Touring November 2019 - eMotion

online.magazines

#1 | 2019

eMotion

eMotionSonderheft

TRENDIGE E-BIKES

Die wichtigsten Neuheiten

für on- und offroad

9

Aktuelle Alternativautos

ENERGIE 360°

Elektrisch laden

an jedem Ort

Mobilität

unter Strom


Karneval in Nizza & Zitronenfest in Menton

Ein farbenfrohes Wochenende an der Côte d‘Azur

TONI

Atemberaubende Côte d‘Azur

Wunderschönes Menton

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auf den Tribünen! !

4 Reisetage

inkl. Halbpension ab nur

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Ihr Reiseprogramm:

1. Tag – Freitag, Anreise

Fahrt im komfortablen Extrabus an die Blumenriviera,

wo uns die Küche unseres Hotels

mit einem feinen Nachtessen erwartet.

2. Tag – Samstag, Parfum in Èze & Karneval

in Nizza

Nach dem ausgiebigen Frühstück fahren wir

an die weltbekannte Cote d’Azur. Wir halten

im zauberhaften Städtchen Èze Village und

besuchen die bekannte Parfumfabrik Fragonard.

Lassen Sie sich von den vielen feinen

Düften umhüllen - vielleicht finden Sie hier

Ihren neuen Lieblingsduft? Die Weiterfahrt

entlang der Corniches ist atemberaubend

– geniessen Sie die wohl schönste Küste Europas

und atemberaubende Aussichen auf

malerische Buchten und Orte. Nizza empfängt

uns dann mit den typisch farbigen

Häusern, dem bekannten Blumenmarkt

und den vielen hübsche Cafés, Restaurants

& Boutiquen. Die „Promenade des Anglais“

mit dem berühmten Casino ist Mittelpunkt

des jährlichen Karnevals, dessen Geschichte

auf das Jahr 1294 zurückgeht. Freuen Sie

sich auf den wunderschönen Blumencorso

mit den bunten Blumenwagen, fröhlich kostümierten

Menschen und Figuren aus einer

scheinbar anderen Welt! Wir haben für Sie

tolle Tribünenplätze reserviert. Am Abend

Nachtessen im Hotel.

3. Tag – Sonntag, Bioves Gärten & Zitronenfest

in Menton

Nach einem ausgiebigen Frühstücksbuffet

fahren wir nach Menton – geschützt durch

die Seealpen im Hintergrund erfreut sich

das Städtchen dem mildesten Klima an der

Côte d’Azur. Gerade deshalb bezaubert der

Ort mit vielen wunderschönen Gärten, in

denen schon früh Orangen- und Zitronenbäume

wachsen. Davon können Sie sich bei

Limitierte Plätze! Sofort buchen & profitieren!

Karneval in Nizza

An der zauberhaften Blumenriviera und an der mondänen Côte d’Azur erleben Sie den Frühlingsanfang da,

wo er am allerschönsten ist. Freuen Sie sich auf ein farbenfrohes Wochenende voller schöner Frühlingsgefühle

beim weltbekannten Karneval in Nizza und dem legendären Zitronenfest in Menton.

unserem Besuch in den bekannten Bioves

Gärten überzeugen. In dieser Parkanlage

inmitten der Altstadt erwarten uns fantastische

Nachbildungen und Mosaike aus

Zitronen und Orangen. Abschliessender

Höhepunkt bildet dann der fantastische

„Korso der goldenen Früchte“! Lassen Sie

die gigantischen, mit Orangen und Zitronen

geschmückten Umzugswagen an sich

vorbeiziehen – Sie werden begeistert sein.

Am Abend Nachtessen im Hotel.

4. Tag – Montag, Heimreise

Nach dem Frühstück treten wir mit vielen

unvergesslichen Frühlingseindrücken im

Gepäck die Heimreise an.

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im Hotel

✓ ✓ 3 x 7 feines x Nachtessen Nachtessen im Hotel im Hotel

✓ ✓ Besichtigung 1 x Mittagessen der Parfumerie

in einer typischen

Fragonard Cantina in Frascati Èze-Village

✓ ✓ Eintritt 1 x Mittagessen in die bekannten auf einem Bioves Weingut Gärten

beim Ätna inkl. Bruschetta, Pastagericht,

Dessert und Wein

✓ 1 x Eintrittskarte (Tribünenplatz)

Blumenkorso in Nizza

✓ 1 x Pizzamittagessen in Neapel

✓ 1 x

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1/4l Wein &

(Tribünenplatz)

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Zitronenfest in Menton

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Buchungsgebühr: Fr. 20.- pro Person

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Aarau, Basel, Bern, Luzern, Pfäffikon SZ, Olten,

St. Gallen, Sargans, Thun, Wil SG, Winterthur

oder Zürich.


eMotion

Aktuelle E-Autos

im Überblick

12

4Andreas Burgeners

Prognosen

zur E-Mobilität

11

Jaguars Stromer

I-Pace ist das Auto

des Jahres

Mit Strom wird die Mobilität smart

und ressourcenschonend

Die E­Mobilität spielt in unserem Mobilitätsverhalten

bereits eine nicht unwesentliche

Rolle, welche sich in Zukunft

noch verstärken wird. Denken wir

doch beispielsweise an den Boom der E­Bikes

oder die bereits ansehnliche Palette an E­Autos.

Was vor ahren noch belächelt wurde, gewinnt

zusehends an Stellenwert. Das, solange die E­

Mobilität regenerativ gespeist wird. Dann ist sie

smart und ressourcenschonend und hilft, den

Verbrauch an fossilen Treibstoffen und die Emissionen

zu senken. Die Touring­Sonderbeilage

eMotion beleuchtet die verschiedenen Facetten

und Hintergründe dieser Mobilitätsform vom

E­Trottinett bis zum Formel­E­Boliden.

Felix Maurhofer

Chefredaktor

EDITORIAL

THEMEN

6 Die wichtigsten Fragen

Die Elektromobilität im

Mythencheck.

9 Pionierland Schweiz

Schweizer bauten bereits vor

100 Jahren Elektroautos.

11 I-Pace ist Auto des Jahres

Der Stromer von Jaguar setzt

Akzente.

12 Klein aber elektrisch

Übersicht der neusten

E-Stadtautos.

15 Hyundai Kona

Kleiner mit grosser Reichweite.

17 Digitaler Tesla Model 3

Feuriges Temperament des

hyperdigitalisierten E-Autos.

18 Schnelle Limousine

Porsche treibt mit dem Taycan

die Elektrifizierung voran.

20 Vielseitig und edel

Der Audi E-Tron spielt in der

Topklasse.

21 Agiler E-Crossover

Der massige Mercedes EQC

mit guter Motorisierung.

INTERVIEWS

4 Zukunft mit E-Mobilität

Andreas Burgener, Direktor Auto

Schweiz, hat Visionen.

24 Formel E im Trend

Sébastien Buemi über die Veränderungen

im Rennsport.

40 TCS ist gerüstet

Club-Direktor Bernhard Bieri

zur Rolle des TCS in Zukunft.

42 Wer entscheidet?

Jean-François Bonnefon zur

Ethik des autonomen Fahrens.

44 Beste Technologie

Berater Marco Piffaretti will das

Heimladen fördern.

E-BIKES UND E-TROTTIS

29 Trendige E-Bikes

Die Palette der Neuheiten ist

gross.

36 Zwei E-Trottis sind gut

Beim Test fallen einige durch.

39 TCS-Engagement

Der Club tut einiges für die

E-Mobilität.

COVER CREDITS:

Foto: Pia Neuenschwander

Model: Jean-Michel

Agentur Fotogen

touring eMotion 3


Ohne Elektrifizierung

geht es nicht

Auto Schweiz Direktor Andreas Burgener sieht sowohl für alternative Antriebstechnologien

als auch den Verbrennungsmotor eine Zukunft. Klimaneutrale

Treibstoffe, E-Autos und vernetzte Mobilität werden aber an Bedeutung gewinnen.

TEXT FELIX MAURHOFER | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Andreas Burgener, Direktor

Auto Schweiz, prognostiziert

höhere Kosten für die

Mobilität

4 touring eMotion


eMotion

Wie viele E-Autos werden bis 2020

immatrikuliert sein?

Auto Schweiz hat die Strategie, dass es

bis dahin 10 Prozent sein sollen. Das

heisst reine Stromer, Plug-in-Hybride

und Brennstoffzellenfahrzeuge. Dieses

Ziel können die Autoimporteure nicht

alleine erreichen. Dazu müssen der

Staat, die Kantone und die Gemeinden,

private Investoren und Immobilienfirmen

mithelfen, die Ladeinfrastruktur

auf- und auszubauen. Denn es ist wichtig,

dass die Steckerfahrzeuge zuhause

oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden

können.

Die Hersteller sind dabei besonders

gefordert, denn ab 2020 muss die

Limite von 95g CO2/km eingehalten

werden?

Deshalb wird die Produktion von alternativ

angetriebenen Fahrzeugen hochgefahren.

Der Branche ist bewusst, dass

es ohne Elektrifizierung nicht geht. Dabei

darf aber nicht vergessen werden,

dass Strom und Wasserstoff klimaneutral

hergestellt werden müssen. Ist dies

der Fall, müsste das auch in die CO2-

Bilanz eingerechnet werden.

Bedeutet das, dass der Verbrennungsmotor

verschwinden wird?

So schnell noch nicht. Denn besonders

Dieselhybride sind hocheffiziente Aggregate

für lange Distanzen. Zudem ist

die Effizienz der Verbrenner nicht ausgereizt.

Da liegen mindestens noch 10

Prozent drin. Wesentlich ist aber, dass

das Antriebssystem auf die Nutzung der

Konsumenten abgestimmt ist. Je nachdem

machen dann Elektro-, Gas- oder

Hybridantrieb Sinn.

Wären synthetische Treibstoffe eine

Alternative?

Die Technik dafür ist vorhanden, jedoch

ist der Preis noch nicht markttauglich.

Audi propagiert ja die Strategie «Power

to gas». Das heisst, mit überschüssiger

Windenergie Wasserstoff produzieren,

mit CO2 anreichern und so das synthetische

E-Gas herstellen. Dieses energieeffiziente

Verfahren müsste dann meiner

Meinung nach der CO2-Bilanz im

Betrieb angerechnet werden.

Die Energieindustrie muss also ihren

Fokus auf die Produktion von speicherbarer

Alternativenergie richten?

Ja, das erachte ich als eine der grössten

Herausforderungen. Es muss in Bezug

auf die Mobilität in Zukunft gelingen,

mit Überschussenergie Wasserstoff oder

synthetische Treibstoffe zu produzieren.

Dann ist das Ziel, einmal klimaneutral

unterwegs zu sein, keine

Utopie?

Verschiedene Hersteller haben sich dahingehend

geäussert. Sie sind der Meinung,

dass es bis 2050 möglich sein

sollte, ohne fossile Treibstoffe unterwegs

zu sein. Die Frage ist aber, wird

der Endkunde bereit sein, dafür einen

höheren Preis zu bezahlen?

Und zwar sowohl

für das Fahrzeug

als auch für den Treibstoff.

Wir müssen uns

bewusst sein, dass die

Energiewende Geld

kosten wird. Gefordert

ist nicht nur der Individualverkehr,

wir

müssen dazu die Energieeffizienz

der Nutzfahrzeuge

verbessern.

Die Umstellung auf

Alternativantriebe

reicht also nicht aus?

Nein. Zentraler Punkt

ist doch, wie wir künftig

die Energie bereitstellen.

Wir müssen in

der Lage sein, insbesondere

den Strom klimaneutral zu

produzieren.

«Die Mobilität ist

grundsätzlich ein

Wachstumsmarkt»

Steht die Brennstoffzelle im Fokus?

Die Herstellung von Wasserstoff benötigt

sehr viel Energie, das Speichern und

der Transport des leichtflüssigen Wasserstoffs

ist nicht ganz trivial. Trotzdem

sind Brennstoffzellenfahrzeuge klar

eine Möglichkeit. Insbesondere bei

Nutzfahrzeugen ist Wasserstoff sinnvoll.

Ich bin aber überzeugt, dass wir auch in

Zukunft verschiedene Antriebssysteme

wählen können. Für urban orientierte

Verkehrsteilnehmer ist bestimmt ein

Stromer sinnvoll. Hingegen für längere

Strecken ist Gas eine sinnvolle Alternative.

Noch aber mangelt es beim Wasserstoff

an der Tankinfrastruktur?

Deshalb will ja der potente Förderverein

H2 Mobilität Schweiz die Brennstoffzelle

bei den Nutzfahrzeugen etablieren.

Sind einmal einige hundert Lastwagen

so unterwegs, wird der Betrieb der

H2-Tankstellen schnell einmal wirtschaftlich.

Wie wird sich das Mobilitätsverhalten

verändern?

Bei der Mobilität handelt es sich grundsätzlich

um einen Wachstumsmarkt. Ich

denke schon, dass sich das Carsharing

bei der jüngeren Generation durchsetzen

wird. Mit entsprechenden Apps ist

das Autoteilen heute leicht zugänglich.

Carpooling oder zu Deutsch Mitfahren

müsste ebenfalls stärker gefördert werden.

Ich begreife nicht, weshalb wir zu

diesem Zweck nicht bei jeder Autobahnauffahrt

Gratis-Parkplätze

zur Verfügung

haben.

Andreas Burgener

Direktor Auto Schweiz

Effizienter wären wir

auch mit autonomen

Fahrzeugen unterwegs?

Das ist sicher, doch wir

sind noch nicht so weit.

Erst in zehn Jahren

wird es möglich sein,

einem Fahrzeug einen

Fahrauftrag zu erteilen,

den es selbstständig,

aber mit Lenker,

ausführt. Aus meiner

Sicht sind die heutigen

Fahrassistenzsysteme

vordergründig ein

Life style-Produkt. Ich

bin aber der Meinung,

dass das autonome Fahren sich in erster

Linie bei den Nutzfahrzeugen durchsetzen

wird.

Haben Sie in Bezug auf E-Mobilität

einen Favoriten?

Tesla hat einen ganz guten Job gemacht,

weil dieser Hersteller die Elektromobilität

salonfähig gemacht hat. Die Koreaner

wie Hyundai haben derzeit die Nase

vorne, doch auch Audi hat mit dem

E-Tron ein tolles Produkt. Nicht zu vergessen

sind Nissan und Renault, die im

E-Segment preiswerte Kompaktwagen

bieten.

Vernetzte Mobilität ist für Sie kein

Thema?

Doch durchaus. Wir haben bereits

«Green Class» der SBB mit dem GA und

einem BMW i3 getestet. Es funktioniert

gut, muss aber da und dort noch optimiert

werden. ◆

Zur Person:

Andreas Burgener ist Direktor von Auto Schweiz,

der Vereinigung der offiziellen Autoimporteure.

Der 60-jährige Automobilingenieur wohnt im

Kanton Solothurn und ist in seiner Freizeit oft in

den Bergen unterwegs.

touring eMotion 5


988

525

Gsxr1000

So ist es

Dass E-Autos umweltfreundlich sein sollen, ist

ein riesiger Quatsch. Sie sind nicht einmal umweltfreundlicher

als Verbrenner. Nur schon die

Produktion einer Batterie stösst fünf Tonnen

CO2 aus. Das entspricht der Verbrennung von

fast 2000 Litern Diesel.

12

5

Doris K

Zu wenig Strom

Die Schweiz hat gar nicht genügend Strom,

um den Verkehr zu elektrifizieren. Schon bei

einem Anteil von 15% Elektrofahrzeuge am

Verkehr dürfte es sehr knapp werden.

Antwort vom Experten

Eine vollständige Elektrifizierung der Pkw-

Flotte in der Schweiz würde zusätzlich 25%

vom jetzigen Stromverbrauch des Landes

verlangen.

Antwort vom Experten

Ein Mittelklasse-Elektroauto stösst nach Lebenszyklusanalyse

zwischen 20 und 45 Tonnen

CO2 aus. Davon 7 bis 15 Tonnen für die Batterie

je nach Grösse und Herstellprozess, zwischen

7 (beim Schweizer Strommix) und 22 (beim

europäischen Strommix) Tonnen CO2 für den

Fahrbetrieb sowie 5 bis 6 Tonnen CO2 für die

Fahrzeugherstellung. Bei einem modernen Mittelklasse-Hybridauto

(Benzin) sind das zwischen

35 und 40 Tonnen CO2. Zum Vergleich:

40 Tonnen CO2 entsprechen nach einer Lebenszyklusanalyse

den Emissionen von 14 000 Liter

Benzin oder 12 500 Liter Diesel.

Gio Perez

Das Batterien-Märchen

Batterien kann man nur theoretisch recyceln.

Effektiv werden Sie verbrannt, weil niemand

mit vertretbarem Aufwand die winzigen Zellen

mit genügender Vorsicht auseinandernehmen

kann, ohne dass sie anfangen zu brennen.

Antwort vom Experten

Die energie- und kosteneffiziente Rezyklierung

einer alten Batterie ist eine unabdingbare

Voraussetzung für die E-Mobilität (allein schon

wegen der wertvollen und mengenbegrenzten

Rohstoffe, die darin enthalten sind). Entsprechende

Verfahren befinden sich in der

Entwicklungsphase, sodass eine industrielle

Anwendung als rechtzeitig erscheint.

Wisser versus Besserwisser

Für die einen Heilsbringer, für die anderen «riesiger Quatsch»: Beim Thema Elektromobilität

halten sich viele für Experten. Dieses Stammtisch-Wissen lässt sich besonders gut in den

Kommentarspalten von Online-Artikeln feststellen. Der «Touring» hat eine Auswahl der teils

wilden Behauptungen herausgesucht und von Konstantinos Boulouchos, ETH-Professor für

Energietechnik, auf ihren Wahrheitsgehalt prüfen lassen. ◆

5

5

TEXT DOMINIC GRAF

303

101

Marco A.

Achtung Elektrosmog!

Noch ein paar Jahre warten, dann werden

Elektrosmog-Messstellen aufgestellt und die

E-Autos wegen zu hohem Elektrosmog-Ausstoss

in verkehrsreichen Strassen verboten.

