Taxi Times DACH - Februar/März 2019

taxitimes

Taxi Times – DACH ist ein unabhängiges Fachmagazin speziell für die Taxibranche aus dem deutschsprachigem Raum.

Taxi Times – DACH erscheint 6 x pro Jahr und greift die aktuellen Taxitrends und Neuigkeiten aus Deutschland, Österreich, der Schweiz sowie punktuell auch aus der ganzen restlichen Taxiwelt auf. Den Schwerpunkt bilden Berichte über gewerbepolitische Aktivitäten der Branchenverbände sowie über Trends und Neuigkeiten zu branchenrelevanten Produkten und Rechtsprechungen.

FEBRUAR / MÄRZ 2019 4,80 €

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D – A – CH

PROBLEME, PROTESTE, PARALLELEN

BLICK ÜBER

DEN TELLERRAND

Hoffnung auf mehr

DAS URTEIL ZU

UBERBLACK

Hoffnung auf Zuschuss

GEFÖRDERTE

E-MOBILITÄT

Hoffnung auf Daten

TAXIS ALS

ANFÜHRER


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taxi-deutschland.net


VERSCHIEDENE

PRIORITÄTEN

INHALT

ILLUSTRATION: Fotolia / Andy Ilmberger, Fotolia / ii-graphics, Raufeld Medien

Wenn man den Bericht

über den Besuch des BZP-

Vorstands bei Verkehrsminister

Scheuer (Seite 4)

genau analysiert, dann

fällt auf, dass beide Seiten

verschiedene Prioritäten

gesetzt haben. Während die

einen (BZP) die Gefahren

einer Liberalisierung des

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ansprachen, legte

der Minister seinen Schwerpunkt auf die Elektromobilität.

Ja, es ist durchaus eine große Chance, wenn die Branche

bei der Elektromobilität in Vorleistung geht und eine

Pionierfunktion einnimmt. Auf der anderen Seite stehen dem

aber eine nach wie vor mangelhafte Ladeinfrastruktur und eine

überschaubare Auswahl an taxitauglichen Modellen gegenüber.

Denn für den 24/7-Einsatz reicht es nicht aus, wenn ein

Taxipaket entwickelt wurde. Ein Fahrzeug erweist sich vor

allem im sogenannten After-Sales-Bereich als tauglich, indem

beispielsweise der Händler auf Ausfälle schnell reagieren

kann und werkseitig von seinem Hersteller die nötige Unterstützung

bekommt. Beispielhaft für das Dilemma ist ein

Taxi Times-Gespräch mit einem Kia-Mitarbeiter. Man habe

zwar ein Taxipaket entwickeln lassen und nehme auch an

einer Wahl zum Taxi des Jahres teil, doch weitere flankierenden

Maßnahmen werde es nicht geben. Dabei hätte Kia mit

seinem Soul doch ein durchaus praktikables Elektro-Auto,

„aber sollen wir den Städten dazu auch noch die Ladesäulen

finanzieren?“, fragt der Kia-Mann.

Immerhin schaffen Staat und Kommunen mit zahlreichen

Förderprogrammen diverse finanzielle Anreize – auch für

Inklusionstaxis, einer weiteren großen Chance für das Taxigewerbe.

Auf Seite 20 und 21 bringen wir Licht in den

Förderdschungel – damit mutige Taxiunternehmer dem

Wunsch des Verkehrsministers nachkommen können.

Im Gegenzug sollte Herr Scheuer mit seinem federführenden

Ministerium darauf einwirken, dass die geplante

Novelle des PBefG nicht die Existenz einer ganzen Branche

zerstört. Von einer Aufhebung der Tarif- oder dem Wegfall

der Rückkehrpflicht würden nur Uber und all die anderen

profitieren, die mit viel Kapital und vielen zusätzlichen

Fahrzeugen dafür sorgen, dass Städte noch mehr verstopft

werden. Unser Blick über den Tellerrand (ab Seite 6) in

andere europäische und transatlantische Länder belegt dies

ganz deutlich.

Die Beratungen über das neue PBefG sind aktuell in der

heißen Phase. Hoffentlich kommt diese Ausgabe nicht zu

spät, um noch einmal sachlich einzuwirken.

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

PERSONEN

4 BZP-Gespräch mit Andreas Sche uer

ÜBER DEN TELLERRAND

6 100 Jahre TLPA: US-Taxiverband im Wandel

8 Taxistreik: Erfolg und Misserfolg

12 Stauabgabe: New York kassiert

RECHT

13 Hoffnung auf mehr: Das UberPOP-Verbot

TAXIZENTRALEN

16 Taxi & Mietwagengenossenschaft Magdeburg e.G.

wehrt sich mit Werbung

ANTRIEB

17 Langzeitmiete bei schlechter Bonität

18 Hybrid und seine Unterschiede

20 Hoffnung auf Zuschuss: Staatliche Förderungen

GASTKOMMENTARE

22 Hoffnung auf Daten: Taxis als Anführer

24 Alles brutalo, oder was? Persönlich unzuverlässig

QUERBLICK REGIONALAUSGABEN

26 Sixt und Inklusion in München und Berlin

26 Impressum

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

3


PERSONEN

VERKEHRSMINISTER

DEMENTIERT

PLÄDOYER FÜR UBER

Mit einer vierköpfigen Delegation traf sich der Vorstand des BZP mit

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zum Gedankenaustausch. Dabei lag

Scheuers Priorität weniger auf Uber, sondern auf der Elektromobilität.

Sie treffen uns heute gut gelaunt an.“

Mit diesen Worten begannen die

Funktionäre des Deutschen Taxiund

Mietwagenverbands BZP ihr Gespräch

mit Andreas Scheuer, zu dem der Bundesverkehrsminister

eingeladen hatte. Grund

der guten Laune: Wenige Minuten zuvor

hatten an jenem 13. Dezember 2018 der

Präsident Michael Müller, seine beiden

Vizes Peter Zander und Hermann Waldner

sowie Geschäftsführer Thomas Grätz erfahren,

dass der Bundesgerichtshof BGH das

Verbot der App UberBLACK (siehe Seite 13)

bestätigt hatte.

Scheuer jedoch hatte seine Prioritätenliste

anders aufgestellt. Er wollte mit dem

Taxigewerbe zunächst über die Elektromobilität

sprechen und formulierte dazu auch

gleich seine Erwartungen: „Das Gewerbe

sollte dringend die Chance ergreifen, eine

Leuchtturmfunktion bei den alternativen

Antrieben einzunehmen.“ Das Taxigewerbe

sei bei der Gewährleistung der Mobilität

von sehr wichtiger Bedeutung.

FINGER IN DIE WUNDE

Von Präsident Müller auf die damit verbundenen

Probleme hingewiesen, versprach

Scheuer, sich dafür einsetzen, dass im

Taxibereich einzelne Fahrzeuge gefördert

werden können. Der Verkehrsminister forderte

den Verband auf, den Finger in die

offene Wunde zu legen und die Probleme

bei der Antragstellung auch mit Belegen

vorzutragen. „Zudem sprach sich Scheuer

dafür aus“, berichtet der BZP, „dass im kommenden

Recht den Kommunen die Option

gegeben wird, den Taxiunternehmen in den

belasteten Städten technische Vorschriften

für die Antriebsart vorschreiben zu können.

Ebenfalls sagte er die Prüfung zu, ob

nicht die Förderquote im öffentlichen Verkehr,

also unter Einbeziehung der Taxiunternehmen,

einheitlich festgesetzt wird.

Im Moment erhalten Busse 80 Prozent

der Mehrkosten zu den bisher eingesetzten

Fahrzeugmodellen, Taxis erhalten aber

vergleichsweise nur geringe 40 Prozent.“

Erst nach diesen Erörterungen kam das

Gespräch auf Uber – angesprochen von

BZP-Seite. Dabei betonte Scheuer, dass er

EIN NEUES JAHR MIT VIEL MUSIK

EIN NEUER MANN MIT MEHR AUSDAUER?

Mit ihrer traditionellen Neujahrsgala hat

sich die Wiener Taxizentrale 40100 bei

ihren Stammkunden für deren Kundentreue

revanchiert. Beim Konzert am

4. Januar waren auch Gäste der österreichischen

Bundes- und Landespolitik

anwesend – ebenso wie Taxivertreter aus

Deutschland. Christian Holzhauser (links),

Geschäftsführer von Taxi 40100, begrüßte

als Ehrengast Karoline Edtstadler, ÖVP-

Staatssekretärin des Innenministeriums.

Unter den 1.700 Gästen waren neben zahlreichen weiteren

politischen Vertretern auch Taxifunktionäre wie Gökhan

Keskin (Fachgruppenobmann für Taxi und Fiaker in Wien)

und Bundes-Taxiobmann Erwin Leitner. Matthias Maedqe,

Generaldelegierter der IRU aus Brüssel, vertrat die internationale

Sparte der Personenbeförderungsbranche. Aus

Deutschland waren der BZP-Präsident Michael Müller

und der Geschäftsführer Thomas Grätz sowie zahlreiche

Zentralenchefs deutscher Taxizentralen (HansaFunk, Taxi

Hamburg, IsarFunk, Taxi Berlin, Taxi München eG, Taxi

Frankfurt) angereist.

jh

Jung, lächelnd, leger im Polohemd, ohne Krawatte und mit

dem Mercedes-Benz-Schlüsselanhänger um den Hals präsentiert

sich Tim Podszus auf dem Foto seinen neuen Kunden –

all jenen Taxi- und Mietwagenunternehmern in Deutschland,

die einen Stern auf der Kühlerhaube tragen. Der gebürtige

Sachse (verheiratet, zwei Kinder) ist seit 2006 für den

Daimler-Konzern tätig und wird die Leitung des Taxi-

Branchenmanage ments übernehmen. Er tritt damit in die

Fußstapfen von Jan Thomas, der nach nicht einmal 18 Monaten

im Amt innerhalb des Konzerns eine andere Aufgabe übernommen

hat. Parallel zum Personalwechsel ändern sich auch

die betriebsinternen Zuständigkeiten. Die Betreuung der Taxiund

Mietwagenkunden wird ab sofort direkt vom Flottenmanagement

Mercedes-Benz Cars Vertrieb aus erfolgen.

Es wäre schön, wenn mit Podszus, der sein Büro in Berlin hat,

nun auch wieder eine längere Verweildauer auf dieser Position

vorherrscht. Die „Laufzeit“ seiner Vorgänger war zuletzt

immer kürzer geworden.

jh

FOTOS: Taxi 40100, Daimler AG

FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


keinesfalls die von der Presse kolportierte

Aussage, er wolle Uber zulassen, so getätigt

habe. Seine Aussage habe vielmehr gelautet,

dass er sich neuen Anbietern nicht in

den Weg stellen werde, sofern sie intelligente

Konzepte für die kommende Mobilität

vorlegen können.

TAXI IST DIGITAL

Beim damit eng zusammenhängenden

Thema einer möglichen Änderung des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) konnte

das BZP-Präsidium verdeutlichen, wie

digital die Branche schon jetzt aufgestellt

ist. „Insbesondere der Verweis auf die

Vernetzung der Kern-Apps über die BZP-

Schnittstelle sowie die bereits erreichte

einheitliche Bestellung über die Taxi-Apps

des Taxigewerbes in vielen europäischen

Ländern und der geplante weitere internationale

Ausbau wurde mit großem Interesse

aufgenommen“, berichtete der BZP.

Gegenüber Scheuer betonte man auch,

dass man „keinerlei Vorbehalte gegen On-

Demand-Konzepte habe. Man müsse und

könne mit dem sehr intelligenten System

der gesetzlichen Experimentierklausel

überprüfen, ob sie denn der Daseinsvorsorge

dienten. Wogegen man etwas habe, sei

Thomas Grätz, Hermann Waldner, Michael Müller und Peter Zander vom BZP (v. l. n. r.) zu Gast

bei Verkehrsminister Andreas Scheuer (Mitte).

das Rosinenpicken, das Herausschneiden

besonders lohnend erscheinender Teile aus

dem ÖPNV-Gesamtkuchen.“ Die BZP-Vertreter

brachten daraufhin den § 2, Absatz 7 des

PBefG ins Gespräch, die sogenannte Experimentierklausel.

Diese sei eine hervorragende

Vorschrift, die auch von den Unternehmen

des vertretenen Gewerbes stärker genutzt

werden könne. Im ländlichen Raum sei die

fehlende Einbeziehung des Gewerbes einer

der großen Hindernisgründe, deshalb solle

es stärker in die Nahverkehrsplanung eingebunden

werden. „Den Gedanken fand Andreas

Scheuer ausgesprochen interessant; er

werde diesen Punkt bei einem im Frühjahr

stattfindenden Kommunalgipfel einführen“,

berichtet der BZP.

Insgesamt zeigten sich Grätz, Müller,

Waldner und Zander „sehr zufrieden

da rüber, dass dem Bundesverkehrsminister

die Problemlage des Gewerbes sehr

am Herzen liegt und er die Bereitschaft

verdeutlichte, die Branchenanliegen bei

den kommenden Überlegungen insgesamt

ausgleichend in die Novelle einzuarbeiten“.

jh

SCHEUERS FÜNF

TAXI-PUNKTE

Bei der aktuell

laufenden Taxi-Diskussion

um recht liche Anpassungen

des PBefG müssten laut

Bundesverkehrs minister

Andreas Scheuer

folgende Sachverhalte

berücksichtigt werden:

Hier werden Sie nicht geblendet.

