Lückenschluss 2018/II

infoprgu5

LÜCKENSCHLUSS

2018 / II

Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,

liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,

sommerliche Temperaturen, volle Parkanlagen und viele Menschen, die überall das warme Wetter genießen.

Doch bei uns haben wir derzeit im Bereich des Bhf. Museumsinsel mit mehr als 20 Grad unter Null eine echte

Eiszeit unter der Erde geschaffen. Seit Februar sind unsere Vereisungsanlagen in Betrieb. Diese haben

innerhalb von knapp 80 Tagen einen ca. 28.000 Kubikmeter großen Frostkörper südlich der Schlossbrücke

unterhalb des Spreekanals geschaffen. Im Schutz dieses Frostkörpers haben wir mit dem bergmännischen

Vortrieb zur Herstellung des U-Bahnhofs Museumsinsel begonnen. Parallel arbeiten wir an der Oberflächenwiederherstellung

rund um das Rote Rathaus, um Ihnen Stück für Stück das Leben rund um unsere Baustellen

wieder etwas zu erleichtern. Wir wünschen allen Tunnelarbeitern und auch allen anderen Beteiligten

ein weiterhin unfallfreies Voranschreiten und freuen uns auf diese spannende Etappe des Projekts der U5!

Zudem sind die Ausbau- und Gleisbauarbeiten an den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Unter den Linden

am U-Bahnhof Museumsinsel in vollem Gange. Wenn Sie sich selbst einen Eindruck verschaffen möchten,

wie die Bauarbeiten voran gehen, kommen Sie doch im Infowaggon vorbei. Dort können Sie in drei virtuellen

360-Grad-Tunnelwanderungen, gefilmt mit 16 Kameras und einer Drohne, selbst unter Tage gehen.

Wir freuen uns auf Ihren Besuch, wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre und viel Sonne!

Die Geschäftsführung der PRG U5:

Ute Bonde und Jörg Seegers.

O. Lang, 2016.

Ihre Ute Bonde

Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5

Ihr Jörg Seegers

Geschäftsführer Technik | PRG U5

Die Oberflächenherstellung rund um das Rote Rathaus.

A. Reetz-Graudenz, 2018.

EINE OBERFLÄCHE SO WIE SIE VORZUFINDEN WAR

Ein Interview mit Dipl.-Ing. Ewa Samisch, seit 2009 als Teilprojektleiterin für den Leitungsbau

und die Oberflächenwiederherstellung verantwortlich.

Frau Samisch, was bedeutet Oberflächenwiederherstellung

eigentlich?

Die Antwort liefert der Begriff selbst. Es geht darum,

die Oberfläche qualitativ und funktional mindestens

genauso wiederherzustellen, wie sie vor

dem Baubeginn war. Das heißt, zuerst werden die

provisorischen Versorgungsleitungen zurückgebaut

und anschließend die endgültigen Leitungen verlegt

und in Betrieb genommen. Es handelt sich um

Wasserleitungen, Abwasserkanäle, Gasleitungen

aber auch Kabel aller Art für Strom, Straßenbeleuchtung

oder Kommunikationstechnik. Nachdem

die Borde und die Straßenabläufe gesetzt

wurden, erfolgt auf dem vorbereiteten Erdplanum

der Einbau der Fahrbahnkonstruktion. Anschließend

werden die Straßenbeleuchtung, die Lichtsignalanlagen

und die Gehwege errichtet sowie die

endgültigen Fahrbahnmarkierungen aufgebracht.

Teilprojektleiterin Ewa Samisch vor den

Plänen zur Oberflächenherstellung.

A. Reetz-Graudenz, 2018.


Ein Interview mit Ewa Samisch , Teilprojektleiterin Leitungsbau und Oberflächenwiederherstellung

2018 / II

Welche besonderen Herausforderungen stellen sich

bei der Herstellung der Oberfläche?

Die Arbeiten sind durchaus komplex. Bereits bei

der Leitungsumverlegung müssen die Interessen

mehrerer Leitungsträger und Auftragnehmer berücksichtigt

und koordiniert werden. Für jedes

Medium ist im unterirdischen Raum ein Platz vorgesehen;

manche verlaufen tief, andere höher.

