LE-3-2012

ABS. Logistik express FACHMEDIUM / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch / REITSCHULGASSE 20 / A-8010 GRAZ 

logistik-express.com | LE-3/2012 

Besteht Ihr Unternehmen 

den Stresstest? 

Sind Sie fit für die Zukunft und trifft 

Ihr Angebot die Nachfrage am Markt? 

Laufen die Prozesse oder ist Sand im 

Getriebe? 

Lesen Sie mehr ab Seite 4

10. Internationaler Leobener Logistik Sommer 

27.–28. September 2012 

KNAPP.com 

making complexity 

simple 

Die KNAPP AG setzt mit modernsten 

Technologien neue Standards in der 

Lagerlogistik. Schlüsselkomponenten 

zum Erfolg sind jahrelange Erfahrung, 

Branchenkenntnis und technologisches 

Know-how. Gegründet 1952, beschäftigt 

die KNAPP AG heute über 2.000 

Mitarbeiter und verfügt über ein globales 

Netzwerk von Unternehmensstandorten 

von Sydney bis Buenos Aires. 

KNAPP AG | Günter-Knapp-Straße 5–7 | 8075 Hart bei Graz | Austria

INHALT | EDITORIAL 

FOTOS: ISTOCKPHOTO.COM 

INHALT 

| Seite Titel | Thema 

| 4 Sand im Getriebe | Leitartikel 

| 5 Ein Plädoyer für den Standort | Ak t u e l l 

| 6 Nichts geht ohne unsere KMU | Unternehmer 

| 7 Liquidität, Zahlungsabsicherung | LiquiditätsMa n a g e m e n t 

| 8 Grünes Licht für österreichisches Förder-Modell | Gü t e rVerkehr 

| 10 Es tut sich was auf unseren Straßen ... | In f r a s t r u k t u r 

| 11 Masterplan Mobilität | Ga s t k o m m e n t a r 

| 12 Österreich stellt sich auf mehr Osteuropaverkehre ein | Schifffahrt 

| 13 Leercontainerknappheit im Hinterland | TransportLogistik 

| 14 Binnenschiff als Bindeglied vom End-of-Life zum Continuous Life | En t s o r g u n g sLogistik 

| 16 Grünes Licht für Semmeringbahn | In f r a s t r u k t u rPr o j e k t e 

| 17 Zweiter Gotthard-Straßentunnel | In f r a s t r u k t u rPr o j e k t e 

| 18 Warum die Mautausweitung stinkt! | VerkehrsPolitik 

| 19 Transportoptimierung im Internet | In f o r m a t i o n sLogistik 

| 20 Gute Nachbarn sind Gold wert | WirtschaftsRa u m 

| 22 Schluss mit lustig! | Na c h h a l t i g k e i t 

| 24 Bonus/Malus-System bei Metro | Ha n d e l sLogistik 

| 25 Die süßesten Früchte… | In t r aLogistik 

| 26 Eine saubere Lösung | In t r aLogistik 

| 27 Zunehmender Onlinehandel | Ha n d e l sLogistik 

| 28 Chemielogistik im Wandel | Ch e m i eLogistik 

| 29 Gemeinsam zum Erfolg | LogistikNetzwerke 

| 30 Erfolgsgeschichte Swiss WorldCargo | Lu f tFr a c h t: 10 Ja h r e 

| 32 Über das Ende der Welt hinaus … | Im Gespräch 

| 34 Der Blick in die Glaskugel | Ro h s t o f fEi n k a u f 

| 36 Mehr Effizienz dank Digital Graffiti | In f o r m a t i o n sLogistik 

| 37 So fern und doch ganz nah | TransportLogistik 

| 38 China übernimmt die Führung | GlobaleMärkte 

| 40 So bleiben komplexe Supply-Chain-Netzwerke in der Spur | SupplyCh a i n 

| 41 Informationsflussmanagement statt stiller Post | In f o r m a t i o n sLogistik 

| 42 Menschen in Bewegung | Jo bKarriere 

| 44 Weniger Stress – bessere Mitarbeiter | Jo bKarriere 

| 45 Top Events | Te r m i n eEv e n t s 

| 47 Termine am laufenden Band! | Te r m i n eEv e n t s 

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digitale Welt und setzen 

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Demnächst auch für alle Smartphones und Tablets 

LOGISTIK express 3|2012 

EDITORIAL 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Wie sehen Sie die Entwicklung 

der neuen Medien 

der digitalen Welt? 

Ist es nicht wesentlich 

interessanter, Fachmagazine 

und Werbeanzeigen 

messen, Gesuchtes googeln 

und auf Klick Seiten 

drucken und international weiterempfehlen 

zu können? 

Logistik express ist ein Vorreiter auf dem 

Gebiet der neuen Medien, unsere Inhalte 

gibt es aufs iPad, iPhone und sämtliche 

Smartphones. Zudem sind wir auf Facebook, 

Xing und Twitter vertreten. Aktuell 

kommen Flash-User in den Genuss der 

Archivfunktion unserer e-Paper Ausgabe. 

Smartphone, iPhone und iPad-Usern ist 

die Entwicklung nicht vorbehalten und 

voll im Gange. Weiteres steht demnächst 

eine Logistik express-App zur Verfügung, 

mit der man publizierte Ausgaben jederzeit 

auch offline bequem lesen kann. Für 

mich als Medienmacher ergeben sich 

durch die boomenden neuen Medien nie 

dagewesene Chancen, ohne extrem hohe 

Druckauflage eine große Reichweite 

zu generieren. Und daher erhöhen wir 

kommendes Jahr unsere Frequenz von 

vier auf sechs Ausgaben im Jahr. Und das 

gibt mir ein tolles Gefühl! 

Markus Jaklitsch 

IMPRESSUM 

Medieninhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch, 

Redaktion in Österreich: Angelika Thaler, Paul 

Christian Jezek, Dr. Peter Muzik, Anna Steiner, 

Peter Baumgartner 

Redaktion Deutschland/Schweiz: Karin Walter, 

Thomas Wöhrle, Dirk Ruppik, Ursula Schmeling 

Lektorat: Angelika Thaler, Wolfgang Fink 

Grafik: Swantje Hoffmann 

Zielgruppe: Entscheider, Entscheidungsträger 

Fokus: Industrie, Handel, Transport, Logistik 

Heftpreis: 8 Euro inkl. Steuer u. Inlandversand 

Logistik express Fachmedium, Markus Jaklitsch 

Reitschulgasse 20, 8010 Graz, Austria 

Tel.: +43(0)676-9578311 

info@logistik-express.at 


LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 3

AKTUELL 

Sand im Getriebe 

… wünscht sich niemand. In einem gut funktionierenden Unternehmen greifen Prozesse ineinander wie 

Zahnräder in einem gut geölten Getriebe. Wär‘ da nur nicht der Sand, der in Form von Umwelteinflüssen, 

Wirtschaftsproblemen und Restriktionen immer wieder hereinweht. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Stellen wir uns einen Ameisenhaufen 

vor. Viele einzelne Individuen 

arbeiten Hand in Hand, haben alle 

ihre spezielle Funktion und folgen 

den Anweisungen der Königin. Zwar gibt es in 

Unternehmen eher selten Königinnen (eher 

noch Könige…), aber es gibt einen Geschäftsführer 

oder einen Vorstand, der die Richtung 

vorgibt. Nur wenn jede einzelne Ameise ihren 

Job gut macht, ist der Bau sicher und kann 

wachsen, sich weiterentwickeln und sich vor 

feindlichen Übernahmen schützen. Voraussetzung 

dafür ist die ständige Kommunikation 

untereinander, jedes Individuum wird 

ohne Ausnahme über alle Pläne oder Probleme 

informiert. Sieht man sich hingegen 

die Unternehmenskultur mancherorts an, wo 

Mitarbeiter beispielsweise Einsparungspläne 

aus der Zeitung erfahren, möchte man diesen 

Königen dringend raten, sich ein Beispiel an 

der Natur zu nehmen. Menschen, die im Ungewissen 

gelassen werden, sind verunsichert 

– und verlieren an Produktivität, Motivation 

und ihre Lebensqualität sinkt. Die Folge sind 

nicht nur schlechtere Ergebnisse, sondern im 

schlimmsten Fall ernsthafte gesundheitliche 

Probleme. 

Arbeitskräftemangel? 

Ein Blick auf die Statistik und aktuelle Umfragen 

vermittelt ein sehr differenziertes Bild: 

einerseits klagen manche Branchen über extremen 

(Fach)-Arbeitskräftemangel, andererseits 

steigen die Arbeitslosenzahlen an. Die 

Unternehmer müssen sich endlich darüber 

bewusst werden, dass ihr Umgang mit Mitarbeitern 

sich herumspricht – im positiven 

wie im negativen Sinne. „Tue Gutes und rede 

darüber“, meinte einst der deutsche Politiker 

Walter Fisch. Unternehmen, die sich gut 

und fair um ihre Mitarbeiter kümmern, deren 

Unternehmensziele klar und transparent 

kommuniziert und verfolgt werden, wo auch 

die Meinung ohne Konsequenzen kundgetan 

werden darf – diese Unternehmen haben 

auch weniger Probleme, qualifiziertes Personal 

zu finden. Stichwort: soziale Nachhaltigkeit 

(gute Beispiele dazu weiter hinten in 

dieser Ausgabe, Anm.). 

Sand von außen 

Bei genauer Betrachtung ist es verständlich, 

dass nicht jedes Unternehmen Transparenz 

lebt – sollte doch die Regierung als oberste 

Instanz ein Vorbild sein. Doch das Hickhack 

der Parteien, medial mächtig breitgetreten, 

hat längst effiziente Informationsweitergabe 

abgelöst. Gesetzesänderungen – und damit 

Modifikationen der wirtschaftlichen und unternehmerischen 

Rahmenbedingungen – ziehen 

sich entweder schier endlos in die Länge 

oder werden rasch und unüberlegt vom Zaun 

gebrochen (nicht ohne dadurch einige „Splitter“ 

zu verursachen). Als Unternehmer muss 

man sich aber darauf einstellen können, mit 

welchen Auflagen die eigene Produktion verbunden 

ist, ob beispielsweise Umweltschutzauflagen 

oder Arbeitszeitmodelle geändert 

werden. So wie etwa überraschende Fahrverbote 

Sand im Getriebe der Transporteure darstellen. 

Nicht falsch verstehen: ich befürworte 

Maßnahmen, die dem Arbeitnehmer- oder 

dem Umweltschutz dienen. Von phantasielosen 

Änderungen, die nur leere Kassen füllen 

(Stichwort Maut und Mineralölsteuer), halte 

ich hingegen überhaupt nichts. Sie würgen 

nur den ohnehin stotternden Konjunkturmotor 

ab. 

Es ist unmöglich, alle Interessensgruppen 

zufrieden zu stellen, kein Politiker – egal welcher 

Partei – schafft das. Es geht darum, Prioritäten 

zu setzen und eine Balance zu finden. 

Industrie verursacht Emissionen, verbraucht 

Strom und Wasser. Das kann man nicht verhindern. 

Durch extrem restriktive Auflagen 

schützt man die Umwelt, zwingt aber möglicherweise 

das betroffene Unternehmen 

AngELIKA THALER 

Redaktion 

Logistik Express 

zum Ausweichen in andere Länder. Damit 

ist keinem geholfen, denn einerseits gehen 

Arbeitsplätze verloren, andererseits sind im 

Ausweichland vielleicht kaum Umweltauflagen 

vorhanden und in Summe gesehen wird 

noch mehr Schaden angerichtet – denn unser 

Klima existiert nicht nur lokal, sondern global. 

Man muss das Ganze betrachten! Sicher 

sehe ich beim Blick aus dem Fenster lieber 

Berge und grüne Wiesen anstatt Fabrikschloten, 

wer tut das nicht. Aber wenn eine Fabrik 

schließt und dafür andernorts drei eröffnen, 

hat Österreich davon gar nichts – außer das 

Nachsehen. 

Vernetzung 

Abgesehen von den Mitarbeitern und den 

regulatorischen Einflüssen sind es die Geschäftspartner, 

die über Erfolg oder Misserfolg 

eines Unternehmens mitentscheiden. 

Greifen die Prozesse, die mich mit meinen 

Lieferanten und Kunden verbinden, ineinander? 

In der Lieferkette gibt es viele Glieder, 

doch ausschlaggebend für das Funktionieren 

ist immer das schwächste Glied. Um dieses 

zu identifizieren und zu stärken braucht es 

Vertrauen und Transparenz – und auch hier 

weht gelegentlich kräftiger Wind, der Sand 

mitbringt: Misstrauen, Fehlinformationen, 

Verzögerungen im Datentransfer, Hinterlist 

und Rücksichtslosigkeit. Wenn ich fürchten 

muss, dass mein Kunde interne Informationen 

nutzt, um bei der Konkurrenz billiger 

einzukaufen, werde ich kaum meine Prozesse 

offenlegen oder mein System angleichen. Die 

dadurch unvermeidbaren Schnittstellen kosten 

Zeit, Geld und Mühe – die Rädchen laufen 

nicht rund, wenn die Übersetzung nicht 

stimmt. Mag sein, dass ich mich wiederhole, 

wenn ich für mehr Ehrlichkeit und Vertrauen 

plädiere. Aber wenn ich mich so umsehe, 

habe ich das Gefühl, meine Botschaft ist leider 

noch immer nicht überall angekommen! 

Also los! (AT) 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 

4 LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 

www.logistik-express.com

Latvia 

Ein Plädoyer für den Standort 

aktuell 

Bei der europäischen Schuldenkrise ist jetzt die Politik mehr denn je gefordert, Vertrauen in Stabilität und 

Reformfähigkeit der Institutionen wieder herzustellen. Dabei ist die Förderung des Wachstums ganz entscheidend, 

um die Herausforderungen bei der Sanierung der öffentlichen Defizite erfolgreich zu bewältigen. 

Redaktion: Paul CHristian Jezek 

Während manche Experten 

meinen, dass die aktuellen 

Probleme nur durch konsequentes 

Sparen zu lösen sind, 

sind andere der Auffassung, es müsse jetzt erst 

recht investiert werden. Ein typischer Fall für 

die vielzitierte „Goldene Mitte“, denn es muß 

wohl beides passieren, um die Schuldenkrise 

zu bewältigen. Weiters sollte außer Diskussion 

stehen, dass die EU-Mitgliedsstaaten 

nicht von ihrem grundsätzlichen Bekenntnis 

zur Union abweichen. Probleme sind (wie 

andernorts auch) nicht durch gegenseitige 

Schuldzuweisungen, Nationalismus oder mit 

einem Nord-Süd-Euro zu lösen, sondern nur 

durch Solidarität und Zusammenhalt. 

Am 19. September haben die Gewerkschaften 

die Herbstlohnrunde mit einer kräftigen 

Erhöhung für die Kollektivlöhne von nicht 

weniger als fünf (!) Prozent für die Maschinen- 

und Metallwarenindustrie (FMMI) eingeläutet. 

Für die Arbeitgeber betonte FMMI- 

Obmann Christian Knill, dass dies „nicht 

nachvollziehbar und schwer erfüllbar“ sei. 

Ab Mitte Oktober sollen dann die Verhand- 

Switzerland 

Sweden 

Spain 

Slovenia 

Slovakia 

Turkey 

UAE 

UK 

Ukraine 

lungen mit den weiteren Fachverbänden aufgenommen 

werden. Es wundert nicht, dass 

die Metaller für heuer die „schwierigsten 

Verhandlungen seit langem“ erwarten. Und 

schon im Vorjahr gab es ja bekanntlich vier 

Verhandlungsrunden und einen Warnstreik 

... ob eine solche Vorgehensweise auch nur 

ansatzweise als wirtschaftsstandortfreundlich 

bezeichnet werden kann? (PJ) 

Austria 

Belgium 

Bulgaria 

Croatia 

Czech Republic 

Denmark 

Estonia 

Finland 

France 

Was ist weiters zu tun? Das lässt sich in einem 

einfachen 3-Punkte-Programm zusammenfassen: 

Russia 

Romania 

Germany 

1) Wachstum durch Stärkung 

des Unternehmertums 

Wachstum durch neue Schulden erkaufen, 

führte in die Sackgasse - Wachstum entsteht 

nur durch eine gesunde und leistungsstarke 

Wirtschaft. 

2) Die Wettbewerbsfähigkeit 

erhöhen 

Unternehmerisches Engagement braucht eine 

faire Wettbewerbsordnung und somit ein 

ausgewogenes Miteinander von Klein-, Mittel 

und Großbetrieben sowie eine Beschränkung 

von wirtschaftlichen Machtkonzentrationen. 

3) Zukunftsfähige 

Rahmenbedingungen schaffen 

Eine zukunftsorientierte Standortpolitik verlangt 

nach einer kontinuierlichen Anpassung 

an die nationalen, europäischen und globalen 

Herausforderungen. Deshalb braucht es 

unter anderem ein zukunftstaugliches Wirtschafts-, 

Arbeits- und Sozialrecht und einen 

funktionsfähigen Kapitalmarkt. 

Notwendig wäre weiters gewesen, mit Augenmaß 

in die kommenden KV-Lohnrunden zu 

gehen. Einen ganz schlechten Anfang haben 

diesbezüglich am letzten Tag vor Redaktionsschluß 

dieser LOGISTIK-EXPRESS-Ausgabe 

die Metaller gemacht. 

Portugal 

Poland 

Norway 

Netherlands 

Morroco 

Macedonia 

Lithuania 

Lebanon 

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Unternehmer 

Nichts geht ohne unsere KMU 

Per Ende Juli dieses Jahres waren in Österreich mit 2.028.362 Personen erstmals mehr als zwei Millionen 

Mitarbeiter in Klein- und Mittelunternehmen mit nicht mehr als 250 Mitarbeitern beschäftigt. 66,6 % aller 

Beschäftigungsverhältnisse in Österreich entfallen damit auf KMU, errechnete die KMU Forschung Austria auf 

Basis der Versicherungsstatistik. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Die Klein- und Mittelbetriebe sind 

generell unser Beschäftigungsmotor. 

Demnach stieg die Zahl 

der Arbeitsplätze in KMU von 

Juli 2008 bis Juli 2012 um 45.660, während 

die Großbetriebe im Vergleich „nur“ 5.140 

Jobs schufen. Wie die KMU Forschung errechnet 

hat, haben die „Kleinen“ die Krise 

erstaunlich rasch überwunden und die Arbeitsplatzverluste 

der Jahre 2008/09 erstaunlich 

rasch wettmachen können. Schon im Juli 

2011 wurde der Beschäftigtenstand vom Juli 

2008 wieder um 10.761 überschritten und bis 

Juli 2012 wurden weitere 34.899 Arbeitsplätze 

geschaffen. Insgesamt werden zwei von drei 

Jobs in Österreich von KMU geschaffen. 

Was wir jetzt brauchen, sind daher kluge Investitionsprogramme. 

Viele Experten setzen 

sich z. B. für die Wiedereinführung einer Investitionszuwachsprämie 

ein, denn derzeit 

sind die Investitionen auf einem sehr niedrigen 

Niveau. Eine solche IZP (Investitionszuwachsprämie 

Neu) sollte auf Investitionen in 

Maschinen und immaterielle Güter fokussiert 

sein. Eine zehnprozentige Prämie (bei einer 

Prämienhöchstgrenze von 100.000 Euro) würde 

Kosten von ca. 80 Millionen bedeuten. Bei 

einem Investitionszuwachs von rund 4 Prozent 

wäre das ein Volumen von 800 Millionen 

Euro. Dem stünde ein Beschäftigungseffekt 

von 7.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen sowie 

ein Plus bei der Wertschöpfung gegenüber. 

Hauptvorteil der IZP Neu wäre, dass damit 

auch für Unternehmen in einer Verlustsituation 

Anreize gesetzt werden können. 

(Body-)Checks für unsere KMU 

Denn natürlich beeinträchtigen die Schuldenkrise 

in Europa sowie die Diskussion um 

einen möglichen Ausstieg Griechenlands aus 

dem Euro zunehmend auch die heimischen 

KMU. „Von einer möglichen Kreditklemme 

ist man in Österreich noch weit entfernt - vielmehr 

geht es den heimischen Banken darum, 

dass die KMU-Betriebe ausführliche Bilanzen, 

durchdachte Finanzpläne und betriebswirtschaftliche 

Risikoszenarien bei allfälligen 

Kreditanfragen vorlegen können“, erklärt Peter 

Bosek, Privat- und Firmenkundenvorstand 

der Erste Bank. „Genau darauf müssen die 

Brigitte Jank, Präsidentin 

Wirtschaftskammer Wien 

Unternehmer künftig noch besser vorbereitet 

sein. Für viele Unternehmen - vor allem für 

kleinere Betriebe - war es bisher schwierig 

und aufwändig, sich einen professionellen 

Überblick über die eigene betriebswirtschaftliche 

Situation inklusive verschiedener Szenarien 

zu machen“, sagt Brigitte Jank, Präsidentin 

der Wirtschaftskammer Wien. Deshalb 

haben WKW, die Erste Bank und das WIFI 

Unternehmerservice der WKÖ mit Unterstützung 

des Wirtschaftsministeriums einen 

kostenlosen KMU-Stresstest entwickelt, der 

den Betrieben entscheidende Informationen 

über die individuelle betriebswirtschaftliche 

Situation und mögliche Entwicklungen geben 

soll. Anonymisiert geben Unternehmen 

betriebswirtschaftliche Kennzahlen wie Umsatz, 

Wareneinsatz, Personal-, Betriebs- und 

Finanzierungskosten ein. Das Programm erstellt 

daraufhin eine betriebswirtschaftliche 

Diagnose der aktuellen Situation: 

www.kmu-stresstest.at 

Die Analyse 

Die Analyse der betriebswirtschaftlichen Situation 

der Betriebe ist derzeit (noch?) überwiegend 

positiv: Drei Viertel weisen ein positives 

Eigenkapital aus, knapp 37 % liegen bei 

einer Eigenkapitalquote von über 30 %. Allerdings 

gibt es eben auch zu viele KMU, die 

ihre Kosten kaum decken können. Und genau 

diese Betriebe hatten es auch ohne Basel III 

und Finanzkrise schon in der Vergangenheit 

schwer, Kredite zu bekommen. Präsidentin 

Jank: „Ein Kleinunternehmer, der seine Situation 

genau kennt, betriebswirtschaftliche 

Szenarien erarbeitet und einen Finanzplan 

erstellt hat, wird die Bank in der Regel vom 

Geschäftsmodell überzeugen können. Mit 

dem KMU-Stresstest haben Unternehmen 

nun das richtige Tool dafür.“ Bernhard Sagmeister, 

Chef der Förderbank Austria Wirtschaftservice 

(aws), bestätigt, dass unsere 

KMU im Herbst 2012 den Gürtel eher enger 

schnallen müssen: „Das Risikobewusstsein 

der Banken hat sich deutlich verändert - es 

ist größer geworden.“ Unternehmen mit guter 

Bonität würden zwar noch relativ leicht 

an eine Finanzierung kommen, schlechtere 

hätten es aber eindeutig schwerer als in den 

vergangenen Jahren. Der Generalsekretär des 

Österreichischen Gewerbevereins Stephan 

Blahut sieht derzeit „rigidere Banken“. Und 

die Nationalbank bestätigt es gewissermaßen 

„offiziell“: Die österreichischen Banken 

hätten die Bedingungen, unter denen sie 

Kredite gewähren, im zweiten Quartal 2012 

verschärft. Als Ursachen dafür ortet die OeNB 

höhere Eigenkapitalkosten der Banken, eine 

ungünstigere Einschätzung der Konjunktur 

sowie „branchen- oder firmenspezifische 

Faktoren“. Auch die Verpflichtung, das Eigenkapital 

aufzustocken, habe zur Verschärfung 

der Kreditvergabe im ersten Halbjahr 2012 

beigetragen. 

Keine Angst vor dem Rating! 

Alle Banken und Experten sind einig, dass 

auch und gerade KMU ihr jeweiliges Rating 

und damit ihr „Standing“ bei der Bank bis 

zu einem bestimmten Ausmaß selbst aktiv 

beeinflussen können - und damit auch ihre 

Finanzierungskosten. Das eine oder andere 

Zehntelprozent kann dabei schon einige tausend 

Euro wert sein. In einem Satz: Ein gutes 

Rating bringt attraktivere Rahmenbedingungen. 

„Firmen, die nicht bereit sind, ihre Karten 

auf den Tisch zu legen, müssen damit 

rechnen, dass ihr Verhalten Niederschlag in 

den angebotenen Konditionen findet“, bestätigt 

Johannes Nejedlik, Vorstand der KSV1870 

Holding AG im Gespräch mit dem LOGISTIK 

EXPRESS. „Nicht nur in Krisenzeiten müssen 

Risiken entsprechend kalkuliert werden. Ein 

gutes Rating ist also nicht nur dem Image förderlich, 

sondern auch dem Bankkonto. Wer 

Transparenz bei anderen fordert und selbst 

nicht dazu bereit ist, ist im Geschäftsleben 

sehr schnell im Out.“. (PJ) 

FOTO: WKO / MAINRAT HOFER 



LiquiditätsManagement 

Liquidität, Zahlungsabsicherung 

Manfred Adlmanseder ist CFO der SML Maschinengesellschaft. Bei einer Vielzahl von internationalen Projekten 

in Asien, Südamerika und CEE hat er gelernt, auch in wirtschaftlich wechselhaften Zeiten bei langfristigen 

Projekten Liquidität zu sichern. Seit der ersten Kreditkrise hat sich das Risiko deutlich gesteigert. Im Interview 

erklärt der Finanzexperte, wie er mit dem Risiko umgeht. redaktion: AlexAnder Ghezzo 

Was hat sich im internationalen Projektgeschäft 

seit 2008 geändert? 

Am Anfang der Finanzkrise stand das Schlagwort 

von der „Kreditklemme“. Die Banken 

kamen damals teilweise ihrer ureigensten 

Aufgabe, der Finanzierung der Wirtschaft, 

nicht mehr nach. Jene Unternehmen, die 

Ihre Liquidität nicht im Griff hatten, standen 

plötzlich vor Zahlungsproblemen. Dazu 

kam ein in vielen Fällen drastischer Auftragseinbruch, 

durch den die im Projektgeschäft 

üblichen Anzahlungen ausblieben. Auf der 

anderen Seite stieg das Ausfallsrisiko nicht 

nur bei Kunden und Abnehmern sprunghaft 

an, selbst Großbanken galten plötzlich nicht 

mehr als "too big to fail". Lokale Kreditmärkte 

sind auch jetzt noch häufig in ihrer Funktion 

eingeschränkt. 


Parallel dazu hat sich aber auch das geopolitische 

Umfeld destabilisiert. Die Zahl der 

"failed states" steigt, Piraterie ist plötzlich 

wieder ein Thema, Phänomene wie der Arabische 

Frühling schaffen kein Klima für Wirtschaftswachstum 

und Investitionen, zumindest 

nicht kurzfristig. 

Welchen Einfluss haben ‚Schuldenkrise‘ und 

Euro-Unsicherheit? 

Die Schuldenkrise ist primär eine der öffentlichen 

Hand. Natürlich trifft es die Unternehmen, 

wenn staatliche Aufträge ausbleiben. 

Das relativiert sich aber auf internationalen 

Märkten. Die Kapazitäten werden zusehends 

in Schwellenländern aufgebaut. Dort gibt 

es enormes Potential. Was die europäische 

Währung anbelangt, so kommt der Exportwirtschaft 

der derzeitige Eurokurs entgegen. 

Für uns wird es bei einem EUR/USD-Kurs 

über 1,30 in manchen Märkten schwierig. 

Welchen Stellenwert hat Liquiditätsmanagement 

in Ihrem Geschäft? 

Einen sehr hohen! Wir haben gerade ab Beginn 

der Finanzkrise erlebt, dass Unternehmen 

trotz voller Auftragsbücher zahlungsunfähig 

wurden. Im Projektgeschäft tätige 

Unternehmen finanzieren sich gewöhnlich 

Manfred 

Adlmanseder 

in einem hohen Maß 

über erhaltene An- und 

Zwischenzahlungen. 

Die Liquiditätsplanung 

ist im Projektgeschäft 

mit deutlich höheren 

Schwankungen der liquiden 

Mittel konfrontiert 

als in Produktionsbetrieben und zudem 

aufgrund der Auftragsgrößen deutlich 

schwerer planbar Hier gilt es sich zum einen 

von den Banken frei zu spielen und natürlich 

auch genügend rasch hebbare Liquiditätsreserven 

vorzusehen. 

Haben Sie öfter Probleme mit Zahlungsausfällen? 

Zahlungsausfälle kommen vor, die Frage ist 

dann nur wie man die Transaktionen strukturiert 

hat und wie man abgesichert ist. 

Grundsätzlich gilt es, das Zahlungsausfallsrisiko 

so gering zu halten, dass ein positiver 

Deckungsbeitrag übrigbleibt. Das gelingt in 

der Regel nur, wenn man das Risiko eines 

Ausfalls entweder ganz an Dritte, z.B. Banken 

oder Finanzierungsinstitute, auslagert oder 

zumindest eine Risikoteilung vornimmt. Also 

etwa eine Kreditversicherung mit anschließender 

Übernahme des Selbstbehaltes durch 

eine Kommerzbank, die in der Regel dann 

auch die Finanzierung übernimmt. Als Maschinen- 

und Anlagenbauer sollte man der 

Versuchung widerstehen, selbst Bank zu spielen, 

auch wenn Zinsgewinne auf den ersten 

Blick oft verlockend erscheinen. 

Welche strategischen Möglichkeiten gibt 

es, sich abzusichern? 

Vertrag, Versicherung und Bank - ich bevorzuge 

letztere. Verträge sind wichtig, in der 

Regel aber kein hinreichender Schutz vor 

Zahlungsausfällen. Kreditversicherungen, 

insb. die der ECA‘s, spielen trotz teilweise 

empfindlicher Prämien im Export eine entscheidende 

Rolle, sollen aber nicht mehr 

sein als ein zusätzlicher „Fallschirm“ und ersetzen 

nicht ein professionelles Risiko- und 

Forderungsmanagement. Die Bank verstehe 

ich als unverzichtbaren Partner im Exportgeschäft. 

Leider haben die Exportfinanzierungsabteilungen 

bei den österreichischen 

Banken nicht jenen Stellenwert, den man sich 

von Seiten der Wirtschaft wünschen würde. 

Dazu kommt ein starker Fokus des Wiener 

Bankenplatzes auf CEE. Unsere Exporte aber 

gehen primär in die aufstrebenden Märkte 

in Fernost oder Lateinamerika, aber auch in 

Schwellenländer wie Indien oder Indonesien. 

Hier sind die heimischen Banken gefordert 

die Exportwirtschaft zu begleiten. (AG) 



GüterVerkehr 

Grünes Licht für österreichisches 

Förder-Modell 

Österreich wird künftig den Kombi-Verkehr und Einzelwagengüterverkehr fördern – und auf die Frächter- 

Branche kommen mit Basel III keine schöne (Kredit)Zeiten zu. Ein Überblick über das, was sich im Sommer in 

Österreich im Verkehrsbereich getan hat. redaktion: LOGISTIK EXPRESS 

Positive Nachrichten aus Brüssel 

für Österreichs Bahnbetreiber. Die 

EU-Kommission hat das neue österreichische 

Förder-Modell für 

den Kombinierten Verkehr und Einzelwagenverkehr 

notifiziert und festgestellt, dass 

es nicht EU-Wettbewerbsregeln widerspricht. 

Das von Österreich in Brüssel vorgeschlagene 

Beihilfenpaket zur Stützung des Kombi- und 

Einzelwagenverkehrs in Österreich sieht für 

die Jahre 2012 bis 2017 staatliche Subventionen 

bis maximal 1,2 Mrd. Euro vor. Pro 

Jahr können bis zu 220 Mio. Euro aus der 

Staatskasse für den Betrieb von Rollenden 

Landstraßen (RoLa), unbegleiteten Kombi- 

Verkehren und Einzelwagenverkehren zugeschossen 

werden, betont Walter Fleissner, 

Sprecher von Verkehrsministerin Doris Bures. 

