Gute_Fahrt__Februar_2018

2 20
18
Volkswagen
Audi
Porsche
Skoda
Seat
Deutschland
3,90 E
Österreich 4,50 E
Schweiz 7,30 sFr
BeNeLux 4,60 E
Dänemark 45,00 DKK
Italien 5,20 E
Slovakia 5,80 E
Slowenien 5,20 E
Spanien 5,20 E
Test: Skoda Karoq
2.0 TDI 4x4 DSG
Komfortabel
Praktisch
Trendy
Passt perfekt!
Platz da!
Test: VW Tiguan
Allspace 1.4 TSI
Die Fahrmaschine!
Test: Porsche 911 GT3
Test: Audi S3 Limousine
S geht auch anders
Kompakt & pfiffig
Test: Seat Arona
1.0 TSI DSG
Vergleich
T6 Caravelle vs.
T6 Multivan
Tests
Audi A5 Coupé 2.0 TDI
VW Golf 1.0 TSI
Bauplan
Tempomat
nachrüsten
Vorstellung
VW Jetta für Amerika
Seat Ibiza Diesel
Technik
VW-Motoren der Zukunft
Gefahren
Volkswagens
I.D.-Familie rollt an

AUS FREUDE
AM TANKEN
Kaum ein Fahrzeug prägte
über Jahre so sehr
wie der VW Transporter.
Der robuste Motor und
die fast unbegrenzten
Einsatzmöglichkeiten
machten sie schnell
zu gefragten Nutzfahrzeugen.
Die für Urlaub
ausgelegten Camping-
Versionen wurden zu
Ikonen. Mit zahlreichen
zeitgenössischen
Fotos und
Grafiken.
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Peter Kurze / Ulrich Knaack
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Peter Kurze / Halwart Schrader
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Peter Kurze / Harm Cordes
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Luxuswagen der Fünfzigerjahre
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Dieter Günther
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Heute
GUTE
FAHRT
02 2018 3
Vorboten
Volkswagens I.D.-
Familie versammelte
sich in Kalifornien
zum ersten gemeinsamen
Rollout
ab Seite
6
Liebe Leser,
nach der Auszeit über Weihnachten und Neujahr richtet sich der Blick der globalen
Automobil-Gemeinde zunächst traditionell auf die USA, genauer auf Detroit. In Motor
City, wie sich die Metropole der amerikanischen
Autoindustrie in Michigan gerne nennt, findet
stets die erste große, global beachtete Auto messe
des Jahres statt. Volkswagen nutzte seinen Auftritt
dort für die Weltpremiere des neuen VW
Jetta (ab Seite 22) – jetzt auf Basis des Modularen
Querbaukastens MQB. Der schnittig-coupéhafte
Viertürer ist deutlich gewachsen und wird
im ersten Quartal zunächst in Mexiko, dann in
den USA auf den Markt kommen. Ebenfalls in
diesem Jahr wird sein Schwestermodell unter dem
Namen Sagitar in China anrollen. Für Europa ist
die siebte Ge neration des VW Jetta dagegen
nicht mehr vorge sehen. Für die eher Kombi- und Kompaktwagen-verliebten Europäer
dürfte dennoch bemerkenswert sein: Mit rund 17,5 Millionen verkauf ten Exempla ren
gehört der Jetta zu den weltweit erfolgreichsten Volkswagen überhaupt.
Ebenfalls in den USA, allerdings unter der Sonne Kaliforniens am Venice Beach, gewährte
Volkswagen ausgewählten Journalisten eine erste Ausfahrt in den drei bislang
vorgestellten Studien zur künftigen, rein elektrisch angetriebenen VW I.D.-Familie (ab
Seite 6). I.D., I.D. Crozz und I.D. Buzz überzeugten dabei bereits als Prototypen mit
ihren innovativen Raum-, Antriebs- und Bedienkonzepten. Im GUTE FAHRT-Interview
(ab Seite 14) erklärt dazu Volkswagens Design-Chef Klaus Bischoff die neuen Gestaltungs-Merkmale
sowie die Bedeutung der I.D.-Familie für Volkswagen.
Doch bis die ersten I.D. ab 2020 überhaupt zu den Händlern rollen, müssen noch fleißig
konventionell angetriebene Fahrzeuge verkauft werden – und noch lange darüber
hinaus. Im vergangenen Jahr ist das der Marke Volkswagen besonders gut gelungen.
6,23 Millionen abgesetzte Automobile weltweit bedeuten nicht nur ein Plus von 4,2
Pro zent gegenüber 2016 sondern auch einen neuen Absatzrekord. Größter Einzelmarkt
war dabei einmal mehr China mit 3,18 Millionen verkauften Autos. Und gerade dort wird
der neue Jetta, alias Sagitar, ebenso für weiteren Auftrieb sorgen wie in den USA.
Europa gibt sich dagegen momentan ganz dem SUV-Boom hin. Die Schauräume der
Händler werden mit kleinen und großen SUV sowie Crossover-Modellen geflutet – und
die Kunden greifen begeistert zu! Diesem Trend will sich auch GUTE FAHRT nicht verschließen
und testet in dieser Ausgabe gleich drei SUV-Modelle in drei verschiedenen
Größen: Seat Arona, Skoda Karoq und VW Tiguan Allspace. Vielleicht ist ja auch das
richtige Gefährt für Sie dabei. Viel Spaß beim Entdecken wünscht
Ihr
SUV ohne Limit
Sie schießen quasi
wie Pilze aus dem
Boden – SUV in
allen Dimensionen.
In dieser Ausgabe
testen wir für Sie:
Skoda Karoq,
VW Tiguan Allspace
und
Seat Arona
ab Seite
24

4
Inhalt
02 2018
73
Fahrbericht
6 VW I.D.-Familie
Erste Ausfahrt mit den
E-Mobilen, die ab 2020 in
Serie gehen sollen
Interview
14 Klaus Bischoff
Volkswagens Design-Chef
erklärt die I.D.-Familie
Vorstellung
22 Jetta
Eleganter und größer: Neue
Generation des Stufenheck-
Golf für Amerika
Test
24 Skoda Karoq 2.0 TDI
Der Top-Diesel mit 150 PS,
DSG und 4x4-Allradantrieb
Test
30 Audi S3 Limousine
310 PS, 400 Nm, S-Tronic
und Quattro im schicken
Stufenheck-Modell
Technik
34 VW-Antriebssysteme
für morgen
Innovative Hybride, supersaubere
Diesel und extrasparsame
Benzin-Motoren
Vitrine
38 Schwere Brocken
400 Gramm-Modelle
seltener Käfer-Typen
Im Fokus
40 VW Umweltprogramm
Fristverlängerung bei Zukunfts-
und Umweltprämien
Reportage
70 Audi Service-Technik
Geräusche oder Vibrationen
im Fahrzeug flink aufspüren
Fahrbericht
72 Seat Ibiza Diesel
Drei TDI mit SCR-Kat und
bis zu 115 PS im Spanier
Kurztest
73 Golf 1.0 TSI
Was kann der Dreizylinder-
Benziner mit 110 PS im Golf?
Test
74 Seat Arona 1.0 EcoTSI
Kleiner Crossover mit
115 PS und DSG
Test
80 Audi A5 Coupé 2.0 TDI
Eleganter und sparsamer
Zweiliter-Diesel mit
190 PS
Tracktest
84 Golf GTI TCR
Tourenwagen-Racer mit
350 PS für die TCR-Serie
Bauplan
88 GRA nachrüsten
Einbau im Golf Sportsvan
Test
92 Porsche 911 GT3
Ein 500-PS-Saugboxer
im Renn-Elfer für
die Straße
Hochmoderner
Dreizylinder-TSI
mit 110 PS im
bewährten Golf
Mehr erfahren unter:
.de
Volkswagen zeigt
weiterentwickelte
Antriebskonzepte
für die Zukunft
34
Test
42 Tiguan Allspace 1.4 TSI
Das Raumwunder unter den
Kompakt-SUV mit 150 PS
Service
58 Gebrauchtwagen-Tipp
Der Volkswagen CC ab
Baujahr 2012
Vergleichstest
62 T6 Caravelle 2.0 TDI vs.
Multivan 2.0 TDI
Welches Bus-Konzept kommt
dem Bulli-Ideal näher?
Rubriken
18 News
49 Rat&Tat
49 QuickService
50 Reifentipp
51 Schon gewusst?
53 Automarkt
60 Verlags-Info
61 Post
98 Impressum
98 Vorschau
84
Der
Golf GTI TCR zeigte
GUTE FAHRT auf der Rennstrecke,
was er kann

GUTE FAHRT 02 2018
5
14
Volkswagens
Design-Chef
Klaus Bischoff
(l,) erklärt die
I.D.-Familie
72
Den neuen Seat
Ibiza gibt es jetzt
auch als Diesel
wesentlichen Unterschiede der
T6-Bus-Modelle Caravelle und Multivan
liegen in der Fond-Gestaltung
62Die
70
Analyse-Hardware
von Audi
zur Lokalisierung
von Geräuschen
im Auto
Das Audi A5 Coupé 2.0 TDI – ein
Gran Turismo mit 400 Nm
80

6 Fahrbericht
VW I.D.-Familie
Familien-Ausflug
Die Elektromobilität nimmt bei Volkswagen mehr
und mehr Formen an. Die I.D.-Familie, von 2020
an mit ersten Serienmodellen geplant, war jetzt
zu einer ersten gemeinsamen Ausfahrt auf
öffentlichen Straßen unterwegs

GUTE FAHRT 02 2018
7
W
elch ein Aufsehen! Der erste gemeinsame Auftritt der
I.D.-Familie von Volkswagen auf öffentlichen Straßen
sorgt selbst im von Hollywood-Stars geprägten Venice
Beach in Kalifornien für Furore. Trauben von Menschen
stehen mit gezückten Smartphones vor I.D. Buzz, I.D.
Crozz und I.D., um Bilder vom Elektro-Trio zu schießen.
Häufigste Fragen der begeisterten Passanten. Wann
kann man die Autos kaufen? Wie groß ist die Reichweite? Welche Leistung
steht zur Verfügung? Vor allem die Antwort auf den Marktstart kommentieren
viele der Interessierten mit Bedauern. Bekanntlich werden
Crozz und I.D. erst von 2020 an verkauft. Das Warten auf den Buzz dauert
noch zwei Jahre länger.
Wir aber hatten bereits jetzt die Gelegenheit, mit allen drei Studien die
ersten Meter zu fahren. Zwar sind die Autos noch längst nicht so weit,
dass Fahrverhalten oder tatsächliches Leistungsvermögen zu beurteilen
wären. Schließlich stehen Studien eigentlich auf Messen im Scheinwer-
ferlicht, sollen zeigen, was in Zukunft denkbar ist. Ums Fahren geht
es da weniger. Doch VW übersprang mit der I.D.-Familie diese Grenze,
ließ die kleine E-Flotte schon jetzt mutig Frischluft schnuppern.
Die bekommt dem Trio außerordentlich gut. Mit dem Wechsel vom
Scheinwerfer- zum Tageslicht strahlen alle drei Fahrzeuge irgendwie
in einem noch helleren Glanz. Auf der Straße wirken die Proportionen
noch stimmiger als in der Messehalle. Das Design ist außergewöhnlich,
aber keinesfalls zu exotisch – und lässt die VW-DNA immer
noch deutlich erkennen (siehe Interview ab Seite 31).
Mit dem alten Bulli-Gefühl
Das gilt natürlich vor allem für den knapp fünf Meter langen Buzz,
dessen Optik auf Anhieb Erinnerungen an den T1-Bulli weckt. Auch
am Steuer kommt im ersten Moment das alte Bulli-Hochsitz-Gefühl
auf, wird aber von der Gestaltung des Cockpits sofort verdrängt.

8 Fahrbericht VW I.D.-Familie ern des Fahrzeugs anfangs ziemlich ungewohnt. Doch
I.D., I.D. Crozz und I.D. Buzz unter der Sonne
Südkaliforniens unterwegs. Der Wechsel aus der
Messehalle ans Tageslicht bekommt dem Elektro-Trio bestens
Instrumente findet man so gut wie gar nicht. Wichtige
Informationen werden auf das Head-up-Display übertragen.
Dazu gibt es einen Touchscreen. Zündschloss?
Start-Stopp-Knopf? Beides Fehlanzeige! Ziel für die
Serie ist es, dass die E-Familie die Fahrerin oder den
Fahrer anhand des jeweiligen Smartphones erkennt,
sich die Türen automatisch entriegeln, der Sitz in die
entsprechend programmierte Position fährt und das
Antriebssystem automatisch auf stand-by schaltet.
„Einsteigen und losfahren. Keine Tasten mehr drücken.
Lediglich mit dem Daumen das D im Lenkrad berühren
und ab geht‘s“, beschreibt Jerome Küppers vom Produkt
marketing der Baureihe E-Mobilität das, was er
mit einer „besonderen Identität“ meint, die die I.D.-Familie
ausstrahlen soll. Bei der Studie des Buzz ist das
Lenkrad übrigens noch rechteckig. Damit ist das Steu-
es sind nur einige Spurwechsel und Wendemanöver
notwendig, um damit zurecht zu kommen. Fest steht
jedoch, dass in der Serie so nicht gelenkt wird. Dort
kommt aber ein komplett neu konzipiertes Lenkrad
zum Einsatz, kündigt Küppers für die komplette E-Flotte
an. Da die auch für den vollautomatisierten Fahrmodus
konzipiert ist, lässt sich das Lenkrad dann formschlüssig
im Armaturenbrett versenken.
Der I.D. Crozz startet in China
Die Studie des Buzz wird im Gegensatz zu den Prototypen
der beiden anderen I.D.-Familienmitglieder
noch vom 136 PS starken E-Antrieb des E-Golf mobilisiert.
Auch wenn das Aggregat momentan stark
Das Platzangebot im
I.D. Buzz ist riesig.
Der Innenraum soll
sich in der Serie
sehr variabel nutzen
lassen

GUTE FAHRT 02 2018
9
h Nicht nur Surfer,
auch andere Sportler
werden sich über die
Möglichkeiten freuen,
die der Buzz bietet
g Werden die beiden
vorderen Sitze
gedreht, entsteht
eine Art Lounge im
Buzz-Passagierabteil
h Von welcher
Seite aus man
den Buzz auch
betrachtet –
Erinnerung an
den Bulli T1
werden wach
gedrosselt ist, es macht großen Spaß, mit dem E-Bulli
über den Asphalt zu rollen. Innen soll es später Platz
für bis zu acht Personen oder Sportgeräte aller Art ge ben.
Dabei wird sich der Innenraum äußerst variabel nutzen
lassen. Auch eine Nutzfahrzeugversion mit einem Ladevolumen
von bis zu 4.600 Liter ist denkbar. Für den
Antrieb werden zwei E-Motoren sorgen, die ihre Systemleistung
von 374 PS auf beide Achsen verteilen.
Die Batterien – geplant sind Akkus mit einer Kapazität
zwischen 80 und 110 Kilowattstunden – liegen im
Fahrzeugboden zwischen den beiden Achsen. Daraus
resultiert ein tiefer Schwerpunkt des Fahrzeugs sowie
eine ideale Gewichtsverteilung. Das Laden soll um die
30 Minuten dauern. Dann sind die Speicher bis zu 80
Prozent gefüllt.
Allradantrieb für den I.D. Crozz
Dieses Package gilt auch für den kompakten I.D. – der
durchaus auch als neuer Golf durchgehen könnte –
sowie den Crozz. Letzterer wird als Weltauto gesehen
und wird zunächst ebenfalls mit Allradantrieb angeboten.
Eine 102 PS starke Maschine an der Vorderachse
und eine mit 204 PS an der Hinterachse ergeben
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eine Systemleistung von 306 PS. Von 2020 an wird
der mit coupéförmigem Karosseriedesign und SUV-Anleihen
gezeichnete Crozz zunächst in China auf die
Straßen rollen und etwas später auch in den USA und
Europa zu haben sein. Zeitgleich mit dem Crozz, den
Küppers als das elektrische Weltauto von Volkswagen
bezeichnet, rollt bei uns der I.D. an. Bei ihm ist der 170
PS starke E-Motor samt Leistungselektronik und Getriebe
in die Hinterachse integriert.
Weder der 4,63 Meter lange Crozz noch der I.D. (4,10
Meter lang) verfügen in den Studienversionen über die
für die Serie vorgesehenen Antriebe. Es sind halt in
vielen Stunden Handarbeit sorgfältig gefertigte Einzelstücke,
die besonders vorsichtig behandelt werden
müssen und weder dem bärenstarken Antritt noch der
vehementen Durchzugskraft der Elektromaschinen mit
ihrem vollen Drehmoment vom Start weg gewachsen
wären. Aber immerhin, die Studien von I.D. und Crozz

10 Fahrbericht
VW I.D.-Familie
fahren – und geben dabei wie auch im Buzz vor allem einen ersten
Eindruck vom riesigen Platzangebot und Raumgefühl sowie der
komplett neuen Cockpitgestaltung. Daran wird sich in der Serie
nichts ändern. Ebensowenig an den großen Rädern: 19 bis 21
Zoll sind vorgesehen, das Elektro-Trio trägt sie bereits jetzt.
Und auch die Außenhaut soll weitestgehend unverändert bleiben.
Klar ist, dass die kamerabasierten Rückspiegel keine Zulassung
bekommen werden, also durch herkömmliche zu ersetzen sind.
Für den Fußgängerschutz werden Front und Heck im Bereich der
Stoßfänger verändert. Scheinwerfer und Rückleuchten müssen
ebenfalls den gesetzlichen Anforderungen angepasst werden.
Ansonsten aber kommen die Prototypen der Serie schon ziemlich
nahe. In der sollen die Batterieeinheiten eine Reichweite zwischen
400 und 600 Kilometern ermöglichen.
Volkswagen hat sich zudem eine Menge einfallen lassen, um die
E-Mobilität auf die individuellen Bedürfnissen der Kunden maßh
Die schmalen Rückleuchten wird die Serienvariante des I.D. vermutlich nicht bekommen.
Kurze Überhänge und ein langer Radstand zeichnen alle Mitglieder der I.D.-Familie aus
h Am Steuer des I.D. fühlt man sich auf Anhieb wohl. Die Wähltasten für die Fahrmodi sind ins
Lenkrad integriert

GUTE FAHRT 02 2018
11
h In der Studie hat der I.D. Crozz vier Integralsitze und elektrisch öffnende Türen, auf die B-Säulen
wird verzichtet
h Schmal geschnittene LED-Scheinwerfer tragen zur unverwechselbaren
Lichtsignatur des Crozz bei
h Zentral in die Instrumententafel
integriert ist ein 10,2
Zoll großes Tablet, ein Infotainmentsystem
mit einem
individuell konfigurierbaren
Homescreen
Coupéartiges Dach, etwas
mehr Bodenfreiheit – der I.D.
Crozz ist der SUV-Vertreter im
Elektro-Trio und in den Dimensionen
mit dem Tiguan Allspace
zu vergleichen
j Vier dieser Laser-Scanner
sind ins Dach integriert. Sie
werden beim vollautomatisierten
Fahren des Crozz aktiviert
Volkswagen stellt alle Mitglieder der I.D.-Familie auf große Räder.
Das trägt zum kraftvollen Auftritt der Autos bei

12 Fahrbericht VW I.D.-Familie Während der I.D.
Noch erregt der geballte Auftritt der zukünftigen E-Autos von VW
in der Öffentlichkeit mächtig Aufsehen. In wenigen Jahren
werden die Fahrzeuge aber zum Alltag gehören
zuschneidern. Die Käufer können bei der Konfiguration
wählen, welche Größe die Akkus haben sollen. Aber
nicht nur das. Auch bei der Stärke der E-Motoren wird
es unterschiedliche Angebote geben.
Funktionen lassen sich Per App zubuchen
Zudem werden sich je nach Bedarf bestimmte Funktionen
kurz- oder langfristig freischalten lassen. Ähnlich
dem Prinzip der Apps für Smartphones sollen beispielsweise
für Staufahrten Assistenzsysteme oder für Ausfahrten
mit besonderem Spaßfaktor zusätzliche Leistung
gekauft werden können. Auch unterschiedliche Ambientebeleuchtungen
oder Erweiterungen des Navigationssystems
während des Autolebens seien denkbar.
„Mit Upgrades dieser Art bleibt das Auto über einen
langen Zeitraum attraktiv und frisch“, ist Küppers sicher,
damit den Nerv der Kunden zu treffen. Die sollen sich
auch beim Preis abgeholt fühlen.
Knapp 30.000 Euro wird der I.D. vermutlich kosten. Um
die 10.000 Euro mehr dürften es für Buzz und Crozz
sein. Preise, die dazu beitragen sollen, die angestrebten
Verkaufsziele zu er reichen. Dr. Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender
der Marke Volkswagen: „Die Elektrooffensive
ist ein zentraler Bestandteil der Zukunftsstrategie
von Volkswagen. Schon 2020, im ersten Jahr
unserer Elektromo bilitätsoffensive, wollen wir 100.000
rein elektrisch an getriebene Volkswagen verkaufen.
Bis 2025 setzen wir uns das Ziel, den jährlichen Absatz
der I.D. Modelle auf eine Million Fahrzeuge zu
verzehnfachen.“
Text Wolfgang Schäffer Fotos Ingo Barenschee
2020 auf die Straßen
rollen wird,
müssen sich die
Interessenten des
Buzz noch zwei
Jahre länger gedulden.
Der Marktstart
des E-Bulli
ist für 2022
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14 Interview
Klaus Bischoff
Volkswagen Design-Chef
Emotionen wecken!
D
ie künftige Elektro-Mobilität rollt wie eine
am Horizont bereits vage sichtbare Lawine
auf die Automobil-Welt zu. Bei Volkswagen
wird die rein elektrisch angetriebene
I.D.-Familie mit einem gänzlich neuen,
modularen E-Baukasten die Vorreiterrolle
übernehmen. GUTE FAHRT sprach mit
VW-Designchef Klaus Bischoff über Chancen, Möglich-
und Notwendigkeiten im E-Auto-Design.
GUTE FAHRT: Herr Bischoff, warum wurde für die I.D.-Familie
ein komplett neues Konzept gewählt? Warum
hat man nicht aufgesetzt auf die Fahrzeuge, die VW
bislang gebaut hat?
BISCHOFF: Die Herausforderungen, die es auf dem Weg
in die Zukunft zu bewältigen gilt, sind sehr groß. Die
Fahrzeugarchitekturen, die wir derzeit haben, sind nicht
ideal für die Elektromobilität. Es geht ja zunächst darum,
einen sehr großen Batterie-Block zwischen die Räder
zu bringen. Dazu muss sowohl der Radstand als auch
die gesamte Konstruktion völlig neu aufgesetzt werden.
Zudem ist es so, dass diese Fahrzeuge auch für das
autonome Fahren vorbereitet sein werden. Dazu muss
die Plattform in Stufen weiterentwickelbar sein – bis
hin zum vollautonomen Fahren, bei dem man kein
Lenkrad mehr hat und die Fahrprozesse zum Beispiel
über Sprache steuert.
Ein E-Auto muss als solches erkennbar sein
Zieht man das alles ins Kalkül, wird sehr schnell klar,
dass wir von Grund auf neu starten mussten. Das gibt
uns Designern aber auch die Chance, völlig neuartige
Proportionen zu entwickeln, etwas auf die Räder zu
stellen, was einzigartig ist. Dabei ist es natürlich gerade
für Volkswagen typisch, in Modulen und Plattformen
zu denken, neue Fahrzeug-Familien zu entwerfen. Das
heißt, dass die Herausforderung etwa bei der I.D.-Familie
darin bestand, alle möglichen Varianten in einem
groben Blick zu erfassen, auszuprobieren und dann
Familienmitglied um Familienmitglied zu definieren, auf
die Räder zu stellen und in die Realität zu tragen.
Klaus Bischoff,
Designchef der
Marke Volkswagen,
erklärt die Besonderheiten
und die
Bedeutung der
I.D.-Familie für VW

GUTE FAHRT 02 2018
15
f Die I.D.-Familie bei der IAA 2017 in Frankfurt
i Klaus Bischoff: „So eine Transformation durchzumachen, mitzugestalten,
ist ein großes Vergnügen. Andererseits aber auch eine riesige Herausforderung.“
man genau hinschaut, ist es auch ein Besinnen auf die
Qualitäten, die die Marke großgemacht haben. Wir
zeigen also in gewisser Weise eine Anknüpfung an
unsere Geschichte.
GUTE FAHRT: Gibt es für Sie persönlich äußere Kennzeichen,
an denen man ein E-Auto erkennen sollte – abgesehen
vom geschlossenen Grill, weil ja keine großen
Mengen Luft zugeführt werden müssen?
BISCHOFF: Ja, ein Elektro-Auto sollte im Straßenbild
so fort als solches erkennbar sein. Dazu hat der Designer
mehrere Möglichkeiten. Die erste und wichtigste
ist die Architektur, die Proportion. Die muss ungewöhnlich
sein. Das zeigen wir sehr deutlich. Der I.D. hat
völlig eigenständige Proportionen. Der I.D. Crozz ebenso,
ein SUV in dieser Form gab es noch nie. Und der
I.D. Buzz ist letztlich etwas Besonders. Er schafft zudem
die emotionale Anbindung an den legendären T1.
Über diese drei Produkte entsteht ganz eindeutig eine
Mar ken bindung, das kann eben nur ein Volkswagen
sein. Außerdem ist es uns ganz wichtig, dass im Straßenbild
die Kennzeichnung, die man neben der Proportion
hat, funktioniert. Deshalb gehen wir in Richtung
einer ganz eigenständigen Lichtsignatur. Sie sehen ja,
dass der I.D. Crozz und der I.D.-Buzz ein beleuchtetes
VW-Logo haben. Das ist keine Design-Spielerei, das
bringt die Marke im wahren Wortsinn zum Strahlen.
Wir möchten das so auf die Straße bringen. Wenn ich
nachts durch die City fahre oder über die Landstraße,
soll schon aus der Ferne erkennbar sein: ah, da kommt
ein elektrischer Volkswagen.
GUTE FAHRT: War neben den technischen Voraussetzungen
auch schon am Anfang klar, dass Elektroautos
an ders aussehen müssen als unsere jetzigen Fahrzeuge?
Ist das aus Designer-Sicht auch so gewollt?
BISCHOFF: Für mich ist das ganz klar und auch ein Ziel
gewesen. Wenn wir Kunden für diese neue Mobilitätsform
begeistern wollen, dann brauchen wir im Design
einen großen Schritt, wir brauchen Eigenständigkeit
in der Architektur sowie einzigartige Gesichter und
Formen. Wir müssen Emotionen wecken. Und wir haben
mit unserer neuen Plattform die Chance bekommen,
das alles umzusetzen.
Volkswagen ist als Marke ohne einen Grill im Gesicht
groß geworden. Wir hatten luftgekühlte Heckmotoren.
Betrachtet man die Elektromobilität nun von der Antriebsseite
aus, bemerkt man, dass zum Beispiel beim I.D.
der Motor hinten sitzt und sehr klein geworden ist. Das
bedeutet, es gibt eigentlich technisch keinen Grund,
einen Grill in die Front zu integrieren. Zudem ist eine
maximale Reduktion von Elementen unser Ziel, wir
wollten auch hier einen Neubeginn zeigen. Aber wenn

16 Interview
Klaus Bischoff,
Volkswagen Design-Chef
Völlig eigenständige Lichtsignaturen, völlig eigenständige
Proportionen und – nicht zu vergessen – eine
völlig eigenständige Funktionalität. Letztere sehe ich
einem Objekt von außen nicht an, jedenfalls nicht sofort.
Aber man erkennt schon in der Verteilung der Volumina,
da bin ich wieder bei den Proportionen, dass es einen
sehr großen Innenraum hat. Der Glasaufbau ist großflächig,
der Körper kompakt, die Räder sind sehr groß.
All das sind Stellhebel oder Register, vergleichbar mit
einer Orgel, mit denen ich eine Tona lität über alle Produkte
hinweg erzeugen kann.
In der Innenarchitektur gehen wir ebenso völlig eigenständige
Wege. Maximale Reduktion ist auch dort das
Thema, eine völlig neue Bedienarchitektur. Wir schlagen
den Ball so weit ins Feld, wie es eben nur geht. Weil
diese I.D.-Familie für Volkswagen eine riesige Chance
ist, die Marke jetzt noch innovativer zu machen und
unseren Kunden etwas anzubieten, was sie so noch
nicht gesehen haben. Das ist unser Ziel!
GUTE FAHRT: Wird die I.D.-Familie demnächst noch
weiter wachsen?
BISCHOFF: Sie sehen jetzt eine dreiköpfige Familie. Zuwachs
ist auf dem Weg. Schauen Sie sich einfach an,
wie Volkswagen heute aufgestellt ist. Wir sind mit einer
der größten Produktpaletten weltweit in allen Klassen
„Der I.D. hat völlig
eigenständige Proportionen.
Der I.D.
Crozz ebenso, ein
SUV in dieser Form
gab es noch nie.
Und der I.D. Buzz
ist letztlich etwas
ganz Besonderes.“
am Markt sehr gut aufgestellt und bieten unseren Kunden
Mobilität in jeder nur erdenklichen Form. Denken Sie
einfach weiter über den Golf und den Tiguan hinaus.
Volkswagen wandelt sich gerade langsam von einem
Automobil-Hersteller mit konventionellen Antrieben zu
einem Hersteller von E-Mobilen.
Die spannendste Zeit meiner Karriere
GUTE FAHRT: Das bedeutet: Alle Segmente sollen am
Ende wieder abge deckt sein, man wird also stetig
umstellen und anbieten, was der Markt haben will?
BISCHOFF: Heute hat man eine riesige Modellpalette mit
verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos und eine
kleine Produktpalette mit E-Fahrzeugen. Jetzt wird die
E-Fahrzeugpalette aufgebaut und immer größer werden.
Die historische Bedeutung dieser I.D.-Familie wird erst
später klar erkennbar werden. Wenn die Fahrzeuge dann
mit all ihren digitalen Fähigkeiten auf die Straße kommen,
werden sie die Menschen begeistern.
GUTE FAHRT: Noch ein kleiner Blick weiter in die Zukunft.
Das hier sind alles Automobile, die teilautonom oder
unter bestimmten Bedingungen auch autonom fahren
können. Die Volkswagen-Studie Sedric etwa ist ein
Fahrzeug, das rein für autonomes Fahren ausgelegt

GUTE FAHRT 02 2018
17
ist, hier steuert der Mensch nicht mehr den Fahrprozess.
Wird es für diese Art von selbstfahrenden Automobilen
noch eine ganz neue, andersartige Plattform
geben oder wird sich der Übergang zur I.D.-Familie
fließend darstellen?
BISCHOFF: Aus meiner Sicht wird der Übergang fließend
sein. Hier kann man sich aus dem öffentlichen Nahverkehr
Inspirationen holen. Die Fahrzeuge wird es in
verschiedenen Größen und für verschiedene Zwecke
geben. Ein kleiner Zwei- bis Viersitzer ist durchaus auf
I.D.-Basis denkbar.
Sedric hat zum Beispiel momentan den Batterieblock
des I.D., sodass auch da der Übergang fließend ist.
Die Frage, die derzeit viele umtreibt, ist jedoch: Muss
ich das dann noch besitzen? Oder ist das etwas, das
ich als Mobilitäts-Lösung von einem Anbieter miete.
Welche Relevanz hat dann noch das Design?
Diese Fragen gilt es zu beantworten. Für mich ist das
die spannendste Zeit meiner Karriere! So eine Transformation
durchzumachen, mitzugestalten, ist ein großes
Vergnügen. Andererseits aber auch eine riesige
Herausforderung – denn es gibt keine Blaupause. Das
ist eine Riesenchance für uns. Der, der die beste Antwort
auf die Frage nach der Mobilität der Zukunft hat,
wird gewinnen.
Interview Joachim Fischer Fotos Stefan Bau
h Die drei von der Steckdose – die künftige
I.D.-Familie wird die E-Mobilität bei Volkswagen
prägen. Ihre historische Bedeutung für
VW wird vermutlich erst später klar werden

18
News
GUTE
FAHRT
02 2018
„To join“ ist englisch
und bedeutet
„sich verbinden“.
Und Verbindungen,
etwa die ins Internet
und zum
Smartphone, spielen
bei den neuen
Join-Sondermodellen
von VW eine
zentrale Rolle
Immer auf Draht
Volkswagen schickt die neuen Join-Sondermodelle
ins Rennen. Sie bieten serienmäßig Zugriff auf
die digitalen Car-Net Guide & Inform-Dienste
Damit erhält man unter anderem ständig aktualisierte Verkehrsinfos direkt
aus dem Internet. Als Join sind die Modelle Up!, Polo, Golf, Golf Variant,
Golf Sportsvan, Touran, Tiguan und Sharan erhältlich. Sie verfügen neben
einem modellspezifischen Upgrade des Infotainmentsystems über
Woodstock-Leichtmetallfelgen, abgedunkelte Scheiben im Fond, Nebelscheinwerfer,
spezielle Sitzbezüge und Edelstahl-Pedalkappen. Dazu
gesellen sich – ab Polo aufwärts – die Climatronic und das Winterpaket,
das unter anderem beheizbare Vordersitze beschert.
Zusätzlich stehen zwei optionale Ausstattungspakete zur Wahl: Das Join-
Plus-Paket ist für alle Modelle zu haben und enthält ab dem Golf unter
anderem App-Connect zur Anbindung eines Smartphones, die dynamische
Fernlichtregulierung und größere Felgen. Im Up! umfasst das Join-
Plus-Paket Parkpiepser und zusätzliche Lautsprecher. Für den Golf, Golf
Variant und Touran kann außerdem das R-Line-Exterieur Join-Paket bestellt
werden, das für eine besonders dynamische Optik sorgt.
Bis zu einer Gesamtfahrleistung von 50.000 Kilometern sind fünf Jahre
Garantie Serie. Die passende Finanzierung hält die Volkswagen-Bank
parat. Für die Einstiegsversionen der Sondermodelle Join berechnet VW
beim Up! 12.525 Euro, Golf 22.075 Euro, Golf Variant 26.025 Euro, beim
Golf Sportsvan 25.025 Euro, Touran 29.550 Euro, Tiguan 31.600 Euro
und beim Sharan 39.925 Euro. Der Polo Join geht im Mai in den Verkauf.
Gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Serienmodell ist ein Preisvorteil
von bis zu 3.600 Euro drin (Sharan Join mit Join-Plus-Paket).
Tune it!
Save!
Als Hauptsponsor und exklusiver
Reifenpartner engagiert sich Hankook
schon seit 2005 bei Tune it!
Save!, einer Initiative rund um sicheres
Tuning des Bundesministerium
für Verkehr und dem Verband der
Automobiltuner VDAT. Neuer Kampagnen-Botschafter
für 2018 ist erneut ein ganz spezielles Polizei-Fahrzeug.
Nach den Scirocco 2009 ist es dieses Mal ein fein
präparierter Golf R, dem Hankook richtig fette Räder
in der Dimension 235/30 ZR 20 der UHP-Baureihe
Ventus S1 evo spendiert. Die passenden Felgen kommen
wie das Tuning des Golf R von Altmeister Oettinger.
Da freut sich doch die Polizei.

