Taxi Times Berlin - April 2018

taxitimes

APRIL / MAI 2018 3,50 €

www.taxi-times.taxi

BERLIN

FUTURE MOBILITY WEEK IN BERLIN

THEORIEN ZUR

VERKEHRSWENDE

MOBILITÄTSGESETZ

Statement der

Taxi-Verbände

NEUE TXL-ORDNUNG

Maßnahmen gegen

„Klauer“ und Uber

MICHAEL MÜLLER

Berlins eigener Weg

bei der Taxiförderung”


Titlefotos: stock.adobe.com / Berliner Verkersbetriebe, Deutsche Akademie der Technikwissenschaften,

Bundesregierung / Kugler, SenWEB, Deutsche Bahn AG, Daimler AG, Jens Jeske

WIR KÖNNEN ALLES

Vor zwei Jahren hat die Taxibranche eine Marketing- und Politikkampagne

gestartet, deren Slogan seitdem regelmäßig auftaucht:

Taxi – Verlässlich ist modern. Der Slogan war die passende Antwort

auf die Unterstellungen der Wettbewerber Uber, mytaxi &

Co., das Taxigewerbe sei altbacken und rückständig.

Wenn man jetzt die aktuellen Diskussionen um den Verkehr

der Zukunft verfolgt (Seite 6), dann entsteht schon wieder das

Gefühl, dass die als notwendig betrachtete Verkehrswende nur

von außen durchgeführt werden kann. Wieder scheint man dem

Irrglauben zu verfallen, die bisherigen Akteure müssten ausgetauscht

werden.

Wahrscheinlich benötigt das Taxigewerbe einen weiteren Slogan.

Wie wäre es mit „Taxi – wir können alles, außer Rosinenpicken“.

Oder „Taxi – Wandel mit Erfahrung“. Hochbezahlten PR-

Agenturen würden bestimmt noch viele weitere Slogans einfallen.

Sie alle müssen eine klare Botschaft transportieren: Egal, wie die

Mobilität der Zukunft aussehen mag, ohne das Taxi kann sie nicht

funktionieren. Es gibt deshalb nicht einen einzigen Grund, unsere

Branche zu vernachlässigen.

Stattdessen gibt es viele gute Gründe, den Wandel gemeinsam

mit dem Taxi einzuleiten und in neue Gesetze die Erfahrung und

die Expertise des Taxigewerbes einfließen zu lassen. Es ist schön,

dass genau das hier in Berlin mit dem vom Senat geplanten Mobilitätsgesetz

passiert. Das Statement des Berliner Taxi-Gremiums

an den Senat haben wir ab Seite 10 zusammengefasst.

Es ist auch schön, dass Berlins Regierender Bürgermeister

Michael Müller bei seinen Vorstößen zur Luftreinhaltung das

Taxi nicht sich selbst überlässt, sondern aktiv durch eine Hybrid-

Benziner-Förderung mit Elektro-Optionen einbezieht. Warum

ihm das so wichtig ist, beschreibt er auf Seite 20. Wenn das Programm

aber wirklich erfolgreich sein will, muss nochmal über die

Bedingung der Abwrackung des alten Diesel-Modells nachgedacht

werden. Diese Kritik ist konstruktiv und berechtigt (Seite 22) und

zeigt abermals, wie wichtig der permanente Gedankenaustausch

zwischen Politik, Verwaltung und Taxigewerbe ist.

Nur dadurch kommen am Ende praxistaugliche Maßnahmen

heraus, sei es nun im Alltag des Flughafengeschäfts (Seite 14),

bei der Umstellung auf Hybrid- und Elektrotechnik (ab Seite 23)

oder beim großen Wurf, der Mobilitätswende für den Verkehr der

Zukunft. Taxi kann das alles mitmachen.

- die Redaktion -

INHALT

4 News

MOBILITÄT

6 Future Mobility Summit – Die

Verkehrswende hat viele Theorien

8 Die Zukunft des Personenverkehrs

TAXI-GREMIUM BERLIN

10 Das Berliner Mobilitätsgesetz

12 Dezente Tariferhöhung

13 Ride-Hailing ist nicht Ride-Sharing

FLUGHAFEN

14 Schranken gegen TXL-Klauer

15 Auto waschen während des Wartens

POLITIK

16 Pläne der Bundesregierung

17 Hamburg, Wien, Istanbul: Taxi-Demos

TAXI BERLIN

18 Ride-Sharing kann das Taxi auch

19 Zum Gerichtsurteil über Fahrverbote

ANTRIEB

20 Michael Müller zur Hybrid-Förderung

22 Hybrid-Förderung: Zwischenbilanz

23 Testbericht Hyundai Ioniq Hybrid

24 Bio-Methan als Rettung?

25 Mercedes mit gespaltener Zunge

26 Die Elektro-Zukunft hat begonnen

BUCHTIPP

27 Bunker für zu Hause

RECHT

28 Vergessene Verkehrsregeln, Teil 4

30 Rechtskolumne: Uber und die wilden

Kerle

TIPPS, KOLUMNE, KULTUR

31 Ramadan im Taxigewerbe

32 Saschs Kolumne: Storchenfahrt

33 Gastronomie-Tipp

34 Querblick

EIGNUNGSUNTERSUCHUNGEN NACH FAHRERLAUBNISVERORDNUNG (FeV)

SCHNELLE TERMINE,

GÜNSTIGE PREISE,

ZENTRALE LAGE

+++

TAXI

Jetzt Termin

APRIL / 2018

vereinbaren: Online unter www.taxiarzt.de 3 buchen oder einfach 030 27976744 anrufen +++


MELDUNGEN

NEWSTICKER

Vor der P-Schein-Verlängerung geht es zum Arbeitsmediziner. Die

Kosten sind absetzbar.

TOYOTA WEISS, WO UNSERE

FAHRGÄSTE STEHEN

Ein japanisches Taxiunternehmen testet

seit Februar eine auf Künstlicher Intelligenz

beruhende Vorhersage der Nachfrage

nach Taxen. Sie wird den Fahrern auf

Tablets in 30-minütigen Intervallen angezeigt.

Das System schlägt – basierend auf

Informationen von Fahrern – auch Straßen

vor, an deren Rand mit hoher Wahrscheinlichkeit

Fahrgäste warten könnten. In der

Testphase stieg laut Toyota der Umsatz der

teilnehmenden Fahrer um 20 %. prh

NEUER BETRIEBSARZT

IN KU’DAMM-NÄHE

Der Name verrät bereits das Programm: Unter www.taxiarzt.de

können sich Taxi-Neulinge ebenso wie erfahrene Kolleginnen und

Kollegen zu jener ärztlichen Untersuchung anmelden, die beim

Antrag auf einen Taxischein nötig ist.

Die Praxis befindet sich in der Prager Straße 5. Parken ist im

öffentlichen Parkhaus gegenüber möglich. Neben der Buchung

über das Onlineportal kann auch telefonisch unter (030) 27 97 67

44 ein Termin vereinbart werden. „Unser Motto ist reinkommen,

drankommen, weiterfahren“, verspricht Dr. Philipp Schäfer eine

Untersuchung ohne große Wartezeit, die im Regelfall etwa 30

Minuten dauert, und während der es auch einen Kaffee oder Tee

gibt. Der Preis für die Untersuchung beträgt 99 Euro inklusive

Mehrwertsteuer – unabhängig davon, ob es sich dabei um eine

Erst- oder eine Verlängerungsuntersuchung handelt. Die Praxis

wurde am 19.4. eröffnet. Dr. Schäfer und sein Team freuen sich

nun auf zahlreiche Taxifahrerinnen und Taxifahrer. tt

Was an der Seite geht, geht auch hinten.

„INNUNG“ MÖCHTE

HECKSCHEIBENWERBUNG

Mit einem Antrag auf Ausnahmegenehmigung

bittet die Innung des Berliner Taxigewerbes

e. V. das LABO um die Erlaubnis

für Taxen, künftig auf der Heckscheibe

Reklame zu platzieren. Die Heckscheibe als

Werbefläche zu vermieten, sei eine ideale

Lösung für Taxiunternehmer, unter anderem,

weil dabei der Lack geschont würde.

Man würde auch gerne die bundesweite

Taxi-Kampagne „Verlässlich ist modern“

auf der Heckscheibe platzieren, um damit

auch gegenüber den Wettbewerbern klare

Botschaften abzusetzen. „Wir haben zur

Zeit in Berlin viele Alternativ- und Mobilitätskonzepte,

die ähnliche Dienstleistungen

anbieten wie das Taxigewerbe“, schreibt der

Innungsvorstand. „Diese Anbieter benutzen

Ganzflächenwerbung für ihre Fahrzeuge,

um auf ihre Dienste aufmerksam zu

machen.“ Der Antrag wurde Anfang März

gestellt. Eine Antwort ist das LABO noch

schuldig.

jh

Am 3. Mai lohnt sich ein Besuch bei der Toyota Motor Company.

TOYOTA FRÜHSTÜCKT

MIT DEM TAXIGEWERBE

Die Toyota MCF Motor Company lädt am Donnerstag, dem 3.

Mai, in die Stralauer Allee 44 (Ecke Warschauer Platz) zum 4.

Taxifrühstück. Es steht von 10 bis 14 Uhr unter dem Motto „Hybrid

für Berlin“. Hybrid für Berlin gibt es bei Toyota seit 20 Jahren. Das

Berliner Taxigewerbe ist von Anfang an dabei. Toyota-Hybrid-

Taxen sind im Stadtbild nicht mehr zu übersehen. Hybrid ist die

einfachste Form, umweltfreundlich Auto zu fahren. Keine Gedanke

an besondere Tankstellen oder freie Steckdosen ist nötig.

Natürlich wird das Toyota-Taxi-Team genau zu diesen Themen

Rede und Antwort stehen. Dabei werden auch die bewährten

Toyota-Taxi-Modelle zu sehen sein. Besonderer Clou: Zum Ende

der Veranstaltung werden zwei wertvolle Smartphones Apple

iPhoneX verlost. Wir wünschen allen Kolleginnen und Kollegen

guten Appetit und viel Losglück.

wh

FOTOS: Stanislav Statsenko / Taxi Times, GRAFIK: Toyota

4 APRIL/ 2018 TAXI


TAXI APRIL / 2018

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MOBILITÄT

Future Mobility Summit - Gipfeltreffen zur Zukunft der Mobilität.

DIE VERKEHRSWENDE

HAT VIELE THEORIEN

Im Gasometer auf dem Schöneberger EUREF-Campus wurde über

den Verkehr der Zukunft diskutiert. Der nötige Wandel ist dabei in

einen größeren gesellschaftlichen Zusammenhang zu rücken.

Der „Tagesspiegel“ hatte zwei

Tage lang den „Future Mobility

Summit“ (Zukunfts-Mobilitäts-

Gipfel) veranstaltet, der dann von der

bereits sechsten „Hauptstadtkonferenz

Elektromobilität“ vortrefflich ergänzt

wurde. Aber was genau müssen wir uns

unter einer „Future Mobility Week“ vorstellen?

Klar, es geht um den Verkehr der

Zukunft, um technische Lösungen wie

emissionsfreie Antriebe, autonomes Fahren

oder Digitalisierung. Um politische

Steuerung, z. B., welche Technik gefördert

wird, welche Fahrzeuge noch in die

Innenstädte dürfen, und um die Gestaltung

des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV). Und um die Kompetenzen

und Zukunftschancen der heimischen

Wirtschaft.

Doch im Schöneberger Gasometer wurde

die Verkehrswende in einem größeren

gesellschaftlichen Zusammenhang diskutiert:

Müssen Errungenschaften des 20.

Jahrhunderts, wie die Freiheit individueller

Mobilität, aufgegeben werden? Wie ist die

autogerechte Stadt zu wandeln in menschengerechte

und lebenswerte Lebensräume?

Wie sind die radikalen Veränderungen

von Wirtschaft und Gesellschaft

durch Digitalisierung, Automatisierung

und Vernetzung politisch zu steuern?

Welche Auswirkungen hat all dies auf den

ÖPNV und welche Zukunftschancen hat

dabei das Taxi?

Um diese Fragen zu beantworten (siehe

Seite 8), war es sehr aufschlussreich, die

Standpunkte der einzelnen Redner zu

hören. Wie stellt man sich beispielsweise

den Antrieb der Zukunft vor?

Für die Chefs der Auto-Lobby gehören

effiziente Verbrennungsmotoren mit

modernen Katalysatoren weiter dazu.

Daimler-Chef Dieter Zetsche ist überzeugt,

dass „mit den Dieselfahrzeugen,

die wir heute verkaufen, auch in Zukunft

in die Innenstädte gefahren werden kann“.

Zum Erreichen der Klimaziele seien Euro-

6d-Diesel „unverzichtbar“, so der Präsident

des Verbands der Automobilindustrie

(VDA), Bernhard Mattes.

Die batteriebetriebene Elektromobilität

erscheint nicht mehr ganz so sexy wie in

der ersten Euphorie. Nicht nur, weil die

deutsche und europäische Automobilindustrie

von den asiatischen Akteuren

weit abgehängt wurde, sondern auch, weil

ihre Öko-Bilanz lange nicht so gut ist wie

angenommen. Vom umweltzerstörenden

und menschenverachtenden Abbau der

Batterie-Rohstoffe über Batterie-Produktion

bis zum Recycling muss alles in der

Gesamt-Ökobilanz von E-Mobilität erfasst

werden. Dass dann der Ladestrom aus

einem Mix besteht, der überwiegend aus

Braunkohle, Kernenergie und Steinkohle

erzeugt wurde, macht es nicht besser.

Batterie-E-Mobilität ist nur „lokal-emissionsfrei“

und kann für die akute Belastung

der Metropolen bestenfalls eine zeitlich

begrenzt vertretbare Lösung sein. Sie wird

aber nicht dazu beitragen können, globale

Klimaziele zu erfüllen, da Belastungen

FOTO: stock.adobe.com

6 APRIL/ 2018 TAXI


MOBILITÄT

lediglich geografisch verschoben werden.

„Alternative Nr. 1“ ist aktuell das Brennstoffzellenauto,

im Prinzip ein Elektroauto,

das seinen Strom nicht aus einer Batterie

zieht, sondern direkt an Bord erzeugt.

Dazu wird Wasserstoff (H 2

) getankt, was

fünf Minuten dauert und eine Reichweite

auf dem Niveau von Verbrennungsmotoren

ermöglicht. Bundesweit gibt es dafür erst

43 Tankstellen, doch das Netz entsteht.

Berechnungen zufolge würden in Deutschland

ca. 1.000 H 2

-Tankstellen benötigt.

Vielleicht wäre es klüger, die

deutsche Autoindustrie würde

diesen Netzausbau vorantreiben,

als über eine eigene, sehr

kostenintensive Batterieproduktion

nachzudenken. Hunderttausende

Stromladestationen

müssten gar nicht erst installiert werden.

Das Land fördere massiv Elektromobilität,

was allerdings nicht immer ganz

Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht Diesel

nicht als Auslaufmodell

problemlos sei. So könne beispielsweise

die BVG in ganz Europa keine Elektro-

Busse kriegen und müsse diese entweder

in China kaufen oder, nach Vorbild der

Post, selbst bauen lassen. Eine zunächst

für den Kauf von Elektrotaxen geplante

Förderung musste in eine Förderung von

Hybrid-Taxen geändert werden, da geeignete

eichfähige E-Fahrzeuge nur bei wenigen

Modellen verfügbar seien und auch die

vorhandene Lade-Infrastruktur noch nicht

annährend ausreicht.

«Es kann nicht sein, dass wir die

Infrastruktur aufbauen, und die

Industrie liefert dann nicht.»

Ramona Pop

Tatsächlich geht es auf absehbare Zeit

nur mit einem Mix von Antrieben: Hybride,

Gasantriebe und – noch länger

unverzichtbar – der moderne Dieselmotor.

Bei synthetischen Kraftstoffen muss weiter

intensiv geforscht werden. Lösungen

wie Oberleitungs-LKW müssen zu Ende

gedacht werden. Was sich davon am Ende

durchsetzt, ist offen.

„Die Mobilitätswende beginnt in unseren

Köpfen“, sagt Ramona Pop, Berlins

Senatorin für Wirtschaft, Energie und

Betriebe, und nennt als Voraussetzung

nachhaltiger Mobilität im urbanen Raum

einen grundlegenden Einstellungswandel

der BürgerInnen. Ohne den würden künftig

autonom fahrende Autos die Straßen der

Innenstädte verstopfen. Ein Trend weg von

Individualverkehr hin zur Vernetzung sei

erkennbar. Für Berthold Huber, Vorstand

Personenverkehr bei der Deutschen Bahn

AG, ist es klug, Verkehre zu vermeiden.

„Einzelne Menschen in Car-Sharing-Autos,

die Stau verursachen, sind keine kluge

Lösung.“ Busse und Bahnen müssten

lediglich durch Shuttles sinnvoll ergänzt

werden, tief integriert und vernetzt durch

eine Mobilitätsplattform, eine überall

einsetzbare Mobilitätskarte, gemeinsame

Buchung und Tarifierung. Die Integration

der verschiedenen Mobilitätsformen verlange

Netzstrukturen, in die

auch der ÖPNV mit einzubeziehen

sei. Das will auch BVG-

Chefin Dr. Sigrid Nikutta: „Die

Lösung liegt im ÖPNV. Busse

und Bahnen sind das Rückgrat

der Lösung, mit enger Taktung

und einfachem Tarifsystem.“ Die autogerechte

Innenstadt sei Geschichte, Ziel sei

eine lebenswerte Innenstadt. sb

Mal anders betrachtet: So viel Raum nehmen

Autos in der Stadt ein.

