Taxi Times Berlin

APRIL / MAI 2018 3,50 € 

www.taxi-times.taxi 

BERLIN 

FUTURE MOBILITY WEEK IN BERLIN 

THEORIEN ZUR 

VERKEHRSWENDE 

MOBILITÄTSGESETZ 

Statement der 

Taxi-Verbände 

NEUE TXL-ORDNUNG 

Maßnahmen gegen 

„Klauer“ und Uber 

MICHAEL MÜLLER 

„Berlins eigener Weg 

bei der Taxiförderung”

Titlefotos: stock.adobe.com / Berliner Verkersbetriebe, Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, 

Bundesregierung / Kugler, SenWEB, Deutsche Bahn AG, Daimler AG, Jens Jeske 

WIR KÖNNEN ALLES 

Vor zwei Jahren hat die Taxibranche eine Marketing- und Politikkampagne 

gestartet, deren Slogan seitdem regelmäßig auftaucht: 

Taxi – Verlässlich ist modern. Der Slogan war die passende Antwort 

auf die Unterstellungen der Wettbewerber Uber, mytaxi & 

Co., das Taxigewerbe sei altbacken und rückständig. 

Wenn man jetzt die aktuellen Diskussionen um den Verkehr 

der Zukunft verfolgt (Seite 6), dann entsteht schon wieder das 

Gefühl, dass die als notwendig betrachtete Verkehrswende nur 

von außen durchgeführt werden kann. Wieder scheint man dem 

Irrglauben zu verfallen, die bisherigen Akteure müssten ausgetauscht 

werden. 

Wahrscheinlich benötigt das Taxigewerbe einen weiteren Slogan. 

Wie wäre es mit „Taxi – wir können alles, außer Rosinenpicken“. 

Oder „Taxi – Wandel mit Erfahrung“. Hochbezahlten PR- 

Agenturen würden bestimmt noch viele weitere Slogans einfallen. 

Sie alle müssen eine klare Botschaft transportieren: Egal, wie die 

Mobilität der Zukunft aussehen mag, ohne das Taxi kann sie nicht 

funktionieren. Es gibt deshalb nicht einen einzigen Grund, unsere 

Branche zu vernachlässigen. 

Stattdessen gibt es viele gute Gründe, den Wandel gemeinsam 

mit dem Taxi einzuleiten und in neue Gesetze die Erfahrung und 

die Expertise des Taxigewerbes einfließen zu lassen. Es ist schön, 

dass genau das hier in Berlin mit dem vom Senat geplanten Mobilitätsgesetz 

passiert. Das Statement des Berliner Taxi-Gremiums 

an den Senat haben wir ab Seite 10 zusammengefasst. 

Es ist auch schön, dass Berlins Regierender Bürgermeister 

Michael Müller bei seinen Vorstößen zur Luftreinhaltung das 

Taxi nicht sich selbst überlässt, sondern aktiv durch eine Hybrid- 

Benziner-Förderung mit Elektro-Optionen einbezieht. Warum 

ihm das so wichtig ist, beschreibt er auf Seite 20. Wenn das Programm 

aber wirklich erfolgreich sein will, muss nochmal über die 

Bedingung der Abwrackung des alten Diesel-Modells nachgedacht 

werden. Diese Kritik ist konstruktiv und berechtigt (Seite 22) und 

zeigt abermals, wie wichtig der permanente Gedankenaustausch 

zwischen Politik, Verwaltung und Taxigewerbe ist. 

Nur dadurch kommen am Ende praxistaugliche Maßnahmen 

heraus, sei es nun im Alltag des Flughafengeschäfts (Seite 14), 

bei der Umstellung auf Hybrid- und Elektrotechnik (ab Seite 23) 

oder beim großen Wurf, der Mobilitätswende für den Verkehr der 

Zukunft. Taxi kann das alles mitmachen. 

- die Redaktion - 

INHALT 

4 News 

MOBILITÄT 

6 Future Mobility Summit – Die 

Verkehrswende hat viele Theorien 

8 Die Zukunft des Personenverkehrs 

TAXI-GREMIUM BERLIN 

10 Das Berliner Mobilitätsgesetz 

12 Dezente Tariferhöhung 

13 Ride-Hailing ist nicht Ride-Sharing 

FLUGHAFEN 

14 Schranken gegen TXL-Klauer 

15 Auto waschen während des Wartens 

POLITIK 

16 Pläne der Bundesregierung 

17 Hamburg, Wien, Istanbul: Taxi-Demos 

TAXI BERLIN 

18 Ride-Sharing kann das Taxi auch 

19 Zum Gerichtsurteil über Fahrverbote 

ANTRIEB 

20 Michael Müller zur Hybrid-Förderung 

22 Hybrid-Förderung: Zwischenbilanz 

23 Testbericht Hyundai Ioniq Hybrid 

24 Bio-Methan als Rettung? 

25 Mercedes mit gespaltener Zunge 

26 Die Elektro-Zukunft hat begonnen 

BUCHTIPP 

27 Bunker für zu Hause 

RECHT 

28 Vergessene Verkehrsregeln, Teil 4 

30 Rechtskolumne: Uber und die wilden 

Kerle 

TIPPS, KOLUMNE, KULTUR 

31 Ramadan im Taxigewerbe 

32 Saschs Kolumne: Storchenfahrt 

33 Gastronomie-Tipp 

34 Querblick 

EIGNUNGSUNTERSUCHUNGEN NACH FAHRERLAUBNISVERORDNUNG (FeV) 

SCHNELLE TERMINE, 

GÜNSTIGE PREISE, 

ZENTRALE LAGE 

+++ 

TAXI 

Jetzt Termin 

APRIL / 2018 

vereinbaren: Online unter www.taxiarzt.de 3 buchen oder einfach 030 27976744 anrufen +++

MELDUNGEN 

NEWSTICKER 

Vor der P-Schein-Verlängerung geht es zum Arbeitsmediziner. Die 

Kosten sind absetzbar. 

TOYOTA WEISS, WO UNSERE 

FAHRGÄSTE STEHEN 

Ein japanisches Taxiunternehmen testet 

seit Februar eine auf Künstlicher Intelligenz 

beruhende Vorhersage der Nachfrage 

nach Taxen. Sie wird den Fahrern auf 

Tablets in 30-minütigen Intervallen angezeigt. 

Das System schlägt – basierend auf 

Informationen von Fahrern – auch Straßen 

vor, an deren Rand mit hoher Wahrscheinlichkeit 

Fahrgäste warten könnten. In der 

Testphase stieg laut Toyota der Umsatz der 

teilnehmenden Fahrer um 20 %. prh 

NEUER BETRIEBSARZT 

IN KU’DAMM-NÄHE 

Der Name verrät bereits das Programm: Unter www.taxiarzt.de 

können sich Taxi-Neulinge ebenso wie erfahrene Kolleginnen und 

Kollegen zu jener ärztlichen Untersuchung anmelden, die beim 

Antrag auf einen Taxischein nötig ist. 

Die Praxis befindet sich in der Prager Straße 5. Parken ist im 

öffentlichen Parkhaus gegenüber möglich. Neben der Buchung 

über das Onlineportal kann auch telefonisch unter (030) 27 97 67 

44 ein Termin vereinbart werden. „Unser Motto ist reinkommen, 

drankommen, weiterfahren“, verspricht Dr. Philipp Schäfer eine 

Untersuchung ohne große Wartezeit, die im Regelfall etwa 30 

Minuten dauert, und während der es auch einen Kaffee oder Tee 

gibt. Der Preis für die Untersuchung beträgt 99 Euro inklusive 

Mehrwertsteuer – unabhängig davon, ob es sich dabei um eine 

Erst- oder eine Verlängerungsuntersuchung handelt. Die Praxis 

wurde am 19.4. eröffnet. Dr. Schäfer und sein Team freuen sich 

nun auf zahlreiche Taxifahrerinnen und Taxifahrer. tt 

Was an der Seite geht, geht auch hinten. 

„INNUNG“ MÖCHTE 

HECKSCHEIBENWERBUNG 

Mit einem Antrag auf Ausnahmegenehmigung 

bittet die Innung des Berliner Taxigewerbes 

e. V. das LABO um die Erlaubnis 

für Taxen, künftig auf der Heckscheibe 

Reklame zu platzieren. Die Heckscheibe als 

Werbefläche zu vermieten, sei eine ideale 

Lösung für Taxiunternehmer, unter anderem, 

weil dabei der Lack geschont würde. 

Man würde auch gerne die bundesweite 

Taxi-Kampagne „Verlässlich ist modern“ 

auf der Heckscheibe platzieren, um damit 

auch gegenüber den Wettbewerbern klare 

Botschaften abzusetzen. „Wir haben zur 

Zeit in Berlin viele Alternativ- und Mobilitätskonzepte, 

die ähnliche Dienstleistungen 

anbieten wie das Taxigewerbe“, schreibt der 

Innungsvorstand. „Diese Anbieter benutzen 

Ganzflächenwerbung für ihre Fahrzeuge, 

um auf ihre Dienste aufmerksam zu 

machen.“ Der Antrag wurde Anfang März 

gestellt. Eine Antwort ist das LABO noch 

schuldig. 

jh 

Am 3. Mai lohnt sich ein Besuch bei der Toyota Motor Company. 

TOYOTA FRÜHSTÜCKT 

MIT DEM TAXIGEWERBE 

Die Toyota MCF Motor Company lädt am Donnerstag, dem 3. 

Mai, in die Stralauer Allee 44 (Ecke Warschauer Platz) zum 4. 

Taxifrühstück. Es steht von 10 bis 14 Uhr unter dem Motto „Hybrid 

für Berlin“. Hybrid für Berlin gibt es bei Toyota seit 20 Jahren. Das 

Berliner Taxigewerbe ist von Anfang an dabei. Toyota-Hybrid- 

Taxen sind im Stadtbild nicht mehr zu übersehen. Hybrid ist die 

einfachste Form, umweltfreundlich Auto zu fahren. Keine Gedanke 

an besondere Tankstellen oder freie Steckdosen ist nötig. 

Natürlich wird das Toyota-Taxi-Team genau zu diesen Themen 

Rede und Antwort stehen. Dabei werden auch die bewährten 

Toyota-Taxi-Modelle zu sehen sein. Besonderer Clou: Zum Ende 

der Veranstaltung werden zwei wertvolle Smartphones Apple 

iPhoneX verlost. Wir wünschen allen Kolleginnen und Kollegen 

guten Appetit und viel Losglück. 

wh 

FOTOS: Stanislav Statsenko / Taxi Times, GRAFIK: Toyota 

4 APRIL/ 2018 TAXI

TAXI APRIL / 2018 

5

MOBILITÄT 

Future Mobility Summit - Gipfeltreffen zur Zukunft der Mobilität. 

DIE VERKEHRSWENDE 

HAT VIELE THEORIEN 

Im Gasometer auf dem Schöneberger EUREF-Campus wurde über 

den Verkehr der Zukunft diskutiert. Der nötige Wandel ist dabei in 

einen größeren gesellschaftlichen Zusammenhang zu rücken. 

Der „Tagesspiegel“ hatte zwei 

Tage lang den „Future Mobility 

Summit“ (Zukunfts-Mobilitäts- 

Gipfel) veranstaltet, der dann von der 

bereits sechsten „Hauptstadtkonferenz 

Elektromobilität“ vortrefflich ergänzt 

wurde. Aber was genau müssen wir uns 

unter einer „Future Mobility Week“ vorstellen? 

Klar, es geht um den Verkehr der 

Zukunft, um technische Lösungen wie 

emissionsfreie Antriebe, autonomes Fahren 

oder Digitalisierung. Um politische 

Steuerung, z. B., welche Technik gefördert 

wird, welche Fahrzeuge noch in die 

Innenstädte dürfen, und um die Gestaltung 

des öffentlichen Personennahverkehrs 

(ÖPNV). Und um die Kompetenzen 

und Zukunftschancen der heimischen 

Wirtschaft. 

Doch im Schöneberger Gasometer wurde 

die Verkehrswende in einem größeren 

gesellschaftlichen Zusammenhang diskutiert: 

Müssen Errungenschaften des 20. 

Jahrhunderts, wie die Freiheit individueller 

Mobilität, aufgegeben werden? Wie ist die 

autogerechte Stadt zu wandeln in menschengerechte 

und lebenswerte Lebensräume? 

Wie sind die radikalen Veränderungen 

von Wirtschaft und Gesellschaft 

durch Digitalisierung, Automatisierung 

und Vernetzung politisch zu steuern? 

Welche Auswirkungen hat all dies auf den 

ÖPNV und welche Zukunftschancen hat 

dabei das Taxi? 

Um diese Fragen zu beantworten (siehe 

Seite 8), war es sehr aufschlussreich, die 

Standpunkte der einzelnen Redner zu 

hören. Wie stellt man sich beispielsweise 

den Antrieb der Zukunft vor? 

Für die Chefs der Auto-Lobby gehören 

effiziente Verbrennungsmotoren mit 

modernen Katalysatoren weiter dazu. 

Daimler-Chef Dieter Zetsche ist überzeugt, 

dass „mit den Dieselfahrzeugen, 

die wir heute verkaufen, auch in Zukunft 

in die Innenstädte gefahren werden kann“. 

Zum Erreichen der Klimaziele seien Euro- 

6d-Diesel „unverzichtbar“, so der Präsident 

des Verbands der Automobilindustrie 

(VDA), Bernhard Mattes. 

Die batteriebetriebene Elektromobilität 

erscheint nicht mehr ganz so sexy wie in 

der ersten Euphorie. Nicht nur, weil die 

deutsche und europäische Automobilindustrie 

von den asiatischen Akteuren 

weit abgehängt wurde, sondern auch, weil 

ihre Öko-Bilanz lange nicht so gut ist wie 

angenommen. Vom umweltzerstörenden 

und menschenverachtenden Abbau der 

Batterie-Rohstoffe über Batterie-Produktion 

bis zum Recycling muss alles in der 

Gesamt-Ökobilanz von E-Mobilität erfasst 

werden. Dass dann der Ladestrom aus 

einem Mix besteht, der überwiegend aus 

Braunkohle, Kernenergie und Steinkohle 

erzeugt wurde, macht es nicht besser. 

Batterie-E-Mobilität ist nur „lokal-emissionsfrei“ 

und kann für die akute Belastung 

der Metropolen bestenfalls eine zeitlich 

begrenzt vertretbare Lösung sein. Sie wird 

aber nicht dazu beitragen können, globale 

Klimaziele zu erfüllen, da Belastungen 

FOTO: stock.adobe.com 


MOBILITÄT 

lediglich geografisch verschoben werden. 

„Alternative Nr. 1“ ist aktuell das Brennstoffzellenauto, 

im Prinzip ein Elektroauto, 

das seinen Strom nicht aus einer Batterie 

zieht, sondern direkt an Bord erzeugt. 

Dazu wird Wasserstoff (H 2 

) getankt, was 

fünf Minuten dauert und eine Reichweite 

auf dem Niveau von Verbrennungsmotoren 

ermöglicht. Bundesweit gibt es dafür erst 

43 Tankstellen, doch das Netz entsteht. 

Berechnungen zufolge würden in Deutschland 

ca. 1.000 H 2 

-Tankstellen benötigt. 

Vielleicht wäre es klüger, die 

deutsche Autoindustrie würde 

diesen Netzausbau vorantreiben, 

als über eine eigene, sehr 

kostenintensive Batterieproduktion 

nachzudenken. Hunderttausende 

Stromladestationen 

müssten gar nicht erst installiert werden. 

Das Land fördere massiv Elektromobilität, 

was allerdings nicht immer ganz 

Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht Diesel 

nicht als Auslaufmodell 

problemlos sei. So könne beispielsweise 

die BVG in ganz Europa keine Elektro- 

Busse kriegen und müsse diese entweder 

in China kaufen oder, nach Vorbild der 

Post, selbst bauen lassen. Eine zunächst 

für den Kauf von Elektrotaxen geplante 

Förderung musste in eine Förderung von 

Hybrid-Taxen geändert werden, da geeignete 

eichfähige E-Fahrzeuge nur bei wenigen 

Modellen verfügbar seien und auch die 

vorhandene Lade-Infrastruktur noch nicht 

annährend ausreicht. 

«Es kann nicht sein, dass wir die 

Infrastruktur aufbauen, und die 

Industrie liefert dann nicht.» 

Ramona Pop 

Tatsächlich geht es auf absehbare Zeit 

nur mit einem Mix von Antrieben: Hybride, 

Gasantriebe und – noch länger 

unverzichtbar – der moderne Dieselmotor. 

Bei synthetischen Kraftstoffen muss weiter 

intensiv geforscht werden. Lösungen 

wie Oberleitungs-LKW müssen zu Ende 

gedacht werden. Was sich davon am Ende 

durchsetzt, ist offen. 

„Die Mobilitätswende beginnt in unseren 

Köpfen“, sagt Ramona Pop, Berlins 

Senatorin für Wirtschaft, Energie und 

Betriebe, und nennt als Voraussetzung 

nachhaltiger Mobilität im urbanen Raum 

einen grundlegenden Einstellungswandel 

der BürgerInnen. Ohne den würden künftig 

autonom fahrende Autos die Straßen der 

Innenstädte verstopfen. Ein Trend weg von 

Individualverkehr hin zur Vernetzung sei 

erkennbar. Für Berthold Huber, Vorstand 

Personenverkehr bei der Deutschen Bahn 

AG, ist es klug, Verkehre zu vermeiden. 

„Einzelne Menschen in Car-Sharing-Autos, 

die Stau verursachen, sind keine kluge 

Lösung.“ Busse und Bahnen müssten 

lediglich durch Shuttles sinnvoll ergänzt 

werden, tief integriert und vernetzt durch 

eine Mobilitätsplattform, eine überall 

einsetzbare Mobilitätskarte, gemeinsame 

Buchung und Tarifierung. Die Integration 

der verschiedenen Mobilitätsformen verlange 

Netzstrukturen, in die 

auch der ÖPNV mit einzubeziehen 

sei. Das will auch BVG- 

Chefin Dr. Sigrid Nikutta: „Die 

Lösung liegt im ÖPNV. Busse 

und Bahnen sind das Rückgrat 

der Lösung, mit enger Taktung 

und einfachem Tarifsystem.“ Die autogerechte 

Innenstadt sei Geschichte, Ziel sei 

eine lebenswerte Innenstadt. sb 

Mal anders betrachtet: So viel Raum nehmen 

Autos in der Stadt ein. 