„Die tatsächlichen ausgezahlten Beihilfenbeträge 

werden allerdings aufgrund der 

Haushaltslage deutlich unter der notifizierten 

Höchstgrenze liegen.“ Um eine Förderung 

können Eisenbahnen ansuchen, die in Österreich 

Kombi-Verkehre bzw. Einzelwagenverkehre 

abwickeln oder abzuwickeln beabsichtigen, 

verlautet aus dem Ministerium. Damit 

die Kunden der Bahnen wissen, welche Förderung 

ihr Traktionspartner bekommt, werden 

die Förderbeträge auf die Website des 

Ministeriums online gestellt und so Transparenz 

für alle geschaffen, so der Sprecher 

der Ministerin. Ein nicht unwichtiges Detail 

dabei: Gefahrguttransporte, die im Rahmen 

von Einzelwagenverkehren oder im Kombi- 

Verkehr gefahren werden, kommen weiterhin 

in den Genuss der Förderung. Das neue Modell 

gilt ab Mitte Dezember dieses Jahres 

Kleine Frächter sind häufig 

hoch verschuldet 

Kleine Frächter mit einem Jahresumsatz von 

bis zu zwei Mio. Euro sind in Österreich deutlich 

höher verschuldet und daher stärker von 

den Banken abhängig als größere bis große 

Mitbewerber in dieser Branche. 52 Prozent aller 

kleinen Transportunternehmen stehen bei 

ihren Banken mit Krediten in der Kreide und 

auf sie kommen unsichere Zeiten zu, wenn 

Anfang 2013 das Banken-Reformpaket Basel 

III in Kraft tritt. Frächter mit einem Umsatz 

bis sieben Mio. Euro Umsatz sind nur zu 40 

Prozent verschuldet; nur 28 Prozent der Unternehmen 

mit Umsätzen über sieben Mio. 

müssen auf Fremdkapital zurückgreifen. 

Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte 

Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer 

Österreich warnt die Banken davor, 

die Kreditvergabe infolge von Basel III für 

Frächter teurer und komplizierter zu machen: 

„Die Transportbranche ist durch die 

geringe Eigenkapitaldecke schon jetzt stark 

unter Druck.“ Weiter steigende Refinanzierungskosten 

würden die Branche noch stärker 

belasten und könnten das Aus für finanzschwache 

Unternehmen bedeuten. Geld über 

alternative Quellen zu beschaffen, sprich via 

Private Equity oder Venture Capital zu beschaffen, 

komme für die klein strukturierte 

österreichische Frächterbranche nicht in Frage, 

so Klacska. 

Banken schauen sich Transporteure 

sehr genau an 

Wenn Anfang 2013 das Banken-Reformpaket 

Basel III auch in Österreich in Kraft tritt, könnte 

es für finanziell schwachbrüstige Logistikunternehmen 

in Österreich schwer werden, 

an Kredite heranzukommen. Zudem werden 

sie teurer werden, sowohl was die Beschaffungskosten 

als auch die Zinsen betrifft, blickt 

der Reinhard Fuchs, Chef des Kommerzgeschäfts 

der Wiener Privatbank Krentschker & 

Co in die Zukunft. Basel III als Reformpaket 

ist zwar fest geschnürt, doch hält der Banker 

es für möglich, dass es in einigen Punkten 

noch zu Änderungen kommt und danach die 

nationalen Regierungen grünes Licht geben 

werden. Ab 2013 können bestehende Kreditvereinbarungen 

durch Basel III geändert 

werden, sofern zwischen Bank und Kreditnehmer 

entsprechende Änderungsklauseln 

vereinbart worden sind. 

Weil die Banken Risikogeschäfte, wozu Kredite 

zählen, mit mehr Eigenkapital hinterlegen 

müssen, werden bei Kreditvergaben die Kunden 

künftig wesentlich stärker gescreent. „Wir 

müssen massiv auf Sicherheiten schauen“, 

sagt Fuchs. Je ungünstiger das Kundenrating 

Alexander Klacska, Obmann Bundessparte Transport 

und Verkehr, Wirtschaftskammer Österreich 

ausfällt, desto ungünstiger die Kreditkonditionen, 

weil wir „eine risikogewichtete Bepreisung“ 

durchführen müssen. Firmen-Bilanzen 

werden künftig viel genauer analysiert, ebenso 

Eigenkapitalquote und Cash Flow. Damit 

noch nicht genug, wird in Zukunft bei bestehenden 

Kunden die gesamte Performance gegenüber 

der Bank genau durchleuchtet und 

werden zur Risikobeurteilung auch „soft facts“ 

als Bewertungselemente herangezogen. Wie 

beispielsweise der Frächter oder Spediteur 

auf dem Markt platziert ist, welche Kunden 

er hat, welches Anlagenvermögen vorhanden 

ist, wie die Betriebsanlage aussieht, wie es um 

die Firmenkultur bestellt ist etc. 

Hitzige Debatte um Ausweitung des 

Lkw-Road-Pricing 

Eine halbe Milliarde Euro käme in die österreichische 

Staatskasse, würde man die 

Lkw-Maut in Österreich – nach dem Bespiel 

Deutschlands – auf Bundesstraßen ausdehnen, 

argumentiert der Verkehrsclub Österreich 

(VCÖ). „Eine Lkw-Maut auch auf Bundesstraßen 

schafft zusätzliche Einnahmen für 

Bund und Länder. Schwere Lkw nützen die 

Straßen um ein Vielfaches stärker ab als Pkw 

und sollen daher auch einen höheren Beitrag 

zur Erhaltung leisten“, so Ulla Rasmussen von 

VCÖ. Am meisten würde davon Niederösterreich 

profitieren (119 Mio. Euro), gefolgt von 

Oberösterreich (95 Mio.) und der Steiermark 

(89 Mio.). Derzeit werde der Lkw-Verkehr in 

Österreich mit rund 2,8 Mrd. Euro im Jahr 




GüterVerkehr 

subventioniert; durch die Lkw-Maut würden 

nur 73 Prozent der Infrastrukturkosten abgedeckt, 

verlautet seitens des VCÖ. Unterstützung 

für die Ausdehnung der Lkw-Maut 

kommt von der Arbeiterkammer Österreich. 

Die Ausgangslage in Österreich sei identisch 

mit der deutschen. Der Lkw, und nicht die 

Allgemeinheit, müsse für die Kosten für Straßenabnützung 

und Umweltkosten aufkommen, 

das verlange die Kostenwahrheit, so der 

Tenor aus der Arbeiterkammer. Laut einer 

aktuellen Studie der Technischen Universität 

Wien sind rund 50 Prozent aller österreichischen 

Straßen in schlechtem Zustand und 

es werden jährlich zusätzliche 100 Mio. Euro 

benötigt, nur um den derzeitigen Straßenzustand 

zu erhalten. 

Kontroverse um Besteuerung von 

Klein-Lkw 

Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) fordert 

auch eine Abschaffung von Steuerprivilegien 

für Klein-Lkw bis 3,5 t. „Mehr als 80 

Prozent der in Österreich zugelassenen Lkw 

sind Klein-Lkw, für die weder Lkw-Maut, 

noch Kfz-Steuer und Normverbrauchsabgabe 

(NoVA) anfallen”, behaupt der VCÖ und 

verlangt „aus Gründen der Steuergerechtigkeit, 

der Verkehrssicherheit und des Klimaschutzes, 

Maut-und Steuerprivilegien für 

Klein-Lkw abzuschaffen”. Diese Forderung 

bringt die betroffene Branche auf die Palme 

und sie kontert scharf: Das Gros der vom 

VCÖ angeprangerten Klein-Lkw würden im 

Werksverkehr fahren und seien nicht dem gewerblichen 

Güterverförderung zuzurechnen, 

sagt Wolfgang Herzer, Obmann des Fachverbandes 

für das Güterbeförderungsgewerbe 

in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). 

Klein-Lkw im Güterbeförderungsgewerbe 

seien weder von der NoVA noch von der motorbezogenen 

Versicherungssteuer befreit. 

Schützenhilfe bekommt Herzer von Universitätsprofessor 

Sebastian Kummer, Vorstand 

des Instituts für Transportwirtschaft und 

Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien. 

Mehr dazu lesen Sie auf Seite 18. 

Frächter flaggen Lkw nach 

Osteuropa aus 

DDie Bundessparte Transport und Verkehr 

in der Wirtschaftskammer Österreich schätzt, 

dass in den nächsten Jahren mehr als 50 Prozent 

der an sich österreichischen Lkw mit ausländischem 

Kfz-Kennzeichen fahren werden. 

Vor zehn Jahren war es rund 20 Prozent der 

Fahrzeuge, die in östliche Nachbarländer ausgeflaggt 

worden sind. Favoriten-Länder sind 

Slowakei, Ungarn und Rumänien; dort sind 

die Personalkosten, Steuern und Abgaben 

im Vergleich zu Österreich deutlich geringer, 

stellt Klacska fest. Von der Politik fordert 

Klacska nicht nur eine monetäre Entlastung, 

sondern auch eine bessere Abstimmung der 

einzelnen Transportmittel und ein Ende des 

Fleckerlteppichs wie beispielsweise den sektoralen 

Fahrverboten: „Die durch Fahrverbote 

bedingten Umwegverkehre verursachen 

volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 215 

bis 285 Millionen Euro pro Jahr.“ Keinen Bedarf 

sieht Klacska in Österreich für überlange 

Lkw mit 40 statt 60 Tonnen höchst zulässiges 

Gesamtgewicht. Österreichs Topographie 

würde sich nicht für solche Lkw eignen, außerdem 

wären für die Transportunternehmen 

die Umrüstkosten der Fuhrparks viel zu hoch, 

argumentiert der Kammerfunktionär und ist 

damit interessanterweise voll auf Linie von 

Verkehrsministerin Bures, die wiederholt die 

Zulassung von überlangen Lkw in Österreich 

abgelehnt hat. (LE) 

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Es tut sich was auf 

unseren Straßen ... 

Get your kicks on Route 66: Auf den heimischen Straßen wird saniert 

und neu gebaut, dass es eine wahre Freude ist. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Good News aus der Bundeshauptstadt: 

Die Behinderungen auf 

der Tangente sind Geschichte. 

Noch im August wurde die 

Großbaustelle Hanssonkurve beendet und 

die Tangente ist nun nach eineinhalb Jahren 

Sanierungsarbeiten wieder baustellenfrei. 

Der Asfinag zufolge hat die Hansson- 

Sanierung knapp 34 Millionen Euro gekostet, 

womit man im vorgegebenen Kostenrahmen 

geblieben sei. Die Sanierung des 3 km langen 

Abschnitts sei außerdem schneller erfolgt als 

ursprünglich geplant. Die Arbeiten ab April 

2011 umfassten die Fahrbahndecke, den 

Laaerbergtunnel sowie nicht weniger als fünf 

Brücken. Außerdem wurden im Bereich der 

Per-Albin-Hansson-Siedlung fast 2.000 m2 

Lärmschutzwände aufgestellt. Restarbeiten 

sollen noch bis Oktober dauern, werden aber 

„nur“ in der Nacht durchgeführt. 

Es existieren aber auch zahlreiche wichtige 

NEUE Projekte. So gibt es seit einigen Wochen 

überarbeitete und ergänzte Projektunterlagen 

für die zwischen BMVIT, Asfinag, Land 

Oberösterreich und Stadt Linz im Jänner 2011 

vereinbarte Errichtung der A 26 in Etappen ab 

2014/15. „Damit liegen die Planungen für die 

Linzer Autobahn im Zeitplan“, sagt Alexander 

Walcher, Geschäftsführer der Asfinag Baumanagement 

GmbH. „Der Bau der A 26 wird 

mit der Errichtung der neuen Linzer Donaubrücke 

als erstem Abschnitt starten.“ Im Anschluss 

wird ab 2017/18 der Tunnel Freinberg 

mit dem Knoten Bahnhof und der Unterflurtrasse 

Waldeggstraße realisiert. „Mit der Einreichung 

der Projektänderung ist ein Baubeginn 

für den Linzer Westring 2014/15 wieder 

näher gerückt“, kommentiert der oberösterreichische 

Landeshauptmann-Stellvertreter 

Franz Hiesl. Durch die neuen Zeitpläne und 

die finanziellen Beteiligungen des Landes 

Oberösterreich (10 %) und der Stadt Linz (5 

%) an den Baukosten von 646 Millionen Euro 

ist die Finanzierung des Vorhabens gesichert. 

Der vormals geplante Nordteil der Autobahn 

durch Urfahr bis an die A 7 Mühlkreis Autobahn 

wird dagegen nicht umgesetzt: Die A 26 

Nord wurde im Zuge der Redimensionierung 

des Asfinag-Bauprogramms 2011 aus dem 

Bundestraßengesetz gestrichen. 

Alois SchedL 

Asfinag-Vorstand 

Bleiben wir noch in Oberösterreich: Auch die 

Generalsanierung der 112 km Westautobahn 

(A1) wurde abgeschlossen und das letzte „alte“, 

fast 10 km lange Teilstück zwischen Vorchdorf 

und Steyrermühl wurde nach seiner 

Erneuerung wieder für den Verkehr freigegeben. 

Um rund 41 Millionen Euro wurden 

nicht nur die Fahrbahnen erneuert, sondern 

auch von 11,5 auf 12,25 Meter je Richtung 

verbreitert. Damit soll bei späteren Instandsetzungsarbeiten 

eine Verkehrsführung mit 

zwei Spuren je Richtungsfahrbahn möglich 

werden. Darüber hinaus wurden zwölf Brückenbauten 

sowie 18.000 m2 Lärmschutzwände 

saniert, erneuert oder ausgebaut. 

Auch die gesamten Entwässerungsanlagen 

dieses Abschnittes wurden auf den neuesten 

Stand der Technik gebracht. Die unmittelbar 

an das Teilstück anschließende Traunbrücke 

wird ebenfalls komplett neu gebaut, sie soll 

im November für den Verkehr freigegeben 

werden. 

Und auch im Süden muss saniert werden: 

Auf der Südautobahn (A2) in Kärnten gibt es 

im Bereich von Bad St. Leonhard zwischen 

dem Großliedltunnel und dem Talübergang 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM / ASFINAG 



Infrastruktur 

Lavant (Bezirk Wolfsberg) umfangreiche Sanierungen 

- u. a. Erneuerungsarbeiten an vier 

Brücken und in einem Tunnel. Zudem werden 

die gesamten Entwässerungsanlagen entlang 

der Strecke erneuert. Insgesamt werden 

17,7 Mio. Euro investiert, die Arbeiten sollen 

schon bald abgeschlossen sein. 

Neue Straßen braucht das Weinviertel 

1970 bis 2007 hat sich der Verkehr an der B7 

Brünner Straße verdreifacht. Lediglich 2008 

und 2009 hat dieser aufgrund des internationalen 

Konjunkturrückgangs abgenommen 

- daraufhin waren wieder Zuwächse von bis 

zu 30 Prozent zu verzeichnen. Das für die Verkehrsprognose 

verwendete Modell berücksichtigt 

alle künftigen österreichischen Straßenprojekte: 

Für die A 5 sind dies neben dem 

sogenannten „Regionenring“ um Wien mit 

der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße insbesondere 

die S 3 Weinviertler Schnellstraße 

und die S 8 Marchfeld Schnellstraße. Ebenso 

sind für Verkehrsprognosen die Ausbaupläne 

im nahen Ausland wie der Slowakei relevant. 

Noch im Lauf dieses Herbstes wird feststehen, 

wie sich das Urteil des tschechischen Obersten 

Verwaltungsgerichtes - die Aufhebung des 

Raumordnungsplanes für Südmähren vom 

21. Juni 2012 - auf die Ausbaupläne für die 

restlichen 22 km der R 52 bis zur Staatsgrenze 

auswirken wird. Fest steht bereits jetzt, dass 

auch bei keinem Ausbau auf tschechischer 

Seite die Verkehrswirksamkeit und der Nutzen 

der A 5 nicht geschmälert werden, da 

die bestehenden Straßen in Tschechien über 

2020 hinaus verkehrlich leistungsfähig sind. 

Der ab 2013 geplante Weiterbau der A 5 gehört 

somit zu den wichtigsten Straßenbauprojekten 

(Nieder-)Österreichs. Er dient der 

Baukonzern ALPINE 

Dass österreichisches Straßenbau-Knowhow 

in ganz Europa begehrt ist, hat vor 

kurzem wieder die Alpine bewiesen: Der 

Salzburger Baukonzern errichtet ein 7,3 

km langes Teilstück der neuen Ringstraße 

um die 280.000-Einwohner-Stadt Kronstadt, 

dem heutigen Brasov, in Siebenbürgen. 

Das 30-Millionen-Euro-Straßenprojekt 

inkludiert den Bau von zwei Kreisverkehren 

und fünf Brücken. Alpine hat den 

Auftrag von der staatlichen rumänischen 

Autobahngesellschaft CNADNR erhalten 

und sich dabei gegen sechs Mitbewerber 

durchgesetzt. Die Fertiggestellung der 

Straße ist für Mitte 2013 geplant, sagte Alpine-Konzernsprecher 

Johannes Gfrerer. 

infrastrukturellen Erschließung des nördlichen 

Weinviertels und ist für die Standortsicherung 

der Region von großer Bedeutung. 

Auch überregional betrachtet profitiert die 

Wirtschaft von der neuen Autobahn, da 

mit ihr das Weinviertel besser an den Wirtschaftsstandort 

"Vienna Region", also an die 

Bundesländer Wien, Niederösterreich und 

Burgenland angebunden wird. Auch für die 

Anrainer der bestehenden B 7 Brünner Straße 

bringt die A 5 wesentliche Vorteile: durch die 

Ortsdurchfahrten von Erdberg, Wetzelsdorf, 

Poysdorf und Drasenhofen werden nach Fertigstellung 

der A 5 täglich bis zu 14.000 Kfz 

weniger fahren. Weniger Verkehr bedeutet 

auch weniger Lärm- und Luftschadstoffe - für 

die rund 10.000 Anrainer bringt das eine wesentliche 

Verbesserung der Lebensqualität. 

Durch die Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen 

mittels Betonleitwand können 

Frontalzusammenstöße und deren fatale 

Folgen künftig weitestgehend vermieden 

werden - die Verkehrssicherheit wird damit 

wesentlich erhöht. 

Da passt es gut dazu, dass inzwischen auch 

die Planungen für die künftige S 3 Weinviertler 

Schnellstraße zwischen Hollabrunn und 

Guntersdorf abgeschlossen sind. Mit der 

Einreichung der Projektunterlagen zur Umweltverträglichkeitsprüfung 

(UVP) im Bundesministerium 

für Verkehr, Innovation und 

Technologie (BMVIT) haben die Genehmigungsverfahren 

begonnen. "Es wurden sämtliche 

Auswirkungen des nächsten Abschnitts 

der S 3 auf Mensch, Verkehr und Umwelt 

detailliert dargestellt. Nach der Prüfung des 

Bauvorhabens durch unabhängige Gutachter 

und grünem Licht durch die Behörde soll der 

Weiterbau der rund 11 km langen S 3 plangemäß 

2014 starten. 

Die Strecke kann dann 2016/17 für den Verkehr 

freigegeben werden", sagte Asfinag-Vorstand 

Alois Schedl dem LOGISTIK EXPRESS. 

Analog zur bereits bestehenden S 3 zwischen 

Stockerau und Hollabrunn wird die neue 

Straße mit baulicher Mitteltrennung (Betonleitwand) 

und einem sogenannten 2+1-Querschnitt 

um 125 Millionen Euro gebaut. Das bedeutet 

einen regelmäßigen Wechsel zwischen 

einer einstreifigen Fahrbahn mit Abstellstreifen 

und dem zweistreifigen Überholbereich. 

"Durch Redimensionierungsmaßnahmen im 

Zuge des Planungsprozesses konnten 39 Millionen 

Euro eingespart werden, ohne dass die 

wichtige Entlastungswirkung der S 3 für die 

Ortschaften zwischen Hollabrunn und Guntersdorf 

geschmälert wird", betont Schedl. 

Get your kicks on Route 66 ... oder eben auf 

A 5 und S 3! (PJ) 

GASTKOMMENTAR 

Masterplan Mobilität 

Schön zu hören: 

Für die jungen 

Österreicher ist 

das eigene Auto immer 

weniger Statussymbol. 

Vor allem im urbanen 

Raum stagniert etwa 

die Zahl jener, die den 

Führerschein machen. Dr. Peter Muzik 

Der öffentliche Verkehr 

wird immer wichtiger. Die Öffis müssen 

aber noch preiswerter werden und auch 

nachts verfügbar sein. Acht Millionen 

Menschen werden derzeit in Österreich 

täglich mit Bus, Bahn, Straßenbahn, Flugzeug 

und Seilbahn an ihr Ziel gebracht. 

Zugleich befördert die Transportwirtschaft 

ca. 70 Kilogramm Waren pro Einwohner 

- täglich, wie erwähnt. Der Wandel 

in der Mobilität geht jedenfalls mit 

einer steigenden Verkehrsleistung einher 

- was eine große Herausforderung sein 

wird: Österreich brauche, sagte unlängst 

WKO-Bundesspartenobmann Alexander 

Klacska, einen Masterplan für Mobilität. 

Und zwar dringend. Die Republik brauche 

aber auch Verkehrs-Netzwerke mit intelligenten 

Knoten, denn nur dann könne ein 

ökosozialer Mobilitätsmix funktionieren. 

Ohne langfristiges Denken und Planen 

wird die Mobilitätswirtschaft in Zukunft 

beträchtliche Probleme zu spüren bekommen. 

Daher ist ein Weckruf an die 

Politik fällig: Sie müsste beispielsweise 

trotz gewaltiger Sparzwänge endlich lange, 

berechtigte Forderungskataloge der 

Logistikbranche abarbeiten. Ihr Augenmerk 

nicht bloß auf nachhaltige ökologische 

Konzepte legen, sondern sich mit 

zukunftsträchtigen Maßnahmen viel stärker 

als bisher auch um die Koordinierung 

kümmern. Prognosen, was junge Menschen 

unter Mobilität verstehen, gibt es 

genug. Derzeit fehlt jedoch offensichtlich 

der (Master-)Plan... 

Autor: Peter Muzik ist langjähriger Wirtschaftspublizist 

(„Wiener Zeitung“, früher 

„WirtschaftsBlatt“ und „trend“) sowie 

Inhaber der auf Evaluation von PR-Aktivitäten 

spezialisierten Consultingagentur 

Public & Media. 



Schifffahrt 

Österreich stellt sich auf mehr 

Osteuropaverkehre ein 

Die Verkehrsströme in Europa werden sich in den kommenden Jahren zunehmend in Richtung Osten verlagern. 

Davon wird Österreich profitieren. Auf dem Internationalen Hafenkongress Ende Mai in Karlsruhe wurden 

die Anforderungen, die sich daraus vor allem für den Verkehrsträger Wasserstraße ergeben, diskutiert. 

Redaktion: Thomas WÖHRLE 

In den kommenden zehn Jahren wird 

insbesondere der Warenaustausch 

mit Osteuropa deutlich steigen, weil 

bestimmte logistische Prozesse aus 

Fernost wieder nach Europa zurückgeholt 

werden - sagte der deutsche Verkehrsexperte 

Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Inhaber des 

Lehrstuhls für Allgemeine BWL & Mobility 

Management an der Zeppelin-Universität in 

Friedrichshafen und außerdem Mitglied des 

Wissenschaftlichen Beirats im Bundesverkehrsministerium. 

„Dies hat natürlich auch 

enorme Auswirkungen auf die Güterströme 

und damit das Verkehrswachstum, das verstärkt 

in den Ländern Osteuropas, aber auch 

zum Beispiel in Österreich stattfinden wird.“ 

Ausbau der Infrastruktur Knackpunkt für 

Leistungsfähigkeit der Häfen 

Das Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HW- 

WI) rechnet in einer aktuellen Studie damit, 

dass bis zum Jahr 2020 die Ballungsräume 

Osteuropas an wirtschaftlicher Relevanz gewinnen. 

Hauptgründe hierfür sind die verbesserte 

Erreichbarkeit dieser Regionen, die 

Bevölkerungsverdichtung und hohe Wachstumsraten 

der Wirtschaft als Folge der fortschreitenden 

Harmonisierung. Die steigende 

Kaufkraft in Osteuropa ziehe natürlich auch 

wachsende Güterströme nach sich. Dort 

rechnet das HWWI nicht nur mit einem Anstieg 

des Bruttoinlandsprodukts bis 2020 um 

50 Prozent im Vergleich zu 2010, sondern 

auch mit einem kräftigen Zuwachs der Exportvolumina. 

Unter den Ländern mit dem 

höchsten prognostizierten Zuwachs in Europa 

befinden sich laut HWWI neben Bulgarien, 

Polen und Rumänien vor allem Litauen, die 

Slowakei, Tschechien, Spanien, Ungarn und 

Österreich. 

Um auf diese veränderten Rahmenbedingungen 

eingestellt zu sein, muss die in den 

einzelnen Ländern zur Verfügung stehende 

Infrastruktur entsprechend angepasst werden. 

Dies gilt insbesondere auch für die aufstrebenden 

Seehäfen im Süden und Südosten 

Europas wie zum Beispiel Koper, Triest oder 

Rijeka. Hier sind in aller Regel jedoch die 

Anbindungen an das Hinterland mit Bahn 

oder Binnenschiff derzeit noch nicht konkurrenzfähig 

– das kann sich aber im Verlauf 

der kommenden Jahre schnell ändern. Dann 

könnten sich die Verkehrsströme noch mehr 

in diese Richtung verlagern und auch für die 

großen Nordseehäfen zu einem ernst zu nehmenden 

Problem werden. 

Kombihub Ennshafen will Donau 

zukünftig noch stärker nutzen 

„Wir sehen den weiteren Ausbau der Mittelmeerhäfen 

ausgesprochen positiv“, sagte 

Christian Steindl, Geschäftsführer der oberösterreichischen 

EHG Ennshafen GmbH und 

Präsident des österreichischen Wasserstraßen 

und Schifffahrtsvereins Pro Danube Austria 

im Rahmen des Internationalen Hafenkongresses 

Ende Mai in Karlsruhe. „Zwar sehen 

wir die Zukunftsmärkte in Enns in erste Linie 

an der Ostseite des Schwarzen Meers, doch 

werden wir uns auch auf die veränderten Anforderungen 

durch diese neuen Seehäfen einstellen.“ 

Die strategische Ausrichtung des trimodalen 

Kombihubs Ennshafen sieht dabei 

vor allem die Sicherstellung einer leistungsfähigen 

Bahninfrastruktur sowie den Ausbau 

der Wasserstraße Donau vor. „Zum Beispiel 

ist für uns der Ausbau der Pyhrn-Schober- 

Achse ganz entscheidend für die Verkehre 

zwischen den Mittelmeerhäfen und zum Beispiel 

dem Hafen Duisburg sowie den großen 

Nordseehäfen“, so Steindl. „Der große Vorteil 

liegt für uns dabei in der wesentlich kürzeren 

Transportzeit zu den Adriahäfen und damit 

einer Zeitersparnis von bis zu sieben Tagen 

für den Export beziehungsweise Import in 

Richtung Ferner Osten.“ 

Koleg-Studie untersucht Potenziale der 

Wasserstraße in Richtung Schwarzes Meer 

Ennshafen ist auch einer der wesentlichen 

Projektpartner bei der sogenannten Koleg- 

Studie zum Aufbau eines kombinierten Liniendienstes 

zwischen Ennshafen und dem 

rumänischen Schwarzmeerhafen Galati. Ziel 

dieser bis Juni 2012 laufenden Untersuchung 

ist die langfristige und nachhaltige Verlagerung 

des Gütertransports von der Straße 

auf die Wasserstraße. „Hierfür analysieren 

wir derzeit das Marktpotenzial und die wirtschaftlichen 

Faktoren zum Aufbau eines Linienverkehrs 

mit regelmäßigen Abfahrtszeiten“, 

erklärt Steindl. „Im Herbst dieses Jahres 

werden wir dann die Ergebnisse der Studie 

Interessenten zur Verfügung stellen.“ (TW) 




TransportLogistik 

Leercontainerknappheit im 

Hinterland 

In der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 gingen zahlreiche Containerhersteller in Asien bankrott. 15% der Weltcontainerflotte 

wurde verschrottet. 2012 sind Leercontainer im europäischen Hafenhinterland, beispielsweise 

in der Nordwest-/West-Schweiz und Vorarlberg, eine heiß begehrte Ware. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Seit die Containerreedereien auf 

Grund ihrer Finanzprobleme sparen 

müssen, versuchen sie u.a. die 

Kapitalbindung bei Containern 

zu reduzieren. Immer mehr größere Schiffe 

kommen in den Markt, das globale Angebot 

steigt. Die Grossbehälter sind wegen „Slow 

und Super Slow Steaming“ länger auf Reisen. 

Darüber hinaus werden im Rahmen eines 

strafferen Yield Managements weniger Boxen 

im Hafenhinterland positioniert. Nachdem 

zahlreiche Containerhersteller 2008/2009 

Konkurs anmelden mussten, steigt die Produktion 

wieder, jedoch unterproportional zur 

Nachfrage. 


Die Auswirkungen zeigen sich im Hafenhinterland, 

beispielsweise in der Schweiz und 

in Österreich, wo Spediteure um jeden Leercontainer 

für ihre Kunden kämpfen. „Teilweise 

müssen wir Standard-Leercontainer aus 

Nachbarländern in die Schweiz und nach 

Vorarlberg trucken“, erklärt Marek Fausel, 

Area Head of Ocean Freight Southwest Europe, 

Panalpina. „Die Leercontainerbeschaffung 

wird immer schwieriger, zeitaufwendiger 

und teurer. Dies beeinflusst unsere 

Produktivität“. 

Unpaarige Warenströme sorgen dafür, dass 

es an einer Destination oft zu viele und an 

einer anderen zu wenige Container gibt. Seit 

der Import aus Asien nicht mehr so rasant 

steigt, die Exporte aus Deutschland und der 

Schweiz aber zunehmen, fehlt es an Boxen 

im europäischen Seehafen-Hinterland. Insbesondere 

die Maschinen-, die Chemie- und 

die Pharmaindustrie sind bisher kaum von 

der Konjunkturschwäche in Asien und Nordamerika 

betroffen. „Inzwischen halten wir 

Importcontainer zurück, damit wir unseren 

Kunden Leercontainer für den Export zur 

Verfügung stellen können“, sagt Marek Fausel. 

„Das kostet. Aber unsere Kunden erwarten, 

dass wir ihnen die Boxen bedarfsgerecht 

zum Beladen liefern“, ergänzt er. 

Spezialequipment ist zum Teil nur noch in 

den Seehäfen verfügbar. So werden heute 

mehr Waren auf der Straße in die Seehäfen 

transportiert und erst dort exportverpackt, 

statt im Seecontainer per Binnenschiff oder 

Bahn zum Meer zu reisen. Kühlcontainer 

werden immer teurer. Für verderbliche Waren 

sind diese aber oft unabdingbar. Belüftbare 

Boxen werden z.B. für den Transport von 

Kaffeebohnen gebraucht. Stahlblechrollen 

lassen sich schneller auf Coiltainer verladen 

und problemloser sichern als auf Flats. Besonders 

aufwendig zu packen und zu sichern 

sind sie in Standardcontainern. Um höhere 

Frachtkosten für den Einsatz von Tankcontainern 

zu sparen, werden zur Beförderung 

Flexitanks in normale Standard-Boxcontainer 

gestaut, die allerdings häufig aufgrund der 

Schwallwirkung Schäden an den Containerwänden 

verursachen. Die durchschnittlichen 

Gewichte der Exportcontainer von Europa 

nach Ostasien sind höher als die der Importcontainer 

aus Ostasien. Wird die schwere Ladung 

in eigentlich zu große 40‘-Container 

für „leichte“ Ladungen gestaut, gibt es oft 

ein „Sicherungsproblem“, weil der Container 

nicht kompakt gestaut werden kann. Die 

Leercontainerknappheit bewirkt, dass immer 

mehr Ware in nicht optimal geeigneten Boxen 

reist. 

Auch in den Häfen bremst der Mangel an 

Leercontainern das Wachstum. Der Hamburger 

Hafen erreichte in den ersten sechs 

Monaten 2012 einen Gesamtumschlag von 

65,8 Millionen Tonnen (+ 2,7 Prozent). Der 

im Universalhafen Hamburg mit 45 Millionen 

Tonnen dominierenden Containerumschlag 

kam mit einem Umschlagergebnis von 4,4 

Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) 

auf ein Plus von 1,9 Prozent. Für das verhältnismäßig 

geringe Wachstum sorgte der 

geringe Export von Leercontainern Richtung 

Asien. 

Entspannung ist nicht in Sicht 

97 von 100 Seefrachtcontainern weltweit wurden 

respektive werden in China produziert. 

