asphalt 03/19

54. Jahrgang 

3 | 2019 

M a i – J u n i 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Ausschreiben von 

viskositätsverändertem 

Asphalt 

Asphaltstraßentagung 

2019 

Asphalt für Fahrsiloanlagen

DU SIEGST, 

WENN DU KRAFT UND 

TECHNIK VEREINST. 

Perfekte Technik, Zuverlässigkeit und Power machen einen 

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Meinung 

1 

Herzlich willkommen 

in Münster! 

Bernd Nolle, 

Leiter der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ der FGSV 

Foto: DAV 

Wir sind wieder unter uns! Nach dem letztjährigen Straßen- und Verkehrskongress trifft 

sich unsere Branche vom 14. bis 15. Mai zur FGSV-Asphaltstraßentagung in Münster. Ein 

Blick in das Programm der Asphaltstraßentagung zeigt, dass es einen großen Teil der 

Themenschwerpunkte der letzten zwei Jahre abbildet. Da ist beispielsweise der große 

Themenkomplex „Bitumen“. Mit den Vorträgen von Prof. Frohmut Wellner zur rheologischen 

Charakterisierung von Bitumen und von Dr. Michael Gehrke sind wir im wahrsten 

Sinne des Wortes „dem Bindemittel auf der Spur“. 

Ein weiteres wichtiges Thema für uns ist die Verwendung von Ausbauasphalt. Angesichts 

wachsender Halden an den Asphaltmischwerken müssen wir uns dringend über 

alternative Verwendungsmöglichkeiten unterhalten. Hans Schmidt, 

Leiter des AA 7.8 „Wiederverwertung von Asphalt“ wird uns dazu 

in seinem Vortrag „Downcycling, Recycling, Upcycling? – Alternative 

Verwendungsmöglichkeiten für Asphaltgranulat“ sicherlich 

Lösungswege skizzieren. Über eine andere Herangehensweise an 

das Thema wird Prof. Michael P. Wistuba als Leiter der Ad-hoc- 

Gruppe 7.02 „Performance Asphalt“ berichten. In seinen Ausführungen 

zum Asphaltrecycling geht es um die Ermittlung der optimalen 

Zugabemenge eines Verjüngungsmittels und dessen Einfluss 

auf die Performance von Asphalt. 

Natürlich darf auf einer technischen Veranstaltung zur Asphaltbauweise auch der Blick 

auf die sich in Überarbeitung befindenden technischen Regelwerke ZTV Asphalt-StB 

und TL Asphalt-StB nicht fehlen. Damit befasst sich der AK 7.1.1 „Neufassung Vertragsbedingungen“. 

Der Leiter des Arbeitskreises, Prof. Hans-Hermann Weßelborg, wird uns hier 

auf den neuesten Stand der laufenden Diskussion bringen. 

Insgesamt ist die FGSV-Asphaltstraßentagung 2019 wieder so randvoll mit interessanten 

Themen, dass ich hier natürlich nicht alle vorstellen kann. Sämtliche Themen und Referenten 

finden Sie in dieser Zeitschrift auf S. 28. Kommen Sie nach Münster, nutzen sie 

die Gelegenheit, informative Vorträge zu hören, im Erfahrungsaustausch mit Kollegen 

oder bei den Firmenpräsentationen im Foyer Neues zu hören und neue Kontakte zu 

knüpfen. Ich freue mich in jedem Fall darauf, wenn ich Ihnen am 14. Mai „Herzlich willkommen 

in Münster“ zurufen kann. 

Ein Blick in das Programm 

der Asphaltstraßentagung zeigt, 

dass es einen großen Teil der 

Themenschwerpunkte der letzten 

zwei Jahre abbildet. 

Ihr Bernd Nolle 

3|2019

2 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Hamm 

Innovatives Antriebskonzept 

von HAMM: Tandemwalze mit 

Power-Hybrid-Antrieb 

Mit einem neuartigen Power-Hybrid-Antrieb 

überrascht Hamm die Fachwelt. Das innovative 

Konzept wurde entwickelt, um Kraftstoff 

zu sparen und Wartungsaufwand zu verringern 

– Vorteile, die jeder Bauunternehmer 

gerne nutzen möchte. Das komplett neu entwickelte 

System kombiniert den klassischen 

Verbrennungsmotor mit einem hydraulischen 

Speicher und überzeugt zudem mit reduzierten 

Schallemissionen. Dabei stellt der Verbrennungsmotor 

die Grundlast bereit, während 

ein hydraulischer Speicher die Spitzenlasten 

abdeckt. Hamm realisiert den Power- 

Hybrid-Antrieb zunächst in den Tandemwalzen 

HD+ 90i PH. Das Hybridsystem ist derzeit 

in Modellen mit Doppelvibration (VV) und 

Oszillation (VO) sowie in den Kombiwalzen 

(VT) serienmäßig verfügbar. 

HAMM AG 

Hammstraße 1 · 95643 Tirschenreuth 

Tel. +49-9631-80-0 · www.hamm.eu 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

32 

Fahrsiloanlagen 

Im ersten Teil des zweiteiligen 

Beitrages werden rechtliche 

Grundlagen, Beanspruchungen, 

Dimensionierung und die Asphaltmischgutkonzeption 

untersucht. 

Von Thomas Behle und 

Heinz-Peter Louis 

12 

E KvB 

Erkenntnisse in Forschung 

und Praxis zeigen, 

dass viskositätsveränderte 

Bindemittel sowohl in 

den Ausschreibungen als 

auch bei den Prüfungen 

besondere Regelungen 

erfordern. 

Von Verena Rosauer 

und Volker Schäfer 

Nachrichten der European Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: DAV/hin 


Inhalt 

3 

3|2019 

28 Asphaltstraßentagung 

2019 

Vom 14. bis 15. Mai 

findet in Münster die 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

mit interessanten 

Vorträgen, ausgewählten 

Firmenpräsentationen 

und Fachaustausch 

mit Kollegen statt. 

Quelle: CCH Münsterland 

Quelle: Behle 

Meinung 

Herzlich willkommen in Münster! 01 

Aktuell 

Nachrichten 04 

Schwerpunkt: E KvB 

Ausschreiben von Asphaltarbeiten mit viskositätsverändertem 

Asphalt von Dr.-Ing. Verena Rosauer 

und Dipl.-Ing. Volker Schäfer 12 

Menschen 

Prof. Wolfgang Arand gestorben 20 

Termine 

Kalender 21 

Vor Ort 

Verdichtung im Goldgräberambiente 22 

Schneller bauen und managen 23 

Intern 

„Diese Fachveranstaltungen sind sehr wichtig“ 24 

Baustellenmanagement im Gespräch 25 

Ein offenes Ohr für die Kommunen 26 

Spezial 

Asphaltstraßentagung 2019 28 

Schwerpunkt Abdichtung von Fahrsilos 

Walzasphalt zur Abdichtung von Fahrsilos für Anlagen 

beim Umgang mit Gärsubstraten und Gärresten 

landwirtschaftlicher Herkunft von Dipl.-Ing. Thomas 

Behle und Dipl.-Ing. Heinz-Peter Louis 32 

Technik 

Präzision auf schmalen Wegen 40 

Licht ohne Lärm und Abgase 42 

Brecher für die Kompaktklasse 43 

Fördergelder für Modernisierungen und 

Erweiterungen 44 

Von oben nach unten asphaltiert 45 

Nachrüstung bringt neue technische Impulse 46 

Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen 47 

Am Fuße des Montblanc in halber Zeit 48 

Der Kompaktbereich wird elektrisch 50 

Neue Siebtechnik für Straßen- und Tiefbauer 50 

Studentisches Design umgesetzt 51 

„Man müsste mal was machen mit der 

Digitalisierung“ von Andreas Velten 52 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 54 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 56 


4 Aktuell 

Arbeitsmarktreport 2019 

Fachkräftemangel: Entkoppelung 

vom Konjunkturverlauf 

Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) hat im Rahmen seiner DIHK-Konjunkturumfrage im 

Herbst 2018 die Industrie- und Handelskammern (IHKs) gebeten, die Unternehmen u. a. auch zum Themenfeld 

Fachkräftesicherung und Zuwanderung zu befragen. Die Ergebnisse dieser Umfrage wurde im März in Berlin 

präsentiert. Als ein Ergebnis kann festgehalten werden, dass sich der Fachkräftemangel weiter verstärkt. 

Besonders betroffen ist die Baubranche. 

Der DIHK-Auswertung liegen über 23.000 

Unternehmensantworten zugrunde. 

Nach Wirtschaftsbereichen stammen die Antworten 

aus der Industrie (28 %), aus der Bauwirtschaft 

(7 %), aus dem Handel (22 %) und aus 

den Dienstleistungen (43 %). Achim Dercks, 

stellvertretender Hauptgeschäftsführer des 

DIHK, fasst die Ergebnisse zusammen: „Die 

Fachkräfteengpässe legen nochmals leicht zu.“ 

49 % der befragten Betriebe könnten offene 

Stellen längerfristig nicht besetzen, weil sie 

keine passenden Arbeitskräfte fänden, berichtete 

Dercks. Dies sei nochmals mehr als im vergangenen 

Jahr (47 %) – und das trotz nicht 

mehr so positiver wirtschaftlicher Aussichten. 

„Daher sind die hohe Fachkräftenachfrage und 

die Stellenbesetzungsschwierigkeiten besonders 

bemerkenswert“, so Dercks. 

Besonders betroffen ist der Erhebung 

zufolge die Baubranche, aber auch technikorientierte 

Bereiche wie etwa der Werkzeugmaschinenbau. 

Dercks machte bei der Vorstellung 

des Reports deutlich: „Gelingt der vielfach 

erforderliche Ausbau bzw. die Instandsetzung 

der Verkehrsinfrastruktur nicht, hat dies erhebliche 

wirtschaftliche Folgen – nicht zuletzt für 

den Güterverkehr und die pünktliche Versorgung 

der Unternehmen beispielsweise im Einzelhandel 

oder in der Produktion mit Vorleistungsgütern.“ 

Auch der Ausbau der Informations- 

und Kommunikationssysteme und damit 

letztlich die Digitalisierung insgesamt könne 

sich erheblich verzögern, wenn die Fachkräfte 

hierfür fehlen würden. Die Unternehmen 

bräuchten jetzt gut qualifizierte MINT-Fachkräfte 

(Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft 

und Technik), um sich im Wettbewerb 

behaupten zu können. Der Grund dieser Misere 

innerhalb der Baubranche ist für den DIHK klar. 

Denn laut Arbeitsmarktreport belegt die Bauwirtschaft 

auch den Spitzenplatz (80 %) darin, 

dass sie keine oder nicht in ausreichendem 

Maße Bewerbungen erhalte. 

Zunehmend haben laut Dercks Großunternehmen 

Probleme bei der Stellenbesetzung, 

die gemeinhin bei Bewerbern besonders 

beliebt sind. „Die größeren Schwierigkeiten 

auch dort sind ein deutlicher Hinweis auf steigende 

Fachkräfteengpässe insgesamt.“ 

Bei fast jedem zweiten Unternehmen mit 

aktuellen Stellenbesetzungsschwierigkeiten 

blieben inzwischen Vakanzen für Kandidaten 

mit dualer Ausbildung längerfristig frei, so der 

stellvertretende DIHK-Hauptgeschäftsführer. 

38 % suchten erfolglos Mitarbeiter mit einem 

Weiterbildungsabschluss, 33 % Hochschulabsolventen 

und immerhin 30 % Arbeitnehmer 

ohne abgeschlossene Berufsausbildung. 

Dercks berichtet: „Bei den gering Qualifizierten 

ergibt sich im Vergleich zur Umfrage vor zwei 

Jahren die größte Steigerung.“ Inzwischen 

zeige sich mehr als die Hälfte der Betriebe 

grundsätzlich interessiert, Bewerber auch aus 

dem Nicht-EU-Ausland einzustellen. 

Lösungen aus der Misere 

Um den Fachkräftemangel einzudämmen, plädierte 

Dercks unter anderem für die Förderung 

der beruflichen Bildung inklusive der höheren 

Berufsbildung, die Stärkung digitaler Kompetenzen. 

So sehen die Unternehmen laut 

Arbeitsmarktreport die Notwendigkeit von 

Verbesserungen in der gesamten Bildungskette, 

um die Qualifikationsanforderungen in 

den Unternehmen besser mit den Bewerberqualifikationen 

in Einklang zu bringen. Die 

duale Ausbildung müsse noch weiter gestärkt 

werden. Dercks führte aus: „Wir müssen die 

Berufliche Bildung noch stärker als lohnende 

Alternative zu einem Hochschulstudium 

he rausstellen, um zukünftig mehr junge Leute 

dafür gewinnen und Fachkräftelücken besser 

schließen zu können.“ Laut einer Umfrage im 

Auftrag des DIHK gibt bei Gymnasiasten die 

Hälfte der Eltern an, dass die schulischen Angebote 

zur Berufs- und Studienorientierung ihrer 

Kinder eine Tendenz zum Studium haben. Um 


Aktuell 

5 

die duale Ausbildung zu stärken, gilt es daher, 

die Berufsorientierung an Gymnasien und 

anderen weiterführenden Schulen weiter zu 

verbessern, um gerade Abiturienten zu vermitteln, 

dass nicht nur ein Studium, sondern 

auch eine duale Ausbildung sowie die höhere 

Berufsbildung attraktive Karriereoptionen 

bieten. 

Absolventen der höheren Berufsbildung, 

also diejenigen, die sich nach ihrer beruflichen 

Ausbildung für eine Weiterbildung zum Meister 

oder Fachwirt entscheiden, haben nach dem 

DIHK das gleiche Qualifikationsniveau wie 

Bachelor- oder Masterabsolventen. Sie übernehmen 

in ihrem Erwerbsleben oft viel Verantwortung, 

haben hervorragende Entwicklungsperspektiven 

und verfügen über ein gutes 

Einkommen. 

Schon heute investieren die Unternehmen 

laut DIHK jährlich 33,5 Mrd. Euro in die Weiterbildung 

ihrer Mitarbeiter. Mehr Transparenz 

und Orientierung auf dem Weiterbildungsmarkt 

und eine bessere Vernetzung der in der 

Weiterbildungsberatung aktiven Player sollten 

oben auf der Agenda stehen. Denn der Weiterbildungsmarkt 

wird von Unternehmen und 

Beschäftigten oftmals als unübersichtlich empfunden. 

„Es ist heute wichtiger denn je, Erwerbspersonen 

in der Breite mit beruflicher Weiterbildung 

bedarfsorientiert auf die Herausforderungen 

der Digitalisierung vorzubereiten“, 

machte Dercks klar. Denn eine digitalisierte 

Wirtschaft benötige Fachkräfte, die über digitale 

Kompetenzen wie beispielswweise Medienkompetenz, 

Prozessmanagement, Umgang 

mit spezifischen IT-Systemen, Datenschutz, 

IT-Sicherheit sowie Datenauswertung und 

-analyse verfügen. Deswegen sei es richtig, 

auch über neue Förderinstrumente – z. B. ein 

„Digitalisierungs-BAföG“ oder eine Form der 

steuerlichen Weiterbildungsförderung – nachzudenken. 

Das würde helfen, Unternehmen 

und Beschäftigte beim Erwerb der für die Digitalisierung 

erforderlichen Kompetenzen finanziell 

zu unterstützen. 

Aber auch die Erleichterung von Zuwanderung 

bietet eine Chance, wie der Arbeitsmarktreport 

zeigt. Deutlich mehr als die Hälfte aller 

antwortenden Unternehmen ist grundsätzlich 

offen, Fachkräfte aus dem Nicht-EU-Ausland 

einzustellen. Als hilfreich für eine solche Einstellung 

sind aus Sicht der Unternehmen in 

erster Linie bessere Sprachkenntnisse der 

Bewerber. Zudem wünschen sich die Unternehmen 

besonders häufig ein einfacheres administratives 

Zuwanderungsverfahren sowie eine 

bessere Unterstützung in diesem oftmals komplexen 

Prozess. Auch die Erleichterung zuwanderungsrechtlicher 

Regelungen würde viele 

Unternehmen bei der Fachkräftesicherung 

unterstützen. Der DIHK bemängelt, dass die 

unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen 

zu den jeweiligen Instrumenten der Ausbildungsförderung 

für Asylbewerber, Geduldete 

und Schutzberechtigte für die Unternehmen 

schwer zu durchschauen sind. Sinnvoll wäre, 

wenn die Instrumente der Ausbildungsförderung 

grundsätzlich allen jungen Flüchtlingen 

ebenso wie deutschen Jugendlichen direkt 

nach Abschluss eines Ausbildungsvertrages zur 

Verfügung stünden. Außerdem seien ein sicherer 

Schutz vor Abschiebung während der Einstiegsqualifizierung, 

eine Regelung zur Ausbildungsduldung 

sowie schnellere Asylverfahren 

wichtige Grundvoraussetzungen. • 


6 Aktuell 

Altreifenentsorgung 

„Den Wertstoff Altreifen zu verbrennen ist Unsinn“ 

Bisher wurden ungefähr 50 % der abgefahrenen Reifen in Zementwerken 

verbrannt. Immer mehr Zementwerke bedienen sich aber inzwischen anderer 

Brennstoffe, sodass ein Großteil der abgefahrenen Reifen nicht mehr 

in Deutschland verwertet werden kann. Wir sprachen mit Hanna Schöberl, 

Geschäftsführerin von Kurz Karkassenhandel, über alternative Verwendungsmöglichkeiten 

im Straßenbau. Kurz Karkassenhandel ist ein zertifizierter 

Entsorgungsfachbetrieb und befasst sich seit der Gründung 1955 

mit professioneller Altreifenentsorgung aller Reifenarten. 

asphalt: Frau Schöberl, was muss passieren, 

damit die Altreifenberge sinnvoll und nachhaltig 

verwertet werden? 

Schöberl: Hier müssen zwei Szenarien beachtet 

werden. Erstens: Jeder Bürger, der auf individuelle 

Mobilität setzt, erzeugt Altreifen. Und 

zweitens: Unabhängige Expertisen mit Erfahrungswerten, 

die bis zu 30 Jahre zurückgreifen, 

zeigen eindeutig, dass Straßenbeläge, vor 

allem PA-Beläge, mit gummimodifiziertem 

Asphalt nicht nur Lärm reduzierend wirken, je 

nach Belastung durch Schwerverkehr kann der 

mit Gummi angereicherte Asphalt doppelt so 

lange halten. Die Lösung liegt auf der Hand. 

Modifizierung des Asphaltes mit Gummimehl 

bewirkt nach derzeitigen Kenntnisstand eine 

gute Adhäsion des Bitumens an den Gesteinskörnungen 

und kann damit zur einer längeren 

Nutzungsdauer von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt führen. 

Unabhangige Expertisen 

zeigen, dass Straßenbeläge mit 

gummimodifiziertem Asphalt 

nicht nur mit weniger Lärm 

entlasten, sondern auch doppelt 

so lange halten. 

Warum sollte Gummi für die Modifizierung 

von Asphalt und Bitumen verwendet 

werden? 

Schöberl: Die Verwendung von Gummi bietet 

verschiedene Vorteile: Zum einen werden die 

Eigenschaften des Straßenbelags verbessert. 

Gummimodifizierter Asphalt weist eine bessere 

Wärmestandfestigkeit auf, eine bessere 

Haftung am Untergrund, ein geringeres Ermüdungsverhalten 

und ein besseres Kälteverhalten 

als „normaler“ Asphalt. Modifizierung mit 

Gummimehl dient letztendlich einer Verbesserung 

der Bitumeneigenschaften und des damit 

hergestellten Asphaltes. Die bisher vorliegenden 

Erfahrungen werden in den EG m BA 

zusammengefasst. 

Gibt es denn genug Gummimehl, um den 

sicher sehr hohen Mengenbedarf zu 

gewährleisten? 

Schöberl: In Deutschland gibt es mehr als 

neun Gummigranulat/-mehl-Hersteller. Die 

Altreifen, die dafür eingesetzt werden können, 

liegen bei den Altreifenentsorgern und warten 

nur darauf, verarbeitet zu werden. Eine Kurzrecherche 

unter unseren Branchenkollegen 

ergab, dass wir kurzfristig die benötigten 

Tonnagen zur Verfügung stellen können. Bisher 

wird in Deutschland weit weniger gummimodifizierter 

Asphalt verbaut, als etwa in Belgien 

und in den Niederlanden. 

Was muss sich ändern? 

Schöberl: Aus unserer Sicht muss hier die Politik 

reagieren. Mit dem heutigen Wissen ist 

eines klar: Den Wertstoff Altreifen zu verbrennen, 

ist Unsinn. Bei dem Straßenreparaturbedarf, 

der in Deutschland jährlich anfällt, 

könnten auf Sicht sicher nahezu alle Altreifen 

komplett verwertet werden. Mittlerweile ist 

auch die Verwertung des abgetragenen gummimodifizierten 

Asphalts sichergestellt. Also 

ein perfekter Wertstoffkreislauf. Noch ein 

weiterer großer Vorteil: Nachdem die Entsorgung 

von abgefahrenen Reifen zurzeit mit 

immer höheren Kosten verbunden ist, landen 

viele Reifen in der Natur – in Wäldern, Flüssen 

und Seen. Die Entsorgung der illegalen Ablagerungen 

wird oft von den Kommunen bezahlt 

und damit vom Steuerzahler. Wird der Wert 

des Altgummis durch die Weiterverarbeitung 

Hanna Schöberl: „Bei dem Straßenreparaturbedarf, 

der in Deutschland jährlich anfällt, könnten auf 

Sicht sicher nahezu alle Altreifen komplett verwertet 

werden.“ (Quelle: Kurz Karkassenhandel) 

erkannt, wird er dem Recycling zugeführt und 

nicht mehr in der Natur wild entsorgt. 

Sie haben in eine Feinvermahlungsanlage 

investiert. Was stellt Ihr Unternehmen 

genau her? 

Schöberl: Wir haben uns dazu entschieden, in 

die Gummi-Feinvermahlung zu investieren, da 

wir überzeugt davon sind, dass der Gummi zu 

schade und zu wertvoll ist, um ihn zu verbrennen. 

Mit dem Feinmehl geben wir anderen 

Produzenten die Möglichkeit, den Wertstoff 

Gummi weiterzuverarbeiten. Mein persönliches 

Ziel ist es, dass es vom Reifen wieder zum 

Reifen geht, sprich, dass der alte Reifen in seine 

Bestandteile zerlegt werden kann und dass 

Gummi wieder für den neu zu produzierenden 

Reifen verwendet wird. Das Gummimehl ist 

aber nicht nur für die Produktion neuer Reifen 

interessant – auch Dachbeläge, Fugengußmasse 

oder Schutzanstrichsysteme können 

daraus entstehen. Der Rohstoff Gummi dient 

auch als Zugabe in der Bauchemie, in Form von 

elastischem Fliesenkleber, Mörtelsystem oder 

Ausgleichmassen. Nach unserer Testphase können 

wir nun unseren Kunden Feinmehl bis zu 

400 my Körnung anbieten. Dieses ist frei von 

sämtlichen Fremdstoffen: kein Metall, kein 

Papier – reinstes Gummimehl. Unsere Kunden 

können beruhigt unser Feinmehl in neue Produkte 

verbauen. 

Vielen Dank für das Gespräch! 


Aktuell 

7 

Autobahn GmbH 

Führungs-Trio vorgestellt 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat die Geschäftsführung der neuen Autobahn GmbH des Bundes 

vorgestellt. Seit März im Amt sind: Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung, Anne Rethmann, Geschäftsführerin 

Finanzen, und Gunther Adler, Geschäftsführer Personal. Dienstsitz der Geschäftsführung ist Berlin. 

Die Autobahn GmbH des Bundes wurde am 18.9.2018 gegründet. 

Seitdem wird Schritt für Schritt Personal aufgebaut. Die Gesellschaft 

wird rund 13.000 km Autobahn verwalten. Die privatwirtschaftlich 

organisierte GmbH bleibt zu 100 % in staatlicher Hand und wird durch 

einen Aufsichtsrat und das Fernstraßen-Bundesamt kontrolliert. Die 

Reform wurde von Bund und Ländern im Zuge der Neuordnung des 

Bund-Länder-Ffinanzausgleichs beschlossen. 

Das neue Führungs-Trio bei der Vorstellung (v.l.n.r.): Gunther Adler, Andreas 

Scheuer, Anne Rethmann und Stephan Krenz. (Quelle: BMVI) 

Der Vorsitzende der Geschäftsführung, Stephan Krenz, ist Wirtschaftsingenieur 

und war zuletzt Vorsitzender der Geschäftsführung der Abellio 

GmbH Deutschland. In dieser Funktion verantwortete er vor allem die 

Expansion des Unternehmens auf dem deutschen Markt. Zuvor führte 

er erfolgreich ein Transformationsvorhaben bei Bombardier durch. Anne 

Rethmann, Geschäftsführerin Finanzen, war in den vergangenen vier 

Jahren Geschäftsführerin der Cerner Health Services Deutschland GmbH. 

Wichtige Schwerpunkte ihrer Arbeit waren die Digitalisierung von 

Geschäftsmodellen und der Aufbau kaufmännischer Strukturen und 

Systeme. Gunther Adler, Geschäftsführer Personal, war bislang Staatssekretär 

im Bundesinnenministerium (BMI). Er setzte sich dort insbesondere 

für den sozialen Wohnungsbau ein und war maßgeblich an den Verhandlungen 

mit den Ländern über die Reform der Länder-Finanzhilfen zum 

Wohnungsbau beteiligt. 