MOBILITÄT IN EINER GROSSEN PLATTFORM 

FOTOS: Stephan Berndt / Taxi Times, ZEICHNUNG: Karl Jilg 

Alle wollen ein deutschlandweites Mobilitätsportal, und 

einige glauben, „moovel“ könnte das sein. Die App, ein 

hundertprozentiges Tochterunternehmen der Daimler 

AG, sei ein „Mobilitätskonzept, gemeinsam mit den Städten“ und 

biete „alles aus einem Guss“. Über moovel könnten unterschiedliche 

Verkehrsmittel für eine Route unkompliziert reserviert, 

gebucht und bezahlt werden. Fahrdauer und Kosten von öffentlichem 

Nahverkehr, Carsharing-Anbietern, mytaxi, Leihfahrrad und 

der Deutschen Bahn seien vergleichbar. moovel arbeite an einem 

Betriebssystem für urbane Mobilität, das Zugang zu passenden 

Mobilitätsoptionen biete und den Weg für eine Zukunft mit autonomen 

Fahrzeugen bereite. 

Ein einziges Bestellportal, in dem alle Mobilitätsangebote verknüpft 

sind, wäre natürlich wünschenswert. Das öffentliche Verkehrsinteresse 

wird aber kaum von einem privaten Großkonzern 

gegen Individualinteressen zu schützen sein, noch weniger, wenn 

derselbe Konzern die „Liberalisierung“ des Ordnungsrahmens 

fordert. Eine Mobilitäts-App aus den Händen eines Autobauers 

wird immer auch Konzerninteressen verfolgen und Konkurrenten 

ausschließen. Bei moovel soll der gesamte Taximarkt exklusiv 

durch mytaxi repräsentiert werden. Die große Mehrzahl der 

Taxis, die von lokalen Taxivermittlungen gesteuert werden und 

europaweit unter taxi.eu digital bestellt werden können, bliebe 

ausgeschlossen. Das zweite Beispiel: auch beim BVG-Projekt „Berl- 

König“ ist Mercedes zum Zug gekommen. Wieso kooperiert die 

BVG mit dem Start-up Via-Van, einem Joint-Venture aus Via und 

Mercedes-Benz Vans, und nicht mit dem Taxigewerbe? Die Zusammenarbeit 

von BVG und Taxigewerbe hat eine lange Tradition, 

und es wären ideale Partner, um On-Demand-Ride-Sharing zu 

testen. Es sei denn, irgendwer hätte ein Interesse daran, monopolistische 

Strukturen zu schaffen und staatliche Kontrolle und 

Verbraucherschutz aufzugeben. Obwohl passende Taxis sofort 

verfügbar sind, wird die Experimentierklausel im PBefG bemüht. 

Die Genehmigungsbehörde sollte das ablehnen. 

sb 


7

MOBILITÄT 

Das Rad muss nicht neu erfunden werden. 

Das Taxigewerbe hat bereits viele Räder. 

DIE ZUKUNFT DES 

PERSONENVERKEHRS 

Wer meint, das Personenbeförderungsgesetz stehe dem Fortschritt im 

Weg, muss schleunigst vom Gegenteil überzeugt werden. Der Gipfel 

und die Hauptstadtkonferenz waren dazu ein guter Anlass. 

Etliche Vertreter des Taxigewerbes 

haben nicht nur die Vorträge 

besucht, sondern sich auch rege 

an den Diskussionen beteiligt. Vor allen 

Dingen mit jenen Nerds, die immer wieder 

den Irrglauben verbreiten, das Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) würde 

kluger Mobilität im Weg stehen. In deren 

Augen ist das Taxigewerbe ein Relikt aus 

einer vergangenen Zeit: schlecht für die 

Umwelt, schlecht für die Kunden und 

schlecht integrierbar in neue Mobilitätsnetzwerke. 

Es existiere nur noch durch 

den Schutz des PBefG, und dies stehe 

damit dem Fortschritt im Weg. 

Gut, dass die Taxi-Lobby mit großangelegten 

Kampagnen viele Politiker bereits 

vom Gegenteil überzeugen konnte. Massen 

von Mietwagen zuzulassen, die unkontrolliert 

in gesetzwidrigem, taximäßigem 

Einsatz sind, schadet nicht nur dem Taxigewerbe, 

sondern verknappt den ohnehin 

raren Raum in der Innenstadt zusätzlich. 

Zudem drohen diese Fahrzeuge mit ihren 

Dumpingpreisen, die ein Teil der Übernahmestrategie 

der kapitalstarken Megakonzerne 

sind, sogar den ÖPNV zu kannibalisieren, 

das Rückgrat einer ökologischen 

Verkehrswende. Genau jene Wende kann 

auch vom Taxigewerbe getragen werden, 

das dafür technisch auf dem neuesten 

Stand ist. 

Seit vielen Jahren sind Bestellung und 

Auftragsvergabe voll digitalisiert, über 

GPS-Ortung wird stets das nächste freie 

Taxi zum Bestellort geschickt, der in Berlin 

«Taxibranche 

kapert 

Diskussion um 

Verkehrswende.» 

Tweet zum Ende der 

Hauptstadtkonferenz 

i. d. R. innerhalb von drei Minuten erreicht 

wird. Das gewährleisten aktuell etwas 

mehr als 8.100 Taxen, die mit ca. 12.000 

Beschäftigten 365 Tage im Jahr rund um 

die Uhr unterwegs sind und monatlich ca. 

3.000.000 Fahrgäste zu verlässlichen Preisen 

befördern. Über die Bestell-App taxi. 

eu, mit der in nahezu allen europäischen 

Städten schnell ein Taxi gerufen werden 

kann, sind berlinweit ca. 6.500 Taxis verfügbar. 

taxi.eu ist die App des traditionellen 

Taxigewerbes, hinter der die Erfahrung 

und das Qualitätsmanagement der großen 

europäischen Taxizentralen stecken. 

Digitale Vermittlungstechnik und 

digitale Bezahlformen bieten längst die 

Möglichkeit, das gesamte Potential der 

Taxibranche über diese App in einem auf 

dem Kongress von allen Seiten gewünschten 

Mobilitätsportal zu integrieren. Dazu 

bedarf es nicht neuer Anbieter, Taxi kann 

das alles. Edle Limousinen, umweltverträgliche 

Antriebe, Ridesharing-geeignete 

Taxi-Vans für bis zu acht Fahrgäste und 

Fahrzeuge für mobilitätseingeschränkte 

Personen – alles bereits vorhanden. Dazu 

wird im vom Land Berlin finanziell geförderten 

Projekt „Inklusionstaxi“ gerade 

eine Flotte von ca. 250 berollbaren Taxen 

aufgebaut. 

Taxen stehen technischem Fortschritt 

und der notwendigen Vernetzung verschiedener 

Verkehrsmittel definitiv nicht 

im Weg, sondern eignen sich ganz hervorragend, 

Teil dieses Netzwerks zu werden. 

Wäre es nicht nachhaltiger, vorhandenes 

Potential zu nutzen, bevor neue Anbieter 

zusätzliche Fahrzeuge auf die Straße 

bringen? Wäre es nicht klüger, durch bessere 

Auslastung der verfügbaren Taxen 

das nicht gerade üppige Einkommen von 

12.000 ordentlich Beschäftigten aufzubessern, 

deren Arbeitgeber vor Ort Steuern 

und Sozialabgaben abführen, anstatt deren 

Existenz durch aggressive Geschäftsmodelle 

und Dumpingpreisen zu bedrohen 

und prekäre Beschäftigungsverhältnisse 

zu etablieren? 

Der Vorstandsvorsitzende der EUREF 

AG, Reinhard Müller, forderte im Gasometer 

von der Politik „mehr Mut“, damit 

zukunftsweisende Technologien „raus in 

den öffentlichen Raum“ kommen. Auch 

die Taxibranche erwartet mehr Mut 

von Politik und Verwaltungen – Mut, 

das öffentliche Verkehrsinteresse vor 

Monopolisierungs- und Profitinteressen 

zu schützen und entsprechend 

restriktiv mit Sondergenehmigungen 

umzugehen. 

sb 

GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Berlin 



9

Taxi Times 

BUS 

TAXI 

TRAM 

VORFAHRT FÜR BUSSE, 

TRAMS – UND TAXEN! 

Das bundesweit erste Mobilitätsgesetz für Berlin kommt. 

Stellungnahme des Berliner Taxi-Gremiums zur Sicherung des ÖPNV: 

Das Taxi ist wichtiger als je zuvor. 

Mit dem geplanten Mobilitätsgesetz, das derzeit in den Ausschüssen 

beraten wird, will Verkehrssenatorin Regine 

Günther „die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft 

in einer wachsenden Metropole“ legen. Es soll „die Leistungsfähigkeit 

des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit steigern“ 

und den Verkehr sicherer machen. Da zum Erreichen aller Ziele 

auch Neuregelungen auf Bundesebene erforderlich seien, sei eine 

Bundesratsinitiative vereinbart worden. 

Rasant wandeln sich Personenbeförderungsangebote durch Digitalisierung 

und Automatisierung, vor allem aber durch disruptiv 

auf den Markt drängende Mega-Konzerne. Darauf muss das Gesetz 

Antworten geben – und wird daher um einen Abschnitt „Intelligente 

Mobilität“ ergänzt. Das Taxi-Gremium will dem Gesetzgeber 

einmal mehr die herausragende Bedeutung des Taxis in 

idealer Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 

vor Augen führen und für die Gefahren einer Kannibalisierung 

durch Monopole privater Verkehrsdienstleister sensibilisieren. 

Das Gesetz muss „eine Antwort auf die gesellschaftlichen Fragen 

zur Klärung der offensichtlichen Konkurrenzsituation im Bereich 

Verkehr“ geben. 

VERLÄSSLICH IST MODERN 

Dass dem Taxi durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 

eine Sonderstellung im ÖPNV zukommt, ist kein Zufall. Durch 

die gesetzliche Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht sind den 

privaten Taxibetreibern enge Grenzen bei ihren unternehmerischen 

Entscheidungen gesetzt, damit den Kunden ein immer 

verfügbares, in Preis, Qualität und Sicherheit verlässliches Verkehrsmittel 

garantiert werden kann, in dem sie Fahrstrecke und 

-ziel frei bestimmen können, und das den ÖPNV ideal ergänzt. 

So sind für Taxen jährliche Hauptuntersuchungen, eine spezielle 

Kfz-Versicherung und der Nachweis der Sach- und Fachkunde 

des Unternehmers obligatorisch. Staat und Kommunen verfügen 

gegenüber dem Taxigewerbe über Steuerungsinstrumente, die 

es, leichter als gegenüber jedem anderen Anbieter, ermöglichen, 

bestimmte Standards vorzugeben. So könnte das Erteilen von 

Genehmigungen künftig z. B. daran geknüpft werden, ob das Taxi 

ökologisch angetrieben wird oder barrierefrei ist. 

POOLING-ANGEBOTE ATTRAKTIV UND NACHHALTIG 

Das PBefG lässt schon heute Ride-Sharing zu. Fahrgemeinschaften 

können sich über die Bestell-App verabreden. Dass der zuerst 

Eingestiegene bestimmt, muss aber geändert werden. Die Bereitschaft, 

Fahrten zu teilen, ist vorhanden, wenn es für den Einzelnen 

deutlich billiger wird. Der Taxitarif muss aber unbedingt eingehalten 

werden und wird auf die Fahrgäste aufgeteilt. Die Anteile 

berechnet die App nach den Streckenanteilen der Fahrgäste. 

Festpreise zur Kundenbindung 

Für definierte Verbindungen sollten im Taxitarif Festpreise 

eingeführt werden, etwa Flughafen – City oder City – Messe. 

Das wäre sinnvoll im Hinblick auf Kooperationen und auf die 

Vernetzung mit anderen ÖPNV-Partnern. Außerdem könnten Taxi- 

Vouchers (Gutscheine) dann schon bei der Flug- oder Hotelbuchung 

mitgekauft werden. 

DATENSICHERHEIT 

Daten, notwendig in Vermittlung und Vernetzung, sind in der 

Wirtschaft längst zu einer eigenständigen Ressource geworden. 

Darum müssen die Betreiber vertrauenswürdig sein. In der 

Bestell-App sieht heute schon jeder, wie viele Taxis in welcher 

Entfernung sind, und wann das erste Taxi da sein kann. Es können 

Fahrzeugkriterien angezeigt werden wie Kombi, Kleinbus, 


TAXI-GREMIUM 

barrierefrei oder für das Pooling verfügbar, Qualitätskriterien 

des Fahrers wie Fremdsprachen oder Stadtführerqualifikation – 

und seine Bewertung. Daten, die für die Dienstleistung irrelevant 

sind, werden nicht geliefert. Anders als die Mega-Konzerne hat 

das Taxigewerbe kein kommerzielles Interesse an den Daten, die 

von den Kunden erfasst werden. 

BAHN + BUS + TAXI = INTELLIGENTE MOBILITÄT 

Wie kann diese „intelligente Mobilität“ durch ein Mobilitätsgesetz 

gesichert und verbessert werden? Zunächst einmal, indem 

es die eben beschriebenen Regelungen festschreibt und nicht 

aufweicht. Wie es in der Zielsetzung des Gesetzentwurfs formuliert 

wurde: In einem „stadt-, umwelt- sowie klimaverträglich 

ausgestalteten, sicheren, barrierefreien Verkehrssystem sollen 

die verschiedenen Verkehrsmittel mit ihren spezifischen Stärken 

zum Einsatz kommen“, um das Gesamtsystem im Hinblick 

auf die Anforderungen der Zukunft zu optimieren. Im Entwurf 

soll gemäß § 4 Satz 3 Menschen- und stadtgerechter Verkehr ... 

durch „möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden 

und ruhenden Verkehrs“ erreicht werden. Dann gilt es, Massen 

sich unkontrolliert bereithaltender, die Innenstädte überschwemmender 

Mietwagen zu verhindern. Das Aufplustern des Individualverkehrs, 

ermöglicht durch Dumpingpreise monopolistischer 

Megakonzerne, führt zu mehr Auto-Kilometern und ist nicht klug 

und nicht nachhaltig. Kundenfreundlich ist es letztlich auch nicht, 

denn sobald das Monopol sich durchgesetzt hat, bestimmt es die 

Preise. Innovative Verkehrsangebote dürfen den ÖPNV nicht kannibalisieren. 

Das gelingt, wenn das Mietwagengewerbe sich an 

die geltenden Gesetze hält und die zuständige Behörde nur in 

Ausnahmen und mit Augenmaß Gebrauch von der Experimentierklausel 

gemäß § 2 Abs. 7 PBefG macht. Wir empfehlen deshalb, § 

25 Satz 11, „Innovative Mobilitätskonzepte und Verkehrsangebote 

des ÖPNV sind mit Blick auf die verbesserte Erfüllung der Ziele 

dieses Gesetzes zu erproben“, ersatzlos zu streichen. 

DAS RAD NICHT NEU ERFINDEN 

Bevor etwas erprobt wird, muss einerseits geprüft werden, 

ob das nicht bereits von Taxen geleistet wird oder geleistet werden 

kann, um vorhandene Ressourcen zu nutzen. Andererseits 

dürfen die beantragten Verkehre nicht öffentlichen Interessen 

entgegenstehen. Es muss auch eine Rolle spielen, wer es ist, der 

diese Verkehre ausüben will, und wie das langfristig den Markt 

verändern könnte. Beispiele gibt es genug. Weder BerlKönig oder 

Clever Shuttle, noch die Kooperation des ADAC mit door2door oder 

vergleichbare Dienste müssen direkt Gewinne erzielen. Bei den 

Preisen, die gefordert werden, kann das nicht eigenwirtschaftlich 

sein. Funktionieren kann das nur durch das endlose Kapital von 

Megakonzernen – und bedroht die Existenz des Taxigewerbes. 

Denn der Fokus neuer Anbieter liegt auf attraktiven Fahrgastströmen 

in verkehrsreichen Zeiten und hoch frequentierten Gebieten. 

Doch damit werden dem gesamten klassischen ÖPNV wichtige Einnahmequellen 

genommen, die in der Mischkalkulation, nach der 

auch in schwachen Zeiten und Gebieten die Beförderung jederzeit 

für alle durch ÖPNV und Taxi garantiert wird, unverzichtbar sind. 

„Intelligente Mobilität“ braucht Regeln und Kontrolle, damit 

diese Aufgaben – und damit die Funktion des ÖPNV – nicht an 

ausschließlich an profitorientierte Mega-Konzerne fallen und dann 

die Regeln des Stärkeren entscheiden. Wenn Kontrolle schwierig 

ist, darf ein Ordnungsrahmen nicht liberalisiert werden. Dann 

müssen strengere Regeln her, damit Missbrauch besser zu beweisen 

ist und gezielter bekämpft werden kann. Mietwagen müssen 

verpflichtet werden, ihre Umsätze mit fiskaltaxameterähnlichen 

Geräten zu erfassen, bei denen die Preise eingegeben werden 

müssen und die Komponenten der Preisbildung offenliegen, die 

Beginn und Ende der Fahrt aufzeichnen, und die eine elektronische 

Quittung erstellen. Die Einhaltung der Rückkehrpflicht muss 

mittels GPS-Ortung kontrolliert werden. 

Da im Mietwagen derzeit nicht einmal Fahrtenschreiber vorgeschrieben 

sind, wandern Fahrer, die schwarz arbeiten wollen, 

bereits in Scharen vom mittlerweile 100-prozentig kontrollierten 

Taxigewerbe zum Mietwagen ab. Vorschriften nicht zu überprüfen, 

ist fahrlässig. Es ist besser, die Spielregeln zu verschärfen, 

statt sie wegfallen zu lassen. Heilsversprechen mit Zauberworten 

wie „Digitalisierung“ und „Modernität“ enden sonst im Chaos, was 

am Beispiel New York City deutlich zu sehen ist. 

SAME BUSINESS – SAME RULES 

Das Taxigewerbe akzeptiert Konkurrenz, aber bitte zu gleichen 

Bedingungen. Wer die Privilegien des ÖPNV genießen will, 

darf die „lästigen“ Pflichten nicht ablehnen, die im Sinne der 

Daseinsvorsorge zum Schutz und im Sinne der Verbraucher zu 

erfüllen sind. Hinter (scheinbarer) Innovation und (im Taxigewerbe 

längst umgesetzter) Digitalisierung steckt rücksichtsloser 

Plattform-Kapitalismus. 

Beispiele, wo es überall nicht funktioniert, gibt es reichlich. Es 

reicht ein Blick auf die Zweckentfremdung von Wohnraum durch 

den im Silicon Valley gegründeten Community-Marktplatz zur 

Vermietung von Unterkünften, AirBnB. Facebook und Google 

sind Beispiele für die Kategorie „Global Player“, denen auch Uber 

und Mercedes-Benz angehören, und deren Wirken und die damit 

verbundenen gesellschaftlichen Folgen wir alle erleben. Ein 

Mobilitätsgesetz sollte vergleichbare Entwicklungen im ÖPNV 

verhindern. Deshalb müssen lange bewährte Regelungen für die 

Personenbeförderung Bestand haben. 

sb 

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11

TAXI-GREMIUM 

DEZENTE 

TARIFERHÖHUNG 

Die Kurzstrecke kostet künftig sechs Euro. 

