Lückenschluss_IV_2019

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In dieser Ausgabe des Lückenschluss Newsletters geht es um die Finanzen und die Baufortschritte auf dem U-Bahnhof Museumsinsel.

LÜCKENSCHLUSS

2019 / IV

Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,

liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,

in gut einem Jahr sollen die U-Bahnen von Hönow bis zum Hauptbahnhof durchfahren. Wir freuen uns

schon jetzt darauf, mit Ihnen die Eröffnung der neuen Gesamtstrecke und zwei neuer U-Bahnhöfe zu

feiern. Nur zwei U-Bahnhöfe? Ja, Sie lesen richtig. Denn als redliche Planer und Projektleiter haben wir

die Entscheidung getroffen, den U-Bahnhof Museumsinsel in Gänze erst im Laufe des Jahres 2021 zu eröffnen.

Zwar liegen die großen Baugrund-Risiken so gut wie hinter uns, doch auch im Ausbau verstecken

sich einige Tücken, die Zeit kosten können – das hat uns gerade der U-Bahnhof Rotes Rathaus gelehrt.

Deshalb konzentrieren wir uns erst einmal auf die Bahnsteigsebene mit dem Sternenhimmel über den

Gleisen und bauen diesen Abschnitt nach unseren hohen Standards bis Ende 2020. Die Ausbaugewerke

haben bereits im Oktober 2019 mit ihrer Arbeit begonnen – parallel dazu wird der Rohbau zu Ende geführt,

wie Sie auf den folgenden Seiten nachlesen können.

Die Geschäftsführung der PRG U5:

Ute Bonde und Jörg Seegers.

O. Lang, 2016.

Auch aus budgetärer Sicht gibt es erfreuliche Entwicklungen: Nach erfolgreichen Verhandlungen konnten

wir große Posten abschließen und haben nun mehr Klarheit bezüglich der Kostenentwicklung beim

Projekt U5: Trotz der extremen Baupreisentwicklung der letzten Jahre, trotz der technischen Herausforderungen

des U-Bahnhofs Museumsinsel wird das Budget von 525 Millionen voraussichtlich nur um

wenige Prozentpunkte überschritten. Darüber freut sich nicht nur, aber ganz besonders unser Team Finanzen

/ Controlling, das wir ebenfalls auf den kommenden Seiten portraitieren.

Wir wünschen Ihnen viel Vergnügen beim Lesen

und eine schöne, friedliche Adventszeit.

Kommen Sie gut ins Neue Jahr!

Ihre Ute Bonde, Geschäftsführerin Finanzen

Ihr Jörg Seegers, Geschäftsführer Technik

Betonschönheit: Die Bahnsteigsebene des U-Bahnhofs Museumsinsel im Rohbau.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

„Die Risiken stets im Blick“

Ein Interview mit Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen & Controlling der Projektgesellschaft U5

Herr Backwinkel, man sieht es Ihnen nicht an, aber

auch Sie blicken bereits auf über sieben Jahre „Lückenschluss

U5“ zurück.

Ja, tatsächlich war ich seit Beginn der Bauarbeiten

mit dem Projekt befasst. Erst auf Arbeitnehmerseite

im Bereich Ingenieur- und Spezialtiefbau

und seit Januar 2015 bei der Projektgesellschaft

U5. Da mich als Wirtschaftsingenieur neben dem

baulichen auch der finanzielle Aspekt sehr interessierte,

begann ich als Controller und bin seit

August 2019 Leiter Finanzen & Controlling.

Damit sind Sie für das Budget des gesamten Projekts

verantwortlich. Wie behalten Sie den Überblick?

525 Millionen Euro sind eine unglaubliche Summe,

ganz klar. Doch der Verwendungszweck ist

ja klar bestimmt – für das Budget bauen wir eine

neue U-Bahnstrecke und drei neue U-Bahnhöfe.

Durch ein klar strukturiertes Reporting- und Monitoring-System

haben wir die Risiken stets im

Blick. Schließlich verwalten wir die Summe für die

BVG bzw. für die öffentliche Hand. Dabei arbeiten

wir seit 2014 in einem gut eingespielten Team.

Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen

& Controlling der PRG U5

A. Reetz-Graudenz, 2019.


Ein Interview mit Dennis Backwinkel, Leiter Finanzen & Controlling der Projektgesellschaft U5. Fortsetzung von Seite 1.

2019 / IV

Was heißt das konkret?

