worldofmtb_4.19

D 5,80 Euro 

A 6,40 Euro 

LUX 6,40 Euro 

CH 10,50 CHF

EDITORIAL 

Das erSTE MAl 

Freitagvormittag. Mein erstes Mal! Ja, ich gebe es offen 

zu: Meine Downhill-Erfahrung beschränkt sich bis dato 

auf einen halben Tag am Reiterkogel auf einem Iron Horse 

Sunday World Cup aus dem Jahr 2009 – und dem regelmäßigen 

Verfolgen des World-Cup-Finales. Ich gehöre eher 

zu denjenigen, die ihr Bike auch mal über weite Strecken 

bergauftragen und sich anschließend auf schmalen Pfaden 

ins Tal zurückarbeiten. 

Ich bin etwas aufgeregter, als ich dachte. Vielleicht, 

weil es in Strömen regnet. Vielleicht, weil mir am Vorabend 

noch jemand nahelegte, auf keinen Fall die Downhill-Strecke 

am Geißkopf zu fahren. Jetzt sitze ich aber nun mal 

auf diesem wunderschönen, nagelneuen 29er-High-End- 

Downhiller. Was bitte schön soll ich denn stattdessen fahren 

– den Flow-Trail? Gut, ich wäre dort ganz sicher nicht 

alleine. Interessanterweise scheinen die meisten der Bikepark-Besucher 

die leichteste Strecke zu bevorzugen. „Ach 

was, komm einfach mit uns mit“, sagt Matthias und biegt 

in Richtung Downhill-Strecke ab. „Und wenn du nicht 

springen willst, kannst du die großen Sprünge auch alle 

umfahren.“ Nun gut, anschauen kann ja nicht schaden. 

Der Regen ist in ein leichtes Nieseln übergegangen, dann 

hält er sich dankenswerterweise ganz zurück. Doch auf der 

Strecke rinnt das Wasser, der Boden ist weich und schlammig. 

„Trockene Verhältnisse wären auch zu einfach gewesen“, 

denke ich mir. Und trete in die Pedale. Zugegeben, 

die erste Abfahrt läuft noch nicht ganz fl üssig. Aber nach 

dem dritten Run fühle ich mich schon richtig wohl. Auch 

wenn ich keine „großen Sprünge mache“: Die Strecke 

ist spannend und nach meinem Geschmack. Die großen 

Laufräder, gepaart mit jeder Menge Federweg, lassen mich 

fast sanft über jeden Felsen und jede Stufe rollen, den ein 

oder anderen kleineren Sprung mitnehmen – und schließlich 

über das ganze Gesicht grinsen! 

Ein Downhill-Bike werde ich mir zwar vorerst nicht zulegen 

– aber pssst: Am nächsten Morgen hab’ ich mir das 

„schwere Gerät“ gleich noch einmal geschnappt und den 

Tag im Park verbracht. Das Bike fi ndet ihr übrigens auch in 

diesem Heft. Mit sehr viel Erfahrung und Know-how haben 

Matthias, Max und Hansl sieben aktuelle Downhill-Bikes 

miteinander verglichen. Viel Spaß beim Lesen! 

Eure Mirjam 

world of mtb Nº4.19 

3

№4.|9 

AUGENBLICKE 

006 Pictorial 

Eine analoge Gravity-Zeitreise 

014 Frankreich 

Der EVO Bikepark in Digne-les-Bains 

032 Kommentar 

Der Backflip als Aufwärmübung? 

MATERIAL 

022 Rampenlicht 

Parts für den Gravity-Einsatz 

034 Biketest 

Sieben Downhill-Bikes im Test 

066 Getestet 

Ausrüstungsteile im Praxiseinsatz 

068 Bekleidung 

Outfits für die Bikepark-Saison 

076 Schaufenster 

Bikes, News und Termine 

KURVENREICH 

078 Monatsfrau 

Antje Kramer 

082 Gravity-ABC 

Was steht wofür? 

084 Fit bleiben 

Der richtige Ausgleichssport 

090 Mental-Training 

Entscheidungen treffen 

092 Lieblingsteile 

Alles, was das Herz begehrt 

GESCHICHTEN 

094 Kanada 

Mit Kurt Sorge auf den Trails British Columbias 

106 Leogang 

Menschen hinter dem Downhill-World-Cup 

IM FOKUS 

102 Unmögliche Lines 

Shapen für die Rampage 

114 Bikepark-Knigge 

Anleitung für eine gute Zeit 

116 Fahrwerktuning 

Alles, was ihr wissen müsst 

126 VS. 

Singlespeed oder Gangschaltung? 

BIKES IN DIESER AUSGABE 

036 POLYGON XQUARONE DH8 

040 ORANGE 329 RS 

044 GT FURY CARBON PRO 29 

048 YT TUES 27 CF PRO RACE 

052 TREK SESSION 9.9 29 

056 NORCO AURUM HSP 1 CARBON 

060 SANTA CRUZ V10 X01 CC 29 

TITELFOTO 

Fotograf Hoshi Yoshida 

Fahrer Romain Baghe 

Ort EVO Bikepark, Frankreich

INHALT 

014 FRANKREICH 

Der EVO Bikepark in Digne-les-Bains bietet sieben Pisten 

in allen Schwierigkeitsstufen – und die Chance, im Shuttle 

auf die Pros der Szene zu treffen. 

034 BIKETEST 

Schweres Gerät: Die Testcrew rund um world of mtb-Testchef 

Matthias hat sieben aktuelle Downhill-Bikes im 

Bikepark Geißkopf getestet. 

094 KANADA 

Ein unvergesslicher Sommer: Der dreifache kanadische 

Rampage-Gewinner Kurt Sorge hat Steffi Marth seine 

Hometrails in British Columbia gezeigt. 

102 RAMPAGE 

Wie baut man eigentlich Sprünge für das spektakulärste 

Freeride-Event der Welt? Im Interview mit Dave Satanove, 

einem von Kurt Sorges Trail-Bauern bei der Rampage. 

106 LEOGANG 

Während die Athleten gefeiert werden, bleiben andere 

unbemerkt: Wir haben mit Menschen hinter den Kulissen 

des Downhill-World-Cups in Leogang gesprochen. 

116 FAHRWERKTUNING 

Wie funktioniert das Fahrwerk, wie finde ich das richtige 

Set-up, welche Tuning-Tipps machen Sinn? Zusammen 

mit Fahrwerkexperte Stefan Kecht klären wir auf. 


5

AUGENBLICKE 

Der Erfinder der Megavalanche George Edwards hatte die Vision eines Downhills, der niemals endet. 2007, Pic Blanc, auf 3.330 Metern. 

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world of mtb Nº4.19

PICTORIAL 

Eine Gravity-Zeitreise mit der LEICA-Analog-Kamera in die Jahre 2007 bis 2011. Fotos Hoshi Yoshida 


7

AUGENBLICKE 

Downhill-Weltcup Vallnord, Andorra 2008. 

8 


PICTORIAL 

Passend zum Analog-Foto ist Justin Leovs Armbanduhr. Fort William 2008. 

Mechanikerlegende Chris Vasquez (r.i.p.) schraubt am GT DHi, 2008. 


9

AUGENBLICKE 

Sam Hill beim ersten Weltcup in La Bresse, 2009. 

10 


PICTORIAL 

2009, als Brendan Fairclough und Sam Hill Teamkollegen waren. 


11

AUGENBLICKE 

OBEN Vor Regen und Sturm 

geschütztes Teamzelt von Lapierre, 

dem damaligen Team von Loic Bruni 

und Sam Blenkinsop. Fort William 2011. 

UNTEN Schon mal Aaron Gwin so 

verspielt erlebt? 2011 beim Parkplatz- 

Jump-Contest in Windham. 

12 


PICTORIAL 

Diese Szene sieht man seit Anbeginn des Mont-Sainte-Anne-Weltcups, aber dieses Foto entstand 2011. 


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GESCHICHTEN 

14 


FRANKREICH 

EINE EINZIGARTIGE LANDSCHAFT, SIEBEN PISTEN, VON BLAU BIS DOPPELSCHWARZ, DAZU DIE 

CHANCE, IM SHUTTLE NEBEN CRANKWORX- UND RAMPAGE-ATHLETEN ZU SITZEN. DAFÜR MUSS 

MAN NICHT DEN KONTINENT WECHSELN, SONDERN NUR INS NACHBARLAND FAHREN: 

NACH FRANKREICH, IN DEN EVO BIKEPARK DIGNE-LES-BAINS. 

Im Jahr 2015 stehen die drei Bike-Freunde aus Digne-les-Bains, Romain Baghe (27), Hugo 

Schoonheere (28) und Thomas di Giovanni (30), vor einer folgenreichen Entscheidung: Sollen 

sie einen Bikepark aufbauen? Bis dahin bauten die Jungs ihre Sprünge und Lines auf einem 

Pachtgrundstück an einem nahe gelegenen Berg – und hauptsächlich für sich selbst, zugeschnitten 

auf das Niveau eines passionierten Downhill-Fahrers und eines Crankworx-Slopestylers. 

Aber ein Bikepark funktioniert erst dann, wenn er ein breiteres Spektrum an Strecken 

im Angebot hat. Nicht nur Strecken für Profis, sondern auch für Anfänger oder für jene, die mit 

weniger Federweg unterwegs sind. Das Trio geht das Wagnis ein. So starten die drei 2015 eine 

Crowdfunding-Kampagne, um die Mittel für den Bau einer blauen Anfänger- und einer roten 

Fortgeschrittenenpiste zu sammeln. 

LINKS Aus Romain Baghes einstigem Trainingsgelände entstand der EVO Bikepark. OBEN Von links nach rechts: 

Hugo Schoonheere, Thomas di Giovanni und Romain Baghe. 


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GESCHICHTEN 

16 


FRANKREICH 

LINKS Der Roadgap am Ende der Chainsaw-DH-Strecke fühlt sich an wie der Zielsprung beim Weltcup. Hugos Lieblingsstrecke. OBEN LINKS Die neue blaue Savage Train ist 

noch nicht ausgeschildert, aber hier hat man schon die Qual der Wahl. RECHTS OBEN Das bunte EVO-Bikepark-Logo soll die Vielfalt der Strecken verdeutlichen. 

RECHTS UNTEN Der neue Militärtruck shuttlet nun etwa 30 Leute und ihre Bikes auf den Berg. 

» IM NACHHINEIN BETRACHTET LAG DIE BESONDERE HERAUSFORDERUNG DARIN, 

BLAUE PISTEN ZU BAUEN. STRECKEN, DIE ANFÄNGERN UND 

FORTGESCHRITTENEN GLEICHERMASSEN SPASS MACHEN. « 

Um maximale Aufmerksamkeit für das Crowdfunding-Video zu erzeugen, 

bauen sie jedoch zunächst einmal die Double Black Mamba, eine 

Piste mit großen Sprüngen und Sharkfins – große Anliegerkurven, die 

gleich in Sprünge übergehen. Zusammen mit einigen Weltklasse-Freeridern 

entstehen ein paar spektakuläre Fahr- und Sprungszenen mit 

viel Style im für die Region so typischen goldenen Abendlicht. Das 

Video wird ein Hit und das Crowdfunding bringt ihnen 20.000 Euro 

Startkapital ein. Genug, um sich Baumaschinen kaufen oder mieten 

zu können. Es reicht sogar noch für einen alten Militärtruck, der zum 

Shuttle umfunktioniert wird. 

Aus drei Bike-Freunden werden drei Unternehmer. Ihre Charaktere 

sind so unterschiedlich, dass man sicher sein kann, dass sie sich 

im Leben nie begegnet wären, wenn sie die Passion fürs Biken nicht 

zusammengebracht hätte. Romain Baghe ist ein stiller und zurückhaltender 

Typ, ein Supertalent auf dem Bike und ein begnadeter Streckenbauer. 

Hugo Schoonheere ist Downhill-Fahrer mit internationaler 

Rennerfahrung. Er ist zuständig für die naturbelassenen, technisch 

anspruchsvollen Strecken, die jenen Weltcup-Strecken von Val di Sole 

oder Champéry ähneln. Der dritte im Bunde ist Thomas di Giovanni, 

studierter Architekt und vom Wesen eher ein Professor als ein Free rider. 

Er ist der Fotograf und Filmer und kümmert sich um die komplette 

Außendarstellung des EVO Bikeparks. Natürlich fährt er selbst ziemlich 

ambitioniert und weiß daher genau, wie gute Videos und Fotos auszusehen 

haben. Alle drei haben ihre Spezialgebiete, aber auch feste Aufgaben, 

die sie gemeinsam angehen: Streckendesign, Streckenbau und 

Promotion entstehen stets im Teamwork. 

Die Anfänge 

2016 öffnet der EVO Bikepark erstmals seine Pforten, mit vier Strecken 

im Angebot – Blau, Rot, Schwarz und die Double Black Mamba. Die 

Evolution steckt bereits im Namen des EVO Bikeparks: Zum einen legt 

der Bikepark eine rasante Entwicklung hin; seit der Gründung sind drei 

neue Strecken hinzugekommen. Zum anderen liegt die Kernidee darin, 

einen Bikepark zu gestalten, in dem sich die Fahrer Schritt für Schritt 

weiterentwickeln können. Unter dem Motto „Von Fahrern für Fahrer 

gebaut“ erlangt der EVO Bikepark schnell weltweite Bekanntheit, insbesondere 

bei internationalen Profis. 

Im Nachhinein betrachtet lag die besondere Herausforderung 

aber darin, blaue Pisten zu bauen, erzählen uns die Gründer. Strecken, 

die Anfängern und Fortgeschrittenen gleichermaßen Spaß machen. 

Jeden Herbst zum Saisonabschluss gibt es ein Jam, mit Topathleten 

aus der Freeride-Szene. Für dieses Jahr haben die drei Jungs 


17

GESCHICHTEN 

OBEN Prähistorische Funde sind hier keine Seltenheit. 

Jeder Steinhaufen im Bikepark birgt Fossilien. RECHTS 

Romain und Hugo drehen eine Feierabendrunde auf der 

Double Black Mamba im Abendlicht. 

schon durchblicken lassen, dass es eine 

Sprunglinie der Kategorie „Dreifachschwarz“ 

geben wird. Das wäre eine neue Evolutionsstufe 

auf Höhe der Fest-Series. Zwar wird das 

Fahrerfeld klein sein, aber damit wäre der EVO 

Bikepark endgültig im Olymp der Bikeparks 

angekommen. 

Die Strecken 

Savage Train ist eine blau klassifizierte Strecke 

und erst wenige Wochen alt. Sie ist zugleich 

auch die längste und abwechslungsreichste 

Strecke. Sie beginnt im Wald mit Wellen und 

Tables, alles ist breit und rollbar. Dann wird 

es etwas steiler, aber durch die riesigen, bis 

zu zwei Meter hohen Anliegerkurven fühlt 

man sich immer unter Kontrolle. Die Strecke 

mündet in den Terres Noires mit einem bombastischen 

Blick auf die Alpen. Am Ende fährt 

man Singletrail bis hinunter ins Camp. Dirty 

Wave, ebenfalls eine blaue Piste, beginnt als 

Singletrail im Wald, wellig und flowig wie ein 

Pumptrack. 

Die roten Pisten sind als Vorstufe der 

schwarzen zu sehen. Die rote Slate Line läuft 

fast parallel zur schwarzen Chainsaw Downhill-Strecke. 

Während die sehr steile, schwarze 

Piste gute Bremskontrolle, ausgereifte Kurventechnik 

und zielgenaue Sprungfähigkeit 

erfordert, bietet die rote Piste etwas flachere 

Alternativen mit größeren Landungen und 

hochgezogenen Anliegerkurven. 

Die Whip it, ebenfalls eine rote Piste, 

startet neben der Double Black Mamba, und 

ist, wie der Name schon verrät, eine sprungfreudige 

Strecke. Bis ins Ziel kann man etwa 

50-mal Airtime genießen. Wer alle Sprünge 

sauber bis in die Landung springen kann, 

darf sich ruhig mal auf die doppelschwarzen 

Sprünge wagen … 

18 


FRANKREICH 


19

GESCHICHTEN 

20 


FRANKREICH 

FRANKREICH 

Digne Les Bains 

EVO Bikepark 

LINKS OBEN Savage Train und die „Schwarze Erde“ aus der Luft. LINKS UNTEN Drei Strecken führen nun durch die Terres Noires. 

OBEN Hugo ist auch ein talentierter Holzwerker. Wie dieser Empfangskiosk wurden viele Holzarbeiten im Bikepark von ihm gefertigt. 

Kontakt 

EVO Bikepark 

D900 Digne-les-Bains, Frankreich 

Tel. +33 (0)6 26 63 43 93 

E-Mail: contact@evobikepark.com 

Öffnungszeiten: 

Sa–Mo 9:00–18:00 Uhr* 

Mittagspause: 12:30–13:30 Uhr 

* Werktags nach vorheriger 

Reservierung ab 9 Personen geöffnet. 

Fragen und Antworten zum EVO Bikepark 

Was macht den EVO Bikepark so einzigartig? 

Die Streckenpflege hat eine hohe Priorität. Man fährt auf fast allen Strecken 

so, als wären sie gerade fertiggebaut worden. Es gibt keine ratternden 

Bremswellen oder ausgefahrenen Anliegerkurven mit Löchern. Auf 

den blauen Pisten könnte man auch mit Hardtails hinunterfahren. Die 

Chainsaw-Downhill-Strecke hingegen ist naturbelassen und eine gute 

Trainingsstrecke für Weltcup-Fahrer. Neben den üblichen Streckenkennzeichnungen 

erkennt man gleich zu Beginn, was einen erwartet. 

Wenn man sich bei der Double Black Mamba die ersten drei Sprünge 

nicht zutraut, dann sollte man auf eine einfachere Strecke ausweichen. 

Man möchte den Leuten die Hürden vorher zeigen und nicht Gefahr 

laufen, dass sie auf halber Strecke verzweifeln. 

Auf allen Pisten sind die Landungen breit und als lang gezogene 

Tables angelegt. Sollte man zu kurz springen, wird man allenfalls zusammengestaucht, 

aber man kann in der Regel noch ausrollen. Für die 

Bike-Pros gibt es auf den Anfängerpisten viele Wellen und Anlieger, die 

sie als Kicker nutzen können. Wer also über gute Skills verfügt, kann 

auch auf den blauen Pisten sehr kreativ werden. 

Der EVO Bikepark grenzt an die berühmten Terres Noires, die 

Schwarze Erde. Die Downhill-Strecke und die neue blaue Strecke 

namens Savage Train führen durch diese einzigartige Naturkulisse. 

Man fühlt sich wie in einem Freeride-Video fernab der Zivilisation. 

Die geografische Lage weit im Süden der französischen Alpen erlaubt 

es, dass der Bikepark eine sehr lange Saison hat. Meistens reicht diese 

von April bis November. In der Off-Season werden neue Strecken geplant 

und gebaut. 

Die überschaubare Größe des EVO Bikeparks mit einer maximalen 

Shuttlekapazität von bis zu 60 Personen mit Bikes hinterlässt einen 

gut organisierten Eindruck. Die Strecken sind nicht überfüllt und die 

Shuttle frequenz ist exakt auf die durchschnittliche Rundenzeit abgestimmt 

– mit kleiner Verschnaufpause. Bei den Shuttlefahrten trifft man 

immer wieder auf Pro-Fahrer die man aus Filmen kennt, oder auf Familienväter, 

die von ihren Kids abgehängt wurden. Der Shuttle nimmt 

sie alle wieder mit. 

Was zeichnet einen richtig guten Bikepark aus? 

Wenn man als durchschnittlicher Spaßfahrer im Shuttle neben Crankworx-Slopestyle- 

und Rampage-Athleten sitzt und sich darüber unterhalten 

kann, wie überwältigend die letzte Abfahrt war (auch wenn man 

nicht die gleiche Strecke gefahren ist). 

Muss ein Bikepark riesig sein? 

Nein, die Eckdaten sind überschaubar: 250 Höhenmeter, sieben Pisten, 

davon zwei blaue, zwei rote, zwei schwarze und eine doppelschwarze. 

Shuttlefahrten im 30-Minuten-Takt. Im Idealfall schafft man 14 Abfahrten. 

Aber dann bist du auch gut geschafft! 

Und wo findet man so einen Bikepark? 

Wenn man die Messlatte für Bikeparks ganz hoch setzt, bleiben fast nur 

Whistler oder der Coast Gravity Park in Kanada übrig. Aber auch in unserem 

Nachbarland Frankreich findet man hohe Qualitätstandards wie hier 

im EVO Bikepark in Digne-les-Bains in den Alpes-de-Haute-Provence. 

Text und Bild Hoshi Yoshida 


21

MATERIAL 

HEAVY DUTY 

Text Nick Rabe, Mirjam Milad Bild Andreas Meyer 

AUCH WENN DER WINTER SCHWIERIGKEITEN HATTE, SICH ZU VERABSCHIEDEN, 

HABEN MITTLERWEILE DOCH WIEDER FAST ALLE BIKEPARKS GEÖFFNET. DA WURDE 

AUFGERÄUMT, GESHAPET, GEBAUT … KANN LOSGEHEN! EGAL, OB IHR LÄSSIGE 

FLOW-TRAILS ODER WILDE FREERIDE- UND DOWNHILL-STRECKEN BEVORZUGT: 

MIT DEN PASSENDEN TEILEN MACHT’S NOCH MEHR SPASS. 

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RAMPENLICHT 

ORTEMA ONB NECK BRACE 

Der ONB von Ortema wurde immer wieder verbessert. 

Der Nackenschutz besteht aus leichtem, 

thermoplastisch anpassbarem Kunststoff 

mit einer umschäumten Front, die das Brustbein 

bei Stürzen schützt. Durch die Hufeisenform 

wird die Kraft beim Aufprall von der Wirbelsäule 

weggeleitet und großräumig verteilt. 

Testergebnisse zeigen, dass der Kopf mit dem 

ONB um 30 Prozent weniger überstreckt wird. 

Ein verstellbares Gurtsystem hält den Schutz 

an Ort und Stelle. Optionale Polster ermöglichen 

die individuelle Anpassung. 

BLUEGRASS LEGIT CARBON 

Das Premium-Modell von Bluegrass erfüllt alle 

für Downhill und Enduro vorgeschriebenen 

Zertifizierungen und eignet sich so auch für 

den Einsatz im Rennen. Die Außenschale aus 

Carbon ist über ein Mips-System mit einer Polycarbonat-Innenschale 

verbunden, um Auf - 

prallkräfte abzulenken und den Schutz zu verbessern. 

Vom Kinnbügel bis hin zum Heck 

bieten 15 Belüftungsöffnungen inklusive zweier 

Luftauslässe am Heck den gewünschten 

Luftdurchzug. Erhältlich in vier verschiedenen 

Farbkombinationen und Größen von S bis XL. 

NORTHWAVE CLAN 

Für die Entwicklung des Flatpedal-Schuhs 

Clan ging Northwave eine Kooperation mit 

dem Reifenhersteller Michelin ein. Profil und 

Gummimischung der Sohle bieten viel Grip 

auf dem Pedal. Die Kombination aus TPU und 

Mesh soll laut Hersteller eine gute Balance aus 

Belüftung und Robustheit bieten. Geschweiste 

TPU-Verstärkungen schützen Zehen und 

Fersen vor Stößen. Eine weiche Zwischensohle 

dämpft und sorgt so für mehr Komfort. 

Der Clan ist in drei verschiedenen Farben und 

Größen von 36 bis 49 verfügbar. 

Preis [Euro] 349 

Gewicht [Gramm] 623 

www.ortema.de 

Preis [Euro] 449,95 

Gewicht [Gramm] 1.126 

www.bluegrasseagle.com 


Gewicht [Gramm] 964 (pro Paar in Größe 43) 

www.northwave.com 


23

MATERIAL 

TRAGWERKER GÜRTEL 

Im Jahr 2007 gründete Björn Herrmann das 

Unternehmen Tragwerker, mit dem er gebrauchten 

Luftfrachtgurten und Schwerlastschlingen 

zu einem zweiten, möglichst langen 

Leben verhilft – zum Beispiel als Gürtel. Dazu 

werden die Gurte gereinigt, individuell gekürzt, 

mit einem zuverlässigen Klettverschluss 

ausgestattet und einer sehr flachen, leichten 

Schnalle versehen. Und weil so ein Schwerlastgurt 

einiges aushält, eignet sich der Gürtel 

auch perfekt für die Downhill-Shorts. Jedes 

Stück ist ein Unikat, bei der Bestellung können 

Farbwunsch und Größe angegeben werden. 

NC-17 SUDPIN IV XL TNT 

Für das neue Sudpin IV XL TNT arbeitete NC- 

17-Gründer Udo Ochendalski mit den Slopestyle-Profis 

Thomas Genon und Thomas Le - 

moine zusammen. Die Pedale verfügen über 

eine konkave und besonders große Standfläche, 

um das Pedal bei Tricks schnell „wiederzufinden“. 

Die Plattform wurde aus hochwertigem 

Aluminium CNC-gefräst. Die Achse 

aus gehärtetem Stahl ist mit drei doppelt gedichteten 

Präzisionslagern versehen. Zwölf 

austauschbare Stahl-Pins je Seite sollen den 

nötigen Halt garantieren. Die Signature-Pedale 

sind in sechs verschiedenen Farben erhältlich. 

TRICKSTUFF MAXIMA 

Ursprünglich als Crowdfunding-Projekt gestartet, 

ist die Trickstuff Maxima ab Sommer 

2019 regulär erhältlich. Sie basiert auf 

der Direttissima, ist aber noch mal ein gutes 

Stück stärker. Die mechanische und hydrau - 

lische Übersetzung der mit Pflanzenöl betriebenen 

Bremse sind höher. Der Bremssattel 

besitzt etwas mehr Masse, um die Steifigkeit 

zu erhöhen, entsprechend ist auch die 

Belagsfläche größer als beim Vorgänger. Die 

Hebelweite lässt sich werkzeuglos verstel len. 

Die Bremse ist aus hochwertigem Alumi nium 

CNC-gefräst. 


Gewicht [Gramm] 80 (bei 90 cm Länge) 

www.tragwerker.com 


Gewicht [Gramm] 412 (pro Paar) 

www.nc-17.de 

Preis [Euro] 990 (Kickstarter-Preis pro Set, 

ohne Scheiben und Adapter) 

Gewicht [Gramm] 660 (ohne Scheiben und Adapter) 

www.trickstuff.de 

24 


RAMPENLICHT 

SRAM X01 DH 

Passend zum Start der Bikepark-Saison stellt 

Sram eine optimierte Downhill-Schaltgruppe 

vor. Die High-End-Variante des Einfach-Antriebs 

kommt mit einer X01 DH X-Sync Kurbel 

mit DUB-Technologie und neuem Abriebschutz. 

Die Siebenfach-Kassette mit zehn bis 24 

Zähnen soll Zwei- oder Dreifach-Schaltschritte 

überflüssig machen, das Schaltwerk schnellere 

Schaltvorgänge und geringere Schaltkräfte 

erlauben. Es verfügt über Cage Lock und kann 

je nach Kettenstrebe mit kurzem oder mittellangem 

Käfig montiert werden. Der Trigger 

Shifter arbeitet präzise, der Daumenhebel ist 

in einem Bereich von 30 Grad verstellbar. 

