Taxi Times Berlin - Januar / Februar 2019

taxitimes

JANUAR/FEBRUAR 2019 3,50 €

www.taxi-times.taxi

BERLIN

TIPPS ZUR ANSCHAFFUNG

ROLLITAXIS: BERLIN

ZAHLT UND WARTET

TARIFERHÖHUNG

ÜBERFÄLLIG

Reupke blockiert

STATEMENT ZUR

TAXIBRANCHE

Waldner analysiert

GESPRÄCHE

MIT DER SPD

Schopf unterstützt


Mit 2.500 € 1

GASAG + Volkswagen Prämie

Mit 20 % 2

Bio-Erdgas

Ihr neues Geschäftsmodell.

Volkswagen Caddy Taxi Maxi Trendline 1,4 l TGI 7-Sitzer

EU6 BMT 81 kW (110 PS) 6-Gang DSG

Kraftstoffverbrauch (Erdgas H) in kg/100 km: kombiniert 7,0 kg, C02-Emissionen in g/km: kombiniert 124

Lackierung: Hellelfenbein R1015

Ausstattung: Titanschwarz/Titanschwarz-Titanschwarz/ Schwarz

Sonderausstattung: Taxi Alarmanlage, App-Connect und zweite USB-Schnittstelle, Ganzjahresreifen, Klimaanlage inkl. Handschuhfach,

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Finanzierungsbeispiel 3 :

Fahrzeugpreis 34.974,10 €

- Gesamtnachlass 6.994,82 €

- GASAG + Volkswagen Prämie 1 2.500,00 €

+ Werksauslieferung/Kfz-Brief-Gebühr 644,00 €

- Anzahlung 15,97 % 4.171,89 €

= Nettodarlehnsbetrag 21.951,39 €

+ Zinsen 1.118,01 €

= Darlehenssumme 23.069,40 €

Laufzeit (Monate) 60

Sollzins (gebunden) p.a. 1,97 %

effektiver Jahreszins 1,99 %

60 monatliche Raten

á 384,49 €

Ebenfalls optional möglich:

Mit 5.000 € 4

Volkswagen Umweltprämie

(Noch nicht im Angebot berücksichtigt.)

Das Angebot ist gültig vom 01.12.2018 bis 31.12.2019 und nur solange der Vorrat reicht.

1

Bei Abschluss eines Werbevertrags zwischen dem Kunden und VW Automobile Berlin GmbH über die Anbringung von Seitenwerbung für GASAG und VW

Automobile Berlin GmbH für den Zeitraum von 36 Monaten erhält der Kunde von der VW Automobile GmbH eine Werbeprämie in Höhe von insges. 2.500,- EUR

(netto), die vom Fahrzeuglistenpreis in Abzug gebracht wird. Für jeden abgeschlossenen Werbevertrag zahlt die GASAG AG an VW Automobile Berlin GmbH ein

an den Kunden weiterzureichendes Werbeentgelt von insges. 1.800 EUR (netto), welches in den an den Kunden zu zahlenden 2.500,- EUR (netto) enthalten ist.

Die VW Automobile Berlin GmbH bezuschusst die Seitenwerbung entsprechend mit 700,- EUR (netto).

2

GASAG garantiert pro Aktionsfahrzeug den Einkauf von 30.000 kWh abfallstämmigem Bio-Erdgas und speist die Bio-Erdgas-Menge zur weiteren Verwendung

ins Erdgasnetz ein. Dies entspricht rechnerisch einem Bio-Erdgas-Anteil von 20% für die ersten 60.000 km im Jahr, Durchschnittsverbrauch 5,0 - 4,9 kg/100 km

(kombiniert) bei 15 kWh/kg und Aktionszeitraum von 36 Monaten, limitiert auf 100 Aktionsfahrzeuge.

3

Ein Angebot der Volkswagenbank, GifhornerStr. 57, 38112 Braunschweig, für die wir als ungebundener Vermittler gemeinsam mit dem Kunden die für den

Abschluss des Finanzierungsvertrags nötigen Vertragsunterlagen zusammenstellen. Bonität vorausgesetzt.

4

Im Aktionszeitraum vom 01.12.2018 bis auf Weiteres erhalten Sie beim Kauf eines ausgewählten Fahrzeugmodells der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge und

gleichzeitiger Inzahlungnahme und nachgewiesener Verwertung Ihres Diesel-Pkw-Altfahrzeug/Diesel-Nutzfahrzeug-Altfahrzeug (Schadstoffklasse Eurol-4)

eine modellabhängige Umweltprämie. Das zu verschrottende Altfahrzeug muss zum Zeitpunkt der Neufahrzeugbestellung mindestens 6 Monate auf Sie zugelassen

sein und bis spätestens einen Kalendermonat nach Zulassung des Neufahrzeugesdurch einen zertifizierten Verwerter verschrottet werden. Dieses

Angebot gilt nur für Taxiunternehmen. Die Bezugsberechtigung muss durch einen entsprechenden Gewerbeschein nachgewiesen werden. Der Gewerbeschein

muss hierbei mindestens seit 6 Monaten seine Gültigkeit haben. Abbildungen zeigen Sonderausstattungen gegen Mehrpreis.

Volkswagen Automobile Berlin GmbH

Oberlandstraße 40-41

12099 Berlin

www.volkswagen-automobile-berlin.de

Ihr Ansprechpartner: Tobias Liebetanz

Telefon 030 / 89 08 30 44 • Mobil 0157 744 36 321

tobias.liebetanz@vw-ab.de


GRADMESSER FÜR GEGENSEITIGES VERTRAUEN

Schon wieder ein Rollstuhl auf dem Taxi-Times-Cover? Die Entscheidung,

das Thema Inklusionstaxi zum zweiten Mal in Folge

zur Titelstory zu machen, war alternativlos. Rund zehn Wochen

nach der Veröffentlichung der Förderrichtlinien für rollstuhlgerechte

Berliner Taxis sind bei der zuständigen Behörde LaGeSo

gerade einmal 3 (drei!) Anträge für fünf Fahrzeuge auf Förderung

eingegangen.

Klar, es ist ein neues Geschäftsfeld, und wie die meisten Neuerungen

birgt dies erst einmal viele Ungewissheiten. Wie viele

Aufträge sind zu erwarten? Gibt’s die wirklich nur als Diesel, und

wer garantiert, dass die dann nicht plötzlich mit Fahrverboten

belegt werden? Wie kann ich mich selbst und meine Fahrer motivieren,

von einer Limousine in ein Großraumtaxi umzusteigen?

Sind meine angestellten Fahrer dazu bereit, Rollstuhlfahrer in

das Taxi einzuschieben und dort zu sichern? Wird dieser Mehraufwand

im Tarif berücksichtigt?

Berechtigte Fragen. Und doch ist die wichtigste aller Fragen:

Kann es sich das Taxigewerbe leisten, so lange abzuwarten, bis

alles zufriedenstellend geklärt ist? Es wäre verheerend, wenn

zum Ende des Förderzeitraums nur eine Handvoll Inklusionstaxis

in Berlin unterwegs wären. Dann würde das Land Berlin

Schwierigkeiten bekommen, denn mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

aus dem Jahr 2013 wurde die Barrierefreiheit

im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bis zum Jahr

2022 festgesetzt. Dies betrifft die liniengebundenen Verkehre.

Der öffentliche Taxiverkehr ist dort nur einbezogen, wenn er diese

Linien ergänzt, ersetzt oder verdichtet.

Soll heißen: Wenn wir jetzt nicht beginnen, sind wir für das

Land Berlin kein verlässlicher Partner! Dann stellt eben Uber

solche Fahrzeuge bereit, oder Fahrzeughersteller gemeinsam mit

der BVG oder Moia oder irgendein anderes Start-Up. Dann haben

wir aber auch keine Argumente mehr, dass Uber und Berlkönig

in Berlin nichts verloren haben.

Die Politik vertraut auf uns, das zeigen die zahlreichen politischen

Gespräche, über deren Ergebnisse wir in dieser Ausgabe

berichten. Wir brauchen die Politik im Kampf gegen illegale und

ökologisch sinnlose Wettbewerber. Die Politik braucht uns aber

auch, um ihrerseits gesellschafts- und umweltpolitische Ziele mit

Unterstützung der Taxiunternehmer zu erfüllen. Die Inklusionstaxi-Förderung

ist deshalb weit mehr als nur eine Entscheidung

für oder gegen die Anschaffung eines Rollitaxis. Es ist ein Gradmesser

für gegenseitiges Vertrauen.

– die Redaktion –

INHALT

4 News

INKLUSION

5 Berlin zahlt – und wartet

BEHÖRDEN

8 Die ungleiche Behandlung

9 Skandal bei der IHK Nürnberg

WETTBEWERB

10 25 Euro Umsatz pro Stunde werden

kaum noch erreicht

12 Taxinotstand in Potsdam?

14 SPD verspricht mehr LABO-Personal

ZENTRALEN UND VERBÄNDE

15 Taxi Berlin: In Berlin ist das Taxi

die bessere Wahl (als Uber)

18 „Innung“: Neujahrsempfang

bei der SPD

19 Taxi Deutschland: Wir sind sehr viele!

20 TVB: Irgend etwas ist anders

RECHT

21 Rechtskolumne: Ausgeblitzt

MOBILITÄT

22 Berliner Expertengespräche

GASTKOMMENTARE

24 Es geht um Markt und Macht

26 Ein guter Tag für die Taxibranche

22,90€

LERNBUCH UND APP

Spezialatlas zum

Taxischein für Berlin

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TITELFOTO: Taxi Times

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die P-Schein-Prüfung für Taxifahrer in Berlin.

Neu: mit Prüfungssimulation

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

3


MELDUNGEN

NEWSTICKER

UBER-EXIT

Mietwagenfahrer, deren Arbeitgeber mit

Uber zusammenarbeiten und die Fahrer

permanent zur Missachtung der Rückkehrpflicht

veranlassen, können jetzt mit Hilfe

bestimmter Taxischulen kostenlos den

Taxischein machen, um auf die „seriöse

Seite“ zu wechseln, wo sie mit fairer Bezahlung

und ordentlicher Sozialversicherung

rechnen können. Eine Taxischule, die das

anbietet, ist das IC-Bildungswerk in der

Pfuelstraße nahe dem Schlesischen Tor.

Nun gilt es als offenes Geheimnis, dass

einige größere Firmen, die sowohl Taxen

als auch Mietwagen betreiben, selbst mit

Uber kooperieren. Man sollte als Fahrer

deshalb genau hinsehen, bei welchem Taxibetrieb

man arbeiten möchte. Auch Firmen,

die in der Schulung illegal kopiertes Lehrmaterial

einsetzen oder Taxifahrern über

45 Prozent vom Umsatz bezahlen, können

nicht seriös sein.

ar

Anzahl Taxikonzessionen: 8.247

Anzahl Taxiunternehmen: 3.222

davon Einwagenbetriebe: 2.536

Stand: 2.1.2019

MEHR KONZESSIONEN IN BERLIN

Die Zahl der Konzessionen im Berliner

Taxigewerbe steigt weiter. Anfang Januar

waren es 8.247, davon 2.536 in Ein-Wagen-Betrieben

(unverändert ein knappes

Drittel). Der größte Betrieb hat noch

immer 101 Taxen. Auf den Plätzen 2 bis

11 liegen Betriebe mit je 40 bis 60 Wagen.

Es gilt allerdings als offenes Geheimnis,

dass einige Besitzer großer Flotten diese

auf mehrere GmbHs aufgeteilt haben.

Die durchschnittliche Anzahl der Taxen

in den nur noch 3.222 Betrieben liegt bei

2,56 (leichter Anstieg). Betrachtet man nur

die Mehrwagenbetriebe, so sind es durchschnittlich

8,33 Fahrzeuge.

ar

Die Zahl der Taxi-Einbrüche steigt.

NICHTS IM AUTO LASSEN!

Die Polizei meldet, dass in letzter Zeit vermehrt in Taxen

eingebrochen wurde, und rät daher, Wertgegenstände

nicht im Taxi liegen zu lassen – auch nicht für kurze Zeit.

2017 gab es laut PKS (Polizeiliche Kriminalstatistik für Berlin)

32.740 gemeldete Fälle von Diebstahl an und aus Fahrzeugen.

Viele Kolleginnen und Kollegen bewahren ständig wichtige

Unterlagen wie Führer-, Fahrzeug- oder P-Schein im Taxi auf

– ein großer Fehler, dan man bereut, wenn man nichts ahnend

zum Taxi geht und eine eingeschlagene Scheibe und überall Glassplitter

vorfindet: teure Verluste, Verdienstausfall und Ärger,

ganz zu schweigen von der zeitraubenden Odyssee, dem ganzen

hinterherzurennen.

Lose Gegenstände wie Nachrüst-Navis oder PDA-Geräte, die aus

dem Auto entwendet wurden, sind nicht über die Kfz-Versicherung

abgedeckt. Von den verbauten Geräten sollte man wenn möglich

alle Seriennummern notieren, so können sie genau identifiziert

werden. Außerden wird der Schaden nicht von der Teilkasko-Versicherung

reguliert, wenn Smarphone, Portemonnaie oder andere

Gegenstände zum Zeitpunkt des Diebstahls gut sichtbar im Auto

lagen. Was den Verlust von EC- oder Kreditkarten betrifft: In den

AGB der Banken steht, dass der Betroffene für Schäden haftet.

Was ist zu tun, wenn das Taxi aufgebrochen wurde? Karten

sofort unter Tel. 01805 021 021 sperren lassen. Die Polizei anrufen

oder Anzeige bei einer Dienststelle erstatten. Als Beweismaterial

können der Polizei Fotos vom Tatort nützlich sein. Bei der Kfz-Versicherung

Aktenzeichen der Anzeige angeben, eine möglichst

genaue Auflistung aller gestohlenen Gegenstände einreichen und

klären, in welcher Werkstatt das Auto repariert werden soll. Eine

eventuell abgeschlossene Hausratversicherung könnte für gestohlene

lose Gegenstände, die nicht fest verbaut sind, einspringen.

Fazit: Beim Verlassen des Fahrzeugs sollten alle Fenster und

der Kofferraum verschlossen sein. Achten Sie auch auf den Tankdeckel!

Anderenfalls erleichtern Sie nicht nur den Langfingern

einen Diebstahl, sondern riskieren den Versicherungsschutz

gegen Diebstahl Ihrer Kaskoversicherung wegen grober Fahrlässigkeit.


hs

FOTOS: stock.adobe.com / Animaflora PicsStock; Taxi Times

4 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


INKLUSION

Ein Zustand, den

viele Menschen sich

sehnlich wünschen,

da er für sie nicht

selbstverständlich

ist: Man kann einfach

spontan zum

Taxifahrgast werden.

Diesen Wunsch

können Taxiunternehmer

jetzt ohne

teure Investitionen

erfüllen.

BERLIN ZAHLT UND WARTET

250 staatlich geförderte Inklusionstaxis sollen die spontane Mobilität

von Rollstuhlnutzern gewährleisten. Benötigt werden dafür mutige

und innovationsfreudige Taxiunternehmer. Hier ein paar Tipps zur

Anschaffung der passenden Rollstuhltaxis.

