Taxi Times Berlin -August / September 2019

taxitimes

AUGUST/SEPTEMBER 2019 3,50 €

www.taxi-times.taxi

BERLIN

KOOPERATION BRINGT VERLORENE KUNDEN ZURÜCK

AUFTRÄGE VON SIXT

AUF DEM SILBERTABLETT

MYTAXI WIRD FREE NOW

Durchgebrannt mit den

Taxi-Kundendaten

TARIFERHÖHUNG

Endlich kommt sie,

diesmal mit guter Presse

SCHEUERWEHR-TOUR

Rolf Feja: 6.000 km

durch 16 Städte


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AUFWACHEN!

Berlin befindet sich aktuell in einem traurigen Wettstreit mit

Hamburg. Dabei geht es um den zweifelhaften „Bestwert“, wer

mehr Mobilitätsanbieter auf der Straße hat. Clever Shuttle fährt

in beiden Städten. Uber seit neuestem auch in Hamburg, wobei

die Berliner Taxifahrer eine weitaus größere Anzahl an dieser

unrechtmäßig agierenden Konkurrenz ertragen müssen. Unverändert

sind in diesem Zusammenhang leider die Wildwest-Methoden

der Uber-Fahrer und das immer noch sehr mangelhafte Einschreiten

der Kontrollbehörden. Aufwachen, Frau Günther!

Ioki und Moia fahren nur in Hamburg, dafür hat man hier in

Berlin den Berlkönig. Und der Wandel von mytaxi zu Free Now

wurde in Hamburg bereits vollzogen, Berlin dürfte bald folgen –

mit der Konsequenz, dass allen bisherigen mytaxi-Kunden nun als

Alternative zum Taxi der günstigere Mietwagen angeboten wird.

mytaxi/Free Now versucht hinter den Kulissen, möglichst vielen

Taxiunternehmern den Wechsel zum Mietwagen schmackhaft zu

machen. Viele probieren das tatsächlich aus und fahren zunächst

zweigleisig. Sie betreiben jetzt Taxis und Mietwagen. Unsere

Übersicht auf Seite 9 belegt dies eindrucksvoll und erschreckend

zugleich. Warum regt sich dagegen kein Widerstand unter den

Taxikollegen? Warum fehlt der Mut, mytaxi/Free Now geschlossen

in die Wüste zu jagen? Aufwachen, Kollegen!

Mietwagenfahrten unterhalb des Taxitarifs durchzuführen

(der in Berlin in Kürze erhöht wird, siehe Seite 10), endet

zwangsläufig im wirtschaftlichen Minus. Diese Erfahrung hat

der Mobilitätsanbieter Sixt bereits gemacht, als er vor einigen

Jahren genau das mit seiner App „mydriver“ versuchte. Heute

ist man schlauer und hat sich auf eine Kooperation mit dem

Partner eingelassen, der immer noch der zuverlässigste und

leistungsstärkste individuelle Personenbeförderer ist: dem Taxi.

Wir berichten darüber ab Seite 6.

Sixt ist also aufgewacht. Die Taxiunternehmer, die auf ihren

Taxen Werbung für Free Now fahren, sind dagegen im tiefsten

Dornröschenschlaf. Oder sie verhöhnen den Rechtsstaat, weil sie

die wirtschaftliche Unrentabilität dadurch umkehren, dass sie

illegal an der Steuer vorbei agieren. Free Now ist das egal, die

wollen nur ihre Provision pro Fahrt kassieren und möglichst billig

sein, um Uber Marktanteile wegzunehmen. Warum allerdings der

Finanzsenator sehenden Auges auf Steuereinnahmen verzichtet,

erschließt sich unserer Redaktion nicht. Aufwachen, Herr Kollatz!

INHALT

MELDUNGEN

4 News

5 Veranstaltungstipp

WETTBEWERB

6 Sixt-Aufträge für das Taxigewerbe

SEITENWECHSLER

9 Mytaxi ist zu Free Now geworden

GEWERBE

10 Berliner Taxitarif wird erhöht

12 BTV tritt dem Bundesverband bei

POLITIK

13 Berliner Politiker diskutieren

TAXI BERLIN

16 Politische Gespräche in Berlin:

Friedrich-Naumann-Stiftung

17 Taxi Berlin und WBT vor Fusion

SCHEUERWEHR

18 Gespräche in Berlin

19 Gespräche bundesweit

20 Der Eiserne Rolf: 6.000 Kilometer

durch 16 Landeshauptstädte

VERBÄNDE

22 „Innung": Petition

ANTRIEB

23 Erdgas als Kraftstoff lebt

24 Investitionsbank Berlin fördert

24 Sommerflotte

SATIRE

25 Gift-Skandal

26 Kein Stopp mehr bei Rot

- die Redaktion -

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TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

3


MELDUNGEN

NEWSTICKER

BERLKÖNIG INS UMLAND

Die BVG hat Anfang August mit einer

halb liniengebundenen Fahrverbindung

die dünn besiedelte Gegend östlich des

Flughafens Schönefeld an den U-Bahnhof

Rudow angebunden – per Auftrag an die

Taxi-„Innung“. Aus Image-Gründen verlangte

die BVG, dass die ausführenden

Betriebe ihre Kleinbusse als Berlkönig mit

dem berüchtigten BVG-Sitzmöbel-Muster

bekleben lassen. Die „Innung“ will dem

Taxigewerbe langfristig mit der BVG die

„letzte Meile sichern“. Hinter der neuen

Verbindung verbirgt sich eine bedeutende

Stellschraube bei der Weichenstellung im

künftigen Berliner Verkehrsgefüge.

Seit Langem betreibt die „Innung“ des

Berliner Taxigewerbes e. V. Nachtbusverkehr

für die Berliner Verkehrsbetriebe

BVG, früher mit fünfsitzigen Pkw, heute

in Kleinbussen mit etwa 15 Sitzplätzen.

Zudem gibt es den Berlkönig, die eigene

Konkurrenz, die die BVG in Zusammenarbeit

mit der Daimler-Tochter Via betreibt.

Ohne feste Linienführung fahren dieselgetriebene

Achtsitzer in der östlichen

Innenstadt umher und bieten per Sondergenehmigung

taxiähnlichen Verkehr zum

Dumpingtarif an.

Die Verbindung Rudow – Schulzendorf

heißt offiziell „Berlkönig BC“, da sie nicht in

der Innenstadt unterwegs ist, sondern den

Tarifbereich B (Stadtgebiet außerhalb des

S-Bahn-Rings) mit dem Bereich C (Umland)

verbindet. Offensichtlich will die BVG auch

die Digitalisierung vorantreiben, denn

ohne Smartphone und ohne BVG-App ist

der Berlkönig BC nicht nutzbar.