GUTE FAHRT 02 2018
19
Blitz-Gerät
Es ist noch gar nicht so lange her, dass
Audi die aktuelle Generation des Kompakt-Boliden
RS3 ins Rennen geschickt hat
– und schon hält Abt Sportsline eine nachgeschärfte
Version parat. Ein eigens entwickeltes
Motorsteuergerät packt auf die 400 Serien-PS des
2,5-Liter-Reihenfünfzylinders 60 weitere Pferdestärken drauf.
Dazu sind passende Fahrwerksfedern, Sportstabilisatoren, ein
Bremsen-Upgrade-Kit sowie diverse Optik-Features im Angebot.
Die Leistungssteigerung für den Audi RS3 (8V07) kostet
4.290 Euro zuzüglich Montage und TÜV.
Kontakt 08 31 / 57 14 09 01 www.abt-sportsline.de
Maxxcamp hat seine Heckdachablage für den VW
T5 und T6 weiterentwickelt. Die neue Version aus
kunststoffbeschichtetem Aluminium ist nun seitlich
und nach hinten geschlossen. Somit schafft sie gut
30 Prozent mehr Platz für leichte Transportgüter wie
Kleidung und Kissen. Der Blick nach hinten wird durch die flache Bauform
nicht beeinträchtigt. Zudem verfügt die neue Heckdachablage über zwei
LED-Leuchten, die sich auch dimmen lassen. Bei Bedarf lässt sie sich
einfach ausbauen. Die Ablage passt in alle T5 sowie T6 mit Aufstelldach
und ist für 278 Euro im Maxxcamp-Webshop verfügbar.
Kontakt 07 37 1 / 10 59 92 2 www.maxxcamp.de
Extra-
Stauraum
Sport-
Anzug
Das neue Sport-Exterieurpaket lässt den
Audi A8 mit einer Aluminium-Spange unter
dem Kühlergrill glänzen. Die Seitenschweller
verlaufen zu den Rädern hin etwas breiter,
während der hintere Stoßfänger einen
Rautengitter-Einsatz und einen deutlich abgesetzten Diffusor
integriert. An den Flanken und am Heck setzt eine Aluminiumleiste
das Design des Frontsplitters fort und schließt die Karosserie
nach unten ab. Das Sport-Exterieurpaket ist für 1.950
Euro für den Audi A8 50 TDI zu haben. Dazu stehen für alle
Motorisierungen neue Sportsitze für 4.520 Euro zur Wahl. Integrierte
und elektrisch höhenverstellbare Kopfstützen, pneumatische
Einstellung von Sitz- und Lehnenwangen, Klimatisierungs-
und Massagefunktion sowie die Komfort-Mittelarmlehne
vorn sind hier selbstverständlich.
Skoda bietet den Octavia L&K jetzt auch in Kombination
mit dem 150 PS starken TSI-Turbobenziner
mit 1,5 Liter Hubraum an. Die neue Einstiegsmotorisierung
verfügt über das aktive Zylindermanagement
(ACT). Sobald weniger Leistung benötigt wird – etwa
Sparsamer
Benziner
bei gleichmäßigem Tempo oder in Bremsphasen – schließt das System
automatisch die Ventile des zweiten und dritten Zylinders und stoppt
die Kraftstoffeinspritzung. Das soll eine durchschnittliche Kraftstoffeinsparung
von 0,5 Liter auf 100 Kilometer ermöglichen. Im Schnitt kommt
der neue Basisbenziner laut Skoda mit fünf Litern pro 100 Kilometer
aus. Zur Wahl stehen ein manuelles Sechsgang-Getriebe und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
(DSG). Der Octavia in der Top-Ausstattungslinie
L&K mit 1.5 TSI ACT ist ab 30.140 Euro bestellbar. Für
den entsprechenden Combi werden mindestens 30.840 Euro fällig.

20 News
Die große Freiheit
beginnt auf Wunsch
vor der eigenen
Haustür. „Ahoi Bullis“
serviert brandneue
Miet-California
– bundesweit.
Voll ausgestattet,
auf Wunsch sogar
mit Proviant.
Bulli Ahoi!
Zu Hause sind die „Ahoi Bullis“ im Norden –
doch die etwas andere Campervermietung hat
einen bundesweiten Bringservice – und immer
die neuesten Modelle am Start
Im März beginnt die Saison – doch schon jetzt gehen bei der „Ahoi Bullis
Campervermietung“ in Hamburg die ersten Reservierungen ein. Das
Konzept des Firmengründers Johannes Vieten ist eben stimmig, sein
Slogan „Wunschlos glücklich VW California mieten!“ hat bis weit in den
Süden Eindruck gemacht.
„Wir haben sogar Kunden aus der Schweiz und aus Österreich, die bei
uns einen Bulli für eine Skandinavien-Tour abholen“, erklärt der passionierte
Camper, der Bulli fährt, seit er einen Führerschein hat. „Unseren
Service nutzen aber auch viele Bulli-Einsteiger, die erst einmal den California
testen wollen, bevor sie ihn kaufen. Deshalb legen wir so viel Wert
auf persönliche Beratung und unsere Tourenvorschläge“, fügt Jens Köhler
hinzu. Tourenvorschläge oder Reinigungspauschalen sind natürlich im
Preis inbegriffen, die Tagesraten beginnen bei 85 Euro.
Das Geld ist gut angelegt, ganz besonders wichtig ist den Hanseaten die
Qualität der gut 50 Fahrzeuge, die zu jeder Saison ausgetauscht werden,
und natürlich voll ausgestattet sind. Ob Geschirr oder Grill, ob Bulli-Kochbuch
oder Hängematte: Alles ist an Bord. Höchste Zeit also, den heimatlichen
Hafen zu verlassen. Oder wie sagt man im Norden? „Bulli ahoi!“
www.ahoi-bullis.de
Läuft
weiter
wie geölt
Seit 17 Jahren besteht eine strategische
Zusammenarbeit zwischen
BP, Castrol und dem Volkswagen-
Konzern im Bereich Kraft- und
Schmierstoffe. Diese Kooperation
wird nun weitergeführt, um unter
anderem die Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen zu erhöhen.
Die Vereinbarung bezieht sich auf die Marken
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda sowie Volkswagen
Nutzfahrzeuge. Im Rahmen dieser Partnerschaft soll in
Kürze ein neues von Castrol und Volkswagen gemeinsam
entwickeltes Motorenöl eingeführt werden.

GUTE FAHRT 02 2018
21
2017 war für Seat ein Rekordjahr:
Viva Seat! In Deutschland kam der spanische
Autobauer auf 108.203 Neuzulassungen.
Das sind 10.618 Fahrzeuge
mehr als im Jahr 2016 und entspricht
einer Steigerung von elf Prozent. Dieses sehr
gute Ergebnis ist unter anderem der bis dato größten
Produktoffensive in der Geschichte der Marke zu verdanken:
Sie begann 2016 mit dem Ateca und wurde
im vergangenen Jahr mit der Produktaufwertung des
Leon, der fünften Generation des Ibiza und dem neuen
Kompakt-Crossover Arona fortgesetzt. 2018 folgt die
Einführung eines dritten SUV mit Platz für bis zu sieben
Personen.
„Skoda Auto entwickelt sich vom reinen Automobilhersteller
zum Anbieter ganzheitlicher Mobilitätsservices“,
sagt Andre Wehner, Chief Digital Officer von
Skoda. Care Driver ist so ein Service. Er ist in München
im Februar 2017 mit dem Ziel gestartet, Familien
Zeit und Mobilität zurückzugeben. Die „Care
Freunde
auf Rädern
Profs“ sind ausgebildete Betreuer und Erzieher, die Kinder zur Schule
bringen oder älteren sowie Menschen mit Behinderung im Alltag zur
Seite stehen. Die Nutzer können den Service über die Website www.
caredriver.de buchen oder per App, E-Mail, Whatsapp, Facebook oder
Telefon anfordern. Als Investor und Ideengeber ist das Skoda Auto Digilab
maßgeblich am Aufbau des Mobilitätsanbieters beteiligt und unterstützt
den Dienstleister mit dem Bestseller der Marke, dem Octavia.
www.caredriver.de
Bis Mitte 2018 testen Großkunden aus Deutschland,
Großbritannien, den Niederlanden und Schweden den
neuen E-Crafter im Alltagsbetrieb. Es handelt sich dabei
um Paketdienstleister, Energieversorger, Handwerksbetriebe
und Einzelhändler, deren Fahrzeuge pro
Tag zwischen 70 und 100 Kilometer zurücklegen.
Strom-
Tester
Hunderte Starts und Stopps stehen täglich auf dem Plan. Genau auf
diese Einsätze und Entfernungen ist der 100 kW starke E-Crafter mit rund
160 Kilometern Reichweite und einer auf 90 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit
zugeschnitten. Der Elektro-Transporter basiert auf der
aktuellen Crafter-Generation. Eine Einparkhilfe mit Flankenschutz, eine
Multifunktionskamera und eine Rückfahrkamera sind Serie. Zur Grundausstattung
gehören zudem eine Climatronic, beheizbare Komfortsitze,
ein Navigationssystem, die Telefonvorbereitung und LED-Scheinwerfer.
Der E-Crafter soll bereits im September dieses Jahres erhältlich sein.
Strom-
Boss
Die Marke Volkswagen schafft für
den Bereich Elektromobilität ein eigenständiges
Vorstandsressort, zu dem
die Baureihe E-Mobility und die Produktion
von Fahrzeugen auf der neuen
MEB-Plattform an den zukünftigen
E-Standorten der Marke Volkswagen weltweit zählen.
Die Verantwortung für das neue Ressort übernimmt mit
Wirkung zum 1. Februar 2018 Thomas Ulbrich, bisher
Vorstand für Produktion und Logistik der Marke Volkswagen.
Der 51 Jahre alte Diplom-Ingenieur Fahrzeugbau
arbeitet seit 1989 im Volkswagen Konzern. Nachfolger
Ulbrichs als Produktionsvorstand der Marke wird zum
Februar 2018 Dr. Andreas Tostmann (55), bisher Vorstand
Produktion der Marke Seat.

22 Vorstellung
VW Jetta
Deutsch-Amerikaner
S
tufenhecklimousinen in der Kompaktklasse
haben vor allem in Deutschland seit jeher
einen schweren Stand. Das wird gerade
am Beispiel des Jetta deutlich. 1979 erstmals
als Schwestermodell des Golf mit
großem Kofferraum vorgestellt, wurde das
Auto mit Einführung der dritten Generation
1992 auf den europäischen Märkten in Vento und
beim Modellwechsel sechs Jahre später in Bora umbenannt.
Mit dem Start der fünften Generation 2004
hieß die Limousine wieder Jetta. Ein Name, den das
in den USA erfolgreichste Auto mit deutschen Wurzeln
dort bis heute unverändert trägt. Immerhin entschieden
sich bislang 3,2 Millionen Kunden in Nordamerika für
diesen Volkswagen, der auch in Zukunft eines der
wichtigsten Modelle der Marke auf diesem Markt sein
wird. „Der Jetta wurde vor allem für die Marktanforderungen
in Nordamerika konzipiert“, sagt Karlheinz Hell,
seit zwei Jahren Leiter der Baureihe Compact. Logisch
demzufolge, dass die neue Limousine – wie schon ihr
Vorgänger-Modell in San Francisco 2010 und modell-
gepflegt 2014 in New York – wieder auf einer Messe
in den USA erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wird.
Auf der Motorshow in Detroit zeigt sich der Jetta in
diesen Tagen als technisch enger Verwandter von Golf,
Tiguan Allspace oder auch Arteon, die allesamt ebenfalls
auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) entstanden
sind. Damit sind die Voraussetzungen geschaffen,
um einen hohen Grad an digitaler Vernetzung
zu erreichen und damit neueste Assistenzsysteme wie
Front Assist mit City-Notbremsfunktion und den Blind
Spot-Sensor (Warnung vor Fahrzeugen im toten Winkel),
automatische Distanzregelung (ACC), Spurhalteund
Ausparkassistenten oder auch eine Rückfahrkamera
einsetzen zu können.
In der Länge ist der neue Jetta im Vergleich zum Vorgängermodell
um 43 Millimeter auf 4,70 Meter gewachsen.
Der Radstand konnte auf 2,69 Meter (plus 35
Millimeter) ausgedehnt werden. Maße, die in der Nähe
des europäischen Passat liegen und die sich dementsprechend
positiv auf das Platzangebot im Innenraum
auswirken. Obwohl es für die Fondpassagiere mehr
Weltpremiere für
den neuen VW Jetta.
Die viertürige
Limou sine ist mit
17,5 Millionen gefertigten
Exemplaren
weltweit einer der
erfolgreichsten
Volkswagen. Doch
in Europa wird das
Modell nun nicht
mehr angeboten

GUTE FAHRT 02 2018
23
h Der neue VW Jetta – Generation 7 – ist speziell auf die Bedürfnisse
des amerika nischen Marktes zugeschnitten, folgt aber trotzdem der
derzeitigen Volkswagen-Designlinie und ist deutlich dynamischer gezeichnet
J Am Armaturenträger sind alle während der Fahrt zu bedienenden und
abzulesenden Instrumente und Bildschirme ganz nach oben gerückt sowie
leicht dem Fahrer zugewandt
h Mit seiner coupéhaft abfallenden Dachlinie und dem stark horizontal
gegliederten Heck wirkt der neue VW Jetta besonders sportlich
Kniefreiheit gibt bleibt das Kofferraumvolumen mit 510
Litern unverändert. Das erstmals eingesetzte Panorama-Aufstell-
und Schiebedach (Serie bereits in der
zweiten Ausstattungslinie) sorgt aufgrund seiner Größe
und der daraus resultierenden Helligkeit im Fahrzeug
zudem für ein angenehmes Raumgefühl.
Mehr Platz für die Passagiere
Optisch wirkt der neue Jetta aufgrund veränderter
Proportionen dynamischer. So wurde der vordere
Überhang leicht verkürzt, der hintere ein wenig verlängert.
In der Breite legte die Limousine im 21 Millimeter
auf 1,80 Meter zu.
Die Designer haben bei der Neuent wicklung gleichwohl
aber auch die Aerodynamik verbessert. So wurde
das Heck besonders verwirbelungsfrei gestaltet,
der Unterboden strömungsgünstig verkleidet und der
Luftwiderstand der Leichtmetallfelgen reduziert. Außerdem
hat die Frontpartie mit serienmäßigen LED- Scheinwerfern
(Tagfahrlicht und Rückleuchten ebenfalls in LED-
Technik) nun vertikale Lufteinlässe im Bereich der Nebelscheinwerfer.
Die durch die Stoßfänger geleitete
Luft legt sich damit wie ein aero dynamischer Vorhang
vor die vorderen Radhäuser. Dieser so genannte Air
Curtain senkt den cw-Wert auf 0,27 – eine Verbesserung
um etwa zehn Prozent zum bisherigen Modell.
Laut VW wird sich das nicht nur auf Verbrauch und
damit CO 2 -Ausstoß, sondern auch auf die Windgeräusche
positiv auswirken.
Komplett neu gestaltet haben die Designer die in zwei
Ebenen gegliederte Instrumententafel des Jetta. Im
oberen Teil sind alle wesentlichen Anzeige- und Bedienelemente
fahrerorientiert angesiedelt. Ausgegliedert
ist lediglich die Schaltereinheit für die Klimaautomatik,
die quasi den Abschluss der Mittelkonsole nach unten
hin bildet. In letzterer gibt es zwei Cupholder, eine
USB-Schnittstelle und eine Einsteckmöglichkeit für
ein Tablet.
Angetrieben wird der Jetta von einem aufgeladenen
1,4-Liter-Benzin-Direkteinspritzer mit 150 PS. In der
Basis erfolgt die Kraftübertragung über ein Sechsgang-
Schaltgetriebe auf die Vorderachse. Schon von der
zweiten Ausstattungsversion an kommt eine neue
Achtgang-Automatik zum Einsatz.
Noch im ersten Quartal 2018 kommt der Jetta in Mexiko,
wo er auch produziert wird, auf den Markt. Wenig
später erfolgt der Start in den USA.
Ebenfalls noch in diesem Jahr rollt das Schwestermodell
des neuen Jetta unter dem Namen Sagitar in China
an. Dort wird die Limousine seit dem Jahr 2004,
also mit der Einführung der fünften Jetta-Generation,
in nicht unerheblichen Stückzahlen verkauft, trägt damit
auch auf diesem extrem wichtigen Markt zum wirtschaftlichen
Erfolg Volkswagens bei.
Text Wolfgang Schäffer Fotos Volkswagen

24 Test
Skoda Karoq
Style 2.0 TDI SCR DSG 4x4
Gipfelstürmer

GUTE FAHRT 02 2018
25
Der neue Skoda
Karoq hat das Zeug
dazu, einen der vorderen
Plätze in den
Verkaufs-Hitlisten
für Kompakt-SUV
zu belegen. Warum
das so ist, zeigt der
Test des Top-Diesel
Karoq 2.0 TDI DSG
4x4 mit 150 PS
D
er Skoda Kodiaq hat es vorgemacht: Wenn
bei einem SUV heutzutage Package und
Preis stimmen, dazu ein attraktives Design
geboten wird, gehen die Verkaufszahlen
durch die Decke. Und während die Tschechen
fieberhaft daran arbeiten, den riesigen
Bestell-Berg für ihr Top-SUV abzutragen,
ist nun auch schon der kleine Bruder des Kodiaq
am Start. Karoq heißt er, und hatte bereits bei seiner
Präsen tation und im GF-Fahrbericht reichlich Lob eingeheimst.
Jetzt war es an der Zeit, ihn einem ausführlichen
GUTE FAHRT-Test zu unterziehen.
Angeliefert wurde der derzeitige Top-Diesel, ein Style-
Modell mit dem Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzer, SCR-
Kat und AdBlue-Einspritzung nach Euro-6-Norm sowie
150 PS, 4x4-Allradantrieb und siebenstufigem DSG-Doppelkupplungsgetriebe.
Ab 34.600 Euro ist diese Kombination
zu haben. Das scheint auf den ersten Blick
nicht gerade günstig, doch man sollte nicht außer Acht
lassen, dass wir hier vom luxuriös aus gestatteten, momentanen
Spitzen-Modell der Baureihe sprechen. Einsteigen
kann man in den Skoda Karoq bei bescheideneren
Ansprüchen schon ab rund 25.000 Euro.
Eine Nummer kleiner als der Kodiaq
In jedem Fall bekommt man quasi eine kleine Ausgabe
des großen Kodiaq. Rund 30 Zentimeter kürzer, vier
Zentimeter schmaler und fünf Zentimeter niedriger als
der große Bruder ist der kompakte Karoq. Zehn Zentimeter
Länge fehlen ihm zum VW Tiguan, mit dem Seat
Ateca teilt er sich Basis und Größe. Dennoch: Der
Karoq wirkt auf den ersten Blick erwachsen. Dachreling
und Beplankung im unteren Karosseriebereich
sowie die serienmäßigen 18-Zoll-Räder signalisieren
Robust heit. Im Innenraum des Style-Modells geht es
dagegen eher edel zu. Unter anderem sind die Climatronic,
Park sen soren vorne und hinten, das Musiksys-
tem Bolero mit DAB+-Empfang und 8 Lautsprechern,
USB-Anschluss, Smartlink Plus, die Telefon-Komfort-Freisprecheinrichtung
inklusive Phonebox und
induktivem Laden, der Frontradarassistent, elektrisch
anklapp-, einstell- und beheizbare Außenspiegel, Fahrlichtassistent
und Regensensor, beheizbare Vordersitze,
Sprachbedienung und Easy Start bereits in Serie
an Bord.
Die Lackierung des Testwagens in Stahlgrau schlägt
mit 220 Euro extra zu Buche, die Leder-Alcantara-Ausstattung
mit 1.390 Euro und das empfehlenswerte
Businesspaket Columbus mit onlinefähigem Navi-System,
großem 9,2-Zoll-Display, kamerabasierter Verkehrszeichenerkennung,
SIM-Slot, WLAN-Hotspot,
elektrischer Heckklappen-Bedienung und einigen
weiteren praktischen Funktionen kommt auf 2.290
Euro extra.
Skoda-typisch praktisch und durchdacht
Dazu sind nach Gusto viele Assistenzsysteme wie der
adaptive Abstandstempomat ACC (ab 280 Euro) oder
auch die Komfortöffnung für die elektrische Heckklappe
per Fußkick (170 Euro) order bar. Keinesfalls verzichten
sollte man auf das Vario flex-Sitzsystem für die
Rückbank zu 390 Euro. Es macht die Lehnen hinten
im Verhältnis 40:20:40 teilbar, die Sitze einzeln um mehr
als 10 Zentimeter längs verschieb-, versetz- und herausnehmbar
sowie die Lehnenneigung einstellbar. Das
erhöht die Flexibilität des ohnehin schon sehr großzügig
bemessenen Innen- und Lade raums noch einmal
deutlich. Dazu glänzt das Gepäckabteil mit seinen 521
bis 1.630 Litern Volumen mit vielen praktischen Ablagen,
Taschenhaken, einer als Handlampe herausnehmbaren
Beleuchtung, dem an der Heckklappe eingehängten
sowie deshalb mit aufschwingenden Abdeck-Rollo
und auf Wunsch auch mit einem verstellbaren Ladeboden
(190 Euro).
H Übersichtlich und ergonomisch präsentiert
sich der Arbeitsplatz im Karoq, das Infotainmentsystem
Columbus verzichtet auf Drehregler
für Lautstärke und Kartenausschnitt
f Die Leder-Alcantara-Ausstattung kostet
1.390 Euro Aufpreis
g Der Kofferraum des Karoq fasst zwischen
521 und 1.630 Liter, dazu gibt es jede Menge
Staufächer und Taschenhaken

26 Test
Skoda Karoq
Style 2.0 TDI SCR DSG 4x4
Alles so schön aufgeräumt!
Das große
Fach in der Mittelarmlehne
bietet eine
praktische Unterteilung
Klare Kante, dynamische
Proportionen,
moderne Technik – man
muss kein Hellseher
sein, um dem Karoq
eine höchst erfolgreiche
Zukunft vorherzusagen
Die Climatronic ist
im Karoq Style bereits
im Serienumfang
enthalten
Klassische, übersichtliche
Rundinstrumente.
Später wird
es gegen Aufpreis
auch ein digitales
Cockpit geben
Das Platzangebot für die Passagiere ist in Reihe eins wie zwei üppig, das
Raumgefühl großzügig, Schulter- und Kopffreiheit sind auch für Großgewachsene
gut. Die Übersichtlichkeit lässt nichts zu wünschen übrig, die
kompakten Außenmaße machen in Verbindung mit den Parkpiepsern
auch das Rangieren im Park haus zum Kinderspiel. Der Skoda Karoq ist
somit voll innenstadt-kompatibel.
Perfekte Ergonomie und Bedienbarkeit
Der Arbeitsplatz des Fahrers gibt keine Rätsel auf, alles ist da, wo man
es erwartet. Die Instrumenten-Einheit ist bestens ablesbar, Schalter und
Bedienelemente sind perfekt erreichbar, das Multifunktionslenkrad nicht
überfrachtet. Der im Sichtfeld des Lenkers ganz oben in der Mittelkonsole
angesiedelte Bildschirm mit Näherungssensorik zeigt ein gestochen
scharfes, blendfreies Bild, die Hochglanz-Oberfläche ist aber etwas empfindlich
auf Fingerabdrücke. Zwar verzichtet die Columbus-Infotainmenteinheit
auf Drehregler für Lautstärke und Karten zoom, doch dafür funktionieren
in einigen Menüs auch berührungsfreie Wischgesten ganz wie
selbstverständlich.
Jetzt aber ab auf die Piste, denn auch ein SUV muss sich zunächst den
Fahrleistungsmessungen unterziehen. Der aus vielen Automobilen des VW-
Konzerns bekannte und bewährte, hochmoderne Zweiliter-Vierzylinder-Diesel
mit Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung leistet auch im Skoda
Karoq 150 PS bei 3.500 bis 4.000/min und bietet 340 Nm maximales
Drehmoment zwischen 1.750 und 3.000/min. Ein aufgrund seiner Durch-
www.gute-fahrt.de
eingeben und mehr erfahren
unter Webcode #15575
zugskraft und Effizienz für ein Kompakt-SUV ideales
Triebwerk, zumal es auch nach allen Regeln der Kunst
– Abgasrückführung, Oxi-Kat, Partikelfilter und SCR-
Kat mit AdBlue-Einspritzung – EU6-konform abgasgereinigt
ist. Besonders gut passt es zum komfortablen
und im Alltagsbetrieb spritsparend früh hochschaltenden
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG sowie
dem traktionssicheren 4x4-Allrad antrieb mit der elektronisch
geregelten Lamel lenkupplung.
Ausgezeichnete Fahrleistungen
EXTRA-INHALTE
So ausgerüstet stürmte unser Testwagen im Standardsprint
in nur 8,7 Sekunden auf 100 km/h und rannte knapp
200 km/h Spitze. Offensichtlich stand er beson ders
gut im Futter, denn Skoda gibt eigentlich als Sollwert
für die Beschleunigung 9,3 Sekunden an. Der Zwischenspurt
von 80 auf 120 km/h dauerte 7,1 Sekunden. Das
DSG feuert dabei ansatzlos und nahezu ohne Zugkraft-

GUTE FAHRT 02 2018
27
i Der Siebengang-DSG-Automat kostet
gegenüber dem Sechsgang-Handschalter
1.800 Euro Aufpreis
unterbrechung die Gangstufen ab, der Allradantrieb
sorgt fein geregelt dafür, dass sich die am Testwagen
montierten Winterpneus in 17 Zoll immer hart an der
Schlupfgrenze entlanghangeln.
Wechseln wir nun vom Extrem- in den Alltagsbetrieb.
Wer die Fahrprofil-Auswahl für 100 Euro extra geordert
hat (incl. Offroad-Assistent 180 Euro), dem stehen
insgesamt sechs Fahrprogramme zur Wahl, die sich
auf Lenkung, Ansprechverhalten, die DSG-Schaltstrategie
oder auch die Arbeit des optionalen Abstandsassistenten
ACC auswirken. Neben der „-Normal“-Stellung
gibt es noch Sport, Comfort, Eco, ein individuell
f Das empfehlenswerte
Varioflex-System
für 390 Euro
teilt die Rückbank
im Verhältnis 40:20:
40 und macht die
Sitze einzeln klapp-,
verschieb-, versetzsowie
herausnehmbar
g Der Tablet- oder
Handy-Halter für die
Rückbänkler ist ausgesprochen
praktisch
und kostet 50 Euro

28 Test
Skoda Karoq
Style 2.0 TDI SCR DSG 4x4
Test kompakt
Der Skoda Karoq ist ein echter Volltreffer
für das Segment der Kompakt-SUV.
Komfortabel, sehr geräumig und
mit pfiffigen Detaillösungen gespickt bläst er zum Angriff
auf die etablierte Konkurrenz. Mit dem 150 PS starken TDI
und 340 Nm Drehmoment ist er souverän und SCR-sauber
motorisiert, glänzt mit perfekter Allrad-Traktion bei niedrigem
Verbrauch und hoher Fahrkultur
Skoda
Karoq
Style
2.0 TDI SCR
DSG 4x4
WA = Werksangabe
Motor
Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung und
Ladeluftkühlung, vorn quer eingebaut, vier Ventile
pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen
(DOHC) mit Zahnriemenantrieb, Common Rail-
Direkteinspritzung, elektronisches Motormanagement,
Oxi-Kat, Diesel-Partikelfilter, SCR-Kat mit
AdBlue-Einspritzung (Tank: 13,4 l), Start-Stopp-
System, Rekuperation
Leistung
110 kW
Drehmoment
= 150 PS
3.500 –
4.000 /min
340 Nm bei
1.750-3.000/min
Hubraum
1.968 cm 3
Bohrung x Hub
81,0 x 95,5 mm
Verdichtung
16,2:1
Kraftübertragung
4x4-Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung,
7-Gang-DSG-Automatikgetriebe
Übersetzungen:
1. Gang..................3,58
2. Gang..................2,75
3. Gang..................1,68
4. Gang..................0,89
5. Gang..................0,68
6. Gang.................. 0,72
7. Gang..................0,56
R-Gang..................2,90
Achse 1.,4.,5.,R./2.,3.,6.,7.
.....................4,47/3,30
Fahrwerk
McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecks-Querlenkern
vorn, Vierlenker-Hinterachse, Stabilisator
v/h, elektro-mechanische Servolenkung, Scheibenbremsen
(vorn innenbel.), ESP mit ABS, EDS, ASR,
EBV und hydraul. Bremsassistent, Multikollisionsbremse,
Front-Radar mit City-Notbr. + Pers.-Erk.
Reifen (Serie Style): 225/50 R 18 auf 7 J x 18
Alufelgen Mytikas
Testwagen: 215/55 R 17 M&S auf 7 J x 17 Alufelgen
Braga
Verbrauch Diesel min. 51 Cetan (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
0 - 140
80 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 94 km/h
V max = 195 km/h
6,7
5,5
8,0
5,7
4,9
5,2
138 g/km
3,6/5,7
8,7/12,7
18,5
7,1
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = B / 276
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/20/20
s
s
s
s
Karosserie
Viertüriges SUV, Stahl partiell verzinkt, 5 Sitze,
L x B x H 4.382 x 1.841 x 1.607 mm, Radstand
2.630 mm, Spur v/h 1.576/1.547 mm, cW-Wert
0,36, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.591 kg,
zul. Gesamtgewicht 2.128 kg, Ladekantenhöhe
684 mm, Dachlast/Stützlast 75/88 kg, Kofferraum
521/1.630 l, Anhängelast (bis 12%, gebremst)
2.000 kg, Tank Diesel 55 l, Tank AbBlue 13,4 l
Preise (in Euro)
Skoda Karoq
Style 2.0 TDI SCR
DSG 4x4
34.690
Businesspaket Columbus .................................2.290
Canton Soundsystem .......................................... 470
Dachreling silber + Chrompaket ....................... 390
Elektrischer Fahrersitz mit Memory .................. 550
Fahrprofilauswahl + Offroad Assistent ............. 180
Komfortöffnung für el. Heckklappe .................... 170
Rückfahrkamera .................................................. 350

