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NR. 84<br />
Auflage 1200<br />
(unverkäuflich)<br />
Frühjahr 2018<br />
mit einer 400 Four
Moto Martin Four von Stefan Beck.<br />
FOURWORT<br />
2
IMPRESSUM<br />
HERAUSGEBER<br />
1. HONDA CB 750 Four Club<br />
e.V. Deutschland<br />
REDAKTION<br />
Michael Rusch (Red.MR)<br />
Vogt-Kock-Weg 21<br />
22459 Hamburg<br />
Tel./Fax: 040 / 284 77 216<br />
michael_rusch@cbfourclub.de<br />
REDAKTEURE<br />
Renate Schneider (Red.RS)<br />
Darmstadt<br />
Tel.: 06151 / 278 9838<br />
Harald Bunge (Red.HB)<br />
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Gerhard Königer (Red.GK)<br />
Ingolstadt<br />
Tel.: 0177 / 654 8459<br />
Frank-Michael Hans (Red.FMH)<br />
Ravensburg<br />
Tel.: 0751 / 766 9842<br />
Hans-Jürgen Ochs (Red.HJO)<br />
Marburg<br />
Tel.: 06421 / 83 242<br />
Frank Wollmann (Red.FW)<br />
Österreich<br />
Tel.: 0043 / 676 7273 068<br />
GRAFIK<br />
Regina Püst<br />
Hauptstraße 51<br />
24613 Aukrug<br />
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DRUCK<br />
Thomas Ferenz<br />
Römerdruck Bamberg<br />
Hallstadter Straße 10<br />
96052 Bamberg<br />
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KORREKTUR<br />
Michael Schellerich<br />
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Heinz Janssen<br />
Tel.. 0203 / 76 11 55<br />
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Alte Landstr. 18<br />
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Michael Schellerich &<br />
Gabi Fischer<br />
Bessemerstraße 9<br />
60388 Frankfurt<br />
Tel.: 06109 / 352 12<br />
Seite 38-43<br />
Seite 44-47<br />
Seite 18-24<br />
BANKVERBINDUNG<br />
Bankname: Volksbank Gütersloh<br />
BLZ: 478 601 25<br />
Konto-Nr.: 13 35 78 34 00<br />
IBAN: DE68 4786 0125 1335 7834 00<br />
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INTERNET<br />
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Namentlich gekennzeichnete Artikel<br />
entsprechen nicht unbedingt der<br />
offiziellen Meinung des 1. Honda<br />
CB 750 Four Club e. V.<br />
IMPRESSUMSZUSATZ<br />
Vervielfältigungen auf fotochemischen oder<br />
mechanischen Wegen sowie Datenträgerauswertungen<br />
nur mit schriftlicher Genehmigung<br />
der Redaktion. Alle Angaben in der<br />
Four News erfolgen nach bestem Wissen<br />
und Gewissen, für die Richtigkeit übernehmen<br />
Four Club und Redaktion keine Gewähr.<br />
Für eingesendete Texte und Fotos übernehmen<br />
Four Club und Redaktion keine<br />
Gewähr. Die Redaktion behält sich Änderungen<br />
und komplette nicht Veröffentlichung<br />
der eingesendeten Artikel vor.<br />
Gerichtsstand ist Hamburg.<br />
Stand: 12.2008<br />
INHALT<br />
Seite 30-36<br />
TECHNIK TECHNIK<br />
Moto Martin Japauto<br />
Honda CB950SS...........................4<br />
Custom Cycle Crew<br />
Werkstatt Dortmund.....................26<br />
Hubraumvergrößerung<br />
von Peter Pickel............................30<br />
RENNEN RENNEN<br />
Hamburger Stadtpark Revival<br />
Hamburg 2017..........................18<br />
Jochpass 2017<br />
Bericht von Renate Schneider.......38<br />
Misano Classic Weekend<br />
6. - 8. Oktober 2017.......................44<br />
RUBRIKEN RUBRIKEN<br />
Händler die<br />
Rabatte gewähren...................25<br />
Leserbriefe...............................68<br />
Clubansprechpartner und<br />
Clubvorstand...........................71<br />
Termine.....................................72<br />
Es muss irgendwann im „Summer of ´69“<br />
gewesen sein... Seite 12-17<br />
Seite 48-62<br />
3
Von Stefan Beck<br />
Die vielbeschriebenen Scheunenfunde<br />
stehen heutzutage weniger in<br />
abgelegenen Scheunen unter alten<br />
Pferdedecken versteckt, sondern<br />
vielmehr in dunklen, zugemüllten<br />
Garagen. Vergessen und als totgeritten<br />
abgeschrieben. Mehrheitlich<br />
japanische Grossserien-Motorräder,<br />
eher selten echte Perlen. Meist<br />
haben diese Funde ihre eigene,<br />
skurile Geschichte. Mit Sicherheit<br />
auch folgender - aber dessen Vorgeschichte<br />
wird wohl immer im<br />
Dunkeln bleiben. Ans Tageslicht<br />
gezerrt und ins rechte Licht gerückt<br />
von unserem Clubmitglied<br />
Stefan Beck, der diese Moto Martin<br />
CB750 vor dem sicheren Zerfall<br />
rettete.<br />
Uns erzählt er ihre Geschichte:<br />
„Ich bin ein CB-Four-Fahrer der<br />
ersten Stunde. Die CB750Four war<br />
zwar schon über 10 Jahre auf dem<br />
Markt, als ich den druckfrischen<br />
Lappen von der Führerscheinstelle<br />
abholte, aber ein F1-Model stand<br />
bereits zuhause. Damals schon modifiziert<br />
mit Eckert-Tank, gelochter<br />
Doppelscheibe, zurückgelegter<br />
Rastenanlage und L&W 4in1. Das<br />
Motorrad hatte für mich, trotz der<br />
starken Konkurrenz von Kawasaki<br />
Z1 und Suzuki GS, nichts von seiner<br />
Faszination eingebüßt, die es<br />
seit meiner Kindheit auf mich ausübte.<br />
Wegen der langen Produktionszeit<br />
4und vieltausendfach verkaufter<br />
Erstes roll-out in Dijon/Frankreich<br />
750er gab es zur damaligen Zeit<br />
einen relativ preisgünstigen Gebrauchtmarkt<br />
und ich konnte im<br />
Laufe der Zeit für geringes Geld<br />
zusätzlich ein K1-Modell erstehen.<br />
Diese beließ ich optisch wie Serie<br />
und modifizierte lediglich Antrieb<br />
und Fahrwerk im Stile der 888er-<br />
König-Honda. Nachzulesen und<br />
anzuschauen im Roadster-Magazin<br />
5/2015 und in den Four News<br />
Nr.78.<br />
Dann zog es mich zusehens zum<br />
klasssischen Motorsport und das<br />
Maß der Dinge seinerzeit war Egli.<br />
Ich konnte eine ergattern, wobei<br />
diese Motorräder damals schon ihren<br />
Preis hatten. Dennoch, im Laufe<br />
der Jahre sollte sie sich als gute<br />
Investition erweisen - ich fahre sie<br />
noch heute. Pflege und Wartung<br />
meiner König- und Egli-Honda bestimmten<br />
meinen außerberuflichen<br />
Alltag. Selbstverständlich muss das
nötige Kleingeld für ein nicht eben<br />
billiges Hobby erstmal verdient<br />
sein - aber Defekte blieben weitestgehend<br />
aus und die arbeitsfreien<br />
Wochenenden waren nicht vollgepackt<br />
mit „To-Do-Aufgaben“.<br />
Das sollte sich ändern. Im Jahre<br />
2000 bekam ich einen Anruf aus<br />
Paris von Patrick Massè. Er ist der<br />
Vorsitzende des Clubs „Japauto de<br />
France“. Ich bin auch dort seit Jahren<br />
Mitglied und treffe Patrick und<br />
seine Frau Veronique regelmässig<br />
bei internationalen Veranstaltungen.<br />
Er berichtete mir von einer<br />
aufgegebenen und verwahrlosten<br />
Moto Martin CB750, die in einer<br />
feuchten Garage aufgefunden wurde.<br />
Kein Vereinsmitglied zeigte Interesse<br />
an deren Rettung und er bot<br />
mir einen Besichtigungstermin in<br />
der Nähe von Paris an. Sicher ist<br />
jedem klar, wie das ausging: ich<br />
nahm sie mit! Nicht weil das Gerät<br />
so toll war, vielmehr damit die<br />
Fahrt dorthin nicht umsonst war.<br />
Das ganze Motorrad war eine Katastrophe.<br />
Das Restaurieren dieses<br />
Wracks sollte meine Wochenenden<br />
der nächsten 8 Jahre bestimmen.<br />
Natürlich wäre ein Aufarbeiten im<br />
kleinen Stil zeitlich kurzfristiger<br />
zu realisieren gewesen: Fahrwerk<br />
entrosten, Farbe drauf, Gabel und<br />
Räder rein und einen Motor installiert...und<br />
fertig ist die Laube. Das<br />
5
wäre jedoch dem bemerkenswerten<br />
MotoMartin Chassis meiner Meinung<br />
nach nicht gerecht geworden.<br />
Claude Martin entwickelte und produzierte<br />
im französischen Les Sables<br />
d`Olonne Cantilever-Fahrwerke<br />
und installierte fette 42mm-Gabeln,<br />
um die potenten Japan-Reihenvierer<br />
im Zaum zu halten. Er sollte mit<br />
dieser Konstruktion international<br />
Erfolg haben und das Prinzip wurde<br />
bis zu den Hondas V4-Motoren<br />
beibehalten. Eine auf die schnelle<br />
verbaute, mickrige Seriengabel<br />
wäre da schon ein Stilbruch gewesen.<br />
Zum Glück war ich gut sortiert<br />
und einige der geplanten Anbauteile<br />
befanden sich schon im Regal.<br />
Zunächst jedoch kam das Fahrwerk<br />
auf eine Richtbank und wurde vermessen.<br />
Gott-sei-Dank war alles<br />
im grünen Bereich. Das Strahlen<br />
danach wurde äusserst vorsichtig<br />
angegangen, um nicht allzu abrasiv<br />
zu sein - es sind immerhin teilweise<br />
dünne Röhrchen mit einem Durchmesser<br />
22mm. Da kann die Wandstärke<br />
nicht endlos sein! Beim<br />
Farbauftrag entschied ich mich gegen<br />
das Pulver, sondern vertraute<br />
auf Lack um bei ggfls. auftretenden<br />
Spannungsrissen einfacher ausbessern<br />
zu können.<br />
Ohne Kontakte und Beziehungen<br />
ist man bei der Aufarbeitung eines<br />
Kleinserien-Fahrzeugs schnell<br />
aufgeschmissen. Ich war durch<br />
meine langjährigen Aktivitäten im<br />
Rennsport und um die CB750Four<br />
gut vernetzt und hatte eigentlich<br />
immer Ansprechpartner. Trotz allem<br />
waren regelmässige Besuche<br />
auf Teilemärkten imperativ. Das<br />
Sachs-Federbein fand ich z.B. auf<br />
der Veterama in Mannheim. Zollstock<br />
und Schieblehre sind ständig<br />
„am Mann“, um passende Teile zu<br />
finden. Wobei „passend“ auch re-<br />
ist. Ohne meine 6lativ beruflichen<br />
Kenntnisse im Werkzeugbau, ohne<br />
Dreh-und Fräßmaschine im Haus<br />
wäre das Projekt „MotoMartin“<br />
durchaus gefährdet gewesen, hätte<br />
sich zeitlich noch länger hingezogen<br />
oder wäre gar zum Scheitern<br />
verurteilt gewesen. Es ist schlechterdings<br />
ja kaum möglich, wegen<br />
jeder zur kürzenden Schraube oder<br />
zu drehenden Buchse Leute außer<br />
Haus zu Bemühen - und ich kann<br />
versichern: es sind Unmengen von<br />
Kleinteilen passend zu machen.<br />
Bei der Gabel entschied ich mich<br />
für die der Suzuki RG500 squarefour<br />
production-racer. Diese lag<br />
idealerweise bereits im Ersatzteilregal<br />
und die Brücken wurden aus<br />
ebenfalls vorrätigen WiWo-Teilen<br />
passend gemacht. Die Bremsanlage<br />
enstand aus dem was gerade da war:<br />
ein Konglomerat aus verschiedenen<br />
Teilen. So schnell sich der Werdegang<br />
jetzt liest, so langsam ging es<br />
„live“ voran. Erst nach Jahren hatte<br />
ich ein „rolling chassis“. Beim Öltank<br />
wollte ich sparen und benutzte<br />
den Tank der F1/F2-Modelle. Der<br />
Benzintank musste jedoch angefertigt<br />
werden. Das Original aus<br />
Paris war aus GFK, platt wie ein<br />
Pfannekuchen und wurde seinerzeit<br />
garnicht erst mitgenommen.<br />
WBO fertigte ein formschönes Teil<br />
aus Aluminium, das einiges an Taschengeld<br />
kostete<br />
und - um mich wieder<br />
finanziell etwas<br />
zu erholen - etwas<br />
pausieren ließ. So erklären<br />
sich auch die<br />
grossen Zeitspannen.<br />
Beim Motor konnte<br />
ich glücklicherweise<br />
auf meine eingangs erwähnten<br />
Erfahrungen<br />
beim Aufbau meines<br />
Egli-Triebwerks zurück<br />
greifen.<br />
Klassisches Motorentuning<br />
dürfte allen Club-<br />
Kollegen geläufig sein:<br />
vom 820er-Satz über<br />
scharfe Nockenwellen<br />
Ausgangsbasis: Weiter Verrottet<br />
hätte totalen Zerfall bedeutet
Teile ausprobieren: Was gibt das Teilelager her?<br />
Nach Jahren endlich: das “rolling chassis”<br />
7
is zu Rennvergasern gibt es alles<br />
zu überschaubaren Preisen. Diese<br />
entwickeln sich jedoch proportional<br />
mit dem angedachten Hubraum.<br />
Mit anderen Worten: je mehr Hubraum,<br />