Wir behalten sowohl die kleinsten Details als auch

den großen Zusammenhang im Auge. Wirklich jeder

Cent wird bei uns mit höchster Sorgfalt ausgegeben.

Bei den Verhandlungen mit den Bauunternehmen

scheuen wir uns nicht, bis zur untersten

Ebene der Urkalkulation hinunterzugehen, jede

Einzelleistung zu hinterfragen, damit schlussendlich

die richtige Summe bezahlt wird.

Großprojekte der öffentlichen Hand haben in den

Jahren nicht nur in Berlin wegen immenser Kostensteigerungen

von sich Reden gemacht. Wie sieht es

beim Lückenschluss U5 aus?

Wir haben derzeit ca. 80 Prozent der Gesamtleistungen

abgerechnet. Danach wird das Budget

von 525 Millionen Euro um nicht einmal 5 Prozent

überschritten, wenn sich nicht noch mögliche

Risikopositionen realisieren. Damit liegen wir gegenüber

den Berechnungen von 2013 unterhalb

der Inflationsrate. Angesichts der Marktentwicklung

im Baugewerbe mit den enormen Preissteigerungen

eine beachtliche Leistung. Denn der

Bodeneintrag im Sommer 2014, Beschleunigungsmaßnahmen

am U-Bahnhof Museumsinsel sowie

Preissteigerungen von zuletzt 100 Prozent mussten

kompensiert werden. Daraus erklärt sich der

moderate Kostenanstieg insgesamt.

Allerdings standen bei Baubeginn für das Lückenschluss-Projekt

zunächst 433 Millionen Euro zu Buche.

Woher kommt diese Zahl?

Als in den 90er Jahren beschlossen wurde, dass

die U5 vom Alexanderplatz bis zum Hauptbahnhof

weitergebaut werden soll, wurde ein Budget

von 1,5 Mrd. D-Mark bereitgestellt. Für den Abschnitt

Lückenschluss U5“ waren nach Abschluss

der U55-Arbeiten 433 Mio. Euro vorgesehen. Jedoch

war diese ursprüngliche Kalkulation noch

von anderen Leistungen, beispielsweise einer anderen

Möglichkeit zum Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel

ausgegangen. Als klar war, wie auch

dieser U-Bahnhof sicher hergestellt werden kann,

wurde auf dieser Basis im Jahr 2013 noch einmal

eine Kalkulation erstellt. Diese ergab eine Summe

von 525 Millionen Euro.

Das heißt also, man kann auch in Berlin im Kostenrahmen

bauen?

Natürlich kann man das. Ob in Berlin oder anderswo

– besonders wichtig ist Folgendes:

Schon in den frühen Projektphasen, bei der Projektinitiierung

muss das gesamte Projekt betrachtet

werden, Gesamtzusammenhänge erfasst und

Abhängigkeiten identifiziert werden. Bei den Projekten

der öffentlichen Hand, die sehr im Fokus

der Öffentlichkeit stehen, wird oft versucht, in der

Der Bau des Vortriebstunnels und des

U-Bahnhofs Museumsinsel machen mehr

als die Hälfte des Gesamtbudgets aus.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

Ausführung nachzusteuern. Aber dies ist meist

nur mit erheblichem Mehraufwand an Zeit und

Geld möglich. Um diese Gesamtzusammenhänge

zu erkennen und nicht aus den Augen zu verlieren,

benötigen auch die „Kaufleute“ technisches

Knowhow, das ihnen gestattet, auf Augenhöhe

mit der Bauindustrie zu verhandeln. Und natürlich

muss während des Projekts absolute Kostenwahrheit

und -transparenz herrschen. Innerhalb des

Teams, aber auch den Geldgebern gegenüber.

Diese Aspekte beherzigen wir beim „Lückenschluss

U5“ – erfolgreich.

U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus

und West) – in diesem Verfahren hergestellt werden.

Der Bahnsteigbereich dazwischen wurde als

Tunnelbereich im Schutz eines riesigen Frostkörpers

hergestellt. Zudem sorgt der geringe Platz für

eine Baustelleneinrichtungsfläche – der Boulevard

Unter den Linden konnte zu keinem Zeitpunkt voll

gesperrt werden – zu besonderen Anforderungen

an die Logistik.

Als schwer berechenbare Variable kam noch der

schwierige Baugrund hinzu: von der Eiszeit hinterlassene

Sand- und Mergelschichten mit hohem

Grundwasserstand von wenigen Metern unter

der Geländeoberkante. Diese Faktoren machten

es für alle Beteiligten immer wieder notwendig,

neue Wege zu gehen, offen für Optimierungen zu

sein und auf allen Ebenen konstruktiv zusammenzuarbeiten.