FOTOS: BZP, Tobias Koch / Creative Commons-Lizenz CC BY-ND-4.0

1. Die Kunden entsagen sich vom eigenen

Fahrzeug.

2. Der Rechtsrahmen müsse ein gesundes und

faires Umfeld garantieren; dies mit Standards,

die zwecks Qualitätssteigerung vonseiten des

Gesetzgebers gesetzt würden, denn Qualität

müsse sich mehr als bisher auszahlen.

3. Das Personenbeförderungsgesetz soll sich nicht

verschlechtern.

4. Der Gesetzgeber habe zu berücksichtigen,

dass der Trend zu On-Demand in der Gesellschaft

angekommen ist.

5. Die Folgen des Rückzugs der Betriebe mit

Großfahr zeugen aus dem ländlichen Raum sei

eine Riesenchance für das Taxi- und

Mietwagengewerbe.

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TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

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Glückwünsche zum 100-jährigen Bestehen: TLPA-Mitglieder und -Mitarbeiter feiern das 100-jährige Bestehen der Jahreskonferenz und Messe

der TLPA mit einer großen Geburtstagstorte im Ausstellungsbereich.

LEBENSZEICHEN

EINES »90-JÄHRIGEN

START-UPS«

Wie sieht die Taxibranche in den USA ihre Zukunft? Der Blick auf eine

Jubiläumskonferenz ist vielsagend, hoffnungsvoll und in manchen Dingen auch

nachahmenswert.

D

as amerikanische Taxigewerbe

hat eine große Tradition. Das

zeigt sich auch darin, dass dessen

Verband, die Taxicab Limousine and Paratransit

Association (TLPA), zum Jahresende

2018 bereits seine 100. Konferenz und

Messe abhielt. Als Tagungsort hatte man

sich für Las Vegas entschieden. Auffällig

ist, dass die internationalen Bestrebungen

der TLPA mit Ausnahme einer gesonderten

Sitzung der Canadian Taxi Association (des

kanadischen Taxiverbandes) verschwunden

sind. Die Anzahl der internationalen Teilnehmer

konnte problemlos an vier Händen

abgezählt werden. Internationale Veranstaltungen

gab es keine. Trotzdem war vieles

anders bei dieser Konferenz. Was früher

fünf Tage dauerte (einschließlich eines

Tages für ein Golfturnier), wurde bei diesem

festlichen Anlass auf drei Tage reduziert –

der traditionelle Golf-Tag blieb jedoch. Die

Messe war nicht so beeindruckend, wie

sie früher in Las Vegas war – immer noch

60 Aussteller, aber an viel kleineren Ständen,

und die Konferenztage waren mit Seminaren,

„Lernlaboren“ und zwei allgemeinen

Veranstaltungen vollgestopft. Es fehlte die

Zeit, sich mit Kollegen zu unterhalten. Aber

es gab zwei fürstliche Empfänge im Messebereich,

die für Gesprächsstoff sorgten.

Wann immer man mit Betreibern zusammentraf,

war die erste Frage: „Wie geht es

Ihnen?“ Die häufigsten Antworten, meist

in Kombination mit einem ernsthaften

Gesichtsausdruck: „Wir halten durch“ und

„Wir machen weiter – gerade so.“ Ein Betreiber

von der Westküste musste seinen Taxibestand

von 400 auf 200 reduzieren. Aber

im typisch fröhlichen amerikanischen Stil

sah man Licht am Ende des von „blutrünstigen“

Mitbewerbern wie Uber, Lyft und

vielen anderen ähnlichen Transportation

Network Companies (TNC) aufgebauten,

dunklen Tunnels. Diese Taxibetreiber stehen

nicht nur im Wettbewerb um Kunden,

sondern auch – und das ist fast noch wichtiger

– um die Fahrer (in den USA handelt

es sich um selbstständige Betreiber, die für

die Nutzung des Fahrzeugs, Versicherung

und die Leistungen des Taxiunternehmens

zahlen). „Wir müssen daran denken, dass

FOTO: Wim Faber

6 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

wir sowohl auf der Rückbank als auch auf

den linken Vordersitzen Kunden haben“,

so ein Betreiber.

FAHRER WERBEN FAHRER

Kein Wunder also, dass eine der kurzen

Lernlaborveranstaltungen (Kollegen lernen

von Kollegen in kurzen Präsentationen und

offenen Diskussionen) der Anwerbung und

Bindung von Fahrern gewidmet war. „Woher

bekommen Sie Ihre Kontakte?“ „Aus den

sozialen Medien.“ „Von besonderen Partys

und Veranstaltungen.“ „Auf Empfehlung

kommen sie zu uns für 600 Dollar oder sie

bringen einen Freund mit, für 800 Dollar.“

Einige Unternehmen setzen sogar Profiling

ein (welche Art Person möchte ich einstellen

und wo finde ich sie?) oder verwenden

Geofencing-Methoden, durch die automatisch

Nachrichten an Smartphones gesendet

werden, die in die Nähe der Geschäftsniederlassung

des Unternehmens kommen:

„Suchen Sie Arbeit?“

Alle Betreiber waren sich einig, dass

die Registrierungs- und Schulungsverfahren

so kurz und wirksam wie möglich sein

sollten, mit Schwerpunkt auf Sicherheit.

Ein Ratschlag lautete: „Lassen Sie Ihre örtliche

Polizeidirektion mit neuen Fahrern

sprechen.“

Die Fahrer zu behalten, ist sogar noch

wichtiger. Die Unternehmen haben Mitarbeiter,

die als Mentoren agieren und die

Fahrer an das Unternehmen binden sollen.

Laut einer „Politik der offenen Tür“ helfen

und beraten sie Fahrer und interagieren mit

diesen in den sozialen Medien. Einer der

Anwerber erklärte leicht zynisch: „Hol sie

ins Unternehmen und überzeuge sie von

dem Traum.“ Andere wiederum, so auch

Carmel, ein Limousinenunternehmen in

New York City, hat die Disponiersoftware

angepasst, sodass Fahrer am Ende ihrer

Schicht kurze Fahrten erhalten und dann

einen letzten Auftrag, der sie in Richtung

ihres Zuhauses bringt, wählen können.

Die Diversifizierung auch tatsächlich

umzusetzen, stellt viele vor eine Herausforderung.

„Wir müssen mehr expandieren

und neue Geschäftsmodelle aufnehmen –

vom Taxi zu neuen Bereichen“, so der ehemalige

Vorsitzende Bill Scalzi, Leiter von

M7, einem großen Taxiunternehmen in

Connecticut. „Wir brauchen neue Dienstleistungen,

deshalb haben wir nun auch

Busse im Angebot.“ Wie andere auch hat

er mit seinen 100 durch Erdgas angetriebenen

Kleinbussen in der Branche der medizinischen

Transporte für Behinderte Fuß

gefasst und Krankenfahrten mit in sein

»Es besteht

genügend

Potenzial in

Nischenmärkten.«

Portfolio aufgenommen. „Wir haben uns

mit einer Krankenwagenfirma und einem

Krankenhaus zusammengetan und erledigen

die Fahrten, bei denen es sich nicht um

Notfälle handelt.“

Ein Betreiber aus Toledo hat etwas Ähnliches

vorzuweisen: „Häufig haben sich die

Leute von mir abgewandt, wenn ich erzählt

habe, ich sei in der Taxibranche tätig. Taxis

haben einen schlechten Ruf. Ich habe dann

mein Unternehmen in B&W Transportation

umfirmiert und um Busse erweitert. Das

war das Beste, was ich tun konnte.“ Er

betonte, wie wichtig Geschäftsbeziehungen

sind und wie wertvoll (staatliche) Auftragsfahrten.

„Regierungsangestellte behandeln

uns sehr schlecht. Aber versuchen Sie, Aufträge

an Land zu ziehen und geben Sie nicht

auf. Versuchen Sie es immer wieder!“

Andere wiederum betonten, dass

klassische Taxiunternehmen ihre Stadt

besser kennen als Uber oder Lyft: „Wir

wissen genau, was unser Kunde will.“

Ein Betreiber, der sich selbst als „90-jähriges

Start-up“ bezeichnet, erklärte, dass

es erforderlich sei, „sich um Mitarbeiter,

die Fahrer, die Kunden und vor allem die

Gemeinde, in der man lebt und arbeitet, zu

kümmern. Man muss den Gemeinschaftssinn

schärfen und spenden, vorzugsweise

in Form von kostenfreien Fahrten. Das ist

für eine gute Sache, die man unterstützen

kann, und die Leute merken, dass es einen

gibt. Und man sollte immer die neuesten

Technologien verwenden.“

Dieser (junge) Unternehmer hat mit

100 Taxis angefangen, in vier Jahren

kamen 70 neue dazu. Er hat auch das Logo

seiner Firma geändert und ein Herz hinzugefügt

und ein System unter dem Namen

„ OpenFleet“ ins Leben gerufen, das sowohl

Fahrern als auch Kunden eine große Auswahl

an Fahrzeugen in einem einzigen System

anbietet. Seine Flotte hat er um

elektrische Fahrzeuge erweitert, die an

mobilen Ladestationen geladen werden,

und hat seine E-Taxis von kleinen Knotenpunkten

aus losgeschickt. Er hat auch

Erkenntnisse aus „Smart City“ eingesetzt,

einem Programm, das US-amerikanische

Städte auf Mobility-as-a-Service-Systeme

vorbereiten soll.

„Wir müssen die Vergangenheit in

Ehren halten, uns aber schnell in Richtung

Zukunft bewegen. Das Transportwesen

hat eine leuchtende Zukunft vor sich.“ Mit

diesen Worten eröffnete der CEO der TLPA,

Al LaGasse, die Konferenz. „Die TLPA

wird umstrukturiert und erhält ein neues

Markenimage. Außerdem werden aktuell

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BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

Fahrer des Jahres: Bei jeder Jahreskonferenz

der TLPA erhalten Taxi-, Limousinen- und Paratransitfahrer

eine besondere Anerkennung.

zTrip des französischen öffentlichen Verkehrsunternehmens

Transdev ist eines der neuartigen Taxiformate mit von TNCs

inspirierten Elementen.

Terry O’Toole (links) wurde als

von seinem Vorgänger Mike

auf sich genommen, um den Verein neu zu

positionieren.“ Bei der Frühlingsversammlung

nächstes Jahr soll das neue Logo des

Vereins vorgestellt werden. Eine interessante

Parallele zum BZP – der demnächst

auch „umfirmieren“ will.

NEUE VERBANDSVISION

Beim Wachwechsel übergab der frühere

Vorsitzende (Mike Pinckard) an den neuen

(Terry O’Toole). Mit dem ehrgeizigen Projekt

„FleetForward“ („Flotte voraus!“) stellte der

neue Vorsitzende „die strategische Vision

der TLPA für das nächste Jahrhundert“ vor,

die neben der gesamten Branche auf den

Verein selbst, die Mitgliedschaft und die

Fahrer abzielt. Vier Ausschüsse sind eifrig

dabei, den neuen Ansatz zu optimieren.

Für die Branche bedeutet dies, dass die

TLPA den Mitgliedern Schulungen anbietet,

eine führende Rolle bei der Gestaltung

der Vision und Ausrichtung der Branche

spielt und durch Einbeziehung eines breiteren

und diversifizierteren Querschnitts

der Interessenvertreter und Vordenker der

Branche zum Wachstum der TLPA beiträgt.

Die aktuelle Struktur des Vereins mit der

Aufteilung in Taxis, Limousinen und den

Paratransit wird verschwinden. Das Ziel

der TLPA besteht darin, die Dienstleistungssicherheit,

Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit,

Bezahlbarkeit, Umweltfreundlichkeit,

Barrierefreiheit und die nachhaltigen Standards

in der gesamten Branche zu erhöhen.

Die Einhaltung der Sicherheits-, Betriebs-,

Fahrzeug- und Fahrerstandards wird verbessert.

Die TLPA wird auf eine branchenneutrale

Regulierung setzen, die auf öffentliche

Sicherheit und Verbraucherschutz abzielt,

und ganz allgemein die Mobilität fördern.

Der Verein beabsichtigt auch, seinen

Mitgliedern bessere Leistungen anzu-

AMSTERDAMER UBER-UNFÄLLE:

PROTEST UND EINSICHT

ARD-REPORTAGE:

KLISCHEE UND BESTÄTIGUNG

Zum Jahreswechsel häuften sich in Amsterdam Unfälle

von Uber-Fahrern, bei denen Passanten schwer verletzt

wurden bzw. sogar vier Todesfälle zu beklagen waren.

Zu den schwer verletzten Opfern zählte auch ein neunjähriges

Mädchen. Die niederländische Verkehrssicherheitsorganisation

VNN forderte daraufhin die Sperrung der

Uber-App. „Sie sind Kamikaze-Piloten“, sagt Rob Stomphorst

vom VNN. Kritik kam auch von Hedy Borreman,

der Chefin der größten Taxizentrale in Amsterdam TCA

(1.400 Taxen): „Wenn es bei uns vier Verkehrstote gegeben

hätte, wäre ich keine Chefin der TCA mehr.“

Die Politik antwortet auf die Unfälle mit einer Taskforce:

Darin beratschlagen sich die Verkehrs-Stadträtin, die

Amsterdamer Behörden und das Verkehrsministerium

zusammen mit den Taxiunternehmen und Uber über die

aktuellen Taxi- und Verkehrssicherheitsprobleme in

Amsterdam.