FOTO: Taxi Times

Umbau oder Komplettangebot? Bis

Ende 2021 können 250 Taxen mit

bis zu 15.000 Euro netto pro Fahrzeug

für den barrierefreien Umbau gefördert

werden. Laut Landesamt für Gesundheit

und Soziales (LAGeSo) liegen aber erst

drei Anträge für fünf Taxis vor. Zögern

Taxiunternehmer, weil sie nicht genau wissen,

welches Fahrzeug und welcher Umbau

sich eignen? Nachdem Taxi Times in der

letzten Ausgabe die Förderrichtlinie für das

Inklusionstaxi in Berlin zusammengefasst

und grundsätzliche Tipps zu Fahrzeugwahl

und Umbau gegeben hatte, stellen wir nachfolgend

die Möglichkeiten und Ansprechpartner

einer Umrüstung vor.

Eines vorweg: Der DIN-gerechte und den

Hico_04-2016.qxp_Layout 1 06.04.16 10:04 Seite 1

Förderkriterien entsprechende Umbau ist

dank der Förderung durch das Land Berlin

grundsätzlich für jedes Taxiunternehmen

zum Nulltarif zu haben!

Bevor am Taxi Umbaumaßnahmen

vorgenommen werden oder ein fertiges

Inklusionstaxi bestellt wird, muss der

Taxiunternehmer zunächst den Antrag

stellen und den Bescheid über die Bewilligung

der Förderung abwarten. Nur wer

diesen Ablauf befolgt, bekommt Geld vom

Land. Sobald der Bescheid bestandskräftig

ist, überweist das LAGeSo den Betrag. Die

Verwendung ist dann innerhalb von sechs

Monaten nachzuweisen.

Was muss noch beachtet werden? Sollte

bereits ein umbaufähiges Taxi angeschafft

worden sein, darf dessen Erstzulassung

zum Zeitpunkt der Antragstellung nicht

länger als zwölf Monate zurückliegen. Die

Umrüstungsmaßnahmen müssen nach DIN

75078 („Kraftfahrzeug zur Beförderung

mobilitätsbehinderter Personen“) erfolgen,

und die Einhaltung des § 21 a

StVO („Sicherheitsgurte, Rollstuhl-

Rückhaltesysteme, …“) muss durch ein

Gutachten sichergestellt sein.

Bei Neuanschaffungen bereits rollstuhltauglicher

Fahrzeuge muss der Nachweis

über die Einhaltung der europäischen

Standards erbracht werden. Auf Nachfrage

erklärt dazu das LAGeSo, dass gemäß Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

(StVZO)

beim Transport von Rollstuhlfahrenden


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TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

5


INKLUSION

entweder die DIN-Norm oder die ISO-

Norm erfüllt sein muss. Damit sei eindeutig

geklärt, dass eine Förderung auch für

elektrische „London-Taxis“ erfolgen kann.

Sie „werden vom Hersteller mit der Anwendung

der ISO-Norm 10542-1:2012 verbaut,

haben eine europäische Zulassung und entsprechen

damit der StVZO“, klärt uns Frau

Elisabeth Korsig auf, die im LAGeSo für das

Projekt Inklusionstaxi verantwortlich ist.

Jedes Fahrzeug, das gefördert werden

soll, muss ein „gut ertastbares“ Eingabegerät

für stark sehbehinderte bzw. blinde

Menschen für den bargeldlosen Zahlungsverkehr

mitführen, womit der gut fühlbare

Punkt in der Mitte der Tastatur gemeint ist,

der der Orientierung bei der Eingabe dient.

Die für den barrierefreien Taxiverkehr

geeigneten Fahrzeuge, die im Schichtbetrieb

einsetzbar sind, verfügen fast ausnahmslos

über einen Benzin- oder Dieselantrieb.

Ausnahme ist der rein elektrisch

betriebene Nissan e-NV200. Er ist aufgrund

seiner Reichweite nach NEFZ von

höchstens 275 Kilometern bestenfalls von

alleinfahrenden Selbständigen einsetzbar.

Das vollelektrische London-Taxi kommt

zwar mit einem „Range-Extender“ auf die

nötige Reichweite, ist aber konstruktionsbedingt

nur mit Vorsicht als Inklusionstaxi

zu empfehlen, da das Ein- und Ausladen

der Fahrgäste und die Sicherung des Rollstuhls

im Vergleich zu den Heckladern

Inklusionstaxis müssen ein Kreditkartenterminal

mitführen, bei dem in der Mitte der Tastatur

ein gut fühlbarer Punkt angebracht ist.

Preisspektrum

Heckausschnitt, inkl. Alu-Auffahrrampe, Rollstuhlhaltesystem und Gurt für den

Rollstuhlfahrer (Ausschnittgröße beachten!)

Taxirampe (nach innen klappbar)

Drehklappsitz (Ersatz für 3.Sitzreihe), pro Stück

Schwenksitz Beifahrer, komplett mit allen Adaptern und Montage, manuell verstellbar

Elektrisch mit Fernbedienung

Anpassung Rückfahrsensoren

Einzelabnahme und Gutachten

Optionen

Kopf- und Rückenlehnensystem

Luftfederung Hinterachse

recht unkomfortabel sind.

Auf für den Umbau geeignete, vollelektrische

Fahrzeuge oder solche mit

Hybridantrieb unserer „Hausmarken“

müssen wir noch mindestens zwei bis

drei Jahre warten. Angekündigt sind sie

bereits von den meisten Herstellern. Berlin

fördert aber bereits jetzt – und deshalb

alle Verbrenner, wenn sie die aktuell gültigen

Schadstoffgrenzwerte erfüllen. Das

Bundesumweltministerium versicherte

zudem, in der Behindertenbeförderung

werde es keine Fahrverbote geben. Somit

sind Unternehmer mit Inklusionstaxen auf

der sicheren Seite.

Gemeinsam mit dem Antrag müssen

mindestens drei verbindliche Kostenangebote

zum Vergleich eingereicht werden.

Deshalb hat sich Taxi Times für Sie umgeschaut,

welche Umrüstfirmen in Frage

kommen und welche Angebote für Sie interessant

sein könnten, und hat bei den in

Frage kommenden Unternehmen Angebote

eingeholt (siehe Kasten). Diese lassen den

Rahmen erkennen, in dem sich die Kosten

bewegen dürfen, und machen klar, auf was

alles geachtet werden muss.

Der Umbau umfasst den Heckausschnitt

des umzurüstenden Taxis, ein Rollstuhlhaltesystem

sowie einen Dreipunktgurt

für den Rollstuhlfahrer und den Einbau

einer versenkbaren Rampe zur Bedeckung

des Bodenausschnittes. Optional

werden zusätzlich eine Kopf- und Rückenstütze

für Rollstuhlnutzende, ein oder

auch zwei Drehklappsitze, die nach innen

umklappbare sogenannte Taxirampe,

Luft- bzw. Hydraulikfederung für die

Hinterachse und eine Trittstufe mit Kontrast-Streifen

für Fahrzeuge nach DIN-B2

(„Bus-Klasse“) gefördert. Auch das unter

Umständen notwendige Anpassen von

Rückfahrsensoren wird bei der Förderung

berücksichtigt. Unabdingbar für die Förderung

des Umbaus eines Fahrzeuge nach

Preise

4.800 bis 7.000 Euro

350 bis 900 Euro

900 bis 1.500 Euro

2.500 bis 3.700 Euro

5.900 bis 6.600 Euro

140 bis 300 Euro

145 bis 265 Euro

915 bis 1.490 Euro

3.290 bis 3.500 Euro

DIN-B1 („Caddy-Klasse“) ist der Einbau

eines Schwenksitzes auf der Beifahrerseite.

Die einzelnen Anbieter liegen bei den

Hauptkomponenten des Umbaus preislich

teilweise recht weit auseinander. Beim

ZAHLEN, DIE EIN GUTES

GESCHÄFT GARANTIEREN

Gute Gründe für Taxiunternehmer,

jetzt auf Inklusionstaxis zu setzen

– aus der Info-Broschüre des

Sozialverbands Deutschland, SoVD

Berlin-Brandenburg e. V.

In Berlin leben knapp 350.000

schwerbehinderte Menschen, davon

31.000 außergewöhnlich gehbehinderte

Menschen, die berechtigt sind,

eine finanzielle Mobilitätsförderung

durch die Stadt zu erhalten. Der

Sonderfahrdienst (SFD) führt gegenwärtig

jährlich152.000 Fahrten durch

und wird bei Zahlung eines Eigenbeitrags

kostenlos angeboten. Ca.

50.000 Fahrten werden bereits jetzt,

durch Umsetzen aus dem Rollstuhl,

in Limousinen-Taxis im Rahmen

des Taxikontos durchgeführt. Eine

Angleichung der Kostenbeteiligung

zwischen Sonderfahrdienst und

Taxikonto will der Senat laut Koalitionsvereinbarung

in der jetzigen

Legislaturperiode vornehmen. Insgesamt

sind in Berlin jährlich ca. 8 Mio.

Euro für diese Mobilitätsförderungen

(SFD + Taxikonto) im Haushalt eingestellt.

Neue Kundengruppe

Mit dem neuen Angebot einer

spontanen Mobilität mit dem Taxi

ist mit einer Wiederbelebung des

Wunsches nach Mobilität bei bewegungseingeschränkten

Menschen

und damit einem Zuwachs der

Nutzungszahlen zu rechnen – eine

neu zu erschließende Kundengruppe,

die zudem monatlich einen

Zuschuss von bis zu 125 Euro aus

dem sogenannten Taxikonto des

Berliner Senats in Anspruch nehmen

kann.

Andererseits gerät das Taxi durch

die Liberalisierungsentwicklungen

und Modernisierungsprozesse

(Uber, Carsharing etc.) in einen

Verdrängungswettbewerb. Die

Übernahme einer stärkeren Rolle in

der Behindertenbeförderung bietet

Gelegenheit, sich stärker als Teil der

öffentlichen Daseinsvorsorge zu

zeigen.

FOTO: stock.adobe.com / TETIANA

6 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


INKLUSION

UMRÜSTUNGSFIRMEN - UMBAU IN BERLIN UND UMLAND

Firma (Ansprechpartner) Ortsteil/Gemeinde Adresse PLZ Telefonnummer Website

Bendich Gruppe Berlin Britz Britzer Damm 130 12347 6 07 93 19 fahrzeugbau.bendich-berlin.de

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Fredersdorf-Vogelsdorf Dieselstraße 16 B 15370

REHA mobil Berlin Medczinski GmbH, Heiko Richter Hennigsdorf Fabrikstraße 8 B 16761 030-6 15 10 14 www.reha-mobil.de

UMRÜSTUNGSFIRMEN - BUNDESWEIT

Firma (Ansprechpartner) Gemeinde Adresse PLZ Telefonnummer Website

Activa Automobil-Service GmbH, Laszlo Kocsis Borken (Münsterland) Zur Heide 9 46325 01 51-12 14 62 84 www.activa-automobilservice.de

Ambulanz Mobile GmbH & Co. KG, Marco Müller

Schönebeck/Elbe

(bei Magdeburg)

Glinder Str. 1 39218 01 73-2 41 42 88 www.ambulanzmobile.eu

AMF-Bruns GmbH & Co. KG, Stefan Willjes Apen (bei Oldenburg) Hauptstraße 101 26689 0 44 89-72 72 33 www.amf-bruns.de

MobiTEC GmbH & Co.KG, Victor Ermantraut

Reha-Automobile GmbH, Markus Pacholke

Berkheim

(Oberschwaben)

Bad Zwischenahn (bei

Oldenburg)

Robert-Bosch-Str. 6 88450 0 83 95-91 00 89 17 www.mobi-tec.de

Im Doorgrund 13 26160 01 72-243 77 34 reha-automobile.de

REHA mobil Berlin Medczinski GmbH, Heiko Richter Hennigsdorf Fabrikstraße 8 B 16761 030-6 15 10 14 www.reha-mobil.de

Heckausschnitt ist auf die Größe zu achten.

Die Minimalmaße zur Erfüllung der

Förderkriterien werden von allen eingehalten.

Doch es gibt auch Angebote mit deutlich

längeren und breiteren Ausschnitten, die

eine willkommene Möglichkeit bieten, auch

größere Rollstühle einzuladen. Das ist definitiv

empfehlenswert, erhöht es doch den

Umsatz und vermeidet Enttäuschungen bei

Fahrgästen und Fahrern, wenn Rollstuhl

und Fahrzeug nicht zusammenpassen.

Genauso sollten Angebote auf die Innenund

die Einfahrhöhe überprüft werden.

Auch da gibt es Unterschiede, und es gilt,

den Kunden möglichst viel Kopffreiheit zu

gewähren. Die Größe des Ausschnitts beeinflusst

natürlich auch den Preis. Große Preisunterschiede

gibt es dann, wenn verschiedene

Varianten der Umrüstung angeboten

werden, etwa ob auf der Beifahrerseite ein

manuell zu handhabender Schwenksitz oder

aber die elektrische Luxusvariante mit Fernbedienung

verbaut wird.

Unter dem Strich bleibt festzuhalten:

Der Förderrahmen in Höhe von 15.000

Euro netto reicht aus, um alle Kriterien

zu erfüllen und den neuen Kunden eine

komfortable Fahrgelegenheit bieten zu können.

Je nach Anbieter muss für den Umbau

ein Zeitfenster zwischen drei und sechs

Wochen eingerechnet werden.

Fast alle für den Taximarkt wichtigen

Fahrzeughersteller bieten aber auch komplett

umgebaute Fahrzeuge an. Sie arbeiten

mit Umrüstungsfirmen direkt zusammen.

Der Vorteil dabei ist, dass der Käufer alles

aus einer Hand erhält und später auch nur

einen Ansprechpartner hat. Durch Nachlässe,

die den Händlern meist gewährt werden,

kann das auch preislich interessant

sein. Gerade bei Komplettlösungen ist eine

genaue Überprüfung der einzelnen Komponenten

des Umbaus nötig. Dazu zählen

Bodenausschnittsmaße, zusätzliche Drehklappsitze,

oder z. B., ob ein manueller oder

elektrischer Schwenksitz verbaut werden

soll. Je größer die Angebotsvielfalt, desto

schwerer die Wahl. Eines ist aber sicher:

Das Land zahlt und Inklusionstaxis sind

eine tolle neue Geschäftsidee für jeden

Taxibetrieb.

Taxis enthindern! Berlins Rollifahrer

werden ihre neue Bewegungsfreiheit zu

schätzen wissen. Und last but not least:

Wenn bei Ablauf des Förderzeitraums

Ende 2021 weniger als 250 Inklusionstaxen

in Berlin unterwegs sind, verspielt das

Taxigewerbe gegenüber dem Senat seine

Glaubwürdigkeit als verlässlicher Partner

(siehe Seite 3). sb

SHK-Rechtsanwälte

Martina Schweickhardt

Rechtsanwältin & Notarin

Notariat

Verkehrsrecht

Strafrecht

Zivilrecht

Daniel Herbst

Rechtsanwalt

Nachodstraße 19

10779 Berlin

(im Erdgeschoss)

Telefon: 030 / 210 023 40

André Klemm

Rechtsanwalt

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

7


BEHÖRDEN

Dieses monströse Werbeversprechen vom Berliner Hermannplatz kann Uber nur einhalten, weil die Fahrer gegen geltende

Vorschriften verstoßen – und weil diese Verstöße durch Untätigkeit der Behörden unbestraft bleiben.

DIE UNGLEICHE BEHANDLUNG

Die Berliner Senatsverwaltung verzögert weiterhin eine

Tariferhöhung für Taxis – und verstärkt damit das Gefühl,

dass andere Anbieter bevorzugt werden.

