21.08.2019 Aufrufe

asphalt 05/19

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

54. Jahrgang<br />

5 | 20<strong>19</strong><br />

August-September<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Qualagon: Aus der<br />

DAI-Forschung<br />

Neues Bindemittelkonzept<br />

Forschungsvorhaben<br />

Quast<br />

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME


AUF LANGE SICHT<br />

KOSTENSICHER<br />

Die Asphaltindustrie vertraut auf LE Lignite Energy pulverized,<br />

den marktführenden Industriebrennstoff aus dem Rheinland.<br />

LE pulverized ist als heimischer Energieträger, im Gegensatz zu Öl und Gas,<br />

ein sehr günstiger Brennstoff mit dauerhaft stabilen Preisen. Langfristige<br />

Lieferverträge machen damit Energiekosten besser kal kulierbar und steigern<br />

signifikant die Wirtschaftlichkeit Ihrer Anlagen.<br />

LE Lignite Energy pulverized. In Preis und Leistung sicher.<br />

www.lignite-energy.de


Meinung<br />

3<br />

Forschung,<br />

die bewegt<br />

Von Dr. Knut Johannsen,<br />

Vorstandsvorsitzender beim Deutschen Asphaltinstitut (DAI) e.V.<br />

Foto: privat<br />

„Die Wissenschaft stellt auf, worin der Mensch festgeworden ist“, hat schon der deutsche Philosoph<br />

Friedrich Nietzsche geschrieben. Dieser interessante Satz gilt besonders für die Baubranche,<br />

wo das klassische „Das haben wir schon immer so gemacht“ mehr ist als nur ein Klischee.<br />

Gerade in unserer Branche setzen sich neue Produkte oder neue Verfahren nur sehr zögerlich<br />

durch. Das hat natürlich auch seine Gründe. Am Anfang jeder Neuerung steht zunächst ausgiebige<br />

Forschungsarbeit. Durch Forschung – also Wissenschaft – werden neue Ideen erprobt,<br />

modifiziert und optimiert. Erst dann wird getestet. Zunächst im kleinen Maßstab und später vielleicht<br />

auf einer Versuchsstrecke. So gewinnen wir beispielsweise bei einer neuen Asphaltrezeptur<br />

Langzeiterfahrungen. Das braucht Zeit, denn nur was sich unter realen Bedingungen über mehrere<br />

Jahre als dauerhaft und standfest erwiesen hat, darf die Chance haben, als Regelbauweise<br />

fest im Regelwerk verankert zu werden. Und es braucht Menschen, die eben nicht „festgeworden“<br />

sind, sondern fasziniert von der Veränderung sind.<br />

Festgewordenes zu lockern, neues Denken anzustoßen – dafür<br />

steht auch immer wieder das Deutschen Asphaltinstitut (DAI). In<br />

Mit „Qualagon“ steht uns<br />

der vorliegenden Ausgabe der Zeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ stellen wir ein so etwas wie ein Fingerabdruck<br />

solches Forschungsvorhaben vor. Zwar ist der Titel etwas sperrig – des Bitumens zur Verfügung<br />

„Detektion der Identität bitumenhaltiger Bindemittel anhand der<br />

Visualisierung in Netzdiagrammen (Qualagon)“ –, aber dahinter<br />

verbirgt sich ein wichtiger Schritt nach vorne. Ziel des ganzen Vorhabens ist es, unser Produkt<br />

Asphalt noch punktgenauer zu produzieren. Das gelingt uns nur, wenn wir gesicherte und tiefe<br />

Informationen zu unserem Bindemittel haben. Mit „Qualagon“ steht uns so was wie ein Fingerabdruck<br />

des Bitumens zur Verfügung – unverwechselbar, detailliert und verlässlich. So kann mittels<br />

dieser Verfahren eine sichere Qualitätsüberwachung, etwa für die Wareneingangskontrolle,<br />

ermöglicht werden. Damit trägt DAI-Forschung wieder einmal wesentlich zur Prozesssicherheit<br />

beim Asphaltstraßenbau bei.<br />

Aber noch aus einem anderen Grund betrachte ich das Projekt „Qualagon“ mit Stolz. Denn erstmals<br />

tritt das DAI als Auftraggeber und gleichzeitig als einziger Finanzierer der Forschung auf.<br />

Damit zeigen wir, die Asphaltbranche, dass wir eben doch nicht so festgefahren sind, wie vielleicht<br />

viele vermuten. „Die Wissenschaft stellt auf, worin der Mensch festgeworden ist“ – wirklich<br />

ein schöner Satz!<br />

Genießen Sie den Spätsommer,<br />

Ihr<br />

Knut Johannsen<br />

5|20<strong>19</strong>


4 Inhalt<br />

ZUM TITELBILD<br />

Bild: © Ammann Group<br />

Lösungen für die Umwelt<br />

Auf gute Nachbarschaft<br />

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME<br />

Ammann-Asphaltmischanlagen sind darauf<br />

ausgelegt, selbst die weltweit strengsten<br />

Umweltauflagen zu erfüllen. Sie reduzieren<br />

Staub-, Geruchs- und Lärmemissionen.<br />

• Hocheffiziente Tuchfilter senken die<br />

Staubemissionen auf unter 10 mg/m 3 .<br />

• Ammann-Asphaltmischanlagen sind mit<br />

Lösungen für eine signifikante Lärmreduzierung<br />

ausgestattet. Damit lässt sich<br />

der Lärmpegel um bis zu 25 dB (A) senken.<br />

• Die Hauptquelle für Geruchsemissionen<br />

sind die Bitumendämpfe. Ammann bietet<br />

unterschiedliche Lösungen, um diese<br />

Dämpfe und den dadurch entstehenden<br />

Geruch zu reduzieren.<br />

Zusätzliche Informationen zu unseren<br />

Produkten und Dienstleistungen finden<br />

Sie unter :<br />

www.ammann.com<br />

32<br />

DAI-Forschung<br />

Die Untersuchungen hatten zum Ziel, die Identität<br />

der bitumenhaltigen Bindemittel eindeutig zu detektieren<br />

und so zu visualisieren, dass eine sichere<br />

Qualitätsüberwachung ermöglicht wird.<br />

Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg und<br />

M.Sc. Daniela Breddemann<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der European Asphalt Pavement<br />

Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

14<br />

Quelle: Pixabay<br />

Bindemittelkonzept<br />

Inspiriert von der Diskussion<br />

über die Dauerhaftigkeit<br />

von Asphaltstraßen,<br />

hat sich Total Bitumen<br />

Deutschland der<br />

Frage gestellt, welchen<br />

unmittelbaren Beitrag ein<br />

Bitumenproduzent zur<br />

Dauerhaftigkeit liefern<br />

kann.<br />

Von Dr. Tobias Hagner<br />

5|20<strong>19</strong>


Inhalt<br />

5<br />

5|20<strong>19</strong><br />

Meinung<br />

Forschung, die bewegt<br />

Von Dr. Knut Johannsen 3<br />

Aktuell<br />

Nachrichten 6<br />

Schwerpunkt: Bitumen<br />

Neue Idee für „Long Life“<br />

Von Dr. Tobias Hagner 14<br />

Menschen<br />

Josef Rettenmaier feiert 95. Geburtstag 20<br />

„Gemischtwarenladen“ mit neuem Chef 20<br />

Vor Ort<br />

Von Digitalisierung und Straßenhelden 22<br />

Termine<br />

Kalender 25<br />

Intern<br />

Konzept überzeugt auch im Badischen 26<br />

An des Burgherren Tafel 28<br />

Handlungsleitfaden für die Wiederverwendung<br />

von Ausbau<strong>asphalt</strong> entwickelt 30<br />

40 Quast<br />

Ziel von „Quast“ ist es,<br />

fünf maßgebliche Belagsparameter<br />

schon<br />

während des gesamten<br />

Bauprozesses erfolgen<br />

zu lassen.<br />

Quelle: Malvern Panalytical<br />

Schwerpunkt: Qualagon<br />

Detektion bitumenhaltiger Bindemittel anhand<br />

einer Visualisierung<br />

Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg und<br />

M.Sc. Daniela Breddemann 32<br />

Technik<br />

Damit Fertiger und Walze kommunizieren 40<br />

Zuverlässig den Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe<br />

bestimmen<br />

Von Klaus Rönnebeck 42<br />

Kaltes auch an heißen Tagen 46<br />

Auf beengte Baustellen abgestimmt 48<br />

Überwiegend im Autobahnbereich unterwegs 50<br />

Beim Asphaltrecycling muss die gesamte<br />

Prozesskette stimmen 52<br />

Asphalt im Kampf gegen Schadstoffe 55<br />

Einkaufsführer<br />

Produkte für Profis 56<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Zu guter Letzt<br />

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58<br />

Über unsere Lebensadern 59<br />

5|20<strong>19</strong>


6 Aktuell<br />

BG RCI<br />

Ungeschminkte Schilderung<br />

dramatischer Erkrankungsfolgen<br />

Der Kontakt mit asbesthaltigen Bodenbelägen, das andauernde<br />

Heben und Tragen schwerer Lasten über Jahre<br />

hinweg, das ständige Arbeiten mit Reinigungsmitteln<br />

oder in Lärmbereichen: das alles kann krank machen.<br />

Eine neue Praxishilfe der BG RCI will Aufklärungsarbeit<br />

leisten.<br />

Im Gegensatz zu Unfällen, bei denen ein plötzliches Ereignis die<br />

Gesundheit der Betroffenen schädigt, kann es bei Berufskrankheiten<br />

oft sehr lange dauern, bis diese ausbrechen. Ursache und Wirkung liegen<br />

manchmal Jahrzehnte auseinander. Hier stehen Unternehmen vor einer<br />

besonderen Herausforderung, denn Fehlverhalten bleibt zunächst<br />

scheinbar folgenlos. Der neue Praxishilfe-Ordner „Aus Berufskrankheiten<br />

lernen“ der Berufsgenossenschaft Rohstoffe und chemische Industrie<br />

(BG RCI) stellt 15 reale Berufskrankheitenfälle aus Mitgliedsunternehmen<br />

vor – von Hauterkrankungen über Schädigungen des Muskel‐Skelett‐Systems<br />

und Krebserkrankungen durch Gefahrstoffe wie beispielsweise<br />

Benzol oder Asbest bis hin zu Schädigungen durch Sonneneinstrahlung.<br />

Sie beruhen auf Ermittlungsakten der letzten Jahre, die anonymisiert und<br />

Will mit drastischen,<br />

ungeschönten Berichten<br />

zu Berufskrankheiten<br />

aufklären: der<br />

Praxishilfe-Ordner<br />

„Aus Berufskrankheiten<br />

lernen“ der BG RCI.<br />

(Quelle: BG RCI)<br />

grafisch sowie didaktisch aufgearbeitet wurden. Die ungeschminkte<br />

Schilderung der teilweise dramatischen Erkrankungsfolgen soll aufrütteln<br />

und die Beschäftigten zu Augenzeugen machen.<br />

Die Beispielfälle stehen sowohl in gedruckter Form als auch in Form<br />

von PowerPoint‐Präsentationen auf USB-Stick für die Unterweisung von<br />

Beschäftigten zur Verfügung. Der Praxishilfe-Ordner wendet sich an<br />

Fachkräfte für Arbeitssicherheit, Unternehmensleitungen und Führungskräfte<br />

und kann im Medienshop der Berufsgenossenschaft bestellt werden.<br />

<br />

•<br />

Druschba-Pipeline<br />

Rosneft-Chef erkundigt<br />

sich in Schwedt<br />

(v. l. n. r.) Brian Chesterman, Geschäftsführer Rosneft Deutschland, Igor Setchin,<br />

CEO Rosneft, Wulf Spitzley, Sprecher der Geschäftsführung PCK Raffinerie<br />

GmbH (Quelle: Rosneft)<br />

Der Vorstandsvorsitzende von Rosneft, Igor Setchin,<br />

kam Anfang Juli 20<strong>19</strong> zu einem Arbeitsbesuch bei der<br />

PCK-Raffinerie in Schwedt. Im Mittelpunkt seiner Gespräche<br />

stand dabei der Zustand der Raffinerie nachdem<br />

Ende April die „Druschba“-Pipeline, die Rohöl aus<br />

Russland nach Europa pumpt, aufgrund von Verunreinigungen<br />

gesperrt worden war.<br />

Während des Treffens dankte Setchin den Mitarbeitern der PCK-Raffinerie<br />

ebenso wie den Mitarbeitern von Rosneft Deutschland für<br />

ihre zügige Arbeit, die ergriffen wurde, um Schäden an der Anlage und<br />

ein Abschalten der Raffinerie zu verhindern. Vier von sechs Rosneft-Raffinerien,<br />

die mit chlororganischen Verbindungen kontaminiertes Öl<br />

erhielten, erlitten schwere Verluste und mussten den Betrieb einstellen,<br />

um die Anlagen zu reparieren. Nur die Raffinerie Kuybyshev in Russland<br />

und die Raffinerie РСК konnten dank korrekter und rechtzeitiger Maßnahmen<br />

zum Korrosionsschutz der Anlage den Betrieb fortsetzen.<br />

Mittlerweile arbeitet die PCK-Raffinerie wieder normal, wie das Unternehmen<br />

mitteilte. Aufgrund der eingeschränkten Ölversorgung über das<br />

Druschba-Pipelinesystem waren zusätzliche Ölmengen über den Rostocker<br />

Hafen an die Raffinerie geliefert worden. Die PCK-Raffinerie und die<br />

Mineralölverbundleitung GmbH (MVL), der deutsche Betreiber der<br />

Druschba-Pipeline, nahmen einen Teil des kontaminierten Öls entgegen,<br />

um das System freizumachen.<br />

Entsprechend den Anweisungen der russischen staatlichen Stellen,<br />

die Kontrolle über die Ölqualität zu verschärfen, wurde beschlossen,<br />

Überwachungsunternehmen auf allen Stufen des Rohöltransports hinzuzuziehen.<br />

<br />

•<br />

5|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

7<br />

64. Nordbau<br />

Fachtagungen und Baumaschinen<br />

Vom 11. bis 15. September 20<strong>19</strong> findet in den Holstenhallen Neumünster die 64. Nordbau statt – seit<br />

über sechs Jahrzehnten der Treffpunkt für die Bauwirtschaft und alle Bauverantwortlichen im nördlichen<br />

Europa. 20<strong>19</strong> steht die Messe unter dem Motto „Wissen schafft Lebensräume“, mit den Schwerpunkten:<br />

„Sportstätten der Zukunft“, „Lebensräume gestalten und Smarthome fürs Zuhause“ sowie die „digitale<br />

Baustelle Part 2“, denn die Vernetzung von Planungsdaten,<br />

Maschinentechnik und Baustelle wird auch für den Mittelstand<br />

immer wichtiger.<br />

Geschäftsführer der Holstenhallen Dirk Iwersen (l.)<br />

mit Wolfgerd Jansch, Prokurist, Leiter Messe Nordbau<br />

(Quelle: Messe Neumünster)<br />

Die 64. NordBau findet vom 11. bis 15. September 20<strong>19</strong> in den Holstenhallen in Neumünster statt.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Daten & Fakten<br />

64. Nordbau<br />

Datum: 11. bis 15. September<br />

Ort: Holstenhallen Neumünster<br />

Öffnungszeiten: 9.00 bis 18.00 Uhr<br />

Internet: www.nordbau.de<br />

Mit großem Erfolg wurde auf der letztjährigen<br />

Nordbau das Thema „digitale Baustelle”<br />

in Zusammenarbeit mit dem Ausbildungszentrum<br />

Bau-ABC Rostrup und dem<br />

Bauindustrieverband Hamburg Schleswig-Holstein<br />

aufwendig in Szene gesetzt. Aus diesem<br />

Grunde wird auf der Nordbau die Thematik<br />

fortgesetzt mit „digitale Baustelle Part 2“. Im<br />

Vordergrund muss die Qualifizierung der Mitarbeiter<br />

stehen, damit die Digitalisierung zu<br />

mehr Kosteneffizienz und Arbeitssicherheit<br />

führen kann.<br />

Auf dem Freigelände am Eingang Süd präsentieren<br />

sich auf der Nordbau Nutzfahrzeuge<br />

Bau mit Werkstattausrüstungen, Ladungssicherungen<br />

und Anbaukränen. Dieser Bereich<br />

hat sich seit Jahren immer mehr zum beliebten<br />

Treffpunkt von Handwerkern und Bauunternehmern<br />

entwickelt, sodass sich die Angebotsfläche<br />

und Ausstellerzahl in diesem Jahr deutlich<br />

erweitert. Im Freigelände Nord finden die<br />

Nutzer von großen Maschinen ihre Produkte:<br />

Die bekanntesten Hersteller der Branche sind<br />

auf der Messe in der Mitte Schleswig-Holsteins<br />

vertreten und präsentieren dort Trends und<br />

Neuheiten. Die Baumaschinen der Zukunft<br />

werden nicht nur kompakter und leistungsfähiger,<br />

sondern sind auch flexibler und energiesparender.<br />

Weit mehr als 50 Fachtagungen von Fachverbänden,<br />

Berufsgenossenschaften und Kommunen<br />

unterstreichen den Seminarcharakter<br />

der größten Kompaktmesse Nordeuropas für<br />

das Bauen. Zwei Drittel der Tagungen werden<br />

von der Architekten- und Ingenieurkammer als<br />

offizielle Fortbildungsveranstaltung anerkannt!<br />

Ein weiterer Schwerpunkt der kommenden<br />

Nordbau sind die Sportstättensanierung und<br />

die Sportstätten der Zukunft. Zusammen mit<br />

der Technischen Hochschule Lübeck, dem Landessportverband<br />

und weiteren Partnern wird<br />

in der Halle 8 der Nordbau auf rund 400 m² eine<br />

zentrale Anlaufstelle mit Beispielmodulen,<br />

Modellen und Planungsbeispielen entstehen.<br />

Für den Bereich der Freiraum-Gestaltung sind<br />

1:1-Präsentationsteilstücke zu sehen.<br />

2018 informierten über 800 Aussteller aus<br />

13 Ländern rund 64.000 Besucher über die<br />

neuen Trends in der Bauindustrie. Zu den 50<br />

Fachtagungen kamen insgesamt 4.300<br />

Tagungsteilnehmer. Die Nordbau kooperiert<br />

seit über 40 Jahren mit dem Partnerland Dänemark,<br />

welches die Fachmesse als Basis für den<br />

deutschen und europäischen Markt sieht. •<br />

5|20<strong>19</strong>


8 Aktuell<br />

Tiefbaulive<br />

Ansehen und vorführen lassen<br />

Vom 5. bis 7. September präsentieren mehr als 200<br />

Aussteller auf der Doppelmesse RecyclingAKTIV und<br />

TiefbauLIVE in der Messe Karlsruhe ihre neusten<br />

Produkte. Die Besonderheit dieser Demomessen sind<br />

die vielen Live-Demonstrationen der Maschinen und<br />

Geräte – entweder am eigenen Stand oder auf einer<br />

der beiden Aktionsflächen im Tiefbaubereich, auf denen<br />

es zweimal täglich praxisnahe Vorführungen gibt.<br />

Auf dem 80.000 m² großen Freigelände der TiefbauLIVE werden auf<br />

der Musterbaustelle Straßen- und Wegebau Mobilbagger, Bodenfräse,<br />

Straßenfertiger und Asphaltwalze alle wesentlichen Tätigkeiten<br />

ihres Aufgabengebiets zeigen. Im zeitlichen Wechsel erleben Besucher<br />

in der gegenüberliegenden Musterbaustelle Kanalbau einen Dumper,<br />

Anbauverdichter, Schaufelseparator sowie eine Grabenwalze und andere<br />

Spezialwerkzeuge für den Kanalbau in Aktion.<br />

In fünf spezifischen Themenrundgängen können sich die Besucher mit<br />

bestimmten Marktfeldern intensiv beschäftigen.<br />

Rahmenprogramm<br />

Daten & Fakten<br />

TiefbauLIVE/<br />

RecyclingAKTIV<br />

Datum: 5. bis 7. September<br />

Ort: Messe Karlsruhe<br />

Öffnungszeiten:<br />

5.–6.9. 9.00 – 17.00 Uhr<br />

7.9. 9.00 – 16.00 Uhr<br />

Internet: www.tiefbaulive.com<br />

Das Rahmenprogramm bietet in diesem Jahr einige Neuerungen: beispielsweise<br />

fünf spezifische Themenrundgänge. Fortgeführt werden die<br />

Live-Demonstrationen auf den vier Aktionsflächen – Holz & Biomasse,<br />

Schrott & Metall und den beiden Musterbaustellen Straßen- und Wegebau<br />

sowie Kanalbau. „Wir möchten den Austausch und das Entdecken<br />

von Produktneuheiten auf unseren Doppelmessen stärker fördern. Das<br />

ist aus unserer Sicht am besten beim Aussteller und an den Maschinen<br />

möglich“, erklärt Projektleiterin Claudia Nötzelmann. „Deshalb verzichten<br />

wir 20<strong>19</strong> auf das Fachforum und bieten stattdessen geführte Rundgänge<br />

an, die unsere Besucher direkt zu den für sie relevanten Produkten<br />

führen.“ Bei maximal 15 Teilnehmern pro Tour hat jeder die Möglichkeit,<br />

sich während des eineinhalbstündigen Rundgangs intensiv zu informieren<br />

und Fragen zu stellen. Die teilnehmenden Aussteller bieten spezielle<br />

Produkte und passgenaue Lösungen zum Thema des Rundgangs an.<br />

„Damit wollen wir unseren Besuchern komprimiert zielgenaue Informationen<br />

und Lösungsansätze für ihren Arbeitsalltag bieten“, berichtet<br />

Nötzelmann. Die Themen der<br />

Rundgänge sind Digitalisierung<br />

im Straßenbau, Digitalisierung<br />

im Erdbau, Ersatzbaustoff-Verordnung,<br />

Garten-<br />

und Landschaftsbau<br />

sowie Aufbereitungstechnik<br />

für Holz und Biomasse. Interessenten<br />

können sich im<br />

Ticketshop der Website vorab<br />

anmelden oder spätestens an<br />

der Tageskasse vor Ort ein<br />

Ticket für ihren gewünschten<br />

Rundgang buchen.<br />

Auch zum Thema Straßenbau wird es eine Musterbaustelle geben.<br />

(Quelle: Messe Karlsruhe/Jürgen Rösner)<br />

Parallel zu den beiden Fachmessen werden sich auf der Konferenzebene<br />

des Messegeländes Verbände und Fachgruppen zu Fortbildungsveranstaltungen,<br />

Arbeitskreisen und Tagungen treffen.<br />

Im Atrium des Messegeländes erwartet die Besucher die Sonderschau<br />

Höhenzugangstechnik. Zwölf nationale und internationale Hersteller<br />

und Händler wie zum Beispiel Magni, Ruthmann, JLG und Terex Genie<br />

präsentieren Arbeitsbühnen, Teleskopstapler, Tieflader und Minikrane.<br />

Schäden an Versorgungs- und Telekommunikationsleitungen durch<br />

Baumaschinen können unter Umständen Gasexplosionen oder Stromschläge<br />

verursachen. Auf der TiefbauLIVE zeigt der Deutsche Verein des<br />

Gas- und Wasserfaches (DVGW) mit seiner Initiative Balsibau – einer bundesweiten<br />

Arbeitsgemeinschaft zur Schadensminimierung im Bau – eine<br />

Baggerschaden-Demonstrationsanlage. <br />

•<br />

5|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

9<br />

Asphaltstudium<br />

Noch sind begehrte Plätze frei<br />

Wie schon die Staffel 20<strong>19</strong>/2020, wird auch die kommende Staffel<br />

(2020/2021) des sogenannten Asphaltstudiums durch den<br />

Lehrstuhl für Verkehrswegebau der Ruhr-Universität Bochum<br />

organisiert. Das weiterbildende Studium richtet sich an Ingenieure<br />

in Bauunternehmungen, Bauverwaltungen, Prüflaboratorien<br />

und Ingenieurbüros – und an alle, die ein vertieftes Wissen in der<br />

Asphalttechnologie erwerben wollen. Für die kommende Staffel<br />

sind noch Plätze frei.<br />

Die kommende Staffel (2020/2021) des weiterbildenden Studiums<br />

„Asphalttechnik“ wird durch den Lehrstuhl für Verkehrswegebau<br />

der Ruhr-Universität Bochum organisiert. (Quelle: DAV/hin)<br />

Das weiterbildende Studium Asphalttechnik, so die korrekte Be -<br />

zeichnung, ist ein Fernstudium. Zulassungsvoraussetzung ist ein<br />

abgeschlossenes Hochschul- oder Fachhochschulstudium des Bauingenieurwesens,<br />

ein gleichwertiges Ingenieurstudium oder ein naturwissenschaftliches<br />

Studium mit mindestens zwei Jahren Berufserfahrung.<br />

Darüber hinaus gibt es Sonderregelungen. Prof. Martin Radenberg von<br />

der Ruhr-Universität erläutert: „Die derzeitige Arbeitsmarktsituation hat<br />

dazu geführt, dass Bachelorabsolventen teilweise kein Masterstudium<br />

mehr anschließen und direkt in das Berufsleben einsteigen. Für diese<br />

Ingenieure wäre das weiterbildende Studium eine optimale fachspezifische<br />

Ergänzung zu ihrer Bachelorausbildung.“ Aber auch für Masterabsolventen<br />

sieht er in dem Asphaltstudium ein sinnvolles Weiterbildungsangebot.<br />

Denn diejenigen, die das Straßenwesen bereits im Masterstudium<br />

vertieft haben, bekommen eine meist noch tiefer gehende Auffrischung<br />

besonderer Fachinhalte.<br />

Anmeldeformulare und weitere Informationen stehen auf der Internetseite<br />

www.akademie.rub.de/zertifikatskurse/<strong>asphalt</strong>technik oder auf<br />

www.<strong>asphalt</strong>studium.de bereit. Das weiterbildende Studium wurde vom<br />

Deutschen Asphaltverband e. V. (Bonn) initiiert und wird vom Hauptverband<br />

der Deutschen Bauindustrie sowie dem Zentralverband des Deutschen<br />

Baugewerbes mitgetragen. Den Teilnehmern wird umfangreiches<br />

Wissen zur Bemessung, Ausschreibung und Herstellung von Asphaltbefestigungen<br />

vermittelt, damit sie auf der Baustelle, bei der Prüfung, bei<br />

Beratungs- und Schlichtungsfragen den Baustoff Asphalt richtig beurteilen,<br />

einsetzen und behandeln können. Die praxisorientierte Ausbildung<br />

wird durch vorlesungsbegleitende Lehrbriefe und Praktika unterstützt.<br />

Und gibt es einen besonderen Schwerpunkt in Bochum? Radenberg<br />

weiß, dass grundsätzlich die Inhalte des weiterbildenden Asphaltstudiums<br />

in jedem Jahr und damit auch an den wechselnden Standorten<br />

weitgehend identisch sind: „Das ist auch wichtig, um ein mit allen Referenten<br />

abgestimmtes vereinheitlichtes Konzept anzubieten“, erläutert<br />

er. Allerdings können natürlich im Rahmen des zweiwöchigen Vorlesungszeitraumes<br />

besondere Forschungsschwerpunkte des Ausrichters<br />

vorgestellt werden. „Aber vielleicht können wir durch unsere neuen und<br />

sehr gut ausgestatteten Seminarräume, der großen Vielfalt an Übernachtungsmöglichkeiten<br />

der unterschiedlichsten Kategorien in jeweils<br />

ausreichender Anzahl und nicht zuletzt durch ein hoch motiviertes<br />

Organisationsteam einen kleinen Bochumer Schwerpunkt setzen“, so<br />

Radenberg.<br />

Das Studium umfasst insgesamt vier Präsenzphasen: Ein zehn Tage<br />

dauernder Abschnitt mit Vorlesungen, bis zu fünf Tage Laborpraktikum,<br />

drei Tage Seminarvorträge sowie zwei Tage schriftliche und einen Tag<br />

mündliche Prüfungen. Daneben müssen rund 120 Stunden für die zu<br />

erstellenden Hausarbeiten veranschlagt werden (ausgerichtet an Diplom<br />

oder Master im Straßenbau). Dieser Aufwand ist aber natürlich individuell<br />

höchst unterschiedlich.<br />

Jeder Teilnehmer erhält nach erfolgreichem Abschluss ein Zertifikat,<br />

das auch von je einem Vertreter der begleitenden Bauverbände mit<br />

unterzeichnet wird. Um das Studium möglichst wohnortnah anzubieten,<br />

ändert sich alle zwei Jahre der Austragungsort. Neben Darmstadt waren<br />

bisher die Technischen Universitäten Braunschweig und Dresden sowie<br />

die Ruhr-Universität Bochum Veranstalter. <br />

•<br />

die<br />

nutzfahrzeug<br />

messe<br />

get things moving!<br />

nufam.de<br />

26. – 29.09.20<strong>19</strong><br />

5|20<strong>19</strong><br />

messe karlsruhe


10 Aktuell<br />

Infratest<br />

Prüftechnik „Pur“ und zum Anfassen<br />

Im Oktober finden bei Infratest in Brackenheim-Botenheim wieder die<br />

Innovationstage statt. Wir nutzen die Gelegenheit, um im Vorfeld mit Matthias<br />