Uber selbst hat auf die Unfälle mit verschärften Zugangskriterien

reagiert. Das Mindestalter für neue Uber-Fahrer

wurde von 18 auf 21 Jahre erhöht. Auch müssen neue

Fahrer mindestens ein Jahr eine Fahrerlaubnis haben.

Fahrer, die jünger als 25 sind, werden zu einem Verkehrssicherheitstraining

verpflichtet.

wf

Eine Stausteuer (siehe Seite 12) und die große Konkurrenz

durch Uber bedroht massiv das New Yorker Taxigewerbe.

Diese Erkenntnis ist nicht neu, sie wird allerdings vom

ARD-Magazin „Weltspiegel“ in einer halbstündigen Fernsehreportage

eindrucksvoll bestätigt (zu finden in der ARD-

Mediathek).

Leider werden dabei auch die alten Klischees aus der

Schublade gezogen. Als „Alt gegen Neu“, und „Tradition

gegen Moderne“ bezeichnet die Autorin den „ungleichen

Kampf“ um New Yorker Fahrgäste. 80.000 Mietwagen stehen

13.500 Yellow Cabs gegenüber.

Zugutehalten muss man der Autorin allerdings, dass man

Klischees nur dann bedienen kann, wenn man sie auch

vorfindet. Die Reportage zeigt die New Yorker Taxifahrer,

die – gewerkschaftlich organisiert – der Politik die Schuld

geben, der Taxikommission vorwerfen, sie solle sich schämen

und den Gouverneur als „Trump von New York“ beschimpfen.

Auf der Uber-Seite sieht man eine junge Frau, deren Arbeitsmotto

ist, ihre Fahrgäste glücklicher aussteigen zu lassen,

als sie eingestiegen sind.

Allen gemeinsam ist ihre Liebe zur Stadt und die Erkenntnis,

dass sich mit Personenbeförderung in New York längst keine

amerikanischen Träume mehr erfüllen lassen.

jh

FOTOS: Wim Faber

8 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

neuer TLPA-Vorsitzender

Pinckard vereidigt.

Mit dem Modell Fusion – sowohl bei Benzin- als auch Hybridantrieben

– und den Transit Connect Kleinbussen hat Ford eine

stetige, wenn auch nicht dominante Präsenz am US-Taximarkt.

Mehrere Taxibetreiber sehen neue Investitionsgelegenheiten

im aktuellen amerikanischen

Taximarkt.

FOTOS: Wim Faber

bieten und hat es sich zum Ziel gesetzt,

eine Branche mit einem besseren Image

und verbesserter Leistung zu schaffen,

in der Fahrer Erfolg haben. Professionalität

heißt die Devise. Angesichts der Struktur

der Branche, in der Fahrer als eigenständige

Auftragnehmer früher oft wie Ware

behandelt wurden, stellt der neue Schwerpunkt

der TLPA auf die Fahrer eine Trendwende

dar.

Die TLPA arbeitet auch an ihrem nationalen

Plattformprojekt, das eine App mit

mehreren Anbietern bereitstellen soll. Ein

wenig wie das ursprüngliche UpTop-Projekt

der IRU, nur etwas abgemildert. Die Möglichkeit

der Auswahl eines Anbieters (Curb)

wurde in diesem „dynamischen Marktumfeld“

fallen gelassen. Genauer gesagt gab

es zu viele Partner im verbitterten Konkurrenzstreit.

Auf der Frühlingsversammlung

gibt es weitere Antworten – und das neue

TLPA-Logo.

Der vorherige Vorsitzende Mike

Pinckard erklärte in seinem Jahresrückblick:

„Wir erleben gerade die dynamischste

Periode unserer Geschichte. Unsere Branche

steht im Fokus der größten Investoren

der Welt. Es wird fahrerlose Fahrzeuge und

weitere Beeinträchtigungen in vielen Bereichen

geben. Genau deshalb müssen wir

unser Engagement für die Branche nochmals

verdoppeln.“ Neben den beiden Motivationsrednern

(es ging vor allem um die

Verbesserung der Leistungen, der größten

Schwäche der US-Taxibranche), erhielten

erstmals auch fahrerlose und vernetzte

Fahrzeuge ihre eigene Fachpräsentation.

WACHSTUM DURCH ZUKAUF

Der fesselndste Vortrag kam zum Schluss.

In einem Abschnitt mit der Bezeichnung

„Verdoppeln – optimistische Betreiber

erzählen, warum sie Taxiflotten kaufen“

wurden drei (junge) Betreiber – Bill George,

zTrip, Kansas City, Chris Sweis, Yellow Cab,

San Francisco und Will van der Linde, Old

Dominion Transportation Group, Charlottesville

– vom Vorsitzenden O’Toole

zu ihrem Vertrauen in die Taxibranche

befragt. Warum kaufen sie Unternehmen

auf? „Der Mobilitätsmarkt wächst, wir

sehen Potenzial für unsere Unternehmen

an diesem wachsenden Markt und wir

haben ein neues Modell für unsere Dienstleistungen

entwickelt. Außerdem besteht

genügend Potenzial in Nischenmärkten.“

Warum gerade jetzt? „Es gibt viele Menschen,

die Veränderungen ablehnen und

ihre Unternehmen lieber verkaufen oder

als Partner in unserem System weiterarbeiten.

Man kann so gute Deals abschließen,

und es gibt viele medizinische Fahrten, bei

denen es sich nicht um Notfälle handelt –

Diversifizierung ist die Lösung.“

Der Umstrukturierungsprozess für die

alten Unternehmen ist ziemlich brutal,

darin sind sich die drei Betreiber/Investoren

einig. Alte Prozesse werden optimiert,

Systeme verändert, und häufig werden Mitarbeiter

und viele Fahrer entlassen. Zum

Beispiel: „Wir möchten die Fahrer von dem

Grundsatz der Dienstleistung und einem

neuen Konzept überzeugen, deshalb ersetzen

wir sämtliche alten Taxis durch Jahresmietwagen

mit 45.000 Meilen auf dem

Tacho, wir besorgen diese Fahrzeuge und

lackieren sie in Silber. Die gelben Taxis

werden verschwinden, es kommen silberne

von zTrip zusammen mit einer App.“

Interessanterweise wenden einige dieser

Unternehmen die „leichteren“ TNC-Vorschriften

an, die Uber und Lyft vorbehalten

sind; einige nutzen beide, sowohl Taxi

als auch TNC, je nach Gebiet. Ein wirklich

fröhliches Ende einer eher mittelmäßig

optimistischen Konferenz eines rüstigen

Hundertjährigen.

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BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

Blieben sechs Tage

stehen und vertrieben

damit Uber aus der Stadt:

Taxis in Barcelona.

DES EINEN FREUD,

DES ANDEREN FRUST

Madrid und Barcelona sind beim Fußball und beim politischen Gehorsam nicht

gerade Freunde. Die Taxifahrer beider Städte waren sich dagegen einig –

verbuchten bei ihren tagelangen Taxistreiks jedoch unterschiedliche Erfolge.

Zuerst protestierten die Kollegen in

Barcelona, dann die in Madrid.

Beide kämpften für eine Regulierung

der Mietwagen (VTCs), die Aufträge

für Uber und Cabify ausführen. Schon im

Juli 2018 war es zu einem landesweiten

Streik gekommen, der nach Tagen ausgesetzt

wurde, allerdings mit dem Vorbehalt,

wieder zu streiken, wenn keine Besserung

der Lage einträte. Dies war nun der Fall: Vor

und während der Tourismusmesse Fitur in

Madrid, zu der 250.000 Besucher erschienen,

traten die Taxifahrer in den Ausstand.

Sie würden den Verdienstausfall während

dieser Zeit in Kauf nehmen, sagten sie, sie

seien „eh schon halb tot“.

Zu den ersten Taxistreiks zum Thema

Uber kam es in Spanien schon im Jahr

2014. Im Februar 2015 wurde ein königliches

Dekret erlassen, welches unter

anderem besagte, dass keine neuen (VTC)-

Mietwagen-Genehmigungen erteilt werden

sollen, wenn das Verhältnis von einem

VTC auf 30 Taxis überschritten wird. Diese

Bestimmung wurde bis heute mindestens

zweimal in Einzelheiten abgeändert, das

gesetzte Verhältnis von 1:30 wurde dabei

allerdings jedes Mal wieder bekräftigt -

zuletzt im September 2018 – als Konsequenz

aus dem Streik der Taxifahrer im

Juli 2018; und es wurde den spanischen

Regionalregierungen die Kompetenz übertragen,

dieses Verhältnis entsprechend

den Bedürfnissen der einzelnen Gemeinden

anzupassen. Gleichzeitig wurden die

Mietwagenkonzessionen auf vier Jahre

befristet, sodass die Inhaber einer solchen

Konzession, welche bis dahin noch

für ganz Spanien galt und unbefristet war,

nun gezwungen sind, sie nach Ablauf der

Gültigkeit bei den regionalen Behörden

neu zu beantragen.

Zum Zeitpunkt der Aussetzung des

Streiks Ende Juli 2018 berichtete die spanische

Zeitung „El País“ von 4.308 VTCs in

Madrid und 1.363 in Barcelona. Das entsprach

einem Verhältnis von ca. 8:30 für

Madrid und knapp 4:30 für Barcelona. In

Madrid gibt es aktuell 15.576 Taxis und

6.559 Mietwagen, in Barcelona 10.991 Taxis

und 2.283 Mietwagen. Wie viele der Mietwagenkonzessionen

auf Uber und Cabify

entfallen, ist nicht bekannt (Quelle: El

Mundo/Entwicklungsministerium).

FALSCHE VERHÄLTNISSE

Folglich hatte sich das Verhältnis von VTCs

zu Taxis nicht etwa der 1:30-Marke angenähert,

im Gegenteil: Heute, nicht ganz ein

halbes Jahr später, liegt das Verhältnis in

Madrid bei 12,5:30 und in Barcelona bei

6,25:30. Der Anstieg der Mietwagenzahlen

lässt sich unter anderem darauf zurückführen,

dass die ganze Zeit über eine Möglichkeit

bestand, die Erteilung einer

Konzession gerichtlich zu erstreiten.

Der Streik dauerte in Barcelona sechs

Tage und führte zu äußerst zufriedenstellenden

Ergebnissen. Die katalanische

Regionalregierung verfügte, dass die VTCs

vom Kunden wenigstens 15 Minuten vor

Fahrtantritt per Smartphone reserviert

werden müssen. Das Rathaus in Barcelona

will diese obligatorische Wartezeit demnächst

sogar auf eine Stunde erhöhen. Da

die neue Regelung auch gleich zum

1. Fe bruar in Kraft trat, zogen sich sowohl

Uber als auch Cabify postwendend aus Barcelona

zurück. Diese Wartezeitregelung für

die Mietwagenplattformen sei unvereinbar

mit dem Geschäftsmodell, das auf möglichst

schnelle Verfügbarkeit setze, hieß es

aufseiten der App-Vermittler.

Fortan standen jene VCT-Fahrer, die als

Fahrer für Uber und Cabify seit dem 1. Februar

ohne Vermittlung waren, arbeitslos auf

der Straße. wollen Katalonien auf 1,1 Milliarden

Euro Schadenersatz verklagen.

Derweil ermutigten die Erfolge aus Barcelona

auch die Madrider Taxikollegen,

ihren Streik fortzusetzen. Die Forderungen

des Taxigewerbes zur Regulierung der

VCTs sahen vor, Mietwagenbestellungen

nur als Vorbestellungen mit einer Mindestvorlaufzeit

von einer Stunde zu erlauben,

dazu das Verbot, Fahrgäste ohne Bestellung

zu befördern, und drittens eine Mindesttourenlänge

von fünf Kilometern.

Zudem ein Verbot, sich im öffentlichen

Straßenraum bereitzuhalten, und die

Pflicht, nach Beendigung einer Fahrt zu

einem bestimmten Parkplatz zurückzukeh-

FOTO: Nissan

10 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

Blieben mehr als zwei Wochen

stehen, konnten aber die

Politik nicht überzeugen:

Taxis in Madrid.

ren. Doch anders als in Barcelona gab die

Regierung in Madrid nicht nach. Der Präsident

der Gemeinde Madrids, Ángel Garrido

(PP), bezeichnete die Vorschläge als

noch radikaler als die vorherigen. Sie hätten

ausschließlich die Abschaffung der

VCTs zum Ziel. Der Sprecher der Federación

Profesional del Taxi de Madrid, José

Miguel Fúnez, konterte darauf mit dem

Vorwurf an die Landesregierung, „den Taxisektor

zu kriminalisieren (wir sind Taxifahrer

und keine Terroristen!) und den Konflikt

zu politisieren“.

Dabei enthalten die Aussagen der Taxifahrer

durchaus gesellschaftspolitische

(und berechtigte) Kritikpunkte: Sie sehen

ihren Kampf als gesellschaftspolitisch notwendig.

„Es geht hier um etwas, das über

den Konflikt im Taxigewerbe hinausgeht.