Antwort vom Experten

Das ist überhaupt nicht zu erwarten, eine nach

aussen messbare elektromagnetische Strahlung

gibt es auch bei E-Fahrzeugen nicht.

6 touring eMotion


eMotion

427

71

13

7

MIDI ZG

Keine Förderung

für reine E-Autos

In der Schweiz braucht es keine Förderung

von reinen E-Autos. (…) Die Zukunft liegt bei

Wasserstoff- und Gasantrieben.

Antwort vom Experten

Es ist zurzeit nicht absehbar, welcher Antriebsmix

in Zukunft welchen Marktanteil hat. Batterieelektrische

Autos werden aber mittel- bis

langfristig eine wesentliche Rolle spielen. Für

den Antrieb eines Autos mit einer Brennstoffzelle

ist 2- bis 2,5-mal mehr Primärenergie

nötig als für den batteriebetriebenen Pkw. Das

Brennstoffzellenfahrzeug hätte aber langfristig

gute Chancen für den Langstreckenverkehr,

auch weil über den Wasserstoff erneuerbare

Elektrizität saisonal speicherbar ist. Die entsprechende

Wasserstoffinfrastruktur müsste

aber noch aufgebaut werden.

Gonzo

Mit der Sonne fahren

Warum werden eigentlich keine Photovoltaik -

Anlagen direkt aufs Autodach installiert? Zusammen

mit einem (leichten) Akku wären die

Reichweitenprobleme doch gelöst. Scheint die

Sonne einmal nicht, gibt es ja dann noch den

Akku.

Antwort vom Experten

Eine PV-Anlage auf dem Dach eines Mittelklassewagens

würde selbst in der kurzen Zeit über

Mittag bei einem sonnigen Tag nicht mehr als

0,5 kW elektrische Leistung produzieren. Diese

Leistung würde nicht mal ganz zum Betreiben

der Klimaanlage reichen. Zum Vergleich: Die erforderliche

elektrische Leistung für den Vortrieb

eines Mittelklasse-E-Autos beträgt etwa 5 kW

(10-mal mehr) im Stadtbetrieb und etwas mehr

als 20 kW auf der Autobahn bei 120 km/h.

303

11

12

2

Tim Ranos

Definitiv Hybrid

Voll auf E-Autos zu wechseln, finde ich persönlich

daneben. Wenn es um Hybrid-Lösungen

geht, bin ich aber absolut dabei. Bremsleistung,

welche verloren gehen würde, in wiederverwendbare

Energie umzuwandeln, ist das Sinnvollste,

was man machen kann. Dazu noch ein

effizienter Benzin- oder Dieselmotor und allen

ist geholfen.

Antwort vom Experten

Es gibt ein hohes Energieeinsparungs- und

CO2-Reduktionspotenzial bei hybridisierten

Antrieben mit vernünftiger Antriebsleistung,

welches auf etwa 30% geschätzt wird. Die

langfristige Notwendigkeit des «fast Null»

CO2-Ausstosses von Autos verlangt jedoch weitestgehend

erneuerbare Primärenergie, sei es

für die Elektrizitätsversorgung eines E-Autos

oder für den Antrieb eines effizienten Verbrennungsmotors

mit synthetischen, erneuerbaren

Treibstoffen.

Stoni TG

Verseuchter Strom

Elektromobilität schön und gut. So lange wir

aber den Strom aus AKW oder Kohlekraftwerken

beziehen, sind auch elektrische Fahrzeuge

«verseucht». Erst wenn der Strom aus erneuerbaren

Energien stammt, machen Elektroautos

auch Sinn. Kurz: Wir brauchen zuerst die Energiewende!

Antwort vom Experten

Diese Aussage ist im Grundsatz korrekt. Präziser

ausgedrückt, sollte die Entkarbonisierung

der gesamten Stromerzeugung weltweit, mindestens

gleichzeitig wie (besser noch: etwas

früher als) die Elektrifizierung der Mobilität

stattfinden.

ZVG

DER EXPERTE

Konstantinos Boulouchos (63) ist Professor am Institut für Energietechnik

an der ETH Zürich. Zu seinen Forschungsgebieten

zählen unter anderem Energie umwandlungstechnologien sowie

deren Umsetzung für die Realisierung von energieeffizienten,

nahezu Null-Emissions-Verbrennungssystemen. In letzter Zeit

arbeitet er zudem an der Entwicklung bestmöglicher Strategien

für ein nachhaltiges globales und natio nales Energiesystem.

touring eMotion 7


Als das E-Auto dem

Benziner überlegen war

Schon vor mehr als hundert Jahren traten Elektroautos gegen solche

mit Verbrennungsmotor an. Mittendrin in diesem Kampf war auch

der Schweizer Elektropionier Johann Albert Tribelhorn.

eMotion

TEXT DINO NODARI

E­Autos, E­Motorräder,

E­Velos: Der Verkehr

wird elektrifiziert. n

den letzten ahren hat

dieser Trend zu einer grossen

Veränderung in der individuellen

Mobilität geführt. Dabei

sind elektrische Antriebe

kein neueres Phänomen.

Denn schon in der Anfangszeit

des Automobils wurden

auch in der Schweiz Elektrofahrzeuge

gebaut und verkauft.

Der Name

ohann Albert

Tribelhorn

steht exempla

risch für

die damalige

Pionierzeit der E­Fahrzeuge

in der Schweiz.

Am Ende des . ahrhunderts

war absehbar, dass von

Pferden gezogene Fahrzeuge

durch Technologie abgelöst

würden. Noch war allerdings

nicht klar, ob durch Elektro­,

Dampf­ oder Verbrennungsmotoren.

Alle Antriebe hatten

ihre Vor­ und Nachteile.

Doch die Zeit schien reif für

die Elektromotoren. m ahr

durchbrach erstmals

ein Auto die Schallmauer von

ilometern pro Stunde.

Das torpedoförmige Elektroauto

a jamais contente

des belgischen ngenieurs

Camille enatz schien das

Elektrozeitalter auf den

Stras sen einzuläuten. ust zu

dieser Zeit kehrte der nach

Argentinien ausgewanderte

ohann Albert Tribelhorn

in die Schweiz zurück.

Der Elektrotechniker

konstruierte

sein erstes

Elektro auto. n

der Schweizerischen

Accumulatorenwerke

Tribelhorn AG in lten wurden

acht Elektromobile und

fünf Bootsmotoren hergestellt.

wurde der

Produktions standort für den

Fahrzeugbau nach Feldbach

am Zürichsee verlegt. Die

Fahrzeuge waren vor allem

bei Hausärzten und Hotels

beliebt. Zur Zeit des Ersten

Weltkrieges setzten sich auch

die Tribelhorn­Nutzfahrzeuge

durch, die etwa von

der damaligen Post PTT genutzt

wurden. ohann Albert

Tribelhorn und die gesamte

Schweizer Elektroindustrie

genossen damals grosses Ansehen.

Dem Unternehmer ist

es gelungen, ein stattliches

Unternehmen zu entwickeln,

das auch ein öffentliches

Netz an adestationen am

Zürichsee baute.

PANTHEON BASEL

Die bescheidenen Reichweiten

der damaligen Fahrzeuge

waren aufgrund des kaum

ausgebauten Strassennetzes

kein Problem. Neue Erdölfunde

und tiefere osten

führten jedoch ab zum

Siegeszug des Verbrennungsmotors.

Dieser Antrieb galt

nun als sportlicher und moderner.

Bis zu seinem Tod

amtete Albert Tribelhorn

als Direktor der Elektrische

Fahrzeuge AG Efag.

Das Unternehmen konstruierte

bis zum Zweiten Weltkrieg

verschiedene Elektrofahrzeuge.

Heute ist die

Firma im Besitz der lingler

Fahrzeugtechnik AG. ◆

Elektro-Personenwagen

von Tribelhorn aus dem

Jahr 1908

touring eMotion 9


Auch bei

hilft der TCS.

Mit der TCS-Heimladestation inklusive

Montageservice für Ihr E-Auto.

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eMotion

Der I-Pace mit

gelungenem

sportlichem Design

E Zwei E-Motoren, 400 PS W32,16 kWh/100 km (Testverbrauch), Energieetikette A

V Reichweite: 280 km k Gewicht: 2263 kg (Testfahrzeug) P 4,8 s von 0 auf 100 km/h L107 700 Fr.

JAGUAR I-PACE FIRST EDITION EV400

Auto des Jahres

Jaguar ist mit dem ersten Stromer I-Pace ein guter Wurf gelungen.

Fahrleistungen und -komfort sind top sowie die Reichweite angemessen.

Der E-Sportler ist luxuriös verarbeitet und punktet mit

edlem Design.

TEXT FELIX MAURHOFER | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Dieser aguar hat die

Sprinteigenschaften

eines Gepards. n

nur , Sekunden

treiben die beiden Elektromotoren

zusammen mit

kW den SUV ­Pace geräuschlos

von auf kmh.

Beeindruckend ist das gebotene

Drehmoment von

Nm, welches aus dem Stand

zur Verfügung steht. An den

Fahrleistungen gibt es beim

ersten E­Auto aus dem Hause

aguar nichts zu rütteln.

Auch die Fahreigenschaften

lassen sich sehen. Die Wildkatze

liegt gut auf der Strasse.

Die enkung ist direkt

und vermittelt gute Rückmeldungen.

Einzig das hohe

Fahrzeuggewicht von über

, Tonnen ist in schnellen

urven spürbar. Ebenfalls ist

man im ­Pace komfortabel

unterwegs, was der uftfederung

geschuldet ist. Der aguar

meistert sowohl Autobahnstrecken

als auch

schneebedeckte Bergstras sen

bravourös. Denn die beiden

E­Motoren sind an der Vorderund

Hinterachse angebracht,

was eine gute Traktion auf allen

vier Rädern zur Folge hat.

Zudem kann das Chassis dank

uftgederung angehoben und

dadurch mehr Bodenfreiheit

erwirkt werden.

Was den Verbrauch betrifft,

zeigt der Test eine gewisse

Ernüchterung. Der aguar ist

gefrässig und benötigt ,

kWh auf ilometer. Damit

reicht die Batterie mit

kWh für ilometer.

Mit diesen Verbrauchswerten,

allerdings bei winterlichen

Temperaturen gefahren,

taugt das E­Auto nur bedingt

für angstrecken. mmerhin

lässt sich die Batterie bei einem

Schnelllader in rund

Minuten zu Prozent aufladen.

Edles Innenleben

m Vergleich zur onkurrenz

trumpft der ­Pace mit der

sportlich­edlen arosserie

und dem hochwertigen nnenraum

auf. Das Cockpit

vermittelt einen Hauch

Avantgarde, ist angenehm

hell und hochstehend verarbeitet.

Die Hauptinstrumente

hinter dem enkrad liefern

alle relevanten Fahrdaten. n

der Mittelkonsole dominieren

die Multimedia­ und limabildschirme,

welche eine

bessere Menüführung vertragen

könnten. Ansonsten findet

man sich mit der neuen

Top Fahrleistungen

Hoher Fahrkomfort

Gelungenes Design

Gute Komfortausstattung

Reichweite alltagstauglich

Niedrige Servicekosten

Gute Sicherheitsausstattung

Hoher Energieverbrauch

Geringe Reichweite für

die 90-kWh-Batterie

Hohes Leergewicht,

geringe Nutzlast

Schwaches, internes

Ladegerät

Grosser Wendekreis

Schlechte Übersicht

Technologie schnell zurecht.

Das Platz angebot ist ordentlich,

die Sitze beuem und die

zahlreichen Assistenzssteme

tragen zum entspannten Fahren

bei. Zwei Abstriche muss

man trotzdem machen: zum

einen ist die Rundumsicht beschränkt

und zum anderen

der offerraum eher knapp

bemessen. ◆

touring eMotion 11


Klein, urban, vielseitig

und elektrisch

Bislang boten die Hersteller eher zurückhaltend

Stadtautos mit E-Antrieb an. Doch jetzt rollt

förmlich eine Welle an Modellen auf die Kunden

zu. Darunter befinden sich einige spezielle

Konzepte. Erfreulich ist, dass die Reichweite jetzt

häufig 300 Kilometer übesteigt und auch die

Preise attraktiver geworden sind.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN

VW ID.3

Wie beim Golf I, der die Marke am Ende der Käfer-

Ära gerettet hatte, spielt VW mit dem kompakten

ID.3 hoch. Dieses 4,26 m lange Auto mit langem

Radstand eröffnet die neue elek trische Serie von

Volkswagen. Drei Batterien für Reichweiten von

330 bis 550 km werden zur Wahl stehen. Debüt im

März ab ungefähr 32 000 Fr.

RENAULT ZOE

Der zu den Elektropionieren gehörende Zoe wurde total überarbeitet,

insbesondere das Interieur und die Fahrassistenten. Er ist in zwei

Leistungsstufen (108 und 135 PS) und mit zwei Batterien (41 und

50 kWh) lieferbar, was eine maximale Reichweite von 395 km bringt.

Er kommt im Herbst ab 35 900 Fr. (Batterie inbegriffen).

FOTOS ZVG

PEUGEOT E-208

Kleine Revolution beim 208, der gleichzeitig als thermische und

elektrische Version erscheinen wird. Optisch quasi identisch, verfügt

der e-208 über eine Batterie mit 50 kWh, die eine Reichweite

von 340 km garantiert. Sein 136-PS-Motor treibt ihn in 8,1 s von

0 auf 100 km/h. Vertrieb Ende Jahr zum Preis von 34 350 Fr.

12 touring eMotion


eMotion

DS 3 CROSSBACK E-TENSE

Der Premium-Stadt-SUV wird um eine E-Version bereichert, welche

die Technik mit dem Peugeot e-208 teilt: 136-PS-Motor, Batterie mit

50 kWh für eine Reichweite von 320 km. Der DS 3 Crossback E-Tense

setzt mit raffinierten Materialien im Interieur auf Luxus. Er kommt im

Dezember ab respektablen 45 100 Fr. in den Handel.

MINI COOPER SE

Den Dreitürer erkennt man am Kühlergrill. Seine 184 PS versprechen

sportliches Temperament (7,3 s von 0 auf 100 km/h) und das

Fahrwerk bietet die gewohnten Kart-Eindrücke. Bestückt mit einer

32,6-kWh-Batterie begnügt sich der Mini SE mit 235 km Reichweite.

Gut ausgestattet wird er zum Einstiegspreis von 39 900 Fr. verkauft.

OPEL CORSA-E

Mit der sechsten Generation steigt der Opel Corsa in die Elek trowelt

ein. Auf derselben Plattform beruhend wie der Peugeot 208, verfügt

der Corsa-e über einen Motor mit 136 PS. Seine Batterie (50 kWh)

verleiht ihm 330 km Reichweite. Als Option gibt’s ihn mit Matrix-

Schein werfern. Einführung im Frühling ab 34 990 Fr.

SEAT MII ELECTRIC

Dieses wenig verbreitete kleine Stadtauto (3,56 m)

erhält durch eine elektrische Version einen unverhofften

Boost. Es wird von einem Motor mit 83 PS

angetrieben, der ein Drehmoment von 212 Nm

abgibt. Die Batterie mit 36,8 kWh sorgt für eine

Reichweite von 260 km. Der E-Mii erhielt ein

leichtes Facelift und erscheint Ende Jahr.

HONDA E

Der 3,99 m kurze Kleinwagen

gibt sich avantgardistisch: Das

Panorama-Armatu renbrett hat

fünf Bildschir me, und seitliche

Kameras dienen als Rückspiegel.

Spielerisch und sehr agil wird er

von einem 154-PS-Motor angetrieben.

Die Reichweite beschränkt

sich auf 220 km. Den

ersten elektrischen Honda gibt’s

ab Sommer für 43 100 Fr.

touring eMotion 13


6. Country

Music Cruise

17. bis 24. April 2020

Spezialpreis

für TCS Mitglieder

Sie sparen bis zu

CHF 350.– *

Country und Line Dance auf See

Nach einer ausgebuchten Jubiläumsreise 2019 sticht die Country Music Cruise im Frühling 2020 zum 6. Mal in See.

Mit der Ocean Majesty geht es weit in den Süden bis Malta und zurück. Dabei besuchen wir grosse Metropolen

wie auch Kleinode im Mittelmeer. Umrahmt wie immer mit einem Top Line-up mit rund 40 Musikern.

Medienpartner:

Musikpartner:

Stars an Bord

• Two Tons of Steel (USA)

• Premiere: Michael Peterson & Band (USA)

• Premiere: Tuff Enuff (CH)

• Buddy Dee & The Ghostriders (CH)

• Premiere: Andrea Benz – solo (CH)

• Premiere: Andy Martin Country Band (CH)

• Alex Klein & Las Vegas Country Band (CH)

• Bluegrass Beans (CH)

• Premiere: Vescoli iDuo (CH)

• Line Dance Kurse für Anfänger und

Fortgeschrittene mit Sigi & Mike (CH)

Ihr Schiff: Ocean Majesty 4446

Die Ocean Majesty ist ein traditionelles, familiäres Kreuzfahrtschiff.

Mit seinen 273 Kabinen garantiert das Schiff

eine Reise in gemütlicher Atmosphäre. Eine Showlounge

und zwei kleinere Lounges bieten Platz für unser abwechslungsreiches

Musikprogramm.

Toni Vescoli

Michael Peterson

Reisedatum

17. – 24. April 2020, 8 Tage / 7 Nächte

Reiseroute ab / bis Genua

Perlen & Metropolen am Mittelmeer

Monaco

Bonifacio

Genua

Trapani

Civitavecchia

Amalfi

Valletta

Preise in CHF pro Person TCS Mitglieder Katalogpreis

Innenkabine Garantie 1050 1400

Innenkabine Mitte 1280 1630

Aussenkabine mit Bullauge 1790 2140

Aussenkabine Mitte 2090 2440

Aussenkabine Deluxe 3080 3380

Weitere Kategorien und Einzelbelegung auf Anfrage.

