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is zu Rennvergasern gibt

is zu Rennvergasern gibt es alles zu überschaubaren Preisen. Diese entwickeln sich jedoch proportional mit dem angedachten Hubraum. Mit anderen Worten: je mehr Hubraum, desto teurer. Im Laufe der Jahre bin ich bei 970ccm angekommen und die von mir eingesetzten Triebwerke haben sich als leistungsstark und zuverlässig erwiesen. 91 PS am Hinterrad, gemessen auf einem Rollenprüfstand, sprechen deutliche Worte. Daß beim Aufbau solch eines potenten Aggregates kein Stein auf dem anderen bleibt, versteht sich von selbst. Der Plan war, ein komplett französisches Motorrad fertig zu stellen, dh. nicht nur das französische Fahrwerk zu verwenden, sondern auch der Motor sollte von „Japauto-France“ kommen. Sozusagen ein stimmiges Ganzes. Traditionell hatte dieser 950ccm - ich verwendete jedoch meine bekannt zuverlässigen Wiseco-Kolben und liege mit 970ccm leicht darüber. Aus nostalgischen Gründen belasse ich es aber bei der Bezeichnung 950SS. Alle CB750Four-ler wissen, dass die Primärketten die Achillesferse dieses ansonsten zuverlässigen Motors sind. Bei leistungsgesteigerten Triebwerken sind sie langfristig überfordert. Die Verwendung der Kurbelwelle des amerikanischen Automatik-Modells im originalen Kurbelgehäuse, wie seinerzeit von Roland Eckert „erfunden“, erlaubt die Verwendung einer stabilen Zahnkette. Ich hatte das Glück, gleich 5 Stück dieser Kurbelwellen en gros in Amerika zu kaufen. Der Zufall wollte es, dass zeitgleich ein Bekannter einen Auto-Oldtimer gekauft hatte und diesen über den grossen Teich verschiffen musste. So wurden die Kurbelwellen nur 8 innerhalb Amerikas versendet, landeten versteckt im Kofferaum des Autos und gelangten so zoll-und portofrei zu mir nach Hause. Glück und Pech aber liegen - wie so oft im Leben - dicht beeinander. 3 Wellen davon waren in den Hauptlagern untermaßig und dadurch nicht zu gebrauchen. Ich wählte eine gute aus, montierte Carillo- Pleuel und begann mit dem Aufbau. Als Getriebe kam das eines F2- Modells zum Einsatz. Durch eine andere Untersetzung ist es leichter schaltbar als das der K1-6 & F1- Modelle. Die Mitnehmer habe ich leicht hinterschliffen. Als Kupplung verwendete ich die der GL1000, die eine Reibscheibe mehr hat. Dafür musste ich einen Adapter fertigen, da sie breiter baut. Das Erleichtern der Kipphebel ist echte Handarbeit und nicht an einem Wochenende zu erledigen, genau wie das sorgsame Erweitern und Polieren der Kanäle. Steuerkette, Ventile, Ventilfedern und -Titanteller wurden von namhaften Lieferanten aus Amerika bezogen. Als Vergaser wählte ich die bewährten Keihin-CR31. Die Auspuffanlage war anfangs eine selbstgefertigte Megafon-Anlage 4 in 4, diese musste allerdings einer praktikableren (und leiseren) 4in1-Anlage weichen. Im Winter 2008 dann das erste Anlassen in der heimischen Werkstatt. Alles funktionierte zufriedenstellend. Sitzbankhöcker und Verkleidung passend machen und mit entsprechenden Haltern versehen waren die letzten Kleinigkeiten. Mit roter Nummer unternahm ich eine Probefahrt, damit ich das Triebwerk unter Last und das fertig montierte Fahrwerk bezüglich des Geradeauslaufes testen konnte. Alles war soweit im Lot, nur das hydraulische Suzuki Anti-Dive- System machte den Bremsdruck teigig und wurde in der Folge stillgelegt. Trotzdem war ich zufrieden. Carillo-Pleuel - Endmontage de

s Triebwerks Dicke Kolben ergeben ein sattes Hubraum-Plus Die stabile Primärkette ist bei der angestrebten Leistungssteigerung angezeigt! 9