Preis [Euro] 1.146 

Gewicht [Gramm] 1.405 (pro Set, inkl. Kette) 

www.sram.com 

BEAST COMPONENTS MTB RISER 25 

Handmade in Germany: Die in Dresden sitzende 

Manufaktur Beast Components hat 

sich voll und ganz auf die Produktion hochwertiger 

Carbon-Anbauteile spezialisiert und 

meistert so den Spagat aus Leichtigkeit und 

Belastbarkeit. Der MTB Riser 25 verfügt über 

25 Millimeter Rise bei einem Backsweep von 

acht Grad und einem Upsweep von fünf Grad. 

Die ursprüngliche Breite von 800 Millimetern 

kann je nach Belieben um bis zu 100 Millimeter 

gekürzt werden. Der Lenker kann mit 31,8 

oder 35 Millimeter Klemmmaß und in unterschiedlichen 

Farben erworben werden. 

Preis [Euro] 199 (schwarz), 279,90 (farbig) 


www.beast-components.de 

CHROMAG BZA DIRECT STEM 

Und weiter geht’s nach Kanada: Der BZA Direct 

Stem wird komplett im Chromag-Hauptquartier 

in Whistler, British Columbia, hergestellt. 

Der Vorbau punktet mit seinem geringen 

Gewicht bei zugleich hoher Steifigkeit. Er wird 

aus einem Aluminium-Block CNC-gefräst und 

verfügt über eine relativ breite Klemmstellung, 

die Lenker mit 35 Millimeter Durchmesser 

fasst. Der BZA Direct Stem verfügt über einen 

Rise von zehn Grad und wird in Längen von 35 

und 50 Millimetern hergestellt. 



www.chromagbikes.com 


25

MATERIAL 

ERGON GD1 FACTORY/SMD2 

Downhill-Duo: Die konisch geformten GD1 

Factory Griffe kombinieren mehr Dämpfung 

im äußeren Bereich mit einem geringeren 

Durchmesser innen. Die Hand findet schnell 

ihre Position; das Oberflächenprofil gibt guten 

Halt und soll Ermüdungserscheinungen entgegenwirken. 

Die Gummimischung wird in 

Deutschland produziert. Für die Entwicklung 

des SMD2 Sattels arbeitete Ergon mit Downhill-Profis 

zusammen. Der Sattel lässt viel Bewegungsfreiheit 

und dem Reifen beim Einfedern 

des Hinterbaus Platz. Das umlaufende 

Padding soll die Führung des Bikes mit dem 

Innenbein erleichtern. 

SHIMANO SAINT PD-M820 

Mit der Saint M820 Serie entwickelte Shimano 

Komponenten für den harten Downhill-Einsatz 

– mit dem PD-M820 gibt es das passende 

Klickpedal. Dieses kombiniert das legendäre 

SPD System und ein dünnes Plattformpedal. 

Der Aluminium-Pedalkörper fasst vier höhenverstellbare 

Pins pro Seite und bietet in Verbindung 

mit der breiten Kontaktfläche selbst 

im nichteingerasteten Zustand guten Halt. 

Der Käfig ist in die Plattform integriert. Neben 

der doppelseitigen Bindung kann auch die 

Auslösehärte eingestellt werden. Im Inneren 

befindet sich eine robuste Patronenachse 

aus Stahl. 

E*THIRTEEN LG1+ 

Die LG1+ ist eine leichte Kettenführung, die 

für den Downhill- und Four-Cross-Einsatz 

entwickelt wurde. Sie besteht aus CNC-gefrästem 

Aluminium und Polycarbonat, die 

Polycarbonat-Teile sind lösungsmittelfest. Um 

Geräusche bei Kettenschlägen zu minimieren, 

sind die oberen Schieber mit Weichgummi-Einsätzen 

ausgestattet. Der Aufbau 

in einzelnen Modulen ermöglicht verschiedene 

Variationen, etwa die Wahl zwischen drei 

Größen von Bashguards oder die Abnahme 

des unteren Schiebers. Die Kettenführung 

kann mit Kettenblättern zwischen 28 und 38 

Zähnen gefahren werden. 

Preis [Euro] 34,95 (Griffe), 59,95 (Sattel) 

Gewicht [Gramm] 121 (Griffe), 218 (Sattel) 

www.ergon-bike.com 


Gewicht [Gramm] 552 (pro Paar) 

www.bike.shimano.com 



www.bythehive.com 

26 


Direkt aus Inventor (mit Decal) 

DTSWISS.COM/DE/RATCHETEXP

MATERIAL 

DVO ONYX DC BOOST 27,5" 

Die 203-Millimeter-Doppelbrückengabel bietet 

dem Fahrer eine Vielzahl an Einstellmöglichkeiten. 

So kann die Gabel mit einer 20-Millimeter-Boost-Achse 

dank Spacer auch mit 

anderen Nabenbreiten (Non-Boost) gefahren 

werden. Darüber hinaus bietet sie für 

27,5-Zoll-Reifen über 30 Einstellstufen bei 

der High-Speed- und sechs Stufen bei der 

Low-Speed-Kompression. Der Rebound wird 

durch die Fließgeschwindigkeit des Öls gesteuert 

und somit abhängig von Geschwindigkeit 

und Kraft der Einwirkung reguliert. Neu ist 

die Möglichkeit, die Höhe des Luftkolbens und 

dadurch des Endhubs anzupassen. 

CUSHCORE SET 

Selbst im World Cup sind die Cushcore-Einsätze 

immer gefragter. Das patentierte Konzept 

ist genauso simpel wie gut: Ein wasserdichter 

Schaumstoff, der in das Felgenbett gelegt 

wird, schützt die Felge vor Durchschlägen 

und hält die Dichtmilch im Inneren. Gleichzeitig 

übt der Einsatz konstanten Druck auf die 

Seitenwände aus, wodurch diese stabilisiert 

werden und eine höhere Laufruhe erzeugen. 

Cushcore passt in Felgen mit Innenbreiten von 

22 bis 35 Millimeter und für Reifenbreiten zwischen 

2,1 und 2,6 Zoll. Das Set umfasst zwei 

Einsätze, zwei 44-Millimeter-Presta-Ventil und 

das passende Werkzeug. 

CONTINENTAL KAISER/BARON 

Die zwei grobstolligen Continental-Reifen 

sind echte Klassiker im Gravity-Bereich. 

Beide bestehen aus der gleichen Black-Chili- 

Gummimischung, wurden in Zusammen arbeit 

mit Athleten entwickelt und sind tubeless 

fahrbar. Der Hauptunterschied liegt im Profil: 

Der Baron fühlt sich als „Bike-Park-Allrounder“ 

bei jedem Wetter und auf allen Untergrundarten 

wohl. Dagegen spielt der Kaiser seine 

Stärken besonders auf anspruchsvollen Downhills 

aus. Er punktet darüber hinaus mit ho - 

hem Pannenschutz und niedrigem Rollwiderstand. 

Es sind unterschiedliche Größen und 

Breiten erhältlich. 

Preis [Euro] 1.849,99 

Gewicht [Gramm] 3.000 

www.dvosuspension.com 


Gewicht [Gramm] 554 (pro Set) 

www.cushcore.com 

Preis [Euro] je 70,90 

Gewicht [Gramm] 978 (Kaiser), 850 (Baron) 

www.continental-reifen.de 

28 


MATERIAL 

TRP G-SPEC DH 

Für die G-SPEC DH arbeiteten die Bremsenspezialisten 

von TRP ab dem Jahr 2016 eng 

mit Downhill-Champ Aaron Gwin zusammen. 

Herausgekommen ist eine kraftvolle Bremse 

für anspruchsvolle Abfahrten. Sie besteht aus 

CNC-gefrästem, eloxiertem und poliertem Aluminium. 

Vier Hybrid-Kolben aus Keramik und 

Stahl sollen laut Hersteller eine verbesserte 

Wärmeableitung ermöglichen; zusätzlich wurden 

Kühlrippen am Bremssattel angebracht. 

Die Reichweite des Bremshebels lässt sich 

werkzeuglos verstellen. 

Preis [Euro] 458 (pro Set, ohne Scheiben und Adapter) 

Gewicht [Gramm] 681 (pro Set, ohne Scheiben 

und Adapter) 

www.trpcycling.com 

100 PERCENT COGNITO 

Der Cognito soll in hartem Terrain möglichst 

viel Schutz für die Hände bieten. Die 

Oberseite besteht aus einem abriebfesten 

Vier-Wege-Stretchmaterial, die Handinnenfl 

ächen sind aus luftdurchlässigem, weichem 

Clarino. D30-Schaum schützt die Knöchel bei 

Stürzen. Die Silikon-Drucke an den Fingern 

und Handfl ächen erhöhen die Griffi gkeit und 

lassen die Bedienung von Geräten mit Touchscreen 

zu. Am Handgelenk lässt sich der 

Handschuh in der Weite verstellen. In fünf verschiedenen 

Größen und fünf verschiedenen 

Farben lieferbar. 



www.ride100percent.com 

NINJA MOUNT BIG PACK 

Der Ninja Mount ist eine Alternative für all 

diejenigen, die sich darüber ärgern, dass bei 

Aufnahmen ein Teil des Visiers im Bild sichtbar 

ist – oder die klassische Montage der 

Cam auf dem Helm einfach nicht stylisch 

fi nden. Die patentierte Halterung besteht aus 

Kunststoff und wird per Adapter unter dem 

Visier fi xiert. Dieser lässt sich so einstellen, 

dass das Visier aus dem Bild „verschwindet“, 

bietet einen niedrigeren Schwerpunkt 

und ist darüber hinaus jederzeit abnehmbar. 

Der Ninja Mount ist mit diversen Integral-Helmen 

und Action-Cams kompatibel. 

Preis [Euro] 27,90 (Big Pack) 


www.ninja-mount.com 

30 


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KOMMENTAR 

HöhEr, schneLlER, weiter !? 

WenN dEr Backflip zur AUfwäRmübUng wirD 

Ich erinnere mich gut: In den 80er-Jahren sammelte ich jeden noch so 

kleinen Zeitungsartikel, der mit BMX zu tun hatte. Jeden Monat fieberte 

ich der neuen „BMX Speed“-Ausgabe entgegen – und manchmal 

bekam ich sogar eine „BMX Plus“ über den US-Army-Freund meiner 

großen Schwester mitgebracht. Eine BMX-Show life zu sehen war das 

Größte! Einer der Fahrer, ein Berliner, hieß so wie der Film, den ich 

nicht sehen durfte: Rambo Eddie. Und was hatte er für eine krasse 

Energie beim Freestyle! Ich sah zum ersten Mal, was mit dem BMX 

möglich ist. 

1986 war mein erster Trick ein One Hander. Heute sehen die Kids 

jeden Tag wahnsinnige Videos mit unglaublichen Tricks. Wenn man 

sieht, was möglich ist, verschieben sich die Ziele. Da muss es gleich der 

Tailwhip sein – auch wenn der Wheelie noch nicht klappt. 1996 stand 

ich meinen ersten Backflip. Ich hatte die Rampe zum Üben an den 

See gestellt – Lake Jump statt Foam Pit – und etliche Pappkartons gesammelt 

(die mir nicht wirklich weiterhalfen). Heute zählt der Backflip 

lediglich als „Aufwärmübung“. Jed Mildon hält mit vier Backflips den 

Rekord. Fünf sind sicher nicht möglich, meine ich (aber das dachte 

ich auch schon bei drei). Der Druck wächst, sich einen Namen in der 

Szene zu machen ist schwer. Früher ist man Rad gefahren, produzierte 

nebenher Bilder, die eine Woche später entwickelt waren. Heute müsste 

man eigentlich zweimal täglich posten, selbst filmen und ständig 

überlegen, wie man noch mehr Likes bekommt. Das ist aktuell für viele 

Fahrer die größte Challenge: sich einerseits einen Namen zu machen, 

andererseits den Spaß beim Fahren nicht zu verlieren. Denn wenn man 

Spaß hat, „fließt“ alles und vieles kommt von alleine. 

Und, um das auch mal zu sagen: Fünf meiner Bike-Freunde sitzen 

im Rollstuhl. Andere sind gerade so davongekommen. Auch wenn 

der Körper vieles wegstecken kann, sollte man seinen Schutzengel nicht 

zu oft bemühen, die Zeichen, die einem Körper und Seele geben, ernst 

nehmen. Ich konnte sie irgendwann nicht mehr ignorieren. Mit Mitte 

20 fing ich mit Yoga an, heute bin ich selbst Yoga-Lehrer. Übrigens: In 

meinem neuen Video schocke ich die YouTube-Kids und einige andere, 

die mich mit 42 Jahren immer noch als Stuntman sehen wollen – ich 

radle ganz entspannt mit meiner Tochter durch den Grunewald … 

Text Timo Pritzel Bild Archiv Timo Pritzel 

32 


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BIKETEST 

34 


DOWNHILL-BIKES 

DINOSAURIER 

DER GEGENWART 

7 DOWNHILL-BIKES IM TEST 

IHRE VORFAHREN WAREN DIE ERSTEN. SIE WAREN UND 

SIND MONSTRÖS, ERHABEN, JEDER WIRD VON IHNEN IN 

DEN BANN GEZOGEN. MAN IST FASZINIERT, MAN STEHT 

IHNEN EHRFÜRCHTIG GEGENÜBER: DOWNHILL-BIKES. 

Im Gegensatz zu Dinosauriern sind Downhill-Bikes zum 

Glück nicht ausgestorben. Die Entwicklung läuft bei einigen 

Firmen auf Hochtouren (wie z. B. der Trend bei den 

29-Zoll-Laufrädern beweist), ein Großteil des Werbeetats 

verschlingt das professionelle Race-Team. Downhill-Bikes 

bzw. der Downhill-Sport sind ein Zuschauermagnet. Die 

Rennen sind spektakulär, die fahrerischen Leistungen oft 

überirdisch, das Format spannend bis zum Schluss. Doch 

hat die Popularität des Sports in den letzten Jahren insofern 

gelitten, dass immer weniger Leute den Sport selbst 

ausüben. In Bikeparks tummeln sich neben Männergruppen 

mittlerweile viele Familien, das Streckenangebot ist 

groß geworden und die extremen Tracks werden nur noch 

spärlich befahren. Enduro hat dem Downhill-Sport in den 

letzten Jahren den Rang abgelaufen, die Bikes haben einfach 

einen größeren Einsatzbereich, sind aber technisch 

ähnlich weit fortgeschritten. Wer sich allerdings einmal auf 

einem Downhill-Bike eine harte Strecke hinuntergelassen 

und das Potenzial des Fahrwerks, der Geometrie, der Komponenten 

gespürt hat, der weiß: Diese Räder sind erhaben, 

unerreichbar – und Downhill-Sport ist die Speerspitze im 

Mountainbike-Bereich. Zum Glück sind Downhill-Bikes 

keine Dinosaurier, sondern eine gigantische Gattung der 

Gegenwart. Zum Glück ist der Downhill-Sport nicht die Formel 

1, sondern jedem zugänglich. Und zum Glück durften 

wir wieder diesen Test für euch machen. 

Text Matthias Baumgartner, Johannes Haidn 

Bild Andreas Meyer, Stefan Schopf 


35

BIKETEST 

POLYGON 

XQUARONE DH8 

DIE EIER LEGENDE WOLLMILCHSAU! 

36 



SELBSTBEWUSST DURCH UND DURCH: DAS NEUE XQUARONE 

DH VON POLYGON. SO VIEL VORWEG: DAS XQUARONE DH SOLL 

NICHT NUR EIN REINRASSIGES DH-RACE-BIKE WIDERSPIEGELN, 

SONDERN AUCH FÜR WEITERE BIG-MOUNTAIN-ABENTEUER DER 

PERFEKTE BEGLEITER SEIN. 


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BIKETEST 

1 2 

[1] Ein Fox Float X2 Performance Luftfederbein sorgt für eine akkurate Dämpfung der 218 Millimeter, die der Naild Hinterbau generiert. 

[2] Eigenwillige Optik – die Konstruktion der Naild R3ACT 2Play Federungsplattform. Das Ansprechverhalten ist komfortabler Natur. [3] Das 

Naild R3ACT 2Play System zeichnet sich durch den sogenannten Slider, der sich über dem Tretlagerbereich befindet, aus. [4] MX Style – die 

maskulinen Hinterbaustreben und der anschraubbare Fender. [5] Für ordentliche Bremspower sorgt die Vierkolben TRP Quadiem Bremse mit 

je 200 Millimeter Scheiben. 

38 



4 

3 

5 

DAS BIKE 

Dieses breite Einsatzspektrum will man zum einen 

durch die vergleichsweise großzügige Übersetzungsbandbreite 

von 382 Prozent erreichen, zum anderen 

durch die Naild R3ACT 2Play Hinterbau-Federungsplattform. 

Diese zeichnet sich durch ihre Effizienz 

beim Treten aus, und dennoch soll sie mit einem 

sensiblen Ansprechverhalten punkten. Der Kopf 

hinter der R3ACT Technologie ist Darrell Voss, der 

seit einigen Jahrzenten in der Bike-Szene bekannt 

ist. Nun zurück zum Herzstück des Polygon: dem 

Hinterbausystem. Der Hinterbau selbst besteht aus 

einer wuchtigen Carbon-Strebeneinheit, die sich auf 

einem groß dimensionierten Slider vor dem Tretlager 

bewegt. Zudem verbinden kleinere Verbindungsstreben 

den Hinterbau mit dem Hauptrahmen und 

dem Federbein. 218 Millimeter Federweg generiert 

das Heck, die RockShox Boxxer RC an der Front 

kommt mit 200 Millimetern. Um dem Spieltrieb des 

Bikes weiteren Lauf zu gewähren, rollt es bewusst 

auf 27,5-Zoll-Laufrädern. Das Xquarone ist in zwei 

verschiedenen Ausstattungsvarianten verfügbar, das 

hier gezeigte Modell für 4.999 Euro ist das günstigere 

der beiden, das Topmodell geht für 6.399 Euro 

über die Ladentheke. 

AUF DEM TRACK 

Das Polygon sticht aus dem Testfeld deutlich heraus. 

Während sich der Hauptrahmen recht steif anfühlt, 

ist am Heck eine seitliche Nachgiebigkeit, vor allem 

in Anliegern bzw. Kompressionen, zu spüren. Auch 

das Fahrwerk ist softer Natur, verzeiht Fehler und 

nutzt den Federweg gut und gerne aus; auch Durchschläge 

bzw. Aufsetzer waren trotz erhöhten Luftdrucks 

zu verbuchen. Wer gerne aufs Ganze geht 

und im groben Gelände unterwegs ist, sollte bei Gabel 

sowie Federbein die Federkennlinie per Volumenspacer 

progressiver abstimmen. Beim Fahrverhalten 

ist das Bike ein Allrounder. Ob schnell, kurvig, große 

Sprünge – das Polygon kann sowohl auf schnellen 

Downhill-Strecken wie auch auf Freerides gut gefahren 

werden. Polygon kennt diese Eigenschaften, 

verpasst dem Rad eine 11-42er-Kassette mit einer 

Bandbreite von 382 Prozent, um einen möglichst 

großen Einsatzbereich zu erlangen und auch mal 

den ein oder anderen Gegenanstieg zu schaffen. In 

engen Abschnitten lässt sich das Bike wegen der 

kleineren 27,5-Zöller agil hindurchmanövrieren. Mit 

einer Reach-Länge von 425 Millimetern in der Größe 

Medium bleibt Polygon im kompakteren Bereich, 

was zudem ein verspielteres Fahren zulässt. 

Innovation Hinterbau 

agiles Fahrverhalten 

Übersetzungsbandbreite 

komfortables Fahrwerk 

Design 

27,5 Zoll 

merklich flexender Hinterbau 


Laufradgröße ["] 27,5 

Federweg v/h [mm] 200 / 218 

Gewicht [kg] 16,64 

www.polygonbikes.com 


39

BIKETEST 

ORANGE 

329 RS 

MODERNER KLASSIKER FÜR DEN RACE-PILOTEN 

40 



VON BEGINN AN, SPRICHT SEIT 1988, ZIEHT DIE BRITISCHE 

BIKE-MANUFAKTUR ORANGE EINE FANGEMEINDE MIT SICH. DIE 

ALUMINIUM-SPEZIALISTEN, DIE SEIT JEHER AUF DIE EINGELENKS- 

HINTERBAU-TECHNOLOGIE SETZEN, BLEIBEN SICH SELBST UND 

IHREN MATERIALIEN TREU. HANDBUILT IN HALIFAX! 


41

BIKETEST 

1 2 

3 

4 

5 

[1] Handbuilt in Britain – für diese Firmenphilosophie steht und lebt Orange seit jeher. [2] Beim Schaltungsstrang greift Orange in der 

329 RS Ausstattung auf eine Sram GX DH Siebenfach-Gruppe zurück – einwandfreie Funktion. [3] Simpel, aber längst bewährt – der Eingelenk-Hinterbau 

von Orange bietet 190 Millimeter Federweg. [4] Schaltzug wie Bremsleitung verlaufen am Hauptrahmen noch außen liegend 

und verschwinden erst im Hinterbau ins Rahmeninnere. [5] Die Dämpfung übernimmt in diesem Fall ein RockShox Super Deluxe Coil Federbein, 

das Zusammenspiel mit dem Hinterbau konnte in der Praxis absolut überzeugen. 

42 



DAS BIKE 

Mit dem Modell 329 legt Orange sein erstes 29-Zöller-Downhill-Bike 

auf, das speziell für den knallharten 

Rennfahrer konzipiert worden ist und den 

Geschwindigkeitsrausch sucht. Eine grundsolide 

Basis für die Entwicklung bildete das 327er-Modell 

aus den eigenen Rängen. Erhältlich ist das 329er in 

drei Rahmengrößen – M, L und XL –, die Geometrie 

ist dabei absolut modern geschnitten. Der nur mit 

zwei Lagern versehene Hinterbau überzeugt durch 

Wartungsarmut. Im 329 generiert das Heck im Zusammenspiel 

mit den Twenty-Niner-Laufrädern einen 

Federweg von 190 Millimetern, die durch einen 

metrischen Dämpfer im Einbaumaß von 250 Millimetern 

gebändigt werden. Der Bike-Konfigurator auf 

der Webpage bietet die Möglichkeit, verschiedene 

Anbauteile zu wählen; für einen weiteren individuellen 

Touch lässt sich die Rahmenfarbe aus zehn 

verschiedenen Farbtönen wählen. Die Kettenstreben 

sind mit 469 Millimetern vergleichsweise recht lang, 

dafür ist der Lenkwinkel mit 64,5 Grad nicht zu fl ach 

geschnitten. Daraus soll ein sattes Fahrverhalten mit 

dennoch guten Kurveneigenschaften resultieren. 

AUF DEM TRACK 

Kann ein Fahrrad, das aus Aluminium geschweißt 

und mit einem Eingelenks-Hinterbau versehen ist, 

mit hochgezüchtetem Carbon-Rahmen mit undurchsichtiger 

Hinterbaufunktion und Kettenumlenkung 

mithalten? Die klare Antwort ist: JA! Orange liefert in 

unseren Augen den Beweis. Die Engländer haben 

sich aber auch alle Mühe gegeben. Die 29-Zoll-Laufräder 

wurden erst im Downhill-Bereich losgelassen, 

die lange Geometrie noch gar nicht bei allen Firmen 

umgesetzt. Das Bike fährt sich sehr sicher, mit am 

sichersten, wenn die Bremse offen gelassen wird. 

Speziell auch in schnellen und technischen Passagen 

liegt das Bike sehr satt auf der Strecke. Im Gegenzug 

fordert das 329 in engeren Kursabschnitten 

mehr Nachdruck des Fahrers. Es fällt recht groß aus, 

eine Probefahrt vor dem Kauf ist empfehlenswert. 

Das Fahrwerk ist straffer Natur, eher race-orientiert, 

und die Bodenbeschaffenheit wird stets an den Fahrer 

übermittelt. Das Heck ist auch recht progressiv, 

Durchschläge konnten wir nicht verbuchen. Wer 

quirlig, verspielt auf der Jumpline stylen will, der liegt 

beim Orange falsch; es ist für den Downhill-Track 

geeignet, für sonst nichts. Die Ausstattung ist optimal 

aufeinander abgestimmt. Alle Hebel und Knöpfe 

sind gut zu erreichen, alles funktioniert einwandfrei. 

sattes Fahrverhalten 

designed and built in Britain 

Farbauswahl 

lang gezogene Geometrie 

Agilität 


Laufradgröße ["] 29 



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BIKETEST 

GT 

FURY CARBON PRO 29 

SIEGANWÄRTER MIT STARTSCHWIERIGKEITEN 

44 



DIE AMERIKANISCHE TRADITIONSSCHMIEDE GT, DIE SEIT 

1972 IM BIKE-BUSINESS MITMISCHT, STELLTE IM LETZTEN 

JAHR IHR MASSIV ÜBERARBEITETES FURY DOWNHILL-BIKE 

VOR. ES HAT SOWOHL TECHNISCH ALS AUCH OPTISCH KEINE 

VERBINDUNGSPUNKTE MEHR ZUM VORGÄNGERMODELL. 


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BIKETEST 

1 

2 

3 

4 5 

[1] Satt und geschmeidig dämpft der RockShox Super Deluxe Coil RC die 200 Millimeter Federweg des Fury Carbon. Unten sitzt ein Flip Chip 

zur Geo-Verstellung. [2] Der Spank Spike Direct Mount Vorbau lässt sich in zwei Längen und Positionen von 25 bzw. 30 Millimeter verschrauben. 

[3] Der Hauptdrehpunkt des Hinterbaus befi ndet sich über dem Kettenblatt, die Kettenumlenkung soll so die daraus entstehenden 

Pedalrückschläge eliminieren. [4] Bremsleitung sowie Schaltzug verlaufen außen liegend und ermöglichen somit einen schnellen Zugriff bei 

Service-Tätigkeiten. [5] Verstellbare Ausfallenden und zwei unterschiedliche untere Steuersatz-Lagerschalen ermöglichen den Laufradwechsel 

von 29 auf 27,5 Zoll. 

46 



DAS BIKE 

In einer überarbeiteten Form holte GT die legendäre 

LTS-Hinterbautechnologie (Linkage Tuned Suspension) 

zurück, grundlegend basiert das LTS auf einem 

Viergelenker- Prinzip. Beim GT ist jedoch der Schwingendrehpunkt, 

der sich normalerweise im Tretlagerbereich 

befindet, hoch darüber. Daraus sollen eine 

verbesserte Federung sowie mehr Grip des Hinterrades 

entstehen. Die spezielle Kettenumlenkung über 

dem Kettenblatt soll entstehende Antriebseinflüsse 

eliminieren. Unser Testbike rollt auf großen Twenty-Niner-Laufrädern. 

