Der volkswirtschaftliche Nutzen von Meteorologie in ... - MeteoSchweiz

MeteoSchweiz 

Der volkswirtschaftliche Nutzen 

von Meteorologie in der Schweiz - 

Verkehr und Energie 

Schlussbericht 

15. Juni 2011 

1075_vonumet1_20110615.doc

Erarbeitet durch 

econcept AG, Gerechtigkeitsgasse 20, CH-8002 Zürich 

www.econcept.ch / + 41 44 286 75 75 

AutorInnen 

Stephanie Bade, lic. oec. publ. 

Stefan von Grünigen, MA in Wirtschaftswissenschaften UZH 

Walter Ott, lic. oec. publ., Raumplaner ETH/NDS, dipl. El. Ing. ETH 

Mitarbeit 

Nicole Kaiser, BA in Politikwissenschaften 

Maurus Häcki, BSc in Geographie 

Begleitet durch 

Thomas Frei, MeteoSchweiz 

Saskia Willemse, MeteoSchweiz 

Yngve Abrahamsen. KOF (Konjunkturforschungsstelle der ETH Zürich) 

Dank 

Das Bearbeitungsteam dankt den Interviewpartnern aus den untersuchten Branchen für ihre grosse 

Auskunftsbereitschaft und ihre wertvollen Informationen und Anregungen, ohne die die Arbeit in dieser Art 

nicht möglich gewesen wäre. 

Dateiname: 1075_vonumet1_20110615.doc Speicherdatum: 15. Juni 2011

Inhalt 

Abstract i 

Zusammenfassung ii 

1 Einleitung 1 

1.1 Ausganglage und Zielsetzungen 1 

1.2 Der Anonymitätsgrad der präsentierten Ergebnisse 2 

1.3 Berichtsaufbau 2 

2 Grundlagen 5 

2.1 Meteorologische Dienstleistungen in der Schweiz 5 

2.2 Nutzenaspekte von meteorologischen Informationen 7 

2.3 Analyserahmen 8 

2.4 Referenzzustand 9 

2.5 Entstehung der verschiedenen Nutzenaspekte 10 

2.5.1 Wirtschaftlichkeit von Unternehmen 10 

2.5.2 Ressourceneinsparungen bei staatlichen Leistungserbringenden 11 

2.5.3 Schadensvermeidung 12 

2.5.4 Individuelle Nutzen 13 

2.6 Die verwendeten Messgrössen 14 

2.7 Erhebungskonzept 16 

3 Strassenverkehr 17 

3.1 Meteorologische Informationen im Strassenverkehr 17 

3.2 Analyserahmen und Akteure 17 

3.3 Wirkungsmodell 20 

3.4 Übersicht zu den Befragungen 20 

3.5 Winterdienste auf National- und Kantonsstrassen 22 

3.5.1 Interviewte Winterdienste 24 

3.5.2 Arbeitsweise der Winterdienste – Aussagen der Interviewpartner 24 

3.5.3 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen der 

Interviewpartner 25 

3.5.4 Wirkung auf den Einsatz öffentlicher Mittel – Aussagen der 


3.5.5 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen der 


3.5.6 Strassenverkehrsunfälle auf schneebedeckter, pflotschiger oder 

vereister Fahrbahn 27 

3.5.7 Drittleister 31 

/ I

II / Inhalt 

3.5.8 Würdigung 32 

3.5.9 Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 32 

3.6 Verkehrsmanagement 38 

3.6.1 Verkehrsmanagement in der Schweiz 38 

3.6.2 Arbeitsweise der nationalen Verkehrsmanagementzentrale und Einfluss 

des Wetters – Aussagen der Interviewpartner 38 



3.6.4 Wirkung auf den Einsatz öffentlicher Mittel – Aussagen der 





3.7 Gütertransportunternehmungen 40 

3.7.1 Die Gütertransportbranche in der Schweiz 40 

3.7.2 Interviewte Transportunternehmen 42 

3.7.3 Transportunternehmen mit Schwerpunkt Stückgut 42 

3.7.4 Treibstofftransporte (Logistikeinheiten grosser Öl- und 

Energieunternehmen) 45 

3.7.5 Lebensmitteltransporte (Logistikeinheiten grosser 

Lebensmittelkonzerne) 47 

3.7.6 Bautransporte 53 

3.8 Öffentlicher Strassenverkehr 55 

3.8.1 Der Öffentlicher Strassenverkehr in der Schweiz 55 

3.8.2 Interviewte ÖV-Unternehmen 58 

3.8.3 Die Arbeitsweise der ÖV-Anbieter und der Einfluss des Wetters – 

Aussagen der Interviewpartner 58 



3.8.5 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen der Interviewpartner 59 




3.8.8 Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 62 

3.9 Zusammenfassung Strassenverkehr 63 

3.10 Vergleich mit internationalen Studien 66 

4 Schienenverkehr 71 

4.1 Meteorologische Informationen im Schienenverkehr 71 



4.4 Der Schienenverkehr in der Schweiz 75 

4.5 Übersicht zu den Befragungen 78

4.6 Eisenbahnkonzerne und -unternehmen mit eigener Infrastruktur 79 

4.6.1 Arbeitsweise und der Einfluss des Wetters – Aussagen der befragten 

Unternehmen 79 


befragten Unternehmen 80 

4.6.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen der befragten 

Unternehmen 82 


befragten Unternehmen 82 

4.7 Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne eigene Infrastruktur 83 

4.7.1 Arbeitsweise und der Einfluss des Wetters – Aussagen des befragten 

Unternehmens 83 

4.7.2 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen des 

befragten Unternehmens 83 

4.8 Kombinierter Verkehr 84 



4.8.2 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen des 


4.8.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen des befragten 


4.8.4 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen des 


4.9 Schadensvermeidung durch meteorologische Information 85 

4.10 Würdigung 85 

4.11 Zusammenfassung 87 


5 Aviatik 91 

5.1 Meteorologische Informationen in der Aviatik 92 


5.2.1 Airlines 93 

5.2.2 Flugsicherung 94 

5.2.3 Landesflughäfen 95 

5.2.4 Übersicht über die Akteure 95 


5.4 Flugsicherung Skyguide 98 

5.4.1 Verwendung von meteorologischen Informationen 98 

5.4.2 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen von 

Skyguide 100 

5.4.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen von Skyguide 102 

5.5 Airlines 102 


/ III

IV / Inhalt 

5.5.2 Relevante meteorologische Aspekte 103 

5.5.3 Referenzzustand und Analyseansatz 104 

5.5.4 Aussagen der befragten Unternehmen zur Wirkung auf die 

Wirtschaftlichkeit 106 

5.5.5 Aussagen der befragten Unternehmen zur Wirkung auf die Qualität der 

Leistungserbringung 109 

5.5.6 Würdigung der Aussagen 110 

5.6 Quantitatives Modell «TAF Zürich» 111 

5.6.1 Modellbeschreibung 111 

5.6.2 Wirtschaftlicher Nutzen des TAF 114 

5.6.3 Datengrundlage 115 

5.6.4 Resultate 117 

5.7 Landesflughäfen 121 


5.7.2 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit - Aussagen der Akteure 121 

5.7.3 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung - Aussagen der 

Akteure 123 

5.7.4 Würdigung der Resultate 123 

5.7.5 Hub-Funktion des Flughafens Zürich 124 

5.8 Hochrechnungen 126 

5.8.1 Airlines 126 

5.8.2 Quantitatives Modell «TAF Zürich» 126 

5.8.3 Landesflughäfen 128 


5.9.1 Staatsausgaben und Wertschöpfung 129 

5.9.2 Schadenskosten 130 

5.9.3 Individuelle Reisezeiten 131 


6 Elektrizitätswirtschaft 135 

6.1 Meteorologische Informationen in der Elektrizitätswirtschaft 135 



6.4 Energieversorgungsunternehmen (EVU) 139 

6.4.1 Relevante meteorologische Aspekte 142 


6.4.3 Aussagen der befragten Unternehmen zur Wirkung auf die 

Wirtschaftlichkeit 146 


Leistungserbringung 150 

6.4.5 Würdigung der Resultate aus der Befragung der EVU 151 

6.4.6 Hochrechnung 153 

6.5 Nationale Netzgesellschaft Swissgrid 157

6.5.1 Aussagen zur Verwendung und zum Nutzen von meteorologischen 

Informationen 157 

6.6 Schadensmanagement 158 

6.6.1 Nutzen von meteorologischen Informationen - Aussagen der befragten 

Akteure 159 


6.7.1 Staatsausgaben 160 

6.7.2 Wertschöpfung 160 

6.7.3 Schadenskosten 161 


7 Der volkswirtschaftliche Nutzen der Meteorologie in der 

Schweiz – Verkehr und Energie 165 

7.1 Der Nutzen der Meteorologie 165 

7.2 Kosten-Nutzen-Überlegungen 168 

Anhang 169 

A-1 Strassenwetter-Produkte 169 

A-2 Verwendete statistische Daten 173 

A-3 Referenzzustand Aviatik 175 

Quellenverzeichnis 177 

/ V

Abstract 

Im Auftrag des Bundesamtes für Meteorologie und Klimatologie (MeteoSchweiz) erarbei- 

tete econcept eine empirisch fundierte Studie zum volkswirtschaftlichen Nutzen von me- 

teorologischen Informationen in der Schweiz. 

Wie in anderen Gebieten staatlich subventionierter Leistungserbringung besteht auch bei 

meteorologischen Informationen ein politisches und verwaltungsökonomisches Bedürfnis, 

ihren volkswirtschaftlichen Nutzen auszuweisen oder mindestens abzuschätzen. In der 

vorliegenden Studie wurde der Nutzen von meteorologischen Informationen in den Berei- 

chen Strassenverkehr, Schienenverkehr, Aviatik und Elektrizitätswirtschaft analysiert. Sie 

ist die erste empirisch fundierte Arbeit zu dieser Fragestellung in der Schweiz. 

In rund 50 Interviews, ergänzt durch umfangreiche Recherchen, wurden die Verwendung 

von meteorologischen Informationen und die Einschätzungen der Nutzenden über die 

Wirkungen dieser Informationen auf die Messgrössen Staatsausgaben, Wertschöpfung, 

Schadenskosten und individuelle Reisekosten erhoben. Im Bereich der Aviatik wurde 

zusätzlich ein quantitatives Entscheidungsmodell konstruiert und angewendet. Die Er- 

gebnisse wurden anschliessend auf die Wirtschaftsbereiche Energie und Verkehr hoch- 

gerechnet. 

Die resultierenden volkswirtschaftlichen Nutzen von meteorologischen Dienstleistungen 

in den Wirtschaftsbereichen Energie und Verkehr betragen rund 93 bis 113 Mio. CHF pro 

Jahr. Rund 6-13 Mio. CHF pro Jahr des in dieser Studie quantifizierten Nutzens resultie- 

ren im Energiebereich und 86-100 Mio. CHF pro Jahr im Verkehrsbereich. Dabei ist je- 

doch zu beachten, dass die hier quantifizierten Nutzen sowohl für die untersuchten Wirt- 

schaftsbereiche, wie auch für die Gesamtwirtschaft nur eine Minimalschätzung darstellen: 

— Ein relevanter Teil der Nutzen meteorologischer Dienstleistungen in den untersuchten 

Wirtschaftsbereichen konnte nicht quantifiziert werden. 

— Die quantitative Analyse in der Aviatik beschränkt sich auf nur eine der erbrachten 

meteorologischen Dienstleistungen in der Schweiz (Flughafenwetterprognose). 

— Die individuelle Verwendung von meteorologischen Informationen durch Private und 

deren Nutzen wurde nicht berücksichtigt. 

— Alle Nutzen meteorologischer Informationen ausserhalb der Wirtschaftsbereiche 

Energie und Verkehr wurden nicht erfasst. 

Die Ergebnisse der vorliegenden Studie lassen deshalb den Schluss zu, dass der volks- 

wirtschaftliche Gesamtnutzen der Meteorologie deutlich über den ausgewiesenen Nutzen 

von 93 bis 113 Mio. CHF pro Jahr liegt und die Kosten von MeteoSchweiz von 80 Mio. 

CHF pro Jahr deutlich übersteigen. Diese Feststellung gilt umso mehr, als MeteoSchweiz 

neben den meteorologischen Dienstleistungen auch noch klimatologische Dienstleistun- 

gen erbringt, deren volkswirtschaftlicher Nutzen hier ausgeklammert wurde. 

/ i

ii / Zusammenfassung 

Zusammenfassung 

Im Auftrag des Bundesamtes für Meteorologie und Klimatologie (MeteoSchweiz) erarbei- 

tete econcept eine empirisch fundierte Studie zum volkswirtschaftlichen Nutzen von me- 

teorologischen Informationen in der Schweiz. 

Ausgangslage und Fragestellung 

Wie in anderen Gebieten der staatlich (teil-)finanzierten Leistungserbringung besteht 

auch bei meteorologischen Informationen ein politisches und verwaltungsökonomisches 

Bedürfnis, ihre volkswirtschaftlichen Nutzen auszuweisen. Seit mehreren Jahrzehnten 

wird deshalb vor allem in den USA mit unterschiedlichen Methoden versucht, die Bedeu- 

tung von Wetterdiensten auf volkswirtschaftlicher Ebene zu erfassen. Aufgrund der Kom- 

plexität der Thematik werden in der Regel die Auswirkungen von meteorologischen In- 

formationen bei einzelnen Wirtschaftsbereichen oder Branchen betrachtet. Eine Übertra- 

gung dieser Resultate auf die Schweiz ist kaum möglich, da sich sowohl die Wirtschafts- 

bereiche bezüglich Struktur, Technologie und volkswirtschaftlicher Bedeutung als auch 

die Rahmenbedingungen in den USA und in der Schweiz teilweise stark unterscheiden. 

In der vorliegenden Studie wird erstmals versucht, empirisch fundierte Daten zu den ge- 

samtwirtschaftlichen Nutzen von Wetterdiensten für die Schweiz vorzunehmen. Anhand 

von Fallbeispielen in den Bereichen Strassenverkehr, Schienenverkehr, Aviatik und 

Elektrizitätswirtschaft, welche anschliessend hochgerechnet werden, leistet diese Arbeit 

einen relevanten Beitrag zur Quantifizierung von volkswirtschaftlichen Nutzen der Meteo- 

rologie in der Schweiz. Ausserdem konnte im Rahmen dieser Studie bisher fehlendes 

Wissen über die konkrete Verwendung von meteorologischen Informationen generiert 

werden, was Voraussetzung für aussagekräftige Ergebnisse und weitere Untersuchungen 

ist. 

Meteorologische Informationen werden in der Schweiz von verschiedenen Anbietern zur 

Verfügung gestellt und teilweise kommerziell vertrieben. Die Anteile der verschiedenen 

Anbieter an den ermittelten volkswirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie wurden im 

Rahmen dieser Studie nicht ermittelt. 

Ergebnisse 

In den Wirtschaftsbereichen Verkehr und Energie betragen die quantifizierbaren volks- 

wirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie mindestens 93 bis 113 Mio. CHF pro Jahr (vgl. 

Tabelle 1). Aufgrund des begrenzten Analyserahmens und der Vielzahl von nicht quanti- 

fizierbaren Effekten ist dieser Wert als Minimalwert für die tatsächlichen Nutzen von me- 

teorologischen Informationen in diesen Wirtschaftsbereichen zu verstehen.

Wirtschaftsbereich / Branche Quantifizierbarer Nutzen pro Jahr 

Verkehr 

Strassenverkehr 66-80 Mio. CHF/a 

Schienenverkehr 0.3-0.4 Mio. CHF/a 

Aviatik 20 Mio. CHF/a 

Energie Elektrizitätswirtschaft 6-13 Mio. CHF/a 

Summe 93-113 Mio. CHF/a 

Tabelle 1: Quantifizierbarer Teil der volkswirtschaftlichen Nutzen meteorologischer Informationen in den 

Wirtschaftsbereichen Verkehr und Energie in der Schweiz. Diese Werte sind aufgrund des begrenzten 

Analyserahmens und der Vielzahl von nicht quantifizierbaren Effekten als Minimalwert 

für die tatsächlichen Nutzen von meteorologischen Informationen zu verstehen. 

Figur 1 zeigt zusätzlich die Aufteilung des quantifizierbaren Teils der Nutzen auf die ver- 

schiedenen untersuchten Branchen. Zu beachten ist, dass der nicht untersuchte oder 

nicht quantifizierte Anteil der verschiedenen Branchen unterschiedlich gross ist und sich 

die relativen Anteile nur auf die quantifizierten Nutzen dieser Studie beziehen. 

Strassenverkehr 

71.0% 

Schienenverkehr 

0.3% 

Aviatik 

19.5% 

Elektrizitätswirtschaft 

9.2% 

Strassenverkehr 

Schienenverkehr 

Aviatik 

/ iii 

Elektrizitätswirtschaft 

econcept 

Figur 1: Aufteilung des quantifizierbaren Teils der volkswirtschaftlichen Nutzen auf die vier untersuchten 

Branchen (die Graphik basiert auf den Durchschnittswerten der einzelnen Branchen). 

Aus folgenden Gründen sind die ausgewiesenen Nutzen nur ein Teil des Gesamtnutzens 

der Meteorologie: 

— Nicht quantifizierbare Nutzen: Im Rahmen dieser Studie wurden in allen untersuch- 

ten Branchen Nutzen gefunden, die aufgrund fehlender Datengrundlagen nicht quan- 

tifiziert werden konnten. Dies betrifft einerseits die durch die Verwendung von meteo- 

rologischen Informationen vermiedenen Schadens- und Unfallkosten sowie die Sen- 

kung von Reisezeitkosten. Die Aussagen der befragten Akteure zeigen, dass diese 

Nutzen existieren und in einem relevanten Umfang vorhanden sind. 

Ausserdem beschränkt sich die quantitative Analyse in der Aviatik auf nur eine der 

erbrachten meteorologischen Dienstleistungen in der Schweiz (Flughafenwetterprog- 

nose), weil bei den anderen Dienstleistungen keine quantitativen Aussagen möglich 

waren. 

Daher stellen die quantifizierten volkswirtschaftlichen Nutzen eine Minimalschätzung dar.

iv / Zusammenfassung 

— Nicht berücksichtige individuelle Verwendung meteorologischer Informationen: 

Die Nutzen aus der individuellen Verwendung von meteorologischen Informationen 

durch Privatpersonen werden in der vorliegenden Studie nicht ermittelt. Individuen 

nutzen meteorologische Informationen als Konsumgut, zum Beispiel indem sie bei ih- 

rer Verkehrsmittelwahl im Alltag oder bei der Freizeitgestaltung das Wetter berück- 

sichtigen. Das breite Interesse an meteorologischen Informationen deutet darauf hin, 

dass die Nutzen aus der individuellen Verwendung von meteorologischen Informatio- 

nen beträchtlich sind. 

— Nicht berücksichtige Wirtschaftsbereiche: Die Nutzen von meteorologischen In- 

formationen in den übrigen hier nicht untersuchten Wirtschaftsbereichen werden nicht 

erfasst. Zumindest für die Bereiche Tourismus, Landwirtschaft, Bauwirtschaft, Versi- 

cherungen und Freizeit (Kultur, Sport, Unterhaltung) weisen die vorhandenen Unter- 

suchungen darauf hin, dass meteorologische Informationen Nutzen generieren. 

— Nicht berücksichtige Teile in den untersuchten Wirtschaftsbereichen: Zusätzlich 

wurden auch innerhalb der untersuchten Wirtschaftsbereiche einzelne Teilbereiche 

aus der Untersuchung ausgeschlossen. Dies betrifft beispielsweise die nicht- 

gewerbliche Fliegerei oder die Energieversorgungsunternehmen ausserhalb der 

Elektrizitätswirtschaft (z.B. Erdgasversorger). 

Folgerung: Die hier ausgewiesenen und quantifizierten Nutzen stellen sowohl für die 

untersuchten Wirtschaftsbereiche im einzelnen, als auch für die Gesamtwirtschaft nur 

einen Teil des gesamtwirtschaftlichen Nutzens meteorologischer Informationen dar. Sie 

entsprechen daher einer Minimalschätzung für den resultierenden Nutzen der meteorolo- 

gischen Informationen in der Schweiz. Zudem werden beim Bundesamt für Meteorologie 

und Klimatologie neben den meteorologischen Dienstleistungen auch viele klimatologi- 

sche Dienstleistungen erbracht, welche in den Betrachtungen dieser Studie vollständig 

ausgeschlossen waren. 

Kosten-Nutzen-Überlegung 

MeteoSchweiz weist ein Jahresbudget von rund 80 Mio. CHF auf, davon sind etwa 44 

Mio. CHF direkte Bundesbeiträge. Die hier quantifizierten volkswirtschaftlichen Nutzen in 

den betrachteten Wirtschaftsbereichen von rund 93 bis 113 Mio. CHF pro Jahr sind be- 

reits grösser als das Jahresbudget von MeteoSchweiz. Bei dieser Kosten-Nutzen- 

Überlegungen ist allerdings Folgendes zu beachten: 

— Ein Teil des im Rahmen der vorliegenden Studie quantifizierten volkswirtschaftlichen 

Nutzens wird durch andere Anbieter meteorologischer Produkte generiert, die zwar 

meistens Daten von MeteoSchweiz beziehen, diese jedoch teilweise mit weiteren Da- 

ten kombinieren oder weiterverarbeiten.

— Nicht nur die Produktion meteorologischer Produkte verursacht Kosten, sondern auch 

ihre Verwendung in den Unternehmen und staatliche Stellen. 1 

Die Kosten der übrigen Produzenten von meteorologischen Informationen sowie die Kos- 

ten, die bei der Nutzung von meteorologischen Informationen anfallen, müssen bei einer 

vollständigen Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt werden. Im Rahmen der vorliegen- 

den Studie wurden sie nicht erhoben. 

Die diversen hier nicht quantifizierten Nutzen führen zum Schluss, dass der volkswirt- 

schaftliche Gesamtnutzen der Meteorologie deutlich über den hier ausgewiesenen Nut- 

zen liegt. Daher dürften auch die volkswirtschaftlichen Nutzen von MeteoSchweiz deut- 

lich höher sein als die durch MeteoSchweiz verursachten Kosten. Dies umso mehr, als 

MeteoSchweiz neben den meteorologischen Dienstleistungen auch noch viele klimatolo- 

gische Dienstleistungen erbringt, deren volkswirtschaftlicher Nutzen in der vorliegenden 

Studie bewusst ausgeklammert wurde. 

Methodik 

Für die Untersuchung des volkswirtschaftlichen Nutzens wurden die Messgrössen 

Staatsausgaben, Wertschöpfung, Schadenskosten und individuelle Reisekosten verwen- 

det. Dabei wurde die Verwendung von meteorologischen Informationen durch Unterneh- 

men und Infrastrukturbetreiber untersucht, nicht jedoch die Verwendung durch Privatper- 

sonen (vgl. Figur 3). 

Um den volkswirtschaftlichen Nutzen zu erheben, wurde ein präskriptiver Decision- 

Making-Ansatz angewendet (vgl. hierzu Katz, Murphy 1997, Gunasekara 2004 sowie 

Infras 2008). Der Decision-Making-Ansatz basiert auf der Annahme, dass meteorologi- 

sche Informationen gewisse Entscheidungen beeinflussen können. Der Nutzen der mete- 

orologischen Informationen, gemessen an den eingangs erwähnten Messgrössen, ent- 

spricht dabei dem Unterschied zwischen der Situation mit und ohne meteorologische 

Informationen. Die ermittelten Ergebnisse gelten jeweils ceteris paribus, d.h. unter sonst 

gleich bleibenden Umständen. 

Insgesamt wurden 46 Gespräche unterschiedlicher Länge mit 59 Interviewpartnern aus 

verschiedenen Akteurgruppen geführt. Dabei wurde einerseits erhoben, bei welchen Tä- 

tigkeiten und wie meteorologische Informationen einen entscheidenden Einfluss haben. 

Anderseits wurden die interviewten Akteure gebeten, die Effekte von meteorologischen 

Informationen auf die Wirtschaftlichkeit bzw. auf die Kosten der Leistungserbringung so- 

wie auf die Qualität der erbrachten Leistungen abzuschätzen. Die Aussagen der einzel- 

nen Akteure wurden plausibilisiert und innerhalb der Branche hochgerechnet. Auf der 

Basis bestehender internationaler Arbeiten (Leight et al. 1995) wurde für die Airlines zu- 

sätzlich ein quantitatives Entscheidungsmodell konstruiert, mit dem ein Teilnutzen von 

meteorologischen Informationen für Fluggesellschaften erhoben werden konnte. 

1 Beispiel: Weiterverarbeitung der meteorologischen Informationen innerhalb der Unternehmen verursacht Personalkosten. 

/ v

vi / Zusammenfassung 

Aufgrund der Hochrechnung von Fallbeispielen auf ganze Branchen oder Gruppen von 

staatlichen Leistungserbringenden bestehen beträchtliche Unsicherheitsbereiche. Dies 

trifft insbesondere auf Bereiche zu, bei denen die Anzahl durchgeführter Interviews in 

Relation zur Diversität und Grösse der Branche relativ gering ist (beispielsweise bei den 

Strassentransportunternehmen). 

Informationen als 

PRODUKTIONSGÜTER 


KONSUMGÜTER 

NUTZENASPEKTE 

MESSGRÖSSEN 

UNTERNEHMEN 

Beispiele Verkehr: 

- Routenplanung 

- Anpassung Transportmittel 

Beispiel Energie: 

- Lastprognose 

RESSOUREN & ERTRÄGE 

- Steigerung der Wirtschaftlichkeit 

von Unternehmen. 

- Ressourceneinsparungen 

bei staatlichen Stellen 

STAATSAUSGABEN 

WERTSCHÖPFUNG 

METEOROLOGISCHE INFORMATIONEN 

INFRASTRUKTUR- 

BETREIBER 

(Staat oder Unternehmen, 

i.d.R. in staatlichem 

Auftrag) 

- Gewährleistung funktionsfähigeInfrastruktur 

- Gewährleistung eines 

optimalen Betriebes 

der Infrastruktur (Sicherheit, 

Auslastung, 

Spitzenlastmanagement) 

SCHADENSVERMEIDUNG 

- bei öffentlicher und privater 

Infrastruktur und Betriebsmitteln. 

- Reduktion Unfall- und 

Gesundheitsschäden. 

SCHADENSKOSTEN 

UNFALLKOSTEN 

GESUNDHEITSKOSTEN 

PRIVATE 

- Reiseplanung 


INDIVIDUELLER NUTZEN 

- Zeitersparnis. 

- Mehr Bedürfnisbefriedigung 

und Wohlbefinden. 

REISEKOSTEN 

econcept 

Figur 2: Meteorologische Informationen führen zu Ressourceneinsparungen, zusätzlichen Erträgen, Schadensvermeidung 

und individuellen Nutzen (in Anlehnung an INFRAS (2008)). Die gestrichelten Linien 

bezeichnen Wirkungszusammenhänge, die ausserhalb des hier geltenden Analyserahmens 

liegen und die hier nicht erfasst werden.

1 Einleitung 

1.1 Ausganglage und Zielsetzungen 

Wie auch in anderen Gebieten der staatlich (teil-)finanzierten bzw. subventionierten Leis- 

tungserbringung besteht auch bei Wetter- und Klimadiensten ein Bedürfnis, ihren volks- 

wirtschaftlichen Nutzen auszuweisen. Seit mehreren Jahrzehnten wird denn auch vor 

allem in den USA versucht, mittels verschiedener Methoden die Bedeutung von Wetter- 

und Klimadiensten auf volkswirtschaftlicher und gesamtgesellschaftlicher Ebene zu er- 

fassen. Aufgrund der Weite und Komplexität der Thematik werden in der Regel jeweils 

einzelne Wirtschaftsbereiche oder -branchen betrachtet. Der Fokus liegt oftmals auf den 

Bereichen Landwirtschaft, Energie, Transport, Luftfahrt und Tourismus. Ziel dieser For- 

schung ist der Aufbau erweiterter Kenntnisse der nationalen Wetterdienste über die Ver- 

wendung und den Nutzen ihrer Produkte, um langfristig den volkswirtschaftlichen Ge- 

samtnutzen maximieren zu können. 

Für die Schweiz wurden bisher noch keine empirischen Arbeiten zu diesem Thema 

durchgeführt. Mit der Machbarkeitsstudie «Volkswirtschaftliche Bedeutung der Wetter- 

dienste in der Schweiz» aus dem Jahr 2008 wurde jedoch ein erster Schritt getätigt. 

Grundlage dieser Machbarkeitsstudie war die einschlägige internationale Literatur der 

letzten Jahrzehnte. 

In einem ersten Schritt wurden die verschiedenen Methoden, welche in den untersuchten 

empirischen Arbeiten verwendet wurden, analysiert und bewertet. In einem zweiten 

Schritt wurden die Resultate der Studien, aufgegliedert nach Wirtschaftsbranchen und 

Nutzergruppen, aufgelistet. Mit dem dritten Schritt wurde schliesslich versucht, die Er- 

gebnisse der untersuchten Studien mittels Hochrechnung auf die Schweiz zu übertragen. 

Zurecht wurde aber auf einige grundlegende Probleme bei der Übertragung von Studien 

aus dem Ausland auf die Schweiz hingewiesen. So beziehen sich die untersuchten Stu- 

dien oft auf die USA. Viele Wirtschaftsbereiche oder -branchen in den USA (und auch in 

anderen Ländern) unterscheiden sich aber stark von jenen in der Schweiz, unter ande- 

rem bezüglich Struktur, Technologie und volkswirtschaftlicher Bedeutung. So ist bei- 

spielsweise die US-amerikanische Landwirtschaft nur schwer mit jener der Schweiz ver- 

gleichbar. Die Betriebe sind deutlich grösser, wodurch andere Technologien und Bewirt- 

schaftungsformen eingesetzt werden, und die Landwirtschaft hat in den USA eine deut- 

lich grössere Bedeutung als in der Schweiz. In der Schweiz hat hingegen beispielsweise 

die Wasserkraft innerhalb der Energiebranche eine viel höhere Bedeutung als in vielen 

anderen Ländern. 

Da sich also Ergebnisse aus dem Ausland nur bedingt auf die Schweiz übertragen las- 

sen, sollten bei der Betrachtung der hiesigen Situation spezifisch für die Schweiz Daten 

erhoben werden. Da sich aber der volkswirtschaftliche Nutzen aus einer Vielzahl von 

Einzelnutzen verschiedener Akteure zusammensetzt, ist seine Erfassung komplex und 

aufwendig. In der erwähnten Machbarkeitsstudie wird deshalb die Empfehlung abgege- 

/ 1

2 / 1 Einleitung 

ben, in Rahmen einer Hauptstudie in verschiedenen Branchen der Schweiz Fallstudien 

durchzuführen und die so gewonnenen Ergebnisse anschliessend auf die gesamten 

Branchen hochzurechnen. Dieser Vorschlag erlaubt, bisher fehlendes Wissen über die 

konkrete Verwendung von meteorologischer Information in den verschiedenen Wirt- 

schaftsbranchen zu generieren, was die Vorraussetzung für aussagekräftige und an- 

schauliche Ergebnisse ist. 

Mit der Erhebung von Fallbeispielen in vier Branchen (Strassenverkehr, Schienenver- 

kehr, Aviatik und Elektrizitätswirtschaft) und der anschliessenden Hochrechnung der Er- 

gebnisse leistet diese Arbeit deswegen einen relevanten Beitrag zur Quantifizierung des 

volkswirtschaftlichen Nutzens der Meteorologie in der Schweiz. 

Meteorologische Informationen werden in der Schweiz von verschiedenen Anbietern zur 

Verfügung gestellt und kommerziell vertrieben. Die Anteile dieser verschiedenen Anbieter 

am volkswirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie wurden im Rahmen dieser Studie nicht 

ermittelt. Insbesondere wurde nicht erhoben, wie gross der volkswirtschaftliche Nutzen 

des Bundesamtes für Meteorologie MeteoSchweiz ist. 

1.2 Der Anonymitätsgrad der präsentierten Ergebnisse 

Im Bericht werden die Analysen und Ergebnisse mit unterschiedlichen Graden der Ano- 

nymisierung der befragten Unternehmen, staatlichen Stellen und Experten dargestellt. 

Grundsätzlich wurden die Analysen und Ergebnisse wann immer möglich anonymisiert. 

Bei einigen Unternehmen, die innerhalb ihrer Branchen stark dominant sind oder sogar 

eine Monopolstellung inne haben 2 , war aber eine Anonymisierung nicht in sinnvoller Wei- 

se möglich. Deswegen werden die Namen in diesen Fällen mit Einverständnis der Betrof- 

fenen explizit genannt. 

1.3 Berichtsaufbau 

Der Bericht gliedert sich wie folgt: 

— In Kapitel 2 liefert einige Informationen zur Meteorologie in der Schweiz und zum 

Begriff des volkswirtschaftlichen Nutzens. 

— Kapitel 3 behandelt den Strassenverkehr mit den Winterdiensten auf den National- 

und Kantonstrassen, dem Verkehrsmanagement, den Gütertransportunternehmen 

und dem öffentlichen Strassenverkehr. 

— Kapitel 4 befasst sich mit dem Schienenverkehr, wobei Eisenbahnkonzernen und - 

unternehmen mit und ohne eigene Infrastruktur sowie der kombinierte Verkehr be- 

trachtet werden. 

2 zum Beispiel die Bahnunternehmen SBB, BLS, RhB oder die Flugsicherung Skyguide

— Kapitel 5 behandelt den Bereich Aviatik, in dem vor allem Airlines, die Flugsicherung 

und die Landesflughäfen betrachtet werden. 

— Kapitel 6 dreht sich um die Elektrizitätswirtschaft, wobei Energieversorgungsunter- 

nehmen und Swissgrid behandelt werden. 

— Kapitel 7 schliesslich fasst die Ergebnisse der vorangehenden Kapitel zusammen. 

/ 3

2 Grundlagen 

2.1 Meteorologische Dienstleistungen in der Schweiz 

Auf dem Schweizer Meteomarkt steht wie in den meisten Ländern ein nationaler Wetter- 

dienst im Zentrum: MeteoSchweiz. MeteoSchweiz ist ein Bundesamt (Bundesamt für 

Meteorologie und Klimatologie) und ist angegliedert an das Eidgenössische Departement 

des Innern. MeteoSchweiz ist einerseits zu Leistungen gemäss dem staatlich definierten 

Grundauftrag verpflichtet. Diese umfassen die Sicherstellung und Wartung der Basisinf- 

rastruktur sowie die Lieferung von Basisdaten und -Produkten. Neben dem Grundauftrag 

erbringt MeteoSchweiz aber auch marktliche Leistungen in Form von spezialisierten Pro- 

dukten und Dienstleistungen, welche verkauft werden. MeteoSchweiz steht somit in di- 

rekter Konkurrenz mit den sieben privaten Anbietern. 

Die sieben privaten Anbieter sind in den letzten 25 Jahren entstanden. Die Entstehung 

und die Existenz von privaten Anbietern wurden durch technologische Forschritte in der 

Informationstechnologie und durch die Liberalisierung der meteorologischen Märkte in 

den Achtziger-Jahren ermöglicht. Etablieren konnten sich die privaten Firmen insbeson- 

dere im Medienbereich in der Deutschschweiz, mit Wetterprognosen für Tageszeitungen, 

Radio, Fernsehsendungen und Online-Portale im Inland und im nahen Ausland. Die pri- 

vaten Anbieter stehen aber nicht nur bezüglich entgeltlicher Leistungen mit Mete- 

oSchweiz in Konkurrenz. Grosse Firmen wie Meteomedia betreiben eigene Messnetze 

und erheben somit selber Daten. Daneben konkurrieren kleinere Firmen im Bereich For- 

schung und Entwicklung sowie bei der Zusammenarbeit mit öffentlichen Institutionen mit 

MeteoSchweiz. 

Unternehmen # Mitarbeiter Einnahmen [CHF] Spezialgebiete 

MeteoSchweiz 270 – Dienstleistungserlöse: 

ca. 34 Mio. 

– Bundessubventionen: 

ca. 44 Mio. 

Erbringt das ganze Spektrum von meteorologischen 

Dienstleistungen. Der aktuelle Leistungsauftrag teilt die 

gesetzlichen Aufgaben auf 5 Produktgruppen auf: 

1. Wettervorhersagen und Warnungen 

2. Flugwetter 

3. Meteorologische Daten 

4. Klimainformationen 

5. Erweiterte Dienstleistungen 

Meteomedia 100 20 Mio. Medienbereich D und Ö, Unwetterwarnungen 

MeteoNews 30 3 Mio. Medienbereich CH und F 

Meteotest 25 3 Mio. Software, Medien & Schadstoffprognosen 

SF Meteo 14 nicht bekannt Medienbereich deutschsprachige Schweiz 

Meteodat 6 nicht bekannt Ausbildung, Hydrologie, Klimatologie & Risikomanagement 

Meteoblue nicht bekannt nicht bekannt Computeranimationen 

Meteoradar nicht bekannt nicht bekannt Nowcasting, Radarinterpretation. Kurzfristige Vorhersagen 

und Warnungen 

Tabelle 2: Akteure auf dem Schweizer Meteo-Markt (Zahlen aus dem Jahr 2007. Quelle: EFK 2008) 

/ 5

6 / 2 Grundlagen 

Im Gegensatz zu den übrigen Anbietern werden SF Meteo und MeteoSchweiz als Erbrin- 

ger von meteorologischen Dienstleistungen teilweise durch Bundesgelder finanziert. Me- 

teoSchweiz war eines der ersten Bundesämter, welches als FLAG-Amt 3 ausgestaltet wur- 

de. Das Bundesamt verfügt als FLAG-Amt über ein Globalbudget, mit welchem es die 

gesetzlich festgelegten Leistungsaufträge erfüllen muss. Mit den Erträgen aus dem Ver- 

kauf von marktlichen Leistungen deckte MeteoSchweiz im Jahr 2007 44 Prozent des Ge- 

samtaufwandes von rund 80 Millionen Franken. Für den verbleibenden Teil kommt je- 

weils der Bund auf. Das heisst, zu etwa 56 Prozent wurde MeteoSchweiz im Jahr 2007 

durch den Bund finanziert. 

3 FLAG: Führung mit Leistungsauftrag und Globalbudget

2.2 Nutzenaspekte von meteorologischen Informationen 

«Volkswirtschaftlicher Nutzen von meteorologischen Informationen» 


PRODUKTIONSGÜTER 


KONSUMGÜTER 

NUTZENASPEKTE 

MESSGRÖSSEN 

UNTERNEHMEN 

Beispiele Verkehr: 

- Routenplanung 


Beispiel Energie: 

- Lastprognose 

RESSOUREN & ERTRÄGE 

- Steigerung der Wirtschaftlichkeit 

von Unternehmen. 

- Ressourceneinsparungen 

bei staatlichen Stellen 

STAATSAUSGABEN 

WERTSCHÖPFUNG 

METEOROLOGISCHE INFORMATIONEN 

INFRASTRUKTUR- 

BETREIBER 

(Staat oder Unternehmen, 

i.d.R. in staatlichem 

Auftrag) 

- Gewährleistung funktionsfähige 

Infrastruktur 

- Gewährleistung eines 

optimalen Betriebes der 

Infrastruktur (Sicherheit, 

Auslastung, Spitzenlastmanagement) 

SCHADENSVERMEIDUNG 

- bei öffentlicher und privater 

Infrastruktur und Betriebsmitteln. 

- Reduktion Unfall- und 

Gesundheitsschäden. 

SCHADENSKOSTEN 

UNFALLKOSTEN 

GESUNDHEITSKOSTEN 

PRIVATE 

- Reiseplanung 


INDIVIDUELLER NUTZEN 

- Zeitersparnis. 

- Mehr Bedürfnisbefriedigung 

und Wohlbefinden. 

REISEKOSTEN 

/ 7 

econcept 

Figur 3: Meteorologische Information führt zu Ressourceneinsparungen, zusätzlichen Erträgen, Schadensvermeidung 

und individuellen Nutzen (in Anlehnung an INFRAS (2008)). Die gestrichelten Linien 

bezeichnen Wirkungszusammenhänge, die ausserhalb des Analyserahmens liegen, vgl. Kapitel 

2.3.


Figur 3 zeigt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen von meteorologischen Informationen 

entsteht: Meteorologischen Informationen, seien dies allgemein zugängliche Wettervor- 

hersagen, marktlich gehandelte Spezialprodukte oder andere Informationen wie Messda- 

ten oder Warnungen, werden von Unternehmen, privaten Personen und dem Staat ge- 

nutzt. Die Unternehmen und der Staat verwenden die Informationen in der Regel als Pro- 

duktionsgüter, indem meteorologischen Informationen in ihren Leistungserbringungspro- 

zess mit einfliessen. Die Privaten nutzen meteorologische Informationen als Konsumgut, 

welches ihnen einen Nutzen stiftet, zum Beispiel indem sie bei ihrer Verkehrsmittelwahl 

im Alltag und bei Reisen das Wetter berücksichtigen und so sicherer und schneller ans 

Ziel gelangen. 

Durch die Verwendung von meteorologischen Informationen als Produktions- oder Kon- 

sumgut entsteht volkswirtschaftlicher Nutzen, der sich aus ganz unterschiedlichen Nut- 

zenaspekten zusammensetzt: 

— Steigerung der Wirtschaftlichkeit von Unternehmen, die zu positiven Wertschöp- 

fungseffekten führen können. 

— Ressourceneinsparungen staatlicher Leistungserbringender, die zu tieferen 

Staatsausgaben und allenfalls ebenfalls zu positiven Wertschöpfungseffekten führen . 

— Schadensvermeidung bei Infrastruktur und Betriebsmitteln sowie Vermeidung von 

Gesundheits- und Personenschäden. 

— Individueller Nutzen in Form von Zeitersparnissen oder zusätzlicher Bedürfnisbefrie- 

digung. 

Im Kapitel 2.5 gehen wir auf jeden Nutzenaspekt kurz ein. 

2.3 Analyserahmen 

Zu Beginn der Studie wurde gemeinsam mit den Auftraggebenden festgelegt, den Analy- 

serahmen auf Unternehmen und den Staat zu beschränken und individuelle Nutzen aus 

der Studie auszuklammern. Im Studienverlauf hat sich aber schnell gezeigt, dass insbe- 

sondere im Verkehrsbereich meteorologische Informationen in vielen Fällen eine Effekti- 

vitäts- oder Qualitätsverbesserung staatlicher und / oder privater Dienstleistungen bewir- 

ken, deren Nutzniesser der motorisierte Individualverkehr (MIV) sowie Fahrgäste und 

Passagiere von Transportunternehmen sind, da sich ihre individuellen Reisezeiten ver- 

kürzen. Ausserdem werden durch gut funktionierende Verkehrssysteme auch weitere 

Reisekosten wie zum Beispiel Taxikosten oder verspätungsbedingte Übernachtungskos- 

ten verhindert. Die individuellen Reisekosten nicht zu berücksichtigen, würde zu einer 

deutlichen Unterschätzung der positiven Wirkung von meteorologischer Information füh- 

ren. Zudem wäre es nicht sinnvoll, diese individuellen Zeitkostenersparnisse während der 

im Rahmen des Projektes durchgeführten Befragungen bei Unternehmen und staatlichen 

Stellen nicht mitzuerheben. Da bei den Unternehmen und staatlichen Stellen die Ursache

höherer oder tieferer Reisekosten liegt, können Fahrzeuglenker sowie Fahrgäste und 

Passagiere hierzu nicht selbst Auskunft geben. 

Bei der im Rahmen des vorliegenden Projektes durchgeführten Analyse werden folglich 

nicht eigentlich individuelle Nutzen ausgeblendet, sondern vielmehr die individuelle Ver- 

wendung von meteorologischen Prognosen. 

2.4 Referenzzustand 

Heute beobachten wir eine bestimmte Nutzung von meteorologischen Prognosen sowie 

bestimmte Zustände der Messgrössen Wertschöpfung, Staatsausgaben, Schadens-, Un- 

fall und Gesundheitskosten sowie Reisezeitkosten. Um aber die Wirkung und den Nutzen 

der Wetterinformation abschätzen zu können, sind zwei Beobachtungspunkte notwendig 

(vgl. Figur 4). Die tatsächlich empirische Beobachtung zweier Nutzungs-Zustände und 

deren Vergleich (unter Kontrolle aller anderen wichtigen Einflussfaktoren, d.h. «ceteris 

paribus») ist bei der vorliegenden Fragestellung nicht möglich. Deswegen muss ein hypo- 

thetischer Referenzzustand definiert werden. 

«Nutzenbeurteilung am Beispiel von Wertschöpfungseffekten» 

Wertschöpfung 

Keine 

Nutzung 

∆ Nutzung 

Nutzung 

Figur 4: Relation zwischen meteorologischen Informationen und Wertschöpfung. 

∆ Wertschöpfung 

Heutige 

Nutzung 

Verbesserte 

Nutzung 


meteorologische 

Informationen 

/ 9 

econcept 

Für das vorliegende Projekt verwenden wir grundsätzlich den hypothetischen Referenz- 

zustand «keine Nutzung von meteorologischen Prognosen» und vergleichen diesen mit 

der heutigen Nutzung von meteorologischen Prognosen. Wie sich im Verlauf der Studie 

gezeigt hat, kann dieser Referenzzustand im Bereich der Aviatik nicht verwendet werden, 

da aufgrund der essentiellen Bedeutung der Meteorologie für die Fliegerei mit dem Refe- 

renzzustand «keine Nutzung von meteorologischen Prognosen» keine zweckmässige


«ceteris paribus» Analyse möglich wäre. Deshalb wurde durch MeteoSchweiz ein hypo- 

thetischer Referenzzustand definiert, der im Vergleich zu heute schlechtere meteorologi- 

sche Informationen beschreibt und eine «ceteris paribus» Analyse ermöglicht. Da dieser 

Referenzzustand anhand von spezifischen Flugwetterprodukten definiert ist, findet sich 

seine ausführliche Beschreibung im Kapitel 5. 

2.5 Entstehung der verschiedenen Nutzenaspekte 

2.5.1 Wirtschaftlichkeit von Unternehmen 

Mit dem vorliegen Projekt wollen wir untersuchen, ob meteorologische Informationen in 

den analysierten Branchen zu wirtschaftlichen Effizienzgewinnen führen, die einen positi- 

ven Wertschöpfungseffekt bewirken. 

«Einfluss von meteorologischen Informationen auf die Effizienz von Unternehmen» 

Meteorologische 

Informationen 

Qualität 

staatlicher 

Leistungen 

Qualität der 

Infrastrukturbetreiber 

(1) 

Wirtschaftlichkeit 

von 

Unternehmen 

Figur 5: Wirkungskette: Wirkung von meteorologischen Informationen auf die Wertschöpfung 

econcept 

(1) Mit den Infrastrukturbetreibern sind Unternehmen gemeint, die (meist mit staatlichem Leistungsauftrag) 

durch Unterhalt und Management die Kapazität Schienennetzes sowie des Luftraumes 

beeinflussen (Verkehrsbereich) oder die Stabilität des Stromnetzes gewährleisten (Energiebereich). 

Wirtschaftlichkeit (wirtschaftliche Effizienz) ist definiert durch das Verhältnis von Ertrag 

und Aufwand. Gelingt es einem Unternehmen, bei gleichem Aufwand den Ertrag zu erhö- 

hen, steigt seine Wirtschaftlichkeit und es steigert seinen Beitrag an die gesamtwirt- 

schaftliche Wertschöpfung. Damit dies zu einer Erhöhung der gesamtwirtschaftlichen 

Wertschöpfung führt, darf die Ertragssteigerung nicht zulasten anderer Unternehmen 

gehen, sonst handelt es sich um reine Umverteilungseffekte zwischen sich konkurrenzie- 

renden Unternehmen. Bei allen im Rahmen dieses Berichtes festgestellten Effizienzstei- 

gerungen, die durch meteorologische Informationen bedingt sind, muss also der Nach- 

weis erbracht werden, dass es sich nicht um reine Umverteilungseffekte handelt. 

Wertschöpfung

Auch eine Aufwandssenkung bei gleichem Ertrag erhöht die Wirtschaftlichkeit eines Un- 

ternehmens. In diesem Fall werden personelle oder materielle Ressourcen frei, die an 

anderen Stellen der Volkswirtschaft produktiv eingesetzt werden können und so zusätzli- 

che Wertschöpfung generieren. Aufwandssenkungen können bei einem Unternehmen 

allerdings auch dadurch entstehen, dass Kosten innerhalb der Wertschöpfungskette auf 

vor- oder nachgelagerte Betriebe oder auch auf die Endabnehmer verschoben werden. 

Deswegen ist auch hier jeweils zu prüfen, ob es sich um wertschöpfungswirksame Effi- 

zienzsteigerungen handelt, oder um Umverteilungseffekte. 

Figur 5 zeigt die im Rahmen des Projekts untersuchte Wirkungskette, die zu Wirtschaft- 

lichkeitsgewinnen bei Unternehmen und dadurch auch zu zusätzlicher Wertschöpfung 

führen kann. 

Einerseits können Unternehmen meteorologische Informationen direkt als Produktionsgut 

nutzen und damit ihre Wirtschaftlichkeit steigern, sei dies durch Aufwandssenkungen 

oder durch Ertragssteigerungen. Andererseits können meteorologische Informationen von 

staatlichen Leistungserbringenden und von Infrastrukturbetreiber genutzt werden, welche 

die Rahmenbedingungen für die Unternehmen beeinflussen und damit ebenfalls die Wirt- 

schaftlichkeit der Unternehmen erhöhen können. So führt zum Beispiel ein besserer Win- 

terdienst zu besseren Strassenverhältnissen und so zu weniger Stauzeiten, wodurch 

Strassentransportunternehmen in kürzerer Zeit mit geringerem Risiko ihr Ziel erreichen 

und damit wirtschaftlicher sind. Auch beeinflussen die Betreiber der Bahnnetze die Wirt- 

schaftlichkeit von Bahnunternehmen ohne eigene Infrastruktur. Ähnliche Effekte sind 

auch in der Elektrizitätswirtschaft und in der Aviatik zu erwarten. 

2.5.2 Ressourceneinsparungen bei staatlichen Leistungserbringenden 

Wie bei Unternehmen wollen wir auch bei staatlichen Leistungserbringenden untersu- 

chen, ob meteorologische Informationen zu Effizienzgewinnen führen, die Staatsausga- 

ben senken und allenfalls auch positive Wertschöpfungseffekte nach sich ziehen. 

Bei staatlichen Leistungserbringenden lässt sich die Effizienz nicht mit dem Verhältnis 

von Ertrag und Aufwand messen, da staatliche Dienstleistungen in der Regel keine Er- 

träge über den Verkauf von Waren und Dienstleistungen generieren, sondern aufwands- 

orientiert über Steuern finanziert werden. 

Um den Einfluss von meteorologischen Prognosen auf die Effizienz von staatlichen Leis- 

tungserbringenden zu beurteilen, betrachten wir deswegen nicht das Verhältnis von Er- 

trag und Aufwand, sondern den Aufwand (Ressourceneinsatz) bei einem gegebenen 

Leistungsniveau. 

/ 11


«Einfluss von meteorologischen Informationen auf den Ressourceneinsatz staatlicher 

Leistungserbringender» 

Meteorologische 

Informationen 

econcept 

Figur 6: Wirkungskette: Wirkung von meteorologischen Informationen auf die Staatsausgaben und die 

Wertschöpfung. 

Figur 6 zeigt die untersuchte Wirkungskette. Die Nutzung von meteorologischen Informa- 

tionen kann bei staatlichen Stellen zu Einsparung von Ressourcen führen. Dies senkt in 

jedem Fall die Staatsausgaben. Werden durch die Staatsausgabensenkung Ressourcen 

frei, entsteht zusätzliche Wertschöpfung. Die Betrachtung von Ressourceneinsparungen 

bei gleichem Leistungsniveau stellt sicher, dass die zusätzliche Wertschöpfung nicht 

durch Leistungsverluste oder zusätzliche Aufwendungen bei anderen staatlichen Stellen 

oder privaten vermindert oder eliminiert wird. 4 Ausserdem ist (wie auch bei den oben 

diskutierten Wirtschaftlichkeitsgewinnen von Unternehmen) zu beachten, dass nur dann 

Wertschöpfungseffekte entstehen, wenn es sich um «echte» Ressourceneinsparungen 

handelt, und nicht um Kostenverschiebungen auf andere staatliche Stellen oder Private. 

2.5.3 Schadensvermeidung 

Ressourceneinsatz 

für 

staatliche 

Leistungen 

Nebst dem, dass meteorologische Informationen die Wirtschaftlichkeit von Unternehmen 

und den Ressourceneinsatz bei staatlichen Stellen beeinflussen können, ist anzuneh- 

men, dass sie in vielen Bereichen ebenfalls das Schadensrisiko und damit auch die 

durchschnittlichen jährlichen Schadenskosten senken. 

Staatsausgaben 

Anhand von Figur 7 ist die Wirkungskette ersichtlich: Einerseits beeinflussen meteorolo- 

gische Informationen die Qualität staatlicher Stellen positiv. 5 Andererseits steigern sie die 

Qualität von Infrastrukturbetreibern, die der Privatwirtschaft zuzurechnen sind, wie Bahn- 

unternehmen, die Flugsicherung, die Landesflughäfen oder auch die Betreiberinnen der 

Stromnetze. Die bessere Pflege bzw. die bessere Bewirtschaftung der Infrastruktur kann 

das Unfallrisiko in den jeweiligen Bereichen senken, was wiederum tiefere durchschnittli- 

che Unfall- oder Vorfallzahlen pro Jahr und tiefere Schadenskosten zur Folge hat. Gleich- 

zeitig wirken meteorologische Informationen auch auf die Qualität der Leistungserbrin- 

gung anderer Unternehmen wie Strassentransporteure, Personenverkehrsunternehmen, 

Fluggesellschaften oder Stromproduzenten. Auch diese Akteure können durch an das 

Wetter angepasstes Verhalten das Unfall- und Schadensrisiko senken. Dabei ist anzu- 

merken, dass einige Akteure primär auf das Wetter selbst, nicht auf die verfügbaren me- 

4 Beispiel: Eine Ressourceneinsparung beim Strassenwinterdienst bei tieferem Leistungsniveau spart zwar Winterdienstkosten, 

führt aber im Winter zu schlechteren Strassenverhältnissen und zu zusätzlichen Unfällen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit 

volkswirtschaftliche Kosten in Form von Schadens- und Polizeikosten verursachen. 

5 Staatliche Stellen sind vor allem im Strassenverkehr relevant: Strassendienste, Verkehrsmanagement.

teorologischen Informationen reagieren. Darauf gehen wir aber bei der Beschreibung der 

Befragungsergebnisse im Detail ein. 

«Einfluss von meteorologischen Informationen auf die Schadenskosten» 

MeteorologischeInformationen 

Qualität der staatlichenLeistungserbringung 

Qualität der 


(1) 

Figur 7: Wirkungskette: Wirkung von meteorologischen Prognosen auf die Schadenskosten. 

/ 13 

econcept 

(1) Mit den Infrastrukturbetreibern sind Unternehmen gemeint, die (meist mit staatlichem Leistungsauftrag) 

durch Unterhalt und Management die Kapazität Schienennetzes sowie des Luftraumes 

beeinflussen (Verkehrsbereich) oder die Stabilität des Stromnetzes gewährleisten (Energiebereich). 

2.5.4 Individuelle Nutzen 

Qualität Leistungserbringung 

bei 

Unternehmen 

Im Verkehrs- und Transportbereich können meteorologische Informationen nicht nur zur 

Steigerung der Wirtschaftlichkeit, zu Ressourceneinsparungen und zur Senkung von Un- 

fallhäufigkeiten führen, sondern auch zur Reduktion von individuellen Reisezeiten, wobei 

der Einfluss von meteorologischen Informationen auf die Reisezeit in der Regel durch ein 

Zusammenspiel mehrere Effekte entsteht (Figur 8). 

Meteorologische Informationen beeinflussen einerseits die Qualität von staatlichen Leis- 

tungserbringenden bzw. von Infrastrukturbetreibern (beispielsweise die Winterdienste auf 

den Nationalstrassen bzw. der Landesflughäfen). Der Zustand der Infrastruktur beein- 

flusst die Reisezeiten für den Individualverkehr, aber auch die Qualität, die Transportun- 

ternehmen anbieten können, die das Strassen- oder Schienennetz oder den Flughafen 

nutzen. Aus dem Zusammenspiel von Staat, Infrastrukturbetreibern und Unternehmen 

ergeben sich schliesslich die Reisezeiten und somit auch die Reisekosten des Individual- 

verkehrs und der Fahrgäste und Passagiere. Auch die individuelle Verkehrsmittelwahl 

und die Wahl der Reiserouten beeinflussen die Reisezeitkosten, dieser Wirkungskanal 

liegt jedoch ausserhalb des Analyserahmens. 

Schadensrisiko 

Schadenskosten 

Grundsätzlich muss bei den individuellen Reisezeitkosten beachtet werden, dass diese 

nicht immer reale monetäre Auswirkungen haben. Während im Flug- und Schienenver- 

kehr Verspätungen ab einem gewissen Ausmass durch die Transportanbieter entschädigt 

werden und allenfalls auch durch Verspätungen entstandene Übernachtungskosten ver- 

gütet werden müssen, ist dies bei Autofahrern und Passagieren des öffentlichen Stras- 

senverkehrs in der Regel nicht der Fall. In diesen Fällen könne die Reisezeitkosten mit


Ansätzen bewertet werden, die im Rahmen anderer Forschungsarbeiten ermittelt wurden 

und die vor allem im Verkehrsbereich mittlerweile auch bereits in Normen 6 festgelegt 

sind, die normalerweise dazu verwendet werden, eine einheitliche Bewertungspraxis bei 

Verkehrsinfrastrukturprojekten zu gewährleisten. 

«Einfluss von meteorologischen Informationen auf die Reisezeitkosten» 

MeteorologischeInformationen 

Figur 8: Wirkungskette: Wirkung von meteorologischer Information auf die Reisezeitkosten. 

econcept 

(1) Mit den Infrastrukturbetreibern sind private Unternehmen gemeint, die (meist mit staatlichem 

Leistungsauftrag) durch Unterhalt und Management die Kapazität Schienennetzes sowie des 

Luftraumes beeinflussen (Verkehrsbereich) oder die Stabilität des Stromnetzes gewährleisten 

(Energiebereich). 

(2) Die individuelle Verkehrsmittelwahl und die Antizipation der Reisezeit werden aus der Analyse 

ausgeklammert. 

Qualität der staatlichenLeistungserbringung 

Qualität der 


(1) 

Individuelle Verkehrsmittelwahl 

& 

Wahl Reiseroute (2) 

Qualität Leistungserbringung 

bei 

Unternehmen 

2.6 Die verwendeten Messgrössen 

Für die Quantifizierung des volkswirtschaftlichen Nutzens verwenden wir die Messgrös- 

sen Staatsausgaben, Wertschöpfung, Schadenskosten und Reisekosten. Diese sind im 

Rahmen dieses Berichtes wie folgt definiert: 

— Staatsausgaben umfassen alle Ausgaben staatlicher Stellen sowie Subventionen 

(insbesondere Finanzhilfen und Abgeltungen). Einsparungen bei staatlichen Stellen 

sowie die Reduktion von Subventionen führen zur Senkung der Staatsausgaben. 

6 VSS-Normen SN 641 820 (Grundnorm), SN 641 822 (Zeitkosten im Personenverkehr), SN 641 823 Kosten-Nutzen- 

Analysen im Strassenverkehr (Zeitkosten im Güterverkehr). 

Reisezeiten 

Reisekosten

— Die Wertschöpfung eines Unternehmens entspricht seinem Produktionswert abzüg- 

lich der Vorleistungen 7 . Durch eine höhere Produktion bei gleichen Vorleistungen 

oder durch eine Senkung der notwendigen Vorleistungen bei gleicher Produktion 

steigt die Wertschöpfung (bei gleichen Marktpreisen). In den durchgeführten Analy- 

sen wurde meist in einem ersten Schritt der Einfluss von meteorologischen Informati- 

onen auf die Wirtschaftlichkeit 8 eines Unternehmens betrachtet, um in einem zweiten 

Schritt auf Wertschöpfungseffekte zu schliessen. Die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 9 

führt unter folgenden Umständen zu einem positiven Wertschöpfungseffekt: 

– Die Verringerung des notwendigen Ressourceneinsatzes (Aufwand) bei gleichem 

Ertrag und Produktionswert sowie gleichen Vorleistungen setzt Ressourcen frei, 

die anderorts produktiv eingesetzt werden können und so zusätzliche Wertschöp- 

fung generieren. 

– Die Erhöhung des Ertrages und damit des Produktionswertes bei gleichbleiben- 

dem Verbrauch von Vorleistungen führt zu einer Wertschöpfungssteigerung beim 

betrachteten Unternehmen. Auf gesamtvolkswirtschaftlicher Ebene entsteht lang- 

fristig nur dann ein positiver Wertschöpfungseffekt, wenn nicht gleichzeitig der 

Produktionswert anderer Unternehmen sinkt, entweder durch strukturelle Verän- 

derungen (Umverteilung von Ressourcen) oder Verschiebung der Marktanteile 

(Umverteilung von Erträgen). 

— Schadenskosten umfassen Sach- und Personenschäden, wobei in der vorliegenden 

Studie durch Unfälle oder Naturereignisses verursachte Sach- und Personenschäden 

im Vordergrund stehen. Inwiefern sich Sach- und Personenschäden in den anderen 

betrachteten Messgrössen (insbesondere Staatsausgaben und Wertschöpfung) nie- 

derschlagen, ist situationsabhängig und nicht auf einfache Weise abzuleiten. Deswe- 

gen werden Schadenkosten als eigene Nutzenmessgrösse aufgeführt, die nicht mit 

Staatsausgaben, Wertschöpfung oder individuellen Reisekosten aufaddiert werden 

kann. 

— Individuelle Reisekosten umfassen Zeit- und Fahrtkosten sowie weitere Kosten, die 

im Falle blockierter Verkehrswege oder verpasster Anschlussreisemöglichkeiten ent- 

stehen. 

Wichtig für die Interpretation der Resultate ist die Addierbarkeit der verschiedenen Mess- 

grössen: Vermiedenen Staatsausgaben und zusätzliche Wertschöpfung dürfen aufaddiert 

werden. Vermiedene Schadens- und Reisekosten dürfen jedoch weder miteinander noch 

mit vermiedenen Staatsausgaben und zusätzlicher Wertschöpfung addiert werden, da 

ihre Wirkung auf die übrigen betrachteten Messgrössen nicht eindeutig ist. 

7 im Produktionsprozess verbrauchten, verarbeiteten oder umgewandelten Waren und Dienstleistungen 

8 Wirtschaftlichkeit = Ertrag/Aufwand 

9 Wirtschaftlichkeit = Ertrag/Aufwand 

/ 15


2.7 Erhebungskonzept 

Um den volkswirtschaftlichen Nutzen in den betrachteten Wirtschaftsbereichen zu erhe- 

ben, wurde ein präskriptiver Decision-Making-Ansatz gewählt. INFRAS (2008) beschrei- 

ben die Methode in ihrer Vorstudie zum vorliegenden Projekt wie folgt: 

«Die Decision-Making Ansätze basieren auf dem Grundgedanken, dass der Nutzen 

der Wetterprognose sich aus dem Einfluss der Information auf Entscheidungen bei 

wettersensiblen Tätigkeiten ergibt (Katz, Murphy 1997). Der Einfluss besteht darin, 

dass Wetterdienstinformationen die Unsicherheiten in einem Entscheidungsprozess 

verringern. Entsprechend fliessen die Wetterinformationen in die Modelle als Input- 

faktoren eines Produktions- bzw. Entscheidungsprozesses ein. Dabei werden die 

Entscheidungsalternativen identifiziert und die Bedeutung der Wetterdienstinformati- 

onen im Entscheidungsprozess modelliert. Der Nutzen der Wetterinformationen er- 

gibt sich sodann aus dem veränderten Output mit Information gegenüber dem Output 

ohne diese Information. In den meisten Fällen besteht der Nutzen in vermiedenen 

Kosten. 

…. 

Im Unterschied zu den präskriptiven bzw. normativen Decision-making Models geht 

der deskriptive Ansatz nicht von einem Verhalten nach normativen Prinzipien wie 

Gewinnmaximierung oder Verlustminimierung, sondern vom effektiven Verhalten aus. 

(Free-bairn/Zillman 2002). Der Einfluss der Wetterinformationen auf Entscheidungen 

wird über verschiedene Methoden, namentlich Befragungen bei Wirtschaftssubjekten, 

Experimenten oder Regressionsanalysen auf Basis von Sekundärdaten gewonnen. 

Die Ergebnisse werden dann in einem Nutzenmodell ökonometrisch eingebracht 

(Gunasekara 2004).» 

Für das vorliegende Projekt wurden insgesamt 46 Gespräche unterschiedliche Länge 

mit 59 Interviewpartnern aus verschiedenen Akteurgruppen geführt. Einerseits wurde 

die Verwendung von meteorologischen Informationen in den verschiedenen betrach- 

teten Wirtschaftsbranchen (z.B. Elektrizitätserzeugung oder Güterbeförderung im 

Strassenverkehr) und Bereichen staatlicher Leistungserbringung (z.B. Strassendiens- 

te) erhoben. Anderseits wurden die interviewten Akteure gebeten, die Effekte von meteo- 

rologischen Informationen auf die Wirtschaftlichkeit (bzw. bei staatliche Unternehmen die 

Kosten der Leistungserbringung) sowie auf die Qualität der erbrachten Leistungen abzu- 

schätzen. Dies konnten und wollten jeweils nicht alle Akteure abschätzen. Im Bereich 

Aviatik wurde deswegen zusätzlich auf Basis bestehender internationaler Arbeiten (Leight 

et al. 1995, ) ein quantitatives Modell erstellt, mit dem ein Teilnutzen von meteorologi- 

schen Informationen für Fluggesellschaften erhoben werden konnte.