GUTE FAHRT 02 2018
29
g Das Infotainmentsystem Columbus arbeitet
mit Nägerungssensorik und reagiert auch
zuverlässig auf Wisch-Gesten
I Der elektrisch einstellbare Fahrersitz mit
Memoryfunktion kostet 550 Euro extra
g LED-Haupt- und -Nebelscheinwerfer gibt‘s
schon für 990 Euro extra
I Die Phonebox mit induktiver Aufladefunktion
sowie Verbindung über die Außenantenne
ist beim Style-Modell serienmäßig enthalten
g Das schmale Notrad unter dem Kofferraumboden
kostet 130 Euro extra
I Die Abgase des modernen Zweiliter-TDI
nach Euro-6-Norm werden durch einen Oxi-
Kat, einen Partikelfilter und einen SCR-Kat
mit AdBlue-Einspritzung effektiv
gereinigt
Der Karoq vereint
alle Vorzüge in sich,
für die Skoda bekannt
und beliebt
ist: Schick, praktisch,
technisch anspruchsvoll
und dabei auch
noch preislich
attraktiv
kombinierbares Profil sowie „Snow“ für Fahrten auf
Schnee und Eis. Im Eco-Modus steht ganz die Effizienz
im Vordergrund. Sehr frühes Hochschalten des DSG,
beschauliches Ansprechen auf Gasbefehle sowie das
Aktivieren der „Segel-Funktion“ beim Gas-Wegnehmen
per DSG-Freilauf unterstützen das Kraftstoff-Sparen.
Comfort steht für größtmöglichen Reise- und Fahr-Komfort,
Sport und Snow sprechen für sich selbst.
Traktion im Überfluss, günstiger Verbrauch
Wir waren meist im Normal- oder Comfort-Programm
unterwegs. Hier zeigte sich der Karoq sehr druckvoll
und spritzig im Antritt. Das Arbeitsgeräusch des TDI
ist präsent, bleibt aber bis in höhere Tempi zurückhaltend.
Das DSG schaltet zwar generell sehr früh hoch,
reagiert aber auf Gasbefehle ebenso flink und wechselt
behände in niedrigere Fahrstufen. So ist man stets flott
unterwegs, mit den rund 1.600 Kilo des Karoq hat das
Triebwerk keine Mühe. Das gilt auch auf der Autobahn,
wo der Vor trieb erst ab etwa 170 km/h etwas verhaltener
wirkt.
Traktion ist trotz des drehmomentstarken TDI dank des
4x4-Allradantriebs auch auf Nässe im Überfluss vorhanden.
Selbst beim kräftigen Beschleunigen aus flott gefah
renen Kehren heraus, beißen alle vier Pneus klaglos
in den Asphalt. Freilich, ein Kompakt-SUV ist kein Sportwagen,
aber der Karoq lässt sich dennoch dank seiner
dynamischen Abstimmung ohne viel Karosserie-Seitenneigung
freudvoll über kurvige Landstraßen treiben –
sicher zum Teil auch Verdienst der prima rück mel denden,
zielgenauen Lenkung und der gut dosierbaren, standfesten
Bremsen.
Aber auch der Abrollkomfort passt. Der Karoq ist keine
Sänfte, nimmt jedoch viele Fahrbahnuneben heiten
gefühlvoll auf. Noch eine Stufe besser dürfte das gelingen,
wenn voraussichtlich ab Frühjahr das optionale,
verstellbare Fahrwerk DCC verfügbar sein wird.
Und der Verbrauch? Hier schlägt wieder einmal die
Stunde des Diesel. Im flott gefahrenen Testschnitt begnügte
sich der Skoda Karoq 2.0 TDI mit 6,7 Liter auf
100 Kilometer. Im Minimum waren es schmale 5,5 Liter,
maximal 8 Liter bei strammer Autobahnfahrt. Das kann
auch heutzutage kein Benziner – gerade wenn oft und
gerne schnell gefahren wird.
Damit ist ziemlich klar: Der Karoq wird die nächste
Erfolgsstory schreiben! Für die Meisten dürfte er mehr
als genug Platz und Flexibilität bieten, dazu passen
Design, Komfort und Preis – ein echter Skoda eben!
Text Joachim Fischer Fotos Jan Bürgermeister

30 Test
Audi S3
Limousine S-Tronic
S geht auch
anders
Als feine Limousine ist der Audi S3 etwas Besonderes.
Understatement pur mit 310 PS, 400 Nm Drehmoment,
S-Tronic-Getriebe und natürlich Quattro-Allradantrieb.
Dazu gibt es ein klasse Fahrwerk und eine Top-Ausstattung

GUTE FAHRT 02 2018
31
J Die Abrisskante
am Kofferraumdeckel
sorgt für Abtrieb
und prägt den
optischen Auftritt
der S3-Limousine
h Die Armatureneinheit
ist A3-Standard,
Details wie das
S3-Emblem am
Lenkrad oder Pedale
in Edelstahl-Optik
sorgen für eine spezielle
Aufwertung
L
imousinen haben es in Deutschland nicht
leicht. Mit genau diesem Satz begann der
letzte GF-Testbericht einer Audi S3 Limousine
im Oktober 2015. Und daran hat sich
bis heute nichts geändert. Nach wie vor
setzt der deutsche Käufer im Gegensatz
zu anderen europäischen Ländern lieber
auf Kombis oder Kompakte mit großer Heckklappe –
wenn er nicht gleich auf den SUV-Zug springt. Dabei
ist so eine kleine, sportliche Audi-Limo doch eigentlich
etwas ganz Besonderes, im Straßenverkehr kaum anzutreffen
und damit im Vergleich gar exotischer als ein
911 von Porsche.
Schön deshalb, dass Audi beim A3 neben Zweitürer,
Sportback und Cabrio auch weiterhin an der Limousine
festhält und sie parallel zu den genannten Brüdern
auch konsequent auf dem neuesten Stand hält. Weshalb
das feine Stufenheck heute auch etwas anders
daherkommt als noch vor gut zwei Jahren. Geblieben
freilich ist der bewusst zurückhaltende Auftritt, Krawall-Optik
ist löblicherweise ohnehin nicht das Terrain
der Ingolstädter. Understatement pur ist hier angesagt,
vorn prägt ein markanter Singleframe-Grill mit horizontalen,
verchromten Doppelquerstreben und mattem
Einsatz in Platinumgrau in Verbindung mit gezackten
LED-Scheinwerfern das Bild. An der Seite kommen
kantige und in Wagenfarbe lackiert Schwellerleisten
zum Einsatz, am Heck dürfen die für die Audi S-Mo-
delle charakteristischen vier Endrohre der Abgasanlage
sowie die Spoiler-Abrisskante am Kofferraum nicht
fehlen.
Vier Endrohre als Erkennungszeichen
Der fasst übrigens nach wie vor 390 Liter, das Umlegen
der Rückbanklehne schafft zudem Raum auch für
sperrige Gegenstände. Einfach stimmig sind die Proportionen
des Viertürers aufgrund der kurzen Überhänge
und der fast coupéhaft abfallenden Dachlinie,
die die Kopffreiheit im Fond nur für ganz Große etwas
beeinträchtigt. Doch so eine S3 Limo ist ohnehin wohl
kaum die richtige Wahl, wenn es um üppigen Platz für
die Familie geht. Wenngleich das Raumangebot speziell
auf den beiden vorderen Plätzen kaum Wünsche
offen lässt. Dazu sind die Sportsitze richtig komfortabel,
bieten viel Seitenhalt. Gönnt man sich noch das Designpaket
„Selection Expressrot“ unseres Testwagens,
gerät das Interieur zum schwarz-roten Feinnappa-
Augen schmaus. Klar, dass im Innenraum die bekannten
A3-Details dominieren. Der S3 begrüßt seinen Fahrer
allerdings mit einem S-Logo auf dem MMI-Monitor, hat
eine Pedalerie in Edelstahloptik genauso in Serie wie
S-Applikationen an Lenkrad und Schaltknauf. Und
nimmt man gegen 310 Euro auch das Virtual Cockpit
kann man sich den Drehzahlmesser wahlweise zentral
in die Mitte stellen.
Das digitale
„Virtual Cockpit“ ist
gegen günstige 310
Euro zu haben und
setzt den Drehzahlmesser
auf Wunsch
in die Mitte
J Die 7-Gang-S-
Tronic agiert blitzschnell
und lässt so
gut wie keine Wünsche
offen. Der Komfortschlüssel
zu 410
Euro bringt auch die
Start-Stopp-Taste
h Auf das Magnetic
Ride-Fahrwerk mit
seiner guten Spreizung
zwischen Komfort
und Sport zu
980 Euro sollte man
nicht verzichten

32 Test
Audi S3 Limousine
S-Tronic
g Bequeme und
guten Seitenhalt bietende
Sportsitze
sind Serie, Feinnappa-Leder
kostet immer
Aufpreis. Der
rote Schulterbereich
ist Teil des Pakets
„Design Selection
expressrot“
I LED-Scheinwerfer
samt dynamischem
Blinklicht am
Heck spendiert Audi
dem S3 ab Werk,
Matrix-LED-Licht
kostet extra
f Die roten Akzentringe
an den Luftaus
strömern gehören
ebenfalls zur Ausstattung
„Design
Selection expressrot“,
die gegen
1.900 Euro extra
zu haben ist
g Audi Drive Select
ist natürlich Serie,
der praktische Parkassistent
kommt
gegen 900 Euro Aufpreis
an Bord. Der
lässt sich noch um
eine Rückfahrkamera
in der Gepäckraumklappe
zu 410 Euro
ergänzen
f Der bewährte
Zweiliter-TFSI-Turbo
mit 400 Nm Drehmoment
überzeugt auch
im S3 durch Drehdreude
und gleichmäßige
Kraftentfaltung,
dazu stimmen
aber auch Sound und
Verbrauch
Womit wir dann beim Motor wären. Denn auch im S3
setzt Audi ja heute auf die neueste Entwicklungsstufe
des Zweiliter-TFSI-Vierzylinders, der dual in die Brennräume
und das Saugrohr einspritzt, einen im Zylinderkopf
integrierten Abgaskrümmer, das Audi Valvelift-System
und ein Drehschieber-Modul für das Thermomanagement
bietet. Die Leistung von jetzt 310 statt früher
300 PS liegt bei 5.500/min an, das maximale Drehmoment
beträgt beim Handschalter 380, in Verbindung
mit der S-Tronic-Doppelkupplung gar 400 Nm im Bereich
zwischen 2.000 und 5.400/min. Dass derlei
Power bei Audi generell nur über den Allradantrieb an
die 18 Zoll großen Räder geschickt wird, braucht eigentlich
nicht erwähnt zu werden. Genauso wenig wie
die bekannten Vorzüge des Turbo-Triebwerks: Perfekte
Gasannahme, Drehzahl-Gier und prima Laufruhe –
das Ganze bei angenehm niedrigem Verbrauch.
Top-Fahrleistungen und ein klasse Handling
All dies bietet der Zweiliter auch in der S3 Limousine.
Aus dem Stand heraus schiebt das Auto mit sattem
Druck an, brennt dank der ultrakurzen Schaltzeiten der
jetzt ja mit 7 Gängen agierenden S-Tronic eine Zeit
von gerade mal 4.7 Sekunden für den Sprint aus dem
Stand auf 100 km/h in den Asphalt unserer abgesperrten
Teststrecke. Aber auch danach zeigen die 310 PS
Wirkung: Nach nur 17,7 Sekunden fegt der S3 über
die 200er-Marke und läuft locker seine abgeregelten
250 km/h Spitze. Damit ist man weit vorn dabei, doch
so richtig Spaß macht das Stufenheck aber auch auf
der Landstraße.
Denn Audi hat dem Kompakt-Sportler ein Fahrwerk
der Extraklasse spendiert, das in Verbindung mit der
punktgenauen Progressivlenkung Kurven wie an der
Schnur gezogen abhakt und zudem auch noch jenen
Komfort bietet, den man von einem solchen Edel-Sportler
erwarten darf. Nicht verzichten sollte man bei der
Wahl der Extras deshalb auf das verstellbare Magnetic
Ride-Fahrwerk, das eine große Bandbreite an Einstell-
Möglichkeiten per Drive Select eröffnet und den scharfen
S3 auch noch zum perfekten Cruiser macht.
Wie steht es um den Sound? Auch hier gefällt der S3
mit seinem bullig-sonoren Ton, wird nie aufdringlich.
Und wahre Fans können sich auch noch optional eine
Titan-Anlage der Auspuff-Kultmarke Akrapovic gönnen.
Die steht allerdings mit satten 4.300 Euro in der Liste...
Aber ohnehin ist so eine S3-Limo natürlich kein Sonderangebot.
Samt empfehlenswerter S-Tronic steht
die S3 Limo mit einem Grundpreis von 45.250 Euro
in der Liste. All die netten Extras unseres Testwagens
machen daraus einen Endpreis von rund 60.000 Euro.
Da hilft es vielleicht ein wenig, dass sich der S3 mit
9,2 Liter Super Plus im Testschnitt zufrieden gibt. Das
ist immerhin ein Liter weniger im Vergleich zum direkten
Vorgänger. Also nur Mut, die S3 Limousine von
Audi ist tatsächlich eine Überlegung wert.
Text Bernd Weiser Fotos Jan Bürgermeister

GUTE FAHRT 02 2018
33
Test kompakt
Wer sich beim Audi S3 für die Limousine
entscheidet wird dies nicht bereuen. So ist
das Auto nicht nur selten, sondern überzeugt neben der
von Audi erwarteten Edel-Verarbeitung auch in Sachen Leistung,
Handling, Komfort und Verbrauch. Der bewährte 310-
PS-Zweiliter-Turbo hängt bissig am Gast, sorgt für Top-Fahrleistungen.
Ein echter Understatement-Sportler.
Audi
S3
Limousine
S-Tronic
WA = Werksangabe
Karosserie
Viertürige Kompakt-Limousine, Stahl partiell verzinkt,
fünf Sitze, LxBxH 4.466 x 1.796 x 1.392
mm, Radstand 2.631 mm, Spur v/h 1.551/1.526
mm, cW-Wert 0,31, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75
kg) 1.545 kg, zul. Gesamtgewicht 2.020 kg, Zuladung
550 kg, Ladekantenhöhe 664 mm, Dachlast
75 kg, Kofferraumvolumen 390 l, kein Anhängerbetrieb
vorgesehen, Tankinhalt 55 l
Leistung
228 kW
Drehmoment
= 310 PS
5.500 –
6.200 /min
400 Nm bei
2.000-5.400/min
Hubraum
1.984 cm 3
Bohrung x Hub
82,5 x 92,8 mm
Verdichtung
9,3:1
Kraftübertragung
Allradantrieb mit Haldex-Verteilerkupplung, 7-Gang-
S-Tronic-Doppelkupplungsgetriebe
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,19
2. Gang.................. 2,75
3. Gang.................. 1,90
4. Gang.................. 1,04
5. Gang.................. 0,79
6. Gang.................. 0,86
7. Gang.................. 0,66
R-Gang................... 2,90
Achse 1/2..... 4,47/3,30
Fahrwerk
McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecksquerlenkern
vorn, Vierlenker-Achse hinten, Stabilisator v/h,
elektromechanische Servolenkung, Scheibenbremsen
(vorn innenbelüftet), ESC mit ABS, EDS, ASR, EBV
und hydraulischem Bremsassistent
Reifen (Serie): 225/40 R 18 auf 8 J x 18 Alufelgen
im 5-Parallelspeichen-Design
Testwagen: 225/40 R 18 M&S auf 8 J x 18 Alufelgen
im 5-Arm-Dynamik-Design
Verbrauch Super Plus 98 ROZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
9,2
7,2
12,5
8,2
5,4
6,5
149 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = C / 148
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/24/24
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80/100
0 - 120/140/160
0 - 180/200
80 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 97 km/h
V max = 250 km/h abgeregelt
2,3/3,3/4,7
6,3/8,2/10,6
13,8/17,7
3,0
s
s
s
s
Motor
Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Turboaufladung
und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, zwei
oben liegende Nockenwellen (DOHC) mit Kettenantrieb,
zweistufiges Ventilhubsystem (AVS), kontnuierliche
Ein- und Auslassnockenwellenverstellung,
kombinierte Benzin-Direkt- und Saugrohreinspritzung,
elektr. Motormanagement mit E-Gas, Keramik-Katalysator,
Start-Stopp-System, Rekuperation
Preise (in Euro)
Audi S3
Limousine
S-Tronic
45.250
Audi Design Selection expressrot ...................1.900
Audi Virtual Cockpit ........................................... 310
MMI-Navigation mit MMI Touch .....................2.490
Audi Magnetic Ride ............................................ 980
Parkassistent ...................................................... 900
Assistenzpaket .................................................1.750
Winterräder 18 Zoll .........................................1.840
Die fast coupéhaft abfallende Dachlinie
prägt im Zusammenspiel mit der
Heck abrisskante den markanten
Auftritt der S3 Limousine

34 Technik
VW-Motoren für morgen
Der Zukunft entgegen
J
edem Anfang wohnt ein Zauber inne –
getreu der alten Volksweisheit zählt die
aktuelle Phase der Automobilgeschichte
zu den spannendsten überhaupt, zumindest
unter Technik-Fans. Die jahrzehntelange
Fixierung auf zwei Verbrennungsmotoren,
den Benziner und den Diesel,
gilt nicht mehr. Die Aggregate-Technik ist im Wandel
begriffen wie noch nie. Was am Ende bleiben wird,
steht noch in den Sternen. Klar ist aber schon jetzt,
dass es nicht nur ein einziges Antriebskonzept geben
kann. Volkswagen forscht darum an einem
ganzen Bündel an Aggregate-Technologien.
Eine davon haben wir mit dem
32-seitigen Special im letzten Heft (GF
1/2018) gewürdigt: den CNG-Antrieb. Der
Erdgasmotor baut im wesentlichen auf einem
bestehenden Benzinmotor auf, verfügt über
eine bestehende Tank-Infrastruktur und verlangt
vom Kunden kaum Umgewöhnung im Betrieb.
Dafür emittiert er weniger Schadstoffe als jeder
TDI und TSI. Richtig spannend wird es beim Betrieb
mit Biomethan, das derzeit an 111 Tankstellen in Reinform
vertrieben wird – damit wird beim Betrieb nur
soviel CO 2 freigesetzt wie die Biomasse beim Wachstum
gebunden hat. Der Volkswagen-Konzern bekennt
sich zu dieser Technologie, hat aktuell vier Motoren im
Portfolio, die 17 Modelle antreiben. Weitere Motoren
und Modelle sind in der Pipeline.
i Verbesserte Effizienz sowie Traktionsvorteile: 48V Mild Hybrid Plus-System
mit E-Motor an der Hinterachse (E-Allrad)
Volkswagen entwickelt
derzeit ein
ganzes Bündel innovativer
Antriebe
für den künftigen
Einsatz in der Serie.
GUTE FAHRT
konnte einige
davon bereits auf
dem VW-Testgelände
in Ehra-Lessien
Probe fahren

GUTE FAHRT 02 2018
35
J 48V Mild Hybrid:
Effizienzsteigerung
und Boosten
h Der 48V Mild
Hybrid Plus kann zudem
kurze Strecken
elektrisch fahren
Klar ist aber auch: Der Trend geht zur Elektrifizierung.
Und die wird sich schon bald auf die meisten Aggregate
ausweiten. Neben den reinen Batterie-Fahrzeugen
(zum Beispiel VW E-Golf) und den Plug-in-Hybriden
(zum Beispiel Passat GTE) forscht Volkswagen an
weiteren Spielarten des Hybrid-Antriebs. Alle eint eine
vergleichsweise kleine Akku-Kapazität und damit deutlich
geringe Kosten und eine deutlich größere Verbreitung
als bei den bekannten Konzepten.
Hybrid für alle
i Das DQ400E-Getriebe
mit integriertem
80-kW-E-Motor
elektrifiziert erfolgreich
den Antrieb
der VW Plug-In-Hybride
Golf GTE &
Passat GTE
Erster Vertreter ist der Mikro-Hybrid, der im Golf TSI
BlueMotion mit DSG bereits erhältlich ist. Dieses Auto
werden wir in der nächsten Ausgabe einem intensiven
Test unterziehen und daher an dieser Stelle nur
kurz streifen: Beim Segeln schaltet es unter gewissen
Bedingungen den Motor komplett aus und über den
klassischen Ritzel-Starter wieder ein. Das ganze funktioniert
mit einem aufgewerteten 12-Volt-Bordnetz und
spart im Kundenbetrieb etwa 0,4 Liter Benzin ein.
Die nächste Stufe: der Mild-Hybrid.
Hier ersetzt ein Riemen-Startergenerator
(RSG)
den klassischen Anlasser.
Dieser arbeitet
mit 48 Volt
und einer separaten
48-Volt-Batterie,
die über einen
DC/DC-
Wandler mit dem
Bordnetz verbunden
ist. Neben
dem Segeln mit
ausgeschaltetem
Verbrenner kann der
RSG stärker reku-
perieren
als dies mit
herkömmlichen Systemen
möglich ist, steigert
also die Effizienz des Antriebs. VW
beziffert den Verbrauchsvorteil mit ein wenig
mehr als 0,4 Liter. Bei einer Probefahrt in einem
schwarzen Prototypen-Golf überraschte der Antrieb
mit zwei weiteren Eigenschaften: Zum einen startet
der Motor ungewöhnlich sanft und flott. Flupp – und
der Motor läuft. Zum anderen bietet der Antrieb eine
Boost-Funktion, ähnlich der des GTE – nur in abgeschwächter
Form. Tritt der Fahrer aufs Pedal, dann
unterstützt der RSG kurzfristig den Verbrenner, an der
Achse kommt die Summe der Momente beider Aggregate
an. Für den Fahrer fühlt sich das so an als wäre
ein größerer Motor unter der Haube. Das System spart
also nicht nur, sondern macht auch Spaß!
Bei einer weiteren Spielart, dem Mild-Hybrid Plus, installierten
die Ingenieure einen weiteren 48 Volt-Motor
direkt am Getriebeausgang zur Achse. Die Auswirkungen
konnten wir in einem weißen Golf erfahren: Zusätzlich
zu allen Features des schwarzen Bruders kann
dieser auch rein elektrisch fahren! Und das ganze mit
einem vergleichsweise geringen Aufwand. Sicher: 50
Kilometer und hohe Geschwindigkeiten funktionieren
h Der Riemen-Startergenerator
(48
Volt) ist deutlich
performanter als der
12-Volt-Ritzelstarter.
Je nach Anordnung
kann er sogar das
Auto antreiben

36 Technik VW-Motoren
für morgen
Kleiner Aufwand,
große Wirkung:
Mit einem zusätzlichen
NOx-Speicherkat
und einer zweiten
Harnstoff einspritzung
emittiert der Diesel
bis zu 40 Prozent
weniger NOx
Knopfdruck aktivierte E-Allrad brachte das kompakte
SUV sicher auf den Hügel.
Natürlich entwickelt Volkswagen auch die konventionellen
Antriebe weiter. Aktuelle TDI gehören nachgewiesenermaßen
zu den saubersten Vertretern ihrer
Zunft, müssen aber demnächst neue Abgashürden
nehmen. Die künftigen EU7-Grenzwerte stehen noch
nicht fest, VW aber geht bei den Stickoxide NO x mindestens
von einer Halbierung aus. Damit wären 40 mg
zu unterbieten. Ein Ansatz: die Optimierung der Abgas-
H EA288 Evo-Motor
im Passat 2.0 TDI
(150 PS). Ultra-sauber
mit NO x -Speicher-
und doppeltem
SCR-Kat. Der Fahreindruck?
Serienreif!
damit nicht, aber kürzere Abschnitte unter zwei Kilometer
im innerstädtischen Tempo-Bereich meistert der
Antrieb manierlich. Rein elektrisches Park-Rangieren
wird damit ebenfalls möglich. Ob der RSG den Ritzelstarter
beim Kaltstart vollständig ersetzen
kann, wird aktuell noch erforscht.
Elektrischer Allrad-Antrieb
Die Krönung aber ist die Installation des
48 Volt-Motors an der Hinterachse. Damit
ergibt sich ein günstiges Allrad-Konzept, der
E-Allrad, das zudem alle Vorteile in Sachen Verbrauch
und Fahrspaß des zuvor beschriebenen
Mild-Hybrid Plus mitbringt. Als E-Allrad bietet er zudem
die überlegenen Traktionsvorteile des 4Motion-Antriebs,
so lange die Einsatzbedingungen nicht allzu
extrem werden. Sprich: Ein Golf R mit Rennstrecken-Ambitionen
muss auch in Zukunft das bewährte mechanische
4Motion-System nutzen, für die Fahrt ins verschneite
Skigebiet reicht der E-Allrad aber allemal.
Seine Leistungsfähigkeit demonstrierte der E-Allrad
anhand eines Tiguan, der sich ohne die Hinterachsunterstützung
am Hang festgefahren hatte. Der auf
h Nach dem extra-knausrigen 1.5 TSI Evo mit 130 PS kommt
zeitnah ein 160-PS-Bruder mit 250 Nm, der im Betrieb
wahrlich begeistert. Wie bei allen gefahrenen Prototypen
muss der Motor nicht zwangsläufig später auch in Serie
in diesem Automodell verfügbar sein
f Im Verbund mit dem Miller-Brennverfahren ist der
VTG-Turbolader ein Schlüssel zum hohen Wirkungsgrad
des 1.5 TSI Evo
m Nicht nur sauber, sondern rein. Volkswagen baut
sukzessive den Einsatz von Partikelfiltern
(rechts im Bild) für die TSI-Motoren aus

GUTE FAHRT 02 2018
Reinigung, was zeitnah realisierbar wäre. Der SCR-Kat
arbeitet optimal bei hohen Abgastemperaturen wie sie
unter Volllast entstehen, hat aber Defizite bei niedrigen
Abgastemperaturen. Beim NO x -Speicherkat (NSK) ist
es genau umgekehrt: sein Optimum liegt bei niedrigen
Abgastemperaturen. VW fährt daher Versuche mit einer
Kombination beider Systeme. Das Schöne: Der
Platzbedarf ändert sich nicht, da der NSK mit im Gehäuse
des vorhanden Oxikats nahe am Motor untergebracht
werden kann. Zusätzlich wird ein zweites
AdBlue-Dosiermodul vor dem zweiten SCR-Kat am
Unterboden installiert. Das System erlaubt eine NO x -Reduktion
um bis zu 40 Prozent. Bei künftigen TDI-Generationen
muss zudem die Rohemission, also der
Schadstoffausstoß vor der Umwandlung in der Abgasanlage,
verringert werden. Ein Weg dahin wäre eine
Erhöhung des Einspritzdrucks auf stramme 2.700 bar,
heute liegt das Maximum bei 2.500 bar, bei gleichzeitig
reduziertem Injektor-Durchfluss. Ergebnis: eine
Reduktion von NO x und Partikeln um 20 Prozent.
Volkswagen Audi Porsche Skoda Seat
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Elektrischer Verdichter in der Großserie?
Einen anderen Weg zeigte ein Touareg, dem die Ingenieure
einen 190-PS-TDI Vierzylinder mit zwei Litern
Hubraum implantiert haben. Dieser verfügt auf der Ansaugseite
neben dem Turbolader über einen elektrisch
angetriebenen 48V-Verdichter (EAV), der Anlaufschwächen
des Turbos blitzschnell auswetzt – ähnlich dem
System im V8-TDI des Audi SQ7. Ungemein spontan
reagiert der Touareg auf kleinste Bewegungen am Pedal.
Er soll trotz nominal nur 190 PS bessere Elastizitätswerte
als der 3.0 V6 TDI mit 204 PS liefern – bei
gleichzeitig signifikant reduzierter Partikelemission.
Und der Benzin-Motor? Hier hat Volkswagen letztes
Jahr den EA211 Evo vorgestellt, der als erster Großserien-Benzinmotor
einen VTG-Turbo einsetzt. Ein
weiteres Highlight: das Miller-Brennverfahren. Das 1.5
TSI Evo-Aggregat mit 130 PS ist bereits im Golf und
im Golf Sportsvan erhältlich und konnte im Test (GF
12-2017) nachhaltig überzeugen. Sehr seriennah wirkte
dessen großer Bruder 1.5 TSI Evo mit 160 PS, den
wir in einem Golf Variant fahren konnten.
Ein wenig ließen sich die Ottomotoren-Entwickler auch
in die Karten schauen: Ein Dreizylinder mit VTG-Aufladung
und Miller-Brennverfahren sei durchaus vorstellbar,
hieß es. Es bleibt also spannend...
Text Arne Olerth Fotos VW (Roland Niepaul)
l Ein 2,2 Tonnen-SUV
mit
kleinem 2.0 TDI-
Motor? Ein elektrischer
Verdichter
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Druck eines 3.0
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Der Download der Ausgabe muss am gleichen Tag der Code-Einlösung erfolgen.

