Binnenschifffahrt Januar 2019 – E-Paper

www.binnenschifffahrt-online.de 

ISSN 0939191-6 

9 770939 191001 

01 

Januar 2019 | 74. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 

SCHIFFFAHRT 

Martin Deymann geht 

unter die Befrachter 8 

TECHNIK 

Schiffbauliste: 

2018 weniger Neubauten18 

HÄFEN 

Wachwechsel 

in Magdeburg 50 

2019 

01 

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

Binnenschifffahrt 

Umweltfreundlich in Europa 

unterwegs 

martin-systems.com 






















































































































































































































































































































































































































































































































































































































































Life is good – with clean water 

Abwasserreinigung auf Schiffen 

durch bewährte Technologien 

Service für alle 

Abwasserreinigungsanlagen 

MARTIN Systems GmbH 

Friedrichstr. 95 

10117 Berlin, Germany 

T +49 30 2005 970 0 

www.martin-systems.com 

info@martin-systems.com 

BMA ® 50 R 

RUND UM DIE UHR SERVICE

Eine Hommage an die 

Hafenkrane der Stückgutzeit 

........................................ 

Die stählernen Krane der Stückgutzeit mit ihrer unverwechselbaren 

Silhouette – heute Kulturgüter und industrielles 

Erbe – prägten das Stadtbild und den Hafenumschlag 

während eines ganzen Jahrhunderts. Das ungewöhnliche 

und beeindruckende Requiem ist ein liebervoller Streifzug 

durch die Geschichte des Hebens und seiner kulturellen 

Bezüge. 

Hardcover | 22,2 x 29,6 cm 

192 Seiten | Zahlreiche Farbfotos 

und historische Aufnahmen 

ISBN 978-3-7822-1312-7 

koehler-books.de

Hamburgs 

maritimes Herz 

Editorial 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Wasser hoch, 

Wasser runter 

Zu Jahresbeginn wurden die Schifffahrtsabgaben 

abgeschafft. Eine 

gute Nachricht. Dann hat es erst 

ordentlich geregnet und in Süddeutschland 

ist mehr Schnee gefallen, 

als gebraucht wird. An Wasser 

sollte es im deutschen Wassersystem 

nach der lange Trockenperiode 

zwar vorerst nicht mangeln. Aber 

eine gute Nachricht ist das auch 

nicht: Denn das nächste Hochwasser 

kommt bestimmt, spätestens mit 

dem nächsten Tauwetter. 

Experten gehen davon aus, dass 

sich solche extremen Ereignisse 

künftig häufen werden, dass der 

Wasserhaushalt durch ein zunehmendes 

Ungleichgewicht zwischen 

Zu- und Ablauf künftig eher häufiger 

aus der Balance gerät – in die 

eine (Niedrigwasser) wie auch in 

die andere Richtung (Hochwasser). 

Dafür gilt es sich zu rüsten. In den 

Häfen ebenso wie bei den Binnenschiffern 

und Logistikern. Wer gut 

beraten ist, packt sich heute schon 

»Plan B« in die Schublade. 

Was ist außerdem in diesem Jahr 

zu erwarten? Das wissen nicht einmal 

die Auguren, selbst die profiliertesten 

Branchenkenner verfügen 

nicht über die ominöse Glaskugel, 

die einem die Zukunft verraten 

könnte. Wir leider auch nicht. 

Mit einiger Gewissheit lässt sich 

aber vorhersagen, dass die Themen 

des vergangenen Jahres auch 

die Agenda der kommenden zwölf 

Monate bestimmen werden. Es geht 

weiter um den Planungs- und Ausbaustau 

an wichtigen Verkehrsprojekten, 

um den Mangel an Ingenieuren 

und Schiffsführern, um 

integrierte Logistikkonzepte und 

verlässliche Transportketten wie 

auch um technische Innovationen. 

Innehalten gilt nicht, denn die 

Welt dreht sich weiter. Mit Spannung 

dürfen demnächst die Ergebnisse 

aus den Beratungen zum 

Masterplan Binnenschifffahrt zu 

erwarten sein. Am Tisch saßen 

und sitzen alle wichtigen Beteiligten. 

Auch wenn es dabei eher mehr 

um ein Konzeptpapier statt um eine 

konkrete und mit Geld unterfütterte 

Projektliste geht, sollten doch 

wichtige Weichen für die Zukunft 

gestellt werden. Zu hoffen ist, dass 

da kein Tiger zum Sprung ansetzt 

und am Ende als Bettvorleger endet. 

Das Team der Binnenschifffahrt 

wünscht Ihnen einen guten Start ins 

Jahr 2019. In zwölf Monaten wissen 

wir alle miteinander, wie es gelaufen 

ist. 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

...mehr 

geht nicht! 

Erleben Sie die 

ganze Geschichte der Schifffahrt 

in der weltweit größten 

maritimen Privatsammlung 

in Hamburgs ältestem Speichergebäude 

mitten in der HafenCity. 

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 |20457 HAMBURG 

TELEFON: Binnenschifffahrt 040 300 92 – 30-0 ZfB – | 2019 WWW.IMM-HAMBURG.DE 

– Nr. 1 3 

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

Inhalt Januar 2019 

Editorial 

Wasser hoch, Wasser runter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten 5 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Schifffahrt 

Reederei Deymann weitet Geschäft aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Hoyer: Expansion im Bunkergeschäft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Bomin setzt beim Bunkern auf Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Mittelrhein: Mehr Tiefe bei St. Goar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 

Transporte auf deutschen Flüssen legen zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 

Geldsegen für Raddampfer »Kaiser Wilhelm« . . . . . . . . . . . . . . . .17 

Schiffstechnik 

Neubauten: Zahl der Ablieferungen geht zurück. . . . . . . . . . . . . .18 

Binnenwerften in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 

Rendsburg bekommt neue Schwebefähre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 

Hybridfähre für dänische Südsee. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 

Die »Holly Reich« hatte es eilig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 

Gerpol: Bequeme Sitze fürs angenehme Arbeiten . . . . . . . . . . . . .30 

Krückemeyer: »Kleben ist das neue Schweißen« . . . . . . . . . . . . . .32 

Seminarschiff: Programmierter Erfolg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 

8 

Logistik 

Am Zehnhoff-Söns: Per Zug direkt nach Antwerpen . . . . . . . . . .42 

Dortmunds Hafen wandelt sich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Seehäfen | Shortsea 

Shortsea macht’s in den Seehäfen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Brunsbüttel stellt Weichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 

14 

Wasserstraßen | Häfen 

Wachwechsel in Magdeburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

Chancen für das Kanalnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

Wesel-Datteln-Kanal: Festmacherdienst hilft 

den Schiffsführern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 

Krefeld setzt weiter auf schwere Güter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Berlin: Historische Funde im Wehrgraben . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 

Erste Trogfüllung in Niederfinow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Meilenstein für Schleuse Friedenthal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 

Doppeljubiläum am Mittellandkanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 

Havel-Oder-Wasserstraße wird ausgebaut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

RIS Comex zieht Zwischenbilanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

Liniendienst auf der Donau geplant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Recht 

Begegnungsfahrt und Sekundärverschulden . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Rubriken 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 

 

18 

50 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1

Nachrichten 

◼◼ 

RHEINCARGO: Marvin Stupp, Leiter 

des Bereichs Vertrieb Eisenbahn, 

Prokura erteilt. Seit 

2012 arbeitet der 

heute 29-Jährige im 

Vertrieb der Rhein- 

Cargo im Geschäftsbereich 

Eisenbahn. 

Vor zwei Jahren erwarb 

er seinen Master 

of Sience im Bereich Marketing und 

Sales. Am 1. Juni 2018 übernahm Stupp 

die Leitung des Bereichs Vertrieb Eisenbahn 

der RheinCargo. 

◼◼ 

SPC: Jan Sebastian Donner (23) unterstützt 

ab dem 15. Februar als Projektmanager 

das Short- 

SeaShipping Inland 

Waterway Promotion 

Center (spc)- 

Team unterstützten. 

Donner ist gebürtiger 

Bremerhavener 

und steigt nach seinem 

Studium der Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft 

an der Jade Hochschule in 

Elsfleth beim spc ein. 

Trauer um Ernst Schmidt 

Im hohen Alter von 92 Jahren ist Ernst Schmidt in 

Großhansdorf verstorben. Er war Gründungsmitglied 

des Vereins zur Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums. 

Als 1961 die »Hugo Basedow«, das 

letzte Schiff der Personendampferlinie der Firma Basedow, 

stillgelegt und in die Niederlande verkauft wurde, 

war es Schmidt, der diese Situation dokumentierte. 

Daraus entstanden erste Kontakte zum im Aufbau befindlichen 

Elbschiffahrtsmuseum. Es entwickelte sich deutschlandweit ein 

kleiner Kreis von Privatpersonen mit gemeinsamen Interessen zur Binnenschifffahrtsgeschichte. 

Hieraus entstand 1967 der »Verein zur Förderung des 

Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums«. Das vorbereitende Gründungskomitee 

bestand neben Schmidt aus Werner Hinsch und Helmut Kiehn. Schon 

drei Jahre nach der Gründung des Vereins wickelte Schmidt den Kauf des 

Raddampfers »Kaiser Wilhelm« ab, dessen Betriebsführung er Jahrzehnte 

lang inne hatte. »Ohne ihn wäre der Dampfer nicht über so viele Jahre in 

Betrieb gewesen. Dadurch habe Schmidt nicht nur die finanzielle Basis der 

Vereinsaufgaben geschaffen, sondern zugleich ein europaweites Aushängeschild 

der Aktivitäten in Lauenburg erzeugt, würdigt Hinsch. 

◼◼ 

A-ROSA: Kirsten Schreiber verstärkt 

seit Jahresbeginn das Team von A-Rosa 

Flussschiff am 

Standort Rostock 

als Produktmanagerin. 

Sie soll ein neues 

Künstler- und Entertainment-Konzept 

an Bord der A-Rosa- 

Schiffe sowie ein innovatives 

Land-Ausflugsprogramm entwickeln. 

◼◼ 

KUKLA: Axel Bohnensteffen hat Gesamtprokura 

erteilt bekommen. Seit 

Sommer 2016 ist der 

gelernte Speditionskaufmann 

bei Robert 

Kukla beschäftigt. 

Er leitet die 

europäischen Multimodal-Verkehre 

der 

Spedition am Standort 

München und 

verantwortet die Geschäftsentwicklung. 

Daniel Comi, der 

2002 als Auszubildender 

bei Kukla anfing, 

wurde ebenfalls 

Prokura erteilt. 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 5

Nachrichten 

GATEWAY BASEL NORD 

Mittel für Hafenbecken 3 beantragt 

Der Bau eines neuen Hafenbeckens 

durch die Schweizerischen Rheinhäfen 

(SRH) ist auf dem Weg. Der Basler Regierungsrat 

hat dafür beim Großen Rat 

(Kantonsparlament) die Bewilligung von 

115,53 Mio. CHF (ca. 102,3 Mio. €) beantragt. 

Davon sind 89,9 Mio. CHF für ein 

bedingt rückzahlbares Darlehen an die 

SRH vorgesehen. 25,12 Mio. CHF werden 

für den Kauf der notwendigen Landflächen 

und die Entsorgung von belastetem 

Bodenaushub durch den Kanton eingesetzt. 

Die übrigen Kosten für den Bau 

des Hafenbeckens 3 werden durch den 

Bund übernommen. Dieser hat aufgrund 

der nationalen Bedeutung der Rheinhäfen 

und des trimodalen Terminals einen 

Förderbeitrag in Höhe von 40 Mio. CHF 

in Aussicht gestellt. 

Das Vorhaben der SRH umfasst den 

Bau des eigentlichen Hafenbeckens 

und der notwendigen nautischen Anlagen, 

Anpassungen auf der Landseite 

(u.a. Abfangung der A2-Autobahnbrücke, 

Anpassungen an Gleisanlagen), 

den Landerwerb, Naturschutzmassnahmen 

sowie die erforderlichen Bauprojektierungs- 

und -durchführungskosten. 

Die Gesamtkosten belaufen sich auf 

rund 155 Mio. CHF (ca. 138 Mio. €). Die 

Finanzierung des neuen Hafenbeckens 

durch den Kanton Basel-Stadt steht unter 

dem Vorbehalt, dass die vom Bund 

vorgesehene Mitfinanzierung des Vorhabens 

nach dem Beschluss des Kantons 

rechtskräftig verfügt wird. 

Der Bau des Containerterminals ist im Hafenbecken 3 vorgesehen 

Zeitlich werde das Hafen becken 3 nach 

dem neuen Containerterminal, welches 

sich vor Abschluss des Plangenehmigungsverfahrens 

(Baubewilligung) befinde, 

realisiert. Gemäß aktuellem Planungsstand 

soll der Bau des Hafenbeckens bis 

Ende 2023 abgeschlossen und die Anlage 

Anfang 2024 in Betrieb genommen werden. 

Die Plangenehmigung für das Terminal 

wird Frühling 2019 erwartet. n 

© SRH 

CONTARGO 

Containerzug zwischen Antwerpen und Basel gestartet 

Contargo erweitert das Angebot mit einem 

neuen Bahnprodukt. Künftig wird 

der Antwerpen-TriRegio-Express zweimal 

wöchentlich Container zwischen 

Antwerpen und Basel transportieren – 

und eine Alternative bei Engpässen auf 

dem Rhein bieten. Ab dem 22. Januar 

2019 startet die neue Direktverbindung. 

Wie der Produktname »Antwerpen-Tri- 

Regio-Express« bereits aussage, könne 

mit diesem Zug das komplette Dreiländereck 

abgedeckt werden, erklärt das Unternehmen. 

Ab dem Bahnhof Basel Bad 

(Ubf) könnten auch Boxen für und aus 

dem südbadischen Raum sowie für das 

Elsass zolltechnisch problemlos abgewickelt 

werden. Die neue Verbindung sei 

eine sinnvolle Ergänzung des bestehenden 

Binnenschifffahrts- und Bahnportfolios 

der Contargo. Ab sofort verbindet 

Contargo damit auf der Schiene alle 

wichtigen Nord- und West-Seehäfen in 

Hamburg/Bremerhaven, Rotterdam und 

neu Antwerpen mit Basel. 

n 

Atlas Schiffahrt GmbH 

Atlas Schiffahrt GmbH 

seit 1989 

seit 1989 

Staatlich anerkanntes Bildungsinstitut für die Berufsschifffahrt 

Staatlich anerkanntes Bildungsinstitut für die Berufsschifffahrt 

Patentlehrgänge ❜ Radarpatent ❜ Fahrsimulator 

ADN-Lehrgänge Patentlehrgänge ❜ Sachkunde FGS Radarpatent ❜ Erste Hilfe Fahrsimulator 

❜ Sicherheitsseminare 

ADN-Lehrgänge Sachkunde FGS Erste Hilfe Sicherheitsseminare 

Königstr. 59 ❜ 47198 Duisburg ❜ Tel. +49 2841 7818747 

www.atlas-schiffahrt.de info@atlas-schiffahrt.de 

www.atlas-schiffahrt.de ❜ info@atlas-schiffahrt.de 

Königstr. 59 47198 Duisburg Tel. +49 2841 7818747 


Nachrichten 

BOTTROP 

RheinCargo erhält neue Loks 

Seit Jahresbeginn führt RheinCargo gemeinsam 

mit der Wanne-Herner Eisenbahn 

und Hafen (WHE) den kompletten 

Rangierdienst und den Infrastrukturbetrieb 

für die Kokerei Prosper des Stahlkonzerns 

ArcelorMittal in Bottrop durch. 

Dafür wurden vier neue Lokomotiven 

der Marke Vossloh DE 18 angeschafft. 

Die neuen Triebfahrzeuge seien deutlich 

emissionsärmer und leiser als bisherige 

Loks der vergleichbaren Leistungsklasse, 

so RheinCargo. Insgesamt sollen 

die Loks – jede mit einer Leistung von 

1.800 kW – in Bottrop jährlich insgesamt 

etwa 4,3 Mio. t Koks und Kohle transportieren. 

Über 200 Wagen seien dafür im 

Einsatz. 

Auf den etwa 30 km langen Gleisanlagen 

des Geländes wird die gesamte Logistik 

der Ver- und Entsorgung der Kokerei 

mit Kohle und Koks über die Schiene abgewickelt. 

Dazu gehört auch der Betrieb 

Die vier Loks kommen bei der Kokerei Prosper 

im Rangierdienst zum Einsatz 

der Bahn im Hafen Bottrop: Ein Teil der 

Kohle wird hier über Binnenschiffe angeliefert 

und dann in Eisenbahnwagen 

umgeladen. 

Für das Gemeinschaftsprojekt wurden 

laut RheinCargo 19 neue Mitarbeiter 

und sechs Kollegen der WHE auf der 

DE 18 ausgebildet. 

Die beiden Unternehmen hatten Ende 

des vergangenen Jahres die Ausschreibung 

des Konzerns, der Weltmarktführer 

im Stahlbereich ist, gewonnen. n 

© RheinCargo 

BAHNTRASSENPREISE 

EU genehmigt Senkung 

Die Europäische Kommission hat grünes Licht für eine deutsche 

Beihilferegelung zur Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Straße auf die Schiene erteilt. Schienengüterverkehrsunternehmen 

sollen bis 2023 mit 350 Mio. € durch öffentliche 

Zuwendungen unterstützt werden. Ziel der Maßnahme 

sei es, Staus im Straßenverkehr und CO2-Emissionen 

zu verringern. Es wird erwartet, dass die Schienengüterverkehrsunternehmen, 

denen diese Beihilferegelung zugutekommt, 

die Vorteile an ihre Frachtkunden durch niedrigere 

Preise weitergeben. 

n 

INNOVATIVE HAFENTECHNOLOGIE 

IHATEC geht in die dritte Runde 

Das Bundesverkehrsministerium hat einen neuen Förderaufruf 

für innovative Hafentechnologien (IHATEC) gestartet. 

Ab 2021 stehen weitere 64 Mio. € zur Verfügung. Mit der 

Umsetzung der ersten beiden Aufrufe hat das Bundesverkehrsministerium 

nach eigenen Angaben 35 Projekte mit 126 Partnern 

und insgesamt 52,5 Mio. € gefördert. »Unser Zukunftsprogramm 

ist ein großer Erfolg«, sagt Staatssekretär Enak 

Ferlemann. Das Programm soll die Häfen dabei unterstützen, 

den Güterumschlag und die Lagerhaltung zu optimieren 

sowie innovative Lösungen zu entwickeln. Dabei geht es vor 

alle um die digitale Vernetzung von Produktion und Logistik. 

Das aktuelle Förderprogramm, ebenfalls mit 64 Mio. € 

dotiert, läuft noch bis 2020, wurde allerdings nicht vollends ausgeschöpft. 

Für die Neuauflage können Anträge noch bis zum 

5. April 2019 auf dem Förderportal des Bundes eingereicht werden. 

Auch Binnenhäfen sind aufgerufen, sich zu beteiligen. n 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Schifffahrt 

Reederei Deymann weitet Geschäft aus 

Der Harener Reeder Martin Deymann fügt seiner wachsenden Flotte an Tankern 

und Trockenschiffen ein zweites Geschäftsfeld hinzu. Seit 1. Januar ist er an dem 

Befrachtungsunternehmen BSC mit Sitz in Ahrensburg beteiligt 

© Hermann Garrelmann 

Von Krischan Förster 

Vier Tankschiffe von Deymann 

wechseln von anderen Befrachtern 

hinüber zu diesem neuen Bündnis. 

Der Reeder ist künftig mit einem 

Drittel an BSC beteiligt, die anderen 

Anteile liegen bei den beiden BSC-Geschäftsführern 

Edgar Seeberg und Anton 

de Velde. 

»Ich habe mich lange mit dem Gedanken 

getragen, selbst in die Befrachtung 

einzusteigen«, sagt Deymann gegenüber 

der Binnenschifffahrt. Dies sei 

nun ein Anfang. Es gehe ihm dabei um 

einen direkten und besseren Zugang zu 

Markt und Ladung. 

Das BSC-Team verfügt nach eigenen 

Angaben über eine mehr als 30-jährige 

Erfahrung in der Binnenschifffahrt 

als Schiffseigner, Schiffsbefrachter und 

Schiffsdisponent mit exzellenten Kontakten 

in der Mineralölwirtschaft. Die 

gemeinsam betriebene und befrachtete 

Flotte zählt laut Flottenliste derzeit 

zehn Tankschiffe. 

Stillstand kennt Martin Deymann 

nicht. Seine Reederei ist jetzt genau 

15 Jahre am Markt, im Frühjahr 

2004 blieb der ehemalige Partikulier 

endgültig an Land und begann mit 

dem Aufbau seines eigenen Unternehmens. 

Und dies überaus erfolgreich. 

Seit 2008, dem Beginn einer bis heute 

nachwirkenden globalen Wirtschaftsund 

Finanzkrise, hat er die Zahl seiner 

Schiffe von 8 auf heute 35 mehr als 

vervierfacht. Die Tank-, Trocken- und 

Containerschiffe sind auf allen Wasserwegen 

zwischen den Seehäfen Amsterdam, 

Rotterdam, Antwerpen und über 

die gesamte Rheinstrecke sowie im europäischen 

Kanalsystem unterwegs. 

Die Reederei Deymann zählt zu 

den größten inhabergeführten Schifffahrtsunternehmen, 

der Unternehmer 

Martin Deymann hat immer wieder 

mit klaren Worten und mit innovativen 

Projekten auf sich aufmerksam 

gemacht. In der Chronik der Reederei 

stehen unter anderem neue Schiffstypen 

wie der Futura-Tanker »Till Dey- 


Schifffahrt 

Edgar Seeberg, Martin Deymann, Anton de Velde (v.l.) 

mann« oder die Installation von technologisch 

anspruchsvollen KWE-Anlagen 

von Exomission. 

Deymann ist immer bereit, ein gewisses 

Risiko zu nehmen. So war es bei der 

Übernahme der Reederei Seibert vor fünf 

Jahren, als er mit sieben Schiffen den Einstieg 

in die Containerschifffahrt vollzog. 

Ein Mitbewerber hatte Monate lang verhandelt, 

Deymann brachte die Verträge 

damals innerhalb von zwei Wochen unter 

Dach und Fach. 

Günstige Gelegenheit + Geschick, lautet 

die Formel. »Manchmal ist auch ein 

bisschen Glück dabei«, sagt er, »aber allein 

darauf würde ich nie setzen.« Er sei 

eher ein Optimist, der an den Erfolg glaube 

und dies auch versuche, seinen Mitarbeitern 

zu vermitteln. »Und ich bin bereit, 

Entscheidungen schnell zu treffen.« 

Dabei helfe ein sehr »vertrauensvolles« 

Verhältnis zu den schiffsfinanzierenden 

Banken, um die nötigen Investitionen zu 

stemmen. 

Im vergangenen Jahr wurde der letzte 

Einhüllentanker »Reinhold Deymann« 

außer Dienst gestellt, im Trockenbereich 

hingegen ein Koppelverband gekauft 

– die Flotte bleibt also gleich. Ein vergleichsweise 

»ruhiges« Jahr für einen wie 

Deymann. Projekte hat der 48-Jährige 

aber immer und jederzeit in der Schublade. 

»Aber wir bauen oder kaufen nach Bedarf, 

nicht auf Verdacht.« Dies lasse ihn 

nach den vielen Aufbaujahren jetzt etwas 

entspannter in die Zukunft schauen. »Ich 

muss nicht wachsen, aber ich kann, wenn 

es passt.« 

Das lässt Zeit für neue Wege, zum 

Beispiel in die Befrachtung. Vier von 

19 Tankschiffen sind jetzt bei BSC, für 

alle anderen Einheiten arbeite er weiter 

mit bekannten Adressen zusammen, je 

nach Ladung und Schiffstyp. »Das sind 

alles Spezialisten.« Dennoch will er nicht 

ausschließen, dass auch dieses Geschäftsfeld 

künftig weiter ausgebaut wird. 

Deymann sieht in der deutschen Binnenschifffahrt 

den Trend zu größeren 

Unternehmenseinheiten, eine Rückkehr 

zu Reedereistrukturen. Wegen des anhaltenden 

Preiskampfes und der großen 

Nachwuchssorgen stehe die Branche vor 

einem Wandel, prophezeit Deymann. Es 

werde zwar immer Partikuliere geben, 

»aber ihre Zahl wird weiter abnehmen.« 

Gerade ältere und kleinere Schiffe würden 

kaum noch Käufer finden, wenn der 

Eigner in den Ruhestand geht. Auch neue 

Finanzierungen zu finden, sei mitunter 

schwierig. Seine Antwort darauf: »Wir 

bilden selbst aus.« 15 Azubis über drei 

Jahrgänge hat er in seiner Reederei. 

Autonomes Fahren werde daher ein 

Zukunftsthema. Oder weitere Optimierungen 

am Schiffsdesign. An revolutionäre 

Entwicklungen in der Antriebstechnik 

glaubt er dagegen nicht so recht. »Der 

Diesel bleibt absehbar der beste Motor.« 

Diesel-elektrische Konzepte seien weniger 

effizient und auch nicht kraftstoffsparend. 

Gas habe sich nicht durchgesetzt, 

für nicht-fossile Energiequellen wie die 

Brennstoffzelle sei die Zeit noch nicht reif. 

Er selbst rechnet mit einem »guten« 

Jahr 2019, nachdem bereits das vergangene 

Jahr dank hoher Frachtraten durch 

Niedrigwasser und Tonnage-Knappheit 

ein erfolgreiches war. Durch das seit diesem 

Jahr geltende Verbot von Einhüllentankern 

seien allein im Kanalgebiet 

30 Schiffe aus dem Markt gegangen, auf 

der Rhein-Schiene bis Basel seien es insgesamt 

100 ältere Einheiten. »Das wird 

helfen.« Auch für die Container- und 

Trockenfahrt sieht er ein »auskömmliches« 

Niveau voraus. »Damit bin ich 

dann auch zufrieden.« 

n 

© BSC 


Schifffahrt 

Expansion im Bunkergeschäft 

Nach der Übernahme der NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH von Bomin 

will die Hoyer Unternehmensgruppe im Schifffahrtsbereich weiter wachsen. 

See- und Binnengeschäft sollen ausgebaut werden 


Hoyer ist eines der größten familiengeführten 

und konzernunabhängigen 

Mineralölunternehmen Deutschlands. 

Von mehr als 100 Standorten aus 

versorgt das Unternehmen seine Kunden 

mit Heizöl, Diesel, Flüssiggas, Holzpellets, 

Strom und Erdgas und ist als Produzent 

und Lieferant von Schmierstoffen 

und AdBlue aktiv. Nicht zuletzt betreibt 

Hoyer deutschlandweit rund 200 Tankstellen 

und Autohöfe. 

Nach dem Mauerfall engagierte sich 

Hoyer stark in den neuen Bundesländern 

und investiert kontinuierlich in den Ausbau 

der Tankwagen-Flotte. In einigen Regionen 

Deutschlands sei das Familienunternehmen 

durch den steten Ausbau des 

Geschäfts zum Marktführer geworden, 

erklärt Thomas Hoyer, geschäftsführender 

Gesellschafter, im Gespräch mit der 

»Binnenschifffahrt«. 

Im Herbst vergangenen Jahres habe 

man erstmals auch ein Bunkerboot auf 

der Elbe eingechartert, weil es zum Portfolio 

passte. Als sich die Chance bot, die 

NWB zu übernehmen, sei dies der nächste 

logische Schritt gewesen, erklärt Hoyer. 

»Wir freuen uns sehr und fühlen uns 

damit auch sehr wohl.« 

Denn mit dem Kauf der NWB kommt 

die Unternehmensgruppe jetzt ihrem 

strategischen Ziel näher, einen Komplett- 

Service in Sachen Treib- und Schmierstoffversorgung 

sowohl für die See- als 

auch für die Binnenschifffahrt anbieten 

zu können. Im Bereich der Seeschiffsbetankung 

sei man bereits der größte deutsche 

Bunkerlieferant bezogen auf die 

Tankwagenversorgung. »Nun gehen wir 

mit der Übernahme der NWB konsequent 

den nächsten Schritt, um Kunden 

in allen relevanten deutschen Häfen auch 

wasserseitig mit Diesel und Gasöl versorgen 

zu können«, so Hoyer. 

Die NWB war bislang eine Tochtergesellschaft 

der Bomin-Gruppe, die seit 

40 Jahren im Bunkergeschäft aktiv ist 

und zu den weltweit führenden unabhängigen 

Händlern und Lieferanten von 

Bunkeröl gehört. Die Bomin wiederum 

ist eine 100%-ige Tochter der Mabanaft- 

Gruppe aus dem Marquard & Bahls-Konzern. 

»Die Binnenschifffahrt ist für uns 

ein Stück weit neu, aber dafür haben wir 

ja jetzt bei der NWB die nötige Kompetenz 

versammelt.« 

Mit der Vertragsunterzeichnung wechseln 

sieben Bunkerboote und zwei Bunkerstationen 

an den Standorten in Hamburg, 

Köln, Minden, Bremen, Passau, 

Brunsbüttel, Brake und Magdeburg den 

Besitzer. Die Lagerkapazität wächst um 

3.000 m³. Auch die 26 NWB-Mitarbeiter 

vom Kaufmann bis zum Schiffsführer 

werden übernommen. 

Der eingeführte Name aber bleibt, auch 

die GmbH werde als Gesellschaft weiter- 


Schifffahrt 

Wyk auf Föhr 

Husum 

FLENURG 

Burgstaaken 

Büsum 

KIEL 

STRALSUND 

Bremerhaven 

EMDEN 

Brunsbüttel 

Cuxhaven 

Varel 

BREMERHAVEN 

NEUMÜNSTER 

ROSTOCK 

WISMAR 

Hamburg / Boot 

Hamburg / Station 

NEUBRANDENBURG 

OLDENBURG 

BREMEN 

Bremen 

Haren 

Wittingen 

Berlin 

OSNABRÜCK 

Bergeshövede 

BRAUNSCHWEIG 

Magdeburg 

MAGDEBURG 

BERLIN 

MÜNSTER 

KALKAR 

HAMM 

DORTMUND 

DUISBURG ESSEN Duisburg 

DÜSSEL- 

DORF 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

KÖLN 

Düsseldorf 

Köln 

SIEGEN 

AACHEN 

PADERBORN 

KASSEL 

Minden 

LEIPZIG 

Dresden 

DRESDEN 

WETZLAR 

GIESSEN 

KOBLENZ 

Koblenz 

© NWB 

TRIER 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

MAINZ 

Mainz 

DARMSTADT 

ASCHAFFEN- 

BURG 

WÜRZ- 

BURG 

Mannheim 

MANNHEIM 

NÜRNBERG 

SAARBRÜCKEN 

KARLSRUHE 

HEILBRONN 

Regensburg 

REGENSBURG 

BADEN- 

BADEN 

OFFEN- 

BURG 

STUTTGART 

Passau 

ULM 

AUGSBURG 

MÜNCHEN 

© NWB 

geführt. Und das Geschäft soll durchaus 

ausgebaut werden. Mit der Lagerkapazität 

von Hoyer entstünden neue Möglichkeiten, 

in verschiedenen Märkten zu wachsen. 

»Wir werden jetzt gemeinsam schauen, 

was möglich ist«, sagt Thomas Hoyer. 

Dazu erhofft man sich Synergieeffekte 

durch verbesserte Prozesse, ein engmaschigeres 

Liefernetz und andere Kostenersparnisse. 

»Und wieder mehr Präsenz 

im Markt«, sagt Andreas Biniasch, Geschäftsführer 

von NWB. Denn das Alltagsgeschäft 

hatte durch die Verkaufsabsichten 

von Bomin durchaus gelitten. 

Kurzzeitig war NWB bereits an einen 

anderen Wettbewerber verkauft, 

doch das Kartellamt untersagte die Fusion 

mit der Reinplus VanWoerden Bunker 

GmbH aus Mannheim. Die Behörde 

fürchtete eine zu große Marktdominanz 

vor allem am Rhein. 

So kam Hoyer ins Spiel. Nun sollen 

bei NWB sämtliche Schifffahrtsaktivitäten 

gebündelt werden, also auch das 

Geschäft in den Seehäfen. In Hamburg 

war NWB bislang eher auf »Standby«, 

das könnte sich ändern. Der Blick reicht 

dabei auch zu Ostseehäfen wie Rostock. 

Dabei stünden weniger die ganz großen 

Schiffe, sondern eher die Feedergröße im 

Mittelpunkt. 

Chancen versprechen sich die Macher 

bei Hoyer / NWB durchaus auch 

durch die ab 2020 geltenden strengeren 

Grenzwerte. Wobei der IMO-konforme 

neue Kraftstoff mit maximal 0,5% 

Schwefelgehalt (HSFO) nicht im Angebot 

sein wird. »Wir verkaufen Gasöl 

und Diesel«, sagt Biniasch. Auch GTL 

(synthetischer Diesel) und LNG (flüssiges 

Erdgas) sollen künftig angeboten 

werden. »Bislang hatten wir dazu keinen 

Zugang, das hat sich mit der Übernahme 

durch Hoyer geändert«, sagt der 

NWB-Chef. 

Der Start ist zunächst mit dem Bestand 

an Schiffen geplant. Zuletzt waren nach 

langer Pause mit der »Bunker Service 14« 

vornehmlich für den Einsatz im Hamburger 

Hafen und mit der »Bunker Service 

15« ein zweiter Neubau für Köln in 

Dienst gestellt worden. Weitere Neubauten 

sind vorerst nicht geplant, eher werden 

Boote zusätzlichen eingechartert. 

»Aber wenn sich künftig Bedarf ergibt, 

scheuen wir uns auch nicht, in Neubauten 

zu investieren«, sagt Hoyer. n 


Schifffahrt 

Bomin setzt 

beim Bunkern 

auf Hamburg 

Die Bomin-Gruppe, ein Anbieter von 

Schiffskraftstoffen, gibt ihre Tätigkeiten 

in Antwerpen auf und fokussiert sich 

stattdessen künftig auf Hamburg 

Als Gründe für den Rückzug werden der zunehmende Wettbewerb 

und geringe Margen angegeben. Daher sei beschlossen worden, 

die Bunker-Aktivitäten auf regionale Hubs zu reduzieren. Auch der 

Standort Singapur wird aufgegeben. Künftig werden noch alle deutschen 

Häfen, die amerikanische Golfküste, Panama und Ecuador bedient. 

Zuvor hatte sich Bomin bereits aus dem LNG-Geschäft zurückgezogen 

und das Joint Venture mit Linde aufgegeben, das jetzt unter 

dem Namen Nauticor weitergeführt wird. 

Ein Nachfolger für das Bunkergeschäft in Antwerpen wurde bereits 

gefunden. Das belgische Unternehmen Somtrans, eine von der 

Familie Somers kontrollierte Gruppe, betankt dort künftig die Schiffe 

mit Kraftstoffen. Für diese bedeutet das den Einstieg in einen neuen 

Markt. Bislang gehört die Tankerreederei Somtrans zur Somers-Gruppe. 

»Wir wollen in den Bunkermarkt eintreten, um unseren Kunden 

noch mehr Wert zu bieten. Mit dem Erwerb von Bomin Belgien gewinnen 

wir dafür ein wertvolles Unternehmen, sagt CEO Ronald Somers. 

Die Familie erwirbt 100% der Anteile an Bomin Belgien. Vorbehaltlich 

aller erforderlichen Genehmigungen war geplant, die Transaktion 

zum 31. Dezember 2018 abzuschließen. Zum Jahresbeginn werdedas 

Unternehmen dann umfirmiert, hieß es. 

»Wir haben mit einer Reihe von Parteien Gespräche über den Verkauf 

des Unternehmens geführt. Ich freue mich sehr, dass diese Vereinbarung 

unterzeichnet wurde«, sagt Jan Christensen, Geschäftsführer 

der Bomin-Gruppe, die über ihre Tochtergesellschaften seit mehr 

als 40 Jahren im Bunkergeschäft tätig und ein unabhängiger Anbieter 

von Schiffskraftstoffen ist. 

Noch im Mai vergangenen Jahres war angekündigt worden, die ARA- 

Häfen mit schwefelarmem Kraftstoff (0,5%) beliefern zu wollen, der 

nach den IMO-Vorgaben ab 2020 vorgeschrieben ist. Christensen hatte 

die Westhäfen damals noch als »eines der wichtigsten Gebiete für unsere 

Kunden« bezeichnet. Im September erfolgte dann die Kehrtwende 

und die Ankündigung, sich von dem Geschäft in Belgien zu trennen. 

Bomin, zu 100% im Besitz von Marquard & Bahls, einem in Hamburg 

ansässigen Unternehmen, betreibt derzeit fünf Bunker-Schiffe 

von Antwerpen aus, mit denen auch Rotterdam, Gent und Vlissingen 

bedient werden. 

RD 

© Bomin Group 

5 Fragen an … 

Was waren die Gründe, sich 

vom Bunkergeschäft in Antwerpen 

und Singapur zu verabschieden? 

Jan Christensen: Bomin befindet 

sich in einem Prozess der Transformation 

und Restrukturierung. 

Jan Christensen, 

Managing Director 

Bomin 

Neben regulatorischen Änderungen, die sich auf die 

künftige maritime Energieversorgungskette auswirken, 

ist jeder Kraftstofflieferant mit einem intensiven 

Wettbewerb und niedrigen Margen in allen wichtigen 

Häfen konfrontiert. Dies erfordert Anpassungen der 

traditionellen Geschäftsmodelle. 

Welche Vorteile sprechen für Hamburg als Bunkerstandort? 

Christensen: Hamburg ist ein wichtiger Hafen innerhalb 

Europas, indem sowohl Bomin als auch unsere 

Muttergesellschaft Marquard & Bahls ihren Hauptsitz 

haben. 

Was geschieht mit den Mitarbeitern, die in Antwerpen 

ihren Job verlieren? Haben sie die Möglichkeit, 

nach Bomin in Hamburg zu wechseln? 

Christensen: Teil der Vereinbarung ist es, dass die Bomin-Mitarbeiter 

dort bleiben können und künftig für 

den neuen Eigentürmer, die Familie Somers, arbeiten. 

Haben Sie Pläne, in Hamburg neue Schiffe in die 

Flotte zu integrieren, die Büroflächen zu vergrößern 

oder das Portfolio zu erweitern? 

Christensen: Zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Unser 

Büro befindet sich künftig im neuen Bürogebäude 

von Marquard & Bahls. Wir wollen unseren Kunden 

auch weiterhin Produkte liefern, die ihren aktuellen 

Kraftstoffbedarf decken und wollen zudem sicherstellen, 

das sie Zugang zu konformen, schwefelarmen 

Produkten haben, die die geltenden Richtlinien 

ab 2020 mit dann nur noch 0,5% Schwefelgehalt erfüllen. 

Dafür braucht es eine Compliance-Strategie 

verfügen, damit sie auf die Umstellung zum 1. Januar 

2020 vorbereitet sind. 

Was sind die Herausforderungen für die Branche? 

Christensen: Die Schifffahrtsbranche verändert sich 

schnell, vor allem durch Umweltauflagen zur Reduzierung 

von Schwefel- und Treibhausgasemissionen. 

Das hat Auswirkungen auf die marine Energieversorgungskette, 

da wir nach 2020 zu einer Welt der vollständigen 

Destillation übergehen wollen. Die größten 

Herausforderungen sind aber die langfristigen Ziele 

zur Dekarbonisierung in der Schifffahrt und die 

Reduzierung der Treibhausgase um mindestens 50% 

bis 2050. Letztendlich bedeutet dies eine umfassende 

Umstellung von dem, was wir derzeit für Kraftstoffe 

und Schiffe verwenden, und ein Umstellen der maritimen 

Energieversorgungskette auf wasserstoffbasierte 

Kraftstoffe, Biokraftstoffe, Batterie- und Windenergie 

usw. Interview: Thomas Wägener 


Rur 

ACHEN 

Rhein 

KALKAR 

Mehr Tiefe bei St. Goar 

Rheinland-Pfalz’ Verkehrsminister DORTMUND Volker Wissing fordert mehr Tempo bei der geplanten 

Abladeoptimierung 

DUISBURG 

am ESSEN Mittelrhein. Der volkswirtschafltiche 

MöhneseeNutzen sei enorm, jede 

Verzögerung nach der Erfahrung mit dem letztjährigen Niedrigwasser »völlig inakzeptabel« 

Niers 

Rur 

Saar 

Lippe 

Wesel-Datteln-Kanal 

Rhein-Herne-Kanal 

Ruhr 

DÜSSEL- 

Rhein 

SAARBRÜCKEN 

MÜNSTER 

Wupper 

Sieg 

Mosel 

Dortmund- 

Ems-Kanal 

Datteln-Hamm-Kanal 

Dortmund-Ems-Kanal 

St. Goar 

KOBLENZ 

Rhein 

Nahe 

HAMM 

Ruhr 

Lahn 

Ems 

Abladeoptimierung am Mittelrhein 

Bei der Abladeoptimierung am Mittelrhein 

handelt es sich um eines der 

Verkehrsprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan 

2030. Es ist mit einem 

Nutzen-Kosten-Verhältnis von über 

30 eingestuft – jeder eingesetzte Euro 

ergibt einen um 30-fachen höheren 

volkswirtschaftlichen Nutzen. Geplant 

ist eine geringe Erhöhung der garantierten 

Fahrrinnentiefe von 1,90 m auf 

2,10 m am Mittelrhein zwischen Mainz 

und St. Goar. Die Bereiche oberhalb 

und unterhalb dieses Abschnitts weisen 

bereits 2,10 m auf. 

F R A N K R E I C H 

Queich 

Rhein 

Lippe 

Lenne 

SIEGEN 

WIESBADEN 

MAINZ 

Rhein 

Lahn 

Möhne 

Main 

Ruhr 

Sieg 

Diemel 

Volker Wissing fordert einen tieferen Rhein 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 13 

Schifffahrt 

Das Bundeslsnd Rheinland-Pfalz 

DORF 

MÖNCHENmacht 

Druck für eine Abladeoptimierung 

GLADBACH am Mittelrhein. Wirtschaftsund 

Verkehrsminister Volker Wissing 

erneuert seine Forderung gegenüber der 

Bundesregierung, die Bundeswasserstraße 

Rhein zügig auszubauen. Das Nied- 

KÖLN 

rigwasser der vergangen Monate habe gezeigt, 

welche Folgen für Wirtschaft und 

Verbraucher entstehen, wenn die Bundeswasserstraßen 

nicht leistungsfähig 

gehalten werden. 

»Der Rhein ist die wichtigste Bundeswasserstraße 

Rurtalsperre Deutschlands. Wirtschaft, 

Tourismus, Binnenschiffer und Verbraucher 

sind auf ihn als leistungsfähigen 

Transportweg angewiesen. Kommt der 

Schiffsverkehr auf dem Rhein zum Erliegen, 

hat das gravierende Auswirkungen 

auf das ganze Land«, sagte Wissing 

bei einer Schiffstour bei St. Goar. 