Scheuer ist zufrieden mit den Personalentscheidungen: „Die neue 

Geschäftsführung der Autobahn GmbH ist mit ausgezeichneten Persönlichkeiten 

ideal besetzt, um gemeinsam mit den Autobahn-Profis in den 

Regionen die größte Reform in der Geschichte der Autobahnen umzusetzen.“ 

Die Autobahn GmbH übernimmt im Januar 2021 von den Ländern 

Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung und Finanzierung sowie die vermögensmäßige 

Verwaltung der Autobahnen und Bundesfernstraßen. 

Krenz umreißt das neue Aufgabenfeld: „Unsere Aufgabe ist es, gute 

Autobahnen bereitzustellen und gleichzeitig die Mobilität der Zukunft 

mitzugestalten. Unser Hauptaugenmerk liegt dabei auf einer übergeordneten 

Netzplanung und der Verringerung von Staupotenzialen.“ • 

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8 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË A39 Im März 2019 wurde der Gesehen-Vermerk zum 4. 

Bauabschnitt der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg übergeben. 

Die A39 im östlichen Niedersachsen ist neben dem 

Neubau der A20, der A26 und der A33 das wichtigste Straßenbauvorhaben 

in Niedersachsen. Erst im Februar hatte der Bund 

den Gesehen-Vermerk für den 3. Bauabschnitt der A39 bei Bad 

Bevensen erteilt. Das Projekt betrifft die rund 13 km lange 

Lücke von Uelzen bis Bad Bodenteich. ËËË A20 Bei der Küstenautobahn 

A20 ist man einen entscheidenden Schritt weitergekommen. 

Für die feste Elbquerung bei Drochtersen ist eine 

zwischen den Ländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen 

sowie dem Bund abgestimmte Planungsvereinbarung auf den 

Weg gebracht worden, die die Erstellung der Ausführungsunterlagen 

Untertunnelung durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- 

und -bau GmbH (DEGES) regelt, um dort keine 

Zeit bei der weiteren Vorbereitung der baulichen Umsetzung 

zu verlieren. ËËË B240 Die Bauarbeiten der Ortsumgehungen 

von Weenzen-Nord und Marienhagen im Zuge der B240 

haben offiziell begonnen. Mit der geplanten Ortsumgehung 

werden die Orte Weenzen und Marienhagen vom Durchgangsverkehr 

entlastet. Der Bund finanziert die Baumaßnahmen mit 

insgesamt 55 Mio. Euro. Das Land Niedersachsen stellt zusätzlich 

5 Mio. Euro bereit. Die Landkreise Holzminden und Hildesheim 

beteiligen sich darüber hinaus mit 1,5 Mio. Euro. Insgesamt 

sind sieben Baumaßnahmen vorgesehen. ËËË B3 Im 

Zuge der B3 werden zwischen dem „Bachheider Kreuz“ und 

der Ortsdurchfahrt Elstorf die Fahrbahn sowie der parallel verlaufende 

Radweg erneuert. Die Länge der Baustrecke beträgt 

ca. 1500 m. Die Arbeiten finden zwischen Mai und Juni 2019 

statt und dauern ca. 6 Wochen. ËËË 

Foto: DAV/Hin 

SAT Straßensanierung 

Position in 

Deutschland ausgebaut 

Mit Übernahme der Firmengruppe Neuendorf stärkt 

die SAT Straßensanierung ihre Wettbewerbsposition 

auf dem deutschen Markt für Fräs-Dienstleistungen: Im 

Zuge eines Asset Deals hat die Kölner Strabag-Tochter 

Maschinen und Personal der Firmengruppe Neuendorf 

an den Standorten Hannover und Voerde erworben. 

Die SAT Straßensanierung ist seit dem Jahr 

1982 in der Entwicklung und Vermarktung 

von Verfahren zur Straßensanierung aktiv. 

(Quelle: Strabag) 

Mit der jüngsten Übernahme 

baut SAT ihre 

Stellung im deutschen 

Markt für Fräs-Dienstleistungen 

weiter aus und 

dehnt ihre regionale Präsenz 

auch auf Niedersachsen 

und das nördliche Nordrhein-Westfalen/Ruhrgebiet 

aus. Das Unternehmen 

ist nun deutschlandweit mit 

insgesamt neun Standorten 

am Markt vertreten. Neben 

Voerde, Hannover und dem 

Hauptsitz Köln betreibt die 

Strabag-Tochter Niederlassungen 

in Gera, Hamburg, Leck, Limburg, Magdeburg und Stuttgart. 

Verkäufer der Firmengruppe Neuendorf sind die Alt-Inhaber, die sich 

nach 28 Jahren aus dem Geschäft zurückziehen wollten. Über den Kaufpreis 

wurde Stillschweigen vereinbart. Die SAT führt das bisherige Neuendorf-Geschäft 

in Hannover und Voerde weiter. Auch die Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter der Neuendorf-Gruppe sollen weiterbeschäftigt 

werden. 

Für SAT-Geschäftsführer Dr. Hans Kirchknopf und Dipl.-Kfm. Stefan 

Worbs liegen die Vorteile des Asset Deals mit der Neuendorf-Gruppe auf 

der Hand: „Wir sparen uns damit lange und teure Transportwege, können 

schneller auf die Wünsche unserer Kunden im Tagesgeschäft reagieren 

und gewinnen erfahrenes Fachpersonal hinzu.“ 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 2/19 

1. Seite 38 

Vögele – Digitale 

Prozesslösungen 

2. Seite 12 

Wirksamkeit und 

Performance von 

Rejuvenatoren 

3. Seite 58 

Asphalt im extremen 

Einsatz 

4. Seite 50 

Traditionelles mit ein 

paar Neuheiten 

5. Seite 20 

Digitalisierung ist 

Kernthema 


Aktuell 

9 

„Top-Job“-Siegel 

Storz als Top-Arbeitgeber 

ausgezeichnet 

Die J. Friedrich Storz Verkehrswegebau darf sich jetzt zu den besten Arbeitgebern im deutschen Mittelstand 

rechnen. Das Tuttlinger Unternehmen wurde in Berlin durch den ehemaligen Bundeswirtschaftsminister 

Wolfgang Clement mit einem „Top-Job“-Siegel ausgezeichnet. Vorausgegangen war eine umfangreiche 

Befragung der rund 700 Mitarbeiter, welche in eine Analyse durch Wissenschaftler der Universität St. Gallen 

einfloss. 

Insgesamt hatten sich 98 mittelständische Unternehmen aus ganz 

Deutschland in diesem Jahr um das „Top-Job“-Siegel beworben und 

sich der eingehenden Prüfung unterworfen. 81 von ihnen dürfen künftig 

das Siegel tragen und sich mit ihm um neue Kollegen und Azubis bemühen. 

„Unter den zahlreichen Arbeitgeber-Siegeln ist ,Top Job‘ ein besonderes, 

denn man kann es sich nicht kaufen“, sagt Georg Graf Kesselstatt, 

geschäftsführender Gesellschafter des Verkehrswegebauers. „Alle Unternehmen 

bemühen sich derzeit intensiv um Fachkräfte und Nachwuchs 

– da hilft diese Auszeichnung natürlich.“ 

„Unter den zahlreichen Arbeitgeber-Siegeln 

ist ,Top Job‘ ein besonderes, denn man kann es sich 

nicht kaufen.“ 

Der Unternehmer freut sich insbesondere über hohe Werte bei der 

Unternehmenskultur und der Kommunikation: „Unsere Kolleginnen und 

Kollegen identifizieren sich überdurchschnittlich mit unseren gemeinsamen 

Produkten und Dienstleistungen sowie mit dem Unternehmen 

als Ganzem. Ihr Engagement ist dementsprechend hoch.“ Ausgesprochen 

gute Werte bekomme Storz auch, wenn es um die Bindung der 

Mitarbeiter an das Unternehmen gehe. 

Kesselstatt dankte seinen Mitarbeitern insbesondere für ihre Bereitschaft, 

aktiv an der Befragung zum Benchmark-Bericht durch die zeag 

GmbH – Zentrum für Arbeitgeberattraktivität aus Konstanz teilzunehmen. 

Die Ergebnisse flossen dann in die Untersuchung durch Prof. Heike 

Bruch und ihr Team vom Institut für Führung und Personalmanagement 

der Universität St. Gallen ein. „Das ist ein gemeinsamer Erfolg aller unserer 

Mitarbeiter!“, freute sich Susanne Gräfin Kesselstatt, ebenfalls 

geschäftsführende Gesellschafterin bei Storz, als sie in Berlin das „Top- 

Job“-Siegel aus den Händen des ehemaligen Wirtschaftsministers Wolfgang 

Clement für ihr Unternehmen entgegennahm. Der frühere Politiker 

und heutige Manager und „Top-Job“-Mentor lobte Storz für die nachhaltige 

Fachkräftesicherung durch das Unternehmen und für die kontinuierliche 

und systematische Weiterentwicklung der Fähigkeiten und Qualitäten 

seiner Mitarbeiter. 

Festredner bei der feierlichen Übereichung der Trophäen war der 

ehemalige Vizekanzler Sigmar Gabriel. In seiner Rede dankte er den 

In Berlin erhält Susanne Gräfin Kesselstatt, geschäftsführende Gesellschafterin 

bei Storz-Verkehrswegebau, ein „Top-Job“-Siegel für ihr Unternehmen aus der 

Hand des ehemaligen Bundeswirtschaftsministers Wolfgang Clement. (Quelle: 

Top Job / Storz) 

Unternehmen, die sich in diesem Jahr beworben hatten: „Eigentum verpflichtet. 

Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit 

gelten.“ Es seien vor allem die mittelständischen Unternehmer in 

Deutschland, die mit ihrem Willen zur Ausbildung junger Menschen diesem 

Verfassungsauftrag gerecht würden. 

Storz Verkehrswegebau werde in der Region zunehmend als attraktiver 

Arbeitgeber wahrgenommen, erläuterte Gräfin Kesselstatt in Berlin. 

Das zeige sich etwa an den steigenden Auszubildendenzahlen. 2019 

seien 22 neue Azubis hinzugekommen – deutlich mehr als im Vorjahr. 

Insgesamt bilde man derzeit 47 junge Frauen und Männer aus sowie 

einen Bauingenieur Plus in einem Dualen Studium. Hinzu kämen sechs 

Werkstudenten sowie drei Praktikanten. 

• 


10 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË RS1 Es sollen am Ende 101 km sein, die Radfahrer auf 

dem Radschnellweg RS1 von Duisburg nach Hamm zurücklegen 

können. Mit dem Baustart für das Teilstück Gelsenkirchen 

im Bereich Wattenscheider Bach wird eine weitere Lücke in 

dem Großprojekt geschlossen. Der erste Spatenstich für den 

2,8 km langen Radschnellweg in Gelsenkirchen erfolgte Mitte 

März. Insgesamt wurden die Mittel für die Radwege massiv 

erhöht. In diesem Jahr sind es 39 Mio. Euro. Das ist ein Plus von 

3 Mio. Euro gegenüber 2018. Der RS1 in Gelsenkirchen ist in 3 

Bauabschnitte unterteilt. Für die 2,8 km lange Strecke werden 

7,06 Mio. Euro investiert. ËËË A4/A45 Die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung 

Hamm hat im letzten Jahr alle Verbindungen 

im Autobahnkreuz Olpe-Süd sowie 4 km Fahrbahnen 

im Zuge der A45 in Fahrtrichtung Dortmund umfangreich 

saniert. Im letzten Bauabschnitt wird die gesamte Fahrbahn in 

Fahrtrichtung Frankfurt saniert. Auf 7 km wird die alte Fahrbahn 

30 cm tief ausgebaut und im Anschluss werden die 

Asphalttrag-, binder- und -deckschicht neu eingebaut. Straßen. 

NRW investiert in das Autobahnkreuz Olpe-Süd sowie die 11 

km lange Streckensanierung 10 Mio. Euro aus Bundesmitteln. 

ËËË B404 Im Zuge der B404 wird in einem ersten Bauabschnitt 

in 2019 das Teilstück zwischen der A39 – Anschlussstelle 

Handorf und der B404 – Anschlussstelle Bardowick/Rottorf 

erneuert. Gebaut wird zwischen Juli und August 2019 für 3 bis 

4 Wochen. ËËË B75 Die Arbeiten zur Deckenerneuerung der 

B75 zwischen der Abfahrt Lübeck-Kück nitz und der Abfahrt 

Skandinavienkai auf der Richtungsfahrbahn Nord, einschließlich 

der östlichen Rampen AS Lübeck-Kück nitz und AS 

Lübeck-Ivendorf, auf einer Länge von ca. 3 km begannen im 

April und sind voraussichtlich Ende Juni abgeschlossen. Die 

Bauarbeiten werden von Kemna Bau aus Lübeck durchgeführt. 

Die Baukosten betragen insgesamt ca. 3,0 Mio. €. ËËË B65: 

Die Ortsdurchfahrt von Sierße (Landkreis Peine) im Zuge der 

B65 wird in den kommenden Monaten in drei Bauabschnitten 

umfangreich erneuert. Es werden umfangreiche Arbeiten zur 

Grunderneuerung der Fahrbahn ausgeführt. Hierbei werden 

sämtliche Schichten des Fahrbahnaufbaus neu hergestellt. Die 

Arbeiten im ersten Bauabschnitt werden etwa bis September 

2019 andauern. Im Anschluss erfolgen die Arbeiten im zweiten 

Bauabschnitt von „Zum Schaperplatz“ bis zum östlichen Ortsausgang 

ebenfalls unter Vollsperrung bis etwa Mai 2020. In 

einem dritten Bauabschnitt werden anschließend noch bis Juni 

2020 rund 300 m Radweg in Richtung Vechelde neu gebaut, 

um die bestehende Lücke im Radwegenetz zu schließen. Die 

Gesamtkosten belaufen sich auf rund 3,4 Mio. Euro, die größtenteils 

vom Bund getragen werden. ËËË 

Foto: DAV/Hin 

Landesstraßenerhaltungsprogramm 2019 

Land plant Sanierungen 

von 175 Mio. Euro 

Das Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalens hat 

das Landesstraßenerhaltungsprogramm 2019 vorgelegt. 

Vorgesehen sind umfangreiche Sanierungen der 

Landesstraßen. Mit dem Landesstraßenerhaltungsprogramm 

legt das Verkehrsministerium nun fest, für 

welche Projekte die Mittel in 2019 verwendet werden 

sollen. 

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat mit dem Haushalt 2019 den 

Ansatz für Erhaltungsmaßnahmen in diesem Jahr auf 175 Mio. Euro 

erhöht. Das sind 47,5 Mio. Euro (rund 37 %) mehr als die Vorgängerregierung 

2017 zur Verfügung gestellt hat. Im Einzelnen sollen etwa 112 Mio. 

Euro in 167 konkrete Sanierungsvorhaben an Fahrbahnen, Brücken und 

sonstigen Anlageteilen fließen. Statt oberflächlicher Ausbesserung will 

das Land mit dem 2019er-Programm vermehrt auf grundhafte und nachhaltige 

Sanierung zur dauerhaften Verbesserung des Zustands des Landesstraßennetzes 

setzen. 

Zusätzlich zu den rund 112 Mio. Euro für „große“ Sanierungsmaßnahmen 

werden wie im vergangenen Jahr 50 Mio. Euro als sogenannte „Bauamtspauschale“ 

für kleine und unvorhergesehene Sanierungsvorhaben 

vorgesehen. Die Auswahl der damit realisierbaren Maßnahmen erfolgt 

in der Eigenverantwortung der jeweiligen Regionalniederlassungen. 

Über 9 Mio. Euro werden für die Sanierung von Geh- und Radwegen 

entlang der Landesstraßen in der Baulast des Landes eingesetzt. Das sind 

gut 1 Mio. Euro mehr als 2018. 2,5 Mio. Euro sind für sieben Maßnahmen 

im Zusammenhang mit Abstufungen von Landesstraßen zu Kreis- oder 

Gemeindestraßen vorgesehen (2018: 1,7 Mio. Euro). 1 Mio. Euro sind für 

die Digitalisierung der Ampelschaltungen (Lichtsignalanlagen – Programm 

NRW) vorgesehen, das sind gut 750.000 Euro mehr als 2018. • 

Ausgabe 04/19 

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Aktuell 

11 

KURZMELDUNGEN 

Baden-Württemberg 

Für Baden-Württemberg ist die Förderung 

des Radverkehrs von zentraler Bedeutung. 

Der Studie „Mobilität in Deutschland“ 

zufolge stieg der Radverkehrsanteil in den 

vergangenen zehn Jahren von 8 % (2008) auf 

10 % im Jahr 2017. In diesem Jahr werden an 

Landesstraßen insgesamt 36 neue Radwege 

mit einer Länge von 56 km und Gesamtkosten 

in Höhe von 27 Mio. Euro gebaut oder 

neu begonnen. An Bundesstraßen sind es 28 

Vorhaben mit 37 km und Gesamtkosten in 

Höhe von 21 Mio. Euro. 

Schwarzmüller 

Die österreichische Schwarzmüller-Gruppe 

plant mit ihrem neuen Standort in Eltmann 

in diesem Jahr rund 50 Mio. Euro Umsatz zu 

erzielen. Von acht Mitarbeitern bei der Übernahme 

wird der Personalstand bis Ende 2019 

auf 30 Mitarbeiter ausgebaut werden. Vergangenen 

Oktober hat die Schwarzmüller- 

Gruppe im fränkischen Eltmann an der A70 

zwischen Bamberg und Schweinfurt eine 

bestehende Service- und Reparaturwerkstätte 

übernommen. 

Volvo CE 

Volvo Construction Equipment verzeichnet 

im vierten Quartal ein Umsatzplus von 21 % 

und ein Auslieferungsplus von 24 % – das 

bisher beste Jahr seiner Geschichte. Hauptgrund 

hierfür ist die hohe Nachfrage in allen 

wichtigen Regionen, die sich auf alle Industriesegmente 

erstreckt. Im vierten Quartal 

2018 stieg der Nettoumsatz um 21 % auf rund 

2 Mrd. Euro. Die Nachfrage in Europa erhöhte 

sich bis Ende November um 12 %, angetrieben 

von einem starken Wachstum in Russland 

und einem moderaten Wachstum in 

Großbritannien, Frankreich, Italien und 

Deutschland. 

Think Tank 

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat 

gemeinsam mit dem Saarland als Vertreter 

der Länder sowie dem Deutschen Städtetag 

das neue Think Tank „Nationales Kompetenznetzwerk 

für nachhaltige urbane Mobilität“ 

(NaKoMo) gegründet. Ziel des Think Tanks ist 

es, über alle bestehenden Fördermöglichkeiten 

zum Aufbau einer modernen nachhaltigen 

Mobilität in Städten zu informieren, bei 

der praktischen Umsetzung zu unterstützen 

und wichtige Kontakte zu Ansprechpartnern 

zu vermitteln. Die Etablierung des Think 

Tanks ist das Ergebnis von Beratungen im 

Rahmen des Nationalen Forums Diesels eingerichteten. 

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12 Schwerpunkt: E KvB 

Der Einsatz von viskositätsverändernden 

Zusätzen, wie hier auf 

einer Nachtbaustelle 

auf der A9, nimmt stetig 

zu. (Quelle: DAV/hin) 

Ausschreibungstexte 

Ausschreiben von 

Asphaltarbeiten mit 

viskositätsverändertem 

Asphalt 



13 

Im August 2016 sind die „Empfehlungen zur Klassifikation von 

viskositätsveränderten Bindemitteln, Ausgabe 2016“ (E KvB) [1] 

erschienen. In den Empfehlungen sind erstmalig gebrauchsfertig 

viskositätsveränderte Bindemittel spezifiziert, die in 

Gussasphalten oder Walzasphalten nach den TL Asphalt-StB [2] 

verwendet werden können. Zwischenzeitliche Erkenntnisse in 

der Forschung und Praxis haben gezeigt, dass bei der Verwendung 

von viskositätsveränderten Bindemitteln, aber auch von 

Bindemitteln mit an der Asphaltmischanlage zugegebenen 

viskositätsverändernden Zusätzen sowohl in den Ausschreibungen 

als auch bei den Prüfungen im Rahmen der Bauvertragsabwicklung 

besondere Regelungen erfordern, die bis heute trotz 

der zunehmenden Anwendung der viskositätsverändernden 

Zusätze noch nicht durchweg in der Praxis bekannt und auch 

noch nicht in einem Technischen Regelwerk dokumentiert sind. 

Von Verena Rosauer und Volker Schäfer 

Verschiedene Hersteller oder Lieferanten von viskositätsverändernden 

Zusätzen oder viskositätsveränderten 

Bindemitteln stellen gerne Beispiel-Formulierungen 

für die Baubeschreibung und das Leistungsverzeichnis 

zur Verfügung, welche darüber hinweghelfen sollen, 

dass in dem Standardleistungskatalog Formulierungen 

für die Verwendung von viskositätsverändernden Zusätzen 

bisher nur für den Gussasphalt enthalten sind. Allerdings 

sind diese Beispiel-Formulierungen im Regelfall 

produktspezifisch und häufig mit expliziter Nennung des 

Produktes. Dies widerspricht jedoch den vergaberechtlichen 

Anforderungen für das Aufstellen der Leistungsbeschreibung, 

insbesondere § 2 Absatz 2 VOB/A (keine Diskriminierung) 

und § 7 Absatz 2 VOB/A (kein Verweis auf 

Produkte). Der Standardleistungskatalog [4] wurde vor 

Tabelle 1: Sortenbezeichnung der viskositätsveränderten Bindemittel in Abhängigkeit vom Ausgangsbindemittel und 

zugegebenen viskositätsverändernden Zusatz nach den E KvB [1] . 

Bindemittelart Bindemittelsorte Viskositätsverändernder Zusatz 

Fischer-Tropsch- 

Wachs 

Amidwachs Montanwachs + 

Wachs-Derivat 

Montanwachs 

Straßenbau bitumen 20/30 15/25 VL 15/25 VH 15/25 VH 15/25 VL 

30/45 25/35 VL 25/35 VH 25/35 VH 25/35 VL 

50/70 35/50 VL 35/50 VH 35/50 VH 35/50 VL 

70/100 50/80 VL 50/80 VH 50/80 VH 50/80 VL 

Polymer modifiziertes 

10/40-65 A PmB 10/25 VL PmB 10/25 VH PmB 10/25 VH PmB 10/25 VL 

Bitumen 




14 


Tabelle 2: Zweckmäßige viskositätsveränderte Bindemittel in Abhängigkeit von der zu erwartenden Beanspruchung. 

Belastungsklasse Asphalttragschicht *) Asphaltbinderschicht **) Asphaltdeckschicht aus 

Asphaltbeton **) Splittmastixasphalt **) Gussasphalt 

Bk100 

35/50 VL, 

35/50 VH 

– PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

Bk32 

Bk10 

PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

(PmB 10/25 VL, 

PmB 10/25 VH) 

PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

35/35 VL, 

25/35 VH 

PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

(PmB 10/25 VL, 

PmB 10/25 VH) 

15/25 VL, 

15/25 VH 

(PmB 10/25 VL, 

PmB 10/25 VH) 

(PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH) 

25/35 VL, 

25/35 VH 

(PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH) 

Bk3,2 35/50 VL PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

Bk1,8 – 35/50 VL 35/50 VL 25/35 VL 

25/35 VH 

Erläuterung: *) bei temperaturabgesenkten Asphalten in Trog- und Tunnelbauwerken 

**) bei temperaturabgesenkten Asphalten in Trog- und Tunnelbauwerken oder bei besonderen Einbaubedingungen zur Verbesserung 

der Verarbeitbarkeit oder Erhöhung der Verformungsbeständigkeit 

– Einsatz nicht vorgesehen 

() nur in besonderen Fällen, z. B. bei Schutz- und Deckschichten auf Stahlbrücken oder bei Logistikflächen mit hohen Punktlasten 

Tabelle 3: Zweckmäßige Bindemittel zur Verwendung beim temperaturabgesenkten Einbau von Walzasphalt in Trog- und Tunnelbauwerken in geschlossener und 

offener Bauweise nach den ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [14] 

Belastungsklasse Asphaltbinderschicht Asphaltdeckschicht aus 

Asphaltbeton 

Splittmastixasphalt 

VvB 1) Bindemittel mit VvZ 2) VvB 1) Bindemittel mit VvZ 2) VvB 1) Bindemittel mit VvZ 2) 

Bk100 

PmB 10/25 VL, 

10/40-65 A 

– – PmB 25/45 VL, 

25/55-55 A 

Bk32 

PmB 10/25 VH 

25/55-55 A 

PmB 25/45 VL, 

10/40-65 A 

PmB 25/45 VH 

Bk10 

PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

PmB 25/45 VH 

(PmB 10/25 VL, 

25/55-55 A 

PmB 10/25 VH) 

Bk3,2 

PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

25/55-55 A PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

25/55-55 A PmB 25/45 VL, 

PmB 25/45 VH 

Erläuterung: 1) Viskositätsveränderte Bindemittel nach den E KvB 

2) Bindemittelarten und ‐sorten nach den TL Bitumen-StB zur Verwendung mit viskositätsverändernden Zusätzen 

– Einsatz nicht vorgesehen 

25/55-55 A 

der Herausgabe der E KvB veröffentlicht und sieht daher 

auch noch abweichende Formulierungen ohne Nennung 

der Sortenbezeichnung nach E KvB vor. 