Martus, Geschaftsführer der Infratest Prüftechnik, über Asphaltextraktion<br />

zu sprechen und worauf sich die Besucher auf der Hausmesse freuen<br />

können.<br />

<strong>asphalt</strong>: Wie stehen Sie zum Lösemittel<br />

Oktansäuremethylester?<br />

Martus: Da möchte ich eins zunächst einmal<br />

klarstellen. Es steht uns nicht zu, hier ein eigenes<br />

Urteil zu bilden. Die Entscheidungen über<br />

Prüfverfahren, Prüfmittel und deren Anwendung<br />

werden in den verantwortlichen Gremien<br />

diskutiert und beschlossen. Als Hersteller von<br />

Prüfgeräten versuchen wir einen Markt zu<br />

bedienen. Wie bei jedem Projekt gilt es Aufwand<br />

und Nutzen gegeneinander abzuwägen.<br />

Dies muss in unserem Fall umso vorsichtiger<br />

geschehen, da wir ja kein großes Unternehmen<br />

sind und unsere Entwicklungskapazität dadurch<br />

eingeschränkt wird. Bei der Entwicklung eines<br />

Prototyps zur Extraktion mit Oktansäuremethylester<br />

kam erschwerend hinzu, dass wir kaum<br />

belastbare Stoffdaten zur Verfügung hatten.<br />

Kennwerte über Brennbarkeit und Dampfdruckkurven<br />

mussten wir uns selber erarbeiten.<br />

Danach gab es eine weitere große Zahl von<br />

technischen Herausforderungen.<br />

Eine grundsätzliche Eignung des Lösemittels<br />

„Kokosester“ stand ja nie außer Frage. Es<br />

ging immer darum, ob unter ökonomischen<br />

Bedingungen eine Extraktion für alle Asphaltmischgüter<br />

durchgeführt werden kann.<br />

Aber eine Maschine haben Sie doch gebaut?<br />

Ja, haben wir. Wir haben einen Prototyp entwickelt,<br />

mit welchem eine Extraktion grundsätzlich<br />

möglich ist. Ein erster Schritt quasi, um<br />

damit Forschungsergebnisse zu ermitteln, die<br />

ja dann in die weitere Entwicklung hätten mit<br />

einfließen können. Letztlich haben wir vier<br />

Anlagen verkauft, Anfragen gab es immer nur<br />

sporadisch. Und auch dies war nur möglich<br />

unter großem zeitlichem und finanziellem Aufwand.<br />

Und welche Lehren haben Sie daraus ge ­<br />

zogen?<br />

Bei der Vielzahl der offenen Fragestellungen<br />

wie: Lösemittelversorgung und Logistik,<br />

Bewertungshintergrund, Geruchsbelästigung,<br />

Qualitätskontrolle war es für uns nicht mehr<br />

absehbar, wann dieses Projekt zu einem positiven<br />

Abschluss kommen konnte. Daher haben<br />

wir den Vorschlag gemacht, dass wir gerne<br />

weiterhin das Projekt unterstützen, aber wir<br />

das nur tun können, wenn man die Kosten der<br />

Entwicklungen auf eine breitere Basis stellt.<br />

Dazu konnte man sich nicht durchringen.<br />

Da raufhin beschlossen wir, dieses Projekt<br />

zugunsten anderer Konzepte zunächst nicht<br />

weiter zu verfolgen.<br />

Sie haben also für Ihre Innovationstage im<br />

Oktober ein neues Konzept entwickelt?<br />

Die Umsetzung der sogenannten Risiko-Minimierungsmaßnahmen<br />

beim Umgang mit chlorierten<br />

Lösemitteln hat zu einem höheren<br />

Sicherheitsniveau geführt. Die Betrachtung des<br />

ganzen Systems inklusive Transport und Entsorgung<br />

spielt dabei eine große Rolle. Mit unserem<br />

neuen System „Pur“ wollen wir über diese<br />

Maßnahmen hinaus auch die letzten Schritte<br />

automatisieren. So haben wir den Arbeitsschritt<br />

Analysator/Rotationsverdampfer in<br />

einer Maschine zusammengeführt. Das bedeutet,<br />

dass man eine Extraktion startet, und am<br />

Ende das Bitumen am Rotationsverdampfer<br />

entnimmt, ohne weitere manuelle Eingriffe.<br />

Entstanden ist dabei ein Modulsystem, was<br />

auch für moderne und komplexe Asphaltbaustoffe<br />

eine sichere Extraktion ermöglicht.<br />

Was bedeutet Module und welche gibt es?<br />

In der Zwischenzeit haben wir eine Reihe solcher<br />

Module entwickelt, die sich mit und untereinander<br />

kombinieren lassen. Dabei ist wichtig,<br />

dass jedes Modul die Breite einer halben gängigen<br />

Absaugkammer hat. Als Module gibt es<br />

ein normales Extraktionsmodul mit kurzer und<br />

normaler Waschkammer, ein Modul für Gummi<br />

und RC Asphalt, das Rotationsverdampfermodul,<br />

ein Wachmaschinenmodul sowie eine<br />

Wägestation.<br />

Martus: „Mit unserem neuen System ,Pur‘ wollen<br />

wir auch die letzten Schritte automatisieren.“<br />

(Quelle: Infratest)<br />

Gummi und RC?<br />

Gerade bei diesen Asphalten ist erhöhte Aufmerksamkeit<br />

bei der Extraktion notwendig,<br />

damit die Maschine nicht verstopft und zeitaufwendig<br />

gesäubert werden muss. Bei Ausbau<strong>asphalt</strong>en<br />

weiß man ja nicht hundertprozentig,<br />

was einen erwartet. Wir haben bei unseren<br />

Versuchsreihen schon Erstaunliches gefunden.<br />

Dann steht uns eine spannende Veranstaltung<br />

bei Ihnen im Haus bevor?<br />

Unbedingt. Für uns als Maschinenbauer, der ja<br />

in die tägliche Laborpraxis nicht eingebunden<br />

ist, ist es immens wichtig, dass wir einen konstruktiven<br />

und offenen Dialog führen, um<br />

unsere Produkte den tatsächlichen Erfordernissen<br />

anzupassen. Die Erfahrung und das Wissen,<br />

welches unsere Kunden mit uns teilen, ist unabdingbar<br />

dafür, gute Prüfgeräte zu bauen, mit<br />

denen man gerne und problemlos arbeitet.<br />

Termine und Aufgaben sind in den Laboren<br />

heute so eng gedrängt, da will und kann man<br />

sich nicht um Geräte kümmern, die Probleme<br />

bereiten. Dass uns das nicht immer gelingt,<br />

wissen wir, daher soll solch eine Veranstaltung<br />

auch Plattform für kritische Anmerkungen sein.<br />

Darüber hinaus gibt es gute württembergische<br />

Weine und leckeres Essen. Bei der Arbeit<br />

darf auch der Genuss nicht zu kurz kommen.<br />

Wir würden uns aber freuen, wenn möglichst<br />

viele sich die Zeit nehmen könnten, um bei uns<br />

vorbeizuschauen.<br />

Vielen Dank für das Gespräch!<br />

5|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

11<br />

Leonhard Weiss<br />

Azubis übernehmen<br />

Kompaktbagger<br />

Fünf Auszubildenden im zweiten und dritten Lehrjahr<br />

stand der Stolz ins Gesicht geschrieben, als sie am<br />

3. Juni in Göppingen bei einer feierlichen Übergabe<br />

„ihre“ Maschine entgegennahmen. Der Hitachi ZX48<br />

wird ihnen vom deutschen Hitachi-Händler Kiesel<br />

überlassen. Nun dürfen sie sich im Umgang mit der<br />

Maschine üben und lernen, ihr Arbeitsgerät im einwandfreien<br />

Zustand zu halten.<br />

Bevor die Auszubildenden bei Leonhard Weiss zu Baustelleneinsätzen<br />

dürfen, durchlaufen sie im Rahmen ihrer Ausbildung zum<br />

Baugeräteführer ein umfangreiches Trainingsprogramm. Dafür<br />

betreibt das Bauunternehmen eigens ein Trainingsgelände mit einer<br />

Flotte von Fahrzeugen, die angehenden Fachkräften als Übungsgerät<br />

dienen – die meisten davon in schwarzer Sonderlackierung. In eben<br />

dieser Lackierung wurde auch der Hitachi ZX48 von Kiesel übergeben.<br />

Beide Unternehmen betonten die Wichtigkeit der Ausbildung junger<br />

Menschen – nicht nur aus unternehmerischer, sondern auch aus<br />

gesellschaftlicher Sicht. Zum einen erleichtert sie die Findung und<br />

langfristige Bindung qualifizierter Mitarbeiter, zum anderen gibt die<br />

qualifizierte Berufsausbildung jungen Menschen Halt und Richtung<br />

im Leben. <br />

•<br />

VERSCHLEISSFESTER STAHL<br />

ÜBERRAGENDE<br />

BEARBEITBARKEIT<br />

FÜR MEHR PRODUKTIVITÄT<br />

Stand F354<br />

Die feierliche Übergabe (v. l. n. r.): Arthur Martin, Baulogistik-Fachausbilder;<br />

Jürgen Höfer, Baulogistik-Disponent Azubi-Maschinen; Jürgen Schmidt,<br />

Leiter Baulogistik; Simon Schall, Leiter Sondertechnik und Beratung; Jürgen<br />

Voß, Leiter Einkauf/Verkauf; Susanne Paetsch, Baulogistik Sondertechnik<br />

und Beratung; Günther Breyer, Regionalleiter Vertrieb Kiesel; Ralf Lüddemann,<br />

Bereichsleiter Maschinentechnik; Ralf Schmidt, Gesellschafter und<br />

Geschäftsführer, mit Auszubildenden zum Baugeräteführer. (Quelle: Kiesel)<br />

• Dicke: ab 3,2mm!<br />

• Exzellente Kaltverformungseigenschaften und Schweißbarkeit<br />

• Überlegene Verarbeitbarkeit, enge Toleranzen,<br />

hohe Oberflächenqualität und Konstanz<br />

NLMK DEUTSCHLAND GmbH<br />

Eutelis-Platz 2<br />

40878 Ratingen<br />

T: +49 2102 5513 - 600<br />

E: quard@eu.nlmk.com<br />

www.qUArD.ME<br />

5|20<strong>19</strong>


12 Aktuell<br />

KURZMELDUNGEN<br />

Rejuvenatoren<br />

Der Europäische Asphaltverband (EAPA) veranstaltet<br />

am 10. und 11. September den<br />

1. EAPA-Workshop über den Einsatz von<br />

Rejuvenatoren. Der Workshop findet in<br />

Padua statt. Direkt nach der Tagung folgt das<br />

5. Internationale ISAP-Symposium on Asphalt<br />

Pavements & Environment (APE). Wer sich für<br />

beide EAPA-Veranstaltungen anmeldet,<br />

erhält eine Ermäßigung. Weitere Infos unter<br />

www.eapa.org.<br />

Russlandgeschäft<br />

Der Zeppelin-Konzern feierte Anfang Juni<br />

nicht nur die Eröffnung einer neuen Niederlassung<br />

in St. Petersburg, sondern gleichzeitig<br />

seine 20-jährige Präsenz in Nordwest-,<br />

Zentral- und Südwestrussland. Der Konzern<br />

investiert insgesamt rund 17,5 Mio. Euro in<br />

das mehr als 40.000 m² große Firmengelände,<br />

das neben der modernen Servicewerkstatt<br />

für Maschinen und Motoren das<br />

regionale Zentralersatzteillager und ein<br />

neues Bürogebäude umfasst und mehr als<br />

150 Mitarbeitern Arbeitsplätze bietet.<br />

BIM-Cluster<br />

Niedersachsen hat ein BIM-Cluster gegründet<br />

– eine Initiative 26 unabhängiger niedersächsischer<br />

Interessensvertretungen<br />

wie Kammern und Verbände öffentlicher<br />

Einrichtungen sowie der Landesregierung<br />

Niedersachsen. Als Sprachrohr der regionalen<br />

Vertreter der Wirtschaft, öffentlichen<br />

Hand und Wissenschaft soll das BIM-Cluster<br />

die Digitalisierung im Bauwesen im Land<br />

und im Zusammenspiel mit länderübergreifenden<br />

Partnern intensiv fördern. Das Cluster<br />

wird verschiedene Perspektiven der<br />

Wertschöpfungskette Bau berücksichtigen<br />

und durch die Struktur der Akteure im<br />

BIM-Cluster Niedersachsen widerspiegeln.<br />

Rad-Infrastruktur<br />

Die Verkehrssicherheit für Radfahrer hat sich<br />

weiter verschlechtert, das zeigen die im Juli<br />

vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten<br />

Unfallzahlen 2018. Während im Autoverkehr<br />

weniger Menschen starben, stieg unter den<br />

Radfahrenden die Zahl der Getöteten drastisch<br />

an. Der Fahrradclub ADFC kritisiert das<br />

schleppende Tempo beim Radwegebau, fordert<br />

ein bundesweites Investitionsprogramm<br />

für geschützte Radwege und Kreuzungen.<br />

20. Deutschen Asphalttage<br />

Fotowettbewerb „Asphalt in Action“<br />

Der DAV hat den 1. Asphalt-Fotowettbewerb<br />

ausgelobt. (Quelle: Pixabay)<br />

Wer mit Asphalt arbeitet, ist in Action. Das<br />

ist kein Job für Stubenhocker. Darum<br />

lobt der Deutsche Asphaltverband (DAV)<br />

anlässlich der 20. Deutschen Asphalttage, die<br />

vom 12. bis 14. Februar 2020 in Berchtesgaden<br />

stattfinden, einen Fotowettbewerb aus.<br />

„Asphalt in Action“ ist das Motto. Aufnahmen<br />

können bis 6. Dezember 20<strong>19</strong> eingereicht werden.<br />

Egal, ob im Mischwerk, am Asphaltfertiger,<br />

auf der Walze oder im Labor: wo mit Asphalt<br />

gearbeitet wird ist immer was los. Und da mittlerweile<br />

das Smartphone immer und überall<br />

dabei ist, werden oft die schönsten, emotionalsten,<br />

schrägsten oder beeindruckendsten<br />

Momente im Bild festgehalten. Und genau<br />

diese Aufnahmen sucht der DAV für den<br />

1. Asphalt-Fotowettbewerb. Der Wettbewerb<br />

richtet sich an jeden, der einen spannenden<br />

Schnappschuss oder eine tolle Aufnahme<br />

gemacht hat.<br />

Bilder können bis zum 6. Dezember eingereicht<br />

werden. Einfach das Bild mit Angabe der<br />

Kontaktdaten an hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de schicken.<br />

Gerne können Sie auch eine Beschreibung und/<br />

oder die Entstehungsgeschichte des Fotos beifügen.<br />

Die schönsten Aufnahmen werden auf<br />

den 20. Deutschen Asphalttagen präsentiert<br />

und in der <strong>asphalt</strong> vorgestellt. Eine Jury wird<br />

aus allen eingegangenen Bildern den Gewinner<br />

ermitteln, der sich über ein Preisgeld von<br />

500 Euro freuen kann. •<br />

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />

Top 5<br />

der online meistgelesenen Artikel<br />

der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 4/<strong>19</strong><br />

1. Seite 42<br />

Mobile Mischanlagen –<br />

da ist was in Bewegung<br />

2. Seite 14<br />

Walz<strong>asphalt</strong> für<br />

Fahrsilos<br />

3. Seite 28<br />

Alternative Möglichkeiten<br />

zur Wiederverwendung<br />

finden<br />

4. Seite 24<br />

NRW ist das Venedig<br />

des Westens<br />

5. Seite 30<br />

Wirksamkeit und<br />

Performance von<br />

Rejuvenatoren<br />

5|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

13<br />

RAP Stra 15<br />

IBQ zertifiziert<br />

Mit der privatrechtlichen Anerkennung als Prüfstelle gemäß<br />

RAP Stra 15 hat die IBQ – Institut für Baustoff-Qualitätssicherung<br />

GmbH ihr Portfolio deutlich erweitert.<br />

Außerdem verfügt IBQ seit Herbst 2018 über eine neue<br />

Niederlassung in Weißenthurm nahe Koblenz.<br />

Durch die Ende 2018 erteilte privatrechtliche Anerkennung nach RAP<br />

Stra 15 kann IBQ nun Kontrollprüfungen in den Fachgebieten BB2<br />

(Bitumen), F2 und F3 (Oberflächenbehandlung / DSK / DSH-V) sowie G3<br />

(Asphalt) ausführen. „Obwohl die Anerkennung deutschlandweit Gültigkeit<br />

besitzt, sehen wir uns als regionale Prüfstelle. Darum konzentrieren<br />

wir uns bei den Kontrollprüfungen auf Baden-Württemberg und<br />

Bayern“, so Dr. Martin Haberl, seit 2008 geschäftsführender Gesellschafter<br />

der IBQ GmbH.<br />

Der Hauptsitz<br />

von IBQ in<br />

Remseck, rund<br />

10 km nordöstlich<br />

von<br />

Stuttgart.<br />

(Quelle: IBQ)<br />

Freuen sich über die Zertifizierung: die Geschäftsführer Dr. Martin Haberl (M.)<br />

und Siegfried Mauthe (l.) sowie Prüfstellenleiter Dr. Rainer Hart (r.).<br />

Darüber hinaus bietet IBQ deutschlandweit sowie im angrenzenden<br />

Ausland eine Vielzahl weiterer Dienstleistungen an. Dazu arbeitet ein<br />

Team von über 30 Mitarbeitern – darunter Bauingenieure, Geotechniker<br />

und Laboranten – an vier Standorten.<br />

Das Spektrum innerhalb der Prüfstelle umfasst alle gängigen Prüfungen<br />

von Bitumen, Asphalt und Gesteinskörnungen, Bodenprüfungen für<br />

den Erdbau sowie Prüfungen an Bauwerken. Darüber hinaus stehen zahlreiche<br />

Sondergeräte wie etwa DSR, BBR, RTFOT und PAV sowie ein Spurbildungsgerät<br />

und Geräte für dynamische Spaltzugschwellversuche und<br />

Stempeleindringversuche zur Verfügung. Dichtigkeitsnachweise an Probekörpern<br />

im Deponie- und Talsperrenbau führt IBQ unter anderem mit<br />

einem selbst entwickelten Drucktopf zur Prüfung der Dichtheit bis zu<br />

Drücken von 2500 kPa durch. Für die zerstörungsfreie Bestandserkundung<br />

ist ein Georadar vorhanden. Außerdem kann IBQ mit Isotopensonden<br />

(Troxlersonden) Einbauprozesse im Erd- und Asphaltbau während<br />

des Einbaus gezielt steuern und die Verdichtung der fertigen Schicht<br />

nachweisen. Des Weiteren stehen Verfahren der Asphaltpetrologie zur<br />

Verfügung. Mit dieser EDV-gestützten Analyse hochauflösender Bilder<br />

und den dazugehörigen Präparationstechniken ist eine detaillierte<br />

Untersuchung der Materialstruktur von Asphalt möglich, die neue Einblicke<br />

bei der Erstellung <strong>asphalt</strong>technologischer Gutachten bietet. Das<br />

Portfolio der IBQ GmbH wird abgerundet durch die Tätigkeit als Sachverständige<br />

für den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV).<br />

Zusätzlich zur Anerkennung nach RAP Stra 15 ist die IBQ GmbH auch nach<br />

DIN ISO 9001 zertifiziert. Außerdem ist das Unternehmen durch die DAkkS<br />

für den Fachbereich Asphalt und Bitumen nach DIN ISO 17025 akkreditiert,<br />

und es besteht eine Anerkennung als fremdprüfende Stelle für Asphaltbauweisen<br />

im Deponiebau nach BQS 9-1.<br />

Neu seit August 2018 ist die Niederlassung in Weißenthurm bei Koblenz,<br />

Rheinland-Pfalz. Der Fokus dort liegt auf den Beratungsleistungen<br />

zum Thema Asphalt und Bitumen sowie auf der Sachverständigentätigkeit<br />

rund um wassergefährdende Stoffe (AwSV). <br />

•<br />

9535<br />

Vollisoliert &<br />

Nutzlastoptimiert<br />

Die Sattelkipper S.KI 7.2 LIGHT mit<br />

Thermo-Vollisolierung für Stahl-<br />

Rundmulde oder für Alu-Kastenmulde:<br />

Mehr Nutzlast, dauerhafte<br />

Isolierwirkung und maximaler Werterhalt.<br />

Ihre zukunftssichere Komplett lösung mit dem SMART PLUS<br />

Paket und mit innovativer S.KI Control App für mehr Komfort und<br />

Sicherheit. www.cargobull.com<br />

5|20<strong>19</strong>


14 Schwerpunkt: Bitumen<br />

Bindemittelkonzept<br />

Neue Idee für „Long Life“<br />

Inspiriert von der Diskussion über die Dauerhaftigkeit von Asphaltstraßen und<br />

dem damit verbundenen Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau ARS 11/2012<br />

sowie den Änderungen und Ergänzungen in den technischen Regelwerken hat<br />

sich Total Bitumen Deutschland die Frage gestellt, welchen unmittelbaren Beitrag<br />

ein Bitumenproduzent zur Dauerhaftigkeit liefern kann.<br />

Von Dr. Tobias Hagner<br />

Mit neuem Bindemittelkonzept<br />

der zunehmenden<br />

Verkehrsbelastung<br />

begegnen (Quelle:<br />

Pixabay)<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Bitumen<br />

15<br />

In der Erkenntnis, dass zusätzliche Bitumenprüfungen<br />

zwar der Bestätigung unseres Qualitätsbewusstseins<br />

dienen, wurden bei Total Bitumen Lösungen erörtert, die<br />

den Veränderungen der Bindemitteleigenschaften während<br />

der Nutzungsdauer entgegenwirken. Bitumen ist ein<br />

Naturprodukt – es altert.<br />

Die Verbesserung der Dauerhaftigkeit kann daher nur<br />

durch Maßnahmen, die die äußeren Beanspruchungen<br />

mindern, oder durch Eingriffe in die chemische Struktur<br />

erzielt werden. Da ein Bitumenlieferant wenig Einfluss auf<br />

die Herstellungstemperaturen von Asphalt, die Mischdauer,<br />

den Bindemittelgehalt und der damit verbundenen<br />

Bindemittelfilmdicke oder den Hohlraumgehalt des<br />

Asphalts hat, bestand die Herausforderung darin, die<br />

chemische Struktur von Bitumen so zu verändern, dass<br />

der oxidative Alterungsprozess gehemmt wird.<br />

Im Folgenden wurde ein Projekt definiert, mit dem<br />

Ziel, ein neues Bitumen zu entwickeln, das eine hohe<br />

Beständigkeit gegen oxidative Alterung aufweist, um die<br />

Dauerhaftigkeit des Asphalts im Straßenbau zu erhöhen.<br />

Bei der Erarbeitung der Technologie stand primär die<br />

Oxidationsbeständigkeit des Bitumens im Fokus. Für die<br />

Erfolgskontrolle waren Kriterien für die Beurteilung des<br />

Alterungsverhaltens sowie geeignete Simulationsverfahren<br />

für die Beanspruchungen festzulegen.<br />

Konventionelle Bindemittelkennwerte<br />

Da das Alterungsverhalten von Straßenbaubitumen und<br />

Polymermodifizierten Bitumen bis dato standardmäßig<br />

anhand der Zunahme des Erweichungspunktes Ring und<br />

Kugel nach thermischer und oxidativer Beanspruchung<br />

bewertet wird, wurde aus laborökonomischen Gründen<br />

diese Vorgehensweise aufgegriffen. Die Prognose des<br />

Alterungsverhaltens der Bitumen erfolgte durch die<br />

genormten Beanspruchungsverfahren der Kurzzeitalterung<br />

(RTFOT) und der Langzeitalterung (RTFOT & PAV).<br />

Der RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) [3] ist ein Verfahren<br />