Es sei deshalb ein zentrales Anliegen 

der rheinland-pfälzischen Wirtschafts- 

und Verkehrspolitik, den 

Rhein als Bundeswasserstraße leistungsfähig 

zu halten. »Es darf nicht 

sein, dass Unternehmen und Verbraucher 

die Zeche dafür zahlen, 

dass die Bundesregierung über Jahre 

untätig geblieben ist und die Nutzung 

des Rheins als Transportweg 

sträflich vernachlässigt«, so Wissing. 

Mittels punktueller Vertiefungen 

zwischen Mainz und St. Goar sowie 

örtlich begrenzten TRIER Aufstauungen 

könnten die Transportbedingungen 

deutlich verbessert werden. Das 

bedeute nicht nur mehr mehr Klimaschutz, 

sondern entlaste die Bewohner 

des Mittelrheintals vom Güterzugverkehr. 

Durch eine Vertiefung an wenigen 

Stellen um 0,2 m könne ein Schiff 

rund 200 t mehr Ladung transportieren 

und allein dadurch 10 bis 15 beladenen 

Lkw ersetzen. »Jede Tonne 

mehr auf dem Schiff bedeutet weniger 

Güterverkehr auf Schiene oder Straße 

und damit weniger Lärm, weniger 

Abgase sowie mehr Lebensqualität in 

der Region«, so der Verkehrsminister. 

Der FDP-Politiker forderte jetzt 

von Bundesverkehrsminister Andreas 

Scheuer (CSU) ein uneingeschränktes 

Bekenntnis für das 

Vorhaben und eine massive Aufstockung 

des Planungspersonals 

bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes. Eine 

BURG 

Fertigstellung des Projekts im Jahr 

2030 oder noch später sei völlig inakzeptabel 

und gefährde Arbeitsplätze, 

so Wissing. Dies sei auch Inhalt eines 

gemeinsamen Schreibens mit Vertretern 

aus der Wirtschaft und niederländischen 

Partnern an Scheuer. 

Das Niedrigwasser am Rhein im 

Jahr 2018 hatte bei vielen Unternehmen 

zu erheblichen wirtschaftlichen 

MANNHEIM 

KARLSRUHE 

PADERBORN 

Schäden und zu massiven Beeinträchtigungen 

der Wirtschaftsstandorte 

am Mittel- und Oberrhein geführt. 

Die Bundesländer am Rhein hatten 

den Bund bereits mehrfach – zuletzt 

im Mai dieses Jahres mit der »Wiesbadener 

Erklärung« – aufgefordert, die 

entsprechenden Kapazitäten in der 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

Neckar 

Diemelsee 

GIESSEN 

Ederstausee 

des Bundes zu schaffen und zügig mit 

der Umsetzung zu beginnen. n 

Ohm 

HEILBRONN 

Main 

Neckar 

© Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz 

Eder 

ASCHAFFEN- 

KASSE 

Fulda 

Jagst 

Koch

Schifffahrt 

Transporte auf deutschen Flüssen legen zu 

Das Transportaufkommen auf dem Rhein ist im ersten Halbjahr 2018 um 4,3 % gegenüber 

dem Vergleichszeitraum 2017 gestiegen, so die Zentralkommission für Rheinschifffahrt 

(ZKR) in ihrem jüngsten Quartalsbericht 

Von Sverre Gutschmidt 

Die Verkehrsleistung (TKM) im ersten 

Quartal 2018 war um 9% höher 

als in den ersten drei Monaten 2017, 

während das zweite Quartal auf dem Niveau 

des Vorjahres geblieben ist. Somit 

ergibt sich für das erste Halbjahr 2018 ein 

um 4,3% gestiegenes Transportaufkommen 

auf dem traditionellen Rhein. Auch 

die Verkehrsleistung auf der Nord-Süd- 

Achse (Wasserstraßennetz in Belgien 

und den Niederlanden) und auf den Zuflüssen 

des Rhein erhöhte sich um 1,1%. 

Auf der Donau war im ersten Quartal gar 

ein Anstieg von 13,3% festzustellen, die 

Zahlen für das zweite Quartal lagen noch 

nicht vor. 

Die Binnenschifffahrt der EU-Staaten 

weist von Land zu Land große Unterschiede 

auf, was den Vergleich erschwert. 

Der Bericht beruft sich daher 

auch auf Umsatzdaten: Der Umsatz des 

europäischen Binnenschifffahrtssektors 

erreicht rund 5,1 Mrd. € (Güterschifffahrt). 

Die Niederlande und Rumänien 

kommen durch die Nähe zu Seehäfen auf 

einen besonders hohen Güteranteil an ihrem 

jeweiligen Umsatz. 

Stabilität und Stagnation 

Der Quartalsbericht sieht einen »stagnativen 

Trend für drei von vier Gütersegmente 

in Deutschland«. Demnach 

zeigt sich langfristig eine Stagnation in 

der Trockengüterschifffahrt, die meisten 

Trockengütersegmente zeigten eine stabile 

Entwicklung. In Belgien dagegen gibt 

es seit Jahren ein Wachstum beim Transport 

von Sanden, Steinen und Baustoffen. 

Bei den Transporten von Flüssiggut in 

Deutschland kam es vom ersten Quartal 

2017 zum ersten Quartal 2018 zu einer 

Zunahme um 16%. Die Transportnachfrage 

für chemische Erzeugnisse ist 

demnach seit 2016 gestiegen. Bei Kohletransporten 

geht der Trend weiter zurück. 

Die Beförderungsmenge der Binnenschifffahrt 

im Containersegment 

nahm im Beobachtungszeitraum leicht 

zu. Bei den Agrargütern zeige eine detaillierte 

Modal-Split-Analyse dass die 

Binnenschifffahrt in Deutschland in 

diesem Segment einige Marktanteile 

verloren habe, was der Bericht aber 

auch auf die schlechte Ernte 2016 zurückführt. 

Fahrgastschiffe immer wichtiger 

Die Fahrgastschifffahrt wird in dem 

Quartalsbericht ebenfalls behandelt. 

Der Anteil der Fahrgastschifffahrt am 

Umsatz der gesamteuropäischen Binnenschifffahrt 

werde langfristig steigen, 

heißt es. Ihr Anteil habe sich von 23% im 

Jahr 2010 auf 29% im Jahr 2016 erhöht. 

Beim Umsatz werden in diesem Segment 


Schifffahrt 

europaweit 2,5 Mrd. € erzielt. Treibende 

Kraft sei das starke Wachstum im Bereich 

der Europäischen Flusskreuzfahrt, 

besonders in Ländern, in denen viele 

Kreuzfahrtschiffe registriert seien, etwa 

in der Schweiz, Deutschland, Frankreich 

und den Niederlanden. 

Die fünf Länder mit den höchsten 

Umsätzen bei der Fahrgastschifffahrt 

auf EU-Binnenwasserstraßen sind die 

Schweiz (24,4%), Deutschland (21,3%), 

Italien (16,3%), Frankreich (14,7%), und 

die Niederlande (8,4%). 

In Deutschland stehen 521 Mio. € Umsätze 

mit Fahrgästen 1,643 Mrd. € aus 

dem Güterverkehr gegenüber. In den Niederlanden 

beträgt die Relation 205 Mio. € 

(Passagiere) zu 2,362 Mrd. € (Güter). In 

der Fahrgastschifffahrt deutscher Firmen 

verzeichnet der Bericht einen Umsatzanstieg 

von 7% im zweiten Quartal 

2018 (Vergleich zu Q2 2017). Im Trend 

für Deutschland wie Österreich weist der 

Anteil der Fahrgastbeförderung am Gesamtumsatz 

nach oben – trotz saisonaler 

Abhängigkeit bei der Flusskreuzfahrt. 

Neue Rubrik »Im Fokus« 

Ferner erhält der Bericht ein neues Kapitel 

mit dem Titel »Im Fokus« und präsentiert 

Schlüsselzahlen für die Binnenschifffahrt 

eines bestimmten Landes in 

Europa. Die erste Ausgabe dieser neuen 

Serie stellt die Niederlande vor, ein 

Land, das 33,3 % der gesamten Verkehrsleistung 

der Binnenschifffahrt in Europa 

darstelle, und in dem 43 % aller Binnenschifffahrtsunternehmen 

der EU präsent 

seien. Der Umsatz dieser Unternehmen 

repräsentiere 37 % des Gesamtumsatzes 

der Binnenschifffahrt in der EU. 

Hinsichtlich der Unternehmen im 

Güterverkehr liege der Anteil der niederländischen 

Firmen beim Umsatz sogar 

noch höher (47%). Schließlich besitze 

die niederländische Frachtflotte 

einen Anteil von 37% an der Gesamtzahl 

aller Frachtschiffe im europäischen 

Binnenschifffahrtsverkehr. Der Anteil 

des Landes an der Tonnage der aktiven 

Frachtschiffe beläuft sich auf 46% 

der gesamten EU (7,79 Mio. t, davon 

6,04 Mio. t Trockengüter und 1,75 Mio. t 

Flüssiggüter). 

Niederlande als Vorreiter 

Daten zum Hafen Rotterdam (Binnenschiffverkehr 

158,1 Mio. t, Stand 2017) 

zeigen exemplarisch den hohen Stellenwert 

der Binnenschifffahrt in den Niederlanden. 

Der Modal-Split-Anteil des 

Binnenschiffs von den im Hafengebiet 

Rotterdam verladenen Gütern beträgt 

55%. Allgemein beträgt der Modal- 

Split-Anteil der Binnenschifffahrt in 

den Niederlanden 44,6% der Gesamtverkehrsleistung, 

während in der EU 

durchschnittlich 6,2% erreicht werden. 

Von den auf Binnenschiffe verladenen 

Gütern gehen 70,5% ins Ausland, mit 

Deutschland als Hauptziel (70%) wobei 

Eisenerze (mit 42,5%) zusammen 

mit Kohle (25%)das Gros der Transporte 

von Rotterdam nach Deutschland ausmachten. 

Niedrigwasser trübt Ausblick 

Aus kurzfristiger Perspektive zeigten 

die verfügbaren vierteljährlichen Umsatzzahlen 

in der europäischen Binnenschifffahrt 

(Daten für die Niederlande, 

Deutschland, Österreich, Slowakei und 

Ungarn) eine positive Entwicklung im 

ersten und zweiten Quartal 2018, sowohl 

im Güterverkehr als auch in der Fahrgastbeförderung, 

hieß es weiter. 

Für das zweite Halbjahr werden die 

Zahlen vermutlich nicht so positiv ausfallen. 

Grund ist das langanhaltende 

Niedrigwasser auf vielen Flüssen. Einige 

Daten für die zweite Jahreshälfte seien 

bereits verfügbar. Daran seien bereits 

Auswirkungen der geringen Wasserstände 

auf ökonomische Parameter wie Beladungsgrade, 

Frachtraten (Preise) und 

Mengen abzulesen. 

n 

© Wägener 


Schifffahrt 

BDB 

duisport geht zu den Binnenschiffern 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) bekommt Verstärkung 

aus der Hafenwirtschaft. Nach den 

Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und zuletzt 

auch Hamburg stößt nun auch duisport 

und damit der Betreiber von Europas 

größtem Binnenhafen dazu. 

Hafenchef Erich Staake hatte vor Jahren 

dem Bundesverband Öffentlicher 

Binnenhäfen (BÖB) den Rücken gekehrt 

und hatte auf die alleinige Kraft 

und Markmacht des Duisburger Hafens 

vertraut, der mit seinem Umschlagzahlen 

durchaus mit kleineren Seehäfen mithalten 

kann und in der Landes- und Bundespolitik 

durchaus Gehör findet. 

Nach Informationen der Binnenschifffahrt 

kehrt Staake nun aber zur Verbandsarbeit 

zurück – allerdings nicht 

beim BÖB, sondern künftig beim BDB. 

Dies soll aber erst zu Beginn des neuen 

Jahres offiziell verkündet werden. 

Beim BDB trifft Staake neben Reederei- 

Vertretern unter anderem auch auf den 

Magdeburger Hafen, der diesen Schritt 

schon vor Jahren gegangen war. Begründung: 

Im Zusammenwirken von Schifffahrt 

und Häfen könne das System Wasserstraße 

viel besser widergespiegelt und 

im politischen Berlin beworben werden. 

Europas größter Binnenhafen ist jetzt beim BDB 

Der BDB hatte zuvor über Jahre einen 

Mitgliederschwund beklagen müssen, 

unter anderem waren in jüngerer Vergangenheit 

mit Imperial (Duisburg) und der 

Deutschen Binnenreederei (DBR, Berlin) 

zwei absolute Schwergewichte des 

Gewerbes aus dem Verband ausgetreten. 

Mit den jüngsten Beitritten aber scheint 

die Interessensvertretung wieder deutlich 

an Gewicht zu gewinnen. 

n 

© duisport 

DONAU 

Pegelprognosen für Wien und Wachau wieder verfügbar 

Für zwei Pegel in Österreich gibt es nun wieder aktuelle Wasserstandsvorhersagen 

© viadonau 

Seit Anfang des Jahres sind die von viadonau 

bereitgestellten Prognosen für 

die Pegel Kienstock und Wildungsmauer 

nach einer mehrmonatigen Überarbeitungs- 

und Rekalibrierungsphase 

wieder verfügbar. Die österreichische 

Wasserstraßengesellschaft viadonau veröffentlicht 

für die Pegel Kienstock (Wachau) 

und Wildungsmauer (östlich von 

Wien) traditionell mehrmals täglich aktualisierte 

Pegelprognosen. Nach einer 

mehrmonatigen Überarbeitungs- und 

Rekalibrierungsphase stehen die Vorhersagen 

zur voraussichtlichen Entwicklung 

der Wasserstände nun wieder zur Verfügung 

– die Daten können auf der DoRIS- 

Website oder der DoRIS mobile App abgerufen 

werden. 

Parallel zur Veröffentlichung werde die 

Güte der Prognosen »permanent analysiert 

und so die Prognosemodelle weiter 

optimiert«, erklärt viadonau. Die Verbesserungen 

würden in den kommenden 

Monaten in den fortlaufenden Betrieb 

einfließen, mit dem Ziel, die Treffsicherheit 

der Vorhersagen weiter zu erhöhen. 

Die Prognosen sollen so auch dazu beitragen, 

den Auslastungsgrad der Schiffe 

zu optimieren, die Nutzungssicherheit 

der Wasserstraße zu verbessern und somit 

die Wirtschaftlichkeit und Energieeffizienz 

des Transport- und Verkehrswegs 

Donau zu erhöhen. 

n 


Schifffahrt 

Der Seitenraddampfer 

»Kaiser Wilhelm« geht von 

seinem Liegeplatz vor dem 

Rufer mit Fahrgästen von 

Lauenburg auf Fahrt nach 

Hitzacker 

© Knoll 

Geldsegen für Raddampfer »Kaiser Wilhelm« 

Für die Sanierung des historischen Raddampfers stellt der Bund fast 1 Mio. € 

zur Verfügung. Bis zum Saisonstart 2020 sollen die umfangreichen Arbeiten abgeschlossen 

sein. Derzeit läuft noch die Ausschreibung des Auftrags 

Die gute Nachricht kam vom Lauenburger 

Bundestagsabgeordneten 

Norbert Brackmann (CDU), gleichzeitig 

Maritimer Koordinator der Bundesregierung. 

Das Geld für eine grundlegende 

Sanierung des Seitenraddampfers 

»Kaiser Wilhelm« stehe nun endich bereit, 

teilte er mit. Brackmann hat sich in 

den vergangenen Jahren gemeinsam mit 

dem Förderverein des Elbschifffahrtsmuseums 

(ESM) wiederholt für die Rettung 

des Schiffes eingesetzt hat. 

Bis Ende Januar können sich nun Werften 

um den Auftrag bewerben. Die Ausschreibung 

sieht jedoch vor, dass die Arbeiten 

am historischen Raddampfer noch 

in diesem Jahr beginnen sollen. Bereits 

im Oktober 2019 soll der Raddampfer 

in die Werft. »Ziel ist es, die umfassenden 

Instandsetzungsarbeiten zum April 

2020 abzuschließen – pünktlich zur neuen 

Saison«, so Brackmann. 

2013 hatte der Haushaltsausschuss auf 

Initiative von Norbert Brackmann bereits 

400.000 € bewilligt. Damit konnten 

2014 erste Sanierungsmaßnahmen im 

mittleren Schiffsbereich, in der Kombüse 

und an den Radkästen durchgeführt 

werden. Nun stehen weitere 950.000 € an 

Fördermitteln aus dem Bundeshaushalt 

zur Verfügung. 

© LN-Online 

Norbert Brackmann (CDU) ist nicht nur 

Bundestagsabgeordneter, sondern auch 

Maritimer Beauftragter der 

Bundesregierung 

»Es haben sich bereits einige Werften 

um den Sanierungsauftrag beworben«, 

sagte der 2. Vorsitzende des Fördervereins, 

Wilhelm Bischoff. »Wir sind 

sehr optimistisch, dass wir unser seit 

2013 laufendes Sanierungsvorhaben 

nun endlich in Sack und Tüten haben.« 

Im Rennen ist dem Vernehmen nach 

auch die Hitzler-Werft aus Lauenburg. 

Auf dem Plan steht jetzt die denkmalgerechte 

Erneuerung der Dampfkessel-Anlage 

und des Schornsteins 

inklusive der Steuerung der Dampfmaschine. 

Die Rudermaschine benötigt 

eine Generalüberholung. Das gesamte 

Schiffsheck ab Salonwand mit dem 

Deck muss erneuert werden, ebenso 

das Holzdeck auf dem Achterschiff, das 

Oberdeck sowie das Vorschiff. »Dazu 

kommen viele kleine Sanierungsmaßnahmen 

wie der Austausch von Fenstern 

oder Malerarbeiten, wofür auch die 

Innenverkleidung des Salons abgebaut 

werden muss«, heißt es in der Mitteilung 

von Brackmann. 

Der 57 m lange Raddampfer »Kaiser 

Wilhelm« zählt zu den letzten noch fahrenden 

Schaufelraddampfern, die mit 

Kohle befeuert werden. Das Schiff wurde 

von der Dresdner Maschinenfabrik 

und Schiffswerft AG in Dresden-Neustadt 

1899 bis 1900 gebaut. Auftraggeber 

war die Oberweserdampfschifffahrt 

des Wesermühlen-Besitzers F. W. Meyer 

in Hameln. Eingesetzt wurde es bis 

zum Spätsommer 1970 auf der 135 km 

langen Strecke zwischen Hann. Münden 

und Hameln. Nach der Außerdienststellung 

holte der Verein zur Förderung des 

Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums 

die »Kaiser Wilhelm« nach Lauenburg 

(siehe S.5).RD 



Zahl der Ablieferungen 

geht zurück 

 

Die SET baut in diesem Jahr 

ein Behördenschiff, das 2020 

abgeliefert werden soll 

© SET 

Die deutschen Werften haben im vergangenen Jahr weniger Neubauten abgeliefert als 2017. 

Ein Trend zu bestimmten Schiffstypen ist anders als in den Jahren zuvor nicht festzustellen 

Von Thomas Wägener 

Das lange anhaltende Niedrigwasser 

des vergangenen Jahres hat auch 

Folgen für einige deutsche Werften nach 

sich gezogen, denn wegen zu geringer 

Wasserstände konnten einige Einheiten 

nicht planmäßig ausgeliefert werden. Da 

die Neubauten das Werftgelände nicht 

verlassen konnten, blockierten sie zumindest 

teilweise gewissermaßen den 

Start neuer Projekte. 

Nunmehr im fünften Jahr in Folge ist 

kein Frachter in Deutschland mehr gebaut 

worden. Die hiesigen Schiffbauunternehmen 

fertigen vor allem Arbeits- 

und Fahrgastschiffe, auch Prähme 

werden hierzulande immer mal wieder 

gebaut. Die Herstellung von Fähren und 

Spezialschiffen gehört ebenfalls seit Jahren 

zu den Kernkompetenzen deutscher 

Schiffbauer. 

Die Werften Hermann Barthel und 

Bolle werden traditionell von verschiedenen 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern 

mit Neubauten beauftragt. Zumeist 

sind dies Arbeitsschiffe, die auf diversen 

Wasserstraßen eingesetzt werden. Im vergangenen 

Jahr lieferte Hermann Barthel 

einen Schwimmbagger und zwei Hilfseisbrecher 

ab, während Bolle drei Prähme, 

ein Arbeitsboot und ein Fahrgastschiff 

fertigstellte. Die Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft 

Tangermünde (SET) 

vollendete eine Doppelendfähre, einen 

Hydraulikschwimmbagger, ein Injektionsschiff 

und ein Flachwasserschiff. Zwei 

Prähme und eine Klappschute kamen von 

der Neuen Oderwerft in Eisenhüttenstadt. 

Die Neue Ruhrorter Schiffswerft versorgte 

ihren langjährigen Kunden ThyssenKrupp 

Veerhaven mit drei weiteren 

Schubleichtern, ferner erhielt die Reederei 

Jaegers den Kasko für die »Rain Express«. 

Insgesamt drei Fahrgastschiffe wurden 

2018 von der Lux Werft abgeliefert, 

darüber hinaus stellte das Unternehmen 

ein Elektroboot fertig sowie 

einen Rumpf für einen Neubau der 

Bayerischen Seeschifffahrt. Die Reederei 

Schweiger freute sich über ihr neues 

Fahrgastschiff »Renate« von Stahlbau 

Müller. Auch das Hamburger Traditionsunternehmen 

Hadag erhielt von 

Pella Sietas ein neues Fahrgastschiff. 

Seit November vergangenen Jahres 

wird die »Kehrwieder« im Hamburger 

Hafen eingesetzt. Ein neues Hilfeleistungslöschboot, 

gefertigt von Neckar 

Bootsbau Ebert, darf die Feuerwehr 

Hanau ihr Eigen nennen, und die Deutsche 

Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger 

(DGzRS) setzte ihre Serie neuer 

rund 10 m langer Seenotrettungsboote 

fort. Drei weitere Einheiten dieses Bautyps 

lieferte Tamsen Maritim ab. 

Die »Delphin« wurde im März 2018 von der Lux Werft abgeliefert 

© Lux Werft 

Seit November 2018 ist die »Kehrwieder« im Hamburger Hafen im Einsatz 

© Wägener 



Flusskreuzfahrtschiffe wurden während 

des kompletten Jahres nur zwei fertiggestellt. 

Sie wurden von MV Werften 

für die Reederei Crystal River Cruises 

gefertigt, die damit ihre Viererserie abgeschlossen 

hat. Wie es aussieht, werden 

es für längere Zeit die letzten Einheiten 

von MW Werften für den Binnenschiffbereich 

sein, denn das Unternehmen hat 

angekündigt, sich künftig auf den Bau 

von Seeschiffen zu spezialisieren. 

Erstmals seit mehreren Jahren hat die 

Neptun Werft ihrem langjährigen Großkunden 

Viking River Cruises im vergangenen 

Jahr kein Flusskreuzfahrtschiff 

übergeben. Sechs Einheiten der Longship- 

Klasse, die in diesem Frühjahr abgeliefert 

werden sollen, wurden aber bereits fertiggestellt. 

So blieb die »Norderau«, eine Fähre 

für die Wyker Dampfschiffs- Reederei 

Föhr Amrum (W.D.R.), neben dem 164 m 

langen Tanker »EnergICE« für Anthony 

Veder, die einzige Ablieferung 2018. 

Dazu produzierte das zur Werftgruppe 

Meyer zählende Unternehmen insgesamt 

vier Maschinenraum-Module (FERU 

–Floating Engine Room Unit) für die großen 

Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft. 

»Wir haben damit den entscheidenden 

Schritt vollzogen, die Neptun Werft weiter 

als strategischen Partner der Meyer Gruppe 

für hochkomplexe Maschinenraum- 

Module zu stärken, sagt Manfred Ossevorth, 

Geschäftsführer der Neptun Werft. 

Ferner konzentrierten sich die Rostocker 

darauf, die Kapazitäten auszubauen, 

denn es wurden die Weichen für den 

Bau neuer Hallen und die Schaffung neuer 

Arbeitsplätze gestellt. Ein Meilenstein 

sei im Frühjahr 2018 die Inbetriebnahme 

einer neuen 180 m langen und 65 m 

breiten Produktionshalle gewesen. »Die 

Halle bietet alle baulichen und technischen 

Voraussetzungen, um vier FERUs 

pro Jahr abzuliefern und perspektivisch 

sogar sechs. Zudem steigern wir unsere 

Produktivität deutlich«, so Ossevorth. 

Die FERUs bilden das Herzstück der 

Kreuzfahrtschiffe, die in Papenburg und 

Turku gefertigt werden. In den Modulen 

sind auf vier Decks sämtliche Antriebsund 

Versorgungssysteme installiert. 

Von den Motoren über Stromaggregate, 

Heizungs- und Klimatechnik bis hin zu 

Tanks für Flüssiggas (LNG). 

Ende 2018 hat die Neptun Werft zudem 

die Wisag Industrie Service Gruppe mit 

der Optimierung der Hallenbeleuchtung 

in zwei ihrer Werfthallen beauftragt. Für 

die insgesamt rund 13.000 m2 großen Hallen 

7 und 8 liefert und montiert der Industriedienstleister 

das neue Kabelnetz samt 

Kabelhalterungen sowie die neuen Verteilungen. 

Darüber hinaus gehören die 

Demontage der alten Leuchten und der 

Verkabelung sowie die Montage und Inbetriebnahme 

der neuen Leuchtmittel zu 

den Aufgaben. Die Arbeiten sollen im ersten 

Quartal 2019 abgeschlossen werden. 

Ausblick auf 2019 

Das Orderbuch vieler Werften umfasst 

auch zu diesem frühen Zeitpunkt im Jahr 

bereits einige Eintragungen. Da nicht zuletzt 

die deutschen Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsämter sukzessive ihre Flotte 

erneuern wollen, sind auch in diesem Bereich 

weitere Aufträge zu erwarten. Viking 

River Cruises hat zusätzlich zu den 

sechs Einheiten der Longship-Klasse, die 

im April abgeliefert werden sollen, weitere 

Schiffe bei der Neptun Werft in Auftrag 

gegeben. Auch Tamsen Maritim baut 

in den kommenden Jahren die nächsten 

Einheiten der bewährten Rettungsboote 

für die DGzRS. ThyssenKrupp Veerhaven 

setzt beim Bau der Schubleichter 

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany 

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28 

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu 

unterdessen weiter auf die Neue Ruhrorter 

Schiffswerft. Im Abstand von drei Monaten 

sollen im Jahresverlauf die nächsten 

vier Einheiten abgeliefert werden. 

Kiebitzberg hat derweil drei Neubauten 

im Orderbuch, die allesamt solarbetrieben 

werden. Die Yacht- und Bootswerft 

Rathje in Kiel-Friedrichsort will in diesem 

Jahr mit dem Bau der ersten Wohnschiffe 

beginnen. Die luxuriösen Hausboote 

sind knapp 19 m lang und rund 

6,50 m breit. Zwei Bestellungen seien bereits 

eingegangen, sagt Kai Dürschke, 

Projektleiter bei der Kieler Werft. 

Die Werft Stahlbau Müller ist zuversichtlich, 

in Kürze zwei neue Aufträge 

zu erhalten. Dem Vernehmen nach geht 

es um eine Fähre und um ein Fahrgastschiff. 

Das Unternehmen hofft, die Verträge 

im Februar zu unterzeichnen. 

In der folgenden Übersicht sind die Ablieferungen 

sowie die Orderbücher der 

einzelnen Werften aufgelistet. Die Angaben 

stammen größtenteils von den Werften, 

oder wurden durch Eigenrecherche 

ermittelt. 

n 

Podszuck 1 



BS ShipsMadein 19 

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber 

(t) / Personenzahl 

Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

Leistung 

(kW) 

Maschine km / h Ablieferung 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, E-Mail: info@barthel-werft.de 

www.barthel-werft.de 

198 Hilfseisbrecher Elera WSA Verden 15,60 4,80 0,90 220 Iveco FPT 2004 / 26 / EC 17,5 01 / 2018 

199 Hilfseisbrecher Friedrichsfeld WSA Duisburg 15,60 4,80 0,90 220 Iveco FPT 2004 / 26 / EC 17,5 02 / 2018 

200 Schwimmbagger Wittenberg WSA Dresden 36,40 9,75 0,90 2 x 279 2 x MAN D2866 LXE40 12 09 / 2018 

201 Arbeitsboot Driever WSA Emden 21,00 6,00 1,20 2 x 221 Volvo Penta D9 15 03 / 2019 

202 Taucherschiff Rán WSA Berlin 29,10 5,10 0,90 210 Iveco N67ENMT45.10 15 02 / 2019 

203 Schubboot WSA Vreden 14,00 7,00 1,45 ohne Motor 08 / 2019 

Schiffswerft Bolle, Derben, Neuderben GmbH, E-Mail: info@bolle.de 

www.schiffswerft-bolle.de 

205 

Fahrgastschiff / 

AquaCabrio 

Grand Bohemia Prague Boats 550 Pers. 73,00 9,50 0,95 2 x 265 Deutz 04 / 2018 

206 Prahm OP 4283 WSA Freiburg 19,08 6,27 05 / 2018 

207 Prahm OP 4287 WSA Bingen 20,00 6,27 05 / 2018 

208 Prahm Alsace WSA Koblenz 16,67 6,40 06 / 2018 

209 Fahrgastschiff Schwielowsee Weisse Flotte Potsdam 250 Pers. 41,00 6,50 2019 

210 Arbeitsboot Milan 

Gewässerunterhaltungsverband 

11,67 3,88 0,62 08 / 2018 

211 Fahrgastschiff (hybrid) 250 Pers. 100 2019 

212 Prahm WSA Meppen 7,80 7,80 2019 

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen und Stahlbau GmbH, Erlenbach am Main, E-Mail: info@erlenbacher-schiffswerft.com 

Keine Neubauprojekte bekannt 

Schiffswerft Fischer, Könnern, E-Mail: Schiffswerft.Fischer@t-online.de 

Derzeit keine Neubauprojekte 

Hegemann GmbH, Berlin, E-Mail: info@hegemann.de 


Hitzler Werft GmbH, Lauenburg, E-Mail: info@hitzler-werft.de 


www.die-schiffswerft.de 

www.schiffswerft-fischer.de 

www.hegemann-gruppe.de 

www.hitzler-werft.de 

Kuhnle Werft GmbH, Rechlin, E-Mail: werft@kuhnle-werft.de 

www.kuhnle-werft.de 

1180-04 Febomobil 1180 Werbellinsee Kunhle-Tours 5+2 11,80 3,80 0,50 23 Außenborder 8-10 06 / 2018 

990-04 Febomobil 990 Foka Kuhnle-Tours 3+2 9,90 3,35 0,50 23 Außenborder 8-10 03 / 2018 

1180-05 Febomobil 1180 5+2 11,80 3,80 0,50 23 Außenborder 8-10 01 / 2019 

1280-18 Kormoran 1290 7+2 12,90 3,90 0,75 54 Mitsubishi Solé Mini 74 9-11 05 / 2019 

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1 

Meer erleben 

im Herzen der HafenCity 

KAISPEICHER B 

KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG 

TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE 

GEÖFFNET: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR 

220 Binnenschifffahrt – ZfB – ZfB – 2019 – 2019 – Nr. – Nr. 1 1

BS ShipsMadein Schiffstechnik 19 



Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

Leistung 

(kW) 


Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG, Havelberg E-Mail: info@kiebitzberg.de 

www.kiebitzberg.de / werft 

28 Solarfähre Island Straumhvarf 40 Pers. 12,00 4,50 0,66 2 x 66 Torqueedo 25 03 / 2019 

283 Solarkatamaran 

SolarCircleLine UG / 

Stern & Kreis 

180 Pers. 36,50 7,00 0,86 2 x 45 Kräutler 14 10 / 2019 

284 Solarkatamaran 

SolarCircleLine UG / 

Stern & Kreis 

180 Pers. 36,50 7,00 0,86 2 x 45 Kräutler 14 05 / 2020 

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH, Lübeck E-Mail: info@luebeckyacht.de 

www.luebeckyacht.de 

245 Taucherboot Behörde 8,00 2,50 0,50 2 x 90 09 / 2018 

246 Arbeitsboot Forschungseinrichtung 8,00 2,50 0,50 100 06 / 2018 

247 Vermessungsboot Forschungseinrichtung 8,00 2,50 0,50 2 x 30 05 / 2019 

Lux Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel-Mondorf, E-Mail: info@lux-werft.de 

www.lux-werft.de 

214 Fahrgastschiff St. Nikolaus Rursee Schifffahrt Heuken 250 Pers. 30,00 7,20 174 02 / 2018 

215 Fahrgastschiff Delphin 

SGH Schifffahrtsgesellschaft 

Hallwilersee 

200 Pers. 34,20 6,50 182 03 / 2018 

216 Fahrgastschiff Störmthal Wilfried Meyer 120 Pers. 21,90 4,90 174 05 / 2018 

217 Elektroboot Pletna Boats Bled Slowenien 18 Pers. 8,50 2,60 10 12 / 2018 

218 Rumpf Bayerische Seenschifffahrt 120 22,00 3,90 11 / 2018 

219 Fahrgastschiff Rostocker 7 

Personenschifffahrt 

Olaf Schütt 

400 38,00 9,00 2 x 182 Q2 / 2019 

MV Werften, Wismar, E-Mail: info@mv-werften.com 

128 Flusskreuzfahrtschiff 

Crystal 

Debussy 

Crystal River Cruises 

129 Flusskreuzfahrtschiff 

Crystal 

Ravel 

Crystal River Cruises 

110 Pers. 

3.100 t 

110 Pers. 

3.100 t 

www.mv-werften.com 

135,00 11,50 1,65 3.080 03 / 2018 

135,00 11,50 1,65 3.080 04 / 2018 

Neckar Bootsbau Ebert GmbH, Neckarsteinach, info@nebo.de 

www.nebo.de 

2020 b 

Hilfeleistungslöschboot 

HLB Hanau Feuerwehr Hanau 15,00 5,10 0,80 2 x 588 2 x MAN D2676LE423 05 / 2018 

2035 Polizeiboot SPB 11 WSP Heilbronn 13,60 3,45 1,00 2 x 294 2 x MAN D2866LXE40 01 / 2019 

2020 c 


St. Goarshausen 

Feuerwehr 

HLB Loreley 

15,00 5,10 0,80 2 x 588 2 x MAN D2676LE423 01 / 2019 

2020 d 


Rheinlandpfalz 

Innenministerium 

15,00 Q2 / 2019 

2073 

Arbeitsboot für 

Regierungspräsidium 

Fischereiaufsicht 

Tübingen 

7,80 2,45 0,80 260 PS Mercury-Diesel Q2 / 2019 

Wir wünschen Ihnen alles 

Gute für das neue Jahr 

Alphatron 1/6 quer in 

D.Werften 

Alphatron Marine Deutschland 

04101 377 10 info@alphatron.de 

Binnenschifffahrt –– ZfB –– 2019 –– Nr. Nr. 1 1 21 3


BS ShipsMadein 19 



Neptun Werft GmbH & Co. KG, Rostock, E-Mail: info@neptunwerft.de 

www.neptunwerft.de 

578 Fähre Norderaue 

Wyker Dampfschiffs- 

Reederei Föhr Amrum. 

1.200 Pers. 75,80 16,40 1,85 12 kn 04 / 2018 

700 

Sektion 

(Kreuzfahrtschiff) 

Royal Caribbean 140,00 2018 

1394 

Sektion 


Costa 140,00 42,00 2018 

708 

Sektion 


NCL 140,00 2018 

569 Flusskreuzfahrtschiff Viking Sigrun Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 

2 x CAT32 ACERT 


20,0 03 / 2019 

570 Flusskreuzfahrtschiff Viking Einar Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 03 / 2019 

571 Flusskreuzfahrtschiff Viking Tir Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 03 / 2019 

572 Flusskreuzfahrtschiff Viking Vali Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 03 / 2019 

576 Flusskreuzfahrtschiff Viking Ullur Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 04 / 2019 

577 Flusskreuzfahrtschiff Viking Sigyn Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 04 / 2019 

579 Flusskreuzfahrtschiff Viking Hervor Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

580 Flusskreuzfahrtschiff Viking Gersrmi Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

581 Flusskreuzfahrtschiff Viking Kari Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

582 Flusskreuzfahrtschiff Viking Radgrid Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

583 Flusskreuzfahrtschiff Viking Skaga Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

584 Flusskreuzfahrtschiff Viking Fjogyn Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360 



20,0 2020 

diverse Sektionen 

verschiedene 

Kreuzfahrtreedereien 

je 140 2019-2023 

Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

Leistung 

(kW) 


Sein Einsatz 

ist unbezahlbar. Deshalb 

braucht er Ihre Spende. 

Getriebeservice 

Brauer 1/8 quer in Antriebst./ 

» Instandsetzung Schiffbau 

aller Typen und Fabrikate 

» Vor-Ort-Inspektionen und Diagnose 

» Sonderkonstruktionen 

www.seenotretter.de 

D - 46395 Bocholt · Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33 · www.brauer-getriebe.de 

422 Binnenschifffahrt – ZfB – ZfB – 2019 – 2019 – Nr. – Nr. 1 1 

Die Seenotretter_DGzRS_45x90_Version1_4c.indd 24.07.14 1 14:21

BS ShipsMadein Schiffstechnik 19 



Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

Leistung 

(kW) 


Neue Oderwerft GmbH, Eisenhüttenstadt E-Mail:e.ruchatz@neue-oderwerft.de 

www.neue-oderwerft.de 

4112 Prahm DP 50 t WSA Eberswalde 20,00 4,20 04 / 2018 

4111 Prahm DP 50 t WSA Eberswalde 23,00 6,50 09 / 2018 

4115 Klappschute WSA Dresden 70 m3 30,00 5,00 10 / 2018 

4116 Schwimmgreifer WSA Minden 18,00 6,50 09 / 2019 

4118 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Meiderich 13,10 4,00 02 / 2019 

4119 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Meiderich 13,10 4,00 02 / 2019 

4120 Wahrschaufloß WSA Nürnberg 13,10 4,00 04 / 2019 

4121 Wahrschaufloß WSA Nürnberg 13,10 4,00 04 / 2019 

4122 Wahrschaufloß WSA Bingen 13,10 4,00 04 / 2019 

4123 Wahrschaufloß WSA Bingen 13,10 4,00 04 / 2019 

4124 Wahrschaufloß WSA Köln 13,10 4,00 06 / 2019 

4125 Wahrschaufloß WSA Köln 13,10 4,00 06 / 2019 

4126 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Rhein 13,10 4,00 06 / 2019 

4127 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Rhein 13,10 4,00 06 / 2019 

4128 Bauhüttenschiff WSA Berlin 20,00 5,00 10 / 2019 

4129 Klappschute WSA Lauenburg 170 m3 35,00 8,00 12 / 2019 

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH, Duisburg E-Mail: info@nrsw.de 

www.nrsw.de 

854 Schubleichter Veerhaven 101 ThyssenKrupp Veerhaven 70,51 11,46 4,02 Kooiman Bugruder 05 / 2018 



861 Kasko Rain Empress Reederei Jaegers 66,90 7,20 12 / 2018 

857 Schubleichter Veerhaven 104 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 02 / 2019 




Ostseestaal GmbH & Co. KG, Stralsund, E-Mail: i.schillinger@cig-eu.com 


www.ostseestaal.de 

Pella Sietas GmbH, Hamburg E-Mail: info@pellasietas.com.de 

www.pellasietas.com 

Mehrere Sektionen für 

AIDA Cruises 

Kreuzfahrtschiffe 

(Meyer Werft) 

2017–18 

1315 Fahrgastschiff Kehrwieder Hadag 400 Pers. 29,98 8,40 1,70 2 x 368 diesel-elektr. Siemens 12 kn 09 / 2018 

1317 Fahrgastschiff Stadtwerke Konstanz 

700 Pers., 

60 Pkw 

2 x 746 2 x MTU 4000 (LNG) 13 kn 02 / 2020 

1318 Doppelendfähre Norden Frisia 325 t 74,30 13,40 1,75 Voith Schneider Propeller 11 kn 05 / 2020 

Harbisch 1/8 quer in 

Zulieferer für Neubauten 

– Wellen 

– HA-DU HightechRuder 

– HA-DU PowerAnker 

Wessels 1/8 quer in 

themenrelevant (?) 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

info@wessels.com 

www.wessels.com 

Binnenschifffahrt – – ZfB ZfB – – 2019 – – Nr. Nr. 1 1 235

BS Schiffstechnik 

ShipsMadein 19 



SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH, E-Mail: mail@set-schiffbau.de 

www.set-schiffbau.de 

198 Doppelendfähre Farge 

ScaniaDI13 

Fähren Bremen 

249 Pers. 60,00 14,00 1,29 4 x 295 (diesel-elektrisch), 

Stedingen (FBS) 

Baumüller 

13 02 / 2018 

199 Flachwasserschiff Hooge LKN Schleswig-Holstein 130 t 22,50 6,90 0,92 2 x 221 Volvo Penta D13 19 06 / 2018 

201 

Hydraulikschwimmbagger 

Krabbe WSA Magdeburg 36,00 9,60 1,00 2 x 294 Volvo Penta D13 13 05 / 2019 

202 Injektionsschiff Trischen LKN Schleswig-Holstein 127 t 22,50 7,50 1,05 2 x 225 

Scania DI13, 

(diesel-elektr.), Baumüller 

19 11 / 2018 

203 

Hydraulikschwimmbagger 

(diesel-elektr.), Ramme 

Scania DI13, 

WSA Bremen 44,05 10,50 1,30 2 x 323 

16 03 / 2020 

204 Aufsichtsschiff Neptun 

Staatl. Fischereiamt 

Scania DI13, 

252 t 30,70 7,80 2,00 2 x 375 

Bremerhaven 

(diesel-elektr.), Ramme 

26 05 / 2020 

Stahlbau Müller, Spessart, E-Mail: info@stahlbaumueller.de 

www.stahlbaumueller.de 

14 Fahrgastschiff Renate Reederei Schweiger 50,00 10,25 0,70 2 x 380 diesel-elektr. Schottel 08 / 2018 

15 Autofähre Posching für Mariaposching 33,00 7,50 0,80 2 x 90 diesel-elektr. Kalkman 01 / 2019 

Kasko für Schlepper Shiptec, Endkunde unbek. 12,00 3,50 07 / 2018 

Zusätzlich werden Müller-Navigatoren für diverse deutsche Werften geliefert 

Tamsen Maritim GmbH, Rostock, E-Mail: info@tamsen-maritim.de 

www.tamsen-maritim.de 

1602 Rettungsboot Wolfgang Wiese DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 02 / 2018 

1603 Rettungsboot Ursula Dettmann DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 08 / 2018 

1604 Rettungsboot Mervi DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 10 / 2018 

1605 Rettungsboot DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 01 / 2019 



1801 Rettungsboot DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 01 / 2020 

1802 Rettungsboot DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 05 / 2020 

Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

Leistung 

(kW) 


Triton Werft Jacobs Formstahl GmbH, Duisburg, E-Mail: info@triton-jfs.de 


www.triton-jfs.de 

Alle Angaben ohne Gewähr, kein Anspruch auf Vollständigkeit 

OVB 1/8 Eck in 

Ships made in 

Germany 

BANK FÜR SCHIFFAHRT / OVB 

Mehr Kredite für Neubauten 

Die Bank für Schiffahrt (BfS) hat ihr Kreditportfolio im vergangenen Jahr 

weiter ausgebaut. 252 Mio. € standen zuletzt in den Büchern, rund 27 Mio. € 

(+13%) mehr als im Jahr zuvor. 2016 waren es erst 209 Mio. €. Dazu kommen 

weitere 50 Mio. €an Konsortialgeschäft mit anderen Banken. 