38
Vitrine
Guss-Modelle von
AJ Baldock
AJ Baldock Designs aus
dem englischen Leicester
fertigte ab den 1980er
Jahren schwere, gegossene
Kleinserien-Miniaturen
ungewöhnlicher
Volkswagen

GUTE FAHRT 02 2018
39
Schwere Jungs
W
as macht ein passionierter VW Sammler,
wenn er unbedingt ein Modell haben will,
dieses im Laden aber einfach nicht findet?
Richtig, er baut es selbst. Dabei ist
es nützlich, wenn man handwerkliches
Geschick und professionelle Kenntnisse
als Graveur mitbringt. So geschehen im Jahre 1981,
als sich AJ Baldock aus dem britischen Leicester dazu
entschloss, Kleinserien-Miniaturen ungewöhnlicher
Volkswagen aufzulegen. Bei der Auswahl seiner Modelle
stand natürlich der Brezelkäfer an erster Stelle.
Aus heutiger Sicht kaum vorstellbar, aber in den frühen
1980er Jahren gab es kein einziges Modell dieses legendären
Wolfsburgers in den Läden zu kaufen. Von Sondermodellen
auf Käferbasis ganz zu schweigen. Und
so entstanden unter dem Label „AJ Baldock Designs“
Brezelkäfer, ein geöffnetes Cabriolet, das gesuchte
Hebmüller Cabrio und das Stoll Coupé von Bob Shaill,
das just zu dieser Zeit frisch res tauriert auf den Käfertreffen
Englands präsentiert wurde.
Um den äußerst edlen Look realisieren zu können, goss
Baldock die jeweils rund 400 Gramm schweren, massiven
Käfer aus Resine, der circa 30 Prozent Altsilberoder
Bronzepulver beigemischt wurde. Die Unterseiten
der Modelle waren mit dünnem Samt beklebt, auf der
auch die jeweilige Seriennummer ersichtlich wurde.
Die 14 Zentimeter langen Modelle waren im ungewöhnlichen
Maßstab 1:29 gefertigt. Dies war der Tatsache
geschuldet war, dass Baldock für die Gestaltung seiner
Miniaturen auf ein bereits existierendes Grundmodell
des New Yorker Kosmetikherstellers „Avon“ zurückgriff.
Dabei handelte es sich um ein in den 1970er-
Jahren beliebtes, mit Aftershave befülltes Keramikmodell.
Für sein Projekt wurde dieses Grundmodell jedoch
komplett verändert und mit feinen Gravuren versehen.
Gerade im Fall der beiden Cabriolets und des Stoll
Coupé muss man also schon genau hinsehen, um
eine Verwandtschaft mit dem amerikanischen Flaschen-
käfer zu erkennen.
Insgesamt fertigte
„AJ Baldock
Designs“ nur
eine streng limitierte
Auflage
pro Fahrzeugtyp, davon
die eine Hälfte
in Silber-Finish,
die andere jeweils
in Bron ze-
Optik. Preislich
waren die einzeln
nummerierten Modelle bei 14,95 Britischen Pfund
angesiedelt.
Eine „kleine“ Serie in vier Farben folgte
Zu der Reihe skulpturaler Volkswagen gesellte sich
1983 eine weitere Serie mit Brezelkäfern im Maßstab
1:47. Auch hierbei handelte es sich um massive Resine-Modelle,
allerdings waren sie wahlweise in dunkelrot,
beige, grün oder hellblau lackiert und lagen preislich
mit 2,50 Pfund deutlich unter ihren größeren Pendants.
Auch für ihre Fertigung bediente sich Baldock
übrigens eines Grundmodells, in diesem Fall war es
der Ovalkäfer der Firma „Dinky Toys“.
Natürlich war die Marktpräsenz der Modelle von „AJ
Baldock Designs“ in den 1980ern sehr begrenzt, da
sie vergleichsweise teuer waren und nur direkt vom
Hersteller bezogen werden konnten. Und auch heute
findet man sie nur selten in den Vitrinen der Sammler.
Dort allerdings ziehen gerade die noblen Skulpturen
im Altsilber- oder Bronze-Finish bewundernde Blicke
auf sich.
Text & Fotos Fabian Houchangnia
H Dies alles stellte AJ Baldock Designs in
den 1980ern her
h Brezelkäfer und Cabriolet in schwerer
Baldock-Qualität
l Den kleinen Brezelkäfer gab es in
insgesamt vier Farben
i Links das Stoll Coupé im Zinn-Finish,
daneben ein Hebmüller Cabrio in Bronze.
Der Boxermotor stammt von Baldock

40
Im Fokus
Umwelt- und
Zukunftsprämie
Wechsel-Geld
Q
uasi mit Vollgas – in Form eines 32 Seiten starken
Erdgas-Specials im Januarheft – ist GUTE
FAHRT ins Jahr 2018 gestartet. Die Resonanz
war derart positiv, dass wir in den kommenden
Ausgaben noch mehr Wissenswertes rund um
die CNG-Palette des VW-Konzerns präsentieren
werden. Das passt auch zur Erdgas-Modelloffensive,
die Volkswagen in diesem Jahr lancieren will.
Sie haben schon jetzt den passenden VW oder Seat
TGI, Skoda G-Tec oder Audi G-Tron für sich ausgemacht?
Dann heißt es: Flott bestellen! Volkswagen hat die
Umwelt- und Zukunftsprämien in Deutschland bis zum
31. März 2018 verlängert. Ursprünglich sollte das Umweltprogramm,
das die Anschaffung eines Neuwagens
bei gleichzeitiger Verschrottung eines alten Diesels mit
einer modellabhängigen Prämie honoriert, Ende 2017
auslaufen.
Das zu verschrottende Altfahrzeug – ein Diesel beliebiger
Marke mit Abgasnorm Euro 4 oder schlechter
– muss zum Zeitpunkt der Neufahrzeugbestellung
mindestens sechs Monate auf den Kunden zugelassen
sein und bis spätestens einen Kalendermonat nach
Zulassung des Neuwagens durch einen zertifizierten
Verwerter verschrottet werden. Auf die Prämie verzichten
müssen Käufer der Audi Sport-Modelle RS und
R8, bei denen es eher unwahrscheinlich sein dürfte,
dass man auf sie direkt von einem alten Diesel umsteigt.
Ansonsten gibt es so gut wie keine Ausnahmen.
Wer sich dann noch für ein Elektro-, Hybrid- oder eines
der deutlich zahlreicher vertretenen Erdgasmodelle
entscheidet, sahnt zusätzlich die sogenannte Zukunftsprämie
ab. 2.000 Euro sind es beim Kauf eines neuen
Seat Leon TGI, Ibiza TGI, Mii Ecofuel sowie Skoda
Citigo oder Octavia G-Tec. 1.000 Euro bietet Volkswagen
für den Eco Up! sowie für die TGI-Versionen
von Polo, Golf und Golf Variant. Die Bestellung eines
Caddy TGI Blue Motion mit Pkw-Zulassung wird ebenso
mit einem Tausender belohnt.
Erdgas: Prämie auch ohne Altdiesel-Verschrottung
Gut zu wissen: Die Zukunftsprämie gibt es auch unabhängig
von der Umweltprämie. Man muss also nicht
einen alten Diesel für die Schrottpresse in petto haben.
Volkswagens
Umweltprogramm
geht in die Verlängerung.
Bis zum 31.
März 2018 versüßen
Prämien den Umstieg
vom alten Diesel in
den Neuwagen.
Zusätzlich winken
bis zu 2.000 Euro
bei der Bestellung
eines neuen
Erdgas-Modells
f Die Massenmarken des VW-Konzerns bieten
viele Erdgas-Modelle an, für die neben den
E- und Hybrid-Modellen auch eine Zukunftsprämie
ausgelobt ist

GUTE FAHRT 02 2018
CNG
Alternative
Erdgas
h Bis zu 6.785 Euro kann sparen, wer einen E-Golf oder Golf GTE neu
kauft und einen alten Diesel nach Euro 1 bis 4 zur Verwertung abgibt
Eine Ausnahme bildet Audi: Die Ingolstädter sehen
keine Trennung von Umwelt- und Zukunftsprämie vor.
Dafür winkt hier wie bei VW Pkw auch beim Kauf eines
jungen Gebrauchten eine Umweltprämie in Höhe von
75 Prozent des entsprechenden Neuwagenbonus,
wenn man dafür einen betagten Diesel aus dem Verkehr
zieht. Die Höhe der modellabhängigen Prämien
finden Sie in der nebenstehenden Tabelle.
Text M. Weinle Fotos GF Archiv, Hersteller
Umwelt- und Zukunftsprämien bis zum 31. März 2018
MODELL
UMWELTPRÄMIE 1
beim Neuwagenkauf und
gleichzeitiger Verwertung
eines Diesel-Altfahrzeuges
mit Abgasnorm
EURO 1 bis 4
ZUKUNFTSPRÄMIE 2
beim Kauf eines neuen
Erdgas-, Elektro- oder
Hybridmodells
AUDI A1, Q2 3.000 € –
AUDI A3, A3 SPORTBACK,
A3 LIMOUSINE, A3 CABRIOLET, Q3
4.000 € _
AUDI TT 4.000 € _
AUDI A3 SPORTBACK G-TRON,Q5 G-TRON 6.000 € _
AUDI A3 SPORTBACK E-TRON, 6.785 € _
AUDI A4 LIMOUSINE, A4 AVANT,
A4 ALLROAD QUATTRO, A5 SPORTBACK,
7.500 € _
A5 COUPÉ, A5 CABRIOLET
AUDI A4 AVANT G-TRON,
A5 SPORTBACK G-TRON
9.500 € _
AUDI A6, A7 SPORTBACK, A8, Q7 10.000 € _
AUDI Q7 E-TRON 11.785 € _
SEAT MII 1.750 € 2.000 € (Erdgas)
SEAT IBIZA 3.000 € 2.000 € (Erdgas)
SEAT LEON 5.000 € 2.000 € (Erdgas)
SEAT TOLEDO 5.000 € _
SEAT ALHAMBRA 8.000 € _
SKODA CITIGO 1.750 € 2.000 € (Erdgas)
SKODA FABIA, FABIA COMBI 3.000 € _
SKODA RAPID, RAPID SPACEBACK 3.500 € _
SKODA OCTAVIA, OCTAVIA COMBI 5.000 € 2.000 € (Erdgas)
SKODA SUPERB, SUPERB COMBI 5.000 € _
VW UP! 2.000 €
1.000 € (Erdgas)
1.785 € (Elektro)
VW POLO 3.000 € 1.000 € (Erdgas)
VW GOLF 5.000 €
1.000 € (Erdgas)
1.785 € (Hybrid)
1.785 € (Elektro)
VW GOLF VARIANT 5.000 € 1.000 € (Erdgas)
VW GOLF SPORTSVAN, GOLF
CABRIOLET, TOURAN, BEETLE,
5.000 € _
BEETLE CABRIOLET, SCIROCCO
VW TIGUAN, TIGUAN ALLSPACE 4.000 € _
VW PASSAT, PASSAT VARIANT 8.000 € 1.785 € (Hybrid)
VW ARTEON, SHARAN 8.000 € _
VW TOUAREG 10.000 € _
VW CADDY 3 4.000 € 1.000 € (Erdgas)
VW CADDY 4 4.000 € _
VW CADDY MAXI 4 4.500 € _
VW TRANSPORTER 4 5.500 € _
VW CRAFTER 4 7.000 € _
Stand: 4. Januar 2018. Audis Prämienangebot heißt „Umweltprämie 2.0“, Skodas „Bye-Bye-Bonus“. Jahreswagen
von Audi und VW Pkw mit Euro-6-Aggregaten werden mit 75 Prozent der jeweiligen Neuwagen-
Umweltprämie gefördert. Beide Prämien sind kombinierbar mit der im Juli 2016 eingeführten staatlichen
Kaufprämie für Elektroautos. 1 Brutto bei allen Pkw-Modellen. Netto bei Caddy, Caddy Maxi, Transporter und
Crafter mit Lkw-Zulassung. 2 Umwelt- und Zukunftsprämie sind kombinierbar. Bei der Zukunftsprämie wird
nicht die Verschrottung eines alten Diesels vorausgesetzt. 3 Ausgenommen sind Caddy Conceptline und
Caddy Kombi EcoProfi mit Pkw-Zulassung. 4 Mit Lkw-Zulassung. Ausgenommen sind Caddy EcoProfi 62
kW TSI und Transporter EcoProfi Kastenwagen 62 kW TDI.
41

42 Test
VW Tiguan Allspace
1.4 TSI ACT
Mehr davon
Z
ehn Jahre ist es schon her, dass Volkswagen
sein erstes Kompakt-SUV – den
Tiguan – auf der IAA 2007 dem staunenden
Publikum präsentierte. Nicht zum
ersten Mal hatte der Autobauer sich viel
Zeit gelassen, dafür das Auto sehr gründlich
entwickelt und gegenüber anderen
Herstellern auf den Vortritt verzichtet. Die Strategie
ging auf: Der Tiguan avancierte zum Kassenschlager,
verkaufte sich mehr als 2,6 Millionen mal. 2016 folgte
Generation Zwei des Publikumslieblings. In seiner Anmutung
und Wertigkeit spürbar höher positioniert, kann
der Youngster besonders seine Trumpfkarte der
MQB-Fertigung voll ausspielen. Neben gefälligerem
Design bedeutet dies modernste Assistenten und
Die Rückbank kann geteilt um 18 Zentimeter verschoben und in der
Lehnenneigung vielfältig eingestellt werden – ohne Extrakosten
j Die Fahrprofilauswahl (180 Euro) schärft alle Systeme auf Knopfdruck
in Richtung Sport, Komfort, Sparsamkeit oder individuelle Vorlieben
J 760 Liter fasst der Allspace-Kofferraum – 145 mehr als der Tiguan.
Bei umgeklappter Rückenlehne wächst der Vorteil gar auf 265 Liter
h Empfehlenswertes Licht-Upgrade: Das Active Lighting-System (1.680
Euro) schärft das Profil mit LED-TFL und macht die Nacht zum Tage mit
LED-Scheinwerfern, maskiertem Dauer-Fernlicht und Kurven-Fahrlicht
deutliche Packaging-Vorteile, sprich:
Platz satt! Zudem haben die Entwickler
die Maße behutsam vergrößert.
So nahm der Tiguan in der
Länge um sechs Zentimeter zu. Der
Zuwachs in Sachen Raumangebot
hat die Attraktivität des kompakten
SUV weiter gestärkt, der Zuspruch
der Fans ist ungebrochen.
Und Volkswagen legt noch eine
Schippe drauf: Der neue Tiguan
Allspace übertrifft den Tiguan in der
Länge um stramme 21,5 Zentimeter
und bleibt mit 4,70 Meter nur zehn
Zentimeter unter dem Luxus-SUV

GUTE FAHRT 02 2018
43
Touareg. Volkswagen leistet sich den Aufwand eines
verlängerten Radstands (plus 10,9 Zentimeter), um
aus dem Längenzuwachs das Beste für Fahreigenschaften
und Passagierraum-Größe herauszuholen.
Halten wir uns nicht mit abgedroschenen Plattitüden
nach dem Motto „Und die Länge zählt doch“ auf, sondern
schicken den Tiguan Allspace auf den Parcours
des großen GUTE FAHRT-Test. An den Start rollt die
Einstiegsmotorisierung 1.4 TSI ACT mit 150 PS in der
mittleren Ausstattungslinie Comfortline.
Der Allspace ist nicht einfach nur ein klassischer Tiguan
mit angehangenem Rucksack oder einer eingefügten
Scheibe. Vielmehr haben die Designer beide Modelle
von Grund auf parallel entwickelt. Der Aufwand
hat sich gelohnt: Wie aus einem Guss wirkt das Design
des langen Tiguan, vertraut und doch eigenständig.
„Wir haben die Fondtüren des Tiguan Allspace länger
gestaltet. Um die Proportionen der größeren Gesamtlänge
anzupassen, wurde die Motorhaube zudem im
vorderen Bereich über dem Kühlergrill höher gezogen“,
erklärt Marco Pavone aus dem VW-Designteam. Sti-
Der Tiguan Allspace
bietet mehr
Länge, mehr Ausstattung,
mehr
Platz und mehr
Auftritt – kurz:
mehr Tiguan. Im
Test: Der Tiguan
Allspace Comfortline
1.4 TSI ACT
listisch nimmt der Youngster sogar Anleihen am US-
SUV VW Atlas. So haben die Designer der Allspace-
Motorhaube eine markante, horizontal verlaufende
Sicke ins Blech gebügelt, die für einen noch maskulineren
Auftritt sorgt. Darunter, unter einer quer über
die Front laufenden Chromleiste, prägt ein modifizierter
Kühlergrill den neuen Look.
Im Stil eines klassischen Offroaders
Eine Spur herber als beim Original zeigt sich auch das
Dach, das beim Allspace von markanten Sicken im Stil
klassischer Offroader profiliert wurde. Die Retuschen
sind Ihnen zu subtil, um den Großraum-Tiguan auf dem
Supermarkt-Parkplatz zu erkennen? Merken Sie sich
am besten den Verlauf der hinteren Fenstergrafik: Ihr
unterer Rand steigt ab dem Türausschnitt keck in Richtung
D-Säule an. Der Bruder zeigt hier einen waagrechten
Verlauf mit Abschlussknick.
Als fein proportioniertes, großes SUV wurde der Tiguan
Allspace während unserer Testphase nicht nur einmal

44 Test
VW Tiguan Allspace
1.4 TSI ACT
Die Kniefreiheit im
Fond macht selbst
Luxusliner-Besitzer
neidisch, das Kofferaum-Volumen
liegt auf dem Niveau
des Van-Bestsellers
VW Touran
Platz? Satt! Konkret: 1.920 Liter fasst
der Gepäckraum maximal. Volkswagen bietet
eine dritte Sitzbank (750 Euro) mit zwei weiteren
Sitzplätzen an
H Der Gepäckraumboden (Serie) kann in
zwei Ebenen eingehangen werden
j Erhellend: Die herausnehmbare Akku-Taschenlampe
gehört zur Serienausstattung
l ... und beleuchtet in der Ladeschale auch
den Kofferraum. Daneben: die Lehnen-Fernentriegelung
i Die weiter entwickelte Front lehnt sich an
das große VW US-SUV Atlas an
www.gute-fahrt.de
eingeben und mehr erfahren
unter Webcode #15577
EXTRA-INHALTE
Gleichfalls zur Allspace Comfortline-Ausstattung
gehört die motorisch
betätigte Heckklappe. Lassen wir
sie an dieser Stelle nach oben surren
– und staunen einen kurzen Moment
ungläubig. Schier unendliche Weiten
verbergen sich hinter dem Heck-Portal.
Kaum zu glauben, dass Volkswamit
wohlwollenden Passanten-Blicken bedacht. Selbst
Fahrer großer SUV zeigten Interesse.
Schauen wir hinein, natürlich zuerst in den Fond. Was
hier geboten wird, lässt manch Besitzer eines Tiguan
der Ur-Generation daran zweifeln, es mit dem gleichen
Fahrzeugmodell zu tun zu haben: Bietet bereits der
kurze Tiguan eine erstklassige Kniefreiheit – sie übertrifft
den Vorgänger um 29 Millimeter –, so verwöhnt
der Allspace hier mit einem Raumangebot der Luxusklasse.
Gewaltige 54 Millimeter legt er noch einmal
oben drauf. Eine Kostbarkeit, die gerade auf der
Langstrecke für Beifall auf den Fondplätzen sorgt.
Selbst das Übereinander-Schlagen der Beine gelingt
hier spielend.
Die Sitzbank selbst ist Tiguan-typisch erstklassig konturiert
und straff gepolstert. Die Neigung der Rückenlehnen
kann variiert werden, noch dazu individuell für
den linken und rechten Teil. Bleibt der mittlere Platz
frei, kann hier eine komfortabel-breite Mittelarmlehne
ausgeklappt werden. Feines Detail: die Klapptische
mit Becherhaltern, die an den Lehnen
der Vordersitze angeschlagen sind – ab
Comfortline in Serie.
Am Touareg vorbei

GUTE FAHRT 02 2018
45
g Klasse ablesbar: das klassische Vieruhren-
Cockpit mit farbiger Multifunktionsanzeige. Auf
Wunsch installiert VW das digitale Active Info
Display (Aufpreis: 510 Euro)
I Induktives Laden des Handys und Koppelung
an die Bordantenne mit der Telefonschnittstelle
Comfort (465 Euro)
gen den Tiguan ehedem in der Kompaktklasse positioniert
hat. Durch den um 10,6 Zentimeter vergrößerten
hinteren Karosserieüberhang sowie den langen Radstand
kommt der Allspace auf ein Kofferraumvolumen
von Van-artigen 760 Litern. Zum Vergleich: Der kompakte
Tiguan bietet für sich genommen bereits erstklassige
615 Liter. Ein kurzer Zug an den beiden Auslösern
für die Entriegelung und die Lehnen der Rückbank
klappen nach vorne. Jetzt stehen schier unglaubliche
1.920 Liter bereit, der Touareg schafft gerade
einmal 1.642 Liter.
Zusätzlicher Trumpf: Das hohe Maß an Variabilität. So
können beide Segmente der geteilten Rückbank um
180 Millimeter längs verschoben werden, die Bodenplatte
des Kofferraums lässt sich in zwei Höhen einhängen.
1.921 Millimeter misst der Raum hinter den
Vordersitzen maximal – genug Platz selbst für zwei
Sitzreihen. VW baut den Tiguan Allspace auf Wunsch
auch als Siebensitzer. Doch selbst wer nur mit fünf Personen
reist, wird die opulenten Platzverhältnisse in
Fond und Kofferraum schätzen lernen – spätestens bei
der Fahrt in den Urlaub mit der ganzen Familie.

46 Test
VW Tiguan Allspace
1.4 TSI ACT
h Der Allspace hat
das luftig-funktionale
Cockpit des
Tiguan-Bruders
übernommen
k Der 150 PS TSI
Basismotor ist hinreichend
kräftig,
laufruhig und angemessen
sparsam
Und sonst? Fahrer und Beifahrer
genießen das gleiche opulente Raumangebot
wie im klassischen Tiguan,
haben durch die hohe Sitzposition
eine erstklassige Übersicht. Alle
Bedienelemente liegen, ergonomisch
sinnig positioniert, in Griffweite.
Die analogen vier Uhren bieten
eine perfekte Ablesbarkeit, auf
Wunsch installiert VW auch das
digitale Active Info Display. Ein Head
Up-Display ist ebenfalls möglich.
Durch die Höher-Positionierung des
Allspace bietet die Comfortline-Ausstattung
jetzt auch eine silberne
Dachreling und ein kleines Lederpaket.
Auspuff-Blenden, Alufelgen, ein
Multifunktionslenkrad, das Radio
Composition Colour und eine Telefonschnittstelle
sind bei allen Ausstat
tungslinien des Allspace in Serie
mit an Bord.
Basis ohne Verzicht – der 1.4 TSI
Den Einstieg markiert beim Tiguan
Allspace ein 150-PS-TSI-Motor.
Keine schlechte Wahl, schiebt er
j 17-Zoll-Alus sind
Serie, die schicken
18-Zöller kosten
Aufpreis. Dazu sollte
man sich aber das
DCC-Fahrwerk gönnen
(1.045 Euro)
k Feines Extra für
den Winter: die
Lenkradheizung zu
135 Euro
den Tiguan Allspace doch druckvoll an. Das Drehmoment-Plateau
von 250 Newtonmeter sorgt für gute
Elastizität, wodurch das große SUV recht schaltfaul
bewegt werden kann. Gleichwohl lässt sich das Getriebe
herrlich leicht bedienen, beim Anfahren hebt der
Allspace kurz vor dem Einkuppeln gar automatisch
etwas die Motordrehzahl an. Wer fleißig mit Gas und
Schalthebel hantiert, erreicht nach 9,8 Sekunden Tempo
100, glatte 200 km/h Spitze sind drin. Doch passt
die sportliche Hatz weniger zu diesem Motor. Souveränes
Reisen ist eher seine Stärke, dazu reicht auch
der Frontantrieb allemal. Bei 130km/h notiert der Bordcomputer
etwa acht, bei Tempo 160 schon 12 Liter
Benzin-Verbrauch. Darüber wird es unanständig. Langstreckenpiloten
mit Tempo-Ambi tionen sollten hier eher zu
einem TDI greifen. Mit Vorausschau über Land bewegt
begnügt sich der 1.4 TSI durchaus mit sechs Litern
und darunter. Selbst in der Stadt sind es kaum mehr
als deren acht – auch ein Verdienst der Zylinderabschaltung
ACT. Auf der GF-Normrunde (142 km) verbrauchte
der Tiguan Allspace anständige 7,9 Liter.
Nach der Erweiterung der Tiguan-Familie um den Großraum-Allspace
stellt sich die Frage, ob nicht auch ein
Coupé denkbar wäre. Eine entsprechende Studie zeigte
VW bereits 2013 in Shanghai: das CrossBlue Coupé.
Text Arne Olerth Fotos Jan Bürgermeister
J Auf Knopfdruck schwingt die in Serie
motorisch betriebene Heckklappe auf
h Die Komfortsitze sind klasse konturiert
und straff gepolstert. Die Kopfstützen können
sogar horizontal eingestellt werden
Elegantes Statement:
die gestreckte
Silhouette. Mit 4,70
Metern Länge reicht
der Tiguan Allspace
beinahe an den Passat
Variant heran.
Transportprobleme
kennt er nicht. Das
Fahrverhalten? Klasse
ausgewogen – wie
bei seinem Bruder

GUTE FAHRT 02 2018
47
Als Allspace wird aus dem geräumigen
Tiguan ein echtes Raumwunder.
Im Fond verwöhnt ein Platzangebot
der Luxusklasse. Ein gewaltiger Kofferraum
löst Transportprobleme, ermöglicht sogar weitere
Sitze. Der 150 PS starke TSI-Einstiegsmotor? Ein genügsamer
Allrounder. Schnelle Vielfahrer sollten aber zum TDI greifen.
Rund 1.700 Euro Aufpreis gehen in Ordnung – auch angesichts
der großzügigeren Ausstattung
Test kompakt
VW
Tiguan
Allspace
Comfortline
1.4 TSI ACT
Motor
Vierzylinder-Ottomotor mit Abgas-Turboaufladung
und Ladeluftkühlung, wassergekühlt, vorn quer,
vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende
Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemenantrieb,
Zylinderabschaltung ACT (aktives Zylinder-Management),
Benzin-Direkteinspritzung, vollelektronisches
Motormanagement mit E-Gas, Thermomanagement,
Keramik-Kat mit Heizfunktion, Start-
Stopp-System und Rekuperation
Leistung
110 kW
= 150 PS
5.000 –
250 Nm bei
1.500-3.500/min
Hubraum
1.395 cm 3
Bohrung x Hub
74,5 x 80,0 mm
Verdichtung
10,5:1
6.000 /min Drehmoment
Kraftübertragung
Frontantrieb, 6-Gang-Handschaltgetriebe
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,77
2. Gang.................. 2,09
3. Gang.................. 1,32
4. Gang.................. 0,98
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
0 - 140/160
80 - 120
Elastizität
60 - 80
60 - 100
60 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 94 km/h
V max = 200 km/h
5. Gang.................. 0,98
6. Gang.................. 0,81
R-Gang................... 4,54
Achse 1.-4./5.,6.,
R-Gang .......... 4,56/3,48
4,5/6,9
9,8/13,4
18,7/26,1
6,5
4./5./6. Gang
3,4/5,0/6,0
7,3/10,2/12,1
11,6/16,2/20,7
s
s
s
s
s
s
s
Verbrauch Super 95 ROZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
7,9
5,7
10,3
7,2
5,4
6,1
137 g/km
Fahrwerk
McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecks-Querlenkern
vorn, Vierlenker-Hinterachse mit getrennter
Feder-/Dämpfer-Anordnung, Stabilisator vorn/hinten,
elektro-mechanische Servolenkung, Scheibenbremsen
(vorn innenbelüftet), ESP mit ABS, EDS, ASR,
EBV und hydraulischem Bremsassistent, Front-Assist
mit City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung
Reifen (Serie Comfortline): 215/65 R 17 auf
Leichtmetallrädern „Tulsa“ 7 J x 17
Testwagen: 235/55 R 18 M&S auf 7 J x 18
Alufelgen im Kingston-Design
Karosserie
Fünftüriges SUV, Stahl partiell verzinkt, 5 Sitze,
Länge x Breite x Höhe 4.701 x 1.839 x 1.674 mm,
Radstand 2.787 mm, Spur vorne/hinten 1.575/
1.585 mm, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg)
1.570 kg, zul. Gesamtgewicht 2.150 kg, Dachlast/
Stützlast 75/100 kg, Kofferraum 760-1.920 l,
Anhängelast (bis 12%, gebr.) 1.800 kg, Tank 58 l
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = B / 112
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 14/18/19
Preise (in Euro)
VW Tiguan
Allspace CL
1.4 TSI ACT
32.375
3-Zonen-Climatronic „Air Care“ ......................... 515
18“-Alus Kingston & 235/55 R18-Pneus .......... 380
Navi Discover Pro ............................................2.230
WA = Werksangabe

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GUTE FAHRT 02 2018
Thema: Grill fest
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G. Spandau
Mein Seat Leon (5/2013) hat einen
wackelnden Kühlergrill. Kann
man da nichts machen?
R&T-Team: Ihrem Seat Händler liegen
Hersteller-Anweisungen vor,
wie in diesem Fall zu verfahren ist.
Meist genügt es, zwei neue
Schrauben einzudrehen und den
Kühlergrill vor dem Anziehen ganz
bis nach vorn zu ziehen.
Thema: Ölwechsel
Modell:
von:
VW Golf Sportsvan
K. Hanert
Ich habe gerade die aktuelle GU-
TE FAHRT gelesen und muss sagen,
dass ich sehr angenehm erfreut
über die sachliche Berichterstattung
bin. Ich habe einen Golf
Sportsvan (1.6 l, 110 PS), der
seit etwa 3.000 Kilometern die
Meldung „Ölwechsel“ im Display
zeigt bei einem Gesamt-Kilometerstand
von 23.000. Das kann
doch bei Longlife nicht sein?
R&T-Team: Wenn Ihr Sportsvan auf
flexibles Wartungsintervall codiert
ist, wird dieses anhand der tatsächlichen
Belastung des Motors
berechnet. Viele Kaltstarts
verkürzen also
das Intervall, ebenso
häufige Kurzstreckenfahrten.
Auch das flexible
Wartungsintervall kennt
Grenzen – eine Wartung
wird entweder nach spätestens
zwei Jahren oder nach
höchstens 30.000 Kilometern
fällig, je nachdem, was zuerst eintritt.
Eine Laufleistung von 30.000
Kilometern zwischen zwei Service-Ereignissen
wird nach unseren
Erfahrungen in erster Linie bei
Fahrzeugen erreicht, die auf längeren
Strecken unterwegs sind –
weil dabei auch üblicherweise die
Belastung geringer ausfällt. Wenn
ein Langstreckenfahrer jedoch
den Motor in kaltem Zustand
„hochjubelt“, häufig voll beschleunigt
usw., so wird auch er voraussichtlich
keine 30.000 Kilometer
zwischen zwei Wartungsterminen
erreichen – weil eben die Belastung
des Motors zu hoch ist. Die
Anzeige einer fälligen Wartung in
der Multi-Funktions-Anzeige kann
von Werkstätten mit einem Diagnosegerät
gelöscht werden. Dies
sollte jedoch nur erfolgen, wenn
auch tatsächlich eine Wartung
nach Herstellervorschrift erfolgt
ist, sonst stimmt die Anzeige nicht
mehr. Außerdem können dadurch
Garantie- und Kulanz-Ansprüche
verlorengehen, so dass wir dringend
zur Wartung gemäß
Herstellervorschrift raten.
Thema: Navi-Ersatz
Modell: VW Golf 4
von: R. Loth
Eine Frage zum Navi RNS MFD
im Golf 4: Die CD ist noch aus
dem Jahr 2003/2004 und funktioniert
einwandfrei. Jetzt habe ich
die letzte Version der DX-Systeme
von Bosch besorgt. Die Fernstraßen-CD
läuft problemlos, die Länder-CD
dagegen wird immer wieder
abgelehnt. Kennen Sie das
Problem?
Unstetigkeiten des Serienstandes innerhalb einer Modell reihe und eines Modelljahres
lassen eine Über trag barkeit der in dieser Ausgabe veröffentlichten Empfehlungen
für einen bestimmten Modelltyp nicht in jedem Fall zu. Die Haftung ist deshalb ausgeschlossen!
ACHTUNG!
Quick
Service
A
ufwändig geprägt und mit modellspezifischem
Schriftzug – in so edler Ausführung gibt es für
verschiedene Modelle bei Volkswagen Zubehör
Alu-Schwellerleisten (siehe auch eShop auf www.
volkswagen-zubehoer.de). Wir haben die Ausführung
für den aktuellen Touran verbaut (Bestellnummer
5QA 071 303, rund 70 Euro). Zur Montage muss
der Wagen einige Stunden bei wenigstens 18 Grad gestanden
haben, sonst entfaltet die Klebstoffschicht nicht die gewünschte
Wirkung. Zunächst die genaue Lage der Schwellerleisten
(parallel zur Prägung auf dem Kunststoff-Trittschutz)
mit Kreppband
markieren. Dann
Blech mit Wasser
reinigen, trocknen
und mit beiliegendem
Alkoholtuch
entfetten.
Schutzfolie am
überstehenden
Ende etwas abziehen,
Schwellerleiste
anheften und Schutzfolie Stück um Stück nach hinten
zwischen Leiste und Schwellerblech herausziehen. Anschließend
die Leiste mit den Fäusten auf der ganzen Länge
für jeweils 20 Sekunden fest andrücken. Das ist entscheidend
für die spätere Dauerhaltbarkeit. Damit der Glanz beim Einsteigen
lange anhält.
| pk
1
Die Schweller-Leisten für den aktuellen
Touran kosten rund 70 Euro pro Paar
mit Montagematerial
Schweller-Position mit Kreppband markieren,
Blech mit Alkohol-Tuch entfetten
Rat & Tat 49
3
Alu-Schwellerleisten
2
Fahrzeug bei wenigstens 18 Grad temperieren,
Schweller mit Wasser reinigen
und trocknen
4
Schutzfolie ein wenig lösen, Schwellerleiste
von vorn beginnend anheften
und Folie abziehen