zur Bestimmung der kombinierten Wirkungen von<br />

Wärme bei T = +163 °C und Luft auf einen rollierenden<br />

dünnen Film aus bitumenhaltigem Bindemittel über eine<br />

Zeitdauer von t = 75 min. Die Kurzzeitalterung mittels<br />

RTFOT soll die Verhärtung von bitumenhaltigen Bindemitteln<br />

während des Mischvorgangs in einer Asphaltmischanlage<br />

simulieren.<br />

Der PAV (Pressure Ageing Vessel) [4] ist ein Konditionierungsverfahren<br />

zur beschleunigten Langzeitalterung<br />

von bitumenhaltigen Bindemitteln unter erhöhten Temperaturen<br />

von T = +100 °C in einem Druckbehälter mit<br />

p = 2,1 MPa für die Zeitdauer von t = 20 h. In der Kombination<br />

aus RTFOT und PAV werden die Eigenschaften von<br />

bitumenhaltigen Bindemitteln nach mehrjähriger Nutzungsdauer<br />

im Asphalt abgebildet.<br />

Unter der gewählten Vorgehensweise wurde im Verlauf<br />

der Abwicklung des Projektes „Long Life“ letztlich ein<br />

Lösungsansatz entwickelt, der hinsichtlich der konventionellen<br />

Bitumeneigenschaften die angestrebten Veränderungen<br />

erzielte.<br />

Eigenschaft 50/70 50/70 Long Life<br />

Erweichungspunkt RuK [°C] 51 52<br />

Penetration [dmm] 58 63<br />

Beständigkeit gegen Verhärtung RTFOT<br />

- Erweichungspunkt RuK [°C] 57,2 55,8<br />

- Änderung des EP RuK [°C] 6,2 3,8<br />

- Penetration [dmm] 38 51<br />

- Verbl. Penetration [%] 66 81<br />

Beständigkeit gegen Verhärtung RTFOT und PAV<br />

- Erweichungspunkt RuK [°C] 68,6 62,6<br />

- Änderung des EP RuK [°C] 17,6 10,6<br />

- Penetration [dmm] 23 29<br />

- Verbl. Penetration [%] 40 46<br />

In der Tabelle 1 sind die Erweichungspunkte Ring und<br />

Kugel sowie die Nadelpenetrationen eines Standardbitumens<br />

50/70 denen des neuartigen Bitumens 50/70 „Long<br />

Life“ vergleichend gegenübergestellt. Die ermittelten<br />

Prüfergebnisse offenbaren beim Bitumen 50/70 „Long<br />

Life“ deutlich geringere Alterungseffekte infolge simulierter<br />

Alterung im Laboratorium.<br />

Rheologische Bindemittelkennwerte<br />

Diese positiven Ergebnisse der konventionellen Bitumenkennwerte<br />

wurden anschließend mit physikalischen<br />

Messmethoden im Dynamischen Scherrheometer (DSR)<br />

validiert. Alisov [1] hat nachgewiesen, dass die Temperatur<br />

des Erweichungspunktes bei Straßenbaubitumen der<br />

Temperatur entspricht, bei der das Bitumen einen Komplexen<br />

Schermodul von G* = 15 kPa aufweist. Aus den<br />

nach unterschiedlichen Beanspruchungszuständen<br />

gewonnenen Ergebnissen kann unter Berücksichtigung<br />

der zugehörigen Phasenwinkel – dem beschreibenden<br />

Kennwert für das visko-elastische Materialverhalten –<br />

ASPHALTCONTAINER,<br />

-MULDEN & -VERTEILER<br />

amtec-abt GmbH, 57334 Bad Laasphe<br />

(+49) 0 27 54 - 22 09 650<br />

Tabelle 1: Konventionelle<br />

Bitumenkennwerte vor und<br />

nach Alterung.<br />

STAND: F 103<br />

amtec-abt.de<br />

5|20<strong>19</strong>


16<br />

Schwerpunkt: Bitumen<br />

Gebrauchstemperaturbereich des Asphalts positiv auf<br />

den Verformungswiderstand aus. Nachteilige Veränderungen<br />

der Bindemitteleigenschaften sind hingegen im<br />

Tieftemperaturverhalten zu erwarten. Demzufolge wurden<br />

die Bitumen zur Überprüfung in den unterschiedlichen<br />

Alterungszuständen mittels Biegebalkenrheometer<br />

(BBR) untersucht.<br />

Als maßgebliche Eigenschaft für das Tieftemperaturverhalten<br />

wird in Fachkreisen die Temperatur angesehen, bei<br />

der das Bindemittel eine Steifigkeit von S = 300 MPa aufweist.<br />

Wie aus Abbildung 2 hervorgeht, zeichnet sich unabhängig<br />

vom Beanspruchungszustand die Bindemittelvariante<br />

„Long Life“ durch günstigeres Kälteverhalten aus.<br />

Bindemittelkennwerte nach Rückgewinnung<br />

Abbildung 1: DSR-Ergebnisse<br />

zur Beschreibung des Alterungsverhaltens<br />

Tabelle 2: Konventionelle<br />

Bitumenkennwerte im Anlieferungszustand<br />

sowie nach<br />

Rückgewinnung aus dem<br />

Asphaltmischgut ohne und<br />

mit BSA<br />

eine Gesetzmäßigkeit des Alterungsverhaltens abgeleitet<br />

werden.<br />

In Abbildung 1 sind die Ergebnisse der DSR-Untersuchungen<br />

an den Bitumen im Anlieferungszustand und<br />

nach wiederholter Beanspruchung im RTFOT dargestellt.<br />

Anhand der Abstände der Messpunkte ist offensichtlich,<br />

dass das Bitumen 50/70 „Long Life“ erheblich geringere<br />

Veränderungen infolge der thermisch-oxidativen Beanspruchung<br />

durch den RTFOT erfährt. Außerdem ist an den<br />

parallelen Funktionsverläufen festzustellen, dass sich<br />

beide Bindemittel gleichartig verhalten, jedoch auf unterschiedlichem<br />

Niveau des Phasenwinkels. Das Bitumen<br />

50/70 „Long Life“ reagiert in dem betrachteten Temperaturbereich,<br />

dem oberen Gebrauchstemperaturbereich<br />

des Asphalts, folglich elastischer, kann dementsprechend<br />

einen größeren Beitrag zum Verformungswiderstand des<br />

Asphalts leisten.<br />

Da die Alterung zu einer Versprödung des Bitumens<br />

führt, wirken sich die Veränderungen im oberen<br />

Eigenschaft 50/70 50/70 Long Life<br />

Erweichungspunkt RuK [°C] 51 52<br />

Penetration [dmm] 58 63<br />

Nach Rückgewinnung aus dem Asphalt<br />

- Erweichungspunkt RuK [°C] 54,6 53<br />

- Änderung des EP RuK [°C] 3,6 1<br />

- Penetration [dmm] 42 59<br />

- Verbl. Penetration [%] 72 94<br />

Nach BSA und Rückgewinnung aus dem Asphalt<br />

- Erweichungspunkt RuK [°C] 59,6 57,2<br />

- Änderung des EP RuK [°C] 8,6 5,2<br />

- Penetration [dmm] 30 39<br />

- Verbl. Penetration [%] 52 62<br />

Der nächste Entwicklungsschritt war die Überprüfung der<br />

Bindemitteleigenschaften nach der Herstellung von<br />

Asphaltmischgut und der Rückgewinnung des Bindemittels<br />

aus dem Asphaltmischgut. Zusätzlich wurde eine<br />

Teilmenge des Asphaltmischgutes einer der Nutzungsdauer<br />

entsprechenden oxidativen Beanspruchung ausgesetzt.<br />

Für diese Alterung des Asphaltmischgutes wurde<br />

das Braunschweiger Alterungsverfahren (BSA) angewendet.<br />

Dabei wird das granulierte Asphaltmischgut für 96<br />

Stunden einer Temperatur von T = +80 °C mit Luftumwälzung<br />

ausgesetzt. Das BSA wurde in einem Forschungsprojekt<br />

[2] dahingehend entwickelt, eine Beanspruchung<br />

des Bitumens zu erzielen, die Bitumenkennwerte des<br />

zurückgewonnenen Bitumens liefern, welche zwischen<br />

denen der simulierten Kurzzeitalterung (RTFOT) und<br />

Langzeitalterung (RTFOT mit anschließendem PAV) liegen.<br />

Nach Rückgewinnung des Bindemittels wurden in<br />

diesem Projekt sowohl die konventionellen als auch die<br />

rheologischen Bitumenkennwerte mittels DSR und BBR<br />

bestimmt.<br />

Die nach Rückgewinnung aus dem Asphaltmischgut<br />

ermittelten Werte des Erweichungspunktes Ring und<br />

Kugel sowie der Nadelpenetration bestätigen die<br />

Erkenntnisse der Untersuchungen an den Bindemitteln<br />

im Anlieferungszustand. Wiederum lieferte das Bitumen<br />

50/70 „Long Life“ geringere durch Alterungsprozesse<br />

bewirkte Veränderungen (Tabelle 2).<br />

Auch die Prüfergebnisse aus dem BBR erfüllten die<br />

Erwartungen. Das rückgewonnene Bindemittel<br />

50/70 „Long Life“ weist, wie Abbildung 3 zeigt, vergleichsweise<br />

geringere Äquisteifigkeitstemperaturen auf.<br />

Asphalttechnologische Kennwerte<br />

Da die mit der Alterung einhergehende Versteifung des<br />

Bindemittels einen positiven Beitrag zur Verformungsbeständigkeit<br />

des Asphalts leistet, sind für die Überprüfung<br />

<strong>asphalt</strong>technologischer Kennwerte die Kälteeigenschaften<br />

maßgeblich.<br />

Die Ansprache der Kälteeigenschaften – die Rissresistenz<br />

von Asphalten bei tiefen Temperaturen – erfolgt<br />

zweckmäßigerweise mit zwei unterschiedlichen Ver-<br />

5|20<strong>19</strong>


A JOHN DEERE COMPANY<br />

Schwerpunkt<br />

17<br />

Aus Alt mach Neu<br />

www.wirtgen-group.com<br />

CLOSE TO OUR CUSTOMERS<br />

Vielerorts werden mehr Straßen saniert als neue gebaut. Doch was ist mit dem alten Straßenbelag?<br />

Wir nutzen ihn als wertvolle Ressource. Profitieren auch Sie von den innovativen<br />

Lösungen des Marktführers.<br />

www.wirtgen-group.com/smartsynergies<br />

5|20<strong>19</strong>


18 Schwerpunkt: Bitumen<br />

Abbildung 2: BBR-Ergebnisse zur Beschreibung des<br />

Tieftemperaturverhaltens in unterschiedlichen Alterungsstadien<br />

Abbildung 3: BBR-Ergebnisse zur Beschreibung des<br />

Tieftemperaturverhaltens im Anlieferungszustand<br />

sowie nach Rückgewinnung aus dem Asphaltmischgut<br />

ohne und mit BSA<br />

Abbildung 4: Ergebnisse<br />

aus Zug- und Abkühlversuchen<br />

an AC 11 D N<br />

Abbildung 5: Ergebnisse<br />

aus Zug- und Abkühlversuchen<br />

an AC 11 D N<br />

nach BSA<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Bitumen<br />

<strong>19</strong><br />

suchstypen: dem einaxialen Zugversuch und dem<br />

Abkühlversuch.<br />

Die einaxialen Zugversuche werden bei konstanten<br />

Temperaturen von T = +20 °C, +5 °C, -10 °C und -25 °C<br />

durchgeführt. Dabei werden Asphaltprobekörper mit<br />

einer konstanten Verformungsgeschwindigkeit von<br />

v = 1 mm/min axial auseinandergezogen. Als Ergebnisse<br />

des einaxialen Zugversuches werden die Zugfestigkeit<br />

und die Bruchdehnung bei den jeweiligen Prüftemperaturen<br />

angegeben.<br />

Mit dem Abkühlversuch wird die Beanspruchung von<br />

Asphalten durch Temperaturänderungen simuliert. Der<br />

Probekörper wird bei konstanter Länge mit einer Temperaturrate<br />

von T = 10 K/h kontinuierlich abgekühlt. Infolge<br />

des thermischen Schrumpfes entstehen kryogene Zugspannungen,<br />

die bei Erreichen der Zugfestigkeit zum<br />

Bruch führen. Ergebnisse des Abkühlversuches sind der<br />

Verlauf der kryogenen Zugspannungen, die Bruchspannung<br />

und die Bruchtemperatur.<br />

Die Differenz zwischen den Merkmalsgrößen Zugfestigkeit<br />

und kryogene Zugspannung wird als Zugfestigkeitsreserve<br />

bezeichnet, die der Aufnahme verkehrslastbedingter<br />

Zugspannungen zur Verfügung steht. Als<br />

<strong>asphalt</strong>technologische Kenngrößen werden sowohl die<br />

maximale Zugfestigkeitsreserve als auch die korrespondierende<br />

Temperatur herangezogen.<br />

Für die Bestimmung der <strong>asphalt</strong>technologischen<br />

Kennwerte wurden mit beiden Bitumen ein Asphaltbeton<br />

AC 11 D N gleicher Rezeptur gemischt. Aus einer Teilprobe<br />

jeder Variante wurden direkt anschließend Asphaltprobeplatten<br />

mit dem Walz-Sektor-Verdichter (WSV) hergestellt,<br />

aus denen die für die Zug- und Abkühlversuche<br />

erforderlichen prismatischen Probekörper präpariert<br />

wurden.<br />

Abbildung 4 zeigt die Ergebnisse der Prüfungen zum<br />

Tieftemperaturverhalten der unmittelbar nach dem Mischprozess<br />

verdichteten Asphalte. Die Vorteilhaftigkeit der<br />

Asphaltvariante mit dem Bitumen 50/70 „Long Life“ wird<br />

LITERATUR<br />

Abbildung 6: Bruchtemperaturen und Temperaturen bei maximaler Zugfestigkeitsreserve<br />

von AC 11 D N ohne und mit BSA (Quelle: 1-6: Total)<br />

sowohl durch den kryogenen Spannungsverlauf als auch<br />

durch den Wert der maximalen Zugfestigkeit deutlich.<br />

Die verbleibende Teilprobe des Asphaltmischgutes<br />

wurde vor der Verdichtung dem BSA unterzogen. Auch<br />

die aus dem vorbeanspruchten Mischgut hergestellten<br />

Probekörper zeigen bei Verwendung von 50/70 „Long<br />

Life“ ein günstigeres Kälteverhalten (Abbildung 5).<br />

Die in Abbildung 6 grafisch zusammengestellten maßgeblichen<br />

Temperaturen zur Beschreibung des Kälteverhaltens<br />

von Asphalten, die Bruchtemperatur und die<br />

Temperatur bei maximaler Zugfestigkeitsreserve,<br />

beschreiben die unterschiedlichen Bindemitteleigenschaften.<br />

Das Materialverhalten der Probekörper mit dem<br />

Bitumen 50/70 „Long Life“ nach BSA entspricht dem<br />

unbeanspruchten Asphalt mit dem Standardbindemittel<br />

50/70.<br />

Ausblick<br />

[1] Alisov, A.: „Typisierung von Bitumen mittels instationärer<br />

Oszillationsrheometrie“; Braunschweig, 2017<br />

[2] Büchler, S.; Mollenhauer, K.; Renken, P.: „Einfluss von<br />

modifizierten Bitumen auf die Kälte- und Ermüdungseigenschaften<br />

von Asphalt und deren Veränderung während<br />

der Nutzungsdauer“, Abschlussbericht zum Forschungsprojekt<br />

FE 07.208/2004/BGB, Braunschweig, 2007<br />

[3] DIN EN 12607-1: „Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel<br />

– Bestimmung der Beständigkeit gegen Verhärtung<br />

unter Einfluss von Wärme und Luft – Teil 1: RTFOT-Verfahren“;<br />

2015<br />

[4] DIN EN 14769: „Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel<br />

– Beschleunigte Langzeit-Alterung mit einem Druckalterungsbehälter<br />

(PAV)“; 2012<br />

Mit der Entwicklung von „Long Life“ verfügt Total Bitumen<br />

über eine Technologie, die nachweislich die negativen<br />

Auswirkungen des Alterungsverhaltens von Straßenbaubitumen<br />

verringert. Diese Technologie kann für die<br />

Herstellung aller Sorten von Straßenbaubitumen angewendet<br />

werden, unabhängig von der Provenienz des<br />

destillierten Rohöls. Zurzeit wird bei Total Bitumen in<br />

Brunsbüttel an der Errichtung der erforderlichen Infrastruktur<br />

gearbeitet, um mit der Markteinführung eine<br />

ausreichende Produktverfügbarkeit gewährleisten zu<br />

können. Außerdem sollen in 20<strong>19</strong> Referenzstrecken<br />

errichtet werden. Die Nutzung der „Long-Life“-Technologie<br />

für Polymermodifizierte Bitumen ist ein weiteres prioritäres<br />

Ziel. Erste positive Prüfergebnisse liegen vor, die<br />

erwarten lassen, dass die Realisierung kurzfristig erfolgen<br />

kann. <br />

•<br />

AUTOREN<br />

Dr. Tobias Hagner<br />

TOTAL Bitumen Deutschland<br />

GmbH<br />

Technischer Kundenservice<br />

tobias.hagner@total.de<br />

5|20<strong>19</strong>


20 Menschen<br />

Jubiläum<br />

Josef Rettenmaier feiert<br />

95. Geburtstag<br />

Anfang Juli feierte Josef Rettenmaier, Mitbegründer und langjähriger<br />

Geschäftsführer der heutigen JRS J. Rettenmaier & Söhne<br />

Unternehmensgruppe, seinen 95. Geburtstag. Die inhabergeführte<br />

Unternehmensgruppe hat sich seit vielen Jahrzehnten der JRS-Pflanzenfaser-Technologie<br />

verschrieben, die heute als funktionales Additiv,<br />

als Ballaststoffkonzentrat, Tablettierstoff oder technischer Grundstoff<br />

zum Einsatz kommt. Darunter umweltfreundliche Kosmetik-Cellulosen<br />

als Ersatz für die PE-Kügelchen in Shampoos und Cremes – oder<br />

pflanzliche Funktionsstoffe für moderne Kunststoff- und Verpackungswerkstoffe.<br />

R<br />

ettenmaier wurde <strong>19</strong>24 in der elterlichen<br />

Holzmühle geboren und hat sich über die<br />

Region hinaus einen Ruf als mutige und weitsichtige<br />

Unternehmer-Persönlichkeit geschaffen.<br />

Beispielsweise durch den mutigen Entschluss<br />

in den frühen Fünfzigerjahren, zusammen<br />

mit Vater Joseph und Bruder Otto aus der<br />

klassischen landwirtschaftlichen Getreidemühle<br />

eine ganz neue industrielle Unternehmensform<br />

mit neuem Aufgabeninhalt zu schaffen<br />

– die J. Rettenmaier & Söhne OHG.<br />

List GmbH<br />

„Gemischtwarenladen“ mit neuem Chef<br />

Ende Juni wurde in einer feierlichen<br />

Zeremonie der langjährige Geschäftsführer<br />

der List Gesellschaft<br />

für Verkehrswesen und ingenieurtechnische<br />

Dienstleistungen,<br />

Frank-Hermann Göpfert, verabschiedet.<br />

Mit Sören Trillenberg steht<br />

ein Nachfolger bereits fest.<br />

Zum Abschied schlugen die Emotionen<br />

hoch. Die Mitarbeiter der List (ehemals<br />

Sächsisches Landesinstitut für Straßenbau) hatten<br />

sich für ihren scheidenden Geschäftsführer<br />

etwas ganz Besonderes überlegt. Denn Göpfert<br />

hatte die List aufgrund des breit gefächerten<br />

Portfolios immer als „Gemischtwarenladen“<br />

bezeichnet. Und genauso „bunt“ ist auch<br />

das Personalportfolio im Unternehmen, mit<br />

verschiedenen Heimatregionen und Hobbys.<br />

Deshalb stellten alle Mitarbeiter einen großen<br />

Geschenkkorb mit individuellen Präsenten<br />

ihrer jeweiligen Heimat zusammen. Außerdem<br />

konnte ein großer Wunsch von Göpfert erfüllt<br />

werden: eine Reise nach Hamburg mit dem<br />

Besuch der Elbphilharmonie.<br />

Mindestens genauso „bunt“ wie die Belegschaft<br />

war die Liste der anwesenden Vertreter<br />

aus Politik und Wirtschaft. So wurde das Sächsische<br />

Staatsministerium der Finanzen durch<br />

Dr. Matthias Haß vertreten. Zu den weiteren<br />

Gästen zählten beispielsweise Dietmar Pietsch,<br />

Referatsleiter – Referat Straßen- und Ingenieurbau<br />

im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft,<br />

Arbeit und Verkehr, Doris Drescher,<br />

Präsidentin des Landesamtes für Straßenbau<br />

und Verkehr oder Thomas Kolbe, Präsident der<br />

Industrie und Handelskammer Chemnitz, Regionalkammer<br />

Mittelsachsen.<br />

Göpfert studierte zwischen <strong>19</strong>75 und <strong>19</strong>79<br />

an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden.<br />

Nach dem erfolgreichen Abschluss des<br />

Studiums war er in der Straßenmeisterei<br />

Kamenz tätig. Später wurde er Bereichsdirektor<br />

bei der Bezirksdirektion für Straßenwesen in<br />

Dresden. Von <strong>19</strong>90 bis 2000 war er Geschäftsführer<br />

der Tastbau, bevor er 2001 Geschäftsführer<br />

bei List wurde. Trillenberg trat nach erfolgreichem<br />

Studium bei Hentschke Bau ein, wo er<br />

Frank-Hermann Göpfert blickte auf seine 18-jährige<br />

Tätigkeit als Geschäftsführer bei List zurück.<br />

(Quelle: List GmbH)<br />

ab 2004 als Leiter Arbeitsvorbereitung und ab<br />

2008 die Leitung Betonfertigteilwerk innehatte.<br />

2013 trat er bei List ein.<br />

Anstelle Geschenke hatte sich Göpfert von<br />

den Gästen eine Spende für den Kindergarten<br />

Storchennest in Hainichen zur Finanzierung<br />

eines Aufzugs für behinderte Kinder gewünscht.<br />

Insgesamt sind über 1.000 Euro für<br />

diesen guten Zweck zusammengekommen. •<br />

5|20<strong>19</strong>


Menschen<br />

21<br />

Josef Rettenmaier, Mitbegründer und langjähriger Geschäftsführer<br />

der heutigen JRS J. Rettenmaier & Söhne Unternehmensgruppe,<br />

feierte Anfang Juli seinen 95. Geburtstag. (Quelle: JRS)<br />

Dabei hat er es immer verstanden,<br />

auf die Menschen in seiner Umgebung<br />

zuzugehen – auf Kunden, Mitarbeiter,<br />

Freunde oder in Politik oder ehrenamtlichem<br />

Engagement. Als Familienmensch,<br />

selbst zusammen mit drei<br />

Geschwistern in der Mühlen-Großfamilie<br />

aufgewachsen, hat er auch das<br />

Unternehmen JRS als große Betriebsfamilie<br />

geprägt. Gegenseitige Verantwortung<br />

und Zusammengehörigkeit sind<br />

dabei für ihn ganz zentrale Werte, die<br />

sich auf die moderne JRS übertragen<br />

haben. Das Wohlergehen der Mitarbeiter<br />

und der Wunsch, den Kunden immer<br />

einen aktiven Mehrwert bieten zu können,<br />

sind für ihn Triebfeder und Basis<br />

seines unternehmerischen Schaffens.<br />

Josef Rettenmaier startete seine<br />

berufliche Laufbahn mit einer Müller-Ausbildung,<br />

der eine kaufmännische<br />

Weiterbildung folgte. In dieser Zeit<br />

war er aktiv in die teilweise harte körperliche<br />

Arbeit im elterlichen Mühlenbetrieb<br />

eingebunden.<br />

Parallel war er als Insider mit viel Praxiswissen<br />

auch immer die technologische<br />

Triebfeder der Unternehmensentwicklung,<br />

die u. a. zur Entwicklung ganz<br />

neuartiger Bearbeitungsanlagen für<br />

Cellulose-Feinstfasern und vielen Produkt-<br />

und Anwendungsinnovationen<br />

führte – unter anderem mit den Viatop-<br />

Faser-Funktionspellets für SMA-Asphaltbeläge<br />

im modernen Straßenbau.<br />

Josef Rettenmaier wirkte darüber<br />

hinaus ehrenamtlich engagiert in vielen<br />

sozialen, kulturellen, kirchlichen und<br />

politischen Organisationen, Einrichtungen<br />

und Initiativen. Neben vielen<br />

Ehrungen wurde er dafür unter anderem<br />

mit dem Bundesverdienstkreuz,<br />

der Staufer- und der Wirtschaftsmedaille<br />

des Landes Baden-Württemberg<br />

oder dem päpstlichen Silvesterorden<br />

ausgezeichnet. <br />

•<br />

Das neue infraTest<br />

Extraktionszentrum 4.0<br />

bestehend aus:<br />

Grundmodul<br />

Modul für Gummi und<br />

Ausbau<strong>asphalt</strong><br />

Rotationsverdampfer<br />

Waschmaschine<br />

infraTest:<br />

ALWAYS<br />

2 STEPS<br />

AHEAD ...<br />

Besuchen Sie uns zu unseren<br />

Innovationstagen und erleben<br />

Sie den nächsten Schritt in der<br />

Extraktionstechnik!<br />

Wir freuen uns auf Sie.<br />

Wann:<br />

9. und 10. Oktober<br />

von 9 bis 17 Uhr<br />

Wo:<br />

infraTest Prüftechnik GmbH<br />

Wiesenbachstrasse 15<br />

74336 Brackenheim<br />

Anmeldung unter:<br />

info@infratest.net<br />

Tel. 07135 95 000<br />

5|20<strong>19</strong>


22 Vor Ort<br />

EAPA-Symposium 20<strong>19</strong><br />

Von Digitalisierung<br />

und<br />

Straßenhelden<br />

Anfang Juni fand in Paris das EAPA-Symposium 20<strong>19</strong><br />

statt. Die rund 100 Teilnehmer, hauptsächlich aus der<br />

Asphaltindustrie und der Verwaltung, nutzten die Gelegenheit,<br />

alte Kontakte zu pflegen und neue zu knüpfen.<br />

Darüber hinaus bot das Vortragsprogramm interessante<br />

Einblicke in die aktuellen Themen der Branche.<br />

Nach einer kurzen Eröffnung durch den EAPA-Präsidenten John<br />

Kruse Larsen ging es gleich in den technischen Teil über. Eine Podiumsdiskussion,<br />

moderiert von Katrina Sichel, widmete sich dem Thema,<br />

welche Herausforderung auf Asphaltstraßen angesichts einer sich wandelnden<br />

Mobilität zukommen. Hiermit war genau der richtige Impuls für<br />

den weiteren Tag gegeben. Denn Asphalt und welche Lösungen er für<br />

die Zukunft bereithält, stand im Fokus der Veranstaltung.<br />

Den Anfang machte Riccardo Viaggi, Generalsekretär beim CECE, dem<br />

europäischen Baumaschinenverband. In seinen Ausführungen hob er<br />

die Bedeutung der Digitalisierung für den Baumaschinensektor hervor:<br />

„Die Europäische Union muss die politische Führerschaft bei der Digitalisierung<br />

am Bau übernehmen“, forderte er. Noch für das laufende Jahr<br />

EAPA-Präsident John Kruse Larsen eröffnet das Symposium 20<strong>19</strong>.<br />

Egbert Beuving: „Wenn wir jetzt<br />

nicht zusammenarbeiten, werden wir<br />

altmodisch und unattraktiv.“<br />

Podiumsdiskussion zum Thema: zukünftige Herausforderung für die Asphaltbranche.<br />

stellte er eine Datenplattform im Internet in Aussicht, mit der der Digitalisierungsprozess<br />

auf europäischer Ebene weiter vorangetrieben werden<br />

soll. Auch im folgenden Vortrag von Frank Bijleveld, von der Dutch Strukton<br />

Civiel, ging es um Digitalisierung bzw. die Erhebung von Daten. Mit<br />

dem sogenannten Pavement Information Modelling (PIM). Das System<br />

soll zu einer Professionalisierung der Branche im Bereich Informationsmanagement<br />

führen. „Uns geht es darum, eine Standardisierung hin zu<br />

einem BIM-Standard (PIM-OTL) für den Straßenverkehr zu bekommen“,<br />

erläuterte Bijleveld. Im Anschluss erläuterte Hakan Johannsen vom<br />

schwedischen Verkehrsministerium die Vision seiner Behörden von einer<br />

emissionsfreien Infrastruktur und den vorgeschlagenen Fahrplan, um sie<br />

bis 2045 zu erreichen.<br />

Damit war der erste technische Block abgeschlossen und es ergriff<br />

der ehemalige EAPA-Generalsekretär Egbert Beuving das Wort, der im<br />

Januar in den Ruhestand ging. Beuving hielt einen inspirierenden Vortrag<br />

über die wichtigsten Errungenschaften der Asphaltindustrie in den letzten<br />

40 Jahren sowie über seine Vorstellungen davon, was in Zukunft auf<br />

sie zukommt. Er hob in seiner Ansprache hervor, wie wichtig es ist, in der<br />

EAPA und in den nationalen Verbänden organisiert zu sein. „Wenn wir<br />

jetzt nicht zusammenarbeiten, werden wir altmodisch und unattraktiv.<br />

Der Fachkräftemangel wird dann noch mehr Auswirkungen haben, weil<br />

Studenten, Straßenbauarbeiter und Planer fehlen werden, so Beuving.<br />

Dass das EAPA-Symposium keine reine Vortragsveranstaltung war,<br />

5|20<strong>19</strong>


Vor Ort<br />

23<br />

5|20<strong>19</strong>


24 Vor Ort<br />

bekamen die Teilnehmer nach der Mittagspause mit. Statt eines technischen<br />

Fachvortrages stand nun ein Kommunikations-Workshop auf dem<br />

Programm. In Gruppen sollten Marketing- oder Kommunikationsideen<br />

entwickelt werden, die in einem Poster oder Clip festgehalten und dem<br />

Rest der Teilnehmer präsentiert werden mussten. Am Ende der Sitzung<br />

wählten die Teilnehmer als beste Idee die #RoadHeroes, deren Ziel es ist,<br />

die Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmer gegenüber Bau- und Wartungspersonal<br />

zu verändern. Ziel war eine veränderte Sichtweise auf die<br />

Bauarbeiter und Baustellen: Von der Belästigung durch Verkehrsstörungen<br />

zu Stolz und Zufriedenheit und allen Vorteilen, die sie in Bezug auf<br />

Sicherheit, Nachhaltigkeit und Einsparungen mit sich bringen.<br />

Mit zwei weiteren technischen Vorträgen schloss die Veranstaltung<br />

ab. Einerseits von Jean Eric Poirier, Wissenschaftlicher Direktor der<br />

F&E-Abteilung bei COLAS, der zur Wiederverwendung sprach, und andererseits<br />

präsentierte Xavier Carbonneau, ebenfalls von COLAS, praktische<br />

Erfahrungen bei der Verwendung von Asphalt als feste Fahrbahn im<br />

Gleisbau in Frankreich.<br />

EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher schloss das Symposium<br />

20<strong>19</strong> und dankte den Sponsoren und Referenten.<br />

Egbert Beuving nimmt die Auszeichnung „EAPA Asphalt Advocate – Lifetime<br />

Award“ von John Kruse Larsen entgegen. (Quelle: EAPA)<br />

Asphalt Advocate of the Year<br />

EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher schloss das Symposium 20<strong>19</strong><br />

Im Zuge des Symposiums wurde Slovenko Henigman, Präsident des slowenischen<br />

Asphaltverbandes ZAS (Združenje asfalterjev Slovenije), mit<br />

dem „EAPA Asphalt Advocate 20<strong>19</strong>“ ausgezeichnet. Mit dieser Verleihung,<br />

die zum dritten Mal nach 2017 vergeben wird, ehrt die EAPA ein<br />

Mitglied, das sich durch eigene Initiativen für ein besseres Asphaltstraßenmarketing<br />

stark gemacht und die Kommunikation wichtiger Branchenthemen<br />

gefördert hat. Der „Asphalt Advocate“ muss die Kampagne<br />

„Asphalt Advantages“ unterstützen, die von der EAPA gemeinsam mit<br />

Eurobitume, dem Europäischen Verband der Bitumenhersteller, ins<br />

Leben gerufen wurde. Slovenko Henigman gab den ersten Anstoß für<br />

die Gründung eines slowenischen Asphaltverbandes und ist seitdem<br />

dessen Präsident. Während dieser Zeit benutzte er die „Asphalt-Advantages“-Kampagne<br />

und passte sie den slowenischen Bedürfnissen an. So<br />

sorgte er für eine slowenische Übersetzung der Internetseite www.<br />

<strong>asphalt</strong>advantages.com. Darüber hinaus ist Slovenko sehr aktiv bei der<br />