Vor der Finanzkrise 2008 lag der Ausstoß bei 

4 Mio. TEU pro Jahr. Von Oktober 2008 bis 

Ende 2009 standen die Fabriken praktisch 

still. Die Jahresproduktion fiel auf rund 200 

000 TEU. Seit 2010 steigt sie zwar, jedoch 

unterproportional zur Nachfrage. Mitte 2010 

erreichten die Preise für Neucontainer das 

höchste Niveau seit 20 Jahren, zum einen 

wegen des Nachfragebooms, zum anderen 

wegen hoher Stahlpreise. Ein neuer Leercontainer 

kostete USD 2700 (World Cargo 

News, June 2010), 40% mehr als Anfang des 

Jahres. Heute variieren die Preise für fabrikneue 

20-Fuss-Container um USD 3.000, für 

40-Fuss-Container um USD 4.000 plus. Ein 

fabrikneuer 40`High Cube kostet von USD 

5.000 aufwärts (www.shippingcontainers24. 

com). Ein rasanter Anstieg der Produktion ist 

angesichts der ungewissen Weltwirtschaftsaussichten 

trotzdem nicht zu erwarten. 

(US) 



EntsorgungsLogistik 

Binnenschiff als Bindeglied vom 

End-of-Life zum Continuous Life 

Die Kreislaufwirtschaft ist eine unabdingbare Voraussetzung, um künftig den Rohstoffbedarf für die Menschen 

auf der Erde zu sichern. Für die daraus entstehenden logistischen Aufgaben beim Recycling ist das Binnenschiff 

mit aufnahmefähigen Wasserstraßen und großen Lagerflächen in den Häfen der am besten geeignete 

Transportpartner. Redaktion: Peter Baumgartner 

In einer spektakulären ARA-Aktion 

führte Österreichs prominentester Benimm-Lehrer 

Thomas Schäfer-Elmayer 

mitten im Winter 2012 einhundert 

Paare mit Reststoffen beladen quer durch die 

Innenstadt von Wien, wo sie schließlich am 

Heldenplatz angelangt Aufstellung zum berühmten 

Donauwalzer nahmen. Nur, diesmal 

lautete das Kommando Elmayers nicht „Alles 

tanzt“, sondern „Alles trennt“. Artig warfen 

die Jungdamen- und Herrn nach dem Tanz 

den mitgebrachten Müll in bereitgestellte 

Container. Spätestens seit dieser Aktion weiß 

ganz Österreich – Recycling gehört zum guten 

Ton. Das Wort Abfall ist jedoch eine Bezeichnung, 

die DDr. Horst Pirker von der Firma 

Saubermacher nicht so gerne hört. Zu sehr 

erinnert das Wort an etwas, das man nicht 

mehr braucht. Von Ressourcen zu sprechen, 

das würde Pirker besser gefallen. „Während 

die Abfallwirtschaft 2.0 vor allem 

als Logistiker und nur zum Teil 

als Rohstofflieferant für die Industrie 

fungiert, könnte die Ressourcenwirtschaft 

der Zukunft 

Kernakteur und Bindeglied einer 

funktionierenden Recyclinggesellschaft 

sein“, wünscht 

sich Horst Pirker. Immer mehr 

werden also Entsorger zu Versorgern, 

denn Rohstoffe sind überall 

knapp. 

Kapitän der Entsorgungslogistik 

Logistische Spitzenleistungen sind in der 

Entsorgungsbranche deshalb wichtiger 

denn je. Sie verbinden Kunden, Lieferanten, 

Produzenten und Verwerter in einer engen 

Partnerschaft. Außerdem sind sie für die Optimierung 

von Stoffströmen und die Gewinnung 

sekundärer Rohstoffe unerlässlich. Ein 

geeigneter Fuhrpark und ein synchronisierter 

Logistikprozess sind die Voraussetzungen, 

Reaktionsschnelligkeit und Flexibilität sind 

die entscheidenden Erfolgsfaktoren in der 

Recyclingwirtschaft. Das Binnenschiff wird 

diesen hohen Logistik-Anforderungen gerecht 

und ist als einziges Transportmittel in 

Länge: 110 m, Breite 11,45 m 

Tiefgang 3,00 m 

Ladungsmenge 3.00 t 

der Lage, große Volumen, große Tonnagen 

und gefährliche Substanzen sicher und ohne 

Wochenendruhe zu transportieren. Ob Altpapier, 

Schrott, Aushubmaterial oder sonstige 

Abfälle, moderne Binnenschiffe bieten 

für Schüttgut oder Containerladungen immer 

die optimale Lösung. In Verbindung mit den 

leistungsfähigen Häfen und Umschlagsanlagen 

sind die Wasserstraßen mit dem Binnenschiff 

im Hinterlandverkehr der wichtigste 

Partner für den Seehafen und die Schlagader 

im internationalen Handel. Nicht umsonst 

suchen sich starke Recyclingunternehmen 

Standorte entlang der Wasserwege, wo sie 

mit der eigenen Kai-Anlage einen direkten 

Zugang zum Welthandel haben. Denn, wenn 

zum Beispiel das Altpapier aus Europa in China 

genauso gefragt ist wie in der Türkei, sind 

Rohstoffe aus Recyclingmaterial längst zur 

internationalen Handelsware geworden. Der 

Hafen Brake, im Norden von Deutschland, 

ist so ein Beispiel. 7.000 Tonnen Schrott können 

dort täglich verladen werden. Wenn ein 

27.000 Tonnen Seeschiff den Hafen verlässt, 

dann stammen 60 Prozent der Ladung von 

einem Binnenschiff. Österreichs Müllmann 

Saubermacher hat sich mit dem neuen ECO- 

PORT nahe Graz wenigstens schon einen 

„Trockenhafen“ zugelegt. Scholz – der Rohstoffkönig 

in Österreich – hat hingegen bereits 

10 Mio. Euro im Donauhafen Linz investiert. 

Denn, für die voestalpine und Scholz ist das 

Binnenschiff Partner bei der Anlieferung von 

dringend benötigten Sekundärrohstoffen zur 

Schrottladung: Quelle Otto Steindl 

Schrottautos auf dem Weg zum Recycling. Quelle Wusel007 



EntsorgungsLogistik 

FOTOS: ARA / APA 

Peter 

Baumgartner 

Stahlproduktion. 600.000 

Tonnen liefert Scholz 

jedes Jahr an die Voestler. 

Die streben nämlich 

einen Anteil von 25 

Prozent Stahlschrott für 

ihren Produktionsablauf 

an. Schrott-Wetzel ist 

einer der größten deutschen 

Schrottsammler 

und durch die Beteiligung 

beim Abbruch des Palasts der Republik 

in Berlin bekannt geworden. Einige tausend 

Tonnen dieses Recycling-Stahls stützen das 

höchste Gebäude der Welt in Dubai. Heute 

investiert das Unternehmen 35 Mio. Euro, 

um die nasse Logistik noch besser nutzen zu 

können. Allgemein gilt: Wasserstraßen sind 

für die Recyclingindustrie strategisch günstige 

Verkehrsknotenpunkte und nehmen vor 

dem Hintergrund der wachsenden Recyclingwirtschaft 

an Bedeutung zu. 

Drum trenne, was ewig weiter leben soll 

Das Worldwatch-Institut veröffentlichte in 

seiner jüngsten Studie das weltweite Müllaufkommen. 

Demnach wird derzeit 1,3 Mrd. 

Tonnen Abfall produziert. Nur sogenannter 

Hausmüll - Papier, Glas, Metall etc., der von 

kommunalen Behörden gesammelt wird. Also 

keine Industrieabfälle wie Bauschutt oder 

Abfälle aus landwirtschaftlicher Produktion. 

Wegen des wachsenden Wohlstandes und der 

Urbanisierung, rechnet das Institut mit einer 

Verdoppelung der weltweiten Müllmenge 

auf 2,6 Mrd. Tonnen bis zum Jahr 2025. In 

Österreich sind das jetzt rund 4 Mio. Tonnen 

Haushaltsmüll oder 466 kg pro Einwohner. 

Die gute Nachricht: rund ein Viertel wird bereits 

wiederverwertet und die EU setzt Maßnahmen, 

damit sich diese Quote weiter verbessert. 

Der gesamte Recycling Markt wird 

von den Vereinten Nationen derzeit auf einen 

Wert von 400 Billionen Dollar geschätzt. Allein 

den Wert des weltweit gesammelten Schrotts 

und Altpapiers beziffert die Weltbank mit 

30 Mrd. Dollar. Während die Recyclingrate 

in den USA mit rund 34 Prozent noch relativ 

niedrig ist, liegen die meisten europäischen 

Länder schon deutlich über 50 Prozent. Bestimmte 

Sammelgüter nähern sich schon der 

100 Prozent Marke (in Deutschland werden 

nach Eurostat beispielsweise bis zu 92 Prozent 

der Verpackungen aus Metall recycelt, 

Glas 82 Prozent und Papier 78 Prozent). In 

Österreich werden insgesamt rund 60 Prozent 

der Haushaltsabfälle über getrennte Sammlung 

erfasst. Den größten Anteil, mit rund 22 

Prozent (677.000 Tonnen), hat Papier. 

Vom Kesselflicker zum Müllionär 

„Lumpen, Eisen, Knochen und Papier – ausgefallne 

Zähne sammeln wir“, spotteten seinerzeit 

die Kinder, wenn der Schrottsammler 

als Recyclingexperte der ersten Stunde mit 

seinem Handwagen durch das Dorf zog um 

ein paar Kreuzer zu verdienen. Heute ist alles, 

was Schrottsammler sammeln „Heavy Metall“ 

und gefragt wie nie. In den Industrie- und erst 

recht in den Schwellenländern wächst der 

Bedarf an Rohstoffen und kann längst nicht 

mehr durch Primärrohstoffe gestillt werden. 

Der Schrottanteil der in deutschen Hochöfen 

hergestellten Rohstahlmenge lag zuletzt bei 

19,7 Mio. Tonnen. Die Schrotteinsatzquote 

betrug 44,5 Prozent. 

Die Gießereiindustrie produzierte 2011 insgesamt 

4,1 Mio. Tonnen und kaufte dafür 

rund 3,8 Mio. Tonnen Schrott vom Handel 

dazu. 2009 wurden in Österreich 91.200 PKW 

der Verschrottung zugeführt. Das entspricht 

einem Gewicht von 85.000 Tonnen. Nur 29 

Binnenschiffe wären für den Transport nötig! 

Aktuell gibt es in Deutschland fast 43 Mio. 

PKW mit einem Durchschnittsalter von 8,5 

Jahren. Ein Entsorgungspotential per Binnenschifffahrt, 

das nie versiegt, und viel Arbeit für 

die zahlreichen Shredderbetriebe. Einer der 

größten Schrotthändler in Deutschland mit 

90 Standorten in Europa verarbeitet allein 11 

Mio. Tonnen Schrott und macht damit zwei 

Mrd. Umsatz im Jahr. Zahlreiche Recycling- 

Unternehmen sind an der Börse notiert. Die 

jüngste Schrott-Anleihe mit einem Volumen 

von 150 Mio. Euro war bereits am ersten Tag 

ausverkauft. 

Das ehemalige Lumpenproletariat fährt 

Mercedes-E 

Auch „Haderlump“ schimpft heute niemand 

mehr jene Recyclingexperten, die seinerzeit 

altes Leinengewebe für die Papierproduktion 

(Hadernpapier) sammelten. Heute zählt dieser 

Rohstoff für die Produktion von Briefmarken 

und Banknoten zu den besten Produkten 

der Papierindustrie. Papier ist überhaupt eines 

der meist verwendeten Materialien der 

Welt. Deutschland verfügt über ein 16 Mio. 

Tonnen schweres Altpapiervermögen. Die 

Recyclingquote ist nahezu flächendeckend 

und das Material kann als klassische Schiffsladung 

bezeichnet werden. 

Urban Mining – die Schürfrechte 

in der Stadt 

Eine Mistgstätten war früher wirklich eine 

Mistgstätten, um die man besser einen weiten 

Bogen herum gemacht hat. Heute werden 

diese Mistgstätten gesucht und das nennt 

man dann „Urban Mining“. Wohl um den 

Wert der in den Mistminen enthaltenen Rohstoffe 

zu unterstreichen. Der geordnete Rückbau 

von Deponien zur Gewinnung nutzbarer 

Rohstoffe wird „Landfill mining“ oder die 

„Schatzsuche im Müllberg“ genannt. In Österreich 

berühmt-berüchtigt ist die ehemalige 

Fischer-Deponie, bei deren „Landfill mining“ 

(2002-2006) insgesamt eine Menge von 1,7 

Mio. Tonnen bewegt wurde. 

Je nach Umweltgefährdung und Wirtschaftlichkeit 

werden diese Goldgruben nun kontinuierlich 

saniert und alles heraus geholt, 

was noch irgendwie verwertbar ist. Erden und 

Aushubmaterial eignen sich ebenfalls hervorragend 

für den Transport mit dem Binnenschiff. 

Wie viel Potential die Wasserstraße im 

Gegensatz zu Schiene und Straße noch hat, 

wird vom Gewerbe ja immer wieder betont, 

und in zahlreichen Ländern ist das Binnenschiff 

für die verschiedenen Recyclingtransporte 

selbstverständlich ein maßgeblicher 

Logistikpartner. 

Wie wichtig das Thema Recycling ist, zeigt die 

Tatsache, dass erstmals in Europa eine eigene 

Fachmesse zum Thema veranstaltet und mit 

350 Ausstellern gleich die Größe der Recycling-Wirtschaft 

demonstriert wird (Recycling- 

Technik 2012, Dortmund 7.-8. November). 

(PB) 



InfrastrukturProjekte 

Grünes Licht für Semmeringbahn 

Nach jahrelangem politischem Hin und Her ist es jetzt so weit: Durch den Semmering wird ein neue Bahnlinie 

gebaut und die historische Semmeringbahn entlastet. Redaktion: LOGISTIK EXPRESS 

Eine strahlende Verkehrsministerin, 

umgeben von politischer Prominenz, 

schwang Ende April im 

malerischen Gloggnitz den Spaten 

und symbolisierte so den Startschuss für den 

Bau der neuen Semmeringbahn einschließlich 

Basistunnel zwischen den österreichischen 

Bundesländern Niederösterreich und 

Steiermark. Der zweiröhrige Bahntunnel stelle 

für Österreich eine nachhaltige Investition 

in die Eisenbahn-Infrastruktur dar und sei ein 

Schlüsselprojekt der neuen Südbahn, verkündete 

Ministerin Doris Bures nach der Spatenstichinszenierung. 

Jahrelang wurde politisch 

um das Projekt gestritten, bis die Ministerin 

diesen Augenblick auskosten konnte. Faktum 

ist jetzt: Mit dem Semmering-Basistunnel neu 

wird auf der Südbahn im Abschnitt Semmering 

die infrastrukturelle Grundlage für ein 

verbessertes Angebot im Personen- und Güterverkehr 

geschaffen. Kernstück der neuen 

Semmering-Bahn ist der 27 Kilometer lange 

Semmering-Basistunnel. Er besteht aus zwei 

parallel geführten Tunnelröhren mit rund 

zehn Metern Durchmesser, die in einem Abstand 

von 40 bis 70 Metern zueinander errichtet 

werden. 

Bis die ersten Züge auf der neuen Bahntrasse 

fahren werden, werden noch 12 Jahre vergehen; 

die Fertigstellung ist für Ende 2024 

vorgesehen. Das Gesamtinvestitionsvolumen 

beträgt rund 3,1 Mrd. Euro. Der Eisenbahntunnel 

durch das Semmering-Bergmassiv 

wird die Bergstrecke zwischen Gloggnitz in 

Niederösterreich und Mürzzuschlag in der 

Steiermark – das Weltkulturerbe Ghega-Bahn 

– künftig entlasten. Im Gegensatz zur Bergstrecke 

wird der Tunnel dank seiner geringen 

Neigung selbst für schwere Güterzüge 

uneingeschränkt befahrbar sein. Und somit 

ein wichtiges Bindeglied auf dem Baltikum- 

Adria-Bahn-Korridor zwischen der Ostsee 

und Mittelitalien darstellen, wird Bures nicht 

müde zu betonen. Tonnenschwere Güterwaggons 

müssen dann nicht mehr wie bisher 

von zwei oder drei Lokomotiven über den 

Berg befördert werden, sondern nur noch 

mit einer. Zusätzlich zur enormen Effizienzund 

Kapazitätssteigerung im Güterverkehr 

wird sich auch die Fahrzeit zwischen Wien 

und Graz um rund 40 Minuten verkürzen, 

argumentieren die ÖBB, Hauptnutznießer 

der neuen Bahnmagistrale. Reisende werden 

dann für die Strecke nur noch 1 Std. 50 Min. 

benötigen, was sowohl den Reisekomfort als 

auch die Auslastung auf der Südachse erheblich 

steigern soll. 

15.000 gesicherte Arbeitsplätze 

werden versprochen 

Für Österreich erschließen sich damit neue 

Märkte und Wirtschaftsräume. In der Bauphase 

werden 4.000 Arbeitsplätze, in der 

Betriebsphase rund 15.000 zusätzliche Jobs 

gesichert und 5,5 Mrd. Euro an zusätzlicher 

Wertschöpfung in den Betriebsjahren bis 

2055 generiert. Die Südbahn ist mit ihrem 

Herzstück, dem Semmering-Basistunnel neu, 

innerhalb Europas das zentrale Verbindungsglied 

auf der transeuropäischen Route von 

der Ostsee bis zur Adria. Durch den Ausbau 

dieser Baltisch-Adriatischen Achse von Danzig 

über Warschau und Wien nach Triest, Venedig 

und Bologna werden die wachsenden 

Industrieräume in Polen und Osteuropa mit 

dem starken oberitalienischen Wirtschaftsraum 

vernetzt. Für die EU-Regionen entlang 

der Baltisch-Adriatischen Achse zeichnet 

sich laut Studie durch Inbetriebnahme der 

ausgebauten österreichischen Projekte eine 

zusätzliche Wertschöpfung von rund 5,8 Mrd. 

Euro und 31.000 Arbeitsplätzen ab. 

Neben der besseren Schienenverbindung 

sowohl national als auch international und 

der Sicherung des Wirtschaftsstandortes 

Österreich zahlt sich die Investition in den 

Semmering-Basistunnel auch für Mensch 

und Umwelt aus. Der Basistunnel schafft die 

Möglichkeit, mehr Verkehr von der Straße auf 

die Schiene zu bringen. Dadurch steigt die 

Verkehrssicherheit, und zugleich werden das 

Klima geschützt und die Umwelt geschont. 

ÖBB erwarten für 2012 schwarze Zahlen 

Die Österreichischen Bundesbahnen 

(ÖBB) könnten schon in diesem Jahr in die 

schwarzen Zahlen rollen, gibt sich ÖBB- 

Holding-Chef Christian Kern zuversichtlich: 

„Wir haben die ersten sechs Monate 

deutlich im Plus abgeschlossen und sind in 

allen Bereichen sehr zufrieden“. Wenn die 

Konjunktur nicht völlig einbreche, könne 

der Konzern Ende dieses Jahres schwarze 

Zahlen präsentieren. Die genauen Zahlen 

würden derzeit noch erstellt, es sehe aber 

ausgesprochen gut aus, und zwar „nicht 

nur operativ, sondern auch nach dem Finanzergebnis“, 

so der Bahnchef. 

Die ÖBB sind eigenen Angaben zufolge auf 

ihrem Sanierungskurs vorangekommen, 

sowohl bei der ÖBB-Infrastruktur AG als 

auch im Personen- und Güterverkehr. Die 

baldige Aussicht auf bessere Zahlen dürfte 

Verkehrsministerin Doris Bures freuen: 

Sie hatte erst vergangene Woche davon 

gesprochen, dass sie eine Rückkehr der 

ÖBB in die Gewinnzone Ende 2013 erwarte. 

2011 hatte der Bahnkonzern einen 

Verlust von 28 Mio. Euro geschrieben; im 

Jahr zuvor waren es sogar 330 Mio. Euro, 

wovon der Großteil des Verlusts auf das 

Konto der Gütersparte Rail Cargo Austria 

ging. (LE) 

FOTO: ÖEBB 



InfrastrukturProjekte 

Zweiter Gotthard-Straßentunnel 

Die Bahn- und Straßenroute durch den Gotthard zählen zu den aufkommenstärksten Nord-Süd-Alpenquerungen. 

Die ab 2020 geplante Grundsanierung der Straßenröhre birgt große Gefahren für die Schweizer sowie für 

die deutsche und italienische Wirtschaft. Reichlich spät wird eine zweite Straßentrasse diskutiert. 

redaktion: URSULA SCHMELING 


Immer wieder muss die Bahnlinie 

durch den Gotthard tagelang – wie 

zuletzt im März und Juni – in Folge 

von Felsstürzen und Erdrutschen entlang 

der Zufahrtsstrecken gesperrt werden. 

In der Ferienzeit staut sich der Verkehr am 

Gotthard kilometerlang. Der Gotthard ist ein 

Nadelöhr für den Nord-Süd-Verkehr innerhalb 

der Schweiz sowie für den Im- und Export 

mit Italien – immerhin zweitwichtigster 

Handelspartner der Schweiz. Und mehr Ungemach 

droht. Der Gotthard-Straßentunnel 

soll ab 2020 für Sanierungsarbeiten während 

drei Jahren komplett gesperrt werden. Der 

Schweizer Bundesrat kündigte nun Ende Juni 

an, für die nötige große Sanierung eine zweite 

Röhre bauen zu wollen. Das rund 2,8 Mrd. 

CHF teure Projekt sei die sinnvollste Lösung 

und sorge dafür, dass die Straßenverbindung 

zum Tessin aufrechterhalten bleibe. 

Realität prallt auf Ideologie 

Eine zweite Röhre für den Autoverkehr stelle 

die milliardenschweren Investitionen in die 

NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale ) 

in Frage, halten die SP-Nationalräte Evi Allemann 

(BE), Roger Nordmann (VD) und der 

Bündner SP-Politiker Jon Pult dagegen. Die 

Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf 

die Schiene würde mit dem Straßenausbau 

sabotiert – obwohl das Volk sich immer wieder 

für die Verlagerung ausgesprochen habe. 

Linke und grüne Parteien wollen deshalb das 

Projekt im Parlament und allenfalls per Referendum 

bekämpfen. In der Tunnelsanierung 

sieht die SP eine Chance, die Verlagerung 

etwa mit einer Alpentransitbörse oder einer 

rollenden Landstraße voranzutreiben. Der 

Kanton Uri lehnt die Pläne für einen zweiten 

Straßentunnel ebenfalls ab. 

Bei der ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband) 

und der Tessiner Regierung 

stößt der Vorschlag des Bundesrats dagegen 

auf breite Zustimmung. Eine Entscheidung 

pro oder kontra einer zweiten Röhre mit 

richtungsgetrennter, einspuriger und damit 

sichererer Verkehrsführung wird aber kaum 

vor 2015 fallen. Und damit wird es zeitlich 

eng; denn die Röhre müsste binnen fünf Jahren 

fertig gestellt werden. 

Gescheiterte Verlagerungspolitik 

Der Streit um einen zweiten Gotthard-Straßentunnel 

wird durch die Ergebnisse einer 

2011 veröffentlichten Analyse der seit Jahren 

in der Schweiz verfassungsbedingt betriebenen 

Verlagerungspolitik angeheizt. Der 

Verlagerungsbericht 2011 zeigt deutlich, dass 

die Politik gescheitert ist. Das Ziel, die Zahl 

alpenquerender Lkw bis 2018 auf 650.000 

zu senken, wird nicht erreicht werden. 2011 

querten ungefähr 1,25 Mio. Lkw die Alpen, 

statt der im Gesetz als Zwischenziel geforderten 

1 Mio. Die Inbetriebnahme der NEAT ist 

für 2017 geplant. Da sich die Ertüchtigung der 

Anschlussverbindungen in Deutschland und 

in Italien massiv gegenüber der Planung verzögert, 

wird die Auslastung anfänglich unter 

den Erwartungen bleiben. 

Darüber hinaus konnte bisher bei jeder Bahnoder 

Straßentunnelsperrung am Gotthard 

das Transportgewerbe dank großer Flexibilität 

und Kreativität seine Transportaufträge 

abgesehen von wenigen Ausnahmen weitgehend 

reibungslos erfüllen. Schwierigkeiten 

mit Umwegfahrten gab es nur beim Transport 

von Postsachen ins Tessin. 

Es gibt zudem Ausweichrouten. Güter und 

Reisende können über den San Bernardino, 

den Simplon oder den Großen Sankt Bernhard 

umgeleitet werden. Deutsche Unternehmen 

können im Italienverkehr auf österreichische 

oder französische Straßen ausweichen. Trotzdem 

gehen Verkehrsexperten davon aus, dass 

die Erweiterung der Bahnkapazitäten mit der 

Eröffnung der NEAT weder zu einer markanten 

Verringerung des Lkw-Verkehrs führen, 

noch genügend Kapazität bieten wird, um 

den Güter- und Personenverkehr bei einer 

Straßentunnelsperrung einschränkungsfrei 

bewältigen zu können. 

Störanfällige Bahnstrecken 

Auch die Simplon-Bahntrasse ist störanfällig. 

Erdrutsche, Felsstürze und Unfälle kommen 

immer wieder vor. Im August wurde die 

Bahnlinie auf Grund von Sanierungsarbeiten 

auf der italienischen Seite für drei Wochen 

gesperrt. 

Zur Minderung der Auswirkungen von Bahnund 

Straßensperrungen am Gotthard forderte 

der ASTAG im Sommer ein zuverlässiges 

Notfallregime, das automatisch in Kraft tritt, 

wenn eine Streckensperrung notwendig 

wird. So sollte der Bund in solchen Situationen 

den Schwerlastverkehr an Wochentagen 

gegenüber dem Personenverkehr bevorzugt 

behandeln. Außerdem sollte der Bund pauschale 

Nachtfahrbewilligungen für Lastwagen 

ausstellen. Die Gewichtsbegrenzung für 

Lkw auf der Gotthardroute sollte von 40 auf 

44 t angehoben werden. Einschränkungen 

für LKW, die im Tessin und in Uri auf den 

A2-Zufahrtsstrecken oder für die Gotthard- 

Passstraße gelten, sollten gelockert werden. 

Lockerungen will der ASTAG auch für Gefahrentransporte 

durch den Gotthardstraßentunnel. 

Die Erfolgsaussichten für die Erfüllung 

dieser Forderungen sind verschwindend 

gering, solange die Förderung des Bahnverkehrs 

zu Lasten des Lkw-Verkehrs in Bern 

Priorität hat. (US) 



VerkehrsPolitik 

Warum die Mautausweitung 

stinkt! 

Deutschland hat per 1. August die LKW-Maut auf die Bundesstraßen ausgeweitet, und prompt wurde auch in 

Österreich von einigen Seiten der Ruf nach einer Ausdehnung laut. Das Budgetdefizit mit Mehreinnahmen von 

LKW oder gar einer abermals höheren Mineralölsteuer zu stopfen, erscheint wohl verlockend – ist in den Augen 

von Verkehrsexperte Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer jedoch ein Schuss ins Knie. redaktion: ANGELIKA THALER 

Jene Bundesstraßen Deutschlands, welche 

nun bemautet werden, mit denen 

Österreichs zu vergleichen, hinkt. Es 

handelt sich nämlich hierbei um rund 1.100 

km mindestens vier- oder mehrstreifige Straßen, 

die als Zubringerstrecken zu ohnehin 

mautpflichtigen Bundesautobahnen dienen. 

„Die vom VCÖ vorgerechneten 500 Millionen 

Mehreinnahmen durch eine Ausweitung 

der Maut auf Bundesstraßen in Österreich 

sind schlicht und einfach falsch“, ärgert sich 

Kummer, „mit der bestehenden Technologie 

(Mikrowellen, Anm.) ist es ohne horrende Investitionskosten 

unmöglich, so viele weitere 

Strecken zu erfassen. Die Kosten für weitere 

Mauterfassungsstellen würden die Zusatzeinnahmen 

weit übersteigen.“ 

Eine Alternative wäre der Umstieg auf eine 

andere Technologie, wie etwa das (im Betrieb 

etwa doppelt so teure) GPS-System in 

Deutschland, allerdings: „Im internationalen 

Vergleich funktioniert unser System hervorragend. 

Warum sollten wir es ändern, hat der 

Staat zu viel Geld?“ Aus Kummers Sicht ist eine 

Ausdehnung zum jetzigen Zeitpunkt vom 

wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet 

Unsinn. In ein paar Jahren hingegen, wenn 

das aktuelle System veraltet sei und ohnehin 

Ersatzinvestitionen fällig seien, könne man 

über eine Umstellung nachdenken. 

Zielscheibe 

Denkt man darüber nach, wer die Bundesstraßen 

nutzt, kommt man zu dem Ergebnis, 

dass eine solche Maßnahme fast ausschließlich 

den Ziel- und Quellverkehr und damit 

insbesondere österreichische Transporteure 

betrifft. „Das ist eine Schlechterstellung des 

österreichischen Verkehrs, denn der Transitverkehr 

findet auf den Hauptrouten statt“, gibt 

Kummer zu bedenken. Eine positive Wirkung 

aus ökologischer Sicht erkennt er ebenso wenig, 

da der Distributionsverkehr sich kaum 

auf andere Verkehrsträger umleiten lässt, es 

also keine Verkehrsreduktion geben wird. 

Fakt: In Österreich sind vergleichsweise mehr 

Strecken bemautet, die man in Deutschland 

als Bundesstraße bezeichnen würde, als in 

Deutschland selbst. „Bei dieser ganzen Debatte 

handelt es sich meiner Meinung nach 

um die Sommerlochdiskussion ideologisch 

verblendeter Menschen. Ich frage mich: fehlt 

dem VCÖ das Know-how, oder handelt es 

sich um eine absichtliche Täuschung?“ Hinzu 

kommt, dass – wenn wir schon den Vergleich 

mit unseren Nachbarn suchen – in Deutschland 

generell erst LKW ab 12 Tonnen Maut 

zahlen, hierzulande bereits ab 3,5 Tonnen. 

Sollen wir das auch nachmachen? Kummer: 

„Es ist auch falsch, dass Klein-LKW unter 

3,5 Tonnen keine Maut bezahlen, denn sie 

müssen ebenfalls eine zeitabhängige Maut 

(Vignette, Anm.) entrichten, nur eben keine 

kilometerabhängige.“ 

Streitpunkt MÖSt 

Von der Erhöhung der Mineralölsteuer 

(MÖSt) per 1.1.2011 erwartete sich die Finanz 

erhebliche Mehreinnahmen – vergeblich. 

Denn höhere Treibstoffpreise reduzieren 

den Tanktourismus, von dem Österreich 

stark profitiert. Das zeigt auch eine Analyse 

der MÖSt-Erhöhungen 2011 durch das Institut 

für Transportwissenschaft und Logistik: 

„Obwohl die Fahrleistung in Österreich 

2011 deutlich gestiegen ist (Jänner bis August, 

Fahrzeuge > 3,5t hzG + 7,7 %; Fahrzeuge

InformationsLogistik 

Transportoptimierung im 

Internet 

Als einer der ersten Anwender setzt der österreichische Transport- und Logistikdienstleister Traussnig Spedition 

GmbH seit kurzem die browserbasierte Routenplanungssoftware map&guide internet ein. Vor allem 

durch die Möglichkeit zur streckenabhängigen Berechnung der Mautkosten ergeben sich für die Disposition 

erhebliche Vorteile. redaktion: THOMAS WÖHRLE 

Das österreichische Unternehmen 

Traussnig Spedition 

GmbH mit Sitz in Wolfsberg 

im Bundesland Kärnten ist ein 

Anbieter von logistischen Gesamtkonzepten 

und modernen Logistiklösungen. Abgesehen 

von europaweiter Netzwerklogistik im 

Bereich Komplett- und Teilladungen, entwickelt 

Traussnig Logistiklösungen, welche 

genau auf den Bedarf und die Anforderungen 

der Kunden angepasst sind. Darüber hinaus 

bietet das Dienstleistungsunternehmen ganz 

spezifische Branchenlösungen in den Bereichen 

Lebensmittel-, Kühl-, Pharma- und 

Stahllogistik an. 

Bereits seit mehreren Jahren arbeitet Traussnig 

zur Berechnung der Transportwege mit intelligenten 

Routingtools aus dem Hause PTV. 

