Taxi Times DACH SPECIAL- August 2019

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DACHSPECIAL

POOLING – RIDE-SHARING – TAXI-ON-DEMAND

ZAUBERFORMEL

DER ZUKUNFT

Scheuerwehr-Tour

DREI WOCHEN

DURCH 16 BUNDESLÄNDER

Mietwagen ist böse, Moia ist okay

HAMBURGER

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COOLES

POOLING

Der klassischen Haltestelle

mit dem grünen H auf gelbem

Hintergrund in einem

runden Verkehrsschild,

dem (manchmal) überdachten

Wartehäuschen und

dem hinter einer Scheibe

geschützt angebrachten

Fahrplan mit den Abfahrtszeiten

des Busses könnte

bald ein ähnliches Schicksal zuteilwerden wie den einst gelben

Telefonzellen – man braucht sie irgendwann nicht mehr.

Überleben wird dann nur noch der Begriff „Haltestelle“,

ergänzt um die Bezeichnung „virtuell“. Soll heißen: Es gibt

sie nur noch als digital bestimmten fiktiven Ort in einer

App – dafür aber vielfach multipliziert und reproduziert.

Weiterhin völlig real bleibt der Mensch. Er wird derjenige

sein, der über eine App mitteilt, an welcher der hundertfach

angebotenen virtuellen Haltestellen er ein- bzw. aussteigen

will. Dieser Wunsch wird dann an ein ebenfalls an die App

gekoppeltes Fahrzeug übertragen, das sich dann prompt auf

den Weg macht und im Idealfall nur wenige Minuten später

am vereinbarten Treffpunkt eintrifft.

Vielleicht wartet dort schon ein anderer Fahrgast, vielleicht

sitzt schon einer drin, der 200 Meter vorher zugestiegen ist.

Vielleicht muss man als Fahrgast auch einen kleinen Umweg

in Kauf nehmen, weil irgendwo noch einer zusteigt, der ein

identisches Ziel hat.

Die Idee ist nicht neu. Das funktioniert schon seit Jahrzehnten

als sogenanntes Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Anruf-

Linien-Taxi (ALT). Oder mehrere Freunde haben sich

gemeinsam ein Taxi geteilt. Neu ist allerdings die digitale

Technik, die jetzt ein noch engmaschigeres Haltestellennetz

ermöglicht und eine zeitnahe Durchführung im Ad-hoc-

Modus. Außerdem müssen sich diejenigen, die sich künftig

ein Fahrzeug teilen, nicht mehr kennen.

Eine erweiterte Technik braucht natürlich auch einen neuen

Namen, weshalb dieser Beförderungsverkehr als Ride-Sharing,

Pooling oder Taxi-on-demand bezeichnet wird. Was

Englisch klingt, muss auch modern sein und „cool“ wirken.

Als Betreiber dieser neuen Verkehre taten sich bisher Startups

oder Fahrzeughersteller hervor oder solche, die eigene

Mobilitätsangebote um die sogenannte letzte Meile erweitern

wollen. Zunehmend spielen auch die örtlichen Verkehrsbetriebe

mit. Manchmal ist es auch eine Symbiose aus beidem.

Und das Taxi? Auf Seite 16 zeigen wir Ihnen ein Beispiel,

wie sich auch das Taxi integrieren lässt.

INHALT

SCHEUERWEHR-TOUR

4 Ziel und Fazit

6 Tour-Interview mit Michael Müller

8 Politiker-Zitate

MIETWAGEN-KONTROLLEN

12 Das Hamburger Mietwagenmodell

RIDE-SHARING

14 Hamburger Ambivalenz

16 Zauberformel der Zukunft

18 Schnittstelle zur ÖPNV-Vermittlung

PARTNERSCHAFTEN

19 Kooperation mit Sixt wird größer

22 ERTA + Eurocab: Taxizentralen vernetzen sich

GASTKOMMENTAR

24 Alles Wildwest – oder was?

RECHT

26 Klagen-Flut als Uber-Wehr

26 Impressum

TITEL FOTO: Adobe Stock / arrow FOTO: Taxi Times

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

Ab Seite 4 berichten wir ausführlich von der

„Scheuerwehr“-Tour des Bundesverbands Taxi

und Mietagen e. V. durch 16 Bundesländer. Eine

Übersicht über alle Tour-Stationen, die

politischen Redner, die Medienresonanz sowie

jeweils einen Direktlink pro Stadt zur Taxi Times-

Meldung finden Sie darüber hinaus auf unserer

Homepage unter www.taxi-times.com. Einfach

oben auf der Startseite den roten Schriftzug

„Scheuerwehr-Tour durch 16 Bundesländer“

anklicken.

TAXI AUGUST / 2019

3


SCHEUERWEHR-TOUR

LOBBY-

ARBEIT

AUF DER

STRASSE

Von Stadt zu Stadt fuhr das

„Scheuerwehr“-Mobil zwischen dem

11. Juni und dem 1. Juli, hier entdeckt

von einem Kölner Taxi Times Leser.

Kurz vor der Sommerpause hat der Bundesverband Taxi in Sachen

»Scheuerwehr« noch einmal öffentlichkeitswirksam nachgelegt. In drei Wochen

wurden 16 Mahnwachen in den jeweiligen Landeshauptstädten abgehalten.

Taxi ist Teil des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV) und Taxi ist der

Garant für die mobile Daseinsvorsorge.

Dass diese auch in Zukunft gewährleistet

ist, liegt wiederum in der Verantwortung

der Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik.

Dem Bundesverband Taxi und Mietwagen

e. V. war es daher wichtig, den Protest gegen

die Pläne (Eckpunkte) des Bundesverkehrsministers

Andreas Scheuer zur Änderung

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)

gegenüber der Landes- und Kommunalpolitik

zu äußern.

Anders als die digitalen Wettbewerber

der Taxibranche, die ihre Positionen

gerne intransparent hinter verschlossenen

Politikertüren platzieren, wählten Verbandspräsident

Michael Müller und seine

Mitstreiter die öffentliche Form. Mit einem

vom Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen

(GVN) zur Verfügung gestellten

Anhänger wurden in den Hauptstädten

der 16 Bundesländer jeweils vor dem Sitz

der Ministerpräsidenten (Staatskanzleien)

Mahnwachen abgehalten. Der Anhänger

wurde dort jeweils zur Bühne umfunktioniert.

Der Berliner Taxiunternehmer und

Verbandsfunktionär Rolf Feja hatte sich

bereit erklärt, den Anhänger in einem von

der Firma FTS Taxi-Rent zur Verfügung

gestellten Leihtaxi von Stadt zu Stadt zu

fahren. Stolze 6.000 Kilometer legte Feja

in drei Wochen zurück.

REGIONALE UNTERSTÜTZUNG

Bei den Mahnwachen sprach dann immer

ein Mitglied des Verbandspräsidiums, des

Vorstands oder der Geschäftsführung. Präsident

Michael Müller war bei zehn Stationen

vor Ort, die Vorstandsmitglieder

Herwig Kollar und Frank Kuhle sowie der

Geschäftsführer Thomas Grätz bei den

übrigen Veranstaltungen. Organisatorisch

unterstützt wurde der Bundesverband von

seinen jeweiligen Landesverbänden bzw.

den örtlichen Taxizentralen und von den

Taxiunternehmern und -fahrern, die die

Mahnwachen besuchten. Im Schnitt waren

pro Stadt ca. 40 Personen anwesend. Auf

eine Massenmobilisierung – ähnlich wie

am Taxiaktionstag am 10. April, als bundesweit

Zehntausende Taxifahrer und

-unternehmer demonstrierten – hatte man

diesmal bewusst verzichtet.

Wichtiger war dem Bundesverband, vor

Ort, mit den Landespolitikern ins direkte,

öffentliche Gespräch zu kommen, die

Taxiargumente „in Hörweite“ der Landesministerinnen

und Landesminister zu formulieren

und die Landespolitik zu einer

Stellungnahme zu bewegen. Der Standpunkt

jeder der 16 Landesregierungen

spielt insofern eine Rolle, als eine Änderung

des PBefG zwar vom Bundestag beschlossen

wird, die 16 Bundesländer über ihre Stimme

im Bundesrat aber zustimmen müssen. Auf

keinen Fall dürfen Scheuers Eck punkte in

dieser Form in eine Novellierung des PBefG

einfließen, lautete daher das Credo von Mül-

FOTOS: Simi, Dadolski, Brüggmann, Landesverband Taxi und Mietwagen Schleswig Holstein e.V.

4 AUGUST / 2019 TAXI


SCHEUERWEHR-TOUR

FOTO: Ismail Özbürün, Tüxen, Ufuk Gergin, Danis, Ogul Oguzhan

ler & Co. an jeder der 16 Tourstationen. Eine

geplante Aufhebung der Rückkehrpflicht

und des Einzelsitzplatzverbots für Mietwagen

dürfe daher auf keinen Fall aufgenommen

werden.

VIER VERLIERT

In Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg, Baden-Württemberg und Sachsen

fanden die „Scheuerwehr“-Mahnwachen ohne politische Beteiligung statt. Mit

Unterstützung darf aus diesen Bundesländern trotzdem gerechnet werden. Auf

Nachfrage von Taxi Times gab die Staatskanzlei Mecklenburg-Vorpommern eine

schriftliche Stellungnahme ab, in der man eine Abschaffung der Rückkehrpflicht

ablehnte. In Hamburg hatte sich die Stadt bereits einige Wochen vor der Tour klar

gegen die Eckpunkte positioniert.

In Baden-Württemberg bedauerte die Staatskanzlei, dass Ministerpräsident

Kretschmann wegen seines Urlaubs nicht erscheinen konnte, und bot ein persönliches

Gespräch nach dem Urlaub an. In Sachsen fand zeitgleich zur Taximahnwache

im Landtag ein Staatstrauerakt für einen verstorbenen ehemaligen

Landtagspräsidenten statt. Sachsens Verkehrsminister Dulig hatte sich aber

bereits am 11. April während der bundesweiten Taxiproteste gegen eine Abschaffung

der Rückkehrpflicht ausgesprochen.

WEIL SPRICHT IN HANNOVER

Das Ziel der Tour wurde in den meisten

Bundesländern erreicht. In Niedersachsen

und Bremen sprachen sogar der

Ministerpräsident Stefan Weil bzw. der

(damalige) Bremer Bürgermeister Carsten

Sieling (beide SPD) höchstpersönlich

zu den Taxiunternehmern, im Saarland

und in Hessen immerhin die dortige Verkehrsministerin

Anke Rehlinger (SPD)

bzw. ihr Amtskollege Tarek Al-Wazir

(Grüne). Dort, wo die höchsten Repräsentanten

terminlich verhindert waren,

traten an deren Stelle Staatssekretäre,

führende Beamte der Staatskanzleien oder

verkehrspolitische Sprecher auf. Nur in

Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg,

Baden-Württemberg und Sachsen zeigte

man dem Taxigewerbe die kalte Schulter

und schickte keinen politischen Vertreter

vor die Haustür, was Michael Müller sehr

verärgert hat (siehe Interview auf Seite 8).

Dort, wo sich die politisch Verantwortlichen

positionierten, wurde schnell deutlich,

dass vor allem die SPD und auch die

Linke hinter dem Taxigewerbe stehen. Zwar

bekräftigten alle den Willen für eine Novellierung

des PBefG, doch laut Aussagen der

SPD- und Linken-Politiker dürfe dies auf keinen

Fall auf Kosten von Lohndumping, prekären

Arbeitsverhältnissen und ungleichen

Wettbewerbsvoraussetzungen geschehen.