MOBILITÄT IN EINER GROSSEN PLATTFORM

FOTOS: Stephan Berndt / Taxi Times, ZEICHNUNG: Karl Jilg

Alle wollen ein deutschlandweites Mobilitätsportal, und

einige glauben, „moovel“ könnte das sein. Die App, ein

hundertprozentiges Tochterunternehmen der Daimler

AG, sei ein „Mobilitätskonzept, gemeinsam mit den Städten“ und

biete „alles aus einem Guss“. Über moovel könnten unterschiedliche

Verkehrsmittel für eine Route unkompliziert reserviert,

gebucht und bezahlt werden. Fahrdauer und Kosten von öffentlichem

Nahverkehr, Carsharing-Anbietern, mytaxi, Leihfahrrad und

der Deutschen Bahn seien vergleichbar. moovel arbeite an einem

Betriebssystem für urbane Mobilität, das Zugang zu passenden

Mobilitätsoptionen biete und den Weg für eine Zukunft mit autonomen

Fahrzeugen bereite.

Ein einziges Bestellportal, in dem alle Mobilitätsangebote verknüpft

sind, wäre natürlich wünschenswert. Das öffentliche Verkehrsinteresse

wird aber kaum von einem privaten Großkonzern

gegen Individualinteressen zu schützen sein, noch weniger, wenn

derselbe Konzern die „Liberalisierung“ des Ordnungsrahmens

fordert. Eine Mobilitäts-App aus den Händen eines Autobauers

wird immer auch Konzerninteressen verfolgen und Konkurrenten

ausschließen. Bei moovel soll der gesamte Taximarkt exklusiv

durch mytaxi repräsentiert werden. Die große Mehrzahl der

Taxis, die von lokalen Taxivermittlungen gesteuert werden und

europaweit unter taxi.eu digital bestellt werden können, bliebe

ausgeschlossen. Das zweite Beispiel: auch beim BVG-Projekt „Berl-

König“ ist Mercedes zum Zug gekommen. Wieso kooperiert die

BVG mit dem Start-up Via-Van, einem Joint-Venture aus Via und

Mercedes-Benz Vans, und nicht mit dem Taxigewerbe? Die Zusammenarbeit

von BVG und Taxigewerbe hat eine lange Tradition,

und es wären ideale Partner, um On-Demand-Ride-Sharing zu

testen. Es sei denn, irgendwer hätte ein Interesse daran, monopolistische

Strukturen zu schaffen und staatliche Kontrolle und

Verbraucherschutz aufzugeben. Obwohl passende Taxis sofort

verfügbar sind, wird die Experimentierklausel im PBefG bemüht.

Die Genehmigungsbehörde sollte das ablehnen.

sb

TAXI APRIL / 2018

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MOBILITÄT

Das Rad muss nicht neu erfunden werden.

Das Taxigewerbe hat bereits viele Räder.

DIE ZUKUNFT DES

PERSONENVERKEHRS

Wer meint, das Personenbeförderungsgesetz stehe dem Fortschritt im

Weg, muss schleunigst vom Gegenteil überzeugt werden. Der Gipfel

und die Hauptstadtkonferenz waren dazu ein guter Anlass.

Etliche Vertreter des Taxigewerbes

haben nicht nur die Vorträge

besucht, sondern sich auch rege

an den Diskussionen beteiligt. Vor allen

Dingen mit jenen Nerds, die immer wieder

den Irrglauben verbreiten, das Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) würde

kluger Mobilität im Weg stehen. In deren

Augen ist das Taxigewerbe ein Relikt aus

einer vergangenen Zeit: schlecht für die

Umwelt, schlecht für die Kunden und

schlecht integrierbar in neue Mobilitätsnetzwerke.

Es existiere nur noch durch

den Schutz des PBefG, und dies stehe

damit dem Fortschritt im Weg.

Gut, dass die Taxi-Lobby mit großangelegten

Kampagnen viele Politiker bereits

vom Gegenteil überzeugen konnte. Massen

von Mietwagen zuzulassen, die unkontrolliert

in gesetzwidrigem, taximäßigem

Einsatz sind, schadet nicht nur dem Taxigewerbe,

sondern verknappt den ohnehin

raren Raum in der Innenstadt zusätzlich.

Zudem drohen diese Fahrzeuge mit ihren

Dumpingpreisen, die ein Teil der Übernahmestrategie

der kapitalstarken Megakonzerne

sind, sogar den ÖPNV zu kannibalisieren,

das Rückgrat einer ökologischen

Verkehrswende. Genau jene Wende kann

auch vom Taxigewerbe getragen werden,

das dafür technisch auf dem neuesten

Stand ist.

Seit vielen Jahren sind Bestellung und

Auftragsvergabe voll digitalisiert, über

GPS-Ortung wird stets das nächste freie

Taxi zum Bestellort geschickt, der in Berlin

«Taxibranche

kapert

Diskussion um

Verkehrswende.»

Tweet zum Ende der

Hauptstadtkonferenz

i. d. R. innerhalb von drei Minuten erreicht

wird. Das gewährleisten aktuell etwas

mehr als 8.100 Taxen, die mit ca. 12.000

Beschäftigten 365 Tage im Jahr rund um

die Uhr unterwegs sind und monatlich ca.

3.000.000 Fahrgäste zu verlässlichen Preisen

befördern. Über die Bestell-App taxi.

eu, mit der in nahezu allen europäischen

Städten schnell ein Taxi gerufen werden

kann, sind berlinweit ca. 6.500 Taxis verfügbar.

taxi.eu ist die App des traditionellen

Taxigewerbes, hinter der die Erfahrung

und das Qualitätsmanagement der großen

europäischen Taxizentralen stecken.

Digitale Vermittlungstechnik und

digitale Bezahlformen bieten längst die

Möglichkeit, das gesamte Potential der

Taxibranche über diese App in einem auf

dem Kongress von allen Seiten gewünschten

Mobilitätsportal zu integrieren. Dazu

bedarf es nicht neuer Anbieter, Taxi kann

das alles. Edle Limousinen, umweltverträgliche

Antriebe, Ridesharing-geeignete

Taxi-Vans für bis zu acht Fahrgäste und

Fahrzeuge für mobilitätseingeschränkte

Personen – alles bereits vorhanden. Dazu

wird im vom Land Berlin finanziell geförderten

Projekt „Inklusionstaxi“ gerade

eine Flotte von ca. 250 berollbaren Taxen

aufgebaut.

Taxen stehen technischem Fortschritt

und der notwendigen Vernetzung verschiedener

Verkehrsmittel definitiv nicht

im Weg, sondern eignen sich ganz hervorragend,

Teil dieses Netzwerks zu werden.

Wäre es nicht nachhaltiger, vorhandenes

Potential zu nutzen, bevor neue Anbieter

zusätzliche Fahrzeuge auf die Straße

bringen? Wäre es nicht klüger, durch bessere

Auslastung der verfügbaren Taxen

das nicht gerade üppige Einkommen von

12.000 ordentlich Beschäftigten aufzubessern,

deren Arbeitgeber vor Ort Steuern

und Sozialabgaben abführen, anstatt deren

Existenz durch aggressive Geschäftsmodelle

und Dumpingpreisen zu bedrohen

und prekäre Beschäftigungsverhältnisse

zu etablieren?

Der Vorstandsvorsitzende der EUREF

AG, Reinhard Müller, forderte im Gasometer

von der Politik „mehr Mut“, damit

zukunftsweisende Technologien „raus in

den öffentlichen Raum“ kommen. Auch

die Taxibranche erwartet mehr Mut

von Politik und Verwaltungen – Mut,

das öffentliche Verkehrsinteresse vor

Monopolisierungs- und Profitinteressen

zu schützen und entsprechend

restriktiv mit Sondergenehmigungen

umzugehen.

sb

GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Berlin

8 APRIL/ 2018 TAXI


TAXI APRIL / 2018

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Taxi Times

BUS

TAXI

TRAM

VORFAHRT FÜR BUSSE,

TRAMS – UND TAXEN!

Das bundesweit erste Mobilitätsgesetz für Berlin kommt.

Stellungnahme des Berliner Taxi-Gremiums zur Sicherung des ÖPNV:

Das Taxi ist wichtiger als je zuvor.

Mit dem geplanten Mobilitätsgesetz, das derzeit in den Ausschüssen

beraten wird, will Verkehrssenatorin Regine

Günther „die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft

in einer wachsenden Metropole“ legen. Es soll „die Leistungsfähigkeit

des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit steigern“

und den Verkehr sicherer machen. Da zum Erreichen aller Ziele

auch Neuregelungen auf Bundesebene erforderlich seien, sei eine

Bundesratsinitiative vereinbart worden.

Rasant wandeln sich Personenbeförderungsangebote durch Digitalisierung

und Automatisierung, vor allem aber durch disruptiv

auf den Markt drängende Mega-Konzerne. Darauf muss das Gesetz

Antworten geben – und wird daher um einen Abschnitt „Intelligente

Mobilität“ ergänzt. Das Taxi-Gremium will dem Gesetzgeber

einmal mehr die herausragende Bedeutung des Taxis in

idealer Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

vor Augen führen und für die Gefahren einer Kannibalisierung

durch Monopole privater Verkehrsdienstleister sensibilisieren.

Das Gesetz muss „eine Antwort auf die gesellschaftlichen Fragen

zur Klärung der offensichtlichen Konkurrenzsituation im Bereich

Verkehr“ geben.

VERLÄSSLICH IST MODERN

Dass dem Taxi durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

eine Sonderstellung im ÖPNV zukommt, ist kein Zufall. Durch

die gesetzliche Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht sind den

privaten Taxibetreibern enge Grenzen bei ihren unternehmerischen

Entscheidungen gesetzt, damit den Kunden ein immer

verfügbares, in Preis, Qualität und Sicherheit verlässliches Verkehrsmittel

garantiert werden kann, in dem sie Fahrstrecke und

-ziel frei bestimmen können, und das den ÖPNV ideal ergänzt.

So sind für Taxen jährliche Hauptuntersuchungen, eine spezielle

Kfz-Versicherung und der Nachweis der Sach- und Fachkunde

des Unternehmers obligatorisch. Staat und Kommunen verfügen

gegenüber dem Taxigewerbe über Steuerungsinstrumente, die

es, leichter als gegenüber jedem anderen Anbieter, ermöglichen,

bestimmte Standards vorzugeben. So könnte das Erteilen von

Genehmigungen künftig z. B. daran geknüpft werden, ob das Taxi

ökologisch angetrieben wird oder barrierefrei ist.

POOLING-ANGEBOTE ATTRAKTIV UND NACHHALTIG

Das PBefG lässt schon heute Ride-Sharing zu. Fahrgemeinschaften

können sich über die Bestell-App verabreden. Dass der zuerst

Eingestiegene bestimmt, muss aber geändert werden. Die Bereitschaft,

Fahrten zu teilen, ist vorhanden, wenn es für den Einzelnen

deutlich billiger wird. Der Taxitarif muss aber unbedingt eingehalten

werden und wird auf die Fahrgäste aufgeteilt. Die Anteile

berechnet die App nach den Streckenanteilen der Fahrgäste.

Festpreise zur Kundenbindung

Für definierte Verbindungen sollten im Taxitarif Festpreise

eingeführt werden, etwa Flughafen – City oder City – Messe.

Das wäre sinnvoll im Hinblick auf Kooperationen und auf die

Vernetzung mit anderen ÖPNV-Partnern. Außerdem könnten Taxi-

Vouchers (Gutscheine) dann schon bei der Flug- oder Hotelbuchung

mitgekauft werden.

DATENSICHERHEIT

Daten, notwendig in Vermittlung und Vernetzung, sind in der

Wirtschaft längst zu einer eigenständigen Ressource geworden.

Darum müssen die Betreiber vertrauenswürdig sein. In der

Bestell-App sieht heute schon jeder, wie viele Taxis in welcher

Entfernung sind, und wann das erste Taxi da sein kann. Es können

Fahrzeugkriterien angezeigt werden wie Kombi, Kleinbus,

10 APRIL/ 2018 TAXI


TAXI-GREMIUM

barrierefrei oder für das Pooling verfügbar, Qualitätskriterien

des Fahrers wie Fremdsprachen oder Stadtführerqualifikation –

und seine Bewertung. Daten, die für die Dienstleistung irrelevant

sind, werden nicht geliefert. Anders als die Mega-Konzerne hat

das Taxigewerbe kein kommerzielles Interesse an den Daten, die

von den Kunden erfasst werden.

BAHN + BUS + TAXI = INTELLIGENTE MOBILITÄT

Wie kann diese „intelligente Mobilität“ durch ein Mobilitätsgesetz

gesichert und verbessert werden? Zunächst einmal, indem

es die eben beschriebenen Regelungen festschreibt und nicht

aufweicht. Wie es in der Zielsetzung des Gesetzentwurfs formuliert

wurde: In einem „stadt-, umwelt- sowie klimaverträglich

ausgestalteten, sicheren, barrierefreien Verkehrssystem sollen

die verschiedenen Verkehrsmittel mit ihren spezifischen Stärken

zum Einsatz kommen“, um das Gesamtsystem im Hinblick

auf die Anforderungen der Zukunft zu optimieren. Im Entwurf

soll gemäß § 4 Satz 3 Menschen- und stadtgerechter Verkehr ...

durch „möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden

und ruhenden Verkehrs“ erreicht werden. Dann gilt es, Massen

sich unkontrolliert bereithaltender, die Innenstädte überschwemmender

Mietwagen zu verhindern. Das Aufplustern des Individualverkehrs,

ermöglicht durch Dumpingpreise monopolistischer

Megakonzerne, führt zu mehr Auto-Kilometern und ist nicht klug

und nicht nachhaltig. Kundenfreundlich ist es letztlich auch nicht,

denn sobald das Monopol sich durchgesetzt hat, bestimmt es die

Preise. Innovative Verkehrsangebote dürfen den ÖPNV nicht kannibalisieren.

Das gelingt, wenn das Mietwagengewerbe sich an

die geltenden Gesetze hält und die zuständige Behörde nur in

Ausnahmen und mit Augenmaß Gebrauch von der Experimentierklausel

gemäß § 2 Abs. 7 PBefG macht. Wir empfehlen deshalb, §

25 Satz 11, „Innovative Mobilitätskonzepte und Verkehrsangebote

des ÖPNV sind mit Blick auf die verbesserte Erfüllung der Ziele

dieses Gesetzes zu erproben“, ersatzlos zu streichen.

DAS RAD NICHT NEU ERFINDEN

Bevor etwas erprobt wird, muss einerseits geprüft werden,

ob das nicht bereits von Taxen geleistet wird oder geleistet werden

kann, um vorhandene Ressourcen zu nutzen. Andererseits

dürfen die beantragten Verkehre nicht öffentlichen Interessen

entgegenstehen. Es muss auch eine Rolle spielen, wer es ist, der

diese Verkehre ausüben will, und wie das langfristig den Markt

verändern könnte. Beispiele gibt es genug. Weder BerlKönig oder

Clever Shuttle, noch die Kooperation des ADAC mit door2door oder

vergleichbare Dienste müssen direkt Gewinne erzielen. Bei den

Preisen, die gefordert werden, kann das nicht eigenwirtschaftlich

sein. Funktionieren kann das nur durch das endlose Kapital von

Megakonzernen – und bedroht die Existenz des Taxigewerbes.

Denn der Fokus neuer Anbieter liegt auf attraktiven Fahrgastströmen

in verkehrsreichen Zeiten und hoch frequentierten Gebieten.

Doch damit werden dem gesamten klassischen ÖPNV wichtige Einnahmequellen

genommen, die in der Mischkalkulation, nach der

auch in schwachen Zeiten und Gebieten die Beförderung jederzeit

für alle durch ÖPNV und Taxi garantiert wird, unverzichtbar sind.

„Intelligente Mobilität“ braucht Regeln und Kontrolle, damit

diese Aufgaben – und damit die Funktion des ÖPNV – nicht an

ausschließlich an profitorientierte Mega-Konzerne fallen und dann

die Regeln des Stärkeren entscheiden. Wenn Kontrolle schwierig

ist, darf ein Ordnungsrahmen nicht liberalisiert werden. Dann

müssen strengere Regeln her, damit Missbrauch besser zu beweisen

ist und gezielter bekämpft werden kann. Mietwagen müssen

verpflichtet werden, ihre Umsätze mit fiskaltaxameterähnlichen

Geräten zu erfassen, bei denen die Preise eingegeben werden

müssen und die Komponenten der Preisbildung offenliegen, die

Beginn und Ende der Fahrt aufzeichnen, und die eine elektronische

Quittung erstellen. Die Einhaltung der Rückkehrpflicht muss

mittels GPS-Ortung kontrolliert werden.

Da im Mietwagen derzeit nicht einmal Fahrtenschreiber vorgeschrieben

sind, wandern Fahrer, die schwarz arbeiten wollen,

bereits in Scharen vom mittlerweile 100-prozentig kontrollierten

Taxigewerbe zum Mietwagen ab. Vorschriften nicht zu überprüfen,

ist fahrlässig. Es ist besser, die Spielregeln zu verschärfen,

statt sie wegfallen zu lassen. Heilsversprechen mit Zauberworten

wie „Digitalisierung“ und „Modernität“ enden sonst im Chaos, was

am Beispiel New York City deutlich zu sehen ist.

SAME BUSINESS – SAME RULES

Das Taxigewerbe akzeptiert Konkurrenz, aber bitte zu gleichen

Bedingungen. Wer die Privilegien des ÖPNV genießen will,

darf die „lästigen“ Pflichten nicht ablehnen, die im Sinne der

Daseinsvorsorge zum Schutz und im Sinne der Verbraucher zu

erfüllen sind. Hinter (scheinbarer) Innovation und (im Taxigewerbe

längst umgesetzter) Digitalisierung steckt rücksichtsloser

Plattform-Kapitalismus.