Durch einen Flip Chip an der 

unteren Dämpferaufnahme sowie verschiedene Steuersatzlagerschalen 

lässt sich der Rahmen auch mit 

27,5-Zoll-Laufrädern adaptieren, ohne Geometrie- 

Einschränkungen eingehen zu müssen. Zudem erlauben 

die Verstelloptionen ein Feintuning der Geometrie 

innerhalb einer gewählten Laufradgröße. Der 

Hauptrahmen wird aus Carbon gefertigt, Umlenkhebel 

wie Hinterbau werden aus Aluminium hergestellt. 

AUF DEM TRACK 

Das GT nockte sich zu Beginn des Tests fast selbst 

aus dem Rennen. Nach nur ca. 1.500 Tiefenmetern 

waren die Speichen des Hinterrades extrem 

locker, fi elen fast schon aus den Nippeln. Nach 

einem Boxenstopp zeigte das Bike aber sein volles 

Potenzial. Das anfangs weich scheinende Heck ist 

verwindungssteif, ebenso der Hauptrahmen. Zielgenau 

fährt man bei hohen Kompressionen durch 

schnelle Anlieger. Die Umlenkung der Kette auf dem 

hohen Hauptdrehpunkt eliminiert Antriebseinflüsse, 

das Heck ist stets aktiv. Die Sattelhöhe sollte bei der 

Erstabstimmung genau eingestellt werden, bei harten 

Landungen rubbelt ansonsten das Reifenprofi l 

am Sattel. Generell ist die Fahrwerksabstimmung 

perfekt, bietet genug Endprogression, steht gut im 

Federweg und lässt uns satt und sicher über den 

Downhill-Track fl itzen. Vergleichsweise auffällig gegenüber 

den anderen Kandidaten ist uns speziell in 

engeren Abschnitten das schwerfälligere Handling 

aufgefallen. Durch das höhere Gewicht des GT von 

17,81 Kilogramm ist mehr Nachdruck des Fahrers 

vonnöten. Durch einen Reach von 445 bzw. 449,4 

Mil limetern in Rahmengröße Medium ist die Geometrie 

modern lang geschnitten und wird vor allem den 

Race-Piloten enorm gut gefallen. 

Kompatibilität 27,5/29 Zoll 

sattes Fahrgefühl 

Flip Chip 

Race-Geometrie 

außen liegende Bowdenzüge 

Gewicht/Handling 

Einspeichung Hinterrad 





www.gtbicycles.com 

Rider: Aaron Gwin 

#KendaHeroes 

HELLKAT FAST AS HELL 

Wenn es darauf ankommt, brauchst du einen Reifen, der dich auch bei den härtesten Bedingungen nicht im 

Stich lässt. Dürfen wir vorstellen? Der Hellkat ist ein aggressiver Allrounder, der dir zuverlässig Grip und 

Traktion liefert. Dabei bleibt das Advanced Gravity Casing (AGC) von scharfen Kanten maximal unbeeindruckt. 

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47

BIKETEST 

YT 

TUES 27 CF PRO RACE 

YOUNG TALENT – AUSGEWACHSENER PROFI 

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OB AUF DEN ÜBERDIMENSIONIERTEN JUMPLINES DER FEST 

SERIES, DEM ALLJÄHRLICHEN RAMPAGE-SPEKTAKEL ODER 

BEI DEN GEMEINSAMEN WORLD-CUP-ERFOLGEN MIT DEM 

EHEMALIGEN TEAMFAHRER UND ÜBERFLIEGER AARON GWIN: 

DAS TUES 27 VON DIREKTVERSENDER YT LIMITIERT DICH IN 

KEINSTER WEISE UND IST BEI ALLEN VORHABEN MIT AM START. 


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BIKETEST 

2 

1 

3 

4 5 

[1] Das Fahrwerk hat einen gewissen Pop und performt eins a, die Einstellmöglichkeiten sind vielfältig. [2] Die 27,5x2,40 Onza Pneus hielten 

uns selbst bei Schlechtwetter auf Kurs. Der E*thirteen Ventildeckel verfügt über ein Ventileinsatzwerkzeug. [3] Tadellose Funktion – die 

Kombination aus einer E*thirteen LG1 Race Carbon Kurbel und einer LG1 Plus Kettenführung. [4] In der klassischen Farbgebung setzt YT auf 

die Lenker- und Direct Mount Vorbau-Kombi von Renthal. [5] Die Schaltvorgänge der Siebenfach-Gruppe werden mittels einem hochwertigen 

Sram X0 DH Schaltwerk vollzogen. 

50 



DAS BIKE 

Mit dem Tues 27 CF Pro Race stellt uns 

YT das Topmodell aus dem Portfolio ihres 

27,5-Zoll-Modells zur Verfügung. Out of the 

Box ist es klar race-ready und bringt gerade 

einmal 15,24 Kilogramm auf die Waage. 

Bei den Komponenten bedient sich YT im 

High-End-Segment, angefangen vom edlen 

und vielseitig einstellbaren Fox Float Factory 

Fahrwerk, gefolgt von einem Renthal Cockpit 

und weiteren Parts aus den Häusern Sram, 

E*thirteen, SDG und TRP. Der Rahmen, der 

eine klare Designsprache spricht, wird komplett 

aus Carbon gefertigt. Bei der Entwicklung 

wurde auf viele Details geachtet. So ist das 

Unterrohr durch einen massiven Protektor 

geschützt. Die weit oben am Steuerrohr nach 

innen verlaufenden Leitungen ermöglichen ein 

leichteres Anbringen einer Startnummer sowie 

einer Hinterbaulagerung, die den härtesten 

Ansprüchen bzw. Einsätzen standhalten soll. 

In fünf Rahmengrößen ist das Tues erhältlich. 

Der Clou dabei ist, dass sich die Sitzrohrlänge 

nicht wesentlich ändert – so kann der Käufer 

aufgrund seiner Vorlieben entscheiden, auf 

welche Rahmengröße er zurückgreift: ob eine 

kleinere Rahmengröße für verspielte und lässige 

Bikepark-Tage oder doch eine Nummer 

größer für den Race-Einsatz. Das Tues 27 ist in 

vier Ausstattungsvarianten ab einem Einstiegspreis 

von 2.499 Euro erhältlich. 

AUF DEM TRACK 

Optik ist das eine, das Verhalten auf dem Track 

oft eine andere Sache. Beim YT passt das bullige, 

maskuline Design zum direkten, unnachgiebigen 

Rahmen. Keinerlei Verwindung ist zu 

spüren, in Rahmengröße Medium fährt das 

Tues 27 wie auf Schienen. Das Fahrverhalten 

hält die Waage zwischen verspielt und laufruhig, 

jede Passage der Strecke konnten wir 

gut und ohne merkliche Schwächen bestreiten. 

Das Bike kommt mit ordentlich Pop, soll 

heißen: Es macht richtig Spaß, im verspielten 

Style über die Downhill-Piste gen Tal zu schießen. 

Jede noch so kleine Kante, jeder Sprung 

wird genutzt, um das Tues in die Luft zu befördern. 

Das Handling dabei ist allererste Sahne. 

Das Fox Luftfahrwerk ist, wie auch beim Trek, 

individuell in einem großen Bereich einstellbar 

– Kenntnisse beim Fahrwerks-Setup allerdings 

Voraussetzung. Das Federungsverhalten ist in 

der Grundabstimmung für unseren Teil gut 

getroffen. Das Heck steht sportlich straff im 

Federweg und gibt den gesamten Hub von 

200 Millimetern erst bei verpatzten oder zu 

weiten Sprüngen frei. Überzeugt hat uns die 

TRP Bremse. Sowohl Leistung als auch Handling 

und Druckpunkt waren astrein. Die Kombination 

mit dem Sram Shifter ist aber für uns 

eher ungünstig. Der Schalthebel ist recht weit 

vom Griff entfernt und man muss den Daumen 

lang machen, um die Gänge zu wechseln. 

Gewicht 

Handling 

Ausstattung 

27,5 Zoll 

Griffweite Shifter 


Laufradgröße ["] 27,5 



www.yt-industries.com 

CARBON WHEEL TECHNOLOGY. Handmade in Austria 

SQUAD 2.5 

MTB 29 

SQUAD 2.5 

MTB 29 BOOST 

SQUAD 3.0 

MTB 29 

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26 

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27,5 

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BIKETEST 

TREK 

SESSION 9.9 29 

RACE-READY! 

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IM SCHWARZ-WEISSEN FARBGEWAND SCHIER UNAUFFÄLLIG, 

ROLLT DAS SESSION 9.9 DURCH UNSERE REDAKTIONSTÜR. 

DOCH STILLE GEWÄSSER SIND TIEF – DAS TREK HAT ES IN SICH. 

ENTWICKELT UND GEBAUT WURDE ES FÜR DIE HÄRTESTEN UND 

SCHNELLSTEN DOWNHILL-KURSE DES PLANETEN UND GETESTET 

VON DEN BESTEN PILOTEN WIE WELTMEISTER GEE ATHERTON. 


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2 

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3 

5 

[1] Der Mino Link erlaubt eine High- und Low-Einstellung und ermöglicht so ein Feintuning der Geometrie. [2] Chic – hinter dem Anschlagspuffer 

am Rahmen für die Doppelbrücken-Gabel verschwindet die Zugführung. [3] Die 190 Millimeter im Heck dämpft das leistungsstärkste 

Luftfederbein aus dem Hause Fox – ein Float X2 Factory mit diversen Einstellmöglichkeiten. [4] Neben Cockpit, Sattel und Sattelstütze liefert 

Bontrager auch die passenden DH-Laufräder und die Reifenkombination. [5] Vorne wie hinten packt die leistungsstarke Vier-Kolben Shimano 

Saint Bremse auf 203 Millimeter Scheiben zu. 

54 


DAS BIKE 

Wie im Modellnamen schon zur Schau gestellt wird, rollt 

das Session auf großen 29-Zoll-Laufrädern. Stimmig dazu 

kommt das edel gold schimmernde Fox Factory Fahrwerk, 

bestehend aus einer Float 49 Federgabel und Float X2 Federbein 

mit jeweils 190 Millimeter Federweg und vielfältigen 

Einstellmöglichkeiten. Der komplett aus Carbon produzierte 

Rahmen wird aus hochwertigem OCLV Mountain 

Carbon gefertigt, spezielle Lay-up-Prozesse ermöglichen 

es, Anforderungen wie geringes Gewicht, hohe Belastbarkeit 

und Steifi gkeit zu vereinen. Der am Sitzrohr gelagerte 

Umlenkhebel, genannt Evo-Link, wird aus Magnesium 

gefertigt. Am Gelenkpunkt von den Sitzstreben und dem 

Evo-Link befi ndet sich der sogenannte Mino-Link. Dieser 

erlaubt es, die Geometrie des Session in eine High- oder 

Low-Einstellung zu justieren. Trek-typisch verfügt der Hinterbau 

über die patentierte ABP-Technologie (Active Braking 

Pivot), die dir jederzeit eine aktive Federung bereitstellt, 

ob du bremst oder nicht. 

Du kennst deine 

Downhill Performance 

nicht? 

DEIN EDGE SCHON. 

AUF DEM TRACK 

Das Trek ist alleine schon wegen der Übersetzung für ambitionierte 

Sportler reserviert. Die 12-19er-Kassette erlaubt 

nur die Fahrt bergab, höchstens noch ein lockeres Dahinrollen 

zum Lift. Auf dem Track zeigt das Rad aber auch 

eine andere Seite. Die großen 29-Zoll-Laufräder bieten ein 

hohes Maß an Sicherheit. Bei Kanten in Steilstufen z. B. 

kommt weit weniger schnell ein Überschlagsgefühl auf – es 

läuft einfach drüber. So ist es für Fahrergruppen jeglicher 

Könnensstufe geeignet. Der breite Einstellbereich des Fox 

Fahrwerks erlaubt die entsprechende Anpassung, auch 

wenn dies nur Experten richtig beherrschen dürften. Trotz 

der hohen Fahrsicherheit läuft das Trek auch in den engen 

Passagen gut durch die Kehren, erfordert jedoch mehr 

Nachdruck als das Santa Cruz oder Norco. Das Prädikat 

gut bis sehr gut erhalten auch die Bontrager Reifen. Sie 

überzeugen zum einen durch guten Grip, zum anderen 

blieben wir trotz mehrerer hörbarer Durchschläge pannenfrei. 

Die Shimano Saint Bremse überzeugt wie gewohnt 

durch ihre gute Bremsleistung, ein leichtes Wandern des 

Druckpunkts ist jedoch üblich; zudem ist die Einstellmöglichkeit 

des Druckpunkts nicht wirklich spürbar. Die Rahmengrößen 

sind tendenziell kompakt geschnitten. 

NINO SCHURTER, 7-TIME XC MTB WORLD CHAMP, SCOTT-SRAM TEAM 

©2019 Garmin Ltd. or its subsidiaries. 

Laufruhe 

potentes Fahrwerk 

Flip Chip 

Reifen 

kompakte Geometrie 

Übersetzungsbandbreite 





www.trekbikes.com 

PHOTO: MARGUS RIGA 

NEU! 

EDGE ® 530 | 830 

#BeatYesterday 

MIT DEINEM GARMIN

BIKETEST 

NORCO 

AURUM HSP 1 CARBON 

REINRASSIGER RACER! 

56 



GANZ KLAR, EIN 29-ZOLL-DOWNHILL-GESCHOSS DARF IM 

PORTFOLIO DES KANADISCHEN HERSTELLERS NORCO KEINES - 

FALLS FEHLEN. NEBEN ZAHLREICHEN TESTS UND ENTWICKLUNGS- 

SCHRITTEN FLOSS AUCH EIN JAHR WORLD-CUP-ERFAHRUNG IN 

DIE SERIENREIFE DES AURUM HSP 1 CARBON EIN. 


57

BIKETEST 

1 2 

[1] Unterschiedliche Steuersatz-Lagerschalen ermöglichen eine Anpassung des Reach. [2] Der Hinterbau kommt in einer ganz speziellen 

Formensprache; am höchsten Punkt ist die Kettenumlenkung integriert. [3] Stylisch – die Sattelstützenklemme am Aurum Carbon Rahmen. 

[4] Durch eine Vielzahl von Umlenkpunkten wird das RockShox Federbein angesteuert und dämpft die 200 Millimeter Federweg. [5] Unter dem 

Oberrohr außen liegend verläuft die Brems- und Schaltleitung, um einfachen Service zu garantieren. 

58 



4 

3 

5 

DAS BIKE 

Schlussendlich sind zwei verschiedene Rahmenplattformen 

herausgekommen: zum einen die auf 

27,5-Zoll-Laufräder abgestimmte Variante, verfügbar 

in vier Rahmengrößen (XS/S – S/M – M/L – L/XL), 

zum anderen die race-optimierte Version, die auf 

großen Twenty-Niner-Laufrädern rollt und in den 

Rahmengrößen M/L und L/XL verfügbar ist. Zudem 

lässt sich durch verschiedene Steuersatz-Lagerschalen 

der Reach feinjustieren, die Kettenstrebenlänge 

gewinnt mit zunehmender Rahmengröße an Länge. 

Die in der Modellbezeichnung vorkommende Abkürzung 

HSP steht für High Single Pivot, was auf die 

hohe Umlenkung des Hinterbausystems von Norco 

zurückzuführen ist. Wie auch GT eliminiert Norco 

daraus entstehende Pedalrückschläge durch die 

Kettenumlenkung am Hinterbau, um so Federungseinflüsse 

vom Antriebsstrang zu trennen. Laut Hersteller 

soll das Hinterbausystem ausschließlich für 

Stahlfederdämpfer bestimmt sein und so die maximale 

Performance erzeugen. Das Aurum bietet vorne 

wie hinten je 200 Millimeter Federweg. Das aus 

dem Hause RockShox stammende Fahrwerk übernimmt 

die Dämpfung. 

AUF DEM TRACK 

Norco war der letzte Testkandidat auf dem Track. Bei 

der Abstimmung des Fahrwerks ist die schlechte Erreichbarkeit 

des Zugstufeneinstellers nervig – man 

braucht zwei spitze Zeigefinger, um überhaupt an 

das Rädchen zu kommen. Ab der Startlinie weg kann 

man sagen: Das Aurum rollt das Feld von hinten auf. 

Der Reach ist modern lang geschnitten und das Bike 

liegt extrem ruhig und satt auf der Strecke. Es ist 

mit das sicherste Bike. Das Fahrwerk ist für alle Eventualitäten 

gewappnet, besitzt eine gute Endprogression, 

wenn der Sprung mal bis ins Flat geht, ist aber 

trotzdem noch super feinfühlig im Ansprechverhalten. 

In der mittleren, engen Passage des Test-Tracks 

ist es zwar etwas behäbiger und erfordert mehr 

Nachdruck des Piloten, doch man kommt noch gut 

durch und verliert hier kaum den Anschluss. Es ist 

eben klar ein Racer und kein Freeride-Bike und somit 

für offene Downhill-Strecken gebaut. Die Umlenkung 

der Kette verhält sich beim Antritt neutral, es 

ist keine höhere Reibung/kein Rasseln wahrzunehmen, 

auch Antriebseinflüsse sind keine vorhanden. 

Die Ausstattung ist durchwegs stimmig und passend 

zum Einsatzzweck gewählt. 

Hinterbau-Performance 

Reach-Verstellung 

Rahmenprotektoren 

Sattelklemme 

moderne Geometrie 

Zugänglichkeit Zugstufenverstellung 

Dämpfer 





www.norco.com 


59

BIKETEST 

SANTA CRUZ 

V10 X01 CC 29 

AUF MESSERS SCHNEIDE 

60 



KEINE HALBEN SACHEN – SANTA CRUZ HAT IN DEN LETZTEN 

JAHREN MÄCHTIG HIRNSCHMALZ, ENTWICKLUNGSZEIT UND VOR 

ALLEM PRAXISTESTS IN DIE NEUE V10 GENERATION INVESTIERT, 

BIS ALLES SO WAR, WIE ES SEIN SOLLTE. 


61

BIKETEST 

1 2 

[1] Wenn das V10 lässig an der Heckklappe deines Trucks hängt, kommt der Unterrohrschutz zum Einsatz. [2] Chic – hinter dem Anschlagspuffer 

am Rahmen für die Doppelbrücken-Gabel verschwindet der Schaltzug ins Rahmeninnere. [3] Das Santa Cruz kommt mit einem Flip 

Chip für High- und Low-Einstellung und ist vorrangig für den Einsatz mit einem Stahlfederbein entwickelt – Luftdämpfer möglich. [4] Der 

Carbon-Lenker und Direct Mount Vorbau stammen aus dem eigenen Produktsortiment von Santa Cruz. [5] Lang oder kurz – das Hinterrad 

lässt sich in zwei verschiedenen Positionen montieren. Mittels verschiedener Adapter lässt sich der Bremssattel entsprechend justieren. 

62 



4 

3 

5 

DAS BIKE 

Herausgekommen sind quasi zwei verschiedene 

Plattformen, zum einen eine verspieltere 

Version, basierend auf 27,5-Zöllern, und ein 

Race,Kaliber für Abfahrtsrekorde mit großen 

Twenty-Niner,Laufrädern, die jeweils nur mit 

dieser Laufradgröße kompatibel sind. Bei der 

Wahl der Laufradgröße spielen jedoch nicht 

nur einzig die Vorlieben des Piloten eine Rolle, 

sondern bei S- bzw. XL-Rahmenkandidaten 

auch die Körpergröße. So ist das 27,5er in 

den Rahmengrößen S, M und L verfügbar und 

das 29er in M, L und XL. Die Qual der Wahl 

haben die M- und L-Rahmengrößen-Piloten. 

Das bewährte VPP Hinterbausystem stellt 

215 Millimeter Federweg parat, Hauptrahmen 

wie Hinterbau sind selbstverständlich 

und ausschließlich in der hochwertigen Carbon-CC-Variante 

gefertigt. Das V10 ist grundlegend 

überarbeitet worden, angefangen von 

verschiedenen Gummiprotektoren über eine 

in die Länge gewachsene Geometrie bis hin 

zum verringerten Übersetzungsverhältnis des 

Hinterbaus für eine noch feinfühligere Performance. 

Primär wurde der VPP Hinterbau 

im Zusammenspiel mit einem Stahlfederbein 

entwickelt, dennoch funktionieren laut Santa 

Cruz auch Luftdämpfer gut. An der Dämpferaufnahme 

lässt sich das Federbein in einer 

High- oder Low-Einstellung verschrauben. Das 

Ausfallende bietet die Möglichkeit, verschiedene 

Kettenstrebenlängen zu justieren. 

AUF DEM TRACK 

Der hervorragende Ruf eilt den Rädern aus 

Kalifornien weit voraus – nicht zu Unrecht. 

Die Erstabstimmung gestaltet sich mit dem 

Stahlfederbein etwas zeitaufwendiger und ein 

Federtausch ist eventuell notwendig. Die Sattelposition/-höhe 

sollte vor dem ersten Run 

genau festgelegt werden, sonst touchiert er 

beim Einfedern den Reifen. Auf dem Track 

ist das Bike makellos. Der Rahmen ist sehr 

steif, punktgenau lässt sich seine Linienwahl 

ansteuern. Das Bike macht das, was ihm der 

Fahrer vorgibt. Beim Heck braucht es für harte 

Landungen eine härtere Druckstufenabstimmung, 

um Durchschlägen entgegenzuwirken, 

die Hinterbau-Kinematik wirkt recht linear. 

Ansonsten lässt sich das hochwertige Fox Factory 

Fahrwerk umfangreich abstimmen und 

legt eine hochgradige Performance auf der 

Strecke ab. Die 29-Zoll-Laufräder rollen mühelos 

über alles hinweg und sorgen bei hohem 

Tempo für enorme Laufruhe. Doch bleibt das 

V10 auch in engen Kursen absolut leichtfüßig 

im Handling. Bei Antritten nach Kurven verhärtet 

sich das Heck unter Kettenzug, was 

gewöhnungsbedürftig, aber vortriebsorientiert 

ist. Die Geometrie ist nicht übertrieben lang 

gezogen und die Stehposition ideal und zentral 

auf dem Bike gewählt – schnell ist jeder 

Testfahrer eins mit dem Bike. Die Einstellung 

mit der kurzen Hinterbaulänge erwies sich 

auf der DH-Stecke im Bikepark Bischofsmais 

als ideal: drehfreudig im mittleren, verblockten 

Teil, fahrstabil im schnellen unteren Teil … 

makellos eben. 

Ausstattung 

Eye Catcher 

vielseitigstes Bike 

Handling 

Flip Chip Dämpfer/Ausfallende 

lineare Hinterbau-Kinematik 

Sattelauszug 





www.santacruzbicycles.com 


63

BIKETEST 

27,5 29 29 27,5 29 

POLYGON ORANGE GT YT TREK 

XQUARONE DH8 329 RS FURY CARBON PRO 29 TUES 27 CF PRO RACE SESSION 9.9 29 

Modelljahr 2019 2019 2019 2019 2019 

Preis [Euro] 4.999 5.200 5.499 5.499 7.999 

Website www.polygonbikes.com www.orangebikes.co.uk www.gtbicycles.com www.yt-industries.com www.trekbikes.com 

Vertriebsweg Fachhandel Fachhandel Fachhandel Direktvertrieb Fachhandel 

Laufradgröße ["] 27,5 29 29 27,5 29 

Gewicht [kg] 16,64 16,3 17,81 15,24 16,11 

Gewicht Vorderrad [kg] 2,74 2,48 2,73 2,57 3,12 

Gewicht Hinterrad [kg] 3,48 2,95 3,12 2,82 3,36 

Rahmenmaterial Carbon Aluminium Carbon (Hauptrahmen) / Carbon 

Carbon 

Aluminium (Hinterbau) 

Garantie Rahmen [Jahre] 3 3 3 5 2 

Federbein Fox Float X2 Performance RockShox Super 

RockShox Super Deluxe Fox Float X2 Factory Fox Float X2 Factory 

Deluxe Coil 

Coil RC 

Gabel RockShox Boxxer RC RockShox Boxxer RC RockShox Boxxer RC Fox Float 40 Factory Fox Float 49 Factory 

Steuersatz FSA Hope FSA Acros FSA 

Vorbau 

Race Face Chester Direct 

Mount 

Renthal Integra 35 Spank Spike Direct Mount Renthal Integra 35 Bontrager Line Pro Direct 

Mount 

Lenker Race Face Chester Renthal Far Bar Spank Spoon 785 Renthal Fatbar Carbon 35 Bontrage Line Pro OCLV 

Carbon 

Sattelstütze Entity SDG I-Beam Aluminium Spank 2-bolt SDG I-Beam Carbon Bontrager Rhythm Elite 

Sattel Entity Assault SDG I-Fly Fabric Scoop Shallow Elite SDG I-Fly 2.0 Bontrager MontroseElite 

Kurbel E*thirteen LG1 Truvativ Descendant Truvativ Descendant DH E*thirteen LG1 Race Shimano Saint 

Carbon 

Schalthebel Sram GX Sram GX DH Sram GX DH Sram X0 DH Shimano Saint 

Schaltwerk Sram GX Sram GX DH Sram GX DH Sram X0 DH Shimano Saint 

Kassette Sram PG-1130 Sram GX DH Sram GX DH E*thirteen LG1 Shimano CS-6700 

Kettenführung E*thirteen LG1 MRP G4 E*thirteen LG1 E*thirteen LG1 Plus Shimano Saint SM-CD50 

Bremsen, Scheibengröße [mm] TRP Quadiem, 200/200 Sram Guide RE, 200/200 Sram Code R, 200/200 TRP G-Spec DH, 203/203 Shimano Saint, 203/203 

Laufradsatz E*thirteen LG1 Naben: Hope Pro 4, Naben: All Terra Alloy, E*thirteen LG1 DH Race Bontrager Line DH 30 

Felgen: Stans Flow MK3 Felgen: DT Swiss E512 

Reifen ["] 

Schwalbe Magic Mary, Schwalbe Magic Mary, Maxxis Minion DHF, Onza Aquila, 27,5x2,40 

27,5x2,60 

29x2,35 

29x2,50WT 

Gänge, Übersetzung 1x11, 36, 11-42 1x7, 36, 11-25 1x7, 36, 11-25 1x7, 34, 9-21 1x7, 36, 12-19 

Übersetzungsbandbreite [%] 382 227 227 233 158 

Entfaltung leichtester Gang 1,94 3,37 3,37 3,59 4,43 

[m]** 

Entfaltung schwerster Gang [m]** 7,40 7,65 7,65 8,37 7,01 

Geschwindigkeit leichtester 4,6 8,1 8,1 8,6 10,6 

Gang [km/h]** 

Geschwindigkeit schwerster 35,5 36,7 36,7 40,2 33,7 

Gang [km/h]** 

Verfügbare Rahmengrößen S / M / L / XL M / L / XL M / L S / M / L / XL / XXL S / M / L / XL 

Geometrie bei Rahmengröße M M M (Low / High) M M (Low / High) 

Reach [mm] 425 424 445 / 449,4 429 415 / 420 

Stack [mm] 595 658 616 605 619 / 616 

Sitzrohrlänge [mm] 400 381 420 400 425 

Oberrohrlänge [mm] 602,38 600 595 606 602 / 587 

Steuerrohrlänge [mm] 97,52 110 105 105 115 

Lenkwinkel [°] 63 64,5 62 / 62,5 63,5 62,1 / 62,6 

Sitzwinkel [°] 73,4 75 74,5 / 74,9 73,5 56,6 / 57 

Radstand [mm] 1.223,75 1.246 1.259 / 1.260 1.220 1.245 / 1.247 

Hinterbaulänge [mm] 440,46 469 440 / 436,8 435 453 / 452 

Tretlagerniveau zur –6,25 –35 –28 /–21,8 –7 –23 / –16 

Radachse [mm] 

Vorbaulänge [mm] 50 50 25 / 30 50 50 

Lenkerbreite [mm] 780 800 785 800 820 

Sattelstützendurchmesser [mm} 30,9 30,9 31,6 30,9 31,6 

Federweg v/h [mm] 200 / 218 200 / 190 200 / 190 203 / 200 190 / 190 

Bontrager G5 Team Issue, 

29x2,50 

*Herstellerangabe **Die Berechnung der Entfaltung erfolgt mit einem Standardreifen. Die Berechnung der Geschwindigkeit im leichtesten Gang erfolgt mit einer angenommenen Trittfrequenz von 

40 U/min. Die Berechnung der Geschwindigkeit im schwersten Gang erfolgt mit einer angenommenen Trittfrequenz von 80 U/min. 