Die Technik sollte nun modernisiert werden 

und in die gesamte Softwarestrategie des Unternehmens 

passen. Horst Steinkellner, Leiter 

Informationstechnologie bei Traussnig, hat 

im Februar 2012 als einer der ersten Anwender 

die neue Lösung „map&guide internet“ 

im Unternehmen eingeführt und ist bisher 

ausgesprochen zufrieden: „Die neue webbasierte 

Lösung des Transportroutenplaners der 

PTV AG ist eine sehr gute Weiterentwicklung 

und ein perfekt funktionierendes, performantes 

Tool. Die Anwendung passt genau zur 

Strategie, unseren Mitarbeiten Applikationen 

einfach, schnell und plattformunabhängig in 

einem Webbrowser anzubieten.“ Generell kämen 

heute nur noch browserbasierte Applikationen 

beziehungsweise so genannte Thin 

Clients in der IT neu zum Einsatz. 

Mautberechnung wesentlicher 

Vorteil für Disponenten 

Wesentlicher Vorteil für Traussnig durch 

die Verwendung von map&guide internet 

sei, dass die Berechnung von Kilometern, 

Mautkosten und Emissionswerten schnell 

und präzise erfolgen kann. Die Stationslisten 

würden optimiert und sparten damit Zeit 

in der Disposition. „Es gibt meiner Meinung 

nach aktuell kein vergleichbares Produkt am 

Markt, das so sehr auf die Bedürfnisse moderner 

LKW-Dispositionsarbeit eingestellt 

ist und unseren Disponenten alle wesentlichen 

Informationen liefert“, so Steinkellner. 

„Mit der Integration der einzigartigen, neuen 

Navteq-LKW-Datenbank mit den neuesten 

Straßen-Beschränkungen bei Gewicht, Abmessungen 

und Gefahrgut zeigt sich hier aus 

unserer Sicht erneut die hohe Innovationsbereitschaft 

von PTV.“ 

Wesentliches Alleinstellungsmerkmal sei dabei 

die Möglichkeit der streckenabhängigen 

Mautberechnung, die sehr wichtig für seine 

Disponenten sei. „Außerdem haben wir auch 

kein Argumentationsproblem gegenüber unseren 

Kunden mehr, denn map&guide ist natürlich 

ein bekannter Name im Markt“, so 

Steinkellner. „Zukünftig könnte es allerdings 

auch sein, dass wir verstärkt auch das Modul 

zur Emissionsberechnung nutzen werden, 

denn hier wird es aus unserer Sicht zu 

einer verstärkten Nachfrage, vor allem von 

Seiten größerer Kunden, sowie des Gesetzgebers 

kommen.“ Hierzu mache man sich 

dann Gedanken, wenn die Einführungsphase 

des neuen Produkts abgeschlossen sei und 

neue Einsatzmöglichkeiten diskutiert werden 

könnten. 

Langjährige Zusammenarbeit mit 

Quantum Logistics 

Mit der neuen Internetversion ergänzt 

map&guide das Produktportfolio um eine 

moderne Systemlösung. Ohne lokalen Installationsaufwand 

profitiert der Kunde von 

sämtlichen wesentlichen Funktionalitäten 

der Desktopversion. Das Kartenmaterial von 

map&guide internet wird zweimal jährlich 

aktualisiert - automatisch und ohne jeden 

Aufwand für den Kunden. Auch komplexe 

Berechnungen durch ganz Europa erfolgen 

so in Sekundenschnelle. 

Als Partner von PTV beziehungsweise 

map&guide steht die Wiener Quantum - Logistics 

& Services GmbH bereits seit vielen 

Jahren mit Traussnig in Kontakt. „Gerade bei 

Traussnig zeigt sich aus meiner Sicht sehr 

deutlich, dass Produkte der PTV langfristig 

Bestand haben“, sagt Quantum-Projektleiter 

Harald Ostermann. „Viele Wettbewerber haben 

in der Vergangenheit versucht, mit ihren 

Routenplanungstools bei dem Kunden 

Fuß zu fassen - zumeist jedoch ohne Erfolg.“ 

Grund dafür seien vor allem die präzisen und 

raschen Berechnungen in map&guide wie Kilometerangaben, 

Maut- oder Gesamtkosten, 

die einem Disponenten die Arbeit wesentlich 

und nachhaltig erleichterten. 

„Der ganz große Vorteil aus unserer Sicht ist, 

dass die Anwender mit map&guide internet 

ihre Transportroutenplanung immer und 

überall nutzen können“, so Ostermann. „Man 

benötigt lediglich eine Verbindung zum Internet.“ 

Die individuellen Daten wie Lkw-Profile 

oder Stationslisten werden im persönlichen 

Account des Kunden gespeichert. Der Fahrer 

erhält auch hier bei Bedarf direkte Hilfestellungen 

aus der Disposition. map&guide internet 

verfügt über eine komplett neu gestaltete 

Oberfläche, die einfach und intuitiv zu bedienen 

ist. Die komplette Anwendung sowie die 

kundenindividuellen Daten und Profile werden 

auf der Microsoft-Azure-Plattform in europäischen 

Rechenzentren gehostet. In enger 

Zusammenarbeit mit dem Partner Microsoft 

garantiert die PTV AG eine performante und 

sichere Systemumgebung. (TW) 



WIRTSCHAFTSRAUM 

Gute Nachbarn sind Gold wert 

In der Slowakei wächst die Branche trotz infrastruktureller Engpässe. Ungarn baut auf seine guten Basisdaten 

als Transitland. Und in Tschechien werden gerade neue (Logistik-)Parks gepflanzt. Logistik express hat über 

die Grenzen geguckt. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Die Slowakei hat in den vergangenen 

Jahren als Logistikstandort 

deutlich aufgeholt. Vor allem 

der steigende Bedarf der Automobilindustrie 

und ihrer Zulieferer sowie die 

starke Elektronikbranche haben für die dynamische 

Entwicklung gesorgt. Hinzu kommt 

der schnell expandierende Außenhandel, der 

2011 das Rekordvolumen von mehr als 110 

Milliarden Euro erreicht hat. Etwa vier Fünftel 

der slowakischen Industrieproduktion gehen 

ins Ausland. Das große Angebot an erschließbaren 

Flächen und die gute Anbindung an 

die Märkte in Mittelosteuropa haben dazu 

geführt, dass überall im Land moderne Logistikzentren 

entstanden sind. 

Im internationalen Vergleich hat die Slowakei 

jedoch Nachholbedarf. Beim Logistics Performance 

Index der Weltbank (2012) liegt das 

Land nur auf Platz 51, deutlich hinter den 

Nachbarn Tschechien, Ungarn, Polen – und 

Österreich. Schlechte Noten bekommt Bratislava 

vor allem bei internationalen Warenlieferungen 

und für Sendungsverfolgungen 

(Tracking and Tracing). Auch der Zustand 

der Infrastruktur ist nicht optimal. Das Ziel, 

zwischen 2001 und 2012 das Autobahnnetz 

auf 660 km zu verdoppeln, wurde weit verfehlt. 

Noch immer gibt es keine durchgängige 

Schnellstraßenverbindung zwischen der 

Hauptstadt Bratislava und dem ostslowakischen 

Kosice. Nicht einmal die Hälfte des 

Schienennetzes ist elektrifiziert. 

Trotz dieser Engpässe wächst die Transport-, 

Lager- und Logistikbranche. Nach einem Umsatzplus 

von 7 % im Jahr 2010 legte der Sektor 

2011 noch einmal um 9,4 % auf den Rekordwert 

von 6,34 Mrd. Euro zu. Davon entfiel 

etwas mehr als die Hälfte auf Land- und Pipelinetransporte. 

Der Anteil der Lagerwirtschaft 

betrug ungefähr ein Drittel. Im 1. Quartal 

2012 stiegen die Umsätze der Branche um 

2,4 %. Mit rund 100.000 Mitarbeitern ist der 

Transport- und Logistiksektor ein wichtiger 

Arbeitgeber in der von hoher Arbeitslosigkeit 

geplagten Slowakei. 

Transportweg Nummer Eins ist die Straße 

mit einem Anteil von etwa 75 % am bewegten 

Frachtaufkommen. Auf die Eisenbahn 

entfallen 23 %. Nur eine geringe Rolle spielt 

der Schiffsverkehr, was auch mit den jahreszeitlichen 

Schwankungen auf der wichtigsten 

Wasserstraße, der Donau, zusammenhängt 

(Niedrig- oder Hochwasser, Eis). Trotz der relativ 

weiten Entfernungen und dem schlecht 

erschlossenen Osten wird der Flugverkehr für 

den Gütertransport bislang kaum genutzt. 

Neue Ambitionen und der 

Sicherheitsaspekt 

Aktuell gibt es laut Colliers International 

knapp mehr als eine Million m2 Produktionsund 

Lagerflächen der gehobenen Kategorie. 

2011 wurden 46.300 m2 neu übergeben. Etwa 

zwei Drittel der Logistik- und Industriehallen 

befinden sich in der Region Bratislava 

- weitere 22 % in Trnava, wo der französische 

PSA-Konzern produziert. Auf Kosice entfielen 

Ende 2011 nur 2 % und auf Zilina 1 % der 

modernen Produktions- und Lagerflächen. 

Doch das ändert sich. Zwar entstehen auch 

im Großraum Bratislava neue Objekte, vor 

allem für Zulieferer im Umfeld der VW-Produktion. 

Doch der Bau von Logistikzentren 

konzentriert sich derzeit auf die Zentral- und 

Ostslowakei und dabei besonders auf Zilina 

und Kosice. Zum einen bekommen Investoren 

dort höhere staatliche Förderung. Zum 

anderen verlagert sich die Wirtschaftsaktivität 

mehr und mehr weg von Bratislava, da in der 

Hauptstadtregion Baugrundstücke und Fachkräfte 

knapp sind. Zu den größten Vorhaben 

gehört der Immopark in Kosice mit 250.000 

m2 Nutzfläche. 

Unter den Logistikanbietern dominieren die 

bekannten ausländischen Gesellschaften vor 

allem bei systemintegrierten Dienstleistungen. 

Lokale Fracht- und Speditionsfirmen 

behaupten ihre Positionen, weil nicht immer 

die Leistungsfähigkeit eines Anbieters bei der 

Auftragsvergabe zählt, sondern häufig Beziehungsgeflechte, 

berichten westliche Marktexperten. 

Besonders aktiv sind österreichische 

und deutsche Firmen. 

DB Schenker z. B. hat Lager und Umschlagkapazitäten 

an vier Standorten. Im Sommer 

2012 hat Vaillant ein Logistikzentrum (5.000 

m2) für seine Produkte in Skalica eröffnet. 

Logistik-Dienstleister Geis will noch diesen 

Herbst sein Zentrallager (7.700 m2) in Zvolen 

in Betrieb nehmen. 

Ungarn hat den Transit-Bogen raus 

Die Magyaren haben gute Voraussetzungen, 

überregionale Logistikfunktionen zu übernehmen, 

stehen dabei aber in intensivem 

Wettbewerb mit ihren Nachbarn. Absolutes 

Verkehrszentrum ist natürlich Budapest: 

Hier kreuzen einander vier paneuropäische 

Korridore (IV, V, VII und X), die Ungarn an 




WIRTSCHAFTSRAUM 

West- und Südosteuropa sowie an Südwestund 

Osteuropa anbinden. Außerdem hat das 

Straßen- und Bahnnetzwerk hier seinen Mittelpunkt. 

Mit dem multimodalen Logistikzentrum 

BILK sowie den privaten logistischen 

Entwicklungen entlang dem Autobahnring 

M0 um Budapest, dem Donauhafen Szabadkikötö 

(Csepel) und dem Flughafen Ferencz 

Liszt steht bereits eine gut ausgebaute Infrastruktur 

zur Verfügung. Ein begrenzender 

Faktor für Budapest ist die Nähe zum großen 

und sehr gut entwickelten Logistikdrehkreuz 

Wien/Bratislava, das nur rund 200 beziehungsweise 

150 km Luftlinie von der ungarischen 

Hauptstadt entfernt liegt. 

Ein umfangreiches Logistikangebot ist zudem 

entlang wichtiger Verkehrsadern und in der 

Nähe von Grenzübergängen entstanden: Außer 

in Budapest gibt es kleinere trimodale 

Zentren (Autobahn, Bahn, Wasserstraße) in 

Westungarn bei Györ am Donauhafen (TEN- 

T Korridor IV nahe Österreich/Slowakei), im 

Süden beim Donauhafen von Baja (Korridor 

Vc nahe Serbien) und bei Szeged an der Theiss 

(Korridor X b, nahe Serbien) sowie ferner 

im Osten beim traditionellen Bahnumschlagplatz 

Záhony (Korridor V, Grenzübergang zur 

Ukraine), wo der Spurwechsel in Richtung 

Osten von Normalspur auf Breitspur erfolgt. 

Experten haben schon vor 2009 darauf hingewiesen, 

dass Ungarns Logistikkapazitäten 

überdimensioniert seien, ihre Qualität internationalen 

Standards aber nur an wenigen 

Standorten entspreche. Die Wirtschaftskrise 

hat dies deutlich werden lassen: In den letzten 

Jahren hat die Immobilienbranche kaum 

noch neue Lager für den Markt entwickelt. 

Private Anlagen entstehen seitdem fast nur 

noch im Zusammenhang mit Großinvestitionen 

- vor allem in der Kfz-Industrie - sowie 

als regionale Logistikzentren internationaler 

Unternehmen. 

Bis 2015 sollen plangemäß alle Streckenabschnitte 

im Korridor V (einschließlich Verästelungen 

und Paralleltrassen) modernisiert 

sein, was sich bis dahin voraussichtlich nur 

teilweise umsetzen lässt. Damit könnten die 

Durchfahrtzeiten durch Ungarn vom Südwesten 

des Landes (von Slowenien und Kroatien) 

nach Osten (Richtung Ukraine/Russland) 

erheblich verkürzt werden. Intensiv investiert 

wird gegenwärtig von GYSEV (Österreichisch- 

Ungarische Regionalbahn Györ-Sopron- 

Ebenfurt-Vasut) in die Streckenabschnitte 

entlang der Grenze zu Österreich. 

Ungarn verfügt über international wettbewerbsfähige 

Speditions- und Logistikanbieter. 

Gleichzeitig ist die Präsenz internationaler 

Anbieter am Markt groß. Sie folgen oft 

den Auslandsinvestoren, vor allem in der 

Kfz- und Elektro-/Elektronikindustrie. So investieren 

aktuell Duvenbeck Immo, Kühne & 

Nagel sowie Phoenix Mecano in Kecskemét 

beim Standort von Mercedes Hungary. Beim 

Audi-Standort Györ werden Lagerkapazitäten 

von Audi Logistikpark, Rudolph und Rabalux 

errichtet. Weitere Projekte beziehen sich 

auf den Aufbau firmeneigener, regionaler 

Logistikzentren: Beiersdorf verlegt seine Logistikzentrale 

von Wien nach Ullö in Ungarn 

und Müller Drogerie baut in Letenye an der 

Grenze zu Kroatien ein Güterdistributionszentrum. 

Im jüngsten Länderranking der Weltbank 

für die Leistungsfähigkeit des Logistiksektors 

nimmt Ungarn Rang 40 unter 155 beurteilten 

Ländern ein. Österreich rangiert zum Vergleich 

auf Platz 11, Polen ist mit Rang 30, Slowenien 

mit 34 und Bulgarien mit 36 ebenfalls 

vor Ungarn eingestuft. Dagegen schlagen die 

Magyaren Kroatien (42) und Tschechien (44) 

knapp, die Slowakei (51) und Rumänien (54) 

dagegen etwas deutlicher. 

Neue tschechische Infrastrukturprojekte 

Auch die Tschechische Republik hat sich zu 

einem attraktiven Logistikstandort entwickelt. 

Diese positive Einschätzung darf aber nicht 

darüber hinweg täuschen, dass Böhmen und 

Mähren noch weit vom Niveau in Westeuropa 

entfernt sind. Zwar ist das Netz an Straßenund 

Schienenwegen sehr eng geknüpft, der 

Zustand jedoch nicht immer optimal. Durch 

die Wirtschaftskrise ist der Ausbau der Infrastruktur 

seit 2009 ins Stocken geraten. 2011 

wurden nur 11 km neue Schnellstraßen und 

Autobahnen übergeben. Im Rekordjahr 2006 

lag dieser Wert noch bei 79 km. 

Besonders beim Aufbau von multimodalen 

Güterverkehrszentren, bei denen mindestens 

zwei Verkehrsträger kombiniert werden (zum 

Beispiel Straße und Schiene), hat das Land 

Nachholbedarf. Tschechiens Rolle als Transitland 

könnte vor allem beim Eisenbahnverkehr 

abnehmen, weil Schienentransporte 

hier vergleichsweise langsam und teuer 

sind. Immerhin versucht die Regierung seit 

2012, wieder mehr Ausschreibungen für Infrastrukturprojekte 

auf den Weg zu bringen. 

So sollen noch in diesem Jahr die Arbeiten für 

die Sanierung der Autobahn D1 (Prag-Brünn) 

sowie der neuen Autobahn D3 von Prag nach 

Ceske Budejovice beginnen. Im Bahnverkehr 

stehen u. a. der Streckenausbau Rokycany- 

Plzen sowie die Modernisierung der Achse 

Decin-Kolin an. Wichtigster Verkehrsträger 

sind mit einem Anteil von rund 80 % an der 

transportierten Gütermenge Straßentransporte. 

Wasser- und Luftverkehr spielen nur 

eine untergeordnete Rolle. Neue Bauprojekte 

werden heute meist erst begonnen, wenn 

feste Mieterverträge mit künftigen Nutzern 

vorliegen. Daher sind Built-to-Suit-Lösungen, 

also dem Kundenwunsch entsprechende, 

maßgeschneiderte Hallen, inzwischen weit 

verbreitet. Aktuell planen General Logistics 

Systems CZ (GLS) ein Paketumschlagzentrum 

in Jihlava; Dachser einen neuen Terminal in 

Kladno und die österreichische Gebrüder 

Weiss einen weiteren Logistikterminal bei 

Prag. 

Bei der Integration der Verkehrsträger hinkt 

Tschechien der Entwicklung in Westeuropa 

zwar noch hinterher, doch Kombinierte 

Verkehre gewinnen an Bedeutung. Das Verkehrsministerium 

will den Bau von multimodalen 

Güterverkehrszentren unterstützen 

und hat dafür 2012 und 2013 jeweils 700 Mio. 

Tschechische Kronen (Kc; 1 Euro = 25,313 Kc; 

Durchschnittskurs) reserviert. 

Die Privatwirtschaft ist schon einen Schritt 

weiter. Metrans, eine Tochtergesellschaft 

der Hamburger Hafen und Logistik AG, lässt 

derzeit in Ceska Trebova (Region Pardubice) 

einen Bahnterminal errichten. In einer ersten 

Ausbaustufe sollen hier wöchentlich 4.500 

Standardcontainer umgeschlagen werden 

können. Metrans betreibt in Prag-Uhrineves 

bereits den nach eigenen Angaben größten 

Container-Terminal in Mittelosteuropa (Kapazität: 

15.000 TEU-Container). Ein wichtiger 

Betreiber von Containerterminals in Tschechien 

(Prag, Lovosice, Brünn, Prerov) ist zudem 

die Prager CSKD Intrans. 

Stark engagiert ist außerdem die AWT- 

Gruppe, die ihren multimodalen Terminal 

in Paskov bei Ostrava Ende 2011 erheblich 

modernisiert hat. Dort stehen jetzt mehr 

Lager- und Umschlagkapazitäten zur Verfügung. 

Im Jahr 2011 wurden in Paskov über 

40.000 Container zwischen Schiene und Lkw 

verladen (Plan 2012: 60.000). In Paskov kommen 

Züge von den Häfen Rotterdam, Hamburg 

oder Koper (Slowenien) an. Ebenfalls 

bei Ostrava in Mosnov plant der Developer 

HB Reavis Group bis 2018 den Aufbau eines 

multimodalen Logistikzentrums, das neben 

Straßen- und Schienenanbindung direkten 

Zugang zum Luftfracht-Terminal des örtlichen 

Flughafens haben soll. Ostrava ist auch 

Knotenpunkt für eine tägliche kombinierte 

Lkw-Zug-Lkw-Verbindung vom Duisburger 

Hafen. Ein wichtiger Anbieter von unbegleiteten 

kombinierten Güterzug-Verkehren ist 

Bohemiakombi. (PJ) 



Nachhaltigkeit 

Schluss mit lustig! 

Allen Bemühungen und Versprechungen zum Trotz scheint der Klimawandel immer schneller voranzuschreiten. 

Die Transportbranche ist einer der Buhmänner, und das teilweise zu Recht. Doch die Hoffnung ist noch 

nicht ganz verloren, es geht auch anders. Logistik express im Gespräch mit Österreichs Global Playern zum 

Thema Nachhaltigkeit. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Eines vorweg: 


bezieht sich im 

Gegensatz zu 

„Green Logistics“ nicht 

nur auf ökologische, sondern 

auch auf ökonomische 

und soziale Faktoren. 

In den Interviews ging es Angelika 

allerdings überwiegend Thaler 

um die Faktoren Umwelt 

und Gesellschaft sowie die Aktivitäten der befragten 

Unternehmen in diesen für die Allgemeinheit 

besonders interessanten Bereichen. 

Dabei stellte sich heraus, dass die Bereitschaft 

für Maßnahmen überall vorhanden ist, dass 

die Intensität jedoch durchaus variiert. Branchenprimus 

unter den Gesprächspartnern ist 

– zumindest nach der bescheidenen Meinung 

des Logistik express – Schachinger Logistik. 

Aber auch an anderer Stelle wurden durchaus 

nachahmenswerte Ansätze gefunden. 

Ausgangslage 

Jeder Mensch konsumiert. Um dies zu ermöglichen, 

werden weltweit Rohstoffe abgebaut, 

Waren produziert und in weiterer Folge 

transportiert, um am Ort des Bedarfs zur Verfügung 

zu stehen, am Ende steht die Entsorgung. 

„Je höher eine Gesellschaft entwickelt 

ist, desto mehr Faktoren – wie beispielsweise 

Umweltschutz – werden auf diesem Weg vom 

Abbau über die Verwendung bis zur Entsorgung 

aller Materialien berücksichtigt“, weiß 

em. Univ.-Prof.Dr.-Ing. Dr. h. c. Albert Oberhofer, 

Präsident des Logistik Clubs Leoben 

und damit Veranstalter des Leobener Logistiksommers. 

Und fügt etwas pessimistisch 

hinzu: „Logistik kann weltweit ökologische 

und sozioökonomische Ziele nur über den 

Preis erreichen. Erst wenn Energie so teuer 

ist, dass Langstreckentransporte nicht mehr 

tragbar sind, wird man lokal produzieren.“ 

Dass jedes Unternehmen Gewinn machen 

muss, um seinen Fortbestand zu sichern, 

steht außer Frage. Dabei muss Nachhaltigkeit 

nicht unbedingt nur Kosten verursachen, sie 

kann durchaus auch zum Unternehmenserfolg 

beitragen: „Wirtschaftlicher Erfolg und 

nachhaltiges Handeln schließen sich nicht 

aus sondern ergänzen sich in der Unternehmensphilosophie 

und täglichen Arbeit von 

cargo-partner“, meint beispielsweise Mag. 

Stefan Krauter, Eigentümer und Vorstandsvorsitzender 

der cargo-partner Gruppe. 

Emission = Verbrauch 

An niemandem, der ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor 

besitzt, sind die Spritpreiserhöhungen 

unbemerkt vorbeigegangen. 

Viel fahren bedeutet viel bezahlen. Fahrzeuge 

mit geringerem Treibstoffverbrauch oder weniger 

Fahrleistung durch das Verbinden von 

Wegen – Stichwort intelligente Routenplanung 

– wirken sich direkt auf das Budget aus. 

Was Lieschen Müller einleuchtet, spricht sich 

langsam aber sicher auch bei Transportunternehmen 

herum. „Jede Emission bedeutet 

den Verbrauch von Ressourcen. Hauptanliegen 

muss es daher sein, die Emissionen 

zu reduzieren und den negativen Einfluss 

auf die Umwelt zu minimieren, ohne dabei 

jedoch das Geschäft zu beeinträchtigen“, bestätigt 

Heiner Verfondern, Head of QSHE & 

Security Management Eastern Europe, Kühne 

+ Nagel GmbH. „Dabei ist dies durchaus 

möglich, denn man übersieht leicht, dass 

Kosteneinsparungen beim Verbrauch und 

Umweltschutz Hand in Hand gehen.“ Hierbei 

geht es nicht nur um Treibstoffe, sondern 

Ressourcen jeglicher Art: Energie, Papier und 

Wasser beispielsweise werden häufig unnötig 

verschwendet. Verfondern: „Das ‚papierlose 

Büro‘ haben wir bereits verwirklicht, sowie 

weitere Maßnahmen, bei denen unsere Mitarbeiter 

wichtige Multiplikatoren dieses Umweltbewusstseins 

sind. 

Einstellungssache 

Ob Nachhaltigkeitsmaßnahmen erfolgreich 

sind, hängt vor allem auch davon ab, wo der 

Gedanke im Unternehmen angesiedelt ist. „In 

unserem Unternehmen ist Nachhaltigkeit als 

einer von vier Kernwerten definiert“, erklärt 

Peter Waldenberger, Nachhaltigkeitsbeauftragter 

bei der Gebrüder Weiss Gesellschaft 

m.b.H., „für uns ist dabei besonders wichtig, 

dass unser Engagement in diesem Bereich 

stets messbar und transparent ist. Ähnlich 

sieht es auch Krauter: „Für uns zählen Umweltverantwortung 

und Nachhaltigkeit zu 

wichtigen Unternehmenswerten. Vorausschauendes 

Denken ist vor allem für zukünftige 

Generationen ein ganz wichtiger Teil des 

modernen mittelständisch geprägten unternehmerischen 

Handelns. Verantwortung 

heißt, sich mit dem Thema Klimaänderung 

ernsthaft auseinander zu setzen.“ Schöne 

Worte findet Max Schachinger, Juniorchef, 

Schachinger Logistik: „Eine verantwortungsvolle 

Unternehmensentwicklung lässt soziale 

und ökologische Faktoren in Strategie und 

Entscheidungen einfließen. Nachhaltigkeit 

ist in unserer Zeit des extrem beschleunigten 

Wirtschaftens eine wesentliche Voraussetzung 

für eine langfristig abgesicherte und 

kontinuierlich erfolgreiche Unternehmenspolitik 

und deshalb fest in der Unternehmensvision 

& Mission verankert.“ 

Soziales Bemühen 

Die „soziale Nachhaltigkeit“ umfasst laut 

Steffen Bauer ( vgl. Leitbild der Nachhaltigen 

Entwicklung, Bonn 2008) neben dem 

Aspekt der Sicherung der Grundbedürfnis- 





se und der Armutsbekämpfung (z.B. durch 

gerechten Zugang zu Chancen und Verteilung 

von Ressourcen -sowohl binnengesellschaftlich, 

als auch global) auch die Frage 

der Geschlechterverhältnisse. Daraus ergibt 

sich eine Vielzahl an Möglichkeiten für Unternehmen, 

sozial nachhaltig zu agieren. Gebrüder 

Weiss hat 2011 die Patenschaft für 

das generalsanierte SOS-Clearing-house in 

Salzburg-Aigen übernommen, dessen Renovierung 

das Unternehmen schon im Vorfeld 

finanziell unterstützt hatte. Für das Hilfswerk 

Austria International, das weltweit zivile Opfer 

von Kriegen und Umweltkatastrophen 

unterstützt, stellt GW finanzielle Mittel sowie 

unentgeltliche Transportkapazitäten zur 

Verfügung. Waldenberger: „Wir wollen durch 

längerfristige Partnerschaften helfen, statt per 

Gießkannenprinzip Mittel zu verteilen. Jede 

Niederlassung investiert zudem jährlich einen 

gewissen Anteil vom Umsatz in lokale 

Nachhaltigkeitsaktivitäten.“ 

Da es heutzutage immer schwieriger wird, 

qualifiziertes Personal zu bekommen und im 

Unternehmen zu halten, sind auch interne 

Projekte zur Steigerung der Mitarbeiterzufriedenheit 

essenziell für den langfristigen 

Geschäftserfolg. „Wir möchten zukunftsfähige 

Mitarbeiter, die gerne und erfolgreich 

in unserem Unternehmen arbeiten“, bestätigt 

Schachinger. Daher wurde bereits 2008 

in Kooperation mit der Oberösterreichischen 

Gebietskrankenkasse das Projekt „… 

G’sundheit!“ ins Leben gerufen, um gesundheitsförderliche 

Rahmenbedingungen am 

Arbeitsplatz zu schaffen. „Jährliche Impfaktionen, 

Pilates- und Erste-Hilfe-Kurse, Gesundheitstage, 

Wasserentnahmestellen mit 

gefiltertem und energetisiertem Wasser sowie 

frische Gerichte aus unserer Betriebsküche 

mit mehr als 50 Prozent Bioanteil sind nur 

einige der Maßnahmen, die sich positiv auf 

die Mitarbeitergesundheit auswirken sollen“, 

zählt Schachinger auf. Aus demselben Grund 

bietet auch cargo-partner Gesundheits-Kurse 

für alle Mitarbeiter an. 

Bildungschancen 

Dass man die (nachhaltige) Aus- und Weiterbildung 

der eigenen Mitarbeiter mit sozialem 

Engagement verbinden kann, beweist 

zum Beispiel die Spendenaktion der Lehrlinge 

von Kühne + Nagel Österreich für die 

Hilfsorganisation CONCORDIA, die Straßenkinder 

in Osteuropa betreut. „Im Rahmen 

unseres Ausbildungsprogramms fördern 

wir neben der Vermittlung des fachlichen 

Know-hows auch das soziale Engagement“, 

berichtet Verfondern. Der klingende Name 

„Pioneers of Change“ steht für ein Programm 

zur Förderung junger und nachhaltigkeitsengagierter 

Menschen, das sie zu „Gestaltern 

des Wandels“ werden lässt – und das von 

Schachinger unterstützt wird. „Im Rahmen 

des Qualifizierungsverbundes Momentum 

bieten wir zudem unseren Mitarbeitern und 

Lehrlingen Ausbildungen zu nachhaltigerem 

Wirtschaften“, ergänzt Schachinger. 

Dass eine interne Nachwuchsschmiede sinnvoll 

ist, weiß man bei Gebrüder Weiss schon 

lange. Waldenberger: „Wir haben mehrere 

konzerneigene Aus- und Weiterbildungsprogramme, 

wo Mitarbeiter Meilensteine für ihre 

weitere Karriere setzen können. Speziell für 

Jungakademiker und High Potentials gibt es 

das Trainee- und Potenzialförderprogramm 

‚Orange Future‘, das großen Anklang findet.“ 

Viele Facetten 

Bezüglich der ökologischen Nachhaltigkeit 

sind der Phantasie kaum Grenzen gesetzt. 

Rein nur die Emissionen zu beleuchten, wäre 

eine sehr einseitige Sichtweise. In den Gesprächen 

stellte sich heraus, dass es durchaus 

kreative Ideen zur Verringerung der negativen 

Einflüsse eines Betriebes verwirklicht 

wurden. Es gibt vermutlich noch nicht sehr 

viele konzerneigene Waschstraßen, wo nicht 

nur biologisch abbaubare Reinigungsmittel 

verwendet werden, sondern auch das Wasser 

recycelt wird, wie es bei Schachinger geschieht. 

Die Drucker und Kopiergeräte sind 

mit Zeitschaltern versehen, in den Lagerhallen 

und Bürogebäuden sorgen Bewegungsmelder 

für Energieeinsparungen. „Lässt sich 

ein Flug bei einer Dienstreise nicht vermeiden, 

wird er über das Programm ‚atmosfair‘ 

CO2-kompensiert“, verrät Schachinger. 