50 Rat & Tat
R&T-Team: Das Discover Pro kann
bei Fahrzeugen auf der Plattform
PQ 35 („Plattform Quermotor“)
leider nicht nachgerüstet werden,
es ist auch ab Werk nicht verfügbar.
Denn PQ-Autos haben weder
Lichtleiter (für den MOST-Bus)
noch entsprechende Infrastruktur
des Bordnetzes. Die Radio- und
Navi-Geräte des Modularen Infotainment-Baukastens
(MIB) sind
ausschließlich für Fahrzeuge des
Modularen Quer-Baukastens
(MQB) konzipiert, also Golf 7,
Passat B8 und spätere. Denn nur
diese verfügen über die neue Armaturentafel
(einteilig, gewichts-
M
it dem Q2 offeriert Audi im immer beliebter
werdenden Segment der Kompakt-SUV das
wohl edelste Angebot. Dazu passen natürlich
auch beim Ersatzbedarf nur Reifen der Premium-Hersteller.
Drei Ausstattunglinien stehen
zur Wahl, die Q2-Basis wird serienmäßig ab
Werk völlig unabhängig von der Motorisierung
generell auf 16-Zoll-Rädern ausgeliefert. Die Dimension
lautet 205/60 R 16, die Stahlfelgen in 6 J x 16 tragen
eine Vollkunststoffblende. Eine runde Allroundlösung aus
harmonischen Fahreigenschaften, bei der natürlich auch
der Komfort stimmt. Alufelgen sind alternativ auch zu haben,
dann allerdings gleich in 6,5 J x 16 samt den etwas
stabileren Reifen in 215/60 R 16. Bei einem Aufpreis von
nur 450 Euro durchaus zu empfehlen. Doch auch dem
urbanen Geländegänger stehen größere Räder einfach
besser. Weshalb Audi dem Q2 in den Versionen Sport
und Design gleich 17-Zöller in 215/55 samt passender
Alufelgen in 7 J x 17 spendiert. Die sind bei der Basis
optional natürlich auch zu haben und bringen bereits ein
spürbar direkteres Handling bei nur minimalen Einbußen
in Sachen Komfort. Doch damit nicht genug. Auch 18-
Zöller in 215/50 sind machbar, ab Werk kann man unter
gleich fünf Felgen-Designs wählen. Jetzt passt die Q2-Optik
perfekt, dazu wird auch noch das Fahrverhalten sportiv
angeschärft. Aber es geht noch mehr. Wer den Komfort
bewusst hinten anstellt und auf ein ultraknackiges Handling
samt dem ultimativen optischen Auftritt setzt, liegt bei
19-Zöllern in 235/40 samt Alus in 8 J x 19 goldrichtig.
REIFEN­
DIMENSION
205/60 R 16
92V/W
215/60 R 16
95V
215/55 R 17
94V
215/50 R 18
92W
235/45 R 19
96Y
Audi
Q2
FELGEN­
GRÖSSE
REIFENFABRIKAT /
TYP
6 J x 16 Conti EcoContact 5
Michelin Primacy 3
Reifen
Tipp
6,5 J x 16 Bridgestone Turanza T001
Conti PremiumContact 5
Goodyear Efficient Grip Performance
Michelin Primacy 3
Pirelli Cinturato P7
7 J x 17 Bridgestone Turanza T001
Conti PremiumContact 5
Michelin Primacy 3
Pirelli Cinturato P7
7 J x 18 Bridgestone Turanza T001
Conti SportContact 5
Michelin Primacy 3
Pirelli Cinturato P7
8 J x 19 Hankook Ventus S1 evo2
Michelin Pilot Sport 4
Im nächsten Heft: Reifen für den Passat
R&T-Team: Nachdem die Fernstraßen-CD
einwandfrei gelesen werden,
gehen wir davon aus, dass
das CD-Laufwerk in Ihrem Navi
entweder dejustiert oder aber verstaubt
ist. Das führt dazu, dass
CDs mit besonders hoher Datendichte
(wie bei der Länder-CD
der Fall), nicht immer einwandfrei
gelesen werden können. Denn die
Detaillierung der Kartendaten
steigt von Jahr zu Jahr weiter an.
In einem ersten Schritt können
Sie versuchen, eine Reinigungs-
CD zu verwenden. Wenn diese
nicht weiterhilft, könnten sie sich
an einen der Anbieter für zeitwertgerechte
Elektronik-Reparaturen
wie etwa www.c3.ag wenden.
Diese bieten die Reinigung oder
aber den Austausch des CD-
Laufwerks zu zeitwertgerechten
Preisen an. Alternativ können Sie
auch ein Austausch-Gerät von Ihrem
Volkswagen Partner beziehen.
Günstigere Alternative wäre
die Umrüstung auf ein aktuelles
Doppel-DIN-Navi wie das Clarion
NX505E2, dessen Einbau wie in
GUTE FAHRT 8/2016 gezeigt
haben. Bei diesem können Sie die
Kartendaten selbst auf eine SD-
Karte downloaden.
Thema: Ansprechen
Modell:
von:
VW Touareg
W. Driesler
Ich besitze einen VW Touareg V6
TDI Blue Motion (12/2013). Gibt
es eine Möglichkeit, durch Tuning
das Ansprechverhalten zu beschleunigen?
Neulich bin ich einen
Porsche Cayenne Diesel S
gefahren. Dieses Modell hing
extrem gut am Gas und setzte
jede Gaspedalbewegung exakt
um. Auch hatte dieses Aggregat
einen Soundgenerator, der einen
wunderschönen Klang eines
Achtzylinders simulierte. Gibt es
so etwas für meinen Touareg
auch?
R&T-Team: Um das Ansprechverhalten
Ihres Touareg zu verbessern,
kann – je nach Ausstattung des
Wagens – bei Automatik-Getriebe
die Stellung „S“ oder „Tiptronic“
verwendet werden, außerdem
ggf. das Fahrprofil „Dynamic“
(soweit bereits verbaut). Es
gibt auch Angebote von Dritten
wie etwa www.pedalBox.de, doch
haben wir diese aktuell nicht getestet
und können daher keine
Empfehlung aussprechen. Außerdem
gibt es hierfür seitens des
Fahrzeugherstellers keine Freigaben.
Das Klangbild beeinflussen
lässt sich mit der ActiveSound
Technologie, wie sie etwa von
www.kufatec.de angeboten wird.
Gleichwohl hat der Cayenne keinen
Soundgenerator, der Klang
wird alleine durch die Abgasanlage
beeinflusst.
Thema: Premium-FSE
Modell:
von:
VW Sharan
O. Bachmann
Ich trage mich mit dem Gedanken,
mir einen aktuellen Sharan
2,0 TDI 4Motion DSG zuzulegen.
Die Telefon-Anbindung via rSAP
gibt es nur mit dem Discover Pro,
das im Sharan nicht angeboten
wird. Deshalb möchte ich wissen,
ob die Nachrüstung technisch
möglich ist.

GUTE FAHRT 02 2018
optimiert etc.), vorbereitet für das
flache Display in der Mittelkonsole
und den abgesetzt im Handschuhfach
bzw. darüber montierten
Zentralrechner. Die aktuellen
Radio- und Navigationsgeräte im
Sharan, Caddy, VW CC, T6 usw.
dagegen sehen nur wie MIB aus
und verfügen auch teilweise über
dessen Funktionalitäten, sind aber
Ein-Block-Geräte, deren Anschlüsse
auf die „alten“ PQ-Fahrzeuge
hin angepasst wurden. Leider
sehen wir auch keine Möglichkeit,
eine Volkswagen Freisprech-
Einrichtung mit rSAP bei einem
PQ-Fahrzeuge mit aktuellem Radio/Navi
nachzurüsten.
Thema: WLAN
Modell: Skoda Yeti
von: D. Ritzer
Wie bekomme ich in meinen
Skoda Yeti (8/2011) WLAN für
die Kinder auf der Rücksitzbank?
R&T-Team: In GUTE FAHRT
3/2012 haben wir ab Seite 80
gezeigt, wie ein WLAN-Modul von
Wi2U verbaut wird – was übrigens
meist recht einfach zu realisieren
ist.
Thema: Klappern
Modell:
von:
Audi A6
K. Reger
Bei meinem Audi A6 4G (1/2011)
klappert das Armaturenbrett auf
der rechten Seite, wenn man
schneller als Stadtgeschwindigkeit
fährt. Woran kann das liegen?
R&T-Team: Wir empfehlen, zunächst
einmal die Verriegelung des Deckels
für das Handschuhfach zu
prüfen. Wenn diese kein Spiel
hat, dann kann in seltenen Fällen
auch der Kabelstrang für den Anlasser
am Motor die Ursache sein,
wenn sie zu viel Freiraum hat. Als
Abhilfe den Halter des Kabelstrangs
vom rechten vorderen
Fahrschemel abbauen, vier Lagen
Gewebe-Klebeband um die Rastzunge
wickeln und diese so
spieltfrei am Halter des Kabelstrangs
befestigen.
Thema: Wummern
Modell:
von:
Audi A4
P. Reedeker
Mein Audi A4 (Modelljahr 2002)
dröhnt zwischen 75 und 125
km/h stark aus dem hinteren Bereich.
Als wenn er Bremsplatten
hätte, was aber nicht stimmt. Ein
Rädertausch hat nichts gebracht.
R&T-Team: Wir empfehlen, systematisch
nach der Geräuschquelle zu
suchen. Dazu gehört ein Dämpfen
der hinteren Federn, um eventuelle
Anregungen auszuschließen,
ebenso eine Kontrolle der Stoßdämpfer
auf Ölaustritt, ein Entspannen
der Auspuffanlage und
Überprüfen des Sitzes der Unterboden-Verkleidung
samt Radhausschalen.
Außerdem sollten
die hinteren Radlager genauestens
inspiziert und ggf. ausgetauscht
werden, denn von dort
kann sich das Wummern über die
Hinterachse, den Tank und die
Karosserie weiter ausbreiten.
Thema: Geräusche
Modell:
von:
Audi RS Q3
C. Branscheid
Ich habe einen neuen Audi RS
Q3 gekauft, bei dem die Klimaanlage
Geräusche erzeugt. Es hört
Schon
gewusst
?
VW Polo ab Mj. 2018
Diese Haken auf den
Federbeindomen im
Kofferraum erlauben
das Einhängen von Einkaufstaschen
Skoda Kodiaq
Schon legendär seit
dem ersten Superb
unter VW-Ägide ist der
Regenschirm in der
Fahrer-Armlehne.
Audi Q5 ab Mj. 2017
Per Online-Pannenruf
lässt sich bei Unfall
und Panne Hilfe holen.
Er ist manuell möglich
und bei leichten Unfällen
auch automatisch
(Unterscheidung zwischen
Pannenruf und
Notruf möglich, Bestätigung
durch Steuerungsknopf).
VW Passat ab Mj. 2015
Sind Sie sicher, dass Sie
wirklich alle Features ihres
Audi oder Volkswagen kennen?
Im Bordbuch des Wagens
finden sich jedenfalls
mehr Informa tionen, als
mancher glaubt.
Der Emergency-Assistent
wird mit dem Einschalten
des Spurhalte-Assistenten
automatisch
aktiviert. Er
bremst im Notfall –
wenn der Fahrer nicht
mehr reagiert – das
Auto automatisch ab,
weist den übrigen Verkehr mit pendelnden Bewegungen
in der eigenen Fahrpur auf den Notfall hin und
schaltet die Warnblinkanlage ein.
Aufgrund ständig wechselnder Serienstände ist es leider nicht
möglich, für jedes Fahrzeug sichere Angaben zu machen.
51

52 Rat & Tat
Thema: Standheizung
Modell: VW Golf 5
von: J. Otto
Thema: Euro 6
Modell: VW Golf 7
von: R. Baumann
sich so an, als ob ein mechanisches
Teil irgendwo reibt, was
teilweise sehr laut und natürlich
störend ist. Haben Sie hier eine
Erfahrung, was dieses Geräusch
verursachen könnte?
R&T-Team: Es muss gar kein Bauteil
defekt sein, sondern es liegt vielleicht
nur eine konstruktiv nicht
vorgesehene Körperschallbrücke
vor, d.h. zwei Bauteile berühren
sich und reichen so den Schall
weiter. Daher sollten alle Durchführungen
der Kältemittelleitungen
in Richtung Innenraum-Wärmetauscher
genau inspiziert werden.
Sie dürfen keinerlei Kontakt
zu Blechteilen haben, sondern
müssen allseitig mit dem jeweiligen
Durchführungsmaterial (Gummi
oder Schaumstoff) umgeben
sein. Außerdem dürfen sie sich
gegenseitig nicht berühren sowie
– soweit nicht konstruktiv vorgesehen
und entkoppelt – auch keinen
Kontakt zu anderen Motorbauteilen
haben. Ggf. kann ein
Dis tanz-Element verloren gegangen
sein (etwa durch zu starke
Motorwäsche), so dass eine der
Kältemittelleitungen schwingt und
teilweise andere Bauteile berührt.
Die vom Hersteller serienmäßig
eingebaute Standheizung in meinem
Golf Variant (2007) bereitet
mir Schwierigkeiten. Sie qualmt
und stinkt während der Fahrt.
R&T-Team: Wir empfehlen, den
Auspuff an der Wagenunterseite
zu überprüfen. Wenn dieser (teilweise)
verstopft ist, kann es
ebenso zum Qualmen kommen
wie bei Verwendung minderwertigen
Kraftstoffs (etwa aus dem
Ausland). Ggf. also einmal bei einer
anderen Tankstellen-Marke
tanken und dort ausnahmsweise
auch einmal V-Power/Excellium/
Ultimate-Qualität. Mit einem
Diagnose-
Gerät können
teilweise
auch Ablagerungen
im
Heizgerät
freigebrannt
werden.
Thema: DSG
Modell: Golf 6 Plus
von: R. Michel
In einer bekannten Automobil-
Zeitschrift las ich vor kurzem, dass
bei VW das DSG gegen über
dem Schaltgetriebe die schlechtere
Wahl ist, weil es mit zunehmender
Kilometerleistung immer
ruppiger schaltet. Ich fahre seit
vier Jahren einen Golf Plus 1,4
TSI mit DSG, habe inzwischen
ca. 67000 Kilometer zurückgelegt
und bin eigentlich zufrieden. Ab
welcher Kilometerleistung muss
ich mit einer Verschlechterung
der Schaltvorgänge rechnen und
kann ich evtl. etwas dafür tun,
dass das Getriebe länger hält?
R&T-Team: Wir würden die Aussage
des ruppigen Schaltverhaltens
nicht als für alle Modelle gültig sehen.
Denn eventuelle Rucke hängen
stark von der verbauten Technologie
ab (trockene oder nasse
Kupplungen etc.), vom Fahrer,
von Faktoren wie Chiptuning
u.a. Daher kann
auch keine pauschale
Aussage getroffen
werden, ab wann
sich Schaltvorgänge
verschlechtern. Wer das
Getriebe vernünftig behandelt,
wird über die Lebensdauer
– und Wartung nach Vorschrift
vorausgesetzt – womöglich gar
keine Veränderungen feststellen.
Wer dagegen mit Chiptuning
stets sehr ruppig unterwegs ist
und die Gänge am besten noch
manuell „reinknallt“, sollte
sich über erhöhten
Verschleiß nicht
wundern –
wie bei
jedem
anderen
Getriebe
der Welt
auch.
Besteht die Möglichkeit, meinen
Golf 7 1.6 TDI Blue Motion mit
der Abgasnorm Euro 5 auf Euro 6
umzurüsten?
R&T-Team: Technisch mag es durch
den Einbau eines entsprechenden
Motors möglich sein, das genannte
Fahrzeug auf Euro-6-
Schadstoffwerte zu bringen. Um
ein solches Fahrzeug jedoch im
praktischen Straßenverkehr betreiben
zu können, bedürfte es einer
Einzelabnahme, die nicht nur
die Einhaltung der Schadstoffnorm
bestätigt, sondern auch alle
sonstigen hierbei geforderten
Werte – von Sicherheit bis Geräusch.
Allein der Aufwand hierfür
ist auf mehrere tausend Euro
zu schätzen (noch ohne Umbau
des Motors etc.), sodass wir
keine wirtschaftliche Möglichkeit
sehen, eine solche Umrüstung in
vernünftigem Rahmen durchzuführen.
Noch dazu, wo jegliche
Garantie-Ansprüche ausgeschlossen
würden. Daher raten
wir von solchen Umrüstungen
nachdrücklich ab.
Alle Infos
zu Anfragen an
RAT&TAT!
Redaktion GUTE FAHRT, „Rat & Tat“
Am Sandfeld 15a, 76149 Karlsruhe
Fax: 0721 62738-11, E-Mail: ratundtat@gute-fahrt.de
GUTE FAHRT ist eine vom Volkswagen-Konzern unabhängige Automobilzeitschrift. Als Redaktion besteht unsere wichtigste Aufgabe darin, das pünktliche
Erscheinen der nächsten GUTE FAHRT-Ausgabe in gewohnt hoher Qualität sicherzustellen. Deshalb müssen wir um Verständnis bitten, dass wir
technische Anfragen, die oft sehr hohen Rechercheaufwand erfordern, nur bei für alle Leser interessanten Fragestellungen und zur Veröffentlichung im
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Bei technischen Anfragen bitte immer Modell, Typ und Ausführung, Baujahr, Fahrgestellnummer sowie Motorisierung ihres Fahrzeugs angeben. Sonst
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Verlagsprodukte und Veranstaltungen
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die Delius widerruflich, den Betrag bei Fälligkeit durch Lastschrift von
mein Kreditinstitut an, die von DK auf mein Konto gezogenen
acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, kann ich
Betrages dabei die mit DK vereinbarten AGB.
Delius Klasing Verlag GmbH (jederzeit widerruflich) künftig per
über der Delius Klasing Verlag GmbH informiert.
Abo-Service-Hotline:
0521– 55 99 55 | 0521– 55 98 88 04
Delius Klasing Verlag | Postfach 10 16 71 | 33516 Bielefeld
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verschenken Aktion
0108
Ja, ich bin damit einverstanden, dass mich die Delius Klasing Verlag GmbH (jederzeit widerruflich) künftig per
E-Mail oder per Post über Verlagsprodukte und Veranstaltungen der Delius Klasing Verlag GmbH informiert.
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Datum
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Verlagsgarantie: Ihre Bestellung kann binnen 14 Tagen nach Erhalt der ersten Ware ohne Angabe von Gründen bei der Delius Klasing Verlag GmbH, Siekerwall 21, 33602 Bielefeld, Tel.: 0521/559-0, E-Mail: info@delius-klasing.de mittels einer
eindeutigen Erklärung (z.B. Brief, Telefax, E-Mail) widerrufen werden. Einzelheiten zu Ihrem Widerrufsrecht finden Sie unter: www.delius-klasing.de/widerrufsbelehrung.
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Passat Variant 2.0 TDI Comfortline,
150 PS, 6-Gang, EZ 5/2015, 90.000
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Telefonschnittstelle Comfort, ACC,
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Gebrauchtwagen-Tipp
Volkswagen CC
ab Bj. 2012
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Volkswagen
CC
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nde 2011 präsentierte Volkswagen den Nachfolger des
Passat CC. Der neue Gran Turismo firmierte seither nicht
mehr als Passat sondern nur noch als CC. Auch in Sachen
Optik und Ausstattung hat sich das „Comfort-
Coupé“ von seinem ehemaligen Namensgeber emanzipiert
und ist näher an den Phaeton gerückt. Produziert
wurde der CC zwischen 2012 und 2016. Wer
VW CC-STÄRKEN
ein Modell der gehobenen Mittelklasse sucht,
das günstiger als der aktuelle Nachfolger Arteon,
eleganter als ein SUV und aufregender als eine
Limousine ist, der ist mit einem gebrauchten CC
bestens bedient.
Die Serienausstattung ist bis heute standesgemäß:
Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht,
LED-Rückleuchten, Klimaanlage, Radio, Müdigkeitserkennung,
Multifunktionslenkrad, Sportsitze
und einiges mehr wurde dem CC von Haus aus mitgegeben.
Dazu konnte man allerlei Fahrassistenzsysteme, feinstes Leder,
sogar Massagesitze und viele weitere Luxusfeatures ordern. Von
diesen schönen Extras sollte sich aber der zukünftige CC-Gebrauchtwagenkunde
nicht ablenken lassen, sondern bei der Probefahrt
erst mal eines tun: Sitze zählen. Serienmäßig war der CC
als Viersitzer mit deutlich konturierter Rückbank ausgeführt. Die
fünfsitzige Version war gegen Aufpreis verfügbar und bescherte
auch gleich die praktische, asymmetrisch geteilt umklappbare
Fondbank. Und nicht erschrecken, wenn der Motor keinen Mucks
zu machen scheint. Keine Sorge, er ist da und er läuft. Tatsächlich
wurde beim CC gegenüber dem Vorgänger der Akustikkomfort
+ umfangreiche Ausstattung
+ großzügiger Innneraum
+ hoher Prestigefaktor
+ sehr gut verarbeitet
+ Oberklasse-Komfort
+ hoher Geräuschkomfort
erheblich verbessert. Unter anderem wurden die Radlaufschalen,
das Armaturenbrett und die Unterbodenverkleidung optimiert.
Zusätzlich sorgen schallabsorbierende Materialien in Front-, Seiten-
und Heckbereich für Ruhe. Wenn dann noch der Vorbesitzer
die sogenannten Akustikfolien für die vorderen Seitenscheiben
geordert hat, bleiben Umgebungsgeräusche vollends draußen.
Besonders beliebt waren seinerzeit die TDI-
Modelle, mit denen man auch heute nicht aus
feinstaubgeplagten Innenstädten verbannt wird,
solange die Euro-6-Versionen unter der langen
Haube werkeln. Empfehlenswert sind in diesem
Zusammenhang die 150 und 184 PS starken
2.0 TDI vom Typ VW EA288 mit Frontantrieb,
die ab April 2015 produziert und optional mit
Doppelkupplungsgetriebe ausgeliefert wurden.
Mit Ausnahme des prinzipiell allradgetriebenen,
V6-Topbenziners mit 300 PS erfüllen alle TSI-Motoren des CC
Euro 5. Bereits mit dem 160 PS starken Basis-Benziner 1.4 TSI mit
160 PS ist das große Coupé souverän unterwegs (8,5 Liter/100 km,
Kurztest in GF 1/2014, Webcode #15590 unter www.gute-fahrt.de).
Ein über alle Zweifel erhabener Allrounder mit ausgezeichneten
Fahrleistungen ist der Zweiliter-TSI mit 210 PS und DSG (9,8
Liter/100 km, Test in GF 12/2012, Webcode #5105). | GF
VW CC 1.4 TSI
160 PS ab Bj. 10/2012,
2.0 TSI 210 PS DSG ab Bj. 2/2012
oder 2.0 TDI 150 PS DSG ab Bj. 4/2015
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1 Drakeley`s Field, Milland, West Sussex,
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marc-jouanny@wanadoo.fr
Italien
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GUTE FAHRT 02 2018
Thema: Super!
Betreff: CNG-Special, GF 1/2018
von: W. Walther, M. Holthoff, u.a. per E-Mail
Thema: Euro-Norm 6D?
Betreff: WLTP-Zyklus, Euro 6, GF 12/17
von: Dr. R. Kleinert per E-Mail
Post 61
Herzlichen Dank für das wirklich umfassende und höchst informative CNG-Special
in Ausgabe 1. Ich sehe diese Technik nun mit ganz anderen Augen!
Erdgas
Special
Seit über 40 Jahren bin ich GF-Abonnent und lese Ihre interessanten
Artikel immer sehr genau. Deshalb fiel mir auch in Ausgabe 1/18
im CNG-Special eine 50-prozentige Falschinformation auf: „Einschränkungen
muss der Kunde keine hinnehmen – weder beim
Kofferraum, noch in Sachen Fahrspaß.“ Bezüglich des Fahrspaßes
geben ich Ihnen zu 100 Prozent Recht. Dass Ihre Behauptung
bezüglich des Kofferraumes so nicht stimmt, belegen Sie in Ihrem
großen und äußerst informativen CNG-Beitrag bei den einzelnen
Fahrzeug-Tests. Ich überlege momentan die Anschaffung eines Skoda
Octavia Combi G-Tec. Für mich fallen die fehlenden 130 Liter Kofferraumvolumen
bei diesem Modell aber durchaus ins Gewicht. Einen Kombi kaufe ich
ja gerade wegen der Ladekapazität. Ganz wichtig wäre auch der Ausbau der Gas-
Tankstellen. Hier schaut es im südbayerischen Raum recht dunkel aus. Von meinem
Wohnort Tegernsee aus ist keine Tankstelle unter 20 km zu erreichen, also bei Hinund
Rückfahrt über 40 km. Da ist der ökologische Effekt recht bald verschwunden.
GF-Redaktion: Das Kofferraum-Volumen der CNG-Variante des Octavia fällt laut Datenblatt
tatsächlich etwas kleiner aus. Es geht hierbei aber um die meist nicht zum
Gepäcktransport genutzte Reserveradmulde. Hier sitzen bei den CNG-Antrieben
die Gas-Tanks. Aufgrund der neuen EU-Richtlinie 2014/94, die eine Stärkung der
CNG-Infrastruktur vorsieht, sowie dem Aktionsbündnis von Volkswagen, Gasversorgern
und anderen Akteuren, das baldmöglichst die Zahl der Tankstellen auf 2.000
anheben möchte, ist mit einem spürbaren Ausbau des CNG-Tankstellennetzes in
den nächsten Jahren zu rechnen.
Thema: Alles gleich?
Betreff:
von:
Unterschiede 2.0 TDI, Allgemein
Edgar Pree per E-Mail
In einer Runde diskutierten
wir neulich über Seat
Ateca 2.0 Diesel mit 190
PS und Audi Q5 2.0 TDI
mit 190 PS, VW Tiguan
2.0 TDI und Skoda Kodiaq
2.0 TDI. Ist das nicht
bei allen Marken derselbe
Motor? Einer widersprach
vehement, der von Audi
sei viel höherklassiger, weil
er viel leiser sei. Ich könnte
mir vorstellen, dass Audi in denselben Block vielleicht Ausgleichswellen einbaut
und Seat vielleicht nicht. Und VW und Skoda? Bohrung/Hub und Zylinderkopfauslegung
des EA 288 sind doch gleich? Wo liegen bitte die Unterschiede, wenn es
welche gibt?
GF-Redaktion: Die Entwicklungshoheit über den EA288 liegt bei der Marke Volkswagen.
Alle 190-PS-Versionen des 2.0 TDI verfügen über einen identischen Motor-
Aufbau, haben also unter anderem jeweils zwei Ausgleichswellen – ganz gleich ob
Audi, Seat, Skoda oder VW. Die Abstimmung der Leistungscharakteristik erfolgt
allerdings individuell für die jeweilige Marke. Hinzu kommen mögliche Unterschiede
bei den Getriebe-/Achsübersetzungen. Zudem sind die Fahrzeuge aufgrund ihrer
unterschiedlichen Karosserien, Fahrwerksabstimmungen und nicht zuletzt natürlich
der verbauten Dämmung unterschiedlich leise.
Es gibt momentan scheinbar keine Autos nach Euronorm 6D
oder 6D temp. Bisher heißt es bei den Beschreibungen der
vorgestellten Autos »erfüllt Euronorm 6«. Vielleicht ändern Sie
dies und differenzieren etwas mehr. Bei Volkswagen habe
ich dies auch schon hinterfragt: »Wird von Volkswagen schon
ein Fahrzeug produziert und verkauft, welches die Euro-Norm
6D vollumfänglich erfüllt oder gibt es wenigstens ein Fahrzeug
mit der Einstufung Euro 6D temp. zu kaufen?
GF-Redaktion: Wie in unserem Technik-Feature zum WLTP-Zyklus
(GF 12/2017) aufgeführt, gilt seit 1.9.2017 die neue
Abgasstufe Euro 6C, die im wesentlichen den Wechsel von
NEFZ zu WLTP vorsieht – für alle neuen Modelle und Motorvarianten.
Gleichzeitig trat die Euro 6D temp. in Kraft, die
eine parallele Überprüfung auf der Straße (RDE) anordnet.
Bei Volkswagen wurde der neue Polo GTI danach homologiert.
Dieser ist der erste Volkswagen, der nach WLTP &
RDE klassifiziert wurde, gefolgt vom neuen Up! GTI. Gleichwohl
gelten beide Standards ab 1.9.2018 für alle Neuzulassungen.
Die Daten dazu werden aktuell für alle Modelle
sukzessive ermittelt. Insofern können Sie mit dem Polo GTI
und Up! GTI schon heute zwei Autos nach Euro 6C / Euro
6D temp. kaufen. Das Angebot wird sich in den nächsten
Monaten aber deutlich ausweiten, um bis zum Herbst 2018
die komplette Volkswagen-Modellpalette zu umfassen. Da
sich an der Abstimmung eines Autos zwischen 6B und 6C
nichts ändert, hat sich GUTE FAHRT entschlossen, der Übersichtlichkeit
halber nur die Haupt-Emissionsnorm anzugeben
– in beiden Fällen Euro 6. Für die RDE wurde das vierte
und letzte Anforderungspaket noch nicht fertiggestellt.
Dies ist für 2018 vorgesehen. Die Euro 6D (Achtung: ohne
„temp.“) ist erst ab 01.01.2020 für alle neue Typen, ab
01.01.2021 dann für alle Neufahrzeuge verpflichtend.
Thema: Schnee-Treiben
Betreff: Weihnachts-Vitrine, GF 12/17
von: Christian Lümmer per E-Mail
Bezüglich Ihres Berichts „Weihnachts-Vitrine“ in der Dezember-Ausgabe,
möchte ich Ihnen noch eine weitere
Schneekugel aus den 1990er-Jahren mit dem Polo 6N1
zeigen. „Polo im
Schnee – juchhe!“
lautete der damalige
Spruch. Der Hersteller
war wohl vermutlich
Wiking (zumindest
ist es ein
Wiking-Polo).

62 Vergleichstest
VW T6 Caravelle vs. T6 Multivan
Der bessere Bus?
K
aum ein zweites Automobil – der selige
Käfer einmal ausgenommen – ist derart
mit unserer Geschichte verwoben wie der
VW Bus. Der 1949 ersonnene Bulli wuppte
in den jungen Jahren der Bundesrepublik
den Wiederaufbau und beflügelte
danach flugs das Wirtschaftswunder,
mobilisierte in den Achtziger-Jahren die Anti-AKW-Bewegung
und beförderte Generationen von Studienräten
zu den Lehranstalten und unzählige Rotznasen zu
den Kindergärten. Und heute? Kaum ein Familien-Oberhaupt
oder Vereins-Vorstand, der nicht von dem raumgewaltigen
Universal-Genie aus Hannover träumt: Der
Nachwuchs kann auf den Ausflug gleich die Freunde
mitnehmen, das Biedermeier-Sideboard auf dem Antikmarkt
muss nicht anderen Schnäppchenjägern überlassen
werden. Bei aller Lösungsorientiertheit in Sachen
Transport blieb der Bulli sich doch all die Jahrzehnte
treu: Er ist der gute Kumpel, der mit seinen Maßen
kompakt genug für die City bleibt und durch die
PKW-Attitüden stets zu schmeicheln versteht.
Wer ist eigentlich der wahre VW Bus?
Doch schauen wir genauer hin, heute, zu Zeiten des
modern geschnittenen T6: Der neugierige Interessent
reibt sich verblüfft die Augen anlässlich der immensen
Vielfalt, die VW Nutzfahrzeuge in der T6-Familie offeriert:
g Caravelle und Multivan gibt es
mit Zweiliter-Turbomotoren, als TDI
(84-204 PS) und TSI (150-204 PS)
I Hier kommt hüben wie drüben der
150 PS-Diesel als gleichermaßen
souveräner wie sparsamer Antrieb
zum Zuge – die Ideal-Motorisierung

GUTE FAHRT 02 2018
63
Im Volksmund
heißt das multifunktionale
Raumwunder
aus Hannover
schlicht „VW
Bus“. T6 Caravelle
und T6
Multivan
buhlen mit unterschiedlichen
Konzepten um
diesen Titel
Kastenwagen, Pritschenwagen, Seitenkipper oder
Tiefkühlfahrzeug – Handwerkers Liebling heißt T6
Transporter. Doch auch auf der PKW-Seite überrascht
die Auswahl: Hier streiten sich der Multivan in nicht
weniger als neun Ausstattungslinien, der Caravelle
und der Transporter Kombi um die Gunst des Interessenten.
Letzterer ist mit seinen robusten Sitzbezügen,
dem abwaschbaren Gummi-Boden und den fehlenden
Verkleidungen eher für die Fahrt zur Baustelle denn
zur Kita oder Oper gedacht. Einer scheidet also aus
– den Streit um den Titel „VW Bus“ müssen T6 Caravelle
und T6 Multivan wohl unter sich ausfechten.
Beim ersten Blick auf die beiden Test-Kandidaten
scheinen sich bereits Unterschiede zu manifestieren:
Der Multivan fährt im schicken Zweifarb-Gewand vor,
der Caravelle mit einem Plus von 40 Zentimetern Aufbaulänge.
Doch Obacht: Beide Optionen sind hüben
wie drüben wählbar – gegen Aufpreis versteht sich.