Die Station Museumsinsel liegt direkt unter dem Spreekanal und unter der Bertelsmann Repräsentanz.

Visualisierung: bünck+fehse.

„Hätte man die Aufgabe gehabt, in Berlin-Mitte

den technisch herausforderndsten Ort für einen

U-Bahnhof zu finden, hätte man diesen Ort gewählt.“

– so das lakonische Urteil der Techniker, die

mit dem Rohbau des U-Bahnhofs Museumsinsel

befasst sind und waren. Denn die gewählte Lage

des U-Bahnhofs unter dem Spreekanal, der Ber-

telsmann-Repräsentanz und dem Boulevard Unter

den Linden machen ein besonderes Bauverfahren

erforderlich: Anstelle der an den übrigen beiden

neuen Stationen angewendeten Deckelbauweise

können am U-Bahnhof Museumsinsel nur zwei

Schächte an den Bauwerkenden – die späteren

Baugruben Museumsinsel Ost und West (MUI Ost

Maximale Anforderungen bei minimalem Platz.

Baustelleneinrichtungsfläche MUI-West.

A. Reetz-Graudenz, 2012.

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U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus. Fortsetzung von Seite 2.

2019 / IV

Spezialtiefbau im Mergel

Schematisches Baugrundmodell um den U-Bahnhof Museumsinsel, schematischer Längsschnitt. Grafik: CDM Smith, 2013.

Zur Herstellung der beiden Baugruben an den

Bahnhofsenden war das Vorgehen so geplant wie

üblich im Spezialtiefbau: Zunächst wurden bis zu

zwei Meter dicke, 45 Meter lange Schlitzwände

in den Boden betoniert. Da im Bereich zwischen

der Spree und dem Spreekanal über den Sanden

liegende Faulschlamm-Schichten und lehmige

Böden bis in den Bereich des Tunnelvortriebs hineinreichen,

musste die Gründung des Bauwerks

bis in die unter den Sanden anzutreffenden tragfähigen

Mergelschichten abgeteuft werden. In

45 Meter Tiefe wurde sodann eine tiefliegende

Dichtsohle hergestellt – ebenfalls ein Novum.

Damit die Wände dieser „Badewanne“ nicht vom

umliegenden Grundwasser nach innen gedrückt

werden, war ein Aussteifungsrost – also ein Zwischenboden

– in einer Tiefe von ca. 22 Metern

notwendig.

Doch nach der Ausführung des Düsenstrahlverfahrens

zeigte sich, dass dies nicht erfolgreich gewesen

war: Die eingebrachte Zementsuspension

hatte sich nicht in dem erforderlichen Maß mit

dem Mergel verbunden. Stattdessen musste die

Aussteifungsebene in beiden Schächten mühsam

durch über 450 Einzelbohrungen in den Boden gebracht

werden – ein Verfahren, das einige Monate

Zeit kostete und auch die Weiterfahrt der Tunnelvortriebsmaschine

„Bärlinde“ verzögerte.

Für die Herstellung der Aussteifungsroste

in Ost und West waren über 450 Einzelbohrungen

notwendig.

A. Reetz-Graudenz, 2014.

Abhängig von „Bärlinde“

In Vorbereitung auf die Durchfahrt der Tunnelvortriebsmaschine

war bereits 2012 ein Fangedamm

im Spreekanal errichtet werden: „Bärlinde“

konnte nur Wände durchfahren, wenn sie im

rechten Winkel auf diese traf. Da die bestehende

Uferwand aber zur Tunneltrasse nicht senkrecht

stand, musste diese Beziehung erst hergestellt

werden: 2 Stahlwände wurden in den Fluss gesetzt

und mit Material verfüllt. Im Laufe des

Novembers 2020 wird der Fangedamm wieder

abgebaut; der Spreekanal verläuft dann wieder

im ursprünglichen Bett.

lauf – die Vereisungsbohrungen insbesondere –

konnten erst durchgeführt werden, nachdem

„Bärlinde“ die Röhren betoniert hatte und auch

wieder zurückgezogen worden war. Da sich aber

der Vortrieb der 2. Tunnelröhre durch einen Was-

sereinbruch – quasi nach Zieldurchlauf – im August

2014 auf Höhe des Brandenburger Tors um

6 Monate verzögerte, konnten erst im Frühling

2016 die Abbrucharbeiten der Tübbingröhren in

den Baugruben beginnen.