Von der Partei Bündnis 90/Die Grünen

war Hessens Verkehrsminister Tarek Al-

Wazir einer der wenigen, die sich öffentlich

während der Tour äußerten. Er wich

einer klaren Positionierung hinsichtlich der

Rückkehrpflicht aus, zeigte aber immerhin

klare Kante beim aktuellen Kontrolldilemma

der bestehenden Gesetzgebung. Eine

überraschende Aussage war aus München

zu hören. Helmut Schütz, Amtschef des

Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen,

Bau und Verkehr, sprach davon, dass

man die Eckpunkte von Herrn Scheuer doch

schon wieder kassiert habe (siehe Seite 6).

Frank Kuhle, der in München den Bundesverband

Taxi vertrat, wollte diese Botschaft

allerdings nicht so recht glauben. Dies möge

zwar eine interne Festlegung sein, aber eine

öffentliche Abkehr habe man bisher nicht

vernommen. „Wir werden heute, morgen

und übermorgen laut, zusammen, geschlossen

und geeint mit einer einzigen Forderung

weiter auftreten: Diese Eckpunkte

müssen offiziell zurückgezogen werden“,

sagte Kuhle.

Und da dies auch nach der „Scheuerwehr“-Tour

noch nicht geschehen ist, wird

der Bundesverband mit Unterstützung seiner

Mitgliedsverbände und der Taxiunternehmer

und -fahrer nach der Sommerpause weiterhin

diverse „Scheuerwehr“-Aktionen durchführen.

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SCHEUERWEHR-TOUR

BZP-PRÄSIDENT MICHAEL MÜLLER:

»MOTIVATION ZIEHEN

WIR AUS DEM VERTRAUEN

DER UNTERNEHMER«

Drei Wochen lang tourte der Bundesverband Taxi durch

alle Bundesländer und hielt jeweils vor den Staatskanzleien

eine Mahnwache ab. Verbandspräsident Michael

Müller zieht im Taxi Times Interview ein Fazit.

TAXI TIMES: Herr Müller, vor dem Start haben Sie zwei Ziele

definiert: Mit der Politik noch einmal ins Gespräch zu kommen

und lokale mediale Resonanz zu erzeugen. Konnten

diese Ziele erreicht werden?

MICHAEL MÜLLER: Insgesamt ist diese Tour ein Erfolg. Vielerorts

haben wir Unterstützung für unsere Positionen gegen

die Eckpunkte von Bundesminister Andreas Scheuer erhalten.

Gleichzeitig konnten wir auch mediales Aufsehen erreichen. Dieses

zeigt sich auch darin, dass die Diskussion um die „Rückkehrpflicht“

in den Medien inzwischen deutlich versachlicht ist.

Die Teilnehmerzahl lag im Durchschnitt bei etwa 30–40 Taxiunternehmern

und -fahrern. Fast überall waren diejenigen,

die gekommen waren, enttäuscht von denjenigen, die nicht

erschienen waren. Ging es Ihnen genauso?

Wir haben den Kolleginnen und Kollegen samt den Fahrerinnen

und Fahrern in den letzten Wochen viel Einsatz bei den zahlreichen

Kundgebungen abverlangt. Es hat mich tief beeindruckt,

wie viel Engagement, Begeisterung und Opferbereitschaft seitens

der Teilnehmer auch für diese kurzen, zielgerichteten Aktionen

aufgebracht wurde. Gerade in kleineren Bundesländern oder

Landeshauptstädten haben die Kolleginnen und Kollegen zur

Unterstützung An- und Rückfahrten von zwei bis drei Stunden

und mehreren Hundert Kilometern auf sich genommen. Umso

mehr hat es mich verärgert, wenn dann in einigen Staatskanzleien

(teilweise sogar trotz vorheriger Zusage) die Politik sich

hinter verschlossenen Fenstern dem Gewerbe verweigert hat.

Enttäuschung und Unverständnis ob dieser Missachtung seitens

der politisch Verantwortlichen war den Kolleginnen und Kollegen

ins Gesicht geschrieben und es wird ihr

Wahlverhalten zukünftig deutlich bestimmen.

Mitten in die Tour hinein platzte die Meldung,

dass der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV) ein Mobility-Forum gegründet hat, in dem

Uber mit am Tisch sitzt, aber das Taxi nicht. Wie motiviert

man sich da noch, weiterzukämpfen?

Natürlich war ich mehr als überrascht ob dieser Meldung. Wir

haben zwischenzeitlich mit dem VDV gesprochen und werden

die Thematik im August aufarbeiten. Zumindest kann ich hier

verkünden, dass der VDV nach eigenen Angaben zwar unter

anderem auch mit Uber gesprochen hat, keineswegs aber eine

Zusammenarbeit vereinbart worden sein soll. Allerdings hätte

ich mir in dieser Frage von einem Partner im ÖPNV-Verbund uns

gegenüber mehr Sensibilität gewünscht. Motivation für unser

Gewerbe ziehen wir – Präsidium, Vorstand und Geschäftsführung

des Bundesverbandes – aus dem Vertrauen und der Unterstützung

der Unternehmerinnen und Unternehmer, die wir in unserer

Arbeit täglich erfahren dürfen – dafür möchte ich mich im

Namen aller ausdrücklich bedanken.

Als letzte und 16. Station sollte am Freitag noch Berlin angefahren

werden. Warum fand dort keine Mahnwache mehr

statt?

Berlin ist als absoluter Brennpunkt von besonderer Bedeutung.

Hier war es mir besonders wichtig, einen zugesicherten

Gesprächstermin zu bekommen – auch um neben den Eckpunkten

von Bundesminister Scheuer hier das massive behördliche

Vollzugsdefizit gegenüber Rückkehrpflicht-Verstößen nochmals

zu besprechen. Zudem denke ich, dass gerade in Berlin die Kolleginnen

und Kollegen die Geschlossenheit des Gewerbes bereits

hinlänglich bewiesen haben.

FOTOS: Taxi Times, City Taxi AG, Yvette Mierell, Sadik Arslan, Paul Rupp, Rolf Feja, GVN,

6 AUGUST / 2019 TAXI


SCHEUERWEHR-TOUR

FOTOS: Bundesverband Taxi und Mietwagen, Simi, Tüxen, Taxi Times, Sadik Arslan

Wie aufwendig

ist es, eine

solche Tour zu

organisieren?

Die Organisation und

Durchführung einer solchen

Tour stellt gerade für

einen personell sehr „schlank“ aufgestellten

Verband eine Mammutaufgabe dar.

Dass wir so gut und erfolgreich unterwegs waren, ist

eine große Gemeinschaftsleistung. Allen dafür mein besonderer

Dank. Herausheben möchte ich an dieser Stelle aber besonders

den Tourmobil-Fahrer, unseren „eisernen Rolf Feja“. Natürlich

auch die unermüdlichen Organisatoren Manja Kokott und Michael

Oppermann, dazu die Vertreter der örtlichen Mitgliedsorganisationen,

die permanent die Kolleginnen und Kollegen motiviert

haben und damit ganz besonders auch alle Kolleginnen und

Kollegen, die diese Gemeinschaftsaufgabe zum Erfolg gemacht

haben.

Die Politik befindet sich aktuell in der Sommerpause, die

Beratungen zum PBefG gehen im September weiter. Welche

Tendenz können Sie Stand heute erkennen?

Die Tour war ein gemeinsamer Erfolg. Allerdings dürfen wir uns

trotz des vielfachen Zuspruchs nicht bequem zurücklehnen, sondern

müssen weiter beharrlich für unsere Belange kämpfen. Der

Bundesverband wird dazu in den nächsten Wochen weitere Maßnahmen

vorstellen, und ich bin mir sicher, dass unsere Kolleginnen

und Kollegen diese genauso zum Erfolg führen werden.

Danke an alle Kolleginnen und Kollegen und genauso an alle Fahrerinnen

und Fahrer.

Das Interview führte Jürgen Hartmann

An zehn von 16 Stationen war Michael Müller „Gastgeber“ der

Mahnwachen. In Wiesbaden, Mainz und Stuttgart ersetzte ihn Herwig

Kollar (Bild oben), in München Frank Kuhle, beide Mitglieder des

Bundesvorstands. In Düsseldorf und Saarbrücken war Verbandsgeschäftsführer

Thomas Grätz vor Ort (Bild unten).

TAXI AUGUST / 2019

7


SCHEUERWEHR-TOUR

AUSSAGEN

VON POLITIKERN

WÄHREND DER

»SCHEUERWEHR«-TOUR

»Was wird

passieren, wenn

die Rückkehrpflicht

für Uber

& Co. entfällt?

Die Folge wird

sein, dass deren

Fahrzeuge zusätzlich und

in unbeschränkter Anzahl in der Stadt

kreisen und parken werden. Das

bedeutet noch mehr Autos, noch mehr

Verkehr und noch mehr Schadstoffe.

Das kann kein Mensch wollen.«

»Unsere Jugend ist nicht mehr

so unterwegs, wie wir einmal

unterwegs waren und es haben

sich im Bereich der Digitalisierung

neue Techniken ergeben.

Daran muss das PBefG angepasst

werden. Es muss aber richtig

angepasst werden. Kritisch

sehen wir die Aufhebung der

Rückkehrpflicht für Mietwagen

und des bisherigen Pooling-

Verbots.«

Ines Jesse, SPD, brandenburgische Staatssekretärin, am

11.6. in Brandenburg

Nicole Gohlke, Bundestagsabgeordnete für die Linke, am 19.6. in

München

»Als Oppositionsfraktion haben wir die Möglichkeit, einen Antrag in den

Landtag einzubringen. Ich werde mich dafür einsetzen, dass meine Partei

den so formuliert, dass wir die Landesregierung bitten, sich im

Bundesrat dafür starkzumachen, dass dieses Gesetzvorhaben

nicht wie von Herrn Scheuer geplant realisiert wird.«

Kai Vogel, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion von Schleswig Holstein, am 13.6. in Kiel

FOTOS: Taxi Times, SPD, Paul Rupp

8 AUGUST / 2019 TAXI


SCHEUERWEHR-TOUR

»Das Bundesverkehrsministerium

hat diese

Eckpunkte wieder kassiert

und eine sogenannte

Findungskommission

eingerichtet.«

»Wir haben gültige Gesetze, und gültige

Gesetze müssen eingehalten werden. Deshalb

habe ich die drei Regierungspräsidien noch mal

explizit darauf hingewiesen, dass die

zuständigen hessischen Behörden die

Einhaltung der Gesetze im

Hinblick auf die

Rückkehrpflicht

überwachen müssen.«

Tarek Al-Wazir (rechts) von den Grünen,

hessischer Verkehrsminister und

stellvertretender Ministerpräsident, am 17.6.

in Wiesbaden

Helmut Schütz, Amtsleiter im Bayerischen

Verkehrsministerium, am 19.6. in München

»Sollten sich Uber, Moia,

Berlkönig etc. die Rosinen

herauspicken, würde das sowohl

in gewerblicher Hinsicht als auch

für die Mobilität in Thüringen

große Probleme geben. Das Taxi

bedeutet sichere Arbeitsverhältnisse

– im Gegensatz zu

den prekären bei Uber & Co., bei

denen die Kommunen noch

zuzahlen müssten.«

»Prekäre

Arbeitsverhältnisse

(niedrige Löhne, keine

Rentenabsicherung

etc.) müssen

verhindert werden.