Auch die Abstände untereinander müssen beachtet

werden. Zurzeit arbeiten wir mit etwa acht

Leitungsträgern und deren Ausführungsfirmen

zusammen, die üblicherweise eher unabhängig

voneinander agieren. Eine besondere Herausforderung

stellt dabei der Umstand dar, dass etliche

alte, oft stillgelegte Leitungen und Fundamente

bestehen, die bisher nirgendwo dokumentiert

sind. Wir versuchen natürlich so weit wie möglich,

Doppelaufgrabungen zu verhindern und einmal

ermittelte Sachverhalte allen beteiligten Auftragnehmern

gleichermaßen zur Verfügung zu stellen.

Dazu nutzen wir das seit 2015 in Berlin bestehende

Austausch-Portal „e-Straße“, in dem Arbeiten und

Termine der Leitungsträger angefragt und koordiniert

werden können.

Am künftigen U-Bahnhof „Rotes Rathaus“ sind die

Bauarbeiten ja schon weit vorangeschritten: Wann

wird dort die Oberfläche wiederhergestellt?

Die Rohbauarbeiten unter der Erde sind abgeschlossen

und auch der Leitungsbau ist hier zu

90 % fertig. Die östliche Seite der Spandauer Straße

einschließlich Gehweg ist bereits erneuert. Als

nächstes folgen die westliche Spandauer Straße

und die westliche Rathausstraße. Unser Ziel ist die

Wiederherstellung der Straßen und Wege um das

Rathaus herum bis Ende 2018. Im Jahr 2019 folgt

die Erneuerung der Grünanlage.

Wie ist der Stand bei „Unter den Linden“ und „Museumsinsel“?

Der Bereich des künftigen U-Bahnhofs Unter den

Linden ist ein Sonderfall, denn dort war es erforderlich,

schon vor dem Rohbau die Hausanschlüsse

teilweise vorzuhalten, um den provisorischen

Straßenbau in der Straße Unter den Linden zu

vermeiden und gleich die endgültige Lösung zu

realisieren. Auf diese Weise ist es uns gelungen,

seit fünf Jahren den endgültigen Zustand im nördlichen

und südlichen Bereich Unter den Linden

allen Nutzern bereits vorzeitig zur Verfügung zu

stellen. Lediglich der Bereich um die Mittelinsel

kann erst zum Ende der Bauzeit 2020 fertiggestellt

werden. Im Bereich des künftigen U-Bahnhofs

Museumsinsel hatten wir im Leitungsbau

bereits komplizierte Provisorien für die Entwässerung

unter Verwendung einer Hebeanlage anzulegen.

Inzwischen sind die komplexen Rohbauarbeiten

fast beendet und die Oberflächenwiederherstellung

kann auch hier beginnen. Im

Bereich des zukünftigen U-Bahnhofs Museumsinsel

wird sie erst im Jahr 2021 abgeschlossen,

d.h. nach der Inbetriebnahme des U-Bahnhofs

und der Neustrecke U5.

Ich möchte an dieser Stelle die Gelegenheit nutzen

und mich bei allen beteiligten Ämtern, Leitungsträgern,

Ingenieurbüros und Baufirmen für

die gute und konstruktive Zusammenarbeit bedanken.

Nur so ist die Umsetzung einer derart

komplexen öffentlichen Baumaßnahme erfolgreich

umzusetzen.

NACH DER EISZEIT KOMMT DER BAGGER…

Visualisierung der Vereisung

unterhalb des Spreekanals.

Visualisierung:

Buenck & Fehse.

Die Gefrieranlage auf der Baustelle Museumsinsel.

A. Reetz-Graudenz, 2018. Blick durch Tunnelröhre auf die Schwer-

A. Reetz-Graudenz, 2018.

lastgerüste für die Deckenherstellung.

Von Anfang an galt der Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel

als einer der anspruchsvollsten im gesamten

Projekt. Dies liegt daran, dass die Baumaßnahme

mitten in Berlin an dichter Bebauung

angrenzt, inhomogene Baugrundbedingungen zu

handhaben hat und ein Teil des U-Bahnhofs unterhalb

des Spreekanals platziert wird. Um sicherzustellen,

dass in der Bauphase kein Wasser in

den unterirdischen Baubereich eindringt und sich

dadurch die Einsturzgefahr massiv erhöht, musste

Erdreich um die Tunnelröhren im Volumen von

ca. 28.000 Kubikmeter aufgefroren werden, in dessen

Schutz der bergmännische Vortrieb stattfinden

kann.

2


EINE EFFIZIENTE BAUGRUNDVEREISUNG

2018 / II

Das Eis dringt bis in die ausgesteiften

Tübbingröhren.