Mit diesen Vorbereitungen stand der sicheren

Durchfahrt von „Bärlinde“ nichts mehr im Weg:

Anfang 2014 und Anfang 2015 grub und betonierte

die Tunnelvortriebsmaschine zwei Tunnelröhren

im Bereich des U-Bahnhofs Museumsinsel auf

ihrem Weg vom Marx-Engels-Forum zum Brandenburger

Tor. Die weiteren Schritte im Bauver-

Der Fangedamm im Spreekanal. A. Reetz-Graudenz, 2015. Geordneter Abbruch der Tübbingröhren.

A. Reetz-Graudenz, 2016.

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U-Bahnhof Museumsinsel: Chronik eines Rekord-Rohbaus. Fortsetzung von Seite 3.

2019 / IV

Zentimeterarbeit für 28.000 Kubikmeter

Im Anschluss musste eine Ebene geschaffen werden,

auf die das Bohrgerät für die Vereisungsbohrungen

oberhalb der Tübbingröhren gestellt

werden konnte.

Von Ost nach West wurden Vereisungslanzen 105

Meter horizontal in den Grund gebohrt: Zentimeterarbeit,

denn zum sicheren Aufbau des 28.000

Kubikmeter großen Eiskörpers war die notwendige

Lage genau berechnet worden. Maximal 50

cm durften die Bohrungen abweichen. Um den

Prozess zu beschleunigen, wurden zwei Bohrgeräte

parallel eingesetzt. Die ersten 30 Vereisungsbohrungen

verliefen reibungslos. Danach

wurde auf 25 Meter Tiefe hinuntergegraben, um

die Bohrungen unterhalb des Tunnels zu setzen.

plenia entwickelte Methode erwies sich als zuverlässig:

Nur bei drei Bohrungen waren Gegenbohrungen

vom westlichen Schacht aus notwendig.

Nachdem auch die seitlichen Vereisungslanzen

eingebracht waren, wurde durch einen geschlossenen

Kreislauf eine -37° C Grad kalte Sole gepumpt,

bis der Eiskörper sich in 80 Tagen zu einer

Größe von 28.000 Kubikmeter entwickelte. – In

dieser Größe Europarekord im innerstädtischen

Bereich!

Da sich in den Voruntersuchungen gezeigt hat-

te, dass die Vereisungslanzen in ca. 60 Meter auf

Mergel mit größeren Findlingen stoßen würden,

wurden diese Bohrungen mit besonderer Spannung

erwartet. Doch die von der Baufirma Im-

Schematische Temperaturentwicklung

des Eiskörpers (Planung).

Visualisierung:

ISP ZT-GmbH, 2017.

Vereisungsbohrungen oberhalb

der Tübbingröhren.

A. Reetz-Graudenz, 2016.

Baggerballett

Danach begann der bergmännische Vortrieb: Zunächst

wurde der Mittelstollen – der so genannte

„Lavinia-Tunnel“ aufgegraben, in dem sich zukünftig

der Mittelbahnsteig befinden wird. Im Anschluss

die beiden Seitenstollen, in denen später

die Gleise liegen werden. 22.500 Tonnen Sand

und Mergel wurden ausgehoben, über 1.200

Tonnen Stahl-Beton-Aussteifungen und ca. 3.550

Tonnen Betontübbinge entfernt und abtransportiert.

Um den Prozess zu beschleunigen, wurden

die beiden Seitenstollen parallel aufgegraben: 2

Vortriebsbagger, eine Laderaupe, eine Arbeits-

bühne und ein Spritzbetongerät mussten auf gerade

mal 700 Quadratmeter Baugrube koordiniert

werden. Mit Erfolg: Die Vortriebsarbeiten

konnten unfallfrei abgeschlossen werden. Der

Frostkörper wurde währenddessen über tausende

Temperaturmesspunkte kontrolliert.

Abdichten

Weiter geht’s in 24 / 6

Direkt im Anschluss an die Vortriebsarbeiten

wurden die Sohle und die Deckengewölbe betoniert.

Auch hier keine einfache Aufgabe, denn

aus Platzmangel wurden die 10 x 6 Meter großen

und ca. 30 Tonnen schweren Bewehrungskörbe

an der Oberfläche fertiggestellt und durch die

Andienöffnung eingehoben. Wiederum Zentimeterarbeit,

da der Bewehrungskorb nur leicht

gekippt durch die Öffnung passte. Nach Fertigstellung

der Innenschale der Seitenstollen wurde

aktiv aufgetaut, um so schnell wie möglich den

vollen Wasserdruck auf dem Bauwerk zu erhalten.

