Procycling 04.19

ankiluh

NILS POLITT

Mit einem guten Gefühl

in Richtung Klassiker

RALPH DENK

Boras Teamchef feiert die

ersten Erfolge der Saison

GROSSER RADTEST

14 Renner zwischen 2.500

und 10.000 € unter der Lupe

APRIL 2019

€ 5,90

A-€ 6,50

CHF 10,80

Lux-€ 6,50

www.procycling.de

KLASSIKER-

VORSCHAU

Die Rückkehr

der Allrounder

BEREIT

FÜR DEN

KAMPF

GREG VAN AVERMAET

IM VISIER: DER SIEG

BEI DER FLANDERN-

RUNDFAHRT

ROMAIN

BARDET

Frankreichs Star auf der Jagd

nach dem Gelben Trikot

NIKI

TERPSTRA

Nach zwei Monument-Siegen –

neuer Start bei Direct Énergie

70% K

90% K


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PERISCOPE


EDITORIAL

DAS PAVÉ WARTET

Wenn Sie dieses Heft in den Händen halten, wird das erste Monument des Jahres bereits

Geschichte sein. Sie werden dann wissen, ob Vincenzo Nibali seinen letztjährigen Erfolg bei

Mailand–San Remo wiederholen konnte, ob Peter Sagan „La Classicissima“ endlich seinem

Pal màres hinzufügen konnte oder ob ein anderer Fahrer das Rennen an die italienische Riviera

für sich entschieden hat. Nach diesem Auftakt startet die Klassiker-Saison dann so richtig durch

– und steht natürlich auch in dieser Ausgabe von Procycling im Mittelpunkt. Auf den folgenden

Seiten finden Sie Artikel über den letztjährigen Flandern-Sieger Niki Terpstra, den Mitfavoriten

Greg Van Avermaet sowie eine Riege von Topfahrern, die sowohl auf dem Pavé in Flandern und

Nordfrankreich als auch auf den Anstiegen der Ardennen für Siege gut sind – etwa Bob Jungels,

der nach seinem Triumph im vergangenen Jahr bei Lüttich–Bastgone–Lüttich in diesem Frühjahr

mit Kuurne–Brüssel–Kuurne sein erstes Rennen über Kopfsteinpflaster gewinnen konnte. Auf

deutscher Seite könnte neben John Degenkolb auch Nils Politt für eine Topplatzierung gut sein.

Letztes Jahr sowohl bei der Flandern-Rundfahrt als auch bei Paris–Roubaix bester einheimischer

Fahrer, will er 2019 an seine Form der vergangenen Saison anknüpfen.

Neben den Vorberichten zu den Höhepunkten im April möchte ich Ihnen an dieser Stelle auch

unseren großen Radtest ab Seite 88 ans Herz legen. Darin haben die Kollegen gleich doppelt

eingeklickt: Neben acht Rennern der (gehobenen) Mittelklasse zwischen 2.500 und 4.500 Euro

präsentiert Ihnen unsere Testcrew auch sechs Luxusboliden, von denen drei sogar die 10.000er-

Schallmauer durchbrechen. Klar, das bleibt für die meisten von uns weit jenseits der Möglichkeiten,

dennoch ist es immer faszinierend zu sehen, welchen „State of the Art“ die Rennrad-Technologie

in der neuen Saison erreicht hat. Die Frage, ob man sich als Amateur mit einem derartigen Edelteil

auf rutschiges Kopfsteinpflaster wagen sollte, möchte ich dabei allerdings offen lassen.

Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei den Klassikern und der neuen Ausgabe von Procycling.

Chris Hauke

Redaktion


INHALT

AUSGABE 182 / APRIL 2019

32

GREG VAN AVERMAET

Der Klassiker-Spezialist über sein neues CCC Team

und die Sehnsucht nach einem Flandern-Triumph.

40

DAS HÄRTESTE RENNEN

Analyse: Darum ist die Flandern-Rundfahrt so

schwer zu gewinnen – vor allem mehrfach.

RUBRIKEN

© Gruber Images

6

SCHNAPP-

SCHUSS

Rennen im Bild

12

PROLOG

Aus dem Herzen

des Pelotons

24

INSIDER

Rick Zabel

& Ralph Denk

28

STRAVA

Die Daten

der Profis

78

NACHLESE

Analysen, Daten,

Erkenntnisse

104

WUNSCH-

LISTE

Produkt-Highlights

112

VORSCHAU

Themen der

nächsten Ausgabe

114

JENS VOIGT

Das letzte

Wort

4 PROCYCLING | APRIL 2019


44

NIKI TERPSTRA

Der Sieger der letztjährigen Flandern-Rundfahrt spricht über seinen

Wechsel zu Direct Énergie und die Missverständnisse bei den Fans.

52

NILS POLITT

2018 war der 25-jährige Kölner bei den Frühjahrsklassikern der

beste Deutsche. Welche Chancen rechnet er sich in diesem Jahr aus?

54

ROMAIN BARDET

Procycling traf den Tour-Aspiranten und Liebling der Franzosen und

fragte ihn nach seinen Ambitionen für diese Saison.

62

KLASSIKER-VORSCHAU: DIE RÜCKKEHR DER ALLROUNDER

Ob Kopfsteinpflaster oder Ardennen-Anstiege – diese fünf Fahrer

überbrücken den Graben zwischen den beiden Welten des Frühjahrs.

70

RADSPORT IN GAZA

Reportage: Die inspirierende Geschichte von Alaa al-Dali, der allen

Widerständen zum Trotz bei den Paralympics 2020 starten will.

88

GROSSER RADTEST

High-End trifft Mittelklasse: 14 Renner zwischen 2.500 und

10.000 Euro unter der Lupe des Procycling-Teams.

© Kramon, Gruber Images, Andreas Meyer

APRIL 2019 | PROCYCLING 5


SCHNAPPSCHUSS

IMPRESSIONEN DES RADSPORT-MONATS

6 PROCYCLING | APRIL 2019


OMLOOP HET

NIEUWSBLAD

Belgien, 2. März 2019

Dicht gefolgt von Bahrain-

Meridas Sonny Colbrelli stürmt

der zweifache Omloop-Sieger

Ian Stannard über die flachen

Straßen Belgiens. Hier passieren

die beiden die Windmühle von

Sint-Denijs-Boekel. Das Bauwerk

aus dem Jahr 1790 steht auf

einem einzelnen dicken Pfahl

und gehört damit zum Typus

„Bockwindmühle“. Die Fahrer

erblicken es, kurz nachdem

sie den Molenberg in Angriff

genommen haben. Nach diesem

achten Anstieg des Tages warten

noch fünf weitere „Hellingen“,

bevor das Peloton das Ziel

in Ninove erreicht.

© Gruber Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 7


SCHNAPPSCHUSS

8 PROCYCLING | APRIL 2019


SCHNAPPSCHUSS

KUURNE–

BRÜSSEL–

KUURNE

Belgien, 3. März 2019

Bob Jungels erhält die Glückwünsche

seines Deceuninck–

Quick-Step-Teamkollegen

Zdeněk Štybar, nachdem er

den Zielstrich bei Kuurne–Brüssel–Kuurne

als Erster passiert

hat. 24 Stunden zuvor hatte

der Tscheche bei Omloop Het

Nieuwsblad selbst die Nase

vorne und bescherte der

belgischen Equipe damit einen

hervorragenden Start in das

Frühjahr. Jungels, 26, fährt die

Pavé-Klassiker in diesem Jahr

zum ersten Mal; zuvor hatte

sich der Luxemburger auf die

Ardennen konzentriert – dort

gewann er in der letzten Saison

mit Lüttich–Bastogne–Lüttich

sein erstes Monument.

© Kristof Ramon

APRIL 2019 | PROCYCLING 9


SCHNAPPSCHUSS

10 PROCYCLING | APRIL 2019


SCHNAPPSCHUSS

LE SAMYN

Belgien, 5. März 2019

Das Pflaster ist nass und

matschig, doch Florian Sénéchal

scheint das nicht zu stören, als er

über das Pavé von Le Samyn

prescht – am Ende hat er seinen

ersten Profisieg überhaupt

eingefahren. Das 200 Kilometer

lange Rennen ist bei Weitem

nicht das glamouröseste der

Klassiker-Periode, hinzu kommt,

dass es nicht in Flandern, son -

dern im südbelgischen Wallonien

stattfindet. Das Terrain indes ist

nicht weniger anspruchsvoll, die

Bedingungen sind ebenso uner -

bittlich wie bei den bekannteren

Rennen im Norden. Der Franzose

Sénéchal war einer von drei

Deceuninck–Quick-Step-Fahrern

in der rennentscheidenden

Zehner-Fluchtgruppe, die die

50. Austragung entschied.

© Kristof Ramon

APRIL 2019 | PROCYCLING 11


PROLOG

AUS DEM HERZEN DES PELOTONS

© Simon Gill/Getty Images, Tim De Waele/Getty Images

„WEITERE FÄLLE WÄREN

KEINE ÜBERRASCHUNG“

Zuerst Stefan Denifl, dann Georg Preidler – mit der

„Operation Aderlass“ ist der Radsport erneut in einen

Dopingskandal verwickelt. Procycling sprach mit dem

Sportwissenschaftler und Dopingexperten Dr. Achim

Schmidt von der Deutschen Sporthochschule Köln

über die aktuellen Ereignisse.

Herr Schmidt, Sie verfolgen seit Jahrzehnten

den Radsport als medizinischer

und sportwissenschaftlicher

Experte. Wie beurteilen Sie die aktuellen

Geschehnisse um die „Operation Aderlass“

und die österreichischen Radprofis Stefan

Denifl und Georg Preidler?

Interview Werner Müller-Schell

Das Erschreckende ist sicherlich, dass es sich hier

ja um keine Topstars, sondern um Fahrer aus der

zweiten Reihe handelt, die in diesem Netzwerk aktiv

waren. Ich befürchte daher, dass wir bisher nur die

Spitze des Eisberges gesehen haben und dass in den

kommenden Wochen noch mehr ans Tageslicht kommen

wird – möglicherweise auch größere Namen.

Stefan Denifl (links) und Georg Preidler (rechts)

legten im Rahmen der jüngsten Enthüllungen

ein Dopinggeständnis ab.

Sie klingen nicht besonders überrascht …

Nein. Gerade Eigenblutdoping ist eine Maßnahme,

die immer noch sehr schwierig nachzuweisen, dabei

aber verhältnismäßig einfach durchzuführen

ist. Weitere Fälle wären also keine Überraschung.

Wie muss man sich die Praktik des Eigenblutdopings

vorstellen?

Prinzipiell wird dem Athleten während einer unwichtigen

Saisonphase Blut entnommen. Die daraus

gewonnenen roten Blutkörperchen werden

mit einem Gerinnungshemmer versetzt und kühl

gelagert. Beim Wettkampf – Wochen oder Monate

später – werden die Blutkörperchen dann per

Transfusion wieder zugeführt. Der Körper gleicht

die zusätzliche Menge Blut schnell aus, man hat

dann aber trotzdem deutlich mehr rote Blutkörperchen

im Körper, durch die entsprechend mehr

Sauerstoff transportiert und somit eine höhere

Leistung erzielt wird. Die ganze Sache ist eigentlich

nicht viel komplexer als Blut spenden.

Nach der Affäre Fuentes 2006 wurde im Antidopingkampf

aber doch eigentlich viel unternommen,

um den Radsport sauberer zu

machen. Die Athleten müssen ständig ihren

Aufenthaltsort melden, es gibt den Blutpass

– warum ist Doping dennoch weiterhin in

diesem Maße möglich?

12 PROCYCLING | APRIL 2019


Gerade beim Eigenblutdoping handelt es sich –

wie der Name sagt – um eine Praktik, bei der das

körpereigene Blut entnommen wird. Da der leistungssteigernde

Effekt durch selbst gebildete rote

Blutkörperchen und nicht durch Medikamente

entsteht, ist eine Feststellung schwierig. Hinweise

liefern höchstens Spuren von Stabilisatoren, die

für die Einlagerung dem Blut hinzugefügt worden

sind oder etwa Spuren von den Kunststoffweichmachern

der verwendeten Blutbeutel. Oder eben

extreme Schwankungen der Blutwerte – etwa des

Hämatokritwertes oder der Reticulozyten.

Die Grenze für den Hämatokritwert liegt

bei den bekannten 50 Prozent. In den

1990er-Jahren, der Hochzeit des EPO-

Dopings, wurde diese ja regelmäßig überschritten.

Wie sieht es beim heutigen Blutdoping

aus?

Die extremen Werte von damals werden sicherlich

nicht mehr erreicht. Es reicht aber schon, wenn

man normalerweise einen Wert um 43 hat und

zum Saisonhöhepunkt mit 46 fährt. Das sind

doch einige Prozent! Stellen Sie sich mal diesen

Leistungszugewinn am Berg vor – das kann für

einen mittelmäßigen Fahrer schon einmal einen

Schub in die Spitzengruppe bedeuten. An den

Blutwerten merkt man es also nicht unbedingt –

aber die Gegner werden es merken. Allgemein erkennt

man einen Trend zu immer kleineren Dopingdosierungen.

Das hat auch den Nebeneffekt,

dass man bei Kontrollen nicht so schnell auffliegt.

Georg Preidler berichtete in einem Interview

nach seinem Geständnis, dass ein Netzwerk

an ihn herangetreten sei und ihn vom Doping

überzeugt habe. Glauben Sie das?

Das fällt mir ehrlich gesagt schwer. Ich halte den

heutigen Radsport für sehr viel sauberer als noch

vor 20 Jahren und bin überzeugt davon, dass es

genügend Athleten im Peloton gibt, die ein solches

Netzwerk – sollte es an sie herantreten –

sofort auffliegen lassen würden. Hier brauchen

wir aber im Zuge der derzeitigen Entwicklungen

noch mehr Informationen, die die genauen Abläufe

erklären.

Die Ermittlungen in der „Operation Aderlass“

sind derzeit in vollem Gange. Unabhängig von

den Ergebnissen: Finden Sie, dass die Strafen

für Dopingsünder härter ausfallen sollten?

Ich finde, man sollte konsequenter sein. Wenn wir

einmal in den Langlauf schauen und sehen, dass

aktuell eine vor drei Jahren positiv überführte Athletin

derzeit wieder alles in Grund und Boden läuft,

dann ist das sicher kein gutes Signal. Selbiges kann

man natürlich auch auf den Radsport übertragen.

Etwa auf den Fall Chris Froome im vergangenen

Jahr?

Zum Beispiel. Jemand, der positiv getestet wurde,

sollte zumindest so lange keine Rennen fahren

dürfen, bis alles geklärt ist. Dass Froome trotzdem

gestartet ist, ist für viele Zuschauer sicherlich

nicht nachvollziehbar gewesen.

Mehr Kontrollen, konsequenteres Vorgehen,

härtere Strafen – glauben Sie, dass so auf

lange Sicht ein dopingfreier Radsport möglich

ist?

Ich will kein Pessimist sein, aber das halte ich

dann doch für eine Utopie. Kürzlich hat sich ja

sogar der Papst zum Thema Doping geäußert

und von einer „Unordnung, die den Sport verschmutzt“,

gesprochen. Aus moralischer Sicht

muss man das sagen. Aus realistischer Sicht muss

man sich aber auch eingestehen, dass Doping

wohl zur Natur des Menschen gehört. Übertragen

auf den Alltag außerhalb des Sports könnte man

ja genauso fragen: Wird es irgendwann keine

Steuerhinterzieher mehr geben? Oder keine

Schwarzarbeit? Aus diesem Grund bin ich überzeugt,

dass Doping immer existieren wird – vor

allem, wenn hinter dem Sport wirtschaftliche Interessen

stehen. Ich glaube aber auch, dass die

Zahl der Dopenden mit der Zeit immer geringer

werden wird.

Der Radsport ist also trotz der aktuellen

Ereignisse weiter auf einem guten Weg?

Ich glaube schon. Man erkennt ja auch an den gefahrenen

Bergleistungen, dass die Spitzenzeiten

der Pantani- und Armstrong-Ära nicht mehr erreicht

werden. Die Kontrollen sind besser und

auch der soziale Druck auf Doper ist viel höher.

Sie sind also nach wie vor Radsportfan?

Auf jeden Fall. Sicherlich frage ich mich bei exorbitanten

Leistungen, wie diese möglich sein

können. Aber als Zuschauer erfreue ich mich

an den tollen Bildern und an der Spannung der

Rennsituation.

OPERATION

ADERLASS – DIE

CHRONOLOGIE

Eine Zusammenfassung der bisherigen

Ereignisse

27. Februar In einer gemeinsamen

Aktion österreichischer und deutscher

Behörden werden während der

Nordischen Ski-WM im österreichischen

Seefeld neun Personen festgenommen.

Unter ihnen befinden sich die österreichischen

Skilangläufer Max Hauke und

Dominik Baldauf. Sie gestehen ebenso

wie die Esten Andreas Veerpalu und

Karel Tammjärv sowie der Kasache

Andrei Poltoranin Blutdoping. Parallel

werden bei einer Aktion in Erfurt 40

Blutbeutel gefunden. Der Sportarzt Mark

Schmidt wird an jenem Tag ebenfalls

festgenommen.

3. März Der österreichische Radprofi

Stefan Denifl gesteht Blutdoping. Denifl

hatte seinen Vertrag mit dem World-

Tour-Team CCC bereits im Dezember

überraschend „aus persönlichen

Gründen“ aufgelöst und war danach

still und leise aus dem Profiradsport

verschwunden. Ein Statement von Denifl

zu den Ereignissen stand bis Redaktionsschluss

nicht zur Verfügung.

4. März Der österreichische Radprofi

Georg Preidler zeigt sich im Rahmen der

Blutdopingaffäre selbst an. Preidler gibt

an, dass er angesprochen worden sei,

sich Blut entnehmen habe lassen, es

aber nie rückgeführt habe. Eine Inter -

view anfrage durch Procycling ließ

Preidler unbeantwortet.

5. März Der österreichische Langläufer

Johannes Dürr wird festgenommen. Laut

der Staatsanwaltschaft München waren

dessen Aussagen nach seiner ersten

Dopingüberführung 2014 ursprünglich

Auslöser für die aktuellen Ermittlungen.

Dürr gesteht, bis zu diesem Winter

weiter Blutdoping betrieben zu haben.

Dr. Achim Schmidt, geboren 1969 in Köln, ist

Sportwissenschaftler am Institut für Natursport

und Ökologie der Deutschen Sporthochschule

Köln. Schmidt war lange Zeit als A-Amateur für den

Pulheimer SC aktiv und ist heute dessen Vorstand.

Der Radsportexperte hat mehrere Bücher veröffentlicht

und war zudem mehrere Jahre lang Vizepräsident

des Radsport-Verbandes NRW.

12. März An diesem Dienstag startet die

Vernehmung des Erfurter Drahtziehers

Mark Schmidt. Inzwischen haben zah l-

reiche Radprofis und weitere Sportgrößen

wie beispielsweise Marcel Kittel,

Matthias Brändle, Patrick Konrad oder

Skifahrer Marcel Hirscher eindeutig

Stellung gegen Doping bezogen.

© privat

APRIL 2019 | PROCYCLING 13


PROLOG

Bei der Teamvorschau in der letzten Ausgabe hat der Fehlerteufel zugeschlagen.

Hier noch mal die Daten zu Wanty-Groupe Gobert mit der korrekten Fahrerliste.

WANTY–GROUPE GOBERT

SIEGE

2018 2017 2016

Gegründet 2008 Teamchef Hilaire Van der Schueren Fahrrad Cube

12

7 9

Wanty-Groupe Gobert, das im dritten Jahr in der Europe Tour

bestplatzierte Team, hat seine Siegesformel gefunden und

wird auch weiterhin alles dafür geben. Das entschlossene

Vorgehen des Teams wurde letztes Jahr mit den drei Tagen von Dion

Smith im Bergtrikot der Tour belohnt. Die Tour-Strecke 2019 passiert

Wantys Heimat in Binche, was das Team hoffen lässt, eine dritte Einladung

zu erhalten. Da Smith und der Klassiker-Fahrer Guillaume Van

Keirsbulck das Team verließen, wird Guillaume Martin mehr Verantwortung

tragen. Seit er 2016 zum Profi wurde und im vergangenen

Jahr den Circuit de la Sarthe gewann, hat sich der Franzose mit dem

Team stetig weiterentwickelt. Auch Sprinter Andrea Pasqualon genoss

sein bisher bestes Jahr mit sechs Etappen-Top-Tens bei der Tour.

ALTERSVERTEILUNG

12

10

8

6

4

2

–23 24–26 27–30 31–32 33+

FAHRER NAT. ALTER* JAHRE IM TEAM

Backaert, Frederik BEL 28

Baugnies, Jérôme BEL 31

FAHRER IM FOKUS

* Stand: 1. Januar 2019; © Yuzuru Sunada, BettiniPhoto

De Clercq, Bart BEL 32

De Decker, Alfdan BEL 22

De Gendt, Aimé BEL 24

Degand, Thomas BEL 32 /

Devriendt, Tom BEL 27

De Winter, Ludwig BEL 26

Doubey, Fabien FRA 25

Dupont, Timothy BEL 31

Eiking, Odd Christian NOR 24

Kreder, Wesley NED 28 /

Martin, Guillaume FRA 25

Meurisse, Xandro BEL 26

Minnaard, Marco NED 29

Offredo, Yoann FRA 32

Pasqualon, Andrea ITA 30

Vallee, Boris BEL 25

Van Melsen, Kevin BEL 31

Vanspeybrouck, Pieter BEL 31

Vliegen, Loïc BEL 25

ODD CHRISTIAN EIKING

Das einstige Supertalent gewann endlich eine

Etappe – bei der Tour de Wallonie hängte er Tim

Wellens und Fabio Aru ab. Dieses Jahr könnte

entscheidend sein für den Norweger.

GUILLAUME MARTIN

Der 25-jährige Martin galt lange Zeit als neue

französische Rundfahrt-Hoffnung. Ein 21. Platz

bei der Tour war freilich eher enttäuschend; nun

muss er zeigen, was wirklich in ihm steckt.

14 PROCYCLING | APRIL 2019


Glashütten

Ruppertshain

Königstein

Feldberg

Billtalhöhe

Kronberg

Oberursel

Bockenheimer Landstr.

Mainzer Landstr.

Reuterweg

Grüneburgweg

Alte

Oper

Neue Mainzer Str.

Taunusanlage

Untermainbrücke

Willy-Brandt-

Platz

Schaumainkai

Frankfurt

Innenstadt

Eschenheimer

Tor

Mainkai

Alte Brücke

Unser Etappensieger:

Das

G7 Pro

Mammolshainer

Stich

Schwalbach

Kelkheim

Sulzbach

5

ESCHBORN

648

FRANKFURT

Start

Ziel

Anstieg

66

5

Sprintwertung

Eschborn-Frankfurt Elite WorldTour 187,5 km

ESCHBORN–FRANKFURT 2019

Radklassiker entscheidet sich auf neuer Mainschleife –

ARD berichtet nach über zehn Jahren wieder live.

Kronberg

Die 58. Ausgabe von Eschborn–Frankfurt

bietet dem Peloton einen gewohnt selektiven

Kurs durch den Taunus. Drei Tage

nach dem Ardennen-Monument Lüttich–Bastogne–Lüttich

können sich die Profis auch am 1. Mai

auf Herausforderungen freuen: 187,5 Kilometer

lang und mit 3.222 Höhenmetern gespickt, soll

der Radklassiker seinem Namen erneut gerecht

werden. Die im letzten Jahr neu gestaltete Tau–

nusrunde hat sich bewährt und wird 2019 in

leicht geänderter Abfolge gefahren. Zusätzlich

zum Feldberg führt das Rennen wieder viermal

über den Mammolshainer Stich sowie zweimal

über den Ruppertshainer Anstieg und einmal

über die Billtalhöhe.

Die Rennentscheidung fällt in diesem Jahr

auf einer neuen Mainschleife in Frankfurt. Von

Eschborn kommend, erreichen die Fahrer die

Mainmetropole und überqueren auf der Untermainbrücke

den Main. Direkt am Fluss geht es

über den Eschborn-Frankfurt Schaumainkai bis zur Elite Alten WorldTour Brücke und

1. Mai 2019 | 187,5km | 3.222hm

900m

700m

500m

300m

100m

0 km

Eschborn

20 km

Oberursel

32 km

40 km

48 km Feldberg

59,5 km Ruppertshain

60 km

72km Sulzbach

74,5km Schwalbach

80 km

Mammolshainer Stich

81 km

Königstein

83,5km Kronberg

Mammolshainer Stich

96 km

Königstein

100 km

101 km Billtalhöhe

auf der anderen Flussseite mit Blick auf die Frankfurter

Skyline wieder zurück. Nach der Passage

zwischen Römer und Eiserner Steg erreichen die

Profis die Neue Mainzer Straße. Über den Grüneburgweg

biegen sie auf den Reuterweg ein und

fahren in Richtung Ziel an der Alten Oper. Die

neue Zielrunde ist 6,5 Kilometer lang und wird

zweieinhalb Mal befahren.

Bereits im letzten Jahr war das Rennen auf

fünf Kontinenten in 190 Ländern im Fernsehen

zu sehen. In diesem Jahr kommt nun auch ganz

Deutschland in den Genuss der TV-Übertragung

von Eschborn–Frankfurt. Der Hessische Rundfunk

überträgt am 1. Mai mit einem umfassenden

Programm vom Start bis zum Ziel. Zusätzlich

wird das Signal ab 14:45 Uhr live in der ARD

ausgestrahlt. Damit werden Hunderttausende

neue Zuschauer die spannende Schlussphase und

die Entscheidung des Profirennens im Fernsehen

mitverfolgen. Zuletzt fand eine Live-Übertragung

in der ARD im Jahr 2007 statt.

108 km Ruppertshain

120 km

121km Sulzbach

123 km Schwalbach

Mammolshainer Stich

Königstein

Kronberg

130 km

132,5km

Mammolshainer Stich

Königstein

140 km

146 km

Eschborn

158,5 km

160 km

Frankfurt

171 km

180 km

Frankfurt

187,5km

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© Arkéa-Samsic

ORC

ALLO LO

AL

L

R

Die Wahl von André Greipel:

Das G7 Pro.

DRAUFSETZEN

LOSFAHREN

GAS GEBEN


PROLOG

IN ALLER KÜRZE

2021

In diesem Jahr startet die Tour

de France in Kopenhagen,

womit der Grand Départ zum

ersten Mal in Dänemark und

zum 19. Mal außerhalb Frankreichs

stattfinden wird.

„Ich bin bereits in

Kontakt mit anderen

französischen und einigen

ausländischen Teams.“

Nacer Bouhanni erzählt Cyclingnews.com, dass er für 2020 über eine

Zukunft jenseits von Cofidis nachdenkt.

„Das Einzige, was ich

tun kann, ist, ihnen

Zugang zu gewähren und

selbst völlig ehrlich und

transparent sowie manchmal

etwas rau zu sein.“ Lance

Armstrong, nachdem er

ESPN die Erlaubnis für deren

neuen Dokumentarfilm im

Rahmen der Filmreihe ,30 für

30‘ gegeben hatte.

Nur 24 Stunden nach

Beendigung der VAE

Tour flog Roger Kluge von

Dubai nach Polen, um an

der Bahn-Weltmeisterschaft

teilzunehmen. Der Deutsche

fuhr im Mittleren Osten als

Unterstützung für Caleb

Ewan. Er kam nur drei Stunden

vor dem Start im Zweier-

Mannschaftsfahren an und

verteidigte sein Regenbogentrikot

mit seinem deutschen

Teamkollegen Theo Reindhart.

100 m

IST SKY

kürzer, als die Organisatoren

bisher dachten, ist die Troueé

d’Arenberg bei Paris–Roubaix,

nachdem eine Neuvermessung

diese Differenz offenlegte. Der

Fünf-Sterne-Kopfsteinpflasterbereich

war ursprünglich mit

2.400 Metern angegeben, ist

aber nur 2.300 Meter lang.

„Die Geschichte wird

mein Richter sein. Ich

weiß, dass ich jedem mit

erhobenem Kopf entgegentreten

kann, und ich bin in

Frieden mit meinem

Gewissen.“ Mario Cipollini

spricht mit La Gazzetta dello

Sport über die hartnäckigen

Berichte von Verbindungen

zwischen ihm und der

Operación Puerto.

SICHER?

„Vor dem Giro sollten

wir zu einer Vereinbarung

[mit einem neuen

Sponsor] gekommen sein,

die den Fortbestand des

Teams gewährleistet.“ Matteo

Tosatto, Team-Sky-Sportdirektor,

erzählt Marca, dass

die Mannschaft einen neuen

Titelsponsor gefunden hat.

© Tim De Waele/Getty Images

RETTUNGSAKTION

John Degenkolb tat sich als Retter des Paris–

Roubaix-U19-Rennens hervor, nachdem er eine

Kampagne gestartet hatte, um das Sponsoringdefizit

mithilfe von Spenden zu decken.

Degenkolb, der das Monument 2015 gewann und

letzten Sommer auf dem Roubaix-Pavé bei der

Tour de France siegte, sagte, die Nachricht von

der möglichen Absage des Rennens habe ihn

„wie eine Bombe getroffen“. Fans und

Unterstützer halfen, das Ziel von 10.000 Euro

bereits nach nur einem Tag zu übertreffen.

12

Räder wurden dem Team von Vital

Concept-B&B Hotels zwischen der

1. und 2. Etappe der Ruta del Sol

gestohlen. Das Team erhielt schnell

Ersatz vom Sponsor Orbea, sodass

es das Rennen am nächsten

Morgen fortsetzen konnte.

16 PROCYCLING | APRIL 2019


PROLOG

Guarnier

macht

weiter

Megan Guarnier geht 2019 nicht

in den Ruhestand, sondern übernimmt

eine Mentorenrolle beim

Team Tibco-SVB. Die dreimalige

amerikanische Meisterin und

ehemalige Gewinnerin des Giro

Rosa kündigte im vergangenen

Sommer ihren Rücktritt an.

Guarnier ließ sich jedoch davon

überzeugen, in dieser Saison

die amerikanische Mannschaft

zu unterstützen – das gleiche

Team, mit dem sie 2010 Profi

wurde – und in Nordamerika

gemeinsam mit den jungen

Fahrerinnen zu starten.

16

Jahre wird der Spanier Markel

Irizar als Profi im Rennzirkus

unterwegs gewesen sein, wenn

er nach der Clasicá San Sebastián

im August dieses Jahres in den

Ruhestand gehen wird. Der

39-jährige Domestik fuhr seit

2010 bei Trek-Segafredo und

seinem Vorgängerteam

RadioShack-Nissan.

„Ich musste zurück durch den

Konvoi, aber um ehrlich zu sein,

sind viele Sportdirektoren leider

nicht sportlich. Und mit Absicht.

Einige ließen absichtlich Lücken.“

Matteo Trentin wirft rivalisierenden Teamautos vor, nach einem

Sturz bei Omloop Het Nieuwsblad seine Verfolgungsjagd zurück

zum Peloton bewusst behindert zu haben.

20

UCI-Punkte wurden 27 Fahrern

bei der UAE Tour vor Beginn der

dritten Etappe abgezogen,

nachdem sie sich während der

ihnen zugewiesenen Zeitfenster

nicht für die Etappe eingeschrieben

hatten. Zudem wurden die

Fahrer mit einer Geldstrafe von

je 500 Schweizer Franken belegt.

Victor Campanaerts

hat bestätigt, dass er

beabsichtigt, den Stundenrekord

zu knacken. Der Lotto-

Soudal-Fahrer plant seinen

Versuch vom 16. bis 17. April

im Velodrom von Aguascalientes

in Mexiko. Angepeilt

sind die 54,526 Kilometer

von Bradley Wiggins aus

2015. Anfang des Jahres

verbrachte der Belgier dafür

bereits sechs Wochen beim

Höhentraining in Namibia.

Von Weiß

zu Gelb

Adam Yates hat bestätigt, dass er

Mitchelton-Scott bei der Tour de

France in diesem Sommer anführen

wird, mit einem Podiumsplatz als

klarem Ziel, während sein Bruder

Simon beim Giro d’Italia die

Kapitänsrolle übernimmt. „Letztes

Jahr haben wir einige Fehler gemacht,

die uns viel gekostet haben, daher

wird es gut sein, zurückzukehren und

das zu korrigieren“, sagte Yates. Der

26-Jährige wurde 2017 Vierter bei der

Tour und gewann das Weiße Trikot,

kämpfte sich aber 2018 nur mit Mühe

durch und errang Platz 29 im GC.

Die UCI bat die

Organisatoren des

E3 BinckBank Classic, ein

umstrittenes Poster vor

dem Rennen nicht mehr

zu verwenden. Das Poster

zeigt zwei Frauen mit

Körperbemalung, die so

positioniert sind, dass sie

wie ein Frosch aussehen,

versehen mit der Bildunterschrift:

„Wer soll sich

in Harelbeke zum Prinzen

krönen“. Eine Erklärung der

UCI besagt, dass sie das

Poster „bedauert“ und

„stark ablehnt“.

1.000

Schweizer Franken beträgt

die maximale Strafe, mit der

Fahrer belegt werden

können, wenn sie ihre

Flasche an der

falschen Stelle bei

Rennen wegwerfen.

Ab Omloop Het

Nieuwsblad

gelten die UCI-

Regeln, die Verschmutzung

mit 200 bis

1.000 Franken

bestrafen.

„Habe einen Fernseher

und ein Zimmer mit

Aussicht. Trank zum

ersten Mal etwas

Wasser und lief ein

paar kleine Schritte

zur Dusche.“ Ben

Swift, nachdem

er beim

Training auf

Teneriffa

schwer gestürzt

war

und einen

Milzriss sowie

Gesichtsverletzungen

erlitt.

© Getty Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 17


PROLOG

ROMAIN BARDETS

EDDY MERCKX

EM525

Ein leichtes Rad für den

leichtgewichtigen

Tour-de-France-Favoriten.

© Joseph Branston, Justin Setterfield/Getty Images (Porträt)

B

is Ende letzten Jahres war AG2R La Mondiale

noch auf Rädern von Factor unterwegs,

wechselte aber für die nächsten beiden

Jahre auf Eddy Merckx. Läuft alles wie

geplant, wird es danach eine zweijährige Verlängerung

der Zusammenarbeit geben. Nach mehreren

Wechseln der Radmarke in den vergangenen

Jahren – so war AG2R beispielsweise auf Focus,

Kuota und BH Bikes unterwegs – liegt die Hoffnung

nun auf der Marke des fünffachen belgischen

Tour-de-France-Siegers Merckx.

Bardets EM525, benannt nach der beeindruckenden

Anzahl von Rennsiegen in der Karriere

des Namensgebers, ist neu für AG2R. Nach

Angaben des Herstellers wird es 6,8 Kilogramm

wiegen und ist für eine gute Performance am Berg

konzipiert, jedoch ebenso mit guten Allround-

Eigenschaften ausgestattet. Auf den Frontbereich

wurde besonderes Augenmerk gelegt, um Gewicht

und Luftwiderstand zu reduzieren. Der insgesamt

sehr steife Rahmen verleiht Bardet deutlich

mehr Kontrolle und zieht seinen Komfort aus

dem Design der hinteren Streben.

AUSSTATTUNG

Rahmen Eddy Merckx EM525

Gabel Eddy Merckx EM525

Ausstattung Look Pedale, Deda Cockpit

Gruppe Campagnolo Record

Kurbel ROTOR, mit KMC Kette

Laufradsatz Mavic Cosmic Carbon

Reifen Vredestein

ELEKTRONISCHE

GANGWAHL

Das Winterrad von Bardet war

mit einem Campa-Record-EPS-

Umwerfer ausgestattet.

VARIABLER THRON

Der leichte und flexible

Fizik-Arione-00-Sattel ist lang

genug für unterschiedliche

Sitzpositionen.

18 PROCYCLING | APRIL 2019


PROLOG

RECORD-BREMSE

Bardet setzt nicht auf Scheibenbremsen,

sondern auf

klassische Record-Bremsen

von Campa.

RICHTUNGSWEISEND

Der trapezförmige Superzero-Vorbau

von Deda ist

leicht, steif und besonders

aerodynamisch.

COSMISCHES CARBON

Auf Mavics Cosmic-Hochprofilfelgen

laufen Fortezza-Senso-

Reifen für ultimative Kontrolle

und Geschwindigkeit.

DIE LEGENDE

Eddy Merckx gewann jeweils

fünfmal die Tour und den Giro

sowie alle Monumente und baut

schöne und schnelle Räder.

APRIL 2019 | PROCYCLING 19


PROLOG

NEUE RUBRIK

SCHAUFENSTER

PRODUKTEMPFEHLUNGEN FÜR DAS FRÜHJAHR

PERFORMANCE-TRIKOTS & SCHNELLE REIFEN

Im Schaufenster präsentieren wir regelmäßig die neuesten Produkte aus der Radsportwelt.

Text Werner Müller-Schell & Caspar Gebel Fotografie Hersteller

Sigma Rox 12.0 Sport

DER TACHO

DER PROFIS

Der neue Rox 12.0 Sport erfüllt alles,

was ein Profi zum Trainieren und

Rennfahren benötigt – nicht umsonst

wird Sigmas neuester GPS-Computer

seit der vergangenen Tour de France

auch von den Profis des Teams Sunweb

um Nikias Arndt und Tom Dumoulin

gefahren. Der Schwerpunkt des Device

liegt auf den Navigationseigenschaften,

den Trainingsfunktionen und den

individuellen Einstellmöglichkeiten.

Letzteres schlägt sich auch im Look

nieder: So kann man das Design des

Tachos mittels verschiedenfarbiger

Außenschalen verändern und individuell

ans Rad anpassen. Der Sigma Rox 12.0

Sport ist im Handel ab 399 Euro

erhältlich, für das komplette Set mit

Herzfrequenz- und Trittfrequenzsensor

werden 479 Euro fällig.

Preis: ab 399 Euro (Tacho)/

479 Euro (Set mit Sensoren)

Gewicht: 125 g

www.sigmasport.com

Biehler Signature³ Kollektion

HIGH-END-BEKLEIDUNG

FÜR RENNFAHRER

Vision Metron 55 SL Tubular

AERODYNAMISCH

UND LEICHT

Was Rigoberto Uran und seine Teamkollegen bei EF Education

First schnell macht, muss auch Amateure schnell machen. Das

ist der Ansatz der neuen Metron 55 SL Tubular aus dem Hause

Vision. Der Carbonlaufradsatz vereint dabei vor allem zwei

Vorteile: leichtes Gewicht und Aerodynamik. Dafür sorgen nicht

nur die 55 Millimeter tiefen Aerofelgen, sondern auch die im

Verhältnis 16/21 verteilten Aerospeichen. Aufgrund dieser

Eigenschaften ist das Einsatzgebiet der 1.430 Gramm leichten

Laufräder breit gefächert: Gefahren werden sie 2019 so unter

anderem bei Paris–Roubaix, aber auch auf mittelschweren

Etappen bei Rundfahrten.