Beispiele, wo es überall nicht funktioniert, gibt es reichlich. Es

reicht ein Blick auf die Zweckentfremdung von Wohnraum durch

den im Silicon Valley gegründeten Community-Marktplatz zur

Vermietung von Unterkünften, AirBnB. Facebook und Google

sind Beispiele für die Kategorie „Global Player“, denen auch Uber

und Mercedes-Benz angehören, und deren Wirken und die damit

verbundenen gesellschaftlichen Folgen wir alle erleben. Ein

Mobilitätsgesetz sollte vergleichbare Entwicklungen im ÖPNV

verhindern. Deshalb müssen lange bewährte Regelungen für die

Personenbeförderung Bestand haben.

sb

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TAXI APRIL / 2018

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TAXI-GREMIUM

DEZENTE

TARIFERHÖHUNG

Die Kurzstrecke kostet künftig sechs Euro.

Über den Berliner Taxitarif wurde in letzter Zeit viel diskutiert. Das

Taxi-Gremium hat jetzt einen moderaten Antrag eingereicht.

Um einen Konsens zu erreichen,

wurden viele Argumente für und

gegen eine Tariferhöhung abgewägt.

Der Zuschlag für Kartenzahlung war

dabei kein Thema, denn er wird selbstverständlich

abgeschafft. Das ist eine Folge

des geändertes EU-Rechts und wurde vom

TVB übrigens schon 2013 beantragt.

Die Notwendigkeit, die Fahrpreise

anzuheben, ergibt sich nach Ansicht des

INNUNG DES BERLINER

TAXIGEWERBES E. V.

Persisustraße 7

10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 23 62 72 01

Tel. Kasse: +49 (0)30 / 23 62 72 02

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TAXIVERBAND BERLIN

BRANDENBURG E. V.

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10587 Berlin

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Tel. Kasse: +49 (0)30 / 86 09 07 70

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www.taxiverband-berlin.de

TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V.

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Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 202 02 13 10

Fax: +49 (0)30 / 202 02 13 11

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Presserechtlich verantwortlich für

Beiträge auf Seiten des Taxi-Gremiums:

Detlev Freutel (TVB), Leszek Nadolski

(Innung), Ertan Ucar (TD)

Gremiums aus einer Reihe von Umständen.

Die Mindestlohnerhöhung zum 1.1.2017

muss (nachträglich) ausgeglichen werden.

Schon die letzte Fahrpreisanpassung lag

deutlich unter dem, was die Gutachter

von Linne & Krause als notwendig empfahlen.

Die aktuelle Verkehrspolitik führt

zum Wertverfall und zum Aussortieren

älterer Dieselfahrzeuge und drohenden

Fahrverboten.

Abgesehen davon, dass die Einführung

von Fiskaltaxametern bisher nicht

die erwartete Wirkung entfaltet hat und

die wirtschaftliche Lage der steuer- und

abgabenehrlich arbeitenden Betriebe weiterhin

bedenklich ist, machen dem Taxigewerbe

in rasant wachsendem Maße zum Teil

illegal arbeitende Mietwagen zu schaffen,

die wie Taxis eingesetzt werden und den

Markt überschwemmen. Die Situation hat

sich seit dem Wegfall der Ortskundeprüfung

für Mietwagenfahrer drastisch verschärft

und bewirkt einen mittlerweile spürbaren

Auftragsrückgang im Taxigewerbe. Ebenfalls

trägt die zunehmende Anzahl taxiähnlicher

Verkehre wie „Clever Shuttle“

oder der beantragte „Berlkönig“ zu dieser

Schieflage bei.

Auch das ständig sinkende „Umlauftempo“

der Berliner Taxen muss berücksichtigt

werden. Die Ursache sind ausufernde

Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen

und der Wegfall von

Fahrstreifen.

Ein weiterer Grund sind die teils enorm

steigenden Betriebskosten, darunter die

für Fiskaltaxameter, Reparaturkosten

sowie – damit zusammenhängend – Versicherungsbeiträge.

Aufgrund der bevorstehenden Einführung

von Inklusionstaxis sind auch im

Rollstuhl sitzend zu befördernde Menschen

zu berücksichtigen. Die Preise müssen den

höheren Kosten für die behindertengerecht

ausgestatteten Fahrzeuge und den höheren

Aufwand beim Ein- und Ausladen gerecht

werden, ohne diskriminierend zu sein.

Daher sollen „ab der fünften Person“ und

„für Gegenstände und Hilfsmittel, für deren

Unterbringung ein Großraumtaxi erforderlich

ist“ fünf Euro Zuschlag erhoben und der

Preis für Wartezeit von 50 auf 60 Cent pro

Minute erhöht werden.

Der Taxitarif soll sowohl Preissicherheit

für Fahrgäste als auch wirtschaftliche

Sicherheit des Taxigewerbes bringen.

Nach § 39 Abs. 2 PBefG ist der Taxitarif

regelmäßig an die wirtschaftliche Lage des

Taxigewerbes anzupassen. Zudem soll er

ein funktionierendes Beförderungsmittel im

Nahbereich sicherstellen. Das Taxi muss den

Bürgern als Teil staatlicher Daseinsfürsorge

erhalten bleiben.

Berliner Taxitarif aktuell Antrag 2018

Kurzstrecke bis 2 km 5,00€ 6,00€

Grundpreis für Winker

und Einsteiger

3,90€ 3,90€

Kilometerpreis 0-7 km 2,00€ 2,20€

Kilometerpreis ab 7 km 1,50€ 1,65€

5 erwachsene Personen

oder mehr

Gegenstände und

Hilfsmittel, für deren

Unterbringung

ein Großraumtaxi

erforderlich ist

bei Abfahrt am

Flughafen Tegel

5,00€ 5,00€

- 5,00€

0,50€ 0,50€

sperriges Gepäckstück 1,00€ 1,00€

Kartenzahlung 1,50€ entfällt

Coupon- und

Rechnungsfahrt

1,50€ 1,50€

Wartezeitunterdrückung 1 min 1 min

Wartezeit je Minute

(nach der 1. Minute)

0,50€ 0,60€

Zu guter Letzt ein praktischer Punkt,

der auf Empfehlungen der Taxameterwerkstätten

und des Eichamts zurückgeht und

Probleme bezüglich des Austauschs und der

Umprogrammierung der Taxameter behebt:

Die Verordnung soll nicht mehr einen Tag

nach Veröffentlichung in Kraft treten,

sondern künftig zu einem festen Termin,

frühestens drei Wochen nach Veröffentlichung.

Die Taxiuhren sollen nicht mehr 28

Tage, sondern sieben Tage nach Inkraftsetzung

der Verordnung auf den neuen Tarif

umgestellt sein müssen.

ar

FOTO: Taxi Times

12 APRIL/ 2018 TAXI


TAXI-GREMIUM

RIDE-HAILING IST NICHT RIDE-SHARING

Hailing heißt hageln. Uber, Didi und moovel wollen, dass es Profit hagelt.

Die Aktienbewertung von Uber

liegt bei über 40 Milliarden Dollar.

Da kann niemand mehr von

einem öffentlichen Dienst oder gar einer

sozialen Mission sprechen. Denn nur das

verdient den Namen „Ride-sharing“, wie

z. B. die klassische Mitfahrzentrale. Die

„Mitfahrunternehmen“, wie sie sich selbst

nennen, betreiben auf Profit orientiertes

„Ride-hailing“, auch als „Ride-Booking“

bezeichnet.

Der US-amerikanische Ride-Haling-

Riese Uber teilt sich gerade die Welt mit

dem chinesischen Rivalen Didi auf. In

China hat Didi sich im letzten Jahr durchgesetzt

und die chinesische Niederlassung

von Uber übernommen. Doch der Kampf

um Marktanteile im Rest Asiens und in der

ganzen Welt geht weiter.

Didi wurde drei Jahre später als Uber

gegründet, hat aber bereits 60 Millionen

Nutzer mehr als Uber und seit Juli 2017

über 4 Milliarden Dollar mehr Kapital.

Auch die Investorenliste von Didi ist ein

wenig illustrer als die des US-amerikanischen

Rivalen. Hier ein Auszug: Apple,

Alibaba, Tencent, SoftBank, Foxconn. Zum

Vergleich ein Auszug aus Ubers Investorenliste:

Citigroup, Fidelity, Goldman Sachs,

Microsoft, Morgan Stanley, Jeff Bezos.

WIRD DIDI MOOVEL SCHLUCKEN?

Die Expansion von Didi ist erfolgreicher,

weil die Chinesen, anders als Uber, Konkurrenten

nicht verdrängen, sondern Beteiligung

an lokal führenden Ride-Haling-

Anbietern anstreben.

Und bei uns? Irgendwie fliegt Daimler

immer knapp unter dem Radar. Die Mobilitäts-App

„moovel“ sowie zahlreiche

Beteiligungen und Kooperationen (z.B.

mit Via) zeigen aber, dass der Konzern in

Deutschland und Europa gerne die Rolle

von Uber oder Didi spielen würde. Wer eine

Mobilitäts-App will, die Verkehrsangebote

im öffentlichen Verkehrsinteresse vernetzt

, sollte Kooperationen von BVG und Mercedes

kritisch sehen. Kommt der schwäbische

Autobauer bei uns zum Zug, dann besteht

die große Gefahr, dass wir es am Ende doch

mit Uber oder Didi zu tun bekommen. Denn

moovel dürfte für diese Giganten bestenfalls

ein Übernahmekandidat sein.

Fazit: Keine Mobilitäts-App ohne taxi.eu!

Bei moovel ist nur die Eigenmarke mytaxi

integriert. Und als BVG-Partner taugt nur

das Taxigewerbe, nicht „BerlKönig“. sb

TAXI APRIL / 2018

13


FLUGHAFEN

SCHRANKEN

SOLLEN DIE

TXL-„KLAUER“

AUSSPERREN

Die Flughafengesellschaft und die Berliner

Taxiverbände unternehmen einen weiteren

Versuch, um den Fahrgastklau am Flughafen

Tegel zu unterbinden. Die Taxen-Organisation

wird technischer – und teurer.

Bei einem Gespräch zwischen der

Flughafengesellschaft, dem Taxi-

Gremium Berlin und dem LABO im

April wurden umfangreiche Veränderungen

angedacht, um die „Klauerei“ künftig

wirksamer zu unterbinden. Zahlreiche

Schranken könnten an den Zufahrten zu

den Wartebereichen aufgebaut werden.

Die „Palette“ wird so umgestaltet, dass

sich die Kollegen nicht mehr hintereinander,

sondern in Parkbuchten aufstellen.

Ein modernes Registrierungssystem wird

die Wartezeit anzeigen. Technisch ist dazu

ein Transponder nötig. Über zukünftige

Durchfahrtskosten gibt es noch keinen

konkreten Beschluss, die Tendenz geht

aber in Richtung ein bis zwei Euro pro

Durchfahrt. Die neuen Regelungen sollen

ab August gelten, wenn die notwendigen

baulichen Maßnahmen abgeschlossen sind.

„Innungs“-Vorstand Rolf Feja erhofft sich

von den Plänen eine spürbare Verbesserung:

„Es ist dann nicht mehr möglich,

sich außerhalb der Nachrücken bereitzustellen.

Alle Zufahrten sind nur noch über

die Schranke mit Transponder zu befahren.

Kein ‚Klauer’ kann sich mehr vor den Gates

bereitstellen.“

TVB-Chef Detlev Freutel lobt die konstruktive

Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft

bei den Gesprächen. Früher

sei das nicht immer so einfach gewesen.

Die aktuellen Transponder seien für das

künftige System ungeeignet, er sei aber

froh über das Erreichte: „Kein Fahrer

soll mich mehr anmotzen, wir Verbände

würden nichts tun.“

Auch Taxi-Deutschland-Vorstand Ertan

Ucar kann mit dieser Lösung gut leben.

„Pro Tag haben uns die ‚Kollegen’ 1.000

Fahrten geklaut, das wird dann nicht mehr

möglich sein. Und auch die vielen Fahrzeuge

mit Uber-App können sich nicht

mehr unerlaubt direkt an den Terminals

bereitstellen.“

Über zukünftige

Durchfahrtskosten

gibt es noch keinen

konkreten Beschluss.

Noch sind die besprochenen Maßnahmen

nicht endgültig beschlossen, eine Zustimmung

der Flughafen-Geschäftsführung

gilt aber als sicher. Zuletzt hatte man im

Februar 2017 eine Neuregelung der Flughafenverordnung

getroffen, doch das große

Ziel, damit die unehrlichen Kollegen vom

„Fahrgastklau“ abzuhalten, konnte nicht

erreicht werden. Die ehrlichen Kollegen

hatten allen Grund, wütend zu sein, denn

in einer Schicht machen die ‚Klauer’ das

Doppelte an Kasse.

Vor der Verordnung war die Erlaubnis für

vorbestellte Taxis, vor jedem Flugsteig zu

laden, das Einfallstor für die „Klauer“, die

sich das Warten und die Gebühren sparen

wollen. Ihre routinemäßige Behauptung,

die soeben von ihnen am Gate angesprochenen

Fahrgäste hätten sie vorbestellt, war

angeblich nicht widerlegbar, Beobachtungen

durch Taxifahrer laut Behörden „nicht

gerichtsfest“.

Also hoffte man im Februar 2017, mit neu

festgelegten Ladezonen, einem Parkplatz

für vorbestellte Abholer in der Mitte des

Innenrings, Schranken und QPark-Chipkarten

für Ordnung zu sorgen. Für die

ehrlichen Kollegen, die tatsächlich vorbestellte

Kunden abholten, wurde es dadurch

umständlicher.

Die „Klauer“ jedoch beeindruckt die

aktuelle Regelung wenig. Die als Aufsicht

zuständigen Apcoa-Mitarbeiter kontrollieren

zwar regelmäßig, wirksam einschreiten

darf aber nur die Polizei, doch die hat meist

Wichtigeres zu tun. Auch Kontrollen des

LABO sind mangels Personal mehr geworden,

aber immer noch nicht ausreichend.

Wo also Regeln keine Wirkung zeigen,

muss nun Technik helfen. Bemerkenswert

ist, dass ein Flughafen, der offiziell nur

noch zwei Jahre offen bleibt, noch einmal so

massiv investiert. Weil die Kosten umgelegt

werden, steigt der Preis pro Ladevorgang

auf das Vierfache. Das ist heftig, rechtfertigt

aber nicht die Anfeindungen gegenüber

den Verbandsvorständen, die unmittelbar

nach Bekanntwerden der neuen Planungen

vor allem in den Taxi-Facebook-Gruppen zu

lesen waren. Man sollte diesem Konzept

zunächst einmal eine Chance geben, bevor

man es gleich wieder ablehnt. wh/hs

ZEICHNUNG: Antje Würdemann

14 APRIL/ 2018 TAXI


FLUGHAFEN

Mehr Freiheit: Künftig kann man die Palette zwischendurch verlassen.

AUTO WASCHEN

WÄHREND DER WARTEZEIT

Warten, Laden, entladen, abholen. Taxi Times zeigt, was sich ab

August ändern könnte und wo Schranken aufgestellt werden sollen.

FOTO: Simi / Taxi Times

Damit nur noch Kollegen nach Durchfahren der Palette

Fahrgäste aufnehmen können, wird die Berliner Flughafengesellschaft

in den nächsten Monaten Baumaßnahmen

mit Schranken und digitaler Technik sowohl auf der Palette als

auch an den Terminals umsetzen.

Warten auf der Palette: Die größte optische und organisatorische

Veränderung wird es am Nachrückbereich N1 geben,

auch Palette, Platte oder Hauptspeicher genannt. Bei Einfahrt an

der Schranke erhält jedes Taxi eine Warteposition, vergleichbar

der Anmeldung in einem Sektor. Über den Transponder wird die

Taxinummer registreiert. Der Fahrer bekommt auf einem großen

Monitor die ungefähre Wartezeit mitgeteilt. Er muss dann nicht

mehr Schlangestehen, denn die Parkbuchten werden so eingerichtet,

dass die Taxen die Platte zwischendurch verlassen können,

beispielsweise zum Tanken oder Waschen. Sie behalten ihre

Position in der Wartefolge, wenn sie rechtzeitig zurückkehren.

Schließlich gibt der Monitor das Signal zum Verlassen der Palette

durch die Ausfahrtschranke.

Nachrücken: Der Kollege fährt von der Palette in den Innenring

zum dreispurigen Nachrückspeicher vor den Flugsteigen 4

bis 5 (N3). Auch dieser Bereich wird mit Schranken abgesperrt,

die nur öffnen, wenn der Transponder vorher das Verlassen der

Palette registriert hat.

Einladen: Die doppelkantige Ladeleiste auf Höhe 6 bis 9 bleibt

KEINE HALTE MEHR VOR TERMINAL E

Der Ladebereich vor Terminal E, am Außenring links

neben der Ausfahrt vom Innenring gelegen, wird komplett

aufgehoben. Er ist unübersichtlich und zu anfällig

für Schummeleien und Verkehrschaos.

bestehen. Sie wird vom Nachrückbereich 4-5 angefahren und ist

künftig der einzige Ladebereich für Taxen am Flughafen zum

Bereithalten. Vor dem Terminal C, der wenig beliebten „Baracke“

nördlich des Außenrings, wird ebenfalls eine Schranke montiert.

Dadurch werden ab August nur noch freie Taxen Zufahrt haben.

Aktuell ist die Zufahrt noch ohne Schranke, während daneben

am Eingang zum Privatparkplatz eine Schranke steht. Das führt

nahezu minütlich dazu, dass Privatautofahrer, Mietwagenfahrer,

Diplomaten und andere Unberechtigte hier beim Anblick

der Schranke geradezu reflexartig nach links auf die Taxispur

ausweichen.

Ausladen: Im Innenring wird die zweispurige Zone auf Höhe

der Flugsteige 1 bis 2 (bisher Taxi-Nachrückplatz N2) zum Ausladebereich.

Hier darf jeder, auch Privat- oder Mietwagenfahrer, seine

(Fahr-)Gäste aussteigen lassen. An der Zu- und Abfahrt wird je

eine Schranke montiert. Wer nach höchstens fünf Minuten wieder

abfährt, muss nichts bezahlen. Danach kostet es Parkgebühren.

Das gleiche geschieht mit dem Bereich auf Höhe der Flugsteige 10

bis 14 sowie rechts neben der Haupthalle am Terminal B.