Es habe durch den ab diesem Jahr geltenden Bann für Einhüllenschiffe noch 

einmal einen Schub in der Finanzierung von Tankern gegeben, berichtet Vorstandschef 

Holger Franz bei der Vorlage der Jahreszahlen. Aber auch die Nachfrage 

in der Trockenschifffahrt ziehe nach einer langen Phase der Stagnation 

wieder an. Vereinzelt seien auch Fahrgastschiffe finanziert worden. 

Auch in diesem Jahr rechnet die BfS-Konzernmutter in Leer in der Binnenschifffahrt 

mit weiterem Wachstum, wenn auch auf niedrigerem Niveau. 

»Einen zweistelliges Plus wird es vermutlich nicht wieder geben«, sagt Franz. 

Insgesamt stieg der Kreditbestand bei der OVB um 10,4% auf 1,64 Mrd. €. 

Die Bilanzsumme wuchs um 12,5% auf 2,15 Mrd. € bei einem Gewinn von 

30 Mio. € (2017: 22 Mio. €). Neben dem Privatkundengeschäft sei auch die 

Schiffsfinanzierung einer der Treiber für dieses positive Ergebnis gewesen, 

»das gab es lange nicht mehr« so Franz. In der Seeschifffahrt lag das Kreditvolumen 

zuletzt bei 306 Mio. € (+15% gegenüber 2017) zuzüglich rund 

300 Mio. € an Konsortialgeschäft. Das Portfolio zeichne sich durch eine sehr 

gute Risikostruktur aus, sagt Franz. Altlasten gebe es nicht, daher war auch 

keine Risikovorsorge nötig. 

n 

624 Binnenschifffahrt – ZfB – ZfB – 2019 – 2019 – Nr. – Nr. 1 1

Neckar 

Ilz 

FLENSBURG 

Flensburger 

Förde 

F e h m 

D Ä N E M A R K 

OSTSEE 


NORDSEE 

N I E D E R L A N D E 

Harle Yachtbau 

Dollart 

EMDEN 

Ems 

Ems 

Deutsche Bucht 

WILHELMSHAVEN 

Ems-Jade-Kanal 

Küstenkanal 

Jadebusen 

Schiffswerft Diedrich 

Elisabeth-Fehn-Kanal 

OLDENBURG 

Hunte 

Weser 

BREMERHAVEN 

Schiffswerft von Cölln 

Weser 

Yacht- und Bootswerft Rathje 

Die Gebr. Eider Friedrich Werft 

BREMEN 

Oste 

Oste 

Nord-Ostsee-Kanal 

Stör 

Elbe 

Pella Sietas 

Theodor Buschmann 

KIEL 

Westensee 

NEUMÜNSTER 

Kieler 

Bucht 

Lübeck Yacht Trave Schiff 

Jöhnk Werft 

Julius Grube 

HAMBURG 

Elbe 

Großer 

Plöner See 

Elbe-Lübeck-Kanal 

LÜNEBURG 

Marine Service Brandt 

LÜBECK 

Elbe 

Lübecker 

Bucht 

a r n b e 

l t 

Mecklenburger 

Bucht 

Schweriner See 

Schiffswerft M.A. Flint 

Heinrich Buschmann & Söhne 

Hitzler Werft 

Störkanal 

Müritz-Elde-Wasserstraße 

Schiffsanlagenbau Barth 

WISMAR 

Barniner See 

ROSTOCK 

Alte Elde 

Tamsen Maritim 

Warnow 

Kiebitzberg 

Recknitz 

Plauer 

See 

Saaler 

Bodden 

STRALSUND 

Neptun Werft 

Peene 

Kummerower 

See 

Kuhnle Werft 

Kölpinsee 

Müritz 

Tollense 

Platlinsee 

Tollensesee 

Havel 

Rügischer 

Bodden 

Ostseestaal 

Peene 

NEUBRANDENBURG 

Werft Malz 

Galenbecker 

See 

Uecker 

Stettiner 

Haff 

Unteruckersee 

Oberuckersee 

Pommersche 

Bucht 

Oder 

Elbe-Seitenkanal 

Rur 

Rhein 

KALKAR 

DUISBURG 

Niers 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

Lippe 

Rhein-Herne-Kanal 

Vechte 

Meidericher Schiffswerft 

Wesel-Datteln-Kanal 

KÖLN 

ESSEN 

Ruhr 

DÜSSEL- 

DORF 

Ems 


MÜNSTER 

Wupper 

Dortmund- 

Ems-Kanal 

DORTMUND 


Kötter Werft 

HAMM 

Datteln-Hamm-Kanal 

Ruhr 

OSNABRÜCK 

Neue Ruhrorter Schiffswerft 

Ems 

Lippe 

Möhnesee 

Lenne 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Dümmer 

Hunte 

Hunte 

Rosemeier Schiffbau 

Möhne 

Ruhr 

Diemelsee 

Weser 

PADERBORN 

Diemel 

Triton Werft Jacobs Formstahl 

HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft 

Ederstausee 

Eder 

Aller 

Steinhuder 

Meer 

Mittellandkanal 

Leine 

KASSEL 

Fulda 

HANNOVER 

Weser 

Werra 

Mittellandkanal 

BRAUNSCHWEIG 

Unstrut 

Aller 

Winterhafen Magdeburg 

SET Tangermünde 

Schiffswerft Herrmann Barthel 

Schiffswerft Bolle 

Saale 

Saale 

Schiffswerft Aken/Elbe 

Schiffswerft Fischer 

Elbe 

Elbe-Havel-Kanal 

MAGDEBURG 

Saale 

Havel 

Elbe 

Weiße Elster 

Gülper See 

Mulde 

Breitlingsee 

Fleesensee 

Muldestausee 

Großer 

Goitzschesee 

Rhinkanal 

Hegemann Werft 

SET Gentin 

Beetzsee 

LEIPZIG 

Havel 

Templiner See 

Schwielowsee 

Mulde 

Ruppiner-Kanal 

Havel-Kanal 

Freiberger Mulde 

Havel 

BERLIN 

Roßlauer Schiffswerft 

Elbe 

Großer 

Müggelsee 

Neue Oderwerft 

Schwarze Elster 

Spree 

Spree 

Oder 

Mittschiffswerft Berlin 

DRESDEN 

Schwielochsee 

Lausitzer Seenland 

Elbe 

Oder-Spree-K 

Talsp 

Spre 

Spr 

Tals 

Baut 

AACHEN 

Rur 

Rurtalsperre 

Lux Werft 

Rhein 

Sieg 

Stahlbau Müller 

Mosel 

Schiffswerft Hans Boost 

TRIER 

Nahe 

KOBLENZ 

Lahn 

Rhein 

SIEGEN 

Rhein 

Lahn 

Main 

Sieg 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

MAINZ 

WETZLAR 

GIESSEN 

DARMSTADT 

Ohm 

Main 

Werftbetrieb MSG 

ASCHAFFEN- 

BURG 

WÜRZ- 

BURG 

Fränkische Saale 

Binnenwerften 

Talsperre 

Hohenwarte 

Talsperre Bleiloch 

Saale-Stausee 

in Deutschland 

Main 

Werra 

Regnitz 

Main 

Roter Main 

Weißer Main 

Saale 

Eger 

Haidenaab 

Weiße Elster 

Ablieferungen 2017: 41 

Ablieferungen 2018: 34 

Fichtelnaab 

Waldnaab 

Zwickauer Mulde 

T S C H E C H I S C H E 

R E P U B L I K 

Saar 

SAARBRÜCKEN 

Josef Braun 

Queich 

MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft 

Neckar 

HEILBRONN 

KARLSRUHE 

Jagst 

Kocher 

Tauber 

Philipp Ebert & Söhne 

Neckar-BootsbauEbert 

Rednitz 

Altmühlsee 

NÜRNBERG 

Main-Donau-Kanal 

Naab 

Regen 

REGENSBURG 

Donau 

Weißer Regen 

Schwarzer Regen 

F R A N K R E I C H 

Rhein 

Altmühl 

Altmühl 

BADEN- 

BADEN 

STUTTGART 

Rems 

Donau 

Isar 

Rhein 

OFFEN- 

BURG 

 

Kinzig 

Breg 

Schiffswerft Karcher 

Murg 

Brigach 

Neckar 

 

Donau 

ULM 

Iller 

Donau 

Wertach 

Lech 

AUGSBURG 

Lech 

Ammersee 

Amper 

Wörthsee 

MÜNCHEN 

Isar 

Isar 

Mittlerer-Isar-Kanal 

Vils 

Inn 

Donau 

Inn 

Ö S T E R R E I C H 

Salzach 

Schluchsee 

Iller 

Ammer 

Starnberger 

See 

Chiemsee 

Tegernsee 

Inn 

Rhein 

S C H W E I Z 

Bodensee 

Forggensee 

Isar 



Modell der neuen 

Schwebefähre 

© WSV 

Rendsburg bekommt neue Schwebefähre 

Am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) bei Rendsburg wird es eine Schwebefähre geben. 

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau hat den Auftrag über 

11 Mio. € bereits vergeben. Darüber hinaus werden drei Kanalfähren ersetzt 

Die Firma »Hermann GmbH Maschinenbautechnologie« 

ist mit dem Bau 

der neuen Schwebefähre für die Kanalpassage 

bei Rendsburg beauftragt worden. Die 

neue Schwebefähre werde dem Erscheinungsbild 

der alten entsprechen, sie soll 

im Jahr 2020 den Betrieb aufnehmen. 

»Eine Schwebefähre kauft man nicht 

von der Stange. Ich freue mich deshalb, 

dass wir ein erfahrenes und leistungsfähiges 

Unternehmen gefunden haben«, 

sagt Rüdiger Schröder, zuständiger Sachbereichsleiter 

beim WSA Kiel-Holtenau. 

Parallel zur Unterzeichnung des Vertrags 

laufen die Arbeiten zur Erneuerung 

der durch Abnutzung verschlissenen 

Schwebefährenschienen auf Hochtouren. 

Die Arbeiten an der Brücke umfassen 

weitere 5,5 Mio. €. Die Arbeiten sollen 

planmäßig mit der Inbetriebnahme der 

neuen Schwebefähre abgeschlossen sein, 

teilte das WSA mit. 

Die alte Schwebefähre war am 8. Januar 

2016 mit einem Seeschiff havariert. Die 

Schäden waren so groß, dass die Reparatur 

des mehr als 100 Jahre alten Fortbewegungsmittels, 

das täglich von ca. 

1.700 Fußgängern und Radfahrern genutzt 

wurde, nicht mehr möglich war. 

Die Schwebefähre ist das Wahrzeichen 

der Stadt Rendsburg. Ihre Inbetriebnahme 

erfolgte im Jahr 1914, zeitgleich mit 

der der Eisenbahnhochbrücke. 

Neue Kanalfähren beauftragt 

Darüber hinaus werden die drei ältesten 

Kanalfähren »Nobiskrug«, Baujahr 1952, 

sowie »Hochdonn« und »Audorf«, jeweils 

Baujahr 1953 durch neue umweltfreundliche 

45-t-Fähren ersetzt. Die Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS) vergab den Auftrag im Wert von 

rund 21 Mio. € an die Werft Baltic Workboats 

in Estland. 

Die 30 m langen, 9,50 m breiten und 

1,48 m tiefgehenden Neubauten erhalten 

umweltfreundliche Hybridantriebe. 

Dadurch sollen sich Brennstoffverbrauch 

und Schadstoffemissionen deutlich reduzieren. 

Die neuen Fähren werden mit batterieversorgten 

Elektroantrieben ausgestattet, 

bei denen die Batterien sowohl 

von einem Dieselgenerator an Bord als 

auch mit einem automatisierten Landanschluss 

aufgeladen werden können. 

Die Leistung je Antriebsmotor ist mit 

140 kW angegeben, die Dauerleistung 

des Generatordiesels mit 257 kW. Ferner 

wird das Trio mit je zwei Zykloidal-Propellern 

des Typs Voith-Schneider-Propeller 

(VSP) 12R4 ausgestattet, deren Flügelkreisdurchmesser 

1.200 mm betragen. 

Die Höchstgeschwindigkeit der Schiffe 

beträgt 13 kn. 

Die erste Fähre wird voraussichtlich 

2020 in Betrieb gehen. Es sei vorgesehen, 

mittel- bis langfristig die gesamte NOK- 

Fährflotte zu ersetzen, heißt es. Dort verkehren 

insgesamt zwölf 45-t-Fähren und 

zwei 100-t-Fähren, außerdem stehen zwei 

45-t-Reservefähren zur Verfügung. 

»Mit den drei Neubauten wird zukünftig 

eine neue Generation von Kanalfähren auf 

dem Nord-Ostsee-Kanal unterwegs sein. 

Fußgänger, Radfahrer und Pkw werden 

dann emissionsärmer und komfortabler 

auf die andere Seite des Kanals gebracht. 

Damit optimieren wir die Kanalquerungen 

auf lange Sicht«, sagt Hans-Heinrich 

Witte, Präsident der GDWS. RD 



Hybridfähre für dänische Südsee 

Die dänische Werft Hvide Sande hat das auf Antriebe und Automatisierung 

spezialisierte Unternehmen Baumüller mit der Lieferung eines hybriden 

Antriebssystems für eine neue Fähre beauftragt 

Die hybride Auto- und Personenfähre 

werde gemeinsam mit der 

Werft gebaut, teilte Baumüller mit. 

Ab Herbst dieses Jahres soll das 

Schiff der Fährgesellschaft ÆrøXpressen 

auf einer neuen Verbindung 

zwischen der Insel Ærø und Rudkøbing 

auf Langeland eingesetzt werden 

und bis zu 32 Pkw und 196 Passagiere 

befördern. 

»Skandinavien ist der größte 

Schiffsmarkt in Europa mit vielen 

Fährverbindungen und erfährt 

aktuell einen starken Trend hin zu 

ökologischen Lösungen. Wir tragen 

auf dem Wasser mit unserer hybriden 

Fähre zum umweltfreundlichen 

Verkehr bei«, sagt Martin Larsen, 

Senior Project Manager, Hvide Sande. 

Mit Baumüller habe man einen 

kompetenten und professionellen 

Partner für Antrieb und Energieerzeugung 

gefunden. 

Die neue Fähre ist eine diesel-elektrische 

Hybridlösung: Elektromotoren 

treiben sie an, nur zur Stromerzeugung 

sind noch Dieselaggregate 

an Bord. Alternativ kann sie auch 

batteriebetrieben fahren. Innerhalb 

der Häfen läuft das Schiff vollelektrisch. 

Der moderne Hybrid-Antrieb 

reduziere Kraftstoffbedarf und 

Emissionen signifikant, heißt es. 

Überfahrt dauert 45 Minuten 

Der Neubau bringt es auf eine 

Höchstgeschwindigkeit von 11 kn. 

Die Überquerungszeit werde somit 

ca. 45 Minuten betragen, so Baumüller. 

Außerdem soll das hybride 

Antriebskonzept für eine gute Manövrierfähigkeit 

und geringe Vibrationen 

sorgen. 

Baumüller liefert das gesamte hybride 

System für den Neubau und 

übernimmt auch das Engineering 

für Antrieb und Energieerzeugung: 

die Elektro-Maschine des Dieselgenerators, 

Antriebe für Propeller und 

Bugstrahlruder, das Energieverteilungssystem 

und die Bordnetzspannungserzeugung. 

Zum Einsatz kommen 

speziell für die Bedürfnisse des 

Schiffes entwickelte Komponenten. 

Das Unternehmen hat im vergangenen 

Jahr bereits eine hybride 

Fähre in Deutschland und eine vollelektrische 

Fähre in Asien ausgerüstet 

und hat nach eigenen Angaben 

auch in diesem Jahr weitere Systeme 

für Arbeitsschiffe im Auftragsbestand. 

RD 

© Hvide Sande 



Die »Holly Reich« 

hatte es eilig 

Markant für die Sunrise-Typen 

der GSYard: Doppelantrieb in Düsen 

© Garrelmann/GSYard 

Für ein Weihnachtsgeschenk war es ein paar Tage zu früh. 

Dennoch freuten sich Sören und Markus Reich, als wenige 

Tage vor Heiligabend ihr jüngster Neubau, die »Holly Reich«, 

in Groningen-Waterhuizen vom Stapel lief 

Von Hermann Garrelmann 

Nasskalt und windig war es an der 

Pattje-Werft, wo der Kasko des 86 m 

langen Tankers auf zahlreichen Pallungen 

stand. Gelegentlich gehen hier von 

der Querhelling die Neubauten der benachbarten 

GSYard ins Wasser, wenn 

die werfteigene Längshelling mit anderen 

Projekten belegt ist. So auch bei der 

»Holly Reich«, dem dritten Neubau, den 

Markus Reich und seine Miteigner bei 

der Werft von Daniel Gausch und Christian 

Hochbein orderten. 

Noch während sich Eigner und Werftchefs 

über die Vorzüge des Neubaus unterhielten, 

hatte sich der Kasko ohne weiteres 

Kommando in Bewegung gesetzt. Er glitt 

ein wenig voreilig ins Nass des Winschoter 

Diep, nicht ohne eine mächtige Welle 

zu erzeugen. Auch dem Schlepper »Anna 

6« ging das zu flott, denn schon bevor die 

Trossen sich spannten, hatte der Kasko bereits 

innigen Kontakt mit der Spundwand 

gefunden, die das Werftbecken begrenzt. 

Die Baunummer 194 der Werft, erneut 

ein Schiff des von der GSYard entwickelten 

Typs Sunrise, wird von Markus Reich 

und seinem Sohn Sören gemeinsam betrieben. 

Wie die weiteren Einheiten der 

Flotte wird der 1.550 t tragende Neubau 

für die Reederei Jaegers unterwegs sein 

und vorwiegend im Kanalnetz Flüssigtransporte 

der unterschiedlichsten Art 

übernehmen. 

Gegenüber der Standardausführung 

eines Sunrise-Tankers haben sich Markus 

und Sören Reich für einige Änderungen 

entschieden. Die »Holly Reich« hat einen 

Antrieb mit zwei Vierblattschrauben von 

Promarin, die auf 1.400 mm Durchmesser 

ausgelegt sind und in einer Van der 

Giessen-Optima-Düse laufen. Als Hauptantriebe 

arbeiten zwei D13MH-Volvo- 

Motoren mit 500 PS. Zudem entschieden 

sich die Eigner für eine Fußbodenheizung 

in den Aufenthaltsräumen und für 

ergänzende Wärmebildkameras. Für den 

Antrieb des Bugstrahlers wurde ein Volvo 

D9MH mit 355 PS gewählt, den De 

Ruyter lieferte. 

Bis März wird am weiteren Ausbau 

gearbeitet. Dann steht die Probefahrt 

an, bevor die »Holly Reich« endgültig 

in Fahrt geht. Den Weg von Lauenburg, 

dem Firmensitz der Reederei Reich, nach 

Mit mächtiger Welle taucht die »Holly Reich« 

in das Winschoter Diep 

Groningen wird Markus Reich aber weiter 

regelmäßig fahren. Dort ist bereits ein 

weiterer Neubau in Arbeit, dessen Fertigstellung 

Reich natürlich entsprechend begleitet. 

Das 110 m lange und für 2.500 t 

Tragfähigkeit ausgelegte Schiff wird als 

»Saskia Reich« in Fahrt gehen. 

Die beiden aktuellen Neubauten werden 

allerdings nicht die Flotte des Schifffahrtsbetriebs 

Reich vergrößern. Denn die 

beiden ältesten Tanker, »Saskia Reich« (Bj. 

2002, verl. in 2008) und »Svenja Reich« 

(Bj. 2004) werden an die Reederei Jaegers 

abgegeben. Dort werden sie unter »Eiltank 

81« und »Eiltank 82« weiterhin auf Flüssen 

und Kanälen unterwegs sein. 

Bevor die »Holly Reich«, die nach der 

zweijährigen Enkelin von Markus Reich 

benannt ist, das operative Geschäft aufnimmt, 

steht noch die formelle Schiffstaufe 

an. Wann genau die erfolgt, steht 

noch nicht fest. Vielleicht bietet sich auch 

eine Doppeltaufe an. 

n 



BASEL 

Bilgenentölerschiff seit 40 Jahren im Einsatz 

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) 

bieten seit 1978 eine mobile Dienstleistung 

für den Umweltschutz auf dem 

Rhein. Seit nunmehr 40 Jahren wird das 

Bilgenentölerschiff »Bibo Regio« innerhalb 

der Häfen des Hochrheins im Dreiländereck 

von Basel, Huningue und Weil 

am Rhein eingesetzt. 

Die hohe Wasserqualität des Rheins ist 

heute eine Selbstverständlichkeit. Noch 

bis in die frühen 1960er-Jahre pumpten 

die Binnenschiffer ihre ölhaltigen Abwässer 

jedoch über Bord in den Fluss. 

Dies führte zu einer erheblichen Verschmutzung 

des Gewässers. Seit 1978 setzen 

die Schweizerischen Rheinhäfen das 

Bilgenentölungsschiff »Bibo Regio« ein. 

Hauptaufgaben sind das Abpumpen 

öliger Abwässer, die sich laufend in den 

Bilgenräumen (Motorenräume) der Güterschiffe 

sammeln. Mittels eines Ölabscheiders 

an Bord des »Bibo Regio« wird 

das Wasser vom Öl getrennt und anschliessend 

gereinigt zurück in den Rhein 

gelassen. Zusammen mit anderen Abfällen 

aus dem Schiffsbetrieb (wie Putzlappen, 

Lacke, Filter, Hausabfall aber auch elektronische 

Geräte), Ladungsbereich und 

Sonderabfälle, wird das zurückgebliebene 

Öl fachgerecht entsorgt. Die Finanzierung 

erfolgt durch die Schifffahrt direkt als Gebühr 

beim Bunkern des Kraftstoffs, sodass 

beim Einsammeln bereits bezahlt ist. Dieses 

System trage zu einer hohen Wirksamkeit 

und Akzeptanz bei. 

Die Dienstleistungen des Umweltschiffs 

»Bibo Regio« sind in das CDNI 

(Europäisches Abkommen über die 

Sammlung, Abgabe und Annahme 

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt) 

eingebunden. »Die Ziele 

dieses Übereinkommens werden von 

den Schweizerischen Rheinhäfen erfüllt 

und haben zu einer hohen Wasserqualität 

geführt. 

Das »Bibo Regio« leiste seit 40 Jahren 

einen wertvollen Beitrag für den Umweltschutz«, 

so die SRH. 

n 

Der Bilgenentöler leistet seit über 40 Jahren treue 

Dienste auf dem Rhein in der Region Basel 

© SRH 

NEUENTWICKLUNGEN 

Sensor Groep übernimmt Trauthoff 

Die Sensor Groep aus den Niederlanden, 

ein Entwickler von Sensortechnik, 

hat zum 1. Oktober 2018 das Unternehmen 

Trauthoff übernommen, 

das auf Infrarotkameras spezialisiert ist 

Zur Sensor Groep gehört auch die niederländische 

Firma Bridgescout, die Sensoren 

entwickelt, die den Schiffsführer 

vor dem Passieren einer Brücke warnen, 

damit dieser rechtzeitig das Steuerhaus 

herunterfahren kann. 

»Beide Unternehmen haben denselben 

Kundenstamm«, begründet Hans Giezenberg, 

Geschäftsführer der Firma Sensor 

in Bocholt, die Übernahme. Kunden 

im Bereich der Flusskreuzschifffahrt, die 

beispielsweise Infrarotkameras installierten, 

würden sich auch für das Brückenanfahrwarnsystem 

interessieren. 

»Wir haben einen Partner gesucht, der 

den deutschen Markt kennt sowie Erfahrungen 

und Referenzen vorweisen kann«, 

sagt Giezenberg. So sei man auf die Firma 

Trauthoff gestoßen, die all diese Anforderungen 

erfülle. 

Die erste Kontaktaufnahme sei im 

April 2018 erfolgt. Schnell habe man gemerkt, 

auf derselben Wellenlänge zu liegen, 

berichtet der Sensor-Experte. Die 

Entscheidung für eine Zusammenarbeit 

sei daher nicht schwer gewesen und nur 

wenig später erfolgt. Der Name Trauthoff 

soll aber erhalten bleiben, zumindest vorerst, 

wie Giezenberg sagt. 

In diesem Jahr sollen neue Ziele verfolgt 

werden. Zunächst will die Sensor 

Groep die Kunden von Trauthoff besuchen 

und sie über das Portfolio informieren. 

Man wolle 

ihnen vor allem technische 

Neuentwicklungen 

vorstellen. Laut Giezenberg 

nimmt das Thema 

autonome Schifffahrt 

künftig einen besonderen 

Stellenwert ein. Einen 

ersten Testlauf mit 

einer solchen unbemannten 

Einheit, die einen 

Bridgescout an Bord 

hatte, gab es bereits in 

Rotterdam. Es habe alles 

bestens funktioniert, 

sagt Giezenberg. Auch 

Der Bridgescout warnt 

den Schiffsführer 

vor Brücken 

in Deutschland werde das Brückenanfahrwarnsystem 

nun eingeführt. 

Als einer der nächsten Schritte will 

man Partner suchen und mit ihnen untersuchen, 

welche Schiffe mit den Sensoren 

ausgerüstet werden könnten. Eine 

solche Technik würde für die Schiffsführer 

zum einen die Sicherheit erhöhen und 

zum anderen die Bedienbarkeit vereinfachen. 

Ferner seien verschiedene Pilotprojekte 

geplant. 

n 

© Sensor Groep 



Bequeme Sitze fürs angenehme Arbeiten 

Komfort am Arbeitsplatz wird auch in der Schiff fahrt zu einem immer wichtigeren 

Kriterium. Die Wahl der passenden Sitzgelegenheit rückt dabei zunehmend in den Fokus 

Von Thomas Wägener 

Das 2010 gegründete Unternehmen 

Gerpol mit Sitz in Soest ist auf Sitzsysteme 

spezialisiert. Anfangs hatte sich 

die Firma auf die Reparatur von Sitzen 

für Nutzfahrzeuge fokussiert, doch 

schnell erkannte sie auch in der Schifffahrt 

ein großes Potenzial. Deshalb weiteten 

die Westfalen ihre Tätigkeit nur 

ein Jahr später auf den Schiffbau aus. 

Ein wichtiger Schritt war hierbei die eigene 

Entwicklung der teleskopierenden 

Hubsäule, durch dessen Inneres etwaig 

notwendige Stromkabel direkt in den 

Schiffsboden geführt werden können. 

Frei liegende Kabel, die zu Stolperfallen 

werden können, gibt es somit nicht. Nach 

dem Start auf dem deutschen Markt wurde 

die Lieferung bereits 2012 auf die gesamt 

Welt ausgedehnt. Bis heute kommen 

stetig neue Produkte hinzu. 

»Sitzsysteme sind kein Produkt von der 

Stange«, sagt Gino Amato, Geschäftsführender 

Gesellschafter von Gerpol im Gespräch 

mit der »Binnenschifffahrt«. Individuelle 

Kundenwünsche stünden im 

Vordergrund. Es sei von Anfang an die 

Idee gewesen, kein Standardprodukt 

anzubieten. Dies habe sich bewährt, so 

Amato. Inzwischen hat die Firma, die 

er zusammen mit Mariusz Kania leitet, 

16 Mitarbeiter. 

Bei Gerpol gibt es im Wesentlichen 

drei Geschäftsfelder: den maritimen Bereich, 

Krananlagen und Schienenfahrzeuge 

sowie Nutzfahrzeuge. Sowohl die 

See- als auch Binnenschifffahrt seien interessante 

Märkte, sagt Amato. Man konzentriere 

sich hauptsächlich auf kleinere 

Projekte. 

Im Binnenbereich sind die Kunden 

hauptsächlich Hafenrundfahrt- und 

Fährbetriebe. Bei den Seeschiffen zählen 

auch Marine-Einheiten und die Offshore- 

Branche dazu. 

Neben eigenen Produkten bietet Gerpol 

Reparaturen und den Austausch von 

Komponenten an – auch von Systemen 

anderer Hersteller. Häufig gehen Anrufe 

ein, bei denen Kunden nicht exakt benennen 

können, welche Systeme sie haben, 

schildert Amato. In solchen Fällen helfen 

vielfach Fotos weiter. Allein anhand 

von Bildern könne man zu 95% erkennen, 

um welchen Hersteller es sich handelt, 

was gemacht und welche Teile ausgetauscht 

werden müssen.« Man biete also 

eine adäquate Lösung, sodass nicht immer 

ein komplett neues System geliefert 

werden müsse. 

Gerpol verfügt neben einer eigenen 

Reparaturwerkstatt auch über eine Polsterei/Sattlerei. 

»Diesen Bereich wollen 

und werden wir für Binnenschiffe ausbauen«, 

sagt Amato. Dazu zählen Arbeiten 

an vorhandener Sitzsystemen, aber 

auch die Lieferung neuer Produkte. Bei 

der Polsterung gebe es teilweise Wünsche 

bestimmter Oberflächen, etwa nach Leder, 

Kunstleder oder Stoff. 

Herausforderungen 

bei der Nachrüstung 

sei vor 

allem 

das begrenzte 

Platzangebot. 

Die Kunden erwarten 

heute vor allem funktionale 

Systeme. Wichtig seien 

Drehbarkeit, Verfahrbarkeit 

und die Höhenverstellung 

der Sitze. Es gibt 

festinstallierte aber 

auch mobile, also 

verrückbare Systeme, 

die auch bei 

stärkeren Wellenbe- 

Eine sich mitdrehende Fußstütze 

gehört zum Standard der Stühle 

© Ha-eff Kunststoffe 



wegungen einen sicheren Stand gewährleisten 

müssen. 

»Die enge Zusammenarbeit mit den 

Kunden ist für uns entscheidend«, sagt 

Amato. »Wir lassen uns das Einsatzgebiet 

des Schiffes beschreiben und unterbreiten 

dem Kunden daraufhin Vorschläge 

für das Sitzsystem, das seine Anforderungen 

bestmöglich erfüllt«, so Amato. 

Ein weiterer Vorteil der Kundennähe: 

Häufig kämen Systeme aus dem Ausland, 

was gewisse Sprachprobleme beinhalte, 

darüber hinaus gebe es mitunter Schwierigkeiten 

bei den Zeichnungen, auch der 

Austausch von Step-Dateien, mit denen 

3-D-Formate gekennzeichnet werden, 

sei nicht immer möglich. Auch deshalb 

werde unser Vor-Ort-Service geschätzt, 

sagt der Gerpol-Chef. 

Bewusstsein für Sitzposition 

Sitze für den Fahrgastbereich (oben) gibt es auch 

in einer Klappvariante (rechts) 

Auch weil sich die heutige Jobwelt verändert 

hat und vermehrt Überwachungsaufgaben 

oder Kontrollfunktionen 

anstehen, achten die Unternehmen 

mittlerweile verstärkt auf eine angenehme 

und gesundheitsschonende Sitzposition 

ihrer Mitarbeiter. »Das Bewusstsein 

ändert sich, insbesondere in 

Deutschland«, berichtet Amato. 

Als einen Grund nennt er den 

Fachkräftemangel. Es wird verstärkt 

ein Augenmerk darauf gelegt, 

dass der Bediener vernünftig 

sitzen und arbeiten kann. »Es bringt 

keinem Unternehmen etwas, wenn die 

Mitarbeiter aufgrund von Rückenbeschwerden 

ausfallen«, unterstreicht der 

Sitzexperte. 

Entsprechend würden Ansprüche an 

das Federverhalten gestellt, oder sogenannte 

Lordosestützen für die Bandscheibe 

nachgefragt. Eine mitdrehende 

Fußstütze gehört bei Gerpol mittlerweile 

zum Standard, auf Wunsch können die 

Produkte aber auch ohne geliefert werden. 

»Auch hier richten wir uns nach den 

Wünschen der Kunden«, so Amato. 

Forscher hätten sich unter anderem 

mit dem Abstand des Bedieners zu den 

Instrumenten beschäftigt, auch diese 

Vorgaben gelte es einzuplanen und umzusetzen, 

sagt er. Im Ausland sei das Bewusstsein 

für eine angenehmere Sitzposition 

dagegen noch nicht so ausgeprägt. 

»Aber auch hier wird das kommen«, ist 

Amato überzeugt. 

Ferner wird das Design laut dem Experten 

zu einem zunehmenden Faktor. Die 

Eigenschaften des Sitzsystems wie Ergonomie, 

Komfort sowie die Option, zusätzliche 

Dinge zu integrieren, etwa eine 

Sitzheizung oder Klimatisierung, gewinnen 

an Bedeutung. Noch sei der Prozentsatz 

zwar gering, »aber auch das wird sich 

künftig verstärken«, glaubt der Gerpol- 

Chef. Gerade Binnenschiffer, die lange 

Zeit auf der Brücke im Steuerhaus verbringen, 

benötigten einen gewissen Komfort, 

wie zum Beispiel eine nach vorne verstellbare 

Rückenlehne, um das Sitzsystem in 

bestimmten Situationen zu verkleinern. 

Bei ganz speziellen Fällen passt die Firma 

die Sitze auch individuell an oder baut 

eine Verstärkung der Rückenpartie ein. 

Nachdem sich Gerpol anfangs nur auf 

die Ausstattung von Steuerhäusern spezialisiert 

hat, gehören mittlerweile auch 

MED-zertifizierte Passagiersitze oder – 

bänke als Einer- bis zu Fünfersitzmodell 

zum Portfolio. Mehrere Tausend Einzelsitzplätze 

seien bereits im Einsatz, so 

Amato. 

Marktanteile vergrößern 

Als relativ neues Produkt wurde ein pulverbeschichtetes 

Sitzsystem aus Stahl 

entwickelt, wie es beispielsweise im Passagierbereich 

von einigen neuen Hafenfähren 

eingebaut ist. Es könne auch aus 

Aluminium oder Edelstahl oder in einer 

gepolsterten sowie in einer Klappvariante 

gefertigt werden, betont Amato. Der 

Auftraggeber für die Hafenfähren war 

die Firma HA-EFF Kunststoffe aus Bremen, 

einer der Kunden von Gerpol, der 

für den Innenausbau zuständig ist. 

Künftig wollen sich die Soester auch 

auf die Fertigung und Lieferung von 

Möbeln konzentrieren. Auch hier stünden 

eher kleinere Projekte im Blickfeld. 

In diesem Jahr lautet die Zielsetzung, den 

Marktanteil im Bereich Binnenschifffahrt 

zu vergrößern und den Bekanntheitsgrad 

zu steigern, sagt Amato. 

Auch das Geschäftsfeld Krananlagen 

und Schienenfahrzeuge soll 2019 intensiviert 

werden. Insbesondere ältere Gravita-Lokomotiven 

werden nach Auskunft 

des Managers mit Sitzsystemen von Gerpol 

ausgestattet. Die neuen Führerstandsitze 

hätten zu große Abmessungen und 

würden somit gar nicht mehr in das Führerhaus 

passen. 

Krananlagen seien ebenfalls ein wichtiges 

Thema, hier könne man auch Sitzsysteme 

mit einem sogenannten V-Ausschnitt 

liefern, damit der Kranführer aus 

seiner hohen Sitzposition heraus besser 

nach unten gucken könne. 

Im Sommer dieses Jahres will Gerpol 

sein neues Firmengebäude in Soest beziehen. 

Dadurch sollen sich die Flexibilität 

erhöhen und die internen Abläufe optimiert 

werden, weil die Wege zwischen den 

einzelnen Abteilungen verkürzt werden. 

In diesem Jahr soll das Team zudem 

mit ein bis zwei zusätzlichen Mitarbeitern 

verstärkt werden. Im technischen 

Bereich plant man die Ausbildung voranzutreiben, 

dafür strebt Gerpol eine Kooperation 

mit der Fachhochschule Südwestfalen 

an. Darüber hinaus steht das 

Unternehmen kurz vor der Erteilung der 

ISO9001-Zertifizierung. Der Ist-Zustand 

sei schon aufgenommen, berichtet Amato. 

Die Umsetzung ist in den kommenden 

Monaten geplant. 

Im kommenden Jahr soll eine Zweigstelle 

samt Reparaturwerkstatt in Hamburg 

errichtet werden, um eine bessere 

Nähe zu den Kunden zu gewährleisten 

und kurzfristige Reparaturen an Sitzsystemen 

durchzuführen. Im Verlauf dieses 

Jahres will man mit den Planungen beginnen. 

n 

© Ha-eff Kunststoffe 



»Kleben ist das neue Schweißen« 

Thomas Klein, Sales Representative bei der Firma Krückemeyer, erläutert im Gespräch 

mit der »Binnenschifffahrt« die Vorteile der Klebetechnik und gibt Anwenderbeispiele 

für den Schiffbau 

Sie sind auf den Einsatz und die Weiterverarbeitung 

von Klebesystemen wie 

Klebebänder oder Formstanzteile spezialisiert. 

Welche Vorteile bieten diese 

Produkte gegenüber der in der Schifffahrt 

verbreiteten Schweißtechnik? 

Thomas Klein: Insbesondere im Bereich 

der doppelseitigen Acrylatschaum-Klebebänder 

gibt es mehrere Vorteile: einer 

davon ist die flächendeckende Kraftübertragung, 

die beim Schrauben, Nieten 

oder Schweißen im Vergleich dazu nur 

punktgenau ist. Zudem wird das Material 

nicht durch Bohrlöcher geschwächt, die 

beim Nieten oder Verschrauben essentiell 

sind. Das hat überdies auch designtechnische 

Vorteile. Ferner gibt es beim 

Kleben keine thermischen Veränderungen 

des Werkstoffs. Auch tritt keine Korrosion 

an den verklebten Stellen auf. Da 

gänzlich auf Schrauben und Nieten verzichtet 

werden kann, lässt sich auch somit 

Gewicht einsparen. Ein weiterer Vorteil 

ist die Abdichtung gegen Gase und 

Flüssigkeiten. Darüber hinaus können 

die doppelseitigen Acrylatschaumbänder 

unterschiedliche Fügeteildynamiken 

ausgleichen, sind beispielsweise schwingungsdämpfend 

und besitzen isolierende 

Eigenschaften. Das von uns entwickelte 

Acrylatschaum-Klebeband mit dem Namen 

Iguna ist in verschiedenen Varianten 

erhältlich. Eine davon ist transparent, 

also durchsichtig. Ferner ist das Material 

temperatur- und UV-beständig oder 

kann auf pulverlackierten Oberflächen 

verklebt werden. 

Worauf sollte beim Kleben geachtet werden, 

damit die größtmögliche Haftung 

erzielt werden kann? 

Klein: Die Oberflächen sollten vor dem 

Kleben gründlich gereinigt werden. 

Je nach Beschaffenheit der Oberfläche 

kann auch ein Haftvermittler helfen. 

Anschließend sollten die Fügeteile mit 

dem Klebeband dazwischen mit einem 

entsprechenden Druck aneinander gepresst 

werden. Rund 80% der Verklebungen, 

die nicht das gewünschte Ergebnis 

erzielen, resultieren leider aus 

Anwendungsfehlern. 

Iguna ist ein Acrylatschaum-Klebeband, das Krückemeyer in Eigenregie entwickelt hat 

In welchen Bereichen des Schiffbaus 

werden Klebebänder eingesetzt? 

Klein: Bei allem, was mit Leichtbauweise, 

Innenausbau oder Kabinenbau zu tun 

hat. Vor allem bei dauerhaften Verklebungen 

kann die Klebetechnik sehr hilfreich 

sein. 

Gewichtsreduzierung wird in der Schifffahrt 

ein immer bedeutenderer Faktor, 

vor allem bei Yachten und Kreuzfahrtschiffen. 

Sind das die Hauptanwendungsfelder? 

Klein: Könnte man sagen. Angewendet 

werden die doppelseitigen Klebebänder 

beispielsweise beim Verkleben von Architekturplatten, 

Strukturverglasungen 

oder bei der Verklebung von Verstärkungsprofilen. 

Es gibt auch Klebebänder 

mit Gewebeträger oder Schaumträger, 

mit denen Dekor-, Stoß- oder Sockelleisten, 

Glastrennwände oder sanitäre 

Anlagen verklebt werden können. Welches 

Klebeband sich am besten eignet, ist 

vom Anwendungsfall abhängig. Es können 

auch Kabelkanäle verklebt werden. 

Bei einseitigen Klebebändern kann z.B. 

in der Mitte eine klebefreie Zone eingerichtet 

werden, damit sich Kabel an der 

Wand befestigen lassen. 

Ihre Produktion ist modular aufgebaut. 

Aus welchem Grund? 

Klein: Man kann sich das in etwa in 

drei Schritten vorstellen: Als technischer 

Großhändler haben wir als erstes 

die Möglichkeit auf eine Vielzahl an Klebeband-, 

Schaumstoff- und Schutzfolien- 

Vormaterialien zurückzugreifen. Zudem 

ist es auch möglich verschiedene Materialien, 

wie z.B. Gewebe und Folie, miteinander 

zu kombinieren. Auch nichtklebende 

Folien, Papier o.ä. sind dabei 

möglich. Hat der Kunde das gewünschte 

Material gewählt, bringen wir es in die 

gewünschte Form, schneiden es entweder 

als Schutzfolie, Klebeband oder Schaumstoff 

in einer bestimmten Breite und Länge 

oder fertigen daraus ein individuelles 

Stanzteil. Im dritten Schritt hat der Kunde 

noch die Möglichkeit individuelle Features 

zu wählen, die auf seine individuelle 

Anwendung zugeschnitten sind. Dies 

kann beispielsweise ein anderer Klebstoff 

für den passenden Untergrund oder die 

Anfertigung von Anfasslaschen sein. Aus 

© Krückemeyer 



diesen Gründen ist unsere Fertigung modular 

aufgebaut. 