3 Strassenverkehr 

3.1 Meteorologische Informationen im Strassenverkehr 

Eine Reihe von Wetterereignissen wirkt sich auf den Strassenverkehr aus. Da die vorlie- 

gende Studie den Nutzen von meteorologischen Vorhersagen erfassen soll, interessieren 

vor allem Wetterereignisse, deren Auswirkungen im Strassenverkehr durch Wetterprog- 

nosen gemildert werden können. Zudem liegt der Fokus der Studie auf Wetterereignis- 

sen, die mehrmals pro Jahr oder pro Winterhalbjahr auftreten und nicht auf Extremereig- 

nissen, wie Orkane oder Überschwemmungen, die im langjährigen Mittel nur alle paar 

Jahre vorkommen. Aus diesem Grund wird vor allem der Nutzen von Prognosen für die 

folgenden Wetterereignisse betrachtet: 

— Schnee, der zu Glätte und zur Schliessung von Alpenpässen führen kann. 

— Frost in Kombination mit Niederschlag oder Feuchtigkeit, was zu Bildung von Eis- 

bzw. Reifglätte auf den Strassen führt. 

— Starkregen, der zu Wasserglätte führt. 

Drei Schweizer Anbieter von Wetterinformationen bieten Strassenwetterprodukte an, die 

die oben aufgelisteten Wetterereignisse prognostizieren: MeteoSchweiz, Meteomedia 

sowie Meteotest. Die Angebote lassen sich grob im zwei Kategorien unterteilen: Stras- 

senwetterprognosen und spezifische Unwetterwarnungen für den Strassenverkehr. Die 

Strassenwetterprognosen enthalten einerseits meteorologische Parameter wie Bewöl- 

kung, Lufttemperatur, Bodentemperatur, Taupunkt, Wind, Niederschlagsmenge, Nieder- 

schlagsart und Schneefallgrenze. Andererseits werden teilweise auch Gefahrenindikato- 

ren zum Strassenzustand wie Reifglätte, gefrierende Nässe, Glatteisregen, Schneeglätte 

und Bodenfrost geliefert. Die Produkte sind meist in unterschiedlicher zeitlicher und 

räumlicher Auflösung erhältlich, was sich auch in unterschiedlichen Preisen nieder- 

schlägt. Unwetterwarnungen sind einerseits in frei zugänglichen Gefahrenkarten ersicht- 

lich, andererseits können Warnungen per E-Mail oder SMS abonniert werden. 

3.2 Analyserahmen und Akteure 

Im Strassenverkehrsbereich wurden einerseits staatliche Stellen in die Analyse einbezo- 

gen, die für den betrieblichen Strassenunterhalt und das Verkehrsmanagement zuständig 

sind und damit die Verfügbarkeit, Sicherheit und Kapazität der Strassen massgeblich 

beeinflussen. Andererseits wurden auch Akteure einbezogen, die das Strassennetz nut- 

zen. Obwohl der Fokus des Projektes auf der gewerblichen Nutzung des Strassennetzes 

lag, war auch der motorisierte Individualverkehr Teil der Analyse (siehe Figur Wirkungs- 

modell auf Seite 19). Auch wenn nicht die Nutzung meteorologischer Information durch 

den Individualverkehr selbst betrachtet wurde, fällt ein grosser Teil des Nutzens, den 

/ 17

18 / 3 Strassenverkehr 

Verkehrsmanager und Strassendienste bewirken, beim motorisierten Individualverkehr in 

Form von vermiedenen Staustunden an. Der Individualverkehr wurde also insofern be- 

trachtet, als dass er von den Dienstleistungen des Verkehrsmanagements und der Stras- 

sendienste profitiert. Die direkte Verwendung von meteorologischer Information durch 

den Individualverkehr (beispielsweise zur optimalen Reiseplanung) wurde jedoch aus der 

Analyse ausgeklammert. Somit wurden die folgenden Akteure in die Analyse einbezogen: 

— Strassendienste der National- und Kantonsstrassen: Winterdienst, Vorbeugung und 

Bekämpfung von Glätte sowie Schneeräumung. Kommunale Strassendienste konnten 

aus Aufwandgründen nicht in die Analyse eingeschlossen werden. 

— Nationale Verkehrsmanagementzentrale Emmenbrücke (VM-CH): Seit 1. Januar 2008 

hat die nationale Verkehrsmanagement-Zentrale in Emmenbrücke die Verantwortung 

für das Verkehrsmanagement auf den Nationalstrassen übernommen. Durch Informa- 

tion, Lenkung und (Um-)Leitung der Verkehrsteilnehmenden soll ein möglichst flüssi- 

ger Verkehr auf den schweizerischen Nationalstrassen erreicht werden. 

— Gütertransportunternehmen mit folgenden Tätigkeitsschwerpunkten in der Schweiz: 

– Stückguttransporte mit Lieferfristen 

– Stückguttransporte mit Lieferfenstern (Just-in-time-Systeme) 

– Bautransporte 10 (Boden, Aushub und Belagsmischgut) 

– Winterdienst im Auftragsverhältnis 

— Öffentlicher Personenverkehr Strasse 

— Individueller Personenverkehr, sofern dieser durch die anderen Akteure beeinflusst 

wird. Beim individuellen Personenverkehr wurden jedoch im Gegensatz zu den ande- 

ren genannten Akteuren keine empirischen Erhebungen durchgeführt. 

10 Sowohl der Baubetrieb als auch die Deponierung von Aushub sind stark wetterabhängig, weswegen Bautransportfirmen 

sehr kurzfristig durch die Baufirmen aufgeboten werden.

«Die untersuchten Wirkungen von meteorologischer Information im Strassenverkehr» 

Meteorologie 

Figur 9: Wirkungsmodell Strassenverkehr 

Qualität 

Strassendienst 

Qualität 

Verkehrsmanagement 

Verhalten 

Verkehrsteilnehmende 


Transportunternehmen 


im 

Strassendienst 


im 


Schadenswahrscheinlichkeit 

Stauzeiten 

Individueller 

Personenverkehr 

Stauzeiten 

Transportunternehmen 


Reisekosten 



/ 19 

econcept


3.3 Wirkungsmodell 

In Figur 9 sind die Wirkungen von meteorologischen Prognosen im Strassenverkehr dar- 

gestellt. 

In der oberen Hälfte der Figur sind die volkswirtschaftlichen Wirkungen der Meteorologie 

dargestellt, die über die Wirkungskanäle Qualität von öffentlichen Leistungserbringern 

und Verhalten der Verkehrsteilnehmenden entsteht. Die Qualität der Strassendienste und 

des Verkehrsmanagements wirken sich auf den Zustand der Strassenoberfläche und auf 

den Verkehrsfluss aus. Beides beeinflusst einerseits die Schadenswahrscheinlichkeit und 

damit die volkswirtschaftliche Nutzendimension Schadenskosten. Andererseits entstehen 

je nach Strassenzustand und Verkehrsfluss mehr oder weniger Staus. Dies betrifft so- 

wohl den Individualverkehr wie auch die kommerziellen Transportunternehmen. Die durch 

Stau verursachten zusätzlichen Reisezeiten des Individualverkehrs wirken auf die volks- 

wirtschaftliche Nutzendimension der Reisekosten. Die Stauzeiten von Transportunter- 

nehmen wirken einerseits auf die Reisekosten ihrer Passagiere, andererseits erhöht der 

Stau die Transportkosten und reduziert damit die Wertschöpfung der Transportbranche. 

In der unteren Hälfte der Figur sind die Wirkungen der Meteorologie auf die Wirtschaft- 

lichkeit von Transportunternehmen und auf den Ressourceneinsatz bei Strassendiensten 

und beim Verkehrsmanagement 11 dargestellt. Durch meteorologische Informationen kön- 

nen diese Akteure ihre Arbeitsabläufe den meteorologischen Gegebenheiten anpassen. 

Führt dies zu einer Steigerung der Wirtschaftlichkeit bzw. zu Ressourceneinsparungen 

steigt die Wertschöpfung bzw. sinken die Staatsausgaben. 

3.4 Übersicht zu den Befragungen 

Tabelle 3 zeigt die betrachteten Akteurgruppen und die Anzahl der innerhalb der Gruppe 

befragten staatlichen Leistungserbringenden bzw. Unternehmen. Einerseits werden mit 

der nationalen Verkehrsmanagementzentrale und den nationalen und kantonalen Stras- 

sendiensten staatliche Leistungserbringende betrachtet, die einen wesentlichen Einfluss 

auf das Funktionieren der Strasseninfrastruktur haben. Bei den Strassendiensten steht 

dabei der Winterdienst im Fokus. Andererseits werden mit Logistik- und Gütertransport- 

unternehmen die Nutzerinnen der Strasseninfrastruktur in die Untersuchung einbezogen. 

Die Anzahl der Güter- und Personentransportunternehmen wurde der Betriebszählung 

des BFS entnommen. Dabei ist eine Eigenheit der Transportbranche zu beachten: Viele 

Fahrzeugflotten grosser Logistikunternehmen bestehen teilweise oder sogar vollständig 

aus Fahrzeugen von selbständigen Kleinunternehmern, die ein oder mehrere LKW besit- 

11 Bei den staatlichen Leistungserbringenden verwenden wir den Begriff der Wirtschaftlichkeit nicht, da dem Ressourcenein- 

satz keine Erträge, sondern ein Leistungsauftrag gegenüber steht.

zen und häufig beinahe ausschliesslich für das betreffende Logistikunternehmen tätig 

sind. Auch Personentransportunternehmen arbeiten häufig mit Subunternehmern zu- 

sammen, die entweder einzelne Linien oder Netze selbständig betreiben, oder aber mit 

den eigenen Fahrzeugen vollständig in die Strukturen des Hauptunternehmers eingebun- 

den sind. Ein Beispiel sind Postautounternehmer. Aus diesem Grund erscheinen in der 

Betriebszählung relativ viele Klein- und wenige mittlere und grosse Betriebe. Die Kleinbe- 

triebe sind jedoch häufig in eine grössere, übergeordnete Struktur eingebunden. 

Akteurgruppe Anzahl Unternehmen / staatliche 

Leistungserbringende in der 

Schweiz 

Nationale 

Verkehrsmanagementzentrale 

/ 21 

Anzahl befragte Unternehmen / 

staatliche Leistungserbringende in 

der Schweiz 

1 1 

Nationale Strassendienste 11 5 

Kantonale Strassendienste 26 4 

Gütertransportunternehmen mit mehr 

als 9 Mitarbeitenden 

Logistikeinheiten grosser Unternehmen 

(Lebensmittel und Treibstoffe) 

Personentransportunternehmen mit 

mehr als 9 Mitarbeitenden 

646 5 

Nicht eruierbar 4 

115 4 

Tabelle 3: Übersicht zu den im Bereich Strassenverkehr befragten Unternehmen bzw. staatlichen Leistungserbringenden. 

Quellen: Betriebszählung BFS 2008, Astra Faktenblatt 4 ohne Datum. 

Folgende Punkte waren für die Auswahl der befragten nationalen und kantonalen Stras- 

sendienste ausschlaggebend: 

— Auswahl von Strassendiensten mit und ohne Nutzung der Strassenwetterprodukte 

von MeteoSchweiz 

— Auswahl von Strassendiensten aus klimatisch unterschiedlichen geographischen Re- 

gionen (Mittelland, Voralpen und Alpen) 

Die Auswahl der Gütertransportunternehmen sollte ursprünglich auf Basis der Betriebs- 

zählung des BFS erfolgen. Wie oben beschrieben lässt aber die Anzahl Mitarbeitende 

keinen Rückschluss auf die tatsächlich durch das Unternehmen disponierte Anzahl Fahr- 

zeuge zu. Deswegen erfolgte die Auswahl einerseits auf der Basis von Empfehlungen 

eines Branchenkenners 12 , andererseits wurden auch Unternehmen befragt, die für eines 

der betrachteten Nationalstrassengebiete Winterdienst leisten. Mit den Logistikeinheiten 

grosser Unternehmen im Lebensmittel und Treibstoffbereich wurden zudem Just-in-time- 

Systeme in die Analyse einbezogen. 

Bei den Personentransportunternehmen wurden in Absprache mit den Auftraggebenden 

in erster Linie Unternehmen aus dem Raum Zürich oder der näheren Umgebung kontak- 

tiert. 

12 Werner Schlegel, Verkehrsplaner.


3.5 Winterdienste auf National- und Kantonsstrassen 

Jede öffentliche Strasse in der Schweiz ist einer der drei staatlichen Ebenen zugeordnet, 

die entsprechend die Verantwortung für den Strassenunterhalt trägt. Insgesamt umfasst 

das Strassennetz in der Schweiz 71’384 km (Tabelle 4). 72% (ca. 52’000 km) sind Ge- 

meindestrassen, 25% (ca. 18’000 km) Kantonsstrasse und nur etwa 2.5% (ca. 1’800 km) 

Nationalstrassen. 

Strassentyp Strassenkilometer in der Schweiz 

[km] 

Anteil am Strassennetz 

gesamt 

Nationalstrassen 1'789 3% 

Kantonsstrassen 18'050 25% 

Gemeindestrassen 51'615 72% 

TOTAL 71'454 100% 

Tabelle 4: Strasseninfrastruktur 2008. Quellen: Bundesamt für Strassen und Bundesamt für Statistik, Mobilität 

und Verkehr, frei zugängliche Datentabelle, 2010. 

Das Verkehrsaufkommen wird nur auf einem Teil des Strassenetzes gemessen. An ins- 

gesamt 453 Zählstellen auf den Nationalstrassen und stark frequentierten Kantonsstras- 

sen wird die Anzahl Fahrzeuge pro Tag (24h) erhoben. Dabei erreichen die Autobahnen 

rund um die grossen Städte 60’000 bis 100’000 Fahrzeuge/24h, während die Kantons- 

strassen bei 5’000 bis maximal 40’000 Fahrzeuge/24h liegen. Bei den Gemeindestrassen 

ist nochmals von einem deutlichen tieferem durchschnittlichen Tagesverkehr auszuge- 

hen. 

Nationalstrassen 

Das Nationalstrassennetz umfasst Autobahnen und Autostrassen von nationaler Bedeu- 

tung. Der betriebliche Unterhalt liegt in der Verantwortung des Bundes. Dieser pflegt die 

Strassen jedoch nicht selbst, sondern hat Leistungsvereinbarungen mit 11 Gebietseinhei- 

ten abgeschlossen. 

Einige dieser 11 Gebietseinheiten haben aus der kantonalen Verwaltung ausgegliederte 

Institutionen geschaffen, die den Winterdienst kantonsübergreifend betreiben: «Unité 

territoriale II» für die Kantone Genf, Fribourg und Vaud, «Naionalstrassengebiet VI» für 

die Kantone Thurgau, St. Gallen, Glarus und die beiden Appenzell, «NSNW AG» für die 

Kantone Aargau, Basel-Land und Solothurn, «UTIX» für die Kantone Neuenburg, Jura 

und den Berner Jura (l’Arc Jurassien), «Zentras» für die Kantone Luzern, Zug, Obwalden 

und Nidwalden sowie das «Amt für den Betrieb Nationalstrassen» im Kanton Uri für die 

Gotthardstrecke (Tabelle 5). 

Bei einigen anderen Gebietseinheiten hingegen ist der Unterhalt von National- und Kan- 

tonsstrassen nach wie vor beim kantonalen Tiefbauamt, beim kantonalen Strasse- 

ninspektorat oder beim kantonalen Unterhaltsdienst angesiedelt.

Gebietseinheit Zuständige Organisation Gebiete Länge [km] 

I Tiefbauamt Kt. Bern Kt. BE 201 

II Unité territoriale II 

ut2.ch 

III Dienststelle Strassen und Flussbau 

(Departement für Verkehr Bau und 

Umwelt) 

IV Ufficio dei servizi di manuntenzione 

stradale dell’unità territoriale 

(integriert in Verwaltung TI) 

/ 23 

Kt. GE, FR, VD 317 

Kt. VS 104 

Kt. TI 137 

V Tiefbauamt Kt. Graubünden Kt. GR 162 

VI «Nationalstrassengebiet VI» 

nsgvi.ch 

VII Kein effektiver Zusammenschluss, 

Zuständigkeit bei Strasseninspektorat 

ZH Kt. ZH und Unterhaltsdienst 

Kt. SH 

VIII «NSNW AG» 

nsnw.ch 

IX UTIX 

(integriert in Verwaltung NE) 

X «Zentras» 

Zentras.ch 

XI «Amt für Betrieb Nationalstrassen» 

des Kantons Uri 

Kt. TG, SG, GL, AI, AR 199 

Kt. ZH, SH 165 

Kt. AG, BL, SO (die einzige Aktiengesellschaft) 173 

Kt. NE, JU, BE (nur Berner Jura, A16) ca. 70 

Kt. LU, ZG, OW, NW 135 

Kt. UR, SZ (NW, TI) 

A2 zwischen Airolo - Küssnacht - Beckenried 

und Gotthardpass 

Tabelle 5: Gebietseinheiten, mit denen der Bund Leistungsvereinbarungen für den betrieblichen Strassenunterhalt 

abgeschlossen hat. Quellen: Astra (2007): Faktenblatt NFA 4 – Betrieblicher Unterhalt der 

Nationalstrassen. Bundesamt für Strassen und Bundesamt für Statistik, Mobilität und Verkehr, frei 

zugängliche Datentabelle, 2010. 

Der betriebliche Unterhalt der Nationalstrassen umfasst neben dem Winterdienst auch 

andere Reinigungsarbeiten, die Pflege von Grünstreifen sowie die Pflege und den Unter- 

halt der elektromechanischen Installationen und die Überprüfung von Schutz- und Si- 

cherheitseinrichtungen wie z.B. Lawinenschutz, Steinschlagnetze, Dämme, Leitplanken 

und Fluchtstollen. 

In den verbindlichen Qualitätsstandards des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) ist für 

den Winterdienst die «Schwarzräumung» als Ziel vorgegeben, d.h. die völlige Befreiung 

der Autobahn von Schnee und Eis. Gefordert wird auch, dass die Winterdienste spätes- 

tens 30 Minuten nach der Alarmierung ihre Arbeit aufnehmen können. 

Kantonsstrassen 

Die genaue Definition von Kantonsstrassen obliegt den Kantonen, der Kanton Aargau 

zum Bespiel definiert Kantonsstrassen folgendermassen: «Kantonsstrassen dienen der 

Verbindung von Kantonsteilen untereinander, mit anderen Kantonen und mit dem Aus- 

land.» (§ 83 Ziffer 1 BauG). Die Verantwortung für den betrieblichen Unterhalt der Kan- 

tonsstrassen liegt bei kantonalen Stellen, in der Regel dem Tiefbauamt oder dem Stras- 

seninspektorat. 

119


Die Durchführung der Räumung ist von Kanton zu Kanton unterschiedlich organisiert. In 

der Regel ist aber der Kanton in Gebiete aufgeteilt, die jeweils von einem Werkhof aus 

geräumt werden. Die Auslösung der Räumung erfolgt entweder durch eine zentrale Stelle 

(z.B. Kanton Luzern) oder dezentral durch die Werkhöfe selbst. 

3.5.1 Interviewte Winterdienste 

Insgesamt wurden fünf Nationalstrassen-Winterdienste und vier kantonale Winterdienste 

in die Studie einbezogen: 

— Drei kantonsübergreifende Gebietseinheiten für den Unterhalt der Nationalstrassen 

— Zwei integrierte Winterdienste: Nationalstrassen- und Kantonsstrassen-Winterdienst 

unter einem gemeinsamen organisatorischen Dach. Das Einsatzgebiet des kantona- 

len Winterdienstes entspricht dem des Nationalstrassen-Winterdienstes. 

— Zwei kantonale Winterdienste, von denen jedoch einer analog zum Nationalstrassen- 

Winterdienst organisiert ist, der im selben Gebiet tätig ist. 

Die Informationen wurden in sechs ein- bis zweieinhalbstündigen Gesprächen erhoben, 

an denen in der Regel der Leiter der für den Strassenunterhalt des jeweiligen Gebietes 

zuständigen Abteilung sowie teilweise Einsatz- und/oder Werkhofleiter teilgenommen 

haben. 

3.5.2 Arbeitsweise der Winterdienste – Aussagen der Interviewpartner 

Alle befragten Winterdienste haben in ihren Einsatzgebieten mehrere Werkhöfe und teil- 

weise zusätzliche Stützpunkte, die einem Werkhof angeschlossen sind, aber als separate 

Standorte für Personal und Material dienen. Die dezentrale Verteilung über das Einsatz- 

gebiet verringert die Anfahrtszeiten zu den Arbeitsorten und erlaubt schnell am Einsatzort 

zu sein. Je nach Gebietseinheit oder Kanton haben die Werkhöfe unterschiedlich viel 

Autonomie bezüglich ihrer Personal- und Arbeitsplanung. 

Bei fast allen befragten Winterdiensten liegt die Verantwortung für die Auslösung der 

Winterdiensteinsätze bei den Werkhofleitern bzw. deren Stellvertretern, die ausserhalb 

der normalen Arbeitszeiten in der Regel im Wochenrhythmus Pikettdienst leisten und 

auch nachts und am Wochenende für die Einsatzauslösung verantwortlich sind. Die 

diensthabenden Einsatzleiter beobachten selbstverständlich das Wetter nicht während 24 

Stunden: Entweder wird anhand der Prognosen antizipiert, wann ausserhalb der Arbeits- 

zeit die Situation überprüft werden muss, oder die Einsatzleiter sehen in kritischen Näch- 

ten Kontrollfahrten vor und lassen sich bei Bedarf durch die Kontrollfahrer wecken. Bei 

einem der betrachteten Winterdienste wird die Verantwortung abends und am Wochen- 

ende an die Kantonspolizei abgegeben. In einem anderen Fall übernimmt während der 

Randzeiten eine Zentrale die Einsatzleitung für den gesamten Kanton, jedoch nur, wenn 

aufgrund der Wetterprognosen kein Einsatz zu erwarten ist. Nur einer der nationalen und 

einer der kantonalen Winterdienste lösen die Winterdiensteinsätze ausschliesslich über 

eine Zentrale aus, welche im 24h-Stundenbetrieb arbeitet.

Die Mehrheit der in unserer Studie einbezogenen Strassendienste arbeitet im Winter- 

dienst sehr stark mit Drittleistern zusammen. Die Anteile der Drittleister liegen bezogen 

auf die Anzahl einsetzbarer Fahrzeuge je nach Winterdienst zwischen 20% und 90%. Die 

Drittleister sind in der Regel Transportunternehmen, die im Sommer Bautransporte fah- 

ren und im Winter ihre LKW dank der Winterdiensteinsätze besser auslasten können. 

Dabei werden in der Regel langfristige Verträge abgeschlossen, die eine Bereitstellungs- 

pauschale und zusätzlich eine Vergütung der effektiven Einsatzzeit umfassen. Die Streu- 

er und Pflüge verbleiben in der Regel im Eigentum des Kantons bzw. der Gebietseinheit. 


Interviewpartner 

Verwendete Produkte 

Alle fünf nationalen und vier kantonalen Strassendienste, die interviewt wurden, verwen- 

den in ihrer Arbeit regelmässig und gezielt meteorologische Informationen. Die National- 

strassendienste verwenden mit einer Ausnahme alle ein Glatteisfrühwarnsystem. Dieses 

besteht aus Messstationen, die auf den Strecken installiert sind und verschiedene Para- 

meter wie Oberflächentemperatur, Feuchtigkeit und Restsalzgehalt messen. Ein Natio- 

nalstrassen-Winterdienst und ein kantonaler Strassendienst verwenden Thermal Maps. 

Dieses Verfahren beruht auf einer klimatischen Erfassung der Strassenabschnitte. Dabei 

wird die Abkühlungsrate der Strassenabschnitte bei verschiedenen Wetterlagen erhoben. 

Im täglichen Dienst werden die für ausgewählte Referenzstationen erstellten Nachtprog- 

nosen auf das gesamte Streckennetz übertragen. Die Oberflächentemperaturen werden 

graphisch auf einer Strassenkarte dargestellt. Die meisten kantonalen Strassendienste 

verfügen über kein Messnetz. 

Des Weiteren verwenden alle Winterdienste frei zugängliche Wetterprognosen, wobei 

diese vor allem über das Internet bezogen werden. Die Mehrheit verwendet ausserdem 

kostenpflichtige Wetterprognosen von MeteoSchweiz oder anderen Anbietern, entweder 

Lokalprognosen oder spezifische Strassenwetterprognosen, die auch Angaben über die 

Strassentemperatur, die Bewölkung und den Strassenzustand enthalten. Von einer Ge- 

bietseinheit werden nur elektronische Gratisprodukte genutzt, aber bei Bedarf die kos- 

tenpflichtige telefonische Beratung durch MeteoSchweiz in Anspruch genommen. 

Verwendungszwecke 

Die meteorologischen Informationen werden bei den meisten Winterdiensten in erster 

Linie durch die diensthabenden Einsatzleiter genutzt. In einem Kanton lösen nicht die 

Einsatzleiter selbst Kontrollfahrten aus, sondern die Kontrollfahrer entscheiden selbst, ob 

und wann sie Kontrollfahrten durchführen. Dementsprechend verwenden sie auch selbst 

gezielt Wetterprognosen, um die Notwendigkeit und den optimalen Zeitpunkt für die Kon- 

trollfahrten zu bestimmen. 

Bei den meisten befragten Winterdiensten werden meteorologische Informationen in ers- 

ter Linie für die folgenden Punkte verwendet: 

/ 25


— Die Winterdienste mit Glatteisfrühwarnsystem lösen ihre Einsätze gemäss den 

Warnmeldungen des Systems aus, wobei aber die korrekte Interpretation der Warn- 

meldungen (Stufensystem) vor dem Hintergrund der verfügbaren meteorologischen 

Informationen zentral ist. 

— Die diensthabenden Einsatzleiter können dank den Wetterprognosen antizipieren, 

wann in der Nacht und am Wochenende die Wettersituation beobachtet werden muss 

und wann Einsätze notwendig sein werden. Nur so sind durchgehende Pikettdienste 

des Einsatzleiters von einer Woche möglich, ohne dass seine notwendigen Ruhezei- 

ten unterschritten werden. 

— Dank den Wetterprognosen können die Zeitpunkte für Kontrollfahrten optimal den 

meteorologischen Gegebenheiten angepasst werden. Kontrollfahrten sind insbeson- 

dere bei den Winterdiensten ohne Glatteiswarnsystem sehr wichtig. 

Für folgende Punkte werden meteorologische Informationen nur bei einigen Winterdiens- 

ten verwendet: 

— Bei einer zentralisierten Einsatzauslösung spielt die genaue lokale meteorologische 

Information eine grosse Rolle, da der Blick aus dem Fenster nicht bis in alle Einsatz- 

gebiete reicht. 

— Bei einem der betrachteten Winterdienste spielen Wetterprognosen auch bei der Ein- 

teilung der Pikettdienste eine Rolle. Bei den meisten Winterdiensten wird der Pikett- 

dienst allerdings zu langfristig geplant, als dass sich meteorologische Informationen 

systematisch einbeziehen liessen. Die Mitarbeitenden können allerdings meist auf 

Wunsch frei nehmen, wenn mit hoher Wahrscheinlichkeit keine Einsätze notwendig 

sein werden. 

3.5.4 Wirkung auf den Einsatz öffentlicher Mittel – Aussagen der Interviewpartner 

Um die Wirkung von meteorologischen Informationen auf den Einsatz öffentlicher Mittel 

abzuschätzen, wurden die Interviewpartner gebeten sich eine Situation vorzustellen, in 

denen sie keinerlei Wetterprognosen mehr haben, aber beliebige zusätzliche finanzielle 

Mittel, um die heutige Qualität des Winterdienstes soweit als möglich auch ohne Wetter- 

prognosen wieder herzustellen. Dabei wurde die Annahme getroffen, dass die Glatteis- 

frühwarnsysteme weiterhin zur Verfügung stehen, da wir in erster Linie an den Nutzen 

der durch meteorologische Anbieter erstellten Dienstleistungen interessiert sind. 

Nicht alle der interviewten Winterdienste wollten sich zu diesem Gedankenexperiment 

äussern. Fünf der sechs Gesprächspartner waren aber bereit Aussagen darüber zu ma- 

chen, wie in diesem Fall der Winterdienst aussehen würde, und wie viel mehr er im Ver- 

gleich zum heutigen System Kosten würde. Dabei lassen sich die Aussagen und ge- 

schätzten Kosten in drei Gruppen aufteilen: 

— Zwei Gesprächspartner von Nationalstrassengebieten waren der Meinung, dass ihre 

Winterdienste ohne Wetterprognosen zusätzliches Personal für die Winterdienstein-

sätze und auch für andere Arbeiten benötigen würden. Dies nicht aufgrund zusätzli- 

cher Einsatzzeiten, aber aufgrund der viel schlechteren Planbarkeit der Einsätze. Bei- 

de kamen bei den Folgekosten zu einer ganz ähnlichen Grössenordnung: Es wurden 

5'100 und 7'000 CHF pro Jahr und Kilometer Streckennetz geschätzt. 

— Zwei andere Gesprächspartner (von National- und Kantonsstrassendiensten) sahen 

den Mehraufwand ohne Wetterprognosen eher bei der zusätzlich notwendigen Beo- 

bachtung von Wetter und Strassen, wozu zusätzliche Einsatzleiter und/oder zusätzli- 

che Kontrollfahrer und Fahrzeuge notwendig wären. Der zusätzliche Aufwand pro 

Jahr und Streckenkilometer wurde auf 870 bzw. 820 CHF geschätzt. 

— Einer der Winterdienste, der aufgrund der topographischen Gegebenheiten heute 

bereits sehr stark auf Kontrollfahrten abstützt, hat den Mehraufwand eines Winter- 

dienstes ohne Wetterprognosen vor allem bei zusätzlichen Einsatzstunden der bereits 

vorhandenen Kontrollfahrer gesehen. Der Mehraufwand beliefe sich hypothetisch auf 

rund 200 CHF pro Jahr und Kilometer Streckennetz. 

Zusätzlich waren mehrere Interviewpartner der Meinung, dass die heutige Qualität der 

Winterdienste ohne Wetterprognosen nicht vollständig erreichbar wäre. 



Viele Interviewpartner waren der Meinung, dass auch mit Mehrausgaben die heutige 

Qualität der Winterdienste ohne Wetterprognosen nicht erreichbar wäre, dass also häufi- 

ger Schnee und Eis auf den Strassen vorhanden wären. Ebenfalls wurde die Frage ge- 

stellt wie die Situation wäre, wenn keine zusätzlichen Mittel verfügbar wären. Hier waren 

sich nun alle Interviewpartner darin einig, dass die Qualität spürbar zurückgehen würde. 

Allerdings sahen sie sich nicht in der Lage, diesen Qualitätsrückgang zu quantifizieren. 

Unterschiedlich waren die Einschätzungen der Folgen eines Qualitätsrückgangs. In den 

alpinen Regionen sind die Autofahrenden ohnehin an Schnee und Eis gewöhnt und kön- 

nen in der Regel damit umgehen. In den Voralpen, im Mittelland und auf den Transitstre- 

cken führt Glätte regelmässig zu Unfällen, die wiederum zu Staus führen. Die Staufolgen 

eines Unfalls hängen aber wiederum stark vom Verkehrsaufkommen ab. Während auf 

manchen Kantonsstrassen eine unfallbedingte Teilsperrungen kaum relevante Auswir- 

kungen hat, führt sie auf Strassen, die nahe an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben werden, 

zu grossen Wartezeiten von denen sehr viele Fahrzeuge betroffen sind. 

3.5.6 Strassenverkehrsunfälle auf schneebedeckter, pflotschiger oder vereister 

Fahrbahn 

Der Winterdienst auf den Schweizer Nationalstrassen hat sich in den vergangenen Jahr- 

zehnten verändert. Die Ansprüche haben sich erhöht: Heute ist auf den Nationalstrassen 

die Schwarzräumung als Ziel vorgeben. Parallel hat der technische Fortschritt dazu ge- 

führt, dass Strassenglätte immer besser vorhergesagt werden kann. 

/ 27


Trotzdem konnten wir in unseren Befragungen unterschiedliche Philosophien bei der 

Glättebekämpfung ausmachen: In einem der im Rahmen der Studie befragten Kantonen 

werden seit 1998 lokale Prognosen systematisch genutzt und seit 2002 wird in diesem 

Kanton bei National- und Kantonsstrassen auf eine konsequente Prophylaxe-Strategie 

gesetzt, die seit der Neuorganisation der Strassendienste auf den Nationalstrassen 2008 

im gesamten zugehörigen Nationalstrassengebiet umgesetzt wird. 

In anderen an der Studie teilnehmenden Nationalstrassengebieten werden gemäss unse- 

ren Erhebungen Wetterprognosen weniger systematisch zur Glättevorhersage eingesetzt 

und teilweise wird die Prophylaxe auch deutlich weniger in den Vordergrund gestellt. Aus 

diesem Grund haben wir anhand der Statistik der Strassenverkehrsunfälle der BFS ana- 

lysiert, ob sich in den Kantonen, die als Kerngebiete der befragten Nationalstrassenge- 

biete die heutige Winterdienstphilosophie massgeblich prägen, die Anzahl verunfallter 

Personenwagen auf eisiger, pflotschiger 13 oder schneebedeckter Fahrbahn in den letzten 

34 Jahren unterschiedlich entwickelt haben. 

Als Datengrundlage dient die Statistik der Strassenverkehrsunfälle des Bundesamtes für 

Statistik der Jahre 1975 bis 2009, die alle Strassenverkehrsunfälle mit Personenschäden 

auf Schweizer Strassen erfasst. Die Erhebung wurde 1992 einer Revision unterzogen, 

wodurch einige Variablen nicht durchgängig vorhanden sind. Deswegen konnte nicht 

nach National-, Kantons- und Gemeindestrassen differenziert werden. 

Für den Kantonsvergleich werden folgende Annahmen getroffen: 

— Annahme 1: Klima, Wetter, Verkehrsaufkommen sowie technischer Fortschritt bei 

den Autos und bei der Strasseninfrastruktur (Signalisation, Entschärfung Gefahren- 

stellen etc.) haben sich in allen Kantonen gleichermassen verändert. 

— Annahme 2: Die Anteile der Anzahl verunfallter Personenwagen, die National-, Kan- 

tons- und Gemeindestrassen zugerechnet werden, sind in den vergangenen 19 Jah- 

ren annähernd konstant geblieben. Unter dieser Annahme gelten Aussagen, die auf 

der Auswertung von Unfällen in allen Strassenkategorien basieren, auch für die Nati- 

onalstrassen. 

Die erste Annahme stufen wir aufgrund des langen Analysezeitraums von 34 Jahren und 

der grossen Analyseregionen (drei grosse Kantone mit Städten, Agglomerationen und 

ländlichen Gebieten) als vertretbar ein. Die zweite Annahme wird durch Tabelle 58 und 

Tabelle 59 im Anhang gestützt. Diese zeigen zwar nicht für die Strassenkategorie (Natio- 

nal-, Kantons- und Gemeindestrassen), wohl aber für die Strassenart (Autobahn, Auto- 

strasse, Hauptstrasse, Nebenstrasse, andere Strasse), dass sich die Anteile der Unfälle, 

die auf die verschiedenen Strassenarten entfallen, seit 1992 nur geringfügig verändert 

haben. 

13 Dieser Begriff wird in der Unfallstatistik des BFS verwendet.

Region Strassenzustand 

CH 

Kanton 1 

Prophylaxe als Ziel 

für die Nationalstrassen 

stark verankert 

Kanton 2 



verankert 

/ 29 

Veränderung Anzahl verunfallte Personenwagen pro Jahr auf 

National-, Kantons- und Gemeindestrassen 

Trend Trendwert 

Standardisierter (1) 

Trendwert 

(95%-Konfidenzintervall) 

Alle nicht nachweisbar +/-0 +/-0 

schneebedeckt/pflotschig/vereist abwärts -29 

-0.051 

(-0.088 bis -.0014) 

trocken/feucht/nass nicht nachweisbar +/-0 +/-0 

Alle aufwärts 5 


trocken/feucht/nass aufwärts 7 

Alle aufwärts 23 


trocken/feucht/nass aufwärts 26 

Kanton 3 

Alle 



aufwärts 7 

wenig verankert trocken/feucht/nass aufwärts 7 

0.041 

(0.001 bis 0.081) 

-0.055 

(-0.093 bis -0.018) 

0.055 

(0.018 bis 0.092) 

0.065 

(0.031 bis 0.100) 

-0.044 

(-0.084 bis -0.005) 

0.069 

(0.036 bis 0.103) 

0.052 

(0.015 bis 0.091) 

schneebedeckt/pflotschig/vereist nicht nachweisbar +/-0 +/-0 

0.057 

(0.021 bis 0.094) 

Tabelle 6: Trend in Veränderung der Anzahl verunfallter Personenwagen pro Jahr, berechnet auf Basis der 

Jahre 1975 bis 2009. Die standardisierten Variablen ermöglichen die Vergleiche zwischen unterschiedlich 

grossen Regionen mit unterschiedlichen Verkehrsaufkommen. Nicht berücksichtigt 

wurden die Strassenzustände ölig, verschmutzt, Rollsplitt/Sand und schadhafte Fahrbahn. 

(1) Standardisierter Wert z=(x-µ)/σ 2 , wobei µ der Mittelwert und σ 2 die Varianz von x ist. 

Lesebeispiel 1: In der Schweiz ist die Anzahl verunfallter PW auf schneebedeckter, pflotschiger 

oder vereister Fahrbahn zwischen 1975 und 2009 pro Jahr durchschnittlich um 29 zurückgegangen. 

Lesebeispiel 2: Anhand der standardisierten Koeffizienten ist ersichtlich, dass relativ zum 

Verkehrsaufkommen die Anzahl verunfallter Personenwagen auf schneebedeckter, pflotschiger 

oder vereister Fahrbahn im Kanton 1 etwas stärker zurückgegangen ist als im Kanton 2. 

In der ganzen Schweiz ist die Anzahl verunfallter Personenwagen auf schneebedeckter, 

pflotschiger oder vereister Fahrbahn seit 1975 durchschnittlich um 29 Fahrzeuge pro Jahr 

zurückgegangen, während bei der Gesamtzahl der Unfälle und bei Unfällen auf trocke- 

ner, feuchter oder nasser Fahrbahn kein Trend 14 erkennbar ist (Tabelle 6). Dieser Rück- 

gang könnte grundsätzlich auch an klimatischen Veränderungen oder am technischen 

Fortschritt liegen, weswegen der Vergleich zwischen verschiedenen Regionen aussage- 

kräftiger ist als die Entwicklung über die Zeit. 

Tabelle 6 zeigt die Entwicklung der Unfallzahlen in drei Kantonen, deren Nationalstras- 

sendienste gemäss den geführten Interviews unterschiedliche Winterdienststrategien 

verfolgen. Die Unterschiede liegen in der Verankerung der Prophylaxe als Qualitätsziel, 

14 «Kein Trend» bedeutet, dass die Anzahl verunfallter Personenwagen sich im betrachteten Zeitraum nicht in eine klare 

Richtung entwickelt hat.


bestehen also darin, wie stark das Ziel im Vordergrund steht, wann immer möglich, be- 

reits die Glättebildung zu verhindern. Im Kanton 1 wurde seit Anfang der 90er Jahre 

Technik und Organisation konsequent in Richtung Prophylaxe weiterentwickelt. In den 

Kantonen 2 und 3 kann dies nicht belegt werden; es ist jedoch davon auszugehen, dass 

sich die grundsätzlichen Winterdienststrategien eher in Richtung verstärkter als in Rich- 

tung verminderter Prophylaxe verändert haben. 

Anhand der standardisierten Werte in Tabelle 6 lassen sich die Entwicklungen im Unfall- 

geschehen zwischen den Kantonen und auch zwischen den verschiedenen Fahrbahnzu- 

ständen vergleichen. 

In allen drei betrachteten Kantonen hat die Anzahl verunfallter Personenwagen zuge- 

nommen, während in der Schweiz insgesamt keine Veränderung zu beobachten ist. Dies 

könnte daran liegen, dass es ich um drei Kantone mit grossen Agglomerationen handelt, 

in denen das Verkehrsaufkommen in den vergangenen Jahren besonders stark zuge- 

nommen hat. 

Zwischen den Kantonen 1 und 2 sind keine signifikanten Unterschiede in der Entwicklung 

der Anzahl verunfallter Personenwagen erkennbar, weder auf schneebedeckter, pflot- 

schiger oder eisiger Fahrbahn noch auf trockener, feuchter oder nasser Fahrbahn. (Alle 

Konfidenzintervalle der standardisierten Werte überschneiden sich deutlich.) Hier sind 

also keine Unterschiede in der Entwicklung der Effektivität der Winterdienste erkennbar. 

Beim Vergleich zwischen dem Kanton 3 und den anderen beiden Kantonen zeigt sich 

folgendes: 

— Eine Abnahme in der Anzahl verunfallter Personenwagen auf schneebedeckter, pflot- 

schiger oder vereister Fahrbahn ist im Kanton 3 im Gegensatz zu den Kantonen 1 

und 2 nicht ersichtlich. 

— Die Entwicklung der Gesamtzahl der Unfälle unterscheidet sich nicht signifikant von 

den anderen beiden Kantonen. 

Daraus lässt sich einerseits schliessen, dass die Winterdienste, die stärker auf Prophyla- 

xe setzten, tatsächlich ein besseres Ergebnis erzielen als Winterdienste, die nicht auf 

Prophylaxe setzten, und damit einen Rückgang der Anzahl Unfälle auf schneebedeckter, 

pflotschiger oder eisiger Fahrbahn erzielen. Andererseits scheint sich dieses Ergebnis 

aber nicht auf die Entwicklung der Gesamtzahl der Unfälle durchzuschlagen, die in allen 

drei Kantonen gleich verlaufen ist. Dafür gibt es mehrere Erklärungsansätze: 

1 Verlagerungseffekt: Es geschehen weniger Unfälle auf schneebedeckter, pflotschiger 

oder eisiger Fahrbahn, da die Fahrbahnen kaum mehr schneebedeckt, pflotschig o- 

der eisig sind, dafür aber mehr Unfälle auf trockener, feuchter oder nasser Fahrbahn. 

2 Unterschiede in der Zunahme des Verkehrsaufkommens oder im technischen Fort- 

schritt bei der Strasseninfrastruktur bewirken, dass der unfallmindernde Effekt eines 

besseren Winterdienstes überlagert wird.

Den ersten Erklärungsansatz können wir als einzigen Grund ausschliessen, da nachge- 

wiesen worden ist (Abay 2005), dass das Unfallrisiko auf schneebedeckter, pflotschiger 

oder eisiger Fahrbahn höher ist als auf salznasser Fahrbahn. Folglich deuten die Ergeb- 

nisse darauf hin, dass sich neben dem Winterdienst noch andere Faktoren in den Kanto- 

nen unterschiedlich entwickelt haben. Damit ist jedoch Annahme 1 verletzt, wodurch 

auch der Kantonsvergleich bezüglich der Unfälle auf schneebedeckter, pflotschiger und 

nasser Fahrbahn an Validität verliert. 

Die vorliegende Auswertung von Unfalldaten führt also auf kein eindeutiges Ergebnis. Die 

Auswertungen zeigen, dass der Einbezug weiterer Variablen und damit die Zusammen- 

stellung eines neuen Datensatzes aus verschiedenen Datenquellen notwendig wäre, um 

den offenen Fragen mithilfe eines multivariaten Ansatzes auf den Grund zu gehen. Im 

vorliegenden Projekt lag die Konstruktion eines solchen neuen Datensatzes ausserhalb 

des Projektrahmens; hier ist jedoch Raum für weitere Forschung. 

3.5.7 Drittleister 

Die in den obigen Kapiteln mehrmals erwähnten Drittleister im Bereich Winterdienst sind 

auf den National- und Kantonsstrassen in der Regel Bautransportunternehmer, deren 

Fahrzeuge sich für den Winterdienst eignen und im Winter weniger ausgelastet sind als 

in den wärmeren Monaten. Bautransporte werden ausführlich in Kapitel 3.7.6 behandelt, 

die Aussagen im Bereich Winterdienst werden hier aber zusammengefasst und an- 

schliessend in Kapitel 3.5.9 hochgerechnet: 

Die mit den Drittleistern vereinbarten Reaktionszeiten im Falle einer Alarmierung sind 

sehr kurz. In der Regel sind die Drittleister verpflichtet, innerhalb von 30 Minuten auf den 

ihnen zugewiesenen Streckenabschnitten zu sein, andernfalls müssen häufig «Strafge- 

bühren» gezahlt werden. Dies bedeutet, dass die für den Winterdienst ausgerüsteten 

Fahrzeuge sich zum Zeitpunkt der Alarmierung bereits einsatzbereit beim Drittleister auf 

dem Platz befinden müssen. Die Drittleister können die Fahrzeuge entweder während der 

ganzen Winterdienstsaison von November bis März für die Winterdiensteinsätze bereit- 

halten, oder aber zwischendurch trotzdem für anderes einsetzen, wenn gemäss Wetter- 

prognosen keine Alarmierung zu erwarten ist. Gemäss den beiden Interviews, die wir mit 

Drittleistern geführt haben, kommt beides vor. 15 

Der befragte Bautransportunternehmer, welcher die für den Winterdienst ausgerüsteten 

Fahrzeuge auch für anderes einsetzt, geht davon aus, dass die für den Winterdienst ein- 

gesetzten Fahrzeuge ohne Wetterprognosen während der Wintermonate die Hälfte jedes 

Arbeitstages nicht für andere Einsätze verwendet werden könnten. Bei unverändertem 

Umsatz, Kosten 16 von 500 CHF pro Fahrzeug und Fahrer pro Tag, sechs für den Winter- 

dienst genutzten LKW und fünf Wintermonaten 17 à 20 Arbeitstagen ergeben sich im Ver- 

15 Die Interviews wurden mit zwei Drittleistern im gleichen Nationalstrassengebiet geführt, also mit zwei Drittleistern, die pro 

Winterdienstsaison ähnlich häufig alarmiert werden. 

16 Selbstkosten, gemäss Angaben der Interviewpartner. 

17 Die Winterdienstsaison dauert von November bis März, vgl. auch Kapitel 3.5. 

/ 31


gleich zu einer Situation mit Prognosen Kosten für unproduktive Betriebsmittel von rund 

150'000 CHF pro Jahr. 

3.5.8 Würdigung 

Die zum Winterdienst erhobenen Informationen ergeben insgesamt ein konsistentes Bild. 

Die Aussagen zu Organisation, Arbeitsprozessen und Nutzung von meteorologischen 

Informationen sind bei allen dezentral organisierten Winterdiensten relativ homogen, wo- 

bei die Mehrheit der befragten Winterdienste eine stark dezentrale Organisation aufweist. 

Die zentral organisierten Winterdienste funktionieren grundsätzlich anders und machen 

zur Nutzung von meteorologischer Information deswegen auch anderen Aussagen. 

Die Aussagen zur Wirkung von meteorologischen Informationen auf den Einsatz öffentli- 

cher Mittel sind zwar unterschiedlich, aber liegen in sehr ähnlichen Bereichen, sofern sie 

auch ähnlich begründet wurden. Deswegen stufen wir die Ergebnisse als ein gutes Mass 

für die Grössenordnung der Mehrkosten eines Winterdienstes ohne Wetterprognosen ein. 

Auch die Angaben zur Wirkung von meteorologischen Informationen auf die Qualität der 

Leistungserbringung sind homogen: Ohne Wetterprognosen würde Glätte auf den Stras- 

sen häufiger vorkommen als heute. Die hypothetischen Folgen wären vor allem bei stark 

befahrenen Strassen zusätzliche Unfälle und zusätzlicher Stau. Unsere Auswertung der 

Statistik der Strassenverkehrsunfälle widerlegt diese Hypothese nicht, kann sie aber nicht 

abschliessend be-stätigen. Auch ist keine Quantifizierung der Anzahl zusätzlicher Unfälle 

möglich. 

Die Angaben der Drittleister sind plausibel, ergeben aber kein konsistentes Bild. Bei den 

Drittleistern werden meteorologische Informationen offensichtlich sehr unterschiedlich 

genutzt, abhängig von der konkreten Organisation und den Arbeitsprozessen. Dies ist bei 

der Hochrechnung der quantitativen Ergebnisse zu berücksichtigen. 

3.5.9 Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 

Winterdienstausgaben der öffentlichen Hand 

Tabelle 7 fasst zusammen, wie sich das Fehlen meteorologischer Prognosen auf den 

Betriebsaufwand der befragten Winterdienste auswirken würde. Dabei wird zwischen den 

verschiedenen Auswirkungen im täglichen Betrieb differenziert, die von den Winterdiens- 

ten angegeben wurden und die zu unterschiedlichen Mehrkosten pro Strassenkilometer 

führen. 18 Von den neun befragten Winterdiensten waren nur sieben bereit, den Nutzen 

der Wetterprognosen monetär abzuschätzen, die übrigen zwei haben dies als nicht mög- 

lich beurteilt. Diese sieben befragten Winterdienste rechnen insgesamt mit Mehrausga- 

ben in der Grössenordnung von 4.64 Mio. CHF/a, müssten sie den Winterdienst in der 

heutigen Qualität ohne Wetterprognosen leisten. Dabei wurde aber von mehreren ein- 

18 Die Unterschiede in den Mehrkosten pro Strassenkilometer lassen sich nicht systematisch mit Eigenschaften (z.B. Ausrichtung 

auf Prophylaxe, Organisationsstrukturen) der Winterdienste verbinden. Dabei ist auch anzumerken, dass zwar alle 

Winterdienste nach den gleichen Qualitätsstandards arbeiten und diese auch erfüllen, eine Messung der Ergebnisqualität 

aber fehlt.

schränkend bemerkt, dass das heutige Qualitätsniveau ohne Wetterprognosen nur nähe- 

rungsweise erreichbar wäre. 

Auswirkungen fehlender Wetterprognosen auf den Aufwand der 7 befragten Winterdienste mit Quantifizierung 

Auswirkung: 

Höherer Personalbedarf 

wegen schlechterer Planbarkeit 

der Einsätze 

Höherer Ressourcenbedarf 

(Personal und Fahrzeuge) 

wegen zusätzlich notwendiger 

Strecken- und Wetterbeobachtung 

Zusätzliche Einsatzstunden 

für Kontrollfahrten ohne 

Notwendigkeit von zusätzlichem 

Personal 

Anzahl von der 

Auswirkung betroffene 

Winterdienste 

Nationalstrassen 

Anzahl von der 

Auswirkung betroffene 

Winterdienste 

Kantonsstrassen 

Ø Kosten pro 

Strassenkilometer 

pro Jahr 

[CHF/km] 

/ 33 

Kosten gesamt pro 

Jahr 

[CHF/a] 

2 0 6'400 1.85 Mio. 

1 2 840 2.48 Mio. 

1 1 200 0.315 Mio. 

Summe National- und Kantonsstrassen 4.64 Mio. 

Summe Nationalstrassen 2.00 Mio. 

Summe Kantonsstrassen 2.64 Mio. 

Tabelle 7: Hypothetische monetäre Auswirkungen des Fehlens von meteorologischen Prognosen auf die 

Ausgaben der öffentlichen Hand für den Winterdienst auf National- und Kantonsstrassen bei 

den sieben befragten Winterdiensten, die monetäre Abschätzungen gemacht haben. Zwei der 

neun befragten Winterdienste haben monetäre Abschätzungen als nicht möglich beurteilt. 

Die Hochrechnung der erhobenen Ergebnisse erfolgt anhand der Strassenkilometer, wel- 

che durch die befragten und die nicht befragten Winterdienste gepflegt werden. Dies ist 

zulässig, wenn wir davon ausgehen, dass die Gruppe der befragten Winterdienste sich 

bezüglich eingesetzter Technik, Organisation und Topographie des zu betreuenden Ge- 

bietes nicht systematisch von der Gruppe der nicht befragten Winterdienste unterschei- 

det. Aufgrund der getroffenen Auswahl halten wir diese Annahme für zulässig. Tabelle 8 

zeigt die Anzahl National- und Kantonsstrassenkilometer in der Schweiz sowie die Anzahl 

der von den im Rahmen der vorliegenden Studie befragten Winterdiensten betreuten 

Strassenkilometer: Die durchgeführten Befragungen decken 43% des Nationalstrassen- 

und 26% des Kantonstrassennetzes ab. Angaben zu den quantitativen Auswirkungen von 

fehlenden Wetterprognosen haben allerdings nur sieben der neun befragten Winterdiens- 

te gemacht, so dass für 36% des Nationalstrassennetzes und 24% des Kantonsstrassen- 

netzes Quantifizierungen der Auswirkungen von fehlenden Wetterprognosen vorliegen.


Strassentyp Strassenkilometer in 

der Schweiz 

[km] 

Strassenkilometer der 7 befragten 

Winterdienste, welche monetäre 

Abschätzungen gemacht haben 

[km] 

Strassenkilometer der 2 befragten 

Winterdienste, welche keine 

monetäre Abschätzungen gemacht 

haben [km] 

Anzahl Anteil Anzahl Anteil 

Nationalstrassen 1'789 628 36% 119 7% 

Kantonsstrassen 18'050 4'243 24% 518 3% 

Tabelle 8: Strassenkilometer National- und Kantonsstrassen gesamt und Strassenkilometer der befragten 

Winterdiensten. Quelle: Bundesamt für Strassen und Bundesamt für Statistik, Themenbereich 

Mobilität und Verkehr, 2010. 

Beim Übertrag der erhobenen Ergebnisse auf die nicht befragten Winterdienste und die 

zwei befragten Winterdienste ohne Quantifizierungen muss eine Annahme darüber ge- 

troffen werden, bei welchem Anteil der nicht befragten Winterdienste die drei verschiede- 

nen möglichen Auswirkungen eintreten (vgl. nochmals Tabelle 7). Aufgrund der geringen 

Fallzahlen kann die bei den befragten Winterdiensten aufgetretene Verteilung zwar als 

ein Hinweis dienen, lässt aber keine eindeutigen Schlüsse zu. Deswegen wurden ver- 

schiedene Szenarien berechnet (Tabelle 9): Der obere Teil der Tabelle zeigt, wie viel 

höher der Aufwand der nicht befragten Winterdienste und der zwei befragten Winter- 

dienste ohne Quantifizierungen wäre, wenn je bei einem Drittel eine der drei möglichen 

Auswirkungen auftreten würde. Der untere Teil zeigt hingegen die Extreme, welche auf- 

treten würden, wenn jeweils bei allen nicht befragten Winterdiensten dieselbe der drei 

möglichen Auswirkungen gültig wäre.

Auswirkungen fehlender Wetterprognosen auf den Aufwand der nicht befragten Winterdienste 

und der zwei befragten Winterdienste ohne Quantifizierung 

Annahme: Je ein Drittel der 

nicht befragten Winterdienste… 

… benötigt mehr Personal wegen 

schlechterer Planbarkeit der 

Einsätze 

… benötigt mehr Ressourcen 


Strecken- und Wetterbeobachtungen 

… benötigt mehr Einsatzstunden 

für Kontrollfahrten, aber keine 

zusätzlichen Anstellungen 

/ 35 

Nationalstrassen Kantonsstrassen 

Rechnung Ergebnis [CHF/a] Rechnung Ergebnis [CHF/a] 

1/3 * 1'161 km * 

6'400 CHF/km 

1/3 * 1'161 km * 

840 CHF/km 

1/3 * 1'161 km * 

200 CHF/km 

2.48 Mio. 

0.33 Mio. 

0.08 Mio. 

1/3 * 13'807 km * 

6'400 CHF/km 

1/3 * 13'807 km * 

840 CHF/km 

1/3 * 13'807 km * 

200 CHF/km 

29.45 Mio. 

3.87 Mio. 

0.92 Mio. 

SUMME 2.88 Mio. 34.24 Mio. 

Annahme: Alle nicht befragten 

Winterdienste… 

… benötigen mehr Personal 

wegen schlechterer Planbarkeit 

der Einsätze 

… benötigen mehr Ressourcen 


Strecken- und Wetterbeobachtungen 

… benötigen mehr Einsatzstunden 

für Kontrollfahrten, aber 

keine zusätzlichen Anstellungen 

1'161 km * 6'400 

CHF/km 

1'161 km * 840 

CHF/km 

1'161 km * 200 

CHF/km 

7.43 Mio. 

0.98 Mio. 

0.23 Mio. 

13'807 km * 6'400 

CHF/km 

13'807 km * 840 

CHF/km 

13'807 km * 200 

CHF/km 

SUMME Summieren würde zu Doppelzählungen führen 

88.36 Mio. 

11.6 Mio. 

2.76 Mio. 

Tabelle 9: Hypothetische monetäre Auswirkungen des Fehlens von meteorologischen Prognosen auf die 

Ausgaben der öffentlichen Hand für den Winterdienst auf National- und Kantonsstrassen bei 

den nicht befragten Winterdiensten und den zwei befragten Winterdiensten ohne Quantifizierung. 

Die Angaben der befragten Winterdienste werden auf die nicht befragten Winterdienste 

übertragen. 

Wo der tatsächliche Mehraufwand der nicht befragten Winterdienste und der zwei befrag- 

ten Winterdienste ohne Quantifizierungen tatsächlich liegen würde, lässt sich nicht mit 

Sicherheit sagen, es ist aber wahrscheinlicher, dass unterschiedliche Auswirkungen auf- 

treten würden. Wir halten deswegen die Je-ein-Drittel-Variante für am plausibelsten. 

Tabelle 10 zeigt schliesslich die Auswirkungen fehlender Wetterprognosen auf die Natio- 

nal- und Kantonsstrassenwinterdienste der ganzen Schweiz.


Auswirkungen fehlender Wetterprognosen auf den Aufwand der Winterdienste [Mio. CHF/a] 

Nationalstrassen Kantonsstrassen SUMME 

Befragte Winterdienste 2.00 2.64 4.64 

Nicht befragte Winterdienste (1) 2.88 34.24 37.12 

Möglicher Wertebereich 0.23 bis 7.43 2.76 bis 88.36 2.99 bis 95.79 

SUMME (1) 4.88 36.88 41.76 

Möglicher Wertebereich 2.23 bis 9.43 5.4 bis 91 7.63 bis 100.43 

Tabelle 10: Auswirkungen fehlender Wetterprognosen auf die Ausgaben der öffentlichen Hand für den Strassenwinterdienst. 

Die Angaben verstehen sich als plausible Grössenordnungen. Die möglichen 

Wertebereiche sind sehr gross, plausibel sind jedoch Werte von ca. 40 bis 50% des oberen Randes 

des Wertebereichs (vgl. auch Tabelle 9 und zugehörigen Text). 

(1) Plausibelster Wert 

Wirtschaftlichkeit der Drittleiser im Winterdienst 

Dank Wetterprognosen sind die Winterdiensteinsätze für die Drittleister antizipierbar. 

Dies ermöglicht ihnen, die für den Winterdienst ausgerüsteten Fahrzeuge während der 

Winterdienstsaison trotz der kurzen vereinbarten Reaktionszeiten von 30 Minuten auch 

für andere Arbeiten einzusetzen. Gemäss den in den Interviews gemachten Aussagen, 

müssten die für den Winterdienst ausgerüsteten Fahrzeuge während der Winterdienst- 

saison jeweils morgens an Ort behalten werden und könnten nicht für andere Arbeiten 

eingesetzt werden, obwohl allenfalls kein Winterdiensteinsatz notwendig sein wird. 

Dadurch ergeben sich bei fehlenden Wetterprognosen Kosten für unproduktive Betriebs- 

mittel von rund 12'500 CHF pro Jahr für ein für den Winterdienst ausgerüstetes Fahr- 

zeug, wenn von folgenden Annahmen ausgegangen wird: 

— Fünf Monate pro Jahr mit Winterdienstbereitschaft 

— Ein Tageskostensatz von 500 CHF pro Fahrzeug und Fahrer 

— Ca. 10 Arbeitstage 19 ohne Winterdiensteinsatz pro Monat 

Es existieren keine Statistiken zur Anzahl eingesetzter Winterdienstfahrzeuge in der 

Schweiz. Anhand der Angaben der neun interviewten Winterdienste können wir die Men- 

ge jedoch ungefähr abschätzen (Tabelle 11): In der Schweiz sind insgesamt ca. 780 bis 

910 Fahrzeuge von Drittleistern für den Winterdienst auf den National- und Kantonsstras- 

sen ausgerüstet. 

19 An den Wochenenden finden zwar Winterdiensteinsätze, aber keine anderen Arbeiten statt, somit könnten die Fahrzeuge 

potentiell an 20 Tagen pro Monat für andere Arbeiten eingesetzt werden. Die tatsächliche Anzahl Einsätze an Werktagen 

ist sehr variabel. Wir gehen bei der Hochrechung von der Hälfte der Werktage aus.

Angaben aus Interviews und Länge Strassennetz Abschätzung: Anzahl Fahrzeuge im Winterdienst, 

gesamt und von Drittleistern 

Nationalstrassen Nationalstrassen 

Durchschnittliche Anzahl Fahrzeuge pro km 0.15 Anzahl Fahrzeuge im Winterdienst gesamt 270 

Durchschnittlicher Anteil Drittleister 45% davon Drittleister wenn 45%-Anteil 

schweizweit 

Tiefster Anteil Drittleister 20% davon Drittleister wenn 30%-Anteil 

schweizweit 

Länge Nationalstrassennetz CH 1'789 

Kantonsstrassen Kantonsstrassen 

Durchschnittliche Anzahl Fahrzeuge pro km 0.055 Anzahl Fahrzeuge im Winterdienst gesamt 990 

Durchschnittlicher Anteil Drittleister 80% davon Drittleister wenn 80%-Anteil 

schweizweit 

Tiefster Anteil Drittleister 60% davon Drittleister wenn 70%-Anteil 

schweizweit 

Länge Kantonsstrassennetz CH 18'050 

Tabelle 11: Abschätzung der Anzahl Fahrzeuge im Winterdienst anhand der Angaben von sechs der neun 

interviewten Winterdienste. Bei den übrigen war die Anzahl Fahrzeuge und/oder der Anteil der 

Drittleister aufgrund der dezentralen Organisation nicht verfügbar. Quellen: Interviews und Bundesamt 

für Strassen und Bundesamt für Statistik, Themenbereich Mobilität und Verkehr, 2010. 

Aufgrund der durchgeführten Interviews können wir nicht davon ausgehen, dass alle 

Drittleister ihre Fahrzeuge während der Winterdienstsaison für andere Arbeiten einpla- 

nen, sofern aufgrund der Wetterprognose nicht von einem Einsatz auszugehen ist. Da die 

Antizipation der Einsätze auf Basis der Prognosen nicht trivial ist und die nationalen und 

kantonalen Winterdienste von ihren Drittleistern eine hohe Zuverlässigkeit einfordern, 

entscheiden sich einige Drittleister lieber dafür, ihre für den Winterdienst ausgerüsteten 

Fahrzeuge permanent einsatzbereit zu halten. 

Wir verfügen über keine statistische Basis, anhand derer die Anteile der Drittleister be- 

rechnet werden könnten, welche Wetterprognosen zur Antizipation der Winterdienstein- 

sätze verwenden und aufgrund der Prognosen ihre für den Winterdienst ausgerüsteten 

Fahrzeuge auch für andere Arbeiten einplanen. Für die Hochrechung verwenden wir 

deswegen Werte zwischen 25% und 75%, welche einen grossen Unsicherheitsbereich 

widerspiegeln. 

Dank Wetterprognosen vermiedener Aufwand für unproduktive Betriebsmittel [Mio. CHF/a] 

Anzahl Fahrzeuge von 

Drittleistern 

Anteil Drittleister, die Wetterprognosen zur Antizipation der Einsätze verwenden 

25% 50% 75% 

780 2.4 4.9 7.3 

910 2.8 5.7 8.5 

Tabelle 12: Dank Wetterprognosen vermiedener Aufwand von unproduktiven Betriebsmitteln bei den Drittleistern 

im Winterdienst auf den National- und Kantonsstrassen. 

/ 37 

120 

80 

790 

700


Tabelle 12 zeigt die Abschätzung der bei den Drittleistern dank Wetterprognosen vermie- 

denen Aufwendungen für unproduktive Betriebsmittel. Aufgrund der oben beschriebenen 

verschiedenen Unsicherheiten ergibt sich ein grosser Wertebereich von 2.4 bis 8.5 Mio. 

CHF/a, wobei alle Werte innerhalb des Bereiches gleichermassen plausibel sind. 

3.6 Verkehrsmanagement 

3.6.1 Verkehrsmanagement in der Schweiz 

Bis vor kurzem war das Verkehrsmanagement auf National- und Kantonsstrassen eine 

Aufgabe der Kantone. Um die Koordination des Verkehrsmanagements auf den National- 

strassen zu vereinfachen, wurde eine nationale Verkehrsmanagementzentrale eingerich- 

tet, die am 1. Februar 2008 den Betrieb aufgenommen hat. Diese ist zuständig für alle 

Nationalstrassen erster und zweiter Klasse sowie auch für einige kantonale Autobahnen. 

Insgesamt umfasst das Zuständigkeitsgebiet 1'700 Strassenkilometer. 