desto teurer. Im Laufe der<br />
Jahre bin ich bei 970ccm angekommen<br />
und die von mir eingesetzten<br />
Triebwerke haben sich als leistungsstark<br />
und zuverlässig erwiesen.<br />
91 PS am Hinterrad, gemessen<br />
auf einem Rollenprüfstand, sprechen<br />
deutliche Worte. Daß beim<br />
Aufbau solch eines potenten Aggregates<br />
kein Stein auf dem anderen<br />
bleibt, versteht sich von selbst.<br />
Der Plan war, ein komplett französisches<br />
Motorrad fertig zu stellen,<br />
dh. nicht nur das französische<br />
Fahrwerk zu verwenden, sondern<br />
auch der Motor sollte von „Japauto-France“<br />
kommen. Sozusagen ein<br />
stimmiges Ganzes. Traditionell hatte<br />
dieser 950ccm - ich verwendete<br />
jedoch meine bekannt zuverlässigen<br />
Wiseco-Kolben und liege mit<br />
970ccm leicht darüber. Aus nostalgischen<br />
Gründen belasse ich es<br />
aber bei der Bezeichnung 950SS.<br />
Alle CB750Four-ler wissen, dass<br />
die Primärketten die Achillesferse<br />
dieses ansonsten zuverlässigen Motors<br />
sind. Bei leistungsgesteigerten<br />
Triebwerken sind sie langfristig<br />
überfordert. Die Verwendung der<br />
Kurbelwelle des amerikanischen<br />
Automatik-Modells im originalen<br />
Kurbelgehäuse, wie seinerzeit<br />
von Roland Eckert „erfunden“, erlaubt<br />
die Verwendung einer stabilen<br />
Zahnkette. Ich hatte das Glück,<br />
gleich 5 Stück dieser Kurbelwellen<br />
en gros in Amerika zu kaufen. Der<br />
Zufall wollte es, dass zeitgleich ein<br />
Bekannter einen Auto-Oldtimer<br />
gekauft hatte und diesen über den<br />
grossen Teich verschiffen musste.<br />
So wurden die Kurbelwellen nur<br />
8<br />
innerhalb Amerikas versendet, landeten<br />
versteckt im Kofferaum des<br />
Autos und gelangten so zoll-und<br />
portofrei zu mir nach Hause.<br />
Glück und Pech aber liegen - wie so<br />
oft im Leben - dicht beeinander. 3<br />
Wellen davon waren in den Hauptlagern<br />
untermaßig und dadurch<br />
nicht zu gebrauchen. Ich wählte<br />
eine gute aus, montierte Carillo-<br />
Pleuel und begann mit dem Aufbau.<br />
Als Getriebe kam das eines F2-<br />
Modells zum Einsatz. Durch eine<br />
andere Untersetzung ist es leichter<br />
schaltbar als das der K1-6 & F1-<br />
Modelle. Die Mitnehmer habe ich<br />
leicht hinterschliffen. Als Kupplung<br />
verwendete ich die der GL1000, die<br />
eine Reibscheibe mehr hat. Dafür<br />
musste ich einen Adapter fertigen,<br />
da sie breiter baut.<br />
Das Erleichtern der Kipphebel ist<br />
echte Handarbeit und nicht an einem<br />
Wochenende zu erledigen,<br />
genau wie das sorgsame Erweitern<br />
und Polieren der Kanäle. Steuerkette,<br />
Ventile, Ventilfedern und -Titanteller<br />
wurden von namhaften Lieferanten<br />
aus Amerika bezogen. Als<br />
Vergaser wählte ich die bewährten<br />
Keihin-CR31. Die Auspuffanlage<br />
war anfangs eine selbstgefertigte<br />
Megafon-Anlage 4 in 4, diese<br />
musste allerdings einer praktikableren<br />
(und leiseren) 4in1-Anlage<br />
weichen.<br />
Im Winter 2008 dann das erste Anlassen<br />
in der heimischen Werkstatt.<br />
Alles funktionierte zufriedenstellend.<br />
Sitzbankhöcker und Verkleidung<br />
passend machen und mit entsprechenden<br />
Haltern versehen waren<br />
die letzten Kleinigkeiten.<br />
Mit roter Nummer unternahm<br />
ich eine Probefahrt, damit ich das<br />
Triebwerk unter Last und das fertig<br />
montierte Fahrwerk bezüglich des<br />
Geradeauslaufes testen konnte.<br />
Alles war soweit im Lot, nur das<br />
hydraulische Suzuki Anti-Dive-<br />
System machte den Bremsdruck<br />
teigig und wurde in der Folge stillgelegt.<br />
Trotzdem war ich zufrieden.<br />
Carillo-Pleuel - Endmontage de
s Triebwerks<br />
Dicke Kolben ergeben ein sattes Hubraum-Plus<br />
Die stabile Primärkette ist bei der angestrebten<br />
Leistungssteigerung angezeigt!<br />
9
Serienöltank der F1/F2-Modelle<br />
Die penible - und deßhalb langwierige<br />
- Arbeit hatte sich gelohnt.<br />
Der letzte finanzielle Klimmzug<br />
war das Lackieren. Auch das gab<br />
es nicht für ein Butterbrot, aber das<br />
Gesamtergebnis ließ mich den leeren<br />
Geldbeutel vergessen.<br />
Auf der Rennstrecke fuhr ich die<br />
fertiggestellte „MotoMartin Japauto<br />
Honda CB950SS“ zum ersten<br />
Mal in Dijon beim dortigen Klassiker-Meeting<br />
im Jahre 2009. Die<br />
anwesenden Vereinskollegen aus<br />
Paris waren baß erstaunt wegen des<br />
hervorragenden Gesamtzustandes<br />
des Motorrades - hatten sie doch<br />
noch das desolate rostige Teil aus<br />
der Pariser Garage im Kopf.<br />
KlassikMotorrad würdigte meinen<br />
Neuaufbau in der Ausgabe 5/2017<br />
auf sechs Seiten mit guten Fotos,<br />
dieser Bericht hier ist für meine<br />
Clubkameraden des 750Four-Clubs<br />
mit der ganzen Geschichte.<br />
Scheunenfunde gibt es also doch<br />
noch. In das Reich der Träume und<br />
Phantasien muss ich allerdings die<br />
Vorstellung verbannen, dass man<br />
- auch mit viel Glück - nur draufsitzen<br />
braucht und losfahren. Die<br />
Restauration solcher aufgegebener<br />
alter Schätze geht weit über das<br />
Beheben von Standschäden hinaus.<br />
Zeit, Geduld, handwerkliche Fähigkeiten<br />
und ein bisschen „übriges“<br />
Geld sind die Grundpfeiler eines<br />
solchen Unternehmens. Ich wünsche<br />
meinen Clubkameraden das<br />
Glück, einen Scheunenfund aufzustöbern<br />
und die oben genannten<br />
Voraussetzungen, das Beste daraus<br />
zu machen.“<br />
Wo Japauto draufsteht, ist auch Japauto drin<br />
Four-ever Stefan Beck<br />
10
Die später montierte 4-1-Anlage<br />
stabiler Geradeauslauf auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke<br />
in Spa-Francorchamp<br />
Vor heimischen Publikum: Walldürn<br />
11
Text und Bilder von<br />
Gerhard Königer<br />
Es muss irgendwann im „Summer of<br />
´69“ gewesen sein als ich ihr das erste<br />
Mal begegnete. Ich zählte damals<br />
noch kaum sechs Lenze. Meine ältere<br />
Schwester war bereits eingeschult und<br />
ich durfte sie zusammen mit Mama<br />
zur Schule begleiten. Das Gute daran<br />
aber war, die Schule befand sich<br />
in München Schwabing und dort gab<br />
es natürlich allerlei für ein motorbegeistertes<br />
Knäblein wie mich zu sehen.<br />
Eines Tages auf dem Heimweg<br />
stand sie da, mitten auf dem Gehweg<br />
in der Leopoldstraße. DER Boulevard<br />
in München, wo sonst. Die 750 Four<br />
in Candy Gold. Ich riss mich los von<br />
der Hand der fürsorglichen Mutter,<br />
die noch verzweifelt schrie ich solle<br />
auf die heißen Auspuffe achtgeben….<br />
Zu spät – erst später vernahm ich den<br />
Geruch verbrannter Haut der von meiner<br />
rechten Hand stammte. Aber wie<br />
12<br />
das damals so war, ein Indianer kennt<br />
keinen Schmerz. Wollte ich doch nur<br />
Meine C 50 hatte meist‘ die Nase vorn<br />
den Tacho sehen, wozu ich<br />
versuchte mich am Krümmer<br />
hochzuhangeln. Zumindest<br />
in diesem Fall<br />
erwies es sich nicht als besonders<br />
hilfreich, dass ich<br />
damals schon halbwegs gut<br />
lesen konnte. Ich war nämlich<br />
immer zugegen wenn<br />
meine Schwester die Hausaufgaben<br />
machte, da ich<br />
doch wissen musste, was in<br />
den Sprech- und Denkblasen<br />
der von mir heiß geliebten<br />
Donald Duck-Heftchen<br />
stand. Die Leidenschaft des<br />
Lernens nahm seltsamerweise mit<br />
zunehmendem Alter ab, ganz im Gegenteil<br />
zur Begeisterung für alles was<br />
Motoren hat. Im wahrsten Sinne des<br />
Wortes jedenfalls brannte sich die<br />
750er in mein Gedächtnis, und nicht<br />
nur darin, ein. Immer wieder begegnete<br />
ich Fours in den darauffolgenden<br />
Jahren in München. Übrigens konnte<br />
sich auch meine Mutter sehr dafür<br />
begeistern. Immer wenn sie eine erspähte,<br />
rief sie: Schau mal, eine Honda<br />
Four. Wir wohnten damals mitten<br />
im Englischen Garten, mein Vater war<br />
dort als Gärtner beschäftigt, unmittelbar<br />
neben dem Biergarten am Chinesischen<br />
Turm. Dieser Biergarten gefiel<br />
natürlich nicht nur Hinz und Kunz,<br />
sondern auch den berüchtigten Valley<br />
Rockern, die im München der frühen<br />
70er Jahre ihr Unwesen trieben. Die<br />
zuverlässige Four stieß nämlich auch
Auch bei den „Bones“ fuhr man in den frühen 70er Jahren „Four“<br />
Foto: Manfred Roth Ex-Bones MC Mannheim<br />
Kurze Chopperphase<br />
Und Heizen was das Zeug hielt<br />
Mit Sack und Pack übers Wochenende auf’s Land<br />
Danach die Abkühlung<br />
13
Da war sie nun meine Four<br />
in Rockerkreisen auf reges Interesse.<br />
War es doch äußerst wichtig ein zuverlässiges<br />
Bike zu haben, wenn man mal<br />
schnell weg musste.<br />
Die Jahre gingen ins Land und mit<br />
15 kam ein Zündapp ZR 10-Mofa,<br />
welches nach dem Motto: Alles was<br />
fährt kann man irgendwie schneller<br />
machen, bald gute 50Km/h lief. Kurz<br />
darauf nannte ich eine C 50 Sport (die<br />
hohen Versicherungsprämien hielten<br />
mich vom Kauf einer KS 50 ab) mein<br />
Eigen. Diese ließ bereits der Vorbesitzer<br />
richtig heiß machen. Das engere<br />
Kurbelgehäuse des Dreigangmotors<br />
zusammen mit dem Supertherm Zylinder<br />
der KS 50 lieferte eine höhere Vorverdichtung<br />
als die KS. Zusammen mit<br />
einem 19er Mikuni (die KS hatte einen<br />
20er) der die Strömungsgeschwindigkeit<br />
noch geringfügig erhöhte, ließen<br />
sich beachtliche Fahrleistungen erzielen.<br />
Obwohl die C 50 nur drei Gänge<br />
besaß, ließ ich die meisten 50er an<br />
der Ampel stehen.<br />
Herbst ´80, endlich 18 und es kam eine<br />
XT 500 her. Berufsschulkollegen sowie<br />
ein Kumpel aus der Nachbarschaft<br />
infizierten mich damit. „Insider“ damals<br />
meinten die XT wäre super, sie<br />
sei nicht kaputt zu kriegen. Wetten<br />
doch? Meine war gerade mal ein Jahr<br />
alt, als ich sie kaufte und gleich den<br />
darauffolgenden Winter durchfuhr.<br />
Der erste Eingriff war natürlich die<br />
Steigerung von 27 auf die vermeintlichen<br />
33 PS. Der Motor konnte mit dem<br />
verengten Ansaugstutzen ja gar nicht<br />
richtig atmen. Ein Jahr mit vielen Vollgaskilometern,<br />
unzählige Stürze im<br />
Gelände sowie viele „Jugend forscht-<br />
Experimente“ mit dem ach<br />
so haltbaren Motor, und die<br />
XT war am Ende, aber sowas<br />
von. Nachdem damals<br />
die Mädchen schon mehr<br />
auf Jungs mit Autos standen,<br />
war das Motorrad erstmal<br />
nicht mehr so interessant. Ich<br />
hatte ja noch die Möglichkeit<br />
mit den Bikes der Kumpels<br />
ab und an zu fahren, um nicht<br />
aus der Übung zu kommen.<br />
Im Winter ´87 geschah es<br />
dann. Ein Spezl war in Geldnot<br />
und zufälligerweise besaß<br />
er eine 750 K6 die<br />
relativ interessant<br />
umgebaut war. Ich<br />
erinnerte mich dann<br />
auch an den Erstbesitzer.<br />
Diesen sah<br />
ich erstmals ´79<br />
14<br />
Jahre später nach der Wiederinbetriebnahme
Das erste Mal am Edersee<br />
….das passende Kennzeichen<br />
Herzlicher Empfang bei Guido<br />
15
Hatte da tatsächlich jemand Netz?<br />
….und wieder am Edersee<br />
..das wievielte Mal fahre<br />
ich jetzt zum Edersee???<br />
Und wieder mal Abreise<br />
Gelegentlich auch Selbstversorger<br />
16<br />
auf einem<br />
„berüchtigten“ Spielplatz,<br />
den auch wir für Treff´s nutzten.<br />
Ja! Wir waren die, vor denen uns unsere Eltern<br />
immer gewarnt hatten!<br />