Preis: 1.870 Euro

Gewicht: 1.430 g (Tubular)

www.visiontechusa.com

„Das beste Radtrikot, das wir je entworfen haben“, sagt Biehler

über die neue Signature³-Kollektion. Das Langarmtrikot und das

Kurzarmtrikot zeichnen sich vor allem durch drei Schlüsselelemente

aus: einen performance-orientierten Schnitt, technische

Materialien und ein von den Farben der Natur inspiriertes Design.

Die leichten und funktionellen Stoffe sollen eine gute Luftzirkulation

und einen wirksamen Feuchtigkeitstransfer ermöglichen.

Die lang geschnittenen Ärmel haften dank eines neuen Powerband-Abschlusses

gut am Arm und verhindern ein Hochrutschen,

ohne einzuengen. Seitliche Mesh-Panels sorgen zusätzlich für

gute Belüftung der Haut. Durch das neu entwickelte Taschen–

system genießt man schnellen Zugriff auf Gels und Riegel.

Preis: 140 Euro (Kurzarmtrikot)/

150 Euro (Langarmtrikot)

Gewicht: 110 g (Kurzarmtrikot,

Größe M)

www.biehler-cycling.com

20 PROCYCLING | APRIL 2019


PROLOG

Specialized S-Works Exos 99

DER LEICHTESTE

RADSCHUH DER WELT

Die leichtesten Serienradsportschuhe der Welt zu produzieren

– diesen Anspruch hat Specialized bei der Entwicklung der

neuen S-Works Exos 99 verfolgt. Das Ergebnis: ein Gewicht

von 99 Gramm pro Schuh. Dabei muss aber nicht auf Funktion

verzichtet werden: Das neue Vorzeigemodell in der Schuhpalette

des US-Herstellers verfügt über alle von Specialized bekannten

Body-Geometry-Funktionen und eine entsprechend steife

Carbonsohle. Technische und optische Highlights sind unter

anderem das revolutionäre Dyneema-Mesh-Material sowie

die für einen Radschuh ungewöhnliche Schnürung. Während

Specialized den 649,90 Euro teuren S-Works Exos 99 auf

500 Stück limitiert hat, gibt es das 499,90 Euro teure Schwestermodell

S-Works Exos ohne Limitierung. Im Unterschied zu

den leichten Schnürschuhen verfügen diese über das Boa-Verschlusssystem

und werden daher auch von einigen Profis wie

beispielsweise vom belgischen Youngster Remco Evenepoel

gefahren. Trotz des schwereren Verschlusses sind sie mit

150 Gramm pro Schuh immer noch sehr leicht.

Preis: 649,90 Euro/499,90 Euro

Gewicht: 99 g pro Schuh (S-Works Exos 99, Größe 42)/

150 g pro Schuh (S-Works Exos)

www.specialized.com

Ein Radschuh mit 99 Gramm: Der neue Specialized

S-Works Exos 99 ist auf 500 Stück limitiert.

„WIR WOLLTEN DIE

TECHNISCHEN LIMITS AUSREIZEN“

INTERVIEW MIT SPECIALIZED-

PRODUKTDESIGNER ROB COOK

Rob, 99 Gramm für einen Radschuh

sind unglaublich leicht.

Wie lange habt ihr diesen Schuh

entwickelt?

Insgesamt waren es drei Jahre. Es gab

zahlreiche Prototypen, besonders weil

wir das richtige Material finden woll -

ten, um die technischen Limits aus -

zureizen. Es ging darum, wegen des

Gewichts möglichst minimalistisch

zu arbeiten.

Einmal abgesehen vom Gewicht:

Worin bestand die größte Herausforderung

bei der Entwicklung?

Das war sicherlich, dass es so viele

verschiedene Fahrertypen im Peloton

gibt. Gerade die Profis bevorzugen oft

äußerst verschiedene Passformen – je

nachdem, welcher Typ sie sind und wie

ihr Tretzyklus aussieht. Peter Sagan

mag etwa eher einen engen Fersenbereich,

Fabio Aru gefällt dagegen ein

eher lockerer Sitz. Daher haben wir so

viel Zeit investiert, um einen Schuh zu

entwickeln, der allen gefällt.

Eines der verwendeten Materialien

ist Dyneema-Mesh. Was hat es mit

dieser Technologie auf sich?

Im Prinzip handelt es sich dabei um

eine synthetische Chemiefaser auf

Basis von Polyethylen mit ultrahoher

Molekülmasse. Konkret heißt das, dass

es sich um ein sehr leichtes und sehr

dünnes Material handelt, das aber

trotzdem sehr stark ist. Die Fasern sind

stärker als Stahl, aber dünn wie Papier

und so leicht, dass sie auf Wasser

schwimmen. Entsprechend ist der

Schuh sehr leicht und bequem. Er fühlt

sich an wie eine Socke. Das Material

ist allerdings sehr kostspielig: Der Quadratmeter

kostet stolze 90 Dollar –

entsprechend hat sich das auch auf den

Preis der Schuhe ausgewirkt.

Die leichte Version des Schuhs ist

auf 500 Stück limitiert. Für welche

Zielgruppe ist er genau gemacht?

Im Prinzip ist der Schuh vor allem für

Fahrer gemacht, die gerne einen minimalistischen

Schuh an der Grenze des

technisch Machbaren fahren wollen.

Die unlimitierte 150-Gramm-Version

ist aufgrund des Boa-Schließsystems

definitiv ein Schuh für ambitionierte

Rennfahrer.

Sind die Schuhe bereits im Peloton

zu sehen? Und auf welche Version

bauen die Profis?

Ja, bei der Tour Down Under konnte

man sie im Peloton schon entdecken.

Einer der Fahrer, die sie bereits einsetzen,

ist etwa Bora-Profi Gregor Mühlberger.

Die Rennfahrer fahren dabei

aber die 150-Gramm-Variante, da sie

den Boa-Verschluss im Rennen aufgrund

seiner Flexibilität mehr schätzen.

Wir haben aber schon von einigen

das Feedback bekommen, dass sie auch

die Schnürversion sehr spannend und

schön finden.

Vielen Dank für das Gespräch!

APRIL 2019 | PROCYCLING 21


PROLOG

Continental Grand Prix 5000 TL

CONTI SCHAFFT DEN

ANSCHLUSS

Über zehn Jahre lang war der Grand Prix 4000 für viele Radsportler das Maß

aller Dinge. Mit der Zeit geriet der Klassiker jedoch unter Druck; nun aber hat

Continental zum Gegenschlag ausgeholt und mit dem Grand Prix 5000 einen

Reifen präsentiert, der seinen Vorgänger in allen Belangen überflügelt. Der

Hersteller gibt zwölf Prozent weniger Rollwiderstand und einen um 20 Prozent

verbesserten Pannenschutz an. Und es kommt noch besser: In der ebenfalls

neu vorgestellten Tubeless-Version bietet der GP 5000 noch einmal um fünf

Prozent bessere Leistungen. Unabhängigen Messungen zufolge ist der Abstand

beim Rollwiderstand sogar noch größer: Der mit rund 300 Gramm nicht sehr

leichte, dafür aber äußerst stabile GP 5000 rollt besser als filigrane Wettkampfreifen

à la Conti TT und Vittoria Corsa Speed.

Durch seinen speziellen Aufbau kann der GP 5000 TL auch ohne Dichtmittel

gefahren werden, ohne Luft zu verlieren – für den unwahrscheinlichen Fall

eines Defekts kann man dann einfach einen Schlauch einziehen, ohne sich mit

Latexmilch zu bekleckern. Wer wie üblich mit Milch fährt, bekommt von einem

Durchstich im Idealfall nichts mit. Die Montage läuft vergleichsweise einfach

ab; je nach Felge ist nicht einmal ein Kompressor nötig, um den Reifen dicht

zu bekommen.

In der Praxis begeistert Contis Neuer auf Anhieb mit einem weichen, geschmeidigen

Rollverhalten. Dazu kommt ein einzigartiger Kurvengrip, der auf Anhieb

viel Sicherheit vermittelt. Conti bietet den neuen Reifen in gleich vier Breiten

von 23 bis 32 Millimeter an – für den reinen Renneinsatz ebenso wie für Räder,

die schon in Richtung Gravel tendieren. Die Preisempfehlung für den Tubeless-

Reifen liegt bei happigen 74,90 Euro, doch wie schon sein Vorgänger wird der

GP 5000 auch günstiger angeboten. Ob konventionell oder schlauchlos: Wer

einen neuen Reifen braucht, sollte den Grand Prix 5000 montieren.

Preis: 74,90 Euro

Gewicht: 306 g (gemittelt, 25 mm Breite)

www.continental-reifen.de

Tune Skyracer

FEDERLEICHTER SITZ

Gerade einmal 69 Gramm bringt Tunes neuester Sattel auf

die Waage. Der gesamte Skyracer, inklusive Montageschienen

und Sattelfläche, wird monolithisch in einem einzigen Fertigungsschritt

hergestellt. Dadurch wird ein nahtloser Lastpfad

zwischen den Schienen und der Sattelfläche ermöglicht. Diese

durchgehende Faserverbindung führt zu entsprechend guten

mechanischen Eigenschaften im Vergleich zu üblicherweise

verwendeten Verbindungstechniken. Die ergonomische Form

des Skyracers minimiert darüber hinaus den Druck auf den

Dammbereich und leitet die Kräfte direkt in die Sitzbeine ein.

Der Skyracer ist übrigens weltweit der erste Carbonsattel,

der sich komplett recyceln lässt. So wurde das üblicherweise

verwendete Epoxyd-Harz, welches die Carbonfasern zusammenhält,

durch ein Luftfahrt-zugelassenes Thermoplastmaterial

ersetzt, das von Tune vollständig recycelt werden kann.

Preis: 335 Euro

Gewicht: 69 g

www.tune.de

22 PROCYCLING | APRIL 2019


PROLOG

Campagnolo Super Record EPS

CAMPA WIRD ZWÖLFFACH

Nachdem Campagnolo bereits im vergangenen

Jahr die ersten Rennrad-Gruppen mit zwölf

Ritzeln vorgestellt hatte, die damals noch

mechanisch waren, ist nun die elektronische

Variante dran: Ab sofort ist das High-End-Zugpferd

Super Record EPS mit dem zusätzlichen

Ritzel erhältlich, das bei gleichbleibend feiner

Abstufung einen größeren Übersetzungsumfang

ermöglicht.

Die Italiener bieten zwei Kränze an, 11-29

(11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-26-29) sowie 11-32

(11-12-13-14-15-16-17-19-22-25-28-32), die auf

herkömmliche Campagnolo-Freiläufe passen, was

das Umrüsten erleichtert. Wie bei der mechanischen

Zwölffach-Gruppe können beide Kassetten

mit dem gleichen Schaltwerk bedient werden.

Die neue EPS hebt sich vor allem optisch von

ihrer Vorgängerin ab und schließt nun zu den

mechanischen Zwölffach-Gruppen auf, von

denen sie unter anderem die neue, flächige

Kurbelgarnitur übernimmt. Jeweils zwei der vier

Arme des Kurbelsterns sind durch Carbonbrücken

verbunden, die eine bessere Verteilung der

auftretenden Kräfte sicherstellen sollen. Wie

man bei Campagnolo betont, werden die Ober -

flächen in keiner Weise nachbehandelt oder

lackiert, wenn die Bauteile aus der Form

kommen – die Oberfläche ist das blanke Carbon

in seiner UV-beständigen Harzmatrix.

Die Ergopower-Hebel gehen leicht verändert

ins Rennen; sie weisen andere Oberflächen auf

und sind ergonomisch weiter verfeinert worden.

Völlig neu ist die Elektronik, was auch bedeutet,

dass Elffach-EPS-Hebel nicht „umprogrammiert“

werden können. Diverse Individualisierungsoptionen

für individuelle Schaltfunktionen sind

ebenso möglich wie die Kommunikation mit

Smartphones und Radcomputern via Bluetooth

und ANT+. Neu ist der Akku, der schlanker und

länger geworden ist, um in noch mehr Rahmen

zu passen, und eine um zehn Prozent größere

Kapazität aufweist.

SCHALTFEHLER FAST AUSGESCHLOSSEN

Auf der Straße erfreut die elektronische Schalt -

gruppe mit exakten Gangwechseln; auch unter

Last wechselt die schmale Kette geschmeidig

von einem Ritzel zum nächsten oder von einem

Kettenblatt aufs andere. Das Campagnolo-Prinzip,

jedem Hebel eine klare Funktion zuzuteilen

(die Daumentaste zum Wechsel aufs kleinere

Ritzel bzw. Kettenblatt, der Hebel zum Schalten

in Gegenrichtung sowie der Bremshebel, der nur

zum Bremsen da ist), erlaubt eine übersichtliche

Bedienung, die Schaltfehler weitgehend aus -

schließt – auch wer das System selten nutzt,

kommt gut damit klar. Unverändert gehen die

in Kooperation mit Magura entwickelten

Scheibenbremsen ins Rennen, die mit einem

Finger am ergonomisch günstigen Hebel – auch

in Bremsgriffhaltung! – einerseits feinfühlige

Modulation, andererseits beherzte Verzögerung

erlauben. Die im vergangenen Jahr vorgestellte

neue Felgenbremse, die für die Zwölffach-EPS

alternativ verfügbar ist, kann da natürlich nicht

ganz mithalten, ist aber dennoch stark und gut

dosierbar.

Campagnolo gibt die Gewichte der Super Record

EPS bzw. EPS DB mit 2.255 bzw. 2.505 Gramm

(inklusive Bremsscheiben) an. Die Preise wirken

mit 4.327 bzw. 4.677 Euro ausgesprochen deftig,

liegen aber nur geringfügig über den Listen -

preisen der entsprechenden Elffach-Gruppen.

Am Markt sollten die neuen Gruppen deutlich

günstiger sein.

Preis: 4.327 Euro (Super Record EPS)/

4.677 Euro (Super Record EPS DB)

Gewicht: 2.255 g/2.505 g

www.campagnolo.com

APRIL 2019 | PROCYCLING 23


INSIDER

RICK ZABEL

VERLORENE WOCHEN

Eine Gehirnerschütterung kostet den Katusha-Alpecin-Profi das Frühjahr.

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Jojo Harper/Team Katusha-Alpecin (Porträt), David Ramos/Getty Images

Erst das konsequente Wintertraining,

dann die gute Form

zu Jahresbeginn und oben

drauf ein erfolgreicher Saisoneinstieg

für das Team mit dem Sieg von

Marcel [Kittel; Anm. d. Red.] bei der

Mallorca Challenge – eigentlich begann

2019 perfekt. Doch ab Februar

ging es bei mir bergab. Seit meinem

Ausstieg bei der UAE Tour bin ich

kein Rennen mehr gefahren – zum

ersten Mal in meiner Karriere muss

ich erfahren, wie es ist, wenn der

Körper streikt.

Es begann alles bei der Valencia-

Rundfahrt. Auf der letzten Etappe

stürzte ich auf den Kopf, spürte

außer ein paar Kopfschmerzen aber

zuerst nicht viel. Erst als die Schmer -

zen nach ein paar Tagen nicht besser

wurden, war ich alarmiert. Doch

weder die Untersuchungen in der

Heimat noch die des Teams zeigten

direkt die Ursache. Ich fühlte mich

trotzdem einfach nicht gut, war

ständig müde und bekam bei der

kleinsten Anstrengung sofort Kopfschmerzen.

Nach und nach ging die

Diagnose entsprechend in Richtung

Gehirnerschütterung – auch wenn

die Scans meines Kopfes nichts

Konkretes ergaben. Natürlich legte

ich eine Trainingspause ein und

hoffte auf ein Comeback bei der

UAE Tour. Dort zeigte mir mein

Körper aber erneut seine derzeitigen

Limits auf: Im Mannschaftszeitfahren

wurde ich schon nach einem

Kilometer abgehängt – und auf der

zweiten Etappe musste ich schließlich

vom Rad steigen.

Ich brauchte also noch mehr Ruhe

– eine Phase, die sich bis Mitte

März hinzog. Das ist umso enttäuschender,

als dass ich große Ziele

für die Klassiker hatte. Momentan

ist aber an ein Rennen wie die Flandern-Rundfahrt

gar nicht erst zu

denken – stattdessen wird sich mein

Formaufbau um mindestens einen

Monat nach hinten verschieben.

Ihr könnt mir glauben: Das nervt

mich tierisch!

„ICH WAR FEST DAVON ÜBERZEUGT, DASS

UNSER SYSTEM RUND UM DEN BLUTPASS SO

SICHER IST, DASS MAN NICHT DOPEN KANN –

ICH WURDE EINES BESSEREN BELEHRT.“

Unabhängig vom Sportlichen möchte

ich diese Kolumne auch dazu nutzen,

zu den aktuellen Geschehnissen

rund um den Dopingskandal in Erfurt

Stellung zu beziehen. Ich bin

genauso aus allen Wolken gefallen

wie ihr, und wenn mich im Februar

jemand gefragt hätte, ob der Profiradsport

sauber ist, hätte ich ja gesagt.

Ich war fest davon überzeugt,

dass das System um den Blutpass

so sicher ist, dass man nicht dopen

kann – ich wurde eines Besseren belehrt.

Stefan Denifl kannte ich nicht,

aber Georg Preidler ist ein so netter,

hochgebildeter Kerl, dem ich so eine

Dummheit nie zugetraut hätte. Seine

Begründungen kann ich nicht nachvollziehen.

Ich bin selbst kein Siegfahrer,

und wenn dann 80 andere am

Berg deutlich schneller sind, ist das

nicht schön – vor allem, wenn man

im Training das Maximum aus sich

herausholt. Aber jeder Mensch hat

andere körperliche Limits und daher

bin ich auch ohne große Erfolge stolz

auf das, was ich erreicht habe. Nach

Auf der Suche nach der Form. Nach

einer langen Auszeit aufgrund einer

Gehirnerschütterung hofft Rick Zabel

auf ein baldiges Comeback.

dem Geständnis meines Vaters habe

ich schließlich gesehen, wie hoch die

Fallhöhe sein kann, wenn man zu

unerlaubten Mitteln greift. Ich kann

nur hoffen, dass die Kontrollen nun

noch engmaschiger werden und

wirklich jeder Betrüger auffliegt und

seine harte Strafe bekommt.

Und ich hoffe auch, dass das

schnell passiert. Schließlich will keiner,

dass der Profiradsport wieder in

einem monatelangen Dopingskandal

versinkt, sondern dass das Sportliche

wieder in den Mittelpunkt rückt

– auch für mich. Je nach Gesundheitszustand

werde ich Ende März

wieder ins Renngeschehen einsteigen.

Klar ist aber, dass ich die volle

Klassiker-Saison nicht mehr bestreiten

werde. Nach der langen Pause

wird es wohl ein abgespecktes Programm

mit Rennen wie den Drei Tagen

von De Panne und einigen Halbklassikern

geben. Mein Ziel ist aber,

zumindest bei Paris–Roubaix wieder

am Start zu stehen. Ich halte euch

auf dem Laufenden!

Geboren am 7. Dezember 1993,

zog es den Sohn von Erik Zabel

schon früh zum Radsport. Nach

guten Platzierungen bei den Junioren

wechselte er 2012 zum Rabobank

Development Team. 2014 wurde

Rick Zabel Profi bei BMC und fuhr

drei Jahre bei der US-amerikanischen

Equipe. 2017 wechselte er

zu Katusha-Alpecin und bestritt

erstmals die Tour de France und

die Straßen-WM.

24 PROCYCLING | APRIL 2019


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INSIDER

RALPH DENK

ALLES IM PLAN

Der Teamchef schreibt über die aktuellen sportlichen Entwicklungen bei Bora–hansgrohe.

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Bora–hansgrohe/BettiniPhoto

Der erste Saisonhöhepunkt

nähert sich mit großen

Schritten. Wenn ihr diese

Zeilen lest, ist Mailand–San Remo

bereits Geschichte, aber mit Flandern-Rundfahrt,

Paris–Roubaix und

Lüttich–Bastogne–Lüttich stehen in

den kommenden Wochen für uns

noch drei weitere sehr wichtige Rennen

auf dem Programm. Sie werden

darüber entscheiden, ob unsere

Klassiker-Saison 2019 als Erfolg

verbucht werden kann oder nicht.

Die Vorbereitungsperiode auf die

Frühjahrsklassiker haben wir im

Team ganz unterschiedlich gestaltet.

Ein Teil der Mannschaft bereitete

sich vor allem über verschiedene

Trainingslager auf die anstehenden

Highlights vor. Dazu gehörten beispielsweise

Peter Sagan und Marcus

Burghardt. Ersterer verbrachte ganze

vier Wochen in der Sierra Nevada

– ein Novum in seiner Rennfahrerkarriere.

Dass Peter bisher kaum

Rennen gefahren ist, hat aber noch

einen weiteren Grund: Er will zum

ersten Mal bei Lüttich–Bastogne–

Lüttich an den Start gehen. Damit er

auch Ende April noch ausgeruht ist,

haben wir sein Programm entsprechend

gekürzt und beispielsweise

auf einen Start bei Strade Bianche

verzichtet. Trotzdem hoffen wir,

dass Peter schon bei Mailand–San

Remo seine Stärke zeigen konnte –

„ES BRAUCHT BESSERE UND VOR

ALLEM MEHR KONTROLLEN, UM DOPERN

DAS HANDWERK ZU LEGEN – NUR SO KÖNNEN

WIR DAS VERTRAUEN VON FANS UND

SPONSOREN ERHALTEN.“

er ist schließlich unser größter Hoffnungsträger.

Unsere Rundfahrer- und Sprinterfraktion

hat derweil schon für die ersten

Erfolge gesorgt. Bei den Sprints

waren es Sam Bennett und Pascal

Ackermann, die ihre ersten Siege des

Jahres einfahren konnten. Bei den

Etappenrennen waren es dagegen

vor allem Emanuel Buchmann, Felix

Großschartner und Maximilian

Schachmann, die erneut ihr Talent

unter Beweis gestellt haben. Letzterer

gewann den italienischen Halbklassiker

GP Industria & Artigianato – Larciano,

was mich besonders gefreut

hat. Bei Maximilian trifft der Spruch

„weniger ist mehr“ nämlich voll und

ganz zu: Wir haben ihm im Winter

sehr viel Zeit zum Regenerieren gelassen,

und so, wie es aussieht, hat

ihm diese Auszeit sehr gutgetan. Ich

bin mir sicher, dass wir in den kommenden

Wochen und Monaten noch

einiges von ihm erwarten können.

Maximilian Schachmann holt

beim italienischen Halbklassiker

GP Industria & Artigianato – Larciano

seinen ersten Saisonsieg.

Leider wird unser Sport in diesen

Tagen erneut von einem Dopingskandal

durchgeschüttelt. Noch ist

die „Affäre Aderlass“ ja hauptsächlich

ein Skilanglauf-Skandal, aber

mit Stefan Denifl und Georg Preid -

ler sind leider auch zwei Radprofis

verwickelt. Derzeit können wir das

Ausmaß des Skandals nicht abschätzen

– ich hoffe aber, dass es

dabei bleibt. Denn Doper betrügen

nicht nur sich selbst, die anderen

Sportler oder die Fans – sie gefährden

den gesamten Radsport. Wir im

Team haben deshalb klare Mechanismen,

die im Falle eines unehrlichen

Athleten sofort greifen würden

– angefangen bei einer Suspendierung

bis hin zur Kündigung oder

sogar Gehaltsrückzahlungen. Ich

kann nur hoffen, dass die beiden

betroffenen Radsportler umfangreich

auspacken und ehrlich mit der

Sache umgehen.

Ich hoffe auch, dass durch diesen

Skandal sämtliche Radsportinstitutionen

gewarnt sind. Denn das Dopingnetzwerk

ist nicht aufgeflogen,

weil wir so gute Kontrollen haben,

sondern eigentlich durch die Arbeit

der Staatsanwaltschaft. NADA und

WADA sind hier definitiv gefragt,

ihre Tests weiter zu verschärfen. Es

braucht bessere und vor allem auch

mehr Kontrollen, um Dopern das

Handwerk zu legen – nur so können

wir das Vertrauen von Fans und

Sponsoren erhalten.

Ralph Denk ist Teammanager der

deutschen WorldTour-Mannschaft

Bora–hansgrohe. Nach jahrelanger

Aufbauarbeit ist die Equipe mit Sitz

im oberbayerischen Raubling seit

2017 in der höchsten Radsportliga

aktiv. In Procycling berichtet Denk,

in früheren Jahren selbst aktiver

Rennfahrer, jeden Monat über seinen

Alltag als Teamchef.

26 PROCYCLING | APRIL 2019


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PROLOG

KLETTERPRÜFUNG

IN DER WÜSTE

Ein Blick auf die Bergleistungen bei der UAE Tour.

Text Werner Müller-Schell

© Strava (Screenshot)

Eine schwierige Bergankunft in

der Wüste – und das Ende

Februar. Der im Rahmen der

dritten Etappe der UAE Tour Ende

Februar absolvierte Jebel Hafeet ist

mit 1.249 Metern nicht nur einer

der höchsten Berge der Vereinigten

Arabischen Emirate, sondern war

in diesem Jahr – einmal abgesehen

von den Anstiegen der Mallorca

Challenge – die erste große Kletterprüfung

im internationalen Profiradsport.

Keine geringeren Topfahrer

als Alejandro Valverde, Primoz Roglic,

Ilnur Zakarin, Daniel Martin und

Tom Dumoulin trafen bei der neun

Kilometer und 700 Höhenmeter

umfassenden Prüfung aufeinander.

Am Ende machte Valverde im

Schlussspurt vor Roglic das Rennen

– und holte sich seinen ersten Sieg in

den Farben des Weltmeisters.

Mittendrin im Spektakel: Bora-

Youngster Emanuel Buchmann. Als

Tagesvierter verlor der 26-jährige

Ravensburger auf den siegreichen

Weltmeister Alejandro Valverde

gerade einmal vier Sekunden und

bewies damit einmal mehr, dass

man ihn in diesem Jahr definitiv auf

der Rechnung haben sollte. Sowohl

für Valverde und Roglic als auch für

Buchmann war die Leistung am

Jebel Hafeet übrigens der Grundstein

für ihre spätere Gesamtplatzierung

bei der UAE Tour: Roglic

gewann das siebentägige Rennen

durch die Wüste, Valverde wurde

Zweiter und Buchmann hinter

Groupama-Nachwuchshoffnung

David Gaudu Vierter.

390 WATT FÜR DEN SIEG

Valverde sicherte sich dabei auch

den Gewinn unserer Strava-Wertung

am Berg in der Wüste: Mit einer

Fahrzeit von 23:53 Minuten bewältigte

er die 9,2 Kilometer, was einer

für diesen frühen Zeitpunkt der Saison

sehr starken Bergleistung von

28 PROCYCLING | APRIL 2019


PROLOG

Alejandro Valverde gewinnt die

dritte Etappe der UAE Tour am Jebel

Hafeet. Seinen Strava-Ride gibt es

unter www.strava.com/activities/

2176901881.

rund 1.670 Höhenmetern pro Stunde

gleichkommt. Valverde, der auf

Strava unter dem Decknamen Bala

Balin agiert, blieb damit allerdings

knapp hinter seinem persönlichen

Streckenrekord: Im vorherigen Jahr

hatte er den Anstieg in 23:18 Minuten

bewältigt – und damit die bis

heute gültige Strava-Bestzeit aufgestellt.

Spannend an Valverdes Strava-Upload

ist, dass der 38-jährige

Spanier seine Leistungsdaten freigab:

So trat Valverde im Schnitt 387 Watt.

Gerechnet auf sein Körpergewicht

von 61 Kilogramm ergibt dies einen

Durchschnittswert von über 6,3 Watt

pro Kilogramm – auch das ist ein beachtlicher

Wert, der zeigt, dass der

Weltmeister seine Hausaufgaben

über den Winter gemacht hat.

Emanuel Buchmann gab seine

GPS-Daten dieses Mal leider nicht

frei. Das ist insofern ungewöhnlich,

als der Bora-Profi gewöhnlicherweise

sehr offen auf Strava agiert. Verglichen

mit dem vergangenen Jahr

hat Buchmann, der damals seine

Zeit auf Strava hochgeladen hatte,

aber definitiv einen deutlichen Leistungssprung

gemacht. So fuhr er

den Anstieg 2018 in 24:41 Minuten.

In diesem Jahr war er über

40 Sekunden schneller.

Das Strava-Ranking

Jebel Hafeet (9,2 Kilometer/

663 Höhenmeter)

1. Alejandro Valverde Movistar

23:53 Minuten*

2. James Knox Quick-Step

24:29 Minuten

3. Jan Hirt Astana

24:30 Minuten

4. Michal Kwiatkowski Sky

24:42 Minuten

5. Geoffrey Bouchard AG2R

24:50 Minuten

6. D. Caruso Bahrain-Merida

24:53 Minuten

7. L. De Plus Team Jumbo

25:05 Minuten

8. B. Bookwalter Mitchelton-Scott

25:09 Minuten

9. Pavel Sivakov Sky

25:20 Minuten

10. Aurélien Paret-Peintre AG2R

25:29 Minuten

* Gewertet wurden nur aktive Radprofis und

ihre persönliche Bestzeit im Rahmen der UAE

Tour 2019.

© Justin Setterfield/Getty Images


ADVERTORIAL

6 RADMARATHONS

DIE TOUR

FÜR AMATEURE

Fotografie Marco Felgenhauer

Die Teilnehmer der Dolomitenradrundfahrt auf der Fahrt durch

das wildromantische Lesachtal auf dem Anstieg zum

Wallfahrtsort Maria Luggau. Das herrliche Ambiente lässt die

Anstrengungen vergessen, um im Kampf um Punkte für die

Austria Top Tour Wertung die letzten Körner zu mobilisieren.

Mehr als 10.000 Teilnehmer nehmen jährlich die sechs Bewerbe

der Austria Top Tour in Angriff. Es gibt eine nationale und

internationalen Altersklassen-Rangliste und ab drei Starts

einen tollen Preisvorteil mit der Saisonkarte.

Saisonkarte ab 149 €, mehr Infos auf

www.austria-top-tour.at


ADVERTORIAL

TERMINE

28.04.2019 Mörbisch (B)

Neusiedler See Radmarathon

ÖSTERREICHS

GRÖSSTE

RADMARATHON-

SERIE

02.06.2019 St. Pölten (NÖ)

St. Pöltner Radmarathon

09.06.2019 Lienz (T)

Dolomitenrundfahrt und SuperGiroDolomiti

30.06.2019 Mondsee (OÖ)

Mondsee 5-Seen-Radmarathon

13.07.2019 Bad Goisern (OÖ)

Salzkammergut Trophy

19./20.07.2019 Kaindorf (ST)

Ultra Rad Challenge


GREG VAN AVERMAET

IMMER

ZUR STELLE

Diese Saison hat viele Veränderungen und mehr

Verantwortung gebracht für Greg Van Avermaet, der das

Team CCC mit neuem Look anführt. Als einer der

erfolgreichsten Klassiker-Fahrer seiner Generation erzählt er

Procycling, dass er sich auf die Rolle freut und die

Flandern-Rundfahrt im Visier hat.

Text Sophie Smith

Fotografie Chris Auld

32 PROCYCLING | APRIL 2019


APRIL 2019 | PROCYCLING 33


DAS GROSSE INTERVIEW

© Getty Images

GDer 33-Jährige ist in die Wüste gekommen

nach einem erfolgreichen Saisondebüt bei

der Volta a la Comunitat Valenciana, wo

er mit seinem neuen Team CCC – dem Phönix,

der aus der Asche seines früheren BMC-Teams

gestiegen ist – die 3. Etappe gewinnen konnte, ein

Bergaufsprint vor Matteo Trentin.

„Ich bin wirklich zufrieden mit meiner Form“,

sagt er. „Ich gewinne nicht so viel, wenn du also

dein erstes Rennen gewinnst, ist das gut, besonders

bei einem neuen Team. Das gibt den Teamkollegen

besondere Motivation. Hoffentlich wird

es ein großes Jahr, in dem ich alles daran setzen

kann, gute Resultate zu holen.“

reg Van Avermaet wirkt eher wie ein entspannter

Hollywoodstar als wie ein Rennfahrer, der sich im

kalten belgischen Winter auf seinen Angriff auf

die Frühjahrsklassiker vorbereitet hat. Er bewegt

sich ruhig durch eine glänzende Hotellobby in

Oman, wo parfümierte Scheichs, Athleten, Journalisten

und US-Militärs zusammenkommen,

um übers Geschäft zu reden. Van Avermaet

nimmt regelmäßig an der Oman-Rundfahrt teil

und nutzt ihre welligen Straßen, die in schiere

Felsberge hineingehauen sind, um sich auf die

Klassiker vorzubereiten – vielleicht der am meisten

diskutierte Aspekt seiner Karriere. Bis jetzt.

Der Olympiasieger von 2016 ist so zuvorkommend

und freundlich, dass er schwer einzuschätzen

ist. Vor zwölf Monaten verglich ich Van Avermaet

mit Matt Damon – ein Jason-Bourne-Killer

auf dem Rad und ansonsten ein echt netter Kerl.

Aber heute wirkt er mehr wie Adrian Grenier von

Entourage – wuscheliges Haar, lässiger Gang und

eine tiefe Sonnenbräune, die mehr nach Kalifornien

aussieht als nach Grundlagentraining, obwohl er

dabei zahllose Kilometer abgespult hat.

Sogar auf der arabischen Halbinsel ist Van

Avermaet – das bekannteste Gesicht von CCC,

nachdem die Rundfahrt-Spezialisten BMC 2018

verlassen hatten – sehr begehrt. Er hat an den

zwei Tagen vor Beginn des Rennens mit rund

zehn Journalisten gesprochen und kam zu unserem

Termin direkt von einem anderen Interview

in der Hotellobby.

Die Gruppe von flämischen Reportern, die ihm

vor dem Eröffnungswochenende auf Schritt und

Tritt folgen, übertrifft die Vertreter internationaler

Medien bei Weitem. Es erfordert Zeit und Recherche,

sich radsportbezogene Fragen einfallen zu

lassen, die Van Avermaets nationale Presse möglicherweise

noch nicht gestellt hat.

Das Thema dieser Vorfrühjahrsinterviews im

Februar konzentriert sich fast ausschließlich auf

die bevorstehenden Klassiker; die Tour de France

im Sommer und die Weltmeisterschaft in Yorkshire

im September, die ihm theoretisch liegen,

sind nicht der Rede wert. Es war dasselbe in der

letzten Saison, als Van Avermaet nicht nach einer

Tour-Route gefragt wurde, bei der er – wie schon

2015 – für ein Intermezzo im Gelben Trikot gut

zu sein schien, da es viele Etappen im Klassikerstil

und ein Mannschaftszeitfahren gab. Wie sich

herausstellte, führte er die Tour im vergangenen

Sommer schließlich acht Tage lang an.

Daher überrascht es, dass der Belgier sagt, die

Frage, die ihm 2019 am häufigsten gestellt werde,

sei keine nach seinen „Heimrennen“ wie der Flandern-Rundfahrt

– wo ihm ein Sieg noch fehlt –,

sondern, wie es ihm in seinem neuen Team gefalle.

„Es fühlt sich an, als wäre es immer noch

BMC, aber wir haben einen neuen Sponsor, neue

Räder und neue Fahrer, die alle auf einem wirklich

hohen Niveau sind. Das habe ich nicht direkt

erwartet, weil ich von BMC komme, was eines

der besten Teams der Welt war“, sagt Van

Der Belgier freut sich über den seltenen

Sieg beim olympischen Straßenrennen 2016.

Avermaet. „Jetzt haben wir ein geringeres Budget,

aber wir sind trotzdem noch verwöhnt, und

es fühlt sich immer noch an wie eines der besten

Teams, für die ich fahren könnte. Ich bin tatsächlich

froh und wirklich überrascht, wie es

im Winter gelaufen ist. Ich glaube, ich habe die

richtige Entscheidung getroffen, in diesem Team

zu sein. Es fühlt sich immer noch ein bisschen

wie zu Hause an.“

Van Avermaet beschloss zu bleiben, während

Leute wie Tour-Mitfavorit Richie

Porte und der aufstrebende Rundfahrer

(und Zeitfahr-Weltmeister) Rohan Dennis zu den

zahlreichen Fahrern und Mitarbeitern gehörten,

die absprangen, als BMC im letzten Jahr vor dem

finanziellen Abgrund stand. „Mein Manager und

ich sprachen natürlich mit anderen Teams, aber

ich habe immer daran geglaubt, dass Och [Teamchef

Jim Ochowicz] einen anderen Sponsor finden

kann, um das Team am Laufen zu halten“, sagt er.

„Schließlich kam er. Ich bin sehr zufrieden, dass

ich gewartet habe und in der Umgebung bleiben

kann, in der ich seit acht Jahren bin. Das war das

Wichtigste – zu bewahren, was [der verstorbene

Eigentümer] Andy Rihs mit BMC aufgebaut hat.“

Die Fahrer und Mitarbeiter, die gingen, taten

das entweder wegen der Arbeitsplatzsicherheit

oder wegen eines vermeintlichen Kulturwechsels,

den der polnische Sponsor einleitete. Für Van

Avermaet war neben der Beförderung zum Kapitän

vor allem seine Loyalität der Grund, bei einem

Team zu bleiben, das seine Entwicklung vom soliden

Fahrer zum ausgewiesenen Champion bezahlt

und gefördert hat.

„Es ist nett, aber auch ein bisschen schwer, weil

ich mir auch gerne die Führungsrolle teile. Bei den

Klassikern bin ich wirklich froh, der Kapitän zu

sein, weil das immer mein Ehrgeiz war, ein Ziel

seit meiner Jugend. Bei den Klassikern gibt es mir

Selbstvertrauen. Ich habe mich bei großen Rennen

oft bewährt und kann mit dem Druck umgehen“,

sagt Van Avermaet.

„Aber bei den anderen Rennen ist es manchmal

gut [sich die Kapitänsrolle zu teilen]. Wir hatten

bei BMC mehrere Optionen, mit denen wir spielen

konnten. Ich fühle mich gut jetzt, aber nächstes

Jahr können wir vielleicht noch jemanden für die

Gesamtwertung anheuern, und dann können wir

die Kapitänsrolle ein bisschen teilen.“

Trotzdem ist Van Avermaet kein zögerlicher

Held. Er hat wohl härter gearbeitet als die meisten,

um bei den Olympischen Spielen 2016 an

einen Punkt zu gelangen, wo an die Stelle des gelegentlichen

Selbstzweifels die Erkenntnis trat,

dass er es geschafft hatte.