Organisation von Asphaltkonferenzen und deren Durchführung. Mehr<br />

als 60 Veranstaltungen – national und international – mit mehr als 10.000<br />

Teilnehmern zeigen sein Engagement für die Branche.<br />

Darüber hinaus ehrte die EAPA ihren langjährigen Generalsekretär<br />

Beuving mit dem „EAPA Asphalt Advocate – Lifetime Award“. •<br />

5|20<strong>19</strong>


Termine<br />

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />

25<br />

August 20<strong>19</strong><br />

28.08. Düsseldorf<br />

Bau- und Rohstofftag NRW<br />

www.vero-baustoffe.de<br />

September 20<strong>19</strong><br />

5.–7.9. Karlsruhe<br />

TiefbauLIVE<br />

www.tiefbaulive.com<br />

10.–11.9. Padua, Italien<br />

1. EAPA-Workshop über den Einsatz<br />

von Rejuvenatoren<br />

www.eapa.org<br />

11.–13.9. Padua, Italien<br />

5th International Symposium on<br />

Asphalt Pavements & Environment<br />

(APE)<br />

www.eapa.org<br />

11.–15.9. Neumünster<br />

64. Nordbau<br />

www.nordbau.de<br />

12.9. Fulda<br />

DAV-Regionalversammlung Mitte und<br />

5. Straßenbautag der Länder Hessen,<br />

Thüringen und Bayern<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Oktober 20<strong>19</strong><br />

8.10. Bremen<br />

Erhaltung und Sanierung von Fahrbahnen<br />

im kommunalen Straßenbau<br />

mit Asphalteinlagen<br />

www.huesker.de<br />

6.–10.10. Abu Dhabi<br />

26th World Road Congress<br />

www.piarcabudhabi20<strong>19</strong>.org<br />

9.–10.10. Brackenheim-Botenheim<br />

Infratest – Infotage DACH<br />

www.infratest.net<br />

28.–29.10. Hannover<br />

Bau- & Rohstofftag<br />

www.vero-baustoffe.de<br />

November 20<strong>19</strong><br />

15.11. Rostock-Warnemünde<br />

DAV-Regionalversammlung Nord<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

26.–27.11. Mannheim<br />

Construction Equipment Forum<br />

www.constructionforum.de<br />

26.–27.11. České Budějovice, Tschechische Republik<br />

Conference Asphalt Pavements 20<strong>19</strong><br />

www.eapa.org<br />

27.–29.11. Bled, Slovenia<br />

17th Colloquium on Asphalt,<br />

Bitumen and Pavements<br />

www.zdruzenje-zas.si<br />

27.–29.11. Berlin<br />

Forum Miro<br />

www.bv-miro.org<br />

Dezember 20<strong>19</strong><br />

12.–13.12. Dresden<br />

6. Dresdner Asphalttage<br />

www. tu-dresden.de<br />

Vorschau 2020<br />

14.–16.1. Essen<br />

Infratech<br />

www.infratech.de<br />

28.–29.1. Dresden<br />

Bitumenprüfung mittels<br />

rheologischer und dynamischmechanischer<br />

Messung<br />

www.anton-paar.com<br />

12.–14.2. Berchtesgaden<br />

20. Deutsche Asphalttage<br />

www.deutsche-<strong>asphalt</strong>tage.de<br />

16.–18.3. Willingen<br />

DAV/DAI-Asphaltseminar<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

12.–14.5. Madrid (Spanien)<br />

E&E-Kongress<br />

www.eapa.org<br />

8.–10.6. Lyon, Frankreich<br />

International Symposium on<br />

Bituminous Materials<br />

www.eurobitume.eu<br />

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />

Steinexpo<br />

www.steinexpo.eu<br />

21.–22.11. Wittlich<br />

DAV-Regionalversammlung West<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

5|20<strong>19</strong>


26 Intern<br />

Regionalversammlung Baden-Württemberg<br />

Konzept überzeugt auch im Badischen<br />

Am 25 Juni hatte der Deutsche Asphaltverband<br />

(DAV) zu seiner Regionalversammlung<br />

Baden-Württemberg ins badische Karlsruhe eingeladen.<br />

Im Mittelpunkt des jährlichen Treffens<br />

stand der technische Erfahrungsaustausch mit<br />

dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg.<br />

Die rege Teilnahme zeigt, dass das Konzept des<br />

offenen Gespräches gut ankommt. Auch die stetig<br />

steigende Anzahl an Firmenausstellern im Zuge der<br />

Versammlung ist Zeichen der hohen Akzeptanz.<br />

s freut mich, hier in Baden auch so viele Kollegen aus dem<br />

„Ewürttembergischen Teil unseres Landes begrüßen zu können“,<br />

verkündete DAV-Regionalvorsitzender Stefan Schmidt-Weiss<br />

mit einem Schmunzeln. Am 25. Juni hatte der Deutsche Asphaltverband<br />

(DAV) zu seiner Regionalversammlung Baden-Württemberg<br />

ins badische Karlsruhe eingeladen. Im Mittelpunkt des jährlichen<br />

Treffens stand der technische Erfahrungsaustausch. Für Ina<br />

Uhlmann war es eine Premiere. Die Referatsleiterin im Referat 23<br />

Straßen- und Erhaltungsplanung beim Ministerium für Verkehr<br />

Baden-Württemberg hatte noch nie an einer Regionalversammlung<br />

des DAV als Referentin teilgenommen. Mit dem Erfahrungsaustausch<br />

führte die Regionalvertretung eine Idee fort, mit der sie<br />

im letzten Jahr begonnen hatte.<br />

01<br />

„Wir bekommen beim Thema<br />

Asphaltfundationsschicht ausschließlich<br />

positive Resonanz.“<br />

Zunächst erläuterte Uhlmann, dass ihr Vorgänger, Robert Zimmermann,<br />

das Ministerium verlassen hat, um beim Aufbau der<br />

Autobahn GmbH des Bundes mitzuwirken. In ihrem Vortrag, der<br />

unter dem Motto „Zahlen, Daten und Fakten aus der Straßenbauverwaltung<br />

Baden-Württembergs“ stand, gab sie einen Überblick<br />

über aktuelle Themen. Dabei sprach sie beispielsweise sowohl die<br />

Haushalte 2018 und 20<strong>19</strong> als auch die gesammelten Erfahrungen<br />

zum Merkblatt Asphaltfundationsschichten M AFS-H BW an. Erste<br />

Maßnahmen wurden hier 2018 durchgeführt. Weitere elf Baumaßnahmen<br />

sind bereits für 20<strong>19</strong> eingeplant. „Wir bekommen beim<br />

Thema Asphaltfundationsschicht ausschließlich positive Resonanz<br />

der Projektbeteiligten“, fasste Uhlmann zusammen.<br />

Eine Vorreiterrolle schreibt die Referatsleiterin Baden-Württemberg<br />

auch bei der Umsetzung des Qualitätsstraßenbaus 4.0 zu. So<br />

berichtet sie über Projekte und Erfahrungen und kommt zu dem<br />

02<br />

5|20<strong>19</strong>


Intern<br />

27<br />

03<br />

Schluss: „Zum einen erreichen wir eine Erhöhung<br />

der Lebensdauer unserer Straßen, weil<br />

wir die prozessrelevanten Kenngrößen im<br />

Asphaltstraßenbau wie etwa Asphalttemperatur,<br />

Transport, Einbauhöhe und Verdichtung in<br />

Abhängigkeit zueinander online überwachen<br />

und steuern können. Zum anderen können<br />

dadurch die vorhandenen Haushaltsmittel<br />

wirtschaftlicher eingesetzt werden.“<br />

Nach ihren Ausführungen rief Schmidt-<br />

Weiss die Anwesenden auf, ihre Chance zu nutzen<br />

und direkt ihre Fragen zu stellen. Ein Angebot,<br />

von dem reichlicher Gebrauch gemacht<br />

wurde.<br />

Neben dem technischen Erfahrungsaustausch<br />

stand der Tag im Zeichen der internen<br />

Regionalmitgliederversammlung. Diese findet<br />

04 <strong>05</strong><br />

06<br />

traditionell in den Stunden vor der öffentlichen<br />

Sitzung stand. Neben der internen Aussprache<br />

standen dieses Jahr wieder Vorstandswahlen<br />

an. Der alte Regionalvorstand wurde komplett<br />

wiedergewählt, sodass neben Schmidt-Weiss<br />

auch Mathias Waggershauser (stellvertretender<br />

Vorsitzender) sowie Michael Knobel, Susanne<br />

Reichsgräfin von Kesselstatt und Bruno<br />

Schwendemann die Region im DAV vertreten. <br />

<br />

•<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild <strong>05</strong><br />

Bild 06<br />

Im Vordergrund der neu gewählte Regionalvorstand (v. l. n. r.): Susanne Reichsgräfin<br />

von Kesselstatt, Mathias Waggershauser, Bruno Schwendemann, Stefan<br />

Schmidt-Weiss.<br />

Immer mehr Mitgliedunternehmen profitieren davon, sich auf den Regionalversammlungen<br />

den Teilnehmern zu präsentieren.<br />

DAV-Geschäftsführer André Täube (l.) im Gespräch.<br />

Am Rande der Regionalversammlung gab es ausreichend Zeit zum technischen<br />

Austausch.<br />

(v. l. n. r.) Mathias Waggershauser, Stefan Schmidt-Weiss, Susanne Reichsgräfin<br />

von Kesselstatt, Ina Uhlmann und André Täube.<br />

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies im Gespräch auf der begleitenden Fachausstellung.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

5|20<strong>19</strong>


28 Intern<br />

Regionalversammlung Bayern<br />

An des Burgherren Tafel<br />

01<br />

Bad Aibling war Austragungsort der diesjährigen Regionalversammlung<br />

Bayern im Juli 20<strong>19</strong>. Rainer Hohenwarter, Vorsitzender des Regionalvorstandes<br />

Bayern, begrüßte alle Anwesenden und hob besonders die Neumitglieder<br />

im Verband hervor: ,,Unser Bundesland hat sich der Gesamtentwicklung<br />

des DAV angeschlossen: In den letzten zwei Jahren konnte<br />

der Asphaltverband über 60 neue Mitgliedsunternehmen begrüßen, der<br />

Trend zeigt also weiter nach oben.‘‘<br />

Es folgten die Berichte aus den Arbeitsgruppen<br />

des Verbandes sowie die der beiden<br />

Geschäftsführer Marco Bokies und André<br />

Täube. Die eigentliche Mitgliederversammlung<br />

endete mit der Wahl des Vorstandes. Sven Kersten<br />

stellte sich nicht mehr zur Wahl für den<br />

Vorstand und schied somit aus. Dafür kandidierte<br />

Tobias Feigl von der Firma Max Streicher.<br />

Die anwesenden Mitglieder bestätigten den<br />

neuen Vorstand der Region Bayern einstimmig.<br />

Dieser besteht nunmehr aus Kerstin Gärtner<br />

sowie Christian Debus, Feigl, Peter Groll, Rainer<br />

Hohenwarter, Ulrich Vetter und Karlheinz Wolf.<br />

Nach einer kurzen Pause trug Baudirektor<br />

Stefan Leitner vom Bayerischen Staatsministeriums<br />

für Wohnen, Bau und Verkehr seine Grußworte<br />

vor, in denen er auf die Autobahn GmbH<br />

des Bundes und die Haushaltssituation in Bayern<br />

einging. Außerdem traten Dr. Stephanie<br />

Gillhuber, Bayerischer Industrieverband Baustoffe,<br />

Steine und Erden, und Klaus H. R. Wild,<br />

Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter<br />

Im Rahmen der Abendveranstaltung<br />

eroberten die<br />

Teilnehmer die Festung Kufstein<br />

im Sturm.<br />

02<br />

Straßen- und Verkehrsplanung (GSV), als Gastredner<br />

vor die Versammlung. Gillhuber stellte<br />

ihren Verband und seine Tätigkeit vor, während<br />

Wild anschaulich über die neusten erfolgreich<br />

durchgeführten Bürgerbewegungen berichtete,<br />

die zum Bau von Ortsumgehungen führten.<br />

Im Rahmen der Abendveranstaltung wartete<br />

ein besonderer Höhepunkt auf die Teilnehmer:<br />

Zunächst überschritt der Tross droschkierend<br />

die österreichische Grenze, bevor er die<br />

Festung Kufstein im gleichnamigen Städtchen<br />

im Sturme nahm. Die erfolgreiche Übernahme<br />

wurde sodann mit einem ritterlichen Mahl in<br />

den besetzten Gewölben der Festung zelebriert.<br />

Um den üblichen Festungsbetrieb aufrechtzuerhalten,<br />

mussten die neuen Eroberer<br />

selbstverständlich die Schlüsselpositionen auf<br />

der Burg einnehmen: Egal, ob neuer Burgherr,<br />

einfacher Landsknecht, Mundschenk oder Hofnarr,<br />

jeder hatte eine Rolle zu erfüllen. Bei dem<br />

folgenden Festmahl wurde ordentlich zugelangt,<br />

denn es gab weder Gabel noch Löffel,<br />

lediglich das altbewährte Messer sowie die<br />

Hände standen den tapferen Recken zur Verfügung.<br />

Während der Hofnarr für die Unterhaltung<br />

der Gesellschaft sorgte, war es Aufgabe<br />

des Zeremonienmeisters, auf die Einhaltung<br />

der Sitten und Tischordnung zu achten. Hatte<br />

ein armer Tor dagegen verstoßen, so wurde er<br />

unter lauten ,,Schande‘‘-Rufen dem Henker<br />

überstellt und musste seine Frevel in der<br />

5|20<strong>19</strong>


Intern<br />

29<br />

03 04<br />

<strong>05</strong><br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild <strong>05</strong><br />

Bild 06<br />

Die Festung Kufstein bot das<br />

passende Ambiente für einen<br />

fest lichen Abend.<br />

Die DAV-Geschäftsführer<br />

André Täube (l.) und Marco<br />

Bokies nach der Erstürmung<br />

der Festung.<br />

Regionalvorsitzender Rainer<br />

Hohenwarter begrüßt die<br />

Gäste.<br />

Traditionell stand Stefan Leitner<br />

für einen intensiven technischen<br />

Erfahrungsaustausch<br />

zur Verfügung.<br />

Wie immer bei einer Regionalversammlung<br />

stand der<br />

persönliche Fachaustausch im<br />

Mittelpunkt.<br />

Zünftig ging es zu beim<br />

Mittelalter-Mahl. (Quelle: DAV)<br />

06<br />

Schandgeige verbüßen, bis er von einer holden<br />

Jungfer erlöst wurde.<br />

Am Folgetag fand abschließend der traditionelle<br />

Erfahrungsaustausch mit der Obersten<br />

Baubehörde statt, präsentiert von Leitner.<br />

Inhaltliche Schwerpunkte waren dabei unter<br />

anderem der Umgang mit Ausbau<strong>asphalt</strong> und<br />

eine Untersuchungsstrecke, in der gummimodifiziertes<br />

Bitumen eingesetzt wurde. So plant<br />

die Auftraggeberseite beispielsweise, in<br />

Zukunft Informationen über den anfallenden<br />

Ausbau<strong>asphalt</strong> zur Verfügung zu stellen, um<br />

die anschließende Wiederverwendung zu<br />

erleichtern. Insgesamt herrschte eine rege<br />

Fachdiskussion vor, von der alle Beteiligten profitierten.<br />

,,Schande‘‘-Rufe waren diesmal nicht<br />

zu vernehmen.<br />

Andreas Stahl<br />

5|20<strong>19</strong>


30 Intern<br />

Umweltallianz Sachsen<br />

Handlungsleitfaden für die Wiederverwendung<br />

von Ausbau<strong>asphalt</strong> entwickelt<br />

Ressourcenschonung und Kreislaufwirtschaft werden medial und politisch<br />

viel diskutiert. Eine Arbeitsgruppe aus Fachexperten aus Wirtschaft, Wissenschaft<br />

und Behörden hat im Rahmen der Umweltallianz unter Federführung<br />

der IHK Chemnitz das Thema praktisch angepackt. Jetzt liegt ein<br />

Handlungsleitfaden für die Wiederverwendung von Ausbau<strong>asphalt</strong> vor,<br />

unter der maßgebenden Mitarbeit des Deutschen Asphaltverbandes (DAV).<br />

(v. l. n. r.) Ralph Mühle (Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Referat 63,<br />

Straßen- und Ingenieurbau), Dr. Tobias Lerch (LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische<br />

Dienstleistungen mbH), Richard Mansfeld (Leiter des Arbeitskreises Asphaltmanagement, Auerbach),<br />

Jan Jähnig (Straßen- und Tiefbauamt der Stadt Dresden), Stefan Zinkler (Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft<br />

und Geologie) (Quelle: IHK Chemnitz)<br />

Die Wiederverwendung und -verwertung<br />

von Ausbau<strong>asphalt</strong> hat eine hohe Priorität.<br />

Dies umso mehr, da im Straßenbau eine<br />

Verschiebung der Prioritäten stattgefunden<br />

hat: von Neubau hin zur Erhaltung. Damit verbunden<br />

ist allerdings auch eine Verschiebung<br />

der benötigten Asphaltsorten. Denn bei den<br />

heute dominierenden oberflächennahen<br />

Erhaltungsmaßnahmen im Straßenbau<br />

kommt nur noch ein kleiner Teil des anfallenden<br />

Materials zum Einsatz und neue Anwendungsbereiche<br />

müssen sich etablieren. Außerdem<br />

kommt hinzu, dass eine zunehmend<br />

komplexere Gesetzgebung Unsicherheiten<br />

beim Einbau und Lagerung von Ausbau<strong>asphalt</strong><br />

verursacht. Im Ergebnis gibt es an vielen<br />

Asphaltmischanlagen einen Überschuss an<br />

nutzungsfähigen Straßenbaustoffen der Verwertungsklasse<br />

A nach RuVA-StB01.<br />

Besonders die Nutzung von Asphaltgranulat<br />

in den Landkreisen, Städten und Kommunen<br />

entspricht häufig nicht der nach Regelwerk<br />

möglichen Wiederverwendung. Auf diese Situation<br />

wurde im Arbeitskreis „Qualität im Straßenbau<br />

im Freistaat Sachsen“ immer wieder<br />

hingewiesen und intensiv darüber diskutiert.<br />

Schließlich war es der damalige Präsident<br />

der IHK Chemnitz und Präsident des DAV, Dr.<br />

Franz Voigt, der die Erarbeitung eines Leitfadens<br />

zur Wiederverwendung und Verwertung<br />

von Ausbau<strong>asphalt</strong> im Rahmen einer Arbeitsgruppe<br />

der Umweltallianz Sachsen initiierte.<br />

Die Umweltallianz Sachsen ist eine Dialogplattform<br />

zwischen Wirtschaft und Staatsregierung.<br />

Seit ihrer Gründung vor über 20 Jahren steht<br />

sie für einen kooperativen und zukunftsweisenden<br />

Umweltschutz.<br />

Unter diesem Dach wurden unter Federführung<br />

der IHK Chemnitz betroffene Akteure und<br />

Fachleute an einen Tisch gebracht. Die Facharbeitsgruppe<br />

unter intensiver Beteiligung des<br />

DAV, gemeinsam mit Vertretern des Sächsischen<br />

Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit<br />

und Verkehr, des Sächsischen Staatsministeriums<br />

für Umwelt, Landwirtschaft mit seinem<br />

Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und<br />

Geologie, mit Vertretern aus Wissenschaft, weiteren<br />

Behörden, Verbänden und Kammern<br />

sowie aus Unternehmen nahm im April 2017<br />

ihre Arbeit am Leitfaden auf.<br />

Ziel war es, eine fundierte und praktische<br />

Handlungshilfe für alle Baulastträger in Sachsen<br />

zu erstellen. Dabei sollten über die Wiederverwendung<br />

in Asphaltschichten hinaus auch<br />

die Möglichkeiten der Verwertung als ungebundener<br />

Baustoff aufgezeigt werden.<br />

Nach zwei Jahren intensiver Arbeit konnte<br />

der Leitfaden nun am <strong>19</strong>. Juni 20<strong>19</strong> vom Sächsischen<br />

Umweltminister, als Beiratsvorsitzender<br />

der Umweltallianz Sachsen, Thomas<br />

Schmidt gemeinsam mit dem Präsidenten der<br />

IHK Chemnitz Dr. Dieter Pfortner und beteiligten<br />

Partnern öffentlich vorgestellt werden.<br />

IHK-Präsident Pfortner ermutigte die am<br />

Straßenbau beteiligten Akteure, den Leitfaden<br />

zu nutzen und gemeinsam weiterzuentwickeln<br />

sowie den verschiedenen Einsatzmöglichkeiten<br />

positiv zu begegnen: „Er befasst sich ausschließlich<br />

mit Straßenausbaustoffen ohne<br />

teer-/pechtypische Bestandteile. Es soll kein<br />

starres Papier sein, sondern sich gemeinsam<br />

mit den Beteiligten in der Praxis weiterentwickeln“,<br />

betonte der IHK-Präsident.<br />

Indem der Leitfaden die aktuell gültige<br />

Rechtslage zusammenfasst und verschiedenste<br />

Möglichkeiten für eine Wiederverwendung<br />

und hochwertige Verwertung beschreibt, soll<br />

er dem aktuellen Trend der zunehmenden<br />

Deponierung von Ausbau<strong>asphalt</strong> entgegenwirken.<br />

Der Leitfaden kann als PDF-Datei unter<br />

https://publikationen.sachsen.de/bdb/artikel/33482<br />

heruntergeladen werden. Er ist insbesondere<br />

auch für andere Bundesländer eine<br />

Informationsquelle zur Organisation und<br />

Durchsetzung eines wirtschaftlichen Managements<br />

mit Asphaltrecycling. <br />

•<br />

5|20<strong>19</strong>


Intern<br />

31<br />

Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ist ein renommierter, mittelständischer Fachverlag<br />

mit Themenbereichen aus der Gewinnung und Verarbeitung mineralischer<br />

Rohstoffe, dem Recycling, der Baustoffproduktion sowie der Bauausführung.<br />

Ergänzt wird das Print-Portfolio durch ein umfangreiches Online-Angebot.<br />

Unsere Schwesterfirma, die GEOPLAN GmbH, ist Veranstalter der europaweit<br />

führenden Demonstrationsmesse steinexpo sowie weiterer Fachveranstaltungen,<br />

für die der Verlag die flankierende Pressearbeit übernimmt.<br />

Zur Erweiterung unseres Teams suchen wir ab sofort einen:<br />

Jung-Redakteur (w/m/d) | Volontär (w/m/d)<br />

Ihre Aufgaben:<br />

• Erlernen bzw. Vervollständigen des journalistischen Handwerks<br />

in der Redaktionspraxis sowie des PR-Handwerks für die Öffentlichkeitsarbeit<br />

• Unterstützung der Redakteure<br />

• Crossmediale Inhaltserstellung<br />

Ihr Profil:<br />

• Abgeschlossene Berufsausbildung oder Studium im Bereich Journalistik, PR<br />

(auch relevante Abschlüsse Berufskolleg oder Berufsakademie für Medienberufe)<br />

• Sicheres Gefühl für die Aufbereitung von Inhalten<br />

• Kenntnisse im Umgang mit digitalen Medien<br />

• Sicherheit in der deutschen Rechtschreibung<br />

• Englischkenntnisse<br />

• Strukturiertes Arbeiten und ausgeprägtes Organisationstalent<br />

• Kenntnisse in den Bereichen Rohstoffgewinnung, Recycling, Baustoffproduktion,<br />

Baumaschinen oder Bauwirtschaft sind von Vorteil, aber keineswegs zwingend<br />

• Freundliches Auftreten und Kontaktfreudigkeit<br />

• Gespür für gute Storys und Spaß am Schreiben<br />

• Reisebereitschaft zu Außenterminen<br />

• Führerschein Klasse B<br />

Ihre Perspektive:<br />

• Fachkundige Einarbeitung durch externe Redakteure<br />

• Außentermine bei Reportagen sowie Messe- und Firmenbesuchen<br />

• Kurzfristig: Übernahme der Pressearbeit für die Demonstrationsmesse steinexpo<br />

• Mittelfristig: Übernahme der Chefredaktion einer Fachzeitschrift<br />

Ihr Kontakt:<br />

Herr Marc Vogelsberger<br />

Telefon: 07229/606-34<br />

E-Mail: marc.vogelsberger@<br />

stein-verlaggmbh.de<br />

Bewerbungsschluss:<br />

15. September 20<strong>19</strong><br />

5|20<strong>19</strong>


32 Schwerpunkt: Qualagon<br />

DAI-Forschung<br />

Detektion der Identität<br />

bitumenhaltiger Bindemittel<br />

anhand einer Visualisierung<br />

in Netzdiagrammen<br />

Zur Sicherstellung möglichst gleichmäßiger Performance-Eigenschaften von Asphalt ist das<br />

Bindemittel ein wesentlicher Bestimmungsfaktor. Für die Qualitätssicherung der Asphaltproduktion<br />

muss daher ein großes Interesse an Bindemittelanlieferungen mit möglichst<br />

konstanten Materialkennwerten bestehen. Mit einfachen Prüfverfahren (Erweichungspunkt<br />

Ring und Kugel oder Nadelpenetration) alleine ist eine Wareneingangskontrolle u. U. als<br />

fraglich einzustufen. Mit komplexen Untersuchungsmethoden, ggf. einschließlich chemischer<br />

Analysen, ist dies zwar möglich, aber vom Untersuchungsaufwand sicherlich ungeeignet<br />

für eine schnelle Überprüfung der<br />

Bindemitteleigenschaften. Die rheologische<br />

Charakterisierung von bitumenhaltigen<br />

Bindemitteln mit Untersuchungen im DSR<br />

liefern nach bisherigem Kenntnisstand<br />

umfassendere Materialbeschreibungen,<br />

die möglicherweise einen vom Aufwand<br />

her noch vertretbaren Ansatz zur Qualitätssicherung<br />

bieten.<br />

Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg<br />

und M.Sc. Daniela Breddemann<br />

Die im Auftrage des DAI durchgeführten Untersuchungen<br />

hatten zum Ziel, die Identität der bitumenhaltigen<br />

Bindemittel eindeutig zu detektieren und die<br />

dazu geeigneten Prüfergebnisse so zu visualisieren, dass<br />

eine sichere Qualitätsüberwachung ermöglicht wird.<br />

Demzufolge musste der Aufwand (insbesondere zeitlich)<br />

so gering wie möglich gehalten werden.<br />

Untersuchungsmethodik sowie<br />

Probenauswahl und -beschaffung<br />

Im Sinne einer variablen Gestaltung des Untersuchungsprogramms<br />

bezüglich Aufwand und Aussagekraft der<br />

Ergebnisse wurde ein dreistufiges Untersuchungsprogramm<br />

gewählt. Für alle drei Untersuchungsansätze<br />

wurde ein Vergleich der Kenndaten im frischen und im<br />

gealterten Zustand für notwendig erachtet. Um auch hier<br />

den Aufwand und den Gerätebedarf zu begrenzen,<br />

Mit „Qualagon“ steht eine Qualitätsüberwachung, etwa für die<br />

Wareneingangskontrolle, zur Verfügung. (Quelle: Malvern Panalytical)<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Qualagon<br />