Apropos Flug: Krauter unterstützt eine 

Luftfahrt-Projektgruppe bei dem Bau eines 

manntragenden Nurflügel-Flugzeugs – diese 

Technologie soll den Energiebedarf um 

25 Prozent reduzieren – aus eigener Tasche. 

Und warum sollte man die verbrauchte Energie 

nicht einfach selbst produzieren? Der 

norddeutsche Windpark von Gebrüder Weiss 

produziert jährlich etwa 20 Gigawattstunden 

Strom, „mehr als wir verbrauchen“, meint 

Waldenberger. Kühne + Nagel verwendet seit 

2008 ein GFCC-System (Global Facility Carbon 

Calculator, Anm.), um Wasser, Energie, 

Treibstoffe, Abfälle und Kohlendioxidemissionen 

zu reduzieren. Verfondern: „Zusätzlich 

zum GFCC können wir mit dem GTCC 

(Global Transport Carbon Calculator, Anm.) 

die Emission über die komplette Supply 

Chain monitoren und steuern.“ 

Es gibt noch viel mehr Maßnahmen, Programme 

und vor allem auch Organisationen 

und Gremien, die darauf abzielen, dass unsere 

Welt auch für die nächsten Generationen 

noch lebenswert ist. Steter Tropfen höhlt den 

Stein, und früher oder später wird hoffentlich 

jeder den Tatsachen ins Auge blicken. Fortsetzung 

folgt. (AT) 

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HandelsLogistik 

Bonus/Malus-System bei Metro 

Logistiker werden bei Metro Cash & Carry in Österreich nach einem Bonus/Malus-System bewertet und von der 

Performance ist abhängig, ob es mehr oder weniger Geld für deren Leistungen gibt. Metro stellt neuerdings 

seine Waren zu seinen Profi-Kunden auch zu. REDAKTION: LOGISTIK EXPRESS 

Stefan Wolf und Paul Reisinger von Metro 

Die Supplier Scorecard ist beim 

Metro Cash & Carry in Österreich 

das Maß aller Dinge. Seit 

mehreren Jahren werden die 

Leistungen der 1.600 Lieferanten aus ganz 

Europa auf dieser Basis bewertet, um so einen 

gleich bleibend hohen Standard in den 

Lieferantenbeziehungen sicherzustellen, sagt 

Paul Reisinger, Senior Department Manager 

bei Metro Cash & Carry Österreich. 

Metro bietet in seinen österreichischen Märkten 

rund 48.000 Produkte, und das Handling 

so vieler Artikel bedarf standardisierter 

Prozesse, nicht nur in den Beziehungen zwischen 

Metro und seinen Lieferanten, sondern 

auch zu den Logistikdienstleistern sowohl im 

Warehousingbereich als auch in der klassischen 

Transportlogistik. Metro bezieht die 

Handelswaren von seinen Lieferanten zwar 

frei Haus, doch de facto lautet die Lieferkondition 

ab Werk des Lieferanten. Metro steuert 

selbst die Logistik in sein österreichisches 

Zentrallager in Wiener Neudorf. Dieses ist 

vor allem die Drehscheibe für alle Non-Food- 

Produkte. Die Bereiche Fischfrisch, Tiefkühlprodukte 

sowie Obst und Gemüse werden 

logistisch anders gesteuert. Tiefkühlprodukte 

werden über die beiden Lager in Passau und 

Asten bei Linz zu den 12 österreichischen 

Metro-Märkten distribuiert; die Logistikpartner 

sind in diesem Fall Brunner und Daily. 

Frischeprodukte werden via Cross-Docking in 

Maria Lanzendorf vom Logistikdienstleister 

Frigologo gemanagt. Das Zentrallager in Wiener 

Neudorf wird vom Logistikdienstleister 

Johann Weiss verantwortet. 

Permanente Leistungsbeobachtung 

Die Leistungsbewertung der Logistiker 

und Lieferanten nach dem Bonus/Malus-System 

bezieht sich auf Pünktlichkeit, 

Genauigkeit bei der Kommissionierung 

und Einhaltung der vereinbarten 

Leistungskriterien wie etwa exakte Einhaltung 

der Tiefkühlkette. Am Ende des 

Monats werden ein Soll/Ist-Vergleich 

gemacht und die Leistung abgerechnet. 

Rutscht der Dienstleister ins Malus, wird 

Ursachenforschung betrieben und „arbeiten 

wir gemeinsam an der Lösung des 

Problems“, sagt Reisinger. Frei Haus einkaufen 

und die Logistik selbst abwickeln 

hängt mit der generellen Einkaufspolitik 

bei Metro zusammen: „Dieses System ist 

notwendig, damit wir immer transparente 

Einkaufspreise vor Augen haben“, betont 

Reisinger. Der Metro-Konzern hat mit Metro 

Logistics eine eigene Logistik-Firma im Haus, 

die en gros einkauft und die Logistikkosten 

den Lieferanten im Wege des so genannten 

Frachtkostenausgleichs von der Rechnung 

abzieht. Den Lieferanten ist das in vielen Fällen 

sehr recht, weil sie sich nicht um Logistik 

kümmern wollen oder können und so diesen 

Part lieber Metro überlassen. 

Kunde fokussiert sein Kerngeschäft 

Metro hat sein Cash & Carry-Prinzip in Österreich 

ausgeweitet und stellt jetzt die in 

den Märkten erhältlichen Waren auf Wunsch 

auch seinen Kunden zu. „Die Entwicklung 

des Bereiches Zustellung für Profikunden 

ist seit dem Start überaus positiv und generiert 

im Moment 15 Prozent des Umsatzes“, 

sagt Stefan Wolf, Head of Delivery bei Metro 

in Österreich. Der Zustellservice wird als 

ergänzendes Angebot an die Kunden gesehen, 

die sich dadurch stärker auf deren eigene 

Kernkompetenz konzentrieren können. 

Das Zustellservice wird von den Kunden in 

unterschiedlicher Tiefe genutzt. Viele lassen 

sich schwere, sperrige Dinge, einen Großteil 

des Trockensortimentes und teilweise auch 

Molkereiprodukte zustellen, kommen jedoch 

für Obst & Gemüse, Frischfisch und Fleisch 

am liebsten in den Großmarkt, um die Ware 

selbst auszusuchen und sich vom jeweiligen 

Abteilungsleiter beraten zu lassen. Wolf: „So 

bestehen oft langjährige, vertrauensvolle Beziehungen.“ 

Für die logistische Steuerung 

zum Kunden wurde ein spezielles Software- 

Programm entwickelt. Wolf: „Mit „SPS plus“ 

wurde eine Metro-eigene Lösung entwickelt, 

die über sämtliche Schnittstellen zwischen 

Ordermanagement, Warehousemanagement 

und Transportmanagement miteinander verbindet.“ 

Zustellung machen externe Partner 

Was den Ressourceneinsatz betrifft, so wird 

die Logistik im Sinne von Bestellannahme, 

Disposition, Kommissionierung ausschließlich 

mit eigenen Mitarbeitern abgedeckt. 

Wolf erklärt den Ablaufprozess so: „Der Geschäftsleiter 

steuert die Zustellung in seinem 

Großmarkt, der Betriebsleiter managt sie, hat 

also die operative Verantwortung und Zahlenverantwortung, 

und der Zustellkoordinator 

steuert die Abläufe.“ Beim Transport wird 

mit regionalen, externen Service-Partnern 

zusammengearbeitet. Wolf: „Wir nutzen 

die Kraft der Großmärkte hinsichtlich Sortimentsgröße 

und verfügbarer Artikelanzahl 

und arbeiten grundsätzlich nach dem Out-of- 

Store Prinzip. Für Schnelldrehartikel vor allem 

im Trockensortiment gibt es jeweils einen 

eigenen Lagerbereich in den Zustellhallen.“ 

Metro unterscheidet zwischen regelmäßigen 

Zustellkunden mit fixem Lieferrhythmus und 

gelegentlichen Servicekunden, die nur sporadisch 

auf diese Dienstleistung zurückgreifen. 

Wolf: „ Wir preisen die Zustellkosten nicht in 

unsere Verkaufspreise ein, sondern berechnen 

einen Aufschlag nach Zeitzonen von vier, 

sechs und acht Prozent.“ 

Zustellung ist kein offensives Geschäft 

Metro forciert das Zustellgeschäft nicht aktiv, 

da das Kerngeschäft weiterhin im C&C- 

Bereich liegt. Wolf: „Wir sehen die Zustellung 

aber als sinnvolle Ergänzung und es ist uns 

gelungen, beide Konzepte erfolgreich miteinander 

zu verbinden.“ Der Trend geht jedoch 

generell in Richtung zusätzliche Dienstleistungen 

und verstärkte Kundenorientierung. 

Zustellung ist ein Teil des Kundenservice, wo 

Metro als verlängerter Arm der Kunden im 

Großmarkt agiert. Qualitätssicherung spielt 

dabei eine wichtige Rolle: So sind die Zustellfahrzeuge 

durchwegs mit GPS-Systemen mit 

integrierter Temperaturkontrolle zur lückenlosen 

Kontrolle und Dokumentation ausgestattet. 

(MT) 



Die süßesten Früchte… 

IntraLogistik 

…lagert Europas größter Obstverarbeitungsbetrieb MIVOR im italienischen Latsch in einem Hochregallager 

von LTW. Ein anspruchsvolles Projekt, das in nur sechs Monaten realisiert wurde und heute noch für Begeisterung 

sorgt. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Im Unterschied zum Songtext handelt 

es sich zwar nicht um Kirschen, sondern 

um Äpfel, von denen gibt es dafür 

in Südtirol aber jede Menge: Die 400 

Mitglieder der Obstgenossenschaft MIVOR 

produzieren auf 1.100 Hektar Anbaufläche 

im Vinschgau jährlich etwa 500 Millionen Äpfel 

– das entspricht gut 80.000 Tonnen oder 

300.000 Großkisten. Die Herausforderung: 

geerntet wird nur im September, gebraucht 

und verschickt werden die Früchte jedoch 

ganzjährig. 

Überzeugendes Projekt 

Nicht alle Genossenschaftsmitglieder waren 

anfangs von der Idee, die Äpfel in einem 

Hochregallager zwischenzulagern, begeistert. 

Eine Visualisierung 

des Ausschreibungssiegers 

LTW Intralogistics 

GmbH überzeugte 

schließlich 

die letzten Zweifler, 

das Projekt konnte 

starten. So entstanden 

im Jahr 2011 in 

knapp 6 Monaten 

ein 80 Meter langes, 

25 Meter breites 

und 27 Meter hohes 

HRL mit 6 Gassen 

und Platz für 18.600 

Obstkisten mit 1.200 

kg Nutzlast sowie 

ein 80 Meter langes, 5 Meter breites und 16 

Meter hohes zweites HRL mit einer Gasse 

für etwa 1.650 Leerkisten. „Sofort nach der 

Ernte werden die Großkisten mit Äpfeln in 

sauerstoffreduzierten CA-Zellen (Controlled 

Atmosphere, Anm.) auf 2 Grad Celsius heruntergekühlt. 

Dieses Prozedere ermöglicht eine 

Langzeitlagerung nahezu ohne Frischeverlust. 

Nach und nach wird dann übers Jahr die 

Ernte nach Größe, Farbe sowie Qualität sortiert, 

verpackt und verschickt“ erklärt MIVOR- 

Geschäftsführer Dr. Martin Pinzger den Ablauf. 

Jede Großkiste bekommt einen Barcode, 

um die spätere Chargenrückverfolgbarkeit zu 

gewährleisten. Die neue Sortieranlage klassifiziert 

bis zu 65 Äpfel pro Sekunde auf Basis 

eines 3D-Modells, das für jeden einzelnen 

Apfel aus 60 Fotografien berechnet wird. Von 

der Sortieranlage führt eine zweigeschossige, 

MIVOR-Geschäftsführer 

Dr. Martin Pinzger 

automatische Förderstrecke 

mit zwei Vertikalförderern 

und zwei 

Verschiebewagen ins 

Hochregallager (Puffer 

zur Verpackung), in 

dem sechs automatische 

LTW-Regalbediengeräte 

nach dem FIFO- 

Prinzip (First In, First 

Out) arbeiten. Warum 

FIFO? „Das bringt einen 

Frischegewinn von bis zu einer Woche“, ergänzt 

Pinzger. 

Vorteile 

Hauptgrund, in die Höhe statt in die Fläche 

zu bauen, war die bereits dichte Verbauung 

des Areals, die kaum Alternativen zuließ. 

Doch auch andere Faktoren spielten eine 

wichtige Rolle: Denn wer wünscht sich nicht 

volle Prozess- und Produktsicherheit, die 

Rückverfolgbarkeit jedes einzelnen Apfels 

bis zur Obstwiese und obendrein noch ein 

Drittel Energieeinsparung bei der Zwischenlagerung? 

Der Geschäftsführer zeigt sich absolut zufrieden: 

„Mit der neuen Anlage läuft alles noch 

besser und schneller als geplant - die Kundenreklamationen 

und Stehzeiten sind auf 

DER GRÖSSTE OBSTVERARBEITER EUROPAS SETZT AUF LTW 

historischem Tiefststand.“ Pinzger freut sich, 

bereits regelmäßig Branchenkollegen aus 

ganz Europa auf der Besuchertribüne seiner 

Anlage begrüßen zu können, um ihnen die 

Stärken des Konzepts aufzuzählen, und LTW 

konnte inzwischen zwei Folgeprojekte verbuchen. 

Beim Projekt MIVOR kommen neben 

der Hardware, auch Lagerleitsystem, Visualisierung 

und die Schnittstelle zum übergeordneten 

Produktionsplanungssystem (PPS) 

von LTW. (AT) 

„Technologieführer zu sein ist 

kein Selbstzweck. 

Das wirtschaftliche Ergebnis 

muss stimmen.“ 

Martin Pinzger 

Zur Einstimmung auf die Interpoma (15.-17.11.2012, 

Bozen/IT) Gönnen Sie sich gern vorab den MIVOR- 

Präsentationsfilm „Ein Apfel 

erzählt...“ 

wir von LTW freuen uns auf einen 

interessanten Austausch 

in Bozen. 



IntraLogistik 

Eine saubere Lösung 

Die automatische Reinigungs- und Sortieranlage der REWE International AG in Inzersdorf lässt nicht nur die 

Mehrweg-Klappkisten glänzen, auch die Umwelt darf sich freuen. Denn trotz Hochleistungsbetriebes werden 

Wasser und Energie gespart. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die REWE International AG ist 

mit rund 2.500 Filialen (Billa, 

Merkur, Penny, Bipa und Adeg) 

die größte Lebensmittel- und 

Drogeriefachhandelskette in Österreich. Bekannt 

sind vor allem auch die Eigenmarken Ja! 

Natürlich, CHEF Menü, clever, Quality First, 

Wegenstein und MY. Im Jahr 2009 begann das 

Unternehmen schrittweise mit der Einführung 

von Mehrweg-Klappkisten an Stelle von 

normalen, starren Gebinden im Lebensmittelbereich. 

Das ist zwar ökologisch nachhaltig 

– durch Platz sparend zusammengeklappte 

Kisten beim Rücktransport können jährlich 

1,5 Millionen LKW-Kilometer und somit 1,4 

Millionen Kilogramm CO2-Emissionen eingespart 

werden – stellt aber die Fördertechnik 

in den Lagern vor neue Herausforderungen. 

Schließlich müssen diese anders gehandelt 

werden. „Da die bestehende Anlage ohnehin 

bereits in die Jahre gekommen war, 

entschlossen wir uns für einen kompletten 

Austausch. Den Auftrag erhielt die KNAPP 

Systemintegration GmbH, weil sie einfach das 

für uns beste Preis-Leistungsverhältnis bot“, 

erklärt Ing. Philip Stettina, Projekttechniker 

Logistik, REWE International AG. 

Und so funktioniert‘s 

Sobald die leeren, unsortierten Kisten (3 verschiedene 

Größen, für Gemüse und verpacktes 

Fleisch) aus den Filialen kommen, werden 

sie automatisch depalettiert bzw. alternativ 

Depalettierung 

Aufklapproboter 

manuell stapelweise entladen. Säulenstapelmaschinen 

vereinzeln die dabei entstandenen 

Gebindetürme auf zwei unabhängige Linien, 

unabhängig davon, ob die Kisten offen oder 

zusammengeklappt sind. Ein wartungsarmer 

Knickarmroboter stellt die Klappkisten für die 

folgenden Prozesse auf, ehe sie mittels staufähiger 

Fördertechnik zur Gebindewaschanlage 

gelangen. Ein C-Wender dreht die Kisten um, 

damit grober Schmutz auf das Abfallband fallen 

und die Reinigung beginnen kann. „Bei 

der Waschanlage haben wir natürlich auch 

Wert auf Nachhaltigkeit gelegt, die eingesetzten 

Reinigungsmittel sind komplett biologisch 

abbaubar und können normal über die Kanalisation 

entsorgt werden. Auch versuchen 

wir, die Wassertemperatur niedrig zu halten, 

um Energie einzusparen“, erläutert Stettina. 

Hierzu führt das Qualitätsmanagement regelmäßige 

Tests durch, um die ideale Temperatur 

unter Wahrung der Hygienevorschriften 

zu ermitteln. „Durchschnittlich beträgt die 

Waschwassertemperatur 55 Grad Celsius“, 

ergänzt er. 

Zum Einsatz kommt hier eine Spiralwaschmaschine, 

wodurch nicht nur die Wassermenge 

reduziert wird, sondern aufgrund der langen 

effektiven Förderstrecke auch die Einwirkdauer 

der Gebinde optimiert ist. Ihr nachgelagert 

folgt ein Tunneltrockner mit mehreren 

Ventilatorstufen, anschließend sorgt eine 

servogesteuerte Zuklappeinheit dafür, dass 

Gebindetransport 

Anlagenvisualisierung 

REWE - SETZT AUF NACHHALTIGKEIT 

die Gebinde wieder Platz sparend zusammengeklappt 

werden. Ein Hochleistungssorter 

sorgt dafür, dass die unterschiedlichen 

Gebindearten sortenrein zu drei Säulenstaplern 

kommen. Jeweils vier zwei Meter hohe 

Kistenstapel passen auf eine Palette, aus Sicherheitsgründen 

erfolgt eine Umreifung. Für 

beschädigte Kisten gibt es einen separaten 

Überlauf. Schließlich landen die Gebindepaletten 

per Flurförderzeug im Blocklager, wo 

sie auf ihren nächsten Einsatz warten. „Pro 

Stunde werden so bis zu 3.200 Kisten auf zwei 

Förderlinien gereinigt. Das entspricht nahezu 

einer Verdoppelung der Kapazität im Vergleich 

zur alten Anlage“, freut sich Stettina. 

Die Anlage läuft im Drei-Schichtbetrieb von 

Sonntag um 22:00 Uhr bis Samstag um 14:00 

Uhr durch: „Während der Nachtschicht sind 

allerdings täglich vier Stunden für die Reinigung 

reserviert“, ergänzt er. 

Energie sparen 

Schon in der Konzeption der Gesamtanlage 

lag besonderes Augenmerk auf dynamischem 

Energiemanagement. Dank der KiSoft 

Reusables Management Solutions (KiSoft 

RMS) ist über die gesamte Lebensdauer der 

Anlage der geringstmögliche Energieverbrauch 

sichergestellt. „Wird etwa ein Förderband 

nicht benötigt, schaltet es sich sofort 

automatisch ab, um Energie zu sparen“, 

nennt Stettina ein Beispiel. So bleibt auch der 

Bedarf an Verschleißteilen gering. Die Investition 

belief sich auf immerhin 1,8 Millionen 

Euro, würde Stettina die Anlage aus heutiger 

Sicht wieder erneuern? „Rechnet man die Kosten 

und die CO2-Emissionen auf die einzelne 

gewaschene Kiste um, ist diese Lösung um 

Vieles günstiger als unsere alte Anlage. Wir 

sind in ständigem Kontakt mit KNAPP, um 

allfälliges Optimierungspotenzial zu finden. 

Die Erneuerung war nötig, und wir sind zufrieden“, 

zieht er eine positive Bilanz. (AT) 



Zunehmender Onlinehandel 

HandelsLogistik 

Das Verbraucherverhalten verändert sich, Meinungsbildung erfolgt immer mehr in sozialen Netzwerken, das 

Mobile Commerce revolutioniert Industrie und Handel. Welche Auswirkungen das auf die logistischen Abläufe 

haben kann und wie sich Unternehmen auf diese neuen Trends einstellen können, darüber diskutierten 

Branchenvertreter auf dem diesjährigen ECR-Tag in Wiesbaden. Redaktion: Thomas Wöhrle 

Die internationalen Wertschöpfungsketten 

befinden sich im 

Umbruch, Internet und Smartphone 

gewinnen im Handel an 

Bedeutung und Nachhaltigkeit muss in den 

Unternehmen in konkrete Konzepte umgesetzt 

werden. Dies sind einige der ganz zentralen 

Aussagen des diesjährigen ECR-Tags, 

der Anfang September in Wiesbaden stattfand. 

vollkommen neuen Modells zur Absatzprognose 

ein. „Ein von einem Physiker des Kernforschungszentrum 

Cern entwickeltes Tool 

auf der Basis neuronaler Netze hat unsere 

Artikelprognose um etwa 30 Prozent verbessert“, 

sagte Michael Sinn, Direktor für Angebots- 

und Category Management Support bei 

Otto. „Dadurch sparen wir einen zweistelligen 

Millionenbetrag in Euro pro Jahr und verbessern 

zudem die Lieferbereitschaft und das Re- 

stevolumen.“ Der ROI liege bei deutlich unter 

einem Jahr. „Treffsichere Prognosen unterstützen 

darüber hinaus verantwortungsvolles 

und nachhaltiges Wirtschaften“, so Sinn. „Die 

Prognose-Software werden wir nun sukzessive 

auch in anderen Unternehmensbereichen 

einführen und hoffen, dadurch weitere Effizienzgewinne 

zu erzielen.“ Die größten Optimierungspotenziale 

liegen laut Sinn dabei in 

den Prognosen für den Onlinehandel. (TW) 

Henkel und Metro: Trend in Richtung 


Wie man sich auf diese tief greifenden Veränderungen 

im Käuferverhalten einstellen kann, 

dafür gibt es eine Reihe von Möglichkeiten. 

Das hängt unter anderem stark davon ab, welcher 

Vertriebskanal für das jeweilige Unternehmen 

eine strategische Rolle spielt und wie 

die individuellen Erwartungen der Zielgruppen 

aussehen. Experten und Branchenvertreter 

erläuterten, welche Auswirkungen das 

Multichannel Retailing auf die gesamte Prozesskette 

hat – vom Wareneingang über die 

Kommissionierung bis hin zur Auslieferung 

und Retourenbearbeitung. Auch Aspekte der 

Nachhaltigkeit haben zunehmend Bedeutung 

für die Hersteller und Konsumenten, dies hat 

natürlich auch Auswirkungen auf die lokalen 

Wertschöpfungsketten. „Der Trend geht aus 

unserer Sicht immer mehr in Richtung der 

Herstellung ressourcenschonender Produkte, 

nachhaltiger Beschaffungskonzepte oder kollaborativer 

Lager- und Liefermodelle“, so Stephan 

Füsti-Molnar, Deutschland-Chef beim 

Wasch- und Reinigungsmittelhersteller Henkel. 

Und Silvester Macho, CIO beim Handelskonzern 

Metro, ergänzte: „Die Verbindungen 

zu unseren Kunden werden in Zukunft sehr 

viel enger, neue Vertriebskanäle erfordern 

ausgereifte Multichannel-Strategien und bilden 

zukünftig die Grundlage für nachhaltige 

Konsummodelle.“ Dabei sei der Siegeszug 

des Smartphones bereits in vollem Gange, 

jeder dritte Internet-Nutzer in Deutschland 

kaufe bereits damit ein – Tendenz deutlich 

steigend. 

Prognose-Tool für die Absatzplanung ein 

Der Hamburger Versandhandelsriese Otto 

stellt sich auf den steigenden Anteil des Onlinehandels 

mit der Implementierung eines 


10. Internationaler 

Leobener Logistik Sommer 

Es wird heiß in Leoben! Logistische Fachthemen treffen auf Referate 

über brennende Fragen der Gesellschaft. Erleben Sie beim 10. Internationalen Leobener 

Logistiksommer unter anderem: 

Plastik: Fluch oder Segen? 

Werner Boote, Regisseur von PLASTIC PLANET vs. Univ.-Prof. 

Dr. Clemens Holzer, Vorstand des Lehrstuhls für Kunststoffverarbeitung, 

Montanuniversität Leoben 

Wo bleibt mein Koffer? 

Univ.-Prof. Dr. Franz Kessler, Montanuniversität 

Leoben, Vorstand des Lehrstuhls für Fördertechnik 

und Konstruktionslehre über Gepäcksförderanlagen 

im Flugverkehr 

Jetzt nachhaltig 

anmelden! 

Anmeldung & Info 

Logistik Center Leoben GmbH 

LEOBENER 

SOMMER 

Wer versteht Logistiker? 

Spricht Logistik noch die richtige Sprache? – Gedanken zum 

geänderten Kommunikationsverhalten von Menschen von 

Univ.-Prof. Dr. Otto Petrovic, KFU Graz, Institut für Informationswissenschaft 

und Wirtschaftsinformatik 

Montanuniversität Leoben 

www.logistik-sommer.at • office@logistik-center.at • +43 / 38 42 / 802-1001 


CHEMIELOGISTIK 

Chemielogistik im Wandel 

Für die Chemiebranche eröffnen sich durch den wirtschaftlichen Aufschwung in den BRICS-Staaten auf der einen 

Seite zwar zukunftsträchtige, neue Marktchancen. Auf der anderen Seite verschärft sich auf den Weltmärkten 

aber zusehends der Wettbewerb um bezahlbare Rohstoffe. Im Spannungsfeld zwischen Wachstum und 

Kosteneffizienz steigt für die Logistiker der Branche daher der Handlungsbedarf, die Supply Chain-Strukturen 

von heute und morgen zu optimieren – wie eine Vortragssequenz auf dem diesjährigen Deutschen Logistik- 

Kongress zum Ausdruck bringt. Redaktion: KARIN WALTER 

Nach einem Plastikauto „Made 

in Germany“ sucht man in den 

hiesigen Spielzeugläden heutzutage 

vergebens. Chinesische 

Hersteller dominieren in den Spielzeugabteilungen 

unserer Warenhäuser das Angebot 

– und auch in anderen Kaufhaus-Abteilungen 

macht die Omnipräsenz der Produkte aus 

Fernost immer weiter Schule: Wer sich zum 

Beispiel zum Kauf einer Markenjeans entscheidet, 

kann mit hoher Wahrscheinlichkeit 

davon ausgehen, dass das gute Stück einmal 

aus China, Indien oder Bangladesch nach 

Europa verschifft wurde. Bei Hightech-Fernsehgeräten, 

Smartphones oder Solarmodulen 

fürs Dach ist der Fall ähnlich gelagert. Für 

Käufer, die darauf angewiesen sind, aufs Geld 

zu schauen, gibt es an den wesentlich günstigeren 

Produkten aus Fernost vielfach kein 

Vorbeikommen mehr. 

Nicht nur für die Konsum- und Investitionsgüterhersteller 

drehen sich damit die Machtverhältnisse. 

Unter dem Wettbewerbsdruck 

leiden vor allem die Hersteller chemischer 

Erzeugnisse, ohne die die Produktion von 

Spielzeugautos, Jeanshosen mit Used-Effekt, 

Smartphones oder modernen Flatscreen- 

TVs letztlich gar nicht erst möglich wäre. Die 

Zahlen verdeutlichen den Trend: Während 

heutzutage nur noch rund die Hälfte des 

weltweiten Bedarfs an chemischen Erzeugnissen 

den Industrieländern zuzuschreiben 

ist, wird die andere Hälfte der Chemikalien 

bereits in den aufstrebenden Ländern Asiens 

und Lateinamerikas verbraucht. Das ruft insbesondere 

die großen Chemiekonzerne wie 

BASF, LANXESS oder Evonik auf den Plan, die 

Produktionsnetzwerke zu erweitern und in 

die aufstrebenden Wirtschaftsregionen Brasiliens, 

Russlands oder Indiens zu investieren. 

In Anbetracht der in den vergangenen Jahren 

exorbitant gestiegenen Rohstoffpreise sieht 

sich die europäische Chemieindustrie auf der 

anderen Seite jedoch einem zunehmenden 

Handlungsdruck ausgesetzt. Es geht darum, 

Mittel zu finden, mit denen sich die effiziente 

und versorgungssichere Produktion chemischer 

Erzeugnisse auch in den kommenden 

Jahren weiterhin aufrechterhalten lässt. 

Chemieparks auf dem Vormarsch 

Multi-User Chemieparks, wie sie zum Beispiel 

vom Chemieriesen Evonik betrieben werden, 

garantieren sowohl den Marktgiganten als 

auch den zahlreichen mittelständischen Betrieben 

der Branche einen wichtigen Erfolgsbaustein. 

Die an den elf größten europäischen 

Chemiestandorten des Konzerns installierten 

Chemieparks bieten den dort angesiedelten 

Unternehmen den Vorteil kurzer Wege, verdichteter 

Netzwerkstrukturen und hervorragend 

ausgebauter Logistik-Infrastrukturen. 

Die Grundidee, die sich hinter dem Konzept 

verbirgt: Unter dem Dach des vor zwei Jahren 

neu ins Leben gerufenen Geschäftsbereichs 

Site Services werden die Prozesse der 

Chemieerzeuger in den Bereichen Technik, 

Logistik, Ver- und Entsorgung sowie Standortmanagement 

nicht nur engmaschig miteinander 

verwoben, sondern darüber hinaus 

auch standortübergreifend gesteuert. Das hat 

positiven Einfluss auf die gesamte Wertschöpfungskette 

der chemischen Industrie, die damit 

nicht nur effektiver, sondern im Endeffekt 

auch deutlich widerstandsfähiger gegenüber 

äußeren Einflüssen wird. Nach einhelliger Expertenmeinung 

braucht es zurzeit allerdings 

noch große Anstrengungen, um die Länder 

Osteuropas in die Netzwerkstrukturen zu integrieren 

und für die logistischen Bedürfnisse 

der Branche fit zu machen. Das europäische 

Projekt ChemLog, dem sich Vertreter aus Industrieverbänden, 

Regionen, wissenschaftlichen 

Einrichtungen und öffentlichen Verwaltungen 

aus Deutschland, Italien, Polen, 

Tschechien, Ungarn, Österreich und der Slowakei 

angeschlossen haben, hat Ende letzten 

Jahres einige Konzepte vorgestellt, mit denen 

die logistischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen 

in Mittel- und Osteuropa 

weiter gestärkt werden können. Ziel ist es dabei 

nicht nur die Zahl der Pipelines, Hafenterminals 

und Wasserstraßen zu erhöhen, sondern 

hauptsächlich auch den Schienenanteil 

bei den Transporten anzuheben. Auf diesem 

Wege sollen Sicherheit und Umweltschutz 

verbessert, die Kosten gesenkt sowie Tempo 

und Flexibilität der Chemielogistik gesteigert 

werden. 

Dass bei allem Bestreben um mehr Wirtschaftlichkeit 

innerhalb der Branche letzten 

Endes aber immer die unternehmensinterne 

Flexibilität den entscheidenden Ausschlag 

gibt, verdeutlicht das auf dem 29. Deutschen 

Logistik-Kongress vom 17. bis 19. Oktober in 

Berlin vorgestellte Beispiel des Lead Logistics- 

Konzeptes der Europasparte des Druckfarbenherstellers 

Sun Chemical Holding. Für die 

Steuerung seiner komplexen Supply Chains 

hat das Unternehmen seit einiger Zeit ein 4 

PL-Transport Management System (TMS) im 

Einsatz. Mithilfe der internetbasierten Transportplattform 

werden alle Transportaufträge 

erfasst, wobei alle Frachtführer Zugang 

zum System haben und verpflichtet sind, die 

notwendigen Status-Informationen zu jeder 

Sendung einzugeben. Kommt eine Lieferung 

ins Stocken, können die Logistikverantwortlichen 

damit rechtzeitig agieren und bei Bedarf 

die entsprechenden Gegenmaßnahmen 

einleiten. (WAL) 




Gemeinsam zum Erfolg 

LogistikNetzwerke 

Wer sich selbst, seine Produkte oder Prozesse weiterentwickeln möchte, kommt um das Thema „Vernetzung“ 

heutzutage nicht mehr herum. Kein Wunder also, dass auch der Deutsche Logistik-Kongress – die wichtigste 

Netzwerkveranstaltung der Logistikbranche im deutschsprachigen Raum – die Erfolgsfaktoren exzellent vernetzter 

Produktions-, Distributions-, IT- und Logistiksysteme in diesem Jahr in den Mittelpunkt rückt. 