64 



29 29 

NORCO 

SANTA CRUZ 

AURUM HSP 1 CARBON V10 X01 CC 29 

2019 2019 

8.299 8.799 

www.norco.com 

www.santacruzbicycles. 

com 

Fachhandel 

Fachhandel 

29 29 

16,16 16,13 

2,36 2,77 

3,03 2,96 

Carbon 

Carbon 

3 lebenslang 

RockShox Super Deluxe Fox DHX2 SLS Factory 

Coil RC 

RockShox Boxxer World Cup Fox Float 49 Factory 

Cane Creek 

Cane Creek 

Deity Intake Direct Mount Santa Cruz Direct Mount 

Deity Black Label 

SDG I-Beam 

Deity Side Track 

Sram X01 DH 

Santa Cruz Bicycles AM 

Carbon Bar 

Burgtec Xpress Carbon 

Ergon SMD2 Pro Ti 

Race Face SIXC 

Sram X01 DH 

Sram X01 DH 

Sram X01 DH 

Sram X01 DH 

Sram X01 DH 

Sram X01 DH 

E*thirteen LG1+ E*thirteen LG1+ 

Sram Code RSC, 200/200 Sram Code RSC, 203/200 

Naben: DT Swiss 350, 

Felgen: DT Swiss EX 511 

Naben: DT Swiss 350, Felgen: 

Race Face ARC HD 30 

Maxxis Minion DHR II, 

29x2,40 WT 

Maxxis Assegai, 29x2,50 

WT 

1x7, 34, 10-24 1x7, 34, 10-24 

240 240 

3,31 3,31 

7,95 7,95 

7,9 7,9 

38,1 38,1 

M–L / L–XL 

M / L / XL 

M–L 

M (Low / High) 

441 435 / 437 

617 631 / 632 

431 445 

637,11 k. A. 

100 100 

62,5 63,3 / 63,7 

72,34 k. A. 

1.235 1.252 / 1.251 

420 445 

–24 –21 / –16 

50 45 / 50 

800 800 

30,9 31,6 

200 / 200 203 / 215 

SCHLUSSFAZIT 

Dank unserer sieben Testbikes hatten wir einige geile, mit Airtime und Geschwindigkeit 

durchsetzte Bikepark-Tage und konnten den Downhill-Boliden auf den Zahn 

fühlen. Schlussendlich haben wir uns dazu entschlossen, zwei Testsiege zu vergeben: 

einmal Testsieg Park und einmal Testsieg Race. 

Die „Park“-Medaille räumte aufgrund des spritzigen und spaßigen Fahrverhaltens 

kurzerhand das YT ab. In der Race-Kategorie war die Entscheidungsfi ndung 

doch deutlich schwieriger. Hier fuhren das Trek, Norco, Orange und Santa Cruz 

um die Medaille. Nur um Nuancen liegen die Bikes auseinander – alle legten eine 

höchst beachtliche Performance ab. 

Letzten Endes konnte sich das Santa Cruz V10 durchsetzen. Die Ausstattung 

ist durchweg absolut stimmig und hochwertig gewählt, das Fahrverhalten absolut 

ausgeglichen. Ob schnelle Rundenzeiten oder spaßige Style-Runs: Das Bike kann 

alles und macht alles mit. Die verschiedenen Geometrie-Einstellmöglichkeiten sind 

das Sahnehäubchen on top. 


65

MATERIAL 

GETESTET 

CARBOCAGE DH EVO 

Als ich im letzten Herbst die Carbocage DH Evo Kettenführung zum 

Testen zwischen die Finger bekam, fielen mir auf den ersten Blick die 

makellose Fräsarbeit und das ansprechende Design auf. Der klassische 

Carbon-Look ist nicht zu verstecken, sobald du die Kettenführung 

etwas genauer unter die Lupe nimmst, fällt die Liebe zum Detail auf. 

Vergleichbar mit der Draufsicht auf einen Tagebau wurden die Fassungen 

der Schrauben und Aussparungen in Etagen ausgefräst, wodurch 

Gewicht gespart wird. Im Lieferumfang sind neben den Befestigungsschrauben 

zahlreiche Beilagscheiben und spezifische Spacer enthalten, 

um den genauen Abstand zum Rahmen zu gewährleisten und der 

Kette gleichermaßen genügend Spielraum zu bieten. Zugegeben, es ist 

zwar eine Fummelei, bis die Kettenführung an Ort und Stelle sitzt, doch 

umso exakter ist die finale Position. Am Downhill-Bike bewegte ich das 

„Meisterstück“ (stabilste Kettenführung laut Carbocage) von großen 

Jumptrails bis hin zu den unterschiedlichsten Bikepark-Besuchen auf 

diversen Trails, vorrangig auf den Downhill-Pisten, um den Ansprüchen 

gerecht zu werden. In jeder noch so ruppigen Situation blieb die Kette 

an Ort und Stelle, jederzeit war es möglich, draufloszupedalieren. 

Auch der ein oder andere „Aufsetzer“ konnte nicht verhindert werden, 

welchen der fünf Millimeter dicke Bashguard bis auf ein paar Kratzer 

problemlos standhielt. 

FAZIT 

Der erste Eindruck der Carbocage DH Evo Kettenführung 

hat sich im Test bewährt. Die Anforderungen in Hinblick 

auf eine konstant ruhig laufende Kette und der Schutz des Kettenblattes 

wurden kompromisslos mit der Gewichtseinsparung in Einklang gebracht. 

Tester Nick 

KENDA HELLKAT PRO AEC 29X2,40 

Mit dem Hellkat Pro hat Kenda einen grobstolligen Pneu im Programm, 

der je nach Karkassenausführung für den Trail-, Enduro- oder Gravity- 

Einsatz angedacht ist. Ich hatte die Möglichkeit, die Enduro-Ausführung 

(AEC-Karkasse) in der Größe 29x2,40 Zoll zu testen. Sprichwörtlich 

geschenkt habe ich dem Reifen dennoch nichts, zeitweise war er auf 

einem Downhill-Bike sowie auf meinem Enduro montiert. Ganz nach 

meinen Vorstellungen ist der Reifen tubeless ready, die Montage auf 

die Felge gelingt einfach und schnell. Das Aufblasen war mittels einer 

Standpumpe und Volumenkammer nicht möglich, kurzerhand half der 

Kompressor aus – in wenigen Sekunden sprang der Reifen auf die Felge 

und hat auch sofort einwandfrei abgedichtet. Nun aber ab mit uns 

ins Gelände. Ob auf dem Enduro- oder Downhill-Bike, der Hellkat Pro 

mit zweischichtiger Gummierung performte auf ganzer Länge in jeder 

Situation. Ob in Bremssituationen oder in Anliegern, subjektiv bewertet 

krallt sich das Profil in den Untergrund, um maximalen Kontakt herzustellen. 

Der Hardcore-Bikepark-Shredder, der eventuell auch gerne mit 

geringerem Luftdruck fährt, sollte hinsichtlich des Durchschlagsschutzes 

noch mal auf eine Nummer sicherer gehen und auf die AGC-Karkasse 

ausweichen. 

FAZIT 

Kenda liefert mit dem Hellkat Pro einen Reifen, der aufgrund 

seiner Fahreigenschaften auf dem DH- oder Enduro- 

Bike überzeugt. Die Pannensicherheit sowie der Grip in verschiedensten 

Fahrsituationen haben mir supergut gefallen. Der Preis von knapp 

60 Euro liegt im normalen Bereich für solch einen Pneu, das Gewicht 

ist dem Einsatzzweck angemessen. Tester Matthias 


Gewicht [g] 144 (ISCG05) / 138 (ISCG03) 

Farben (Eloxalfarben) schwarz, rot, blau, gold, 

orange, lila, grün, silber 

Zusatzinfo Nur mit 36T-Kettenblatt kompatibel, 

50 % Crash Replacement im ersten Jahr 

www.carbocage.com 

Verarbeitung 

Haltbarkeit 

Einstellbarkeit 

Funktion 


Gewicht [g] 1.110 / 1.118 

Verfügbare Größen 26x2,40 / 27,5x2,40 / 

27,5x2,60 / 27,5x2,80 / 29x2,40 / 29x2,60 

www.kendatire.com 

Grip 

Preis/Leistung 

Gewicht 

Durchschlagschutz 

66 


GETESTET 

GIRO CHAMBER II 

Mir kommt vor, dass es beim Thema Bike-Schuhe in den letzten Jahren 

nur um das Thema Grip gegangen ist. Fußbett, Schnürung, Knöchel- 

und Zehenschutz spielen für viele eine untergeordnete Rolle. Da 

ich schon seit jeher die meiste Zeit mit Click-Pedalen fahre, habe ich 

ohnehin einen sicheren Stand auf dem Pedal. Der Chamber II sieht 

optisch nicht aus wie ein Click-Schuh – ist es aber. Der Ausschnitt in 

der Vibram Sohle erlaubt das Befestigen von Cleats für die gängigen 

Pedalsysteme. Die Sohle ist ausreichend steif für den Antritt, und auch 

in der ruppigen Abfahrt drückt der Pedalkörper nicht punktuell durch. 

Dennoch ist sie flexibel genug, dass man sein Bike auch mal wieder 

hochschieben kann. Angenehm ist der Tragekomfort, man fühlt sich 

umschlossen und gut gepolstert. Die Schnürsenkel laufen in den oberen 

Ösen leichtgängig, man kann sie gut festziehen. Der Klett sorgt zudem 

für einen festen Sitz und hindert die Senkel daran, sich zu lockern 

oder um die Pedalachse zu wickeln. Der Zehenbereich ist durch die 

hochgezogene Sohle geschützt. Die Knöchel liegen offen, ein Schutz 

zu den Kurbelarmen ist somit nicht gegeben. Um auf die Frage nach 

dem Grip noch eine Antwort zu geben: Ich bin den Schuh auch ohne 

Cleats auf Flat-Pedalen (Spank Spike) gefahren: Als bombenfest stellte 

sich diese Kombination heraus, ein Verrutschen bzw. Korrigieren der 

Fußstellung während der Fahrt war mir kaum möglich. 

FAZIT 

Für mich muss ein Schuh mehr können als nur guten 

Grip haben. Er muss ein gutes Fußbett haben, die Zehen 

sollen geschützt sein und die Schnürung muss gut funktionieren. Der 

Giro Chamber II kann alles und wird mich sicher noch lange begleiten. 

Tester Johannes 

PRAEP PROPILOT 

So einfach die Idee hinter dem Propilot von Praep Sports klingt, so genial 

ist die Umsetzung. Das Ziel, Liegestütze auf instabilem Untergrund 

zu machen, um die Arme und den Rumpf für das Biken zu stärken, 

hatten bestimmt viele schon öfter. Aber so formschön und durchdacht, 

wie Praep das Ganze gelöst hat, das ist schon besonders. 

Das kleine Designstück ist verstellbar und kann so drei Intensitäten simulieren. 

In der schwierigsten Stufe gilt es nach vorne und hinten und 

auch links und rechts zu stabilisieren. Das klingt erst mal simpel, ist 

aber in gebeugter Haltung sehr fordernd. Dabei verspürt man recht 

schnell die Anspannung der Bauch-, Rücken- und Schultermuskulatur. 

Dabei sieht das Teil so chic aus, dass es mich, am Wohnzimmerboden 

liegend, immerzu animiert, eine kleine Praep Session zu machen. 

Ganz nach dem Motto „Praeparation is everything“ ist der Propilot eine 

wirklich coole und sinnvolle Ergänzung im Training. Noch dazu wird 

das Training um Welten lustiger, wenn man das mit der Praep App 

kommende Geschicklichkeitsspiel perfektioniert. Dabei vergisst man 

tatsächlich für kurze Zeit, dass man eigentlich längst aufgeben möchte, 

weil der Body schon schmerzt. Einzig die Lenkerklemmung neigt bei 

Carbon-Lenkern zum Rutschen. 

FAZIT 

Der Propilot von Praep Sports ist ein kleines, aber bis zum 

Ende durchdachtes Fitness-Tool, das wirklich sehr spezifisch 

den Oberkörper für die Belastungen auf dem Downhill-Bike trainiert. 

Tester Max 


Gewicht [g] 1.178 (pro Paar, Größe 46) 

Verfügbare Farben midnight/blue, gwin 

black/white, dark shadow/black 

Verfügbare Größen 35–50 

www.grofa.com 

www.giro.com 

Tragekomfort 

Handhabung 

Preis/Leistung 

Sicherheit/Schutz 

Grip 

Preis [Euro] 79 (Propilot ohne Lenker) / 

149 (Propilot Moto Edition) 

https://www.praep.com/ 

Verarbeitung 

Design 

Effektivität 


67

MATERIAL 

STYLES FOR MILES 

Bild Andreas Meyer 

Wir zeigen dir sechs Outfits, mit denen du (stil-)sicher durch 

die Bikepark-Saison kommst! 

68 


GRAVITY-OUTFITS 

ION Tee LS Scrub Amp Preis 89,95 Euro Bikeshorts Scrub Select Preis 149,95 Euro Gloves Scrub Amp Preis 39,95 Euro K-Pact Preis 89,95 Euro 

BD-Socks 2.0 Preis 39,95 Euro www.ion-products.com 


69

MATERIAL 

RACE FACE Indy Jersey 3/4 Sleeve Preis 64,90 Euro Indy Shorts Olive Preis 79,90 Euro Indy Elbow Preis 49,90 Euro 

Indy Knee Preis 69,90 Euro Indy Gloves Preis 39,90 Euro www.raceface.com Socks Short Preis 16 Euro www.evocsports.com 

70 



ROYALRACING/SEVEN/SIXSIXONE Seven IDP Tactic Fullface Helm Preis 109 Euro www.7protection.com Royal Racing Race Jersey 

Preis 59,99 Euro Race Shorts Preis 119,99 Euro www.royalracing.com SixSixOne Evo Knee II Preis 99,99 Euro eu.sixsixone.com 


71

MATERIAL 

POC Coron Air SPIN Preis 290 Euro Essential Enduro Shorts Preis 100 Euro VPD System Lite Knee Preis 140 Euro 

Essential Mesh Glove Preis 45 Euro Essential Mid Length Sock Preis 25 Euro Ora Clarity Preis 90 Euro www.pocsports.com 

72 



SWEET PROTECTION Hunter LS Jersey Preis 49,95 Euro Hunter Light Shorts Preis 99,95 Euro Hunter Merino Socks Preis 19,95 Euro 

Knee Pads Preis 99,95 Euro Arbitrator Mips Helm Preis 299,95 Euro www.sweetprotection.com 


73

MATERIAL 

FOX Defend LS Fox Jersey Preis 60 Euro Defend Short Preis 95 Euro Defend D30 Glove Preis 50 Euro 

Vue Goggle Preis 110 Euro Launch Pro Knee Guard Preis 75 Euro www.foxracing.com 

74 


W W W . R A D O N - B I K E S . C O M 

Man sagt, Traumtrails sind unvergesslich. 

Aber ist es der Trail selbst oder ist es nicht 

vielmehr das gemeinsame Erleben eines 

außergewöhnlichen Abenteuers mit Freunden, 

welches lange in Erinnerung bleibt? 

RADON SLIDE TRAIL 8.0 

2.299 € 

Alle Preise verstehen sich als Endpreise inkl. MwSt.. Irrtümer, Druckfehler, Preisänderungen & Liefermöglichkeiten vorbehalten! Nur solange der Vorrat reicht. Sitz der Gesellschaft: H&S Bike-Discount GmbH | Wernher-von-Braun-Str. 15 | 53501 Grafschaft

SCHAUFENSTER 

1. 2. 

3. 

4. 

5. 6. 

76 


ADVERTORIAL 

SCHAUFeNsTEr 

1. DAKINE THRILLIUM JERSEY 

Zusammen mit Graham „Aggy“ Agassiz entwickelte Dakine die Team Aggy Serie für den Gravity-Einsatz. Teil der Serie: 

Das Thrillium Jersey aus leichtem, schnell trocknendem Polyester. Eine antibakterielle Behandlung verhindert die 

Bildung unangenehmer Gerüche. Bonus: Das Material ist nach dem Nachhaltigkeitsstandard Bluesign zertifiziert. 

Preis 55 Euro (Langarm) www.dakine.com 

2. HOPE FORTUS 35 PRO 4 

Mit einer Innenbreite von 35 Millimetern sind die Aluminium-Laufräder Fortus 35 Pro 4 für breitere Reifen und 

Plus-Reifen von 2,5 bis 3 Zoll im Enduro- und Freeride-Einsatz konzipiert. Die 32 Speichen werden maschinell 

eingespeicht, zentriert und von Hand nachzentriert. Die Felgen sind tubeless-kompatibel. 

Die bewährten Pro 4 Naben wurden beibehalten. 

Preis 200 Euro (Vorderrad), 330 Euro (Hinterrad) www.hopetech.com 

3. GALFER WAVE FLOATING MTB 

Mit 203 Millimetern ist die Bremsscheibe Wave Floating MTB auch für den Downhill-Einsatz prädestiniert. Laut Galfer 

zeichnet sie sich durch ein kraftvolles, progressives Bremsen aus und entwickelt keine Geräusche und Vibrationen. 

Die Scheibe besteht aus Edelstahl mit hohem Kohlenstoff-Anteil und ist mit einem Rostschutz-Finish versehen. 

In fünf Farbkombinationen erhältlich. 

Preis 69,90 Euro www.galfer.eu 

4. ALPINA TWIST FIVE QVM+ 

Funktionale Alltags- und Sportsonnenbrille mit Vollrahmen. Dank Quattroflex-Varioflex-Technologie passt sich die 

Tönung automatisch an die vorherrschenden Lichtverhältnisse an. Kontraste werden erhöht und störende Reflexionen 

gefiltert. Eine spezielle Beschichtung lässt Wasser abperlen und verhindert ein schnelles Beschlagen. 

Preis 179,95 Euro www.alpina-sports.com 

5. TRAIL TROPHY 

Endspurt für die Enduro-Rennserie: Nach den drei Rennen im Harz, in Latsch und in Breitenbrunn folgen noch 

die beiden Rennwochenenden in Santa Caterina Valfurva und Flims-Laax. Dort erwarten euch abwechslungsreiche, 

anspruchsvolle Trails vor beeindruckender hochalpiner Kulisse. Schnell anmelden! 

Termine Santa Caterina 05. bis 07.07.2019, Flims-Laax 16. bis 18.08.2019 

www.trailtrophy.eu Bild Trail Trophy / Dennis Stratmann 

6. STAN’S RACE SEALANT 

Dichtmilch für Tubeless-Reifen, deren unterschiedlich große Partikel auch größere Löcher dauerhaft verschließen – laut 

Hersteller mit bis zu acht Millimetern Durchmesser. Das Race Sealant enthält mehr Parktikel als die Standard-Variante, 

ist innerhalb eines hohen Temperaturbereichs einsetzbar und im Reifen zwischen zwei und sechs Monaten haltbar. 

Die Menge reicht für bis zu 16 Füllungen. 

Preis 39,95 Euro www.notubes.com 


77

KURVENREICH 

Sebastian Hofer 

78 


MONATSFRAU 

MonaTsfRAU O5 

AnTje Kramer 

Sebastian Hofer 

Man kann sie zu Recht eine Ikone und Wegbereiterin 

für alle weiblichen Downhillerinnen 

nennen: Antje Kramer. Eineinhalb Jahrzehnte 

lang prägte sie die Gravity-Rennszene mit 

ihrem Wagemut, ihrer Tapferkeit und ihren 

Leistungen, vor allem aber mit ihrer ebenso 

extrovertierten wie mitreißenden Persönlichkeit 

entscheidend. Sieben deutsche Meistertitel im 

Downhill, zahlreiche weitere Siege in diversen 

Serien plus ein Master-Europa-Titel im Enduro 

schmücken die Vita der „Grande Dame“, die als 

Quereinstei gerin ihre Liebe für den Bikesport 

erst mit Anfang 30 entdeckte. Gemeinsam mit 

uns blickt sie auf ihr Lebenswerk zurück und 

erzählt, wofür sie sich heute engagiert. 

Wenn du rückblickend ein Buch über deine 

Rennjahre schreiben würdest: Wie würde der 

Titel lauten? Und warum gerade so? 

„Die Kramer – Downhill, ein großes Erlebnis“ 

... Der Name „die Kramer“ ist ein Begriff in der 

Bike-Szene. Ein Buch zu schreiben, wäre tatsächlich 

nicht abwägig. ich erzähle immer so 

viele Geschichten über meine Erlebnisse. Puh, 

und ich kann immer schlecht aufhören zu erzählen 

… (lacht) 

Wie kam es, dass dich – vergleichsweise 

spät, dafür aber umso heftiger – das Rennfieber 

so stark erwischt hat und du dein Leben 

danach mit einer erstaunlichen Konsequenz 

umgekrempelt hast? 

Ich war ein Jahr erst hobbymäßig mit dem 

Fahrrad unterwegs. Mein damaliger Freund 

hat sich sehr für den Mountainbike-Rennsport 

interessiert und mir vorgeschlagen, auch mal 

bei Rennen teilzunehmen. Dass dann der Erfolg 

gleich so schnell kam, hat mich neugierig 

gemacht auf mehr. Für den Sport musste 

man sehr vielseitig trainieren – es wurde nie 

langweilig. Rennrad, Touren, Street, Downhill, 

4Cross, Fitnessstudio (Kraft) … ich hatte einen 

eigenen Trainingsplan. Ich lernte am Bike zu 

schrauben und Defekte selbst zu reparieren. 

Ich war fasziniert von der Vielseitigkeit. Am Anfang 

war die Lernkurve sehr steil, später macht 

man nur kleine Fortschritte, aber ich habe 

mich immer über jede Kleinigkeit gefreut, die 

meine Radbeherrschung sicherer gemacht 

hat, und das Lernen reißt einfach nicht ab. 

Was war für dich das Schönste am Rennfahren? 

Das Tolle am Rennsport ist natürlich immer 

die Herausforderung, der Kick beim Rennen, 

der Adrenalinschub. Nicht zuletzt war toll für 

mich, dass ich, obwohl ich erst so spät damit 

angefangen habe, recht schnell Erfolge auch 

bei den Wettkämpfen hatte. 

Gibt es ein Rennen oder Event, das in deiner 

Erinnerung ganz besonders herausragt? Warum 

gerade dieses? 

Ja, als ich meinen ersten Deutschen Meisterschaftstitel 

errungen habe, mein erstes 

Rennen nach drei Jahren, bei dem ich verletzungsfrei 

angekommen bin. Die Menschen an 

der Strecke und im Ziel haben sich sooo für 

mich gefreut, mein Trainingspartner hatte bei 

der Siegerehrung Tränen in den Augen … das 

werde ich nie vergessen, das war ein unglaubliches 

Gefühl der Freude. 

Gab es vor dem Bike-Sport schon etwas, für 

das du ähnlich „gebrannt“ hast? 

Ich war schon immer sehr sportlich und habe 

viele Dinge ausprobiert. Dazu gehören unter 

anderem das Kanufahren, das Surfen, Ski- und 

Snowboard-Fahren. Aber gepackt hat es mich 

erst beim Mountainbike-Fahren so richtig. 


79

KURVENREICH 

Archiv Antje Kramer 

Das Tolle am Rennsport ist für Antje auch die Herausforderung. Der Kick, wie sie sagt. 

Im Rennen hast du deine harte Seite, vor allem dir selbst 

gegenüber, zumeist mehr als deutlich gezeigt, und Downhill 

ist – zumindest in der Außenwirkung – ja eher ein 

rauer, lauter Sport, während es bei deinem Beruf als 

Krankenschwester oft gerade um die leisen, zarten Töne 

geht. Wie schwer war es für dich, diese beiden Gegenpole 

und Welten zu vereinen? 

Für mich war es ein guter Ausgleich zu meinem Beruf. 

Stressabbau auf der einen Seite und auf der anderen Seite 

ging es da nur um mich, darum, meine Fähigkeiten auszubauen, 

meine Leistung zu steigern, gesund zu bleiben 

und meinen Körper besser kennenzulernen. Durch meine 

ganzen Verletzungen stand ich auch oft auf der anderen 

Seite (und zwar als Patient); es hilft einem ungemein, bei 

diesem ganzen Stress empathisch zu bleiben und die Bedürfnisse 

der Patienten nicht aus den Augen zu verlieren. 

Wie sehr und inwiefern hat sich die Gravity-Welt im Verlauf 

deiner Karriere verändert? 

Sie ist viel größer geworden und die Sparte Enduro ist dazugekommen. 

Es gibt so viele Rennserien, dass man jedes 

Wochenende irgendwo Rennen fahren könnte … und es 

gibt viel mehr Frauen, die sich für den Sport begeistern. 

Wie sehr und in welcher Hinsicht hat die Gravity-Welt 

dich verändert? 

Mein Leben in der Gravity-Welt hat mich schon sehr stark 

geprägt. Ich habe mich am Anfang mit Feuereifer diesem 

Sport gewidmet und andere Sachen in meinem Leben 

zurückgestellt. Für Freunde außerhalb des Sports und 

Familie habe ich wenig Zeit gehabt. Manchmal frage ich 

mich, wie ich einen Vollzeitjob und sechsmal die Woche 

Training unter einen Hut bringen konnte. Inzwischen ist es 

bei mir etwas ruhiger geworden, und ich kann neben meinen 

diversen Aktivitäten in der Mountainbike-Szene auch 

wieder mehr Dinge unternehmen, die nicht mit dem Fahrrad 

zu tun haben. 

Und was hast du vielleicht an und in der Gravity-Welt 

selbst ein Stück weit verändert? 

Durch meine konstanten Titelgewinne und die langjährige 

Zusammenarbeit mit Giant/Liv bin ich schon eine Konstante 

in der Mountainbike-Welt. Daneben nehme ich seit 

Jahren an mehreren Women’s Bike Camps im Jahr teil und 

gebe meine Freude und Begeisterung an diesem Sport an 

gleichgesinnte Frauen weiter. Somit werden immer mehr 

Frauen von diesem Funken angesteckt. 