Vor diesem Hintergrund werden im Folgenden Hinweise 

zur Ausschreibung von Asphalten mit viskositätsveränderten 

Bindemitteln bzw. viskositätsverändernden 

Zusätzen gegeben. Grundsätzliche Hinweise und Beispiele 

zur Anwendung von viskositätsveränderten 

Asphalten finden sich in zahlreichen anderen Veröffentlichungen 

(z. B. [5] bis [10]). 

Viskositätsveränderte Bindemittel 

Viskositätsveränderte Bindemittel sind gebrauchsfertig 

entweder viskositätsveränderte Straßenbaubitumen 

oder viskositätsveränderte Polymermodifizierte Bitumen, 

bei denen das Ausgangsbindemittel (Straßenbaubitumen 

oder Polymermodifiziertes Bitumen) durch geeignete 

organische Zusätze (derzeit Fischer-Tropsch-, Amidund 

Montanwachse) in ihren rheologischen Eigenschaften 

so verändert worden ist, dass die Verarbeitungstemperaturen 

abgesenkt werden können. 


Bild 1: Einbau einer Asphaltdeckschicht aus einem Splittmastixasphalt mit einem viskositätsveränderten Polymermodifizierten Bitumen auf einem 

Brückenbauwerk. (Quelle: Schäfer Consult) 

Gebrauchsfertige viskositätsveränderte Bindemittel sind seit 2016 

in den E KvB klassifiziert, um analog zum System der übrigen im Straßenbau 

verwendeten Bindemittel auch für die viskositätsveränderten 

Bindemittel eine Systematik zu installieren (vgl. z. B. [12]). Die Sortenbezeichnung 

(z. B. 25/35 VL, 35/50 VH, PmB 25/45 VL) gibt an, 

• ob gegebenenfalls das Ausgangsbindemittel ein Polymermodifiziertes 

Bitumen (PmB) ist, 

• in welchem Bereich der Wert der Nadelpenetration des viskositätsveränderten 

Bindemittels bei Lieferung liegt, 

• die Viskositätsveränderung des Ausgangsbindemittels (V) und 

• ob die Phasenübergangstemperatur des viskositätsveränderten 

Bindemittels unter (L; low phase transition temperature) oder über 

(H; high phase transition temperature) 100 °C liegt. 

Die Phasenübergangstemperatur wird mit dem Dynamischen 

Scher-Rheometer nach den AL DSR-Prüfung (konstante Scherrate) [13] 

ermittelt und entspricht der Temperatur, bei der das viskositätsveränderte 

Bindemittel ein erkennbar abweichendes Materialverhalten 

infolge von Scherbeanspruchung aufweist. 

Die Verwendung von gebrauchsfertig viskositätsveränderten Bindemitteln 

wird insbesondere bei größeren Baumaßnahmen, bei denen 

ein hoher Umsatz an viskositätsverändertem Asphaltmischgut abzusehen 

ist, im Sinne der Gleichmäßigkeit der Viskositätsveränderung 

und der Qualitätssicherung empfohlen. Gleichwohl ist es aber (weiterhin) 

möglich, den viskositätsverändernden organischen Zusatz an der 

Asphaltmischanlage zuzufügen. In der Tabelle 1 sind die Sortenbezeichnungen 

der viskositätsveränderten Bindemittel, die sich erfahrungsgemäß 

bei den dargestellten Kombinationen aus Bindemittel 

und viskositätsveränderndem Zusatz ergeben, entsprechend den 

E KvB, Anhang A dargestellt. 

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16 


Asphaltdeckschicht aus MA 8 S herstellen 

Asphaltdeckschicht aus Gussasphalt MA 8 S herstellen. 

In Verkehrsflächen der Belastungsklasse Bk32. 

Einbaudicke = 3,0 cm einschließlich eingedrücktem Abstreumaterial. 

Bindemittel = viskositätsverändertes Straßenbaubitumen 15/25 VL. 

Fremdfüller = Kalksteinfüller Kategorie CC70. 

Asphaltdeckschicht aus AC 11 D S herstellen 

Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten AC 11 D S herstellen. 

In Verkehrsflächen der Belastungsklasse Bk3,2. 

Einbaudicke = 4 cm. 

Bindemittel = viskositätsverändertes Polymermodifiziertes Bitumen. PmB 25/45 VL 

bzw. Polymermodifiziertes Bitumen 25/55-55 A mit geeignetem 

viskositätsverändernden Zusatz. 

Bild 2: Beispiele für Positionstexte 

für Gussasphalt 

bzw. Walzasphalt mit viskositätsverändertem 

Bindemittel 

nach den E KvB 

Die viskositätsveränderten Bindemittel müssen wie 

die viskositätsverändernden Zusätze nach der Erfahrungssammlung 

der BASt geeignet sein. 

Ein Einsatz von viskositätsveränderten Bindemitteln 

bzw. viskositätsverändernden Zusätzen ist insbesondere 

als Verarbeitungshilfe allgemein in Verkehrsflächen aller 

Belastungsklassen denkbar, doch ist angesichts der Kosten, 

der Einbaubedingungen und der weiteren Anwendungsziele 

der Einsatz primär auf höher belasteten Verkehrsflächen 

ab mindestens der Belastungsklasse Bk1,8 

sinnvoll. Die Wahl des viskositätsveränderten Bindemittels 

ist abhängig von dem Anwendungsziel und, wie bei 

nicht viskositätsveränderten Bindemitteln, von der zu 

erwartenden Beanspruchung; Empfehlungen zur Wahl 

eines viskositätsveränderten Bindemittels gibt Tabelle 2. 

Für die Wahl eines zweckmäßigen Bindemittels zur 

Anwendung in Asphalt für Tunnel- und Trogbauwerke, 

in denen die Asphaltdecke auf eine Betonunterlage eingebaut 

wird, gelten künftig die ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 

1 [14] (siehe Tabelle 3), deren Neuausgabe in Kürze erwartet 

wird. Wird in Trog- und Tunnelbauwerken die Tragschicht 

auch aus Asphalt hergestellt, ist nach den ZTV- 

ING, Teil 5, Abschnitt 1 [15] und Abschnitt 2 [16] nicht nur 

die Asphaltdecke, sondern auch die Asphalttragschicht 

mit temperaturabgesenktem Asphalt herzustellen; in 

diesem Fall für das Asphalttragschichtmischgut zweckmäßige 

viskositätsveränderte Bindemittel sind der 

Tabelle 2 zu entnehmen. 

Bei einem kleinflächigen Einbau, einem möglichen 

schnelleren Auskühlen des Asphalts aufgrund z. B. geringerer 

Schichtdicken oder bei mehrfach erforderlichem 

Handeinbau sollte generell die Sorte „VL“ mit einer niedrigen 

Phasenübergangstemperatur gewählt werden. 

Baubeschreibung und Leistungsverzeichnis 

Sollen viskositätsverändernde Zusätze oder viskositätsveränderte 

Bindemittel im Asphaltmischgut verwendet werden, 

ist dies in der Baubeschreibung und in dem Leistungsverzeichnis 

entsprechend anzugeben. Dabei ist es zweckmäßig, 

in der Baubeschreibung das Ziel der Anwendung zu 

benennen (z. B. Temperaturabsenkung, frühere Verkehrsfreigabe, 

Verbesserung der Verdichtbarkeit). 

In dem Leistungsverzeichnis ist dann in der entsprechenden 

Position als Bindemittel das viskositätsveränderte 

Bindemittel mit der Sortenbezeichnung nach E KvB 

anzugeben und gegebenenfalls die Anmerkung „bzw. … 

mit viskositätsveränderndem Zusatz“ (mit Ergänzung der 

Sortenbezeichnung des Ausgangsbindemittels nach TL 

Bitumen-StB). Nach weitgehend allgemeiner Auffassung 

sind mit dem entsprechenden viskositätsverändernden 

Zusatz modifizierte Bindemittel gleichwertig zu dem 

jeweiligen viskositätsveränderten Bindemittel nach den 

E KvB, obgleich die Mengen des Zusatzes in der Praxis 

variieren können. Beispiele für die Ausschreibung von 

Asphalten mit viskositätsveränderten Bindemitteln gibt 

Bild 2. 

Für Erstprüfung, Eignungsnachweis und Kontrollprüfungen 

sollten vor dem Hintergrund der nachfolgend 

gegebenen Erläuterungen in der Leistungsbeschreibung 

mindestens Regelungen und Anforderungen zur Äquisteifigkeitstemperatur 

und die Vorgehensweise bei der 

Extraktion festgelegt werden. 

Beispiele für die Formulierungen der ergänzenden 

Anforderungen und Festlegungen in der Baubeschreibung 

gibt Bild 3. 

Erstprüfung, Eignungsnachweis und 

Kontrollprüfungen 

In den E KvB ist der Erweichungspunkt Ring und Kugel, 

mit dem die konventionellen Bindemittel unter anderem 

klassifiziert werden, nicht mehr enthalten, weil sich 

gezeigt hat, dass dieser Kennwert bei der Viskositätsveränderung 

von Bindemitteln nicht charakteristisch ist und 

nicht zielsicher bestimmt werden kann (z. B. [12], [11], [18]). 

So beschreibt ein hoher Erweichungspunkt Ring und 

Kugel bei viskositätsveränderten Bindemitteln nicht – wie 

für konventionelle Bindemittel gültig – dessen Alterung 

und Verhärtung. Auch die Veränderung des Erweichungspunktes 

Ring und Kugel bezogen auf den Wert der Erstprüfung 

ist nicht einheitlich, sodass die hierauf nach ZTV 

Asphalt-StB 07/13 [3] bei Anwendung in Gussasphalt festgelegte 

Spannweite von ±8 K nicht belastbar ist und nicht 

mehr zur Bewertung im Rahmen der Kontrollprüfungen 

herangezogen werden sollte. 

Stattdessen gilt nach aktuellen Erkenntnissen die 

Äquisteifigkeitstemperatur, die auch in den E KvB zur Klassifizierung 

der viskositätsveränderten Bindemittel dient, 

als geeigneter Kennwert. Die Äquisteifigkeitstemperatur 

entspricht der Temperatur, bei der die mit dem DSR unter 

definierten Bedingungen gemessene Steifigkeit des Bin- 



17 

1. Allgemeine Beschreibung der Leistung 

1.1 Auszuführende Leistungen 

… Die neue Asphaltbefestigung der Lkw-Abstellfläche hat eine Gesamtdicke von 18 cm und besteht aus 5 cm Asphaltdeckschicht 

AC 16 D S mit viskositätsverändertem Polymermodifiziertem Bitumen PmB 25/45 VL auf 13 cm Asphalttragschicht aus 

Asphalttragschichtmischgut AC 32 T S mit Straßenbaubitumen 50/70. Die Verwendung von viskositätsverändertem Bindemittel in 

dem Asphaltbeton für die Asphaltdeckschicht dient als Verarbeitungshilfe und zur Verbesserung des Gebrauchsverhaltens. … 

3. Angaben zur Ausführung 

3.5 Stoffe, Bauteile 

Bitumenhaltige Bindemittel: 

… Im Asphaltmischgut für die Asphaltdeckschicht ist als Bindemittel viskositätsverändertes Polymermodifiziertes Bindemittel 

PmB 25/45 VL nach den E KvB 16, Tabelle 2 zu verwenden. … 

Zusätze: 

… Viskositätsverändernde Zusätze als Verarbeitungshilfe dürfen bei der Asphaltherstellung nur als Bestandteil des fertigen 

Bindemittels nach den E KvB 16 verwendet werden. Die Eignung des Stoffes ist im Rahmen des Eignungsnachweises gesondert 

nachzuweisen. Die verwendeten viskositätsverändernden Zusätze müssen in der „Erfahrungssammlung über die Verwendung 

von Fertigprodukten und Zusätze zur Temperaturabsenkung von Asphalt“ der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführt sein. 

Bei der Rückgewinnung von mit viskositätsverändernden Zusätzen hergestellten Bindemitteln aus Asphalt ist es erforderlich, bei 

der Kaltextraktion Trichlorethylen als Lösemittel zu verwenden. Dies gilt dann für Untersuchungen im Rahmen der 

Eigenüberwachung, bei Kontrollprüfungen und auch bei Schiedsuntersuchungen. Ein Voreinweichen der zu untersuchenden 

Probe hat sich dabei als sinnvoll erwiesen. Bei einer Extraktionszeit von 90 Minuten sowie einer Trocknungszeit von 20 Minuten 

ist eine vollständige Rückgewinnung der im Extraktionsmittel schwerer löslichen viskositätsverändernden Zusätze sichergestellt. 

Zur Rückgewinnung ist das Lösemittel-Bindemittel-Gemisch in einen handwarmen Kolben zu geben und unmittelbar 

anschließend zu destillieren. … 

3.12 Prüfungen und Nachweise 

Eignungsnachweise: 

… Für das viskositätsveränderte Bindemittel ist im Rahmen der Erstprüfung zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperatur in 

Anlehnung an die AL DSR-Prüfung (T-Sweep) am frischen Bindemittel zu ermitteln. Ebenso ist am Bindemittel, das aus dem 

Asphaltbeton AC 16 D S rückgewonnen wurde, die Äquisteifigkeitstemperatur in Anlehnung an die AL DSR-Prüfung (T-Sweep) 

zu bestimmen. Diese Werte sind in dem Eignungsnachweis anzugeben. Weiterhin ist die Verdichtungstemperatur für die 

Herstellung der Marshall-Probekörper aus Asphaltbeton AC 16 D S im Eignungsnachweis anzugeben. 

Am Asphaltbeton AC 16 D S sind im Rahmen der Erstellung des Eignungsnachweises zusätzliche Prüfungen durchzuführen. Die 

Kosten sind in die entsprechenden Positionen des Leistungsverzeichnisses einzukalkulieren und werden nicht gesondert 

vergütet. Die Ergebnisse dieser zusätzlichen Prüfungen sind im Hinblick auf die Gebrauchstauglichkeit vom Aufsteller zu 

bewerten. Folgende zusätzliche Prüfungen sind im Rahmen der Erstellung des erweiterten Eignungsnachweises durchzuführen: 

- dynamischer Druckschwellversuch nach den TP Asphalt-StB , Teil 25 B 1 zur Bestimmung des Widerstands gegen 

bleibende Verformungen 

- Abkühlversuch und Zugversuch nach den TP Asphalt-StB, Teil 46 A zur Bestimmung der Kälteeigenschaften; die Ergebnisse 

sind nicht nur in grafischer Form, sondern auch die Einzelwerte für die Temperaturen −20 °C, −15 °C, −10 °C, −5 °C, 0 °C 

und +5 °C anzugeben 

- Verdichtbarkeit nach den TP Asphalt-StB, Teil 10 B 

Beim dynamischen Druck-Schwellversuch darf im Eignungsnachweis und bei der Asphaltkontrollprüfung beim Asphaltbeton AC 

16 D S eine Dehnungsrate von ε* = 5,5 x 10-4 ‰/n nicht überschritten werden. 

Beim Abkühlversuch darf beim Asphaltbeton der Grenzwert für die Temperatur von −15 °C nicht überschritten werden. Dieser 

Grenzwert gilt sowohl für Prüfungen im Rahmen der Erstellung des Eignungsnachweises als auch bei Kontrollprüfungen. … 

Kontrollprüfungen: 

… Bei Walzasphalt, der mit viskositätsveränderten Bindemitteln oder viskositätsverändernden Zusätzen hergestellt wurde, wird 

im Rahmen der Kontrollprüfungen zusätzlich die Äquisteifigkeitstemperatur in Anlehnung an die AL DSR-Prüfung (T-Sweep) am 

rückgewonnenen Bindemittel ermittelt. Die Äquisteifigkeitstemperatur des bei der Kontrollprüfung rückgewonnenen Bindemittels 

darf die im Eignungsnachweis angegebene Äquisteifigkeitstemperatur um nicht mehr als 8 K über- oder unterschreiten. … 

Bild 3: Beispiele für Formulierungen in der nach dem HVA/B-StB gegliederten Baubeschreibung für ergänzende Informationen und Anforderungen 

bei Verwendung von viskositätsveränderten Bindemitteln (bezogen auf DAV-Leitfaden „Ausschreiben von Asphaltarbeiten“ [17], Beispiel L 

Logistikzentren, Abstellflächen für Lkw und Industrieflächen) 


18 


demittels einen Wert von 15 kPa erreicht; die Prüfung 

erfolgt in Anlehnung an die AL DSR-Prüfung (T-Sweep) 

[19]. Ein vergleichbares Ergebnis zu der Äquisteifigkeitstemperatur 

liefert aber auch die Prüfung nach den AL 

DSR-Prüfung (BTSV) [20] mit der Temperatur T BTSV . Diese 

muss am frischen (gelieferten) viskositätsveränderten 

Bindemittel in dem nach E KvB definierten Bereich liegen 

und sollte zur Qualitätssicherung im Rahmen der Eigenüberwachung 

von dem Asphaltmischguthersteller 

geprüft werden. Wird der viskositätsverändernde organische 

Zusatz an der Asphaltmischanlage zugegeben und 

bestehen keine hinreichenden Erfahrungen, sollte zuvor 

im Labor am im entsprechenden Verhältnis hergestellten 

Bindemittelgemisch aus viskositätsveränderndem Zusatz 

und zum Einsatz vorgesehenen Bindemittel die Vergleichbarkeit 

mit dem ausgeschriebenen viskositätsveränderten 

Bindemittel nachgewiesen werden. 

Um diesen Kennwert im Rahmen des Bauvertrages zur 

Bewertung der Leistung und einer möglichen Veränderung 

des Bindemittels heranzuziehen, muss die 

Äquisteifig keitstemperatur bei der Erstprüfung am rückgewonnenen 

Bindemittel bestimmt und in dem Eignungsnachweis 

angegeben werden. Dies ist sowohl für 

den mit viskositätsverändertem Bindemittel als auch für 

den mit viskositätsverändernden Zusätzen hergestellten 

Asphalt möglich. Die Ermittlung und Angabe der 

Äquisteifigkeits temperatur am rückgewonnenen Bindemittel 

ist in der Leistungsbeschreibung jedoch ergänzend 

festzulegen. Für die weitere Bewertung im Rahmen der 

Kontrollprüfung kann nach Auswertung der Prüfergebnisse 

verschiedener Baumaßnahmen und aktueller Auffassung 

in der Praxis für die Äquisteifigkeitstemperatur 

die Toleranz von ±8 K (bezogen auf den Wert im Eignungsnachweis) 

heran gezogen werden. Dieses Vorgehen 

LITERATUR 

[1] E KvB: Empfehlungen für die Klassifikation von viskositätsveränderten Bindemitteln, 

Ausgabe 2016. FGSV-Nr. 727, FGSV Verlag, Köln. 

[2] TL Asphalt-StB 07/13: Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den 

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, Ausgabe 2007/Fassung 2013. FGSV-Nr. 

797, FGSV Verlag, Köln. 

[3] ZTV Asphalt-StB 07/13: Zusätzliche Technische Lieferbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Ausgabe 2007/ 

Fassung 2013. FSGV-Nr. 799, FGSV Verlag, Köln. 

[4] STLK LB 113: Standardleistungskatalog für den Straßen- und Brückenbau, Leistungsbereich 

113 Asphaltbauweisen, Ausgabe August 2016. FGSV-Nr. LB 113, 

FGSV Verlag, Köln. 

[5] Gehrke, M.; Louis, H.-P. (2015): Untersuchungsbericht Nr. 1505030, Bestimmung 

des Verformungsverhaltens der Asphaltdeckschicht mit dem PVE-Tester und dem 

mod. LFGG, 19.05.2015. Ingenieurgesellschaft für Technische Analytik mbH, 

Essen. Nicht veröffentlicht. 

[6] M TA: Merkblatt für die Temperaturabsenkung von Asphalt, Ausgabe 2011. 

FGSV-Nr. 766, FGSV Verlag, Köln. 

[7] Mansfeld, R.; Barth, R.; Beer, F.; Breitbach, P.; Gogolin, D.; Pass, F.; Radenberg, M.; 

Riebesehl, G.; Sadzulewsky, S.; Wölfle, H. (2009): Temperaturabgesenkte 

Asphalte – Ratschläge aus der Praxis für die Praxis. Asphalt Leitfaden, Deutscher 

Asphaltverband, Bonn. 

[8] Radenberg, M.; Gehrke, M. (2014): Einfluss viskositätsverändernder Zusätze auf 

den Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe. Schlussbericht zum FE 07.0246/2011 der 

Bundesanstalt für Straßenwesen. Nicht veröffentlicht. 

[9] Rühl, R.; Schellenberger, M.; Winklbauer, M. (2012): Einbau von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt in Tunnelbauwerken – Keine Alternative. In: Asphalt, 

47(2012)2, Giesel-Verlag, Hannover, S. 10–15. 

[10] Schäfer, V.; Rosauer, V. (2016): Entwicklungen, Erfahrungen und Hinweise zur 

Viskositätsveränderung von Asphalt. In: Straße und Autobahn 67(2016)9, Kirschbaum-Verlag, 

Bonn, S. 703-714. 

[11] Beer, F.; Bommert, F.; Grodotzki, O.; Harnischfeger, St.; Mansfeld, R.; Nölting, M.; 

Rühl, R.; Täube, A. (2014): Asphalt mit viskositätsverändernden Zusätzen, 15 

Jahre Praxis. Asphalt 49(2014)7, Giesel-Verlag, Hannover, S. 10–14. 

[12] Hagner, T.: Im Gespräch: „Es bestand Klärungsbedarf“. In: Asphalt 52(2017)6, 

Giesel-Verlag, Hannover, S. 14–16. 

[13] AL DSR-Prüfung (konstante Scherrate): Arbeitsanleitung zur Bestimmung des 

Verformungsverhaltens von Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im 

Dynamischen Scherrheometer (DSR) – Teil 3: Durchführung mit konstanter 

Scherrate, Ausgabe 2016. FGSV-Nr. 721, FGSV Verlag, Köln. 

[14] ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitt 1: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 1 

Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn, 

Entwurf 2019. FGSV-Nr. 782/2, FGSV Verlag, Köln. 

[15] ZTV-ING Teil 5 Tunnelbau Abschnitt 1: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 5 Tunnelbau, Abschnitt 1 Geschlossene 

Bauweise, Stand 2018/01. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach. 

[16] ZTV-ING Teil 5 Tunnelbau Abschnitt 2: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 5 Tunnelbau, Abschnitt 2 Offene 

Bauweise, Stand 2018/01. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach. 

[17] Schäfer, V. (2013): Ausschreiben von Asphaltarbeiten, Überarbeitung 2013. 

DAV-Leitfaden, Deutscher Asphaltverband e.V., Bonn. 

[18] Oelkers, C. (2015): Optimierung der Performance von Gussasphalt. In: Asphalt 

50(2015)5, Giesel-Verlag, Hannover, S. 9–16. 

[19] AL DSR-Prüfung (T-Sweep): Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens 

von Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR) – Teil 1: Durchführung im Temperatursweep, Ausgabe 

2014. FGSV-Nr. 722, FGSV Verlag, Köln. 

[20] AL DSR-Prüfung (BTSV): Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens 

von Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR) – Teil 4: Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens, 

Ausgabe 2017. FGSV-Nr. 720, FGSV Verlag, Köln. 

[21] TP Asphalt-StB, Teil 46 A: Technische Prüfvorschriften für Asphalt, Teil 46 A: 

Kälte eigenschaften: Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch, Ausgabe 2013. 

FGSV-Nr. 756/46 A, FGSV Verlag, Köln. 

[22] TP Asphalt-StB, Teil 25 B: Technische Prüfvorschriften für Asphalt, Teil 25 B 1: 

Einaxialer Druck-Schwellversuch – Bestimmung des Verformungsverhaltens von 

Walzasphalt bei Wärme, Ausgabe 2018. FGSV-Nr. 756/25 B 1, FGSV Verlag, Köln. 



19 

und die Toleranz sind ebenfalls in der Leistungsbeschreibung 

festzulegen und so bauvertraglich zu vereinbaren. 

Im Rahmen der Eigenüberwachungen und Kontrollprüfungen 

ist zu berücksichtigen, dass die Extraktion 

aufgrund der schwerer lösbaren viskositätsverändernden 

Zusätze – welche dem Bindemittelgehalt zugerechnet 

werden – angepasst werden muss. Nach Erfahrungen in 

der Praxis wird das viskositätsveränderte Bindemittel 

nach einer Extraktionszeit von 90 Minuten und nur mit 

dem Lösemittel Trichlorethen vollständig gelöst. Zur 

Rückgewinnung sollte das Lösemittel-Bindemittel-Gemisch 

in einen handwarmen Kolben gegeben und sofort 

destilliert werden, um ein Ausfällen des viskositätsverändernden 

Zusatzes am kalten Glaskolben zu vermeiden. 

Diese Vorgehensweise sollte ebenfalls in der Leistungsbeschreibung 

festgelegt und so zwischen den Parteien 

vertraglich vereinbart werden und ist von den verschiedenen 

Prüfinstituten zu berücksichtigen. 

Weiterhin ist in dem Eignungsnachweis die Verdichtungstemperatur 

für den Marshall-Probekörper anzugeben, 

um bei der Kontrollprüfung den Marshall-Probekörper 

unter vergleichbaren Bedingungen herzustellen. 

Bei fehlender Erfahrung in der Zusammensetzung und 

im Einbau von Walzasphalt mit viskositätsveränderten Bindemitteln 

oder viskositätsverändernden Zusätzen sollte 

im Rahmen der Erstprüfung die Raumdichte am Marshall-Probekörper 

auch bei geringeren und höheren Verdichtungstemperaturen 

ermittelt werden, um das veränderte 

Verdichtungsverhalten bewerten und die Verdichtung 

auf der Baustelle entsprechend optimieren zu können. 