Nächstes Jahr soll die 7.000-Einwohner-Gemeinde

Leegebruch im Landkreis

Oberhavel eine Berlkönig-BC-Anbindung

an den U-Bahnhof Alt-Tegel erhalten. Die

geplante Verbindung soll nicht als innerörtlicher

Verkehr, sondern ausschließlich für

Fahrten zwischen Leegebruch und Berlin

nutzbar sein und ebenfalls ausschließlich

per App buchbar sein.

ar

WENIGER TAXEN,

MEHR MIETWAGEN

Die Zahl der Taxikonzessionen stagniert. Nach dem Spitzenwert

von 8.273 im November 2018 waren es Anfang Juli 2019 noch 8.135

und Anfang August 8.146 Taxen in Berlin, davon 2.442 in Ein-Wagen-Betrieben

(nicht mehr knapp unter, sondern nun knapp über

ein Drittel). In den letzten zwölf Monaten gab es stets zwischen

8.100 und 8.300 Taxen in Berlin. Die Zahl der Taxibetriebe ist

auf 3.080 zurückgegangen, so wenig wie seit Januar 2016 nicht

mehr. Gut 30 Prozent der Taxen in Berlin haben nach Schätzung

der Verkehrsverwaltung einen Hybridantrieb.

Der starke Abfall der Konzessionszahl von Dezember 2016 bis

Februar 2017 fällt zeitlich mit der Einführung des Fiskaltaxameters

zusammen.

Die großen Schwankungen werden fast ausschließlich durch

größere Betriebe verursacht. Bei den Einwagenbetrieben ändert

sich die Zahl seit Juli 2015 nie um mehr als 25 innerhalb eines

Monats. Von August 2015 bis März 2018 stieg sie langsam von

2.339 auf 2.575. Seitdem sinkt die Zahl der Einwagenbetriebe

fast kontinuierlich, am stärksten im Juni 2019, als am Monatsende

24 Einwagenbetriebe weniger existierten als am Monatsanfang.

Die Zahl der Mietwagen in Berlin steigt immer stärker an, derzeit

jeden Monat um rund 100 Konzessionen. Anfang August lag

sie bei 3.033. Von Juli 2015 bis März 2018 hatte sie stets zwischen

1.500 und 1.700 gelegen. ar

ENTWICKLUNG DER

TAXIKONZESSIONEN

IN BERLIN SEIT MITTE 2015

7.842

2015

2016

8.376

7.983

ENTWICKLUNG DER

MIETWAGENKONZESSIONEN

IN BERLIN SEIT MITTE 2015

1.594 1.600 1.640

8.273

2017 2018 2019

2.472

8.146

3.033

2015 2016

2017 2018 2019

Quelle: LABO Quelle: LABO

FOTO: Leszek Nadolski; GRAFIK: Stanislav Statsenko / Taxi Times

4 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


VERANSTALTUNGSTIPP

WICHTIGE THEMEN,

HOCHRANGIGE TEILNEHMER

Unter dem Namen „Taxi Driving Innovation“ plant der Bundesverband

Taxi und Mietwagen e. V. am 26. September einen „Austausch

innerhalb der Taxi- und Mietwagenbranche und darüber hinaus“.

Die richtig gute Nachricht gleich mal

vorweg: Die Teilnahme an diesem

Kongress ist kostenlos, die Plätze

sind allerdings begrenzt. Deswegen empfiehlt

der Bundesverband, sich rasch anzumelden

(www.bzp.org). Denn das, was da

am 26. September 2019 von 9 bis 15 Uhr

in der Berliner Academie Lounge am Potsdamer

Platz angeboten wird, verspricht

einen sehr spannenden und informativen

Tag mit prominenter Besetzung und sollte

eigentlich ein Pflichttermin für jeden Taxiunternehmer

sein, der sich für mehr als

nur den nächsten Fahrgast bzw. die nächste

Inspektion interessiert. Die Anmeldung ist

unter www.bzp.org möglich.

„Die Welt der Mobilität ist im Wandel. Die

Taxi- und Mietwagenbranche ist mittendrin“,

erläutert Verbandspräsident Michael

Müller im Vorwort des offiziellen Kongressprogramms.

Man stelle sich der Aufgabe,

den Wandel der Mobilität zu gestalten und

arbeite täglich daran, dass es ein Wandel

zum Besseren wird. „Als Branche verteidigen

wir, was schützenswert erscheint, und

wir kämpfen für das, was erstrebenswert

ist“, stellt Müller klar. Beim „Taxi Driving

Innovation“-Kongress soll zu vier Themen

mit prominenten und wichtigen Gästen aus

Politik, Wirtschaft und Verwaltung aufgezeigt

werden, „was geht, was gehen könnte

und wo es hakt.“

Den Kongress starten wird Christian

Meyer von der Telekom mit dem Vortrag

„Innovation braucht Mut und starke Partner“.

Bei der anschließenden Diskussion

„Digitale Chancen, neue Geschäftsmodelle

durch Innovation“ sitzen die Vorstände und

Geschäftsführer dreier wichtiger Mobilitätsgestalter

auf der Bühne: Verbands-Vizepräsident

Hermann Waldner in seiner

Funktion als Geschäftsführer von taxi.eu,

Dr. Tom Kirschbaum von door2door und

Alexander Sixt von der Sixt SE.

WAS LÖST PROBLEME,

WAS SCHAFFT NEUE?

In einem Spannungsfeld urbaner Mobilität

zwischen Gemeinwohl und Börse

werden Metropolen zur Spielwiese immer

neuer Mobilitätsangebote. Was davon

Zukunft hat, weil es Probleme löst, und was

im Gegensatz dazu neue Probleme schafft,

wird im zweiten Themenpanel des Forums

diskutiert. Gregor Beiner vom Münchener

Taxibetrieb MTZ berichtet einleitend über

die erste E-Taxi-Flotte Deutschlands. Dr.

Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende der

BVG, wird sich „drei Fragen“ stellen. Beide

nehmen auch an der anschließenden Diskussionsrunde

teil, die von Michael Müller-

Görnert, dem Verkehrspolitischen Sprecher

des ökologischen Verkehrsclub Deutschland

VCD und von Rechtsanwalt Herwig

Kollar aus dem Vorstand des Bundesverbands

Taxi komplettiert wird.

Nach der Mittagspause begibt man sich

dann thematisch in den ländlichen Bereich,

wo jenes Sharing und Pooling als Lösung

für die lückenhafte Mobilität angedacht

ist, das bisher aber nur in den Großstädten

erprobt wird. Heike Kopp, Amtsleiterin des

Nahverkehrsamts im württembergischen

Rottweil, wird von einem Positiv-Beispiel

aus ihrer Region berichten („Eine gute

Ergänzung – wenn das Taxi Linie fährt“)

und anschließend mit Michael Ehret vom

Taxiverband Württemberg und mit Markus

Pellmann-Janssen, Head of Sales bei Ioki,

diskutieren.

Zum Abschluss des Forums wird Verbandspräsident

Michael Müller mit Politikern

des Deutschen Bundestags nahezu

aller Parteien die Frage klären, ob die

geplante Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

PBefG ein neuer Aufbruch werden

kann. „Die Reform selbst kann auch wieder

Änderungen auslösen. Gute wie Schlechte.

In der Stadt und auf dem Land“, heißt es

dazu im Programm. Müller wird darüber

sprechen – mit den Politikern Michal Donth

von der CDU, Stefan Gelbhaar von den Grünen,

Daniela Kluckert von der FDP, Kirsten

Lühmann von der SPD und Andreas Wagner

von den Linken.