80 


MONATSFRAU 

Sieben deutsche Meistertitel und zahlreiche weitere Siege 

bei diversen Rennserien schmücken deinen Werdegang. 

Wie überraschend war dieser Erfolg für dich? Hattest 

du ein „Erfolgsrezept“? 

Anfangs war ich sehr überrascht, dass ich so gut bei den 

Rennen abgeschnitten habe. Im weiteren Verlauf habe ich 

aber gemerkt, dass ich nur durch kontinuierliches Training 

und Verbesserung meiner Technik dieses Niveau halten 

kann. Dabei hat mir sehr geholfen, dass ich viel mit männlichen 

Fahrern trainieren konnte. 

Erfolgsdruck – war das ein Thema für dich? 

Nein, eigentlich nicht, die Ergebnisse standen nicht im Vordergrund, 

eher das Gefühl, jede Linie und jeden Sprung 

sicher hinzubekommen, einfach einen perfekten Lauf zu 

haben und verletzungsfrei nach Hause zu fahren. 

Du hast Ende 2012 deine Rennkarriere nach gut 15 Jahren 

beendet. Wie schwer fiel dir der Abschied? 

Es ist mir sehr schwergefallen, Abschied von der aktiven 

Rennszene zu nehmen. Aber nach realistischer Betrachtung 

meiner Lage war es für mich die richtige Entscheidung, 

keine Rennen mehr zu fahren. Allerdings gibt es 

noch viele andere Aktivitäten, die ich rund um diesen Sport 

wahrnehmen kann: die Women’s Bike Camps, diverse Bike-Messen 

und andere Events, zu denen ich in meiner 

Funktion bei Liv eingeladen werde. 

Verfolgst du nach wie vor, was sich in der Rennszene so tut? 

Auf jeden Fall verfolge ich, was gerade abgeht, ich habe 

viele Freunde und Bekannte in der Szene und genieße es, 

bei Events noch mit dabei zu sein. 

Du warst (und bist es noch heute) für viele Bikerinnen 

ein Vorbild. Wechseln wir mal die Perspektive: Welche 

Nachwuchsfahrerin bewunderst du besonders? 

Ich bin ein großer Fan von Valli Höll. Sie ist einfach unglaublich: 

Wie sie auf dem Bike sitzt, wie sie all die großen 

Sprünge meistert … Sie trainiert hart und ist sehr sympathisch 

und liebenswert. 

Zu deinen Anfangszeiten war die Downhill-Szene eine 

eindeutige Männerdomäne und du musstest dir den Respekt 

dort erst hart erkämpfen. Wie ist das heute? 

Ich glaube, dass die Mountainbike-Szene nach wie vor eine 

Männerdomäne ist. Aber nehmt euch in Acht vor uns – wir 

werden immer mehr und immer besser! 

Du giltst als ehrgeizig und voller Tatendrang: Worauf richtet 

sich deine Energie heute? 

Tatendrang habe ich noch ganz viel, aber irgendwie fehlt 

mir manchmal doch tatsächlich etwas Energie dafür … 

und vor allem die Zeit. 

Obwohl du selbst zumeist mit Männern auf dem Bike 

unterwegs warst, engagierst du dich seit Jahren als 

»Ich glaube, dass 

die Mountainbike- 

Szene nach wie 

vor eine 

männerdomäne 

ist. Aber nehmt 

euch in acht 

vor uns - wir 

werden immer 

mehr und immer 

besser! « 

Fahrtechnik-Trainerin für Mountainbikerinnen, etwa bei 

den bereits erwähnten, äußerst beliebten Women’s Bike 

Camps. Was bedeutet dir das und was möchtest du den 

Frauen dort von dir mitgeben? 

Ich hätte anfänglich nicht gedacht, dass reine Frauencamps 

etwas für mich sind, aber ich war fasziniert davon, 

wie interessiert die Mädels waren, wie motiviert und konzentriert. 

Sie hören zu und wollen lernen. Herrlich, wie sie 

sich gegenseitig motivieren; und ich freu’ mich über ihre 

Erfolge. Ich möchte ihnen einfach meine Faszination und 

meinen Spaß an diesem Sport weitergeben. 

Dein eigener Wagemut ist legendär: Das Thema Angst 

begegnet dir dort sicherlich öfter. Ist das ein Gefühl, das 

dir auch bekannt ist? Wie gingst und gehst du damit um? 

Angst hilft uns, eine gefährliche Situation mit Respekt anzugehen. 

Aber wenn man schwierige Situationen angeht 

und dann meistern kann, stärkt das für zukünftige Situationen, 

in denen man zuerst wieder Angst hat. Dabei muss 

ich gestehen, dass ich zu Beginn meiner Karriere noch den 

Kopf viel freier hatte als zum Ende hin, mit all den guten 

und schlechten Erfahrungen, die ich gesammelt habe. 

Bist du selbst einfach ein von Haus aus mutiger Typ? 

Oder musstest auch du deine mentalen Grenzen erst 

Stück für Stück verschieben? Falls ja, wie bist du dabei 

„vorgegangen“? 

Ich habe schon immer Spaß an der Herausforderung gehabt! 

Bei schwierigen Dingen hat es mir geholfen, wenn ich 

jemanden hatte, der einfach mal vorfahren konnte: für eine 

Linie oder zum Beispiel einen besonders weiten Sprung. 

Wenn du mit dem Biken und dem Rennsport noch mal 

von vorne beginnen könntest: Was würdest du anders machen? 

Was wieder genau so? 

Bei der Bilanz? Was sollte ich anders machen? Aber vielleicht 

hätte ich ein paar Jährchen früher angefangen … 

Was bedeutet das Biken heute für dich? 

Beim Biken jetzt genieße ich vor allem, dass ich draußen in 

der Natur sein kann: Im Wald kann ich bei den Touren so 

richtig durchatmen! Ich fahre viel mit Freunden rund um 

meine Stadt und auch gerne bei meinen Camps auf immer 

neuen Trails durch die Berge. Hier haben sich im Laufe 

der Zeit viele tolle Freundschaften entwickelt. Dabei bin ich 

aufgrund meiner diversen Verletzungen auch immer öfter 

mit dem Liv E-Bike unterwegs. Ich bin sehr froh, dass es 

die E-Bikes gibt, denn sonst hätte ich nicht mehr biken 

können. Von den vielen Verletzungen ist mein Knie am 

schlimmsten betroffen. Die starken Belastungen berghoch 

reizen mein Knie so sehr, dass die Schmerzen unerträglich 

werden. Mein Arzt ist glücklich, dass ich das E-Bike nutze, 

denn so können wir die Knie-Endoprothese ein klein wenig 

nach hinten verschieben. 

Interview Judith Lell-Wagener 


81

JAHRESABO 

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GRAVITY-ABC 

Das kleine Gravity-ABC 

hätTest DU es gewuSst? 

D 

C 

F 

A – Anlieger Steilkurve, gebaut, um 

Kurven schneller fahren zu können 

B – Bag Jump Trainingsschanze – 

Biker landen auf einem großen Luftkissen 

Bunny Hop Trick: Der Biker zieht 

zuerst den Lenker nach oben, dann 

den Hinterbau, um ein Hindernis zu 

überwinden 

C – Chicken-Line Leichteste Linie, 

Umfahrung einer Schlüsselstelle 

Chainless Fahrt ohne Kette, in Anlehnung 

an Aaron Gwins legendären 

Winning Run in Leogang 2015 

Chainsaw Kettensäge; ohne Kette häufig 

zum Anfeuern verwendet. Spitzname 

des 2016 verstorbenen kanadischen 

Downhill-Bikers Steve Smith 

D – Double Zwei Hügel oder Rampen 

mit Leerraum zwischen Absprung und 

Landung 

Drop Sprung, bei dem man sich mit 

dem Bike über eine Hinderniskante 

„fallen lässt“ und so von einer höheren 

auf eine tiefere Ebene springt 

F – Flat (Harte) Landung im Flachen 

G – Gap Lücke; Versatz zwischen zwei 

Ebenen, über den man springt 

G.O.A.T. The Greatest of All Time – 

Beste/r in ihrem/seinem Feld 

H – Hot Seat Platz, auf dem die/der 

bis zu diesem Zeitpunkt Schnellste 

während eines Rennens Platz nimmt, 

bis die Zeit getoppt wird 

K – Kicker Kleine Absprungrampe, 

die einem verhilft, Höhe zu gewinnen 

L – Line Selbst gewählte Abfahrtslinie 

einer Trail-Passage 

M – Manual Auf dem Hinterrad fahrend 

Bodenwellen überwinden 

N – North-Shore Holzkonstruktionen, 

auf denen man entlangfährt 

No-Footer Trick: Die Füße verlassen 

während der Flugphase das Pedal 

O – Obstacle Allgemeines Wort für 

Hindernis 

P – Pumpen Hier wird das Bike zum 

Schwungaufbau aktiv nach unten 

gepresst, der Biker tritt nicht in die 

Pedale 

R – Roller Massive Bodenwellen, die 

überrollt oder übersprungen werden 

können 

Rampage Jährliches Freeride-Spektakel 

in Utah; gilt als härtestes Free ride- 

Event der Welt 

a s 

Road Gap Sprung über eine Straße 

S – Step Up / Step Down Sprung von 

einer Ebene auf eine höhere/niedrigere 

Shredden Strecken mit Vollgas hinunterfahren 

Senden Sprünge meistern oder sich 

beim Biken herausfordern 

T – Table Dreiteiliger Sprung: Absprung, 

Schanzentisch und Landung 

Track Walk Ablaufen und Anschauen 

der Strecke durch die Rider vor dem 

Rennen 

U – UCI Union Cycliste Internationale, 

der Dachverband nationaler Radsportverbände; 

organisiert alle Radsportdisziplinen 

und richtet Rennserien inklusive 

Weltmeisterschaften aus 

W – Wallride Meist aus Holz gebaute 

Kurve, von relativ flach bis fast senkrecht 

Whip Der Hinterbau des Bikes wird 

beim Sprung auf die Seite gedrückt 

X – X-Up Trick: Während des Sprungs 

wird das Vorderrad so gedreht, dass 

die Arme ein X bilden 

x 

T 

W 


83

KURVENREICH 

pixabay / Erika Marcial 

84 


AUSGLEICHSSPORTARTEN 

Ausgleichssportarten zum Biken 

DU HAST SCHMERZEN IM RÜCKEN, VERSPANNTE SCHULTERN ODER DIE KNIE MACHEN PROBLEME? 

SCHON EIN KLEINES BISSCHEN ABWECHSLUNG IN DEINEM TRAINING KANN SCHNELL BESSERUNG 

BRINGEN UND MACHT DICH ZUDEM BEIM BIKEN SCHNELLER UND SICHERER. 

Woher kommen die Schmerzen? 

Wenn wir den Körper und die Muskulatur anschauen, 

kann man von einer Beuger- und Streckerkette sprechen. 

Die Beugerkette ist vor allem nach vorne fokussiert. Die 

Hüftbeuger (Musculus iliopsoas) und die Brustmuskulatur 

(Musculus pectoralis major) sind prominent. Stehst du 

aufrecht, dann sind die zwei Ketten mehr oder weniger im 

Gleichgewicht. Gegen die Beugung arbeiten die Muskeln in 

der Streckerkette: Rückenstrecker, Gesäßmuskeln, Ischias- 

Muskulatur und auch der bekannte Trapezius. Leider ist es 

keine Ausnahme, dass wir in unserem Alltag viel sitzen: im 

Büro, im Auto, auf der Couch oder – ja, das mag jetzt hart 

klingen – auch auf dem Bike. 

Moment, ist Radfahren etwa schlecht für meine Gesundheit? 

Nein, da kann ich dich beruhigen. Grundsätzlich 

nicht. Doch beim Sitzen bringst du die Hüftbeuger in 

eine verkürzte Position. Je nachdem, wie aufrecht du sitzt, 

kommt dein Kopf leicht nach vorne, zusätzlich arbeitest du 

viel mit deinen Armen, zum Beispiel beim Lenken im Auto, 

Tippen auf der Computertastatur oder Festhalten des Lenkers. 

Dein Körper befindet sich komplett in der Beugung. 

Bei unserer Lieblingssportart, dem Biken, ziehen wir 

beim Treten aktiv die Beine nach oben (Hüftbeuger im Einsatz). 

Hinzu kommt, dass wir in einer gebeugten Position 

auf unseren Bikes sitzen, uns auf unsere Arme stützen, 

wobei die Brustmuskeln hier sehr aktiv sind. Und genau 

dadurch entstehen sie, die Wehwehchen im Nacken und 

in den Schultern. 

Welche Folgen hat das? 

Die Folgen sind sogenannte muskuläre Dysbalancen. Sie 

sind nicht zwangsläufig ein Problem. Eine Anpassung vom 

Körper auf eine neue Situation kann sehr funktionell sein, 

kann aber auch Folgendes bewirken: 

1. Muskelziehen oder eine Schwäche deiner Nacken-/ 

Schultermuskeln als Reaktion auf eine stark entwickelte 

Vorderseite. 

2. Der Hüftbeuger kann deine untere Wirbelsäule in ein 

Hohlkreuz ziehen, wobei die Muskeln auf der Rückseite 

(Musculus quadratus lumborum) komplett zumachen 

und ein wirklich verspanntes Gefühl im unteren Rückenbereich 

generieren können. 

3. Auswirkungen auf die unteren Extremitäten, also die 

Beine. Über die Faszien (das Bindegewebe) kann das 

Ziehen die Oberschenkelmuskulatur beeinflussen. Was 

wiederum dazu führen kann, dass sich deine Kniescheibe 

nicht mehr ganz optimal bewegt und ein schmerzhaftes 

Ziehen entsteht oder sogar die Sehnen überreizt 

werden. Das Gleiche kann auch an der Außenseite passieren. 

Die große Sehnenplatte, der Tractus iliotibialis, 

verspannt sich auch gerne und macht des Öfteren Probleme 

im Knie. 

Summa summarum: Du kannst Schmerzen im Knie haben, 

ohne dass tatsächlich ein Knieproblem vorliegt. Oder 

dein Rücken schmerzt, aber die Ursache liegt woanders. 

Abhilfe schaffen 

Und jetzt? Vielleicht hast du Glück, und ein bisschen Abwechslung 

für deinen Bewegungsapparat reicht schon 

aus, um einigen Problemen entgegenzuwirken. Welche 

Sportarten für dich positive Auswirkungen haben können, 

habe ich hier für dich zusammengefasst: 


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KURVENREICH 

pixabay/StockSnap 

pixabay/Tanja Shaw 

Andreas Meyer 

86 


AUSGLEICHSSPORTARTEN 

TRAILRUNNING 

Laufen, joggen, rennen, wie auch immer du es 

nennst. Je schwieriger der Trail, desto weniger monoton 

der Laufstil. Das Dynamische, die schnellen 

Bewegungen, Sprünge usw. bewirken eine höhere 

Muskelspannung, was dafür sorgt, dass die Bänder 

weniger beansprucht werden. Und wer denkt, dass 

nur die Beine beteiligt sind, liegt falsch. Die Rumpfmuskulatur 

arbeitet dabei vollständig mit. Wenn du 

bergauf läufst, ist die Bewegung für deine Oberschenkelmuskulatur 

sogar ähnlich wie beim Biken. 

Unterstützt bei 

Rücken- und Schulterproblemen 

Vorteile 

• Sehr effektives Training für Beine, Rumpf und 

Kreislauf in kurzer Zeit 

• Koordinative Herausforderung 

• Leichtes Einbauen von Schnellkraft und 

Intensivtraining 

• Mehr als Laufschuhe brauchst du nicht 

Was ist zu beachten? 

• Körper Zeit lassen, sich anzupassen (Adaptionszeit) 

• Bergab exzentrische Belastung der Muskeln, 

somit starke Auswirkung auf die Patella-Sehne – 

langsam starten und bewusst laufen 

Tipp 

Halte mal beim Bergablaufen deine Hände auf den 

Bauch. Du wirst merken, wie fest sich alles anspannt 

bzw. wie aktiv deine Rumpfmuskulatur ist. 

KLETTERN & BOULDERN 

Beim Klettern werden die Muskeln auf eine ganz 

andere Art beansprucht. Schultern, Rumpf, Beine, 

Arme usw. arbeiten als ein System zusammen. 

Beweglichkeit, Kraft, Schnellkraft, Kraft/Ausdauer, 

Kreativität … eigentlich kommt alles zusammen. 

Natürlich ist hier auch der mentale Aspekt sehr 

wichtig. Dein Körper bekommt ganz andere Reize 

als beim Biken. Was ich sehr schön finde, ist das 

Übertragen der Kräfte von Hand zu Arm, Schulter, 

Rumpf, Becken, Beinen und zu deinen Füßen. 

Wenn wir an unsere Evolution denken, entspricht 

das Klettern sehr unseren „Ur“-Bewegungen. 


Rücken- und Schulterproblemen, bei schwacher 

Rumpf muskulatur und Unbeweglichkeit 

Vorteile 

• Ganzkörper-Work-out mit Fokus auf Schultern, 

Rumpf und Armen 

• Trainingsreize auf Kraft- und Kraftausdauer 

fokussiert 

• Förderung der Beweglichkeit 

• Mentale Herausforderung 

Tipp 

Es ist einfacher, mit dem Bouldern anzufangen. 

Beim Klettern mit Seil brauchst du Sicherungskenntnisse 

und einen Kletterpartner. 

CIRCUIT, STABI-/ATHLETIK-TRAINING 

Ist dir mal aufgefallen, dass die Weltcup-Fahrer immer 

ruhig und stabil das Bike kontrollieren? Nicht 

der Körper, sondern das Bike bekommt alle Schläge 

ab. Das hat mit Stabilität zu tun. Mit Athletikoder 

Stabi-Training erreichst du eine bessere Kraftübertragung. 

Beine, Rumpf und Schultern werden 

beansprucht. Du kannst den Fokus auf Schnellkraft, 

Kraft/Ausdauer, Koordination oder einfach 

eine Kombination aus allem legen. Zum Beispiel 

kannst du auch Übungen machen, bei denen du 

mit einem Lenker trainierst oder damit Liegestützen 

machst. Das Training wird so gesagt funktionell. 

Gewichte braucht man nicht unbedingt. Gearbeitet 

wird mit dem eigenen Körpergewicht. 


Rücken- und Schulterproblemen, Instabilitätsbeschwerden 

(Rumpf, aber auch Knie) 

Vorteile 

• Trainiert Stabilität und Kraft 

• „A strong core is everything!“ 

• Von Wetter und Jahreszeit unabhängig 

• Du kannst spezifische Schwachstellen im 

Körper angehen 

• Praktisch zu haben: TRX, Sypoba, Pezi Ball 

Tipp 

Es gibt spezielle Geräte, die spezifisch aufs Biken 

ausgerichtet sind, etwa ein Balance-Board, auf dem 

deine Fußstellung der beim Biken sehr nahekommt. 

Hielke Elferink 

Ich bin Hielke Elferink und fahre für 

das Maloja-Rocky Mountain Team. 

Nicht mehr als Profi, aber immer noch 

ambitioniert. Die Berge haben mich aus 

den Niederlanden in die Alpen gezogen, 

wo ich als Physiotherapeutin in einer 

Praxis in Davos arbeite. Die Kombination 

aus Physiotherapie und allen möglichen 

Bergsportarten inklusive Biken gefällt 

mir sehr gut und bietet ein cooles Leben. 

Bild Dennis Stratmann 

» Bei unseREr LieblingsSportart 

ziehen wir beim Treten aktiv 

die Beine nach oben. Und 

genau daDurch entsTEhen sie, 

Die Wehwehchen im Nacken 

und den Schultern.« 


87

KURVENREICH 

pixabay/Free-Photos 

Beim Schwimmen wird der Rumpf gefordert, in Schultern und Rücken wird Kraft aufgebaut. 

SCHWIMMEN 

Anders ist es beim Schwimmen. Kein Bodenkontakt heißt, 

dass eine ganz andere Information zum Gehirn geht. Balance 

und Gleichgewicht stehen hier weniger im Vordergrund. 

Es gibt aber gute Reize, vor allem für deine Oberkörper- 

und Rumpfmuskulatur. Zusätzlich ist es gut, dass es 

etwas komplett anderes ist. So gibt es bestimmt noch mehr 

völlig andersartige Sportarten, die für dich einen Ausgleich 

bieten können. Für mich ist es wichtig, dass ich Spaß bei 

dem habe, was ich tue. 


Rückenschmerzen 

Vorteile 

• Guter Rumpfeinsatz; Kraft im Schulter- und Rückenbereich 

• Verbesserung der Beweglichkeit 


Tipp 

Versuche zu kraulen, denn so verhinderst du ein Hohlkreuz. 

YOGA 

Einer der größten Vorteile von Yoga ist, dass die komplette 

Körpermuskulatur gestärkt wird. Jede sogenannte Asana 

zielt auf bestimmte Muskelgruppen ab, sodass du verschiedene 

Problemstellen individuell lindern kannst. Yoga 

ist gelenkschonend, entspannt den gesamten Körper und 

stärkt vor allem die Tiefenmuskulatur. Die Asanas helfen dir 

auch dabei, Körper und Geist miteinander zu verbinden, 

den Blutkreislauf anzuregen und – ein wichtiger Punkt für 

alle Biker – die Muskeln zu dehnen. Der perfekte Ausgleich 

für jeden Sportler! 


Rücken- und Schulterproblemen, Knieschmerzen 

Vorteile 

• Perfekter Ausgleich 

• Verbessert Beweglichkeit und Kraft 

• Entspannung, Verbesserung der Atmung 


Tipp 

Egal, für welchen Yoga-Stil du dich entscheidest, es ist 

wichtig, dass du die Übungen korrekt ausführst, auf deinen 

Körper hörst und deine eigenen Grenzen akzeptierst. 

Text Hielke Elferink 

88 


KURVENREICH 

90 


MENTAL-TRAINING 

Ja? 

vielLEIchT 

lLEIchT? 

Nein? 

Entscheidungshilfe für deine nächste schwere Passage 

ALS FAHRTECHNIK-TRAINERIN UND MENTAL COACH BIN ICH MIT MEINEN TEILNEHMENDEN 

NICHT NUR IN IHRER KOMFORTZONE UNTERWEGS. WENN DU DICH WEITERENTWICKELN WILLST, 

NEUES LERNEN MÖCHTEST, DANN GESCHIEHT DIES IN DER LERNZONE. 

Die Lernzone wird meist von Unsicherheit begleitet, 

denn es gibt ein Ungleichgewicht zwischen den 

Ansprüchen der Passage und deinen Fähigkeiten. 

Doch in dieser Zone liegt die Chance, Routinen 

zu durchbrechen und Neues zu lernen. Nach der 

Lernzone beginnt die Panikzone: In dieser Zone ist 

dir völlig unklar, wie du die Stelle zu fahren hast. 

Du fühlst dich überfordert und hast physische 

Symptome wie Zittern, Schweißausbrüche, fahrige 

Bewegungen oder Starre. Jeder Mensch empfindet 

die drei Zonen sehr individuell. Was bei dem einen 

Vorfreude auslöst, kann andere völlig überfordern. 

Ich biete dir eine Entscheidungshilfe für die 

nächste Schlüsselstelle. Entscheide dich für ein 

klares Ja oder Nein vor einer schwierigen Passage 

und stehe selbstbewusst zu deiner Entscheidung. 

Willst du es? 

Fährst du die Stelle nur, weil alle anderen die Stelle 

auch fahren? Wozu lässt du dich durch die Gruppe 

verleiten? Gruppendruck gehört zu den unfallfördernden 

Faktoren. Vergleiche dich nicht mit anderen, 

konzentriere dich auf dich selbst. 

Kannst du es jetzt? 

Wie fühlst du dich gerade? Bist du durch die Tour 

schon erschöpft und hungrig? Fühlst du dich nach 

einer längeren Pause noch unsicher auf dem Rad? 

Oder bist du fit, konzentriert und fühlst dich in der 

Verfassung, genau jetzt diese Passage zu befahren? 

Sei ehrlich zu dir und prüfe, ob jetzt der geeignete 

Zeitpunkt ist oder irgendwann anders. 

Ist deine Anspannung zu groß? 

Hast du Panik? Oder fühlst du eine respektvolle 

Anspannung? Eine gewisse Anspannung vor einer 

schwierigen Passage ist sogar förderlich. Du bist 

dann besonders aufmerksam, konzentriert und 

kannst deine optimale Leistung abrufen. Ist deine 

Anspannung jedoch zu groß, kann sie dich mental 

und körperlich blockieren. Zum Beispiel verlierst 

du den Blick fürs Wesentliche, deine Bewegungen 

sind fahrig oder sehr verkrampft. Du solltest dich 

nicht dazu zwingen, die schwere Passage in Panik 

durchzustehen. 

Weißt du, wie es geht und was du zu tun hast? 

Wie bewegst du deine Arme und Beine während 

der Befahrung? Wie und wann bremst du? Wohin 

geht dein Blick? Wenn du darauf keine eindeutigen 

Antworten hast: fahre nicht! Verbessere zunächst 

deine Fahrtechnikfähigkeiten, z. B. mithilfe von Büchern, 

Magazinen, Videos oder idealerweise durch 

ein professionelles Fahrtechniktraining. 

Gib dir die Zeit, die du benötigst, um besser zu 

werden und zu lernen. Jeder Mensch hat ein individuelles 

Lerntempo. Steigere dich langsam und 

Schritt für Schritt. Manche brauchen mehr Wiederholungen 

und mehr Zeit, andere lernen schneller. 

Akzeptiere dein eigenes Tempo und lasse dich von 

anderen nicht beeindrucken. 

Text Kerstin Kögler Bild Markus Lang 

Kerstin Kögler 

Meine Leidenschaft, das Mountainbiken, 

machte ich vor einigen Jahren zum Beruf. 

Zunächst als Profifahrerin und nun 

als Trainerin und Coach. Meine Motivation: 

Menschen in ihrer sportlichen und 

persönlichen Entwicklung bestärken und 

begleiten. Ich biete Fahrtechnik-Training 

und Mental Coaching für Gruppen und 

Einzelpersonen an. 

Mitglied Bundeslehrteam Mountainbike 

DIMB, Zertifizierte Fahrtechnik-Trainerin, 

Sport Mental Coach 

www.kerstin-koegler.de 

Bild Archiv Kerstin Kögler 


91

KURVENREICH 

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1. 

2. 

3. 

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Neutrales Design, geringes Gewicht und ein hoher Feuchtigkeitstransport zeichnen das Jersey von Loose Riders aus. 

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Biken im Bikepark? Aber nicht alleine? Die Sportmentalchoachin Sonja zeigt dir vom 20. bis 21. Juli im Bikepark Beerfelden 

die ersten Schritte zum Droppen und Springen oder verfeinert deine vorhandenen Skills. 

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Dank der Helmschale aus Fiberglas ist der Fullface Helm Status von 100 Percent ein Leichtgewicht. 

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92 


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GESCHICHTEN 

Mit Kurt Sorge in Kanada 

BRITISH COLUMBIA, KANADA – DER TRAUM VIELER MOUNTAINBIKER. 