Wer also ab August mit dem Taxi Fahrgäste zum Flughafen Tegel

bringt, wird problemlos die Entladezonen nutzen können, wenn er

nach spätestens fünf Minuten wieder wegfährt. Für abfliegende

Taxifahrgäste am Terminal C wird es unbequemer, denn durch den

Wegfall der Ausladezone am Terminal C müssen sie künftig vor

Terminal B abgesetzt werden. Die Fluggäste müssen von dort den

Fußgängerweg mit Treppe oder Aufzug zum Terminal C nehmen.

Abholung von Vorbestellungen: Der jetzige Wartebereich auf

dem etwas tiefergelegten inneren Parkplatz des Innenrings wird

weiterhin für „Reservierungen“ zehn Minuten gratis zur Verfügung

stehen. Danach werden die normalen Parkgebühren fällig.

Wie schon jetzt wird die Fläche also Fahrern dienen, die ihre

Gäste im Gebäude abholen. Ihr Weg wird – das bleibt der große

Wermutstropfen – mitunter lang sein, besonders, wenn die Fluggäste

am Terminal C landen.

ar

TAXI APRIL / 2018

15


POLITIK

14.3.2018: Bundespräsident Walter Steinmeier (rechts) ernennt Kanzlerin Angela Merkel und ihre 15 Ministerinnen und Minister.

Werden sie die Personenbeförderung deregulieren?

VORSICHT VOR DEN PLÄNEN

DIESER BUNDESREGIERUNG

Seit dem 14. März hat Deutschland wieder eine Bundesregierung. Man

hat sich viel vorgenommen, unter anderem eine Änderung des PBefG.

Das Taxigewerbe muss mit dem Schlimmsten rechnen.

Sätze wie „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz

mit Blick

auf neue digitale Mobilitätsangebote

modernisieren“ oder „Neue plattformbasierte

digitale Mobilitätsangebote

brauchen eine rechtssichere Grundlage für

ihre Zulassung“ geben eine Ahnung, was

am Ende mit den angekündigten Änderungen

gemeint sein könnte. Von „geänderten

Mobilitätsbedürfnissen“ ist die Rede. Aus

dem Papier geht nämlich hervor, dass die

einschlägigen Gesetze, die Anbietern wie

Uber und Co., aber auch Daimler und Moia

bislang Probleme machten, so weit geändert

werden sollen, bis diese Geschäftsmodelle

legalisiert sein könnten.

Diese Modelle werden mit verschiedenen

Begriffen umschrieben: „neue, digitale

Mobilitätsangebote; neue, plattformbasierte

Verkehrsdienstleister; Fahrgemeinschaften

(Ride Pooling), geteilte Nutzung“ –

der Begriff „shared economy“ wird damit

anscheinend umgangen – und sogar: „digital

organisierte private Mitfahrgelegenheiten“.

Für die Rechtsänderung sind „Öffnung

des Rechtsrahmens“, „Modernisierung des

Personenbeförderungsgesetzes“ u. ä. die

Sprachregelungen.

Beabsichtigt ist recht deutlich eine

Deregulierung des Marktes. Dabei sollen

die Kommunen eine Steuermöglichkeit

bekommen, also ihre Genehmigungshürden

uneinheitlich abbauen können. Die

neue Regierung möchte ausgerechnet dabei

angeblich ein „level playing field“ (wortwörtlich)

schaffen – ein Begriff, den Uber in

den USA selber prägte, und den man auch

mit „gleichen Wettbewerbsbedingungen“

hätte übersetzen können – welche Interessengruppen

da soufflierten, muss wohl

nicht weiter kommentiert werden.

BELASTENDE REGELN?

Damit ist im Wesentlichen eine Deregulierung

des Taxi- und Mietwagenmarktes

gemeint, denn das geht aus der Formulierung

„regulatorische Entlastung“ hervor,

von der „sowohl der Taxi- wie auch der

Mietwagenbetrieb profitieren“ soll. Bis

hierhin könnte man es so lesen: Es wird

sich etwas ändern. Aber was? Eine Ahnung

von der Motivation und dem zu erwartenden

Ergebnis könnte folgendes Zitat geben:

„Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote

brauchen eine rechtssichere

Grundlage für ihre Zulassung.“

Anscheinend ist man sich hier aber

bewusst, dass es auch unerwünschte

Nebenwirkungen der Deregulierung von

Märkten geben kann. Zwar wird erwähnt,

dass „gute soziale Rahmenbedingungen“

für die Koalition „zentrale Voraussetzung“

sein sollen, aber auch diese Verantwortung

reicht man nach unten an die Gemeinden

durch. Die Verantwortung für die Lösung

der drohenden Probleme wird auf die „Nahverkehrspläne“

(§ 8 PBefG), und damit auf

die schon jetzt oft unterbesetzten Genehmigungsbehörden

abgewälzt: „Im Personenbeförderungsgesetz

werden wir klarstellen,

dass über die Nahverkehrspläne

soziale Standards zum Schutz der Beschäftigten

sowie qualitative und ökologische

Standards auch für eigenwirtschaftliche

Verkehre gelten.“

Den „neuen Anbietern“ wird noch in

anderer Weise großzügig geholfen. An

mehreren Stellen ist sinngemäß von „Big

Data“ die Rede. Öffentlich gewonnene

„Mobilitätsdaten, Geo- und Wetterdaten“

sollen – mit der Kraft des Steuerzahlers

geschürft – in einer „mCloud“ in Zukunft

„Startups und Mobilitätsanbietern eine

zentrale Plattform bieten“.

Die neue Regierung beabsichtigt außerdem

die Schaffung einer „digitalen Mobilitätsplattform“,

die die Einführung eines

bundesweiten e-Tickets ermöglicht. Die

Daten von Autos, ÖPNV, E-Bikes, Car- und

Ride Sharing sowie Ruftaxen sollen in

Echtzeit gesammelt und von allen Verkehrsträgern

in einem Informationssystem

ausgetauscht werden können.

rh

FOTOS: Bundesregierung

16 APRIL/ 2018 TAXI


Zu Beginn demonstrierten die Wiener Kollegen noch im Konvoi,

später mischten sich immer mehr Privatwagen unter die Taxen.

In Hamburg hatten die Taxifahrer klare Botschaften auf ihre Taxis

geklebt.

DEMONSTRATIVE EINIGKEIT

Von Hamburg bis Istanbul haben in den letzten Wochen Taxikollegen

protestiert. Die Wut richtet sich gegen Uber und konzerngesteuerte

Ride-Sharing-Anbieter.

FOTOS: Taxi Times

An zwei aufeinanderfolgenden Tagen fanden Wien und

Hamburg unabhängig voneinander große Taxidemos

statt. Den Anfang machten 1.200 Wiener Kollegen. Veranstalter

war der Global Taxiverein, aufgerufen und eingeladen

wurde über Facebook, in Whats-App-Gruppen und über Handzettel.

Teilgenommen haben neben Taxiunternehmern auch zahlreiche

Fahrer, mehrheitlich türkischer Herkunft. Mit konkreten

Forderungen hielt sich die Gruppe allerdings zurück. Nur vereinzelt

und auf Eigeninitiative waren ein paar Plakate zu sehen, auf

denen gegen Uber protestiert wurde.

Leider verpuffte die Wirkung der Demofahrt, weil die Polizei

einen geschlossenen Zug ohne Unterbrechung untersagte und die

Kollegen so an jeder roten Ampel warten mussten. Der Zug wurde

dadurch unnötig in die Länge gezogen und vermischte sich mit

etlichen Privatautos. Am Zielpunkt musste dann sogar die geplante

Schlusskundgebung abgesagt werden.

Besser machten es einen Tag später rund 300 Hamburger Kollegen.

Hier waren – anders als in Wien – auch die Verbände und

Taxizentralen mit im Boot. Dieser Protest hatte eine klare politische

Botschaft, die sich an die Hamburger Behörde für Wirtschaft,

Verkehr und Innovation und gegen die Volkswagen-Tochter Moia

richtete. Moia hat in Hamburg rund 1.000 Mietwagenkonzessionen

beantragt, mit denen per Sondergenehmigung sogenannte Ride-

Sharing-Dienste angeboten werden sollen.

Christian Brüggmann, 1. Vorsitzender der Hamburger Taxenunion,

forderte die Behörde während der Schlusskundgebung auf,

den Antrag nur für 100 Fahrzeuge zu genehmigen. „Wir haben

überhaupt nichts gegen einen fairen Wettbewerb. Wenn allerdings

zu den rund 3.000 Taxis in der Stadt bis zu 1.000 Fahrzeuge eines

neuen Anbieters zugelassen werden, der keine Pflichten hat, dann

ist die Existenz der Hamburger Taxi-Unternehmer bedroht. Das

dürfen wir nicht zulassen.“

Proteste gab es auch in anderen europäischen Großstädten.

In Athen demonstrierten Anfang März hunderte von Taxifahrern

gegen die „Invasion“ von Uber und Beat, einer Taxi-App, die

mittlerweile zum Daimler-Konzern gehört. In Istanbul hat eine

Gewerkschaft Klage gegen Uber eingereicht. Dutzende Taxifahrer

versammelten sich an jenem Tag hupend vor dem Gerichtsgebäude.

In Berlin hatte eine Facebook-Gruppe eine Taxidemo für den 21.

März angemeldet, diese aber wieder abgesagt.

jh, prh

ZOLL KONTROLLIERT IN GANZ DEUTSCHLAND

Am 2. März rückten bundesweit insgesamt 2.500 Zollbeamte

aus und kontrollierten Taxifahrer und Betriebe.

Unmittelbar wurden in 21 Fällen Ermittlungsverfahren

gegen Arbeitgeber und -nehmer eingeleitet. Hier fanden

die Kontrolleure Hinweise auf Unterschreitungen des

Mindestlohns sowie gegen sozialversicherungsrechtliche

Meldepflichten und das Vorenthalten von Sozialversicherungsbeiträgen.

Auch in Berlin wurde kontrolliert. „Insgesamt 124

Beschäftige der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS)

des Hauptzollamtes Berlin (dazu kamen 100 Bedienstete

anderer Behörden) führten an 31 Standorten in Berlin

Kontrollen nach dem Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz

durch“, bestätigte der Zoll gegenüber Taxi Times. „Dabei

wurden 284 Personenbefragungen durchgeführt und 231

Firmen erfasst. Die Anzahl der Sachverhalte, die weitere

Prüfungen durch die FKS erfordern, beläuft sich auf 101;

davon 84 Anhaltspunkte für mögliche Mindestlohnverstöße.“

jh

TAXI APRIL / 2018

17


TAXI BERLIN TZB GMBH

RIDE-SHARING KANN DAS

BERLINER TAXI AUCH

Luftverschmutzung und Digitalisierung erfordern neue

Mobilitätskonzepte. Taxi Berlin kämpft dafür, dass die Taxifahrer dabei

nicht auf der Strecke bleiben.

Städtische Mobilität ist neben dem eigenen Auto, Fahrrad

oder Roller von den öffentlichen Verkehrsmitteln geprägt.

BVG und S-Bahn befördern die große Masse, das Taxi fährt

individuell und exklusiv – als wichtige Ergänzung der öffentlichen

Verkehrsmittel. Wenn der Bus nachts im Betriebshof steht, wenn

die S-Bahn ausfällt, wenn die U-Bahn-Fahrt abends als zu gefährlich

betrachtet wird, wenn es schnell gehen muss, das Gepäck zu

schwer ist oder die Füße zu müde sind, war und ist das Taxi eine

gute Alternative. Diese Symbiose zwischen dem Linienverkehr

und dem Taxi hat sich jahrzehntelang bewährt.

Im Zeichen der Smartphones und der damit einhergehenden

Digitalisierung haben sich in den letzten Jahren viele Alternativen

eröffnet. Den Anfang machten die niedlichen Smarts oder die

kleinen Minis, in die man überall spontan einsteigen kann und

sich zum Minutenpreis (im Innenstadtbereich) selbst zum Ziel

fahren kann. Dann probierte es eine Zeitlang ein amerikanischer

App-Vermittler, der den Beförderungswunsch an Privatfahrer

vermittelte. Jenes UberPOP war die erste große Gefahr für die

Taxibranche, denn diese Privatchauffeure machten nichts anderes

als Taxi. Nur viel billiger, was ärgerlich war, aber eben auch illegal,

was deshalb auch gerichtlich verboten wurde.

Geklagt hatte 2014 die Genossenschaft Taxi Deutschland mit

Unterstützung durch taxi.eu, jener App, die auch bei Taxi Berlin

im Einsatz ist.

Doch egal, welches Gericht UberPOP verurteilte, der kapitalstarke

US-Vermittler ging sofort in die nächste Instanz. Zwar

wurde UberPOP schon 2015 verboten, doch rechtskräftig wurde

das Urteil erst am 26. Februar 2018, als Uber die Revision vor

dem höchsten deutschem Gericht BGH endlich zurückzog. 1.278

Tage hatte sich das Verfahren hingezogen, Hunderttausende

Euro gekostet. Taxi Berlin hatte sich an der Finanzierung dieses

Mammut-Prozesses beteiligt.

NEUE VERKEHRSART?

UberPOP ist Geschichte, doch als UberX gehen die systematischen

Gesetzesübertretungen in Berlin weiter. Die Kollegen am

Flughafen Tegel müssen das täglich beobachten. Taxi gegen Uber

wird zur Dauerfehde und in dessen Windschatten haben sich

klammheimlich längst andere Wettbewerber platziert, die mehr

und mehr zur echten Konkurrenz für die Taxibranche werden.

Ihre Namen: CleverShuttle, Berlkönig, Allygator oder auch Addison

Lee. Ihr Konzept: geteilte Fahrten (Ridesharing). Ihr Prinzip: Rosinenpickerei,

fernab von jeder Wirtschaftlichkeit. Ihr Schlupfloch:

§ 7, Absatz 2 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Jener

Paragraph ermöglicht die Sondergenehmigung einer Personenbeförderung

für vier Jahre zu Versuchszwecken, wenn es sich bei

dieser Art der Beförderung um eine „neue Verkehrsart“ handelt.

Genau das ist es aber nicht. Hermann Waldner, Geschäftsführer

von Taxi Berlin und Vizepräsident des Bundesverbands BZP, bringt

es auf den Punkt: „Zwei Kollegen teilen sich auf der Heimfahrt

ein Taxi und Oma nimmt den Enkel mit. Das ist nicht neu, das

gab es immer schon. Neu dagegen ist etwas anderes. Man bestellt

per App und kann sich dadurch auch mit fremden Menschen ein

Fahrzeug teilen.“

Eventuell kann die Fahrt länger dauern, weil zum einen die Vermittlungszeit

ein größeres Zeitfenster bekommt und zum anderen

kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Dafür wird die

Fahrt billiger. Einem solchen Konzept darf sich das Taxigewerbe

FOTO: stock.adobe.com, GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Times

18 APRIL/ 2018 TAXI


City Funk

Berlin

TAXI BERLIN TZB GMBH

nicht verschließen, der sich hier anbahnende zusätzliche Markt

darf nicht den Fremdanbietern wie Berlkönig, CleverShuttle etc.

überlassen werden.

Taxi Berlin wird deshalb ebenfalls Taxi-Sharing anbieten – integriert

in die Bestell-App taxi.eu. Gespräche mit den Zuständigen

laufen bereits. Die Entwicklung einer solchen Software war sehr

aufwändig. Anders als beim Mietwagen, wo man Festpreise definieren

kann, muss Taxi-Sharing den offiziellen Tarif berücksichtigen.

Die Grundgebühr muss auf alle Mitfahrer aufgeteilt werden,

Zuschläge dagegen ebenso wie Fehlfahrten nur dem Verursacher

hinzugerechnet werden, weshalb eine Teilnahme am Taxi-Sharing

auch die Hinterlegung eines bargeldlosen Zahlungskontos

voraussetzt.

TAXI-SHARING ÖFFNET DAS TAXI

FÜR NEUE KUNDENGRUPPEN

Aus Sicht Waldners gibt es fünf Gründe, den Sharing-Trend

anzunehmen: „Erstens senkt Taxi-Sharing die Einstiegshürde.

Wer nach einer Partynacht nur noch Kleingeld fürs Taxi übrig

hat, wird mit dem neuen Angebot nicht auf den Bus warten. Wir

werden damit konkurrenzfähiger.

Zweitens: Besonders junge Menschen und Technik-Affine nutzen

Apps, sie sind auch besonders aufgeschlossen gegenüber neuen

Diensten. Aber auch jüngere Kunden werden mal älter – und so

wächst die Gruppe unserer Fahrgäste. Drittens erproben viele

derzeit die Carsharing-Dienste. Deren Reichweite konzentriert

sich aber meist auf die Ballungsräume. Taxi dagegen fährt auch

außerhalb der City – und kann so seine Dienstleistung bei konkurrenzfähigen

Preisen besser darstellen. Viertens schont Taxi-

Sharing natürlich die Umwelt. Und ein fünftes Argument lautet

schlichtweg: Wir gehen mit der Zeit!“

Luftverschmutzung und Digitalisierung sind also keine Gefahr

des Taxigewerbes. Vielmehr sind es genau die Berliner Taxen, die

dafür die passenden Lösungen anbieten können – ohne dass dafür

eine Sondergenehmigung ausgesprochen oder der Rechtsrahmen

verändert werden muss.

tt

STATEMENT ZUM URTEIL

ÜBER FAHRVERBOTE

FOTOS: Taxi Times

Am 27. Februar 2018 wies das

Bundesverwaltungsgericht die

Klage der Städte Stuttgart und

Düsseldorf zurück und stelle klar, dass

Kommunen, wenn nötig, zur Einhaltung

der Schadstoffwerte auch Fahrverbote aussprechen

müssen. Ein solches Fahrverbot

würde in erster Linie Dieselfahrzeuge auch

jüngerer Jahrgänge treffen – und damit

auch eine nicht geringe Anzahl aktueller

Taximodelle.