Dafür bediente man sich noch einmal des

Vereisungskreislaufs – nur wurde die Sole nicht

heruntergekühlt, sondern per Fernwärme erhitzt.

Schon nach 2 Wochen zeigte sich, wo noch einmal

planmäßig verpresst werden musste, um die

Innenschale ganz wasserfest zu machen.

Der U-Bahnhof nach Abschluss

des bergmännischen Vortriebs.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

Nach diesen außerordentlichen Leistungen würde

man ein Abflauen der Arbeitsintensität vermuten.

Doch dies ist nicht der Fall: Weiterhin

sind rund 70 Mann Tag und Nacht, 24 Stunden

an 6 Tagen der Woche, im Einsatz, um den Rohbau

zu Ende zu bringen: Treppen, Zwischendecken

und -wände und die Bahnsteigplatte

werden betoniert. Auch der Gleisbau hat direkt

mit dem Einbau des Gleistrogs begonnen, damit

wiederum der Ausbau pünktlich mit seinen Ar-

beiten – insbesondere der anspruchsvollen Installation

des Sternenhimmels – beginnen kann.

Von Anfang November bis Ende Dezember arbeiten

nun die Roh- und Gleisbauer von Implenia

parallel zu den Ausbauern von Bleck&Söhne. Mit

Hochdruck, damit die U5 Ende des nächsten

Jahres durch eine fertige Bahnsteigebene fahren

kann. Die Eröffnung des U-Bahnhofs erfolgt

erst im Jahr 2021 nach Fertigstellung der Zugänge

und Zwischenebenen.

Die Bahnsteigebene wird bis Ende 2020 fertiggestellt.

Einsteigen kann man erst 2021.

Visualisierung:

Max Dudler, 2018.

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WER VERANTWORTET DIE FINANZEN BEIM LÜCKENSCHLUSS U5?

2019 / IV

Bei der Vergabe selbst geht es darum, die wirtschaftlichste

Lösung zu finden. Das bedeutet wiederum,

das Gesamtprojekt im Blick zu halten, Abhängigkeiten

und Risiken zu beurteilen und auch

mögliche Folgekosten einzupreisen. So musste

zum Beispiel der „Ausbau U-Bahnhof Museumsinsel“

vergeben werden, obwohl der Preis deutlich

über den Prognosen lag. Jedoch war klar, dass

angesichts der Marktsituation eine erneute Vergabe

keine Verbesserung der Situation gebracht

hätte und stattdessen den Zeit- und Budgetrahmen

für das Gesamtprojekt gefährdet hätte.

Unsere Kaufleute: Das Team „Finanzen und Controlling“ der Projektgesellschaft U5 arbeitet seit 2014 erfolgreich zusammen.

Das Team „Finanzen und Controlling“ der Projektgesellschaft

ist klein – aber die Verantwortung

groß. Denn die Kolleginnen und Kollegen, die bereits

seit 2014 in dieser Besetzung zusammenarbeiten,

verwalten die Finanzierung der GmbH

und des Projekts. Das heißt, sie sorgen dafür, dass

das Geld – 525 Millionen Euro – für das Projekt

Lückenschluss U5“ an der richtigen Stelle landet.

Dies beinhaltet nicht nur die budgetäre Verwaltung,

sondern auch ein genaues Kosten-, Termin-

und Risikomanagement, um Auswirkungen

terminlicher und finanzieller Natur frühzeitig

zu erkennen und entsprechend auszusteuern.

Dieses Vorgehen im Sinne des vom Bundesverkehrsministerium

herausgegebenen „Leitfadens

Großprojekte“ bewahrt vor finanziellen „Überraschungen“

im späteren Verlauf.

Um dies zu gewährleisten, arbeitet das Team um

Geschäftsführerin Ute Bonde und Leiter Dennis

Backwinkel zum einen eng mit den technischen

Leitern der Projektgesellschaft und der Projektsteuerung

der ig n u5 zusammen. Zum anderen

aber auch mit verschiedenen Finanz- und Technikabteilungen

innerhalb der BVG wie zum Beispiel

Recht, Controlling, Einkauf, Rechnungswesen &

Finanzen, und Fahrwege. Denn die Projektgesellschaft

ist von der BVG beauftragt und bevollmächtigt,

das Geld der öffentlichen Hand für den

Lückenschluss U5“ zu verwalten. Das bedeutet

aber natürlich auch, dass die Projektgesellschaft

gegenüber dem Mutterhaus genauso Rechenschaft

über jede Summe ablegt wie gegenüber

den Mittelgebern des Senats.