64 Vergleichstest
VW T6 Caravelle
vs. T6 Multivan
Und plötzlich hat
der Caravelle-
Eigner ganz viele
Freunde: Mit
demontierten Sitzbänken
stemmt
der T6 locker
kleinere Umzüge
Schicke LED-Rückleuchten und
lichtstarke Scheinwerfer gleicher
Technik notiert das Testprotokoll
ebenso für beide Kandidaten, genauso
feine Aluflegen. Die Unterschiede
scheinen also an anderer
Stelle, präzise: im raumgewaltigen
Interieur zu liegen.
Doch vor dem Öffnen der praktischen
Schiebetür werfen wir einen
Blick in die Preisliste: 49.641 Euro
stehen da für den in Silber Metallic
lackierten Caravelle und 52.235
Euro für den weiß/roten Multivan –
die beiden Lack-Optionen sind in
den Basispreisen noch gar nicht
mit eingerechnet. Oops, VW
Bus-Fahren war noch nie ein billiges
Vergnügen – der T6 reiht sich hier
in eine lange Tradition ein. Mit dem
h Die automatische Distanzregelung ACC bis
160 km/h inklusive Front Assist (744 Euro)
entspannt auf der Langstrecke ungemein
H Länge läuft: Davon profitiert der Fahrkomfort
nuanciert, besonders aber das Raumangebot
– ein wenig zu Lasten der Wendigkeit
f Sicherheit großgeschrieben: Sperrige
Ladung kann wie im Multivan an bis zu acht
Verzurrösen gesichert werden

GUTE FAHRT 02 2018
65
g Drei Sitzbänke
im Fond – das
klappt nur mit langem
Radstand. Doch
auch der kurze
Caravelle bietet bis
zu neun Sitzplätze
Leseleuchten
sind Serie, die
Standheizung mit
Timer und Fernbedienung
aber nicht
(1.493 Euro)
I LED-Licht kostet
Aufpreis, Comfortline-Standard
sind
H7-Scheinwerfer
g Trittstufenbeleuchtung
mit Typisierung
– damit der
Fahrgast weiß, wo er
einsteigt
f Schalttafel aus
robustem Kunststoff
mit vielen Ablagen.
Die Komfort-Version
ist nur für den Caravelle
Highline verfügbar
k Vier-Uhren-Cockpit
mit Multifunktionsanzeige
Plus als
Comfortline-Standard
g Alle Sitzbänke
können einfach demontiert
werden,
sind aber nicht
leicht (Zweier-Bank:
43 Kilo)
m Davon konnten
T5-Piloten nur träumen:
Das DCC-Fahrwerk
(1.148 Euro)
hebt Fahrpräzision
und -Komfort auf ein
völlig neues Niveau –
eine uneingeschränkte
Empfehlung
ersetzen die schwächeren H4-Leuchteinheiten. Wohnlicher
Teppich verkleidet den Boden, am Dachhimmel
gibt es Luftausströmer und Lesespots. Sonnenrollos
schützen vor neugierigen Blicken und starker Einstrahlung.
Eine halbautomatische Klimaanlage sorgt genauso
für Komfort an Bord wie elektrische Fensterheber
und Spiegel. Die Zentralverriegelung mit Funk gibt es
auch erst ab Comfortline in Serie, genauso wie die
Armlehnen an den Vordersitzen. Diese machen das
Bus-Fahren gleich doppelt so schön.
Und der Multivan? 52.235 Euro sind kein Pappenstiel,
doch darf der hier getestete Generation Six als aussparsamen
Allroundtalent 150-PS-Diesel und dem
komfortablen DSG verfügen beide Probanden immerhin
über einen Antrieb, der kaum Wünsche offenlässt.
Der Caravelle steckt was weg
Der Caravelle tritt hier in der Langversion mit 3,40
Metern Radstand an und hat als Comfortline bereits
einige Features mit an Bord, die ihn von der arg spartanischen
Basisausstattung Trendline abheben. Außen
sind neben den Stoßstangen auch die Türgriffe und
die Spiegel in Wagenfarbe lackiert, H7-Scheinwerfer

66 Vergleichstest
VW T6 Caravelle
vs. T6 Multivan
gesprochen Preis-attraktiv bezeichnet werden. Denn:
VW Nutzfahrzeuge hat hier bereits die meisten Features
spendiert, die das Reisen mit dem VW Bus besonders
schön, komfortabel und sicher machen: LED-Scheinwerfer,
ACC und Side Assist, Alufelgen, Climatronic,
Alcantara-Bezüge und Parkpiloten sind hier in Serie
mit an Bord – um nur einige der vielen Goodies zu
nennen. Als Comfortline – auf dem auch der Generation
Six basiert – kostet der Multivan 51.384 Euro,
knapp 3.000 Euro mehr als der Caravelle Comfortline
mit normalem Radstand (48.391 Euro). Doch dafür
bietet er ein opulenter geschnürtes Ausstattungspaket
mit Alufelgen, Komfortschalttafel und -Sitzen vorn, Multifunktionslederlenkrad
und einigem mehr. Ausstattungsbereinigt
liegen die Brüder in etwa gleich auf.
Im Caravelle-Fond gibt es in Serie eine Sitzbank für
drei Passagiere. Diese ist klasse konturiert und mit
j Ein echter Hingucker,
der zweifarbige
Multivan. DCC sei
Dank ist sein Federungskomfort
genauso
gut wie die Optik
k Genial: Die Sitzmöbel
lassen sich
spielend auf Schienen
verschieben. Ausbauen
klappt auch, ist
aber fummelig. Zudem
wiegt ein Drehsitz
mehr als 40 Kilo, die
Rückbank gar knapp
100 Kilo
robusten Materialien bezogen. Die
Lehne reicht bis über die Schulterblätter
– Komfort fast wie auf dem
heimischen Sofa. Darauf aufbauend
kann der Kunde je nach Radstand
unter 22 Sitzpaketen wählen – vom
4- bis zum 9-Sitzer. Unser Test-Caravelle
bietet die maximale Platzzahl,
verteilt auf zwei Einzelsitze, zwei
Zweier- und eine hintere Dreiersitzbank.
Hinter der Schiebetür bleibt
auf der Beifahrerseite ein Gang für
den bequemen Zustieg nach hinten.
Gleichwohl hätte man die Plätze
auch „drei mal drei“ konfigurieren
können – mit einem gewaltigen
Kofferraum ganz hinten. Die hohe
Spontane Übernachtung
gefällig? Das
Bett ist im Multivan
immer mit dabei –
die komfortable
Fondsitzbank lässt
sich fluchs zur
Schlafstatt wandeln

GUTE FAHRT 02 2018
67
h Zwei Drehsitze
adeln den Multivan
zum Siebensitzer
(Serie bei Generation
Six & Comfortline)
Kampf dem Chaos
an Bord: Unter
jedem Fond-Sitz gibt
es ein Staufach
k Trittstufenbeleuchtung
im Fond
g Der Serien-
Klapptisch entfällt
aufgrund der linken
Schiebetür. Praktische
Alternative: der
Multifunktionstisch
(190 Euro)
h Oberklassen-Ambiente:
fein geschäumte
Komfort-Schalttafel,
Serie
ab Multivan
Comfortline, auf dem
der Generation Six
basiert
k Eine zusätzliche
Dichtleiste im Bereich
der Heckklappe
optimiert den Akustikkomfort
www.gute-fahrt.de
eingeben und mehr erfahren
unter Webcode #15578
EXTRA-INHALTE
Wahlfreiheit bei der – ausbaubaren – Bestuhlung verdeutlicht
den vorgesehenen Einsatzzweck des Caravelle:
die überwiegende Personenbeförderung.
Bereichert das Familienleben: der Multivan
Neun Passagiere entlocken dem Multivan nur ein entschuldigendes
Schulterzucken. Acht Sitzplätze sind
hier das höchste der Gefühle, und das auch nur in der
Langversion. Deren fünf sind immer an Bord, ab Comfortline
sind es sieben. Die große Stärke des Multivan
liegt in seiner alltagsschmeichelnden Variabilität. Blitzschnell
lassen sich die beiden Einzelsitze drehen, so
dass der Nachwuchs und seine Freunde auf der Fahrt
einander gegenüber sitzen können. Auf Schienen verankert
lassen sich die Möbel flott verschieben. Der
gewaltige Innenraum kann so blitzschnell dem aktuellen
Bedarf angepasst werden. Ein Tisch lädt zum
Spielen und Schreiben ein, die zum Bett umklappbare
Rückbank zum spontanen Ruhen oder Übernachten.
Sein begehrenswert-vielseitiges Einsatzspektrum adelt
den Multivan zum Schweizer Taschenmesser unter den
Automobilen und als perfekten Begleiter für die unternehmungslustige
Familie.
Kaum Unterschiede zeigt das Fahrverhalten, da beide
VW auf dem gleichen Grundfahrzeug basieren. Allenfalls
der längere Radstand fällt beim Abbiegen in enge
Einfahrten auf. Ansonsten begeistert die immense

68 Vergleichstest
VW T6 Caravelle
vs. T6 Multivan
VW T6
Caravelle
Comfortline
2.0 TDI SCR
BMT DSG
lang
VW T6
Multivan
Generation Six
2.0 TDI SCR
BMT DSG
Motor
Vierzylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung und
indirekter Ladeluftkühlung, vorn quer, 16V, zwei
oben liegende Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemen-Antrieb,
CR Diesel-Direkteinspritzung, elektronisches
Motormanagement, Thermomanagement,
Oxikat, Ruß-Partikelfilter, SCR-Kat, AdBlue-System
mit 13l-Tank, Start/Stopp-System, Rekuperation
Karosserie
Viertürige Großraumlimousine, Stahl verzinkt, 5
Sitze, Schiebetür; LxBxH 5.304x1.904 x1.970 mm,
Radstand 3.400 mm, Spur vo. 1.620 mm, hi. 1.629
mm, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 2.175kg, zul.
Gesamtgewicht 3.080 kg, zul. Zug- Gewicht 5.300
kg, cW-Wert 0,35, Anhän gelast (bis 12%, gebr.)
2.500 kg, Stützlast 100 kg, Dachlast 100 kg, Tank
70 l (optional: 80 l)
Karosserie
Viertürige Großraumlimousine, Stahl verzinkt, 7
Sitze, Schlafbank, Schiebetür; LxBxH 4.904x1.904
x1.970 mm, Radstand 3.000 mm, Spur vo. 1.620
mm, hi. 1.629 mm, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg)
2.321kg, zul. Gesamtgewicht 3.000 kg, zul. Zug-
Gewicht 5.300 kg, cW-Wert 0,35, Anhän gelast (bis
12%, gebr.) 2.500 kg, Stützlast 100 kg, Dachlast
100 kg, Tank 80 l
Motor
Vierzylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung und
indirekter Ladeluftkühlung, vorn quer, 16V, zwei
oben liegende Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemen-Antrieb,
CR Diesel-Direkteinspritzung, elektronisches
Motormanagement, Thermomanagement,
Oxikat, Ruß-Partikelfilter, SCR-Kat, AdBlue-System
mit 13l-Tank, Start/Stopp-System, Rekuperation
Leistung
110 kW
= 150 PS
3.250 –
340 Nm bei
1.500-3.000/min
Hubraum
1.968 cm 3
Bohrung x Hub
81,0 x 95,58 mm
Verdichtung
15,5:1
3.750 /min Drehmoment
Fahrwerk
McPherson-Federbeine vorn, Schräglenkerachse
mit Miniblock-Federn hinten, Stabi v/h, elektro-hydraulische-Servolenkung,
Scheibenbremsen innenbelüftet
rundum, ESP mit ABS, EDS, ASR, EBV,
hydraul. Bremsassistent, Multikollisionsbremse
Reifen (Serie Caravelle Comfortline): 215/65 R
16 C Rowi auf 6,5 J x 16 Stahlfelgen mit Blenden
Testwagen: 215/60 R 17 M&S Rowi auf 7 J x 17
Alufelgen „Devonport“
Fahrwerk
McPherson-Federbeine vorn, Schräglenkerachse
mit Miniblock-Federn hinten, Stabi v/h, elektro-hydraulische-Servolenkung,
Scheibenbremsen innenbelüftet
rundum, ESP mit ABS, EDS, ASR, EBV,
hydraul. Bremsassistent, Multikollisionsbremse
Reifen (Serie Multivan Generation Six): 235/55 R
17 Rowi auf 7 J x 17 Alufelgen „Devonport“
Testwagen: 215/60 R 17 M&S Rowi auf 7 J x 17
Alufelgen „Devonport“
Leistung
110 kW
= 150 PS
3.250 –
340 Nm bei
1.500-3.000/min
Hubraum
1.968 cm 3
Bohrung x Hub
81,0 x 95,58 mm
Verdichtung
15,5:1
3.750 /min Drehmoment
WA = Werksangabe
Kraftübertragung
Frontantrieb, 7-Gang-DSG-Getriebe mit zwei elektrohydraulisch
betätigten Nasskupplungen, Freilauf
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,56
2. Gang.................. 2,53
3. Gang.................. 1,59
4. Gang.................. 0,94
5. Gang.................. 0,72
6. Gang.................. 0,69
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
80 - 120
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 96 km/h
V max = 181 km/h
5,3/8,4
12,8/19,1
10,6
Verbrauch Diesel min. 51 CZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
7. Gang.................. 0,57
R-Gang................... 2,97
Achsen
Gang 1,4,5,R/2,3,6,7........
4,65/3,29
8,0
5,8
9,7
6,7
5,5
5,9
155 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = B / 310
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 19/21/19
s
s
s
Preise (in Euro)
T6 Caravelle
Comfortline
2.0 TDI DSG lang
Test kompakt
T6 Caravelle oder T6 Multivan, wer ist der wahre
VW Bus? Der Caravelle kann mehr Passagiere transportieren,
die Bestuhlung zum Lastentransport entfernen
können beide. Mit seiner enorm flexiblen Innenraum-Konfiguration
aber ist der Multivan das Schweizer
Taschenmesser unter den Familien-Autos. Ganz gleich
ob Reisen in kleiner oder großer Besetzung, Transport
von Lasten mit wenig oder großem Raumbedarf – der
Multivan ist stets im Handumdrehen adaptiert. Als
Schmankerl gestattet er sogar spontane Übernachtungen.
Die Brüder einen citypraktische Abmessungen, ein
PKW-ähnliches Fahrverhalten und ein erstaunlich niedriger
Verbrauch. Günstig aber sind beide nicht.
49.641
Farbe Reflexsilber Metallic .............................1.119
17“-Leichtmetallräder Devonport ....................1.993
3-Zonen-Climatronic (Air Care) ......................1.250
LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten ............. 1.672
Navi Discover Media Plus ...............................2.166
9-Sitzer-Paket (2-2-2-3) ................................... 631
Preise (in Euro)
T6 Multivan
Generation Six
2.0 TDI DSG
52.235
Lackierung Candy-Weiß/Kirschrot .................. 2.237
Schiebetür links .................................................. 666
Zuziehhilfe Heckklappe ....................................... 732
Navi Discover Media Plus ...............................1.636
DCC-Fahrwerk ................................................. 1.392
Vergrößerte Bremsscheiben (v./h. 17“/16“) ..... 136
Kraftübertragung
Frontantrieb, 7-Gang-DSG-Getriebe mit zwei elektrohydraulisch
betätigten Nasskupplungen, Freilauf
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,56
2. Gang.................. 2,53
3. Gang.................. 1,59
4. Gang.................. 0,94
5. Gang.................. 0,72
6. Gang.................. 0,69
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
80 - 120
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 96 km/h
V max = 181 km/h
5,4/8,5
12,8/19,2
10,7
Verbrauch Diesel min. 51 CZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
7. Gang.................. 0,57
R-Gang................... 2,97
Achsen
Gang 1,4,5,R/2,3,6,7........
4,65/3,29
8,1
5,9
9,8
6,8
5,6
6,1
158 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = A / 316
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 18/21/21
s
s
s

GUTE FAHRT 02 2018
69
Äußerlich gibt es keine Unterschiede zwischen den Brüdern – sogar die Lackierung lässt
beiden alle Optionen offen. Die wesentlichen Unterschiede liegen in der Fond-Gestaltung
Reife des VW Bus, die er in 68 Jahren Bauzeit erlangt hat: Die aufrechte
Sitzhaltung entspannt auf der Fernreise weit mehr als manch Limousine
der Oberklasse, die Übersicht durch die hohe Sitzposition möchte man
nie wieder missen. Erstaunlich behände lässt sich die mindestens 2,2
Tonnen schwere Fuhre durch kurviges Geläuf dirigieren, wenngleich dem
i Das Siebengang-DSG entlastet den Fahrer spürbar. Zudem hilft ein zuschaltbarer Freilauf merklich
beim Kraftstoffsparen – eine vorausschauende Fahrweise vorausgesetzt
m Die groß dimensionierten Sitze in der ersten Reihe sind hervorragend konturiert und langstreckentauglich
straff gepolstert. Herrlich: die Armlehnen (Serie Caravelle Comfortline). Leder gibt´s auf Wunsch
I Die Multivan-Sitze des Generation Six bieten mehr Seitenhalt und robuste Alcantara-Bezüge in Serie
DSG oder Handschalter – der Kunde hat die Wahl. Allradantrieb ist mit beiden möglich, je nach Motor
VW Bus sportliche Attitüden fern sind. So dient die Sport-Stellung des
klasse DCC-Fahrwerks denn eher der Beruhigung des Aufbaus, speziell
bei schwerer Beladung und anspruchsvollem Parcours, auf „Comfort“ ist
der Federungskomfort oberklasse. Dazu passt auch die ausgezeichnete
Geräuschdämmung, die hörbar besser ausfällt als beim seligen T5. Der
Verbrauch? Niedrige acht Liter. Bei vorausschauender Fahrweise und fleißiger
Nutzung des Freilaufs lässt er sich gar unter sechs Liter drücken.
Bleibt die Titel-Frage: So universell praktisch und vielseitig wie der Multivan
unterstützt kein anderes Auto die Familie – er ist damit der „VW Bus“!
Text Arne Olerth Fotos Jan Bürgermeister

70 Reportage
Audi Service-Technik
Horchposten
W
er kennt sie nicht, die Schwierigkeiten,
störende Geräusche im Auto konkret
zu beschreiben. Die Rede ist dann von
einem Knarzen, Knurren, Knistern, Klopfen,
Pfeifen, Surren, Wummern oder
auch Schnarren. Es ist halt nicht einfach,
das subjektive Empfinden in die richtigen
Worte zu fassen. Noch problematischer wird‘s,
wenn es darum geht, woher die Misstöne kommen.
Vorne rechts? Hinten links? Motorraum? Stoßdämpfer?
Das soll jetzt alles ein Ende haben. Die Abteilung Service-Technik
in der Qualitätssicherung von Audi hat ein
nach eigenen Angaben einzigartiges Werkzeug entwickelt,
mit dem es möglich ist, Geräusche und auch
Vibrationen konkret zu analysieren und zu visualisieren.
Und das auch an älteren Modellen.
Das neue Diagnose- System für Werkstätten besteht
aus kleinen Mikrofonen und Sensoren, die an unterschiedlichen
Stellen im Wagen angebracht werden.
So kleben die elektronischen Helferlein mit Magneten
beispielsweise am Motorblock und auch an den Sitzschienen
im Innenraum.
Während der Fahrt werden dann die auftretenden Geräusche
und mögliche Vibrationen ebenso aufgezeichnet,
wie die dabei gefahrene Geschwindigkeit und die
jeweilige Drehzahl des Motors. Nach der Probefahrt
werden die gesammelten Daten mit einer von der Abteilung
Service-Technik in der Soft ware hinterlegten
Referenzmessung eines einwandfrei laufenden Fahrzeugs
verglichen. Meist ist die Quelle der Störung
dann schnell erkannt – und zu beseitigen.
Speziell geschulte Mechaniker
Bleiben Fragen offen, kann der speziell geschulte Mechaniker
die Spezialisten in Ingolstadt kontaktieren.
Die haben die Möglichkeit, sich die Daten auf den
Bildschirm zu rufen, um so bei der Fehleranalyse zu
helfen. Nach dem Start mit vier Betrieben haben inzwischen
etwa 50 Audi-Händler das um die 3.500 Euro
Audi hat ein
System entwickelt,
das dabei helfen
soll, Geräuschen
oder Vibrationen
im Fahrzeug
schneller auf die
Spur zu kommen

GUTE FAHRT 02 2018
71
I Das Diagnose-System besteht aus einem
Laptop sowie einem Koffer mit Mikrofonen
und Sensoren
teure mobile System, das sogenannte NVH-Tool (Noise,
Vibration, Harshness) mit großem Erfolg im Einsatz.
Von 2018 an steht es weltweit allen Betrieben der
Marke mit den vier Ringen zur Verfügung.
Mit den ausgewerteten Geräuschen aller Untersuchungen
in digita lisierter Form plant die Qualitätssicherung
zudem eine Datenbank. Die könnte dann Basis für
eine zukunftweisende Software sein, mit der aufgenommene
Geräusche sekundenschnell einer bereits bekannten
Ursache zuzuordnen wären – ähnlich einer
App, die Musiktitel erkennt.
i Simon Schmitt, Abteilung Service-Technik
bei Audi in Ingolstadt, hat das neue System
mitentwickelt
I In der Werkstatt werden während einer
Probefahrt gesammelte Daten mit Referenzmessungen
eines einwandfrei laufenden Autos
verglichen
Vorteile für Kunden und Werkstatt
Eine Weiterentwicklung, die für die Kunden den Vorteil
hat, dass die Standzeiten in den Werkstätten bei Problemen
dieser Art deutlich reduziert werden könnten.
Das gilt auch für den ebenfalls von der Abteilung Service-Technik
speziell für elektronische Probleme entwickelten
Data-Logger Car Assyst. Dabei wird ein
Adapter an die Diagnosebuchse gekoppelt. An der
Schnittstelle werden die etwa 12.000 zwischen den
Steuergeräten im Fahrzeug permanent ausgetauschten
Signale während der Fahrt aufgezeichnet. Tritt der vom
Kunden beanstandete Fehler auf, wird der zusammen
mit Tempo, Lenkwinkel und anderen Faktoren an das
Tablet oder Smartphone des Mechanikers geschickt
und dort abgespeichert. Mit eingeschalteter Kamera
des mobilen Geräts lassen sich außerdem Straßenbeschaffenheit
und Wetter dokumentieren. Diese Art der
Problemerkennung ist ein erheblicher Fortschritt zum
derzeitigen Prozedere, bei der das Diagnosegerät im
Stand lediglich den Fehler ausliest.
Mit Blick auf die zunehmende Digitalisierung mit bald
100.000 statt jetzt 12.000 Signalen zwischen den
Steuergeräten plant Service-Technik bis spätestens
2025, das Auto mehr und mehr zum eigenen Analysetool
auszubauen. Eine integrierte Sensorik im Fahrzeug
erlaubt es dann – falls vom Kunden mit entsprechender
Zustimmung gewünscht – sowohl der Qualitätssicherung
in Ingolstadt als auch der Werkstatt, in Echtzeit
auf die Messdaten zuzugreifen. Analysesysteme erkennen
dann, wann individuelle Wartungen durchgeführt
werden sollen und auch, wann der Verschleiß von
Teilen einen kritischen Punkt erreicht. Im Alltag soll das
für den Kunden den Komfort erhöhen und vor allem
auch die Zuverlässigkeit des Autos stärken, da Pannen
vorgebeugt wird.
Text Wolfgang Schäffer Fotos Audi
g Am aufgeschnittenen Modell ist zu sehen,
wo die Sensoren angebracht werden, um
Fehlerquellen zu findenr
I Während der Fahrt werden die Daten von
einem Techniker auf einem Tablet oder auch
Smartphone aufgezeichnet

72 Fahrbericht
Seat Ibiza
Diesel-Modelle
Familie komplettiert
A
uf den malerischen Landstraßen Kata loniens
schlängelt sich der neue Seat Ibiza
TDI wendig durch die Kurven. Seit kurzem
befeuern nun auch drei 1,6-Liter-Turbodiesel-Motoren
mit Common-Rail-Direkteinspritzung
den spanischen Kassenschlager.
Die Vierzylinder mit 16 Ventilen vervollständigen
das bereits seit Marktstart verfügbare Benziner-Angebot.
Bei der ersten Ausfahrt im Umland von Barcelona
begeisterte die GUTE FAHRT-Redaktion speziell
die mittlere Leistungsstufe mit 95 PS.
Wir sind zügig und antrittsstark unterwegs mit der serienmäßigen,
manuellen Fünfgang-Handschaltung –
später soll es auch optional ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
(DSG) geben. In der Handschalter-Variante
entfaltet der TDI-Motor seine Höchstleistung
zwischen 2.750 und 4.600 Umdrehungen. Das maximale
Drehmoment von 250 Nm liegt konstant zwischen
1.500 und 2.600/min an. Dank dieser hohen Elastizität
steht immer genügend Kraft für Durchzug oder Sprint
zur Verfügung. Der Turbodiesel bleibt dabei bemerkenswert
leise und fast vibrations frei. Gleichmäßig
beschleunigt der 95 PS starke Ibiza aus dem Stand
auf 100 km/h, Seat nennt für diese Übung alltagstaugliche
elf Sekunden.
Kraft und Laufruhe sind das eine, doch die Dieselmotoren
im neuen Ibiza erfüllen auch alle die Abgasnorm
Euro 6 und sind dafür mit SCR-Katalysatoren (Selective
Catalytic Reduction) der zweiten Generation ausgestattet.
Die effiziente Abgasnachbehandlung sorgt
dafür, dass Stickoxide durch die Einspritzung einer
wässrigen Harnstofflösung namens AdBlue wirksam
reduziert und in unschädliche Stoffe umgewandelt
werden. Direkt neben der Tanköffnung liegt der Einfüllstutzen
für AdBlue. Im kombinierten Mittelwert soll
der kleine Spanier mittlerer Leistungsstufe nach Norm
nur 3,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer konsumieren.
Einstiegs-Diesel ab 17.635 Euro
Den Einstiegsdiesel mit 80 Pferde stärken liefert Seat
mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe als Reference-Modell
ab 17.635 Euro, der 1.6 TDI mit 115 PS kommt
als Style-Version serienmäßig in Verbindung mit einem
manuellen Sechs-Gang-Getriebe ab 20.890 Euro.
Die in Deutschland besonders beliebte, sehr sportlich
ausgelegte FR-Ausstattungslinie gibt es als Diesel mit
95 (ab 21.590 Euro) und 115 PS (ab 22.490 Euro).
Sie beinhaltet unter anderem Leichtmetallräder in 17
Zoll, ein Sportfahrwerk, Sportsitze vorne, das Media-System
Plus, TFL und Heckleuchten in LED-Technik
sowie den Front-Assist mit City-Notbremsfunktion
und Fußgängererkennung.
Text Oliver Altvater Fotos Seat
Der neue Seat
Ibiza ist nun auch
mit Dieselmotoren
orderbar.
Zur Wahl stehen
drei sparsame
1,6-Liter-TDI
zwischen 80 und
115 PS – jeweils
besonders sauber
dank SCR-Kat
l Die Vierzylinder-16V-Triebwerke verfügen
jeweils über Turbolader und Common-Rail-Direkteinspritzung
i Der AdBlue-Tank wird über einen Extra-Stutzen
in der Tankklappe nachgefüllt

GUTE FAHRT 02 2018
Comfortline 1.0 TSI 110 PS
VW Golf
Kurztest 73
Karosserie
Zwei- oder viertürige Limousine, Stahl partiell verzinkt,
fünf Sitze, LxBxH 4,258 x 1.790 x 1.492 mm, Radstand
2.630 mm, Spur v/h 1.533/1.549 mm, Leergewicht
(inkl. Fahrer, 75 kg) 1.216 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 1.720 kg, maximale Zuladung 579
kg, zulässige Dachlast/Stützlast 75/80 kg, Kofferraum
380-1.270 l, zulässige Anhängelast (bis 12%, gebremst)
1.300 kg, Tankinhalt 50 l
Motor
Dreizylinder-Turbo-Ottomotor mit indirekter Ladeluftkühlung,
Alu-Motorblock, vorn quer eingebaut, vier
Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende verstellbare
Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemenantrieb,
Benzin-Direkteinspritzung, E-Gas, vollelektronisches
Motor-Ma nagement, Keramik-Katalysator mit Lamba-
Sonde, Start-Stopp-System, Rekuperation
Fahrwerk
McPherson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse
hinten, Stabilisator v/h, elektromechanische Servolenkung,
Scheibenbremsen (vorn innenbel.), ESP mit
ABS, EDS, ASR, EBV und Bremsassistent
Testwagen: 225/45 R 17 auf 7 J x 17 Alufelgen
„Madrid“ in Anthrazit, Oberfläche glanzgedreht
WA = Werksangabe
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80/100/120 km/h 4,4/6,7/9,9/13,9
80 - 120 km/h 7,2
Tachoanzeige 100 = eff. 95 km/h
V max = 196 km/h
Kraftübertragung
Frontantrieb, 6-Gang-Handschaltgetriebe mit
Einscheiben-Trockenkupplung
Verbrauch Super 95 ROZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = B / 44
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/19/18
Preise (in Euro)
Golf 1.0 TSI
110 PS
Comfortline
6,3
4,6
8,7
6,0
4,2
4,9
112 g/km
s
s
21.975
4 Türen ................................................................ 900
Active Lighting System ....................................2.015
Klimaanlage Climatronic .................................... 390
17 Zoll Räder „Madrid“ ...................................... 655
Leistung
81 kW 5.000 – 5.500 /min
= 110 PS Verdichtung 10,5:1
Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500/min
Hubraum 999 cm 3
Bohrung x Hub 74,5 x 75,4 mm
j LED-Scheinwerfer
gibt es gegen 1.085
Euro oder im Paket
„Active Lighting System“
für 2.015 Euro
f Der Dreizylinder-
TSI agiert kräftig und
sparsam, zeigt den
typischen Sound
Vor 40 Jahren waren 110 PS im Golf etwas ganz Besonderes.
Am Heck stand GTI, die Geburt einer Legende.
Heute ist der Golf nicht nur in Größe und Gewicht
erheblich gewachsen – deshalb stehen 110 PS
Leistung inzwischen weit unten im Portfolio des Wolfsburger
Bestsellers. Zusammen mit der 85-PS-Basis
setzt der 81-kW-Motor auf Downsizing, nur noch drei
Zylinder und ein Liter Hubraum werden geboten. Reicht
das wirklich, um im Golf glücklich zu werden?
Volkswagen hat dem Drilling gleich mal jede Menge
modernster Technik spendiert. Natürlich sorgt ein Turbolader
mit indirekter Ladeluftkühlung für Druck, die
Nockenwellen sind verstellbar. Im Datenblatt findet
man einen Drehmomentwert von guten 200 Nm zwischen
2.000 und 3.500/min, der Schnittverbrauch wird
mit gerade mal 4.9 Liter Super auf 100 km angegeben.
Und wie aus anderen Modellen schon gewohnt zeigt
Drei
Richtige
An der Basis bietet Volkswagen
zwei Dreizylinder-TSI
mit einem Liter Hubraum.
Was kann die stärkere Version
mit immerhin 110 PS?
sich auch die 110-PS-Version des Einliter-TSI in der
Praxis als rundes Angebot. Der Sound folgt dem typischen,
knurrigen Klang der Dreizylinder, ist zwar immer
präsent, aber nie aufdringlich. Dazu hängt der Motor
gut am Gas, dreht willig hoch und kennt weit unten im
Drehzahlkeller nur ein kleines Turboloch.
Flott von Hand über die prima gestufte Sechsgang-
Box geschaltet, spurtet der Golf in rund 10 Sekunden
auf 100 km/h, agiert leichtfüßig und geht auf Wunsch
fast 200 km/h Spitze. Davon konnte man im alten GTI
nur träumen. Genauso wie von einem Schnittverbrauch
im GF-Test von nur 6,3 Liter Super.
Passt also prima, der „kleine“ 110-PS-TSI im Golf. In
guter Comfortline-Version kostet er 21.975 Euro.
Text B.Weiser Fotos J. Bürgermeister

74 Test
Seat Arona
1.0 EcoTSI DSG
Gestatten: Mister X
ben Jahren legte es mal eben um 700 Prozent zu.
Das wissen auch die Herrschaften von Seat, und
kreierten deshalb den Ateca. Nun setzt man mit
dem Arona den zweiten Pfeil ins Schwarze.
Wobei wir schon beim Design angelangt wären. So
ähnelt der Fensterbereich des rassigen Spaniers in
der Seitenansicht doch tatsächlich einem Pfeil. Im
zweifarbigen Gewand wird der Effekt noch unterstrichen:
Seat offeriert eine individuelle Dachlackierung,
die es in „Midnight Schwarz“ oder „Pirineos Grau“
gibt, in „Eclipse Orange“ oder auch in Wagenfarbe.
Angeboten wird das gesondert lackierte Dach indes
nicht für die Einstiegsvariante Reference, während
es für die nächsthöhere Version namens Style für
400 Euro in der Liste steht. Für alle Arona der besser
ausgestatteten Versionen Xcellence und FR ist
das peppige Dach serienmäßig, wobei man ehrlicherweise
zugeben muss, dass der farbliche Kontrast
zur Karosserie den Auftritt des Kleinen unge-
W
ie sehr das Segment der SUV in
den vergangenen Jahren zulegte,
das sieht man in den Statistiken,
aber auch auf den Straßen der Republik.
Dabei erfreuen sich vor allem
die kompakten „Hochbeinchen“
enormer Beliebtheit. Sie beanspruchen
nicht mehr Raum als normale Kompakte, auch
in Sachen Verbrauch geben sich die beiden kaum
etwas. Allerdings, jetzt kommen wir zu den Vorteilen
der SUV, sind diese komfortabler, geräumiger
und meist auch praktischer. Und schon wären wir
beim Seat Arona.
Er ist zum einen das erste Klein-SUV des Konzerns,
das aus dem Baukasten MQB A0 purzelt, zum anderen
aber auch eine gewisse Notwendigkeit angesichts
der enorm gestiegenen Absatzzahlen im
Segment, das weniger zu wachsen scheint, als
vielmehr zu explodieren: In den vergangenen sie-
Er ist der Bruder
des Ibiza, der
neue Arona. Und
er wandelt auf den
Spuren des Ateca
Kann der Seat-
Crossover an
dessen Erfolg
anknüpfen?