Deshalb ist es so

wichtig, dass ihr heute

hier auf der Straße steht.«

Lorenz Gösta Beutin, Bundestagsabgeordneter für die Linke,

am 13.6. in Kiel

FOTOS: Taxi Times, City Taxi AG, Alexander Klebe, Tüxen

Dr. Gudrun Lukin, verkehrspolitische Sprecherin der Linken

in Thüringen, am 20.6. in Erfurt

»Wir in Rheinland-

Pfalz werden uns

koalitionär

abstimmen und

positionieren.«

Inge Degen, Ständige Vertreterin

des Chefs der Staatskanzlei von

Rheinland-Pfalz, am 17.6. in Mainz

TAXI AUGUST / 2019

9


SCHEUERWEHR-TOUR

»Die Pflichten des Taxis sind die Grundlage dafür, dass

Sie auch das eine oder andere Vorrecht haben. […] Es

kann nicht sein, dass neue Anbieter durch

Sozialdumping noch längere Arbeitszeiten und

noch niedrigere Bezahlung schaffen. […] Uber ist

die Ausbeutung von Leuten, die auf dem Papier

selbstständig sind, de facto aber ganz und gar von

Uber abhängig sind.«

Stephan Weil, SPD, Ministerpräsident von Niedersachsen, am 27.6. in Hannover

»Es darf nicht so sein, dass

einige Marktteilnehmer

alles dürfen und

nichts müssen, und

Sie (die Taxiunternehmer)

diejenigen

sind, die nur wenig

dürfen, aber alles

müssen.«

Anke Rehlinger, saarländische

Verkehrsministerin, stellvertretende

Ministerpräsidentin und SPD-Vorsitzende im

Saarland, am 25.6. in Saarbrücken

»Was der Staat als

Daseinsvorsorge erbringt, tut er

deswegen, weil jeder Mensch das

Grundbedürfnis nach Mobilität

hat. Es kann nicht sein, dass nur

noch die Reichen Beförderung

bekommen und die anderen

müssen zusehen, wo sie bleiben.

Ubers Geschäftsmodell hat nichts

mit Daseinsvorsorge zu tun.«

Carsten Löcker, verkehrspolitischer Sprecher der

nordrhein-westfälischen SPD, am 24.6. in Düsseldorf

»Wir brauchen keine Ubers und

andere, die nur auf den Hauptstrecken

fahren, und dort, wo

Beförderung wirklich

benötigt wird und

Taxis zur Verfügung

stehen, keine

bezahlbaren

Angebote machen.«

Dr. Carsten Sieling (SPD, Mitte) am

14.6. in Bremen, damals noch als

amtierender Bremer Bürgermeister

Anmerkung der Redaktion: In die von Verkehrsminister

Scheuer einberufene „Findungskommission“

zur PBefG-Novelle wurden Politiker

der Partei Die Linke (ebenso wie solche der

AfD) nicht eingeladen.

FOTOS: GVN, Ismail Özbürün, Simi, Kehren

10 AUGUST / 2019 TAXI


x

taxi-deutschland.net


MIETWAGENKONTROLLEN

Auf einer Infoveranstaltung

der Handelskammer Hamburg

vor 85 Taxiunternehmern

stellte Hamburg seine

Mietwagenvorgaben vor.

HAMBURGER

KONTROLL-MODELL

FÜR MIETWAGEN

Was sich für Taxibetriebe bewährt hat, soll nun auch die Kontrollierbarkeit von

Mietwagen ermöglichen. Hamburgs Aufsichtsbehörde verpflichtet Unternehmer

zum Einsatz eines manipulationssicheren Wegstreckenzählers.

Im Rahmen einer von der Handelskammer

organisierten Infoveranstaltung

erläuterte Dirk Ritter, Abteilungsleiter

des Hamburger Taxibüros, im Juni vor

85 anwesenden Taxiunternehmerinnen

und -unternehmern eine neue Herangehensweise.

Hamburg habe in all den Jahren

kaum wahrnehmbare Veränderungen

bei seiner Mietwagenanzahl gehabt. Die

Zahl habe bei konstant 300 Fahrzeugen

gelegen – bei aktuell rund 3.000 Taxis.

Allerdings seien in den letzten Wochen

verstärkt Antragsteller, vornehmlich aus

Berlin, aufgetaucht, deren Absicht, mit

Mietwagen taxiähnlichen Verkehr auszuüben,

klar erkennbar gewesen sei. „Wir

wollen in Hamburg keinen Kampf gegen

Mietwagen führen“, betonte Ritter. Als Aufsichtsbehörde

habe man dafür zu sorgen,

dass jede Verkehrsart im Rahmen der geltenden

Gesetze betrieben wird und so ein

fairer Wettbewerb entsteht.

In dem Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen

im Mietwagenverkehr“ sind die

Vorgaben der Hamburger Genehmigungsbehörde

auf zwei Seiten definiert. Dazu zählen

die klaren Hinweise, dass Mietwagen keine

Einzelplatzvermietung anbieten dürfen und

nach Erledigung ihres Auftrags zu ihrem

Betriebssitz zurückkehren müssen.

BETRIEBSSITZ MIT TOILETTEN

Mit dieser Rückkehrpflicht verknüpft die

Behörde auch weitere Anforderungen. So

müsse jeder Unternehmer mit mehr als

einem Mietwagen die entsprechende

Anzahl von Stellplätzen am Betriebssitz

nachweisen. „Die Stellplätze müssen vom

Betriebssitz fußläufig erreichbar sein“,

heißt es im Merkblatt, wobei Ritter bei der

Bemessung von „fußläufig“ auf gängige

Rechtsprechungen verweist, die von

5–7 Minuten sprechen.

Darüber hinaus seien gemäß Arbeitsstättenverordnung

für das Fahrpersonal

unter anderem Pausen- und Hygieneräume

zur Verfügung zu stellen, was der

Neu-Unternehmer mit entsprechenden

Mietverträgen nachzuweisen habe. Ebenso

müsse mit dem Antrag eine Gründungskalkulation

sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau

vorgelegt werden. Dazu zähle

ein Nachweis der verfügbaren Mittel für

die erforderlichen Startinvestitionen. Die

Ertrags- und Kostenvorschau sollte aufzeigen,

dass ausreichend Umsätze und Einkünfte

zu erwarten sind, um die variablen

und fixen Kosten (vor allem die Personal-,

Fahrzeug-, Betriebssitz- und Vermittlungskosten)

zu decken, und dass ein Angreifen

des Eigenkapitals oder sogar eine Überschuldung

ausgeschlossen ist.

Von der Pflicht zur Rückkehr ist der

Fahrer bzw. Unternehmer dann befreit,

wenn er vor der Fahrt von seinem Betriebssitz

oder der Wohnung oder während der

Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag

erhalten hat. Ritter ging bei

diesem Punkt sehr intensiv auf die Definition

der Auftragsannahme ein. „Die Beförderungsaufträge

müssen am Betriebssitz

des Mietwagenunternehmens eingehen

FOTOS: Taxi Times, Noun Project / Symbolon

12 AUGUST / 2019 TAXI


MIETWAGENKONTROLLEN

und dürfen nur von dort aus an das eigene

Fahrpersonal weitergegeben werden“,

heißt es im Merkblatt. Die Hamburger

Behörde bestehe dabei allerdings nicht darauf,

dass explizit ein Mensch den Auftrag

entgegennehmen muss. Stattdessen hat

man sich auf eine Dokumentationspflicht

verständigt, sodass auch die Nutzung elektronischer

Systeme möglich ist. Allerdings

muss dann auch ein Rechner am Betriebssitz

installiert sein.

Weitaus mehr als nur ein am Betriebssitz

erfasster Fahrtauftrag wird von

Hamburgs Behörde hinsichtlich der steuerlichen

Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers

verlangt. „Auch für

Mietwagenunternehmen gilt die Einzelaufzeichnungspflicht

aller Geschäftsvorfälle“,

heißt es im Merkblatt. „Die Buchungen und

die sonst erforderlichen Aufzeichnungen

sind einzeln, vollständig, richtig, zeitgerecht

und geordnet vorzunehmen und es

ist sicherzustellen, dass eine Buchung

nicht in einer Weise verändert wurde,

sodass der ursprüngliche Inhalt nicht

mehr feststellbar ist“. Die Behörde beruft

sich dabei auf den § 146 Abs. 1 und 4 der

Abgabenordnung (AO) und stellt explizit

die Unveränderbarkeit der Ursprungsaufzeichnung

in den Fokus. „Die Pflicht zur

»Die Stellplätze müssen

vom Betriebssitz fußläufig

erreichbar sein.«

Dirk Ritter fordert von Mietwagenbetrieben

den Nachweis von Stellplätzen.

Einzelaufzeichnung aller Geschäftsvorfälle

ist nur erfüllt, wenn elektronische Aufzeichnungen

zu jeder einzelnen Fahrt mit

den Angaben zum Fahrpreis gesichert und

im Ursprungszustand unverändert gespeichert,

aufbewahrt und am Betriebssitz verfügbar

gehalten werden.“

Ritter gesteht den Mietwagenunternehmern

zu, dass diese Aufzeichnungen auch

von Fahrtenvermittlern zur Verfügung

gestellt werden können, verlangt aber in

jedem Falle zusätzlich den Einsatz eines

Wegstreckenzählers im Fahrzeug. Die bei

deutschen Genehmigungsbehörden gängige

Befreiung vom Einbau eines Wegstreckenzählers

in den Mietwagen wird

für Hamburger Mietwagenunternehmen

nicht mehr gewährt“, berichtete Ritter und

machte klar, dass man auch von Mietwagenunternehmern

den Einbau eines Wegstreckenzählers

mit dahinter geschalteter

TIM-Signatur-und Verschlüsselungs-Karte

der Bundesdruckerei und einer SIM-Karte

für die Übertragung der Daten bzw. ähnliche

geeignete Verfahren erwarte.

Damit erlegt man den Mietwagenunternehmern

eine Fiskalpflicht auf, die dem

im Taxigewerbe eingeführten „Hamburger

Modell“ ähnelt.

Konkret müssen im Wegstreckenzähler

folgende drei Angaben elektronisch

und unveränderbar gesichert werden: die

gesamte mit dem Fahrzeug zurückgelegte

Wegstrecke (Totalkilometerzähler des

Wegstreckenzählers), die für jede einzelne

Fahrt zurückgelegte Wegstrecke mit Angaben

zu Tag und Uhrzeit (Besetztkilometerzähler

des Wegstreckenzählers) sowie der

Schichtbeginn und das Schichtende, wenn

Fahrpersonal beschäftigt wird (Schichtanmeldung

und Schichtabmeldung am Wegstreckenzähler).

Letzteres werde seitens der Hamburger

Behörde auch zur Kontrolle der geltenden

Regelungen des Arbeitszeitgesetzes eingesetzt,

kündigte Ritter an.

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RIDE-POOLING

WAS AUS

DEUTSCHLAND

KOMMT, SCHEINT

BESSER ZU SEIN

Während die Hamburger

Genehmigungsbehörde

im Umgang mit Mietwagen

auf die bewährte Blaupause

»Hamburger Modell«

zurückgreift, begibt

man sich beim Thema

Ride-Pooling auf das

»Experimentierfeld

Personenbeförderung«.

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Der gute Ruf und die bundesweite

Vorbildfunktion von Hamburgs

Verkehrsaufsichtsbehörde hat

sich – zumindest medial – gehalten. Zu

Recht? Neben erfolgreicher (Mit-)Arbeit

an der Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit

des Hamburger Taxigewerbes

seit 2004 und den aktuellen Bemühungen

darum, den Einzug von Uber und Free Now

überschaubar zu halten (siehe Seite 12),

hat sie aber auch die unglaubliche Zahl von

1.000 Fahrzeugen der Firma Moia (VW) zur

Erprobung einer „neuen Verkehrsart“ auf

Basis von Paragraf 2 Absatz 7des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) genehmigt.

Die volle Anzahl der Wagen soll im Laufe

des vierjährigen Erprobungszeitraums

erreicht werden, der am 31.12.2022 endet

(und laut PBefG auch zwingend enden

muss). Aktuell sind es etwa 100 Fahrzeuge,

in den nächsten Wochen sollen es 200

werden.

Vorübergehend war die Anzahl der

genehmigten Moia-Kleinbusse im Zusammenhang

mit der Klage eines Taxiunternehmers

vom Verwaltungsgericht auf

maximal 200 Wagen begrenzt worden,

bis in der Hauptverhandlung entschieden

werden sollte, ob die Genehmigung überhaupt

rechtmäßig ausgesprochen wurde.