„Der wichtigste Moment in meiner Karriere

war Rio, weil es ein Olympiatitel war. Ich war immer

der Typ, der viele gute Resultate holte, bei

jedem Rennen in den Top Ten war, aber vor Rio

34 PROCYCLING | APRIL 2019


GREG VAN AVERMAET

habe ich nie wirklich ein großes Rennen gewonnen“,

erklärt er. „Es war ein großes Geschenk, das

zu gewinnen, denn es unterscheidet sich von allen

anderen Rennen. Du kannst Flandern gewinnen,

du kannst Roubaix gewinnen, aber nicht

viele Jungs schaffen es in ihrer Karriere, Olympiasieger

zu werden.“

Im folgenden Jahr hatte Van Avermaet sein erfolgreichstes

Frühjahr und gewann vier große Eintagesrennen:

Omloop Het Nieuwsblad, E3 Harelbeke,

Gent–Wevelgem and Paris–Roubaix. „Ich

glaube nicht, dass ich körperlich stärker geworden

bin, aber mental ist es eines der wichtigsten

Dinge im Radsport, dass du dich einfach entspannt

fühlst, dann setzt du dich selbst nicht

mehr zu sehr unter Druck, gewinnen zu müssen“,

sagt er weiter.

„Ich habe mich vielleicht zu sehr unter Druck

gesetzt, und da habe ich einen großen Fehler gemacht.

Aber es liegt auch in meinem Charakter,

weißt du – ich bin nicht der Typ, der alles leicht

nimmt. Ich bin immer der Typ, der jeden Tag versucht,

sein Bestes zu geben. So bin ich. Manchmal

arbeitet das gegen dich.“

Wenn man sich umhört, so ist Van Avermaet

nach allgemeiner Auffassung

kein großartiger Athlet oder furchtbarer

Mensch, wie es im Elitesport vorkommen

kann. Es ist bei Van Avermaets lässiger und

freundlicher Art auch schwer zu sagen, wo die

Hartnäckigkeit, um Olympiatitel und Monumente

zu gewinnen, herkommt. Auch sein Leben außerhalb

des Radsports gibt kaum Aufschluss.

Wenn ich ihn nach Hobbys frage, ist die Antwort

immer dieselbe – mit der Familie essen gehen

und die Tochter zur Schule zu bringen, wenn er

zu Hause ist. „Das langweilige Leben eines Radrennfahrers“,

sagt er lachend.

Wenn man die Berichte anderer Leute liest,

erahnt man, wie viel Biss er hat. Van Avermaet

hatte sich nach der 3. Etappe der Tour im letzten

Jahr kaum das Gelbe Trikot übergestreift, als er

nach der finanziell unsicheren Zukunft von BMC

gefragt wurde. Auf der Pressekonferenz sagte er

den Radsportjournalisten der Welt, er würde

nicht daran denken. Es war verständlicherweise

diplomatisch, aber auch unwahr. In einem späteren

Interview mit Guillaume Van Keirsbulck kam

heraus, dass Van Avermaet einen Tag nach dieser

Pressekonferenz seinem Landsmann eine Instagram-Nachricht

geschickt und ihn gefragt hatte,

ob er Interesse habe, wieder in die WorldTour

zu gehen.

„Es stimmt, weil wir nach Verstärkung für die

Klassiker suchten. Viele Jungs gingen weg zu anderen

Teams, und wir mussten versuchen, das

Team so gut wie möglich wieder aufzubauen.

Dann siehst du, wer noch zu haben ist und wer

deiner Meinung nach eine gute Hilfe bei den Klassikern

ist. Guillaume war einer meiner ersten Gedanken,

weil er talentiert ist“, sagt Van Avermaet.

„Jim Ochowicz hat mir in der ersten Tour-Woche

gesagt, dass er einen Sponsor habe. Es war

KARRIERE-HÖHEPUNKTE GREG VAN AVERMAET: 12 JAHRE FLANDERN

2007

Mit 22 steht ein frischgesichtiger

Van Avermaet im Trikot von

Predictor-Lotto erstmals am Start

der Flandern-Rundfahrt. Leider

schafft er es bei seinem Debüt

nicht ins Ziel.

2008

Er zeigt sein Talent für Flandern,

indem er bei seiner erst zweiten

Teilnahme den achten Platz

erreicht. Im Sprint der Verfolgergruppe

kommt er 21 Sekunden nach

Solosieger Stijn Devolder ins Ziel.

2009

Während sein Lotto-Kollege

Philippe Gilbert Dritter wird, büßt

Van Avermaet durch einen Sturz

alle Chancen ein. Mit drei

Minuten Rückstand fährt er als

35. über die Linie.

2010

Er verpasst den entscheidenden

Moment, während Gilbert wieder

mal weiter vorne ist, und kommt

auf Platz 39 ins Ziel, über fünf

Minuten nach dem Sieger

Fabian Cancellara.

© Yuzuru Sunada, Getty Images (2008)

APRIL 2019 | PROCYCLING 35


36 PROCYCLING | APRIL 2019


GREG VAN AVERMAET

sehr spät. Dann fängst du an, Namen auf den

Tisch zu legen. Es ist nett, das Vertrauen des

Teams zu haben, wenn du das tun kannst.“

Er kann bei der Personalpolitik mitreden.

„Du hast einigen Einfluss, aber Jim entscheidet,

wer kommt und wer nicht. Wenn Jim dagegen

ist, ist es nicht möglich. Und dann ist da der Preis

der Fahrer. Es hängt von vielen Faktoren ab, aber

du sagst deine Meinung dazu, und dann ist es der

Manager, der entscheidet, ob er die Meinung für

richtig hält oder nicht.“

Van Avermaets Etappensieg bei der Volta Valenciana

spricht dafür, dass er und sein Management

eine gute Wahl getroffen haben. Auch im

Oman hat CCC eine gesunde Portion Moral gezeigt,

obwohl Van Avermaets bestes Resultat

ein zweiter Platz hinter Sonny Colbrelli auf der

4. Etappe war. Resultate waren bei den Rennen

zu Beginn der Saison zwar wichtig, aber vor allem

gaben sie Van Avermaet eine Möglichkeit, die

neuen Rekruten des Teams kennenzulernen.

„Oft ist er sehr eigen und will nicht zu viel Unterstützung.

Wenn er ein Problem hat, sagt er es.

Es ist selten, aber dann musst du wirklich zuhören“,

sagt Michael Schär, Van Avermaets Teamkollege

seit 2011. „Er kennt die Rennen, er trainiert

jeden Tag auf der Strecke. Er kann sie fast

blind fahren, was cool für ihn ist, aber es ist

schwer für Fremde, wenn sie zum Team kommen,

den Parcours kennenzulernen. Er bewegt sich

sehr geschmeidig durch das Peloton.“

Das Frühjahrsrennen, das Van Avermaet gewinnen

möchte, ist die Flandern-Rundfahrt. Es

gibt einen guten Grund, warum sich das Rennen

zu einem zentralen Fokus entwickelt hat, zumindest

für die Medien, wenn es um ihn geht. „Es ist

mein Heimrennen und ich glaube, es liegt mir am

besten. Es sind kurze Anstiege, und ich bin meistens

ein besserer Kletterer als alle Klassiker-Fahrer.

Wenn du meine Ergebnisse siehst und sogar

Van Avermaet jubelt 2017 in Roubaix –

sein erster Sieg bei einem Monument!

eine Bergetappe der Tour, wenn ich es wirklich

drauf anlege, bin ich besser als jeder andere Klassiker-Fahrer“,

sagt er. „Flandern ist nicht so leicht,

du hast diese explosiven Anstiege, und auf dem

Kopfsteinpflaster musst du schnell sein, was ich

bin. Es ist ein langes Rennen, und ich glaube, es

liegt mir mehr als jedes andere Rennen, aber ich

habe es bisher nicht gewonnen.“

Van Avermaet hat in der Tat ein Faible für den

schweren Klassiker. Er war zweimal Zweiter der

Flandern-Rundfahrt – 2014 und 2017 – und

fünfmal in der Top Five vertreten. Warum hat er

das Rennen also noch nicht gewonnen?

„Ich war zweimal nahe dran, die Flandern-

Rundfahrt zu gewinnen, aber es waren die Umstände.

In einem Jahr war ich mit Stijn Vandenbergh

vorn, aber er konnte nicht mit mir fahren.

Es war 2014, und wenn er mit mir gefahren wäre,

hätte ich Flandern gewonnen. Wenn Patrick Lefevere

damals im Auto zu Vandenbergh gesagt hätte,

ja, du kannst mit ihm gehen und versuchen, ihn im

Sprint zu schlagen, oder versuchen, ihn auf den letzten

vier Kilometern anzugreifen, hätte ich Flandern

gewonnen“, sagt Van Avermaet. „Aber manch mal

liegt es nicht in deiner Hand, und einige Teams

fahren gegen dich. Oder du hast Pech in bestimmten

Momenten und verpasst ein weiteres Jahr.“

Er fügt hinzu: „Ich bin fast 34 und habe Flandern

noch nicht gewonnen. Aber ich habe noch

Zeit und ich bin sicher, dass ich noch ein paar

Chancen habe. Ich würde Flandern liebend gern

gewinnen, aber ich mache mich deswegen nicht

verrückt. Wir werden sehen, wie es läuft.“

2011

Er fährt sehr aktiv und greift kurz vor

dem Taaienberg an, aber man lässt

ihn nicht weg. Auf dem Pflaster bei

Mater will er sich davon machen,

doch 45 Kilometer vor dem Ziel

wird er gestellt. Wird am Ende 22.

2012

Van Avermaet schrammt mit

einem vierten Platz schmerzhaft

knapp am Podium vorbei. Er

verpasst die dreiköpfige Gruppe,

die um den Sieg kämpft, gewinnt

aber den Sprint der Verfolger.

2013

Noch eine gute Platzierung für

Van Avermaet, der im Hauptfeld

Siebter wird. Der Attacke von

Cancellara und Peter Sagan am

Oude Kwaremont konnte er

nicht folgen.

2014

Mit Stijn Vandenbergh greift er

33 Kilometer vor dem Ziel an,

doch dann kommen Cancellara

und Sep Vanmarcke heran. Im

Zielsprint wird er Zweiter hinter

dem starken Schweizer.

© Yuzuru Sunada (Zeitleiste), Getty Images (oben)

APRIL 2019 | PROCYCLING 37


DAS GROSSE INTERVIEW

Flandern ist der Klassiker, der Van Avermaet

am meisten liegt, doch ein Sieg steht noch aus.

Die CCC-Sportdirektoren sagen, als erfahrener

Profi brauche Van Avermaet nicht viel Anleitung.

Aber dieses Jahr mischten sie sich doch ein. Der

Puncheur eröffnete seine Frühjahrs-Offensive beim

Omloop Het Nieuwsblad, wo er Zweiter hinter

Ždenek Štybar (Deceuninck) wurde. Traditionell

wäre Van Avermaet am folgenden Tag bei Kuurne–Brüssel–Kuurne

gestartet, aber er hörte auf die

Anweisungen der Mitarbeiter, in diesem Jahr darauf

zu verzichten – um höherer Ziele willen.

Van Avermaet hat das ganze Frühjahr im

Blick. Er argumentiert wie andere im Peloton,

dass man, wenn man sich nur auf

ein Rennen wie etwa Flandern konzentriere, seine

Chancen bei den anderen schmälere.

„Ich denke von Nieuwsblad bis Amstel Gold Race.

Das ist der Zeitraum, in dem ich gut sein will. Es

ist fast unmöglich, nur eines anzupeilen, denn

wenn du in der Vorwoche beim E3 oder Gent–

Wevelgem nicht gut bist, wirst du Flandern auch

nicht gewinnen“, sagt er.

„Es beginnt mit Nieuwsblad; wenn du da schon

gut bist, ist es wirklich prima, und wenn du da

gewinnen kannst, ist es noch besser. Dann

kommt es von alleine. Du hast das Selbstvertrauen,

du hast die Form, und dann behältst du sie so

lange wie möglich … Ich will in diesem Zeitraum

gut sein, nicht nur bei einem Rennen.“

Mit einem Debütsieg bei der Flandern-Rundfahrt

könnte er ein weiteres Häkchen auf seine

To-do-Liste setzen, aber ein starkes Frühjahr definiert

nicht, ob eine Saison ein Erfolg oder Misserfolg

für Van Avermaet ist. „Wenn du einen guten

Sieg bei den Klassikern hast, ist es das ganze Jahr

über einfacher, aber ich sage immer: Ich bin mehr

als nur ein Klassiker-Fahrer. Bei einigen Fahrern

hängt die Saison wirklich von den Klassikern ab,

sie müssen Leistung bringen. Es ist wirklich

schwer, etwas anderes zu machen“, erklärt er.

„Ich habe das Gefühl, dass Klassiker wichtig

sind, aber ich kann immer noch eine Etappe der

Tour der France gewinnen, ich kann das Gelbe

Trikot tragen. Ich habe immer noch San Sebastián

und auch die Weltmeisterschaft, um es zu einem

besseren Jahr zu machen.“

Van Avermaet entwickelt vor einem Klassiker

nach wie vor nervöse Energie, was im Widerspruch

zu seinem Auftreten in der Lobby zu stehen

scheint, wo er entspannt im Sessel lehnt,

die Hände locker auf die Lehne gelegt, wie während

des ganzen Interviews. „Du brauchst etwas

Nervosität, um gut zu sein. Du musst hungrig

sein“, sagt er.

Van Avermaet ist weder der unter Amnesie leidende

Bourne noch die Eintagsfliege Grenier. Er

weiß, wo er herkommt, und der Ruhm hat seine

Motivation nicht geschmälert. „Es geht nicht ums

Geld, sondern darum, welche Ziele du dir steckst

und welche Ziele du in deiner Karriere als Rennfahrer

noch erreichen willst. Bei mir ist es immer

noch, die Flandern-Rundfahrt zu gewinnen, und

immer noch, eine Weltmeisterschaft zu gewinnen“,

sagt er. „Mein Palmarès ist okay, aber er

könnte viel besser sein. Für mich bedeutet das,

jeden Tag mein Bestes zu geben, um so gut wie

möglich zu fahren.“

© Yuzuru Sunada , Getty Images (2016)

2015

Wieder auf dem Podium, diesmal

auf Platz drei. Er versucht, an

Alexander Kristoff und Niki

Terpstra heranzukommen, die am

Kruisberg attackiert haben, wird

aber nur der Beste vom Rest.

2016

Geht als einer der Favoriten ins

Rennen, stürzt dann aber mit vier

Kollegen von BMC über 100 Kilo -

meter vor dem Ziel auf dem

Kopfsteinpflaster vor Haaghoek

und bricht sich das Schlüsselbein.

2017

Es sieht so aus, als könnte er den

solo vorausfahrenden Gilbert

einholen, doch dann kommt der

unglückliche Sturz am Kwaremont

mit Sagan und Oliver Naesen. Am

Ende wird er wieder Zweiter.

2018

Van Avermaet wirkt weniger ag -

gressiv als 2017, versucht aber, das

Rennen am Taaienberg 38 Kilo -

meter vor dem Ziel zu sprengen.

Doch Quick-Step lässt sich nicht

erschüttern und er wird Fünfter.

38 PROCYCLING | APRIL 2019


LIGHTNESS

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DAS GROSSE INTERVIEW

KONTRAPUNKT

DAS SCHWERSTE RENNEN

Die Flandern-Rundfahrt ist eines der am schwersten

zu meisternden Rennen. Procycling untersucht, was es zu

einer solchen Herausforderung macht.

Text Edward Pickering

Fotografie Getty Images

Auf den ersten Blick sollte die Flandern-

Rundfahrt weder einfacher noch schwerer

zu gewinnen sein als jedes andere Rennen.

Schließlich startet es an Punkt A und endet

an Punkt B, und der Erste, der die Linie überquert,

ist der Sieger, wie anderswo auch.

Aber während die Anweisungen für viele andere

Rennen auf eine Reihe von Stichpunkten reduziert

werden können, wären es für die Flandern-

Rundfahrt Dutzende dicht beschriebene Seiten.

Auf einer Flachetappe der Tour würden die Instruktionen

für ein Sprinter-Team zum Beispiel

lauten: Lasst nicht zu viele Fahrer in die Ausreißergruppe

gehen, nur Fahrer von bestimmten

Teams und niemanden, der zu stark ist; lasst sie

nicht mehr als drei oder vier Minuten wegkommen;

holt sie später wieder ein; bereitet den Sprint

vor (heutzutage der komplizierte Teil); sprintet.

Eine Bergetappe: ähnlich, nur bergauf. Mailand–

San Remo: auch ähnlich, außer dein Kapitän ist

kein Sprinter, in dem Fall attackiere am Poggio.

Aber die Flandern-Rundfahrt kombiniert Komplexität

und Härte auf eine Art und Weise, die sie

zu einem schwer zu meisternden Rennen macht.

Stark zu sein, reicht nicht unbedingt aus – ohne

detaillierte Kenntnisse der Route und der Straßen,

wie sie zusammenhängen und wie sich das Peloton

auf ihnen verhält, kann ein starker Fahrer viele

Möglichkeiten verschenken, bevor die echten Manöver

auf den letzten 50 Kilometern beginnen.

Der belgische Klassiker ist dynamisch und unkontrollierbar

und kann in kurzer Zeit mehrmals

neue Gestalt annehmen. Selbst wenn man die

Route gut kennt und einem das Terrain liegt, ist

der Sieg nicht garantiert – das ist etwas, was Greg

Van Avermaet sehr gut weiß, der bei zwölf Starts

siebenmal in die Top Ten gefahren ist, aber nie

gewinnen konnte. Es gibt zwei auffällige Aspekte

der Ronde, die den Eindruck verstärken, dass es

40 PROCYCLING | APRIL 2019


GREG VAN AVERMAET

GVA BEI

DER RONDE

Greg Van Avermaet hat die meisten

wichtigen Eintagesrennen in Nordeuropa

gewonnen, vom Omloop Het

Nieuwsblad über E3 und Gent–Wevelgem

bis hin zu Paris–Roubaix. Aber die

klaffende Lücke in seinem Palmarès ist

sein Heimrennen, die Flandern-Rundfahrt.

In seinem goldenen Frühjahr 2017,

als er E3, Gent–Wevelgem und Roubaix

gewann, kam ihm Philippe Gilbert mit

seiner langen Soloflucht zuvor, und er

wurde Zweiter hinter seinem einstigen

Teamkollegen. Wäre er nicht durch

Peter Sagans Sturz am Oude Kwaremont

aufgehalten worden, hätte er vielleicht

gewonnen. Er war ebenfalls Zweiter in

einem Vier-Mann-Sprint 2014 – hinter

Fabian Cancellara. Beide Male, als er

Zweiter wurde, war er stark genug, um

zu gewinnen, und er fuhr fünf weitere

Male in die Top Ten (siehe Seite 42). Das

ist ermutigend, denn Van Avermaet ist

immer zur Stelle, und er kennt das

Rennen gut. Allerdings geht ihm die Zeit

aus. Niki Terpstra hat die Flandern-Rundfahrt

schließlich beim zehnten Anlauf

gewonnen, niemand in der modernen

Zeit hat hingegen mehr als zehn

Versuche gebraucht, um zu gewinnen.

Van Avermaet ist zwar ein Jahr und

einen Tag jünger als Terpstra, aber 2019

ist sein 13. Versuch bei der Ronde.

ein schwer zu gewinnendes Rennen ist: Erstens

brauchen sogar reinrassige Klassiker-Spezialisten

meist mehrere Anläufe, um sie zu gewinnen –

Fabian Cancellara mag von 2010 bis 2014 dominant

gewesen sein, als er die Ronde dreimal

gewann, aber er hatte vor seinem

ersten Sieg sieben Versuche und

kam nur einmal in die Top 20.

Johan Museeuw brauchte sechs

Anläufe für den Sieg, Peter Sagan

fünf. Selbst Tom Boonen, der seine

Frühreife und Stärke bewies, als

er mit 21 Jahren Dritter bei Paris–

Roubaix wurde, gewann die Flandern-Rundfahrt

„erst“ bei seiner

vierten Teilnahme.

Zweitens ist Flandern ein Rennen,

das schwer mehrfach zu gewinnen

ist. Von allen Monumenten

und großen Rundfahrten ist seine

Rekordzahl an Siegen durch einzelne

Fahrer die niedrigste – nur sechs

haben es dreimal gewonnen, noch

nie jemand viermal.

Alle anderen großen Rennen haben Vierfach-

Sieger oder mehr. Wenn sogar Boonen und Cancellara,

die beide auf ihre unterschiedliche Art

perfekt für das Rennen gerüstet waren, es nur

dreimal gewonnen haben, wie könnte je irgendjemand

anders vier Siege ins Visier nehmen?

Warum ist Flandern also so schwer zu meistern?

Der Hauptgrund ist die Komplexität der

Strecke. Die Hellingen in den flämischen Ardennen

– kurze, steile Anstiege, von denen viele gepflastert

sind – stehen im Mittelpunkt und werden

als Alleinstellungsmerkmal des Rennens vermark-

3

Flandern-Siege

für die Besten

6

Fahrer, die dreimal

gewonnen haben

tet. Sie sind schwer zu befahren, zumal, da ihre

Oberfläche schlecht ist und teilweise so schmal,

dass sie das Peloton zu einer dünnen Linie dehnen

– ein Fahrer, der auf einer breiten Straße an 20.

oder 30. Stelle fährt, kann an einem mit „Kasseien“

gepflasterten Anstieg leicht

auf die 40. oder 50. Position

durchgereicht werden. Wenn vorne

das Tempo sehr hoch ist, fällt

dieser Fahrer leicht zurück und

muss eine energieintensive Aufholjagd

starten, um wieder Anschluss

zu finden.

Aber die Hellingen sind nur ein

kleiner Teil der Rechnung. Weil

sie Schlüsselstellen sind, beeinflussen

sie, was zehn Kilometer

oder mehr vor ihnen passiert – der

Kampf, von vorne in eine der Hellingen

hineinzufahren, beginnt

an der vorausgehenden, und wenn

sie Schlag auf Schlag kommen, ist

der Kampf gnadenlos.

Danach wird der Schaden bewertet – wenn

gefährliche Fahrer zurückgefallen und isoliert

sind, kann es fatal für sie sein, denn die Spitzengruppen

(die per Definition die stärksten und

besten Fahrer umfassen) können einfach wegfahren

und das Rennen noch härter machen. Der

Klassiker-Spezialist Nikolas Maes, der in den

flämischen Ardennen aufwuchs, sagte einmal,

jeder Abschnitt würde aus drei Höchstleistungen

bestehen: schnell in ihn hineinfahren, dann das

Klettern, dann schnell aus ihm herausfahren.

Und da es insgesamt 20 Hellingen und Kasseien

gibt, müssen die Fahrer während der Ronde

60-mal in den roten Bereich gehen. Versuchen

Sie mal, bei einem schweren sechsstündigen

Rennen 60 Sprints zu machen, um sich das vorstellen

zu können.

Doch das ist nicht alles: Auch der Rest des

Rennens wird mit einem zermürbenden Tempo

gefahren. George Hincapie sagte einmal, seine

normalisierte Leistung in Flandern 2011 sei über

die sechs Stunden des Rennens 339 Watt gewesen.

Die sich endlos wiederholenden Anstiege und

der Kampf, in sie hinein und aus ihnen herauszufahren,

erodiert das Peloton zudem von hinten.

Und als würden die Hügel noch nicht ausreichen,

ändert die Route auch noch ständig die Richtung,

sodass der angenehme Rückenwind oder unkomplizierte

Gegenwind schnell zu Seitenwind werden

kann.

Und hier sind die einheimischen Fahrer begünstigt

– die Straßen zu kennen, zu wissen, wie

der Wind steht und wie sich das auf das Peloton

auswirkt, ist ein großer Vorteil, den sie auf ihrer

Seite haben. Flämische Fahrer wie Peter Van

Cancellara war ein Meister

auf den flämischen Anstiegen.

APRIL 2019 | PROCYCLING 41


DAS GROSSE INTERVIEW

Boonen (hier 2005 vor Andreas Klier und Peter Van

Petegem) ist einer von nur sechs Dreifach-Siegern.

Petegem, Boonen, Museeuw und Stijn Devolder

sind mit Rennen in den flämischen Ardennen

aufgewachsen und haben eine fast instinktive

Fähigkeit entwickelt, das Rennen zu lesen. Andere

wie der Münchener Andreas Klier und der

Australier Baden Cooke (gute Flandern-Fahrer,

die beide Sieganwärter und starke Teamkollegen

für Favoriten waren) kamen später in ihrer Karriere

in die Region, lernten die Straßen aber umso

bewusster kennen.

Und selbst die großen Flandern-Champions,

die von anderswo kamen, etwa Cancellara, wussten,

dass ihre Stärke und Erfahrung zwar reichte,

um vorne mitzufahren, es aber nicht schaden

konnte, zwei Einheimische im Team zu haben –

als Cancellara die Flandern-Rundfahrt 2014 das

letzte Mal gewann, hatte er Devolder (nicht nur

aus der Gegend, sondern auch Doppelsieger) und

Jasper Stuyven als Helfer dabei. Außerdem hatte

er Grégory Rast im Team, der zwar ebenfalls

Schweizer war, aber in der Saison die Ronde zum

zwölften Mal fuhr.

Tom Boonen sagte, die Ronde sei eine Falle

für ambitionierte und unvorbereitete Fahrer: „Das

Rennen ist am schwersten zu lesen. Es fordert

dich heraus und es will, dass du anfängst zu fahren

… jedes Mal, wenn du voller Adrenalin den

Fuß eines Anstiegs erreichst und mit dem Typ

links von dir und dem rechts von dir anfängst zu

kämpfen“, erklärte er. „Du musst ruhig bleiben

und weiterdenken, aber das Rennen will, dass du

fährst. Wenn du einen Plan hast, dauert es fünf

Minuten.“

Am Ende ist die physische Herausforderung der

Ronde so groß, dass ein Fahrer extrem stark sein

muss, um zu gewinnen. Die Anzahl der Anstiege

und ihre Reihenfolge wird jedes Jahr leicht verändert,

aber normalerweise muss das Peloton zwischen

16 und 18 Hellingen in Angriff nehmen,

dazu die flachen Kopfsteinpflasterabschnitte.

Wenn die letzten drei oder vier Hellingen kommen,

können nur die stärksten Fahrer unter denen,

die clever genug waren, vorher nicht zu viel

Energie zu verschwenden, auf den Sieg hoffen.

Deswegen ist die Flandern-Rundfahrt der ultimative

Test der Stärke und Rennintelligenz.

18

SIEGE

NACH

6

RENNEN

7

5

VAN AVERMAETS

RENNSIEGE

Greg Van Avermaet hat bei den unterschied -

lichsten Rennen insgesamt 39 Siege erzielt

und gehört zu den beständigsten Fahrern.

ART DES RENNENS SIEGE 2./ 3. 4./5.

WT-Eintagesrennen 5 15 10

Klassement Etappenr. 6 6 5

Grand-Tour-Etappen 3 7 12

Andere Eintagesrennen 7 11 19

Andere Etappen 18 47 30

4.

5.

GRÖSSTE

ERFOLGE

3.

ERGEBNIS SIEGE

Erster Platz 39

Zweiter Platz 48

Dritter Platz 38

Vierter Platz 40

Fünfter Platz 36

1.

3

2.

FLANDERN

TOP-TEN

Greg Van Avermaets sieben Top-Ten-Plätze

in Flandern sind keineswegs Rekord. Briek

Schotte, zweimal Sieger in den 1940ern, fuhr

bei 20 Starts zehnmal unter die ersten zehn.

FAHRER TOP10 TOPPLATZ

Briek Schotte 10 1.

Eddy Merckx 9 1.

Peter Van Petegem 9 1.

Franco Ballerini 8 3.

Johan Museeuw 8 1.

Marc Sergeant 8 3.

Andrei Tchmil 8 1.

Frans Verbeeck 8 2.

Walter Godefroot 7 1.

George Hincapie 7 3.

Greg Van Avermaet 7 2.

Rik Van Looy 7 1.

BEIM

ERSTEN MAL

ERFOLGLOS?

Wie oft mussten es die Sieger in den letzten

30 Jahren versuchen, um ihren ersten Erfolg

bei der Flandern-Rundfahrt zu feiern?

VERSUCHE

10

9

8

7

6

4

3

2

FAHRER

Niki Terpstra / Steffen Wesemann

/ Andrei Tchmil

Andrea Tafi / Rolf Sorensen

Philippe Gilbert / Fabian

Cancellara

Nick Nuyens / Stijn Devolder /

Gianluca Bortolami

Peter Sagan / Peter Van Petegem

/ Johan Museeuw

Alexander Kristoff / Tom Boonen /

Alessandro Ballan / Gianni Bugno

Michele Bartoli / Edwig Van

Hooydonck / Moreno Argentin

Jacky Durand

42 PROCYCLING | APRIL 2019



Ich bin begeistert vom

ROX 12.0 SPORT. Die Karten-

Navigation nutze ich gerne im

Training, um neue Strecken

zu erkunden.


Nikias Arndt

Stage Winner Giro d’Italia

CHOSEN BY

WINNERS

ROX 12.0 SPORT

www.sigmasport.com


ENERGIE-

TRANSFER

Niki Terpstra ist einer von nur zwei Fahrern im Peloton,

die Flandern und Roubaix gewonnen haben, aber er

überraschte die Radsportwelt, als er die Klassiker-Promis

von Quick-Step in Richtung Direct Energie verließ. Procycling hat

den Niederländer mit dem kratzbürstigen Ruf getroffen

und festgestellt, dass das Aufbegehren gegen

Konventionen zu seinem Stil gehört.

Text Sophie Hurcom

Fotografie Joseph Branston

44 PROCYCLING | APRIL 2019


APRIL 2019 | PROCYCLING 45


NIKI TERPSTRA

Vor fast 20 Jahren, als Niki Terpstra in

Beverwijk im Nordwesten der Niederlande

zur Schule ging, wählte er als Erstes Französisch

ab. Zwei Jahrzehnte später, im Winter

2018, legte Terpstra beim Autofahren immer eine

Französisch-Lern-CD ein. Er ist im Begriff, sich

seinem neuen Team Direct Energie anzuschließen,

und die Sprache zu sprechen und zu verstehen,

ist gerade sehr wichtig geworden. Terpstra

lacht trocken, als er Procycling die Geschichte

erzählt. Er wird sich wünschen, das Fach damals

nicht so schnell aufgegeben zu haben.

„DU KANNST DIE JUNGS

VON DEN KLASSIKERN

SEHEN, SIE SIND

ZUFRIEDEN UND DAS

GANZE TEAM WILL

EINEN SCHRITT NACH

VORNE MACHEN.“

Terpstras Wechsel nach acht Jahren bei Quick-

Step Floors zu einem französischen ProContinental-Team

war, als er im letzten Sommer bekannt

wurde, für fast alle eine Überraschung. Als Sieger

von Paris–Roubaix und der Flandern-Rundfahrt

verließ Terpstra die Klassiker-Equipe des Pelotons

für ein kleineres Team ohne nennenswerte

Referenzen in dieser Disziplin. Als ProConti-Formation

ist Direct Energie zudem auf Einladungen

angewiesen, um die größten Klassiker zu fahren.

Im letzten Jahr zum Beispiel fehlte das Team bei

der Flandern-Rundfahrt. Unterdessen hatte

Terpstra 2018 sein wohl erfolgreichstes Frühjahr,

gewann Flandern, E3 Harelbeke und Le Samyn

und stand in Roubaix hinter Peter Sagan und

AG2R-Profi Silvan Dillier wieder auf dem Podium.

Seine Siege hatten ihm einen erstklassigen Status

verliehen, selbst in einem Team, das so mit Klassiker-Talenten

gespickt ist wie Quick-Step. Bei

Direct Energie war er im Begriff, der unumstrittene

Kapitän ihrer jungen Klassiker-Fraktion zu

werden – und einer von nur vier nichtfranzösischen

Fahrern in einem Team, das gefühlt, wenn

nicht sogar tatsächlich immer noch ein sehr traditionelles

französisches Ethos hat. Auf dem Papier

sah es auf jeden Fall so aus, als wäre Terpstra dort

völlig fehl am Platz. Terpstra lacht, als wir ihn darauf

ansprechen, dass wenige Leute mit diesem

Wechsel gerechnet hätten. „Ich glaube, niemand

hat damit gerechnet“, sagt er.

„Ich habe mich vor allem für dieses Team entschieden,

weil es mich nicht nur wegen meiner

guten Resultate genommen hat, sondern weil ich

dem Team auch helfen will, ein höheres Niveau

zu erreichen. Daran waren alle wirklich interessiert

– ein stärkeres Team aufzubauen. Das hat

mich überzeugt.“

Mit 34 Jahren und zwei großen Klassiker-Siegen

auf dem Konto tritt Terpstra in eine neue

Phase seiner Karriere ein. Als Quick-Step im vergangenen

Sommer Mühe hatte, einen neuen Titelsponsor

zu finden, trat Direct Energie auf den Plan

und machte ihm ein unwiderstehliches Angebot.

„Es ist anders, aber wir haben einige wirklich

starke Jungs, und schon seit dem ersten Treffen

Anfang November sind wir dabei, das Team auf

Vordermann zu bringen und ihm das richtige Ziel

zu geben. Es war schon stark bei den Klassikern,

es hatte zwar nicht die besten Resultate, aber es

hatte auch nicht das richtige Ziel, glaube ich. Jetzt

haben die Jungs das richtige Ziel“, sagt er.

„Sie sind zuversichtlich, dass ich bei diesen

Rennen gut abschneide, daher sind sie wirklich

motiviert, mir zu helfen, und daran arbeiten wir

bei jedem Trainingslager – du kannst die Jungs

von den Klassikern sehen, sie sind zufrieden und

46 PROCYCLING | APRIL 2019


NIKI TERPSTRA

das ganze Team will einen Schritt nach vorne machen.

Sie merken den Unterschied schon, sagen

sie, und es motiviert mich, dass wir ein stärkeres

Team daraus machen können. Ich glaube, diese

großen Motoren für die Klassiker können die Radsportwelt

überraschen.“

Viele Leute ziehen ein Gesicht, wenn man sagt,

dass man Niki Terpstra interviewen will: durch

die Zähne eingesaugte Luft, dazu aufgerissene

Augen und hochgezogene Augenbrauen. Abseits

der Straße hat Terpstra den Ruf, geradlinig, sachlich

und unverblümt zu sein. Im Rennen ist er

genauso direkt. Bei grauem und düsterem Klassiker-Wetter,

das andere verabscheuen, ist er in seinem

Element; man sieht ihn vorne im Peloton, wie

er Teamkollegen Anweisungen gibt, Rivalen anblafft

und keinen Zentimeter zurückweicht.

Terpstra ist unnachgiebig, gnadenlos und völlig

unerbittlich, wenn er ein Ziel verfolgt.

Der Niederländer gilt als erfolgreichster Klassiker-Spezialist

seiner Generation – nur sieben

Fahrer haben in den letzten 30 Jahren sowohl

Flandern als auch Roubaix gewonnen, Peter

Sagan ist der einzige andere aktive Fahrer, dem

das gelungen ist. Er fährt mit einem Stil, den die

Fans lieben – seine beiden Monumente hat er als

Solist gewonnen. Aber Terpstras Popularität

scheint geringer zu sein als die seiner weniger

hoch dekorierten Rivalen.

Wiederholt wurde ihm vorgeworfen, er sei kein

Teamplayer, fahre eher für den persönlichen Erfolg,

als für andere zu arbeiten. Nach dem letztjährigen

E3 Harelbeke tauchten Fragen auf, ob Terpstra sich

geweigert habe, auf Philippe Gilbert zu warten, der

versuchte, zu ihm nach vorne aufzuschließen.

Terpstra sagte, er habe über Funk nichts hören

können und nicht gewusst, dass der Fahrer hinter

ihm sein Teamkollege war. Aber für die, die sich

schon eine Meinung gebildet hatten, war es klassisches

Terpstra-Verhalten. Schon 2014, als Terpstra

Roubaix gewann, drehte sich in der Vorbereitung

alles darum, dass sein Teamkollege Tom Boonen

einen historischen fünften Sieg anstrebte. Boonen

war während des gesamten Rennens aktiv und

schaffte es in die entscheidende Gruppe, aber es

war Terpstra, der clever entwischte und sich den

Sieg holte – und Boonen die Schau stahl.

Es erfordert minimale Internetrecherche, um

auf ein YouTube-Video zu stoßen, in dem Terpstra

an der Spitze des Pelotons die Ellbogen gegen einen

Rivalen ausfährt. Oder Geschichten zu finden,

wie er seine Teamkollegen nach einem

Mannschaftszeitfahren bei der Vuelta 2015 vor

laufender Kamera abkanzelt, als das Team Fünfter

wurde, zehn Sekunden hinter den Siegern.

Selbst einer von Terpstras engsten Freunden im

Radsport, der CCC-Profi Laurens ten Dam, sagt

zu Procycling: „Alle denken, er ist ein Arsch, denn

wenn er Rennen fährt, will er gewinnen. Es ist

alles für ihn und sein Team.“

Bei unserem ersten Treffen gibt es daher einen

bangen Moment, als Procycling Terpstra fragt, ob

er für die Fotos seine Brille absetzen könnte. Ein

schiefer Blick oder brummiger Kommentar wird

halbwegs erwartet. Aber nichts. Eine Sekunde

später haben wir eine andere Bitte, dieses Mal, die

Jacke rauszunehmen, die er in die Rückentasche

seines Trikots gestopft hat. Wieder eine Pause.

Vielleicht ist das der Moment, in dem die kratzbürstige

Version von Terpstra, von der wir gehört

haben, zum Vorschein kommt? Aber es kommt

immer noch nichts. Stattdessen tut er uns den

Gefallen und macht weiter mit der Fotosession,

unterhält sich höflich und lächelt in die Kamera.

Selbst einige Stunden später, als Procycling und

Terpstra sich vor den großen, zum Strand hinausgehenden

Fenstern des Hotels in Calpe, in dem er

während des Trainingslagers mit seinem neuen

Team wohnt, hinsetzen, um richtig zu reden, ist

der unleidliche Terpstra, mit dem wir gerechnet

hatten, nirgendwo zu sehen. Er ist entspannt,

freundlich und wohlüberlegt in seinen Antworten.

Er ist sogar richtig aufgeräumt. Als wir ihn bitten,

sich für noch ein paar Fotos hinzustellen, posiert

er im Spaß neben ein paar Statuen in der Hotelbar.

Wird Terpstra einfach missverstanden?

Terpstra gibt zu, dass insbesondere die belgischen

Fans nicht mit ihm warm geworden sind.

Nachdem er die Ronde gewonnen hatte, hatte er

„manchmal das Gefühl, dass mir in Flandern das

Leben schwergemacht wurde“. Als wir das Thema

ansprechen, macht er eine lange Pause, dreht den

Kopf weg und denkt genau nach, was er sagen will.

„Na ja ... Es ist auch kulturell. Die Holländer

sind geradliniger als die Belgier. Es ist fast eine

Tatsache“, sagt er schließlich. Es gibt historische

Spannungen zwischen den beiden Nachbarländern.