A. Reetz-Graudenz, 2018.

Simulation der Tunnelröhren mit der Bahnhofshalle in der Mitte. Die hell- und dunkelblauen

Punkte markieren die Vereisungslanzen, die roten Punkte markieren die Meßtechnikbohrungen.

Visualisierung:

ISP ZT-GmbH

Um energieeffizient zu vereisen, wurden nicht alle

Vereisungslanzen auf einmal in Betrieb genommen,

sondern in einer klar vorgeplanten Sequenz.

Dabei gefriert der Boden um eine Vereisungslanze

in einem immer größer werdenden Radius bis der

Eiskörper so groß ist, dass er auf den ebenfalls konzentrisch

aufgebauten Eiskörper einer benachbarten

Vereisungslanze trifft. So bildet sich zunächst

ein begrenzter, jedoch in sich vollkommen wasserdichter

Frostkörper.

Durch das stetige Zuschalten weiterer Lanzen

wächst dieser Frostkörper weiter an. Der Vorgang

wiederholt sich, bis die statisch erforderliche Dicke

erreicht wird und sich ein absolut stabiler Körper

mit einem Volumen von ca. 28.000 Kubikmetern

um die Tunnelröhren gebildet hat.

Wichtig für diesen Vereisungsprozess ist die Messund

Steuertechnik. Sie dient einer kontinuierlichen

Überwachung aller Temperatur- und Gefrieranlagenparameter.

Nur durch eine Vielzahl von Temperatursensoren

kann der Aufbau, die Entwicklung

und die erreichte Abmessung des Frostkörpers

kontrolliert werden. Da alle Vereisungsrohre einzeln

steuerbar sind und so eine Regulierung des

Soledurchflusses (Vereisungsflüssigkeit) zulassen,

kann basierend auf den Messwerten die Temperatursteuerung

auch im kleinsten Bereich des

Frostkörpers angepasst werden. Ein Anwachsen

des Frostkörpers über die statisch erforderlichen

Abmessungen hinaus wird so vermieden. Alle

Messwerte und Daten werden online erfasst und

ausgewertet. Diese moderne Technik hilft uns

den notwendigen Gefrierprozess so effizient zu

gestalten.

WIESO KOMMT IN DIESEM ABSCHNITT NICHT „BÄRLINDE“ ZUM EINSATZ?

Aufgrund der Lage des U-Bahnhofs unter dem

Spreekanal und den umstehenden Gebäuden

war es nicht möglich – wie zum Beispiel am

U-Bahnhof Unter den Linden – die Ausschachtung

der Bahnhofshalle direkt an die mit „Bärlinde“

geschaffenen Tunnelröhren anzuschließen.

Vielmehr muss der mittlere Teil der Bahnhofshalle

zwischen den späteren Zugängen Museumsinsel

Ost und West durch einen bergmännischen

Vortrieb unter Tage hergestellt werden.

Dazu wird auf ca. 105 Metern Länge zwischen den

beiden bereits vorhandenen Tunnelröhren ein

weiterer Tunnel, der Mittelstollen, gegraben, der

später den Bahnsteig aufnimmt. Dieser besitzt

keinen kreisförmigen Querschnitt, so wie die von

„Bärlinde“ gebohrten Tunnelröhren. Da hier eine

Spezialanfertigung nicht effizient möglich gewesen

wäre, wird dieser kurze Abschnitt in händischer

Arbeit ausgebrochen. Weil bergmännisch

erschlossen, wurde der Mittelstollen nach der

Tradition des bergmännischen Tunnelbaus auf

den Namen „Lavinia“ getauft, nach Lavinia Frey,

Vorstand Kultur der Stiftung Humboldt Forum im

Berliner Schloss.

Um den U-Bahnhof so entstehen lassen zu können, wird der Mittelstollen ausgebrochen.

Visualisierung: M. Dudler.

Der Zugangsschacht MUI Ost mit Blick auf die gedämmte Brillenwand. Der Mittelstollen

zwischen den beiden Tunnelröhren wird von hier an ausgebrochen.

A. Reetz-Graudenz, 2018.

3


DIE ROHBAUARBEITEN LAUFEN AUF HOCHTOUREN

2018 / II

Auch während der Vereisung werden die Rohbauarbeiten

für den späteren Bahnhof weitergeführt.