Über den Berliner Taxitarif wurde in letzter Zeit viel diskutiert. Das 

Taxi-Gremium hat jetzt einen moderaten Antrag eingereicht. 

Um einen Konsens zu erreichen, 

wurden viele Argumente für und 

gegen eine Tariferhöhung abgewägt. 

Der Zuschlag für Kartenzahlung war 

dabei kein Thema, denn er wird selbstverständlich 

abgeschafft. Das ist eine Folge 

des geändertes EU-Rechts und wurde vom 

TVB übrigens schon 2013 beantragt. 

Die Notwendigkeit, die Fahrpreise 

anzuheben, ergibt sich nach Ansicht des 

INNUNG DES BERLINER 

TAXIGEWERBES E. V. 

Persisustraße 7 

10245 Berlin 

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 23 62 72 01 

Tel. Kasse: +49 (0)30 / 23 62 72 02 

Telefax: +49 (0)30 / 23 62 72 03 

E-Mail: info@taxiinnung.org 

www.taxiinnung.org 

www.facebook.com/taxiinnung 

TAXIVERBAND BERLIN 

BRANDENBURG E. V. 

Franklinstraße 18 


Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 24 33 54 08 

Tel. Kasse: +49 (0)30 / 86 09 07 70 

E-Mail: taxiverband@t-online.de 

www.taxiverband-berlin.de 

TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V. 

Persiusstraße 7 


Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 202 02 13 10 

Fax: +49 (0)30 / 202 02 13 11 

E-Mail: berlin@taxideutschland.eu 

www.taxideutschland.eu 

www.facebook.com/taxi.deutschland.eu 

Presserechtlich verantwortlich für 

Beiträge auf Seiten des Taxi-Gremiums: 

Detlev Freutel (TVB), Leszek Nadolski 

(Innung), Ertan Ucar (TD) 

Gremiums aus einer Reihe von Umständen. 

Die Mindestlohnerhöhung zum 1.1.2017 

muss (nachträglich) ausgeglichen werden. 

Schon die letzte Fahrpreisanpassung lag 

deutlich unter dem, was die Gutachter 

von Linne & Krause als notwendig empfahlen. 

Die aktuelle Verkehrspolitik führt 

zum Wertverfall und zum Aussortieren 

älterer Dieselfahrzeuge und drohenden 

Fahrverboten. 

Abgesehen davon, dass die Einführung 

von Fiskaltaxametern bisher nicht 

die erwartete Wirkung entfaltet hat und 

die wirtschaftliche Lage der steuer- und 

abgabenehrlich arbeitenden Betriebe weiterhin 

bedenklich ist, machen dem Taxigewerbe 

in rasant wachsendem Maße zum Teil 

illegal arbeitende Mietwagen zu schaffen, 

die wie Taxis eingesetzt werden und den 

Markt überschwemmen. Die Situation hat 

sich seit dem Wegfall der Ortskundeprüfung 

für Mietwagenfahrer drastisch verschärft 

und bewirkt einen mittlerweile spürbaren 

Auftragsrückgang im Taxigewerbe. Ebenfalls 

trägt die zunehmende Anzahl taxiähnlicher 

Verkehre wie „Clever Shuttle“ 

oder der beantragte „Berlkönig“ zu dieser 

Schieflage bei. 

Auch das ständig sinkende „Umlauftempo“ 

der Berliner Taxen muss berücksichtigt 

werden. Die Ursache sind ausufernde 

Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen 

und der Wegfall von 

Fahrstreifen. 

Ein weiterer Grund sind die teils enorm 

steigenden Betriebskosten, darunter die 

für Fiskaltaxameter, Reparaturkosten 

sowie – damit zusammenhängend – Versicherungsbeiträge. 

Aufgrund der bevorstehenden Einführung 

von Inklusionstaxis sind auch im 

Rollstuhl sitzend zu befördernde Menschen 

zu berücksichtigen. Die Preise müssen den 

höheren Kosten für die behindertengerecht 

ausgestatteten Fahrzeuge und den höheren 

Aufwand beim Ein- und Ausladen gerecht 

werden, ohne diskriminierend zu sein. 

Daher sollen „ab der fünften Person“ und 

„für Gegenstände und Hilfsmittel, für deren 

Unterbringung ein Großraumtaxi erforderlich 

ist“ fünf Euro Zuschlag erhoben und der 

Preis für Wartezeit von 50 auf 60 Cent pro 

Minute erhöht werden. 

Der Taxitarif soll sowohl Preissicherheit 

für Fahrgäste als auch wirtschaftliche 

Sicherheit des Taxigewerbes bringen. 

Nach § 39 Abs. 2 PBefG ist der Taxitarif 

regelmäßig an die wirtschaftliche Lage des 

Taxigewerbes anzupassen. Zudem soll er 

ein funktionierendes Beförderungsmittel im 

Nahbereich sicherstellen. Das Taxi muss den 

Bürgern als Teil staatlicher Daseinsfürsorge 

erhalten bleiben. 

Berliner Taxitarif aktuell Antrag 2018 

Kurzstrecke bis 2 km 5,00€ 6,00€ 

Grundpreis für Winker 

und Einsteiger 

3,90€ 3,90€ 

Kilometerpreis 0-7 km 2,00€ 2,20€ 

Kilometerpreis ab 7 km 1,50€ 1,65€ 

5 erwachsene Personen 

oder mehr 

Gegenstände und 

Hilfsmittel, für deren 

Unterbringung 

ein Großraumtaxi 

erforderlich ist 

bei Abfahrt am 

Flughafen Tegel 

5,00€ 5,00€ 

- 5,00€ 

0,50€ 0,50€ 

sperriges Gepäckstück 1,00€ 1,00€ 

Kartenzahlung 1,50€ entfällt 

Coupon- und 

Rechnungsfahrt 

1,50€ 1,50€ 

Wartezeitunterdrückung 1 min 1 min 

Wartezeit je Minute 

(nach der 1. Minute) 

0,50€ 0,60€ 

Zu guter Letzt ein praktischer Punkt, 

der auf Empfehlungen der Taxameterwerkstätten 

und des Eichamts zurückgeht und 

Probleme bezüglich des Austauschs und der 

Umprogrammierung der Taxameter behebt: 

Die Verordnung soll nicht mehr einen Tag 

nach Veröffentlichung in Kraft treten, 

sondern künftig zu einem festen Termin, 

frühestens drei Wochen nach Veröffentlichung. 

Die Taxiuhren sollen nicht mehr 28 

Tage, sondern sieben Tage nach Inkraftsetzung 

der Verordnung auf den neuen Tarif 

umgestellt sein müssen. 

ar 

FOTO: Taxi Times 


TAXI-GREMIUM 

RIDE-HAILING IST NICHT RIDE-SHARING 

Hailing heißt hageln. Uber, Didi und moovel wollen, dass es Profit hagelt. 

Die Aktienbewertung von Uber 

liegt bei über 40 Milliarden Dollar. 

Da kann niemand mehr von 

einem öffentlichen Dienst oder gar einer 

sozialen Mission sprechen. Denn nur das 

verdient den Namen „Ride-sharing“, wie 

z. B. die klassische Mitfahrzentrale. Die 

„Mitfahrunternehmen“, wie sie sich selbst 

nennen, betreiben auf Profit orientiertes 

„Ride-hailing“, auch als „Ride-Booking“ 

bezeichnet. 

Der US-amerikanische Ride-Haling- 

Riese Uber teilt sich gerade die Welt mit 

dem chinesischen Rivalen Didi auf. In 

China hat Didi sich im letzten Jahr durchgesetzt 

und die chinesische Niederlassung 

von Uber übernommen. Doch der Kampf 

um Marktanteile im Rest Asiens und in der 

ganzen Welt geht weiter. 

Didi wurde drei Jahre später als Uber 

gegründet, hat aber bereits 60 Millionen 

Nutzer mehr als Uber und seit Juli 2017 

über 4 Milliarden Dollar mehr Kapital. 

Auch die Investorenliste von Didi ist ein 

wenig illustrer als die des US-amerikanischen 

Rivalen. Hier ein Auszug: Apple, 

Alibaba, Tencent, SoftBank, Foxconn. Zum 

Vergleich ein Auszug aus Ubers Investorenliste: 

Citigroup, Fidelity, Goldman Sachs, 

Microsoft, Morgan Stanley, Jeff Bezos. 

WIRD DIDI MOOVEL SCHLUCKEN? 

Die Expansion von Didi ist erfolgreicher, 

weil die Chinesen, anders als Uber, Konkurrenten 

nicht verdrängen, sondern Beteiligung 

an lokal führenden Ride-Haling- 

Anbietern anstreben. 

Und bei uns? Irgendwie fliegt Daimler 

immer knapp unter dem Radar. Die Mobilitäts-App 

„moovel“ sowie zahlreiche 

Beteiligungen und Kooperationen (z.B. 

mit Via) zeigen aber, dass der Konzern in 

Deutschland und Europa gerne die Rolle 

von Uber oder Didi spielen würde. Wer eine 

Mobilitäts-App will, die Verkehrsangebote 

im öffentlichen Verkehrsinteresse vernetzt 

, sollte Kooperationen von BVG und Mercedes 

kritisch sehen. Kommt der schwäbische 

Autobauer bei uns zum Zug, dann besteht 

die große Gefahr, dass wir es am Ende doch 

mit Uber oder Didi zu tun bekommen. Denn 

moovel dürfte für diese Giganten bestenfalls 

ein Übernahmekandidat sein. 

Fazit: Keine Mobilitäts-App ohne taxi.eu! 

Bei moovel ist nur die Eigenmarke mytaxi 

integriert. Und als BVG-Partner taugt nur 

das Taxigewerbe, nicht „BerlKönig“. sb 


13

FLUGHAFEN 

SCHRANKEN 

SOLLEN DIE 

TXL-„KLAUER“ 

AUSSPERREN 

Die Flughafengesellschaft und die Berliner 

Taxiverbände unternehmen einen weiteren 

Versuch, um den Fahrgastklau am Flughafen 

Tegel zu unterbinden. Die Taxen-Organisation 

wird technischer – und teurer. 

Bei einem Gespräch zwischen der 

Flughafengesellschaft, dem Taxi- 

Gremium Berlin und dem LABO im 

April wurden umfangreiche Veränderungen 

angedacht, um die „Klauerei“ künftig 

wirksamer zu unterbinden. Zahlreiche 

Schranken könnten an den Zufahrten zu 

den Wartebereichen aufgebaut werden. 

Die „Palette“ wird so umgestaltet, dass 

sich die Kollegen nicht mehr hintereinander, 

sondern in Parkbuchten aufstellen. 

Ein modernes Registrierungssystem wird 

die Wartezeit anzeigen. Technisch ist dazu 

ein Transponder nötig. Über zukünftige 

Durchfahrtskosten gibt es noch keinen 

konkreten Beschluss, die Tendenz geht 

aber in Richtung ein bis zwei Euro pro 

Durchfahrt. Die neuen Regelungen sollen 

ab August gelten, wenn die notwendigen 

baulichen Maßnahmen abgeschlossen sind. 

„Innungs“-Vorstand Rolf Feja erhofft sich 

von den Plänen eine spürbare Verbesserung: 

„Es ist dann nicht mehr möglich, 

sich außerhalb der Nachrücken bereitzustellen. 

Alle Zufahrten sind nur noch über 

die Schranke mit Transponder zu befahren. 

Kein ‚Klauer’ kann sich mehr vor den Gates 

bereitstellen.“ 

TVB-Chef Detlev Freutel lobt die konstruktive 

Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft 

bei den Gesprächen. Früher 

sei das nicht immer so einfach gewesen. 

Die aktuellen Transponder seien für das 

künftige System ungeeignet, er sei aber 

froh über das Erreichte: „Kein Fahrer 

soll mich mehr anmotzen, wir Verbände 

würden nichts tun.“ 

Auch Taxi-Deutschland-Vorstand Ertan 

Ucar kann mit dieser Lösung gut leben. 

„Pro Tag haben uns die ‚Kollegen’ 1.000 

Fahrten geklaut, das wird dann nicht mehr 

möglich sein. Und auch die vielen Fahrzeuge 

mit Uber-App können sich nicht 

mehr unerlaubt direkt an den Terminals 

bereitstellen.“ 

Über zukünftige 

Durchfahrtskosten 

gibt es noch keinen 

konkreten Beschluss. 

Noch sind die besprochenen Maßnahmen 

nicht endgültig beschlossen, eine Zustimmung 

der Flughafen-Geschäftsführung 

gilt aber als sicher. Zuletzt hatte man im 

Februar 2017 eine Neuregelung der Flughafenverordnung 

getroffen, doch das große 

Ziel, damit die unehrlichen Kollegen vom 

„Fahrgastklau“ abzuhalten, konnte nicht 

erreicht werden. Die ehrlichen Kollegen 

hatten allen Grund, wütend zu sein, denn 

in einer Schicht machen die ‚Klauer’ das 

Doppelte an Kasse. 

Vor der Verordnung war die Erlaubnis für 

vorbestellte Taxis, vor jedem Flugsteig zu 

laden, das Einfallstor für die „Klauer“, die 

sich das Warten und die Gebühren sparen 

wollen. Ihre routinemäßige Behauptung, 

die soeben von ihnen am Gate angesprochenen 

Fahrgäste hätten sie vorbestellt, war 

angeblich nicht widerlegbar, Beobachtungen 

durch Taxifahrer laut Behörden „nicht 

gerichtsfest“. 

Also hoffte man im Februar 2017, mit neu 

festgelegten Ladezonen, einem Parkplatz 

für vorbestellte Abholer in der Mitte des 

Innenrings, Schranken und QPark-Chipkarten 

für Ordnung zu sorgen. Für die 

ehrlichen Kollegen, die tatsächlich vorbestellte 

Kunden abholten, wurde es dadurch 

umständlicher. 

Die „Klauer“ jedoch beeindruckt die 

aktuelle Regelung wenig. Die als Aufsicht 

zuständigen Apcoa-Mitarbeiter kontrollieren 

zwar regelmäßig, wirksam einschreiten 

darf aber nur die Polizei, doch die hat meist 

Wichtigeres zu tun. Auch Kontrollen des 

LABO sind mangels Personal mehr geworden, 

aber immer noch nicht ausreichend. 

Wo also Regeln keine Wirkung zeigen, 

muss nun Technik helfen. Bemerkenswert 

ist, dass ein Flughafen, der offiziell nur 

noch zwei Jahre offen bleibt, noch einmal so 

massiv investiert. Weil die Kosten umgelegt 

werden, steigt der Preis pro Ladevorgang 

auf das Vierfache. Das ist heftig, rechtfertigt 

aber nicht die Anfeindungen gegenüber 

den Verbandsvorständen, die unmittelbar 

nach Bekanntwerden der neuen Planungen 

vor allem in den Taxi-Facebook-Gruppen zu 

lesen waren. Man sollte diesem Konzept 

zunächst einmal eine Chance geben, bevor 

man es gleich wieder ablehnt. wh/hs 

ZEICHNUNG: Antje Würdemann 


FLUGHAFEN 

Mehr Freiheit: Künftig kann man die Palette zwischendurch verlassen. 

AUTO WASCHEN 

WÄHREND DER WARTEZEIT 

Warten, Laden, entladen, abholen. Taxi Times zeigt, was sich ab 

August ändern könnte und wo Schranken aufgestellt werden sollen. 

FOTO: Simi / Taxi Times 

Damit nur noch Kollegen nach Durchfahren der Palette 

Fahrgäste aufnehmen können, wird die Berliner Flughafengesellschaft 

in den nächsten Monaten Baumaßnahmen 

mit Schranken und digitaler Technik sowohl auf der Palette als 

auch an den Terminals umsetzen. 

Warten auf der Palette: Die größte optische und organisatorische 

Veränderung wird es am Nachrückbereich N1 geben, 

auch Palette, Platte oder Hauptspeicher genannt. Bei Einfahrt an 

der Schranke erhält jedes Taxi eine Warteposition, vergleichbar 

der Anmeldung in einem Sektor. Über den Transponder wird die 

Taxinummer registreiert. Der Fahrer bekommt auf einem großen 

Monitor die ungefähre Wartezeit mitgeteilt. Er muss dann nicht 

mehr Schlangestehen, denn die Parkbuchten werden so eingerichtet, 

dass die Taxen die Platte zwischendurch verlassen können, 

beispielsweise zum Tanken oder Waschen. Sie behalten ihre 

Position in der Wartefolge, wenn sie rechtzeitig zurückkehren. 

Schließlich gibt der Monitor das Signal zum Verlassen der Palette 

durch die Ausfahrtschranke. 

Nachrücken: Der Kollege fährt von der Palette in den Innenring 

zum dreispurigen Nachrückspeicher vor den Flugsteigen 4 

bis 5 (N3). Auch dieser Bereich wird mit Schranken abgesperrt, 

die nur öffnen, wenn der Transponder vorher das Verlassen der 

Palette registriert hat. 

Einladen: Die doppelkantige Ladeleiste auf Höhe 6 bis 9 bleibt 

KEINE HALTE MEHR VOR TERMINAL E 

Der Ladebereich vor Terminal E, am Außenring links 

neben der Ausfahrt vom Innenring gelegen, wird komplett 

aufgehoben. Er ist unübersichtlich und zu anfällig 

für Schummeleien und Verkehrschaos. 

bestehen. Sie wird vom Nachrückbereich 4-5 angefahren und ist 

künftig der einzige Ladebereich für Taxen am Flughafen zum 

Bereithalten. Vor dem Terminal C, der wenig beliebten „Baracke“ 

nördlich des Außenrings, wird ebenfalls eine Schranke montiert. 

Dadurch werden ab August nur noch freie Taxen Zufahrt haben. 

Aktuell ist die Zufahrt noch ohne Schranke, während daneben 

am Eingang zum Privatparkplatz eine Schranke steht. Das führt 

nahezu minütlich dazu, dass Privatautofahrer, Mietwagenfahrer, 

Diplomaten und andere Unberechtigte hier beim Anblick 

der Schranke geradezu reflexartig nach links auf die Taxispur 

ausweichen. 

Ausladen: Im Innenring wird die zweispurige Zone auf Höhe 

der Flugsteige 1 bis 2 (bisher Taxi-Nachrückplatz N2) zum Ausladebereich. 

Hier darf jeder, auch Privat- oder Mietwagenfahrer, seine 

(Fahr-)Gäste aussteigen lassen. An der Zu- und Abfahrt wird je 

eine Schranke montiert. Wer nach höchstens fünf Minuten wieder 

abfährt, muss nichts bezahlen. Danach kostet es Parkgebühren. 

Das gleiche geschieht mit dem Bereich auf Höhe der Flugsteige 10 

bis 14 sowie rechts neben der Haupthalle am Terminal B. 