Ende August letzten Jahres, fünf

Monate, nachdem das Taxigewerbe

seinen Antrag auf Änderung der

Beförderungsentgelte bei der Senatsverwaltung

für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

(SenUVK) eingereicht hatte, wurden

die Gewerbevertreter dort eingeladen.

Allerdings nur, um Ihnen eine Fahrpreisabsenkung

zu präsentieren (Wegfall der

Zuschläge für Kreditkartenzahlungen).

Die Vorschläge des Gewerbes wurden gar

nicht erst diskutiert, eine mögliche Erhöhung

der Fahrpreise ist seitdem auf den

„Sankt-Nimmerleins-Tag“ verschoben.

Diese Vorgehensweise wurde von Taxi

Times entsprechend kritisiert, was wiederum

Herrn Reupke nicht gefiel. Reupke

fungierte im Dezember bei einer erneuten

Besprechung mit den Taxiverbänden als

Gastgeber und vertrat dort den erkrankten

Staatssekretär.

Die Taxivertreter hatten gehofft, dass

bei dieser Zusammenkunft endlich die 10.

Verordnung zur Änderung der Verordnung

über Beförderungsentgelte auf den Weg

gebracht wird. Doch anstatt daran konstruktiv

zu arbeiten, mussten sich die Vertreter

des Taxigewerbes als erstes deftige

Vorwürfe von Herrn Reupke gefallen lassen,

weil die Gewerbevertreter den Affront

der Verwaltung gegen das Taxigewerbe

über Taxi Times öffentlich gemacht hätten,

obwohl er davon ausgegangen war, dass

Stillschweigen vereinbart worden wäre.

Muss das Taxigewerbe sich von den

Behörden alles gefallen lassen und dann

auch noch das Tuch des Schweigens darüber

ausbreiten? Oder rechtfertigt die

Senatsverwaltung damit gar die lange Kette

ihrer eigenen Versäumnisse und Untätigkeiten?

Die Verwaltung hat die Verantwortung

für einen in Gänze funktionierenden

öffentlichen Personennahverkehr. Wird

man dieser nicht mehr gerecht, ist auch

ein gesetzeskonformer Betrieb von Taxis

und Mietwagen nicht mehr gewährleistet.

VOHER BVG –

JETZT VERWALTUNG

Erschwerend muss die Taxibranche

beobachten, wie illegale Praktiken nicht

mit der nötigen Konsequenz verfolgt werden,

während gleichzeitig ökonomisch

und ökologisch unsinnige Projekte auf

der Förderliste stehen bzw. sehr unbürokratisch

genehmigt werden – jene „Mitbewerber“

scheinen einfach nur „digital“

und „modern“ rufen zu müssen.

Das Projekt Berlkönig ist da nur ein

Beispiel von vielen, aber eines mit einer

besonderen Brisanz: Berlkönig ist ein Produkt

der BVG, und Herr Reupke war vor

seiner jetzigen Tätigkeit bei der BVG. Kritik

an dieser Interessenverquickung ist so

lange gerechtfertigt, solange Herr Reupke

den Eindruck erweckt, die Interessen der

unterschiedlichen Mobilitätsanbieter nicht

gleichberechtigt aufzugreifen. Deshalb

wünscht sich das Taxigewerbe, dass Herr

Reupke und seine Behörde die Tariferhöhung

schnell und zügig umsetzen.

Die Berliner Koalition hat mit ihren Fördermaßnahmen

klare Signale gesetzt: Sie

fördert die Anschaffung von Inklusionstaxis

und den Umstieg auf alternative

(Elektro-) Antriebe. Beides setzt beim

Taxiunternehmer Investitionen voraus.

Wer investiert, benötigt dazu eine verlässliche

Planungsgrundlage. Taxiunternehmer

müssen vorher wissen, mit welchen

Fahrpreisen sie zu rechnen haben. Trotz

der stattlichen Förderung für den Umbau

werden die Unternehmer nur dann investieren,

wenn auch ihre Fahrer dabei sind.

Und die sind nur zu überzeugen, wenn sich

der höhere Aufwand, insbesondere für das

Ein- und Ausladen sowie die zu erwartenden

längeren Anfahrten zum Kunden, auch

im Fahrpreis niederschlägt. Dazu muss

endlich der neue Fahrpreis festgelegt werden.

Persönliche Befindlichkeiten dürfen

das, was politisch gewollt ist, nicht untergraben.

sb

FOTO: Stephan Berndt / Taxi Times

8 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


BEHÖRDEN

Hinter diesen Mauern saß ein korrupter

Mitarbeiter.

SKANDAL BEI DER IHK NÜRNBERG

Bei der IHK Nürnberg konnten Unternehmerscheine gekauft werden.

Profitierten davon auch Berliner Taxi- und Mietwagenunternehmer?

Das LABO schweigt.

FOTO: IHK Nürnberg für Mittelfranken

Vor einigen Wochen erschütterte ein Skandal die heile

Welt der Industrie- und Handelskammer Nürnberg.

In rund 200 Fällen soll dort die bestandene Prüfung

zum Taxi- und Mietwagenunternehmer erkauft worden sein. Das

„Angebot“ soll verstärkt aus Berlin und München genutzt worden

sein. Wie der Presse zu entnehmen war, prüft auch die Berliner

Aufsichtsbehörde, ob sich hier ansässige Taxiunternehmer ihre

Fachkundeprüfung erkauft und eine Urkunde über eine von der

IHK Nürnberg ausgestellte Fachkundeprüfung vorgelegt haben.

Da dieses Thema im Berliner Taxigewerbe natürlich heiß diskutiert

wird, stellte Taxi Times eine Presseanfrage an das LABO.

Wir wollten in Erfahrung bringen, welche Ergebnisse die Überprüfungen

der Behörde bisher brachten. So soll das LABO im

Dezember 34 noch nicht abgeschlossene Genehmigungsverfahren

diesbezüglich überprüft haben. Taxi Times wollte wissen,

ob sich Verdachtsmomente bestätigt haben, und wenn ja, wie

viele Unternehmerscheine gegebenenfalls aus Nürnberg vorgelegt

worden sind. Des Weiteren standen – Verlautbarungen des

LABO zufolge – weitere 13 bereits erteilte Genehmigungen im

Dezember auf dem Prüfstand. Wir fragten nach Ergebnissen, und

ob möglicherweise bereits Genehmigungen aus diesem Grund

wieder entzogen wurden.

Eine weitere in Berlin und auch in München häufig gestellte

Frage ist, ob mit diesen Nürnberger Unternehmerscheinen

Taxigenehmigungen oder Mietwagengenehmigungen beantragt

wurden (oder beides). Wenn beides, wie viele jeweils? Dass das

Interesse an dem Deal ausgerechnet in den beiden Uber-Städten

Berlin und München besonders groß war, ist sicher kein Zufall.

In diesem Zusammenhang hätten wir noch gerne gewusst, seit

wann diese „Sonderprüfungen“ von der Nürnberger IHK angeboten

wurden. Im Mai 2016 startete Uber X in München, einen Monat

später in Berlin. Auf keine dieser Fragen erhielten wir bis heute

eine Antwort. Das LABO hat überhaupt nicht darauf reagiert und

war dazu auch telefonisch nicht zu erreichen. Die Anfrage hatten

wir bereits in der zweiten Januarwoche gestellt.

Zahlreiche Lesernachfragen zu diesem Thema müssen wir seitdem

unbeantwortet lassen und können dadurch wilden Gerüchten

und Spekulationen nicht entgegentreten. „Wahrscheinlich

sind Mitarbeiter des LABO selbst in diese Korruption verwickelt“,

kommentierte ein Leser unseren Verweis auf fehlende

Behördeninformationen.

Nur das LABO selbst kann solche Mutmaßungen richtigstellen.

Deshalb: Bitte Auftauchen, liebe Behörde!

sb

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WETTBEWERB

Kölner Taxis vor dem Hauptbahnhof. In

Kürze wird Uber wohl auch in der Domstadt

an den Start gehen. Das wäre dann nach

Berlin, München, Düsseldorf und Frankfurt

am Main die fünfte Stadt in Deutschland.

25 EURO UMSATZ PRO STUNDE

WERDEN KAUM NOCH ERREICHT

Deutsche Gesetze dürfen nicht an das rechtswidrige Verhalten

sogenannter digitaler Newcomer angepasst werden. Die Politiker

müssen über die Folgen solcher Pläne informiert werden.

Die Kollegen der Kölner Funkzentrale Taxi 17 haben deshalb

am 4. Dezember einen offenen Brief an die Verkehrspolitiker

des Deutschen Bundestags geschrieben. Die dort

genannten Argumente und Ausführungen sind so stichhaltig, dass

wir den Brief ungekürzt abdrucken. Schließlich sind die Empfänger

allesamt Mitglieder des Deutschen Bundestags und als solche

auch immer wieder in Berliner Taxis unterwegs. Vielleicht sind

diese beiden Seiten dann der Anlass für eine angeregte Diskussion

zwischen Taxifahrer und Politiker.

OFFENER BRIEF AN DIE POLITISCHEN ENTSCHEI-

DUNGSTRÄGER ZUM THEMA ÄNDERUNG DES PER-

SONENBEFÖRDERUNGSGESETZES

Sehr geehrte Damen und Herren,

schon seit einigen Jahren wird in Deutschland über eine mögliche

Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) diskutiert.

Schwerpunkt der Diskussion ist die Legalisierung von

Angeboten wie sie z. B. das Unternehmen Uber anbietet. Auch

heißt es immer wieder, dass das PBefG den Erfordernissen des

digitalen Zeitalters angepasst werden müsse.

Dies hat im Taxigewerbe, welches vom Gesetzgeber dem Öffentlichen

Nahverkehr zugerechnet wird, zu entsprechender Verunsicherung

geführt.

Wir möchten Sie mit diesem offenen Brief auf die Auswirkungen

aufmerksam machen, welche eine entsprechende Änderung des

PBefG mit sich bringen würde.

Zunächst möchten wir betonen, dass wir das PBefG keineswegs

für überholt halten:

1. Die Beförderungspflicht und die Betriebspflicht sorgen dafür,

dass alle Menschen, die von A nach B wollen, auch gefahren werden.

2. Die Tarifpflicht und der Einsatz geeichter Taxameter stellen

sicher, das die Preisgestaltung fair und nachvollziehbar für den

Kunden ist. Verkehr mit Mietwagen hat der Gesetzgeber hingegen

von diesen Pflichten befreit, dafür im Gegenzug aber beispielsweise

festgelegt, dass sich Mietwagen nicht im öffentlichen Raum

bereithalten dürfen und nach jedem Auftrag zu ihrem Betriebssitz

zurückkehren müssen. Diese Trennung hat lange Zeit durchaus

funktioniert. Erst durch das Auftreten von Uber und anderen

Fahrdiensten wurde dieses System in Frage gestellt.

Uber hat 2017 fast 1 Mio. Euro für Lobbyarbeit in der EU investiert,

ein klarer Hinweis darauf, mit welcher Macht der Konzern

in den Markt drängt. In den USA, wo Uber bereits seit 2009 am

Markt agiert, lässt sich gut beobachten, welche Auswirkungen die

Verbreitung solcher Fahrdienste hat. Einige Beispiele:

– Durch die hohen Provisionen (bis zu 25 %) ist der Fahrerlohn

extrem niedrig. Nach einer Untersuchung des Massachusetts Institute

of Technology (MIT) gehen die Forscher davon aus, dass nach

Abzug aller Kosten 30% der Fahrer gar einen Verlust machen. Im

Median verdienen die Fahrer in den USA bloß 3,37 $ pro Stunde.

– Die erwartete Reduzierung des Verkehrs in den Städten

ist nicht eingetreten. Im Gegenteil beklagen manche Betreiber

des öffentlichen Nahverkehrs sinkende Fahrgastzahlen und

im Gegenzug verstopfen Uber-Fahrzeuge, die mit einer Person

besetzt sind, den Verkehr.

– Als Folge des sogenannten Surge-Pricing, d. h. die Anpassung

der Fahrpreise je nach Nachfrage, bezahlen Fahrgäste bei hoher

Nachfrage z.T. einen 8-fach erhöhten Preis.

In der österreichischen Hauptstadt Wien, dessen Personenbeförderungsrecht

dem deutschen ähnelt, hat Uber nach zahlreichen

Gesetzesverstößen mittlerweile 680.000 Euro Strafe

gezahlt. Trotzdem sieht Uber nach wie vor keinen Grund, seine

FOTOS: Taxi Times

10 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


WETTBEWERB

Geschäftspraktiken zu ändern und wälzt die Verantwortung auf

die ausführenden Betriebe ab. Ein deutliches Beispiel der Methode

Uber: Gesetze werden so lange ignoriert, bis die intensive Lobbyarbeit

zu einer gewünschten Gesetzesänderung geführt hat.

Derweil wird der Markt mit Dumpingpreisen erobert.

Zurück nach Deutschland. Die Gewinnsituation vieler Taxiunternehmen

hierzulande ist seit

geraumer Zeit mehr als bescheiden.

Um einigermaßen über die Runden

zu kommen, muss ein Betrieb einen

Umsatz von ca. 25 Euro/Stunde

erwirtschaften. Ein Wert, der vielerorts

nicht erreicht wird. Aus vielen

Gutachten der letzten Jahre geht hervor,

das eine nicht geringe Anzahl von Taxibetrieben sich nur mit

Hilfe von Steuerhinterziehung und Sozialbetrug über Wasser hält.

Da stellt sich dann schon die Frage, welche Fantasie einen Milliardenkonzern

wie Uber in den deutschen Markt treibt?

Wie das Unternehmen hierzulande agiert, lässt sich derzeit gut

in Düsseldorf studieren, wo Uber seit Oktober wieder aktiv ist.

Fahrpersonal wird z. T. aus Berlin eingeflogen und in Hotels untergebracht.

Die eingesetzten Mietwagen sind u. a. in Bonn, Berlin

oder Viersen konzessioniert. Ohne vorprogrammierten Verstoß

gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht ist ein solcher Betrieb gar

nicht möglich. Selbstverständlich bietet man Fahrpreise weit unter

dem Taxitarif an, um den Markt aufzurollen. Die Kriegskasse von

Uber ist prall gefüllt.

Kürzlich hat Verkehrsminister Scheuer verlauten lassen, er

wolle den Markt für Fahrdienstleister noch in dieser Wahlperiode

öffnen. Er erhofft sich dadurch u. a. Verbesserungen für die Mobilität

der ländlichen und älteren Bevölkerung. Leider zeugt diese

Aussage von Unkenntnis der Marktverhältnisse.

Es müsste schon zu einer 180-Grad-Wende in der Unternehmensstrategie

von Uber und ähnlichen Diensten kommen, wenn dies

Wirklichkeit werden sollte. Erfahrungsgemäß sind Unternehmen

wie Uber vornehmlich an dem schnellen und halbwegs lukrativen

Geschäft in den größeren Städten interessiert.

Das Taxigewerbe hat sicherlich in den letzten Jahrzenten Fehler

gemacht. Servicemängel und Schattenwirtschaft sind hier die

großen Stichworte. Andererseits tut man der Branche unrecht,

wenn man sie per se als unmodern bezeichnet. Beispielsweise

hat die Digitalisierung mit den beiden größten Taxi-Bestell-Apps

mytaxi und taxi.eu schon seit geraumer Zeit Einzug gehalten.

Beide Systeme haben inzwischen eine Funktion integriert, mit

der das Teilen eines Taxis ermöglicht wird. Ein wichtiges Feature

im Hinblick auf echte Verkehrsvermeidung und die Mobilität im

ländlichen Bereich. Auch die bargeldlose Zahlung ist mittlerweile

in fast allen Taxis möglich.