Die<br />
K6 wurde im Erstbesitz auf Tommaselli-Stummel,<br />
Ronal Alufelgen mit Grimeca-Bremse<br />
hinten, Marzocchi-Federbeine, Eckert-Fußrasten,<br />
Eckert-Doppelscheiben und Bimota- Kastenschwinge<br />
umgerüstet. (Die Bremsscheiben<br />
und die Schwinge fahre ich übrigens heute<br />
noch.) Mein Spezl hat später noch Rahmen<br />
und Lacksatz rot lackiert sowie das Triebwerk<br />
geschwärzt. Er hatte sie übrigens nie zugelassen,<br />
da er keine Fahrerlaubnis besaß, was damals<br />
aber kaum jemand daran hinderte trotz-
Die TMR’s sind große Klasse<br />
Die guten alten kamen in die Vitrine<br />
dem mal Vollgas durch die Gegend<br />
zu brettern. Wir waren ja die, …. Ihr<br />
wisst schon. Mit dabei war auch eine<br />
schwarze Marving vier in eins. Diese<br />
in München zu fahren fand sogar ich<br />
nicht ratsam, denn die Münchener Polizei<br />
war seinerzeit immer genau dort<br />
präsent, wo man sie nun wirklich nicht<br />
brauchen konnte. Außerdem war ich<br />
seit Kindesbeinen an von der Vier in<br />
Vier begeistert. Es war sogar eine HM<br />
300 mit „bearbeiteten“ Dämpfern<br />
montiert. Ich kaufte meine Four am<br />
25.12.1987. Merry Christmas. Tourenfahren<br />
war in unserer Clique nicht<br />
so angesagt. Wir fuhren mit den Bikes<br />
zur Schicht, zur Kneipe, zum Billardspielen,<br />
zum Raufen auf Volksfeste<br />
und sonstwo hin. Am Wochenende<br />
ging es dann mal raus auf´s Land mit<br />
Bier, Schnaps und Zelt. Ja so war das<br />
damals. Es schwebte noch der Hauch<br />
der bösen Jungs über den Motorradfahrern.<br />
(Zumindest über uns) Es war<br />
wichtiger eine Lederjacke zu besitzen,<br />
die sicher vor Messerstichen war, als<br />
einen Helm. Diese Ära war damals<br />
aber schon fast zu Ende. Oder war sie<br />
es schon und wir haben es nicht gemerkt?<br />
In den Siebzigern jedenfalls<br />
waren die Four´s in der Halbstarkenszene<br />
nicht wegzudenken. Nach zwei<br />
Jahren dann hatte ich einen nicht unerheblichen<br />
Unfall mit der Four in Tirol.<br />
Wir machten ausnahmsweise doch<br />
mal ‘ne Tour. Auf der Heimfahrt fuhr<br />
ich, nachdem ich von einem Auto abgedrängt<br />
wurde, auf einen MGA von<br />
1955 auf. Mit Bänder- und Kapselrissen<br />
kam ich erstmal in die Uniklinik<br />
nach Innsbruck. Die Honda war stark<br />
lädiert. Gabel verbogen, vordere Felge<br />
hin, usw. Vor allem aber der Rahmen.<br />
Dieser wurde dann bei Köster wieder<br />
gerichtet. Nachdem ich halbwegs<br />
wieder laufen konnte wurde die Four<br />
zusammengebaut und es ging wieder<br />
mit Vollgas weiter, aber nur für kurze<br />
Zeit. Ich orientierte mich beruflich<br />
um auf Internationalen Fernverkehr.<br />
Meine Truckerzeit begann, da war keine<br />
Zeit mehr für Motorräder und die<br />
Four wurde abgemeldet. Ehe und Vaterfreuden<br />
folgten, sowie der Umzug<br />
nach Manching / Ingolstadt. Die Four<br />
kam zerlegt in den Keller, bis im Jahre<br />
2005 der Neuaufbau begann. Das Rot<br />
gefiel mir ohnehin nicht mehr und ich<br />
entschied mich für Schwarz. Ansonsten<br />
orientierte ich mich mehr an der<br />
Originaloptik. Die Eckert-Fußrasten<br />
blieben noch eine Weile, der Stummellenker<br />
wurde, durch einen dem Original<br />
ähnlichen, ausgetauscht. Die Räder<br />
wurden ja schon zuvor durch originale<br />
Speichenräder ersetzt. Die zum Teil lädierte<br />
300er Vier in Vier wurde durch<br />
eine nagelneue HM 341 ersetzt. Diese<br />
kostete damals gerade mal 700€ incl.<br />
Versand. Trotz des, wie ich meinte,<br />
niedrigen Preises gab es deswegen<br />
eine heftige Ehekrise. Da hätte ich die<br />
300er für 1000€ auch nehmen können.<br />
Aber nachher ist man ja immer<br />
schlauer. 2008 machte ich mich dann<br />
alleine mit Unmengen Gepäck auf den<br />
Weg nach Melderslo zum Euro- Treffen.<br />
Seitdem bin ich auch Mitglied im<br />
CB Four-Club. Die darauffolgenden<br />
Edersee-Treffen besuchte ich regelmäßig<br />
sowie einige andere Four-Treffen<br />
auch. Mittlerweile ist meine K 6 mit<br />
32er TMR´s bestückt und dreht selbst<br />
im 4. noch locker über 9500 U/min. In<br />
diesem Sinne immer Vollgas …<br />
Gerhard Königer<br />
17
18<br />
Das „Stadtpark Revival“ ist nun in die City Nord gerückt.
Wir versuchen Heldenhaft bei der Fahrerbesprechung wach zu<br />
bleiben, was wirklich knallharter Selbstdisziplin bedurfte.<br />
19
20<br />
Fahrerlager
Wer hat bloß diese grünen<br />
Luftballone bei uns<br />
an gebummelt? Das hat<br />
man nun davon wenn<br />
man einmal ne Kawa<br />
mitfahren lässt.<br />
21
22<br />
Dirk Simon während der Werksspionage<br />
bei Volker Dangers Fünfhunderter.
Fünfhunderter Motor mit<br />
Siebenfünfziger Vergasern.<br />
Betonbauten und Brücken bestimmen<br />
das neue Streckenbild in Hamburg.<br />
23
24<br />
HH Stammtisch Fahrerlager. Noch ist alles heil. Dirk gibt seiner Egli noch die letzte Ölung.<br />
Später sind alle auf dem Bild ausgefallen. Aua!
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Zwickauerstr. 4,<br />
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Erligheimer Str. 7+20,<br />
74369 Löchgau,<br />
Tel: 07143/88302-20<br />
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38312 Heiningen<br />
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(Industrieviertel), 76437 Rastatt,<br />
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Bergische Landstraße 128,<br />
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94357 Konzell,<br />
Tel.: 099 63/ 900 10<br />
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Gebrautteilehandel, Meisterbetrieb,<br />
Lorchling, 84180 Kronsweiden,<br />
Tel: 08731/6110<br />
Fa. Teuscher & Partner<br />
(Inh. Harald Teuscher)<br />
Delitzscher Straße 392,<br />
06116 Halle/a.d. Saale,<br />
Tel: 0345/560 62 41, 10-15% Rabatt<br />
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Wagnerstr. 27, 76448 Durmersheim,<br />
Tel: 07245/10 8823,<br />
Fax: 07245/10 88 24,<br />
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Rudolf-Diesel-Str. 9,<br />
72250 Freudenstadt<br />
OT Wittlensweiler,<br />
Tel: 07441/87 84 47 und 07441/3287,<br />
Fax: 07441/4281, 10% Rabatt<br />
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Alte Volksparkstr. 18-20,<br />
22525 Hamburg,<br />
Tel: 040/547 257-25,<br />
Fax: 040/547 247-33,<br />
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Bognerhofweg 14, 81825 München,<br />
Tel.: 089/4201 98 23-25,<br />
Fax: 089/420 193 70,<br />
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Ingo Baruschka<br />
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Röntgenstr. 22<br />
71254 Ditzingen – Heimerdingen<br />
Tel.: 07152 / 35 646 20<br />
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45886 Gelsenkirchen,<br />
Verkauf Tel: 0209/245 16,<br />
Fax 0209/ 260 92,<br />
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Tel: 0209/ 27 44 29,<br />
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25
Text und Bilder von Harald<br />
Bunge<br />
Willi Hartmann und ich hatten einen<br />
Termin für einen Besuch bei<br />
der CCC südlich von Dortmund.<br />
Ich hatte die Jungs auf der Motorradmesse<br />
2016 in Dortmund kennengelernt.<br />
In meinen Augen u.a.<br />
richtig schöne Old – School Chopper,<br />
wie in den 70ern ,und meine<br />
Messeerinnerung sagte mir, dass<br />
die CCC dort gut gelaunt war. Der<br />
Termin war um 18 Uhr, und wir<br />
waren schon etwas früher dort.<br />
Die Adresse stimmte, doch es war<br />
nichts zu finden ,was nach Chopperbau<br />
aussah. Nun gut, wir hatten<br />
Zeit und warteten. Ich hatte Willi<br />
gebeten, mit zukommen, um ein<br />
paar Bilder zu machen, außerdem<br />
wohnte er fast in der Nähe. Auf einmal<br />
kam Markus auf den Hof und<br />
schloss seitlich eine Tür auf, und…<br />
und wir waren drin. Wow, der erste<br />
Blick war schon vielversprechend,<br />
und Markus begann direkt mit der<br />
Führung. Zuerst zeigte er uns den<br />
Maschinenraum u.a. mit Drehbank<br />
und Säulenbohrmaschine. Ein eigener<br />
Raum für den Einsatz der spanabhebenden<br />
Maschinen !!! Nun gut,<br />
ich ließ meinen Blick in die Halle<br />
schweifen und sah, dass dort genug<br />
Platz war. Jeder der Jungs hatte einen<br />
eigenen Bereich, der zum Teil<br />
mit Teppich, aber natürlich auch<br />
mit Werkbank und Regalen ausgestattet<br />
war. Gemeinsam nutzen sie<br />
den Thekenbereich sowie u.a. den<br />
Maschinenraum. Natürlich geht es<br />
dort nicht nur um Fourmotoren,<br />
ehrlich gesagt, sind die sogar in der<br />
26
27
Minderheit. Doch nach der Wiederbelebung<br />
meiner AME stehe ich da<br />
allem offen gegenüber,was sich zumindest<br />
nicht nur um V2-Motoren<br />
aus Milwaukee dreht. Kurz gesagt,<br />
dort wird der alte Choppergedanke<br />
hochgehalten. Verbaut werden<br />
neben HONDA Fourmotoren auch<br />
Yamaha XV1100 Motoren sowie<br />
u.a. Kawasaki. Doch das, was die<br />
Arbeiten dort so einzigartig macht,<br />
sind die Rahmen, auf denen die<br />
Chopper aufgebaut werden. Der<br />
XV1100 Motor wird in einem extra<br />
in Holland gebauten Rahmen verbaut,<br />
das geht – mit Papieren und<br />
TÜV für unsere deutschen Straßen.<br />
asymetrisch gestaltet und komplett<br />
selbst entworfen und gebaut.<br />
Klasse Arbeit, da freute sich meine<br />
Schlosserseele.<br />
Alles in allem ein Traum,<br />
sowie man sich dies<br />
als Schrauber wünscht.<br />
Vielleicht sieht man sich<br />
mal wieder in Dortmund<br />
auf der Messe, mit einem<br />
Stand.<br />
Harald Bunge<br />
Doch der Hammer war das CB Four<br />
Chopper Projekt von Markus. Es<br />
waren gerade der Rahmen mit Tank<br />
und weiteren Teilen gelackt worden,<br />
und der 750 Four Motor stand<br />
schon parat. Der Öltank lag lackiert<br />
daneben, und ich fragte Markus ob<br />
ich diesen Öltank nicht schon während<br />
der Bauphase auf Bildern in<br />
Bad Salzuflen auf der Custombike<br />
2016 gesehen hatte. Jau, das war er<br />
- nicht einfach nur ein runder oder<br />
28<br />
8-eckiger quer im Rahmen, sondern
29
Meine CB750 K0<br />
Text und Bilder von Peter Pickel<br />
und Herbert Schneider<br />
Nach jahrelangen Überlegungen<br />
und Stammtisch-Diskussionen<br />
habe ich mir zu Weihnachten 2015<br />
einen Big-Bore Wiseco-Kolbensatz<br />
mit 900ccm geschenkt. Dieser<br />
wurde dann pünktlich zur Silvesterfeier<br />
unseres Frankfurter<br />
Stammtisches von CycleX aus den<br />
USA geliefert und von allen eingehend<br />
begutachtet. Im neuen Jahr<br />
30<br />
ließ ich einen Zylinder von einer<br />
Zylinderschleiferei auf das passende<br />
Maß aufbohren. Während dieser<br />
Zeit begann ich aus verschiedenen<br />
K3-K7-, bzw. F2-Motorteilen<br />
einen neuen Motor aufzubauen.<br />
Das Gehäuse und die Motordeckel<br />
wurden glasperlengestrahlt und<br />
hochglanzpoliert, verstärkte Stehbolzen<br />
montiert. Kurbelwelle und<br />
Pleuellager wurden ausgemessen<br />
und mit neuen Lagerschalen versehen.<br />
Primärkette und Steuerkette<br />
sind natürlich auch gegen Neuteile<br />
ersetzt worden. Die Ruckdämpfer<br />
im Primärantrieb habe ich selbstverständlich<br />
auch gewechselt.<br />
Dann begann ich mit dem Zusammenbau.<br />
In das K3-Motorgehäuse<br />
wurden ein K6-Getriebe und ein<br />
F2-Endantrieb montiert. Die Ansaugkanäle<br />
im Zylinderkopf habe<br />
ich vergrößert und poliert, die<br />