(…) Das geht viel tiefer als ein Krieg zwischen

Taxifahrern und Fahrdiensten. Hier

geht es um Raubtierkapitalismus, die Uberisierung

der Wirtschaft. Es geht um prekäre

Arbeitsbedingungen. Der Kampf, den

wir Taxifahrer im Moment führen, ist der

Kampf der gesamten Gesellschaft, die

hochwertige öffentliche Dienstleistungen

will, egal ob im Verkehr, im Gesundheitssektor

oder in der Bildung.“

Doch diese berechtigten Mahnungen

blieben bei Garrido unerhört und mit

jedem weiteren Tag des Streiks wurde es

für die Madrider Taxifahrer existenzbedrohender.

Viele waren gezwungen, sich Geld

zu leihen, um die mehr als zweiwöchige

Arbeitsunterbrechung zu überstehen.

Schließlich stimmten 54 Prozent nach

mehr als zwei Wochen Streik für einen

Abbruch. An der Abstimmung hatten sich

7.843 von 20.961 stimmberechtigten Fahrern

beteiligt. Dennoch sehen die Sprecher

der Taxiverbände die Arbeitskampfmaßnahmen

nicht als gescheitert.

Sie sagten gegenüber spanischen Medien,

die kategorische Ablehnung ihrer Forderungen

durch „die korrupteste Partei

Spaniens“ hätte eine Vereinigung des Taxisektors

bewirkt und ihm mehr Kraft gegeben

für einen „langen Kampf“, der

beibehalten würde: „Wir werden gewinnen:

Es ist eine Frage der Zeit.“ jh, ys

ÖSTERREICH:

WARTEN AUF DIE GLEICHSTELLUNG

ZÜRICH:

WARTEN AUF DIE SCHLUSSABSTIMMUNG

FOTO: Fotolia / Noradoa

In Österreich warten die Taxifahrer ganz gespannt auf

die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums.

Seit knapp einem Jahr verhandelt man bereits mit dem

Minister und dessen Beamten über eine Anpassung des

Gelegenheitsverkehrsgesetzes. Ende Dezember kündigte

der Pressesprecher des Ministeriums ein Ergebnis für das

erste Quartal 2019 an, doch mittlerweile rechnet man

damit, dass es Sommer wird, weil Verkehrsminister Norbert

Hofer (FPÖ) auf Widerstand vonseiten der ÖVP stößt.

Im neuen Gesetz könnte die bisherige Unterscheidung

zwischen Taxis und Mietwagen Geschichte sein. Eine solche

Aufhebung der bisherigen Trennung hatten Vertreter des

österreichischen Taxigewerbes gefordert.

Das würde auch bedeuten, dass für Mietwagen eine

Tarifpflicht gelten solle. Martin Essl, Chef von Uber Österreich,

sieht das laut einem Bericht des „Standard“ eher

kontraproduktiv. Durch Fixpreise und eine reglementierte

Vergabe von Fahrerlizenzen falle das Nachfrage-Element

weg. Die angekündigte Reform sieht Essl als positiv an –

solange sie Chancengleichheit enthalte. Es ist schon kurios,

dass ausgerechnet jemand, der bisher nachweislich gegen

geltendes Recht verstoßen hat, nun plötzlich Chancengleichheit

fordert.

jh

Im Kanton Zürich soll demnächst ein neues Taxigesetz mit

dem sperrigen Namen „Gesetz über die Personenbeförderung

mit Taxis und Limousinen (PTLG)“ verabschiedet werden.

Schon der Titel verrät, dass darin auch die Limousinendienste

reglementiert werden, zu denen auch UberX und UberBlack

zählen. Neu wird beispielsweise sein, dass sich die Fahrer

beim Kanton registrieren und ihr Fahrzeug mit einer Plakette

kennzeichnen müssen. Das erleichtert die Kontrollarbeit der

Polizei.

Die Taxibranche zeigt sich zufrieden mit der Regelung. „Die

Vorlage ist ein ausgewogener Vorschlag, der für gleiche

Spielregeln für alle sorgt, ohne die Wirtschaft oder deren

Entwicklung zu behindern“, sagt dazu die Branchenvertretung

ASTAG.

Die emotional geführten Beratungen des Kantonsparlaments

wurden im Dezember abgeschlossen, die Schlussabstimmung

wäre für den Januar vorgesehen gewesen, verzögert sich aber

auf unbestimmte Zeit. „Die zweite Lesung des Taxigesetzes ist

noch nicht terminlich festgelegt. Es steckt noch in der Beratung

zwischen Redaktionskommission und Sachkommission“,

verriet die Kantonsratspräsidentin Yvonne Bürgin gegenüber

Taxi Times. „Momentan ist es schwierig, abzuschätzen, wann

mit der Schlussabstimmung gerechnet werden kann.“ jh

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

11


BLICK ÜBER DEN TELLERRAND

»SELBSTMORDSTEUER«

ZUR STAUBEKÄMPFUNG

Seit Anfang Februar werden in New York Staugebühren erhoben.

Sowohl Taxi- als auch Mietwagenfahrer hatten dagegen protestiert.

Sie müssen die Gebühr nun auf den Fahrpreis aufschlagen.

Bei jeder Fahrt mit einem Taxi oder

Mietwagen (TNC), die im Gebiet

von New York City im Bezirk Manhattan

südlich der 96. Straße beginnt, endet

oder dieses durchquert, wird eine Gebühr

von 2,50 Dollar ( für Taxi) bzw. 2,75 Dollar

(für TNC) fällig. Die Megacity reagiert

damit auf die katastrophale Entwicklung

des New Yorker Verkehrs in den letzten fünf

Jahren. Zuletzt wurde im August 2018 versucht,

dem wachsenden „Uber-Stau“ mit

einem mindestens einjährigen Stopp von

TNC-Neuzulassungen Einhalt zu gebieten.

Derzeit fahren in New York rund

13.500 Taxis, 80.000 TNCs und zusätzlich

noch ungefähr 5.500 Green Cabs, welche aber

in der sogenannten Stauzone im CBS (Central

Business District) südlich der 96. Straße in

der Regel nicht verkehren dürfen.

TODESSPIRALE U-BAHN

Was aktuelle US-Studien (z. B. Schaller „The

New Automobility“) über die Wirkungsweise

der TNCs wie Uber und Lyft bereits feststellten,

offenbart sich überdeutlich in der

„Todesspirale“ der New Yorker U-Bahn: Wie

der „Guardian“ im November 2018 berichtete,

reduzierten sich die erwarteten Einnahmen

der New Yorker Verkehrsbetriebe

(MTA) aufgrund sinkender Fahrgastzahlen

zwischen Juli und November 2018 um

485 Millionen Dollar. Zudem gäbe es einen

Investitionsbedarf in Höhe von ca. 40 Milliarden

Dollar für ein noch aus der Zeit vor

dem Zweiten Weltkrieg stammendes Signalsystem

der U-Bahn. Durch den Hurrikan

Sandy (2012) entstanden Schäden an der

sogenannten L-Tube, einer U-Bahn Linie,

die täglich 250.000 Pendler von Brooklyn

nach Manhattan und wieder zurück transportiert.

Die nötigen Reparaturarbeiten

beginnen in diesem April.

Die Zahl der Verspätungen im öffentlichen

Nahverkehr habe sich verdreifacht:

Im Jahr 2012 waren es noch rund 20.000

monatlich, im Mai 2017 bereits 67.450. Der

volkswirtschaftliche, monatliche Schaden

durch verlorene Arbeitszeit gerade für

weniger wohlhabende New Yorker Bürger,

die auf die öffentlichen Verkehrsmittel

angewiesen sind, wird auf 390 Millionen

Dollar jährlich beziffert.

Parallel zu fehlenden Investitionen in

den öffentlichen Nahverkehr und sinkenden

Einnahmen aufgrund schwindender

Fahrgastzahlen stiegen die Zahlen der

TNCs und somit auch die derer Nutzer

(Uber startete in New York im Mai 2011,

Lyft im Jahr 2012). Nicht zuletzt auch

Werbe aktionen für Pendler, wie beispielsweise

Ubers Abo-Angebot im Sommer 2016

in Manhattan mit Preisen pro Fahrt deutlich

unter denen der öffentlichen Verkehrsmittel,

beförderten diese Entwicklung.

Von den Staugebühren, deren Erhebung

eigentlich schon zu Beginn des Jahres

starten sollte, fließen 50 Cent pro Fahrt

in die Kassen der New Yorker Verkehrsbetriebe

(MTA). So könnten jährlich 400 Millionen

für den Erhalt der öffentlichen

Verkehrsmittel erwirtschaftet werden. Die

technische Umsetzung erfolgt mittels

eines RFID-Chip-Systems namens E-Zpass.

Über den Verbleib der restlichen Einnahmen

wird nichts berichtet, es wird

geschätzt, dass 20 bis 30 Prozent in den

Aufbau, die Erhebung und Verwaltung des

Mautsystems fließen.

WENIGER FAHRGÄSTE?

Die verspätete Einführung der Staugebühren

resultiert aus einer einstweiligen Verfügung,

die Taxifahrer erwirkt haben, die

diese als „Selbstmordsteuer“ bezeichneten.

Sie befürchten einen Fahrgastrückgang, da

der Grundpreis für eine Fahrt sich durch

die Gebühr auf sechs Dollar erhöht.

Ansteigen werden die Preise auch für

Fahrten mit Uber oder Lyft, dort allerdings

nicht alleine aufgrund der Staugebühren.

Ebenfalls seit dem 1. Februar gilt ein

gesetzlicher Mindestlohn von 17,22 Dollar

pro Stunde für deren Fahrer. ys, ml

FOTO: Pixabay

12 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


RECHT

UBERBLACK-VERBOT:

DER ANFANG

VOM ENDE?

Seit Ende Januar steht schwarz auf weiß, was am 13. Dezember vom

Bundesgerichtshof bereits mündlich verkündet wurde: Die App UberBlack

verstößt gegen geltendes Recht. Muss nun auch UberX verboten werden?

FOTO: Günni

Knapp sieben Wochen waren seit der mündlichen Verkündung

vom 13. Dezember vergangen, ehe der Bundesgerichtshof

(BGH) Ende Januar den mündlichen Taten auch schriftliche

Worte folgen ließ. In der 27-seitigen Urteilsbegründung sind neben

der Einstufung von Uber als Verkehrsdienstleister

vor allem jene Passagen

beachtenswert, in denen der App eindeutige

Verstöße gegen das PBefG nachgewiesen

werden. Diese könnten auch

ein Verbot der Apps UberX und ähnlicher

Applikationen rechtfertigen.

Konkret nennt das Urteil den Paragrafen

49, Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG). Hier definiert

das Gesetz den „Verkehr mit Mietwagen

als Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen,

die nur im Ganzen

zur Beförderung gemietet werden

und mit denen der Unternehmer

Fahrten ausführt, deren Zweck,

Ziel und Ablauf der Mieter

bestimmt und die nicht Verkehr

mit Taxen […] sind“. Satz zwei

dieses Paragrafen schreibt vor,

dass mit „Mietwagen nur Beförderungsaufträge

ausgeführt werden

dürfen, die am Betriebssitz

oder in der Wohnung des Unternehmers

eingegangen sind“. Daran

schließt Satz 3 an, wonach der Mietwagen

nach Beendigung des Fahrtauftrags

„unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren“

habe, „es sei denn, er hat vor

der Fahrt von seinem Betriebssitz oder

der Wohnung oder während der Fahrt

fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag

erhalten“. In einem letzten

Satz des Paragrafen 49, Abs. 4 wird

eine klare Trennlinie zum Taxi gezogen:

„Annahme, Vermittlung und Ausführung

von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten

des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr dürfen

weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein, zur Verwechslung

mit dem Taxenverkehr zu führen.“

Im vorliegenden Rechtsstreit hatte ein Berliner Taxiunternehmer

der App UberBlack einen Verstoß gegen

diese Regelungen vorgeworfen und per

einstweiliger Verfügung verlangt, den

Einsatz der App in Berlin zu unterlassen.

Das Landgericht Berlin hatte der

Klage am 9. Februar 2015 stattgegeben

(AZ 101 O 125/14). Uber war daraufhin

in Berufung gegangen und musste am

11. Dezember 2015 vor dem Kammergericht

(KG) eine erneute Niederlage

einstecken (AZ 5U 31/15). Mit Urteil

vom 13. Dezember 2018 (AZ IZR 3/18)

bestätigte der Bundesgerichtshof das

KG-Urteil. Das Verbot von UberBlack

in Berlin ist somit rechtskräftig.

Der US-Vermittler hatte die App

bereits vor Jahren aus dem Programm

genommen und durch

UberX ersetzt, während man in

München noch bis heute neben

UberX auch UberBlack als teurere

Variante anbietet.

Letztendlich führe genau jener

oben aufgeführte Paragraf 49,

Absatz 4 zu einem Verbot, bestätigte

der BGH vollumfänglich die Einschätzung

des Kammergerichts. Mietwagen

dürfen nur Beförderungsaufträge

ausführen, die zuvor am Betriebssitz

des Unternehmens eingegangen sind.

Ein solcher Auftrag gilt nicht als am

Betriebssitz eingegangen, wenn der

Fahrer einen ihm unterwegs erteilten

Beförderungsauftrag seiner Zentrale

mitteilt und diese dann der Beförderung

zustimmt. So hatte es der BGH bereits

in einem Fall im Jahr 1989 bewertet. u

?

