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wäre jedoch dem

wäre jedoch dem bemerkenswerten MotoMartin Chassis meiner Meinung nach nicht gerecht geworden. Claude Martin entwickelte und produzierte im französischen Les Sables d`Olonne Cantilever-Fahrwerke und installierte fette 42mm-Gabeln, um die potenten Japan-Reihenvierer im Zaum zu halten. Er sollte mit dieser Konstruktion international Erfolg haben und das Prinzip wurde bis zu den Hondas V4-Motoren beibehalten. Eine auf die schnelle verbaute, mickrige Seriengabel wäre da schon ein Stilbruch gewesen. Zum Glück war ich gut sortiert und einige der geplanten Anbauteile befanden sich schon im Regal. Zunächst jedoch kam das Fahrwerk auf eine Richtbank und wurde vermessen. Gott-sei-Dank war alles im grünen Bereich. Das Strahlen danach wurde äusserst vorsichtig angegangen, um nicht allzu abrasiv zu sein - es sind immerhin teilweise dünne Röhrchen mit einem Durchmesser 22mm. Da kann die Wandstärke nicht endlos sein! Beim Farbauftrag entschied ich mich gegen das Pulver, sondern vertraute auf Lack um bei ggfls. auftretenden Spannungsrissen einfacher ausbessern zu können. Ohne Kontakte und Beziehungen ist man bei der Aufarbeitung eines Kleinserien-Fahrzeugs schnell aufgeschmissen. Ich war durch meine langjährigen Aktivitäten im Rennsport und um die CB750Four gut vernetzt und hatte eigentlich immer Ansprechpartner. Trotz allem waren regelmässige Besuche auf Teilemärkten imperativ. Das Sachs-Federbein fand ich z.B. auf der Veterama in Mannheim. Zollstock und Schieblehre sind ständig „am Mann“, um passende Teile zu finden. Wobei „passend“ auch re- ist. Ohne meine 6lativ beruflichen Kenntnisse im Werkzeugbau, ohne Dreh-und Fräßmaschine im Haus wäre das Projekt „MotoMartin“ durchaus gefährdet gewesen, hätte sich zeitlich noch länger hingezogen oder wäre gar zum Scheitern verurteilt gewesen. Es ist schlechterdings ja kaum möglich, wegen jeder zur kürzenden Schraube oder zu drehenden Buchse Leute außer Haus zu Bemühen - und ich kann versichern: es sind Unmengen von Kleinteilen passend zu machen. Bei der Gabel entschied ich mich für die der Suzuki RG500 squarefour production-racer. Diese lag idealerweise bereits im Ersatzteilregal und die Brücken wurden aus ebenfalls vorrätigen WiWo-Teilen passend gemacht. Die Bremsanlage enstand aus dem was gerade da war: ein Konglomerat aus verschiedenen Teilen. So schnell sich der Werdegang jetzt liest, so langsam ging es „live“ voran. Erst nach Jahren hatte ich ein „rolling chassis“. Beim Öltank wollte ich sparen und benutzte den Tank der F1/F2-Modelle. Der Benzintank musste jedoch angefertigt werden. Das Original aus Paris war aus GFK, platt wie ein Pfannekuchen und wurde seinerzeit garnicht erst mitgenommen. WBO fertigte ein formschönes Teil aus Aluminium, das einiges an Taschengeld kostete und - um mich wieder finanziell etwas zu erholen - etwas pausieren ließ. So erklären sich auch die grossen Zeitspannen. Beim Motor konnte ich glücklicherweise auf meine eingangs erwähnten Erfahrungen beim Aufbau meines Egli-Triebwerks zurück greifen. Klassisches Motorentuning dürfte allen Club- Kollegen geläufig sein: vom 820er-Satz über scharfe Nockenwellen Ausgangsbasis: Weiter Verrottet hätte totalen Zerfall bedeutet

Teile ausprobieren: Was gibt das Teilelager her? Nach Jahren endlich: das “rolling chassis” 7