Ziel des Verkehrsmanagements ist, den Verkehr «fliessen zu lassen». Dies wird durch 

informieren, lenken und (um)leiten erreicht. Dazu arbeitet die nationale Verkehrsmana- 

gementzentrale die folgenden Stellen eng zusammen: 

— die Kantonspolizeicorps 

— die Grenzwachcorps 

— die für die Verkehrsmeldungen zuständige Viasuisse 

— die elf Gebietseinheiten für den betrieblichen Nationalstrassenunterhalt 

— die fünf für den baulichen Unterhalt zuständigen Astrafilialen 

3.6.2 Arbeitsweise der nationalen Verkehrsmanagementzentrale und Einfluss des 

Wetters – Aussagen der Interviewpartner 

Die folgenden Punkte gehören zu den Aufgaben der nationalen Verkehrsmanagement- 

zentrale: 

— Erstellung und Umsetzung von Verkehrsmanagementplänen gemeinsam mit den Kan- 

tonen 

— Koordination und Weiterleitung von Verkehrsmeldungen und Umleitungsempfehlun- 

gen 

— Weiterleitung und Verbreitung von Verkehrsinformationen 

— Koordination der Baustellen (Festlegung der angesichts der Verkehrsmengen mögli- 

chen Bau- und Sperrzeiten sowie der Anzahl sperrbarer Spuren)

— Bewirtschaftung des Informationssystems zu Baustellen auf den Nationalstrassen 

(truckinfo.ch) 

— Bewirtschaftung der Stauräume für Lastwagen 

Um diese Aufgaben jederzeit zu erfüllen, arbeitet die Verkehrsmanagementzentrale im 

24-Stundenbetrieb. Informationen über die Situation auf den Strassen erhält sie über die 

300 fest installierten Verkehrsdatenzähler, welche die Geschwindigkeit und die Anzahl 

Fahrzeuge pro Minute (nach Fahrzeugkategorien) automatisch messen, sowie über rund 

400 Kameras. 

Die grössten Handlungsoptionen hat die Verkehrsmanagementzentrale beim Schwerver- 

kehr, den sie bei Stauereignissen in die verschiedenen Warteräume, die sich entlang der 

Nord-Südachse über die ganze Schweiz verteilen, einweisen kann. Dies geschieht zum 

Beispiel bei Verkehrsüberlastung am Gotthard und bei Rückstau an den Grenzkontroll- 

punkten bzw. bei der Zollabfertigung. Den individuellen Personenverkehr hingegen kann 

sie nur begrenzt steuern. Hier steht die Lenkung durch Verkehrsinformationen und die 

Umleitungssignalisation bei Unfallereignissen und Stau im Vordergrund. 

Wetter beeinflusst die Arbeit der Verkehrsmanagementzentrale insofern, als dass der 

Strassenzustand und die Sichtverhältnisse den Verkehrsfluss beeinflussen. 



Die Verkehrsmanagementzentrale verwendet MeteoSoft 20 , frei zugänglich Wetterprogno- 

sen im Internet sowie Fernseh- und Radionachrichten. Insbesondere interessieren die 

Temperaturen sowie Niederschlags- und Schneemengen. Die meteorologischen Informa- 

tionen helfen den Mitarbeitenden, die aktuelle Situation auf den Strassen und die Ent- 

wicklung des Verkehrsflusses besser einzuschätzen. Konkrete Aktivitäten werden aber 

durch meteorologische Informationen nicht ausgelöst, mit einer Ausnahme: Da bei star- 

kem Schneefall die Gefahr besteht, dass LKW die Steigung auf den Gotthardrampen 

nicht mehr bewältigen können, werden die LKW frühzeitig in die Warteräume gewiesen 

und die nicht-permanenten Warteräume eingerichtet, um eine Überfüllung einzelner War- 

teräume zu vermeiden. 

Hier ist anzumerken, dass Winterreifen und Kettenobligatorien im der Kompetenz der 

kantonalen Polizeicorps liegen. 

3.6.4 Wirkung auf den Einsatz öffentlicher Mittel – Aussagen der Interviewpartner 

Im Rahmen der Verkehrsmanagementarbeiten lässt sich nicht feststellen, dass meteoro- 

logische Informationen bei den zuständigen Stellen zu effizienteren Abläufen führen wür- 

den oder dass dank meteorologischer Informationen Ressourcen eingespart werden 

könnten. 

20 Software, in die diverse meteorologische Informationen und Prognosen integriert sind, vgl. auch Kapitel A-1 im Anhang. 

/ 39




Meteorologische Information verbessert die Leistungen der Verkehrsmanagementzentra- 

le, da besser antizipiert werden kann, wann es wetterbedingt notwendig wird, den 

Schwerverkehr in die Warteräume einzuweisen und die nicht-permanenten Warteräume 

einzurichten. Damit kann vermieden werden, dass LKW bei starkem Schneefall auf den 

Gotthardrampen aufgrund durchdrehender Reifen «liegen bleiben». 

Eine Quantifizierung der Staustunden, die damit dank meteorologischer Information ver- 

mieden werden können, war jedoch nicht möglich. 


Die Organisation und Prozesse in der Verkehrsmanagementzentrale wurden uns im In- 

terview sehr ausführlich und verständlich dargelegt. Die zu Wetter und meteorologischen 

Informationen gemachten Aussagen erscheinen uns plausibel und nachvollziehbar. 

Meteorologische Informationen führen bei der Verkehrsmanagementzentrale anders als 

bei den Strassendiensten nicht zu einem tieferen Ressourceneinsatz. Sie sind für die 

Mitarbeitenden vor allem Zusatzinformationen, die ihnen helfen, die aktuelle Situation auf 

den Strassen und die weitere Verkehrsentwicklung besser einzuschätzen. Dadurch kön- 

nen potentielle Stauereignisse besser antizipiert und entsprechende Massnahmen für 

den Schwerverkehr ergriffen werden, was in der Regel bedeutet, dass der Schwerverkehr 

in den dafür vorgesehenen Warteräumen zurückgehalten wird. Dies wird beispielsweise 

bei sehr starkem Schneefall auf den Gotthardrampen gemacht. Je früher Verkehrsprob- 

leme erkannt werden, desto eher werden LKW-Staus auf den Nationalstrassen und die 

Überfüllung von einzelnen Warteräumen verhindert. Eine Quantifizierung der damit dank 

meteorologischen Informationen vermiedenen Staustunden war allerdings nicht möglich. 

3.7 Gütertransportunternehmungen 

3.7.1 Die Gütertransportbranche in der Schweiz 

Tabelle 13 zeigt die Struktur der Logistik- und Transportbranche in der Schweiz. Insge- 

samt weist die Betriebszählung 2008 (Vollerhebung) 4’330 Unternehmen im Bereich «Gü- 

terbeförderung im Strassenverkehr» (NOGA-Code 494100) aus. Diese Kategorie umfasst 

nebst sämtlichen Tätigkeiten der Güterbeförderung auf der Strasse auch die Vermietung 

von LKW mit Fahrern und ausserdem die Güterbeförderung «mit von Menschen oder 

Tieren gezogenen Fahrzeugen», wobei davon auszugehen ist, dass deren Anzahl ver- 

nachlässigbar ist, zumal Post- und (Velo-)kurierdienstleistungen nicht enthalten sind. 

85% der in dieser Kategorie registrierten Unternehmen sind Mikro-Unternehmen mit we- 

niger als neun Beschäftigten. Weitere 13% sind Kleinunternehmen mit 10-49 Beschäftig- 

ten. In nur 2% der Unternehmen arbeiten 50 Beschäftigte oder mehr. Sie stellen aller-

dings 36% der im Bereich «Güterbeförderung im Strassenverkehr» vorhandenen Stellen- 

prozente. 

/ 41 

Unternehmen Vollzeitäquivalente 


Mikro (bis 9 Mitarbeitende) 3'684 85% 8'699 28% 

Kleine (10-49 Mitarbeitende) 557 13% 11'243 36% 

Mittlere (50-249 Mitarbeitende) 85 2% 8'288 26% 

Grosse (ab 250 Mitarbeitende) 4 0% 3'180 10% 

Total 4'330 100% 31'410 100% 

Tabelle 13: Struktur der Transportbranche (Güter) auf der Strasse in der Schweiz. Quelle: BFS Betriebszählung 

2008, NOGA-Code 494100 «Güterbeförderung im Strassenverkehr». 

Diese Kategorie umfasst sämtliche Tätigkeiten der Güterbeförderung im Strassenverkehr einschliesslich 

LKW-Vermietung mit Fahrer und Güterbeförderung mit von Menschen oder Tieren gezogenen 

Fahrzeugen. Nicht enthalten sind Post- und Kurierdienste. 

Leider existieren keinen Angaben zur Verkehrleistung (Tonnenkilometer) der einzelnen 

Unternehmen. Aber anhand der in den einzelnen Grössenkategorien vorhanden Stellen 

(Vollzeitäquivalente) ist davon auszugehen, dass die Mikro-Unternehmen maximal ein 

Drittel der Verkehrsleistung liefern. Ein weiters Drittel wird durch Kleinunternehmen und 

das letzte Drittel durch mittlere und grosse generiert. 

Innerhalb des Branchencodes «Güterbeförderung im Strassenverkehr» finden sich sehr 

unterschiedliche Unternehmen: 

— Spezialisierte Logistikunternehmen mit Schwerpunkt Stückgut: Diese Unterneh- 

men bieten ihren Kunden vor allem Stückguttransporte an, d.h. Transporte von Palet- 

ten, Kisten, Fässern, Maschinenteilen und ähnlichem, deren Gewicht zwischen 30 kg 

und 4 t liegt. Diese Unternehmen verfügen in der Regel über einen eigenen Fahr- 

zeugpark, die Kapazitäten können aber mit Vertragsfahrern und bei Spitzenlasten mit 

Subunternehmen ergänzt werden. 

— Logistikeinheiten grosser Konzerne, welche rechtlich eigenständig sind: Insbe- 

sondere bei Lebensmittel- und Treibstoffkonzernen, aber auch anderen Unternehmen 

mit hohen Warenumschlägen, bildet die Logistik eine Zentrale und ergebnisrelevante 

betriebswirtschaftliche Einheit. Sofern die Logistikeinheiten rechtlich eigenständig 

sind, erscheinen sie in der Betriebszählung unter dem Code «Güterbeförderung». 

Andernfalls sind die Unternehmen entsprechend ihrer Haupttätigkeit klassifiziert. 

— Kleine Transportunternehmen und Vertragsfahrer ohne eigene logistische Pla- 

nung. Diese führen für Logistikunternehmen (oder Logistikeinheiten von Unterneh- 

men) Warentransporte aus, disponieren aber nicht selbst. 

— Bautransportunternehmen. Diese verfügen über einen anderen Fahrzeugpark als 

die übrige Branche, der vor allem Kipper und Fahrmischer umfasst. Interessant ist 

diese Gruppe, da verschiedene Arbeiten im Baubereich witterungssensibel sind, wo- 

durch Bautransportunternehmen witterungsbedingte Auslastungsschwankungen erle-


ben. Im Winter betreiben manche in diesem Bereich tätige Unternehmen mit ihren 

Fahrzeugen auch Winterdienst, der ebenfalls witterungsabhängig ist. 

Wichtige Rahmenbedingungen für die Branche sind das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, 

die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) sowie das Arbeitsgesetz, wel- 

ches die Pausen- und Ruhezeiten der Chaffeure regelt. Fahrzeuge mit über 3.5 t Ge- 

samtgewicht dürfen zwischen 22 Uhr abends und 5 Uhr morgens sowie an Sonn- und 

Feiertagen nicht fahren. Ausnahmen existieren beispielsweise für Frischprodukte. Eben- 

so sind diese Fahrzeuge LSVA-pflichtig, wobei sich die LSVA nach der zurückgelegten 

Strecke sowie nach dem zulässigen Gesamtgewicht und der Emmissionskategorie des 

Fahrzeuges bemisst. Die Bemessung nach dem zulässigen und nicht nach dem effekti- 

ven Gesamtgewicht hat dazu geführt, dass heute Leerfahrten und die Wahl überdimensi- 

onierter Fahrzeuge wann immer möglich vermieden werden. 

3.7.2 Interviewte Transportunternehmen 

Im Hinblick auf die Nutzung von meteorologischer Information ist von Bedeutung, wie viel 

Spielraum die Unternehmen bzgl. der Routenwahl und des Abhol- und Liefertermins ha- 

ben. 21 Aus diesem Grund wurden ausschliesslich Unternehmen mit eigener logistischer 

Planung in die Analyse einbezogen. Insgesamt wurden 10 Interviews geführt: 

— Drei Interviews mit Unternehmen, die Transportdienstleistungen vorwiegend im 

Stückgutbereich und teilweise auch im Kombiverkehr anbieten. 

— Drei Interviews im Lebensmittelbereich, zwei Gespräche mit Logistikeinheiten gros- 

ser Lebensmittelkonzerne, ein Gespräch mit einem Lebensmittelverteilzentrum. 

— Zwei Interviews mit Bautransportunternehmen, die in einer der betrachteten Gebiets- 

einheiten für Nationalstrassen Winterdienst leisten. 

— Zwei Interviews mit den Logistikeinheiten grosser Öl- und Energiekonzerne. 

Die Interviews haben gezeigt, dass diese verschiedenen Arten von Transportunterneh- 

men unterschiedlich funktionieren und deswegen auch unterschiedlich von Wetterprog- 

nosen profitieren. Aus diesem Grund stellen wir in den folgenden Kapiteln die Ergebnisse 

zu den vier Gruppen separat dar. 

3.7.3 Transportunternehmen mit Schwerpunkt Stückgut 

Arbeitsweise und Einfluss des Wetters 

Die Transportunternehmen bieten ihren Kunden Strassentransporte und teilweise auch 

Kombiverkehrstransporte an, wobei zwischen dem Laden und Entladen der Waren häufig 

weniger als 24h liegen. Typischerweise wird am Nachmittag geladen und anderntags im 

Laufe des Vormittags ausgeliefert. Die Arbeit der Dispositionsabteilungen ist aufgrund 

21 In den Interviews hat sich gezeigt, dass Wetterprognosen bei den Anbietern von Kombiverkehr keinen Einfluss auf die 

Wahl des Verkehrsmittels haben, ausser in lang anhaltenden Extremsituationen. Die Kapazitäten der Bahn sind zu starr, 

als das kurzfristig aufgrund von Wetterprognosen ein Wechsel von der Strasse auf die Schiene möglich wäre.

des starken Wettbewerbs und der Rahmenbedingungen (insbesondere LSVA) erfolgsent- 

scheidend für das Transportunternehmen. Ziel der Disponenten ist eine optimale Auslas- 

tung der Fahrzeuge, die Vermeidung von Leerfahrten und die Einhaltung der vereinbar- 

ten Liefertermine, wobei gleichzeitig auch auf die Einhaltung von Pausen und Ruhezeiten 

der Chauffeure zu achten ist. 

Das Wetter ist für die Transportunternehmen vor allem insofern relevant, als dass es den 

Verkehrsfluss auf den Strassen prägt. Bei starkem Regen, Frost oder Schneefall sind die 

Strassenverhältnisse schlechter. Der Verkehr bewegt sich langsamer und Unfälle kom- 

men häufiger vor, die vermehrt zu Stau führen. Des Weiteren müssen bei Schnee das 

eigene Gelände geräumt und bei Frost die Lastwagendächer enteist werden, damit im 

Verkehr keine Eisplatten von den Dächern fallen. Auch können einige kälteempfindliche 

Waren nachts nicht in den Lastwagen verbleiben und Lager müssen temperiert werden. 

Verwendung von meteorologischen Informationen 

Zwei der befragten Unternehmen haben angegeben, dass meteorologische Informationen 

gar nicht genutzt, also folglich auch bei der Disposition der Fahrzeuge nicht berücksich- 

tigt werden. Das dritte Unternehmen nutzt ebenfalls nur wenig meteorologische Informa- 

tionen, relevant sind nur Schneefall und Kälte. Die Disponenten hören Radio und/oder 

nutzen Gratisangebote im Internet. Bei Schnee erfolgt die Planung der Touren «konser- 

vativer», d.h. die Disponenten sehen weniger Lade- und Abladestationen und längere 

Fahrzeiten vor. Nebst den Disponenten nutzen vor allem die Fuhrparkleiter Schneeprog- 

nosen, da sie für die Räumung der Fuhrparkareale zuständig sind. Auch Kälte spielt eine 

Rolle, da viele Waren frostempfindlich sind und bei tiefen Temperaturen nicht in unge- 

heizten Räumen zwischengelagert werden können. 

Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit 

Hier können wir uns nur auf die Aussagen des einen der drei befragten Unternehmen 

stützen, welches meteorologische Informationen tatsächlich nutzt. Grundsätzlich er- 

scheint es dem Interviewpartner nicht möglich, ohne Wetterprognosen den gleichen Ge- 

winn zu erzielen wie heute mit der Verwendung von Wetterprognosen. Dies allerdings 

nicht wegen längerer Fahrzeiten ohne Prognosen: Der Transport der Waren benötigt bei 

schlechten Strassenverhältnissen mehr Zeit, unabhängig davon, ob die schlechteren 

Strassenverhältnisse prognostiziert waren oder nicht. Jedoch wäre ohne Wetterprogno- 

sen die Planungssicherheit sehr viel geringer, es müsste mehr umdisponiert werden und 

vereinbarte Liefertermine könnten häufiger als heute nicht eingehalten werden. Trotzdem 

war es nicht möglich, die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen von Wetterprognosen 

gemeinsam mit dem Unternehmen zu quantifizieren. Dies aus den folgenden Gründen: 

— Der Umgang mit Auslastungsschwankungen ist eine Kernkompetenz und Grundauf- 

gabe der Disponenten. Überraschender Schneefall bringt den Disponenten zwar mehr 

Aufwand als vorhersehbarer Schneefall, aber dies schlägt sich nicht zwingend in fi- 

nanziellem Zusatzaufwand nieder. 

— Das befragte Unternehmen ist sehr dezentral organisiert, wodurch es nicht möglich 

war, allgemein gültige Aussagen zum Umgang mit Schnee zu machen. 

/ 43


— Die Kosten von Verspätungen, die durch eine nicht witterungsgerechte Disposition 

entstehen, tragen in der Regel nicht das Transportunternehmen, sondern die Kunden. 

— Der Umgang mit Schnee unterscheidet sich stark zwischen den verschiedenen Regi- 

onen. Was im Mittelland zu Problemen führt, ist in den Alpen Alltag. 

Wirkung auf die Qualität der Transportleistung 

Das eine der drei befragten Unternehmen, welches Wetterprognosen nutzt, hat angege- 

ben, dass es ohne Wetterprognosen an Tagen mit Schneefall nicht gleich pünktlich sein 

könnte wie an Tagen ohne Schneefall. Die finanziellen Auswirkungen von Verspätungen 

werden aber in aller Regel nicht von den Transportunternehmen selbst getragen, sondern 

von den belieferten Unternehmen, sofern Lagerbewirtschaftungen oder Just-in-Time- 

Systeme betroffen sind, bei denen aufgrund verspäteter Lieferungen Leerstände oder 

Leerläufe entstehen. Dies kommt aufgrund des intensiven Wettbewerbs in der Branche 

heute selten vor. Würden Wetterprognosen aber grundsätzlich fehlen, würden alle Trans- 

portunternehmen bei schlechter Witterung überrascht und wären dann weniger pünktlich. 

Die volkswirtschaftlichen Effekte, die das Fehlen von Wetterprognosen auf die Kunden 

der Transporteure hätte, können wir im Rahmen dieser Studie bei denjenigen Transpor- 

teuren abschätzen, die eng in eine Unternehmens- oder Konzernstruktur eingebunden 

sind und deswegen sehr homogene Kunden haben. Dies ist bei Treibstoff- und Lebens- 

mitteltransporten der Fall, welche in den folgenden Kapiteln beschrieben werden. 

Würdigung 

Meteorologische Informationen scheinen nur von einem Teil der Transportunternehmen 

genutzt zu werden. Hier scheint der Handlungsspielraum ausschlaggebend zu sein: Nur 

wenn aufgrund von Wetterprognosen tatsächlich Handlungen möglich sind, welche die 

negativen Effekte von winterlichen Strassenverhältnissen auf den Dispositionsaufwand, 

die Fahrzeiten und die Pünktlichkeit der Fahrzeuge mildern, lohnt sich der gezielte Ein- 

satz von meteorologischer Information. Welche Unternehmenseigenschaften für die Exis- 

tenz von Handlungsspielräumen ausschlaggebend sind, konnten wir im Rahmen unserer 

Studie nicht eruieren. 

Leider konnte das befragte Logistikunternehmen, welches Wetterprognosen verwendet, 

ihren Nutzen nicht quantifizieren oder monetär bewerten. Ein wesentlicher Grund hierfür 

ist, dass der Umgang mit unvorhergesehenen Ereignissen wie kurzfristigen Aufträgen, 

Stau durch Verkehrsunfälle, Pannen, Verzögerungen beim Be- und Entladen etc. einen 

wesentlichen Teil der Arbeit eines Logistikunternehmens ausmacht. Flexibilität gehört 

zum Geschäftskonzept. Wetterereignisse sind nur eine Störung von vielen, mit welcher 

im Rahmen der normalen Arbeitsprozesse umgegangen wird. Gleichzeitig spielt das Wet- 

ter eine untergeordnete Rolle. Wichtiger ist das Verkehrsaufkommen und der Stau, wel- 

cher nur an wenigen Tagen im Jahr durch winterliche Strassenverhältnisse verursacht 

wird. Wesentlicher sind Baustellen, Unfälle und vor allem Verkehrsüberlastung, die von 

Pendler- und Ferienzeiten abhängig ist.

Zwar lässt sich, auch aufgrund der Angaben der Gütertransportunternehmen aus den 

Bereichen Lebensmittel- und Treibstofflogistik, davon ausgehen, dass die Nutzung von 

meteorologischer Information die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Gütertransporte 

an wenigen Tagen im Jahr erhöhen kann. Dieser Nutzen fällt aber nicht bei den Trans- 

portunternehmen selbst, sondern bei ihren Kunden an, so dass auch nur diese den Nut- 

zen quantifizieren könnten. Eine Befragung der Kunden von Transportunternehmen war 

im Rahmen der vorliegenden Studie nicht möglich. Die Ergebnisse im Bereich Lebensmit- 

teltransport deuten aber darauf hin, dass auch hier die Nutzen eher gering sein dürften, 

da Wetter und damit auch Wetterprognosen eben nur an wenigen Tagen im Jahr eine 

relevante Rolle spielen. Deswegen scheinen sich auch aus dem Verzicht auf die Nutzung 

von meteorologischen Informationen für die Logistikunternehmen keine komparativen 

Nachteile zu ergeben. 

3.7.4 Treibstofftransporte (Logistikeinheiten grosser Öl- und Energieunternehmen) 


Die beiden befragten Logistikeinheiten sind in der Schweiz verantwortlich für die Beliefe- 

rung der Tankstellen zweier grosser Erdöl- und Energieunternehmen. 22 Die Tankstellen 

werden teilweise auf Bestellung, teilweise nach einem festen Plan beliefert. Die Treibstof- 

fe werden in den Tanklagern und Raffinerien geladen und anschliessend an die Tankstel- 

len ausgeliefert. Da die Tankstellen sehr lange Öffnungszeiten haben und nicht just-in- 

time beliefert werden (auch wenn die Tanks natürlich bei einem möglichst tiefen Stand 

wieder aufgefüllt werden), bestehen bei den Lieferzeitpunkten im Vergleich zu anderen 

Logistikunternehmen relativ grosse Spielräume. 

Beide befragten Logistikeinheiten arbeiten ausschliesslich mit Vertragsfahrern, wobei 

Verträge nicht unbedingt nur mit einzelnen Fahrern, sondern auch mit Transportunter- 

nehmen abgeschlossen werden. Dabei liegt die Disposition vollständig bei den befragten 

Unternehmen. Die Vergütung der Vertragsfahrer erfolgt beim einen Unternehmen ent- 

sprechend der gelieferten Menge und der Distanz. Das andere Unternehmen wollte hier- 

zu keine Angaben machen. Es ist jedoch in allen Transportbereichen sehr üblich, dass 

Vertragsfahrer nicht gemäss der effektiven Fahrzeit oder den effektiv gefahrenen Kilome- 

tern bezahlt, sondern die Preise anhand von Ladegewicht und Distanz vereinbart werden. 

Starker Regen, Frost und Schneefall führen bei den Treibstofftransporteuren zu den glei- 

chen Problemen und Mehrarbeiten wie bei den Stückguttransporteuren. Auch hier ist das 

Hauptproblem nicht das Wetter selbst, sondern seine Auswirkungen auf das Strassen- 

netz. Bei den Treibstofftransporteuren spielt zusätzlich, stärker als bei den übrigen be- 

trachteten Transportunternehmen, die Sicherheit eine Rolle. Da Treibstoffe Gefahrengü- 

ter sind, kann es vorkommen, dass bei sehr schlechten Strassenverhältnissen aus Si- 

cherheitsgründen Lieferungen ausgesetzt werden. 

22 Der Grosshandel erfolgt in der Regel über die Flussschifffahrt, Pipelines und die Schiene. 

/ 45



Beide befragten Logistikeinheiten verwenden meteorologische Informationen. Die Dispo- 

nenten und Vertragsfahrer nutzen die gratis in Internet und Radio verfügbaren Schnee- 

prognosen und Strassenzustandsmeldungen. Dies vor allem für die folgenden Zwecke: 

— Antizipation der Erreichbarkeit von Tankstellen in alpinen Regionen: Passschliessun- 

gen oder Strassensperrungen können dazu führen, dass Tankstellen nicht beliefert 

werden können und somit schlimmstenfalls keinen Treibstoff mehr verkaufen können. 

Auch möchten die Unternehmen vermeiden, dass ihre LKW wegen Passsperrungen 

in Tälern eingeschlossen werden und Zwangspausen einlegen müssen. 

— Bei Schneefall sehen die Disponenten weniger Lieferungen pro Tag vor, da mit länge- 

ren Fahrzeiten gerechnet wird. Bei den Tankstellen müssen zwar keine Lieferzeit- 

fenster eingehalten werden, aber das Arbeitsgesetz beschränkt die maximal zulässi- 

ge Arbeitszeit der Fahrer. 

— Die Fahrer können sich auf den Schnee einstellen und entsprechend ausrüsten, z.B. 

mit Handschuhen für die Montage von Ketten. 

— Eines der Unternehmen gab ausserdem an, dass bei extrem schlechten Wetterbedin- 

gungen wie z.B. Schneestürmen Fahrten ausgesetzt würden, um Unfälle mit dem Ge- 

fahrengut Treibstoff zu vermeiden. 


Im Gegensatz zum Transportunternehmer mit Schwerpunkt Stückgut waren die beiden 

interviewten Logistikeinheiten von Öl- und Energieunternehmen nicht der Meinung, dass 

Wetterprognosen ihre Wirtschaftlichkeit erhöhen. Nach Aussagen der beiden befragten 

Logistikeinheiten können dank den Wetterprognosen weder bei der Disposition noch 

beim Warentransport Kosten gespart werden. Die Disponenten hätten zwar bei nicht vor- 

hersehbaren Schneefällen etwas mehr Arbeit mit dem Umdisponieren, aber Umdisponie- 

ren sei ohnehin eine ihrer Hauptaufgaben und die zusätzliche Arbeit schlüge sich nicht in 

finanziellem Mehraufwand nieder. Die etwas schlechtere Planbarkeit der Lieferungen 

habe ebenfalls keine Auswirkungen. Zudem würde sich das Fehlen von meteorologischer 

Information auf alle Öl- und Energieunternehmen auswirken, so dass die ohnehin gerin- 

gen Effekte schliesslich wettbewerbsneutral wären (was aber für die gesamte Branche 

Mehrkosten nicht ausschliesst). 


Einer der befragten Treibstofftransporteure war der Ansicht, dass ohne Wetterprognosen 

mehr Leerstände bei den belieferten Tankstellen auftreten würden. Ausgehend von fünf 

schweren und fünf leichten Schneetagen pro Jahr gilt für diese Logistikeinheit, dass das 

Fehlen von Wetterprognosen für den Öl- und Energiekonzern in einem durchschnittlichen 

Geschäftsjahr zusätzliche Leerstände und damit verbundene finanzielle Einbussen von 

rund 40'000 bis 60'000 CHF verursachen würde. Die Anfälligkeit auf Leerstände hängt 

vermutlich von den Standorten der Tankstellen und von der Ausgestaltung des Beliefe- 

rungssystems ab und ist nicht bei allen Öl- und Energiekonzernen gleich hoch.

Würdigung 

Die Aussagen der Treibstofftransporteure sind grundsätzlich ähnlich wie die der Stück- 

guttransporteure. Meteorologische Informationen scheinen allerdings etwas mehr genutzt 

zu werden, da die Treibstofftransporteure wegen ihrer Tankstellennetze stärker in peri- 

pheren Regionen tätig sind und deswegen Strassenwetterprognosen für die alpinen Re- 

gionen auch stärker nutzen. Dies um zu vermeiden, dass LKW bei starkem Schneefall in 

Tälern eingeschlossen werden oder dass Leerstände entstehen, wenn Täler nicht mehr 

erreichbar sind. Auch werden die Liefertouren grundsätzlich konservativer disponiert, 

wenn grossflächig starke Schneefälle angesagt sind, da sich die Fahrzeiten verlängern 

und Umdisponieren zu zusätzlichem Aufwand führt. Wie auch die Stückguttransporteure 

konnten die Treibstofftransporteure diese Effekte nicht quantifizieren: Auch hier ist der 

flexible Umgang mit unvorhergesehenen Ereignissen Teil des normalen Arbeitsprozesses 

(vgl. nochmals 3.7.3, Würdigung). 

Ob die Fahrzeiten durch eine optimal auf die Witterungsverhältnisse abgestimmte Dispo- 

sition verkürzt werden könnten, bleibt unklar, da in der Regel wenig Spielraum bei Liefer- 

zeitpunkt und Streckenwahl bestehen. Hierzu haben wir von den verschiedenen Güter- 

transportunternehmen aus den verschiedenen Bereichen unterschiedliche Aussagen 

erhalten. In jedem Fall sind die Treibstofftransportunternehmen durch die längeren Fahr- 

zeiten aber nur insofern tangiert, als dass die Fahrer das Arbeitszeitgesetz einhalten 

müssen und an Tagen mit grossen Verkehrseinschränkungen nur eine geringere Trans- 

portleistung möglich ist. Da die Treibstofftransportunternehmen keine eigenen Fahrer 

beschäftigen und ausschliesslich mit Subunternehmern und Vertragsfahrern arbeiten, 

deren Leistungen nach Distanz und transportierter Menge abgerechnet werden, tragen 

sie die finanziellen Folgen der längeren Fahrzeiten nicht. 

Die Vermeidung von Leerständen schafft für die einzelnen Unternehmen zwar komparati- 

ve Vorteile gegenüber den anderen Unternehmen. Da aber die Kunden in aller Regel auf 

andere Tankstellen ausweichen können, führt dies jedoch nur zu Umverteilungseffekten 

zwischen den konkurrenzierenden Unternehmen, nicht zu Effekten auf gesamtvolkswirt- 

schaftlicher Ebene. 

3.7.5 Lebensmitteltransporte (Logistikeinheiten grosser Lebensmittelkonzerne) 


Beide interviewten Logistikeinheiten betreiben für die Lebensmittelkonzerne, zu denen 

sie gehören bzw. denen sie nahestehen, die Feinverteilung von Lebensmitteln, das heisst 

sie transportieren Lebensmittel von den Verteilzentren zu den Detailhändlern. Eines der 

Unternehmen transportiert vorwiegend haltbare Food und Non-Food-Produkte, das ande- 

re Unternehmen vorwiegend Frischprodukte. Beide Logistikeinheiten transportieren die 

Ware nicht nur, sondern administrieren auch das Bestellwesen. 

Die Waren werden nicht nach einem festen Plan, sondern auf Bestellungen geliefert. 

Zwar ändern sich die Lieferorte kaum, aber die Bestellmengen können erheblich variie- 

ren. Beim Food- und Non-Food-Produkte-Transporteur erfolgt die Bestellung jeweils a- 

/ 47


bends, wird über Nacht verarbeitet und anderntags bei einem Verteilzentrum oder einem 

Lager abgeholt und ausgeliefert. Der Frischprodukte-Transporteur bietet unterschiedliche 

Lieferfristen an, die je nach Produkt und Kunde zwischen 4 Stunden und 3 Tagen liegen. 

Eine der betrachteten Logistikeinheiten arbeitet ausschliesslich mit Vertragsfahrern, die 

andere verfügt nur über sehr wenige Vertragsfahrer, setzt aber externe Transportunter- 

nehmen ein, um Spitzenlasten abzudecken. Erwähnenswert ist auch, dass Frischproduk- 

tetransporte nicht dem Nachtfahrverbot unterliegen, weswegen diese Transporte bereits 

zwischen 2:00 Uhr und 4:00 Uhr morgens die Verteilzentren oder Lager verlassen. 

Das Wetter spielt hier ebenfalls hauptsächlich aufgrund der Auswirkungen auf den Stras- 

senzustand und den Verkehrsfluss eine Rolle. Daneben müssen selbstverständlich auch 

Areale geräumt und Fahrzeuge enteist werden. Ein Einfluss auf die Fahrzeugwahl ist nur 

sehr begrenzt gegeben: Frischprodukte werden sommers wie winters in Kühlfahrzeugen 

transportiert, da sie in einem sehr engen Temperaturbereich gehalten werden müssen. 

Für andere Lebensmittel genügen normalerweise Isothermfahrzeuge. Bei extremer Hitze 

(deutlich über 30 Grad während der Auslieferzeiten) muss auf Kühlfahrzeuge umgestellt 

werden, aber dies ist in der Schweiz sehr selten der Fall. 


Die beiden betrachteten Logistikeinheiten von grossen Lebensmittelkonzernen nutzen frei 

zugängliche Wetterprognosen und Strassenzustandsmeldungen via Radio und Internet. 

Relevant sind mit Schnee, Glätte und Unwetter wiederum diejenigen Wetterphänomene, 

welche typischerweise zu Verkehrsbehinderungen führen. Die Disponenten nutzen die 

Prognosen, um die Fahrzeiten besser antizipieren zu können. Wenn mit Verkehrsbehin- 

derungen zu rechnen ist, werden die Fahrer morgens früher aufgeboten und/oder die 

Touren konservativer geplant. Für die Fahrer sind vor allem die aktuellen Strassenzu- 

standsmeldungen relevant. 

Bei Temperaturen deutlich über 30 Grad während der Auslieferzeiten muss von Isotherm- 

fahrzeugen auf Fahrzeuge mit Kühlaggregat umgestellt werden. Dies ist aber in der 

Schweiz sehr selten der Fall. 


Bei den Lebensmitteltransporteuren erhielten wir zum betriebswirtschaftlichen Nutzen 

unterschiedliche Aussagen: Durch den einen Interviewpartner wurde die Meinung vertre- 

ten, die Verwendung von Wetterprognosen habe keine betriebswirtschaftlichen Effekte. 

Die Wetterprognose erspare den Disponenten zwar die Mehrarbeit des Umdisponierens 

wegen längerer Fahrzeiten bei Glätte und Schnee, aber der Personalaufwand sei auf- 

grund der Prognosen nicht geringer. 

Der andere Interviewpartner war ebenfalls der Ansicht, dass die Kosten der Disposition 

dank den Wetterprognosen nicht geringer sind. Allerdings könne durch eine optimal auf 

das Wetter abgestimmte Disposition eine halbe bis maximal eine Stunde Fahrzeit pro 

Fahrer pro Tag und dadurch in geringem Umfang Fahrkosten gespart werden. Dies aller- 

dings nur an Tagen mit grossflächigen und anhaltenden Schneefällen. Laut den Erfah-

ungen des Interviewpartners verursachen Schnee und Eis an fünf bis zehn Tagen im 

Jahr grossflächig auftretende Verkehrsprobleme, aufgrund derer eine konservativere 

Disposition notwendig ist. Bei 200 Fahrzeugen pro Tag, fünf bis zehn Schneetagen pro 

Jahr und ausgehend von einem Stundenansatz 23 von 100 CHF vermeiden Wetterprogno- 

sen bei der betreffenden Logistikeinheit Kosten von rund 50'000 bis 200'000 CHF pro 

Jahr. 


Beide befragten Lebensmitteltransporteure waren der Ansicht, dass ihre LKW ohne Wet- 

terprognosen vor allem an Tagen mit Eis- oder Schneeglätte weniger pünktlich wären, da 

die längeren Fahrzeiten nicht von Anfang an bei der Disposition berücksichtigt werden 

könnten. Bei grossflächigen Schneefällen im Mittelland könne man davon ausgehen, 

dass alle LKW eine bis maximal zwei Stunden verspätet wären. 

Bei einem der befragten Unternehmen haben wir zusätzlich die Möglichkeit erhalten, mit 

einem Verteilzentrum zu sprechen. Interviews mit Detailhandelsfilialen kamen leider nicht 

zustande. Vom Verteilzentrum haben wir jedoch Auskünfte darüber erhalten, welche Fol- 

gen verspätete LKW für das Verteilzentrum haben. 

Aufgrund der logistischen Organisation des betrachteten Verteilzentrums können Verspä- 

tungen einen Mehraufwand verursachen. Ob eine Verspätung Mehraufwand verursacht 

ist einerseits von der Dauer der Verspätung und andererseits vom Zeitpunkt der Verspä- 

tung abhängig. Gemäss den Aussagen des Interviewpartners sind etwa 30 bis 50 LKW 

pro Tag im Warenausgang und etwa 15 bis 20 LKW pro Tag im Wareneingang verspä- 

tungskritisch, d.h. bei diesen LKW führt eine relevante Verspätung zu Mehraufwand. 

Bei einzelnen, angekündigten und somit planbaren Verspätungen entsteht im Warenaus- 

gang ein Mehraufwand durch zusätzliches Handling von rund 30 CHF pro LKW 24 . Bei 

mehreren verspäteten LKW entstehen zusätzlich Leerläufe, die ebenfalls rund 30 CHF 

pro LKW kosten. Der Zusatzaufwand beträgt im Warenausgang demnach 60 CHF pro 

LKW, wenn mehrere LKW verspätet sind. Im Wareneingang entstehen Leerlaufzeiten von 

rund 30 Minuten pro LKW, was ebenfalls Kosten von rund 30 CHF pro LKW entspricht. 

Bei einer Vielzahl von Verspätungen im gleichen Zeitfenster kommt ausserdem ein Ma- 

nagementaufwand dazu, da standardisierte Abläufe nicht mehr funktionieren. 

Gemäss den Aussagen des Interviewpartners weisen an unvorhergesehenen Schneeta- 

gen etwa 7 bis 12 LKW pro Tag im Warenausgang eine relevante Verspätung aus, was 

rund einem Viertel aller verspätungskritischen LKW im Warenausgang entspricht. Eine 

Grössenordnung des Zusatzaufwandes lässt sich abschätzen, indem man annimmt, dass 

im Wareneingang auch ein Viertel aller verspätungskritischen LKW eine relevante Ver- 

spätung ausweisen. Das Fehlen der Wetterprognosen würde so im betrachteten Verteil- 

zentrum 25 bei 7 bis 12 LKW pro Tag im Warenausgang und bei 4 bis 5 LKW pro Tag im 

23 Gemäss Angaben der Interviewpartner. 

24 Wir gehen bei dieser Berechung von Personalkosten von 60 CHF/h aus. 

25 Grosses Verteilzentrum mit rund 60-80 LKW-Fahrten pro Tag im Wareneingang und rund 90-120 LKW-Fahrten pro Tag im 

Warenausgang. 

/ 49


Wareneingang Kosten von 60 CHF resp. 30 CHF pro LKW auslösen. Insgesamt würde 

das Fehlen der Wetterprognosen zu zusätzlichen Kosten pro Schneetag von 540 bis 870 

CHF führen, wobei aber die zusätzlichen Managementkosten nicht berücksichtigt sind. 

Gehen wir von fünf bis zehn Schnee- und/oder Glättetagen im Mittelland aus, ergeben 

sich Aufwendungen von 2’700 bis 8’700 CHF pro Jahr, die dank Wetterprognosen ver- 

mieden werden können. 

Würdigung 

Bei den beiden interviewten Logistikeinheiten von Lebensmittelkonzernen werden Wet- 

terprognosen zwar in gleicher Weise genutzt, ihr Nutzen wurde jedoch sehr unterschied- 

lich beurteilt, obwohl beide Interviewpartner der Meinung waren, dass die von ihren Lo- 

gistikeinheiten disponierten LKW an Tagen mit winterlichen Strassenverhältnissen ohne 

Wetterprognosen weniger pünktlich wären. 

Nach Meinung der einen interviewten Logistikeinheit wirken sich längere Fahrzeiten und 

vermehrte Verspätungen nicht auf den Aufwand oder den Ertrag aus. Diese Meinung 

hängt vermutlich unter anderem auch mit dem Vergütungssystem der LKW-Fahrer zu- 

sammen. Subunternehmer und Vertragsfahrer tragen die Kosten zusätzlicher Fahrzeiten 

selbst. Bei den angestellten Fahrern hängt die Vergütung von den vereinbarten Arbeits- 

bedingungen ab. Die andere Logistikeinheit hat die bei den Fahrern entstehenden Kosten 

berücksichtigt und gleichzeitig auch die Auswirkungen von Verspätungen bei den Verteil- 

zentren als wesentlich aufwandsrelevanter beurteilt, wodurch sie den Nutzen von meteo- 

rologischen Informationen als viel höher einstuft. 

Insgesamt beurteilen wir es als plausibel, dass das Fehlen von Wetterprognosen zu einer 

den Witterungsverhältnissen weniger angepassten Disposition und zu längeren Fahrzei- 

ten und auch Verspätungen führt. Dabei halten wir es für zulässig, die längeren Fahrzei- 

ten mit höheren Transportkosten gleichzusetzen, auch wenn diese je nach Vergütungs- 

system nicht oder nur teilweise abgegolten werden und dementsprechend auch nur teil- 

weise im BIP als Wertschöpfungseffekte messbar sind. Bei der Messbarkeit des Effekts 

spielt auch eine Rolle, wie Subunternehmer und Vertragsfahrer die Fahrzeiten abrech- 

nen. Die unterschiedliche Beurteilung der Effekte von Verspätungen bei den Verteilzent- 

ren können wir nicht erklären. Wir gehen jedoch davon aus, dass die Grösse und Menge 

der Verteilzentren, die eingesetzte Technik, die Be- und Entladezeiten sowie die Grösse 

der vorgesehenen Zeitfenster pro LKW eine Rolle spielen. 

Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 

Bei einem der betrachteten Unternehmen konnte ein Teil des Nutzens von meteorologi- 

scher Information monetär bewertet werden: Das Fehlen von Wetterprognosen bewirkt 

eine schlechter auf die Verkehrssituation abgestimmte Disposition, verlängert dadurch 

die Fahrzeiten und führt zu mehr verspäteten LKW. Dies verursacht höhere Transport- 

kosten und Mehraufwand bei den Verteilzentren, die für jeden LKW bestimmte Be- und 

Entladezeiten eingeplant haben. 

Beim betrachteten Unternehmen handelt es sich um einen Grossverteiler. Konkret wurde 

die Logistik zum Transport einer einzelnen Warengruppe betrachtet. Das Unternehmen

etreibt hierfür mehrere Verteilzentren unterschiedlicher Grösse, wobei wir nur beim 

Hauptzentrum Informationen eingeholt haben, von dem aus alle Waren entweder direkt in 

die Filialen oder aber mit der Bahn in die regionalen Verteilzentren transportiert werden, 

von denen aus sie wiederum mit LKW weiterverteilt werden. 

In einem ersten Schritt berechnen wir deswegen die ungefähre Anzahl Lastwagen, die 

alle Verteilzentren zusammen für den Transport dieser Warengruppe einsetzen. Die 

Rechnungsschritte sind in Tabelle 14 dargestellt. Insgesamt benötigt der betrachtete 

Grossverteiler jeden Tag ca. 200 - 265 LKW für den Transport der untersuchten Waren- 

gruppe. 

Anzahl LKW pro Tag Wareneingang 60 - 80 

Anzahl LKW pro Tag Warenausgang 90 - 120 

Anteil Waren mit LKW-Transport ab Warenausgang 0.65 

Anteil Waren mit Schienentransport ab Warenausgang zur späteren Feinverteilung mit LKW 0.35 

Benötigte LKW pro Tag zur Feinverteilung (Abschätzung, ungefährer Wert) 50 - 65 

Anzahl LKW Warenverteilung gesamt pro Tag (Abschätzung, ungefährer Wert) 140 - 185 

LKW Wareneingang und Warenverteilung gesamt pro Tag 

(Abschätzung, ungefährer Wert) 

/ 51 

200 - 265 

Tabelle 14: Transport und Verteilung der untersuchten Warengruppe. Angaben eines Verteilzentrums hochgerechnet 

auf das Gesamtunternehmen (Abschätzungen). 

Die Ergebnisse werden nicht von der untersuchten Warengruppe auf andere Warengrup- 

pen übertragen. Einerseits, weil der betrachtete Grossverteiler angegeben hat, dass die 

Logistik der anderen Warengruppen (z.B. von Frischprodukten) anders organisiert ist. 

Andererseits hat die interviewte Logistikeinheit des anderen Lebensmittelkonzerns, der 

Frischprodukte herstellt und vertreibt, den Nutzen von meteorologischen Informationen 

völlig anders beurteilt als die Logistikeinheit des Grossverteilers. 

In einem nächsten Schritt wurden die zwei durch den Grossverteiler genannten Effekte 

von fehlenden Wetterprognosen monetär quantifiziert: 

— die zusätzlichen Fahrzeiten 

— die zusätzlich anfallenden Arbeiten in den Verteilzentren bzw. die durch Wartezeiten 

entstehenden Leerläufe 

Tabelle 15 und Tabelle 16 zeigen die Rechenschritte sowie die Ergebnisse. Ausgehend 

von fünf bis zehn Tagen pro Jahr mit winterlichen Strassenverhältnissen entstehen beim 

betrachteten Grossverteiler im Bereich der untersuchten Warengruppe zusätzliche Trans- 

portkosten von 50'000 bis 265'000 CHF und zusätzliche Kosten in den Verteilzentren von 

2'700 bis 8'700 CHF.


Zusätzliche Fahrzeit pro LKW [h] bei fehlenden Wetterprognosen an Tagen mit winterlichen 

Strassenverhältnissen 

0.5 - 1 

Stundensatz für einen LKW mit Fahrer [CHF/h] 100 

Zusätzlicher Aufwand bei fehlenden Wetterprognosen pro Tag mit winterlichen Strassenverhältnissen 

[CHF] 

Zusätzlicher Aufwand gesamt bei fehlenden Wetterprognosen pro Jahr bei fünf Tagen mit 

winterlichen Strassenverhältnissen [CHF] 

Zusätzlicher Aufwand gesamt bei fehlenden Wetterprognosen pro Jahr bei zehn Tagen mit 

winterlichen Strassenverhältnissen [CHF] 

10'000 - 26'500 

50'000 - 132'500 

100'000 - 265'000 

Tabelle 15: Bei fehlenden Wetterprognosen zusätzlicher Aufwand beim befragten Grossverteiler für die 

Verteilung der untersuchten Warengruppe durch nicht an winterliche Strassenverhältnisse angepasste 

Disposition. 

Verspätete LKW im Wareneingang bei fehlenden Wetterprognosen an Tagen mit winterlichen 


Kosten pro verspätetem LKW im Wareneingang [CHF] 30 

Verspätete LKW im Warenausgang bei fehlenden Wetterprognosen an Tagen mit winterlichen 


Kosten pro verspätetem LKW im Warenausgang [CHF] 60 

Zusätzlicher Aufwand bei fehlenden Wetterprognosen pro Tag mit winterlichen Strassenverhältnissen 

gesamt [CHF] 

Zusätzlicher Aufwand gesamt bei fehlenden Wetterprognosen pro Jahr bei fünf Tagen mit winterlichen 

Strassenverhältnissen [CHF] 

Zusätzlicher Aufwand gesamt bei fehlenden Wetterprognosen pro Jahr bei zehn Tagen mit winterlichen 

Strassenverhältnissen [CHF] 

4-5 

7-12 

540 - 870 

2’700 – 4’350 

5'400 – 8'700 

Tabelle 16: Bei fehlenden Wetterprognosen zusätzlicher Aufwand für die Verteilung der untersuchten Warengruppe 

durch nicht optimale Arbeitsprozesse in den Verteilzentren des befragten Grossverteilers. 

Angaben eines Verteilzentrums auf das Gesamtunternehmen hochgerechnet. 

In einem letzten Schritt werden die Ergebnisse, die wir für den betrachteten Grossvertei- 

ler berechnet haben, anhand des Umsatzes auf vier weitere Schweizer Grossverteiler 

übertragen. Eine Hochrechnung, welche die Unterschiedlichkeit der Grossverteiler be- 

züglich ihrer Verteilsysteme berücksichtigt, war aufgrund der beschränkten Datenlage 

nicht möglich. 26 Da aber die Branche in starkem Wettbewerb steht, ist von ähnlichen Lo- 

gistikkosten und deswegen auch von ähnlichen Logistiksystemen auszugehen. Wir gehen 

deswegen davon aus, dass die Hochrechung eine korrekte Grössenordnung angibt. 

26 Um die Unterschiedlichkeit der Verteilsysteme zu berücksichtigen, hätten bei jedem Grossverteiler Erhebungen durchge- 

führt werden müssen.

Befragter 

Grossverteiler 

Vier weitere Grossverteiler 

in der 

Schweiz 

Für den Transport 

der untersuchten 

Warengruppe 

bewegte LKW pro 

Tag 

(Abschätzung) 

Warentransport auf 

der Strasse 

/ 53 

Dank Wetterprognosen verhinderter Aufwand 

Logistik in den 

Verteilzentren 

Summe 

200 - 265 50'000 - 265'000 2’700 - 8'700 52'700 - 273'700 

215 - 285 53'500 - 284'000 2'900 - 9'400 56'400 - 293'400 

Summe 415 - 550 103'500 - 549'000 5'600 - 18'100 109'100 - 567'100 

Tabelle 17: Verhinderter Aufwand dank einer an Tagen mit winterlichen Strassenverhältnissen optimal an die 

Witterungsverhältnisse angepassten Disposition. Die Hochrechnung der täglichen Menge bewegter 

Lastwagen und der dank Wetterprognosen verhinderten Aufwendungen erfolgt anhand der 

Umsätze der Grossverteiler in den Supermärkten (ohne Fachgeschäfte, Tankstellenshops und 

Convenience Stores). 

Annahmen: 5 bis 10 Tage mit stark winterlichen Strassenverhältnissen. Verwendete Stundensätze 

60 CHF (Person) und 100 CHF (Person und Fahrzeug). 

Tabelle 17 zeigt die entsprechenden Resultate: Im Bereich der untersuchten Warengrup- 

pe würde das Fehlen von Wetterprognosen bei den fünf Grossverteilern zu Mehraufwen- 

dungen in der Grössenordnung von 109'100 bis 567'100 CHF pro Jahr führen. 

Die im Endresultat berücksichtigten Grossverteiler Migros, Coop, Denner, Aldi Schweiz 

und Volg-Läden decken gemeinsam einen Grossteil des Schweizer Lebensmitteldetail- 

handels ab. Im Verhältnis zu ihrem gemeinsamen Umsatz von 31.5 Milliarden CHF er- 

scheint auch der obere Wert unserer Schätzung des wertschöpfungsrelevanten Nutzens 

von Wetterprognosen von 567'100 CHF als marginal. Diese geringe Relevanz im Wert- 

schöpfungsprozess dürfte auch bei anderen Logistikern und Transporteuren der Grund 

dafür sein, weswegen ihnen die monetäre Bewertung des betriebswirtschaftlichen Nut- 

zens von Wetterprognosen so schwer fällt. 

3.7.6 Bautransporte 


Bei den Bautransporten ist weniger der Einfluss der Witterungsverhältnisse auf die Fahr- 

zeiten relevant als vielmehr die stark durch das Wetter beeinflusste Nachfrage. Boden 27 

darf nur bei trockener Witterung abgeschürft werden. Aushub 28 kann bei Niederschlägen 

nicht zur Wiederverwendung verdichtet werden. Ebenso kann Strassenbelag bei Nieder- 

schlägen nicht ausgebracht werden, wodurch bei feuchter Witterung auch kein Belags- 

mischgut transportiert wird. 

Insgesamt verläuft die Auftragsvergabe unter anderem aufgrund der Wetterabhängigkeit 

bei den Bautransporten sehr kurzfristig. Anfragen treffen sehr häufig erst ein bis zwei 

Stunden vor Arbeitsbeginn bei den Bautransportunternehmen ein. 

27 bis 1m Tiefe 

28 mehr als 1m Tiefe


Durch die Kurzfristigkeit und Wetterabhängigkeit entstehen zwangsläufig Auslastungs- 

schwankungen. Bei ungenügender Auslastung muss Überzeit eingezogen werden oder 

die Zeit wird für Reinigungs- und Wartungsarbeiten an den Fahrzeugen genutzt. Im Win- 

ter sind viele Bautransportunternehmen aufgrund der verminderten Bautätigkeit weniger 

ausgelastet, was teilweise durch das Leisten von Winterdienst aufgefangen wird. Die 

Unternehmer erhalten von den Gemeinden, dem Kanton oder der Nationalstrassenge- 

bietseinheit eine Bereitstellungspauschale und eine Vergütung der effektiven Einsatzzeit. 

Dafür müssen sie in der Regel bei Alarmierung innert 30 Minuten mit dem Fahrzeug auf 

der ihnen zugewiesenen Strecke sein. 


Von den zwei interviewten Bautransportunternehmen haben wir unterschiedliche Aussa- 

gen zur Verwendung von Wetterprognosen erhalten. Eines der befragten Unternehmen 

verwendet regelmässig frei zugängliche Wetterprognosen im Internet, um die Auslastung 

bei den Bautransporten und die Wahrscheinlichkeit von Winterdiensteinsätzen antizipie- 

ren zu können. Deswegen informieren sich die Disponenten vor allem über die Nieder- 

schlagsmenge, die Schneemenge und die Temperatur. Bei Regen oder Schnee finden 

keine Belagsarbeiten statt. Deswegen nimmt das Unternehmen zusätzliche Aufträge an, 

wenn Niederschläge prognostiziert sind und damit zu rechnen ist, dass Belagsarbeiten 

ausgesetzt werden. Im Winter werden die für den Winterdienst ausgerüsteten Fahrzeuge 

bei warmen Temperaturen für andere Arbeiten eingesetzt. 

Die Aussagen des anderen interviewten Unternehmens waren völlig gegenteilig: Wetter- 

prognosen werden nicht zur Ressourcenplanung verwendet. Die Wetterprognosen wer- 

den als zu unsicher eingestuft, als dass die Ressourcenplanung sich an ihnen orientieren 

könnte. Insbesondere beim Winterdienst geht der befragte Unternehmer kein Risiko ein 

und hält die für den Winterdienst vorgesehenen Fahrzeuge jederzeit einsatzbereit. Die 

einzige Anwendung von Wetterprognosen sei, dass bei Schneevorhersagen die Schnee- 

pflüge bereits vor der Alarmierung durch den Winterdienst an die Fahrzeuge montiert 

werden. 


Wie bei den Transportunternehmen mit Schwerpunkt Stückgut können wir uns auch bei 

den Bautransportunternehmen bei der Frage nach dem betriebswirtschaftlichen Nutzen 

von Wetterprognosen nur auf das eine der befragten Unternehmen abstützen, welches 

Wetterprognosen tatsächlich nutzt. Bei diesem Unternehmen entsteht der betriebswirt- 

schaftliche Nutzen der Wetterprognosen vor allem aufgrund der besseren Antizipierbar- 

keit von Belagsarbeiten und von Winterdiensteinsätzen. 

Eine Quantifizierung war nur bei den Winterdiensteinsätzen möglich: 


Bei Bautransporten wirken sich meteorologische Informationen nicht auf die Qualität der 

erbrachten Transportleistung aus. Im Gegensatz zu Stückgut- oder Lebensmitteltranspor- 

ten ist die Wirkung von Wetterprognosen auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der

Transporte nicht relevant: Bautransporte finden bei Schneefall oder starkem Regen oh- 

nehin nicht statt. 

Würdigung 

Bautransportunternehmen werden durch das Wetter wesentlich stärker beeinflusst als 

andere Gütertransportunternehmen. Einerseits, weil die Nachfrage nach Bautransporten 

stark wetterabhängig ist: Im Tiefbau spielt Niederschlag das ganze Jahr über eine wichti- 

ge Rolle, generell ist Frost relevant. Andererseits sind viele Bautransportunternehmen 

auch im Winterdienst tätig, da vermehrt Winterdienst geleistet werden muss, wenn weni- 

ger Arbeit auf den Baustellen vorhanden ist. 

Trotzdem werden Wetterprognosen offenbar unterschiedlich stark genutzt. Dabei scheint 

eine wichtige Rolle zu spielen, wie gut das Bautransportunternehmen in der Lage ist, die 

Nachfrage nach Bautransporten und die Notwendigkeit von Winterdiensteinsätzen an- 

hand der Prognosen abzuschätzen. Dies ist nicht trivial, wie wir auch von den Strassen- 

winterdiensten gehört haben, und immer mit gewissen Unsicherheiten behaftet. Deswe- 

gen ist für die Verwendung und den Nutzen von Wetterprognosen auch relevant, ob das 

Unternehmen aufgrund der Prognosen falsch getroffene Entscheidungen korrigieren 

kann, ohne dass ein grösserer finanzieller Schaden entsteht. Ist dies nicht möglich, wird 

es seine Entscheidungen allenfalls lieber nicht auf Wetterprognosen abstützen. 

Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 

Da die quantitativen Ergebnisse den Bereich Winterdienst betreffen, werden Sie im Kapi- 

tel «3.5 Winterdienst auf National- und Kantonsstrassen» behandelt und auch diesem 

Bereich zugerechnet. 

3.8 Öffentlicher Strassenverkehr 

3.8.1 Der Öffentlicher Strassenverkehr in der Schweiz 

Die Betriebszählung und das Schweizerische Unternehmens- und Betriebsregister unter- 

scheiden bei den Personentransportunternehmen zwischen den Kategorien «Regional- 

und Fernverkehr» und «Nahverkehr», wobei Nahverkehr jeglichen öffentlichen Verkehr 

auf Schiene und Strasse umfasst, dessen Ausgangs- und Zielpunkt sich innerhalb eines 

Stadtgebiets oder innerhalb eines die Nachbarstädte umfassenden Ballungsraums befin- 

den. 

Viele Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs verwenden sowohl Schienen- als auch 

Strassenfahrzeuge. Deswegen ist der öffentliche Nahverkehr in der NOGA-Kategorie 

«Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis)» zusammengefasst, die 

Hoch- und Untergrundbahnen, Trams, Busse und Trolleybusse einschliesst. 

/ 55




Mikro (bis 9 Mitarbeitende) 86 59% 290 3% 

Kleine (10-49 Mitarbeitende) 30 21% 742 6% 



Total 145 100% 11'557 100% 

Tabelle 18: Struktur der Personentransportbranche im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis) in der Schweiz. 

Quelle: BFS Betriebszählung 2008, NOGA-Code 493100 «Personenbeförderung im Nahverkehr 

zu Lande (ohne Taxis)» 

Diese Kategorie umfasst Personenbeförderung auf Schiene und Strasse im Nahverkehr einschliesslich 

Hoch- und Untergrundbahnen, Trams, Busse und Trolleybusse sowie Zahnrad- und 

Seilbahnen usw., falls diese Teil von nach Fahrplan verkehrenden Orts- und Nahverkehrssystemen 

sind. Nahverkehr ist definiert als der Verkehr, dessen Ausgangs- und Zielpunkt sich innerhalb 

eines Stadtgebiets oder innerhalb eines die Nachbarstädte umfassenden Ballungsraums befinden. 

Die Betriebszählung weist schweizweit 145 Unternehmen aus, die zu dieser Kategorie 

gehören, wobei über die Hälfte Mikro-Unternehmen mit weniger als neun Beschäftigten 

sind. Bei diesen dürfte es sich in der Regel um Anbieter einzelner Linien oder Bahnen 

handeln, die im öffentlichen Nahverkehr eingebunden sind. Die in den meisten Schweizer 

Städten vorhandenen städtischen Verkehrbetriebe beschäftigen deutlich mehr Personal. 

Bernmobil beschäftig beispielsweise 763 Mitarbeitende, der Verkehrsbetriebe Zürich 

2'398. 

Tabelle 19 zeigt, dass nur sehr wenige Schweizer Städte Tramlinien betreiben, nämlich 

nur Genf, Lausanne, Bern, Basel (Basel-Stadt und Umgebung Kt. Basel-Land) und Zü- 

rich. Dabei verfügen die beiden Basel und Zürich klar über die grössten Streckennetze.

Initialen 

Region 

TPG 

Genève 

TSOL 

Lausanne 

LO 

Lausanne 

SVB 

Bern 

RBS 

Bern-Worb 

BVB 

Basel 

BLT 

Baselland 

VBZ 

Zürich 

Unternehmen Strecken- 

Kilometer 

Transports publics 

genevois 

Tramway du sud-ouest 

lausannois SA 

Anzahl 

Linien 

Fahrzeuge mit 

Führerstand & 

Antrieb 

/ 57 

Übrige Fahrzeuge 

12 3 67 0 

8 1 60 17 

Métro Lausanne-Ouchy *) 3 2 Keine Angabe Keine Angabe 

BERNMOBIL 17 3 38 7 

Regionalverkehr 

Bern-Solothurn (Linie G) 

10 1 9 0 

Basler Verkehrs-Betriebe 66 6 129 83 

Baselland 

Transport AG 

Verkehrsbetriebe 

Zürich 

65 4 48 12 

109 13 225 105 

Total 290 33 533 207 

Tabelle 19: Tramnetze in der Schweiz – Stand 2005. Quelle: Verband öffentlicher Verkehr, Verzeichnis der 

Mitglieder 2007, in: Litra 2008 



Mikro (bis 9 Mitarbeitende) 82 59% 348 9% 

Kleine (10-49 Mitarbeitende) 47 34% 1'084 29% 

Mittlere (50-249 Mitarbeitende) 8 6% 911 24% 


Total 138 100% 3'721 100% 

Tabelle 20: Struktur der Personentransportbranche im Regional- und Fernverkehr auf der Strasse in der 

Schweiz. Quelle: BFS Betriebszählung 2008, NOGA-Code 493902 «Regelmässige Personenbeförderung 

im Regional- und Fernverkehr». 

Diese Kategorie umfasst alle Personentransporte auf der Strasse ausserhalb des Nahverkehrs 

nach festem Fahrplan auf einem festen Streckennetz wie Postautos, andere Regional- und Linienbusse 

sowie Schulbusse. (Nahverkehr ist definiert als der Verkehr, dessen Ausgangs- und 

Zielpunkt sich innerhalb eines Stadtgebiets oder innerhalb eines die Nachbarstädte umfassenden 

Ballungsraums befindet.) 

Tabelle 20 zeigt die Struktur innerhalb des Bereiches «Regelmässige Personenbeförde- 

rung im Regional- und Fernverkehr» (NOGA-Code 493902), zu dem alle Unternehmen 

mit festem Fahrplan und Streckennetz gehören wie Postautos, Regional- und Linienbus- 

se, aber auch Schulbusse. 

Im Bereich «Regelmässige Personenbeförderung im Regional- und Fernverkehr» existie- 

ren 82 Micro-Unternehmen mit weniger als neun Beschäftigten, unter denen vermutlich 

einige Schulbusse oder spezialisierte Fernverkehrsanbieter sein dürften. Sie stellen aber 

nur 9% der in diesem Bereich vorhandenen Stellenprozente. Die übrigen 90% der 3’721


Vollzeitstellenäquivalente teilen sich zu ähnlichen Anteilen auf die kleinen, mittleren und 

grossen Unternehmen auf, wobei aber Postauto als einziges Grossunternehmen deutlich 

hervorsticht, das allein 37% der Stellenprozente in diesem Bereich stellt (Tabelle 20). 

3.8.2 Interviewte ÖV-Unternehmen 

Im Bereich öffentlicher Strassenverkehr wurden vier ÖV-Unternehmen betrachtet, von 

denen zwei im Nahverkehr 29 tätig sind und zwei Transportleistungen im Regional- und 

Nahverkehr anbieten. Bei drei der betrachteten Unternehmen wurde ausschliesslich der 

Busverkehr betrachtet, beim vierten auch der Tramverkehr. Ein Unternehmen war nur zu 

einem sehr kurzen Interview bereit, in dem nur Angaben über die Verwendung von Wet- 

terprognosen erhoben werden konnten. 

3.8.3 Die Arbeitsweise der ÖV-Anbieter und der Einfluss des Wetters – Aussagen 

der Interviewpartner 

Die drei ausführlich betrachteten Unternehmen verfügen alle über eine zentrale Leitstelle, 

die den Verkehr überwacht und die gegebenenfalls für das Störungs- und Krisenmana- 

gement verantwortlich ist. Auch haben alle einen Teil ihrer Linien an Subunternehmen 

vergeben. Je nach dem wie stark diese Linien mit dem restlichen Netz verknüpft sind und 

je nach Unternehmen sind die Fahrzeuge der Subunternehmer an die zentrale Leitstelle 

angebunden und voll im Fahrbetrieb integriert, oder aber die Subunternehmer verfügen 

über eine eigene Leitstelle. 

Zum Alltag aller ÖV-Unternehmen gehören Kapazitätsschwankungen und unvorhergese- 

hene Ereignisse, die den Einsatz zusätzlicher Ressourcen erfordern. Dies wird einerseits 

durch Teilzeitstellen aufgefangen, andererseits dadurch, dass Kundenberater 30 und ein 

grosser Teil des Innendienstpersonals ebenfalls in der Lage sind, Bus bzw. Tram zu fah- 

ren. 31 

Das Wetter beeinflusst die ÖV-Unternehmen in zweifacher Weise. Einerseits sind sie, wie 

auch die Gütertransportunternehmen, auf ein funktionierendes Strassennetz angewiesen. 

Starker Regen, Frost und Schnee führen zu einem langsameren und unruhigerem Ver- 

kehrsfluss und zu mehr Unfällen, die Verkehrsbehinderungen und Stau verursachen. 

Dies kann dazu führen, dass sich Fahrzeuge verspäten oder Linien umgeleitet werden 

müssen. Auch müssen die Chauffeure bei Niederschlag noch mehr als sonst auf Fuss- 

gänger und Velofahrer achten, da diese durch Schirme und Kapuzen ein eingeschränktes 

Sichtfeld haben. 

Andererseits geben drei der vier befragten Unternehmen an, dass auch bei einigen im 

ÖV verwendeten Fahrzeugen bei bestimmten Wetterereignissen Probleme auftreten. 

29 Nahverkehr ist definiert als Verkehr, dessen Ausgangs- und Zielpunkt sich innerhalb eines Stadtgebiets oder innerhalb 

eines die Nachbarstädte umfassenden Ballungsraums befindet. 

30 Die Aufgaben der Kundenberater umfassen unter anderem Ticketverkauf, Fahrausweiskontrolle und Beratung der Kunden 

bei Störungen. 