DOCH NICHT NUR WHISTLER HAT JEDE MENGE ADRENALIN ZU BIETEN: 

RUND UM DAS STÄDTCHEN NELSON UND DIE BIKE-LODGE RETALLACK 

WARTEN UNZÄHLIGE, TEILS EXTREM ANSPRUCHSVOLLE TRAILS. 

WER KÖNNTE SIE EINEM BESSER ZEIGEN ALS LOCAL UND DREIFACHER 

RAMPAGE-GEWINNER KURT SORGE? 

94 


KANADA 


95

GESCHICHTEN 

Weißkopfseeadler kommen mittlerweile wieder in weiten Teilen Kanadas vor. 

» ES IST KAUM ZU ERKENNEN, WAS EIN ABSPRUNG ODER EINE LANDUNG SEIN SOLL, ABER AUF ALLE FÄLLE HABEN 

DIE MONSTRÖSEN ERDHAUFEN MOTOCROSS-GRÖSSE. ALS ZUSÄTZLICHE ABSPRÜNGE HAT KURT HOHE METALLRAMPEN 

SCHWEISSEN LASSEN. WIR SIND TOTAL ÜBERWÄLTIGT VON DIESEM GIGANTISCHEN SPIELPLATZ. « 

Wie hoch und weit kann ein Mensch auf dem Mountainbike eigentlich 

fliegen? Meine bisherige Vorstellung von überwindbaren Dimensionen 

auf zwei Rädern wird gerade komplett über den Haufen geworfen. Ich 

hocke im Gebüsch an einem der abgelegensten Orte, die ich je besucht 

habe. Meine gesamte Konzentration richtet sich auf den Blick durch 

den Sucher meiner Nikon Kamera. Die kommende Flugphase dieses 

Wahnsinnigen darf ich auf keinen Fall verpassen, denn so eine Fahrweise 

kann nicht ewig gut gehen, und ich will ein Bild vom Spektakel, 

solange es noch möglich ist. 

Wir befinden uns in British Columbia, Kanada. Und mit dem 

Wahnsinnigen meine ich Kurt Sorge. Bei der Red Bull Rampage 2016 

hatte ich den überaus sympathischen, damals zweifachen Gewinner 

des wichtigsten Freeride-Events des Jahres, kurz kennengelernt. Wenn 

er nicht auf einem Bike sitzt, kommt Kurt Sorge relativ unscheinbar 

daher. Er ist verhältnismäßig klein, schmächtig und hat immer – wirklich 

immer – ein ansteckendes Lächeln auf den Lippen. Wegen seiner 

nahbaren und offenen Art fragte ich ihn im Frühjahr spontan und ohne 

große Erwartungen, ob wir ihn zu Hause in Nelson besuchen könnten. 

Er überraschte mich mit einem: „Logisch! Kommt einfach vorbei!“ Gesagt, 

getan. Und so landeten wir im folgenden Sommer mit unseren 

Bikes im Gepäck in Vancouver, um die gut sechsstündige Autofahrt 

ins Landesinnere anzutreten. Wir treffen uns an einem Bootssteg im 

beschaulichen Nelson. Als wir da so mit unserem Haufen von Gepäck 

und Bikes stehen und warten, zweifeln wir noch ein letztes Mal, ob es 

einer der besten Freerider der Welt wirklich ernst mit uns meint. Dann 

kommt von Weitem ein kleines, weißes Motorboot im Vollgas-Modus angerauscht; 

der Fahrer trägt ein lässiges Cap, eine dicke Sonnenbrille – 

und ein fettes Grinsen im Gesicht. „Welcome to Nelson!“, ruft Kurt uns 

zu. Das Abenteuer beginnt mit dem Übersetzen auf die andere Flussseite, 

wo nur ein Dutzend Menschen lebt. Kurts Nachbar ist niemand 

Geringerer als Garett Buehler, der jedem Freeride-Begeisterten ein Begriff 

sein dürfte, ist er doch ähnlich „durchgeknallt“ und talentiert wie 

unser Gastgeber. Kurt zeigt uns sein verstecktes Paradies – eine neu 

erbaute, kleine Holzhütte am Wasserfall mit eigenem Gemüsegarten 

und, für uns viel wichtiger, monströsen Erdhaufen, die er rundherum 

aufgeschoben hat. Es ist kaum zu erkennen, was ein Absprung oder 

eine Landung sein soll, aber auf alle Fälle haben sie Motocross-Größe. 

Als zusätzliche Absprünge hat er etwa drei Meter hohe Metallrampen 

schweißen lassen, welche noch nicht an Ort und Stelle stehen. Wir sind 

total überwältigt von diesem gigantischen Spielplatz. 

96 


KANADA 

OBEN Der Helikopter ist teuer, aber fast ein Muss. Er bringt Biker in 30 Minuten auf den Texas Peak. UNTEN Rund um Retallack erlebt man ein Kanada wie aus dem Bilderbuch. 


97

GESCHICHTEN 

98 


KANADA 

LINKS Genial: Die Abfahrt vom Reco Peak. OBEN Der Trail vom Texas Peak ist perfekt gepflegt und mit Anliegern und Sprüngen gespickt. 

Adrenalin-Zirkus 

In der kommenden Woche nehmen wir komplett an Kurts Leben teil, 

trainieren im Kraftraum, biken mit ihm und seinen Freunden, surfen 

hinter seinem Motorboot auf dem Fluss und sitzen am Abend beim 

geselligen Grillen zusammen. Gefühlt könnte sein gesamter Freundeskreis 

an der Rampage teilnehmen! Ohne Vorwarnung fahren wir Trails 

in grenzwertig-steilem Gelände, gespickt mit Holzkickern und Drops. 

Die Männerclique von Kurt springt nicht nur darüber, sondern dreht 

sich dabei noch in alle Richtungen durch die Luft. Jeder fährt ein Big 

Bike, nur wir sind ohne Doppelbrückengabel unterwegs, was sich recht 

beängstigend anfühlt. Das hier ist ein wahrer Adrenalin-Zirkus! Aber 

die allgemein lässige und herzliche Atmosphäre bringt alle heil den 

Berg herunter. 

Zwei Tage später, mitten in einer entspannten Siesta, verkündet 

Kurt plötzlich, dass er heute seine großen Sprünge zum ersten Mal ausprobieren 

möchte. Wenig später stehen vier Freunde auf dem Grundstück 

und geben den Sprüngen den letzten Schliff. Wir sind noch dabei, 

unsere Kameras einzustellen, als er ohne Ansage einfach losstrampelt, 

sich bei ordentlicher Geschwindigkeit von der Metallrampe abdrückt 

und quer durch die Luft auf eine um 90 Grad verdrehte Landung zielt. 

Ich traue meinen Augen kaum: Er bringt den Vogel perfekt runter in 

seinem typisch lässigen Sorge-Style. „Keine-Sorge-Style“ nenne ich ihn 

in Gedanken. So ähnliche Sprünge hat er auch im eineinhalb Autostunden 

entfernten Retallack stehen. Er bietet uns an, dorthin zu fahren, 

um die Kicker auf Vordermann zu bringen. Wir überlegen nicht lange 

und folgen Kurt weiter durch British Columbia. 

Exklusives Abenteuer 

Ein Mountainbike-System wie in Retallack ist mir total neu. Wer in Retallack 

mountainbiken will, muss sich in die Lodge einbuchen, welche 

etwa 25 Gäste beherbergen kann. Der Preis ist mit rund 400 Euro pro 

Tag inklusive Verpflegung stattlich, aber dafür genießt man ein absolutes 

VIP-Programm. Die Trails werden eigens für die Gäste der Lodge 

gebaut und gepflegt, die Trail-Builder sind täglich im Einsatz. Es gibt 

einen eigenen Shuttle-Truck und, natürlich, einen Helikopter. Der kostet 

noch mal extra, ist aber fast ein Muss in Retallack. Er bringt uns 

jeweils innerhalb von 30 Minuten auf den Texas Peak, einen Gipfel, von 

dem wir über das gesamte „Interieur“ British Columbias blicken. Was 


99

GESCHICHTEN 

BRITISH 

COLUMBIA, 

KANADA 

Retallack 

Vancouver 

Nelson 

INFORMATIONEN 

Am Nachmittag geht es erneut in die Berge. Kurt zeigt uns ständig neue Trails, ein Highlight folgt dem anderen. 

danach kommt, grenzt an schieren Wahnsinn: 

Der angelegte und top gepflegte Trail ist mit 

Steilwandkurven und Sprüngen gespickt und 

scheint nie zu enden. Das Beste: Er ist ausschließlich 

den Kunden der Lodge vorbehalten, 

wird also nur von 25 Fahrern einmal in 

der Woche gefahren. 

Exklusiver geht es nicht. Ich bin total hin und 

weg von dieser Abfahrt! Es ist heiß, hat seit 

Wochen nicht geregnet und wir fahren mit 

dem Truck in einer riesigen Staubwolke zu den 

nächsten Trails. Als wir am späten Nachmittag 

bei Kaltgetränken in den Liegestühlen vor der 

Lodge hängen, fragt uns Kurt, ob wir mit ihm 

auf ein Abenteuer gehen wollen. Was war alles 

andere, wenn das Abenteuer erst kommt? Obwohl 

wir ziemlich durch sind, sagen wir natürlich 

zu und fahren wenig später mit ihm erneut 

in die Berge. Ziel ist eine abgelegene Hütte 

am Fuße des Reco Peak Trails. Sie steht direkt 

neben den Monster-Sprüngen, an denen Kurt 

auch das bekannte Hoff Fest veranstaltet, bei 

dem sich die Weltelite der Mountainbike-Weitflieger 

trifft. Bevor die Sonne untergeht, schieben 

wir noch ein paar Höhenmeter auf den 

sonst nur mit dem Heli angeflogenen Reco 

Peak Trail hoch und fahren zusammen in den 

Sonnenuntergang. 

Zurück in der Hütte stellen wir fest, dass 

wir ein paar essenzielle Camping-Sachen vergessen 

haben: Licht und Wasser! Aber wir haben 

Wein, Schnaps und Burgerfleisch. Schnell 

ist ein Feuer gemacht, an welchem Kurt uns 

ein paar Grizzlybär-Geschichten erzählt. Die 

sieht man hier in Retallack regelmäßig, was 

mir zugegebenermaßen richtig Angst macht. 

Die kommende Nacht in einer viel zu heißen 

Hütte wird für mich zur Tortur. Das übrige auf 

dem Ofen liegende Fleisch, der Schnaps, den 

wir intus haben, und der vermeintliche Grizzly 

vor der Türe lösen in mir eine leichte Paranoia 

aus und ich finde kaum Schlaf. Am nächsten 

Morgen ist Kurt als Erster auf den Beinen 

und stellt das Werkzeug zusammen. Wir helfen 

ihm, ein paar Ladungen Wasser aus dem 

Bach zu holen, um die Absprünge zu bewässern. 

Will er wirklich einfach so zum Frühstück 

über diese Riesensprünge segeln? Ohne Aufwärmen, 

ohne Zuschauer, ohne Ansage? Er 

braucht keinen Probelauf, sondern fliegt direkt 

beim ersten Versuch wieder meterweise quer 

durch die Luft. Bei der Größe dieser Sprünge 

ist er sicher länger als zwei Sekunden in 

der Luft – es muss sich wahnsinnig anfühlen! 

Unsere Kameras klicken um die Wette, als er 

wieder und wieder hochschiebt und uns zum 

Schluss sogar einen Superman „zaubert“. Was 

für ein Typ! Am Ende des Sommers gewinnt 

unser neuer Freund zum dritten Mal die Rampage 

in Utah. Wir sind dabei und feiern mit 

ihm. Ein Sommer der absoluten Superlative! 

Text Steffi Marth Bild Nathan Hughes 

Nelson 

Die Kleinstadt Nelson liegt am Kootenay- 

See in British Columbia. Gebäude im viktorianischen 

Stil zeugen von ihrer Blütezeit 

im 19. Jahrhundert. Rund um Nelson befinden 

sich acht Bike-Reviere mit unzähligen 

Trails. Die beste Reisezeit ist von Juli bis 

September. Kartenmaterial ist im Besucherzentrum 

von Nelson und in den Bike-Shops 

vor Ort erhältlich; die Einnahmen kommen 

der Trail-Pflege zugute. 

www.nelsonkootenaylake.com 

www.discovernelson.com/visitor-centre 

Bike-Shuttle 

www.verticaladventures.ca 

Bike-Lodge Retallack 

Die Trails rund um Retallack und das 

Shuttle-Angebot sind exklusiv für die Besucher 

der Lodge reserviert. Gäste bleiben 

in der Regel drei Tage; die Kosten liegen 

bei 677 Kanadischen Dollar (ca. 450 Euro) 

pro Tag inklusive Shuttle, einem Heli-Drop, 

Übernachtung und Vollpension. Alle Infos: 

www.retallack.com 

Anreise 

Nach Nelson: Mit dem Flugzeug nach 

Vancouver, von dort via Mietwagen in etwa 

acht Stunden nach Nelson. 

Nach Retallack: Flug nach Alberta, Calgary 

oder Vancouver, von dort am besten via 

Mietwagen in jeweils acht bis zehn Stunden 

zur Lodge. Oder per Inlandsflug weiter nach 

Kelowna, Castlegar, Spokane oder Trail und 

dann weiter mit dem Mietwagen, wodurch 

sich die Fahrtzeit mit dem Auto verkürzt 

(ca. zwei bis fünf Stunden Autofahrt, je 

nach Zielflughafen). 

100 


KANADA 

ULTIMATE 

COMMITMENT 

LYRIK ULTIMATE 

Wer abfahren will, muss klettern. Die Lyrik Ultimate ist 

die beste Enduro-Gabel der Welt, Punkt. Die neue Lyrik 

hilft dir bei deinen Abenteuern – egal ob Exkursionen in 

den Bergen oder heißersehnte Treppchenplätze. 

ROCKSHOX.COM 

world of mtb Nº4.19 101

IM FOKUS 

102 


BAUEN FÜR DIE RAMPAGE 

UNMÖG 

bauen für die rampa ge 

LI C 

E 

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lin eS 

Pascal Haupt 

WIE BAUT MAN EIGENTLICH LINES FÜR DAS SPEKTAKULÄRSTE FREERIDE-EVENT DER WELT, DIE 

RED BULL RAMPAGE? WIR HABEN DEN KANADIER DAVE SATANOVE GEFRAGT. DER 32-JÄHRIGE IST EIN 

FREUND UND EINER DER BEIDEN TRAILBAUER DES DREIFACHEN RAMPAGE-GEWINNERS KURT SORGE. 

Dave, wie kam es dazu, dass du einer von Kurt Sorges 

beiden Shapern wurdest? 

Ich bin schon seit vielen Jahren mit Kurt befreundet. Ich 

baue Trails rund um unsere Heimatstadt Nelson und habe 

mit Kurt etliche Sachen für verschiedene Bike-Filme gebaut. 

Als sich dann die Gelegenheit ergab, für ihn bei der 

Rampage zu bauen, war ich sofort total begeistert. 

Wie viele Jahre baust du schon für Kurt bei der Rampage? 

Letztes Jahr war meine vierte Rampage. 

Habt ihr einen groben Plan, bevor ihr auf dem Gelände 

seid? 

Nein, nicht wirklich. Wir gehen einfach raus und schauen, 

was wir finden können. Das Erste, was wir dann vor 

Ort tun, ist, umherzulaufen und herauszufinden, welche 

großen Geländeformen wir nutzen wollen. Wenn wir einmal 

die Schlüssel-Features ausgewählt haben, können 

wir damit loslegen, uns zu überlegen, wie wir sie miteinander 

verbinden. 

»EINE ARMEE VON 

TRAIL-BAUERN 

VERWANDELT DEN 

GANZEN HANG IN 

ACHT TAGEN IN 

DEN KRASSESTEN 

BIKEPARK DER WELT. 

ES IST VERRÜCKT.« 

Wie kann man sich das vorstellen – Kurt überlegt sich die 

Lines und gibt Anweisungen und ihr baut nach seinen 

Vorstellungen? 

Ja, genau. Kurt entscheidet, wohin er will, und wir versuchen, 

das umzusetzen. 

Mit dem vorrangigen Ziel …? 

… den Berg auf die spektakulärste Weise, die möglich ist, 

runterzukommen. 

Ihr fahrt die Lines nicht selbst. Wie ist es trotzdem möglich, 

die passenden Sprünge und Landungen zu bauen? 

Große Sprünge zu bauen ist gar nicht so viel anders, als 

kleine Sprünge zu bauen. Das Einzige, was sich ändert, 

ist die Skala. 

Fährt Kurt schon einzelne Passagen zwischendurch oder 

erst, wenn alles fertig ist? 

Kurt versucht, so viel wie möglich auf der Line zu trainieren, 

bevor es losgeht. Aber normalerweise bleibt dazu nicht 

viel Zeit. 


IM FOKUS 

Das Gelände der Rampage in Virgin, Utah, USA, ist extrem – auch extrem gefährlich für die Trail-Bauer. Manchmal setzen sie bei der Arbeit Seile und Gurte ein, 

um sich selbst zu sichern. „Aber in den meisten Fällen müssen wir einfach sehr vorsichtig sein“, berichtet Dave. 

104 


BAUEN FÜR DIE RAMPAGE 

Jubel nach dem Sieg: Kurt Sorge (Mitte) mit seinen Shapern Dave (links) und Alex (rechts). 

Was ist das größte Problem beim Bauen? 

Ganz klar das Zeitmanagement. Wir haben immer so viele Ideen, was 

wir alles bauen wollen, und niemals genug Zeit. Wir müssen also wirklich 

Prioritäten setzen und die Zeit sinnvoll nutzen. 

Wie viel Zeit habt ihr denn zum Bauen? 

Wir haben acht Tage, um an der Line zu arbeiten, und einen Tag Pause 

in der Mitte. In der Zeit leben wir sozusagen auf der Strecke: Wir stehen 

jeden Morgen um sieben Uhr, bevor die Tore öffnen, parat und gehen 

erst, wenn es dunkel wird. 

Wodurch unterscheidet sich das Bauen bei der Rampage vom Bauen 

anderswo? 

Es ist nicht wirklich mit irgendetwas anderem vergleichbar. Wir sind in 

einer Wüste – aber wir haben überall auf dem Berg fließendes Wasser. 

Der Dirt ist unglaublich und perfekt zum Shapen! Und dann ist da eine 

Armee von Trail-Bauern, die den gesamten Hang in acht Tagen in den 

krassesten Bikepark der Welt verwandeln. Es ist verrückt! 

Das Gelände ist superextrem. Seid ihr teilweise bei der Arbeit gesichert? 

Das Bauen bei der Rampage ist echt gefährlich. In den extremsten 

Situationen setzen wir Seile und Gurte ein. Aber in den meisten Fällen 

müssen wir einfach vorsichtig sein. 

Hast du eine grobe Vorstellung davon, wie viel Material, also Erde 

und Steine, ihr beim Bauen bewegt? 

Sehr viel … 

Mit welchen Werkzeugen arbeitet ihr? Nutzt ihr auch Maschinen? 

Es sind keine elektrischen Werkzeuge erlaubt, nur Handwerkzeuge. Ich 

bringe eine Schaufel, einen Spaten, einen Rechen, eine Eisenstange, 

eine Spitzhacke, einen Vorschlaghammer und ein paar verschiedene 

Hacken mit. 

Unterscheidet sich das Bauen von Jahr zu Jahr? 

Nein. Es ist jedes Jahr ein heißes, staubiges Leidensfest! 

Und was sagst du dazu, wie sich das Event selbst im Laufe der Jahre 

verändert hat? 

Es wird jedes Jahr besser! Sowohl das Bauen als auch das Fahren entwickeln 

sich von Jahr zu Jahr weiter. Die Leute haben eine bessere Vorstellung 

davon, was funktioniert, und können noch erfolgreicher sein 

als jemals zuvor. 

Was passiert nach dem Event? Müsst ihr wieder etwas zurückbauen? 

Nein, nach dem Event packen wir bloß alles zusammen und gehen. 

Eine Crew geht anschließend noch mal rein und entschärft die Sprünge. 

Und während der Rampage, wenn Kurt an der Reihe ist, fühlst du 

dich da irgendwie verantwortlich? 

Ja, auf jeden Fall. Das motiviert mich auch, beim Bauen so hart wie 

möglich zu arbeiten. Ich will einfach wissen, dass ich alles getan habe, 

was ich konnte, damit er einen guten Run hat! 

Hast du Angst um deinen Freund? 

Ich habe Angst um jeden, der bei der Rampage an den Start geht! 

Muss man verrückt sein, um bei der Rampage an den Start zu gehen? 

Ja, absolut. 

Danke für das Interview, Dave! 

Interview Mirjam Milad Bild Hoshi Yoshida 


GESCHICHTEN 

106 


LEOGANG 

JEDES JAHR LOCKT DER DOWNHILL-WORLD-CUP BIKE-BEGEISTERTE VOR DIE BILDSCHIRME – UND 

ETLICHE AUCH DIREKT ZU DEN EVENTS VOR ORT. KEIN WUNDER, DIE STIMMUNG AN DER STRECKE IST 

UNVERGLEICHLICH! ABER WÄHREND DIE ATHLETEN GEFEIERT WERDEN, BLEIBEN ANDERE EHER UNBEMERKT. 

WIR HABEN MIT MENSCHEN „HINTER DEM WORLD CUP“ IN LEOGANG GESPROCHEN: DEM HEAD SHAPER DES 

BIKEPARKS, DEM LEITENDEN NOTARZT UND DER KOORDINATORIN FÜR DIE FREIWILLIGEN HELFER. 

Head Shaper Reini bei der Arbeit im Bikepark Leogang. 

Reinhard „Reini“ Leitner, 39, Head Shaper Bikepark Leogang 

„Wann ich hier angefangen habe? 2003 oder 2004 muss das gewesen 

sein. Das ist schon so lange her, ich weiß es gar nicht ganz genau“, 

sagt Reini Leitner und lacht. Anfangs half der Leoganger nur in der Zwischensaison 

aus, im Frühling und im Herbst. Im Winter arbeitete der 

ausgebildete Hafner und Fliesenleger als Snowboardlehrer, im Sommer 

als Kite-Surf-Instructor. „Ich war fast immer unterwegs. 2011 bin ich 

dann einen Sommer hier in Leogang geblieben. Und 2012, da war die 

Mountainbike-Weltmeisterschaft, bin ich ganz als Trailbauer eingestiegen“, 

berichtet er. Mittlerweile besteht das Team des Head Shapers aus 

zwölf Leuten. 

Ist Trail-Bauer ein Traumberuf? „Trails bauen und shapen, das ist 

mehr als mal eben kurz mit der Schaufel rauszugehen und anschließend 

zu biken“, sagt Reini. „Das ist schon harte Arbeit. Manchmal sind 

wir zehn, elf Stunden draußen.“ Und trotzdem: „Ich mache etwas, das 

mir Spaß macht, kann mich verwirklichen und bin in der Natur“, fügt 

er hinzu. Leidenschaft zum Biken sollte man als Shaper schon mitbringen. 

Bis auf einige Helfer aus dem Forst- oder Baugewerbe sind alle, 

die an den Strecken in Leogang bauen, selbst sehr gute Mountainbiker. 

Die Trail-Bausaison startet im Frühjahr, sobald der Schnee 

schmilzt, und reicht bis in den späten Herbst. Bauen, das heißt nicht 

immer, dass komplett neue Trails angelegt werden. In den Jahren, die 

Reini im Bikepark arbeitet, sind vier neue Trails dazugekommen. Gerade 

ergänzen sie mit der neuen Steinberg Line und dem Antonius Trail 

das Angebot. Während des Sommers sind die Trail-Bauer vor allem mit 

Wartungsarbeiten beschäftigt. 

Die größte Herausforderung? „Sicher das Wetter, insbesondere 

lange anhaltender Regen“, meint Reini. Wie in den vergangenen Tagen. 

Um Erosion zu vermeiden, werden die Strecken von Anfang an so gebaut, 

dass Oberflächenwasser möglichst leicht abfließen kann. Zum 

Beispiel durch Richtungswechsel, Neigungen und kleine Wellen, hin 

und wieder auch Drainagen oder Quergraben, die vorwiegend von 

Hand mit Pickel und Schaufel angelegt werden. 

Ob von Hand oder mit dem Bagger gearbeitet wird, hängt generell 

davon ab, um welche Art von Trail es sich handelt: ob schmaler, 

naturbelassener oder breiterer Flow-Trail oder eine Freeride-Abfahrt 

mit ihren großen Dimensionen. Die Planung – von der Festlegung der 

Streckenführung bis zur Neigung und Schwierigkeit – machen die 

Trail-Bauer selbst. „Natürlich muss man etwas flexibel bleiben, mit der 

Natur und dem Gelände gehen“, erklärt Reini. Naturschutzrelevante 


GESCHICHTEN 

OBEN Den Baumstumpf in die Strecke integrieren? Passt! RECHTS Ein neues Northshore-Element aus Lärchenholz. 

Archiv Reinhard Lanzinger 

Dr. Reinhard Lanzinger 

Der Notfallmediziner koordiniert den 

Einsatz der Notärzte beim Downhill- 

World-Cup in Leogang. 

Flächen, insbesondere Feuchtgebiete, werden von 

der Streckenführung ausgeklammert. Zusätzlich 

müssen mit allen Grundstückseigentümern und 

Waldbesitzern Vereinbarungen für die Nutzung ihrer 

Flächen getroffen werden. „Im Bereich der Freeride- 

und Downhill-Strecke haben wir beispielsweise 

fünf verschiedene Grundstücksbesitzer“, erklärt Reini. 

Wenn die Eigentümer prinzipiell ihr Okay geben, 

wird der Verlauf der neuen Strecke mit ihnen abgestimmt. 

Danach wird der offizielle Antrag gestellt, 

der von verschiedenen Seiten bewilligt werden muss. 

Erst dann kann der Bau beginnen. 

Bei der World-Cup-Strecke selbst wird weniger 

gebaut als frisch geshapet und abgesteckt. „Früher 

mussten wir auch künstliche Elemente wie Anlieger 

bauen“, erklärt Reini. „Heute wollen die Fahrer 

mehr und mehr naturbelassene Strecken. Und die 

Fahrer werden immer besser und speichern Dinge 

sehr schnell ab.“ Entsprechend wichtig sei es, ganz 

neue Sektionen dazu zu nehmen. Auch die Vorgaben 

durch die UCI ändern sich, teilweise von Jahr zu 

Jahr. „Dieses Jahr werden wieder ein paar natürliche 

Elemente dabei sein“, verrät Reini. Außerdem achte 

ich darauf, durch die Streckenführung, also Richtungswechsel 

oder schmalere Abschnitte, an einigen 

Stellen Geschwindigkeit rauszunehmen.“ 

Natürlich ist bei einem World Cup eine gewisse Anspannung 

im Spiel. „Aber den Verlauf der Strecke 

kennen wir jetzt schon ganz genau.“ Die Abnahme 

der Strecke erfolgt am Mittwoch vor dem Rennen 

durch die UCI-Comissaires. Bis zum Rennen kann 

es immer noch kleinere Veränderungen geben. 