Sie fungieren in ihren Parteien als verkehrspolitische

Sprecher bzw. sind ausgewiesene

Fachleute im Themenfeld der

Personenbeförderung.

jh

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

5


WETTBEWERB

FUNKAUFTRÄGE

AUF DEM SILBERTABLETT

Sixt vermittelt nun auch Taxis. Viele denken dabei spontan an mytaxi und

reagieren skeptisch. Doch der Autovermieter hat das Taxigewerbe zum

Kooperationspartner gemacht, ohne dessen Kundendaten abzugreifen.

Die Wellen schlugen hoch, als eine

der größten europäischen Autovermietungen

Anfang des Jahres

bekanntgab, mit dem Taxigewerbe kooperieren

zu wollen. Welche Beweggründe

verleiten einen Milliardenkonzern

wie die Sixt SE dazu? Auch die Milliardenkonzerne

Uber Corp. und

mytaxi alias Moovel GmbH alias

Daimler AG hatten sich schließlich

einst als Freunde des Taxigewerbes

ausgegeben – und versuchen derzeit,

es zu vernichten.

Sixt scheint den Weg andersherum

zu gehen, denn zweifellos versuchte

man mit dem konzerneigenen Fahrdienst

MyDriver anfangs, dem Taxigewerbe

Konkurrenz zu machen. Das lief nicht so

lukrativ wie erhofft, da Sixt als Familienunternehmen

nicht bereit war, ähnlich

Uber mit Mietwagenbetrieben zusammenzuarbeiten,

die ihre Fahrer rücksichtslos

ausbeuten. Stattdessen stellte man eigene

«Seriöse

Personenbeförderung

kann man nicht unter den

Taxitarifen anbieten.»

Johannes Boeinghoff

Fahrer an und ließ und lässt sie in Sixt-eigenen

Fahrzeugen arbeiten. Spätestens seit

dem Wegfall der Ortskundeprüfung für

Mietwagenfahrer, seit also praktisch jeder

begabungsfreie Mensch für Uber arbeiten

kann, ist es in Deutschland nicht mehr

leicht, qualifizierte Fahrer zu finden, sei

es für Mietwagen mit gewissem Anspruch,

im Taxigewerbe oder für den Busverkehr.

Somit hat Sixt nicht genügend Fahrer,

um die Nachfrage seiner Kundschaft

auf der berühmten „letzten

Meile“ zu bedienen, also dem Weg

vom Abgabeort des Leihwagens zur

Zieladresse.

Wer ein Free-Floating-Auto leiht,

also ein Fahrzeug für den kurzfristigen

Bedarf wie bei Car2go oder Drive

Now, braucht dies nicht zu einem festgelegten

Stützpunkt zurückzubringen. Auch

Sixt bietet so etwas in Berlin und sieben

weiteren deutschen Städten seit diesem

FOTO: Africa Studio / stock.adobe.com

6 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


WETTBEWERB

GRAFIK: Sixt SE

Jahr an. Beim klassischen Leihwagen

ohne Fahrer, wie Autovermietungen ihn

seit Jahrzehnten anbieten, muss der Kunde

jedoch auch die „letzte Meile“ irgendwie

zurücklegen. Aus Gründen der Kundenbindung

möchte Sixt seiner Kundschaft ermöglichen,

auch diese Dienstleistung mittels

Sixt-App zu buchen, möchte jedoch selbst

seinen Fahrdienst mit Chauffeur unterhalb

des Luxussegments nicht ausbauen,

denn das ist laut Sixt-Manager Johannes

Boeinghoff auf seriöse, legale Weise mit

fairer Vergütung der Fahrer nicht unterhalb

des Taxitarifs möglich.

Sixt möchte wie jedes Wirtschaftsunternehmen

ein gutes Produktpaket anbieten

und damit Geld verdienen. In anderen Ländern

kooperiert Sixt durchaus mit Anbietern

wie Uber und Lyft, denn beispielsweise

in den USA funktionieren diese weitgehend

flächendeckend und haben einen besseren

Ruf als das Taxigewerbe.

In Deutschland und anderen Teilen

Europas ist der Ruf von Uber zurecht

zweifelhaft. Und wie auch Google bereits

feststellte, ist der einzige Anbieter nicht-liniengebundenen

Personenverkehrs, der in

Europa flächendeckend gut funktioniert,

das Taxigewerbe. Da war es für Sixt naheliegend,

das Taxi als Kooperationspartner

mit ins Boot zu holen, auch wenn man es

früher im Zuge seiner berüchtigten, provokativen

Werbekampagne einmal abwertete

(siehe Kasten).

ZEITEN ÄNDERN SICH:

WER MITGEHT, BLEIBT BESTEHEN

„Was kümmert mich mein Geschwätz

von gestern, nichts hindert mich, weiser

zu werden.“ Das berühmt-berüchtigte Adenauer-Zitat

scheint auch bei Sixt zu gelten,

denn in Zeiten, in denen nicht mehr einzelne

Beförderungsdienstleistungen, sondern

„Beförderungsketten“ gefragt sind, ist

es durchaus sinnvoll, sein Portfolio mit den

Angeboten anderer Dienstleister zu ergänzen.

Sixt betrieb in den ersten Nachkriegsjahren

im geteilten Deutschland selbst eine

Taxiflotte. Vielleicht trägt diese Vergangenheit

dazu bei, dass Sixt dem Taxigewerbe

nicht wie mytaxi und Uber die Kundschaft

entziehen, sondern sie zurück in das gute,

alte Taxi bringen möchte.

In München können Sixt-Kunden bereits

seit Ende Februar ein Taxi per Sixt-App

bestellen, wobei die Aufträge nach einem

Schlüssel auf beide Münchener Funkzentralen

aufgeteilt werden. Dies soll nun sukzessive

auf ganz Europa ausgebaut werden,

so wie Aufträge, die über die App taxi.eu

eingehen, bereits seit Jahren sinnvoll auf

die angeschlossenen Funkzentralen verteilt

werden, auch wenn es, wie in Berlin,

zwei sind.

Bei einem Treffen im Berliner Taxi-Museum

am 20. Juni (Taxi Times berichtete online)

informierten Sixt-Manager Johannes

Boeinghoff und taxi.eu-Geschäftsführer

Hermann Waldner über die Kooperation

beider Apps, die kürzlich auf Berlin ausgeweitet

worden ist. Sixt habe verstanden,

dass das Taxigewerbe aufgrund

seiner Erfahrungen sensibel gegenüber

zweifelhaften Anbietern sei. Hermann

Waldner stellte klar, dass Sixt keinerlei

Kundendaten von Taxi Berlin erhält, und

dass jede Aktion, die dem Taxigewerbe

schadet, einen sofortigen Abbruch der

Zusammenarbeit zur Folge haben könnte.

Die bayerischen Autovermieter bringen

nicht nur die nötige, besonders kundenorientierte

Technik mit in die Kooperation,

die Boeinghoff gemeinsam mit seiner Mitarbeiterin

Katrin Klaes anschaulich erläuterte,

sondern auch einen großen, internationalen

Kundenstamm. Da die Kunden

die Taxifahrt mittels Sixt-App bezahlen,

erfolgt die Abrechnung zwischen Taxifahrer

und Funkzentrale stets bargeldlos,

in Berlin etwa als „Rechnungsfahrt ohne

Beleg“. Dazu erläuterte Taxi Berlin am 1.