Wird nun die UberApp komplett verboten?

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

13


Ursprung in der Hauptstadt: Dank der Klage eines Berliner Taxiunternehmens wurde nach über vierjähriger Verfahrensdauer ein wegweisendes

Uber-Urteil gesprochen. Zur Erinnerung: Als damals die Klage eingereicht wurde, fand die erste Taxidemo gegen Uber statt.

Die Parallelen zum aktuellen Streitfall waren offensichtlich: Uber

vermittelte über seine App UberBlack Fahrtaufträge an Mietwagenunternehmen

mit gültiger Mietwagenkonzession. Die bei Uber-

Black eingehenden Bestellungen wurden an einen Server in den

Niederlanden (wo Uber seinen Firmensitz hat) weitergeleitet. Von

dort erhielt der Fahrer des freien Mietfahrzeugs, das sich zum

Zeitpunkt des Auftrags am nächsten zum Fahrgast befand, den

Fahrtauftrag, den er zu bestätigen hatte. Zeitgleich erfolgte per

E-Mail eine Benachrichtigung an das Mietwagenunternehmen.

Aufgrund dieses Ablaufs „ist die Smartphone-Applikation Uber-

Black in der hier beanstandeten Version mit § 49, Abs. 4, Satz 2

PBefG unvereinbar“, schreibt der BGH in seinem Urteil. „Die Bedingung,

dass Mietwagen erteilte Beförderungsaufträge zunächst am

Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, ist nicht erfüllt,

wenn der Fahrer unmittelbar und gleichzeitig mit dem Betriebssitz

über einen Beförderungsauftrag unterrichtet wird.“

Die unmittelbare Annahme von Beförderungsaufträgen durch

den Fahrer während der Fahrt sei ausschließlich Taxis vorbehal-

KEINE MOIA-GENEHMIGUNG IN BERLIN

CABDO DARF SEINEN NAMEN BEHALTEN

Die Berliner Verwaltung hat eine im August von der VW-

Tochter Moia nach § 2 Absatz 7 beantragte Genehmigung

für 1.000 Shuttle-Fahrzeuge nicht genehmigt. Die Ablehnung

bestätigte ein Sprecher der Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Anfang Februar gegenüber

Heise online. Begründung: In Berlin gäbe es bereits

zwei Anbieter für solche Shuttledienste. Einer davon sind

die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die gemeinsam mit

der Daimler-Tochter Via als Joint Venture rund 100 „Berlkönige“

betreiben. Ebenfalls als Sammeltouren betreibt die

Bahn-Tochter CleverShuttle einen Ride-Sharing Fahrdienst

mit etwa 30 Fahrzeugen.

Der Senat wolle mit diesen zwei Anbietern „belastbare

Erkenntnisse zu Auswirkungen auf die private Pkw-Nutzung,

den öffentlichen Nahverkehr und das Taxigewerbe

gewinnen“, sagte der Sprecher gegenüber Heise online. Die

Genehmigung eines dritten Anbieters im gleichen Fahrgebiet

sei „kontraproduktiv, weil sie die Ergebnisse verfälsche“.

Zudem sehe das Berliner Mobilitätsgesetz vor, „dem

ökologisch besonders nachhaltigen Bahn-, Bus-, Rad- und

Fußverkehr den Vorrang in Verkehrsfragen“ zu geben. Aus

Sicht des Taxigewerbes ist diese Haltung der Senatsverwaltung

begrüßenswert. Allerdings muss man sich fragen,

warum gerade der letzte Punkt der Begründung nicht auch

auf CleverShuttle und auf Berlkönig angewendet wird. jh

Der im westfälischen Dortmund agierende Personenbeförderer

Cabdo darf weiterhin mit diesem Namen für eine

Vermittlungs-App werben. Die Taxi Dortmund eG ist mit einer

Unterlassungsklage vor dem Landgericht Dortmund (AZ 4O

151/18) gescheitert. Über die Cabdo-App können sich Fahrgäste

in Dortmund ein Taxi oder eine schwarze Limousine aus

dem Fuhrpark der Your Driver GmbH bestellen.

Die Verwendung des Begriffs Cabdo verstoße laut Ansicht

der Taxi Dortmund eG gegen § 49, Absatz 5 des PBefG, weil

sie zur Verwechslung mit dem Taxiverkehr führe. Dem widersprach

das Gericht. Man dürfe zwar davon ausgehen, dass in

Dortmund genügend Menschen den englischen Begriff „Cab“

ins Deutsche („Taxi“) übersetzen können, doch sei dies die

einzige Verbindung, die überhaupt zum Taxiverkehr gegeben

ist, da die von Cabdo bereitgehaltenen Mietwagen den Taxis

nicht ähneln würden.

Dazu komme, dass eine mögliche Beziehung zum Taxiverkehr

dadurch abgeschwächt werde, „dass das Wort in Verbindung

mit den weiteren Buchstaben ,do‘ gebraucht wird, daher nicht

ohne Weiteres als eigenständiges Wort und damit das englische

Wort für Taxi zu erkennen ist“.

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Ob die Genossenschaft

in Berufung geht, wolle man in einer gemeinsamen Sitzung

des Vorstands mit dem Aufsichtsrat entscheiden, teilte die

Taxi Dortmund eG gegenüber Taxi Times mit.

jh

FOTOS: Taxi Times

14 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


RECHT

»UberBlack ist in der

hier beanstandeten Version

mit § 49, Abs. 4, Satz 2,

PBefG unvereinbar.«

Aus dem Urteil des BGH

ten, schreibt der BGH. Das PBefG sehe dies als entscheidendes

Abgrenzungsmerkmal zwischen Taxi- und Mietwagen.

Hinsichtlich der Einschränkung, wonach Mietwagenfahrer

einen Auftrag auch fernmündlich annehmen dürfen, stellt der

BGH klar: „Aus dem Zusammenhang der in §49, Abs. 4 PBefG

getroffenen Regelungen ergibt sich, dass es sich bei den fernmündlich

während der Fahrt erhaltenen Beförderungsaufträgen

im Sinne von Satz 3 dieser Bestimmung nur um solche handeln

kann, die zuvor gemäß Satz 2 am Betriebssitz des Unternehmers

eingegangen und dem Fahrer von dort mitgeteilt worden sind.“

Erfolgreicher Kläger:

Taxiunternehmer Richard Leipold.

BGH DENKT WIE DER EUGH

Neben diesen Begründungen hat der BGH auch sämtliche von Uber

angeführten verfassungsrechtlichen Bedenken zurückgewiesen

und sich nahezu vollumfänglich sowohl der Einschätzung des

Europäischen Gerichtshofs (EuGH) als auch des OHG in Österreich

angeschlossen. Uber hatte argumentiert, dass die Regelungen mit

den europäischen Vorschriften zur Dienstleistungsfreiheit nicht

vereinbar seien (u. a. mit Artikel 56, Absatz 1, AEUV). Da Artikel

58 des gleichen Gesetzes Verkehrsdienstleistungen ausdrücklich

ausnimmt, galt es von gerichtlicher Seite zu klären, ob Uber

als Auftragsvermittler als ebensolcher Verkehrsdienstleister einzustufen

sei. Denn das wiederum bedeutet, dass sich Uber nicht

auf europäische Bestimmungen berufen kann, sondern in vollem

Umfang der nationalen Rechtsprechung unterliegt.

Der BGH räumt zwar ein, dass „ein Vermittlungsdienst, der

in der Herstellung einer Verbindung zwischen einem Fahrer und

einem Fahrgast besteht, grundsätzlich eine Dienstleistung darstellt,

die sich von der Verkehrsdienstleistung unterscheidet, die

in der körperlichen Handlung der Beförderung […] mittels eines

Fahrzeugs besteht“.

Jedoch sei ein Vermittlungsdienst dann als Verkehrsdienstleister

einzustufen, „wenn er integraler Bestandteil einer Gesamtdienstleistung

ist, die hauptsächlich aus einer Verkehrsdienstleistung

besteht“. Der BGH übernimmt mit dieser Einschätzung die Argumentation

des EuGH. Als Anhaltspunkte für einen solchen integralen

Bestandteil nennen EuGH, OHG und BGH den entscheidenden

Einfluss auf die Bedingungen der Leistungserbringung (festgelegter

Fahrpreis) oder einen einheitlichen Marktauftritt, indem die

zur Flotte gehörenden Fahrzeuge als „Uber“ bezeichnet werden.

Fazit: Auf Basis dieses Urteils hofft die Taxibranche, nun auch

ein Verbot der ähnlich agierenden Apps UberX, UberVan etc. auf

juristischem Weg durchsetzen zu können. Ebenso könnte der BGH-

Spruch auch die Genehmigungsbehörden ermutigen, ein behördliches

Verbot der App auszusprechen. Entscheidend dafür wird

sein, wie man die aktuelle Vorgehensweise von Uber juristisch

bewertet. Denn anders als noch bei UberBlack in Berlin hat der

US-Vermittler sein Verfahren mittlerweile umgestellt und sendet

Bestellungen zunächst für 30 Sekunden per E-Mail an den

Betriebssitz des Mietwagenunternehmens, ehe der Auftrag in das

Auto des Fahrers geschickt wird. Ob das allerdings ausreicht, um

die gesetzliche Forderung (Auftragseingang am Betriebssitz) zu

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

erfüllen oder nur als Umgehung des § 49, Abs. 4 zu interpretieren

ist, wird wohl abermals ein Gericht entscheiden müssen. Aktuell

läuft dazu ein Verfahren in München. Als Anwältin der Taxiseite

fungiert hier Alexandra Decker. Sie hatte auch im nun endgültig

entschiedenen Verbot von UberBlack den klagenden Berliner Taxiunternehmer

Richard Leipold juristisch vertreten.

jh

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TAXIZENTRALEN + VERBÄNDE

NEWSTICKER

NEUER MANN IN BADEN

Tobias Lang hat zum 1. Januar im

Verband des Verkehrsgewerbes

Baden e. V. die Geschäftsführung

übernommen und trägt damit auch

die Verantwortung für die Aktivitäten

der Fachgruppe Taxi. Geschäftsführender

Vorstand des Verbands,

der sowohl die Interessen der badischen

Gütertransport- als auch der

Personenbeförderungsbranche vertritt,

ist nach wie vor Peter Welling.

Vor seiner neuen Aufgabe war Lang

als Rechtsanwalt mit arbeitsrechtlichem

Schwerpunkt tätig und seit

2010 Projektleiter im Bereich Kraftfahrergewinnung

und -ausbildung

im Bildungswerk des Verkehrsgewerbes

Baden GmbH. Markus

Strecker, Vorgänger von Tobias Lang,

wurde zum Jahreswechsel neben

Peter Welling zum geschäftsführenden

Vorstand der SVG Baden eG

berufen.

jh

Tobias Lang,

Ansprechpartner

für Taxiunternehmer

in Baden.

SIXT KOOPERIERT MIT

TAXIZENTRALEN

Eine in Kürze neu erscheinende

Mobilitäts-App des Unternehmens

Sixt wird auch die Taxibestellung

integriert haben. Der Weltkonzern

arbeitet dabei ausschließlich mit den

örtlichen Taxizentralen zusammen.

Per Schnittstelle mit den beiden Systemanbietern

GefoS und fms werden

die Bestellungen automatisiert in das

Vermittlungssystem der Taxizentralen

geleitet und von dort an die angeschlossenen

Fahrzeuge vermittelt.

Der Kunde bezahlt bargeldlos über

Sixt, die wiederum rechnen mit den

Taxizentralen ab. Die Testphase

wurde in München mit den dortigen

Zentralen TAXI-MÜNCHEN eG und

IsarFunk durchgeführt. Nach dem

offiziellen Start sollen unter anderem

auch Taxizentralen in Hamburg,

Berlin, Frankfurt, Köln und Amsterdam

eingebunden werden. jh

TAXIZENTRALE

MAGDEBURG

WEHRT SICH

ERFOLGREICH

Als mytaxi in Magdeburg startete, hat die dortige

Taxizentrale weder geklagt noch gejammert.

Man hat sich stattdessen auf die eigenen Stärken

konzentriert und diese aktiver beworben.

Eine Pressemeldung von mytaxi zu Jahresbeginn proklamierte ein großes

Wachstum der App. Man habe den Umsatz europaweit um 75 Prozent

gesteigert und werde auch in den Folgejahren weiter expandieren, hieß

es. Dabei konzentriert sich die Daimler-Tochter bei ihren Ausweitungen nicht

nur auf weitere europäische Metropolen, sondern startet nach und nach auch in

mittelgroßen Städten. Seit Oktober ist man beispielsweise in Magdeburg, der

Landeshauptstadt von Sachsen-Anhalt.

Die dortige genossenschaftlich strukturierte Taxizentrale wollte dies allerdings

nicht widerstandslos hinnehmen und ergriff Gegenmaßnahmen. „Wir haben

zeitgleich begonnen, unsere eigene App ‚Taxi Deutschland‘ stärker zu bewerben“,

schildert Zentralenvorstand Frank Tempel gegenüber Taxi Times. Neben Anzeigen

in der Zeitung wurden Flyer und andere Give-aways produziert, die über die

Fahrer an die Kunden verteilt wurden.