„Normalerweise ist da aber nicht mehr viel“, sagt 

Reini. „Aber wenn der UCI der Streckenverlauf nicht 

gefällt, muss man natürlich noch mal ran. Und wenn 

etwas gefährlich ist oder ein unnötiges Risiko eingegangen 

wird, da bin ich schon bei ihnen, das muss 

einfach nicht sein.“ 

Kommt der Shaper bei so viel Arbeit noch 

selbst zum Biken? „Ja, das schon. Im Frühjahr weniger, 

aber im Sommer, da schaue ich, dass ich viel 

aufs Rad komme, auch mal woanders hinfahre – 

denn wenn man immer das Gleiche fährt, dann wird 

es auch langweilig.“ 

Dr. Reinhard Lanzinger, 45, Notfallmediziner und 

Koordinator des Notarzteinsatzes 

Normalerweise arbeitet Dr. Reinhard Lanzinger 

im Tauernklinikum in Zell am See in der Abteilung 

für Anästhesie und Intensivmedizin. Seit 

108 


LEOGANG 


GESCHICHTEN 

110 


LEOGANG 

LINKS Konspirative 

Treffen? Hier entsteht 

ein neuer Pumptrack. 

RECHTS Julia Griessner 

koordiniert den Einsatz 

der freiwilligen Helfer. 

» DIE GRÖSSTE HERAUSFORDERUNG? WENIGER DER EINSATZ SELBST ALS DIE ARBEIT IM VORFELD DES 

WORLD CUPS. ES WIRD IMMER SCHWIERIGER, LEUTE ZU FINDEN, DIE MITHELFEN. « 

fast zehn Jahren koordiniert er außerdem den Einsatz der Notärzte 

an den World-Cup-Wochenenden in Leogang. Etwa sechs bis 

sie ben Ärzte sind an diesem Wochenende insgesamt im Einsatz, jeweils 

zwei bis drei an einem Tag. Ein Arzt in der Nähe des Starts, ein 

anderer weiter unten, im Zielbereich. Dazu kommen etwa 20 bis 30 

Rettungssanitäter, die an der Strecke verteilt sind. Dass das Event von 

Jahr zu Jahr professioneller werde, erleichtere auch ihre Arbeit, sagt 

Reinhard Lanzinger. 

Wie unterscheidet sich ein World-Cup-Wochenende von anderen 

Notarzteinsätzen? „Vor allem durch die Verletzungsmuster“, sagt der 

Arzt, der selbst auch Mountainbiker ist. „Wenn die Leute stürzen, sind 

die Wunden oft stark verschmutzt. Und je nachdem, in welchem Gelände 

der Sturz erfolgt, ob da Bäume oder Steine sind, unterscheidet 

sich das Verletzungsbild.“ Zudem ist die Bergung erschwert. Streckenabschnitte, 

die im Wald liegen, können schlecht mit dem Auto angefahren 

werden. Hier werden die Verletzten in der Regel mit einer Trage 

abtransportiert, oft mit Unterstützung der Bergrettung. Wenn ein Biker 

beim Rennen stürzt, ist zunächst der Rettungssanitäter vor Ort: Er beurteilt 

die Situation, macht einen kurzen „Bodycheck“, schaut, ob der 

Verletzte bei Bewusstsein, die Atmung vorhanden und der Kreislauf stabil 

ist. Wenn erforderlich, alarmiert er einen der Notärzte. „Die weitere 

Versorgung orientiert sich am Verletzungsbild“, erklärt Lanzinger. Bei 

schweren Verletzungen wird der Verunglückte gleich mit dem Helikopter 

von der Strecke abtransportiert. Bei weniger kritischen Verletzungen 

bringt man den Patienten erst in den Sanitätsraum beim Büro der Bergbahn 

und von dort mit dem Rettungswagen ins Krankenhaus. 

Etwa sechs bis 15 Notarzteinsätze kommen an einem World-Cup- 

Wochenende pro Tag zusammen. Dazu zählen nicht nur Verletzungen 

bei den Athleten, sondern auch bei den übrigen Bikepark-Besuchern 

und Zuschauern. Während bei den Mountainbikern Abschürfungen, 

Knochenbrüche – meist sind Schlüsselbein und Handgelenk betroffen 

– und Schulterverrenkungen dominieren, werden bei den Event-Besuchern 

vor allem Kreislaufprobleme diagnostiziert. Ursache: zu viel Sonne, 

zu wenig getrunken. 

Manchmal gibt es auch ganz unerwartete Einsätze. Wie etwa vor 

ein paar Jahren, als die Ärzte vom World Cup weg und zu einer benachbarten 

Baustelle gerufen wurden. Ein Bauarbeiter hatte einen Schlaganfall 

erlitten, wurde versorgt und in die Klinik gebracht. 

Die größte Herausforderung? Für Reinhard Lanzinger weniger 

der Einsatz selbst als die Arbeit im Vorfeld des World Cups: „Es wird 

immer schwieriger, genügend Kollegen zu finden, die mitmachen.“ 

Gründe liegen einerseits in der Dauer des Events, andererseits im generellen 

Mangel an Notärzten. So sind schlussendlich am World-Cup- 

Wochenende Ärzte aus ganz Salzburg, aber auch den angrenzenden 

Bundesländern und sogar aus Deutschland im Einsatz. Worüber er 

sich besonders freut? „Nichts Spezielles“, sagt der Arzt. Aber was ihm 

positiv auffalle, sei die Freundlichkeit der Biker. „Oft hat man ja eher 

mit schwierigen Patienten zu tun, aber die Mountainbiker sind generell 

sehr dankbar.“ 

Julia Griessner, 25, Buchhalterin und Koordinatorin für die Helfer 

Freiwilliger Helfer beim Downhill-World-Cup – das klingt spannend. 

Doch welche Aufgaben fallen eigentlich alle darunter? „Ich suche Leute 

für die Streckenposten, die Dopingkontrolle und die Akkreditierung“, 

erklärt Julia, die normalerweise die Buchhaltung der Bergbahnen Leogang 

leitet. Insgesamt werden rund 150 freiwillige Helfer benötigt. 

Bewerben kann sich jeder, sofern er mindestens 16 Jahre alt ist. 

Nur die Helfer bei der Dopingkontrolle müssen älter sein, hier liegt das 

Mindestalter bei 18 Jahren. Dort werden vier Frauen und vier Männer 

gebraucht. Bei den Streckenposten gibt es bislang vor allem männliche 

Helfer, in den anderen Bereichen mehr Frauen. Die Helfer bei der 

Dopingkontrolle begleiten die Fahrer vom Zielgelände zur Kontrollstelle 


GESCHICHTEN 

ZAHLEN RUND UM DEN 

WORLD CUP LEOGANG 

STRECKENLÄNGE 

2,6 KM 524 

4-MAL GEWANN AARON 

GWIN IN LEOGANG, 

DAVON 3 SIEGE IN FOLGE 

3-MAL GEWANN 

RACHEL ATHERTON 

BEI DEN FRAUEN 

3:06:958H 

AARON GWINS SIEG UND 

GESCHWINDIGKEITS- 

REKORD 2017 

750 

LEOGANGER BURGER 

GEHEN ÜBER DIE THEKE 

12 KM 

FLATTERBAND FÜR 

ABSPERRUNGEN 

9 

SCHREIBT 

DOWNHILL- 

WORLD-CUPS 

SEIT 2010 

1.500 LITER BIER 

20 

KAMERAS 

FILMEN 

DAS RENNEN 

WERDEN AN EINEM WORLD-CUP- 

WOCHENENDE AUSGESCHENKT 

2015 

AARON GWIN MIT SEINEM 

CHAINLESS-RUN GESCHICHTE 

112 


LEOGANG 

VERANTWORTUNGSBEREICHE 

DOWNHILL-WORLD-CUP UND OUT OF 

BOUNDS FESTIVAL LEOGANG 2019 

Sport 

Downhill-Strecke 

Luisa Freudenberg 

Die Zuschauer sind begeistert: 2017 gelingt Aaron Gwin in Leogang der "Hattrick" - der dritte Sieg in Folge. 

Technik 

Technik/Zeitnahme/Strom 

TV 

Kommunikation 

Aufbauten 

Parkplätze/Verkehr 

und helfen in der Dopingkontrolle mit. Andere unterstützen 

das Team bei der Akkreditierung der Fahrer. 

Wieder andere sind im Ticketverkauf und bei der Einlasskontrolle 

eingeteilt. Die Streckenposten, die auf 

der gesamten Strecke verteilt sind, überwachen das 

Rennen. Das heißt, sie pfeifen, wenn ein Fahrer vorbeifährt, 

und zeigen Unfälle oder Zwischenfälle mit 

einer Fahne an. Wenn jemand aus der Strecke herausfährt, 

müssen sie außerdem die Bänder reparieren. 

„Viele bewerben sich direkt für einen konkreten 

Aufgabenbereich“, sagt Julia. Die Übrigen teilt sie 

nach Ermessen für die unterschiedlichen Positionen 

ein. 

Und wer steckt hinter den Helfern? „Oft sind 

es selbst Biker. Hier in Leogang haben wir auch viele 

Vereine, die mit anpacken. Und dieses Jahr haben 

sich viele Downhill-Begeisterte sogar übers Internet 

angemeldet. Die kommen vor allem aus Österreich 

und Deutschland, aber letztes Jahr war auch jemand 

aus Spanien dabei.“ Der älteste Streckenposten war 

übrigens schon 85 Jahre alt und „einfach aus Begeisterung 

zum Sport“ dabei. „Manche, gerade 

sehr junge Helfer, unterschätzen aber, wie wichtig 

die Aufgabe als Streckenposten ist“, berichtet Julia. 

Das ist ein Risiko, denn: „Wenn etwas passiert, 

muss der Ablauf einfach funktionieren. Und wenn 

ein Streckenposten seine Aufgabe nicht wahrnimmt, 

muss der obere Streckenposten runter, und das 

ist schlecht.“ Oder es gibt krankheits- oder partybedingte 

Ausfälle. Da keine Ersatzstreckenposten 

auf Abruf vor Ort sind, müssen dann die Mitarbeiter 

der Bergbahn einspringen. „Es kam auch schon vor, 

dass sich Helfer nicht ausreichend auf die Wetterverhältnisse 

vorbereitet haben. Für den Sonnen- oder 

Regenschutz ist jeder selbst verantwortlich.“ Für den 

Ernstfall, den es bisher glücklicherweise noch nicht 

gab, sind die Helfer haftpflichtversichert. 

Vor dem Event ruft Julia jeden einzelnen Helfer 

an. Beim Eintreffen werden dann Shirts und Jacken 

ausgegeben und die Streckenposten gebrieft. Und 

später, während des Rennens, schaut Julia bei jedem 

vorbei, vergewissert sich, dass alle an ihrem 

Platz sind, und kümmert sich um die Verpflegung. 

Tagsüber gibt es Lunchpakete, am Abend eine warme 

Mahlzeit. 

„Am World-Cup-Wochenende ist schon immer 

eine gewisse Anspannung dabei“, sagt Julia. Tatsächlich 

ist es auch für sie die größte Herausforderung, 

überhaupt Helfer zu finden. Zwar gibt es eine 

Förderung für Helfer aus Vereinen. „Aber in den Vereinen 

werden die Helfer auch nicht jünger, und die 

ganz Jungen zu begeistern, ist gar nicht so einfach“, 

meint Julia. Als Dankeschön für ihren Einsatz bekommen 

die Helfer Bekleidung, Verpflegung und im 

Oktober noch einmal ein großes Helferfest. 

Das Schönste an Julias Aufgabe? „Immer neue 

Leute kennenzulernen. Und dass kein Jahr wie das 

andere ist. Du denkst, du kennst die Veranstaltung 

schon, aber es kommt immer wieder etwas Neues“. 

Text Mirjam Milad Bild Andreas Meyer 

Administration 

Akkreditierung 

Antidoping 

Housing 

Controlling 

Green Event 

Beschilderung 

Side Events/VIP 

Gastronomie 

Zeremonien 

Side Events, Abendprogramm, 

Konzerte 

FMX-Show 

Logistik 

Fuhrpark/Büro 

Sponsoren-Betreuung, Branding 

Marketing 

Camping 

Material 

Allgemeines 

Social Media 

Presse 

Einsatzkräfte 

Team- und Expo-Area 

Zuschauer, Sicherheit und 

Streckenposten 

Helfer, Verpflegung, 

Eingangskontrolle 


IM FOKUS 

DOS AND don‘Ts 

Der klEine BIKepaRk-KNiGgE 

WENIGER STRESS, MEHR SPASS! FAHRTECHNIKTRAINER FLO BAMMES GIBT UNS EIN PAAR 

RATSCHLÄGE MIT AUF DEN WEG, DIE DAZU BEITRAGEN SOLLEN, BIKEPARKS ALS DAS ZU 

BEWAHREN, WAS SIE SIND: EIN SCHMELZTIEGEL AN MENSCHEN UND MÖGLICHKEITEN, 

EIN ORT ZUM FAHREN, TRAINIEREN … UND GENIESSEN. 

Fahrer Roger Vieira Bild Hoshi Yoshida 

114 


BIKEPARK DOS & DON’TS 

» BEI ALLEN DOS AND DON’TS: VERGISS NICHT, DEINE ZEIT IM PARK ZU GENIESSEN. OFT GEHT ES 

EINFACH NUR DARUM, MIT FREUNDEN EINE GUTE ZEIT ZU HABEN. « 

Bikeparks sind für mich schon seit jeher ein Schmelztiegel. 

Hier treffe ich Menschen, die ich bereits seit Ewigkeiten 

nicht mehr gesehen habe, und lerne neue kennen. Hier 

kann ich fachsimpeln. Hier habe ich mich weiterentwickelt, 

habe Springen gelernt, habe gelernt, Anlieger zu fahren, 

und mich an North-Shores gewöhnt. Hier habe ich mich 

auch das ein oder andere Mal verletzt – und doch überwiegen 

die positiven Erinnerungen. Ich kann mit Freunden 

fahren, arbeiten, aber auch einfach abhängen und den 

Tag genießen. Es gibt kein Muss und idealerweise keinen 

Stress. Und damit das auch für alle so ist und bleibt, hier 

unsere kleine Liste an Dos und Don’ts für dich. 

1. Respektiere die Trails und deren Erbauer! 

Seien wir ehrlich: Spaß macht doch vor allem, saubere 

Linien zu fahren, an der eigenen Technik zu feilen und 

zu schauen wie man mit dem Gelände spielen kann. Die 

Bikepark-Crew investiert viel Zeit und Kraft in die Anlage 

und Pflege der Strecken, damit wir alle Spaß haben können. 

Die Crews bestehen meist selbst aus begeisterten 

Bikern, die einfach die ideale Strecke bauen wollen. Das 

sollten wir respektieren, indem wir die Strecken durch unser 

Fahrverhalten nicht mutwillig zerstören. 

2. Respektiere andere Biker! 

Bikepark-Trips sind für uns vor allem Trips mit Freunden, 

mit alten und neuen. Denn eigentlich lernen wir immer 

neue, sehr angenehme Menschen kennen. Bikeparks sind 

außerdem ein riesiges Übungsgelände für versierte und 

weniger versierte Fahrer. Sie sind der Ort, an dem die guten 

Bikerinnen und Biker von morgen gemacht werden. 

Es ist wichtig, Rücksicht zu nehmen, nicht zu nah aufzufahren 

und andere nicht halsbrecherisch zu überholen. 

Besser, du wartest kurz in einer der „Parkbuchten“, um 

anschließend wieder am Gashahn zu drehen. Vielleicht 

kommst du auch schon am Lift ins Gespräch und kannst 

deine Skills weitergeben. 

3. Respektiere den Park(-platz)! 

Das gemeinsame Campieren am Parkplatz gehört zu 

einem Bikepark-Roadtrip einfach dazu. Was hatten wir 

schon für tolle und lauschige Abende am Parkplatz des 

MTB Zone Bikeparks Geißkopf. Mittlerweile haben sich 

viele Parks darauf eingestellt und stellen den Besuchern 

auch Sanitäreinrichtungen zur Verfügung. Oft muss man 

sich im Shop kurz melden, dann geht alles klar. Klar sollte 

aber auch sein, dass der Parkplatz so verlassen wird, wie er 

vorgefunden wurde. Schließlich möchte niemand auf einer 

Müllkippe campieren. Also: Genieße den Park(-platz)-Vibe, 

aber respektiere ihn auch. 

4. Genieße deine Zeit im Bikepark! 

Bei allen Dos and Don’ts: Vergiss nicht, deine Zeit im Park 

zu genießen. Es muss nicht immer darum gehen, möglichst 

viele Abfahrten zu machen, möglichst waghalsige Stunts zu 

zeigen oder besonders schnell zu sein – oft geht es einfach 

nur darum, mit Freunden eine gute Zeit zu haben, Blödsinn 

zu reden und zwischendrin biken zu gehen. Also setz’ 

dich nicht unter Druck, sondern genieße deine Zeit. 

5. Vielfalt erweitert deinen Horizont. 

Bikepark-Roadtrips sind nicht umsonst so beliebt. Es ist 

einfach spannend, neue Parks und Regionen zu sehen, 

neue Lines zu fahren und neue Leute kennenzulernen. 

Also plane doch gleich einen Bikepark-Roadtrip! Besonders 

einfach geht das mit der Gravity Card, mit der du 

20 Bikeparks besuchen kannst – das ist doch mal ein Ziel 

für den Sommer. 

6. Alles kann, nichts muss! 

Ein Bikepark bietet dir so viele Möglichkeiten: Du kannst 

trainieren, neue Linien ausprobieren und an deinen Skills 

feilen, ein entspanntes Wochenende mit Freunden oder 

der Familie verbringen oder einfach nur Spaß haben. Du 

kannst im Schlepplift per Front-Wheelie den Aufstieg meistern 

oder bequem im Sessellift. Setze weder dich noch 

andere unter Druck, respektiere deine Umwelt, den Park 

und alle Besucher – dann wirst du Bikepark-Besuche noch 

mehr genießen können. 

Text Flo Bammes 

Der Autor 

Flo Bammes liebt noch immer Bikepark- 

Besuche – vor allem mit Freunden. Mit 

seiner Firma bremsspur vermittelt er 

Fahrtechnik bei Trainings in bayerischen 

Mittelgebirgen. 

www.bremsspur-bergradsport.de 


IM FOKUS 

116 


FAHRWERKTUNING 

FEDERGABEL-BASICS 

DU HAST MIT FEDERGABELN ALS KOMPLEXER TECHNISCHER ERRUNGENSCHAFT SCHON ABGESCHLOSSEN, 

WEIL SOWIESO JEDES MAL NUR VON PROGRESSION, LOSBRECHMOMENT UND SHIMSTACKS DIE REDE IST?! 

WIR HABEN DAS HOCHSENSIBLE ZUSAMMENSPIEL EINER FEDERGABEL BZW. EINES FEDERBEINS GENAU UNTER 

DIE LUPE GENOMMEN UND AUFBEREITET. 

Gabelschaft 

Steckt im Steuerrohr des Rahmens und 

ist durch den Steuersatz gelagert 

Einstellknopf Druckstufe / 

Kompression 

Verstellt den Widerstand 

beim Einfedern 

Luftventil 

Hier lassen sich die Federhärte 

und der SAG über den Fülldruck 

einstellen 

Gabelbrücke 

In ihr stecken die Standrohre 

und der Gabelschaft 

Standrohre 

Sie sind durch die Gabelbrücke 

fest mit dem 

Rahmen verbunden 

Gabelkrone 

Verbindet die beiden Tauchrohre 

und versteift die Gabel 

Tauchrohre 

In ihnen bewegen sich die Standrohre. 

Sie sind mit der Achse 

der Radnabe verbunden und die 

Bremssattel-Aufnahme befindet 

sich daran 

Einstellknopf Zugstufe / Rebound 

Verstellt den Widerstand beim 

Ausfedern 

Ausfallende 

Ausfallenden nehmen das 

Laufrad auf 


IM FOKUS 

DRUCKSTUFE EINFEDERN 

ZUGSTUFE AUSFEDERN 

Druckstufen- 

Verstellknopf 

„Low Speed“- 

Ölfluss 

Druckstufennadel 

Druckstufe 

schließt 

„High Speed“- 

Ölfluss 

Ölkammer 

Rückschlag schließt 

Das Öl fließt fast 

ungehindert durch 

das Rückschlagventil, 

sonst würde 

Kavitation entstehen 

Zugstufen- 

Ventil schließt 

Kolbenventil 

Zugstufennadel 

verstellt den „Low 

Speed“-Bereich im 

Kolbenventil, sprich: 

Feinjustierung der 

Zugstufe 

Zugstufen- 

Verstellknopf 

In der Druckstufe 

kann das Öl hier 

durch den „Low 

Speed“-Versteller 

und durch das Rückschlagventil 

fließen 

Kolbenstange 

Beim Einfedern bewegt 

sich die Kolbenstange 

zusammen 

mit dem Kolbenventil 

nach oben in den 

Dämpferkörper 

hinein. Das Öl fließt 

durch die Ventile 

„Low Speed“- 

Ölfluss 

„High Speed“- 

Ölfluss 

Druckstufe / 

Rückschlagventil 

schließt 

In der Zugstufe 

bewegt sich die 

Kolbenstange nach 

unten. Das Öl fließt 

jetzt in die anderen 

Richtungen durch 

die Ventile 

Federelement 

Die Aufgabe der Feder ist es, Unebenheiten 

auszugleichen. Die Feder kann nur Kraft in 

eine Richtung stellen, und physikalisch gesehen 

speichert die Feder Energie und gibt sie 

wieder frei. Die Feder sitzt für gewöhnlich in 

der linken Seite und ist wahlweise eine Luftoder 

Stahlfeder. 

Das Prinzip 

Eine Luft- oder Stahlfeder lässt sich komprimieren. 

Beim Ausfedern möchte sich die Luftbzw. 

Stahlfeder schlagartig wieder ausdehnen, 

wodurch der ganze Effekt des kontrollierten 

Ausfederns, das Plus an Kontrolle am Lenker, 

dahin wäre. Die Gabel würde zu schnell ausfedern, 

wippen und schaukeln. An diesem 

Punkt kommt die Dämpfungseinheit auf der 

anderen Seite ins Spiel. Ach ja, die Luft- oder 

Stahlfeder muss auf das Gewicht des Fahrers 

ausgelegt werden. 

Dämpferelement 

Die rechte Seite der Federgabel enthält zumeist 

das Dämpferelement, genannt Dämpferkartusche, 

das für den Widerstand beim 

Ein- und Ausfedern verantwortlich ist. Öl ist 

im Gegensatz zu Luft nahezu inkompressibel, 

sprich: nicht zusammenpressbar. Beim Einund 

Ausfedern wird das Öl dafür durch kleine 

Bohrungen und Ventile gedrückt, wodurch 

die Dämpfung entsteht. Wenn man den Zugoder 

Druckstufen-Versteller dreht, verändert 

man für gewöhnlich genau diese Bohrungen, 

und somit verändert sich der Widerstand des 

Ölflusses. Das bedeutet, dass Dämpfkräfte 

immer entgegengerichtet der Bewegungsrichtung 

sind und somit Energie des Schwingungssystems 

vernichten. 

Großes Volumen – kleines Volumen / 

Verändern des Luftkammervolumens 

In der Regel bietet eine Luftfedergabel bzw. ein 

Luftdämpfer die Möglichkeit, das Luftkammervolumen 

zu verändern. Damit hat man eine 

weitere Einstellmöglichkeit, die Gabel bzw. 

das Federbein an seine eigenen Bedürfnisse 

besser anzupassen. Der Unterschied ist in 

der Darstellung gut zu sehen: Während der 

Anfangsdruck identisch ist, steigt der Druck 

in der kleineren Kammer bei gleichem Hub 

wegen des geringeren Platzbedarfs stärker 

an. Es ist also mehr Kraft nötig (bei gleichem 

Anfangsdruck), um den Federweg zu nutzen 

(positives Luftkammervolumen verkleinern = 

höhere Federrate und Endprogression). 

118 



GLOSSAR 

Luftfederung 

Ähnlich bei einer Spritze mit verschlossener 

Öffnung funktioniert auch die Federung einer 

Luftfedergabel. Ein Kolben drückt bei einer 

Belastung auf das Luftpolster, die Gabel federt 

ein und das Polster wird komprimiert. Nimmt 

die Belastung wieder ab, drückt das Luftpolster 

den Kolben wieder nach oben – die Gabel 

federt wieder aus. In der Regel befindet sich 

die Luftkammer auf der linken Seite der Federgabel. 

Vorteile des Luftsystems sind ein geringes 

Gewicht und eine schnelle Anpassung 

auf das Fahrergewicht durch den anpassbaren 

Luftdruck. 

erreicht, auch erst die „Low Speed“-Druckstufe 

durchschreiten muss. 

„Low Speed“-Druckstufe / Kompression [3] [4] 

Sie reguliert hydraulisch den Widerstand bei 

langsam auftretenden Kräften, z. B. in Anliegerkurven, 

Bodenwellen oder beim Bremsen. 

Je härter sie eingestellt ist, desto straffer bleibt 

das Fahrwerk in den genannten Situationen. 

Je härter die Druckstufe, desto deutlicher die 

Rückmeldung vom Untergrund. 

1 2 

Boost / Non-Boost 

Der Boost-Standard hält schon seit mehreren 

Jahren Einzug bei Federgabeln und Rahmenausfallenden, 

vom Cross-Country- bis zum Enduro-Bike. 

Nun hält auch der Boost-Standard 

bei den Doppelbrückengabeln Einmarsch. 

Dabei ändert sich jedoch am klassischen 

Achsmaß von 20x110 Millimetern nichts – alles 

bleibt bestehen wie bisher. Lediglich die 

Bremsscheibenaufnahme an der Federgabel 

wandert um fünf Millimeter nach außen und 

gleicht den verbreiterten Flanschabstand der 

Boost-Naben aus, was für eine erhöhte Laufradsteifigkeit 

sorgt. 

Steuerrohr 1 1/8 und Tapered 

Gängig bei Doppelbrückengabeln sind Steuerrohre 

im Maß von 1 1/8 Zoll über die gesamte 

Schaftlänge. Tapered bedeutet, das Steuerrohr 

hat im unteren Bereich einen Durchmesser 

von 1,5 Zoll und verjüngt sich im oberen Bereich 

auf 1 1/8 Zoll. 

Lineare / progressive Luftfederkennlinie 

Eine Luftfeder ist zu Beginn unter geringer 

Krafteinwirkung weich, mit einem Kraftanstieg 

wird sie zunehmend härter. Je größer die positive 

Luftkammer, desto linearer ist der Verlauf 

der Federkennlinie; je kleiner die positive Luftkammer, 

desto progressiver ist der Verlauf der 

Federkennlinie, sprich desto härter wird die 

Federgabel zum Ende des Federwegs hin. 

Federrate 

Die Federrate ist die mathematische Ableitung 

der Federkraft über den Federweg. Wenn die 

Federkraft beim Einfedern schnell zunimmt, 

ist die Federrate hoch. Wenn die Federkraft 

nur langsam zunimmt, ist die Federrate niedrig. 