Leider werden die Bemühungen vieler seriös arbeitender

Betriebe durch mangelnde Unterstützung örtlicher Behörden konterkariert.

So hat in Berlin vor 2 Jahren die zuständige Behörde

die verpflichtende Einführung sog. Fiskaltaxameter zur Eindämmung

von Steuer- und Sozialbetrug beschlossen. Etwa zeitgleich

drängte Uber verstärkt in den Markt. Einerseits wurde Uber durch

den Wegfall der Ortskundeprüfung die Suche nach geeigneten

Fahrern erleichtert. Andererseits haben sich verstärkt ehemalige

Taxiunternehmer, die zuvor durch schattenwirtschaftliche

Strukturen aufgefallen waren, dem Vermittlungssystem von Uber

Welche Fantasie treibt einen

Milliardenkonzern wie Uber

in den deutschen Markt?

angeschlossen. Eine Überprüfung dieser Mietwagenbetriebe findet

kaum statt, auch weil eine rechtliche Handhabe weitgehend

fehlt. Im Ergebnis sehen wir eine Verlagerung der Schattenwirtschaft

in den Mietwagenbereich.

Daher unser Appell an die politischen Entscheidungsträger:

Öffnen sie nicht den Markt in Deutschland für Anbieter wie

Uber, deren zweifelhafte Geschäftspraktiken

in anderen Ländern wir

zuvor an ausgewählten Beispielen

beschrieben haben!

Wesentlich zielführender wäre

es, das Taxigewerbe mit gezielten

Maßnahmen zu stärken und an

bestimmten Punkten in die Pflicht

zu nehmen. Die Weiterentwicklung des bestehenden Ordnungsrahmens

bietet deutlich mehr Vorteile, als der disruptiven Strategie

eines Großkonzerns zu folgen, der sich den deutschen Markt

ohne weiteres kaufen kann. Die Folgen lassen sich derzeit in den

USA beobachten.

Folgendes wäre aus unserer Sicht umzusetzen:

1. Bundesweite Einführung des sogenannten Hamburger

Modells, d. h. konsequente Anwendung rechtlicher Möglichkeiten

unter Einsatz von Instrumenten des Steuerrechts („Fiskaltaxameter“)

und des Arbeitsrechts (z. B. Mindestlohngesetz)

zur Verhinderung von Steuerhinterziehung und Sozialbetrug.

Bei der Verlängerung der Genehmigung sind der Behörde hier

plausible betriebswirtschaftliche Daten vorzulegen. Geschieht

dies nicht, kann die Konzession entzogen werden. Im Gegenzug

kann auf die Deckelung der Taxikonzessionen verzichtet

werden, da sich durch diese Maßnahmen der Markt automatisch

reguliert. So sank in Hamburg z. B. die Anzahl der Taxis

von 4000 auf 3200.

2. Manipulationssichere Aufzeichnung der Umsätze auch für

den Mietwagen

3. Förderung und Ausbau von Taxi-Sharing-Konzepten. So können

Taxis einen wesentlichen Beitrag zur notwendigen Reduzierung

des Verkehrs beitragen.

Olaf Bendin, Sascha Päffgen, Alexander Tritschkow

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TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

11


WETTBEWERB

Karl-Heinz Kirle (Gewerbevertretung

Brandenburg), Detlef Baatz

(Geschäftsführer Taxi-Genossenschaft

Potsdam e.G.)

Leere Menge: Halteplatz

in Potsdam-Babelsberg

Vermittlungszentrale der Taxi-

Genossenschaft Potsdam

TAXINOTSTAND IN POTSDAM?

An Sonn- und Feiertagen und spät abends werden öfter mal Berliner

Taxis nach Potsdam vermittelt. Was ist da los? Schaffen es die

Potsdamer Kollegen nicht allein? Wir haben uns umgesehen.

Potsdam hat rund 175.000 Einwohner

und knapp 170 Taxis. Auf ein

Taxi kommen also rund 1.030 Einwohner,

keine schlechte Quote aus Sicht

des Taxigewerbes, in Berlin sind es nur

gut 450. Wenn man bedenkt, dass nicht

ständig alle 170 unterwegs sind, und vermutlich

einige Konzessionen „ruhen“, also

mit gar keinem Auto dabei sind, spricht das

für eine gute Auslastung für die, die gerade

fahren – und für Taxiknappheit aus Sicht

der Kunden.

Bei starker Nachfrage, nach Veranstaltungen

mit vielen Teilnehmern, zu Hotelabreisezeiten

und dergleichen kommt es zu

Wartezeiten. In umsatzschwachen Zeiten,

spät abends und an Feiertagen ebenso.

Dann sind zu wenig Taxis dienstbereit,

und das böse Wort vom Taxinotstand

macht die Runde.

Man kann es ja verstehen. Wenn man

als Taxifahrer in „normaler“ Arbeitszeit

relativ bequem sein Geld verdienen kann,

warum soll man sich dann die Nächte und

die Feiertage um die Ohren hauen? Aber

auch Potsdam wächst. Immer mehr Menschen

ziehen in die Stadt, auch solche, die

Geld verdienen und bereit sind, das auszugeben.

Die Ansprüche an das Taxigewerbe

werden noch steigen.

Das alteingesessene Taxigewerbe wird

sich anpassen müssen. Kurzfristig wäre

schon damit geholfen, wenn zu langfristig

bekannten Großereignissen mehr

Kollegen rausfahren würden, und wenn

einige dem alten Taxifahrergeheimtipp

nachgehen würden, dass es ganz einträglich

sein kann, zu Zeiten mit schwacher

Nachfrage zu fahren. Na klar, man wartet

dann länger auf den Fahrgast. Die wenigen

Fahraufträge bekommt man aber einigermaßen

sicher, wenn sonst keiner draußen

ist. Außerdem ist dann weniger Verkehr.

Man kommt schneller durch und hat weniger

Stress.

Parallel könnte die Genehmigungsbehörde

zusätzliche Taxikonzessionen ausgeben.

Das würde sie auch gerne tun. Es

finden sich jedoch keine Abnehmer. Hier

wird das eigentliche Problem deutlich. Der

Taxinotstand entwickelt sich schleichend

und ist struktureller Natur.

Fast alle Potsdamer Taxibetriebe wurden

Anfang der Neunziger Jahre des letzten

Jahrhunderts gegründet, als das nach dem

Ende der DDR möglich wurde. Das heißt,

die Unternehmer sind in etwa alle gleich

alt und denken jetzt, nach knapp 30 Jahren,

langsam ans Aufhören. Genauso wenig,

wie sich Abnehmer für neue Konzessionen

melden, finden die Altunternehmer Nachfolger

für ihre Betriebe.

Ein ähnliches Schicksal droht der Genossenschaft,

die sich alle Mühe gibt, durch

ihre Vermittlungstätigkeit das Potsdamer

Taxigewerbe am Leben zu halten. Wenn

das so weiter geht, gehen ihr über kurz oder

lang die Genossen aus.

Woran liegt das? Taxifahren ist offenbar

nicht mehr besonders attraktiv. Anscheinend

kann man in anderen Branchen mit

weniger Anstrengung mehr Geld verdienen.

Das taxigewerbsmäßige Jammern

über den Mindestlohn tut ein Übriges. Da

entsteht bei Arbeitnehmern leicht der Eindruck,

im Taxigewerbe kann man nicht

mehr als den Mindestlohn verdienen.

Natürlich ist der Mindestlohn ein Fremdköper

in einem Gewerbe, das ausschließlich

mit einem Anteil am Umsatz entlohnt.

Dass man dadurch mit ein wenig Umsicht

weit mehr als den Mindestlohn verdienen

kann, gerät leicht aus dem Blick.

Warum gehen keine Berliner Unternehmer

mit einem Betriebssitz nach Potsdam?

Berlin hat zu viele Taxis. Hier ist es wirklich

schwer, ein vernünftiges Einkommen

zu erzielen. Nach Schönefeld, eine andere

Umlandgemeinde, sind schließlich auch

viele Berliner gegangen.

FOTOS: Sebastian Stahl, Wilfried Hochfeld / Taxi Times (2)

12 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


WETTBEWERB

Wenn man ein wenig zurückblickt in die

Entwicklung des Berliner Taxigewerbes,

findet man die Erklärung. Der traditionelle

Berliner Nachkriegskraftdroschkenfahrer

mit schwarzer Lederjacke (passend zum

Auto), Kapitänsmütze und ausgeprägter

Berufsehre ist spätestens in den 70er

Jahren von Bord gegangen.

In dieser Zeit brachten die studentischen

Gründer frisches Blut ins Taxigewerbe. Mit

ihren frisch anstudierten betriebswirtschaftlichen

Methoden brachten sie die

vorwiegend allein fahrenden älteren Kollegen

in Bedrängnis. Mit Betriebsgrößen

von dutzenden Taxen und Fahrpersonal,

für das keine Sozialversicherung abzuführen

war, konnten sie kaum mithalten. Für

sie erschwerend hinzu kam die kreative

Buchführung, die von vielen studentischen

Taxifirmen betrieben wurde.

Ein weiterer Schub neuer Unternehmer

kam Ende der 80er Jahre hinzu. Als

der Konzessionsstopp wegen des Beobachtungszeitraums

aufgehoben wurde,

machten sich ganze Belegschaften der

Studentenbetriebe selbstständig, was

denen nun wieder große Schwierigkeiten

bereitete.

Sie alle gehen jetzt nach und nach in den

Ruhestand. Den vorwiegend deutschen

Unternehmern folgen seit geraumer Zeit

Emigranten (und deren Nachkommen) aus

aller Herren Länder mit mehr oder weniger

desolaten Volkswirtschaften, in denen

Unternehmertum sehr geachtet wurde,

sei das Unternehmen auch noch so klein.

Inzwischen sind viele dieser Betriebe sehr

erfolgreich und gar nicht mehr so klein.

Man kann sagen, das aktuelle Berliner

Taxigewerbe wird beherrscht von Unternehmern

türkischer, arabischer oder russischer

Abstammung.

Das wäre also die Klientel, die sich zur

Verstärkung des Potsdamer Gewerbes

nach dort aufmachen müsste – und wenig

Ambition zeigt, dies zu tun. Das Potsdamer

Taxigewerbe ist fest in deutscher Hand. Ein

einziger Unterneher dort ist nichtdeutscher

Abstammung. Das Gewerbe ist dort, anders

als in Berlin, klein und überschaubar. Jeder

kennt jeden. Selbst ein Neuunternehmer

alt-deutscher Abstammung wäre dort erst

einmal der „Fremde“.

So bedauerlich das sein mag, hier stoßen

Vorbehalte „gelernter DDR-Bürger“ gegen

„Ausländer“ auf Vorbehalte von „ Ausländern“

gegen „gelernte DDR-Bürger“. Interessant

wäre, wie die Fahrgäste das sehen,

die jetzt zum Teil ungebührlich lange auf

ein Taxi warten müssen. Denen soll die

ganze Veranstaltung schließlich dienen.

Werden die in Potsdam lieber von Bio-Deutschen

kutschiert oder ist es ihnen wurscht,

solange überhaupt einer kommt?

Eines ist sicher: Die Personenbeförderung

mit Taxen wird auch in Potsdam nicht aussterben.

Die Zeit wird’s richten. Einstweilen

werden Berliner Kollegen einspringen und

den Gewöhnungsprozess an fremd aussehende

Deutsche voran bringen. Die Berliner

Großzentrale in der Persiusstraße hat damit

kein Problem. Sie wäre auch bereit zu einer

vertraglich geregelten engeren Zusammenarbeit

mit der Potsdamer Genossenschaft.

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TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

13


WETTBEWERB

Gewerbevertreter und Politiker im Bürgerbüro

(v.l.n.r.): Lars Düsterhöft, Tino Schopf,

Read Saleh (SPD-Abgeordnete), Carsten

Reichert (Taxiunternehmer, Moderator),

Martin Laube (Taxiunternehmer, Referent)

SPD VERSPRICHT

MEHR LABO-PERSONAL

Die Berliner SPD intensiviert aktuell den Dialog mit dem Taxigewerbe.

Dazu zählte auch die Veranstaltung in Spandau unter dem Motto

Taxifahrer fragen, Politiker antworten“.

Raed Saleh, der Vorsitzende der

SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus,

hatte am 16. Januar

Berliner Taxifahrer in sein Bürgerbüro in

Spandau zum Gespräch eingeladen. Es

kamen zahlreiche Gewerbevertreter, Dr.

Lutz Kaden von der IHK, ein Vertreter vom

BZP und viele Taxifahrer. Außerdem dabei

waren die SPD-Abgeordneten Tino Schopf,

verkehrspolitischer Sprecher, und Lars

Düsterhöft, Sprecher für Arbeit. Es war

nicht der erste Direktkontakt der Politiker

FORDERUNGEN AN DIE

BERLINER LANDESPOLITIK

• LABO, Politik, Finanzamt und Zoll

müssen tätig werden: Kontrollen

der Mietwagenbetriebe vergleichbar

zu denen der Taxibetriebe

• drastische Geldstrafen für

Rechtsverstöße

• deutlich mehr als 18 Mitarbeiter

für das LABO

• Zusammenarbeit Berliner und

brandenburgischer Behörden

• realistische Anpassung der Tarife

in Absprache mit Taxivertretungen

Berliner Landespolitiker sollen sich

in der Bundespolitik dafür stark

machen, das Taxigewerbe in seiner

jetzigen Form zu erhalten

• keine weitere Zulassung von Mietwagen

und Erprobungsverkehren

• Zeichen setzen: Uber sofort

verbieten!

mit dem Gewerbe. Bereits am 10. Dezember

gab es Gespräche (siehe Seite 26). In

Spandau trug eingangs Martin Laube, Berliner

Taxifahrer und Medienaktivist bei der

„Innung“, eine Präsentation zur aktuellen

Lage im Bereich Personenbeförderung vor,

die er mit Yvonne Schleicher und weiteren

Kollegen erstellt hatte. Darin ging es um

die gesetzlichen Grundlagen, die ungesetzlichen

Auswüchse durch Uber und die

anderen Anbieter „neuer“ Mobilität sowie

die Untätigkeit von Politik und Behörden

in Berlin. Es wurden konkrete Maßnahmen

angemahnt (siehe Kasten).

Angesichts der knappen Zeit – Saleh

musste zeitig zum nächsten Termin – kam

unter den Taxileuten leichter Unmut auf,

denn die Präsentation enthielt überwiegend

Informationen, die allen nur allzu

bekannt waren, und laut Titel der Veranstaltung

sollten die Politiker ja auch antworten,

vor allem auf drei Kernfragen:

1. Warum tut sich nichts gegen anhaltend

fortgesetzte Rechtsbrüche, die im

Taxigewerbe großen Schaden anrichten

und nebenbei viele prekäre Arbeitsplätze

schaffen?

2. Warum werden immer mehr neue Verkehrsformen

zugelassen, an denen nichts

neu ist und die mehr Verkehr schaffen

anstatt weniger?

3. Warum wird der Antrag auf Tariferhöhung

zum Ausgleich des gestrichenen

Zuschlags für bargeldlose Zahlung und der

Erhöhung des Mindestlohns im Senat so

lange verschleppt?

Die Politiker versprachen, sich für

das Taxigewerbe einzusetzen und keine

Bestrebungen mitzutragen, die dem

Gewerbe schaden. Raed Saleh will in den

kommenden Haushaltsberatungen für eine

personelle Aufstockung des LABO sorgen

und in den zuständigen Gremien in Sachen

Tariferhöhung drängeln.