Gerade bei Yachten und Kreuzfahrtschiffen 

kommen auch designtechnische 

Aspekte bei den Produktlösungen zum 

Tragen. Wenn man sich für Klebebänder 

entscheidet, verbindet man sozusagen 

das Funktionale mit dem Optischen. 

Kommen wir auf den Bereich selbstklebende 

Schaumstoffe zu sprechen, welche 

Anwendungen gibt es hier in der Schifffahrt? 

Klein: Schaumstoffe können Geräusche, 

Flüssigkeiten und Temperaturen einoder 

ausschließen. Schaumstoffe, wie 

PE, PU oder EPDM können beispielsweise 

zum Schutz von Produkten eingesetzt 

werden, etwa zum Weichlagern 

von Kabeln, wodurch ein Klappern verhindert 

wird. Ferner können Schaumstoffe 

als Anti-Knarz-Schutz wirken. 

Darüber hinaus haben einige auch abdichtende 

Funktionen. Wir verarbeiten 

sie normalerweise eher kleinflächiger, 

beispielsweise als Stanzteil in einer individuellen 

Geometrie mit z.B. einer Innenausstanzung. 

Ein weiteres Produkt in ihrem Portfolio 

sind sogenannte Safety-Walk Antirutschbeläge. 

Was hat es damit auf sich? 

Klein: Solche Untergründe werden z. B. 

bei Schwimmbädern verwendet, oder am 

Außendeck bei äußeren Treppen, um die 

Trittsicherheit der Passagiere zu gewährleisten. 

Auch hier gibt es verschiedene 

Materialien und unterschiedliche Breiten 

und Farben. Eher feinere werden für 

Nasszonen und Schwimmbäder verwendet, 

die extra starken Materialien sind 

eher für Frachtschiffe interessant, da ein 

sicherer Tritt bei verschmutzten Schuhen 

gewährleistet sein muss. 

Wie lassen sich diese Materialien denn 

wieder entfernen? Braucht es dafür einen 

hohen Aufwand? 

Klein: Der Klebstoff bei den Safety- 

Walks ist relativ fest, denn diese Produkte 

sind eher als Langzeitverklebung 

gedacht. Es gibt aber die Möglichkeit, 

durch Kleberentferner den Ausgangszustand 

wieder zu erreichen. Im Unterschied 

dazu ist der Kleber bei Schutzfolien 

schwächer, da er nur haften soll. 

Somit lässt er sich auch rückstandsfrei 

wieder entfernen. Die Oberflächen, die 

damit geschützt werden, sind häufig 

ganze Bauteile mit Aussparungen für 

Fenster, oder Bullaugen. Teilweise sind 

die Materialien so dick, dass sie sogar 

Thomas Klein 

ist bei Krückemeyer im Bereich 

Klebebänder, Schutzfolien und 

selbstklebende Formstanzteile 

tätig. Er ist für die Akquise von 

Neukunden und die Kundenbetreuung 

zuständig und hat sich 

dem Unternehmen im März 

2010 angeschlossen. Insgesamt 

arbeitet er seit über 15 Jahren in 

der Branche. 

Safety-Walk Antirutschbeläge gibt es auf 

Treppen oder in Maschinenräumen 

© Wägener, Krückemeyer 

Messerstichen oder Schraubenziehern 

standhalten. Wenn also Arbeiten im 

Innenbereich eines Schiffes anstehen, 

beispielsweise Lackierarbeiten, Sandstrahlarbeiten, 

Schleifarbeiten, Pulverbeschichten, 

kann man umliegende Gegenstände 

in diesem Arbeitsbereich mit 

den Folien abdecken und hat dadurch 

einen sehr guten Schutz. Einsatz finden 

die Folien zum Schutz von Werkstücken 

bei Lagerung, Produktion, Montage und 

Transport. 

Viele Referenzen haben Sie in der 

Schifffahrt noch nicht, wie Sie sagen. 

Wie wollen Sie in der Branche Fuß fassen? 

Klein: Zuerst galt es festzustellen, ob 

unsere individuellen Produktlösungen 

in der Schifffahrt überhaupt gewünscht 

sind. Wir haben u.a. verschiedene Werften 

besucht und unsere Produkte und 

Ideen vorgestellt. Wir wissen nun, dass 

durchaus ein Markt dafür vorhanden 

ist. Wir sind offen und flexibel und 

passen unsere Fertigungsmöglichkeiten 

nach den Wünschen des Kunden 

an. Oft entstehen dadurch 

Anwendungen, die für weitere 

Unternehmen in der Branche 

interessant sind. Der Wissensaustausch 

ist daher ein wichtiger 

Faktor. 

Was steht in Zukunft bei Ihnen 

an, gibt es Änderungen in den 

Produktionsmethoden? 

Klein: In diesem Jahr gibt es bei 

uns einen sogenannten Sauberraum, 

in dem wir staubfrei produzieren 

können. Das ist für den 

Elektronikbereich von Vorteil, bei 

dem wir dann auch mit Stanzteilen aufwarten 

können. Zudem ist die Optimierung 

der Kundenprozesse, aber auch 

deren Produkte für uns wichtig. Im Endeffekt 

lassen sich so Zeit und Kosten einsparen, 

darüber hinaus werden die Endprodukte 

der Kunden gewissermaßen 

veredelt. Wir versuchen, die Anwendungen 

der Kunden möglichst so einfach 

wie möglich zu gestalten und die 

Zahl der Arbeitsschritte zu verringern. 

Das sind oft banale Dinge, die aber zu einer 

Verbesserung führen. Beispielsweise 

haben wir eine Lasche zum besseren 

Handling einer Schutzfolie entwickelt. 

Hier gilt es eine gewisse Aufklärungsarbeit 

zu leisten, denn es gibt teilweise 

noch Hemmungen bei den Kunden, 

sich auf etwas Neues einzulassen. 

 

Interview: Thomas Wägener 



Seminarschiff: 

Programmierter Erfolg 

Mehr als ein Jahr liegt die Indienststellung eines solargetriebenen Veranstaltungsschiffes 

zurück, das umweltfreundlich auf den Berliner und umliegenden Gewässern im Einsatz ist. 

Eigner Felix Eisenhardt zieht eine positive Zwischenbilanz 

Von Christian Knoll 

Eisenhardt zeigt sich sehr zufrieden 

mit dem Schiff, das am rechten 

Spreeufer in Berlin Alt-Moabit liegt. 

»Unser Konzept ist hervorragend aufgegangen 

und angenommen worden und 

wird sich auszahlen. Der Name ›Seminarschiff‹ 

ist unsere Marke. Spätere 

Schiffe werden auch unter der Marke 

fahren, aber eigene Namen erhalten. Wir 

sind sehr zufrieden mit den Ergebnissen 

des Vorjahres. Für dieses Jahr haben wir 

bereits mindestens so viele Buchungen 

wie im Jahr 2018.« 

Ruderanlagen | Schiffselektrik | Tankmanagement | Hydraulik 

Ruderhydraulik | Engineering für Neu- und Umbau 

Werftstr. 25 | 47053 Duisburg 

Hotline: 02 03 - 60 96 70 

Etwa die Hälfte aller Veranstaltungen, 

vor allem Bildungsveranstaltungen, finden 

meistens am Liegeplatz statt, damit 

sich die Seminarteilnehmer nicht durch 

den Blick auf wechselnde Eindrücke abgelenkt 

fühlen. 

Der eigentliche Taufname des Schiffes 

ist »Orca ten Broke«, was darauf zurückzuführen 

ist, dass Eisenhardt Rügenfan 

und Liebhaber der Rügenfestspiele in 

Ralswiek ist. Diese Bucht war ehemals 

Fluchthafen der Liekedeeler unter Klaus 

Störtebeker, dessen Frau der Sage nach 

diesen Namen besessen haben soll. Am 

Schanzkleid steht aber der Schriftzug 

info@fs-schiffstechnik.de 

www.fs-Schiffstechnik.de 

»Seminarschiff.com«, was für einen besseren 

Erkennungswert sorgen soll. 

Eisenhardt ist der Ansicht, dass er ein 

gutes Konzept entworfen hat, das die 

Bauwerft Ostseestaal in Stralsund auch 

gut umgesetzt habe. Ein paar Nachbesserungen, 

die gemacht werden mussten, 

als sich das Schiff im Fahrbetrieb befand, 

seien aber ganz normal. Schließlich sei 

das ein Unikat und eigentlich Neuland 

für alle Beteiligten. 

Das Schiff und sein Einsatz seien von 

ihm bis ins Detail vorgeplant worden, sagt 

Eisenhardt. Er sei ein durch und durch 

überzeugter Ökologe und fühle sich sehr 

erleichtert, dass seine Erwartungen erfolgreich 

aufgegangen seien. Innerhalb von 

zehn Jahren werde sein Kredit getilgt sein. 

Seine Erfahrungen mit der Solarenergie 

hat er mit einem Wohnschiff gemacht, 

das er vor neun Jahren mit Solarplatten 

bestückt hat, die ihm ganzjährig kostenund 

schadstofffreie Energie liefern. 

»Unser Schiff fährt immer mit elektrischer 

Energie, da wir einen elektrischen 

Antrieb haben. Der Generator erzeugt 

elektrischen Strom für diesen Elektro- 

Fahrmotor und lädt zusätzlich die Batterien. 

Der Motor treibt aber nur den Generator 

an und nicht die Welle mit dem 

Propeller.« 



Das Seminarschiff an seinem 

Liegeplatz am rechten Ufer der 

Spree in Berlin-Alt-Moabit 

© Knoll 

»Schadstofffreie Schifffahrt 

ist ein Beitrag für aktiven 

Umweltschutz, besonders 

in der Berliner Innenstadt« 

Felix Eisenhardt, 

Schiffseigner 

GTL als Kraftstoff 

Das Seminarschiff sei auch kein reines 

Solarschiff, sondern ein Hybridschiff, 

das seine Batterien während der Fahrt 

über einen Dieselgenerator laden lasse. 

Es wird mit dem Kraftstoff GTL (Gasto-liquids) 

von Shell betrieben. Der Chemiekonzern 

beschreibt GTL als einen 

innovativen synthetischen Dieselkraftstoff, 

der aus Erdgas gewonnen werde. 

Er verbrenne sauberer und könne ohne 

Modifikation in vorhandenen Dieselfahrzeugen 

eingesetzt werden. GTL biete 

ein Potenzial, die Luftqualität durch 

Reduzierung der lokalen Emissionen zu 

verbessern. Eisenhardt sagt, dass GTL 

die Emissionen von CO2 und Ruß um 

mindestens 25% gegenüber herkömmlichem 

Diesel reduziert. 

Zum Thema Stickoxydbelastungen in 

der Berliner Innenstadt ist er der Ansicht, 

dass auch die Schiffe mit herkömmlichen 

Dieselantrieben in Berlin GTL tanken 

sollten. Das sei zwar um etwa 10 Cent pro 

Liter teurer als der normale Diesel, aber 

schone letztlich die Umwelt. Allerdings 

bieten ihn die Tankstellen der Metropole 

nicht an, weshalb er vorschlägt, das Umweltressort 

des Berliner Senats möge das 

in die Wege leiten. Er beziehe GTL daher 

aus Magdeburg. Eine Tankladung koste 

ihn 238 € extra an Transportkosten, sagt 

Eisenhardt. 

»Auch GTL ist eigentlich eine Notlösung. 

Wenn wir schon den Generator 

brauchen, so würden wir am liebsten 

hydriertes Pflanzenöl oder Fettalkohol 

tanken.« Dies sei aber sehr schwer zu beschaffen. 

»Wenn der Erfolg einem Recht gibt, 

hat man wohl nur wenig falsch gemacht. 

Und weil wir Erfolg haben, planen wir 

bereits ein zweites Solarschiff«, so Eisenhardt 

weiter. Das jetzige habe man ohne 

jede Förderhilfe bauen lassen. »Für das 

zweite Schiff würden wir sie gerne annehmen.« 

n 

Hegemann GmbH 

Werft 

E&M ENGEL & MEIER 

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH 

Radaranlagen | Radio-Zeeland 

ECDIS-Seekarte | AIS-Transponder | GPS 

Funkanlagen | Satellitenanlagen 

Fahrtenschreiber | Stromversorgung 

Döbelner Strasse 4B | 12627 Berlin 

Tel. +49 30 294 54-45 | Fax +49 30 2945446 | info@em-engelmeier.de 

www.schiffselektrik.com 

Unser Angebot: 

Neubau, Umbau und Reparaturen von Binnenschiffen 

bis 85 m Länge Stahlbauarbeiten aller Art. 

Winterlager, Service und Reparatur für Freizeitboot 

Hier finden Sie uns: 

Freiheit 10 • 13597 Berlin-Spandau 

Ruhlebener Altarm • via Spandauer Schleuse 

Für weitere Informationen nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf: 

Telefon: 030 35187 - 211 

E-Mail: frank.felkel@hegemann.de 


SCHIFFSAUSRÜSTUNG 

SHIPS EQUIPMENT 

Schi fsausrüstung 

Ships Equipment 

MARX-Anzeigen-Himoinsa-Kobelt.indd 2 21.04.16 14:57 

Schi fsausrüstung 

an Rhein und Donau 

Abwasser 

Wastewater 

Advanced Wastewater Treatment 

Technologies for Vessels & Offshore 

www.martin-membrane.com 

Anz MMS Buyers Guide 57x30.in d 1 23.03.17 09:30 

Anker Zubehör 

Anchors A tachment 

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden 

Westendstr. 52 · 7933 Lahr/Ki penheimweiler 

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@ka pis-nautic.de 

www.ka pis-nautic.de 

Brandschutz 

Fire protection 

+49 40 781 293 4 

w.kj-fireoff.com 

fireprotection@kj-fireo f.com 

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM 

New Builds, Conversions, Repairs, Sales 

I neneinrichtung und -ausbau 

Interieurs 


D-497 3 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932- 7-0 

Fax +49(0)5932- 9 7-20 

info@we sels.com 

w.we sels.com 

GmbH 

TISCHLEREI und ALUBAU 

SCH I FSAUSBAU TEN 

Me s- Prüfgeräte 

Measuring Testing Technology 

Pumps 

KRAL Kraftsto f-Verbrauchsme sung 

für Dieselmotoren. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 5 7 / 8 6 4 - 0, kral@kral.at, w.kral.at 

bi nenschi f_guide.in d 2 18.06.2013 13: 5:18 

Schi fstüren Fenster 

D ors Windows 

Aluminiumschi fsfenster nach ISO 3903 

mit Isolierglas für Neuba und Refit 

www.omruscheepsramen.com 

Vertretung Deutschland 

b otsfenster.com 

030 498 76 665 

kö nte Ihre Anzeige stehen! 

® 

® 

Pumpen und Druckluf technik 

pumps and pneumatics 

Pumps 


Sitzsysteme 

Seat systems 

GmbH 

KRAL Schraubenspindelpumpen 

für Kraft- und Schmiersto fe. 


Tel.: +43 / 5 7 / 8 6 4 - 0, kral@kral.at, w.kral.at 

bi nenschi f_guide.in d 1 18.06.2013 13:54:51 

Ruderanlagen 

St ering gears 

Ihr leistungsfähiger, verlä slicher Servicepartner 

für Elektrik, Hydraulik und Rudersteuerung 

FS Schi fstechnik GmbH & Co. KG 


Tel. 0203-6096720 | info@fs-schi fstechnik.de 

Format: 57 x 40 mm 

vierfarbig, CMYK 

Ihr Spezialist für Generatoren 

und Diesel-Stroma gregate 

Verkauf, Überholung und Reparatur 

• Auswuchten • Neuwicklungen 

• a le Fabrikate und Leistungen 

Hubert Ti pkö ter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf 

Fon +49 2584 9302-0 • Fax +49 2584 9302-50 • w.ti pkoe ter.de 

Kadlec & Brödlin GmbH 

SCHI FSELEKTRIK ELECTRIC 

ELEKTRONIK MARINE BUILDING 

NAVIGATION AND 

KO MUNIKATION ENGIN ERING 

Krau straße 21 I 47 19 Duisburg 

Telefon: +49 (0) 03 47 95 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 95 - 10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I w.kadlec-broedlin.de 

MARX-Anzeigen-Himoinsa-Kobelt.in d 1 21.04.16 14:57 


SCHIFFSELEKTRIK 

ELEKTRONIK 

NAVIGATION 

ELECTRIC 

MARINE BUILDING 

AND 

KO MUNIKATION ENGIN ERING 

Krau straße 21 I 47 19 Duisburg 

Telefon: +49 (0) 03 47 95 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10 



SCHI FSELEKTRIK ELECTRIC 



KO MUNIKATION ENGINEERING 

Krau straße 21 I 47119 Duisburg 

Telefon: +49 (0) 03 47 95 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 95 - 10 


Navigation | Kommunikation 

Navigation | Communication 

E info@alphatron.de 

W alphatron.de 

T +49 41 013 710 

Alphatron Marine Deutschland GmbH 

Hamburg - Rostock - L er/Emden 

Neubau - Refit - Umbau - Service 

Flu sradar, AutoPilot, Wendeanzeiger, 

Inland AIS, Inland ECDIS, Funk, SA TV 

© Korn Kommunikation Juni 2017 

Gese lschaft für Ko munikation 

Gese lschaft für Ko munikation 

Gese 

und Navigation 

lschaft für 

mbH 

und Navigation mbH Kommunikation 

und Navigation mbH 

Generalvertretung 



Lehmstraße 13, 47059 Duisburg 


Fon Lehmstraße +49 (0) 203 13, 47059 99 37-0, Duisburg info@schwarz-technik.de 

Fon +49 (0) 203 99 37-0, info@schwarz-technik.de 

Fon +49 (0) 203 99 37-0, 

9 info@schwarz-technik.de 

Vom Autopiloten bis zum Radar – alles aus einer Hand! 

Vom Autopiloten bis zum Radar a les aus einer Hand! 

Vom Autopiloten bis zum Radar a les aus einer Hand! 

– E&M ENGEL & MEIER 

SCHI FSELEKTRONIK DUISBURG GMBH 

Tel. +49 30 2945 45 

Fax +49 30 2945 46 

w w.schiffselektrik.com 

ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s 

ZETFON 3 0/310 

Makrofon M125 / M75 

ZÖ LNER Signal GmbH Tel. +49 431 70 27-219 

w.zoellner.de • signal@zoellner.de 

Telefon: 

Fax: 

NAVIGATION 

ELECTRIC 

Telefon: 

Fax: 

ELECTRIC 

ELECTRIC 

Buyer’s BG BS 1901 Guide 

Buyer’s Guide 

Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst 

Alte Bundesländer, Schweiz und Österreich 

mediabüro Nord UG 

Dorothee Emde | Andreas Hansmann 

d.emde@mediabuero-nord.de 

Tel. +49 (0) 40 60 91 88-15 

Neue Bundesländer 

Christian Knoll 

info@knollmaritim.de 

Tel. +49 (0)30-54 37 86 29 

Niederlande: 

Numij Media, Mark Meelker, 

binnenschifffahrt@numij.nl 

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, 

Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

23 Wasserbau 

24 Recht 

25 Dienstleistungen 

1 

WERFTEN 

YARDS 

Neubau Reparatur Umbau 

Newbuilding Repair Conversion 

2 

ANTRIEBSANLAGEN 

PROPULSION 

Motoren 

Engines 

Motoren 

Engines 

Dieselmotoren für die 

kommerzielle Schifffahrt 

von 537 kW bis 1,324 kW. 

MAN Truck & Bus AG Tel.: +49 911 420-0 

Motoren & Komponenten man-engines@man.eu 

www.man-engines.com 

MAN Engines 

Seit über 100 Jahren im Dienst 

der Binnenschifffahrt 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47 | www.ha-du.de 


Ihr Partner für Motoren 

und Komponenten 

ScanDiesel GmbH 

Ermlandstraße 59 · 28777 Bremen 

Tel.: +49 421 67532-10 

Fax: +49 421 67532-20 

info@scandiesel.de · www.scandiesel.de 

Schiffsmotoren von NANNI, JCB, AGCO Power, Scania und 

Mitsubishi, Motorregelsysteme von GAC und ComAp. 

Buchung 

jederzeit 

möglich 

Anzeige für 6 Monate 

57 x 30 mm ab 480 €, 

57 x 40 mm ab 600 € 

BG BS 1812 

6 



Schiffsausrüstung 


Buyer’s Guide Buyer’s Guide 

6 

Telefon +49/203/932730 | +43/1/7262249 

www.wi-du.de 




Telefon +49/203/932730 | +43/1/7262249 

Abwasser 

Wastewater 

www.wi-du.de 




Anz MMS Buyers Guide 57x30.indd 1 23.03.17 09:30 


Anchors Attachment 

KAPPIS NAUTIC 

Buyer‘s Guide – monatlich neu 

HIER 

Brandschutz 


www.kj-fireoff.com 

+49 40 781 293 0 

fireprotection@k-j.de 

Uffelnsweg 10 20539 Hamburg 

FIRE PROTECTION: 

WATER MIST, GAS, FOAM 

Inneneinrichtung und -ausbau 

Interieurs 



Tel. +49(0)5932-99 77-0 

Fax +49(0)5932-99 77-20 



ANZEIGE : BUYERS GUIDE 

Schiffsfenster 

7 

HYDRAULIK PNEUMATIK 

HYDRAULICS PNEUMATICS 


SCH I FFSAUSBAU TEN 

Mess- Prüfgeräte 


Pumps 

KRAL Kraftsto f-Verbrauchsmessung 


www.binnenschi ffahrt-online.de 

BORDNETZE 

POWER SUPPLY SYSTEMS 

2 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 23 


Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 


binnenschi f_guide.indd 2 18.06.2013 13:55:18 

Schiffstüren Fenster 

Doors Windows 

ANZEIGE : BUYERS GUIDE 


Aluminiumschiffsfenster nach ISO 3903 

mit Isolierglas für Neubau und Refit 


7 

8 

Anzeigenentwurf 

für Tippkö ter GmbH 

9 

MESS- REGELTECHNIK 

MEASURING CONTROL DEVICES 

Verö fentlichung in „Binnenschi fahrt”, Buyer’s Guide 

Buyer‘s Guide – 

monatlich neu 

10 



Pumpen und Drucklufttechnik 


Pumps 

Sitzsysteme 

Seat systems 


für Kraft- und Schmiersto fe. 



NAVIGATION KOMMUNIKATION 

NAVIGATION COMMUNICATION 

binnenschi f_guide.indd 1 18.06.2013 13:54:51 

Radaranlagen 

Radio-Z eland 

ECDIS-S ekarte 

AIS-Transponder 

GPS | Funkanlagen 

Sate litenanlagen 

Fahrtenschreiber 

Stromversorgung 

Disposition: 

Halbjährlich (für 6 Ausgaben) oder bis auf Wide ruf; 


Buchung jederzeit möglich. Die Berechnung erfolgt im Voraus. 

Sie erhalten jeweils eine Gesamt rechnung. 

Für 6 Printausgaben oder 6 Mon. online / Kombipreis 

Rubrik 57 x 30 mm 57 x 40 mm 

1 Rubrik 480,– 6 0,–* 660,– 825,–* 2 Rubriken 912,– / 1.140,–* € 1.254,– / 1.567,–* € 

3 Rubriken 1.296,– / 1.690,–* € 1.782,– / 2. 27,–* € 

*(zzgl. MwSt.) 

Ruderanlagen 

Steering gears 

Ihr leistungsfähiger, verlässlicher Servicepartner 


FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG 


Tel. 0203-6096720 | info@fs-schiffstechnik.de 

8 



BORDNETZE 



und Diesel-Stromaggregate 

• Verkauf, Überholung und Reparatur 


• alle Fabrikate und Leistungen 

Hubert Tippkö ter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf 

Fon +49 2584 9302-0 • Fax +49 2584 9302-50 • www.tippkoe ter.de 



ELEKTRONIK 

KOMMUNIKATION 


AND 

ENGINEERING 


+49 (0) 03 47 995 0 

+49 (0) 2 03 / 47 995 - 10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de 

9 


MEASURING CONTROL 




für Tippkötter GmbH 


KOMMUNIKATION ENGINEERING 


+49 (0) 03 47 995 0 

Veröffentlichung in „Binnenschifffahrt”, +49 Buyer’s (0) 2 03 / 47 995 Guide - 10 


E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadle 

10 

NAVIGATION KOMMUNIKAT 

NAVIGATION COMMUNICAT 



ELEKTRONIK 

NAVIGATION 

KOMMUNIKATION 


AND 

ENGINEERING 


Telefon: +49 (0) 03 47 995 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broed 

36 20 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 


KAPPIS NAUTIC 

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler 

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de 

www.kappis-nautic.de 


HIER 

22 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 12 

bootsfenster.com 

030 498 76 665 

könnte Ihre Anzeige stehen! 




monatlich neu 

Disposition: 

Halbjährlich (für 6 Ausgab 

Buchung jederzeit möglich 

Sie erhalten jeweils eine Ge 

Für 6 Printausgaben oder 

Rubrik 5 

1 Rubrik 480,– / 

2 Rubriken 912,– / 

3 Rubriken 1.296,– / 1

Buyer’s BG BS Guide 1901 

Motoren 

Engines 

Propeller 

Propellers 

Service und Reparatur 

Service and repair 

Schiffsmotoren ZKR Stufe 2 

102 bis 2.400 PS 

marine aggregate, gear boxes, service 

ABATO Motoren B.V. 

Jan Frederik Vlekkeweg 12 | 5026 RJ Tilburg | Netherlands 

T: +31 88 2228600 | info@abato.nl | www.abato.nl 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 

56322 Spay/Rhein 

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 

info@schottel.de · www.schottel.deScrew 

YOUR PROPULSION EXPERTS 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

Getriebe 

Gears 

Getriebeservice 

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33 

www.brauer-getriebe.de 

Manövriertechnik 

Manoeuvering 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



Spezialantriebe 

Special Propulsion 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



Gummi- Propellerwellenlager 

Rubber shaft bearings 

GUMETA H. Maes GmbH 

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg 

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57 

E-Mail: info@gumeta.de 

www.gumeta.de 

Service und Reparatur 

Service and repair 

4 

Aggregate 

Units 

Aggregate 

Motoren 

Getriebe 

Dieselservice 

Reparaturen 

Kolben 

Anlasser 

Turbolader 

Filter 

Brenn stoff- 

August Storm GmbH & Co. KG 

August-Storm-Str. 6 | 48480 Spelle 

systeme T 05977 73246 | F 05977 73261 

Instandhaltung 2.12 Indikatoren Dieselservice von Diesel- + ersatzteile 

Pumpen 

und Gasmotoren Diesel www.a-storm.com service + spare parts 

Mechanische Bearbeitung 

und Fertigung 

Technologie und Service 

für Motoren und Antriebe 

Internet: www.carlbaguhn.de 

Mannheim 

Kiel 

Hamburg 

Motoren- Carl Baguhn und GmbH & Co. KG 

Delmenhorst 

Ersatzteile Wendenstraße 252-254 

Berlin 

Spelle 

D-20537 Hamburg 

Hannover 

Tel. (040) 25 155 0 

Duisburg 

Fax (040) 25 155 150 

e-Mail: info@carlbaguhn.de 


Schwerin 

Leipzig 

Motoreninstandsetzung • Speyer Gleitlagerherstellung 

Kurbelwellenschleiferei • Ersatzteilhandel 

Tirol 

SCHIFFSBETRIEB 

SHIP OPERATION 

Bunkerstationen LNG 

Bunkers LNG 

BUNKERGASÖL & SCHMIERSTOFFE 

WIEN 

Donau Stkm 1922-1948 

+ 43-664 / 963-35-81 

verkauf@molaustria.at 

www.molaustria.at 

BUDAPEST 

Donau Stkm 1664 

+ 36-20 / 318-59-66 

bunker@mol.hu 

www.molgroup.info 

August Storm GmbH & Co. KG – August-Storm-Straße 6 – 48480 Spelle 

Telefon +49 5977 73-0 – Telefax +49 5977 73-138 

info@a-storm.com – www.a-storm.com 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 37 21

BG Buyer’s BS 1901 Guide 

6 

Brandschutz 


Sitzsysteme 

Seat systems 

® 





+49 40 781 293 44 

www.kj-fireoff.com 

fireprotection@kj-fireoff.com 

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM 

New Builds, Conversions, Repairs, Sales 

Inneneinrichtung und -ausbau 

Interieurs 



Tel. +49(0)5932-99 77-0 

Fax +49(0)5932-99 77-20 



GmbH 


SCHIFFSAUSBAUTEN 

7 




Telefon +49/203/932730 | +43/1/7262249 

www.wi-du.de 

Mess- Prüfgeräte 




Pumpen und Drucklufttechnik 


Abwasser 

Wastewater 



Pumps 

KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung 




Pumps 


für Kraft- und Schmierstoffe. 




Anz MMS Buyers Guide 57x30.indd 1 23.03.17 09:30 


Anchors Attachment 


KAPPIS NAUTIC 

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler 

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de 

www.kappis-nautic.de 


Schiffstüren Fenster 

Doors ANZEIGE Windows : BUYERS GUIDE 

binnenschiff_guide.indd 2 18.06.2013 13:55:18 


Aluminiumschiffsfenster nach ISO 3903 

mit Isolierglas für Neubau und Refit 



bootsfenster.com 

030 498 76 665 

HIER 

könnte Ihre Anzeige stehen! 

binnenschiff_guide.indd 1 18.06.2013 13:54:51 


22 38 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1

Buyer’s BG BS Guide 1901 

Ruderanlagen 

Steering gears 

Ihr leistungsfähiger, verlässlicher Servicepartner 


FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG 


Tel. 0203-6096720 | info@fs-schiffstechnik.de 


8 

für Tippkötter GmbH 

Veröffentlichung in „Binnenschifffahrt”, Fax: +49 Buyer’s (0) 2 03 / 47 995 Guide - 10 



BORDNETZE 


9 


MEASURING CONTROL DEVICES 



ELEKTRONIK 

NAVIGATION 

KOMMUNIKATION 

ELECTRIC 


AND 

ENGINEERING 

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg 

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0 


10 

Navigation | Kommunikation 

Navigation | Communication 

E info@alphatron.de 

W alphatron.de 

T +49 41 013 7710 

Alphatron © Marine Korn Kommunikation Deutschland GmbH Juni 2017 

Hamburg - Rostock - Leer/Emden 

Neubau - Refit - Umbau - Service 

Flussradar, AutoPilot, Wendeanzeiger, 

Inland AIS, Inland ECDIS, Funk, SATTV 

Gesellschaft für Kommunikation 

Gesellschaft für Kommunikation 

Gesellschaft 

und Navigation 

für 

mbH 

und Navigation mbH Kommunikation 

Gesellschaft und Navigation für mbH Kommunikation 

Gesellschaft 

und Generalvertretung 

Navigation 

für 

mbH 

Kommunikation 

und Generalvertretung 

Navigation mbH 






Lehmstraße Fon +49 (0) 203 13, 47059 99 337-0, Duisburg info@schwarz-technik.de 

Fon +49 (0) 203 99 337-0, info@schwarz-technik.de 


Lehmstraße 

Fon +49 (0) 203 

Fon +49 (0) 203 

13, 47059 

99 337-0, 

99 337-0, 

Duisburg 

info@schwarz-technik.de 

Vom Autopiloten bis zum Radar info@schwarz-technik.de 

– alles aus einer Hand! 

Vom Autopiloten bis zum Radar alles aus einer Hand! 

Fon 

Vom 

+49 

Autopiloten 

(0) 203 99 

bis 

337-0, 

zum Radar 

info@schwarz-technik.de 

– alles aus einer Hand! 

Vom Autopiloten bis zum Radar – alles aus einer Hand! 

Vom Autopiloten bis zum Radar alles aus einer Hand! 

Radaranlagen 

Radio-Zeeland 

ECDIS-Seekarte 

AIS-Transponder 

GPS | Funkanlagen 

Satellitenanlagen 

Fahrtenschreiber 

Stromversorgung 

E&M ENGEL & MEIER 

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH 

Tel. +49 30 2945445 

Fax +49 30 2945446 

www.schiffselektrik.com 


und Diesel-Stromaggregate 

• Verkauf, Überholung und Reparatur 


• alle Fabrikate und Leistungen 

Hubert Tippkötter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf 

Fon +49 2584 9302-0 • Fax +49 2584 9302-50 • www.tippkoetter.de 



ELEKTRONIK 

NAVIGATION 

KOMMUNIKATION 

ELECTRIC 


AND 

ENGINEERING 


Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10 


NAVIGATION KOMMUNIKATION 

NAVIGATION COMMUNICATION 



ELEKTRONIK 

NAVIGATION 

KOMMUNIKATION 

ELECTRIC 


AND 

ENGINEERING 


Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0 

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10 


ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s 

ZETFON 300/310 

Makrofon M125 / M75 

ZÖLLNER Signal GmbH • Tel. +49 431 70 27-219 

www.zoellner.de • signal@zoellner.de 


Disposition: 

Halbjährlich (für 6 Ausgaben) oder bis auf Widerruf; 

Buchung jederzeit möglich. Die Berechnung erfolgt im Voraus. 

Sie erhalten jeweils eine Gesamt rechnung. 



monatlich neu 

Für 6 Printausgaben oder 6 Mon. online / Kombipreis 

Rubrik 57 x 30 mm 57 x 40 mm 

1 Rubrik 480,– / 600,–* € 660,– / 825,–* € 

2 Rubriken 912,– / 1.140,–* € 1.254,– / 1.567,–* € 

3 Rubriken 1.296,– / 1.690,–* € 1.782,– / 2.227,–* € 

*(zzgl. MwSt.) 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 23 39

Dezember 2018 | 73. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 


1811-13609 Titel 2018.indd Anzeige-Jahresgruss2019-210x220.indd 25 1 10.12.18 28.11.18 12:12 13:18 

BG Buyer’s BS 1901 Guide 

17 

MAKLER 

SHIP BROKERS 

22 

VERSICHERUNGEN 

INSURANCE 

Versicherungen 

Insurance 

Versicherer der gewerblichen Binnenschifffahrt 

Als Spezialist der Transport- und 

Schiffsversicherungen bieten wir Ihnen individuelle 

Versicherungslösungen 

Hermann Firgau Assecuradeur GmbH 

Lübecker Straße 126 22087 Hamburg 

+49 40 25 33 05 80 info@hermann-firgau.de 

www.hermann-firgau.de 

G.m.b.H. 

Schiffsmakler 

Moorhof 2 e 

22399 Hamburg 

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33 

info@kluth-hamburg.de 

www.kluth-hamburg.de 

An- und Verkauf von 

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen, 

Baggergeräten aller Art, 

Neubaukontrahierungen, 

Finanzierungen 

OTTO MAURER 

ASSEKURANZMAKLER GMBH 

Der Spezialist 

in Versicherungsfragen der 

Schifffahrt und Technik 

Kompetenz und Erfahrung 

August-Hirsch-Str. 10 • 47119 Duisburg 

Telefon +49 203/80896-15 • Telefax +49 203 / 88993 

sonja.lukoschek@maurer-assekuranz.de 

www.maurer-assekuranz.de 

Kasko- und Haftpflichtversicherung (P&I) 

Transport- und Verkehrshaftungsversicherung 

Lars Töppner, Tel. +49-40-37 09 11 23 

BSDigital Informationen 

aus erster Hand 


SCHIFFFAHRT 

Binnenschiffe im 

Schwarm im Kanal 10 

TECHNIK 

Jubiläumsschiff 

für Burmester 28 

9,00 € 

im Monat 



HÄFEN 

Braunschweig 

auf Rekordkurs 68 

12 

ISSN 0939191-6 

12 

9 770939 191001 

2018 

23 

WASSERBAU 

HYDRAULIC ENGINEERING 

Danke 

für Ihr entgegen gebrachtes Vertrauen. 

Für 2019 wünschen wir Ihnen persönliches 

und berufliches Wohlergehen. 

Allianz Esa EuroShip 

Kompetent. Flexibel. Innovativ. 

Hafenstr. 3 

46483 Wesel 

Tel.: +49 (0) 281 / 204 - 230 - Fax: +49 (0) 281 / 204 - 204 

wasserbau@huelskens.de - www.huelskens-wasserbau.de 

Rammarbeiten - Nassbaggerung - Hydrographie - Dükerbau - Flussbau 

Kampfmittelortung - Geschiebemanagement - Bodenmanagement 

Tel. 0 7136.9 513313 

www.allianz-esa.de 

Fotos 

Photos 

• Zugang zu allen Online-Inhalten 

• Volltextsuche im Online-Archiv 

• E-Paper zum Download 

• Print-Ausgaben im Postversand inklusive Sonderbeilagen 

• Ermäßigter Eintritt zu Verlags-Veranstaltungen 

Direkt buchen auf: www.binnenschifffahrt-online.de/abo 

HERO LANG 

Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

Der FOTOSPEZIALIST 

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt 

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063 

Hier geht es zu Ihrem Probe-Abo: 


Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel 040 70 70 80 225 | s_winter@hansa-online.de 


24 40 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1

MEYER WERFT 

Abend der Ausbildung 

Die Meyer Werft veranstaltet am Dienstag, 

5. März 2019, einen »Abend der Ausbildung«. 

Von 17 bis 21 Uhr sind alle Jugendlichen 

ab der 8. Klasse eingeladen, 

alleine oder mit den Eltern sich über die 

Arbeiten auf der Werft zu informieren 

und sie aus unterschiedlichen Blickwinkeln 

kennenzulernen. 

Informiert wird über die Berufe Konstruktionsmechaniker 

in den Einsatzgebieten 

Schiffbau, Ausrüstungstechnik 

oder Schweißtechnik, Industriemechaniker, 

Mechatroniker, Technischer Produktdesigner, 

Werkstoffprüfer, Vermessungstechniker, 

Elektroniker für 

Betriebstechnik, Fachkraft für Lagerlogistik, 

Verfahrensmechaniker für Beschichtungstechnik 

sowie über ein duales 

Studium in den Fachrichtungen Schiffbau, 

Maschinenbau, Elektrotechnik oder 

Wirtschaftsingenieurwesen. Interessierte 

können sich bis zum 28. Februar 2019 per 

E-Mail an birgit.borchers@meyerwerft. 


de anmelden. Die Teilnehmer werden 

gebeten, Namen und Alter sowie die Namen 

der Begleitpersonen (maximal zwei) 

anzugeben 

n 

© Meyer Werft 

Jobbörse 

AUSBILDUNGSFÖRDERUNG 

Bund investiert 2,5 Mio. € in die Binnenschifffahrt 

Für die Aus- und Weiterbildung von 

Fachkräften in der Binnenschifffahrt 

sind im Bundeshaushalt 2018 2,5 Mio. € 

vorgesehen. 125 Mio. € und somit eine 

weitaus höhere Summe wird in den 

Straßengüterverkehr investiert. Nicht 

berücksichtigt werden indes die Güterbahnen. 

Sie müssten die Kosten selbst 

aufbringen, kritisiert der Branchenverband 

Allianz pro Schiene. Dabei habe 

der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr 

im vergangenen Jahr bei rund 

17% gelegen, während die Binnenschiffs 

auf 8% gekommen sie. Im Rahmen des 

Masterplans Schienengüterverkehr habe 

sich die Bundesregierung aber immerhin 

vorgenommen, die Fördermaßnahmen 

künftig mit anderen Verkehrsträgern 

gleichzustellen. 

Mit dem Geld aus dem Förderprogramm 

für den Straßengüterverkehr 

soll die Aus- und Weiterbildung in Unternehmen 

des Güterkraftverkehrs 

gefördert, die bestimmte Weiterbildungsmaßnahmen 

durchführen oder 

Ausbildungsplätze zur Ausbildung zum 

Berufskraftfahrer schaffen, heißt es. Mit 

den Zuwendungen zur Förderung der 

Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt 

(Richtlinie zur Förderung 

der Aus- und Weiterbildung in der deutschen 

Binnenschifffahrt vom 29. April 

2015) will der Bund zudem die Anzahl 

der Ausbildungsplätze sowie die Anzahl 

der Teilnehmer an Weiterbildungsmaßnahmen 

in der Branche erhöhen. 

Binnenschifffahrtsunternehmen sollen 

Unterstützung erhalten, wenn sie Ausbildungsplätze 

zur Ausbildung von Binnen- 

und Hafenschiffern zur Verfügung 

stellen und in Weiterbildungsmaßnahmen 

für die Beschäftigten investieren.n 

Die Stadt Kitzingen am Main hat die Nutzung ihrer Anlegestelle 

für die Personenschifffahrt in den Jahren 2019–2022 neu zu vergeben. 

Zu den Aufgaben des Betreibers der Personenschifffahrt gehören: 

• Regelmäßige Schiffs-Rundfahrten in der Saison von April bis Oktober 

in Abstimmung mit der Touristinformation der Stadt Kitzingen 

• Attraktives Schiff mit gepflegter Ausstattung 

• Passagierkapazität für mindestens 50 Personen 

• idealerweise für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen geeignet 

• WC-Einrichtung an Bord 

• Angebot von Speisen und Getränken 

• Zahlung einer jährlichen Pacht 

Die Stadt Kitzingen ist mit der Einwohnerzahl von rund 21.000 Einwohnern, 

einer lebendigen Innenstadt, einer top Infrastruktur und idyllisch am Main 

gelegen ein touristisch ungeschliffener Juwel, der in den kommenden 

Jahren, auch durch den weiteren Ausbau des Mainkais, einen Aufschwung 

erwartet. 

Hinsichtlich Details zur Personenschifffahrt wenden Sie sich bitte an die 

Touristinformation der Stadt Kitzingen, Telefon 09321-208888, 

E-Mail tourismus@stadt-kitzingen.de 

Vor Abgabe einer Bewerbung ist eine Ortsansicht ratsam. Die Personenschifffahrts-Anlegestelle 

befindet sich bei Main-km 286,40–286,44. 

Wir freuen uns auf Ihre aussagekräftige Bewerbungen mit Pachtangebot, 

Betreiberkonzept, und ggf. Referenzen an: 

Touristinformation Stadt Kitzingen | Schrannenstr. 1 | 97318 Kitzingen 

Bewerbungsschluss: 31.01.2019 


Logistik 

Per Zug direkt nach Antwerpen 

Am Zehnhoff-Söns, Terminalbetreiber in Bonn und Trier, schafft eine neue Zugverbindung 

nach Antwerpen als Ergänzung zu den Binnenschiffstransporten auf dem Rhein. 

Das lang anhaltende Niedrigwasser zwang dazu, »kreativ zu werden« 


Wochenlang ging auf dem Rhein 

mit Schiffen wenig bis gar 

nichts. »Wir mussten daher andere 

Lösungen finden«, berichtet Gerd 

Thiebes, Prokurist und Geschäftsleiter 

der AZS-Gruppe. Der eigene 

Fuhrpark sei verstärkt eingesetzt 

worden, auch der eigene Bahn- 

Shuttle nach Rotterdam wurde genutzt. 