Bei der Belgischen Revolution von 1830

löste sich das Land aus dem kurzlebigen Verbund

mit den Niederlanden, und die Beziehung der beiden

Länder ähnelt der von zankenden Geschwistern,

die dauernd übereinander herziehen, selbst

wenn es nicht böse gemeint ist. Die Holländer sehen

die Belgier als ihren nervigen kleinen Bruder.

Die Belgier sehen die Holländer als ihren großen,

lärmenden Nachbarn.

„Das Team [Quick-Step] hat sich gut darauf

eingestellt; es hat sich gut an mich gewöhnt, und

ich habe mich auf das Team eingestellt – es war

beiderseitig. Aber die belgischen Fans haben sich

nicht so schnell angepasst. Ich glaube, das

KARRIERE-HÖHEPUNKTE DIE GRÖSSTEN MOMENTE DES NIKI TERPSTRA

2007

Erster Profivertrag beim Team

Milram. Fährt zum ersten Mal

Paris–Roubaix, wobei er

extrem kurzfristig aufgestellt

wird, um kurz vorher bei

Gent–Wevelgem ausgefallene

Fahrer zu ersetzen.

2008

14. Platz bei seinem Flandern-

Debüt im Sprint seiner Gruppe

hinter Stijn Devolder, der einen

Solosieg erzielt. Mit in der

Gruppe sind seine späteren

Kollegen Philippe Gilbert und

Tom Boonen.

2009

Ein starkes Frühjahr mit

Platz 9 bei Het Nieuwsblad

und einer Top-20-Platzierung

in Roubaix. Wird bei der

Dauphiné für seine aggressive

Fahrweise mit einem

Etappensieg belohnt.

2010

Kann bei der niederländischen

Meisterschaft das komplette

Rabobank-Team übertölpeln

und siegt. Solosieg beim

Sparkassen Giro nach einer

Attacke aus einer kleinen

Gruppe heraus.

© Sirotti, Yuzuru Sunada (2010)

APRIL 2019 | PROCYCLING 47


NIKI TERPSTRA

letzte Frühjahr war ein Wendepunkt. Patrick Lefevere

und Tom Boonen waren auf einer Talkshow

über Radsport – das gibt es in Belgien, es ist wundervoll.

Sie sind wirklich für mich eingestanden

und haben gesagt: ‚Er ist ein guter Teamkollege;

es ist nicht, wie ihr glaubt‘, und das war ein Wendepunkt“,

sagt er.

„Ich glaube auch, dass Tom Boonen der große

Star war, aber in den letzten Jahren hat manchmal

Tom gewonnen und manchmal habe ich Rennen

gewonnen. Und vielleicht hatten die Belgier das

Gefühl, dass ich Tom den Sieg geklaut hätte, aber

das ist nicht … ich weiß nicht. Aber ich liebe die

belgischen Fans, weil Belgien das Mutterland des

Radsports ist und sie radsportverrückt sind. Ich

liebe sie und bin verrückt nach ihnen und hoffe,

dass sie meinen Stil, Rennen zu fahren, mögen.“

Findet er, dass der Ruf, der ihm anhaftet, fair

ist? Viele andere hitzköpfige Fahrer verhalten sich

beim Rennen ähnlich, doch kaum ein Wort wird

darüber verloren. Liegt

es vielleicht daran,

dass Etiketten leichter

kleben bleiben, wenn

man sie nur oft genug

wiederholt? „Das Letzte

hast du gesagt“,

entgegnet Terpstra.

„Manchmal gibt es

Momente bei einem

Rennen, wo ich ziemlich

hart reagieren

kann, manchmal ist

es zu hart. Du siehst

es im Fernsehen und es

ist leicht, sich ein Urteil zu bilden. Ich denke, man

muss die Vorwürfe nicht so schwer nehmen“, sagt

er auf die Frage, ob ihm überhaupt wichtig sei, was

andere denken. „Aber ich glaube, es tut jedem weh.“

Ten Dam versichert, dass Terpstra weit von

seinem Ruf entfernt sei. Die beiden sind seit fast

15 Jahren befreundet und der CCC-Mann ist einer

von zwölf Fahrern in der „Noord-Hollands Best“,

einer Trainingsgruppe von Profis aus dem Norden

des Landes, die Terpstra gegründet hat.

„Es ist ein bisschen wie in einem Wolfsrudel …

und wie in so einem Rudel tut er alles für mich

und die Gruppe, weißt du. Zum Beispiel hat er einen

Roller, und als ich für den Giro trainieren

wollte und er die Klassiker gefahren war, habe ich

ihn gefragt, ob ich mir den Roller leihen kann –

und er tankt den Roller vorher voll und deponiert

den Schlüssel, damit ich zur richtigen Zeit losfahren

kann, weil er nicht zu Hause war. So etwas tut

er für dich“, erklärt ten Dam.

„Wenn ich ihn frage, ob er Laufräder für die

Bahn hat, sagt er: ‚Ja, du kannst meine Räder haben.‘

Er schraubt die richtigen Gänge dran. Er ist

„MANCHMAL DENKE ICH

EINFACH: WARUM

NICHT? STATT MICH ZU

FRAGEN, WARUM ICH

ANGREIFEN SOLLTE,

DENKE ICH EINFACH:

WARUM NICHT?“

mitten in der Saison, ich habe einen bösen Sturz,

ich habe Hautabschürfungen, und er kommt vorbei,

um mir die richtigen Pflaster zu bringen. Er

ist kein Arsch, er ist ein Typ, der sich um seine

Leute kümmert.“

Terpstras Wechsel zu Direct Energie mag

unkonventionell erscheinen, aber der

Holländer verdankt seine ganze Karriere

dem Verstoß gegen Konventionen. Er wurde als

© Yuzuru Sunada (2011, 2012, 2014), Getty Images

2011

Wechselt zu den Klassiker-

Experten von Quick-Step

mit dem großen Kader an

Frühjahrsspezialisten. Doch

das belgische Team hat ein

schlechtes Jahr mit gerade

mal acht Siegen.

2012

Holt sich den ersten großen

Klassiker-Sieg bei Dwars door

Vlaanderen mit einer domi -

nanten Vorstellung – Terpstra

fährt fast 20 Kilometer solo ins

Ziel. Wird Sechster in Flandern

und Fünfter in Roubaix.

2013

Kommt dem ersten Monument

noch näher, als er Dritter bei

Paris–Roubaix wird. Terpstra

beendet die Saison mit dem

ersten von vier WM-Titeln

im Teamzeitfahren für

Quick-Step.

2014

Erster Sieg bei einem Monument

in Roubaix nach einer

Attacke nach dem letzten

Pavé-Abschnitt. Zweiter Sieg

bei Dwars door Vlaanderen,

zweiter Platz beim E3 und fünfter

bei Omloop Het Nieuwsblad.

48 PROCYCLING | APRIL 2019


NIKI TERPSTRA

Terpstra jubelt über seinen Sieg bei Roubaix

2014 – als erst sechster Niederländer.

Teenager von Talentscouts des holländischen

Verbands entdeckt und fuhr anfangs sowohl

auf der Bahn als auch auf der Straße. Er gewann

Silber in der Mannschaftsverfolgung bei der

Bahnweltmeisterschaft 2005. Rabobank hatte

seinerzeit ein starkes Nachwuchsteam, und ein

Wechsel dorthin wäre fast zu erwarten gewesen.

Viele der heutigen holländischen Topprofis

sind daraus hervorgegangen. Aber Terpstra

wollten sie nicht.

Stattdessen fuhr Terpstra für die holländischen

Continental-Teams Cyclingteam Bert Story und

Ubbink-Syntec. Er gab sich zwei Jahre, nachdem

er die Schule abgeschlossen hatte, um es zu schaffen.

Er lernte, wie ein Profi zu leben und zu trainieren,

um bei jedem Rennen, an dem er teilnahm, zu

attackieren. Die meisten, wenn nicht alle Angriffe

waren vergeblich, aber da die Teams nicht zu ihm

kamen, wollte er ihnen zeigen, was er konnte. Andere

Fahrer schauten ihn an, als wäre er verrückt.

„Ich wollte mich einfach zeigen. Heutzutage ist es

anders, denn wenn du im Finale gut sein willst,

musst du Energie sparen. Aber damals hätte ich im

Finale kein gutes Resultat eingefahren, wenn ich

mich geschont hätte, deshalb wollte ich mich zeigen.

Wenn ich im Feld geblieben wäre, hätte mich

niemand gesehen und ich wäre nicht stärker geworden.

Wegen dieser verrückten Attacken bin ich

stärker geworden und habe auch viel gelernt.“

Schließlich zahlten sich die Attacken aus. Bei

der Belgien-Rundfahrt 2006, auf der 4. Etappe in

den Ardennen, war Terpstra – noch als Amateur

– in der Ausreißergruppe. Vor der Mur de Huy

attackierte er, um einen Vorsprung auf die anderen

herauszufahren, aber er war so stark, dass er

nie wieder gesehen wurde. Der Angriff brachte

ihm seinen ersten großen Sieg ein.

„Weißt du, manchmal denke ich einfach:

Warum nicht? Statt mich zu fragen, warum

ich angreifen sollte, denke ich einfach: Warum

nicht?“, sagt er.

Es ist dieser Angriffsinstinkt, die Furchtlosigkeit,

auszuprobieren, was andere nicht tun, und

ein großer Motor, die Terpstra in seiner Karriere

zugutegekommen sind und ihm seine größten

Siege eingebracht haben. 2010, im vierten Jahr als

Profi beim deutschen Team Milram, feierte Terpstra

bei der niederländischen Meisterschaft einen weiteren

großen Sieg. Gegen 19 Fahrer von Rabobank,

verglichen mit drei von Milram, zog Terpstra

einen Coup ab und setzte sich gegen drei Rabobank-Fahrer

durch. Wenige Monate später unterschrieb

er bei Quick-Step.

2015

Schafft es in Flandern in die

entscheidende Gruppe, wird

aber von Alexander Kristoff auf

den zweiten Platz verwiesen.

Gewinnt die erste Etappe der

Tour de Wallonie und sichert

sich den Gesamtsieg.

2016

Sieg bei Le Samyn, doch in

Flandern schafft er es nur auf

den 10. Platz. Bislang größter

Rundfahrtsieg bei der Eneco

Tour, wo er auf der letzten

Etappe bei widrigem Wetter

auftrumpft.

2017

Gleichmäßig gute Leistungen

bei den Klassikern werden

nicht durch einen Sieg belohnt.

Terpstra wird unter anderem

Vierter bei Gent–Wevelgem,

Dritter in Flandern und Dritter

bei Paris–Tours.

2018

Der ersehnte Sieg bei der Flandern-Rundfahrt

als Solist nach

einer Attacke 26 Kilometer vor

dem Ziel. Ein Sieg mit Ansage:

War in den Wochen zuvor wieder

bei Le Samyn erfolgreich und

holte einen Solosieg beim E3.

© Getty Images (2015), Yuzuru Sunada (2016, 2017, 2018)

APRIL 2019 | PROCYCLING 49


NIKI TERPSTRA

Am Paterberg legt

Terpstra den Grundstein

zu seinem Solosieg

bei der Flandern-

Rundfahrt 2018.

© Kramon

50 PROCYCLING | APRIL 2019


NIKI TERPSTRA

„Manchmal musst du die Entscheidungen treffen,

die am besten für dich sind, und bei mir ist

es so: Wenn ich das Gefühl habe, dass es nicht

richtig ist, mache ich es nicht“, sagt er. „Wenn

du etwas unbedingt willst, musst du es drauf anlegen.

Als ich zu Quick-Step wollte, habe ich den

Teamchef angerufen und gesagt: Ich möchte in

dein Team.“

Er sagt weiter: „Ich bin kein Schaf in der Herde.

Wenn es zwei Türen gibt und alle vor einer Tür

Schlange stehen, schaue ich nach, ob die andere

Tür geschlossen ist. Und wenn sie geschlossen

ist, stehe ich blöd da – ja ja, stell dich hinten an –,

aber wenn sie offen ist … Ich habe keine Angst,

es auszuprobieren.“

Terpstra hat zweifellos hohe Standards. Er erwartet

viel von sich selbst und den Leuten, die ihn

umgeben, was der Grund sein mag, dass er hart

reagiert, wenn es nicht gut läuft. Er gründete die

NHB-Gruppe, nachdem er erkannt hatte, dass ihn

das Training mit anderen Profis stärker machen

würde, eine Herangehensweise, die seine Karriere

widerspiegelt.

Die Gruppe mit ten Dam, Ramon Sinkeldam

(FDJ), Cees Bol (Sunweb) und Julius van den Berg

(EF-Drapac) ist vor allem eine WhatsApp-Gruppe

mit einem geschlossenen Strava-Account. „Es ist

wie eine Elitegruppe. Du brauchst eine Einladung.

Du kannst nicht beitreten. Es geht nur über eine

„MANCHMAL MUSS ICH

MICH SELBST KNEIFEN,

DASS ICH DIESE BEIDEN

RENNEN GEWONNEN

HABE. ABER ES IST EINE

NEUE SAISON UND DIE

ALTEN RESULTATE

ZÄHLEN NICHT MEHR.“

Einladung, oder du bringst deinen Freund zum

Training mit, aber er muss sich bewähren“, sagt

Terpstra über die Gruppe.

„Es geht nicht nur um Qualität, sondern auch

darum, wer wirklich motiviert ist – motiviert ist,

gut zu trainieren, die Jungs kennt, nicht am Hinterrad

klebt … so Sachen eben. Und du musst

lustig sein und manchmal den Kaffee und Apfelkuchen

bezahlen. Dann kannst du in die Gruppe

kommen“, sagt Terpstra.

Und er versichert, dass es, obwohl sie Kaffee

trinken, „keine Kaffeefahrt“ sei. Das Motto ist,

lang und hart zu trainieren. Viele Fahrer wollten

sich ihnen anschließen, konnten mit Terpstras

Tempo aber nicht mithalten, fielen zurück und

kamen nie wieder. Jede Woche haben sie eine

Gesamtwertung – wer die meisten Kilometer im

Training gefahren ist, braucht den Kaffee nicht zu

bezahlen. Wenn Fahrer wiederholt nicht erscheinen,

fliegen sie raus. In den Wochen vor größeren

Zielen trifft sich die ganze Gruppe für eine große

Runde – eine war direkt vor dem Omloop Het

Nieuwsblad geplant.

Ob Terpstra in diesem Frühjahr den gleichen

Erfolg erreicht, jetzt, wo er bei einem ganz anderen

Team ist und eine ganz andere Unterstützung

hat, bleibt abzuwarten. Bei Quick-Step konnte er

sich bei seinen zwei gewonnenen Monumenten

auf starke Teamkollegen verlassen. Bei Direct

Energie ist er Plan A – und nur Plan A.

Aber Terpstra hat in seiner gesamten Karriere

den Konventionen getrotzt. Man gewinnt nicht

Flandern und Roubaix ohne unerschütterliche

Entschlossenheit und ein hohes Maß an Zähigkeit,

das er immer noch hat.

„Manchmal muss ich mich immer noch selbst

kneifen, dass ich diese beiden Rennen gewonnen

habe – es ist unglaublich“, sagt er. „Es ist wirklich

befriedigend, aber ich denke auch: Es ist eine neue

Saison und die alten Resultate zählen nicht mehr.

Du musst es wieder probieren.“

APRIL 2019 | PROCYCLING 51


„DAS IST

MEIN TERRAIN.“

© Getty Images

2018 war der 25-jährige Kölner sowohl bei der Flandern-

Rundfahrt als auch bei Paris–Roubaix der beste deutsche

Fahrer – am Ende standen die Plätze 17 sowie sieben zu Buche.

Wie schätzt Nils Politt seine Chancen in diesem Jahr ein?

Interview Chris Hauke

52 PROCYCLING | APRIL 2019


Nils, die Klassiker stehen vor der Tür.

Beginnen wir mit Mailand–San

Remo. Du bist dort letztes Jahr zum

ersten Mal gefahren. Am Ende wurdest du

61., 2:23 hinter dem Sieger Vincenzo Nibali.

Das war schon ganz gut. Wir haben es damals mit

Marcel [Kittel] probiert. Im Endeffekt hat es nicht

geklappt, aber wir waren eigentlich schon abgehangen

und ich konnte ihn dann vor der Cipressa noch

mal ins Feld reinfahren. Ich selber bin dann quasi

als Letzter in den Anstieg gegangen. Danach konnte

ich noch Nathan Haas [der später 18. wurde] in den

Poggio vorne reinbringen, in der Mitte vom Poggio

sind mir dann ein bisschen die Beine ausgegangen.

Es war aber kein schlechtes Rennen von mir. Ich

denke, wenn ich mich ein bisschen darauf konzen–

triere, kann ich mit über den Poggio fahren.

Mit Erik Zabel habt ihr in dieser Saison

einen Performance Manager, der das Rennen

schon viermal gewonnen hat.

Mit Erik ist natürlich ein ganz erfahrener Mann

ins Team reingerückt, gerade für Rennen wie

Mailand–San Remo. Wenn er sich eine Zielgerade

anguckt, weiß er ganz genau, was er uns sagen

muss. Ich meine, er hat genug Radrennen gewonnen.

Das sind einfach wichtige Tipps, die man

sich zu Herzen nehmen sollte.

2018 war nicht das Jahr deines Teams

Katusha-Alpecin. Zur neuen Saison gab es

einige Veränderungen. Wie ist aktuell das

Gefühl in der Mannschaft?

Mit dem, was wir im letzten Jahr abgeliefert haben

[vier Saisonsiege bei internationalen Rennen],

kann keiner zufrieden sein. Ich denke, dass wir

bisher auf dem richtigen Weg sind. Wir haben

jetzt einen Saisonsieg – klar hoffen wir, dass wir

bald den nächsten einfahren können, damit die

Lücke dazwischen nicht zu groß wird –, aber

Marcel war schon zweimal knapp dran, in Almeria

[bei der Clásica de Almeria] oder auch bei der

UAE-Tour [auf der 5. Etappe]. Natürlich müssen

wir weiter hart an uns arbeiten, aber jeder ist motiviert

und will Rennen gewinnen. Wir geben da

unser Bestes und müssen einfach abwarten und

den Kopf oben halten.

Mit Jens Debusschere ist ein ausgewiesener

Klassiker-Spezialist neu ins Team gekommen.

Mit ihm habt ihr ein zweites heißes

Eisen im Feuer.

Auf jeden Fall. Mit Jens verstehe ich mich super.

Er ist ein sehr angenehmer Teamkollege und ein

wichtiger Mann für uns. Jens ist der endschnellere

Fahrer, ich bin eher der Puncheur. Ich denke, wir

werden uns gut ergänzen. Er wohnt in Waregem

[Westflandern] und trainiert jeden Tag dort, wo

wir Rennen fahren. Von daher kennt er die Ecken,

an denen man vorne sein muss. Es ist wichtig, so

einen Mann im Team zu haben.

Du hast sowohl bei der Flandern-Rundfahrt

als auch bei Paris–Roubaix im letzten Jahr

sehr gut abgeschnitten. Gibt es konkrete

Ziele für 2019?

Natürlich möchte ich da weitermachen, wo ich

letztes Jahr aufgehört habe. Ich denke, ich bin da

auch auf einem guten Weg. Aber man weiß es nie.

Roubaix ist wie eine Lotterie, bei der 200 Bälle

in einen Topf geworfen werden. Da kann alles

passieren – man kann stürzen, im ungünstigsten

Moment einen Platten haben oder auch mal die

richtigen Beine haben. Für Flandern gilt das Gleiche,

bei den Klassikern ist das einfach so. Aber

trotzdem: Wenn ich die Beine habe wie letztes

Jahr, hoffe ich, dass ich daran anknüpfen kann.

Bisher bin ich auch wirklich optimistisch, dass ich

in der gleichen oder vielleicht sogar noch einer etwas

besseren Form dort antreten kann. Auf jeden

Fall würde ich bei einem solchen Rennen gerne

wieder in die Top Ten fahren.

Bei unserem Gespräch vor einem Jahr

hast du den späteren Flandern-Sieger Niki

Terpstra als einen der Favoriten genannt.

Wie sieht es 2019 aus? Wer macht einen

besonders starken Eindruck?

Dieses Jahr ist es echt schwer – Sep Vanmarcke hat

ein Rennen in Frankreich gewonnen [bei der Tour

de Haut-Var im Februar], Zdenek Stybar sehr souverän

die Bergankunft bei der Algarve-Rundfahrt

für sich entschieden [und anschließend Omloop

Het Nieuwsblad]. Auch Søren Kragh Andersen

[Team Sunweb] ist dort super stark gefahren. Das

ganze Team Quick-Step ist ebenfalls wieder beeindruckend

unterwegs [neben Stybar fuhren auch

Bob Jungels und Julian Alaphilippe bereits Siege bei

Eintagesrennen ein]. Mit Peter Sagan bin ich bisher

noch in keinem Rennen gefahren, aber der ist auch

immer fit. Bei Terpstra muss man mal schauen,

wie er es verkraftet, nicht mehr die Unterstützung

zu haben, wie das bei Quick-Step der Fall war

[Terpstra fährt seit 2019 für Direct Énergie].

Du bist gerade 25 geworden und fährst

jetzt im vierten Jahr auf WorldTour-Level.

Wo siehst du dich in deiner Entwicklung?

Bislang mache ich jedes Jahr einen Schritt nach

vorne. Ich weiß natürlich, dass irgendwann mal

ein Jahr kommen wird, wo es nicht weitergeht

oder ein Rückschlag kommen kann. Aber bisher

geht es stetig bergauf. Ich habe bei der Deutschland

Tour und auch bei anderen Rundfahrten

bewiesen, dass ich bei leicht hügeligen Etappen

aus einer Gruppe von 40 bis 60 Mann heraus

nicht der Langsamste bin [Politt gewann bei der

Deutschland Tour 2018 sein erstes Rennen auf

Toplevel – im Sprint einer 15-köpfigen Spitzengruppe].

Ich denke, da sollte ich auch ein bisschen

ein Auge drauf werfen – und dazu auf jeden Fall

weiter bei den Klassikern kämpfen. Das mag ich

einfach, das ist mein Terrain.

Ebenfalls Klassiker-Spezialist: Nils’ neuer

Mannschaftskollege Jens Debusschere

siegte 2016 bei „Dwars door Vlanderen“.

Dieses Jahr seid ihr komplett auf Scheibenbremsen

unterwegs. Wie beurteilst du diesen

Schritt?

Für mich war es eine ziemlich große Veränderung.

Anfangs war ich ein strikter Gegner von Disc Brakes.

Ich habe die Radindustrie da einfach nicht verstanden.

Erst versucht jeder Hersteller, leichter zu

bauen, und dann bringen auf einmal alle Modelle

mit Scheibenbremsen heraus und fangen quasi von

vorne an – als würden sie eine Pyramide kaputt

machen und wieder von unten anfangen. Eine Disc-

Gruppe ist einfach etwas schwerer. Mittlerweile

möchte ich die Break-Performance allerdings nicht

mehr missen. Wenn ich jetzt eine Abfahrt runterfahre,

weiß ich auf jeden Fall, dass meine Bremsen

funktionieren. Das ist gerade für die Klassiker

ziemlich gut, speziell bei nasser Fahrbahn.

© Luc Claessen/AFP/Getty Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 53


SOFT POWER

2018 stand Romain Bardet eine

Tour de France durch, die nicht

nach Plan lief. Aber bei den

großen Eintagesrennen glänzte er.

Procycling trifft den Franzosen,

um zu verstehen, wo seine

Karriere hinführt.

Text Edward Pickering

Fotografie Jesse Wild

54 PROCYCLING | APRIL 2019


APRIL 2019 | PROCYCLING 55


ROMAIN BARDET

Das letzte Mal, dass ich Romain aus der

Nähe sah, schien er unglücklich und

ängstlich. Schlimmer noch: Er sah zerbrechlich

aus. Es war das Zeitfahren in Marseille

bei der Tour de France 2017, wo Bardet im Ziel

zusammenbrach, dehydriert und erschöpft, nachdem

er seinen Podiumsplatz um eine Sekunde

gerettet hatte und vom zwei Minuten nach ihm

gestarteten Chris Froome fast noch eingeholt worden

war. Ich sah ihn wegschwanken, dann eine

Pressekonferenz absitzen, auf der er introspektiv

und ausführlich eine Tour analysierte, bei der er

sowohl näher dran als auch weiter entfernt denn je

schien, das Gelbe Trikot zu gewinnen.

Ich beobachtete ihn bei der letztjährigen Tour

weiter und stand nach der Etappe zum Col de

Portet, die Bardets Tiefpunkt in einem enttäuschenden

Rennen markierte, am Mannschaftsbus

von AG2R La Mondiale. Die Busse waren auf halber

Höhe des Berges geparkt, aber am oberen

Ende eines sehr steilen Weges, der von der Hauptstraße

abzweigte. Bardet musste mit müden Beinen

eine 20 Prozent steile Rampe hochfahren,

bevor er sich mit den Armen in den Bus hievte

und eine lange Dusche nahm, um den Tag und die

Enttäuschung abzuwaschen. Sein Pressesprecher

war so klug, keine Versprechen abzugeben, dass

der Fahrer für die kleine Handvoll Journalisten,

die sich versammelt hatte, zur Verfügung stehen

würde, und 20 oder 30 Minuten später kam Bardet,

dem die Unzufriedenheit übers Gesicht zog wie

die Wolken über die Gipfel der Pyrenäen, wortlos

aus dem Bus und stieg in einen Mannschaftswagen.

An diesem Punkt hatten die Franzosen 33

Jahre auf einen einheimischen Toursieger gewartet;

Bardets Kapitulation in den Pyrenäen bestätigte

nun, dass diese Zahl auf 34 steigen würde,

obwohl es schon fast zwei Wochen lang danach

ausgesehen hatte.

Und jetzt schaue ich zu, wie sich die Fahrer von

AG2R in der winterlichen Kühle vor einem Hotel

in Benicàssim versammeln, bevor sie 140 Kilometer

in einen starken Westwind hineinfahren.

Die Stimmung ist allgemein heiter – leises Bariton-Geplauder

unter den großen Belgiern in der

Klassiker-Gruppe, untermalt von Gelächter und

Scherzen der Mitarbeiter, während Jaakko Hänninen,

der junge Finne, der offiziell im August Profi

bei AG2R wird, auf dem Skateboard über den

Parkplatz rollt, in einer jugendlichen Interpretation

der alten Weisheit, dass ein Fahrer niemals

stehen sollte, wenn er sitzen kann, und niemals

sitzen, wenn er sich hinlegen kann – gehe niemals

zu Fuß, wenn du skateboarden kannst.

Bardet steht mittendrin, aber nicht im Mittelpunkt.

Er ist von Kopf bis Fuß in Erdtöne eingewickelt

– braune Leggings, braune Regenjacke,

Helm, Brille und ein paar Zentimeter ausdrucksloses

Gesicht schauen raus. Der deutsche Radsportjournalist

Sebastian Moll pflegte Lance

Armstrong zu beobachten, wie er sich durch die

Welt bewegte, umkreist von einem ständigen

Orbit bienenfleißiger Helfer – oder dem, was er

„Planet Armstrong“ nannte. Man konnte an dieser

kleinen Momentaufnahme des AG2R-Mannschaftslebens

in Benicàssim sehen, dass Bardet

nicht die Art von Teamkapitän ist, der im Zentrum

von allen stehen muss. Er wird später erklären,

dass er durch sein Beispiel führe, nicht durch

Diktat. Zeigen, nicht erzählen.

Körperlich ist an Bardet nicht viel dran. Er ist

ein gertenschlanker Ectomorph mit schlanker Silhouette.

Wie er es schafft, so dürr zu sein und

Zweiter der Tour de France zu werden, ist mir ein

Rätsel – ich sehe Haut und Knochen, aber ich

kann keine Muskeln erkennen, und das wird

durch die Länge seiner Gliedmaßen noch verstärkt.

Mit seiner fragilen und hageren Erscheinung,

der spröden Ernsthaftigkeit und einer

einstudierten Emo-Ästhetik wirkt er nicht gut

gerüstet, die Last der Erwartungen einer Nation

zu tragen.

Eine Stunde später sitze ich in einem AG2R-

Mannschaftswagen, der einen gleichmäßigen,

vier oder fünf Kilometer langen Anstieg hochfährt,

und schaue zu, wie die Rundfahrergruppe

zehnminütige Intervalle von mittlerer Intensität,

dann 60 Sekunden nahe an der Leistungsgrenze

und einen 15-sekündigen Sprint absolviert. Am

Gipfel ist Bardet den anderen weit voraus. Er klettert

unglaublich schnell, beschleunigt wieder,

nimmt sichtbar Fahrt auf, und seine Geschwindigkeit

ist einfach nur schön. Sobald er im Sattel

sitzt, ist er wie verwandelt; ein anderer Mann.

Kann Romain Bardet die Tour de France

gewinnen? Natürlich kann er. Er ist bereits

Zweiter, Dritter und zweimal Sechster

geworden. Als er Dritter wurde, 2017, ging er

mit nur 23 Sekunden Rückstand auf den späteren

Sieger Froome in die letzte Etappe (obwohl

die zwei Minuten, die er an dem Tag beim Zeitfahren

in Marseille kassierte, das Argument sind,

das dagegen spricht, dass Bardet je das Gelbe

Trikot gewinnt).

Physisch gibt es nichts zu rütteln an der Tatsache,

dass er einer der besten Kletterer und

Abfahrer der Welt ist – er war der einzige Klassementfahrer,

der Froome bei der Tour 2016

nennens wert Zeit abnahm. Er ist ein vergleichsweise

mittelmäßiger Zeitfahrer, aber entweder

mögen die Tour-Organisatoren Zeitfahren ebenso

wenig wie Bardet oder sie versuchen, ihn zu begünstigen,

indem sie diese Etappen in den letzten

Jahren auf ein absolutes Minimum begrenzten.

Wobei man sagen muss: Wenn die A.S.O. wirklich

will, dass Bardet die Tour gewinnt, dann müsste

sie das Mannschaftszeitfahren streichen, das eine

chronische Schwäche von AG2R ist.

Bardet ist dazu ein instinktiver, aggressiver und

einfallsreicher Angreifer. Die AG2R-Fahrer sind

taktisch gewieft und stark, und sie haben das

Team Sky in der Vergangenheit mit einer cleveren

Fahrweise herausgefordert. 2016 und 2017 unternahmen

sie anständige Versuche, das britische

Team zu überrumpeln; so gewann Bardet eine

Etappe in Saint-Gervais-Mont-Blanc im ersten

Jahr und über den Col de Peyra Taillade im nächsten.

Der Überraschungsangriff am Peyra Taillade

auf der Zentralmassiv-Etappe nach Le Puy-en-

Velay wurde überschattet von einem Defekt bei

Froome, aber AG2R hatte attackiert, bevor der

Brite am Straßenrand stehenblieb und mithilfe

von Michał Kwiatkowski das Laufrad wechselte.

Froome schaffte es mit erheblicher Unterstützung

seiner Sky-Teamkollegen gerade so eben zurück

in die Spitzengruppe.

Aber die Argumente, warum Bardet vielleicht

nie die Tour gewinnen wird, sind überzeugender.

Wie fast alle anderen konnte er Sky beim letztjährigen

Rennen keinen Treffer versetzen. So wie die

Tour im Moment gefahren wird, insbesondere angesichts

der von Sky ausgeübten Kontrolle, haben

56 PROCYCLING | APRIL 2019


ROMAIN BARDET

Fahrer wie Bardet fast keine Möglichkeiten. Er

kann weder auf Flachetappen noch gegen die Uhr

Zeit gewinnen, also muss er bei einer typischen

modernen Tour 14 oder 15 Tage defensiv fahren.

Sky riegelt die verbleibenden sechs oder sieben

Etappen in den Bergen ab, und Bardets Versuche

im letzten Jahr, in den Alpen Zeit herauszufahren

– Angriffe in La Rosière und Alpe d’Huez –, führten

zu nichts. Selbst wenn er sich hätte absetzen

können, sind die potenziellen Gewinne – vielleicht

jeweils 20 Sekunden – nicht genug, um einen Sieg

ins Auge zu fassen.

Bardet weiß das selbst. Vielleicht ist er deswegen

sichtbar gereizt, dass er über die Tour 2018 sprechen

muss, als er bei unserem Interview am Nachmittag

unbequem auf einem niedrigen Sofa sitzt,

die langen Beine angewinkelt. Ich hatte gefragt, wie

es ihm gehe, und er hatte sechsmal die Worte „ça

va“ wiederholt, als wollte er sich selbst ebenso wie

mich davon überzeugen, dass es ihm gut geht.

Die Tour 2018 war nicht gut. „Es war weder ein

Erfolg noch eine Niederlage“, sagt er. „Es hätte ein

„ES WAR NICHT AUF

HÖCHSTEM NIVEAU, UND

AUF KEINER ETAPPE KONNTE

ICH MICH IN SZENE SETZEN.“

Desaster sein können, weil das Team sehr früh geschwächt

war, aber ich bin trotzdem Sechster geworden.

Es war eine gute Leistung, aber nicht auf

höchstem Niveau, und auf keiner Etappe konnte

ich mich in Szene setzen. Es ist eine Ausgabe der

Tour, die mir nicht in Erinnerung bleiben wird.“

Dabei hatte es eigentlich gut angefangen. Während

viele Klassementfahrer – Froome, Richie

Porte, Nairo Quintana, Adam Yates – durch Stürze

und Löcher im Feld auf der 1. Etappe Rückstände

kassierten, segelte Bardet ohne Zeitverluste

durch die erste Woche. Aber dann begannen

die Probleme, und Bardet rutschte in der folgenden

Woche immer mehr gegenüber dem späteren

Sieger Geraint Thomas ab. AG2R bekam im

Mannschaftszeitfahren mehr als eine Minute

aufgebrummt, dann hatte Bardet einen schlecht

getimten Defekt, kurz bevor das Peloton auf der

6. Etappe in den Schlussanstieg nach Mûr-de-

Bretagne ging.

Auf der Pavé-Etappe nach Roubaix ereilten

Bardet drei Plattfüße – Pech, natürlich, aber es

hieß, seine Reifen seien nicht optimal gewesen,

und so etwas kann man vermeiden. Am Ende

begrenzte eine superbe Leistung seines Teams

(und, wie Kritiker unterstellten, der Windschatten

vieler vor ihnen fahrender Begleitfahrzeuge) seine

Verluste, aber im Ziel in Roubaix am Ende der

ersten Woche, bevor die Berge überhaupt begonnen

hatten, sah Bardet erledigt aus. Die Zeitverluste

– 1:49 auf Thomas bis zum ersten Ruhe­

Mit ordentlicher Schlammpackung

fährt Bardet zu einem hart erkämpften

zweiten Platz bei Strade Bianche.

© Chris Auld

APRIL 2019 | PROCYCLING 57


ROMAIN BARDET

© Chris Auld

Auf der Pavé-Etappe

nach Roubaix letztes

Jahr musste Bardet

einige Schreckmomente

verdauen.

Image: Getty Images

58 PROCYCLING | APRIL 2019


ROMAIN BARDET

Bardet und AG2R haben immer

wieder vergeblich versucht, Sky

bei der Tour de France zu knacken.

tag – waren eine Sache. Aber es war die sichtbare

Akkumulierung von Stress, die deutlich machte,

dass Bardet die Tour nicht gewinnen würde.

„Ich habe letztes Jahr gelernt: Selbst wenn du

in guter Form in die Tour gehst, müssen die Umstände

günstig für dich sein, damit du glänzen

kannst“, sagt Bardet. „Es ist auf den ersten Etappen

nervös, aber das ist alles Teil des Spiels. In

Mûr-de-Bretagne war es wichtig, nicht in Panik

zu geraten. Du weißt, dass du Zeit verlieren

wirst. Deswegen reißt du dich zusammen, um

so wenig Zeit wie möglich zu verlieren. Dasselbe

bei Roubaix – ich blieb in meinen Gruppen und

hoffte, wieder ranzukommen. Ich musste mehrmals

die Verfolgung aufnehmen, aber sie stoppen

die Zeit auf der Linie und rechnen die Gesamtwertung

aus. Über das Podium können Sekunden

entscheiden, daher ist es überhaupt keine

gute Nachricht, unter ungünstigen Bedingungen

Sekunden zu verlieren, aber ich habe mich einfach

weiter konzentriert und versucht, so schnell

wie möglich ins Ziel zu kommen.“

Waren die Berge besser?

„Sie waren okay. Ich hatte nie die Gelegenheit,

zu tun, was ich wollte, und das Rennen wurde von

den Rouleuren bei Sky dichtgemacht, und es ist

schwer, einen Vorsprung zu bekommen“, sagt

Bardet. „Es ist schwer – ich habe es an der Alpe

und auch am Tourmalet versucht. Ich war am Col

de Portet nicht so gut. Aber ein bisschen stärker,

und ich hätte auf dem Podium stehen können.“

Was muss sich ändern?

„Alles. Die Umstände. Kleine Gewinne. Weiter

trainieren.“

Wie könnt ihr mit Sky umgehen?

„Wenn ich eine Lösung hätte, hätten wir es

schon gemacht.“

„DU WEISST, DASS DU ZEIT

VERLIEREN WIRST. DESWE GEN

REISST DU DICH ZUSAM MEN,

UM SO WENIG ZEIT WIE

MÖGLICH ZU VERLIEREN.“

Wird es jedes Jahr besser?

„Nein.“

Bardet hält inne und sagt dann: „Ich rede nicht

gerne über die Vergangenheit. Ich denke lieber

an die Zukunft. Die Zukunft ist wichtiger als die

Vergangenheit.“

Rennen zu gewinnen, fällt Romain Bardet

nicht leicht. Er war siebenmal Erster, seit

er Profi wurde, im Schnitt einmal im Jahr.

Drei davon waren Tour-de-France-Etappen, was

beeindruckend ist, aber er

wird selbst in kleinen

Gruppen immer von besseren

Sprintern und bei

Rundfahrten gegen die

Uhr von besseren Rouleuren

bezwungen werden.

Gleichzeitig hat er eine

überraschend gute Bilanz

bei Eintagesrennen, wozu

wir später kommen – er

tut sich keinen Gefallen

damit, sich so sehr auf die

Tour de France zu konzentrieren.

Während sei­

ner Profikarriere fanden 14 andere große Rundfahrten

statt, aber er fuhr nur eine davon, die

Vuelta 2017, wo er auf einem weitgehend unspektakulären

17. Gesamtplatz landete. Die Radsportgeschichte

ist voller Fahrer, die gut bei der Tour de

France waren, aber indem sie alles auf eine Karte

setzten, schöpften sie ihr anderwei tiges Potenzial

nicht aus – Levi Leipheimer, Porte und Tejay van

Garderen sind einige Beispiele.