Dies habe sich laut Tempel auch unmittelbar bemerkbar gemacht, weil die

Anzahl der App-Bestellungen spürbar zugenommen habe, auch wenn sie in Relation

zur telefonischen Auftragsannahme weiterhin nur einen kleinen Bereich

ausmacht.

IM VERBUND VON TAXI DEUTSCHLAND

Taxi Magdeburg vermittelt seine Aufträge über das GefoS-System und ist somit

auch dem Verbund der App „Taxi Deutschland“ angeschlossen. „Es war wichtig,

dass wir zum Start von mytaxi den Magdeburgern gleich unsere fertige App-

Alternative präsentieren konnten, über die wir mittlerweile genauso bargeldlos

abrechnen wie unser neuer Wettbewerber“, freut sich Tempel und hebt den klaren

Vorteil bei der Verfügbarkeit hervor. „Wir vermitteln in Magdeburg an 126

angeschlossene Taxis und sind innerhalb von drei Minuten beim Kunden.“ Dass

beim Mitbewerber laut Beobachtungen der Magdeburger Taxikollegen die

Anfahrtszeiten ein Vielfaches davon betragen, liege auch daran, dass nur wenige

Magdeburger Kollegen mytaxi aktiv nutzen. Vielleicht eine Folge dessen, dass

die Kosten pro Auftrag zu teuer seien.

Tempel, der selbst drei Taxis in Magdeburg besitzt, hat direkt verglichen:

„Hätte ich bei meinen Taxis alle Funkaufträge anstatt von unserer Zentrale von

mytaxi bekommen, hätte ich dafür bei einer siebenprozentigen Vermittlungsprovision

über 500 Euro pro Monat und Taxi bezahlen müssen – das Doppelte der

Funkgebühren unserer Zentrale.“

Für die Werbemaßnahmen habe man übrigens rund 2.000 Euro zusätzlich

ausgegeben, sagt der Vorstand der Magdeburger eG. Im Vergleich zu den 7,89 Millionen

Verlust, die mytaxi im Jahr 2017 machte, sind das nicht einmal die berühmten

Peanuts. Diese Zahl tauchte in der oben erwähnten Pressemeldung übrigens

nicht auf.

jh

FOTO: VV Baden e.V.

16 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


ANTRIEB

Bei ungünstiger Bonität

kann bei einem deutschlandweit

tätigen Gebrauchttaxi-

Händler ein Fahrzeug auch

in Langzeitmiete übernommen

werden.

TAXI ZUR

LANGZEITMIETE

Was tun, wenn die Finanzierung eines

Taxis an der nicht ausreichenden Bonität

scheitert? Im Gebrauchttaxi-Sektor

gibt es dazu nun eine Alternative:

die Langzeitmiete.

FOTO: Much

Oft genügt ein kleines Versäumnis und schon hat man

den berühmten Schufa-Eintrag, der die Kreditwürdigkeit

massiv einschränkt. Oder man wird als Neu-Unternehmer

ein Opfer der strengen Basel-II-Kriterien. Beides hat zur Folge,

dass beim Kauf eines Taxis die (Auto-)Bank kein Finanzierungsangebot

abgeben kann, ganz gleich, ob es sich dabei um Neu- oder

Gebrauchtfahrzeuge handelt.

Bei Letzteren kommt erschwerend hinzu, dass seit der Gesetzesänderung

2015 längst nicht mehr jedes private Fahrzeug nach

der Umrüstung die zur Eichung notwendige Konformität erhält.

Ein Problem, das dann entfällt, wenn das gebrauchte Taxi auch

vorher schon als solches im Einsatz war. Damit rücken nun jene

Firmen in den Fokus, die sich auf den An- und Verkauf gebrauchter

Taxis spezialisiert haben und damit in ganz Deutschland tätig sind.

In Frankfurt ist das beispielsweise das Unternehmen Weingärtner,

in Brandenburg das dortige Taxi-Zentrum Brandenburg (TZB),

in Bad Tölz das Autohaus Much. Sascha Weingärtner kauft und

verkauft ausschließlich junge und hochwertige E-Klasse-Taxis,

Rumen Jordanov vom TZB bietet beim Kauf eines gebrauchten

Taxis optional auch eine Finanzierung an, die jedoch eine gute

Bonität voraussetzt.

Michael Much vom Autohaus Much reagiert auf die Bonitätshürden

und bietet seit Kurzem neben dem marktüblichen Leasing

oder der Finanzierung eine Langzeitmiete ohne große Bonitätshürden

an.

Dabei können Taxiunternehmer das gebrauchte Taxi für mindestens

zwölf Monate mieten, die Mietraten werden monatlich

abgebucht. Als Anzahlung sind 20 Prozent des imaginären Kaufpreises

als Kaution zu hinterlegen. Dieser Betrag kann auch über

den Verkauf des alten Taxis verrechnet werden.

Während der Mietdauer muss das Taxi vollkaskoversichert sein,

eine Kilometerbegrenzung ist nicht enthalten. Die Auswahl der

Fachwerkstatt für Kundendienste und Reparaturen liegt beim

Unternehmer. Damit ist der Taxiunternehmer weder an eine Werkstatt

noch an den Hersteller gebunden. Er kann auch den Anbieter

seiner Vollkasko-Versicherung frei wählen. Die Miet-Rate ist

als Betriebsausgabe monatlich steuerlich absetzbar.

„Nach Ende der Mietzeit hat der Kunde dann alle Optionen“, schildert

Firmeninhaber Michael Much die weitere Vorgehensweise.

„Er kann das Taxi zurückgeben, die Mietzeit um weitere zwölf Monate

verlängern, das Taxi kaufen oder auf eine Taxifinanzierung

umsteigen.“

jh


ANTRIEB

PARALLEL, SERIELL UND

LEISTUNGSVERZWEIGT

Hybrid ist nicht gleich Hybrid, vor allem, wenn man auf Basis

der ursprünglichen Definition auch Reichweitenverlängerer und Plug-ins

als solche definiert.

Um die Vorteile des Hybridantriebs

zu verstehen, muss man

einen Blick auf seine Funktionsweise

werfen. Vorausgeschickt sei aber

erst mal grundsätzlich die Tatsache, dass

ein Fahrzeug mit Hybridantrieb per Definition

über mindestens zwei Energieumwandler

samt Energiespeicher verfügt. Mit

Energieumwandler sind beispielsweise

Bei einem Plug-in-Hybrid sorgt die

externe Stromzufuhr für eine kurzfristige

Unabhängigkeit vom Verbrenner.

Verbrennungsmotoren und E-Maschinen

gemeint. Dabei bleibt offen, ob diese

Energie-umwandler den Wagen antreiben

oder ob sie, wie bei einem Elektroauto

mit Reichweitenverlängerer (Range

Extender), ausschließlich als Generator

funktionieren, damit genug Strom für den

elektrischen Antrieb vorhanden ist. Deshalb

ist auch das London Taxi TX eCity

antriebstechnisch gesehen ein Elektroauto,

wird aber durch das Vorhandensein

eines Verbrennungsmotors/Range Extenders

zu einem Hybrid.

TOYOTA STEHT FÜR HYBRID

Doch zurück zum klassischen Hybridantrieb.

Die erfolgreichsten Vertreter im

Taxigewerbe sind seit Jahren bei Toyota zu

finden. Seit Ende letzten Jahres machen die

Japaner mit einer neu aufgestellten Modellpalette

klar, dass für sie der Hy bridantrieb

zu einem Taxi dazugehört.

Um die Funktionsweise zu erklären,

muss man zwischen parallelen, seriellen

und leistungsverzweigten Hybridantrieben

unterscheiden. Bei einem Parallel hybrid

sind beide Energieumwandler, sprich

Motoren, dazu in der Lage, den Wagen aus

eigener Kraft fortzubewegen. Bei einem

seriellen Hybrid ist das nicht der Fall. Vielmehr

liefert der eine Energieumwandler

die notwendige Energie für den zweiten

Energieumwandler. Dies ist beispielsweise

bei einem Elektrofahrzeug mit Range

Extender der Fall. Die Kraft ist also in Serie

geschaltet.

Moderne Hybridfahrzeuge sind aber

in der Regel leistungsverzweigte Hybride,

indem sie ihre Leistung sowohl parallel

als auch in Serie abgeben können. Gute

Beispiele dafür sind der Toyota Prius oder

auch der Mitsubishi Outlander. Beide können

wahlweise rein elektrisch oder mit

der Kraft des Benzinmotors fahren, wobei

natürlich auch alle Motoren gleichzeitig

direkt das Fahrzeug antreiben. Allerdings

kann der Verbrennungsmotor des Wagens

auch nur dafür eingesetzt werden, die

FOTOS: Toyota

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ANTRIEB

Einer unterstützt den anderen:

Vorne Verbrenner, hinten Elektro –

am Beispiel eines Toyota Prius

aus dem Jahr 2007.

Batterie aufzuladen,

dann

fungiert er quasi als

Stromgenerator.

In letzter Zeit ist auch immer

häufiger von einem Plug-in-Hybrid die

Rede. Diese Fahrzeuge zeichnen sich

dadurch aus, dass sie in der Regel über

eine größere Batterie verfügen und – ganz

wichtig – auch von außen aufladbar sind.

Plug-ins sind in der Lage, weitere Strecken

rein elektrisch zurückzulegen. Sie unterscheiden

sich dadurch von den klassischen

Hybridfahrzeugen, deren Batterien allein

durch Rekuperation aufgeladen werden.

BAFA FÖRDERT PLUG-IN

Nun muss man allerdings ehrlicherweise

sagen, dass es sich bei den rein elektrisch

zurückgelegten Strecken eines Hybrid um

maximal 30 bis 60 Kilometer handelt. Diese

Fahrzeuge emittieren recht wenig CO 2

, was

auch der Grund ist, dass es für sogenannte

Plug-in-Hybride eine Förderung vom Bundesamt

für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

(BAFA) in der Höhe von maximal 3.000 Euro

(Hälfte Bund, Hälfte Hersteller) gibt. Aber

Achtung, das BAFA fördert nur Plug-in-Hybride,

wenn sie 50 g/CO 2

oder weniger pro

zurückgelegtem Kilometer ausstoßen.

Die Fahrzeuge selbst sollen dann,

laut Aussage der Hersteller, mit einem

Verbrauch von rund zwei Litern Benzin

auskommen. Der Haken beim Plug-in-Hybrid

ist allerdings, dass dieser Wert lediglich

auf den ersten 100 Kilometern erreicht werden

kann – und auch das nur, wenn die Batterie

vorher geladen wurde. Im Taxibetrieb

wäre das Handling utopisch.

Ein zweiter Haken ist, dass viele Plug-in-

Hybride jetzt nach dem neuen Verbrauchszyklus

WLTP gemessen werden müssen.

Für einige Fahrzeuge bedeutet das zugleich

den Verzicht auf die Förderung, denn Fahrzeuge,

die nach NEFZ, dem alten Standard,

50 g/CO 2

erreicht haben, werden eventuell

nicht mehr gefördert. Für den Taxibetrieb

lohnt sich, wenn man die Mehrkosten

gegenüber dem Nutzen einrechnet, ein

Plug-in-Hybrid deshalb nur bedingt.

FAZIT:

Ein Hybridantrieb im Taxi macht Sinn,

nicht nur wegen der Umwelt, sondern auch

wegen der deutlich geringeren Betriebskosten.

Ein Plug-in-Hybrid wäre dagegen dann

rentabel, wenn man den Wagen auch

wirklich jeden Tag auflädt und die Ersparnisse

nicht von den Mehrkosten bei der

Anschaffung aufgefressen werden. Und

die sind nicht unerheblich: Ein normaler

Prius kostet beispielsweise im Vergleich

zu einem Plug-in-Hybrid über 9.000 Euro

brutto weniger.

sg

Taxizentrum Köln

Paul Bauer Ing. GmbH & Co. KG

Frankfurter Str. 130

51065 Köln-Mülheim

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Tel 0221 69997-19

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ANTRIEB

WENN DER STAAT

DAS TAXI MITBEZAHLT

Wer sich heutzutage ein neues Taxi zulegt, sollte sich vorab sehr genau

hinsichtlich der Fördermöglichkeiten informieren. Vor allem für Elektro- und

Inklusionstaxis gibt es Zugaben vom Staat oder der Kommune.

Bei genauer Betrachtung kommen

beim Autokauf viele Fördermöglichkeiten

infrage und die beginnen

bereits meist im Autohaus. So bieten die

meisten Hersteller, bei denen ein Taxipaket

ab Werk bestellbar ist, eine Förderung in

Form einer subventionierten Taxiumrüstung

an. Dazu kommen dann noch bei Inzahlungnahme

eines Dieselfahrzeugs mit Abgasnorm

Euro 5 oder schlechter eine

Umtausch- und Wechselprämie und ab und

zu auch ein Hausrabatt. Doch wer sich informiert,

der kann mit seinem neuen Fahrzeug

noch weitere Prämien abschöpfen. In München

existiert beispielsweise eine städtische

Förderung für E-Taxis, die bis zu 40 % des

Fahrzeugnettopreises an den Unternehmer

zurückfließen lässt. Und in Berlin kann man

bis zu 15.000 Euro vom Senat für eine

Umrüstung bzw. Anschaffung eines Taxis

mit Rollstuhlumbau erstattet bekommen.