GUTE FAHRT 02 2018
75
h Der Fahrersitz ist in jedem Arona höhenverstellbar,
der Beifahrersitz serienmäßig ab
der Xcellence-Version
k Die schnittigen LED-Rückleuchten sind ab
der Ausstattungsvariante Style immer an Bord
Schick und funktional: Der Farb-
Touchscreen misst acht Zoll und ist ein
wenig vertieft installiert
i Der Laderaum fasst bei komplett
umgelegter Rückbank bis zu 1.280 Liter
heuer belebt. Insgesamt sind zehn Grundfarben
am Start, inzwischen gibt es laut Hersteller 68 Gestaltungsmöglichkeiten,
und da sind die Felgen-
Designs noch gar nicht im Spiel. Seat fragt denn
auch keck: „Was ist deine Lieblingskombination?“
Mitten ins Schwarze
Wo man das Kreuz macht, bleibt einem selbst überlassen
– der bei 15.990 Euro startende Arona jedenfalls
hat schon derer zwei, ziert doch ein keckes
X-Logo die C-Säulen, es steht für den Crossovercharakter
des Wagens, der aktuell mit drei Benzinern
bis 150 PS und zwei 95 sowie 115 PS leistenden
Selbstzündern am Start ist. Der 95 PS starke
1.0 EcoTSI markiert den Einstieg, in unserem Hauptdarsteller
werkelt der ebenfalls dreizylindrige Bruder
mit 115 PS, der sein Leistungshoch bei 5.000
bis 5.500 Touren erreicht. Beachtlich ist auch sein
maximales Drehmoment von 200 Nm – 25 mehr
als im Einstiegsmotor – welches von 2.000 bis 3.500
Umdrehungen anliegt.
Die Papierdaten deuten es an, der Alltag am Volant
bestätigt es: Mit 115 PS ist der 4,14 Meter lange
Arona recht beherzt motorisiert, was ihn zum wieselflinken
Großstadtflitzer macht. Während die Ausführung
mit 95 Pferdchen für Überholmanöver auf
der Landstraße einen gewissen Anlauf möchte,
schnalzt man mit 115 PS schon lässiger am Laster
vorbei. Auch der lange Weg über die Autopista wird
entspannt absolviert: Erstaunlich, wie souverän heute
ein Motor aus der Maßkrug-Klasse sein kann.
Je nach Lust und Laune kann man zudem zwischen
vier Fahrmodi wählen. Das im FR serienmäßige
„Drive Profile“ – im Xcellence ist es nur im Paket
mit 18 Zoll Alu-Felgen verfügbar, und kommt dann
auf 720 Euro – lässt sich auf besonders ökonomischen
oder besonders sportlichen Charakter trimmen,
oder im individuellen Modus ganz persönlich
i Das Cockpit gibt sich ebenso klassisch wie übersichtlich. Zur Jahresmitte
wird es auch als Digitalversion an den Start gehen
K Der Boden des Kofferraums in der oberen der beiden Stellungen, der
Verbandskasten ist mit Klett fixiert

76 Test
Seat Arona
1.0 EcoTSI DSG
Der farbliche Kontrast
zwischen Karosserie
und Dach belebt den
Auftritt des selbstbewussten
Seat
Arona ungeheuer
Auch in Sachen passiver, aktiver und präventiver Sicherheit setzt der
Arona in seiner Klasse Maßstäbe. So verweist Seat stolz auf die seabstimmen.
Das gewählte Fahrprofil
beeinflusst dann die Lenkunterstützung,
die Gasannahme
und im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes
auch die Schaltkennlinie,
wobei die entsprechende
Taste in der Mittelkonsole als
Bestätigung aufleuchtet. Freilich
bleibt sie dunkel, fährt man im
„Normalmodus“. Aber keine Sorge,
der im katalanischen Martorell
gefertigte Seat fährt dann trotzdem.
Und zwar richtig gut.
In zügig angegangenen Kurven spürt man die Höhe des nur 1.200
Kilo leichten Seat und eine gewisse Seitenneigung, die, so sind eben
die Naturgesetze, minimal stärker ausfällt als im elf Zentimeter niedriger
bauenden Ibiza. Zum Ausgleich verwöhnt der nicht mit Allrad
lieferbare Arona dank der höheren Sitzposition mit einem guten
Überblick und einer feinfühligen Lenkung. Auch Bodenwellen meisterte
unser auf 18-Zöllern rollende Kandidat souverän, der Fahrkomfort
passt.
Der Kunde? Hat die Wahl!
Der 95 PS leistende EcoTSI kommt mit
5-Gang-Schaltgetriebe, die 115 PS des großen
Bruders verwaltet ein 6-Gang-Schaltgetriebe
– oder das hier abgebildete 7-Gang-DSG
l Nicht nur vorne, auch hinten sitzt es sich
überraschend gut
i Die serienmäßigen H7-Halogenscheinwerfer
lassen sich für schlanke 600 Euro auf Voll-
LED-Lampen aufbrezeln

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78 Test
Seat Arona
1.0 EcoTSI DSG
Motor
Dreizylinder-Ottomotor, vorn quer, Turboaufladung
mit Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder, zwei
oben liegende Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemenantrieb,
elektronisch geregelte Direkteinspritzung,
vollelektronisches Motormanagement, Dreiwege-Katalysator,
Start-Stopp-System
Leistung
85 kW
= 115 PS
5.000 –
200 Nm bei
2.000 - 3.500/min
Hubraum
999 cm 3
Bohrung x Hub
74,5 x 76,4 mm
Verdichtung
10,5:1
5.500 /min Drehmoment
Seat
Arona
Xcellence
1.0 EcoTSI
DSG
Karosserie
Viertüriges SUV, Stahl, teilverzinkt, fünf Sitze,
Länge x Breite x Höhe 4.138 x 1.780 x 1.552 mm,
Radstand 2.566 mm, Spur vorne/hinten
1.503/1.486 mm, Leergewicht (inklusive Fahrer,
75 kg) 1.210 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1.680
kg, Kofferraum 400-1.280 l, Anhängelast (bis 12
%, gebremst) 1.100 kg, Tankinhalt 40 l
Fahrwerk
McPherson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse
hinten, Stabilisator vorn/hinten, elektromechanische
Servolenkung, Scheibenbremsen (vorn innenbelüftet),
ABS, Multikolissionsbremse, ESP, XDS, ASR, EBV mit
hydraulischem Bremsassistent (HBA)
Reifen (Serie Xcellence): 205/60 R 16 auf 6 J x
16 „Design 26/1“-Leichtmetallfelgen
Testwagen: 215/45 R 18 M&S auf 7 J x 18;
„Performance 26/1 Grau“-Leichtmetallfelgen
k Pfiffig: Das
gummierte Zuhause
fürs Schlautelefon,
das hier
auch kabellos geladen
werden kann
g Acht Felgendesigns
stehen zur
Auswahl, hier zu
sehen die 18 Zoll
messenden „Performance
26/1
Grau“-Leichtmetallfelgen
m Der 115 PS
leistende Dreiender
ist ein angenehmer
Kumpel
für die Stadt wie
für die Landstraße
Kraftübertragung
Frontantrieb, 7-Gang-DSG-Getriebe
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,77
2. Gang.................. 2,27
3. Gang.................. 1,53
4. Gang.................. 1,13
5. Gang.................. 1,18
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
0 - 140
80 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 98 km/h
V max = 182 km/h
6. Gang.................. 0,96
7. Gang.................. 0,80
R-Gang................... 4,17
Achse 1.-4./5.-7./R.-Gang
............ 4,78/3,58/4,53
4,5/7,1
10,3/14,6
21,6
7,5
s
s
s
s
Test kompakt
Der Seat Arona rollt ins SUV-Segment,
als sei er hier zu Hause: Stilsicher,
durchdacht und praktisch im
Detail stellt er die kompakte Ergänzung
zum Ateca dar. Es ist erstaunlich,
wie virtuos die Spanier die
Möglichkeiten des MQB-Baukastens
in der A0-Fahrzeug-Kategorie nutzen,
und zugleich mit dem X-Logo
auf der C-Säule und dem farblich
abgesetzten Dach ganz eigene
Design-Akzente setzen.
www.gute-fahrt.de
eingeben und mehr erfahren
unter Webcode #15580
rienmäßige Umfeldbeobachtung, den „Front Assist“
mit City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung,
den Berganfahrassistent oder die Multikollisionsbremse.
Optional gibt es zudem die Müdigkeitserkennung,
Assistenten fürs Ausparken, für
den Toten Winkel oder für das Längs- und Querparken.
Und natürlich gibt es eine automatische Tempo-
und Distanzregelung (ACC) für den Kleinen.
Viel Platz im Fond und Laderaum
EXTRA-INHALTE
WA = Werksangabe
Verbrauch Super 95 ROZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
6,5
4,7
8,5
5,7
4,5
5,0
114 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = B / 58
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/20/17
Preise (in Euro)
Seat Arona
Xcellence
1.0 EcoTSI DSG
23.120
Connectivity-Paket „Plus“................................... 550
Metallic Lackierung „Mystik“............................. 525
Performance 26/1-Alus & Drive Profile ............ 720
Voll-LED-Scheinwerfer ........................................ 600
Winter-Paket ....................................................... 360
Beats Audio Sound, 6 LS, 300 Watt ................... 500
Blickt man ins Ladeabteil, dann wirkt er gar nicht
mehr so klein, und das liegt nicht allein an der angenehm
weit nach oben schwingenden Heckklappe
mit den beiden opulenten Griffmulden. Es liegt
auch am hohen Nutzwert des Abteils, dessen Volumen
sich durch das Umlegen der Rückbank und
das Entfernen der Hutablage auf bis zu 1.280 Liter
steigern lässt. Der Kofferraumboden ist im Normalfall
eben, es sei denn, man legt ihn tiefer. Zehn
Zentimeter trennen die beiden Ladeniveaus. Und
das gelingt mit einer Hand, die Bodenplatte lässt

GUTE FAHRT 02 2018
79
Die Digitalisierung
lässt die Grenze zwischen
dem Auto und
dem Zuhause immer
mehr verschwimmen,
demnächst zieht
„Alexa“ im Seat ein
sich kinderleicht bewegen, der Verbandskasten
stört nicht. Er wird von einem Klettband auf dem
Filz des Kofferraumbodens gehalten: Leider lässt
er sich nicht auf den Radkästen ank(l)etten.
Durchdacht hingegen ist die Konnektivität. Bluetooth,
AUX, USB, SD-Slots? Alles da, selbst an
einen Wireless Charger wurde gedacht, in der Connectivity
Box liegt das Schlautelefon sicher, und es
lädt auch noch kabellos. Außerdem sorgt der GSM-
Verstärker für guten Empfang. Indes sollte man das
Fach wirklich nur fürs Telefon nutzen: Parkausweise
oder Münzen rückt es wegen der Gummierung
nur ungern wieder raus, Kleinkram lagert man besser
gleich im 2,5 Liter fassenden Fach unter der
leider nicht verschiebbaren Armlehne.
Zentral verwaltet werden die Infotainmentsysteme
via Farb-Touchscreen, welcher acht Zoll misst, ein
klein wenig vertieft installiert wurde, und angenehm
zu bedienen ist. Ab Mitte des Jahres ist ein digitales
Cockpit verfügbar, und auch der interaktive Sprachassistent
„Alexa“ wird demnächst im Seat einziehen.
Es bleibt also spannend.
Text Heiko P. Wacker Fotos Stefan Bau
l Die Farbe unseres schicken Fotomodells nennt sich „Mystik“, das
Dach strahlt in „Pirineos Grau“
i Mit dem Arona ist noch lange nicht Schluss, Seat hat noch einen
weiteren Neuling fürs SUV-Segment im Köcher. Wir freuen uns

80 Test
Audi A5
Coupé 2.0 TDI 190 PS S-Tronic
Schöner sparen
G
inge es allein um den Nutzwert, dürfte es
diese Gattung Auto eigentlich gar nicht
geben. Doch Coupés gibt es schon seit
den Kindertagen des Automobilbaus. Mit
ihrer schnittigeren Form zeigen sie seit
vielen Dekaden, dass es eben nicht nur
um Praktikabilität, sondern auch ums
Schöne geht – und wahrscheinlich auch darum, gesehen
zu werden. An diesen Bedürfnissen hat sich bis
heute offensichtlich nichts geändert, sonst könnten
die Premium-Autobauer von Audi wohl kaum auf die
nunmehr elfjährige Erfolgsgeschichte ihrer A5-Baureihe
blicken. Seit 2016 schicken die Ingolstädter nun
die zweite, völlig neu entwickelte Generation des elegant
gepfeilten Mittelklassewagens in das Rennen um
die Gunst der Kunden, die eine ausgeprägte Schwäche
für dynamische Linienführung haben – und natürlich
auch den Anspruch, ein komfortables, perfekt verarbeitetes,
modernes Auto für ihr Geld zu bekommen.
Klar ist auch: Der A5 ist im Vergleich zum A4, mit dem
er sich die technische Basis mit längs eingebautem
Frontmotor teilt, einfach der schönere Audi. Die Zutaten:
zwei Türen weniger, das flachere, sanft Richtung
Heck abfallende Dach und die stämmigen hinteren
Kotflügel.
Wer sich für den zweitürigen A5 entscheidet, hat die
Wahl zwischen je drei Benzin- und Dieselmotoren. Den
Zweiliter-Turbo-Vierzylinder TFSI gibt es mit 190 und
252 PS. Das Basismodell ist für 38.050 Euro zu haben.
Ein Dreiliter-V6 TFSI mit 354 PS, Tiptronic und
Allradantrieb steht als S5 ab 62.750 Euro im Programm.
Ebenfalls sechs Brennräume haben auch die Top-Diesel.
Den Dreiliter-V6-TDI gibt es im A5 Coupé mit 218
und 286 PS. Als Vierzylinder ist der bewährte, höchst
Dynamisch,
sinnlich, schön –
das Audi A5
Coupé gibt es
auch mit einem
190 PS starken
Zweiliter-TDI,
der Sportlichkeit
und Effizienz
versöhnt

GUTE FAHRT 02 2018
81
Flink und butterweich sortiert die S-Tronic ihre sieben Schaltstufen
J Der stärkste Zweiliter-TDI leistet im A5 Coupé 190 PS, das maximale
Drehmoment liegt bei 400 Nm zwischen 1.750 und 3.000/min
h Bei der Diebstahlwarnanlage (480 Euro) ist unter anderem die ultraschall-unterstützte
Innenraumüberwachung abschaltbar
Rechts des Lichtdrehschalters mit Auto-Funktion ist der silberne
Drehregler für die Einstellfunktionen des Head up-Displays
J Das Head up-Display (980 Euro) ist Hightech, es projiziert fahrerrelevante
Informationen direkt ins Sichtfeld des Fahrers auf die Scheibe
h Die komfortable Sitzanlage ist für zwei Fondpassagiere ausgelegt
Menschen leicht entern. Einmal hinten angekommen,
sitzt man besser als befürchtet, selbst die Kopffreiheit
ist für Leute um Einsneunzig kein Problem. Und trotz
starrer hinterer Seitenscheiben muss sich niemand
eingesperrt fühlen. Hinter den beiden Fondpassagieren
wartet der flache, aber tiefe Kofferraum auf Beladung.
Er fasst 465 Liter – nur 15 Liter weniger als ein
A4 – weshalb Gepäck für vier Reisende locker reinpasst.
Die Rückbank lässt sich dreigeteilt umlegen, was die
Variabilität beim Transport nochmals erhöht.
Ja, der A5 ist ein prima Auto und fährt sich auch vorzüglich.
Das Drehmoment-Maximum des Direkteinspritzers
beträgt 400 Nm, ist bereits bei 1.750/min voll
abrufbar und steht unverändert bis 3.000/min zur Verfügung.
Mit den besagten 190 PS dürften die Mehrheit
ihre Ansprüche an Leistung befriedigt sehen. Der Spurt
von Null auf Tempo 100 gelingt in 7,4 Sekunden, woeffizienten
2.0-TDI-Vierzylinder mit 150 und 190 PS
zu haben. Die potentere Version war zu Gast in der
Redaktion. Im Grundpreis von 45.100 Euro stecken
1.700 Euro Aufschlag für die Ausstattungslinie „Design“
sowie 2.300 Euro für die siebenstufige S-Tronic, die
man sich durchaus gönnen sollte.
Alles, was das Herz begehrt
Nun steht er vor einem, in Manhattengrau, einem Lack
der 890 Euro extra kostet – wie übrigens alle Metallic-Farben.
Und schick ist der A5 natürlich, von eher
kühler Eleganz geprägt. Der A4 kostet übrigens in
gleicher Konstellation 42.900 Euro – mehr für weniger
Geld, das alte Lied. Wer aber die Rückbank kaum nutzt,
kann sich einfacher für das schickere Auto entscheiden.
Sicher, der Fond lässt sich von jüngeren, gelenkigeren

82 Test
Audi A5 Coupé
2.0 TDI 190 PS S-Tronic
Audi
A5
Coupé Design
2.0 TDI
S-Tronic
Über Coupés lässt sich streiten.
Weniger Auto fürs Geld oder
Individualität und schönere Linien?
Die Wahrheit liegt in der Mitte.
Und im A5 Coupé
WA = Werksangabe
Motor
Vierzylinder Dieselmotor, vorn längs, VTG-Abgas-Turbolader
mit indirekter La de luftkühlung, vier Ventile pro
Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC),
Common-Rail-Direkteinspritzung 2.000 bar mit Magnetinjektoren,
Oxi-Kat, SCR-Katalysator, AdBlue-Einspritzung,
wassergekühlte Abgasrückführung, DPF,
Start-Stopp-System, Rekuperation
Leistung
140 kW
= 190 PS
3.800 –
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80
0 - 100/120
0 - 140/160
80 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 97 km/h
V max = 238 km/h (WA)
3,5/5,2
7,4/10,0
13,6/18,0
4,8
Verbrauch Diesel 51 CZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
Minimum
Maximum
Stadtzyklus (WA)
Überlandfahrt (WA)
Gesamtstrecke (WA)
CO 2 -Emission (WA)
400 Nm bei
1.750-3.000/min
Hubraum
1.968 cm 3
Bohrung x Hub
81.0 x 95,5 mm
Verdichtung
15,5:1
4.200 /min Drehmoment
Kraftübertragung
Frontantrieb, 7-Gang S-Tronic-Getriebe,
Zweimassen-Schwungrad mit Fliehkraftpendel
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,19
2. Gang.................. 2,19
3. Gang.................. 1,58
4. Gang.................. 1,06
5. Gang.................. 0,74
6. Gang.................. 0,51
7. Gang.................. 0,39
R-Gang................... 2,75
Achse .................... 4,05
6,3
4,5
8,3
4,9
3,8
4,2
111 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = A+ / 222
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/25/24
s
s
s
s
Karosserie
Zweitüriges Coupé, Stahl verzinkt, vier Sitze, L x B
x H 4.673 x 1.846 x 1.371 mm, Radstand 2.764
mm, Spur v/h 1.587/1.568 mm, cW-Wert 0,27,
Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.565 kg, zul.
Gesamtgewicht 2.015 kg, Zuladung 525 kg, Ladekantenhöhe
669 mm, Dachlast/Stützlast 75/80 kg,
Kofferraum 465 l, Anhängelast (bis 12%, gebr.)
1.700 kg, Tank 40 l Diesel / 12 l AdBlue
Fahrwerk
Einzelradaufhängung mit Fünflenkerasche vorn, davor
liegende Lenkung, Alu-Querlenker, Fünflenkerachse
hinten, elastisch gelagerte Achsträger, Stabilisatoren
vorn/hinten, elektromechanische Lenkung, Scheibenbremsen
(vorn innenbelüftet), ESC mit ABS, EDS,
ASR, EBV und Bremsassistent
Reifen Testwagen (Serie A5 „Design“):
245/40 R 18 auf 8,5 J x 18 Aluguss-Räder im
5-Speichen-Dynamik-Design
Test kompakt
Ein A5 kann durchaus eine vernünftige
Entscheidung sein. Die Beschrän -
kung auf das Wesentliche – Fahren
und Wohlfühlen für zwei – ist eine
bewusste Wahl, der Rest passt einfach.
Neben Komfort und Eleganz geht
beim 2.0 TDI mit 190 PS beeindruckende
Sportlichkeit mit erstaunlich
geringem Verbrauch einher. Auch
Qualitativ gibt sich das Coupé keine
Blöße. Höchstens Praktikern würde
man den Sportback empfehlen. Der
hat vier Türen und Heckklappe.
Preise (in Euro)
Audi A5 Coupé
Design 2.0 TDI
190 PS S-Tronic
45.100
Assistenzpaket Stadt (u.a. Ausstiegskontrolle
in Tür und Außenspiegel, Ausparkhilfe) ..........1.490
Assistenzpaket Tour (u.a. ACC, Stauassistent,
Pre Sense Front, Ausweichassistent)...............1.640
Komfortklimaautomatik 3-Zonen ........................ 685
AdBlue-Tank 24 Liter ............................................ 55
f Formschöne Sportsitze (330 Euro) mit
Bezügen in Feinnappa (1.400 Euro) machen
Reisen zu einer lustvollen Angelegenheit
mit unser Testwagen die Werksangabe
um drei Zehntel unterbietet.
Das erklärt vielleicht den subjektiv
vehementen Antritt. Den simulierten
Überholsprint von 80 auf 120 km/h
erledigt das Coupé in 4,8 Sekunden,
nach etwas Anlauf ist eine Spitze
von 238 km/h machbar.
Mit der Dynamiklenkung für 1.000
Euro und dem Fahrwerk mit Dämpferregelung
zu 980 Euro ist, so man
will, knackiger Fahrspaß garantiert.
Das Fahrverhalten des A5 Coupé
ist neutral bis leicht untersteuernd,
die Bremsen sind gut dosierbar und
standfest. Den Quattro-Allradantrieb gibt es gegen
Aufpreis, doch der Vorderradantrieb erwies sich im
Test als wunderbar traktionssicher. Zudem wirkt er sich
verbrauchssenkend aus.
Sehr geringe Verbrauchswerte beim TDI
6,3 Liter flossen im Test-Schnitt durch die Einspritzdüsen.
Bei schneller Fahrt konsumiert der A5 2.0 TDI
unter achteinhalb Liter, Sparfahrten auf der Landstraße
sowie Dahinrollen auf der Autobahn mit maximal
120 km/h steuerten den Mindestverbrauch von 4,5 Liter
auf 100 Kilometer bei. Ein Wert der sogar in die Nähe
des Normverbrauchs von 4,2 Liter Diesel zeigt.
Faszinierend ist neben der Form dieses wunderschönen
Audi insbesondere auch das hohe Niveau der
Verarbeitung. Die Materialien fühlen sich perfekt an,
alles passt wie angegossen zusammen. Der Bildschirm
des Navigationssystems liegt gut im Blickfeld, die digital
animierten Instrumente bieten zahlreiche Darstellungsformen.
Und es lässt sich – wie bei Audi gewohnt
– eine große Schar modernster Assistenzsysteme sowie
umfangreiches Infotainment-Zubehör zubuchen.
Wenn es also mal wieder eines Beweises bedarf, dass
es beim Autofahren und -besitzen in Wahrheit um sehr
viel mehr geht, als nur von A nach B zu gelangen, hier
ist er: Audi A5 Coupé.
Text Martin Santoro Fotos Jan Bürgermeister

GUTE FAHRT 02 2018
83
i Variable Kopfstützen mit horizontaler Verstellmöglichkeit zu 125 Euro sind willkommene Komforthilfen
m Die Phonebox (340 Euro) ermöglicht es Smartphones kabellos zu laden, wenn das Gerät den Qi-Standard erfüllt
K Modernste Informations- und Bedientechnologie beherrscht das Cockpit des eleganten A5 Coupé
i Der automatische Gurtreicher erleichtert das Anschnallen
K Per Fernentriegelung vom Kofferraum aus lässt sich die geteilte
Rücksitzlehne (40:20:40) umklappen – das Gepäckabteil wird größer

84 Fahrbericht
Golf GTI TCR
Sport-Gerät
E
s klingt geradezu grotesk, aber das Einsteigen
in Volkswagens teuersten Golf
gestaltet sich äußerst umständlich. Eingezwängt
in feuerfeste Unterwäsche,
einen hautengen Renndress plus Sturmhaube,
Helm und Hans-System als Nackenstütze,
gilt es Kopf voran mit eingeschränkter
Sicht über gekreuzte Rohrversteifungen
zu klettern, bis man schließlich in den engen
Schalensitz gleitet. Erst dann klinkt ein Techniker
das abnehmbare Sportvolant auf die Lenksäule.
Selbst wenn der Fahrer seinen Posten vorschriftsmäßig
eingenommen hat, bleibt trotz ausgehöhltem
Arbeitsplatz kaum Bewegungsspielraum, wie wir
es vom komfortablen Serienmodell gewohnt sind.
Ein Sechspunkt-Gurtsystem
schnürt den Körper fest ins schmale
Gestühl mit aberwitzig hohem
Seitenhalt bis auf Augenhöhe.
Rennfahrerlegende Hans-Joachim
„Striezel“ Stuck kniet derweil lächelnd
aber konzentriert vorm
Einstieg und kontrolliert final ob
alles passt. Immer hält der freundliche
Hühne aufmunternde Worte
bereit. Das wirkt psychologisch
wertvoll, schließlich steigt die
Aufregung immens, so kurz vor
dem allerersten persönlichen Start
im Golf GTI TCR.
Im Tourenwagensport
feiern Kunden-Teams
mit
dem Golf GTI TCR
seit 2015 Erfolge.
Wir waren mit der
neusten Version
auf der Rennstrecke

GUTE FAHRT 02 2018
85
h Größere Bremsen als in Serie: Sechskolben-Bremssättel verbeißen sich vorn in 378-Millimeter
Scheiben, hinten sind es Zweikolbensättel mit 272er-Scheiben
k Letzte Tipps vor dem Start von Rennsport-Legende Hans-Joachim „Striezel“ Stuck
i Ein Cockpit wie aus der Playstation, die Armaturentafel muss laut Reglement Serie bleiben
i Eduard Weidl (r.) ist Leiter des TCR-Projektes
bei Volkswagen Motorsport
K Herzstück ist ein Golf R-Motor mit neuem
Mapping und geänderter Ansaugung
Der zum Tourenwagen aufgebaute, kompakte Viertürer ist nicht nur optisch
ein echter Kracher. Übers Gaspedal befehligt der Pilot satte 350
PS. Das mag Sportwagen-Erprobten zunächst ein müdes Lächeln abgewinnen,
doch gilt es die mächtige Leistung gefühlvoll über die Vorderachse
in Vortrieb umzusetzen – auf 18 Zoll-Slicks und ohne technische Hilfen.
Mangels Antiblockiersystem, elektronischem Stabilitätsprogramm und
Traktionskontrolle flößt einem die neue Fahrmaschine von Volkswagen
Motorsport ordentlich Respekt ein. Ständig schwirrt ein Gedanke durch
den Kopf: bloß nichts kaputtmachen!
Soundkulisse mit bis zu 114 Dezibel
Es wird Zeit den Zweiliter-Vierzylinder anzuwerfen – schon sortieren sich
die Gedanken von selbst. Zuvor gepaukte Theorie sowie Proberunden
mit dem Serien-GTI unter Anleitung von „Striezel“ Stuck und VW-Werksfahrer
Benjamin Lechner fördern die Konzentration. Die Rennstrecke des
Autodromo Vallelunga nördlich von Rom begrüßt uns zum Praxistest. Bei
Vollgas brüllt der Monster-Golf heiser und ungehemmt, deutlich stimm-
gewaltiger als es der Straßen-GTI
jemals dürfte. Die 420 Nm Drehmoment
des überarbeiteten Golf R-Motors
treten bereits im unteren Drehzahlbereich
bei etwa 2.500/min ins
Kreuz. Als Rennfahrer-Novize muss
man sich erst einmal daran gewöhnen,
mit dem linken Fuß zu bremsen.
An das in Normalstellung senkrecht
stehende Gaspedal gewöhnt man
sich hingegen schnell, die Dosierung
ist feinfühlig und direkt wie
beim Serienpendant. Geschaltet
wird über die Wippen am Lenkrad.
Die Schaltstufen sortiert ein DSG-
Getriebe. Den Doppelkuppler hat
man aus dem Straßen-GTI übernommen,
allerdings den ersten

86 Fahrbericht Golf GTI TCR Bremskraftverstärker dosieren lässt.
Gang verlängert und den sechsten verkürzt. Seinen
Kundensportler für die TCR-Tourenwagen-Serie bietet
VW mit DSG für 95.000 Euro an, mit sequentiellem
Sechsganggetriebe werden 115.000 Euro fällig – jeweils
plus Mehrwertsteuer, versteht sich.
Renn-GTI mit dicken Backen und Alu-Heckflügel
Geübte Rennfahrer der TCR-Teams greifen durchweg
zur Rennschaltung, Einsteiger sind jedoch bestens mit
dem Schaltautomaten bedient. Vorrangig geht es erst
einmal darum, Brems- und Scheitelpunkte an Kurven
perfekt zu erwischen, sonst steht man ganz schnell
gegen die Fahrtrichtung oder rumpelt ins Kiesbett.
Überraschend, wie leicht sich das Bremspedal ohne
l Die Rohkarosse
des GTI geht zu
Seat, wo zuerst der
Käfig verbaut wird.
Der Zusammenbau
dauert etwa drei bis
vier Wochen
m Trotz veränderter
Abmessungen und
Formen ist die Verwandtschaft
zwischen
Serien- und
Rennauto erkennbar,
was die hohe Popularität
erklärt
Auch das ultrapräzise Lenkverhalten
begeistert. Knackig, wie einen das
kompromisslose Fahrwerk durchschüt
telt, wenn der TCR-Golf über
die Kerbs peitscht.
Die Vorsicht weicht nach der ersten
Runde bereits dem Forscherdrang
– und schon ist es passiert: Dreher
nach einer engen Kehre. Striezels
spätere Analyse dazu: „Vielleicht zu
langsam gefahren, was die Reifen
abkühlt. Die brauchen mindestens
65 Grad um optimalen Grip aufzubauen“.
Denkbar ist auch ein Ver­
Der TCR-Renner
basiert auf dem GTI
Performance. Rund
65 Prozent der Teile
entsprechen dem
Serienauto. Die
Montage übernimmt
die Sportabteilung
von Konzernschwester
Seat in Martorell

GUTE FAHRT 02 2018
87
Das Rennpendant
wächst gegenüber
dem Serien-GTI
(durch Frontsplitter
und Alu-Heckflügel)
von 4,258 auf 4,598
Meter Länge. Durch
die ausufernden Kotflügel
misst der TCR
in der Breite bis zu
16 Zentimeter mehr
Unter der geänderten
Haube mit Schnellverschlüssen
pocht
das Zweilter-Turbo-
Herz mit 350 PS und
420 Nm bei 2.500/
min. Das Aggregat
dreht bis 6.800/min
und schiebt den
Fronttriebler gnadenlos
an
bremser. Nur bei Geradeausfahrt sollte man wirklich
hart abbremsen. In der Kurve quittiert das der TCR-GTI
mit Schieben über die Vorderachse und lässt sich gar
nicht mehr lenken. Zu hoher Bremsdruck plus zu großer
Lenkwinkel bringen dagegen das Heck ins Schwimmen.
Durch eine weniger harte, eher runde Fahrweise
werden alle weiteren Runden zum Hochgenuss. Während
man gerade mit dem TCR-GTI zu verschmelzen
beginnt, ist der Track-Test schon vorbei. Schade, aber
toll, diese Erfahrung machen zu dürfen.
Wie zuvor basiert auch der 2018er-TCR auf dem Golf 7
– in der facegelifteten Variante, wie die Scheinwerfer
zeigen. Für dieses Jahr ist der Aufbau von 30 Exemplaren
geplant. Wie die Schwestermodelle von Audi
(RS3 LMS) und Seat (Leon TCR) wird der Renn-Golf
von Spezialisten des Konzerns am spanischen Seat-
Standort in Martorell von der Rohkarosse an aufgebaut.
Pro Fahrzeug dauert das drei bis vier Wochen. 65
Prozent der Teile sollen dem Serien-GTI Performance
entsprechen. Die starke Seriennähe erklärt die hohe
Popularität der TCR, die nur Fahrzeuge zulässt, deren
Serienausführung mindestens 5.000 mal pro Jahr verkauft
wird – kein Problem für den GTI. Die Kunden-Teams
sind indes höchst zufrieden, denn sie sind nicht nur mit
dabei, sondern siegen auch fleißig mit ihren Golf GTI TCR.
Text Martin Santoro Fotos Heinrich Hülser (VW)
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Alles
geregelt
Ein Klassiker unter den Bauplan-Themen
ist bei GUTE FAHRT seit fast 30 Jahren die
Geschwindigkeits-Regelanlage. So wird´s
heute gemacht
Wir haben den Bausatz 5G1 054 691 B
(rund 250 Euro) von Volkswagen Zubehör
für die Nachrüstung verwendet
88
Bauplan Geschwindigkeitsregelanlage nachrüsten ie Bezeichnung Tempomat ist zwar ein Markenname der Daim-
D
ler AG, doch gleichzeitig auch im Volksmund die gebräuchliche
Bezeichnung für eine Geschwindigkeits-Regel-Anlage
(GRA). Bis zu den 1990er-Jahren wurde diese Funktion mit
einem pneumatischen oder elektromotorischen Stellglied
realisiert, das im Motorraum via Bowdenzug den Gaszug am
Vergaser (oder der Einspritzanlage) betätigte. Ein Steuergerät regelte
das in Abhängigkeit von einem Raddrehzahlsensor gerade so, dass die
eingestellte Geschwindigkeit eingehalten wurde.
Eine Nachrüstung erforderte nicht nur das Unterbringen des
Stellglieds im oftmals vollgepackten Motorraum, sondern auch
den Verbau von Kabelbaum, Steuergerät, Bedienelement,
Schaltern an Kupplungs- und Bremspedal (zur Sofortabschaltung)
und so weiter – mit hohem Material- und
Zeitaufwand.
Das änderte sich mit Einführung des elektronischen
Gaspedals (E-Gas). Der heute im Ruhestand befindliche
GUTE-FAHRT-Redakteur Manfred Finger
präsentierte alsbald eine GRA-Nachrüstung, die nur noch
den Einbau des Bedienteils am Blinkerhebel und eine Verkabelung
von dort bis in den Motorraum erforderte. Denn die Geschwindigkeits-
Regel-Anlage ist im Motor-Steuergerät vielfach bereits serienmäßig als
Softwarefunktion hinterlegt. Die Stellung von Kupplungs- und Bremspedal
wird über serienmäßig vorhandene Sensoren abgefragt.
Seinerzeit konnte die GRA-Funktion recht einfach mit einem Diagnosegerät
oder einer frei verfügbaren Diagnose-Software im Motorsteuergerät
freigeschaltet werden.