Gleichwohl ist anzumerken, dass dieser bisher angewendete 

Ansatz in Fachkreisen wegen einer mangelnden 

bzw. nicht hinreichenden Korrelation zum Verdichtungsverhalten 

in der Praxis kritisiert wird; eine Alternative liegt 

jedoch noch nicht vor und wird noch entwickelt. 

Bei Gussasphalt ist als erweiterte Untersuchung die 

Verarbeitbarkeit im Rührwerkskessel zu empfehlen, eine 

Alternative bietet das aus der Betontechnologie bekannte 

Ausbreitmaß [18]. 

Weiterhin kann die ergänzende Prüfung des 

Gebrauchsverhaltens bei tiefen Temperaturen [21] und 

des Verformungsverhaltens bei Wärme [22] zweckmäßig 

sein, um die Eignung der Zusammensetzung des Asphalts 

für die gegebenen Rahmenbedingungen bewerten zu 

können; dies gilt insbesondere bei der Viskositätsveränderung 

von hartem Straßenbaubitumen und hartem 

Polymermodifizierten Bitumen. 

Viskositätsverändernde mineralische Zusätze wie Zeolith 

wirken sich nicht auf den Erweichungspunkt Ring und 

Kugel aus. Zudem lässt sich der viskositätsverändernde 

Effekt im labortechnischen Maßstab mit den heutigen 

Techniken nicht nachweisen. Daher sind weder zusätzliche 

Untersuchungen in Bezug auf die Viskositätsveränderung 

noch besondere Hinweise für die Extraktion und 

Rückgewinnung des Bindemittels erforderlich. In diesem 

Fall kann somit der Erweichungspunkt Ring und Kugel 

wie bei konventionellen Asphalten zur Bewertung des 

Bindemittels herangezogen werden. 

Die Wiederverwendung von mit viskositätsveränderten 

Bindemitteln oder viskositätsverändernden Zusätzen 

hergestellten Asphalten ist nach bisheriger Erfahrung 

prinzipiell problemlos möglich. Allerdings bietet der 

Erweichungspunkt Ring und Kugel, wenn das Bindemittel 

im Asphaltgranulat organisch viskositätsverändert ist, wie 

oben erläutert, kein geeignetes Kriterium zur Bewertung 

der Qualität des Asphaltgranulats und der Versprödung 

des Asphalts bzw. des darin enthaltenen Bindemittels. 

Daher kann auch die Wiederverwendung von viskositätsverändertem 

Asphalt mit einem Erweichungspunkt Ring 

und Kugel von durchschnittlich mehr als 70 °C vorgesehen 

werden. Die Eignung des mit dem Asphaltgranulat aus 

viskositätsverändertem Asphalt hergestellten Asphaltmisch 

guts ist jedoch in der Erstprüfung nachzuweisen. 

Analog zum Einbau von Asphalt mit „frischem“ viskositätsverändertem 

Bindemittel oder viskositätsverändernden 

Zusätzen ist dann auch beim Einbau des Asphalts mit viskositätsverändertem 

Asphaltgranulat die viskositätsverändernde 

Wirkung zu beachten und sind gegebenenfalls 

besondere Regelungen hinsichtlich des Eignungsnachweises 

und der Kontrollprüfung zu treffen. • 

AUTOREN 

Dr. Verena Rosauer 

Rosauer – Gutachten und 

Beratung zum Straßenbau 

Dümptener Straße 4B 

45359 Essen 

mail@rosauer.biz 

Volker Schäfer 

Schäfer Consult 

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iso@wksb.de, www.wksb.de 


20 Menschen 

NACHRUF 

Prof. Wolfgang Arand gestorben 

Am 8. März 2019, nur wenige Tage nach seinem 

letzten Winterurlaub in seinem geliebten Grächen 

im Wallis, verstarb in Braunschweig Universitätsprofessor 

em. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Arand im 91. 

Lebensjahr. 

Geboren in Berlin, begann Arand nach dem Abitur 

und einer Zimmermannslehre ein Studium zum 

Bauingenieurwesen an der TU Berlin. Hier promovierte 

er zum Dr.-Ing. und wechselte dann zur weiteren Qualifikation 

an die Technische Universität Karlsruhe. Nach 

Habilitation und Aufstieg zum Wissenschaftlichen Rat 

und Professor nahm er den Ruf zum damaligen Lehrstuhl 

für Straßenwesen und Erdbau der Technischen 

Universität Braunschweig an. Mit Wolfgang Arand kam 

ein Vollblut-Asphalttechnologe nach Braunschweig an 

eine Einrichtung, welche sich bis dahin schwerpunktmäßig 

mit Landstraßenbau, Erdbau und Grundbau 

befasst hatte und nur am Rande mit Bitumen und 

Asphalt. Diese Themen wurden von Lehrbeauftragten 

vertreten. 

Arand kam nach Braunschweig, um hier ein Zentrum 

für moderne, zukunftsweisende Asphaltforschung 

zu errichten, baute den Lehrstuhl zum Institut für Straßenwesen 

auch personell entsprechend um und investierte 

die Berufungsgelder in die Entwicklung komplexer 

Prüfgeräte zur Ansprache wesentlicher Gebrauchs- 

Professor em. Dr.-Ing. habil. Wolfgang Arand (Quelle: Privat) 

eigenschaften von Asphalt. Dabei kümmerte er sich intensiv um seine wissenschaftlichen Mitarbeiter und verstand es, diese 

hoch zu motivieren. Die Entwicklungen zur Überprüfung der Kälteflexibilität von Asphalt mittels Zug- und Abkühlversuchen, 

zur Ermüdungsbeständigkeit mittels Zug-Schwellversuchen, zur Verformungsbeständigkeit mittels Triaxialversuchen mit 

oszillierendem, phasenverschobenem radialem Stützdruck, zur Quantifizierung der Verdichtungseigenschaften und zur Herstellung 

von Asphalt-Probeplatten im Laboratorium mit praxisadäquaten Eigenschaften waren jahrelang Alleinstellungsmerkmale 

des Instituts für Straßenwesen in Braunschweig. 

Arands Arbeiten, für die er mehrfach ausgezeichnet wurde, waren national und international hoch geachtet. Arand arbeitete 

überaus effektiv, hatte ein enormes Arbeitspensum, aber trotzdem immer die Zeit, sich um alle Mitarbeiter des Instituts zu 

kümmern. Seinen Studierenden und wiss. Mitarbeitern gab er Präzision in Wort und wissenschaftlicher Arbeit für ihren beruflichen 

Weg mit. Alle blicken mit Stolz auf die Zeit in der „Braunschweiger Schule“ zurück und sind dankbar, dass Arand ihr 

Lehrer war. 

Man kann sich nur freuen, dass Wolfgang Arand ein Lebensabend in seinem eigenen Haus ohne Leiden beschieden war 

und er an seinem neunzigsten Geburtstag noch einmal auf die Skibretter steigen konnte. Unser Mitgefühl gilt seinen vier 

Kindern und deren Familien. Wir verneigen uns vor einem großen Asphalttechnologen und werden Wolfgang Arand ein 

ehrendes und dankbares Andenken bewahren. 

 

Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Renken 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

21 

Mai 2019 

13.5. Münster 

DAV-Mitgliederversammlung 

DAI-Mitgliederversammlung 


14.–15.5. Münster 

Asphaltstraßentagung 2019 

www.fgsv.de 

Juni 2019 

6.6. Paris 

11. EAPA-Symposium „The future of 

the asphalt industry“ 

www.eapa.org 

25.6. Karlsruhe 

DAV-Regionalversammlung 



27./28.–29.6. Essen 

Befähigte Person zur Prüfung von 

Erd- und Straßenbaumaschinen 

www.vdbum.de 

Juli 2019 

4.–5.7. Bad Aibling 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


September 2019 

5.–7.9. Karlsruhe 

TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

12.9. Fulda 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


November 2019 

15.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


21.–22.11. Wittlich 

DAV-Regionalversammlung West 


26.–27.11. Mannheim 

Construction Equipment Forum 

www.constructionforum.de 

27.–29.11. Bled, Slovenia 

17th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

Dezember 2019 

12.–13.12. Dresden 

6. Dresdner Asphalttage 

www. tu-dresden.de 

Vorschau 2020 

14.–16.1. Essen 

Infratech 

www.infratech.de 

12.–14.2. Berchtesgaden 

20. Deutsche Asphalttage 

www.deutsche-asphalttage.de 

16.–18.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


12.–14.5. Madrid (Spanien) 

E&E-Kongress 

www.eapa.org 

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

7.–9.10. Dortmund 

Deutscher Straßen- und 

Verkehrskongress 

www.fgsv-kongress.de 


22 Vor Ort 

Bauma Pre Training 

Verdichtung im Goldgräberambiente 

Rund 380 ihrer Händler lud 

Ammann Verdichtung im 

März im Vorfeld der Bauma 

zu einer internen Schulung in 

den Stöffel-Park nach Enspel 

(Westerwald) ein. Um eine 

optimale Beratung durch die 

Vertriebspartner sicherzustellen, 

wurden die Händler in 

drei Tagesseminaren über die 

Neuheiten informiert. 

Neue Technik zum Anfassen beim Ammann Pre Training. 

Der Stöffel-Park in Enspel (Westerwald) bildete den perfekten industriekulturellen Hintergrund. 

Realer Asphalteinbau als Highlight der Händlerveranstaltung. (Quelle: DAV/hin) 

in Besuch im Tertiär-, Industrie- und Erlebnispark 

„EStöffel, ein Bestandteil des Geoparks Westerwald-Lahn-Taunus, 

lohnt sich für Groß und Klein“, heißt 

es auf der Internetseite. Und tatsächlich, ein Besuch der 

imposanten Gebäude des Basalt abbauenden Betriebs 

der Firma Adrian aus dem 19. Jahrhundert und des 140 

ha großen Geländes sind zu empfehlen. Die Teilnehmer 

des Ammann Pre Trainings hatten leider kaum Gelegenheit, 

die Atmosphäre, die an eine verlassene Goldgräberstadt 

erinnert, zu genießen. Denn für sie standen 

harte Fakten auf dem Programm. 

Bernd Holz, Region Director Europe North bei 

Ammann Verdichtung, erläuterte den Sinn der Veranstaltung 

im Vorfeld der Bauma bei seiner Begrüßung: „Als 

Händler wissen Sie, dass auf der Bauma Zeit knapp 

bemessen ist. Deshalb haben Sie hier Gelegenheit, sich 

alles in Ruhe anzusehen, erklären zu lassen und auch 

auszuprobieren.“ 

Dafür hatte Ammann auf dem Gelände vier Stationen 

aufgebaut, die die Teilnehmer nacheinander ablaufen 

konnten. Im Einzelnen ging es hier schwerpunktmäßig 

um die Bereiche „Service, Telematik“, „Schwere Erdverdichtung“, 

„Asphaltverdichtung“ sowie „Leichte Verdichtungsmaschinen“. 

Als besonderes Highlight erwartete 

die Teilnehmer ein realer Asphalteinbau auf dem 

Gelände, bei dem nicht nur ein Asphaltfertiger und eine 

Walze von Ammann zum Einsatz kamen, sondern bei 

dem auch die digitale Vernetzung verschiedener 

Ammann-Maschinen durch Q Point erläutert wurde. • 


Vor Ort 

23 

Straßen.NRW 

Schneller bauen und managen 

In Sanierung und Ausbau der Straßen-Infrastruktur des 

Landes Nordrhein-Westfalen fließen Milliarden. 2018 

hat Straßen.NRW einen Rekordhaushalt von 1,4 Mrd. gestemmt, 

im laufenden Jahr wird es nicht weniger sein. 

140 Großbaustellen stehen in den kommenden zwei 

Jahren auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen an, 

wie auf der zentralen Baustellenkonferenz von Straßen. 

NRW in Gelsenkirchen deutlich wurde. 

Diskussionsstoff gab es mehr als ausreichend, als Straßen.NRW Mitte 

März zur zentralen Baustellenkonferenz einlud. Mit einem leicht 

veränderten Konzept – statt zweier regionaler Veranstaltungen, entschied 

sich der Landesbaubetrieb für eine zentrale Veranstaltung – 

brachte Straßen.NRW Vertreter von Kommunen, Wirtschaft und Verbänden 

mit den Planern von Straßen.NRW zusammen. Auch die Deutsche 

Bahn und Vertreter anderer Verkehrsträger waren zu der Konferenz 

geladen, um sich über die großen Bauvorhaben des Landesbetriebes zu 

informieren und wichtige Abstimmungen in die Wege zu leiten. 

Denn eines war allen Beteiligten klar: Mit der steigenden Zahl der 

Baumaßnahmen steigen auch die Anforderungen an das Baustellenmanagement. 

Das weiß auch Straßen.NRW-Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek: 

„Wir müssen mit allen Beteiligten und Betroffenen so früh 

wie möglich ins Gespräch kommen.“ Ein wichtiger Baustein sind dabei 

die jährlich stattfindenden Baustellenkonferenzen – entsprechend groß 

war das Medieninteresse. Für Dr. Jan Lohoff, Leiter der Stabsstelle Baustellenkoordination, 

ist die Abstimmung ein wichtiger Aspekt. So soll es 

keine Baustellen auf Alternativrouten und keine dauerhafte Sperrung 

von Fahrstreifen geben. Großereignisse wie Fußballspiele oder auch 

Schulferien sollen in der Planung von Baustellen ebenfalls berücksichtigt 

werden. Doch auch die Information der Verkehrsteilnehmer hat für ihn 

einen hohen Stellenwert: „Unsere Daten fließen in das Portal verkehr. 

nrw.de ein. Hier finden Autobahnnutzer alle wichtigen Informationen für 

ihre Strecke.“ Künftig sollen in dem Portal auch Baustellen-Informationen 

zu Bundes- und Landesstraßen zu finden sein. 

Mit den hohen Investitionen steigt auch die Zahl der Baustellen im 

Autobahnnetz. 2018 waren es mehr als 330 Arbeitsstellen längerer Dauer 

(mehr als 24 Stunden). Zu den großen Maßnahmen kommen noch gut 

22.000 Tagesbaustellen: Das sind zum Beispiel Markierungsarbeiten, 

Gehölzpflege, Reinigung oder das kurzfristige Reparieren von Schadstellen 

oder Unfallschäden. 

Oberstes Ziel ist es, die Belastungen für die Verkehrsteilnehmer zu 

reduzieren. Das geschieht auch durch das Ausnutzen der verkehrsarmen 

Zeiten für Baumaßnahmen kürzerer Dauer. 47 % der sogenannten 

Tagesbaustellen auf den am meisten belasteten Strecken werden inzwischen 

in der Nacht erledigt. „Dabei dürfen wir allerdings nicht vergessen“, 

so Sauerwein-Braksiek, „dass Nachtbaustellen für unsere Mitarbeiter ein 

sehr viel höheres Risiko beinhalten.“ Die Baustellen längerer Dauer werden 

darüber hinaus mittlerweile ganz oder in Teilen, wenn sie über mehrere 

Monate gehen, zu einem Drittel am Wochenende abgewickelt (98 

im vergangenen Jahr). 

Neben den Koordinationsmaßnahmen steht das Thema Beschleunigung 

ganz oben auf der Agenda von Straßen.NRW. Im Mai 2018 wurde 

Elfriede Sauerwein-Braksiek stand im Mittelpunkt des Medieninteresses. 

(Quelle: DAV/hin) 

von NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst ein sogenannter 8-Punkte-Plan 

vorgestellt. Darin sind Maßnahmen gebündelt, die Bauzeiten verkürzen 

und die Beschränkungen auf den Autobahnen reduzieren sollen. So werden 

Zwischenfristen vereinbart, Bonus-/Malus-Regelungen getroffen 

oder Mischlose ausgeschrieben, die verschiedene Gewerke in einem 

Auftrag bündeln. Auch die Funktionalausschreibung soll helfen, schneller 

zu bauen. In 13 Bauverträgen wurden über den 8-Punkte-Plan hinaus 

Beschleunigungen vereinbart. Für die Verkehrsteilnehmer bedeutet das: 

insgesamt 227 Wochen weniger Baustelle. 

• 

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24 Intern 

Regenstaufer Asphalt- und Straßenbauseminar 

„Diese Fachveranstaltungen sind sehr wichtig“ 

Ende März fand das schon traditionelle Regenstaufer 

Asphalt- und Straßenbauseminar statt. Bereits zum 

35. Mal hatte das Institut Dr.-Ing. Gauer Ingenieurgesellschaft 

für bautechnische Prüfungen geladen, 

um mit seinen Gästen einen Tag aktuelle Herausforderungen 

zu erörtern. Mit dabei war der Deutsche 

Asphaltverband (DAV). 

er richtige Asphalt am richtigen Ort – Ausschreiben von Asphalt- 

unter diesem Titel wendete sich Thomas Reschke, 

„Darbeiten“, 

Referent Asphaltbauweisen beim DAV, an die Zuhörer. Zu seinen Themen 

gehörten etwa Kriterien für die Auswahl geeigneter Asphalte in Abhängigkeit 

vom Anforderungsprofil sowie in Abhängigkeit von den Randbedingungen 

der Baustelle. Er ging aber auch auf typische Schadensbilder 

und beispielhafte Anwendungen in Abhängigkeit von den Anforderungen 

ein und gab Hinweise zur Wahl von Mischgutart, Mischgutsorte, 

Bindemittel. „Diese Fachveranstaltungen sind sehr wichtig“, fasst Reschke 

zusammen. „Hier treffen beispielsweise ausschreibende Stellen auf Produzenten 

und Ausführer. Ich habe noch jedes Mal etwas gelernt.“ Aus 

diesem Grund platzierte sich der Verband auch mit einem Tisch, um auf 

sein Broschürenprogramm aufmerksam zu machen. 

Dr. Michael Schmalz: „Unser Seminarprogramm spiegelt einen kleinen Teil dieser 

Innovationskraft wider.“ (Quelle: Gauer) 

Weitere Themen waren beispielsweise „Aktuelles zum Straßenbau in 

Bayern“. BD Stefan Leitner, Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, 

Bau und Verkehr, nahm in seinen Ausführungen Stellung zum Themenkomplex 

„Asphaltgranulat“ und legte die Investitionstätigkeit des Freistaates 

dar. Mit „Kaltfräsen-Maschinentechnik und Einsatzmöglichkeiten“ 

standen auch Baumaschinenthemen auf der Agenda. Jutta Dietz, 

Leitung der Geschäftsstelle des Verbandes Europäischer Straßenfräsunternehmungen, 

und Roland Schmid, Leiter Fräsabteilung Kutter GmbH 

& Co. KG, stellten Funktionsprinzipien der Kaltfräsen vor, bezogen Stellung 

zum Asphaltrecycling und berichteten von Einsatzbeispielen. In 

einem viel beachteten Vortrag „Wo ein Auto fahren lernt – Anforderungen 

an Prüfflächen aus Asphalt“ stellte Reiner Imdahl, Standortleiter 

Immendingen von Mercedes-Benz Cars Development, die Entstehung 

des Prüfgeländes in Immendingen der Daimler AG vor. 

• 

DAV goes Inhouse 

Stefan Leitner: „Bei Neu-, Aus- und Umbaumaßnahmen sollen Pilotprojekte 

für den Bau von Asphaltfundationsschichten in Heißbauweise oder bitumengebundene 

Tragschichten nach dem M VB K ausgeschrieben werden.“ 

Die Begrüßung der Teilnehmer übernahm Dr. Michael Schmalz, 

Geschäftsführer des Instituts Dr.-Ing. Gauer. Er beleuchtete in seiner Rede 

noch einmal die Herausforderungen der Bauwirtschaft, wie beispielsweise 

den 2016 eingeleiteten Investitionshochlauf des Bundes und den 

damit verbundenen Problemen. Der Nachholbedarf sei immens und 

ohne Ideen kreativer Köpfe sowie der Bereitschaft, innovative Wege zu 

beschreiten, seien die Aufgaben kaum zu schaffen. Dabei konnte Schmalz 

mit Stolz auf die Veranstaltung verweisen: „Unser Seminarprogramm 

spiegelt einen kleinen Teil dieser Innovationskraft wider.“ 

Im März führte der Deutsche Asphaltverband eine seiner 

Inhouse-Schulungen durch. Die 1959 gegründete Ingenieurgemeinschaft 

igk Krabbe trat an den Verband heran mit dem Wunsch, 

abseits der bekannten Seminare des DAV eine Fortbildung und 

Wissensauffrischung zum Themenkomplex „Asphalt“ zu erhalten. 

In enger Absprache mit der Ingenieurgemeinschaft entwickelte 

Andreas Stahl, Referent Asphaltbauweise u. -technologie beim 

DAV, ein Tagesseminar. So entstand ein Programm, das die vier 

Themen „Einführung in den Baustoff Asphalt/Grundlagen“, „Viskositätsveränderte 

Bindemittel in Regelwerk und Praxis“, „Kontrollprüfungen 

nach ZTV Asphalt“ sowie „Nähte und Fugen“ beinhaltete. 

Die Teilnehmer, alle aus den Bereichen Tiefbau, Ausschreibung, 

Bau- und Projektleitung, nutzten die Gelegenheit, in der 

Diskussion viele offene Fragen zu klären. 


Intern 

25 

ADAC-Expertenreihe 

Baustellenmanagement im Gespräch 

Zwischen März und Juni führt der ADAC wieder seine Expertenreihe durch. In sieben 

Städten geht es dieses Jahr um das Thema „Baustellenmanagement und -sicherheit 

innerorts und auf Landstraßen“. Der Deutsche Asphaltverband nimmt als Aussteller 

an den Seminaren teil, um vor allem auf den neuen technischen Leitfaden „Asphalt im 

kommunalen Straßenbau“ hinzuweisen. 

Das Baustellenmanagement und die Verkehrssicherheit 

spielen bei allen Bauvorhaben 

im Straßenraum eine zentrale Rolle. Baustellen 

bedeuten komplexe Prozessabläufe, bei 

denen Straßenbauämter, Verkehrsbehörden 

sowie alle am Bau Beteiligten und davon Betroffenen 

viele Herausforderungen zu bewältigen 

haben. Durch das Baustellenmanagement wird 

nicht nur die optimale Abwicklung der Arbeiten, 

sondern auch eine möglichst minimale 

Beeinträchtigung des Verkehrs und des Umfeldes 

angestrebt. Ein Grund mehr, dass sich der 

ADAC damit beschäftigt. 

Der DAV hat vor allem die Möglichkeit gesehen, 

im direkten Kontakt mit kommunalen 

Behördenvertreter auf den neuen technischen 

Leitfaden „Asphalt im kommunalen Straßenbau“ 

aufmerksam zu machen. Und die Resonanz 

auf den bisherigen Veranstaltungen in 

Gera, Hamm, Magdeburg und Rastatt gibt dem 

Verband Recht. „Ich habe viele gute Gespräche 

geführt und Kontakte geknüpft“, resümiert 

Andreas Stahl, Referent Asphaltbauweise und 

-technologie beim DAV und direkt an der 

Die ADAC-Expertenreihe fand 2019 unter Beteiligung des DAV statt. (Quellen: ADAC Westfalen e.V.) 

Erstellung des Leitfadens mit beteiligt. Und 

weiter: „Der neue Leitfaden vom DAV kam gut 

bei den Teilnehmern an und stieß auf großes 

Interesse. Das habe ich bei den vielen Gesprächen 

direkt mitbekommen.“ 

Bis Anfang Juni finden nun noch Veranstaltungen 

in Feuchtwangen, Hamburg und Bingen 

statt. 

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26 Intern 

FGSV-Kolloquium 

Ein offenes Ohr für die Kommunen 

Mitte März fand in Kassel das FGSV-Kolloquium „Kommunales 

Verkehrswesen“ statt. Der deutsche Asphaltverband 

(DAV) nutzte die Gelegenheit, sich den Teilnehmern, 

hauptsächlich Vertreter kommunaler Tief- und 

Straßenbauämter, vorzustellen. Im Mittelpunkt stand 

dabei der neue technische Leitfaden „Asphalt im kommunalen 

Straßenbau“. 

Tomas Reschke, Referent Asphaltbauweise und Bitumen beim DAV, 

ist zufrieden: „Wenn ich hier auf der Veranstaltung der FGSV die 

Gespräche resümiere, merke ich erst, wie dringend erforderlich der Leitfaden 

zum kommunalen Straßenbau ist.“ Von den rund 100 Teilnehmern 

am Kolloquium blieb so mancher am Stand des DAV stehen. „Die Probleme, 

die hier zur Sprache kommen, drehen sich im Wesentlichen um das 

Ausschreiben von Asphaltarbeiten und um immer wiederkehrende kleinere 

technische Probleme“, weiß Reschke zu berichten. 

Was er mit den kleineren technischen Problemen meint, ist schnell 

rausgefunden beim Zuhören. Da ist vom Schließen von Aufgrabungen, 

vom ruhenden Verkehr, Sanierungsintervallen oder der Ausführungsbegleitung 

die Rede. „Auf alle Fragen hat der Leitfaden eine Antwort“, so 

Reschke und fährt fort: „Und wenn nicht, dann verweist er auf den entsprechenden 

anderen technischen Leitfaden des DAV, der das Thema 

behandelt.“ 

Rund 100 Teilnehmer kamen beim FGSV-Kolloquium zusammen. 