Hermann Waldner, Chef von Taxi Berlin,

machte am Tag des Urteils in Form einer

Pressemitteilung deutlich, dass Mobilität

in Berlin ohne Taxi undenkbar sei, und

dass sie in Innenstädten besser organisiert

werden könne.

Im Hinblick auf Uber und diverse andere

Sharing-Dienste kritisiert

Waldner, dass in

der Hautstadt „ohne

Not immer mehr Unternehmen

innerhalb des

S-Bahn-Rings zugelassen

werden.“ Das

bringe noch mehr Fahrzeuge auf ohnehin

verstopfte Straßen und trage damit

zu schlechterer Luftqualität bei. „Weitere

Anbieter führen mit zusätzlichen Autos

auch automatisch zu mehr Leerfahrten,

zu mehr Staus und zu mehr Abgasen“,

moniert der Zentralenchef. Eine effektivere

Kontrolle der Angebote wäre ein deutlicher

Beitrag für eine sprichwörtlich bessere

...zu mehr

Leerfahrten, zu

mehr Staus und

zu mehr Abgasen.

Berliner Luft“. „Anstelle neuer subventionierter

Angebote sollten bestehende Angebote

wie Taxi verbessert werden.“

Auch der Taxi-Bundesverband BZP nahm

Stellung: Präsident Michael Müller bedauerte

die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts

und wiederholte die Forderung,

die man schon im November letzten

Jahres als Resolution veröffentlichte. Die

Taxibranche wolle ihre Dienstleistungen

mit einer möglichst umweltfreundlichen

Fahrzeugflotte erbringen.

„Unser Ziel ist das emissionsfreie

Taxi“, formuliert es der BZP in einer

Pressemitteilung. „Für den Durchbruch

der E-Mobilität fordern wir die Kommunen

auf, in Kooperation mit lokalen oder

überörtlichen Energieanbietern eine flächendeckende

und

ausreichende Lade-

Infrastruktur bereitzustellen.

Wichtig ist

dabei: Die Ladestruktur

muss dem gewerblichen

Verkehr vorbehalten

bleiben. Ohne privat und gewerblich

getrennte Netze sind Hürden im täglichen

Betrieb vorprogrammiert.“

Von der Auto-Industrie erwartet Müller

„angemessene finanzielle Anreize für den

Fahrzeugtausch auf emissionsarme Taxis

mit den neuesten Abgas- bzw. umweltfreundlichsten

Antriebstechnologien zu

bezahlbaren Preisen“.

tt

Taxi-Berlin-Chef Hermann Waldner

BZP-Präsident Michael Müller

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

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Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

Mo, Di, Do, Fr 10.00 bis 17.30 Uhr

Mi 10.00 bis 14.30 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

TAXI APRIL / 2018

19


ANTRIEB

BERLINS REGIERENDER BÜRGERMEISTER

MICHAEL MÜLLER (SPD):

»MIT DER HYBRID-BENZINER-

FÖRDERUNG GEHT BERLIN

EINEN EIGENEN WEG«

Umweltfreundliche Mobilität ist in

Berlin Chefsache. Michael Müller,

Berlins Regierender Bürgermeister,

hat ein Zehn-Punkte-Programm

aufgelegt, das auch Fördermaßnahmen

für Berliner Taxis

vorsieht.

Taxi Times: Herr Müller, aktuell unterstützt

das Land Berlin die Anschaffung

eines Hybrid-Taxis mit 2.500 Euro. Allerdings

muss im Gegenzug das bisherige

Dieseltaxi der Euro-Klassen eins bis fünf

verschrottet werden. Wie viele Förderanträge

sind aktuell bei Ihnen eingegangen?

Michael Müller: Noch sind es wenige,

aber wir stehen ja auch am Anfang. Das

Programm wird erst seit März von der

Investitionsbank Berlin (IBB) im Auftrag

des Landes angeboten. So etwas muss sich

erfahrungsgemäß erst herumsprechen.

Umso wichtiger sind Informationsveranstaltungen

wie die Mitte April eines Berliner

Taxiverbandes. Ich bin zuversichtlich,

dass die Vorteile mehr und mehr erkannt

werden.

Könnte die Zahl nicht deutlich höher

sein, wenn man auf die Verschrottung

verzichten würde? Kaum ein Taxi in Berlin

ist so heruntergekommen, dass es

weniger als 2.500 Euro wert ist und nur

noch verschrottet werden kann.

Michael Müller: Nun ja, es wäre

wohl kaum verständlich, wenn wir neue

sauberere Taxis mit Steuergeldern fördern,

aber die als Taxi ausgemusterten Autos

gleichzeitig weiter unsere Innenstädte

mit NOX-Abgasen verpesten. Die rot-rotgrüne

Landesregierung denkt gerade in

Umweltfragen nachhaltig. Und zu unserer

Förderung kommen ja auch noch die teilweise

hohen Rabatte der Fahrzeuganbieter.

Soweit ich weiß, können sie so in Berlin ein

nagelneues Hybrid-Taxi für um die 20.000

Euro erwerben. Wichtig war uns, mit der

Hybrid-Benziner-Förderung als Land einen

eigenen Weg zu gehen und ein schnelles

Angebot zu machen. Denn der Bund sieht

Förderungen nur für Plug-In-Hybride und

E-Mobile vor, die für das Taxigewerbe noch

zu unattraktiv sind.

Die Reichweiten diverser E-Modelle

erreichen allmählich Werte, die zumindest

für einen Ein-Schicht-Betrieb ausreichend

sind. Was fehlt, ist aber immer

noch eine ausreichende Lade-Infrastruktur.

Wie unterstützt hier das Land Berlin

das Taxigewerbe?

Erst einmal ist wichtig, dass wir in der

zweiten Stufe unseres Förderprogramms

als Land Berlin auch E-Mobile in gleicher

Höhe fördern wie der Bund. Und ich habe

schon letztes Jahr auf Bundesebene darauf

gedrungen, dass das sogenannte Kumulationsverbot

– also die bisher verbotene

Inanspruchnahme von Bundes- und Landesförderung

– für E-Mobile fällt. Das

wurde uns jetzt zugesagt. Für ein E-Taxi

kann ein Taxibesitzer also zukünftig durch

unser Berliner Engagement beides beantragen,

den Umweltbonus und unsere ergänzende

Landesförderung. Die Eckpunkte

für das Programm wird die Senatswirtschaftsverwaltung

zum nächsten Mobilitätsgespräch

Ende Juni vorstellen. Was die

Lade-Infrastruktur betrifft, haben wir in

unserem Zehn-Punkte-Plan schon 1.000

weitere Ladesäulen zugesagt. Und wer ein

E-Mobil erwirbt, erhält schon seit Langem

passgenaue Förderungen für die Ladesäule.

Interessant für die Branche sind vor

allen Dingen die Schnellladesäulen. Was

tut sich in diesem Bereich?

Wir wissen um den Bedarf und bauen das

Angebot an Schnellladesäulen kontinuierlich

aus, aber es gibt da noch viel zu tun

für die auf uns zukommenden Anforderungen

zum Beispiel des Taxigewerbes. Bisher

gibt es meines Wissens aber auch nur

einige wenige

E-Taxen. Gut,

wenn es durch

unser Förderprogramm

und die

immer besseren Angebote

der Autohersteller

mehr werden. Das Taxigewerbe

sollte jetzt in Gesprächen

mit dem Senat einen realistischen

Bedarf nach zusätzlicher

Ladeinfrastruktur anmelden. Vielleicht

kann es dazu schon im Rahmen meines 3.

Mobilitätsgespräches Ende Juni eine Verabredung

geben. Sie können sicher sein:

Dieser Senat tut alles, um saubere Elektromobilität

in unserer Stadt zu ermöglichen.

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts

vom 27. Februar dürfte den Städten

und Kommunen nicht gefallen haben.

Muss man auch in Berlin mit Fahrverboten

rechnen?

Fahrverbote sind trotz der hochrichterlichen

Rechtsprechung kein Automatismus.

Aber man kann sie nicht ausschließen.

Ziel unseres Zehn-Punkte-Plans bleibt es,

mit Hilfe der vielen Teilnehmer an meinen

Mobilitätsgesprächen – also auch der

Taxiunternehmen – die NOX-Belastung zu

reduzieren und Fahrverbote möglichst zu

verhindern. Aber: Es ist natürlich durch

das Urteil nicht leichter geworden. Wir

müssen weiterhin gemeinsam alles unternehmen,

um die Werte zu senken.

Falls es zu Fahrteinschränkungen

welcher Art auch immer kommt: Darf

das Taxigewerbe dann mit Ausnahmen

rechnen oder sagt das Land dann erbarmungslos:

„Wir haben euch doch schließlich

bei E-Taxis gefördert“?

Wir wissen ganz genau um die Nöte der

Wirtschaftsverkehre. Sollten sich Fahrverbote

durch Klagen an der einen oder anderen

Stelle nicht verhindern lassen, so müssen

20 APRIL/ 2018 TAXI


ANTRIEB

»Ich bin zuversichtlich,

dass die Vorteile

mehr und mehr

erkannt werden.«

w i r

sie so

gestalten, dass

der Wirtschaftsverkehr und natürlich

auch die Personenbeförderung weiter überall

in der Stadt möglich sind. Wir wollen

schließlich Versorgung und Mobilität der

Berlinerinnen und Berliner weiter gewährleisten.

Aber jeder kann jetzt durch unsere

Förderung und Investitionen in saubere

Fahrzeugtechnik mit dafür sorgen, dass

er nicht dauerhaft auf Ausnahmeregelungen

angewiesen ist. Denn auch da kann es

wieder Klagen geben.

Es gäbe auch noch andere Maßnahmen,

die erheblich zur Luftreinhaltung

beitragen könnten. Studien belegen

beispielsweise

eindrucksvoll,

dass Car- und

Ride-Sharing nicht

– wie immer versprochen

– zu weniger,

sondern zu mehr Verkehr

führen. Trotzdem

wird die Hauptstadt aktuell

mit neuen Mietwagenkonzessionen

und Ride-Sharing-Diensten

überschwemmt. Müsste das Land aus

umweltpolitischer Sicht solche Anträge

nicht ablehnen?

Insgesamt geht es uns erst einmal um

sauberere Mobilität. Mit am Tisch der

Berliner Mobilitätsgespräche saßen zwei

große Carsharer, die auch ihre Fuhrparks

hin zur E-Mobilität orientieren müssen.

Was neue Angebote betrifft, können sie

sicher sein, dass die grün geführten Wirtschafts-

und Verkehrsverwaltungen ganz

genau prüfen, was mit der Genehmigung

zusätzlicher Angebote umweltpolitisch

Sinn macht oder eben nicht. Was aber

generell die Zukunft des Diesels in unseren

Innenstädten betrifft, ist es für mich

auch weiterhin unverständlich, dass die

großen deutschen Automobilbauer sich

standhaft weigern, mit Hardwarelösungen

zu sauberen Dieseln beizutragen. Damit

wäre schon viel geholfen. Da muss der

Druck der Bundesregierung erhöht werden.

Ich mache darauf in jeder Runde als

Berliner Ministerpräsident aufmerksam

– was nicht jedem gefällt. Aber auch ihre

Taxiunternehmer wurden von der Automobilindustrie

mit Schummelsoftware

hinters Licht geführt. Deswegen sollten

sich die deutschen Taxiverbände klar für

Hardware-Lösungen aussprechen und den

Druck so mit erhöhen.

Zum Schluss noch eine private Frage:

Was wünschen Sie sich als Berliner Fahrgast

von den Berliner Taxifahrerinnen

und Taxifahrern?

Das, was ich meistens als Fahrgast

erlebe, wenn ich privat Taxi fahre: saubere

Taxis mit freundlichen und sich in Berlin

auskennenden Fahrerinnen und Fahrern.

Und in Zukunft mehr Mut zu einer umweltfreundlichen

Fahrzeugtechnik. Es ist auch

für den Fahrgast wichtig und gut zu wissen,

dass seine Mobilität so umweltfreundlich

wie möglich ist.

Danke für das Interview.

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TAXI APRIL / 2018

21


Gespräch über die Hybrid-Förderung Ende April im Taxi-Museum in der Persiusstraße.

„ALTE DIESEL-TAXEN

GEHEN MEIST INS AUSLAND“

Eine Info-Veranstaltung zur Berliner Hybrid-Taxi-Förderung zeigt, dass

der Senat über die geforderte Abwrackung des alten Diesels noch

einmal nachdenken sollte.

Zur Halbzeit der Berliner E- und Hybridtaxi-Förderung

(betrifft neben Hybrid-Modellen auch E-Taxis) fällt die

Bilanz eher nüchtern aus. Noch keine zehn Taxiunternehmer

haben bisher einen Antrag auf Genehmigung gestellt. In einer

vom Taxi-Gremium veranstalteten Info-Veranstaltung Ende April

wurde auch schnell klar, woran es hapert: Nur wer sein bisheriges

Dieseltaxi verschrottet, bekommt 2.500 Euro Unterstützung für

ein Hybrid-Modell.

Das ist für Berlins Taxigewerbe kein Kaufanreiz, weil die aktuellen

Taxis meist viel mehr wert sind.

Die anwesenden Taxiunternehmer regten an, auf den Abwracknachweis

zu verzichten, da viele Taxis sowieso ins Ausland verkauft

würden. Und selbst wenn Sie in Privatbesitz übergehen

würden, würde die „alten Diesel“ viel weniger Kilometer fahren

als im Taxi-Einsatz – und somit weniger Stickoxide ausstoßen.

DIE WICHTIGSTEN

TAXITHEMEN

Damit Sie nichts verpassen, schicken wir Ihnen

jede Woche die aktuellen Neuigkeiten aus der

Taxibranche als Newsletter.

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LADEINFRASTRUKTUR MUSS DRINGEND

AUSGEBAUT WERDEN

Christine Heuer und Holger Döbling vom IBB Business Team,

die im Auftrag des Senats die Anträge prüfen und bearbeiten,

versprachen, den Einwand bei den zuständigen Politikern nochmal

anzusprechen.

Den Blick auf die elektromobile Zukunft richtete Moderator

Detlev Freutel, als er das Thema Lade-Infrastruktur ansprach. Dr.

Beata Tatarczyk von der Allego GmbH ist für die Aufstellung diverser

Ladesäulen im Berliner Stadtgebiet verantwortlich. E-Taxi-

Pioniere wie der Berliner Tesla-Fahrer Martin Doll machten ihr

deutlich, dass E-Taxis nur in Kombination mit einem vernünftigen

Netz an Schnellladesäulen wirtschaftlich betrieben werden

können.

Dr. Tatarczyk bat das Berliner Taxigewerbe, eine Liste möglicher

Standorte solcher Schnellladesäulen zusammenzustellen. jh

FOTO: Taxi Times

22 APRIL/ 2018 TAXI


ANTRIEB

Hyundai Ioniq Hybrid im Einsatz

Cockpit mit Taxiausrüstung

Kofferraum mit 443 L. Rauminhalt

PREMIUM ZUM SCHNÄPPCHENPREIS

Mit dem Ioniq Hybrid bringt jetzt auch die koreanische Marke Hyundai

ein taxitaugliches Hybridmodell auf den Markt. Hier ein Fahrbericht.

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

Nach fast 20 Jahren Erfolgsgeschichte der Toyota-Hybridautos

kommen zunehmend auch andere Hersteller auf die

Idee, Autos wie den Prius zu bauen. Der Hyundai Ioniq

Hybrid ist ihm wie aus dem Gesicht geschnitten. Bei näherer

Betrachtung ist die Ähnlichkeit aber mehr optischer Natur.

Der Ioniq Hybrid hat als echter Vollhybrid einen Benzinmotor

mit 105 PS und einen Elektromotor mit 44 PS (Systemleistung:

141 PS). Beide Motoren geben ihre Kraft direkt an ein (automatisches)

Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und nicht an ein Planetengetriebe

mit CVT wie beim Prius. Die seltsame Drehzahl- und

Geräuschentwicklung entfällt damit. Der Ioniq klingt und fährt

wie jedes andere Auto.

Etwas irritierend ist der Eindruck, dass der Benzinmotor ständig

mitläuft, obwohl am Display reiner Elektrobetrieb angezeigt

wird. Das hört sich aber nur so an, weil der Ioniq zum Schutz der

Fußgänger ständig ein künstlich erzeugtes Fahrgeräusch von sich

gibt. Hinzu kommen Klick- und Schaltgeräusche in verschiedenen

Betriebssituationen, die man nicht weiter beachten muss.

Leistung gibt es reichlich. Das Fahrwerk ist etwas zu hart.

Der Platz für die Fahrgäste geht so. Der Kofferraum ist klein. Die

Vollausstattung des Vorführautos beinhaltet einen elektrisch verstellbaren

Fahrersitz mit Memory-Funktion. Der Beifahrersitz geht

mechanisch. Für ein Taxi ist das genial, weil Fahrgäste, die vorne

sitzen, meist mit den elektrischen Stellknöpfen nicht klarkommen.

Trotz der vielen Funktionen sind die Schaltelemente und die

Displays recht übersichtlich. Eine Live-Animation, wie die Energie

gerade fließt, gibt es natürlich auch – und damit den entsprechenden

Gesprächsstoff mit den Fahrgästen.

DAS TAXIGEWERBE WAR HYBRID-VORREITER

Kenntnisse über Hybrid sind noch längst nicht bei der breiten

Masse angekommen. Allerdings hat die Zulassungszahl von Hybridautos

im letzten Jahr um 100 Prozent zugenommen, wie Berlins

Wirtschaftssenatorin Pop auf der diesjährigen Hauptstadtkonferenz

Elektromobilität verlautbarte. Ehrlicherweise nannte sie auch

die absolute Zahl. Es sind 54.000. Das Berliner Taxigewerbe hat die

wirtschaftlichen und umweltmäßigen Vorteile des Hybridantriebs

früh erkannt und war Vorreiter in der breiten Nutzung.