KRITIK AUS DEM PUBLIKUM

Die kritische Anmerkung aus dem Publikum,

dass die SPD seit vielen Jahren schon

in der Regierung ist und damit viel Zeit

gehabt hätte, schlechte Entwicklungen zu

beeinflussen, parierte Read Saleh mit den

breit verteilten Zuständigkeiten, wo auch

die politisch anderen Ansichten der Koalitionsparteien

zum Tragen kämen. Die beiden

Wahlkreisabgeordneten beriefen sich

darauf, erst seit zwei Jahren im Parlament

zu sitzen.

Ein Hoffnungsschimmer, dass unsere

Argumente angekommen sind, lieferte

kurz vor dem Treffen bereits Tino Schopf.

Auf die Frage, was sein größtes Ärgernis

mit der BVG im Jahr 2018 gewesen sei,

antwortete er der Berliner Zeitung: „Einer

meiner Hauptkritikpunkte ist das Pilotprojekt

Berlkönig. Die Schaffung eines

dritten Verkehrssystems, das zum Nahverkehr

und zum Taxi nicht nur physisch,

sondern auch tariflich inkompatibel ist, ist

ein Fehler. Hier setzt eine unverhältnismäßige

Kannibalisierung der öffentlichen

Verkehrsmittel ein.“ Das macht ebenso

Mut wie ein Treffen der Berliner Gewerbespitzen

mit dem Innensenator Andreas

Geisel (siehe Seite 15), das dank der Initiative

von Tino Schopf und Raed Saleh Ende

Januar stattfand.

wh

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

14 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


IN BERLIN IST DAS TAXI

DIE BESSERE WAHL

Neues Jahr, neues Glück, alte Herausforderungen. Taxi-Berlin-

Geschäftsführer Hermann Waldner nimmt zu zahlreichen heißen

Taxithemen Stellung – und dabei kein Blatt vor den Mund.

FOTO: W

Liebe Berliner Taxiunternehmerinnen

und Unternehmer, liebe Taxifahrerinnen

und Taxifahrer,

lassen Sie mich nachfolgenden Jahresausblick

mit einer erschreckenden Zahl

beginnen: 17,6 Millionen Euro. So viel Verlust

hat ein anderer Auftragsvermittler im

Jahr 2017 gemacht. Auch für 2018 rechnet

das Unternehmen mit einem deutlich

negativen Jahresergebnis. Trotzdem spricht

Geschäftsführer Eckart Diepenhorst von

einem „Erfolgsjahr“. Das ist schwer fassbar.

So viel Verlust könnten wir uns bei

Taxi Berlin und bei taxi.eu gar nicht

leisten. In Wahrheit zeigt diese Zahl,

wie viel es besagtem Unternehmen

– nämlich mytaxi – wert ist, uns

Zentralen kleinzukriegen und uns

die Aufträge wegzunehmen. Längst

investiert ja nicht mehr nur mytaxi

so viel Geld, um Aufträge aus dem

Taxigewerbe abzuziehen, sondern auch

Uber und andere. Berlin ist fast schon ein

europäisches Zentrum für diesen Kampf.

Das Ende dieser Entwicklung lässt sich

genau vorhersehen, denn es läuft, wie in

anderen Branchen auch, in drei bekannten

Phasen ab. In der ersten Phase bezahlt

der Investor große Summen – Stichwort 17

Millionen Verlust –, um die Konkurrenten

zu schwächen, indem er ihnen mit Billigpreisen

die Kunden abjagt. In der zweiten

Phase wird der Preis moderat angehoben,

während die anderen am Absterben sind.

In der dritten Phase werden dann Provisionen

von 25, 30 Prozent herausgequetscht

und die Fahrpreise für Kunden so weit wie

möglich erhöht. Das geht, wenn man den

Wettbewerb totgemacht hat. Das ist in vielen

Uber-Städten zu sehen.

Umso bedeutender ist es, dass der Bundesgerichtshof

im Dezember unsere Auffassung

von der Rechtswidrigkeit der

UberBlack-App bestätigt hat. Wir sehen

nun gute Chancen, auf dieser Basis weitere

Verbote gegen Uber durchzusetzen. Gleich

„Uns einen zweistelligen

Millionenverlust als Erfolg

verkaufen zu wollen, ist

schwer fassbar.“

am Tag nach der schriftlichen Urteilsverkündung

konnten wir das gemeinsam mit

Vertretern der Berliner Gewerbeverbände

auch in einem Gespräch mit Innensenator

Andreas Geisel und seinen Parteikollegen

Tino Schopf und Raed Saleh thematisieren.

Herr Geisel sagte dazu, er nehme die Dringlichkeit

des Problems zur Kenntnis und

wolle sich intensiv kümmern.

Als Taxi-Berlin-Geschäftsführer arbeite

ich an vielen Stellen gegen die Verdrängung

des Taxigewerbes. Bei unseren

Wettbewerbern ist zu beobachten, dass

sie sich ausschließlich auf App-affi ne

Kunden konzentrieren. Im Bewusstsein

vieler Fahrgäste wird die Möglichkeit der

App-Bestellung noch zu wenig mit dem

klassischen Taxigewerbe in Verbindung

gebracht. Konzerne wie Uber können sich

natürlich gigantische Werbekampagnen

leisten. Die monströse Uber-Werbung am

Hermannplatz ist dafür ein typisches Beispiel.

Die Großkonzerne wollen zwischen

25 und 30 Prozent vom Gesamtumsatz

als Provision haben. Das kann doch nur

dazu führen, dass der Fahrer langfristig

weniger verdient – und dass

der Kunde ab einer bestimmten Phase

mehr bezahlen muss. Diese einleuchtende

Gleichung und dass ein solches

System prekäre Arbeitsplätze schafft,

sollte jeder Fahrer jedem Kunden aufzeigen.

Wenn eine Handvoll Manager

sich eine goldene Nase damit verdient, viele

tausend Gewerbetreibende zu ruinieren, ist

das den Kunden nicht mehr gleichgültig.

Nicht zuletzt dank solcher Argumente

gelingt es unserem Kompetenzteam bei

Taxi Berlin, für steigende Auftragszahlen

bei klassischen Bestellern und Stammkunden

zu sorgen. Auch direkt vor Ort sind

wir aktiv. Wenn wir zum Beispiel hören,

dass am Messegelände Besucher laut nach

ihrem „Uber oder Taxi“ fragen, dann versuchen

wir in Zusammenarbeit mit Kollegen


TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

15


Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (Bildmitte) traf sich mit dem BZP-Präsidium zum

persönlichen Gespräch: Geschäftsführer Thomas Grätz, Vizepräsident Hermann Waldner,

Präsident Michael Müller und Vizepräsident Peter Zander

wie Boto Töpfer vom TVB, die Kunden

davon zu überzeugen, dass in Berlin das

Taxi die bessere Wahl ist und bemühen

uns, das Laden durch Mietwagenfahrer,

die gegen die Rückkehrpflicht verstoßen,

zu unterbinden.

Viele wissen nicht, dass auch das Taxigewerbe

innovativ und digital ist, deshalb

müssen wir unsere App besser publik

machen. Da wir uns nicht so gigantische

Werbekampagnen leisten können wie

andere, die zu den besagten Millionenverlusten

führen, sind wir auf die Mitarbeit

der Unternehmer und Fahrer angewiesen.

Ich möchte mich deshalb ausdrücklich bei

denen bedanken, die schon mitmachen,

indem sie zum Beispiel Visitenkarten von

Taxi Berlin bzw. taxi.eu verteilen und mit

unserer Werbung auf den Autotüren fahren

und das nicht mit dem Argument ablehnen,

andere Werbeträger würden mehr bezahlen.

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19

E-Mail: info@taxi-berlin.de

www.taxi-berlin.de

Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

Mo - Fr 10.00 bis 17.00 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

Die Bundesregierung will noch in dieser

Legislaturperiode das Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) ändern. Das

ist eine fast logische Konsequenz aus den

Veränderungen, die sich aktuell im Bereich

der Personenbeförderung und der Mobilität

abspielen: Drive-Now hat sich von Sixt

gelöst und fusioniert mit Car2go. VW ist

bei Gett ausgestiegen. Da ist Bewegung im

Haifischbecken der Milliardenkonzerne,

die über eine Finanzkraft verfügen, die

wir als Taxigewerbe nicht haben. Ob die

Verbindung aus DriveNow, Car2go und

mytaxi am Ende lukrativ ist oder vielleicht

sogar von Daimler abgestoßen wird,

so wie VW sich von Gett abgewendet hat,

ist schwer zu sagen. Wir können den Markt

natürlich nicht aufmischen, indem wir

den Milliardenkonzernen eine Billion entgegensetzen.

Die haben wir nicht. Wir müssen

auf Bundesebene gegensteuern und die

verantwortlichen Politiker mit Argumenten

davon überzeugen, dass unser Taxigewerbe

erhaltenswert und wichtig ist. Davon hängt

es ab, ob wir als Gewerbe fortbestehen.

Ich habe mich vor zwei Jahren auch

deshalb zu meinem Engagement im Bundesverband

BZP entschieden, weil ich die

Notwendigkeit sah, etwas zu bewegen.

Als Vizepräsident des BZP konnte ich beispielsweise

gemeinsam mit meinen Vorstandskollegen

Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer persönlich die Standpunkte

des Taxigewerbes im Gespräch

nahebringen. Das ist schon alleine deshalb

etwas Besonderes, weil die Bundespolitiker

früher gar nicht so recht zu Gesprächen

mit dem Taxigewerbe bereit waren,

schon gar nicht ein Minister.

Wir leisten also viel Überzeugungsarbeit

bei den Parlamentariern, unter anderem

mit der Kampagne „Verlässlich ist modern“,

aber auch mit der dauerhaften Präsenz des

Bundesverbands in Berlin. Seit letztem Jahr

ist der BZP in der Dorotheenstraße, mitten

im Regierungsviertel. Jetzt können wir die

Leute viel direkter erreichen. Aber nicht nur

hier, sogar auf EU-Ebene konnten wir schon

durch viel Arbeit hinter den Kulissen ein

Bewusstsein dafür schaffen, dass das System

taxi.eu ein wichtiger und bodenständiger

Teil der europäischen Daseinsvorsorge

ist – und etwas anderes als so mancher Global

Player, der an Gewinnmaximierung und

nichts anderem interessiert ist.

Im Bereich der Lobbyarbeit haben wir

uns mit zahlreichen Taxizentralen in ganz

Deutschland zusammengetan und selbst

Lobbyisten engagiert. Die sind jetzt auch

mit missionarischem Eifer dabei, die Politiker

zu überzeugen, dass das Personenbeförderungsgesetz

erhalten bleiben muss,

und welche Schäden eine Aufweichung

anrichten kann.

„Im Haifischbecken

ist Bewegung.“

Als negatives Beispiel für einen solchen

irreparablen Schaden müssen wir uns nur

die Abschaffung der Ortskunde für Mietwagenfahrer

ansehen. Dass die Politik die

Prüfung für Mietwagenfahrer abgeschafft

hat, bringt uns einen enormen Wettbewerbsnachteil.

Selbst eine Abschaffung

der Taxischeinprüfung wäre unter diesem

Gesichtspunkt das kleinere Übel, um wieder

mehr Chancengleichheit herzustellen.

Wir wissen, dass die Forderung danach

unrealistisch wäre. Das jetzige Ungleichgewicht

ist aber untragbar.

Untragbar wären auch mögliche Fahrverbote

zur Luftreinhaltung. Taxis müssen

ohne Wenn und Aber von jeglichen Fahrverboten

ausgenommen werden, das ist die

klare Position des BZP, und das sagen wir

Politikern auch in dieser Deutlichkeit. Man

kann Taxiunternehmer nicht der Ungewissheit

aussetzen, dass das Fortbestehen ihrer

Existenz von einem willkürlichen Umgang

mit ihrer früheren Kaufentscheidung

abhängig gemacht wird.

Hinsichtlich der aktuellen Debatte um eine

Erhöhung des Berliner Taxitarifs kann ich

weder als Chef eines Unternehmens noch

als Verbandspolitiker auf Bundesebene

direkte Forderungen an den Berliner

Senat stellen. Ich sehe aber momentan

einen gewissen Unmut bei den

Unternehmern. Meine Meinung ist, dass

der Tarif dringend erhöht werden muss,

um die gestiegenen Lohnkosten durch den

erhöhten Mindestlohn und den Wegfall der

Kartenzahlungsgebühren auszugleichen.

FOTO: BZP

16 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


FOTO: BZP

Unabhängig davon muss das Taxigewerbe

zur Sicherung seines Fortbestehens weitere

Verdienstfelder erschließen. Als Taxi Berlin

führen wir derzeit Verhandlungen mit einer

großen Krankenkasse, um Krankenfahrten

künftig all unseren Fahrern zum normalen

Taxitarif zu vermitteln. Bis heute

schließen Kassen eher einzelne Verträge

mit Taxiunternehmen ab, um individuelle

Preise, meist unter dem Taxitarif, auszuhandeln.

Unser Ziel ist es, dass jeder Taxifahrer

ganz regulär von Taxi Berlin Aufträge aller

Krankenkassen vermittelt bekommt. Dazu

wollen wir ein Abrechnungssystem etablieren,

bei dem unser Kundencenter den

Unternehmern die Fahrtkosten unkompliziert

abbrechnet, während wir die bürokratischen

Formalitäten mit den Auftraggebern

abwickeln.

Von außen, aber auch von qualitätsbewussten

Kollegen wird immer wieder

angemahnt, dass wir als Taxigewerbe

auch unsere eigenen Hausaufgaben

machen müssen. Dazu zählt sicherlich ein

Bewertungssystem, bei dem die Kunden

die Fahrer bewerten. Dies setzt natürlich

voraus, dass die Kunden ihre Bewertung

abgeben können. Kunden, die ihr Taxi per

Gespräch mit Berlins Innensenator Andreas Geisel (3. von links): Tino Schopf, Carsten

Reichert, Andreas Geisel, Hermann Waldner, Swen Schulz, Richard Leipold und Leszek

Nadolski (v. l.)

App bestellen, können das. Bei telefonischen

Bestellern und Winkern erfolgt eine

Bewertung nur, wenn sie uns kontaktieren

und ihre Rückmeldung abgeben. Das tun

die meisten nur bei schlechter Erfahrung.

Dann kümmern wir uns intensiv. Unsere

Fahrer- und Unternehmerbetreuung entzieht

und vergibt Qualitätsmerkmale und

vermittelt in bestimmten Fällen Nachschulungen.

Da machen wir also schon eine

Menge Hausaufgaben.

Die 99,9 Prozent der Fahrten, bei denen

die Kunden zufrieden waren, werden leider

nur selten erwähnt. Deshalb an dieser

Stelle mein großer Dank an alle Berliner

Taxifahrerinnen und Taxifahrer, die täglich

einen sehr guten Job erledigen – unterstützt

von einer Zentrale, die dafür keine

17,6 Millionen Euro Verlust machen muss.

Herzlichst

Ihr Hermann Waldner

DAS LEXUS GS 300h VOLLHYBRID TAXI

PREISGEKRÖNTER AUFTRITT

Und noch ein Grund zum Feiern. Der Lexus GS 300h sichert sich bei der Wahl zum Taxi des Jahres in seiner Klasse den 1. Platz in

der Kategorie „Emotion“. Die luxuriöse Hybridlimousine vereint emotionales Design und herausragende Effizienz. Und verweist

damit bei Deutschlands größtem Taxi-Vergleich die Wettbewerber auf die Plätze.