Juli in einem Newsletter, „dass der Kunde

nach Ende der Fahrt keinen Beleg unterschreiben

muss. Wie bei den bekannten

Rechnungsfahrten wird der Preis der Tour

laut Taxameter nach der Fahrt über die

Touch-Anlage / die App / den PDA an die

Zentrale gemeldet. Der Zuschlag von 1,50

Euro lt. Tarifordnung für ‚Zahlung unter

Inanspruchnahme des Gutschein- oder

Rechnungssystems der Taxizentralen’

ist zu berechnen. Diese Fahrten werden

immer als Funkaufträge vermittelt und

sind immer mit dem Merkmal ‚Rechnungsfahrt

ohne Beleg’ gekennzeichnet. Ohne

Funkauftrag werden diese Fahrten nicht

abgerechnet. Das Merkmal ‚Rechnungsfahrt

ohne Beleg’ ist ein Fahrermerkmal.

Als Fahrer können Sie sich für das

Sixt-Werbung mit Abwertung des

Taxigewerbes

RIECHT NICHT MEHR NACH

DÖNERKIPPEDUFTBAUM

Wer den Schaden hat, braucht für

den Spott nicht zu sorgen. Das

Familienunternehmen Sixt ist nicht

zuletzt wegen seiner witzigen, oft

provokativen Werbung auf Kosten

Prominenter bekannt, die sich gerade

extrem blamiert oder unbeliebt

gemacht haben.

Mal geht die Werbung, kreiert von

der bekannten Agentur Jung von

Matt, auf Kosten zahlreicher prominenter

Politiker von Merkel über

von der Leyen und Beck bis hin zu

Seehofer, mal sind Wirtschafts- oder

Kirchenpromis wie Draghi bzw.

Tebartz-van Elst Ziel des Spotts,

und mal Gruppen wie die Schwulen,

die Griechen, die FDP – oder das

Taxigewerbe: „Riecht nach Dönerkippeduftbaum“

war ein Spruch,

um das Taxigewerbe schlecht und

den Sixt-eigenen Chauffeurdienst

MyDriver („riecht nach einem guten

Angebot“) gut dastehen zu lassen,

verbunden mit dem Ratschlag, sich

das Taxi „zu sparen“. Sixt-Manager

Boeinghoff räumte ein, der frühere

Kurs gegen das Taxigewerbe sei aus

heutiger Sicht falsch.

ar

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

7


WETTBEWERB

Vorteil für Fahrgäste und Fahrer: Die Bezahlung erfolgt bargeldlos.

erläutert Thomas Lorenz von Taxi Berlin:

„Es wird kein Beleg zur Abrechnung in der

Zentrale eingereicht. Mit dem Melden des

Fahrpreises durch den Fahrer haben wir

alles, was wir für die Abrechnung benötigen.

Wir sind gerade dabei, die Auszahlung

an die Unternehmer mit unseren Kreditkartenabrechnungen

zu koppeln. Es wird

also zweimal im Monat ausgezahlt. Sollte

es in der nächsten Zeit noch zu Verzögerungen

kommen, bitten wir um etwas Geduld.

Aller Anfang ist schwer und die Integration

neuer Abrechnungssysteme bringt das eine

oder andere Hindernis mit sich.“

Von der Kooperation mit Sixt können

alle an Taxi Berlin angeschlossenen Fahrer

profitieren. Man muss sich lediglich

für das Fahrermerkmal „Rechnungsfahrt

ohne Beleg“ freischalten lassen. Fahrer mit

VIP-B-Merkmal haben die Berechtigung

automatisch.

Auch die Fahrerbewertung wird durch die Kooperation gefördert.

Merkmal und damit für die Aufträge freischalten

lassen.“

Bereits in den ersten drei Wochen sind

laut Fahrer- und Unternehmerbetreuung

(FUB) von Taxi Berlin „weit über tausend

Aufträge erfolgreich aus der Sixt-App über

die Zentrale vermittelt“ worden.

Im Zuge der Zusammenarbeit werden

auch seit Längerem bestehende Wünsche

der Kundschaft und der Fahrer erfüllt:

So haben Sixt-Kunden nach jeder Fahrt

die Möglichkeit, den Fahrer zu bewerten.

Auch an der bisherigen Unmöglichkeit der

direkten telefonischen Kommunikation

22,90€

Spezialatlas zum

Taxischein für Berlin

zwischen Fahrer und Fahrgast vor der

Fahrt, die dem Datenschutz geschuldet ist,

ist gearbeitet worden: „Der Fahrgast hat die

Möglichkeit, den Fahrer aus der Bestell-App

heraus anzurufen. Dabei wird die Nummer

des Fahrers maskiert. Der Kunde kann die

tatsächliche Mobilnummer des Fahrers

nicht sehen. Die Rückrufnummer des Fahrgastes

wird dem Fahrer im Auftrag angezeigt.

Nach Annahme des Auftrages steht

diese im Infotext zum Auftrag. Der Fahrer

kann also auch den Fahrgast anrufen.“

Eine weitere bedeutende Erleichterung

gegenüber bisherigen Rechnungsfahrten

LERNBUCH UND APP

Das Standardwerk für P-Schein-Anwärter,

Ausbilder und Prüfer zur Klärung von Fragen

zur Ortskunde in Berlin

Mehr Infos: www.spezialatlas.de

Die Trainings-App (Android; iOS) zur Vorbereitung auf

die P-Schein-Prüfung für Taxifahrer in Berlin.

Neu: mit Prüfungssimulation

DAS TAXIGEWERBE BEKOMMT

VERLORENE KUNDEN ZURÜCK

Für das Taxigewerbe ist die Kooperation

ein großer Wurf: Sie verspricht Zugriff auf

einen Pool an Kunden, die man während

der letzten Jahre schleichend an Uber, CleverShuttle,

Moia, Free Now und diverse Reiseportale

verloren hat.

Gerade Letzteres wird zunehmend wichtiger,

und Sixt ist als weltweit größter

Autovermieter auch im Zuge seines Leihwagen-Angebots

mit zahlreichen Reiseportalen

und Reisekostenmanagement-Systemen

vernetzt (zum Beispiel Cytric und

Onesto), denen nun auch eine Taxifahrt

als On-Demand-Buchung oder als Vorbestellung

angeboten werden kann.

Das Taxi tauche so als Buchungsoption in

Geschäftsbereichen auf, in denen keine einzelne

Zentrale und erst Recht kein einzelnes

Taxiunternehmen als Ansprechpartner

wahrgenommen worden wäre, betonen alle

Beteiligten. Selbst als Verbund taxi.eu wäre

das nur mit enormem finanziellen Marketingaufwand

denkbar.

Um beispielsweise bei einer der größten

US-Reisemessen, der „Global Business Travel

Association“ in Chicago, vertreten zu

sein, müsste man alleine für einen Messestand

rund 500 Millionen Euro hinblättern.