Auslasskanäle von der Ölkohle befreit<br />
und poliert. Die Nockenwelle<br />
stammt aus einem K7-Motor. Die<br />
Vergaserbestückung bei offenen<br />
Trichtern besteht aus 130er Hauptdüsen<br />
und 45er Leerlaufdüsen,
Glasperlengestrahltes Motorgehäuse<br />
Motorteile<br />
Einzelteile Motor<br />
Endantrieb<br />
Neue Ruckdämpfer<br />
Ruckdämpfer komplett, so sollte<br />
man ihn nicht zusammenbauen<br />
Ventile bearbeitet<br />
31
was einen Verbrauch von 6-7 l/100<br />
km ausmacht. Anfang Februar zauberte<br />
mir die erste Probefahrt dann<br />
ein breites Grinsen auf das Gesicht.<br />
Nach mehr oder weniger vorsichtiger<br />
Einfahrzeit musste ich dann leider<br />
nach ca. 800 Kilometern einen<br />
steigenden Ölverbrauch feststellen.<br />
Beim Beschleunigen traten doch<br />
erhebliche blaue Qualmwolken<br />
aus dem Auspuff aus. Also Motor<br />
ausbauen und Zylinderkopf und<br />
Zylinder runter. Nach Messen des<br />
Kolbenspiels wurde mir klar, dass<br />
die Zylinderschleiferei es mit den<br />
Toleranzen nicht so genau genommen<br />
hatte. Das Maß entsprach eher<br />
einer Wurfpassung. Des Weiteren<br />
waren die Kolbenbolzen stark eingelaufen,<br />
was auf minderwertige<br />
Qualität zurückzuführen ist. Aber<br />
alles Ärgern half da wenig und so<br />
bestellte ich mir diesmal von der<br />
Fa. Dynoman neue 900er Kolben.<br />
Das Verdichtungsverhältnis, sollte<br />
laut Hersteller 10,5:1 betragen.<br />
Einen 890 ccm Zylinder konnte<br />
ich über Ebay ersteigern. Die Teile<br />
brachte ich dann zur Fa. König<br />
nach Ludwigshafen, einem ehemaligen<br />
Honda-Händler, der eine Motorinstandsetzungsfirma<br />
betreibt.<br />
Dort wurde der Zylinder dann mit<br />
dem passenden Spiel (5/100) auf<br />
900ccm aufgebohrt und geplant.<br />
Die erste Probefahrt war zwar<br />
überwältigend, wurde aber durch<br />
ein sehr lautes Beschleunigungsklingeln<br />
begleitet. Man sollte doch<br />
vor dem Zusammenbau mal auf<br />
die Verdichtung achten. Und wieder<br />
Motor ausbauen, Zylinderkopf<br />
runter und Brennraum ausfräsen,<br />
neue Kopfdichtung montiert und<br />
32<br />
Motor wieder eingebaut. Leider<br />
Vormontierter Motor<br />
Verstärkte Stehbolzen<br />
Motorgehäuse komplett
Zylinder und Kolben<br />
900 ccm Kolben im Zylinder<br />
Fertige Kolbenmontage<br />
33
Brennraum Unterschied unbearbeitet/ausgefräst<br />
Zu hohe Kompression<br />
Fertig ausgefräster Brennraum<br />
Unbearbeitete Brennräume<br />
verschwand das<br />
Klingeln trotz weniger Frühzündung<br />
nicht vollständig. Daraufhin<br />
besorgte ich mir einen F2-Zylinderkopf,<br />
den ich erst einmal durch<br />
glasperlenstrahlen von der originalen<br />
schwarzen Farbe befreien<br />
musste. Der F2-Kopf hat einen<br />
größeren Verbrennungsraum und<br />
nach Auslitern des Brennraums ergab<br />
sich ein Verdichtungsverhältnis<br />
von ca. 10,5:1. Somit konnte<br />
ich den F2-Zylinderkopf ohne Veränderung<br />
einbauen. In den Kopf<br />
montierte ich dann neue Ventile<br />
und die Ventilfedern von einem<br />
K6-Motor, da die F2-Ventilfedern<br />
sehr hart sind. Da der F2-Kopf<br />
ein anderes Ölrücklaufsystem hat,<br />
34<br />
Unterschied Zylinderköpfe
Motor zusammengebaut<br />
Motor komplett<br />
musste ich mir aus Aluminiumrohr<br />
neue Rücklaufleitungen anfertigen,<br />
die ich dann in den Zylinder montierte.<br />
Diese Hülsen dichten den<br />
Stehbolzen zum Zylinder hin ab,<br />
da sonst Ölnebel aus dem Zylinderkopf<br />
austreten kann. Nach dem<br />
Zusammenbau mit neuer Viton-<br />
Fußdichtung und MLS-Kopfdichtung<br />
konnte ich zu einer neuerlichen<br />
Probefahrt starten. Der Motor<br />
läuft hervorragend, zieht aus niedrigen<br />
Drehzahlen sehr gut durch<br />
und klingelt nicht mehr. Dafür<br />
kam die Kupplung mit der gestiegenen<br />
Leistung nicht mehr zurecht<br />
und rutschte. Deshalb modifizierte<br />
ich die Kupplung folgendermaßen:<br />
Ich verbaute eine Trägerplatte von<br />
einem K7-Motor, eine Druckplatte<br />
von einem K3-Motor, der normal 7<br />
Stahlscheiben hat, und montierte 9<br />
Stahlscheiben und 8 Reibscheiben.<br />
Dazu musste ich die Trägerplatte<br />
unten etwas ausfräsen, so dass die<br />
Stahlscheibe sauber aufliegt. Dadurch<br />
verringert sich der Schlupf,<br />
da die Stahlscheibe einen besseren<br />
Unterschied Zylinderköpfe<br />
35
F2-Zylinderkopf<br />
Modifizierte Kupplung<br />
Alubuchsen zur Abdichtung<br />
Reibwert gegenüber der Aluminiumträgerplatte<br />
aufweist. Um<br />
die richtige Höhe des Kupplungspakets<br />
wieder herzustellen,<br />
ersetzte ich die mittlere doppelte<br />
Stahlscheibe durch eine einzelne<br />
Scheibe. Mit verstärkten<br />
Kupplungsfedern ausgestattet,<br />
verlief die nächste Probefahrt zu<br />
vollsten Zufriedenheit und ohne<br />
rutschende Kupplung. Aus optischen<br />
Gründen montierte ich<br />
ein K0-Luftfiltergehäuse. Dadurch<br />
musste ich die Bedüsung<br />
wie folgt ändern: 125er Hauptdüsen<br />
und 40er Leerlaufdüsen.<br />
Bis jetzt läuft der Motor, wie ich<br />
es mir vorgestellt habe. Aber da<br />
man nie genug Hubraum haben<br />
kann, träume ich zurzeit von<br />
970ccm. Habe da schon so ein<br />
paar Kolben in Aussicht…<br />
Ob dieses Projekt ein Erfolg<br />
wird, berichte ich ein andermal.<br />
Peter Pickel<br />
36<br />
Alubuchsen eingesetzt
Elektronisches Zündmodul ELZ-CTRL<br />
ACCENT electronic<br />
Uwe Gottwald<br />
An der Beeke 27<br />
30974 Wennigsen<br />
Telefon 05109 / 5137996<br />
Fax 05109 / 5137997<br />
uwe.gottwald@accent-electronic.com<br />
ELZ-CTRL ist eine freiprogrammierbare elektronische Zündung. Durch<br />
die Möglichkeit eigene Zündkurven zu programmieren, kann die mechanische<br />
Frühzündungsverstellung entfallen und es wird sichergestellt<br />
daß zu jederzeit die optimale Drehzahl abhängige Zündverstellung gewährleistet<br />
ist.<br />
Die Programmierung der Zündkurve erfolgt einfach über eine Tabelle<br />
die vom PC über ein USB Kabel an die ELZ-CTRL übertragen wird.<br />
Die Grundeinstellung ist denkbar einfach und erfolgt nach ähnlicher<br />
Vorgehensweise wie bei unseren anderen bekannten Zündungen.<br />
Es besteht die Möglichkeit zum Anschluß eines Drehzahlmessers.<br />
Funktionen:<br />
• Drehzahlmesserausgangs abhängig von Kurbelwelle bzw. Nockenwelle.<br />
• programmierbare Drehzahlbegrenzung ein/aus<br />
• programmierbarer Schließwinkel<br />
• Test der Zündanlage<br />
• 9 programmierbare Zündkurven<br />
• Abschaltung der Zündspulen bei stehendem Motor<br />
Hepco&Becker<br />
www.hepco-becker.de<br />
An der Steinmauer 6<br />
D-66955 Pirmasens, Germany<br />
Tel.: +49 (0) 633 1- 1453-100<br />
Shop: +49 (0) 633 1- 1453-222<br />
Fax.: +49(0) 6331 - 1453-120<br />
E-Mail: vertrieb@hepco-becker.de<br />
37
Text und Bilder von Renate<br />
Schneider<br />
Eigentlich wollte ich in diesem Jahr<br />
keinen Beitrag mehr über den Jochpass<br />
schreiben, aber es kam wieder<br />
anders als geplant!<br />
Als ich mir am ersten Tag das Programmheft<br />
kaufte, las ich, dass mal<br />
wieder eine CB 750 mitfährt. Da<br />
musste ich mich doch gleich mal<br />
auf die Suche nach dem Fahrer<br />
machen. Da ich ihn bei der Fahrzeugabnahme<br />
verpasste und auch<br />
sonst immer nur vorbeifahren sah,<br />
fuhr ich später ins Fahrerlager und<br />
konnte ihn dort ausfindig machen.<br />
Im Gespräch mit ihm stellte sich<br />
heraus, dass er sogar Clubmitglied<br />
ist! Deswegen dürft ihr nun doch<br />
wieder einen Bericht über das Geschehen<br />
am Jochpass lesen.<br />
Leider zeigte sich der Wettergott in<br />
diesem Jahr nicht von seiner besten<br />
Seite. Viele Zweiradfahrer hatten<br />
wohl schon im Vorhinein wegen<br />
des Wetters abgesagt. Es waren<br />
recht wenige Teilnehmer in diesem<br />
Jahr.<br />
Am Donnerstag war Superwetter.<br />
Man konnte im T-Shirt herumlaufen,<br />
so warm war es. Dafür fror<br />
man sich am Freitag den Ar… ab. In<br />
der Nacht schneite es oben auf den<br />
Bergen. Das Joch blieb zum Glück<br />
schneefrei. Samstag war dann wieder<br />
Traumwetter: strahlend blauer<br />
Himmel, Schnee auf den Bergen<br />
und beste Bedingungen für die Fahrer.<br />
Dafür fing in der Nacht Dauerregen<br />
an, der sich über den ganzen<br />
Sonntag fortsetzte. Viele sagten<br />
deshalb aus Sicherheitsgründen ih-<br />
38<br />
Im Fahrerlager<br />
Thomas Kittel auf seiner K2<br />
Technische Abnahme
Fachsimpeln vor dem Start<br />
39
Kawa Z1 Bj. 73<br />
Die CBX – ohne Gehörschutz<br />
höllisch<br />
40
Und los geht’s zum 1. Lauf<br />
von Thomas Kittel<br />
Oben auf dem Joch – warten<br />
auf die Rückführung<br />
Die Honda 500 RC 500 ccm<br />
41
Los geht’s zur Rückführung ins Tal<br />
Übermut<br />
Startschwierigkeiten<br />
ren Start ab. Trotz dieser Wetterkapriolen<br />
war die Stimmung bei der<br />
Veranstaltung aber wieder super!<br />
Der mittlerweile recht bekannte<br />
Dominik Csauth präsentierte mit<br />
seiner Suzuki wieder ein atemberaubendes<br />
Stuntprogramm. Auch<br />
die Longboarder, die mit rund 80<br />
42<br />
km/h auf ihren Brettern die Strecke<br />
herunter rasten, ließen einen die<br />
Luft anhalten.<br />
Nun stelle ich aber endlich mal den<br />
Fahrer der 750er und seine Maschine<br />
vor. Thomas Kittel ist seit ca. 15<br />
Jahren Mitglied im Club.<br />
Seine Candy-goldene K2, Bj. 1973,<br />
kaufte er 1979 im Alter von 19 Jahren<br />
für 2000 DM. Bis Mitte der<br />
80er Jahre leistete sie ihm treue<br />
Dienste. Dann wurde sie wegen<br />
Kindern, Hauskauf und -umbau für<br />
lange Zeit abgestellt und nicht mehr<br />
gefahren.<br />
Ende der 90er Jahre erbarmte sich<br />
ein Freund von ihm und brachte die<br />
Four wieder zum laufen. Seit Tho-
Thomas am Start<br />
Starthilfe<br />
mas den satten Sound wieder hörte,<br />
ist er erneut vollbegeistert mit seiner<br />
Four unterwegs. Man sieht ihr<br />
mittlerweile an, dass sie schon ein<br />
paar Jahre auf dem Buckel hat. Der<br />
Motor wurde zwischenzeitlich nach<br />
einem Motorschaden mal ausgetauscht<br />
und später noch mit Übermaßkolben<br />
revidiert. Alles andere<br />
befindet sich im Originalzustand.<br />
Nach Ausfahrten auf die Schwäbische<br />
Alb, in den schwäbischen<br />
Wald, an den Bodensee, ins Allgäu,<br />
die nördlichen Alpen und in die Vogesen<br />
hat die Four mittlerweile 100<br />
000 km auf dem Tacho.<br />
Seit 10 Jahren fährt er begeistert<br />
auch auf Oldtimerrennen mit, u. a.<br />
Schwäbisch Hill, Österberg, Nussdorfer<br />
Bergpreis, Riedenburg Classic.<br />
Immer reist er auch mit der<br />
Four an.<br />
Für das Jochpass Memorial hat er<br />
sich schon ein paarmal angemeldet<br />
und wurde immer abgewiesen. Er<br />
blieb aber hartnäckig und in diesem<br />
Jahr hat es dann endlich geklappt<br />
und er bekam eine Zusage. Er ist<br />
ganz begeistert von dieser schönen<br />
7 km langen Bergstrecke und der<br />
tollen Atmosphäre der Veranstaltung.<br />
Trotz dass es am Sonntag fast ununterbrochen<br />
regnete, ließ es sich<br />
Thomas nicht nehmen und fuhr alle<br />
Läufe mit! Das restliche Feld hatte<br />
sich wetterbedingt ziemlich ausgedünnt.<br />
Insgesamt absolvierte er mit<br />
seiner Four 8 Läufe und wurde am<br />
Ende mit Platz 13 belohnt.<br />
Renate Schneider<br />
43
Text und Bilder von Werner Koch<br />