Jetzt kommt die neue Verbindung 

in den anderen großen 

Westhafen, nach Antwerpen, hinzu. 

»Das verschafft uns künftig mehr Flexibilität«, 

so Thiebes. 

Dennoch wirken sich die niedrigen Pegel 

auf die Bilanz aus. Im Vergleich zu 

2017 falle der Umschlag um 9-10% niedriger 

aus. Das habe unter anderem daran 

gelegen, dass der Schiffsverkehr über 

Rhein und Mosel nach Trier zeitweise 

eingestellt werden musste. Dafür habe 

das Bahnvolumen um 14% gesteigert 

werden können, das Ergebnis habe damit 

über den Erwartungen gelegen. »Wir 

sind also mit einem blauen Auge davongekommen«, 

sagt Thiebes. 

Vor vier Jahren hatte das Bonner Unternehmen 

Am Zehnhoff-Söns das Containerterminal 

in Trier übernommen. 

Die 2012 eröffnete neue Umschlaganlage 

am Westkai für Massen- und Projektgüter 

gab es im Paket gleich mit dazu. Mit 

Am Zehnhoff Söns kombiniert Angebote per Bahn und Binnenschiff 

Gerd Thiebes 

© AZS 

der ortsansässigen Recyling-Firma Theo 

Steil wurde ein kompetenter Partner gefunden, 

der jährlich gut 250.000 t im Hafen 

umschlägt, vornehmlich aufs Schiff. 

Das Fazit: »Wir sind mit der Entwicklung 

sehr zufrieden«, so Thiebes. 

Daher habe man sich entschlossen, das 

Angebot ab Trier mit dem neuen Shuttle 

nach Antwerpen weiter auszubauen. 

Er ergänzt den vor zwei Jahren gestarteten 

»Mosel-Express«, einen Container- 

Ganzzug mit zwei wöchentlichen Abfahrten 

ab Rotterdam nach Trier. Mit 

dem Zug nach Antwerpen sei man jetzt 

© AZS 

auch den Wünschen der Kunden gefolgt. 

Während Rotterdam-Verbindung stark 

import-lastig sei, gingen über Antwerpen 

mehr Exportgüter hinaus. »Insofern 

bekommen wir jetzt eine bessere 

Balance.« 

Längst vergessen das Intermezzo 

in Frankreich. Mit der Übernahme 

in Trier sollten ursprünglich 

die Moselverkehre bis nach Frankreich 

ausgebaut werden, zusammen 

mit der HTAG wurde ein regelmäßiger 

Container-Shuttle nach Metz aufgebaut. 

Gemeinsam mit der Societé des 

Ports de Moselle (SPDM), den französischen 

Moselhäfen, wurde mit dem »Multi 

Modal Shuttle« (MM) eine Betreibergesellschaft 

für das geplante neue Terminal 

in Metz gegründet. Doch das Engagement 

der Bonner wurde »aus wirtschaftlichen 

Gründen« wieder beendet. Ende 

2016 war Schluss. 

Das Jahr 2019 soll wieder besser werden. 

In einer engeren Vernetzung von 

Land- und Schiffstransporten sieht Thiebes 

Chancen für weiteres Wachstum. 

Noch sei der Lkw im Verkehr nach Antwerpen 

klar die Nr. 1, doch angesichts zunehmender 

Verkehrsprobleme und eines 

Mangels an Lkw-Fahrern könnten die anderen 

Verkehrsträger Marktanteile hinzugewinnen, 

glaubt Thiebes. 

Der Rheinhafen Bonn fungiert weiter 

als Rhein-Mosel-Hub, als Güter- 

Drehscheibe zwischen dem Hinterland 

und den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. 

AZS organisiert eigene Container-Liniendienste 

per Binnenschiff und 

Bahn mit wöchentlich bis zu 50 Abfahrten. 

Im vergangenen Jahr wurden rund 

300.000 TEU bewegt. 

Das familiengeführte Unternehmen 

engagiert sich stark in der Ausbildung, 

will so dem befürchteten Nachwuchsmangel 

durch eigene Aktivität vorbeugen. 

Gerade erst wurde auch der Unternehmensauftritt 

mit Logo und neuer 

Webseite überarbeitet. Ein neues IT-System 

bündelt alle logistischen Dienstleistungen 

innerhalb der Gruppe. »Wir müssen 

uns ständig weiterentwickeln«, sagt 

Thiebes. »Und das tun wir.« 

n 


Logistik 

Am Zehnhoff-Söns (AZS) 

Am Zehnhoff-Söns wurde 1907 als 

eine der ersten Speditionen in Bonn 

gegründet. Mehr als 200 Mitarbeiter 

sind für das familiengeführte Unternehmen 

tätig. AZS Bonn ist Spezialist 

für multimodale Containerlogistik 

und betreibt in Bonn den Hafen über 

die Bonner Hafenbetriebe GmbH 

Bonn (BHB), einen Zusammenschluss 

der Am Zehnhoff-Söns GmbH und 

der Stadtwerke Bonn GmbH (SWB). 

Außerdem unterhält AZS einen Fuhrpark 

von 130 Lkw, darunter 60 eigene 

Fahrzeuge, vornehmlich für den intermodalen 

Vor- und Nachlauf. Seit 

Januar 2015 betriebt AZS gemeinsam 

mit der Firma Theo Steil das Containerterminal 

in Trier. In China werden 

unter dem Namen JAG Globlistics mit 

Niederlassungen in Shanghai, Qingdao 

und Xiamen speditionelle Dienstleistungen 

für Kunden erbracht. 

© AZS 

GÜTERUMSCHLAG 2018 

Hafen Trier: Einbußen 

durch Niedrigwasser 

Als »einschneidend« bezeichnet der Trierer 

Hafenchef Volker Klassen das abgelaufene 

Jahr 2018. Denn die Monate währenden 

niedrigen Pegelstände in Mosel und Rhein 

haben für deutliche Einbußen gesorgt. »Uns 

fehlen mehr als 200.000 t beim wasserseitigen 

Umschlag«, sagt Klassen. Nach 935.000 t 

im Jahr 2017 seien es in den zurückliegenden 

zwölf Monaten trotz eines guten Starts ins 

Jahr nur rund 726.000 t geworden. 

Erfreulich sei dagegen die Entwicklung 

bei der Hafenbahn verlaufen, die für rund 

800.000 t an Güterbewegungen gesorgt habe. 

Somit komme der Hafen insgesamt auf gut 

1,5 Mio. t. Die Bahnsparte habe dabei von 

den neuen Zug-Angeboten profitiert, die Terminal-Betreiber 

Am Zehnhoff Söns (AZS) 

nach Rotterdam anbietet. Die Frequenz wurde 

von zunächst einmal wöchentlich auf zwei 

Abfahrten erhöht, jetzt wurde zusätzlich der 

Seehafen Antwerpen mit aufgenommen. 

Auch der Containerumschlag habe sich 

von der ungünstigen Wetterlage abkoppeln 

können. Die Menge stieg 2018 auf 

98.000 t –rund 20.000 t mehr als noch 2017. 

Am Trierer Terminal wurden nach Angaben 

von AZS 57.000 TEU gegenüber knapp 

50.000 TEU im Jahr zuvor bewegt. n 

MOSELPOWER ® – 

GREAT FOR FREIGHT. 

Der Trierer Hafen entfaltet sein Potenzial als multimodaler 

Knotenpunkt mit einem optimalen Leistungsspektrum in 

den Bereichen Umschlag, Logistik, Recycling und einem 

breiten Angebot an Lagermöglichkeiten und Gewerberäumen. 

So sorgt beispielsweise der fahrplanmäßige Containerschiffverkehr 

dafür, dass Güter und Waren pünktlich die 

Häfen in Antwerpen, Zeebrügge und Rotterdam erreichen. 

Volle Kraft für Europas Wirtschaft! 

www.hafen-trier.de 

www.azs-trier.de 

Great for Freight 

® 


Logistik 

Dortmunds Hafen wandelt sich 

Der Dortmunder Hafen vollzieht eine Veränderung vom klassischen Umschlagplatz 

zum digitalen Kreativquartier. Der Hamburger Hafen übernimmt eine wichtige 

Drehscheibenfunktion für das gesamte Bundesland Nordrhein-Westfalen 


Hoch oben im Dortmunder U, dort, 

wo seinerzeit eine der größten 

Bierbrauereien heimisch war, trafen sich 

Akteure aus der regionalen Wirtschaft 

der Region Dortmund und der Metropolregion 

Hamburg. Rund 170 Gäste 

waren der Einladung der Dortmunder 

Hafen AG und von Hafen Hamburg 

Marketing (HHM) gefolgt. Der Dortmunder 

Hafen gilt als der größte Kanalhafen 

Europas. 

Das vierte Treffen dieser Art stand unter 

dem Motto »Buten und Binnen – Logistik 

braucht kurze Wege« und sollte 

die Zusammenarbeit der beiden Partner 

weiter vertiefen und das Verständnis für 

Standpunkte und Entwicklungen stärken. 

Für Dortmunds Hafenchef Uwe 

Büscher hieß dies, die geplante und zu 

erwartende Entwicklung des Dortmunder 

Hafens zu skizzieren. »Der Dortmunder 

Hafen wird sein Gesicht verändern«, 

erläuterte der Hafenchef den 

Plan, der einen Wandel vom Umschlagplatz 

zum digitalen Kreativquartier lenkt. 

Der 120-jährige Hafengeburtstag in diesem 

Jahr falle mitten in einen Prozess dynamischer 

Weiterentwicklung. Mit dem 

Leitbild zum »D-Port 22« wolle man sich 

den kommenden Herausforderungen 

stellen. Die projektierte Uferpromenade 

mit markanten Turmgebäuden sei dabei 

ein äußeres Merkmal der Transformation. 

Mittelfristiges Ziel sei, die Zahl der 

Arbeitsplätze im gesamten Hafenbereich 

um bis zu 5.000 Jobs zu erhöhen. 

Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende 

der Hamburg Hafen und Logistik 

AG (HHLA), beleuchtete auf dem Hafenabend 

die bereits vorhandenen und 

noch zu erwartenden Pluspunkte Hamburgs. 

Insbesondere die jetzt mögliche 

Fahrrinnenanpassung der Elbe stärke die 

Rolle des hanseatischen Seehafens. Dabei 

sei die hervorragende Anbindung des 

Hamburger Hafens an das europäische 

Hinterland über die Schiene ein nicht 

zu unterschätzender Standortvorteil, erklärte 

die Managerin. »Insbesondere vor 

dem Hintergrund der Forderung, mehr 

v.l. Volker Hahn, Axel Mattern (beide Hafen Hamburg Marketing), Angela Titzrath (HHLA), 

Uwe Büscher (Dortmunder Hafen AG), Thomas Westphal (Wirtschaftsförderung Dortmund) und 

Ingo Egloff (Hafen Hamburg Marketing) 

Güter auf der Schiene zu transportieren, 

bietet Europas größter Seehafenbahnhof 

sowohl aus ökonomischer als auch aus 

ökologischer Sicht überzeugende Argumente«, 

warb Titzrath für entsprechende 

Nutzungen. 

China und Digitalisierung 

Die Vorstandschefin ging auch auf die 

Herausforderungen ein, die sich aus einer 

neuen Rolle Chinas im Welthandel 

und aus der unvermeidbaren Digitalisierung 

ergeben. Sie sei erstaunt darüber 

gewesen, dass die chinesische Delegation, 

die kürzlich in Hamburg weilte, 

Duisburg als wichtigsten deutschen Hafen 

betrachtet hätte. Ihre anschließende 

Frage: »Tun wir genug für unsere Leistung 

und reden wir ausreichend darüber«, 

könne nicht allein mit der Elbvertiefung 

beantwortet werden. »Das 

allein reicht nicht, da muss mehr passieren«, 

so Titzrath. Wichtig sei zunächst, 

die Relevanz der Seehäfen zu erkennen. 

»Neben Banken haben auch Häfen eine 

Systemrelevanz«, forderte die Hafenchefin 

mehr Unterstützung aus der Politik. 

Häfen und Hinterland dürften nicht länger 

vernachlässigt werden. Störungsfreie 

Hinterlandanbindungen seien ebenso 

wichtig wie eine neue Sicht auf globale 

Verbindungen. 

Aus China käme Konkurrenz auch 

über deren Beteiligungen an diversen 

Mittelmeerhäfen. Auch die neue Seidenstraße 

habe Änderungen zur Folge. Weil 

an den Absichten der Chinesen keine 

Zweifel bestehen könnten, sei es wichtig, 

dass die »Neue Seidenstraße« keine 

Einbahnstraße werde. Mit Blick auf 

Dortmund als ehemalige Brauereistadt 

erkannte Titzrath Potenziale: »Auch die 

Chinesen mögen gern Bier«. Die Europa-Asien-Route 

werde weiter wachsen, da 

könne man sich gerade als Hafen Hamburg 

ein Abkoppeln nicht leisten. Eher 

das Gegenteil: Mit der Idee einer »Hanse 

4.0« könne und wolle man daran teilhaben 

und zugleich Motor des digitalen 

Wandels sein. Dabei verwies die Hafenchefin 

auf ein mit MAN laufendes Projekt 

für autonomes Fahren und die neue Ausrichtung 

der Metrans, bei der die HHLA 

© Garrelmann 


Logistik 

zum 1. April 100%-iger Eigentümer sei. Auch die Integration 

von Polzug in die Metrans sei ein wichtiger 

Schritt. In Abwandlung eines bekannten Spruches 

schloss Titzrath ihren Vortrag mit »die HHLA ist das 

Tor zur Zukunft.« 

Vorankommen mit 

Gründungs- und Innovationscampus 

»Wir haben nie den Kopf in den Sand gesteckt«, postulierte 

Thomas Westphal, Dortmunds Wirtschaftsförderer, 

zu Beginn seiner Ausführungen. Der Strukturwandel 

gehe immer weiter, da habe man in Dortmund 

mehrfach Erfahrungen, erinnerte Westphal an das 

Ende des Bergbaus. Darauf habe man seinerzeit unter 

anderem in der Logistik Lösungen gefunden, ähnliches 

gelte heute in Bezug auf die digitalen Herausforderungen. 

»Die digitalen Veränderungen erzeugen 

nicht nur Gewinner«, so der Wirtschaftsförderer. Dafür 

müsse man etwas tun. In Dortmund laute ein Ansatz: 

»Der D-Port soll eine Heimstätte für Zukunft werden 

und sein.« Dazu beitragen sollen unter anderem 

Projekte wie der Gründungs- und Innovationscampus 

in der Speicherstraße 10 bis 20 im Hafenquartier. In 

Form eines Inkubators wird ein Angebot für Schnittstellen 

zwischen Startups und bereits arrivierten Unternehmen 

erarbeitet. Dieser Marktplatz für Zusammenarbeit 

zielt auf junge Unternehmen im sozialen 

und handwerklichen Bereich. Auch ein geplanter siebengeschossiger 

Hafenturm mit Promenade stärke das 

Hafenquartier mehrfach. 

Unabhängig von den geplanten Entwicklungen ist 

die bereits vorhandene und weiter auszubauende Zusammenarbeit 

der beiden Häfen eingebettet in das 

Kooperationsprojekt »Hamburg-NRWplus«. Dabei ist 

die Drehscheibenfunktion des Hamburger Hafens für 

den seeseitigen Außenhandel von Nordrhein-Westfalen 

nicht zu unterschätzen. Auch wenn für viele Akteure 

die Häfen von Rotterdam und Antwerpen »vor 

der Haustür« liegen, spielt der Hamburger Hafen eine 

wichtige Rolle für Nordrhein-Westfalen. Pro Jahr gehen 

allein im Containerbereich etwa 500.000 TEU hin 

und her. Davon rollen etwa 81% auf Lkw über den Asphalt, 

per Schiene finden 17% der Boxen ihr Ziel. Der 

Anteil des Binnenschiffs, der aktuell bei rund 2% liegt, 

ist demnach enorm ausbaufähig. 

Mit »Hamburg-NRWplus«, dessen Fortsetzung beabsichtigt 

ist, suchen der Hamburger Hafen und das 

Bundesland NRW gemeinsam mit Partnern aus der 

Wirtschaft nach neuen Wegen für eine stärkere Nutzung 

von Eisenbahn und Binnenschiff. »Wir finden 

es richtig, dass die Regierungen von NRW und Hamburg 

eine Fortsetzung des Projekts beabsichtigen«, 

so HHM-Vorstand Axel Mattern. Die bisherige Arbeit 

habe bereits viele substanzielle Ansätze gefunden, 

um Verkehre auf die Schiene zu verlagern. Es sei 

daher sinnvoll, auf dieser Erfolg versprechenden Basis 

aufzubauen mit dem Ziel, konkrete Veränderungen 

herbeizuführen. 

Wie hatte doch Axel Mattern bereits bei seinen 

Begrüßungsworten bekannt: »Mehr Ladung auf die 

Schiene zu bringen, das haben wir in Hamburg in unserer 

DNA.« 

n 

Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH 

Ihr Bunker-Service-Partner 

auf Deutschlands Wassertraßen 

Koreastrasse 7 | 20457 Hamburg 

Telefon +49 (40) 37004 9599 

E-Mail verkauf@nwb-bunker.de 

www.nwb-bunker.de 


Seehäfen | Shortsea 

Shortsea ist ein wichtiges Geschäftsfeld für die Häfen der Nordrange 

© Wägener 

Shortsea macht’s in den Seehäfen 

Der Kurzstreckenseeverkehr macht ein Drittel des Containerumschlags in den Nordrange- 

Häfen von Le Havre bis Hamburg aus. Mehr als die Hälfte davon entfällt auf Feederdienste 

Insgesamt rund 14,7 Mio. TEU haben 

die sechs großen kontinentalen Nordrange-Häfen 

mit europäischen Korrespondenzhäfen 

im Jahr 2017 umgeschlagen. 

Das ShortSeaShipping Inland 

Waterway Promotion Center (SPC) hatte 

das Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) mit einer Analyse des 

innereuropäischen Containerverkehrs 

beauftragt. Kernfrage: Welcher Anteil 

der umgeschlagenen Container entfällt 

auf innereuropäischen Handel und welcher 

auf Transshipment-Verkehre. 

Für das SPC gliedert sich der Shortsea-Verkehr 

in zwei Bereiche: Shortsea- 

Transhipment (auch »Feederverkehr« 

oder »Shortsea leg of transhipment«) 

und Shortsea-Land-Verkehre (auch »innereuropäischer 

Containerverkehr« oder 

»Door 2 Door«). 

Mit 7,8 Mio. TEU ist der Feedermarkt 

der dem Volumen nach größte Shortsea-Markt 

aus Sicht der Reedereien, die 

die Häfen der Hamburg-Le Havre-Range 

anlaufen. Der überwiegende Teil dieser 

7,8 Mio. TEU hat einen Ursprung oder 

Ziel außerhalb Europas und einen Korrespondenzhafen 

innerhalb Europas. Dabei 

wird hier, also in den 7,8 Mio. TEU, 

nur das Shortsea-Leg dieser Verkehre betrachtet. 

Unter Berücksichtigung des dazugehörigen 

Main-Legs (einschließlich 

der geringen innereuropäischen Mengen) 

beläuft sich die Bedeutung dieses 

Marktes aus Sicht der Nordrange-Häfen, 

die den Umschlag leisten, somit auf immerhin 

15,6 Mio. TEU. Die Ostsee stellt 

hier den wichtigsten Markt für den Feederverkehr 

der Hamburg-Le Havre-Range 

dar. 

Mit 5,3 Mio. TEU ist das Volumen des 

über die Nordrange-Häfen abgewickelten 

innereuropäischen Warenhandels kleiner 

als das des Feederverkehrs. Überdies 

werden die Container innerhalb der Nordrange 

nur einfach umgeschlagen, sodass 

die Zahl der Moves gegenüber dem Transhipment-Umschlag 

abfällt. 

Von den insgesamt 5,3 Mio. TEU entfallen 

rund 3 Mio. auf den Verkehr mit 

den britischen Inseln – ein Geschäft, das 

aufgrund deren geografischer Lage fest in 

der Hand der Westhäfen Rotterdam, Antwerpen 

und Seebrügge liegt. »Die Containermengen, 

die mit den britischen Inseln 

abgewickelt werden, zeigen, wie wichtig 

dieser Markt für den Kurzstreckenseeverkehr 

ist. Daher ist notwendig, dass es 

zu einem geregelten Brexit kommt. Im 

Falle eines harten Brexits erhöht sich die 

Gefahr weitreichender Konsequenzen für 

den maritimen Verkehr«, sagt Burkhard 

Lemper, Chef des ISL. 

Der zweitgrößte Shortsea-Land-Markt 

ist mit insgesamt 1,4 Mio. TEU die Ostsee. 

Der Wettbewerb durch Lkw ist hier 

insbesondere auf kurzen Strecken enorm. 

2,2 Mio. der insgesamt 5,3 Mio. TEU 

werden in Rotterdam geladen und gelöscht. 

Alleine mit dem Ostseeraum – dem 

aus Sicht der deutschen Häfen wichtigsten 

Fahrtgebiet – schlagen die Niederländer 

rund 0,6 Mio. TEU um. Bremerhaven 

und Hamburg kommen hier gemeinsam 

auf gut 0,4 Mio. TEU. Zudem entfällt ein 

Teil des in den Umschlagstatistiken ausgewiesenen 

Shortsea-Marktes – 2017 immerhin 

1,6 Mio. TEU – auf sogenannte 

Interlining-Verkehre, Container aus dem 

Überseegeschäft, die in anderen europäischen 

Häfen wie beispielsweise Algeciras 

zwischen verschiedenen Übersee-Linien 

konsolidiert und anschließend in z.B. Rotterdam 

gelöscht werden. Diese Boxen werden 

daher als Container mit Quelle oder 

Ziel innerhalb Europas ausgewiesen, sind 

aber eigentlich dem Übersee-Markt zuzurechnen 

und fanden daher in der Untersuchung 

keine weitere Betrachtung. 

Feederverkehr als Basis 

Mit insgesamt 14,7 Mio. TEU – 34% des 

gesamten Umschlags der Hamburg-Le 

Havre-Range – ist der Containerumschlag 

mit europäischen Quellen und 

Zielen für die Nordrange-Häfen von 

nicht zu unterschätzender Bedeutung, 

auch ohne die Doppelzählung der Feedercontainer, 

also des korrespondierenden 

Deepsea-Umschlags. 

»Für uns war es wichtig, die Bedeutung 

der Containermengen im Kurzstreckenseeverkehr 

für die Hamburg-Le Havre- 

Range insgesamt aufzuzeigen und auch 

eine klare Trennung zwischen den Mengen 

an Feeder- und Shortsea-Verkehren 

transparent zu machen«, erklärt Markus 

Nölke, Geschäftsführer des SPC. »Denn 

teilweise wird der Feederverkehr nicht zu 

den Shortsea-Verkehren gezählt, was aus 

unserer Sicht nicht richtig ist. Vielmehr 

ist es so, dass der Feederverkehr die Basis 

von Shortseaverkehr sein kann.« RD 



© Brunsbüttel Ports 

Brunsbüttel stellt Weichen 

Der Standort Brunsbüttel mit dem ChemCoast Park rüstet sich 

durch mehrere Infrastrukturmaßnahmen für die Zukunft 

Die Werkleiterrunde des ChemCoast 

Parks Brunsbüttel blickt in neuer 

Konstellation auf ein erfolgreiches 

Jahr 2018 zurück. Sie gilt als wesentliches 

Sprachrohr insbesondere der Chemie-, 

Energie- und Logistikunternehmen 

im größten zusammenhängenden 

Industrie- und Hafengebiet Schleswig- 

Holsteins, dem sogenannten ChemCoast 

Park Brunsbüttel, und repräsentiert damit 

ca. 4.500 direkte Arbeitsplätze. 

Im Jahr 2018 seien viele Meilensteine 

für den ChemCoast Park Brunsbüttel 

erreicht worden. Erfolge für den Standort 

hätten unter anderem im lang geforderten 

Infrastrukturausbau erzielt werden 

können: die Elektrifizierung der 

Bahnanbindung zwischen Brunsbüttel 

und Wilster/Itzehoe wurde in den vordringlichen 

Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 

aufgenommen und auch der 

dreispurige Ausbau der Bundesstraße 

5 hat begonnen. Beide Infrastrukturvorhaben 

seien für die wachsenden Gütermengen 

der Unternehmen und Häfen 

am Standort zwingend erforderlich und 

auch ein wichtiges politisches Signal für 

die angesiedelten Firmen. Außerdem 

wurden die zwei wichtigen Zubringerstraßen 

L138 zwischen Brunsbüttel und 

Eddelak sowie die K75 (Fährstraße) saniert. 

Auch die Fahrrinnenanpassung 

der Elbe sowie der Ausbau des Nord- 

Ostsee-Kanals (NOK) schreiten voran. 

Beide Maßnahmen seien auch für die 

Ver- und Entsorgung der Unternehmen 

vor Ort von Bedeutung. 

In den vergangenen Jahren bis heute 

haben die ansässigen internationalen 

Konzerne unter anderem aus der chemischen 

Industrie dreistellige Millionenbeträge 

in ihre Produktionsanlagen investiert. 

Weitere Investitionen seien in 

Planung. Dies sei ein klares und zudem 

langfristiges Bekenntnis von verschiedenen 

Unternehmen zum Standort Brunsbüttel. 

Zudem sei Brunsbüttel mit rund 

13 Mio. t Ladung pro Jahr der sechstgrößte 

und einer der dynamischsten Seehafenstandorte 

Deutschlands mit jährlich 

wachsenden Umschlagzahlen. 

Hafen befürwortert LNG-Terminal 

Nicht nur die Investitionen der bestehenden 

Unternehmen, sondern auch potenzielle 

Neuansiedlungen sowie das vom 

Hafen gewünschte LNG-Terminal kommen 

in der Planung voran und bieten 

große Chancen für den Standort. Neben 

den positiven Effekten für die mögliche 

Versorgung der ansässigen Industrie 

könnte ein LNG-Terminal auch weitere 

Neuansiedlungen von energieintensiven 

Industrieunternehmen im ChemCoast 

Park generieren und weitere Synergien 

schaffen, so die Werkleiterrunde des 

ChemCoast Parks. 

Beim Brunsbütteler Industriegespräch 

(BIG) mit rund 150 Teilnehmern hatte 

der Wirtschaftsminister des Landes 

Schleswig-Holstein, Bernd Buchholz, 

in seiner Rede außerdem die große Bedeutung 

unterstrichen, die der Industrie- 

und Hafenstandort Brunsbüttel 

als größter und wichtigster industrieller 

Kern in Schleswig-Holstein für die 

Landesregierung hat. Der ChemCoast 

Park Brunsbüttel erhalte damit die volle 

Unterstützung der schleswig-holsteinischen 

Landesregierung. Die Werkleiterrunde 

blickt außerdem auf eine gute 

Zusammenarbeit mit dem neuen Bürgermeister 

Martin Schmedtje und der 

neu gewählten Ratsversammlung der 

Stadt Brunsbüttel. 

Frank Schnabel, Geschäftsführer von 

Brunsbüttel Ports, der Schramm group 

und Sprecher der Werkleiterrunde, freut 

sich über das erfolgreiche Jahr: »Die Erfolge 

für den Industrie- und Hafenstandort 

unterstreichen, dass sich unser Einsatz 

für den ChemCoast Park Brunsbüttel 

lohnt. Gemeinsam werden wir uns als 

Werkleiterrunde auch zukünftig dafür 

einsetzen, dass unsere Region noch besser 

wahrgenommen wird«, kündigt er an. 

Seit 2018 agiert die Werkleiterrunde 

in neuer Konstellation. Daneben gibt es 

regelmäßig eine erweiterte, sogenannte 

»Standortrunde«, die durch Vertreter 

der Kommunalverwaltung, von Behörden, 

Unternehmensverbänden sowie 

weiteren Unternehmen bzw. Organisationen 

ergänzt und vom Brunsbüttel-Koordinator 

der Landesregierung, Kurt- 

Christoph von Knobelsdorff, geleitet 

wird. Die Standortrunde soll einen engen 

Austausch zwischen der reinen Werkleiterrunde 

und weiteren an der Fortentwicklung 

des Wirtschaftsstandortes 

Brunsbüttel interessierten Akteuren gewährleisten. 

»Mit der neuen Struktur sind wir als 

Werkleiterrunde noch fokussierter, um 

die Interessen der Unternehmen des 

Standortes zu bündeln. Durch unsere 

enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit 

sind wir als Werkleiterrunde ein Vorzeigemodell 

für übergreifende Kooperation 

an einem so heterogenen Standort wie 

Brunsbüttel«, so Schnabel. 

Die Werkleiterrunde engagiert sich 

auch im sozialen, nachhaltigen Bereich - 

sowohl individuell als Unternehmen als 

auch gemeinsam als ChemCoast Park 

Brunsbüttel. Einige Unternehmen arbeiten 

eng mit der Stiftung Mensch zusammen 

und ermöglichen auf diese Weise 

die Einbindung von Menschen mit Beeinträchtigung 

in die Gesellschaft. Außerdem 

unterstützt die Werkleiterrunde 

mit dem Deutschlandstipendium jährlich 

junge akademische Talente an der Fachhochschule 

Westküste und tritt gemeinsam 

auf MINT-Messen auf, um mehr 

Frauen für naturwissenschaftlich-technische 

Berufe zu begeistern. RD 



Die Transatlantik-Dienste 

von Hapag-Lloyd fallen künftig weg 

BREMEN/BREMERHAVEN 

Umschlag stagniert 

Der Umschlag in den Häfen Bremerhaven 

und Bremen ist 2018 in etwa auf demselben 

Niveau des Vorjahres geblieben als 

74,2 Mio.t Güter über die Kaikanten gegangen 

waren. Bremens Wirtschaftssenator 

Martin Günthner sprach auch für das 

abgelaufene Jahr von Umschlagzahlen, die 

sich um rund 74 Mio.t Güter bewegten. 

Der Großteil der Waren (62,7 Mio.t) wird 

in Bremerhaven abgewickelt, ein Anstieg 

von 2,9% gegenüber 2017. In den stadtbremischen 

Häfen gab es dagegen ein Minus 

von 14%, vornehmlich durch Einbußen 

im Massengut-Geschäft. 

Das olympische Motto »höher, schneller, 

weiter« sei auf absehbare Zeit vorbei, 

glaubt Günthner, der das Ergebnis als 

»gut und stabil« bezeichnete. Auch der 

Containerumschlag stagniert und lag wie 

2017 bei rund 5,5 Mio. TEU. 

Die Hafengesellschaft bremenports 

ist mit dem Jahr 2018 zufrieden. Der Senat 

habe über 120 Mio. € für die Hafeninfrastruktur 

bereitgestellt. Das Geld 

wurde unter anderem für den Neubau 

der Westkaje im Bremerhavener Kaiserhafen 

verwendet sowie für die Fertigstellung 

des Seedeichs entlang des 

Fischereihafens. Ab dem kommenden 

Sommer soll die Kaiserschleuse umgebaut 

und saniert werden. Zudem ist 

mittelfristig die Errichtung weitere Kajen 

in Bremerhaven geplant, etwa an 

der Einfahrt zum Fischereihafen und 

zum Kaiserhafen sowie an der Columbuskaje. 

Das Kreuzfahrtgeschäft in Bremerhaven 

ist unterdessen stark gewachsen. Die 

Zahl der Schiffsanläufe stiegt im Vergleich 

zum Vorjahr von 84 auf 109, ein 

Plus von fast 30%. Die Zahl der abgefertigten 

Passagiere erhöhte sich gar um 

mehr als 40% auf 238.000. 

Der Autoumschlag ging derweil um 

3,4% auf 2,2 Mio. Fahrzeuge zurück. 

»Aber der Oktober hatte mit 207.000 Autos 

das größte Monatsumschlagsvolumen 

seit drei Jahren«, stellte Frank Dreeke heraus, 

Vorstandschef der BLG Logistics 

Group, die am Bremerhavener Terminalbetreiber 

Eurogate beteiligt ist. 

Im diesem Jahr dürfte sich die Verlegung 

der Transatlantik-Dienste der 

Reederei Hapag-Lloyd nach Hamburg 

negativ in der Umschlagbilanz bemerkbar 

machen. Dadurch fallen etwa 

500.000 TEU weg. Das trübe die Aussichten 

etwas, sagte Dreeke. 

n 

© Wägener 

ROTTERDAM 

Hafengebühren werden angehoben 

Die Hafengebühren für See- und Binnenschiffe 

im Hafen von Rotterdam steigen 

in diesem Jahr um 1% an. Dies hatten 

der Hafenbetrieb Rotterdam, Deltalinqs, 

VRC und VNPI bereits 2017 vereinbart. 

Gemäß der Dreijahresvereinbarung erhält 

der Hafenbetrieb nach eigenen Angaben 

spezifische Maßnahmen wie Umschlagnachlässe 

für Container aufrecht, 

Für See- und Binnenschiffe in Rotterdam und den angrenzenden Häfen wird eine höhere Gebühr fällig 

© Wägener 

um die Position Rotterdams als Containerdrehscheibe 

zu stärken. Die Hafengebühren 

für Tankschiffe mit Rohöl werden 

auf 1,5% niedriger als die allgemeine Erhöhung 

festgesetzt. Damit verringere sich 

die Differenz bei den Hafengebühren für 

Seeschiffe mit Mineralölprodukten im 

Hinblick auf die umliegenden Seehäfen 

weiter, so der Hafenbetrieb. Die Gebühren 

gelten für die Seehäfen von Rotterdam, 

Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, 

Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht 

und Moerdijk. 

Mit Beginn dieses Jahres wollen die 

Niederländer zudem das Verfahren zur 

Erhebung der Hafengebühren kundenfreundlicher 

gestalten. In enger Kooperation 

mit dem Markt soll die Fakturierung 

kompletter, schneller und 

übersichtlicher durchgeführt werden. 

Die Änderungen bei der Fakturierung 

der Seehafen-, Anlegebojen- und Dalbengebühren 

und Abfallsteuern würden 

zuerst implementiert. Dies wolle 

man in diesem Jahr zum Abschluss 

bringen. Zudem wollen die Niederländer 

im Jahresverlauf mit der Modernisierung 

des Binnenschifffahrtssystems 

beginnen, um die Benutzerfreundlichkeit 

zu erhöhen. 

Die Hafengebühren sind eine der beiden 

wichtigsten Einnahmequellen des 

Hafenbetriebs Rotterdam. 2017 erhielt 

dieser nach eigenen Angaben 289,6 Mio. € 

an Seehafengebühren und 14,4 Mio. € an 

Binnenhafengebühren. Die wichtigste 

Einnahmequelle des Hafenbetriebs bleibe 

die Vermietung und Erbpacht von 

Grundstücken, so die Niederländer. n 



ANTWERPEN 

Belgier schwimmen weiter auf Rekordwelle 

Der Hafen Antwerpen vermeldet das sechste 

Rekordjahr in Folge. Die Gütermenge 

konnte 2018 quer durch alle Segmente 

um 5,1% auf 235 Mio.t gesteigert werden. 

Das starke Wachstum im Containerverkehr 

setzte sich mit einem Anstieg auf 130 Mio.t 

bzw. 11 Mio. TEU (+5,5%) fort. Flüssig- und 

Schüttgut wuchsen auf 76,5 Mio.t (+4,5%) 

bzw. 12,8 Mio.t (+5%), wobei Breakbulk auf 

15,6 Mio.t (+1,8%) zulegte. 

Führende internationale Unternehmen 

der chemischen Industrie wie Borealis, 

INEOS, Nippon, Sea-Mol und Oiltanking/AGT 

hätten 2018 eine große Investitionswelle 

im Hafen mit einem Volumen 

von mehr als 2 Mrd.€ ausgelöst, heißt es. 

Der neue Rekord und die Investitionswelle 

bestätigen sowohl die Leistungsfähigkeit 

des Hafens als auch frühere 

Vorhersagen, dass zusätzliche Containerkapazitäten 

dringend gebraucht würden. 

»Inzwischen haben wir unsere operationelle 

Kapazitätsgrenze an den Terminals 

vor den Schleusen deutlich überschritten«, 

sagt Jacques Vandermeiren, CEO 

der Antwerp Port Authority. »Es ist daher 

wichtig, dass wir so schnell wie möglich 

die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten 

aufbauen.« Geplant wird eine Erweiterung 

auf dem linken Scheldeufer unter 

dem Arbeitsnamen »Saeftinghedok«. 

Im Güterverkehr wird bis 2030 ein Modal-Shift 

angestrebt, der es erlaubt, den 

Verkehrsanteil des Straßengüterverkehrs 

von 55% auf 43% zu reduzieren. Zugleich 

soll der Schienenverkehr auf 15% verdoppelt 

werden. Der Anteil der Binnenschifffahrt 

soll von heute 38% auf 42% weiter 

ansteigen. 

Anfang 2018 hatte die Hafengemeinschaft 

einen Aktionsplan »Containerbinnenschifffahrt« 

verabschiedet, der auf 

Der Umschlag in Antwerpen konnte im sechsten Jahr in Serie zulegen 

eine Optimierung der Abfertigung und 

eine Effizienzsteigerung in der gesamten 

Prozesskette abzielt. 

Der Übergang zu einer CO2-armen 

Kreislaufwirtschaft steht ebenfalls ganz 

oben auf der Agenda der Antwerp Port 

Authority. Deshalb will sie in den nächsten 

drei Jahren 35 Mio.€ in innovative 

Projekte im Zukunftsbereich der Nachhaltigkeit 

investieren. Davon zeugt das 

erklärte Ziel, das Deurganckdok kurzfristig 

mit landseitigen Stromversorgungsanlagen 

für Seeschiffe auszustatten, was 

zu einer Reduzierung der NO2-Emissionen 

um 36% führen werde. 

n 

© Wägener 

Der Hafen Terneuzen am Gent-Kanal 

NORTH SEA PORT 

Wachstumskurs hält an 

Im zweiten Jahr in Folge hat der niederländisch-belgische 

North Sea Port einen 

Rekord verzeichnet. 2018 gingen insgesamt 

70,3 Mio.t (+5,5%) per Seeschiff 

und 58 Mio.t (+2,5%) per Binnenschiff 

über die Kaikanten. Zum Gesamtumschlag 

von 128,3 Mio.t kommen zusätzlich 

10 bis 12 Mio.t, die per Pipeline transportiert 

werden. 

Wie der Hafen mitteilt, hat es in allen 

Segmente Zuwächse gegeben. Schüttgut 

macht fast die Hälfte der umgeschlagenen 

Güter aus, dieser Bereich wuchs um 

4,6% auf 32,8 Mio.t. Starke Aktivitäten 

auf den Baumärkten hätten zu einem verstärkten 

Umschlag von Sand, Kies und 

Baustoffen geführt, so der Hafenverbund. 

Der Kohleumschlag, vor allem für die 

verarbeitende Industrie, nahm leicht zu 

und auch die landwirtschaftlichen Produkte 

verbesserten sich gegenüber 2017. 

Der Umschlag nasser Massengüter stieg 

auf 20,5 Mio.t (+6,3%), Hauptgrund seien 

das starke Wachstum in der Chemie 

und Petrochemie sowie beim Handel mit 

Biodiesel. Der Umschlag konventioneller 

Stückgüter erlebte einen Anstieg von 

4,5% auf 11,8 Mio.t. 

Einen großen Sprung von 61% auf 

1,7 Mio.t gab es bei mit Seeschiffen transportierten 

Containern. Dies sei auf neue 

Dienstleistungen und die Zunahme der 

Anzahl der Kühlboxen zurückzuführen, 

hieß es. Einzig beim RoRo-Verkehr musste 

North Sea Port einen Rückgang von 

3,4% auf 3,5 Mio.t hinnehmen. 

Der Fokus des Hafensverbunds liegt vor 

allem auf der europäischen Küstenschifffahrt 

sowie auch auf dem transatlantischen 

Warenfluss. Europa ist mit 61% der 

wichtigste Kontinent, gefolgt von Südund 

Nordamerika mit 16% und 14%. 

Für das laufende Jahr ist der Hafenverbund 

nach eigenen Angaben »vorsichtig 

optimistisch.« Die Nachfrage 

nach Gewerbeflächen im Hafen sei nach 

wie vor hoch, allerdings bereite der bevorstehende 

Breit und das nachlassende 

Wirtschaftswachstum Sorge. Darüber 

hinaus habe sich das Umschlagwachstum 

wie erwartet Mitte 2018 etwas verlangsamt. 

n 

© North Sea Port 


Wasserstraßen | Häfen 

Wachwechsel in Magdeburg 

Der langgediente Hafenchef Karl-Heinz-Ehrhardt hat zum Jahreswechsel die Amtsgeschäfte 

in Magdeburg an Heiko Maly übergeben. Mit dem Ausbau des Industriehafens steht für 

seinen Nachfolger ein weiteres Großprojekt an 


Schon heute spielt Magdeburg am 

Schnittpunkt zwischen Elbe und Mittellandkanal 

eine wichtige Rolle als Logistikdrehscheibe 

in Mitteldeutschland 

sowie insgesamt im deutschen Wasserstraßennetz. 

Ehrhardt, der nach der 

Wende aus Hamburg kam, hat als Hafenchef 

diese Entwicklung maßgeblich 

vorangetrieben. 

Nun aber wechselt der Oldtimer-Fan 

und passionierte Rallye-Fahrer nach 

16 Jahren an der Spitzer in den Ruhestand. 

In das Büro des Geschäftsführers zieht 

Heiko Maly ein. Der promovierte Ingenieur 

(Maschinenbau) war aus dem Landesverkehrsministerium 

gekommen und war 

in den vergangenen Jahren als Prokurist 

und Leiter Betrieb/Vertrieb/Logistik zum 

Nachfolger Ehrhardts aufgebaut worden. 

»Es wird eine herausfordernde, aber auch 

reizvolle Aufgabe«, sagt Maly. 

Als die Elbe-Pegel im vergangenen 

Sommer auf einen historischen Tiefststand 

absackten, lief das Geschäft in 

Magdeburg munter weiter. Vor fünf Jahren 

war die Niedrigwasserschleuse in Betrieb 

genommen worden, die seither den 

Wasserstand konstant bei 4 m hält. Selbst 

lang anhaltende Niedrigwasser-Perioden 

sind für den Hafen seither kein Problem 

mehr. Denn es bleibt konstant bei einer 

Tauchtiefe von 2,8 m. 

Dennoch bekam der Hafen die Folgen 

der Trockenheit und konjunktureller 

Einflüsse zu spüren. »Bei einigen Güterarten 

hatten wir deutliche Einbußen«, 

sagt Ehrhardt. Bei Agrarprodukten, 

Windkraftanlagen, Aluminium-Schrott. 