„Sixt kann sich das für die Autovermietung

leisten, kann dann an solchen Messeständen

auch das Taxiprodukt mit anbieten“,

berichtet Boeinghoff. „Somit können die

großen Reiseketten dort jetzt auch das Taxi

in Deutschland einkaufen.“

Fazit: Man bekommt von Sixt Aufträge,

die Fahrgäste sind überwiegend seriöse

Geschäftskunden, die Abrechnung ist für

Fahrgäste, Fahrer und Unternehmer denkbar

einfach, und Sixt erhält keine Kundendaten

vom Taxigewerbe.

ar

GRAFIK: Sixt SE

8 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


SEITENWECHSLER

Seitenwechsler: Alexander Mönch, früher

Chef von mytaxi, jetzt von Free Now

Auf dem Taxi könnte ebenso gut „Greed now“ stehen. Aus welchem Grund außer

kurzfristiger Geldgier wirbt jemand für seinen eigenen Fressfeind?

NOT MYTAXI ANYMORE

Ein neuer Name für ein altes Produkt à la „aus Raider wird Twix“?

Keineswegs, unter dem neuen Namen werden mit ein und derselben

App nicht nur Taxis, sondern auch Mietwagen vermittelt!

FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

Das Pilotprojekt ist Ende Juli mit 100

Mietwagen in Hamburg gestartet

und soll schnell ausgebaut werden.

Berlin und Frankfurt am Main sollen

Ende August folgen, weitere Städte bis Ende

September. Die neumodischen elektrischen

Tretroller sollen auch zur App gehören.

Wozu der neue Name? Wenn man jetzt

auch Mietwagen, Tretroller und zukünftig

was weiß ich noch alles vermittelt, ist der

Begriff Taxi im Namen mytaxi nicht mehr

so recht passend. Außerdem möchte man

die Zugehörigkeit zur Angebotspalette

unter der Bezeichnung „Now“ zum Ausdruck

bringen. Am bekanntesten davon

ist der Car-Sharing-Dienst Drive Now

von BMW, der zukünftig gemeinsam mit

Daimlers car2go als „Share Now“ weitermachen

soll.

„Now“ steht für Gegenwart, Leben im

Hier und Jetzt. Ein wenig Hedonismus soll

schon sein. Warum die Beförderung von

Leuten im Pkw mit Fahrer ausgerechnet

Free Now heißen soll, hat weniger mit der

Sache an sich zu tun als mit dem lockeren

Lebensgefühl, das man damit vermitteln

will. „Free“ klingt toll. Wer wollte nicht

frei sein?

Das Werbematerial von Free Now ist von

fröhlichen jungen Menschen bevölkert, die

nichts anderes zu tun haben, als sich zu

vergnügen. Eine offenbar glückliche junge

Frau in einer Badewanne kommt auch vor.

In diesem Sinne also: Free now! Um die

Markenbekanntheit zu erhöhen, investiert

Free Now ein Budget in zweistelliger

Millionenhöhe in eine internationale

Markenkampagne.

FREIWILLIGE FÜR SOZIALEN

ABSTIEG GESUCHT

Wozu das Ganze, wenn am Schluss doch

nur wieder Leute im Auto mit Chauffeur

befördert werden? Das neue Now-tum

von Daimler und BMW möchte gegen die

internationale Konkurrenz angehen. Man

möchte in Europa Mobilitätsanbieter Nr. 1

werden. Es geht gegen Volkswagens Moia

und gegen Uber. Denn der Trend geht zum

Mietwagen, heißt es. Taxiunternehmer

wechseln zum Mietwagen, weil der weniger

stark regulieret ist, heißt es. Junge

Fahrgäste wandern zum Mietwagen ab,

weil der billiger ist, heißt es.

Den Wahrheitsgehalt und die Hintergründe

der einzelnen Aussagen lassen

wir mal dahingestellt. Fakt ist, wenn schon

ein Beförderungswesen, von dem bisher

ein paar hunderttausend Menschen in

Deutschland leidlich leben konnten, zerstört

(Disruption) und neu verteilt werden

soll, dann will man an führender Stelle

dabei sein – in fürsorglicher Verbundenheit

mit den Fahrern, Unternehmern und

den Städten, versteht sich.

Auf ausdrückliche Nachfrage versichert

Alexander Mönch (Free-Now-Chef für

Deutschland und Österreich, vormals

mytaxi), dass die neue Taxi-und-Mietwagen-Gemeinschafts-App

rechtlich einwandfrei

arbeiten soll.

Das heißt, Aufträge an Mietwagen

sollen zumindest über einen Computer

am Betriebssitz an den Fahrer vermittelt

werden. Ob der sich dabei an seinem

Betriebssitz aufhält, soll dann wohl im

Verantwortungsbereich des Mietwagenunternehmers

liegen. Free Now betreibt

keine eigenen Flotten. Es ist zu befürchten,

dass das alles „Anschlussaufträge“

sein werden – und allzu viele Mietwagenfahrer

den Betriebssitz ihres Unternehmens

gar nicht kennen.

Free Now macht seinen angeschlossenen

Fahrern keine Vorgaben, ob sie auch

Aufträge von anderen Vermittlern beziehen

dürfen. Taxifahrer können auch für

andere Apps oder Zentralen fahren. Mietwagen

können auch Aufträge von Uber u. a.

bekommen. Wollen Taxifahrer tatsächlich

gemeinsam mit Konkurrenten vermittelt

werden, von denen sie durch notorische

Rechtsverstöße ruiniert werden?

Politisch strebt Mönch ein Einheitsgewerbe

ohne Unterscheidung von Taxis

und Mietwagen an – mit dem Besten aus

beiden Welten (mit Ride-sharing, Preiskorridor

mit Ober- und Untergrenzen,

Ortskunde für alle).

wh

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

9


WETTBEWERB

TARIFERHÖHUNG

MIT GUTER PRESSE

Was lange währt, wird endlich gut – wirklich? Der Senat hat die

Tariferhöhung für das Taxi beschlossen. Im Gewerbe ist sie wegen der

massiven Dumpingkonkurrenz umstritten. Dennoch ist sie unverzichtbar.

Die Gutachter gehen in ihrem Ergebnis noch über die Forderungen

der Verbände hinaus. Während diese – wohlgemerkt vor

knapp eineinhalb Jahren formulierten und damit auch nicht mehr

ganz aktuellen – Vorschläge eine achtprozentige Erhöhung vorsahen,

empfiehlt das Gutachten eine Erhöhung des Fahrpreises

um 10,7 Prozent und hat die Verkehrsexperten der Verwaltung

offenbar überzeugt.

Wie die Tabelle zeigt, steigt der Kilometerpreis anfangs um 15,

ab dem 7. Kilometer um 10 Prozent. Die Kurzstrecke steigt um

satte 20 Prozent, die Wartezeit um 10 Prozent (die Verbände hatten

20 gefordert). Die erste Minute verkehrsbedingten Wartens bleibt

gratis, damit die Preise auch weiterhin im Voraus kalkulierbar

bleiben. Während die Gewerbevertretungen für die ersten sieben

Kilometer mit 2,20 Euro sogar zehn Cent weniger gefordert hatten,

als jetzt auf Empfehlung der Gutachter festgelegt wurde, konnten

sie die gewünschte Erhöhung der Wartezeit um sechs Euro pro

Stunde auf 36 Euro pro Stunde nur zur Hälfte durchsetzen. Die

Kosten für die Wartezeit liegen, so die Gutachter, im Vergleich

zu anderen Großstädten schon jetzt über dem Durchschnitt von

28,80 Euro. Berlin gehöre damit aber noch immer zu den „eher

preiswerten deutschen Taxistädten.“ Unter dem Strich bekommt

das Berliner Taxigewerbe jetzt aber mehr, als es gefordert hat.