Niemand kritisiert Alejandro Valverde dafür,

nie die Tour gewonnen zu haben, weil er so viel

von allem anderen gewinnt, dass es die Fans nicht

stört. Bardet hingegen läuft Gefahr, seine gesamte

Karriere damit zu verbringen, sowohl die Tour

nicht zu gewinnen als auch sonst nicht viel zu

gewinnen. Selbst verglichen mit einigen seiner

Landsleute wie Thibaut Pinot, einem Fahrer mit

ähnlichen Stärken und Spezialisierungen und

nur sechs Monate älter als er, schneidet Bardet

schlechter ab – Pinot hat 26 Rennen gewonnen.

Pinot ist auch besser in der Chancenverwertung.

22 Prozent seiner Top-Five-Plätze waren Siege.

Bardet bringt es nur auf zehn Prozent, was heißt,

dass er sich oft vorne platziert, aber nicht gewinnt.

Aber Bardet ist bei Eintagesrennen besser, als

viele glauben, und er war im letzten Jahr nahe

dran, einige sehr große Rennen zu gewinnen. Er

war Zweiter einer epischen Auflage von Strade Bianche,

Dritter bei Lüttich–Bastogne–Lüttich (seine

vierte Top-Ten-Platzierung bei dem Rennen),

und er gewann die Silbermedaille bei der Straßen-

Welt meisterschaft. Einer seiner Trainer weist darauf

hin, dass Bardet nicht nur ein Grand-Tour-

Diesel ist – er hat auch für die kurzen, knackigen

Anstiege der Klassiker die nötige Spritzigkeit.

„Die Tour ist das Rennen, das mir alle Möglichkeiten

gegeben hat. Sie hat mir viel gegeben und

mich als Fahrer geformt“, sagt Bardet. „Aber ich

mag Eintagesrennen. An sie kann ich anders herangehen.

Die Rennen sind weniger kontrolliert.

Beim Strade Bianche habe ich in die Pedale getreten,

ohne zu zählen, und

es hat funktioniert. Ich

habe einen guten Punch,

verglichen mit den anderen

Kletterern, und daran habe

ich auch gearbeitet. Als ich

in Peyragudes [Tour 2016]

gewonnen habe, war das

nicht meinem Dieselmotor

zu verdanken.“

Bei der letztjährigen

Tour war Bardets

Rennrad speziell

lackiert und trug ein

© Getty Images (oben)

APRIL 2019 | PROCYCLING 59


ROMAIN BARDET

© Getty Images

ROMAIN BARDETS

BESTE ERGEBNISSE

3.

4.

2.

5.

1.

1. PLATZ

Tour de l’Ain 2013

Drôme Classic 2014

Etappe Critérium du

Dauphiné 2015

Etappe Tour de France

2015, 2016, 2017

Classic d’Ardèche 2018

2. PLATZ

Etappe Tour de l’Ain

2012, 2013, 2014

Etappe Katalonien-

Rundfahrt 2014

Tour de l’Ain 2014

Etappe Critérium du

Dauphiné 2014, 2016

Etappe Tour of Oman

2016

Tour of Oman 2016

Critérium du Dauphiné

2016

Tour de France 2016

Giro dell’Emilia 2016

Etappe Baskenland-

Rundfahrt 2017

Strade Bianche 2018

Tour du Finistère 2018

Giro della Toscana 2018

Straßen-WM 2018

3. PLATZ

Classic Sud Ardèche

2013

Etappe Tour de l’Ain

2013

Etappe Ruta del Sol

2015

Etappe Tour de

Romandie 2015

Etappe Tour de France

2015 (2), 2017, 2018 (2)

Etappe Tour of Oman

2016

Etappe Katalonien-

Rundfahrt 2016

Etappe Giro del

Trentino 2016

Etappe Critérium du

Dauphiné 2016, 2018

Tour de France 2017

Liège–Bastogne–

Liège 2018

Critérium du Dauphiné

2018

4. PLATZ

Etappe Tour de l’Ain

2011

Etappe Tour of Turkey

2012

Tour of Turkey 2012

Etappe Étoile de

Bessèges 2013

Etappe Route du Sud

2013

Route du Sud 2013

Classic Sud Ardèche

2014

Katalonien-

Rundfahrt 2014

Etappe Bayern

Rundfahrt 2014

Etappe Giro del

Trentino 2015

Etappe Tour de France

2016, 2017 (2)

Lombardei-

Rundfahrt 2016

Etappe Katalonien-

Rundfahrt 2017

Etappe Vuelta a

España 2017

Etappe Critérium du

Dauphiné 2018 (2)

5. PLATZ

Etappe Bayern

Rundfahrt 2013

Etappe Tour of Beijing

2013

Tour of Beijing 2013

Etappe Critérium du

Dauphiné 2014, 2017

Critérium du Dauphiné

2014

Etappe Tour de France

2014 (2), 2015, 2016, 2017

GP de Montréal 2014

Ruta del Sol 2015

Classic Sud Ardèche

2016

Etappe Vuelta a

España 2017

60 PROCYCLING | APRIL 2019


„DIE TOUR IST DAS RENNEN,

DAS MIR ALLE MÖGLICH KEITEN

GEGEBEN HAT. SIE HAT MIR VIEL

GEGEBEN UND MICH ALS

FAHRER GEFORMT.“

extrava gantes Bild des gallischen Kriegers Vercin gétorix auf dem

Oberrohr. Vercingétorix war der Häuptling der Arverner, eines Volks,

das namensgebend für die moderne Region Auvergne ist, in der Bardet

zu Hause ist, und der im letzten Jahrhundert vor Christus gegen

die Römer kämpfte. Bardet ist stolzer Auvergnat. Er ist in Brioude im

Süden der Region aufgewachsen und lebt in Clermont-Ferrand im

Herzen des Zentralmassivs. Auf dem Place de Jaude, dem beeindruckenden

zentralen Platz von Clermont, steht eine hohe Statue von

Vercingétorix. Es besteht wenig physische Ähnlichkeit zwischen

Bardet und dem gallischen Stammesführer, aber darum hat sich Bardet

das Bild auch nicht lackieren lassen.

„Er war ein Kämpfer, der in den Krieg zog, der tapfer war“, sagt

er. „Er zog in den Krieg, um sich selbst zu verwirklichen, und er ist

ein Wahrzeichen von Clermont-Ferrand. Vielleicht bin ich

ein bisschen wie er. Er ist ein Symbol meines Ursprungs und auch

der Geist, mit dem ich Rennen fahren will.“

Vercingétorix ist für zwei Dinge berühmt: den erfolgreichen Aufstand

gegen die Truppen von Julius Cäsar im Jahr 52 v. Chr., letztlich

aber auch für die Niederlage in der Schlacht um Alésia im selben

Jahr, bei der die überlegene Stärke und Organisa tion der

römischen Truppen bei einer langen Belagerung der gallischen

Siedlung den Ausschlag gab. Es ist fast zu banal, auf die Parallelen

zu Bardets Versuchen, Sky bei der Tour zu bezwingen, hinzuweisen.

Aber Bardet glaubt, dass er gewinnen kann. Ein Tour-de-France-Sieg

muss immer darauf basieren, dass Bardet in den Bergen angreift,

um Zeit zu gewinnen, statt defensiv zu fahren, und so

stimmt AG2R das Team darauf ab, ihn unterstützen zu können.

Mit Oliver Naesen und Stijn Vandenbergh sind zwei der stärksten

Flachlandfahrer der Welt im Kader, und die Kletterunterstützung

ist solide.

Auch beim Mannschaftszeitfahren ist noch viel rauszuholen –

das Team liegt in dieser Disziplin noch eine Minute hinter den Rivalen,

was aber bedeutet, dass Teams wie Sky nahe an der Perfektion

sind, während AG2R dieses Defizit mit spezifischerer und

organisierterer Vorbereitung leicht halbieren könnte. Deshalb wurden

Fahrer und Trainer engagiert, die sich auf diesen Aspekt konzentrieren,

und das Mannschaftszeitfahren auf der 2. Etappe der

diesjährigen Tour de France wird aufschlussreich sein.

Der Toursieger Bardet ist trotzdem schwer vorstellbar. Er ist

nicht schüchtern, aber er wirkt in trovertiert – ein Denker, kein Redner.

Wobei er sagt, dass das öffentliche Bild nicht alles sei, was man

über Romain Bardet wissen müsse.

„Da ist der Rennfahrer, den jeder kennt“, sagt Bardet. „Und da ist

der Mann, den viel weniger Leute kennen. Radsport ist Teil meines

Lebens, aber er ist nicht mein ganzes Leben. Der Romain Bardet,

den meine Freunde kennen, ist anders. Das heißt nicht, dass ich in

der Öffentlichkeit ein Schauspieler bin, aber ich habe mein persönliches

Universum und ein Privatleben wie jeder andere, und die

Leute außerhalb des Radsports müssen es nicht kennen.“

Eindrücke können täuschen. Bardet kann empfindlich sein und

er sieht zerbrechlich aus, sowohl physisch als auch manchmal psychologisch.

Aber die Rivalen des Franzosen würden in Zukunft gut

daran tun, nicht anzunehmen, dass diese äußeren Eindrücke alles

sind, was in ihm steckt.

URLAUBSFINDER

MIT BISS

www.roadbike-holidays.com

#myRoadbikeMoment

© makeART OG


AUF JEDEM

TERRAIN

Text Stephen Farrand, Alasdair Fotheringham, Sophie Hurcom, Edward Pickering & Barry Ryan

Früher fuhren Berufsrennfahrer das ganze Jahr hindurch, und die

besten Eintages-Spezialisten waren bei jedem Klassiker vorn –

egal, ob gepflastert, hügelig oder flach. Der moderne Radsport

hat sich in Richtung einer zunehmenden Spezialisierung entwickelt;

die Fahrer richten sich auf eine bestimmte Art von Rennen aus. Die

Spezialisten für die Kopfsteinpflaster-Klassiker konzentrieren sich auf ihre Rennen,

die Fahrer für die hügeligen Klassiker auf ihre, und nie treffen sie aufeinander.

Doch in jüngerer Zeit hat es eine Renaissance der Klassiker-Allrounder gegeben,

die ebenso auf dem Kopfsteinpflaster wie den Côtes zu Hause sind. Wir sprechen

mit Fahrern, die diesen Trend anführen, und schauen uns ihre Erfolgschancen an.

62 PROCYCLING | APRIL 2019


APRIL 2019 | PROCYCLING 63


AUF JEDEM TERRAIN

© Kramon

Der Radsport ist jetzt so von der

Periodisierung bestimmt, dass

sich Fahrer auf immer kleinere

Zeitfenster der Saison konzentrieren.

Aber Peter Sagan scheint die Fähigkeit

und das Verlangen zu haben, die Sportwissenschaft

zu entzaubern, und peilt

in diesem Frühjahr Mailand–San Remo,

das Kopfsteinpflaster von Flandern und

Nordfrankreich plus vielleicht sogar die

Ardennen-Côtes bei Lüttich–Bastogne–

Lüttich an.

Ein Sieg bei Lüttich bei seinem Debüt

wird schwer, aber die Abfahrt ins neue

Ziel im Zentrum von Lüttich wird ihm

helfen. Schon allein die Entscheidung,

bis Ende April weiterzufahren, betont

Sagans eklektische Bandbreite an Talent

und Ambitionen.

„Die Klassiker sind physisch und mental

schwer als Block zu absolvieren, und es

wird sehr schwer, von Mailand–San Remo

bis Lüttich durchzufahren, aber warum

sollte ich es nicht probieren?“, fragte Sagan

fast unschuldig, als er während der Vuelta

a San Juan über seine Pläne sprach.

Neue Herausforderungen und ihre Risiken

sind ein Test der Größe. Sagan ist 29

und hat über 100 Rennen gewonnen, drei

Weltmeistertitel, sechs Grüne Trikots der

Tour, Flandern und Roubaix.

Doch nicht einmal Peter Sagan kann

seine Form und Fähigkeiten beliebig ausdehnen,

daher hat er eine Auswahl getroffen,

die es ihm erlaubt, von San Remo bis

Lüttich in Bestform zu sein. 2018 opferte

er einen Start beim Omloop Het Nieuwsblad,

damit er Amstel Gold fahren konnte.

Sagan wurde Vierter, nachdem er sich weigerte,

die Verfolgung von Michael Valgren,

Roman Kreuziger und Enrico Gasparotto

anzuführen. Es bestätigte, dass er in den

Ardennen konkurrenzfähig war.

Sagan verpasste in dieser Saison sowohl

das Eröffnungswochenende in Belgien als

auch Strade Bianche und blieb dafür länger

im Höhentraining in der spanischen

Sierra Nevada, wobei Tirreno sein letzter

Trainingsblock vor seinen Frühjahrsrennen

sein sollte.

Sagan wird seinen Start bei Lüttich erst

nach Roubaix bestätigen. Aber sein Trainer

Patxi Vila weißt, dass Sagan immer in der

Lage ist, über sich hinauszuwachsen, und

hat seinen Kalender sorgfältig gestaltet.

„Wir kennen das schon von ihm. Es scheint

unnatürlich, aber er macht es“, erklärte

Vila gegenüber Tuttobiciweb im Winter.

„Wenn du ein ‚unkontrollierbares‘ Talent

bist, ist es schwer, sich weiter zu steigern,

weil niemand diesen Weg vorher gegangen

ist, aber das ist der Weg, den wir

nehmen wollen.“

Sagan spielt die Erwartungen herunter

und konzentriert sich stattdessen auf den

Peter Sagan ist

das beste Beispiel

eines Fahrers, der

auf jedem Terrain

gewinnen kann.

Radsport. „Ich arbeite hart, um sicherzustellen,

dass es mir immer noch Spaß

macht“, sagt er. „Das habe ich mir so aus-

PETER SAGAN

BORA–HANSGROHE

SAGANS KLASSIKER-BILANZ

DIE MEISTEN KOPFSTEINPFLASTER-KLASSIKER HAT ER SCHON GEWONNEN

PARIS–ROUBAIX

FLANDERN-RUNDFAHRT

GENT–WEVELGEM

E3 HARELBEKE

KUURNE–BRÜSSEL–KUURNE

OMLOOP HET NIEUWSBLAD

FLÈCHE WALLONNE

AMSTEL GOLD RACE

BRABANTSE PIJL

MAILAND–SAN REMO

gesucht. Schließlich ist es das Einzige,

was ich habe. Das mache ich, seit ich neun

Jahre alt war.“ SF

DNF

DNF

66

86

DNF

49

97

5

2

14

3

DNF

17 4

2

1 3 10 1

2

12

36

1

2

10

23 11 38

30

’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17

6

16

1

4

4

1

2

7

2

12

27

3

108

1

2

2

1

6

1

26

4

6

’18

64 PROCYCLING | APRIL 2019


AUF JEDEM TERRAIN

Als Bob Jungels 2013 bei Radio-

Shack Profi wurde, stand er an einem

Scheideweg: Er hatte im Jahr

zuvor die U23-Version von Paris–Roubaix

gewonnen, hatte also ganz klar ein Faible

für das Kopfsteinpflaster. Er konnte gut

zeitfahren und klettern. Aber diese Vielseitigkeit

hieß auch, dass Jungels den Luxus

hatte, sich aussuchen zu können, in

welchem Bereich er sich spezialisieren

wollte. Anfangs folgte er seinen Landsleuten

Andy und Fränk Schleck und konzentrierte

sich auf die Ardennen.

Die Entscheidung war keine schlechte,

Jungels fuhr zweimal in die Top Ten des

Giro und gewann im letzten Jahr Lüttich.

Aber eine Frage drängte sich auf: Was

könnte er bei den Kopfsteinpflaster-

Klassikern ausrichten, wenn er die

Chance hätte?

Nachdem er Lüttich gewonnen hatte,

beschloss Jungels, 2019 eine neue Herausforderung

anzunehmen und die flämischen

Klassiker zu fahren. „Ich glaube,

ich habe viel Erfahrung auf dem Kopfsteinpflaster

aus meiner Zeit als Junior

und U23-Fahrer, und im letzten Jahr bei

der Tour bin ich auf dem Pavé gut gefahren,

deswegen hatte ich die Flandern-

Rundfahrt immer im Kopf“, sagt Jungels

zu Procycling. „Am Jahresende haben wir

zusammen mit dem Team beschlossen,

dass ich es ausprobiere.“

Beginnend mit dem Omloop Het

Nieuwsblad fährt Jungels ein volles Kopfsteinpflaster-Programm

bis zur Flandern-

Rundfahrt. Er verzichtet auf Roubaix sowie

Amstel Gold und Flèche, und je nach

Form verteidigt er seinen Titel bei Lüttich

Ende April. Dann schaltet er im Mai auf

die Gesamtwertung beim Giro um. Während

Jungels Paris–Roubaix 2013 fuhr

und das Roubaix-Pavé von der Tour kennt,

ist seine Flandern-Erfahrung weit begrenzter.

Er startete in seinem ersten Jahr

beim Dwars door Vlaanderen und bestritt

schon die Eneco Tour, die über dieselben

Straßen führt wie Het Nieuwsblad, aber

sonst kaum etwas.

Trotz des veränderten Fokus’ hat Jungels

sein Training oder sein Gewicht nicht verändert.

„Mein Training hat sich nicht sehr

geändert; vielleicht habe ich neben dem

Radfahren mehr Krafttraining gemacht,

nur Fitness, aber ich habe dasselbe Gewicht

wie letztes Jahr um diese Zeit. Wir

hatten Colombia [das Colombia 2.1-Rennen],

ich hatte drei Wochen Höhentraining,

ich konnte immer noch klettern, daher

scheint es immer noch dasselbe zu sein.“

Jungels glaubt, der größte Unterschied

zwischen den Kopfsteinpflaster- und den

Ardennen-Rennen laufe nicht auf körperliche

Attribute hinaus, sondern vielmehr

auf eine andere mentale Einstellung.

„Die Kopfsteinpflaster-Klassiker sind nervöser;

die Positionierung ist noch wichtiger,

weil während des Rennens so viel passieren

kann“, sagt er. „Wenn du Lüttich nimmst

– da ist nach 200 Kilometern eine natürliche

Selektion, aber vorher ist es nicht so

gefährlich, was die Nervosität im Feld angeht.

Dagegen ist es bei den Kopfsteinpflaster-Klassikern

– das war meine Erfahrung,

als ich Roubaix gefahren bin – von Anfang

an voller Stress, und ich glaube, das kostet

dich viel mehr mentale Energie.“

PARIS–ROUBAIX

DWARS DOOR VLAANDEREN

LÜTTICH–BASTOGNE–LÜTTICH

FLÈCHE WALLONNE

AMSTEL GOLD RACE 38 23 43

BRABANTSE PIJL

MAILAND–SAN REMO

Er fügt hinzu: „Es ist eine Technik auf

dem Kopfsteinpflaster, und die ist ziemlich

schwer zu beschreiben. Einige Fahrer

fühlen sich auf dem Pflaster einfach nicht

wohl, aber andere schon, und ich hatte

eigentlich nie ein Problem damit.“

Jungels hat sich auf jeden Fall schnell

an die Umstellung gewöhnt. Obwohl er

nach eigenen Angaben nur Erfahrung

sammeln wollte, gewann er am Eröffnungswochenende

Kuurne–Brüssel–

Kuurne. SH

JUNGELS’ KLASSIKER-BILANZ

DER SIEG IN LÜTTICH IST SEIN HIGHLIGHT

84

DNF

DNF

62 82 1

143

87

DNF

BOB JUNGELS

66

DECEUNINCK–QUICK-STEP

39

39

’13 ’14 ’15 ’16 ’17

41

33

72

’18

Jungels siegte

2018 in Lüttich.

Kann er diesen Erfolg

auf dem Pflaster

wiederholen?

© Kramon

APRIL 2019 | PROCYCLING 65


AUF JEDEM TERRAIN

© Chris Auld

Michael Matthews, so scheint es,

kann alles. Ein kurzer Blick auf

seinen Palmarès zeigt es, und

eine Episode aus seiner Amateurkarriere

beweist es praktisch. Im April 2010 war

der 19 Jahre alte Matthews noch nie auf

Kopfsteinpflaster gefahren, als er mit dem

australischen Team in Belgien landete und

die U23-Version der Flandern-Rundfahrt

fahren sollte. Eine Trainingsfahrt einen

Tag vor dem Rennen brachte ihn nicht gerade

auf den Geschmack.

„Ich habe es gehasst, weil ich viel zu viel

Luft in den Reifen hatte und über das Pavé

hüpfte. Ich dachte nur: Wie kann man nur

auf diesen Dingern fahren?“, erinnert sich

Matthews. Einen Tag später wurde er

Zweiter in Meerbeke – vor Männern wie

John Degenkolb und Luke Rowe. „Ich hatte

keine Ahnung, wo ich war, aber ich hatte

große Lust, an jedem Anstieg, der an dem

Tag kam, zu attackieren. Ich hatte den

ganzen Tag ein Lächeln im Gesicht.“

Trotz dieses glänzenden Kurzauftritts

vermied Matthews das Kopfsteinpflaster

in seinen frühen Jahren als Profi, als seine

Merkmale ihm den Ruf eines zweiten

Óscar Freire einbrachten. Sein Klassiker-

Programm konzentrierte sich daher auf

San Remo und Amstel Gold, aber obwohl

er bei beiden Rennen 2015 Dritter wurde,

haben seine unbestrittenen Qualitäten als

Puncheur und Sprinter sich im Frühjahr

noch nicht zur Summe ihrer Teile addiert.

Obwohl er zu den komplettesten Fahrern

im Peloton gehört, waren Matthews’ Siege

beim GP Québec und GP Montréal im

letzten Jahr seine ersten Eintages-Siege

auf WorldTour-Niveau.

Seit seinem Wechsel zu Sunweb 2017

ist Matthews sachte in Richtung Kopfsteinpflaster

geschoben worden, fuhr in

den letzten zwei Jahren das E3 Harelbeke

und Gent–Wevelgem. Ermutigt durch das

frühe Feedback von dem Experiment – er

wurde Achter bei Gent–Wevelgem 2017

und fuhr im letzten Jahr entschlossen, obwohl

er sich knapp einen Monat vorher die

Schulter gebrochen hatte – wird Matthews

das Kopfsteinpflaster in dieser Saison prio -

risieren und sein Debüt bei der Flandern-

Rundfahrt geben.

„Das Team hat sich meine Zahlen in

den Ardennen und auf dem Kopfsteinpflaster

angeschaut und ist zum Schluss

gekommen, dass mir das Kopfsteinpflaster

besser liegt“, erklärt Matthews, der zudem

bei der letztjährigen BinckBank Tour in

Geraardsbergen gewann – ein Triumph,

der eine unglückliche Saison auf den Kopf

stellte. „Ich bin bei den Pavé-Klassikern

nicht so erfahren, wie ich an diesem

Punkt meiner Karriere gerne wäre, aber

alle Charakteristika meines Fahrstils passen

zu ihnen.“

MICHAEL MATTHEWS

SUNWEB

66 PROCYCLING | APRIL 2019


AUF JEDEM TERRAIN

2018 trug Matthews ein wenig Extramasse

in die Kopfsteinpflaster-Klassiker,

glaubte, er könne von etwas zusätzlicher

Kraft profitieren, aber 2019 plant er, mit

seinem normalen Ardennen-Gewicht in

die Flandern-Rundfahrt zu gehen. Denn

Matthews glaubt, dass die flämischen und

die Ardennen-Klassiker gleichwertige körperliche

Herausforderungen darstellen.

„Es hört sich wahrscheinlich albern an,

aber für mich sind es eigentlich keine unterschiedlichen

Rennen“, sagt er. „Sie haben

beide kurze, knackige Anstiege. Eins

hat Kopfsteinpflaster und das andere

nicht, aber für mich ändert das nicht viel.

Ich kann auf Kopfsteinpflaster bergauf

fahren, und ich kann auf normaler Straße

bergauf fahren.“

Die fundamentalen Fähigkeiten, die

Matthews zu einem ewigen Herausforderer

beim Amstel Gold Race machen, sollten

problemlos auf das Kopfsteinpflaster

übertragbar sein. „Er hat gute Power über

drei bis fünf Minuten, er hat wirklich gute

Power über ein bis zwei Minuten, und er

kann sprinten. Alle Mittel sind da“, sagt

Brian Stephens, der Matthews auf U23-

Niveau trainierte und letztes Jahr zum

Mitarbeiterstab von Sunweb kam.

Er weist auch auf einen weiteren psychologischen

Vorteil bei Matthews’ Entscheidung

hin, 2019 das Pavé in Angriff

zu nehmen. In den vergangenen Jahren, so

das Argument, sei die Konzentration auf

Amstel Gold fast überwältigend gewesen.

„Ich glaube, es war zu intensiv“, bemerkt

Stephens. „Wir wollen, dass er unterwegs

ist und ein bisschen Spaß hat. Dann fährt

er am besten.“

E3 HARELBEKE

GENT–WEVELGEM

DWARS DOOR VLAANDEREN

LÜTTICH–BASTOGNE–LÜTTICH

FLÈCHE WALLONNE

AMSTEL GOLD RACE

BRABANTSE PIJL

MAILAND–SAN REMO

69

107

Mailand–San Remo und Amstel bleiben

natürlich auf der Agenda, zusammen mit

Flèche Wallonne und Lüttich, wo Matthews

2017 Vierter wurde. Es hat eine gewisse

Ironie, dass La Doyenne nun, da er seine

Aufmerksamkeit gerade auf das Kopfsteinpflaster

richtet, zu einem flachen Finale

zurückkehrt, obwohl Matthews nicht

überzeugt ist, dass ihm die Abkehr von

Ans entgegenkommt.

„Ich glaube, sie werden einfach früher

und härter fahren, um die Sprinter loszuwerden“,

sagt er grinsend und fügt hinzu,

dass es ihm lieber wäre, wenn Amstel immer

noch auf dem Cauberg enden würde.

„Es war individueller und es ging mehr

dar um, wer an dem Tag am stärksten war.

Jetzt gibt es so viele verschiedene Taktiken,

dass es mir ein kleines bisschen weniger

Spaß macht.“

Matthews wird bis Lüttich durchfahren,

trotz seiner Konzentration auf das Kopfsteinpflaster.

Es ist ein schweres Programm,

doch er glaubt, dass er, wenn er Roubaix

auslässt, die Zeit hat, für die Ardennen

wieder regeneriert zu sein. Es hilft natürlich,

dass er nicht der einzige Kandidat ist,

der ein solches Pensum in Angriff nimmt.

„Es gibt heute so viele Allrounder im Peloton,

Jungs, die klettern und sprinten können“,

sagt Matthews. „Warum sollte man

nicht Kopfsteinpflaster und Ardennen

fahren?“ BR

Matthews glaubt, dass ihm

seine Fähigkeiten als Allrounder

auch auf dem Kopfsteinpflaster

helfen werden.

MATTHEWS’ RESULTATE

BESTÄNDIG GUT, DOCH DER GROSSE SIEG FEHLT NOCH

DNF

10

128

112

DNF

12

2

78

DNF

3

2

3

21

5

5

59

8

30

’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17

4

67

10

11

12

13

13

63

5

24

7

’18

ALLROUND-

TALENT

Früher gab es immer Fahrer,

die auf dem Kopfsteinpflaster

und in den Hügeln gut fuhren.

Schließlich ist der Unterschied

in den Fähigkeiten nicht so

groß wie der zwischen einem

Klassiker -Spezialisten und

einem Grand-Tour-Champion

(obwohl: Wenn man weit genug

zurückgeht, konnten dieselben

Fahrer noch bis weit in die

1980er hinein beides gewinnen).

Der Archetyp ist vielleicht Sean

Kelly, der in den 1980ern alle

Monumente außer der Flandern-

Rundfahrt (bei der er dreimal

Zweiter wurde) gewann. Kelly

zeichnet aus, dass er alle seine

Monumente mindestens zwei -

mal gewann. Er war zudem bei

der Vuelta siegreich; ein vierter

Schlussrang war sein höchster

bei der Tour de France.

Moderne Pendants zu Kelly

sind selten. Johan Museeuw

dominierte zur Jahrhundertwende

auf dem Kopfsteinpflaster

und konnte flache Klassiker

gewinnen; er konnte auch gut

genug klettern, um Amstel Gold

zu gewinnen, aber seine beste

Platzierung bei Lüttich war

Rang sechs. Auch der Italiener

Paolo Bettini war gut bei den

hügeligen Klassikern, aber er

gewann nie einen gepflasterten.

Das naheliegendste jüngste

Beispiel eines Fahrers, der

beides kann, ist Philippe Gilbert.

Der Belgier konzentrierte sich

auf seinem Zenit mehr auf die

hügeligen Klassiker und gewann

Lüttich, Lombardei und Amstel,

aber sein Sieg bei der Flandern-

Rundfahrt 2017 erweiterte

seinen Palmarès. Michał Kwiat -

kowski erzielte Siege bei Mai -

land–San Remo und Amstel

Gold sowie E3, ist aber bisher

bei der Flandern-Rundfahrt

nicht weiter in Erscheinung

getreten. Diese beiden Fahrer

sowie die fünf in unserem

Feature stehen für den Trend,

dass die Allrounder glänzen.

APRIL 2019 | PROCYCLING 67


AUF JEDEM TERRAIN

Valgrens Omloop-Amstel-

Double 2018 bewies seine

Fähigkeiten als Allrounder.

© Lars Ronbog/Getty Images

MICHAEL VALGREN

DIMENSION DATA

VALGRENS RESULTATE

BEREITS AUF BEIDEN GEBIETEN ERFOLGREICH

FLANDERN-RUNDFAHRT

GENT–WEVELGEM

E3 HARELBEKE

DWARS DOOR VLAANDEREN

KUURNE–BRÜSSEL–KUURNE

OMLOOP HET NIEUWSBLAD

LÜTTICH–BASTOGNE–LÜTTICH

FLÈCHE WALLONNE

AMSTEL GOLD RACE 123 22 2 35

MAILAND–SAN REMO

DNF

DNF

DNF

DNF

14

96

11

33

6

54

30

DNF

26

14

89

50

35 97

’14 ’15 ’16 ’17 ’18

4

DNF

1

19

1

Michael Valgren schloss sich einer

erlesenen Gesellschaft an, als er

2018 sowohl das Omloop Het

Nieuwsblad als auch das Amstel Gold

Race gewann. Der Däne ist erst der zweite

Fahrer, der beide Rennen in einer Saison

gewinnen konnte – der erste war Eddy

Merckx. Er schloss sich auch einem sehr

kleinen Kreis von Fahrern an, die beide

Rennen im Laufe ihrer Karriere gewannen

– die Liste umfasst Jan Raas, Johan Museeuw

und Philippe Gilbert.

Es ist schwer zu sagen, welches Resultat

besser zu Valgrens Fähigkeiten und

Ruf passte. Er ist gerade erst 27 Jahre alt

geworden, kommt also erst in seine besten

Jahre, aber seine Ergebnisse bis zum letzten

Jahr sprachen nicht für einen Allrounder,

der auf einem Terrain außerordentlich

gut war und ein Interesse an einem zweiten

entwickelte, sondern für jemanden, der

ein natürliches Talent für Kopfsteinpflaster-

und hügelige Rennen hat. In seiner

frühen Karriere neigte er zu den hügeligen

Klassikern, und sein erstes nennenswertes

Ergebnis bei diesen Rennen war ein

zweiter Platz beim Amstel Gold 2016.

Doch 2017 erweiterte er sein Repertoire

und bestritt sowohl gepflasterte als auch

hügelige Rennen. In seiner Debütsaison

auf dem Kopfsteinpflaster in jenem Jahr

wurde er Sechster beim E3 Harelbeke und

Elfter der Flandern-Rundfahrt. Seine Vorstellungen

in den Ardennen waren relativ

enttäuschend, aber der weitere Weg war

vorgezeichnet.

2018 war ein weiterer Schritt nach

vorn. Sein Omloop-Sieg war einer sehr

starken Mannschaftsleistung von Astana

zu verdanken, die mit drei Fahrern in der

zwölfköpfigen Gruppe vertreten war, welche

an der Muur van Geraardsbergen eine

Selektion erzwang. Stark genug zu sein, es

in die Gruppe zu schaffen, war eine Sache,

im Finale einen kühlen Kopf zu bewahren,

eine andere – Valgren ließ zu, dass andere

attackierten und hinterhergingen. Sein

Teamkollege Alexei Luzenko griff an und

wurde gestellt, dann startete Valgren zwei

Attacken, von denen die zweite saß.

Auch beim Amstel Gold nutzte er die

taktische Gestalt des Rennens und die

Umstände. In einer Fluchtgruppe mit

Peter Sagan wusste er, dass er den Sprint

gegen den Slowaken verlieren würde. Aber

er wusste auch: Wenn tatsächlich jemand

wegkäme, würde die Verfolgungsarbeit an

Sagan hängen bleiben. Indem er sich mit

zwei weiteren Fahrern absetzte, während

Sagan sich weigerte, die Arbeit zu machen,

kombinierte er seine Stärke mit cleverer

Taktik wie bereits beim Omloop.

Valgren unterschrieb für 2019 bei Dimension

Data, wo er viel Freiheit hat und

Kapitän sein kann, aber vielleicht etwas

weniger Unterstützung bekommt als bei

Astana. Obwohl er noch nicht so geglänzt

hat wie Sagan und Gilbert auf ihren ureigenen

Spezialgebieten, scheint er doch für

das Kopfsteinpflaster und die Côtes das

gleiche natürliche Talent zu besitzen. Sagan

hat sich von den Hügeln von Lüttich immer

abschrecken lassen (obwohl sich das

in diesem Jahr ändern kann), aber Valgren,

Gewinner eines Kopfsteinpflaster-Klas -

sikers, hat sich bei Lüttich schon in den

Top 15 platziert. Es scheint, dass er bei -

des in Angriff nehmen kann, ohne etwas

zu opfern oder Kompromisse eingehen

zu müssen. EP

68 PROCYCLING | APRIL 2019


AUF JEDEM TERRAIN

Wenn Sie glauben, dass es schon

einmal hieß, dass Alejandro

Valverde Flandern und dann

Lüttich fahren könnte, liegen Sie richtig.

Im Frühjahr 2018 wurde spekuliert,

„El Bala“ würde bei der Ronde starten,

bevor er die Ardennen in Angriff nimmt.

Als er beim Dwars door Vlaanderen trotz

des schlechten Wetters (das Valverde

nicht liegt) Elfter wurde, verstärkten sich

die Gerüchte.

Aber nein. Valverde wurde flugs aus

Belgien abberufen, um am GP Miguel Indurain

in der Navarra in Spanien teilzunehmen.

Statt die Flandern-Rundfahrt

zu bestreiten, zog es sein Team vor, ihn

ein 1.1-Rennen fahren zu lassen – das

Val verde, das muss man sagen, gewann.

Dass er die Flandern-Rundfahrt verpasste,

kümmerte zu Hause niemanden.

Die einzige Ausnahme war der Journalist

Carlos Arribas, der selten einen Trick in

der Movistar-Kremlforschung verpasst

und einen langen Artikel für El País

schrieb mit dem Titel „Warum Valverde

nicht in Flandern ist“. Arribas sagte, Valverde

sei „bewegt gewesen von dem sentimentalen

und symbolischen Wert, den

das Rennen für sein Team hat“. Es ist

nicht nur das Rennen: Die Navarra ist

natürlich die Heimatregion von Movistar,

und im letzten Jahr war das Rennen eine

besondere Hommage an Manager José

Miguel Echavarri.

Sollte Valverde tatsächlich am 7. April

2019 in Antwerpen starten, ist er kein

Favorit. Spanien hat nur einen Podiumsplatz

in Flandern – dank Juan Antonio

Flecha, der 2008 in den Farben eines holländischen

Teams Dritter wurde.

Es ist nicht nur Flandern, wo die Spanier

traditionell schwach sind. „Unsere

Rennkultur konzentriert sich auf Etappenrennen.

Bei einigen Eintagesrennen

könnten wir gut abschneiden, aber wir

haben eine magere Bilanz“, sagt Óscar

Freire, Spaniens letzter Weltmeister vor

Valverde. Freire fuhr sowohl Flandern

als auch Lüttich, wurde Zwölfter bei

dem Kopfsteinpflaster-Rennen und Elfter

bei dem hügeligeren Event. Er fährt

fort: „Für die Spanier ist die Flandern-

Rundfahrt fast nicht existent. Sie waren

dort mehr oder weniger Statisten. Wenn

du für ein spanisches Team fährst, hast

du viele Nachteile: Der größte war, die

Strecke nicht zu kennen, auf der die Belgier,

Holländer und so weiter schon fahren,

seit sie Junioren waren. Aber jetzt

haben die Spanier erkannt, wie wichtig

diese Rennen sind.“

Kann Valverde Flandern und Lüttich

kombinieren? Freire glaubt es. „Er ist

ein sehr vielseitiger Fahrer. Wenn er eine

gute Position halten kann, was er meistens

kann, sollte er in Flandern seine

mangelnde Erfahrung überspielen können.

Es ist eine neue Herausforderung,

ebenso wie Lüttich mit seiner geänderten

Strecke. Aber das könnte der größte

E3 HARELBEKE

DWARS DOOR VLAANDEREN

LÜTTICH–BASTOGNE–LÜTTICH

FLÈCHE WALLONNE

AMSTEL GOLD RACE

MAILAND–SAN REMO

DNF

130 54

Vorteil sein. Als Veteran ist es wichtiger,

motiviert zu sein, weil du etwas

anderes machst, als in Topform zu sein

oder jeden Zentimeter der Straße zu

kennen.“ AF

VALVERDES RESULTATE

DER ARDENNEN-FAHRER SEINER GENERATION

33

2

39 1 2

33

1

1

19

21 7

46

13 23 6 3 21 22

63

36

24 20 15

3

7

2

2

1 1

4

Valverde war

in den Ardennen

schon neunmal

siegreich. Kann

er auch auf dem

Pflaster glänzen?

1

2

16

1

1 1

’02 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17

ALEJANDRO

VALVERDE

19

MOVISTAR

11

13

2

5

’18

© Tim De Waele/Getty Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 69


DER TRAUM

Auf den kriegsgebeutelten und zerbombten Straßen

von Gaza träumt ein Rennfahrer davon, 2020 an den

Paralympics in Tokio teilzunehmen. Alaa al-Dalis

Geschichte ist eine voller Verlust und Schmerzen,

aber auch voller Hoffnung.

VON FREIHEIT

Text Flavia Cappellini

Fotografie Nicola Zolin

70 PROCYCLING | APRIL 2019


© Getty Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 71


er letzte Tag des Jahres bricht sonnig und warm an in Rafah, einem

der größten Flüchtlingslager im Gazastreifen. Gaza, die Enklave

an der Küste zwischen Ägypten und Israel, ist nur 41 Kilometer

lang und an ihrer breitesten Stelle zwölf Kilometer breit.

Den offiziellen Zahlen zufolge leben in Gaza im Schnitt über

5.000 Menschen pro Quadratkilometer – nur vier Länder oder

Gebiete haben eine größere Bevölkerungsdichte: Macau, Monaco,

Singapur und Hong Kong.