> Mehr entdecken auf lexus.de/taxi

taxi heute, Ausgabe 5/2017,

Seite 42–44

LEXUS FORUM BERLIN

M.C.F. Motor Company Fahrzeugvertriebsgesellschaft mbH

Ollenhauerstraße 9–13 • 13403 Berlin • Tel.: 030 498808-7000

Stralauer Allee 44 • 10245 Berlin • Tel.: 030 498808-4200

www.lexusforum-berlin.de

GS 300h Grundversion: Benzintriebwerk, 133 kW (181 PS), und Elektromotor, 105 kW (143 PS), Systemleistung 164 kW (223 PS), Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert

4,6/4,3/4,4 TAXI l/100 JANUAR/FEBRUAR km, CO 2-Emissionen 2019 kombiniert 104 g/km. Kraftstoffverbrauch GS 17 300h Luxury Line innerorts/außerorts/kombiniert 5,0/4,8/4,9 l/100 km, CO 2-Emissionen

kombiniert 113 g/km. Abb. zeigt GS 300h Luxury Line mit Taxi-Paket.


INNUNG DES BERLINER TAXIGEWERBES E. V.

Gewerbevertreter und Politiker in der

Kalkscheune (v.l.n.r.): Katrin Halsch (SPD),

Ahmad Vahdati (TD), Leszek Nadolski

(„Innung“), Irene Jaxtheimer (TD), Michael

Müller (SPD), Tino Schopf (SPD), Rolf Feja

(„Innung“)

NEUJAHRSEMPFANG BEI DER SPD

Vertreter des Taxigewerbes sprechen persönlich mit der Berliner SPD-

Fraktion – eine ideale Gelegenheit, unsere Anliegen und Probleme zu

formulieren und uns Zusagen zu deren Lösung geben zu lassen.

Wie in den Jahren zuvor sind die

Vertreter des Berliner Taxigewerbes

zum Neujahrsempfang

der Berliner SPD-Fraktion in die Kalkscheune

eingeladen worden. Traditionell

sind wir der Einladung gefolgt und haben

die Möglichkeit genutzt, um uns mit den

Vertretern der Politik über die Probleme

des Berliner Taxigewerbes auszutauschen.

Dieses Jahr haben wir die außergewöhnliche

Möglichkeit gehabt, mit dem Regierenden

Bürgermeister Michael Müller ein ausführliches

Gespräch zu führen. Hier haben

wir ausführlich das Problem Taxitarif und

die Schwierigkeiten, die schon beinahe

seit einem Jahr für die Umsetzung immer

noch nicht gelöst sind, angesprochen. Die

Problematik ist vom Regierenden aufgenommen

worden, und er bemüht sich, das

Problem schnellstmöglich zu lösen.

Unterstützt hat uns dabei der Verkehrspolitische

Sprecher der Berliner

SPD-Fraktion, Tino Schopf, der in der

DAS EICHAMT IST NICHTS

FÜR ZOCKER!

Kolleginnen und Kollegen, es ist nicht

Materie „Taxigewerbe“ bestens Bescheid

weiß und uns schon seit seinem Amtseintritt

immer zur Seite gestanden hat.

Über unsere zukünftigen Aktivitäten mit

der Berliner SPD werden wir wie immer

berichten.

lena

mit einem mehrmonatigen Zwangsurlaub

und einer Finanzstrafe zu Beginn

des Jahres 2020.

Wenn der Eichzyklus des Fahrzeugs

einmal abgelaufen ist, läuft irgendwie

immer alles schneller. Dann bricht

plötzlich Panik aus, man versucht,

nach Eberswalde oder Cottbus auszuweichen,

aber die Eichbehörde ist in

unsere Aufgabe, streng zu gucken,

solchen Fällen wenig sentimental, und

den Finger zu erheben oder Euch zu

nicht immer sind die Eichtermine in den

INNUNG DES BERLINER

TAXIGEWERBES E. V.

Persiustraße 7, 10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 23 62 72 01

E-Mail: info@taxiinnung.org

www.taxiinnung.org

www.facebook.com/taxiinnung

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Leszek Nadolski (lena)

Redaktion: Rolf Feja (rf)

Mitarbeit: Lutz Schneider (cato)

ermahnen. Seit vom Eichamt keine

Briefe mit Terminvorgabe mehr kommen,

gerät das Selberbuchen leider

immer wieder leicht in Vergessenheit.

Bedenkt aber bitte, dass der Terminvorlauf

inzwischen mehrere Monate

betragen kann! Beispiel: Bei Aufsetzen

dieses Textes am 16.1. war der frühestmögliche

Termin erst am 13.6. zu

erhalten.

Wer nun meint, schon irgendwie einen

zufällig freiwerdenden Termin zwischendurch

ergattern zu können, spielt

Nachbargemeinden zu erhalten. Also,

auch wenn das Suchfeld auf der Terminvergabeseite

wie ein Roulettetisch

anmutet: Verzockt nicht eure Existenzgrundlage!

Die Termine werden unter der Internetseite

www.netappoint.de vergeben.

Wer einen Scriptblocker benutzt,

muss für „netappoint.de“ die Scripte

während des Buchungsvorganges temporär

freigeben.

Die Innung wünscht Euch gut geeichte

Fahrt, photo- und knitterfrei!

cato

FOTOS: „Innung“ des Berliner Taxigewerbes e. V.

18 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V.

WIR SIND SEHR VIELE!

Das Taxigewerbe ist eine besondere Form des Öffentlichen

Personennahverkehrs – und so soll es auch bleiben.

FOTO: Taxi Deutschland

Das Jahr 2018 liegt hinter uns. Es

war wieder ein sehr turbulentes

Jahr für das deutsche und Berliner

Taxigewerbe. Wir können uns nicht über

Langeweile beschweren. Immer mehr Konkurrenz

versucht einen Teil des „Kuchens“

zu bekommen.

Dennoch: Das Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) schützt unser Taxigewerbe

sowie die Verbraucher; denn wir sind zur

Beförderung aller Kunden verpflichtet,

und dies zu vorgeschriebenen Tarifen.

Darauf ist Verlass!

Ich wünsche mir, dass wir als Taxifahrer*innen

und Taxiunternehmer*innen,

Verbände und Interessengemeinschaften,

Gruppen und Social-Media-Gruppen

gemeinsam mit den Taxi-Funkgesellschaften

zusammenstehen und unsere Kräfte

nutzen, die Konkurrenz auf Abstand zu

halten. Wir sollten nicht vergessen: Wir

sind sehr viele! Was wir alles gemeinsam

GELD SPAREN DURCH ARBEITSSCHUTZ IN EIGENREGIE

Das „Unternehmermodell“ kann bei

bis zu 30 vollbeschäftigten Mitarbeitern

alternativ gewählt werden.

Taxi Deutschland bietet hierzu im

Frühjahr ein weiteres Seminar für

Unternehmer an.

Das eintägige Präsenzseminar mit einer

von der Berufsgenossenschaft (BG)

empfohlenen Moderatorin befähigt den

Unternehmer, den betriebsärztlichen

und sicherheitstechnischen Beratungsbedarf

durch eine Gefährdungsbeurteilung

zu identifizieren und erforderliche

Maßnahmen einzuleiten. Regelmäßige

Unterweisungen an die Mitarbeiter sollten

schriftlich dokumentiert werden.

Die Unternehmer erhalten ein Zertifikat,

welches an die BG weitergeleitet

wird. Eine bereits bestehende

Betreuung durch den Arbeitsmedizinischen

und sicherheitstechnischen

Dienst (ASD) kann dann fristgerecht

gekündigt werden. Die gesetzlich vorgeschriebene

Betreuung durch den

BG-eigenen ASD kostet den Unternehmer

pro Mitarbeiter 49,00 € jährlich.

Spätestens nach drei Jahren sollte eine

weitere Ausbildungsmaßnahme bei

der BG erfolgen. Alle vier Jahre ist eine

Fortbildung erforderlich. Diese Weiterbildungen

sind bei der BG kostenfrei

und mit unseren Beiträgen finanziert.

Die Kosten für das Seminar betragen

261,80 Euro für Mitglieder von TD, für

Nicht-Mitglieder 321,30 Euro. Für das

leibliche Wohl wird gesorgt. Unternehmer,

die sich für das alternative

Unternehmermodell entscheiden,

können sich in unserer Geschäftsstelle

bzw. per Mail (berlin@taxideutschland.

eu) melden. Bei einer Mindestanzahl

von verbindlichen Anmeldungen wird

Taxi Deutschland ein weiteres Seminar

organisieren. jx

schaffen können, wird die Konkurrenz

nicht alleine mit Geld erreichen.

Deswegen müssen wir alle zusammen

gegen unsere Konkurrenten antreten, mit

Unterstützung der Politik und des BZP

unsere Interessen verteidigen und dementsprechend

handeln. Das ist mein Wunsch

für das neue Jahr 2019.

Natürlich wünsche ich mir auch für dieses

Jahr, dass jeder Vorsitzende der Gewerbevertretungen

sein Ego und persönliche

Differenzen beiseitelegt und versucht, das

Beste für unser Taxigewerbe zu erreichen.

Es geht hier nicht um „Ich“, sondern das

„Wir“ sollte im Vordergrund stehen.

Wir werden sehen, ob meine Wünsche

in diesem Jahr in Erfüllung gehen. In diesem

Sinne wünsche ich allen Kollegen und

Kolleginnen unfallfreie Fahrten und ein

erfolgreiches neues Jahr 2019. eu

TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V.

Persiusstraße 7

10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 202 02 13 10

Fax: +49 (0)30 / 202 02 13 11

E-Mail: berlin@taxideutschland.eu

www.taxideutschland.eu

www.facebook.com/taxi.deutschland.eu

Presserechtlich verantwortlich für diese

Seite: Ertan Ucar (eu)

Redaktion: Irene Jaxtheimer (jx),

Hüseyin Koçak (hk)

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

19


TAXIVERBAND BERLIN, BRANDENBURG E. V.

IRGEND ETWAS IST ANDERS

Es läuft was nicht rund. Die Politik reagiert mit Fließband-

Gesetzgebung auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene. Aber was soll das

bringen, wenn bestehendes Recht nicht durchgesetzt wird?

Unbehagen ist zu bemerken.

Irgend etwas ist anders. Immerhin

bemerkt der Bundespräsident

in seiner Weihnachtsansprache : „... Wo

immer man hinschaut, ... wird gegiftet ...

ist ... tägliche Empörung. ..“

Aber was soll die Fließband-Gesetzgebung

in EU, BRD oder deren Ländern, wenn

uralte Rechtsvorschriften noch immer nicht

durchgesetzt sind? Stattdessen werden im

Akkord neue Gesetze aufgelegt (DSGVO,

Mobilitätsgesetz, „Mietpreisbremse I+II)

oder an willkürlichen Bestimmungen (40

µg) festgehalten.

Was das alles mit gewerblicher Personenbeförderung

zu tun hat? Auch die

Personenbeförderer sind Betroffene im

negativen Sinne: Die Regierungskoalition

im Land Berlin konnte es nicht erwarten,

TAXIVERBAND BERLIN

BRANDENBURG E. V.

Persiustraße 7

10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 20 20 21 319

E-Mail: taxiverband@t-online.de

www.taxiverband-berlin.de

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Detlev Freutel

Redaktion: Frank Jechow (fj)

das „Mobilitätsgesetz“ aufzulegen, wenngleich

das Thema Busspur bis heute noch

nicht „durch" ist. Wir alle wissen, dass es

nicht genügt, Sonderfahrstreifen auf die

Straßen zu pinseln – die Einhaltung der

Regeln muss auch umgesetzt (=kontrolliert)

werden.

Dazu wiederum muss nicht nur Behörde

P oder O als zuständig erklärt, sondern

auch in die Lage versetzt werden, diese

Aufgabe vollumfänglich auszuführen.

In London z. B. sind die Busspuren frei

– nicht nur, weil der unberechtigte Aufenthalt

200 Pfund kostet, sondern weil

in jedem Bus eine Kamera mitläuft. Was

hindert das politisch eher linke Spektrum

daran, das Bundesdatenschutzgesetz

dahingehend zu ändern und anstatt den

rechtstreuen Bürgern endlich mal den

Egoisten auf die Pelle zu rücken?

Was hat es mit moderner Mobilität zu

tun, wenn Lieferfahrzeuge auf Hauptstraßen

ganze Fahrstreifen blockieren oder

prekär bezahlte Fahrradboten sich und

andere gefährden?

Wie reagiert die politische Klasse, wenn

Internet-Riesen ihre wirtschaftliche Macht

missbrauchen und Rechtsbruch von vornherein

mit einplanen? Nur Taxen dürfen

gegebenenfalls in zweiter Reihe halten,

keine Lieferfahrzeuge. Und Mietwagen

dürfen nach § 49 PBefG nicht bereitgehalten

werden, auch nicht digital.

Gibt es wieder nur neue Gesetze,

die wieder nicht (oder nur partiell)

durchgesetzt werden? Gibt es wieder nur

Aktionismus wie „Blitzer-Marathon“ oder

„Aktionswoche“? Wird die Presse die obigen

Fragen stellen?

Wieso präferiert die Bundesregierung

Kennzeichenscanner, um Fahrverbote

durchzusetzen, anstatt wenigstens jetzt

wirksame Technik-Nachrüstungen anzugehen?

Sollen doch lieber Neufahrzeuge

gekauft werden?

Wieso wird die Berliner Verkehrssenatorin

nicht wenigstens rot im Gesicht, wenn

sie die Schummel-Busse (batterieelektrisch

mit Hilfsdiesel) vorstellen lässt?

Mobilität ist ein Teil der Daseinsvorsorge.

Deren Gewährleistung darf nicht durch

technische Experimente (Schummel-Busse)

oder wirtschaftliche Beeinträchtigung der

Mobilitätsträger (Berlkönig, Clevershuttle

etc.) gefährdet werden. Unnötige Kapazitäten,

die letztendlich nur der Kapitalverwertung

dienen (Lieferflotten, Uber) und

öffentliche Straßen verstopfen, sind wirksam

auszubremsen.

Der ganze parlamentarische Tross sollte

sich ganz schnell erinnern, wer sein Arbeitgeber

ist – und diesem sehr gut zuhören

und schleunigst die Verwaltung in die Lage

versetzen, Drängendes zu ändern und die

tägliche Arbeit zu organisieren.

Der Versuch, Missstände wegzudiskutieren

oder anderen in die Schuhe

zu schieben, wird schwerer – und eines

Tages ganz misslingen, denn: Irgendetwas

ist anders...

fj

FOTO: stock.adobe.com / merklicht.de

20 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


RECHT

Auszeit: Momentan kein schlechtes Wetter

am Reichpietschufer. Blitzeis droht hingegen

auf der A 100. Auf dem Stadtring Süd wurde

kürzlich auf Höhe der Abfahrt Messedamm/

ICC ein überraschend montiertes Geschwindigkeitsmessgerät

in Betrieb genommen,

das noch nicht auf der Blitzerkarte verzeichnet

war, die Taxi Times in der Juli-Ausgabe

veröffentlicht hatte.