Wer also ab August mit dem Taxi Fahrgäste zum Flughafen Tegel 

bringt, wird problemlos die Entladezonen nutzen können, wenn er 

nach spätestens fünf Minuten wieder wegfährt. Für abfliegende 

Taxifahrgäste am Terminal C wird es unbequemer, denn durch den 

Wegfall der Ausladezone am Terminal C müssen sie künftig vor 

Terminal B abgesetzt werden. Die Fluggäste müssen von dort den 

Fußgängerweg mit Treppe oder Aufzug zum Terminal C nehmen. 

Abholung von Vorbestellungen: Der jetzige Wartebereich auf 

dem etwas tiefergelegten inneren Parkplatz des Innenrings wird 

weiterhin für „Reservierungen“ zehn Minuten gratis zur Verfügung 

stehen. Danach werden die normalen Parkgebühren fällig. 

Wie schon jetzt wird die Fläche also Fahrern dienen, die ihre 

Gäste im Gebäude abholen. Ihr Weg wird – das bleibt der große 

Wermutstropfen – mitunter lang sein, besonders, wenn die Fluggäste 

am Terminal C landen. 

ar 


15

POLITIK 

14.3.2018: Bundespräsident Walter Steinmeier (rechts) ernennt Kanzlerin Angela Merkel und ihre 15 Ministerinnen und Minister. 

Werden sie die Personenbeförderung deregulieren? 

VORSICHT VOR DEN PLÄNEN 

DIESER BUNDESREGIERUNG 

Seit dem 14. März hat Deutschland wieder eine Bundesregierung. Man 

hat sich viel vorgenommen, unter anderem eine Änderung des PBefG. 

Das Taxigewerbe muss mit dem Schlimmsten rechnen. 

Sätze wie „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz 

mit Blick 

auf neue digitale Mobilitätsangebote 

modernisieren“ oder „Neue plattformbasierte 

digitale Mobilitätsangebote 

brauchen eine rechtssichere Grundlage für 

ihre Zulassung“ geben eine Ahnung, was 

am Ende mit den angekündigten Änderungen 

gemeint sein könnte. Von „geänderten 

Mobilitätsbedürfnissen“ ist die Rede. Aus 

dem Papier geht nämlich hervor, dass die 

einschlägigen Gesetze, die Anbietern wie 

Uber und Co., aber auch Daimler und Moia 

bislang Probleme machten, so weit geändert 

werden sollen, bis diese Geschäftsmodelle 

legalisiert sein könnten. 

Diese Modelle werden mit verschiedenen 

Begriffen umschrieben: „neue, digitale 

Mobilitätsangebote; neue, plattformbasierte 

Verkehrsdienstleister; Fahrgemeinschaften 

(Ride Pooling), geteilte Nutzung“ – 

der Begriff „shared economy“ wird damit 

anscheinend umgangen – und sogar: „digital 

organisierte private Mitfahrgelegenheiten“. 

Für die Rechtsänderung sind „Öffnung 

des Rechtsrahmens“, „Modernisierung des 

Personenbeförderungsgesetzes“ u. ä. die 

Sprachregelungen. 

Beabsichtigt ist recht deutlich eine 

Deregulierung des Marktes. Dabei sollen 

die Kommunen eine Steuermöglichkeit 

bekommen, also ihre Genehmigungshürden 

uneinheitlich abbauen können. Die 

neue Regierung möchte ausgerechnet dabei 

angeblich ein „level playing field“ (wortwörtlich) 

schaffen – ein Begriff, den Uber in 

den USA selber prägte, und den man auch 

mit „gleichen Wettbewerbsbedingungen“ 

hätte übersetzen können – welche Interessengruppen 

da soufflierten, muss wohl 

nicht weiter kommentiert werden. 

BELASTENDE REGELN? 

Damit ist im Wesentlichen eine Deregulierung 

des Taxi- und Mietwagenmarktes 

gemeint, denn das geht aus der Formulierung 

„regulatorische Entlastung“ hervor, 

von der „sowohl der Taxi- wie auch der 

Mietwagenbetrieb profitieren“ soll. Bis 

hierhin könnte man es so lesen: Es wird 

sich etwas ändern. Aber was? Eine Ahnung 

von der Motivation und dem zu erwartenden 

Ergebnis könnte folgendes Zitat geben: 

„Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote 

brauchen eine rechtssichere 

Grundlage für ihre Zulassung.“ 

Anscheinend ist man sich hier aber 

bewusst, dass es auch unerwünschte 

Nebenwirkungen der Deregulierung von 

Märkten geben kann. Zwar wird erwähnt, 

dass „gute soziale Rahmenbedingungen“ 

für die Koalition „zentrale Voraussetzung“ 

sein sollen, aber auch diese Verantwortung 

reicht man nach unten an die Gemeinden 

durch. Die Verantwortung für die Lösung 

der drohenden Probleme wird auf die „Nahverkehrspläne“ 

(§ 8 PBefG), und damit auf 

die schon jetzt oft unterbesetzten Genehmigungsbehörden 

abgewälzt: „Im Personenbeförderungsgesetz 

werden wir klarstellen, 

dass über die Nahverkehrspläne 

soziale Standards zum Schutz der Beschäftigten 

sowie qualitative und ökologische 

Standards auch für eigenwirtschaftliche 

Verkehre gelten.“ 

Den „neuen Anbietern“ wird noch in 

anderer Weise großzügig geholfen. An 

mehreren Stellen ist sinngemäß von „Big 

Data“ die Rede. Öffentlich gewonnene 

„Mobilitätsdaten, Geo- und Wetterdaten“ 

sollen – mit der Kraft des Steuerzahlers 

geschürft – in einer „mCloud“ in Zukunft 

„Startups und Mobilitätsanbietern eine 

zentrale Plattform bieten“. 

Die neue Regierung beabsichtigt außerdem 

die Schaffung einer „digitalen Mobilitätsplattform“, 

die die Einführung eines 

bundesweiten e-Tickets ermöglicht. Die 

Daten von Autos, ÖPNV, E-Bikes, Car- und 

Ride Sharing sowie Ruftaxen sollen in 

Echtzeit gesammelt und von allen Verkehrsträgern 

in einem Informationssystem 

ausgetauscht werden können. 

rh 

FOTOS: Bundesregierung 


Zu Beginn demonstrierten die Wiener Kollegen noch im Konvoi, 

später mischten sich immer mehr Privatwagen unter die Taxen. 

In Hamburg hatten die Taxifahrer klare Botschaften auf ihre Taxis 

geklebt. 

DEMONSTRATIVE EINIGKEIT 

Von Hamburg bis Istanbul haben in den letzten Wochen Taxikollegen 

protestiert. Die Wut richtet sich gegen Uber und konzerngesteuerte 

Ride-Sharing-Anbieter. 

FOTOS: Taxi Times 

An zwei aufeinanderfolgenden Tagen fanden Wien und 

Hamburg unabhängig voneinander große Taxidemos 

statt. Den Anfang machten 1.200 Wiener Kollegen. Veranstalter 

war der Global Taxiverein, aufgerufen und eingeladen 

wurde über Facebook, in Whats-App-Gruppen und über Handzettel. 

Teilgenommen haben neben Taxiunternehmern auch zahlreiche 

Fahrer, mehrheitlich türkischer Herkunft. Mit konkreten 

Forderungen hielt sich die Gruppe allerdings zurück. Nur vereinzelt 

und auf Eigeninitiative waren ein paar Plakate zu sehen, auf 

denen gegen Uber protestiert wurde. 

Leider verpuffte die Wirkung der Demofahrt, weil die Polizei 

einen geschlossenen Zug ohne Unterbrechung untersagte und die 

Kollegen so an jeder roten Ampel warten mussten. Der Zug wurde 

dadurch unnötig in die Länge gezogen und vermischte sich mit 

etlichen Privatautos. Am Zielpunkt musste dann sogar die geplante 

Schlusskundgebung abgesagt werden. 

Besser machten es einen Tag später rund 300 Hamburger Kollegen. 

Hier waren – anders als in Wien – auch die Verbände und 

Taxizentralen mit im Boot. Dieser Protest hatte eine klare politische 

Botschaft, die sich an die Hamburger Behörde für Wirtschaft, 

Verkehr und Innovation und gegen die Volkswagen-Tochter Moia 

richtete. Moia hat in Hamburg rund 1.000 Mietwagenkonzessionen 

beantragt, mit denen per Sondergenehmigung sogenannte Ride- 

Sharing-Dienste angeboten werden sollen. 

Christian Brüggmann, 1. Vorsitzender der Hamburger Taxenunion, 

forderte die Behörde während der Schlusskundgebung auf, 

den Antrag nur für 100 Fahrzeuge zu genehmigen. „Wir haben 

überhaupt nichts gegen einen fairen Wettbewerb. Wenn allerdings 

zu den rund 3.000 Taxis in der Stadt bis zu 1.000 Fahrzeuge eines 

neuen Anbieters zugelassen werden, der keine Pflichten hat, dann 

ist die Existenz der Hamburger Taxi-Unternehmer bedroht. Das 

dürfen wir nicht zulassen.“ 

Proteste gab es auch in anderen europäischen Großstädten. 

In Athen demonstrierten Anfang März hunderte von Taxifahrern 

gegen die „Invasion“ von Uber und Beat, einer Taxi-App, die 

mittlerweile zum Daimler-Konzern gehört. In Istanbul hat eine 

Gewerkschaft Klage gegen Uber eingereicht. Dutzende Taxifahrer 

versammelten sich an jenem Tag hupend vor dem Gerichtsgebäude. 

In Berlin hatte eine Facebook-Gruppe eine Taxidemo für den 21. 

März angemeldet, diese aber wieder abgesagt. 

jh, prh 

ZOLL KONTROLLIERT IN GANZ DEUTSCHLAND 

Am 2. März rückten bundesweit insgesamt 2.500 Zollbeamte 

aus und kontrollierten Taxifahrer und Betriebe. 

Unmittelbar wurden in 21 Fällen Ermittlungsverfahren 

gegen Arbeitgeber und -nehmer eingeleitet. Hier fanden 

die Kontrolleure Hinweise auf Unterschreitungen des 

Mindestlohns sowie gegen sozialversicherungsrechtliche 

Meldepflichten und das Vorenthalten von Sozialversicherungsbeiträgen. 

Auch in Berlin wurde kontrolliert. „Insgesamt 124 

Beschäftige der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) 

des Hauptzollamtes Berlin (dazu kamen 100 Bedienstete 

anderer Behörden) führten an 31 Standorten in Berlin 

Kontrollen nach dem Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz 

durch“, bestätigte der Zoll gegenüber Taxi Times. „Dabei 

wurden 284 Personenbefragungen durchgeführt und 231 

Firmen erfasst. Die Anzahl der Sachverhalte, die weitere 

Prüfungen durch die FKS erfordern, beläuft sich auf 101; 

davon 84 Anhaltspunkte für mögliche Mindestlohnverstöße.“ 

jh 


17

TAXI BERLIN TZB GMBH 

RIDE-SHARING KANN DAS 

BERLINER TAXI AUCH 

Luftverschmutzung und Digitalisierung erfordern neue 

Mobilitätskonzepte. Taxi Berlin kämpft dafür, dass die Taxifahrer dabei 

nicht auf der Strecke bleiben. 

Städtische Mobilität ist neben dem eigenen Auto, Fahrrad 

oder Roller von den öffentlichen Verkehrsmitteln geprägt. 

BVG und S-Bahn befördern die große Masse, das Taxi fährt 

individuell und exklusiv – als wichtige Ergänzung der öffentlichen 

Verkehrsmittel. Wenn der Bus nachts im Betriebshof steht, wenn 

die S-Bahn ausfällt, wenn die U-Bahn-Fahrt abends als zu gefährlich 

betrachtet wird, wenn es schnell gehen muss, das Gepäck zu 

schwer ist oder die Füße zu müde sind, war und ist das Taxi eine 

gute Alternative. Diese Symbiose zwischen dem Linienverkehr 

und dem Taxi hat sich jahrzehntelang bewährt. 

Im Zeichen der Smartphones und der damit einhergehenden 

Digitalisierung haben sich in den letzten Jahren viele Alternativen 

eröffnet. Den Anfang machten die niedlichen Smarts oder die 

kleinen Minis, in die man überall spontan einsteigen kann und 

sich zum Minutenpreis (im Innenstadtbereich) selbst zum Ziel 

fahren kann. Dann probierte es eine Zeitlang ein amerikanischer 

App-Vermittler, der den Beförderungswunsch an Privatfahrer 

vermittelte. Jenes UberPOP war die erste große Gefahr für die 

Taxibranche, denn diese Privatchauffeure machten nichts anderes 

als Taxi. Nur viel billiger, was ärgerlich war, aber eben auch illegal, 

was deshalb auch gerichtlich verboten wurde. 

Geklagt hatte 2014 die Genossenschaft Taxi Deutschland mit 

Unterstützung durch taxi.eu, jener App, die auch bei Taxi Berlin 

im Einsatz ist. 

Doch egal, welches Gericht UberPOP verurteilte, der kapitalstarke 

US-Vermittler ging sofort in die nächste Instanz. Zwar 

wurde UberPOP schon 2015 verboten, doch rechtskräftig wurde 

das Urteil erst am 26. Februar 2018, als Uber die Revision vor 

dem höchsten deutschem Gericht BGH endlich zurückzog. 1.278 

Tage hatte sich das Verfahren hingezogen, Hunderttausende 

Euro gekostet. Taxi Berlin hatte sich an der Finanzierung dieses 

Mammut-Prozesses beteiligt. 

NEUE VERKEHRSART? 

UberPOP ist Geschichte, doch als UberX gehen die systematischen 

Gesetzesübertretungen in Berlin weiter. Die Kollegen am 

Flughafen Tegel müssen das täglich beobachten. Taxi gegen Uber 

wird zur Dauerfehde und in dessen Windschatten haben sich 

klammheimlich längst andere Wettbewerber platziert, die mehr 

und mehr zur echten Konkurrenz für die Taxibranche werden. 

Ihre Namen: CleverShuttle, Berlkönig, Allygator oder auch Addison 

Lee. Ihr Konzept: geteilte Fahrten (Ridesharing). Ihr Prinzip: Rosinenpickerei, 

fernab von jeder Wirtschaftlichkeit. Ihr Schlupfloch: 

§ 7, Absatz 2 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Jener 

Paragraph ermöglicht die Sondergenehmigung einer Personenbeförderung 

für vier Jahre zu Versuchszwecken, wenn es sich bei 

dieser Art der Beförderung um eine „neue Verkehrsart“ handelt. 

Genau das ist es aber nicht. Hermann Waldner, Geschäftsführer 

von Taxi Berlin und Vizepräsident des Bundesverbands BZP, bringt 

es auf den Punkt: „Zwei Kollegen teilen sich auf der Heimfahrt 

ein Taxi und Oma nimmt den Enkel mit. Das ist nicht neu, das 

gab es immer schon. Neu dagegen ist etwas anderes. Man bestellt 

per App und kann sich dadurch auch mit fremden Menschen ein 

Fahrzeug teilen.“ 

Eventuell kann die Fahrt länger dauern, weil zum einen die Vermittlungszeit 

ein größeres Zeitfenster bekommt und zum anderen 

kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Dafür wird die 

Fahrt billiger. Einem solchen Konzept darf sich das Taxigewerbe 

FOTO: stock.adobe.com, GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Times 


City Funk 

Berlin 


nicht verschließen, der sich hier anbahnende zusätzliche Markt 

darf nicht den Fremdanbietern wie Berlkönig, CleverShuttle etc. 

überlassen werden. 

Taxi Berlin wird deshalb ebenfalls Taxi-Sharing anbieten – integriert 

in die Bestell-App taxi.eu. Gespräche mit den Zuständigen 

laufen bereits. Die Entwicklung einer solchen Software war sehr 

aufwändig. Anders als beim Mietwagen, wo man Festpreise definieren 

kann, muss Taxi-Sharing den offiziellen Tarif berücksichtigen. 

Die Grundgebühr muss auf alle Mitfahrer aufgeteilt werden, 

Zuschläge dagegen ebenso wie Fehlfahrten nur dem Verursacher 

hinzugerechnet werden, weshalb eine Teilnahme am Taxi-Sharing 

auch die Hinterlegung eines bargeldlosen Zahlungskontos 

voraussetzt. 

TAXI-SHARING ÖFFNET DAS TAXI 

FÜR NEUE KUNDENGRUPPEN 

Aus Sicht Waldners gibt es fünf Gründe, den Sharing-Trend 

anzunehmen: „Erstens senkt Taxi-Sharing die Einstiegshürde. 

Wer nach einer Partynacht nur noch Kleingeld fürs Taxi übrig 

hat, wird mit dem neuen Angebot nicht auf den Bus warten. Wir 

werden damit konkurrenzfähiger. 

Zweitens: Besonders junge Menschen und Technik-Affine nutzen 

Apps, sie sind auch besonders aufgeschlossen gegenüber neuen 

Diensten. Aber auch jüngere Kunden werden mal älter – und so 

wächst die Gruppe unserer Fahrgäste. Drittens erproben viele 

derzeit die Carsharing-Dienste. Deren Reichweite konzentriert 

sich aber meist auf die Ballungsräume. Taxi dagegen fährt auch 

außerhalb der City – und kann so seine Dienstleistung bei konkurrenzfähigen 

Preisen besser darstellen. Viertens schont Taxi- 

Sharing natürlich die Umwelt. Und ein fünftes Argument lautet 

schlichtweg: Wir gehen mit der Zeit!“ 

Luftverschmutzung und Digitalisierung sind also keine Gefahr 

des Taxigewerbes. Vielmehr sind es genau die Berliner Taxen, die 

dafür die passenden Lösungen anbieten können – ohne dass dafür 

eine Sondergenehmigung ausgesprochen oder der Rechtsrahmen 

verändert werden muss. 

tt 

STATEMENT ZUM URTEIL 

ÜBER FAHRVERBOTE 

FOTOS: Taxi Times 

Am 27. Februar 2018 wies das 

Bundesverwaltungsgericht die 

Klage der Städte Stuttgart und 

Düsseldorf zurück und stelle klar, dass 

Kommunen, wenn nötig, zur Einhaltung 

der Schadstoffwerte auch Fahrverbote aussprechen 

müssen. Ein solches Fahrverbot 

würde in erster Linie Dieselfahrzeuge auch 

jüngerer Jahrgänge treffen – und damit 

auch eine nicht geringe Anzahl aktueller 

Taximodelle. 

Hermann Waldner, Chef von Taxi Berlin, 

machte am Tag des Urteils in Form einer 

Pressemitteilung deutlich, dass Mobilität 

in Berlin ohne Taxi undenkbar sei, und 

dass sie in Innenstädten besser organisiert 

werden könne. 