Beides ausschließlich für die heimischen

Taxibetriebe.

Parallel

dazu

läuft in der Bundeshauptstadt

bis zum

31. Dezember 2019

eine Förderung für

gewerblich genutzte

Elektrofahrzeuge.

Die Randbedingungen

des Förderprogramms

„Wirtschaftsnahe Elektromobilität“

sind ähn-

lich wie bei der weiter unten erwähnten

Förderung in Nordrhein-Westfalen, allerdings

mit zwei kleinen Unterschieden. In

Berlin werden mit 3.000 Euro auch Plugin-Hybride

gefördert. Wer zudem noch ein

Fahrzeug mit einem Diesel oder Benzinmotor

mit Euro 4 oder geringer verschrottet,

der kann zusätzlich 1.000 Euro Fördergeld

beantragen. Kauft man ein kleines elektrisches

Nutzfahrzeug ab 2,25 t zulässigem

Gesamtgewicht und nimmt die Verschrottungsprämie

in Anspruch, unterstützt der

Berliner Senat die Anschaffung mit bis zu

9.000 Euro.

Das Tolle an der Berliner Förderung

ist, dass eine Doppelförderung erlaubt ist,

beispielsweise mit der staatlichen Förderung,

die beim Kauf eines E-Fahrzeugs

bzw. eines Plug-in-Hybrids vom Bundesamt

für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

(BAFA) mit Beteiligung der Fahrzeughersteller

gewährt wird. Dieser auch unter dem

Namen Umweltprämie

geführte Bonus beträgt für reine E-Fahrzeuge

insgesamt 4.000 Euro bzw. für Plugin-Hybride,

also Hybridfahrzeuge, die auch

von außen aufzuladen sind, 3.000 Euro,

wobei sich das BAFA und die Hersteller

die Umweltprämie teilen.

Alle erwähnten Förderungen sind natürlich

an gewisse Voraussetzungen geknüpft.

Und erst im Kleingedruckten ist manche

Info zu finden, die den Wunschwagen durch

das Förderraster fallen lässt.

TESLA MODEL S IST ZU TEUER

Ein interessantes Beispiel ist die BAFA-

Förderung des Tesla Model S. Die E-Limousine

kann seit vergangenem Jahr eichrechtlich konform

vom Oldenburger Spezialisten INTAX

umgerüstet werden, übrigens ohne Unterstützung

des Herstellers. Der Wagen wurde

zeitweise mit bis zu 4.000 Euro staatlicher

E-Fahrzeug-Prämie (Bund und Hersteller)

unterstützt, weil es ein Einstiegsmodell für

unter 60.000 Euro netto gab. Dann wurde

die Förderung ausgesetzt, da die BAFA davon

ausgehen musste, dass so ein Fahrzeug nur

auf dem Papier existierte und in der Realität

nicht bestellbar sei. Nach einigem Hin und

Her ist dieses Katz-und-Maus-Spiel

nun Geschichte. Das Model S wird

Der TX eCity ist Gewinner und

Verlierer in Personalunion:

als Inklusionstaxi anerkannt,

trotz E-Antriebs aber offiziell

nur ein Plug-in-Hybrid.

FOTOS: Thomas Müller, Taxi Times

20

FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


ANTRIEB

Privat oder geschäftlich:

Je nach Einsatzzweck

gibt es unterschiedliche

Förderungen.

mit der günstigen 75-kWh-Batterie nicht

mehr produziert.

An anderer Stelle fällt der Wagen nicht

durchs Raster. Ganz neu im Förderdschungel

ist das Förderprogramm für Elektrofahrzeuge

und Ladeinfrastruktur des Landes

Nordrhein-Westfalen. Die Voraussetzungen

zum Erhalt der Prämie sind im Programmbereich

Emissionsarme Mobilität (Info

siehe Kasten) festgesetzt. Unternehmen,

Gewerbetreibende, Vereine und Verbände

mit einem Standort in Nordrhein-Westfalen

können zusätzlich zur Umweltprämie des

Bundes eine weitere Kaufprämie für ein

oder mehrere gewerblich genutzte Kraftfahrzeuge

erhalten.

In Zahlen ausgedrückt werden vollelektrisch

angetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge

mit Brennstoffzelle nochmals mit

mindestens 4.000 Euro zusätzlich gefördert.

Für Kleintransporter, genauer Fahrzeuge

der Klasse N1 ab 2,3 t, können sogar

8.000 Euro NRW-Förderung beantragt werden.

Wer zudem sein Fahrzeug finanzieren

möchte, dem steht die Möglichkeit offen,

eine zinslose Finanzierung über die NRW.

Bank in Anspruch zu nehmen. Voraussetzung

dafür ist allerdings eine gute Bonität.

Darüber hinaus gibt es weiterhin Fördergelder

für den Aufbau der Ladeinfrastruktur.

FÖRDERUNG IN NRW

Wer sich für die Elektromobilität interessiert,

aber selbst noch unentschieden ist,

der kann in Nordrhein-Westfalen, übrigens

genau wie in München, eine finanzielle Beihilfe

für Beratungsleistungen in Anspruch

nehmen. Unternehmen, die mindestens

fünf Fahrzeuge gewerblich nutzen, teilen

sich in NRW die Kosten mit der Behörde.

Maximal werden die Beratungsleistungen

mit 15.000 Euro bezuschusst.

Pech haben aber häufig diejenigen, die

mit einem elektrischen London-Taxi Förderungen

nutzen wollen. Der Wagen wird

zwar rein elektrisch fortbewegt, verfügt

aber über einen Verbrennungsmotor, der

als sogenannter Range-Extender während

der Fahrt die Batterie auflädt. Technisch

gesehen ist dieser Wagen, obwohl nur der

Elektromotor seine Kraft an die Räder

abgibt, als Hybrid angesehen. Was ihm jede

Förderung, die auf reine E-Fahrzeuge ausgelegt

ist, verwehrt.

In der Folge kann weder die E-Taxi-Förderung

in München noch die zusätzliche

Förderung für Elektrofahrzeuge in Nordrhein-Westfalen

in Anspruch genommen

werden. Das bislang einzige Modell des britischen

Traditionsherstellers LEVC ist

ohnehin ein Sonderfall, hat es doch grundsätzlich

alles an Bord, was ein Taxi

zukunftsfähig machen soll. Neben dem

E-Antrieb ist der Wagen auch mit einer Rollstuhlrampe

für den Sitzendtransport oder

einem Schwenksitz ausgestattet. Für Unternehmer,

die sich für Inklusionstaxis stark

machen, ist der Wagen sicher eine interessante

Alternative.

Dass der Wagen auch die Berliner Inklusionstaxiförderung

in Anspruch nehmen

kann, war zunächst unklar. Ist er doch nicht

nach der geforderten Norm DIN 75078 zertifiziert.

Auf Taxi Times-Nachfrage stellte

sich heraus, dass auch die europäische ISO

10542, nach der der Wagen bereits zertifiziert

worden ist, anerkannt wird.

Förderungen, die dem Taxigewerbe zugutekommen,

gibt es auch in anderen Städten

und Kommunen. In Mannheim sind 50.000

Euro für die Umrüstung von Inklusionstaxis

freigegeben worden. In Frankfurt, bislang

eins von Deutschlands dunkelsten

Gebieten in Sachen Elektromobilität, denkt

man über eine Förderung von E-Taxis nach

und schlägt einen ungewöhnlichen Weg

ein. Die Stadt wird ein eigenes E-Taxi kaufen

und dieses leihweise interessierten

Taxiunternehmern zur Verfügung stellen.

Die Idee hinter dem Angebot: Die Unternehmer

sollen die Elektromobilität selber

erfahren können.

SCHLAUE SPAREN EINE MENGE

Wichtig für die Kaufentscheidung ist also,

die Fördermöglichkeiten bereits im Vorfeld

eines etwaigen Kaufes zu klären. Eine allgemeine

Empfehlung kann leider nicht ausgesprochen

werden, da viele Förderungen

im Zusammenhang mit der Melde adresse

stehen und nur regional verfügbar sind.

Wer schlau kauft, kann sicher eine Menge

Geld sparen und nebenbei, beispielsweise

mit der Rollstuhlbeförderung, sein

Geschäftsfeld erweitern. Einzig der Ruf

nach E-Fahrzeugen, die als Inklusionstaxi

infrage kommen, wurde bislang noch nicht

erhört. Hier dürften die Autos auch gerne

ein wenig größer sein, denn in NRW und

Berlin kann erst ab einem zulässigen

Gesamtgewicht von 2,25 bzw. ab 2,3 t die

maximale Fördersumme in Anspruch

genommen werden.

sg

Eine Übersicht aller Links zu den hier

aufgezählten Förderprogrammen finden Sie

unter www.taxi-times.com/foerderungen

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

21


GASTKOMMENTAR

Autonomes Fahren wird die

Zukunft bestimmen.

Das Fahrzeug wird dann als

Dienstleistung angeboten. So wie

das Taxi schon seit Jahrzehnten.

TAXIS ALS ANFÜHRER

DER TRANSPORT-REVOLUTION

Das Transportmodell der Zukunft entsteht aktuell unter dem Stichwort »TaaS«.

Die Taxi-Industrie könnte dabei eine führende Rolle einnehmen.

Kaum eine Woche vergeht, ohne dass

in den Nachrichten ein Bericht

über die neuesten Entwicklungen

autonomer Fahrzeuge erscheint. Die ständigen

Innovationen, die von Unternehmen

wie Tesla und Ford angekündigt werden,

regen unsere Vorstellungskraft an, und

gewähren uns einen spannenden Blick in

die nicht allzu ferne Zukunft.

Aber während wir darüber nachdenken,

wie neue Technologien Privatfahrzeuge in

den kommenden Jahren revolutionieren

könnten, sollten wir uns auch fragen, was

mit dem Rest der Transportindustrie passieren

wird. Eine wachsende Bevölkerung

trägt dazu bei, dass unsere Städte immer

überfüllter und verkehrsreicher werden.

Mit der Konsequenz, dass wir Zugang zu

einer Vielzahl von Mobilitätsangeboten

brauchen, anstatt uns auf unsere eigenen

Fahrzeuge zu verlassen.

Hier kommt das Konzept „Transportation

as a Service“ (TaaS) zum Tragen. Das

Modell umfasst alle Transportarten, die

Reisenden in der Zukunft Bequemlichkeit,

Flexibilität und Erschwinglichkeit anbieten.

Nutzer können jederzeit auf einen

zentralen Mobilitätsdienst zugreifen und

Details wie Reisezeiten und Kosten ihrer

Reise über eine integrierte App einsehen.

Von einem automatisierten Fahrzeug zu

Hause abgeholt und am Bahnhof abgesetzt

werden, dann in einen Bus in der

Stadt einsteigen – die vernetzten Dienste

ermöglichen eine nahtlose Reise vom

Anfang bis zum Ende. Das ist der Plan. Die

Frage ist: Wie erreichen wir den Punkt, an

dem die Zukunftsmusik wahr wird?

Die ersten Schritte wurden bereits

gemacht. Bis zu einem gewissen Grad

sind die Grundlagen für dieses künftige

„Transpor tation as a Service“-Modell

Safa Alkateb

bereits geschaffen. Die heutigen Mitfahrund

Car-Sharing Dienste bieten der Öffentlichkeit

eine bequeme und kostengünstige

Alternative zum eigenen Fahrzeug. Technologie

verbessert jetzt schon unsere Erfahrung

bei der Planung und Durchführung

dieser Reisen – in vielen Fällen können wir

uns in eine App einloggen, um Fahrzeiten

zu überprüfen oder herauszufinden, wo

sich das nächstgelegene Fahrzeug befindet.

Wir heißen diese neuen Errungenschaften

in der Fortbewegung willkommen und

erwarten, in der Zukunft noch mehr dieser

On-Demand-Dienste zu sehen. In Berlin

wurden dieses Jahr zum ersten Mal fahrerlose

Busse getestet – dies unterstreicht den

allmählichen Wandel, den wir in Richtung

eines TaaS-Konzeptes machen. Doch müssen

wir weiter an der Vernetzung von allen

Arten des Transportes arbeiten, um sicherzustellen,

dass der Prozess reibungslos

abläuft.

Als Hauptakteure im Mobilitätsraum

sind Taxiunternehmen gut positioniert, um

eine Transportrevolution anzuführen. Sie

sind die idealen Vermittler und helfen uns,

dort hinzukommen, wo wir in der Zukunft

sein wollen.

Damit dieses komplexe Zukunftsmodell

reibungslos funktioniert, müssen alle Elemente

des Transportnetzwerks zusammenkommen

und im Einklang arbeiten. Es wird

für den Verbraucher leichter, von A nach B

zu gelangen, wenn er eine Vielzahl an

Transportoptionen auf diese Weise integriert.

Alles wird zentral einsehbar sein und

eine gesamte Reise kann mittels einer App

bezahlt werden.

FOTOS: Continental, Autocab

22 FEBRUAR / MÄRZ / 2019 TAXI


GASTKOMMENTAR

Die gute Nachricht ist, dass die von Taxis

bereits genutzte Technologie wegweisend

für ein reibungsloses Transportsystem

sein kann. Mit automatisierten Buchungsund

Versandsystemen können Taxiunternehmen

mit Autovermietungen und

Car-Sharing Diensten zusammenarbeiten,

um Kosten und Zeit zu sparen. Abholund

Bringdienste, z. B. für Urlaubs- und

Geschäftsreisen sowie Mietwagenabholungen,

werden durch die Zusammenarbeit

dieser Transportpartner viel einfacher

zu verwalten sein.