In zweiter Instanz hob das Oberverwaltungsgericht

diese einstweilige Verfügung

kurzerhand auf – es sei kein berechtigtes

Interesse des Unternehmers festzustellen.

Die Dauer des eigentlichen, nun abgesagten

Prozesses hätte sich bis zu sechs Jahre hinziehen

können, somit also über das Ende

des Erprobungszeitraums hinaus.

Zur Erinnerung: Die Politik richtet

ihre Verkehrsplanung nach weniger

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motorisiertem Individualverkehr aus. Die

Genehmigungsbehörde hat dagegen bei der

Genehmigung der Erprobung einer neuen

Verkehrsart darauf zu achten, dass dem

Verkehr „öffentliche Verkehrsinteressen

nicht entgegenstehen“.

NEU IST NUR DER ALGORITHMUS

Streng genommen ist an der Verkehrsart,

die von Moia, Clever Shuttle und Co. erprobt

werden soll, gar nichts neu. Die Ausnahme

bildet der Algorithmus, der das sogenannte

Pooling, also das Zusammenlegen von

gemeinsamen Teilstrecken zu befördernder

Personen via Datenverarbeitung möglich

macht und somit auch sozusagen „den Bus

auf Bestellung“. Die Grundidee allerdings,

ein Fahrzeug zu teilen, ist mindestens so alt

wie Bus und Bahn. Ohne den Algorithmus

gibt es das Phänomen schon lange, z. B.

auch als Sammeltaxi oder privat organisierte

Mitfahrgelegenheit.

Wirklich noch sehr neu, gemessen an

der Geschichte des ÖPNV brandneu, ist die

Geschäftsidee, mit der VW, Daimler, Uber

und andere samt Geldgebern, Marketingabteilung

und Lobbyisten aufwarten. Ebenso

neu ist die weltweit massive Werbekampagne

zum Thema Fortbewegung in Großstädten.

Unsummen werden ausgegeben,

um der Bevölkerung unterzujubeln, dass

mit ihrer Mobilität etwas nicht in Ordnung

FOTOS: Moia, Taxi Times

14

AUGUST / 2019 TAXI


RIDE-SHARING

Aller Anfang ist leer: Taxikollegen

berichten, dass Moia-Fahrzeuge meist

schwach besetzt durch die Stadt

fahren.

sei. Entsprechend große Mengen „neuer“

Fahrzeuge zur Personenbeförderung werden

„auf den Markt“ gebracht, Fahrer eingestellt

und Tarife aufgerufen, aus denen

sich die Projekte aber ausnahmslos nicht

finanzieren können.

Darüber redet man nicht. Viel aber über

„On-demand-Verkehr“, „die letzte Meile“,

„Verkehrsentlastung“, „Klimafreundlichkeit“

und „Bequemlichkeit“ und lenkt so

den Blick auf eine Vision, die in sich widersprüchlicher

nicht sein könnte.

Erprobung bedeutet, man untersucht

die Auswirkungen „neuer Verkehrsarten“

auf den Verkehr – inwieweit sie dafür

geeignet sind, das zu erbringen, was der

Anbieter propagiert, und ob sie den bestehenden

ÖPNV und das Straßenverkehrsaufkommen

beeinflussen.

In den USA gibt es längst einige Studien

und auch die entsprechenden Fachbereiche

verschiedener Hochschulen in Deutschland

haben sich bereits mit dem Thema auseinandergesetzt.

Allen Ergebnissen bzw. Presseberichten

kann man entnehmen, dass

die Kundschaft der „neuen Verkehrsformen“

zu einem überwiegenden Teil ohne

das „neue“ Angebot auf ein nicht motorisiertes

Verkehrsmittel oder

den ÖPNV zurückgegriffen

hätte. Das bedeutet

konkret: Durch Moia,

Clever Shuttle etc.

kommen zusätzliche

Autofahrten zum

bestehenden Autoverkehr

hinzu.

Sieht Moia als „nicht wegzudiskutierende

Konkurrenz“: Martin Huber von der

Hamburger Genehmigungsbehörde.

Die Werbemasche „Verkehrsentlastung“ ist

also schon längst widerlegt. Dennoch gab

Moia kürzlich eine Langzeitstudie in Auftrag.

Die Bundeswehr-Universität München

und das Karlsruher Institut für Technologie

(KIT) werden zusammen forschen:

2.000 Hamburger sollen befragt werden.

Klaus Bogenberger von der Bundeswehr-

Uni München nahm das Ergebnis der Studie

schon vorweg, als er auf einer von Moia

organisierten Veranstaltung sagte, dass

Fahrdienste erst mit 1.000 Wagen für weniger

Verkehr sorgten. Er behauptete, mit

steigender Fahrzeugzahl stiege auch die

Auslastung (Quelle: NDR).

Auf derselben Veranstaltung kündigte

die Hamburger Behörde an, eine eigene Studie

in Auftrag geben zu wollen. Unklar sei

noch, wer sie durchführen wird.

MOIA = MEHR VERKEHR

In der Öffetnlichkeit werden wenige Zahlen

genannt. Moia gibt an, 60 Prozent der

Fahrten würden zusammengelegt. Mithilfe

eines Taschenrechners und den Erfahrungen

einiger Hamburger Moia-Kunden lässt

sich erkennen, was das bedeutet. Nämlich

nicht nur, dass (wie Studien schon gezeigt

haben) mehr Autofahrten zustande kommen,

sondern sogar noch mehr Kilometer

gefahren werden. Fährt man Bus, Bahn,

Fahrrad, Taxi oder Privatwagen, sorgt man

logischerweise für Verkehr auf den Straßen.

Nimmt man Moia, sorgt man für noch

mehr Verkehr.

Was kommt nach dem Erprobungszeitraum?

Wenn es nach Eckpunkt 1c aus

dem Bundesverkehrsministerium zur Veränderung

des PBefG geht, soll das Verbot

der Einzelplatzvermietung in Mietwagen

aufgehoben werden. Dann wären Genehmigungen

wegen des Schlupflochs des

Erprobungsparagrafen 2 Absatz 7 gar nicht

mehr notwendig. Man mag sich gar nicht

ausmalen, was dann für eine Schwemme

an Pooling-Fahrzeugen die Städte überfluten

würde.

In Hamburg erstreckt sich die Rolle

der Behörde, was Moia angeht, bislang auf

deren Genehmigung. Die vorab festgelegten

virtuellen Haltestellen, die sich beispielsweise

nicht an oder nahe bei Taxiständen

oder Bushaltestellen befinden dürfen,

werden nach Beobachtungen von Kollegen

häufig missachtet, Kunden werden überall

aufgenommen oder abgesetzt. Die Verstöße

werden gemeldet und von der Behörde

bearbeitet, heißt es. Von möglichen Sanktionen

gegenüber Moia gab es bisher keine

Wasserstandsmeldungen.

Martin Huber, Leiter der Hamburger

Verkehrsbehörde, sagte in einer Rede

anlässlich der Frühjahrstagung des Bundesverbandes

Taxi, Moia sei zwar eine

„nicht wegzudiskutierende Konkurrenz

für öffentliche Verkehrsmittel, Car-Sharing-Angebote

und Taxis“, betonte jedoch

sogleich, dass man „mit deutschen Produkten

am Mobilitätsmarkt erfolgreich sein

wolle und müsse“. Seine Behörde finde dies

gut und werde es unterstützen. In Hamburg

wird übrigens im Herbst 2021 der ITS-Weltkongress

(Lösungen für urbane Mobilität

und Logistik) stattfinden. Die Stadt hatte

zusammen mit VW die Bewerbung eingereicht.

Politik schlägt Verwaltung.

Aus manchem Blickwinkel bleibt somit der

Eindruck, dass in Hamburg keine neue Verkehrsart

erprobt wird, sondern der Versuch

stattfindet, einen neuen Wirtschaftszweig

zu etablieren, der für mehr Verkehr sorgen

wird. Es soll nur keiner merken. ys

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RIDE-SHARING

ZAUBERFORMEL

DER ZUKUNFT

Kapitalstarke Konzerne sind gerade dabei, sich den

neu definierten »Ride-Sharing«-Markt aufzuteilen.

Doch es gibt erste Beispiele, in denen auch das

Taxigewerbe zum Zug kommt.

Solch ein London-Taxi steuert in Ettlingen

bei Karlsruhe 250 virtuelle Haltestellen an.

Landauf und landab sprechen Politiker

von den Vorzügen des Ride-Sharings,

des Poolings, des

Taxi-on-demand. Auch wenn bei Letzterem

wenigstens das Wort auftaucht, bleibt für

das klassische Taxi da oft nur die Zuschauerrolle,

obwohl genau deren Fahrzeugtypen

bei den neu definierten Beförderungsprofilen

zum Einsatz kommen. Anstelle von

sperrigen Bussen fahren Achtsitzer-Pkw.

Oder auch Vans mit sechs Sitzplätzen. Clevere

Anbieter setzten sogar auf Elektro- und

Wasserstoffantriebe, weil das zum einen

die Umwelt schont und zum anderen die

politische Akzeptanz noch mehr fördert.

Das Anforderungsprofil für die Zauberformel

der Zukunft wird von zwei Zutaten

bestimmt. Benötigt wird eine intelligente

Software und ein (möglichst umweltfreundlicher)

Fuhrpark. Für beides müssen hohe

Summen investiert werden. Kein Wunder,

dass die aktuellen Player in diesem neuen

Marktsegment aus dem Mobilitätssektor

kommen. Moia (Volkswagen) und Berlkönig

(Daimler) können als Fahrzeughersteller

auf einen existierenden Fuhrpark zurückgreifen

und haben das nötige Kapital und

Personal, um eine eigene Software zu entwickeln

und jahrelange verlustbringende

Probeläufe durchzuführen.

Ein weiterer Mobilitätsplayer ist die

Bahn. Sie fährt zweigleisig, indem sie

einerseits als Mehrheitseigner an Clever-

Shuttle eine fast konsequent elektromobile

Flotte einsetzt und eine eigene Softwareentwicklung

finanziert, andererseits unter

dem Projektnamen „ioki“ eine Fremdsoftware

(Door2Door) einkauft und beim Flotteneinsatz

in enger Kooperation mit

örtlichen ÖPNV-Betreibern agiert. Was für

Moia und Berlkönig gilt, gilt auch hier: Die

hohen Verluste werden vom milliardenschweren

Konzern aufgefangen.

ÖPNV-BETREIBER MISCHEN MIT

Zunehmend etablieren sich auch die regionalen

öffentlichen Verkehrsbetreiber im

Pooling-Markt. Der Hamburger Verkehrsverbund

HVV mit ioki, die Berliner BVG mit

Berlkönig. In München und Duisburg setzt

man derweil komplett auf einen eigenen

Dienst (Isar-Tiger bzw. myBUS). Hier

bedient man sich der Software, die vom Berliner

Start-Up Door2Door entwickelt wurde

und die genau jene oben angesprochenen

virtuellen Haltestellen integriert.

Das Taxi taucht bei all diesen genannten

Beispielen nicht auf. Es wird vielmehr

durch das Zusatzangebot an (Teil-)Individualbeförderungen

kanibalisiert – ebenso

wie übrigens die bisherigen ÖPNV-Angebote,

während die eigentliche Hoffnung,

dass die Ride-Sharing-Nutzer auf das

ei gene Auto verzichten, sich bisher nicht

er füllte.