AUSGEBLITZT

Die Berliner Behörden versäumen nicht nur das Kontrollieren von

Mietwagen oder das Freischleppen von Busspuren. Schon mehrmals

führten amtliche Versäumnisse zur Abschaltung teurer Blitzanlagen.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Die Rotlicht- und Geschwindigkeitsüberwachungsanlage

am

Reichpietschufer an der Einfahrt

in den Tunnel Tiergarten–Spreebogen hat

es zu einigem Ruhm gebracht. Dem Polizeipräsidenten

in Berlin, Betreiber der Anlage,

ist nämlich vom Landesamt für Mess- und

Eichwesen Berlin-Brandenburg untersagt

worden, diese Messstelle für die amtliche

Rotlichtüberwachung zu verwenden, da er

es bis Mitte Januar nicht geschafft hat, die

Konformität der an der Messstelle installierten

Ampel nachzuweisen.

Die Messanlage ist 2016 in Betrieb

genommen worden. Bevor ein Messgerät

zur Geschwindigkeits- oder Rotlichtüberwachung

verwendet werden darf, muss es

eine Bauartzulassung erhalten. Die erteilt

in Deutschland die Physikalisch-Technische

Bundesanstalt (PTB) – sofern die

Konformität der Ampelanlage mit dem

installierten Messgerät nachgewiesen ist.

Zwar gab es bei Inbetriebnahme einen

Nachweis, doch bezog der sich auf eine veraltete

DIN-Vorschrift. Erst im September

2018 will das Eichamt diesen Fauxpas mitbekommen

haben. Im Dezember 2018 (!) ist

dann durch die PTB mitgeteilt worden, dass

der vorgelegte Nachweis nicht die Auflage

der Bauartzulassung erfüllt.

Der hier schreibende Rechtsanwalt hatte

das Amtsgericht Tiergarten seit Monaten

darauf hingewiesen, dass eine entsprechende

Konformitätsbescheinigung fehlt.

Eine Reihe von Verfahren sind dann auch

eingestellt worden.

Es ist nicht der erste Fauxpas dieser Art.

Auch die Anlage am Großen Stern musste

abgeschaltet werden, da sie nicht den

Vorgaben der Bauartzulassung entsprach.

Leider gelang es auch dort erst durch eine

Vielzahl von Gerichtsverfahren, den Druck

auf Hersteller und Behörde so weit zu erhöhen,

dass es zur Abschaltung kam. Ob die

im Juni 2018 neu verbaute Anlage die

Vorgaben der Bauartzulassung erfüllt, wird

derzeit von Sachverständigen untersucht.

BLITZER MÜSSEN GEEICHT SEIN

Ich bin nicht prinzipiell dagegen, dass

von Städten und Kommunen die Einhaltung

der Straßenverkehrsordnung überwacht

wird. Die verwendeten Messgeräte

sollten aber ordnungsgemäß geeicht sein

und die Vorgaben der Bauartzulassung

erfüllen. Diese beiden Voraussetzungen

müssen vorliegen, damit eine Geschwindigkeits-/Rotlichtüberwachungsanlage

als

sogenanntes standardisiertes Messverfahren

gilt. Der Bundesgerichtshof hat dazu

vor langer Zeit gesagt, „... daß der ... Begriff

‚standardisiertes (Meß-)Verfahren’ (vgl.

BGHSt 39, 297, 299, 302) nicht bedeutet,

daß die Messung in einem voll automatisierten,

menschliche Handhabungsfehler

praktisch ausschließenden Verfahren

stattfinden muß. Vielmehr ist hierunter

ein durch Normen vereinheitlichtes (technisches)

Verfahren zu verstehen, bei dem

die Bedingungen seiner Anwendbarkeit

und sein Ablauf so festgelegt sind, dass

unter gleichen Voraussetzungen gleiche

Ergebnisse zu erwarten sind (vgl. OLG

Saarbrücken NZV 1996, 207). Diesen Anforderungen

werden ... grundsätzlich auch

Lasermeßverfahren gerecht, bei denen die

Geschwindigkeitsmessung von besonders

geschultem Meßpersonal unter Beachtung

der Betriebsanleitung des Geräteherstellers

und der Zulassungsbedingungen der Physikalisch-Technischen

Bundesanstalt durchgeführt

wird.“ Die vom Bundesgerichtshof

aufgestellten Voraussetzungen fehlten

sowohl am Reichpietschufer als auch am

Großen Stern. Folgerichtig, wenn auch sehr

spät, erfolgte die Abschaltung der Anlagen.

Dass Sie Blitzen aller Art entgehen, hofft Ihr

Rechtsanwalt Daniel Herbst

BEKOMMT MAN DAS

BUSSGELD ZURÜCK?

Zwei Berliner Blitzer haben nicht der

Norm entsprochen. Was bedeutet

das für diejenigen, die dort geblitzt

wurden und ihr Bußgeld bereits

gezahlt und/oder ein Fahrverbot

bereits angetreten haben? Aufgrund

neu zu Tage getretener Tatsachen ist

eine Wiederaufnahme des Ordnungswidrigkeitenverfahrens

genau

zu prüfen. Ein solches Wiederaufnahmeverfahren

ist möglich, wenn

die verhängte Geldbuße 250 Euro

überschritten hat und/oder ein Fahrverbot

verhängt wurde.

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

21


MOBILITÄT

Vernetzungskonferenz, Birgit Hoffmann, Referatsleiterin am BMWE

AUSBLICKE ÜBER DEN

TELLERRAND: BERLINER

EXPERTENGESPRÄCHE

In keiner anderen Stadt treffen sich so viele Fachleute, um über

Klimawandel, Verkehrswende und Digitalisierung zu diskutieren. Für

das Taxigewerbe sind solche Veranstaltungen wichtige Gradmesser.

Es sind Kongressen, Präsentationen

und Gesprächsrunden, an denen

hunderte Experten Überlegungen

anstellen und Möglichkeiten erörtern. Hier

werden politische Entscheidungen vorbereitet

und Millionen an Fördermitteln

bewegt. Die Öffentlichkeit nimmt davon

kaum Notiz, das Taxigewerbe beinahe

überhaupt nicht.

Das Nationale Innovationsprogramm

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

(NIP), die Nationale Organisation

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

(NOW), der Bundesverband Bioenergie

und andere Verbände für alternative Kraftstoffe,

der Verein Zukunft Erdgas, Genossenschafts-,

Architekten- und Anwaltsverbände

und die Verkehrsanbieter selbst

treten als Veranstalter auf. Mitglieder

sind hier privatwirtschaftliche Unternehmen,

aber auch öffentliche Institutionen

(Behörden, Verwaltungen) in sogenannter

public private partnership. Ihnen allen geht

es darum, Einfluss zu nehmen auf die aktuellen

politischen Entwicklungen.

Die Erdgaswirtschaft zum Beispiel sieht

sich gerade durch die allgemeine Elektrifizierungswelle

ins Hintertreffen geraten. Im

Rahmen der Decarbonisierung des Energieund

Treibstoffsektors soll zur Minderung

des CO 2

-Ausstoßes alles weg, was Kohlenstoff

enthält. Das sind vor allem Kohle und

Öl. Da nun aber Erdgas bzw. Methan ebenfalls

ein wenig Kohlenstoff enthält, wollen

wohlmeinende Politiker das Erdgas gleich

mit abschaffen, obwohl bei seinem Einsatz

viel weniger Treibhausgas entsteht als bei

den anderen.

Die größte Sorge der Gaswirtschaft

besteht darin, dass sie wegen der vorherrschenden

Elektrifizierungsstrategie

irgendwann ihr teuer bezahltes Gasnetz

abschreiben muss. Deshalb wird allgemein

eine technologieoffene Strategie zur Senkung

des CO 2

-Ausstoßes gefordert. Dazu

wird folgendermaßen argumentiert:

Selbst mit fossilem Erdgas kann sofort

und ohne großen Mitteleinsatz der Treibhausgasausstoß

erheblich gemindert

werden, denn die Infrastruktur und die

erforderlichen Geräte sind bereits vorhanden

und müssen nicht erst ausgebaut und

entwickelt werden, im Unterschied zur

Elektrizität.

In einem Internationalen Fachkongress

für erneuerbare Mobilität – Kraftstoffe

der Zukunft 2019 - konnte man

Ende Januar erfahren, dass es zahlreiche

nichtfossile Kraftstoffe in gasförmiger

und flüssiger Form gibt. Bio-Diesel und

Bio-Methan sind bereits ein alter Hut. Sie

alle könnten mit der bestehenden Infrastruktur

verteilt werden.

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

22 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


MOBILITÄT

FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

Brennstoffzellenmodell: wie aus Licht Strom, Wasserstoff

und wieder Strom wird.

Am bekanntesten dürften die Audi e-fuels

aus dem Emsland sein. Allerdings

schafft dieses Werk gerade einmal den

Jahreskraftstoff bedarf für eintausend

Autos – ein Fingerhut voll im Verhältnis

zum Meer an Sprit, der jährlich verbraucht

wird.

Alle Fachleute sind sich einig, dass die in

Paris festgelegten Klimaziele mit den bisherigen

Maßnahmen in Deutschland kaum

zu erreichen sind. Eine Million E-Autos

auf den Straßen bis 2020 wird wohl nichts

werden. Gerade der Verkehrssektor hat

sich besonders negativ hervorgetan. Der

CO 2

-Ausstoß ist im letzten Jahr leicht gestiegen,

anstatt zu sinken.

Die Technik in den Autos ist zwar verbessert

worden. Der Effekt ist aber durch

das Anwachsen des Verkehrs aufgezehrt

worden. Ein Übriges dürfte die sinkende

Diesel-Quote bei den Privat-Autos getan

haben. Diesel stoßen weniger CO 2

aus als

Benziner.

Weil mit der allgemeinen Elektrifizierung

der große Wurf in Sachen Klimaschutz

so schnell wohl nicht gelingen

wird, muss man nun zu jedem Strohhalm

greifen. Die Verfechter alternativer Kraftstoffe

sehen sich im Aufwind. Auf die mangelnden

Kapazitäten und die hohen Herstellungskosten

kann mit entsprechender

Förderung eingewirkt werden. Politische

Entscheidungen müssen her.

Uns als Taxigewerbe geht das alles

nicht nur an, sofern wir Steuern zahlen,

von denen diese Förderungen finanziert

werden. Als Intensivnutzer von Kraftfahrzeugen

und Vielverbraucher von Kraftstoffen

wird uns jede Entscheidung direkt

betreffen. Es wäre gut, wenn sich unser

Gewerbe in die laufenden Diskussionen

aktiver einschalten würde. Auf den vielen

Fachkongressen war nur ganz selten mal

ein Taxivertreter anzutreffen.

Noch viel weitergehende Überlegungen

werden in Kreisen der Verkehrsanbieter

und ihrer Finanziers angestellt. In einem

Mobilisten-Talk der Telefonica bekam man

Erstaunliches zu

hören. Telefonica ist

weltweit tätig und

betreibt in Deutschland

das O 2

-Netz.

Eine Mitarbeiterin

bezeichnete

Daten als Grundlage

nachhaltiger

Mobilität. Durch

Daten könne die

Mobilität optimiert

werden. Telefonica

mit 45 Mio. mobilen

Anschlüssen, 21 Mio. Vertragskunden

und 5 Mrd. Netzwerkevents verfügt über

den größten Datenbestand Deutschlands.

Man habe ein Anonymisierungsverfahren

entwickelt und zertifiziert, so dass keine

Rückschlüsse mehr auf einzelne Personen

möglich seien.

Diese Daten stehen live, 24 Stunden, an

sieben Wochentagen ohne zusätzlichen

Einsatz von Technik und Personal zur

Verfügung – und zum Verkauf. Ansehen

kann man sich das unter www.so-bewegt-sich-deutschland.de.

Darin sind

auch Informationen über Nicht-O 2

-Nutzer

enthalten. Die Daten lassen sich getrennt

nach Verkehrsmitteln als Quelle-Ziel-Matrix

anzeigen.

Wie eine Optimierung des Verkehrs

durch intimste Kenntnis der Verkehrenden

aussehen könnte, erörterten dann vier

junge Vertreter des großen Kfz-Zulieferers

Conti, der Verkehrsanbieter CAR2AD, door-

2door und Deutsche Bahn.

Der viel genutzte

DB-Navigator der

Deutschen Bahn

wäre mit Echtzeitinformation

dieser

Art noch effektiver.

200 bis 250

Car-sharing-Autos

mit werbefinanzierten

Displays auf

dem Dach könnten

für die Nutzer

kostenlos fahren,

Kraftstoffkongress im Januar 2019

wobei die Werbung

direkt auf die Passanten

im Umfeld

zugeschnitten werden könnte. Für Displays

im Taxi gibt es so etwas Ähnliches schon.

Mehr als ein kleines Zubrot für den Unternehmer

springt dabei aber nicht heraus.

Bei den app-basierten Fahrdienstanbietern

macht sich die Erkenntnis breit,

dass ihre Angebote den Verkehr keineswegs

effektiver machen. Sie merken selbst,

dass sie mehr Verkehr verursachen statt

weniger, und dass sie sich gegenseitig blockieren.

So gilt es allygator inzwischen nur

noch als showcase zum Ausprobieren und

Verbessern des Systems.

Conti möchte nicht mehr nur Zulieferer

von Komponenten sein. In Zukunft

soll es Teile in Verbindung mit Software

und Service als Lizenz geben. Zahlen wir

dann für die Nutzung der Scheibenwaschanlage

im Auto eine Nutzungsgebühr?

Und müssen wir, wenn Conti irgendwann

den Support einstellt, eine neue kaufen?

Microsoft lässt grüßen.

Effizient, billig und nachhaltig soll die

Mobilität der Zukunft sein, heißt es. Mit

weniger Autos sollen mehr Personenkilometer

erbracht werden. Bei den hier

angedachten Geschäftsmodellen haben

Menschen mit gesundem Menschenverstand

da so ihre Zweifel. Die jungen, neuen

Mobilitätsvordenker haben erkannt, die

öffentliche Hand gibt viel Geld für mobile

Daseinsvorsorge aus. Da ließe sich viel optimieren

– will wohl meinen, an das Geld

wollen sie ran.

FEHLGELEITETES EINHORN

So lange das größte Ansinnen dieser

Innovatoren darin besteht, möglichst ein

„Einhorn“ in die Welt zu setzen, werden

wir wohl noch einige fehlgeleitete Auswüchse

erleben. Einhorn wird in der

Szene ein start-up genannt, welches in

möglichst kurzer Zeit mindestens eine

Million an der Börse oder von anderen

Investoren einbringt.

Auf der anderen Seite unseres eigenen

Tellerrands sind starke Veränderungen

im Gange. Es braut sich etwas zusammen.

Wenn sich unser Gewerbe dort schon

nicht aktiv einmischen will, sollte es

wenigstens ein wenig mehr Aufhebens

machen um seinen Beitrag, den es stillschweigend

leistet. Wir fahren schon seit

Jahrzehnten umweltschonende Gas- und

Hybrid-Taxis und sind ebenso lang schon

digitalisiert.

Allerdings wissen wir auch, dass man

mit Personenbeförderung als Daseinsvorsorge

nicht reich werden kann – eine

Erkenntnis, die den Einhornjägern noch

bevorsteht.

wh

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

23


KOMMENTAR

ES GEHT UM

MARKT UND

MACHT

In ihrem Gastkommentar zeigt die Taxikollegin Yvonne Schleicher:

Was laut mytaxi und einigen Politikern für die Kunden gut sein soll,

bedeutet in Wahrheit, dass Daseinsvorsorge mit Füßen getreten wird.