Redaktion: KARIN WALTER 

Durchlaufzeiten minimieren, 

Bestände optimieren, Kosten 

senken und die Servicequalität 

verbessern: Themen, die seit 

jeher den Tagesablauf erfolgreicher Logistiker 

bestimmen, unterliegen im volatilen 

Umfeld der weltweiten Finanz-, Rohstoffund 

Absatzmärkte einer immer schwerer zu 

beherrschenden Komplexität. In Zeiten, in 

denen Währungsrisiken, Handelsbarrieren 

und steigende Energiepreise explosionsartig 

sowohl firmeninterne als auch vor- und 

nachgelagerte Geschäftsprozesse in Mitleidenschaft 

ziehen können, unterstreicht die 

Bundesvereinigung Logistik (BVL) in ihrer 

aktuellen Lageeinschätzung die derzeit wohl 

wichtigste Forderung an die Branche: Es gilt 

unternehmens- und branchenübergreifend 

zu kooperieren, und bei allem Wettbewerb 

miteinander und voneinander zu lernen, ermuntert 

der BVL-Vorstandsvorsitzende Prof. 

Raimund Klinkner die Experten aus allen 

Bereichen der Logistikfachwelt, die Bildung 

starker Netzwerke zu intensivieren. 

In welchen Wirtschaftszweigen das ausgeklügelte 

Zusammenspiel von Branchen- 

Know-how, technischen Errungenschaften, 

modernen Kommunikationssystemen und 

logistischen Optimierungsmethoden schon 

heute zu signifikanten Verbesserungen innerhalb 

der Supply Chain Strukturen führt, 

dazu liefert der diesjährige 29. Deutsche Logistik-Kongress 

vom 17. bis 19. Oktober in 

Berlin einige anschauliche Beispiele. Beispiel 

Automobilbranche: Dort arbeiten die Marktakteure 

über sämtliche Stufen der Wertschöpfungskette 

hinweg schon seit geraumer Zeit 

an Lösungskonzepten, die darauf abzielen, 

die brancheninternen Netzwerkstrukturen 

nachhaltig zu optimieren. Dass daraus nicht 

selten auch Prozessinnovationen mit Vorbildcharakter 

hervorgehen, zeigt das Beispiel des 

vom Automobilzulieferer Schlemmer Group 

im Jahre 2010 entwickelten Konzepts der 

Mobilen Fabrik: Die im Jahre 2010 neu entwickelte 

Extrusionsfabrik des Wellschlauchherstellers 

aus Poing bei München lässt sich 

in einem Spezialcontainer unterbringen. Per 

LKW transportiert, ist sie somit rund um die 

Uhr an jedem beliebigen Fertigungsstandort 

einsatzbereit. Die Materialien beschafft das 

Unternehmen dabei stets in den nächstgelegenen 

Rohstoffmärkten. Dies führt zu signifikanten 

Kostenvorteilen. Denn mit der 

Mobilen Fabrik muss lediglich das benötigte 

Material transportiert werden. Und dieses ist 

im Vergleich zu den vom bayerischen Automobilzulieferer 

gefertigten Wellschläuchen 

weitaus geringvolumiger. (WAL) 

Ihr Ziel: Kosten senken und Effizienz steigern? 

Unser Angebot: Als Komplettanbieter planen und 

realisieren wir kundenindividuelle Branchenlösungen. 

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LOGISTIK express Ausgabe 3/2012 29 

ssi_anz_logistic express.indd 1 18.09.12 07:58

LUFTFRACHT 

10 Jahre Erfolgsgeschichte Swiss 

WorldCargo 

Während Swiss WorldCargo eine erfolgreiche Nischenpolitik unabhängig von Lufthansa Cargo betreibt, ging 

Austrian Cargo völlig in der Frachtfluggesellschaft auf. Logistik express sprach mit Oliver Evans, Chief Cargo 

Officer, Swiss International Air Lines, über die Gründe. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Swiss International Air Lines und Swiss 

WorldCargo (SWC) feiern in diesem Jahr 

ihr zehnjähriges Bestehen. Gibt es angesichts 

der flauen Nachfrage im globalen 

Luftfrachtmarkt und der schwierigen Wirtschaftssituation 

in der Lufthansa-Gruppe 

für Swiss WorldCargo etwas zu feiern? 

Natürlich. Allerdings Schweizerisch. Wir 

wollen nicht zu sehr auftragen. Wir haben 

einen Meilenstein erreicht, eine erste Dekade 

erfolgreich bewältigt. Darauf können wir 

zufrieden zurückschauen. Gleichzeitig ist 

dieser kleine oder große Erfolg, je nachdem, 

wie man es sieht, Ansporn, uns im Tagesgeschäft 

weiterhin stark auf unsere Kunden zu 

fokussieren und uns in diesen wirtschaftlich 

schwierigen Zeiten auf die Herausforderungen 

der Zukunft zu konzentrieren. 

Aber wie bereits erwähnt, kann das SWC- 

Team auf Vieles stolz sein. Auch im ersten 

Halbjahr 2012 haben wir alle Ziele bezüglich 

Umsatz und Deckungsbeitrag erreicht. Und 

wir haben Marktanteile gewonnen. Insbesondere 

die beiden neuen Swiss-Ziele Newark 

und Beijing haben uns neuen Schub 

gebracht. Auf der Strecke Zürich – Beijing 

haben wir in beiden Richtungen eine hohe 

Auslastung mit gutem Deckungsbeitrag. Die 

verkauften Fracht-Tonnenkilometer nahmen 

in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 

im Vergleich zum Vorjahr um 3,4% zu. Der 

volumenmäßige Frachtladefaktor lag im ersten 

Halbjahr wie im Vergleichshalbjahr des 

Vorjahres bei 79,3% . 

Wie ist es SWC gelungen, unabhängig von 

Lufthansa Cargo weiter zu bestehen? 

SWC hat eine klare Firmenstrategie und eine 

sehr genaue Vorstellung von ihrer Marktrolle. 

Die konsequente Verfolgung dieser Nischenpolitik 

bringt Swiss International Air Lines 

und der Lufthansa-Gruppe optimale Ergebnisse 

– in guten wie in schwierigen Zeiten. 

Dies war auch das Hauptergebnis sehr offener, 

interner Diskussionen und verschiedener, 

interner vergleichender Analysen von 

Ergebnissen oder Prozessen mit einem festgelegten 

Bezugswert (Benchmarking) 2005 

und in den folgenden Jahren. Diese positiven 

Ergebnisse haben zu einem tiefen gegenseitigen 

Verständnis und zur Anerkennung 

der Tatsache geführt, dass eine unabhängige 

SWC höhere Ergebnisbeiträge bringt. Natürlich 

arbeiten wir mit der Lufthansa-Gruppe 

in verschiedenen Feldern – von der Marktforschung 

bis zur Beschaffung – auch eng 

zusammen. Beim Einkauf neuer Flugzeuge 

haben wir von der Gruppenzugehörigkeit 

enorm profitiert. 

Welche Auswirkungen werden die Rationalisierungsmaßnahmen 

in der Lufthansa- 

Gruppe auf SWC haben? 

Swiss International Air Lines und SWC haben 

im Rahmen der Konzerninitiative SCORE 

eigene Kostensenkungsmaßnahmen beschlossen, 

die unserer langfristigen Planung 

entsprechen. Natürlich drehen wir sprichwörtlich 

jeden Stein um, um alle Möglichkeiten 

zur Kostensenkung auszuschöpfen. Aber 

Swiss ist 2003 – 2004 durch einen radikalen 

Turnaround-Prozess gegangen und hat seitdem 

kontinuierlich überdurchschnittliche 

Gewinne erwirtschaftet. Daher haben wir 

nicht die Absicht, den eingeschlagenen Kurs 

zu verlassen. Wir werden weder den Kundenservice 

noch das Netzwerk zurückfahren. 

Gibt es Parallelen zwischen Swiss vor 10 

Jahren und AUA bei der Übernahme durch 

Lufthansa? 

FOTO: SWISSWORLD.COM 



Luftfracht 

Kaum. Die Ausgangslage war für beide Fluggesellschaften 

eine völlig andere. Swiss hatte 

bei der Übernahme den Turnaround erfolgreich 

abgeschlossen und konnte dank der 

Lufthansa-Übernahme auf Expansionskurs 

gehen. Bei AUA standen eine Restrukturierung 

und ein Turnaround noch aus, d.h. sollten 

durch die Übernahme durch den Lufthansa-Konzern 

endlich bewerkstelligt werden. 

Unser Turnaround fand ab 2003 statt. Im vierten 

Quartal 2004 wurde erstmals ein Gewinn 

erwirtschaftet. Am 1. Juli 2007 übernahm 

Lufthansa die Schweizer Airline zu 100%, die 

ihrerseits wiederum im Jahr 2008 die Charterfluggesellschaft 

Edelweiss Air aufkaufte. 

Heute gilt Swiss gemeinhin als profitabelste 

Airline im gesamten Lufthansa-Konzern, zu 

dem nicht nur die österreichische Austrian 

Airlines, sondern auch die belgische Brussels 

gehört. Von der defizitären britischen BMI 

hat sich Lufthansa kürzlich getrennt. 

Aufgrund der unterschiedlichen Situationen 

mussten die Vorstände unterschiedliche Prioritäten 

setzen und Konsequenzen ziehen. Bei 

AUA hießen diese Konzentration aufs Passagiergeschäft 

und Outsourcing des Frachtgeschäfts. 

Obwohl eine Integration mit SWC 

oder Lufthansa Cargo möglich gewesen wäre, 

hat sich die Entscheidung zugunsten von 

Lufthansa Cargo als richtig erwiesen. 

Welche Lektionen hätte oder sollte AUA 

Cargo von SWC lernen? 

Wir hatten direkt nach dem Eintritt von AUA 

Cargo in die Lufthansa-Gruppe einen freundschaftlichen, 

offenen Gedankenaustausch 

und konnten so voneinander lernen. Die unterschiedlichen 

Ausgangssituationen haben 

jedoch unterschiedliche Ergebnisse gebracht. 

Ich bin überzeugt, dass jede Airline jedoch 

die für sie richtige Wahl getroffen hat. 

Wie würden Sie die Geschäftsbeziehungen 

zwischen Lufthansa Cargo, AUA Cargo und 

SWC beschreiben? 

AUA Cargo besteht nicht mehr, daher beschränke 

ich mich auf die Beziehungen zwischen 

Lufthansa Cargo und SWC. Diese sind 

sehr freundschaftlich und konstruktiv, wie 

man dies von zwei Firmen der gleichen Unternehmensgruppe 

erwarten sollte. Wir tauschen 

Informationen über Märkte, Kunden, 

Ergebnisse, Lieferanten und organisatorische 

Fragen aus. Wir haben, wo immer möglich 

und opportun, unsere Büros zusammengelegt. 

Da wir aber als eigenständiges Unternehmen 

agieren, sind wir nicht überall an 

den gleichen Standorten präsent. Somit sind 

auch die Kontakte zwischen den einzelnen 

Frachtstationen und Regionalbüros unterschiedlich 

intensiv. 

Welche Rolle spielt das Cross-Selling in der 

Lufthansa Gruppe? Wer übernimmt dabei 

die Führung? 

Alle Konzerntöchter können durch Cross-Selling 

zusätzliche Umsätze generieren. Der Anteil 

am Gesamtumsatz ist jedoch verschwindend 

gering. Da SWC von Anbeginn eine sehr 

hohe Kapazitätsauslastung hatte, haben wir 

kaum Möglichkeiten, Ladung anderer Lufthansa-Gruppenmitglieder 

zu transportieren. 

Unsere Kunden kommen zu uns, weil sie von 

unseren Produkten überzeugt sind oder genau 

unsere Netzwerk-Verbindungen benötigen. 

Andernfalls gehen Sie direkt zu Lufthansa 

Cargo und buchen nicht über SWC für 

Lufthansa Cargo-Strecken. Wo immer dies 

Swiss WorldCargo ist die Luftfrachtdivision 

des Premium-Carriers Swiss International 

Air Lines AG. Seit April 2012 bediente 

Swiss nach eigenen Angaben ab ihrem 

Hub Zürich und den Landesflughäfen Basel 

und Genf weltweit 70 Destinationen in 

38 Ländern. 

Die Flotte besteht aus 90 Maschinen und 

sechs Flugzeugtypen. Für die Langstrecke 

setzt die Airline auf Airbus A340-300 und 

A330-300, für die Kurzstrecke auf die Airbus 

A320 Familie (A319, A320, A321) sowie 

die Avro RJ 100. Swiss WorldCargo bietet 

nur Unterflugkapazitäten an. Die Airline 

hat sich daher vor allem auf den Transport 

zeit- und temperatursensibler sowie hochwertiger 

Güter spezialisiert. 

opportun ist, nutzen wir natürlich Fluggesellschaften 

der Lufthansa-Gruppe als Interline- 

Partner. Aber auf Grund unserer Kunden- und 

Produktstruktur ist unser Frachtaufkommen 

hauptsächlich Flughafen-zu-Flughafen innerhalb 

unseres Netzwerks. Dieses wird in 

Europa und Nordamerika durch Straßenersatzverkehre 

ergänzt. 

In Asien arbeiten wir bei der Feindistribution 

aus nahe liegenden Gründen häufiger mit 

asiatischen Fluggesellschaften zusammen als 

mit Lufthansa oder AUA. Langfristig will der 

Lufthansa-Konzern natürlich die Integration 

vertiefen und die Konnektivität steigern. 

Untersucht wird u.a. eine gemeinsame IT- 

Landschaft, die eine nahtlose Sendungsverfolgung 

innerhalb der Gruppe, Kapazitätsmanagement 

und ein vermehrtes Cross-Selling 

möglich machen würde. 

Vielen Dank für das Gespräch. 

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IM GESPRÄCH 

Über das Ende der Welt hinaus … 

Durch seinen Geschäftssinn, Umsetzungsstärke und viel Mut zu außergewöhnlichen Abenteuern hat sich der 

Transportunternehmer Franz Haider über die Grenzen seiner Branche hinaus einen Namen gemacht. Sogar 

durch die Wirtschaftskrise manövrierte er sein Unternehmen auf Expansionskurs. Was aber bringt diesen 

Vollblutunternehmer dazu, als Weltraumtourist die Grenzen der Schwerelosigkeit zu sprengen? 

Redaktion: LogISTIK EXPRESS 

Sie gelten in Wien als einer der Marktführer 

im Bereich der Krantransporte? 

Das trifft für unser Kerngeschäft „Lkw mit Ladekran“ 

sicher zu. Hier bewegen wir uns mit 

40 Kran-Lkw mit einer maximalen Reichweite 

von 40 m absolut im obersten Leistungssegment. 

Auf diesen Bereich konzentrieren wir 

uns auch, stellen uns als Transportunternehmen 

absichtlich nicht auf breitere Beine, 

sondern wir wollen der absolute Spezialist in 

unserem Segment sein. 

Gibt es überhaupt etwas, das HAIDER 

TRANSPORTE nicht heben kann? 

Da gibt es tatsächlich nicht viel, denn Dank 

unseres vielseitigen Zubehör-Equipments 

bringen wir tatsächlich alles in die Höhe - 

vom Bundesheer-Düsenjet oder Hubschrauber 

am Heldenplatz bis zur Blumenerde für 

eine Dachbegrünung. Die Grenze liegt bei 

einem Höchstgewicht von 40t. 

Welche Auswirkungen hatte die Krise auf 

Ihr Unternehmen? 

Wir nutzen die Chance in der Krise. In guten 

Jahren, wo jeder voll ausgelastet ist, haben 

wir nicht so die Möglichkeit uns auf die 

Überholspur zu begeben wie in Krisenjahren, 

wenn alle mit reduzierten Leistungen unterwegs 

sind. Es ist auch leichter in Krisenjahren 

zu investieren, da die Lieferanten froh sind, 

Geschäfte zu machen und sich dadurch für 

uns Preisverhandlungen leichter gestalten. 

Innerhalb von 12 Monaten haben wir 12 LKW 

gekauft. 

Wie kam es zu Ihrer strategischen Partnerschaft 

mit Palfinger? 

Von Anfang an hatten wir Palfinger-Kräne 

im Einsatz. Auf Grund der immerwährenden, 

guten Partnerschaft und der Kranpalette in 

allen Gewichtsklassen gab es nie einen Anlass 

zu wechseln. Palfinger hatte schlicht und einfach, 

was wir brauchten: Kräne in allen Gewichtsklassen. 

Auch der Service funktioniert 

perfekt, vor allem der Kranaufbau. Wir kaufen 

ja zuerst das Chassis, momentan Volvo oder 

MAN, worauf Kuhn den Kran aufbaut. Zusätzlich 

stattet Schwarzmüller oder Feitzinger 

den Lkw mit Kipper oder Pritsche aus. 

Befinden Sie sich noch immer auf Expansionskurs? 

Mit 40 Ladekran-Lkw (Hubhöhe 40 m) 

zählt das im August 1991 von Franz 

Haider (50) gegründete Transportunternehmen 

heute zu den Big Playern der 

österreichischen Ladekranszenerie. Franz 

Haider wuchs in einer Transportunternehmerfamilie 

in Sallingberg/Waldviertel 

auf. Nach absolvierter Fachschule für 

Kraftfahrzeugbau in Steyr, legte er die Meisterprüfung 

für Kfz-Mechaniker und die 

Konzessionsprüfung für das Transportgewerbe 

ab. 

„Es gibt fast nichts, was man 

nicht kann, es muss nur richtig 

gelernt oder trainiert werden.“ 

Franz Haider 

Seit der Gründung 1991 haben wir durchschnittlich 

zwei Kran-Lkw pro Jahr zusätzlich 

angeschafft. Weiters ein paar Betriebsgrundstücke, 

um Platzressourcen zu haben. 

Momentan konsolidieren wir unsere solide 

finanzielle Basis, um zum richtigen Zeitpunkt 

Chancen zu nutzen. Eine gute Eigenkapitaldecke 

ist wichtig, um das Risiko auch bei größeren 

Investitionen überschaubar zu halten. 

Auf diese Weise konnten wir bei passenden 

Gelegenheiten Firmen mit deren gesamtem 

Fuhrpark übernehmen. Aber man kann nicht 

Hals über Kopf expandieren, denn der supertolle 

Fuhrpark ist längst nicht alles: Kundenprojekte 

müssen auch betreut und Fahrer 

disponiert werden. 

Haben Sie schon einmal daran gedacht, 

fremde Partner ins Unternehmen zu holen? 

Nein, fremde Partner kann ich mir nicht vorstellen, 

da ich alle großen Entscheidungen 

in meiner Firma gerne alleine treffe. Ich setze 

auf flache Hierarchien und langjähriges 

Personal. Das ist das größte Kapital, das ein 

Unternehmen haben kann. Einzelne Fahrer 

sind seit dem ersten Tag in der Firma, haben 

sich, wenn Sie so wollen, zu meiner rechten 

Hand entwickelt. 

Sind Sie ein emotionaler Mensch? 

Ich bin ein sehr ruhiger Mensch, so richtig auf 

die Palme bringt mich eigentlich gar nichts. 

Wenn ich zufriedene Menschen in meinem 



INDUSTRIE LOGISTIK 

Umfeld habe, bin ich glücklich. Beruflich sind 

zufriedene Kunden und Mitarbeiter natürlich 

die höchsten Werte. Dafür setze ich mir auch 

Etappenziele, denke aber nicht in Erfolgsgeheimnissen. 

Erfolg hat viele Einflussfaktoren, 

das würde ja ein ganzes Buch werden. Privat 

bin ich eher ein spontaner Mensch. Ich habe 

ja auch seit meiner Jugend ungewöhnliche 

Hobbies. 

Was unterscheidet Sie denn von „Otto Normalverbraucher“? 

Ich habe vieles früher gemacht als andere. Es 

gibt nichts, was man nicht kann, man muss 

es nur richtig lernen. So fuhr ich bereits mit 

zwölf Jahren mit meinem ersten Moped im 

Wald herum. Ich fahre gern zu Harley-Treffen 

und habe auch schon den Kilimandscharo 

bestiegen. Vor 25 Jahren machte ich in Neuseeland 

erste Erfahrungen im Bungee Jumping. 

Dieses Jahr absolviere ich noch eine 

Fallschirmspringerausbildung. 

Welches Abenteuer haben Sie denn als 

nächstes vor? 

Ich habe mir als der erste Österreicher einen 

Platz im Raumschiff des britischen Milliardärs 

Richard Branson gesichert. Das ist ein 

Kindheitstraum von mir, erste Gedanken kamen 

mir aber damals in Neuseeland, wo ich 

mit 25 Jahren das Gefühl hatte, schon am 

Ende der Welt angelangt zu sein. Ich wollte, 

dass im Leben noch mehr kommt. 

Wie viel Geld kostet so ein Weltraumausflug, 

wie spielt sich das genau ab? 

Für den Flug alleine habe ich 200.000 US-Dollar 

bezahlt. Dazu kommen noch Zusatzkosten 

für Zentrifugen- und Schwerelosigkeitstraining. 

Bisher war ich acht Mal in Sachen Weltraumflug 

in Amerika, wobei das Roll Out des 

Space Ship Two bereits stattgefunden hat. 

Auch den Weltraumbahnhof in New Mexico 

gibt es bereits. Noch für dieses Jahr hat 

die US-Weltraumbehörde bereits Testflüge 

bewilligt. Ich gehe davon aus, dass der angekündigte 

Flugtermin (Anm: Mitte 2013) eingehalten 

wird - plus/minus ein paar Monate. 

Aber das Risiko, als Unternehmer ? 

Wenn Sie mich so fragen, habe ich mehr 

Angst, auf der Straße überfahren zu werden. 

Sie müssen sich vorstellen, dass die US-Weltraumbehörde, 

die eine ähnliche Funktion 

wie Austro Control im Flugverkehr innehat, 

nicht jedem x-beliebigen Projekt die Genehmigungen 

erteilt. Sogar das NASA-Spaceshuttle-Programm 

wurde nach zweimaligen 

Problemen auf Jahre hin unterbrochen. Der 

Suborbitaltrip, wie es in der Astronautensprache 

heißt, spielt sich im Grunde nicht 

anders ab, als wenn man einen Ball in die 

Luft wirft: An der höchsten Stelle dreht er um 

und kommt zurück, nur dass dieser Punkt 

oberhalb der Atmosphäre liegt. Von einem 

Trägerflugzeug wird unser Space Ship auf 15 

km Höhe gebracht, dann klinkt es aus, das 

Triebwerk zündet, beschleunigt in 90 sec. auf 

3.600 km/h und katapultiert zwei Piloten und 

sechs Passagiere in eine Höhe von 110.000 m 

über der Erde. Die Faszination, einen Blick 

zurück auf die Erde zu werfen, überwiegt für 

mich bei weitem - jedenfalls habe ich meine 

Entscheidung bisher nie in Frage gestellt. 

Unter den Ersten zu sein ist wichtig? 

Es ist mir nicht so wichtig, aber es ist schon ein 

tolles Gefühl, einmal der erste Österreicher zu 

sein. Deshalb habe ich, nachdem ich eine 

Fernsehsendung über das Projekt gesehen 

habe, nicht lange überlegt und schon knapp 

ein Monat später den Vertrag unterschrieben. 

Virgin Galactic garantiert mir dafür, der erste 

Österreicher zu sein. Es sind nämlich schon 

529 Personen angemeldet, sodass es sicher 

nicht - wie anfangs geplant - bei wöchentlich 

einem Flug bleiben wird. Richard Branson, 

der mit seinem Projekt immerhin rund 1.000 

Arbeitsplätze in der Region New Mexico geschaffen 

hat, lässt deshalb auch bereits sieben 

weitere Raumschiffe bauen, um täglich Flüge 

durchführen zu können. 

Können Sie sich vorstellen, in die Politik zu 

gehen? 

Vom Interesse her schon, und auch weil ich 

glaube, dass Unternehmer durchaus gute Politiker 

wären. Wenn ein guter Unternehmer 

den „Betrieb Staat“ leiten würde, dann kämen 

wir wahrscheinlich weg vom Prinzip des „in 

den eigenen Sack Wirtschaftens“, nach dem 

Motto „Ich gebe Dir, Du gibst mir.“ Frank 

Stronach könnte es sicher gut, obwohl er im 

Detail noch kein Konzept vorgelegt hat. Aber 

er hat immerhin einen großen Konzern aufgebaut. 

Was mich persönlich abhält, in die 

Politik gehen, ist, dass man dort ständig von 

der Gegenseite angegriffen wird. Alles wird 

schlechtgeredet, nur weil es der politische 

Gegner sagt. Jede Kleinigkeit wird aufgebauscht 

und Kritik ist nicht mehr konstruktiv, 

sondern unter der Gürtellinie. Das will 

ich mir nicht antun, in einem Klima solcher 

Feindseligkeit kann ich nicht arbeiten. (LE) 

Herzlichen Dank fürs Gespräch. 

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RohstoffEinkauf 

Der Blick in die Glaskugel 

Leopold Fara ist international beratender Einkaufsexperte. Er erklärt im Interview, was auf die Rohstoffeinkäufer 

zukommt und wie sie sich absichern können. Sein Resümee: Wer auf die richtigen Indikatoren achtet, hat 

keinen Grund zur Panik, sondern vielmehr gute Chancen. redaktion: Alexander Ghezzo 

Was sind die Faktoren, die den Rohstoffmarkt 

gerade so unberechenbar machen? 

So unberechenbar, wie manche oft meinen, 

ist der Rohstoffmarkt gar nicht. Es gibt unzählige 

Frühindikatoren, die eine sinnvolle 

Hypothesenbildung für die Entwicklung der 

Rohstoffmärkte und damit der Rohstoffpreise 

ermöglichen. Zunächst ist es wichtig zu wissen, 

welche Faktoren sich auf meine Rohstoffe 

auswirken. Rohstoff ist nun einmal nicht 

Rohstoff. Rohstoffe der Textilindustrie verhalten 

sich völlig anders als jene der Nahrungsmittelindustrie 

(Wetterabhängigkeit) und die 

wiederum anders als die der Automobil- und 

Maschinenbauindustrie oder Metalle der Seltene 

Erden (politische Abhängigkeit). 

Ein Beispiel: Für die erwähnte Automobilund 

Maschinenbauindustrie ist ein wesentlicher 

Rohstoff der Stahl. Dieser wiederum 

braucht Eisenerz und Kohle. Da die großen 

Stahlproduzenten in China, Amerika und 

Europa nicht über ausreichend Rohstoffe in 

ihrer nahen Umgebung verfügen, muss der 

größte Teil dieser Raw Materials per Schiff 

transportiert werden. Somit ist neben der Ölpreisentwicklung, 

die man ebenfalls in seinen 

Frühindikatoren untersuchen kann, der 

Baltic Dry Index (BDI) von großem Interesse. 

Dieser beschreibt die Verschiffungskosten für 

Schüttgut, in erster Linie für Eisenerz und 

Kohle. Letztlich kann der verantwortliche 

Einkäufer oder Logistiker sicher nur mehr 

oder weniger gute Hypothesen bilden. Das 

ist aber weit besser, als mit langen Stangen 

im Nebel zu stochern. 

Experten warnen vor neuen Börsencrashs. 

Wie wird sich das auf Rohstoffpreise auswirken? 

Eigentlich hat sich die Finanz- und Börsenwirtschaft 

schon längst von der Realwirtschaft 

abgekoppelt. Wenn Sie bedenken, dass die 

weltweit existierende Geldmenge mittlerweile 

etwa das 70-fache des dagegenstehenden 

Welt-Bruttosozialproduktes umfasst, wird 

verständlich, dass dieser Überschuss an Liquidität 

die weltweite Inflation, wenn auch 

regional unterschiedlich, bewirken kann. 

Dieses Ungleichgewicht zwischen Geldmenge 

und Wirtschaftskraft kann aber auch andere 

Folgen mit sich bringen, nämlich durch die 

totale Überbewertung mancher Unternehmen 

(facebook etc.), Wirtschaftszweige oder 

Wirtschaftsräume das Kollabieren auf der Kapitalebene. 

Dies zieht die betroffene Realwirtschaft, 

die eigentlich gesund arbeiten könnte, 

mit sich. Rohstoffpreise verhalten sich also 

entsprechend der Kapitalwirtschaft, einfach 

gesprochen: hohe Kurse = hohe Rohstoffpreise. 

Interessant sind da jeweils die Verläufe 

in der Umkehrung der ökonomischen Entwicklung. 

Manchmal ziehen die Rohstoffpreise 

erst der Entwicklung nach. Doch in 

den meisten Fällen sind Veränderungen auf 

dem Rohstoffmarkt aufgrund der spekulativen 

Einflüsse der eigentlichen Realmarktentwicklung 

voraus. Ich frage mich dann oft, was 

war zuerst, das Huhn oder das Ei? 

Welche Strategien raten Sie Unternehmen 

und deren Rohstoffeinkauf? 

Nun, wie bereits gesagt, Einkäufer oder Logistiker 

sollten die Frühindikatoren ihrer Rohstoffe 

kennen und beobachten. Sicher, das 

bietet noch keine Sicherheit für richtige Kaufoder 

Abstinenzentscheidungen, aber es gibt 

eine gesunde Basis, auf der Entscheidungen 

gemeinsam getroffen werden können. Wenn 

allerdings die Einflussfaktoren zu diffus sind, 

kann auch ein bankenbasiertes Hedching 

oder Swaps die Verfügbarkeit von Rohstoffen 

in ausreichender Menge und Qualität zu vertretbaren 

Preisen sichern. 

Langfristig sind Strategien wie Ressourcenschonung, 

Recycling und die Entwicklung 

von Substitutionswerkstoffen, also die Abkopplung 

von kritischen Rohstoffen, zu untersuchen. 

Darüber hinaus gibt es eine Menge 

von denkbaren Strategien, die jeweils sorgfältig 

auf Eignung untersucht werden müssen. 

Ich will hier nur einige nennen, die speziell 

für den Logistiksektor interessant sein könnten: 

* Verfügbarkeit und Kosten von Frachtraum 

sichern * Lagerbestandsoptimierung 

praktizieren (hierfür gibt es mittlerweile 

hervorragende Software Tools, die den sich 

verändernden Situationen Rechnung tragen) 

* Just-in-time-Belieferung aus geographisch 

nahen Lagerhäusern bevorzugen * oder ausreichende, 

langfristige Selbstbevorratung 

bei geringer Kapitalbindung und schließlich 

* Vertragsverhandlungen mit unterschiedlichen 

Lieferanten. 

Welche Key-Indikatoren sollen beobachtet 

werden? 

Neben den spezifischen Indikatoren, die also 

branchenunterschiedlich sind, empfiehlt sich 

ein ständiges Monitoring der bekannten drei 

Werte. Dazu zählen natürlich der Ölpreis, die 

USD/EUR-Parität sowie die Konditionen für 

langfristige Kredite in den wichtigsten Wirtschaftsnationen. 

Der Goldkurs gibt im Wesentlichen 

das Vertrauen der Geldanleger in 

die Weltwirtschaft resp. in die US-Wirtschaft 

wider. Allerdings gilt es dabei die Entwicklungen 

in ihrer gegenseitigen Beeinflussung 

zu betrachten. Ein Indikator sagt nämlich gar 

nichts. Nun gut, wenn Sie tiefer gehen wollen, 

interessant sind z.B. Bruttoinlandsprodukte 




RohstoffEinkauf 

(BIP) und Zahlen aus dem US-Arbeitsministerium 

zur Entwicklung von Produktivität 

und Kosten. 

Preise sind Realindikatoren, sie geben Hinweise 

auf die Entwicklung der Inflation. 

Neben den Rohstoffpreisen anderer Wirtschaftbranchen 

sollten auch Verbraucherpreisindizes, 

Produzentenpreise, Großhandelspreise 

und Importpreise ihre Beachtung 

finden. Rohstoffpreise und Transportkosten 

(BDI) werden weiterhin als Konjunkturfrühindikator 

verwendet, denn die Rohstoffe stehen 

am Anfang der Produktionskette. Ein Anstieg 

ist ein Signal für eine wieder anziehende 

Konjunktur. Besonders Preise für Industrieund 

Edelmetalle sind Realindikatoren und 

bringen Licht in den besagten Finanzmarktnebel. 

Welche Engpässe sind mittelfristig 

wahrscheinlich? 