Dabei gibt es durchaus erste Ansätze, in

denen Taxibetriebe zum Zug kommen. Sie

sind sehr unterschiedlich und vielfältig und

zeigen gleichzeitig, dass auch Taxibetriebe

den bisherigen klassischen Pfad der bisherigen

betrieblichen Struktur verlassen

müssen. In Aschaffenburg beispielsweise

bieten die dortigen Stadtwerke ein AST-

Ride-Sharing an. Als Dienstleister, der

sowohl die Vermittlungstechnik als auch

die Fahrzeuge stellt, agiert das dortige Taxiunternehmen

Metropolis Service. Das Projekt

nennt sich „CarlE“ und ist so konzipiert,

dass es allen ÖPNV-Betreibern angeboten

werden kann. Zum Einsatz kommen emissions-

und barrierefreie London-Taxis sowie

eine digitale Vermittlungsstruktur, mit der

unter anderem Sammelverkehre als ALT,

AST oder auch von Tür zu Tür durchführbar

sind.

„Wir treten nicht mit dem Heilsversprechen

an, die Mobilität neu zu erfinden und

alles Alte wegzuwischen“, erläutert dazu

Metropolis-Geschäftsführer Benjamin

Schmidt. „Aber mit CarlE beweisen wir,

dass technische Innovationen und die Digitalisierung

aller Prozesse in der Personenbeförderung

bereits heute möglich sind,

und das, ohne den gesetzlichen Rahmen

des PBefG zu ändern.“

Mit ins Projekt integriert ist auch Dirk

Holl vom gleichnamigen Taxi- und Mietwagenunternehmen

Holl AG. Sein Einsatzgebiet

sind die nordbadischen Städte

Gaggenau, Rastatt, Baden-Baden und seit

Neuestem auch Karlsruhe. Dort ist die Holl

AG, die früher als Taxi Holl firmierte, in das

Projekt „MyShuttle“ des Karlsruher Verkehrsverbunds

KVV integriert. In der nördlich

von Karlsruhe gelegenen Gemeinde

Ettlingen können KVV-Kunden jeden

Abend zwischen 18 und 1 Uhr und jeden

Sonntag ganztägig über die gleichnamige

Mobil-App einen elektrisch betriebenen

Minibus bestellen und bezahlen. Die als

MyShuttle definierten Fahrzeuge fahren

nicht nach einem festen Fahrplan, sondern

FOTOS: Paul Gärtner, Adobe Stock / arrow

16 AUGUST / 2019 TAXI


RIDE-SHARING

sie bedienen nach Bedarf (on demand) rund

250 virtuelle Start- und Zielpunkte innerhalb

der Kernstadt Ettlingen.

Anbieter und Kostenträger ist der KVV,

eine Fahrt kostet genauso viel wie ein Einzelticket.

Die Software wurde beim Daimler-Konzern

eingekauft (Reach Now), die

Fahrzeuge und das Personal stellt die Holl

AG. Es ist quasi die unterste Stufe einer

möglichen Taxiintegration: Der Taxibetrieb

fungiert als Subunternehmer. Er hat gesicherte

Aufträge und ein klar kalkulierbares

Zeitfenster, in dem er Fahrzeug und Personal

zur Verfügung stellen muss. Im Idealfall

lässt sich das mit dem sonstigen Taxibetrieb

kombinieren. Zu Zeiten, an denen

keine On-demand-Fahrten abgefragt werden,

können Fahrzeug und Fahrer im Gelegenheits-,

Schüler- oder im sonstigen

Verkehr eingesetzt werden.

KEINE MISCHKALKULATION

Im Ettlinger Modell ist das nicht möglich,

denn die KVV hat ein Branding der Fahrzeuge

vorgegeben. Die Holl-Taxis können

somit nicht zusätzlich als Taxis eingesetzt

werden. Auch das Fahrpersonal lässt sich

nicht vermischen. „Unsere MyShuttle-

Fahrer wollen gar nicht Taxi fahren“,

berichtet Prokurist Dirk Holl gegenüber

Taxi Times. „Sie haben sich bewusst für

diesen Job als Teilzeitstelle oder Zweitjob

entschieden.“

Somit konnte Holl bei seinem Preisangebot

keine Mischkalkulation zugrunde

legen und der Verkehrsbetreiber hat eine

Chance verpasst, Kosten zu sparen. Günstiger

wäre es auch beim Einsatz der Technik

gegangen. Recherchen von Taxi Times

haben ergeben, dass allein für die „Implementierung“

(womit wahrscheinlich die

Software gemeint ist) rund eine halbe Million

Euro bezahlt wird. Eine Software, die

mehrere Anrufer bedarfsgerecht zusammenführt

und sammelt, hätte auch die

Holl AG mit dem Produkt CarlE anbieten

können. Dann wäre alles im Taxivermittlungssystem

von FMS zusammengelaufen,

das sowieso beim Unternehmen Holl eingesetzt

wird.

Preisbewusstere Verkehrsbetriebe und

Kommunen können hier also eine Menge

Geld sparen und erhalten im Gegenzug

einen Ride-Sharing-Service, der mit bereits

vorhandenen Fahrzeugresourcen betrieben

wird. Das Taxigewerbe kann somit bei Ondemand-Angeboten

ein ebenbürtiger

Ansprechpartner sein.

jh

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WACHSENDE KARHOO

»Mit dem Wachstum unserer Plattform ermöglichen wir den

angeschlossenen Flotten einen noch besseren Zugang zum Geschäft mit

den finanzstarken Geschäftsfeldern Freizeit & Reisen. Da weitere wichtige

Partnerschaften in Vorbereitung sind, hoffen wir, dass sich uns noch weitere

Flotten anschließen und unsere Spitzentechnologie nutzen.«

Haleh Mansour, Head of Business Development DACH, Karhoo

Mit mehreren wichtigen Neuerungen in den letzten Monaten

war es ein geschäftiges Jahr für Karhoo. Als Plattform

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Buchungskanälen.

Mit über 1,8 Millionen angeschlossenen Fahrzeugen auf sechs

Kontinenten kooperiert Karhoo unter anderem mit großen Reiseund

Freizeitorganisationen. Dadurch können deren Kunden spontan

ein Taxi rufen oder den Transport bis zu einem Jahr im Voraus

buchen.

Bereits im April gewann Karhoo den renommierten europäischen

Start-up-Goldpreis für Mobilität. Im Mai stellte Karhoo seine

Kooperation „Mon Chauffeur“ mit der SNCF Mobilités (Französische

Eisenbahn) vor. Der Service, welcher an

bislang 25 Bahnhöfen gestartet ist, ermöglicht

es Reisenden, die den Hochgeschwindigkeitszug

TGV nutzen, unterwegs Fahrten der ersten

und letzten Meile mit dem Taxi oder privaten Mietwagen zu

buchen. Dieser Service wird im Laufe des Jahres weiter ausgebaut.

Ein Vorteil nicht nur für die Kunden der SNCF, sondern auch

für die angeschlossenen Flotten. Der große und loyale Kundenstamm

bringt für viele Flotten, die allein nicht groß genug wären,

lukrative Verträge mit Großunternehmen mit sich. Weiterhin hat

Karhoo den Chauffeurservice Carey und den Anbieter von Sammeltransporten

Moses zu seiner Plattform hinzugefügt.

Um mehr über Karhoo und die Vorteile in Deutschland, Österreich

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TAXI AUGUST / 2019

17


RIDE-SHARING

SCHNITTSTELLE ZUR

ÖPNV-VERMITTLUNG

Wenn das Taxi zeit- und ressourcensparend in die ÖPNV-Bedienung

integriert werden soll, müssen sich die unterschiedlichen Softwaresysteme

untereinander verstehen.

Pooling on Demand“. Zu diesem

neuen Phänomen hat man früher

AST oder ALT gesagt. Gemeint sind

damit ergänzende Linienverkehre, die zwar

weiterhin vom örtlichen Betreiber der

jeweiligen Linien angeboten, aber von Taxis

durchgeführt werden. Nur mehr selten ist

es dazu nötig, dass der Kunde direkt beim

Taxibetrieb anruft (meist mit einer Vorlaufzeit

von mindestens 30 Minuten) und seine

Fahrt telefonisch bestellt. Vielmehr kommen

beim ÖPNV-Betreiber hoch entwickelte

Software-Tools zum Einsatz, die eine

Zusammenlegung zeitnaher Bestellungen

berechnen und diese als fertige Touren an

den Taxibetrieb als ausführenden Fahrtdienstleister

übermitteln.

Wenn dann auch noch das (bargeldlose)

Ticketing direkt im Taxi abgewickelt

werden soll, war es seitens des

Taxibetriebs oft nötig, parallel zum eigenen

Vermittlungssystem dann auch die

Soft- und Hardware des ÖPNV-Betreibers

anzuschaffen. Das verursacht zusätzliche

Kosten und darüber hinaus einen

gesonderten Schulungsaufwand gegenüber

dem Fahrpersonal. Warum also zwei

Vermittlungen parallel laufen lassen,

wenn eine Schnittstelle den Wechsel von

einem System in das andere ermöglicht.

Dazu bedarf es natürlich des Willens des

Software-Dienstleisters, eine solche

Schnittstelle zu entwickeln, was durchaus

mit einigem (finanziellen) Aufwand verbunden

ist. Die gängigsten Softwareentwickler

für nachgesteuerte Verkehre sind im

Bereich des ÖPNV die Firmen ESM mit dem

Produktnamen „AnSaT“ und Trapeze mit

„T.DiMo“. Nachfragen von Taxi Times

haben ergeben, dass beide Anbieter bereits

einige Schnittstellen zu klassischen Anbietern

von Taxi-Systemen gebaut haben.

SYSTEME TAUSCHEN SICH AUS

AnSaT beispielsweise ist für die Taxi-Vermittlungssysteme

von Exram (Taxikomm24),

Gefos, MPC-Software, SuE, Seibt

& Straub (cab4me) und taxi.de offen.

Udo Steinmeier, Prokurist bei Trapeze

in Braunschweig, berichtet davon, dass eine

Schnittstelle zu Taxi.de im produktiven Einsatz

sei. Seit Kurzem wurde auch zum Taxi-

Systemanbieter MPC-Software aus Beckum

eine Verknüpfung erstellt, deren Vorteile

der MPC-Junior-Chef Matthias Plote folgendermaßen

beschreibt: „Gemeinsam mit

dem Auftrag erhält das Taxi-Unternehmen

detaillierte Informationen über Personenanzahl

und Preisgestaltung für die jeweilige

Haltestelle. Andersherum werden

Statusmeldungen über Auftragsannahme,

-beginn und -ende an T.DiMo rückübermittelt.

Detaillierte Informationen für jede Haltestelle

wie zum Beispiel der Ticketpreis,

die Buchungs-ID oder auch die Personenzahl,

erstellt im T.DiMo-System, gelangen

über die Schnittstelle in das Taris Dispatch-

System und können von dort über dessen

App direkt an die Fahrer übermittelt werden.

Das Taxiunternehmen profitiert

dadurch von mehr Aufträgen (AST-Fahrten)

und vermeidet gleichzeitig typische Eingabefehler

und Missverständnisse, die bei

einer manuellen Datenübermittlung

(E-Mail, Telefon, Fax) auftreten können.“

Trapeze bietet solche Verknüpfungen

auch allen anderen Anbietern an. „Eine

Anbindung weiterer Systeme hängt im

Prinzip „nur“ von der Nachfrage ab. Für

weitere Kooperationen sind wir selbstverständlich

offen“, bietet sich Steinmeier an.

Ein Angebot, das auch für ESM gilt.

„Die Aktivierung der Schnittstelle ist in

Absprache mit dem Auftraggeber (des Taxiunternehmers),

in der Regel dem Verkehrsbetrieb,

abzustimmen. Die Realisierung

erfolgt von ESM in Verbindung mit dem

Software-Hersteller des Vermittlungssystems“,

sagt Frithjof Eckardt von ESM aus

Hannover.

jh

FOTO: Adobe Stock / carmelod

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PARTNERSCHAFTEN

Wer über die Sixt-

App ein Taxi bestellt,

bekommt auch ein

echtes Taxi.