31 Die Einsätze erfolgen nicht nur in Notfällen, sondern auch regelmässig, um die Fahrpraxis zu gewährleisten.

Gelenkbusse können schon bei geringer Strassenglätte nicht mehr gefahren werden und 

müssen gegen Busse ohne Gelenke ausgetauscht werden. In sehr starken Steigungen 

müssen bei Schnee Ketten montiert werden. In diesen Fällen werden die betroffenen 

Linien in der Regel geteilt, so dass die Fahrgäste dort, wo die Steigung beginnt, in die 

Fahrzeuge mit Ketten umsteigen müssen. Tramfahrzeuge werden durch Schnee erst 

ungefähr ab 10 cm Schneefall beeinträchtigt. Bei Frost in Kombination mit Feuchtigkeit 

müssen aber die Fahrleitungen enteist werden und bei Regen in Kombination mit Laubfall 

müssen die Schienen gereinigt werden. 



Alle befragten ÖV- Unternehmen verwenden meteorologische Informationen. Die Leitstel- 

len nutzten frei zugängliche Wetterprognosen im Internet. Dies zu folgenden Zwecken: 

— In einem der befragten Unternehmen nimmt die Leitstelle die Arbeit morgens früher 

auf, wenn schwierige Strassenverhältnisse erwartet werden. In einem anderen Unter- 

nehmen wird im selben Fall das Personal der Leitstelle kurzfristig aufgestockt. 

— Vor allem wenn Schneefall prognostiziert ist, werden teilweise bereits am Vortag or- 

ganisatorische Massnahmen getroffen, damit genügend zusätzliches Personal aufge- 

boten werden kann. Die Aufbietung selbst erfolgt aber erst bei einsetzendem Schnee- 

fall. 

— In Ausflugsregionen werden bei schönem Wetter zusätzliche Kapazitäten eingeplant, 

um die durch Touristen verursachten Spitzenlasten abdecken zu können. 

Bei zwei Unternehmen sind die Fahrer angehalten, ebenfalls Wetterprognosen zu nutzen: 

— Die Fahrer sind verpflichtet, auch bei glatten oder schneebedeckten Strassen pünkt- 

lich zur Arbeit zu erscheinen. 

— In einem der betrachteten Unternehmen müssen die Fahrer bei Schneefall aus Si- 

cherheitsgründen eine halbe Stunde früher zur Arbeit erscheinen, um die Fahrzeuge 

aber auch sich selbst auf einen Schneetag mit erhöhten Anforderungen vorzuberei- 

ten. Bei den Fahrzeugen müssen die im Fahrzeug integrierten Streugeräte vorbereitet 

werden, damit vor der Hinterachse vom Führerstand aus gesplittet werden kann. 

Eines der Unternehmen ist für das Salzen und Räumen von Tramtrassen und Haltestel- 

lenflächen selbst verantwortlich. Aus diesem Grund werden Wetterprognosen auch von 

der Abteilung Infrastruktur genutzt. Diese muss auch dafür sorgen, dass die Fahrleitun- 

gen wenn nötig enteist werden. 

3.8.5 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen der Interviewpartner 

Zum betriebswirtschaftlichen Nutzen von Wetterprognosen haben wir nur von drei der 

vier befragten Unternehmen Angaben erhalten, wobei die Aussagen unterschiedlich sind. 

Einerseits wurde die Ansicht vertreten, die Wetterprognosen führten zu präventiven 

/ 59


Massnahmen und generierten deswegen eher einen Mehraufwand, dem aber ein positi- 

ver Effekt auf die Pünktlichkeit entgegenstehe. Die Pünktlichkeit habe zwar einen lang- 

fristigen Einfluss auf die Kundenfrequenzen, aber dieser sei schwierig abzuschätzen. 

Andererseits wurde aber auch genau gegenteilig argumentiert: Die Wetterprognosen 

würden den betrieblichen Aufwand senken, da einerseits nicht während der Betriebszei- 

ten überraschend Gelenkbusse gegen wintertaugliche Fahrzeuge ausgetauscht werden 

müssten und andererseits personelle Ressourcen effizienter eingesetzt werden könnten. 

So werden beispielsweise an Schneetagen keine Fahrgastkontrollen durchgeführt, damit 

die Kundenbetreuer als Fahrer zur Verfügung stehen und nicht weiteres Personal aus der 

Freizeit heraus aufgeboten werden muss. 

Nur eines der befragten Unternehmen sah sich in der Lage, die betriebswirtschaftlichen 

Effekte grob zu quantifizieren. Um in Bezug auf die Pünktlichkeit und den Fahrgastkom- 

fort (Auslastung der Fahrzeuge, Sitzplätze) eine optimale Qualität (d.h. kein Ausfall von 

Leistungen, keine grösseren Verspätungen) auch ohne Antizipation wetterbedingter Stö- 

rungen oder Nachfrageschwankungen permanent bieten zu können, müsste nach Ansicht 

des Interviewpartners während der Wintermonate (November bis März) pro Betriebs- 

standort wohl eine Person mehr zur Verfügung stehen, um während der Betriebszeiten 

jederzeit Zusatzfahrten leisten zu können. Die Anzahl Betriebsstandorte (19 Standorte) 

multipliziert mit der Anzahl Arbeitstage (125 Tage von November bis März), 18 Stunden 

Betriebszeit und Arbeitskosten 32 von rund 50 CHF/h ergibt rund 2.14 Mio. CHF Personal- 

aufwand pro Jahr, die dank Wetterprognosen vermieden werden können. Dies entspricht 

ungefähr 21 Vollzeitstellen 33 oder etwa 8% des Personalbestandes 2009. 

Die anderen beiden Unternehmen sahen sich nicht mit für sie vertretbarem Aufwand in 

der Lage, eine realistische analoge Einschätzung vorzunehmen. Da das Unternehmen, 

welches quantitative Wirkungen abschätzen konnte, eine deutlich dezentralere Organisa- 

tionsstruktur aufweist als die anderen beiden, sind die Angaben dieses Unternehmens 

nicht auf die anderen beiden übertragbar. 



Drei der vier befragten Unternehmen sind der Ansicht, dass Wetterprognosen die Qualität 

des öffentlichen Verkehrs verbessern. Insbesondere bei Schneefall und Frost tragen prä- 

ventiv eingeleitete Massnahmen wie der Austausch von Gelenkbussen durch andere 

Fahrzeuge und das Enteisen von Fahrleitungen dazu bei, dass trotz schlechter Strassen- 

verhältnisse eine hohe Pünktlichkeit erreicht wird. Auch können zusätzliche Fahrzeuge 

für wetterbedingte Spitzenlasten eingeplant werden, so dass Wanderern und Ausflüglern 

ein hoher Reisekomfort geboten werden kann. Keines der Unternehmen sah sich aber in 

der Lage zu quantifizieren, wie viele Verspätungen oder Verspätungsminuten entstehen 

32 Selbstkosten, gemäss Angaben der Interviewpartner. 

33 Annahme: 42.5 Arbeitsstunden pro Woche, 5 Wochen Ferien.

würden, stünden Wetterprognosen nicht zur Verfügung. Dies aus den folgenden Grün- 

den: 

— Je nachdem wo auf dem Streckennetz Probleme auftreten, haben diese ganz unter- 

schiedliche Auswirkungen. 

— Die Pünktlichkeit entsteht durch das Zusammenspiel verschiedener Faktoren wie 

Adäquatheit der Planung der Leitstelle, effektiver Fahrplan (Fahrzeitreserve, Puffer- 

zeiten an Endhaltestellen), Verhalten der Fahrer, Fahrtüchtigkeit der Fahrzeuge, aber 

auch Verhalten der Fahrgäste und Verkehrsaufkommen des übrigen Strassenver- 

kehrs. Den Befragten fällt es deswegen sehr schwer, den Effekt eines Faktors zu iso- 

lieren. 

— In städtischen Regionen hat der öffentliche Strassenverkehr einen sehr engen Takt 

von 15 Minuten oder weniger, wodurch kaum relevante Verspätungen entstehen kön- 

nen. 

Das vierte Unternehmen vertrat die Ansicht, Wetterprognosen seien alles in allem wenig 

relevant, da Verspätungen an Schnee- und Glättetagen nicht durch das Wetter selbst, 

sondern durch die Probleme des Individualverkehrs mit Schnee und Glätte verursacht 

seien. Schnee- und glättebedingten Staus könne man ohnehin nicht ausweichen, auch 

wenn ihr Auftreten frühzeitig bekannt sei. 


Bezüglich der Verwendung von meteorologischen Informationen ergibt sich für die vier 

betrachteten ÖV-Unternehmen ein relativ konsistentes Bild: Sie nutzen Gratiswetterprog- 

nosen im Internet. Im Winter werden bei angekündigtem Schneefall in der Regel am Vor- 

tag oder früh morgens Vorbereitungen für die Schnee- und Glättebekämpfung getroffen 

oder vorsorglich Fahrzeuge umdisponiert 34 . In Touristengebieten unterstützen Wetter- 

prognosen die Antizipation der Fahrgastmenge und ermöglichen den gezielten Einsatz 

von Zusatzbussen, was für die Reisenden einen erhöhten Komfort bringt. Auch bezüglich 

des Unfallrisikos sind die Aussagen einheitlich: Entscheidend für das Unfallrisiko ist in 

erster Linie der Strassenzustand, die aktuelle Aussentemperatur und die aktuellen Sicht- 

verhältnisse, nicht die Wetterprognose. 

Beim Nutzen der Wetterprognosen hingegen sind die Aussagen nicht konsistent. Nur drei 

der vier Unternehmen sind der Meinung, dass Wetterinformationen die Zuverlässigkeit 

und Pünktlichkeit des öffentlichen Verkehrs verbessern. Die unterschiedlichen Ansichten 

scheinen dadurch bedingt zu sein, ob beim betreffenden Unternehmen Verspätungen bei 

Schnee nur durch wetterbedingte Staus entstehen, oder ob auch Probleme mit den Fahr- 

zeugen auftreten. Für Unternehmen, die weder Schienenfahrzeuge noch Gelenkbusse 

verwenden, verursacht nicht der Schnee selbst Verspätungen, sondern die wetterbeding- 

ten Verkehrsstaus. 

34 z.B. normale Busse statt Gelenkbusse, zusätzliche Fahrzeuge bei Einsatz von Schneeketten und dadurch bedingte Stre- 

ckenteilungen 

/ 61


Auch bei der Bewertung der betriebswirtschaftlichen Auswirkungen sind die Ansichten 

unterschiedlich: Teilweise wird ein unmittelbarer Nutzen der Wetterprognosen dank effi- 

zienteren betrieblichen Abläufen geortet, teilweise nur ein langfristiger positiver betriebs- 

wirtschaftlicher Effekt dank der besseren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. 35 Dabei sieht 

eines der befragten Unternehmen sogar einen unmittelbar negativen betriebswirtschaftli- 

chen Effekt der Wetterprognosen, da aufgrund der Wetterprognosen Präventivmassnah- 

men durchgeführt werden, die ohne Wetterprognosen nicht durchgeführt werden würden. 

Diese Diskrepanz in der Beurteilung des betriebswirtschaftlichen Nutzens können wir 

nicht auflösen; soweit die Organisation und die Arbeitsprozesse der Unternehmen im 

Rahmen des vorliegenden Projektes betrachtet werden konnten, haben wir keine Unter- 

schiede festgestellt, die zu so unterschiedlichen Beurteilungen führen müssten. 

3.8.8 Quantitative Ergebnisse und Hochrechnung 

Von den ÖV-Unternehmen haben wir insgesamt nur wenig quantitative Angaben erhal- 

ten. Nur im Bereich des betriebswirtschaftlichen Nutzens konnte eines der befragten Un- 

ternehmen eine grobe Abschätzung vornehmen, die auf Basis der Aussagen der übrigen 

Unternehmen plausibilisiert und korrigiert wurde (vgl. nochmals Kapitel 3.8.5 und 3.8.7): 

Um die heutige Pünktlichkeit und den heutigen Fahrgastkomfort auch ohne Wetterprog- 

nosen aufrechterhalten zu können, müsste rund 8% mehr Personal zur Verfügung ste- 

hen, um bei Bedarf Zusatzfahrten durchführen zu können. Dies entspräche beim befrag- 

ten Unternehmen einem personellen Mehraufwand von rund 2.14 Mio. CHF. 

Beim befragten Unternehmen handelt es sich eigentlich um eine regional tätige Division 

eines schweizweit tätigen Grossunternehmens. Wenn wir die Ergebnisse für die betrach- 

tete Division auf das Gesamtunternehmen übertragen, ergibt sich ein betriebswirtschaftli- 

cher Nutzen der Wetterprognosen von 25.34 Mio. CHF. Damit nehmen wir implizit an, 

dass alle übrigen Divisionen gleich funktionieren wie die befragte Division, was aufgrund 

der unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten (Passagieraufkommen, Auslastungs- 

schwankungen, Pendleraufkommen) nur bedingt stimmt. Dieser Ungenauigkeit und den 

weiteren Unsicherheiten tragen wir mit einem Unsicherheitsbereich von 15% Rechnung: 

Aufgrund der Befragungsergebnisse gehen wir davon aus, dass Wetterprognosen dem 

Gesamtunternehmen einen betriebswirtschaftlichen Nutzen zwischen 21.5 bis 29.1 Mio. 

CHF pro Jahr bringen. 

Dieses Ergebnis kann nicht auf die anderen befragten Unternehmen übertragen werden, 

da diese in dichter besiedelten Gebieten tätig und zentraler organisiert sind sowie einen 

engeren Takt anbieten, der Zusatzfahrten in vielen Fällen überflüssig macht. Für eine 

Hochrechnung der Ergebnisse auf weitere in der Studie nicht berücksichtigte Personen- 

transportunternehmen fehlen die statistischen Grundlagen, da Organisationsstrukturen 

und Takt eine wichtige Rolle spielen. 

Den betriebswirtschaftlichen Nutzen im öffentlichen Verkehr weisen wir entsprechend 

den Abgeltungszahlungen der öffentlichen Hand teilweise als Staatsausgaben aus, teils- 

35 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit erhöhen nach Meinung der Interviewpartner die Fahrgastzahlen.

weise als Wertschöpfungseffekt. 36 Dementsprechend bewirken meteorologische Informa- 

tionen im öffentlichen Verkehr Minderstaatsausgaben zwischen 10.8 und 14.6 Mio. CHF 

pro Jahr und einen positiven Wertschöpfungseffekt in derselben Höhe. 

3.9 Zusammenfassung Strassenverkehr 

Tabelle 21 gibt eine Übersicht zu den im Bereich Strassenverkehr gewonnen Erkenntnis- 

sen. Eine monetäre Quantifizierung des Nutzens von meteorologischen Informationen 

war nur für die Nutzendimensionen Staatsausgaben und Wertschöpfung möglich, wobei 

auch hier nur Teilaspekte monetär bewertet werden konnten. Die in der letzten Zeile an- 

gegebene Summe der quantitativ fassbaren Effekte dürfte deswegen unter dem tatsächli- 

chen Wert liegen. Gleichzeitig sind die quantitativen Ergebnisse aufgrund der verwende- 

ten Methodik und der vorhandenen Unsicherheiten nur als Grössenordnung zu verstehen 

und können auch ausserhalb der angegeben Wertebereiche liegen. 


Im Bereich Strassenverkehr wirken meteorologische Informationen über die Winterdiens- 

te und über den öffentlichen Verkehr 37 auf die Staatsausgaben. Winterdienste wie auch 

ÖV-Anbieter müssten deutlich mehr Ressourcen aufwenden, wollten sie ohne meteorolo- 

gische Informationen ihre Leistungen weiterhin in der heutigen Qualität zur Verfügung 

stellen. Dank Wetterprognosen können dementsprechend Staatsausgaben in der Grös- 

senordnung von rund 52.6 bis 56.4 Mio. CHF/a vermieden werden, vorausgesetzt ohne 

Wetterprognosen müsste tatsächlich das gleiche Leistungsniveau erreicht werden wie mit 

Wetterprognosen. 

36 Gemäss dem Verband des öffentlichen Verkehrs sind die Anteile je rund 50%. Quelle: VÖV_Schriften_04 (2004). 

37 Die Effekte von Wetterprognosen im öffentlichen Verkehr werden teils unter Staatsausgaben, teils unter Wertschöpfung 

aufgeführt, da der öffentliche Verkehr teils durch die öffentliche Hand, teils durch die Erträge aus Billet- und Abonnementverkäufen 

finanziert wird. 

/ 63


Nutzendimension 

[Mio. CHF/a] 

Akteur(gruppe) 

Staatliche 

Leistungserbringende 

Winterdienste auf National- 

und Kantonsstrassen 

inkl. Drittleister 

Nationales 


Gütertransportunternehmen 

Stückguttransport 

Logistik von Lebensmittelgrossverteilern 

(nur untersuchte 

Warengruppe) 

Treibstofftransporte 

Bautransporte 

Öffentlicher Strassenverkehr 

In Agglomerationen und 

Städten 

Volkswirtschaftlicher Nutzen, welcher der Akteur/die Akteurgruppe durch die 

Verwendung von meteorologischen Informationen bewirkt 

Vermiedene 


Zusätzliche 


41.8 2.4 - 8.5 

Vermiedene 


Nicht einschätzbar, 

nicht quantifizierbar 

Kein Effekt Kein Effekt Kein Effekt 

Hoch, 


Gering, 


Kein Effekt 

0.11 - 0.57 Kein Effekt 



Hoch, 


Hoch, 






Im peripheren Raum 10.8 - 14.6 10.8 - 14.6 Kein Effekt 

Summe der quantitativ fassbaren 

Effekte 

Vermiedene 

individuelle Reisezeiten 







Hoch, 


52.6 - 56.4 13.3 - 23.7 - - 

Tabelle 21: Übersicht zu den Ergebnissen im Bereich Strassenverkehr. Plausible Werte. Die Angaben zur 

Einschätzbarkeit und Quantifizierbarkeit beziehen sich immer auf die in der vorliegenden Studie 

angewendete Methodik. 

In dieser Schätzung ist nur der Winterdienst auf den National- und Kantonstrassen, nicht 

aber auf den Gemeindestrassen enthalten. Auch konnte nur ein Teil der Effekte beim 

öffentlichen Strassenverkehr monetär quantifiziert werden. Die tatsächlich dank meteoro- 

logischen Informationen vermiedenen Staatsausgaben im gesamten Strassenverkehr 

dürften also in Wirklichkeit höher liegen als die im Rahmen der vorliegenden Studie er- 

fassten 52.6 bis 56.4 Mio. CHF. 


Im Bereich Winterdienst vergeben die zuständigen staatlichen Stellen einen Teil der Ar- 

beiten an Drittleister. Diese könnten ihre Winterdiensteinsätze ohne Wetterprognosen 

weniger gut antizipieren und ihre Betriebsmittel weniger effizient einsetzen. Der wert- 

schöpfungsrelevante Effekt liegt in der Grössenordnung von 2.4 bis 8.5 Mio. CHF/a. 

Bei den Gütertransportunternehmen sind die Effekte von meteorologischen Informationen 

auf die Wirtschaftlichkeit und damit auf die Wertschöpfung gering. Der Strassenzustand 

und damit das Wetter ist für die Unternehmen zwar eine wichtige Rahmenbedingung, ihr

Handlungsspielraum ist aber begrenzt. Gleichzeitig war eine Quantifizierung der Wirkung 

von meteorologischen Prognosen im Bereich der Gütertransportunternehmen besonders 

schwierig: Meteorologische Informationen verringern, optimal eingesetzt, in geringem 

Masse die Transportdauer und erhöhen damit die Pünktlichkeit der Lieferungen. Dies hat 

für die Transportunternehmen aber meist keine direkten finanziellen Folgen, einerseits 

aufgrund der üblichen Vergütungssysteme der Fahrer, andererseits da vor allem die 

Kunden von der besseren Pünktlichkeit profitieren. Ob bei den Kunden wertschöpfungs- 

relevante Effekte entstehen, hängt davon ab, wie diese die Warenlieferungen in ihre Ar- 

beitsprozesse integriert habe. Aus diesen Gründen sind meteorologische Informationen 

für die interviewten Transportunternehmer ein wenig relevantes Thema. Die Ergebnisse 

im Bereich Lebensmittellogistik stützen diese Aussagen: Bei den Grossverteilern konnten 

wir bei der Warenlogistik einen wertschöpfungsrelevanten Effekt von maximal 0.57 Mio. 

CHF/a feststellen, was angesichts eines Gesamtumsatzes der betrachteten Grossvertei- 

ler von rund 31.5 Milliarden CHF/a ein relativ geringer Betrag ist. 

Eine Ausnahme bei den Gütertransportunternehmen bilden Bautransporte: Bei diesen ist 

die Nachfrage stark wetterabhängig, da die Baubranche selbst, insbesondere der Tief- 

bau, stark wetterabhängig ist. Meteorologische Informationen sind deswegen ein wichti- 

ges Element der Ressourcenplanung. Trotzdem war auch bei den Bautransporten mit 

dem in der vorliegenden Studie gewählten Ansatz eine Quantifizierung des Nutzens nicht 

möglich. Hier dürfte aber mit zusätzlichem Erhebungsaufwand mit hoher Wahrscheinlich- 

keit eine quantitative Bewertung möglich sein. 

Weitere relevante Wertschöpfungseffekte entstehen beim öffentlichen Verkehr, wobei nur 

für den peripheren Raum eine Quantifizierung möglich war: Müsste im peripheren Raum 

der öffentliche Verkehr ohne Wetterprognosen weiterhin in der heute vorhandenen Quali- 

tät zur Verfügung stehen, müssten zusätzliche Ressourcen im Unfang von rund 10.8 bis 

14.6 Mio. CHF eingesetzt werden. 


Meteorologische Informationen führen zu einer besseren Qualität der Winterdienste. Dies 

vermindert das Unfallrisiko auf den Strassen, da die Unfallwahrscheinlichkeit auf schnee- 

bedeckter oder pflotschiger Fahrbahn wie auch auf glatter Fahrbahn höher ist als bei 

anderen Strassenzuständen (Abay 2005). Die durchgeführten statistischen Auswertun- 

gen konnten dies jedoch nicht in gleicher Weise nachweisen und dementsprechend war 

auch eine Quantifizierung des Effektes nicht möglich. 

Die Verwendung von meteorologischen Informationen durch Güter- oder Personentrans- 

portunternehmen senkt die Schadenswahrscheinlichkeit hingegen nicht. Güter- wie auch 

Personentransportunternehmen stellen den Betrieb bei schlechten Strassenverhältnissen 

nicht aus Sicherheitsgründen ein, sondern nur dann, wenn der Betrieb massiv einge- 

schränkt bzw. verlangsamt ist. Einzige Ausnahme bilden Treibstofftransporte. Diese wer- 

den bei sehr schlechten Strassenverhältnissen nicht durchgeführt, da das Schadenspo- 

tential von Unfällen mit Treibstofftransportern vergleichsweise hoch ist. 

/ 65


Individuelle Reisezeiten 

Meteorologische Informationen beeinflussen die individuellen Reisezeiten über zwei Wir- 

kungskanäle: Einerseits über die Winterdienstqualität, andererseits über die Qualität des 

öffentlichen Verkehrs (vgl. auch die obigen Kapitel Staatsausgaben und Wertschöpfung). 

Da wetterbedingte Strassenverkehrsstaus in der Regel durch Unfälle auf glatter Fahr- 

bahn verursacht werden, haben wir versucht, die Effekte mittels der Statistik der Stras- 

senverkehrsunfälle des Bundesamtes für Statistik zu quantifizieren. Mit den durchgeführ- 

ten Auswertungen liess sich der erwartete Effekt jedoch weder nachweisen noch quantifi- 

zieren. Aus diesem Grund liegen zu den dank meteorologischer Informationen eingespar- 

ten Reisezeiten und Reisezeitkosten keine quantitativen Ergebnisse vor. 

3.10 Vergleich mit internationalen Studien 

Nutzen von meteorologischer Information wurde im Bereich Strassenverkehr bisher in 

verschiedenen Studien erhoben. Einige dieser Studie verfolgen wie wir einen möglichsten 

breiten Erhebungsansatz, andere fokussieren auf ein bestimmtes meteorologisches Pro- 

dukt und wieder andere auf eine bestimmte Akteurgruppe. Gemeinsam ist den von uns 

gesichteten Studien, dass Schnee und Eis als für den Strassenverkehr problematischste 

Wetterphänomene im Vordergrund stehen. 

Hautala und Leviänkangas (2007), Leviänkangas et al. (2007) 

Leviänkangas et al. 2007 schätzen den Nutzen meteorologischer Dienstleistungen in 

Kroatien. Als Grundlage dient Hautala und Leviänkangas (2007), die die Effektivität des 

staatlichen Finnischen Institutes für Meteorologie bewerten. Im Bereich Strassenverkehr 

stützen beide Studien stark auf Experteninterviews und Plausibilitätsüberlegungen ab, 

wobei einige Ergebnisse für Finnland auf Kroatien übertragen werden: 

Salzverbrauch des Strassenwinterdienstes 

(alle öffentlichen Strassen) 

Reduktion der Schadenssumme von Strassenverkehrsunfälle 

durch Radiomeldungen 

Finnland [Mio. €/a] Kroatien [Mio. €/a] 

2 0.3 

9 - 18 3.1 - 6.2 

Tabelle 22: Nutzen der heute verfügbaren meteorologischen Dienstleistungen in Finnland und Kroatien. Quellen: 

Hautala und Leviänkangas 2007 sowie Leviänkangas et al. 2007. 

Die von uns durchgeführte Studie weist im Winterdienst allein für den Nutzenaspekt 

«Ressourceneinsatz» für die Schweiz ein Vielfaches der in Tabelle 22 aufgeführten Nut- 

zen von meteorologischen Informationen aus: Unsere Studie betrachtet jedoch nicht den 

Salzverbrauch, sondern personelle Ressourcen, die für den Winterdienst eingesetzt wer- 

den. Die Ergebnisse unserer Studie sind deswegen nicht mit den Arbeiten von Hautala 

und Leviänkangas (2007) sowie Leviänkangas et al. (2007) vergleichbar. 

Im Bereich des Nutzenaspekts «Schadensvermeidung» betrachten Hautala und Leviän- 

kangas (2007) sowie Leviänkangas et al. (2007) die Wirkung von Wetterprognosen,

Warnmeldungen und Strassenzustandmeldungen über das Radio, die sich direkt an die 

Strassennutzer/innen richten. Die Wirkung dieser Meldungen wurde nicht auf Basis empi- 

rischer Erhebungen, sondern anhand von Expertengesprächen abgeschätzt. 

Die individuelle Nutzung von meteorologischen Informationen, welche die Autofah- 

rer/innen über das Radio erhalten, lag ausserhalb des Analyserahmens unserer Studie. 

Die bei Strassentransportunternehmen durchgeführten Interviews können aber einen 

Nutzen in der Grössenordnung, welche Hautala und Leviänkangas (2007) sowie Leviän- 

kangas et al. (2007) angeben, für die Schweiz tendenziell nicht bestätigen. 

The ministry of transport and energy of Denmark (2006) 

Das Schwedische Ministerium für Transport und Energie hat 2006 den Nutzen des staat- 

lichen meteorologischen Dienstes anhand mehrerer Verwendungsbereiche evaluiert, 

darunter auch der Strassenwinterdienst. Dänemark verfügt, soweit dies anhand der Stu- 

die ersichtlich war, über ein ähnliches Glatteiswarnsystem wie die meisten schweizeri- 

schen Nationalstrassengebietseinheiten. Um dessen Nutzen zu erheben, wurde eine 

Situation mit Messsystem und Prognosen einer Situation ohne Messsystem und ohne 

Prognosen gegenübergestellt. Der Referenzzustand wurde also anders definiert als in 

unserer Studie: Wir haben eine Situation mit Messsystem und mit Prognosen mit einer 

Situation mit Messsystem und ohne Prognosen verglichen. 

Die Dänische Studie kommt zu den folgenden Ergebnissen: 

— Mit dem Glatteiswarnsystem sind die Dänischen Strassen weniger Stunden pro Jahr 

vereist oder schneebedeckt, als sie dies ohne Glatteiswarnsystem wären. Da bei eis- 

und schneefreien Strassen eine höhere Geschwindigkeit möglich ist als bei eis- oder 

schneebedeckten Strassen, werden dem Glatteiswarnsystem Zeitersparnissen im 

Wert von 76.57 Mio. DKK 38 bzw. 15 Mio. CHF 39 pro Jahr zugeschrieben. Dabei wur- 

den bei Personenwagen Zeitkostenansätze von 59 DKK/h (11.5 CHF/h) für zusätzli- 

che Fahrzeit und 89 DKK/h (17.4 CHF/h) für Stauzeiten eingesetzt. Die Zeitkostenan- 

sätze für Güter- und Personentransportfahrzeugen liegen höher. Die effektiven Ta- 

gesganglinien des Verkehrsaufkommens und die jeweils effektiv möglichen Fahrge- 

schwindigkeiten wurden bei dieser Rechnung nicht berücksichtigt. 

— Der Einfluss des Glatteiswarnsystems auf die Unfallzahlen konnte empirisch nicht 

eindeutig bestimmt werden. Verschiedene Quellen deuten aber darauf hin, dass der 

Einsatz von Glatteiswarnsystemen die Unfallzahlen tendenziell senkt. 

— Der Einfluss des Glatteiswarnsystems auf den Salzverbrauch ist unklar. 

— Das Glatteiswarnsystem senkt die Kosten für den Winterdienst um mindestens 18.72 

Mio. DKK (3.7 Mio. CHF) pro Jahr. Diesem Wert liegt ein rein kostenbasierter Ansatz 

zu Grunde: Es wird angenommen, dass die Winterdienste dank des Glatteiswarnsys- 

38 bewertet zu Preisen 2006 

39 Wechselkurs: 0.195 DKK/CHF. Ungefähres 3-Jahres Mittel. Aktueller Kurs April 2011: 0.173 DKK/CHF. 

/ 67


tems mindestens so viel finanzielle Mittel einsparen, wie sie für das System ausge- 

ben. 

NOAA (2002) 

Laut NOAA (2002) würde eine Verbesserung der kurzfristigen Prognose von Eisbildung 

und Nebel der Strassentransportbranche in den USA ermöglichen, durch bessere Pla- 

nung und Routenwahl Unfallkosten von 29 Mio. USD 40 zu verhindern. 

Aufgrund der im Rahmen unserer Studie durchgeführten Interviews mit Transportunter- 

nehmen, schliessen wir eine annähernd ähnliche Grössenordnung (unter Berücksichti- 

gung des Grössenunterschiedes der Branche) für die Schweiz aus. Die Transportunter- 

nehmen haben einen Zusammenhang von meteorologischer Information und Unfallrisiko 

verneint, Ausnahme bildet lediglich der Gefahrenguttransport. Die unterschiedliche Be- 

wertung dürfte durch die unterschiedlichen klimatischen und geographischen Gegeben- 

heiten zustande kommen. Adams et al. 2004 schreiben: 

«On average, 105 snow producing storm systems hit the lower 48 United States each 

year, imposing substantial economic damages in terms of removal costs, lost retail trade, 

lost wages, and lost tax revenue, delays in ground and air transportation, flood damage 

during snowmelt, damage to crops and livestock, accidents, injuries, and loss of life due 

to hazardous conditions.» 

Die klimatischen Verhältnisse in der Schweiz sind nicht mit denjenigen in den USA ver- 

gleichbar. Ebenfalls zu erwähnen sind die aufgrund der Kleinräumigkeit begrenzten Um- 

fahrungsmöglichkeiten von Gefahrensituationen. 

Fazit 

Ein Vergleich der vorliegenden Studie mit internationalen Arbeiten zum Thema Nutzen 

der Meteorologie im Strassenverkehr zeigt Folgendes: 

— Die Ergebnisse können nicht verglichen werden, ohne dass der konkret gewählte 

Untersuchungsgegenstand ebenfalls sorgfältig verglichen wird. Dies da die Wahl der 

betrachteten meteorologischen Informationen, der betrachteten Nutzer/innen und des 

betrachteten Verwendungsgebiet einen grossen Einfluss auf die Ergebnisse haben. 

— Im Ländervergleich weist der Nutzen der Meteorologie für einen bestimmten Untersu- 

chungsgegenstand nur dann eine ähnliche Grössenordnung auf, wenn sowohl das 

Wetter als auch der Untersuchungsgegenstand ähnlich sind. Während zum Beispiel 

in den USA Wetterprognosen in der Strassentransportbranche ein sehr grosses Nut- 

zenpotential haben (NOAA 2002), kann dies für die Schweiz nicht bestätigt werden: 

Einerseits ist das Schweizer Wetter sehr viel weniger geprägt durch Extremereignis- 

se, andererseits sind die Transportwege sehr viel kürzer und der Spielraum für Alter- 

nativrouten stark begrenzt. 

Aufgrund beider aufgeführter Punkte liefert der Vergleich der vorliegenden Studie mit 

anderen Arbeiten keine Aussagen über die Plausibilität der jeweiligen Ergebnisse. Auch 

40 Zu Preisen von 2004.

zeigt sich, dass Aussagen über den volkswirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie nur 

mit Vorsicht auf andere Länder übertragbar sind. 

/ 69

4 Schienenverkehr 

4.1 Meteorologische Informationen im Schienenverkehr 

Der Bahnverkehr ist grundsätzlich weniger wettersensibel als der Strassenverkehr. 

Trotzdem können verschiedenen Wetterereignisse zu Störungen führen oder zusätzliche 

Arbeiten verursachen 41 : 

— Schnee: 42 

– Bei Schnee besteht bei ungeheizten Weichen 43 die Möglichkeit, dass sie beim 

Verstellen ihre Endlage nicht vollständig erreichen. Bei starkem Schneefall wird 

auf das Stellen mancher Weichen verzichtet, um keine vollständige Streckenblo- 

ckierung zu riskieren. Dadurch wird das Netz sehr viel unflexibler und anfälliger 

für Verspätungen. 

– Ebenso können Schnee und Eis die Kupplungen moderner Personenverkehr- 

Zugkompositionen verstopfen. Dies führt vor allem bei Flügelkonzepten zu Prob- 

lemen: Im Flügelkonzept werden Züge aus verschiedenen Richtungen an Knoten- 

punkten zu einem einzigen Zug zusammengefasst, welcher dann mit einem Lok- 

führer weiterfährt. Bei intakten Kupplungen dauert das Zusammenfügen nur weni- 

ge Sekunden, funktioniert es jedoch nicht, entstehen Verspätungen, die vor allem 

im dichten Regionalverkehrsfahrplan Problem bereiten. 

– An Güterverkehrswagons können die Leitungsanschlüsse vereisen, so dass Prob- 

leme beim Rangieren entstehen. 

– Auch bei stehenden Zügen kann Schnee Störungen verursachen. Im Winter wer- 

den die Züge aus technischen und Komfortgründen in der Nacht geheizt. Dazu 

müssen die Stromabnehmer die Fahrleitungen berühren. Wenn grosse Schnee- 

mengen oder nasser, schwerer Schnee auf die Stromabnehmer fällt, werden die- 

se heruntergedrückt. Dadurch kühlen die Züge aus, was den Komfort für die Fahr- 

gäste beeinträchtigt. Im ungünstigsten Fall kann ein Lichtbogen entstehen, wel- 

cher die Fahrleitungen durchtrennen kann. 

– Vor allem bei Güterzügen kann Schnee bzw. Nässe insbesondere im Zusammen- 

hang mit Laub durch die verminderte Adhäsion dazu führen, dass sie Schwierig- 

keiten haben Steigungen zu überwinden oder in Steigungen anzufahren. 

41 Die Auflistung basiert hauptsächlich auf den in den durchgeführten Interviews gemachten Aussagen. Informationen zu den 

Interviewpartnern folgen in Kapitel 4.5. 

42 Wie in Kapitel 4.2 beschrieben werden Lawinen aus der Analyse ausgeklammert. 

43 Je nach Infrastrukturunternehmen besitzt ein Teil der Weichen noch keine Heizung. Auch kann es in Einzelfällen vorkommen, 

dass die Weicheheizung nicht rechtzeitig eingeschaltet wird, sofern die Einschaltung nicht automatisiert ist. 

/ 71

72 / 4 Schienenverkehr 

– Schnee kann auch Streckenunterbrüche und im alpinen Raum in sehr seltenen 

Fällen Entgleisungen verursachen. Allerdings müssen massive Schneeverwehun- 

gen, Lawinenkegel oder ähnliches auf den Schienen liegen. 

— Starker Regen: 

– Starker Regen kann zu Über- oder Unterspülungen von Gleisen führen. 

– Regen, vor allem in Verbindung mit Laub oder Staub, vermindert die Schienenad- 

häsion. Dies kann bei Güterzügen zu Problemen mit Steigungen führen (analog 

zu Schnee). 

— Niederschlag im Allgemeinen und Nebel: Bei Regen, Schnee und Nebel die Sicht 

für die Lokführer schlechter. Ein Teil der Unternehmen haben angegeben, dass die 

Lokführer bei sehr schlechter Sicht langsamer fahren. Die übrigen waren hingegen 

der Meinung, die Sicht habe keinen Einfluss, da die Lokführer ohnehin wissen müs- 

sen, wo sie Signale zu erwarten haben. 

— Sturm: Sturm kann Bäume, Äste oder andere Gegenstände auf die Gleise wehen, 

wodurch Streckenblockierungen entstehen. Auch können die Fahrleitungen beschä- 

digt werden. 

— Blitzschlag: Blitzeinschläge in die elektrischen Anlagen verursachen Kurzschlüsse, 

Stromunterbrüche und dadurch Unterbrüche im Zugsverkehr. Dies kommt mit mindes- 

tens 20 Ereignissen pro Jahr relativ häufig vor. 

Anders als für den Strassenverkehr werden für den Schienenverkehr von öffentlichen und 

privaten meteorologische Dienstleistern in der Regel keine standardisierten Spezialpro- 

dukte («Schienenwetter») angeboten. Wenn Bahnunternehmen kostenpflichtige meteoro- 

logische Dienstleistungen beziehen, handelt es sich in der Regel um Wetterprognosen, 

die eine höhere geographische und/oder zeitliche Auflösung haben als die im Internet 

gratis verfügbaren Produkte und allenfalls auch detaillierte Angaben zu Niederschlägen, 

insbesondere zu Schneemengen enthalten. In den alpinen Regionen spielt auch das La- 

winenbulletin des Schweizerischen Instituts für Schnee- und Lawinenforschung eine 

wichtige Rolle, das sich seinerseits teilweise auf meteorologischen Informationen ab- 

stützt. 


In der heute üblichen Organisation von Eisenbahnkonzernen sind in Regel die Erbrin- 

gung der Verkehrsleistung und der Betrieb der Schieneninfrastruktur getrennt. Die beiden 

Bereiche sind entweder in verschiedenen Unternehmenseinheiten oder in unabhängige 

Unternehmen angesiedelt. In eine weitere Einheit ausgelagert ist in der Regel der Unter- 

halt der Bahnhofsgelände, da hier im Gegensatz zu den Gleisbereichen kein spezifisch 

bahntechnisch geschultes Personal benötigt wird.

Wir haben in unserer Analyse Betreiberinnen von Schieneninfrastruktur sowie Eisen- 

bahnverkehrsunternehmen im Güter- und Personenverkehr betrachtet, darunter sowohl 

national wie auch europäisch tätige Unternehmen. Berücksichtigt wurden dabei frei zu- 

gängliche wie auch kostenpflichtige meteorologische Informationsprodukte, nicht aber 

Lawinenprognosen. Extremereignisse wurden grundsätzlich bei der Analyse im Bereich 

Schienenverkehr nicht berücksichtigt: Der Fokus der Studie sollte klar auf den häufigen 

und alltäglichen Gebrauch von meteorologischer Information gelegt werden. Für die Ana- 

lyse der Verwendung und des Nutzens von meteorologischen Informationen während 

Krisenereignissen wären ein anderes Vorgehen und eine andere Auswahl von Interview- 

partner notwendig gewesen, da relevante Krisenereignisse mehrere Jahre in der Vergan- 

genheit liegen können und gleichzeitig nicht nur die Bahnen, sondern auch kommunale 

und kantonale Krisenstäbe sowie Polizei- und/oder Feuerwehrkorps etc. eine Rolle spie- 

len. 


Figur 10 zeigt das Wirkungsmodell im Schienenverkehr, welches als Grundlage für die 

Analyse und die Auswahl der Interviewpartner gedient hat. Meteorologische Information 

kann die Qualität des Netzbetriebes und das Verhalten der Eisenbahnverkehrsunterneh- 

men beeinflussen, wobei sich in der Analyse gezeigt hat, dass dies für die Eisenbahnver- 

kehrsunternehmen nur bedingt stimmt. Beides hat wiederum Einfluss auf die Schadens- 

wahrscheinlichkeit sowie auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit von Personen- und 

Güterzügen. In dem Masse, in dem Meteorologie die Schadenswahrscheinlichkeit senkt 

und die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit verbessert, entstehen volkswirtschaftliche Nut- 

zen in Form vermiedener Personen- und Sachschäden sowie geringerer Rei- 

se(zeit)kosten. Die verbesserte Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit hat auch einen Effekt 

auf die Wertschöpfung: Bei mangelnder Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gehen dem 

öffentlichen Verkehr langfristig Passagiere und damit auch Erträge verloren. 

Nebst dem indirekten Effekt auf die Wertschöpfung über die Zuverlässigkeit und Pünkt- 

lichkeit kann meteorologische Information die Wirtschaftlichkeit von Infrastruktur- und 

Eisenbahnverkehrsunternehmen auch direkt verändern, indem der notwendige Ressour- 

ceneinsatz und/oder der mögliche Ertrag beeinflusst wird. Da alle Bahnkonzerne oder 

-unternehmen in der Schweiz durch den Staat teilfinanziert werden, wirkt sich dies so- 

wohl auf die Staatsausgaben wie auch auf die Wertschöpfung aus. 

/ 73

«Die untersuchten Wirkungen von meteorologischer Information im Schienenverkehr» 


Figur 10: Wirkungsmodell Schienenverkehr 

Qualität 

Netzbetrieb 

Verhalten 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 


der 

Infrastrukturunternehmen 


der Eisenbahnverkehrsunternehmen 


Zuverlässigkeit 

& Pünktlichkeit 

der Züge 


Reisekosten 



74 

econcept

4.4 Der Schienenverkehr in der Schweiz 

Im Schienenverkehr können Unternehmen mit den folgenden Tätigkeiten unterschieden 

werde: 

— Personentransport auf der Schiene (Eisenbahnverkehrsunternehmen) 

— Gütertransport auf der Schiene (Eisenbahnverkehrsunternehmen) 

— Bereitstellung und Betrieb von Schieneninfrastruktur (Infrastrukturunternehmen/- 

einheiten) 

Vielfach sind alle drei Tätigkeiten in einem Konzern zusammengefasst, wobei aber in der 

Regel jeder der drei Bereiche in eigenständigen Unternehmenseinheiten oder auch selb- 

ständigen Tochterunternehmen angesiedelt ist. Auch existieren reine Eisenbahnver- 

kehrsunternehmen, die keine eigene Schieneninfrastruktur besitzen. 

/ 75 



Micro (bis 9 Mitarbeitende) 5 25% 20 0% 




Total 20 100% 5'076 100% 

Tabelle 23: Struktur der Gütertransportbranche auf der Schiene. Unternehmen mit und ohne Infrastruktur. 

Quelle: BFS Betriebszählung 2008, NOGA-Code 492000 «Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr». 

Diese Kategorie umfasst alle Arten von Güterbeförderung auf der Schiene einschliesslich 

Postsendungen von in- und ausländischen Anbietern. 



Micro (bis 9 Mitarbeitende) 4 24% 12 0% 


Mittlere (50-249 Mitarbeitende) 5 29% 592 2% 


Total 17 100% 24'637 100% 

Tabelle 24: Struktur der Personentransportbranche im Fernverkehr auf der Schiene. Unternehmen mit und 

ohne Infrastruktur. Quelle: BFS Betriebszählung 2008, NOGA-Code 491000 «Personenbeförderung 

im Eisenbahnfernverkehr». Diese Kategorie umfasst Personenbeförderung einschliesslich 

mitgeführter Gegenstände (Fahrzeuge, Gepäck, Tiere) auf der Schiene ohne Nahverkehr. Nahverkehr 

ist definiert als der Verkehr, dessen Ausgangs- und Zielpunkt sich innerhalb eines Stadtgebiets 

oder innerhalb eines die Nachbarstädte umfassenden Ballungsraums befindet.

Tabelle 23 und Tabelle 24 zeigen die Struktur der Branchen «Gütertransport auf der 

Schiene» und «Personentransport im Fernverkehr auf der Schiene» in der Schweiz, wo- 

bei die Tabellen Unternehmen mit und ohne Infrastruktur enthalten. Zwar existieren mehr 

Gütertransportunternehmen als Personentransportunternehmen, jedoch zeigt ein Blick 

auf die Vollzeitäquivalente, dass die «Big Player» in der Gütertransportbranche wesent- 

lich kleiner sind als bei den Personentransportunternehmen, trotzdem aber ebenso domi- 

nierend. 

Bei Tabelle 23 und Tabelle 24 ist zu beachten, dass die Unternehmen in der Betriebszäh- 

lung jeweils entsprechend ihrer Haupttätigkeit codiert werden. Die RhB beispielsweise 

transportiert auch Güter auf der Schiene, ihre Haupttätigkeit ist aber der Personenver- 

kehr. Auch ist sie kein Konzern, sondern ein Unternehmen mit mehreren Geschäftsberei- 

chen. Folglich wird sie in der Betriebszählung der Personentransportbranche zugeordnet. 

Bei der BLS hingegen ist der Güterverkehr innerhalb des BLS-Konzerns im Tochterunter- 

nehmen BLS Cargo ausgegliedert. Dementsprechend taucht der BLS-Konzern sowohl als 

Personentransportunternehmen als auch als Gütertransportunternehmen in der Betriebs- 

zählung auf. 

Figur 11 liefert einen Überblick zu den Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen in der 

Schweiz. Das grösste Netzt betreibt die SBB, gefolgt von der vor allem im Grossraum 

Bern und im Alpenverkehr tätigen BLS und der RhB. Daneben existiert noch eine Vielzahl 

meist regional tätiger, kleinerer Bahnen mit eigener Schieneninfrastruktur. 

76

Figur 11: Eisenbahnschienennetz Schweiz. Quelle: Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr. .litra.ch/Allgemeine_Daten.html, August 2010. 

/ 77


Von den drei grossen Schweizer Bahnkonzernen SBB, BLS und RhB ist die RhB als 

Schmalspurbahn ausschliesslich auf ihrem eigenen Netz tätig. Die Eisenbahnverkehrsun- 

ternehmen der SBB und der BLS fahren auch auf Schienennetzen, die nicht ihren eige- 

nen Infrastruktureinheiten gehören. Besonders für die BLS ist der europäische alpenque- 

rende Güterverkehr ein wichtiges Tätigkeitsfeld. Generell betreiben SBB und die BLS 

sowohl interregionalen Fernverkehr wie auch regionale Verbindungen, während das 

Kerngeschäft der RhB die Erschliessung des Kantons Graubünden ist. Bei der Zusam- 

mensetzung der Verkehrserträge widerspiegelt sich diese unterschiedliche Ausrichtung: 

Während die BLS rund die Hälfte ihrer Verkehrserträge (ohne Bus und Schiff) mit dem 

Gütertransport erzielt, trägt der Gütertransport bei SBB und RhB mit 26% bzw. 17% ver- 

gleichsweise wenig zum Gesamtertrag bei (Tabelle 25). 

SBB BLS RhB 

Mio. CHF Anteil (1) Mio. CHF Anteil (1) Mio. CHF Anteil (1) 

Personenverkehr 2’587.2 74% 124.8 42% 90.5 72% 

Güterverkehr 890.3 26% 145.5 49% 21.1 17% 

Autoreiseverkehr - 26.3 9% 13.7 11% 

Tabelle 25: Erträge der Bahnunternehmen 2009 ohne Bus und Schiff. Quellen: Geschäftsberichte SBB, BLS, 

RhB 2009. 

(1) Anteil an Verkehrserträgen 

4.5 Übersicht zu den Befragungen 

Tabelle 26 zeigt die betrachteten Akteurgruppen Personentransport, Gütertransport und 

Betrieb Schieneninfrastruktur und die Anzahl der innerhalb der Gruppe befragten Unter- 

nehmen. 

Akteurgruppe Anzahl Unternehmen Anzahl befragte Unternehmen (1) 

Personentransport 17 3 

Gütertransport 20 3 

Betrieb Schieneninfrastruktur 63 3 

Tabelle 26: Übersicht zu den im Bereich Strassenverkehr befragten Unternehmen bzw. staatlichen Leistungserbringende. 

Quellen: Betriebszählung BFS 2008. 

(1) Insgesamt wurden 7 Interviews geführt, wobei aber einige Interviewpartner zu mehreren Bereichen 

(Personenverkehr, Güterverkehr, Eisenbahn-Infrastruktur) Auskünfte geben konnten. 

Wie oben beschrieben sind alle drei Akteurgruppen stark von den drei grossen SBB, BLS 

und RhB dominiert. Diese drei Unternehmen wurden alle in die Analyse mit einbezogen. 

Zusätzlich wurden zwei Gütertransportunternehmen ohne eigene Infrastruktur betrachtet. 

Insgesamt wurden so sieben Gespräche geführt, die sich auf die zwei Eisenbahnkonzer- 

ne SBB und BLS sowie auf zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen, darunter auch die 

RhB, aufteilen. Von den zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen besitzt nur die RhB ein

eigenes Schienennetz. Zusätzlich wurde ein Unternehmen in die Analyse einbezogen, 

welches als Operator von Bahntransporten im kombinierten europäischen Verkehr tätig 

ist. 44 

4.6 Eisenbahnkonzerne und -unternehmen mit eigener Infrastruktur 

4.6.1 Arbeitsweise und der Einfluss des Wetters – Aussagen der befragten 

Unternehmen 

Die betrachten Bahnkonzerne/-unternehmen SBB, BLS und RhB betreiben alle ein eige- 

nes Netz und sind sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr tätig. Der Personen- 

verkehr beschränkt sich dabei weitgehend auf die Schweiz, SBB und BLS bieten in Ko- 

operationen mit anderen europäischen Anbietern jedoch auch Gütertransportleistungen 

im europäischen Raum an. Die RhB fährt als Schmalspurbahn ausschliesslich auf ihrem 

eigenen Netz, die SBB und die BLS nutzen den freien Netzzugang. 

Alle drei Bahnbetreiber sind unterschiedlich organisiert. Gemeinsamkeiten sind jedoch 

die im Folgenden beschriebenen Stellen, auch wenn sie innerhalb des Unternehmens 

nicht zwingend in der gleichen Organisationseinheit angesiedelt sind: 

— Betrieb / Leitstelle: Der Betrieb auf dem Schienennetz wird durch eine zentrale und 

je nach Grösse des Netzes zusätzlich durch regionale Leitstellen gesteuert. Die Leit- 

stellen werden entweder im 24h-Betrieb oder mit nächtlichen Unterbrüchen von rund 

4h betrieben. Sie koordinieren den laufenden Betrieb und müssen gegebenenfalls auf 

Störungen reagieren und die entsprechend zuständigen Stellen aufbieten. 

— Infrastruktur: Hier sind in der Regel eine oder mehrere Abteilungen angesiedelt, die 

für den baulichen und betrieblichen Unterhalt des Schienennetzes zuständig sind, 

wobei dies auch Fahrleitungen und elektrische Anlagen einschliesst. Diese sind für 

die Beseitigung wetterbedingter Störungen und auch für den Winterdienst zuständig. 

Die Infrastrukturmannschaften sind an dezentralen Standorten angesiedelt. Die für 

die Standorte zuständigen Bahnmeister tragen die Verantwortung für die Einsatzpla- 

nung und -durchführung. Die ausserplanmässigen Einsätze zur Behebung von Stö- 

rungen oder für den Winterdienst werden durch die zentrale Leitstelle oder im Falle 

der SBB aufgrund der Grösse des Streckennetzes durch regionale Störungsmanager 

ausgelöst. Bei der SBB gibt die Leitstelle allerdings verbindliche Bereitschaftsgrade 

für die Winterdienstmannschaften aus, um im gesamten Netz denselben Qualitäts- 

standard zu erreichen. 

44 Operatoren bieten Transportdienstleistungen von der Abholung bis zur Lieferung von Waren mit allen verbundenen Tätigkeiten 

an, wobei sie ja nach Bedarf auf die Dienstleistungen verschiedener anderer Unternehmen zugreifen. Operatoren 

von Bahntransporten im kombinierten Verkehr organisieren den Transport zwischen den Verladeterminals, wo Waren von 

Strassentransportfahrzeugen auf Bahnwagons umgeladen werden. 

/ 79


Die auf den Gleisen tätigen Arbeiter der Infrastrukturabteilungen arbeiten nicht im 

24h-Betrieb. Wenn Einsätze in der Nacht notwendig sind, müssen die Arbeiter aus 

dem Pikett oder dem freiwilligen Bereitschaftsdienst aufgeboten werden. Am nachfol- 

genden Tag werden die Dienstzeiten reduziert, damit die notwenigen Ruhezeiten ein- 

gehalten werden können. Die Bahnmeisterbezirke arbeiten teilweise im 24h-Betrieb, 

teilweise werden die Bahnmeister ausserhalb der normalen Arbeitszeiten im Bedarfs- 

fall von der Leitstelle aus dem Pikett aufgeboten. 

Für die Bahnen ist das Wetter vor allem insofern relevant, als dass es Störungen und 

damit Verspätungen im normalen Betrieb verursachen kann (vgl. die Auflistung in Kapitel 

4.1). Nur zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten den Anteil der wetterbedingten 

Störungen basierend auf statistischen Erhebungen angeben: 2% bzw. 10% aller Störun- 

gen waren in den letzten Jahren wetterbedingt. Die Interviewpartner, die den Anteil auf 

Basis ihrer subjektiven Erfahrungswerte angaben, haben höhere Werte genannt. Dies 

mag daran liegen, dass gemäss der Statistik eines der befragten Unternehmen rund 15% 

aller Verspätungsminuten wetterbedingten Störungen zugeordnet wurden. Folglich sind 

wetterbedingte Störungen selten, verursachen aber einen überproportionalen Anteil der 

Verspätungsminuten. 

In den Touristenregionen kann besonders attraktives Wetter zusätzlich zu Kapazitäts- 

engpässen führen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmung versucht in der Regel, diese zu 

antizipieren und soweit möglich mit zusätzlichem Rollmaterial aufzufangen. 

4.6.2 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen der befragten 

Unternehmen 

Normaler Betrieb 

Alle drei betrachteten Bahnkonzerne/-unternehmen verwenden in ihren betrieblichen Pro- 

zessen regelmässig meteorologische Informationen. Dabei handelt es sich in zwei Fällen 

ausschliesslich um gratis verfügbare Wetterprognose-Produkte, im dritten Fall auch um 

kostenpflichtige Prognosen. Bei allen Unternehmen liegt das Hauptinteresse auf der 

Prognose von Schneeniederschlagsmengen. 

Die SBB verwendet meteorologische Informationen vor allem für den Winterdienst, um 

Bereitschaftsgrade festzulegen. Diese dienen in erster Linie als Informations- und Quali- 

tätssicherungsinstrument gegenüber den regionalen Störungsmanagern, welche den 

effektiven Zeitpunkt der Winterdiensteinsätze festlegen und das Personal entsprechend 

einteilen. Die Personalkapazitäten werden aufgrund der Wetterprognosen nicht variiert, 

das vorhandene Personal kann sich jedoch dank der Prognosen frühzeitig an die Ein- 

satzorte begeben. 

Bei der BLS werden meteorologische Informationen vor allem dazu verwendet, präventi- 

ve Massnahmen gegen schneebedingte Behinderungen zu ergreifen: Auf den Kupplun- 

gen der Züge muss ein Schneeschutz montiert werden und der Kontrollrhythmus für die 

stehenden Züge wird erhöht. Die Schneeräumung wird hingegen nicht aufgrund von Wet- 

terprognosen, sondern aufgrund von Meldungen durch Lokführer, Streckenwärter und

Fahrdienstleiter ausgelöst, folglich also aufgrund der aktuellen Situation auf den Stre- 

cken. 

Beim Winterdienst gilt es zu beachten, dass eine eigentliche Räumung des Streckennet- 

zes in den nicht-alpinen Regionen mit Pflügen allenfalls morgens notwendig sein kann, 

dies ist jedoch selten der Fall. Geringe Schneemengen werden durch den Zugsverkehr 

verwirbelt. Den ganzen Tag über müssen aber nicht geheizte Weichen sowie Bahnüber- 

gänge gereinigt und/oder enteist werden. Im alpinen Raum auf Bergstrecken, besonders 

wenn während der Nacht längere Fahrpausen vorkommen, müssen morgens die Stre- 

cken mit einem Pflug geräumt werden. Bei grossen Schneemengen oder Schneeverwe- 

hungen werden Schneeschleudern eingesetzt. 

Von allen betrachteten Akteuren im Schienenverkehr sind meteorologische Informationen 

für die RhB am relevantesten. Aufgrund der topographischen Gegebenheiten des Kan- 

tons Graubünden muss sie bei weitem am meisten Schnee auf ihrem Schienennetz räu- 

men und ist das einzige der befragten Unternehmen, welches regelmässig nicht nur Pflü- 

ge, sondern auch Schneeschleudern einsetzt. Dementsprechend verwendet die RhB die 

Prognosen, um ihr Personal rechtzeitig für die Schneeräumeinsätze einzuteilen oder über 

eine wahrscheinliche Aufbietung zu informieren. Schneeprognosen werden auch als Ba- 

sis für den Entscheid zu künstlichen Lawinenauslösungen oder Streckensperrungen he- 

rangezogen. 

Touristische Nutzung der Bahnen 

Die beiden stark touristisch genutzten Bahnen BLS und RhB haben beide angegeben, 

dass für die Disposition der Züge und die Ausgestaltung der Kapazitäten der Kalender 

grundsätzlich wichtiger ist als meteorologische Informationen. Während der Tourismus- 

saison und der Ferienzeiten werden die Kapazitäten grundsätzlich hochgefahren. Zusätz- 

lich werden die Kapazitäten bei sehr guten Schneebedingungen nochmals leicht angeho- 

ben, wobei aber nach Aussage beider Unternehmen die Pistenberichte entscheidender 

sind als die Wetteraussichten. Relevant sind die Wetterprognosen vor allem bei extrem 

schönem Wetter ausserhalb der der normalen Saison, wenn die Kapazitäten bereits auf 

Nebensaison eingestellt sind, aber schönes Wetter sehr viele Tagesausflügler mit sich 

bringt. 

Extremereignisse 

Gemäss der Aussagen aller befragten Bahnkonzerne/-unternehmen steigt in durch Na- 

turereignisse ausgelösten Extremsituationen wie Überschwemmungen, Erdrutschen oder 

hoher Lawinengefahr der Stellenwert der Wetterprognosen stark an. Einerseits aus Si- 

cherheitsgründen, andererseits weil in solchen Situationen die noch zu erwartende Dauer 

das Ausnahmezustandes relevant ist für die Personalplanung. Allerdings kommen in die- 

sen Fällen mit kommunalen oder kantonalen Krisenstäben weitere Akteure hinzu, wo- 

durch die Beurteilung der Bedeutung von meteorologischen Prognosen deutlich komple- 

xer wird. Auch beruht die Beurteilung von Lawinen- oder Überschwemmungssituationen 

auf einer Vielzahl von Indikatoren, von denen meteorologische Informationen nur ein Teil 

sind. Wie schon in Kapitel 4.2 dargestellt, wird aus diesen Gründen im Rahmen des vor- 

/ 81


liegenden Projektes die volkswirtschaftliche Bedeutung von meteorologischen Informati- 

onen im Verkehr im Zusammenhang mit Lawinen, Überschwemmungen und Erdrutschen 

nicht behandelt und deswegen auch in den folgenden Kapiteln nicht wieder aufgenom- 

men. 

4.6.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen der befragten Unternehmen 

Über die Auswirkung von meteorologischen Informationen auf die Wirtschaftlichkeit ha- 

ben wir unterschiedliche Aussagen erhalten. 

SBB und BLS waren der Meinung, dass ein betriebswirtschaftlicher Nutzen vorhanden 

sei, dieser aber als marginal eingestuft werden muss. Würden meteorologische Informa- 

tionen fehlen, wäre dies aus Sicht des einen Unternehmens mit minimalen Anpassungen 

der betrieblichen Abläufe zu bewältigen, die für das Betriebsergebnis kaum relevant sei- 

en. Das andere Unternehmen sah sich nicht in der Lage einzuschätzen, wie viele zusätz- 

lichen Ressourcen durch das Fehlen der Wetterprognosen benötigt würden, war aber der 

Ansicht, dass das Fehlen nicht im Betriebsergebnis, sondern eher bei der Qualität spür- 

bar wäre (vgl. Kapitel 4.6.4). 

Anders wurde das Fehlen von Wetterprognosen durch die RhB Infrastruktur bewertet, die 

wie oben beschrieben aufgrund der topographischen Gegebenheiten ungleich stärker als 

BLS und SBB mit Schnee konfrontiert ist. Die Strecken der RhB liessen sich ohne Wet- 

terprognosen nur mit einem deutlichen höheren Aufwand so zuverlässig offen halten wie 

dies heute der Fall ist. Der zusätzliche Aufwand wäre vor allem durch Falschauslösungen 

von Winterdiensteinsätzen bedingt, die heute weitgehend vermieden werden können. Die 

Mehraufwendungen ohne verlässliche Prognosen werden von den Verantwortlichen sehr 

grob auf CHF 0.25 Mio. geschätzt, wenn die Strecken gemäss dem heute vorhandenen 

Standard offen gehalten werden sollen. 

4.6.4 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen der befragten 

Unternehmen 

Auch zur Wirkung der meteorologischen Informationen auf die Qualität der Leistungs- 

erbringung waren die Angaben unterschiedlich. 

Bei der RhB wäre ohne Wetterprognosen und ohne den Einsatz zusätzlicher Mittel von 

einem spürbaren Qualitätsrückgang auszugehen, da die rechtzeitige Schneeräumung je 

nach Wetterverhältnissen und Schneemengen für die Offenhaltung der Strecken relevant 

ist. Auch ist das Netz der RhB überwiegend eingleisig, so dass sich Verzögerungen deut- 

lich stärker auswirken als auf den zweigleisigen Strecken von SBB und BLS. 

Die Auswirkungen bei der SBB und der BLS wären deutlich geringer. Der eine Konzern 

sieht kaum Auswirkungen, der andere geht von einer Zunahme von Verspätungen an 

Tagen mit starkem Schneefall in der Grössenordnung von 3 bis 10 Minuten aus. 

Keines der drei Unternehmen konnte die hypothetische Zunahme von Verspätungsminu- 

ten oder die Zunahme der Anzahl verspäteter Züge quantifizieren.

4.7 Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne eigene Infrastruktur 


Unternehmens 

Nebst den Eisenbahnverkehrsunternehmen mit eigener Infrastruktur wurde auch ein Eis- 

bahnverkehrsunternehmen ohne eigene Infrastruktur in die Analyse mit einbezogen, wel- 

ches Gütertransportdienstleistungen in der Schweiz und im grenznahen Ausland anbie- 

tet. Das Unternehmen hat kein eigenes Rollmaterial, sondern kauft dieses inklusive Per- 

sonal bei anderen Bahnverkehrsunternehmen ein. Sein Kerngeschäft ist dementspre- 

chend die Disposition. Der Einzelwagenladungsverkehr bewegt sich dabei in einem rela- 

tiv starren, fahrplanähnlichem System, da die einzelnen Wagen oder Kompositionen von 

verschiedenen Versendern an den Sammelbahnhöfen zusammengefasst werden müs- 

sen. Beim Ganzzugsverkehr kann etwas besser auch auf spontane Kundenwünsche ein- 

gegangen werden. Grundsätzlich hat aber der getaktete Personenverkehr immer Vorrang 

vor dem Güterverkehr. 

Obwohl es keine eigene Infrastruktur besitzt, wird das Unternehmen ebenfalls durch die 

in Kapitel 4.1 aufgeführten Wetterereignisse beeinträchtigt. Besonders häufig müssen 

Massnahmen wegen durch Laubfall und Nässe reduzierter Adhäsion ergriffen werden. In 

diesen Fällen werden zusätzliche Loks eingesetzt, entweder auf der ganzen Strecke oder 

punktuell bei Steigungen. An vier bis fünf Tagen pro Jahr treten Probleme wegen 

Schneefall auf: Mit Schnee gefüllte oder gefrorene Weichen verursachen Verspätungen 

und vereiste Leitungsanschlüsse machen Probleme beim Rangieren. Ein bis zweimal pro 

Jahr führen Stürme zu beschädigten Fahrleitungen oder anderen Einschränkungen. 

Insgesamt ist das Wetter beim befragten Gütertransportunternehmen ohne eigene Infra- 

struktur für schätzungsweise 20 bis 25% aller auftretenden Störungen verantwortlich. 

4.7.2 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen des befragten 

Unternehmens 

Obwohl das Wetter die Arbeit des befragten Unternehmens relativ stark beeinflusst, ver- 

wendet es keine meteorologischen Informationen. Zum einen seien Wetterereignisse und 

Störungen zu wenig stark an einander gebunden: Schnee und Stürme können, müssen 

jedoch nicht zu Behinderungen führen. Dies hängt einerseits von der genauen Ausprä- 

gung und dem Ort des Auftretens ab, andererseits vom Verhalten der Infrastrukturbetrei- 

ber. Aus diesem Grund lohnen sich Präventivmassnahmen und die Nutzung meteorologi- 

scher Informationen nicht. 

Die durch Laub verursachten Adhäsionsprobleme lassen sich auf Basis der Wetterprog- 

nosen allein ohnehin nicht antizipieren, so dass auch hier der Zusammenhang von Wet- 

tervorhersage und Störung nicht direkt gegeben ist. 