Das Misano Classic Weekend ist das südeuropäische<br />
Pendant zum Bikers Classics in<br />
Spa- Francorchamps. Während in Spa in der<br />
Mehrzahl mittel- und nordeuropäische Teams<br />
auf der Starterliste stehen, trifft sich in Misano<br />
grob gesagt die Szene südlich der Alpen.<br />
Auch dominieren hier die Marken aus Italien:<br />
Ducati, Moto Guzzi und Bimota, aber<br />
auch einzelne Suzuki, Kawasaki, BMW und<br />
Honda -befeuerte Renner treten an, um ein 4<br />
Stunden- Langstreckenrennen zu bestreiten.<br />
Mittendrin startet bei beiden Veranstaltungen<br />
auch ein Team unter dem Namen ‚CB Four<br />
Club Deutschland‘. Halt, eine Four unter den<br />
hochkarätigen Langstreckenrennern bis Baujahr<br />
1983? Nein, um die Konkurrenz nicht<br />
enteilen zu lassen, wird unser Motorrad von<br />
einem Bol d‘Or CB1100- Motor in einem Harris-<br />
Rahmen angetrieben. Das Team besteht im<br />
Kern aber aus Fourclub- Mitgliedern, deshalb<br />
tragen wir den Namen des Clubs auch über die<br />
Grenzen und repräsentieren mit dem Clubpavillon<br />
unseren Verein. Das Fahrertrio stammt<br />
aus drei Bundesländern, Schleswig-Holstein,<br />
Hessen und Bayern, spricht aber eine Sprache:<br />
Gas ist rechts!<br />
Nun aber zum Misano Classic Weekend 2017.<br />
44
45
46<br />
Selbst für uns Hessen ist die Anreise schon<br />
etwa 1150 km lang, so dass wir diese Strecke<br />
auf zwei Etappen fahren. Eine Strecke<br />
am Dienstag bis nach Südtirol, ein Tag Pause<br />
( Kräfte sammeln mit deftigen Speisen und<br />
Kulturprogramm in Bozen und Meran ) und<br />
dann am Donnerstag weiter zum Fahrerlager<br />
am ‚Misano World Circuit Marco Simoncelli‘.<br />
Marco Simoncelli, der 2011 tödlich verunglückte<br />
MotoGP Fahrer, stammte aus Cattolica<br />
in 5 Kilometern Entfernung von der<br />
Rennstrecke an der Adria. Er wird hier immer<br />
noch sehr verehrt, unter anderem mit der Ausstellung<br />
einiger seiner Maschinen, eine Dokumentation<br />
seiner Karriere in Fototafeln und<br />
eben auch in dem Namen der Rennstrecke.<br />
Angekommen in der Warteschlange vor dem<br />
Einlass zum Fahrerlager, öffnete ein alter italienischer<br />
Rennhaudegen seinen Transporter,<br />
in dem neben seiner Yamaha TZ auch ein erklecklicher<br />
Vorrat an vergorenem Rebensaft<br />
gelagert war. In unnachahmlich italienischem<br />
Überschwang wurden einige Korken entfernt<br />
und ein Begrüßungstrunk verkürzte die Wartedauer.<br />
Weder sprach der Italiener Deutsch<br />
oder Englisch, noch waren wir des italienischen<br />
mächtig, trotzdem verstanden wir uns<br />
sofort! Nach dem streng organisierten Einlass<br />
begann wie gewohnt der Aufbau der Boxeneinrichtung<br />
und des Pavillons als ‚Hospitality<br />
Center CB- Fourclub‘. Wir teilten uns wie im<br />
Vorjahr eine Box mit dem Team von Klaus<br />
Dony’s ‚Bikeside Classic Endurance‘, eine<br />
sehr angenehme Partnerschaft ohne Konkurrenzdenken.<br />
Freitags beginnen nach der<br />
technischen Abnahme, die sehr professionell<br />
und gewissenhaft abläuft, die offiziellen<br />
Trainings der zwei oder drei Fahrer der<br />
Langstreckenteams. Schon vorher kann aber<br />
im ‚Prove Libere‘, einem freien Fahren, das<br />
vor Ort in 20 Minuten- Turns gebucht werden<br />
kann, die Streckenkenntnis verbessert werden.<br />
Trotz eines engen Zeitplans klappte hier<br />
die Organisation über den Tag perfekt, so dass<br />
das abendliche Endurancetraining pünktlich<br />
um 17:00 Uhr beginnen konnte. Jeder Fahrer<br />
unseres Teams absolvierte seinen Turn diszipliniert<br />
und wir konnten schon den Fahrerwechsel<br />
mit Tankstop trainieren. Der Ablauf<br />
am Samstag war ganz ähnlich, nur das Zeittraining<br />
fand mittags statt und am Abend um<br />
18:30 begann dann endlich das 4-Stunden
zu verdeutlichen, hier ein Vergleich mit der aktuellen<br />
Superbike-WM:<br />
WSBK: Rundenzeiten 1:35 bis 1:38 auf den<br />
vorderen Plätzen<br />
Classic Endurance: Rundenzeiten 1:53 bis 1:59<br />
bis Platz 10<br />
Und das bei doppelter Leistung, Quickshifter,<br />
ABS, Bremsen wie Wurfanker, Wheelycontrol,<br />
50 kg niedrigerem Gewicht und Slicks bei den<br />
aktuellen Motorrädern. All diese Fahrhilfen<br />
sind bei den klassischen Rennen nicht erlaubt<br />
und wir müssen mit relativ schmalen (max. 150er<br />
Hinterreifen) 18 Zoll Profilreifen fahren. Darüber<br />
hinaus beträgt die Renndauer bei der WSBK<br />
etwa 35 Minuten pro Lauf, wir fahren ca. 45 Minuten<br />
pro Turn, insgesamt aber 4 Stunden!<br />
Die ersten 30 Minuten werden noch im goldenen<br />
Abendlicht gefahren, aber schon bald<br />
bricht die Nacht an und gleißend helle Lichtkegel<br />
rasen um die Strecke, die allerdings recht<br />
großzügig mit Lichtmasten ausgeleuchtet<br />
wird. Von Startplatz 19, der aus den gemittelten<br />
Zeiten der Fahrer hervorging, ins Rennen<br />
gestartet, verbesserten wir uns nach und nach<br />
bis auf Platz 15 in der Gesamtwertung und auf<br />
Platz 6 in unserer Klasse. Zuverlässiges Material,<br />
HONDA eben, und vernünftige Fahrweise zahlen<br />
sich im Langstreckensport eben immer noch aus.<br />
Das Team Bikeside hatte leider ein technisches<br />
Problem und fiel nach 30 Runden aus. Nach anfänglich<br />
gedrückter Stimmung bei Klaus und<br />
seinen Teammitgliedern wurde aber doch noch<br />
ein gemeinsamer gemütlicher Abend (oder war<br />
es ein Morgen?) in der Box bei gemeinsamem<br />
Genuss eines eigens zum Geburtstag eines<br />
Teammitglieds mitgebrachten 5-L Fässchens<br />
hessischen Licher-Biers sowie einiger Tannenzäpfle<br />
begangen.<br />
Rennen. Nach klassischer Art wird der Start in Le Mans-<br />
Weise durchgeführt, alleine das ist schon gänsehautverdächtig.<br />
An der Spitze setzten sich die Guareschi-Brüder<br />
mit einer unglaublich schnellen Moto<br />
Guzzi schon leicht vom restlichen Feld ab. Diese beiden<br />
Brüder waren Ende der 1990er und Anfang der 2000er<br />
Jahre in der Supersport und Superbike nicht ganz erfolglos:<br />
2 mal Rang 2 in der Supersport-WM, 1 mal Rang 10<br />
bei den Superbikes. Um das sehr hohe sportliche Level<br />
Die gesamte Veranstaltung in Misano wird auf<br />
der sportlichen und technischen Organisationsseite<br />
sehr professionell durchgeführt. Das alles aber<br />
auch nicht ohne italienische Grundstimmung, die<br />
meistgebrauchte Antwort auf unsere Fragen: No<br />
Problem! in einem angenehmen italienischen Englisch.<br />
Wir werden 2018 wieder kommen!<br />
Werner Koch<br />
47
Fotos und Text von Armin Maier<br />
(Red.HB)<br />
Backnang, Sommer 1977: Nach<br />
zwei Jahren auf einem alten Kreidler-Mokick<br />
hatte ich mir im Frühling<br />
endlich das erste Motorrad<br />
zugelegt. Die Honda Dax war für<br />
mich als Schüler drei Jahre zuvor<br />
nicht bezahlbar, sie war in unserer<br />
Gegend selten und wurde teuer gehandelt.<br />
Also wurde es ein 10 Jahre<br />
altes Kreidler-Mokick in mäßigem<br />
Zustand. Dieser veränderte sich<br />
aber dann zusehends: neue Lackierung,<br />
selbst gebastelte Lenkerverkleidung,<br />
Sitzbank neu<br />
48<br />
bezogen,<br />
Umbau von Hand- auf Fußschaltung<br />
und natürlich diverse illegale<br />
Tuning-Maßnahmen. Und alles auf<br />
mäßigem Bastler-Niveau, man erinnert<br />
sich…<br />
Jedenfalls war die Kreidler-Zeit<br />
mit viel unfreiwilliger Schrauberei<br />
verbunden. Davon hatte ich<br />
genug, und der Umstieg auf eine<br />
Honda sollte diesbezüglich Besserung<br />
bringen. Schließlich galten die<br />
Motorräder dieser Marke dank des<br />
legendären Rufs der 750-FOUR als<br />
unverwüstlich. Die Suche nach einer<br />
gebrauchten, bezahlbaren 125er<br />
Honda verlief recht unbefriedigend,<br />
führte mich aber letztendlich nach<br />
Baltmannsweiler zu einem kleinen<br />
Honda-Händler namens Raichle.<br />
Als ich ihn anrief um zu fragen,<br />
ob er vielleicht eine Gebrauchte in<br />
Zahlung genommen habe, die ich<br />
ihm abkaufen könnte, kam die Gegenfrage:<br />
“Warum willst Du denn<br />
keine Neue?“ Als ich ihm dann erklärte,<br />
dass mein schmales Schülerbudget<br />
das nicht hergebe, kontert<br />
er mit dem Satz: „ Über den Preis<br />
kann man ja reden…“ Schließlich<br />
wurden wir uns bei 2000 DM für<br />
ein Auslaufmodell, eine CB 125<br />
Disc einig.<br />
So eine fabrikneue Honda war in<br />
den Siebziger Jahren schon etwas
ganz Feines. Die 125er lief ganz<br />
ordentlich, war sparsam und absolut<br />
zuverlässig. Mit meiner Freundin<br />
auf dem Sozius erkundete ich<br />
das Backnanger Umland. Nach und<br />
nach wurden die Touren größer, und<br />
im Sommer 1977 machten wir uns<br />
Steigungen bei etwa 82 Km/h von<br />
Sattelzügen mit etwa 84 Km/h bei<br />
heftigem Regen überholt wurde, ist<br />
bis heute lebendig.<br />
Baltmannsweiler, April 1978: Andreas<br />
und ich stehen in dem kleinen<br />
Büro und Ausstellungsraum mit<br />
den Abmessungen einer Garage bei<br />
Helmut Raichle. An der Wand viele<br />
Fotos, die u. a. ihn mit einer Norton<br />
Manx bei irgendwelchen Rennen<br />
zeigen. Als wir ihm gerade erklären,<br />
dass wir auf keinen Fall den Listenpreis<br />
für eine 400 FOUR bezahlen<br />
können, hält ein dicker Mercedes<br />
vor der Tür. Der Fahrer kommt herein<br />
und platzt mit der Feststellung<br />
in unser Gespräch, dass sein Sohn<br />
in zwei Wochen 18 werde, und er<br />
ihm ein Motorrad schenken wolle.<br />
Er wolle also jetzt mal sehen, was<br />
es da so gebe. Der alte, brummelige<br />
Raichle ist von der großspurigen<br />
Art des Herrn sichtlich wenig angetan,<br />
aber der Kunde ist halt König.<br />
Und dieser Kunde verfügt offensichtlich<br />
über ausreichend Finanzen<br />
und Kaufwillen, da müssen die<br />
zwei Schulbuben erst mal warten.<br />
Nachdem der potentielle Käufer<br />
sich zunächst mal über die 550er-<br />
mit Zelt und Schlafsack im Gepäck<br />
auf den Weg an den französischen<br />
Atlantik. Aber beim Zwischenstopp<br />
in Paris erwischte uns eine heftige<br />
Schlechtwetterfront, die uns<br />
schließlich zur Umkehr zwang.<br />
Nach einem 16-Stunden-Ritt in<br />
selbstgeschneiderten Kunstlederkombis<br />
und ohne Regenklamotten<br />
durch pausenlosen, strömenden Regen<br />
treffe ich zwei Entscheidungen:<br />
Erstens fahre ich nie wieder mehr<br />
als 350 Km Motorrad an einem Tag,<br />
und zweitens muss eine andere Maschine<br />
her. Die Erinnerung, wie ich<br />
mit Urlaubsgepäck und Sozia auf<br />
französischen Route Nationale an<br />
Honda hat informieren lassen, erklärt<br />
er, dass das Ding zu mickrig<br />
sei, es müsse schon die 750 FOUR<br />
sein. Die war auch mein Traum,<br />
aber damals schlicht unerreichbar.<br />
Schließlich fragt er nach dem Preis,<br />
und das auf eine Art aus der deutlich<br />
wird, dass er einen erheblichen<br />
Preisnachlass erwartet. Raichle<br />
dreht sich um, zieht eine Honda-<br />
Preisliste aus dem Regal und zeigt<br />
mit dem Kommentar „hier steht der<br />
Preis“ darauf. Kurz danach verlässt<br />
ein ziemlich erboster Fast-Kunde<br />
den Ausstellungsraum. Raichle<br />
wendet sich wieder uns beiden zu<br />
und fragt: „So, jetzt erzählt mal,<br />
49
was mach ihr denn? Schule? Lehre?“<br />
Das Gespräch endet damit,<br />
dass wir zwei blaue CB 400 FOUR<br />
zum Preis von je 4000 DM statt des<br />
Listenpreises von 4800 DM bestellen.<br />
Baltmannsweiler, Mai 1978: Endlich!<br />