* Im Vergleich zum Katalogpreis. Limitierte Verfügbarkeit bei

Neubuchung bis 30.11.19.

ab CHF 1050.–

für TCS-Mitglieder p. P. in Doppelkabine

8 Tage / 7 Nächte, ab / bis Genua

Highlights

, Täglich Konzerte auf mehreren

Bühnen

, Line Dance Kurse und zwei auf

Line Dance spezialisierte Bands

, Ein ganzes Schiff

nur für Country-Fans

, Jeden Tag neue Orte entdecken

Inbegriffen

Kreuzfahrt ab / bis Genua

Vollpension an Bord

Alle Konzerte

, Welcome-Cocktail

Mitternachtssnacks

Optionale Zusatzleistungen: Hin- und Rückreise im Bus ab der Schweiz: CHF 249.– pro Person. Es besteht die Möglichkeit mit dem Privatwagen anzureisen. Ein Parkhaus steht

direkt am Hafen zur Verfügung. Buchung und Preise unter www.autosiloport.com. Getränkepaket an Bord: CHF 255.– mit Alkohol, bzw. CHF 169.– ohne Alkohol pro Person.

Nicht inbegriffen: persönliche Auslagen, Trinkgelder an Bord (EUR 5.– pro Person / Tag), Kombi-Versicherungspaket und evtl. Bearbeitungsgebühren Ihrer Buchungsstelle.

Detaillierte Informationen zu weiteren Leistungen und Bedingungen gemäss Folder Country Music Cruise 2020.

Weitere Informationen und Buchung unter:

Tel. 058 569 96 00, direct-cruises@hotelplan.ch oder in jedem Reisebüro.

Folgen Sie uns und verpassen Sie keine News: facebook.com/countrymusiccruise oder countrymusiccruise.ch


HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX

Die Reichweite fest im Griff

Klein in der Grösse, dafür gross in der Reichweite: Der Stadt-Crossover

Hyundai Kona Electric eignet sich für viele Einsatzgebiete.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN

M

it Elektroautos

häufig assoziierte

Reichweiten­

ngste wird der

Hundai ona Electric keine

schüren. Und das ohne grosses

mediales Tamtam, wie

man sich das üblicherweise

von Tesla gewohnt ist. Sein

Geheimnis: eine ithium­

onen­Batterie mit einer

Reichweite, die – im Gegensatz

zu den Aussenabmessungen

des Autos – unglaublich

gross ist. So verfügt der

Hundai im WTP­Zklus

über eine Reichweite von fast

km. Das stimmt optimistisch.

Enthusiasten werden

sich freuen, zu sehen, dass

die Reichweite auch auf der

Autobahn nicht dahinschmilzt

und die Strecke

Bern–ausanne retour problemlos

möglich ist. Während

des Tests fiel die Reichweite

auch bei winterlichen Bedingungen

mit Minusgraden nie

unter km.

Kleiner Kraftprotz

Bei Überlandfahrten wird

man zwar von

lästigen Zwischenstopps

befreit, doch

beim Aufladen

zahlt man

dafür den Tribut.

Denn

ohne Schnellanschluss

braucht es viel

Zeit, um die

kWh der im Unterboden

angebrachten Batterie wieder

aufzuladen siehe asten.

Doch angesichts der starken

Beschleunigung im Sportmodus

ist man geneigt, dieser

kleinen Rakete zu verzeihen.

Die PS und das stets vorhandene

volle Drehmoment

verwandeln den ona Electric

zum kleinen raftprotz.

Aufgrund der indirekten enkung

ist er etwas weniger

verspielt als andere Stadtautos.

Allerdings

sollte

dieser

mit sanftem

Gasfuss gefahren

werden.

So entfaltet

er seine

raft am besten.

Darüber

hinaus ist der

ona mit

Fahrassistenten und einer

modernen digitalen nstrumentierung

ausgestattet.

Und die Ausstattung, einschliesslich

der belüfteten

Sitze, ist mehr als vollständig

und rechtfertigt auch den

stolzen Preis des Autos. ◆

Anständige Reichweite

Fahrverhalten/Durchzug

Gute Ausstattung

Moderne Fahrassistenten

Garantieleistungen

Hoher Preis

Ladezeit

Platzangebot hinten

N Länge: 4,18 m; Kofferraum: 332 l E E-Motor, 204 PS, 395 Nm; Lithium-Ionen-Akku mit

64 kWh; einstufiges Getriebe; 0–100 km/h in 7,6 s; Reichweite (WLTP): 482 km L 52 200 Fr.

Futuristisches

Cockpit mit

dominanter Konsole

eMotion

LADUNG

Die Ladezeit des Kona verdeutlicht

die langen Ladezeiten

von Elektroautos mit

hoher Reichweite. Eigentlich

nicht so schlimm, sofern

man an einer Schnellladestation

(100 kW,

Gleichstrom) laden kann,

welche theoretisch 54 Minuten

für eine 80%ige Aufladung

benötigt. Mit der

7,2-kW-Ladestation, an die

das bordeigene Ladegerät

angeschlossen werden

kann, ändert sich die Situation

radikal: 9 h 35 für eine

volle Ladung. An der leistungsschwachen

Heimsteckdose

dauert eine Vollladung

noch länger. Es ist

jedem selbst überlassen,

für sich eine alltagstaugliche

Lösung zu finden.

Der Kona Electric

zeichnet sich durch eine

stromlinienförmige

Front aus

FOTOS ZVG

touring eMotion 15


Bis 15. Dezember 2019 beantragen.

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** Sie bezahlen im ersten Jahr wie auch in den Folgejahren keine Jahresgebühr. Die Vergünstigungen werden jeweils im Folgemonat gutgeschrieben. Es gelten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen

der Cembra Money Bank AG, der Herausgeberin der TCS Mastercard.


eMotion

Elektrische Furie Eher

brave Formen, aber ein

feuriges Temperament

Preis-Leistungs-Verhältnis

Supercar-Beschleunigung

Anständige Reichweite

und schnelles Aufladen

Innovative Ausstattung

Extreme Digitalisierung

Wendigkeit/Übersicht

Nicht sehr prägnante Front

Unpraktische Türgriffe

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE

Heimlicher Supercar

N Länge: 4,70 m; Kofferraum: 542 l EZwei Elektromotoren, 487 PS, 639 Nm, 4×4; 0–

100 km/h in 3,4 s, Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h; Reichweite: ca. 350 km L 69 700 Fr.

An Bord des hyperdigitalisierten Model 3 hat die Zukunft schon

begonnen. In Sachen Beschleunigung erweist er sich gar als Dragster.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Verschwindet, ihr Asketen

der digitalen

Welt: Der Tesla Model

läutet eine neue

Automobil­ ra ein, auch

wenn sein usseres nicht

unbedingt darauf schlies sen

lässt. Tasten und nöpfe

sucht man im Cockpit vergebens,

ein einziger Touchscreen

erfüllt die Aufgabe

aller Bedienelemente. Mit

anderen Worten: Die Einweisung

ist unerlässlich, bevor

es das erste Mal auf die Strasse

geht. Schon alleine, um

herauszufinden, wie man die

Schlüssel­arte scannt. Man

gewöhnt sich aber schnell an

die neun verfügbaren Einstellungs­Modi.

Dabei hätte

Tesla aber eine klassische

Verstellmöglichkeit des Rückspiegels

und den Griff fürs

Handschuhfach beibehalten

können. Es ist nicht immer

sinnvoll, alles bis zum letzten

Punkt durchzuziehen. Auch

wäre ein Head­up­Displa

nützlicher als der im Hauptbildschirm

integrierte

Tachometer.

Zwei Elektromotoren PS

vorne, PS hinten treiben

die Version Performance wie

einen Supersportler voran.

Die durch das direkt verfügbare

maximale Drehmoment

verstärkte Beschleunigung

ist atemberaubend und lässt

andere Sportwagen alt aussehen.

Zudem hält der All rad -

antrieb die Furie an elektrischen

Pferdestärken unter

ontrolle. Das Chassis sorgt

mit einem sehr niedrigen

Schwerpunkt dank den Batterien

für ausreichend Stabilität.

Doch schafft es das neutrale,

etwas schwerfällige

Fahrverhalten nicht ganz,

mit erklärten Super sportlern

mitzuhalten.

Fernfahrer-Lizenz

m Alltag reicht der omfort­

Modus aus. Zeigt er schon

hier Dnamik, entfaltet sich

der Tesla hierauf wie ein

Elektro ­Akkordeon. Der tiefe

Geräuschpegel und das nüchterne

Design begeistern

ebenfalls. Genug, um auch

Skandinavier erblassen zu

lassen. Und dann erweist

sich dieser Fünfsitzer noch

als sehr komfortabel, auch

wenn die Passagiere vom mit

massiven ängsträgern versetzten

Glasdach überrascht

werden. Das offerraumvolumen

ist nicht üppig, aber korrekt.

Bei der Reichweite gibt

Tesla km WTP­Zklus

an. Bei unserem kurzen Test

flirtete er mit km. Wir

schätzen aber die kurze

Batterie ladezeit. Und dann

ist da noch das unschlagbare

Preis­eistungs­ Verhältnis. ◆

Tesla-Revolution:

Phase 2

Die opulente imousine Tesla Model S

hat es bereits geschafft, mit den Vorurteilen,

die Elektroautos anhafteten, aufzuräumen.

Mit dem Model wird dieser

Trend fortgesetzt und verleiht dem Ganzen

zudem eine demokratische Note.

Auch wenn es die ­Dollar­Version

in Europa nicht geben wird, ist der Preis

durchaus attraktiv. Die Einstiegsversion

ong Range, km WTP beginnt

bei Franken. Bei gleicher eistungs­

und Ausstattungsklasse haben

wir die gleichen Tarife wie beim BMW

er und der Mercedes­Benz C­lasse,

Autos, die hierzulande immer noch

sehr beliebt sind.

n der Schweiz ähnelten die Model­­

Registrierungen im Februar und März

einer Flutwelle. Einheiten wurden

in den Verkehr gebracht. Damit liegen

die Zulassungen weit vor Renault Zoe

und BMW i, den üblichen Spitzenreitern

im Elektrobereich. etztendlich wird alles

von den ieferkapazitäten des Model

abhängen, bei der es in letzter Zeit

immer wieder zu Schwierigkeiten kam.

Auch die Beförderung auf dem Seeweg

von alifornien ist keine leichte Übung.

Der Tesla Model Performance ist serienmässig

sehr gut ausgestattet und die

ptionen lassen das Budget nicht explodieren.

Die onkurrenz sei gewarnt. Die

Umsätze des Model S sind zwar rückläufig,

doch ist dieser Tesla nur noch in der

potenten Version D erhältlich. ◆

Per Fingerzeig

Alle Befehle

erfolgen über

den Monitor

touring eMotion 17


Aerodynamisch

Der Elektro motor

ermöglicht eine

ultraflache Haube

N Länge: 4,96 m; Kofferraum: 366/81 l E680/761 PS, 1050 Nm; 2-Gang-Getriebe, 4×4;

0 bis 100 km/h in 2,8 s; Batterie 93 kWh, Reichweite 381 bis 450 km L 194 900 und 237 500 Fr.

PORSCHE TAYCAN

Funken in Aussicht

Porsche will fast sieben Milliarden Franken in die Elektrifizierung seiner

Modellpalette investieren. Als erste Kreation dieser neuen Ära erscheint

im Januar die Limousine Taycan. Porsche-CEO Oliver Blume spricht

im Interview über die Entstehung dieses überaus sportlichen Modells.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN

Wie andere Hersteller

hätte auch

Porsche mit einem

SUV in die

Elektromobilität einsteigen

können, was wirtschaftlich

weniger riskant gewesen

wäre. Doch wie Vorstandsvorsitzender

Oliver Blume

betonte, musste der erste

elektrische Porsche sehr

sportlich sein. Die Wahl fiel

daher auf eine viertürige

Limousine mit einem aerodynamischen

Rekordwert

von 0,22. Eine weitere Besonderheit,

die der starke Konkurrenzkampf

hervorbrachte,

ist die 800-V-Spannung des

Taycan. Sie ermöglicht ein

super schnelles Aufladen:

22,5 Minuten reichen aus,

um die Batterie an einer

270-kW- Steckdose um 80

Prozent wieder aufzuladen.

Porsche strebt auch in puncto

Leistung die Führungsrolle

an, wobei auf jeder Achse

eine Motor- und Getriebeeinheit

eingebaut ist. Bemerkenswert

ist, dass die hintere

Einheit mit einem ganz

neuen Zweiganggetriebe gekoppelt

ist. Der erste Gang

unterstützt die Beschleunigung

und der zweite mit langer

Übersetzung hilft, Kraft

zu sparen, insbesondere auf

der Autobahn. Während die

ersten beiden Modelle Turbo

und Turbo S 625 PS entwickeln,

katapultiert eine Overboost-Funktion

sie auf 680

beziehungsweise 761 PS.

Digitalisierung

Diese Limousine ist kürzer

und niedriger als ein Panamera.

Hinten sitzen die Passagiere

nur knapp über dem

Boden. Der Taycan zeichnet

sich durch sein übersichtliches,

digitales Cockpit aus –

ein geschwungenes, digitales

Armaturenbrett für Instrumentierung

und Bildschirm

für den Beifahrer.

Der Wagen, von dem pro Jahr

40 000 Einheiten produziert

werden, soll dazu beitragen,

die CO2-Emissionen von Porsche

zu reduzieren und so die

thermische Zukunft des 911

zu sichern. Trotz der hohen

Preise scheint der Wetteinsatz

Taycan zu ziehen. ◆

FOTOS ZVG

18 touring eMotion


«2025 wird die Hälfte der Porsche elektrifiziert sein»

Warum beginnt die elektrische Ära

von Porsche mit einem Viertürer?

Oliver Blume: Sicher, das wirtschaftliche

Risiko wäre geringer gewesen,

wenn wir uns für einen SUV und damit

für ein Segment mit grossem Volumen

entschieden hätten. Aber wir waren der

Meinung, dass ein sehr sportliches Modell

entwickelt werden musste, wenn

Porsche bei den Elektroautos einsteigt.

Ausserdem bot eine Limousine grosse

Vorteile bei Design und Aerodynamik.

So haben wir beim Taycan Turbo S einen

Luftwiderstandskoeffizienten von

0,22 erreicht. Das ist ein beträchtlicher

Sprung, der einen offenkundigen Einfluss

auf die Reichweite hat. Weiter

wollten wir ein Fahrzeug entwickeln,

das in seinem Segment eine Referenz

für Sportlichkeit ist.

Das heisst, der Einstieg in die Elek tromobilität

erfolgte nicht unter Zwang?

Wir haben dieses Elektroprojekt 2015

definiert – vor den Umweltdiskussionen

und der Dieselproblematik. Es hat sich

aus unseren Erfahrungen im Rennsport

und insbesondere aus den Siegen des

919 Hybrid auf der Langstrecke ergeben.

Dort hat er unter anderem dreimal

nacheinander in Le Mans gesiegt. Das

entspricht der Philosophie von Porsche,

die zuvor auf der Rundstrecke entwickelte

und erprobte Technik später in

Serienfahrzeugen einzusetzen.

Die Wahl eines Elektrosystems mit

der ungebräuchlichen Spannung von

800 Volt folgt der gleichen Logik?

Wir haben im Rennsport sehr gute

Erfah rungen mit dieser sehr hohen

Spannung gemacht. Während sich die

aktuellen Elektroautos auf 400 Volt beschränken,

haben wir uns für dieses

Hochspannungssystem entschieden. Einerseits

erlaubt die gestiegene Effizienz

höhere Fahrleistungen über eine längere

Dauer, aber vor allem können die

Batterien zweimal schneller nachgeladen

werden als bei 400 Volt. Und dann

erfolgen bei einem 800-Volt-System die

Abgabe und die Aufnahme von Energie

mit der gleichen Geschwindigkeit. Deshalb

ist es möglich, in einer Minute einen

Kilometer Reichweite zu rekuperieren

und die Batterie in 22 Minuten zu

80 Prozent aufzuladen. Das war ein

entscheidendes Argument. Man will

nicht zwei Stunden auf eine Nachladung

warten. Mit unserem System ist

man nach 20 Minuten, also der Zeit, die

man für einen Kaffee benötigt, wieder

unterwegs. Das wird möglich dank eines

Schnellladenetzes mit mindestens

270 kW, das Porsche und andere Firmen

zurzeit auf den gros sen europäischen

Achsen alle 100 Kilometer erstellen.

Diese Anschlüsse sind hauptsächlich für

Langstrecken bestimmt. Nach unseren

Schätzungen werden rund 80 Prozent

der Nachladungen zu Hause erfolgen.

In der ersten Zeit beginnen wir mit

Hausanschlüssen von 11 kW, dann gehen

wir auf 22 kW. Wir wollen, dass das

Fahrzeug während der Nacht vollständig

wieder aufgeladen werden kann.

Das entspricht den Erwartungen der

meisten unserer Kunden, die hauptsächlich

in städtischen Gebieten wohnen.

Muss man den Taycan als Zweit- oder

gar als Drittwagen betrachten?

Das wird teilweise der Fall sein bei Kunden,

die beispielsweise schon einen 911

und einen Panamera besitzen. Andererseits

ist uns aufgefallen, dass mehr als

50 Prozent der Kundschaft, die Interesse

am Taycan zeigt, noch nie einen

Porsche gekauft haben. Für sie wird er

das Hauptauto sein. Aber es wird sich

hauptsächlich um eine überwiegend

urbane Kundschaft handeln, die viel

Wert auf Nachhaltigkeit und technische

Innovation setzt.

Ja, wer werden die Kunden sein?

Der Taycan wird sicher eine Randgruppe

von sportbegeisterten Kunden

verführen. Aber es werden auch Leute

sein, die als Erste ein Produkt mit neuer

eMotion

Technik erwerben wollen. Die Vorgehensweise

wird ein bisschen so sein wie

damals, als manche ganz schnell von

Handys auf die ersten Smartphones

wechseln wollten.

Der Taycan kommt in 2,8 s von 0 auf

100 km/h. Ein Imageschaden für die

Verbrennermodelle?

Es gibt zurzeit nur wenige Porsche, die

zu solchen Fahrleistungen fähig sind.