33<br />

wurde mit Voruntersuchungen ein RTFOT-Alterungsgrad<br />

gesucht, der etwa dem der kombinierten Alterung mit<br />

RTFOT+PAV entspricht. Das Untersuchungsprogramm<br />

gliederte sich somit in einen Einfachen Ansatz, einen<br />

Erweiterten Ansatz und einen Komplexen Ansatz jeweils<br />

am frischen und am gealterten Bindemittel.<br />

Mit dem Einfachen Ansatz wurde die Möglichkeit einer<br />

hinreichenden Charakterisierung anhand der beiden Bindemittelkennwerte<br />

Erweichungspunkt Ring und Kugel<br />

und Nadelpenetration [1, 2] überprüft. Mit dem Erweiterten<br />

Ansatz wurden die Bindemittel im DSR anhand eines<br />

Temperatur-Sweeps bei einer Oszillationsfrequenz von<br />

1,59 Hz charakterisiert [3]. Bei dem Komplexen Ansatz<br />

wurde die Prüfsystematik im DSR (Erweiterter Ansatz) um<br />

einen Scher-Kriechversuch bei -10 °C ergänzt.<br />

In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurde festgelegt,<br />

neun Bindemittelarten und -sorten (Tabelle 1) zu<br />

untersuchen.<br />

Die Bindemittelproben wurden dankenswerterweise<br />

von drei Mitgliedsfirmen des DAV bei ihrer Anlieferung<br />

an den Asphaltmischanlagen entnommen und zur<br />

Ruhr-Universität Bochum versandt. Dabei wurden je Bindemittelart<br />

und -sorte drei Proben zu unterschiedlichen<br />

Anlieferungszeiten beprobt. Durch die räumliche Lage<br />

der drei Probenahmeorte konnte gewährleistet werden,<br />

Straßenbaubitumen PmB VvBitumen<br />

50/70 25/55-55 A 25/35 V (L/H)<br />

(9/3 Lieferstellen) (15/4 Lieferstellen) (9/3 Lieferstellen)<br />

160/220 45/80-50 A RC<br />

(9/3 Lieferstellen) (12/4 Lieferstellen)<br />

Tabelle 1: Ausgewählte Bindemittelarten und -sorten<br />

dass drei unterschiedliche Produktionsstätten/Lieferstellen<br />

berücksichtigt waren.<br />

Insgesamt wurden somit 54 Bindemittel im frischen<br />

und im gealterten Zustand jeweils mit drei Prüfansätzen<br />

untersucht.<br />

Ergebnisse<br />

Laboralterungsverfahren (Langzeitschnellverfahren)<br />

Um einen Unterschied im Gebrauchsverhalten zwischen<br />

Bindemitteln gleicher Sorte erkennen zu können, ist eine<br />

ergänzende Betrachtung anhand simulierter Alterungsvorgänge<br />

sinnvoll. Die Alterung mit dem RTFOT-Verfahren<br />

[4] stellt dabei im Wesentlichen die simulierte Beanspruchung<br />

durch den Heißverarbeitungsprozess dar. Die<br />

500<br />

50/70 160/220<br />

25/55-55 A 45/80-50 A RC<br />

25/35 V 50/70 (gealtert)<br />

160/220 (gealtert) 25/25-55 A (gealtert)<br />

45/80-50 A RC (gealtert) 25/35 V (gealtert)<br />

mm]<br />

Nadelpenetration [1/10<br />

50<br />

PI = -1 PI = 0 PI = 1<br />

5<br />

30 40 50 60 70 80 90 100<br />

Erweichungspunkt Ring und Kugel [°C]<br />

Abbildung 1: EP RuK und Nadelpenetration der 54 untersuchten Bindemittel (frisch<br />

und gealtert)<br />

100,0<br />

90,0<br />

Proben gleicher Lieferquelle<br />

Nadelpenetration [%]<br />

Abnahme<br />

80,0<br />

70,0<br />

60,0<br />

50,0<br />

40,0<br />

30,0<br />

20,0<br />

10,0<br />

50/70<br />

160/220<br />

25/55-55 A<br />

45/80-50 A RC<br />

25/35 V<br />

0,0<br />

-20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0<br />

Zunahme Erweichungspunkt Ring und Kugel [%]<br />

Abbildung 2: Prozentuale Veränderung der Nadelpenetration und des EP RuK durch<br />

erweiterte RTFOT-Alterung C<br />

5|20<strong>19</strong>


[<br />

34<br />

Schwerpunkt: Qualagon<br />

NaPe (frisch) [1/10mm]<br />

220<br />

Delta PI [-]<br />

200<br />

EP RuK (frisch) [°C]<br />

180<br />

90<br />

3<br />

160<br />

80<br />

Bitumen 50/70<br />

2<br />

140<br />

Bitumen 160/220<br />

70<br />

120<br />

PmB 25/55-55 A<br />

1<br />

100<br />

60<br />

PmB 45/80-50 A RC<br />

0<br />

80 50<br />

25/35 V<br />

Zunahme EP RuK [%]<br />

60 40<br />

-1<br />

6<br />

40<br />

30<br />

4<br />

50<br />

2<br />

40<br />

30<br />

-2 20 0<br />

20<br />

10<br />

20-20<br />

PI (frisch) [-]<br />

0 0 40<br />

-10 -2<br />

-3<br />

10<br />

-2020<br />

20<br />

25<br />

50 30<br />

30 -1<br />

40<br />

35<br />

50<br />

40<br />

60<br />

60<br />

45<br />

0<br />

70<br />

50<br />

70<br />

80<br />

55<br />

verbl. NaPe [%}<br />

60<br />

1<br />

80 NaPe (gealtert) [1/10mm]<br />

Abbildung 3: Netzdiagramm,<br />

Einfacher Ansatz, Mittelwerte<br />

je Art und Sorte<br />

3<br />

2<br />

PI (gealtert) [-]<br />

90<br />

100<br />

EP RuK (gealtert) [°C]<br />

weitergehende Veränderung durch Alterungsprozesse im<br />

Laufe der Nutzungsdauer wird im Labor durch eine<br />

zusätzliche Alterungsstufe mit dem PAV [5] simuliert.<br />

Dabei scheint sich nach bisherigem Kenntnisstand mit<br />

zunehmender Alterungsbeanspruchung eine größere<br />

Differenzierbarkeit der Bindemitteleigenschaften zu<br />

ergeben, sodass für qualitätsüberwachende Untersuchungen<br />

eine Aufweitung der Alterungsbeanspruchung<br />

über das Maß der RTFOT-Alterung für notwendig erachtet<br />

wurde. Im Sinne eines maßvollen gerätetechnischen und<br />

zeitlichen Aufwandes wurde analog zu den Erkenntnissen<br />

in [6] eine erweiterte RTFOT-Alterung angestrebt, die<br />

möglichst dem Alterungsgrad einer kombinierten<br />

RTFOT+PAV-Alterung entspricht.<br />

Auch wenn diese verlängerte RTFOT-Alterung aufgrund<br />

des vermutlich höheren destillativen Alterungsanteils<br />

weniger für wissenschaftliche Betrachtungen geeignet<br />

ist, scheint das Ziel einer geeigneten Differenzierbarkeit<br />

für qualitätsüberwachende Untersuchungen durchaus<br />

gegeben zu sein. Inwieweit durch eine moderate<br />

Erhöhung der Temperatur (z. B. auf 175 °C) eine Verringerung<br />

der Alterungszeit und gleichzeitig eine sinnvollere<br />

Temperatur für höherviskose Bindemittel (PmB) ermöglicht<br />

würde, wurde in einem vorgeschalteten Arbeitsschritt<br />

zunächst experimentell untersucht.<br />

Die Betrachtung der Vergleichbarkeit zur<br />

RTFOT+PAV-Alterung hat dabei ergeben, dass eine erweiterte<br />

RTFOT-Alterung auf 180 Minuten bei 175 °C gewählt<br />

werden konnte.<br />

Untersuchungsergebnisse<br />

(Einfacher Ansatz)<br />

Die Möglichkeit einer brauchbaren Detektion der Bindemittelanlieferungen<br />

anhand der konventionellen Prüfergebnisse<br />

Erweichungspunkt Ring und Kugel und Nadelpenetration<br />

wurde zunächst mit der typischen Darstellung<br />

dieser Ergebnisse im halblogarithmischen Maßstab<br />

überprüft (Abbildung 1). Die Darstellung der Datenpunkte<br />

(vor und nach Alterung) wurde um den Verlauf<br />

der Penetrationsindizes -1, 0 und 1 ergänzt.<br />

Die Bindemittelkenndaten der 54 Bindemittelproben<br />

vor und nach Alterung zeigen, dass die Bitumen 160/220<br />

nach der Alterung eine Werteverschiebung mit gleichbleibendem<br />

oder sogar geringer werdendem Penetrationsindex<br />

aufweisen, während die Bitumen 50/70 nach<br />

der Alterung überwiegend einen höheren Penetrationsindex<br />

aufweisen. Die modifizierten Bitumen weisen<br />

zumeist schon im frischen Zustand einen im Vergleich zu<br />

den Straßenbaubitumen höheren Penetrationsindex auf,<br />

der sich infolge der Alterung dann meist noch erhöht.<br />

Um die individuellen Veränderungen durch den Alterungsprozess<br />

zu verdeutlichen, wurden die prozentualen<br />

Veränderungen der Nadelpenetration und des Erweichungspunktes<br />

Ring und Kugel aufgetragen (Abbildung 2).<br />

Während die prozentualen Veränderungen der Nadelpenetration<br />

(Abnahme) bei den meisten untersuchten<br />

Bindemitteln zwischen 50 und 70 % liegen, streut die<br />

prozentuale Veränderung des Erweichungspunktes Ring<br />

und Kugel (Zunahme) wesentlich stärker (von -10 % bis<br />

[Pa]<br />

Schermodul<br />

Komplexer<br />

10.000.000<br />

Lieferstelle 1 (frisch)<br />

Lieferstelle 2 (frisch)<br />

Lieferstelle 3 (frisch)<br />

1.000.000<br />

Lieferstelle 4 (frisch)<br />

Lieferstelle 1 (gealtert)<br />

Lieferstelle 2 (gealtert)<br />

Lieferstelle 3 (gealtert)<br />

100.000<br />

Lieferstelle 4 (gealtert)<br />

15.000 Pa<br />

10.000<br />

1.000<br />

100<br />

20 30 40 50 60 70 80 90 100<br />

Temperatur [°C]<br />

P hasenwinkel °]<br />

90,0<br />

80,0<br />

70,0<br />

60,0<br />

Lieferstelle 1 (frisch)<br />

Lieferstelle 2 (frisch)<br />

50,0<br />

Lieferstelle 3 (frisch)<br />

Lieferstelle 4 (frisch)<br />

Lieferstelle 1 (gealtert)<br />

40,0<br />

Lieferstelle 2 (gealtert)<br />

Lieferstelle 3 (gealtert)<br />

Lieferstelle 4 (gealtert)<br />

30,0<br />

20 30 40 50 60 70 80 90 100<br />

Temperatur [°C]<br />

Abbildung 4: Komplexe Schermodule der PmB 25/55-55 A vor und nach Alterung<br />

Abbildung 5: Phasenwinkel der PmB 25/55-55 A vor und nach Alterung<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Qualagon<br />

35<br />

140<br />

350<br />

R elativer Speichermodul bei T(G*=15kPa), gealtert [Pa/ °C]<br />

130<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

Bitumen 50/70<br />

50<br />

Bitumen 160/220<br />

PmB 25/55-55 A<br />

40<br />

PmB 45/80-50 A RC<br />

30<br />

25/35 V<br />

20<br />

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140<br />

Relativer Speichermodul bei T(G*=15kPa), frisch [Pa/°C]<br />

Cross-Over-Index bei 30 °C, COI 30 , gealtert [-]<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

Bitumen 50/70<br />

100<br />

Bitumen 160/220<br />

PmB 25/55-55 A<br />

50<br />

PmB 45/80-50 A RC<br />

25/35 V<br />

0<br />

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000<br />

Cross-Over-Index bei 30 °C, COI 30 , frisch [-]<br />

Abbildung 6: Relative Speichermodule bei der Äquisteifigkeitstemperatur<br />

vor und nach Alterung<br />

+45 %). Dadurch ergeben sich Gruppen mit vergleichbaren<br />

Veränderungen, die zum Teil eine Separierung in die<br />

Lieferstellen ermöglicht. Zwei Lieferstellen des Bindemittels<br />

25/55-55 A und jeweils eine Lieferstelle der Bindemittel<br />

50/70 und 45/85-50 A RC können so vom übrigen<br />

Datenkollektiv separiert werden (Identifikation).<br />

Inwieweit eine weitergehende Visualisierung der konventionellen<br />

Prüfdaten die Identifikationsmöglichkeiten<br />

verbessert, wurde anhand einer Darstellung in Netzdiagrammen<br />

untersucht. Zur Visualisierung der Unterschiede<br />

der verschiedenen Bindemittelarten und -sorten<br />

wurden alle Prüfergebnisse in einem Diagramm (Abbildung<br />

3) mit neun Achsen (Nonagramm) dargestellt.<br />

Aus Gründen der Erkennbarkeit wurden zwar alle Prüfergebnisse<br />

mit einbezogen, aber nur jeweils die Mittelwerte<br />

je Lieferstelle (linierte/punktierte dünnere Linien)<br />

und die Gesamtmittelwerte je Bindemittelart und -sorte<br />

(dickere durchgezogene Linien) dargestellt. Anhand des<br />

Verlaufes der Mittelwerte können alle untersuchten Bindemittelarten<br />

und -sorten hinreichend gut separiert werden.<br />

Allerdings ergeben sich Überschneidungen bei einer<br />

Abbildung 7: Cross-Over-Index bei 30 °C vor und nach Alterung<br />

Betrachtung der Mittelwerte je Lieferstelle. Bei Einbeziehung<br />

aller Einzelwerte wären die Überschneidungen<br />

noch ausgeprägter.<br />

Auch unter Einbeziehung aller Kennwerte des Einfachen<br />

Ansatzes lassen sich keine brauchbaren Abgrenzungen<br />

bei allen drei Lieferstellen der Bitumen 160/220 und<br />

bei zwei Lieferstellen der Bitumen 50/70 vornehmen. Dies<br />

gilt gleichermaßen für die meisten Lieferstellen der modifizierten<br />

Bitumen. Letztendlich lassen sich die mit diesen<br />

einfachen Prüfmethoden differenzierbaren Aussagen<br />

weitgehend auch mit zwei Parametern vor und nach Alterung<br />

(z. B. EP RuK und PI), also vier Achsen, treffen (siehe<br />

Kapitel „Zusammenfassende Empfehlungen für Netzdiagrammdarstellungen“).<br />

Untersuchungsergebnisse<br />

(Erweiterter Ansatz)<br />

Der Erweiterte Untersuchungsansatz resultiert aus einer<br />

heute bereits verbreiteten Methode zur rheologischen<br />

Beschreibung von Bitumen [3]. Die typische Darstellung<br />

der Prüfergebnisse aus solchen Untersuchungen ist der<br />

D ifferenz des Phasenwinkels zw. 40 und 50 °C, gealtert [°]<br />

10,0<br />

8,0<br />

6,0<br />

4,0<br />

Bitumen 50/70<br />

Bitumen 160/220<br />

2,0<br />

PmB 25/55-55 A<br />

PmB 45/80-50 A RC<br />

25/35 V<br />

0,0<br />

-3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0<br />

Differenz des Phasenwinkels zw. 40 und 50 °C, frisch [°]<br />

D eformation bei Scherbeansprung, 20 kPa, -10 °C [%]<br />

10<br />

9<br />

8<br />

7<br />

6<br />

5<br />

4<br />

3<br />

2<br />

1<br />

mittlere Steigung<br />

zwischen 500 und<br />

1.800 Sekunden<br />

Lieferstelle 1, frisch<br />

Lieferstelle 2, frisch<br />

Lieferstelle 3, frisch<br />

Lieferstelle 1, gealtert<br />

Lieferstelle 2, gealtert<br />

Lieferstelle 3, gealtert<br />

0<br />

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000<br />

Zeit [s]<br />

Abbildung 8: Differenzen des Phasenwinkels zwischen 40 und 50 °C vor und nach Alterung<br />

Abbildung 9: Zeit-Dehnungsverläufe der Bitumen 160/220 bei -10 °C, kraftgesteuert<br />

5|20<strong>19</strong>


36<br />

Schwerpunkt: Qualagon<br />

Abbildung 10:<br />

Scher-Kriechnachgiebigkeiten<br />

bei<br />

-10 °C vor und nach<br />

Alterung<br />

K riechnachgiebigkeit bei -10 ° C, gealtert [%/h ]<br />

Scher-<br />

50,00<br />

5,00<br />

0,50<br />

Bitumen 50/70<br />

Bitumen 160/220<br />

PmB 25/55-55 A<br />

PmB 45/80-50 A RC<br />

25/35 V<br />

Mit dem Speichermodul wird der elastische Steifigkeitsanteil<br />

des Komplexen Schermoduls quantifiziert. Für<br />

die Berechnung muss dazu der Komplexe Schermodul<br />

mit dem Cosinus des Phasenwinkels multipliziert werden.<br />

G‘ = G*∙cos δ [Pa]<br />

Diese Berechnung erfolgt konstant für alle Bindemittel<br />

bei 15 kPa. Die variable Größe ist dann der Phasenwinkel.<br />

Anschließend wird das Ergebnis, der Speichermodul bei<br />

dieser Äquisteifigkeitstemperatur, durch diese Temperatur<br />

dividiert.<br />

0,<strong>05</strong><br />

0,<strong>05</strong> 0,50 5,00 50,00<br />

Scher-Kriechnachgiebigkeit bei -10 °C, frisch [%/h]<br />

relG‘ (G*15kPa) = G‘ (G*15kPa) /T (G*15kPa) <br />

[Pa/°C]<br />

Abbildung 11: Empfohlene<br />

vierachsige Darstellung<br />

mit Grenz-/Erfahrungsbereichen<br />

für ein Bitumen<br />

50/70<br />

Zunahme EP RuK [°C]<br />

0<br />

5<br />

10<br />

temperaturabhängige Verlauf des Komplexen Schermoduls<br />

(halblogarithmisch) und des Phasenwinkels (linear).<br />

Für die untersuchten PmB 25/55-55 A ist diese Art der<br />

Ergebnisdarstellung den Abbildungen 4 und 5 zu entnehmen.<br />

Trotz der halblogarithmischen Darstellung lässt sich<br />

feststellen, dass die Komplexen Schermodule bei Betrachtung<br />

einer Bindemittelsorte (im frischen Zustand) nur<br />

geringe Unterschiede aufweisen. Nach der Bindemittelalterung<br />

ergeben sich dann etwas größere Spannweiten<br />

der Komplexen Schermodule. Noch größere Unterschiede<br />

sind beim Phasenwinkel zu erkennen, insbesondere<br />

unter Berücksichtigung der Veränderung infolge der<br />

Alterung.<br />

Bei der Suche nach charakterisierenden oder identifizierenden<br />

rheologischen Kennwerten fiel das Augenmerk<br />

auf drei Werte, bei denen der Phasenwinkel eine dominierende<br />

Bedeutung einnimmt und ein unterschiedlicher<br />

Temperaturbereich angesprochen wird.<br />

Kennwert 1: Relativer Speichermodul bei Äquisteifigkeitstemperatur,<br />

relG‘ (G*15kPa)<br />

15<br />

20<br />

25<br />

65<br />

60<br />

55<br />

50<br />

45<br />

40<br />

35<br />

30<br />

EP RuK (frisch) [°C]<br />

2,0 1,0 0,0<br />

-1,0 -2,0 -3,0<br />

3,0<br />

2,0<br />

1,0<br />

0,0<br />

PI (frisch) [-]<br />

Die relativen Speichermodule bei der Äquisteifigkeitstemperatur<br />

wurden so für alle untersuchten Bindemittel<br />

jeweils vor und nach Alterung errechnet. Aufgetragen in<br />

einem X-Y-Diagramm, ergeben sich die in Abbildung 6<br />

erkennbaren Differenzierungen der Bindemittel, wobei<br />

sich über die Symbole die Bindemittelart und -sorte<br />

zuordnen lassen und die Farben die Lieferstellen einteilen.<br />

Mit dieser Abbildung wird deutlich, dass sich die Bindemittelart<br />

(Modifizierung) sehr eindeutig trennen und<br />

nachweisen lässt. Die Straßenbaubitumen, die Polymermodifizierten<br />

Bitumen und die viskositätsveränderten<br />

Bitumen bilden jeweils eine eindeutig separierte Gruppe.<br />

Darüber hinaus ist aber auch vielfach eine teilweise sehr<br />

eindeutige Gruppenbildung der einzelnen Lieferstellen<br />

zu erkennen (durch die Farbe der Symbole).<br />

Kennwert 2: Cross-Over-Index bei 30 °C, COI 30<br />

Ein Bindemittel, das durch die mechanischen Eigenschaften<br />

von Bitumen dominiert wird, zeigt ein temperaturveränderliches<br />

Verhältnis zwischen elastischem und viskosem<br />

Steifigkeitsanteil (Speichermodul/Verlustmodul).<br />

Dieses temperaturabhängige Verhältnis quantifiziert der<br />

Phasenwinkel. Bei einem Phasenwinkel von 45° sind der<br />

Speichermodul (elastischer Steifigkeitsanteil) und der<br />

Verlustmodul (viskoser Steifigkeitsanteil) identisch (G‘ =<br />

G‘‘). Diese Kennstelle wird als Cross-Over-Punkt bezeichnet<br />

und definiert damit einen Temperaturpunkt. Die<br />

untersuchten Bindemittel zeigten im betrachteten Temperaturbereich<br />

(30 bis 90 °C) nur im gealterten Zustand<br />

und auch nur bei einigen wenigen Proben einen Phasenwinkel<br />

von 45° und kleiner. Vor diesem Hintergrund<br />

wurde ein Verhältniswert betrachtet (Speichermodul zu<br />

Verlustmodul bei 30 °C), mit dem die Nähe zum Cross-<br />

Over-Punkt ausgedrückt werden kann. Dieser Verhältniswert<br />

wird im Folgenden Cross-Over-Index bei 30 °C<br />

(COI 30 ) bezeichnet.<br />

Verlustmodul bei 30 °C<br />

COI 30 = ------------------------------------------- x 100 [-]<br />

Speichermodul bei 30 °C<br />

PI (gealtert) [-]<br />

-1,0<br />

-2,0<br />

-3,0<br />

Ein COI 30 von 100 bedeutet somit, dass der Phasenwinkel<br />

bei 30 °C exakt 45° beträgt. Bei einem COI 30 von über 100<br />

liegt ein 1 Phasenwinkel bei 30 °C von mehr als 45° vor,<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Qualagon<br />

37<br />

während COI 30 von unter 100 einen Phasenwinkel bei 30<br />

°C von weniger als 45° ausweisen.<br />

Der COI 30 definiert somit das viskose Potenzial des<br />

Bindemittels bei der niedrigsten Temperatur des gewählten<br />

Spektrums, womit eine tendenzielle Aussage zum<br />

Verhalten bei tieferen Temperaturen erwartet werden<br />

kann.<br />

Die Abbildung 7 zeigt die COI 30 vor und nach Alterung<br />

für alle untersuchten Bindemittel. Die zusammengehörigen<br />

Bindemittel (Lieferstellen) sind wiederum durch entsprechende<br />

Farben der Symbole identifizierbar.<br />

Während mit dem relativen Speichermodul bei Äquisteifigkeitstemperatur<br />

im Wesentlichen die Modifizierungsart<br />

und die Veränderung infolge Alterung separiert<br />

werden konnten, ermöglicht der COI 30 eine zusätzliche<br />

Differenzierung der „Bindemittelhärte“. Die Bitumen der<br />

Sorte 160/220 lassen sich hiermit sehr eindeutig von den<br />

übrigen Bindemitteln und zudem in die einzelnen Lieferstellen<br />

differenzieren. Bei einigen weiteren Bindemittelsorten<br />

(45/85-50 A RC, 50/70 und 25/35 V) lassen sich<br />

ebenfalls einzelne Lieferstellen gut abgrenzen.<br />

Kennwert 3: Veränderung des Phasenwinkels zwischen<br />

40 und 50 °C, Delta PhaWi 50auf40<br />

Der temperaturabhängige Verlauf des Phasenwinkels<br />

zeigt bei visueller Ansprache (Abbildung 5) zwischen 40<br />

und 50 °C, insbesondere bei modifizierten Bindemitteln,<br />

eine teilweise charakteristische Steigung, die sich infolge<br />

des Alterungsprozesses oftmals verändert.<br />

Vor diesem Hintergrund wurde die Veränderung der<br />

Steigung des Phasenwinkels zwischen 40 und 50 °C<br />

infolge der Alterung als weiterer Kennwert in die Auswertung<br />

mit aufgenommen.<br />

Delta PhaWi 50auf40 = ((PhaWi 50° gealtert - PhaWi 40° gealtert )<br />

- (PhaWi 50° frisch - PhaWi 40° frisch ))[°]<br />

Auch mit diesem Bindemittelkennwert vor und nach Alterung<br />

lassen sich zum Teil sehr eindeutige Zuordnungen<br />

der Lieferquelle des Bindemittels feststellen (Abbildung<br />

8) und es liegt ein dritter Kennwert vor, der vom Temperaturbereich<br />

zwischen den beiden anderen Kennwerten<br />

zu erwarten ist.<br />

Untersuchungsergebnisse<br />

(Komplexer Ansatz)<br />

Mit dem dritten Untersuchungsansatz (Komplexer<br />

Ansatz) wurde neben dem Temperatur-Sweep von 30 bis<br />

90 °C ein zusätzlicher Kennwert im unteren Gebrauchstemperaturbereich<br />

angestrebt. Somit war der Erweiterte<br />

Ansatz die Basis, die um einen Scher-Kriechversuch bei<br />

-10 °C erweitert wurde. Wichtig war an dieser Stelle, dass<br />

dabei keine zwei getrennten Untersuchungsabläufe mit<br />

zwei Proben notwendig sind, sondern dies an einer Probe<br />

in einem Untersuchungsablauf vorgenommen werden<br />

kann (alles mit dem Platte-Platte-System mit 25 mm<br />

Durchmesser, PP25).<br />

Auch wenn das primäre Ziel dieser Arbeit eine möglichst<br />

differenzierende Identifikation der Bindemittel(-art/-provenienz)<br />

ist, so stellen diese zusätzlichen<br />

Ergebnisse im Tieftemperaturbereich eine wichtige<br />

Erweiterung zur komplexen Charakterisierung der<br />

Gebrauchseigenschaften dar. Möglicherweise können<br />

hiermit auch Abhängigkeiten zur Asphalt-Performance<br />

im Tieftemperaturbereich gemacht werden.<br />

Die Scher-Kriechversuche wurden kraftgesteuert<br />

durchgeführt, da aufgrund der sehr unterschiedlichen<br />

Härten der untersuchten Bindemittel eine einheitliche<br />

Wegsteuerung – ohne Gefahr der Zerstörung der Probe<br />

– als nicht realistisch bzw. nicht hinreichend differenzierbar<br />

angesehen wurde. Dazu wurde eine einheitliche Kraft<br />

von 20 kPa gewählt, bei der eine Schädigung der Bindemittelprobe<br />

nicht zu erwarten war.<br />

Zunächst wurde die Last von 20 kPa für 1.800 Sekunden<br />

konstant gehalten (Kriechphase), um danach in einer<br />

Entlastungsphase von 3.600 Sekunden den elastischen<br />

und den viskoelastischen Rückverformungsanteil zu<br />

Abbildung 12: Darstellung<br />

der Messergebnisse (50/70<br />

links, 160/220 rechts) mit<br />

Grenz-/Erfahrungsbereichen<br />

65<br />

EP RuK (frisch) [°C]<br />

55<br />

EP RuK (frisch) [°C]<br />

60<br />

55<br />

Lieferstelle 1 (n=3)<br />

Lieferstelle 2 (n=3)<br />

Lieferstelle 3 (n=3)<br />

50<br />

45<br />

Lieferstelle 1 (n=3)<br />

Lieferstelle 2 (n=3)<br />

Lieferstelle 3 (n=3)<br />

50<br />

40<br />

45<br />

35<br />

Zunahme EP RuK [°C]<br />

0 5 10<br />

15<br />

20<br />

40<br />

2,0 1,0 0,0<br />

-1,0<br />

-2,0 -3,0<br />

35 3,0<br />

25 30<br />

2,0<br />

PI (frisch) [-]<br />

Zunahme EP RuK [°C]<br />

0 5 10<br />

15<br />

20<br />

25<br />

30<br />

25<br />

3,0 2,0<br />

1,0<br />

0,0<br />

-1,0 -2,0<br />

2,0<br />

30<br />

1,0<br />

PI (frisch) [-]<br />

1,0<br />

0,0<br />

0,0<br />

-1,0<br />

-1,0<br />

-2,0<br />

-2,0<br />

-3,0<br />

PI (gealtert) [-]<br />

-3,0<br />

PI (gealtert) [-]<br />

-4,0<br />

5|20<strong>19</strong>


38<br />

Schwerpunkt: Qualagon<br />

Delta PhaWi(50auf40) [°]<br />

-2<br />

Delta T(G*15kPa) [°C]<br />

Abbildung 13: Empfohlene<br />

sechsachsige Darstellung<br />

mit Erfahrungsbereichen für<br />

ein Polymermodifiziertes<br />

Bitumen 25/55-55 A<br />

5<br />

0<br />

2<br />

10<br />

rel.G'(G*15kPa), gealtert [Pa/°C]<br />

T(G*15kPa), frisch [°C]<br />

70<br />

65<br />

60<br />

55<br />

50<br />

80<br />

100<br />

ermitteln. Abbildung 9 zeigt die Zeit-Dehnungsverläufe<br />

am Beispiel der Bitumen 160/220 im frischen und im gealterten<br />

Zustand.<br />

Als geeignete Kenngröße wurde die Steigung der<br />

Deformation im Zeitfenster zwischen 500 und 1.800<br />

Sekunden angesehen, sodass die Entlastungsphase für<br />

zukünftige Prüfungen entbehrlich wäre. Der so ermittelte<br />

Wert wird als Scher-Kriechnachgiebigkeit SKN-10 bezeichnet.<br />

Deformation (500 bis 1.800 Sekunden) [%]<br />

SKN -10 = ---------------------------------------------------------------------- [%/h]<br />