PLATTFORM MIT POTENZIAL

FÜR BUSINESSKUNDEN

Die aktuelle Sixt-Kooperation mit den Taxizentralen wird kontrovers diskutiert

und wirft die entscheidende Frage auf: Wie eng darf sich das Taxigewerbe an

einen Plattformanbieter für Mobilität binden?

FOTOS: Sixt

Wenn die Taxibranche in der

neuen Mobilitätswelt die richtigen

Produkte platzieren

will, muss sie sich starke und ehrliche Partner

suchen. Angebote gibt es einige, doch

die Erfahrung mit Free Now hat misstrauisch

gemacht – auch gegenüber der Sixt-

Kooperation mit den Taxizentralen.

Bedeutet eine Zusammenarbeit, dass

man (gegen Provision) Aufträge von einem

externen Anbieter erhält, die man (mangels

Alternativen) sowieso bekommen hätte?

Oder bekommt man Zugriff auf einen Pool

an neuen Kunden, die man während der

letzten Jahre schleichend an Uber, CleverShuttle,

Moia, Free Now und diverse Reiseportale

verloren hat?

Wer über die „Ride“-Funktion innerhalb

der Sixt-App ein Taxi bestellt, bekommt ein

Fahrzeug aus dem Pool der örtlichen Taxizentrale.

Aktuell gibt es entsprechende

Kooperationen in Bonn, Düsseldorf, Frankfurt,

Hamburg, Heidelberg, Köln und München.

Vor Kurzem ist auch Berlin

dazugekommen. Dort hatten der Geschäftsführer

der Berliner Taxizentrale, Hermann

Waldner, und Alexander Sixt besonders

intensiv verhandelt. Jetzt freuen sich beide

über die Kooperation: „Die Zusammenarbeit

der vergangenen Monate hat gezeigt,

dass sich das Taxigewerbe und Sixt ideal

ergänzen. Wir bieten professionelle Strukturen

für Vermittlungen von Fahrten, die

den sofortigen Bedarf abdecken und erhalten

umgekehrt Zugriff auf den internationalen

Kundenstamm von Sixt“, sagt

Waldner.

Alexander Sixt

TAXI IST ZUVERLÄSSIG

Alexander Sixt schildert seine Motivation

für eine Zusammenarbeit mit dem Taxigewerbe

folgendermaßen: „Unser Anspruch

bei allem, was wir tun, ist so einfach wie

komplex: Wir wollen die Mobilitätsbedürfnisse

unserer Kunden bestmöglich erfüllen.

Das gilt auch für ihren Sofortbedarf bei

Transferservices. Das Taxigewerbe ist in

Deutschland ein starker und zuverlässiger

Partner im Angebot der On-Demand-Fahrten

– vor allem aufgrund seiner flächendeckenden

Verfügbarkeit sowie seiner

komfortablen, zuverlässigen und zukunftsstarken

Lösungen. Bei der Zusammenarbeit

verstehen wir uns als ein Entwicklungspartner,

der die Initiativen des Gewerbes

unterstützt.“

Markige Botschaften, doch sie kommen

bei einigen Taxiunternehmern und -fahrern

nicht an. Stattdessen zeigen diverse Kommentare

in Foren und sozialen Medien ein

großes Misstrauen, wobei bei genauerer

Betrachtung die Vertrauensfrage eigentlich

gegenüber der Taxizentrale gestellt wird.

So schreibt beispielsweise Günni Schwab

als Leserkommentar auf eine entsprechende

Meldung unter www.taxi-times.com,

dass Uber nun Zugriff auf die FMS-Infrastruktur

bekommen hätte und nun ohne

Abstimmung mit den Unternehmen kooperiert

wurde. „Sixt kann nun alles mit ihren

Kunden machen.“ Adam Malik glaubt nicht

daran, dass Sixt seine vielen ausländischen

Geschäftskunden in das Taxi bringt, vermutet

sogar genau das Gegenteil: „Was hält

Sixt davon ab, Taxikunden (auch „deutsche

Geschäftskunden“) zu Sixt-ride-Kunden zu

machen?“

Johannes Boeinghoff, der gemeinsam

mit Konrad Thoma das Geschäftsfeld Sixt

ride betreut, reagiert auf solche Ängste mit

klaren, öffentlichen Zusagen. „Sixt hat sich

entschieden, keine eigenen Flotten aufzubauen“,

sagte Boeinghoff während der

Zentralenkonferenz Eurocab Ende Mai in

Luxemburg. Stattdessen habe man erkannt,

dass es in Deutschland und anderen europäischen

Ländern sehr starke Flotten- u

TAXI AUGUST / 2019

19


PARTNERSCHAFTEN

»Sixt hat sich

entschieden, keine

eigenen Flotten

aufzubauen.«

Johannes Boeinghoff,

Managing Director Sixt ride

management-Organisationen in Form der

Taxizentralen gibt. Folglich kooperiert man

ausschließlich mit Taxizentralen. Das ist

der große Unterschied zu mytaxi / Free

Now, die den einzelnen Taxiunternehmer

angesprochen und diesen dadurch eine

Alternative zu den bestehenden Taxizentralen

angeboten haben. Als mytaxi nun

zu Free Now wurde und Taxikunden in den

Mietwagenbereich überführte, war der einzelne

Unternehmer mangels gemeinsamer

Organisation nicht in der Lage, den Seitenwechsler

schnell und wirksam zu boykottieren.

Taxizentralen sind dagegen untereinander

gut vernetzt und haben einen

schlankeren Organisationsgrad sowie eine

andere Marktmacht als die Masse der einzelnen

bisherigen mytaxi-Partner. Wenn

Sixt irgendwann einmal nach dem mytaxi-Modell

die Kunden abziehen will oder

aufgrund einer starken Marktmacht die

Provisionssätze in die Höhe treibt, wären

Taxizentralen organisatorisch innerhalb

weniger Stunden in der Lage, Sixt vom Vermittlungsweg

Taxi“ abzuschneiden.

Dazu kommt, dass Sixt den Weg, Personenbeförderungen

mit Mietwagen unterhalb

des Taxipreises anzubieten, bereits

ausführlich getestet hat. Neben einem kleinen,

exklusiven Chauffeurdienst betreibt

das Unternehmen seit vielen Jahren die

Vermittlungsplattform „mydriver“. Diese

App sei ein Fehler gewesen. „Das Konzept

hat nicht funktioniert“, räumte Boeinghoff

in Luxemburg ein und entschuldigte sich

gleich auch noch für die aggressiven Werbeslogans,

mit denen man damals auch

das Taxigewerbe verunglimpfte. Bei Sixt

ist nach jahrelanger mydriver-Erfahrung

die Erkenntnis gereift, dass man seriöse

Personenbeförderung mit fairer Bezahlung

der Fahrer ohnehin nicht unter den

üblichen Taxitarifen anbieten könne. Boeinghoff

betont dies bei diversen Informationsveranstaltungen,

unter anderem im Juni

vor Berliner Taxiunternehmern.

Dazu verspricht man, genau jenen internationalen

Businesskunden zurückzuholen,

den das Taxi mittlerweile an Uber &

Co. verloren hat und dessen Erwartungshaltung

sich mittlerweile gewandelt hat. Businesskunden

wollen heutzutage bargeldlos

und zentral abrechnen, weshalb sämtliche

Sixt-Taxibestellungen von den Zentralen als

bargeldlose Fahrten abgewickelt werden.

Der Kunde bezahlt per Rechnung und hinterlegter

Kreditkarte an Sixt, Sixt bezahlt

an die Taxizentrale und die wiederum an

die fahrtausführenden Teilnehmer.

TAXI IN DIE REISEKETTE

Dazu ist der weltweit größte Autovermieter

auch im Zuge seines Leihwagen-Angebots

mit zahlreichen Reiseportalen und Reisekostenmanagement-Systemen

vernetzt

(zum Beispiel Cytric und Onesto), denen

TAXI FÜR DIE HÄLFTE

Seit Juli verspricht der Mobilitätsanbieter Sixt Taxifahrten

mit 50 Prozent Rabatt. Diese Idee ist nicht neu, doch diesmal

kommt sie den Taxizentralen zugute.

Gleiche Aktion mit anderen Vorzeichen: Wie seit Langem

mytaxi animiert nun auch Sixt potenzielle Kunden dazu,

die nächste Beförderung über die Sixt-App als Taxifahrt zu

buchen und dafür nur die Hälfte des Fahrpreises zahlen zu

müssen. Als mytaxi die Aktion damals startete, freuten sich

deren Partner (Taxiunternehmer und -fahrer) und ärgerten

sich die örtlichen Taxizentralen, denn der Kampf um Marktanteile

ging ganz klar auf deren Kosten. Die Taxizentralen

klagten und bekamen vor manchen Landgerichten recht – bis

schließlich der BGH deren Rechtsprechung ins Gegenteil verkehrte

und die Rabattaktionen erlaubte.

Nun also Sixt mit der gleichen Masche – und doch sind es

diesmal ganz andere Vorzeichen. Jetzt ärgern sich etliche

Taxifahrer und freuen sich die Taxizentralen, denn mit Letzteren

arbeitet Sixt zusammen. Soll heißen: Jede Taxibestellung

über die im Februar gelaunchte Sixt-App landet im System

der örtlichen Taxizentrale und wird von dort an die angeschlossenen

Taxis übermittelt. Was den Zentralen bei mytaxi

also noch ein Dorn im Auge war, kommt ihnen nun zugute –

sofern mit der Aktion Fahrgäste angesprochen werden, die

ansonsten ihr Taxi nicht bei der Taxizentrale bestellt hätten.

Genau diese Nicht-Zentralen-Fahrgäste möchte Sixt ins Taxi

locken. Jenes junge Publikum, das sehr preisbewusst bei der

Wahl seines individuellen Beförderungsmittels agiert und

somit eher zu den mytaxi-Kunden zählt als zu den Zentralenkunden

bzw. deren Apps taxi.eu, Taxi Deutschland und

Cab4me.

Somit versucht Sixt jene Kunden zurückzuholen, die demnächst

als mytaxi-Kunden ungefragt in die Free-Now-App

überführt werden, wo man ihnen dann neben der Option

Taxi“ auch die Option „Mietwagen“ anzeigen wird. Da Mietwagenfahrten

günstiger angeboten werden sollen, kann man

sich ausrechnen, für wen sich der bisherige mytaxi-Kunde

künftig entscheiden wird.

Für die Taxifahrer und Kollegen, die bisher Partner von mytaxi

waren, ist dies ein Schlag ins Gesicht. Sie versuchen nun, ihre

Kunden in persönlichen Gesprächen von den echten Taxi-Apps

zu überzeugen und bieten die Außenflächen ihrer Taxis als

kostenlose Werbeflächen für Taxi Deutschland oder taxi.eu an.

Sixt ergänzt nun diese Bemühungen, indem man an der Preisschraube

dreht. Eine Aktion, die sich Taxizentralen finanziell

nicht leisten können, da ansonsten sie die Preisdifferenz

zwischen Taxitarif (der bei jeder Fahrt weiterhin an den ausführenden

Taxiunternehmer ausbezahlt wird) und Rabattpreis

ausgleichen müssten. Diesen finanziellen Ausgleich übernimmt

nun Sixt – verbunden mit dem Versprechen, dass man

aufgrund der negativen Erfahrungen mit mydriver sicherlich

nicht in die Mietwagenvermittlung wechseln will (siehe nebenstehenden

Beitrag). Um diesem Versprechen die nötige Nachhaltigkeit

zu geben, sollte man den angekündigten Rückzug

von mydriver auch mit einem verlässlichen Datum versehen.