Nun, das ist die gute Nachricht. Mit einem 

Blick in meine Glaskugel vermag ich zu prophezeien, 

dass kurz und mittelfristig mit 

keinem allgemeinen Ansteigen im Rohstoffbereich 

zu rechnen ist. China, der aktuelle 

Weltkonjunkturmotor, stottert und wir 

wissen nicht, in wie weit er wieder in Fahrt 

kommt. Auch die anderen BRIC Countries 

(Brasilien, Russland, Indien, China) erfüllen 

derzeit nicht die hohen Erwartungen, die 

in sie gesetzt wurden. Ausnahmeländer wie 

Deutschland profitieren aufgrund der frühzeitigen 

gemeinsamen Disziplin von Gewerkschaften, 

Arbeitgebern und Regierung von 

dieser Übergangssituation. Insbesondere den 

Gewerkschaften ist es zu verdanken, dass die 

Produktivität bei vergleichsweise geringen 

Produktionskosten Deutschland einen vorübergehenden 

Standortvorteil verschafft hat. 

Nein, Engpässe in der Rohstoffversorgung 

sehe ich kurzfristig nicht. Das mag aus Sicht 

des Einkaufs zunächst verlockend klingen. 

Das Problem kommt von der anderen Seite 

des Marktes, nämlich der zurückgehenden 

Kaufkraft in vielen Wirtschaftsregionen. 

Wenn allerdings die verschiedenen Konjunkturprogramme 

anfangen zu greifen oder Nischensektoren 

boomen, sollten wir gut vorbereitet 

sein. Dann dreht sich die Medaille unter 

Umständen sehr, sehr schnell. (AG) 

Dr. Leopold K. Fara war nach seinem 

Ingenieurstudium für Elektrotechnik-Elektronik 

ca. 10 Jahre im Projektmanagement 

eines bedeutenden wehrtechnischen Unternehmens 

tätig. Ab 1987 war er führend 

im OEM-Einkauf der Nixdorf-Computer- 

AG aktiv, verantwortete zahlreiche internationale 

Verträge und Vereinbarungen 

für den Konzern und war an der kontinuierlichen 

Organisationsentwicklung des 

konzernübergreifenden OEM-Bereichs 

maßgeblich beteiligt. Er entwickelte weltweit 

beachtete A&O - psychologische Konzepte 

zur Mitarbeiterführung in komplexen 

Systemen sowie marktpsychologische 

Strategien zur Optimierung der Kunden 

- Lieferantenbeziehungen. Er hält Gastvorlesungen 

zu den genannten Themen an 

Hochschulen und Universitäten und hat 

Lehraufträge zu den Themen Wirtschaftsund 

Verhandlungspsychologie sowie Motivforschung. 

1995 gestaltete er als Gründungsmitglied 

und Leiter das Institut für 

angewandte Wirtschaftspsychologie. 

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Mehr Effizienz dank 

Digital Graffiti 

Fahrzeuglogistik ist eine besonders anspruchsvolle Sparte der Logistik. Zwischen Abholung und Auslieferung 

liegen viele unterschiedliche Extra-Prozesse, die Spezialkenntnisse erfordern. Dank Graffiti-Mobile-Client in 

Kombination mit einem Leitstand läuft bei Hödlmayr nun alles wie geschmiert. Redaktion: Angelika Thaler 

Bereits im Jahr 2001 entwickelten 

Wissenschaftler der Johannes 

Kepler Universität Linz in Kooperation 

mit SIEMENS Corporate 

Technology eine Technologieplattform, 

die auf Konzepten der Augmented Reality 

beruht und neuartige Informations-, Navigations- 

und Kollaborationsmöglichkeiten 

eröffnete – die „Digital Graffiti Technology“ 

war geboren. 

Prozessverfolgung und Qualitätskontrolle 

Spezielle Anforderung 

Hödlmayr liefert die fabrikneuen Fahrzeuge 

nicht nur aus: „Egal ob es um das Anbringen 

herstellerspezifischer Import-Ausstattungen, 

Fahrzeugreinigung oder andere Prozesse 

geht, alles muss so effizient 

wie möglich und trotzdem 

termingerecht organisiert 

sein“, weiß Andreas Sundl, 

Geschäftsführer der Hödlmayr 

Logistics GmbH. Bislang 

war eine lange und 

intensive Schulung der 

Mitarbeiter für die 

Andreas 

Sundl 

einzelnen Schritte 

nötig – besonders bei 

Krankenständen, Urlauben oder neuen 

Mitarbeitern ein Problem. So fiel der 

Entschluss, am Standort Schwertberg 

die Logistik-Prozesse informationstechnisch 

aufzupeppen. Dies geschah mit 

tatkräftiger Unterstützung der unit-IT 

Dienstleistungs-GmbH & Co KG, die 

nach eingehender Analyse der Prozessschritte 

und der Jobspezialisten zwei 

Softwarebestandteile entwickelte. 

Moderne Lösung 

Das Rezept: man nehme als Basis „Digital 

Graffiti“ und erweitere diese um ein heuristisches 

Optimierungsframework. Heraus kommen 

ein „Graffiti-Mobil-Client“ auf MS.NET- 

Basis, der Mitarbeitern eine Rolle zuweist und 

die Prozessfolge vorgibt, sowie ein Leitstand 

(Java-Technologie mit C++Bestandteilen), 

der eine Echtzeit-Disposition und sofortiges 

Eingreifen ermöglicht. „Gemäß der neuen 

Lagerstrategie wird in Abhängigkeit von der 

jeweiligen Lagersituation und der Auftragsla- 

ge eine quasi-optimale Disposition 

der Fahrzeuge und Mitarbeiter ermittelt“, 

erklärt Sundl. Die bereits 

bestehende IBM AS400 blieb als 

zentrale Datensenke erhalten. Die 

Kommunikation der mobilen Geräte 

– es sind 30 Geräte des Typs MC9500 von 

Motorola im Einsatz – erfolgt über HSDPA 

(High Speed Downlink Packet Access). 

Die Lösung läuft nun schon einige Zeit produktiv, 

die Ausdehnung auf andere Standorte 

ist bereits angedacht. „Neben absoluter 

Transparenz der Lagerführung sind mit diesem 

Mobil-Logistikpaket eine durchgehende 

Echtzeit-Kommunikation und die jederzeitige 

rasche Lokalisierung von Fahrzeug und 

Lagerplatz möglich“, ist Sundl zufrieden. (AT) 



TransportLogistik 

So fern und doch ganz nah 

Seit Juni dieses Jahres bietet DHL Freight eine neue, intermodale Door-to-Door-Verbindung von Asien nach 

Europa, bei der Kunden nicht nur eigenen Lagerraum sparen, sondern auch Zeit gewinnen. Ein Gesamtservice, 

der Mehrwert schafft. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Mit der Entfernung zwischen 

Produzent und Endkunde 

wächst oftmals die Komplexität 

der Lieferkette – nicht 

unbedingt zur Freude der Beteiligten. Mehr 

Schnittstellen bedeuten mehr potenzielle 

Fehlerquellen, und Fehler möchte sich bei 

zunehmendem Konkurrenzkampf heute 

niemand mehr erlauben. Der neue Service 

„Door-To-More“ von DHL Freight stellt eine 

effiziente Möglichkeit dar, Glieder der Lieferkette 

einfach zu überspringen: „Die versandvorbereiteten 

Warensendungen holen wir 

gebündelt direkt am Werkstor des Produzenten 

in Asien ab, fliegen sie nach Europa und 

liefern nach der Verzollung ohne Umwege direkt 

an den Endkunden aus, womit der Kunde 

kostspieliges Warehousing umgeht. Gleichzeitig 

verringert sich die Auftragslieferzeit, er 

kann rascher fakturieren und damit seinen 

Cashflow verbessern“, hebt Thomas Kowitzki, 

Head of Product Development, DHL Freight, 

die Vorzüge hervor. 

Hongkong, Singapur und Shanghai 

Momentan bietet DHL Freight „Door-To-More“ 

für Warenströme aus den Einzugsgebieten 

der Flughäfen Hongkong, Singapur und 

Shanghai nach Europa an, da insbesondere 

diese Zentren wesentliche Produktionsstätten 

und Lager der verschiedenen Industrien 

abdecken und von hier in Richtung Europa 

nachgefragt werden. Doch bei Bedarf sind 

durchaus noch andere Bündelungspunkte 

denkbar, weiß Kowitzki: „Wir beobachten den 

Markt und hören auf unsere Kunden, und 

wenn die Nachfrage da ist, sind Ausweitungen 

– beispielsweise nach Japan – durchaus 

möglich und mit dem entwickelten Konzept 

rasch umsetzbar.“ Damit entspricht das Unternehmen 

dem spürbaren Trend, Gesamtlösungen 

eines einzigen Anbieters in Anspruch 

zu nehmen. Die durchgängige Lieferkette verspricht 

auch mehr Transparenz, da beispielsweise 

von Anfang bis Ende nur ein einziges 

Label nötig ist, das sämtliche Informationen 

bereithält. 

Einfach und flexibel 

Es ist gelungen, sämtliche Schritte des interkontinentalen 

Versands in ein einzelnes Softwaretool 

zu gießen, mit dem der Kunde die 

einzelnen Sendungen vorbereiten, zu einer 

So fern und doch ganz nah - DHL FREIGHT 

Luftfrachtsendung konsolidieren, die Abholung 

online buchen und die erforderlichen 

Sendungsdaten an DHL schicken sowie den 

gesamten Transportprozess ständig mitverfolgen 

kann. „Natürlich kümmern wir uns 

auch um die Verzollung. Der Kunde muss 

nichts mehr organisieren, wir erledigen alles, 

von der Abholung bis zur zuverlässigen Auslieferung 

an die verschiedenen Empfänger“, 

fährt Kowitzki fort. Per Luftfracht kommen 

die Sendungen nach Europa, die finale Verteilung 

erfolgt per LKW. „Die Kunden profitieren 

von unserem engmaschigen Verteilnetz und 

dem schlanken Distributionssystem“, ist er 

überzeugt. 

Und für wen? 

Ein neuer Service ist schön, aber wer braucht 

das überhaupt? „Jeder Kunde, bei dem eine 

Bündelung mehrerer Sendungen von Asien 

nach Europa möglich ist, kann von diesen 

Konsolidierungseffekten profitieren. Es gibt 

keine konkrete Untermenge. Sobald es regelmäßige 

Lieferungen gibt und die Endempfänger 

feststehen, kann unser Service gebucht 

werden“, erklärt Kowitzki. So wird beispielsweise 

auch der Markteintritt für Unternehmen 

leichter, die mit unserem Tool ihre Logistikkosten 

überschaubar halten können. 

Buchbar ist „Door-To-More“ in allen DHL 

EUROCONNECT Länder in Europa, das 

sind neben allen EU-Staaten noch Albanien, 

Bosnien, Weißrussland, Liechtenstein, die 

Schweiz, Kroatien, die ehemalige jugoslawische 

Republik Mazedonien, Monaco, Montenegro, 

Moldawien, Norwegen, Russland, 

Serbien, die Türkei und die Ukraine. Und so 

ganz nebenbei reduziert man durch die Konsolidierung 

der Sendungen auch noch den 

CO2-Fußabdruck im Vergleich zu einzelnen 

Luftfrachtsendungen. (AT) 



GLOBALE MÄRKTE 

China übernimmt die Führung 

Windenergie und insbesondere Offshore-Windparks sind in China – und seit der Fukushima-Katastrophe auch 

in Japan – auf dem Vormarsch. Offshore-Projekte versprechen eine höhere Leistungsausbeute, da die Windgeschwindigkeit 

über See meist höher ist als über Land. Laut Siemens Energy soll der globale Offshore-Markt 

in den nächsten fünf Jahren jährlich um 20 Prozent wachsen. Bis 2020 will China 30 GW Leistung offshore 

installieren. redaktion: DIRK RUPPIK 

Der gelbe Drache setzt zunehmend 

auf alternative Energien. 

Bis 2015 sollen diese laut 

Germany Trade & Investment 

(Gtai) einen Anteil am Primärenergieverbrauch 

von 11,4 Prozent haben. Im Entwicklungsprogramm 

für neue Energieträger 

(2011 bis 2020) ist neben dem Ausbau der 

Kernkraft auch die Ausweitung von Wasser-, 

Windkraft, Solar und Biomasse festgelegt. Das 

chinesische Engagement im Bereich nichtfossiler 

Energien basiert vor allem auf dem 

Wunsch, Energiesicherheit für das Land und 

eine Verringerung der CO2-Emissionen zu 

erreichen. Das Energy Research Institute des 

Landes stellte im Oktober 2011 den Fahrplan 

für den Windenergieausbau bis 2050 (China 

Wind Energy Development Roadmap 2050) 

vor. Bis dann sollen im Lande 1.000 GW Leistung 

installiert sein. Dies entspricht der gesamten 

bisher installierten Primärenergiekapazität 

im Land der Mitte. In 2015 werden es 

nach Angaben der Regierung 90 GW und bis 

2020 200 GW sein. Siemens Energy mit Sitz in 

Hamburg rechnet für die nächsten fünf Jahre 

mit einem jährlichen Wachstum des globalen 

Windenergiemarktes von fünf Prozent. 

Offshore wird die Wachstumsrate sogar 20 

Prozent jährlich betragen. 

Offshore-Windparks in China 

Laut der dritten Nationalen Windenergie 

Ressourcenerhebung erreicht die gesamte 

verwertbare Kapazität für landseitige sowie 

Offshore-Windparks zwischen 700 und 1.200 

GW. Damit liegen die chinesischen Windressourcen 

nahe an denen der USA und weit 

über denen von Indien, Deutschland und 

Spanien. Der Offshore-Windenergiemarkt 

wird stark durch die Regierung gefördert, da 

sich entlang der Ostküste Chinas große Energiemärkte 

erschließen lassen. Bis 2020 will 

das Land laut dem deutschen Fachmagazin 

Sun & Wind Energy 30 GW Leistung offshore 

installieren. 

Das erste größere Offshore-Projekt im Land 

der Mitte entstand in Shanghai neben der 

Donghai-Brücke und ging im Juni 2010 ans 

Netz. Dort wurden 34 Anlagen des Typs 

SL3000/90 des chinesischen Herstellers Sinovel 

aufgestellt. Insgesamt liefern sie eine 

Leistung von 102 MW. Zur selben Zeit wurden 

laut Global Wind Energy Council (GWEC) vier 

Projekte mit insgesamt 1 GW Leistung in der 

Provinz Jiangsu ausgeschrieben, die bis 2013 

fertig gestellt werden sollen. Die National 

Energy Administration und die State Oceanic 

Administration haben ebenfalls in 2010 „Vorläufige 

Maßnahmen für die Verwaltung der 

Entwicklung und Konstruktion von Offshore- 

Windkraftanlagen“ herausgegeben. Sie legen 

im Detail Bestimmungen für die Projektgenehmigung, 

-entwicklung und den Bau dar. 

Zudem werden Projekt-Ausschreibungen als 

bevorzugtes Entwicklungsverfahren festgelegt. 

Ausländische Investoren können laut 

GWEC nur einen Minderheitsanteil in Offshore-Projekten 

halten. 

Siemens Energy hat beim Bau des Offshore- 

Windparks Jiangsu Rudong für die Jiangsu 

Longyuan Offshore Wind Power Co. Ltd., der 

im Mai 2012 in Betrieb genommen wurde, 

„durchweg positive Erfahrung gemacht“. Das 

chinesische Unternehmen ist ein Tochterunternehmen 

des weltweit größten Windparkentwicklers 

China Longyuan Power Group 

Corporation Ltd.. Mit den 21 Windkraftanlagen 

des Typs SWT-2.3-101 (Gesamtleistung 50 

MW) werden rund 50 000 Haushalte versorgt. 

Für Siemens ist es das erste Projekt außerhalb 

Europas. Neben dem Bau wurde auch ein 

Service- und Wartungsvertrag abgeschlossen. 

Die wichtigsten Komponenten für die Turbinen 

wurden in der eigenen Produktionsstätte 

in Schanghai gebaut. Da der Markteintritt 

in den chinesischen Windenergiemarkt sehr 

schwierig ist, plant das Unternehmen zwei 

Joint Ventures mit Shanghai Electric. Ein 

Joint Venture wird für den Vertrieb, für das 

Projektmanagement und für den Service von 

Windenergieanlagen in China zuständig sein. 

Das andere Joint Venture wird Maschinenhäuser 

und Naben für Windturbinen für den 

chinesischen Markt sowie für das weltweite 

Fertigungsnetz von Siemens entwickeln und 

bauen. Das deutsche Energie-Unternehmen 

übernimmt hier die Führungsrolle sowie ein 

Konsolidierungsrecht. In beiden Joint Ventures 

hält der Windkraftanlagenbauer eine 

Minderheitsbeteiligung von 49 Prozent. Siemens 

bringt die Turbinentechnologie und 

das Fertigungs-Know-how sowie eine Fabrik 

für Maschinenhäuser im Verbund mit 

dem globalen Fertigungsnetz ein. Shanghai 

Electric wird den Zugang zum Markt und zu 

den Kunden sowie Erfahrung bei der Projektdurchführung 

in China mitbringen. Daher 

wird das Unternehmen das Vertriebs-Joint 

Venture managen. 

Herausforderungen bei der Entwicklung 

von Windparks im Land der Mitte 

Die rasante Entwicklung der Windenergie 

im Lande hat zu großen Herausforderungen 

bei der Netzanbindung der Anlagen geführt. 

Einige Projekte müssen laut GWEC monatelang 

auf die Anbindung warten. Aufgrund 

fehlender Anreize weisen die meisten Netzgesellschaften 

bisher die Einspeisung von 

größeren Mengen an Windenergie in ihre 

Netzwerke zurück. Trotzdem wurde eine Vereinbarung 

über die Abnahme von 80 GW bis 

2015 und 150 GW bis 2020 erreicht. Für den 

chinesischen Offshore-Markt muss zudem eine 

einheitliche Strategie entwickelt werden. 

Der starke Wettbewerb um den chinesischen 

Markt hat zu Preisstürzen und Einbrüchen 

bei den Margen geführt. Zudem will die Regierung 

den Zubau neuer Kraftwerke laut 

der deutschen Börseninformationsplattform 

Shareribs in diesem Jahr auf 16,76 GW beschränken. 

Zehn Gigawatt weniger als vor einem 

Jahr. Damit will sie den Wildwuchs bei 

Windkraftanlagen begrenzen. 




GLOBALE MÄRKTE 

FOTO: SIEMENS 

CHINA ÜBERNIMMT DIE FÜHRUNG 

Häufig entstehen Projekte dort, wo gar keine 

Netzeinspeisemöglichkeiten bestehen. Als 

Folge sind 20 Prozent der Erzeugungskapazitäten 

lahm gelegt worden. Deshalb hat die 

Zentralregierung in Peking über das Nationale 

Energiebüro den Provinzregierungen 

die Autorität zur Genehmigung von Windkraftanlagen 

entzogen. Das größte Manko der 

chinesischen Anbieter wie Sinovel, Goldwind 

und Mingyang ist die geringe Verlässlichkeit 

ihrer Anlagen. „Die chinesischen Anlagenhersteller 

müssen lernen, was es bedeutet, ein 

internationales Geschäft mit internationalem 

Vertrieb und Serviceorganisationen zu betreiben“, 

sagt Wolfgang Krenz von der internationalen 

Management Beratungsfirma Oliver 

Wyman. Laut Wirtschaftswoche tut China 

alles, um ausländische Anbieter von seinem 

Binnenmarkt fernzuhalten. Dazu dienen die 

so genannten Local-Content-Regelungen. Die 

Regierung schreibt vor, dass rund 80 Prozent 

einer Windkraftanlage in China produziert 

werden müssen. Aufgrund des starken Wettbewerbs 

denken die Chinesen an die Übernahme 

von europäischen Herstellern, wie 

dem angeschlagenen dänischen Windkraftanlagenbauer 

Vestas. Mit Vestas würden die 

chinesischen Hersteller ein Sprungbrett für 

weiteres Wachstum und eine wertvolle Marke 

einkaufen. 

Fukushima treibt Japan zur 

Energiewende 

er lange vor sich hindümpelnde Windenergiemarkt 

in Japan hat durch die Atom-Katastrophe 

in Folge des Erdbebens und des Tsunamis 

im März 2011 Auftrieb erhalten. Am 1. 

Juli 2012 ist ein Erneuerbare-Energien-Gesetz 

in Kraft getreten. Es setzt nach deutschem 

Vorbild die Einspeisevergütung zur Förderung 

ein. Mit 40 Cent pro KWh Solarstrom 

und 22 Cent pro KWh Windstrom bietet es 

derzeit die höchsten Vergütungen weltweit. 

Laut Japan Daily Express entsteht momentan 

östlich von Tokio in der Präfektur Choshi ein 

Offshore-Windpark mit 2,4 MW. Laut einem 

Bericht des japanischen Umweltministeriums 

vom 11. April 2011 liegen die potenziellen 

Leistungskapazitäten in Japan onshore bei 

280 GW und offshore bei 1.600 GW. Zum Vergleich 

betrug die Leistung aller Kraftwerke in 

Japan im Jahr 2010 281 GW. 

Am 6. März wurde ein japanisches Firmenkonsortium 

unter der Führung der Marubeni 

Corporation ernannt, das vor der Küste von 

Fukushima das weltgrößte schwimmende 

Windkraftwerk bauen soll. Es wird in mehreren 

Phasen entwickelt und soll bei erfolgreichem 

Verlauf der ersten zwei Phasen in 

2020 bis zu 140 Windkraftanlagen umfassen. 

Die Gesamtleistung wird dann laut Hiroyuki 

Iijima, Beamter im Handelsministerium, bei 

1 GW Leistung liegen – mehr als einer der 

zerstörten Reaktorblöcke in Fukushima. 

Die japanische Regierung will in das Projekt 

laut der Universität Tokio 157 Millionen US- 

Dollar (128 Millionen Euro) investieren. Am 

Gesamtenergiemix hat die Windenergie im 

Land der aufgehenden Sonne bisher nur einen 

Anteil von weniger als einem Prozent. 

Die innovativen Japaner bauen derzeit an 

einer „Windlinsen-Anlage“, die eine zweibis 

dreifache Leistungsabgabe im Vergleich 

zu herkömmlichen Windkraftanlagen liefern 

soll. Die Windlinse besitzt einen nach 

innen gekrümmten Ring um den gesamten 

Rotor. Dadurch wird die Geschwindigkeit der 

durchströmenden Luft auf das Zwei- bis Dreifache 

erhöht und zudem die Geräuschabgabe 

vermindert. Jeweils zwei der Windlinsen werden 

auf eine hexagonale Schwimmplattform 

montiert. Die Plattformen lassen sich relativ 

einfach aneinanderfügen, wodurch der Windpark 

unkompliziert vergrößert werden kann. 

Markt für deutsche Reeder 

Am Transport und der Installation der Anlagen 

waren laut Siemens Energy keine deutschen 

Reeder beteiligt. Die Rückfrage bei 

Spezialreedereien ergab, dass der asiatische 

Markt bei den meisten Reedern erst in den 

Startlöchern steht. Z.B. erklärte die Bremer 

Reederei E & B GmbH, dass das Unternehmen 

vornehmlich in europäischen Gewässern 

tätig ist: „Wir haben in Asien bisher keine 

Windkraftanlagen transportiert. Grundsätzlich 

sind wir natürlich an Transporten für 

die Windenergiebranche interessiert und 

können uns auch Einsätze in Asien gut vorstellen.“ 

Die E.R. Schifffahrt GmbH & Cie. 

KG aus Hamburg ist bisher ebenso nicht mit 

Offshore-Schiffen am Aufbau von WKA in 

Asien beteiligt gewesen „Es ist derzeit auch 

nicht geplant. Die meisten unserer Offshore- 

Einheiten sind in Brasilien tätig.“ 

Die BBC Chartering & Logistic GmbH & Co. 

KG, ein Unternehmen der international tätigen 

Briese Gruppe mit Sitz in Leer/Ostfriesland, 

unternimmt allerdings schon regelmäßige 

Transporte von China und Vietnam nach 

Nord- und Südamerika. Im August wurden 

Turmsegmente von Vietnam nach Finnland 

geliefert. Diese Ladung wird auf der ‚BBC 

Amber‘ und der ‚BBC Citrine‘, zwei der neuesten 

Zugänge der Schwerlastflotte von BBC 

Chartering, überführt. BBC schätzt den asiatischen 

Windmarkt wie folgt ein: „Wir beobachten, 

dass sich der asiatische Windmarkt in 

zweierlei Richtungen entwickelt. Zum einen 

als regionaler Versorger-Markt und zudem 

als internationaler Export-Markt.“ Hinsichtlich 

der Buchung von Frachtaufkommen ist 

BBC Chartering nach eigener Aussage im 

Bereich Windenergiekomponenten weltweit 

volumenmäßig marktführend. Das Unternehmen 

besitzt Büros in Singapur, China, Korea 

und Japan. In Zusammenarbeit mit regionalen 

und internationalen Partnern werden 

dort, u.a. auch für deutsche und europäische 

Windenergieanbieter, kundenspezifische maritime 

Transportangebote kreiert. (DR) 



SUPPLY CHAIN 

So bleiben komplexe Supply- 

Chain-Netzwerke in der Spur 

Die Auswirkungen des Erdbebens in Japan im letzten Jahr sind überall zu spüren. Besonders die Halbleiterindustrie 

mit Produktion vor Ort ist schwer getroffen. Sony meldete im vergangenen Geschäftsjahr Verluste. 

Ein Grund: die Flutkatastrophe in Thailand. Weltweit stellen Unternehmen fest, dass ihre Lieferketten empfindlich 

auf wachsende Risiken reagieren. Wie können sie solch unkontrollierbare Ereignisse entlang der SC- 

Netzwerke in den Griff bekommen? Autor Michael Weidel, Director Supply Chain Management, Infor 

Nicht nur in fernen Ländern geschieht 

Unvorhergesehenes. 

Die gefährliche Kombination 

aus starkem Wind und heftigen 

Niederschlägen brachte vor einigen Wochen 

die Binnenschifffahrt in den Niederlanden 

zum Erliegen. Einige Kanäle in der Gegend 

um Enschede mussten geschlossen werden, 

da die Deiche zu brechen drohten. Viele Unternehmen 

konnten ihre Containertransporte 

zwischen den deutschen Nordseehäfen und 

Rotterdam nicht über die gewohnten, kostengünstigen 

Wasserwege durchführen, sondern 

mussten den um Vieles teureren Landweg 

nutzen. 

Will man den Einfluss von Naturkatastrophen 

auf weltweite Lieferketten minimieren, muss 

man den Faden ganz am Anfang aufnehmen, 

beim ihrem ‚wetterfesten‘ Design. Unternehmen 

betrachten bei ihrer Planung zwar Kostentreiber 

wie Produktionsmittel, Lagerbestände 

und Transportwege über die gesamte 

Lieferkette hinweg. Tritt jedoch eine Störung, 

beispielsweise eine Überschwemmung, auf, 

dann fehlt diesen Unternehmen ein Notfallplan, 

mit dem sie das Risiko minimieren und 

die Situation in den Griff bekommen können. 

Es gibt einen Industriezweig, der vormacht, 

wie es richtig geht: „In der pharmazeutischen 

Industrie, wo sowohl die Verfügbarkeit der 

Produkte als auch zertifizierte Herstellungsverfahren 

für Unternehmen eine absolut 

kritische Rolle spielen, ist die alternativlose 

Abstimmung der Supply Chain nicht akzeptabel“, 

erläutert Pieter Leijten, Vice President 

Supply Chain EMEA bei Infor. Für die 

Zulassung pharmazeutischer Produkte auf 

den weltweiten Märkten müssen die Hersteller 

Bestimmungen wie die der FDA (Food 

and Drug Administration) erfüllen. Jeder 

Hersteller muss jedes Werk und jeden einzelnen 

Herstellungsschritt für das jeweilige 

Arzneimittel kontrollieren und zertifizieren 

lassen. Das bedeutet zusätzliche Kosten. Es 

wäre sicher der kostengünstigste Weg, jeweils 

nur eine Produktionsanlage pro Wirkstoff zu 

zertifizieren. Doch was tun, wenn ausgerechnet 

dieses Werk dann durch eine Naturkatastrophe 

vom Rest der Welt abgeschnitten ist? 

Die damit verbundenen Risiken – schließlich 

hat der Hersteller einen Ruf zu verlieren – 

und Kosten wären ungleich höher. Leijten: 

„Damit die Lieferkette so stabil wie möglich 

gegen ungeplante Vorkommnisse aufgestellt 

ist, empfiehlt es sich, strategisch vorzugehen 

und mindestens zwei Produktionsanlagen pro 

Arzneimittel zu zertifizieren. Denn das Risiko, 

aufgrund einer optimalen, aber eben auch 

labilen Lieferkette die Produktion einstellen 

zu müssen und somit weder Mediziner noch 

Patienten mit den eigenen Produkten versorgen 

zu können, ist für unsere Kunden in der 

Pharmaindustrie nicht tragbar.“ 

Gegen alle Eventualitäten geimpft 

Pharmaunternehmen sind Pioniere im strategischen 

und sicheren Design ihrer Lieferketten. 

SCM-Lösungen helfen ihnen dabei, 

die Planung ihrer Lieferketten zu optimieren, 

alternative Wege mit ihren finanziellen 

Konsequenzen im Blick zu behalten und 

Notfallpläne im Bedarfsfall schnell und ohne 

Reibungsverluste umzusetzen. Die jüngsten 

Ereignisse in Japan zeigten, dass nicht alle Industrien 

diese Risiken beim Design ihrer Lieferketten 

im Blick haben. Einige Automobilhersteller 

zum Beispiel setzen auf japanische 

Lieferanten, die nirgendwo sonst auf der Welt 

zu finden sind. Die Bereitstellung spezifischer 

Teile dieser Lieferanten wurde schwerstens 

von den Folgen des Erdbebens betroffen. Mo- 

derne Supply Chain Netzwerke sind komplex. 

Häufig dreht es sich darum, eine Vielzahl von 

Möglichkeiten in Betracht zu ziehen. „Dabei 

geht es in den meisten Fällen nicht um die 

ganz großen Naturkatastrophen“, fährt Pieter 

Leijten fort. Einflussgrößen können auch eine 

schwankende Nachfrage und die zum Ausgleich 

benötigten Liefermengen sein – etwa 

bei einer Promotion-Aktion, die erfolgreicher 

läuft als erwartet. Der Trend geht hin zu abteilungsübergreifenden 

Supply-Chain-Planungen. 

Unternehmen erstellen eine Vielzahl 

von ‚Was-wäre-wenn‘ Szenarien. Sie können 

diese gegebenenfalls gegeneinander halten 

und so eine Situation analysieren und schnell 

entscheiden, wie zu reagieren ist. 

Immer in Bewegung bleiben 

Die Ungewissheit über zukünftige Ereignisse 

und der Mangel an gesicherten Informationen 

machen es in der Praxis nicht leicht, 

flexibel zu bleiben. Das übliche Design eines 

SC-Netzwerks baut auf strategischen 

Entscheidungen auf, die in Stein gemeißelt 

scheinen. Ist erst einmal über Lieferanten, 

Produktionsstandorte oder Transportwege 

entschieden, wirkt sich das Supply-Chain- 

Design auf die gesamte Kostenstruktur des 

Unternehmens aus. Unternehmen, die diese 

Eck- und Angelpunkte fortlaufend simulieren 

und optimieren, bleiben handlungsfähig und 

benötigen lediglich kleine Justierungen. Die 

reine Planung einer effizienten Supply Chain 

reicht aber nicht aus; Unternehmen müssen 

heutzutage gleichsam schnell und dynamisch 

sein. Leistungsfähige SC-Lösungen unterstützen 

die Anwender bei der Entscheidungsfindung 

mit Szenarien, die ihnen helfen, Risiken 

zu identifizieren. Risiken wie Naturkatastrophen 

entlang der Lieferkette lassen sich nicht 

beherrschen. Aber die richtigen Methoden 

und Werkzeuge helfen Unternehmen dabei, 

flexibel zu bleiben und aus einer Vielzahl von 

Alternativen den richtigen Weg zu finden. Mit 

den richtigen Notfallplänen wirft auch eine 

Naturkatastrophe ein Unternehmen nicht so 

schnell aus der Bahn. (AT) 





Informationsflussmanagement 

statt stiller Post 

Im Gespräch mit Ass.-Prof. Dr. Susanne Altendorfer, Assistenzprofessorin des Lehrstuhls Industrielogistik an 

der Montanuniversität Leoben, wird bald klar, warum eine effiziente Vermittlung von Informationen heute 

besonders wichtig ist und Unternehmen sich aktiv mit Informationslogistik beschäftigen sollten. 