„Wenn ich hier auf der Veranstaltung der FGSV 

die Gespräche resümiere, merke ich erst, wie 

dringend erforderlich der Leitfaden zum kommunalen 

Straßenbau ist.“ 

Als gut gewählt erwies sich in diesem Zusammenhang das FGSV-Kolloquium. 

Denn nach der erfolgreichen Vorgängerveranstaltung 2017 in 

Münster hatte die FGSV-Kommission „Kommunale Straßen“ wieder ein 

Fachprogramm für die zweitägige Veranstaltung ausgearbeitet. Dir. 

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende der FGSV, brachte es in ihrer 

Begrüßungsansprache auf den Punkt: „Die Teilnehmer werden an den 

zwei Tagen umfassend über hochaktuelle Themen und Bereiche des 

kommunalen Verkehrswesens informiert.“ So wurde beispielsweise am 

ersten Tag über Hamburgs vollständig neu aufgestelltem Regelwerk der 

Straßenplanung sowie zu technischen Möglichkeiten bei der Parkraumdetektion 

berichtet. Den Abschluss des ersten Tages bildete ein gemeinsamer 

Imbiss. Hier nutzten viele Teilnehmer die Gelegenheit, um sich in 

Ruhe und ausführlich beispielsweise am Stand des DAV zu informieren. 

Der zweite Tag gehört u. a. dem topaktuellen Thema „Klimawandel und 

Resilienz der Städte“. Die Veranstaltungsreihe wird fortgesetzt. • 

Thomas Reschke (l.) im Gespräch. (Quelle: DAV/hin) 

Die Pausenzeiten für angeregte Diskussionen genutzt. 


STANDORTKARTEN 

Intern 27 

PRINT … 

Standortkarten 

Transportbeton 

Ausgabe 

2016/2017 

Bayern 


Sand und Kies 

NEU 


Asphalt 

Ausgabe 

2015/2016 


Ausgabe 

2017/2018 

Sachsen-Anhalt 


Baustoff-Recycling 


Natursteinbetriebe 

Ausgabe 

2014/2015 

Bayern 

Ausgabe 

2017/2018 

Niedersachsen/Bremen 

Schleswig-Holstein/Hamburg 

... aus fünf Branchen mit über 

7.600 Baustoff-Werken und 

-Verwaltungen in Deutschland 

Für jeden Stadt- oder Landkreis ist eine Karte mit den jeweiligen 

Standorten der Werke und Verwaltungen abgebildet. Die Adresseinträge 

enthalten Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und 

Faxnummern der einzelnen Werke. Soweit Angaben vorliegen, 

sind zusätzliche Informationen über Produktangebot, Jahresförderung, 

Zahl der Mitarbeiter und Zertifizierung aufgeführt. 

Am Ende einer jeden Karte finden Sie ein Register in alphabetischer 

Reihenfolge der Werke, mit Ortsangabe, Haupt- oder Zweigwerk, 

Kreis- und Kartennummer. 

Die Standortkarten sind je Bundesland erhältlich. 

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, 

Natursteinbetriebe, Sand und Kies (NEU), Transportbeton 

… oder ONLINE 

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über 7.600 Standorte und Adressen deutscher Baustoff-Werke 

und -Verwaltungen, Map + Routenplaner, 

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ergänzen das System. So kann 

nach Firmen und Orten gesucht 

werden. Nach Anklicken eines 

Werkes ist eine Umkreissuche 

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Kombination mit Google Maps 

erlauben Strecken errechnungen 

zwischen Werken oder zwischen 

Werken und Baustellen mit Angabe 

des Streckenverlaufs. 

➜ Einzelne Branchen und Bundesländer 

können ein- oder ausgeblendet 

werden. 

➜ Der Clou: Sie können selbst Karten 

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sind die Daten Ihres frei 

gewählten Kartenausschnitts als 

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28 Spezial 

01 02 

ASPHALTSTRASSENTAGUNG 2019 



Spezial 

29 

Asphaltstraßentagung 2019 

Ergebnisse und 

Erkenntnisse in Westfalen 

Mitte Mai trifft sich die Asphaltbranche in Westfalen. Vom 14. bis 15. Mai 

findet in Münster die FGSV-Asphaltstraßentagung statt. Eine gute Wahl, 

denn mit rund 55.000 Studenten gehört die Stadt zu den größten deutschen 

Universitätsstädten. Eine passende Atmosphäre, wenn es um die entscheidenden 

Zukunftsthemen des Baustoffes Asphalt geht. Wie schon in 

den Vorjahren können sich die Teilnehmer des alle zwei Jahre stattfindenden 

Events auf interessante Vorträge, einige ausgewählte Firmenpräsentationen 

und den Fachaustausch mit Kollegen freuen. 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Die Pausen der Veranstaltung können 

wieder durch Fachaustausch mit den 

Kollegen gefüllt werden. 

Wie schon in Bamberg 2017, wird der 

DAV auch auf der Asphaltstraßentagung 

2019 in Münster durch seinen Geschäftsführer 

André Täube am Vortragsprogramm 

beteiligt sein. (Quelle: DAV/hin) 

Mit dem Congress Centrum Halle 

Münsterland steht ein moderner Veranstaltungsort 

zur Verfügung. (Quelle: CCH 

Münsterland) 

Der erste Bundespräsident der Bundesrepublik 

Deutschland, Theodor Heuss, fand 

für den Austragungsort der FGSV-Asphaltstraßentagung 

2019 lobende Worte: „Wenn ich in 

einer schönen Stadt war, habe ich immer 

gesagt, sie sei die zweitschönste in Deutschland, 

ob es nun Bamberg oder Bremen war. 

Damit provozierte ich die Frage, welche denn 

die schönste sei. Und dann habe ich gesagt: 

Münster.“ Die mindestens erwarteten 400 Teilnehmer 

werden sich selber ein Bild von der 

Schönheit der Stadt machen können – oder 

auch eben nicht, denn das Programm der Fachtagung 

lädt nicht gerade dazu ein, in der Stadt 

zu bummeln, sondern dazu, sich die Vorträge 

im Saal anzuhören. 

Gleich zu Beginn in der ersten Vortragsreihe 

werden neueste Ergebnisse und Erkenntnisse 

aus der Forschung präsentiert. Hier wird auf die 

rheologische Charakterisierung mithilfe von 

DSR-Versuchen eingegangen, eine Prüfsystematik 

zur Identifizierung von Bitumen und 

Modifizierungsmitteln erläutert und die optimierte 

Herstellung von WSV-Probekörpern für 

Performance-Prüfungen vorgestellt. Auch gibt 

es aktuelle Informationen zur Zugabemenge 

bei Verjüngungsmitteln und zum Stand bei der 

Lösemittelproblematik im Asphaltlabor. 

Eine Veranstaltung der FGSV wäre nicht vollständig 

ohne Informationen zum aktuellen 

Regelwerk. In der zweiten Vortragsreihe wird 

daher der Stand zur Fortschreibung des Regelwerkes 

Asphalt präsentiert, es wird auf splittreiche 

Asphaltbetone eingegangen und alternative 

Verwendungsmöglichkeiten für Asphaltgranulat 

werden dargestellt, eine sehr aktuelle 

Problematik. Der letzte Vortrag in dieser Reihe 

widmet sich der Digitalisierung von Prüfdaten, 

auch dies ein hochaktuelles Thema. 

Mit den anstehenden neuen Herausforderungen 

und den möglichen Lösungen beschäftigt 

sich die dritte und abschließende Vortragsreihe. 

Der Stand der Technik bei der FDVK von 

Asphalt wird präsentiert, die Digitalisierung ist 

erneut Thema im Spannungsfeld von BIM und 

Bauvertrag und ein Doppelvortrag widmet sich 

der Thematik Arbeitsschutz vs. Dauerhaftigkeit. 

In letzterem Block wird auch DAV-Geschäftsführer 

André Täube mit seinen Ausführungen 

„MAK-Wert für Bitumen – Eine Herausforderung 

für den Asphalt!“ vertreten sein. 

So ganz ohne schönen Ort geht es allerdings 

auch auf der Asphaltstraßentagung 2019 

nicht. Denn für die Abendveranstaltung haben 

sich die Organisatoren für die Eventlocation 

DEK 67.2 entschieden. Die alte Limonadenfabrik 

am angrenzenden Dortmund-Ems-Kanal – 

exakt am Flusskilometer 67.2 gelegen – strahlt 

ein unvergleichlich gemütliches und mediter- 

Auf einen Blick 

Anmeldung 

Unter www.fgsv-veranstaltungen.de 

oder mit der Anmeldekarte. 

Tagungsort 

Congress Centrum Halle 

Münsterland 

Congress-Saal 

Albersloher Weg 32 

48155 Münster 

Tel.: 0251/6600-0 

www.mcc-halle-muensterland.de 

Tagungsbüro 

Das Tagungsbüro befindet sich im 

Foyer vor dem Congress-Saal 

am Dienstag, 14. Mai 2019, von 9:30 

bis 17:30 Uhr; 

am Mittwoch, 15. Mai 2019, von 8:30 

bis 14:00 Uhr. 

Abendveranstaltung 

„DeK 67.2 Festmacher Münster“, Nieberdingstr. 

12, 48155 Münster 

Info: Gehzeit vom Congress Centrum 

Halle Münsterland zum DeK 

67.2 Festmacher Münster ca. 8 Min. 

(650 m). Oder ab der Bushaltestelle 

„MCC Halle Münsterland“ eine Station 

mit den Buslinien Nr. 6 oder 8 

bis zur Haltestelle „P+R Nieberdingstr.“. 

Dort finden Sie den kurzen 

Fußweg zur Lokation ausgeschildert. 

ranes Ambiente aus. Eben eine besondere 

Location mit industriellem Charme. Sodass 

vielleicht nach der FGSV-Veranstaltung die Teilnehmer 

auf die Frage nach der schönsten Stadt 

Deutschlands mit Überzeugung „Münster“ antworten. 

Die FGSV und auch Theodor Heuss 

würde es sicherlich freuen. 


30 Spezial 

DAV-Mitgliederversammlung 

Traditionell bei der FGSV-Asphaltstraßentagung 

sind auch die Mitgliederversammlungen 

des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) 

und des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI). 

Diese werden am Tag vor dem Start der 

FGSV-Veranstaltung am Montag, 13. Mai, im 

Messe und Congress Centrum Halle Münsterland 

– Weißer Saal abgehalten. Um 12 Uhr geht 

es los mit einem kleinen Imbiss. Ab 13 Uhr finden 

dann nacheinander zunächst die Mitgliederversammlung 

des DAV und dann des DAI 

statt. Im Anschluss lädt der DAV zu einem Festvortrag 

ein, für den der Verband den Klimaforscher 

Prof. Mojib Latif gewinnen konnte. Der 

Wissenschaftler wird über das Thema „Wo stehen 

wir in Sachen Klimaschutz?“ sprechen. DAV 

und DAI lassen dann gemeinsam mit ihren Gästen 

im A2 am See- Restaurant den Abend gesellig 

ausklingen. 

Gastredner Prof. Mojib Latif 

(Quelle: JSteffen-Geomar) 

Das A2 am See-Restaurant sorgt für den gemütlichen 

Ausklang des Tages. (Quelle: A2 am See) 

Programm Asphaltstraßentagung 2019 

Dienstag, 14. Mai 2019 

Vortrags- und Diskussionsveranstaltung 

Congress Centrum Halle Münsterland, Congress-Saal 

12:00 Uhr Willkommensimbiss 

13:15 Uhr Eröffnung 

Dipl.-Ing. Bernd Nolle 

TPA GmbH, Stuttgart 

Leiter der FGSV-Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ 

Begrüßung 

Dir. in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek 

Vorsitzende der Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen, Köln 

Themenschwerpunkte der Arbeitsgruppe 

Asphaltbauweisen 



Straßenbau in Nordrhein-Westfalen 

Dr.-Ing. Christoph Dröge 

Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen 

FORSCHUNG 

Moderation: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg 

Lehrstuhl für Verkehrswegebau der Ruhr-Universität 

Bochum 

14:30 Uhr Rheologische Charakterisierung von Bitumen und 

Mastix mithilfe von DSR-Versuchen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

Institut für Stadtbauwesen und Straßenbau der Technischen 

Universität Dresden 

15:00 Uhr Dem Bindemittel auf der Spur: Prüfsystematik zur 

Identifizierung der Bitumenart und der verwendeten 

Modifizierungsmittel 

Dr.-Ing. Michael Gehrke 

IFTA GmbH, Essen 

15:25 Uhr Kaffeepause 

16:15 Uhr WSV 2.0 – Optimierte Herstellung von WSV-Probekörpern 

für Performance-Prüfungen 

Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova 

Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE) am 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) 

16:40 Uhr Asphaltrecycling – Ermittlung der optimalen 

Zugabemenge eines Verjüngungsmittels und Einfluss 

auf die Performance von Asphalt 

Univ.-Prof. Dr. techn. Dipl.-Ing. Michael P. Wistuba 

Institut für Straßenwesen (ISBS) der Technischen Universität 

Braunschweig 

17:05 Uhr Ergebnisse bei Lösungsmitteln – Aktueller Stand 

Dipl.-Ing. Matthias Schellenberger 

Bayerische Asphalt-Mischwerke GmbH & Co. KG für 

Straßenbaustoffe, Hofolding 

17:30 Uhr Ende des 1. Veranstaltungstages 

19:00 Uhr Abendveranstaltung 


Spezial 

31 

Mittwoch, 15. Mai 2019 

TECHNISCHES REGELWERK 

Moderation: Dr.-Ing. Christoph Dröge 

Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen 

09:00 Uhr Eine neue Generation: Fortschreibung des Regelwerkes 

Asphalt – Aktueller Stand 

Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg 

FB Bauingenieurwesen, Verkehrswegebau der Fachhochschule 

Münster 

Dipl.-Ing. Volker Schäfer 

Schäfer Consult, Oldenburg 

09:55 Uhr Splittreiche Asphaltbetone – Neue Bauweise oder 

Sonderanwendung? 

Dipl.-Ing. Kerstin Gärtner 

TPA GmbH, Regensburg 

10:20 Uhr Downcycling, Recycling, Upcycling? – Alternative 

Verwendungsmöglichkeiten für Asphaltgranulat 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Hans Schmidt 

Basalt-Actien-Gesellschaft, Köln 

10:45 Uhr Digitalisierung von Prüfdaten und Erfahrungssammlung 

Bitumeneigenschaften 

Dipl.-Ing. Stefan Kübler 

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 

Bonn 

11:10 Uhr Kaffeepause 

NEUE HERAUSFORDERUNGEN 

Moderation: Dipl.-Ing. Marco Schünemann 

Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG, Pinneberg 

12:00 Uhr Flächendeckende dynamische Verdichtungskontrolle 

von Asphalt – Stand der Technik 

Dr.-Ing. Ronald Utterodt 

Lutten 

12:25 Uhr Spannungsfeld Digitalisierung/BIM und Bauvertrag 

im Asphaltstraßenbau 

Dipl.-Ing. (FH) Lars Keller 

F. Winkler GmbH & Co. KG, Bremen 

12:50 Uhr – Arbeitsschutz vs. Dauerhaftigkeit 

Technische Regeln für Arbeitsstätten (ASR) – Eine 

Herausforderung für den Straßenbau? 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h. c. Ralf Roos 

Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE) am 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) 

– MAK-Wert für Bitumen – Eine Herausforderung 

für den Asphalt! 

Dipl.-Ing. André Täube 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e. V., Bonn 

13:40 Uhr Schlusswort 



An der Firmenpräsentation im Foyer wird auch wieder der DAV 

teilnehmen – hier der DAV-Stand 2017. 

RAHMENPROGRAMM 

Dienstag, 14. Mai 2019 

10:00–11:30 Streifzug durch die Altstadt und Pendelführung in der Dominikanerkirche 

13:30–15:00 Münsteraner KrimiTour – Tatort, Wilsberg und reale Fälle 

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32 Schwerpunkt: Abdichtung von Fahrsilos 

Fahrsiloanlage einer Biogasanlage 

mit Ladegerät (Quelle: Behle) 

Umgang mit Gärsubstraten und Gärresten 

Walzasphalt zur Abdichtung von 

Fahrsilos für Anlagen beim Umgang 

mit Gärsubstraten und Gärresten 

landwirtschaftlicher Herkunft 


Schwerpunkt: Abdichtung von Fahrsilos 

33 

Im Jahr 2008 wurden unter dem Titel „Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher 

Fahrsiloanlagen“ erstmals Hinweise für Planung, Ausschreibung 

und den Bau von Flächenbefestigungen von Walzasphalt für den genannten 

Anwendungsbereich veröffentlicht. Im darauffolgenden Jahr wurde wegen 

der Einführung der europäischen Produkt- und Prüfnormen sowie dem Vorliegen 

erster Praxiserfahrungen ein ergänzender Beitrag herausgegeben ([1] 

und [2]). Aufgrund der in der Zwischenzeit eingetretenen Veränderungen im 

Bereich des Wasserrechtes, der Weiterentwicklung des Standes der Technik auf 

der Grundlage der vorliegenden Praxiserfahrungen beim Bau und Betrieb der 

Lager flächen und dem Vorliegen erster Allgemeiner bauaufsichtlicher Zulassungen 

wurde eine Neufassung der Veröffentlichung erforderlich. Im ersten Teil 

des zwei teiligen Beitrages werden die rechtlichen Grundlagen, Beanspruchungen, 

Dimensionierungen und die Asphaltmischgutkonzeptionen thematisiert. 

Im zweiten Teil wird es dann um Ausführung, Qualitätssicherung, Betrieb und 

Sanierung gehen. 

Von Thomas Behle und Heinz-Peter Louis 

Diese Veröffentlichung richtet sich in erster Linie an 

Planer, ausschreibende Stellen, Betreiber, aber auch 

an Baufirmen sowie Asphaltmischguthersteller und soll 

einen zusammenfassenden ersten Überblick über mögliche 

Vorgehensweisen bei der Errichtung qualitativ 

hochwertiger und dauerhafter Lagerflächen vor dem 

Hintergrund der Einhaltung der rechtlichen Randbedingungen 

des Gesetzgebers bieten. 

Grundsätzlich ist für die jeweils objektbezogene Planung 

ein Fachplaner im Zusammenwirken mit einem 

Sachverständigen gemäß den Vorschriften der bundeseinheitlichen 

Verordnung zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen (AwSV) [3] heranzuziehen. Die in dieser 

Veröffentlichung gegebenen Hinweise verstehen sich 

nicht als allgemeingültige und rechtsverbindliche Vorgaben. 

Die Beratungs- und Planungshaftung liegt allein 

beim Objektplaner. Die Beratungs- und Planungshaftung 

wird von den Autoren ausdrücklich ausgeschlossen. 

Definitionen 

Bei der Errichtung von Fahrsilos, Abfüllflächen und Festmistplatten 

in Anlagen zum Lagern und Abfüllen von 

Gärsubstraten und Gärresten landwirtschaftlicher Herkunft 

(JGS-Anlagen – Jauche/Gülle-Silagesickersaft) sind 

aus Sicht des Umwelt-, des Gesundheits- und des Verbraucherschutzes 

verschiedenste gesetzliche Regelungen 

einzuhalten. 

Die vorliegende Veröffentlichung soll dazu dienen, 

speziell für die Anlagenteile der Lager- und Abfüllflächen 

von Gärsubstraten und Gärresten (im Folgenden zusammengefasst 

unter dem Begriff Lagergut) einen Überblick 

über den aktuellen technischen Stand für Planung, Ausschreibung, 

Herstellung und Sanierung zu geben. 

Als Gärsubstrate landwirtschaftlicher Herkunft werden 

nach § 2 Abs. 8 der AwSV definiert: 

1. pflanzliche Biomassen aus landwirtschaftlicher Grundproduktion, 

2. Pflanzen oder Pflanzenbestandteile 1) , die in landwirtschaftlichen, 

forstwirtschaftlichen oder gartenbaulichen 

Betrieben oder im Rahmen der Landschaftspflege 

anfallen, sofern sie zwischenzeitlich nicht anders 

genutzt worden sind, 

3. pflanzliche Rückstände aus der Herstellung von Getränken 

sowie Rückstände aus der Be- und Verarbeitung 

landwirtschaftlicher Produkte, wie Obst-, Getreide- und 

Kartoffelschlempen, soweit bei der Be- und Verarbeitung 

keine wassergefährdenden Stoffe zugesetzt werden 

und sich die Gefährlichkeit bei der Be- und Verarbeitung 

nicht erhöht, 

4. Silagesickersaft sowie 

5. tierische Ausscheidungen wie Jauche, Gülle, Festmist 

und Geflügelkot. 

1) Bei der Prüfung von Bauprodukten und Bauarten für 

Dichtkonstruktionen und Abdichtungsmittel zur Verwendung 

in Biogasanlagen wird unterschieden in Prüfungen mit 

und ohne Berücksichtigung von ölhaltigen Pflanzen oder 

Pflanzenbestandteilen. 

Als Fahrsilos im Sinne dieser Veröffentlichung sind die 

befahrenen Bodenflächen der Lager der o. g. Gärsubstrate 

mit ausschließlicher landwirtschaftlicher Herkunft zu 

verstehen. Dabei muss der Trockensubstanzgehalt mindestens 

250 g Trockenmasse pro kg Frischgärsubstrat 

betragen. Die Fahrsilos sind luft- und wasserdicht abzudecken 

und es muss eine Ableitung der Silagesickersäfte 

erfolgen. Die Fahrsilos können sich in landwirtschaftlichen 

Betrieben zur Bevorratung von Futtermitteln für die 

Viehwirtschaft oder innerhalb von Biogasanlagen befin- 


34 


Beispiele für leichte Eindrücke 

in der Asphaltdeckschicht 

(Quelle: Ohe) 

den. Ausgeschlossen im Sinne dieser Veröffentlichung 

werden ausdrücklich Lagerflächen für pflanzenölhaltige 

Gärsubstrate (Ölfrüchte). Derartige Gärsubstrate beinhalten 

Substanzen, die unter bestimmten Expositionsbedingungen 

das Bindemittel Bitumen nicht nur konsistenzmäßig 

verändern, sondern auch chemisch derart angreifen, 

dass das Gebrauchsverhalten nicht mehr sichergestellt 

werden kann. 

Rechtliche Grundlagen 

Für den Bau und den Betrieb von Fahrsilos sind grundsätzlich 

die gesetzlichen Vorgaben des Bau- und Wasserrechts 

zu beachten. Im Folgenden sollen die wasserrechtlichen 

Bestimmungen näher beschrieben werden, da von 

ihnen besondere Anforderungen an die Bautechnik ausgehen. 

Nach dem sogenannten Besorgnisgrundsatz des Wasserhaushaltsgesetzes 

(§ 62, Satz 1 WHG) [4] müssen Anlagen 

zum Lagern, Abfüllen, Herstellen und Behandeln 

wassergefährdender Stoffe im Bereich der gewerblichen 

Wirtschaft und im Bereich öffentlicher Einrichtungen so 

beschaffen sein, unterhalten, betrieben und stillgelegt 

werden, dass eine nachteilige Veränderung der Eigenschaften 

von Gewässern nicht zu besorgen ist. Für Anlagen 

zum Umschlagen wassergefährdender Stoffe sowie 

zum Lagern und Abfüllen von Jauche, Gülle und Silagesickersäften 

(JGS-Anlagen) sowie von vergleichbaren in der 

Landwirtschaft anfallenden Stoffen gilt dieser Satz entsprechend 

mit der Maßgabe, dass der bestmögliche 

Schutz der Gewässer vor nachteiligen Veränderungen 

ihrer Eigenschaften erreicht wird. Demnach hat der 

Betreiber die Pflicht, dass seine Anlage mindestens entsprechend 

den allgemein anerkannten Regeln der Technik 

beschaffen sowie eingebaut, aufgestellt, unterhalten 

und betrieben werden muss. Diese Anforderungen werden 

in den entsprechenden nachgestellten Verordnungen 

konkretisiert und deren Einhaltung mittels technischer 

und betrieblicher Lösungen in den technischen 

Regeln beschrieben. 

Die AwSV konkretisiert die gesetzlichen Vorgaben der 

§§ 62 und 63 des WHG. Die Spezifizierung der wasserrechtlichen 

Anforderungen zur Erfüllung des wasserrechtlichen 

Besorgnisgrundsatzes erfolgte bisher über 

die Anlagenverordnungen der Länder (VAwS der Länder). 

Diese Länderverordnungen werden durch o. g. bundeseinheitliche 

AwSV ersetzt. Gemäß § 63 WHG gelten u. a. 

Anlagen, Anlagenteile oder technische Schutzvorkehrungen 

in 

• Anlagen zum Lagern, Abfüllen und Umschlagen wassergefährdender 

Stoffe (LAU-Anlagen) und 

• Lager- und Abfüllanlagen von Gärsubstanzen und 

Gärresten in Biogasanlagen (Biogas-LA-Anlagen) 

als geeignet, bei denen nach den bauordnungsrechtlichen 

Vorschriften über die Verwendung von Bauprodukten, 

Bauarten oder Bausätzen auch die Einhaltung der 

wasserrechtlichen Anforderungen sichergestellt werden. 