Vor wenigen Tagen ist die<br />
Postkarte mit dem Stempel „Motorrad-Raichle“<br />
eingetrudelt, deren<br />
kurze Mitteilung „zwei 400 FOUR<br />
in blau eingetroffen“ sofort fiebrige<br />
Erwartung auslöst. Andreas kann<br />
nicht mit, er ist ausbildungsbedingt<br />
verhindert. Seine Honda soll ich<br />
einige Tage später für ihn abholen.<br />
Ich stehe in der kleinen Werkstatt,<br />
in der der Mechaniker, ein Zwei-<br />
Meter-Mann gerade seine Monkey<br />
abstellt. Ein kurioser Anblick, wie<br />
dieser Hüne sich auf der Monkey<br />
zusammenfaltet. Während ich warte,<br />
fällt mir ein riesiges schwarzes<br />
Plakat an der Werkstattür auf. In<br />
großen goldenen Lettern steht da zu<br />
lesen: „Es gibt nur einen Ton! Norton!“<br />
Als wollte sich Widerspruch erheben,<br />
höre ich in dem Moment schon<br />
von weitem das Grollen eines großen<br />
Vierzylinders mit offenem Auspuff,<br />
der sich schnell nähert. Raichle<br />
sitzt im Ein-Mann-Höcker einer<br />
getunten CB-750-FOUR, lang über<br />
den Alu-Tank gestreckt, als er in die<br />
Einfahrt einbiegt. Ich habe gehörigen<br />
Respekt vor solchen Maschinen,<br />
und kann mir nicht wirklich<br />
vorstellen, sowas mal zu fahren.<br />
Doch das sollte nicht mein einziger<br />
Irrtum bleiben. Ziemlich geladen<br />
ist er, als er absteigt. Brummt etwas<br />
von einem Autofahrer, der meinte<br />
ihn behindern zu müssen, dem<br />
er aber mit seinen stahlkappenbeschlagenen<br />
Stiefeln bei voller Fahrt<br />
im Überholvorgang gezeigt habe<br />
„wo dr Bartl dr Moschd hold“. Ich<br />
50<br />
schweige ehrfürchtig.<br />
Es tut schon weh, als ich ihm ein<br />
paar Minuten später die 4000 DM<br />
in die Hand drücke. Der Ertrag aus<br />
der verkauften 125er, angespartes<br />
Taschengeld, Bargeschenke von<br />
den Omas zum Geburtstag und zu<br />
Weihnachten und vor allem sauer<br />
Selbstverdientes in jeglichen Ferien,<br />
die das Schuljahr so bot - zusammen<br />
hat’s gerade so gereicht.<br />
Aber da draußen in der Sonne steht<br />
eine nagelneue 400 FOUR deren<br />
blauer Tank im Sonnenlicht mit der<br />
damals einmaligen verchromten<br />
4in1-Auspuffanlage um die Wette<br />
glänzt, da gibt es kein Zögern. Lebe<br />
Deine Träume!<br />
Die knapp 40 Kilometer Heimweg<br />
schwebe ich auf Wolke sieben.<br />
Die ersten Kilometer noch etwas<br />
verunsichert durch das spürbar<br />
höhere Gewicht im Vergleich zur<br />
125er, begeistert mich doch sofort<br />
die erstklassige Gasannahme und<br />
der seidenweiche Lauf des kleinen<br />
Vierzylinders, der mir damals<br />
doch ziemlich groß erschien. An<br />
jeder Ampel denke ich, der Motor<br />
wäre abgestorben, so ruhig und leise<br />
läuft er. Erst der Blick auf den<br />
Drehzahlmesser klärt mich über<br />
meine falsche Annahme auf.<br />
Backnang, Ende September 1980,<br />
ca. 1:30 Uhr nachts: Laut ratternd<br />
schließt sich das Rolltor der Tiefgarage.<br />
Glatte Fehlkonstruktion! Erst<br />
säuselt die kleine FOUR flüsterleise<br />
in die Garage, ohne dass auch nur<br />
ein Nachbar etwas mitkriegt, und<br />
dann macht das Geratter die halbe<br />
Straße wach. Als ich in die Wohnung<br />
komme, sind die Betten schon<br />
gemacht. Unsere beiden Gäste sind<br />
nach den 1000 km von Ancona<br />
nach Backnang völlig erschossen.<br />
1000 Km? Wie war das mit dem<br />
Grundsatz, nie mehr als 350 km am<br />
Tag zu fahren? Noch so ein Irrtum,<br />
denn mit dem entsprechenden Sitzfleisch<br />
und der 400 FOUR ist das<br />
nicht wirklich ein Problem.<br />
1979 hatte die kleine FOUR ihre<br />
erste Langstrecke nach Irland ohne<br />
Probleme absolviert. Die Strecke<br />
von Backnang nach Cherbourg<br />
hatten wir recht entspannt in zwei<br />
Tagen bewältigt, per Deckspassage<br />
ging es direkt nach Rosslare. Mit<br />
Zelt und Schlafsack konnte man<br />
zu der Zeit noch ohne jegliche Buchung<br />
von Campingplätzen und<br />
Fähren für kleines Geld durch Europa<br />
reisen. Und da meine Freundin<br />
und ich frischgebackene Abiturienten<br />
mit schmalem Geldbeutel waren,<br />
musste es schon kostengünstig<br />
sein.<br />
Drei Wochen waren wir durch Irland<br />
auf teilweise sehr schlechten Straßen<br />
mit hoher Zuladung unterwegs,<br />
aber die Honda zeigte sich absolut<br />
zuverlässig. Ein Gepäckträger und<br />
ein paar Sturzbügel von Schuh, ein<br />
Harro Elefantenboy, ein paar umgebaute<br />
Plastik-Bohrmaschinenkoffer<br />
von Bosch – als Ferienjobber dort<br />
für 5 DM das Stück erstanden – und<br />
ein Lenkungsdämpfer machten die<br />
kleine FOUR langstreckentauglich.<br />
Zwei nach Harro-Schnitt auf einer<br />
ausgedienten Schuhmacher-Nähmaschine<br />
selbstgenähte Lederkombis<br />
sowie zwei knallorange<br />
Rukka-Regenkombis<br />
der ersten Generation<br />
sorgten auch bei der<br />
FOUR-Besatzung für<br />
Tourentauglichkeit. Unerreicht<br />
bleibt ein in diesem<br />
Urlaub aufgestellter<br />
Verbrauchsrekord:<br />
3,7 Liter auf 100 km bei<br />
voller Beladung mit zwei<br />
Personen plus Campingausrüstung<br />
auf einer französischen<br />
Route Nationale.<br />
Im Mai 1980 lockt mich erneut<br />
Irland. Erstmals mache<br />
ich mich ganz alleine auf<br />
den Weg. An jenem Morgen<br />
tatsächlich das beladene<br />
Motorrad aus der Garage zu
51
52<br />
schieben und loszufahren<br />
kostet wirklich Überwindung,<br />
und die ersten ein,<br />
zwei Stunden will keine<br />
rechte Urlaubsstimmung<br />
aufkommen. Aber als die<br />
Honda nach dem Grenzübertritt<br />
nach Frankreich<br />
endlich die Route National<br />
in Richtung Westen unter<br />
die Contis nimmt, siegt<br />
der Drang weiter zu fahren<br />
über den Wunsch umzukehren.<br />
Wieder spult die kleine<br />
FOUR vier Wochen lang<br />
anstandslos unzählige Kilometer<br />
auf französischen und<br />
irischen Straßen ab. Als ich<br />
auf der Rückreise in Cherbourgh<br />
am frühen Abend<br />
die Fähre verlasse, würde<br />
ich am liebsten direkt nach<br />
Backnang durchfahren.<br />
Aber eine Nachtfahrt verkneife<br />
ich mir dann doch.<br />
Stattdessen spule ich am<br />
anderen Tag 1000 km abzüglich<br />
Tank- und Pinkel-<br />
Stops und ein paar schnell<br />
verschlungene Pommes Frites<br />
überwiegend auf Route<br />
Nationale in 10 Stunden<br />
ab! Die kleine FOUR steckt<br />
auch das weg, quittiert es<br />
mit leichtem Ölnebel an der<br />
Kopfdichtung.<br />
Und schon im September<br />
geht es wieder auf Reisen:<br />
Meine Freundin will in den<br />
Süden. Diesmal geht’s über<br />
den Brenner nach Ancona.<br />
Von dort bringt uns die Fähre<br />
per Deckspassage nach Patras.<br />
Die lange Überfahrt verbringen wir<br />
mit einem jungen Winzerpärchen<br />
von der Mosel, das mit einer Yamaha<br />
XS 650 unterwegs ist, am Pool<br />
auf dem Oberdeck. Von Patras geht<br />
es weiter nach Piräus, wo wir die<br />
Nachtfähre nach Kreta nehmen, die<br />
sich als furchtbarer Schüttelkahn<br />
erweist. Die Maschine versetzt<br />
das ganze Schiff in solche Vibrationen,<br />
dass an echten Schlaf kaum
zu denken ist. Aber das Ganze erinnert<br />
uns sehr an ‚Alexis Sorbas‘,<br />
was uns milde stimmt. Gerade als<br />
wir Kreta erreichen entschädigt uns<br />
ein traumhafter Sonnenaufgang bei<br />
völliger Windstille für die schlaflose<br />
Nacht. Als wir an Land gehen,<br />
ist es noch so früh, dass nirgendwo<br />
ein Kaffee zu bekommen ist.<br />
Vier Wochen bereisen wir die Insel.<br />
Die Straßenverhältnisse sind unbeschreiblich.<br />
In den Bergen lauern<br />
hinter Kurven immer wieder kleine,<br />
sandige Wanderdünen, außerdem<br />
liegen auf den kleinen Bergstraßen<br />
oft überfahrene Schlangen. Trotz<br />
der mörderischen Hitze lassen wir<br />
die Lederkombis an.<br />
Vorsicht, die sich bezahlt macht.<br />
Wir treffen zahlreiche deutsche und<br />
österreichische Motorradfahrer, jeder<br />
zweite ist bereits gestürzt. Und<br />
alle haben sie sich mangels Schutzkleidung<br />
entsprechende Verletzungen<br />
zugezogen. Also doch lieber<br />
schwitzen. In den Bergdörfern machen<br />
wir gelegentlich in einer der<br />
kleinen Dorftavernen Pause, um etwas<br />
zu trinken. Und wieder fühlen<br />
wir uns an Alexis Sorbas erinnert:<br />
Meist ältere Herren in traditioneller<br />
Tracht sitzen dort und beobachten<br />
uns schweigend. Die zurückhaltende,<br />
aber freundlich-aufmerksame<br />
Gastfreundschaft ist<br />
toll, aber meine Freundin bekommt<br />
von mancher der alten Frauen auch<br />
einen missbilligenden Blick, was<br />
wohl der eng anliegenden Lederkombi<br />
zuzuschreiben ist.<br />
Die Straße in den Ostteil der Insel<br />
ist laut ADAC-Karte vierspurig<br />
ausgebaut. Wir treffen allerdings<br />
nur eine aufgeschüttete Schotterpiste<br />
mit teilweise sehr tiefen Löchern<br />
an. Immer wieder kommen<br />
uns Baustellen-LKW mit sehr hohem<br />
Tempo entgegen, die uns in<br />
eine Staubwolke einhüllen und uns<br />
die Steine um die Ohren fliegen lassen.<br />
Viele Kilometer kann ich die<br />
Honda bei extremen Temperaturen<br />
auf dieser Piste nur im ersten und<br />
zweiten Gang bewegen. Unter diesen<br />
Bedingungen wird der Motor<br />
bedenklich heiß. Nicht nur die mangelnde<br />
Fahrtwindkühlung setzt ihm<br />
zu, er ist aus Kostengründen auf 27<br />
PS gedrosselt. Und die Drosselmethode<br />
ist ziemlich brachial und<br />
sorgt für einen zusätzlichen Hitzestau.<br />
Es wurde nämlich einfach<br />
im Sammeltopf der 4in1-Anlage<br />
ein Reduzierstück eingeschweißt.<br />
Das verringert den Durchmesser<br />
so erheblich, dass ich nicht mal<br />
meinen kleinen Finger durchstecken<br />
kann.<br />
Im kochenden Öl rutscht und<br />
rappelt die Kupplung, aber das<br />
Motörchen hält durch. Nur die<br />
Gabel schlägt in den tiefen Löchern<br />
immer wieder durch, ist halt<br />
keine XT. Wir treffen ein paar Motorradfahrer<br />
aus Schorndorf und<br />
ziehen mit ihnen weiter über die<br />
Insel. Auch eine Lebensmittelvergiftung,<br />
wohl durch die sehr mangelhaften<br />
hygienischen Bedingungen<br />
bei der Fleischzubereitung im<br />
Campingplatz-Restaurant verursacht,<br />
überstehen wir.<br />
Auf der Fähre nach Ancona treffen<br />
wir ein Pärchen aus Bremen,<br />
das mit der neuen Zweizylinder-<br />
400er von Honda seine erste<br />
Urlaubstour macht. Von Ancona<br />
nach Backnang fahren wir gemeinsam<br />
mit ihnen, abgesehen von<br />
53
einem Wienerwaldbesuch nach der<br />
Brenner-Überquerung, in einem<br />
Rutsch durch. Einziges echtes Hindernis<br />
ist der starke Nebel der mit<br />
der Nacht diesseits der Alpen aufkommt,<br />
der bremst uns echt aus.<br />
Entsprechend erschöpft fallen die<br />
beiden spätnachts dankbar für die<br />
Unterkunft bei uns ins Bett, bevor<br />
sie sich am anderen Tag auf den<br />
Heimweg nach Bremen machen.<br />
Ich muss schmunzeln, denn die nun<br />
schon etwas ‚veraltete‘ 400 FOUR<br />
hat sich eindeutig besser geschlagen,<br />
als ihre modernere Nachfolgerin.<br />
Backnang, Sommer 1981: Es geht<br />
es erneut nach Irland. Wir treffen<br />
Albert , der mit seiner neuen Triumph<br />
Tiger nachkommt, auf dem<br />
idyllisch gelegenen Bio-Bauernhof<br />
seiner Schwester, die vor einigen<br />
Jahren ausgewandert ist. Es ist seit<br />
Jahren der heißeste und trockenste<br />
Sommer auf der irischen Insel, seit<br />