Im Hinblick auf Uber und diverse andere 

Sharing-Dienste kritisiert 

Waldner, dass in 

der Hautstadt „ohne 

Not immer mehr Unternehmen 

innerhalb des 

S-Bahn-Rings zugelassen 

werden.“ Das 

bringe noch mehr Fahrzeuge auf ohnehin 

verstopfte Straßen und trage damit 

zu schlechterer Luftqualität bei. „Weitere 

Anbieter führen mit zusätzlichen Autos 

auch automatisch zu mehr Leerfahrten, 

zu mehr Staus und zu mehr Abgasen“, 

moniert der Zentralenchef. Eine effektivere 

Kontrolle der Angebote wäre ein deutlicher 

Beitrag für eine sprichwörtlich bessere 

...zu mehr 

Leerfahrten, zu 

mehr Staus und 

zu mehr Abgasen. 

„Berliner Luft“. „Anstelle neuer subventionierter 

Angebote sollten bestehende Angebote 

wie Taxi verbessert werden.“ 

Auch der Taxi-Bundesverband BZP nahm 

Stellung: Präsident Michael Müller bedauerte 

die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts 

und wiederholte die Forderung, 

die man schon im November letzten 

Jahres als Resolution veröffentlichte. Die 

Taxibranche wolle ihre Dienstleistungen 

mit einer möglichst umweltfreundlichen 

Fahrzeugflotte erbringen. 

„Unser Ziel ist das emissionsfreie 

Taxi“, formuliert es der BZP in einer 

Pressemitteilung. „Für den Durchbruch 

der E-Mobilität fordern wir die Kommunen 

auf, in Kooperation mit lokalen oder 

überörtlichen Energieanbietern eine flächendeckende 

und 

ausreichende Lade- 

Infrastruktur bereitzustellen. 

Wichtig ist 

dabei: Die Ladestruktur 

muss dem gewerblichen 

Verkehr vorbehalten 

bleiben. Ohne privat und gewerblich 

getrennte Netze sind Hürden im täglichen 

Betrieb vorprogrammiert.“ 

Von der Auto-Industrie erwartet Müller 

„angemessene finanzielle Anreize für den 

Fahrzeugtausch auf emissionsarme Taxis 

mit den neuesten Abgas- bzw. umweltfreundlichsten 

Antriebstechnologien zu 

bezahlbaren Preisen“. 

tt 

Taxi-Berlin-Chef Hermann Waldner 

BZP-Präsident Michael Müller 


Persiusstraße 7, 10245 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20 

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19 

E-Mail: info@taxi-berlin.de 

www.taxi-berlin.de 

Öffnungszeiten Kundencenter 

und Technikcenter 

Mo, Di, Do, Fr 10.00 bis 17.30 Uhr 

Mi 10.00 bis 14.30 Uhr 

Geschäftsführer 

Hermann Waldner 

Presserechtlich verantwortlich für 

diese Seite: Hermann Waldner 

Redaktion: Axel Rühle (ar) 

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de 


19

ANTRIEB 

BERLINS REGIERENDER BÜRGERMEISTER 

MICHAEL MÜLLER (SPD): 

»MIT DER HYBRID-BENZINER- 

FÖRDERUNG GEHT BERLIN 

EINEN EIGENEN WEG« 

Umweltfreundliche Mobilität ist in 

Berlin Chefsache. Michael Müller, 

Berlins Regierender Bürgermeister, 

hat ein Zehn-Punkte-Programm 

aufgelegt, das auch Fördermaßnahmen 

für Berliner Taxis 

vorsieht. 

Taxi Times: Herr Müller, aktuell unterstützt 

das Land Berlin die Anschaffung 

eines Hybrid-Taxis mit 2.500 Euro. Allerdings 

muss im Gegenzug das bisherige 

Dieseltaxi der Euro-Klassen eins bis fünf 

verschrottet werden. Wie viele Förderanträge 

sind aktuell bei Ihnen eingegangen? 

Michael Müller: Noch sind es wenige, 

aber wir stehen ja auch am Anfang. Das 

Programm wird erst seit März von der 

Investitionsbank Berlin (IBB) im Auftrag 

des Landes angeboten. So etwas muss sich 

erfahrungsgemäß erst herumsprechen. 

Umso wichtiger sind Informationsveranstaltungen 

wie die Mitte April eines Berliner 

Taxiverbandes. Ich bin zuversichtlich, 

dass die Vorteile mehr und mehr erkannt 

werden. 

Könnte die Zahl nicht deutlich höher 

sein, wenn man auf die Verschrottung 

verzichten würde? Kaum ein Taxi in Berlin 

ist so heruntergekommen, dass es 

weniger als 2.500 Euro wert ist und nur 

noch verschrottet werden kann. 

Michael Müller: Nun ja, es wäre 

wohl kaum verständlich, wenn wir neue 

sauberere Taxis mit Steuergeldern fördern, 

aber die als Taxi ausgemusterten Autos 

gleichzeitig weiter unsere Innenstädte 

mit NOX-Abgasen verpesten. Die rot-rotgrüne 

Landesregierung denkt gerade in 

Umweltfragen nachhaltig. Und zu unserer 

Förderung kommen ja auch noch die teilweise 

hohen Rabatte der Fahrzeuganbieter. 

Soweit ich weiß, können sie so in Berlin ein 

nagelneues Hybrid-Taxi für um die 20.000 

Euro erwerben. Wichtig war uns, mit der 

Hybrid-Benziner-Förderung als Land einen 

eigenen Weg zu gehen und ein schnelles 

Angebot zu machen. Denn der Bund sieht 

Förderungen nur für Plug-In-Hybride und 

E-Mobile vor, die für das Taxigewerbe noch 

zu unattraktiv sind. 

Die Reichweiten diverser E-Modelle 

erreichen allmählich Werte, die zumindest 

für einen Ein-Schicht-Betrieb ausreichend 

sind. Was fehlt, ist aber immer 

noch eine ausreichende Lade-Infrastruktur. 

Wie unterstützt hier das Land Berlin 

das Taxigewerbe? 

Erst einmal ist wichtig, dass wir in der 

zweiten Stufe unseres Förderprogramms 

als Land Berlin auch E-Mobile in gleicher 

Höhe fördern wie der Bund. Und ich habe 

schon letztes Jahr auf Bundesebene darauf 

gedrungen, dass das sogenannte Kumulationsverbot 

– also die bisher verbotene 

Inanspruchnahme von Bundes- und Landesförderung 

– für E-Mobile fällt. Das 

wurde uns jetzt zugesagt. Für ein E-Taxi 

kann ein Taxibesitzer also zukünftig durch 

unser Berliner Engagement beides beantragen, 

den Umweltbonus und unsere ergänzende 

Landesförderung. Die Eckpunkte 

für das Programm wird die Senatswirtschaftsverwaltung 

zum nächsten Mobilitätsgespräch 

Ende Juni vorstellen. Was die 

Lade-Infrastruktur betrifft, haben wir in 

unserem Zehn-Punkte-Plan schon 1.000 

weitere Ladesäulen zugesagt. Und wer ein 

E-Mobil erwirbt, erhält schon seit Langem 

passgenaue Förderungen für die Ladesäule. 

Interessant für die Branche sind vor 

allen Dingen die Schnellladesäulen. Was 

tut sich in diesem Bereich? 

Wir wissen um den Bedarf und bauen das 

Angebot an Schnellladesäulen kontinuierlich 

aus, aber es gibt da noch viel zu tun 

für die auf uns zukommenden Anforderungen 

zum Beispiel des Taxigewerbes. Bisher 

gibt es meines Wissens aber auch nur 

einige wenige 

E-Taxen. Gut, 

wenn es durch 

unser Förderprogramm 

und die 

immer besseren Angebote 

der Autohersteller 

mehr werden. Das Taxigewerbe 

sollte jetzt in Gesprächen 

mit dem Senat einen realistischen 

Bedarf nach zusätzlicher 

Ladeinfrastruktur anmelden. Vielleicht 

kann es dazu schon im Rahmen meines 3. 

Mobilitätsgespräches Ende Juni eine Verabredung 

geben. Sie können sicher sein: 

Dieser Senat tut alles, um saubere Elektromobilität 

in unserer Stadt zu ermöglichen. 

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

vom 27. Februar dürfte den Städten 

und Kommunen nicht gefallen haben. 

Muss man auch in Berlin mit Fahrverboten 

rechnen? 

Fahrverbote sind trotz der hochrichterlichen 

Rechtsprechung kein Automatismus. 

Aber man kann sie nicht ausschließen. 

Ziel unseres Zehn-Punkte-Plans bleibt es, 

mit Hilfe der vielen Teilnehmer an meinen 

Mobilitätsgesprächen – also auch der 

Taxiunternehmen – die NOX-Belastung zu 

reduzieren und Fahrverbote möglichst zu 

verhindern. Aber: Es ist natürlich durch 

das Urteil nicht leichter geworden. Wir 

müssen weiterhin gemeinsam alles unternehmen, 

um die Werte zu senken. 

Falls es zu Fahrteinschränkungen 

welcher Art auch immer kommt: Darf 

das Taxigewerbe dann mit Ausnahmen 

rechnen oder sagt das Land dann erbarmungslos: 

„Wir haben euch doch schließlich 

bei E-Taxis gefördert“? 

Wir wissen ganz genau um die Nöte der 

Wirtschaftsverkehre. Sollten sich Fahrverbote 

durch Klagen an der einen oder anderen 

Stelle nicht verhindern lassen, so müssen 


ANTRIEB 

»Ich bin zuversichtlich, 

dass die Vorteile 

mehr und mehr 

erkannt werden.« 

w i r 

sie so 

gestalten, dass 

der Wirtschaftsverkehr und natürlich 

auch die Personenbeförderung weiter überall 

in der Stadt möglich sind. Wir wollen 

schließlich Versorgung und Mobilität der 

Berlinerinnen und Berliner weiter gewährleisten. 

Aber jeder kann jetzt durch unsere 

Förderung und Investitionen in saubere 

Fahrzeugtechnik mit dafür sorgen, dass 

er nicht dauerhaft auf Ausnahmeregelungen 

angewiesen ist. Denn auch da kann es 

wieder Klagen geben. 

Es gäbe auch noch andere Maßnahmen, 

die erheblich zur Luftreinhaltung 

beitragen könnten. Studien belegen 

beispielsweise 

eindrucksvoll, 

dass Car- und 

Ride-Sharing nicht 

– wie immer versprochen 

– zu weniger, 

sondern zu mehr Verkehr 

führen. Trotzdem 

wird die Hauptstadt aktuell 

mit neuen Mietwagenkonzessionen 

und Ride-Sharing-Diensten 

überschwemmt. Müsste das Land aus 

umweltpolitischer Sicht solche Anträge 

nicht ablehnen? 

Insgesamt geht es uns erst einmal um 

sauberere Mobilität. Mit am Tisch der 

Berliner Mobilitätsgespräche saßen zwei 

große Carsharer, die auch ihre Fuhrparks 

hin zur E-Mobilität orientieren müssen. 

Was neue Angebote betrifft, können sie 

sicher sein, dass die grün geführten Wirtschafts- 

und Verkehrsverwaltungen ganz 

genau prüfen, was mit der Genehmigung 

zusätzlicher Angebote umweltpolitisch 

Sinn macht oder eben nicht. Was aber 

generell die Zukunft des Diesels in unseren 

Innenstädten betrifft, ist es für mich 

auch weiterhin unverständlich, dass die 

großen deutschen Automobilbauer sich 

standhaft weigern, mit Hardwarelösungen 

zu sauberen Dieseln beizutragen. Damit 

wäre schon viel geholfen. Da muss der 

Druck der Bundesregierung erhöht werden. 

Ich mache darauf in jeder Runde als 

Berliner Ministerpräsident aufmerksam 

– was nicht jedem gefällt. Aber auch ihre 

Taxiunternehmer wurden von der Automobilindustrie 

mit Schummelsoftware 

hinters Licht geführt. Deswegen sollten 

sich die deutschen Taxiverbände klar für 

Hardware-Lösungen aussprechen und den 

Druck so mit erhöhen. 

Zum Schluss noch eine private Frage: 

Was wünschen Sie sich als Berliner Fahrgast 

von den Berliner Taxifahrerinnen 

und Taxifahrern? 

Das, was ich meistens als Fahrgast 

erlebe, wenn ich privat Taxi fahre: saubere 

Taxis mit freundlichen und sich in Berlin 

auskennenden Fahrerinnen und Fahrern. 

Und in Zukunft mehr Mut zu einer umweltfreundlichen 

Fahrzeugtechnik. Es ist auch 

für den Fahrgast wichtig und gut zu wissen, 

dass seine Mobilität so umweltfreundlich 

wie möglich ist. 

Danke für das Interview. 

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21

Gespräch über die Hybrid-Förderung Ende April im Taxi-Museum in der Persiusstraße. 

„ALTE DIESEL-TAXEN 

GEHEN MEIST INS AUSLAND“ 

Eine Info-Veranstaltung zur Berliner Hybrid-Taxi-Förderung zeigt, dass 

der Senat über die geforderte Abwrackung des alten Diesels noch 

einmal nachdenken sollte. 

Zur Halbzeit der Berliner E- und Hybridtaxi-Förderung 

(betrifft neben Hybrid-Modellen auch E-Taxis) fällt die 

Bilanz eher nüchtern aus. Noch keine zehn Taxiunternehmer 

haben bisher einen Antrag auf Genehmigung gestellt. In einer 

vom Taxi-Gremium veranstalteten Info-Veranstaltung Ende April 

wurde auch schnell klar, woran es hapert: Nur wer sein bisheriges 

Dieseltaxi verschrottet, bekommt 2.500 Euro Unterstützung für 

ein Hybrid-Modell. 

Das ist für Berlins Taxigewerbe kein Kaufanreiz, weil die aktuellen 

Taxis meist viel mehr wert sind. 

Die anwesenden Taxiunternehmer regten an, auf den Abwracknachweis 

zu verzichten, da viele Taxis sowieso ins Ausland verkauft 

würden. Und selbst wenn Sie in Privatbesitz übergehen 

würden, würde die „alten Diesel“ viel weniger Kilometer fahren 

als im Taxi-Einsatz – und somit weniger Stickoxide ausstoßen. 

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LADEINFRASTRUKTUR MUSS DRINGEND 

AUSGEBAUT WERDEN 

Christine Heuer und Holger Döbling vom IBB Business Team, 

die im Auftrag des Senats die Anträge prüfen und bearbeiten, 

versprachen, den Einwand bei den zuständigen Politikern nochmal 

anzusprechen. 

Den Blick auf die elektromobile Zukunft richtete Moderator 

Detlev Freutel, als er das Thema Lade-Infrastruktur ansprach. Dr. 

Beata Tatarczyk von der Allego GmbH ist für die Aufstellung diverser 

Ladesäulen im Berliner Stadtgebiet verantwortlich. E-Taxi- 

Pioniere wie der Berliner Tesla-Fahrer Martin Doll machten ihr 

deutlich, dass E-Taxis nur in Kombination mit einem vernünftigen 

Netz an Schnellladesäulen wirtschaftlich betrieben werden 

können. 

Dr. Tatarczyk bat das Berliner Taxigewerbe, eine Liste möglicher 

Standorte solcher Schnellladesäulen zusammenzustellen. jh 

FOTO: Taxi Times 


ANTRIEB 

Hyundai Ioniq Hybrid im Einsatz 

Cockpit mit Taxiausrüstung 

Kofferraum mit 443 L. Rauminhalt 

PREMIUM ZUM SCHNÄPPCHENPREIS 

Mit dem Ioniq Hybrid bringt jetzt auch die koreanische Marke Hyundai 

ein taxitaugliches Hybridmodell auf den Markt. Hier ein Fahrbericht. 

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times 

Nach fast 20 Jahren Erfolgsgeschichte der Toyota-Hybridautos 

kommen zunehmend auch andere Hersteller auf die 

Idee, Autos wie den Prius zu bauen. Der Hyundai Ioniq 

Hybrid ist ihm wie aus dem Gesicht geschnitten. Bei näherer 

Betrachtung ist die Ähnlichkeit aber mehr optischer Natur. 

Der Ioniq Hybrid hat als echter Vollhybrid einen Benzinmotor 

mit 105 PS und einen Elektromotor mit 44 PS (Systemleistung: 

141 PS). Beide Motoren geben ihre Kraft direkt an ein (automatisches) 

Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und nicht an ein Planetengetriebe 

mit CVT wie beim Prius. Die seltsame Drehzahl- und 

Geräuschentwicklung entfällt damit. Der Ioniq klingt und fährt 

wie jedes andere Auto. 

Etwas irritierend ist der Eindruck, dass der Benzinmotor ständig 

mitläuft, obwohl am Display reiner Elektrobetrieb angezeigt 

wird. Das hört sich aber nur so an, weil der Ioniq zum Schutz der 

Fußgänger ständig ein künstlich erzeugtes Fahrgeräusch von sich 

gibt. Hinzu kommen Klick- und Schaltgeräusche in verschiedenen 

Betriebssituationen, die man nicht weiter beachten muss. 

Leistung gibt es reichlich. Das Fahrwerk ist etwas zu hart. 

Der Platz für die Fahrgäste geht so. Der Kofferraum ist klein. Die 

Vollausstattung des Vorführautos beinhaltet einen elektrisch verstellbaren 

Fahrersitz mit Memory-Funktion. Der Beifahrersitz geht 

mechanisch. Für ein Taxi ist das genial, weil Fahrgäste, die vorne 

sitzen, meist mit den elektrischen Stellknöpfen nicht klarkommen. 

Trotz der vielen Funktionen sind die Schaltelemente und die 

Displays recht übersichtlich. Eine Live-Animation, wie die Energie 

gerade fließt, gibt es natürlich auch – und damit den entsprechenden 

Gesprächsstoff mit den Fahrgästen. 

DAS TAXIGEWERBE WAR HYBRID-VORREITER 

Kenntnisse über Hybrid sind noch längst nicht bei der breiten 

Masse angekommen. Allerdings hat die Zulassungszahl von Hybridautos 

im letzten Jahr um 100 Prozent zugenommen, wie Berlins 

Wirtschaftssenatorin Pop auf der diesjährigen Hauptstadtkonferenz 

Elektromobilität verlautbarte. Ehrlicherweise nannte sie auch 

die absolute Zahl. Es sind 54.000. Das Berliner Taxigewerbe hat die 

wirtschaftlichen und umweltmäßigen Vorteile des Hybridantriebs 

früh erkannt und war Vorreiter in der breiten Nutzung. 

Vollausstattung heißt in der Spitzenversion „Premium“ tatsächlich 

volles Programm: Ledersitze mit Heizung, Kühlung, 

verstellbarer Lordosenstütze, Lenkradheizung, Spurhalteassistent, 

Totwinkelwarner, Tempomat, Abstandautomatik, Abstandwarner 

rundum, Rückfahrkamera (die Sicht nach hinten ist bescheiden), 

Notbremsassistent, selbstverständlich ABS und ASR, zusätzlich 

Berganfahrhilfe, mehrere Zwölf-Volt-Steckdosen, AUX- und USB- 

Anschlüsse, induktive Handyaufladung etc. 