Alaa al-Dali,

der palästinensische

Rennfahrer,

der von einem

Start bei den Paralympics

2020 in

Tokio träumt.

Winzig klein und überbevölkert, ist Gaza denkbar ungeeignet für

den Straßenradsport. Doch hier lebt und trainiert der palästinensische

Toprennfahrer. Dies ist die Geschichte eines begnadeten

Athleten, der sein Bein verlor und an einem unglaublichen Comeback

arbeitet – in einer Umgebung, die für einen Radprofi kaum

feindlicher sein kann – oder einen Menschen.

Alaa al-Dali, Kapitän des palästinensischen Radsportteams,

trainiert mit zwei seiner Teamkollegen auf den holprigen Straßen

von Gaza. Die Spannungen sind gestiegen, seit israelische Sicherheitskräfte

im November als einheimische Frauen verkleidet innerhalb

von Gaza angetroffen wurden. Diese Spannungen bedeuten

endlose Checkpoints an den Straßen des Streifens – auch

wenn man gerade einen Sprintzug trainiert, muss man trotzdem

anhalten und sich ausweisen gegenüber zwei Geheimpolizisten

auf einem klapprigen Motorrad. Das passiert oft.

Während die Fahrer an zerbombten Gebäuden und Miliz-

Übungsplätzen vorbeirollen, dreht sich der Smalltalk um die

Gerüchte, dass das Team Sky für 2020 keinen Sponsor hat. Es

dauerte eine Weile, bis al-Dali erkannte, dass Sky ein sechsfaches

Toursieger-Team ist: Er hat keinen Bezug zu den großen

Rundfahrten.

Ein Straßenradsportler in Gaza zu sein heißt, dass der Platz

zum Training begrenzt ist, und natürlich gibt es keine Berge, auf

die man klettern kann. Der Gazastreifen wird von der Hamas regiert,

die von Israel als Terrorgruppe eingestuft wird und in einem

tiefen politischen Konflikt mit den Regierungen im Westjordanland

und Ägypten steht. Seit die Hamas 2007 an die Macht kam,

ist die Ausreise über Luft oder Wasser nicht erlaubt, und die

Grenzübertritte sind aus Sicherheitsgründen stark eingeschränkt.

Für einen Rennfahrer heißt das, dass ihm zum Training ein flaches

und überbevölkertes Territorium zur Verfügung steht, halb

so groß wie Singapur, wobei große Flächen der militärischen Nutzung

vorbehalten sind. Es ist bemerkenswert, dass ein Ausdauersport

wie der Radsport an einem so ungeeigneten Ort eine leidenschaftliche

Anhängerschaft gefunden hat.

„Ich bin früher immer um sechs Uhr morgens aufgestanden

und habe vier oder fünf Stunden täglich trainiert. Das bedeutete

bei gutem Wetter normalerweise 140 oder 150 Kilometer, an

windigen Tagen oder wenn es voll auf den Straßen ist manchmal

nur 120 Kilometer. Wir haben zu kämpfen, weil Gaza so klein ist

– die längste Straße ist rund 35 Kilometer lang. Wir fahren immer

auf denselben Straßen, die nicht so voll sind, hin und her, um auf

die 120 Kilometer zu kommen“, sagt al-Dali, während er darauf

wartet, dass sein Teamkollege einen platten Reifen repariert. „Die

wenigen Straßen, die wir haben, sind in einem furchtbaren Zustand.

Unsere Laufräder werden so oft beschädigt“, seufzt er.

Weit weg von der weiten Schönheit und dem gebirgigen Terrain

der Dolomiten verwundert es nicht, dass sich die Rennfahrer hier

ganz auf das Sprinten konzentrieren. Cavendish und Sagan sind

die Namen, die man am häufigsten hört, wobei gerade der britische

Sprinter in der Radsport-Community von Gaza als absolute

Legende verehrt wird.

„Wir haben keine Sponsoren oder Gehälter für die Fahrer, daher

müssen wir uns die Rennräder selber kaufen, und wir tun unser

Bestes, um uns gegenseitig beim Training zu helfen“, sagt al-Dali.

„Die Hoffnung, an internationalen Wettkämpfen teilzunehmen,

ist unsere Belohnung: Mein Traum ist, bekannte Champions zu

treffen. Mein Traum war, gegen Mark Cavendish anzutreten.“

72 PROCYCLING | APRIL 2019


GAZA

„WIR HABEN ZU KÄMPFEN, WEIL GAZA SO KLEIN IST

– DIE LÄNGSTE STRASSE IST RUND 35 KILOMETER LANG.

WIR FAHREN IMMER AUF DENSELBEN STRASSEN HIN

UND HER, UM AUF DIE 120 KILOMETER ZU KOMMEN.

STEINE IM WEG

An internationalen Rennen teilzunehmen, ist schwer genug, aber

al-Dali hatte es mit prosaischeren Problemen zu tun, als er begann.

Er musste sich ein Rennrad besorgen, das gut genug war,

um damit zu trainieren. Fahrradläden sind rar im Gazastreifen,

und bei einem Durchschnittsgehalt von weniger als 2.000 Dollar

im Jahr ist der Markt nicht existent. Al-Dali arbeitete jeden Tag

nach dem Training auf dem Bau, um seine Familie zu unterstützen.

Sein erster Durchbruch kam 2016, als türkische Schiffe

14.000 Tonnen Hilfsgüter in den Gazastreifen lieferten, darunter

Rennräder, die der Präsident der Türkei spendiert hatte. Seitdem

geht al-Dali seiner Leidenschaft nach. Als Radsportler Erfolg zu

haben, ist ziemlich aussichtslos, aber es herrschen 60 Prozent

Jugendarbeitslosigkeit in Gaza, daher wird Sport sehr ernst genommen

und als Weg in eine bessere Zukunft gesehen. Al-Dali

stieg in der örtlichen Szene schnell auf und etablierte sich als

einer der besten palästinensischen Rennfahrer. 2018 wurde er

Straßenmeister seines Landes. Das Rennen wurde vom Palästinensischen

Olympischen Komitee unterstützt, in Zusammenarbeit

mit dem Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen und

der Regierung von Japan. Er wurde mit zwei weiteren Rennfahrern

ausgewählt, Palästina im Ausland zu vertreten, angefangen bei

Training in Gaza

ist ein ständiges

Umzirkeln von

Schlaglöchern und

Einschlagskratern.

den Asienspielen, die im August 2018 in Jakarta stattfinden

sollten. Al-Dali erinnert sich genau an den Moment, als der japanische

Botschafter ihm die Medaille überreichte. Das hätte der

Ausgangspunkt seiner Karriere als Radprofi werden sollen. Die

Gelegenheit ging über die sportliche Bedeutung des Events hinaus,

besonders für einen Athleten aus einem der umkämpftes -

ten Territorien im Nahen Osten, wo die Bewohner kein Recht auf

Staatsbürgerschaft haben.

„Die palästinensische Flagge bei internationalen Wettkämpfen

zu hissen, ist für viele Athleten eine Form des Widerstands.

Friedlicher Widerstand“, sagt Mohammed El Arabi, Mitglied des

Palästinensischen Paralympischen Komitees und Vorsitzender

des „Peace Club for Persons with Disabilities“.

Außer der politischen Bedeutung ist die Teilnahme an internationalen

Rennen die einzige Möglichkeit für einen Rennfahrer aus

dem Gazastreifen, sich auf anderen Straßen, Höhen und Steigungen

zu testen oder zu lernen, ein langes Rennen in einem großen

Peloton zu lesen. Natürlich übt sich das kleine Team jeden Tag in

der Kunst der Sprintvorbereitung und fährt sich so gut wie möglich

warm, indem es die kurzen Strecken hin und her fährt, bevor

es ans Sprinten geht. Bei schwachem Wind auf den flachen Straßen

liegt die durchschnittliche Zeit auf den letzten vier Kilometern

ihres Trainings bei vier Minuten. Aber egal, wie viel Kraft

APRIL 2019 | PROCYCLING 73


GAZA

„DIE KUGEL, DIE AUF MICH ABGEFEUERT WURDE, WAR

WIE EINE KLEINE GRANATE. SIE HAT FAST DEN GANZEN

KNOCHEN MEINES BEINES ZERTRÜMMERT. DER ARZT

SAGTE, ER HABE SO ETWAS NOCH NIE GESEHEN.“

man mit den Beinen produzieren kann, ist es schwer, sich als

professionellen Sprinter zu betrachten, wenn man nicht weiß, wie

man die letzten 200 Kilometer eines hügeligen Rennens überlebt,

um überhaupt zum Sprint zu kommen. Wie die palästinensischen

Radsportler gut wissen, ist es eine Sache, um den Sieg zu kämpfen,

und eine andere, überhaupt die Chance zu bekommen, um

den Sieg zu kämpfen.

Al-Dali ist sich dieses Defizits durchaus bewusst, aber er hatte

keine Wahl. Wenn er in diesem Jahr 22 wird, hatte er nie die

Chance, den Gazastreifen zu verlassen. „In den letzten zwei Jahren

hatten wir viele Einladungen, im Ausland zu starten: Ägypten,

Tunesien … 2017 wurden wir auch eingeladen, in der Arabischen

Union in Algerien anzutreten, aber unsere Anträge, den Streifen

zu verlassen, wurden immer abgelehnt. Als nationale Athleten

sollen wir uns aus der Politik raushalten. Wir betreiben nur einen

Sport, aber sie schränken uns mit ihrer Politik ein. Wir dürfen

nicht reisen wegen der internationalen Beziehungen zwischen

Gaza und anderen Ländern. Ägypten hat die Grenze geschlossen

wegen des Konflikts zwischen der Hamas und dem ägyptischen

Präsidenten. Auf der anderen Seite hat Israel alle unsere Anträge

abgelehnt, aus Gaza auszureisen und unsere Träume als Palästinenser

zu verwirklichen. Wenn du so oft abgelehnt wirst, kannst

du lebenslang für Israel gesperrt werden, und das ist der schlimmste

Albtraum für Athleten in Gaza. Sie haben unsere Papiere aus

politischen Gründen abgelehnt: Sie betrachten uns wie Politiker

oder als ob wir alle Terroristen wären.“

In der Reha

hofft al-Dali darauf,

es einmal bis zu

den Paralympics

zu schaffen.

Die offizielle Richtlinie der israelischen Regierung lautet: „Die

Einwohner des Gazastreifens, die Mitglieder nationaler und regionaler

Mannschaften sind, dürfen Israel betreten, um nach Judäa,

Samaria und weiter ins Ausland zu reisen für offizielle Aktivitäten

der Mannschaft. Einlass wird auch den Mitgliedern des Olympischen

Komitees und des palästinensischen Fußballverbands gewährt.“

Wenn man mit Sportvereinen im Gazastreifen spricht,

hört man jedes Mal eine andere Version der Geschichte. Ein

Sportvisum zu bekommen, ist ein komplizierter Vorgang, und vieles

kann schiefgehen. Junge Talente aus Gaza haben große Probleme,

vor allem wenn sie an nichtolympischen Rennen oder Trainingslagern

teilnehmen wollen.

„Manchmal geben sie eine Erlaubnis für nur vier oder drei Mitglieder

des Teams, aber andere Teams aus anderen Ländern können

alle da sein, daher können wir nicht am Wettkampf teilnehmen“,

sagte Mohammed El Arabi. Die ägyptische Grenze zu

überqueren, bringt administrative Hindernisse für palästinensische

Athleten mit sich.

Al-Dali wurde zwar ausgewählt, an den Asienspielen 2018

teilzunehmen, konnte sich aber nicht sicher sein, dass er Gaza

würde verlassen dürfen, um dorthin zu reisen. Er fürchtete, wegen

Vergeltungsmaßnahmen an der Grenze eine einmalige Chance zu

verpassen, sich auf internationaler Bühne zu beweisen. Daher beschloss

er, am ersten „Marsch der Rückkehr“ am 30. März 2018

teilzunehmen. Diese Entscheidung sollte nicht nur seine Karriere,

sondern sein ganzes Leben für immer verändern.

74 PROCYCLING | APRIL 2019


GAZA

UNHEILVOLLE RÜCKKEHR

Sich wieder ans

Pedalieren zu gewöhnen,

bringt

al-Dali immer wieder

an den Rand

der Erschöpfung.

Al-Dali hofft, dass

die Medaillen, die

er als palästinensischer

Rennfahrer

gewann, nicht seine

letzten sind.

Der „Marsch der Rückkehr“ ist eine anhaltende Massendemon -

stration, die seit März 2018 jeden Freitag an der Grenze des Gazastreifens

stattfindet. Sie ist so umstritten und polarisierend,

dass sich die verschiedenen Seiten nicht einmal auf einen Namen

für den Protest selbst einigen können. Die politischen Parteien

des Gazastreifens, Tausende von Teilnehmern und ihre internationalen

Sympathisanten nannten es den „Großen Marsch der

Rückkehr“. Sie fordern, dass die israelische Regierung den Verkehr

von Menschen und Gütern erleichtert und die zwölf Jahre

dauernde Blockade des Gazastreifens aufhebt. Sie fordern auch,

dass palästinensische Flüchtlinge in ihre Häuser zurückkehren

können, ein Recht, das von den Vereinten Nationen anerkannt

wird, aber eine demografische Bedrohung für Israel darstellt.

Kritiker sehen in der Demonstration einen von der Hamas ohne

Rücksicht auf Verluste auf palästinensischer Seite angezettelten

Aufstand, der die Sicherheit und Integrität des israelischen Staates

gefährdet, weil gewaltbereite Teilnehmer, darunter viele Hamas-Aktivisten,

den Grenzzaun zwischen den beiden Territorien

überwinden wollen.

Nach BBC-Berichten erlaubten israelische Kommandeure den

Soldaten, nach bestimmten Regeln auf jeden Menschen scharf zu

schießen, der sich dem Grenzzaun auf 300 Meter nähert – was

unlängst auf 100 Meter reduziert wurde. In der Folge sind nach

Angaben des israelischen Informationscenters für Menschenrechte

in den besetzten Gebieten und Amnesty International über

150 Personen, darunter Demonstranten, Journalisten, Rettungskräfte

und Minderjährige, getötet worden. Ein israelischer Soldat

kam ums Leben. Mehr als 10.000 Demonstranten wurden verwundet,

121 davon verloren ein Bein. Unter ihnen: Alaa al-Dali.

„Ich wollte in meiner Radbekleidung und mit Rennrad teilnehmen,

um zu zeigen, wie eingeschränkt ich mich als Athlet fühle,

und meine Rechte einfordern“, sagt er.

Al-Dali sitzt jetzt zu Hause, mit seinen Brüdern und einem seiner

Freunde. Jemand im Zimmer schlägt vor, er solle nicht darüber

reden – die Erinnerung sei vielleicht zu schmerzhaft. An diesem

ersten Tag des „Marsches der Rückkehr“ stand al-Dali nach seiner

Erinnerung rund 150 Meter vom Grenzzaun zwischen Israel und

Gaza entfernt. Er rechnete nicht damit, dass man auf ihn schießt;

er sagt, er habe friedlich mit seinem Rad und seinem Teamkollegen

demonstriert. Plötzlich traf ein explosives Geschoss, das von

israelischen Soldaten auf der anderen Seite abgefeuert wurde, sein

rechtes Bein. Man kann sich kaum vorstellen, wie es sich anfühlt,

in kürzester Zeit von einem Topathleten zu einer Zahl unter Tausenden

von Opfern zu werden.

„Die Kugel, die auf mich abgefeuert wurde, war wie eine kleine

Granate. Sie hat fast den ganzen Knochen meines Beines zertrümmert,

22 Zentimeter davon. Die Muskeln, Arterien und Venen

waren total zerfetzt. Der Arzt sagte, er habe so etwas noch nie

vorher gesehen.“ Die Ärzte hielten es für ein Wunder, dass er keinen

hypovolämischen Schock wegen des starken Blutdruckverlustes

erlitten hatte. Sein Herz pumpte gerade genug, damit er

überlebte. Wahrscheinlich war das nur möglich, weil er damals

ein trainierter Athlet war; andere wären sicher gestorben. Unterdessen

wurde weit weg von al-Dalis persönlichem Drama entschieden,

dass keiner der verletzten Demonstranten den Gazastreifen

für eine medizinische Behandlung verlassen durfte, weil

sie an einem von Terroristen unterstützten Protest teilgenommen

hätten, wie es hieß. Seine einzige Option war das überbelegte

und unterfinanzierte Krankenhaus in Gaza Stadt. Al-Dali

wurde gesagt, dass sein rechtes Bein oberhalb des Knies amputiert

werden müsse, um sein Leben zu retten. Aber ohne das

Bein hätte er das Gefühl gehabt zu sterben.

© Momen Faiz/Getty Images (klein)

APRIL 2019 | PROCYCLING 75


GAZA

„ICH ENTGEGNETE: ,NUR DU, ALAA, VERSUCHST, PARACYCLING

ZU MACHEN.‘ DANN HABE ICH ERKANNT, DASS 120 PERSONEN

IN DEN VERGANGENEN MONATEN EIN BEIN VERLOREN HABEN.

WIR KÖNNTEN EIN TEAM UM ALAA HERUM AUFBAUEN.“

© Momen Faiz/Getty Images (klein)

„Ich habe den Arzt angefleht, alles zu tun, bevor er es amputiert,

weil meine Träume als Athlet mit diesen Beinen verbunden sind.

Ohne eins von ihnen hatte ich das Gefühl, nichts zu sein. Ich verbrachte

acht Tage im Operationssaal. Jeden Tag hatte ich einen

Eingriff. Ich hatte solche Schmerzen und die Fragmente der Kugel

haben alles infiziert. Eine Woche ging vorbei und ich musste eine

Wahl treffen: entweder die Amputation oder mein Leben verlieren.

Ich willigte ein, dass das Bein abgenommen wird. Es war eine

sehr harte Entscheidung.“

Zu Hause sitzend, beschreibt er die Details des schlimmsten

Augenblicks in seinem jungen Leben, während seine Familie ihrer

Arbeit nachgeht. Seine Mutter bringt Tee, sein Vater macht Gurken

zurecht, die sie regelmäßig an Hilfseinrichtungen in Gaza

City spenden, und sein Bruder hängt einfach rum. Sie scheinen an

das Medieninteresse gewöhnt zu sein, das al-Dali weckt, seit er

sein Bein verloren hat. Während der Kontroverse um den Start des

Giro d’Italia in Israel, die nur einen Monat nach der Amputation

aufkam, sorgte seine Geschichte für Schlagzeilen. Im Frühjahr

2018 versuchte al-Dali, mit seinem Trauma zurechtzukommen,

während die Journalisten an seine Tür klopften und um Interviews

baten. Anfangs ließ er sie herein, in der Hoffnung, dass die

Publicity helfen könnte, seine Karriere neu zu starten. Vielleicht

würde sich jemand melden und ihm helfen, nach Europa zu reisen,

um sich eine Hightech-Sportprothese anfertigen zu lassen. Er

würde reisen müssen, denn das Material, aus dem Sportprothesen

hergestellt werden, unterliegt in Gaza einem strengen Einfuhrverbot.

Aber das Medieninteresse brachte wenig Gutes. Er

beschloss, ein Comeback im Sport zu versuchen, mit der Situation

selbst zurechtzukommen und mit dem weiterzumachen, was er

hatte. Weniger als drei Monate nach der Verletzung verkündete er

Al-Dali erlitt

schreckliche Verletzungen,

als er

beim „Marsch der

Rückkehr“ von

einer Kugel getroffen

wurde.

seine Pläne, das erste Paracycling-

Team in Gaza zu gründen. „Ich bin

entschlossen und werde meine Träume

nicht aufgeben“, sagt er.

Al-Dalis größte Hoffnung war immer,

Palästina bei den Olympischen

Spielen zu vertreten. Er hat sein langfristiges

Ziel jetzt einfach stattdessen

neu auf die Paralympics ausgerichtet.

Wenn schon der Radsport in Gaza eine

Randsportart ist, dann ist Paracycling

überhaupt nicht auf dem Schirm. Aber

drei größere Kriege in Gaza in den letzten

zehn Jahren haben 130.000 Menschen hervorgebracht, die

unter irgendeiner Form von Behinderung leiden. Es fällt auf, wenn

man über die Straße geht. Laut dem palästinensischen Zentralamt

für Statistik sind fast sieben von 100 Menschen behindert,

und die meisten von ihnen sind jung. Es ist eine bittere Ironie,

dass es ein großes Potenzial in Gaza gibt, eine Generation von

Parasport-Champions aufzubauen. Das hatte al-Dali vielleicht im

Sinn, als er den Paralympic-Funktionär Mohammed El Arabi direkt

ansprach.

„Alaa kam und schlug vor, einen Paracycling-Verband in Gaza

zu gründen“, erinnerte sich El Arabi. „Ich entgegnete: ,Es gibt keine

Radsportler. Nur du, Alaa, versuchst, Paracycling zu machen.‘

Aber dann habe ich erkannt, dass 120 Personen in den vergangenen

Monaten ein Bein verloren haben. Wir könnten ein Team um

Alaa herum aufbauen, indem wir Workshops organisieren, die

Alaa mit diesen in letzter Zeit verletzten Leuten leitet, um zu sehen,

ob sie zum Team kommen wollen.“

76 PROCYCLING | APRIL 2019


GAZA

EIN TEAM AUFBAUEN

Im extrem dicht

bevölkerten Gazastreifen

gibt es

kaum Möglichkeiten

für Radsportler,

zu trainieren.

Autowracks und

Ruinen erinnern

immer wieder daran,

dass Gaza ein

Kriegsgebiet ist.

Al-Dalis erste Station bei seiner Reha und seiner Suche nach

neuen Paracycling-Teamkollegen ist das Artificial Limbs and Polio

Centre (ALPC). Es ist das einzige Prothesen-Zentrum in Gaza,

eingerichtet von der örtlichen Regierung und dem Internationalen

Roten Kreuz. Er ist bis Februar in der Reha, mit psychologischer

Unterstützung, körperlichem Training und einer einfachen Beinprothese.

Er ist nicht allein. Seit die Proteste begannen, hat das ALPC

74 neue Amputationspatienten aufgenommen, einige davon frühere

Athleten wie al-Dali. Das Rote Kreuz fördert Behindertensport

in Gaza, indem es ein erfolgreiches und professionelles

Rollstuhlbasketballteam mit über 200 Mitgliedern unterstützt.

Al-Dalis charismatischer Einfluss treibt Ahmed Mousa, den Projektmanager

für physische Rehabilitation bei der Gaza-Delegation

des Roten Kreuzes, an, die Idee der Finanzierung des Projekts

ernsthaft in Erwägung zu ziehen. „Dies ist eine gute Chance für

das Paralympische Komitee, mit jemandem wie Alaa zu arbeiten.

Er hat schon Erfahrung im Straßenradsport und könnte für Paracycling

werben. Das ist kein Versprechen von unserer Seite, aber

wir wollen die Möglichkeiten prüfen“, sagt er.

Mohammed El Arabi bemüht sich um die volle Unterstützung

des Paralympischen Komitees und um Geldgeber im Ausland,

während er die Regeln des Paracycling besser zu verstehen versucht.

Das ist neu für sie, also müssen sie auf das Wissen anderer

internationaler Verbände zurückgreifen. Die naheliegendste Art,

die Welt wissen zu lassen, dass sie existieren, ist, al-Dali zu helfen,

im Ausland als Behindertenradsportler anzutreten. Die erste

Chance kam vom Asiatischen Paralympischen Komitee (APC),

das al-Dali zu den Asian Para Games 2018 einlud, die im letzten

Oktober in Jakarta, Indonesien, stattfanden. Das APC kümmerte

sich um Visa und einen Trainer, während die UCI Renngenehmigungen

ausstellte und die Organisatoren die Flüge organisierten.

Aber wieder war die ägyptische Grenze geschlossen, und er konnte

keinen Antrag in Israel stellen aus Angst, auf die schwarze Liste

gesetzt zu werden. Später, im November, bekamen al-Dali und

Mohammed Einladungen, in Frankreich zu sprechen und sich für

die Rechte von Athleten im Gazastreifen einzusetzen, aber die

französische Regierung erteilte ihnen keine Visa aus Angst,

al-Dali könne in Europa bleiben und Asyl beantragen.

Die Frustration wächst: Die Palästinenser wollen das Paracycling-

Team zu den Paralympics 2020 in Tokio bringen, doch die Zeit

geht ihnen aus. Um sich zu qualifizieren, muss ein Team an mindestens

zwei internationalen Wettkämpfen teilgenommen haben,

einer in der arabischen Meisterschaft und einer in Asien. Selbst

wenn sie das Team ins Leben rufen, sind die verweigerten Reisegenehmigungen

kein gutes Zeichen. Ein weiteres Problem ist, wie

man Räder für eine Mannschaft importiert, während die Blockade

des Gazastreifens andauert.

„Ich glaube, es wird schwer für ein Team, sich für Tokio zu qualifizieren.

Wenn es eine Chance gibt, dann braucht Alaa eine Sondereinladung,

die anerkennt, dass er in jüngerer Zeit verwundet

wurde und dass er dabei hilft, Paracycling im Nahen Osten zu

etablieren“, sagte El Arabi. Die Sondereinladungen, die Mohammed

meint, werden nicht so einfach verteilt, obwohl al-Dali vielleicht

einen starken Verbündeten hat.

„Nachdem ich angeschossen wurde, hat mich der japanische

Botschafter, der mir letztes Jahr die Goldmedaille als bester Radsportler

Palästinas überreichte, zwei- oder dreimal getroffen. Fast

alle Besuche im Gazastreifen umfassten Treffen mit mir. Ich habe

ihn gebeten, mir zu helfen, ein Team für Paralympischen Spiele

aufzubauen; es wäre das erste Mal, dass es das in Palästina gibt.

Er hat mir versprochen, sein Bestes zu tun.“

DER TRAUM VON FREIHEIT

Auf der Hauptstraße durch den Gazastreifen, der Rafah mit Gaza

Stadt verbindet, schreien die morgendlichen Pendler diesen Radfahrer

nicht mehr an, der ständig ein bisschen Platz im Verkehr

einnimmt. Mit nur einem Bein zu treten, erschöpft al-Dali nach

ein paar Kilometern, und seine Erholungszeit beträgt jetzt bis zu

sechs Tage. Er hat das Gefühl, dass die Prothese das verlorene

Bein nicht kompensiert; fast das ganze Gewicht seines Körpers

wird immer noch vom verbleibenden Bein getragen. Nach wie vor

hofft er auf eine Möglichkeit, eine Prothese zu bekommen, mit

der er weniger Schmerzen hat und die er vielleicht auch zum Radfahren

benutzen kann. Damit könnte er besser trainieren und sein

Bein für die Paralympics stärken, wenn er die Chance bekommt,

dort anzutreten.

„Ich habe immer noch denselben Traum. Meine Entschlossenheit

ist noch größer als vorher, mir diese Leidenschaft zu erfüllen“,

sagt er. „Es stimmt, dass ich die palästinensische Flagge

nicht mit zwei Beinen hissen konnte. Aber ich werde es mit einem

Bein tun.“

Flavia Cappellini und Nicola Zolin sind mit logistischer

Unterstützung von VIK, dem Italian Centre for Cultural

Exchange, nach Gaza gereist (www.centro-vik.org).

APRIL 2019 | PROCYCLING 77


NACHLESE

ANALYSE • ERKENNTNISSE • DATEN

© Getty Images

OMLOOP HET NIEUWSBLAD / 02.03.2019

DECEUNINCK SAMMELT

WEITER KLASSIKER-SIEGE

Belgische Klassiker sind, um mit

Gary Lineker zu sprechen, eine

einfache Angelegenheit. 180 Männer

fahren mit dem Rad von A nach B, und

am Ende gewinnt immer ein Deceuninck-

Fahrer. Das belgische Team, das für 2018

ganze 73 Siege zu Buche stehen hat,

machte weiter, wo es aufgehört hatte, als

ERGEBNIS

die Saison 2019 begann, und als Zdenek

Štybar den Omloop Het Nieuwsblad gewonnen

hatte, war die Truppe schon im

zweistelligen Bereich. Bevor die Redaktionen

auf Het Nieuwsblad überhaupt reagiert

hatten, stieg die Zahl schon wieder:

Jungels bei Kuurne–Brüssel–Kuurne am

Sonntag, Florian Sénéchal beim Le Samyn

FAHRER TEAM ZEIT

1 Zdeněk Štybar Deceuninck–Quick-Step 4:53:17

2 Greg Van Avermaet CCC Team + 0:09

3 Tim Wellens Lotto Soudal + 0:09

4 Alexey Lutsenko Astana Pro Team + 0:09

5 Dylan Teuns Bahrain-Merida + 0:09

Štybar sprengt

die fünfköpfige

Führungsgruppe

und fährt solo zu

seinem ersten Sieg

bei Omloop Het

Nieuwsblad.

10

Siege für

Deceuninck

zwischen dem

13. Februar und

dem 5. März

am Dienstag. In den 21 Tagen vom

13. Februar bis zum 5. März gewannen

sie zehnmal (und hätten wahrscheinlich

mehr gewonnen, hätten sie die Chance

gehabt – es gab drei rennfreie Tage).

Štybars Omloop-Sieg war ein Meisterstück

an Geduld und Timing. Und ein

bisschen Glück. Deceuninck hatte sich

vorhersehbar geballt an die Spitze gesetzt

und war bei den wichtigen Vorstößen immer

vertreten. Als ein Sturz von Tiesj

Benoot eine Spitzengruppe in zwei Teile

zerlegte und sechs Fahrer (später fünf),

darunter Štybar, sich absetzten, war es

eine Frage vorübergehender Bündnisse,

veränderter Taktik und verzweifelter Verteidigung

angesichts starker Attacken.

Obwohl Deceuninck stark verteidigte,

wenn sich einer ihrer Fahrer, darunter

Štybar, absetzte, war der Tscheche immer

noch einer gegen vier. Wenn Deceuninck

die Spitzengruppe bevölkert, hat das Team

es einfach. Dieses Mal war Štybar auf sich

alleine gestellt gegen eine formidable Opposition.

Er wusste, dass er gewinnen

konnte, aber erst musste er dafür sorgen,

dass Van Avermaet verlor. Der Belgier,

zweifacher Gewinner des Rennens, war

78 PROCYCLING | APRIL 2019


Edward Pickering

Herausgeber

Nicht ganz Anquetil gegen

Poulidor am Puy de Dôme, doch

Ed genoss Pinots Kampf am Faron

von Haut Var mit Bardet.

Sam Dansie

Redakteur

Sam geht davon aus, dass

Deceuninck die Klassiker

dominieren wird, auch wenn

bislang wichtige Rivalen fehlten.

Sophie Hurcom

Procycling-Autorin

Sophie sieht in Tadej Pogačars Sieg

bei der Volta ao Algarve eine Reife,

die angesichts seiner 20 Jahre

verwundert.

Sadhbh O’Shea

Procycling-Autorin

Primož Roglič siegte bei der

UAE Tour mit einer starken

Vorstellung, doch kann er seine

Form bis zum Giro d’Italia halten?

der endschnellste Mann. Die Zusammensetzung

der finalen Fünf war: Štybar, Van

Avermaet, Luzenko, Dylan Teuns und Tim

Wellens. Und die letzten Kilometer sagten

jedem von ihnen alles, was sie wissen

mussten. Die Muur und der Bosberg gehören

zu den härtesten Prüfungen, die es bei

den Klassikern gibt – Ersterer ist ein langer

Anstieg, besonders mit dem sich lang

hinziehenden Stück durch Geraardsbergen;

Letzterer bedeutet eine Minute im

tiefroten Bereich, verschlimmert durch die

Tatsache, dass es keine Abfahrt gibt. Wäre

einer von ihnen deutlich stärker gewesen,

hätte er die anderen daher abgeschüttelt.

Van Avermaet führte an der Muur, aber

keiner der anderen vier wurde abgehängt,

obwohl sie hier den vorübergehenden Mitfahrer

Daniel Oss loswurden.

An diesem Punkt – das muss man sagen

– war das, was vom Peloton übrig geblieben

war, nur eine Handvoll Sekunden

hinter ihnen. Niki Terpstra, Oliver Naesen,

Michael Matthews und Dylan van Baarle

Van Avermaet war der schnellste

Fahrer des Quintetts, doch er

machte zu wenig daraus.

engagierten sich alle und fuhren gut,

waren jedoch umgeben von mehreren

Deceuninck-Männern – Yves Lampaert,

Jungels und Philippe Gilbert. Wenn

Terpstra oder Naesen in diesem Jahr einen

großen Klassiker gewinnen wollen, besteht

kein Zweifel an ihrer Stärke, aber sie

müssen sich mit der Stärke in der Tiefe der

Deceuninck-Mannschaft auseinandersetzen,

die diese meisterhaft nutzt.

Van Avermaet versuchte es am Bosberg

erneut und hätte die Gruppe fast gesprengt,

aber es reichte nicht. Es waren noch zwölf

Kilometer zu fahren; wenn irgendjemand

auf der Kuppe des Bosberg die Kraft gehabt

hätte, hochzuschauen, hätte er die Flagge

eines Fans in dieselbe Richtung wehen sehen

wie das Rennen: Rückenwind.

Von diesem Moment an lief es auf Van

Avermaets Rennstrategie hinaus. Als

schnellster Sprinter musste er nur mit den

anderen ankommen, um mit Abstand die

besten Karten zu haben. Rückblickend

machte er mit seiner halbherzigen Attacke

im Flachen 7,4 Kilometer vor dem Ziel also

einen Fehler. Er wurde sofort eingeholt von

Wellens, aber selbst wenn sie gewartet und

dann nachgeführt hätten, wäre es in ihrem

Interesse gewesen, zu kooperieren, um

Van Avermaet zu stellen. Da die Anstiege

gezeigt hatten, dass die Fahrer mehr oder

weniger gleich stark waren, schwächte Van

Avermaet sich nur unnötig selbst.

Die wichtigste Phase des Geschehens

fand drei Kilometer vor dem Ziel statt. Wellens

attackierte hart und wurde mit viel

Aufwand von Van Avermaet eingeholt. Als

der Zusammenschluss hergestellt war, ging

Štybar, und Van Avermaet konnte nicht

folgen. Er versuchte es, konnte aber nicht,

und in diesen paar Sekunden fuhr Štybar

50 Meter heraus. Luzenko versuchte zu

folgen (und hätte, wenn Van Avermaet zu

Štybar hätte aufschließen können, bestimmt

als Nächster attackiert), aber Wellens

und Teuns hatten noch keinen Grund,

zu arbeiten. Van Avermaet saß in der Falle.

Vier werden einen in einem direkten

Rennen immer schlagen, aber umgekehrt

kann ein entschlossener Einzelkämpfer oft

eine Gruppe schlagen, die nicht zusammenhält.

Van Avermaets Vorteil, dass er

der schnellste Fahrer der Gruppe war, war

als Waffe gegen ihn genutzt worden.

ŠTYBAR: NICHT

DER RONDE-SIEGER?

Der „Fluch von Het Nieuwsblad“ ist im Radsport

gut bekannt. Es heißt, dass trotz der Ähnlichkeiten

zwischen Omloop und der Flandern-Rundfahrt in

puncto Parcours und Schwierigkeiten kein Fahrer

beide Rennen in einer Saison gewinnen kann – bei

74 Auflagen hat kein Radprofi je das erste Rennen

für sich entschieden und anschließend das große

Monument gewonnen.

Aber dafür gibt es gute Gründe. Obwohl die

Rennen auf denselben Straßen ausgetragen werden,

liegen normalerweise fünf Wochen zwischen den

beiden Events, sodass jeder, der gut genug in Form

ist, um Omloop Het Nieuwsblad zu gewinnen, am

ersten Sonntag im April vielleicht schon langsam

wieder abbaut. Zweitens ist die Flandern-Rundfahrt

viel länger als ihr Pendant am Eröffnungswochenende.

In diesem Jahr war das Omloop 200 Kilometer

lang, verglichen mit 267 Kilometern bei Flandern.

Obwohl ähnliche Qualitäten gefragt sind, ist der

physiologische Motor, der für die Ronde nötig ist, viel

größer – man könnte sagen, dass die meisten Ronde-

Gewinner Het Nieuwsblad gewinnen könnten, aber

ein Het-Nieuwsblad-Sieger kann nicht unbedingt die

Ronde gewinnen.

Das heißt aber nicht, dass es unmöglich ist – Greg

Van Avermaet war vor zwei Jahren sehr nahe dran,

den Fluch zu brechen, als er Omloop gewann und

dann unglücklicher Zweiter bei der Ronde wurde.

Kann Zdeněk Štybar 2019 einen draufsetzen?

DER FLUCH VON

HET NIEUWSBLAD

YEAR OMLOOP-SIEGER FLANDERN-ERGEBNIS

2019 Zdeněk Štybar –

2018 Michael Valgren 4.

2017 Greg Van Avermaet 2.

2016 Greg Van Avermaet DNF

2015 Ian Stannard 57.

2014 Ian Stannard DNS

2013 Luca Paolini 23.

2012 Sep Vanmarcke 48.

2011 Sebastian Langeveld 5.

2010 Juan Antonio Flecha 34.

© Getty Images

APRIL 2019 | PROCYCLING 79


NACHLESE

UAE TOUR / 24.02–02.03.2019

ROGLIČ SETZT

AUSRUFEZEICHEN

FÜR JUMBO

© Getty Images

ERGEBNIS

Als die Organisatoren der Dubai

Tour und der Abu Dhabi Tour

letztes Jahr bekanntgaben, dass

sie die beiden Rennen 2019 zu einer

neuen siebentägigen UAE zusammenschließen

würden, war das Ziel, das Beste

aus beiden Welten herauszupicken,

um „mehr Wirkung“ zu erzielen. Der

Parcours bestand aus zwei Flachetappen,

zwei welligen Tagesabschnitten, zwei

Bergankünften und einem Mannschaftszeitfahren,

wobei die Ankünfte am Hatta

Dam von der Dubai Tour und am Jebel-

Hafeet-Gipfel von der Abu Dhabi Tour die

Schlüssel etappen waren. Die abgerundete

Strecke sorgte dafür, dass das Rennen

ein ebenso prominent besetztes Feld anzog

wie seine Vorgänger: Es waren fast

alle Topsprinter vertreten plus etliche

Rundfahrer, darunter Tom Dumoulin,

Vincenzo Nibali, Alejandro Valverde, Dan

Martin und Primož Roglic.

Die UAE Tour hatte alle Bestandteile

des großen Rennens, auf das die Organisatoren

aus waren, aber sie hatten vielleicht

nicht damit gerechnet, dass die

Gesamtwertung schon im Mannschafts -

zeitfahren am ersten Tag entschieden

würde. Primož Roglic’ Team Jumbo–Visma

gewann die 16 Kilometer lange Prüfung

gegen die Uhr, während der Slowene das

Rote Trikot des Spitzenreiters mit sieben

Sekunden gewann und es während der

ganzen Woche nicht mehr abgab.