0,36111 [Stunden]<br />

In der Abbildung 10 sind die Scher-Kriechnachgiebigkeit<br />

SKN-10 der frischen und der gealterten Proben in einem<br />

zweiachsigen Diagramm dargestellt.<br />

Die Differenzierung zwischen den unterschiedlichen<br />

Lieferstellen ist hier nicht ganz so deutlich wie bei den<br />

Kennwerten des Erweiterten Ansatzes. Für die Detektion<br />

der Lieferstelle ist diese zusätzliche Information vermutlich<br />

nicht notwendig. Allerdings bietet dieser zusätzliche,<br />

vom Aufwand her vertretbare Untersuchungsschritt die<br />

Möglichkeit einer Abschätzung des Kälteverhaltens.<br />

Inwieweit die Scher-Kriechnachgiebigkeit bei -10 °C tatsächlich<br />

belastbare Aussagen zum Kälteverhalten liefern<br />

kann, muss anhand von vergleichenden Untersuchungen<br />

mit einem bewährten Kälteprüfverfahren (z. B. BBR) nachgewiesen<br />

werden.<br />

Zusammenfassende Empfehlungen für Netzdiagrammdarstellungen<br />

Mit den Untersuchungen zur Identifikation bitumenhaltiger<br />

Bindemittel konnte gezeigt werden, dass bereits mit<br />

den konventionellen Untersuchungsmethoden ein<br />

brauchbarer Ansatz (Einfacher Ansatz) vorliegt. Allerdings<br />

ist hierzu die Untersuchung der Bindemittel jeweils vor<br />

und nach einer erweiterten RTFOT-Alterung notwendig.<br />

Die Bestimmung des Penetrationsindexes hat sich als<br />

hilfreicher Kennwert herausgestellt. Eine hinreichende<br />

120<br />

4<br />

45 60<br />

6 40 80<br />

8 40 40 120<br />

10 25<br />

160<br />

60<br />

20<br />

200<br />

240<br />

15<br />

80<br />

280<br />

320<br />

100<br />

120<br />

140<br />

160<br />

rel.G'(G*15kPa), frisch [Pa/°C]<br />

COI30, frisch [-]<br />

Differenzierung ist allerdings nicht bei allen Lieferstellen<br />

möglich. Auch die umfassende Darstellung aller Untersuchungsergebnisse<br />

in einem mehrachsigen Diagramm (bis<br />

9 Achsen) verbessert die Differenzierbarkeit nicht.<br />

Für die Anwendung des Einfachen Ansatzes wird<br />

daher empfohlen, entweder die in Abbildung 2 beschriebene<br />

zweiachsige Darstellung oder eine wie in der Abbildung<br />

11 dargestellte vierachsige Visualisierung zu wählen.<br />

Das in der Abbildung 11 aufgeführte Beispiel wäre<br />

bezüglich der Skalierung für ein Bitumen 50/70 geeignet.<br />

Hier ist etwa für den Erweichungspunkt Ring und Kugel<br />

die Markierung des vertraglich definierten Grenzbereichs<br />

erkennbar, während für die drei weiteren Kriterien vorläufige<br />

Erfahrungswerte farblich definiert wurden. Der vorgeschlagene<br />

Grenz- bzw. Erfahrungsbereich ist grün<br />

hinterlegt. Die Achsen wurden so skaliert, dass der<br />

Grenz-/Erfahrungsbereich etwa in der Mitte der Achse<br />

liegt. Eine bedingte Wertung ist durch die Richtung der<br />

Skalierung vorgenommen worden. So wurde die Veränderung<br />

des Erweichungspunktes Ring und Kugel umgekehrt<br />

skaliert, womit außen liegende Messwerte eine<br />

vermutlich bessere Qualität dokumentieren.<br />

In der Abbildung 12 sind die Messergebnisse der Bitumen<br />

50/70 (links) und 160/220 (rechts) aufgetragen.<br />

Hierzu wurden unterschiedliche Diagrammskalierungen<br />

gewählt. Ausgenommen hiervon wurde die Veränderung<br />

des Erweichungspunktes Ring und Kugel infolge der<br />

modifizierten RTFOT-Alterung. Denkbar wäre aber auch<br />

hier eine sortenspezifische Skalierung.<br />

Der Erweiterte Untersuchungsansatz basiert auf den<br />

Ergebnissen eines Temperatur-Sweeps im DSR nach der<br />

AL-DSR-Prüfung (T-Sweep) [3]. Die Prüfungen liefern<br />

umfassende Kennwerte im höheren und hohen<br />

Gebrauchstemperaturbereich und darüber hinaus. Diese<br />

Prüfungen werden seit 2013 regelmäßig im Rahmen der<br />

zusätzlichen Bindemitteluntersuchungen, die gemäß [7,<br />

8, 9, 10] gefordert werden, durchgeführt. Zukünftig ist zu<br />

erwarten, dass diese regelmäßigen Untersuchungen<br />

auch im gealterten Zustand gefordert werden, womit<br />

eine unmittelbare Übertragung der hier vorgeschlagenen<br />

Visualisierung möglich wäre.<br />

Die für die Untersuchungen nach [3] als typisch und<br />

bereits bekannt eingestufte Äquisteifigkeitstemperatur<br />

bei einem Komplexen Schermodul (G*) von 15 kPa<br />

(T (G*15kPa) ) wurde als Kennwert für die „Härte“ des Bindemittels<br />

festgelegt (im frischen Zustand sowie die Veränderung<br />

durch Alterung). Bei der Suche nach weiteren<br />

sinnvollen Kennwerten fiel die Wahl auf den relativen<br />

Speichermodul bei G* von 15 kPa (relG‘ (G*15kPa) ).<br />

Als weiterer sinnvoller Kennwert wurde der Cross-<br />

Over-Index bei 30 °C gewählt. Bei einem temperaturveränderlichen<br />

viskoelastischen Material kann i. a. ein Temperaturpunkt<br />

definiert werden, bei dem der Speichermodul<br />

(elastischer Steifigkeitsanteil) und der Verlustmodul<br />

(viskoser Steifigkeitsanteil) identisch (G‘ = G‘‘) sind. Bei<br />

diesen Bedingungen beträgt der Phasenwinkel 45°. Da<br />

diese Temperaturkennstelle (Cross-Over-Punkt) bei vielen<br />

der untersuchten Bindemittel erst unter 30 °C erreicht<br />

5|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Qualagon<br />

39<br />

55<br />

EP RuK (frisch) [°C]<br />

T(G*15kPa), frisch [°C]<br />

55<br />

50<br />

45<br />

Lieferstelle 1 (n=3)<br />

Lieferstelle 2 (n=3)<br />

Lieferstelle 3 (n=3)<br />

50<br />

45<br />

Lieferstelle 1 (n=3)<br />

Lieferstelle 2 (n=3)<br />

Lieferstelle 3 (n=3)<br />

Zunahme EP RuK [°C]<br />

0 5 10<br />

15<br />

20<br />

40<br />

35<br />

30<br />

3,0 2,0<br />

1,0<br />

0,0<br />

-1,0 -2,0<br />

25 2,0<br />

25 30<br />

1,0<br />

0,0<br />

PI (frisch) [-]<br />

Delta PhaWi(50auf40) [°]<br />

0<br />

2<br />

4<br />

15<br />

40<br />

35<br />

30<br />

0<br />

25<br />

6<br />

20<br />

40<br />

60<br />

80<br />

100<br />

20030040<strong>05</strong>006007008009001000110012001300<br />

20<br />

20<br />

400 50060<br />

60070<br />

70080<br />

80<br />

rel.G'(G*15kPa), frisch [Pa/°C]<br />

-1,0<br />

Delta T(G*15kPa) [°C]<br />

5<br />

10<br />

40<br />

-2,0<br />

0<br />

60<br />

COI30, frisch [-]<br />

PI (gealtert) [-]<br />

-3,0<br />

-4,0<br />

80<br />

rel.G'(G*15kPa), gealtert [Pa/°C]<br />

100<br />

Abbildung 14: Darstellung der Messergebnisse mit den beiden Untersuchungsansätzen<br />

(jeweils 160/220) mit Erfahrungsbereichen (Quelle: RUB Bochum/Radenberg)<br />

wird, wurde eine Indexdarstellung mit Bezug auf dieses<br />

Verhältnis bei 30 °C gewählt (Cross-Over-Index bei 30 °C,<br />

COI 30 ). Gewählt wurde hier nur der Wert im frischen<br />

Zustand.<br />

Der letzte ausgewählte Kennwert des Erweiterten<br />

Untersuchungsansatzes berücksichtigt den Unterschied<br />

der Phasenwinkel zwischen 50 und 40 °C. Dieser wurde<br />

vor und nach Alterung als Differenzwert berechnet.<br />

Analog zum Netzdiagrammvorschlag für den Einfachen<br />

Ansatz wurde auch für die sechsachsige Darstellung<br />

des Erweiterten Ansatzes ein Skalierungsbereich und ein<br />

vorläufiger Erfahrungsbereich (grün hinterlegt) sortenabhängig<br />

definiert. Die Abbildung 13 zeigt eine solches<br />

Netzdiagramm für ein Polymermodifiziertes Bitumen<br />

25/55-55 A.<br />

Abschließend zeigt die Abbildung 14 eine Gegenüberstellung<br />

des Einfachen und des Erweiterten Ansatzes am<br />

Beispiel des Straßenbaubitumens 160/220. Hieran wird<br />

deutlich, dass mit dem Erweiterten Ansatz ein deutlich<br />

höheres Identifikationspotenzial gegenüber dem Einfachen<br />

Ansatz vorliegt. Insbesondere mit den neuen, stark<br />

differenzierenden Parametern „relativer Speichermodul<br />

bei Äquisteifigkeitstemperatur“ und „Cross-Over-Index<br />

bei 30 °C“ lassen sich die rheologischen Besonderheiten<br />

der Lieferstellen gut identifizieren. <br />

•<br />

AUTOREN<br />

Prof. Dr.-Ing. Martin<br />

Radenberg<br />

M.Sc. Daniela Breddemann<br />

Ruhr-Universität Bochum<br />

Lehrstuhl für Verkehrswegebau<br />

Universitätsstraße 150<br />

44801 Bochum<br />

LITERATUR<br />

[1] DIN EN 1427. 2007: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel –<br />

Bestimmung des Erweichungspunktes – Ring- und Kugel-Verfahren.<br />

Berlin: Beuth Verlag, 2007.<br />

[2] DIN EN 1426. 2007: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel<br />

– Bestimmung der Nadelpenetration. Berlin: Beuth Verlag,<br />

2007<br />

[3] AL DSR-Prüfung (T-Sweep): Arbeitsanleitung zur Bestimmung<br />

des Verformungsverhaltens von Bitumen und bitumenhaltigen<br />

Bindemitteln im Dynamischem Scherrheometer (DSR) –<br />

Durchführung im Temperatursweep, Forschungsgesellschaft<br />

für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) und Arbeitsgruppe<br />

„Asphaltbauweisen“, Köln, Ausgabe 2014<br />

[4] DIN EN 12607-1. 2007: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel<br />

– Bestimmung der Beständigkeit gegen Verhärtung unter<br />

Einfluss von Wärme und Luft – Teil 1: RTFOT-Verfahren. Fassung<br />

2014. Berlin: Beuth Verlag, 2007<br />

[5] DIN EN 14769. 2012: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel<br />

– Beschleunigte Langzeit-Alterung mit einem Druckalterungsbehälter<br />

(PAV). Berlin: Beuth Verlag, 2012<br />

[6] Spiegl, M.; Steidl, H.: Entwicklungen von gebrauchsverhaltensorientierten<br />

Bitumenspezifikationen, GESTRATA Bauseminar<br />

2009<br />

[7] ARS 11/2012: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr.<br />

11/2012 (ARS 11/2012) – Änderungen und Ergänzungen des<br />

Technischen Regelwerkes Asphaltstraßen. s.l.: Bundesministerium<br />

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 2012<br />

[8] TL Asphalt-StB 07/13: Technische Lieferbedingungen für<br />

Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,<br />

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />

e. V., Köln, Ausgabe 2007, Fassung 2013<br />

[9] TL Bitumen-StB 07/13: Technische Lieferbedingungen für<br />

Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,<br />

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />

e. V., Köln, Ausgabe 2007, Fassung 2013<br />

[10] ZTV Asphalt-StB 07/13: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen<br />

und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus<br />

Asphalt, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />

e. V., Köln, Ausgabe 2007, Fassung 2013<br />

5|20<strong>19</strong>


40 Technik<br />

Quast<br />

Damit Fertiger und Walze<br />

kommunizieren<br />

Anfang Juli wurden am Stammsitz der Moba in Limburg die Ergebnisse des<br />

Forschungsvorhabens „Quast“ präsentiert. Auftraggeber ist die Bundesanstalt<br />

für Straßenwesen (Bast). Ziel von „Quast“ war es, fünf maßgebliche<br />

Belagsparameter – Belagsbreite, -dicke, -querprofil, Längsebenheit und<br />

Verdichtungsgrad – nicht erst nach Fertigstellung des Einbauprozesses<br />

durch Einbaubohle und Walzen zu prüfen, sondern mit einem neuen Lösungsansatz<br />

die Qualitätsüberwachung flächendeckend schon während<br />

des gesamten Bauprozesses erfolgen zu lassen.<br />

In dem Forschungsprojekt wurden neue<br />

Messverfahren entwickelt, sodass das übergeordnete<br />

Forschungsziel – eine flächendeckende<br />

Qualitätsüberwachung am Ende des<br />

Einbauprozesses, das heißt während des Walzeneinsatzes<br />

– sicher erreicht werden kann. Der<br />

letzte Walzübergang liefert den Ist-Wert für die<br />

fünf erstellten Belagsparameter, die mit den<br />

vorgegebenen Soll-Werten verglichen werden<br />

können. Bei unzulässigen Abweichungen ist<br />

dann eine gezielte Korrektur in Echtzeit schon<br />

während des Einbauprozesses an einer oder<br />

gegebenenfalls auch gleichzeitig an mehreren<br />

Stellen des Einbauprozesses möglich.<br />

Zwar findet eine Überwachung der relevanten<br />

Parameter auch schon vor dem Einsatz der<br />

Walze statt, wie Vorstandsmitglied Alfons Horn<br />

von Moba erläutert: „Mit unseren Produkten<br />

überwachen wir beispielsweise schon die Temperatur<br />

im Beschicker- und Fertigerkübel, an<br />

der Förderschnecke und direkt hinter der<br />

Bohle.“ Auch die Schichtdicke des eingebrachten<br />

Belags wird direkt hinter der Einbaubohle<br />

gemessen. Die Ergebnisse der Walzenmessung<br />

gestatten allerdings den direkten Soll- und<br />

Ist-Vergleich des fertigen „Produktes Straße“.<br />

Auftraggeber ist die Bundesanstalt für Straßenwesen<br />

(Bast), die gemeinsam mit ihren Partnern,<br />

TH Köln, Kölner Labor für Baumaschinen<br />

(KLB), Androtec, Moba Mobile Automation,<br />

Bomag, TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung<br />

und Innovation (Strabag) und RWTH<br />

Aachen, an der Realisierung des Vorhabens<br />

gearbeitet hat. Bei der Vorstellung anlässlich<br />

des Abschlusses des Projektes erläuterte Oliver<br />

Ripke, stellvertretender Referatsleiter bei der<br />

Bast, die Historie von „Quast“: „Das Forschungsvorhaben<br />

hat sich direkt aus dem Past-Vorhaben<br />

entwickelt. Und auch jetzt ist nicht Schluss.<br />

Mit Robot 4.0 ist bereits ein Nachfolgeprojekt<br />

in Arbeit.“<br />

Prof Alfred Ulrich vom KLB und verantwortlicher<br />

Projektleiter stellte dann das Forschungsvorhaben<br />

vor: „Im Grunde geht es darum, dass<br />

die Walze nicht nur als Verdichtungsmaschine<br />

genutzt wird, sondern gleichfalls als Mess-<br />

01<br />

02 03<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

41<br />

instrument.“ Dabei komme es vor allem darauf<br />

an, dass sämtliche Arbeitsschritte autonom<br />

ablaufen und lediglich der Fertigerfahrer noch<br />

eine Kontrollfunktion hat.<br />

Die Ergebnisse von „Quast“ aus Sicht von<br />

Moba hat Horn vorgestellt. Das Unternehmen<br />

hat wesentliche Ansätze für die Produktentwicklung<br />

aus dem Forschungsvorhaben ziehen<br />

können. „Aber eines ist völlig klar“, führt Horn<br />

aus, „zukünftig wird die Installation der Messsysteme<br />

nicht vom Bedienpersonal der Baumaschinen<br />

übernommen werden können.“ Zu<br />

komplex ist deren Handhabung geworden. Es<br />

müsse daher ein „Plug-and-Play“-Konzept entwickelt<br />

werden, das sowohl stabiles, störungsfreies<br />

und robustes Arbeiten ermögliche. •<br />

04<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild <strong>05</strong><br />

Bild 06<br />

Vorführeinbau zur Vorstellung der Ergebnisse des Quast-Forschungsvorhabens.<br />

Bestaunen interessiert den Einbauprozess (v. l. n. r.): Stefan Kübler (Bundesministerium<br />

für Verkehr und digitale Infrastruktur – BMVI), Oliver Ripke (Bast)<br />

und Rudi Bull-Wasser (Bast). (Quelle: DAV/hin)<br />

Zukünftig sollen alle relevanten Informationen beim Fertigerführer zusammenlaufen.<br />

Alfons Horn: Die Installation der Messsysteme kann künftig nicht mehr vom<br />

Bedienpersonal der Baumaschinen übernommen werden.<br />

Prof. Alfred Ulrich: Bei „Quast“ wird die Walze zum Messinstrument.<br />

Auf dem Firmengelände von Moba wurde ein Testeinbau vorgeführt.<br />

<strong>05</strong><br />

„Das Forschungsvorhaben<br />

hat sich direkt<br />

aus dem Past-Vorhaben<br />

entwickelt. Und auch<br />

jetzt ist nicht Schluss.“<br />

06<br />

5|20<strong>19</strong>


42 Technik<br />

Eine frühere Verkehrsfreigabe hilft Staus zu vermeiden. (Quelle: Pixabay)<br />

Zorn Instruments<br />

Zuverlässig den Zeitpunkt der<br />

Verkehrsfreigabe bestimmen<br />

Bei der Erhaltung und Instandsetzung von Verkehrsflächen aus Asphalt stehen sowohl der Auftraggeber<br />

als auch der Bauausführende infolge zunehmender Verkehrsbelastung unter extremem Zeitdruck.<br />

Aus dieser Situation heraus entsteht die Forderung, nach dem Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> eine<br />

frühestmögliche und zugleich sichere Befahrbarkeit zu ermöglichen, um insbesondere für Baumaßnahmen<br />

an stark befahrenen Verkehrsabschnitten möglichst kurze Sperrzeiten zu erzielen.<br />

Von Klaus Rönnebeck<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

43<br />

Mit der bautechnischen Vorgabe, nach<br />

dem Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> eine frühestmögliche<br />

und zugleich sichere Befahrbarkeit<br />

zu ermöglichen, wurde einem FGSV-Gremium<br />

die Aufgabe erteilt, zusätzlich zu den<br />

empirisch ermittelten Befahrbarkeitskriterien<br />

nach ZTV Asphalt-StB 07/13 ein quantitatives<br />

Prüfkriterium zu entwickeln.<br />

Dazu wurde mit statischen und dynamischen<br />

Prüfmethoden der Einbau von Asphaltdeckschichten<br />

begleitet und der Übergang<br />

vom viskoelastischen zum rein elastischen Verformungszustand<br />

bestimmt. Der Zeitpunkt, an<br />

dem keine nennenswerten bleibenden Verformungen<br />

nachzuweisen sind, beschreibt den<br />

Zustand, an dem eine Verkehrsfreigabe frühestmöglich<br />

und schadlos erfolgen kann.<br />

Im Rahmen der Versuchsreihen wurde festgestellt,<br />

dass viskositätsverändernde Zusätze<br />

auch für den Anwendungsfall „frühere Verkehrsfreigabe“<br />

einen wertvollen Beitrag leisten<br />

können. Die Modifizierung hat zur Folge, dass<br />

der Asphalt bei niedrigeren Temperaturen eingebaut<br />

und verdichtet werden kann und dass<br />

der Verformungswiderstand in der Abkühlungsphase<br />

schneller ansteigt. Hierfür ist der<br />

Phasenübergang der viskositätsverändernden<br />

Zusätze vom flüssigen in den festen Zustand<br />

verantwortlich. Die Zeitspanne zwischen<br />

Asphalteinbau und frühestmöglicher schadenfreier<br />

Befahrbarkeit des Asphalts kann hierdurch<br />

verkürzt werden.<br />

Das Beispiel der Wirkung der viskositätsverändernden<br />

Zusätze zeigt, dass das Kriterium<br />

Zeit oder selbst das Kriterium Asphalttemperatur<br />

für eine präzise Bestimmung des Zeitpunktes<br />

der frühestmöglichen, schadenfreien<br />

Befahrbarkeit nicht geeignet ist. Hier hilft nur<br />

ein direktes Messen der Verformungsbeständigkeit<br />

in situ. Diese Messungen können mit<br />

dem Modifizierten Leichten Fallgewichtsgerätes<br />

durchgeführt werden. Eine integrierte Software<br />

berechnet, ob eine Verkehrsfreigabe<br />

erfolgen kann.<br />

Die Ausgangssituation<br />

Das Kriterium Zeit ist für die<br />

Bestimmung des Zeitpunktes<br />

frühestmögliche, schadenfreie<br />

Befahrbarkeit nicht geeignet.<br />

Entsprechend den ZTV Asphalt-StB 07/13,<br />

Abschnitt 1.3 Baugrundsätze, sind für Asphaltdeckschichten<br />

Abkühlfristen von 24 Stunden<br />

bzw. 36 Stunden bei nicht abgekühlter Unterlage<br />

für die Verkehrsfreigabe einzuhalten<br />

(Standard-Abkühlfristen). Diese Regelung hat<br />

sich über viele Jahre bewährt.<br />

Hiervon abweichend kann gemäß den ZTV<br />

Asphalt-StB 07/13, Abschnitt 1.3, in begründeten<br />

Ausnahmefällen eine frühere Verkehrsfreigabe<br />

bauvertraglich vereinbart werden, sofern<br />

mindestens eine Nacht zwischen Herstellung<br />

und Verkehrsfreigabe liegt. Diese Option führte<br />

in der Vergangenheit regelmäßig zu bauvertraglichen<br />

Unsicherheiten.<br />

Für die Bauausführung, insbesondere bei<br />

Erhaltungsmaßnahmen, kann es verkehrstechnisch,<br />

aber auch wirtschaftlich sinnvoll sein,<br />

diese Abkühlfristen zu reduzieren. Dazu muss<br />

die eingebaute Schicht eine ausreichende Verformungsbeständigkeit<br />

aufweisen, damit eine<br />

Verkehrsfreigabe erfolgen kann. Zur Bestimmung<br />

des erforderlichen und hinreichend großen<br />

Abkühlzeitraumes ist es – obwohl in der<br />

Baupraxis weit verbreitet – nicht ausreichend,<br />

lediglich eine Temperaturmessung an der<br />

Oberfläche der eingebauten Asphaltschicht<br />

vorzunehmen. Die Oberflächentemperatur<br />

weicht aufgrund der witterungsbedingten Einflüsse<br />

im Regelfall erheblich von der Temperatur<br />

im Inneren der Schicht ab. Die Festlegung<br />

des Zeitpunktes der früheren Verkehrsfreigabe<br />

muss in Abhängigkeit von der Entwicklung der<br />

Verformungsbeständigkeit in der Abkühlphase<br />

der eingebauten Asphaltschicht erfolgen. Das<br />

setzt voraus, dass das Verformungsverhalten<br />

der Asphaltschicht während der Abkühlphase<br />

kontinuierlich gemessen wird. Die „Hinweise<br />

zur früheren Verkehrsfreigabe von Verkehrsflächen<br />

aus Asphalt“ (H FVA) beschreiben ein Verfahren,<br />

mit dem in Abhängigkeit von der prüftechnisch<br />

ermittelten Verformungsbeständigkeit<br />

einer Walz<strong>asphalt</strong>deckschicht im Baufeld<br />

ein früherer Verkehrsfreigabezeitpunkt abgeleitet<br />

und anstelle der bekannten festen<br />

Abkühlfristen genutzt werden kann.<br />

Theorie<br />

AUTOR<br />

Klaus Rönnebeck<br />

Zorn Instruments GmbH & Co. KG<br />

Benzstraße 1, 39576 Stendal<br />

Nach dem Einbau wird die Asphaltdeckschicht<br />

einem Verdichtungsprozess durch Walzarbeit<br />

unterzogen. Dabei kühlt die Schicht ab. Die<br />

Steifigkeit nimmt proportional mit der Zeit und<br />

der Zunahme der Verdichtungsarbeit zu. Daher<br />

wurden zur Aussage der Befahrbarkeit im Rahmen<br />

des Forschungsprojektes „Einfluss viskositätsverändernder<br />

Zusätze auf den Zeitpunkt<br />

der Verkehrsfreigabe“ [RADENBERG, GEHRKE,<br />

20<strong>19</strong>] statische und dynamische Stempelbelastungen<br />

untersucht. Als dynamisches Prüfgerät<br />

wurde hierbei das in diesem Artikel beschriebene<br />

Modifizierte Leichte Fallgewichtsgerät<br />

erprobt.<br />

Mit dem Modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät<br />

werden je Messstelle fünf unmittelbar<br />

aufeinander folgende Laststöße über<br />

einen Stempel von 50 mm Durchmesser auf die<br />

Asphaltoberfläche aufgebracht. Hierbei können<br />

sowohl analog zur Anwendung des Leichten<br />

Fallgewichts die maximalen (dynamischen,<br />

elastischen) Setzungen während des Laststoßes<br />

als auch die bleibenden (plastischen) Set-<br />

5|20<strong>19</strong>


44 Technik<br />

zungen nach den Laststößen gemessen werden.<br />

Die erzeugten Setzungen nehmen während<br />

des Abkühlungs- und Aushärteprozesses<br />

kontinuierlich ab, wobei vor allem die plastischen<br />

Verformungen gegen null gehen, während<br />

am Ende ein <strong>asphalt</strong>typischer elastischer<br />

Anteil bestehen bleibt.<br />

Aus gerätetechnischen Gründen wurde im<br />

FGSV-Arbeitskreis 7.4.2 („Frühere Verkehrsfreigabe“)<br />

beschlossen, dass die dynamischen Setzungen<br />

als Bewertungskriterium dienen sollen.<br />

Da die dynamischen Setzungen mit zunehmender<br />

Asphaltsteifigkeit kontinuierlich<br />

abnehmen und sich dabei asymptotisch dem<br />

Minimum annähern, ist hierdurch ein Kennwert<br />

gegeben, der sich gut als Kriterium zur Bestimmung<br />

des frühestmöglichen, schadenfreien<br />

Verkehrsfreigabezeitpunktes eignet.<br />

Zur Interpretation der Messwerte wurde<br />

durch Zorn Instruments eine im Ergebnis<br />

dimensionslose Formel mit Prozentausgabe<br />

gewählt, die bei einem Setzungsmittelwert<br />

kleiner als die vorgegebene Referenzsetzung<br />

100 % anzeigt und damit die Befahrbarkeit<br />

bestätigt. Ein zusätzlicher Temperatursensor<br />

ermittelt bei jeder Anwendung die Oberflächentemperatur<br />

des Asphaltes. Mithilfe dieses<br />

Sensors kann auch der mögliche Anfangszeitpunkt<br />

der Messungen bestimmt werden. Der<br />

Messbeginn darf erst nach einer maximalen<br />

Oberflächentemperatur von 60 °C, also nach<br />

dem Abschluss der Walzverdichtung, erfolgen.<br />

Praxis<br />

Der Sommer 2018 hat gezeigt, dass die „Standard-Abkühlfristen“<br />

aus den ZTV Asphalt-StB bei<br />

bestimmten Wetter- und/oder Witterungskonstellationen<br />

auch zu kurz bemessen sein können.<br />

Tropische Nächte zum Beispiel (der Begriff tropische<br />

Nacht bedeutet, dass die Lufttemperatur<br />

20 °C nicht unterschreitet), ermöglichen es dem<br />

Bitumen nicht, eine ausreichende Strukturviskosität<br />

auszubilden. Deshalb können frisch hergestellte<br />

Asphalte bei dieser Randbedingung<br />

nicht ausreichend verformungsbeständig sein.<br />

Eine zu frühe Verkehrsfreigabe könnte in diesen<br />

Fällen zu einer Schädigung der frisch eingebauten<br />

Asphaltdeckschicht führen. Auch in diesen<br />

Fällen liefert das Verfahren belastbare Informationen,<br />

um Risken zu minimieren. Damit hilft das<br />

Verfahren zum einen, unnötig lange Warte-<br />

Das Messen der Verformungsbeständigkeit<br />

in situ kann mit dem<br />

Modifizierten Leichten<br />

Fallgewichtsgerät<br />

durchgeführt werden.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

5|20<strong>19</strong>


MOBA-BAGGERSTEUERUNG.DE<br />

Technik<br />

45<br />

TREFFEN SIE UNS:<br />

TIEFBAULIVE IN KARLSRUHE<br />

VOM 5.-7.9.20<strong>19</strong><br />

NORDBAU IN NEUMÜNSTER<br />

VOM 11.-15.9.20<strong>19</strong><br />

Mit dem Modifizierten<br />

Leichten Fallgewichtsgerät<br />

werden je Messstelle<br />

fünf unmittelbar<br />

aufeinander folgende<br />

Laststöße über einen<br />

Stempel von 50 mm<br />

Durchmesser auf die<br />

Asphaltoberfläche<br />

aufgebracht. (Quelle:<br />

DAV/hin)<br />

zeiten auf die mögliche Freigabe und damit Staus zu vermeiden und<br />

zum anderen frühzeitigen Beschädigungen vorzubeugen.<br />

Gerade in der Diskussion um Stauvermeidung, Nachtbaustellen<br />

und Verkürzung der Bauzeiten können die quantitativen Prüfungen<br />

mit dem Modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät unterstützen, diese<br />