Doch der 911 GT2 RS beschleunigt

eben bürtig. Aber ich würde nicht sagen,

dass die elektrischen Autos Konkurrenten

der Verbrennermodelle sein werden.

Ich würde eher von sinnvoller Ergänzung

sprechen.

Wie wird der Taycan die CO2-Bilanz

von Porsche beinflussen?

Er wird einen beträchtlichen Beitrag zur

Erreichung der CO2-Ziele leisten. Für

viele schien es vor kurzem noch unvorstellbar,

dass ein kleiner Sportwagenhersteller

wie Porsche diese Ziele erreichen

könnte. Trotzdem gehen wir das

nächste Jahrzehnt mit echtem Optimismus

an. Wir können die CO2-Ziele einhalten

oder sogar übertreffen, und zwar

in Europa, in Nordamerika und in Asien.

Bis 2022 wird Porsche fast sieben

Milliarden Franken in die Elektrifizierung

der Palette investieren. Was

werden die Auswirkungen sein?

Wir haben vorab analysiert, wie man in

den verschiedenen Weltmärkten zu

Elektroautos steht. Die Resultate waren

schlüssig. Bis 2025 wird die Hälfte unserer

Fahrzeuge elektrifiziert sein. Dieser

Anteil wird 20 Prozent Hybride und

80 Prozent rein elektrische Autos umfassen.

Das nächste Modell, das zum

Elektro antrieb übergeht, wird der SUV

Macan sein. ◆

«Eine Limousine bot

ausserdem grosse

Vorteile bei Design

und Aerodynamik.»

Oliver Blume

Vorstandsvorsitzender Porsche AG

touring eMotion 19


eMotion

AUDI E-TRON ADVANCED

Vielseitiger Highend-Stromer

Dieser massive elektrische SUV ist sowohl komfortable Limousine als

auch Sonntagskraxler und verfügt über eine extreme Vielseitigkeit.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTOS EMANUEL FREUDIGER

Der elektrische Antrieb

ermöglicht

Mischungen, die

ebenso unvermutet

wie überbordend sind. Wie

den schweren kg und

sperrigen Audi E­Tron. Der

SUV zieht gleich mehrere

Register. Zunächst konkur-

Touchpad mit

Schrifterkennung

Joystick in neuer

Formgeometrie

rieren die beiden Elektromotoren

– einer hinten, einer

vorne – in aufleistung und

lang. Dann lässt ein kurzer

Boost­ Effekt die Hengste

frei und das Drehmoment

steigt auf Nm. Anders

gesagt: das Gefährt überschwemmt

förmlich. Munter,

aber auch gierig im ilowatt­

Verbrauch. Die vom Bordcomputer

angezeigte Reichweite

ist aber glaubwürdig,

im Gegensatz zu vielen anderen

E­Autos. So sehr, dass wir

uns auf die versprochenen

etwa km Reichweite bei

vollem Akku verlassen können.

Der E­Tron kann zudem

an Schnelllade stationen bis

zu kW rasch wieder aufgeladen

werden. Gegen Aufpreis

Fr. erhält man gar

eine zweite adebuchse am

rechten Frontflügel.

Fliegender Teppich

Ausgestattet mit serienmässiger

uftfederung, bietet dieser

SUV universellen omfort.

Die hinteren Passagiere

geniessen das Raumgefühl

einer grossen imousine,

während das offerraumvolumen

durch die Akkus nicht

allzu sehr gemindert wird.

Als wahrer Tourenwagen

macht der Audi E­Tron auch

auf kurvenreichen Strassen

eine gute Figur. Das erstaunlich

angenehme und rasante

Fahrverhalten begeistert.

edenfalls solange die ­

Zoll­ Reifen die Masse des

schweren Autos zu beherrschen

mögen. eineswegs

plump, das Ganze.

Es steht eine Vielzahl hoch

entwickelter Fahrhilfen zur

Verfügung, die meisten da-

Vielseitiger Elektro-SUV

Komfort und Geräumigkeit

Modernste Technik

Leistung und Fahrspass

Angemessene Reichweite

Abmessungen/Gewicht

Basisausstattung

Virtuelle Seitenspiegel

von optional. Wie etwa der

sehr effiziente Rückfahrassistent.

Die virtuellen Seitenspiegel

überzeugten uns

hingegen nicht.

Der E­Tron ist ein Auto der

dritten Dimension. Die vollständig

digitale nstrumentierung

wird von zwei

Touchscreens ergänzt, die

sich elegant in das High­End -

Armaturenbrett eingliedern,

man spürt die ualität. Der

Geländemodus schärft das

Profil des luxuriösen SUV

noch mehr, der so zu einem

Geländewagen mit kg

Zugkraft wird. Sehr stark. ◆

N Länge: 4,90; Kofferraum: 660 l EE-Motoren, 361 PS, 561 Nm, 95-kW-Akku; 4×4; 0–

100 km/h in 5,7 s; Verbrauch (Test): ca. 27 kWh/100 km; Reichweite: ca. 350 km L 91 800 Fr.

Legende Legende

Ein fast normaler SUV

Bis auf den Kühlergrill

und die orangenen

Bremsklammern

20 touring eMotion


eMotion

Angesagt Mit diesen

riesigen 21-Zoll-Rädern

wirkt der EQC sehr

dynamisch

MERCEDES-BENZ EQC 400

Der neue E-Gigant

N Länge: 4,78 m; Kofferraum: 500 l E408 PS, 760 Nm; Batterie 80 kWh; 4×4; 0–100 km/h

in 5,1 s; Verbrauch (Test): ca. 25,5 kWh/100 km, Reichweite: ca. 330 km L 84 900 Fr.

Zahlreiche Marken starten nun mit der Elektromobilität in der

Oberklasse, etwa Mercedes. Der erste Wagen mit dem EQ-Logo

ist ein superschwerer Crossover mit überraschender Agilität.

TEXT MARC-OLIVIER HERREN | FOTOS PIA NEUENSCHWANDER

Die neue Welle von Elektro autos

mit gewaltigen Ausmassen

verwirrt. Manche Hersteller

weichen tatsächlich auf SUV

aus, natürlich weil sie angesagt sind,

aber auch weil sie sich dazu eignen,

enorme Batteriepakete aufzunehmen.

Der Mercedes EC ist ein gutes Beispiel

für dieses Phänomen, verbirgt doch

sein Boden eine modulare Batterie mit

Zellen. Als Resultat verfügt diese

ithium­ onen­

Einheit über eine

apazität von

80 kWh. Aber dann

wiegt die Batterie

allein schon

ilogramm.

Auf den ersten

Blick könnte das

Gesamtgewicht

ilogramm

Vielseitiger elektrischer SUV

Kräftiger Durchzug

Gefälliges Fahrverhalten

Sehr gute Raumaufteilung

Korrekte Serienausstattung

Verhältnis Gewicht/Abmessungen

Sicht nach hinten

des dnamischen Cross over abschrecken.

Doch die PS, welche die beiden

an jeder Achse einge bauten Motoren

leisten, verleihen diesem schweren

Wagen sogar ein ziemlich feuriges Temperament.

Seine Haube steigt förmlich

an, wenn man im Sportmodus Stoff gibt.

Aber das ist natürlich nicht die Hauptaufgabe

eines E­Fahrzeugs. Um sich der

versprochenen Reichweite von ilometern

anzunähern, schaltet man den

Modus Max Range ein. Das ist nicht

wirklich lustig, denn das Gaspedal erweist

sich als sehr eingeschnürt. Man

wechselt also zu Eco, und dort zeigt der

EC das angenehme Verhalten, das man

von einem Fahrzeug mit dem enormen

Drehmoment von Nm erwarten

kann. Auch kann jeder

nach seinem Gutdünken

mit den Paddeln am enkrad

spielen, welche die

ntensität der Energie­

Rekuperation verändern:

ein grosser Bereich, der

sich vom Segelmodus bis zu

einer starken Rekuperation

erstreckt, die das Bremspedal

praktisch überflüssig

macht. m Alltag erreicht die effektive

Reichweite rund ilometer. Wie

meist bei der onkurrenz ist das zwar

nicht phänome nal, aber es genügt für

Fahrten zwischen Zentren. Und wenn

man einen ­kW­Anschluss aufstöbert,

braucht der adevorgang bis Prozent

Die Vernetzung hilft beim Managen

der Ladung aus der Ferne. Sehr gut

ist die intuitive Sprach steuerung

Ambiente Der Innenraum lässt die

Wahl zwischen 64 Beleuchtungsfarben

Mercedes zufolge Minuten. n der

Schweiz geht das aden mit den verfügbaren

CSS­ Anschlüssen bereits relativ

schnell. Auch wenn der EC nicht billig

ist, kommt ihm zugute, dass er ordentlich

ausgestattet ist und man nicht allzu sehr

auf die ptionenliste zurückgreifen muss.

Wobei man bei der gesteppten ederausstattung

Franken, die sehr gut

zur Am biente beleuchtung passt, schon

schwach werden könnte. Und entgegen

aller Erwartungen überspielt der EC auf

angenehme Art sein Gewicht, wenn man

ihn auf kurven reicher Strecke fordert. Sogar

das ESP zeigt Zurückhaltung. Schon

erstaunlich, dieses Auto, das ilogramm

ziehen kann. ◆

touring eMotion 21


ADVERTORIAL

«Elektromobilität – eine Antwort

auf den Klimawandel»

Michael Brunner, Leiter Einkauf und Zentrale

Dienste von Energie 360° über den

Wandel in der Mobilitätswelt, die beste

Wahl und die ideale Ladeinfrastruktur.

Herr Brunner, Sie fahren doch bestimmt

schon einen schnittigen Elektroflitzer!

(lacht) Nein, wir haben ein Familienauto,

einen Citroën mit Verbrennungsmotor.

Mit drei Kindern und einem Hund sind wir

auf ein geräumiges Fahrzeug angewiesen.

Wir steigen um, wenn ein ähnliches Modell

mit Gas- oder Elektroantrieb erhältlich

sein wird.

Ein gasbetriebenes Auto käme in Frage?

Natürlich. Mit Biogas sowieso. Welches

Fahrzeug man wählt, hängt stark vom

Einsatzzweck ab und ob Nutzlasten gezogen

oder besonders viel Material verstaut

werden muss. Gasfahrzeuge eignen sich

mit ihrer robusten Bauweise besonders

dafür. Für den Alltagsverkehr sind e-Autos

ideal. Der Markt entwickelt sich deshalb

stärker in Richtung Elektromotor, die

Auswahl an alltagstauglichen Modellen

«

wird grösser.

Für jedes Bedürfnis und

jede technische Gegebenheit

haben wir die

Lösung – jedes Auto

findet einen Ladepunkt.

Reicht denn die Reichweite heutiger

e-Fahrzeuge?

Immer mehr Ladestationen im In- und

Ausland entstehen entlang der Routen,

aber auch an Arbeitsplätzen, in Geschäftshäusern

und Tiefgaragen oder anderen

öffentlichen Einrichtungen – nicht selten

sind es Schnellladestationen. Für «Reichweitenpanik»

gibt es in unserem Land

und angesichts der neuen schnellladefähigen

e-Auto-Generation mit Reichweiten

von 400 Kilometern und mehr keinen

Grund mehr.

Wie einfach ist das «Stromtanken»

wirklich?

Einfach. Das sage ich aus Erfahrung. Alle

unsere eigenen Fahrzeuge sind mit Flottenladekarten

von «swisscharge.ch» ausgerüstet,

unserem Tochterunternehmen für

die Freischaltung der Ladestation und die

Abrechnung der Ladungen. Schweizweit

sind 3000 Ladestationen mit der Software

ausgerüstet. Das System ist so konfiguriert,

dass die Karte bei uns intern lediglich

an die Ladestation gehalten werden

muss. Unser Lade-Service kann von jedem

e-Mobilisten genutzt werden und Ladestationen

sind bereits häufiger anzutreffen

als Benzintankstellen.

Energie 360° hat ihre eigene Garage

umgerüstet (siehe Kasten). Wie gehen

Sie bei privaten Kunden vor?

Wir haben dazu ein standardisiertes und

erprobtes Vorgehen. Wir klären mit einer

Besichtigung vor Ort die Gegebenheiten

ab und empfehlen eine gut abgestimmte

und stufenweise ausbaubare Lösung. Wir

nehmen dem Eigentümer alle Arbeiten

ab, prüfen etwa, ob die Anschlussleistung

im Gebäude ausreichend ist und melden

ENERGIE 360°:

EIGENE ERFAHRUNGEN

Seit Ende August 2019 stehen am

Zürcher Hauptsitz von Energie 360°

14 Ladestationen zur Verfügung.

Zusätzliche 12 Parkplätze sind

bereits mit CEE16-Steckdosen für

den Stromanschluss und RJ45-

Datenkabelanschlüssen für die Verbindung

zum Last- und Verrechnungsmanagement

ausgerüstet.

Alles im Sinne des Merkblatts

SIA2060, das nächstes Jahr veröffentlicht

wird und das definiert,

wie Gebäude auf e-mobility-Kompatibilität

vorbereitet werden

(siehe auch www.sia2060.ch). So

können neue e-Autos praktisch

innert Tagesfrist in die bestehende

Ladeinfrastruktur eingebunden

werden. Das spart Kosten und

erlaubt eine schnelle Erweiterung

der e-Flotte nach Bedarf.

die Anlage beim zuständigen Energieversorger

an. Sind Förderprogramme und

Rabatte verfügbar, bereiten wir die entsprechenden

Formulare unterschriftsreif

auf. Bei grösseren Anlagen bieten sich

auch andere Finanzierungsmodelle wie

beispielsweise Contracting an.

Hat die Debatte zur Klimaerwärmung

auch zu einer Nachfrage bei der Elektromobilität

geführt?

Das Interesse am Thema hat spürbar zugenommen.

Wir erwarten einen starken

Anstieg bei den Verkäufen von e-Autos in

der Schweiz und entsprechend ein steiles

Wachstum bei den Ladestationen.


ADVERTORIAL

Schnelles Laden für kurze Pausen

Unterwegs schnell Reichweite tanken:

Mit dem wachsenden Netz von Schnellladern

sind auch längere Fahrten möglich.

Für die Grundreichweite im Alltag

eignen sich Ladestationen zu Hause und

am Arbeitsplatz.

Aus «einmal volltanken» mit Benzin wird

«laden beim Parken»: e-Auto-Fahrer

denken um. Die Batterie ihres Fahrzeugs

wird idealerweise bei jeder Standzeit

durch intelligente Ladestationen optimal

und schonend geladen. Mit dem heutigen

Ladenetz finden e-Automobilisten überall

in der Schweiz und Europa neue Reichweite.

Auch die neuen e-Autos leisten ihren

Beitrag. Pro Batterie liegen bereits heute

400 km und mehr drin. In Anbetracht, dass

sich Herr und Frau Schweizer im Schnitt

täglich 24 Kilometer mit dem Auto bewegen,

ist für genügend Distanz gesorgt.

Unterwegs Reichweite tanken

Unterwegs finden e-Auto-Lenker heute

mehr öffentlich zugängliche Ladestationen

als Benzintankstellen. So gut ist die

Ladeinfrastruktur bereits entwickelt.

Energie 360° betreibt über 100 Standorte

selbst und mit dem integrierten Ladenetzwerk

ihrer Tochterfirma swisscharge.ch

stehen e-Automobilisten alleine in der

Schweiz über 3000 Lademöglichkeiten

zur Verfügung. Die Aufladung erfolgt

per Energie-360°-App, der Kundenkarte

oder einer Kreditkarte.

Energie 360° investiert selbst in den weiteren

Ausbau der Ladeinfrastruktur an

Zielorten und mit dem Tochterunternehmen

GOFAST werden entlang der Hauptverkehrsachsen

Schnellladestationen

gebaut. GOFAST setzt für ihre Hochleistungsinfrastruktur

auf die Schweizer

Technologie von EVTEC. An den Ladesta-

ANGEBOTSPARTNER UND TOCHTERFIRMEN

VON ENERGIE 360°

tionen kann man beispielsweise je nach

Auto, Batterie und Temperatur in 15 Minuten

Ladezeit 150 Kilometer «tanken»,

und das mit 100 % Ökostrom. GOFAST hat

die Ausschreibung vom Bundesamt für

Strassen (ASTRA) gewonnen und baut

und betreibt in dessen Auftrag einen Teil

der Schnellladestationen auf Autobahnrastplätzen.

Verbaut werden mehrheitlich

Stationen mit einer Ladeleistung von

150 kW. Wer es schnell und bequem will,

ist bei GOFAST an der richtigen Adresse.

Die Stationen sind bereits heute so ausgerüstet,

dass Autofahrer unabhängig

von ihrem Fahrzeugmodell das Ladekabel

im Auto lassen können.

An Zielorten wie Shoppingcentern oder

öffentlichen Parkflächen in der Gemeinde

sind längere Parkzeiten von 30 Minuten

bis 3 Stunden die Regel. Es braucht keine

Schnelllader, sondern Ladestationen mit

Leistungen von 11 bis 22 kW, jedoch zunehmend

für Gleichstrom (DC) anstelle für

Wechselstrom (AC). Energie 360° schöpft

aus vielen technischen Möglichkeiten

und empfiehlt die ökonomisch und ökologisch

sinnvollste Lösung.

Vorteile für Standorteigentümer

Ob unterwegs an der Autobahn oder im

Shoppingcenter: Mit einer Ladeinfrastruktur

setzen Eigentümer ein Zeichen für

Kunden, die weniger CO 2 verursachen

wollen, und bereiten sich schon heute auf

die zunehmende Zahl von Elektrofahrzeugen

vor. Gut fürs Image und ökonomisch

sinnvoll. Die Ladeinfrastruktur wird so

geplant, dass sie in Zukunft effizient ausgebaut

werden kann. Denn eines ist sicher:

In Zukunft werden immer mehr Kunden

schätzen, wenn sie ihre Verweildauer für

das Laden des Elektrofahrzeuges nutzen

können. Energie 360° verfolgt eine um-

Entwickelt durchdachte Zugangs- und Abrechnungs lösungen

für Betreiber von Ladestationen.