GUTE FAHRT 02 2018
89
1
Den Fußraum-Bodenbelag
nach hinten
umklappen und
darunter Torx-
Schraube links am
Gaspedal lösen
2
Stecker an Gaspedal
drücken, dann Rastfeder
betätigen und
abstecken; neues
Gaspedal montieren
3
Lenkradspeichen
senkrecht stellen
und je eine Klammer
an der Rückseite
ausrasten
4
Nur für Fachleute:
Airbag-Einsatz
aus dem Lenkrad
entrasten
5
Gelben Airbag-Stecker
nach Herausziehen
der Verriegelung
abziehen
6
Mutter mit Vielzahnschlüssel
lösen,
Position Lenkrad zu
Lenksäule vor Abnehmen
mit Permanent-Stift
markieren
7
Obere Lenksäulen-
Abdeckung ausrasten
– muss nicht ganz
ausgebaut werden
6
9
8
Unten an der unteren
Lenksäulen-Verkleidung
die Torx-
Schraube herausdrehen
9
Seitlich der Lenksäule
zwei Torx-
Schrauben herausdrehen
10
Untere Lenksäulen-
Verkleidung ausclipsen
und abnehmen
11
Alle Steckverbindungen
trennen
10
Zeit und Technik haben sich aber weiterentwickelt.
Heute ist Standard, dass die Freischaltung der GRA-
Funktion via „Software als Produkt“ (SwaP) über einen
ODIS-Tester mit Online-Zugang erfolgt. So ist sichergestellt,
dass alle funktionserbringenden Steuergeräte
über die GRA-Nachrüstung „informiert“ und angepasst
werden (etwa die Multi-Funktions-Anzeige).
Außerdem erfolgt eine Dokumentation in der Werks-
Verbau-Datenbank. So kann bei einer späteren (Unfall-)
Reparatur sofort der (aufgerüstete) Fahrzeugzustand
erkannt und wiederhergestellt werden.
Bestellung über „Software als Produkt“
Wir zeigen den Musterverbau an einem VW Golf
Sportsvan (Modelljahr 2015). Die Bestellung des richtigen
Teilesatzes erfolgt am besten beim Volkswagen
Partner oder via E-Shop auf www.volkswagen-zube
hoer.de anhand der Fahrgestellnummer. So ist sichergestellt,
dass je nach Fahrzeug-Ausstattung entweder
ein neuer Lenkstock-Schalter (wie hier verbaut) oder
aber eine Erweiterung der gegebenenfalls bereits vorhandenen
Lenkrad-Tasten geliefert wird. Weitere wichtige
Bestandteile sind der SwaP-Freischaltcode sowie
insbesondere bei Modellen des Modularen Quer-Baukastens
ein neues Gaspedal, sofern das konkrete Auto
mit Schaltgetriebe ausgestattet ist. Denn die Geschwin-
1
4
7
11
2
5
8
digkeits-Regel-Anlage kann auch auf Speed-Limiter
(Geschwindigkeits-Begrenzer) umgeschaltet werden.
Dann fährt das Auto nicht schneller, als zuvor eingestellt.
In einer Notsituation kann das Gaspedal gegen
einen kleine Widerstand „übertreten“ (also ganz durchgedrückt)
werden und erlaubt so auch ein Überschreiten
des eingestellten Speed Limits. Bei Automatik- oder
DSG-Fahrzeugen ist das Kickdown-Gaspedal bereits
ab Werk vorhanden, bei Schaltgetriebe-Modellen muss
es im Rahmen der GRA-Nachrüstung erst noch eingebaut
werden.
Aufgrund der Komplexität und der Arbeiten am Fahrersowie
im Bereich des Knie-Airbags ist diese Nachrüstung
nichts für Hobby-Schrauber, sondern ausschließlich
für Werkstatt-Profis!
Begonnen haben wir mit dem Abklemmen der Starterbatterie.
Dabei den Schlüssel im Zündschloss stecken
lassen, damit das Lenkrad drehbar bleibt. Es folgt der
Austausch des Gaspedals, nachdem das Musterfahrzeug
über ein Schaltgetriebe verfügte. Dazu den Bodenteppich
etwas in Richtung Fahrgastraum hochklappen.
Darunter wird links des Gaspedals eine Schraube Tx
25 sichtbar, die gelöst werden muss. Dann Gaspedal
aus der Halterung nehmen und abstecken (zuerst Stecker
an Gaspedal drücken und dann erst Entriegelungstaste
drücken sowie abziehen). Neues Gaspedal
montieren.
3

90 Bauplan Geschwindigkeitsregelanlage
nachrüsten
14
12
13
15 16
17
Lenkrad so drehen, dass die Speichen senkrecht stehen.
Dann vom Kombi-Instrument her mit dem passenden
Sonderwerkzeug (oder einem kurzen Schraubendreher)
eine Feder des Airbags aushaken. Ein Spiegel
kann dabei hilfreich sein, um die Rückseite des Lenkrads
zu sehen.
Nur für Profis: Airbag ausbauen
Airbag in der teilentrasteten Position halten, Lenkrad
um 180 Grad drehen, zweite Haltefeder aushaken.
Airbag vorsichtig etwas herausnehmen, Verriegelung
am gelben Stecker ziehen und abstecken. Airbag nach
Herstellervorschrift sicher ablegen.
Mutter in der Lenkrad-Schüssel mit Vielzahnschlüssel
lösen, dann genaue Position mit einem Strich eines
Permanent-Stifts auf Nabe und Lenksäule markieren;
Lenkrad abziehen.
Gute Fahrt Info
Die Originalteile gibt es
bei jedem Volkswagen-Partner
Nächsten Monat
Waschwasser-Sensor nachrüsten
18 19
Obere Lenksäulen-Verkleidung hochclipsen, von unten
sowie von vorn insgesamt drei Torx-Schrauben lösen,
untere Verkleidung ausbauen. Alle Stecker an den
Lenkstockhebeln abziehen (gelb und schwarz nach
Ziehen der Verrastung und Drücken der Entriegelungstasten).
Von unten weitere Torx-Schraube lösen und komplette
Lenkstock-Schaltereinheit von der Lenksäule abziehen.
Bei diesem Modell im schwarzen Stecker prüfen, ob
Kammer fünf belegt ist. Wenn ja, ist bereits eine Leitung
bis ins Motorsteuergerät verlegt und der Einbau
wird mit Montage des neuen Lenkstockschalters sowie
Freischaltung beendet.
Ist Kammer fünf wie bei unserem Mustereinbau nicht
belegt, wird dort die Leitung eingerastet, die dem Umrüstsatz
von Volkswagen Zubehör beiliegt. Es ist üblicherweise
das Ende mit geringerem Abstand zum
Schutzschlauch. Unbedingt den angecrimpten Kontakt
mit anderen, bereits vorhandenen vergleichen und
nicht mit Gewalt in Kammer fünf einrasten. Die senkrechte
Nase muss zur Führung des Kontaktkammer-
Gehäuses passen.
Leitung entlang des Lenkstockhebel-Kabelstrangs
verlegen und mit Flauschband D 373 125 A2 umwickeln.
In kurzen Abständen sichern und im Fahrerfußraum
Richtung Motor-Schottwand verlegen. Dazu
oberhalb des Kupplungspedals die Vlies-Fußraumab-
12
Die beiden unteren
Stecker lassen sich
erst nach Ziehen der
Verriegelungen bzw.
Drücken der Rastfeder
trennen
13
Weitere Torx-Schraube
von unten lösen,
um anschließend
…
14
… die komplette
Lenkstock-Schalter-
Einheit abziehen zu
können
15
Wenn im schwarzen
Stecker Kammer fünf
bereits belegt ist,
entfallen die Bauschritte
16 bis 25
16
Wenn Kammer fünf
nicht belegt ist, die
dem Bausatz beiliegende
Einzelleitung
einrasten – und anderes
Ende mit Isolierband
an Einziehhilfe
anhängen
17
Im Fahrer-Fußraum
eine Torx-Schraube
lösen, dann seitliche
Vlies-Verkleidung
abnehmen
18
Einziehhilfe vorsichtig
durch Gummitülle
in Richtung Motorraum
schieben
19
Im Motorraum den
Sockel der Starterbatterie
abschrauben;
je nach Motorisierung
Batterie ggf.
ganz entfernen und
auch Ansaugluft-
Rohre

GUTE FAHRT 02 2018
91
Aufgrund der Variantenvielfalt
selbst innerhalb
der Modellfamilien
muss bei
jedem einzelnen Fahrzeug
vorab geprüft
werden, ob die hier
geschilderte Nach-/
Umrüstung so durchführbar
ist und ob die
genannten Teile verwendbar
sind. Für
falsch gekaufte oder
nicht passende Teile
übernimmt GUTE
FAHRT keine Haftung.
20
23
21 22
20
Im Motorraum hinter
der Starterbatterie
die Einziehhilfe in
Empfang nehmen
21
Motorsteuergerät
(zwischen Starterbatterie
und Sicherungskasten)
aus
dem Kunststoff-Halter
ausrasten
22
Verriegelungsschieber
nach oben ziehen
und so beide
Stecker auswerfen
23
Lila Verriegelungsschieber
nach außen
ziehen
24
Gemäß Stromlaufplan
den Stopfen an
der zu bestückenden
Steckkammer herausziehen
25
Leitung des GRA-
Nachrüstsatzes
einsetzen und samt
vorhandenem Kabelstrang
mit Flauschklebeband
umwickeln
26
Freischaltung mit
beiliegenden Codes
via ODIS-Diagnose-
Tester beim Volkswagen
Partner; (die
hier abgebildeten
sind schon verbraucht
;-)
27
Zusätzlich zur Ge-
schwindigkeits-
Regel-Anlage ist
jetzt auch ein
Tempo-Limiter mit
an Bord
deckung abschrauben (eine Schraube Tx 20) sowie
entgegen der Fahrtrichtung aus der Halterung ziehen.
Jetzt kann mit einer Taschenlampe die große Durchführungstülle
Richtung Motorraum ausgemacht werden.
Dort das andere Ende der Leitung mit glattem Isolierband
an das Ende einer Nylon-Einziehhilfe anhängen,
vorsichtig durchfädeln und im Motorraum in Empfang
nehmen.
Starterbatterie ausbauen
24
25 26 27
Letzteres wird erleichtert, wenn die Befestigung abgeschraubt
und die Starterbatterie etwas beiseite
geschoben wird. Dies ist nur bei den kleineren Benzin-
Motorisierungen möglich. Bei größeren und bei TDIs
muss die Starterbatterie ganz entfernt werden – teilweise
auch der Ansaugschlauch mit Filterkasten (siehe
GUTE FAHRT 10/2017).
Für den weiteren Verbau das Motorsteuergerät (es
liegt zwischen Starterbatterie und Motorraum-Sicherungskasten)
ausrasten. Zunächst den oberen Stecker
durch Hochschieben der Riegelklammer auswerfen,
dann den darunter liegenden größeren mit 94 Kontaktkammern.
Am Leitungsausgang die Zugentlastung (Kabelbinder)
vorsichtig durchzwicken und schließlich Gehäuse abnehmen.
Von der Kammerseite her seitlich die lila Ver-
riegelung herausziehen. Im Stromlaufplan des jeweiligen
Fahrzeugs nachsehen, in welcher Kammer der
GRA-Kontakt eingerastet werden muss. Von dieser
Kammer den Dichtstopfen herausziehen und dann den
Kontakt der Nachrüstleitung sicher einrasten.
Nachrüstleitung an vorhandenen Strang angliedern,
mit Flauschband umwickeln und beim Zusammenbau
wieder mit Kabelbinder zugentlasten.
Die Freischaltung erfolgt beim Volkswagen Partner
mittels ODIS-Diagnosegerät. Dort wird der (nur für ein
Fahrzeug und einmalig verwendbare) SwaP-Freischaltcode
eingegeben. Die eigentliche Bedatung aller funktionserbringenden
Steuergeräte erfolgt automatisch
online vom Werk aus, damit angesichts der vielen
möglichen Varianten innerhalb einer Modellreihe nichts
vergessen wird.
Nach Zündung aus/ein kann die Geschwindigkeits-
Regel-Anlage über den Schalter oben auf dem Blinkerhebel
aktiviert werden. Die weitere Bedienung ist im
Bordbuch beschrieben. In der Multi-Funktions-Anzeige
wird das Umschalten von Geschwindigkeits-Regelung
auf Geschwindigkeits-Begrenzung kurz angezeigt; außerdem
unten links die gespeicherte Geschwindigkeit
sowie eine grüne Anzeige für die aktive Regelung.
Text Peter Klüver Fotos Jens Küster

92 Test
Porsche 911 GT3
Einer wie keiner

GUTE FAHRT 02 2018
93
g Die Sportabgasanlage mit den zwei
zen tralen Endrohren in Schwarz ist Serie, der
gebotene Sound erzeugt Gänsehaut
I Das PCM-System samt Online-Navigation
ist genauso dabei wie Connect Plus und die
Track Precison App zur Fahrdaten-Anzeige
Der neue 911 GT3
ist das Konzentrat
der Elfer-Gene.
Aus vier Litern
Hubraum schöpft
der Saugboxer 500
PS, dreht bis zu
9.000/min. Dazu
kommt ein Rennsport-Chassis
für
den Handling-
Himmel
K
ein anderer Sportwagen auf diesem
Planeten hat so einen Nimbus wie der
Porsche 911. Ein wahrer Alleskönner,
egal ob im Alltag oder auf der Rennstrecke.
Und Porsche versteht es blendend,
die Fans bei Laune zu halten. Was
wurde da nicht alles diskutiert, als die
Ära der klassischen Sauger mit der Einführung der
neuen Turbo-Motoren anscheinend zu Ende ging,
speziell im Lager der GT3-Fahrer witterte man schon
Verrat. Und was macht Porsche? Die hauen einen
neuen GT3 auf Basis des aktuellen 991 raus, der
alles bisher Dagewesene in den Schatten stellt.
Renntriebwerk mit starrem Ventiltrieb
Ja, es ist wieder ein Sauger. Aus jetzt vier Litern
Hubraum generiert das Boxer-Triebwerk, das direkt
aus dem reinrassigen Rennwagen GT3 Cup stammt,
500 PS bei 8.250/min. Selbst Drehzahlen bis 9.000/
min sind dank des jetzt starren Ventiltriebs problemlos
machbar. Dazu kommt ein Drehmoment von
460 Nm, das bei 6.000/min anliegt. Mitverantwortlich
für die extreme Leistungsausbeute ist allerdings
auch das hohe Verdichtungverhältnis von exakt
13,3:1. Dazu gibt es eine Trockensumpfschmierung
mit seperatem Öltank, Titanpleuel und eine noch
steifere Kurbelwelle. Eine variable Sauganlage aus
Kunststoff mit zwei schaltbaren Resonanzklappen
ist in Verbindung mit einer Sportabgasanlage für
den hocheffizienten Ladungswechsel zuständig.
Was wiederum für eine gleichmäßige Leistungsentfaltung
über das gesamte Drehzahlband sorgt.
Gekoppelt ist der Hochdrehzahlmotor wieder an ein
PDK-Getriebe mit sieben Gängen, die alle performanceorientiert
ausgelegt sind. So wird die Höchstgeschwindigkeit
von wahnwitzigen 318 km/h im
höchsten Gang erreicht, die Gangwechsel erfolgen
im Millisekundenbereich ohne merkliche Zugkraftunterbrechung.
Das garantiert schnellste Rundenzeiten
auf dem Track, die allerdings auch von der Kupplung
mitbestimmt werden. Weshalb Porsche dem
System auch noch die Funktion „Paddle-Neutral“
l Tacho bis 350 km/h, der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt
bei 9.000/min. Schon die Instrumente jagen Respekt ein
i Die Klappen der Sportabgasanlage lassen sich per Taste öffnen, darunter
der Schalter für das Liftsystem zum Anheben der Karosserie vorn
K Auch das PDK-Doppelkupplungsgetriebe kann wie das um 25 mm
tiefergelegte Fahrwerk per Knopfdruck „scharf“ gestellt werden

94 Test Porsche
911 GT3
At vero Eos et accusam
et Justo Odio
dignissim qui blandit
praesent lupatum
delenit Aigue duos
Dolor et Molestais
exceptur sint occaecat
cupidat non provident
i Das Alcantara-
Sportlenkrad mit
360 mm Durchmesser
ist Serie, Piloten
mit Rennstrecken-
Ambitionen ordern
dazu auch die rote
12-Uhr-Markierung,
die für 238 Euro zu
haben ist
spendiert. Zieht der Fahrer an beiden Paddles gleichzeitig
öffnen die PDK-Kupplungen, der Kraftfluss
zwischen Motor und Antrieb wird unterbrochen.
Werden die Schalt-Paddle losgelassen schließt die
Kupplung bei ausgeschaltetem PSM wieder blitzartig.
Dadurch lässt sich das Fahrzeugheck – etwa
beim Einlenken – bewusst destabilisieren.
Speziell ausgelegtes PDK-Getriebe
Zudem kann die Funktion zum Beschleunigen aus
dem Stand heraus genutzt werden. Allein das Spiel
mit Kupplung und Gas bestimmt nun das Geschehen,
genau wie in einem reinen Handschalter. Wes-
halb Porsche beim GT3-Vorgänger auf das Angebot
eines manuellen Schaltgetriebes einfach verzichtete
– was bei Puristen freilich auf strikte Ablehnung
stieß, trotz aller erwiesenen PDK-Vorteile. Wir können
das verstehen, schließlich sind es letztlich nicht
die allerletzten Zehntel auf der Rennstrecke, die für
wahre Emotionen und Gänsehaut-Feeling sorgen.
Unser Testwagen jedoch hatte die ultramoderne
PDK an Bord, die uns rundherum überzeugte.
Also rein in den GT3 und Platz genommen auf den
perfekten, aber optionalen Vollschalensitzen. Überhaupt
ist dieser Elfer schon optisch eine pure Fahrmaschine.
Vorn ein extrem weit heruntergezogener
Stoßfänger mit riesigen Lufteinlässen, am Heck
i Ein Neunelf wie
aus dem Bilderbuch.
Speziell der gewaltige
Carbon-Heckflügel
ist ein GT3-
Erkennungszeichen,
dazu sind die hinteren
Kotflügel 44
Millimeter breiter
als beim Carrera

GUTE FAHRT 02 2018
Lovestorys
für
Männer.
hinter den um 44 Millimeter herausgezogenen Kotflügeln
ein riesiger, Eindruck schindender Carbon-
Flügel. Und dazwischen 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss.
Wer will, kann sich dazu auch noch die
Keramik-Bremse mit ihren gelben Sätteln gönnen.
Der Blick fällt auf die Instrumente. Tacho bis 350
km/h, roter Bereich bei 9.000/min. Keine Zeit, um
vor Ehrfurcht zu erstarren. Die Fahrleistungsmessungenen
stehen auf dem Programm.
Also alle Systeme scharf stellen, der Vierliter brabbelt
im Leerlauf mit leichtem Tickern des starren
Ventiltriebs. Die Launch Control diktiert die Drehzahl,
ansatzlos reißt der rund 1,5 Tonnen schwere GT3
an, schlagartig kippen die Nadeln von Drehzahl und
h 20-Zoll-Räder
mit Zentalverschluss
samt
Sportreifen sind
beim GT3-Serie,
die auf härtesten
Betrieb ausgelegte
Keramikbremse
kostet
9.187 Euro
Photo © Theodor Barth
f Die Abluftöffnung
vor dem
Kofferraumdeckel
verbessert
die Durchströmung
des Wasserkühlers
und
erhöht zudem
den Abtrieb an
der Vorderachse
Zeitschriften direkt hier bestellen:
j www.delius-klasing.de/porsche-klassik
u 0521/55 99 55
N Delius Klasing Verlag
Postfach 10 16 71 • 33516 Bielefeld

96 Test Porsche
911 GT3
Test kompakt
Ein frei drehender Saugmotor, der
Drehzahlen bis 9.000/min erlaubt und
500 PS offeriert, ist heutzutage etwas ganz
Besonderes. Nein, kein Relikt aus vergangenen Tagen,
sondern ein Wunderwerk der Mechanik, das schon allein wegen
des kreischenden Sounds für Gänsehaut sorgt. Dazu kommt
beim Porsche GT3 ein Fahrwerk der Extraklasse, das Handling
und Fahrbarkeit auf ein neues Sportwagen-Niveau hebt.
Porsche
911
GT3
WA = Werksangabe
Motor
Sechszylinder-Aluminium-Boxer-Saugmotor,
wassergekühlt, vier obenliegende Nockenwellen
(DOHC) mit variablen Steuerzeiten ein- und
auslassseitig (VarioCam), vier Ventile pro
Zylinder, Schlepphebel, Titanpleuel, variable
Sauganlage mit 2 schaltbaren Resonanzklappen,
Benzin-Direkteinspritzung, Trockensumpschmierung,
elektronische Zündung, zwei Dreiwege-
Katalysatoren
Leistung
368 kW
Drehmoment
460 Nm bei
6.000/min
Hubraum
= 500 PS
8.250 /min
3.996 cm 3
Bohrung x Hub
102,0 x 81,5 mm
Verdichtung
13,3:1
Kraftübertragung
Heckantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK,
PTV+ mit vollvariabler Hinterachs-Quersperre
Übersetzungen:
1. Gang.................. 3,75
2. Gang.................. 2,38
3. Gang.................. 1,72
4. Gang.................. 1,34
5. Gang.................. 1.11
6. Gang.................. 0,96
7. Gang.................. 0,84
R-Gang................... 3,42
Achse..................... 3,97
Fahrwerk
McPherson-Federbeinachse vorn, Mehrlenkerachse
hinten, Hinterachslenkung, Sportfahrwerk mit Stahlfederung
und 25 mm Tieferlegung, PASM, elektromechanische
Servolenkung, innenbelüftete und gelochte
Scheibenbremsen, Alu-Monobloc-Sättel, PSM
Reifen (Serie): 245/35 R 20 auf 9 J x 20 (v.)
305/30 R 20 auf 12 J x 20 (h.) GT3-Rad
Testwagen: 245/35 R 20 auf 8,5 J x 20 (v.) 305/
30 R 20 auf 11,5 J x 20 (h.) GT3-Rad Platinum
Verbrauch Super Plus 98 ROZ (Liter pro 100 km)
Testverbrauch
15,2
Minimum
9,8
Maximum
Stadtzyklus (WA)
20,2
19,4
Überlandfahrt (WA)
8,8
Gesamtstrecke (WA)
12,7
CO 2 -Emission (WA) 288 g/km
Jahreskosten
Effizienz-Kl. / Steuer (Euro 6) = G / 466
Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 16/30/34
Fahrleistungen – GF Messwerte
Beschleunigung
0 - 60/80/100
0 - 120/140/160
0 - 180/200
80 - 120
km/h
km/h
km/h
km/h
Tachoanzeige 100 = eff. 98 km/h
V max = 318 km/h
1,9/2,6/3,4
4,5/5,6/7,0
8,7/10,4
1,8
s
s
s
s
Karosserie
Zweitüriges Coupé, Alu/Stahl-Bauweise, Heckdeckel
und Heckflügel aus Carbon, zwei Sitze, LxBxH
4,562 x 1.852 x 1.271 mm, Radstand 2.457 mm,
Spur v/h 1.551/1.555 mm, cW-Wert 0,33, Leergewicht
(inkl. Fahrer, 75 kg) 1.505 kg, zul. Gesamtgewicht
1.777 kg, Zuladung 347 kg, Kofferraumvolumen
vorn 125 l und hinter den Sitzen 250 l,
Tankinhalt 64 l (optional 90 l)
Preise (in Euro)
Porsche
152.416
911 GT3
Sport Chrono Paket inkl. Mode-Schalter ............ 476
Porsche Keramik Composite Brake ................. 9.187
Lederausstattung mit roten Ziernähten ...........4.213
Vollschalensitze ..............................................4.700
Privacy-Verglasung Heckscheibe ....................... 351
LED-Hauptscheinwerfer schwarz .....................2.636
Liftsystem Vorderachse ................................... 2.261
f Vollschalensitze für den perfekten Seitenhalt gibt es gegen 4.700
Euro, Leder/Alcantara mit roten Ziernähten kommt auf 4.213 Euro
i Die klassischen fünf Instrumente aller 911 mit dem mittigen Drehzahlmesser,
rechts davon ein Display für Anzeigen wie etwa G-Kräfte
K Die neuen, seitlichen Airblades verbessern die Kühlluftzufuhr
g 7-Gang-PDK für ultraschnelle Gangwechsel, Handschalter alternativ

GUTE FAHRT 02 2018
97
Die Kombination
aus Rennsport-Fahrwerk,
Hinterachslenkung,
Sportreifen
und feinster Aerodynamik
sorgt für
atemberaubende
Einblicke in die heute
machbare Sportwagen-Fahrdynamik
Tacho nach oben weg. Bei 5.500/min beginnt das
Spiel der Resonanzklappen, das ab 7.400/min seine
Vollendung findet. Jetzt beißt der Boxer nochmal
nach, dreht geradezu irrsinnig weiter, bevor der
Gangwechsel bei unglaublichen 9.000/min erfolgt.
Untermalt wird die Orgie der Mechanik durch einen
Sound, der kaum zu beschreiben ist. Zunächst brüllt
der Sechszylinder inbrünstig das markante Lied
des Boxers, dann geht die Symphonie in ein gellendes
Kreischen über, das in dieser Form halt nur ein
frei drehender Sauger zustandebringt. Es ist der
Sound der klassischen Verbrenner, den dämpfende
Turbos so nie werden bieten können.
Irrwitziger Sound, in 3,4 Sekunden auf 100 km/h
Ja es sind diese emotionalen Momente, die einen
GT3 so begehrenswert machen. Da wird es fast zur
Nebensächlichkeit, dass unsere Messelektronik
einen Wert von Null auf 100 in nur 3,4 Sekunden
dokumentiert, auf 200 sind es 10,4.
Doch der neue GT3 lebt nicht vom Motor allein. Der
liefert allerdings mit seiner feinen Dosierbarkeit
der geballten Power eine Steilvorlage an das variable
PASM-Fahrwerk, das natürlich auch die aktive
Hinterachslenkung integriert. Zwei Modi stehen zur
Wahl. Normal ist perfekt für den Alltag und offeriert
einen schönen Rest an Komfort, Sport passt auf
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ebener Bahn, es muss aber keine Rennstrecke sein.
Es ist diese generell vertrauenerweckende Fahrbarkeit,
diese Agilität und die einfach perfekte Umsetzung
von Lenkbefehlen, die den GT3 in seiner
Liga so einzigartig macht. Es braucht keine Rennstrecke
für den wahren Fahrspaß, dieser Elfer vermittelt
sein Können auch im Alltag. Gut, zum Brötchenholen
wurde er nicht geschaffen. Und auch die
ultraweichen Sportreifen, Garanten für einen schier
grenzenlosen Grip, sind bei Regen mit Vorsicht zu
genießen. Doch auf der Landstraße, da ist er der
Meister. Und zaubert seinem Fahrer ein beständiges
Grinsen ins Gewicht. Was so ein GT3 verbraucht?
Eigentlich eine nebensächliche Frage bei einem
Sportwagen, der mit ein paar Extras locker 180.000
Euro kostet. Wir kamen im Schnitt auf 15,2 Liter.
Man kann all denen, die sich einen GT3 gesichert
haben, nur gratulieren. Solch eine Sauger-Fahrmaschine
wird es wohl nie wieder geben.
Text Bernd Weiser Fotos Jan Bürgermeister

98
Morgen
Die nächste Ausgabe 3/2018
erscheint am 23. Februar 2018
IMPRESSUM
Herausgeber: Konrad Delius
Chefredakteur: Joachim Fischer (verantw.)
Art Director: Uwe Moeller
Redaktion: Arne Olerth (stellvertr.
Chefredakteur), Martin Santoro
Autoren: Edwin Baaske, Peter Klüver, Peter Panne,
Magdalena Weinle, Bernd Weiser, Tim Westermann
Grafik: Uwe Moeller
GUTE FAHRT-LESER-HOTLINE
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GUTE FAHRT erscheint im Delius Klasing Verlag
9
Test
VW Golf
Variant BM
1.5 TSI DSG
Der 130-PS-
Super-Sparer
mit Miller-Verfahren
und Motor-Abschaltung
beim Segeln
Service
GF-Reifentest 2018
Neun Marken stellen sich mit ihren neuesten
Produkten im Mas sen format 205/55 R 16
dem großen GUTE FAHRT-Sommerreifentest
Fahrbericht
Schön & gut
Unterwegs mit dem neuen Audi A7. Wie
fährt sich das wunderschöne Luxus-Coupé?
QuickService
AdBlue nachfüllen
leicht
gemacht
Ein Schlauchset
für VW-
Konzernfahrzeuge
macht
die Sache einfach
und sauber
Test
Skoda Fabia
Combi 1.0
TSI mit 95 PS
Der kleine
Benziner-Kombi
aus Tschechien
tritt an
zu seiner Reifeprüfung
Test
Der Kleine rockt!
Volkswagens T-Roc als Topmodell
mit 150-PS-Diesel, DSG und 4Motion-
Allradantrieb im ersten Test
Die nächsten
3 Ausgaben
Gute Fahrt für nur
7,70 Euro
mit rund
Testen
34%
Ersparnis frei Haus!
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