Ablagefächer gibt es einige, aber in keins passt wirklich etwas 

rein. Die Taxiausrüstung von Intax ist wie üblich sauber integriert 

(Spiegeltaxameter, Funkgerät in einer Hutze auf dem Armaturenbrett, 

1A-Folierung). Das Interieur ist unten schwarz (Leder, Kunststoff), 

oben hellgrau (Velours). Hier und da gibt es ein paar blaue 

Applikationen. Praktisch, dezent, kein teurer Schnickschnack. 

Der Hyundai Ioniq Hybrid ist ein chic aussehendes, funktionales 

Taxi mit gerade ausreichendem Platzangebot. In der Premium- 

Version lässt er keine Wünsche offen. 

Der Preis für dieses Auto komplett als Taxi, überführt und zugelassen, 

liegt inkl. der öffentlichen Förderungen netto bei rund 

22.000 Euro. Es gibt auch weniger üppige Varianten. Die sind 

dann noch günstiger. 

Ansprechpartner in Berlin für Taxiunternehmer ist Herr 

Kawatzki von CSB Schimmel Automobile in Berlin-Alt-Hohenschönhausen. 

 

wh 

VERKEHRSRECHT BERLIN 

Rechtsanwalt Carsten Hendrych 

Fachanwalt für Verkehrsrecht 

Rechtsanwaltskanzlei 

Ruttge • Brettschneider •Tosberg • Hendrych 

Nürnberger Straße 49, 10789 Berlin 

Telefon: (030) 883 4031 – Fax: (030) 882 4709 

E-Mail: hendrych@rbth-recht.de 


23

KANN BIO-METHAN DEN 

VERBRENNER RETTEN? 

Ist Bio-Methan der Strohhalm, an dem sich der untergehende 

Verbrennungsmotor über Wasser halten kann? Biogaspartner – die 

Konferenz sucht eine Strategie. 

Methan aus dem Bohrloch ist 

schon ein sehr umweltfreundlicher 

Stoff, um damit einen 

Verbrennungsmotor zu betreiben, denn 

es verbrennt zu weit weniger Schadstoffen 

als alle anderen fossilen Brennstoffe. 

Bio-Methan, also solches, das aktuell aus 

organischem Material (Abfällen, eigens 

angebautes Grünzeug) hergestellt wurde, 

gilt als vollkommen umweltneutral, denn 

bei seiner Verbrennung entstehen gerade 

so viele Schadstoffe, wie die zu seiner Produktion 

verwendeten Biomaterialien zuvor 

aus der Atmosphäre entnommen haben. 

Das gleiche gilt auch für Holz, Biodiesel 

und Bioalkohol. Die üblichen Beimischungen 

der Bioprodukte zu den fossilen 

WAS IST METHAN? 

Methan hat die chemische Formel 

CH 4 

. Das Molekül besteht also aus 

einem Kohlenstoffatom und vier Wasserstoffatomen. 

Damit ist es eine der 

einfachsten organischen Verbindungen. 

Methan ist (unter Normalbedingungen) 

ein farbloses Gas, das für 

Menschen nicht zu riechen ist. Beim 

Verbrennen wird das Methan-Molekül 

aufgespalten und reagiert mit dem 

Sauerstoff (O 2 

) aus der Luft. Dabei 

entstehen Kohlen(stoff)dioxid (CO 2 

) 

und Wasserdampf (H 2 

O). Ein Gemisch 

Spritsorten wie Super E5 und E10 (E steht 

für Ethylalkohol, die Zahl für den prozentigen 

Anteil) verringern offiziell rechnerisch 

die Schadstoffquote. 

Dem fossilen Erdgas wird vielerorts 

ebenfalls Bio-Methan beigemischt, was in 

diesem Fall chemisch das gleiche ist – aber 

offiziell nicht auf die Schadstoffquote angerechnet, 

sehr zum Ärger der Autoindustrie. 

Die Autohersteller, allen voran Volkswagen, 

ringen um jedes Gramm CO 2 

, das ihre 

Flottenschadstoffquote mindert. Mit dem 

Diesel, der gegenüber dem Benziner viel 

weniger CO 2 

ausstößt, können sie nach dem 

Schummelskandal nicht recht argumentieren. 

Deshalb versucht man jetzt, mit dem 

Nachhaltigkeitsargument zum Bio-Methan 

aus Luft und Methan ist explosiv, weil 

das bei der Reaktion entstehende 

Gasgemisch viel mehr Rauminhalt hat 

als das Ausgangs-Gasgemisch. Da bei 

der Verbrennung von Methan zudem 

viel Energie frei wird, eignet es sich als 

Kraftstoff. Obwohl das entstehende 

CO 2 

ein Treibhausgas ist und den Klimawandel 

befördert, gilt das Verbrennen 

von Methan als umweltfreundlich 

im Vergleich zu Diesel oder Benzin, 

da ansonsten keinerlei Schadstoffe 

entstehen. ar 

die fast schon aufgegebene Produktion von 

Erdgas-Autos wieder anzukurbeln – und 

die Anrechnung des beigemischten Bio- 

Methans auf die Schadstoffquote herbeizureden. 

Die Bio-Methan-Produzenten und 

alle, die damit Geld verdienen, unterstützen 

das natürlich. 

Fakt ist, dass Methan, egal, ob „Bio“ oder 

aus der Erde, der sauberste breit verfügbare 

Kraftstoff für Verbrennungsmotoren ist. 

Fakt ist aber auch, dass der Erdgasantrieb 

in zwanzig Jahren – trotz intensiver Förderung 

mit Geld und Argumenten – nicht aus 

seiner Nische herausgekommen ist. 

Womit wurde das immer begründet? 

Zu teuer, zu wenig Tankstellen, zu wenig 

Reichweite. Kommt einem irgendwie 

bekannt vor im Zusammenhang mit der 

genauso schlecht anlaufenden Elektromobilität 

im Auto. Wie steht der Erdgasbetrieb 

jetzt da? Die Autos sind kaum noch 

teurer als andere Verbrenner. Im Vergleich 

zu Elektroautos sind sie geradezu 

ein Schnäppchen. Das Tankstellennetz ist 

erträglich, und das Tanken geht gewohnt 

schnell. Die Reichweite ist weit größer als 

bei den aktuellen E-Autos. Aus Sicht des 

Verbrauchers spricht mehr für ein Methan- 

Auto als für ein E-Auto. 

Ob da eine Öffentlichkeitskampagne für 

nachhaltiges Bio-Methan hilft? Die Bio- 

Methan-Hersteller und die Autoindustrie 

stehen bereit. Zumindest VW will wieder 

mehr Erdgasautos anbieten. Bio-Methan 

steht in großen Mengen zur Verfügung, 

sagen die Hersteller. Wobei „Bio“ und 

FOTO: Volkswagen AG 


ANTRIEB 

Methan als Autokraftstoff nur die halbe 

Wahrheit ist. 

Alles Methan, das nicht aus dem Bohrloch 

kommt, wird großzügig dem Begriff 

„Bio“ zugeordnet. Methan wird – unter Mithilfe 

von Bakterien und Enzymen – aus der 

Zersetzung von allen möglichen biologischen 

Materialien, idealerweise Abfällen, 

gewonnen. Insofern stimmt „Bio“. Aber 

Methan fällt auch bei großtechnischen Prozessen 

der chemischen Industrie an, bei 

denen Bazillen und Fermente keine Rolle 

spielen, sondern Druck und Temperatur. 

Dieses Methan ist bestenfalls „nicht fossil“ 

– aber auch nicht wirklich „Bio“. 

Bio-Methan wird vordergründig auch 

nicht dafür produziert, um es als Kfz-Kraftstoff 

zu verwenden, oder um es in das Erdgasnetz 

einzuspeisen. Das hätte wirtschaftlich 

wenig Sinn, denn seine Produktion ist 

teurer als der Bezug von fossilem Erdgas. 

Bei der Bio-Methanproduktion geht es um 

die nutzbringende Beseitigung bestimmter 

biologischer Abfälle, die man sonst für 

viel Geld anderweitig entsorgen müsste. 

Die Erprobung solcher Verfahren in mehr 

oder weniger großen Anlagen wird öffentlich 

gefördert. 

Wer es schafft, auf diese Weise Bio- 

Methan in größerer Menge herzustellen, 

stellt sich dann auch gern noch einen 

Generator neben seine Biogasanlage und 

veredelt sein Bio-Methan zu elektrischem 

Strom. Mit dessen Einspeisung in das 

Stromnetz lässt sich nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz 

(EEG) gutes Geld 

verdienen. Zukünftig wird Methan als 

Speichermedium für überschüssigen „grünen“ 

Strom sicher auch ohne Förderung 

wirtschaftlich eine Rolle spielen. So wird 

jedenfalls in Fachkreisen diskutiert. 

Solche Details werden den Otto-Normal- 

Verbraucher nur verwirren. „Bio“ klingt 

gut. Lassen wir die Produzenten nicht-fossilen 

Methans ruhig ihr Image verbessern. 

Wenn dadurch auch die Lage des Erdgas- 

Antriebs von Autos verbessert wird, soll 

es dem Taxigewerbe recht sein. Uns muss 

man die Vorzüge von Methan-Autos nicht 

erst schönreden. Wir benutzen sie seit vielen 

Jahren erfolgreich. 

Wenn es gelingt, über die Hervorhebung 

des Bio-Methans den Erdgasantrieb wieder 

salonfähig zu machen, könnte das den 

Verbrennungsmotor tatsächlich länger am 

Leben halten und Zeit gewinnen für die 

Entwicklung von brauchbaren Fahrzeugen, 

die in gewohnter Weise vorwärts kommen, 

ohne etwas zu verbrennen. 

wh 

MERCEDES TRÄGT 

VERSCHIEDENE PAAR SCHUHE 

Mit Frühstücksaktionen und Verkaufsförderungen bemühen sich die 

Verkaufsniederlassungen gewohnt emsig um die Taxikunden. Doch die 

Konzernpolitik sieht anders aus. 

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times 

Events wie beispielsweise Anfang Februar, bei dem Mercedes 

Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg zum 

Unternehmerfrühstück in sein Airport Center eingeladen 

hat, gehören zum festen Programm der Berliner Niederlassungen. 

Das Führungsteam des Airport Centers begrüßte zwei Dutzend 

Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg. Ein buntes Luxus- 

Büfett und ein eigens angeheuerter Barista sorgten für Gaumenschmaus. 

Als Blickfang dienten das neueste Produkt aus dem 

Hause Mercedes-Benz, ein gewaltiger Pick-up, und ein E-Klasse- 

Taxi. Der Pick-up stieß auf größeres Interesse, das Mercedes-Taxi 

kennt sowieso jeder. 

Die Leiter der Berliner Mercedesstandorte werden nicht müde, 

dem Taxigewerbe mit solchen Veranstaltungen ihre besondere 

Wertschätzung zu versichern. Die Taxiunternehmer, die weiter 

treue Kunden beim Daimler sind, kommen gerne und genießen es. 

KONZERNFÜHRUNG VS. GESCHÄFTSSTELLEN? 

Das gedeihliche Miteinander der Berliner Mercedes-Niederlassung 

mit ihren Taxi-Kunden vor Ort und die großen Linien 

der Politik der Konzernzentrale in Stuttgart sind allerdings zwei 

verschiedene Paar Schuhe. Während die Berliner Mercedes-Taxi- 

Stützpunkte ihre Taxiunternehmer mit kleinen Aufmerksamkeiten 

verwöhnen, pumpt die Stuttgarter Zentrale immer neue 

Millionen in Unternehmungen, die unter dem Vorwand „Neue 

Mobilität“ nach Meinung größerer Teile des Taxigewerbes eben 

auch deren Unternehmern das Geschäft untergraben. 

Natürlich setzt Mercedes immer noch Maßstäbe dafür, wie ein 

Taxi beschaffen sein soll, und verkauft uns seine Luxuslimousinen 

Das Schönefelder Mercedes-Benz-Team: ganz rechts Herr Sanatci, 

Leiter Kundendienst Kreuzberg; daneben Frau Vogt, Leiterin Verkauf 

AirportCenter; Herr Schmiele, Leiter Gebrauchtwagen AirportCenter 

und Herr Aras, Leiter Kundendienst AirportCenter 

mit dem Sonderprogramm „Das Taxi“ zum Freundschaftspreis. 

Auch der anschließende Taxi-Service bleibt unerreicht von der 

Konkurrenz. Aber wie lange noch? 

Die Zeiten, in denen der Leiter eines randständigen Berliner 

Mercedes-Standorts die Mercedes-Werbeaktion für den damals 

neuen Smart, bei der am Bahnhof Zoo ankommende Reisende 

mit einem Smart für lau nachhause fahren konnten, über Nacht 

von der Straße brachte, weil Taxiunternehmer dort ihr Geschäft 

bedroht sahen, sind offenbar vorbei. Heute dominieren andere 

Abteilungen die Konzernpolitik. 

wh 


25

ANTRIEB 

Der e-NV 200 ist der erste 

elektrische Kleintransporter 

von Nissan. 

Das erste offiziell umgerüstete 

Intax Tesla Taxi Model S. 

Der Toyota Mirai, ein 

Wasserstoff-Wagen 

mit Brennstoffzelle und 

Vollausstattung. 

Der BYD e6 hat sich 

in China als Taxi und 

Behördenfahrzeug 

bewährt. 

Der üppig ausgestattete Kia 

Soul EV feierte in München 

Taxipremiere. 

Prototyp ABT e-DSG auf 

Basis eines VW T6 mit 

Taxipaket. 

DIE ELEKTRO-ZUKUNFT 

HAT BEGONNEN 

Der von der Politik so gerne gesehene Umstieg auf E-Taxis ist keine 

Zukunftsmusik mehr. Die Auswahl an möglichen Modellen steigt, 

ebenso die Reichweiten der Batterien. 

Während eines von Taxi Times 

veranstalteten „Münchner 

E-Taxitags“ konnten sich die 

Besucher glücklich schätzen, denn so eine 

Vielfalt elektrisch angetriebener Fahrzeuge, 

die mit Taxipaket verfügbar sind, 

hat es in der Form noch nicht gegeben. 

Jedes Fahrzeug überzeugte mit speziellen 

Lösungen. Eine besondere Stellung nahm 

der Toyota Mirai ein, der als einziger mit 

einer Brennstoffzelle ausgestattet war und 

auf eigener Achse angereist war. Fast schon 

ein Klassiker unter den E-Taxis ist der Nissan 

e-NV200, der nach einer Modellüberarbeitung 

mit einer Reichweite nach dem 

WLTP-Testzyklus von 200 Kilometern und 

sieben vollwertigen Sitzplätzen aufwartet. 

Vom weltweiten Marktführer bei der Herstellung 

von Elektrofahrzeugen kommt der 

BYD e6, der in Deutschland von der Firma 

Fenecon vertrieben wird. Neben den ‚alten‘ 

Bekannten konnten in München aber auch 

Premieren präsentiert werden. Der Kia 

Soul EV mit einem flammneuen Taxipaket 

Intax übernimmt 

die Betreuung 

des Taxibereichs 

für Tesla. 

kam frisch aus den Hallen des Umrüsters 

Intax in Oldenburg. Damit stellt Kia 

ein kompaktes E-Taxi vor, welches dank 

Schnelllademöglichkeit vielfältige Einsatzmöglichkeiten 

finden wird. 

Ein weiteres Highlight stellte sicherlich 

das geräumigste Fahrzeug dar. Der vom 

Allgäuer Spezialisten ABT eMobility auf 

Basis eines VW T6 entwickelte ‚e-DSG‘-Prototyp 

zeigte, wie ein elektrisch angetriebener 

VW T6 in der Taxiversion aussehen 

könnte. ABT hatte bereits in der Vergangenheit 

rund 40 VW Caddys und VW T5 

elektrifiziert, die bereits mehr als eine Million 

Kilometer unter anderem im Auftrag 

der Deutschen Post zurückgelegt haben. 

Nahezu ein perfektes Timing legte der 

erste offizielle Tesla-Taxiumbau an den 

Tag. Nachdem mehr als zwei Jahre keine 

Zulassung eines Tesla Model S als Taxi 

möglich war, wurde fast zeitgleich mit dem 

Münchner E-Taxitag bekanntgegeben, dass 

sich der Spezialbetrieb INTAX exklusiv der 

Taxiumrüstung des Model S annimmt. 

Neben der Umrüstung übernimmt Intax 

zusätzlich die komplette Betreuung des 

gesamten Taxibereichs für Tesla. Das 

erste verfügbare Fahrzeug konnte beim 

E-Taxitag bereits in Augenschein genommen 

werden. Um die Zeit bis zum eigenen 

Tesla-Taxi möglichst kurz zu halten, bietet 

Intax auch die Umrüstung von gebrauchten 

Fahrzeugen an. 

Davon profitierte erst kürzlich ein Taxiunternehmer 

aus Brandenburg. Er konnte 

seinen Tesla, den er sich bereits 2016 zugelegt 

hatte, beim Eichamt Berlin / Brandenburg 

nun endlich eichen lassen. Aufgrund 

der bis zur Intax-Umrüstung fehlenden 

Herstellerfreigabe hatte er seit 2016 keine 

Konformitätsfreigabe erhalten. sg 

FOTOS: stock.adobe.com, Gudrun Hartmann; Taxi Times 


BUCHTIPP 

BUNKER 

FÜR 

ZUHAUSE 

Ingo Juchler 

1968 in Berlin – 

Schauplätze der Revolte 

be.bra verlag 

14,00 € 

GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Times 

Vom Berlin Story Bunker war hier 

schon wiederholt die Rede. Was 

da los ist, kann man jetzt bequem 

zu Hause nachlesen. Man muss nicht mehr 

unbedingt selbst hin. Der schmale Band 

„Berlin Story Bunker“ von Wieland Giebel 

fasst in wenig Text und vielen Bildern 

„Hitler – Wie konnte es geschehen?“ und 

„Berlin Story Museum“, die beiden Ausstellungen, 

die es dort zu sehen gibt, und die 

Geschichte des Bunkers selbst zusammen. 

Die Hitler-Dokumentation zeichnet das 

Leben des Diktators nach von seiner Geburt 

in Braunau bis zu seinem jämmerlichen 

Ende im Berliner Führerbunker und dem 

Verbleib seiner sterblichen Überreste. 

Dabei wird mit einigen Legenden aufgeräumt, 

die sich bis heute hartnäckig halten. 

Das Berlin Story Museum befasst sich 

mit der Geschichte Berlins in einzelnen 

Episoden aus verschiedenen Epochen. 

Beide Ausstellungen enthalten teils lebensgroße 

Bilder, Schautafeln und Gegenstände 

aus der jeweiligen Zeit, zusammengestellt 

zu lebensnahen Szenen, darunter ein 

Nachbau von Hitlers „Wohnzimmer“ im 

Führerbunker. 

Beide Ausstellungen sind sehr umfangreich. 