Redaktion: Anna STEINER 

Noch existiert kein eigener Lehrstuhl 

für Informationslogistik in 

Österreich. Auch an der Montanuniversität 

Leoben gibt es 

am Lehrstuhl für Industrielogistik noch keinen 

Schwerpunkt Informationslogistik. Das 

Thema Informationsflussmanagement wurde 

bisher nur in verschiedenen Lehrveranstaltungen 

angesprochen. Dass die Bedeutung 

organisierter Informationslogistik innerhalb 

eines Unternehmens in der österreichischen 

Wirtschaft zu wenig erkannt wird, kann zu 

Problemen innerhalb der gesamten Supply 

Chain führen. Davon betroffen ist nicht nur 

der Informations-, sondern im Endeffekt auch 

der Materialfluss. „Ein Informationsflussmanagement 

oder präziser die Informationslogistik 

findet aktuell sehr wohl statt. Doch sie 

wird innerhalb der Unternehmen nicht als 

solche identifiziert“, stellt Altendorfer fest. 

Wer sollte was, wann, wie in 

Erfahrung bringen? 

In kaum einem Unternehmen gibt es eine 

eigene Abteilung oder auch nur einzelne Mitarbeiter, 

die ausschließlich für die Koordinierung 

der Informationsflüsse zuständig sind. 

Das sollten sie aber. Laut Altendorfer bildet 

Informationslogistik die Schnittstelle 

zwischen Informatik, EDV und der Logistik 

selbst. Diese Schnittstelle kann zum wunden 

Punkt innerhalb eines Unternehmens werden, 

wenn ihr nicht ausreichend Beachtung 

geschenkt wird. 

Diese Problematik aufzudecken und Unternehmen 

bewusst zu machen, war die Motivation, 

mit einer Studie über Informationslogistik 

in Unternehmen zu beginnen. Durch 

die Studie soll eruiert werden, ob der Begriff 

Informationslogistik in österreichischen Unternehmen 

überhaupt bewusst verwendet 

wird. Gibt es festgesetzte Regeln den Informationsfluss 

betreffend? Oder passiert Kommunikation 

und damit Wissensübergabe sozusagen 

einfach so – nebenbei? Diese und andere 

Fragen sollen mittels eines elektronischen 

Fragebogens, der sich an österreichische 

Unternehmen richtet, beantwortet werden. 

Geplant ist weiters durch 

Expertengespräche, Probleme 

zu identifizieren 

und Lösungen zu erarbeiten. 

Die Ergebnisse 

der Studie werden nach 

Abschluss der Auswertung 

publiziert. „Das ist 

eine Möglichkeit für jede 

Firma, Schnittstellenbrüche 

in der Informationslogistik 

zu erkennen“, meint Altendorfer. 

Bekanntlich ist Erkenntnis der erste Schritt 

zur Besserung oder – wie in diesem Fall – der 

erste Schritt hin zu einem einwandfreien Informationsfluss. 

Damit Schnittstellenbrüche 

im Informationsfluss gar nicht erst entstehen 

können, ist es bestimmt nicht verkehrt, 

Informationslogistik mehr Bedeutung zuzumessen. 

Von der Flaschenpost 

zur Email 

Am Lehrstuhl für Industrielogistik wird ab 

dem kommenden Wintersemester erstmals 

das Freifach Informationsflussmanagement 

in der Logistik angeboten, wo es darum geht, 

die Bedeutung der Informationsflüsse erkennen 

zu können und die 

Hintergründe genauer zu erarbeiten. 

Susanne 

Altendorfer 

Unsere Website Logistik-express.com 

ist seit dem Jahr 

2006 online und versorgt Sie 

seither mit den neuesten Nachrichten 

aus allen Bereichen 

der Logistik. 

Im Jahr 2008 haben wir mit unserer 

Printausgabe Logistik 

express einen weiteren Schritt 

gesetzt und forcieren mit 2012 

unsere Publikation via E-Paper 

UND STEIGERN UNSERE FREQUENZ 

AUF SECHS AUSGABEN IM JAHR. 

Lesen Sie wirtschaftliche Themen 

rund um die Logistik und 

werden Sie so zum Vordenker 

in Ihrer Branche! 

Ab 2013 startet das Logistiklabor 

am Lehrstuhl. Im 

Zuge dieses Labors können 

interessierte StudentInnen 

an praktischen Beispielen 

erlernen, wo Schnittstellenbrüche 

im Material- und 

Informationsfluss entstehen 

können. In mehreren Projekten 

werden Informationsund 

Materialfluss in unterschiedlicher 

Art und Weise 

miteinander kombiniert, um 

zum Beispiel den Aufbau eines 

Lagers mittels Modellen 

arrangieren zu können, in 

einer Weise, dass alle nötigen 

Informationen gemeinsam mit den dazu 

passenden Materialien ankommen. Denn aus 

dem Alltag wissen wir, dass ein iPod ohne die 

richtige, lesbare Gebrauchsanweisung nur 

halb soviel wert ist. 

Interessant ist das Labor für alle IndustrielogistikstudentInnen. 

Die interdisziplinäre 

Lehrveranstaltung ermöglicht es den StudentInnen, 

neue Technologien auszuprobieren. 

Darunter unter anderen RFID Technologien 

zusammen mit reinen Logistik Tools: „Auch 

die richtige technische Ausstattung ist wichtig 

für einen funktionierenden Informationsfluss“, 

ergänzt Altendorfer. 

Sollte dieser Bereich gut angenommen werden, 

wäre es denkbar diesen Bereich „Informationslogistik“ 

noch weiter auszubauen. 

Unternehmen kann dies nur freuen. Absolventen 

aus diesem Bereich könnten es schaffen, 

die Kommunikation jedes Unternehmens 

auf den Punkt und damit einhergehend Informationen 

sicher von A nach B zu bringen. 

Dass dies ebenso wichtig ist wie die sichere 

Lieferung von Material, macht nicht nur das 

Beispiel „iPod ohne Gebrauchsanweisung“ 

deutlich. (AS) 



JOB KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Mehr Karrieremeldungen auf www.logistik-express.com 

Eduard Wünscher 

Aufsichtsrat 

KNAPP AG 

Christian Herrlich 

Geschäftsführer 

GLS IT Services 

Nikolaus Michelsen 

Geschäftsführung 

STILL 

ROD ANGWIN 

Chief Information Officer 

Panalpina 

Oswald RömeR 

Geschäftsleiter 

inconso AG 

Norman Memminger 

Geschäftsführer 

Toyota Material 

Handling 

Eugen Kandziora 

Niederlassungsleiter 

GROUP7 

DI Eduard Wünscher wird mit 1. Oktober 

2012 den Vorstandsvorsitz der KNAPP 

AG an Gerald Hofer, MBA, übergeben und in 

den Aufsichtsrat wechseln. Nach 25 Jahren 

in der Geschäftsführung bzw. dem Vorstand 

steht er dem Unternehmen nunmehr beratend 

zur Seite. Neue Vorstände sind seit 

Christian Herrlich ist seit 1. August neuer 

Geschäftsführer der GLS-Tochter GLS 

IT Services GmbH. Der 44-jährige Diplom- 

Wirtschaftsinformatiker übernimmt die 

Verantwortung für das gesamte IT-System 

des europaweit tätigen Paketdienstleisters. 

Nach seinem Studium an der TU Darmstadt 

Als neuer CFO ergänzt Diplom-Kaufmann 

Nikolaus Michelsen (34) seit 1. 

September die Geschäftsführung der STILL 

GmbH. Er löst damit Thomas Toepfer ab, der 

als CFO zur KION Group GmbH wechselt. 

Zuletzt war Michelsen seit 1. Juli 2010 als 

Vice President Controlling der STILL Gruppe 

Rod Angwin (52) ist neuer Chief Information 

Officer der Panalpina. Nach 

über 30 Jahren IT-Erfahrung in diversen 

Großunternehmen, beispielsweise Mars 

Inc., Safeway und B&Cm, widmet er sich 

seit 3. September 2012 der Entwicklung und 

Einführung neuer kundenspezifischer IT- 

Dr. Oswald Römer ist neuer Geschäftsleiter 

des Logistiksoftwarespezialisten 

inconso AG in Hamburg. Der Schwerpunkt 

liegt hier neben der Fertigungslogistik vorrangig 

auf Mobile & Internet Systems sowie 

der Entwicklung und Beratung für Embedded 

Systems. Römer verfügt über 30 Jahre 

Seit wenigen Monaten ist Eugen Kandziora 

als Niederlassungsleiter bei der 

GROUP7 AG in Hannover tätig. Zuvor erfüllte 

der 56-jährige die gleiche Position 

zehn Jahre lang für die Cargo Partner GmbH. 

Nach Start seiner Karriere bei der Pracht Air 

der Aufsichtsratssitzung am 1. August 2012 

neben Gerald Hofer, MBA, der bereits seit 

2010 dem Vorstand angehört, DI Franz Mathi 

als COO für Procurement, Entwicklung 

und Produktion sowie Dr. Christian Grabner 

als CFO. 

war der KEP-Experte seit 1998 in diversen 

Funktionen bei der Deutsche Post DHL in 

Bonn tätig, zuletzt als CIO und Mitglied des 

Bereichsvorstandes DHL Paket Deutschland. 

Herrlichs Vorgänger, Johannes Ruttinger, 

war im vergangenen Herbst bei einem Unfall 

ums Leben gekommen. 

tätig, davor als Senior Projektleiter im Bereich 

„Business Development/M&A sowie 

Projektleiter Financial Services für die KION 

GmbH. Zeitgleich wurde der Vorsitzende der 

STILL-Geschäftsführung Bert-Jan Knoef zum 

Arbeitsdirektor bestellt. 

Lösungen. Zuletzt war er CIO von Wolseley, 

einem weltweit tätigen Baustoffhändler. 

In seiner neuen Funktion ist Angwin direkt 

CEO Monika Ribar unterstellt und wird Mitglied 

der erweiterten Geschäftsleitung, dem 

Executive Commitee. 

Erfahrung in der IT- und Beratungsbranche 

bei Unternehmen wie CAP GEMINI oder der 

SESA Deutschland GmbH. Zuletzt war er 

Geschäftsführer der 1991 gegründeten pdv 

Technische Automation + Systeme GmbH 

als Geschäftsführer, die im Mai 2012 von der 

inconso AG übernommen wurde. 

Norman Memminger ist neuer Geschäftsführer 

der Toyota Material Handling 

Deutschland GmbH (TMHD). Der gebürtige 

Pforzheimer tritt damit die Nachfolge von 

Matthias Fischer an, der Mitte Februar dem 

Ruf an die Spitze der europäischen Organisation 

gefolgt ist. Bereits in der Übergangszeit 

leitete Memminger die Geschicke des 

Unternehmens interimsweise. Zuvor verantwortete 

der 49-jährige den Bereich Business 

Solutions für Toyota. Norman Memminger 

begann seine berufliche Laufbahn als Diplom-Ingenieur 

bei der Daimler Benz AG. 

Service GmbH zählt Eugen Kandziora mit 40 

Jahren Erfahrung in der Luftfrachtbranche 

zu den Experten im Bereich Air Cargo. 



JOB KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

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Susanna Sciacovelli (41), seit Juli 2010 

Generaldirektorin in Italien bei airberlin, 

übernimmt ab sofort als Area Manager 

zusätzlich die Märkte Griechenland, Israel 

und die Türkei. airberlin fasst diese Märkte 

im neu geschaffenen Ländercluster Südeuropa 

zusammen und bündelt damit die 

Der Aufsichtsrat der Lufthansa Cargo 

AG hat den Vertrag von Dr. Andreas 

Otto als Vorstand Produkt und Vertrieb um 

fünf Jahre bis zum 30.06. 2018 verlängert. 

Der 49-jährige Diplom-Kaufmann und promovierte 

Dr. rer. pol. führt dieses Amt seit 

April 2000 aus und ist damit das dienstälteste 

Mitglied im Vorstand der Lufthansa 

Cargo. Neben dem weltweiten Vertrieb und 

Handling (außer den Hubs Frankfurt und 

München) verantwortet Dr. Otto das Margin 

Management, das Produktmanagement sowie 

den Bereich Global Network und Sales 

Steering. 

Verantwortung für Vertrieb und Marketing 

bei Sciacovelli. Sie berichtet von Rom aus an 

Mats Jacobsson, Vice President International 

Sales bei airberlin. 

Mit André Daus konnte Pronovit einen 

ausgewiesenen Logistik- und 

Vertriebsexperten verpflichten, der das 

Consulting-Geschäft verstärkt. Als Principal 

Consultant berät er seit Juli Unternehmen 

europaweit vom Hauptsitz des Unternehmens 

in Düsseldorf aus und erschließt gemeinsam 

mit ihnen neue Marktpotentiale. 

Zuletzt war er Bereichsleiter Business Development/Sales 

im Head Office der GO! General 

Overnight Service (Deutschland) GmbH, 

Bonn und hat GO! auf eigenen Wunsch verlassen. 

Die schweizerische AAE Holding AG, 

einer der führenden Vermieter von Eisenbahnwagen 

im europäischen Güterverkehr, 

hat Karsten Sachsenröder mit Wirkung 

zum 1. September 2012 zum CEO und Geschäftsführenden 

Direktor ernannt. In dieser 

Position folgt Sachsenröder auf Mark Stevenson. 

Der Finanzexperte Stevenson hatte 

die Position des CEO bisher zusätzlich zu 

seiner Tätigkeit als CFO in Personalunion 

übernommen und will sich in Zukunft wieder 

auf seine Aufgaben als Finanzchef der 

AAE-Gruppe konzentrieren. 

Andreas Otto 

Vorstand Produkt und 

Vertrieb 

Lufthansa Cargo AG 

Susanna Sciacovelli 

Generaldirektorin 

Area Manager 

airberlin 

André Daus 

Key Account 

Pronovit 

Karsten Sachsenröder 

CEO Direktor 

AAE Holding AG 

www.confare.at 

3. Corporate Performance Management Konferenz 

Unsere Partner: 

16. Oktober 2012 | Tech Gate Vienna | Wien 

Der Treffpunkt für CFOs und Manager im Bereich Finanzen und Controlling 

Ihre Referenten u. a. : 

DDr. Manfred 

Adlmanseder 

Chief Financial 

Officer 

SML Maschinengesellschaft 

mbH 

Mag. Dr. 

Winfried 

Braumann 

Geschäftsführender 

Gesellschafter 

Eolos GmbH 

Univ.-Doz. Mag. Dipl. 

Ing. Dr. Erhard Glötzl 

Leiter für Finanzwirtschaft 

Donau-Universität 

Krems 

Keynote: 

Wolfgang Bachler, Geschäftsführender Gesellschafter, Bachler & Partners Crisis and Security Consulting GmbH 

Von A wie Absicherung von Forderungen bis Z wie Zinsen. 

Mit spannenden und inspirierenden Praxisbeispielen aus verschiedenen Branchen 

Mag. Wolfgang Vlk 

Leiter Rechnungswesen 

Raiffeisen-Holding 

Niederösterreich-Wien reg. 

Gen.m.b.H. 

Kostenfreie Teilnahme 

für Manager aus dem Finanz-, 

Rechnungswesen und Controlling 

Jetzt anmelden! 



Job KARRIERE 

Weniger Stress – bessere 

Mitarbeiter 

Gestresste Menschen sind fehleranfälliger, egal ob im Büro, im Straßenverkehr oder beim Kommissionieren. 

Sorgt man hingegen für geeignete Entspannung, steigen sowohl die Laune als auch Merkfähigkeit und Konzentration. 

Passende, ganzheitliche Entspannungssysteme für Unternehmen bietet die brainLight GmbH an. 

Redaktion: ANGELIKA THALER 

brainlight - Life in Balance 

www.brainlight.com 

Ganz ehrlich: jeder hat irgendwann 

Stress, positiver Stress 

(Eustress) motiviert zu Höchstleistungen 

– doch wenn die 

Stress-Leistungskurve (vgl. Yerkes und Dodson) 

den Höhepunkt überschritten hat und 

in den negativen Stress (Distress) übergeht, 

leiden Körper und Psyche. Zuerst sinkt nur die 

Aufmerksamkeit, im schlimmsten Fall droht 

ein Burn-out. Glaubt man einer kürzlich veröffentlichten 

Studie von Booz & Company 

und der Bertelsmann Stiftung, entsteht allein 

der deutschen Wirtschaft jährlich ein Schaden 

zwischen 38 und 75 Milliarden Euro durch 

chronische Krankheiten wie Hypertonie, 

Asthma/COPD, chronische Rückenschmerzen, 

Depression und Gelenkrheumatismus 

– Krankheitsbilder, die oft auch im Zusammenhang 

mit Stress und schlechter Haltung 

auftreten. Denn immerhin gilt Stress als zweithäufigstes 

Gesundheitsproblem in Europa. 

(3rd European Survey, Dublin Foundation) 

Aktuelle Studie 

Von Oktober 2011 bis März 2012 führte die 

Hochschule Furtwangen University (HFU) 

gemeinsam mit der BKK Schwenningen, der 

IB-Consulting und der brainLight GmbH die 

Studie „Die Gesundarbeiter“ durch. Das Ziel 

der mit 34 Probanden aus unterschiedlichen 

Bereichen durchgeführten Arbeit war die 

Messung von Stress und Stress-Abbau mittels 

eingesetzter brainLight-Systeme (audiovisuelle 

Stimulation plus Shiatsu-Massage), 

um deren Wirksamkeit zu hinterfragen. Als 

Untersuchungsmaterial diente die per HRV- 

Scanner gemessene Herzratenvariabilität 

(HRV): „Da Stress durch so genannte sympathische 

und parasympathische Nerven das 

Herz beeinflusst, lassen sich durch eine zeitliche 

Analyse der Herzfrequenz Aussagen über 

den Stresszustand des Probanden machen“, 

erklärt Projektbetreuer Professor Dr. Matthias 

Kohl. Nach insgesamt 924 Einzelmessungen 

liegen derzeit Auswertungen von 27 Teilnehmern 

vor, und bei diesen reduzierte sich nach 

der zwanzigminütigen Therapieeinheit der 

Stressindex durch die brainLight-Anwendung 

auf zumindest 80 Prozent des Ausgangswertes 

– das entspricht einer Erfolgsquote von 81,5 

Prozent. 

FLOAT 

Seit Herbst 2011 gibt es den 3D brainLight- 

Shiatsu-Massagesessel FLOAT. Der Name 

kommt von der exklusiven Wirbelsäulen- 

Dehnungs- und 3D-Massagetechnik, die dem 

Benutzer das Gefühl des Schwebens vermittelt. 

Doch auch Hüft- und Beckenmassage, 

Fuß-, Hand- und Armmassage sind möglich. 

„Zusammen mit dem brainLight-relaxTower 

nimmt das System nur etwa 4 bis 5 Quadratmeter 

in Anspruch, dann kann der Stressabbau 

auf Knopfdruck beginnen“, erklärt Pressereferent 

Jost Sagasser. 

Fix oder mobil 

Ein Massagesessel im Aufenthaltsraum ist toll, 

aber viele Menschen sind ständig unterwegs 

und dabei genauso diversen Stressfaktoren 

ausgesetzt. Auch für diesen Fall ist das Unternehmen 

gerüstet: „Unsere audiovisuell entspannenden 

Basis-Systeme in Form einer Pyramide 

lassen sich auch mobil nutzen, indem 

man diese im Auto an den Zigarettenanzünder 

anschließt, damit sie Strom bekommen. 

Diese brainLight-Systeme mit dem Namen 

beSynchros sind bereits ab einem Preis von 

knapp 500,- Euro erhältlich und eignen sich 

perfekt für Ruhephasen auf dem Rastplatz“, 

berichtet Sagasser. 

Wozu das Ganze? 

Für Sagasser leicht erklärt: „Zufriedene, leistungsbereite 

Mitarbeiter, die gerne zur Arbeit 

kommen, sind der Traum eines jeden 

Geschäftsführers. Mit unseren Entspannungslösungen 

wird genau das erreicht.“ Durch die 

nachweisliche Reduktion von Krankenständen 

rechnet sich die Investition – ein brainLightrelaxTower 

GRAVITY PLUS inkl. audiovisuellem 

Entspannungssystem und Massagesessel 

kostet 5.600,- Euro netto – sehr rasch. Das machen 

sich nun immer mehr Unternehmen zu 

Nutze, beispielsweise Unilever, wo schon vor 

einigen Jahren ein spezieller Business-Ruheraum 

eingerichtet wurde: „Wenn die Kollegen 

müde und abgearbeitet sind, ist das Napping 

auf dem Massagesessel ein Erfolg. 

Die Leistungsfähigkeit verbessert sich dadurch 

gerade bei Kollegen, die abends noch 

lange da sind“, bestätigt Dr. Olaf Tscharnezki, 

Medical Director der Unilever Deutschland 

Holding GmbH. In einer Zeit, wo das Rennen 

um qualifizierte Mitarbeiter immer härter 

wird, könnte solch eine Option vielleicht sogar 

den Ausschlag für eine positive Entscheidung 

geben. (AT) 



31. Motek 

Von 8. bis 11. Oktober 2012 dreht 

sich in Stuttgart wieder alles um 

Montage-, Handhabungstechnik 

und Automation, wenn die Internationale 

Fachmesse MOTEK ihre 

Tore öffnet. 

Für die weltweit führende Veranstaltung 

in den Bereichen Produktions- und 

Montageautomatisierung, Zuführtechnik 

und Materialfluss, Rationalisierung 

durch Handhabungstechnik und Industrial 

Handling stehen 60.000 m2 Ausstellungsfläche 

zur Verfügung. Über 1.000 Aussteller 

treffen auf rund 37.000 internationale Fachbesucher 

– Tendenz steigend. Parallel mit 

der Bondexpo – Internationale Fachmesse 

für Industrielle Klebetechnologie sowie der 

Microsys – Internationale Fachmesse für Mikro- 

und Nanotechnik und dem umfangreichen 

Rahmenprogramm ist die Veranstaltung 

eindeutig die Reise wert. (AT) 

3PL Summit 

Von 22. bis 24. Oktober 2012 treffen 

sich die Third Party Logistics- 

Provider in Antwerpen, um neueste 

Trends auszutauschen. 

ITS Kongress 

Der 19. ITS Weltkongress für Intelligente 

Verkehrssysteme findet 

von 22. bis 26. Oktober in der Reed 

Messe Wien statt. Als Rahmenprogramm 

warten technische Touren 

und Demonstrationen. 

Smarter on the way - lautet das Motto, 

um das sich auf rund 14.500 m2 Ausstellungsfläche 

alles dreht. Kein anderer 

Kongress weltweit bietet einen derart 

breiten Überblick über diverse Technologien, 

Systeme, Services und Entwicklungen, die 

Dichte an internationalen Experten ist enorm. 

Über 800 technische Papers und mehr als 80 

Special Sessions mit interaktiver Publikumsbeteiligung 

versprechen einen raffinierten 

Mix aus Forschungsprojekten, bisherigen Errungenschaften 

sowie auch Strategien – wo 

wir stehen und wohin die Zukunft führt. (AT) 

TransLog 

Der Translog Connect Congress am 

28. und 29. November in Budapest 

lädt zum Wissenstransfer, Benchmarking 

und Networking ein. 

Erstklassig im Zentrum Europas 

11. Internationale Fachmesse 

für Distribution, Materialund 

Informationsfluss 

19.-21. Februar 2013 

Neue Messe Stuttgart 

Intralogistik 

ohne Umwege 

Marktplatz 

für Innovationen 

Im Oktober findet in Antwerpen der 10. 

3PL Summit statt. Hier wird gezeigt, 

wie man sein Unternehmen für die Anforderungen 

zukünftigen oder neuerlichen 

Wachstums bereit macht und Marktanteile 

gewinnt. 

Fünf Spezialthemen, Diskussionen, interaktive 

Debatten, Feedback-Runden und zwei 

Workshops locken ebenso wie namhafte Redner 

führender 3PL-Unternehmen. Verlader 

geben Einblicke in ihre Wünsche und Anforderungen 

an zukünftige Auftragnehmer, 

es bleibt genug Zeit zum Networking. Neben 

neuesten Trends und Strategien sind natürlich 

auch generelle zukünftige Herausforderungen 

ein wichtiges Thema. (AT) 

Was: European 3PL Summit 

Wo: Hilton Hotel, Antwerpen 

Wann: 22. bis 24. Oktober 2012 

Wer: eyefortransport 

http://events.eft.com/eu3pl/ 

Mehr als 500 Führungskräfte von 

Europas wichtigsten Automobil-, 

Elektronik-, Pharma-, Lebensmittel- 

und FMCG-Herstellern sowie den 

bedeutendsten Firmen im Einzel- und Großhandel 

finden sich auf der Translog Connect 

zum Wissensaustausch und Benchmarking 

zusammen. Die Themen kommen aus den 

Bereichen Supply Chain Management, Logistik-, 

Produktion-, IT-, Transport- und Lagermanagement. 

Hinzu kommt die Möglichkeit, 

im Voraus Business Meetings zu vereinbaren 

und so lokal und international agierende 

Lösungsanbieter sowie deren Produkte kennenzulernen. 

Dazu wird einige Wochen vor 

dem Kongress der TEG Meeting Scheduler 

verfügbar sein. (AT) 

Was: TRANSLOG Connect Kongress 

Wo: Corinthia Grand Hotel Royal, Budapest 

Wann: 28. und 29. November 2012 

Wer: The Events Group (TEG) 

www.translogconnect.eu 

Jetzt 

Aussteller-Unterlagen 

anfordern! 

Tel.: +49 (0)89 32391-253 

www.logimat-messe.de

TERMINE EVENTS 

Logistikforum Bodensee 

Die Konjunktur flacht ab, Kundenanforderungen schwanken, die Märkte 

fahren Achterbahn und dazu kommt Personalmangel. Eigentlich Gründe 

zu verzweifeln – aber das muss nicht sein. Wie man sich für die Zukunft 

wappnet, zeigt das Logistik-Forum Bodensee 2012. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Philipp Wessiak 

Es ist wirklich nicht 

leicht, angesichts 

aktueller und andauernder 

Unplanbarkeiten 

optimistisch zu bleiben. 

„Im Gespräch mit den 

Unternehmen hört man oft, 

dass sie kämpfen und neue 

Wege gehen müssen, aber gleichzeitig auch, 

dass es Hoffnung gibt. Und das liegt an der 

Leistungsfähigkeit der Logistik, die sie blitzschnell 

auf Ereignisse reagieren lässt“, verrät 

Mag. (FH) Philipp Wessiak, Regionalobmann 

- VNL Region West. Und so entstand auch 

das Motto des diesjährigen Logistik-Forums 

Bodensee „Logistik macht optimistisch“, das 

am 2. 10. 2012 im Festspielhaus Bregenz über 

die Bühne gehen wird. Am Vortag geht’s um 

ein weiteres Thema, das vielen unter den Nägeln 

brennt: „Ressourcenfaktor ‚Mensch‘ und 

die innovative Organisation in der Logistik“. 

Wessiak: „Der Faktor Mensch ist eine wichtige 

Komponente, ob etwas funktioniert oder 

nicht, denn er kann ausgleichen wenn etwas 

falsch läuft.“ Optimismus allein reicht natürlich 

nicht aus, um ein Unternehmen erfolgreich 

zu führen. Modernes Logistikmanagement 

mit seinen Kernprozessen Beschaffung, 

Produktion, Distribution und Supply Chain 

Management fungiert heute als Bindeglied 

zwischen Bedarf und Kapazitäten. Wie diese 

Prozesse eingestellt sein müssen, um auf 

Veränderungen und Herausforderungen zu 

reagieren, und wie der Mitarbeiter zum Innovationstreiber 

wird, sieht man auf dieser 

Veranstaltung. (AT) 

Exzellent vernetzt 

Im Oktober trifft sich die Logistikwelt in Berlin, wenn vom 17. bis 19. Oktober 

2012 der 29. Deutsche Logistikkongress im Hotel InterContinental 

und im Hotel Pullman Berlin Schweizerhof tagt. Vorträge, Foren und ein 

umfangreiches Rahmenprogramm locken. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Ha l t e n Sie Schritt - Nu t z e n Sie 

d a s Ei n f a c h e- o d e r d a s Ex k l u s i v e 

Presseservice - f ü r Ih r e n Er f o l g. 

Wir informieren Sie g e r n e. 

In f o/Ko n t a k t: 

e-Mail: i n f o@logistik-express.at 

Raimund Klinkner 

Eine Begleiterscheinung 

von Globalisierung 

und 

Modernisierung ist die zunehmende 

Vernetzung der 

Informations- und Warenströme 

und der Menschen, 

die diese generieren und 

lenken. „In jeder Hinsicht gut vernetzt zu sein, 

ist ein entscheidender Erfolgsfaktor“, erklärt 

Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, Vorsitzender 

des Vorstands, Bundesvereinigung Logistik 

(BVL), die diesjährige Auswahl des Veranstaltungsmottos. 

Bessere digitale Netze sind oft 

unverzichtbare Hilfsmittel bei der Schaffung 

kundenspezifischer Produkte und Dienstleistungen. 

Auch im Umgang mit Volatilität, 

Währungsrisiken und Naturkatastrophen 

dient die Vernetzung der Problembewältigung. 

„Die beschriebene Komplexität kann 

nur gemeinsam beherrscht werden: in der Zusammenarbeit 

von Entwicklung, Produktion 

und Logistik, durch unternehmensübergreifende 

Kooperationen, durch rechtzeitige und 

möglichst vollständige Informationen“, macht 

Klinkner deutlich. In abwechslungsreichen 

Vorträgen, Diskussionsrunden und parallelen 

Fachsequenzen werden unterschiedliche 

Möglichkeiten beleuchtet, aktuelle Herausforderungen 

zu meistern und die Chancen der 

Vernetzung zu ergreifen. Auch die EUROLOG, 

das jährlich wandernde Event der European 

Logistics Association (ELA) ist wieder zu Gast. 

(AT) 

Logistik express Vi d e o s stehen a u f 

w w w.logistik-express.c o m o n l i n e 



Termine am laufenden Band! 

Veranstaltungen und Termine auf http://forum.logistik-express.at/calendar/ 

Termine EVENTS 

DATUM VERANSTALTUNG ORT INTERNET 

27. - 28. September 2012 LCL - Leobener Logistik Sommer Leoben www.logistik-sommer.at 

4. - 5. Oktober 2012 BMÖ - Österreichisches Einkaufsforum Leoben www.bmoe.at 

8. -11. Oktober 2012 MOTEK 2012 Stuttgart www.motek-messe.de 

10. Oktober 2012 IZB - Automobilzulieferindustrie Wolfsburg www.izb-online.com 

18. Oktober 2012 Internationales Automobilforum Graz www.acstyria.com 

7. - 19. Oktober 2012 BVL - Deutscher Logistik Kongress Berlin www.bvl.de 

16. - 20 Oktober 2012 22. Fakuma Friedrichshafen www.fakuma-messe.de 

16. Oktober 2012 3. Corporate Performance Management Wien www.confare.at 

22. - 28. Oktober 2012 ITS World Congress Wien Wien www.itsworldcongress.at 

22. - 24. Oktober 2012 European 3PL Summit Antwerpen www.eft.com 

6. November 2012 ECR Austria Infotag 2012 Wien www.ecr-austria.at 

28. - 29. November 2012 TRANSLOG Connect Kongress Budapest www.translogconnect.eu 

Ende November 2012 LOGISTIK EXPRESS AUSGABE 4/2012 

19. - 21. Februar 2013 LOGIMAT 2013 Stuttgart www.logimat-messe.de 

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Das Nachschlagewerk österreichischer 

Export-Unternehmen 

Österreichs Exportquote beträgt 45%. Gehören Sie dazu? Präsentieren Sie die 

Kompetenzen Ihres Unternehmens im Katalog und auf dem Portal von Austria Export. 

Erfolgspakete für KMUs und Industriegrößen. 

Weltweite Distribution über 

• ausgewählte Außenhandelscenter 

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Richard Mauerlechner 

E-Mail: r.mauerlechner@dmid.at 

Tel.: +43 (0)1 895 01 00 - 230 

www.austria-export.at 



Batterieladesysteme / Schweißtechnik / Solarelektronik 

/ Immer wieder überraschen wir die Intralogistik mit neuen Ideen. Wie zum Beispiel 

Batterieladesystemen mit revolutionärer Active Inverter Technology. Der durchdachte 

Ladeprozess senkt die Energiekosten um bis zu 30% und verlängert die Lebensdauer 

der Batterien um bis zu 25%. Kurz: eine drastische Reduktion der oft viel zu hohen 

Folgekosten beim Betreiben von Flurförderzeugen. Mehr dazu? Gerne: www.fronius.com

LE-3-2012

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