sechs Wochen bleibt der Regen aus.<br />
Wäsche wird im nahe gelegenen<br />
Bach gewaschen, da der hauseigene<br />
Brunnen kaum noch Wasser führt.<br />
Wer auf die Toilette will, marschiert<br />
mit einem Wassereimer erst mal<br />
zum Bach, damit er anschließend<br />
spülen kann.<br />
Hätte es damals schon den Aufdruck<br />
„Rauchen kann tödlich sein“<br />
auf Zigarettenschachteln gegeben<br />
– er hätte mein Missgeschick wohl<br />
kaum verhindert. Zumal er auf den<br />
irischen Carrolls Nr. 1 wohl nicht<br />
gestanden hätte. Da die unglückliche<br />
Drosselmethode den Temperaturhaushalt<br />
der kleinen FOUR<br />
insbesondere bei hoher Zuladung<br />
immer wieder an die Grenzen<br />
bringt, entschließe ich mich kurzerhand<br />
dazu, den Reduzierring<br />
rauszuschmeißen. Schließlich wird<br />
eine Motorrevision teurer, als die<br />
54<br />
höheren Versicherungsbeiträge<br />
für die 50-PS-Klasse. Es<br />
dauert eine Weile, bis die<br />
Schweißnaht von Hand<br />
abgefeilt ist, aber nach einigem<br />
schweißtreibendem<br />
Feilen kann der Motor<br />
endlich frei durchatmen.<br />
Schnell noch Ventilspiel<br />
und Zündzeitpunkt kontrolliert,<br />
dann rollt die FOUR<br />
zum Hoftor raus.<br />
Die Probefahrt über die<br />
kleinen, unübersichtlichen,<br />
von Hecken, Sträuchern<br />
und Bruchsteinmauern<br />
gesäumten irischen Landsträßchen<br />
entlang des westlichen<br />
Lough-Derg-Ufers verläuft<br />
höchst befriedigend. Irgendwann<br />
kehre ich um, das Hoftor ist schon in<br />
Sichtweite und ich nehme das Gas<br />
weg, als mir einfällt, dass ich noch<br />
Zigaretten brauche. Also wieder<br />
am Kabel gezogen und flott in die<br />
enge Rechtskurve gebrettert, die in<br />
Richtung Whitegate führt, im Pub<br />
gibt’s Fluppen-Nachschub. Viel zu<br />
späte sehe ich den großen Kuhfladen<br />
in der Kurve, den ich prompt<br />
mit dem Vorderrad erwische. Die<br />
Front bricht aus, das Rad schmiert<br />
weg, aber ich kann die ganze Fuhre<br />
abfangen. Allerdings nur indem<br />
ich die Honda blitzschnell aufrichte,<br />
und so geradeaus aus der Kurve<br />
schieße. Die wird begrenzt durch<br />
eine steile Böschung, auf der eine<br />
Hecke thront, und beides steht nun<br />
wie eine Mauer vor mir. Mit etwa<br />
60 Sachen schlage ich ein, fliege<br />
kopfunter in die Hecke.<br />
Glück gehabt: ich habe keinen Kratzer.<br />
Anders die kleine FOUR. Der<br />
Lenkanschlag ist abgerissen, die<br />
Gabelbrücken und das Standrohr<br />
haben tiefe Abdrücke im Tank hinterlassen.<br />
Beide Standrohre sind abgeknickt,<br />
etwa ein Drittel der Speichen<br />
hat es samt Nippel aus dem<br />
Felgenband gerissen. Mit<br />
der Schubkarre schaffen<br />
wir das lädierte Motorrad<br />
die 100 Meter bis zum Hof.<br />
Die Suche nach Ersatzteilen<br />
stellt sich als problematisch<br />
dar, Honda Irland hat zwei<br />
Wochen Betriebsferien. Und<br />
mangels Materialnachschub<br />
schließen sich die Werkstätten<br />
dieser Urlaubsplanung<br />
an. Nach einiger Suche bekommen<br />
wir aber dank der<br />
freundlichen Hilfe eines Jaguar-fahrenden<br />
Werkstattkunden,<br />
der seinen Rasenmäher zur<br />
Reparatur abgibt, telefonischen<br />
Kontakt mit dem Werkstattbesitzer,<br />
der gerade in Schottland<br />
weilt. Am Telefon verabreden<br />
wir den Preis für die gebrauchten<br />
und dringend benötigten Teile,<br />
und bekommen den Standort<br />
der Schlachtmaschine genannt.<br />
Ausbauen müssen wir selbst, und<br />
nach einiger Zeit machen wir uns<br />
mit den dringend benötigten Teilen<br />
auf den Rückweg.<br />
Nachdem alles montiert ist, stellt<br />
sich heraus, dass die Gabelbrücken<br />
verzogen sind. Da ich nur noch<br />
wenig Zeit für die Rückreise habe,<br />
entschließen wir uns einfach alles
55
grade zu biegen. Mangels Schraubstock<br />
wird ein Tor zur angrenzenden<br />
Weide kurzerhand umfunktioniert,<br />
ein Standrohr wird in das untere<br />
Stahlrohr des Tors gesteckte, dann<br />
die Gabelbrücke drauf geschraubt,<br />
anschließend kommt das zweite<br />
Standrohr verkehrt rum rein. Dann<br />
steige ich auf das herausragende<br />
Standrohr und wippe vorsichtig,<br />
Albert liegt auf dem Bauch und<br />
peilt. Alles wird nach Augenmaß<br />
gerichtet, nach einigen Stunden ist<br />
die Honda startklar und beladen.<br />
Die Zeit ist knapp, in drei Tagen<br />
muss ich den Zivildienst wieder antreten.<br />
Sehr „zügig“ geht es zur<br />
Fähre nach Rosslare, die wir gerade<br />
noch rechtzeitig erreichen. Kaum<br />
in Cherbourg gelandet, fahren wir<br />
so schnell wie möglich weiter und<br />
spulen mal wieder 1000 km in gut<br />
zehn Stunden fast ausschließlich<br />
auf Route Nationale ab. Aber da die<br />
Honda die unsägliche Drossel los<br />
ist, nimmt sie’s gelassen. Den Zivildienst<br />
trete ich etwas übermüdet,<br />
aber pünktlich wieder an.<br />
56
Klasse Bikerstiefel (Red.HB)<br />
57
Köln, Herbst 1982: Die ZVS schickt<br />
mich zum Studium nach Köln. Als<br />
Ganzjahresfahrzeug leidet die Honda,<br />
bleibt aber immer zuverlässig.<br />
Weil die Zylinderkopfdichtung<br />
dann immer mehr für ölimprägnierte<br />
Stiefel sorgt, zerlege ich mit<br />
dem Werkstatthandbuch in der einen<br />
Hand, dem Schraubenschlüssel<br />
in der anderen, den Motor auf dem<br />
Küchenhocker in der WG-Küche.<br />
Und ihr ramponiertes Äußeres wird<br />
bei der Gelegenheit mit der billigen<br />
elektrischen Spritzpistole aus dem<br />
Baumarkt auf dem Balkon aufgepeppt.<br />
Nachwuchs stellt sich ein,<br />
und da wir nun in der Regel zu dritt<br />
unterwegs sind, und in der Stadt das<br />
Fahrrad nutzen, wird sie nicht mehr<br />
so viel bewegt. Trotzdem bleibt<br />
sie im Haushalt, ein Verkauf steht<br />
nicht zur Diskussion, auch wenn<br />
das Geld sehr knapp ist.<br />
Die Jahre vergehen, das Studium<br />
zieht sich hin, die Honda parkt<br />
Sommer wie Winter auf der Straße.<br />
Die finanziellen Mittel sind<br />
knapp, längere Motorradreisen sind<br />
nicht drin. Dafür muss sie immer<br />
wieder schnelle Autobahnfahrten<br />
von Köln nach Backnang absolvieren.<br />
Während ich die Diplomarbeit<br />
schreibe, wird die 400er fast restlos<br />
zerlegt. Alles wird aufgearbeitet,<br />
und sie bekommt nach den diversen<br />
Farbwechseln der vergangenen<br />
Jahre endlich wieder die Original-<br />
Lackierung. Zeitgleich mit dem bestandenen<br />
Diplom steht sie wieder<br />
in ordentlichem Zustand vor der<br />
Haustür. Und ganz leise hat sie sich<br />
zum Oldtimer gewandelt.<br />
Köln, Sommer 1990: Der Wechsel<br />
ins Berufsleben steht unmittelbar<br />
bevor, und damit verbunden sehr<br />
viel weniger Flexibilität in der Urlaubsgestaltung.<br />
Ich will diese für<br />
58<br />
lange Jahre letzte Chance nutzen,<br />
und noch mal einen langen Urlaubstrip<br />
unternehmen, endlich soll<br />
der lange gehegte Wunsch einer<br />
Schottland-Reise in Erfüllung gehen.<br />
Im letzten Moment entschließt<br />
sich Albert, die Triumph Tiger zu<br />
satteln, und mitzukommen.<br />
Es herrsch Gluthitze, als wir Frankreich<br />
in Richtung Westen durchqueren,<br />
um von Calais nach Dover<br />
überzusetzen. In fünf Wochen nehmen<br />
wir Wales, Cumbria, Northumberland,<br />
Schottland, Nordirland<br />
und die Republik Irland unter<br />
die Räder. Es sollte ein traumhafter<br />
Motorrad-Urlaub mit einer Fülle<br />
unvergesslicher Erlebnisse werden.<br />
Gerade mal drei Tage Regen haben<br />
wir in der ganzen Zeit, in Schottland<br />
hole ich mir sogar einen Sonnenbrand.<br />
Überall fallen wir auf,<br />
werden angesprochen, die Engländer<br />
haben ganz offensichtlich eine<br />
völlig andere Beziehung zu alten<br />
Motorrädern. Und die beiden Motorräder<br />
laufen wie am Schnürchen.<br />
An der schottischen Westküste treffen<br />
wir die ersten Ex-DDR-Touristen,<br />
die mit dem Wartburg die neue<br />
Freiheit erobern. Die Welt hat sich<br />
verändert.<br />
Köln, Sommer 1998: Ein seltsam<br />
klackerndes Geräusch hatte mich<br />
auf die Spur des kaputten Lagers der<br />
Getriebe-Ausgangswelle gebracht.<br />
Und das gerade mal eine Woche<br />
vor der geplanten Norwegen-Tour.<br />
Es sollte mir aber nicht wie im vorangegangenen<br />
Sommer gehen, als<br />
mich die Honda mit Ölnebel am gesamten<br />
Motor am ersten Urlaubstag<br />
nach wenigen Kilometern Richtung<br />
Toskana zur Rückkehr und den<br />
Umstieg auf’s Auto zwang. Letztendlich<br />
war’s nur ein eingeklemmter<br />
Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch<br />
gewesen – kleine<br />
Ursache, große Wirkung –<br />
und leider erst nach der Rückkehr<br />
aus dem unfreiwilligen<br />
Auto-Urlaub entdeckt. Nein,<br />
diesmal wollte ich trotzdem<br />
mit dem Motorrad fahren. Da<br />
mir der Job aber gerade kaum<br />
Zeit lässt, gibt’s nur einen<br />
Weg: Motor schnell ausbauen<br />
und zum Honda-Händler meines<br />
Vertrauens bringen. Und<br />
weil der Kilometerzähler in-
59
Nach dem Eisangeln (Red.HB)<br />
zwischen über 130 000 km anzeigt,<br />
lautet der Auftrag: alle Dichtungen,<br />
Simmeringe, Motor- und Getriebelager<br />
austauschen.<br />
Damit nimmt das Schicksal dann<br />
seinen Lauf. Als ich zwei Tage später<br />
den fertigen Motor abhole, ist<br />
der Rechnungsbetrag so niedrig,<br />
dass ich stutze. Auf Nachfrage erklärt<br />
mir der Mechaniker, dass mir<br />
da einer einen Bären aufgebunden<br />
habe, dieser Motor habe niemals so<br />
viele Kilometer auf dem Buckel.<br />
Er habe alles vermessen, es sei alles<br />
noch gut innerhalb der zulässigen<br />
Toleranzen. Deshalb habe er<br />
60<br />
nur dieses eine defekte Lager und<br />
die Dichtungen erneuert. Soweit<br />
ich mich erinnere, war ich ziemlich<br />
aufgebracht…<br />
Also gute Miene zum bösen Spiel<br />
gemacht, und den Motor eingebaut,<br />
schließlich wollen wir in zwei Tagen<br />
starten, die Fähre ist gebucht.<br />
Auf dem Weg nach Norden zuckt<br />
die Honda auf der Autobahn einmal<br />
ganz kurz, ich tippe auf einen<br />
Zündungsaussetzer. Den kann ich<br />
mir zwar nicht erklären, aber danach<br />
läuft sie zunächst wieder wie<br />
gewohnt. Wir durchqueren das<br />
südliche Norwegen und fahren bei<br />
strahlendem Sonnenschein und<br />
null Grad den ganzen Tag entlang<br />
herrlicher Bergstrecken über Hardangervidda.<br />
Die neuen Thermokombis<br />
über dem Leder lassen uns<br />
zwar wie Michelin-Männchen aussehen,<br />
halten aber mollig warm. Ich<br />
wünschte, sowas hätte ich schon<br />
früher gehabt.<br />
Dann geht’s auf zum Teil winzigen<br />
Straßen und mit unzähligen kleinen<br />
Fähren an traumhaften Fjorden<br />
entlang. Ein Stück nördlich von<br />
Bergen haben wir ein Ferienhaus<br />
gebucht, und verbringen einige entspannte<br />
Tage mit kleinen Touren<br />
ins Umland. Auf einer Tagestour<br />
Richtung Norden passiert es dann.<br />
Das Hinterrad blockiert kurz, dann<br />
rappelt’s im Getriebe. Wie sich später<br />
herausstellt, hatte ein Getriebe-<br />
Nadellager offenbar durch einen<br />
abgebrochenen Teil des Lagerkäfigs<br />
aus dem defekten Getriebe-
Ausgangslager Schaden genommen,<br />
was aber nicht erkennbar<br />
war. Der vermeintliche Zündaussetzer<br />
war ein kurzes Blockieren<br />
dieses Lagers, das dann immer<br />
mehr Spiel bekam, bis schließlich<br />
auch die zugehörige Welle<br />