Durch jede der beiden kann man sich 

in rund zwei Stunden von einem Audio- 

Gide führen lassen (in vielen Sprachen). 

Das ganze Material plus der Geschichte 

des Bunkers passt natürlich nicht zwischen 

die zwei Buchdeckel eines schmalen 

Bändchens. Wer wirklich alles wissen 

will, muss also hingehen und das Buch als 

Ausstellungskatalog nutzen – entweder vor 

dem Besuch als Einstimmung, oder hinterher 

als Gedächtnisstütze 

wh 


27

RECHT 

VERGESSENE 

VERKEHRSREGELN – FOLGE 4 

Zum Riskieren von Knöllchen, Gefährdung oder Unfällen haben 

Taxifahrer viel mehr Zeit als andere – und beim Befahren von 

Kreisverkehren und Kraftfahrstraßen auch viel Gelegenheit. 

Kreisverkehr– was kann es darüber schon Interessantes zu 

sagen geben? Für Großstadt-Autofahrer gehören sie zur 

Routine. Als Problem empfinden die meisten von uns sie 

nicht. Dennoch sind sie unfallträchtig. Und mit der Routine kann 

es schnell vorbei sein, wenn Sie abenteuerlustig sind und einmal 

in Großbritannien, Irland, Malta, Zypern, Japan, Hongkong, 

Jamaika oder einem der anderen ca. 50 Länder mit Linksverkehr 

selbst Auto fahren möchten. Hier empfehlen wir, vorher ein paarmal 

im Taxi oder im Linienbus durch Kreisverkehre zu fahren. 

KREISVERKEHR: EINE WISSENSCHAFT FÜR SICH 

Als erfahrener Berlin-Kenner können Sie sicherlich auf Anhieb 

sagen, welche der folgenden Plätze Kreisverkehre (Zeichen 

215) sind: Augustaplatz, Barbarossaplatz, Bersarinplatz, 

Branitzer Platz, Ekhofplatz, Ernst-Reuter-Platz, Falkenseer 

Platz, Gierkeplatz, Großer Stern in Tiergarten, 

Gustav-Müller-Platz, Hardenbergplatz, Heinrich- 

Mann-Platz, Herrfurthplatz, Kottbusser Tor, Ludolfingerplatz, 

Matthäikirchplatz, Mirbachplatz, Oberhofer 

Platz, Pastor-Niemöller-Platz, Platz am Wilden Eber, 

Rathenauplatz, Steubenplatz, Strausberger Platz, Theodor-Heuss-Platz, 

Viktoriaplatz, Winterfeldtplatz, Zeltinger 

Platz, Zionskirchplatz. 

Kreisverkehre sind nicht bei allen beliebt, besonders, seit 

Verkehrsplaner in Deutschland sie nach der Wiedervereinigung 

wieder für sich „entdeckten“. In Brandenburg gibt es sehr wenige 

(allerdings nur im Vergleich zu Frankreich). Dem Kraftverkehr 

bringen Kreisverkehre gegenüber Ampelkreuzungen mehr Vorals 

Nachteile, denn sie haben viel weniger sogenannte Konfliktpunkte. 

Es gibt weniger Unfälle und der Verkehr fließt durchschnittlich 

schneller, denn man muss nicht sinnlos warten, wenn 

aus den anderen Richtungen keiner kommt. 

Da Kreisverkehre billiger sind als Ampeln, geht der Trend in 

Deutschland nicht nur zum Zebrastreifen, sondern auch zum 

Kreisverkehr – zumindest da, wo genügend Platz ist und wo 

sich hauptsächlich Straßen mit einem Fahrstreifen je Richtung 

kreuzen. In Berlin gibt es vergleichsweise viele mehrspurige 

Straßen, aber in Köln sind beispielsweise in den letzten Jahren 

über 200 Ampeln abgebaut worden, und auch in München wissen 

die Verkehrsplaner es zu schätzen, dass Ampeln zum Ende der 

Grünphase eher zum riskanten Gasgeben verleiten, während an 

Kreisverkehren immer gebremst werden muss, wodurch weniger 

Unfälle geschehen. 

Die Verkehrsregeln zum Kreisverkehr sind schnell aufgezählt: 

Beim Einfahren in einen Kreisverkehr darf man nicht blinken, 

beim Verlassen muss man blinken (ansonsten 10 Euro). 

Die Mittelinsel darf man nicht überfahren (10 Euro). 

Im Kreisverkehr ist Halten verboten (10 bis 15 Euro), 

ebenso Parken (15 bis 35 Euro). Große Überraschung: 

Da in Deutschland Rechtsverkehr herrscht, muss 

im Kreisverkehr entgegen dem Uhrzeigersinn 

gefahren werden (ansonsten 25 bis 35 Euro). Folglich 

ähneln Kreisverkehre ringförmigen Einbahnstraßen 

mit beidseitigem Halteverbot. Für Fußgänger sind Kreisverkehre 

eher nachteilig, Radfahrer haben hier geringfügig mehr 

Sicherheit. ADAC und ADFC befürworten den Trend zum Kreisverkehr. 

Das Ganze ist eine Wissenschaft für sich. Der Wikipedia- 

Artikel „Kreisverkehr“ ist hochinteressant. Wenn Sie es unterhaltsam 

mögen, geben Sie auf der Online-Plattform Youtube die Worte 

„Kreisverkehr Beverly“ ein und sehen Sie sich eine siebenminütige 

Galileo-Dokumentation an, die zeigt, dass eine Kombination aus 

Kreisverkehr und Ampeln auch zu Verkehrschaos führen kann. 

In Berlin sind Kreisverkehre nicht nur selten, sondern auch 

selten kreisförmig. Alle Plätze in der Aufzählung oben sind keine 

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times 


RECHT 

FOTO: stock.adobe.com, Taxi Times 

„echten“ Kreisverkehre. Der Hamburger Platz, der Heinrich- 

Grüber-Platz, der Jacques-Offenbach-Platz, der Moritzplatz, Eisenhutweg 

Ecke Straße am Flugplatz und neuerdings der kleine Platz 

westlich vor dem Gleimtunnel sind welche. In Berlin sieht man das 

Zeichen 215 (Kreisverkehr) selten, sehr häufig dagegen Zeichen 

209-20 (Vorgeschriebene Fahrtrichtung: rechts) und hier und da 

Zeichen 211-20 (Vorgeschriebene Fahrtrichtung: hier rechts) und 

Zeichen 220-20 (Einbahnstraße). 

VORFAHRTSCHILDER ALS AMPELERSATZ 

Fallen an einer größeren Kreuzung, an der man Lichtzeichen 

gewöhnt ist, die Ampeln einmal aus, so bricht oft ein mittleres 

Chaos aus. Zwar sind an den Ampelmasten auch vorfahrtregelnde 

Schilder befestigt, doch ist man als Autofahrer erst einmal so perplex, 

dass man oft erst im zweiten Moment daran denkt, nachzusehen, 

ob man es mit einem roten Dreieck oder mit einem viereckigen 

Spiegelei zu tun hat. Dann ist man im ungünstigen Fall bereits 

daran vorbeigefahren und verfällt augenblicklich in Hilflosigkeit. 

Wenn man Glück hat, kommt gerade wenig Querverkehr, und man 

überlebt. Noch komplizierter kann es an einem Kreisverkehr sein 

– wenn es kein echter ist. Wenn Sie das nächste Mal in Tiergarten 

am Großen Stern vorbeikommen, dann sehen Sie sich einmal an, 

wie dort für den Fall eines Ampelausfalls die Vorfahrt geregelt ist. 

Vor Jahren wurden dort, da es durchschnittlich drei Unfälle am 

Tag gab, die Fahrbahnmarkierungen so idiotensicher verändert, 

dass die Fahrstreifen jetzt spiralförmig nach außen verlaufen. 

Noch ein paar Jahre Später dachte man dann außer an die Idioten 

auch noch an die Vollpfosten und verringerte die Zahl der Fahrstreifen, 

auf denen man aus dem Großen Stern in die Hofjägerallee 

abbiegen kann, von drei auf zwei. Vielleicht dachte sich 

irgendein Schelm, dass es auch etwas schade ist, wenn die Idioten 

und Vollpfosten da gar keine Beachtung mehr finden, und hob 

sich als Trumpf für den Fall eines Ampelausfalls die spezielle 

Vorfahrtregelung auf. 

Falls Sie mutig sind und mit „Uber“-Reklame am Taxi herumfahren, 

sind Sie ja jemand, der sich nicht von verkopften Moralaposteln 

irritieren lässt, sondern gut zwischen „darf man nicht“ 

und „macht man nicht“ unterscheiden kann. Was nicht verboten 

ist, ist zwar nicht unbedingt cool, aber bekanntlich erlaubt, 

deshalb hier ein Tipp für eine öffentlichkeitswirksame Aktion, die 

Sie im Nu – zumindest kurzfristig, und Sie denken ja sicherlich 

nur kurzfristig – zu einem beachteten Checker machen kann: 

Angenommen, Ihr Fahrgast möchte auf die Siegessäule, ohne 

vorher umständlich den Fußgängertunnel zu benutzen. Wie Sie 

sicherlich am Großen Stern schon einmal gesehen haben, stehen 

dort an den Zufahrten keine Kreisverkehr-Schilder, sondern 

nur blaue, runde Schilder mit weißem Pfeil nach rechts. Sobald 

Sie dieses Gebot befolgt haben und um die Siegessäule kreisen: 

Suchen Sie nach Einbahstraßenschildern! Keine zu sehen? Gut. 

Suchen Sie nach Wendeverbotsschildern! Auch keine zu sehen? 

Na dann ... Jetzt das Coolste: Sehen Sie 

nach, ob an der Mittelinsel Halteverbot 

besteht! Wir sind gespannt, ob Sie 

ein cooler Checker sind. Falls jemand 

fragt: Sagen Sie, Sie wollten ihrem 

Fahrgast nur schnell beim Aufzugsuchen 

helfen – da kann Ihr Gegenüber 

nur kleinlaut das Feld räumen und Sie 

um Ihre schlagfertige 

Rhetorik 

beneiden. 

KRAFTFAHR- 

STRASSE 

Szenenwechsel. 

Sie sind unterwegs 

vom Scholzplatz 

zum Theodor- 

Die grünen Pfeile und das blaue Schild beinhalten 

mehr Regeln, als man denkt. 

Heuss-Platz. Auf 

der gegenüberliegenden Seite, also in einiger Entfernung, winken 

Fahrgäste in Richtung Spandau. Was nun? 

Die von Staaken über Wilhelmstadt nach Westend führende 

Heerstraße ist etwas Besonderes. Ein Schild „Kraftfahrstraße“, 

über der Fahrbahn leuchten grüne Pfeile, rote X-förmige Kreuze, 

ab und zu ein blinkender, gelber Pfeil oder Abbiegeschild über 

der Mittelspur. Eine Fahrbahn mit je zwei Spuren je Richtung und 

dazu eine fünfte, variable Spur in der Mitte, das ist in Berlin wohl 

einmalig. Was ist in dieser Straße erlaubt und was ist verboten? 

Auf jeder Kraftfahrstraße dürfen nur Kraftfahrzeuge fahren, 

die mindestens 61 km/h schaffen (auch innerorts), Wenden und 

Rückwärtsfahren sind verboten, und Fußgänger dürfen nur an 

Kreuzungen und Übergängen die Fahrbahn queren. Dass Halten 

verboten ist, geht sowohl aus den Schildern „Kraftfahrstraße“ 

als auch aus den Dauerleuchtzeichen über der Fahrbahn hervor. 

Selbst Seitenstreifen und Bushaltestellen sind zum Halten tabu 

(35 €) – dafür gibt es die abgetrennten Seitenfahrbahnen. 

Die mittlere Spur ist mal stadteinwärts, mal stadtauswärts 

freigegeben, meist aber nur auf kurzen Abschnitten wechselseitig 

vor Kreuzungen zum Abbiegen. Vorsicht: Auch an Ecken, an denen 

Linksabbiegen erlaubt ist, gilt das Wendeverbot! Wenn Sie zurück 

in Richtung Spandau fahren und kein Bußgeld von mindestens 

200 Euro riskieren wollen, sollten Sie in eine Querstraße abbiegen 

(womit Sie die Kraftfahrstraße verlassen) und dort wenden. Wenn 

Sie bereits am S-Bahnhof Heerstraße sind, können Sie noch schnell 

links in die Preußenallee abbiegen, falls das Linksabbiegeverbot 

gerade abgeschaltet ist. Danach haben Sie keine Chance mehr: 

Entweder, Sie biegen von der Seitenfahrbahn nach rechts in die 

Jafféstraße ab, wo Sie erst hinter dem Silingenweg theoretisch bzw. 

Ecke Harbigstraße praktisch wenden können, oder Sie drehen eine 

Ehrenrunde um den Theodor-Heuss-Platz. 

ar 

(Wir danken Rechtsanwalt Daniel Herbst für die freundliche Beratung. 

Alle Angaben erfolgen ohne Gewähr und stellen keine verbindliche 

Rechtsauskunft dar. Fortsetzung in einer der nächsten Ausgaben.) 


29

RECHT 

UBER UND DIE WILDEN KERLE 

Ein Uber-Fahrer klaut einem Taxi die Winker vor der Nase weg. Welche 

Maßnahmen sind zulässig, welche Vorgehensweise ist angemessen? 

Ein Pärchen aus London kommt aus 

einem Club und ist froh, ein Taxi 

zu sehen. Sie winken, doch bevor 

die Taxe die Wartenden erreicht, hält eine 

schwarze Limousine. Der Fahrer lässt die 

Seitenscheibe runter und fragt: „German“? 

Die Antwort lautet „no“, und sogleich stellt 

sich der Fahrer mit „Hi, I am Peter from 

Uber“ vor. Uber ist dem Pärchen nicht 

fremd, und so steigen die beiden ohne zu 

zögern ein. Der Taxifahrer ist stinksauer. 

Er informiert seinen Freund und Kollegen 

und nimmt die Verfolgung auf. Der Freund 

kommt dazu, und beide fahren der schwarzen 

Limousine nach. Nachdem die Fahrgäste 

ausgestiegen sind, wird versucht, 

den Uber-Fahrer durch Winkzeichen zum 

Anhalten zu bewegen. Der denkt aber gar 

nicht dran und fährt weiter. Er weiß, dass er 

ordnungswidrig gehandelt hat. Fahrgäste 

ohne Auftrag aufzunehmen und gegen die 

Rückkehrpflicht zu verstoßen, ist rechtswidrig 

und bringt Ärger mit Taxifahrern. 

Schließlich stellen die beiden sich an 

einer roten Ampel quer vor das Uber- 

Fahrzeug. Durften die das? 

Grundsätzlich darf jedermann Personen, 

die einer Straftat verdächtig sind, die auf 

frischer Tat angetroffenen werden, deren 

Identität ungeklärt ist oder die der Flucht 

verdächtig sind, vorläufig festnehmen (§ 

127 Strafprozessordnung). Der „Uber-Fahrer“ 

wurde auf frischer Tat angetroffen, er 

war unbekannter Identität und der Flucht 

nicht nur verdächtig, denn er flüchtete 

bereits. Dennoch durften die beiden Taxifahrer 

ihn nicht an der Weiterfahrt hindern. 

Er hatte keine Straftat, sondern „lediglich“ 

eine Ordnungswidrigkeit begangen. Auch 

wenn man Verständnis für die Aktion der 

beiden Taxifahrer hat, könnte dieses Verhalten 

eine Nötigungshandlung im Sinne 

des Strafgesetzbuchs darstellen. 

Indem die beiden Fahrer ihre Taxen vor 

das Fahrzeug des Uber-Fahrers stellen, 

übten sie Gewalt aus. So jedenfalls die 

überwiegende Meinung der Gerichte. Nur, 

wenn es am Vorsatz fehlte, also dem Wissen 

und Wollen, eine strafbare Handlung 

zu begehen, liegt keine Nötigung vor. Im 

vorliegenden Fall kam es den beiden aber 

gerade darauf an, den anderen am Weiterfahren 

zu hindern, um endlich mal einen 

Fahrer zu identifizieren und zu überführen. 

Doch so ein Verhalten ist grundsätzlich 

strafbar. Denn: 

Wird ein Fahrzeug als Hindernis eingesetzt, 

durch das andere Fahrzeuge an der 

Weiterfahrt gehindert werden, stellt dies 

Gewaltanwendung durch Bereiten eines 

physischen Hindernisses und damit eine 

Nötigung im Straßenverkehr dar. Allerdings 

muss die physische Barriere von 

gewisser Dauer sein, sodass es beispielsweise 

nicht strafbar ist, lediglich wenige 

Minuten eine Durchfahrt zu versperren. 

Hier kam es den Taxifahrern darauf 

an, den Uber-Fahrer so lange an der 

Weiterfahrt zu hindern, bis er seine Personalien 

preisgibt. Aber, so werden Sie 

sich jetzt fragen, ist das denn verwerflich? 

Schließlich hat der Uber-Fahrer etwas 

Unrechtes getan. In der Regel erfährt man 

nichts über die Identität der Fahrer, und ob 

die jeweiligen Mietwagenunternehmer im 

fernen Landkreis LDS etc. etwas preisgeben, 

ist auch nicht so sicher. Bleibt da nicht 

letztlich nur die Möglichkeit, den einzelnen 

Fahrer – der ja den Verstoß begeht – dingfest 

zu machen? 

Leider nein. Das richtige Mittel ist, die 

Polizei zu verständigen, dem Uber-Fahrzeug 

ohne Verstoß gegen die StVO und 

sonstige Gesetze hinterherzufahren und 

den Ordnungshütern den jeweiligen Standort 

durchzugeben. 

Alles andere bringt Ärger mit dem Gesetz 

und schlechte Presse für die Branche. 

Allzeit gute Fahrt und gute Kasse 

wünscht Ihnen 

Rechtsanwalt Herbst 

§ 240 STGB – NÖTIGUNG 

(1) Wer einen Menschen rechtswidrig 

mit Gewalt oder durch Drohung mit 

einem empfindlichen Übel zu einer 

Handlung, Duldung oder Unterlassung 

nötigt, wird mit Freiheitsstrafe 

bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe 

bestraft. 



KULTUR 

Nach dem Ramadan kommt das Zuckerfest. 

WENN DAS FASTEN VORBEI IST... 

Der diesjährige Ramadan vom 16. Mai bis zum 14. Juni gilt auch wieder 

für zahlreiche Berliner Kollegen. Wie wirkt es sich auf den Taxi-Alltag 

aus, wenn man bis zum Sonnenuntergang nicht isst und trinkt? 


Warum ist der Ramadan für viele Muslime eine so 

besondere Zeit? Das Fasten von Sonnenaufgang bis 

Sonnenuntergang im Monat Ramadan gehört zu den 

„fünf Säulen“ des Islam, also zu den Hauptpflichten der Muslime. 