Der Weg für eine Erhöhung der Taxifahrpreise ist endlich

frei – 16 Monate nach dem Antrag und den Vorschlägen

der Gewerbevertretungen. Da der zuständigen Verkehrsverwaltung

die Begründung der Vorschläge nicht ausreichte, gab

sie ein Gutachten in Auftrag – und bekam eine „Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

mit Gesamtwirtschaftlichkeitsprognose unter

Einbeziehung der Entwicklung der Lohn- und Betriebskosten

sowie der Wettbewerbssituation“. Bereits im Januar lag sie der

Verwaltung vor, jetzt ist sie endlich ausgewertet.

TAXIFAHRPREISE IN BERLIN JETZT UND KÜNFTIG

Aktueller

Preis

Vorschlag der

Verbände

Künftiger

Preis

Preissteigerung

Grundgebühr 3,90 € 3,90 3,90 –

km-Preis (bis 7 km) 2,00 € 2,20 2,30 + 15 %

km-Preis (nach 7 km) 1,50 € 1,65 1,65 + 10 %

Kurzstrecke 5,00 € 6,00 6,00 + 20 %

Wartezeit pro Stunde 30,00 € 36,00 33,00 + 10 %

Zuschlag TXL 0,50 € 0,50 0,50 –

Zuschlag Coupon etc. 1,50 € 1,50 1,50 –

Zuschl. Sperrgepäck 1,00 € 1,00 1,00 –

Zuschl. ab 5. Person 5,00 € 5,00 5,00 –

Das Gutachten ist ausgewertet, die Ergebnisse den Gewerbevertretern

vorgestellt und das vom Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) vorgeschriebene Anhörungsverfahren von Behörden

und Verbänden abgeschlossen. Sobald die Rechtsverordnung des

Senats im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin veröffentlicht

wird, sind es nur noch wenige Tage, bis der neue Tarif gültig wird.

Alles läuft auf September hinaus.

Die Gewerbevertreter zeigten sich zufrieden mit dem Ergebnis,

wenn auch alle die lange Dauer des Verfahrens scharf kritisieren.

„Das spielte neuen Firmen wie Uber, Clever Shuttle und Berlkönig

in die Karten“, ärgert sich der „Innungs“-Vorsitzende Leszek

Nadolski. Anders als diese Mietwagen-Konkurrenten, die geltende

FOTO:Snapic.PhotoProduct/ stock.adobe.com

10 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


WETTBEWERB

Gesetze nicht immer ganz ernst nehmen würden und unglaublich

kapitalstark seien, sei das Taxigewerbe gesetzlich verpflichtet,

„eigenwirtschaftlich“ zu arbeiten, ohne „milliardenschweren

Investoren im Rücken“ zu haben. Während diese neuen Firmen

die Preise selbst bestimmen und es sich leisten könnten, viel Geld

zu verbrennen, müsse das Taxi mit den vom Senat festgesetzten

Preisen auskommen.

FOTO:Stephan Berndt / Taxi Times

MASSENMEDIEN STELLEN DAS TAXIGEWERBE

NICHT MEHR ALS GELDGIERIGEN BÖSEWICHT DAR

Das war in den vergangenen Jahren – die letzte Erhöhung war

2015 – nicht einfach. Einerseits drückten steigende Kosten, insbesondere

der Mindestlohn, andererseits brachen die Umsätze

massiv ein, wegen illegaler Konkurrenz (Mietwagenbetriebe

als Uber-Partner vor Ort) und fragwürdiger Genehmigungen

zusätzlicher Verkehre durch die Behörde im Rahmen der Experimentierklausel

des PBefG (Clever Shuttle und Berlkönig). Aus

Branchenkreisen werden Umsatzrückgänge von mittlerweile 20

Prozent bestätigt.

Auch Detlev Freutel, Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin,

Brandenburg e. V. (TVB), teilt diese Kritik: „Der zwischenzeitlich

mehrfach erhöhte Mindestlohn und die wachsende Konkurrenz

von Uber & Co. machen unserem Gewerbe schwer zu schaffen.“

Dass bei allen Bedenken angesichts dieser neuen Mitbewerber

eine Preiserhöhung, auch in diesem Maße, notwendig ist, daran

lässt der TVB-Chef keinen Zweifel. Vielmehr müssten die Kontrollbehörden

und der Gesetzgeber dafür sorgen, dass wieder fairer

Wettbewerb herrscht.

Bemerkenswert war die Kommentierung durch die Presse am

8. Juli. Während früher bei Preiserhöhungen gerne Stimmung

gegen unser Gewerbe gemacht wurde („Taxigewerbe gönnt sich

erneut einen kräftigen Schluck aus der Pulle“), zeigten die Journalisten

diesmal nicht nur großes Verständnis für die Taxitariferhöhung,

sie zeigten sich auch sehr gut informiert über die

Hintergründe, insbesondere über die neue Konkurrenzsituation

in der Personenbeförderung.

Bei rbb/24 war zu lesen, dass „die Verkehrsverwaltung ... Taxipreise

in Berlin anheben ... will“, also nicht etwa das Taxigewerbe

selbst, und das „erstmals seit vier Jahren“. Berlin sei „im Bundesvergleich

aber immer noch eher günstig.“ Dabei zitiert rbb/24

das Gutachten, wonach Berlin in etwa auf dem Preisniveau von

„Städten wie Duisburg oder Dortmund“ liege, „in anderen Metropolen

wie Hamburg sei das Taxifahren um 20 Prozent teurer.“ Zur

Bekräftigung erklärt Henner Schmidt, Sprecher für Infrastruktur

der FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus, die Tariferhöhung sei

„nachvollziehbar“ und „auch angemessen, da sie entstandene

Kostensteigerungen ausgleicht. “ Trotzdem verbleibe den Taxifahrern

nur ein geringes Einkommen. Schmidt fordert deshalb

den Gesetzgeber auf, für fairen Wettbewerb zwischen Taxis und

anderen Anbietern zu sorgen.

Auch Peter Neumann freute sich in der Berliner Zeitung vor

allem darüber, dass der Grundpreis für Taxifahrten stabil bleibt

und dass es „so viel Preisstabilität (…) sonst nur selten“ gibt.

Insbesondere der sonst sehr Taxi-kritische Tagesspiegel überraschte

mit einer sehr wohlgesonnenen Stellungnahme. Der Artikel

von Fatina Keilani zeugt, anders als wir das von Klaus Kurbjuweit

kannten, von Verständnis und Sachverstand. Sie kennt und

thematisiert die Beförderungs- und Tarifpflicht, die Mietwagen

nicht haben und deshalb im Vorteil sind. Sie könnten „sich ihre

Touren aussuchen und über den Preis das Geschäft steuern.“ Die

Rückkehrpflicht hielten sie dagegen nicht ein. Am 6. Juni, als die

Thematik im Abgeordnetenhaus debattiert wurde, hatte Verkehrssenatorin

Regine Günther (Grüne) zugegeben, dass die Einhaltung

der Rückkehrpflicht auch nicht wirksam kontrolliert wird.

Ob die Tariferhöhung bei Fahrern und Unternehmern 1:1

ankommt, bleibt abzuwarten. Viel wird davon abhängen, ob endlich

wieder faire Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden.