anfing zu fressen. Es sollte das<br />
einzige Mal in bislang 37 Jahren<br />
sein, dass die kleine FOUR nicht<br />
auf eigener Achse nach Hause<br />
kam.<br />
6 Wochen später wird sie per<br />
LKW angeliefert. Ein gebrauchtes<br />
Getriebe, ein Lager- und Dichtungssatz,<br />
eine überschliffene und<br />
neu gehärtete Nockenwelle und<br />
ein Kolbensatz mit dem ersten<br />
Übermaß kurieren sie. Der Honda-<br />
Händler zeigt sich kulant und übernimmt<br />
die Hälfte der Kosten.<br />
Köln, Sommer 1999: Es sollte die<br />
61
setz schlägt mit allem zu, was es zu<br />
bieten hat: Bahn Verspätung, hektisches<br />
Beladen, Transportschäden,<br />
ausgefallene Klimaanlage bei Gluthitze,<br />
miserabler Service, unfreiwilliger<br />
mehrstündiger Aufenthalt,<br />
verpasste Fähre.<br />
Irgendwie gelingt es uns trotzdem,<br />
nach dem Entladen die wunderschöne<br />
Strecke durch die Berge<br />
zu genießen. Stundenlang fahren<br />
wir bei herrlichem Wetter auf verschlungenen<br />
Begstraßen in Richtung<br />
Fährhafen. Auf einem kleinen<br />
Campingplatz oberhalb des Hafens<br />
übernachten wir, um am anderen<br />
Morgen zu unchristlicher Zeit einen<br />
der wenigen freien Fährplätze zu<br />
ergattern. Aber Korsika entschädigt<br />
uns mit allem, was es zu bieten hat,<br />
es wird ein wunderbarer Urlaub.<br />
Wie immer ist auf die Honda absolut<br />
Verlass, und die kleinen Bergstraßen<br />
der Insel sind das ideale<br />
Revier für sie.<br />
bislang letzte größere Urlaubstour<br />
mit der 400 FOUR werden. Zwei<br />
Kinder, ein altes Haus und ein eher<br />
mäßig bezahltes Sozialberufler-Dasein<br />
schränken die Möglichkeiten<br />
nun mal ein. Noch einmal wird die<br />
Honda mit dem kompletten Camping-Equipment<br />
für zwei Personen<br />
beladen. Um ihr die lange Autobahn-Etappe<br />
zu ersparen, haben<br />
wir den Autoreisezug nach Brindisi<br />
gebucht. Keine gute Entscheidung,<br />
wie sich zeigen sollte, Muphy’s Ge-<br />
Mein Leben hat sich verändert,<br />
Familie, Job und alles<br />
was daran hängt, geben kaum<br />
noch Raum, mit dem Motorrad<br />
lange Reisen zu unternehmen.<br />
Meist geht’s nur mal für<br />
eine Feierabendspritztour oder<br />
über ein Wochenende auf die<br />
Landstraße. Aber jedes Mal<br />
macht das alte Motorrad noch<br />
genau so viel Spaß, wie vor 37<br />
Jahren, auch wenn alles längst<br />
vertraut und nicht mehr mit<br />
der prickelnden Aufregung,<br />
dem kleinen Adrenalin-Schub<br />
des Neuen versehen ist. Für<br />
den Adrenalin-Schub sorgt<br />
inzwischen gelegentlich eine<br />
andere 400 FOUR, eine die<br />
im vollen Renn-Trimm<br />
in der Garage steht, und<br />
nach Rennstrecke und<br />
Drehzahlen lechzt. Aber<br />
das ist eine andere Geschichte…<br />
Armin Maier<br />
62
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63
Von Renate Schneider<br />
Heute mal ein Bericht aus der Werkstatt meines<br />
Mannes. Wie er darin seine 750er und<br />
meine 400er zusammengeschraubt hat, ohne<br />
einen Anfall von Platzangst zu bekommen,<br />
ist mir heute noch ein Rätsel!<br />
64
Platz ist in der kleinsten Hütte (Red.MR)<br />
65
Die Werkstatt ist eigentlich nur eine ganz<br />
normale Garage. Im hinteren Teil stehen<br />
3 Motorräder und 2 Fahrräder. Rechts und<br />
links befinden sich Regale und Schränke mit<br />
Teilen und Werkzeugen, davor teilweise auch<br />
noch Kisten mit Ersatzteilen. Mann kann ja<br />
alles gebrauchen! Im vorderen Bereich befindet<br />
sich ein alter Schreibtisch, auf dem geschraubt<br />
und gewerkelt wird. Meist sind die<br />
Platzverhältnisse hier auch sehr begrenzt, da<br />
immer irgendwelcher Kram – und wenn es<br />
Motoren sind – noch darauf herumsteht.<br />
Wird dann der Platz mal gar zu knapp, hängt<br />
man das Motorrad, an dem gerade geschraubt<br />
wird, auch mal mit einem Flaschenzug an die<br />
Decke (praktisch, darunter kann man ja wieder<br />
was hinstellen).<br />
Ihr seht also: auch auf sehr beengtem Raum<br />
ist es möglich, sich sein Traummotorrad zusammenzubauen.<br />
Die vielen blauen Flecken,<br />
weil man sich dauernd irgendwo anstößt,<br />
zählen wir jetzt mal nicht.<br />
Renate Schneider<br />
66
Bin mal gespannt wo er den Sahnebecher verbaut (Red.MR)<br />
67
Auf der Zugbrücke vor dem Wenzelschloß<br />
68<br />
Regensburg glüht vor<br />
Feuerzangenbowle heizt gut ein<br />
Und wo sind die<br />
Schäuferle bitte?
Die Weihnachtsfeier war wieder<br />
einmal sehr gut besucht und kann<br />
als voller Erfolg gewertet werden. Zu<br />
unserer Freude waren auch wieder Gäste<br />
von anderen FOUR-Stammtischen mit<br />
von der Partie.<br />
Maria und Jürgen haben ganz offensichtlich Spaß<br />
Schon am Nachmittag, noch vor der offiziellen<br />
Feier, ging es bei eiskaltem Wind<br />
los. Auf zur Besichtigung des Laufer Wenzelschlosses,<br />
einer Residenz Kaiser Karls<br />
IV., auf einer Insel inmitten der Pegnitz gelegen und bekannt<br />
durch den weltweit einzigartigen Wappensaal. Der<br />
diensthabende Altstadtführer staunte nicht schlecht, als<br />
unsere verhältnismäßig große Gruppe vor den Toren des<br />
Schlösschens auf die Führung wartete und hat sich dann<br />
richtig ins Zeug gelegt.<br />
Natürlich braucht man an so einem kalten Tag auch etwas<br />
Wärmendes. Also war im Anschluss ein Abstecher auf den<br />
Laufer Weihnachtsmarkt angesagt. Vor dem Bratwurststand<br />
hatten wir dann die Wahl zwischen 3 Nürnbergern<br />
im Weckla oder doch lieber 2 Fränkischen, die auch sehr<br />
lecker sind. Wem der Glühwein zu langweilig war, der<br />
konnte sich an Feuerzangenbowle mit Schuss erwärmen -<br />
schon mal Vorglühen.<br />
So gestärkt stapften wir dann zurück zum Gasthof Zur<br />
Linde, um die anderen Gäste und Stammtischmitglieder<br />
zu empfangen, die dann auch zahlreich erschienen sind.<br />
Nachdem sich alle ausgiebig mit Gerichten der fränkischen<br />
Küche haben verwöhnen lassen, ging es recht lustig<br />
zu. Die eine oder andere Anekdote wurde zum Besten gegeben,<br />
neue Bekanntschaften wurden geknüpft und selbstverständlich<br />
haben auch viele Benzingespräche zur guten<br />
Unterhaltung beigetragen. Alles in allem eine fröhliche<br />
Runde!<br />
Beim Fachsimpeln<br />
So sehen Bolle - Treiber aus<br />
Warten auf den Nachtisch<br />
Wir freuen uns schon auf die nächste Weihnachtsfeier mit<br />
hoffentlich genauso vielen Gästen und guter Stimmung.<br />
Petra + Walter Wieser<br />
PS: Der Termin für unsere nächste Weihnachtsfeier<br />
steht auch schon fest: Samstag, 08.12.18<br />
im Gasthof Zur Linde, 91207 Lauf - ausreichend<br />
Zimmer vorhanden. Wenn genug<br />
Interessierte zusammen kommen, werden<br />
wir versuchen, einen Gang durch die historischen<br />
Laufer Felsenkeller zu organisieren.<br />
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Jever<br />
Jeden ersten Sonntag im Monat ab 18:00 Uhr<br />
in der Kneipe „Pütt“ in Jever am Markt.<br />
Infos bei Ali Willing Tel.: 04421 / 438 85<br />
Flensburg<br />
Jeden 1. Montag im Monat ab 19:30 Uhr im<br />
„Billschaukrug“ in Billschau bei Flensburg<br />
Infos bei Ralf Nielsen Tel.: 0151/1159 4200 od.<br />
www.hondafourstammtisch-flensburg.de<br />
Hamburg<br />
Jeden 3. Mittwoch im Monat im „Dock 14“<br />
direckt am alten Fischmarkt.<br />
Info: Michael Rusch 040/ 284 77 216<br />
Bonn<br />
Jeden 1. Freitag im Monat, ab 20:00 Uhr<br />
im der Gaststätte Pützchens Häuschen,<br />
Pützchen Chaussee 185, 53229 Bonn.<br />
Info bei Klaus Schiffer 0228 / 485 461 od.<br />
0173 / 1711 684<br />
Heilbronn<br />
2. Mittwoch im Monat ab 19 Uhr,<br />
in der Sportpark Gaststätte in<br />
74177 Bad Friedrichshall, Hohe Strasse 34.<br />
Info bei Peter Schöller, Tel. 0170 4745481 oder<br />
www.cbfourstammtisch-heilbronn.de<br />
Münster<br />
Immer Montags nach Absprache in der Kneipe<br />
„Gaststätte Friedenskrug“ in 48149 Münster,<br />
zum Erlenbusch 16.<br />
Info: Laurenz Schöppner 0251/ 316 386<br />
Münsterland<br />
Jeden 1. Sonntag im Monat bei<br />
„Pängel Anton“, Neuengraben 12, 59320 Eniger.<br />
Info: Jörg Neumann 0157/83052715<br />
Duisburg<br />
Jeden 1. und 3. Mittwoch im Monat im Vereinslokal<br />
„ Freie Schwimmer“<br />
in Duisburg-Wedau, Masurenallee,<br />
Infos: Harald Bunge 0179 / 511 5005<br />
Jürgen Grefermann 0208 / 84 14 33<br />
Niederrhein<br />
Jeden 3.Donnerstag im Monat in der Gaststätte<br />
„U76“ in Krefeld. Info Martin Stocks 01577 /<br />
5893 117<br />
Mainz / Frankfurt<br />
Jeden 1. Donnerstag im Monat, ab 20:00 Uhr<br />
in der „Gastätte / Pension Luley“ in Mörfelden,<br />
Kreuzung Lange Straße / Umgehungsstraße<br />
an der B 486 von der A 5 kommend.<br />
Info: Michael Schellerich Tel.: 06109 / 352 12<br />
Rhein Neckar Kreis<br />
Jeden 1. Donnerstag im Monat<br />
im Gasthaus „Zum Goldenen Löwen“<br />
Hauptstr. 67 in 69257 Wiesenbach.<br />
Info B.H. Koch 0170/ 521 36 49<br />
Regensburg<br />
Treffen 1 x im Monat nach Absprache im<br />
Gasthaus „Prößl“ in Hainsacker. Info: Stefan<br />
0941/9001340 oder Jürgen 0941 / 37618<br />
Marburg<br />
Jeden 1. Freitag im Monat in Werners<br />
Werkstatt. Infos bei Werner Koch<br />
Tel.: 0172 / 6784 157<br />
Göppingen / Stuttgart<br />
Jeden 1. Freitag im Monat ab 19:30 Uhr trifft<br />
sich der Stammtisch für die Region Stuttgart /<br />
Göppingen im Wechsel,<br />
ungerade Monate in der Gaststätte Saalbau,<br />
Bahnhofstr. 9, 73066 Göppingen<br />
In Stuttgart Leonberg in der Gaststätte Hotel<br />
Restaurant Glemseck im „Stüble“.<br />
Infos bei Horst Pilsner, Tel.: 0711 / 531 933 oder<br />
Klaus-Peter Schoppa, Tel.: 07161 / 516 09<br />
Bodensee<br />
Jeden 2. letzten Freitag im Monat im Gasthaus<br />
„Zum Amboss“ Friedach 15, 88287 Grünkraut.<br />
Info: Frank-Michael Hans 0751 / 7669842<br />
Franken<br />
Vorerst nur nach Absprache. Infos bei<br />
Walter Wieser 0911/ 5709 494 und<br />
Günter Scheuerpflug 09874 / 5443<br />
Salzburger Land<br />
Rinmal vierteljährlich im Gasthaus<br />
WIRTZ`FEITZING in 4925 Feitzing.<br />
Info: Frank Wollmann 0043/677-62 669 757<br />
Bayerischer Wald<br />
Jeden 1. Freitag im Monat im Hotel Gasthof<br />
„Zur Rast“. Info Horst Penzkofer 09942/ 6473<br />
Ingolstadt<br />
Jeden 2. Freitag im Monat in der „Haunwöhrer<br />
Pilsstube“ Oberringstr. 16, 85051 Ingolstadt. Info:<br />
gerhard_koeniger@cbfourclub.de 0177 / 654 8459<br />
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Bild von Gerhard Königer<br />
CLUBTERMINE<br />
25. – 27. Mai 2018<br />
Clubstand auf der<br />
Motorworld Classic am Bodensee<br />
In Franken<br />
am Bayernturm<br />
Info und Bettenreservierung<br />
über<br />
Harald Bunge möglich<br />
unter der Telefonnummer:<br />
0179/ 511 5005<br />
SONSTIGE TERMINE<br />
02. – 03. Juni 2018<br />
Built not Bought am Spreewaldring<br />
02. – 03. Juni 2018<br />
Classic Motor Days<br />
(www.classicwolf.de)<br />
19. – 22. Juli 2018<br />
CBX Deutschland Treffen<br />
in der Tonenburg 1<br />
31671 Höxter<br />
10. – 12. August 2018<br />
Japan Classic Treffen in Tydal<br />
bei Flensburg.<br />
Info bei Jochen Reschke<br />
0160/ 170 75 75<br />
18. - 19. August 2018<br />
Classic Grand Prix „Schottenring“<br />
08. – 09. September 2018<br />
Hamburger Stadtpark Revival<br />
08. – 09. September 2018<br />
Technorama Hildesheim<br />
mit Rennbetrieb<br />
23. September 2018<br />
Oldtimer Rennen in<br />
Aurich - Schirum