Roglic ist schnell zu einem der Toprundfahrer

des Pelotons aufgestiegen. Sein

Sieg hier war das fünfte gewonnene Etappenrennen

seit Anfang 2017, und das

heißt, dass er seit Anfang 2018 nur einmal

die Top Sechs in der Gesamtwertung

verpasst hat – bei Tirreno–Adriatico, wo

er Zeit verlor, weil er hinter einem Sturz

aufgehalten wurde. Das Team hat in den

letzten Jahren klug in Fahrer investiert;

zwei ihrer Neuzugänge – Tony Martin

und Laurens De Plus – haben sich bei der

UAE Tour als weiterer sehr guter Griff erwiesen,

während Jumbo–Visma sich weiter

als ausgewogene Rundfahrertruppe

hervorgetan hat.

Das Mannschaftszeitfahren ist ein

Gebiet, auf dem Jumbo–Visma viel investiert,

um sich zu steigern – der Sieg auf der

1. Etappe war erst der zweite Sieg in dieser

Disziplin seit 2011. Die Verstärkung mit

Tony Martin und den Zeitfahrspezialisten

Roglic und Jos van Emden verlieh dem

Team die dringend nötige Feuerkraft für

den Erfolg. Unterdessen tat sich der Belgier

De Plus als wertvollster Mannschaftshelfer

hervor, als die UAE Tour die entscheidenden

Anstiege auf den Etappen 3

und 6 in Angriff nahm. Der 23-Jährige

kam im Winter von Quick-Step und schlug

bei den Bergankünften am Jebel Hafeet

und Jebel Jais an der Spitze des Pelotons

FAHRER TEAM ZEIT

1 Primož Roglič Jumbo–Visma 26:27:29

2 Alejandro Valverde Movistar + 0:31

3 David Gaudu Groupama-FDJ + 0:44

4 Emanuel Buchmann Bora–hansgrohe + 0:56

5 Wilco Kelderman Team Sunweb + 1:04

Caleb Ewans erster

Saisonsieg 2019

bergauf am Hatta

Dam war zugleich

sein erster als neuer

Sprinter im Team

Lotto Soudal.

5

Siege bei

Etappenrennen

für Primož

Roglič seit

Anfang 2017

ein so hohes Tempo an, dass er viele der

Gesamtklassement-Rivalen des Teams

eliminierte und den Boden für Roglic’

zwei Etappensiege bereitete, mit denen

dieser seinen Vorsprung ausbaute.

Der Bereich, wo die UAE Tour noch

mehr Fragen aufwarf, waren die Sprints.

In den letzten beiden Jahren waren die Dubai

Tour und die Abu Dhabi Tour normalerweise

die einzigen Rennen vor der Tour

de France, bei denen alle Topsprinter aufeinandertrafen,

und das schien sich bei der

UAE Tour fortzusetzen: Elia Viviani, Fernando

Gaviria, Caleb Ewan und Marcel Kittel

gehörten zu der Vielzahl teilnehmender

Sprinter – tatsächlich war der einzige nennenswerte

Abwesende Roglic’ Teamkollege

Dylan Groenewegen. Die Sprints in der

diesjährigen Saison dürften knapper denn

je sein; der Abstand zwischen der Elite der

schnellen Männer wird kleiner und die

„neue Generation“ erreicht ihre Reife. Tatsächlich

dominiert kein einzelner Sprinter,

80 PROCYCLING | APRIL 2019


NACHLESE

SETMANA CICLISTA VALENCIANA / 21.–24.02.2019

WNT BRICHT

TREK-DOMINANZ

Clara Koppenburg und ihr WNT-

Rotor-Team landeten bei der Setmana

Ciclista Valenciana einen

Sieg wie David gegen Goliath – sie nahmen

Trek-Segafredo das Spitzenreitertrikot ab

und sicherten den ersten Sieg des Teams

2019 sowie den ersten Profisieg der jungen

Deutschen.

Das Etappenrennen war das erste auf

europäischem Boden 2019 für das Peloton

der Frauen, und das prominent besetzte

Trek-Team gab auf den beiden ersten

Etappen den Ton an. Ruth Winder

fuhr ins Spitzenreitertrikot, indem sie

die 1. Etappe mit einem clever getimten

Sprint gewann – sie beschleunigte in der

letzten Kurve vor der Linie aus einer fünfköpfigen

Ausreißergruppe heraus. Einen

Tag später gewann ihre Teamkollegin Lotta

Lepistö den Massensprint in Villarreal,

nachdem Trek auf der Zielgeraden den

Sprintzug organisiert hatte, bevor die Finnin

die Leistung auf der letzten Etappe des

Rennens wiederholte.

Das sechsköpfige Aufgebot von Trek

war ohne Frage mit prominenten Talenten

gespickt, und die Erwartungen sind hoch,

was sie dieses Jahr erreichen können. Ihre

sieben Fahrerinnen hatten zusammen

115 Siege zu Buche stehen, bevor das

Rennen begonnen hatte, und drei Etappensiege

bestätigten die Dominanz, die

viele Leute von ihnen erwarteten.

Doch obwohl Trek im Flachen dominierte,

war die 3. Etappe mit Bergankunft

am Xorret de Cati entscheidend für die Gesamtwertung.

Obwohl nur vier Kilometer

lang, ist der Anstieg – der bei der Vuelta a

España dreimal auf dem Programm stand

– im Schnitt elf Prozent steil, an einer Stelle

sogar 20 Prozent. Am Fuß des Anstiegs

war Koppenburg vorn, nicht Trek. Nachund

die Ausbeute jener Woche war gleichmäßig

verteilt. Gaviria gewann die 2. Etappe,

Ewan die 4. (wenngleich bei einer Bergankunft

am Hatta Dam), Viviani die 5.

und Sam Bennett die 7. Etappe.

Aber die größte Auswirkung der UAE

Tour dürfte erst bei den großen Rundfahrten

in einigen Monaten zu sehen

sein, wenn die Fahrer alle wieder aufeinandertreffen.

Jumbo–Visma

siegte beim Eröffnungszeitfahren

auf Al Hudayriat

Island und ging in

Führung.

dem sie einen Großteil ihrer bisherigen

Karriere als Helferin verbracht hatte, bevor

sie in diesem Jahr zu WNT wechselte,

arbeitet die Rennfahrerin aus der Bodenseeregion

daran, sich als Rundfahrerin zu

verbessern. Und als die 23-Jährige zwei

Kilometer vor der Linie attackierte, war sie

so stark, dass sie eine Lücke riss, als Solistin

mit 49 Sekunden Vorsprung gewann

und das Trikot übernahm.

Um sich den Gesamtsieg zu sichern,

musste Koppenburg nur die letzte wellige

Etappe nach Sagnut überleben, was sie tat.

Trek hatte seine Kraft gezeigt, aber der

Tag gehörte der jungen Koppenburg, die in

ihrem fünften Jahr als Profi endlich ihren

ersten Sieg feierte.

Clara Koppenburg freut sich in

Valen ciana über ihren ersten Profisieg.

ERGEBNIS

FAHRERIN TEAM ZEIT

1 Clara Koppenburg WNT–Rotor Pro Cycling 11:06:38

2 Soraya Paladin Alé Cipollini + 0:37

3 Ashleigh Moolman CCC-Liv + 0:42

4 Eider Merino Movistar + 1:16

5 Janneke Ensing Team Sunweb + 1:26

© Yuzuru Sunada, Velofocus (Koppenburg)

APRIL 2019 | PROCYCLING 81


NACHLESE

Astana

Deceuninck–Quick-Step

Mitchelton-Scott

UAE Emirates

Direct Énergie

Movistar

15

14

11

8

6

5

SIEGE

PRO

TEAM

EF-Education First ............................. 5

Bora–hansgrohe ............................... 5

Jumbo–Visma .................................. 5

Team Sky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Groupama-FDJ .................................4

SIEGE

PRO LAND

16

ITALIEN

11

KOLUMBIEN

15

FRANKREICH

8

SPANIEN

Lotto Soudal ...................................4

Cofidis .........................................4

Trek-Segafredo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

CCC Team ...................................... 3

Vital Concept–B&B Hotels ...................... 3

4

ALEXEY

LUTSENKO

ASTANA

SIEGE

PRO FAHRER

4

NICCOLÒ

BONIFAZIO

DIRECT ÉNERGIE

4

DARYL

IMPEY

MITCHELTON-SCOTT

Julian Alaphilippe Deceuninck–Quick-Step 3

Fernando Gaviria UAE Emirates 3

Matteo Trentin Mitchelton-Scott 3

Tim Wellens Lotto Soudal 3

Elia Viviani Deceuninck–Quick-Step 3

C. Laporte Cofidis 3

Merhawi Kudus Astana 3

Lorrenzo Manzin Vital Concept–B&B Hotels 2

Luis León Sanchez Astana 2

Primož Roglič Jumbo–Visma 2

Thibaut Pinot Groupama-FDJ 2

Patrick Bevin CCC Team 2

VOLTA AO ALGARVE / 20.–24.02.2019

WUNDERKIND

POGAČAR GEWINNT

ERSTES PROFIRENNEN

RUTA DEL SOL / 20.–24.02.2019

BESTÄNDIGKEIT IST

DER SCHLÜSSEL FÜR

FUGLSANG

TOUR DU HAUT VAR / 22.–24.02.2019

HAUT VAR AM MONT

FARON ENTSCHIEDEN

© Getty Images; Stand: 04. März 2019

Nur sechs Monate, nachdem er die Tour

de l’Avenir gewonnen und sich als einer

der vielversprechendsten Youngster hervorgetan

hat, hat der Neuprofi Tadej Pogacar mit

der Volta ao Algarve bereits sein erstes Profietappenrennen

gewonnen. Mit dem Sieg in Portugal

ist der Slowene – erst 20 Jahre und 156 Tage alt

– der jüngste Fahrer in diesem Jahrhundert, der

ein .HC- oder höherrangiges UCI-Rennen gewonnen

hat. Die Strecke der Volta ao Algarve liegt Allroundern,

und Pogacar spielte diese Stärken aus,

gewann die 2. Etappe am Monte Fóia und baute

seinen Vorsprung im Zeitfahren aus, bevor er

einen Angriff seiner Rivalen bei der letzten Bergankunft

überstand.

FAHRER

TEAM

1 Tadej Pogačar UAE Emirates

2 Søren K. Andersen Team Sunweb

3 Wout Poels Team Sky

Jakob Fuglsang hat als erster Fahrer seit

2011 die Gesamtwertung der Ruta del Sol

gewonnen, ohne bei dem Rennen eine

Etappe zu gewinnen. Er fuhr beständig und

nutzte die Stärke seines Astana-Teams, um sich

den Sieg zu sichern. Der Däne wurde Zweiter des

Zeitfahrens auf der 2. Etappe, das normalerweise

das Gesamt klassement sortiert, bevor er am folgenden

Tag auf der Bergetappe nach Granada

die Gesamtführung übernahm. Die Stärke in der

Tiefe bei Astana war so groß, dass das Team das

Rennen mit Ion Izagirre als Gesamt-Zweitem

und Pello Bilbao als -Viertem beendete. Der Sieg

war Fuglsangs erster Gesamtsieg seit dem Critérium

du Dauphiné 2017.

FAHRER

TEAM

1 Jakob Fuglsang Astana

2 Ion Izagirre Astana

3 Steven Kruijswijk Jumbo–Visma

Thibaut Pinot holte sich mit der Tour du

Haut Var das sechste Etappenrennen seiner

Karriere vor seinem Landsmann und

Rivalen Romain Bardet. 2019 hatte das Rennen

zum ersten Mal in seiner 51-jährigen Geschichte

drei Etappen, und der Einbau des Mont Faron als

Ankunft der 3. Etappe erwies sich als entscheidend

– dies war die Stelle, wo das Rennen gewonnen

wurde. Pinot und Bardet lieferten sich

im Schlussanstieg ein Kopf-an-Kopf-Rennen,

wobei Pinot an dem Sechs-Kilometer-Gipfel spät

attackierte, erst Hugh Carthy einholte, dann Bardet

und als Solist gewann. Die Top Drei der

Etappe beendeten das Rennen später in derselben

Reihenfolge in der Gesamtwertung.

FAHRER

TEAM

1 Thibaut Pinot Groupama-FDJ

2 Romain Bardet AG2R-La Mondiale

3 Hugh Carthy EF-Drapac

82 PROCYCLING | APRIL 2019


NACHLESE

SIEGE

PRO

TEAM –

FRAUEN

Mitchelton-Scott

Trek-Segafredo

Astana

Alé Cipollini

WNT-Rotor Pro Cycling

8

AUSTRALIEN

2

SIEGE PRO

FAHRERIN

4 Clara Koppenberg WNT-Rotor 2

5 Chloe Hosking Alé Cipollini 2

6 Lotta Lepistö Trek-Segafredo 2

7 Vera Adrian Max Cycling Team 2

8 Arlenis Sierra Astana 1

SIEGE PRO LAND – FRAUEN

DEUTSCHLAND

OMLOOP VAN HET HAGELAND / 03.03.2019

GESCHICHTE

WIEDERHOLT SICH

IN HAGELAND

Marta Bastianelli wiederholte ihren

Coup von 2016, indem sie den Omloop

van het Hageland im Massensprint gewann

und beim Eröffnungswochenende der belgischen

Klassiker ihre starke Frühform unterstrich.

Fast genau wie bei ihrem Sieg vor drei Jahren verwies

die Italienerin Lotta Lepistö und Leah Kirchmann

im Sprint auf die Plätze – wobei die Zweite

und die Dritte 2019 die Ränge tauschten. Nur

24 Stunden zuvor war Bastianelli beim Omloop

Het Nieuwsblad Zweite geworden, aber bei dem

1.1-Rennen, das mit einem sechsmal zu fahrenden

Rundkurs in Tielt-Winge zu Ende ging, hatte

sie die Nase vorn.

FAHRERIN

TEAM

1 Marta Bastianelli Virtu Cycling

2 Lotta Lepistö Trek-Segafredo

3 Leah Kirchmann Team Sunweb

2

2

7

4

2 2

2 2 2

LUCY

KENNEDY

MITCHELTON-

SCOTT

FINNLAND

AMANDA

SPRATT

MITCHELTON-

SCOTT

2

ITALIEN

GRACE

BROWN

MITCHELTON-

SCOTT

KUURNE–BRUSSELS–KUURNE / 03.03.2019

SOLOSIEGER KOMMT

SPRINTERN ZUVOR

Das letzte Mal, dass Bob Jungels einen flämischen

Kopfsteinpflaster-Klassiker fuhr,

war 2013, in seinem ersten Jahr als Profi.

Doch der Luxemburger bewies sein natürliches Talent

für Rennen in Belgien mit dem Sieg bei Kuurne–Brüssel–Kuurne

bei seinem Debüt. Nachdem

er im vergangenen Jahr Lüttich–Bastogne–Lüttich

gewonnen hatte, richtete Jungels seine Aufmerksamkeit

auf das Kopfsteinpflaster; und nachdem er

in die frühe Ausreißergruppe des Tages gegangen

war, nutzte er seine Qualitäten als Zeitfahrer, um

seine Begleiter 15 Kilometer vor dem Ziel stehen zu

lassen und sich mit zwölf Sekunden Vorsprung als

Solist ins Ziel zu retten. Jungels ist der erste Solosieger

des Rennens seit Steven de Jongh 2008.

FAHRER

TEAM

1 Bob Jungels Deceuninck–Quick-Step

2 Owain Doull Team Sky

3 Niki Terpstra Direct Energie

WORLDTOUR-

RANGLISTE

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ALEJANDRO VALVERDE

Punkte: 3.896

Movistar, 39

210 Punkte als Zweiter von

Murcia und Valenciana,

dazu eine UAE-Etappe

SIMON YATES

Punkte: 3.177

Mitchelton-Scott, 26

20 Punkte extra für den

Sieg auf der 4. Etappe der

Ruta del Sol

PETER SAGAN

Punkte: 3025

Bora–hansgrohe, 29

Keine Rennen und damit

keine neuen Punkte seit der

Vuelta San Juan

GREG VAN AVERMAET

Punkte: 2,959.47

CCC Team, 33

Zweiter bei Het Nieuwsblad,

plus Punkte im Oman und in

Valenciana

ELIA VIVIANI

Punkte: 2.914

Deceuninck–Quick-Step, 30

Bekam 40 Zähler für den Sieg

der 5. Etappe der UAE Tour

TOM DUMOULIN

Punkte: 2.809

Sunweb, 28

132,14 Punkte für den

6. Gesamtrang und Tagesplatzierungen

bei UAE

JULIAN ALAPHILIPPE

Punkte: 2.762,95

Deceuninck–Quick-Step, 26

1 Tagessieg und 2-mal 2. bei

Colombia 2.1: 60,83 Punkte

PRIMOŽ ROGLIČ

Punkte: 2.732,71

Jumbo–Visma, 29

Satte 416,71 Punkte für

Gesamt- und Etappensieg

bei der UAE Tour

GERAINT THOMAS

Punkte: 2.587,25

Team Sky, 32

Keine Punkte diesen Monat!

Thomas rutscht im Ranking ab

THIBAUT PINOT

Punkte: 2.504

Groupama-FDJ, 28

Sieg bei Haut Var (125) und 4.

der Tour de la Provence (60)

11 M. Matthews Team Sunweb 2.494,86

12 Tim Wellens Lotto Soudal 2.491

13 Romain Bardet AG2R La Mondiale 2.228

14 Chris Froome Team Sky 2.077,18

15 M. Ángel López Astana 2.003

© Velofocus (Fahrerinnen), BettiniPhoto (Valverde), Yuzuru Sunada (Yates, Sagan, Viviani, Thomas), Kramon (Avermaet), Getty Images (Dumoulin, Roglic, Pinot); Stand: 04. März 2019

APRIL 2019 | PROCYCLING 83


NACHLESE

Fahrer im Fokus

BAUKE MOLLEMA

WAS WIR

DIESEN MONAT

GELERNT HABEN

Blaak hat Vorliebe für

Omloop Het Nieuwsblad

© Kramon

Der große Unterschied zwischen einem

Top-Ten-Platz und einem Sieg bei einem

WorldTour-Rennen wird selten besser

verdeutlicht als in der Karriere von Bauke Mollema.

Der Holländer war ein Dauergast in den Top Ten

großer Rundfahrten, WT-Etappenrennen und

Klassiker. Doch bis zum Beginn seiner zwölften

Saison hatte er nur eines dieser Rennen gewonnen:

die Clásica San Sebastián 2016.

Mollema gilt vor allem als Spezialist für die

großen Rundfahrten – er ist ein sehr starker Kletterer

und ausdauernd. Er zählt sieben Platzierungen

zwischen dem vierten und dem zwölften

Platz bei dreiwöchigen Rennen; sein bestes Ergebnis

war ein vierter Platz bei der Vuelta 2011.

Aber seit diesem Höhepunkt hat er sich vor allem

auf die Tour konzentriert, ist dabei nie über den

sechsten Platz hinausgekommen und hatte nie

weniger als zehn Minuten Rückstand auf den Sieger.

Auch bei den kürzeren WorldTour-Etappenrennen

war er nahe dran: insgesamt 13 Top-Ten-

Plätze, dazu stand er auf dem finalen Podium von

Tirreno–Adriatico, der Baskenland-Rundfahrt

und der Tour de Suisse. Außerdem war er in den

Top Ten von Lüttich, Lombardei, Amstel, Flèche

und den zwei kanadischen WorldTour-Rennen;

aber seine besten Eintagesrennen fuhr er in San

Sebastián, wo sein Sieg 2016 von drei weiteren Podiumsplätzen

untermauert ist.

Mollema ist 32. Da Trek Richie Porte geholt hat,

ist er nicht die größte Hoffnung seines Teams für

die Landesrundfahrten. Er hat beim Giro und der

Vuelta viel besser abgeschnitten als bei der Tour,

was die Zeitverluste anging, und obwohl der Giro

in diesem Jahr sehr anspruchsvoll aussieht, könnte

es seine beste Chance für ein gutes Resultat in der

Gesamtwertung sein. Er steht auch auf der Startliste

der Tour, was ihn zu einem guten Plan B oder

wertvollen Berghelfer macht, aber seine Karriere

legt nahe, dass das Podium dort außer Reichweite

ist. 2017 dürfte das beste Beispiel sein – er fuhr

eine solide Gesamtwertung beim Giro, dann die

Tour mit erfolgreicher Jagd auf einen Etappensieg.

MOLLEMAS BESTE

KLASSEMENT-PLÄTZE

RENNEN PLATZ RÜCKSTAND AUF 1.

Giro 2010 12. 19:41

Vuelta 2011 4. 2:03

Tour 2013 6. 11:42

Tour 2014 10. 21:15

Tour 2015 7. 15:14

Tour 2016 11. 13:13

Giro 2017 7. 3:41

Chantal Blaaks Sieg beim Omloop

Het Nieuwsblad hat lange auf sich

warten lassen. Die Holländerin

fuhr das Rennen seit 2008 jedes Jahr und

hatte bei diesen elf bisherigen Teilnahmen

zwei zweite, einen dritten, zwei vierte

und einen siebten Platz verbucht. Aber

der Sieg war ihr versagt geblieben – am

nächsten dran war sie wohl bei ihrem

zweiten Platz 2016, als sie den Sprint

einer kleinen Gruppe hinter ihrer Teamkollegin

Lizzie Armitstead (jetzt Deignan)

gewann, die eine halbe Minute vorher als

Solistin ins Ziel gekommen war.

Wenn all diese knappen Niederlagen

Blaak belastet haben, so sah man ihr das

bei ihrem Sieg 2019 nicht an. Sie ge -

wann im alten Stil, indem sie als eine der

stärksten Fahrerinnen einfach alleine losstiefelte.

Sie führte die acht Fahrerinnen

an, die sich an der Muur van Geraardsbergen

vom Rest des Feldes trennten, beschleunigte

bergauf und ließ ihre Rivalinnen

leiden. Blaak konnte sich im Anstieg

nicht ganz aus der Gruppe lösen, aber

dann kam die Taktik ins Spiel. Sie attackierte

in der kurzen Abfahrt zum Fuß

des Schlussanstiegs, dem Bosberg. Da

Blaaks Teamkollegin Anna van der Breggen

auch in der Gruppe war, war die Lust

auf eine Verfolgungsjagd nicht allzu groß,

obwohl Trek-Segafredo ebenfalls mit

zwei Fahrerinnen vertreten war, und die

Gruppe wurde vom Feld geschluckt.

Während die Verfolger zögerten,

machte Blaak ihre Flucht perfekt – im

Ziel hatte sie über eine Minute Vorsprung.

Sie ließ es so einfach aussehen,

den Omloop zu gewinnen, dass die Radsportwelt

sich fragt: Warum hat das so

lange gedauert?

84 PROCYCLING | APRIL 2019


NACHLESE

TAKTIK-TIPPS: DECEUNINCK MIT

VIELEN HÄUPTLINGEN ZUM SIEG

Deceuninck–Quick-Step beweist,

dass es reicht, einen Plan A, einen

Plan B und einen Plan C zu haben,

um weiter fast nach Belieben Eintagesrennen

zu gewinnen.

Das belgische Team feierte einen vielbeachteten

Sieg bei Het Nieuwsblad. Aber

es war seine Leistung beim Le Samyn, die

uns wahrscheinlich mehr über das Team

gesagt hat. Plötzlich scheint es, dass die

Monumente und Klassiker zwar Priorität

für die Belgier haben, aber kein Rennen zu

klein ist, um auf Sieg zu fahren. Sie nahmen

Le Samyn so ernst wie jedes andere,

größere Rennen, selbst wenn sie nicht mit

ihrem A-Team da waren. Zweitens: Obwohl

sie Kapitäne zu haben scheinen,

operieren sie mit zahlreichen Häuptlingen,

wobei jeder Fahrer in einer guten Position

von den anderen unterstützt wird, wenn

sich die Umstände ändern.

Le Samyn wurde auf den letzten Kilometern

durch eine zehnköpfige Gruppe

entschieden, darunter drei „Deceunincks“

und drei Roompot-Fahrer. Da Titelverteidiger

Niki Terpstra von Direct Énergie

Deceuninck–

Quick-Step fing

dort an, wo das

Team 2018 aufgehört

hatte, und

gewann die ersten

drei Klassiker der

Saison.

auch in der Gruppe war, mussten sich

die Deceuninck-Fahrer trotzdem ranhalten.

Die Attacken kamen und gingen,

aber die wichtigste war die von Deceuninck-Profi

Tim Declercq einen Kilometer

vor dem Ziel. Es dauerte eine Weile,

bis Roompot in der fragmentierten

Gruppe eine Jagd organisiert hatte. Aber

das Team fuhr hinterher und alles lief

wieder zusammen. Terpstra hatte bereits

zu viel Energie aufgewendet, sodass

Declercqs Teamkollege Florian Sénéchal

den Sprint gewinnen konnte.

© Kramon

APRIL 2019 | PROCYCLING 85


NACHLESE

DIE MEISTEN MONUMENTE

Wir haben nachgeforscht, welches Team

im Laufe seiner Existenz die meisten

Monumente gewonnen hat. Wenig

überraschend ist das Deceuninck mit 17 Monumenten

in 16 Saisons, wobei es bis zu Bob Jungels’

Liège-Sieg 2018 dauerte, dass es alle fünf

Rennen hatte. Lotto Soudal ist das einzige andere

Team mit Siegen bei allen Monumenten.

© Getty Images; Stand: 04. März 2019

TEAM M–S R R V V P–R L–B–L L–R TOTAL SAISONS

Deceuninck–Quick-Step 2 7 5 1 2 17 16

Lotto Soudal 1 2 2 1 2 8 34

Jumbo–Visma 3 2 – – – 5 35

UAE Emirates – 1 – 1 3 5 28

EF Education First – – 1 2 1 4 12

Katusha-Alpecin 1 1 – – 2 4 10

Mitchelton-Scott 1 – 1 1 1 4 7

Movistar – – – 4 – 4 39

Trek-Segafredo – 2 1 – 1 4 9

Astana – – – 2 1 3 12

Groupama-FDJ 1 – 1 – 1 3 22

Bahrain-Merida 1 – – – 1 2 2

Sky 1 – – 1 – 2 9

Sunweb 1 – 1 – – 2 14

Bora–hansgrohe – – 1 – – 1 8

CCC – – 1 – – 1 12

Dimension Data 1 – – – – 1 6

AG2R La Mondiale – – – – – 0 27

SIEGREICHE TEAMS

Hier haben wir alle Siege aller Fahrer in der WorldTour addiert. An

der Spitze steht Dimension Data, dessen Fahrer 367 erste Plät ze

angesammelt haben – 200 davon kommen von Mark Caven dish

und Edvald Boasson Hagen. Alejandro Valverdes 128 Siege brin -

gen Movistar auf den zweiten Platz, während Deceuninck–Quick-

Step trotz zahlreicher Erfolge in diesem und im letzten Jahr nur

auf Platz drei liegt. Auf dem letzten Rang: Sunweb mit 104.

Dimension Data

Movistar

Deceuninck–Quick-Step

UAE Emirates

Bora–hansgrohe

367

302

270

251

239

1 Dimension Data 367

2 Movistar 302

3 Deceuninck–QS 270

4 UAE Emirates 251

5 Bora–hansgrohe 239

6 Bahrain-Merida 209

7 Team Sky 208

8 Jumbo–Visma 200

9 EF Education First 185

10 Mitchelton-Scott 183

11 Groupama-FDJ 180

12 Astana 177

13 Katusha-Alpecin 174

13 Trek-Segafredo 174

15 CCC 157

16 Lotto Soudal 135

17 AG2R La Mondiale 125

18 Sunweb 104

LASTEN-

VERTEILUNG

Nach den ersten zwei Monaten der Saison haben

erst drei Teams Siege in zweistelliger Zahl. Wir

haben zusammengezählt, wie viele Fahrer zu

diesen Siegen beigetragen haben. Astana liegt in

Führung mit neun verschiedenen Siegern.

TEAM SIEGE ZAHL DER

FAHRER

Astana 15 9

Deceuninck–Quick-Step 14 7

Mitchelton-Scott 11 6

UAE Emirates 8 5

EF Education First 5 5

Bora–hansgrohe 5 4

Movistar 5 4

Sky 4 4

Jumbo–Visma 5 3

Groupama-FDJ 4 3

Trek-Segafredo 3 3

Lotto Soudal 4 2

CCC 3 2

Dimension Data 2 2

AG2R La Mondiale 1 1

Bahrain-Merida 1 1

Katusha-Alpecin 1 1

Sunweb 0 0

86 PROCYCLING | APRIL 2019


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88 PROCYCLING | APRIL 2019


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Preisklasse anbieten. Das ist schon mal

vielversprechend, denn die Vorzüge der

Vorbau-Lenker-Kombi sind bekannt: Sie

liegt gut in der Hand und leistet ihren

Teil zur insgesamt hervorragenden Stoßdämpfung

des Endurace. Gabel und Blattfeder-Sattelstütze

sorgen für uneinholbaren

Komfort, wie er gerade auf langen

Touren Sinn macht; dazu kommt das agile,

sportliche Handling des Renners, gepaart

mit einer eher kompakten, angenehmen

Sitzposition.

So weit, so vorzüglich – noch besser

wird’s mit den verbauten Komponenten.

Die nicht ganz leichten Mavic-Laufräder

sind mit den montierten Reifen tubelessfähig

– mit geringem Aufwand kann man

Rollwiderstand und Defektanfälligkeit reduzieren

und das Rad leichter machen.

Und schließlich arbeitet die Campagnolo-

Gruppe perfekt. Die Ergopower-Hebel liegen

gut in der Hand; im Unterschied zur

Shimano-Schaltung ist der Bremshebel

nur zum Verzögern da. Die Daumentaste,

die Schaltwerk bzw. Umwerfer freigibt, ist

gut erreichbar und sorgt für exakte Schaltvorgänge.

Und die Campa-Scheibenbremse

ist vielleicht das beste Road-System am

Markt: top dosierbar und verlässlich stark.

FAZIT

Das Rahmenset

aus Koblenz und

die Komponenten

aus Vicenza

ergänzen sich

perfekt. Der

komfortable

Renner erfreut mit

perfekter Funktion;

die Campagnolo-

Gruppe ist in

Sachen Gewicht

und Preis auf

Augenhöhe.

APRIL 2019 | PROCYCLING 89


RADTEST

CORRATEC CCT TEAM PRO DISC

4.499 € // www.corratec.com

Der Renner aus dem Alpenvorland

ist auf sportliche Fahrer zugeschnitten.

Mit einem in Relation

zur Oberrohrlänge vergleichsweise kurzen

Steuerrohr bringt der Carbonrahmen seinen

Piloten in eine eher flache, gestreckte

Position, wie geschaffen für hohes Tempo.

Das sich nach unten erweiternde Unterrohr

bürgt für hohe Tretlagersteifigkeit; ein knapp

bemessener Radstand sorgt für hohe Agi-

FAZIT

Mit sehr angenehmen

Fahreigenschaften

und hochwertiger

Ausstattung

spielt das CCT

ganz vorne mit.

Doch die außen

geführten Bremsleitungen

sind

nicht zeitgemäß

und gerade ange -

sichts des recht

hohen Preises

schwer vermittelbar.

lität, ohne dass sich das Rad nervös anfühlt.

Die Raublinger kombinieren Shimanos

Ultegra Di2 mit einem formschönen

Rotor-Kurbelsatz und 160-Millimeter-

Bremsscheiben, die für starke Verzögerung

bei sehr guter Dosierbarkeit stehen.

Die bestens funktionierende elektronische

Schaltung bedient einen mit 11-28 eher

sportlich abgestuften Kranz; die lange

Schaltschwinge erlaubt es jedoch, eine

bergtauglichere Übersetzung zu montieren.

Eine gute Wahl in Sachen Gewicht

ist der fahrfertige Mavic-Ksyrium-Disc-

Laufradsatz – er wiegt gerade mal

2.775 Gramm, womit er viel dazu beiträgt,

das Gesamtgewicht des Renners bei

gut acht Kilo zu halten. Auffällig ist der

knappe Durchlauf an der Gabel – schon

für einen 28er dürfte es eng werden, was

gerade bei einem Disc-Renner ungünstig

ist. Das Vorderrad wird – nicht mehr ganz

zeitgemäß – von einem klassischen Ausfallende

gehalten, hinten findet sich jedoch

eine moderne Steckachse.

Während das Di2-Kabel auf der Oberseite

des Unterrohrs im Rahmen verschwindet,

werden alle Hydraulikleitungen außen

geführt. Was dem Hersteller die Montage

erleichtert, ist für den Nutzer ein optischer

Nachteil, der sich gerade angesichts des

hohen Preises eigentlich verbietet.

SPECS

Rahmen Corratec

CCT Team Disc

Gabel

Corratec Pro

Control Disc Fork

Schaltung

Shimano

Ultegra Di2

Kurbelsatz

Rotor Vegast

Spider

Laufradsatz

Mavic

Ksyrium Disc

Bereifung

Conti GP 4000s II

25 mm

Vorbau/Lenker

ZZYZX SL Alloy

Sattel Fizik

Antares R7

Stütze ZZYZX

Twin Bolt

Gewicht

8,06/1,28/1,49 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

90 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

FUJI SL 2.3 DISC

2.999 € // www.fujibikes.com

SPECS

Rahmen

Fuji C10 High

Modulus Carbon

Gabel Fuji

FC-440 Carbon

Schaltung

Shimano Ultegra

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz Oval

Concepts 524 Disc

Bereifung Vittoria

Zaffiro Pro 25 mm

Vorbau/Lenker

Oval Concepts

Sattel Oval

Concepts X38

Stütze Oval

Concepts 905

Carbon

Gewicht

8,23/1,33/1,81 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

Mit kräftiger Farbe und glatten

Formen gefällt das Fuji auf den

ersten Blick. Der Carbonrahmen

ist mit gut gemachter interner Zugführung,

Pressfit-Innenlager und Direct-

Mount-Bremsen auf dem letzten Stand.

Die Ultegra-Ausstattung funktioniert gewohnt

perfekt; ein inzwischen ungewöhnliches

Detail ist die Semi-Kompakt-Kurbel

mit 52/36 Zähnen. Mit bis zu 30 Zähnen

hinten ist der Übersetzungsumfang sehr

groß. Fuji verbaut zahlreiche hauseigene

Oval-Komponenten, so auch den wertigen,

nicht ganz leichten Tubeless-Radsatz, der

mit anständig rollenden Vittoria-Reifen

besohlt ist. Der 25er füllt den Bauraum

unter der Gabel fast vollständig aus – ein

28er dürfte vielleicht gerade noch so hindurchpassen.

Eine wirklich befriedigende

Lösung ist das letztlich nicht, nimmt es

dem Rad doch das Potenzial für schlechtere

Strecken.

Die Geometrie zeigt allerdings, dass

das SL 2.3 nicht unbedingt als Langstrecken-Tourer

konzipiert ist: Das Stack-zu-

Reach-Verhältnis offenbart eine sportlichgestreckte

Sitzgeometrie, die auf schnelle

Fahrer zugeschnitten ist. Diese finden mit

73 Grad Lenkwinkel und gut einem Meter

Radstand ein ausgewogenes Fahrverhalten

vor. Das Gewicht von gut über acht

Kilogramm geht gerade angesichts der

Preises in Ordnung, wobei der Radsatz

aber Tuning-Potenzial bietet – wer hier

nachrüstet, bringt das Rad leicht unter die

8.000-Gramm-Grenze. Doch auch so

fährt sich das Fuji vorzüglich.

FAZIT

Das Fuji SL 2.3 Disc

gefällt mit

hochwertiger

Ausstattung,

schöner Optik und

gutem Fahrverhalten.

Mehr Platz

unter der Gabel

wäre wünschenswert,

um die

Verwendung

breiterer Reifen zu

ermöglichen.

APRIL 2019 | PROCYCLING 91


RADTEST

KTM REVELATOR ALTO MASTER 22

3.999 € // www.ktm-bikes.at

Die neue Plattform von KTM

kommt ausgesprochen schlank

und aerodynamisch daher. Die

unten sehr flächig ausgeführte Gabel, das

flache Oberrohr und die tief angesetzten

Sitzstreben sind Merkmale eines zeitgemäß

gestalteten Rahmens, der selbstverständlich

mit Steckachsen, einer gelungenen

Leitungsführung in Rahmen und

Gabel sowie Flatmount-Bremssockeln

FAZIT

Das neue KTM ist

ein Road-Disc-

Renner wie aus

dem Bilderbuch:

sportlich geschnitten,

hochwertig

ausgestattet und

ziemlich leicht. Ein

weiteres Plus sind

die Tubeless-Laufräder,

und auch die

schlichte Optik

kann gefallen.

ausgestattet ist. Das auf dem Papier sehr

kurze Oberrohr ist dem ungewöhnlich

steilen Sitzwinkel geschuldet, der in

Kombination mit der versatzlosen Sattelstütze

den Fahrer über dem Tretlager

posi tioniert; Stack und Reach sprechen

dagegen für eine sportliche Sitzgeometrie.

Das Lenkverhalten ist ausgewogen und

nicht übermäßig agil; die schmalen, tief

angesetzten Sitzstreben bringen weniger

Komfort als man erwartet.

Klassentypisch ist die Komplettierung

mit Ultegra Di2, hier semi-kompakt und

mit ausgewogenem 11-28er-Kranz. Viel

Freude machen die Laufräder, relativ

leichte P1800 Spline von DT Swiss: Sie

sind bereits mit Tubeless-Bereifung aus

dem Hause Schwalbe ausgestattet, was

sich in weichem Abrollverhalten und hohem

Pannenschutz niederschlägt. Auch

28er-Reifen passen durch die Aero-Gabel

des KTM.

Mit Ritchey-Cockpit und hochwertigem

Fizik-Sattel ist das KTM markentypisch

und gut ausgestattet; die Ritchey-Carbonstütze

ohne Versatz bietet ordentlichen

Komfort. Dazu kommt das vergleichsweise

geringe Gewicht der dezent gestylten

Rennmaschine von nur gut 7,5 Kilo zuzügliche

Pedalen … ein weiterer Vorzug

des KTM neben dem angemessenen Preis.