Heiko Maly (li.) übernimmt von Karl-Heinz Ehrhardt den Chefposten im Magdeburger Hafen 

Das Ergebnis fällt daher schwächer aus 

als im Vorjahr 2017, als 11 Mio. € Umsatz 

erwirtschaftet wurden. Für 2018 bleiben 

wohl 1,6 bis 1,7 Mio. € (vor Steuern) 

übrig, davon müssen aber noch rund 

400.000 € für eine größere Lok-Revision 

zurückgestellt werden. »Wir sind dennoch 

gut durchs Jahr gekommen«, so der 

scheidende Hafenchef. 

Die Aussichten sind sowieso eher günstig. 

In Magdeburg werden bis 2022 weitere 

40 Mio. € investiert, um auch den 

Industriehafen an das Kanalnetz anzuschließen 

und von den Auswirkungen 

möglicher Wetterkapriolen abzukoppeln. 

Dazu sollen unter anderem ein 

neuer Damm und Kaianlagen errichtet 

sowie ein Trenndamm entfernt werden. 

Geplant sind zudem die Sanierung des 

© Hafen Mageburg 

Schrägufers und eine Begradigung des 

Hafenbeckenbodens (Sohlsprung). Der 

Großteil der Investition (90%) kommt 

von der EU, der Rest wird von der Stadt 

und dem Hafen co-finanziert. 

Für Heiko Maly, den neuen Hafenchef, 

wird das mit Abstand das größte Projekt. 

Denn steht erst einmal die Infrastruktur, 

beginnen die eigentlichen Aufgaben: die 

Vermarktung des Standortes, die Ansiedlung 

weiterer Unternehmen, die Optimierung 

aller Logistikprozesse. »Aber 

wir schaffen auch Entwicklungsmöglichkeit 

für mindestens weitere zehn Jahre.« 

Mit dem Ausbau werde die infrastrukturell 

wertvolle Investition in die Niedrigwasserschleuse 

ergänzt und damit die 

künftige Entwicklung mittel- bis langfristig 

abgesichert, sagt Ehrhardt. Er habe 

sich nie auf den Lorbeeren der Vergangenheit 

ausgeruht, und so will es auch 

sein Nachfolger halten. 

Vor wenigen Wochen erst ist der Hafen 

eine neue Kooperation mit der Reederei 

Börde Container Feeder (BCF) eingegangen, 

um den Kunden in Mitteldeutschland 

maßgeschneiderte Lösungen anbieten 

zu können. Diese Neuausrichtung 

diene der Intensivierung und Stärkung 

des kombinierten Verkehrs auf der Binnenwasserstraße. 

© Förster 


Magdeburg Hafengebiet 


Platz 10 der bedeutendsten deutschen Binnenhäfen laut PLANCO-Gutachten 

Hansehafen 

Hanse-Terminal 

Niedrigwasserschleuse 

Terminal Zweigkanal 

Terminal 

Kraftwerk Süd 

Kanalhafen 

Terminal 

Trennungsdamm 

Industriehafen 

Terminal 

Industriehafen 

© Hafen Mageburg 

Terminal 

Schleusenkanal 

Nun aber zieht man gemeinsam am 

Strang, um sich wechselseitig besser auszulasten. 

Eine weitere wichtige Kooperation 

besteht mit Aken einige Kilometer 

flussaufwärts. Als dort an der versiegenden 

Elbe nichts mehr ging, wurden beispielsweise 

Schwerlasttransporte nach 

Magdeburg umgeleitet. 

Die BCF nimmt das Hanse-Terminal 

in Magdeburg in ihr Transportsystem 

auf und wird künftig federführend auch 

die Vor- und Nachläufe von und zum 

KV-/Container-Terminal verantworten. 

Im Liniendienst werden die Terminals in 

Fallersleben, Haldensleben und Magdeburg 

mit jeweils mehreren wöchentlichen 

Abfahrten bedient. Gemeinsam wollen 

die beiden Partner daran arbeiten, mehr 

Straßentransporte auf das System Wasserstraße 

zu verlagern. 

Auch darum will sich Ehrhardt noch 

ein Jahr lang kümmern, auch auf Wunsch 

von Maly. Verkehrspolitik und Verbandsarbeit 

waren immer ein Steckenpferd, 

der Hafen ist Mitglied im BDB. Außerdem 

kann er mit Rat und Tat noch ein 

Weilchen aushelfen. »Das mache ich 

dann noch zwei bis drei Tage die Woche.« 

Dann aber als Angestellter. Privat 

zieht es ihn aber schon jetzt aus Magdeburg 

ins Rhein-Main-Gebiet, »da leben 

meine Töchter, dort möchte ich meinem 

Enkel ein guter Opa sein«, sagt der bald 

69-Jährige. 

Der Magdeburger Hafen, der sich über 

650 ha und knapp 9 km Kailänge erstreckt, 

ist der größte Binnenhafen der 

neuen Länder – und nach Hamburg der 

zweitgrößte Umschlagplatz im Einzugsgebiet 

der Elbe. Im vergangenen Jahr 

wurden im Gesamthafen knapp 4 Mio. t 

umgeschlagen. Rund 1,2 Mio. t gingen 

dabei auf die Bahn, der Rest wie gehabt 

zum größten Teil aufs Schiff. Rund 

25.000 TEU werden pro Jahr an Containern 

in Magdeburg umgeschlagen. 

Rund 60% aller Güter werden vom Hafen 

aus in die Region bis zu einer Entfernung 

von 50 km per Lkw weitertransportiert, 

die restlichen 40% nehmen 

weitere Wege. 

n 

Der Magdeburger Hafen und die Reederei BCF wollen künftig eng kooperieren 

© BCF 

1 



Chancen für das Kanalnetz 

Wenn in den vergangenen Monaten vom westdeutschen Kanalgebiet die Rede war, 

verbargen sich dahinter oft keine guten Neuigkeiten. Bei näherer Betrachtung lassen 

sich aber auch positive Meldungen erkennen 


Eine erfreuliche Meldung betrifft 

zwar nicht direkt das Kanalnetz 

zwischen Wesel und Dortmund sondern 

den Mittellandkanal (MLK). Der zählt 

bei großzügiger Betrachtung dennoch 

durchaus mit zum Kanalnetz im Norden. 

Im Oktober konnte Niedersachsens 

Minister für Wirtschaft, Arbeit, 

Verkehr und Digitalisierung, Bernd Althusmann, 

einen Fördermittelbescheid 

über 5 Mio. € für die Modernisierung 

des Hafens in Bohmte-Leckermühle 

in den Landkreis Osnabrück schicken. 

Der auch als Schüttguthafen bezeichnete 

Umschlagplatz am MLK soll für ein Gesamtvolumen 

von 10,8 Mio. € ausgebaut 

und modernisiert werden. Die Betreibergesellschaft 

»Hafen Wittlager Land« mit 

dem Landkreis Osnabrück als Hauptgesellschafter 

will den Hafen für den Umschlag 

von Massengütern ertüchtigen, um 

so eine stärkere verkehrliche Verbindung 

zu wichtigen Wirtschaftszentren herzustellen. 

Zudem dient der Standort Bohmte 

als Ergänzung des Hafens in der Osnabrücker 

Innenstadt. 

Neben dem Schüttguthafen gibt es 

seit Jahren Planungen für einen neuen 

Containerumschlagplatz. Hierüber hatte 

es allerdings heftige Auseinanderset- 

Für Ausbau und Modernisierung des Schüttguthafens 

Bohmte werden finanzielle Mittel bereitgestellt 

© Wägener 



zungen gegeben. Streitig waren insbesondere 

die prognostizierten Volumina 

sowie die Aussagen zur Wirtschaftlichkeit. 

Eine aktuelle zeitliche Perspektive 

für den Projektbeginn ist derzeit nicht 

absehbar. 

Neue Kaje in Ladbergen 

Komplett unstrittig, zudem mit einem 

absehbaren Termin zur Fertigstellung, 

hat sich der neue Umschlagplatz 

in Ladbergen am Dortmund-Ems-Kanal 

entwickelt. Dort hat die Firma Oelrich 

auf einer Länge von 275 m (DEK km 

92,425 bis DEK 92.700) eine neue Kaje errichtet, 

»hinter dem Sperrtor«, wie Oelrich 

es beschreibt. Nach Auskunft von 

Geschäftsführer Markus Oelrich eignet 

sich die neue Hafenanlage für jährlich 

etwa 150.000 bis 200 .000 t zusätzlichen 

Ladungsumschlag. Auch landseitig hat 

das Transportunternehmen neue Lagerkapazitäten 

geschaffen. Die offizielle Inbetriebnahme 

der Umschlagstelle soll in 

wenigen Wochen erfolgen. 

Gute Nachrichten gab es Ende September 

auch für den Hafen Dortmund. Von 

Anfang September an war die Schleuse 

Henrichenburg am Dortmund-Ems- 

Kanal (DEK) für Reparaturarbeiten gesperrt. 

Bei Kontrollen waren 25 Risse an 

einem der Schleusentore entdeckt worden. 

Mit den bisherigen Sanierungsarbeiten 

sind die notwendigen Arbeiten aber 

noch nicht erledigt. Für das kommende 

Frühjahr und den kommenden Sommer 

ist erneut mit über einige Wochen dauernden 

Sperrungen der Schleuse zu rechnen. 

Für den Hafen Dortmund bedeutet 

das abermals, für Schiffe nicht erreichbar 

zu sein. In der Schleuse Henrichenburg 

werden jährlich etwa 3.300 Schiffen 

durchgeschleust. 

Dabei hatte Dortmunds Hafenchef 

Uwe Büscher noch Mitte 2018 von einem 

guten Vorjahr berichten können. 

Der Güterumschlag per Schiff betrug 

2,549 Mio.t, damit lag er 2017 zwar um 

6,8% unter dem Vorjahr, bewege sich 

aber insgesamt auf dem durchschnittlichen 

Niveau der vergangenen zehn Jahre 

mit je 2,6 Mio. t. »Zudem sind unsere Planungen 

für 2017 um rund 114.000 t und 

somit um 5% übertroffen worden«, unterstrich 

der Hafen-Vorstand. 

Positive Aussichten in Dortmund 

Vor allem der Containerumschlag 

hat sich in Dortmund zu einem leistungsstarken 

Motor für den Kombinierten 

Verkehr (KV) entwickelt. Mit 

197.425 Ladeeinheiten (2016: 201.853) 

bzw. 1,02 Mio.t machen die Stahlboxen 

mittlerweile 40% des Gesamtumschlags 

aus. »Damit haben wir das drittbeste Ergebnis 

der vergangenen zehn Jahre erzielt« 

sagt Rainer Pubanz, Prokurist der 

Dortmunder Hafen AG. 

Die gute gesamtwirtschaftliche Entwicklung 

würde unter normalen Bedingungen 

für den Dortmunder Hafen 

weiterhin gute Ergebnisse erwarten lassen. 

Die Situation an der Schleuse Henrichenburg 

sorgt bei Hafenchef Büscher 

jedoch für Skepsis. Für den Dortmunder 

Hafen bedeutet dies, dass er im Früh- 

Unsere Häfen. 

Ihre Zukunft. 

www.nports.de 



Der Containerumschlag ist ein Wachstumsmotor in Dortmund 

© Garrelmann 

jahr 2019 an 28 Tagen nicht zu erreichen 

ist. »Zudem findet ab Mitte Juni 2019 für 

etwa zwei Wochen ein nur eingeschränkter 

Betrieb statt – die Situation ist für den 

Hafenbetrieb ein großes Ärgernis«, stellt- 

Büscher heraus. 

Fortschritte gibt es hingegen beim 

Ausbau der sogenannten Stadtstrecke 

Datteln des DEK. Im Februar beginnen 

vorbereitende Arbeiten für notwendige 

Bodenlagerungen von bis zu 650.000 m³ 

Boden, die im Zuge der vorgesehenen 

Arbeiten anfallen. Hintergrund dafür 

ist, dass die drei Dattelner Schifffahrtskanäle 

DEK, Datteln-Hamm-Kanal 

(DHK) und Wesel-Datteln-Kanal 

(WDK) für die heutigen Schiffsgrößen 

stellenweise zu eng geworden sind und 

entsprechend angepasst werden müssen. 

Vor allem der Einmündungsbereich des 

DHK in den DEK entspricht nicht mehr 

den Anforderungen an die moderne 

Kanalschifffahrt. Der Einmündungsbereich 

wird von 300 auf 600 m aufgeweitet, 

um langen Schubverbänden die Einfahrt 

zu erleichtern. 

Insgesamt ist die Stadtstrecke Datteln, 

die verbreitert und vertieft wird, 

8 km lang. Sie beginnt am Dattelner 

Meer und endet an der Eisenbahnbrücke 

in Meckinghoven. Der DEK, der 

jährlich von rund 10.000 Schiffen mit 

etwa 8,5 Mio.t Ladung befahren wird, 

hat heute eine Breite von 38 m. Er soll auf 

42 m im Spundwandbereich und 47,5 m 

bei Böschungsuferstrecken verbreitert 

werden. Die künftige Wassertiefe wird 

bei 4 m liegen. 

Logistik im Fokus bei DeltaPort 

Mit mehreren News macht der DeltaPort 

in Wesel auf sich aufmerksam. Die Habacker 

Holding aus Düsseldorf plant dort ein 

Logistikprojekt von etwa 23.000 m2 Nutzfläche 

für Kontraktlogistikaufgaben. Der 

Mieter kommt aus der Automotive-Branche 

und wickelt Produkte über den Hafen 

unter erhöhten Schutz- und Sicherheitsanforderungen 

ab. 

Neue Wege beschreitet DeltaPort auch 

in Hinblick auf die eigene Zukunft. Mit 

dem Zentrum für Logistik und Verkehr 

(ZLV) der Universität Duisburg-Essen 

(UDE) traf der Betreiber eine Kooperationsvereinbarung 

zum Zukunftsprogramm 

»DeltaPort 4.0«. Die Zusammenarbeit 

bezieht sich auf interessante 

Themen für Masterarbeiten oder gemeinsame 

Forschungsprojekte, etwa im Bereich 

nachhaltiger Hafen- und Logistikkonzepte. 

»Durch die hohe Flexibilität 

der Standorte im DeltaPort können wir 

einen aktiven Entwicklungspart übernehmen 

sowie unsere Logistik- und Hafenforschung 

vor Ort weiterentwickeln«, 

erklärt Bernd Noche, Vorstandsvorsitzender 

des Zentrums für Logistik & Verkehr 

(ZLV). ZLV-Geschäftsführer Klaus 

Krumme ergänzt: »Wir müssen den 

Umschlag und die Dienstleistungen der 

Standorte des DeltaPorts an die regionale 

Struktur des Niederrheins anpassen 

und damit innovative Wertschöpfungskonzepte 

realisieren. Dabei meinen wir 

Nachhaltigkeit ernst und nicht als leeres 

Schlagwort.« 

DeltaPort-Geschäftsführer Andreas 

Stolte verspricht sich durch die enge Zusammenarbeit 

mit der Wissenschaft integrierte 

Lösungen für das Flächenpotenzial 

am Niederrhein: »Wir wollen als 

Vorreiter einer innovativen Hafenlogistik 

vorangehen und proaktiv unsere Zukunft 

gestalten. Dazu öffnen wir der Universität 

mit viel Zuversicht unsere Pforten.« 

Ein erstes Projekt im DeltaPort, das der 

neuen Zielsetzung entsprechen kann, läuft 

unter dem Kürzel »EcoPort 813«. Auf der 

Basis eines am Rheinhafen Voerde-Emmelsum 

geplanten Kraftwerks, das aus der 

Abwärme der Produktion von Aluminium 

eine nutzbare Energiequelle macht, sollen 

Logistikimmobilien energetisch versorgt 

werden. Wahlweise mit Wärme oder Kälte. 

Die CO2-neutrale Energie soll Anreize 

für die Ansiedlung weiterer Unternehmen 

schaffen. Dabei stehen Logistikimmobilien 

der Lebensmittelwirtschaft im Fokus. 

Der weitere Ansatz: Ankommende Kühlcontainer 

werden nicht mehr im Seehafen 

auf Kühlkoffer-Lkw umgeladen und 

dann ins Hinterland gebracht. Stattdessen 

soll »EcoPort 813« diese Lieferkette 

ökologisch und energetisch optimieren 

und Kühlcontainer per Binnenschiff 

oder Bahn ins Hinterland transportieren. 

Der Lkw sei dann nur noch für die »letzte 

Meile« nötig, heißt es. Nach bisherigen 

Berechnungen können jährlich so bis zu 

27.000 t CO2 eingespart werden. Die Ziffer 

im Projektnamen »EcoPort 813« verweist 

dabei auf den Rheinkilometer, an 

dem sich der Standort des Kraftwerks befinden 

wird. 

n 



Festmacherdienst hilft den Schiffsführern 

Frische Luft als Merkmal des Arbeitsplatzes, das wurde in einer Stellenanzeige versprochen, 

mit der die Festmachergesellschaft Nord-Ostsee-Kanal Mitarbeiter suchte. Die gibt es nun 

reichlich für die Teams im »Schleusendecksdienst« am Wesel-Datteln-Kanal 


Zwischen dem Nord-Ostsee-Kanal 

(NOK) und dem Wesel-Datteln-Kanal 

(WDK) liegen ein paar Hundert Kilometer. 

Nun haben beide Schifffahrtswege, 

außer dass sie von West nach Ost 

ausgerichtet sind, noch eine weitere Gemeinsamkeit: 

An beiden Kanälen gibt es 

Festmacherdienste. Am NOK haben diese 

Arbeitsplätze Tradition. Am WDK 

sind sie aus einer Not heraus entstanden 

– oder aus nachlässigen Versäumnissen. 

»Die Nischenpoller an den Schleusen 

im Wesel-Datteln-Kanal dürfen nicht 

mehr benutzt werden«, hieß es in einer 

Meldung Anfang April 2018, die sich auf 

die Schleuse Friedrichsfeld bezog. Dort 

und auch in anderen Schleusen würden 

sie den hohen Zugkräften nicht mehr 

standhalten und für Schiffe und Besatzung 

in den Schleusen ein unzuträgliches 

Risiko darstellen. 

Aus heiterem Himmel, wenngleich 

wegen der bisherigen Nutzungsdauer 

erwartbar, war die Leistungsfähigkeit 

des WDK mindestens halbiert. Ein 

Schiff pro Schleusung war noch zugelassen, 

bis dato, je nach Größe zwei oder 

drei. Schiffsumläufe von Standorten in 

Nordrhein-Westfalen nach Rotterdam 

dauerten plötzlich deutlich länger, die 

Versorgung wichtiger Industriestandorte 

am WDK schien gefährdet. Krisentreffen 

mit Vertretern der zuständigen 

Behörden, dem Schifffahrtsgewerbe 

und der Industrie folgten, brachten aber 

keine erlösende Erkenntnis. Außer der, 

dass eine schnelle technische Abhilfe 

nicht in Sicht sei: keine Reparatur, 

kein Ersatz. »Das steht in der Rangfolge 

der Instandsetzungsmaßnahmen im 

Mittelfeld«, wird Hermann Poppen von 

der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS) seinerzeit zitiert. 

Gleichwohl, auch wenn Geld verfügbar 

sei, man habe keine Ingenieure, 

die die Sanierung planen und betreuen 

könnten. Sogar für externe Vergabe 

der Planungsleistungen an Planungsbüros 

fehlten die hauseigenen betreuenden 

Fachleute, hieß es. 

Mit dem Eingeständnis, seit 30 Jahren 

zu wissen, dass es am WDK mächtig 

Sanierungsbedarf gebe, kam auch kein 

Trost für die Kanalnutzer, die zudem erfahren 

mussten, dass auch an anderen 

Kanälen wie dem Datteln-Hamm-Kanal 

oder dem Rhein-Herne-Kanal Sanierungsbedarf 

bestehe. 

Aus der Not wird eine Tugend 

Einzig die zunächst fremd klingende 

Idee, den schleusenden Schiffen doch 

eine Festmacherhilfe zur Seite zu stellen, 

die die Taue von der Schleusenkante 

her annehmen und damit die oben auf 

der Schleusenmauer stehenden (intakten) 

Poller belegen könnten, setzte sich als Lösung 

durch. 

»Dann werfen jetzt 10 Jahre lang Männer 

Taue hin und her«, wurde die Frage 

von Jens Schwanen, dem Geschäftsführer 

des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschifffahrt (DBD) in den Medien 

zitiert. 

© Garrelmann 

Aus heutiger Sicht lautet die Antwort auf 

diese Frage: »Jein«. Einerseits sind die inzwischen 

durch öffentliche Ausschreibung 

ermittelten Festmacher nicht ausnahmslos 

Männer. Es seien 32 Männer und eine 

Frau, bestätigt Richard Fänger vom WSV 

Duisburg-Meiderich. Anderseits reicht 

der bislang erteilte Auftrag, den die Kieler 

Fachfirma mit NOK-Erfahrung an Land 

gezogen hat, zunächst bis zum Sommer. 

Dann müsse der Auftrag erneut ausgeschrieben 

werden, europaweit, wegen der 

Auftragssumme, so der WSA-Mitarbeiter. 

Die Kosten dieser nun seit gut vier Wochen 

laufenden Dienstleistungen waren 

vor knapp einem Jahr auf rund 1 Mio. € 

jährlich geschätzt worden. Wie viele Nischenpoller 

sich dafür vielleicht sanieren 

lassen, lässt sich nicht ermitteln. 

Festmacherdienst funktioniert 

Fest scheint aber zu stehen, dass die Festmacher 

in ihren signalfarbenen Overalls 

mit roten Helmen gute Dienste leisten. In 

drei Schichten, an sechs Schleusen, bei 

Wind und frischer Luft. Lange Wartezeiten 

vor den Schleusen gebe es in der Regel 

nicht mehr, bestätigt Fänger. Ein Blick 

auf Marinetraffic oder andere Infodienste 

stützt diese Aussage. Und auch die Binnenschiffer 

seien zufrieden, ist zu vernehmen. 

An die Besatzungen von Koppelverbänden 

haben die Festmacher eine 

verständliche Bitte: Koppelverbände werden 

gebeten, dem Festmacherdienst keine 

Stahlkoppelwindendrähte zu übergeben. 

Es seien Festmacher, Taue oder Drähte in 

entsprechender Stärke zu benutzen, die 

der Festmacherdienst auch körperlich bewerkstelligen 

könne. 

Dass nach diesem technischen »Schritt 

zurück« nahezu zeitgleich über die innovative 

Idee nachgedacht wird, ob es nicht 

an der Zeit sei, autonom fahrende Schiffe 

zunächst auf den westdeutschen Kanälen 

zu testen, verleiht der Situation am WDK 

eine ganz besondere Prägung zwischen 

Tradition und Moderne. Eine grundlegende 

Sanierung von Schleusen und Kanälen 

scheint dabei vielleicht aber doch 

die bessere Idee zu sein. 

n 



© Siempelkamp 

Krefeld setzt weiter auf schwere Güter 

Der Hafen Krefeld und das Unternehmen G. Siempelkamp haben einen unbefristeten 

Kooperartionsvertrag geschlossen. Dadurch soll der Zugang zu Schwergütern weiterhin 

gesichert werden 

Die Güter werden ins Schiff verladen 

Im Wesentlichen wollen die Partner 

sich frühzeitig und regelmäßig über 

bauliche Planungen im Hafen abstimmen. 

So solle der Zugang für den Umschlag 

von Schwergütern gewährleistet 

bleiben, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit 

des in Krefeld ansässigen 

Maschinenbauunternehmens zu gewährleisten, 

hieß es. Kurze und nachfrageorientierte 

Lieferzeiten seien von hoher Beutung 

für Spezialanbieter. 

In den vergangenen Jahren wurden 

zahlreiche Großaufträge aus dem Werk 

in Krefeld über den Hafen zum Export 

verschifft. Siempelkamp ist System-Lieferant 

von Pressenstraßen und kompletten 

Anlagen für die Holzwerkstoffindustrie, 

die Metallumformung sowie die Komposite- 

und die Gummiindustrie. In einer 

der größten Handformgießereien fertigt 

das Unternehmen Großgussteile mit einem 

Gewicht von rund 300 t pro Stück. 

Die Siempelkamp Behältertechnik liefert 

Transport- und Lagerbehälter für radioaktive 

Abfälle, während die Siempelkamp 

NIS Ingenieurgesellschaft auf den 

Rückbau kerntechnischer Anlagen spezialisiert 

ist. 

In Krefeld bündelt Siempelkamp zwei 

entscheidende Kernkompetenzen: die 

Leistungen des Maschinen- und Anlagenbaus 

und die der Handformgießerei. 

Diese Kombination sei im Markt 

einmalig. Am Standort entstehen nicht 

nur Großgussteile, sie können auch direkt 

einbaufertig bearbeitet werden. 

»Ein Unique Selling Point, der die Leistungen 

für unsere Kunden besonders 

attraktiv macht«, so der Schwergutspezialist. 

Ferner produziert Siempelkamp in 

Krefeld unter anderem technische Teile 

für Pressenanlagen. Dazu gehört auch 

die Schaltschrankfertigung der Siempelkamp-Tochter 

ATR Industrie-Elektronik. 

In den vergangenen sieben Jahren 

hat das Unternehmen über 200 Mio. € 

am Standort investiert – unter anderem 

in die Ausrüstung des Maschinenparks. 

So will Siempelkamp seine Marktposition 

sichern und den Kunden modernste 

Fertigungstechnik bieten. 

Die Siempelkamp-Gruppe ist ein internationaler 

Technologiekonzern mit 

Stammsitz in Krefeld. Gegründet 1883, 

bündelt sie heute 25 Unternehmen, sieben 

Vertriebsgesellschaften sowie internationale 

Produktionsstandorte in Italien, 

Tschechien und China. 

n 



Schrägluftaufnahme der Spreestauhaltung Berliner 

Mühlendamm. Rechts die beiden Schleusenkammern, 

mittig der Wehrgraben und links der Kupfergraben 

© WNA Berlin 

Historische Funde 

im Wehrgraben 

Bei Arbeiten zur Kampfmittelsuche und Baugrunderkundung 

im Bereich des 275 m langen Wehrgrabens Mühlendamm 

an der Spree-Oder-Wasserstraße (km 17,6 – 17,875) sind 

zwei Relikte aus der Vorkriegszeit gefunden worden 

Die beiden Fundobjekte: ein Straßenschild 

(oben) sowie die Reste eines Kahns 

Es handelt sich um ein altes Schild einer 

seit den 1960er-Jahren nicht mehr 

existierenden Straße sowie die Reste eines 

kleinen Kaffenkahns, als Beiboot 

eines früheren Schleppkahns aus den 

1920er-Jahren. Das Berliner Stadtmuseum 

will beide historischen Funde restaurieren 

und in die Ausstellungen zur 

Stadtgeschichte aufnehmen, so das Wasserstraßen-Neubauamt 

Berlin, das die 

Arbeiten beauftragt hatte. 

Die Arbeiten an der Wasserstraße, die 

sich die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) rund 750.000 € kosten 

ließ, dienten als bauvorbereitende Maßnahme 

für den geplanten Ersatzneubau 

des Wehres Mühlendamm mit Herstellung 

der ökologischen Durchgängigkeit 

für die Stauanlage. 

Das Wehr Mühlendamm zählt zur 

Stauhaltung Mühlendamm/Kleinmachnow. 

Diese umfasst Teile der Spree und 

des Teltowkanals, der Dahme, des Müggelsees 

und der Rüdersdorfer Gewässer 

bis zur Schleuse Woltersdorf sowie 

des Oder-Spree-Kanals bis zur Schleuse 

Wernsdorf. Auch der Landwehrkanal 

und der Neuköllner Schifffahrtskanal 

zweigen aus dieser Stauhaltung ab. 

Das planmäßige Stauziel am Oberpegel 

Mühlendamm liegt zwischen 32,45 und 

32,10 m Normalhöhennull (NHN). Zur 

Gewährleistung der Brückendurchfahrtshöhen 

für die Schifffahrt und für 

die schadensfreie Abführung von Hochwasser 

in der gesamten Stauhaltung wird 

das Stauziel so gesteuert, dass an dem 

17 km stromauf gelegenen Pegel Köpenick 

ein Wasserstand von 32,50 m NHN 

möglichst nicht überschritten wird. Am 

Oberpegel Mühlendamm soll ein Mindestwasserstand 

von 32,00 m NHN nicht 

unterschritten werden. ck 

Schlepper-Kasko zu verkaufen 

Ex-Motoschlepper »Michelle« | Baujahr 1927, mit Schiffsbrief 

Werft Nicolaas Witsen, Alkmaar, derzeit in gutem Rohbauzustand 

| Länge: 15,85 m, Breite: 3,0 m | Preis: VB 7.000,00 €, 

Standort: Werft Malz | Anfragen unter: Mobil: 0177/6596719 



Erste Trogfüllung in Niederfinow 

Der Trog des neuen Schiffshebewerks Niederfinow ist erstmals mit Wasser befüllt worden. 

Bis zur Inbetriebnahme im kommenden Jahr stehen noch 500 Testfahrten an 

Der gefüllte Trog aus Sicht der oberen Haltung. 

Im Hintergrund der Untere Vorhafen 

© WNA Berlin 

Mit einem Gesamtgewicht von rund 9.800 t habe 

sich der Trog damit in seine Endlage verformt, 

sodass nun auch die Antriebsanlage komplettiert werden 

könne, erklärt Rolf Dietrich, Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts 

(WNA) Berlin. Dazu zählen neben den 

Motoren zum Beispiel auch die Getriebe und eine mechanische 

Gleichlaufwelle, die für den synchronen Betrieb 

der vier Antriebe sorgen wird. Mit je zwei Elektromotoren 

pro Antrieb verfügt das neue Hebewerk über 

eine Gesamtantriebsleistung von 1.280 kW, damit soll 

ein Trog in nur drei Minuten auf 36 m Höhe angehoben 

werden können. 

Nachdem der Beton- und Stahlbau praktisch abgeschlossen 

sei, müssten in den nächsten Wochen noch die 

vier Antriebshäuser auf dem Trog und der zentrale Bedienstand 

über dem Trog komplettiert werden. Gleichzeitig 

werde konzentriert an der Errichtung der elektrotechnischen 

Anlagen für das Hebewerk gearbeitet, so 

Dietrich. Siemec Tecberg ist für den Maschinenbau zuständig, 

während ABB für die elektrotechnischen Anlagen 

verantwortlich zeichnet. Die virtuelle Inbetriebnahme 

fällt ins Aufgabenfeld von Mewes & Partner aus 

Hennigsdorf. 

Johann Bunte Bauunternehmung hat die Spundwandarbeiten 

im Unteren Vorhafen abgeschlossen. Die 

Baggerarbeiten verliefen nach Plan, sodass die Bauarbeiten 

voraussichtlich in diesem Jahr weitgehend beendet 

werden könnten, heißt es. 

Bevor die neue Anlage 2020 in Betrieb gehen kann, 

ist noch ein Probebetrieb mit etwa 500 Testfahrten vorgesehen, 

um sie optimal einzustellen und gegebenenfalls 

auftretende Fehler zu korrigieren. »Um Risiken für 

die physische Inbetriebnahme zu minimieren, setzen 

wir bei diesem Sonderbauvorhaben eine baubegleitende 

virtuelle Inbetriebnahme ein. Dabei wird das Zusammenwirken 

aller Anlagenbauteile mit der Steuerungssoftware 

virtuell getestet und sämtliche Betriebsabläufe 

in einem digitalen 3-D-Modell der Anlagentechnik 

in Echtzeit simuliert«, erläutert Dietrich. Gravierende 

Probleme bei der physischen Inbetriebnahme könnten 

damit weitgehend ausgeschlossen werden. 

Auch künftig soll in Niederfinow nur ein Hebewerk 

betrieben werden, welches für den Funktionserhalt der 

Wasserstraße genauso zuverlässig funktionieren müsse 

wie das alte, so Dietrich. 

Das alte Hebewerk (Baujahr 1934) soll nach einem 

fünfjährigen Parallellauf während der Gewährleistungsphase 

für die neue Anlage stillgelegt werden. Die 

Priorität des Bundes bei diesem Bauvorhaben liege daher 

auf der Gewährleistung der Ausführungsqualität 

und auf der Einhaltung des zuletzt bei der Vergabe des 

Generalauftragnehmervertrages angepassten Budgets 

in Höhe von 300 Mio. €. ck 



Meilenstein für Schleuse Friedenthal 

Die Schleuse Friedenthal gilt als wichtige Einrichtung für den Wassertourismus 

und die Freizeitschifffahrt in Nordbrandenburg. Der Bund trägt die Hälfte der Kosten 

für den Neubau 

Alexander Laesicke, Bürgermeister 

der Stadt Oranienburg, und Hans- 

Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS), haben Anfang Dezember 

in Oranienburg die entsprechende Vereinbarung 

über die Finanzierung zur anteiligen 

Kostenübernahme für die Wiederrichtung 

der Schleuse Friedenthal 

unterzeichnet. 

Diese Vereinbarung besiegele die Unterstützung 

des Bundes zum Wiederaufbau 

der kriegsbedingt zerstörten Schleuse 

Friedenthal, die für den Wassertourismus 

und die Freizeitschifffahrt in der Region 

eine wichtige Rolle spiele, sagte Bürgermeister 

Laesicke. 

»Dies ist ein guter Tag für die Freizeitschifffahrt 

in der Wassertourismusregion 

Nordbrandenburg. Mit der Unterzeichnung 

verpflichtet sich der Bund, den 

Schleusenneubau zur Hälfte zu finanzieren«, 

so Witte. Dies werde entscheidend 

zur Stabilisierung und zum Wachstum 

der Freizeitschifffahrt in der Region beitragen. 

Die gemeinsame Realisierung dieses 

Projektes sei ein gutes Beispiel dafür, 

auch in den Nachbarregionen zukunftsfähige 

Lösungen für die Freizeitschifffahrt 

zu finden. 

Auch die Stadt Oranienburg ist zuversichtlich, 

dass der Neubau der Schleuse 

Friedenthal ein Gewinn für die Region 

sei und jetzt auch breite Unterstützung 

erhalten werde. »Mit der Schleuse Friedenthal 

wird Oranienburg ein noch lohnenswerteres 

Ziel für alle Freizeitkapitäne. 

Der Hafen direkt am Oranienburger 

Schloss und dem Schlosspark sowie die 

Möglichkeit, zu Fuß die Innenstadt zu 

erkunden, machten einen Stopp in Oranienburg 

zu einem attraktiven Angebot. 

»Ich freue mich, dass wir nun einen weiteren 

Meilenstein auf dem Weg dorthin 

erreichen«, ergänzte Leasicke. 

Landrat Daniel Kurth, Vorsitzender der 

Wassertourismus Initiative Nordbrandenburg 

(WIN) betonte: »Die Unterzeichnung 

der Finanzierungsvereinbarung ist 

ein weiterer Meilenstein für die Wiederherstellung 

der Schleuse Friedenthal und 

damit für einen zentralen Lückenschluss 

Der Bürgermeister von Oranienburg, Alexander Laesicke (li.), und der Präsident der GDWS, Hans- 

Heinrich Witte, bei der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung 

mit Bedeutung für die gesamte WIN-Region.« 

Alle Projektbeteiligten säßen in einem 

Boot und es gehe zügig voran in ein 

sicheres Fahrwasser. Mit der gemeinsamen 

Realisierung der neuen Schleuse einschließlich 

ihrer Vorhafenbereiche werde 

die Stadt Oranienburg als Schleuseneigentümerin 

die direkte Verbindung vom Ruppiner 

Kanal im Westen zur Oranienburger 

Havel im Osten wieder herstellen. Damit 

werde der Weg zwischen dem Stadtzentrum 

Oranienburg und den Ruppiner Gewässern 

zukünftig wieder frei. 

Langjährige Verhandlungen 

Die Verhandlungen zwischen der Stadt 

Oranienburg und der Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) liefen 

seit 2015 in sehr konstruktiver Atmosphäre, 

wie Bürgermeister Jaenicke 

ausdrücklich betonte. Am 6. Dezember 

2017 sei mit der Unterzeichnung der Absichtserklärung 

für dieses Projekt der erste 

Meilenstein gesetzt worden. 

Der Bund werde jetzt den Wiederaufbau 

der kriegszerstörten Schleuse von der 

Planung bis zur Fertigstellung mit 50% 

der Gesamtkosten auf der Grundlage eines 

Haushaltsvermerks zum Bundeshaushaltsgesetz 

unterstützen. 

Doch nicht alle stehen dem Schleusenneubau 

positiv gegenüber, denn es gibt 

auch kritische Stimmen, wie etwa von 

Hans-Joachim Uhlemann, dem Nestor 

der Geschichte der Märkischen Wasserstraßen: 

»Wenn die Stadt Oranienburg 

diesen Neubau für notwendig hält, so 

sollte sie ihn komplett selbst finanzieren. 

Eine finanzielle Beteiligung des Bundes 

halte ich für Verschwendung von Steuergeldern.« 

Die Schleuse Friedenthal 

sei nicht kriegszerstört worden. Sie sei 

1959 vom damaligen Wasserstraßenamt 

Zehdenick wegen ihrer damaligen 

Bedeutungslosigkeit geschlossen und im 

Laufe der Jahre sukzessive zurückgebaut 

worden. »Einen Neubau halte ich aus 

folgenden Gründen für nicht notwendig: 

Durch die Schleuse wird kein einziger 

Punkt im märkischen Wasserstraßennetz 

angeschlossen, der nicht heute 

schon erreichbar wäre. Verbesserungen 

ergeben sich nur für ›Freizeitkapitäne‹, 

die von Oranienburg in die Ruppiner 

Gewässer und umgekehrt fahren wollen. 

Diese müssen derzeit einen ›Umweg‹ von 

knapp 16 km auf sich nehmen. Für die 

(hier nicht mehr existierende) Frachtschifffahrt 

wäre das vielleicht ein Grund 

zum Neubau, für die ›Freizeitschifffahrt‹ 

aber wohl eher nicht.« 

ck 

© GDWS 



Das Schiffshebewerk Magdeburg Rothensee 

vor der Stillegung- hier ein Bild von 2002 

© Bubrowski 

Doppeljubiläum am Mittellandkanal 

Das Schiffshebewerk Rothensee und die Schleuse Niegripp feiern 80. Jubiläum. Bis zum 

Bau des heutigen Wasserstraßenkreuzes Magdeburg hatten beide eine Schlüsselrolle in der 

Binnenschifffahrt. Noch immer sind sie Alternativen, nicht nur im Freizeitbereich 

Von Ingo Klinder und Lothar Tölle 

Am 30. Oktober 1938 wurden gleichzeitig 

das Schiffshebewerk (SHW) 

Magdeburg-Rothensee und die Schleuse 

Niegripp eröffnet. Damit waren der 

Rhein und die Elbe erstmalig für die 

Schifffahrt miteinander verbunden. Der 

Mittellandkanal mit dem Schiffshebewerk 

ermöglichte nun den durchgehenden 

Verkehr mit 1.000-t-Schiffen bis 

rund 80 m Länge und 2 m Tiefgang. Auch 

die Weiterfahrt für die damals größten 

Binnenschiffe zunächst über die Elbe bis 

durch die Schleuse Niegripp und den Elbe-Havel-Kanal, 

dem östlichen Teil des 

Mittellandkanals bis Berlin, war damit 

möglich geworden. 

Bereits vor dem 80-jährigen Jubiläum 

hatte die Landeshauptstadt Magdeburg 

als derzeitige Betreiberin dieses besonderen 

Schiffshebewerks im September 

vergangenen Jahres ein kleines Volksfest 

veranstaltet – den Tag des offenen Denkmals. 

Viele Besucher waren gekommen, 

die Weiße Flotte bot Rundfahrten an und 

über 250 Gäste nahmen an den von der 

Magdeburger Urania angebotenen Rundgängen 

und Führungen teil. 

Ende Oktober 2018 wurde dann an beiden 

Objekten das 80-jährige Jubiläum gefeiert. 

Dazu hatten das Wasserstraßenund 

Schifffahrtsamt (WSA) Magdeburg, 

die Freunde des Wasserstraßenkreuzes 

bei der Urania, die Besatzung Schiffshebewerks 

und die Weiße Flotte Magdeburg 

eingeladen. An beiden Orten gab es Führungen 

durch Mitarbeiter des WSA und 

der Urania, zudem bot die Weiße Flotte 

Sonderfahrten an, die durch die Schleuse 

Rothensee, den Hafen Magdeburg und 

zurück durch das Schiffshebewerk führten. 

In Niegripp hatten Besucher die 

Möglichkeit, mit einem Eisbrecher mitzufahren. 

Ferner hatte Eckhard Schinkel, 

einer der weltweit besten Kenner von 

Schiffshebewerken, in der Vorwoche einen 

Vortrag im Rathaus Magdeburg gehalten. 

Zum 80-jährigen Jubiläum des SHW 

Magdeburg-Rothensee, eröffnet durch 

Rainer Nitsche, den Magdeburger Beigeordneten 

für Wirtschaft, Tourismus und 

regionale Zusammenarbeit, und Tjark 

Hildebrandt, Leiter des WSA Magdeburg, 

hatte Lothar Tölle im Namen des früheren 

Fördervereins eine Laudatio auf die Planer, 

Erbauer und Betreiber dieses weltweit 

einzigartigen, immer noch »lebendigen« 

Technischen Denkmals gehalten. »Magdeburg 

und die Magdeburger können 

stolz darauf sein, denn das Schiffshebewerk 

Magdeburg-Rothensee ist das einzige 

immer noch oder wieder betriebsfähige 

Schwimmerhebewerk in Deutschland.« 

Einmalig in der Bundesrepublik sei auch, 

dass eine Stadt wie Magdeburg ein derartiges 

Bauwerk von der WSV gepachtet 

habe und mit ihren eigenen Möglichkeiten 

quasi als »lebendes« technisches Denkmal 

weiter mit Erfolg betreibe. Seit nunmehr 

fünf Jahren sei es dadurch im Sommerhalbjahr 

für die Freizeitschifffahrt wieder 

voll nutzbar, so Tölle. 

Historische Entwicklung 

Als Mitglied des früheren Fördervereins 

gab Tölle einen Einblick in die 

Entstehungsgeschichte des Bauwerks: 

1905 war per Gesetz vom Preußischen 

Landtag der Bau des Mittellandkanals 

beschlossen worden. Bereits 1916 – also 

vor über hundert Jahren und mitten im 

Ersten Weltkrieg, sei die erste Hälfte der 

künstlichen Wasserstraße von Westen 

her mit rund 160 km bis Hannover fertiggestellt 

worden, einschließlich der 

großen Kanalbrücke über die Weser bei 

Minden. Zu diesem Zeitpunkt sei weder 

klar gewesen, ob der Bau fortgesetzt 

werde, noch ob der Kanal hier nördlich 

von Magdeburg über die Elbe geführt 

werde. 