Baut das beste Schnellladenetz in der Schweiz. Automobilisten

erhalten so Zugang zur grenzenlosen Elektromobilität, unabhängig

von der Automarke und immer zu fairen Preisen.

fassende Strategie für eine lückenlose

Elektromobilität: Sämtliche Bausteine

sorgen richtig zusammengesetzt für eine

neue Form der Mobilität, bei der das

«Tanken» in die Bewe gung von A nach B

genauso zum Alltag gehören wird wie

der schnelle Espresso auf dem Reiseweg.

DER NEUE DESTINATION-

CHARGER MIT GLEICHSTROM

e-Autos lassen sich überall mit

haushaltsüblichem Wechselstrom

(AC) laden – aber immer mit beschränkter

Ladeleistung. Neue

Generationen von e-Autos können

zusätzlich auch direkt mit Gleichstrom

(DC) geladen werden. Es

braucht keine Umwandlung des

Wechselstroms im Auto selbst

mehr, die Ladeleistungen sind deshalb

höher und DC-Ladestationen

können die Batterie schneller

laden. «cappuccino&charge» von

EVTEC lädt bis zu drei Fahrzeuge

dank einzigartigem Powersplit

gleichzeitig mit 2 x 25 kW oder

1 x 50 kW plus AC.

Protoscar bietet Beratung zur Elektromobilität von der

Flottenanalyse über Ladestationenkonzepte bis hin zu

Geschäftsmodellen für Gemeinden, Elektrizitätsunternehmen

und andere Geschäftskunden.

energie360.ch/e-mobility


Sébastien Buemi erreichte

am E-Prix vom letzten Juni

in Bern den 3. Platz

24 touring eMotion


eMotion

Motorsport auf dem Weg

zum «Plug-in-Modus»

Der Elektrotrend hat auch die Rennbahnen erreicht. Davon zeugt der

Waadtländer Rennfahrer Sébastien Buemi, zwölffacher E-Prix-Sieger und

Zweitklassierter in der 5. Saison der Formel E, die diesen Sommer in New

York zu Ende ging. Gedanken eines Profis zu einer Welt im Umbruch.


INTERVIEW JÉRÔME LATHION | FOTOS KEYSTONE

touring eMotion 25


eMotion

Zwischen und war er

offizieller F­Rennfahrer bei

Toro Rosso, seit ist er dritter

Rennfahrer von Redbull

Racing, und in der Saison

wurde er angstrecken­Weltmeister.

Doch der in Aigle VD geborene ­jährige

Sbastien Buemi hat sich vor allem

in der gefragten Formel E etabliert und

ist seit vier ahren treues Teammitglied

des Rennstalls Nissan e.Dams. eistung,

autlosigkeit, Tempo: Die Elektrizität hat

die Welt des Autorennsports revolutioniert.

Sein ommentar.

Sébastien Buemi, Sie fahren bei der

Formel E seit deren Anfängen im

Jahr 2014, nach ersten Rennen in der

F1. Was hat Sie damals dazu bewegt?

ch sehe mich nicht als Umweltschützer,

sondern als Rennfahrer, der den Wettkampf

liebt. Zwischen und

ging ich als F­Rennfahrer an den Start

und nahm gleichzeitig an der angstrecken­Meisterschaft

teil. Doch sieben

Rennen pro Saison in diesem Rahmen

reichten mir nicht. Da es keine Terminkollisionen

gab, stimmte ich zu, einem

guten Formel­E­Team um den verstorbenen

ean­Paul Driot und Alain Prost

herum beizutreten. Es war für mich eine

Gelegenheit, mich wettkampfmässig

stärker zu engagieren.

Die Formel E hat also nichts mit einer

neuen, der E-Mobilität zugetanen

Rennfahrergeneration zu tun?

Nein, sie bringt eher Rennfahrer zusammen,

die in der Formel erfolglos waren.

hre grosse Chance liegt jedoch darin,

dass sie dem Zeitgeist entspricht. Daran

kommt derzeit kein Autohersteller vorbei.

Die Meisterschaft ist stark im Aufwind,

da sie von diesen glücklichen Umständen

profitiert. etzt bleibt abzuwarten,

wie sich die Situation weiterentwickelt.

Die Entwicklung der Wasserstoffmotoren

etwa könnte die Attraktivität

der E­Mobilität beeinträchtigen.

Was ändert ein Elektromotor für Sie

als Piloten?

Er erbringt eine eistung, die mit einem

Verbrennungsmotor nur sehr mühsam zu

erreichen wäre. Dadurch ist eine hohe

Effizienz beim Beschleunigen garantiert.

Und schliesslich ist der Motor sehr zuverlässig.

Der Nachteil bleibt die Batterie,

die sehr schwer ist und im Heck des

Fahrzeugs sitzt, was das Steuern erschwert,

viel Energie verbraucht und damit

die Reichweite verringert. Doch die

Forschung verzeichnet diesbezüglich jedes

ahr einen Fortschritt von Prozent.

Auch die adezeit nimmt eher ab.

Bieten die Fahrzeuge eine höhere

Sicherheit?

Die Batterie ist durch ein arbongehäuse

geschützt. Bis heute ist mir kein Brandfall

bekannt. Chassis und Fahrerkabine

erfüllen dieselben Sicherheitsstandards

wie in der Formel .

Wirkt sich die Forschung in der Formel

E auf die für das breite Publikum

bestimmten Markenmodelle aus?

Es ist sehr einfach, die technischen Entwicklungen

der Formel E auf die Autos

mit Tpengenehmigung der betreffenden

Marken zu übertragen – ein übrigens

grosses ncentive für die Hersteller.

n der Formel ist dies gar nicht so.

Welchen Antrieb bevorzugen Sie

persönlich, wenn Sie ausserhalb

der Rennbahnen unterwegs sind?

nnerhalb der Schweiz fahre ich stets einen

Nissan eaf mit Elektromotor. Bei

längeren Strecken einen benzinbetriebenen

exus.

Sämtliche Formel-E-Rennen finden

in städtischem Umfeld statt. Weshalb?

Autorennen in der Stadt sind eine Stärke

der Formel E. Zum einen ist das

Publikum bereits vor rt, zum

andern wollen die Autohersteller

dies so, denn die Stadt ist für

Elektrofahrzeuge der Markt par

excellence. Das macht die rganisation

weder in politischer

noch in finanzieller Hinsicht

leicht. Für einen Wettkampftag

braucht es Behörden, die für

so einen Anlass offen sind, und

mindestens Millionen Franken.

Also grosse Marken und

Sponsoren. Das Umfeld für die

Rennfahrer variiert. m Ausland

finden die Autorennen auf Privatpisten

wie der Excel­Arena in ondon,

dem Flughafen Tempelhof in Berlin

oder der F­Rennstrecke in Mexico

Cit statt. Der Vorteil der Schweiz ist,

dass uns die Cits offenstehen. Der

E­Prix in Bern vom vergangenen uni

war wirklich ein Top­Event:

Zuschauer waren live dabei und die

ganze Stadt profitierte vom Anlass.

Die Formel 1 verzeichnet einen

starken Zuschauerrückgang. Ein

Zeichen des Niedergangs zugunsten

der Formel E?

Die rückläufigen Zuschauerzahlen bei

der F haben mit der Politik aus der ra

Ecclestone zu tun, die Verträge mit Pa­

TV­Sendern bevorzugte. Diese zahlten

grosse Summen, wollten und erhielten

aber im Gegenzug die Exklusivität für

einige wenige vermögende Fernsehzuschauer.

Es liegt an der Formula ne

Management FM, in der heutigen

Zeit das richtige Mass zu finden. Meiner

Meinung nach ist dazu eine bessere Aufteilung

zwischen privaten und öffentlichen

Sendern nötig. Ein weiteres Problem

der F besteht darin, dass die ersten

Plätze an die investierten Summen gekoppelt

sind. Es erstaunt nicht, dass auf

dem Podium stets die gleichen Rennfahrer

stehen, deren Rennställe am meisten

investieren. Bei der Formel E ist dies anders.

Wenn sich alle Autos ähneln, werden

die Unterschiede kleiner, und sogar

Autohersteller mit schmalem Budget

sind konkurrenzfähig. hre Zahl nimmt

übrigens alljährlich um ein bis zwei zu,

und zurzeit sind nur zwölf Plätze verfügbar

Auch hier muss die FA die richtige

Formel finden, damit die Meisterschaft

attraktiv bleibt. ◆

«Die Leistung eines

Elektromotors garantiert

eine hohe Effizienz beim

Beschleunigen. Der

Nachteil bleibt die

Batterie, die sehr schwer

ist und im Heck des

Fahrzeugs sitzt.»

Sébastien Buemi

Formel-E-Pilot

26 touring eMotion


ADVERTORIAL

Die Anzahl Elektroautos auf Schweizer

Strassen nimmt kontinuierlich zu.

Nach den Zielen der Roadmap Elektromobilität

2022 sollen in drei Jahren

15% aller Neufahrzeuge einen

Stecker haben. Als einer der Haupttreiber

der Elektrifizierung gilt die

betriebliche Mobilität. Doch sind

Schweizer Unternehmen bereit für

die Elektromobilität?

Immer mehr Unternehmen entschliessen

sich, ihre Betriebsflotte

ökologischer und nachhaltiger mit

elektrifizierten Fahrzeugen zu betreiben.

Durch die Installation von

Ladestationen können zudem Mitarbeitende,

Kunden und Gäste

sauberen Strom beziehen.

Swiss

e

Mobility

charge4work: die Elektromobilitätsberatung

für Unternehmen

Bei der Umstellung zur Elektromobilität

stellen sich dabei Fragen zu

Fahrzeugen und Ladeinfrastrukturen,

Vorgehen, Kosten und Nachhaltigkeit.

Darum steht Schweizer

Unternehmen charge4work zur Verfügung,

ein kostenloses Beratungsangebot

für betriebliche Elektromobilität

von Swiss eMobility und

EnergieSchweiz.

Unternehmen erhalten eine massgeschneiderte

Beratung vor Ort und informieren

sich so schnell, umfassend

und anbieterneutral zum Trendthema

Elektromobilität. Das kompetente

Expertenteam kennt viele Beispiele

aus der Praxis, identifiziert

gemeinsam mit dem Unternehmen

die sich bietenden Potenziale und

gibt umsetzbare Handlungsempfehlungen.

Nebst Beratung finden landesweit

charge4work Informationsveranstaltungen

statt. Informieren Sie sich

auf www.swiss-emobility.ch über die

kommenden Veranstaltungen.

Die Vorteile des Beratungsangebots charge4work

Elektromobilität lohnt sich

Schon heute setzen namhafte Unternehmen

im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie,

zur Imageförderung

oder aus Kosteneffizienzüberlegungen

erfolgreich auf die Elektromobilität:

Spitex Zürich

Nachhaltiges Handeln ist der Non­

Profit-Organisation Spitex wichtig. Seit

diesem Jahr sind 46 Fahrzeuge elektrisch

unterwegs und fahren täglich

zwischen 60 und 80 Kilometer emissionsfrei.

Die Ladung der Fahrzeuge

erfolgt in der Nacht, zum günstigen

Niedertarif. Und natürlich mit

Grünstrom.

Gebäudeversicherung Bern

Fast zwei Millionen Kilometer im Jahr

fahren die Aussendienstmitarbeiter der

GVB. Seit der Elektrifizierung von über

80 Fahrzeugen konnte die GVB in nur

einem Jahr über 130 000 Liter Benzin

einsparen.

Kompetent und neutral

Die unabhängigen Experten

von Swiss eMobility

beraten Unternehmen produkt-

und anbieterneutral

zum Thema Elektromobilität.

Überblick in einer Stunde

Die Elektromobilitätsberatung

charge4work spart

Zeit. In nur einer Stunde

erhalten Unternehmen

einen umfassenden

Überblick.

CHF

Kostenlos

Die Beratungen werden

durch EnergieSchweiz und

Swiss eMobility finanziert,

und sind darum für Unternehmen

kostenlos.

charge4work – Die Elektromobilitätsberatung für Unternehmen Kontakt: charge4work@swiss-emobility.ch / +41 58 827 34 08


ADVERTORIAL

Roadmap zur Förderung

der Elektromobilität

Die von Bundesrätin Doris Leuthard

initiierte Roadmap Elektromobilität

2022 hat zum Ziel, mit konkreten

Massnahmen den Anteil von Elektrofahrzeugen

bei den Neuwagen bis

2022 auf 15 Prozent zu erhöhen.

Rund 60 Organisationen und Unternehmen

verschiedener Branchen

wirken an der Roadmap mit.

Doris Leuthart am Anlass zur Unterzeichnung

der Roadmap Elektromobilität 2022.

Photo Jan Bolomey

Die Elektromobilität entwickelt sich

dynamisch. Im ersten Halbjahr 2019

beträgt der Anteil der Steckerfahrzeuge

(reine Elektroautos und

Plug-in-Hybride) bei den Neuzulassungen

in der Schweiz knapp fünf

Prozent und hat sich damit im Vergleich

zum Vorjahr mehr als verdoppelt.

Mit der Roadmap Elektromobilität

soll diese Entwicklung

unterstützt und forciert werden.

Über 50 Organisationen und Firmen

aus der Automobil-, Elektrizitäts-,

Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche

sowie Vertreter von Bund,

Kantonen, Städten und Gemeinden

haben im letzten Jahr eigene Massnahmen

erarbeitet und setzen diese

nun um. Seit der Unterzeichnung der

Roadmap im Dezember 2018 sind zudem

neun weitere Unternehmen dazugestossen,

die mit ihren Massnahmen

ebenfalls zur Zielerreichung

beitragen wollen.

Konkrete Massnahmen

zur Zielerreichung

Dank dem grossen Engagement aller

Beteiligten konnte ein umfangreiches,

breit abgestütztes Paket zur

Förderung der Elektromobilität in

der Schweiz geschnürt werden. Die

Roadmap Elektromobilität 2022 enthält

konkrete Massnahmen in drei

prioritären Handlungsfeldern: Erfolgreiche

Marktentwicklung Fahrzeuge,

optimale Ladeinfrastruktur

sowie Anreize & Rahmenbedingungen.

Diese Handlungsfelder werden

gemeinschaftlich vorangetrieben. Zu

den Massnahmen gehören zum Beispiel

die Schaffung von Lademöglichkeiten

in Gebäuden, der Aufbau

eines nationalen Schnellladenetzes

für Elektrofahrzeuge, die gezielte

Ausbildung und Qualifizierung von

Fachpersonal, regulatorische Anpassungen

oder die rasche Marktentwicklung

der Fahrzeuge. Die Öffentlichkeit

wird regelmässig über den

Stand der Umsetzung informiert.

Dies geschah erstmals anlässlich des

Schweizer Kongresses Elektromobilität,

der im Rahmen der Mobilitätsarena

im September 2019 in Bern

stattfand.

Roadmap steht weiteren

Akteuren offen

Die Roadmap Elektromobilität steht

weiteren Organisationen und Firmen

offen, die ebenfalls einen Beitrag zur

Zielerreichung leisten wollen. Weitere

Informationen:

www.roadmap2022.ch

Neue Übersicht über öffentliche

Ladestationen

Welche Ladestationen für Elektroautos

in der Schweiz zur Verfügung stehen,

zeigt die neue Website ich-tankestrom.ch

in einer Übersicht. Die interaktive

Anwendung, die in Echtzeit

auch die Verfügbarkeit der Lademöglichkeiten

anzeigt, wurde in Zusammenarbeit

von EnergieSchweiz, den

Bundesämtern für Energie (BFE) und

Landestopografie (swisstopo) sowie

den grössten vier Netzwerkanbietern

von Ladestationen geschaffen. Die als

Open Data angebotene Plattform soll

stetig erweitert werden.

www.ich-tanke-strom.ch

Auf der Homepage von EnergieSchweiz

sind weitere Informationen und Hilfsmittel

zum Thema Elektromobilität zu

finden.

www.energieschweiz.ch > Mobilität


eMotion

E-BIKE-NEUHEITEN 2019/2020

Schnell und stark

Die Palette der E-Bike-Neuheiten vom schnellen S-Pedelec über

die robusten E-Mountainbikes bis zu den starken Cargo bikes ist

gross. Starke und kompakte E-Motoren sind im Trend.

TEXT FELIX MAURHOFER

E­Bikes werden immer beliebter.