Offenbar wird eine Aufhebung der Kategorien „Taxi“ und

„Mietwagen“ im Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

diskutiert. „mytaxi“ plädiert zudem für eine Flexibilisierung

der Tarife, und der wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministeriums

schlägt eine neue Kategorie im PBefG vor:

Taxizentralen und webbasierte Taxi-Vermittler“ sollen „die Preise

festlegen, die die Kunden bezahlen müssen“.

Der Bericht von Hermann Waldner [...] bei der Mitgliederversammlung

der „Innung“ des Berliner Taxigewerbes e. V. über die

Arbeit des BZP bezüglich der Herausforderung des Taxigewerbes

durch die sogenannten „neuen Mobilitätsanbieter“ und sein Vortrag

„We digitalize the taxi industry“ über taxi.eu beim Internationalen

IRU-Taxiforum lenkte den Blick am Rande auf eine derzeit in

Österreich intensive Diskussion. Zitat Waldner: „Es wird überlegt,

die Kategorien ‚Taxi’ und ‚Mietwagen’ abzuschaffen, wobei eine

einzige neue Kategorie herauskommen könne, die dann eventuell

Taxi’ heißen könnte.“

Betrachtet man in diesem Zusammenhang zwei Dokumente

aus dem Jahr 2017 nochmals, zeigt sich für Deutschland folgendes

Bild: Die Stellungnahme der Intelligent Apps GmbH

(mytaxi) beim BMVI-Workshop „Digitale Mobilitätsplattformen“

(April 2017) malt sehr ausführlich eine Zukunft aus, in

welcher der moderne, entspannte „Mobilitäts-App-Nutzer“

mit einem „Fingertipp“

in „Echtzeit“ alle möglichen Fortbewegungsarten

am aktuellen Standort

sowie deren Kosten und Dauer sofort

überblicken und spontan die individuell

zugeschnittene Wahl treffen kann. Es liest sich, als würde der

beispielsweise gewählte Bus sich räumlich und zeitlich augenblicklich

nach Bedienung des Smartphones materialisieren.

Es wird eine alle Kunden umfassende Erwartungshaltung suggeriert,

der Bedürfnisse jenseits der Smartphonenutzung völlig

fremd sind. Um dieses Trugbild der schönen neuen Welt abzurunden,

formuliert „mytaxi“ in einem Halbsatz: „Wo bis vor zehn

Jahren noch telefoniert und disponiert werden musste, ...“ – das

klingt nach Schweiß und verrottenden Telefonkabeln und erweckt

den Eindruck, dass das Mittelalter der Taxivermittlung gerade

noch rechtzeitig verlassen wurde.

Tatsächlich leisten die „alteingesessenen“ Taxizentralen nach

wie vor mit moderner Technik die Hauptvermittlungsarbeit und

Taxi und Mietwagen:

Österreich plant

Einheitsgewerbe.

bemühen sich erfolgreich, mit verhältnismäßig wenig Budget,

ohne übertriebene Profitorientierung und neben ihren laufenden

Aufgaben um ein gut funktionierendes System, das auch die

Bestellung mittels einer App ermöglicht.

„mytaxi“ stellt heraus, die soziale Funktion der aktuellen Ausgestaltung

des Taxigewerbes respektieren zu wollen, verneint „im

ersten Schritt“, Befürworter des surge-pricing (Preisabhängigkeit

von Angebot und Nachfrage) zu sein, wünscht sich insgesamt

mehr Flexibilität, fordert eine Tarifflexibilisierung „mit Leitplanken

nach unten und oben“ und denkt daran, sollte es dadurch

zu Benachteiligungen für „Menschen mit Behinderung, Ältere,

Kranke“ kommen, einen „bezuschussten Sozialtarif“ einzuführen.

Der wissenschaftliche Beirat im Verkehrsministerium geht in seinem

Taximarktgutachten (Februar 2017) gleich noch einen Schritt

weiter: „Taxizentralen und webbasierte Taxivermittler werden nach

der Preisfreigabe eine neue Rolle übernehmen: Sie werden die Preise

festlegen, die die Kunden bezahlen müssen. Deshalb sollten sie als

neue Kategorie ins PBefG aufgenommen werden.“

Hier wird nebenbei die Festlegung der Beförderungsentgelte

aus der öffentlichen in die privatwirtschaftliche Hand verschoben

und Taxizentralen und „webbasierte Taxivermittler“ werden in

einen Topf geworfen. Diese sollen zudem alle erhobenen Daten

den Behörden zur „Marktmissbrauchskontrolle“

bereitstellen. „Begründet“ wird dieses

gewollte Vorgehen mit Komparativen

und Schlagwörtern: „Nach einer solchen

Reform der Regulierung ist damit zu rechnen,

dass die Kunden von einem breiteren

Angebot und geringeren Wartezeiten profitieren werden. Die bessere

Vermittlung und die Vermeidung von Leerfahrten reduzieren

die Umweltbelastung und die Kosten der Taxifahrten.“ Da es

keinen Sinnzusammenhang zwischen der Preisgestaltung durch

Vermittler und der besseren Bedienung von Kunden gibt – schon

gar nicht mit einer reduzierten Umweltbelastung –, darf man sich

getrost fragen, wo die eigentliche Motavation liegt.

Nimmt man zu der Flexibilisierung der Tarife und der Festschreibung

der „webbasierten Vermittler“ als gesetzlich autorisierte

Preisgestalter noch die im folgenden zitierte Idee von

„mytaxi“ hinzu und ruft sich in Erinnerung, dass sich nach

Vorstellung eines „Arbeitskreises Öffentlicher Personennahverkehr“

(AK ÖPV) der zulässige Höchsttarif am aktuellen Taxitarif

FOTO:

24 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


KOMMENTAR

orientieren soll, steht dem Untergang des Taxigewerbes eigentlich

nichts mehr im Wege: „Am Ende stünde ein Einheitsgewerbe aus

Taxi und großen Teilen des heutigen Mietwagengewerbes. Dieses

würde alle die folgenden Merkmale auszeichnen:

• das Taxischild (weltweit bekannte Marke),

• deregulierter Tarif mit Leitplanken nach oben und unten,

• freie Konzessionen, kontrolliert von engagierten

Stadtverwaltungen,

• vereinfachter Marktzugang für Fahrer mit erweitertem

Schwerpunkt auf Servicequalität (siehe „Erleichterung der

Ortskundeprüfung“),

• einheitlicher Umsatzsteuersatz.

Wer in diesem Modell weiterhin Mietwagenverkehre nach heutigem

Modell anbieten möchte, unterliegt den bisherigen Regularien.

Dieser Service ist nur auf Vorbestellung verfügbar.“

Spätestens, wenn man noch die vom wissenschaftlichen Beirat

visionierte Abhängigkeit der Tarife für eine bestimmte Fahrt

vom Einstieg an bestimmten kostenpflichtig genutzten Taxihalteplätzen

mitdenkt, sollte klar sein, worauf all diese Bestrebungen

zielen: Markt und Macht.

WER PROFITIERT?

Das Taxigewerbe, das schon jetzt nicht in der Lage ist, Löhne

jenseits der Mindestlohngrenze zu zahlen? Mietwagenunternehmen,

die 25 Prozent Provision zahlen, um uberhaupt an Aufträge

zu kommen?

„mytaxi“ behauptet, „Durch die Digitalisierung wird das Mobilitätsangebot

breiter und weniger komplex“: Breiter und komplexer

werden einzig die Versuche, mittels des „trojanischen Pferdes

Digitalisierung“ einen nicht unerheblichen Teil des Umsatzes des

Taximarktes an sich zu reißen.

Es wird wohl immer Bestrebungen geben, mit einem behaupteten

Mehrwert in ein Gewerbe einzudringen, um daraus Profit

BZP-Vizepräsident Hermann Waldner bei der IRU-Tagung am Rande

der Europäischen Taximesse 2018 in Köln

zu schlagen. Wir sollten uns nicht mit ein paar Schlagworten

wie „Modernität“ und „Digitalisierung“ den Kopf vernebeln lassen

– und auf keinen Fall auch noch den rechtlichen Rahmen

dafür schaffen!

Hoffen wir, dass taxi.eu bei seinen ausgeschriebenen Zielen

„Schutz der Kunden durch Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften

in der Personenbeförderung“ und „Sicherung der Existenz von

über 140 unabhängigen Taxizentralen und Sicherung der Arbeitsplätze

in diesen Unternehmen“ das alte PBefG mitdenkt, auch

wenn die Betreibergesellschaft ihren Sitz am Ort der angeblich

intensiven Debatte zum Thema Deregulierung hat – in Österreich.

Und hoffen wir, dass unsere Behörden und Gerichte, solange das

PBefG noch in seiner derzeitigen Form gültig ist, mindestens so

klar Position beziehen wie die Österreicher.

yps

SIND UNS DIE USA NUR EIN PAAR JAHRE VORAUS?

FOTO: Taxi Times

Durch Uber & Co. würden Stadtmenschen

auf ihr eigenes Fahrzeug verzichten,

was deutlich weniger Verkehr

bedeutet. Diese Aussagen haben diverse

US-Studien als Lüge entlarvt. Vier

Berliner haben die Studien übersetzt.

Yvonne Schleicher hat sich gemeinsam

mit ihren Kollegen Martin Laube,

Rüdiger Flesch und Theo Dolit-Nivellier

ausführlich mit wissenschaftlichen

Studien zur wirtschaftlichen Entwicklung

der Personenbeförderung befasst,

unter anderem von Stefan Kissinger,

Rainer Fischbach, Heather Appel, Bruce

Schaller, Regina R. Clewlow und Gouri

Shankar Mishra. Sie haben amerikanische

Texte ins Deutsche übersetzt und

zusammenfassend kommentiert. Einige

Aussagen daraus:

„Wenn lokal gewählte politische Entscheidungsträger

daran gehindert

werden, eine Politik zur Regulierung

ihrer eigenen Verkehrssysteme und zur

Unterstützung ihrer eigenen Arbeitnehmer

zu entwickeln, ... dann steht die

örtliche partizipative Demokratie auf

dem Spiel.“ Heather Appel, aus: „Uber

State Interference“

„Das Wachstum der internationalen

Konzerne ist zwar für die Mobilität in

der Stadt auf individueller Ebene von

Vorteil, hat jedoch eine Reihe von Problemen

in Bezug auf Verkehr, Transport

und Umwelt sowie Gerechtigkeit, insbesondere

für Personen mit niedrigem

Einkommen und Rollstuhlfahrer, aufgeworfen.“

Bruce Schaller, aus: „Empty

Seats, Full Streets“

„Wir stellen fest, dass 49 bis 61 Prozent

der Fahrten mit Fahrdienstvermittlern

überhaupt nicht zustande gekommen

wären oder durch Zu-Fuß-Gehen, Radfahren

oder Benutzung des ÖPNV erledigt

worden wären. Diese Daten zum

Wechsel der Verkehrsart deuten darauf

hin, dass Ride-Hailing tendentiell wahrscheinlich

mehr zurückgelegte Fahrzeugmeilen

(VMT) entstehen lassen,

als sie in den Großstädten reduzieren.“

Regina R. Clewlow und Gouri Shankar

Mishra, aus: „Disruptive Transportation“

Die Studien und weiterführende Informationen

finden Sie auf der Internetseite

der „Innung“. Danke an die vier

genannten Kolleginnen und Kollegen

für Ihre Mühe!

Firmen, die taxiähnlichen Verkehr anbieten

(„Transportation Network Companies“,

TNC) verdrängen in den USA massiv

das Taxigewerbe.

TAXI JANUAR/FEBRUAR 2019

25


KOMMENTAR

IMPRESSUM

EIN GUTER TAG FÜR

DIE TAXIBRANCHE

Im Dezember fand im Berliner

Abgeordnetenhaus ein Informationsaustausch

statt, bei dem viele Themen rund um das

PBefG besprochen wurden. Der Kollege Mem

Deisel ist zuversichtlich.

Der 10.12. war ein sehr guter Tag

für die Taxibranche. Warum? Es

gab ein Meeting im Abgeordnetenhaus

mit Swen Schulz und Tino Schopf

von der SPD. Erkan Özmen, Güven Aktaş

und ich waren von der Taxi Gruppe Berlin

gemeinsam mit der Taxi-„Innung“ und dem

BZP vor Ort. Die SPD ist generell auf der

Seite der Taxibranche und wurde gut über

alle Machenschaften von Uber aufgeklärt.

Das PBefG darf nicht willkürlich „modernisiert“

werden – diese Forderung haben

Herr Schulz und Herr Schopf heute auch

einvernehmlich entgegengenommen. Was

soll nun passieren?

Die Informationen werden mit anderen

Politikern besprochen und ausdiskutiert,

damit eine Aufklärung über die

gewünschte Veränderung des PBefG stattfindet.

Das soll dazu führen, dass nicht einfach

unverantwortlich Gesetze verändert

werden, die der Markt nicht verkraften

kann. Außerdem werden nun Behörden

befragt, die eigentlich dafür verantwortlich

sind, Mietwagen zu kontrollieren.

Es passiert was! Herr Oppermann,

der „Neue“ beim BZP, macht einen sehr

Ein guter Freund des Taxigewerbes: Tino

Schopf, Verkehrsexperte der SPD und Mitglied

des Abgeordnetenhauses.

aufgeklärten Eindruck

und kann gut

vermitteln. Er steht

nun im engeren Kontakt,

um eine Art

Gutachten zu den

gewünschten Veränderungen

der PBefG zu erstellen, um

hoffentlich Schlimmeres zu verhindern.

Heute fand hinterher auch ein Treffen mit

einem Journalisten statt. Medial läuft auch

noch was zu unseren Gunsten, aber dafür

brauchen wir, wie üblich, auch Geduld.

Meine Protagonisten für die mediale

Erscheinung möchte ich bewusst erstmal

namentlich nicht nennen. Wir bewegen was

und bleiben auch in Zukunft nicht stehen,

um unsere Zukunft zu verteidigen.

Bleibt dran Leute, kommt mit euren

Ideen, Wünschen, Ängste und eurem Einsatz,

damit wir gemeinsam am Seil der

Zukunft ziehen und damit ein Verknoten

verhindern.

md

Mem Deisel zählt zu den Administratoren

der Facebook-Gruppe „Taxi Gruppe Berlin

und engagiert sich auch gewerbepolitisch.

FOTO: SPD

Verlag

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Redaktion (tt)

Stephan Berndt (sb), Jürgen Hartmann (jh), Wilfried

Hochfeld (wh), Axel Rühle (ar), Hayrettin Şimşek (hs)

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Mitarbeiter dieser Ausgabe

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Daniel Herbst (dh), Mem

Deisel (md), Yvonne Schleicher (yps)

Grafik & Layout

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ISSN-Nr.: 2367-3842

Weitere Verlagsmagazine:

Taxi Times DACH, Taxi Times München

Die Taxi Berlin TZB GmbH, Innung des Berliner

Taxigewerbes e. V., Taxi Deutschland Berlin

e. V. und Taxiverband Berlin, Brandenburg e. V.

bekommen in Taxi Times Berlin eigens gekennzeichnete

Mitteilungsseiten, für deren Inhalte

die Genannten im Sinne des Presserechtes selbst

verantwortlich sind.

Veröffentlichung gemäß § 7a Berliner

Pressegesetzes bzw. § 8, Absatz 3 des

Bayerischen Pressegesetzes:

Gesellschafter (100%) der taxi-times Verlags

GmbH, München ist Jürgen Hartmann, Verleger,

München

26 JANUAR/FEBRUAR 2019 TAXI


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