Zum Fasten ist allerdings nur verpflichtet, wer es ohne gesundheitlichen 

Schaden vollziehen kann. Kinder, Schwangere und 

Kranke sollen nicht fasten. Auch wer „nicht anwesend“, sondern 

„unterwegs“ ist, soll die Tage der Enthaltsamkeit später nachholen. 

Damit dürfte aber weniger Taxifahren gemeint sein als Reisen. 

Und Fasten bedeutet den Verzicht auf Essen, Trinken, Rauchen 

und Sex. Wie ist das Fasten also für die Kollegen? 

Unserem Kollegen Gökay (28) fällt der Verzicht im Winter 

leichter, weil die Stunden bis zum Sonnenuntergang sich nicht 

so endlos hinziehen wie im Sommer. Außerdem ist der Durst 

bei kaltem Wetter leichter zu ertragen, und er sagt verschmitzt: 

„Dann wechsel ich zur Nachtschicht, um die Fastenzeit schlafend 

zu meistern. Meine Frau gibt mir dann für das Fastenbrechen 

viele Leckereien mit.“ 

Die Zeit des Fastenbrechens, also die Stunde vor und nach dem 

Sonnenuntergang, ist für Gökay „wie Silvester“. Während viele 

seiner Kollegen zu dieser Zeit ihre Schicht unterbrechen, fährt 

er weiter und freut sich über schwach besetzte Halteplätze am 

Flughafen Tegel und an den Bahnhöfen. Zum Essen kommt er dann 

erst später, aber das stört ihn nicht. Hauptsache, er verpasst im 

türkischen Radiosender Metropol das Bittgebet nicht, das immer 

das Fastenbrechen einläutet. 

Imdat (44) macht die Jahreszeit überhaupt nichts aus. Er fastet 

jedes Jahr, und das schon seit seinem elften Lebensjahr. Er stellt 

seine Arbeitszeiten nicht um, aber an heißen Tagen stellt er sich, 

wenn es geht, lieber an schattige und kühlere Halteplätze. Davon 

gebe es aber nicht viele, und die seien dann oft überbelegt. Auch 

Standplätze an lecker duftenden Imbissen meidet er in der Fastenzeit 

lieber. 

Wie manche sich mit dem Fasten geradezu „herumquälen“, kann 

Tarek (29) nicht verstehen. „Ich habe großen Respekt und esse und 

trinke nicht neben einem fastenden Kollegen. Aber ich weiß nicht, 

ob ein Taxifahrer ohne Essen und mit zu wenig Flüssigkeit im 

Körper genau so konzentriert Auto fahren kann“, sagt er. In einer 

in der Türkei erstellten Statistik sei die Häufigkeit von Unfällen 

während des Ramadans höher als in „normalen“ Monaten. 

Tamer (39) ist sehr schlank und fastet gerne. Er sagt, dass er 

in der Zeit aber zunimmt und das Fasten für ihn kein Mittel sei, 

um abzuspecken. Am liebsten mag Tamer die Vorfreude, wenn 

der Ramadan zu Ende geht. „Danach kann ich das ganze Essen 

doppelt und dreifach genießen.“ 

Das Ende des Ramadan ist dieses Jahr am 14. Juni, abgeschlossen 

mit dem letzten Fastenbrechen um 21:36 Uhr. Am Tag danach 

wird dann „Şeker Bayramı“, das „Zuckerfest“ gefeiert. Um es mit 

der Familie zu feiern, bleiben die meisten nach dem morgendlichen 

Besuch der Moschee zu Hause, und für Imdat findet das „allerbeste 

Frühstück des Jahres“ statt. Darauf freuen sich auch besonders 

die Kinder, denn dann gibt es außerdem viele Geschenke und 

Süßigkeiten, und mache Schulen geben den Schülern für den 

ersten Festtag frei. 

Taxi Times wünscht allen Kolleginnen und Kollegen mit islamischem 

Glauben „Iyi Bayramlar!“ 

hs 

DER HEISSE MONAT 

Der Ramadan (arabisch für „heißer Monat“) hat nicht 

jedes Jahr das gleiche Datum, sondern wandert. Im Unterschied 

zum allgemein gebräuchlichen gregorianischen 

Kalender, der auf der Bewegung der Erde um die Sonne 

basiert, richtet der Ramadan sich nach dem islamischen 

Kalender, und der beruht auf Mondphasen. Im Koran ist 

an vielen Stellen von der Mondsichel die Rede. Das Jahr 

2018 nach Christus (n. Chr.) entspricht dem Jahr 1439 

der Hedschra (d. H.). Ein Jahr im islamischen Kalender 

ist nicht 365,24 Tage lang, sondern nur 354,33 Tage, die 

Monate dauern nicht 30 oder 31 Tage, sondern 29 oder 

30. Dadurch beginnt der Ramadan nach unserer Zeitrechnung 

Immer zehn bis zwölf Tage früher als im Vorjahr. Erst 

nach 33 Jahren wiederholt sich ein Datum des Ramadanbeginns 

also annähernd. ar 


31

KOLUMNE 

„LASSEN SIE MICH DURCH, 

ICH MUSS ZUM ARZT!“ 

Nach all den Jahren im Taxi sieht man ja vieles immer unter 

Berücksichtigung seiner Erfahrungen. Und man merkt schnell, an 

welchen Punkten das öffentliche Bild nicht so ganz dem Erlebten 

entspricht. 

Zum Beispiel bin ich mir sicher, dass 

bei einer Auswertung der letzten 

tausend Blockbuster 49 Prozent der 

Taxifahrten mit flirtenden Pärchen stattfinden 

und nochmal 50 Prozent mit schwangeren 

Frauen, deren Niederkunft eine Frage 

von Sekunden ist. Das eine übrige Prozent 

sind Fahrten mit Bruce Willis. Und ich 

hatte noch nie Bruce Willis im Taxi. 

Nein, o.k., im Ernst: Natürlich ging es 

mir nicht wirklich um Bruce Willis, sondern 

um all die schwangeren Frauen, deren 

Geburtshelfer ich theoretisch schon mindestens 

dreimal hätte sein müssen. Denn 

die gibt es gar nicht. 

Also natürlich gibt es schwangere 

Frauen, und viele von ihnen fahren im 

Taxi zur Klinik, das ist richtig – nur als 

einzelner Fahrer kriegt man von diesen 

Storchentouren nur sehr selten mal wirklich 

eine ab. 

Die zweite und bisher letzte in zehn 

Jahren war sogar eine von einer Leserin 

vorbestellte, die entsprechend gut vorbereitet 

war. Die einzige davor war zwar wirklich 

die klassisch 

spontane Winkertour, 

noch dazu 

hatten sie mich als 

Neuling in einer 

mir unbekannten 

Gegend zu zweit 

erwischt, konnten 

mir aber den Weg gut beschreiben und 

waren außerdem auch noch alles andere als 

kurz vor der Verzweiflung. Damals hab ich 

das zwar schon als ein wenig dramatisch 

empfunden, aber tatsächlich war ich jetzt 

in bald zehn Jahren kaum näher an einer 

Geburtshelfer-Rolle als ein zufällig über 

Berlin hinwegfliegender Storch. 

Sicher, die anderen Krankenhausfahrten 

hatten es teils in sich, aber abgesehen von 

einem Rentner, der mich mit ausgestreckten 

Armen in der Revaler Straße anhielt, 

weil er glaubte, vergiftet worden zu sein, 

waren die meisten anderen dann auch nicht 

schlimmer als manch andere Fahrgäste, 

die keine medizinische Behandlung in 

Betracht zogen. Ich denke nicht, dass ich 

das Stichwort Alkohol wirklich erwähnen 

müsste. 

Also ja, einmal „halt a bissl schneller“ zur 

Geburtsklinik und einmal eine Packung 

Taschentücher opfernd mit jemandem, der 

inzwischen auch gemerkt hatte, dass es 

eine dumme Idee war, nachts um drei Uhr 

betrunken über einen Stacheldrahtzaun zu 

klettern, um 500 Meter Weg abzukürzen. 

Nach wie vor war der große Filmritt nicht 

dabei. 

Im Wesentlichen bin ich ja froh drum, 

denn im Grunde reicht mir ja, was meine 

Fahrgäste sonst so alles im Taxi hinterlassen, 

da müssen nicht noch weitere Sorten 

von Körperflüssigkeiten, ganze Organe 

oder gar Neugeborene dabei sein, und ich 

bin mir sicher, dass meine Fähigkeiten als 

Geburtshelfer maßlos überschätzt werden. 

Was mich zum wesentlichen Punkt dieses 

Textes bringt: So selten wie sie sind, 

habe ich bis zur nächsten Storchenfahrt 

noch etwas Zeit. Weswegen ich mir dann 

»...als einzelner 

Fahrer kriegt man von 

Storchentouren nur 

selten eine ab.« 

ziemlich sicher 

bin, wann die 

nächste ansteht: 

Mit erscheinen 

dieser Taxi 

Times. Ich werde 

allerdings dieses 

Mal nicht 

auf dem Fahrersitz sitzen, denn der Fahrer 

wird sich meines ersten Sohnes wegen 

panisch durch den Verkehr schlängeln. 

Dann kann ich auch das mit der 

Geburtshilfe mal außerhalb des Taxis 

üben, denn ob man‘s nicht doch mal 

braucht, weiß man dann halt auch nicht. 

Selbst manche Filme beruhen ja auf wahren 

Begebenheiten. 

sash 

Der Autor Sascha Bors betreibt als Sash 

einen eigenen Taxiblog, hat sich aber vor 

kurzem in die Elternzeit verabschiedet. Wir 

wünschen eine tolle Zeit mit dem neuen 

Erdenbürger! 



GASTROTIPP 

ZEIT 

FÜR 

EINE 

PAUSE 

PREISGÜNSTIG UND GUT ESSEN IN WILMERSDORF: 

RESTAURANT WANDEL 2 

Das Wort Kantinenessen lässt einem normalerweise 

nicht das Wasser im Munde 

zusammenlaufen, schon gar nicht, wenn 

die Kantine sich in einem funktional 

anmutenden Behördenbau aus den Dreißigerjahren 

mit düsterem Eingangsportal 

befindet. Kantinen werden üblicherweise 

an Gastronomen verpachtet. Diese haben 

längst entdeckt, dass Behördenmitarbeiter 

auch Menschen sind, und machen aus der 

Kantine manchmal ein geschmackvoll eingerichtetes 

Restaurant mit ambitioniertem 

Speisenangebot zu immer noch günstigen 

Preisen. So geschehen im Dienstgebäude 

am Übergang von der Württembergischen 

Straße zum Fehrbelliner Platz, wo die 

Stadtentwickler des Berliner Senats tätig 

sind. Das Restaurant Wandel 2, zu dem man 

in der 4. Etage durch originelle Wegweiser 

geleitet wird, bewirtet jeden Mittag viele 

Mitarbeiter – sowie auswärtige Gäste, da 

die Qualität sich herumgesprochen hat. 

Besonderes i-Tüpfelchen ist die schön 

gestaltete, ruhige, helle Cafeteria im Vorraum 

des eigentlichen Restaurants. Hier 

gibt es von frühmorgens bis nach dem 

Mittag kleine und mittelgroße Gerichte 

auch für den kleinen Geldbeutel. Die sehr 

bequemen Sitze eignen sich sowohl für ein 

zwangloses Arbeitstreffen ohne Zeitdruck 

als auch für die schnelle Mittagspause 

während der Taxischicht. 

ar 

RESTAURANT WANDEL 2 

Wilmersdorf, Fehrbelliner Platz 1 

(gegenüber der Halteplatz-Einfahrt) 

Öffnungszeiten 

Mo-Fr 11 bis 14 Uhr (Restaurant) 

Mo-Fr 7 bis 15 Uhr (Kaffeebar) 

Barrierefrei 

PREISGÜNSTIG ESSEN MIT AUSSICHT: 

KANTINE IM RATHAUS KREUZBERG 

FOTOs: Axel Rühle / Taxi Times 

In der zehnten Etage des Hochhauses, das 

so gar nicht wie ein Rathaus aussieht, findet 

man eine Kantine, die von so manchem 

KANTINE IM RATHAUS 

KREUZBERG 

Kreuzberg, Yorckstr. 4-11 (zwischen 

Mehringdamm und Großbeerenstr.) 

Öffnungszeiten 

Mo-Fr 7 bis 15 Uhr 

Barrierefrei 

Gastronomen um ihre sagenhafte Aussicht 

beneidet wird. Das Ambiente und das Speisenangebot 

sind guter Kantinenstandard. 

Der Cappuccino trägt dazu bei, dass man 

die Aussicht gerne noch ein Viertelstündchen 

länger auf sich wirken lässt. Mit etwas 

Glück findet man eine Parklücke auf dem 

Mittelstreifen, ansonsten ist auf dem Hof 

ein Stellplatz für bescheidene 90 Cent zu 

haben. 

Obwohl die Kantine ihre Stammkunden 

hat, ist sie nicht überlaufen. Es wäre allerdings 

auch falsch, von einem Geheimtipp 

zu sprechen, denn dazu ist die Aussichtskantine 

viel zu beliebt. 

ar 


33

QUERBLICK 

STREIKS 

UND EINE 

ELEKTRIFIZIERTE 

STADT 

Der Blick auf die Taxi-Times-Themen außerhalb 

der Hauptstadt zeigt: Das Taxigewerbe ist in 

ganz Deutschland in Bewegung. 

IMPRESSUM 

München könnte zum Vorreiter bei 

Elektro-Taxis werden. Die Stadt 

fördert die Anschaffung jedes 

E-Taxis mit bis zu 40 Prozent. Ausbezahlt 

wird nach gefahrenen Besetztkilometern. 

Was kompliziert klingt (und den Einsatz 

eines INSIKA-Verfahrens voraussetzt), ist 

durchaus praktikabel. Und das Interesse 

bei den Münchener Unternehmern ist 

durchaus vorhanden. Bei einem von Taxi 

Times organisierten „Münchner E-Taxitag“ 

waren über 100 Unternehmer gekommen. 

Sie konnten sich in Workshops über Theoretisches 

informieren und sechs E-Taxi- 

Modelle ansehen. Taxi Times berichtet 

darüber in der aktuellen Münchener 

Regionalausgabe. 

TREND VOM AUTOBESITZ HIN 

ZUR PERSONENBEFÖRDERUNG 

Die deutschen Autohersteller mögen den 

Wandel zur Elektromobilität verschlafen 

haben – bei ihrer künftigen Ausrichtung 

als Mobilitätsdienstleister stellen sie schon 

früh die Weichen. Wenn irgendwann einmal 

die Menschen keine eigenen Fahrzeuge 

mehr kaufen und selbst fahren, dann wollen 

Daimler und Volkswagen ihre Brötchen 

mit der Personenbeförderung verdienen. 

Das Projekt, mit dem VW erste Erfahrungen 

und vor allen Dingen wichtige Daten 

sammelt, nennt sich Moia. Kleines, freches, 

schlaues Start-Up Moia. 

Die April-Ausgabe von Taxi Times DACH 

beschreibt Moias Pläne. Wenn die Genehmigungsbehörde 

denen zustimmt, werden 

die ausgewählten Pilotstädte Hamburg und 

Hannover mit Mietwagen überschwemmt. 

Und was Volkswagen im Norden, macht 

Daimler in Berlin und im Süden. In Stuttgart 

soll die letzte Meile zwischen Straßenbahn-Endhaltestelle 

und Wohnung von 

Sammeltaxis geschlossen werden, die von 

Daimler unter dem Namen Flexpilot betrieben 

werden. 

MEHR VERKEHR = MEHR ABGASE 

Die Vertreter der Taxizentralen und 

Verbände werden nicht müde, den Widerspruch 

solcher neuen Dienste klarzumachen. 

Eine Stadt, die zur Luftreinhaltung 

vielleicht sogar Fahrverbote aussprechen 

muss, darf nicht gleichzeitig hunderte 

neue Sharing-Mietwagen genehmigen, 

die als Kleinbusse den Verkehr noch mehr 

verdichten und die Luft damit noch mehr 

verschmutzen. 

Kein Wunder, dass die Taxi-Kollegen 

richtig sauer sind. Die DACH-Ausgabe 

berichtet über zwei sehr bemerkenswerte 

Streik-Aktionen der Hamburger und Stuttgarter 

Taxifahrer. Bemerkenswert auch 

deswegen, weil sie nicht von Verbandsseite, 

sondern aufgrund von privaten Initiativen 

ins Leben gerufen wurden. 

Trotzdem können solche Initiativen eine 

gute Verbandsarbeit nicht ersetzen. Die 

Aufgaben des Bundesverbands BZP sind 

sehr vielfältig. Das geht auch aus dem 

Interview hervor, das Präsident Michael 

Müller unserem Verlag gegeben hat, und 

das bereits in der März-Ausgabe der Taxi 

Times DACH erschienen ist. Müller macht 

dabei eines ganz deutlich: Die Branche 

kämpft an vielen Fronten und hat noch 

dazu ein Nachwuchsproblem. 

Müller betont auch, dass die Taxibranche 

bereitsteht, alle „neuen“ Dienste von der 

App-Bestellung bis zum Taxi-Sharing abzudecken 

– mit umweltfreundlichen Fahrzeugen. 

Da passt es gut, dass in der kommenden 

DACH-Ausgabe die Testberichte zweier Elektrotaxis 

nachzulesen sind: Wir sind den Kia 

Soul EV und den Tesla gefahren. jh 

Verlag 

taxi-times Verlags GmbH, 

Frankfurter Ring 193 a 

80807 München, Deutschland 

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 91 

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Geschäftsführer und V. i. S. d. P. 

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BIC: SSKMDEMM 

UST-ID: DE293535109 

Handelsregister: Amtsgericht München 

HRB 209524 

Redaktion (tt) 

Stephan Berndt (sb), Jürgen Hartmann (jh), Wilfried 

Hochfeld (wh), Axel Rühle (ar), Hayrettin Şimşek (hs) 

E-Mail: tt-berlin@taxi-times.taxi 

Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Sascha Bors (sash), Daniel Herbst (dh), 

Philipp Rohde (prh) 

Grafik 

Stanislav Statsenko, info@inversi-design.de 

Anzeigenleitung und Vertrieb 

Elke Gersdorf, e.gersdorf@taxi-times.taxi 

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 92 

Telefax: +49 (0)89 / 14 83 87 89 

Druckteam 

Maik Roller & Andreas Jordan GbR 

Gustav-Holzmann-Str. 6 


Erscheinungsweise: 6 x pro Jahr 

Heftpreis: 3,50 € (inkl. MwSt.) 

ISSN-Nr.: 2367-3842 

Weitere Verlagsmagazine: 

Taxi Times DACH, Taxi Times München 

Die Taxi Berlin TZB GmbH, Innung des Berliner 

Taxigewerbes e. V., Taxi Deutschland Berlin 

e. V. und Taxiverband Berlin, Brandenburg e. V. 

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die Genannten im Sinne des Presserechtes selbst 

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