Vor allem der Markt der E­Mountainbikes

wächst rasant. Alleine

im stiegen die Verkäufe an

E­Bikes in der Schweiz um Prozent

auf über Stück. n diesem Zusammenhang

hat auch die Branche mit

all den nnovationen ihren Anteil. Vor

allem in den Segmenten E­Trekkingbikes

und E­Mountainbikes werden im

einige Neuigkeiten auf den Markt

kommen. Neu sind auch die sogenannten

SUV­Bikes, welche auf jedem Terrain

zu fahren sind. hre Merkmale

sind breite Reifen, Federung und einen

starken Motor. ◆

STROMER ST1 LAUNCH

EDITION RELOADED

Motor: 670 W, Batterie: 618 Wh,

Schaltung: 9 Gänge, Gewicht: k. A.,

Preis: ab 4890 Fr.

stromerbike.com

S-Pedelec

KETTLER VELOSSI 2.0

Motor: Neodrives Z20, Batterie: 626 Wh,

Schaltung: Pinion 9 Gänge, Gewicht: k. A.,

Preis: ab 5799 Euro

kettler-alu-rad.de

FOTOS ZVG

touring eMotion 29


Citybikes

RAYVOLT CLUBMAN

Motor: 250 W, Batterie: 550 Wh,

Gewicht: 25 kg, Preis: 2990 Fr.

rayvoltbike.ch

CREME WOMEN’S EVE E7

Motor: 250 W, Batterie: 418 Wh,

Schaltung: 7 Gänge, Gewicht: 24,1 kg,

Preis: 2899 Euro

cremecycles.com

COWBOY

Motor: 250 W / 30 Nm,

Batterie: 360 Wh,

Schaltung: 1 Gang,

Gewicht: 16 kg,

Preis: 1990 Euro

cowboy.com

THE RUFFIAN

Motor: 250 W / 75 Nm, Batterie: 500 Wh,

Schaltung: NuVinci, Gewicht: 33 kg,

Preis: 4499 Euro

the-ruffian.com

30 touring eMotion


Mountainbikes

FLYER FULLY UPROC3

Motor: 250 W / 25 km/h, 75 Nm,

Batterie: 1125 Wh (DualBattery),

Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: 27,1 kg

mit DualBattery, Preis: 5499 Fr.

flyer-bikes.com

SCOTT GENIUS ERIDE 910

Motor: Bosch Performance CX 75 Nm,

Batterie: 625 Wh, Schaltung: 12 Gänge,

Gewicht: 23,3 kg, Preis: 6999 Fr.

scott-sports.com

eMotion

BULLS SONIC EVO 3

Motor: 250 W, Batterie: 625 Wh,

Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: k. A.,

Preis: 3799 Euro

bulls.de

BIANCHI E-SUV RALLY

Motor: 250 W / 70 Nm, Batterie: 720 Wh,

Schaltung: 12 Gänge, Gewicht: k. A.,

Preis: 9490 Euro

bianchi.com

FOTOS ZVG

touring eMotion 31


Road Bike

SPECIALIZED TURBO CREO SL EXPERT EVO

Motor: 290 W, Batterie: 320 Wh,

Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: k. A.,

Preis: 9499 Fr.

specialized.com

SUV-Bikes

HUSQVARNA GRAN URBAN 4

Motor: 250 W, Batterie: 504 Wh,

Schaltung: 10 Gänge, Gewicht: 26,7 kg,

Preis: 4199 Fr.

husqvarna-bicycles.com

MOUSTACHE SAMEDI 27 XROAD 5

Motor: 250 W, Batterie: 625 Wh,

Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: 26,3 kg,

Preis: 3699 Fr.

moustachebikes.com

32 touring eMotion


eMotion

Bullet Bike

BULLET BIKE

Motor: 250 W / 80 Nm, Batterie: 460 Wh,

Schaltung: 7 Gänge, Gewicht: 24 kg,

Preis: 2799 Euro

bulletboards.de

Cargobikes

CONVERCYCLE

Motor: 250 W, Batterie: 470 Wh,

Schaltung: 8 Gänge, Gewicht: 27 kg,

Preis: 3067 Fr.

convercycle.com

RIESE & MÜLLER LOAD 60 TOURING

Motor: 540 W, Batterie: 500 Wh,

Schaltung: 11 Gänge, Gewicht: ab 35,3 kg,

Preis: 5999 Euro

r-m.de

FOTOS ZVG

touring eMotion 33


ADVERTORIAL

Antrieb aus der Sonne

e-Autos sind ökologisch und ökonomisch

am sinnvollsten, wenn sie mit Strom aus

der eigenen Photovoltaikanlage gespiesen

werden. Dafür gibt es smarte Lösungen.

Der Strom für das neue Elektrofahrzeug

stammt sinnvollerweise aus der eigenen

Photovoltaikanlage. Aus ökologischen,

aber auch aus ökonomischen Gründen:

Die Herkunft des Stroms ist garantiert

CO 2-neutral. Und selbst produzierter Strom

günstiger als derjenige aus der Steckdose.

Ausserdem ist die Wirtschaftlichkeit

der installierten Anlage besser, wenn

mehr Strom vor Ort verbraucht wird.

Die Vergütung für die Einspeisung von

Solarstrom ins öffentliche Netz sinkt

nämlich fast überall. «Jede Ladestation

steigert den Eigenverbrauch deutlich»,

sagt Tobias Stahel, Geschäftsführer von

Smart Energy Link. Das Tochterunternehmen

von Energie 360° analysiert

Energiedaten und steuert das Energiesystem

ganzer Wohnquartiere.

Autobatterie als Puffer

Einfach haben es Einfamilienhausbesitzer.

Hier genügt eine Wallbox. Solche Wandladestationen

für den geschützten Innenbereich

gibt es in verschiedenen Ausführungen.

Einige sind auch auf den Betrieb

mit Photovoltaikanlagen ausgelegt. Steht

genügend Strom zur Verfügung, lädt die

Box das Auto aus der Sonne, sonst bedient

sie sich im öffentlichen Stromnetz.

Die Königsdisziplin der Elektromobilität in

Verbindung mit der eigenen Photovoltaikanlage

ist die bidirektionale Ladung der

Batterie. Sie nimmt nicht nur Strom auf,

sondern gibt ihn auch wieder ab. Derzeit

sind es insbesondere japanische Modelle,

die das beherrschen, doch die Industrie

setzt auf diese Fähigkeit: Sind Auto, Batterie

und Ladestation im bidirektionalen

Modus, puffert das Elektrofahrzeug den

zu viel produzierten Strom und leitet ihn

an andere Geräte im Haushalt weiter.

Bildhaft gesagt kann man so mit Strom

aus der Batterie Spiegeleier braten. Die

Unabhängigkeit vom öffentlichen Stromnetz

steigt. Die Kosten des Stroms pro

gefahrenen Kilometer sinken. Nach Ablauf

ihrer Lebenszeit, also nach etwa acht bis

zehn Jahren, kann die Batterie im Haushalt

genutzt werden, wo sie noch viele Jahre

ihr zweites Leben mit der Solaranlage zusammen

als stationärer Speicher für

zu viel produzierten Strom führt. Entsprechende

Konzepte werden derzeit vielerorts

technisch geprüft.

Sinnvolle Gesamtsysteme

Elektroautos und Ladeinfrastrukturen

tragen auch in Quartieren viel zur Reduktion

des CO 2-Ausstosses und zur Unabhängigkeit

vom Stromnetz bei. Sie sind

Teil eines Energiegesamtsystems in der

Überbauung und verbrauchen wie die

Wärmepumpen den selbst produzierten

Strom. Eine smarte Software steuert

die Verbraucher und schaltet sie ab oder

zu, speichert Strom in den Batterien

oder holt ihn nach Bedarf wieder zum

Verbrauch ins System. Ein solches lokales

Stromnetz macht die Elektromobilität

noch attraktiver, aus wirtschaftlicher und

aus ökologischer Sicht. Ausserdem

können alle e-Auto-Besitzenden getrost

zur selben Zeit nach Hause kommen und

ihr Auto anschliessen – denn das Lastmanagementsystem

regelt die Leistung

immer optimal.

ENERGIESCHÖPFUNGSKETTE

Die ideale Kombination für bestmöglichen

Eigenverbrauch und

höchste Energieeffizienz besteht

aus einer Kombination von Photovoltaik,

Elektromobilität und

Batteriespeicher (mobil und/oder

stationär) – sozusagen einer Energieschöpfungskette.

Das spart

Kosten und reduziert die Gefahr

von Last spitzen. Wichtig dabei:

Alle Komponenten sollten sich «in

die Hand» spielen. Das Solothurner

Unternehmen Helion realisiert

solche Lösungen und die Innerschweizer

EVTEC fokussiert auf

intelligente Ladestationen, die mit

verschiedensten Herstellern von

e-Fahrzeugen, Solaranlagen und

Batterien zusammenarbeiten.

Energie 360° verbindet alles zu

intelligenten Systemen, die nicht

nur gut, sondern auch ökologisch

sinnvoll zusammenarbeiten.

Bidirektionale «sospeso&charge»-

Ladestationen von EVTEC mit

10 kW Leistung lassen

sich leicht mit

Auto und

Solaranlage

verbinden.


ADVERTORIAL

Gemeinsam laden beim Parken

Irgendwann steht das erste e-Auto auf

dem Parkplatz. Eigentümer und Verwaltungen

sollten die Chance Elektromobilität

jetzt packen. Mit dem richtigen

Partner ist es einfacher, als man auf

Distanz vermutet.

Die Elektromobilität nimmt an Fahrt auf.

Bei der Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge

sind die Wachstumsraten dreistellig.

Früher oder später wird somit jeder Eigentümer

und jede Verwaltung mit der Aufrüstung

der eigenen Parkfläche konfrontiert.

Wer zu spät handelt, droht im

Mietermarkt an Attrakti vität zu verlieren.

Ein flexibler Ausbau und stufenloses Mitwachsen

mit dem Markt ist heute möglich.

Mit relativ wenig Geld und Aufwand

steigen Eigentümer und Verwaltungen

schon heute ein in die Elektromobilität.

Wenig Aufwand

Energie 360° hat langjährige Erfahrungen

mit Stromnetzen, erneuerbaren Energien

und Flottenmanagement. Sie nimmt im

Mehrfamilienhaus und in der Siedlung den

Eigentümern alle Arbeiten ab und bereitet

auch die Beantragung von Fördergeldern

unterschriftsreif vor. Mit einer

sauberen technischen Dokumentation

lässt sich an der Stockwerkeigentümer-

Versammlung der Nutzen von Ladestationen

nachvollziehbar und abstimmungsreif

begründen.

befinden, wie die Rohre verlegt sind, wo

die optimalste Position der künftigen

Ladestationen auf dem Parkfeld ist und

wie für Lastmanagement und eine verbrauchsbasierte

Verrechnung die Daten

fliessen sollen – über WLAN, GSM oder

sogar direkt über das Stromnetz. Sie

geben eine Empfehlung zum wirtschaftlichen

und technischen Vorgehen ab.

Dabei wird die Grundinstallation so angelegt,

dass neue Wallboxen einfach in das

Netz integriert werden können. Sind die

roten Steckdosen angebracht, kann der

Mieter direkt bei Energie 360° eine Ladestation

mit Installation und Service zur

direkten Verrechnung mieten.

Zukunftssichere Lösung

Der bestehende Netzanschluss im Gebäude

genügt in der Regel für längere Zeit. Ist

eine Photovoltaikanlage vorhanden, sollte

die Ladeinfrastruktur so viel Strom wie

möglich aus ihr beziehen. Falls sich das

Dach eignet, machen die Experten gerne

Vorschläge zur Steigerung der Ökobilanz

und zur weiteren Senkung der Mobilitätskosten.

Die technischen Möglichkeiten

von Energie 360° decken einen grossen

Radius ab, sodass jeder Eigentümer eine

an die Bedürfnisse angepasste, ideale und

zukunftssichere Lösung bekommt, auf

Wunsch inklusive Betrieb und Finanzierung.

Und der Mieter erhält jederzeit seinen

Strom für seine mobile Reichweite.

ALFEN EVE SINGLE S-LINE

Eine einfache Ladestation mit

Typ-1- oder Typ-2-Ladestecker

oder mit Ladebuchse für

den Privatbereich eich

mit 3,7 kW bis

11 kW Ladeleistung

(15 bis

50 km/Std.)

und Lastmanagement.

ALFEN EVE DOUBLE PRO-LINE

Die Ladestation enthält zwei Typ-2-

Ladebuchsen und ist für private

und halböffentliche

Standorte geeignet.

Zwei Fahrzeuge

lassen sich damit

simultan laden.

Die Ladeleistung

beträgt 2 x 3,6,

2 x 11 oder 2 x 22 kW

(ausschliesslich AC).

Am Anfang steht eine Beratung mit Besichtigung

der Gegebenheiten vor Ort.

Wichtigste Voraussetzung ist ein roter

dreiphasiger CEE-Stecker. Falls nicht vorhanden,

kann er einfach nachgerüstet

werden. Die Fachleute von Energie 360°

und ihrem Tochterunternehmen Protoscar

nehmen auf, wo sich Stromanschlüsse

TCS bietet die Montage von Heimladestation in

Einfamilienhäusern an. TCS-Mitglieder profitieren

zudem von einem Patrouille-Service 24x7, der

auch in abgelegenen Ferienhäusern die Betreuung

sicherstellt.

ÜBER ENERGIE 360°

Energie 360° macht nachhaltige

Energie in der ganzen Schweiz

nutzbar und gehört zu 96 % der

Stadt Zürich, die sie – wie 42

weitere Gemeinden – mit immer

mehr erneuerbarem Gas versorgt.

Das Unternehmen plant, baut

und betreibt Energielösungen, investiert

in Elektroladestationen

sowie Gastank stellen und ist

führende Anbieterin von Biogas

und Holzpellets.

Energie 360° AG

Aargauerstrasse 182, 8048 Zürich

Tel. 043 317 22 22

mobilitaet@energie360.ch

energie360.ch/e-mobility


Letzte Meile

E-Tretroller liegen im

Trend, doch was sagt

das Gesetz?

Handlich, praktisch, gut

E-Trottinette sind praktisch und liegen im Trend. Der TCS hat

sieben in der Schweiz erhältliche Modelle getestet. Richtig

überzeugt haben nicht alle – und vier Modelle dürfen ab Werk

gar nicht auf Schweizer Strassen gefahren werden.

TEXT DINO NODARI | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Sie sind kaum mehr wegzudenken

aus unseren Innenstädten. Gerade

für die letzte Meile scheinen

die E-Trottinette ideal. Die trendigen

Fortbewegungsmittel sind ein wichtiges

Element der E-Mobilität. In erster

Linie profitieren davon Pendler, deren

Arbeitsweg nur wenige Kilometer lang

ist. Die Leichtgewichte unter den Elektro-

Tretrollern machen sich als Ergänzung

zu den Fahrten mit den öffentlichen

Verkehrsmitteln besonders nützlich.

Von der Bahn zur Arbeit, von der Wohnung

zur Bahn, alles kein Problem und

dank elektrischem Antrieb kommt man

auch nicht verschwitzt an. In puncto

Qualität, Bedienung, Handlichkeit und

Verarbeitung gibt es aber grosse Unterschiede.

Worauf es bei einem Elektro-

Tretroller ankommt, hat der TCS zusammen

mit dem Schweizer Fernsehen und

Euroconsumers untersucht und sieben

in der Schweiz erhältliche Geräte getestet.

Das günstigste E-Trottinett im Test,

das Streetmotion Tech 2, kostet 289

Franken, das teuerste, der E-Twow

Booster S+, schlägt mit 1090 Franken

zu Buche. Im Test hat sich aber auch

gezeigt, dass der Preis allein noch

nicht viel über die Qualität aussagen

muss. Denn das günstigste Modell bietet

auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Während das Booster S+ in

vielen Bereichen überzeugt, ist es aber

aufgrund der einstellbaren Höchstgeschwindigkeit

mit fast 30 km/h

schneller, als in der Schweiz erlaubt

und somit auf den öffentlichen Strassen

verboten – wie auch drei weitere

Modelle im Test, die ab Werk über kein

Licht verfügen. Die Elektro -Tretroller

wurden in Sachen Sicherheit, Funktion,

Handling und Qualität getestet.

36 touring eMotion


Wofür wird es benötigt?

Wer sich ein E­Trotti kaufen möchte,

sollte sich zunächst fragen, für welchen

Zweck es genutzt werden soll. Das

Gewicht spielt dabei eine ganz wichtige

Rolle. Wer vorhat, den E­Tretroller regelmässig

auch zu tragen, sollte sich für

ein klappbares, leichteres Model entscheiden.

Ein weiteres zentrales Element

eines Elektro­Tretrollers ist die

Akkuleistung. Die modernen Elektro­

Trottis sind leistungsstark und vielseitig.

Mit Motoren von bis zu Watt

bieten sie genau die richtige eistung

für jeden Zweck. Wer auch Steigungen

ohne Treten bewältigen möchte, entscheidet

sich für ein Modell mit einer

höheren Wattzahl. Ausgereifte Akkus

erzielen eine Reichweite von rund

ilometern und die meisten Modelle besitzen

eine adeanzeige, an der man

rechtzeitig erkennen kann, ob man umkehren

oder unterwegs nachladen muss.

Günstige Mobilität

Viele dieser Trottinette werden ausserhalb

von Europa hergestellt und können

online bestellt werden. Wer jedoch einen

E­Tretroller für den Weg zur Arbeit

oder zum Einkaufen kaufen möchte,

muss ein zugelassenes Modell wählen,

das mit den notwendigen Ausstattungsmerkmalen

wie Bremsen hinten und

vorne, akustischer Warnvorrichtung

und ichtern versehen ist. Elektro­

Tretroller sind umweltfreundlich, insbesondere,

wenn man wieder erneuerbaren

Strom zum aden der Akkus

verwendet. Ausserdem sind sie die sparsamste

Art der Elektromobilität, da man

im Schnitt mit osten von Rappen

pro ilometer rechnen kann. Wichtig

ist, dass das Gerät gut verarbeitet

und robust ist. Die Erfahrung zeigt, dass

es bei schlechter Verarbeitung durch Erschütterungen

schnell zu Verschleisserscheinungen

kommt. Der TCS empfiehlt,

eMotion

die Bedienungsanleitung genau zu lesen

und bei Nässe, Tramschienen und

opfsteinpflaster vorsichtig zu fahren.

Zudem sollte nachts nie ohne Beleuchtung

gefahren werden. Ein Velohelm ist

zwar nicht vorgeschrieben, aus Sicherheitsgründen

empfiehlt sich jedoch das

Tragen eines opfschutzes. ◆

FRAGEN VOR DEM KAUF

Wie viel Zeit braucht man zum Laden

zwischen den Fahrten?

Wie viel Reichweite wird benötigt?

Wie viele Kilogramm (Traglast + Zuladung)

müssen transportiert werden?

Gewicht des E-Trottinetts prüfen

Wie wichtig ist das Zusammenklappen?

Achtung: Einige Produkte entsprechen

nicht den Schweizer Vorschriften

betreffend Licht vorne und hinten

sowie der erlaubten Geschwindigkeit.