Die Erhöhung des Fülldrucks bei einer 

Luftfeder bzw. die Montage einer härteren Feder 

bei einer Stahlfeder erhöht die Federrate. 

Volumenspacer 

In der Regel lassen sich ein oder mehrere Spacer 

(Tokens) in einem kurzen und einfachen 

Montageablauf in die Luftkammer montieren. 

Somit lässt sich das Volumen in der Luftkammer 

verkleinern oder vergrößern und die 

Federkennlinie progressiver oder linearer auslegen, 

wodurch sich die Federrate verändert 

(mehr Volumenspacer = progressivere Federkennlinie 

und größere Federrate, weniger Volumenspacer 

= linearere Federkennlinie und 

kleinere Federrate). 

„High Speed“-Druckstufe / Kompression [1] [2] 

Sie reguliert hydraulisch den Widerstand bei 

sehr schnellen Schlägen wie beispielsweise 

bei harten Landungen oder bei hohem Tempo 

über Wurzel- oder Steinfelder. Je härter diese 

eingestellt ist, desto deutlicher spürt man diese 

Schläge. (Nicht vergessen: Auch die Verstellung 

der „Low Speed“-Druckstufe wirst 

du z. B. auf Wurzeln merken, da man immer, 

bevor man eine hohe Einfedergeschwindigkeit 

3 4 

Rebound / Zugstufe 

Ein Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug 

beansprucht. Bei der Zugstufendämpfung 

handelt es sich um ein hydraulisches System, 

welches den Widerstand eines Federelements 

reguliert. Dies wird meist über das rote Einstellrädchen 

an der Unterseite der Gabel eingestellt. 

Je höher das Fahrergewicht bzw. die Federrate 

und somit der Luftdruck ist, desto stärker sollte 

der Rebound eingestellt sein. Je nach Hersteller 

lassen sich – wie schon bei der Druckstufe – 

die „High“- und „Low Speed“-Zugstufen extern 

und separat voneinander einstellen. 

SAG / Negativfederweg 

Der SAG ist nichts anderes als der Negativfederweg. 

Und unter Negativfederweg versteht 

man den Federweg, der bereits genutzt wird, 

wenn das Körpergewicht (inklusive Fahrerausstattung 

wie Klamotten, Protektoren etc.) auf 

dem Bike lastet. Bei Luftfederelementen lässt 

sich dieser individuell via Fülldruck anpassen. 

Meist wird der SAG-Wert in Prozent angegeben: 

30 Prozent SAG bedeutet, 30 Prozent des 

verfügbaren Federwegs sind im Ruhezustand 

schon eingefedert. Beispiel: 30 Prozent SAG 

bei 200 Millimeter Federweg --> 60 Millimeter 

eingefedert. 

Doppelbrückengabel 

Bei der Doppelbrückengabel verbinden zwei 

Gabelbrücken die Standrohre, wodurch sich 

generell die Steifigkeit der Federgabel erhöht. 

Casting 

Das Casting ist der untere Teil der Federgabel, 

in das die Standrohre gleiten. Es wird in der 

Regel aus einem Gussstück hergestellt inklusive 

Scheibenbrems- und Steckachsaufnahme. 

Nachlauf / Offset 

Das Maß für den Nachlauf ergibt sich aus dem 

Abstand des Schnittpunktes der verlängerten 

Radachse mit der Fahrbahn und der Mitte der 

Radaufstandsfläche auf der Fahrbahn. Je steiler 

der Lenkkopfwinkel und/oder je größer die 

Gabelbiegung (Offset) ist, desto kleiner wird 

der Nachlauf. Je flacher der Lenkkopfwinkel 

und/oder je kleiner die Gabelbiegung (Offset) 

ist, desto größer wird also der Nachlauf. 

Tipp: Je größer der Nachlauf, umso stabiler 

und laufruhiger fährt sich das Bike. Ein kleinerer 

Nachlauf verleiht ihm dafür mehr Wendigkeit 

und Agilität. 

Gabelvorbiegung 

Nachlauf 

Kavitation 

Kavitation ist ein Begriff aus der Strömungslehre 

und wird oft in der Fachsprache und in 

Foren diskutiert. Man kann Kavitation z. B. am 

Dämpferschmatzen erkennen. Physikalisch 

entsteht, global oder lokal, Unterdruck, vor allem 

an den Kanten entstehen Vakuumblasen 

bzw. das Öl gast aus. Kavitation geht oft mit 

starken Dämpfkrafteinbrüchen einher. 


IM FOKUS 

GRUND-SET-UP 

Tuning-Guide Gesamtfahrwerk von Stefan Kecht – ANYRACE SUSPENSION 

EIN RICHTIG EINGESTELLTES FAHRWERK BIETET DIR MEHR KOMFORT, MEHR SICHERHEIT UND DAMIT MEHR FAHRSPASS. 

ICH ARBEITE SEIT LANGEM ALS FAHRWERKSINGENIEUR UND GEBE DIR HIER WEITERE TIPPS FÜR DEIN 

PERFEKTES FAHRWERKS-SET-UP AN DIE HAND. 

Sogar ich brauche viel Muße und Konzentration, um mit den Klicks und 

Einstellmöglichkeiten das Maximum aus einem Bike herauszuholen. 

Ein unbedarfter Fahrer ist mit den ganzen Einstellmöglichkeiten und 

Wechselwirkungen überfordert. Du versuchst dein Bike ruhiger in die 

Luft zu bringen, und plötzlich rutscht dir dein Hinterrad in jeder Kurve 

weg? Im Tuning-Guide versuche ich, dir zu helfen, das Beste aus deinem 

Fahrrad herauszuholen. 

Tipps 

• Immer nur eine Änderung auf einmal durchführen: Die Grundregel, 

wenn du den Einfluss eines Verstellers erleben möchtest: Nimm dir 

die Zeit und ändere immer nur eine Einstellung auf einmal. 

• Profitipp: Mach dir genaueste Aufzeichnung von Strecke, Wetter, Teilen, 

Fülldrücken, Federhärte, Klicks, Reifen usw. Außerdem solltest 

du dir exakte Notizen von deinen Fahreindrücken machen. 

• Beim Abstimmen empfehle ich die iterative Abfolge: Federrate, Zugstufe, 

Druckstufe. 

1. SITZPOSITION 

Die Sitzposition ist Geschmackssache, du solltest dDich auf jeden Fall 

wohlfühlen. Wenn du dann in manchen Fahrsituationen merkst, dass 

du fast über den Lenker fliegst: Vorbau höher montieren, Lenker weiter 

nach hinten drehen. Wenn du das Gefühl hast, von deinem Vorderrad 

„getrennt“ zu sein, und keinen Druck vorne aufbauen kannst: Vorbau 

tiefer montieren, Lenker weiter nach vorne drehen. Zu keinem Zeitpunkt 

sollte dir der Sitz im Weg umgehen. Der Po muss sich weit nach 

hinten bewegen können, und man sollte niemals beim Absprung den 

Sattel berühren (sonst überholst du in der Luft sehr schnell dein Bike). 

2. GRUND-SET-UP 

Es ist sinnvoll, mit den Herstellerempfehlungen zu beginnen. Wenn du 

während der Abstimmung sehr weit davon abweichst, ist es gut möglich, 

dass du dich auf dem Holzweg befindest. Falls du keine genaueren 

Informationen findest, empfehle ich folgende SAG-Werte: 

• Downhill-Gabel: 25–30 % SAG, Downhill-Hinterbau: 30–40 % SAG 

(abhängig vom Rahmen) 

• Enduro-Gabel: 20–25 % SAG, Enduro-Hinterbau: 25–35 % SAG (abhängig 

vom Rahmen) 

Bei der Einstellung des Dämpfers empfiehlt es sich, die Internetseiten 

der Rahmen- oder Dämpferhersteller zu besuchen. Hier finden sich 

manchmal detaillierte Informationen über das empfohlene Setting. 

Faustregel 

Einstellung Negativfederweg (SAG): 

Normalerweise findest du auf deiner Gabel/deinem Federbein im Tuning-Guide 

oder auf der Homepage des Herstellers eine Tabelle, nach 

der du den Fülldruck deines Federelements auf dein Gewicht abstimmen 

kannst. Bist du gerade in Wald und Flur unterwegs, kann dir unsere 

Faustregel zu einem angenehmen Set-up verhelfen. Merke: Zumindest 

deinen Federweg bzw. Hub solltest du aber wissen! 

120 



25 – 30 % 

1 2 3 4 

[1] Auf das Bike setzen, Gabel/Federbein kräftig einfedern. [2] O-Ringe nach unten schieben. Nun locker in Fahrposition draufsetzen. O-Ring sollte bei 

der Federgabel auf einer Höhe von 25 bis 30 Prozent, der Hinterbau bei 30 bis 40 Prozent des Federwegs/Hubs sitzen. [3] Beispiel, Einsatzzweck Downhill: 

O-Ring sollte bei der Federgabel auf einer Höhe von 25 bis 30 Prozent, der Hinterbau bei 30 bis 40 Prozent des Federwegs/Hubs sitzen. [4] Weniger 

als etwa 25 Prozent vorne bzw. 30 Prozent hinten bedeutet: Luft raus. Mehr als etwa 30 Prozent vorne bzw. 40 Prozent hinten bedeutet: Luft rein. 

3. FEINEINSTELLUNG FEDER 

Stellhebel 

Federrate = Federhärte der Stahl-/Luftfeder: 

• Erhöhung führt zu lebendigerem und härterem Fahrverhalten 

• Erniedrigung korreliert direkt mit dem Fahrkomfort 

• Achtung! Federenergie muss mit Zugstufe kontrolliert werden 

• Körperposition ist wichtig für die Auswirkung 

• Federrate Gabel anheben: Die Front wird etwas kicken beim 

Abspringen eines Sprunges 

• Federrate hinten anheben: beim Springen wird das Heck mehr 

kicken und das Bike verliert hinten eher Grip 

Federvorspannung (Stahlfeder wird z. B. über Federteller vorgespannt): 

• Legt nur den SAG fest und beeinflusst damit natürlich wieder die 

Körperposition 

• Mehr Federvorspannung kann z. B. verwendet werden, um eine 

weichere Feder fahren zu können, ohne zu viel SAG zu haben 

Luftfeder / Fülldruck: 

Erhöht die Federrate, aber auch die Federkraft bei Federweg = 

null Millimeter, sprich: Hiermit wird der SAG verstellt 

Luftfeder / Volumenspacer: 

Erhöht die Federrate und die Endprogression, hat wenig Einfluss auf 

den SAG 

4. FEINEINSTELLUNG DÄMPFER 

Bei der Dämpfereinstellung muss man bei konventionellen Systemen 

einen geeigneten Kompromiss aus Rad und Aufbaudämpfung finden. 

Das Rad (ungefederte Masse) braucht nicht so viel Dämpfung für den 

besten Komfort und Grip, also geringste Schwingungen. Der Aufbau 

(gefederte Masse = Rahmen, Standrohre, Anbauteile + Fahrer!) will 

sehr viel Dämpfung für Sicherheit, Ruhe im Aufbau, Linientreue. Wenn 

dein Rad z. B. dem Untergrund nicht mehr folgen kann, ist es ein Zeichen 

dafür, dass es schon überdämpft ist. 

Stellhebel am Dämpfer und ihre Auswirkungen: 

Falls dein Fahrwerk keine „High Speed“-Verstellung bietet, ist das nicht 

zwangsläufig schlecht, im Gegenteil: Das kann sogar einige Performance-Vorteile 

bieten. In dem Fall wird die Dämpfung maßgeblich vom 

Ventilsystem und dem Shimstack bestimmt. 

Stellhebel 

Generell: Das Zug-Druck-Verhältnis muss passen, sonst entstehen 

Verhärtungseffekte bei wiederholten Anregungen. Ein Beispiel aus der 

Praxis: Der Fahrer wünscht sich mehr Komfort und dreht die Druckstufe 

vollständig auf. Durch die weite Spreizung der Zug- und Druckstufen-Dämpfung 

(Einstellung) verstimmst du das Zug-Druck-Verhältnis 

zu stark und das Fahrwerk verhärtet. 

„Low Speed“-Zugstufe: 

+ Trägheit des Bikes (zu Lasten der Agilität) 

+ Laufruhe, Zielgenauigkeit in Anliegern 

• Zu viel vorne: Grip vorne wird weniger 

• Zu viel hinten: Grip hinten wird weniger 

„High Speed“-Zugstufe: 

+ Laufruhe 

• Vorne erhöhen: Front kickt weniger beim Springen 

• Hinten erhöhen: Heck kickt weniger beim Springen 

„Low Speed“-Druckstufe: 

+ Straffheit 

Bei zu viel: Das Bike beginnt über Bremswellen zu hoppeln, wird agiler 

im Antritt, steht höher im Federweg und linientreu in Anliegern. Achtung! 

Zu viel Druckstufe hinten spürt man auch oft vorne in den Händen. 

„High Speed“-Druckstufe: 

Sollte harte Landungen abfangen, unterstützt beim Springen 

• Vorne erhöhen: Front steigt bei Kickern in der Luft 

• Hinten erhöhen: Beim Springen wird das Heck mehr kicken 


IM FOKUS 

122 



LINKS OBEN Jedes Shim wird beim Zusammenbau hunderprozentig kontrolliert. LINKS UNTEN Stefan Kecht erläutert die Konstruktionsschritte für den 

Anyrace Ventilkörper. OBEN Beim Interview in den Münchner Räumlichkeiten von Anyrace. 

5. FEHLERURSACHEN 

FÜR TYPISCHE PHÄNOMENE IN DER PRAXIS 

Stefan Kecht im Interview 

1. Bei starker Bremsverzögerung oder in Steilstufen bergab taucht 

die Front bzw. die Federgabel stark in den Federweg ab? 

Zuerst würde ich versuchen, vorne die „Low Speed“-Druckstufe zu erhöhen, 

falls das der Komfort noch zulässt, ist es die beste Wahl. Ansonsten 

musst du die Federrate erhöhen. 

2. Ich nutze in keiner Fahrsituation den gesamten Federweg aus? 

Ich empfehle, die Federrate zu senken, das bringt meist auch weitere 

positive Effekte mit sich wie z. B. die Steigerung des Komforts, Laufruhe 

sowie mehr Fahrsicherheit. 

3. Beim Absprung eines Sprunges kickt das Hinterrad nach und ein 

frontlastiges Fluggefühl tritt auf? 

Zu wenig Zugstufe hinten bzw., wenn einstellbar, zu wenig „High 

Speed“-Zugstufe ist das häufigste Problem. Andere Einflussfaktoren 

wären die Erhöhung der Federrate vorne oder das Absenken der Federrate 

im Federbein. Eine dritte Möglichkeit ist, die „High Speed“-Druckstufe 

vorne zu erhöhen bzw. im Federbein zu reduzieren. 

4. In Bremswellen oder auf Wurzelfeldern fühlt es sich an, als würde 

sich das Fahrwerk verhärten, und wird dadurch unkomfortabel? 

Oft tritt das Problem an der Federgabel auf. Versuche hier zuerst, die 

„Low Speed“-Druckstufe zu erhöhen. Oft führt es dazu, dass du die Federrate 

absenken kannst – auch das hilft. Falls es keine Verbesserung 

bringt, kann auch das Erhöhen der „High Speed“-Druckstufe weitere 

Verbesserung mit sich bringen. Im Spezialfall, falls du eine Federgabel 

mit einer Motion Control Dämpfung fährst, hilft es nicht, die Druckstufe 

zu erhöhen, sondern die Druckstufe offen zu fahren. 

5. Nach kurzer Fahrzeit auf rauen Trails schmerzen die Arme bzw. 

Hände? 

Das ist ein sehr häufig gehörtes Problem, sehr oft sind die Reibungen 

der Gabeln zu hoch. Da hilft ein Service mit leicht laufenden Dichtungen 

und hochwertigen Ölen, weil die Reibung sehr stark mit dem Komfortverhalten 

übereinstimmt. 

Oft wird in diesem Fall auch die Druckstufe immer weiter geöffnet, 

um Komfort zu erreichen. Das fühlt sich auch tatsächlich weicher an, 

z. B. im Parkplatz-Test, ist aber z. B. bei wiederholten Anregungen oft 

unkomfortabel, da das Federelement dann zum „Verhärten“ neigt. Das 

entsteht aus einer Disbalance zwischen Zug- und Druckstufe. Dann 

hilft es, die Druckstufe wieder zu erhöhen wie bei der vorherigen Frage. 

Natürlich hängt das auch stark vom Dämpfungssystem ab. Z. B. gebe 

ich beim Golden Ride eine Garantie, dass keine Schmerzen im Hand- 

Arm-System mehr auftreten! 

Tipp: Ab und an das Bike über Kopf stellen, damit sich das 

Schmieröl wieder besser im gesamten System verteilt und so für optimale 

Gleitfähigkeit sorgt. 


IM FOKUS 

TUNING 

Technik-Einblick Anyrace „Golden Ride“ 

Ziel der Fahrwerksentwickler ist seit jeher immer, eine bessere Performance 

abzuliefern. Ein klassisches Problem ist oft der Zielkonflikt 

zwischen Komfort und Sportlichkeit bzw. auch, die Fahrsicherheit 

immer weiter zu erhöhen. Das gelingt mit Standardfahrwerken aus 

mehreren Gründen nicht immer so einfach. Durch die im Tuning- 

Segment geringer produzierten Stückzahlen kann deutlich individueller 

auf die Bedürfnisse bzw. Anforderungen der Nutzer eingegangen 

werden. 

2. Anyrace Ventilkörper: Aufwendig konstruiert, ermöglicht er bei 

deutlich erhöhter Abstützung und Druckdämpfung ein definiertes 

und sehr geschmeidiges Öffnungsverhalten der Shims. [2] 

3. Shimstack Druckstufe Kolbenventil: Unterstützt die Druckstufe 

aus dem Bodenventil. Dadurch kann eine sehr komfortverträgliche 

Abstützung generiert werden (steile Passagen, Wallrides, 

Antritt usw.). 

Etwaige Einflussfaktoren wären: 

• Fahrergewicht 

• Federkennlinie bzw. Elastizität des Hinterbaus 

• Fahrkönnen und Vorlieben 

• Federweg 

• Einsatzzweck 

Wenn du keine Lust auf Kompromisse hast, gibt es Möglichkeiten, 

sich Tuning-Systeme zu kaufen. Bei Anyrace bekommt der Kunde 

die Gabel voreingestellt und mit einem Tuning-Guide geliefert. Mit 

den voreingestellten Klicks wird das System „Out of the Box“ auf 

sehr hohem Level funktionieren. Kunden mit dem Wunsch, noch 

Feinjustierung auf verschiedenen Strecken vorzunehmen, haben 

die Möglichkeit, die Zug- und Druckstufe mit zwei Verstellern zu 

beeinflussen. 

Features Dämpfungssystem Golden Ride 

Die Grundlage wird mit der Reibwertminimierung gelegt. Jedes 

Reibpaar wurde untersucht, hinterfragt und optimiert. Es wurden 

unzählige Tests mit verschiedenen Dichtungen, Gleitbuchsen, Ölen 

und Fetten durchgeführt. Durch die Optimierung der verschiedenen 

Bauteile und weitere Maßnahmen konnte die Reibung reproduzierbar 

um rund 50 Prozent verringert werden, selbst bei ganz neuen 

Federgabeln. 

1. Frequenzselektive Dämpfung: Bei Anregungen mit geringem 

Hub wie Wurzeln oder Bremswellen kann durch eine Zusatzöffnung 

im Kolbenventil mehr Öl strömen, was das Fahrwerk schön 

geschmeidig macht. Bei größeren Anregungen wie Sprüngen, 

Anliegern oder Wellen schließt sich die Zusatzöffnung und das 

Fahrwerk bietet mehr Laufruhe und Kontrolle. [1] 

Erläuterung: 

Frequenzselektives System: Ein Dämpfer mit zeitlicher Abhängigkeit. 

Eine Übergangsfrequenz wird zwischen Aufbau- und Radfrequenz 

gelegt. 

• Hohe Frequenz: Dämpfer weich (Bremswellen, Wurzeln usw.) 

• Niedrige Frequenz: Dämpfer hart (Sprünge, Bodenwellen, Anlieger 

usw.) 

4. Individuelle Anpassung: Aus unserer Erfahrung empfehlen wir dir 

das bestmögliche Setting, angepasst an deine Einflussfaktoren. 

Es steht eine sehr feine Rasterung zur Auswahl. Das Set-up wird 

inklusive Fülldruck und Klicks fertig eingestellt, und „Out of the 

Box“ kannst du sofort loslegen! 

5. Shimstack Zugstufe: Individuell auf den Kunden angepasst, 

beruhigt die Zugstufe das Fahrwerk und sorgt für geringe Radlastschwankungen 

sowie für mehr Grip in Kurven oder auf Wurzelfeldern. 

[3] 

6. Shimstack Druckstufe Bodenventil: Individuell … sorgt für ein 

ausgeglichenes Verhältnis von Zug- zu Druckstufe. Der Kunde 

kann zwischen einem abfahrtsorientierten Setting oder einem 

Touren-Setting wählen. Letzteres bietet eine Plattform zum Bergauf-Pedalieren. 

In Summe ist es die Zusammenfassung vieler kleiner Details, die ein 

Golden Ride Fahrwerk ausmachen. 

Text Matthias Baumgartner, Stefan Kecht Bild Stefan Schopf 

Kraft der Zugstufe [N] 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Zugstufe 

0 

0 0,5 

hohe Frequenz 

niedrige Frequenz 

1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 

Dämpfergeschwindigkeit [m/s] 

1 

124 



»DAS SETUP WIRD INKLUSIVE FÜLLDRUCK UND KLICKS FERTIG EINGESTELLT UND „OUT OF THE BOX“ 

KANNST DU SOFORT LOSLEGEN!« 

2 

2 

3 

3 


IM FOKUS 

Wie sinNvolL isT die GangvieLfalT 

beim DownhiLl-Bike? 

Nick Rabe, world of mtb Redakteur, pro Singlespeed 

Immer wieder wird diskutiert, ob Schaltungen im Downhill-Bereich 

sinnvoll oder komplett unnütz sind. Für mich ist klar: Wenn man die 

Pros und Contras gegenüberstellt, hat sich jede Diskussion schnell erledigt 

und die Wahl kann nur auf Singlespeed fallen. Okay, mit einer 

Ausnahme: Man fährt Rennen. Aber das ist so ziemlich der einzige 

plausible Grund. Da ich aber keine Rennen fahre und mir nach dem 

zweiten abgerissenen Schaltwerk kein neues mehr leisten konnte, wurden 

meine Gründe pro Singlespeed immer wieder durch Erfahrung 

untermauert. Ein Singlespeed-Spanner ist innerhalb von zehn Minuten 

montiert und eingestellt – und das war’s! Keine Kosten für neue Schaltzüge, 

abgerissene Schaltungen! Keine Zeit und Nerven für die erneute 

Einstellung! Außerdem ermöglicht ein guter Kettenspanner mehr Spannung 

auf der Kette, wodurch die Geräuschkulisse minimiert wird. Ach 

ja, hatte ich schon erwähnt, dass Singlespeed deutlich leichter ist und 

einfach cleaner aussieht?! Weniger Bowdenzüge, keine Kassette und 

ein schlichtes Cockpit mit nicht mehr als zwei Bremshebeln. Und, zu 

guter Letzt: Leichte Gänge sind zum Bergauftreten da. Kein Mensch 

tritt ein Downhill-Rad mit 200 Millimeter Federweg bergauf! Der Lift 

bringt uns nach oben, die Gravitation nach unten. Also wofür sollten wir 

Gänge wechseln?! Und dafür, dass man mit Schaltung und viel Treterei 

bergab nicht unbedingt schneller ist, gibt es wohl keinen schöneren Beweis 

als Aaron Gwins World-Cup-Sieg in Leogang – chainless. 

Max Seidl, world of mtb Vertriebsleiter, pro Gangschaltung 

In den vielen Jahren als fleißiger Radler habe ich mich mit meinen 

Bikes auch ab und zu an das Singlespeed-Thema gewagt. Immer wieder 

war das Ergebnis dasselbe: Leichter war’s – aber das ist mir doch 

bei einem Downhiller auch irgendwie wurst. Robuster war’s auch – 

aber bei meinem der Eleganz und Leichtfüßigkeit des Luchses in nichts 

nachstehenden Stil eher nicht notwendig. Optisch cleaner ist es zweifelsfrei 

– aber so sieht ein Mountainbike einfach nicht aus; dann würde 

ja auch alles für das Einrad sprechen, das an Schlichtheit kaum zu 

überbieten ist. Alles in allem also für mich keine trefflichen Argumente, 

die den riesigen Nachteil des „Nicht-Treten-Könnens“ kaum aufwiegen. 

Gerade ist mir das beim Testen der Downhill-Bikes der vorliegenden 

Ausgabe wieder aufgefallen. Mich nerven schon die superkleinen 

Sieben-Gang-Kassetten, die eher kosmetisch wirken, als dass sie der 

Fortbewegung und Gangvielfalt zuträglich sind. Also wenn schon Gänge, 

dann auch gleich in der richtigen Abstufung. Denn anders als du, 

Zwackl (Nicks Spitzname, Anm. d. Red.) das darstellst, muss auch der 

Downhiller bisweilen von A nach B bewegt werden – vom Auto zum Lift 

oder, in der Realität wohl häufiger, von der Eisdiele in die elterliche Villa. 

Und wer will hier schon absteigen und schieben?! Das passt ja so gar 

nicht zum toughen, coolen Image des Draufgängers, dem ein Bauchplatscher 

ins Steinfeld die Freudentränen ins Gesicht treibt. Spanner 

gehören eben hinters Fernglas und nicht ans Bike. 

Bild Andreas Meyer 

126 


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Impressum world of mtb erscheint regelmäßig bei WOM Medien GmbH, Auwiesenstraße 1, 94469 Deggendorf, info@worldofmtb.de • Das world of mtb-Team: Herausgeber Dieter Steiner 

Chefredaktion Mirjam Milad, Matthias Baumgartner (Leitung Test & Technik) • Kurvenreich Anki Luh (Leitung), redaktion@worldofmtb.de • Ständige redaktionelle Mitarbeiter Johannes Haidn, 

Nick Rabe, Holger Schaarschmidt, Judith Lell-Wagener • Redaktionelle Mitarbeiter dieser Ausgabe Flo Bammes, Hielke Elferink, Melanie Gall, Stefan Kecht, Kerstin Kögler, Steffi Marth, Timo Pritzl, 

Maximilian Seidl, Hoshi Yoshida • Layout WHYEX Freiburg • Lektorat Helga Peterz • Fotoredaktion Andreas Meyer • Kooperationen Christoph Nelz, c.nelz@wom-medien.de, Maximilian Seidl, 

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beträgt 49,90 Euro (D) bzw. 64,90 Euro (europ. Ausland) © 2019 WOM Medien GmbH • Geschäftsführer Dieter Steiner • Das Magazin world of mtb und die Internetseite worldofmtb.de 

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