Das würde manchem Kritiker ein weiteres Argument entziehen.

jh

FOTOS: Sixt, Taxi Times

20 AUGUST / 2019 TAXI


PARTNERSCHAFTEN

Hermann Waldner,

Taxi Berlin und taxi.eu

können die großen Reiseketten dort jetzt

auch das Taxi in Deutschland einkaufen.“

Alles in allem hat die Zusammenarbeit

der Taxizentralen mit Sixt also genügend

Argumente, von denen sich die Kritiker

überzeugen lassen könnten – sofern sie

bereit sind, nicht nur dem globalen Mobilitätsanbieter

zu vertrauen, sondern auch

ihrer regionalen Taxizentrale.

Fehlt Letzteres, muss man die eigentliche

Ursache und den dringend nötigen

Lösungsansatz woanders suchen. Das hat

dann mit Sixt nichts mehr zu tun. jh

nun auch eine Taxifahrt als On-Demand-

Buchung oder als Vorbestellung angeboten

werden kann. Das Taxi tauche so als

Buchungsoption in Geschäftsbereichen auf,

in denen weder eine einzelne Zentrale und

erst Recht kein einzelnes Taxiunternehmen

als Ansprechpartner wahrgenommen worden

wäre, betonen alle Beteiligten. Selbst

als Verbund taxi.eu oder Taxi Deutschland

wäre das nur mit enormem finanziellen

Marketingaufwand denkbar.

Um beispielsweise bei einer der größten

US-Reisemessen, der Global Business Travel

Association in Chicago, vertreten zu

sein, müsste man einen Millionenbetrag

hinblättern. „Sixt kann sich das für die

Autovermietung leisten, kann dann an solchen

Messeständen auch das Taxiprodukt

mit anbieten“, berichtet Boeinghoff. „Somit

KARHOO FÜR TAXIS UND MIETWAGEN

Die weltweit tätige Mobilitätsplattform „Karhoo“ intensiviert aktuell seine

Bestrebungen, im deutschsprachigen Raum die sogenannte letzte Meile zu

bedienen bzw. bestehende Reiseketten zu schließen. In Werbeanzeigen spricht

das Unternehmen von 1,8 Millionen weltweit angeschlossenen Fahrzeugen. Diese

profitieren von einem dichten Netzwerk, das Karhoo während der letzten Jahre

aufgebaut hat. Große Reise- und Freizeitportale arbeiten mit der Buchungsplattform

zusammen, sodass deren Kunden zusätzlich zum Hauptprodukt „Reise bzw.

Freizeitaktivität“ auch den Personentransfer dazubuchen können. Die Personenbeförderungspartner

erhalten so Zugang zu Großfirmen.

Da in zahlreichen Ländern keine Unterscheidung zwischen Mietwagen und Taxis

besteht, zählen weltweit auch zahlreiche Chauffeurunternehmen zu den Nutzern

der Karhoo-Plattform, darunter beispielsweise der Service Carey sowie Moses, ein

Anbieter von Sammelbeförderungen. Dementsprechend bietet sich die Plattform

auch im deutschsprachigen Raum beiden Verkehrsarten an – sowohl den Taxis als

auch den Mietwagen.

jh

IMMER TOPAKTUELL

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Mit der Taxi Times App, per Newsletter und

im Web haben Sie Zugriff auf wichtige

Neuigkeiten aus der Taxiwelt.

Wir versorgen Sie mit allem

Wissenswerten und das topaktuell.

Die Nachrichten sind auf Deutsch und Türkisch

abrufbar. Die App gibt es zum kostenlosen

Download für IOS und Android.

UNTER-

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DES TAXI-

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PARTNERSCHAFTEN

Die Geschichte zweier Konferenzen: „Es macht Spaß, das Unmögliche zu tun“,

sagte Taxi Gothenburg auf der ERTA-Konferenz in Edinburgh , während man …

… beim Eurocab Schritte in Richtung einer

größeren europäischen Taxipräsenz einleitete.

LUFT NACH OBEN

Die Probleme des Taxigewerbes sind europaweit identisch,

doch die Lösungsansätze bisweilen höchst unterschiedlich.

Die Taxiverantwortlichen müssen sich daher regelmäßiger und intensiver

austauschen. Im Mai gab es dazu gleich doppelt Gelegenheit.

Ende Mai liefen fast in der gleichen

Woche zwei internationale Taxikonferenzen

– Eurocab in Luxemburg,

worüber Taxi Times bereits in seiner letzten

Ausgabe ausführlich berichtete, und

die ERTA-Konferenz (European Radio Taxi

Association) im schottischen Edinburgh,

ein Treffen der größeren Taxizentralen

Europas. Eurocab ist in erster Instanz ein

Anwendertreffen für FMS/Austrosoft-Kunden,

ERTA hat sich in der Vergangenheit

von einer ähnlich ausgelegten Interessengruppe

zu einem Austauschmeeting

internationaler Taxizentralen vertieft.

Normalerweise ist Taxi Berlin dabei (letztes

Jahr war ERTA in Berlin zu Gast), jetzt

wurde Deutschland von Münchens MTZ

bzw. taxi.eu in Person des Jungunternehmers

Gregor Beiner vertreten, Österreich

von Martin waldbauer, Prokurist bei Taxi

Wiens Taxizentrale 31300. Ansonsten gab

es bei beiden Konferenzen kaum personelle

Überschneidungen. Die meisten Teilnehmer

des einen Treffens wussten nichts von

der jeweils anderen Konferenz.

International sind die Bemühungen des

Taxigewerbes, Entscheidungsträger auf

höchster Ebene (EU- oder weltweite Institutionen)

zu beeinflussen und (regulatorisches)

Terrain, das in den letzten Jahren

verloren gegangen ist, zurückzuerobern,

überschaubar.

Vor Ort ist das Taxigewerbe oft gut organisiert,

militant, motiviert und effektiv bei

der Verteidigung seines Marktes und der

ordnungsgemäßen Regulierung. Aber jenseits

der nationalen Grenzen ist es nicht

mehr als ein feuchtes Feuerwerk.

Gut finanzierte Unternehmen wie Daimlers

Free Now scheinen das Ohr internationaler

Macher deutlich wirkungsvoller

erobert zu haben. Die Bemühungen der

internationalen Taxilobbyisten – etwa zehn

solche Gruppen arbeiten in Brüssel – registriert

man dagegen kaum (siehe Kasten).

ERTA UND EUROCAB

Es könnte so viel einfacher sein. ERTA und

Eurocab sind zwei wichtige, aber in der

europäischen Taxiwelt wenig bekannte

Gruppen. Hätten sie wenigstens untereinander

voneinander Kenntnis, hätten sie

ihre Treffen sicherlich nicht so kurz aufeinanderfolgend

geplant (innerhalb einer

Woche).

Das ist umso bedauerlicher, denn die

Themen im internationalen Taxigewerbe

decken sich überall.

In Edinburgh wurde beispielsweise die

Anwerbung und Bindung von Fahrern thematisiert.

Das Gewerbe sucht vor allem jüngere

Fahrer und setzt dabei auf Anreize in

Form von sogenannten Abonnementmodellen

(Pay-as-you-go). Einen ebenso festen

Platz auf der Tagesordnung haben Diskussionen

über den Wettbewerb mit Uber und

anderen Apps. Den Taxizentralen macht

beispielsweise zu schaffen, dass angeschlossene

Unternehmer und deren Fahrer

zwar Zentralen angeschlossen sind, aber

eben auch bei den App-Anbietern registriert

sind und damit zwischen Taxizentralen-Angeboten

und App-Aufträgen

hin- und herwechseln.

Beim Thema Taxigesetze wurde schnell

klar, dass sich – angeheizt durch Uber –

eine Welle der Deregulierung durch Europa

zieht. Gewerbeintern sind Änderungen

der Managementstrukturen (von Genossenschaften

zu agileren und professionelleren

Unternehmen) zu beobachten, während

man in Umweltfragen von der dürftigen

Auswahl geeigneter Elektrotaxis und den

wenigen Schnelllademöglichkeiten in vielen

Märkten ausgebremst wird.

Am auffälligsten ist, dass sich viele Taxiunternehmen

allmählich mehr auf B2B-

FOTOS: Wim Faber

22 AUGUST / 2019 TAXI


PARTNERSCHAFTEN

und Sozialvertragsarbeit konzentrieren.

Soll heißen: Sie bieten Geschäfts- und Firmenkunden

bzw. Konzernen ein umfangreiches

Servicepaket und/oder etablieren

sich als zuverlässiger Partner im Beförderungssegment

der Behinderten- und Seniorenfahrten.

Dabei profitieren sie davon,

dass viele Uber-Fahrer es nicht schaffen,

in diesen Bereichen einen angemessenen

Service zu bieten.

Leider negativ zu bewerten ist, dass

viele Taxizentralen immer noch in einen

ernsthaft ungesunden Wettbewerb untereinander

verwickelt sind. Das Motto „Ich

42,40 Euro für eine Standardfahrt von zehn

Kilometern. Luxemburger Taxis sind nicht

gerade billig. Dafür haben sie ein hohes

Qualitätslevel.

erobere ,dein Hotel‘ mit für mich unrentablen

Angeboten, weil du mir letzte Woche

einen Festkunden weggenommen hast“ ist

nicht mehr zeitgemäß. In vielen Märkten

teilen sich schon manche Unternehmen

Bestellungen und Bestellzentralen. Dazu

muss auch das Taxi gedanklich bereit sein.

Es ist eine wahre Schande, dass die

gewonnenen Erkenntnisse von (erfolgreichen)

Wettbewerben mit Uber in ganz

Europa nicht schnell nachvollzogen und

kopiert werden können. Sie verdienen

einen gründlicheren und regelmäßigeren

Austausch – innerhalb der ERTA oder in

einer größeren Gruppe.

Da ist noch Luft nach oben. Nur ein Beispiel:

In einigen Ländern – wie in Dänemark

– ist das Taxigewerbe jetzt gesetzlich

geschützt. Taxameter, die Umsatz, Arbeitszeit

und Sitzkontakte registrieren, sind im

Taxi Pflicht. Limousinen (Mietwagen) gibt

es noch, aber dafür muss jetzt ein Mindestpreis

von 70.000 Euro bezahlt werden.

„Mit so einem Fahrzeug fährt keiner

Uber-Fahrten,“ berichteten die dänischen

Kollegen. Kein Wunder, dass sich Uber

zurückzog.

In den meisten skandinavischen Ländern

scheint dieser Ansatz gegen Uber

zu funktionieren: Das Taxigewerbe ist in

Bezug auf Umsatz und Steuern völlig transparent.

Uber möchte sich in diese Strukturen

nicht einfügen. Das Benennen und

Beschämen von illegalen Uber-Praktiken

hatte in Skandinavien schon einige positive

Auswirkungen.

TAXI IM VISIER DER INVESTOREN

International gibt es eine zunehmende

Konzentration und Akquisitionstendenz.

Nicht nur Taxiunternehmen teilen sich

Jobs und fusionieren in vielen Märkten,

sondern internationale Investoren kaufen

jetzt große Taxiunternehmen und Mietwagenfirmen

auf. Die größte dänische Taxizentrale,

Dantaxi 4x48, ging im Januar an

die luxemburgische Investorenfirma Triton.

Die Londoner Mietwagenfirma Addison Lee

und das in Skandinavien dominante Cabonline

– beide in den Händen von Investoren

– suchen sich neue Eigentümer.

Tendenzen und Themen, die beim Eurocab-Treffen

kein Thema waren. Eurocab hat

sich völlig anders entwickelt als ERTA. Die

rund 80 Vertreter in Luxemburg kamen aus

elf europäischen Ländern, die Gruppe insgesamt

repräsentiert 165 Taxizentralen

OFT FEHLT DAS TAXI

Die Personenbeförderung ist längst

ins Blickfeld höchster politischer

Interessen gerückt – nicht nur national,

sondern auch auf europäischer

Ebene. Im März konnte ich als einziger

Journalist an einem von mytaxi

organisierten hochrangigen Treffen

im Brüsseler Europa parlament teilnehmen.