/ 83


4.8 Kombinierter Verkehr 


Unternehmens 

Das befragte Unternehmen ist als Operator im kombinierten europäischen Verkehr tätig. 

Beim kombinierten Verkehr wird der Hauptlauf zwischen den Verladeterminals, in denen 

Waren von LKW auf Eisenahnwagons umgeladen werden, auf der Schiene durchgeführt. 

Der Vor- und Nachlauf vom Versender zum Quellterminal und vom Zielterminal zum 

Empfänger wird über die Strasse durchgeführt. Dies lohnt sich vor allem für Distanzen im 

europäischen Raum, teilweise aber auch für kürzere Strecken, wenn mit dem so genann- 

ten «Nachtsprung» die Waren trotz Nachtfahrverbot der LKW weitertransportiert werden 

können. 

Das von uns interviewte Unternehmen betreibt einerseits eigene Terminals, auch in der 

Schweiz, und bietet andererseits Transportdienstleistungen von Terminal zu Terminal an, 

wobei der eigentliche Transport wiederum an Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgela- 

gert wird. Die Kunden sind in der Regel ebenfalls Transportunternehmungen, die ihrer- 

seits für die Anlieferung an den Quell- und die Abholung der Waren vom Zielterminal 

verantwortlich sind. 

Wetterereignisse sind für rund 10% aller Störungen des normalen Betriebes verantwort- 

lich, wobei Schnee und Sturm die häufigsten Störungsverursacher sind. Seltener sind 

Überschwemmungen und Erdrutsche. Diese Zahlen beziehen sich auf den gesamten 

europäischen Raum, schliessen also auch Stürme an Nordsee- und Atlantik ein, wo Wa- 

ren von Schiffen auf die Schiene verladen werden. 

4.8.2 Verwendung von meteorologischen Informationen – Aussagen des befragten 

Unternehmens 

Das befragte Unternehmen verwendet frei zugängliche Wetterprognosen. Diese werden 

aber in erster Linie dazu verwendet, die Kunden in Newslettern darauf hinzuweisen, dass 

wetterbedingte Störungen auftreten könnten. Des Weiteren können sich die Disponenten 

dank der Prognosen auf eventuelle wetterbedingte Schwierigkeiten einstellen, proaktive 

Massnahmen werden aber nicht ergriffen. 

4.8.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen des befragten Unternehmens 

Wie auch beim anderen befragte Gütertransportunternehmen werden auf Basis von Wet- 

terprognosen keine proaktiven Massnahmen ergriffen, sondern es wird erst gehandelt, 

wenn die Störungen tatsächlich auftreten. Der Grund ist auch hier, dass Wetterprognosen 

und Störungen sowie Wetterereignisse und Störungen nicht deutlich genug miteinander 

verknüpft sind. Auch wenn ein Orkan vorausgesagt ist, bleibt unklar, ob und wo genau 

Streckenblockierungen auftreten und wie schnell diese wieder behoben sein werden. 

Ebenso kann Schnee zu Behinderungen führen, muss aber nicht. Hinzu kommt auch hier,

dass die Infrastrukturbetreibenden einen wesentlichen Einfluss auf die Dauer der Störung 

haben. Aus diesem Grund haben meteorologische Informationen keinen Einfluss auf die 

Wirtschaftlichkeit des befragten Unternehmens. 

4.8.4 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen des befragten 

Unternehmens 

Die Verwendung von Wetterprognosen beeinflusst die Qualität der Leistungserbringung 

des befragten Unternehmens nur insofern, als dass die Kunden frühzeitig über mögliche 

Störungen informiert werden. Da wie unter 4.8.3 beschrieben aus betriebswirtschaftlichen 

Gründen bei wetterbedingten Störungen nur reaktiv und nicht proaktiv gehandelt wird, 

wirkt sich die Verwendung von Wetterprognosen nicht weiter auf die Qualität der Leis- 

tungserbringung aus. 

4.9 Schadensvermeidung durch meteorologische Information 

Von allen befragten Eisenbahnverkehrsunternehmen und -Infrastrukturunternehmen hat 

nur die RhB angeben, dass Wetterprognosen helfen, dass Unfallrisiko gering zu halten. 

Ohne Prognosen könnten die Lokführer weniger gut vor Lawinen und Murgängen gewarnt 

werden. Zusätzlich würden tendenziell mehr Entgleisungen durch das Auffahren in 

Schneeverwehungen auftreten. Eine Quantifizierung der durch heute durch Wetterprog- 

nosen vermiedenen Schäden war jedoch nicht möglich. 

4.10 Würdigung 

Die Interviews mit den verschiedenen Unternehmen haben gezeigt, dass für die Erfas- 

sung des Nutzens von meteorologischen Informationen zwischen Bahnen in verschiede- 

nen geographischen Lagen unterschieden werden muss: Verwendung und Nutzen von 

Wetterprognosen unterscheidet sich deutlich zwischen alpinen und nicht-alpinen Regio- 

nen. In beiden Fällen sind es jedoch in erster Linie die Infrastrukturabteilungen bzw. 

-betreiberinnen, welche meteorologische Informationen nutzen. Für die Eisenbahnver- 

kehrsunternehmen im Personen- oder Güterverkehr lohnt sich die Auslösung von (Prä- 

ventiv-)Massnahmen aufgrund von Wetterprognosen in der Regel nicht. 

Nicht-alpine Regionen 

Der Grossteil des Schweizer Schienennetzes liegt in nicht-alpinen Regionen. Mit einer 

Ausnahme nutzen alle im nicht-alpinen Raum tätigen Eisenbahnverkehrs- und Infrastruk- 

turunternehmen meteorologische Informationen, meist in Form von frei zugänglichen 

Prognosen im Internet. In einem Fall ist ein kostenpflichtiges Produkt abonniert. Die 

volkswirtschaftlichen Nutzen müssen in nicht-alpinen Regionen aber als gering eingestuft 

werden: 

/ 85


— Für den Personen- und Gütertransport werden Wetterprognosen zwar durch die 

Disponenten und die Leitstellen genutzt. Entweder werden aber aus betriebswirt- 

schaftlichen Gründen keine proaktiven Massnahmen aufgrund der Wetterprognosen 

ergriffen, oder aber die betrieblichen Abläufe könnten mit minimalem zusätzlichen 

Aufwand an eine Situation ohne Prognosen angepasst werden. Über die resultieren- 

den Qualitätseinbussen sind sich die Unternehmen nicht einig, in jedem Fall sind die- 

se aber gering. Die Meinungen reichen von «keine Auswirkungen» bis zu häufigeren 

Verspätungen an Tagen mit grossflächigem, sehr starkem Schneefall von drei bis 

zehn Minuten. 

— Im Infrastrukturbereich ist der Nutzen der meteorologischen Information ebenfalls 

gering. Bei Unwettern und Stürmen sind die Wetterprognosen und die Notwendigkeit 

der Einsätze nicht eng genug verknüpft: Es ist zum Beispiel nicht vorhersehbar, ob 

und wo genau im Falle von Unwettern Bäume auf die Schiene fallen. Im Bereich des 

Winterdienstes hängt der Nutzen der Prognosen von der konkreten Arbeitsweise der 

Unternehmen ab. Unternehmen, welche die Winterdiensteinsätze ohnehin nur auf- 

grund der Situation auf den Strecken auslösen, welche so gut wie rund um die Uhr 

von Lokführer und Streckenwärtern gemeldet werden kann, ziehen keinen Nutzen aus 

den Wetterprognosen. Unternehmen, welche die Wetterprognosen nutzen, um das 

Personal in Bereitschaft zu versetzten, haben einen Nutzen, aber auch bei diesen 

Unternehmen erfolgt der effektive Einsatz aufgrund der Situationen auf den Strecken. 

Da das betreffende Personal nicht ausschliesslich für den Winterdienst eingesetzt 

wird, konnte der Nutzen der frühzeitigen Bereitschaftsauslösung vom betreffenden 

Bahnunternehmen nicht quantifiziert werden. 

Insgesamt lässt sich sagen, dass das Bahnsystem in den nicht-alpinen Regionen der 

Schweiz sehr viel weniger sensibel auf Schnee, Eis, Starkregen und Stürme reagiert als 

das Strassennetz. Gleichzeitig ist, ausser bei Schnee, sehr schwierig vorauszusehen, ob 

und wo genau Störungen des Fahrbetriebes auftreten. Deswegen ist plausibel, dass auf 

Wetterprognosen abgestütztes Handeln zur Verhinderung des Auftretens von wetterbe- 

dingten Störungen nicht notwendig oder nicht möglich ist. 

Alpine Regionen, insbesondere Bergstrecken 

Anders als in den nicht-alpinen Regionen haben Wetterprognosen für Bahnen, die alpine 

Landschaften und insbesondre Bergstrecken bedienen, einen grösseren Nutzen. Dies ist 

durch die Topographie, die grösseren Schneemengen und die stärkeren Winde bedingt, 

welche dazu führen, dass zur Offenhaltung der Strecken vor dem ersten Zug sehr häufig 

die Räumung mit Pflügen oder Schneeschleudern notwendig ist. Von den im Rahmen 

dieser Studie befragten Unternehmen gilt dies nur für die RhB. Zusätzlich ist während der 

Nacht nicht wie auf den Strecken anderer Bahnen ohnehin regelmässig Personal unter- 

wegs, welches die Schneesituation melden könnte. Die Planung der Räumungseinsätze 

erfolgt deswegen auf Basis der prognostizierten Schneemengen.

4.11 Zusammenfassung 

Tabelle 27 fasst die Ergebnisse für den Bereich Schienenverkehr zusammen. Für die 

Verwendung und den Nutzen von meteorologischen Informationen ist einerseits ent- 

scheidend, ob ein Bahnunternehmen eine eigenen Schieneninfrastruktur besitzt, da wet- 

terbedingte Betriebsstörungen zum Grossenteil die Schieneninfrastruktur und nicht das 

Rollmaterial betreffen. 45 Andererseits ist entscheidend, wie stark das Bahnunternehmen 

mit grossen Schneemengen und allenfalls Lawinen konfrontiert ist. Dies hängt in der 

Schweiz davon ab, ob es im alpinen oder nicht alpinen Raum tätig ist. 


[Mio. CHF/a] 

Akteur(gruppe) 

Eisenbahnkonzerne- & unternehmen 

mit eigener Infrastruktur 




Vermiedene 




Zusätzliche 




Alpine Regionen 0.14 - 0.18 0.17 - 0.22 


ohne eigene Infrastruktur 

Vermiedene 






Kombinierter Verkehr Kein Effekt Kein Effekt 

Summe der quantitativ fassbaren 

Effekte 

Vermiedene 

individuelle Reisezeiten 

/ 87 



Hoch, nicht quantifizierbar 



0.14 - 0.18 0.17 - 0.22 - - 

Tabelle 27: Übersicht zu den Ergebnissen im Bereich Schienenverkehr während des normalen Fahrbetriebes. 

Die Ergebnisse gelten nicht während meteorologischer Extremereignisse wie grossflächige Erdrutsch- 

oder Lawinengefahrgefahr sowie Überschwemmungssituationen Die Angaben zur Einschätzbarkeit 

und Quantifizierbarkeit beziehen sich immer auf die in der vorliegenden Studie angewendete 

Methodik. 

Staatsausgaben und Wertschöpfung 

In nicht-alpinen Regionen hat meteorologische Information keinen Einfluss auf die Wirt- 

schaftlichkeit von Bahnkonzernen oder -unternehmen und damit auch keine Auswirkun- 

gen auf die Ausgaben der öffentlichen Hand oder auf die Wertschöpfung. Bei der im alpi- 

nen Raum tätigen RhB lässt sich hingegen feststellen, dass der Betriebsaufwand durch 

das Fehlen von meteorologischer Information im Vergleich zu heute sehr grob geschätzt 

um ca. 0.25 Mio. CHF/a steigen würde, sollten alle Strecken gemäss dem heutigen Stan- 

dard offen gehalten werden. Dies ist im Verhältnis zum gesamten Betriebsaufwand der 

RhB von rund 300 Mio. CHF/s relativ wenig. 

45 Zwar muss das Rollmaterial bei Frost und Schneefall teilweise anders gewartet werden, jedoch kann dies im Winter standardmässig 

und ohne die Hilfe von meteorologischen Informationen in die betrieblichen Abläufe integriert werden. Schneeräumen 

oder das Heizen von Weichen ist hingegen erst im Ereignisfall möglich. Werden trockene Weichen geheizt, trocknet 

das Schmiermittel aus und die Weichen verklemmen.


Die RhB ist nicht die einzige Bahn im alpinen Raum. Nebst dem von ihr befahrenen Stre- 

ckennetz, das 384 Streckenkilometer umfasst, liegen in der Schweiz noch mindestens 

418 weitere Bahnstreckenkilometer in ähnlichen Höhenlagen wie das Netz der RhB, die 

von mehreren kleineren Bahnunternehmen befahren werden. 46 Die Angaben der RhB 

lassen sich jedoch nicht eins zu eins auf andere alpine Bahnen übertragen 47 , da der für 

die Offenhaltung notwendige Aufwand nicht nur von der Höhenlage und der Streckenlän- 

ge abhängt, sondern auch vom lokalen Gelände und Klima: Die Exponiertheit der Strecke 

und die Windverhältnisse spielen für die Kosten der Offenhaltung eine wesentliche Rolle. 

Bei der RhB fällt beispielsweise die Berninastrecke von St. Moritz nach Tirano überpro- 

portional stark ins Gewicht, da dort wegen Schneeverwehungen deutlich mehr Schleu- 

dereinsätze notwendig sind als auf dem übrigen Netz. Wir verzichten deswegen auf eine 

detaillierte Hochrechnung der Angaben der RhB auf andere im alpinen Raum tätigen 

Bahnunternehmen. Wiederum sehr grob lässt sich anhand der Streckenkilometer jedoch 

sagen, dass die Offenhaltung im gesamten alpinen Raum inkl. RhB-Streckennetz ohne 

Wetterprognosen zusätzlich rund 0.3 bis 0.4 Mio. CHF pro Jahr kosten dürfte. In jedem 

Fall sind die Effekte aber alles in allem relativ klein. 

Aufgrund der teilstaatlichen Finanzierung der Bahnen führen die bei Bahnen dank Wet- 

terprognosen eingesparten Ressourcen (vgl. 4.6.3) einerseits zu Wertschöpfungseffek- 

ten, andererseits zu tieferen Staatsausgaben. Die vermiedenen Staatsausgaben können 

auf Basis des Anteils der staatlichen Finanzierung bestimmt werden. Die RhB finanziert 

sich zu ca. 45% aus Mitteln der öffentlichen Hand. 48 Unter der Annahme, dass die Finan- 

zierungsanteile bei den übrigen im alpinen Raum tätigen Bahnen ähnlich sind, Somit 

müsste die öffentliche Hand rund ca. 135'000 bis 180'000 CHF/a mehr für die Finanzie- 

rung der Bahnen ausgeben, um ohne meteorologische Informationen dasselbe Leis- 

tungsniveau zu erhalten. Gleichzeitig wäre die Wertschöpfung der alpinen Bahnen um ca. 

165'000 bis 220'000 CHF/a geringer. 


Bei Bahnstrecken im Mittelland und in den Voralpen beeinflussen Wetterprognosen we- 

der die Eintretenswahrscheinlichkeit von Personen- oder Sachschäden noch die erwarte- 

ten Schadenshöhen. In alpinen Regionen senken Wetterprognosen in Kombination mit 

Lawinenprognosen die Wahrscheinlichkeit, auf Schneeverwehungen oder kleinere Lawi- 

nenkegel aufzufahren, da Strecken rechtzeitig gesperrt und Lawinen gegebenenfalls ge- 

sprengt werden können. Eine Quantifizierung von durch meteorologische Information 

vermiedenen Schäden war aber nicht möglich, da derartige Unfälle so selten vorkommen, 

dass Erfahrungswerte fehlen, auf Basis derer haltbare quantitative Abschätzungen mög- 

lich gewesen wären. 

46 MGB, MOB; TPC, TPF, CJ 

47 Diese Ansicht wurde auch von der RhB vertreten. 

48 Geschäftsbericht 2009, Mittelwert der Jahre 2008 und 2009.

Individuelle Reisezeiten 

Meteorologische Informationen verbessern die Pünktlichkeit der Bahnen: Im Mittelland 

und den Voralpen nur an einigen wenigen Tagen mit sehr starken Schneefällen und in 

geringem Masse, in den Alpen an mehrerer Tage im Winter und deutlicher, wobei hier 

auch Zugsausfälle ohne Prognosen häufiger wären. Eine Quantifizierung dieser durch 

meteorologische Informationen vermiedenen Verspätungsminuten war jedoch nicht mög- 

lich, da eine Schätzung der Anzahl zusätzlich auftretender Verspätungen von allen be- 

fragten Bahnunternehmen als rein spekulativ und damit nicht zulässig beurteilt wurde. 

Einerseits führt Schneefall je nach lokaler Schneemenge und Schneekonsistenz zu ganz 

unterschiedlichen Störungen, andererseits kommen viele betriebliche Faktoren hinzu, 

durch die Verspätungen entweder aufgeholt oder verstärkt werden können. 


Es konnten vergleichsweise wenige Studien gefunden werden, die den Nutzen von mete- 

orologischen Informationsprodukten im Schienenverkehrsbereich analysieren. Im Fol- 

genden werden zwei neuere Studien beschrieben. 

Hautala und Leviänkangas (2007), Leviänkangas et al. (2007) 

Leviänkangas et al. 2007 bewerten den Nutzen meteorologischer Informationen für den 

Schienenverkehr in Kroatien, indem die Resultate von Hautala und Leviankängas (2007) 

für den finnischen Schienenverkehr auf Kroatien umgerechnet werden. So wird für Finn- 

land der potentielle Nutzen von meteorologischen Informationen im Schienenverkehr mit 

0.5 Mio. € pro Jahr bewertet, in Kroatien mit 0.15 Mio. € pro Jahr. Der Nutzen entsteht 

durch vermiedene Verspätungsminuten, wobei die Bewertung nach Angaben der Autoren 

als «Best Guess» zu verstehen ist. Auf Basis früherer Studien wurde geschätzt, dass 

20% aller Verspätungen «irgendwie mit dem Wetter zusammenhängen» und von diesen 

im besten Fall etwa die Hälfte dank meteorologischen Informationen verhindert werden 

könnte. 

In der Schweiz liegt der Anteil der wetterbedingten Störungen bei ca. 2% bis 10%. Auch 

wenn dies nicht direkt abgefragt wurde, unterstützen die im Rahmen dieser Studie zu- 

sammengetragenen Aussagen der Vertreter/innen von Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und Schieneninfrastrukturbetreiberinnen die These nicht, dass die Hälfte dieser wetter- 

bedingten Störungen zu verhindern wäre. Inwiefern sich aber der heutige Einsatz von 

meteorologischen Informationen in Finnland und Kroatien von dem in der Schweiz unter- 

scheidet, wurde im Rahmen der vorliegenden Arbeit nicht ermittelt. 

Rossetti (2007) 

Der Autor analysiert den Zusammenhang von Wetter und Eisenbahnunfällen und 

-vorfällen in den USA: Zwischen 2005 und 2010 habe sich in den USA ca. 40'000 Unfäl- 

le/Vorfälle ereignet, von denen knapp 2.2% (861) wetterbedingt waren. Anhand dieser 

Unfälle zeigt der Autor Verbesserungsmöglichkeiten in der Nutzung von meteorologi- 

schen Informationen im Schienenverkehr der USA auf und plädiert dafür, dass meteoro- 

/ 89


logische Informationsprodukte entwickelt werden, die auf die Bedürfnisse des Schienen- 

verkehrs ausgerichtet sind. 

Die Vertreter/innen von Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen und Schieneninfra- 

strukturbetreiberinnen haben in den von uns geführten Interviews weder Wetter als eine 

relevante Unfallursache eingestuft, noch einen Zusammenhang zwischen Sicherheit und 

Wetter oder Sicherheit und meteorologischen Informationen bestätigt. Somit kommt un- 

sere Studie zu anderen Schlüssen als Rossetti (2007). Die in unserer Studie im Vergleich 

zu Rossetti (2007) völlig andere Bewertung des Zusammenhangs von Wetter, meteorolo- 

gischer Information und Sicherheit können wir nicht erklären. Es ist jedoch anzunehmen, 

dass klimatische Unterschiede zwischen der Schweiz und den USA eine Rolle spielen. 

Die USA sind im Gegensatz zur Schweiz relativ häufig von Schneestürmen, Tornados 

oder Hurrikans betroffen, die ein hohes Schadenspotential besitzen. Gleichzeitig sind die 

US-amerikanischen Distanzen eher mit europäischen als mit schweizerischen Massstä- 

ben vergleichbar. Ebenso könnten Unterschiede im baulichen und betrieblichen Unterhalt 

der Schienennetze und beim Rollmaterial zusätzliche erklärende Faktoren für die unter- 

schiedliche Bewertung des Zusammenhags zwischen Wetter und Unfällen sein. 

Fazit 

Bei der Sichtung der Literatur konnten keine Studien aus dem internationalen Raum ge- 

funden werden, die für die Schweiz relevant wären. Die Aussagen von Hautala und Levi- 

änkangas (2007) sowie Leviänkangas et al. (2007) basieren nur auch sehr groben Ab- 

schätzungen. Die betrachtete Studie von Rossetti (2007) liefert empirisch fundierte Aus- 

sagen zu den USA, diese lassen sich aber nicht auf die Schweiz übertragen. Zu unter- 

schiedlich sind geographische Gegebenheiten, Wetter sowie mit hoher Wahrscheinlich- 

keit auch Schienennetz und Bahnbetrieb, wobei letzteres im Rahmen der vorliegenden 

Studie nicht überprüft wurde.

5 Aviatik 

Die Aviatik ist eine komplex organisierter Branche, in welchem die einzelnen Akteure, 

auch über die Landesgrenzen hinaus, stark vernetzt und voneinander abhängig sind. 

Ausserdem weist die Aviatik aus Sicherheitsüberlegungen und aufgrund zahlreicher in- 

ternationaler Abkommen eine hohe Regulierungsdichte auf. Bei den Flugwetterinformati- 

onen spiegelt sich diese Situation in den komplexen Informations- und Finanzströmen 

wider, die aufgrund von meteorologischen Dienstleistungen fliessen. Wie Figur 12 zeigt, 

verlaufen die Finanzströme dabei nicht deckungsgleich mit den Informationsströmen. 

«Finanz- und Dienstleistungsströme in der Aviatik» 

Flugunfalluntersuchung 

Passagiere 


Flughäfen Airlines 

Flugsicherung BAZL 

Finanzströme 

Privater Flugverkehr 

Dienstleistungsströme 

/ 91 

econcept 

Figur 12: Übersicht über die Finanz- und Dienstleistungsströme in der Aviatik. Bei den Flugwetterinformationen 

spiegelt sich die komplexe Organisation und die hohe Regelungsdichte der Aviatik in den Informations- 

und Finanzströmen wider, die aufgrund von meteorologischen Dienstleistungen fliessen. 

MeteoSchweiz stellt die Kosten zur Bereitstellung von meteorologischen Informationen 

für den gewerblichen Flugverkehr zu hundert Prozent der Flugsicherung in Rechnung. 

Diese Kosten belaufen sich auf rund 20 Millionen CHF pro Jahr (Skyguide 2011). Die 

Flugsicherung gibt die Kosten an die Flughäfen und die Airlines weiter, welche diese 

schliesslich auf die Passagiere abwälzen. 

Meteorologische Informationen, welche MeteoSchweiz für den privaten Flugverkehr be- 

reitstellt, werden zum grössten Teil durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ent-

92 / 5 Aviatik 

schädigt, der private Flugverkehr bezieht einzig einige kostenpflichtige Dienstleistungen 

direkt von MeteoSchweiz. Die Dienstleistungen für die Flugunfalluntersuchungsbehörde 

(Büro für Flugunfalluntersuchung) werden nach Aufwand direkt verrechnet. 

5.1 Meteorologische Informationen in der Aviatik 

In der heutigen Praxis produziert jedes Land für sein Hoheitsgebiet Flugwetterinformatio- 

nen («hoheitliche Flugwetterprodukte») und stellt diese allen anderen Ländern zur Nut- 

zung zur Verfügung. So entsteht, ohne finanzielle Ausgleichszahlungen, ein weltweites 

Netz von Flugwetterinformationen. Die hoheitlichen Flugwetterprodukte sind von der In- 

ternational Civil Aviation Organisation (ICAO) klar definiert und müssen so den entspre- 

chenden Standards folgen. Zu diesen Produkten gehören insbesondere: 

— Aktuelle Wettermeldungen und Wettervorhersagen für Flughäfen und Luftraum 

— Warnungen vor gefährlichen Wettererscheinungen 

— Individuelle Beratung der interessierten Kreise, insbesondere der Flugzeugbesatzun- 

gen und der Flugsicherung 

Für die hoheitlichen Flugwetterprodukte hat MeteoSchweiz einen gesetzlich festgelegten 

Leistungsauftrag und ist somit die einzige Anbieterin in der Schweiz. Sie liefert Informati- 

onen an die Flugsicherung Skyguide, die Flughäfen und die Airlines. Daneben liefert sie 

Informationen für den privaten Flugverkehr und archiviert die Daten des Flugwetters zur 

Unfallaufklärung. 

Im Rahmen der Single European Sky Initiative der EU wird möglicherweise auch in der 

Schweiz die Bereitstellung von hoheitlichen Flugwetterinformationen einem geregelten 

Wettbewerb unterstellt. Deshalb ist MeteoSchweiz schon heute, auch im Aviatikbereich, 

einem indirekten Wettbewerbsdruck ausgesetzt. 

Nebst den hoheitlichen Flugwetterprodukten nutzen die Akteure in der Aviatik weitere 

meteorologische Informationen: 

— Allgemeine Wetterberichte und Prognosen aus verschiedensten frei verfügbaren 

Quellen, hauptsächlich im Internet 

— Informationen von spezialisierten Datenprovidern und kostenpflichtigen Meteo- 

Portalen im Internet 

— Informationen der WAFC (World Area Forecast Centres) in London und Washington. 

Diese erstellen und verbreiten unter der Aufsicht der ICAO globale meteorologische 

Informationen für die Aviatik, insbesondere zu Wind, Temperaturen und zu signifikan- 

ten Wetterereignissen. Die Informationen der WAFC werden teilweise von Meteo- 

Schweiz aufbereitet und in der Schweiz vertrieben.


Die Analyse der Aviatik im Rahmen der vorliegenden Studie beschränkt sich auf den ge- 

werblichen Linien- und Charterflugverkehr schweizerischer Unternehmen. Ausländische 

Unternehmen werden nicht berücksichtigt, da die Auswirkungen auf die schweizerische 

Volkswirtschaft im Vordergrund stehen. Die wichtigsten Akteure sind dabei einerseits die 

Airlines und die Flughäfen sowie andererseits die Flugsicherung (Air Traffic Control, 

ATC), welche für das Management des Luftraumes zuständig ist. Staatliche Behörden 

sind ebenfalls relevante Akteure. Dazu zählen in der Schweiz das Bundesamt für Zivilluft- 

fahrt (BAZL) als nationaler Regulator sowie das Büro für Flugunfalluntersuchung (BFU) 

als unabhängige Unfalluntersuchungsbehörde. Der nicht-gewerbliche Teil des zivilen 

Flugverkehrs sowie der militärische Flugverkehr werden in dieser Studie nicht berück- 

sichtigt. Auch wenn Flüge mit Helikoptern rund 21% aller gewerblichen Flugbewegungen 

ausmachen (BFS 2010) werden Helikopterflüge und Helikopterunternehmen in dieser 

Studie nicht berücksichtigt, da die volkswirtschaftliche Bedeutung vergleichsweise gering 

ist. Dies zeigt sich beispielsweise daran, dass nur 0.2% der Passagiere mit Helikoptern 

transportiert werden (BFS 2010). Ebenfalls aufgrund der volkswirtschaftlich geringen 

Bedeutung werden gewerbliche Flüge ausserhalb des Linien- und Charterflugverkehrs 

(z.B. Foto- oder Rettungsflüge mit Flächenflugzeugen) in der vorliegenden Studie nicht 

berücksichtigt. 

In der Schweiz gibt es drei Landesflughäfen (Zürich, Genf und Basel-Mulhouse 49 ), zehn 

Regionalflugplätze sowie fünf zivil mitbenutzte Militärflugfelder (BFS 2010). Des Weiteren 

existieren 46 Flugfelder, welche in erster Linie für den privaten Luftverkehr sowie zur 

Ausbildung genutzt werden. Daneben gibt es 23 Heliports sowie einige Gebirgslandeplät- 

ze (über 1100 Meter) für Helikopter und Flächenflugzeuge. Rund 95% der direkten Wert- 

schöpfung aus der Luftfahrt entsteht auf den Landesflughäfen (INFRAS 2006). Die drei 

Landesflughäfen haben ausserdem im Jahr 2009 etwa 99% aller Passagiere (gewerbli- 

cher Flugverkehr, ohne Helikopter, ohne Transitpassagiere) befördert, wobei knapp 60% 

dieser Passagiere den Flughafen Zürich und 30% den Flughafen Genf benutzten (BFS 

2010). Aus diesen Gründen berücksichtigt die vorliegende Studie zur Nutzenerfassung 

einzig die drei Landesflughäfen. 

5.2.1 Airlines 

Im Jahr 2009 waren 86 aktive Flugbetriebe von Schweizer Unternehmen registriert, da- 

von waren 11 Flugbetriebe im Linien- und Charterfluggeschäft tätig (BFS 2010). Auf den 

schweizerischen Flughäfen wurden 2009 im gewerblichen Flugverkehr rund 37 Millionen 

Passagiere (ohne Transitpassagiere) transportiert und rund 400’000 Flugbewegungen 

durchgeführt. Schweizer Fluggesellschaften führten dabei knapp die Hälfte aller Bewe- 

49 Der Flughafen Basel-Mulhouse befindet sich auf französischem Territorium und bezieht deshalb die Flugwetterdienstleis- 

tungen nicht von MeteoSchweiz sondern von Météo-France (vgl. Kapitel 5.1). 

/ 93


gungen aus und haben etwas mehr als die Hälfte der Passagiere transportiert. Die Swiss 

ist die wichtigste Airline in der Schweiz und führte 2009 37% aller Bewegungen und 75% 

der Bewegungen schweizerischer Fluggesellschaften durch (BFS 2010). Die Airlines las- 

sen sich weiter hinsichtlich ihres Betriebskonzeptes differenzieren: Netzwerk-Carrier ver- 

fügen über ein dichtes Streckennetz und über einen oder mehrere Hubs (Netzwerkkno- 

ten). Dadurch haben Netzwerk-Carrier typischerweise viele Umsteigepassagiere und 

können ein breites Dienstleistungsangebot anbieten. Im Gegensatz dazu fliegen Point-to- 

Point-Carrier hauptsächlich von einem Punkt zum anderen, ohne Umsteigemöglichkeiten 

innerhalb des gleichen Unternehmens. 

5.2.2 Flugsicherung 

Die Flugsicherung in der Schweiz wird durch das Unternehmen Skyguide im Auftrag des 

Bundes durchgeführt. Skyguide ist eine nicht gewinnorientierte Aktiengesellschaft, die 

nahezu vollständig im Besitz des Bundes ist. Als einziges Unternehmen in Europa betreut 

Skyguide sowohl den zivilen als auch den militärischen Luftverkehr. Skyguide finanziert 

sich vollständig durch Gebühren, welche sie für ihre Dienstleistungen erhebt. Die Zu- 

ständigkeitsbereiche der nationalen Flugsicherungen in Europa sind funktional eingeteilt. 

Wie Figur 13 zeigt, liegt insgesamt etwa 40% des Zuständigkeitsbereiches von Skyguide 

im angrenzenden Ausland. 

«Luftraum in der Zuständigkeit von Skyguide» 

Figur 13: Luftraum in der Zuständigkeit von Skyguide (Beige und Blau). Quelle: Homepage Skyguide 

Skyguide kontrolliert pro Jahr ungefähr 1.15 Millionen Flüge; im Jahr 2009 waren 62% 

davon Transitflüge. Die Aufgabe von Skyguide ist es, alle Flüge möglichst sicher und 

pünktlich abzuwickeln. Die Leistungen von Skyguide werden laufend gemessen und aus- 

gewertet. Trotz des regulierten Marktes steht das Unternehmen in einer indirekten Kon- 

kurrenzsituation und wird neben den Kosten für die Flugsicherung vor allem an der

Pünktlichkeit der Flüge gemessen. 2010 wurden rund 96% aller Flüge durch Skyguide 

pünktlich 50 abgefertigt. 

5.2.3 Landesflughäfen 

Die direkte wirtschaftliches Bedeutung («Economic Impact») der Landesflughafen lässt 

sich an der Beschäftigung und an der Wertschöpfung der Unternehmen auf den Flughä- 

fen messen. Die drei Landesflughäfen wiesen im Jahr 2004 eine Beschäftigung von rund 

30’000 Vollzeitäquivalenten (VZÄ) aus und generierten eine direkte Wertschöpfung (Um- 

satz minus Vorleistungen) von rund 4.8 Milliarden CHF (Infras 2006). Die direkt mit dem 

Flugbetrieb zusammenhängenden Produktionsbereiche («Airline-related») machten dabei 

den grössten Anteil aus (vgl. Tabelle 28 und Tabelle 29). 

VZÄ Total VZÄ Airport-related VZÄ Airline-related VZÄ Retail, Gastro 

Flughafen Zürich 18’010 (20’140) 2’970 (3’780) 11’950 (13’710) 3’090 (2’650) 

Flughafen Genf 6’600 1’940 3’630 1’030 

Flughafen Basel-Mulhouse 4’830 6'20 3’840 370 

Tabelle 28: Beschäftigungszahlen der Landesflughäfen im Jahr 2004, in Vollzeitäquivalenten. Aktualisierung 

der Daten für das Jahr 2008 in den Klammern. Quellen: Infras 2006, Infras 2009. 

Direkte 


Total 

Direkte 


Airport-related 

Direkte 


Airline-related 

Direkte 


Retail, Gasto 

Flughafen Zürich 3’081 (5’100) 800 (1’540) 1’969 (3’110) 312 (450) 

Flughafen Genf 1’059 481 455 123 

Flughafen Basel-Mulhouse 652 118 496 38 

Tabelle 29: Direkte Wertschöpfung der Landesflughäfen im Jahr 2004, in Mio. CHF. Aktualisierung der Daten 

für das Jahr 2008 in den Klammern. Quellen: Infras 2006, Infras 2009 

Die wirtschaftliche Bedeutung ist aber keineswegs mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen 

gleichzusetzen. Volkswirtschaftlich relevant ist nur der durch den Flughafen generierte 

Zusatznutzen, d.h. ein Vergleich des volkswirtschaftlichen Nutzens in einem Szenario mit 

Flughafen gegenüber einem Szenario ohne Flughafen. 

5.2.4 Übersicht über die Akteure 

Tabelle 30 zeigt einen Überblick über die berücksichtigten Akteure. Bei den Airlines wur- 

de ein Netzwerk-Carrier und ein Point-to-Point Carrier ausgewählt. Zusammen wickeln 

die beiden Unternehmen rund 40% aller Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr 

ab. 

50 Die Pünktlichkeit wird im Zusammenhang mit der Leistung von Flugsicherungsunternehmen basierend auf dem Flugplan 

und nicht auf dem Flugfahrplan berechnet. Der Flugplan wird von der Flugbesatzung offiziell eingereicht und berücksichtigt 

die aktuelle Situation im Luftraum (Kapazität, Wetter, Verfügbarkeit der Flughäfen usw.). Deshalb kann der Flugplan 

erheblich vom durch die Airlines publizierten Fahrplan abweichen. 

/ 95


Anzahl schweizerische Unternehmen 

/ Akteure 

Anzahl befragte Unternehmen 

/ Akteure 

Airlines im Linien- und Charterverkehr 11 2 

Flugsicherung 1 1 

Flugunfalluntersuchungsbehörde 1 1 

Landesflughäfen 3 1 

Tabelle 30: Übersicht über die befragten Akteure in der Aviatik. Bei den Airlines wurde sowohl ein Netzwerk- 

Carrier und als auch ein Point-to-Point Carrier ausgewählt. Zusammen wickeln die beiden Unternehmen 

rund 40% aller Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr ab. 


Der Nutzen der Meteorologie in der Aviatik fällt in erster Linie als zusätzliche Wertschöp- 

fung bei den Airlines und den Landesflughäfen, sowie in Form von vermiedenen Verspä- 

tungskosten bei den Reisenden an. Zusätzlich besteht ein Nutzen in der Vermeidung von 

Unfällen im Flugverkehr und auf den Flughäfen. Im Rahmen dieser Untersuchung konn- 

ten hingegen keine Hinweise zur Wirkung von meteorologischen Informationen auf den 

Ressourceneinsatz für staatliche Tätigkeiten sowie auf den Einfluss auf die Wirtschaft- 

lichkeit der Flugsicherung gefunden werden. Figur 14 stellt den Wirkungsmechanismus 

von meteorologischen Informationen im Detail dar. 

Folgende Wirkungen von meteorologischen Informationen lassen sich in der Aviatik un- 

terscheiden: 

— Wirkungen auf die Qualität der Leistungserbringung 

— Wirkungen auf die Wirtschaftlichkeit der Akteure 

Die Wirkung der Qualität der Leistungserbringung einzelner Akteure auf die Qualität des 

Gesamtsystems lässt sich nicht isolieren. Die Qualität des Gesamtsystems hat aber zwei- 

fellos einen Einfluss auf die Schadenswahrscheinlichkeit und auf das Ausmass der Ver- 

spätungen im Luftverkehr.

«Die Wirkung von meteorologischen Informationen in der Aviatik» 


Figur 14: Wirkungsmodell Aviatik 

Qualität 

staatlicher 

Regulierung 

Qualität der 

Flugsicherung 

Qualität der 

Flughafeninfrastruktur 

Qualität der 

kommerziellen 

Aviatik 


Flugsicherung 


Airlines 


Flughafenbetreiberin 


für staatliche 

Regulierung 


Verspätungen 

im Flugverkehr 


individuelle 

Reisezeitkosten 



/ 97 

econcept


5.4 Flugsicherung Skyguide 

5.4.1 Verwendung von meteorologischen Informationen 

Die maximal verfügbare Kapazität im Luftraum und an den Flughäfen wird nur unter op- 

timalen meteorologischen Bedingungen erreicht. Weicht das Wetter von diesen Bedin- 

gungen ab, sinkt die Kapazität sowohl im Luftraum wie auch an den Flughäfen. Der Ein- 

fluss des Wetters auf die Kapazität ist in den tieferen Schichten des Luftraumes und bei 

den An- und Abflügen besonders ausgeprägt. Der obere Luftraum (Transitbereich) ist 

hingegen weniger stark betroffen. Die Flugsicherung definiert für jeden Zeitpunkt im 

Flugbetrieb eine bestimmte Anzahl von Transit-, An- und Abflügen pro Stunde (Durch- 

satz). Je schlechter die Wetterverhältnisse sind, desto kleiner ist der Durchsatz. 

Basierend auf den angemeldeten Flugbewegungen wird bereits am Vortag der optimale 

Durchsatz durch Simulationen des Flugbetriebes berechet. Die Flugsicherung meldet 

diesen anschliessend an die Central Flow Management Unit (CFMU) von Eurocontrol. 

Die CFMU teilt, basierend auf den Angaben aller europäischen Flugsicherungen, den 

Airlines Zeitfenster (Slots) für ihre geplanten Flugbewegungen zu. Diese Berechnung 

basiert auf einer hypothetischen Schönwettersituation und berücksichtigt meteorologi- 

sche Einflüsse nicht. Tritt schlechtes Wetter ein, müssen die einzelnen Flugüberwa- 

chungsorganisationen darauf reagieren. In der Praxis geschieht dies durch eine Anpas- 

sung der Ab- und Anflugverfahren und durch die Veränderung des Durchsatzes. 

Für jeden Flughafen existieren verschiedene An- und Abflugverfahren, welche auf die 

unterschiedlichen Wettersituationen ausgerichtet sind (vgl. Figur 15 für ein Beispiel). Die 

Verfahren unterscheiden sich sowohl geographisch (verwendete Piste, Anflug- / Abflug- 

richtung, verwendete Warteräume) als auch technisch (verwendetes Instrumentenlande- 

verfahren, benötigte Ausrüstung der Flugzeuge). Der Wechsel von einem zum anderen 

Verfahren ist immer mit einem grossen Aufwand verbunden und reduziert, zumindest 

zeitweise, die Kapazität des Flughafens deutlich. Meteorologische Prognosen werden 

verwendet, um vorausschauend das richtige An- und Abflugverfahren zu planen und die 

Airlines entsprechend frühzeitig zu informieren. Diese «Weichenstellung» geschieht noch 

bevor der Flugverkehr morgens beginnt. Wird die «Weiche» aufgrund fehlender oder 

falscher Prognosen nicht richtig gestellt, entstehen sofort Verspätungen von 30 bis 60 

Minuten, die sich über den ganzen Tag weiterziehen können. 

In einem Service-Level-Agreement zwischen Skyguide und MeteoSchweiz ist geregelt, 

welche meteorologischen Informationen im Bereich der Flugsicherung verwendet werden. 

Dies sind in erster Linie die hoheitlichen Flugwetterprodukte nach ICAO-Standard sowie 

berechnete Prognosen aus numerischen Modellen und Messdaten. Ausserdem wird im 

Einzelfall von Skyguide telefonisch Beratung in Anspruch genommen.

«An- und Abflugrouten am Flughafen Zürich» 

Figur 15: An- und Abflugrouten für den Flughafen Zürich (Quelle: Homepage Skyguide). 

/ 99


5.4.2 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung – Aussagen von Skyguide 

Meteorologische Informationen haben eine Wirkung auf die Qualität der Leistungserbrin- 

gung. Dabei lassen sich folgende Wirkungsmechanismen differenzieren: 

Optimales Kapazitätsmanagement 

Meteorologische Informationen helfen der Flugsicherung, sich auf kapazitätsreduzierende 

Störungen des Flugbetriebes rechtzeitig und adäquat vorzubereiten und diese möglichst 

effizient abzuwickeln. Je genauer das Ausmass, die Dauer und der Zeitpunkt der wetter- 

bedingten Störung im Voraus bekannt sind, desto besser sind die von der Flugsicherung 

verfügten Massnahmen den effektiven meteorologischen Bedingungen angepasst. Damit 

wird sichergestellt, dass die unter den vorherrschenden Bedingungen grösstmöglichste 

Kapazität erreicht wird. An zwei Beispielen lässt sich dies illustrieren: 

— Wenn die Flugsicherung den Durchsatz bei den Flughäfen zu früh oder zu stark 

senkt, resultiert daraus eine künstliche Kapazitätsreduktion. Weil sich die Airlines auf 

den verfügten, tiefen Durchsatz eingestellt haben und die Flugbewegungen entspre- 

chend angepasst sind, führt auch eine kurzfristige Erhöhung des verfügten Durchsat- 

zes nur verzögert zur Erhöhung der Anzahl An- und Abflüge. 

— Wenn der verfügte Durchsatz zu hoch ist, muss die Flugsicherung, sobald das Ereig- 

nis eintritt, kurzfristig Massnahmen ergreifen, um die Sicherheit nicht zu gefährden. 

Die dadurch ausgelösten kurzfristigen Änderungen können zu einer massiven Stö- 

rung des Flugbetriebes führen. 

Ähnliche Effekte treten auch im Zusammenhang mit der Anpassung von An- und Abflug- 

verfahren auf. Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass der Flugverkehr nur träge 

auf Änderungen der Rahmenbedingungen reagieren kann. Dank der Verwendung von 

meteorologischen Informationen lassen sich wetterbedingte Störungen antizipieren. Da- 

durch ist eine vorausschauende Steuerung des Systems möglich, was unnötige Kapazi- 

tätsverluste verhindert. 

Weil der publizierte Fahrplan der Airlines auf eine Situation ohne meteorologische Stö- 

rungen ausgerichtet ist, führen wetterbedingte Störungen in der Regel zu zusätzlichen 

Verspätungen und / oder zu Ausfall von Flügen. Die Kosten von Verspätungen fallen aber 

typischerweise bei den Kunden der Flugsicherung (Airlines) an. Die Flugsicherung ver- 

liert nur Einnahmen (Gebühren), wenn Flüge gar nicht durchgeführt oder auf einen aus- 

ländischen Flughafen umgeleitet werden. 

Die Flugsicherung Skyguide schätzt, dass aufgrund der beschriebenen Effekte ohne me- 

teorologische Informationen die Kapazität der Flughäfen in der Schweiz im Jahresdurch- 

schnitt rund 30% tiefer wäre als heute. Konkret heisst dies, dass nur noch etwa 70% der 

heutigen Ab- und Anflüge durchgeführt werden könnten. Die Auswirkungen auf den obe- 

ren Luftraum (Transitkapazität) lassen sich nicht abschätzen, der Effekt ist aber wahr- 

scheinlich weniger ausgeprägt, da der Wettereinfluss dort generell kleiner ist. Es ist da- 

von auszugehen, dass die Airlines die Dichte der Flugfahrpläne der tieferen Kapazität

des Luftraumes anpassen würden. Insofern ist wahrscheinlich eher von einer Reduzie- 

rung der Flugbewegungen als von einem tieferen Pünktlichkeitsniveau auszugehen. 

Erhöhung der Sicherheit 

Die Verwendung von meteorologischen Informationen durch die Flugsicherung führt zu 

einem höheren Sicherheitsniveau in der Aviatik. Diese Aussage stützt sich auf zwei Ar- 

gumente: 

— Meteorologische Informationen verbessern die Entscheidungsgrundlage der Lotsin- 

/ 101 

nen und Lotsen und führen so zu besseren Entscheidungen («better informed decisi- 

ons»). Ohne meteorologische Informationen wäre der Flugbetrieb öfter in einem Si- 

cherheits-Grenzbereich, in dem Unfälle wahrscheinlicher sind. 

— Gleichzeitig reduzieren meteorologische Informationen den Stress der Lotsinnen und 

Lotsen, weil weniger unerwartete Situationen auftreten. Dies wirkt sich positiv auf das 

Sicherheitsniveau aus. 

Trotz diesen positiven Wirkungen auf die Sicherheit muss bedacht werden, dass ohne 

meteorologische Informationen die Sicherheitsmargen erhöht würden und dass sich die 

Akteure ohne meteorologische Informationen möglicherweise auch vorsichtiger verhalten 

würden. Die befragten Akteure schätzen aber die positive Wirkung von meteorologischen 

Informationen auf die Sicherheit als sehr relevant ein. Eine Quantifizierung des Effektes 

ist aber nicht möglich. Die Schadenswahrscheinlichkeit ist von so vielen verschiedenen 

Faktoren abhängig, dass sich die Wirkung von meteorologischen Informationen nicht 

isoliert analysieren lässt. Ausserdem sind, gemessen an den Flugbewegungen, Unfälle in 

der kommerziellen Aviatik sehr seltene Ereignisse, was die statistische Auswertung von 

Unfallereignissen äusserst problematisch macht. 

Optimierungspotential 

Gemäss den Einschätzungen von Skyguide werden meteorologische Informationen im 

Bereich der Flugsicherung heute nicht zweckmässig genug verwendet: 

— In der Planung der Kapazität, die später als Basis für die Slot-Zuteilung dient, werden 

meteorologische Informationen nicht berücksichtigt. Dies führt dazu, dass anschlies- 

send viele kurzfristige Korrekturen nötig sind. 

— Die Nutzer/innen von meteorologischen Informationen bei der Flugsicherung sind in 

der Regel nicht an meteorologischen Informationen an sich, sondern an den Auswir- 

kungen des Wetters auf die Kapazität interessiert. Wetterinformationen sollten daher 

automatisch in Kapazitätsinformationen umgesetzt werden, bevor sie den Nut- 

zer/innen zur Verfügung gestellt werden. Dies würde den Nutzer/innen die Interpreta- 

tion von Wetterinformationen ersparen und zusätzlich zu einer konstanteren Umset- 

zung von Wetterinformationen in Kapazitätsinformationen führen. Die heute durch die 

Regulierung vorgegebenen Flugwetterprodukte sind aber für eine solche Weiterver- 

arbeitung nicht gut geeignet.


— Sowohl die Flugsicherung als auch die Airlines machen sich Gedanken über die Ka- 

pazität im Luftraum und an den Flughäfen. Die Berechungsmethoden und die ver- 

wendeten Informationen sind aber sehr unterschiedlich, was dazu führt, dass die bei- 

den Akteure oft unterschiedliche Erwartungen über die Kapazitätsentwicklung haben. 

Dies kann zu Problemen und Unstimmigkeiten führen. 

Gemäss den Aussagen von Skyguide könnte durch eine bessere Verwendung von mete- 

orologischen Informationen die verfügbare Kapazität im Luftraum der Schweiz und an 

den Flughäfen um bis zu 10% erhöht werden. 

5.4.3 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit – Aussagen von Skyguide 

Meteorologische Informationen wirken im Bereich der Flugsicherung vor allem auf die 

Qualität der Leistungserbringung und nicht auf die Wirtschaftlichkeit der Flugsicherung an 

sich. Aufgrund der Gebührenstruktur von Skyguide und der Marktregulierung führt eine 

schlechtere Leistungsqualität auch nicht zwangsläufig zu einer tieferen Wirtschaftlichkeit. 

Es lässt sich aber festhalten, dass die Flugsicherungserträge von Skyguide bei einer 

tieferen Kapazität auf den schweizerischen Flughäfen sinken würden. Die Erträge aus 

dem Flugsicherungsgeschäft von heute rund 350 Millionen CHF (Skyguide 2011) würden 

aber nicht parallel zur Anzahl An- und Abflügen sinken, weil sich die Anzahl der Transit- 

flüge nicht so stark verändern würde. Ausserdem ist völlig unklar, wie sich die Kosten- 

struktur der Flugsicherung verändern würde. Es gibt demnach keine stichhaltigen Argu- 

mente für oder gegen einen positiven Effekt von Wetterinformationen auf die Wirtschaft- 

lichkeit der Flugsicherung. 

5.5 Airlines 


Meteorologische Informationen spielen im Alltag der Mitarbeiter/innen von Airlines eine 

wichtige Rolle, da die betrieblichen Abläufe einer Airline stark von meteorologischen 

Phänomenen beeinflusst werden. Dies gilt nicht nur in besonders anspruchsvollen Wet- 

tersituationen, sondern auch in der täglichen Arbeit. Bei den Airlines lassen sich folgende 

Primärnutzer von meteorologischen Informationen identifizieren: 

— Einsatzleitstelle (ELS): Hauptaufgabe der ELS ist die Disposition und die Überwa- 

chung der Flugzeuge. Dabei müssen der publizierte Fahrplan, die effektive Auslas- 

tung, die verfügbare Kapazität sowie viele weitere Faktoren berücksichtigt werden. 

Die ELS verfügt über die Flugzeuge, solange diese am Boden sind und entscheidet, 

ob ein Flug durchgeführt wird oder nicht. Die ELS ist auch, in Zusammenarbeit mit 

anderen Akteuren innerhalb der Airline, für das Management von Ausnahmesituatio- 

nen («Irregularity Handling») zuständig und trifft dazu die nötigen operationellen Ent- 

scheidungen.

— Flight Dispatch (FD): Hauptaufgabe des FD ist die Erstellung von Flugplänen (Rou- 

/ 103 

tenselektion, Berechnung von Treibstoffmenge und Abfluggewicht, usw.), die den ge- 

setzlichen Rahmenbedingungen 51 und den internen Sicherheitsweisungen entspre- 

chen. Der Flugplan wird unter anderem aufgrund der aktuellen und der erwarteten 

Wettersituation am Ausgangsflughafen, am Zielflughafen, an den Ausweichflughäfen 

und entlang der Route festgelegt. Nebst meteorologischen Informationen fliessen 

weitere Faktoren wie die Ausrüstung und der technische Zustand 52 der Flugzeuge 

sowie Lande- und Überflugsrechte in die Entscheidungen ein. Das FD ist überdies für 

die Koordination mit Skyguide, für die saisonale Routendefinition und für das Mana- 

gement der Überflugbewilligungen zuständig. 

— Cockpit-Crew: Sobald die Türen des Flugzeuges geschlossen sind, hat die Cockpit- 

Crew (Pilot/in und Co-Pilot/in) die Hoheit über das Flugzeug und ist für alle Entschei- 

dungen verantwortlich. 

Die genaue betriebliche Organisation der genannten Funktionen ist je nach Airline unter- 

schiedlich. Bei kleineren Unternehmen werden Funktionen des FD und der ELS zusam- 

mengefasst und durch die gleiche Abteilung bearbeitet. Die technischen Rahmenbedin- 

gungen, beispielsweise die Möglichkeit der Kommunikation zwischen ELS und Cockpit- 

Crew, beeinflussen überdies, welche Aufgaben von den einzelnen Mitarbeiter/innen 

übernommen werden. 

5.5.2 Relevante meteorologische Aspekte 

Die Meteorologie ist für jede Airline absolut zentral. Dies hat sich in den letzten Jahrzehn- 

ten trotz technischem Fortschritt nicht wesentlich verändert, insbesondere weil die Kom- 

plexität und damit die Anfälligkeit des ganzen Systems im selben Mass zugenommen 

haben wie die technischen Möglichkeiten zum Umgang mit dem Wetter. Für die Airlines 

sind insbesondere folgende meteorologischen Aspekte relevant: 

— «Upper-Air Winds» (UAW). Richtung und Stärke der Winde in den höheren Luft- 

schichten haben einen massiven Einfluss auf Reisezeit und den Treibstoffverbrauch. 

Bei Überseeflügen kann dies zu Unterschieden in der Reisezeit von bis zu einer 

Stunde führen. Aufgrund der Prognose der UAW wird die optimale Flugroute berech- 

net und die mögliche Zuladung sowie die nötige Treibstoffmenge definiert. 

— Prognose der Wettersituation auf allen relevanten Punkten entlang der Route, insbe- 

sondere auf den Ausweich- und Zielflughäfen. Entscheidend ist, ob ein Flughafen 

zum Zeitpunkt der möglichen Benutzung (d.h. in einer Zeitdauer von bis zu 14h) an- 

51 Die gesetzlichen Rahmenbedingungen werden durch schweizerisches Recht (Luftfahrtgesetz, Luftfahrtverordnung) und 

durch internationales Recht (Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, bilaterale Luftverkehrsabkommen) definiert. 

Die für die Airlines betriebsrechtlich relevanten Grundlagen sind grösstenteils in der EU-OPS geregelt. Dieses europäische 

Regelwerk, welches von der Schweiz übernommen worden ist, beschreibt detailliert die technischen und organisatorischen 

Vorgaben, an die sich die Airlines, beispielsweise bei der Routenplanung, halten müssen. Interne Sicherheitsanweisungen 

können strenger sein als die EU-OPS, dürfen dieser aber nicht widersprechen. 

52 Wenn einzelne Systeme nicht funktionieren, kann ein Flugzeug unter bestimmten Umständen nicht eingesetzt werden. 

Beispielsweise führt eine defekte Enteisungsanlage dazu, dass das Flugzeug für Flüge in kalte Regionen nicht eingesetzt 

werden kann. Flüge in wärmere Gebiete können aber, unter Umständen, noch möglich sein.


geflogen werden könnte oder nicht. Um eine Route fliegen zu können, muss das 

Flugzeug in jedem Moment Ausweichflughäfen zur Verfügung haben, welche bei- 

spielsweise bei einem technischen Problem angeflogen werden könnten. Gibt es kei- 

ne Wetterprognose zu einem bestimmten Flughafen, kann dieser nicht in die Planung 

aufgenommen und muss als geschlossen betrachtet werden. 

— Detaillierte meteorologische Informationen über den Wetterzustand am Abflugort 

(Luftdruck, Temperatur, Niederschläge, Bodenwind, Taupunkt, Eisglätte, usw.). Diese 

sind für die Sicherheit sowie für die Startleistung des Flugzeuges (max. mögliches 

Abfluggewicht) entscheidend. Ausserdem bestimmen meteorologische Grössen, ob 

ein Deicing und/oder ein Antiicing 53 vor dem Start nötig ist oder nicht. 

— Besondere Wetterereignisse («significant weather») wie beispielsweise Wirbelstürme, 

Nebel, Schnee oder Vereisungsgefahr. 

— Saisonale Entwicklungen (klimatologische Informationen) zur Vorplanung der Routen. 

Für die Planung der Flüge werden vor allem die hoheitlichen Flugwetterprodukte nach 

ICAO-Standard und Informationen der WAFC verwendet. Allenfalls fliessen auch andere 

meteorologische Informationen ein. Die Airlines dürfen sich aber, aus rechtlichen Grün- 

den, bei der Planung eines Fluges nur auf bestimmte Flugwetterprodukte abstützen, un- 

abhängig davon, ob weitere, möglicherweise bessere Informationen verfügbar sind. Viele 

meteorologische Informationen fliessen direkt in die Routenplanungssoftware der Airlines 

ein und werden von der Software bei der Auswahl der optimalen Route automatisch be- 

rücksichtigt. 

Die Cockpit-Crews verwenden, ergänzend zu den hoheitlichen Flugwetterprodukten, je 

nach Bedarf andere Wetterinformationsquellen (TV, Zeitungen, Internet usw.). 

5.5.3 Referenzzustand und Analyseansatz 

Wie in Kapitel 2.4 beschrieben, verwendet die vorliegende Studie zur Messung des Nut- 

zens von meteorologischen Informationen den Vergleich zwischen der heutigen Nutzung 

und einer hypothetischen Referenzsituation ohne meteorologische Informationen. Dies 

erwies sich, aufgrund der ersten Gesprächen mit den Akteuren, im Bereich der Airlines 

als nicht zweckmässig. Ohne meteorologische Informationen wäre ein Flugbetrieb in der 

Art wie er heute durchgeführt wird schlicht unvorstellbar. Der Referenzzustand «keine 

Wetterinformationen» würde zu einem völlig neuen und unbekannten Betriebskonzept für 

Airlines führen. Daher ist eine «ceteris paribus» Analyse mit dem Referenzzustandes 

«keine Wetterinformationen» nicht zweckmässig. Um dennoch eine Aussage zum Nutzen 

von meteorologischen Informationen machen zu können, wurde ein zusätzlicher Refe- 

renzzustand und ein zusätzlicher Analyseansatz eingeführt: 

53 Ein Flugzeug muss aus Sicherheitsgründen (Gewicht, Aerodynamik) vor dem Start von Eis und Schnee befreit werden. 

Dieser Vorgang wird als Deicing bezeichnet. Im Unterschied dazu bezeichnet der Begriff Antiicing technische Massnahmen 

am Flugzeug (z.B. das Heizen von stark exponierten Teilen) die das Vereisen des Flugzeuges verhindern.

— Zusätzlicher Analyseansatz «quantitatives Modell»: Der im Rahmen dieser Studie 

/ 105 

allgemein verwendete semi-quantitativer Ansatz mit Hochrechnung mehrerer Fallbei- 

spiele wurde für die Nutzenanalyse im Bereich der Airlines mit einem, auf einem for- 

malen Entscheidungsmodell basierenden, quantitativen Ansatz ergänzt. 

— Zusätzlicher Referenzzustand «schlechte Qualität»: Nebst dem Referenzzustand 

«keine Wetterinformationen» wurde ein zusätzlicher Zustand mit schlechterer Qualität 

der meteorologischen Information als Referenz verwendet (Referenzzustand 

«schlechte Qualität»). Das Qualitätsniveau wurde dabei so gewählt, dass ein Flugbe- 

trieb im heutigen Sinn noch möglich ist. Der Referenzzustand «schlechte Qualität» 

wurde von den Flugwetterspezialisten bei MeteoSchweiz genau beschrieben und den 

Airlines in schriftlicher Form vor den Interviews zur Verfügung gestellt (siehe Anhang 

A-3). Dieser Referenzzustand ermöglicht eine Erfassung aller Nutzenkomponenten, 

das Ausmass des Nutzes wird aber systematisch unterschätzt. Letzteres weil der Nut- 

zen nicht als Differenz zwischen dem Nutzenniveau ohne Wetterinformationen und 

dem aktuellen Nutzenniveau gemessen wird, sondern als Differenz zwischen dem 

Nutzenniveau mit schlechteren Wetterinformationen und dem aktuellen Nutzenni- 

veau. 

Verwendete Ansatz-Referenz-Kombinationen 

Tabelle 31 zeigt die im Rahmen dieser Studie verwendeten Ansatz-Referenz- 

Kombinationen: 

— Wie im Kapitel 5.4 beschrieben geht die Flugsicherung bei fehlenden meteorologi- 

schen Informationen (Referenzzustand «keine Wetterinformationen») von einem Ka- 

pazitätsrückgang im unteren Luftraum der Schweiz um etwa 30% aus. Basierend auf 

diesen Aussagen wurden die Airlines gefragt, welche Auswirkungen eine solche Ka- 

pazitätsreduktion für sie haben würde. Da eine tiefere Luftraumkapazität das Be- 

triebskonzept der Airlines nicht grundsätzlich in Frage stellt, konnten die Airlines die 

Folgen beschreiben. Die Konzentration auf den Kapazitätsaspekt blendet jedoch alle 

anderen Nutzenkomponenten aus. 

— Parallel dazu wurden die Airlines mit einer Qualitätsreduktion der meteorologischen 

Information konfrontiert (hierfür wurde der Referenzzustand «schlechte Qualität» 

verwendet) und nach den Auswirkungen dieser hypothetischen Situation gefragt. Im 

Gegensatz zur vorgängig beschriebenen Kapazitätsreduktion umfasst die Qualitäts- 

reduktion mehr Nutzenkomponenten, das Ausmass des Nutzens wird aber unter- 

schätzt. 

— Das quantitative Modell «TAF Zürich» verwendet den Referenzzustand «keine Wet- 

terinformationen», umfasst also das ganze Ausmass des Nutzens, konzentriert sich 

aber auf eine Teilmenge der meteorologischen Informationen. Dies ermöglicht relativ 

präzise, quantitative Aussagen zum Nutzen der Flughafenwetterprognose am Flugha- 

fen Zürich. Alle anderen Nutzenkomponenten werden ausgeblendet.


semi-quantitativer Ansatz: 

Hochrechnung von Fallbeispielen 

quantitativer Ansatz: 

formales Entscheidungsmodell 

Referenzzustand: 

keine meteorologischen 

Informationen verfügbar 

Referenzzustand: 

schlechtere Qualität der 

meteorologischen Informationen 

Kapazitätsreduktion Qualitätsreduktion 

Quantitatives Modell «TAF Zürich» 

Tabelle 31: Im Rahmen der vorliegenden Studie im Kapitel Aviatik verwendete Kombinationen von Referenzzuständen 

und Ansätzen. 

Die parallele Verwendung der beschriebenen Methoden ermöglicht eine differenzierte 

Analyse und eine Annäherung an den tatsächlichen Nutzen aus verschiedenen Perspek- 

tiven. 

5.5.4 Aussagen der befragten Unternehmen zur Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit 

Meteorologische Informationen wirken über verschiedene Kanäle auf die Wirtschaftlich- 

keit der Airlines. 

Routenplanung 

Durch den Einsatz von Windprognosen ist es möglich, die Flugdauer und den Treibstoff- 

verbrauch auf verschiedenen Routen genau 54 zu prognostizieren, dadurch kann die er- 

tragsoptimale Route ausgewählt werden. In erster Linie geschieht dies über die Minimie- 

rung des Treibstoffverbrauchs, indem die mitzunehmende Treibstoffmenge der erwarte- 

ten Flugdauer angepasst wird. Der wirtschaftliche Effekt ist bei Langstreckenflügen be- 

sonders gross, da zum Transport einer zusätzlichen Tonne Treibstoff auf einem Lang- 

streckenflug bis zu 250kg Treibstoff nötig sind. Zusätzlich kann, bei entsprechender 

Nachfrage und geringerer Betankung, mehr Fracht mitgenommen werden. 

Meteorologische Prognosen sind eine zwingende Voraussetzung für die Routenplanung 

an sich, da ohne Prognosen über die Verfügbarkeit der (Ausweich-) Flughäfen zum Zeit- 

punkt der eventuellen Nutzung kein Flug geplant werden kann. Die berücksichtigten Airli- 

nes sind sich einig, dass ohne Prognosen über den Wetterzustand entlang der Route und 

im Zielgebiet keine Flüge unter den aktuellen Bedingungen (erwartetes Sicherheitsni- 

veau, Sicherheitsbestimmungen) durchgeführt werden könnten. Diese Aussage wurde 

vom Büro für Flugunfalluntersuchung und von der Flugsicherung bestätigt. 

Mit schlechteren meteorologischen Informationen, so wie sie im Referenzzustand 

«schlechte Qualität» beschrieben sind, wäre eine Routenplanung unter den aktuellen 

Bedingungen möglich. Schon heute gibt es weltweit gesehen sehr unterschiedliche Prog- 

nosequalitäten im Bereich der Flughafenwettervorhersagen. Solange die Prognosen nicht 

völlig falsch sind, können die Airlines damit umgehen. Sie müssten aber bei schlechteren 

meteorologischen Informationen konservativer planen, d.h. mehr Treibstoff mitnehmen 55 . 

54 Die Prognose der Flugdauer ist heute sehr präzise, der Fehler bei einem 6-stündigen Flug liegt unter 5 Minuten. Ohne 

meteorologische Informationen wäre der Fehler, gemäss den Aussagen der befragten Akteure, im Bereich von Stunden. 

55 Die Auswirkungen auf den Flugbetrieb sind unterschiedlich, je nach dem, ob eine meteorologische Prognose zu positiv 

oder zu negativ ist. Bei zu negativen Prognosen (das Wetter ist besser als erwartet) wird unnötigerweise zusätzlicher

Auch die unpräziseren Prognosen der Upper Air Winds würden eine konservativere Pla- 

nung erfordern, weil die Flugdauer weniger genau prognostiziert werden könnte. Nebst 

den höheren Treibstoffkosten, könnten die schlechteren meteorologischen Informationen 

zu Ertragsausfällen führen, wenn wegen des zusätzlichen Treibstoffs weniger Fracht 

und/oder weniger Passagiere mitgenommen werden könnten. Eine Quantifizierung der 

zusätzlichen Kosten und der Ertragsausfälle ist aber nicht möglich. 