Doch eines fällt beim Blick in die Berliner Medien auf: Die bundesweite

Öffentlichkeitsarbeit des Taxigewerbes trägt offenbar die ersten

Früchte. Bei Journalisten und Politikern scheint immer mehr

durchzudringen, welchen Stellenwert das Taxi im öffentlichen

Personennahverkehr hat und was sich Städte und Kommunen mit

den neuen Anbietern bereits eingebrockt haben. Das macht Hoffnung,

zuallererst bei der anstehenden PBefG-Reform, aber auch

bei kommenden Entscheidungen von Verkehrsbehörden, welche

Anbieter zusätzlich eine Genehmigung zur Personenbeförderung

erhalten – und wer besser nicht.

sb

SHK-Rechtsanwälte

Notariat

Verkehrsrecht

Strafrecht

Zivilrecht

Martina Schweickhardt

Rechtsanwältin & Notarin

Daniel Herbst

Rechtsanwalt

Nachodstraße 19

10779 Berlin

(im Erdgeschoss)

Telefon: 030 / 210 023 40

André Klemm

Rechtsanwalt

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

11


GEWERBE

BTV TRITT DEM

BUNDESVERBAND TAXI BEI

BTV-Mitglieder begnügten sich lange mit den Preisvorteilen, die ihnen

der Verband bieten konnte. Mit ihrem Beitritt zum Bundesverband

steigt die BTV nun auch institutionell in die Gewerbepolitik ein.

Gewerbepolitische Stellungnahmen

und Gespräche mit offiziellen

Funktionsträgern durch die

Berliner Taxivereinigung e. V. (BTV) gibt

es seit zehn Jahren. Einer Aufnahme in das

Anhörungsverfahren der Berliner Verwaltung

standen die hohen Ansprüche an die

Mitgliedsbetriebe im Weg. Wer unsauber

arbeitet, kann nicht BTV-Mitglied sein.

Nun hat aber Richard Leipold als Taxiunternehmer

und BTV-Vorsitzender diesen

Prozess gegen Uber geführt und durch alle

Instanzen gewonnen. Das wäre ohne die

politische und finanzielle Unterstützung

durch den Bundesverband Taxi nicht möglich

gewesen. Höchstrichterlich Recht zu

bekommen, ist zunächst einmal teuer. Die

Mittel dazu hätte weder der einfache Taxiunternehmer,

noch die BTV allein aufbringen

können. Da ist es nicht mehr als recht

und billig, dem unterstützenden Verband

auch mit Sitz und Stimme anzugehören.

Auf ihrer diesjährigen Generalversammlung

beschlossen die Mitglieder den Beitritt

ihrer BTV zum Bundesverband Taxi.

Dazu musste allerdings der Vereinsbeitrag

erhöht werden, um den Mitgliedsbeitrag

des Bundesverbands stemmen zu können.

Die Versicherungsagentur Frank Patzer &

Petra v. Chamier hat sich spontan bereit

erklärt, 500 Euro im Jahr zu übernehmen.

Der Uber-Prozess war nicht die erste Klage

Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi

und Mietwagen e. V.

vom Taxigewerbe.

Als am Flughafen

Tegel eine Zwangs-

Nutzungsgebühr

für die Wartepalette

anstand, klagte

der TVB dagegen.

Das Gericht untersagte

die Gebühr

durch Einstweilige

Verfügung. Die

erforderliche

Sicherungsleistung

für die vorläufige

Vo l l s t r e c k u n g

konnte der TVB

nicht aufbringen,

und anders als im

Uber-Prozess war auch sonst niemand

bereit, finanziell in die Bresche zu springen.

Zur Verhandlung in der Hauptsache

kam es dann nicht mehr. Wir alle zahlen

die Flughafengebühr, obwohl ihre

Berechtigung ungeklärt ist.

PROZESSE SIND IM GANGE

ODER IN VORBEREITUNG

Allerdings ging es damals nur um ein

paar Euro pro Taxi. Diesmal ging es um

unsere Existenz. Weitere Prozesse wegen

der ständigen Verstöße gegen den Tenor des

höchstrichterlichen Urteils sind im Gange

bzw. in Vorbereitung.

Das berichtete

Rechtsanwältin Alexandra

Decker, die

Berliner Taxiunternehmer

in Sachen

Uber und Konsorten

vertritt. Die

Vereinsformalien

wurden erfrischend

zügig erledigt. Die

Kasse stimmte. Der

Vorstand wurde

entlastet und seine

Mitglieder in ihren

Ämtern bestätigt.

Richard Leipold, 1. Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung e. V.

Die Rahmenverträge

laufen weiter.

In den Vorstandsberichten wurde zum wiederholten

Mal die Untätigkeit der Behörden

angeprangert: Der Verkehr bricht stellenweise

zusammen, weil Baustellen nicht

koordiniert werden. Die flächendeckenden

und fortgesetzten Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) durch

Mietwagen werden ignoriert.

Gastredner Hermann Waldner, Vizepräsident

des Bundesverbands, rief deshalb

zur Teilnahme an der Demonstration am

nächsten Tag auf. Er berichtete von durchaus

einvernehmlichen Gesprächen mit

dem Regierenden Bürgermeister Müller

und Senatskanzlei-Chef Gaebler. Zuständig

für unsere Anliegen sei jedoch Verkehrssenatorin

Günther, die zu keinem

Gespräch bereit war. Deshalb schon wieder

eine Demo, diesmal vor der Verkehrsverwaltung

(Taxi Times berichtete).

Die Gemütslage der Taxiunternehmer

ist sattsam bekannt. Wie man sie in die

Öffentlichkeit trägt und damit politischen

Druck erzeugt, wird immer öfter erprobt.

Das sind keine Themen, die eine Taxiunternehmer-Versammlung

spannend machen.

Deshalb hatte die BTV Vertreter der sechs

im Abgeordnetenhaus vertretenen Parteien

eingeladen, damit sie Stellung nehmen zu

den Anliegen des Taxigewerbes. wh

Fortsetzung: „Man muss doch sagen, was ist!“

FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

12 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


POLITIK

Politische Diskussionsrunde

(v.l.n.r.): Harald Moritz

(Grüne), Pascal Meiser (Linke),

Sebastian Czaja (FDP), Frank

Scholtysek (AfD)

„MAN MUSS DOCH

SAGEN, WAS IST!“

Bei der Diskussion auf der BTV-Versammlung redeten Politiker zweier

Senatsparteien wie Oppositionelle, die die Untätigkeit des Senats

beklagen. Doch auch die Opposition konnte kaum überzeugen.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

Erschienen waren Harald Moritz,

verkehrspolitischer Sprecher von

Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus;

Pascal Meiser, Bundestagsabgeordneter,

Kampagnenleiter und

stellvertretender Landesvorsitzender der

Linken; Sebastian Czaja, Generalsekretär

und Fraktionsvorsitzender der FDP im

Abgeordnetenhaus; und Frank Scholtysek,

Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klima

der AfD im Abgeordnetenhaus. Abwesend

waren die verkehrspolitischen Sprecher der

beiden stärksten Fraktionen im Abgeordnetenhaus,

Tino Schopf, SPD (wegen eines

familiären Trauerfalls am selben Tag) und

Oliver Friederici, CDU.