Tabelle 1: Beispiele für den 

Aufbau von Asphaltbefestigungen 

für Fahrsiloanlagen 

in Abhängigkeit von den 

Beanspruchungen 

Merkmale und Befestigungsaufbau Gärfuttersiloanlagen Lagerflächen von Biogasanlagen 

Bemessung in Anlehnung an die RStO 12 Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk0,3 Tafel 1, Zeile 1, Belastungsklasse Bk1,0 

Beanspruchungsprofil 

· Befahren mit Traktoren 

· Fahrzeuge mit Stollenbereifung 

· gelegentliche Befahrung 

· Befahren mit Traktoren und schweren Lkw 

· Stollenbereifung 

· häufige Befahrung 

Asphaltdeckschicht 4 cm (Dichtschicht) 4 cm (Dichtschicht) 

Asphalttragschicht 10 cm 14 cm 

ungebundene Tragschichten 

unter der Asphaltbefestigung 

· Dicke der Frostschutzschicht gemäß ermittelter 

Dicke für den frostsicheren Oberbau nach den 

RStO 12, Abschnitt 3.2 

· Frostschutzschicht nach den TL SoB-StB [11] 

· Anforderungen an die Frostschutzschicht gemäß 

den ZTV SoB-StB [12] 

· Verformungsmodul EV2 mindestens 100 MPa 

· Dicke der Frostschutzschicht gemäß ermittelter 

Dicke für den frostsicheren Oberbau nach den 

RStO 12, Abschnitt 3.2 

· Frostschutzschicht nach den TL SoB-StB [11] 

· Anforderungen an die Frostschutzschicht 

gemäß den ZTV SoB-StB [12] 

· Verformungsmodul EV2 mindestens 120 MPa 

anstehender Untergrund Verformungsmodul EV2 mindestens 45 MPa Verformungsmodul EV2 mindestens 45 MPa 



35 

Darüber hinaus legt der Gesetzgeber mit Anlage 7 

AwSV für Lager- und Abfüllanlagen von Jauche, Gülle 

und Silagesickersäften (JGS-Anlagen) fest, dass in diesen 

Anlagen nur Bauprodukte und Bauarten verwendet werden 

dürfen, für die bauaufsichtliche Verwendbarkeitsnachweise 

unter Berücksichtigung wasserrechtlicher 

Anforderungen vorliegen. 

Nach § 63 Abs. 1 WHG dürfen Anlagen zum Lagern, 

Abfüllen oder Umschlagen wassergefährdender Stoffe 

nur errichtet und betrieben werden, wenn ihre Eignung 

von der zuständigen Behörde festgestellt worden ist. Die 

allgemeinen Anforderungen insbesondere an JGS-Anlagen 

sind in der Anlage 7 Nr. 2 konkretisiert und die entsprechenden 

Nachweise gemäß § 42 AwSV dem Antrag 

auf die Erteilung der Eignungsfeststellung beizufügen. 

Hinsichtlich der technischen und betrieblichen Ausführung 

leiten Regelungen der Deutschen Gesellschaft 

für Wasserwirtschaft und Abfall (DWA) in der jeweils gültigen 

Fassung Lösungsmöglichkeiten ab, bei deren 

Anwendung in der Regel davon auszugehen ist, dass die 

entsprechenden Vorgaben der AwSV und des § 62 WHG 

eingehalten werden. Die DWA-Arbeitsblätter 

• DWA-786 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Ausführung von Dichtflächen [5], 

• DWA-A 792 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Jauche-, Gülle- und Silagesickersaftanlagen 

(JGS-Anlagen) [6] und 

Neben der Beanspruchung durch Normal- und 

Schubkräfte wird die Oberfläche der 

Asphaltdeckschicht zusätzlich durch Abschieben mit 

Rad- oder Frontladern beansprucht. 

• DWA-A 793-1 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Biogasanlagen – Teil 1: Errichtung 

und Betrieb mit Gärsubstraten landwirtschaftlicher 

Herkunft [7] 

stellen dabei einen technischen Mindeststandard als allgemein 

anerkannte Regeln der Technik im Sinne des § 62 

WHG dar. Beim Vorliegen einer Allgemeinen bauaufsichtlichen 

Zulassung oder einer Allgemeinen bauaufsichtlichen 

Bauartgenehmigung sind dessen Regelungen 

jedoch vorrangig gegenüber den TRwS anzuwenden. 

Widersprüche werden somit nach Auffassung des Deutschen 

Instituts für Bautechnik durch die Regelungen der 

Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassungen, die nach 

dessen Ansicht vorrangig angewendet werden sollen, 

aufgelöst. 

Die Nachweise der Eignungsfeststellung können nach 

Ansicht der Autoren im Rahmen einer entsprechenden 

Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung des Deutschen 

Instituts für Bautechnik (DIBt) oder im Rahmen einer 

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Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

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Verkehrspolitik 

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36 


Bei der Errichtung von Anlagen zum 

Lagern und Abfüllen von Gärsubstraten 

und Gärresten landwirtschaftlicher 

Herkunft sind verschiedenste gesetzliche 

Regelungen einzuhalten. 

objektbezogenen Eignungsfeststellung im Einzelfall mit 

gutachterlicher Stellungnahme eines Sachverständigen 

nach Wasserrecht erbracht werden. Dabei ist jedoch zu 

beachten, dass der Zeit- und Kostenaufwand einer Eignungsfeststellung 

im Einzelfall mit gleichzeitig nur eingeschränkter 

objektbezogener Anwendbarkeit unverhältnismäßig 

hoch im Vergleich zum Aufwand der Erlangung 

einer Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung zu bewerten 

ist. Je nach gelagerten Substraten und Beanspruchungsdauer 

sind reine Prüfzeiten von 90 Tagen bei Füllhöhen 

kleiner/gleich 3 m und bis zu 180 Tagen bei Füllhöhen 

größer 3 m als zeitlicher Vorlauf zu berücksichtigen. 

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

in Köln hat in Form des Merkblattes über Asphaltbauweisen 

für Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen [8] Hinweise bezüglich der Anforderungen 

an Baustoffe, Baustoffgemische und die Herstellung 

der Dichtschichten aus Asphalt herausgegeben. Das 

Merkblatt ist als Ergänzung der o. g. TRwS im Sinne einer 

allgemein anerkannten Regel der Technik zu betrachten. 

Insbesondere zu Anschlüssen an Einbauten und Durchdringungen, 

aber auch zu Anschlüssen an aufgehenden 

Bauteilen sowie zur Prüfung der Wasserundurchlässigkeit 

werden hier wertvolle Hinweise gegeben. 

Das Errichten und die Sanierung im Sinne der Wiederherstellung 

der Flüssigkeitsundurchlässigkeit von 

JGS-Anlagen darf nur von einem Fachbetrieb nach § 62 

AwSV erfolgen. Eine besondere Schulung und Qualifizierung 

bei einer hierfür zugelassenen Institution ist für das 

ausführende Personal des Einbaubetriebes zwingend 

erforderlich. 

Anlagenspezifische Beanspruchungen 

Die Befestigung der Bodenflächen von Fahrsilos kann 

unter anderem in speziell konzipierter Asphaltbauweise 

erfolgen. Aufgrund seiner physikalischen und chemischen 

Eigenschaften eignet sich Asphalt für diesen Einsatzbereich. 

Durch seine elastoviskosen bzw. thermoviskosen 

Eigenschaften des Bindemittels Bitumen und dem 

daraus resultierenden Relaxationsvermögen können 

auch größere Flächen mit vergleichsweise wenig Nähten 

bzw. Fugen hergestellt werden. Das praktisch chemisch 

inerte Bitumen sowie carbonatarme Füller und Gesteinskörnungen 

halten überdies dem Angriff von Sickersäften 

zuverlässig stand. Für den Einsatz in Gärfuttersilos gilt 

außerdem die physiologische Unbedenklichkeit von 

Asphalt beim Kontakt mit Futtermitteln als erwiesen [9]. 

Die chemische Beanspruchung der Asphaltbefestigung 

hängt in erster Linie von der Zusammensetzung des Lager- 

U-Wand in die Asphaltdichtschicht 

eingebunden 

(Quelle: Louis/Feldhaus) 



37 

Pro Jahr fallen in Deutschland bei tierischer Haltung rund 200 Mio. m³ Gülle und Gärreste an. 

gutes und dessen Verweildauer auf der Asphaltbefestigung 

ab. Bei der Konservierung von Futtermitteln in Gärfuttersilos 

wie z. B. Gras und Mais findet unter Luftabschluss 

ein Vergärungsprozess statt. Je nach Trockensubstanzgehalt 

können beträchtliche Mengen an Gärsaft 

freigesetzt werden, deren Zusammensetzung und Konzentration 

stark variiert. Für den relativ niedrigen pH-Wert 

von 3,9 bis 4,9 sind vor allem Milch- und Essigsäure verantwortlich, 

die in Konzentrationen von 10 bis 20 g/kg Gärsaft 

vorhanden sind. Das vom Lagergut ausgehende Sickerwasser 

wird als Silagesickersaft bezeichnet und ist nach 

den AwSV als allgemein wassergefährdend eingestuft. 

Hinsichtlich der im Rahmen der Feststellung der Eignung 

zu führenden Beständigkeitsnachweise sind zwischen 

den Lagermedien bzw. deren Kombinationen 

• tierische Ausscheidungen, 

• pflanzliche Biomasse mit Ausnahme von Ölfrüchten 

sowie 

• pflanzliche Biomasse mit Ölfrüchten 

und der Lagerdauer sowie Silofüllhöhe auf der Fläche zu 

unterscheiden. 

Aufgrund der Versuche in [9] und umfangreicher chemischer 

Beständigkeitstests mit Bitumen der Shell AG aus 

dem Jahr 1990 sowie im Rahmen diverser Untersuchungen 

für die Erarbeitung von Allgemeinen bauaufsichtlichen 

Zulassungen der jüngeren Vergangenheit gilt die 

Beständigkeit von Asphaltgemischen unter Verwendung 

von carbonatarmen Füllern und Gesteinskörnungen 

(geringer Calciumcarbonatgehalt) und unter Ausschluss 

der Verwendung von Asphaltgranulat und RC-Baustoffen 

als technisch begründbar. 

Dimensionierung 

Für die Bemessung der Gesamtkonstruktion und zur 

Ermittlung der Dicke des frostsicheren Oberbaus sind die 

Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von 

Verkehrsflächen, Ausgabe 2012 (RStO 12) [10] heranzuziehen. 

Fahrsilos werden sowohl bei der Einlagerung des 

Lagergutes als auch bei dessen Entnahme durch schwere, 

grobstollig bereifte Fahrzeuge wie z. B. Radlader sowie 

Traktor mit Frontlader befahren (siehe Tabelle 1). In Anlehnung 

an das empirische Bemessungsverfahren nach den 

RStO 12 erscheint ein Aufbau für die Asphaltbefestigungen 

in Abhängigkeit von den zu erwartenden Beanspruchungen 

sinnvoll. In der Abbildung 1 ist hierfür jeweils 

ein Beispiel für die Ausführung von Gärfuttersiloanlagen 

und Lagerflächen von Biogasanlagen beschrieben. 

Bei der Wahl der Baustoffe für die ungebundenen 

Tragschichten unter der Asphaltbefestigung ist stets die 

örtliche Situation zu beachten. Daher können in Anlehnung 

an die Tafel 1 der RStO 12 auch Oberbaukonstrukti- 


38 


Der Sonderdruck zu Walzasphalt 

zur Abdichtung 

landwirtschaftlicher 

Fahrsiloanlagen von 2008. 

(Quelle: DAV) 

onen mit ungebundenen Tragschichten gemäß der Zeile 

3 oder der Zeile 5 (z. B. insbesondere in Norddeutschland) 

zur Anwendung kommen. 

Der Verformungsmodul Ev2 auf dem anstehenden 

Untergrund und den ungebundenen Tragschichten ist 

mit dem Plattendruckversuch zu bestimmen. Die Dimensionierung 

für eine Bk0,3 bzw. Bk1,0 stellt die Mindestanforderungen 

an den Schichtenaufbau und die Schichtdicken 

dar. Im Rahmen der Planungsphase werden die 

tatsächlich vorgesehenen Fördergeräte und die Fahrzeuge 

der Zulieferer erfasst. Der aus dem zulässigen 

Gesamtgewicht und der Radaufstandsfläche (Abhängigkeit 

von der Bereifungsart) ermittelte Kontaktdruck ist 

vom Projektplaner zu bewerten. Gegebenenfalls ist ein 

von Tabelle 1 abweichender Aufbau für die Asphaltschichten 

zu wählen. 

Neben der Beanspruchung der Befestigung durch 

Normal- und Schubkräfte infolge des Befahrens wird die 

Oberfläche der Asphaltdeckschicht zusätzlich mechanisch 

z. B. durch Abschieben mit Rad- oder Frontladern 

bei der Entnahme des Lagergutes beansprucht. 

LITERATUR 

[1] Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher 

Fahrsiloanlagen, Sonderdruck aus der Zeitschrift 

asphalt, DAV Bonn, 2008 

[2] Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher 

Fahrsiloanlagen – Technische Ergänzung, Zeitschrift 

asphalt, DAV Bonn, 2009 

[3] Bundeseinheitliche Verordnung über Anlagen zum 

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV), 

BGBl. Jg. 2017, Teil 1, Nr. 22 

[4] Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz 

– WHG), BGBL 1 S. 2585, August 

2009 

[5] DWA A-786 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Ausführung von Dichtflächen, 

Deutsche Gesellschaft für Wasserwirtschaft 

und Abfall, Hennef, Oktober 2005 

[6] Arbeitsblatt DWA-A 792 Technische Regeln für 

wassergefährdende Stoffe (TRwS) – Jauche-, 

Gülle- und Silagesickersaftlanlagen (JGS-Anlagen), 

DWA, Hennef, August 2018 

[7] Arbeitsblatt DWA-A 793-1 Technische Regeln für 

wassergefährdende Stoffe (TRwS) – Biogasanlagen 

– Teil 1: Errichtung und Betrieb mit Gärsubstraten 

landwirtschaftlicher Herkunft, DWA, Hennef, 

Entwurf Gelbdruck August 2017 

[8] Merkblatt über Asphaltbauweisen für Anlagen zum 

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen M 

A-UwS, FGSV, Köln 2016 

[9] Asphaltböden, eine Alternative zu Gärfuttersilos? 

Beton, Walz- und Gussasphalt im Vergleich, 

FAT-Bericht Nr. 543, Eidgenössische Forschungsanstalt 

für Agrarwirtschaft und Landtechnik, 1999 

[10] Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus 

von Verkehrsflächen RStO, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2012 

[11] Technische Lieferbedingungen für Baustoffgemische 

und Böden zur Herstellung von Schichten 

ohne Bindemittel im Straßenbau TL SoB-StB, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2004 

[12] Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und 

Richtlinien für den Bau von Schichten ohne Bindemittel 

im Straßenbau ZTV SoB-StB, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 

2004 

[13] Untersuchungen zum Einfluss der Dichte auf die 

Wasserdurchlässigkeit von Asphaltbeton, STRABAG 

Schriftenreihe 9. Folge, Heft 1, 1973, Seite 205 bis 

217 

[14] Empfehlung für die Ausführung von Asphaltarbeiten 

im Wasserbau EAAW, Deutsche Gesellschaft für 

Geotechnik, Essen, 1996 

[15] Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen, 

Baustoffe, Baustoffgemische und Bauprodukte 

für den ländlichen Wegebau, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen TL 

Gestein-StB, Köln, 2016 

[16] Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und 

Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus 

Asphalt ZTV Asphalt-StB, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2007/2013 

[17] Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Randanschlüsse 

und Randausbildung von Verkehrsflächen 

aus Asphalt im Asphaltstraßenbau M SNAR, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 1998 (zurückgezogen) 

[18] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und 

Richtlinien für Fugen in Verkehrsflächen ZTV Fug- 

StB, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2007/2013 

[19] Asphalt in der Landwirtschaft – Neue Verordnungen 

und Beschränkungen, Dipl.-Ing. Hermann Müller, 

IFTA GmbH Essen, Vortrag gehalten auf dem 

Asphalt-Seminar in Willingen 2014 

[20] DIN EN 13108 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen, 

Teil 21: Werkseigene Produktionskontrolle, 

Beuth Verlag, Berlin, 2009 

[21] Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer 

Geräte für zerstörungsfreie Dichtemessungen auf 

Asphaltschichten, Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen, Köln, 2001 

[22] Richtlinie für die Anerkennung von Prüfstellen im 

Straßenwesen, Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen, Köln, 2015 

[23] Vergabe und Vertragsordnung für Bauleistungen, 

Teil B: Allgemeine Vertragsbedingungen für die 

Ausführung von Bauleistungen (VOB/B), Beuth Verlag, 

2012 

[24] Merkblatt für die bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen 

aus Beton M BEB, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2009 



39 

Aus Gründen der Tragfähigkeit und aus den Anforderungen 

an die Dichtigkeit ist es notwendig, einen 

zweischichtigen Aufbau, bestehend aus einer 

Asphalttrag schicht und einer dichten, säureresistenten 

Asphalt deckschicht als Dichtschicht, zu wählen. 

Asphaltmischgutkonzeption 

pH-Werte kleiner 7 verdeutlichen die Säureeigenschaft 

des Silagesickersaftes. Um dieser Beanspruchung standzuhalten, 

sind die im Asphaltgemisch eingesetzten Füller 

und Gesteinskörnungen für Asphalttragschicht und 

Asphaltdeckschicht carbonatarm zu wählen. Kalkstein 

und Dolomit dürfen daher grundsätzlich nicht verwendet 

werden, aber auch andere Gesteinsarten sind – sofern 

mineralogisch/petrografisch nicht eindeutig einer Säureresistenz 

zuzuordnen – auf ihre Beständigkeit gegenüber 

den auftretenden Sickersäften zu prüfen. Der Einsatz von 

Ausbauasphalt und RC-Baustoffen ist wegen möglicher 

enthaltener Carbonatanteile auszuschließen. 

In [13] wurde bereits in umfangreichen Untersuchungen 

an Talsperrenabdichtungen zwischen 1950 und 1970 

nachgewiesen, dass Asphaltbetone mit einem Hohlraumgehalt 

von ≤ 3,0 Vol.-% in der fertigen Schicht als geeignet 

angesehen werden können. Dies wird durch die Angaben 

in [14] nochmals unterstrichen. 

Deshalb ist auch im Bereich von Fahrsiloanlagen die 

eingebaute Dichtschicht als Deckschicht mit einem Hohlraumgehalt 

von ≤ 3,0 Vol.-% als flüssigkeitsundurchlässig 

anzusehen. Durch die Begrenzung des Hohlraumgehaltes 

am Marshall-Probekörper in der Erstprüfung auf 2,0 

Vol.-% kann dieser Wert beim Einbau zielsicher eingehalten 

werden. 

Bei vergleichenden Untersuchungen in [9] zur Beständigkeit 

von unterschiedlichen Walzasphaltdeckschichten 

gegenüber dem Gärsaft zeigte sich, dass bei der Konzeption 

des Asphaltmischguts besonders auf die Ausbildung 

von „dickeren“ Bindemittelfilmen abzuzielen ist. 

Da die Flächenbefestigungen für das Lagergut zumeist 

rechteckige Begrenzungen aufweisen, erfolgt der Einbau 

der Asphaltdeckschicht in mehreren nebeneinander liegenden 

Einbaubahnen. Um eventuell punktuelle Überschreitungen 

des Hohlraumgehaltes von 3,0 Vol.-% auch 

gerade im Bereich der Fugen/Nähte unter Berücksichtigung 

der Nutzungsdauer der Asphaltdeckschicht kompensieren 

zu können, ist es sinnvoll, den Hohlraumgehalt 

der Asphalttragschicht unter der Asphaltdichtschicht auf 

≤ 4,0 Vol.-% am Marshall-Probekörper im Rahmen der 

Erstprüfung zu begrenzen. 

Hinweise für entsprechende Asphaltmischgutzusammensetzungen 

können den TL LW [15] entnommen werden. 

Allgemeine bauaufsichtliche Zulassungen sind für 

Tragschichten nach aktueller Auffassung des Deutschen 

Instituts für Bautechnik entgegen der Angaben der TRwS 

nicht erforderlich. Dies lässt sich darin begründen, dass 

die Asphalttragschicht als Bestandteil einer Bauartgenehmigung 

geregelt wird. 

Durch das Befahren der dichten Deckschicht mit 

schweren und zumeist grobstollig bereiften Entnahmegeräten 

sind leichte Abdrücke bei hohen Außentemperaturen 

aufgrund der dichten Asphaltmischgutkonzeption 

nicht zu vermeiden. Diese Abdrücke stellen keinen 

technischen Mangel, sondern lediglich eine optische 

Beeinträchtigung der Asphaltoberflächen dar. Die Ge - 

brauchstauglichkeit der Asphaltdeckschicht wird hierdurch 

nicht beeinträchtigt. Der Bauherr bzw. Planer sollte 

hierüber vorab jedoch informiert werden. 

• 

AUTOREN 

Dipl.-Ing. Thomas Behle 

Hohenloher Asphalt- 

Mischwerke GmbH & Co. KG 

Zentrallabor für Asphalttechnik 

Lichtenbergerstraße 24 

74076 Heilbronn 

Heinz-Peter Louis 

IFTA GmbH Ingenieurgesellschaft 

für Technische 

Analytik mbH 

Lüschershofstr. 71–73 

45356 Essen 

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40 Technik 

Vögele 

Präzision auf schmalen Wegen 

Die „Grüne Einfahrt“ in Baden-Baden ist für Fußgänger und Radfahrer der 

repräsentative Zugang in die Innenstadt. Als Grünzug anlässlich der Landesgartenschau 

1981 angelegt, wird der 3,10 m breite Weg von Bäumen 

gesäumt. Die neue, 3 cm starke, natürlich wirkende Asphaltdeckschicht aus 

sandfarbenem Asphalt wurde mit einem positiven Dachprofil von 2,5 % 

eingebaut. 

Der Einbau von Farbasphalt auf der „Grünen 

Einfahrt“ war nach Aussage von Oliver 

Weiss, Bauleiter und Mitglied der Geschäftsleitung 

der Weiss GmbH Tief- und Straßenbau, 

besonders herausfordernd. Denn einerseits 

verlangt Farbasphalt äußerste Präzision und 

verzeiht keine Fehler, andererseits waren die 

Platzverhältnisse durch den Alleecharakter auf 

weiten Strecken äußerst begrenzt. Eine Baustelle 

also, die prädestiniert war für den Einsatz 

des Vögele-Radfertigers Super 1303-3i. Diese 

Maschine der Compact Class zeichnet sich 

durch ihre sehr kompakten Abmessungen und 

eine große Leistungsstärke aus. 

Bei einer Grundbreite von 1,85 m kommt der 

Super 1303-3i auf eine Gesamtlänge von 

gerade mal 4,95 m. Die Maschine ist extrem 

wendig und erlaubt bequemes und zügiges 

Rangieren auch auf engen Baustellen. Aktiviert 

man die Lenkbremse Pivot Steer, minimiert sich 

der Außenwenderadius auf bis zu 3,80 m. Das 

war ein großer Vorteil, denn es mussten auf 

dem schmalen Weg innerhalb von drei Bauabschnitten 

auch sechs Seitenwege sowie einige 

Kurven asphaltiert werden. Dies hat dank der 

Umsetzfunktion AutoSet Basic jedes Mal problemlos 

geklappt. 

Größte Sorgfalt bei Farbasphalt 

Der Einbau von Farbasphalt erfordert Sorgfalt 

und äußerste Präzision. Aufnahmebehälter, 

Materialförderaggregate und Bohle des Straßenfertigers 

müssen 100-prozentig gereinigt 

sein, es dürfen auch keine Rückstände von 

schwarzem Bitumen über die Material-Lkw in 

die Maschinen gelangen. Sind Schuhwerk und 

Schaufeln der Einbaumannschaft nicht absolut 

Der Rad- und Gehweg „Grüne 

Einfahrt“ in Baden-Baden 

wurde mit Dachprofil eingebaut. 

Die Neigung betrug 

2,5 % zu beiden Seiten. Die 

Endverdichtung übernahmen 

die HAMM-Tandemwalzen 

HD 10 und HD 14. 


Technik 

41 

sauber, drohen schwarze Flecken auf dem 

sandfarbenen Asphalt. 

Um höchste Qualität zu erreichen, muss 

zudem der Einbauprozess fehlerfrei und kontinuierlich 

vonstattengehen. „Bei Farbasphalt 

hat die Mannschaft immer nur einen Versuch, 

alles muss reibungslos ablaufen“, sagt Oliver 

Weiss. Kommt dann noch eine herausfordernde 

Baustelle auf schmalen Wegen mit Baumbestand 

hinzu, dann sind Profis und Weltklassefertiger 

gefragt. 

Wenig Fläche zum Rangieren und enge 

Zufahrtswege haben in Baden-Baden die 

Beschickung zur Herausforderung werden lassen. 

Die Lkw konnten aufgrund des Baumbestandes 

nicht immer abkippen. So war es 

äußerst hilfreich, dass der kompakte Super 

1303-3i über einen großen 10-t-Aufnahmebehälter 

verfügt, sodass stets ausreichend Material 

für den kontinuierlichen Einbau der Decke 

zur Verfügung stand. 

Das professionelle Materialmanagement 

des Fertigers hat ebenso zur Qualitätssicherung 

beigetragen. Die pendelnd aufgehängten 

Lkw-Abdruckbalken sorgten für eine ruckfreie 

Beschickung. Der Materialfluss und die gleichmäßige 

Verteilung vor der Bohle waren dank 

des großen Materialtunnels, der proportional 

regelbaren Kratzerbänder sowie der leistungsstarken 

Verteilerschnecken gewährleistet. 