Ziele zu erreichen.<br />

Wie kann ich als Ausschreibender eine „frühere Verkehrsfreigabe“<br />

in meinem Bauvertrag umsetzen? Vom Auftraggeber ist die Beurteilung<br />

einer ausreichenden Verformungsbeständigkeit für eine frühere<br />

Verkehrsfreigabe nach den H FVA in den Ausschreibungsunterlagen<br />

vorzusehen. In die Leistungsbeschreibung sollten in Ergänzung zum<br />

StLK entsprechende Ordnungsziffern aufgenommen werden, die das<br />

Vorhalten der Baustellenabsicherung und des Personals regeln.<br />

Wie lange die Kapazitäten zur Baustellenabsicherung am Ende vorgehalten<br />

werden müssen, lässt sich im Vorhinein nicht abschätzen.<br />

Deshalb müsste die Position in „Vorhalten/h“ o. Ä. ausgeschrieben sein.<br />

In den Fällen, in denen der Auftraggeber die „frühere Verkehrsfreigabe“<br />

wünscht, liegt die Verantwortung dazu in seinem Bereich. Die<br />

Prüfungen mit dem „Mod. Leichten Fallgewichtsgerät“ sind dann vertraglich<br />

als Kontrollprüfungen zu verstehen.<br />

Fasst der Auftragnehmer den Entschluss, eine „frühere Verkehrsfreigabe“<br />

durchzuführen, trägt er dagegen die damit einhergehenden<br />

möglichen Risiken. <br />

•<br />

LITERATUR<br />

Entsprechend den ZTV<br />

Asphalt-StB sind für<br />

Asphaltdeckschichten<br />

Abkühlfristen von 24<br />

Stunden bzw. 36 Stunden<br />

bei nicht abgekühlter<br />

Unterlage für die Verkehrsfreigabe<br />

einzuhalten.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

[RADENBERG, GEHRKE, 20<strong>19</strong>]: Einfluss viskositätsverändernder Zusätze auf den<br />

Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe, BASt-Bericht S 131, 20<strong>19</strong><br />

EINFACH<br />

BAGGERN!<br />

BAGGERSTEUERUNGEN<br />

KOMPETENZ & ERFAHRUNG<br />

» Automatisch schneller zum Sollniveau<br />

» Weitestgehendes Entfallen von Absteckungen<br />

» Minimierung der baubegleitenden Messungen<br />

» Offene Schnittstellen für den 3D-Datenimport<br />

» Einfachste Handhabung und Bedienung<br />

28 JAHRE<br />

BAGGERSTEUERUNGEN<br />

SEIT <strong>19</strong>91<br />

Telefon: 06431 9577-600<br />

info-mcs@moba.de<br />

5|20<strong>19</strong>


46 Technik<br />

Steininger<br />

Kaltes auch an heißen Tagen<br />

Nicht immer ist ausreichend Zeit da, um Schlaglöcher durch eine grundhafte Erneuerung mit Heiß<strong>asphalt</strong><br />

auszubessern. Zeitdruck, ungünstige Witterung oder die notwendige schnelle Wiederherstellung der<br />

Verkehrssicherheit machen den Einsatz von Kalt<strong>asphalt</strong> unerlässlich. Mit Reaktiv<strong>asphalt</strong> steht eine einfach zu<br />

handhabende Möglichkeit zur Verfügung.<br />

Bernd Steininger ist stolz auf das, was er in Pfinztal-Söllingen – nahe<br />

Karlsruhe – errichtet hat. „8 Mio. Euro Entwicklungs- und Maschinenaufwand<br />

haben wir hier in den letzten Jahren in unseren Standort<br />

investiert“, erläutert er. Dafür hat er eine Produktionslinie entwickelt, die<br />

mit nur drei Personen bedient werden kann. Hier läuft alles nach Industrie<br />

4.0 vollautomatisch, die Einführung der KI-Technologie steht kurz<br />

bevor. Eines seiner Produkte erfreut sich vor allem im Bauhof seiner<br />

Gemeinde großer Beliebtheit: der Reaktiv<strong>asphalt</strong> Steiwa-Vario 0/2 und<br />

0/4, Steiningers Premiumprodukte.<br />

Steiwa-Vario besteht aus nachwachsenden, pflanzlichen Rohstoffen.<br />

Michaela Steininger kennt aber noch weiter Vorteile: „Durch extrem<br />

schnelle Aushärtung ist der Reaktiv<strong>asphalt</strong> sofort stabil und erreicht<br />

bereits zwei Stunden nach Einbau 5,7 kN Druckbelastung. Steiwa-Vario<br />

ist sehr schnell zu verarbeiten, wir rechnen so ungefähr durchschnittlich<br />

mit 13,5 Minuten pro Schlagloch – inklusive Anfahrtsweg“, erläutert sie.<br />

Das Produkt hat sich seit der eigenen Herstellung<br />

im Jahre 2008 mehrfach<br />

bewährt, auch bei maximalen Anforderungen<br />

und widrigsten Wetterbedingungen,<br />

erzählt sie stolz.<br />

Für den Bauhof kommt positiv<br />

hinzu, dass der Asphalt mit<br />

Wasser reagiert. Das bedeutet,<br />

dass bei Steiwa-Vario 0/2 lediglich<br />

das Schlagloch gesäubert<br />

und angespritzt werden muss,<br />

dann wird es aufgefüllt, mit Wasser<br />

befeuchtet und abschließend<br />

Bernd Steininger: Die Vergaberegeln<br />

für die öffentliche Hand – stets an den<br />

günstigsten den Auftrag zu vergeben –<br />

gehören schnellstens auf den Prüfstand.<br />

bis auf Null- Nivaeu glattgezogen.<br />

Das umständliche Hantieren<br />

mit einer Rüttelplatte zur Verdichtung<br />

entfällt. „So eine Rüttelplatte<br />

wiegt auch rund 250 kg.<br />

Wer die nicht bei jedem Schlagloch mittransportieren muss, weiß, was<br />

das für eine Erleichterung ist“, so Michaela Steininger.<br />

Steiwa-Vario 0/2 ist gleichwertig im Verformungswiderstand zu einer<br />

Asphalttragschicht gemäß den TL Asphalt-StB 07/13. STEIWA-VARIO 0/4<br />

ist gleichwertig im Verformungswiderstand zu einer Asphaltdeckschicht<br />

AC 5 DL gemäß den TL Asphalt-StB 07/13 nach RAP-Stra-Prüfung 0465/17.<br />

Beides ist 100 % frei von mineralölstämmigen Lösemitteln nach Vorgaben<br />

der H RepA.<br />

Noch während Steininger über seinen Firmensitz läuft und seine<br />

Zukunftspläne für ein neues Bürogebäude und Logistikzentrum hier am<br />

Standort erläutert, legt er dar, wo die Probleme liegen: „Ich kann die<br />

S-Klasse nicht zum Preis eines Dacias anbieten.“ Die Vergaberegeln für<br />

Michaela Steininger zeigt, wie es geht: zum Schluss auf Null-Niveau glattziehen.<br />

die öffentliche Hand – stets an den Günstigsten den Auftrag zu vergeben<br />

– gehören schnellstens auf den Prüfstand, bei durchschnittlich 3 % Materialkosten<br />

im Vergleich zu den Zusatzkosten durch Sperrungen, Fuhrpark<br />

usw. Umfangreiche Nachflickungen mit einem Vielfachen der Materialkosten<br />

sind die Folge, welche den Ruf von Reaktiv<strong>asphalt</strong> allgemein<br />

beschädigen. Vielmehr sollte Reaktiv<strong>asphalt</strong> als sinnvoller Baustoff und<br />

Technologieträger für die schnelle Wiederherstellung der Verkehrssicherungspflicht<br />

der Straßenbaulastträger gesehen werden.<br />

Ein generelles Anliegen ist ihm, dass in öffentlichen Ausschreibungen<br />

auch nach Auftragsvergabe geprüft wird, was da geliefert wurde und ob<br />

es überhaupt den Ausschreibungskriterien entspricht. Hier sollte eine<br />

ausführliche Erst- und Folgeprüfung der Reparatur<strong>asphalt</strong>e erfolgen,<br />

bevor diese auf schwer belastete Autobahnen oder Bundesstraßen verbaut<br />

werden. Hierbei wäre es längst überfällig, die heute schon in den<br />

Qualitäts-Mindestanforderungen stark gekürzte und mit relativen Darlegungen<br />

überhäuften H RepA mindestens als Bestandteil in die ZTV BEA<br />

StB 09 mit aufzunehmen.<br />

Kontakt: www.steininger-online.de<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

47<br />

Bei Steiwa-Vario 0/2 und 0/4 handelt es sich<br />

um Reaktiv<strong>asphalt</strong>, der durch die Zugabe<br />

von Wasser aushärtet.<br />

Michaela Steininger: Der Reaktiv<strong>asphalt</strong> erreicht bereits zwei Stunden nach Einbau 5,7 kN Druckbelastung. (Quelle DAV/hin)<br />

Gilsonite erhält die<br />

Elastizität des Asphalts<br />

und verhindert<br />

Ermüdungsrisse<br />

The world’s only<br />

source of Gilsonite ®<br />

americangilsonite.com/deutsch<br />

info.europe@americangilsonite.com<br />

5|20<strong>19</strong>


48 Technik<br />

Der Minifertiger AFW 150-2<br />

verfügt über eine<br />

Materialbunkerkapazität<br />

von 0,6 m³.<br />

Ammann<br />

Auf beengte Baustellen abgestimmt<br />

Der Minifertiger AFW 150-2 von Ammann ist die Präzisionsmaschine<br />

unter den Straßenfertigern. Selbst lediglich<br />

250 mm breite Straßen und Wege lassen sich mit<br />

dem Fertiger maschinell einbauen – und zwar hochqualitativ.<br />

Die Mindest-Einbaubreite von 250 mm ist das herausragendste Merkmal<br />

des Mini-Radfertiger AFW 150-2 des Schweizer Herstellers<br />

Ammann. Kaum eine andere Maschine am Markt kann eine so schmale<br />

Fahrbahndecke fertigen. Speziell entwickelte Reduzierbleche ermöglichen<br />

der zweiten Minifertiger-Generation von Ammann diese geringe<br />

Einbaubreite.<br />

Der AFW 150-2 ist überall dort die ideale Maschine, wo es größeren<br />

Fertigern zu eng wird und bislang Handarbeit angesagt war. Dazu zählen<br />

Asphaltarbeiten und Ausbesserungen an Gehwegen, das Schließen der<br />

Asphaltdecke nach Leitungsarbeiten oder in den Bereichen, wo Straßenschilder,<br />

Baumbestand oder enge Kurven eine besondere Wendigkeit<br />

des Fertigers voraussetzen. Der Minifertiger kann nun auch dort einen<br />

echten maschinellen Einbau gewährleisten, wie er bei Ausschreibungen<br />

oft verlangt wird. Zugleich punktet die Maschine durch Vielseitigkeit.<br />

Denn der AFW 150-2 kann viel mehr als nur Asphalteinbau. Auch Splittund<br />

Schotterbahnen für den Wegebau fertigt er mit maschineller Präzision<br />

und Geschwindigkeit.<br />

Vor Ort unterscheidet sich der Einbau mit dem Minifertiger kaum von<br />

dem großer Fertiger. Ein Kompaktradlader reicht zur Mischgut-Befüllung<br />

der fest installierten Mulde bereits aus. Es folgt das Auftragen der<br />

Asphaltdecke. Ein Kratzkettenförderer, ein Mengenteiler und der Durchmesser<br />

von 120 mm der Förderschnecke stellen einen kontinuierlichen<br />

und gleichmäßigen Materialfluss sicher. Anders als bei seinen großen<br />

Kollegen kann der Minifertiger bequem auf einem Anhänger zum Einsatzort<br />

transportiert werden. Besonders auch dorthin, wo andere<br />

Asphaltfertiger wegen ihrer sperrigen Ausmaße nicht hingelangen.<br />

Gerade wenn wenig Platz vorhanden ist, sind ausgeklügelte Arbeitsprozesse<br />

entscheidend. Der Fahrerstand bietet eine intuitive Bedienbarkeit.<br />

Durch die hydraulisch ausfahrbaren Seitenteile der Bohle funktio-<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

49<br />

niert der Materialfluss gut. So ist es<br />

auch möglich, den Einbau auf eine<br />

Seite der Maschine zu begrenzen und<br />

die Materialzufuhr bei Bedarf jederzeit<br />

sauber zu unterbrechen.<br />

Die Steuerung der Materialverteilung<br />

erfolgt komfortabel über zwei<br />

mechanische Hebel von der Bedienplattform<br />

aus und kann auch von dort<br />

eingestellt werden. Die maximale<br />

Einbaubreite lässt sich mit zwei<br />

Anbaublechen von 1.300 mm auf bis<br />

zu 1.650 mm erhöhen.<br />

Rund um Hindernisse<br />

Selbst bei großen Straßenarbeiten<br />

muss mitunter ein Hindernis-Parcours<br />

absolviert werden: Straßenlaternen<br />

und Schilder wollen umfahren, Kurven<br />

gemeistert werden, will man an<br />

diesen Stellen nicht per Hand einbauen.<br />

Hier baut der AFW 150-2 auf die Vorzüge des bewährten Radfertiger-Prinzips.<br />

Zwei Hinterräder sorgen für den Antrieb, während<br />

das lenkende Vorderrad äußerst enge Wendekreise ermöglicht. Der<br />

Antrieb durch einen leistungsvollen, luftgekühlten Hatz-Dieselmotor<br />

mit Hinterradantrieb bewältigt Steigungen mühelos. Eine noch soliderer<br />

Halt auf noch größeren Steigungen kann durch den zusätzlichen<br />

Anbau eines zweiten Antriebsrads auf jeder Seite (Zwillingsbereifung)<br />

erreicht werden.<br />

Der Minifertiger überzeugt mit seinen kompakten Maßen bei den<br />

Punkten Bauweise, Wendekreis und Maschinenleistung. Die leicht<br />

bedienbare Maschine sorgt für ebenmäßig verdichtete Flächen, die<br />

in dieser Qualität beim heutigen Kosten- und Zeitdruck von Hand<br />

nicht herzustellen wären. Nicht ohne Grund erhält das kleine Multitalent<br />

bei Auftritten auf Baustellen und Messen seine volle Aufmerksamkeit.<br />

Mit seiner minimalen Einbaubreite von 250 Millimetern ist der AFW 150-2 am<br />

Markt unschlagbar. Die Grundeinbaubreite reicht von 800 bis 1.300 Millimeter<br />

und kann mit Erweiterungsblechen auf 1.650 Millimeter verbreitert werden.<br />

(Quelle: Ammann)<br />

STRASSENBAUPRODUKTE<br />

FÜR PROFIS<br />

Einfach das BESTE.<br />

Sonst nichts.<br />

Kontakt: www.ammann.com<br />

Die zweite Generation der Minifertiger AFW 150 ist mit einem 6,3 kW starken<br />

Motor von Hatz ausgestattet. Die Bohlenheizung wird mit Gas betrieben.<br />

Zertifizierte Qualität.<br />

Zum Schutz von Mitarbeitern und Umwelt.<br />

100% frei von mineralölstämmigen Lösungsmitteln*<br />

(*nach HRepA Besteinstufung RepA10)<br />

www.steininger-online.de<br />

5|20<strong>19</strong>


50 Technik<br />

Secmair<br />

Überwiegend im Autobahnbereich unterwegs<br />

Nebenfahrbahnen, Tangenten und Rampen der A5/A656 am Heidelberger Kreuz werden saniert. Die Maßnahmen<br />

sind in mehrere Bauabschnitte gegliedert und sollen rund 5,7 Mio. Euro kosten. Nichts Ungewöhnliches. Bevor<br />

allerdings der neue Asphalt eingebaut wird, muss polymermodifizierter Bitumen-Haftkleber angespritzt werden.<br />

Diese Leistung ist bautechnisch am Quadratmeter gemessen ein Cent-Posten, die Qualität der Ausbringung durch<br />

eine Spritzrampe entscheidet aber im Wesentlichen über die Qualität des teuersten Bauabschnitts.<br />

Von Ralf Lauxen und Benjamin John<br />

In die erste Bindemittelspritzmaschine investierte<br />

das Unternehmen Schnorpfeil vor 13<br />

Jahren. Schnorpfeil ist eine mittelständische<br />

Unternehmensgruppe mit mehr als 800 Mitarbeitern<br />

an fünf Standorten, das in Neubau und<br />

Sanierung pro Jahr rund 1 Mio. m² Asphaltfläche<br />

und somit 500.000 bis 700.000 t Asphalt<br />

einbaut bzw. verarbeitet. Verständlich also,<br />

dass man am Hauptsitz in Treis-Karden auf dem<br />

aktuellen Stand der Technik sein will. Die erste<br />

Spritzrampe mit einer Fahrleistung von über<br />

1 Mio. m³ war aber in die Jahre gekommen und<br />

musste ersetzt werden. Obwohl im Bereich<br />

Spritzmaschinen der Markt überschaubar ist,<br />

ging dieser Investition ein intensiver Benchmark<br />

voraus. Entschieden hat man sich für Secmair.<br />

Konkret für die Bindemittelspritzmaschine<br />

Edensprayer. Argumente dafür, so Ralf Lauxen,<br />

Fachbauleiter Asphaltbau bei Schnorpfeil, gab<br />

es in unterschiedlichen Bereichen: „Das war<br />

zunächst die Größe. Unsere alte Maschine war<br />

ein Zwei-Achs-Fahrzeug mit einem 7.000-l-Tank.<br />

Dieser Tank sollte bei der neuen Maschine<br />

wesentlich größer sein. Mit dem Edensprayer<br />

verfügen wir jetzt über ein Drei-Achs-Fahrzeug<br />

mit 12.000-l-Tankinhalt. Außerdem war die<br />

Spritzbalkenbreite ein wichtiges Thema, denn<br />

wir sind überwiegend im Autobahnbereich<br />

unterwegs. Die Standardbereiche liegen hier<br />

zwischen 11,0 m und 12,0 m, es müssen also<br />

Breiten von 6,0 m plus x angespritzt werden.<br />

Gegenüber dem alten Spritzbalken von 5,0 m<br />

verfügen wir jetzt über 6,20 m, welcher bei Secmair<br />

eine Standardausführung ist.“<br />

Die Tankgröße inklusive der peripheren<br />

Auslegungen wurde gemeinsam mit Secmair<br />

konfiguriert. Neben der Größe bzw. Breite<br />

rücken heute allerdings auch immer mehr die<br />

Qualitätsnachweise in den Vordergrund. Hier<br />

geht es vor allem um die Dokumentation von<br />

Anspritzmenge und -leistung gegenüber dem<br />

Bauherrn. Secmair löst das mit einem Durchflussmengenzähler,<br />

dessen Daten ausgedruckt<br />

und dem Auftraggeber vorgelegt werden können.<br />

Neben den für das Unternehmen Schnorpfeil<br />

wichtigen Argumenten wurden von Secmair<br />

bei der Entwicklung des Edensprayer aber<br />

auch aktuelle Neuerungen hinsichtlich Verarbeitungsqualität,<br />

Sicherheit, Ergonomie und<br />

Verbrauchsreduzierung eingebracht. Dazu<br />

zählen unter anderem, dass die Durchflussleistung<br />

anpassbar ist. Das heißt, der Druck im<br />

Balken lässt sich entsprechend der Produktviskosität<br />

verändern.<br />

Computertechnologie<br />

Nun geht es wie überall auch beim Unternehmen<br />

Schnorpfeil darum, Arbeitszeit einzusparen,<br />

wobei die Zuverlässigkeit ein wichtiger<br />

Faktor ist. Das zusätzliche Heizsystem beim<br />

Edensprayer wirkt hier wahre Wunder, da alle<br />

Schlüsselkomponenten wie Spritzbalken, Bitumenpumpe,<br />

Filterkasten und Ventilblock aktiv<br />

durch Thermoflüssigkeit geheizt werden. Dafür<br />

wird kein zusätzliches Heizaggregat benötigt,<br />

man bedient sich hier an der sowieso vorhandenen<br />

Abwärme des Motors. Das ist nicht nur<br />

wesentlich effizienter, sondern auch unanfällig<br />

gegen Störungen, da die Anzahl der mechanischen<br />

Komponenten auf ein Minimum reduziert<br />

ist. Sicherheit und Automatisierung werden<br />

bei Baustellenfahrzeugen großgeschrieben.<br />

Wesentlichen Anteil daran hat der Einzug<br />

01 02<br />

der Elektronik bzw. der Computertechnologie.<br />

Alle Einstellungen lassen sich bei Secmair deshalb<br />

beispielsweise vom Führerhaus aus vornehmen.<br />

Benjamin John, Verkaufsleiter<br />

Deutschland und Österreich, sieht bei diesem<br />

Bereich Secmair mit vielen Neuerungen: „Wir<br />

haben beispielsweise dieses Jahr auf der<br />

Bauma eine OB-Maschine vorgestellt, die durch<br />

hochauflösende Kameras und Bilderkennungssoftware<br />

die Straße analysiert, Schadstellen<br />

automatisch erkennt und Reparaturen selbstständig<br />

durchführt. Die ersten Maschinen<br />

davon sind in Frankreich bereits im Einsatz.“<br />

Daneben sind es aber immer noch Robust-<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

51<br />

heit, Zuverlässigkeit und eine einfache Bedienung<br />

der Maschinen sowie Langlebigkeit und<br />

ein einwandfreier Service, was die Kunden<br />

vo raussetzen. Derartige Spritzmaschinen sind<br />

aber meist Unikate bzw. Prototypen, auch der<br />

Edensprayer bei Schnorpfeil. Nun wurde in das<br />

Fahrzeug zu der Zeit, als das Unternehmen Breining<br />

in Secmair bzw. die Fayat-Gruppe übergegangen<br />

ist, investiert. Das war und ist für die<br />

Verantwortlichen aber kein Problem. Im<br />

Gegenteil, man macht mit der Fayat-Gruppe<br />

inklusive Bomag hinsichtlich Beratung, Service<br />

und Kundenbetreuung nur positive Erfahrungen.<br />

Das hat sich auch beim Edensprayer bestätigt.<br />

Kleinere Probleme, die sich bei Prototypen<br />

zu Beginn ja fast zwangsläufig ergeben, wurden<br />

durch den Service von Breining sofort<br />

gelöst, und deshalb wird das Fahrzeug noch<br />

heute jedes Jahr in Remshalden bei Breining<br />

gewartet und überholt.<br />

Interessantes am Rande<br />

Art und Zusammensetzung der heute gängigen<br />

Bindemittel haben Secmair dazu veranlasst,<br />

eine neue Spritzmaschine zu entwickeln.<br />

So lässt sich die Durchflussleistung anpassen,<br />

der Druck lässt sich im Spritzbalken entsprechend<br />

der Produktviskosität verändern. Außerdem<br />

wird der Balken an 6 Punkten beaufschlagt,<br />

wodurch der Variationskoeffizient der<br />

Querausbringung verbessert wird und eine<br />

gleichmäßige Beschichtung sichergestellt ist.<br />

Die Isolierung der Tanks und der bindemittelführenden<br />

Teile vermeiden Kältebrücken. •<br />

AUTOREN<br />

Ralf Lauxen<br />

Heinz Schnorpfeil Bau GmbH<br />

D-56253 Treis-Karden<br />

www.schnorpfeil.com<br />

Benjamin John<br />

SECMAIR<br />

D-73630 Remshalden<br />

Tel. +49 (0) 172 71 03 924<br />

03<br />

04<br />

<strong>05</strong><br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild <strong>05</strong><br />

Bislang war eine gewisse Vorlaufzeit vonnöten, um die Maschine<br />

auf Betriebstemperatur zu bringen. Beim Edensprayer sind Spritzbalken<br />

und Pumpe von Heißwasser umströmt und der komplette<br />

Bindemittelkreislauf wird auf Temperatur gehalten.<br />

Das Drei-Achs-Fahrzeug mit einem 12.000-l-Tank wurde von Schnorpfeil<br />

gemeinsam mit Secmair konfiguriert.<br />

Sicherheit und Automatisierung werden auch bei Baustellenfahrzeugen<br />

groß geschrieben. Alle Einstellungen lassen sich bei Secmair<br />

deshalb vom Führerhaus aus vornehmen.<br />

Rampenfahrer Harald Barden (r.) und sein Edensprayer<br />

Benjamin John (l.) und Ralf Lauxen (r.): „Derartige Spritzmaschinen<br />

sind meist Unikate. Da ist es natürlich besonders wichtig, dass der<br />

Service bei Problemen sofort präsent ist. Mit der Fayat-Gruppe<br />

inklusive Bomag gab es da durchweg positive Erfahrungen.“<br />

5|20<strong>19</strong>


52 Technik<br />

Wirtgen Group<br />

Beim Asphaltrecycling muss<br />

die gesamte Prozesskette stimmen<br />

Damit aus Gesteinskörnungen und Bitumen Asphalt für den Straßenbau<br />

wird, braucht es einen thermischen Vermischungsprozess. Dafür ist<br />

eine Asphaltmischanlage unerlässlich. Bei der Herstellung des „schwarzen<br />

Goldes“ wird weltweit zunehmend der Ausbau<strong>asphalt</strong> als Ressource<br />

entdeckt. Hinzu kommt, dass in Industrienationen längst weitaus mehr<br />

Straßenkilometer saniert als neu gebaut werden.<br />

Das bedeutet auch, dass Millionen Tonnen<br />

Asphalt abgetragen werden. Diese Aufgabe<br />

erledigen überwiegend Kaltfräsen. Sie<br />

sind das erste Glied in der Prozesskette, bei der<br />

im nächsten Schritt Brech- und Siebanlagen<br />

sowie die Asphaltmischanlagen folgen und an<br />

deren Ende der Ausbau<strong>asphalt</strong> als Teil des<br />

neuen Mischgutes von Asphaltstraßenfertigern<br />

wieder eingebaut wird. Wesentlichen Einfluss<br />

auf die Effizienz der Prozesskette haben<br />

dabei aufeinander abgestimmte Maschinen,<br />

moderne Verfahren und moderne Technologien.<br />

Dank reibungsloser Prozesse lässt sich das<br />

Asphaltrecycling wirtschaftlich und nachhaltig<br />

steigern.<br />

Herausforderung:<br />

Zugabemenge erhöhen<br />

Lösungen für das Asphaltrecycling aus einer Hand – vom Ausbau des Alt<strong>asphalt</strong>s über dessen Aufbereiten<br />

bis zum Mischen des neuen Asphalts und dessen Einbau. Mit einer optimalen Prozesskette lässt sich das<br />

Asphaltrecycling wirtschaftlich und nachhaltig steigern.<br />

In vielen Ländern ist kaum noch ein Mischgut-Lkw<br />

zu einer Baustelle unterwegs, der nicht<br />

mit einem Anteil an recyceltem Asphalt beladen<br />

ist. So entfiel 2018 allein in Deutschland ein<br />

Viertel des produzierten Asphalts (41 Mio. t) auf<br />

den Ausbau<strong>asphalt</strong> (10,5 t). Bei insgesamt rund<br />

12 Mio. t anfallendem Ausbau<strong>asphalt</strong> bedeutete<br />

das im vergangenen Jahr eine Wiederwendung<br />

von 87 %.<br />

Die Aufbereitung von Alt<strong>asphalt</strong> ist ein<br />

volkswirtschaftliches Gebot zur Erhaltung<br />

natürlicher Ressourcen. Die Industrie sucht<br />

daher immer wieder nach Lösungen, die Prozesse<br />

innerhalb der Asphaltmischanlage zu<br />

optimieren. Ein wesentlicher Ansatz ist dabei<br />

die Erhöhung der Zugabemenge von Ausbau<strong>asphalt</strong><br />

in allen Rezepturen der „Heiß- und<br />

Kalt“-Aufbereitungstechnologien. Die maximale<br />

Zugabemenge schont nicht nur die<br />

Umwelt, sondern bringt auch Vorteile für die<br />

Mischgutpreise.<br />

Bei der klassischen Recycling-Zugabe im<br />

Gleichstrom-Prinzip ist die Temperatur durch<br />

die entstehenden Abgasemissionen auf 130 °C<br />

beschränkt, die Abgastemperaturen liegen<br />

jedoch physikalisch bedingt darüber, was zu<br />

einem erhöhten Energieverbrauch und höherer<br />

Belastung der Entstaubung führt. Um eine<br />

Mischgut-Temperatur von 160 °C zu erreichen,<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