Die Entscheidung über die endgültige 

Linienführung bis zur Elbe fiel erst nach 

1920, nachdem die deutschen Wasserstraßen 

in der Weimarer Republik aus 

der Hoheit und Zuständigkeit der einzelnen 

Länder in eine neue gesamtdeutsche 

Wasserstraßenverwaltung unter 

dem Dach des Reichsverkehrsministeriums 

überführt worden waren. 

Nach entsprechenden Kompromissen 

zwischen den beteiligten Ländern ent- 



schied man dann über ein großes gemeinsames 

Maßnahmenpaket, in dem 

die Weiterführung des Mittellandkanals 

in der heutigen Trasse mit der Überführung 

über die Elbe nördlich von Magdeburg 

quasi des Kernstück darstellte. 

Daraus ergab sich in den weiteren Zwanzigerjahren 

die Planung für das Wasserstraßenkreuz 

mit der Kanalbrücke, dem 

späteren Schiffshebewerk Rothensee als 

Verbindung zu den Häfen und der Elbe, 

dem damals vorgesehenen Doppelhebewerk 

bei Hohenwarthe als östliche Verbindung 

zum Elbe-Havel-Kanal, und der 

heute noch genutzten Schleuse südwestlich 

von Niegripp. 

Auch der sogenannte Südflügel des Mittellandkanals 

mit dem Wasserstraßenanschluss 

bis Leipzig und sogar der Bau der 

großen Talsperren an der oberen Saalekaskade 

gehörten zu diesem Maßnahmenpaket 

und wurden in Angriff genommen. 

»Von allen diesen Maßnahmen war 

bis 1938 unser Schiffshebewerk und der 

Mittellandkanal bis zur Westseite der 

Elbe fertiggestellt, und der Schiffsverkehr 

konnte erstmalig durchgehend vom 

Rhein bis zur Elbe laufen, ebenso weiter 

nach Osten, aber hier mit Einschränkungen, 

weil ja dort noch nicht alles fertig 

war. Die Bleiloch-Talsperre und die Talsperre 

bei Hohenwarte in Thüringen waren 

1932 bzw. 1942 in Betrieb gegangen«, 

informierte Tölle. 

Einige der geplanten Maßnahmen am 

sogenannten Südflügel wurden ebenfalls 

noch fertig, aber ab 1942 wurden dann 

infolge des Zweiten Weltkrieges alle weiteren 

Baumaßnahmen eingestellt, vieles 

blieb seitdem unvollendet. »Das Schiffshebewerk 

und der Mittellandkanal selbst 

wurden glücklicherweise nicht durch 

Bombardierungen beschädigt und mehr 

durch Zufall entging dieses Bauwerk einer 

bewussten Zerstörung durch deutsche 

Einheiten, anders als viele Brücken 

über die Kanäle und die großen Flüsse«, 

führte Tölle weiter aus. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es infolge 

der deutschen Teilung keine wesentliche 

Weiterentwicklung oder Fertigstellung 

der geplanten Maßnahmen und das 

Schiffshebewerk musste, anders als vorgesehen, 

den gesamten Transitverkehr 

von und nach Westberlin mit bewältigen. 

Manchmal habe der Betrieb deshalb sogar 

seine Leistungsgrenze erreicht. Dabei 

habe sich die Qualität und Leistungsfähigkeit 

dieser Konstruktion in hervorragender 

Weise bewährt. Einige Charaktereigenschaften 

des Bauwerks und der 

deutschen Ingenieurkunst: 

•• 

Es war die weltweit erstmalige Anwendung 

eines Schwimmerhebewerks hier 

für über 18 m Hubhöhe auf nur zwei 

Schwimmern. Vorher gab es in 

Deutschland seit 1899 nur ein Schwimmer-Hebewerk 

in Henrichenburg am 

Dortmund-Ems-Kanal mit fünf 

Schwimmern und max. 16 m Hub. 

•• 

Die erfolgreiche Anwendung des 

bergmännischen Gefrierverfahrens 

© Grensemann 

Lothar Tölle (li.), Mitglied des früheren 

Fördervereins, und der Beigeordnete Rainer 

Nitsche vor einer der Spendertafeln 

von Ende 1932 bis 1934 für die komplizierte 

Abteufung der Schwimmerschächte 

mit rund 70 m Gesamtteufe 

und dem seinerzeit größten Außendurchmesser 

von 13 m; (Deutsche 

Tiefbau- und Kältetechnik AG, vorher 

Gebhardt & Koenig Nordhausen – 

Nachfolger in der DDR VEB Schachtbau 

Nordhausen); seit 1929 waren 

dem Bau der Schächte bereits umfangreiche 

Voruntersuchungen und 

Erprobungen im anstehenden Gelände 

vor Ort vorausgegangen. 

•• 

Die Errichtung der Betonkonstruktion, 

des Stahlbaus und der Maschinentechnik 

erfolgte unter Federführung der 

Krupp-Gruson-AG Magdeburg im Verbund 

mit rund zehn weiteren namhaften 

und leistungsstarken deutschen Firmen 

von 1934 bis 1938. 

•• 

Die besondere Konstruktion und Herstellung 

der über 27 m langen Spindeln, 

eine beeindruckende Leistung des damaligen 

deutschen Maschinenbaus für 

die Führung und sichere Bewegung des 

Hebewerkstroges. 

Nach über 40 Jahren weitgehend störungsfreien 

Betriebs erfolgte 1979 bis 1981 eine 

erste umfassende Generalreparatur – 

überwiegend bei laufendem Betrieb und 

zwischendurch nur mit einer halbjährigen 

Sperrzeit. Nach der deutschen Wiedervereinigung 

waren in den 1990er-Jahren 

schrittweise zusätzliche Sanierungsmaßnahmen 

durchgeführt worden, um das 

Hebewerk für eine möglichst lange Nutzungszeit 

weiterhin fit zu machen. 

Stillegung im Jahr 2006 

Inzwischen war 2001 die Neue Schleuse 

Rothensee als erster Teil des nach 

1990 geplanten neuen Wasserstraßenkreuzes 

neben dem Schiffshebewerk in 

Betrieb gegangen. Nach Ablauf der Gewährleistungsfrist 

für dieses Bauwerk im 

Jahre 2006 wurde dann das SHW entgegen 

allen früheren Festlegungen und Aussagen 

auf Weisung des Bundesverkehrsministeriums 

außer Betrieb genommen. 

Ein Sturm der Entrüstung war die Folge. 

Es sei auch daran erinnert, dass damals 

2006 sogleich eine spezielle Arbeitsgruppe 

bei der Stadt gegründet wurde und 

sich parallel dazu sofort der neugegründete 

»Förderverein Technische Denkmale 

in Sachsen-Anhalt« etabliert hatte, 

welche sich dann jeweils gegenseitig unterstützen 

und ergänzen konnten. Dies 

sei auch bitter nötig gewesen, denn aus 

heutiger Sicht mag man kaum glauben, 

»dass sich die Verhandlungen mit dem 

damaligen BMV über sieben lange Jahre 

hinziehen sollten, bis dann schließlich 

dank der nicht nachlassenden Bemühungen 

der Stadt Magdeburg ein Kompromiss 

gefunden war, der den angestrebten 

zumindest saisonalen Weiterbetrieb endlich 

wieder ab August 2013 ermöglichte.« 

Inzwischen laufe der Betrieb bereits 

in der fünften vollen Saison dank einer 

Mannschaft, die zeitweise auch von 

Seiten der GISE (Gesellschaft für Sanierung, 

Innovation und Entwicklung Magdeburg) 

tatkräftig unterstützt werde. Und 

natürlich helfe auch weiterhin das WSA 

Magdeburg mit Rat und Tat, wenn besondere 

Probleme auftauchen sollten, 

wie z.B. beim Jahrhunderthochwasser. 

Erfreulicherweise seien seitens des Landes 

Sachsen-Anhalt für dieses wiederbelebte 

Denkmal mehrfach großzügige Fördergelder 

mit eingeflossen, teilweise auch 

Unterstützung durch umliegende Gemeinden 

und Landkreise, was der Landeshauptstadt 

natürlich die Gesamtfinanzierung 

erleichtert, wobei diese nach 

wie vor die organisatorische und finanzielle 

Hauptlast zu tragen habe, so Tölle. 

Zahlreiche weitere Spenden von Bürgern 

und Firmen über den Förderverein hätten 

ebenfalls ihren Anteil erbracht und 

seien ein besonderes Zeichen ihres Interesses 

und ihrer Verbundenheit. n 



Die »Island« auf der bereits 

fertiggestellten Ausbau strecke 

der HOW bei Marienwerder 

© Knoll 

Havel-Oder-Wasserstraße wird ausgebaut 

Bereits im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) von 1992 war der Ausbau der Havel-Oder- 

Wasserstraße (HOW) in den vordringlichen Bedarf eingeordnet worden, um sie als 

Anschluss an das VDE 17 bis zu Oder zu ertüchtigen. Nun gehen die Arbeiten weiter 

Von Christian Knoll 

Vor rund zwei Jahren hatte das Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt 

(WSA) Eberswalde darüber informierte, 

den Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße 

(HOW) fortzusetzen. Damals 

ging es aber lediglich um die Strecke 

von HOW-km 55,946, etwas östlich 

von Pechteich bis km 61,400. Hauptgrund 

war die Verlagerung des Hafens 

des ABZ Finowfurt am Südufer um 13 m 

nach Süden. Nun soll die gesamte Strecke 

zwischen Marienwerder bis zum 

Schiffshebewerk Niederfinow ausgebaut 

werden, welche in der Scheitelhaltung 

der HOW zwischen Lehnitz (km 

29.400) und Niederfinow (km 76,700), 

insgesamt 47,3 km lang ist. 

Ralf Dimmek, Sachbereichsleiter 6 des 

WSA Eberswalde, der auch den Sachbereich 

4 (Ersatzinvestitionen) kommissarisch 

leitet, informiert über die in den 

kommenden Jahren anstehenden Maßnahmen: 

»In der Scheitelhaltung gibt es 

zwei Strecken, die in der Wasserspiegelhöhe 

über der neben dem Kanal liegenden 

Landschaft liegen, also künstlich 

gedichtet sind. Es handelt sich um die 

Strecken von Lehnitz (km 29,400) bis 

km 34,100 (östlich der Einmündung des 

Malzer Kanals (Los A) und km 54,800 

(Einmündung des Werbellinkanals gegenüber 

von Marienwerder) bis Niederfinow 

km 76,700 (Lose E-H).« Letztere 

Dichtungsstrecke sei die anspruchsvollste, 

weil sie zum Teil bis weit über 20 m 

höher sei als die sie umgebende Landschaft, 

wie am Ragöser Düker östlich 

von Eberswalde. 

In diesem Kanalteil wurden bei früheren 

Baumaßnahmen im Raum Eberswalde 

bereits fertiggestellt: Los E1 km 

55,000 – 55,946 (Marienwerder-Pechteich), 

Los F1 / F2 / Ausweichstelle 

Eberswalde km 63,217 – 69,500 und Los 

H1 km 72,084 – 74,685. Insgesamt erstreckten 

sich die Baumaßnahmen also 

über eine Länge von insgesamt 9,88 km. 

Damit erfolge ein Lückenschluss zwischen 

einem Teil der bereits ausgebauten 

Wasserstraße von insgesamt 

14,5 km Länge. 

Stand der Arbeiten 

Das neue Bauvorhaben wird in drei Abschnitte 

eingeteilt: 

•• 

Bauabschnitt 1: Außenbezirk 2 in Finowfurt 

– Mäckerseebrücke km 59,800 

– 63,217 

•• 

Bauabschnitt 2: Pechteich – östlich der 

Kaiserwegbrücke km 55,946 – 58,000 

•• 

Bauabschnitt 3: östlich der Kaiserwegbrücke 

– Außenbezirk 2 km 58,000 – 

59,800 

Die Kosten sollen sich auf rund 75 Mio. € 

belaufen. Die Abholzung der Kanalverbreiterungszone 

auf dem Südufer zwi- 

Bewegte Mengen und Massen 

•• 

Baggerung: 950.000 m³ 

•• 

Tondichtung: 493.000 m² 

•• 

neue Wasserbausteine: 480.000 t 

•• 

Spundwände: 946 t S. 6.400 m² 

•• 

Bodeneinbau 227.000 m³ 

•• 

Betriebs-/Unterhaltungswege 12,4 km 

•• 

Kommunikationskabel 7,5 km 

Maßnahme 

Voraussichtlicher Zeitraum 

Vergabe der Bauleistungen Januar 2019 

Beginn der Bautätigkeit Frühling 2019 

Einrichtung Zwischenlager bei Finowfurt Sommer 2019 

Baubaschnitt 1 Frühjahr 2020 bis Sommer 2023 

Bauabschnitt 2 Sommer 2020 bis Sommer 2024 

Bauabschnitt 3 Herbst 2020 bis Sommer 2025 

Restliche Arbeiten bis Sommer 2026 



Verlauf der Ausbaustrecke der Havel-Oder-Wasserstraße (HOW) 

© WNA Berlin 

schen km 58,000 – 63,217 ist bereits 

ebenso vollzogen worden wie alle Bodenuntersuchungen 

zur Erkundung von 

Bodendenkmalen. In der Talsenke Besters 

Fließ auf der Südseite wurde der 

Boden zur Stabilisierung ausgetauscht. 

Ferner wurde ein neuer 350 m langer Kanaldamm 

bis 300 m westlich der Kaiserweg-Brücke 

und östlich von Besters Fließ 

errichtet. Zu den nächsten Baumaßnahmen 

in diesem Kanalabschnitt gehören 

die Sanierung und Verlängerung 

des Durchlasses Besters Fließ, die Umsiedlung 

geschützter Waldameisen und 

Zauneidechsen, die Baufeldfreimachung 

am Außenbezirk 2 und die Holzung des 

restlichen Baufeldes von km 55,946 bis 

km 58,000. 

Die noch nicht ausgebauten Streckenteile 

entsprechen den aus dem Jahr 

1914 stammenden Anforderungen für 

die Schleppschifffahrt von damals mit 

maximal Plauer Maßkähnen mit 65 x 

8 m und 1,80 m Tiefgang. Die Wasserspiegelbreite 

beträgt 34,50 m. Die offizielle 

Wassertiefe von damals 2,80 m ist 

heute nur teilweise vorhanden. Deshalb 

ist die jetzige Zulassungstiefe auf 2 m 

festgelegt und darf nicht überschritten 

werden. In den alten Dichtungstrecken 

waren Tonschichten zwischen 20 und 

40 cm eingebracht worden. Wo keine 

Dichtung erforderlich war, wurden 

Schutzschichten zwischen 30 und 50 cm 

Kies aufgebracht. Zu DDR-Zeiten war 

zusätzlich auf der Gesamtstrecke auf 

die Kies- bzw. Tonschichten zur Ufersicherung 

vor Sogwirkungen der Schiffe 

eine 30 cm starke Schicht von Wasserbausteinen 

aufgetragen worden. Diese 

Materialien sollen soweit wie möglich 

recycelt und am Verbreiterungsufer wieder 

verwendet werden. 

Nutzung durch Europaschiffe 

Die nun auszubauenden Kanalstrecken 

werden auf die heute für das Europaschiff 

von 110 x 11,45 m und 2,80 m Tiefgang 

erforderlichen Parameter gebracht. 

Die Wasserspiegelbreite beträgt dann 

55 m und die Wassertiefe 4 m. Auf den 

Dichtungstrecken werden die Ufer mit 

20 cm starken Tondichtungen plus einer 

geotextilen Trennlage und darüber eine 

60 cm starke Lage von Wassersbausteinen 

abgesichert. Der Kanal wird überwiegend 

rechtsseitig, also auf dem Südufer 

verbreitert. Ausgenommen ist eine 

kurze Strecke auf dem Nordufer bei einer 

Siedlung gegenüber vom Eberswalder 

Binnenhafen. 

Wenn der Ausbau fertig ist, soll auch 

das neue Schiffshebewerk Niederfinow 

in Betrieb sein, sodass neben dem Großmotorschiff 

auch Schubverbände von 

135 m Länge und 11,45 m Breite den Kanal 

durchfahren können. 

Gegenwärtig läuft das Ausschreibungsverfahren. 

Dimmek rechnet damit, dass 

Ende Januar die Entscheidung getroffen 

wird, welches Bauunternehmen den Zuschlag 

bekommt. 

Für die Schifffahrt werde teilweise ein 

Einrichtungsverkehr eingerichtet, so Dimmek, 

gänzliche zeitweilige Sperrungen sollen 

weitgehend vermieden werden. Sollte 

bei Dichtungsöffnungen Wasser aus dem 

Kanal fließen, werde es in die HOW zurückgepumpt. 

Für die Aufrechterhaltung 

der Grundwasserstände werde ein Monitoring 

eingerichtet. Die Arbeitszeiten würden 

zweischichtig zwischen 6 und 22 Uhr 

ausgeführt, lärmbelästigende Arbeiten auf 

7 bis 19 Uhr begrenzt.Das Baggergut werde 

weitestgehend auf der Wasserstraße 

verbracht. Hierzu werde östlich der Steinfurter 

Brücke eine Umschlagsstelle eingerichtet, 

erklärt der Sachbereichsleiter. 

Zwei Zwischenlager 

Westlich der Kaiserwegbrücke ist bereits 

ein Zwischenlager errichtet, auf dem 

vorbereiteter Sand für den Bau der neuen 

Kanaldämme deponiert werden soll. 

Östlich der Steinfurter Brücke ist ein 

weiteres geplant, in dem Sand, Ton und 

alte Wasserbausteine zur Wiederverwendung 

gebracht werden. Hier werde auch 

das Baubüro des WSA Eberswalde platziert. 

Ferner werde auf einer östlich der 

Mäckerseebrücke gelegenen Fläche die 

Baustelleneinrichtung des Auftragnehmers 

erstellt, sagt Dimmek. Hier seien 

keine Ablagerungen vorgesehen. n 

Das WSA plant derzeit in der Dichtungsstrecke folgende weiteren Abschnitte: 

•• 

Los G2 / H2 – westlich der Straßenbrücke Eberswalde – Ragöser Damm mit 

Lückenschluss zu einem ausgebauten Abschnitt 

•• 

Los H2 Ost /H3 – Lückenschluss zum SHW Niederfinow 

•• 

Ausbaukonzept für die restlichen Abschnitte der HOW 

•• 

Anschluss zum Werbellinkanal (E2 West). 



RIS Comex zieht Zwischenbilanz 

Die Europäische Union treibt die Digitalisierung an den Wasserstraßen voran. Es sollen 

internationale Standards entwickelt werden, dafür ist ein intelligentes Korridor- 

Management von hoher Bedeutung. Noch aber gibt es Schwächen bei der Datenqualität 

Von Josef Müller 

Seit Anfang 2016 will man mit dem 

von der österreichischen Wasserstraßengesellschaft 

viadonau geleiteten und 

von der Europäischen Union unterstützten 

Projekt RIS Comex einen Digitalisierungs- 

und Harmonisierungsschub an 

den europäischen Wasserstraßen bewirken. 

Das Ziel der 14 Partner aus 13 Ländern 

ist ein gemeinsamer Standard in 

Sachen Verkehrs- und Fahrwasserinformationen 

durch die internationale Nutzung 

der River Information Services 

(RIS). Ende Oktober 2018 lud viadonau 

im Rahmen der EU-Ratspräsidentschaft 

Österreichs zum RIS Comex Stakeholder-Symposium 

nach Wien, um gemeinsam 

mit Vertretern der europäischen 

Wasserstraßenverwaltungen, der Politik 

sowie Wirtschafts- und Schifffahrtstreibenden 

den aktuellen Status der gemeinschaftlichen 

Vorhaben auszuleuchten. 

80 Vertreter nahmen an diesem Symposium 

teil. 

Im Jahr 2018 wurde einmal mehr sichtbar: 

Als natürlicher Verkehrsträger sind 

die Binnenwasserstraßen Europas in besonderem 

Maße äußeren Bedingungen 

unterworfen, die die Nutzbarkeit der 

Flüsse als Verkehrsweg entscheidend 

beeinflussen. Niedrige Wasserstände, 

wie sie seit Mitte vergangenen Jahres 

auf der Donau vorherrschen, stellen die 

Binnenschifffahrt vor große Herausforderungen. 

Umso wichtiger sei es, aktuelle 

und verlässliche Fahrwasserdaten bereitzustellen, 

die dabei helfen, den steten 

Wandel einer Wasserstraße im Blick zu 

haben und vorausschauend in multimodale 

Transportplanungen miteinzubeziehen, 

so der Tenor bei diesem Symposium. 

Speerspitze dieser Entwicklung in 

Europa ist das internationale Projekt RIS 

Comex. Die Stoßrichtung der 13 Partnerländer 

ist klar: Ein harmonisiertes Informationssystem 

für Europas Wasserstraßen. 

Der innovative Ansatz des Projekts 

ist ein intelligentes Korridor-Management. 

Darin stimmten alle Akteure beim 

Symposium überein. 

Modernisierung in den Korridoren 

Bei der Veranstaltung erklärte Projektleiter 

Mario Kaufmann das grundlegende 

Prinzip des internationalen Projekts: 

Mit Unterstützung der in den jeweiligen 

Ländern vorhandenen nationalen Ressourcen 

setzen die Projektpartner zwischen 

Rotterdam und Schwarzem Meer 

in ihren Wasserstraßen-Korridoren entlang 

der Donau, Rhein, Elbe, Mosel, etc. 

bis 2020 gemeinsam abgestimmte Modernisierungsschritte 

um. Auf diese 

Weise sollen sich die einzelnen Korridore 

fortschreitend angleichen, um so 

das gemeinsame Ziel eines einheitlich 

hohen Informationsstandards zu Infrastruktur-, 

Verkehrs- und Logistikdaten 

zu erzielen. 

Bereits in zahlreichen früheren Projekten 

im Rahmen von RIS wurden eine 

Reihe nützlicher Dienste bereitgestellt 

wie beispielsweise Inland ECDIS, der Informationsdienst 

»Notices to Skippers« 

und die Möglichkeit Gefahrengut elektronisch 

zu melden. Die internationale 

Verfügbarkeit spielt dabei eine ebenso 

wichtige Rolle wie der Umfang der 

Informationsservices. »Derzeit werden 

zum Teil noch sehr unterschiedliche 

Plattformen, Systeme und Interfaces 

genutzt, auch die Service-Verfügbarkeit 

und vor allem die Datenqualität variiert 

stark zwischen den Korridoren und den 

einzelnen Ländern. Mit RIS Comex geben 

sich die Partnerländer eine Lösung 

zur Harmonisierung an die Hand, die die 

spezifischen Gegebenheiten der jeweiligen 

Korridore berücksichtigt«, ist Kaufmann 

überzeugt. 

RIS sind unumgänglich 

Eine der wichtigsten Herausforderungen 

für die Projektpartner ist es, Bereitschaft 

für die konsequente Implementierung 

von RIS zu erzeugen. Es gilt, die Aufmerksamkeit 

für damit entstehende Vorteile 

zu erhöhen und so zugleich Anreize 

zur verstärkten Nutzung der Wasserstra- 



© viadonau 

Dürnstein an der Donau 

ße zu kreieren. »Bei solchen Vorhaben 

muss es auch darum gehen, eine Community 

zu schaffen, für die die Nutzung 

einer gemeinsamen Plattform selbstverständlich 

ist. Dazu muss man offen sein 

für Neues«, konstatierte Catherine Rivoallon, 

Vorstandsvorsitzende von Port de 

Paris. 

Den praktischen Nutzen eines europaweiten 

RIS-Standards zu erkennen ist 

dafür eine wesentliche Voraussetzung. 

So betonte Manfred Seitz von Pro Danube 

International vor allem wirtschaftliche 

Faktoren und stellte klar: »Die zentrale 

Frage für Wirtschaftstreibende an 

der Wasserstraße ist, ob die transportierten 

Güter rechtzeitig ankommen. Planbarkeit 

von Transporten ist das wichtigste 

Kriterium.« Dafür benötige man vor 

allem aktuelle und jederzeit zugängliche 

Verkehrsinformationen wie grenzunabhängige 

Positionsdaten. Indem Transporte 

so besser planbar werden, entstünde 

ein wirtschaftlicher Vorteil und die 

Bereitschaft der Schifffahrtstreibenden, 

ihre Verkehrsdaten bereitzustellen, würde 

steigen. Neben Awareness-Steigerung 

und technischer Umsetzung sind für den 

Erfolg von RIS Comex noch weitere Hürden 

zu nehmen. Nik Delmeire, Generalsekretär 

des European Shippers Council, 

gab zu bedenken, dass im Zuge der Digitalisierung 

bestehende Abläufe in der 

Abwicklung von Schiffstransporten entsprechend 

angepasst werden müssten. 

Die Beseitigung administrativer Barrieren 

ist daher eine wichtige Wegmarke für 

RIS Comex. 

Es braucht verbindliche Gesetze 

Und schließlich gilt es, den neuen Standard 

auch rechtlich zu würdigen. Vera 

Hofbauer, Abteilungsleiterin Schifffahrt 

im bmvit nahm politisch zum Thema 

Stellung: »Dass wir für die zukünftige 

Wettbewerbsfähigkeit der europäischen 

Wasserstraßen einen gemeinsamen Informations- 

und Instandhaltungsstandard 

brauchen, ist klar. Diesen auch 

gesetzlich zu verankern, ist allerdings 

nationale Angelegenheit.« Die Europäische 

Kommission sieht sich als wichtiger 

Motivator, um diesen Prozess zu 

beschleunigen. »Unter dem Dach der 

Europäischen Strategie für den Donauraum 

und mit Projekten wie RIS Comex 

und FAIRway Danube schaffen wir gute 

Grundlagen, um unser Ziel eines gemeinsamen 

RIS-Standards zu erreichen«, 

erklärte Désirée Oen, EU-Koordinatorin 

für den Rhein-Donau-Korridor, 

und appellierte pointiert: »Auch an unseren 

Flüssen müssen wir anfangen gemeinschaftlich 

und modern zu denken, 

dann kommen wir vorwärts.« n 

Désirée Oen (vierte v.l.) beim RIS Comex Stakeholder-Symposium 

© Zinner 



Liniendienst auf der Donau geplant 

In Österreich spielt die Binnenschifffahrt bisher eine eher untergeordnete Rolle 

im Transportwesen. Um mehr Güter über die Donau zu befördern, wird ein 

Containerliniendienst in Betracht gezogen 

Von Josef Müller 

In Österreich spielt sich das Gros des 

Güterverkehrs auf Schiene und Straße 

ab. Die Binnenschifffahrt mit ihren Möglichkeiten 

hat einen eher bescheidenen 

Anteil am Modal-Split des Gesamtverkehrs 

mit gerade mal 2,5%. Dabei haben 

gerade Europas Binnenwasserwege im 

Hinterland ein enormes Potenzial für die 

Aufnahme von Gütertransporten. Es gibt 

viele Argumente gegen den Gütertransport 

auf dem Wasser, die teils berechtigt 

sein mögen. Eines ist das der kritischen 

Masse, die notwendig ist, um beispielsweise 

regelmäßige Verkehre abzuwickeln. 

Doch wenn es um die Einhaltung der viel 

zitierten Klimaziele geht, sollten in jedem 

Fall mehr Güter auf Binnenwasserstraßen 

verlagert werden. 

Im Projekt CEE Riverbridge wurde das 

Thema »geringe Masse« kritisch auf den 

Prüfstand gestellt. Das Projekt, vom österreichischen 

Bundesministerium für 

Verkehr, Innovation und Technologie 

(bmvit) im Rahmen der Förderschiene 

Martec II finanziell unterstützt, geht 

der Frage nach, was getan werden muss, 

damit ausreichend Volumen vorhanden 

sind, um Verkehre nach Fahrplan auf das 

Wasser zu bringen. Dieses Projekt befindet 

sich derzeit in einer Übergangsphase 

zum Pilotbetrieb. Das heißt, es werden 

aktuell Investoren gesucht, die sowohl 

das notwendige »Kleingeld« für die entsprechenden 

Infra- und Suprastrukturmaßnahmen 

mitbringen als auch die 

notwendige kritische Masse bereitstellen, 

um einen rentablen Betrieb zu entwickeln, 

wie es Matthias Prandtstetter, 

Senior Scientist beim AIT Austrian Institute 

for Technology erklärt. Er und Benjamin 

Biesinger haben das Projekt unter 

dem Dach der AIT koordiniert. 

Die grundlegende Idee ist es, einen Liniendienst 

nach Fahrplan entlang der 

Donau zu initiieren, um mehr Container, 

Sattelauflieger, Trailer und Lkw auf 

das Wasser zu bringen. »Um das realisieren 

zu können, wurde ein Patent entwickelt, 

das es möglich macht, die genannten 

Transportmittel auf sogenannten 

Flats (eine Art Stahlpalette) zu platzieren 

und diese in einem eigens im Schubleichter 

oder Motorgüterschiff installierten 

Regal abzustellen«, beschreibt Prandtstetter 

die Vorgangsweise. Die Verladung 

im Hafen kann mittels eines klassischen 

Brückenkrans erfolgen, der mit einem 

Spreader für das Umladen der Container 

ausgestattet ist. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: Eine 

Verlagerung der Transporte auf die Binnenwasserstraße 

wäre rentabel, da nicht 

mehr ein komplettes (Container)Schiff 

mit Transportgut bestückt werden muss, 

Auf der Donau könnte demnächst ein Liniendienst verkehren 

© viadonau 



Matthias Prandtstetter, 

Senior Scientist bei AIT 

© Zinner 

sondern jeder Stellplatz einzeln und nach 

Bedarf gebucht werden kann. Die kritische 

Masse für einen wirtschaftlichen 

Betrieb des Transports wird durch die 

Bündelung unterschiedlichster Transportmodi 

realisiert, ist Prandtstetter 

überzeugt. Dank fixem Fahrplan sind 

Transporte gut planbar. 

Das Vorurteil, die Donau sei häufig 

aufgrund von Hoch- oder Niedrigwasser 

nicht schiffbar, kann leicht mit Fakten 

widerlegt werden: So war die Wasserstraße 

in Österreich im Jahr 2017 an 351 Tagen 

befahrbar. Hochwassertage gab es 

praktisch keine; nur wegen Eis war die 

Donau an 14 Tagen gesperrt. Folgt man 

der Vision des Physical Internet (PI) 

wäre es ein Leichtes, diese 14 Tage mit 

Schienen- oder Straßentransporten zu 

überbrücken. Ein weiterer nicht zu unterschätzender 

Vorteil ist, dass die Transporte 

auf der Donau unbegleitet durchgeführt 

werden können. Auch wenn 

dies eine generelle Änderung der derzeit 

meist angewandten Transportlogistik 

bedeuten würde, nämlich Aufsplitten 

der Transporte in einen Vor-, Haupt- und 

Nachlauf, so bringt ein Liniendienst aus 

sozialer Sicht den großen Vorteil, dass 

Lkw-Fahrer nicht mehr mehrere Tage 

bzw. sogar Wochen nicht nach Hause 

kommen. Ganz im Gegenteil: Man könnte 

den Lkw-Aktivitätsradius auf ca. 80 bis 

120 km um den Hafen herum beschränken, 

sodass der Beruf des Lkw-Fahrers 

auf einen Acht-Stunden-Job reduziert 

werden kann, betont Prandtstetter. 

Im Projekt CEE Riverbridge wurden 

mehrere Fragestellungen für eine erfolgreiche 

Implementation eines solchen Liniendienstes 

untersucht: Aufgrund der 

Datenlage und des beschränkten Förderbudgets 

wurde primär der aus österreichischer 

Sicht unmittelbar relevante 

Donauraum von Süddeutschland über 

Wien und Bratislava bis Budapest unter 

die Lupe genommen. Das Ergebnis: Das 

in diesem Korridor potenziell vorhandene 

Transportvolumen (und die daraus 

hochgerechnete Nachfrage) würden einen 

wirtschaftlichen Betrieb möglich 

machen. Prandtstetter: »Vor allem unter 

der Berücksichtigung, dass ein vollständiger 

Umlauf zeitlich möglich ist.« 

Im Projektverlauf wurde ein Konstruktionsplan 

für den notwendigen Umbau 

eines Schubleichters erstellt, der sicherstellt, 

dass die Stabilität der Barge 

und die notwendige Lastverteilung am 

Boden des Schubleichters gewährleistet 

wird. Unter Berücksichtigung der Daten 

des Schubleichters wurde ein Schubschiff 

ausgewählt und der zu erwartende 

Energieverbrauch (und auch die zu 

erwartenden Betriebskosten) evaluiert. 

»Auch wurden die Infrastrukturvoraussetzungen 

in den ausgewählten Stromabschnitten 

untersucht und für mehr als 

ausreichend befunden«, betont Prandtstetter. 

Fazit: Die wirtschaftliche Machbarkeit 

eines regelmäßigen Liniendienstes 

sei gegeben. 

Unabhängig vom Projekt CEE Riverbridge 

könnte und sollte das entsprechende 

Logistikkonzept auch auf anderen 

europäischen Binnenwasserstraßen 

angewendet werden. Der zu erwartende 

Anstieg an Transportvolumen bei gleichzeitig 

notwendiger Reduzierung an Treibhausgasemission 

verlange ein Umdenken 

in der Logistikbranche und letztlich einen 

Shift hin zu der noch immer eher 

stiefmütterlich behandelten Binnenwasserstraße, 

so die Erkenntnis bei diesem 

Projekt, bei dem neben dem AIT auch die 

Projektpartner FH OÖ Forschung & Entwicklung 

– Logistikum Steyr, Skillz Strategie 

und Beratung sowie Riga Garagen 

beteiligt waren. 

So neu ist die Idee eines Liniendienstes 

freilich nicht. Schon in der Vergangenheit 

gab es in Österreich beispielsweise 

mit dem Combined Danube 

Service (DCS) die Überlegung zu einem 

Liniendienst, der sich allerdings 

nur auf den Transport von Containern 

konzentrierte. Das macht den Unterschied 

zum jetzigen Riverbridge-Konzept 

aus. In der Praxis fehlte es für DCS 

dann doch am notwendigen Transportvolumen 

und nach dem Ende der öffentlichen 

Förderung verschwand dieser Liniendienst 

sang- und klanglos von der 

Donau-Bildfläche. 

n 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................... 21 

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................ 6 

BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 22 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 35 

FS Schiffstechnik ......................................................... 34 

Gerpol Sitzsysteme GmbH ............................................... 5 

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 35 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 23 

Hilmar Bergmann ........................................................57 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................3 

Inserent 1/1 ???in ..........................................................49 

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................. 7 

Martin Membrane Systems AG ..................................... Titel 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................U2 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 53 

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH . ..................... 45 

Ostfriesische Volksbank eG OVB ......................................24 

Podszuck GmbH ......................................................... 19 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U4 

Tourist-Information der Stadt Kitzingen ............................. 41 

Trierer Hafengesellschaft mbH . ........................................ 43 

Werft Malz GmbH .........................................................6 

Wessels GmbH . ........................................................... 23 

Wittig GmbH ............................................................. 23 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungen 2019 

i 

16.01. Junge HTG Working Group 

Hamburg 

23.01. Neujahrsexkursion 

»Junge HTG meets 

Hamburger Hafen« 

23.01. Neujahrsempfang 

der HTG, Hamburg 

Febr. Forum HTG 

21.03. Junge HTG 

Zukunftswerkstatt 


Mai 

Forum HTG 

08.05. Forum Wissenschaft 

Hamburg 

17.05. Fachexkursion 

der Jungen HTG 


Aug. 

Forum HTG 

21.– Fachexkursion 

23.08. der Jungen HTG 

11.– HTG Kongress 

13.09. Lübeck 


Nov. 

Forum HTG 

07.11. Workshop 

Korrosionsschutz 

Hamburg 

20.11. Junge HTG Zukunftswerkstatt 

Neujahrsempfang der HTG am 23.01.2019 

Die Hafentechnische Gesellschaft lädt in ihrer 104jährigen 

Geschichte erstmalig zum Neujahrsempfang ein! 

Der Wasserbau in Deutschland und mit ihm die Hafentechnische 

Gesellschaft, sind von zentraler Bedeutung für 

eine funktionierende und ökologisch verträgliche Verkehrsinfrastruktur 

in Deutschland. Diese Bedeutung 

kann gar nicht deutlich genug hervorgehoben werden angesichts 

der Herausforderungen, vor denen die Branche in 

den nächsten Jahren und Jahrzehnten stehen wird. 

Dieser Bedeutung möchten wir gerecht werden und, gemeinsam 

mit Ihnen als Mitglieder der HTG und vielen geladenen 

Gästen, feierlich in das Jahr 2019 starten. 

Ganz besonders freuen wir uns, Herrn Senator Jens Kerstan, 

Behörde für Umwelt und Energie der Freien Hansestadt 

Hamburg, als Ehrengast begrüßen zu können. 

Der Neujahrsempfang findet am 23. Januar gegen 

18:00 Uhr, Koreastraße 1, 20457 Hamburg, im Internationalen 

Maritimen Museum Hamburg statt. 

Die Veranstaltung ist für Mitglieder und Gäste kostenfrei. 

(Anmeldung unter www.htg-online.de/veranstaltungen/) 

Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme! 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Vorprogramm zum abendlichen 

Neujahrsempfang: Neujahrsexkursion 

der Jungen HTG-«Junge HTG meets 

Hamburger Hafen« 

Die Junge HTG startet mit einer 

Neujahrsexkursion in das Jahr 2019, 

bei der sie Kurs auf den Hamburger 

Hafen nimmt. Selbstverständlich 

sind Interessenten aller Altersgruppen 

herzlich eingeladen, auf der Tour 

dabei zu sein. Ingenieure und Ingenieurinnen 

der Hamburg Port Authority 

(HPA) stellen ihre aktuellen Projekte 

im Hamburger Hafen vor und 

freuen sich mit Ihnen über ihre Erfahrungen 

und Herausforderungen 

bei der anschließenden »Technischen 

Hafenrundfahrt« zu diskutieren. 

Neben allgemeinen Informationen 

und Geschichten aus dem Hamburger 

Hafen wird der Fokus auf den 

technischen Herausforderungen bei 

den in Planung und Bau befindlichen 

Infrastrukturprojekte im Hamburger 

Hafen gelegt und die zuvor präsentierten 

Projekte vor Ort besucht. 

Programm am 23.01.2019: 

Teil I 

Vorstellung aktueller Projekte der HPA im Hamburger Hafen 

12:00 Ankommen der Teilnehmer und Begrüßung bei der HPA 

12:15 Vortragsblock 

»Technische Herausforderungen im Hamburger Hafen« 

Teil II 

• Die Hamburger Freihafen elbbrücke – eine Erneuerung 

im Spannungsfeld verschiedenster städtischer Interessen 

• Fahrrinnenanpassung Unterelbe: 

Richtfeuerlinie Blankenese – Bauen in der Wasserwechselzone 

• Neubau der Retheklapp brücke – 

Ein Wunder der Ingenieurkunst 

• Neubau der Kattwykhub brücke – 

Herausforderungen der Gründungspfeiler (Cassion-Bauweise) 

• Varianten der Köhlbrand querung – Tunnel vs. Brücke 

Barkassenfahrt durch den Hamburger Hafen 

14:00 Gemeinsamer Weg der Teilnehmer zum Anleger der HPA 

Moderation: 

Karlheinz Pröpping (HPA) 

Vortragende: 

Caroline Kling, Projektmitarbeiterin 

Vor tragender: Christian Laabs, 

Leitung Programm Hochbau 

Vortragende: 

Ilka Ebeling, Projekt mitarbeiterin 

Vortragender: 

Sebastian Schulz, stellv. Projektleiter 

Vortragender: Nils Kroggel, Projektleiter 

14:15 Ablegen der Barkasse zur »Technischen Hafen rundfahrt« Moderation: Daniel Jahn (HPA) 

ca. 

17:15 

Neben allgemeinen Informationen zum Hamburger Hafen und interessanten 

weiteren Infrastrukturmaßnahmen werden unter anderem die im Vortragsblock vorgestellten 

Projekte der HPA angefahren und weiterführend vor Ort vorgestellt. 

Voraussichtliche Fahrtroute: 

• Waltershofer Hafen mit dem Container Terminal Burchardkai und EUROGATE Container Terminal 

• Köhlbrand mit Köhlbrandbrücke, Container Terminal Altenwerder und der Kattwykhubbrücke 

• Rethe mit der Retheklappbrücke 

• Reiherstieg mit Reiherstiegklappbrücke 

• Ellerholzhafen mit den Ellerholzschleusen 

• Vorhafen mit dem Container terminal Tollerort 

• Norderelbe mit der Freihafen elbbrücke 

Anlegen der Barkasse am Anleger »Maritimes Museum« und Ende der Veranstaltung. Für Verpflegung während 

der Veranstaltung ist gesorgt. Vom Fähranleger »Maritimes Museum« sind es nur wenige Meter bis zum 

Internationalen Maritimen Museum Hamburg, in dem gegen 18.00 der Neujahrsempfang der HTG stattfindet. 

Veranstaltungsort: Die Vortragsveranstaltung (Teil I) findet in der Hamburger Speicherstadt in den Räumen der HPA 

statt: Hamburg Port Authority AöR Speicher P, Raum 4.5.08 (Großer Sitzungssaal), Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg. 

Die Barkasse (Teil II) legt am Fähranleger der HPA ab, der fußläufig vom Neuen Wandrahm zu erreichen ist: 

Anleger Hamburg Port Authority, Brook / Ecke Pickhuben, 20457 Hamburg. 

Teilnahmegebühr und Anmeldung: Die Anmeldung erfolgt ausschließlich online unter https://www.htg-online.de/ 

veranstaltungen/. Anmeldeschluss: 15.01.2019 

Teilnahmegebühr: HTG Mitglieder: 20,00 €, HTG Jungmitglieder: 10,00 €, Gäste: 30,00 €, Studierende: 20,00 € 

Die Teilnahmegebühr beinhaltet die Vortragsveranstaltung, die Fahrt mit der Barkasse sowie die Verpflegung während 

der Veranstaltung. Regelmäßig aktualisierte Informationen zum Programm sowie zu den genauen Zeiten und Orten finden 

Sie unter www.htg-online.de. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an JungeHTG@htg-online.de. 

Die Veranstaltung findet ab einer Mindestteilnehmerzahl von 30 Personen statt und es stehen insgesamt 70 Plätze zur Verfügung. 

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird das Portal vorzeitig geschlossen. 