So läuft parallel zum bergmännischen Vortrieb die

Herstellung von Wänden und Decken in den Zugangsbauwerken

auf Hochtouren. Schwerlastgerüste

werden genutzt, um Decken aus Stahlbeton

zu bauen. Die Schalung wird auf diese Schwerlastgerüste

gesetzt und dient als Form, in die

der Beton gegossen wird. Damit der Beton nicht

kleben bleibt, wird die Schalung mit Schalungsöl

behandelt. Nach dem Aushärten des Betons wird

die Schalung abgenommen und die fertige Betondecke

sichtbar. Ähnlich werden auch die Außenwände

des künftigen U-Bahnhofs Museumsinsel

hergestellt. Anstelle der Schwerlastgerüste wird

hier ein A-Träger verwendet, der gegen die Wand

drückt.

Damit kein Beton haftet:

Schalungselement mit Ölfilm.

A. Reetz-Graudenz, 2018. Auf diese Innenwände kommt die Schalung

für die Deckenherstellung (MUI West) .

A. Reetz-Graudenz, 2018.

DER BERGMÄNNISCHE VORTRIEB

Beim bergmännischen Vortrieb wird unter Tage ein

Hohlraum im Baugrund geschaffen. Dafür wird der

anstehende Boden abschnittsweise entfernt und

der so entstandene Hohlraum mit Spritzbeton gesichert.

Dieses Verfahren verschafft eine vorläufige

Sicherung des Baugrunds ohne aufwändige Stahlkonstruktionen.

Dabei arbeiten dreißig Mann im

Schichtbetrieb durchgehend, damit eine unkontrollierte

Bewegung des Erdreichs verhindert wird.

Der vorher vereiste Boden wird entsprechend der

Geometrie der späteren Bahnhofshalle mit einem

Tunnelbagger abschlagsweise ausgebrochen. Jeder

Abschlag hat eine Länge von maximal 1,5 Metern.

Die Leibung dieses Hohlraums wird anschließend

mit Bewehrungsmatten und Spritzbeton, der sogenannten

Außenschale, in einer Dicke von 0,35

Meter gesichert, bevor der nächste Abschlag ausgebrochen

wird. Bis die beiden Schächte Museumsinsel

Ost und West miteinander auf voller Länge

des Bahnhofs verbunden sind, werden so insgesamt

70 Abschläge hergestellt. Der erste bergmännische

Vortrieb erfolgt für den Mittelstollen

zwischen den beiden von „Bärlinde“ geschaffenen

Tunnelröhren. In einem zweiten und dritten bergmännischen

Vortrieb werden diese beiden Tunnelröhren

abgebrochen und die Seitenstollen aufgefahren.

Bei den Seitenstollen ist der Bereich um die

Tunnelröhren in sechs Teilflächen unterteilt, da der

Abbruch der Tübbings nur abschnittsweise erfolgen

kann (s. Grafik farblich markierte Flächen).

Der Zeitplan ist eng und Verzögerungen beim Bau

des U-Bahnhofs Museumsinsel wirken sich auf

den Zeitplan für die Fertigstellung des gesamten

Projekts der U5 aus. Wir freuen uns, so plangemäß

mit den Tunnelarbeiten beginnen zu können.

Doch auch mit der besten Planung heißt es: Vor

der Hacke ist es duster.

Startschuss und Segen für die Tunnelbauer

Nach der erfolgreichen und spannenden Vereisungsphase

haben die Mineure den Start der

bergmännischen Arbeiten für den Tunnel „Lavinia“

des U-Bahnhofs Museumsinsel am 08. Mai

2018 mit einer Tunneltaufe und einem symbolischen

Tunnelanschlag gefeiert. Geladen waren

Vertreter der BVG, der beauftragten Baufirma Implenia,

die Tunnelpatin Lavinia Frey, der Projektrealisierungs

GmbH U5 sowie Gäste aus Politik

und Gesellschaft. Nach einer ökumenischen Segnung

nahm die Tunnelpatin in der Stellvertreterrolle

der Heiligen Barbara in bergmännischer

Tradition den symbolischen Tunnelanschlag vor.

So planmäßig wie die Baugrundvereisung verlief,

wird auch nun hoffentlich der Tunnelbau gelingen.

Wir wünschen allen Beteiligten ein fröhliches

„Glückauf“ und freuen uns auf die nächste

Etappe des Projekts Neubau U5.

Zeremonie im Bauschacht Museumsinsel Ost. A. Reetz-Graudenz, 2018. Tunnelanschlag mit einer Teilschnittmaschine, gesteuert von Frau Frey. A. Reetz-Graudenz, 2018.

4


WER STELLT DIE OBERFLÄCHE AM ROTEN RATHAUS WIEDER HER?