Verspätungskosten 

Zwischen 2005 und 2009 machten wetterbedingte Verspätungen 39-46% aller Flughafen- 

Verspätungen aus (Eurocontrol 2010). Durch die Nutzung von Wetterinformationen kann 

ein Teil der wetterbedingten Verspätungen vermieden werden (vgl. Kapitel 5.4). Die Airli- 

nes haben aber nur beschränkt die Möglichkeit, auf die Entstehung von Verspätungen 

einzuwirken, da das Management des Luftraums durch die Flugsicherung durchgeführt 

wird. Trotzdem tragen die Airlines und die Kunden der Airlines den grössten Teil der Kos- 

ten von Verspätungen. 

Durch Verspätungen entstehen bei den Airlines taktische und strategische Kosten (vgl. 

Eurocontrol 2004): Die taktischen Kosten umfassen alle direkt durch die Verspätung aus- 

gelösten Kosten wie beispielsweise der zusätzlich verbrauchte Treibstoff durch Wartezei- 

ten in der Luft und am Boden, die zusätzlich benötigten Personal- und Flugzeugstunden, 

die Betreuung und Kompensation von verspäteten Passagieren sowie der Verlust an Re- 

putation. Strategische Kosten hingegen entstehen durch die vorausschauende Berück- 

sichtigung von Verspätungen in der Planung beispielsweise durch die Einführung von 

Pufferzeiten. 

Die Höhe der Verspätungskosten ist von verschiedensten, sich gegenseitig beeinflussen- 

den, Faktoren abhängig. Aus diesem Grund konnte keine der befragten Unternehmungen 

eine Aussage zur Höhe von Verspätungskosten machen. Generell lassen sich aus den 

Aussagen der Akteure folgende Thesen aufstellen: 

— Bei einem Netzwerk-Carrier entstehen höhere Kosten als bei einem Punkt-zu-Punkt- 

Carrier. 

— Je grösser der Anteil an Umsteigepassagieren auf einem Flug ist, desto grösser sind 

die Kosten einer Verspätung. 

— Flughäfen mit Nachtflugverbot generieren höhere Verspätungskosten als Flughäfen 

/ 107 

ohne Nachtflugverbot. Mit Nachtflugverbot können Verspätungen dazu führen, dass 

Reserve-Treibstoff mitgenommen, um auf mögliche Verzögerungen durch das schlechte Wetter vorbereitet zu sein. Der 

Transport des zusätzlichen Gewichtes führt direkt zu Mehrkosten. Bei zu positiven Prognosen (das Wetter ist schlechter 

als erwartet) wird kein zusätzlicher Treibstoff mitgenommen, auch wenn dies möglicherweise nötig wäre. Es entstehen dabei 

für die Airline keine direkten Kosten, solange das Gesamtsystem auf eine solche Fehlplanung reagieren kann (z.B. 

durch eine prioritäre Abfertigung von Flugzeugen ohne genügende Reserve durch die Flugsicherung). Sind aber viele Flüge 

gleichzeitig betroffen, kann das Gesamtsystem nicht mehr reagieren und es entstehen zusätzliche Kosten, beispielsweise 

durch das Umleiten von Flügen auf andere Flughäfen. Ausserdem nimmt das Sicherheitsniveau ab. Aus diesen 

Gründen ist anzunehmen, dass, falls die Airlines und die Piloten um die schlechtere Qualität der meteorologischen Informationen 

wüssten, die Planung im Durchschnitt konservativer würde und im Vergleich zu heute häufiger zusätzliche Treibstoffreserven 

mitgenommen würden.


die letzten Flüge nicht oder nur mit einer geringen Auslastung durchgeführt werden 

können. Passagiere müssen in diesem Fall in Hotels untergebracht werden, was zu 

erheblichen Zusatzkosten führen kann. 

— Je komplexer die Flugverbindungen, desto höher die Kosten, welche durch Verspä- 

tungen ausgelöst werden. 

Es existiert keine, in der Airline-Branche allgemein akzeptierte, Kostenschätzung für eine 

Verspätungsminute. Eurocontrol geht davon aus, dass jede Verspätungsminute (bei Ver- 

spätungen von über 15 Minuten) im Durchschnitt 72 Euro taktische Kosten bei den Airli- 

nes verursacht (Eurocontrol 2004). Die tatsächlichen Kosten sind aber je nach Airline und 

je nach Flugverbindung und Tageszeit sehr unterschiedlich. 

Irregularity Handling 

Wetterphänomene führen nicht nur zu Verspätungen, sondern können auch zu anderen 

Problemen wie beispielsweise Umleitungen, Flugabbrüche, Annullierungen oder unge- 

wollten Tankstops führen. Der Umgang mit diesen Ausnahmesituationen wird als «Irregu- 

larity Handling» bezeichnet. Meteorologische Informationen können die Kosten beim «Ir- 

regularity Handling» reduzieren. Dies lässt sich am besten an zwei Beispielen illustrieren: 

— Beispiel Nebel: Wenn die Airline genau weiss, wann sich der Nebel am Zielflughafen 

auflöst, kann das Flugzeug am Ausgangsflughafen warten statt umzukehren oder ei- 

ne Zwischenlandung (Tankstopp) einlegen zu müssen. 

— Beispiel Schneefall: Wenn die Airline weiss, dass es am Morgen und gegen Abend 

stark schneit aber über Mittag weniger, können die Flüge über Mittag konzentriert 

durchgeführt werden, was die Anzahl annullierter Flüge reduziert. 

Generell gilt: Je besser die Airline über das kommende Wetter informiert ist, desto kleiner 

sind die Kosten, die durch «Irregularity Handling» auftreten. Eine Schätzung der durch 

die meteorologischen Informationen induzierte Kostenersparnis ist aber in keinem Fall 

möglich. 

Netzwerkeffekte 

Die in den vorherigen Kapiteln beschriebenen Effekte gelten sowohl für Netzwerk- als 

auch für Point-to-Point-Carrier. Ein Teil des Nutzens von meteorologischen Informationen 

entsteht aber nur durch die spezifischen Organisationsstrukturen der Netzwerk-Carrier. In 

der Schweiz betrifft dies insbesondere die Airline Swiss. 

Für die Swiss ist der Flughafen Zürich das wichtigste Drehkreuz (Hub) im Streckennetz. 

Passagiere fliegen mit Zubringer-Flügen nach Zürich und steigen dort in grössere Flug- 

zeuge um, die sie zu den Enddestinationen bringen. Diese «Hub-and-Spokes» genannte 

Strategie ermöglicht den Einsatz von grösseren, wirtschaftlicheren Flugzeugen und führt 

zu Kostenersparnissen durch die Bündelung der Leistungen am Boden. Langstreckenflü- 

ge lassen sich so viel wirtschaftlicher durchführen und somit günstiger anbieten. Rund 

65% der gesamten Verkehrsleistung im Luftverkehr werden nach dem «Hub-and- 

Spokes» System abgewickelt (DBR 2006). In Europa zählen London-Heathrow, Paris

CDG, Frankfurt, Amsterdam und Madrid zu den grossen Hubs (Mega-Hubs). Daneben 

gibt es eine Reihe von Sekundär-Hubs, die sowohl als Zubringerflughafen für Mega-Hubs 

als auch als eigenständiger Hub fungieren. Der Flughafen Zürich ist ein klassischer Se- 

kundär-Hub. Gemäss den Aussagen der betroffenen Akteure können Langstreckenver- 

bindungen ab Zürich nur angeboten werden, weil die Passagiere mit bis zu 30 verschie- 

denen Zubringerflügen (Mittel- und Kurzstrecke) nach Zürich geflogen werden. Der 

schweizerische Markt ist alleine zu klein, um die Langstreckenflüge zu füllen. Ab Zürich 

könnten ohne Umsteigepassagiere nur etwa zwei bis drei Langstreckenverbindungen 

angeboten werden. 

Damit ein Flughafen eine Hub-Funktion wahrnehmen kann, müssen folgende Vorausset- 

zungen erfüllt sein: 

— Ein Netzwerk-Carrier muss den Flughafen als Hub verwenden (strategischer Ent- 

scheid der Airline) 

— Der Flughafen muss genügend Kapazität für alle Zubringer-Flüge aufweisen 

— Der Flughafen muss sehr zuverlässig sein, da Probleme (Verspätungen, Annullierun- 

gen usw.) am Hub zu hohen Kosten für den Netzwerk-Carrier führen 

Der Flughafen Zürich erfüllt diese Voraussetzungen in der aktuellen Situation und kann 

deshalb auch als Hub verwendet werden. Die im Referenzzustand «schlechte Qualität» 

definierte Qualitätsreduktion würde aber, gemäss den Aussagen der betroffenen Airline, 

die Zuverlässigkeit des Flughafens so stark beeinträchtigen, dass dieser nicht mehr als 

Hub verwendet werden könnte. Diese Aussage stützt sich darauf, dass in Zürich die Wet- 

tersituation, insbesondere im Herbst und Winter (Nebel, Schnee), oft relativ kritisch ist. 

Dieser Standortnachteil kann aber unter anderem durch gute meteorologische Prognosen 

verkleinert werden. Insofern sind, gemäss den Aussagen, vor allem die lokalen Flugwet- 

terprodukte (Flughafenwetterzustand und Flughafenwetterprognose) entscheidend für die 

Eignung von Zürich als Hub. 

Eine massive Kapazitätsreduktion würde, gemäss den Aussagen, dazu führen, dass die 

Langstreckenflüge zu wenig ausgelastet und somit nicht wirtschaftlich betrieben werden 

könnten. Somit ist, trotz unterschiedlicher Wirkungsmechanismen, der Effekt der Kapazi- 

tätsreduktion und der Qualitätsreduktion identisch: Die Hub-Funktion würde auf andere 

Flughäfen verlagert (z.B. München oder Frankfurt im Fall der Swiss). 


Leistungserbringung 

Unfallwahrscheinlichkeit 

Die Verwendung von meteorologischen Informationen führt zu besseren Entscheidungen, 

zu weniger kritischen Situationen und zu einem kleineren Stressniveau bei der Flugzeug- 

besatzung und beim Bodenpersonal. Insgesamt lassen die Aussagen der Airlines den 

Schluss zu, dass das Sicherheitsniveau dank meteorologischen Informationen höher ist. 

/ 109 

Diese Aussagen wurden durch das Büro für Flugunfalluntersuchung bestätigt. Die be-


rücksichtigten Akteure waren aber nicht in der Lage, die Wirkung auf die Unfallwahr- 

scheinlichkeit abzuschätzen. 

Verspätungen 

Der Zusammengang zwischen meteorologischer Information und Verspätungen wurde 

ausführlich im Kapitel 5.4 beschrieben. 

5.5.6 Würdigung der Aussagen 

Alle berücksichtigten Akteure sind sich in der Einschätzung der Wirkung von meteorolo- 

gischen Informationen grundsätzlich einig. Meteorologische Informationen sind eine not- 

wendige Voraussetzung für den Betrieb jeder Airline. Wären diese Informationen in einer 

schlechteren Qualität als heute verfügbar, hätte dies einen wesentlichen Einfluss auf die 

Wirtschaftlichkeit der Airlines und auf das Sicherheitsniveau des Flugverkehrs. Eine 

Quantifizierung der Effekte ist durch die Akteure nicht oder nur sehr beschränkt möglich. 

Dies ist nachvollziehbar, da meteorologische Informationen in fast allen Bereichen der 

Airlines eine zentrale Rolle spielen und verschiedenste wirtschaftlichkeitsrelevante Fakto- 

ren beeinflussen. Ausserdem hat sich für die Airlines die Frage nie gestellt, ob meteoro- 

logische Informationen verwendet werden sollen oder nicht; es fehlen daher die Grundla- 

gen, um diese Frage quantitativ zu beantworten. Für jeden Teilaspekt müsste ein quanti- 

tatives Modell entwickelt werden. Für den Teilaspekt des Einflusses der Flughafenwetter- 

prognose auf Treibstoff- und Ausweichkosten am Flughafen Zürich wurde im Rahmen der 

vorliegenden Studie ein solches Modell entwickelt (vgl. Kapitel 5.6). 

Gesamtwirtschaftlicher Effekt von Verspätungen 

Weniger Verspätungen führen nicht nur zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit einzelner 

Airlines, sondern haben auch einen positiven Effekt auf die Wirtschaftlichkeit des Ge- 

samtsystems Luftfahrt und auf die Reisezeit der Passagiere. Eine Quantifizierung dieser 

Effekte ist aber nicht möglich. 

Der Flughafen Zürich als Hub 

Da die Swiss als einziger Netzwerk-Carrier am Flughafen Zürich rund 60% der Flugbe- 

wegungen abwickelt, hätte eine Verlagerung der Hub-Funktion ins Ausland eine zweifa- 

che Wirkung: 

— Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Airline: Es kann davon ausgegangen werden, 

dass die Verlagerung der Hub-Funktion einen wesentlichen Einfluss auf die Swiss 

hätte. Ein mögliches Szenario wäre die Überführung der Langstreckenverbindungen 

in die Lufthansa und die Weiterführung einer «geschrumpften» Swiss als Point-to- 

Point Carrier mit Basis Zürich. Dies ist aber nur eine Hypothese, die tatsächlichen 

Auswirkungen auf das Unternehmen sind offen und von vielen unternehmensinternen 

Faktoren abhängig. Eine volkswirtschaftliche Bewertung des Effektes kann im Rah- 

men dieser Studie deshalb nicht durchgeführt werden. 

— Wirkung auf den Flughafen Zürich sowie auf die Standortattraktivität der Region Zü- 

rich und der Schweiz: Diese Thematik wird im Kapitel 5.7.5 analysiert.

5.6 Quantitatives Modell «TAF Zürich» 

Um eine quantitative Aussage über den Nutzen der Meteorologie im Bereich der Aviatik 

machen zu können, wurde im Rahmen dieser Studie für die Flughafenwetterprognose 

(Terminal Aerodrome Forecast, TAF) am Flughafen Zürich ein quantitatives Nutzenmo- 

dell entwickelt. Das im Folgenden beschriebene Modell basiert auf den Arbeiten von 

Leigh, Drake und Thampapillai aus dem Jahr 1995 (Leigh 1995 sowie Leigh et al. 1995). 

Diese Arbeiten analysieren den wirtschaftlichen Nutzen des TAF am Beispiel der Flugge- 

sellschaft Qantas am Flughafens Sydney. Für europäische Flughäfen existiert, gemäss 

unserem Wissen, keine vergleichbare Studie. Da sich die organisatorischen, geographi- 

schen und meteorologischen Bedingungen in Zürich wesentlich von denjenigen in Syd- 

ney unterscheiden, musste die Methodik von Leigh et al. erweitert und an die lokalen 

Verhältnisse angepasst werden, insbesondere wurde das tatsächliche Entscheidungs- 

verhalten der Nutzer/innen des Flughafens Zürich (Airlines resp. Pilot/innen) durch Be- 

fragungen ermittelt und modelliert. Bei der Anpassung wurden wir durch die im Rahmen 

dieser Studie berücksichtigten Akteure unterstützt. 

Da das hier entwickelte quantitative Modell nur den wirtschaftlichen Effekt eines einzel- 

nen Flugwetterproduktes (TAF) berücksichtigt, ist der ausgewiesene Nutzen nur ein Teil 

des Gesamtnutzens der Meteorologie im Bereich der Aviatik. Die Wahl des TAF als Un- 

tersuchungsgegenstand basiert auf folgenden Überlegungen: 

— Die Bereitstellung des TAF ist eine Kernaufgabe von MeteoSchweiz im Bereich des 

Flugwetters. 

— Das TAF lässt sich nicht einfach durch Informationen aus dem Ausland kompensie- 

/ 111 

ren, da für die Prognose lokal verfügbare Messstationen nötig sind. MeteoSchweiz 

unterhält zu diesem Zweck am Flughafen Zürich ein intensives Mess- und Beobach- 

tungssystem. 

— Der Nutzen des TAF lässt sich, im Vergleich zu anderen Nutzenkomponenten in der 

Aviatik, gut isolieren. 

— Durch die bei MeteoSchweiz verfügbare Verifikation der TAF-Prognosen ist eine gute 

Datenbasis für Analysen vorhanden. 

5.6.1 Modellbeschreibung 

Das Modell berücksichtigt nur Flüge nach Zürich («inbound») und modelliert das Ent- 

scheidungsverhalten der Airlines unter unterschiedlichen Bedingungen. Bei der Flugpla- 

nung hat das erwartete Wetter am Zielflughafen einen entscheidenden Einfluss auf die 

mitgenommene Menge Treibstoff. Wird ungünstiges Wetter erwartet, nehmen die Airlines 

tendenziell mehr Treibstoff mit, um auf mögliche Probleme (mehrfacher Abbruch der Lan- 

dung, Warteschleifen, Verspätungen usw.) besser reagieren zu können. Diese zusätzli- 

che Menge Treibstoff wird hier als Schlechtwetterreserve bezeichnet. Die Schlechtwetter- 

reserve wird einerseits aus Sicherheitsgründen mitgenommen, andererseits aber auch


um wirtschaftlichen Schäden vorzubeugen. Hat ein Flugzeug zu wenig Reserve mitge- 

nommen, muss der Flug möglicherweise abgebrochen oder auf einen anderen Flughafen 

umgeleitet werden, was in jedem Fall zu zusätzlichen Kosten führen würde. In diesem 

Sinn kann die Mitnahme der zusätzlichen Schlechtwetterreserve als Versicherung be- 

trachtet werden. Die «Versicherungsprämie» ist in diesem Fall gleich den Kosten des 

zusätzlich verbrauchten Treibstoffes, der für den Transport der Reserve nötig ist. 56 

Entscheidungsverhalten der Airline 

Vor dem Start entscheidet die Airline (Flight Dispatch und Cockpit-Crew), ob eine zusätz- 

liche Schlechtwetterreserve mitgenommen werden soll oder nicht. Die Entscheidung der 

Airline lässt sich in einem Entscheidungsbaum (Figur 16) darstellen: 

1. Die Airline entscheidet basierend auf der TAF-Wetterprognose, ob eine 

Schlechtwetterreserve mitgenommen werden soll oder nicht. Die Schlechtwetter- 

reserve wird nur mitgenommen, wenn das TAF ungünstiges Wetter prognostiziert. 

2. Bei der Ankunft in Zürich können zwei verschiedene Wetterzustände eintreten: 

Das Wetter ist ungünstig (z.B. Gewitter, Schnee, Nebel, schlechte Sicht) oder das 

Wetter ist günstig (keine negativen Wettereinflüsse). Die Wahrscheinlichkeit des 

Eintretens der beiden Varianten ist unabhängig vom Entscheid der Airline. 

3. Ist das Wetter günstig kann in jedem Fall gelandet werden, egal ob die Reserve 

mitgenommen wurde oder nicht. Ist das Wetter ungünstig wird die Cockpit-Crew 

trotzdem eine Landung versuchen, was manchmal klappt und manchmal nicht. 

Wenn das Landen nicht klappt, muss auf einen Ausweichflughafen gelandet wer- 

den. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Landung am Zielflughafen gelingt, hängt 

davon ab, ob die Schlechtwetterreserve mitgenommen wurde oder nicht. Mit 

Schlechtwetterreserve ist die Wahrscheinlichkeit landen zu können p; ohne 

Schlechtwetterreserve ist die Wahrscheinlichkeit q. 

56 Die Kosten der Reserve selbst sind nicht Teil der Versicherungsprämie, da die Reserve nicht zwingend verbraucht wird.

«Entscheidungsbaum Modell TAF Zürich» 

p 

Landen 

Wetter 

ungünstig 

Reserve 

mitgenommen 

1-p 

Ausweichen 

ja Schlechtwetter 

Reserve 

nein 

Wetter 

günstig 

Landen 

q 

Landen 

Wetter 

ungünstig 

Reserve nicht 

mitgenommen 

1-q 

Ausweichen 

Wetter 

günstig 

Landen 

/ 113 

econcept 

Figur 16: Entscheidungsbaum der Airlines: p ist die Wahrscheinlichkeit, dass bei erwartet ungünstigem 

Wetter gelandet werden kann und q die Wahrscheinlichkeit, dass bei unerwartet ungünstigem 

Wetter gelandet werden kann. 

Kostenfolgen 

Für die Airline können folgende Kosten entstehen: 

— Kosten D: Muss der Flug auf dem Ausweichflughafen landen, entstehen zusätzliche 

Kosten im Umfang von D. 

— Kosten C2: Das Mitführen der Schlechtwetterreserve verursacht zusätzliche Kosten 

im Umfang von C2. 

Wie Tabelle 32 zeigt, sind die Kostenfolgen für die Airline von ihrer Entscheidung 

(Schlechtwetterreserve mitnehmen oder nicht) und vom tatsächlichen Wetter (günstig 

oder ungünstig) abhängig. Die Kosten C1 und L lassen sich aus den Kosten C2 und D 

sowie den Wahrscheinlichkeiten p und q ableiten. Dabei gelten folgende Zusammenhän- 

ge: 

C1 = C2 + (1-p) × D (1) 

L = (1-q) × D (2)


Schlechtwetterreserve 

mitgenommen 

Tatsächliches Wetter ungünstig C1 L 

Tatsächliches Wetter günstig C2 0 

Schlechtwetterreserve 

nicht mitgenommen 

Tabelle 32: Die Kostenfolgen für die Airline von ihrer Entscheidung (Schlechtwetterreserve mitnehmen oder 

nicht) und vom tatsächlichen Wetter (günstig oder ungünstig) abhängig. 

Relative Frequenzen 

Im Modell ist die Entscheidung der Airline nur von der Wetterprognose abhängig: Wird 

ungünstiges Wetter prognostiziert nimmt die Airline die Schlechtwetterreserve mit, an- 

sonsten nicht. 

Die Kombination von Prognose (TAF) und tatsächlichem Wetter mit jeweils zwei Ausprä- 

gungen resultiert in vier verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten. Die relativen Fre- 

quenzen (f11, f21, f12, f22) dieser Kombinationen lassen sich in einer Kontingenztabelle 

(Tabelle 33) darstellen. 

Tatsächliches Wetter 

ungünstig 


günstig 

Prognose: 

Wetter ungünstig 

f11 

Prognose: 

Wetter günstig 

Total 

f21 f01 

f12 f22 f02 

Total f10 f20 1 

Tabelle 33: Kontingenztabelle der relativen Frequenzen der vier Kombinationsmöglichkeiten 

5.6.2 Wirtschaftlicher Nutzen des TAF 

Der wirtschaftliche Nutzen des TAF für die Airline wird als Differenz zwischen den erwar- 

teten Kosten mit TAF (ECMIT) und den erwarteten Kosten ohne TAF (ECOHNE) definiert. 

Erwartete Kosten mit TAF 

Die erwarteten Kosten mit TAF für die Airline ergeben sich aus der Multiplikation der Kos- 

tenfolgen (Tabelle 32) mit der Kontingenztabelle (Tabelle 33). 

ECMIT = f11×C1 + f12×C2 + f21×L (3)

Erwartete Kosten ohne TAF 

Fehlt das TAF, kennen die Airlines das erwartete Wetter in Zürich nicht und müssen sich 

entsprechend vorsichtig verhalten und immer eine Schlechtwetterreserve mitnehmen. 

Ausserdem erfordern die internationalen Regeln, dass in einem solchen Fall nicht nur ein 

Ausweichflughafen, sondern zwei Ausweichflughäfen in die Planung aufgenommen wer- 

den müssen 57 , was die Mitnahme von zusätzlichem Treibstoff erfordert. Das Mitführen 

des zusätzlichen Treibstoffes für den zweiten Ausweichflughafen führt zu zusätzlichen 

Kosten im Umfang von A. Die erwarteten Kosten ohne TAF sind demnach: 

ECOHNE = f01×C1 + f02×C2 + A (4) 

Wirtschaftlicher Nutzen des TAF 

Der wirtschaftliche Nutzen des TAF (EV) ist somit die Differenz zwischen Gleichung (4) 

und Gleichung (3): 

EV = ECOHNE - ECMIT (5) 

Da sich die Kostenfolgen je nach Dauer des Fluges und je nach verwendetem Flugzeug- 

typ unterscheiden, wird EV für jede «inbound»-Flugverbindung (resp. für eine Gruppe 

ähnlicher Flugverbindungen) einzeln ermittelt. Anhand der Anzahl Landungen in Zürich 

pro Jahr kann daraus der Gesamtnutzen des TAF für die Airline berechnet werden. 

5.6.3 Datengrundlage 

Daten der Airlines 

Die beiden im Rahmen der Studie berücksichtigten Airlines lieferten Schätzungen der 

verschiedenen betrieblichen Kostenfolgen, des Treibstoffpreises sowie der Wahrschein- 

lichkeiten p und q. Ausserdem standen uns detaillierte Angaben zum Fahrplan und zur 

Frequenz der Landungen in Zürich zur Verfügung. Die Flugverbindungen wurden nach 

der Flugdauer in bis zu vier verschiedene Kategorien pro Airline eingeteilt. In jeder Kate- 

gorie wurden anschliessend, anhand eines in dieser Kategorie verwendeten Flugzeug- 

typs, die betrieblichen Kostenfolgen durch die Airline geschätzt. Die direkt von der Flug- 

dauer abhängigen Kostenkomponenten (Treibstoffkosten) wurden innerhalb der Katego- 

rie zusätzlich mit der effektiven Flugdauer skaliert, um eine grössere Genauigkeit zu er- 

reichen. 

Die Wahrscheinlichkeiten, trotz ungünstigem Wetter landen zu können, wurden von den 

befragten Akteuren auf p=0.9999 (erwartet ungünstig) und q=0.9984 (unerwartet ungüns- 

tig) geschätzt. Diese Angaben basieren auf folgenden Überlegungen: 

/ 115 

57 Wir vernachlässigen in diesem Modell die Möglichkeit der Airlines, eine Planung ohne Ausweichflughafen aber mit zusätzlicher 

Zeitreserve durchzuführen. Dieses «ADNAR» genannte Spezial-Verfahren kommt nur bei Flügen unter 6 Stunden 

und bei gewissen meteorologischen Bedingungen zur Anwendung. Aus den Daten der Airlines hat sich gezeigt, dass der 

wirtschaftliche Unterschied zwischen ADNAR-Verfahren und Standard-Verfahren, relativ zu den anderen Effekten, klein ist.


— Erwartet ungünstiges Wetter: In diesem Fall kommt es praktisch nie zu einer Diversion, 

weil die Airlines gut vorbereitet sind und die Schlechtwetterreserve, beispielsweise für 

längere Warteschlaufen, verwenden können. 

— Unerwartet ungünstiges Wetter: Auch in diesem Fall haben die Airlines einige Optionen, 

da sie in jedem Fall, auch ohne explizite Schlechtwetterreserve, Reservetreibstoff dabei 

haben und diese einsetzen können. Ausserdem kann die Cockpit-Crew mit einem 

«Commitment to Land», d.h. mit der Bekundung in jedem Fall in Zürich landen zu wollen, 

auch die für die Benutzung des Ausweichflughafens vorgesehene Reserve verwenden. 

Erst wenn das Wetter sehr viel schlechter als erwartet ist, steigt die Wahrscheinlichkeit 

für eine Ausweichlandung deutlich an. 

Setzt man die Werte für p und q in das Modell ein, sind die Anzahl der Ausweichlandungen 

im Modell und in der Realität in der gleichen Grössenordnung. Dies Verifikation bestätigt die 

Angaben der befragten Akteure zu den Wahrscheinlichkeiten p und q. 

Um der Bedeutung des Treibstoffpreises Rechnung zu tragen, wurde in einer Szenarioanaly- 

se (siehe Kapitel 5.6.4) der Effekt von unterschiedlichen Treibstoffpreisen auf den Nutzen 

des TAF analysiert. Im Basisszenario gehen wir von einem Treibstoffpreis von 1.08 CHF / kg 

aus. 

Meteorologische Daten 

Die meteorologischen Daten basieren auf der Überprüfung der TAF-Prognosen (TAF- 

Verifikation) zwischen dem 1. April 2008 und dem 31. März 2010, welche von Meteo- 

Schweiz im Rahmen des Qualitätsmanagements standardmässig durchgeführt wird. Weil 

die TAF-Verifikation auf einzelnen meteorologischen Parametern beruht und die zur Ver- 

fügung stehende Datengrundlage keine kombinierten Auswertungen zuliess, basieren die 

meteorologischen Inputs auf der TAF-Verifikation des Parameters «Sicht» 58 . Die Wahl 

der Sicht als Leitparameter ist meteorologisch begründet, weil verschiedenste Wetter- 

phänomene einen Einfluss auf die Sicht haben. Ausserdem ist die aktuelle Prognosequa- 

lität für diesen Parameter schlechter als für andere, was das Resultat der Schätzung be- 

lastbarer macht. Tabelle 34 zeigt die aus der TAF-Verifikation ermittelten relativen Fre- 

quenzen. 

58 Eine Kombination der Auswertungsresultate von verschiedenen Einzelparametern ist nicht möglich, da diese nicht unab- 

hängig sind.


ungünstig 


günstig 

Prognose: 

Wetter ungünstig 

Prognose: 

Wetter günstig 

Total 

/ 117 

0.0796 0.0493 0.1289 

0.1266 0.7444 0.8711 

Total 0.2062 0.7938 1.0000 

Tabelle 34: Kontingenztabelle mit den durch die TAF-Verifikation ermittelten relativen Frequenzen 

5.6.4 Resultate 

Tabelle 35 fasst die Resultate des quantitativen Modells für die zwei berücksichtigten 

Airlines zusammen. Die Berechnung basiert auf einem Treibstoffpreis von 1.08 CHF / kg 

und den Angaben der Airlines zum aktuellen Flugfahrplan. 

Airline 1 

(Netzwerk-Carrier) 

Airline 2 

(Point-to-Point-Carrier) 

Flüge bis 6 h Dauer 4.77 Mio. CHF/a 0.287 Mio. CHF/a 

Flüge ab 6 h Dauer 8.42 Mio. CHF/a Keine Flüge 

Total 13.19 Mio. CHF/a 0.287 Mio. CHF/a 

Tabelle 35: Nutzen des TAF am Flughafen Zürich für die beiden berücksichtigten Airlines (Mio. CHF pro Jahr). 

Die Berechnungen basieren auf einem Treibstoffpreis von 1.08 CHF / kg und auf den Angaben der 

Airlines zum aktuellen Flugfahrplan. 

Die Auswertung des Nutzens pro Landung zeigt eindeutig, dass der Nutzen des TAF mit 

der Flugdauer überproportional zunimmt (vgl. Figur 17).


«Nutzen pro Landung nach Flugdauer» 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

CHF 73 

CHF 195 

CHF 961 

CHF 1'780 

bis 3h bis 6h bis 10h ab 10h 

econcept 

Figur 17: Nutzen (CHF) des TAF pro Landung nach Flugdauer (Durchschnittswert für die beiden berücksichtigten 

Airlines). Der Nutzen nimmt überproportional mit der Flugdauer zu. 

Folgende Resultate konnten durch die Auswertung des quantitativen Modells somit bes- 

tätigt werden: 

— Die Verfügbarkeit des TAF am Flughafen Zürich führt zu einem relevanten wirtschaft- 

lichen Effekt bei den Airlines, der für alle analysierten Flugverbindungen positiv ist. 

— Der positive wirtschaftliche Effekt ist bei Langstreckenflügen besonders ausgeprägt, 

da die Treibstoffkosten hier besonders ins Gewicht fallen. 

Szenarien 

Das Modell basiert einerseits auf Datenauswertungen (Flugfahrpläne, TAF-Verifikation) 

und andererseits auf Einschätzungen der befragten Akteure. Folgende Parameter wurden 

hinsichtlich ihres Einflusses auf das Endresultat und auf die Varianz der Angaben der 

Airlines überprüft. 

Modellparameter Varianz bei den 

Angaben der Akteure 

1 Kostenfolgen einer Ausweichlandung gross klein 

2 Wahrscheinlichkeiten p und q klein gross 

3 Umfang der Schlechtwetterreserve klein gross 

4 Umfang der Treibstoffreserve für den zweiten Ausweichflughafen mittel mittel 

5 Verbrauch mittel gross 

Einfluss auf 

den Nutzen 

Tabelle 36: Einschätzung der von den Akteuren geschätzten Modellparametern hinsichtlich ihres Einflusses 

auf das Endresultat und hinsichtlich der Varianz der Angaben der Akteure. 

Basierend auf dieser Einschätzung (vgl. Tabelle 36) wurde ein Minimal- resp. ein Maxi- 

malszenario definiert, welches die nutzenminimierende resp. die nutzenmaximierende 

Kombination der Parameter 1, 4 und 5 enthält. Die im Szenario «plausibel» verwendeten 

Werte reflektieren die unserer Meinung nach plausibelste Parameterkombination. Die 

nachfolgende Tabelle fasst die so erhaltenen Resultate zusammen:

119 

«minimal» «plausibel» «maximal» 

Airline 1 10.27 Mio. CHF/a 13.19 Mio. CHF/a 15.70 Mio. CHF/a 

Airline 2 0.285 Mio. CHF/a 0.287 Mio. CHF/a 0.288 Mio. CHF/a 

Tabelle 37: Nutzen des TAF am Flughafen Zürich (Mio. CHF pro Jahr). Szenarienanalyse für Airline 1 und 

Airline 2. 

Nebst den durch die Akteure geschätzten Modellparametern sind der Treibstoffpreis und 

die Prognosequalität für das Endresultat sehr relevant. 

Veränderung des Treibstoffpreises 

Der Preis des verwendeten Treibstoffes (Kerosin / «Jet Fuel A1») ist eng mit dem Erdöl- 

preis verknüpft und weist deshalb eine grosse Varianz auf (vgl. Figur 18). Nebst dem 

Erdölpreis sind auch Kursschwankungen für den effektiv zu bezahlenden Preis entschei- 

dend. Der dieser Studie zugrundeliegende Preis von 1.08 CHF/kg basiert einerseits auf 

den Einschätzungen der befragten Akteure und andererseits auf dem aktuellen (April 

2011) Preis gemäss IATA-Preisbarometer 59 für Europa. Die Angaben der Airlines decken 

sich in etwa mit dem von der IATA publizierten Preis. 

«Treibstoffpreisentwicklung 1990-2010» 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Figur 18: Indexierte Treibstoffpreise (1990=100) für «Jet Fuel A1» zwischen 1990 und 2010. Quelle: EIA. 

econcept 

Tabelle 38 zeigt die Auswirkungen von möglichen Schwankungen des Treibstoffpreises 

auf den ausgewiesenen Nutzen des TAF am Flughafen Zürich. Die Berechungen basie- 

ren auf dem Szenario «plausibel». Die Preisveränderung um -20% resp. um +40% ent- 

sprechen etwa den stärksten Preisausschlägen in den letzen 5 Jahren. 

59 «International Air Transport Association» (http://www.iata.org, 15.4.2011)


Treibstoffpreis «minus 20%» Treibstoffpreis «aktuell» Treibstoffpreis «plus 40%» 

Treibstoffpreis 0.86 CHF/kg 1.08 CHF/kg 1.51 CHF/kg 

Nutzen Airline 1 10.53 Mio. CHF/a 13.19 Mio. CHF/a 18.52 Mio. CHF/a 

Nutzen Airline 2 0.228 Mio. CHF/a 0.287 Mio. CHF/a 0.405 Mio. CHF/a 

Tabelle 38: Analyse des Treibstoffpreiseffektes auf den Nutzen des TAF am Flughafen Zürich, basierend auf 

dem Szenario «plausibel» 

Viele Analysten gehen davon aus, dass der Erdölpreis und somit auch der Treibstoffpreis 

in Zukunft steigen werden (vgl. z.B. EIA 2010). Dies würde zu einer Erhöhung des Nut- 

zens der Meteorologie führen. Dieser Entwicklung steht aber die Tendenz zu effizienteren 

Flugzeugen entgegen. Welcher Effekt stärker ist, lässt sich nicht im Rahmen dieser Un- 

tersuchung klären. Das Ziel der vorliegenden Studie ist, den aktuellen Nutzen der Meteo- 

rologie abzuschätzen. Aus diesem Grund gehen wir im Folgenden von einem Treibstoff- 

preis von 1.08 CHF / kg aus. 

Veränderung der Prognosequalität 

Eine Veränderung der meteorologischen Prognosequalität hat einen Einfluss auf den 

Nutzen des TAF. Die Simulation verschiedener Prognosequalitäten zeigte folgende Re- 

sultate: 

— Resultat 1: Steigt der Anteil der «zu negativen» Prognosen, sinkt der Nutzen für die 

Airlines. 

— Resultat 2: Steigt der Anteil der «zu positiven» Prognosen, steigt der Nutzen für die 

Airlines. 

— Resultat 3: Die Wirkung von «zu negativen» Prognosen auf den Gesamtnutzen ist 

stärker als die Wirkung von «zu positiven» Prognosen. 

Das erste Resultat ist intuitiv verständlich. Der Grund für das zweite Resultat liegt in der 

folgenden Eigenschaft des Modells: Das hier vorgestellte Modell dient zur Analyse des 

aktuellen Nutzens, es berücksichtigt deshalb den Zusammenhang zwischen der Wahr- 

scheinlichkeit q und dem Anteil der «zu positiven» Prognosen nicht. Es ist aber anzu- 

nehmen, dass die Wahrscheinlichkeit q mit dem Anteil der «zu positiven» Prognosen 

sinkt, was einen negativen Effekt auf den Nutzen hätte. Je nach Stärke dieses Effektes 

ist nicht auszuschliessen, dass Resultat 2 und Resultat 1 identisch sind. 

Durch die Erweiterung des Modells mit einer dynamischen Komponente, liessen sich die 

oben beschriebenen dynamischen Effekte (Zusammenhang zwischen der Wahrschein- 

lichkeit q und dem Anteil der «zu positiven» Prognosen) ebenfalls modellieren und so die 

Wirkung einer Verschlechterung oder einer Verbesserung der meteorologischen Dienst- 

leistungen auf den Nutzen abschätzen. So könnte beispielsweise die Frage beantwortet 

werden, wie viel zusätzlicher Nutzen eine Verbesserung der TAF Qualität generieren 

würde.

5.7 Landesflughäfen 

Nebst der Flugsicherung und den Airlines sind die Landesflughäfen die dritte untersuchte 

Akteurgruppe im Bereich Aviatik. 


Die Landesflughäfen verwenden meteorologische Informationen zur Optimierung der 

betrieblichen Abläufe und zur Sicherstellung eines zuverlässigen und sicheren Flugha- 

fenbetriebes. Meteorologische Informationen werden dabei durch verschiedene Stellen 

innerhalb der Flughafenorganisation verwendet (Betriebsaufsicht, Winterdienst, Anbieter 

von Deicing/Antiicing usw.). Generell können zwei Verwendungszwecke unterschieden 

werden: 

— Auslösen von Warnungen: Starkwinde beeinträchtigen den Flugbetrieb und können 

/ 121 

ein Sicherheitsrisiko für die Mitarbeiter/innen am Boden darstellen. Das Gleiche gilt 

für Blitzeinschläge in stehende Flugzeuge: Diese können zu schweren Unfällen füh- 

ren, wenn Personen zum Zeitpunkt des Einschlages am Flugzeug tätig sind. Meteoro- 

logische Informationen werden deshalb genutzt, um bei Starkwinden und bei Blitzge- 

fahr die Mitarbeiter/innen zu warnen. Im Fall von erwarteten Blitzschlägen auf dem 

Flughafengelände wird ein sogenannter «Handling-Stopp» ausgesprochen, d.h. in 

dieser Zeit werden keine Flugzeuge am Boden abgefertigt, das Landen und Starten 

ist aber weiterhin erlaubt. 

— Rechtzeitiges und zweckmässiges Aufbieten von Ressourcen: Dies betrifft vor allem 

den Winterdienst, der für die Schneeräumung und für die Flächenenteisung 60 zustän- 

dig ist. 

Welche meteorologischen Informationen konkret verwendet werden, ist je nach Verwen- 

dungszweck und Flughafen unterschiedlich. 

5.7.2 Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit - Aussagen der Akteure 

Die volkswirtschaftlich relevanten Auswirkungen von meteorologischen Informationen in 

Bezug auf die Wirtschaftlichkeit der Landesflughäfen sind insbesondere im Winterdienst 

gross. Bei der übrigen Nutzung von meteorologischen Informationen sind die Effekte vor 

allem im Bereich der Sicherheit anzusiedeln (vgl. Kapitel 5.7.3). 

Winterdienst am Flughafen 

Einen relevanten Effekt auf die Wirtschaftlichkeit des Flughafens entfalten meteorologi- 

sche Informationen im Bereich des Winterdienstes. Der Winterdienst sichert die Verfüg- 

barkeit der Betriebsflächen des Flughafens im Winter und ermöglicht so einen sicheren 

und zuverlässigen Flughafenbetrieb. Die Tätigkeit im Winterdienst ist in der Regel mit 

einer Doppelfunktion verbunden, vergleichbar mit der Betriebsfeuerwehr. Alle Mitarbei- 

60 Der Begriff Flächenenteisung wird für die Enteisung von Bodenflächen verwendet. Die Enteisung von Flugzeugen wird als 

Deicing bezeichnet.


ter/innen des Winterdienstes üben eine «reguläre» Tätigkeit am Flughafen aus und wer- 

den bei Bedarf zum Einsatz im Winterdienst aufgeboten. Ausserhalb der normalen Be- 

triebszeiten wird mit einer Pikettorganisation sichergestellt, dass die nötigen personellen 

Ressourcen auf Abruf bereit sind. Nebst den eigenen Mitarbeiter/innen unterstützen am 

untersuchten Landesflughafen auch externe Dienstleister den Winterdienst. 

Durch meteorologische Prognosen können die für die Einsatzart (Flächenenteisung, 

Schneeräumung, kombinierter Einsatz) adäquaten Ressourcen in der richtigen Menge 

rechtzeitig aufgeboten werden. Dies betrifft insbesondere die Einsätze in der Nacht, aus- 

serhalb der Betriebszeiten des Flughafens. Ausserhalb der Betriebszeiten muss mit einer 

Vorlaufzeit von 1.5 Stunden vor dem Einsatzbeginn gerechnet werden. Ohne meteorolo- 

gische Informationen müssten daher entweder im Winter ständig Ressourcen auf dem 

Flughafen bereitstehen, um im Bedarfsfall aktiv zu werden, oder man nähme an Schnee- 

tagen zusätzliche Betriebsstörungen in Kauf, weil die Ressourcen erst aufgeboten wür- 

den, sobald das störende Ereignis (z.B. Schnee, Eisglätte) auftritt. 

Da der Druck auf den Flughafen, einen reibungslosen Betrieb sicherzustellen von allen 

Seiten gross ist, gehen die Verantwortlichen des berücksichtigten Landesflughafens da- 

von aus, dass ohne meteorologische Informationen ein grösserer Aufwand für den Win- 

terdienst betrieben und nicht zusätzliche Betriebsstörungen in Kauf genommen würden. 

Der zusätzliche Aufwand, der ohne meteorologische Informationen betrieben werden 

müsste, würde im Winterdienst zu folgenden Effekten führen: 

— Es gäbe bedeutend mehr Einsätze als heute, weil mehr präventiv gearbeitet würde. 

Beispielsweise würde in vielen Situationen im Winter präventiv Enteisungsmittel aus- 

gebracht, um das gefährliche Vereisen der für den Flugbetrieb kritischen Flächen 

(Pisten, Rollwege, Standplätze) zu verhindern. Diese Einsätze können heute dank der 

Verwendung von meteorologischen Prognosen weitgehend vermieden werden. Die 

Verantwortlichen des Winterdienstes gehen davon aus, dass es ohne meteorologi- 

sche Informationen zu rund dreimal mehr Einsatzstunden als heute kommen würde. 

— Durch die zusätzlichen Einsatzstunden müsste der Personalbestand des Winterdiens- 

tes aufgestockt werden. Man bräuchte, gemäss den Aussagen der Akteure, etwa 1/3 

mehr eigenes Personal, um einen Schichtbetrieb während den Wintermonaten auf- 

bauen zu können. Dies weil statt heute zwei, drei Personen pro Funktion nötig wären. 

Weil das «eigene» Personal immer eine Doppelfunktion hat und der Winterdienst nur 

ergänzend zur eigentlichen Tätigkeit am Flughafen ausgeübt wird, müssten dadurch 

aber nicht unbedingt im selben Umfang zusätzliche Personen eingestellt werden; ein 

Teil der zusätzlichen Einsatzstunden würde in Überzeit geleistet. Es entstünden aber 

in jedem Fall Mehrkosten durch die Ausbildung und Ausrüstung der zusätzlichen Mit- 

arbeiter/innen. 

Die zusätzlich benötigten Ressourcen wären vor allem Personalressourcen und Ressour- 

cen für Betriebsmittel (Enteiserflüssigkeit, Treibstoff). Der Maschinenpark hingegen 

müsste nicht wesentlich ausgebaut werden, da sich die Spitzenbelastung, auf die der 

Maschinenpark heute ausgerichtet ist, ohne meteorologische Informationen nicht erhö-

hen würde. Weil für diese Studie keine betriebsinternen Kostenansätze der Flughäfen 

verfügbar waren, lassen die Aussagen der befragten Akteure direkt keine quantitative 

Nutzenschätzung zu. Eine Schätzung des Nutzens, basierend auf verfügbaren Kostenan- 

sätzen anderer Quellen, ist in Kapitel 5.7.4 enthalten. 

5.7.3 Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung - Aussagen der Akteure 

Verspätungen und Betriebsunterbrüche 

Das Fehlen von meteorologischen Informationen würde, ausser an Tagen die Winter- 

dienst erfordern, nicht generell zu relevant mehr Verspätungen oder zu zusätzlichen Be- 

triebsunterbrüchen führen. 

An den Tagen, die Winterdienst erfordern (ca. 20-30 pro Jahr) ist hingegen davon auszu- 

gehen, dass es zu längeren Verspätungen als heute kommen würde. Dies auch unter der 

im Abschnitt 5.7.2 beschriebenen Annahme, dass der Winterdienst aufgestockt würde. 

Ohne meteorologische Informationen zum Verlauf des Ereignisses kann das Aufgebot 

und der Einsatz weniger optimal an die tatsächlichen Gegebenheiten angepasst werden. 

Dadurch würden die Verspätungen an den «Winterdienst-Tagen» länger als heute. Die 

Akteure gehen aber davon aus, dass die Verspätungen nicht zu zusätzlichen Ausfällen 

von Flügen führen würden. Grob geschätzt könnten die Verspätungen an «schlimmen» 

Tagen statt durchschnittlich 30 Minuten neu 1-2 Stunden betragen. Diese Schätzung 

lässt sich aber nicht überprüfen, da die effektiven Verspätungen vom Verhalten aller Ak- 

teure (Airlines, andere Flughäfen, Flugsicherung) abhängig sind und es somit nicht mög- 

lich ist, den Effekt von meteorologischen Informationen isoliert zu quantifizieren. 


Gemäss den Aussagen, würde das Sicherheitsniveau beim Betrieb des Flughafens ohne 

meteorologische Informationen sinken. Dies betrifft vor allem die Blitzwarnungen und den 

bodengebundenen Verkehr: 

— Bei fehlenden Blitz-Prognosen würde der «Handling-Stopp» erst verfügt, sobald die 

ersten Anzeichen für Blitze sichtbar wären. 

— Durch die fehlende Wetterprognose würde es wahrscheinlich vermehrt zu Strassen- 

/ 123 

unfällen auf dem Flughafen kommen, weil einerseits die Qualität des Winterdienstes 

tendenziell sinken würde und weil andererseits die Verkehrsteilnehmenden weniger 

gut informiert und somit weniger vorsichtig wären. 

5.7.4 Würdigung der Resultate 

Die Aussagen der verschiedenen Akteure am berücksichtigten Flughafen sind in sich 

stimmig und ergeben ein klares Bild der Situation. Allerdings lassen sich die Resultate 

nur bedingt auf die anderen Landesflughäfen übertragen, weil sich die Flughäfen hin- 

sichtlich ihrer Infrastruktur und den Bedürfnissen der Kunden erheblich unterscheiden.


Winterdienst am Flughafen 

Uns liegen keine genauen Zahlen zu den Kosten des Winterdienstes an den Landesflug- 

häfen vor. Beim berücksichtigten Flughafen wurden in den letzen 5 Jahren im Durch- 

schnitt etwa 10’600 Stunden Winterdienst pro Jahr geleistet, davon etwa 7’800 Stunden 

im Einsatz und der Rest als Bereitschaftszeit. Folgt man den Angaben der Winterdienste, 

müssten ohne meteorologische Informationen dreimal mehr Einsatzstunden als heute 

geleistet werden, was einem Zusatzaufwand von rund 15’600 Stunden 61 pro Jahr ent- 

sprechen würde. Es liegen uns keine Angaben zu den variablen betrieblichen Kosten 

(Aufwand für Person und Maschine) pro Einsatzstunde vor. Ausgehend von den Angaben 

anderer, ebenfalls im Winterdienst tätigen Akteuren und den durch das ASTRA 62 publi- 

zierten Einsatzkosten im Winterdienst gehen wir für eine grobe Schätzung der Zusatzkos- 

ten von einem Ansatz von 90.00 CHF pro Stunde und Person (inkl. Gerätschaften) aus. 

Damit wäre der Nutzen aus der Verwendung von meteorologischen Informationen im 

Winterdienst des berücksichtigten Flughafens rund CHF 1.4 Mio. pro Jahr. Diese Kosten- 

schätzung enthält keine Kosten für die Aus- und Weiterbildung der zusätzlich benötigten 

Mitarbeiter/innen und berücksichtigt nur die Veränderung der Einsatzzeit. 

Weitere Effekte 

Die Nutzung von meteorologischen Informationen durch die Flughäfen reduziert wahr- 

scheinlich Verspätungen der Flüge und dadurch die Reisezeitkosten der Passagiere so- 

wie die Verspätungskosten für die Airlines. Eine Quantifizierung dieses Effektes ist aber 

aufgrund der vorliegenden Untersuchungsresultate nicht möglich. 

Ebenfalls positiv wirken sich meteorologische Informationen auf die betriebliche Sicher- 

heit der Landesflughäfen aus. Ob und wie viele Unfälle aber tatsächlich verhindert wer- 

den können, lässt sich nicht quantifizieren. 

5.7.5 Hub-Funktion des Flughafens Zürich 

Die Aussagen der berücksichtigten Akteure im Bereich Airlines, Landesflughäfen und 

Flugsicherung lassen den Schluss zu, dass ein Fehlen von meteorologischen Informatio- 

nen den Betrieb des Flughafens Zürich als Hub in Frage stellen würde. Insbesondere die 

interviewten Airlines konnten plausibel darlegen, dass gute meteorologische Informatio- 

nen eine nötige Voraussetzung für die Hub-Funktion des Flughafens Zürich sind (siehe 

auch Kapitel 5.5). 

Der Flughafen Zürich hat zweifelsohne eine grosse wirtschaftliche Bedeutung: Er bietet 

eine Beschäftigung von rund 20'000 Vollzeitäquivalenten an und generiert eine direkte 

Wertschöpfung von 5.1 Milliarden CHF pro Jahr (Infras 2009). Basierend auf den durch 

die Netzwerk-Carrier generierten Passagierzahlen, würde der Verlust der Hub-Funktion 

eine Reduktion der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich in der Grössenord- 

nung von 20-40% (1.02 – 2.04 Mrd. CHF direkte Wertschöpfung, 4000-8000 Vollzeitäqui- 

valenten) auslösen. Diese Reduktion der wirtschaftlichen Bedeutung ist aber nicht dem 

61 Heute werden 7’800 Stunden pro Jahr geleistet, neu wären es 23’400. Die Differenz beträgt 15’600 Stunden pro Jahr 

62 Bundesamt für Strassen (ASTRA)

volkswirtschaftlichen Nutzen der Hub-Funktion gleichzusetzen, da die freigewordenen 

Ressourcen innerhalb der Volkswirtschaft für andere Tätigkeiten eingesetzt werden kön- 

nen. Volkswirtschaftlich relevant ist nur der durch die Hub-Funktion des Flughafens gene- 

rierte Zusatznutzen, d.h. ein Vergleich des volkswirtschaftlichen Nutzens in einem Szena- 

rio mit Hub gegenüber einem Szenario ohne Hub. Eine solche volkswirtschaftliche Kos- 

ten-Nutzen-Analyse liegt für den Flughafen Zürich nicht vor und lässt sich im Rahmen 

dieser Studie auch nicht erarbeiten. Aufgrund der verfügbaren Erkenntnisse lassen sich 

aber mögliche volkswirtschaftlich relevante Folgen des Verlusts der Hub-Funktion be- 

schreiben: 

— Die kleinere Anzahl von Direktflügen reduziert den persönlichen Nutzen der Airline- 

/ 125 

Passagiere, da diese längere Reisezeiten und zusätzliche Zwischenstopps in Kauf 

nehmen müssen. 

— Als kleine Volkswirtschaft mit starker internationalen Verflechtung und einer bedeu- 

tenden Exportwirtschaft profitiert die Schweiz besonders von der grenzüberschreiten- 

den Arbeitsteilung. Gute Verkehrsverbindungen, hierzu zählt auch die Verfügbarkeit 

von Direktflügen zu aussereuropäischen Destinationen, erleichtern eine funktionie- 

rende Arbeitsteilung und sind für die Schweiz deshalb wichtig. Insbesondere im Hin- 

blick auf die Direktinvestitionen ausländischer Unternehmen in der Schweiz ist die 

Anzahl von Direktverbindungen von und nach Zürich wichtig, da diese Unternehmen 

beim Investitionsentscheid stark auf die verkehrstechnische Erschliessung achten 

(Schips 2005). Für den OECD-Raum lässt sich ein Zusammengang zwischen Direkt- 

investitionen und der Verfügbarkeit von Interkontinentalflügen statistisch nachweisen 

(Graf et al. 2000). 

— Geschäftlich genutzte Flugverbindungen werden insbesondere von hoch- und 

höchstqualifizierten Mitarbeiter/innen in Anspruch genommen. Dies führt dazu, dass 

der Zugang zu guten Flugverbindungen bei der Ansiedlung von Head Offices beson- 

ders wichtig ist (Laesser und Wittmer 2006). Ähnliche Überlegungen können auch in 

Bezug auf die Bedeutung von Direktflugverbindungen für die Finanzbranche gemacht 

werden. Eine Beziehung zwischen der Wirtschaftsstruktur und der Angebotsverände- 

rung von Flugverbindungen über die Zeit konnte aber nicht nachgewiesen werden 

(Laesser und Wittmer 2006). 

— Durch die Hub-Funktion des Flughafens Zürich werden wesentlich mehr Flüge 

durchgeführt als dies ohne Hub der Fall wäre, was die durch den Flugverkehr verur- 

sachten volkswirtschaftlichen Kosten (z.B. Fluglärm) erhöht. 

Basierend auf den verfügbaren Informationen lässt sich die Frage nach den volkswirt- 

schaftlichen Auswirkungen der Hub-Funktion nicht umfassend beantworten. Es ist aber 

davon auszugehen, dass sich die Verfügbarkeit von direkten Interkontinentalflügen posi- 

tiv auf die Ansiedlung von multinationalen Unternehmen, (regionalen) Head Offices aus- 

ländischer Firmen und international ausgerichteten Schweizer Unternehmen auswirkt und 

dass sich dadurch auch die Mitarbeiter/innen dieser Unternehmen tendenziell im Gross- 

raum Zürich niederlassen. Unter der Annahme, dass dies relativ wertschöpfungsintensive


und überdurchschnittlich produktive Unternehmen resp. Unternehmensbereiche sowie 

überdurchschnittlich produktive Mitarbeiter/innen sind, kann von einem positiven Effekt 

der Hub-Funktion auf die Durchschnittsproduktivität ausgegangen werden. Diesem po- 

tenziellen volkswirtschaftlichen Nutzen sind aber die zusätzlichen volkswirtschaftlichen 

Kosten eines Hub-Flughafens, im Vergleich zu einem reinen Zubringerflughafen, entge- 

genzusetzten. Zur Klärung des Netto-Effekts wären weitgehende Untersuchungen der 

Kosten- und Nutzenaspekte nötig. Es kann davon ausgegangen werden, dass sowohl bei 

der Bewertung der Kosten als auch bei der Bewertung des Nutzens grosse Interpretati- 

onsspielräume vorhanden sind. 

5.8 Hochrechnungen 

5.8.1 Airlines 

Meteorologische Informationen haben eine bedeutende Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit 

der Airlines. Ausserdem wirken meteorologische Informationen auf die Pünktlichkeit der 

Flüge und dadurch zusätzlich auf die individuellen Reisezeitkosten der Passagiere 63 . Die 

berücksichtigten Airlines konnten aber die Wirkung meteorologischer Informationen we- 

der auf die Wirtschaftlichkeit noch auf die Pünktlichkeit der Flüge quantifizieren. Somit ist 

eine Hochrechnung des Nutzens aus den geführten Interviews in diesem Bereich nicht 

möglich, auch wenn ein Nutzen zweifelsfrei vorhanden ist. 

5.8.2 Quantitatives Modell «TAF Zürich» 

In einem ersten Schritt wurden die Resultate der Airline 1 und Airline 2 auf den gesamten 

Flugverkehr von schweizerischen Unternehmen am Flughafen Zürich hochgerechnet. 

Dies bildete die Grundlage für die weitere Hochrechung auf alle Landesflughäfen. 

Die direkt aus dem Modell stammenden Resultate basieren auf den aktuellen 

(2010/2011) Flugfahrplänen der Airline 1 und 2. Auf Basis der beiden Flugpläne wurde 

der durchschnittliche Nutzen pro Landung für die Fluggesellschaften berechnet (vgl. Ka- 

pitel 5.6). Um den Nutzen des TAF auch für die restlichen Flüge von schweizerischen 

Airlines am Flughafen Zürich und an den anderen Landesflughäfen zu schätzen, wurden 

die für die beiden Airlines ermittelten Werte mithilfe der Verkehrszahlen 2009 (BFS 2010) 

auf den gesamten Flughafen Zürich und auf die anderen Landesflughäfen hochgerech- 

net. Damit wurde implizit die Annahme getroffen, dass die Kosten pro Landung im Jahr 

2009 und 2010 gleich waren. 

Die beiden Airlines, deren Flugfahrpläne in das Modell eingespeist wurden, machen am 

Flughafen Zürich über 95% aller Landungen schweizerischer Unternehmen im Charter- 

und Linienverkehr aus. Der ermittelte Wert für den Flughafen Zürich ist demnach zu über 

63 Verspätungen führen auch bei den Airlines zu Kosten, diese sind in den Wirtschaftlichkeitsüberlegungen bereits enthalten.

95% direkt durch das Modell gestützt 64 . Für die Flughäfen Genf und Basel hingegen exis- 

tiert kein vergleichbares Modell zur Schätzung des Nutzens des TAF. Die für diese Flug- 

häfen ermittelten Werte basieren deshalb auf der Hochrechung des Nutzens am Flugha- 

fen Zürich. 

Zu den Flughäfen Genf und Basel werden im Vergleich zu Zürich weniger Langstrecken- 

flüge durchgeführt, wie aus der durchschnittlichen Flugdistanz ersichtlich ist (vgl. Tabelle 

39). Bei der Hochrechnung des für den Flughafen Zürich ermittelten Nutzens auf alle 

Landesflughäfen wurde dies berücksichtigt, da der Nutzen pro Landung bei Langstre- 

ckenflügen wesentlich höher ist als bei Kurz- und Mittelstreckenflügen. 

/ 127 

Flughafen Zürich Flughafen Genf Flughafen Basel 

Durchschnittliche Flugdistanz (km) 1’451 1’016 721 

Anzahl Landungen schweizerischer Unternehmen 65'779 23'373 8'253 

Tabelle 39: Durchschnittliche Flugdistanz (km) und Anzahl Landungen schweizerischer Unternehmen im Linien- 

oder Charterverkehr an den drei Landesflughäfen im Jahr 2009. Quelle: BFS 2010. 

Für die Schätzung des Nutzens für schweizerische Airlines an den Flughäfen Genf und 

Basel wurde deshalb der Nutzen pro Landung mit der durchschnittlichen Flugdistanz des 

jeweiligen Flughafens gewichtet. Die aus der Hochrechnung gewonnenen Werte für die 

im Kapitel 5.6.4 definierten Szenarien «minimal», «plausibel» und «maximal» sind in 

Tabelle 40 ersichtlich. 


Flughafen Zürich 10.75 Mio. CHF/a 13.81 Mio. CHF/a 16.50 Mio. CHF/a 

Flughafen Genf 2.67 Mio. CHF/a 3.44 Mio. CHF/a 4.11 Mio. CHF/a 

Flughafen Basel 0.67 Mio. CHF/a 0.86 Mio. CHF/a 1.03 Mio. CHF/a 

Alle Landesflughäfen 14.09 Mio. CHF/a 18.10 Mio. CHF/a 21.64 Mio. CHF/a 

Tabelle 40: Hochrechnung des wirtschaftlichen Nutzens des TAF für die schweizerischen Airlines an allen 

Landesflughäfen (Mio. CHF pro Jahr). Die Hochrechung basiert auf der Anzahl Landungen von 

schweizerischen Unternehmen im Linien- und Charterflugverkehr im Jahr 2009 und der durchschnittlichen 

Flugdistanz der Landesflughäfen. 

Vergleicht man die Anzahl Landungen mit der Verteilung des Nutzens, stellt man fest, 

dass am Flughafen Zürich überproportional viel Nutzen anfällt (Figur 19). Dies ist eine 

Folge der Unterschiede im Destinationsportfolio der drei Landesflughäfen. 

64 Für die restlichen Landungen (


«Überproportionaler Nutzen des TAF am Flughafen Zürich» 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

Anzahl Landungen 2009 Wirtschaftlicher Nutzen TAF für Airline 

Fughafen Basel 

Fughafen Genf 

Fughafen Zürich 

econcept 

Figur 19: Über ¾ des wirtschaftlichen Nutzens des TAF für die schweizerischen Airlines fällt am Flughafen 

Zürich an. Dies entspricht einem überproportionalen Anteil und ist in der grösseren Bedeutung 

von Langstrecken am Flughafen Zürich begründet. 

5.8.3 Landesflughäfen 

Basierend auf den vorliegenden Erkenntnissen aus Kapitel 5.7 lassen sich bei den Lan- 

desflughäfen nur für den Teilaspekt «Winterdienst» quantitative Aussagen zum volkswirt- 

schaftlichen Nutzen machen. Der direkte Nutzen von meteorologischen Informationen im 

Winterdienst am berücksichtigten Flughafen ist etwa 1.4 Mio. CHF pro Jahr. Da bei den 

anderen Landesflughäfen keine Befragungen gemacht worden sind, wird dieser Nutzen 

als Minimalnutzen bezeichnet. Da jedoch nicht davon auszugehen ist, dass an den ande- 

ren Landesflughäfen kein Nutzen durch meteorologische Informationen im Winterdienst 

generiert wird, wurde die Nutzenschätzung für den berücksichtigten Flughafen anhand 

der Flugbewegungen auf die anderen Landesflughäfen hochgerechnet. Dieses Szenario 

wird als «maximal» bezeichnet, da die anderen Landesflughäfen im Vergleich zum be- 

rücksichtigten Flughafen eine weniger komplizierte Betriebsstruktur aufweisen und da- 

durch wahrscheinlich weniger von den meteorologischen Informationen im Winterdienst 

profitieren können. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurde im Szenario «plausi- 

bel» der volkswirtschaftliche Nutzen von meteorologischen Informationen im Winterdienst 

mit einem subjektiven Komplexitätsfaktor gewichtet. Dieser Faktor ist für den berücksich- 

tigten Flughafen 1.0 und für die anderen Landesflughäfen 0.5. Tabelle 41 weist den so 

hochgerechneten volkswirtschaftlichen Nutzen von meteorologischen Informationen im 

Winterdienst für die Szenarien «minimal», «plausibel» und «maximal» aus.

Nutzen von meteorologischen 

Informationen im Winterdienst 

/ 129 


1.40 Mio. CHF/a 1.93 Mio. CHF/a 2.45 Mio. CHF/a 

Tabelle 41: Nutzen von meteorologischen Informationen für den Winterdienst in Mio. CHF pro Jahr für alle 

drei Landesflughäfen. Das Szenario «minimal» umfasst nur den berücksichtigten Flughafen und 

geht bei den anderen von keinem Nutzen aus. In den Szenarien «plausibel» und «maximal» wurde 

der Nutzen für alle Landesflughäfen anhand der Flugbewegungen hochgerechnet. Das Szenario 

«plausibel» berücksichtigt ausserdem die Komplexität der einzelnen Flughäfen, indem der Nutzen 

von meteorologischen Informationen durch einen subjektiven Komplexitätsfaktor gewichtet 

wurde. 


Die Ergebnisse der vorliegenden Studie im Bereich Aviatik lassen sich folgendermassen 

zusammenfassen: 

Vermiedene 


Zusätzliche 


Vermiedene 


Flugsicherung Kein Effekt hoch, 


Airlines 18.10 Mio. CHF/a nicht einschätzbar, 


Landesflughäfen 1.93 Mio. CHF/a gering, 


Summe der quantifizierbaren 

Effekte 

20.03 Mio. CHF/a 

Vermiedene 


Reisezeiten 

hoch, 


hoch, 


gering, 


Tabelle 42: Volkswirtschaftlicher Nutzen von meteorologischen Informationen in der Aviatik, Zusammenfassung 

aller Resultate des Kapitels. Bei den quantitativen Angaben werden die plausibelsten Werte 

ausgewiesen. 