SPECS

Rahmen

Monocoque

Design

Gabel

Carbon-Fork Disc

Apro R982X Eco

Schaltung

Shimano

Ultegra Di2

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz DT

Swiss PR-1800

Spline DB 23

Bereifung

Schwalbe

Pro One 25 mm

Vorbau/Lenker

Ritchey Road

Aero/WCS

Sattel Fizik

Antares VS

Stütze Ritchey WCS

Gewicht

7,64/1,26/1,66 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

92 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

MERIDA SCULTURA DISC 6000

2.599 € // www.merida-bikes.com

SPECS

Rahmen

Scultura CF2 Disc

Gabel

Scultura CF2 Disc

Schaltung

Shimano Ultegra

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz

Fulcrum Racing

700 DB

Bereifung Conti

Gran Sport Race

25 mm

Vorbau/Lenker

Merida Expert

CC/SL

Sattel

Prologo Nago Evo

Stütze

Merida Expert CC

Gewicht

8,4/1,38/1,80 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

In Sachen Preis-Leistung macht dem

Scultura Disc 6000 so schnell keiner

was vor: Gut zweieinhalbtausend Euro

für ein Rad, das die wohl bewährteste

Komponentengruppe am Markt inklusive

Scheibenbremsen bietet, sind ein attraktiver

Wert, zumal das Rad auch sonst viel

zu bieten hat. „Draufsetzen und wohlfühlen“

ist die Devise beim 6000, das ohne

jegliche Experimente auskommt. Optisch

gefällt das Rad mit glatten Formen; das

wuchtige Steuerrohr lässt erst einmal eine

Komfort-Geometrie vermuten, doch das

Merida ist durchaus sportlich ausgelegt:

In Größe M/L vereinen sich 170 Millimeter

Steuerrohrlänge und ein 56 Zentimeter

langes Oberrohr zu einer durchaus

sportlichen Sitzhaltung, die am Testrad

durch den eher kurzen Vorbau etwas entschärft

wird. 73er-Lenkwinkel und knapp

ein Meter Radstand sorgen für ausgewogen-agile

Fahreigenschaften mit klassenüblichem

Komfort; wer will, kann etwas

breitere Reifen nachrüsten. Mit Pressfit-

Tretlager, Steckachsen und innen liegenden

Zügen ist das Rad in Sachen Montagestandards

auf dem neuesten Stand. Am

hinteren Bremssattel fallen die Kühlrippen

auf, die verhindern sollen, dass sich

bei Dauerbremsungen der Rahmen zu

stark erwärmt.

Mit knapp achteinhalb Kilogramm

ist das Merida kein ausgesprochenes

Leichtgewicht, was zum Teil am fahrfertig

3.200 Gramm schweren, dabei sehr soliden

Fulcrum-Radsatz liegt. Dem Fahrspaß

tut dies jedoch keinen Abbruch.

FAZIT

Preisgünstig und

hochwertig aus -

gestattet, ist das

Merida Scultura

6000 eine gute

Wahl für alle, die

einen sportlich

abgestimmten

Allrounder suchen.

Das dezent gestylte

Rad weist bis

aufs etwas höhere

Gewicht keine

Schwächen auf.

APRIL 2019 | PROCYCLING 93


RADTEST

RADON SPIRE DISC 9.0

2.499 € // www.radon-bikes.de

Der Bonner Versender gibt sich gewohnt

preisaggressiv. Ein Disc-

Renner unter acht Kilo ist zu diesem

Preis schwer zu finden, und überhaupt

spricht das Gesamtpaket für sich: Radon

kombiniert die komplette Ultegra Disc mit

Mavic Ksyrium UST und packt sogar Contis

brandneuen Grad Prix 5000 in zeitgemäßen

28 Millimeter Breite drauf. Vielversprechend

ist schon einmal, dass dieser

FAZIT

Das knapp acht Kilo

leichte Radon ist

rundum gelungen:

Ausstat tung, Fah r -

eigenschaf ten und

Preis sind top.

Interessant ist, dass

der Versender in -

zwi schen über ein

Netz an Fachhan -

dels part nern ver -

fügt, die Service

und Ersteinstellung

übernehmen.

den Bauraum an Gabel und Hinterbau

nicht ganz ausfüllt – breitere Reifen dürften

drin sein, was den Einsatzbereich des

Disc-Renners erweitert, zumal, wenn die

Pneus schlauchlos gefahren werden. Auch

der große Übersetzungsumfang mit Kompaktabstufung

vorne und 11-32 hinten

spricht dafür, dass dieses Rad mit unterschiedlichstem

Terrain zurechtkommt.

Eigenständig und gefällig präsentiert

sich der eher kompakt geschnittene Rahmen

mit flächigem, kantigem Steuerkopfbereich,

voluminös-steifer Tretlagerpartie

und filigranen Sitzstreben. Eine gute Lösung

ist das Direct-Mount-Schaltauge,

das den kleinen Hebel zwischen Ausfal l-

ende und Schaltwerk überflüssig macht.

Ebenfalls auffällig ist, dass die Steckachsen

des Spire per Innensechskant bedient

werden – große, im Wind stehende Hebel

gibt es hier nicht mehr.

Nicht zuletzt durch den großen Stützenauszug

bietet das Rad angenehmen Komfort,

wozu auch die Bereifung beiträgt.

Ohnehin begeistert der neue Conti mit

geschmeidigem Lauf und vertrauenerweckendem

Kurvengrip – zusammen mit

dem erwartungsgemäß hohen Pannenschutz

ist dies mit der beste Reifen am

Markt. Auffällig ist, dass derselbe Radsatz

am Corratec merklich leichter ist.

SPECS

Rahmen Radon

Spire Carbon

Gabel Radon Spire

Disc Full Carbon

Schaltung

Shimano Ultegra

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz

Mavic

Ksyrium Disc

Bereifung

Conti Grand Prix

5000 28 mm

Vorbau/Lenker

Newmen

Evolution

Sattel Fizik

Antares R7

Stütze Newmen

Evolution

Gewicht

7,91/1,31/1,74 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

94 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

SCOTT ADDICT SE DISC

3.799 € // www.scott-sports.com

SPECS

Rahmen Addict

Disc HMF Carbon

Gabel

Addict Disc HMF

Schaltung

Shimano

Ultegra Di2

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz

Syncros

RP2.0 Disc

Bereifung

Schwalbe Durano

Fold 32 mm

Vorbau/Lenker

Syncros RR2.0/

Creston 2.0

Sattel Syncros

Tofino T-Channel

Stütze Syncros

Carbon FL1.0

Gewicht

8,44/1,52/1,98 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

Disc-Renner oder Gravel-Bike?

Beim Addict SE Disc ist das auf

den ersten Blick schwer zu sagen,

montiert die US-Firma doch 32 Millimeter

breite Reifen. Ein näherer Blick auf Gabel

und Hinterbau zeigt: Die Pneus füllen

den Durchlauf fast komplett aus, schon

ein 35er dürfte schleifen. Ein echtes Gravel-Modell,

das auf geländegängige Bereifung

abgestimmt ist, ist das Scott also

nicht. Dafür aber eine der wenigen Rennmaschinen,

die den Endurance-Gedanken

weiterführen und nicht nur aufgrund der

entschärften Sitzgeometrie und der lang

ausgezogenen Carbonstütze Komfort bieten,

sondern mit Reifen gefahren werden

können, die Schotterstrecken, Kopfsteinpflaster

und Schlaglöcher ohne Wenn und

Aber wegstecken. Wer also genug hat von

glatten, aber verkehrsreichen Hauptstraßen,

kann mit dem Addict SE auf so ziemlich

alle Strecken ausweichen, die in irgendeiner

Weise befestigt sind. Dass die

32er-Reifen schlechter rollen, ist übrigens

nicht zu befürchten, eher im Gegenteil,

wie Labormessungen zeigen.

Mit schlanken Formen und hochwertiger

Ausstattung kann das SE Disc auch

sonst gefallen. Schön sind die analog zum

Vorbau ausgeformten Spacer; die Leitungen

werden so geführt, dass sie kaum

sichtbar sind. Scheibenbremsen und Ultegra

Di2 funktionieren perfekt; Sparfüchse

sollten aber wissen, dass das identische

Modell mit mechanischer Schaltung ganze

1.400 Euro günstiger ist. Für ein hochwertiges

Di2-Rad ist das Addics SE Disc freilich

nicht teuer. Die mit 3.500 Gramm recht

schweren Laufräder treiben das Gewicht

des Komplettrades auf fast 8,5 Kilo, wobei

man die breiten Reifen nicht vergessen darf.

FAZIT

Mit breiten

Reifen wird das

Scott Addict SE

zum vollwertigen

Allround-Rennrad.

Die rundum

gelungene Maschine

gefällt mit

schönen Formen,

viel Komfort und

ausgewogenhandlichem

Charakter.

APRIL 2019 | PROCYCLING 95


RADTEST

STORCK FASCENARIO 3 COMP

2.748 € // www.storckworld.com

Große Veränderungen im Hause

Storck: Ab der Saison 2019 bieten

die Hessen ihre Bikes im Direktversand

an, ohne freilich die Brücken zum

Fachhandel ganz abgebrochen zu haben.

Für den Endverbraucher bedeutet das extreme

Preissenkungen bis zu einem Drittel

des ursprünglichen Tarifs, womit Storck

in die Regionen der bekannten reinen Versender

vorstößt, wie dieses Rad zeigt.

FAZIT

Hochwertig und

funktionell ohne

Fehl und Tadel

waren die Renn -

maschinen von

Markus Storck

schon immer – nun

kommen extrem

günstige Preise auf

Versender-Level

hinzu. Damit wird

ein Rad wie das

Fascenario noch

attraktiver.

Zweieinhalbtausend Euro kostet das Fascenario

3 Comp mit kompletter Ultegra

und einem soliden 500-Euro-Radsatz von

DT Swiss; sogar für einen Carbonlenker

reicht das. Das ziemlich leichte Testrad ist

mit dem aufpreispflichtigen Carboncockpit

versehen (plus 249 Euro), aber immer

noch ausgesprochen günstig zu haben.

Storck bietet den schön glattflächigen

Rahmen mit integrierter Sitzklemme und

elegant eingepasster Gabel in fünf Größen

an, die allesamt auf eine eher sportliche,

gestreckte Sitzposition zugeschnitten

sind. Im mittleren Größenbereich fällt auf,

dass die Sitzhaltung deutlich weniger

stark wächst als die Überhöhung. Sehenswert

ist die Gabel, deren Beine viel Platz

zu den Speichen lassen – das soll aerodynamisch

ungünstige Wechselwirkungen

verhindern. Das Rad fühlt sich vorne eher

hart an, dafür flext die Sattelstütze sehr

gut, deren Nachteil freilich ist, dass sie

nicht mit konventionellen Sätteln kombiniert

werden kann. Die Lenkung ist direkt

und handlich, ohne dass darunter der Geradeauslauf

bei hohem Tempo leidet. Ultegra-Felgenbremsen

und Aluflanken aus

dem Hause DT Swiss sind ein gutes Team

– zumindest bei Trockenheit meint man

kaum einen Nachteil gegenüber Scheibenbremsen

zu spüren.

SPECS

Rahmen Storck

Fascenario 3 Comp

Gabel Storck

Fascenario 3 Comp

Schaltung

Shimano Ultegra

Kurbelsatz

Shimano Ultegra

Laufradsatz

DT Swiss

PR1600 Spline

Bereifung

Conti Gran Sport

Race 25 mm

Vorbau/Lenker

Carbon One-piece

Sattel Selle Italia

Monolink

Stütze Storck

Fascenario 3

Monolink

Gewicht

7,58/1,18/1,62 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

96 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

HIGH-END-BIKES

ZUM TRÄUMEN

Superleicht, topmodern und manchmal sogar beides: Wer gewillt ist,

mittlere vierstellige oder gar fünfstellige Summen auszugeben,

bekommt eine Rennmaschine, die einerseits unübertroffene

Funktion bietet, andererseits aber auch Emotionen weckt, die man

mit Brot-und-Butter-Material nicht bekommt. Auf den folgenden

Seiten werden sechs Räder vorgestellt, die auch den nüchternsten

Radsportler zum Träumen bringen.

APRIL 2019 | PROCYCLING 97


RADTEST

CHAPTER 2 HURU

8.295 € // www.chapter2bikes.com

Die vom Neuseeländer Michael Pryde

(Sohn des Windsurfing-Giganten

Neil Pryde) gegründete Radmarke

stellt einen klassischen Bergrenner vor,

der erst einmal durch extrem geringes Gewicht

auffällt: Gerade mal 6,6 Kilo wiegt

das schlanke, im Zeitalter von Aero-Rennern

und Gravel-Bikes fast filigran anmutende

Rad mit der organisch wirkenden

Carbonstruktur unter dem Klarlack. Zu-

FAZIT

Freunde klassischer

Rennmaschinen

haben viel

Freude am leich ten,

agilen Neuseeländer.

Die komfortable,

sportliche

Rennmaschine

strahlt Eleganz

und Exotik aus und

ist mit der Campa g -

nolo-Zwölffachgruppe

traumhaft

ausgestattet.

sammen mit der agilen, auf eher sportliche

Sitzhaltung abgestimmten Geometrie

sorgt die geringe Masse für einen ungemein

spritzigen Charakter. Das Rad lässt

sich blitzschnell beschleunigen, ist sehr

wendig und ungemein handlich; in Sachen

Steifigkeit lassen sich keinerlei Nachteile

feststellen. Die Gabel ist etwas flacher angestellt,

was den Komfort erhöht, dank

leicht nach hinten versetzten Ausfallenden

hat dies keine Auswirkungen auf die Lenkung.

An Gabel wie Hinterbau sind Campagnolos

noch recht junge Direct-Mount-

Bremsen verbaut, die auch breiteren Reifen

viel Platz lassen dürften.

Mit viel Carbon ist die Campagnolo Record

12 eine angemessene Ergänzung des

edlen Rahmens. Die 11-29er-Kassette

bietet einen großen Übersetzungsumfang

mit Gängen für den Sprint wie am Berg;

ergonomische Hebel und starke Direct-

Mount-Bremsen sorgen für ein rundum

gelungenes Bild. Auf den 35 Millimeter

tiefen Carbonfelgen sind die geschmeidig

rol lenden Baumwollreifen des Spezialherstellers

Wolfpack montiert.

In der Sprache der Maori bedeutet „Huru“

übrigens „Feder“ – durchaus passend für

diese superleichte, mitreißende Rennmaschine,

die mit 8.295 Euro (Rahmenset:

3.484 Euro) angemessen teuer ist.

SPECS

Rahmen Toray

T1000/T800/

3K Carbon

Gabel Full Carbon

Schaltung

Campagnolo

Record 12

Kurbelsatz

Campagnolo

Record

Laufradsatz

Campagnolo

Bora One 35

Bereifung

Wolfpack Race

Cotton 25 mm

Vorbau/Lenker

Extralite/

Schmolke Carbon

Sattel Kohlenstoff

Werner

Stütze Tune

Gewicht

6,61/1,03/1,49 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

98 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

PASSONI XXTI DB

ca. 9.000 € (Rahmenset) // www.passoni.it

SPECS

Rahmen Passoni

Titan/Carbon

Gabel Vollcarbon

Schaltung

Campagnolo

Super Record EPS

Kurbelsatz

Campagnolo

Super Record

Laufradsatz

Xentis Mark II

Bereifung Vittoria

Corsa G+ 25 mm

Vorbau/Lenker

Carbon One-piece

Sattel Carbon

Stütze Carbon

integrated

Gewicht k. A.

Die Ende der 1980er- Jahre gegründete

Firma hat sich auf Titanrahmen

edelster Machart spezialisiert,

ein Werkstoff, von dem nur in

seltenen Fällen abgewichen wird. Das

XXTi DB mit Carbonsitzrohr ist so ein Fall

– damit wird das Rad womöglich noch

exklusiver, außerdem ein Stück weit komfortabler,

da der Kohlefaser-Sitzdom spürbaren

Flex bietet. Der Rahmen selbst

überzeugt mit hoher Steifigkeit; das konische

Steuerrohr erlaubt die Verwendung

eines voluminösen Unterrohrs. Was Geometrie

und Sitzposition angeht, hat der

Kunde dank Maßfertigung viele Möglichkeiten,

sein Passoni zu individualiseren.

Was freilich nur eines der Highlights

ist: Sehenswert sind zum einen die kunstvollen

Schweißnähte, mit denen die teils

recht filigran wirkenden Metallrohre aneinandergefügt

werden, zum anderen die

klassische „Martini Racing“-Lackierung,

die das Carboncockpit sowie die Komponenten

umfasst. Selten an einem Titanrahmen

ist die Innenverlegung von Hydraulikleitung

und EPS-Kabel – so wird

das schöne Rad noch einmal glattflächiger.

Die liebevoll lackierten Campagnolo-

Hebel sind für weiche, exakte Schaltvorgänge

sowie perfekt dosierbares Verzögern

zuständig – besonders Letzteres begeis-

tert; mit einem Finger kann man die Schei -

benbremsen ebenso streicheln wie in die

Zange nehmen. Die ungewöhnlichen Xentis-Räder

sorgen für einen unnachahmlichen

Sound und versprechen überragende

Aero-Performance; in der Praxis fällt erst

einmal ihre hohe Steifigkeit auf, die das

etwas höhere Gewicht locker ausgleicht.

Die Vittoria-Reifen rollen seidenweich ab

und bieten viel Sicherheit bei Schräglage.

FAZIT

Das Titanrad „Made

in Italy“ ist einerseits

exotisch und

bildschön, andererseits

extrem funktionell.

Viele Individualisierungsmöglichkeiten

sprechen

den Kenner an; Varianten

mit Felgenbremsen

und ohne

Carbon-Sitzdom gibt

es natürlich auch.

APRIL 2019 | PROCYCLING 99


RADTEST

ROSE X-LITE SIX DISC

5.999 € // www.rosebikes.de

Rose steht seit Langem für schnörkellose,

funktionelle Rennmaschinen,

die sich mit ihrer Ausrichtung

am Wettkampfsport viele Freunde gemacht

haben. Wie überall, ist das Sortiment größer

geworden und umfasst längst attraktive

Gravel-Bikes und natürlich auch Disc-

Rennräder. Ein solches präsentiert der

Anbieter in Form des X-Lite Six Disc mit

der brandneuen SRAM eTap AXS. Die

FAZIT

Highlight am Rose

X-Lite Six Disc ist

die neue SRAM-

Gruppe, die in

vieler Hinsicht ein

Meilenstein ist.

Dabei sorgen der

komfortable,

sportliche

Carbonrahmen

und die leichten

Aero-Laufräder für

ein stimmiges

Gesamtbild.

erste elektronische Zwölffach-Gruppe,

basierend auf der bewährten kabellosen

Übertragungstechnik, führt zahlreiche

interessante Technologien ein: Ein Flüssigkeitsdämpfer

im Schaltwerk soll Kettenschlagen

verhindern; die asymmetrische

„Flattop“-Kette soll mit vergrößerten

Rollen denselben Wirkungsgrad bieten

wie Elffach-Antriebe und dazu 36 Prozent

länger halten. Die Schalthebel können nun

individualisiert werden, und gegen Aufpreis

ist ein in die Kettenblätter integriertes

Powermeter an Bord – am Testrad aber

leider nicht. Dazu kommen innovative

Kettenblattabstufungen wie 48-35 am

Testrad, die den Kettenblattwechsel wegen

des geringeren Größenunterschiedes

vereinfachen. Dank 10er-Ritzel – am

MTB seit Jahren bewährt – bleibt der Gesamtumfang

der Schaltung dabei unverändert

bzw. wächst sogar leicht.

Die bissigen Scheibenbremsen harmonieren

optimal mit dem spritzigen, handlichen

Fahrverhalten des Rose, dessen

schlichte Eleganz perfekt zur neuen Gruppe

passt. Die sehr leichten Carbonlauf räder

(vorne 40, hinten 50 Millimeter tief) sind

mit dem neuen Conti GP 5000 besohlt;

das Komplettrad wiegt keine sieben Kilo.

Mit knapp 6.000 Euro ist der topmoderne

Renner dabei ausgesprochen günstig.

SPECS

Rahmen T40/60

UHM/HT Carbon

Gabel High

Performance

Disc Carbon

Schaltung SRAM

Red eTap ASX

Kurbelsatz

SRAM Red

Laufradsatz Rose

RC Forty/Fifty

Bereifung

Conti Grand Prix

5000 25 mm

Vorbau/Lenker

Ritchey WCS/

Superlogic Carbon

Sattel Selle Italia

SLR Lite Flow

Stütze Ritchey

Superlogic Carbon

Gewicht

6,86/1,13/1,47 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

100 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

SPECIALIZED S-WORKS TARMAC DISC

10.779 € // www.specialized.com

SPECS

Rahmen

SL6 FACT 12r

Carbon

Gabel Full Carbon

Schaltung

Shimano

Dura-Ace Di2

Kurbelsatz

S-Works

Power Cranks

Laufradsatz

Roval CLX 50 Disc

Bereifung

Specialized Turbo

Cotton 26 mm

Vorbau/Lenker

S-Works SL/

Shallow Bend

Carbon

Sattel S-Works

Toupé

Stütze

S-Works FACT

Carbon Tarmac

Gewicht

6,66/1,14/1,43 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

Wer das Modell Venge nicht

kennt, könnte das S-Works Tarmac

glatt für die aerody namisch

optimierte Rennmaschine im Sortiment

von Specialized halten – kein Wunder angesichts

des ausgekehlten Sitzrohrs und

der tief angesetzten Hinterstreben. Dazu

kommen 50 Millimeter tiefe Carbonfelgen,

die mit einem ausgewiesenen Leichtlaufreifen

besohlt sind und einen großen An -

teil am traumhaften Fahrverhalten des

US-Renners haben. Wie aufgrund des Gewichts

– selbst mit Pedalen deutlich unter

sieben Kilo – zu erwarten ist, lässt sich das

sportlich geschnittene Rad schwerelos beschleunigen;

mit knappem Radstand und

eher steilem Lenkwinkel ist es extrem

handlich und agil. Die Semi-Aero-Stütze

sorgt für hohen Komfort. Sehenswert ist

der superleichte Roval-Radsatz: Weniger

als 2.600 Gramm mit Kranz, Bereifung

und Rotoren sind gerade angesichts der

Aero-Ausle gung ein fabelhafter Wert.

Interessant ist die 2:1-Einspeichung des

Vorderrades (7 rechts, 14 links), die eine

optimale Übertragung der hohen Brems -

kräfte sicherstellen soll. Ebenfalls erwähnenswert

ist, dass die Felgen „tubeless ready“

sind. Ein Ausstattungsdetail, das den

zugegebenermaßen hohen Preis etwas

leichter verdaulich macht, ist das in den

Carbonkurbelsatz integrierte Powermeter

mit beidseitiger Leistungsmessung.

Nimmt man die weichen, exakten

Gangwechsel der Dura-Ace Di2 hinzu,

ergibt sich eine Rennmaschine, an der es

nichts zu verbessern gibt, die dabei aber

vor allem keinerlei Kompromisse nötig

macht: Sie ist superleicht trotz Aero-Radsatz

und Scheibenbremsen, dabei schnell,

wendig und komfortabel.

FAZIT

Das S-Works Tarmac

ist ein traumhafter

Renner ohne Opti -

mierungspotenzial,

an dem alles stimmt.

Wer bei dem Prei s

traurig wird, fasse

sich: Für ein Drittel

jener Summe gibt’s

das Tarmac Disc

Comp mit mecha nischer

Ultegra, das

auch viel bietet.

APRIL 2019 | PROCYCLING 101


RADTEST

STORCK AERNARIO PLATINUM G1

10.246 € // www.storckworld.com

Markus Storck geht in die Vollen

und zeigt eine Rennmaschine,

wie sie luxuriöser kaum noch

geht: Dura-Ace Di2, mittelhohe Carbonlaufräder,

Lenker-Vorbau-Kombi und ein

superleichter Rahmen addieren sich zu

einem furios nach vorne gehenden Renner,

der auch mit Pedalen unter sieben Kilo

wiegt. Mit eng sitzenden Felgenbremen

und 25er-Reifen ist dies eine klassische

FAZIT

Das superleichte

Aernario fasziniert

vor allem Fahrer,

die sehr sportlich

sitzen wollen. Wer

fast 6.000 Euro

sparen will, ordert

das Aernario 2

Comp mit mechanischer

Dura-Ace,

etwas schwererem

Rahmen, Standardcockpit

und identischen

Lauf rädern.

Rennmaschine in topmoderner Form: Der

Rahmen zeigt sich mit integrierter Sitzklemme

und innen liegenden Zügen extrem

glattflächig; die schlanken Formen

verbergen beste Steifigkeitswerte, die für

optimalen Vortrieb sorgen. Die stark flexende

Sattelstütze bietet viel Komfort, hat

aber freilich den Nachteil, nur Monorail-

Sättel zu dulden. Ein kurzer Hinterbau

und die steil angestellte Gabel sorgen für

Storck-typisch agiles Handling, das mit

sicherem Geradeauslauf bei hohem Tempo

gepaart ist. Ein weiteres Kennzeichen der

Marke sind die gewöhnungsbedürftigen,

nach hinten offenen Ausfallenden. Am

inte grierten Cockpit fällt die ergonomische

Form des Unterlenkers auf – im Kompakt-

Zeitalter etwas aus der Mode gekommen,

aber sehr gut zu greifen. Die Dura-Ace-

Gruppe überzeugt mit perfekter Schaltfunktion;

die Bremsen bauen im Zusammenspiel

mit „BlackPrince“-Belägen und

den DT-Carbonfelgen hohe Verzögerungskräfte

auf und sind sehr gut dosierbar.

Beim Testrad macht das Rahmenset

übrigens mehr als die Hälfte des Preises

aus; Kompletträder mit etwas schwereren

Rahmen, die sich aber funktionell kaum

unterscheiden, können bei geringen Unterschieden

in Sachen Ausstattung deutlich

preiswerter sein.

SPECS

Rahmen

Aernario.2

Platinum

Gabel Aernario.2

Platinum Fork

Schaltung

Shimano

Dura-Ace Di2

Kurbelsatz

Shimano

Dura-Ace

Laufradsatz

DT Swiss PRC1400

Bereifung

Schwalbe

One 25 mm

Vorbau/Lenker

Carbon One-piece

Sattel

Selle Italia

Monolink SLS

Stütze

Storck MLP150

Monolink Carbon

Gewicht

6,64/1,04/1,40 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

102 PROCYCLING | APRIL 2019


RADTEST

WILIER CENTO 10 NDR

ca. 10.500 € // www.wilier.com

SPECS

Rahmen

Carbon Monocoque

60TON

Gabel

Carbon Monocoque

60TON

Schaltung

Shimano

Dura-Ace Di2

Kurbelsatz

Shimano

Dura-Ace

Laufradsatz DT

Swiss ERC 1400

Spline DB

Bereifung Vittoria

Rubino Pro 25 mm

Vorbau/Lenker

Wilier Triestina

Stemma/Barra

Sattel

Selle Italia Novus

Stütze Ritchey

Pro Carbon

Gewicht

7,64/1,26/1,66 kg

(kpl. o. P./VR/HR)

Bei Wilier hält man mit schönen

Stahlmodellen zwar die Fahne der

Tradition hoch, zeigt sich andererseits

aber kompromisslos modern. Das

Topmodell Cento 10 NDR ist ein gutes

Beispiel dafür: Das Testrad mit Dura-Ace-

Di2-Disc verfügt über vollständig integrierte

Leitungen und aerodynamische

Kammtail-Rohrprofile sowie die innovative

„Actiflex“-Hinterbaudämpfung: Ein

Polymer neutralisiert Vibrationen und

kann mit einigen Millimeter Federweg

auch kleinere Stöße abfangen; die breite

Bauweise des Gelenks sorgt dafür, dass

der Hinterbau wie gewohnt stabil ist. Auf

der Straße fällt das Wilier in der Tat durch

viel Komfort auf; der wirkliche Effekt des

Systems dürfte sich auf langen Touren bemerkbar

machen, wenn der Fahrer weniger

stark ermüdet. Auf solche ist auch die gemäßigte

Sitzhaltung zugeschnitten, die

eher kompakt ausfällt.

Innovativ und extrem ungewöhnlich

ist, dass dieses Rad ebenso mit Scheibenbremsen

wie mit Felgenkneifern gefahren

werden kann. Gabel und Hinterbau sind

mit Gewindebohrungen für Direct-Mount-

Bremsen versehen; für die Ausfall enden

gibt es unterschiedliche Einsätze, einmal

für Steckachsen, dazu für klassische

Schnellspannachsen. Wer aus dem um-

fangreichen Angebot an Komplett rädern

ein Disc-Modell wählt, kann bis zu

30 Millimeter breite Reifen fahren, bei

Felgenbremsen sind es 28 Millimeter. Bei

einem Rahmenpreis von 3.800 Euro kostet

das günstigste Komplettrad übrigens

gerade mal 950 Euro mehr – ausgestattet

mit kompletter SRAM Force 2x11 und

ein fachen Miche-Laufrädern ein durchaus

attraktives Angebot.

FAZIT

Wahlweise

Scheiben- oder

Felgenbremsen –

mehr Flexibilität

geht nicht. Doch

das Wilier Cento 10

NDR hat noch

mehr zu bieten,

etwa die Hinterbaufederung

oder

angenehm aus -

gewogene Fahr -

eigenschaften.

APRIL 2019 | PROCYCLING 103


WUNSCHLISTE

DIE PRODUKT-HIGHLIGHTS DES MONATS

104 PROCYCLING | APRIL 2019


SIMPLON

PRIDE RED

ETAP AXS

ca. 10.000 €

www.simplon.com

Mit dem neuen Pride präsentiert

Simplon einen Aero-Renner in

Reinkultur. Innen liegende

Hydraulikleitungen, kabellose

elektronische Schaltung mit

2x12 Gängen, leichte, steife

Carbonlaufräder und Leckereien

wie das einteilige Carboncockpit

und die aus Komfortgründen etwas

flacher angestellte Gabel mit den

nach hinten versetzen Ausfallenden

– hier stimmt alles und mit knapp

7,5 Kilo auch das Gewicht.

Moderner und hochwertiger

geht es nicht, und wer schneller

sein will, kann jedenfalls

beim Material kaum

mehr herausholen.

APRIL 2019 | PROCYCLING 105


WUNSCHLISTE

JOE FRIEL

TRAININGS-

BIBEL FÜR

RADSPORTLER

22,80 €

www.covadonga.de

Ein Rennrad, Zeit, und dieses Buch

– mehr braucht es nicht, um sich

durch zielgerichtetes Training in

Topform zu bringen. Joe Friel,

Sportwissenschaftler und seit fast

40 Jahren als Trainer aktiv, widmet

sich auf knapp 300 großformatigen

Seiten allen Aspekten radsportlichen

Trainings, vom grundlegenden

Faktor „Motivation“ bis zu den

Feinheiten des „Tapering“. Dabei

profitieren auch Fahrer, die weniger

ehrgeizig sind, von den vielen

Aspekten, die der Autor zur Sprache

bringt. Eine lohnende Lektüre für

alle, die mehr tun, als nur nach Lust

und Laune radeln zu gehen.

106 PROCYCLING | APRIL 2019


WUNSCHLISTE

TUNE

CAP

29,90 €

www.tune.de

Da geht noch was, denkt man

sich angesichts des Standardvorbau

deckels. Konventionelle

Exemplare mit Stahlschraube

wiegen 15 Gramm, solche aus

Aluminium 10 Gramm – und das

edle Tune-Modell die Hälfte. Im

Schwarzwald gefräst, ist der leichte

Traumdeckel, wie üblich bei Tune,

in diversen Eloxalfarben erhältlich.

TUNE

GEILES TEIL/

PORTEUR

189/105 €

www.tune.de

Wer ein leichtes, edles Cockpit will,

ist bei Tune richtig. 114 Gramm wiegt

der schlanke Vorbau in 85 Millimeter

Länge, 31 Gramm die kombinierte

Garmin/GoPro-Halterung, die mit

langen Schrauben geliefert wird und

natürlich auch unten am Vorbaudeckel

befestigt werden kann.

APRIL 2019 | PROCYCLING 107


WUNSCHLISTE

SELLE ITALIA

SUPERFLOW

SP-01

219,90 €

www.selleitalia.com

Beim Sattel wirkt Weglassen

doppelt: Einerseits sinkt die

Druckbelastung an empfindlichen

Körperstellen, andererseits lässt

sich durch die Materialeinsparung

ordentlich Gewicht reduzieren.

Dieser filigrane Sattel wiegt

kaum mehr als 200 Gramm und

verspricht geplagten Radsportlern

viel Komfort; dank Titangestell

lässt er sich an allen herkömmlichen

Sattelstützen sicher und

problemlos befestigen.

108 PROCYCLING | APRIL 2019


WUNSCHLISTE

BIKEBEAT

ÜBERFLIEGER

PRO

1.799 €

www.bikebeat.de

Mit einem neuartigen maschinellen

Flechtverfahren fertigt Bikebeat in

Deutschland leichte Carbonfelgen, die

im Falle des Überflieger Pro mit Tune

Mig 70/Mag 170 zu einem preisaggressiven,

attraktiven Laufradsatz

aufgebaut werden. Mit 600 Gramm

fürs Vorder- und 726 Gramm fürs

Hinterrad ist der Tubeless-Radsatz

dazu ausgesprochen leicht; die Fel -

genhöhe von 45 Millimetern zeichnet

ihn als Allrounder für bergi ges Terrain

und windige Bedin gungen aus. Eine

300 Euro günstigere und kaum

schwerere Variante mit DT-Swiss-

Naben ist ebenso verfügbar wie

eine Scheibenbremsversion.

CARBONE

FLASCHEN-

HALTER

59,99 €

www.carbone.bike

Auf dem Weg zum Traumgewicht ist

kein Bauteil zu gering – ein paar Gramm

kann man überall herausholen, manch -

mal sogar ziemlich viel. Nur neun

Gramm wiegt der in Deutschland aus

einem einzigen Carbonstrang von Hand

gefertigte Carbone Flaschenhalter,

womit er gegenüber herkömm lichen

teuren Haltern gut und gerne zehn

bis 15, gegenüber Standardmodellen

locker 25 Gramm und mehr einspart.

Bei zwei Haltern sind das gut 50 Gramm

– will man seine Rennmaschine wirklich

leicht machen, sind das Welten.

APRIL 2019 | PROCYCLING 109


-AUSLAGE

PLZ 20000 PLZ 10000

PLZ 00000

Max-Brauer-Allee 36

PLZ 20000

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Werther Straße 44, 46395 Bocholt

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1984

2014

DIANA

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1984

2014

DIANA

S P OJAHRE

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112 PROCYCLING | APRIL 2019


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DAS LETZTE WORT

JENS VOIGT

Nach der Suspendierung von zwei Fahrern wegen Dopings sieht Jens sich die Vergangenheit wiederholen.

© Getty Images

Schon wieder? Echt jetzt? Ich

dachte, wir müssten uns nie

wieder damit befassen. Es war

kein guter Monat für den Sport im

Allgemeinen und für den Radsport

im Besonderen. Der Fall von Blutdoping

in Österreich hat auch den

Radsport erfasst. Zwei Fahrer haben

gestanden, dass sie an dieser Affäre

beteiligt waren – Stefan Denifl und

Georg Preidler.

Ich hatte die Hoffnung, dass so

etwas wie Blutdoping der Vergangenheit

angehören würde, dass die

neue und jüngere Generation aus der

Geschichte gelernt hätte und dass

niemand im modernen Radsport

dorthin zurückkehren würde. Ich

war traurig, erzürnt und enttäuscht,

als ich die Nachrichten las.

Nun kann man sagen, dass es

nicht nur Radfahren, sondern auch

andere Sportarten betrifft. Ja, aber

warum muss unser Sport wieder darin

verstrickt sein? Warum kann es

nicht sein, dass mal kein Radfahrer

beteiligt ist? Was läuft schief in unserem

Sport, dass wir immer noch

Fälle wie diese haben? Warum haben

Sportler immer noch das Gefühl,

dass es für sie keinen anderen

Weg gibt, als illegale Methoden oder

Substanzen zu benutzen? Und warum

befassen sich manche Menschen

anscheinend nicht mit der

Vergangenheit und ziehen ihre Lehren

daraus? Man kommt in unserer

Zeit einfach nicht mehr damit durch.

Wir haben Kontrollen, biologische

Pässe, gezielte Tests … Sie können

dem System nicht entkommen,

wenn sie illegale Dinge tun. Es ist

wirklich frustrierend herauszufinden,

dass die Menschen immer noch

versuchen, eine Abkürzung zu Erfolg,

Geld und Ruhm zu nehmen,

oder dass manche Sportler immer

noch verzweifelt genug sind, es auszuprobieren.

Wird dieser Fall unseren Sport

zerstören? Nein, natürlich wird er

das nicht. Aber der Radsport hat

erneut einen weiteren Makel bekommen,

und wieder müssen wir alle

damit umgehen, und wir alle müssen

Fragen beantworten. Unsere

Freunde, Kollegen, Familien, Partner,

Teammitglieder, Sponsoren

und Journalisten werden uns danach

fragen. Für das Fehlverhalten einiger

weniger werden wir alle bestraft.

Wir alle sind wieder in der Situation,

unseren Sport zu erklären und zu

verteidigen.

Leider gibt es auch einen Dominoeffekt,

der nicht nur den Profibereich

trifft. Vielleicht verlieren wir

junge Radtalente aus den Juniorenmannschaften,

wenn ihre Eltern

sie vor Doping schützen wollen.

Fast jeder Radfahrer ist davon betroffen

– ich habe es satt, dass ein

paar Leute uns alle wieder verletzen

können. Ihr werdet mir zustimmen,

dass wir keine weiteren Fälle wie

diese brauchen.

„ES IST WIRKLICH FRUSTRIEREND

HERAUSZUFINDEN, DASS DIE MENSCHEN

IMMER NOCH VERSUCHEN, EINE ABKÜRZUNG

ZU ERFOLG, GELD UND RUHM ZU NEHMEN.“

Es gibt jedoch vielleicht auch ein

paar positive Punkte, die man sehen

sollte. Dieser Fall zeigt, dass Dopingsünder

zur Strecke gebracht

werden. Und natürlich können wir

sagen, dass der Sport ohne diese

Radfahrer sauberer ist. Aber es wäre

trotzdem besser, insgesamt einen

sauberen Sport zu betreiben, ohne

weitere Skandale und Dopingfälle.

Ich hoffe nur, dass alle Sportler in

allen Sportarten davon lernen und

einfach keine illegalen Dinge mehr

tun. Ich rüge nicht den Radsport –

es ist immer nur das Tun einiger weniger

Leute, nicht der ganzen Sportart.

Ich hoffe, dass wir in Zukunft

keine solchen Fälle mehr haben werden.

Unser Sport ist zu schön, um

Georg Preidler gab sein Dopingvergehen

bei der Befragung durch

die Polizei zu.

durch die Verfehlungen einiger weniger

Menschen, die den falschen

Weg gehen, runtergezogen zu werden.

Ich werde meine Finger und

Zehen kreuzen, damit ich nie wie-­

der darüber schreiben muss. Niemals.

Punkt.

Jens Voigt beendete seine Profi- ­

karriere 2014 nach 18 Jahren.

Der Berliner war einer der angriffslustigsten

und beliebtesten Fahrer

im Peloton. Unter anderem hielt er

für 42 Tage den Stundenweltrekord.

114 PROCYCLING | APRIL 2019


passoni.it


K I A R O D I S C

R O A D B I K E

AUS LEIDENSCHAFT

WIRD ANTRIEBSKRAFT

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