Rund um den Tisch: Akteure und

Lobbyisten aus Bereichen wie

Verkehrsregulierung, Wettbewerb,

Soziales, Justiz und Umwelt. In

diesen Gebieten wird der Kampf um

das Taxi- und Mobilitäts gewerbe

geführt. Nicht nur in den Mobilitätsregulierungsabteilungen

der Welt.

Bei diesem Treffen war das Gewerbe

in Form von IRU-Taxipräsident Christian

Holzhauser vertreten, doch bei

vielen ähnlichen Runden fehlen die

Taxivertreter. Wie will man Einfluss

nehmen, wenn man sich dort, wo es

wichtig ist, oft nicht zeigt? wf

mit rund 65.000 Taxis. Der Austausch lief

jedoch wesentlich monothematischer ab als

bei ERTA. Dass dort allerdings die weitere

Stärkung des taxi.eu-Netzwerks über die

neu gegründete Taxi Europa AG aus der

Taufe gehoben wurde und damit eine weitere

Möglichkeit geschaffen wurde, Kunden

noch besser und weitflächiger bedienen zu

können, ist ein wichtiger Schritt gewesen.

Ebenso wie die Absichtserklärung, sich

künftig regelmäßiger zum Informationsaustausch

zu treffen. Dann vielleicht auch

zeitgleich statt zeitlich nebeneinander – als

eine ganz große Taxikonferenz. wf

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GASTKOMMENTAR

Berliner Taxidemo

gegen Wildwest im

Juni: „Dort, wo jetzt

Wildwest herrscht,

müssen die Sheriffs

dem Treiben ein

Ende setzen.“

ALLES WILDWEST –

ODER WAS?

Selten hat ein Gesetzesvorhaben derart den Protest einer Branche

provoziert wie das Eckpunktepapier des Herrn Scheuer, eine

offensichtliche Fehlkonstruktion eines Verkehrsministers.

Dabei ist ja bekannt, dass gerade

dieses hohe Haus sich in der Vergangenheit

nicht gerade mit Ruhm

bekleckert hat. Diesel- und Mautskandal

lassen grüßen. Dieser Vorschlag aus dem

BMVI hat jedoch – zumindest in den großen

Metropolen unseres Landes – eine unglaubliche

Lawine ausgelöst: On-Demand-Dienstleister,

Pooling-Anbieter etc. schießen wie

die Pilze aus dem Boden und führen zu

einer wahren Mobilitätsinflation! Moia,

CleverShuttle, Uber u. a. überfluten die

Stadtregionen mit unterschiedlichsten

Mietwagenangeboten und das zumeist in

Wildwest-Manier.

Da werden Anträge bei vermeintlich

kleinen Behörden zuhauf eingereicht, um

in der 20 Kilometer entfernten Großstadt

Personenbeförderung zu betreiben.

Betriebssitze werden zum Schein ausgewiesen

und die Rückkehrpflicht – als ob Scheuers

Pläne schon in Stein gemeißelt

wären – konsequent missachtet.

Mietwagen, insbesondere diejenigen des

amerikanischen Turbokapitalisten, stehen

an Bahnhöfen, Flugplätzen und sonstigen

Hotspots, ja sogar an Taxistandplätzen,

jedenfalls solange niemand einschreitet.

Digitaler Kundenfang soll immer und überall

erlaubt sein und mit diesen Wildwest-

Methoden auch rigoros durchgesetzt

werden.

Das Hauptargument des Ministers, das Vermeiden

unnötiger Leerfahrten, entpuppt

sich vor diesem Hintergrund bestenfalls als

Augenwischerei. Denn alle seriösen Kenner

der Materie sehen eine klare Zunahme der

Verkehrsströme und vor allem auch ein

Ausbluten des ÖPNV, dem ebenso wie dem

Taxigewerbe die Stoßrichtung der „neuen

Dienstleister“ gilt.

EINKALKULIERTES VERSAGEN

Dass damit das System der Daseinsvorsorge

durch den ÖPNV nachhaltig gefährdet

wird, scheint niemanden zu stören,

da die im Wilden Westen oft hilfreichen

Sheriffs in unserer Geschichte leider selten

sind.

Auch setzen die „neuen Mitbewerber“

bewusst auf die permanente Überforderung

deutscher Mandatsträger und (Vollzugs-)

Behörden. Dies einzukalkulieren, ist quasi

Geschäftsprinzip und Teil der Strategieüberlegungen

zu der geplanten Expansion

und Markteroberung im Personenbeförderungsgewerbe.

Löblich und ein erster Ansatz sind die

Bemühungen der Hamburger Genehmigungsbehörde,

Mindeststandards bei der

Beantragung der Genehmigung bereits

festzulegen und vor allem zu überprüfen

(siehe Seite 12). An diesen Vorgaben werden

sich auch andere orientieren, und so

gilt es, diese Handlungsweisen landesweit

bekannt zu machen, um eine Reaktion herbeizuführen.

Die Branche muss derweil auf breiter

Front weiter dokumentieren, anzeigen und

protestieren gegen die Pläne des CSU-

Ministers. Zusammenhalt, Verlässlichkeit

und der Wille, die bestmögliche Dienstleistung

im Bereich der individuellen Personenbeförderung

anzubieten, sind weitere

Punkte, um den Fokus auf das Gewerbe zu

legen. Dort, wo jetzt Wildwest herrscht,

müssen die Sheriffs dem Treiben ein Ende

setzen und mit den vom Gesetz zur Verfügung

gestellten Mitteln die Untersagung

dieser Praktiken durchsetzen. Law and

Order hat schließlich auch im echten

Wilden Westen geholfen.

jh

Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit

Schwerpunkt Verwaltungsrecht/PBefG und

fungiert als Unternehmensberater für die

Ulmer Consulting UG in Kaiserslautern.

FOTOS: Taxi Times, Taxi Berlin

24 AUGUST / 2019 TAXI


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25


RECHT

Nicht nur diese Düsseldorfer

Taxifahrer finden Uber

überflüssig, auch der Rechtsstaat

sollte der App endlich

die Rote Karte zeigen.

KLAGEN-FLUT

GEGEN UBER

FOTO: Taxi Times

Mit Berichten zur »Scheuer-Wehr« begann diese

Ausgabe der Taxi Times, mit hoffnungsvollen Meldungen

zur aktuellen juristischen »Uber-Wehr« endet sie.

IMPRESSUM

Hinter den Kulissen wurden schon

lange und emsig Beweise gesammelt,

Anfang August ging Taxi

Deutschland dann an die Öffentlichkeit und

in die Offensive. Die Genossenschaft der

Taxizentralen will die permanenten Rechtsverstöße

der Uber-Partner nicht mehr länger

hinnehmen und hat Klage gegen den US-Vermittler

eingereicht. Damit geht die Genossenschaft

einen neuen Weg im juristischen

Dauerkonflikt mit dem Rechtsbrecher.

Das Muster der nachgewiesenen Rechtsverstöße

ist überall gleich. Das US-Unternehmen,

das für Europa über die im niederländischen

Amsterdam ansässige Uber B.V.

agiert, arbeitet in jeder Stadt mit Subunternehmern

zusammen, die wiederum über

die rechtlich notwendigen Mietwagenkonzessionen

verfügen, aber permanent gegen

die gesetzlich vorgeschriebene Rückkehrpflicht

verstoßen. „Das Vermittlungssystem

von Uber verhindert nicht, dass der Fahrer

direkt von Uber Fahraufträge übermittelt

bekommt. Zum Teil haben die Subunternehmer

am Betriebssitz gar keine technischen

Möglichkeiten zur Auftragsannahme und

Weiterleitung an das Fahrzeug“, moniert

Taxi Deutschland.

Mehrere Verfahren sind diesbezüglich

gerade anhängig, darunter Klagen in Köln

und Düsseldorf. „Wo auch immer Uber den

Markt betritt, scheint es nicht möglich zu

sein, dass dieser Markteintritt gesetzeskonform

läuft“, zieht Taxi Deutschland eine

aus rechtsstaatlicher Sicht frustrierende

Bilanz. Die Genossenschaft der Taxizentralen

betreibt die App „Taxi Deutschland“, an

die bereits rund 2.600 Städte und Gemeinden

bundesweit angebunden sind. Man

sehe gerade in der App und dem Uber-

Geschäftsmodell die Ursache für die permanenten

Rechtsverstöße und habe daher

nun vor dem Landgericht Frankfurt Klage

gegen Uber B.V. eingereicht. „Uber bricht

jeden Tag deutsche Gesetze, um sich einen

Vorteil im Wettbewerb zu verschaffen. Tatsächlich

hat Uber in Deutschland nicht

einmal eine Genehmigung zur Personenbeförderung“,

sagt Vorstandsvorsitzender

Dieter Schlenker.

Konkret argumentiert Taxi Deutschland

unter anderem mit der Tatsache, dass Uber

den Fahrpreis festlege und kassiere. Damit

trete man unabhängig davon, dass man die

Fahrten durch selbst nicht namentlich auftretende

Subunternehmer ausführen lasse,

als Beförderungsunternehmen auf. Zudem

verhindere das Vermittlungssystem nicht,

dass der Fahrer direkt von Uber Fahraufträge

übermittelt bekommt. Der dritte Vorwurf

der nun eingereichten Klage konzentriert

sich auf die Missachtung der Rückkehrpflicht

durch die Uber-Partner. „Aus allen

Städten, in denen Uber Fahrten vermittelt,

gibt es hinreichend Beweise dafür, dass die

Subunternehmer von Uber sich nicht an die

gesetzliche Rückkehrpflicht halten“, führt

Taxi Deutschland aus. „Uber vermittelt dennoch

weiter Aufträge an diese Unternehmer.

[…] Uber macht sich damit der Beihilfe zur

Verletzung der Rückkehrpflicht seiner Subunternehmer

schuldig.“

Die Uber B.V. soll nun gerichtlich gezwungen

werden, die gesetzlichen Vorschriften

einzuhalten. Taxi Deutschland erwartet ein

Urteil noch in diesem Jahr.

jh

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

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Redaktion (redaktion@taxi-times.taxi)

Simon Günnewig (sg), Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.)

Mitarbeiter dieser Ausgabe

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Taxi Times DACH erscheint

seit 2016

Erscheinungsweise 6 x pro Jahr

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 € (inkl. MwSt.

und Versand) ISSN-Nr.: 2367-3834

Weitere Taximagazine aus dem Taxi-Times Verlag:

Taxi Times Berlin

Taxi Times München

26 AUGUST / 2019 TAXI


FEHLT IHNEN WAS (AUF)?

Uns schon! Wie auch schon in den letzten Ausgaben,

fehlen auch in dieser Taxi Times wichtige Werbekunden.

Verkaufs- und Imageanzeigen von Fahrzeugherstellern

und der Industrie waren bisher immer ein wesentlicher standteil der Finanzierung unserer redaktionellen

Be-

Arbeit.

Trotzdem werden wir als Sprachrohr der Taxibranche

unsere Berichterstattung auf keinen Fall reduzieren. Das

sind wir gerade in der jetzigen Phase allen Taxiunter-

nehmern schuldig, aber auch den Politikern und Aufsichtsbehörden,

die ebenfalls zu unseren Lesern gehören.

Taxi Times wird also weiterhin berichten. Online wie per

Print. Für uns ist das selbstverständlich. Für Sie auch?

Dann werden Sie jetzt Abonnent von Taxi Times und

unterstützen Sie unsere Arbeit mit 35.- € pro Jahr, damit

wir wiederum Ihre Arbeit weiterhin begleiten und unterstützen

können.

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oder per E-Mail:

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Mit seinem typisch skandinavischen Design fällt

unser Schweden-Taxi nicht nur auf der Straße auf,

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Quelle: www.taxi-heute.de

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