5.9.1 Staatsausgaben und Wertschöpfung 

In der vorliegenden Untersuchung konnten keine Anhaltspunkte gefunden werden, dass 

meteorologische Informationen auf die Höhe der Staatsausgaben in der Aviatik einen 

wesentlichen Einfluss haben. Meteorologische Informationen haben jedoch eine Wirkung 

auf die Wirtschaftlichkeit der meisten Akteure in der Aviatik: 

— Bei den Airlines ist die positive Wirkung meteorologischer Informationen auf die Wirt- 

schaftlichkeit sehr ausgeprägt. Der Nutzen entsteht insbesondere bei der Optimie- 

rung der Routenplanung, bei der Vermeidung von unnötigen Treibstoffreserven, beim 

«Irregularity Handling» und bei der Vermeidung von taktischen und strategischen 

Verspätungskosten. Aufgrund der Komplexität des Systems und weil die Frage für die 

Airlines an sich nicht relevant ist, waren die berücksichtigten Unternehmen nicht in 

der Lage, das Ausmass des Nutzens quantitativ abzuschätzen. Die qualitative Argu-


mentation lässt aber einen hohen Nutzen vermuten. Flughafenwetterprognosen (TAF) 

sind für die Airlines ein sehr wichtiges Arbeitsinstrument. Der Gesamtnutzen der me- 

teorologischen Informationen ist für die Airlines mindestens so gross wie der wirt- 

schaftliche Nutzen des TAF. Für den Fall des Flughafens Zürich konnte der Nutzen 

des TAF durch die Modellierung des Entscheidungsverhaltens der Airlines auf 10.75 

bis 16.50 Mio. CHF pro Jahr geschätzt werden. Basierend auf den Landungen im 

Jahr 2009 und einem distanzgewichteten Nutzen pro Landung erfolgte die Hochrech- 

nung des Nutzens auf die übrigen Landesflughäfen. Der so ermittelte Gesamtnutzen 

für alle Flughäfen liegt zwischen 14.09 und 21.64 Mio. CHF pro Jahr. Der plausibelste 

Wert ist 18.10 Mio. CHF pro Jahr. 

— Bei den Landesflughäfen ist die positive Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit im Teilbe- 

reich «Winterdienst» ebenfalls ausgeprägt. Dank meteorologischen Informationen 

können die Winterdiensteinsätze effizienter geplant und durchgeführt werden. Durch 

die Fallanalyse bei einem Landesflughafen konnte der Nutzen im Bereich des Winter- 

dienstes für alle Landesflughäfen auf 1.4 bis 2.45 Mio. CHF pro Jahr geschätzt wer- 

den. Der plausibelste Wert liegt bei 1.93 Mio. CHF pro Jahr. 

— Für die Flugsicherung hingegen ist der Einfluss von meteorologischen Informationen 

auf die Wirtschaftlichkeit nicht relevant. Dies liegt insbesondere an der Bemessungs- 

grundlage der Gebühren. 

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich der durch diese Studie quantifizierbare 

Nutzen von meteorologischen Informationen im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit auf 

15.49 bis 24.09 Mio. CHF pro Jahr beläuft. Der plausibelste Wert ist 20.03 Mio. CHF pro 

Jahr (Tabelle 43). 


Modell TAF 14.09 Mio. CHF/a 18.10 Mio. CHF/a 21.64 Mio. CHF/a 

Winterdienst 1.40 Mio. CHF/a 1.93 Mio. CHF/a 2.45 Mio. CHF/a 

Total 15.49 Mio. CHF/a 20.03 Mio. CHF/a 24.09 Mio. CHF/a 

Tabelle 43: Volkswirtschaftlicher Nutzen der Wirtschaftlichkeitssteigerungen, die durch die Verwendung von 

meteorologischen Informationen in der Aviatik ausgelöst werden. 

5.9.2 Schadenskosten 

Meteorologische Informationen beeinflussen in allen Bereichen der Aviatik (Airlines, 

Flughäfen, Flugsicherung) die Sicherheit des Flugbetriebes. Insbesondere führen meteo- 

rologische Informationen dazu, dass die beteiligten Personen wie beispielsweise Pi- 

lot/innen oder Fluglotsen/Fluglotsinnen, besser auf meteorologische Schwierigkeiten vor- 

bereitet sind und dass es daher seltener zu Stresssituationen kommt. Weil Unfälle häufig 

in Stresssituationen geschehen, ist davon auszugehen, dass die Unfallwahrscheinlichkeit 

durch die Nutzung von meteorologischen Informationen tendenziell sinkt. Diese Aussage 

wurde durch die beteiligten Akteure mehrheitlich gestützt. Einige Akteure gehen hinge- 

gen davon aus, dass sich das Sicherheitsniveau nicht wesentlich ändern würde, weil sich

die betroffenen Personen und Unternehmen vorsichtiger verhalten und beispielsweise 

grössere Sicherheitsmargen einplanen würden. Dies hätte unter Umständen eine Erhö- 

hung der Betriebskosten für die Airlines zu Folge. 

5.9.3 Individuelle Reisezeiten 

Es muss bei den individuellen Reisezeiten davon ausgegangen werden, dass diese mit 

schlechteren oder nicht verfügbaren meteorologischen Informationen steigen würden. 

Ähnlich wie bei den Schadenskosten kann der tatsächliche Nutzen aber nicht aufgrund 

der im Rahmen dieser Studie durchgeführten Erhebungen quantifiziert werden. Es kann 

aber davon ausgegangen werden, dass der Nutzen im Bereich der individuellen Reisezei- 

ten, aufgrund der vielen betroffenen Passagiere, eine wesentliche Nutzenkomponente 

darstellt. 


Die international verfügbare Literatur zum volkswirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie 

im Aviatikbereich kann grob in zwei Kategorien eingeteilt werden: Einerseits existieren 

generische Studien zum Nutzen der Meteorologie, innerhalb derer die Aviatik als Branche 

gesamthaft analysiert wird. Andererseits entstanden in den letzen Jahren einige Studien, 

die sich mit einem Teilbereich der Verwendung von meteorologischen Informationen 

auseinandersetzten. Letztere sind oft sehr spezifische Analysen eines bestimmten mete- 

orologischen Produktes oder eines bestimmten Problemfeldes (z.B. Verspätungen). 

Generische Studien zum Nutzen der Meteorologie 

Hautala und Leviäkangas (2007) sowie Leviäkangas und Hautala (2009) 65 schätzen den 

Nutzen der finnischen Meteorologie in der Aviatik auf 54 Mio. Euro pro Jahr. Davon ent- 

fällt der grösste Teil des Nutzens (46 Mio. Euro pro Jahr) auf die Verhinderung von Flug- 

unfällen. Bei den Flughäfen schätzen die Autoren den Nutzen der Meteorologie auf 3 

Mio. Euro pro Jahr und bei den Airlines (Treibstoffeinsparungen) auf 4 Mio. Euro pro 

Jahr. Die Resultate basieren in erster Linie auf der Skalierung von Resultaten ausländi- 

scher Studien (beispielsweise Praino und Treinish 2005, Anaman et al. 1997 oder Leigh 

1995) auf finnische Grössenverhältnisse. 

Die Schätzung der verhinderten Schadenskosten basieren Hautala und Leviäkangas auf 

der Annahme, dass die Abnahme wetterbedingter Unfälle in den letzten 40 Jahren zu 

einem Drittel auf die Verwendung von meteorologischen Informationen zurückzuführen 

ist. Daraus schliessen sie, dass dank meteorologischen Informationen alle 2 Jahre ein 

gravierender Flugunfall verhindert werden konnte. Diese Resultate liessen sich durch die 

im Rahmen unserer Studie durchgeführten Untersuchungen und Gespräche jedoch nicht 

bestätigen. 

/ 131 

65 Leviäkangas und Hautala (2009) ist die englischsprachige Zusammenfassung von der nur auf Finnisch verfügbaren Publikation 

Hautala und Leviäkangas (2007). Leviäkangas und Hautala (2009) enthält keine detaillierten Angaben zum Vorgehen 

der Autoren.


Die von Leviäkangas et al. (2007) durchgeführte Untersuchung zum Nutzen des kroati- 

schen meteorologischen Dienstes schätzt den Nutzen im Bereich der Aviatik auf 6 Mio. 

Euro pro Jahr (1 Mio. Treibstoffeinsparungen, 5 Mio. verhinderte Schadenskosten). Die 

Resultate basieren mehrheitlich auf einer Anpassung der finnischen Studie von Hautala 

und Leviäkangas auf die kroatischen Verhältnisse. 

Spezifische Studien zum Nutzen der Meteorologie in der Aviatik 

Im Folgenden werden exemplarisch einige interessante internationale Studien beschrie- 

ben, die Teilaspekte der Aviatik im Bezug auf die Verwendung und den Nutzen von me- 

teorologischen Informationen analysieren. Diese Untersuchungen stützen sich mehr oder 

weniger ausschliesslich auf aufwändige quantitative Analysen und numerische Modelle. 

— Leigh (1995) sowie Leigh, Drake und Thampapillai (1995) analysieren den Nutzen 

des TAF für die internationalen Flüge der Fluggesellschaft Qantas am Flughafen 

Sydney. Der Wert des TAF wurde von den Autoren auf mindestens 6.9 Mio. AUD1995 

pro Jahr geschätzt (entspricht 10.20 Mio. AUD2010 66 resp. 9.67 Mio. CHF2010). Eine 

sehr grobe Schätzung der Autoren geht von einem Nutzen von 24.18 Mio. CHF2010 für 

alle Airlines im Jahr 1995 aus 67 . Korrigiert man diesen Wert mit der Entwicklung der 

Passagierzahlen der internationalen Flüge am Flughafen Sydney 68 ergibt sich ein 

Nutzen von 31.84 Mio. CHF2010 pro Jahr für alle internationalen Flüge am Flughafen 

Sydney im Jahr 2010 69 . Die Arbeiten von Leigh, Drake und Thampapillai bildeten die 

Grundlage des quantitativen Modells «TAF Zürich». Ein direkter Vergleich der Resul- 

tate ist jedoch nicht möglich, da einerseits die betrieblichen und meteorologischen 

Voraussetzungen in Sydney und in Zürich sehr unterschiedlich sind und andererseits 

weil zwischen den Studien 15 Jahre liegen, in denen sich die technischen und be- 

trieblichen Bedingungen in der Aviatik und in der Meteorologie wesentlich verändert 

haben. 

— Klein, Kavoussi und Lee (2009) berechneten anhand einer Computersimulation die 

Auswirkungen der wetterbedingten Flug-Verspätungen in den USA im Jahr 2000. 

Durch eine Monetarisierung der Verspätungen (53 US$ pro Minute resp. 10’000 US$ 

pro Flug) schätzen die Autoren, dass für die Airlines in den USA durch wetterbeding- 

ten Verspätungen Kosten im Umfang von 330 bis 450 US$ pro Jahr entstehen. 

— Eine andere Studie aus den USA schätzt die Gesamtkosten von wetterbedingten Ver- 

spätungen in den USA im Jahr 2000 auf 4.2 Milliarden US$. Davon wären schät- 

zungsweise 1.3 Milliarden US$ (30%) durch perfekte Prognosen vermeidbar (Treinish 

und Praino 2005). 

66 Quelle: Reserve Bank of Australia 

67 Gemäss Leigh, Drake und Thampapillai (1995) führte Qantas 1994 rund 40% aller internationalen Flüge nach Australien 

durch. Unter der Annahme, dass dies auch für den Flughafen Sydney zutreffend ist, ergibt sich ein Nutzen von 24.18 Mio. 

CHF2010 für alle internationalen Flüge zum Flughafen Sydney. 

68 Quelle: Flughafen Sydney, Historic Traffic Data, www.sydneyairport.com.au/SACL/Historical-Traffic.html (21.4.2011). 

69 Basierend auf der Entwicklung der historischen Daten 2000 bis 2009 wurde das Passagieraufkommen aus internationalen 

Flügen für die Jahre 2010 und 1995 auf 10.8 resp. 8.2 Mio. PAX/a geschätzt.

— Eine Untersuchung von Allan, Gaddy und Evans (2001) analysiert die Einführung 

Fazit 

/ 133 

eines integrierten Wettersystems («Integrated Terminal Weather System», ITWS) für 

die New Yorker Flughäfen. Das ITWS soll gemäss den Autoren durch verhinderte 

Verspätungen jährliche Einsparungen von rund 150 Mio. US$ einbringen. 

Die Analyse von internationalen Studien im Umfeld der Aviatik zeigt das aus den Befra- 

gungen bekannte Bild: Das Gesamtsystem Aviatik ist so kompliziert, dass, trotz teilweise 

sehr grossem Aufwand, nur einzelne Teilaspekte des Nutzens der Meteorologie quantita- 

tiv analysiert werden können. 

Es ist ausserdem anzumerken, dass die vorliegenden Resultate aus dem Ausland nicht 

generell auf die Schweiz skalierbar sind, da die meteorologischen, geographischen und 

betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen sehr unterschiedlich sind. Dies gilt insbe- 

sondere für die Aviatik, die in der Schweiz und in Europa viel kleinräumiger organisiert ist 

als beispielsweise in den USA oder in Australien. Wenn auch die Resultate der hier prä- 

sentierten ausländischen Studien nicht direkt auf die Schweiz übertragbar sind, so kön- 

nen die verwendeten Methoden durchaus als Grundlage für Studien in der Schweiz ver- 

wendet werden. Dies wurde beispielsweise im Rahmen der vorliegenden Studie mit dem 

quantitativen Modell «TAF Zürich» erfolgreich gemacht.

6 Elektrizitätswirtschaft 

Meteorologische Phänomene beeinflussen alle Akteure der Elektrizitätswirtschaft, weil 

sowohl die Produktion, der Verbrauch als auch der Transport von Strom wesentlich von 

meteorologischen Grössen abhängig sind. Überdies spielt die Elektrizitätswirtschaft bei 

der Regulierung von Flüssen und Seen eine gewisse Rolle, da die Stauanlagen zur 

Stromerzeugung auch für diesen Zweck eingesetzt werden können. 

Durch den Zubau von Produktionskapazitäten im Bereich der erneuerbaren Energien, 

insbesondere bei Wind und Photovoltaik, nimmt die Bedeutung des Wetters für die Elekt- 

rizitätswirtschaft tendenziell zu und damit auch die Bedeutung von meteorologischen 

Informationen für die Elektrizitätswirtschaft. 

6.1 Meteorologische Informationen in der Elektrizitätswirtschaft 

Das Ausmass der Verwendung und der genutzte Detaillierungsgrad von meteorologi- 

schen Informationen sind innerhalb der Elektrizitätswirtschaft sehr unterschiedlich. Insge- 

samt lässt sich aber sagen, dass vor allem folgende Informationen genutzt werden: 

— Kurzfristige Prognosen von meteorologischen Grössen wie Temperatur, Niederschlä- 

ge, Windgeschwindigkeit, Windrichtung und Globalstrahlung für die nächsten Tage. 

— Mittelfristige Prognosen der genannten Parameter bis zu zwei Wochen. 

— Einschätzung der langfristigen meteorologischen Entwicklung in einzelnen Gebieten, 

/ 135 

insbesondere hinsichtlich der Art und Menge von Niederschlägen (Schnee oder Re- 

gen) und der damit verbundenen Entwicklung der Gletscher und Abflussregimes. 

Die Schweiz ist durch die zentrale geographische Lage, durch die Verfügbarkeit von rela- 

tiv grossen Produktions- und Speicherkapazitäten im Bereich der Wasserkraft sowie 

durch den länderübergreifenden Elektrizitätsmarkt eng mit Europa verknüpft. Im Gegen- 

satz zu anderen Branchen sind daher auch meteorologische Informationen über das eu- 

ropäische Ausland von Bedeutung für schweizerische Unternehmen. Dies gilt insbeson- 

dere für die grossen Energiemärkte Deutschland, Italien und Frankreich. 


Der Analyserahmen der vorliegenden Studie umfasst in erster Linie Energieversorgungs- 

unternehmen (EVU) in der Schweiz. Um eine möglichst komplette Analyse vornehmen zu 

können, wurden die EVU sowohl hinsichtlich ihrer Grösse als auch hinsichtlich ihres Tä- 

tigkeitsbereiches ausgewählt. Insbesondere umfasst die vorliegende Studie die folgenden 

Tätigkeitsbereiche von Energieversorgungsunternehmen:

136 / 6 Elektrizitätswirtschaft 

— Stromproduktion aus Speicher- und Pumpspeicherkraftwerken 

— Stromproduktion aus Flusskraftwerken 

— Stromproduktion aus Photovoltaik- und Windkraftanlagen 

— Stromhandel zum preisoptimalen Einsatz der eigenen Assets (Kraftwerke, Speicher- 

kapazitäten, langfristige Liefer- und Abnahmeverträge). Dieser Handel wird auch als 

«Asset-based Trading» bezeichnet. 

— Handel mit auf dem Strompreis aufgebauten Finanzgeschäften (Strom-Derivate 70 ) zur 

Erzielung einer Handelsmarge 

— Stromvertrieb und Betrieb der eigenen Versorgungsnetze 

Insgesamt wurden drei grosse Stromverbundunternehmen mit mehr als 10’000 GWh 

Produktion pro Jahr, sowie drei mittelgrosse, vor allem regional tätige EVU befragt. Er- 

gänzend wurden die nationale Netzbetreiberin Swissgrid und weitere Akteure 71 berück- 

sichtigt. 

Anzahl Unternehmen/Akteure 

in der Schweiz 

Anzahl befragte Unternehmen/Akteure 

in der Schweiz 

Grosse Stromverbundunternehmen 3 3 

Regionale Energieversorgungsunternehmen ca. 23 3 

Netzbetreibergesellschaften 1 1 

Weitere Akteure - 2 

Tabelle 44: Übersicht über die befragten Akteure der Elektrizitätswirtschaft. Quelle: «Der Schweizer Stromkuchen», 

avenirsuisse 2010. 

Die grossen Stromverbundunternehmen weisen ein sehr differenziertes Produktionsport- 

folio im In- und Ausland auf und sind sowohl im Asset-based Trading wie auch im Handel 

mit Strom-Derivaten tätig. Sie liefern einen grossen Teil des produzierten Stroms nicht 

direkt an Endverbraucher, sondern sie beliefern andere, meist kleinere EVU. 

Die Gruppe der mittelgrossen, regionalen EVU ist ausgesprochen heterogen. Die produ- 

zierte Strommenge ist unter 10’000 GWh pro Jahr und das Produktionsportfolio ist in der 

Regel weniger differenziert. Ausserdem wird in dieser Gruppe der Stromhandel haupt- 

sächlich zur Deckung des Bedarfs der eigenen Kunden und zum Verkauf von Überkapa- 

zität getätigt. 

70 Derivate sind abgeleitete Finanzgeschäfte, deren Wert durch den Preis des zugrundeliegenden Produktes beeinflusst wird. 

Bei Strom-Derivaten ist das zugrundeliegende Produkt immer Strom. Derivate sind meistens Termingeschäfte, beispielsweise 

Futures, Forwards, Optionen oder Swaps. Bei der Erfüllung von Strom-Derivaten wird aber nicht das zugrundeliegende 

Produkt geliefert, sondern in der Regel ein finanzieller Ausgleich getätigt. 

71 Eine staatliche Stelle, sie sich mit Schadensmanagement befasst und ein Dienstleister in der Elektrizitätsbranche.


Der Nutzen der Meteorologie in der Elektrizitätswirtschaft fällt in erster Linie als zusätzli- 

che Wertschöpfung bei den Elektrizitätsversorgungsunternehmen an. Daneben besteht 

der Nutzen der Meteorologie aus der Vermeidung von Schäden wie beispielsweise Über- 

schwemmungen oder Stromausfällen. Im Rahmen dieser Untersuchung konnten hinge- 

gen keine stichhaltigen Hinweise zur Wirkung von meteorologischen Informationen auf 

die Wirtschaftlichkeit der nationalen Netzbetreiberin gefunden werden (vgl. Kapitel 6.5). 

Figur 20 stellt die Wirkung von meteorologischen Informationen im Detail dar. Es lassen 

sich in der Elektrizitätswirtschaft folgende Wirkungsmechanismen unterscheiden: 

— Wirkungen auf die Qualität der Leistungserbringung. Die Qualität der Leistungs- 

/ 137 

erbringung aller Akteure hat einen Einfluss auf die Schadenswahrscheinlichkeit und 

somit letztlich auf die Schadenskosten. 

— Wirkungen auf die Wirtschaftlichkeit der Akteure 

— Wirkungen auf den Ressourceneinsatz bei der staatlichen Schadensvorsorge. Unter 

staatlicher Schadensvorsorge versteht man in diesem Zusammenhang die Bemühun- 

gen staatlicher Stellen, durch geeignete Präventions- und Notfallmassnahmen das 

Eintreten von Schaden zu verhindern und / oder die Folgen eines Schadenereignis- 

ses zu minimieren.


« Die Wirkung von meteorologischen Informationen in der Elektrizitätswirtschaft» 


Figur 20: Wirkungsmodell Elektrizitätswirtschaft 

Qualität 

staatliche 

Schadensvorsorge 

Qualität 

Netzbetrieb 

Qualität 

Kraftwerksbetrieb 


Elekrtizitätsunternehmen 


Netzbetreiberin 


für staatliche 

Schadensvorsorge 





econcept

6.4 Energieversorgungsunternehmen (EVU) 

Die Produktion, der Transport und der Vertrieb von Strom weisen einige Besonderheiten 

auf, welche im Zusammenhang mit der Nutzung von meteorologischen Informationen 

relevant sind: 

— Strom lässt sich nicht lagern, d.h. es muss zu jeder Zeit gleichviel Strom produziert 

/ 139 

werden wie verbraucht wird. Dies wird als Gleichgewicht der Ein- und Ausspeisungen 

im Stromnetz bezeichnet. Zusätzlich muss zur gleichen Zeit die nötige Transportka- 

pazität im Stromnetz vorhanden sein. 

— Strom wird im Tages- und Jahresverlauf sehr unregelmässig nachgefragt. 

— Die Schweiz ist eine Regelzone (RZ). Das heisst, dass innerhalb der Schweiz ein 

Gleichgewicht von Ein- und Ausspeisungen im Stromnetz sichergestellt werden muss. 

Stromlieferungen zwischen EVU werden im Normalfall nach einem Fahrplan durchge- 

führt, welcher am Vortag definiert wird. Um die Abweichungen zwischen dem Fahr- 

plan und der tatsächlich nachgefragten resp. produzierten Strommenge auszuglei- 

chen und so Verbrauch und Produktion im Gleichgewicht zu halten, wird seitens des 

Netzbetreibers Regelleistung 72 eingesetzt. 

— Innerhalb der Regelzone Schweiz gibt es rund 130 aktive Bilanzgruppen (BG) 73 . Eine 

BG umfasst eine beliebige Anzahl von Händlern, Erzeugern, Lieferanten und End- 

verbrauchern. Alle Einspeise- resp. Entnahmestellen in der Schweiz müssen einer 

BG zugeordnet sein. Die BG ist dafür verantwortlich, dass innerhalb der Gruppe mög- 

lichst jederzeit ein Gleichgewicht zwischen Ein- und Ausspeisungen sichergestellt 

wird. 

— Das Höchstspannungsnetz in der Schweiz wird von der nationalen Netzbetreiberin 

Swissgrid betrieben. Diese erstellt aus den Meldungen der Bilanzgruppen den Fahr- 

plan für den nächsten Tag. Um Abweichungen vom Fahrplan abzufangen und das 

System stabil zu halten, kann Swissgrid auf Regelleistung zurückgreifen. Diese soge- 

nannte Systemdienstleistung wird von Swissgrid ausgelöst, aber von EVU zur Verfü- 

gung gestellt, welche über flexible Produktionskapazitäten verfügen (z.B. Speicher- 

kraftwerke). 

72 Die Differenz zwischen Fahrplan und «Ist» auf dem Abrechnungsmarkt wird als Ausgleichsenergie bezeichnet. Regelleistung 

(unpräzise auch Regelenergie genannt) ist die, für die Stabilisierung des Netzes durch den Netzbetreiber benötigte 

Leistung auf dem Beschaffungsmarkt. Die Begriffe Regelenergie, Regelleistung und Ausgleichsenergie werden in Gesprächen 

oft unpräzise verwendet, was zu Verwirrungen führen kann. 

73 Quelle: http://www.swissgrid.ch, «Liste der aktiven Bilanzgruppen» (18.03.2011).


Stromhandel 

Strom kann, bei genügend Transportkapazität, innerhalb des europäischen Verbundsys- 

tems gehandelt werden. Der Stromhandel kann hinsichtlich der Fristigkeit differenziert 

werden (vgl. Tabelle 45). 

Bezeichnung Fristigkeit 

Intra-Day Bis 15 Minuten vor der Lieferung 

Spot (auch Day-Ahead) Bis am Tag vor der Lieferung 

Terminkontrakte Tage bis Jahre vor der Lieferung 

Post Scheduling Am Tag nach der Lieferung 

Tabelle 45: Stromhandel nach Fristigkeit. Der schweizerische Stromhandel wird teilweise über die European 

Energy Exchange (EEX) abgewickelt. 

Eine Besonderheit im Strommarkt ist das «Post Scheduling», d.h. der Handel am Tag 

nach der Lieferung. Dieser Mechanismus wird angewendet, wenn zur selben Zeit zwei 

Handelspartner den jeweiligen Fahrplan in unterschiedlicher Richtung nicht einhalten 

können. Statt das beide Ausgleichsenergiezahlungen an Swissgrid leisten müssen (der 

eine für eine zu hohe Ausspeisung, der andere für eine zu hohe Einspeisung ins Netz), 

kann im Nachhinein ein Handelsgeschäft abgewickelt werden. In der Schweiz bietet die 

Firma OMPEX eine entsprechende Handelsplattform an. 

Produktionstechnologien und Kraftwerkstypen 

Im Rahmen dieser Studie werden Produktionstechnologien berücksichtigt, welche direkt 

oder indirekt von meteorologischen Grössen abhängig sind. Diese sind in Tabelle 46 zu- 

sammengefasst. 

Produktionstechnologie Relevante Kraftwerkstypen Produktion in der Schweiz 

im Jahr 2008 (GWh) 

Wasserkraft 

Speicherkraftwerke 20’873 

Laufwasserkraftwerke 16’686 

Wind Windkraftwerke 19 

Sonne Photovoltaikanlagen 34 

Thermische Energie 74 

Kernkraftwerke 26’132 

Konventionell-thermische Kraftwerke 14 

Tabelle 46: Kraftwerkstypen und Stromproduktion in der Schweiz im Jahr 2008 aus Produktionstechnologien, 

die von meteorologischen Grössen direkt oder indirekt abhängig sind. Quelle: Schweizerische 

Elektrizitätsstatistik 2009 (BFE 2010). 

Entscheidend für die Relevanz einer Produktionstechnologie ist nebst der produzierten 

Menge Strom vor allem die maximale Leistung (Erzeugungskapazität) der Kraftwerke. Bei 

Laufwasserkraftwerken (LKW), Windkraft- und Photovoltaikanlagen (PV) sind die variab- 

len Kosten der Produktion gering. Ist die Leistung dieser Produktionskapazitäten relativ 

zu den anderen Kraftwerkstypen bedeutsam, dann können diese Kraftwerke unter opti- 

malen Produktionsbedingungen einen massgeblichen Einfluss auf den Marktpreis aus- 

74 Die Leistung von thermischen Kraftwerken ist auch von der Kühlleistung abhängig. Diese wird bei flusswassergekühlten 

Kraftwerken von der Wassertemperatur und bei luftgekühlten Kraftwerken von der Lufttemperatur beeinflusst.

üben. Produktionsanlagen mit tiefen variablen Kosten werden sonst als Grundlast- 

Kraftwerke eingesetzt, welche bei Lastschwankungen erst als letzte vom Netz genommen 

werden. Im Gegensatz zu konventionellen thermischen Grundlastkraftwerken schwankt 

die Produktion von LKW, Wind-, und PV-Anlagen mit den Wetterverhältnissen und erhöht 

die Volatilität des Leistungsangebotes. Sie werden aber mindestens bisher bei einem 

Leistungsüberangebot nicht hinuntergeregelt, weil sie tiefe variable Produktionskosten 

aufweisen. Dabei sind die im Ausland installierten Erzeugungskapazitäten für schweizeri- 

sche EVU besonders wichtig, da für die Preisentwicklung die europäische Gesamtsituati- 

on mitentscheidend ist. 

Exemplarisch zeigen Tabelle 47 und Tabelle 48 die Erzeugungskapazität und die Stro- 

merzeugung für verschiedene Kraftwerkstypen in Deutschland und der Schweiz. Wind- 

kraftwerke und Photovoltaikanlagen weisen, im Vergleich zu anderen Technologien, rela- 

tiv zur erzeugten Strommenge ein hohes Leistungsangebot auf (vergleichsweise tiefe 

Jahresnutzungsdauer der Höchstleistung), was insbesondere in Deutschland aus der 

Statistik ersichtlich ist. Dies bedeutet, dass Wind- und Photovoltaikanlagen unter optima- 

len meteorologischen Umständen, trotz geringem Anteil an der Gesamtproduktion, zeit- 

weise sehr viel Strom produzieren. In solchen Situationen beeinflussen diese Kraftwerke 

den Strompreis erheblich, da sie dann eine grosse Menge Strom einspeisen. Die regula- 

torischen Bedingungen in Deutschland verschärfen dabei die resultierende Problematik: 

Durch eine gesetzlich vorgeschriebene Abnahmeverpflichtung können Wind- und Solar- 

stromproduzenten, unabhängig von der aktuellen Nachfrage, eine beliebige Menge Wind- 

und Solarstrom ins Netz einspeisen. Dies führt dazu, dass bei guten Produktionsbedin- 

gungen (viel Wind, viel Sonne) und relativ geringer Stromnachfrage die Strompreise (auf 

der Grosshandelsstufe) zum Teil massiv sinken. Daraus kann gefolgert werden, dass 

meteorologische Informationen für die Stromproduzenten und Händler zur Abschätzung 

des zukünftigen Strompreises und zur Optimierung des Einsatzes der Produktionskapazi- 

täten wichtig sind und daher potenziell einen wirtschaftlichen Nutzen für EVU generieren. 

Produktionstechnologie Kraftwerkstypen Stromerzeugungskapazität in 

Deutschland 2009 (GW) 

/ 141 

Bruttostromerzeugung in 

Deutschland 2009 (TWh) 

Wasserkraft Wasserkraftwerke 10.3 24.7 

Wind Windkraftwerke 25.8 38.6 

Sonne Photovoltaikanlagen 9.8 6.6 

Thermische Energie 

Kernkraftwerke 21.5 134.9 

Konventionellthermische 

Kraftwerke 

79.7 341.9 

Tabelle 47: Stromerzeugungskapazität in GW und Stromerzeugung in TWh/a verschiedener Kraftwerkstypen 

in Deutschland im Jahr 2009. Quelle: Gesamtausgabe der Energiedaten, Datensammlung des 

BMWi (BMWi 2011).


Produktionstechnologie Kraftwerkstypen Stromerzeugungskapazität 

in der Schweiz 2008 (GW) 

Stromerzeugung 

in der Schweiz 2008 (TWh) 

Wasserkraft Wasserkraftwerke 7.7 37.5 

Thermische Energie Kernkraftwerke 3.2 26.1 

Weitere Konventionellthermische 

Kraftwerke, 

Windkraftwerke, Photovoltaikanlagen 

0.4 0.07 

Tabelle 48: Stromerzeugungskapazität in GW und Stromerzeugung in TWh/a verschiedener Kraftwerkstypen 

in der Schweiz im Jahr 2008. In der Schweiz machen, im Gegensatz zu Deutschland, Windkraftwerke 

und Photovoltaikanlagen nur einen marginalen Anteil der Gesamtleistung aus. Deshalb sind 

für die erzeugte Strommenge aus diesen Produktionstechnologien, resp. den daraus entstehenden 

Einfluss auf den Strompreis, vor allem die meteorologischen Gegebenheiten in Deutschland 

relevant. Quelle: Schweizerische Elektrizitätsstatistik 2009 (BFE 2010). 

6.4.1 Relevante meteorologische Aspekte 

Aufgrund der geführten Interviews lässt sich festhalten, dass verschiedene meteorologi- 

sche Aspekte einen relevanten Einfluss auf berücksichtigten EVU haben 75 . Tabelle 49 

zeigt eine Übersicht über diese relevanten Aspekte. 

Meteorologischer Aspekt Relevantes geographisches Gebiet Auswirkung auf die schweizerischen EVU 

Temperatur 

Vertriebsgebiet des EVU Last (Stromverbrauch) im Vertriebsgebiet 

Produktionsstandort KKW Maximal mögliche Produktion von Kernkraftwerken 

(aufgrund der Kühlleistung) 

Europa (insbesondere Deutschland 

und Frankreich) 

Strompreis und Strompreiserwartungen 

Globalstrahlung (Bewölkung, Vertriebsgebiet des EVU Last (Stromverbrauch) im Vertriebsgebiet 

Helligkeit) Produktionsstandort Photovoltaik Produktionspotenzial Photovoltaik, Strom- 

(Schweiz oder Ausland) 

preis und Strompreiserwartungen 

Niederschläge (Menge und Form 

des Niederschlages) 

Einzugsgebiet Wasserkraftstandorte 

(Schweiz oder Ausland) 

Wind Vor allem Nord-Deutschland und 

Dänemark (Standorte grosser Windkraftanlagen) 

Produktionspotenzial Wasserkraft, Strompreis 

und Strompreiserwartungen 

Produktionspotenzial Windkraftanlagen, 

Strompreis und Strompreiserwartungen 

Tabelle 49: Relevante meteorologische Aspekte für Elektrizitätsversorgungsunternehmen, gemäss Angaben 

der Interviewpartner. 

Auf der Produktionsseite ist in der Schweiz vor allem die Menge und Form der Nieder- 

schläge relevant, da etwa 60% des produzierten Stromes aus Wasserkraftwerken stammt 

(BFS 2010). Im angrenzenden Ausland, insbesondere in Deutschland, sind auf der Pro- 

duktionsseite zusätzlich Wind und Sonneneinstrahlung wichtig, da dort relevante Produk- 

tionskapazitäten in den Bereichen Windenergie und Photovoltaik vorhanden sind. 

Für die Höhe des Stromverbrauchs sind nebst anderen, wetterunabhängigen Faktoren 

die Temperatur und die Helligkeit massgeblich. Dies gilt nicht nur für die Schweiz son- 

dern für alle massgeblichen Länder. Aufgrund des hohen Anteils von Elektroheizungen 

75 Die vorliegende Studie berücksichtigt nur EVU, die eigene Produktionskapazitäten aufweisen. Die meisten im Rahmen 

dieser Studie analysierten Nutzen von meteorologischen Informationen treten bei den übrigen EVU (Verteilwerken) nicht 

oder nur in einem sehr geringen Ausmass auf.

eagiert insbesondere die Stromnachfrage in Frankreich stark auf Temperaturverände- 

rungen. 

Tabelle 49 zeigt, dass meteorologische Einflüsse sowohl auf die Stromnachfrage wie 

auch auf das Stromangebot wirken und somit auch immer den Marktpreis beeinflussen. 

Die Wirkungsrichtung ist aber keineswegs eindeutig. Beispielsweise führen höhere Tem- 

peraturen im Winter zu einem tieferen Stromverbrauch (kleinerer Heizbedarf) und somit 

tendenziell zu tieferen Strompreisen. Im Sommer hingegen führen höhere Temperaturen 

zu einem höheren Stromverbrauch und zu höheren Strompreisen (grösserer Kühlbedarf). 

Nicht nur die Wirkungsrichtung sondern auch die Relevanz meteorologischer Grössen ist 

nicht absolut sondern relativ zur aktuellen Situation. Es gibt Situationen, bei welchen das 

Wetter äusserst wichtig ist (z.B. im Herbst, wenn Speicherseen fast voll sind) und Situati- 

onen, bei denen das Wetter praktisch keine Rolle spielt. Der Einfluss des Wetters hat in 

den letzten Jahren tendenziell zugenommen, da Produktionskapazitäten im Bereich der 

erneuerbaren Energien hinzugefügt worden sind. In Deutschland alleine sind dies etwa 

20 GW Windkraft und 6 GW Photovoltaik (BAU 2010). 

In diesem Abschnitt wurde gezeigt, dass meteorologische Phänomene eine relevante 

Wirkung auf Stromangebot und Stromnachfrage ausüben können und dass die EVU sich 

dieser Wirkung bewusst sind. Damit ist aber der Nutzen von meteorologischen Informati- 

onen noch nicht erwiesen. Vielmehr ist zu analysieren, welche meteorologischen Infor- 

mationen von den EVU verwendet werden und welche Effekte aus der Verwendung die- 

ser Informationen bei den EVU entstehen. 


Alle interviewten EVU verwenden meteorologische Informationen in der einen oder ande- 

ren Form zur Optimierung der Betriebsabläufe und zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit. 

Das Ausmass und die Systematik der Verwendung sind dabei von Unternehmen zu Un- 

ternehmen aber sehr unterschiedlich. Folgende Faktoren beeinflussen die Verwendung 

von meteorologischen Informationen und die eingesetzten Produkte massgeblich: 

— Funktion und Ausbildung der direkten Nutzer/innen: Verfügen die Personen innerhalb 

/ 143 

des Unternehmens über meteorologisches Know-how, so werden tendenziell mehr 

rein meteorologische Informationen eingesetzt. Gibt es kein internes Know-how wer- 

den vor allem Informationen von Datenprovidern eingesetzt, die meteorologische In- 

formationen in einer aufbereiteten Form anbieten. 

— Grösse und Ausrichtung des Unternehmens: Grössere Unternehmen tendieren dazu, 

mehr Informationen zu verwenden und diese systematischer einzusetzen als kleinere. 

In Unternehmen, die Handel mit Strom-Derivaten betreiben, werden meteorologische 

Informationen stärker verwendet als in anderen Unternehmen. 

— Verfügbarkeit einer ständigen Überwachung und Produktionsbegleitung im Unter- 

nehmen. Ist die Leitstelle oder eine ähnliche Abteilung während 24 Stunden und sie- 

ben Tage in der Woche besetzt, kann besser und schneller auf Veränderungen rea-


giert werden und die Abhängigkeit von genauen meteorologischen Prognosen nimmt 

ab. 

Allgemein werden meteorologische Informationen heute mehr verwendet als noch vor 

einigen Jahren und die Verwendung wird in Zukunft tendenziell zunehmen. Diese Ein- 

schätzung beruht auf zwei Argumenten: Einerseits führt die staatliche Förderung und der 

dadurch ausgelöste Ausbau von Produktionskapazitäten bei erneuerbaren Energien zu 

einer höheren Abhängigkeit von meteorologischen Einflussgrössen. Andererseits verlangt 

die Entkopplung von Netzbetreibern und EVU im Zuge der Deregulierung des schweizeri- 

schen Energiemarktes genauere Prognosen der Stromnachfrage und des Stromangebo- 

tes. Die nationale Netzbetreiberin Swissgrid schafft organisatorische und finanzielle An- 

reize, um die Marktteilnehmer zu genaueren Fahrplanmeldungen zu motivieren. So wer- 

den beispielsweise die Daten zum Stromverbrauch von Swissgrid nicht mehr in Echtzeit 

zur Verfügung gestellt, sondern erst am folgenden Tag bekannt gegeben. Dadurch wird 

ein Ausgleich von Fehlprognosen (Nachregulierung) innerhalb der Bilanzgruppen er- 

schwert. Zusätzlich hat Swissgrid ab Mitte 2009 die Ausgleichsenergie wesentlich ver- 

teuert, indem sie die entsprechenden Umrechnungsfaktoren («Alpha-Faktoren») ange- 

passt hat (Swissgrid 2009). 

Verwendete meteorologische Produkte 

Die verschiedenen EVU verwenden unterschiedliche meteorologische Produkte, je nach 

den Bedürfnissen der Nutzer/innen innerhalb des Unternehmens. Diese Produkte sind: 

— Kostenpflichtige Informationen von spezialisierten Datenprovidern für die Energiewirt- 

schaft wie beispielsweise das Produkt «PointCarbon» der Firma Reuters oder das 

«Energieservice-Portal» der Firma Meteomedia. Diese Produkte enthalten einerseits 

rein meteorologische Informationen wie Temperaturprognosen oder Niederschlags- 

prognosen in einer für die Nutzer/innen verständlichen Form (Graphiken, Diagramme 

usw.). Andererseits enthalten sie aber auch aggregierte und durch Analyse-Teams in- 

terpretierte Angaben zu Preisen, Preiserwartungen, Stromnachfrage und Stromange- 

bot in welchen meteorologische Informationen nur einen Teil von mehreren Inputfak- 

toren darstellen. 

— Teilweise frei verfügbare Informationen wie globale Wettermodelle (ECMWF 76 -Modell, 

GFS 77 ), regionale Wettermodelle, Wetterprognosen, Wetterportale im Internet und 

Radarbilder. Je nach Unternehmen werden bis zu 10 verschiedene, frei verfügbare 

Quellen parallel verwendet. 

— Kostenpflichtige individuelle Beratung, beispielsweise per Telefon, durch unterneh- 

mensexterne Meteorologen/innen im Bedarfsfall 

76 Das «European Centre for Medium-Range Weather Forecasts» ist eine internationale Organisation mit Sitz in Grossbritannien 

und wird von 34 Ländern, darunter auch die Schweiz, finanziell und materiell (beispielsweise mit Messdaten) unterstützt. 

Das ECMWF produziert ein numerisches Modell zur mittelfristigen Wetterprognose (Quelle: MeteoSchweiz, persönliche 

Kommunikation) welches frei im Internet verfügbar ist. 

77 Das «Global Forecast System» ist ein numerisches Modell zur globalen Wetterprognose. GFS wird von der «National 

Oceantic and Atmospheric Administration» (NOAA) in den USA betrieben und ist frei im Internet verfügbar (Quelle: 

http://www.noaa.gov (13.03.2011)).

— Kostenpflichtige Wettermodelle wie beispielsweise das COSMO-Modell von Meteo- 

Schweiz 

— Messdaten (eigene Messungen der EVU und Messdaten des Messdatennetzes von 

MeteoSchweiz) 

— Kostenpflichtige und kostenlose Produkte, welche meteorologische Informationen 

/ 145 

kombiniert mit anderen Informationen enthalten, aber nicht spezifisch für die Ener- 

giewirtschaft konzipiert sind (z.B. Zu- und Abflussprognosen von Gewässern). 

— Nebst den bewusst verwendeten meteorologischen Informationen werden Informatio- 

nen auch unbewusst verwendet, insbesondere durch die lokalen Kraftwerksbetreiber. 

Generell lässt sich sagen, dass in allen interviewten Unternehmen meteorologische In- 

formationen verwendet werden. Die Verwendung scheint aber generell noch wenig sys- 

tematisch und folgt eher den Vorlieben und Bedürfnissen der Nutzer/innen und nicht ei- 

ner klar definierten Unternehmensstrategie. Die meisten Gesprächsteilnehmenden gehen 

davon aus, dass in der Verwendung von meteorologischen Informationen noch viel unge- 

nutztes Potential liegt, insbesondere im Bereich der Produktionsprognose. Man kann also 

davon ausgehen, dass die Nutzung von meteorologischen Informationen in Zukunft zu- 

nimmt und dass die Nutzung professionalisiert wird. 

Die EVU sind im Kern nicht an Wetterinformationen interessiert, sondern sie möchten 

wissen, welche Auswirkungen das Wetter auf ihre betriebliche Tätigkeit und auf das Ver- 

halten der Mitbewerber hat bzw. in Zukunft haben wird. Hierzu sind in den berücksichtig- 

ten EVU zwei Strategien feststellbar: Die einen Unternehmen bauen Stellen oder Abtei- 

lungen mit eigenem meteorologischem Know-how auf und beziehen meteorologische 

«Rohdaten» auf dem Markt oder von frei verfügbaren Quellen. Andere Unternehmen la- 

gern das meteorologische Know-how aus und greifen auf Anbieter zurück, die meteorolo- 

gische Informationen mit Spezialwissen aus der Energiewirtschaft kombinieren und ferti- 

ge Entscheidungsinstrumente zur Verfügung stellen. 

Optimierung mit meteorologischen Informationen 

Alle interviewten Unternehmen verwenden meteorologische Informationen als Unterstüt- 

zung bei der Erstellung von Produktions-, Preis- und Lastprognosen. Mit einer Produkti- 

onsprognose schätzen die EVU die in den nächsten Stunden bis Tagen zu erwartende 

Produktion ab. Bei Wasser-, Wind- und Solarkraftwerken spielen hierfür meteorologische 

Informationen eine entschiedene Rolle. Es wird zwischen Produktionserwartung und Pro- 

duktionspotenzial unterschieden. Als Produktionserwartung wird die Strommenge be- 

zeichnet, welche auf alle Fälle produziert werden wird, als Produktionspotenzial die 

Strommenge, welche bei Bedarf produziert werden kann. 

Die EVU müssen im Voraus möglichst genau wissen, wie viel Strom ihre Kunden nach- 

fragen resp. konsumieren werden. Hierfür benötigen die EVU eine Lastprognose für das 

eigene Vertriebsgebiet, welche unter anderem auf meteorologischen Informationen wie


Temperatur und Globalstrahlung basiert. Die Lastprognose wird je nach EVU inhouse 

erstellt oder bei spezialisierten Anbietern zugekauft. 

Nicht zuletzt sind meteorologische Informationen ein wichtiger Bestandteil der kurzfristi- 

gen Preisprognose für die nächsten Tage, da meteorologische Grössen sowohl die Nach- 

frage wie auch das Angebot in der Schweiz und in Europa beeinflussen. 

Aufgrund der Preis-, Produktions- und Lastprognose optimieren die EVU täglich den Ein- 

satz des Kraftwerkportfolios. Eine erwartete Nachfrage kann beispielsweise, je nach 

Preis, entweder durch eigene Produktion oder durch Zukaufen von Strom auf dem freien 

Markt gedeckt werden. 

6.4.3 Aussagen der befragten Unternehmen zur Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit 

Meteorologische Informationen beeinflussen in verschiedener Weise die Wirtschaftlich- 

keit von Elektrizitätsversorgungsunternehmen. Gemäss den Aussagen der berücksichtig- 

ten EVU lassen sich die Wirkungen wie folgt differenzieren. 

Minimierung von Fahrplanabweichungen 

Meteorologische Informationen verbessern die Zuverlässigkeit der Lastprognosen, wel- 

che von den EVU oder von externen Dienstleistern erstellt werden. Lastprognosen kön- 

nen auch ohne meteorologische Daten, basierend auf den historischen Verbrauchszahlen 

vergleichbarer Tage, erstellt werden. Gemäss Schätzungen der berücksichtigten EVU 

wäre die durchschnittliche Abweichung bei den Lastprognosen ohne meteorologische 

Informationen aber um 1 bis 3 Prozentpunkte schlechter als heute. Diese Schätzung 

wurde durch einen unabhängigen Dienstleister bestätigt, der Lastprognosen erstellt. 

Durch eine schlechtere Lastprognose können weniger präzise Fahrplanmeldungen an 

Swissgrid gemacht werden, was zu grösseren Fahrplanabweichungen führen kann. Dies 

hat zur Folge, dass die EVU durch das Einsetzen von flexibler Produktion- oder Pumpka- 

pazität, respektive durch den Verkauf oder den Kauf von Strom über den Intraday-Handel 

die Abweichung nachregeln müssen. Gelingt dies nicht, beispielsweise weil keine flexib- 

len Produktionskapazitäten vorhanden sind oder weil die Abweichung vom Fahrplan nicht 

beobachtet werden kann, wird Ausgleichsenergie von Swissgrid bezogen. Sowohl die 

Nachregelung als auch der Bezug von Ausgleichsenergie von Swissgrid führen zu höhe- 

ren Kosten, die sich negativ auf die Wirtschaftlichkeit der EVU auswirken: 

— Der Bezug von Ausgleichsenergie von Swissgrid ist rund 30% teurer als der entspre- 

chende Spot-Preis. 

— Durch die Nachregelung werden vorhandene Produktionspotentiale (z.B. gespeicher- 

tes Wasser) unter Umständen zu früh eingesetzt und stehen somit nicht mehr zur 

Spitzenlastproduktion zur Verfügung. 

— Im Intraday-Handel entstehen im Vergleich zum Spot-Handel hohe administrative 

Kosten, da dieser nicht über standardisierte Plattformen, sondern häufig per Telefon 

abgewickelt wird.

— Kurzfristig verfügbare Produktionsanlagen sind häufig kostenintensiver als andere 

/ 147 

Anlagen (z.B. ist ein Ölkraftwerk pro produzierte Stromeinheit teurer als ein Kohle- 

kraftwerk). Dies gilt aber für Speicherkraftwerke in der Schweiz nicht in jedem Fall. 

Eine Quantifizierung dieser Nutzen ist aber für die EVU nicht oder nur ungenau möglich. 

Die berücksichtigten EVU begründen dies wie folgt: 

— Meteorologische Informationen unterstützen viele Entscheidungen, sie sind aber in 

der Regel nur eine von mehreren Grundlagen im Entscheidungsprozess. Es ist des- 

halb sehr schwierig, den Effekt der meteorologischen Informationen zu isolieren. 

— Das Ausmass der Regelmöglichkeiten innerhalb der Bilanzgruppe ist stark von der 

Auslastung der Produktionsanlagen und vom verfügbaren Produktionsportfolio ab- 

hängig. 

— Das Ausmass der Ausgleichsmöglichkeiten und die Höhe der Kosten im Intraday- 

Handel ist abhängig von der Marktsituation in der Regelzone (RZ) Schweiz und in der 

eigenen Bilanzgruppe (BG). Sowohl in der RZ als auch in der BG kann, unabhängig 

voneinander, ein Überangebot oder eine Übernachfrage vorherrschen. Sind RZ und 

BG nicht in derselben Marktsituation, ist die Nachregelung relativ einfach und günstig; 

herrscht aber sowohl in der RZ wie in der BG die gleiche Marktsituation, ist es 

schwierig einen Handelspartner zu finden und die Preise sind entsprechend hoch. 

— Fehler in der Prognose können sich gegenseitig aufheben oder verstärken. Wenn 

sowohl die Produktions- als auch die Lastprognose falsch sind, die Richtung der Feh- 

ler aber entgegengesetzt, so ist der Effekt der falschen Prognose klein; ist aber die 

Richtung der Fehler gleich, addieren sich die Fehler. 

— Das Ausmass des «Post-Schedulings» ist stark abhängig vom Verhalten der anderen 

Marktteilnehmer. Das «Post-Scheduling» kann, gemäss Aussagen eines Interview- 

partners, je nach Situation bis zu 50% der Regel- und Ausgleichsenergie abfangen. 

Trotz dieser Schwierigkeiten haben drei der sechs befragten EVU Schätzungen zum 

Ausmass des Nutzens von meteorologischen Informationen hinsichtlich der Minimierung 

von Fahrplanabweichungen gemacht. Ein Stromverbundunternehmen schätzt den Nutzen 

von meteorologischen Informationen für sich auf etwa eine halbe Million CHF pro Jahr. 

Ein mittelgrosses, regionales EVU schätzt den Nutzen auf 3000 € pro Tag 78 , aber nur in 

den Wintermonaten. Dies würde einem durchschnittlichen Nutzen von rund 360'000 CHF 

pro Jahr entsprechen 79 . Ein weiteres mittelgrosses EVU schätzt, dass durch den zusätzli- 

chen administrativen Aufwand im Intraday-Handel eine zusätzliche 100%-Stelle im Un- 

ternehmen geschaffen werden müsste. Eine grobe Schätzung des Nutzens über alle EVU 

in der Schweiz ist im Kapitel 6.4.6 enthalten. 

78 Die Schätzung kam zustande, indem das Unternehmen die Prognosequalität für den Parameter Temperatur mit oder ohne 

meteorologische Informationen abgeschätzt hat. Diese Temperaturdifferenz wurde anschliessend durch das Unternehmen 

grob in eine Last-Differenz umgerechnet. Durch Multiplizieren der daraus resultierenden Strommenge mit einer geschätzten 

Preisdifferenz zwischen Ausgleichs- und Spotenergiepreis schätzte das Unternehmen den Effekt auf etwa 3000 € pro 

Tag im Winter. 

79 Angenommener CHF/€ Kurs: 1.3.


Minimierung von Speicherverlusten 

Die Speicherstrategien 80 von Stauseen basieren in der Regel auf historischen Zuflussda- 

ten und nicht auf meteorologischen Prognosen. Sind die Speicherseen aber fast voll, 

spielen Niederschlagsprognosen eine wichtige Rolle, um den Überlauf des Sees und 

somit den Verlust von Wasser für die Stromproduktion zu verhindern. Werden starke 

Niederschläge erwartet, so kann der Pegelstand durch präventive Produktion reduziert 

und die zusätzlichen Wassermassen gespeichert werden. Auch wenn der präventiv pro- 

duzierte Strom zu einem ungünstigen Zeitpunkt verkauft werden muss, ist dies besser als 

Wasser ungenutzt überfliessen zu lassen. Die Vermeidung von solchen Überläufen hat 

eine positive Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der EVU. 

Ob und wann eine solche Situation eintritt, ist von Speichersee zu Speichersee sehr un- 

terschiedlich. Entscheidend ist das Verhältnis zwischen Einzugsgebiet und Fassungs- 

vermögen einerseits und zwischen Abfluss bei voller Produktion und maximal möglichem 

Zufluss andererseits. Bei kleineren Speicheranlagen und/oder relativ grossen Einzugsge- 

bieten kann bereits ein heftiges Gewitter den See zum Überlaufen bringen, bei anderen 

Anlagen kommt diese Situation praktisch nie vor. Einige Seen erreichen nur einmal pro 

Jahr, typischerweise im Herbst, das maximale Stauniveau, andere Seen werden mehr- 

mals pro Jahr gefüllt. 

Jede Stauanlage hat einen «grünen Bereich» zwischen dem maximalen und dem mini- 

malen Pegelstand, in dem die Produktion möglich aber nicht zwingend ist. In diesem Be- 

reich sind Preise und Preiserwartungen für die Produktion entscheidend. Ausserhalb des 

«grünen Bereichs» sind andere Faktoren ausschlaggebend. Die Grösse des «grünen 

Bereichs» ist sowohl von anlage- und unternehmensspezifischen Faktoren als auch von 

der anzuwendenden Gesetzgebung (Restwassermengen) und den Konzessionsbestim- 

mungen abhängig. 

Wetterprognosen werden in den verschiedenen EVU unterschiedlich systematisch zur 

Prävention von Überläufen verwendet. Häufig wird bei kritischen Situationen das Wetter 

laufend beobachtet, sei es lokal durch die Kraftwerksbetreiber oder in der Leitstelle mit 

Hilfe von Niederschlagsradarbildern. 

Die Aussagen der EVU lassen sich wie folgt zusammenfassen: Es kann Situationen ge- 

ben, wo meteorologische Informationen eine präventive Produktion auslösen und somit 

zur Verhinderung von Verlusten durch überlaufendes Wasser beitragen. Wie hoch dieser 

Nutzen für die EVU konkret ist, konnte jedoch keines der berücksichtigten Unternehmen 

abschätzen. Einerseits sind die finanziellen Auswirkungen je nach Marktsituation (Ange- 

bot, Nachfrage, Marktpreis) völlig unterschiedlich und lassen deshalb keine allgemeinen 

Aussagen zu. Andererseits können die befragten Unternehmen nur begrenzt oder gar 

nicht abschätzen, wie viel Überlauf sich durch meteorologische Informationen überhaupt 

vermeiden lässt. Dies liegt insbesondere daran, dass bei fehlenden Wetterprognosen 

andere Instrumente verwendet würden, die meteorologische Informationen, zumindest 

80 Die Speicherstrategie eines Stausees definiert, welcher Pegelstand im zeitlichen Verlauf wann erreicht werden soll.

teilweise, ersetzen können (z.B. Zuflussmessungen in Echtzeit, Persistenzprognosen 81 , 

Wetterbeobachtung durch Kraftwerkspersonal, persönliche Erfahrung des Kraftwerkper- 

sonals). 

Planung von Unterhaltsarbeiten 

Durch meteorologische Prognosen lassen sich Unterhaltsarbeiten bei Flusswasserkraft- 

werken so legen, dass möglichst wenig Wasser ungenutzt abgeleitet werden muss. Kon- 

kret betrifft dies kurze Unterhaltsarbeiten während einiger Tage an einzelnen Turbinen. 

Während dieser Zeit kann das Kraftwerk nur einen Teil der normalen Wassermenge ver- 

arbeiten. Fallen diese Revisionsarbeiten in einen Zeitraum mit Niedrigwasser und ohne 

nennenswerte Niederschläge ist der Verlust für das EVU kleiner als sonst. Ein befragtes 

EVU schätzt den durch die Nutzung von meteorologischen Prognosen entstandenen Nut- 

zen für drei kleine bis mittlere Flusswasserkraftwerke gemeinsam auf etwa 100’000 CHF 

pro Jahr. 

Preisoptimaler Einsatz von Produktionspotentialen 

Laut den Aussagen einiger EVU entsteht ein weiterer betriebswirtschaftlicher Nutzen von 

meteorologischen Informationen daraus, dass dank Wetterprognosen ein grösserer Anteil 

der Produktion der Speicherkraftwerke zu höheren Preisen, d.h. wenn die Nachfrage 

gross ist, verkauft werden kann als ohne meteorologische Informationen. Somit ist der 

durchschnittliche Erlös pro verkaufte Stromeinheit höher. 

Um die vorhandenen Produktionspotentiale möglichst preisoptimal einsetzen zu können, 

wird die Produktion, soweit dies technisch und organisatorisch möglich ist, anhand von 

Preisprognosen geplant. Meteorologische Informationen verbessern die Preisprognose 

und können somit dazu beitragen, die Produktionspotentiale preisoptimal einzusetzen. 

Konkret bedeutet dies beispielsweise, dass die EVU mit dem Verwenden des gespeicher- 

ten Wassers zuwarten, wenn eine Kältewelle im Winter erwartet wird, da diese die Preise 

tendenziell steigen lässt. 

Stromhandel 

Ob sich das allgemeine Fehlen von meteorologischen Informationen im Zusammenhang 

mit dem Stromhandel negativ auf die Wirtschaftlichkeit der schweizerischen EVU auswir- 

ken würde, ist nicht klar. Insbesondere die Akteure, die sich intensiv mit der Frage des 

Stromhandels auseinandersetzten, stellen den positiven Effekt von meteorologischen 

Informationen aus folgenden Gründen in Frage: 

— Der Strommarkt ist kompetitiv: Entscheidend ist daher nicht die absolute Informati- 

/ 149 

onsqualität, sondern über welche Informationen das EVU relativ zu den Mitbewerbern 

verfügt. Falls es generell keine meteorologischen Informationen gäbe, würden alle 

Marktteilnehmer über schlechtere Preismodelle verfügen; relativ zueinander wären 

die Modelle aber nach wie vor gleich gut und die Erträge deshalb nicht wesentlich 

anders als heute. 

81 Bei der Persistenzprognose wird davon ausgegangen, dass sich das Wetter nicht verändert, sondern so bleibt wie es 

aktuell ist.


— Ohne meteorologische Informationen würden die Preise die tatsächlichen Gegeben- 

heiten im Markt weniger gut widerspiegeln und Angebot und Nachfrage müssten viel 

kurzfristiger ausgeglichen werden als heute. Davon könnten jene Unternehmen profi- 

tieren, welche – relativ zu den anderen Marktteilnehmenden – über ein flexibles Pro- 

duktionsportfolio verfügen (z.B. Speicher- und Pumpspeicherkraftwerke). Schweizer 

EVU haben einen vergleichsweise hohen Anteil an Speicher- und Pumpspeicher- 

kraftwerken. Unter Umständen würde also das Fehlen von meteorologischen Informa- 

tionen zu einem positiven Effekt auf die Wirtschaftlichkeit schweizerischer EVU füh- 

ren, auch wenn die gesamtwirtschaftlichen Effekte, mindestens auf europäischer 

Ebene, negativ wären. 

Weitere Effekte auf die Wirtschaftlichkeit 

Einige EVU erwähnten noch weitere Effekte von meteorologischen Informationen auf die 

Wirtschaftlichkeit, ohne diese quantifizieren zu können: 

— Meteorologische Gutachten werden zur Abschätzung des Produktionspotentials bei 

Kraftwerkserneuerungen oder Neubauten verwendet. Dies betrifft insbesondere 

Windkraftwerke, Wasserkraftwerke (Zuflusserwartungen, Wirkung von Klimaverände- 

rungen) und Kernkraftwerke (Kühlpotential). 

— Durch meteorologische Prognosen kann die Nachfrage zuverlässiger prognostiziert 

werden. Ohne diese Informationen könnte unerwartet eine grosse Last auftreten, wel- 

che nur durch sehr teure, kurzfristig verfügbare Kraftwerke (z.B. Ölkraftwerke) be- 

dient werden kann. 


Leistungserbringung 

Meteorologische Informationen können im Bereich der EVU nicht nur die Wirtschaftlich- 

keit beeinflussen, sondern sie wirken sich auch auf die Qualität der Leistungserbringung 

aus. Dies betrifft einerseits die Versorgungssicherheit in der Schweiz und die Sicherheit 

der schweizerischen Anlagen zur Stromerzeugung und zum Stromtransport und anderer- 

seits die Verhinderung von Überschwemmungsschäden durch den Einsatz von Stauanla- 

gen zum Abflussmanagement im Krisenfall. 

Versorgungssicherheit 

Durch meteorologische Informationen können Angebot und Nachfrage besser prognosti- 

ziert werden, was sich stabilisierend auf den Strommarkt auswirkt. Sowohl die Wahr- 

scheinlichkeit einer Fehlplanung als auch das Ausmass der Fehlplanung nähme ohne 

meteorologische Prognosen zu. Dadurch wäre es schwieriger, das permanente Gleich- 

gewicht der Ein- und Ausspeisungen im Stromnetz sicherzustellen. Dies würde sich ne- 

gativ auf die Versorgungssicherheit auswirken und das Risiko von ungeplanten Lastab- 

würfen oder von Stromausfällen erhöhen.

Sicherheit der Stauanlagen und der Versorgungsnetze 

Die EVU verwenden, aufgrund gesetzlicher Bestimmungen, meteorologische Informatio- 

nen bei der Überwachung ihrer Stauanlagen. Im Bereich der Übertragungsnetze werden 

meteorologische Informationen von den EVU aber kaum eingesetzt. 

Verhinderung von Schäden durch Überschwemmungen 

Die EVU verwenden meteorologische Prognosen nicht gezielt zur Verhinderung von 

Schäden durch Überschwemmungen. Solange die Konzessionsbestimmungen eingehal- 

ten werden, besteht für die EVU auch keine Schadensersatzpflicht. Meteorologische In- 

formationen entfalten in diesem Bereich dennoch einen volkswirtschaftlichen Nutzen 

durch ihren Einsatz im Schadensmanagement sowie in der Schadensprävention durch 

die zuständigen öffentlichen Behörden (siehe Abschnitt 6.6). 

6.4.5 Würdigung der Resultate aus der Befragung der EVU 

Meteorologische Informationen beeinflussen zweifellos die Wirtschaftlichkeit und die 

Qualität der Leistungserbringung der EVU. Ob dies einen volkswirtschaftlich relevanten 

Effekt auslöst, muss im Einzelnen geklärt werden. Andererseits können aber, auch wenn 

für die EVU kein unternehmerischer Nutzen respektive keine unternehmerischen Kosten 

entstehen, ein volkswirtschaftlicher Nutzen beziehungsweise volkswirtschaftliche Kosten 

durch meteorologische Informationen ausgelöst werden. 

Am eindeutigsten ist die Sachlage bei der Minimierung von Wasserüberläufen. Diese 

führen direkt zu volkswirtschaftlich relevanten Ressourceneinsparungen, da das Wasser 

keinen Nutzen generiert, wenn es ungebraucht überfliesst. 

Fahrplanabweichungen haben zwei Effekte zur Folge: Einerseits führen sie aufgrund der 

nötigen Nachregulierung zu zusätzlichem Aufwand bei den EVU und andererseits bewir- 

ken Fahrplanabweichungen einen höheren Konsum von Systemdienstleistungen und 

können das Ausfallrisiko erhöhen. Unter der Annahme, dass die Preiszuschläge für Aus- 

gleichsenergie den zusätzlichen Kosten für das Netzmanagement und die Bereitstellung 

der Systemdienstleistungen entsprechen, kann die Reduzierung beider Effekte als Res- 

sourceneinsparungen interpretiert werden. Gleiches gilt auch für die «weiteren Effekte» 

von meteorologischen Informationen, die im Wesentlichen die Betriebskosten der EVU 

reduzieren. 

Wenn meteorologische Informationen genutzt werden, um Preisprognosen zu erstellen, 

sind die volkswirtschaftlichen Auswirkungen weniger eindeutig. Verlässliche Preisprogno- 

sen führen prinzipiell dazu, dass die Preiserwartungen die zukünftigen Knappheiten im 

Markt korrekt aufzeigen. Dies hat unterschiedliche Effekte auf die Spot- und Intraday- 

Preise: 

— Die Spot-Preise werden volatiler, da sie auf erwartete Wettersituationen reagieren. 

/ 151 

Ohne meteorologische Informationen würden die Preise keine Reaktion auf zukünfti- 

ge Wetterereignisse zeigen und wären somit stabiler.


— Die Intraday-Preise werden weniger volatil, da die für den Spot-Preis ausschlagge- 

bende Nachfrage-Angebots-Kombination häufiger zutrifft als ohne meteorologische 

Informationen. Ausserdem sinkt das Volumen des Intraday-Handels, da weniger kurz- 

fristig gehandelt werden muss. 

Für den Halter eines flexibel einsetzbaren Produktionspotentials, beispielsweise eines 

gefüllten Speichersees, haben die beiden Effekte gegensätzliche Auswirkungen. Einer- 

seits kann das vorhandene Potential auf dem Spot-Markt unter Berücksichtigung der er- 

höhten Volatilität preisoptimaler eingesetzt werden, andererseits ist die Gewinnmarge im 

Intraday-Handel durch die weniger starken Schwankungen kleiner. Es lässt sich daher 

aus der vorliegenden Untersuchung nicht schliessen, welcher Effekt für die schweizeri- 

schen EVU überwiegt. Es lässt sich aber festhalten, dass eine präzise Preisprognose zu 

einem stabileren, weniger nervösen Markt mit insgesamt weniger heftigen Preisaus- 

schlägen nach oben oder nach unten führt. Dies kann einen volkswirtschaftlich positiven 

Effekt haben, da ein stabiler und berechenbarer Markt das Risiko von unerwarteten Über- 

oder Unterkapazitäten reduziert. Dadurch sinkt das Risiko von Ausfällen oder von uner- 

warteten Lastabwürfen, was insgesamt zu Ressourceneinsparungen führt. 