Vollausstattung heißt in der Spitzenversion „Premium“ tatsächlich

volles Programm: Ledersitze mit Heizung, Kühlung,

verstellbarer Lordosenstütze, Lenkradheizung, Spurhalteassistent,

Totwinkelwarner, Tempomat, Abstandautomatik, Abstandwarner

rundum, Rückfahrkamera (die Sicht nach hinten ist bescheiden),

Notbremsassistent, selbstverständlich ABS und ASR, zusätzlich

Berganfahrhilfe, mehrere Zwölf-Volt-Steckdosen, AUX- und USB-

Anschlüsse, induktive Handyaufladung etc.

Ablagefächer gibt es einige, aber in keins passt wirklich etwas

rein. Die Taxiausrüstung von Intax ist wie üblich sauber integriert

(Spiegeltaxameter, Funkgerät in einer Hutze auf dem Armaturenbrett,

1A-Folierung). Das Interieur ist unten schwarz (Leder, Kunststoff),

oben hellgrau (Velours). Hier und da gibt es ein paar blaue

Applikationen. Praktisch, dezent, kein teurer Schnickschnack.

Der Hyundai Ioniq Hybrid ist ein chic aussehendes, funktionales

Taxi mit gerade ausreichendem Platzangebot. In der Premium-

Version lässt er keine Wünsche offen.

Der Preis für dieses Auto komplett als Taxi, überführt und zugelassen,

liegt inkl. der öffentlichen Förderungen netto bei rund

22.000 Euro. Es gibt auch weniger üppige Varianten. Die sind

dann noch günstiger.

Ansprechpartner in Berlin für Taxiunternehmer ist Herr

Kawatzki von CSB Schimmel Automobile in Berlin-Alt-Hohenschönhausen.


wh

VERKEHRSRECHT BERLIN

Rechtsanwalt Carsten Hendrych

Fachanwalt für Verkehrsrecht

Rechtsanwaltskanzlei

Ruttge • Brettschneider •Tosberg • Hendrych

Nürnberger Straße 49, 10789 Berlin

Telefon: (030) 883 4031 – Fax: (030) 882 4709

E-Mail: hendrych@rbth-recht.de

TAXI APRIL / 2018

23


KANN BIO-METHAN DEN

VERBRENNER RETTEN?

Ist Bio-Methan der Strohhalm, an dem sich der untergehende

Verbrennungsmotor über Wasser halten kann? Biogaspartner – die

Konferenz sucht eine Strategie.

Methan aus dem Bohrloch ist

schon ein sehr umweltfreundlicher

Stoff, um damit einen

Verbrennungsmotor zu betreiben, denn

es verbrennt zu weit weniger Schadstoffen

als alle anderen fossilen Brennstoffe.

Bio-Methan, also solches, das aktuell aus

organischem Material (Abfällen, eigens

angebautes Grünzeug) hergestellt wurde,

gilt als vollkommen umweltneutral, denn

bei seiner Verbrennung entstehen gerade

so viele Schadstoffe, wie die zu seiner Produktion

verwendeten Biomaterialien zuvor

aus der Atmosphäre entnommen haben.

Das gleiche gilt auch für Holz, Biodiesel

und Bioalkohol. Die üblichen Beimischungen

der Bioprodukte zu den fossilen

WAS IST METHAN?

Methan hat die chemische Formel

CH 4

. Das Molekül besteht also aus

einem Kohlenstoffatom und vier Wasserstoffatomen.

Damit ist es eine der

einfachsten organischen Verbindungen.

Methan ist (unter Normalbedingungen)

ein farbloses Gas, das für

Menschen nicht zu riechen ist. Beim

Verbrennen wird das Methan-Molekül

aufgespalten und reagiert mit dem

Sauerstoff (O 2

) aus der Luft. Dabei

entstehen Kohlen(stoff)dioxid (CO 2

)

und Wasserdampf (H 2

O). Ein Gemisch

Spritsorten wie Super E5 und E10 (E steht

für Ethylalkohol, die Zahl für den prozentigen

Anteil) verringern offiziell rechnerisch

die Schadstoffquote.

Dem fossilen Erdgas wird vielerorts

ebenfalls Bio-Methan beigemischt, was in

diesem Fall chemisch das gleiche ist – aber

offiziell nicht auf die Schadstoffquote angerechnet,

sehr zum Ärger der Autoindustrie.

Die Autohersteller, allen voran Volkswagen,

ringen um jedes Gramm CO 2

, das ihre

Flottenschadstoffquote mindert. Mit dem

Diesel, der gegenüber dem Benziner viel

weniger CO 2

ausstößt, können sie nach dem

Schummelskandal nicht recht argumentieren.

Deshalb versucht man jetzt, mit dem

Nachhaltigkeitsargument zum Bio-Methan

aus Luft und Methan ist explosiv, weil

das bei der Reaktion entstehende

Gasgemisch viel mehr Rauminhalt hat

als das Ausgangs-Gasgemisch. Da bei

der Verbrennung von Methan zudem

viel Energie frei wird, eignet es sich als

Kraftstoff. Obwohl das entstehende

CO 2

ein Treibhausgas ist und den Klimawandel

befördert, gilt das Verbrennen

von Methan als umweltfreundlich

im Vergleich zu Diesel oder Benzin,

da ansonsten keinerlei Schadstoffe

entstehen. ar

die fast schon aufgegebene Produktion von

Erdgas-Autos wieder anzukurbeln – und

die Anrechnung des beigemischten Bio-

Methans auf die Schadstoffquote herbeizureden.

Die Bio-Methan-Produzenten und

alle, die damit Geld verdienen, unterstützen

das natürlich.

Fakt ist, dass Methan, egal, ob „Bio“ oder

aus der Erde, der sauberste breit verfügbare

Kraftstoff für Verbrennungsmotoren ist.

Fakt ist aber auch, dass der Erdgasantrieb

in zwanzig Jahren – trotz intensiver Förderung

mit Geld und Argumenten – nicht aus

seiner Nische herausgekommen ist.

Womit wurde das immer begründet?

Zu teuer, zu wenig Tankstellen, zu wenig

Reichweite. Kommt einem irgendwie

bekannt vor im Zusammenhang mit der

genauso schlecht anlaufenden Elektromobilität

im Auto. Wie steht der Erdgasbetrieb

jetzt da? Die Autos sind kaum noch

teurer als andere Verbrenner. Im Vergleich

zu Elektroautos sind sie geradezu

ein Schnäppchen. Das Tankstellennetz ist

erträglich, und das Tanken geht gewohnt

schnell. Die Reichweite ist weit größer als

bei den aktuellen E-Autos. Aus Sicht des

Verbrauchers spricht mehr für ein Methan-

Auto als für ein E-Auto.

Ob da eine Öffentlichkeitskampagne für

nachhaltiges Bio-Methan hilft? Die Bio-

Methan-Hersteller und die Autoindustrie

stehen bereit. Zumindest VW will wieder

mehr Erdgasautos anbieten. Bio-Methan

steht in großen Mengen zur Verfügung,

sagen die Hersteller. Wobei „Bio“ und

FOTO: Volkswagen AG

24 APRIL/ 2018 TAXI


ANTRIEB

Methan als Autokraftstoff nur die halbe

Wahrheit ist.

Alles Methan, das nicht aus dem Bohrloch

kommt, wird großzügig dem Begriff

„Bio“ zugeordnet. Methan wird – unter Mithilfe

von Bakterien und Enzymen – aus der

Zersetzung von allen möglichen biologischen

Materialien, idealerweise Abfällen,

gewonnen. Insofern stimmt „Bio“. Aber

Methan fällt auch bei großtechnischen Prozessen

der chemischen Industrie an, bei

denen Bazillen und Fermente keine Rolle

spielen, sondern Druck und Temperatur.

Dieses Methan ist bestenfalls „nicht fossil“

– aber auch nicht wirklich „Bio“.

Bio-Methan wird vordergründig auch

nicht dafür produziert, um es als Kfz-Kraftstoff

zu verwenden, oder um es in das Erdgasnetz

einzuspeisen. Das hätte wirtschaftlich

wenig Sinn, denn seine Produktion ist

teurer als der Bezug von fossilem Erdgas.

Bei der Bio-Methanproduktion geht es um

die nutzbringende Beseitigung bestimmter

biologischer Abfälle, die man sonst für

viel Geld anderweitig entsorgen müsste.

Die Erprobung solcher Verfahren in mehr

oder weniger großen Anlagen wird öffentlich

gefördert.

Wer es schafft, auf diese Weise Bio-

Methan in größerer Menge herzustellen,

stellt sich dann auch gern noch einen

Generator neben seine Biogasanlage und

veredelt sein Bio-Methan zu elektrischem

Strom. Mit dessen Einspeisung in das

Stromnetz lässt sich nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz

(EEG) gutes Geld

verdienen. Zukünftig wird Methan als

Speichermedium für überschüssigen „grünen“

Strom sicher auch ohne Förderung

wirtschaftlich eine Rolle spielen. So wird

jedenfalls in Fachkreisen diskutiert.

Solche Details werden den Otto-Normal-

Verbraucher nur verwirren. „Bio“ klingt

gut. Lassen wir die Produzenten nicht-fossilen

Methans ruhig ihr Image verbessern.

Wenn dadurch auch die Lage des Erdgas-

Antriebs von Autos verbessert wird, soll

es dem Taxigewerbe recht sein. Uns muss

man die Vorzüge von Methan-Autos nicht

erst schönreden. Wir benutzen sie seit vielen

Jahren erfolgreich.

Wenn es gelingt, über die Hervorhebung

des Bio-Methans den Erdgasantrieb wieder

salonfähig zu machen, könnte das den

Verbrennungsmotor tatsächlich länger am

Leben halten und Zeit gewinnen für die

Entwicklung von brauchbaren Fahrzeugen,

die in gewohnter Weise vorwärts kommen,

ohne etwas zu verbrennen.

wh

MERCEDES TRÄGT

VERSCHIEDENE PAAR SCHUHE

Mit Frühstücksaktionen und Verkaufsförderungen bemühen sich die

Verkaufsniederlassungen gewohnt emsig um die Taxikunden. Doch die

Konzernpolitik sieht anders aus.

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

Events wie beispielsweise Anfang Februar, bei dem Mercedes

Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg zum

Unternehmerfrühstück in sein Airport Center eingeladen

hat, gehören zum festen Programm der Berliner Niederlassungen.

Das Führungsteam des Airport Centers begrüßte zwei Dutzend

Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg. Ein buntes Luxus-

Büfett und ein eigens angeheuerter Barista sorgten für Gaumenschmaus.

Als Blickfang dienten das neueste Produkt aus dem

Hause Mercedes-Benz, ein gewaltiger Pick-up, und ein E-Klasse-

Taxi. Der Pick-up stieß auf größeres Interesse, das Mercedes-Taxi

kennt sowieso jeder.

Die Leiter der Berliner Mercedesstandorte werden nicht müde,

dem Taxigewerbe mit solchen Veranstaltungen ihre besondere

Wertschätzung zu versichern. Die Taxiunternehmer, die weiter

treue Kunden beim Daimler sind, kommen gerne und genießen es.

KONZERNFÜHRUNG VS. GESCHÄFTSSTELLEN?

Das gedeihliche Miteinander der Berliner Mercedes-Niederlassung

mit ihren Taxi-Kunden vor Ort und die großen Linien

der Politik der Konzernzentrale in Stuttgart sind allerdings zwei

verschiedene Paar Schuhe. Während die Berliner Mercedes-Taxi-

Stützpunkte ihre Taxiunternehmer mit kleinen Aufmerksamkeiten

verwöhnen, pumpt die Stuttgarter Zentrale immer neue

Millionen in Unternehmungen, die unter dem Vorwand „Neue

Mobilität“ nach Meinung größerer Teile des Taxigewerbes eben

auch deren Unternehmern das Geschäft untergraben.

Natürlich setzt Mercedes immer noch Maßstäbe dafür, wie ein

Taxi beschaffen sein soll, und verkauft uns seine Luxuslimousinen

Das Schönefelder Mercedes-Benz-Team: ganz rechts Herr Sanatci,

Leiter Kundendienst Kreuzberg; daneben Frau Vogt, Leiterin Verkauf

AirportCenter; Herr Schmiele, Leiter Gebrauchtwagen AirportCenter

und Herr Aras, Leiter Kundendienst AirportCenter

mit dem Sonderprogramm „Das Taxi“ zum Freundschaftspreis.

Auch der anschließende Taxi-Service bleibt unerreicht von der

Konkurrenz. Aber wie lange noch?

Die Zeiten, in denen der Leiter eines randständigen Berliner

Mercedes-Standorts die Mercedes-Werbeaktion für den damals

neuen Smart, bei der am Bahnhof Zoo ankommende Reisende

mit einem Smart für lau nachhause fahren konnten, über Nacht

von der Straße brachte, weil Taxiunternehmer dort ihr Geschäft

bedroht sahen, sind offenbar vorbei. Heute dominieren andere

Abteilungen die Konzernpolitik.

wh

TAXI APRIL / 2018

25


ANTRIEB

Der e-NV 200 ist der erste

elektrische Kleintransporter

von Nissan.

Das erste offiziell umgerüstete

Intax Tesla Taxi Model S.

Der Toyota Mirai, ein

Wasserstoff-Wagen

mit Brennstoffzelle und

Vollausstattung.

Der BYD e6 hat sich

in China als Taxi und

Behördenfahrzeug

bewährt.

Der üppig ausgestattete Kia

Soul EV feierte in München

Taxipremiere.

Prototyp ABT e-DSG auf

Basis eines VW T6 mit

Taxipaket.

DIE ELEKTRO-ZUKUNFT

HAT BEGONNEN

Der von der Politik so gerne gesehene Umstieg auf E-Taxis ist keine

Zukunftsmusik mehr. Die Auswahl an möglichen Modellen steigt,

ebenso die Reichweiten der Batterien.

Während eines von Taxi Times

veranstalteten „Münchner

E-Taxitags“ konnten sich die

Besucher glücklich schätzen, denn so eine

Vielfalt elektrisch angetriebener Fahrzeuge,

die mit Taxipaket verfügbar sind,

hat es in der Form noch nicht gegeben.

Jedes Fahrzeug überzeugte mit speziellen

Lösungen. Eine besondere Stellung nahm

der Toyota Mirai ein, der als einziger mit

einer Brennstoffzelle ausgestattet war und

auf eigener Achse angereist war. Fast schon

ein Klassiker unter den E-Taxis ist der Nissan

e-NV200, der nach einer Modellüberarbeitung

mit einer Reichweite nach dem

WLTP-Testzyklus von 200 Kilometern und

sieben vollwertigen Sitzplätzen aufwartet.

Vom weltweiten Marktführer bei der Herstellung

von Elektrofahrzeugen kommt der

BYD e6, der in Deutschland von der Firma

Fenecon vertrieben wird. Neben den ‚alten‘

Bekannten konnten in München aber auch

Premieren präsentiert werden. Der Kia

Soul EV mit einem flammneuen Taxipaket

Intax übernimmt

die Betreuung

des Taxibereichs

für Tesla.

kam frisch aus den Hallen des Umrüsters

Intax in Oldenburg. Damit stellt Kia

ein kompaktes E-Taxi vor, welches dank

Schnelllademöglichkeit vielfältige Einsatzmöglichkeiten

finden wird.

Ein weiteres Highlight stellte sicherlich

das geräumigste Fahrzeug dar. Der vom

Allgäuer Spezialisten ABT eMobility auf

Basis eines VW T6 entwickelte ‚e-DSG‘-Prototyp

zeigte, wie ein elektrisch angetriebener

VW T6 in der Taxiversion aussehen

könnte. ABT hatte bereits in der Vergangenheit

rund 40 VW Caddys und VW T5

elektrifiziert, die bereits mehr als eine Million

Kilometer unter anderem im Auftrag

der Deutschen Post zurückgelegt haben.

Nahezu ein perfektes Timing legte der

erste offizielle Tesla-Taxiumbau an den

Tag. Nachdem mehr als zwei Jahre keine

Zulassung eines Tesla Model S als Taxi

möglich war, wurde fast zeitgleich mit dem

Münchner E-Taxitag bekanntgegeben, dass

sich der Spezialbetrieb INTAX exklusiv der

Taxiumrüstung des Model S annimmt.

Neben der Umrüstung übernimmt Intax

zusätzlich die komplette Betreuung des

gesamten Taxibereichs für Tesla. Das

erste verfügbare Fahrzeug konnte beim

E-Taxitag bereits in Augenschein genommen

werden. Um die Zeit bis zum eigenen

Tesla-Taxi möglichst kurz zu halten, bietet

Intax auch die Umrüstung von gebrauchten

Fahrzeugen an.

Davon profitierte erst kürzlich ein Taxiunternehmer

aus Brandenburg. Er konnte

seinen Tesla, den er sich bereits 2016 zugelegt

hatte, beim Eichamt Berlin / Brandenburg

nun endlich eichen lassen. Aufgrund

der bis zur Intax-Umrüstung fehlenden

Herstellerfreigabe hatte er seit 2016 keine

Konformitätsfreigabe erhalten. sg

FOTOS: stock.adobe.com, Gudrun Hartmann; Taxi Times

26 APRIL/ 2018 TAXI


BUCHTIPP

BUNKER

FÜR

ZUHAUSE

Ingo Juchler

1968 in Berlin

Schauplätze der Revolte

be.bra verlag

14,00 €

GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Times

Vom Berlin Story Bunker war hier

schon wiederholt die Rede. Was

da los ist, kann man jetzt bequem

zu Hause nachlesen. Man muss nicht mehr

unbedingt selbst hin. Der schmale Band

Berlin Story Bunker“ von Wieland Giebel

fasst in wenig Text und vielen Bildern

„Hitler – Wie konnte es geschehen?“ und

Berlin Story Museum“, die beiden Ausstellungen,

die es dort zu sehen gibt, und die

Geschichte des Bunkers selbst zusammen.