2018 / II

Das Team Oberflächenherstellung und Leitungsbau vor der Baustelle am Roten Rathaus: Die Teilprojektleiter der PRG U5, die Projektsteuerung und

das Team der Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG arbeiten eng zusammen.

A. Reetz-Graudenz, 2018.

Die Oberflächenwiederherstellung rund um das

Rote Rathaus steht derzeit im Mittelpunkt der

Bautätigkeiten. Für den reibungslosen Ablauf

und die funktionierende Zusammenarbeit aller

Beteiligten ist Teilprojektleiterin Ewa Samisch

zuständig. Da der Rohbau des U-Bahnhofs Rotes

Rathaus abgeschlossen ist, liegt es nun am Team

für die Oberflächen- und Leitungsherstellung

für ursprüngliche Verhältnisse oberhalb der

U-Bahn-Baustelle zu sorgen. Mit ca. fünfzehn

Mann ist das Team von Matthäi dabei, Straßen,

Laternen, Schilder, Bushaltestellen und Vegetation

so herzustellen, dass alles mindestens so

aussieht wie vor dem Beginn des Projekts Lückenschluss

U5. Hierbei muss die Leitungsumverlegung

und Oberflächenherstellung exakt auf den

Roh- und Ausbau der Bahnhöfe erfolgen. Eine

große Herausforderung stellt dabei die Verkehrssituation

dar.

Hier muss darauf geachtet werden, dass der Verkehr

trotz der erforderlichen Sperrungen rollt.

Autofahrer müssen sich dabei im Bereich Spandauer

Straße noch bis voraussichtlich Ende Juni

2018 eine Spur pro Richtung teilen. Auch die Jüdenstraße

und Rathausstraße mussten für den

Bau des U-Bahnhofs herhalten und werden

noch weiterhin für Erschwernisse bei den Passanten

sorgen. Doch mittlerweile sind auch hier

die Wiederherstellungsarbeiten weit vorangeschritten.

Aber auch unterirdisch geht es voran.

Die Leitungsarbeiten sorgen dafür, dass Kunden

mit Wasser, Gas, Strom versorgt werden. Wenn

die Bauarbeiten weiterhin planmäßig verlaufen,

Architektur-

Büros

Senat – bestellt

PRG U5

leitet

Planungs-

Büros

werden 80 % der Oberfläche im Bereich Rotes

Rathaus bis Ende 2018 wiederhergestellt, ohne

dass Leitungsträger und Kunden davon betroffen

sind. Doch bis alle Oberflächen des gesamten

Projekts Neubau U5 fertiggestellt werden können,

wird noch eine Weile vergehen.

BRH

ALX

Ausbau

MUI

GWA

Leitungsbau

ig n u5 – steuert &

überwacht

General

Unternehmen

Sonstige

UDL

BRT

Gleisbau

Grafik: PRG U5, 2016.

5


DER AKTUELLE BAUSTAND IM MAI 2018

2018 / II

Der Ausbau im U-Bahnhof Unter den Linden.

Der Gleistrog in der Tunnelstrecke wird verbaut.

Fahrtreppen und Wandverkleidung werden montiert im U-Bahnhof Rotes Rathaus.

Schotter- und Gleisbauarbeiten sind in der Kehranlage fortgeschritten.

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2018.

Das kleine U5-Rätsel

In der letzten Ausgabe haben, wir Sie gefragt, wie

viele Schlitzwandlamellen beim Spezialtiefbau des

U-Bahnhofs Unter den Linden eingesetzt wurden.

Die Auflösung: 94 Schlitzwandlamellen

In dieser Ausgabe heißt es wieder Was ist das?:

A) Fingerhüte

B) Cannelloni

C) Bewehrungskappen

A. Reetz-Graudenz, 2012.

Was könnte das sein?

A. Reetz-Graudenz, 2018.

Herzlichen Glückwunsch an alle Gewinnerinnen

und Gewinner!

Unter den richtigen Antworten verlosen wir kleine

Preise. Senden Sie uns Ihre Antwort mit dem Stichwort

„kleines Rätsel“ bis zum 15.07.2018 per E-Mail:

info@projekt-u5.de

oder postalisch an die

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

IMPRESSUM

Herausgeber:

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

info@projekt-u5.de

www.projekt-u5.de

Text: Annekatrin Rolef, PRG U5

Grafische Bearbeitung / Satz:

Sandwichpicker GmbH

Fotos / Grafik:

Antonio Reetz-Graudenz,

ISP ZT-GmbH, PRG U5, Max Dudler,

Bünck + Fehse GmbH

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