«Nutzen von meteorologischen Informationen bei den EVU» 

Planung 

Unterhalt 

Präventive 

Produktion 

weniger 

Wasserüberläufe 

Lastprognose 

Meteorologische Informationen 

Produktionsprognose 

weniger 

Fahrplanabweichungen 

weniger 

Aufwand 

weniger 

Ausgleich 

tiefere Kosten 

für Stabilität 

Ressourceneinsparungen 

weitere 

Effekte 

weniger 

Aufwand 

volatilerer 

Spot-Preis 

weniger 

volatiler 

Intraday-Preis 

Gesamteffekt 

unklar 

Preisprognose 

Figur 21: Volkswirtschaftlich relevanter Nutzen von meteorologischen Informationen bei EVU 

stabilerer 

Markt 

weniger 

Ausfälle 

econcept

Beim Handel mit Finanzprodukten (Strom-Derivaten), der durch die EVU betrieben wird, 

ist der volkswirtschaftliche Nutzen von meteorologischen Informationen nicht belegt, da in 

diesem Bereich nur die relative Verfügbarkeit und Qualität von meteorologischen Infor- 

mationen entscheidend ist. Das allgemeine Fehlen von meteorologischen Informationen 

hätte in diesem Zusammenhang mit grosser Wahrscheinlichkeit keinen volkswirtschaftlich 

relevanten Effekt. 

6.4.6 Hochrechnung 

Basierend auf den quantitativen Aussagen der berücksichtigten EVU lässt sich der Nut- 

zen von meteorologischen Informationen für den Teilbereich «Minimierung von Fahrplan- 

abweichungen» hochrechnen. Wir verwenden hierfür die Angabe der EVU, wonach die 

Lastprognose ohne Wetterinformationen im Jahresdurchschnitt 1-3 Prozentpunkte 

schlechter wäre als heute. 

Ist die Lastprognose zu tief, bezieht das EVU die zusätzlich benötigte Energie als Aus- 

gleichsenergie über Swissgrid, ist die Lastprognose hingegen zu hoch, muss das EVU 

die überschüssige Energie als Ausgleichsenergie über Swissgrid absetzen. In diesem 

Szenario gehen wir davon aus, dass die EVU keine Möglichkeit zur Nachregelung haben. 

Dies trifft für kleinere und mittlere EVU in der Regel zu, da die geplante Stromproduktion 

in der Regel nicht laufend angepasst wird (z.B. keine «24h/7Tage Überwachung»). Auch 

für grössere EVU wird die Nachregelung immer schwieriger: Im Rahmen des neuen Bi- 

lanzgruppensystems in der Schweiz sind die effektiven Verbrauchszahlen für die EVU 

bewusst nicht mehr in Echtzeit verfügbar, sondern erst am Folgetag, was eine aktive 

Nachregelung erschwert oder verunmöglicht. Die Nachregelungsmöglichkeiten der EVU 

wurden bewusst reduziert, um diese zu präziseren Lastprognosen zu motivieren. Präzise 

Lastprognosen helfen das Gesamtsystem stabiler zu machen, was sowohl gesamtwirt- 

schaftlich (Ausfallsicherheit) als auch für die EVU (tiefere Kosten für Netzregulierung) 

positiv ist. Die relativ neue Möglichkeit, durch nachträgliche Kontrakte zwischen Bezü- 

gern und Lieferanten von Ausgleichsenergie die Kosten zu senken («post-scheduling») 

wurde hingegen in die Hochrechnung integriert. 

Die konkreten finanziellen Auswirkungen der schlechteren Prognose auf die EVU sind 

davon abhängig, in welchem Zustand sich die Bilanzgruppe relativ zur Regelzone befin- 

det, d.h. ob die Ausgleichsenergie stabilisierend oder destabilisierend wirkt. In jedem Fall 

ist das EVU aber finanziell schlechter gestellt, als wenn es die korrekten Mengen Strom 

auf dem Spotmarkt gekauft oder verkauft hätte. Tabelle 50 zeigt die Ausgleichsenergie- 

kosten als Zu- resp. Abschlag vom Spotpreis in den vier möglichen Zustands- 

Kombinationen von Regelzone und Bilanzgruppe. Die Werte für die Korrekturfaktoren α1 

bis α4 sind von Swissgrid wie folgt festgelegt worden (Swissgrid 2009 und Swissgrid 

2011): α1= α4 = 1.3, α2 = α3 = 0.7. Überdies wird in Tabelle 50 von einem durchschnittli- 

chen Regelarbeitskosten-Zuschlag (RAZuschlag) resp. Regelarbeitskosten-Abschlag (RAAb- 

schlag) von jeweils +/-20% ausgegangen (OPMPEX 2011). 

/ 153


Bilanzgruppe (BG) 

«short» 

(Unterdeckung) 

«long» 

(Überdeckung) 

Regelzone (RZ) 

«short» (Unterdeckung) «long»(Überdeckung) 

EVU bezieht Energie und zahlt: 

(BG wirkt destabilisierend) 

PSpot × RAZuschlag × α1 

PSpot × 1.2 × 1.3 

Zuschlag: 56% auf PSpot 

EVU liefert Energie und erhält: 

(BG wirkt stabilisierend) 

PSpot × α2 

PSpot × 0.7 

Abschlag: 30% auf PSpot 

EVU bezieht Energie und zahlt: 

(BG wirkt stabilisierend) 

PSpot × α4 

PSpot × 1.3 

Zuschlag: 30% auf PSpot 

EVU liefert Energie und erhält: 

(BG wirkt destabilisierend) 

PSpot × RAAbschlag × α3 

PSpot × 0.8 × 0.7 

Abschlag: 44% auf PSpot 

Tabelle 50: Ausgleichsenergiekosten in der Schweiz. Die Werte für die Korrekturfaktoren α1 bis α4 sind von 

Swissgrid festgelegt worden. Der durchschnittliche Regelarbeitskosten-Zuschlag (RAZuschlag) resp. 

Regelarbeitskosten-Abschlag (RAAbschlag) ist +/- 20%. Der Preis PSpot bezeichnet den jeweiligen 

Day-Ahead-Preis (SwissIX Preis). Quellen: Swissgrid 2009, Swissgrid 2011 und OPMPEX 2011. 

Zur Hochrechung treffen wir folgende Annahmen: 

— Annahme 1: Der Prognosefehler ist über die Zeit uniform verteilt, d.h. in 50% der Zeit 

führt der Prognosefehler zu einer Unterdeckung in der BG und in 50% der Zeit zu ei- 

ner Überdeckung. 

— Annahme 2: Der Zustand der RZ ist unabhängig vom Zustand der BG. 

Diese Annahmen lassen eine Hochrechung des Nutzens der meteorologischen Informati- 

onen zu. Zur Bestimmung der Ausgleichsenergiezu- und Abschläge wurden die von 

Swissgrid veröffentlichten Ausgleichsenergiekosten für jede Viertelstunde im Jahr 2010 

ausgewertet (vgl. Tabelle 51). Zusätzlich wurden alle Viertelstunden im Jahr 2010 in zwei 

Gruppen aufgeteilt, je nach dem ob in dieser Viertelstunde die Regelzone Schweiz 

«short» oder «long» war.

Preise für Ausgleichsenergie (ct/kWh), Mittelwerte 

RZ short RZ long 

Anteil Viertelstunden 

im Jahr 2010 

/ 155 

BG long BG short BG long BG short RZ short RZ long 

Januar 2010 3.97 9.24 2.57 6.07 74% 26% 

Februar 2010 4.13 9.33 2.87 6.72 66% 34% 

März 2010 4.31 9.94 2.76 6.93 60% 40% 

April 2010 3.40 8.16 2.43 5.89 49% 51% 

Mai 2010 3.07 7.31 2.18 5.16 66% 34% 

Juni 2010 3.16 8.08 2.02 4.81 77% 23% 

Juli 2010 3.42 8.07 2.26 5.30 69% 31% 

August 2010 2.99 6.94 1.93 4.65 62% 38% 

September 2010 3.50 8.27 2.38 5.53 63% 37% 

Oktober 2010 4.17 10.06 3.04 7.38 71% 29% 

November 2010 4.15 9.75 2.64 6.64 61% 39% 

Dezember 2010 4.46 10.68 3.21 7.69 70% 30% 

Jan.-Dez. 2010 3.73 8.82 2.52 6.06 66% 34% 

Tabelle 51: Auswertung der Ausgleichsenergiepreise in Eurocent pro Kilowattstunde und des Zustandes der 

Regelzone Schweiz für das Jahr 2010. 

Basierend auf den Daten aus Tabelle 51 lässt sich einerseits die Verteilung des Regelzo- 

nenzustandes ableiten (während 66% der Zeit «short», während 34% der Zeit «long») 

und andererseits lässt sich, basierend auf den prozentualen Zu- resp. Abschlägen aus 

Tabelle 50, ein durchschnittlicher Preiszuschlag/Preisabschlag berechnen. Tabelle 52 

zeigt diese Berechnung. 

Durchschnittlicher Preis für Ausgleichsenergie im 

Jahr 2010 (€ / MWh) 

Durchschnittlicher Preis für Ausgleichsenergie im 

Jahr 2010 (CHF / MWh) 

RZ short RZ long 

BG long BG short BG long BG short 

37.28 

€/MWh 

48.46 

CHF/MWh 

88.20 

€/MWh 

114.66 

CHF/MWh 

25.25 

€/MWh 

32.82 

CHF/MWh 

60.64 

€/MWh 

78.83 

CHF/MWh 

Zuschlag resp. Abschlag % (vgl. Tabelle 50) 30% 56% 44% 30% 

Zuschlag resp. Abschlag im Jahr 2010 (CHF / MWh) 11.18 

CHF/MWh 

Aus den Preisen bei BG «long» und BG «short» 

gemittelter Zuschlag resp. Abschlag im Jahr 2010 

(CHF / MWh) 

41.16 

CHF/MWh 

10.03 

CHF/MWh 

26.17 CHF/MWh 14.11 CHF/MWh 

Anteil Regelzonenzustand im Jahr 2010 66% 33% 

Gewichteter durchschnittlicher Zuschlag resp. Abschlag 

im Jahr 2010 (CHF / MWh) 

22.03 CHF/MWh 

18.19 

CHF/MWh 

Tabelle 52: Berechung des gewichteten durchschnittlichen Zuschlag resp. Abschlag für Ausgleichsenergie im 

Jahr 2010 in CHF pro MWh (Annahme: 1 Euro = 1.3 CHF). 

Gemäss den Angaben der berücksichtigten EVU lassen sich durchschnittlich etwa 50% 

der Ausgleichsenergieflüsse durch nachträgliche Kontrakte («post-scheduling») auffan- 

gen und lösen somit keine Ausgleichsenergiezahlungen über Swissgrid aus. Für die fol-


gende Hochrechnung gehen wir von einem Gesamtstromverbrauch in der Schweiz von 

57’500 GWh pro Jahr aus (BFE 2010). 

Szenario «1%» Szenario «2%» Szenario «3%» 

Verbrauch Schweiz im Jahr 2009 (GWh) 57’000 57’000 57’000 

Zusätzlicher Prognosefehler (Prozentpunkte) ohne meteorologische 

Informationen 

1% 2% 3% 

Durchschnittlicher Anteil «post-scheduling» 50% 50% 50% 

Zusätzlicher Prognosefehler (GWh) ohne meteorologische 

Informationen im Jahr 2009 

Gewichteter durchschnittlicher Zuschlag resp. Abschlag 

im Jahr 2010 (CHF / MWh) 

Jährlicher Nutzen meteorologischer Information im 

Bezug auf die Minimierung von Fahrplanabweichungen 

bei den EVU 

288 575 863 

22.03 22.03 22.03 

6.33 Mio. CHF/a 12.66 Mio. CHF/a 19.00 Mio. CHF/a 

Tabelle 53: Hochrechnung des jährlichen Nutzens von meteorologischen Informationen im Bezug auf die 

Minimierung von Fahrplanabweichungen bei den EVU. Quellen: BFE 2010, Interviews mit EVU, 

eigene Berechnungen. Der plausibelste Wert liegt unserer Meinung nach zwischen 6.33 und 12.66 

Mio. CHF pro Jahr (vgl. nachfolgenden Text). 

Die Resultate aus der Tabelle 53 konnten anhand der Aussagen der beiden EVU, welche 

für den Nutzen von meteorologischen Informationen im Bezug auf die Minimierung der 

Fahrplanabweichungen eine quantitative Aussage gemacht haben, plausibilisiert werden. 

Zu diesem Zweck wurden die beiden Angaben (500’000 resp. 360’000 CHF/Jahr), an- 

hand der durch die beiden EVU in der Schweiz vertriebenen Strommenge, auf den Ge- 

samtverbrauch der Schweiz hochgerechnet. Die so gewonnenen Resultate liegen in ei- 

nem Fall mit 7.1 Mio. CHF pro Jahr zwischen dem Szenario «1%» und dem Szenario 

«2%» und in einem Fall mit 3.5 Mio. CHF pro Jahr deutlich unter dem Szenario «1%». 

Dies erweitert den Nutzenbereich auf 3.5 bis 19 Mio. CHF pro Jahr. 

Der unterste Wert der Hochrechung (3.5 Mio. CHF/a) basiert auf den Angaben eines 

Stromverbundunternehmens. Grosse EVU können mit Prognosefehlern tendenziell bes- 

ser umgehen als kleinere EVU. Wir gehen daher davon aus, dass der unterste Wert der 

Hochrechnung weniger plausibel ist. Ebenso gehen wir davon aus, dass das Szenario 

«3%» den effektiven Nutzen überschätzt, da die Mehrheit der befragten Unternehmen 

den zusätzlichen Prognosefehler auf ein bis zwei Prozentpunkte schätzte. Der plausible 

Wert für den Nutzen der meteorologischen Informationen im Bereich der Minimierung von 

Fahrplanabweichungen liegt unserer Meinung nach deshalb zwischen 6.33 und 12.66 

Mio. CHF pro Jahr. Dieser Nutzen wird mit den tendenziell steigenden Strompreisen 

wahrscheinlich in Zukunft grösser sein. 

Der in diesem Kapitel hochgerechnete Nutzen von meteorologischen Informationen ent- 

spricht nur einem Teil des Gesamtnutzens meteorologischer Informationen für die EVU. 

Die 6.33 und 12.66 Mio. CHF pro Jahr sind deshalb als Minimalnutzen zu betrachten. 

Daneben gibt es in der Elektrizitätswirtschaft noch andere volkswirtschaftliche Nutzen 

von meteorologischen Informationen. Auf diese wird in den folgenden Kapitel eingegan- 

gen.

6.5 Nationale Netzgesellschaft Swissgrid 

Die nationale Netzgesellschaft Swissgrid ist verantwortlich für den sicheren, zuverlässi- 

gen und wirtschaftlichen Betrieb des schweizerischen Höchstspannungsnetzes. Überdies 

nimmt sie Aufgaben bei der Koordination und der Abrechnung im europäischen Ver- 

bundsnetz ENTSO-E wahr. Der Stromtransport im schweizerischen Höchstspannungs- 

netz geschieht überwiegend durch freistehende Übertragungsleitungen, welche mehrheit- 

lich ungeschützt der Witterung ausgesetzt sind. Der Stromtransport wird daher durch 

folgende meteorologischen Grössen und Ereignisse beeinflusst: 

Meteorologische Grössen und Ereignisse Einfluss auf den Stromtransport 

Temperatur Transportkapazität der Leitungen: 

– Je belasteter die Leitungen, desto höher sind die Transportverluste 

und die Leiterseiltemperatur. 

– Die Leitungen dürfen nicht zu warm werden, weil sonst die mechanische 

Festigkeit kleiner wird und die Leitungen zu stark 

durchhängen. 

Beide Effekte haben zur Folge, dass die zulässige Transportkapazität 

mit steigender Umgebungstemperatur um bis zu 30% sinkt. 

Zusätzlich beeinflusst die Temperatur den Stromverbrauch und somit 

die benötigte Transportkapazität. 

Wind, Sonneneinstrahlung, Niederschläge Einfluss auf die Stromproduktion und dadurch auf die benötigte 

Transportkapazität 

Vereisungen, Gewitter (Blitze), Lawinenniedergänge, 

Starkwinde 

Können zu Leitungsausfällen führen. 

Tabelle 54: Relevante meteorologische Grössen und Ereignisse für den Stromtransport im Höchstspannungsnetz 

in der Schweiz (Quelle: Interview Swissgrid) 

6.5.1 Aussagen zur Verwendung und zum Nutzen von meteorologischen 

Informationen 

Aktuell werden von Swissgrid nur Temperaturmessdaten und Temperaturprognosen sys- 

tematisch verwendet. Die Mitarbeiter/innen benützen im Bedarfsfall zusätzlich allgemein 

verfügbare meteorologische Informationen. 

Auch wenn meteorologische Grössen einen wesentlichen Einfluss auf die Tätigkeit von 

Swissgrid haben, werden Wetterinformationen kaum systematisch verwendet, weil sich 

das Netzmanagement nur sehr schlecht auf meteorologische Ereignisse vorbereiten 

kann. Anders gesagt sind die Auswirkungen von einem erwarteten oder von einem uner- 

warteten Ereignis ähnlich. Swissgrid kann sich aber trotzdem vorstellen, dass in Zukunft 

Blitzortungs- und Niederschlagsradardaten direkt im Leitsystem sichtbar gemacht wer- 

den. Dies würde die Fehlersuche bei einem Leitungsausfall erheblich vereinfachen. 

Swissgrid erstellt, ähnlich wie die EVU, auch Last- und Produktionsprognosen. Diese 

werden aber vor allem zur langfristigen Planung des Transportbedarfs verwendet und 

deshalb spielen meteorologische Prognosen dabei keine Rolle. 

/ 157


Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit von Swissgrid 

Die Wirtschaftlichkeit von Swissgrid wird durch die Verwendung von meteorologischen 

Informationen nicht in einem relevanten Ausmass beeinflusst. 

Wirkung auf die Qualität der Leistungserbringung 

Der zuverlässige und sichere Betrieb des Höchstspannungsnetzes in der Schweiz wird 

immer komplexer, insbesondere weil die Anzahl der Marktteilnehmer aufgrund der Libe- 

ralisierung zunimmt und weil durch den vermehrten Einsatz von Wind- und Solarenergie 

die Produktionsschwankungen zunehmen. Für den reibungslosen Betrieb des Höchst- 

spannungsnetzes ist die Leiterseiltemperatur eine wichtige Komponente, da sie die 

Transportkapazität wesentlich beeinflusst. Prognosen der Temperatur auf Leiterhöhe 

können daher die Qualität der Leistungserbringung erhöhen und werden von Swissgrid 

auch entsprechend eingesetzt. Die effektive Leiterseiltemperatur ist aber von sehr vielen 

Faktoren abhängig (Aussentemperatur, Ausrichtung und Beschaffenheit der Leitung, 

Windgeschwindigkeit, Luftfeuchtigkeit usw.), so dass die Temperaturprognosen nur er- 

gänzend zur Echtzeitüberwachung mit Sensoren eingesetzt werden. Eine quantitative 

Aussage über den Nutzen von meteorologischen Informationen kann aufgrund dieser 

Informationen nicht gemacht werden. Es muss aber angenommen werden, dass der Nut- 

zen, relativ zu anderen Einflussgrössen, klein ist. 

6.6 Schadensmanagement 

Wie in Kapitel 6.4.4 beschrieben, verwenden Elektrizitätsversorgungsunternehmen (EVU) 

meteorologische Informationen nicht gezielt und direkt zur Verhinderung von Schäden 

durch Überschwemmungen. Die EVU stellen aber mit ihren Stauanlagen Infrastruktur zur 

Verfügung, welche im Ereignisfall zur Verhinderung von Schäden eingesetzt werden 

kann. 

Die Rahmenbedingungen und die Pflichten der EVU im Zusammenhang mit Über- 

schwemmungen sind in den Konzessionen für die einzelnen Wasserkraftwerke definiert. 

Im Regelfall führen die EVU die von den Behörden verfügte Massnahme (z.B. Erhöhung 

oder Reduzierung der Abflussmenge) operativ durch. Je nach Konzessionsbedingungen 

erhalten die EVU Entschädigungen, wenn sie Wasser ungenutzt abfliessen lassen müs- 

sen. 

Staatliche Stellen verwenden meteorologische Informationen gezielt zur Verbesserung 

des Schadensmanagements im Ereignisfall. Dabei ist insbesondere die Seeregulierung 

relevant: Durch das Rückhalten von Wasser im Seebecken können weiter flussabwärts 

Überschwemmungen verhindert oder reduziert werden. Wird jedoch zu viel Wasser im 

See zurückgehalten, kann dies zu einem See-Hochwasser mit massiven Schäden führen. 

In dieser Situation ist es entscheidend zu wissen, wie sich die Niederschläge entwickeln 

werden. Bei Flusswasserkraftwerken hingegen ist die Rückhaltekapazität zu klein, als 

dass diese zum pro-aktiven Schadensmanagement eingesetzt werden könnten.

Ausserdem vereinfachen und präzisieren meteorologische Informationen die tägliche 

Lagebeurteilung im Krisenfall durch die zuständigen Behörden und ermöglichen so eine 

adäquate Information der Bevölkerung. 

6.6.1 Nutzen von meteorologischen Informationen - Aussagen der befragten 

Akteure 

Ein System zum Krisenmanagement bei Starkniederschlägen und drohenden Über- 

schwemmungen wäre auch ohne meteorologische Information denkbar, aber es wäre 

schlechter. Meteorologische Prognosen ermöglichen insbesondere ein pro-aktives Scha- 

densmanagement im Ereignisfall. Dies lässt sich am Beispiel der Hochwasserereignisse 

2005 und 2007 im Kanton Zürich zeigen. 

Beispiel Hochwasserereignisse 2005 und 2007 im Kanton Zürich 

Ohne meteorologische Informationen wäre es sowohl 2005 als auch 2007 zu keiner Re- 

gulierung des Zürichsees gekommen, d.h. man hätte die Abflussmenge nicht reduziert. 

Dies weil man ohne meteorologische Modellprognosen nicht gewusst hätte, wie viel Nie- 

derschlag noch zu erwarten ist. Die Behörden hätten deshalb Reservekapazität im See 

geschaffen, um ein mögliches See-Hochwasser zu verhindern. Dank den Niederschlags- 

prognosen wussten die Behörden aber, dass die noch zu erwartende Menge Wasser 

klein ist. Gemäss den Aussagen der befragten Akteure ist es wahrscheinlich, dass ohne 

Seeregulierung sowohl 2005 im Limmattal als auch 2007 im Kanton Aargau (Region Döt- 

tingen und Klingnau) die Schäden durch Überschwemmungen bedeutend grösser gewe- 

sen wären. 

Eine konkrete Schätzung der durch den Einsatz von meteorologischen Informationen 

verhinderten Schäden ist aber nicht möglich, da sich der Effekt von einzelnen Massnah- 

men oder Informationen nicht isolieren lässt. Ausserdem ist eine finanzielle Schätzung 

äusserst schwierig, da bis heute keine Risikokarte für das betroffene Gebiet existiert. 

Dies erklärt auch, wieso keine wissenschaftlichen Untersuchungen zum Einfluss von me- 

teorologischen Prognosen auf die Schadenssumme von Hochwasserereignissen existie- 

ren. Diese Frage müsste im Rahmen einer unabhängigen Studie geklärt werden. 


Die Ergebnisse der vorliegenden Studie im Bereich Elektrizitätswirtschaft lassen sich 

folgendermassen zusammenfassen: 

/ 159


Energieversorgungsunternehmen 

Nationale Netzgesellschaft 

Vermiedene 


Schadensmanagement nicht einschätzbar, 


Summe der quantifizierbaren 

Effekte 

Zusätzliche 


Vermiedene 


6.33 - 12.66 Mio. CHF/a nicht einschätzbar, 


Kein Effekt gering, 


6.33 - 12.66 Mio. CHF/a 

hoch, 


Tabelle 55: Volkswirtschaftlicher Nutzen von meteorologischen Informationen in der Elektrizitätswirtschaft, 

Zusammenfassung aller Resultate des Kapitels. Bei den quantitativen Angaben werden die plausibelsten 

Werte ausgewiesen. 

6.7.1 Staatsausgaben 

Es konnten keine Anhaltspunkte gefunden werden, dass meteorologische Informationen 

im Bereich der Elektrizitätswirtschaft auf die Höhe der Staatsausgaben einen wesentli- 

chen Einfluss ausüben. Zwar verursacht die Nutzung meteorologischer Informationen 

zusätzliche Aufwendungen (z.B. Personalressourcen zur Interpretation der Wettermodel- 

le), dafür senken die dadurch vermiedenen Schadenskosten wiederum die Staatsausga- 

ben (vgl. auch Kapitel 6.7.3). 

6.7.2 Wertschöpfung 

Die Zunahme der Wertschöpfung durch die Nutzung von meteorologischen Informationen 

wird im Bereich der Elektrizitätswirtschaft vor allem durch die Erhöhung der Wirtschaft- 

lichkeit bei den Elektrizitätsversorgungsunternehmen erzielt. Diese resultiert insbesonde- 

re in den folgenden Teilbereichen: 

— Minimierung von Fahrplanabweichungen 

— Minimierung von Speicherverlusten 

— Optimale Planung von Unterhaltsarbeiten 

— Preisoptimaler Einsatz von Produktionspotentialen 

Für den Teilbereich «Minimierung von Fahrplanabweichungen» wurde der Nutzen von 

meteorologischen Informationen, bei den aktuellen Strompreisen, auf 6.3 bis 12.7 Mio. 

CHF pro Jahr geschätzt. Mit tendenziell steigenden Strompreisen ist davon auszugehen, 

dass dieser Nutzen in Zukunft eher grösser wird. 

Für die anderen Teilbereiche konnten keine quantitativen Schätzungen gemacht werden, 

da die berücksichtigten Unternehmen die Wirkungen von meteorologischen Informationen 

nicht isolieren konnten. Es ist aber davon auszugehen, dass die Verwendung und somit 

auch der Nutzen von meteorologischen Informationen durch den Ausbau der Produkti- 

onskapazitäten bei den neuen erneuerbaren Energien (Wind, Sonne) in Europa tenden-

ziell zunehmen werden. Einerseits hat das Wetter einen grösseren Einfluss auf die Pro- 

duktionsmenge und andererseits nimmt die Bedeutung von regelbaren Kapazitäten zu. 

Letzteres kann für die schweizerischen Produzenten, die über dafür geeignete Anlagen 

verfügen, Marktvorteile mit sich bringen. 

6.7.3 Schadenskosten 

Schäden durch Überschwemmungen 

Die Akteure der Elektrizitätswirtschaft verwenden meteorologische Informationen nicht 

gezielt und direkt zur Verhinderung von Schäden durch Überschwemmungen. Die EVU 

stellen aber mit ihren Stauanlagen eine Infrastruktur zur Verfügung, welche im Ereignis- 

fall zur Verhinderung von Schäden eingesetzt werden kann. Die Schadenvorsorge und 

das Schadensmanagement werden durch die zuständigen Behörden (Bund, Kantone) 

geplant und koordiniert. Die EVU führen die von den Behörden verfügten Massnahmen 

(z.B. Erhöhung oder Reduzierung der Abflussmenge) operativ durch. 

Die Nutzung von meteorologischen Informationen verbessert sowohl Schadensvorsorge 

als auch das Schadensmanagement. Meteorologische Prognosen lassen insbesondere 

pro-aktive Seeregulierungen zu, was Schäden durch Überschwemmungen flussabwärts 

verhindern kann. Zur Quantifizierung der durch die Nutzung von meteorologischen Infor- 

mationen verhinderten Schäden wären weitergehende Untersuchungen zu den einzelnen 

Hochwasserereignissen nötig, was jedoch ausserhalb des Rahmens der vorliegenden 

Studie liegt. Es ist aber davon auszugehen, dass ein wesentlicher Nutzen im Bereich der 

Schadensverhinderung bei Hochwasser vorhanden ist. 

Schäden durch Stromausfälle 

Meteorologische Informationen erleichtern die Abschätzung des zukünftigen Strom- 

verbrauchs und der zukünftigen Stromproduktion und erleichtern so die Abstimmung von 

Ein- und Ausspeisungen bzw. von Produktion und Nachfrage im Stromnetz. Diese Ab- 

stimmung ist Voraussetzung für die Stabilität und Zuverlässigkeit der Stromversorgung. 

Mit der zunehmenden Bedeutung der neuen erneuerbaren Energien (Wind, Sonne), de- 

ren Produktion stärker von meteorologischen Parametern abhängig ist, nimmt auch die 

Bedeutung von meteorologischen Prognosen zur Sicherstellung der Netzstabilität zu. 

Auch hier konnten im Rahmen der vorliegenden Studien keine quantitativen Aussagen 

zum Nutzen gemacht werden. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Nutzen vorhanden 

ist. 


Auch im Elektrizitätsbereich lässt sich die international verfügbare Literatur in generische 

Studien zum Nutzen der Meteorologie und spezifische Studien zu einzelnen Teilberei- 

chen der Verwendung von meteorologischen Informationen differenzieren. Beim Ver- 

/ 161 

gleich mit internationaler Literatur muss aber beachtet werden, dass die Elektrizitätswirt-


schaft in der Schweiz einige Besonderheiten aufweist, die das Übertragen von Resultaten 

erschweren. Dies sind insbesondere: 

— Hoher Anteil der Wasserkraft an der Gesamtstromproduktion. 

— Relativ viele Speicherkraftwerke. Dadurch kurzfristig verfügbare Stromproduktionspo- 

tentiale, die höhere Preise ermöglichen. 

— Fossil-thermische Kraftwerke (Öl, Kohle) haben für die inländische Produktion in der 

Schweiz praktisch keine Bedeutung. 

Generische Studien zum Nutzen der Meteorologie 

Die generischen Studien zum Nutzen der Meteorologie werden meist durch nationale 

meteorologische Dienste erarbeitet und bieten einen groben Überblick über den volks- 

wirtschaftlichen Nutzen der Meteorologie. 

— Hautala und Leviäkangas (2007) schätzen den Nutzen der finnischen Meteorologie im 

Bereich Energie auf 10 Mio. Euro pro Jahr. Davon entfällt jedoch die Hälfte auf die 

Optimierung der Torfproduktion zur Energiegewinnung, eine Technologie, die in der 

Schweiz keine Bedeutung hat. Die Autoren schätzen den Nutzen von meteorologi- 

schen Informationen im Bereich Stromausfälle und Netzsicherheit auf 2 Mio. Euro pro 

Jahr. Einerseits weil durch Vorsichtsmassnahmen lokale Stromausfälle verhindert 

werden können und andererseits weil meteorologische Informationen helfen, mögli- 

che Fehlerquellen (Blitzschlag, Sturmschäden usw.) schneller geographisch einzu- 

grenzen. Im Bereich der Produktionsprognosen schätzen die Autoren den Nutzen auf 

3 Mio. Euro pro Jahr. 

— Die von Leviäkangas et al. (2007) durchgeführte Untersuchung zum Nutzen des kroa- 

tischen meteorologischen Dienstes schätzt den Nutzen im Bereich der Energiegewin- 

nung auf 2 Mio. Euro pro Jahr. 

Spezifische Studien zum Nutzen der Meteorologie 

Im Folgenden werden exemplarisch einige interessante internationale Studien beschrie- 

ben, die Teilaspekte der Elektrizitätsproduktion in Bezug auf die Verwendung und den 

Nutzen von meteorologischen Informationen analysieren. 

— Teisberg, Weiher und Khotanzad (2005) untersuchten den Nutzen von 24h- 

Temperaturvorhersagen beim Kraftwerkseinsatz zur Elektrizitätsgewinnung in den 

USA. Ihre Publikation ist eine Erweiterung von Hobbs et al. (1999) und basiert auf ei- 

ner Simulation von verschiedenen Kraftwerkportfolios in den USA. Es wird davon 

ausgegangen, dass kurzfristig verfügbare Produktionseinheiten (z.B. Gaskraftwerk 

ohne Kraft-Wärme-Kopplung) höhere Produktionskosten aufweisen als Einheiten mit 

einer langen Vorlaufzeit (z.B. Kohlekraftwerke). Dies hat zur Folge, dass die Produk- 

tionskosten mit steigendem Lastprognosefehler ebenfalls steigen, wie folgende Bei- 

spiele illustrieren:

163 

– Sind die Lastprognosen zu tief, werden weniger Produktionseinheiten als nötig 

hochgefahren. Die unerwartet hohe Last kann anschliessend nur durch kurzfristig 

verfügbare Einheiten gedeckt werden, die relativ teurer sind. 

– Sind die Lastprognosen hingegen zu hoch, werden Produktionseinheiten mit lan- 

ger Vorlaufzeit unnötigerweise hochgefahren. Die dabei entstehenden Kosten wä- 

ren durch bessere Lastprognosen vermeidbar. 

Teisberg, Weiher und Khotanzad kommen zum Schluss, dass die Stromerzeuger in 

den USA pro Jahr 166 Mio. USD2005 durch die Nutzung von 24h- 

Temperaturvorhersagen einsparen. Die von den Autoren geltend gemachten Einspa- 

rungen treffen vor allem auf den Produktionsanlagenmix und die Bewirtschaftungs- 

weise der Kraftwerkskapazitäten in den USA zu. In der Schweiz laufen die Grundlast- 

kraftwerke (KKW und Laufwasserkraftwerke) durch und werden nicht in Abhängigkeit 

der Last hoch- und runtergefahren. Ausserdem ist die Produktion aus fossil- 

thermischen Anlagen in der Schweiz, im Gegensatz zu den USA, praktisch irrelevant. 

Deshalb lassen sich die Resultate der Studie nicht auf die Schweiz übertragen. 

— Roulston et al. (2003) kommen zum Schluss, dass mittelfristige Wetterprognosen 

einen erheblichen wirtschaftlichen Einfluss auf die Windkraftwerkbetreiber haben. Für 

die lokale Stromproduktion hat die Windkraft in der Schweiz im Moment keine rele- 

vante Bedeutung. Ob sich die Resultate von Roulston et al. auf schweizerische Ver- 

hältnisse übertragen liessen, kann somit erst geklärt werden, wenn in der Schweiz die 

Windkraftproduktion eine gewisse Bedeutung erlangt hat. Es ist aber wahrscheinlich, 

dass auch in der Schweiz durch die Verwendung von mittelfristige Wetterprognosen 

die Wirtschaftlichkeit von Windkraftanlagen erhöht werden kann. 

— Hamlet et al. (2002) untersuchten den Nutzen von verbesserten langfristigen Abfluss- 

Fazit 

prognosen im Einzugsgebiet des Columbia Rivers (Nordwesten der USA). Insbeson- 

dere in Jahren mit überdurchschnittlichem Abfluss konnten wesentliche Nutzen der 

verbesserten Prognosemethode festgestellt werden. Die Autoren schätzen den Nut- 

zen der meteorologischen Informationen auf 153 Mio. USD2002 pro Jahr. Das Ein- 

zugsgebiet des Columbia Rivers ist rund 16-mal so gross wie die Schweiz und die 

hydrologischen Bedingungen sind nicht vergleichbar. Auf eine Skalierung der Resul- 

tate von Hamlet et al. auf die Schweiz muss deshalb ebenfalls verzichtet werden. 

Die Analyse der international verfügbaren Literatur im Bereich der Elektrizitätswirtschaft 

lässt den Schluss zu, dass ein wissenschaftliches und ökonomisches Interesse an der 

Forschung zum Thema vorhanden ist. Die internationalen Studien bestätigen das Resul- 

tat, dass meteorologische Informationen eine wirtschaftlich relevante Wirkung in dieser 

Branche ausüben können. Es muss aber betont werden, dass sich insbesondere die aus 

den USA stammenden Untersuchungen nicht auf die Schweiz skalieren lassen. Die ein- 

gesetzten Produktionstechnologien (vgl. die oben beschriebenen Besonderheiten der 

schweizerischen Elektrizitätswirtschaft) sowie die geographischen Gegebenheiten sind 

hierfür zu unterschiedlich.

7 Der volkswirtschaftliche Nutzen der Meteorologie in der 

Schweiz – Verkehr und Energie 

7.1 Der Nutzen der Meteorologie 

Mit der vorliegenden Studie wurde der Nutzen von meteorologischen Informationen in 

den Wirtschaftsbereichen Verkehr und Energie analysiert, wobei im Bereich Energie der 

Fokus auf der Elektrizitätswirtschaft lag. Dabei wurden die Nutzendimensionen 

Staatsausgaben, Wertschöpfung, Schadenskosten und individuelle Reisekosten betrach- 

tet. Mit einer Vielzahl von Interviews, ergänzt durch umfangreiche Recherchen, wurde die 

Verwendung von meteorologischen Informationen und die Einschätzungen der Nutzen- 

den über deren Effekte auf die betrachteten Nutzendimensionen erhoben. Für die Airlines 

wurde zusätzlich ein quantitatives Entscheidungsmodell konstruiert. In den vorangehen- 

den Berichtskapiteln werden das Vorgehen und die Ergebnisse für jede untersuchte 

Branche detailliert beschrieben. 

Tabelle 56 gibt eine Übersicht zu den Ergebnissen in allen Branchen und für die vier be- 

trachteten Nutzendimensionen. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist Folgendes zu 

beachten: 

— Die unter den vier Nutzendimensionen aufgeführten Ergebnisse gelten jeweils ceteris 

/ 165 

paribus. Sie geben die ohne meteorologische Informationen 82 zusätzlich notwendigen 

Staatsausgaben bzw. verlorene Wertschöpfung an, unter der Vorraussetzung, dass 

(annähernd) dasselbe Leistungsniveau erreicht wird. Die zusätzlich zu erwartenden 

Schadenskosten und Reisezeitkosten hingegen gelten unter der Vorraussetzung, 

dass für die Leistungserbringung keine zusätzlichen Ressourcen eingesetzt werden. 

— Von den vier Nutzendimensionen lassen sich nur Staatsausgaben und Wertschöp- 

fung addieren. 

— In jedem Wirtschaftsbereich konnten nur eine begrenzte Anzahl von Akteuren und 

Anwendungsbereichen meteorologischer Informationen betrachtet werden. Der mit 

der vorliegenden Studie erhobene Nutzen der Meteorologie für die Wirtschaftsberei- 

che Verkehr und Elektrizitätswirtschaft ist also nur als Teil des Gesamtnutzens und 

insofern als ein Minimum zu verstehen. 

— Aufgrund der angewendeten Methodik des Hochrechnens von Fallbeispielen auf gan- 

ze Branchen oder Gruppen von staatlichen Leistungserbringenden bestehen ziemlich 

grosse Unsicherheitsbereiche. Dies trifft insbesondere auf die Strassentransportun- 

ternehmen zu, bei denen die Anzahl durchgeführten Interviews in Relation zur Diver- 

sität und Grösse der Branche relativ gering ist. 

82 Im Bereich Aviatik wurde teilweise als Referenzzustand schlechtere meteorologische Informationen verwendet.

166 / 7 Der volkswirtschaftliche Nutzen der Meteorologie in der Schweiz – Verkehr und Energie 

— Die adäquate Interpretation von meteorologischen Informationen durch die Akteure ist 

je nach Verwendung anspruchsvoll und aufwendig. Wird der im Rahmen dieser Stu- 

die erhobene Nutzen den Kosten der Meteorologie gegenüber gestellt, müssen auch 

die bei den Akteuren anfallenden Kosten berücksichtigt werden. 

Alles in allem vermeiden meteorologische Informationen Staatsausgaben in der Grös- 

senordnung von mindestens 52.7 bis 56.6 Mio. CHF/a, wobei dieser Betrag ausschliess- 

lich auf den Verkehrbereich zurückgeht und zu grossen Teilen durch die Verwendung von 

Wetterprognosen im Strassenwinterdienst und im öffentlichen Strassenverkehr entsteht. 

Ein kleiner Teil entsteht im öffentlichen Schienenverkehr im alpinen Raum. Im öffentli- 

chen Verkehr sowie beim Schadensmanagement im Bereich Elektrizitätswirtschaft beste- 

hen weitere staatsausgabenrelevante Nutzen, die im Rahmend er vorliegenden Studie 

jedoch nicht quantifiziert werden konnten. 

Nebst den vermiedenen Staatsausgaben konnte ein wertschöpfungsrelevanter Nutzen 

von meteorologischen Informationen in der Grössenordnung von 39.8 bis 56.7 Mio. 

CHF/a identifiziert werden. Dieser entsteht vor allem im öffentlichen Strassenverkehr 

und bei den Airlines. Kleinere Anteile entstehen bei als Drittleister im Winterdienst 83 täti- 

gen Transportunternehmen, beim Flughafenwinterdienst sowie beim öffentlichen Schie- 

nenverkehr im alpinen Raum. Ein weiterer relevanter Anteil entsteht im Bereich Elektrizi- 

tätswirtschaft bei den Energieversorgungsunternehmen. Weitere wertschöpfungsrelevan- 

te Effekte von meteorologischen Informationen konnten zwar identifiziert aber nicht quan- 

tifiziert werden. Relevant dürften diese Effekte vor allem im Bereich öffentlicher Verkehr 

und bei den Bautransportunternehmen sein. 

In den Nutzendimensionen Schadenskosten und individuelle Reisezeitkosten konnten 

aus unterschiedlichen Gründen 84 in den verschiedenen Wirtschaftsbereichen keine Effek- 

te von meteorologischen Informationen quantifiziert und monetär bewertet werden. Even- 

tuell relevante Nutzen bestehen bei den Strassenwinterdiensten, im öffentlichen Verkehr 

auf Strasse und Schiene, bei der Flugsicherung und bei den Airlines sowie im Scha- 

densmanagement der Elektrizitätswirtschaft. 

Insgesamt weist die vorliegende Studie einen quantifizierbaren volkswirtschaftlichen Nut- 

zen der Meteorologie in den Wirtschaftsbereichen Verkehr und Energie in der Grössen- 

ordnung von rund 93 bis 113 Mio. CHF/a aus. Aufgrund des begrenzten Analyserahmens 

und der Vielzahl von nicht quantifizierbaren Effekten ist dieser Wert als Minimalwert für 

den tatsächlichen Nutzen von meteorologischen Informationen in diesen Wirtschaftsbe- 

reichen zu verstehen. 

83 nur National- und Kantonsstrassen 

84 Die Betrachtung der individuellen Reisekosten innerhalb der vorliegenden Studie war ursprünglich nicht vorgesehen. Da 

sich aber bei den ersten Interviews im Strassenverkehrsbereich gezeigt hat, dass die Akteure diese Nutzendimension als 

relevant erachten, wurde sie nachträglich noch in das Projekt aufgenommen. Im weiteren Projektverlauf hat sich jedoch 

gezeigt, dass mit den insgesamt zur Verfügung stehenden Mitteln eine Quantifizierung dieser Nutzendimension nicht möglich 

sein würde. Mit einem entsprechenden Mehraufwand wäre dies aber mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest teilweise 

möglich.


[Mio. CHF/a] 

Akteur(-gruppe) 



Vermiedene 


Zusätzliche 


Vermiedene 


Vermiedene 


Reisekosten 

STRASSENVERKEHR 52.6 - 56.4 13.3 - 23.7 - - 

Winterdienste (National- & 

Kantonsstrassen inkl. Drittleister) 

Nationales 


Gütertransportunternehmen 

Stückguttransport 

Lebensmittelgrossverteilern 

(nur eine Warengrp.) 

Treibstofftransporte 

Bautransporte 

Öffentlicher Strassenverkehr 

In Agglomerationen und 

Städten 

41.8 2.4 - 8.5 




Hoch, 





0.11 - 0.57 Kein Effekt 



Hoch, 


Hoch, 


Gering, nicht quantifizierbar 



Im peripheren Raum 10.8 - 14.6 10.8 - 14.6 Kein Effekt 

/ 167 







Hoch, 


SCHIENENVERKEHR 0.14 - 0.18 0.17 - 0.22 - - 

Eisenbahnunternehmen mit 

eigener Infrastruktur 




Alpine Regionen 0.14 - 0.18 0.17 - 0.22 


ohne eigene Infrastruktur 





Kombinierter Verkehr Kein Effekt Kein Effekt 



Hoch, 




AVIATIK 20.03 - - 

Flugsicherung Kein Effekt 

Hoch, 


Airlines 18.10 (1) Nicht einschätzbar, 


Landesflughäfen 1.93 Gering, 


ELEKTRIZITÄTSWIRSCHAFT - 6.3 - 12.7 - 

Energieversorgungsunternehmen 

Nationale Netzgesellschaft Kein Effekt 

Schadensmanagement 

Summe aller quantitativ fassbaren 

Effekte 



6.3 - 12.7 




Hoch, nicht quantifizierbar 

Hoch, 


Hoch, 




52.7 - 56.6 39.8 - 56.7 - - 

Tabelle 56: Der volkswirtschaftliche Nutzen der Meteorologie – Verkehr und Elektrizitätswirtschaft. Plausible 

Werte. Durchgestrichene Zellen weisen darauf hin, dass die Nutzendimensionen beim entsprechenden 

Akteur nicht relevant sind. (1) Nutzen TAF-Zürich ankommende Flüge.

168 / 7 Der volkswirtschaftliche Nutzen der Meteorologie in der Schweiz – Verkehr und Energie 

7.2 Kosten-Nutzen-Überlegungen 

Das Bundesamt für Meteorologie MeteoSchweiz weist ein Jahresbudget von rund 80 Mio. 

CHF auf. Der im Rahmen der vorliegenden Studie quantifizierte volkswirtschaftliche Nut- 

zen in den betrachteten Wirtschaftsbereichen von rund 93 bis 113 Mio. CHF/a allein ist 

also bereits grösser als das Jahresbudget von MeteoSchweiz. Bei Kosten-Nutzen- 

Überlegungen ist allerdings Folgendes zu beachten: 

— Ein Teil des im Rahmen der vorliegenden Studie quantifizierten volkswirtschaftlichen 

Nutzens wird durch andere Anbieter meteorologischer Produkte generiert, die zwar 

meist Daten von MeteoSchweiz beziehen, diese jedoch teilweise mit Wetterdaten zu- 

sätzlicher Messstationen, anderer nationaler Wetterdienste oder weiteren Daten aus 

anderen Bereichen 85 kombinieren. 

— Nicht nur die Produktion meteorologischer Produkte verursacht Kosten, sondern auch 

ihre Verwendung in den Unternehmen und staatliche Stellen. 

Sowohl die Kosten der übrigen Produzenten von meteorologischen Produkten wie auch 

die Kosten, die bei den Nutzer/innen anfallen, müssen bei einer Kosten-Nutzen-Analyse 

der Meteorologie in der Schweiz ebenfalls berücksichtigt werden. Beides wurde aber im 

Rahmen der vorliegenden Studie nicht erhoben. Aufgrund des begrenzten Analyserah- 

mens der vorliegenden Studie und der Vielzahl von nicht quantifizierbaren Nutzen lässt 

sich jedoch schliessen, dass der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen der Meteorologie 

summiert über alle Bereiche der Volkswirtschaft ein Vielfaches des hier für die Wirt- 

schaftsbereiche Verkehr und Energie ausgewiesenen Nutzens von 93 bis 113 Mio. 

CHF/a sein dürfte. Somit übersteigt der Nutzen des schweizerischen staatlichen Wetter- 

dienstes MeteoSchweiz mit hoher Wahrscheinlichkeit seine Kosten deutlich. 

85 (z.B. Verkehrsaufkommen, Zeitreihen der interessierenden Grösse)

Anhang 

A-1 Strassenwetter-Produkte 

Bei den Strassenwetterprognosen werden je nach Produkt Angaben zu verschiedenen 

Parametern (wie z.B. Bodentemperaturen oder Niederschlagsmenge) an den Kunden 

verschickt, in der Regel ein- bis zweimal pro Tag. Die räumliche wie die zeitliche Auflö- 

sung sind dabei sehr unterschiedlich und variieren mit dem Preis. Die räumliche Auflö- 

sung reicht von ortsgenauen Prognosen bis zu grob unterteilten Regionen, in welchen 

mehrere Kantone zusammengefasst werden. Die zeitliche Auflösung sind Intervalle von 

in der Regel 3 oder 6 Stunden. Üblicherweise sind die Informationen in tabellarischer 

Form dargestellt und werden per Fax oder E-Mail übermittelt. MeteoSchweiz bietet aber 

auch die Möglichkeit an, alle Produkte über ein Programm («MeteoSoft») zu beziehen. 

Zudem arbeitet MeteoSchweiz mit der Firma Boschung zusammen, welche eine eigene 

Software mit dem Namen SWIS («Strassenzustands- und Wetter-Informationssystem») 

betreibt, die grafische Darstellungen der Wetterprognosen erlaubt. Preislich gibt es im 

Bereich der Strassenwetterprognosen sehr grosse Unterschiede, die Kosten für Stras- 

senwetterprognosen reichen von 360 CHF pro Halbjahr bis 5’500 CHF pro Strassen- 

dienstsaison (entspricht 5 Monaten). 

/ 169

170 / A-1 Strassenwetter-Produkte 

Unternehmen Produkte Informationen Form Preis 


Meteomedia 

Regionale 

Strassenwetter- 

prognose 

Wetter für Strasse, 

Bau und Unterhalt 

Strassenzustandsprognose 

Bewölkung 

Lufttemperatur 

Bodentemperatur 

Taupunkt 

Windstärke und -richtung 

Niederschlagsmenge 

Niederschlagsart 

Schneefallgrenze 

Strassenzustand 

Minimum- / Maximumtemperatur 

Himmelsbedeckung 



Mögl. Strassengefahren (Glatteis, 

Schneeglätte, Eisglätte, Reifglätte, 

Nebel) 

Dreimal täglich aufdatierte Textprognose 

zum vorausgesagten 

Strassenzustand in den kommenden 

18-24 Stunden 

Meteosoft System Aktuelle Niederschlagsradarbilder 

auf Strassenkarte überlagert 

Radarvorhersagen bis 2 h 

Bild aktuelle Schneefallgrenze 

Lokale Niederschlagsprognose 2h 

Messdaten SMN-Netz 

Aktuelle Warnmeldungen 

Strassenwetter- 

Gefahreninfo 

Warnmeldungen 1–2 Stunden im 

voraus für Kleinregionen bei Nassschnee 

> 5 cm (Alpen >20 cm), 

Schneeglätte > 1 cm, 

Glatteis durch vereisenden Regen 

oder Nebelregen, 

verbreitet auftretende Eisglätte 

Unwetterwarnungen Detaillierte Warnumeldungen im 

Falle von Schneefall > 10/15 cm in 

den Niederungen; >50/100 cm in 

den Bergen; Vereisender Regen in 

drei Stufen sowie Sturm- und 

Gewitterwarnungen 

Tabellarisch; 

Per Fax, E-Mail oder 

online bzw. über 

MeteoSoft oder 

SWIS, mit unterschiedlicherräumlicher 

und zeitlicher 

Auflösung. 

Tabellarisch; 

Per Fax, E-Mail, 

online oder über 

MeteoSoft. 

In Textform, online 

oder per Mail 

Online Datenabruf mit 

Serversoftware oder 

übers Internet 

760 bis 

5’500 CHF (pro 

Saison) 

360 CHF(für 6 

Monate). 

Kostenlos, per Mail 

50 CHF pro Saison 

CHF 740 pro Jahr 

und Arbeitsplatz 

In Textform; Kostenlos bis -.60 

Per E-Mail, Fax, SMS CHF je Meldung (je 

oder online nach Form und 

Produkt) 

In Textform Kostenlos, allenfalls 

Per E-Mail, Fax, SMS Übermittlungskosten 

oder online 

Radarbilder Aktuelles Niederschlagsradar Online Kostenlos 

Winterdienst- 

Wettervorhersagen 

Gefahrenparameter: 

Reifglätte 

Gefrierende Nässe 

Glatteisregen 

Schneeglätte 

Bodenfrost 

Wetterparameter: 

Neuschneemenge 



Höchst- / Tiefsttemperatur 

Bodentemperatur 

Mittelwind 

Windrichtung 

Radarbilder Aktuelles Niederschlagsradar 

Niederschlagsradar-Vorhersage 

Tabellarisch; 

Per E-Mail oder Fax 

499 Euro (E-Mail) 

bzw. 

529 Euro 

(Fax) 

pro Saison 

Online Kostenlos

Unwetterwarnungen Detaillierte Warnmeldungen: Textform 

Schneefall / Vereisender Regen/ 

Strassenglätte / Starkregen / 

Gewitter 

Niederschlagssummenkarten kurzund 

mittelfristig 

Per E-Mail 

Meteotest Meteomail 

Temperaturen (Max./Min.) 

Professional: Luftfeuchtigkeit 

Prognosen für Stras- Luftdruckverlauf 

se, Bau und Unterhalt Bewölkungsgrad 

Niederschlagsverlauf 


Windverhältnisse 

Schneefallgrenze/Nullgradgrenze 

SF Meteo Wetter-Alarm Warnungen bei Wetterphänomenen 

mit Schadenspotential: 

Sturm/ Starkschneefall/ Starkregen/ 

Grossflächige Glätte/ Gewitter 

und Hagel 

Tabellarisch, 

Per E-Mail oder Fax 

Textform 

Per SMS 

Kostenlos 

/ 171 

Von 250 bis 607 

Euro pro Jahr und 

Arbeitsplatz 

Preis auf Anfrage 

Kostenlos 

Tabelle 57: Relevante Strassenwetterprodukte der führenden Schweizer Meteo-Unternehmen. Stand: Sommer 

2010. Quelle: Homepages der verschiedenen Anbieter. SWIS: Strassenwetterinformationssystem 

der Firma Boschung, die auch Glatteiswarnsysteme vertreibt. 

Unwetterwarnungen 

Auch im Bereich der Unwetterwarnungen gibt es Unterschiede zwischen den Angeboten. 

Meteotest ist in diesem Bereich nicht tätig, Meteomedia aber macht MeteoSchweiz den in 

der Produktgruppe 1 festgesetzten Warnauftrag streitig. Beide Unternehmen bieten einen 

kostenlosen Warnservice an. Dieser besteht in beiden Fällen aus einer Karte mit relativ 

grob eingeteilten Gebieten, die anhand einer Gefahrenskala klassiert werden. Im kosten- 

pflichtigen Angebot hat MeteoSchweiz ein spezialisiertes Produkt namens «Strassenwet- 

ter-Gefahreninfo», bei welchem kurzfristige Warnungen (sprich ca. 2 Stunden vor dem 

Eintreten) für Strassenbenutzer versendet werden. Meteomedia bietet dagegen keine 

spezialisierten Warnungen für den Strassenverkehr an, sondern wartet im kostenpflichti- 

gen Bereich mit einer umfassenden Unwetterzentrale auf. 

Für den Strassendienst genutzte MeteoSchweiz-Produkte 

Die Nationalstrassendienste, welche bei MeteoSchweiz Kunde sind, nutzen in der Regel 

die relativ teure «Regionale Strassenwetterprognose» (vgl. auch Kapitel 3.1), die sie über 

die die Software SWIS (Strassenwetter-Informationssystem) der Firma Boschung, über 

die Software MeteoSoft (der Firmen MeteoSoft, MeteoRadar und MeteoSchweiz) oder als 

Fax oder E-Mail in tabellarischer Form beziehen. 

Die kantonalen Strassendienste, welche bei MeteoSchweiz Kunde sind, nutzen in der 

Regel das im Vergleich zum Produkt «Regionale Strassenwetterprognose» günstigere 

Produkt «Wetter für Strasse, Bau und Unterhalt» (vgl. auch Kapitel 3.1). Dieses erhalten 

sie entweder als Fax oder E-Mail in tabellarischer Form oder über die Software Meteo- 

Soft.

172 / A-1 Strassenwetter-Produkte 

Kleine bis mittlere Gemeinden beziehen in der Regel keine Strassenwetterprodukte von 

MeteoSchweiz, nach Meinung von MeteoSchweiz zum grossen Teil aus Kostengründen. 

Ausserdem wird teilweise die Auslösung zur Räumung mit dem kantonalen Strassen- 

dienst koordiniert. Grössere Gemeinden oder Städte beziehen das Produkt «Wetter für 

Strasse, Bau und Unterhalt» (vgl. auch Kapitel 3.1) als Fax oder E-Mail in tabellarischer 

Form oder über die Software MeteoSoft.

A-2 Verwendete statistische Daten 

A-2.1 Strassenverkehrsunfälle 

Anzahl Autobahn Autostrasse Hauptstrasse Nebenstrasse Andere 

Strasse 

1992 3'045 282 15'039 8'419 380 27'165 

1993 2'803 359 13'941 8'158 351 25'612 

1994 2'957 321 13'952 8'568 357 26'155 

1995 3'156 322 13'327 8'145 294 25'244 

1996 2'584 287 12'062 7'971 277 23'181 

1997 2'768 294 12'229 7'939 220 23'450 

1998 3'141 276 12'918 8'143 281 24'759 

1999 3'574 319 13'403 8'316 269 25'881 

2000 3'505 313 13'599 8'182 308 25'907 

2001 3'699 331 13'512 8'377 318 26'237 

2002 3'549 277 13'492 7'992 340 25'650 

2003 3'177 292 13'449 7'945 332 25'195 

2004 3'184 312 12'896 7'273 351 24'016 

2005 2'657 256 12'168 7'629 321 23'031 

2006 2'715 254 11'935 7'429 372 22'705 

2007 2'905 285 12'197 7'248 331 22'966 

2008 2'647 206 11'134 6'916 383 21'286 

2009 2'656 277 10'489 6'727 333 20'482 

Mittelwert 3'040 292 12'875 7'854 323 24'385 

Standardabweichung 297 26 879 434 33 1'551 

Tabelle 58: Verkehrsunfälle mit Personenwagen. Quelle: Bundesamt für Statistik: Statistik der Strassenverkehrsunfälle. 

Total 

/ 173

174 / A-2 Verwendete statistische Daten 

Prozent Autobahn Autostrasse Hauptstrasse Nebenstrasse Andere Strasse 

1992 11% 1% 55% 31% 1% 100% 

1993 11% 1% 54% 32% 1% 100% 

1994 11% 1% 53% 33% 1% 100% 

1995 13% 1% 53% 32% 1% 100% 

1996 11% 1% 52% 34% 1% 100% 

1997 12% 1% 52% 34% 1% 100% 

1998 13% 1% 52% 33% 1% 100% 

1999 14% 1% 52% 32% 1% 100% 

2000 14% 1% 52% 32% 1% 100% 

2001 14% 1% 51% 32% 1% 100% 

2002 14% 1% 53% 31% 1% 100% 

2003 13% 1% 53% 32% 1% 100% 

2004 13% 1% 54% 30% 1% 100% 

2005 12% 1% 53% 33% 1% 100% 

2006 12% 1% 53% 33% 2% 100% 

2007 13% 1% 53% 32% 1% 100% 

2008 12% 1% 52% 32% 2% 100% 

2009 13% 1% 51% 33% 2% 100% 

Mittelwert 12% 1% 53% 32% 1% 100% 

Standardabweichung 

(Prozentpunkte) 

Total 

0.82% 0.09% 0.76% 0.80% 0.17% 0.00% 

Tabelle 59: Verkehrsunfälle mit Personenwagen, Anteile der verschiedenen Strassenarten. Quelle: Bundesamt 

für Statistik: Statistik der Strassenverkehrsunfälle.

A-3 Referenzzustand Aviatik 

A-3.1 Schnee und schlechte Sicht 

A-3.1.1 Effektiv eingetroffenes / beobachtetes Wetter 

170525Z 1706/1812 22008G25KT 2500 –SN SCT008 BKN014 TEMPO 1706/1711 0600 

+SN VV006 BECMG 1711/1713 25006KT 8000 NSW SCT015 BKN028 BECMG 

1715/1717 32004KT 9999 SCT018 BKN030 TEMPO 1719/1812 3000 SHSN BKN014= 

A-3.1.2 TAF mit heutiger Qualität 

170525Z 1706/1812 20006KT 3000 –SN SCT010 BKN020 TEMPO 1706/1710 1000 SN 

VV008 TEMPO 1706/1710 27012G25KT 1500 BLSN BKN010 BECMG 1710/1713 

28008KT 9999 NSW BNK030 PROB40 TEMPO 1718/1812 3000 SHSN BKN013= 

A-3.1.3 TAF mit schlechterer Qualität 

170525Z 1706/1812 20004KT NSW SCT010 BKN020 TEMPO 1706/1820 5000 SN 

PROB30 TEMPO 1706/1715 27012G25KT 1500 SHSN BKN010 BECMG 1715/1718 

28008KT 8000 NSW BNK040 PROB30 TEMPO 1718/1812 5000 SN BKN015= 

A-3.2 Nebel 


170525Z 1718/1824 VRB02KT CAVOK BECMG 1722/1724 8000 MIFG NSC BECMG 

1724/1802 5000 BECMG 1802/1804 0400 FG VV002 BECMG 1809/1810 2904KT 0800 

BKN002 BCMG 1810/1812 9999 FEW008 BECMG 1812/1814 CAVOK 

A-3.2.2 TAF mit heutiger Qualität 

170525Z 1718/1824 VRB02KT CAVOK BECMG 1722/1724 8000 MIFG NSC BECMG 

1724/1802 5000 BECMG 1802/1804 1000 BCFG TEMPO 1804/1810 0200 FG VV002 

BECMG 1810/1812 30003KT 1500 BKN002 BCMG 1812/1814 9999 SCT006 BECMG 

1814/1816 CAVOK 

A-3.2.3 TAF mit schlechterer Qualität 

170525Z 1718/1824 VRB02KT CAVOK BECMG 1722/1724 8000 MIFG NSC PROB40 

TEMPO 1802/1810 1000 BCFG BECMG 1810/1814 CAVOK 

/ 175

176 / A-3 Referenzzustand Aviatik 

A-3.3 TAF mit Gewitter 


170525Z 1706/1812 VRB02KT CAVOK BECMG 1712/1714 25004KT FEW020 SCT100 

BECMG 1714/1716 26008KT 6000 SHRA BKN020 TEMPO 1716/1720 26012G25KT 

1000 +TSRA BKN020CB BECMG 1720/1722 VRB03KT CAVOK 

A-3.3.2 TAF mit heutiger Qualität: 

170525Z 1706/1812 VRB02KT CAVOK PROB40 TEMPO1715/1722 27006KT 8000 

SHRA BKN020 PROB30 TEMPO 1715/1722 26012G25KT 5000 TS BKN020CB BECMG 

1722/1724 VRB03KT CAVOK 

A-3.3.3 TAF mit schlechterer Qualität: 

170525Z 1706/1812 VRB02KT CAVOK 

A-3.4 Upper Air Winds 

Auf Langstreckenflügen müssen aufgrund einer schlechteren Prognosequalität 15% mehr 

Head- oder Rückenwindkomponenten als prognostiziert erwartet werden.

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Stewart, T. R. (1997): Forecast value: Descriptive decision studies. In: R. Katz und A. 

Murphy (Hg.): Economic value of weather and climate forecasts. New 

York: Cambridge University Press, S. 147–181. 

Stewart, T. R.; Pielke, R., Jr.; Nath, R. (2004): Understanding user decision making and 

value of improved precipitation forecasts. Lessons from a case study. 

In: American Meteorological Society, S. 223–235.

180 / Quellenverzeichnis 

Teisberg, T. J.; Weiher, R. F.; Khotanzad, A. (2005): The Economic Value of Temperatu- 

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ciety, S. 1765–1771. 

Treinish, L. A.; Praino, A. P. (2005): The Potential Role for Cloud-scale Numerical 

Weather Prediction for Terminal Area Planning and Scheduling. IBM. 

TRM (2006): Meteorology – a Revenue Generating Science. A mapping of meteorological 

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Transport and Energy (Denmark). 

VÖV (2004): Öffentlicher Verkehr Schweiz: Seine Leistungen - seine Finanzierung. Ver- 

band öffentlicher Verkehr (VÖV). 

Online-Dokumente, Merkblätter und Verordnungen 

Astra Faktenblatt 4 «Betrieblicher Unterhalt der Nationalstrassen», ohne Datum. 

http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/02693/index.html?l 

ang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZp 

nO2Yuq2Z6gpJCDd315fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-, zuletzt ge- 

prüft am 21.04.2011. 

http://www.schienenverkehr-schweiz.ch/Bahnstrecken, copy-right by Olivier Tanner. 

Ompex (2011): Bilanzgruppenausgleich. Online verfügbar unter 

http://www.bilanzgruppe.ch, zuletzt geprüft am 20.04.2011. 

Swissgrid (2009): Preisblatt Version 2.0. Online verfügbar unter 

https://www.swissgrid.ch/swissgrid/de/home/experts/topics/legal_syste 

m/balance_group.html, zuletzt geprüft am 26.04.2011. 

Swissgrid (2011): Allgemeine Bilanzgruppen-Regelungen Version 1.3. Online verfügbar 

unter 

https://www.swissgrid.ch/swissgrid/de/home/experts/topics/legal_syste 

m/balance_group.html, zuletzt geprüft am 26.04.2011. 

Dokumente und Homepages von im Bericht namentlich erwähnten 

Unternehmen 

Geschäftsbericht der Rhätischen Bahn (RhB) 2009. 

Geschäftsbericht von skyguide 2010. 

Geschäftsbericht der Swiss 2010.

Datenmaterial 

Betriebszählung 2008. Bundesamt für Statistik (BFS). 

Mobilität und Verkehr, frei zugängliche Datentabellen, 2010. Bundesamt für Strassen 

(ASTRA) und Bundesamt für Statistik (BFS). 

Preise für Ausgleichsenergie in EURO-Cent / kWh, Swissgrid Homepage 

https://www.swissgrid.ch/swissgrid/de/home/experts/topics/bgm/balance_energy.html 

Statistik der Strassenverkehrsunfälle (SVU) 1980 – 2009. Bundesamt für Statistik (BFS). 

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Der volkswirtschaftliche Nutzen von Meteorologie in ... - MeteoSchweiz

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