Die Hitler-Dokumentation zeichnet das

Leben des Diktators nach von seiner Geburt

in Braunau bis zu seinem jämmerlichen

Ende im Berliner Führerbunker und dem

Verbleib seiner sterblichen Überreste.

Dabei wird mit einigen Legenden aufgeräumt,

die sich bis heute hartnäckig halten.

Das Berlin Story Museum befasst sich

mit der Geschichte Berlins in einzelnen

Episoden aus verschiedenen Epochen.

Beide Ausstellungen enthalten teils lebensgroße

Bilder, Schautafeln und Gegenstände

aus der jeweiligen Zeit, zusammengestellt

zu lebensnahen Szenen, darunter ein

Nachbau von Hitlers „Wohnzimmer“ im

Führerbunker.

Beide Ausstellungen sind sehr umfangreich.

Durch jede der beiden kann man sich

in rund zwei Stunden von einem Audio-

Gide führen lassen (in vielen Sprachen).

Das ganze Material plus der Geschichte

des Bunkers passt natürlich nicht zwischen

die zwei Buchdeckel eines schmalen

Bändchens. Wer wirklich alles wissen

will, muss also hingehen und das Buch als

Ausstellungskatalog nutzen – entweder vor

dem Besuch als Einstimmung, oder hinterher

als Gedächtnisstütze

wh

TAXI APRIL / 2018

27


RECHT

VERGESSENE

VERKEHRSREGELN – FOLGE 4

Zum Riskieren von Knöllchen, Gefährdung oder Unfällen haben

Taxifahrer viel mehr Zeit als andere – und beim Befahren von

Kreisverkehren und Kraftfahrstraßen auch viel Gelegenheit.

Kreisverkehr– was kann es darüber schon Interessantes zu

sagen geben? Für Großstadt-Autofahrer gehören sie zur

Routine. Als Problem empfinden die meisten von uns sie

nicht. Dennoch sind sie unfallträchtig. Und mit der Routine kann

es schnell vorbei sein, wenn Sie abenteuerlustig sind und einmal

in Großbritannien, Irland, Malta, Zypern, Japan, Hongkong,

Jamaika oder einem der anderen ca. 50 Länder mit Linksverkehr

selbst Auto fahren möchten. Hier empfehlen wir, vorher ein paarmal

im Taxi oder im Linienbus durch Kreisverkehre zu fahren.

KREISVERKEHR: EINE WISSENSCHAFT FÜR SICH

Als erfahrener Berlin-Kenner können Sie sicherlich auf Anhieb

sagen, welche der folgenden Plätze Kreisverkehre (Zeichen

215) sind: Augustaplatz, Barbarossaplatz, Bersarinplatz,

Branitzer Platz, Ekhofplatz, Ernst-Reuter-Platz, Falkenseer

Platz, Gierkeplatz, Großer Stern in Tiergarten,

Gustav-Müller-Platz, Hardenbergplatz, Heinrich-

Mann-Platz, Herrfurthplatz, Kottbusser Tor, Ludolfingerplatz,

Matthäikirchplatz, Mirbachplatz, Oberhofer

Platz, Pastor-Niemöller-Platz, Platz am Wilden Eber,

Rathenauplatz, Steubenplatz, Strausberger Platz, Theodor-Heuss-Platz,

Viktoriaplatz, Winterfeldtplatz, Zeltinger

Platz, Zionskirchplatz.

Kreisverkehre sind nicht bei allen beliebt, besonders, seit

Verkehrsplaner in Deutschland sie nach der Wiedervereinigung

wieder für sich „entdeckten“. In Brandenburg gibt es sehr wenige

(allerdings nur im Vergleich zu Frankreich). Dem Kraftverkehr

bringen Kreisverkehre gegenüber Ampelkreuzungen mehr Vorals

Nachteile, denn sie haben viel weniger sogenannte Konfliktpunkte.

Es gibt weniger Unfälle und der Verkehr fließt durchschnittlich

schneller, denn man muss nicht sinnlos warten, wenn

aus den anderen Richtungen keiner kommt.

Da Kreisverkehre billiger sind als Ampeln, geht der Trend in

Deutschland nicht nur zum Zebrastreifen, sondern auch zum

Kreisverkehr – zumindest da, wo genügend Platz ist und wo

sich hauptsächlich Straßen mit einem Fahrstreifen je Richtung

kreuzen. In Berlin gibt es vergleichsweise viele mehrspurige

Straßen, aber in Köln sind beispielsweise in den letzten Jahren

über 200 Ampeln abgebaut worden, und auch in München wissen

die Verkehrsplaner es zu schätzen, dass Ampeln zum Ende der

Grünphase eher zum riskanten Gasgeben verleiten, während an

Kreisverkehren immer gebremst werden muss, wodurch weniger

Unfälle geschehen.

Die Verkehrsregeln zum Kreisverkehr sind schnell aufgezählt:

Beim Einfahren in einen Kreisverkehr darf man nicht blinken,

beim Verlassen muss man blinken (ansonsten 10 Euro).

Die Mittelinsel darf man nicht überfahren (10 Euro).

Im Kreisverkehr ist Halten verboten (10 bis 15 Euro),

ebenso Parken (15 bis 35 Euro). Große Überraschung:

Da in Deutschland Rechtsverkehr herrscht, muss

im Kreisverkehr entgegen dem Uhrzeigersinn

gefahren werden (ansonsten 25 bis 35 Euro). Folglich

ähneln Kreisverkehre ringförmigen Einbahnstraßen

mit beidseitigem Halteverbot. Für Fußgänger sind Kreisverkehre

eher nachteilig, Radfahrer haben hier geringfügig mehr

Sicherheit. ADAC und ADFC befürworten den Trend zum Kreisverkehr.

Das Ganze ist eine Wissenschaft für sich. Der Wikipedia-

Artikel „Kreisverkehr“ ist hochinteressant. Wenn Sie es unterhaltsam

mögen, geben Sie auf der Online-Plattform Youtube die Worte

„Kreisverkehr Beverly“ ein und sehen Sie sich eine siebenminütige

Galileo-Dokumentation an, die zeigt, dass eine Kombination aus

Kreisverkehr und Ampeln auch zu Verkehrschaos führen kann.

In Berlin sind Kreisverkehre nicht nur selten, sondern auch

selten kreisförmig. Alle Plätze in der Aufzählung oben sind keine

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

28 APRIL/ 2018 TAXI


RECHT

FOTO: stock.adobe.com, Taxi Times

„echten“ Kreisverkehre. Der Hamburger Platz, der Heinrich-

Grüber-Platz, der Jacques-Offenbach-Platz, der Moritzplatz, Eisenhutweg

Ecke Straße am Flugplatz und neuerdings der kleine Platz

westlich vor dem Gleimtunnel sind welche. In Berlin sieht man das

Zeichen 215 (Kreisverkehr) selten, sehr häufig dagegen Zeichen

209-20 (Vorgeschriebene Fahrtrichtung: rechts) und hier und da

Zeichen 211-20 (Vorgeschriebene Fahrtrichtung: hier rechts) und

Zeichen 220-20 (Einbahnstraße).

VORFAHRTSCHILDER ALS AMPELERSATZ

Fallen an einer größeren Kreuzung, an der man Lichtzeichen

gewöhnt ist, die Ampeln einmal aus, so bricht oft ein mittleres

Chaos aus. Zwar sind an den Ampelmasten auch vorfahrtregelnde

Schilder befestigt, doch ist man als Autofahrer erst einmal so perplex,

dass man oft erst im zweiten Moment daran denkt, nachzusehen,

ob man es mit einem roten Dreieck oder mit einem viereckigen

Spiegelei zu tun hat. Dann ist man im ungünstigen Fall bereits

daran vorbeigefahren und verfällt augenblicklich in Hilflosigkeit.

Wenn man Glück hat, kommt gerade wenig Querverkehr, und man

überlebt. Noch komplizierter kann es an einem Kreisverkehr sein

– wenn es kein echter ist. Wenn Sie das nächste Mal in Tiergarten

am Großen Stern vorbeikommen, dann sehen Sie sich einmal an,

wie dort für den Fall eines Ampelausfalls die Vorfahrt geregelt ist.

Vor Jahren wurden dort, da es durchschnittlich drei Unfälle am

Tag gab, die Fahrbahnmarkierungen so idiotensicher verändert,

dass die Fahrstreifen jetzt spiralförmig nach außen verlaufen.

Noch ein paar Jahre Später dachte man dann außer an die Idioten

auch noch an die Vollpfosten und verringerte die Zahl der Fahrstreifen,

auf denen man aus dem Großen Stern in die Hofjägerallee

abbiegen kann, von drei auf zwei. Vielleicht dachte sich

irgendein Schelm, dass es auch etwas schade ist, wenn die Idioten

und Vollpfosten da gar keine Beachtung mehr finden, und hob

sich als Trumpf für den Fall eines Ampelausfalls die spezielle

Vorfahrtregelung auf.

Falls Sie mutig sind und mit „Uber“-Reklame am Taxi herumfahren,

sind Sie ja jemand, der sich nicht von verkopften Moralaposteln

irritieren lässt, sondern gut zwischen „darf man nicht“

und „macht man nicht“ unterscheiden kann. Was nicht verboten

ist, ist zwar nicht unbedingt cool, aber bekanntlich erlaubt,

deshalb hier ein Tipp für eine öffentlichkeitswirksame Aktion, die

Sie im Nu – zumindest kurzfristig, und Sie denken ja sicherlich

nur kurzfristig – zu einem beachteten Checker machen kann:

Angenommen, Ihr Fahrgast möchte auf die Siegessäule, ohne

vorher umständlich den Fußgängertunnel zu benutzen. Wie Sie

sicherlich am Großen Stern schon einmal gesehen haben, stehen

dort an den Zufahrten keine Kreisverkehr-Schilder, sondern

nur blaue, runde Schilder mit weißem Pfeil nach rechts. Sobald

Sie dieses Gebot befolgt haben und um die Siegessäule kreisen:

Suchen Sie nach Einbahstraßenschildern! Keine zu sehen? Gut.

Suchen Sie nach Wendeverbotsschildern! Auch keine zu sehen?

Na dann ... Jetzt das Coolste: Sehen Sie

nach, ob an der Mittelinsel Halteverbot

besteht! Wir sind gespannt, ob Sie

ein cooler Checker sind. Falls jemand

fragt: Sagen Sie, Sie wollten ihrem

Fahrgast nur schnell beim Aufzugsuchen

helfen – da kann Ihr Gegenüber

nur kleinlaut das Feld räumen und Sie

um Ihre schlagfertige

Rhetorik

beneiden.

KRAFTFAHR-

STRASSE

Szenenwechsel.

Sie sind unterwegs

vom Scholzplatz

zum Theodor-

Die grünen Pfeile und das blaue Schild beinhalten

mehr Regeln, als man denkt.

Heuss-Platz. Auf

der gegenüberliegenden Seite, also in einiger Entfernung, winken

Fahrgäste in Richtung Spandau. Was nun?

Die von Staaken über Wilhelmstadt nach Westend führende

Heerstraße ist etwas Besonderes. Ein Schild „Kraftfahrstraße“,

über der Fahrbahn leuchten grüne Pfeile, rote X-förmige Kreuze,

ab und zu ein blinkender, gelber Pfeil oder Abbiegeschild über

der Mittelspur. Eine Fahrbahn mit je zwei Spuren je Richtung und

dazu eine fünfte, variable Spur in der Mitte, das ist in Berlin wohl

einmalig. Was ist in dieser Straße erlaubt und was ist verboten?

Auf jeder Kraftfahrstraße dürfen nur Kraftfahrzeuge fahren,

die mindestens 61 km/h schaffen (auch innerorts), Wenden und

Rückwärtsfahren sind verboten, und Fußgänger dürfen nur an

Kreuzungen und Übergängen die Fahrbahn queren. Dass Halten

verboten ist, geht sowohl aus den Schildern „Kraftfahrstraße“

als auch aus den Dauerleuchtzeichen über der Fahrbahn hervor.

Selbst Seitenstreifen und Bushaltestellen sind zum Halten tabu

(35 €) – dafür gibt es die abgetrennten Seitenfahrbahnen.

Die mittlere Spur ist mal stadteinwärts, mal stadtauswärts

freigegeben, meist aber nur auf kurzen Abschnitten wechselseitig

vor Kreuzungen zum Abbiegen. Vorsicht: Auch an Ecken, an denen

Linksabbiegen erlaubt ist, gilt das Wendeverbot! Wenn Sie zurück

in Richtung Spandau fahren und kein Bußgeld von mindestens

200 Euro riskieren wollen, sollten Sie in eine Querstraße abbiegen

(womit Sie die Kraftfahrstraße verlassen) und dort wenden. Wenn

Sie bereits am S-Bahnhof Heerstraße sind, können Sie noch schnell

links in die Preußenallee abbiegen, falls das Linksabbiegeverbot

gerade abgeschaltet ist. Danach haben Sie keine Chance mehr:

Entweder, Sie biegen von der Seitenfahrbahn nach rechts in die

Jafféstraße ab, wo Sie erst hinter dem Silingenweg theoretisch bzw.

Ecke Harbigstraße praktisch wenden können, oder Sie drehen eine

Ehrenrunde um den Theodor-Heuss-Platz.

ar

(Wir danken Rechtsanwalt Daniel Herbst für die freundliche Beratung.

Alle Angaben erfolgen ohne Gewähr und stellen keine verbindliche

Rechtsauskunft dar. Fortsetzung in einer der nächsten Ausgaben.)

TAXI APRIL / 2018

29


RECHT

UBER UND DIE WILDEN KERLE

Ein Uber-Fahrer klaut einem Taxi die Winker vor der Nase weg. Welche

Maßnahmen sind zulässig, welche Vorgehensweise ist angemessen?

Ein Pärchen aus London kommt aus

einem Club und ist froh, ein Taxi

zu sehen. Sie winken, doch bevor

die Taxe die Wartenden erreicht, hält eine

schwarze Limousine. Der Fahrer lässt die

Seitenscheibe runter und fragt: „German“?

Die Antwort lautet „no“, und sogleich stellt

sich der Fahrer mit „Hi, I am Peter from

Uber“ vor. Uber ist dem Pärchen nicht

fremd, und so steigen die beiden ohne zu

zögern ein. Der Taxifahrer ist stinksauer.

Er informiert seinen Freund und Kollegen

und nimmt die Verfolgung auf. Der Freund

kommt dazu, und beide fahren der schwarzen

Limousine nach. Nachdem die Fahrgäste

ausgestiegen sind, wird versucht,

den Uber-Fahrer durch Winkzeichen zum

Anhalten zu bewegen. Der denkt aber gar

nicht dran und fährt weiter. Er weiß, dass er

ordnungswidrig gehandelt hat. Fahrgäste

ohne Auftrag aufzunehmen und gegen die

Rückkehrpflicht zu verstoßen, ist rechtswidrig

und bringt Ärger mit Taxifahrern.

Schließlich stellen die beiden sich an

einer roten Ampel quer vor das Uber-

Fahrzeug. Durften die das?

Grundsätzlich darf jedermann Personen,

die einer Straftat verdächtig sind, die auf

frischer Tat angetroffenen werden, deren

Identität ungeklärt ist oder die der Flucht

verdächtig sind, vorläufig festnehmen (§

127 Strafprozessordnung). Der „Uber-Fahrer“

wurde auf frischer Tat angetroffen, er

war unbekannter Identität und der Flucht

nicht nur verdächtig, denn er flüchtete

bereits. Dennoch durften die beiden Taxifahrer

ihn nicht an der Weiterfahrt hindern.

Er hatte keine Straftat, sondern „lediglich“

eine Ordnungswidrigkeit begangen. Auch

wenn man Verständnis für die Aktion der

beiden Taxifahrer hat, könnte dieses Verhalten

eine Nötigungshandlung im Sinne

des Strafgesetzbuchs darstellen.

Indem die beiden Fahrer ihre Taxen vor

das Fahrzeug des Uber-Fahrers stellen,

übten sie Gewalt aus. So jedenfalls die

überwiegende Meinung der Gerichte. Nur,

wenn es am Vorsatz fehlte, also dem Wissen

und Wollen, eine strafbare Handlung

zu begehen, liegt keine Nötigung vor. Im

vorliegenden Fall kam es den beiden aber

gerade darauf an, den anderen am Weiterfahren

zu hindern, um endlich mal einen

Fahrer zu identifizieren und zu überführen.

Doch so ein Verhalten ist grundsätzlich

strafbar. Denn:

Wird ein Fahrzeug als Hindernis eingesetzt,

durch das andere Fahrzeuge an der

Weiterfahrt gehindert werden, stellt dies

Gewaltanwendung durch Bereiten eines

physischen Hindernisses und damit eine

Nötigung im Straßenverkehr dar. Allerdings

muss die physische Barriere von

gewisser Dauer sein, sodass es beispielsweise

nicht strafbar ist, lediglich wenige

Minuten eine Durchfahrt zu versperren.

Hier kam es den Taxifahrern darauf

an, den Uber-Fahrer so lange an der

Weiterfahrt zu hindern, bis er seine Personalien

preisgibt. Aber, so werden Sie

sich jetzt fragen, ist das denn verwerflich?

Schließlich hat der Uber-Fahrer etwas

Unrechtes getan. In der Regel erfährt man

nichts über die Identität der Fahrer, und ob

die jeweiligen Mietwagenunternehmer im

fernen Landkreis LDS etc. etwas preisgeben,

ist auch nicht so sicher. Bleibt da nicht

letztlich nur die Möglichkeit, den einzelnen

Fahrer – der ja den Verstoß begeht – dingfest

zu machen?

Leider nein. Das richtige Mittel ist, die

Polizei zu verständigen, dem Uber-Fahrzeug

ohne Verstoß gegen die StVO und

sonstige Gesetze hinterherzufahren und

den Ordnungshütern den jeweiligen Standort

durchzugeben.

Alles andere bringt Ärger mit dem Gesetz

und schlechte Presse für die Branche.