Auftakt zum 7. HTG Workshop der 

Jungen HTG im »Roten Saal« des HCC 

© Junge HTG 

Die Junge HTG berichtet vom 7. Workshop im Hannover Congress Centrum 

Am 29.11.2018 fand der 7. Workshop der 

Jungen HTG in Hannover statt. Unter 

dem Thema »In unbekannten Gewässern« 

bot sich Nachwuchsingenieuren, 

Firmen, Ingenieurbüros, Wissenschaft 

und öffentlichen Verwaltungen die Möglichkeit, 

eine Menge Kontakte im Bereich 

Hafen- und Wasserbau zu knüpfen und 

sich fachlich auszutauschen. 

Bereits am Vortag gab es für die Teilnehmer 

die Gelegenheit im Zuge einer 

Fachbesichtigung die Versuchsanlagen 

Marienwerder des Ludwig-Franzius-Instituts 

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen 

kennenzulernen. Zu 

Beginn wurde vom Leiter des Institutes 

Prof. Schlurmann in einer Präsentation 

die Universität und das Institut 

vorgestellt und die Notwendigkeit der 

Forschung im Wasser- und Küsteningenieurwesen 

aufgezeigt. Danach wurden 

unter anderem der große Wellenkanal, 

das 3D-Wellenbecken und einige sich 

noch im Bau befindende Versuchsstände 

besichtigt. 

Im 3D-Wellenbecken fand eine Demonstration 

der unterschiedlichsten 

im Versuchsstand zu erzeugenden Wellen 

statt. Auch der große Wellenkanal 

konnte in Aktion bestaunt werden. Das 

begeisterte Feedback der Gruppe bot 

einen hervorragenden Auftakt für die 

1,5 Tage Workshop und sorgte für reichlich 

Gesprächsstoff beim Come-Together 

Abend. 

Zum Come-Together Abend trafen sich 

ca. 80 Teilnehmer im Ernst-August Brauhaus 

im Zentrum von Hannover. In diesem 

rustikalen Ambiente konnten die Erlebnisse 

des Tages ausgetauscht werden. 

Gemischt durch alle Alters- und Erfahrungsstufen, 

vom Studierenden bis zum 

Geschäftsführer, ergab sich die Möglichkeit 

in Kontakt zu kommen und Erfahrungen 

mit frischen Ideen zu spiegeln. 

Vor motiviertem und erwartungsvollem 

Publikum wurde am nächsten 

Morgen der Workshop durch den Geschäftsführer 

der HTG, Michael Ströh 

(Hafentechnische Gesellschaft e.V.), und 

den Vorsitzenden der Jungen HTG, Frederik 

Treuel (Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie), eröffnet. 

Um die 120 Teilnehmer waren dem 

Aufruf ins Hannover Congress Centrum 

gefolgt und erwarteten ein interessantes 

Programm rund um den Berufseinstieg. 

Den Auftakt machte eine vielseitig besetzte 

Podiumsdiskussion zum Thema 

»Vom Hörsaal auf die Baustelle«. Unter 

der Leitung von Johannes Herbort 

(grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH 

& Co. KG) wurde aus fünf Perspektiven 

der Einstieg in den Beruf als Bauingenieur 

beleuchtet. Die jungen Vertreter aus 

den Bereichen Ingenieurbüro, Behörde, 

Hochschule und Baufirma berichteten 

von ihrem Einstieg in den Beruf und 

was sie angetrieben hat, diesen Weg einzuschlagen. 

Johannes Herbort schaffte es 

das Publikum zu motivieren, an der Diskussion 

aktiv teilzunehmen und die Vorstellung 

der Studierenden mit den Erfahrungen 

der Jungingenieure abzugleichen. 

Es wurde deutlich, dass das Studium zum 

»Bauingenieur« alle Wege offenhält und 

jeder es schaffen kann, den richtigen Weg 

für sich persönlich zu finden. 

Als neues Format fand im Anschluss 

erstmals eine Jobbörse statt. Den Teilnehmern 

bot sich die Chance anhand konkreter 

Stellenangebote einen direkten 

Kontakt zwischen den anwesenden Arbeitgebern 

und potentiellen Interessenten 

zu schaffen. Außerdem kamen die 

Jungingenieure über die Stellenanzeigen 

schnell ins Gespräch, um mehr über die 

einzelnen Firmen, deren Arbeitsbereiche 

und Karrieremöglichkeiten zu erfahren. 

Der Nachmittag des Workshops begann 

mit einem humorvollen Vortrag 

von Prof. Arndt Hildebrandt (Ludwig- 

Franzius Institut für Wasserbau, Ästuarund 

Küsteningenieurwesen, Leibniz Universität 

Hannover) mit dem Thema »Das 

Studium als Hilfsmittel zur Erkundung 

unbekannter Gewässer«. Im Anschluss 

wurde die Postersession unter dem Slogan 

»Kleines Rädchen im großen Projekt« eröffnet. 

Sechs Poster mit aktuellen Projekten 

aus verschiedenen Bereichen wurden 

präsentiert. In vier Umläufen à 15 Minuten 

konnten sich alle Teilnehmer die Poster 

ihrer Wahl in kleinen Gruppen von 

den Referenten vorstellen lassen. In die- 


sem Format konnten Fragen ganz direkt 

platziert und diskutiert werden. Bis in die 

Kaffeepause hinein standen die Vortragenden 

Rede und Antwort zu ihren Postern, 

Projekten und Karrierewegen. 

Das Finale des Workshops wurde 

durch einen Vortrag von Georg Zinßer 

(Ramboll GmbH) mit dem Titel »Einmal 

Verwaltung und zurück – Ein Rückblick 

auf 10 abwechslungsreiche Berufsjahre« 

eingeläutet. Herr Zinßer gab einen ganz 

persönlichen Einblick in seinen bisherigen 

Lebensweg und verdeutlichte, dass 

der Weg »geradeaus« nicht immer der 

Weg zum eigenen beruflichen Ziel bzw. 

Erfolg sein muss. 

Eine abschließende Podiumsdiskussion 

unter dem Motto »Berufseinstieg, 

der Weg zum Ziel – Ingenieure mit Personalverantwortung 

berichten« rundete 

das Programm ab. Die berufserfahrenen 

Ingenieure gaben Tipps für die Bewerbung, 

erzählten von ihren persönlichen 

Do‘s & Don’ts in Vorstellungsgesprächen 

und setzten sich unter anderem mit Themen 

wie der Gehaltsverhandlung auseinander. 

Am Ende der Veranstaltung hatten 

zahlreiche Visitenkarten den Besitzer gewechselt 

und neue Eindrücke und Netzwerke 

die Teilnehmer bereichert. Ziel erreicht! 

So das Fazit seitens der Jungen 

HTG. 

Fachexkursion zum 3D-Wellenbecken am Ludwig-Franzius-Institut für Wasserbau, 

Ästuar- und Küsteningenieurwesen 

All das wäre ohne die Unterstützung 

aller Vortragenden, der Sponsoren sowie 

der zahlreichen und engagierten Organisatoren 

nicht möglich gewesen. Unser 

ausdrücklicher Dank gilt allen aktiven 

Beteiligten und Unterstützern. 

Die Junge HTG bedankt sich ebenso 

bei allen Teilnehmern für diesen gelungenen 

7. HTG Workshop. Wir freuen uns 

bereits jetzt, Sie auch auf unseren zahlreichen 

Veranstaltungen 2019 wieder zu begrüßen. 

 

Ihre Junge HTG 

© Junge HTG 

Jetzt 

schon vormerken! 

HTG Forum Wissenschaft – 

Küsten und Küstenmeere im Wandel 

am 8. Mai 2019 in Hamburg 

Das zweite HTG-Forum Wissenschaft 

wird als ganztägige Veranstaltung in 

Hamburg stattfinden. Die positiven 

Rückmeldungen zum ersten Forum im 

April 2017 haben bestätiget, dass das 

Wissenschaftsforum als Plattform für 

den Austausch zwischen Praxis und Wissenschaft 

sehr geeignet ist, Ziele und Methoden, 

Forschungsfragen und -erkenntnisse 

stärker als bisher in den Fokus der 

HTG zu rücken. 

Als Schwerpunkt für das zweite Forum 

wurde das Leitthema »Küsten und 

Küstenmeere im Wandel« von der HTG 

in den Fokus genommen. Der damit gesetzte 

Schwerpunkt greift eine auf Bundesebene 

angestoßene Forschungsagenda 

auf, welche insbesondere auf die 

Küsten und Küstenmeere als Entwicklungsbereiche 

für vielfältige, wachsende, 

divergierende und teilweise konkurrierende 

menschliche Aktivitäten 

abzielt. Zu Beginn der Veranstaltung 

setzt Frau Prof. Karen Wiltshire vom 

Alfred-Wegener-Institut mit dem Beitrag 

»Ein urbanisiertes Meer: Ökologische 

Herausforderungen« den Bogen hin 

zu ökologischen Fragestellungen. Die 

Veranstaltung greift dann drei aktuelle 

Forschungsthemen im zuvor dargestellten 

Zusammenhang auf und beleuchtet 

»Herausforderungen«, »Chancen« und 

»Lösungsansätze«, die jeweils mit Bezug 

zu praktischem Ansätzen behandelt 

werden. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Recht 

Begegnungsfahrt und 

Sekundärverschulden 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Vermeidbare Risiken aller Art nach Möglichkeit auszuschließen, ist der beherrschende Grundsatz der Rheinschifffahrt. Bei sämtlichen 

Manövern ist mit vorausschauender Umsicht zu verfahren. Stets ist der Weg zu wählen, der das geringere Risiko birgt. Auch ohne Begegnungsverbot 

oder ausdrücklich normierte Wartepflicht kann es im Einzelfall geboten sein, dass der Bergfahrer ständig macht, um 

einen Talfahrer an geeigneter Stelle passieren zu lassen. 

Wer eine gefährliche Situation primär verursacht, haftet im Verhältnis zu demjenigen, der nur reagiert und dem ein Sekundärverschulden 

unterläuft, grundsätzlich überwiegend. Wer sich selbst verkehrswidrig verhält, kann sich nicht auf den Vertrauensgrundsatz berufen 

und von anderen eine optimale Fahrweise verlangen. 

Die Verschuldensquote gemäß §92 c BinSchG hat in erster Linie auf das Maß der beiderseitigen Schadenverursachung und erst in zweiter 

Linie auf das Maß des beiderseitigen Verschuldens abzustellen. Die Abwägung ist in einer ex post Betrachtung aus der Sicht des optimalen 

Beobachters vorzunehmen, ohne die Sorgfaltspflichten zu überdehnen, im Zweifel besteht eine Schadenersatzpflicht zu gleichen Teilen. 

Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichtes 

Köln vom 8. Juni 2017, Az.: 3 U 

121/16 BSchRh (Rheinschiffahrtsgericht 

St. Goar, Az.: 4 C 9/14 BSchRh) 

Aus den Gründen: 

I. Die Parteien streiten um ihre Verantwortlichkeit 

für eine Schiffskollision, die 

sich am 21.10.2012 gegen 10:20 Uhr bei 

St. Goarshausen (Rhein-Kilometer 554,25) 

in Höhe der Loreley ereignete. Dabei kam 

es zu einer Kollision zwischen dem im Eigentum 

des Beklagten stehenden, von ihm 

als Schiffsführer zu Berg gefahrenen GMS 

»Emanuel IV« (im Folgenden auch: Bergfahrer) 

und dem zu Tal fahrenden Koppelverband 

GMS »Privilege/SL »Privilege II« (im 

Folgenden auch: Talfahrer), dessen Eigentümerin 

die Klägerin ist. Beide Schiffe waren 

mit Radar und AlS-System ausgerüstet, 

die auch jeweils in Betrieb waren, zumal 

zum Zeitpunkt der Havarie im Unfallstellenbereich 

auf dem Rhein Nebel mit unterschiedlichen 

Sichtweiten, im Durchschnitt 

aber zwischen 200 und 250 m herrschte. 

Vor dem bergfahrenden GMS »Emanuel 

IV« fuhr der Schubverband »Camaro IV« … 

Der Schubverband »Camaro IV« sprach mit 

dem Schiffsführer des talfahrenden Koppelverbandes, 

der zuvor mehrfach auf seine 

Überlänge aufmerksam gemacht hatte, 

über Funk ab, dass er unterhalb des 

Bettecks die Vorbeifahrt des Talfahrers abwarten 

werde. Der Beklagte teilte dem vorausfahrenden 

Schubverband »Camaro IV« 

über Kanal 10 mit, dass er ebenfalls warten 

werde; wo, gab er dabei nicht an. Während 

sowohl der Talfahrer als auch die »Camaro 

IV« davon ausgingen, dass der Beklagte 

vor der Engstelle bei den Lützelsteinen 

warten werde, wollte er diese Engstelle tatsächlich 

noch durchfahren und bis zu dem 

Schubverband »Camaro IV« aufschließen. 

Bei Rheinkilometer 554,3 begegneten sich 

Berg- und Talfahrer bereits auf Bughöhe 

und versuchten nun jeweils eine Ausweichbewegung 

nach Steuerbord. Dabei gerieten 

die Heckpartien beider Schiffe relativ 

weit in die Fahrrinnenmitte, so dass eine 

seitliche Kollision an den Längsseiten der 

Schiffe nicht vermieden werden konnte. 

An beiden Schiffen entstand nicht unerheblicher 

Sachschaden. Bei dem Talfahrer 

wurde das Backbordachterschiff beschädigt. 

Der Kaskoschaden beläuft sich auf 

12.220,00 €. Die von der Klägerin verauslagten 

Sachverständigengebühren belaufen 

sich auf 1.166,25 € (netto) und weitere 

1.959,20 € netto … 

1. Die zulässigen Berufungen sind unbegründet. 

Die angefochtene Entscheidung 

beruht weder auf einer Rechtsverletzung 

noch rechtfertigen nach §529 ZPO zugrunde 

zu legende Tatsachen eine andere Entscheidung, 

§513 Abs. 1 ZPO. 

a) Zu Recht ist das Amtsgericht davon ausgegangen, 

dass sich die Haftung der an 

der Kollision beteiligten Schiffseigner für 

den wechselseitig entstandenen Sachschaden 

nach den gegenüber §3 BinSchG 

für den Kollisionsfall speziellen §§92b, 92c 

BinSchG i.V.m. 823 Abs. .l. BGB richtet … 

b) Ebenso nicht zu beanstanden ist, dass 

das Amtsgericht nach der Beweisaufnahme 

davon ausgegangen ist, dass hier beiden 

Seiten ein Verschuldensvorwurf gemacht 

werden kann. aa) So hat der zu Berg 

fahrende Beklagte gegen das allgemeine 

Rücksichtnahmegebot aus §1.04 der 

RheinSchPVO verstoßen. 

(1) In dieser Bestimmung liegt der beherrschende 

Grundsatz der Rheinschifffahrt, 

vermeidbare Risiken aller Art nach Möglichkeit 

auszuschließen (Bemm/von Waldstein, 

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 

3. Aufl., §1.04 Rn. 1). Wer durch zumutbare 

Sorgfalt ein vermeidbares Risiko hätte 

abwenden können, kann sich, nicht zu seiner 

Entlastung auf die Regeln der VO berufen 

(Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 3). 

§1.04 der RheinSchPVO gebietet vielmehr, 

auf die Ausübung von Rechten zu verzichten, 

wenn deren Durchsetzung mit Sicherheit 

andere Einheiten. in Gefahr bringt. 

Erforderlich ist die Beachtung der gesteigerten 

nautischen Sorgfalt (Bemm/von 

Waldstein, aaO, Rn. 4). Bei sämtlichen Manövern 

ist mit vorausschauender Umsicht 

zu verfahren. Stets ist der Weg zu wählen, 

der das geringere Risiko birgt (Bemm/von 

Waldstein, aaO, Rn. 18). 

(2) Zwar ist dem Beklagten zuzugeben, dass 

für den Bergfahrer an dieser Stelle keine 

ausdrücklich normierte Wartepflicht – etwa 

im Sinne eines Begegnungsverbots – bestand. 

Nach den – insoweit nicht angegriffenen 

– Feststellungen des Amtsgerichts 

kannte der Beklagte aber die örtlichen Gegebenheiten 

und Schwierigkeiten, und ihm 

war – wie sich aus seiner unstreitigen Ankündigung, 

er werde ebenfalls warten, ergibt 

– grundsätzlich bewusst, dass es sinnvoll 

war, ständig zu werden, um den von 

ihm unstreitig frühzeitig wahrgenommenen 

zu Tal fahrenden überlangen Koppelverband 

passieren zu lassen. In dieser konkreten 

Situation gebot es die allgemeine 

Rücksichtnahme, dies noch vor der zu diesem 

Zeitpunkt noch nicht passierten Engstelle 

an den Lützelsteinen zu tun, um vermeidbare 

Risiken bei einer Vorbeifahrt in 

der Engstelle abzuwenden. Darauf, ob dem 

Beklagten – wovon das Amtsgericht ausgegangen 

ist – zusätzlich vorzuwerfen ist, 

dass er dem Koppelverband nicht über 

Funk angekündigt hatte, die Lützelsteine 

noch passieren zu wollen, um an anderer 

Stelle ständig zu werden, kommt es hierbei 

nicht einmal an. Letzteres gilt auch für die 

Annahmen des Amtsgerichts dazu, dass 

der Beklagte, obwohl ihm die Strecke nach 

eigenem Bekunden gut bekannt gewesen 

sei, nicht daran gedacht habe, dass die 

Flussströmung oberhalb der Lützelsteine 

den Bug seines Schiffes in die Fahrrinnen- 

72 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 1 

(Sammlung Seite 2562)

Recht 

mitte drücken würde, sowie dazu, dass der 

Beklagte möglicherweise sogar das Abdriften 

seines Schiffes in die Fahrrinnenmitte 

hätte vermeiden können, wenn er von vornherein 

stramm am grünen Tonnenstrich 

entlang und mit leicht gegen die auf die 

Steuerbordseite seines Schiffes drückende 

Strömung gerichteter Ruderposition zu 

Berg gefahren wäre. 

(3) Dem Amtsgericht ist ferner darin zuzustimmen, 

dass ein derartiger Verstoß gegen 

das allgemeine Rücksichtnahmegebot 

nicht generell geringer einzustufen ist als 

ein gesetzlich ausdrücklich formulierter 

Verhaltensverstoß, wie hier derjenige gegen 

das Rechtsfahrgebot aus §9.07 Ziff. 3 a 

RheinSchPVO (so auch von Waldstein/Holland, 

aaO, §92 c Rn. 22). Maßgeblich kann 

dagegen nicht zuletzt sein, wer die gefährliche 

Situation primär verursacht hat (RGZ 

67, 4; BGH VersR 1977, 520); derjenige haftet 

im Verhältnis zu demjenigen, der nur reagiert 

und dem ein Sekundärverschulden 

unterläuft, überwiegend (von Waldstein/ 

Holland, aaO, §92 c Rn. 20). Hier hat aber 

der Bergfahrer die Unfallsituation dadurch 

herbeigeführt, dass er nicht an geeigneterer, 

insbesondere für den Talfahrer zu erwartender 

Stelle gewartet und zudem seinerseits 

im Zeitpunkt der Begegnung nicht 

weit genug das rechte Ufer angehalten hat. 

(4) Daran ändert sich entgegen der Ansicht 

des Beklagten auch nichts dadurch, 

dass grundsätzlich jeder Verkehrsteilnehmer 

davon ausgehen darf, dass die übrigen 

Verkehrsteilnehmer ordnungsgemäß 

am Verkehr teilnehmen (vgl. für den Fall einer 

Schiffskollision an praktisch derselben 

Stelle des Rheins BGH, VersR 1976, 952, juris-Rn. 

10). Dieser Gedanke würde nur weiterführen, 

wenn dem Beklagten tatsächlich 

erst ab dem Moment, wo er die Gefahr 

durch den etwas zu weit mittig fahrenden 

Talfahrer tatsächlich erkennen konnte, ein 

Vorwurf zu machen wäre beziehungsweise 

sein mögliches Fehlverhalten als sogenannte 

Maßnahme des letzten Augenblicks 

entschuldigt wäre (vgl. dazu Bemm/ 

von Waldstein, aaO, Rn. 28), Dem ist aber 

nach dem vorstehend Gesagten nicht so. 

Die Tatsache, dass auch dem Talfahrer ein 

– speziell normierter – Sorgfaltsverstoß 

vorzuwerfen ist, entbindet den Bergfahrer 

gerade nicht davon, seinerseits – zeitlich 

vorgelagert – das allgemeine Rücksichtnahmegebot 

zu befolgen. Wer sich 

selbst verkehrswidrig verhält, kann sich 

nicht auf den Vertrauensgrundsatz berufen 

und von anderen eine optimale Fahrweise 

verlangen (Bemm/von Waldstein, 

aaO, Rn. 17); eine Maßnahme des letzten 

Augenblicks ist nicht unverschuldet, wenn 

zuvor schuldhaft gehandelt wurde (Bemm/ 

von Waldstein, aaO, Rn. 29). 

bb) Ebenso wenig zu beanstanden ist aber 

nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme, 

dass das Amtsgericht dem Talfahrer eine 

– wenn auch deutlich geringere Mitverantwortung 

angelastet hat … 

c) Bei der Festlegung der Quote gemäß 

§92c BinSchG, die sich nach dem Verhältnis 

der Schwere des auf jeder Seite 

obwaltenden Verschuldens richtet, ist in 

erster Linie auf das Maß der beiderseitigen 

Schadensverursachung und erst in 

zweiter Linie auf das Maß des beiderseitigen 

Verschuldens abzustellen (KG, VersR 

2005, 1308 m.w.N.). Die ex-post-Betrachtung 

hat sich an der zum Zeitpunkt des 

Unfalls maßgeblichen Situation zu orientieren 

und die entscheidenden Kausalund 

Verschuldensbeiträge aus der Sicht 

des optimalen Beobachters zu bewerten, 

ohne die Sorgfaltspflichten zu überdehnen 

(BGHZ 3, 261 juris-Rn. 12 ff.). Ist nicht aufklärbar, 

wessen Verschulden überwiegt, 

besteht eine Schadensersatzpflicht zu 

gleichen Teilen (vgl. Rheinschifffahrtsgericht 

St. Goar, Urteil vorn 31.10.2005 – 4 C 

2/04 BSchRh, zitiert nach juris) … 

Bei der hier deutlich unterhalb einer hälftigen 

Schadensquote anzusetzenden Haftung 

des Talfahrers begegnet die vom 

Amtsgericht angenommene Quote von 

80 % zu 20 % keinen Bedenken, die nach 

den Maßstäben der Überprüfung Veranlassung 

zur Abänderung der angegriffenen 

Entscheidung gegeben hätten … 

Anmerkung der Redaktion: 

Die vorliegende Havarie ereignete sich an 

den Lützelsteinen, also innerhalb der Signalstrecke 

im Gebirge, zu der auch das 

Betteck gehört. Im Zusammenhang mit der 

Havarie des TMS »Waldhof« hat das Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln über eine ähnlich 

verlaufende Havarie entschieden (ZfB 

2018, Sammlung Seite 2522 ff). Die Gefährlichkeit 

der Gebirgsstrecke im Wahrschaubereich 

ist seit langem bekannt. Seit 

1972 gibt es die Wahrschau durch Lichtzeichen, 

nach der Katastrophe des TMS 

»Waldhof« wurden die Wahrschauregeln 

mit Wirkung zum 1. Januar 2013 verschärft. 

Es ist interessant, die genannten beiden 

Entscheidungen rechtsdogmatisch zu vergleichen. 

In der vorliegenden Entscheidung 

hat das Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln argumentiert, dass die normierten 

Fahrregeln nicht abschließend sind, sondern 

bestimmte Verhaltensweisen auch 

dann unzulässig sein können, wenn sie 

nicht ausdrücklich verboten sind. In der 

causa Waldhof hat Köln entschieden, 

dass die schiffige Übung im Sinne ungeschriebener 

Sorgfaltsanforderungen nur 

dort und nur soweit Berücksichtigung findet, 

als die spezifischen Gefahren, um die 

es geht, nicht bereits durch eine gesetzliche 

Regelung berücksichtigt und die vorgeschriebenen 

Verhaltensregeln entsprechend 

normiert sind. Daraus könnte man 

schließen, dass erlaubt ist, was nicht verboten 

ist. Bei genauerer Betrachtung zeigt 

sich jedoch, dass der Senat dies so nicht 

gemeint hat. In der causa Waldhof verneint 

Köln lediglich eine Wartepflicht aufgrund 

schiffiger Übung, da der Gesetzgeber sie 

seinerzeit für genau die streitgegenständliche 

Begegnungssituation nicht für erforderlich 

gehalten hat. Es sind aber durchaus 

konkrete nautische Umstände und Situationen 

denkbar, in denen sich eine an sich 

abstrakt rechtlich zulässige Begegnung 

in der konkreten Situation verbietet. Der 

Schiffer hat neben und über die geschriebenen 

Regeln hinaus stets die Verantwortung, 

die Zulässigkeit seines Verhaltens zu 

überprüfen. Grundsätzlich liegt es in der 

nautischen Verantwortung eines Schiffsführers 

Kurs und Geschwindigkeit so zu 

legen, dass vermeidbare Risiken ausgeschlossen 

sind. Insbesondere im Gebirge 

sind dabei die schiffige Übung und die 

Strömungsverhältnisse vor Ort von erheblicher 

Bedeutung. Viele ungeschriebene 

Fahrregeln und nautische Entscheidungen 

eines Schiffsführers beruhen in 

der Binnenschifffahrt darauf, den unter 

Berücksichtigung der Abladetiefe, Motorisierung 

und Strömung günstigsten und 

sichersten Kurs zu finden, die nautische Erfahrung 

und Revierkenntnis des Schiffers 

sind dafür die Grundlage, deshalb gibt es 

ja auch Streckenpatente. 

Interessant ist die vorstehend veröffentliche 

Entscheidung im Übrigen insbesondere 

auch deshalb, weil das Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln sehr klar und 

deutlich ausführt, dass derjenige, der 

durch verkehrswidriges Verhalten eine Gefahrensituation 

heraufbeschwört, im Zweifel 

stärker haftet, als derjenige, der durch 

diesen Fehler gezwungen ist zu reagieren. 

Dieser Grundsatz berücksichtigt zu Recht, 

dass jeder Schiffsführer von verkehrsgerechtem 

Verhalten anderer Schiffsführer 

ausgehen darf. Wird er durch einen Fehler 

eines anderen zu schneller und spontaner 

Reaktion gezwungen, so sind kleinere 

Fehler oder sogar Entscheidungen, die 

sich aus Sicht ex post als falsch darstellen, 

verzeihlich, mindestens in der Quotelung 

geringer zu gewichten, insbesondere 

bei Manövern des letzten Augenblickes. In 

den Niederlanden bleibt ein Mitverschulden 

von nur 10 bis 20 % in der Regel grundsätzlich 

unberücksichtigt. 

Soweit das Rheinschiffahrtsobergericht 

im Rahmen des §92 c BinSchG primär auf 

Schadenverursachung und erst sekundär 

auf den Grad des Verschuldens abstellen 

will, so ist diese Auffassung nicht unbedenklich. 

Immerhin spricht das Gesetz 

nicht von Schadenverursachung, sondern 

ausdrücklich von dem »Verhältnis der 

Schwere des auf jeder Seite waltenden 

Verschuldens«; eine getrennte Gewichtung 

von Kausalität und Verschuldensgrad 

lässt sich jedenfalls dem Wortlaut der Vorschrift 

nicht entnehmen. Warum soll eine 

schwere Pflichtwidrigkeit, die nur zu einem 

geringen Teil Ursache der Havarie war, geringer 

gewichtet werden, als die Hauptursache 

mit geringem Verschulden? 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2563) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2566 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Projekt TASCS vor dem Abschluss: Grundlage für neue Besatzungsordnung 

Am 18. Dezember 2018 hat in Brüssel unter 

großer Beteiligung die Abschlussveranstaltung 

des Projekts TASCS (Towards 

A Sustainable Crewing System) stattgefunden, 

das von der EU-Kommission finanziell 

gefördert wurde. Im Mittelpunkt 

steht eine Untersuchung, die Aufschluss 

geben soll über die Lebens- und Arbeitsbedingungen 

an Bord, insbesondere über 

die Arbeitsbelastung des einzelnen Besatzungsmitgliedes, 

um als Grundlage für 

die Entwicklung eines harmonisierten 

europäischen Besatzungssystems zu dienen. 

Durchgeführt wurde diese Untersuchung 

vom DST, in Zusammenarbeit mit 

Intergo und Peter Turnball. 

Der Bericht basiert auf einer Studie, 

die von Mai 2017 bis Mai 2018 auf insgesamt 

50 Schiffen, kategorisiert in sieben 

verschiedene Typen, auf den verbundenen 

Wasserwegen Europas durchgeführt 

wurde. Insgesamt elf Handlungsfelder 

und Aufgaben wie Navigation, Betrieb 

des Schiffs, Ladungsumschlag, Wartung 

oder Unternehmeraufgaben wurden hinsichtlich 

ihres zeitlichen Umfangs, der 

Häufigkeit sowie der psychischen und 

physischen Belastung bei den verschiedenen 

Besatzungsmitgliedern abgefragt 

und unter Einbeziehung der Ergebnisse 

der im Projekt durchgeführten Expertenworkshops 

bewertet. 

Christelle Rousseau als Vertreterin der 

EU-Kommission betonte, dass die in der 

Untersuchung vorgenommene Analyse 

der Arbeitsbelastung sehr hilfreich sei 

und die Untersuchung den Weg für die 

wichtige Reform der Besatzungsordnung 

ebne. Besonders wies sie darauf hin, dass 

die EU-Studie zu digitalen Tools auch die 

Kontrolle der Besatzungsregelungen gewährleisten 

werde. Sie lobte ausdrücklich 

die gute Zusammenarbeit der Sozialpartner 

bei diesem sensiblen Thema. 

Katrin Moosbrugger, stellvertretende 

Generalsekretärin der ZKR, erinnerte 

an den Runden Tisch der ZKR am 4. November 

2014, der der Startschuss für eine 

Neuordnung der Besatzungsregelungen 

gewesen sei. Bislang sei die Rheinschiffspersonalverordnung 

die einzige international 

harmonisierte Besatzungsregelung. 

Man brauche jetzt moderne und flexible 

Regelungen, die gleichermaßen dafür sorgen, 

»dass die Binnenschifffahrt ein attraktiver 

Arbeitgeber bleibt und dass die 

Sicherheit des Schiffsverkehrs weiter verbessert 

wird.« Das Mandat für eine entsprechende 

Arbeitsgruppe im Rahmen 

des CESNI sei bereits in Arbeit. 

Der nächste Schritt für die Sozialpartner 

wird jetzt sein, die Ergebnisse von 

TASCS zu analysieren und die Diskussion 

zu einer neuen Besatzungsordnung im 

sozialen Dialog zu beginnen. Hierzu ist 

bereits verabredet, eine eigenständige Arbeitsgruppe 

zu bilden. Gleichzeitig wird 

sich das Committee Social & Education 

der IWT-Platform intensiv mit der Analyse 

von TASCS und dem Thema Besatzungsordnung 

befassen und die Positionen 

des Gewerbes in die Diskussion der 

Sozialpartner einbringen. Anregungen 

und Vorschläge aus dem Gewerbe hierzu 

sind jederzeit willkommen! 

Änderung der RheinSchPersV 

In ihrer Herbstsitzung am 7. Dezember 

2018 hat die ZKR u.a. den Beschluss gefasst, 

dass die Besatzungen in den Betriebsformen 

A1 und A2 bei Wechsel und 

Wiederholung der Betriebsform ihre ununterbrochene 

Ruhezeit unter bestimmten 

Voraussetzungen während der Fahrt 

halten dürfen. So werden die Einsatzmöglichkeiten 

der Schiffe auch in A1 und 

A2 deutlich flexibler, als das bisher der 

Fall ist. Die neuen Bestimmungen treten 

zum 1.Juli 2019 in Kraft. 

Hintergrund war ein gemeinsamer Antrag 

der Sozialpartner, also der beiden europäischen 

Verbände ESO und EBU sowie 

der Gewerkschaft ETF aus dem Jahr 

2015, der darauf abzielte, dass die nach 

der RheinSchPersV vorgeschriebenen 

Ruhezeiten in A1 und A2 auf Schiffen, die 

die Anforderungen an Lärm und Vibrationen 

erfüllen, auch während der Fahrt 

genommen werden können. Relevant 

wird dies im Fall von § 3.12 der Rhein- 

PersV bei Wechsel und Wiederholung der 

Betriebsform, wo bislang die Ruhezeit der 

für die neue Betriebsform oder die Wiederholung 

vorgesehenen Besatzungsmitglieder 

außerhalb der Fahrt eingehalten 

werden muss, d.h. in A1 8 Stunden und 

in A2 6 Stunden. 

Ruhezeiten auch während der Fahrt 

Nach dem jetzt gefassten Beschluss der 

ZKR wird sich dies ab dem 1.Juli 2019 ändern: 

In der neuen Nr. 3 des § 3.11 wird geregelt, 

dass abweichend von den Nummern 

1 und 2 die Ruhezeit auch während der 

Fahrt eingehalten werden kann, wenn 

••»auch während dieses Zeitraums stets 

die für die Sicherheit des Schiffes erforderliche 

Zahl an Besatzungsmitgliedern, 

wovon mindestens eines ein 

Schiffsführer sein muss, eingesetzt 

wird und 

•• 

die Möglichkeit besteht, die Ruhezeit 

in einem allein einem Besatzungsmitglied 

zugewiesenen, zur Ableistung der 

Ruhezeit geeigneten Raum zu verbringen, 

der gegen die Einwirkung von unzulässigem 

Lärm und Vibrationen geschützt 

ist. Der dortige 

Schalldruckpegel darf 60 dB(A) nicht 

übersteigen, was sich aus dem Binnenschiffszeugnis 

ergeben muss. wobei die 

Messung des Schalldruckpegels nach 

dem geltenden ES-TRIN erfolgt.« 

Entsprechend geändert oder ergänzt werden 

dann auch die §§ 3.12 Nr. 5 b und Nr. 7. 

Die anderen Vorschriften zu den Betriebsformen 

A1 und A2 bleiben unverändert, 

so dass es insbesondere bei den 

maximalen Fahrzeiten bleibt. 

Um die Einhaltung der Bestimmungen 

belegen zu können, muss eine Kopie 

des Bordbuchs des Schiffes, auf dem 

die letzte Fahrt des betreffenden Besatzungsmitgliedes 

stattgefunden hat, vorgelegt 

werden können sowie hinsichtlich 

der Lärmschutzvorschriften eine 

Kopie des Binnenschiffszeugnisses. Die 

Entscheidung, welches Besatzungsmitglied 

während der Fahrt Ruhezeit halten 

kann, liegt beim Schiffsführer. Er 

muss darauf achten, dass stets die für 

die Fahrsicherheit des Schiffes erforderlichen 

Besatzungsmitglieder eingesetzt 

sind. 

n 


TV-Programm 

Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische 

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung 

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift 

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder 

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert 

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht 

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag 

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt 

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -208, 


Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207 

s_hasse@hansa-online.de 

Events | Layout 

Sylvia Wilde, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 

s_wilde@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 

s_winter@hansa-online.de 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb 

und -Marketing, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg, 

Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, binnenschifffahrt@pressup.de 

Verlagsrepräsentanten 

mediabüro NORD UG 

Goldbekplatz 3, 22303 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-11, Fax +49 (0)40 603 21 35 

a.hansmann@mediabuero-nord.de 

Christian Knoll, Verlags-, Werbe- und Informationsagentur, 

Sodtkestr. 17, 10409 Berlin, 

Tel./Fax +49 (0)30-544 12 53, 

info@knollmaritim.de 

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, 

Telderskade 53, 2321 TR Leiden, Postfach 4, 2300 AA Leiden, 

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, 

binnenschifffahrt@numij.nl 

Anzeigenpreisliste Nr. 50 (gültig ab 1.1.2017). Der Auftraggeber 

von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der 

Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung 

von An zei gen aus schnit ten oder -inhalts teilen für die Werbung 

ist untersagt. 

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis 

Inland: jährlich EUR 86,– inkl. Versandkosten und MwSt. Ausland: 

jährlich EUR 100,30 (EU ohne VAT-Nr.) und EUR 93,70 

(EU mit VAT-Nr. und Nicht-EU-Staaten) inkl. Versandkos ten. 

Einzelpreis: € 10,50 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per 

Luftpost Europa und Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt 

als E-Paper: EUR 86,– inkl. MwSt. Abo-Plus (Print + E-Paper): 

EUR 97,– inkl. MwSt./Versand. Für Mehrfachabos werden ab 

100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. 

Mitglieder der Ha fen tech ni schen Gesellschaft e.V. sowie die 

VBW-Mitglieder erhalten die Zeitschrift im Rah men ihrer 

Mitgliedschaft. 

Der Abon ne mentspreis ist im vor aus fäl lig und zahlbar 

innerhalb 14 Tagen nach Rechnungserhalt. Kün di gun gen sind 

nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit 

schriftlich beim Verlag möglich. Hö he re Gewalt ent bin det den 

Verlag von je der Lie fe rungs ver pflich tung. Er fül lungs ort und 

Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt 

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen 

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen 

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch 

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 

Ausgewählte Programm-Tipps für Februar 2019 

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen. Rotterdam 

Discovery Channel, Samstag, 2. Februar, 19.25–20.15 Uhr 

Der Mega-Diesel – Mit 13.600 PS übers Wasser. MTU Friedrichshafen 

WELT, Samstag, 2. Februar, 21.05–22.00 Uhr 

planet e.: Öko-Sprit aus dem Labor. Auch Schiffe tanken bereits synthetische 

Kraftstoffe. Noch sind sie teuer und schwer zu bekommen. Das 

könnte sich ändern: Forscher und Firmen stehen in den Startlöchern. 

ZDF, Sonntag, 3. Februar, 16.30–17.15 Uhr 

The Channel – Die Profis vom Ärmelkanal 

Discovery Channel, Sonntag, 3. Februar, 0.45–1.30 Uhr 

Rostocks Hafen im Winterstress 

NDR Fernsehen, Montag, 4. Februar, 14.15–15.00 Uhr 

Hanseblick Spezial. Auf hoher See 

ARD-alpha, Dienstag, 5. Februar, 20.15–21.00 Uhr 

Mit dem Postboot auf dem Jenissej (2 Folgen) 

rbb Fernsehen, Dienstag, 5. Februar, 20.15–21.45 Uhr 

Das größte Containerschiff der Welt. Der Stapellauf 

Discovery Channel, Mittwoch, 6. Februar, 21.45–22.30 Uhr 

GEO-Reportage. Sibirien, der Kapitän und die Lena 

GEO Television, Donnerstag, 7. Februar, 6.00–7.00 Uhr 

makro: Wetter macht Wirtschaft. Das zeigte der Jahrhundertsommer 

2018. Die Flusspegel fielen, die Heizölpreise stiegen, weil die 

Tankschiffe deshalb weit weniger transportieren konnten. 

3sat, Freitag, 8. Februar, 21.00–21.30 Uhr 

ZDF.reportage. Die Schiffsbauer. 

ZDFinfo, Sonntag, 10. Februar, 8.15–8.45 Uhr 

Mythos Hafen. 


Kurzfristige Programmänderungen sind möglich. 

Evangelischer Gottesdienst. Dem Wohl der Seeleute verpflichtet 

Aus der St. Gertrudkirche in Hamburg-Altenwerder 


Der Rhein. Gesichter eines Flusses 

Phoenix, Sonntag, 10. Februar, 20.15–21.00 Uhr 

Reisen in ferne Welten: Mit dem Frachtschiff durch die Karibik 

Bayerisches Fernsehen, Montag, 11. Februar, 11.55–12.40 Uhr 

Die Nordreportage: Schwertransport auf dem Wasser 

NDR Fernsehen, Montag, 11. Februar, 18.15–18.45 Uhr 

Der Rhein (1). Stadt, Land, Fluss 

SWR Fernsehen, Mittwoch, 13. Februar, 7.00–7.15 Uhr 

Wracksuche in der Ostsee 

NDR Fernsehen, Freitag, 15. Februar, 21.15–21.45 Uhr 

Mega Shippers – Die Profis vom Frachthafen »Port of Southampton« 

Discovery Channel, Samstag, 16. Februar, 18.40–19.20 Uhr 

Umzug ins Mikrohaus. Antworten auf Europas Wohnungskrise 

Immer mehr Europäer zieht es in die Städte – dahin, wo es Jobs gibt. 

Weil es in den Innenstädten eng wird, weicht der Däne Kim Loudrup aufs 

Wasser aus. »Urban Rigger« heißt sein Projekt im Hafen von Kopenhagen: 

Schwimmende Apartments, die man überall andocken kann, gebaut 

aus alten Schiffscontainern. Die Uni Kopenhagen hat sie als Wohnheim 

gemietet – die ersten Studenten sollen dieses Jahr einziehen. 

arte, Mittwoch, 20. Februar, 19.40 Uhr 

Die Sendung ist auch online verfügbar von 20/02 bis 21/05 auf 

dem Internetportal von ARTE. 

Die Megaschiffbauer. Feuer an Bord 

Discovery Channel, Mittwoch, 20. Februar, 21.45–22.35 Uhr 

Europa ungezähmt. Meere, Seen und Flüsse 

3sat, Mittwoch, 27. Februar, 16.15–17.00 Uhr 



BSDigital Informationen 

aus erster Hand 


9,00 € 

im Monat 



12 

2018 

SCHIFFFAHRT 

Binnenschiffe im 

Schwarm im Kanal 10 

TECHNIK 

Jubiläumsschiff 

für Burmester 28 

HÄFEN 

Braunschweig 

auf Rekordkurs 68 

ISSN 0939191-6 

12 

9 770939 191001 

Dezember 2018 | 73. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 

Danke 

für Ihr entgegen gebrachtes Vertrauen. 

Für 2019 wünschen wir Ihnen persönliches 

und berufliches Wohlergehen. 

Allianz Esa EuroShip 

Kompetent. Flexibel. Innovativ. 

Tel. 0 71 36.9 51 33 13 

www.allianz-esa.de 

1811-13609 Titel 2018.indd Anzeige-Jahresgruss2019-210x220.indd 25 1 10.12.18 28.11.18 12:12 13:18 

• Zugang zu allen Online-Inhalten 

• Volltextsuche im Online-Archiv 

• E-Paper zum Download 

• Print-Ausgaben im Postversand inklusive Sonderbeilagen 

• Ermäßigter Eintritt zu Verlags-Veranstaltungen 

Direkt buchen auf: www.binnenschifffahrt-online.de/abo 

Hier geht es zu Ihrem Probe-Abo: 


Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel 040 70 70 80 225 | s_winter@hansa-online.de

Binnenschifffahrt Januar 2019 – E-Paper

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?