Als Deckschicht eingebaut 

wurde sandfarbener Asphalt 

in einer Stärke von 3 cm. Die 

Bohle AB 340 TV sorgte für 

ausgezeichnete Verdichtungswerte. 

Wenig Fläche zum Rangieren 

und enge Zufahrtswege haben in 

Baden-Baden die Beschickung zur 

Herausforderung werden lassen. 

und das sowohl auf dem ergonomisch konzipierten 

Bedienstand als auch an den Außenbedienkonsolen 

der Bohle. 

Überzeugt hat auch der starke Antrieb. Mit 

seinem 74,4-kW-Dieselmotor war es für den 

Super 1303-3i ein Leichtes, den Lkw vor sich 

herzuschieben. Positiv aufgefallen ist dabei, 

dass die Maschine sehr leise lief – und das nicht 

nur im ECO-Modus. 

Die Ausziehbohle AB 340 ist die perfekte 

Einbaubohle für Fertiger der Compact Class. 

Mit einer Grundbreite von 1,80 m und einer 

maximalen Einbaubreite von 5,00 m ist die 

Bohle ideal für den Bau von Geh- und Radwegkombinationen. 

In Baden-Baden kam sie mit 

Tamper und Vibration zum Einsatz. 

Damit das Wasser auf der „Grünen Einfahrt“ 

besser abfließen kann, wurde der Weg mit 

einem positiven Dachprofil von 2,5 % eingebaut. 

Die Profileinstellung erfolgte auf Knopfdruck 

hydraulisch über die Außenbedienkonsolen. 

Durch Betätigen der Plus- und Minustasten 

auf der Konsole konnte der Bediener die 

eingestellten Werte für die rechte und linke 

Bohlenseite jederzeit im Display überprüfen. 

Wenn Präzision auf schmalen Wegen gefordert 

ist, ist der Vögele Super 1303-3i aus der 

Premium Line genau die richtige Maschine. Die 

Einbaukolonne der traditionsreichen Weiss 

GmbH, die viel Erfahrung mit Farbasphalt hat, 

war rundum zufrieden mit der Maschinen- und 

Einbauleistung in Baden-Baden. 

• 

unten: Aufgrund des engen Baumbestandes in 

Baden-Baden konnte der Super 1303-3i nicht an 

jeder Stelle beschickt werden. Dank seines großen 

Aufnahmebehälters war aber stets ausreichend 

Material für den kontinuierlichen Einbau vorhanden. 

(Quelle: Joseph Vögele AG) 

Wendig, leistungsstark und 

anwenderfreundlich 

Oliver Weiss und seine Einbaumannschaft 

stellte vor allem die „Feinfühligkeit der 

Maschine“ zufrieden. Die Lenk- und Manövrierfähigkeit 

des Super 1303-3i beruht auf dem 

bewährten Bediensystem ErgoPlus 3, mit dem 

alle Maschinen der Vögele Premium Line ausgestattet 

sind. Zahlreiche Komfort- und Automatikfunktionen 

erleichtern die Bedienung – 


42 Technik 

Atlas Copco 

Licht ohne Lärm und Abgase 

Atlas Copco hat seinen ersten batteriebetriebenen 

LED-Lichtmast auf 

den Markt gebracht. Der HiLight 

Z3+ bietet eine Laufzeit von bis zu 

32 h. Er bezieht seinen Strom aus 

Lithium-Ionen-Batterien und ist für 

die helle Ausleuchtung von Baustellen 

in Stadtgebieten, Freiluftveranstaltungen 

und Industriegeländen 

konzipiert. Da der Lichtmast im 

Betrieb weder Lärm noch Motorabgase 

verursacht, wird er den 

Umweltanforderungen städtischer 

Einsatzorte gerecht. 

Der HiLight Z3+ bietet eine Laufzeit von bis zu 32 h und bezieht seinen Strom aus Lithium-Ionen-Batterien. 

(Quelle: Atlas Copco) 

Mit der Markteinführung glaubt Atlas 

Copco einen wichtiger Schritt voranzu 

gehen, was das mögliche Einsatzspektrum batteriebetriebener 

Lichtmasten betrifft. Die Leistungsfähigkeit 

des Lichtmastes basiert auf 

seiner Lithium-Ionen-Batterietechnologie. Im 

Vergleich zu Blei-Säure-Batterien oder Gelbatterien 

bietet diese Technologie bis zu 20 % 

mehr Entladetiefe, eine dreimal höhere Energiedichte 

und eine Lebensdauer von 6000 

Zyklen, was sechsmal mehr als bei alternativen 

Technologien ist. Darüber hinaus beträgt die 

Ladezeit des Lichtmastes aus Hilfsstromquelle, 

Netz oder tragbarem Stromerzeuger beim 

Standardmodell des Z3+ nur 6 h. 

Der HiLight Z3+ verfügt über eine 

leuchtstarke Lampengruppe aus vier 

160-W-LEDs mit einer Lebenserwartung von 

50.000 h. In Kombination mit der speziell 

gestalteten Richtoptik können die Lampen eine 

Fläche von mehr als 3000 m 2 gleichmäßig ausleuchten. 

Die LED-Beleuchtungseinheiten sitzen 

auf einem hydraulisch ausfahrbaren, senkrechten 

Mast. Er hält gemäß Prüfzertifikat 

Windgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h 

stand und bietet eine maximale Betriebshöhe 

von 8 m. 

Der Z3+ ist in einem Temperaturbereich von 

-20 °C bis 50 °C einsetzbar, einfach zu handhaben 

und effizient im Transport. Dank der kompakten 

Abmessungen des Lichtmastes von 

1160 x 1160 x 2500 mm passen bis zu 22 Einheiten 

auf einen 13-m-Lkw. Seine verzinkte Stahlhaube 

und Pulverbeschichtung schützen den 

Mast vor Witterungseinflüssen. 

Die HiLight-Reihe batterie-, strom- und dieselbetriebener 

Lichtmasten mit LED- und Halogen-Metalldampf-Lampen 

eignet sich für ein 

denkbar breites Einsatzspektrum auf Baustellen, 

bei Straßenarbeiten, öffentlichen Veranstaltungen 

und im industriellen Bereich. 

Kontakt: www.atlascopco.de 


Der nur 22 t schwere Prallbrecher 

Remax 200 ist für den genehmigungsfreien 

Transport geeignet. 

(Quelle Moerschen) 

SBM Mineral Processing 

Brecher für die Kompaktklasse 

Mit dem Remax 200 bringt SBM Mineral Processing 

seine Prallbrechertechnik in die 20-t-Klasse. Mit seinen 

raupenmobilen Prallbrechern der Remax-Baureihe 

möchte SBM zeigen, dass hohe technische Ansprüche 

auch in Serie umgesetzt werden können. Jetzt rundet 

der Hersteller die Baureihe mit dem Remax 200 nach 

unten ab und schafft damit eine Kompaktklasse für 

Steinbruch und Baustoffrecycling. 

Auch in der Kompaktklasse raupenmobiler Aufbereitungsanlagen 

weisen die Zeichen der Zeit in Richtung elektrischer Antriebe. SBM 

bringt jetzt das zukunftsweisende Antriebskonzept als Alleinstellungsmerkmal 

in die Kompaktklasse mit 22 t Betriebsgewicht. Wie bei den 

großen Prallbrechern der Remax-Serie bewegt ein groß dimensionierter 

Elektromotor den Rotor unter Verzicht auf eine Kupplung. Die damit 

verbundene durchgängig vollelektronische Steuerung der Brechkammer 

gewährleistet eine hohe Produktionsleistung durch die kontinuierliche 

lastabhängige Regelung von Aufgabemenge und Brecherleistung. 

Als weiteres Merkmal seiner Klasse verfügt auch der kompakte Remax 

200 über eine Austragsrinne unter der Brechkammer. Sie steht im Gegensatz 

zum Austragsband als wesentliche Voraussetzung für eine störungsfreie 

Aufbereitung, besonders beim Einsatz im Recyclingmaterial. 

Neben den technischen Grundausstattungen bestimmt die Bedienbarkeit 

heute über den Erfolg einer Anlage – wechselndes Personal und 

Fachkräfteschwund prägen die Arbeitswelt. Die Verhältnisse zwingen 

die Hersteller zu kreativen Lösungen, die dennoch praktikabel sind. Für 

die neue Remax 200 bietet der Hersteller den modernsten Standard der 

Branche. Als erste mobile Anlage seiner Klasse kommt der kompakte 

Prallbrecher mit APP-Unterstützung für IOS und Android. Damit wird eine 

effektive Auswertung von Betriebsdaten möglich – inklusive Fehlerdiagnose, 

Standortbestimmung sowie der Planung von Service und Ersatzteilorder. 

Verwirklicht wird zudem das SmartPhone-basierte neue 

Bedien konzept „SBM Crush Control“ mit voller Telemetrieeinbindung. 

Der raupenmobile Prallbrecher stellt eine gute Erweiterung der Baureihe 

von SBM dar, wie Sven Brookshaw vom Händler Moerschen Mobile 

Aufbereitung bestätigt: „Wir wissen von unseren Kunden schon länger, 

dass hier ein direkter Bedarf besteht, und haben als Bindeglied mit dem 

Hersteller natürlich diese Erwartung weitergegeben.“ 

Kontakt: www.moerschengmbh.de 

Erhebliche Verzögerung 

des Durchschlagens von 

Reflexionsrissen 

Langfristige Kosteneinsparung 

durch Verringerung des 

Erhaltungsaufwands 

und Verlängerung der 

Nutzungsdauer 

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ASPHALTBEWEHRUNG 

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44 Technik 

Renergy Consulting 

Fördergelder für Modernisierungen 

und Erweiterungen 

Asphaltmischanlagen sind energieintensive Betriebe. Was einerseits Fluch ist, kann aber auch Segen sein. 

Denn wo Energie eingespart wird, fließen oftmals auch Fördergelder. Wir sprachen mit Gert Schmid, Vertrieb 

und strategische Unternehmensentwicklung bei Renergy Consulting GmbH, über Einsparpotenziale und wie 

Renergy dabei hilft, die Fördergelder zu erhalten. 

asphalt: Herr Schmid, was verbirgt sich hinter 

Renergy Consulting? 

Schmid: Renergy Consulting ist ein Ingenieurbüro 

für Energieeffizienz. Unser Team besteht 

aus Fachleuten ganz unterschiedlicher Ausbildung, 

etwa Maschinenbauer oder Physiker. Wir 

sind spezialisiert auf Energieeffizienz im 

Bereich der Asphaltindustrie. Basis ist eine 

Zulassung als Fachberater, die es erlaubt, Fördergelder 

des Bundes (BAFA/KfW) zu beantragen. 

Aber ganz deutlich: Wir unterscheiden uns 

von Energieberatern für den Hausbereich und 

sind ausschließlich für energieintensive Industrien 

tätig, wie beispielsweise auch die Asphaltindustrie. 

Unser Ziel ist es, dass Betreiber solcher 

Anlagen über Energieeinsparung und 

CO 2 -Einsparung am Ende des Tages bares Geld 

einsparen. 

Dann mal direkt gefragt: Zahlen Betreiber 

von Asphaltmischanlagen zu viel? 

Schmid: Das kommt ganz darauf an. Wenn sie 

beispielsweise eine ganz neue Asphaltmischanlage 

betreiben, dann sicher nicht. Aber wenn 

sie eine Bestandsanlage haben, dann gibt es 

doch sehr viele Möglichkeiten, gewisse energieeffiziente 

Maßnahmen an dieser Asphaltmischanlage 

durchzuführen. 

An was denken Sie da zum Beispiel? 

Schmid: Im Wesentlichen hängt alles mit einer 

kontinuierlichen Fahrweise zusammen, die 

Energie einspart. Ebenso können Maßnahmen 

Das neue Förderprogramm zahlt zwischen 

500 und 700 Euro pro eingesparter Tonne CO 2 

Gert Schmid: Für Asphaltmischanlagenbetreiber 

besteht damit die Möglichkeit, auf Fördergelder 

zuzugreifen. (Quelle: Renergy) 

wie Hallenbau, Dämmung, entsprechende Frequenzumrichter 

oder effiziente Motoren Energieeinsparungen 

ermöglichen. Das alles ist im 

Prinzip förderwürdig und für Asphaltmischanlagenbetreiber 

besteht damit die Möglichkeit, 

auf Fördergelder zuzugreifen. 

Wie gehen Sie bei einem Neukunden vor? 

Schmid: Zunächst klären wir die Kenndaten 

der Anlage ab. Also, wann sie gebaut wurde 

und natürlich welchen Energiebedarf sie hat. 

Kennzahlen, wie etwa Energieeinsatz pro 

Tonne Asphalt, sind erste Anhaltspunkte für die 

Energieeffizienz der Anlage. In Zusammenarbeit 

mit dem Kunden besprechen wir die möglichen 

Investitionen. Meistens haben die 

Asphaltmischanlagenbetreiber bereits ganz 

konkrete Vorstellungen, was gemacht werden 

soll – beispielsweise, ob eine neue Halle gebaut 

werden soll. Anhand der Angaben können wir 

dann schon ungefähr ermitteln, welche zusätzlichen 

Fördergelder beantragt werden können. 

Je nach Programm können dies bis zu 40 % von 

den Investitionsmehrkosten sein. 

Ist Ihre Arbeit beim Kunden projektbezogen 

oder ein kontinuierlicher Prozess? 

Schmid: Zunächst einmal ist es natürlich so, 

dass wir projektbezogen beraten und unterstützen. 

Aber bei vielen Kunden konnten wir 

durch positive Rückmeldung in einen kontinuierlichen 

Prozess einsteigen und sie bei weiteren 

Maßnahmen und Investitionen begleiten. 

Oftmals wird eine Investition aber erst durch 

eine Förderung attraktiv. Grundidee der Förderung 

ist ja, einen Anreiz für Investitionen in 

Energieeffizienz zu schaffen. Daraus entsteht 

eine Win-win-Situation für das Unternehmen 

und die Umwelt. 

Als Beispiel: Wir haben im Bereich der Asphaltindustrie 

bisher etwa 20 Projekte mit CO 2 -Einsparungen 

von 30 bis 1200 t pro Projekt nachweisen 

können. Und das neue Förderprogramm 

zahlt 500 Euro Förderung pro eingesparter 

Tonne CO 2 bei großen Unternehmen, 

bei kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) 

sogar 700 Euro. Das ist eine Menge. Selbstverständlich 

muss dabei die entsprechende 

CO 2 -Einsparung fachmännisch nachgewiesen 

werden. Aber das ist unsere Aufgabe. 

Vielen Dank für das Gespräch 


Technik 

45 

Rüko 

Von oben nach unten asphaltiert 

Nicht nur die Erneuerung von großflächigen Fahrbahndecken ist aufwendig. 

Gerade kleinere Straßensanierungen bedürfen von Anfang an einer 

guten Planung. Insbesondere wenn enge Platzverhältnisse herrschen. So 

wurde im Februar ein kleines Teilstück einer Nebenstraße im Ortsteil Wolfartsweier 

bei Karlsruhe saniert. 

Normalerweise werden Asphaltierungsarbeiten 

von unten nach oben vorgenommen. Aber 

aufgrund der sehr engen Platzverhältnisse und 

keiner Möglichkeit, das Thermofahrzeug der 

Südwest Asphalt mit dem Asphalt dort zu platzieren, 

musste eine Hälfte der Straße von oben 

nach unten asphaltiert werden. Hier waren also 

Geschick und Einfallsreichtum gefordert. 

„Wie immer, wenn die Kommunikation aller 

Beteiligten stimmt, kann – wie auch in diesem 

Fall – jedes Bauprojekt erfolgreich zum 

Abschluss gebracht werden“, meint der Maschinenführer 

Ricardo Marques von Rüko. Zudem 

der Baumaschinenvermieter mit seiner Maschinenausstattung 

immer wieder auch bei kleineren 

Hilfs- und Servicearbeiten mit Rat und Tat 

zur Seite steht. 

Kontakt: www.rueko.de 

Im Rahmen einer Ausschreibung der Stadt 

Karlsruhe wurde das Unternehmen Köhler-Bau 

mit der Asphaltdeckensanierung 

beauftragt. Der für die Sanierung benötigte 

Fertiger wurde von Rüko Baumaschinen aus 

Malsch inklusive Maschinenführer angemietet. 

Hier wurde ein Vögele Super 1300-3i gewählt, 

da dieses Modell die ideale Einbaubreite von 

1,80 m bis 3,40 m besitzt. Die langjährige Partnerschaft 

der beiden Firmen und das Wissen 

um den kompetenten Service waren ausschlaggebend 

für die Zusammenarbeit. 

Besondere Herausforderung war die ansteigende 

Straße, die in einem Waldstück mündet. 

Nicht das Bild ist schief, sondern die Straße steigt 

an. (Quelle: Rüko) 

Baustoffe – Standorte – Online 2.0 

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem, 

in dem mehr als 7.600 Standorte und Adressen 

deutscher Baustoffwerke und -verwaltungen 

dargestellt werden. 

Die Version BSO 2.0 bietet diverse Optimierungen und 

Aktualisierungen, wie z.B. genauere Standorte der Werke und 

Verwaltungen durch geocodierte Daten. 

Das System ist für folgende Branchen erhältlich: 

Asphalt, Baustoff-Recycling, Natursteinbetriebe, Sand und 

Kies, Transportbeton. 

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46 Technik 

links: Eine der modernisierten Anlagen des belgischen Unternehmens Socogetra S.A. (Quelle: Ammann) rechts: Mit neuer Steuerung alles im Blick. 

Ammann 

Nachrüstung bringt neue technische Impulse 

Nachrüsten statt neu kaufen, kann auch bei Asphaltmischanlagen eine lohnende Alternative sein. Ein Beispiel aus 

Belgien zeigt, welche Vorteile die Investition in eine neue Steuerung bietet. 

Socogetra S.A. ist eines der führenden belgischen Unternehmen im 

Tief- und Straßenbau. Einige der Asphaltmischanlagen im Maschinenpark 

von Socogetra haben zwar noch eine lange Lebensdauer vor 

sich, aber ihre Steuerungen – das Herzstück jeder Anlage – waren überaltert. 

Eric Perard, Industry Director von Socogetra, erklärt es so: „Unsere 

alte Ammann-AS2000plus-Steuerung hat jahrelang einwandfrei funktioniert. 

Dennoch wollten wir die Vorteile der neuesten Technologie ausschöpfen, 

die uns die Ammann-as1-Steuerung bietet, damit wir auch 

weiterhin hochwertigen Asphalt herstellen können und für künftige 

Anforderungen gerüstet sind.“ 

Als Erstes wurde deshalb die Ammann Global 300 im belgischen 

Marche-en-Famenne nachgerüstet. Das Projekt lief reibungslos, sodass 

Socogetra beschlossen hat, auch die Anlagen in Bastogne und Arlon 

nachzurüsten, die pro Jahr jeweils rund 60.000 t Asphalt produzieren. So 

wurden eine Global 160 und eine Global 200 mit der neuen as1-Steuerung 

ausgestattet. 

Bei allen drei Modernisierungen kam das bewährte Nachrüstverfahren 

zum Einsatz. Ammann überprüft alle bestehenden Systeme und 

integriert dann aktuelle Module in die neue as1-Konfiguration jeder 

Asphaltmischanlage. 

Der Umstieg von der AS2000plus- auf die as1-Steuerung dauerte nur 

einen halben Tag. Die Schulung des Personals nahm weitere 48 Stunden 

in Anspruch. Die Techniker von Ammann standen dem Unternehmen für 

weitere 15 Tage zur Verfügung, um sicherzustellen, dass die Umstellung 

reibungslos klappt und die Bediener die Funktionsweise des Systems voll 

und ganz verstehen. 

„Die Übergabe der as1-Steuerung ging sehr schnell“, erklärt Perard. 

„Die Software ist selbsterklärend. Die Hauptvorteile sind technischen 

Ursprungs. Wir können die Produktion besser steuern, erhalten mehr 

Hinweismeldungen und Einstellmöglichkeiten, um den gesamten Produktionsprozess 

besser zu überwachen und zu steuern.“ 

Die as1 wurde eigens entwickelt, um unterschiedliche Rezepte mit 

hoher Präzision auszuführen. „Das Anpassen von Rezepten ist sehr einfach“, 

fährt Perard fort. „Alles geht sehr schnell.“ Zudem lässt sich mit 

diesem System auch Ausbauasphalt verarbeiten. „Wir können jetzt bis 

zu 20 % Ausbauasphalt einsetzen, was wir vor der Nachrüstung nicht 

konnten“, freut sich Perard. „In Zukunft möchten wir den Anteil auf 30 % 

steigern“. 

Das Geld, das Socogetra durch die Nachrüstung im Vergleich zum 

Kauf einer neuen Asphaltmischanlage eingespart hat, möchte das Unternehmen 

in den Kauf der Firma Enrobage Stockem investieren. Außerdem 

hat die Nachrüstung die Zuverlässigkeit und Qualität der Asphaltproduktion 

erhöht. Das Unternehmen führt große Bauprojekte in Belgien und 

den angrenzenden Ländern aus. Dazu gehören der Bau von Straßen und 

Autobahnen, Hochgeschwindigkeitsbahntrassen, Rohrleitungsinstallationen, 

Abwasseranlagen und Umweltprojekte sowie kommerzielle und 

industrielle Infrastrukturprojekte. 

„Dank unseres festen Standbeins im wallonischen Teil Belgiens können 

wir schnell Teams zusammenstellen, die kurzfristig verfügbar sind 

und sehr effizient arbeiten“, führt Perard aus. Eigene Steinbrüche, 

Asphalt- und Betonmischanlagen ermöglichen es dem Unternehmen, 

alle lieferseitigen Anforderungen zu erfüllen. 

• 


Technik 

47 

Elsner 2019 

Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen 

Der Elsner 2019 liegt mittlerweile in der 73. Auflage vor. Auf 1.872 Seiten werden die neuesten Entwicklungen 

aus den Bereichen Straßenbau und Straßenverkehrstechnik mit Hinweisen auf das jüngste Schrifttum 

berücksichtigt. Den einzelnen Abschnitten des Buches sind aktuelle Daten und Fakten vorangestellt, um 

den sofortigen Überblick über wichtige Informationen zu ermöglichen sowie technische Neuerungen, 

neue Vorschriften und Richtlinien zu erfassen. 

Der jährlich erscheinende Elsner gliedert sich in die Abschnitte Straßenbauprogramme, 

Straßenstatistik, Straßenverwaltung, Straßenverkehr 

und Straßenverkehrstechnik, Planung und Entwurf, Erd- und 

Grundbau, Straßenbaustoffe und -baustoffgemische, Bau und Erhaltung 

von Verkehrsflächen, Straßenbetrieb, Bauwerkserhaltung, Maschinen für 

den Straßenbau, Auftragswesen, Straßen in Entwicklungsländern sowie 

MOE- und NUS-Ländern, Forschung und Förderung, Wirtschaftsverbände, 

Fachschrifttum. 

Wie in jedem Jahr, so erfolgte auch für die Ausgabe 2019 eine Überarbeitung 

und Aktualisierung wichtiger Abschnitte. Der vollständig aktualisierte 

Teil C (Straßenverwaltung) enthält als Kommunikationsinstrument 

für die Praxis Anschriften 

der Straßenverwaltungen (Straßenbauämter, 

Landesbetriebe, 

Straßen- und Autobahnmeistereien 

etc.) der Bundesländer 

mit Telefon- und Telefaxnummern 

sowie Internet- und 

E-Mail-Adressen. 

In den Teilen A, B, 0 und L 

wurden alle statistischen 

Angaben und gesetzlichen 

Grundlagen aktualisiert und 

ergänzt. Darüber hinaus 

wurde im Teil A umfassend 

auf den neuen Bundesverkehrswegeplan 

und die 

Umsetzung der Bedarfsplanung 

eingegangen. 

Auch die Ausführungen 

Der Elsner 2019: 1.872 Seiten, 158 Tabellen, 

191 Abbildungen (Quelle: Elsner) 

zur Finanz- und Investitionsplanung 

sowie den 

ÖPP-Projekten der „neuen 

Generation“ wurden aktualisiert und erweitert. Teil B wurde um Angaben 

zur Länge der Bundesautobahnen nach Anzahl der Fahrbahnen und 

-streifen sowie zur weltweiten Straßennetzdichte im Ländervergleich 

erweitert. 

Im Teil 0 wurden alle Regelwerke zum Straßenverkehrsrecht, der 

Bestand an Kraftfahrzeugen sowie die Verkehrsleistungen aktualisiert. 

Im Teil E wurden im Abschnitt „Naturschutz“ die Ausführungen zum 

Raumordnungsverfahren und zur UVP-Pflicht fortgeschrieben. Der 

Abschnitt „Straßenentwurf“ wurde insbesondere um Regelwerke zur 

Verkehrsentwicklungsplanung, zum Mobilitätsmanagement sowie zur 

ÖPNV-Bevorrechtigung bzw. ÖPNV-Verlässlichkeit ergänzt. Darüber hi - 

naus wurden Ausführungen zum Building Information Modelling (BIM) 

aufgenommen. Im Teil F wurden die Ausführungen zu den Ersatzbaustoffen 

und zur Einteilung von Boden und Fels nach ZTV E-StB 17 sowie 

die Technischen Lieferbedingungen für Gabionen im Straßenbau 

ergänzt. Im Teil H wurden die Ausführungen zur Zustandserfassung und 

-bewertung von Straßen über die Oberflächeneigenschaften bis hin zu 

kommunalen Netzen umfassend überarbeitet. Im Teil I wurden die 

DIN-Normen und die Literatur aktualisiert sowie Neuerungen bei den 

Streustoffen aufgenommen. 