E-Trottinett-Test 2019

Marke

Modell

V Max

R20

Streetmotion

Tech 2

Soflow 1

Flowboard pop

Razor 1

E200

Micro

Condor X3

E Twow 2

Booster S+

Segway 1

Nineboot ES1

Leistung laut Hersteller (Watt) 350 250 250 200 500 500 250

Reichweite gemessen (km) 23,6 8,4 11,1 8,4 15,2 27,1 14,5

Geschwindigkeit gemessen (km/h) 17 19 22 16 22 27 22

Traglast (kg) 120 100 120 70 100 125 100

Gewicht Trottinett (kg) 15,6 10,2 11,6 16,8 11 11,2 11,2

Bremsweg gemessen (m) 2,34 2,79 3,27 2,91 2,23 2,59 2,66

Ladezeit gemessen (Std.) 6,5 3 3,8 7 2,9 3,1 3,5

Preis (CHF) 699 289 329 298 999 1090 599

Gewichtung

Sicherheit 0.40 71% 64% 53% 37% 79% 73% 81%

Funktion 0.20 77% 59% 63% 44% 78% 81% 82%

Handling 0.20 61% 73% 68% 34% 72% 81% 78%

Qualität 0.20 40% 50% 53% 45% 90% 65% 70%

Gesamtnote 64% 62% 58% 39% 79% 75% 78%

TCS-Bewertung ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆

Stärken

Schwächen

Fahrkomfort

sehr gut, effektive

Bremsen,

gut am Berg,

einfach faltbar,

überzeugende

Reichweite

Sperrig und

schwer im Vergleich,

wenig

überzeugende

Qualität

Informatives

Display, einfach

faltbar, geringstes

Gewicht,

günstigster

Preis

Hinterradbremse

schwergängig,

schlecht am

Berg, geringste

Reichweite

Gutes Handling,

hohe

Traglast

Nur durchschnittliche

Sicherheit, kein

Licht im Lieferumfang,

wenig

Kraft am Berg,

geringe Reichweite

Geringer

Preis, breites

Trittbrett

Wenig Kraft

und schlecht

dosierbar,

Traglast max.

70 kg, kein

Licht im Lieferumfang,

nicht

faltbar

Gutes Handling

und Fahrkomfort,

sehr

gute Qualität,

beste Bremsen,

relativ leicht

Diodenanzeige

hinten

statt Display,

hoher Preis,

durchschnittliche

Reichweite

Gutes Handling,

Fahrkomfort

und

Qualität, informatives

Display,

einfach

faltbar, höchste

Reichweite im

Test, Ladebuchse

gut erreichbar,

automatisches

Licht

Zu schnell,

daher nur auf

privatem Grund

einsetzbar,

höchster Preis

Gutes Handling

und Fahrkomfort,

Tempomat

und

App, sehr einfach

faltbar,

gute Qualität,

Ladebuchse

gut erreichbar,

Geschwindigkeit

gut dosierbar

Durchschnittliche

Reichweite,

kein Rücklicht

1 Diese Produkte sind nur mit nachgerüstetem Licht

strassentauglich

2 Nach Schweizer Recht zu schnell, daher nur auf privatem

Grund einsetzbar

hervorragend 80–100% ★★★★★

sehr empfehlenswert 60–79% ★★★★☆

empfehlenswert 40–59% ★★★☆☆

bedingt empfehlenswert 20–39% ★★☆☆☆

nicht empfehlenswert 0–19% ★☆☆☆☆

touring eMotion 37


ADVERTORIAL

Dank GOFAST Schnellladestationen zur

schweizweiten Elektromobilität

Im neuen Zeitalter der Mobilität wird die

Batterie des Elektroautos an sehr unterschiedlichen

und vielen Orten aufgeladen

werden können. Zum Beispiel dort, wo

das Auto lange herumsteht, wie zu Hause

oder bei der Arbeit. Doch wenn das Aufladen

schnell gehen soll, bieten sich die

öffentlichen Schnellladestandorte von

GOFAST an, um in nur wenigen Minuten

genug Reichweite zu tanken.

Mit der Zunahme von Elektroautos wird

das Schnellladen immer wichtiger. Immer

mehr Autofahrer wollen ein vollwertiges

Elektroauto. Ein Auto eben, mit dem der

Fahrer genau das Gleiche machen kann

wie mit einem Verbrennungsauto – ohne

Einschränkungen. Das kann zum Beispiel

eine längere Reise sein, das kann der Taxifahrer

sein oder ein Autofahrer, der keinen

fixen Parkplatz oder dort keine Lademöglichkeit

hat oder installieren will. Für

all diese Fälle baut GOFAST ein dichtes,

flächendeckendes Schnellladenetz auf.

Während der Zeit einer Kaffeepause erhöht

sich beim Laden bei GOFAST die

Reichweite des Autos um wieder bis zu

200 km.

Das Schweizer Start-up GOtthard

FASTcharge (GOFAST) baut und betreibt

das grösste öffentliche Schnellladenetz

der Schweiz mit Ladestationen in der

ganzen Schweiz. Die Ladestationen sind

für alle Kunden zugänglich und bieten

passende Stecker für Fahrzeuge aller

Hersteller (inkl. Tesla). Die GOFAST Standorte

sind auf oder neben der Autobahn

und in grösseren Städten, jeweils in der

Nähe von Restaurants und Shops.

www.gofast.swiss

164458_210x140_d_K_Gofast_Advertorial.indd 1 14.10.19 15:54

Kennst du schon

unsere Onlineausgabe

des Touring-Magazins? touring.ch

Impressum Touring eMotion: Herausgeber: Touring Club Schweiz, Postfach 820, 1214 Vernier (GE); Chefredaktor: Felix Maurhofer; Stv. Chefredaktoren: Dino

Nodari, Marc-Olivier Herren; Redaktion: Aline Beaud, Jérôme Lathion, Juliane Lutz, Dominic Graf; Art Director: Alban Seeger; Fotograf/Bild redaktion: Emanuel

Freudiger; Layout: Andreas Waber, Stephan Kneubühl, Sara Bönzli, Mathias Wyssenbach; Redaktionsassistenz: Susanne Troxler (D) Michela Ferrari (I), Tania

Folly (F), Irene Mikovcic-Christen; Korrespondenzadresse: Redaktion Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern, +41 58 827 35 00, touring@tcs.ch; Auflage:

Deutsche Ausgabe: 735 588, Totalauflage: 1 104 374; Verlag/Medienmarketing: Reto Kammermann; Inserate: Cumi Karagülle, Roger Müller, Chantale Hofer,

verlag@tcs.ch. Alle Texte und Fotos sind urheber rechtlich geschützt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Für

unverlangte Manuskripte wird jede Haftung abgelehnt. Herstellung: Swissprinters AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen, 058 787 30 00.

38 touring eMotion


eMotion

Elektrisierender TCS

Der Touring Club Schweiz engagiert sich bereits heute für die Zukunft

der Mobilität. Mit Information, Beratung sowie handfesten Produkten

und Leistungen begleitet er seine Mitglieder in die Elektromobilität.

TEXT DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Während die einen noch unschlüssig

sind und vor allem die Hürden

skeptisch betrachten, fahren andere

bereits mit Begeisterung

elektrisch. Der TCS sieht seine Aufgabe darin,

alle – Skeptiker sowie Nutzer – auf dem Weg

ins Zeitalter der Elektromobilität mit durchdachten

Lösungen zu begleiten. Folgend die

wichtigsten Engagements, die der Club seinen

Mitgliedern heute schon zur Verfügung stellt.

E-Garden: Elektromo bilität

kennenlernen

Im brandneuen E-Garden

können sich Interessierte

unabhängig und markenübergreifend

informieren

und beraten lassen. Der in

der Schweiz einzigartige

Pop-up-Store im Einkaufszentrum

Glatt in Wallisellen

zeigt die Elektromobilität in

ihrer Gänze: Von Ladelösungen

über die neusten E-Bikes

und E-Scooter bis zu Elek troautos

diverser Marken. Der

E-Garden steht Besuchern

von November 2019 bis

Anfang Januar 2020 zur

Verfügung.

tcs.ch/egarden

TCS eTest Drive Days:

E-Autos testen

Sie wollten schon immer wissen,

wie es sich hinter dem

Steuer eines Elektroautos

anfühlt? An den TCS eTest

Drive Days haben TCS-Mitglieder

die Möglichkeit, bis

zu drei Elektrofahrzeuge

kostenlos und unverbindlich

Probe zu fahren. Dabei werden

sie von Markenvertretern

begleitet und können

sich zudem über Ladelösungen

informieren und beraten

lassen. Melden Sie sich jetzt

an, und sichern Sie sich für

2020 das Wunschauto für

eine Probefahrt!

tcs.ch/etest

TCS Ladestationen:

Immer im Saft

Es ist die grösste Hürde für

den Entscheid, ein elektrisches

Auto zu kaufen: das Laden.

Mit den TCS Ladestationen

für Plug-in-Hybride oder

rein elektrische Fahrzeuge,

laden Sie Ihr Auto bequem

und vor allem sicher zu Hause

im Ein- oder Mehrfamilienhaus

oder auch am Arbeitsort.

Zusammen mit Partnerfirmen

erbringt der TCS dabei

den vollen Service – von der

Installation über die Erklärung

bis zur Pannenhilfe und

dem Ersatz der Station innerhalb

von sechs Stunden.

tcs.ch/ladestation

TCS eCharge-App:

Lade stationen finden

Der Akku neigt sich langsam

dem Ende zu, aber wo um

Himmels willen finde ich

jetzt eine Ladestation? Ein

Blick auf die eCharge-App

verschafft Klarheit: Mit über

3000 Ladepunkten in der

Schweiz und 43 000 in Europa

zeigt die App nicht nur,

wo Sie Ihr Auto laden können,

sondern Sie können, um

lästige Wartezeiten zu verhindern,

die Ladestation im

Voraus auch reservieren.

Wer mit der TCS-Kreditkarte

bezahlt, erhält sogar noch

drei Prozent Laderabatt. ◆

tcs.ch/e-charge

Powerbank für E-Autos

Auch saftlose Teslas

und Co. können sich

auf die TCS Pannenhilfe

verlassen

touring eMotion 39


Bernhard Bieri fährt

bereits seit einiger Zeit

elektrisch und lädt sein

Auto mit einer Heimladestation

des TCS

«Der TCS ist für das neue

Mobilitätszeitalter gerüstet»

Club-Direktor Bernhard Bieri erklärt, mit welcher Strategie der

TCS seine Mitglieder ins Zeitalter der Elektromobilität begleitet.

Und er weiss auch Antworten auf die kritischen Fragen.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Der TCS hat seit seiner Gründung

1896 praktisch sämtliche Veränderungen

in der Mobilität miterlebt und

mitgeprägt. Wie hat er das geschafft?

Bernhard Bieri: Der TCS musste sich in

der Vergangenheit immer wieder verändern

und an die Mobilitätsgewohnheiten

seiner Mitglieder anpassen. Dieser

Anpassungsfähigkeit ist ja überhaupt

die Gründung des Clubs zu verdanken:

Velofahrer aus Genf, die regelmässig

Ausflüge nach Frankreich unternahmen,

stiessen beim Verzollen ihrer Velos immer

wieder auf Hindernisse. Deshalb

schloss man sich zu einem Verein zusammen,

um diesen Prozess zu vereinfachen.

Später kamen die Autos auf, und

man organisierte gemeinsam Ausflüge,

die jedoch nicht selten mit Pannen endeten.

Also lancierte der TCS einen Pannendienst.

Weil die Anzahl Autos rasant

wuchs, gewann das Thema Verkehrssicherheit

an Bedeutung, weshalb der

TCS die ersten Fahrsicherheitszentren

entwickelte. Gleichzeitig kam der Club

dem Bedürfnis nach günstigen Übernachtungsmöglichkeiten

bei Ausflügen

nach und stellte die ersten Campingplätze

zur Verfügung. Dies sind nur eini

ge Beispiele, wie der TCS auf Zäsuren

in der Mobilitätsgeschichte reagiert hat.

Diese Anpassungsfähigkeit und der Anspruch,

den sich verändernden Bedürfnissen

seiner Mitglieder durch neue

Angebote Nutzen zu stiften, steckt tief

in der DNA des Clubs.

Dennoch ist die Elektromobilität eine

grosse Herausforderung. Welche

Rolle nimmt der TCS hierbei ein?

Meistens werden Veränderungen in der

Mobilität durch technologische Entwicklungen

ausgelöst. Dies schafft zwar

neue Möglichkeiten, die jedoch – besonders

am Anfang – auch Unsicherheiten

bei den Nutzern auslösen. Wir als TCS

sehen unsere zentrale Aufgabe deshalb

darin, unsere Mitglieder durch Beratung,

Expertise, Schutz und Hilfe so zu

unterstützen, dass sie sich an den schönen

Aspekten der neuen Mobilitätsformen

erfreuen können. Aufgrund der

rapiden Entwicklung der Technologien

in der jüngsten Zeit, stehen momentan

besonders viele Fragen im Raum. Darauf

ist der TCS vorbereitet und arbeitet

tagtäglich daran, die Situation für die

Nutzer zu verbessern. Dass wir heute so

gut vorbereitet sind, liegt schliesslich

auch daran, dass wir uns dieser Thema-

40 touring eMotion


tik nicht erst seit Kurzem

zuwenden. Seit über zehn

Jahren gibt es die Mobilitäts -

akademie, die als Pionier der

Schweizer Elektromobilität

gilt. Mitunter sind daraus

zum Beispiel die E-Cargobikes

oder der 2012 gegründete

Verband Swiss eMobility

entstanden.

Können Sie uns ein Beispiel

nennen, wie der TCS

auf Sorgen von Mitgliedern

reagiert?

Wir wissen beispielsweise,

dass eine der grössten Bedenken

an der Elektromobilität

das Laden unterwegs betrifft.

Langzeitstudien aus

den USA belegen jedoch,

dass lediglich fünf Prozent

aller Ladevorgänge unterwegs

stattfinden. In 95 Prozent

der Fälle wird das Fahrzeug

zu Hause oder am

Arbeitsort aufgeladen. Ausser

bei langen Reisen stellt das

Laden unterwegs eigentlich

gar keine Herausforderung

dar. Trotzdem ist es die Aufgabe

des TCS, die Bedenken

ernst zu nehmen und möglichst

allen eine Lösung anzubieten.

Einerseits erfolgt

dies durch Beratung und Aufklärung.

Andererseits bieten wir unseren Mitgliedern

die eCharge- App an, die rund

43 000 Lademöglichkeiten in Europa

anzeigt. Gleichzeitig verbinden wir diesen

Service mit attraktiven Leistungen

wie etwa der TCS- Kreditkarte. Darüber

hinaus ist das Laden mit der TCS-Kreditkarte

sogar noch mit drei Prozent

Rabatt vergünstigt. Kurz gesagt: Wir

bieten ganzheitliche Lösungen an, um

Unsicherheiten zu nehmen, den Einstieg

zu erleichtern und sie mit vereinfachenden

sowie nutzenstiftenden Leistungen

zu begleiten.

Nun gibt es auch Stimmen, welche

die Elektromobilität als «Modeerscheinung»

und den ökologischen

Nutzen infrage stellen. Was entgegnen

Sie diesen Kritikern?

Auch diese Stimmen nimmt der TCS

sehr ernst und sagt keinesfalls, dass es

jetzt nur noch Elektroautos geben darf.

Der Dieselmotor ist beispielsweise sehr

stark in die Kritik geraten, obwohl er

auch heute noch zu einer der effizientesten

Antriebsarten zählt. Auf lange

Sicht gesehen, wenn man das CO2-Problem

lösen will, müssen wir uns aber

vom Verbrennungsmotor lösen. Das

wird nicht von heute auf morgen geschehen,

aber der Erfolg von Tesla hat

ein Umdenken in der gesamten Industrie

ausgelöst. Praktisch alle Fahrzeughersteller

schwenken langsam aber sicher

in Richtung Elektro. Zudem haben

einzelne Regierungen, zum Beispiel

Norwegen oder Schweden, bereits ein

baldiges Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren

beschlossen. Und nicht

zu vergessen: China. Die Chinesen sind

ein sehr starker Treiber der Elektromobilität

und bauen ihre gesamte Autoindustrie

darauf auf. Es gibt schon über 60

chinesische E-Automarken, die in einem

unglaublich grossen Volumen produzieren

können. Dies hat wiederum einen

globalen Einfluss, welcher die gesamte

Branche unter Druck setzt.

Trotzdem besagen Studien, dass ein

E-Auto erst nach 100 000 gefahrenen

Kilometern die Ökobilanz eines Verbrenners

erreicht. Ein Elektroauto ist

also alles andere als CO2-neutral …

Das ist richtig, und wir müssen den gesamten

Lebenszyklus berücksichtigen –

von der Produktion bis zur Entsorgung.

Und auch der Strommix, der je nach

Land sehr unterschiedlich ist, muss

kritisch betrachtet werden. Aber: Wir

dürfen bei der ganzen Diskussion nicht

ausser Acht lassen, dass wir bei der

Elek tromobilität erst am Anfang stehen.

Die Technologie des Verbrennungsmotors

wurde über Jahrzehnte

stetig weiter optimiert und ist praktisch

fertig erforscht. Wenn wir nun die

Mittel und Energie in die Erforschung

der neuen, elektrischen Technologien

lenken, dürfen wir in den nächsten

Jahren Quantensprünge erwarten. Alleine

bei den Batterien wird sehr viel

passieren: Die Speicherkapazität wird

sich um ein Vielfaches erhöhen, die Ladezeiten

werden dramatisch reduziert,

und die Abhängigkeit von seltenen Erden

wird massiv zurückgehen.

Zurück zum TCS: Verschiedene Projekte,

Produkte und Leistungen stellt

der Club bereits zur Verfügung. Neu

wird der TCS das Projekt «E-Garden»

im Einkaufszentrum Glatt in Wallisellen

betreiben. Worum handelt es

sich hierbei genau?