Das TaaS-Netzwerk der Zukunft wird

stark davon abhängen, wie Organisationen

unsere Daten nutzen. Wir benötigen aktuelle

Informationen zu Fahrzeugstandorten

und öffentlichen Verkehrsmitteln, damit

Fahrten reibungslos ablaufen können.

Da rüber hinaus müssen persönliche

Präferenzen zwischen Einzelpersonen und

Transportanbietern kommuniziert werden,

sodass ihnen die bestmögliche Option für

ihre Reise angeboten wird. Wir müssen wissen,

wohin die Benutzer gehen und wie oft.

Daher wird der Austausch von Informationen

für die Reiseplanung unerlässlich.

TAXIS SIND DATENQUELLE

Für intelligente Stadtplaner, welche sich

auf die zukünftige Verkehrsinfrastruktur

vorbereiten, sind Taxis eine hervorragende

Datenquelle mit der großen Menge an

Informationen, die sie über individuelle

Touren sammeln. Jeden Tag machen Taxis

Millionen von Fahrten, jede davon für den

Kunden personalisiert. Taxis sind somit

TaaS-Wegbereiter der ersten Stunde –

bereits seit Jahrzehnten bieten sie ,,Fahrzeug

als Dienstleistung“ an. Sie waren auch

die Ersten, die nachweisen konnten, wie

und wann Menschen ihre täglichen Wege

zur Arbeit, in den Urlaub und in ihrer Freizeit

machen. Dank der Taxis kennen wir

auch die meistbenutzten Strecken in unseren

Städten. Und vor allem wissen wir,

wann Menschen sie benutzen und wann

nicht.

Diejenigen, die jetzt dafür verantwortlich

sind, uns in eine ,,intelligente“,

reibungslose Zukunft der Mobilität zu

transportieren, würden gut daran tun, in

die Fußstapfen von Taxis zu treten. Die

Taxi-Industrie ist wirklich der beste Freund,

von dem die Transportinnovatoren nicht

wussten, dass sie ihn haben.

Safa Alkateb, Vorsitzender von Autocab

»WERDEN SIE BESSER ALS MYTAXI«

Der Beitrag über den zweistelligen Millionenverlust von mytaxi

hat unter den Taxi Times-Lesern eine kontroverse Diskussion

entfacht. Dabei meldete sich auch eine Taxikundin zu Wort.

Gerne möchte ich als guter Taxikunde hier mal kurz meine Sicht schildern. Als Fahrgast interessiert

mich primär, dass eine Taxivermittlung schnell zu erreichen ist, Aufträge präzise

annimmt und sich ebenso bei notwendigen Nachfragen kümmert und gut kommuniziert.

Natürlich soll das georderte Taxi pünktlich vor der Tür stehen, der Fahrer freundlich und hilfsbereit

sein, die Fahrt angenehm und der StVO entsprechend verlaufen, das Ziel präzise gefunden werden und

der Preis tarifgerecht erhoben und mit den gewünschten üblichen Zahlungsmitteln entrichtet werden

können.

Das habe ich bisher meist so erlebt. Aber ich nutze auch die mytaxi-App. Nicht, weil ich irgendjemandem

misstraue, etwas missgönne o. Ä. Sondern, weil ich deren Funktionalität mag. Ich mag sehen, wo

der Fahrer ist, ob er unterwegs ist. Ich mag rechtzeitig wissen, was die Fahrt kostet. Ich mag es, wenn

meine Tochter mit einem Klick mir mitteilen lassen kann, dass

»Apps sind

heute ein

Bestandteil

unseres Nutzerverhaltens.«

die Taxe sie gut zu Hause abge- liefert hat etc pp. Ich nutze die

mytaxi-App so, wie ich heute die Apps von Post und DHL nutze

für die Planung von Lieferungen. Ich nutze die Apps von Bahn,

Fluglinien und Airports für Rei- sebuchungen/ -Planungen und

die dazugehörige Kommunika- tion. Und vieles Weitere noch.

Apps sind heute ein Bestandteil unseres Nutzerverhaltens.

Und ich bin kein Computer- nerd. Ich bin 63. Wenn mytaxi

so schlecht für das Taxigewerbe ist, dann müssen Taxler und

alle zu diesem Gewerbe Gehören- den etwas dagegen tun. Aber

den Kampf nur mittels politischer und juristischer Mittel zu führen, geht schief, wenn dabei die Belange

und das Nutzerverhalten der Kunden nicht berücksichtigt werden. Alle, die mytaxi nutzen, tun dies

NICHT, um Taxlern und deren Zentralen zu schaden. Sondern weil sie einen Nutzen für sich sehen.

Und das tun sie so lange, wie sich ihnen keine adäquate Alternative bietet. Und die telefonische Taxenbestellung

ist heute evtl. für viele noch die erste Wahl (mit Apps hat es nicht jeder, weiß ich). Aber es

werden weniger. Machen Sie, Taxler und Zentralen, sich dazu Ihre eigenen Gedanken und Lösungen.

Aber berücksichtigen Sie dabei: Während Sie noch jammern über die Ungerechtigkeit der Welt, des

Marktes und Ihrer Kunden, dreht sich die Welt weiter und wartet nicht auf Sie.

Machen Sie mit, werden Sie besser als mytaxi.

Grüße, Lucie Huber

Hinweis: Der Beitrag „mytaxi verkauft Millionenverlust als Erfolg“ kann unter www.taxi-times.taxi nachgelesen

werden. Stichwortsuche „Millionenverlust“

23


GASTKOMMENTAR

ALLES

BRUTALO,

ODER WAS …?

Wer Fahrgästen

blaue Augen schlägt,

darf nicht damit

rechnen, dass die

Genehmigungsbehörde

ein Auge

zudrückt.

Eine Taxigenehmigung wegen persönlicher Unzuverlässigkeit zu entziehen, ist bei

schwerwiegenden Straftaten berechtigt. Bei manchen Delikten sollte man jedoch

die Kirche im Dorf lassen.

Schwerwiegende Straftaten führen

zur Annahme der Unzuverlässigkeit

des Taxiunternehmers. So

jüngst das OVG Rheinland-Pfalz (Az. 7 A

10357/18). Nach Ablauf der erteilten Taxigenehmigung

hat die Behörde im Verfahren

zur Wiedererteilung keine günstige

Prognose treffen können, nachdem der

Antragsteller gleich mehrere rechtskräftige

Verurteilungen zu bieten hatte: Wohnungseinbruchdiebstahl,

wozu das Tatfahrzeug

angemietet wurde, und noch viel

schlimmer: eine rechtskräftige Verurteilung

wegen einer vorsätzlichen Körperverletzung

zum Nachteil eines Fahrgastes.

KEIN SPIELRAUM

Nun mag sich der betroffene Unternehmer

ungerecht behandelt fühlen, aber diese

Konsequenz des Urteils des OVG überrascht

nicht wirklich, zumal wegen § 1

Abs. 2 Nr. 1 PBZugV angesichts der Vorwürfe

wenig Spielraum bestand.

Denn dass solche Sachverhalte bei dem

Betrieb eines Taxiunternehmens außen vor

bleiben, auch wenn zwischenzeitlich etwas

Zeit vergangen ist, kann nicht sein. Die

Kunden vertrauen sich dem jeweiligen

Unternehmer an, der zuverlässig, „verlässlich

und damit modern“ die Fahrgäste

befördern soll, was übrigens dem überwiegenden

Teil der Branche 365 Tage im Jahr

und im 24/7-Einsatz gut gelingt.

Etwas kritischer sind da die teilweise in

der Rechtsprechung und zunehmend in

den Fokus der Behörden tretenden Mängel

im Hinblick auf abgabenrechtliche Sachverhalte

zu bewerten, mit denen zum Teil

zu leichtfertig umgegangen wird.

Wenn schon eine rechtskräftige Verurteilung

gefordert ist, ist es wenig nachvollziehbar,

wenn Behörden und Gerichte

Verstöße gegen Ordnungsvorschriften im

Rahmen der Buchhaltung als schwere

abgabenrechtliche Verstöße werten, ohne

dass der Unternehmer ein Bußgeld oder

eine strafrechtliche Verurteilung durch die

zuständige Finanzverwaltung hinnehmen

musste bzw. diese im Rahmen von Prüfungen

solche Verfahren nicht einleiteten. Oftmals

wird da von „Kardinalpflichten“

gesprochen und die Gerichte machen aus

der Mücke den berühmten Elefanten. Das

passt nicht ganz zusammen.

Bitte nicht falsch verstehen: Damit soll

Unternehmern kein Freibrief für Steuerbetrug

ausgestellt werden, sondern es müssen

die Relationen zurechtgerückt werden.

Angriffe auf Fahrgäste, schwere Straftaten

wie Steuerhinterziehung oder die

oben genannten Fälle müssen die Konsequenz

haben, dass der Betreffende eben

nicht mehr sein Unternehmen führt. Zum

Schutz der Fahrgäste, der Allgemeinheit

und der ordentlich und redlich tätigen

Unternehmer. Kriminelle Energie darf sich

niemals lohnen.

Aber zurück auf Anfang: Das Taxigewerbe

steht für seine Verlässlichkeit ein

und beweist diese Tag für Tag auf unseren

Straßen. Einzelfälle werden da gerne überbetont

und dienen entsprechenden Protagonisten,

die Digitalisierungsinteressen

durchzusetzen. Und im Hinblick auf die

Markteroberungsstrategien auch ganz

schön brutalo …

Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit

Schwerpunkt Verwaltungsrecht/PBefG und

fungiert als Unternehmensberater für die

Ulmer Consulting UG in Kaiserslautern.

FOTOS: Fotolia / kopitinphoto, Taxi Times

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TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2019

25


QUERBLICK REGIONALAUSGABEN

SIXT UND ROLLSTUHL

Was haben eine neue Sixt-App und eine hohe Förderung für Inklusionstaxis

gemeinsam? Beide Projekte haben Signalwirkung und werden deshalb in den

Taxi Times Regionalausgaben München und Berlin thematisiert.

IMPRESSUM

Gemeinsam das Beste für den

Kunden.“ – Mit diesem Slogan

präsentieren sich rund zwei

Dutzend Mitarbeiter des weltweit tätigen

Leihwagen-Unternehmens Sixt auf dem

Titelcover der aktuellen Regionalausgabe

der Taxi Times München. Es sind die

Entwickler einer neuen Mobilitäts-App,

mit der künftig auch Taxis bestellt werden

können, echte Taxis in Hellelfenbein und

keine Mietwagen aus der eigenen Flotte

oder Fahrzeuge einzelner Kollegen.

VERMITTLUNG ÜBER ZENTRALEN

Die Fahrtwünsche der Sixt-Kunden werden

direkt an die beiden Münchner Taxizentralen

(Taxi München eG und IsarFunk)

weiter geleitet. Sie bleiben also im Kreislauf

der Taxibranche oder erweitern die

Kunden optionen sogar, denn viele der

internationalen Sixt-Kunden würden sonst

wahrscheinlich eher ein Uber-Fahrzeug als

ein Taxi bestellen. München ist das Pilotprojekt

dieser Kooperation und wird als

klassische Win-win-Situation gesehen.

Warum, beschreiben alle Beteiligten in der

Münchner Regionalausgabe der Taxi

Times.

Zur großen Vorstellung der neuen App

hat Sixt für den 28. Februar geladen. Dann

sollen auch noch weitere Zentralen in

Deutschland dazukommen (siehe Seite 16).

Es ist ein wichtiges Signal, dass bei den

weltweiten App-Lösungen nicht gegen,

sondern mit den Taxizentralen gearbeitet

wird.

Signale senden ist auch das Thema in

der Regionalausgabe der Taxi Times Berlin.

Das Land Berlin will möglichst viele Taxis

mit Rollstuhlumrüstung und ist deshalb

bereit, dafür bis zu 15.000 Euro aus der

Staatskasse beizusteuern. Doch noch fehlt

der Wille bei den Unternehmern, erst eine

Handvoll Anträge liegen bei der zuständigen

Behörde vor.

Wenn es bei dieser mauen Beteiligung

bleiben würde, wäre dies ein denkbar

schlechtes Signal an die Behörden und die

Politik. Denn bei diesem Projekt geht es

um weit mehr als um ein rollstuhlgeeignetes

Taxi. Länder und Städte müssen bis

2022 die Barrierefreiheit im ÖPNV umsetzen.

Wenn sich das Taxigewerbe hier nicht

als verlässlicher Partner präsentiert und

profiliert, stellen eben Uber, Moia oder

Berlkönig ihre Fahrzeuge bereit. „Dann

hat das Taxigewerbe aber auch keine

Argumente mehr, dass Uber und Berlkönig

in Berlin nichts verloren haben“, schreibt

Taxi Times Berlin in seiner aktuellen Regionalausgabe.

jh

Hinweis in eigener Sache: Taxi Times

Berlin und München erscheinen

jeweils 6-mal im Jahr und können unter

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26 FEBRUAR /MÄRZ / 2019 TAXI


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