53<br />

Siebanlagen wie die MOBISCREEN MS 953 EVO<br />

sieben das Fräsgut, um eine optimale Sieblinie zu<br />

erzielen. So kann die Zugabemenge des Ausbau<strong>asphalt</strong>s<br />

gesteigert werden.<br />

Bei der Recyclingtrommel mit Heißgaserzeuger<br />

wird – im Unterschied zu klassischen Recycling-Paralleltrommeln<br />

– das Recycling-Material<br />

indirekt im Gegenstrom-Verfahren erhitzt.<br />

Dabei fließt das Material in der Trommel der<br />

Wärmequelle entgegen. Hierdurch werden<br />

höhere Materialtemperaturen bei gleichzeitiger<br />

Senkung der Abgastemperatur erzielt. Die<br />

Auslauftemperatur von 160 °C entspricht der<br />

weiteren Verarbeitungstemperatur, die<br />

Abgastemperatur liegt über dem Taupunkt in<br />

etwa bei 100 °C. Das Ganze ist nur möglich<br />

durch den Einsatz eines Heißgaserzeugers,<br />

denn bei Direktbefeuerung würde das Recycling<br />

verbrennen und somit unbrauchbar werden.<br />

Brenner, Heißgaserzeuger, Recyclingtrommel,<br />

Absaughaube sowie Um- und Abluftsystem<br />

sind dabei exakt aufeinander abgestimmt.<br />

Positiver Effekt: Das Weißmineral muss nicht<br />

mehr überhitzt gefahren werden, was zu einer<br />

deutlichen Energiereduzierung führt. Durch das<br />

Recycling im Gegenstrom-Verfahren lassen sich<br />

die Emissionen massiv senken (TA Luft) und – je<br />

nach Qualität des Recycling-Materials – Recy-<br />

muss Weißmineral in diesem Fall überhitzt<br />

gefahren werden.<br />

Lösung: Gegen den Strom –<br />

Recycling-Quote 90 + x %<br />

Asphaltfertiger wie der SUPER 1800-3i und Tandemwalzen wie die HD+ 90i PH<br />

VO oder DV+ 70i VV-S sowie Gummiradwalzen wie die HP 280i übernehmen am<br />

Ende der Prozesskette den Einbau und die Verdichtung des recycelten Asphalts<br />

Kaltfräsen wie die W 210i tragen durch das selektive Fräsen von Deck-, Binder-<br />

und Tragschicht und intelligente Frästechnologien dazu bei, dass das<br />

ausgebaute Material in der Asphaltmischanlage besonders wirtschaftlich<br />

recycelt werden kann. (Quelle: Wirtgen)<br />

5|20<strong>19</strong>


54 Technik<br />

cling-Quoten von 90 + x % erzielen. Das macht<br />

die Investition in die gleichermaßen grüne wie<br />

effiziente Technik besonders attraktiv.<br />

Noch grüner wird die Technik, wenn auch<br />

die vorgelagerten Prozessschritte – Bearbeitung<br />

der Sieblinie und Fräsen des Asphalts –<br />

mit modernsten Verfahren und Technologien<br />

umgesetzt werden.<br />

Optimale Sieblinie steigert<br />

Recyclingzugabe<br />

Die theoretisch größtmögliche Zugabemenge<br />

des Ausbau<strong>asphalt</strong>s hängt maßgeblich von<br />

dessen Sieblinie ab – oder anders ausgedrückt,<br />

von dessen Inhaltsstoffen in Menge, Größe und<br />

Zusammensetzung. Ein Ziel muss es demnach<br />

sein, die Sieblinie des zerkleinerten Ausbau<strong>asphalt</strong>s<br />

weitestgehend der gewünschten Sieblinie<br />

des Endprodukts Fertig<strong>asphalt</strong> anzunähern.<br />

Hier sind mobile Siebanlagen gefragt. Sie<br />

sorgen dafür, dass bis zu 80 % des ausgebauten<br />

Asphalts (Fräsgut) direkt weiterverarbeitet werden<br />

können. Dadurch sinken die Prozesskosten<br />

gegenüber einer vollständigen Nachbearbeitung<br />

des Fräsguts deutlich.<br />

Im Falle einer vollständigen Nachbearbeitung,<br />

also auch der des restlichen Überkorns,<br />

kämen zusätzlich Prallbrecher, ausgestattet mit<br />

einer Nachsiebeinheit, zum Einsatz.<br />

Intelligentes Fräsen<br />

Zunächst muss der Ausbau<strong>asphalt</strong> aber durch<br />

das Abtragen des Fahrbahnaufbaus rückgewonnen<br />

werden. Indem Kaltfräsen den Asphalt<br />

schichtweise ausbauen, lässt sich das Fräsgut<br />

nach Mischgutarten getrennt entsprechend<br />

seiner bautechnischen Eignung und seiner<br />

qualitativen Eigenschaften dem Materialkreislauf<br />

zur erneuten Nutzung zuführen. Allein die<br />

selektive Rückgewinnung der Asphaltdeck-,<br />

-binder- und tragschicht bietet aus umwelttechnischen<br />

und wirtschaftlichen Gesichtspunkten<br />

deutliche Vorteile.<br />

Rechnet man noch den Faktor intelligente<br />

Frästechnologie hinzu, wird die wirtschaftliche<br />

Wiederverwendung des Fräsgranulats in der<br />

Asphaltmischanlage noch erhöht. Verantwortlich<br />

dafür ist in erheblichem Maße die lastabhängige<br />

Wasserberieselung der Kaltfräsen. Das<br />

zur Kühlung der Fräsmeißel benötigte Wasser<br />

wird dabei in Abhängigkeit der Motorbelastung<br />

und Fräsgeschwindigkeit geregelt. Durch<br />

das automatische Zuschalten der Wasseranlage<br />

beim Ansetzen der Fräswalze bzw. durch das<br />

Abschalten beim Stopp der Fräsarbeiten kann<br />

der Wasserverbrauch deutlich verringert werden.<br />

Konkret lassen sich bis zu 20 % Wasser<br />

einsparen. Im Ergebnis heißt das: Die Lebensdauer<br />

der Meißel wird verlängert, die Kaltfräse<br />

muss seltener betankt werden und die Standzeiten<br />

sind kürzer. Das freut nicht nur den Fräsenfahrer,<br />

sondern auch den Mischmeister der<br />

Asphaltmischanlage. Er profitiert von dem<br />

geringen Wasserverbrauch, weil dieser zu einer<br />

geringeren Restfeuchte des Fräsgranulats von<br />

3 bis 4 % pro t Asphalt führt. Ohne den Einsatz<br />

modernster Frästechnologien ist die Restfeuchte<br />

höher.<br />

Für den zur Herstellung des neuen Asphalts<br />

notwendigen Trocknungsprozess in der<br />

Asphaltmischanlage ist die Gleichung simpel:<br />

1 % trockeneres Ausgangsmaterial spart 1 l<br />

Heiz öl pro t Fertig<strong>asphalt</strong> bei der Weiterverarbeitung<br />

zu Recycling-Mischgut. Hinzu kommen<br />

die durch den geringeren Energiebedarf<br />

reduzierten CO 2 -Emissionen.<br />

www.wirtgen-group.com<br />

Asphaltmischanlagen wie die stationäre BA RPP 4000 produzieren bis zu 320 t Asphalt pro Stunde. Das neue Mischgut kann beim Recycling im Gegenstrom-Verfahren<br />

mit Heißgaserzeuger und einer Recycling-Quote von 90 + x % – je nach Rezeptur – aus rund 300 t Ausbau<strong>asphalt</strong> bestehen.<br />

5|20<strong>19</strong>


Technik<br />

55<br />

Über ein vom Strabag-Kompetenzzentrum TPA entwickeltes Einbauverfahren<br />

wird das Abstreumaterial direkt in die Asphaltoberfläche eingebunden.<br />

Mit dem neuen Verfahren aus dem Forschungsprojekt NaHiTAs hoffen alle<br />

Beteiligten, einen spürbaren Beitrag zur Luftreinhaltung in Stuttgart leisten<br />

zu können. (Quelle: Strabag)<br />

Photokatalytischer Straßenbelag<br />

Asphalt im Kampf gegen Schadstoffe<br />

Das Tiefbauamt der Stadt Stuttgart erneuert am Neckartor, im Streckenabschnitt<br />

zwischen Willy-Brandt-Straße und Cannstatter Straße, die Fahrbahnen<br />

mit einem photokatalytischen Straßenbelag. Über die komplette Fahrbahnbreite<br />

wird ein Clean-Air-(ClAir-)Asphalt von Strabag eingebaut. Der<br />

Belag ist mit einer besonderen Asphaltdeckschicht versehen und soll dazu<br />

beitragen, die Luftbelastung durch Stickoxide zu verringern.<br />

Ministerialdirigent Andreas Hollatz, Leiter<br />

der Abteilung Straßenverkehr und Straßeninfrastruktur<br />

im Verkehrsministerium<br />

Baden-Württemberg, Wolfgang Schanz, Leiter<br />

des Tiefbauamts der Stadt, und Peter Hübner,<br />

Vorstand der Strabag, haben gemeinsam Mitte<br />

April die Maßnahme am Neckartor erläutert.<br />

Der Hightech-Asphaltbelag ist Teil der 3. Fortschreibung<br />

des Luftreinhalteplanes zur Minderung<br />

der Feinstaub- und Stickstoffdioxid-Belastungen.<br />

Ministerialdirigent Hollatz sagte: „Insgesamt<br />

hat sich die Schadstoffbelastung der Luft<br />

in den letzten Jahren aufgrund zahlreicher<br />

Luftreinhaltemaßnahmen deutlich verbessert.<br />

Inwieweit und in welchem Umfang hierbei<br />

schadstoffreduzierende Fahrbahnbeläge einen<br />

substanziellen Beitrag leisten können, werden<br />

wir hier und bei einem weiteren Pilotprojekt<br />

mit der Strabag in Stockach untersuchen.“<br />

Das Land Baden-Württemberg, vertreten<br />

durch das Ministerium für Verkehr, hatte die<br />

Stadt aufgefordert, die im Luftreinhalteplan<br />

festgehaltene Maßnahme bis Ostern 20<strong>19</strong><br />

umzusetzen. Es beteiligt sich finanziell mit insgesamt<br />

bis zu 200.000 Euro, das sind 50 % der<br />

Kosten, für die spezielle Deckschicht. Die Stadt<br />

übernimmt die restlichen 50 % sowie die Erneuerung<br />

der darunter liegenden Asphaltschichten.<br />

Die Gesamtkosten betragen rund 700.000<br />

Euro.<br />

Schanz erläuterte: „Das Tiefbauamt arbeitet<br />

intensiv daran, den Zustand der Infrastruktur in<br />

Stuttgart zu erhalten und wo notwendig zu<br />

verbessern. Eine moderne Infrastruktur ist die<br />

Voraussetzung für einen guten Verkehrsfluss.<br />

Wenn wir mit dem hier angewandten Sanierungsverfahren<br />

einen Beitrag dazu leisten können,<br />

die Belastungen der Luft durch den Autoverkehr<br />

zu reduzieren, dann umso besser.“<br />

Stickoxide abbauen<br />

Das eingesetzte photokatalytische Abstreumaterial<br />

mit Titandioxid baut giftige Stickoxide ab<br />

und wandelt diese in unschädliche Stoffe um.<br />

So soll der neue Fahrbahnbelag einen Beitrag<br />

zur Stickstoffdioxidreduktion leisten. Über ein<br />

vom Strabag-Kompetenzzentrum TPA entwickeltes<br />

Einbauverfahren wird das Abstreumaterial<br />

direkt in die Asphaltoberfläche eingebunden.<br />

Das Projekt wird wissenschaftlich<br />

begleitet, um zu messen, wie groß der schadstoffmindernde<br />

Effekt des Asphalts ist.<br />

Der neuartige Asphalt wurde von Strabag<br />

und ihren Verbundpartnern im vom Bundesministerium<br />

für Bildung und Forschung (BMBF)<br />

geförderten Projekt Nachhaltiger HighTech-<br />

Asphalt (NaHiTAs) entwickelt.<br />

Hübner erklärte dazu: „Als deutsche Marktführerin<br />

im Verkehrswegebau versteht sich<br />

Strabag auch als Innovationstreiberin für die<br />

Branche. Deshalb freue ich mich, dass wir auf<br />

der Pilotstrecke an dieser exponierten Stelle<br />

nun bundesweit erstmals die Gelegenheit<br />

haben, unseren nachhaltigen ClAir-Asphalt einzubauen.<br />

Mit dieser Innovation aus dem Forschungsprojekt<br />

NaHiTAs hoffen wir nun, einen<br />

spürbaren Beitrag zur Luftreinhaltung in Stuttgart<br />

leisten zu können.“<br />

Die Arbeiten im Schichtbetrieb wurden in<br />

der ersten Woche der Osterferien durchgeführt.<br />

Um die Verkehrsbehinderungen so<br />

gering wie möglich zu halten, wurde auch<br />

nachts gearbeitet. Während den Arbeiten<br />

waren stets zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung<br />

befahrbar. Auf dem rund 300 m langen<br />

Abschnitt Am Neckartor werden insgesamt ca.<br />

8.200 kg des Clean-Air-Granulats in die Asphaltdeckschicht<br />

eingewalzt. <br />

•<br />

5|20<strong>19</strong>


56 Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

Baustoffe<br />

Produktion<br />

Produktion<br />

MHI Naturstein &<br />

Baustoffservice GmbH<br />

Wir liefern dauerhafte und hochwertige<br />

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter<br />

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise<br />

Natursteinpflaster, Granitborde<br />

oder Gabionenschotter.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

63607 Wächtersbach<br />

Tel. +49 6<strong>05</strong>3 6189-0<br />

Fax +49 6<strong>05</strong>3 6189-14<br />

info@mhi-nbs.de<br />

www.mhi-nbs.de<br />

BHS Innovationen GmbH<br />

www.bhs-innovationen.de<br />

Einfach (selbst) aufbereiten. SBR 2. Als Asphalthersteller<br />

mit 9 Mischwerken wissen wir<br />

wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel<br />

gestaltet werden. Unsere Siebmaschine SBR 2<br />

ist einfach, robust und jederzeit einsatzbereit.<br />

Der elektrische Betrieb mit Sensorsteuerung<br />

ermöglicht die Aufbereitung mit Energiekosten<br />

von < 0,25 € / 100 t Fräsgut. Überzeugt sind<br />

nicht nur wir, sondern bereits über 100 Kunden<br />

bei denen sich die Maschine meist im Jahr der<br />

Anschaffung amortisiert hat. Gerne sprechen Sie<br />

uns zur Beratung Ihres RC-Managements an.<br />

Kontakt: Tel.: + 49 351 8845740 oder<br />

E-Mail: siebmaschine@bhs-dresden.de<br />

Karl-Marx-Straße 11 • 01109 Dresden<br />

www.gussas.de<br />

Ob 3 oder 300 Tonnen: GussAS Asphalt kocher<br />

Bundesweiter Einsatz von Solo Fahrzeugen,<br />

Tandem- und/oder Sattelzügen. Nutzlasten<br />

von 3–22to je nach Fahrzeug,<br />

auch als größere Flotte verfügbar.<br />

GussAS seit über 10 Jahren<br />

Ihr kompetenter GussASphalt Transporteur<br />

GussAS GmbH Asphaltkocher Verleih<br />

Scharnhorststraße 22<br />

44532 Lünen<br />

Tel. +49 2306 30<strong>19</strong>757<br />

info@gussas.de<br />

www.gussas.de<br />

Komponenten<br />

Produktion<br />

Produktion<br />

MHI Naturstein &<br />

Baustoffservice GmbH<br />

Wir liefern aspha-min zur Herstellung von<br />

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe<br />

bei schwierigen Einbaubedingungen<br />

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen,<br />

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

63607 Wächtersbach<br />

Tel. +49 6<strong>05</strong>3 6189-0<br />

Fax +49 6<strong>05</strong>3 6189-14<br />

info@mhi-nbs.de<br />

www.aspha-min.de<br />

Die Welt jeden Tag ein Stückchen bunter!<br />

www.bps-salzkotten.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>einfaerbung.de<br />

Wir bieten hochqualitative und ergiebige<br />

Farbpigmente und kunststoffgebundene<br />

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem<br />

Asphalt.<br />

Getreu dem Motto:<br />

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein.“<br />

BPS GmbH<br />

Geseker Straße 31–33<br />

33154 Salzkotten<br />

Tel. +49 5258 991515<br />

Fax +49 5258 991510<br />

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>einfaerbung.de<br />

Karl-Heinz Boemke<br />

www.boemke.eu<br />

• Asphaltgeräte<br />

• Messräder, Bitumenkocher<br />

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer<br />

• Bitumeneimer mit Ausguss<br />

• Katalog auf Anfrage<br />

Karl-Heinz Boemke<br />

Volkmaroder Straße 38<br />

D-38104 Braunschweig<br />

Tel. +49 531-376989 oder 373808<br />

Fax +49 531-374530<br />

info@boemke.eu<br />

www.boemke.eu<br />

Komponenten<br />

Produktion<br />

Ruthmann GmbH<br />

www.ruthmann.info<br />

Fitness für den Asphalt<br />

Faserstoffe + Additive + Lösungen<br />

Seit fast 20 Jahren stehen wir für Qualität,<br />

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau.<br />

INNOCELL ® FG3000 +<br />

Zellulosefaserpellet<br />

INNOCELL ® FG3000 BIT +<br />

Zellulosefaser und spezielle<br />

Bindemittelkombination mit Bitumen<br />

INNODUR ® +<br />

Additive kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser<br />

RAR-X ® +<br />

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat GRM<br />

Ruthmann GmbH • Tel. +49 2433 90490<br />

info@ruthmann.info • www.ruthmann.info<br />

www.<strong>asphalt</strong>fitness.de<br />

Hier könnte Ihr<br />

Eintrag stehen!<br />

Rufen Sie an:<br />

+49 8364 986079<br />

MHI Naturstein &<br />

Baustoffservice GmbH<br />

Wir liefern Reparatur<strong>asphalt</strong> zur einfachen<br />

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern<br />

und Frostschäden bzw. zur Herstellung<br />

von Anrampun gen, Anschlüssen oder<br />

kleineren Be festigungen.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

63607 Wächtersbach<br />

Tel. +49 6<strong>05</strong>3 6189-0<br />

Fax +49 6<strong>05</strong>3 6189-14<br />

info@mhi-nbs.de<br />

www.aspha-plast.de


Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

57<br />

Produktion<br />

Prüfung<br />

BKS-Anlagenservice<br />

Explosionsschutz<br />

seit über 25 Jahren<br />

Inspektion und Wartungsarbeiten an<br />

Braunkohlestaub-Siloanlagen.<br />

Europaweit – nach ATEX Richtlinien mit<br />

Bereitstellung der erfoderlichen Ersatzteile.<br />

PIGEMA<br />

BKS-Anlagenservice & Explosionsschutz<br />

An der alten Wiese 10<br />

D-36355 Grebenhain<br />

Tel. +49 6644 1355<br />

Mobil +49 175 8848104<br />

E-Mail pigema.bks@gmail.com<br />

MIT Mess- und Prüftechnik<br />

www.mit-dresden.de<br />

MIT bietet zerstörungsfreie Messgeräte<br />

(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3,<br />

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher),<br />

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die<br />

elektromagnetische Schichtdickenmessung<br />

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice,<br />

Reparaturen & Schulungen.<br />

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH<br />

Gostritzer Straße 63<br />

01217 Dresden<br />

Tel. +49 351 8718125<br />

Fax +49 351 8718127<br />

info@mit-dresden.de<br />

www.mit-dresden.de<br />

Auf der Suche?<br />

Der <strong>asphalt</strong>-<br />

Einkaufsführer hat’s!<br />

Ihr Eintrag fehlt?<br />

Rufen Sie<br />

uns an,<br />

wir beraten<br />

Sie gerne:<br />

+49 8364 986079<br />

Bleiben Sie auf<br />

dem Laufenden!<br />

8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />

„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />

Offizielles<br />

Organ von:<br />

• Wirtschaft und Politik mit<br />

Auswirkungen auf die<br />

Asphaltbranche<br />

• Entwicklungen und<br />

Tendenzen in der<br />

Verkehrspolitik<br />

• Neue Einbauverfahren<br />

• Neuerungen in der<br />

Maschinentechnik<br />

• Wiederverwendung<br />

• Lärmreduzierung<br />

• Interessante Bauvorhaben<br />

• Neue Regelwerke für die<br />

Asphaltbranche<br />

• Aus dem Asphaltmischwerk<br />

• Neues aus dem Prüflabor<br />

• Arbeitssicherheit und<br />

Gesundheitsschutz<br />

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />

Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de<br />

Abonnement-Bestellung online: shop.stein-verlagGmbH.de


58 Zu guter Letzt<br />

INSERENTENVERZEICHNIS<br />

AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 47<br />

Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------- Titel + Seite 4<br />

Benninghoven GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 4<br />

Gustav Bertram GmbH, 30179 Hannover ------------------------Seite 53<br />

infraTest Prüftechnik GmbH, 74336 Brackenheim -------------------Seite 21<br />

J. Rettenmaier & Söhne GmbH, 73494 Rosenberg -------------------Seite 23<br />

Karlsruher Messe- und Kongress GmbH, 76137 Karlsruhe --------------- Seite 9<br />

MOBA Construction Solution GmbH, 65604 Elz ---------------------Seite 45<br />

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 15<br />

NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN -------------------------Seite 11<br />

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 2<br />

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 13<br />

Steininger Straßenbauprodukte Deutschland GmbH, 76327 Pfinztal- - - - - - - - - Seite 49<br />

Wirtgen GmbH, 53578 Windhagen ----------------------------Seite 17<br />

Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firma:<br />

Stein-Verlag GmbH, 76473 Iffezheim<br />

Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />

Vorschau <strong>asphalt</strong> 6|20<strong>19</strong><br />

Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />

Rejuvenatoren<br />

Im letzten Teil der mehrteiligen Artikelserie<br />

berichten wir über unterschiedliche<br />

Rejuvenatoren im Rahmen einer<br />

labortechnischen Vergleichsuntersuchung.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Walzen<br />

Selbstregelnde Walzen leisten in zunehmendem<br />

Maße einen wichtigen<br />

Beitrag. Der Beitrag untersucht, welche<br />

Möglichkeiten sich zukünftig hier abzeichnen.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

MAK-Wert<br />

Wir stellen die Situation der Arbeitsplätze<br />

am Asphaltmischwerk vor dem<br />

Hintergrund des neuen MAK-Grenzwertes<br />

dar.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

IMPRESSUM<br />

Chefredakteur<br />

Bernd Hinrichs<br />

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

531<strong>19</strong> Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-<strong>19</strong><br />

hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Herausgeber<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

531<strong>19</strong> Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-0<br />

dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Redaktion<br />

Andreas Stahl<br />

Verlagsanschrift<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />

Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />

76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0<br />

Fax: +49 7229 606-10<br />

<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />

www.stein-verlagGmbH.de<br />

Geschäftsleitung<br />

Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />

Herstellung/Layout<br />

Ines Merkel<br />

Tel.: +49 72 29 606-23<br />

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenverkauf<br />

Grimm Kommunikation<br />

Susanne Grimm-Fasching<br />

Tel.: +49 8364 9860-79<br />

Fax: +49 8364 9847-32<br />

Mobil: +49 162 9094328<br />

susanne.grimm@<br />

stein-verlagGmbH.de<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />

Anke Schmale<br />

Tel.: +49 72 29 606-24<br />

Fax: +49 72 29 606-10<br />

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenpreise<br />

Preisliste Nr. 5 gültig ab 01.01.20<strong>19</strong><br />

Technische Herstellung<br />

W. Kohlhammer Druckerei<br />

GmbH + Co. KG, Stuttgart<br />

Bezugspreis<br />

Jahresabonnement<br />

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />

und zzgl. ges. MwSt.;<br />

Ausland: 1<strong>19</strong>,00 €, inkl. Versandkosten.<br />

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />

erhalten Studenten 50 %<br />

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />

als Mitglieder-Abonnement. Der<br />

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />

Erscheinungsweise<br />

8 Ausgaben im Jahr 20<strong>19</strong>:<br />

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli),<br />

5 (August), 6 (Oktober), 7 (November),<br />

8 (Dezember)<br />

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />

Beiträge sind nicht unbedingt die<br />

Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />

über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />

eingesandte Manuskripte. Sie<br />

behält sich die redaktionelle<br />

Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />

auch aus zugsweise, nur mit<br />

Genehmigung des Verlages.<br />

Alle Rechte © Stein-Verlag<br />

Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />

20<strong>19</strong> (54. Jahrgang)<br />

ISSN 0945-6228<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der<br />

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

5|20<strong>19</strong>


Zu guter Letzt<br />

59<br />

Zum Abschied<br />

Über unsere Lebensadern<br />

Manchmal muss es eben etwas Besonderes sein: ein<br />

besonderes Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder<br />

eben zum Abschied. In unserer Rubrik „Zum Abschied“,<br />

stets auf der letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen<br />

immer einen besonderen Tipp vor. Dieses Mal „Über alte<br />

Wege – Eine Reise durch die Geschichte Europas“ aus<br />

dem Dumont Buchverlag.<br />

Im Zuge der Diskussionen um Investitionen in die Infrastruktur fällt<br />

schnell der Satz: „Straßen sind die Lebensadern unserer Gesellschaft“.<br />

Wie wahr diese Aussage ist, belegt der niederländische Schriftsteller<br />

Mathijs Deen in seinem Buch. Bereits seit Kindertagen ist er vom Mythos<br />

Straße fasziniert. Damals ist er mit seinen Eltern in den Ferien auf der E8<br />

zu den Großeltern gefahren, eine Straße, die – nach den Worten seines<br />

Vaters – von London bis nach Moskau führt. Faszination pur für den<br />

Jungen. Eine Faszination, die er in einem über 800.000 Jahre Menschheitsgeschichte<br />

überspannenden Bogen wiedergibt – von den ersten<br />

Besiedlungen Europas bis in die Gegenwart, von Grönland bis Portugal.<br />

Der Schriftsteller verwebt dabei in elf Kapiteln geschickt Fiction und<br />

Realität. Er berichtet über transnationale Verbindungen, hebt ihre große<br />

Bedeutung hervor und lässt fiktive Personen sich auf ihnen fortbewegen.<br />

Wir begleiten Vertriebene, Wegelagerer, Pilger, Glücksjäger und Rennfahrer,<br />

lernen ihr Schicksal kennen und stoßen so in den Kern unseres<br />

Kontinents vor. Die Straßen sind es, die die Menschen miteinander verbinden.<br />

Über sie funktioniert nicht nur der Austausch von Waren, wie<br />

Deen in seinem Buch auf eindrucksvolle Art und Weise belegt.<br />

Mathijs Deen<br />

„Über alte Wege – Eine Reise durch<br />

die Geschichte Europas“<br />

Hardcover, 416 Seiten<br />

Dumont, 24 Euro<br />

ISBN 978-3-8321-18383-7<br />

SAVE THE DATE!<br />

For Exhibition and Sponsorship<br />

opportunities go to the website for details<br />

182x82mm_21-03-20<strong>19</strong>.indd 1 21/03/20<strong>19</strong> 17:40:46


A WIRTGEN GROUP COMPANY<br />

Kennt keine Grenzen.<br />

Außer bei Emissionen.<br />

ASPHALTMISCHANLAGE BA RPP<br />

RECYCLING +<br />

> Recyclingzugaben bis zu 90 % (BA RPP)<br />

> Geringe Umweltbelastungen (Emissionen)<br />

> Geringer Energieverbrauch der Anlage<br />

> Leistung der RC-Anlage 180 t/h, 220 t/h<br />

HIGHTECH<br />

ANLAGENPOWER<br />

> Breites Mischleistungsangebot<br />

320 - 400 t/h<br />

> Heißsilierungskapazität 170 - 320 t<br />

in bis zu 14 Taschen<br />

> Verladesilokapazität 355 - 1100 t<br />

in 10 Taschen<br />

PLUG & WORK<br />

> Standortkonzept mit flexiblem<br />

Baukastensystem<br />

> Modular erweiterbar<br />

> Kurze Projektrealisationszeiten<br />

> Kurze Aufbauzeiten<br />

ANWENDER<br />

VORTEIL<br />

> Großzügiges Raumangebot<br />

> Ergonomiekonzept<br />

> Arbeitssicherheit<br />

> Wartungskonzept<br />

BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG · Benninghovenstraße 1 · D-54516 Wittlich · T: +49 6571 / 6978 0

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!