Mit den umfangreichen technischen Informationen im Anzeigen- und 

Bezugsquellenteil bietet der Elsner 2019 einen umfassenden Überblick 

über die wichtigsten Weiterentwicklungen und Innovationen der technischen 

Systeme des Straßen- und Verkehrswesens. 

Kontakt: www.elsner.de 

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48 Technik 

Wirtgen 

Am Fuße des Montblanc in halber Zeit 

Der erste Einsatz der Großfräse vom Typ Wirtgen W 220 in Italien führte die Hochleistungsmaschine – 

anders als mancher erwarten würde – nicht auf eine Autobahn, sondern auf eine kurvige Landstraße 

am Fuße des Montblanc im Nordwesten des Landes. Dort überzeugte die mit 577 kW leistungsstarke 

Maschine, indem sie doppelt so schnell fräste wie geplant. 

Die Strada Statale 26 (SS26) führt vom flachen 

Piemont in die alpinen Regionen am 

Montblanc inklusive einer Anbindung an den 

Montblanc-Tunnel. Auf dem Weg windet sie 

sich knapp 1.000 m in die Höhe bis ins Aosta-Tal 

und wird auf allen Abschnitten sowohl von Touristen 

als auch vom Güterverkehr intensiv 

befahren. Der durchschnittliche Verkehr 

beläuft sich auf rund 5.000 Fahrzeuge am Tag. 

Im Sommer 2018 stand eine Sanierung des 

Fahrbahnbelags an: Auf insgesamt 10 km 

wurde die 4 cm dicke Asphaltdeckschicht in 

voller Breite erneuert. Dazu kam in Teilbereichen 

noch die 10 cm starke Asphaltbinderschicht. 

Wirtschaftlich 

01 

Weil die Vollsperrung der Strecke in den Alpen 

nur schwer realisierbar ist, erfolgte die Sanierung 

der SS26 im Juli und August 2018 unter 

halbseitiger Sperrung. Dabei gelang es der 

beauftragten Italfrese s.r.l., einem der größten 

italienischen Fräsdienstleister mit Sitz im Piemont, 

durch den Einsatz der W 220 die Bauzeiten 

zu beschleunigen. Ein Grund dafür: Die 

Maschine kann 2,20 m in einem Übergang 

abtragen. Dadurch waren in den meisten 

Bereichen nur zwei statt drei Überfahrten notwendig. 

Zudem arbeitete die Fräse mit einem 

Maschinenvorschub von 28 m bis 30 m/min 

– und das sogar bei Steigungen von ca. 5 %. 

Schlussendlich benötigte der Fräsdienstleister 

für das Fräsen nur die Hälfte der Zeit, die 

mit kleineren Maschinen – diese kommen 

üblicherweise bei engen Abschnitten wie 

denen auf dem Alpenpass zum Einsatz – veranschlagt 

worden wäre. Und das ohne Qualitätseinbußen. 

Über die Zeitersparnis waren sich Ernesto 

Franco und Emanuele Franco, Geschäftsführer 

bzw. technischer Leiter bei Italfrese, während 

der Planung des Einsatzes wohl bewusst: „Wir 

haben im Vorfeld untersucht, welche unserer 

zwölf Fräsen diesen Job möglichst wirtschaftlich 

und schnell erledigt. Das Ergebnis: Es ist die 

neue W 220. Dabei arbeitete die Fräse mit der 

recht hohen Fräsgeschwindigkeit noch nicht 

am technischen Limit. Die Motorleistung und 

die ausgefeilte Steuerung ermöglichten aber, 

auch in den höher gelegenen Regionen und in 

den Haarnadelkurven mit konstanter 

Geschwindigkeit zu fräsen. Und das bei einem 

moderaten Kraftstoffverbrauch.“ 

Derartige Fräsleistungen sind möglich, weil 

die neue W 220 mit einem sehr günstigen 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

02 

Auf den meisten Streckenabschnitten konnte die W 220 mit nur zwei Bahnen die Deckschicht auf 

der kompletten Fahrbahnbreite fräsen. 

Emanuele Franco (technischer Leiter), Ernesto Franco (Geschäftsführer) und Pop Vasilev Gonco 

(Senior-Fräsenfahrer) von Italfrese sind zufrieden. 

Das Fräsbild zeigt: Hier hat die Fräse mit hoher Walzendrehzahl und großem Vorschub gearbeitet. 

Auch kurz vor dem Montblanc in 1.000 m Höhe hat die Maschine den Fahrbahnbelag souverän mit 

voller Leistung abgefräst. (Quelle: Wirtgen) 


Technik 

49 

Auf insgesamt 10 km wurde 

die 4 cm dicke Asphaltdeckschicht 

in voller Breite erneuert. 


04 

Maschinengewicht-zur-Motorleistung-Verhältnis 

an den Start geht: 36.360 kg Betriebsgewicht 

treffen auf 571 kW (777 PS) Motorleistung. 

Leistung intelligent eingesetzt 

Der kraftvolle Antrieb ermöglicht zudem, dass 

Asphaltpakete bei voller Fräsbreite nicht nur 

schichtweise ausgebaut, in der Asphaltdeckschicht 

Unebenheiten egalisiert oder die Griffigkeit 

erhöht wird, sondern auch komplette 

Fahrbahnen bis 350 mm Frästiefe in einem 

Übergang abgetragen werden können. „Dieses 

Plus an Leistung macht bei zeitkritischen 

Großprojekten an Flughäfen oder auf Autobahnen 

oft den Unterschied aus“, sind sich die 

Gebrüder Franco einig. Gerade bei großen Frästiefen 

wartet die W 220 mit einem weiteren 

Detail auf: Der rechte Kantenschutz kann um 

450 mm angehoben werden, sodass auch bei 

großer Frästiefe das Abtasten eines Bordsteins 

als Referenz möglich ist und die Maschinen den 

Belag komplett entfernen können. 

Wirtgen stattet die W 220 mit dem Fahrantrieb 

ISC aus. Er sorgt durch eine elektronische 

Regelung für optimale Traktion, passt den Vorschub 

der Maschine an die jeweilige Motorlast 

an und regelt bei Kurvenfahrten die jeweilige 

Geschwindigkeit der äußeren und inneren 

Fahrwerke. Das erwies sich auf der SS26 vor 

allem in den zahlreichen Haarnadelkurven als 

Vorteil. 

Durch die variable Walzendrehzahl der 

W 220, bei der drei Geschwindigkeiten vom 

Fahrerstand aus eingestellt werden können, 

kann der Maschinenbediener darüber hinaus 

das Fräsbild, also die Oberflächenbeschaffenheit 

und die Rautiefe, beeinflussen. Beim Einsatz 

auf der SS26 entschied sich das Team von 

Italfrese beim Fräsen der Asphaltdeckschicht 

für die maximale Drehzahl in Kombination mit 

einem hohen Maschinenvorschub. Für die Wirtschaftlichkeit 

sorgte dabei das Wechselhaltersystem 

HT 22 zusammen mit den Meißeln vom 

Typ W 7. 

Dank seines Motors geht der W 220 auch 

beim Fräsen mit größeren Fräsbreiten die Puste 

nicht aus. Deshalb ist diese Großfräse nicht nur 

mit dem 2,2-m-Standard-Fräsaggregat erhältlich, 

sondern optional auch mit einem 2,5 m 

breiten Fräsaggregat. Um flexibel die Erstellung 

bestimmter Oberflächenstrukturen zu 

realisieren, ist zudem das Fräswalzenwechselsystem 

„FCS Light“ für das 2,2-m-Fräsaggregat 

optional verfügbar. So ist das schnelle Umrüsten 

von Fräswalzen auf einen anderen Linienabstand 

– Standardfräswalzen, Eco Cutter oder 

Feinfräsen – und damit eine hohe Bandbreite 

an unterschiedlichen Anwendungen möglich. 

Leise Kraftentfaltung 

Trotz der Kraftentfaltung ist es Wirtgen gelungen, 

die Geräuschemissionen stark zu reduzieren. 

Das fiel auch der Mannschaft von Italfrese 

beim Einsatz am Fuße des Montblanc sofort 

angenehm auf. Damit kann das Team guten 

Gewissens zum Beispiel auch in Wohngebieten 

arbeiten, hat der Fräsdienstleister den nächsten 

Einsatz seines neuen Kraftpakets bereits 

vor Augen. 

Kontakt: www.wirtgen.com 


50 Technik 

Volvo CE 

Der Kompaktbereich wird elektrisch 

Volvo Construction Equipment (Volvo CE) kündigt an, 

im Jahr 2020 mit der Einführung einer voll elektrischen 

Palette von kompakten Radladern und Kompaktbaggern 

zu beginnen. Damit ist Volvo CE der erste Baumaschinenhersteller, 

der bei seinen kompakten Baureihen 

auf eine elektrische Zukunft setzt. 

Volvo CE kündigt an, 

im Jahr 2020 mit der 

Einführung einer 

voll elektrischen 

Palette von kompakten 

Radladern und 

Kompaktbaggern 

zu beginnen. (Quelle: 

Volvo CE) 

Volvo CE hat angekündigt, bis Mitte 2020 mit der Markteinführung 

einer Palette von elektrisch betriebenen Kompaktbaggern (EC15 

bis EC27) und Radladern (L20 bis L28) zu beginnen und die Entwicklung 

neuer Dieselmotoren für diese Modelle einzustellen. Dieser Schritt steht 

im Einklang mit der strategischen Ausrichtung der Volvo-Gruppe, in allen 

Geschäftsbereichen auf die Elektromobilität zu setzen. Die ersten 

Maschinen wurden auf der Bauma vorgestellt, gefolgt von einer schrittweisen 

Markteinführung und dem Hochfahren der Produktion im Jahr 

2020. 

Volvo CE betont, dass die Dieselverbrennung zwar derzeit noch die 

am besten geeignete Energiequelle für die größeren Maschinen ist, 

jedoch erweisen sich der elektrische Antrieb und die Batterietechnologie 

als besonders geeignet für die kleineren Volvo-Geräte. Die Investitionen 

im Bereich Forschung und Entwicklung konzentrieren sich nun verstärkt 

auf die rasche Entwicklung elektrisch betriebener kompakter Radlader 

und Kompaktbagger. 

Melker Jernberg, Präsident von Volvo CE, erläutert: „Vor dem Hintergrund 

eines veränderten Kundenverhaltens und stetig verschärfter 

Umweltrichtlinien sehen wir jetzt den richtigen Zeitpunkt für gekommen, 

um uns in Zukunft für die Elektromobilität in unseren Kompaktgeräten 

zu engagieren.“ 

Kontakt: www.volvoce.com 

BHS 

Neue Siebtechnik für Straßen- und Tiefbauer 

Die BHS Innovationen GmbH hat auf der Bauma das Ergebnis aus 

15-monatiger Entwicklungsarbeit das Baustoff-Recyclingsieb SBR 

3 präsentiert. Während das bekannte Modell SBR 2 für die Beschickung 

mit Radladern um etwa 4 m³ Schaufelinhalt eingesetzt wird, ist die Neuentwicklung 

SBR 3 auf die Anforderungen im Straßen- und Tiefbau und 

die Beschickung mit Radladern um rund 1 m³ Schaufelinhalt ausgelegt. 

Mit rund 2,3 t Einsatzgewicht und 2.400 mm Transportbreite kann die 

Maschine auf den üblichen Lkw und Anhängern transportiert und per 

Mobilbagger oder Fahrzeugkran verladen werden. Mit 3,2 kW Antriebsleistung, 

einer Siebstrecke von 2.400 mm und dem vorgeschalteten Stangensizer 

ermöglicht die Konstruktion eine schnelle Beschickung. 

Bei der SBR 3 sucht man Hydraulik und Fördergurte vergeblich, dagegen 

fällt gleich die unkonventionelle 3-Bein-Konstruktion ins Auge. Der 

Vorteil liegt auf der Hand, was auf drei Beinen steht, kann nicht wackeln. 

Mit der einfachen Stecklösung der Beine lässt sich die Maschine einfach 

und schnell in der Höhe und Neigung verstellen und damit dem Radlader 

und Siebgut anpassen. 

Das Ergebnis scheint gelungen, denn die Serienproduktion läuft auf 

vollen Touren. Der Großteil der Maschinen wurde genau von der angesprochenen 

Zielgruppe gekauft, aber auch Kiesgruben und Landschaftsbauer 

gehören bereits zur Kundschaft und die ersten Schrottplätze 

haben Interesse angemeldet. 

Die Entwicklung der Maschine konnte maßgeblich mit den Erfahrungen 

der verschwisterten Straßen- und Tiefbauunternehmung STL aus 

Löbau getestet und bis zur Serienreife optimiert werden. „Aber nicht nur 

die Idee und Entwicklung ist ein Eigenprodukt – auch das Serienprodukt 

ist zu 100 % made in Germany!“, so Florian Schmellenkamp, Leiter 

Geschäftsentwicklung der BHS. 

Kontakt: www.bhs-innovationen.de 

Mit rund 2,3 t Einsatzgewicht und 2.400 

mm Transportbreite kann SBR 3 

auf den üblichen Lkw 

und Anhängern 

transportiert werden. 

(Quelle: BHS) 


Technik 

51 

Zorn Instruments 

Studentisches Design umgesetzt 

Claudius Lotz und Daniel Hamann sind Masterstudenten am Institut für Industrial Design der Hochschule Magdeburg-Stendal. 

Im Wintersemester 2017/18 entwickelten sie als eines von insgesamt zwölf studentischen Teams im 

Rahmen eines Ausbildungsprojektes Gestaltungsvorschläge für ein neuartiges Asphalt-Prüfgerät. 

Unterstützt vom Hochschullehrerteam um Bereichsleiter Prof. Jan 

Bäse, machten sich die Studenten im Oktober 2017 ans Werk. Von 

dem Asphalt-Tester existierte zu diesem Zeitpunkt ein Prototyp, erfunden 

und patentiert von den Stendaler Prüfgerätespezialisten bei Zorn 

Instruments. Die Funktionsweise dieses neuartigen Qualitätstesters für 

den Bau von Asphaltstraßen war geklärt. Was jedoch fehlte, war ein ergonomisch 

und ästhetisch überzeugendes Design. 

Bereits die Präsentation der ersten Zwischenergebnisse nach ein paar 

Wochen begeisterte die Mitarbeiter der Stendaler Firma. „Uns wurde ein 

ganzes Feuerwerk frischer Ideen von den Studenten vorgestellt“, erinnert 

sich Bianca Zorn, Geschäftsführerin des Unternehmens. Diese Ideen wurden 

bis zum Abschluss des Projektes im Februar 2018 weiter ausgearbeitet 

und verfeinert. Einige der Arbeiten präsentierte die Hochschule gleich 

anschließend auf einer Werksschau in Magdeburg. 

Ein Entwurf wurde der Öffentlichkeit dabei bewusst vorenthalten. 

Was Claudius Lotz und Daniel Hamann ersonnen hatten, war nicht nur 

ästhetisch attraktiv. Zorn Instruments war von dem Gestaltungsvorschlag 

so überzeugt, dass sie ihn unbedingt umsetzen wollten. Der 

Asphalttester „designed & manufactured in saxony-anhalt“ ist jetzt fertiggestellt. 

Prof. Jan Bäse kommentiert: „Das viele Entwürfe unserer Studenten 

eine hohe Qualität haben, davon waren wir durchaus überzeugt. 

Das ein Partnerunternehmen in einem Projekt einen Entwurf dann auch 

wirklich in ein Produkt umsetzt, passiert jedoch nicht so häufig. Für die 

Studenten und uns Hochschullehrer ist das sehr motivierend.“ 

Kontakt: www.zorn-instruments.com 

Zorn: Das Design von Studenten 

entworfen. (Quelle: Zorn) 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Interessen der Fräsunternehmer bei 

nationalen sowie internationalen Behörden und 

Gremien. 

Hier treffen Sie uns: 

Herbsttagung 2019 des VESF 

14. 16. November 2019 

in Edinburgh (UK) 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 


52 Technik 

3D-Baustelle ohne konventionelle Absteckungen. (Quelle: Moba) 

Auf Asphaltfertigern ist ein Nivellierungssystem heute Standard. 

Moba 

„Man müsste mal was machen 

mit der Digitalisierung“ 

Der steigende Kostendruck und der zunehmende 

Fachkräftemangel stellen große Herausforderungen 

an deutsche Bauunternehmen. Ein erster oder konsequenterer 

Einsatz von Steuerungen bei der Baumaschinennutzung 

sowie der digitalen Nutzung von Plänen 

und Aufmaß wären nutzenbringende Antworten dafür. 

Allzu oft hängt der Umbruch nicht am Wollen, sondern 

am Machen. 

Von Andreas Velten 

Es ist nicht neu: Die Kosten, die ein Bauunternehmer aufwenden 

muss, um das vereinbarte Bausoll zu erreichen, steigen ständig. Da 

sind Treibstoffe, das Material oder die Entsorgung und vieles mehr. Der 

Fachkräftemangel belastet die Personalkosten. Oft wird das in Kauf 

genommen, solange man überhaupt gute Leute bekommt. Zusätzlich 

sind die finanziellen Risiken im Straßenbau- und Tiefbau beim Auftragnehmer 

in der Regel immer höher als beim Auftraggeber. Die derzeit 

gute Auftragslage ist da auch nur ein schwacher Trost. 

Ein Lösungsweg aus dieser Situation ist eine Veränderung der Arbeitsweise. 

Bei allen Arbeiten im Straßen- und Tiefbau gilt es, die Zielhöhen 

zu erreichen. Dafür sind Absteckungen, Markierungen und ständige 

Kontrollen während der Arbeiten erforderlich. All diese baubegleitenden 

Vermessungsarbeiten gelten in der VOB als Nebenleistungen. Das bedeutet, 

sie bringen dem Bauunternehmen keine Wertschöpfung. Sie müssen 

gemacht werden – sprich die Kosten entstehen -, sie können aber nicht 

zusätzlich abgerechnet werden. Mit 2D- und 3D-Steuerungen für Bagger, 

Raupen, Grader und Fertiger können diese Absteckungen, Markierungen 

und insbesondere permanenten Kontrollen entfallen. Der Kosteneinsatz 

zur Herstellung der Bauleistung verringert sich dann deutlich. 

Dieser Lösungsansatz ist grundsätzlich bekannt. Auf Asphaltfertigern 

ist ein Nivellierungssystem heute Standard. Raupen und Grader sind mit 

einer Laser- bzw. Ultraschallsteuerung und meistens auch mit einem 

3D-System ausgestattet. Dennoch sind kostentreibende Absteckungen, 

Markierungen oder Leitdrähte noch die Regel. 

Beim Einsatz eines Moba-Big-Sonic-Ski können die Leitdrähte komplett 

entfallen. Die Arbeitsvorbereitung für den Deckeneinbau wird 

dadurch deutlich vereinfacht und beschleunigt. Gleichzeitig wird durch 

das System Ebenheit sichergestellt. Baustellen ohne Absteckungen, wie 

gerade in meinem Heimatort, sind möglich, wenn die Bagger mit einer 

2D- oder 3D-Steuerung ausgestattet sind. Als Beobachter des Baugeschehens 

ist es auch für mich immer noch interessant zu sehen, wie der 

Fahrer anhand der Informationen auf seinem Bildschirm die richtige 


Technik 

53 

Baustellen ohne Absteckungen sind möglich, wenn die Bagger mit einer 2D- oder 3D-Steuerung ausgestattet sind. 

Stelle auf der Baustelle ansteuert und ohne Markierungen oder manuelle 

Kontrollen einen perfekten Aushub in kürzerer Zeit erreicht. 

Natürlich ist es dafür hilfreich, wenn man die erforderlichen 3D-Daten 

vorab bereitgestellt bekommt. Auf größeren Baumaßnahmen stellt dieses 

heute eigentlich kein Problem mehr dar. Die Daten selbst zu erzeugen 

ist auch kein Hexenwerk. Viele Kunden nutzen einen Roverstab oder die 

Baggerschaufel, messen schnell die relevanten Punkte auf und erzeugen, 

sich ein 3D-Geländemodell. Dieses wird dann per USB oder Fernzugriff 

in die Maschine eingespielt – und los geht es ohne weitere Absteckungen, 

Markierungen oder arbeitsbegleitende Höhenkontrollen. 

Der Vermesser kann sich auf die 

wesentlichen Aufgaben fokussieren, 

denn ein ständiges Rausfahren entfällt. 

Dabei gibt es noch eine weitere Vereinfachung der Arbeitsweise und 

damit zusätzliches Kosteneinsparpotenzial. Bevor der Erdbau beginnen 

kann, steht das Aufmaß des Urgeländes an. Danach wird in der Regel der 

Oberboden auf Sicht abgetragen und das Ergebnis für die Abrechnung 

erneut aufgemessen. So wird dann schichtenweise nach unten gearbeitet 

und später erfolgt so auch der Auftrag. Nach jedem Schritt misst der 

Vermesser neu auf. Das Aufmaß ist zwingend erforderlich, und es kann 

erst dann weitergearbeitet werden, wenn der Vermesser vor Ort war. Das 

kostet Zeit und Geld. 

Für alle wird es einfacher, wenn für diese einzelnen Messungen nicht 

extra jemand rausfahren muss. Denn die Maschinen können mit dem 

Server im Büro verbunden werden. Der Fahrer misst dann das Urgelände, 

bevor er abträgt, und das Arbeitsergebnis nach jeder Schicht. Immer 

bevor er den Bagger verfährt, misst er einfach das Querprofil, indem er 

kurz den Löffel auflegt, einen Knopf drückt. Dadurch wird kontinuierlich 

aufgezeichnet, wie der tatsächliche Baufortschritt ist. Die abrechnungsrelevanten 

Punkte sind dann ebenfalls direkt vorhanden. 

Mittels des intelligenten Datenmanagements der Moba-Xsite-Pro- 

3D-Lösung sind Fehler bei der Messpunktspeicherung auf der Maschine 

durch den Fahrer ausgeschlossen. Der Vermesser kann sich auf die 

wesentlichen Aufgaben fokussieren, wie beispielsweise die zeitnahe 

Abrechnung des Leistungsfortschritts, denn ein ständiges Rausfahren 

für fehlende Pflöcke und Zwischenaufmaße entfällt. 

Der Ablauf ist in der Praxis genau so einfach, wie er sich in der Theorie 

liest. Doch warum ist die sogenannte modellbasierte Arbeitsweise oder 

auch andere Verbesserungen nicht viel weiter verbreitet? In vielen Fällen 

wird sich oft nicht die Zeit für die Anpassung der Arbeitsweise genommen. 

„Zu beschäftigt, um sich zu verbessern“ ist ein Vorwand, eine Veränderung 

nicht umzusetzen. Denn am Ende mag niemand Veränderungen, 

und es ist auch nie die richtige Zeit dafür. 

Mit einer bewährten Lösung wie etwa Moba Xsite und einem erfahrenen 

Partner ist eine Schritt-für-Schritt-Umstellung der Arbeitsweise 

risikofrei für den Bauunternehmer. Auch wenn es – wie beim Laufenlernen 

– den ein oder anderen vermeintlichen Rückschlag geben kann, ist 

das Ziel, die Vereinfachung der Arbeitsweise und die damit einhergehenden 

Kostenreduktionen, der Weg. Einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren 

ist ein schrittweises Vorgehen. Man kann 

zunächst mit einer oder einigen wenigen 

Maschinen auf einer Baustelle beginnen. 

Sobald der neue Weg in Routine übergeht, 

rollt man das modellbasierte Arbeiten 

auf das nächste Bauteam bzw. die 

nächste Baustelle aus. 

• 

AUTOR 

Andreas Velten 

MOBA Mobile Automation 

avelten@moba.de 

Tel. 0151 16230933 

www.moba.de 


54 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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55 

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56 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN ----- Seite 7 

Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------Umschlagseite 2 

Benninghoven GmbH & Co.KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 4 

Hamm AG, 95643 Tirschenreuth ------------------------- Titel + Seite 2 

KURZ Karkassenhandel GmbH, 73240 Wendlingen -------------------Seite 47 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 25 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 23 

Q Point GmbH, 1090 Wien, ÖSTERREICH -------------------------Seite 11 

Sasol Wax GmbH, 20457 Hamburg ----------------------------Seite 15 

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar ------------------------ Seite 31 

Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 43 

VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 51 

WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -----------------Seite 19 

WMH Werwie Maschinen-Handels-GmbH, 54329 Konz ----------------Seite 39 

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma: 

Stein-Verlag GmbH, 76473 Iffezheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 4|2019 

Rejuvenatoren 

Im zweiten Teil der mehrteiligen Artikelserie 

berichten wir über die labortechnischen 

Nachweise im Rahmen 

einer Erprobungsstrecke. 


Fahrsiloanlagen 

Im zweiten abschließenden Teil des 

Artikels wird es dann um Ausführung, 

Qualitätssicherung, Betrieb und Sanierung 

gehen. 

(Quelle: Behle) 

Mobile Asphaltmischanlagen 

In Deutschland eine Nische, bedienen 

sie dennoch einen Markt. Wir geben 

einen Überblick über die Produkte. 


Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel, Claudia Chalas 

Tel.: +49 72 29 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 72 29 606-24 

Fax: +49 72 29 606-10 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 5 gültig ab 01.01.2019 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

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Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

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Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2019: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli), 

5 (August), 6 (Oktober), 7 (November), 

8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2019 (54. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

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asphalt 03/19

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