Damit jeder Cent zum richtigen Zeitpunkt bei dem

richtigen Auftragnehmer landet, gilt es, schon

frühzeitig die Bedarfe zu erkennen, gegenüber

den Mittelgebern zu begründen und eine ent-

Architektur-

Büros

A. Reetz-Graudenz, 2019.

sprechende Ausschreibung in Zusammenarbeit

mit den Technikern der Projektgesellschaft vorzubereiten.

Vergaben für Großaufträge sind höchst

reguliert. Der gesamte Ausschreibungs- und Vergabeprozess

muss absolut „wasserdicht“ sein, damit

der Bauablauf und sämtliche vergaberechtlichen

Vorschriften für öffentliche Auftraggeber

eingehalten werden können. Bisher konnten nahezu

alle Ausschreibungen und Vergaben des

Projekts plangemäß durchgeführt werden.

Senat – bestellt

PRG U5

leitet

Planungs-

Büros

Des Weiteren sorgt das Team „Finanzen und Controlling“

im Schulterschluss mit der BVG dafür,

dass sowohl Bestellungen und Beschaffung funktionieren,

als auch schlussendlich die Rechnungen

bezahlt werden. Bei einem Projekt wie dem

Lückenschluss U5“ geht es dabei manchmal um

Summen von weniger als 100 Euro – und manchmal

um Summen von 100 Millionen Euro. Damit jeder

Cent nachvollziehbar ausgegeben wird, gehen

unsere Kaufleute jeder Einzelleistung nach – auch

wenn sie mit den „Global Playern“ der Bauindustrie

am Verhandlungstisch sitzen. Und der Erfolg

gibt ihnen Recht. Denn nach derzeitigem

Stand wird der Kostenrahmen nur minimal überschritten.

Angesichts der exponentiellen Preisentwicklungen

im Baugewerbe und der technischen

Herausforderungen des Projekts ein beachtlicher

Erfolg.

BRH

ALX

Ausbau

MUI

GWA

Leitungsbau

ig n u5 – steuert &

überwacht

General

Unternehmen

Sonstige

UDL

BRT

Gleisbau

Grafik: PRG U5, 2016.

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DER AKTUELLE BAUSTAND - november 2019

2019 / IV

Hält: Wehrtor-Test an der Gleiswechselanlage

Verputzt: Rabitzdecke am U-Bahnhof Unter den Linden

Geleichtert: Auflastreduzierung über dem Alex-Tunnel

Das kleine U5-Rätsel

Geschwungen: Terrazzoplatten am U-Bahnhof Rotes Rathaus

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2019.

Auch den Gewinnern dieses Rätsels winkt eine Tunnel-Tour. Aber dafür müssen

Sie wiederum schätzen: Von dieser Kette wird das Wehrtor an der Gleiswechselanlage

gehalten.

Wie viele Tonnen wiegt das Tor?

A. Reetz-Graudenz, 2019.

In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, wie viele Leuchten zukünftig

den Umsteigebahnhof Unter den Linden erhellen werden.

Die richtige Antwort lautet: Im öffentlichen Bereich – von der Lichtdecke bis

zum LED-Handlauf – lassen rund 920 Leuchten vergessen, dass man sich unter

der Erde befindet. Mit seiner Schätzung von 917 Leuchten hat Herr Perlwitz

es fast genau getroffen. Er und 9 weitere erfolgreiche Schätzer können

sich auf eine exklusive Tunnel-Tour zum U-Bahnhof Museumsinsel freuen.

Herzlichen Glückwunsch!

Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im Fall eines Gewinns Ihr Name in der

folgenden Ausgabe des „Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden nicht gespeichert

oder weiterverarbeitet.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort „Kleines Rätsel“ bis zum

31.1.2020 per E-Mail: info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe Ihres

Namens und Adresse an die:

Projektgesellschaft U5 Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

IMPRESSUM

Herausgeber:

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

info@projekt-u5.de

www.projekt-u5.de

Text und Konzeption:

Dr. Stephanie Niehoff

Grafische Bearbeitung / Satz:

Sandwichpicker GmbH

Fotos / Grafiken:

Antonio Reetz-Graudenz, Oliver Lang, PRG U5,

CDM Smith, bünck&fehse, Max Dudler, ISP ZT-GmbH

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