Allzeit gute Fahrt und gute Kasse

wünscht Ihnen

Rechtsanwalt Herbst

§ 240 STGB – NÖTIGUNG

(1) Wer einen Menschen rechtswidrig

mit Gewalt oder durch Drohung mit

einem empfindlichen Übel zu einer

Handlung, Duldung oder Unterlassung

nötigt, wird mit Freiheitsstrafe

bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe

bestraft.

FOTO: stock.adobe.com

30 APRIL/ 2018 TAXI


KULTUR

Nach dem Ramadan kommt das Zuckerfest.

WENN DAS FASTEN VORBEI IST...

Der diesjährige Ramadan vom 16. Mai bis zum 14. Juni gilt auch wieder

für zahlreiche Berliner Kollegen. Wie wirkt es sich auf den Taxi-Alltag

aus, wenn man bis zum Sonnenuntergang nicht isst und trinkt?

FOTO: stock.adobe.com

Warum ist der Ramadan für viele Muslime eine so

besondere Zeit? Das Fasten von Sonnenaufgang bis

Sonnenuntergang im Monat Ramadan gehört zu den

„fünf Säulen“ des Islam, also zu den Hauptpflichten der Muslime.

Zum Fasten ist allerdings nur verpflichtet, wer es ohne gesundheitlichen

Schaden vollziehen kann. Kinder, Schwangere und

Kranke sollen nicht fasten. Auch wer „nicht anwesend“, sondern

„unterwegs“ ist, soll die Tage der Enthaltsamkeit später nachholen.

Damit dürfte aber weniger Taxifahren gemeint sein als Reisen.

Und Fasten bedeutet den Verzicht auf Essen, Trinken, Rauchen

und Sex. Wie ist das Fasten also für die Kollegen?

Unserem Kollegen Gökay (28) fällt der Verzicht im Winter

leichter, weil die Stunden bis zum Sonnenuntergang sich nicht

so endlos hinziehen wie im Sommer. Außerdem ist der Durst

bei kaltem Wetter leichter zu ertragen, und er sagt verschmitzt:

„Dann wechsel ich zur Nachtschicht, um die Fastenzeit schlafend

zu meistern. Meine Frau gibt mir dann für das Fastenbrechen

viele Leckereien mit.“

Die Zeit des Fastenbrechens, also die Stunde vor und nach dem

Sonnenuntergang, ist für Gökay „wie Silvester“. Während viele

seiner Kollegen zu dieser Zeit ihre Schicht unterbrechen, fährt

er weiter und freut sich über schwach besetzte Halteplätze am

Flughafen Tegel und an den Bahnhöfen. Zum Essen kommt er dann

erst später, aber das stört ihn nicht. Hauptsache, er verpasst im

türkischen Radiosender Metropol das Bittgebet nicht, das immer

das Fastenbrechen einläutet.

Imdat (44) macht die Jahreszeit überhaupt nichts aus. Er fastet

jedes Jahr, und das schon seit seinem elften Lebensjahr. Er stellt

seine Arbeitszeiten nicht um, aber an heißen Tagen stellt er sich,

wenn es geht, lieber an schattige und kühlere Halteplätze. Davon

gebe es aber nicht viele, und die seien dann oft überbelegt. Auch

Standplätze an lecker duftenden Imbissen meidet er in der Fastenzeit

lieber.

Wie manche sich mit dem Fasten geradezu „herumquälen“, kann

Tarek (29) nicht verstehen. „Ich habe großen Respekt und esse und

trinke nicht neben einem fastenden Kollegen. Aber ich weiß nicht,

ob ein Taxifahrer ohne Essen und mit zu wenig Flüssigkeit im

Körper genau so konzentriert Auto fahren kann“, sagt er. In einer

in der Türkei erstellten Statistik sei die Häufigkeit von Unfällen

während des Ramadans höher als in „normalen“ Monaten.

Tamer (39) ist sehr schlank und fastet gerne. Er sagt, dass er

in der Zeit aber zunimmt und das Fasten für ihn kein Mittel sei,

um abzuspecken. Am liebsten mag Tamer die Vorfreude, wenn

der Ramadan zu Ende geht. „Danach kann ich das ganze Essen

doppelt und dreifach genießen.“

Das Ende des Ramadan ist dieses Jahr am 14. Juni, abgeschlossen

mit dem letzten Fastenbrechen um 21:36 Uhr. Am Tag danach

wird dann „Şeker Bayramı“, das „Zuckerfest“ gefeiert. Um es mit

der Familie zu feiern, bleiben die meisten nach dem morgendlichen

Besuch der Moschee zu Hause, und für Imdat findet das „allerbeste

Frühstück des Jahres“ statt. Darauf freuen sich auch besonders

die Kinder, denn dann gibt es außerdem viele Geschenke und

Süßigkeiten, und mache Schulen geben den Schülern für den

ersten Festtag frei.

Taxi Times wünscht allen Kolleginnen und Kollegen mit islamischem

Glauben „Iyi Bayramlar!“

hs

DER HEISSE MONAT

Der Ramadan (arabisch für „heißer Monat“) hat nicht

jedes Jahr das gleiche Datum, sondern wandert. Im Unterschied

zum allgemein gebräuchlichen gregorianischen

Kalender, der auf der Bewegung der Erde um die Sonne

basiert, richtet der Ramadan sich nach dem islamischen

Kalender, und der beruht auf Mondphasen. Im Koran ist

an vielen Stellen von der Mondsichel die Rede. Das Jahr

2018 nach Christus (n. Chr.) entspricht dem Jahr 1439

der Hedschra (d. H.). Ein Jahr im islamischen Kalender

ist nicht 365,24 Tage lang, sondern nur 354,33 Tage, die

Monate dauern nicht 30 oder 31 Tage, sondern 29 oder

30. Dadurch beginnt der Ramadan nach unserer Zeitrechnung

Immer zehn bis zwölf Tage früher als im Vorjahr. Erst

nach 33 Jahren wiederholt sich ein Datum des Ramadanbeginns

also annähernd. ar

TAXI APRIL / 2018

31


KOLUMNE

„LASSEN SIE MICH DURCH,

ICH MUSS ZUM ARZT!“

Nach all den Jahren im Taxi sieht man ja vieles immer unter

Berücksichtigung seiner Erfahrungen. Und man merkt schnell, an

welchen Punkten das öffentliche Bild nicht so ganz dem Erlebten

entspricht.

Zum Beispiel bin ich mir sicher, dass

bei einer Auswertung der letzten

tausend Blockbuster 49 Prozent der

Taxifahrten mit flirtenden Pärchen stattfinden

und nochmal 50 Prozent mit schwangeren

Frauen, deren Niederkunft eine Frage

von Sekunden ist. Das eine übrige Prozent

sind Fahrten mit Bruce Willis. Und ich

hatte noch nie Bruce Willis im Taxi.

Nein, o.k., im Ernst: Natürlich ging es

mir nicht wirklich um Bruce Willis, sondern

um all die schwangeren Frauen, deren

Geburtshelfer ich theoretisch schon mindestens

dreimal hätte sein müssen. Denn

die gibt es gar nicht.

Also natürlich gibt es schwangere

Frauen, und viele von ihnen fahren im

Taxi zur Klinik, das ist richtig – nur als

einzelner Fahrer kriegt man von diesen

Storchentouren nur sehr selten mal wirklich

eine ab.

Die zweite und bisher letzte in zehn

Jahren war sogar eine von einer Leserin

vorbestellte, die entsprechend gut vorbereitet

war. Die einzige davor war zwar wirklich

die klassisch

spontane Winkertour,

noch dazu

hatten sie mich als

Neuling in einer

mir unbekannten

Gegend zu zweit

erwischt, konnten

mir aber den Weg gut beschreiben und

waren außerdem auch noch alles andere als

kurz vor der Verzweiflung. Damals hab ich

das zwar schon als ein wenig dramatisch

empfunden, aber tatsächlich war ich jetzt

in bald zehn Jahren kaum näher an einer

Geburtshelfer-Rolle als ein zufällig über

Berlin hinwegfliegender Storch.

Sicher, die anderen Krankenhausfahrten

hatten es teils in sich, aber abgesehen von

einem Rentner, der mich mit ausgestreckten

Armen in der Revaler Straße anhielt,

weil er glaubte, vergiftet worden zu sein,

waren die meisten anderen dann auch nicht

schlimmer als manch andere Fahrgäste,

die keine medizinische Behandlung in

Betracht zogen. Ich denke nicht, dass ich

das Stichwort Alkohol wirklich erwähnen

müsste.

Also ja, einmal „halt a bissl schneller“ zur

Geburtsklinik und einmal eine Packung

Taschentücher opfernd mit jemandem, der

inzwischen auch gemerkt hatte, dass es

eine dumme Idee war, nachts um drei Uhr

betrunken über einen Stacheldrahtzaun zu

klettern, um 500 Meter Weg abzukürzen.

Nach wie vor war der große Filmritt nicht

dabei.

Im Wesentlichen bin ich ja froh drum,

denn im Grunde reicht mir ja, was meine

Fahrgäste sonst so alles im Taxi hinterlassen,

da müssen nicht noch weitere Sorten

von Körperflüssigkeiten, ganze Organe

oder gar Neugeborene dabei sein, und ich

bin mir sicher, dass meine Fähigkeiten als

Geburtshelfer maßlos überschätzt werden.

Was mich zum wesentlichen Punkt dieses

Textes bringt: So selten wie sie sind,

habe ich bis zur nächsten Storchenfahrt

noch etwas Zeit. Weswegen ich mir dann

»...als einzelner

Fahrer kriegt man von

Storchentouren nur

selten eine ab.«

ziemlich sicher

bin, wann die

nächste ansteht:

Mit erscheinen

dieser Taxi

Times. Ich werde

allerdings dieses

Mal nicht

auf dem Fahrersitz sitzen, denn der Fahrer

wird sich meines ersten Sohnes wegen

panisch durch den Verkehr schlängeln.

Dann kann ich auch das mit der

Geburtshilfe mal außerhalb des Taxis

üben, denn ob man‘s nicht doch mal

braucht, weiß man dann halt auch nicht.

Selbst manche Filme beruhen ja auf wahren

Begebenheiten.

sash

Der Autor Sascha Bors betreibt als Sash

einen eigenen Taxiblog, hat sich aber vor

kurzem in die Elternzeit verabschiedet. Wir

wünschen eine tolle Zeit mit dem neuen

Erdenbürger!

FOTO: stock.adobe.com

32 APRIL/ 2018 TAXI


GASTROTIPP

ZEIT

FÜR

EINE

PAUSE

PREISGÜNSTIG UND GUT ESSEN IN WILMERSDORF:

RESTAURANT WANDEL 2

Das Wort Kantinenessen lässt einem normalerweise

nicht das Wasser im Munde

zusammenlaufen, schon gar nicht, wenn

die Kantine sich in einem funktional

anmutenden Behördenbau aus den Dreißigerjahren

mit düsterem Eingangsportal

befindet. Kantinen werden üblicherweise

an Gastronomen verpachtet. Diese haben

längst entdeckt, dass Behördenmitarbeiter

auch Menschen sind, und machen aus der

Kantine manchmal ein geschmackvoll eingerichtetes

Restaurant mit ambitioniertem

Speisenangebot zu immer noch günstigen

Preisen. So geschehen im Dienstgebäude

am Übergang von der Württembergischen

Straße zum Fehrbelliner Platz, wo die

Stadtentwickler des Berliner Senats tätig

sind. Das Restaurant Wandel 2, zu dem man

in der 4. Etage durch originelle Wegweiser

geleitet wird, bewirtet jeden Mittag viele

Mitarbeiter – sowie auswärtige Gäste, da

die Qualität sich herumgesprochen hat.

Besonderes i-Tüpfelchen ist die schön

gestaltete, ruhige, helle Cafeteria im Vorraum

des eigentlichen Restaurants. Hier

gibt es von frühmorgens bis nach dem

Mittag kleine und mittelgroße Gerichte

auch für den kleinen Geldbeutel. Die sehr

bequemen Sitze eignen sich sowohl für ein

zwangloses Arbeitstreffen ohne Zeitdruck

als auch für die schnelle Mittagspause

während der Taxischicht.

ar

RESTAURANT WANDEL 2

Wilmersdorf, Fehrbelliner Platz 1

(gegenüber der Halteplatz-Einfahrt)

Öffnungszeiten

Mo-Fr 11 bis 14 Uhr (Restaurant)

Mo-Fr 7 bis 15 Uhr (Kaffeebar)

Barrierefrei

PREISGÜNSTIG ESSEN MIT AUSSICHT:

KANTINE IM RATHAUS KREUZBERG

FOTOs: Axel Rühle / Taxi Times

In der zehnten Etage des Hochhauses, das

so gar nicht wie ein Rathaus aussieht, findet

man eine Kantine, die von so manchem

KANTINE IM RATHAUS

KREUZBERG

Kreuzberg, Yorckstr. 4-11 (zwischen

Mehringdamm und Großbeerenstr.)

Öffnungszeiten

Mo-Fr 7 bis 15 Uhr

Barrierefrei

Gastronomen um ihre sagenhafte Aussicht

beneidet wird. Das Ambiente und das Speisenangebot

sind guter Kantinenstandard.

Der Cappuccino trägt dazu bei, dass man

die Aussicht gerne noch ein Viertelstündchen

länger auf sich wirken lässt. Mit etwas

Glück findet man eine Parklücke auf dem

Mittelstreifen, ansonsten ist auf dem Hof

ein Stellplatz für bescheidene 90 Cent zu

haben.

Obwohl die Kantine ihre Stammkunden

hat, ist sie nicht überlaufen. Es wäre allerdings

auch falsch, von einem Geheimtipp

zu sprechen, denn dazu ist die Aussichtskantine

viel zu beliebt.

ar

TAXI APRIL / 2018

33


QUERBLICK

STREIKS

UND EINE

ELEKTRIFIZIERTE

STADT

Der Blick auf die Taxi-Times-Themen außerhalb

der Hauptstadt zeigt: Das Taxigewerbe ist in

ganz Deutschland in Bewegung.

IMPRESSUM

München könnte zum Vorreiter bei

Elektro-Taxis werden. Die Stadt

fördert die Anschaffung jedes

E-Taxis mit bis zu 40 Prozent. Ausbezahlt

wird nach gefahrenen Besetztkilometern.

Was kompliziert klingt (und den Einsatz

eines INSIKA-Verfahrens voraussetzt), ist

durchaus praktikabel. Und das Interesse

bei den Münchener Unternehmern ist

durchaus vorhanden. Bei einem von Taxi

Times organisierten „Münchner E-Taxitag“

waren über 100 Unternehmer gekommen.

Sie konnten sich in Workshops über Theoretisches

informieren und sechs E-Taxi-

Modelle ansehen. Taxi Times berichtet

darüber in der aktuellen Münchener

Regionalausgabe.

TREND VOM AUTOBESITZ HIN

ZUR PERSONENBEFÖRDERUNG

Die deutschen Autohersteller mögen den

Wandel zur Elektromobilität verschlafen

haben – bei ihrer künftigen Ausrichtung

als Mobilitätsdienstleister stellen sie schon

früh die Weichen. Wenn irgendwann einmal

die Menschen keine eigenen Fahrzeuge

mehr kaufen und selbst fahren, dann wollen

Daimler und Volkswagen ihre Brötchen

mit der Personenbeförderung verdienen.

Das Projekt, mit dem VW erste Erfahrungen

und vor allen Dingen wichtige Daten

sammelt, nennt sich Moia. Kleines, freches,

schlaues Start-Up Moia.

Die April-Ausgabe von Taxi Times DACH

beschreibt Moias Pläne. Wenn die Genehmigungsbehörde

denen zustimmt, werden

die ausgewählten Pilotstädte Hamburg und

Hannover mit Mietwagen überschwemmt.

Und was Volkswagen im Norden, macht

Daimler in Berlin und im Süden. In Stuttgart

soll die letzte Meile zwischen Straßenbahn-Endhaltestelle

und Wohnung von

Sammeltaxis geschlossen werden, die von

Daimler unter dem Namen Flexpilot betrieben

werden.

MEHR VERKEHR = MEHR ABGASE

Die Vertreter der Taxizentralen und

Verbände werden nicht müde, den Widerspruch

solcher neuen Dienste klarzumachen.

Eine Stadt, die zur Luftreinhaltung

vielleicht sogar Fahrverbote aussprechen

muss, darf nicht gleichzeitig hunderte

neue Sharing-Mietwagen genehmigen,

die als Kleinbusse den Verkehr noch mehr

verdichten und die Luft damit noch mehr

verschmutzen.

Kein Wunder, dass die Taxi-Kollegen

richtig sauer sind. Die DACH-Ausgabe

berichtet über zwei sehr bemerkenswerte

Streik-Aktionen der Hamburger und Stuttgarter

Taxifahrer. Bemerkenswert auch

deswegen, weil sie nicht von Verbandsseite,

sondern aufgrund von privaten Initiativen

ins Leben gerufen wurden.

Trotzdem können solche Initiativen eine

gute Verbandsarbeit nicht ersetzen. Die

Aufgaben des Bundesverbands BZP sind

sehr vielfältig. Das geht auch aus dem

Interview hervor, das Präsident Michael

Müller unserem Verlag gegeben hat, und

das bereits in der März-Ausgabe der Taxi

Times DACH erschienen ist. Müller macht

dabei eines ganz deutlich: Die Branche

kämpft an vielen Fronten und hat noch

dazu ein Nachwuchsproblem.

Müller betont auch, dass die Taxibranche

bereitsteht, alle „neuen“ Dienste von der

App-Bestellung bis zum Taxi-Sharing abzudecken

– mit umweltfreundlichen Fahrzeugen.

Da passt es gut, dass in der kommenden

DACH-Ausgabe die Testberichte zweier Elektrotaxis

nachzulesen sind: Wir sind den Kia

Soul EV und den Tesla gefahren. jh

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34 APRIL/ 2018 TAXI


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