Zusammen mit unserem Partner Energie

360° bieten wir mit dem E-Garden

eMotion

eine Möglichkeit, sich ganzheitlich über

das Thema Elektromobilität zu informieren

und beraten zu lassen. Es ist ein Popup-Konzept,

das von November 2019 bis

Anfang Januar 2020 die gesamte Bandbreite

abbildet, was die Elektromobilität

schon heute leisten kann: Vom Laden

unterwegs und zu Hause, über Elektroscooter

und E-Bikes aus dem Touringshop

bis zu elektrischen Autos diverser

Hersteller. Damit wollen wir einem breiten

Publikum die Elektromobilität näher

bringen und gleichzeitig auf die damit

verbundenen Fragen der Konsumenten

eingehen. Eine Beratung, die nicht nur

das Fahrzeug an sich, sondern auch das

ganze Drumherum abdeckt, gibt es in

dieser Form noch nicht. Diese Lücke

wollen wir schliessen. Wir beraten aber

nicht nur Interessierte, sondern auch

Private und Firmen, die bereits ein Elektroauto

haben und sich zum Beispiel

über den Strommix erkunden oder sich

die Möglichkeiten einer Photovoltaikanlage

oder des bidirektionalen Ladens

näherbringen wollen. Gemeinsam mit

Energie 360° bringen wir alle nötigen

Kompetenzen mit, ganzheitlich und aus

den verschiedensten Perspektiven zu

informieren. Eine weitere Massnahme

sind die eTest Drive Days, an denen Interessierte

verschiedene E-Automodelle

an einem Tag kostenlos Probe fahren

und das neuartige Fahrgefühl hautnah

erleben können.

Warum ist Energie 360° der richtige

Partner für den TCS?

Um schnell voranzukommen, braucht es

gute Partnerschaften. Dabei müssen die

Kompetenzen der Partner miteinander

statt gegeneinander spielen. Dies ist bei

Energie 360° und dem TCS gegeben.

Während der TCS sehr stark in der Beratung

der Privatkunden ist, kann Energie

360° seine Kompetenzen im Lösungsgeschäft

einbringen. Eine Frucht dieser

Zusammenarbeit sind beispielsweise die

Heimladestationen, die der TCS seinen

Mitgliedern schon seit einiger Zeit anbietet.

Energie 360° deckt dabei komplexere

Installationen – zum Beispiel bei

Mehr familienhäusern und Firmen – ab,

während der TCS sich um Privatkunden

kümmert und den 7×24-Stunden-Support

für alle Ladestationen sicherstellt.

Für Mitglieder installiert der Patrouilleur

die Ladestation, die über ein bequemes

«Plug and play»-System ans Netz

angeschlossen wird, direkt zu Hause

und tauscht sie im Pannenfall innerhalb

von maximal sechs Stunden aus. ◆

touring eMotion 41


«Wie entscheiden, wer

überlebt und wer stirbt?»

Die Programmierung autonomer Autos wirft auch ethische Fragen auf.

Dilemmas, die der Psychologe Jean-François Bonnefon untersucht hat.

Im Interview erzählt er, wozu Menschen tendieren.

INTERVIEW ALINE BEAUD | ILLUSTRATIONEN ANDREA PETER

zu retten. So die geäusserte

moralische Präferenz.

Auch wenn sie sich selber

im Fahrzeug befinden?

Auf der moralischen Ebene

halten die Teilnehmer an

dieser Präferenz fest, ohne

Rücksicht darauf, wer im

Auto sitzt. Verlässt man hingegen

das theoretische Modell,

kaufen sie lieber ein autonomes

Fahrzeug, das seine

Insassen beschützt. Es liegt

eine Situation des sozialen

Dilemmas vor, eine Präferenz,

welche die beste Lösung

für die Gesellschaft als

Ganzes wiedergibt, doch bei

der jeder Einzelne ein gegenteiliges

persönliches Interesse

hat. Solche Situationen

gibt es überall; etwa bei den

Steuern. Dass diese alle zahlen,

ist richtig, doch jeder

würde es lieber unterlassen.

Es braucht also eine Regelung.

Selbstfahrendes Auto Wo soll das Auto im Notfall hinsteuern?

Autonome Autos sind

wohl die Zukunft,

doch damit stellen

sich auch ethische

Fragen. Jean-François Bonnefon

(45), Doktor in Psychologie

und Forschungsdirektor

am CNRS, dem französischen

nationalen Zentrum

für wissenschaftliche Forschung,

hat eine wissenschaftliche

Studie über das

soziale Dilemma autonomer

Fahrzeuge durchgeführt

(The moral machine experiment,

2018, Nature). Er ist

zudem Autor des Buches «La

voiture qui en savait trop»

(Das Auto, das zu viel wusste)

und entwickelte die Website

moralmachine.mit.edu, auf

der sich Internetnutzer mit

verschiedenen vertrackten

Entscheidungen auseinandersetzen

können …

Wie können autonom

fahrende Autos moralische

Fragen aufwerfen?

Jean-François Bonnefon: Das

ethische Problem stellt sich,

wenn ein autonomes Auto

realisiert, dass es auf eine

Gruppe von Menschen zusteuert

und es zur Rettung

der Fussgänger einzig die

Wahl hätte, gegen eine Mauer

zu fahren und damit seine

Insassen zu opfern. Es ist hier

zu betonen, dass sich diese

Fragen nur in äusserst seltenen

Situationen stellen, denn

dank dieser Technologie

sollte die Zahl der Unfälle zurückgehen.

Doch was, wenn

es unweigerlich zum Unfall

kommt? Wie entscheiden,

wer überlebt und wer stirbt?

Neu am Ganzen ist, dass

diese Entscheidung in

einer Software vorprogrammiert

ist …

Genau. Mit dem Einzug autonomer

Autos driften wir auf

eine Welt zu, in der die Frage

des Ethikproblems eine praktische

wird. Gegenwärtig

hat ein Autofahrer bei einem

Unfall keine Zeit, die moralischen

Folgen seines Handelns

abzuwägen. Selbst

wenn er zuvor darüber nachdenkt,

hat dies im Ernstfall

keinen Einfluss.

Befürworten die im Rahmen

Ihrer Studie befragten

Personen die Theorie des

Utilitarismus, wonach die

grössere Anzahl der Betroffenen

zu retten ist?

Befragt man die Teilnehmer,

besteht ein starker Konsens

darin, bei einem Unfall die

grössere Anzahl Menschen

Welche Schlüsse ziehen Sie

aus Ihrer Studie?

Unsere Studie zeigt, dass die

Teilnehmer keine autonomen

Autos kaufen und im Falle

einer Reglementierung (im

utilitaristischen Sinne, Anm.

d. Red.) lieber selber fahren

würden. Ein minimales moralisches

Dilemma reicht also

aus, um eine Technologie in

Zweifel zu ziehen, die mehr

Sicherheit und weniger Unfälle

verspricht.

Wer muss Ihres Erachtens

autonome Fahrzeuge

programmieren? Sind es

die Hersteller …?

Auch sie stehen vor einem

Dilemma. Setzen sie auf ein

utilitaristisches Fahrzeug,

sind sie für Konsumenten

nicht interessant. Und wenn

sie das Fahrzeug zur Rettung

der Insassen programmieren

und damit die Kundschaft

42 touring eMotion


eMotion

Jean-François Bonnefon hat gerade

das Buch «La voiture qui en savait

trop» (Das Auto, das zu viel wusste)

fürs breite Publikum herausgegeben

Ein Dilemma Die schwangere Frau oder die Passagiere. Wen würden Sie wählen?

begünstigen, lauert der öffentliche

Skandal.

… oder der Staat?

Das ist eine Option. Die Regierung

dürfte den Herstellern jedoch

nicht zu strenge Regelungen

auferlegen. Ein Auto, das

die Anzahl Fussgänger zählen

soll, wäre technisch sehr

schwer zu realisieren. Macht

es Sinn, dass die Autohersteller

ihre Bemühungen auf derartige

Technologien konzentrieren?

Oder wäre es besser,

sie würden sich aktiv für die

Entwicklung von Instrumenten

einsetzen, die das Unfallrisiko

minimieren? Dem Staat

zu rasch die Hand zu reichen,

hiesse vielleicht, die Entwicklung

autonomer Autos zu verzögern

und damit eine sinnvolle

Technologie zu bremsen.

Ich halte eine Podiumsdiskussion

über diese Frage für angebracht.

Die Verkehrsteilnehmer

müssen sich zu diesen

Fragen äussern können.

Das können sie ja nicht zuletzt

auch über Ihre Website

moralmachine.mit.edu

machen?

Die Besucher der Website können

sich mit diesen komplizierten

Dilemmas befassen,

indem sie zahlreiche Situationen

sondieren. Die Situationen

sind ausserdem personalisiert,

etwa mit Männern,

Frauen, Jungen oder Senioren.

Und sogar mit Haustieren …

Gewisse Szenarien in der

«Moral Machine»

können

schockieren.

Die

Website ist

so aufgebaut,

dass die Besucher

die

Elemente, die

für den Bereich der moralischen

Entscheidungen relevant

sind, sichten können

«Ein minimales

moralisches Dilemma

reicht aus, um eine

Technologie in Zweifel

zu ziehen»

und daraufhin entscheiden,

was sie ausschliessen wollen.

Zum Beispiel: Möchte man,

dass sich das Auto die Frage

Tiere versus Menschen

stellt? Oder zwischen Babys

und älteren

Menschen

abwägt?

Jean-François Bonnefon

«Moral Machine» ermöglicht die Konfrontation mit zahlreichen Unfallsituationen

MORALISCHE

MASCHINE

Die Website moralmachine.

mit.edu gestattet, verschiedene

Unfallsituationen

in Verbindung mit autonomen

Autos zu prüfen.

Anschliessend erhalten die

Nutzer eine Zusammenfassung

ihrer Entscheidungen,

wobei sie anfügen können,

ob die Resultate ihren

moralischen Werten auch

wirklich entsprechen.

moralmachine.mit.edu

Welches ist

letztlich das

Ziel Ihrer

Website?

Einerseits

das Gemeinwohl, indem wir

eine Plattform für den Austausch

und die Auseinandersetzung

mit diesen moralischen

Dilemmas anbieten.

Andererseits können wir

zahlreiche Daten sammeln

und analysieren, die Gegenstand

künftiger Studien mit

noch gezielteren Fragen sein

könnten. ◆

touring eMotion 43


«Der Trend ist positiv»

Spätestens ab 2022 würden sich Elektroautos in der Schweiz

als erste Wahl etablieren. Im Interview erklärt Elektromobilitätspionier

Marco Piffaretti, wie er sich den Wandel vorstellt.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | FOTO PIA NEUENSCHWANDER

Herr Piffaretti, warum fahren wir

künftig nur noch elektrisch?

Weil es, Stand heute, keine bessere

Technologie gibt! Von über 850 verschiedenen

Energieketten, die es für die

Mobilität gibt, ist der Elektroantrieb,

der mit erneuerbarem Strom gespiesen

wird, die weitaus effizienteste und sauberste.

Und es macht einfach Spass,

elektrisch zu fahren. Ich empfehle jedem,

eine ausführliche Probefahrt mit

einem E-Auto zu machen – Sie werden

begeistert sein! Es ist wie mit dem Fernsehen:

Wer damals zum ersten Mal in

Farbe gesehen hat, wird nicht mehr in

Schwarz-Weiss fernsehen wollen.

Wie nehmen Sie die Entwicklung der

Elektromobilität in der Schweiz wahr?

Der Schweizer Premium-Markt ist bereits

heute Weltklasse: Nirgendwo, ausser

in Norwegen, gibt es eine höhere

Dichte an Teslas oder elektrischen BMW

und Jaguars als in der Schweiz. Das

wird sich mit den bald kommenden vollelektrischen,

massentauglichen Elektrofahrzeugen

von VW, Opel, Peugeot

und auch der Chinesen bedeutend ausbauen

– auch dank Batterien mit

+50 kWh und serienmässiger Schnellladung.

Elektroautos werden sich bei

uns als erste Wahl etablieren, aber vor

allem nach 2022. Bis dann sind die gesetzlichen

Rahmenbedingungen für die

Verbrenner nach wie vor relativ günstig.

Einerseits haben wir trotz Dieselskandal

NOx-Toleranzwerte von 210 Prozent.

Andererseits dürfen die Importeure in

den nächsten Jahren dank «Phasing-in»

und «Supercredits» die Zulassung eines

Elektrofahrzeugs statistisch mehrfach

anrechnen, was sich auch mildernd auf

teure CO2-Sanktionen für Autos mit

Verbrennungsmotor auswirkt. Ohne

solche Übergangsregeln würden die

Sanktionen alleine im nächsten Jahr

um eine Viertelmilliarde Franken

höher ausfallen!

Anzeige

Wenn alle nur noch Elektroautos

fahren, wo tanke ich

dann meinen Oldtimer?

immer-in-bewegung.ch

Wie stehen Sie zur Hybridtechnologie

im Vergleich zu Verbrennern oder

reinen Elektroantrieben?

Hybride sind in allen Fällen geeigneter

als reine Verbrenner, weil sie viel effizienter,

sparsamer und sauberer sind.

Plug-in-Hybride sind besonders dann

empfehlenswert, wenn eher kurze, bis

30 km lange, regelmässige Wege zurückgelegt

werden und entweder zu

Hause oder am Arbeitsort Lademöglichkeiten

bestehen. Reine Elektroautos

haben mittlerweile jedoch in allen Anwendungsbereichen

praktisch nur noch

Vorteile gegenüber den anderen Technotouring

eMotion 44


eMotion

logien. Einzig für das Ziehen eines Anhängers

gibt es keine grosse Auswahl an

E-Autos, die einen Zughaken anbieten.

Aber auch das wird sich bald ändern.

Ein wichtiges Thema ist die Ladegeschwindigkeit.

Wie steht es

momentan um Schnellladestationen?

Der Trend ist positiv. Jedoch hat nun ein

Wettrennen nach der allerhöchsten Ladeleistung

– bis zu 350 kW – begonnen.

Das ist extrem viel Power und dementsprechend

teuer. Nicht einmal der Porsche

Taycan kann mit so hoher Leistung

laden, nur E-Lastwagen würden wirklich

davon profitieren. Doch das dauert noch

ein Jahrzehnt, bis sich diese ebenfalls

ZUR PERSON

Marco Piffaretti wurde 1965 in Bellinzona geboren.

Nach seiner Ausbildung zum Autodesigner gründete

er im Alter von 22 Jahren die Firma Protoscar,

eine Beratungsfirma, die auf Elektromobilität spezialisiert

ist. Er ist auch Mitgründer von GOFAST,

dem führenden Schweizer Schnelladenetz, welches

die Astra-Ausschreibung gewonnen hat. Seit

Oktober 2018 leitet Piffaretti den neuen Bereich

«Mobilität» der Energie 360° AG in Zürich, die

nationale Ladelösungen entwickelt, anbietet, betreibt

und auf Wunsch auch finanziert. Piffaretti

ist verheiratet und Vater von zwei erwachsenen

Söhnen. Er lebt mit seiner Familie in Rovio (TI).

etablieren werden. Die Ladeleistung von

150 kW ist hingegen diejenige, mit der

sich alle E-Autos der nächsten Generation

optimal laden lassen, denn mit

400-Volt-Fahrzeugen geht einfach nicht

viel mehr. Und 150-kW-Ladestationen

kann man heute ohne gekühlte Kabel betreiben,

was die Effizienz steigert und

gleichzeitig den Lärm der Kühleinheit,

den Wartungsaufwand und die Kosten

bedeutend reduziert.

Wo sehen Sie noch weiteren

Aufklärungsbedarf?

Beim Heimladen. Noch zu wenige Benutzer

von Elektrofahrzeugen haben zu

Hause eine Ladestation installiert. Aus

Gründen der Sicherheit und des Komforts

ist das aber unbedingt zu empfehlen. Der

TCS hat dazu auf seiner Website unter

«Testberichte & Ratgeber» einen schönen

Katalog entwickelt, der alle wichtigen

Fragen beantwortet und die passende

Ladestation zu den einzelnen E-Autos

empfiehlt. Ab 2020 wird das Merkblatt

SIA 2060 in Kraft treten: Ab dann werden

neue Bauten mit entsprechenden Leerrohren

serienmässig, wodurch das teure,

spätere Nachrüsten entfällt. ◆

Erstes LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt

AIDAnova wird zu 100 % mit umweltfreund

lichem Flüssigerdgas betrieben.

Die Emissionen von Feinstaub und

Schwefel oxiden werden nahezu vollständig

vermieden. Der Ausstoss von

Stickoxiden und die CO ²

-Emissionen

verringern sich nachhaltig.

Treibstoffsparendes Design

Modernste Antriebe, hydrodynamische

Linienführung und

reibungsarmer Unterwasseranstrich

sparen Energie.

Systematisches Wassermanagement

Der durchschnittliche Wasserverbrauch

pro Person an Bord wird dank moderns ter

Technik weiter reduziert.

Optimiertes Lichtmanagement

Durch die erhöhte Nutzung von energiesparenden

Leuchtmitteln reduziert sich

der Stromverbrauch pro Person an Bord.

Nachhaltige Landausflüge

AIDA Gäste erleben Ausflüge aus einer anderen

Perspektive und tragen zum Schutz

der Umwelt und des kulturellen Erbes bei.

VERANTWORTUNG

BEGINNT IM DETAIL

Modernstes Abfallmanagement

Senkung des Abfallaufkommens und

verstärkter Einsatz von nachhaltigen

Produkten. Wo immer möglich, wird

auf Mehrweg- statt auf Einwegartikel

gesetzt und auf Plastik verzichtet.

Mehr erfahren Sie auf: www.aida.ch


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Bitte TCS-Mitgliederkarte bereithalten.

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SONNIGE AUSSICHTEN

Mobil mit Solarenergie von AGROLA.

AGROLA hat die «Roadmap Elektromobilität 2022» des Bundes unterzeichnet. Mit

über 400 Tankstellen betreibt AGROLA das zweitgrösste Tankstellennetz der Schweiz,

welches nun mit Schnellladestationen ergänzt wird. Zusätzlich zu den bereits bestehenden

regulären Ladestationen für e-Fahrzeuge, nimmt AGROLA bis Ende 2021

schweizweit 20 Schnellladestationen (150 kW) im ländlichen Raum in Betrieb. Die

Stationen werden zu 100 % mit nachhaltigem Schweizer Solarstrom betrieben, sind

überdacht und erlauben einen komfortablen und sichereren Zugang. Bei AGROLA

tanken Sie Energie mittels kostenloser e-Mob-App, der AGROLA powercard,

QR-Code oder Ladekarte und bezahlen bequem per Rechnung.

Weitere Infos unter: agrola.ch/ladestationen

Kostenlose App

für iOS und

Android

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Mobilitätsplanung für eine nachhaltige

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