Einführend stellte Leipold nochmals die

drei „Ihnen bekannten“ Fragen, um deren

kurze Beantwortung er die Politiker bat:

Warum wird Uber nicht verboten? Wie werden

die regierenden bzw. die Oppositionsparteien

sicherstellen, dass die Gesetze, die

in Berlin ja auch gelten, durchgesetzt werden?

Wie stellt sich die jeweilige Partei zu

den Belangen des Berliner Taxigewerbes?

Der Grüne Harald Moritz leitete ein, die

Grünen hätten schon immer Zukunftsthemen

im ökologischen, im gesellschaftlichen

Bereich, aber auch im sozialen Bereich auf

ihrer Tagesordnung gehabt. Über Kernenergie

und Klimaschutz kam er schließlich

zum CO 2

-Ausstoß im Verkehrsbereich:

„Wir wollen den Umweltverbund ganz klar

stärken, und zum Umweltverbund, also

zu Fuß gehen, Fahrrad fahren und ÖPNV,

und zum ÖPNV zählen wir natürlich auch

das Taxigewerbe.“ Das untermauerte er

mit Stichworten wie Daseinsvorsorge,

rund um die Uhr, flächendeckend, feste

Preise. In den letzten Jahren bewege sich

«Warum wird Uber

nicht verboten?»

Richard Leipold

bei den Verkehrsdienstleistungen „eine

ganze Menge“, das Taxigewerbe sei nicht

zu unrecht „kämpferisch unterwegs“, um

seine „Position zu sichern.“ Das sei auch

bitter nötig. „Wir brauchen im Taxigewerbe,

aber auch darüber hinaus faire Rahmenbedingungen,

und die müssen sichergestellt

werden.“ Auch das Thema Kontrolle sei ein

„großes Thema“.

Moritz gestand Verbesserungsbedarf

beim Personal ein und sprach von einem

ziemlichen „Zuständigkeitswirrwarr,

auch wenn die Zuständigkeiten eigentlich

klar sind. Aber es sind viele Akteure,

die da kontrollieren müssten und es wohl

anscheinend nicht so richtig tun.“ Da spiele

es auch eine Rolle, ob man „den Gegner,

den Mietwagen“ erkenne, der illegal tätig

ist. Zur bevorstehenden PBefG-Reform

bemerkte er nur allgemein, es müssten

„klare Regeln her“ und man müsse sich mit

dem Ride-Sharing „auseinandersetzen“.

Und das Inklusionstaxi sei der Koalition

wichtig, aber das Förderprogramm habe

„so seine Verbesserungsnotwendigkeiten“.

Leipolds Fragen beantwortete Moritz bis

auf ein paar Allgemeinplätze nicht. Für

einen Oppositionspolitiker wäre die Rede

schwach gewesen. Aus dem Mund eines

Sprechers einer Regierungsfraktion sind

es schlicht Worte statt Taten.

Auch Rhetorik-Profi Pascal Meiser von

den Linken, dessen Sprechgeschwindigkeit

hohe Aufmerksamkeit erforderte,

bemängelte als erstes die Senatspolitik:

„Der Staat“ komme seiner Sorgfaltspflicht

gegenüber dem Taxigewerbe nicht nach –

Beifall statt Schelte. Das Durchschnittsgehalt

eines angestellten Taxifahrers sei so

gering, dass die Hälfte aufstocken müsse.

„Das ist ein Skandal und ich finde, da muss

man was gegen tun – und Berlin ist da leider

am Ende der Skala im Vergleich zu

allen anderen 15 Bundesländern.“ Erneuter

Beifall – und immerhin ein sarkastischer

Zwischenruf aus dem Publikum: „Oh Gott,


TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

13


POLITIK

Die BTV-Mitglieder verfolgten die Diskussion im Gasag-Gebäude am Hackeschen Markt sehr

gespannt und stellten den Politikern zum Teil ausführliche Fragen.

wer regiert denn da?“

Taxiunternehmer Leipold findet Meisers

Aussage, die Hälfte müsse aufstocken,

„demagogisch“. Ein Fahrer müsse allenfalls

dann aufstocken, wenn er nur 20 Stunden

pro Woche arbeitet oder fünf Kinder hat,

so Leipold später gegenüber Taxi Times.

Meiser setzte noch einen drauf: „Man muss

doch sagen, was ist, oder?“ Für eine Oppositionspartei

würde das stimmen. Für eine

Regierungspartei ist es das Eingeständnis

des eigenen Versagens, verpackt in das,

was das Publikum hören möchte, nämlich

Empörung. Eine Tariferhöhung sei dringend

erforderlich und seit einem Jahr überfällig,

und er verstehe nicht, „warum es da

nicht vorwärts geht.“ Seine Partei habe im

Abgeordnetenhaus nachgefragt und bislang

keine Antwort bekommen. Die Linke

regiert seit dem 8. Dezember 2016 mit SPD

und Grünen.

WIR MÜSSEN DIES,

WIR MÜSSEN DAS

Uber sei laut Meiser ein Riesenproblem

„und verschlimmert die Situation für Sie

und für uns alle in der Stadt. Deswegen

müssen wir alle Instrumente auf Landes-

und Bundesebene in die Hand nehmen,

um Uber zurückzudrängen. Von mir

aus bräuchten wir überhaupt kein Uber,

und dafür müssen wir die entsprechenden

gesetzlichen Rahmenbedingungen,

allerdings auf Bundesebene, schaffen im

ersten Schritt. Das ist wichtig.“ Er stellte

sich gegen Scheuers Eckpunkte, wobei er

im Bundestag – außer von den Grünen –

leider keine Unterstützung erhalte. Wiederum

zur Landespolitik bemerkte Meiser:

„Wir müssen im Land Berlin dafür

sorgen, dass das geltende Recht – und

das, was Uber macht, ist illegal in vielen

Punkten – durchgesetzt wird. Hier gibt

es ein Vollzugsdefizit. Es gibt auch zum

Teil fehlende rechtliche Grundlagen auf

Bundesebene.“ Dafür müsse vor allem im

entsprechenden Landesamt das Personal

aufgestockt werden. „Ich glaube, es sind

18 Mitarbeiter, die da zuständig sind, das

ist viel zu wenig. Wir müssen dringend die

Kooperation mit Brandenburg verbessern,

denn die Frage der Rückkehrpflicht lässt

sich nur mit Brandenburg und nicht ohne

Brandenburg klären. Ich erwarte, dass da

mehr passiert, ich kann es nicht anders

sagen. Alles andere ist Humbug.“ Auch

eine Zusammenarbeit mit Zoll, Finanzbehörden

und Rentenversicherung sei nötig,

denn „vieles, was da läuft, ist nicht sauber,

also muss kooperiert werden.“ Es müsse

dafür gesorgt werden, „dass wieder Recht

und Ordnung“ herrscht, dafür stehe er,

dafür würden „wir“ uns einsetzen. Man

sei ja mit in der Regierungsverantwortung,

„und ich ärgere mich selbst, dass wir noch

nicht so weit sind, aber ich, hoffe, dass wir

mit Ihrem Druck zusammen das auch

hinbekommen.“

Damit hatte Meiser die Fragen einigermaßen

beantwortet und immerhin ein offenes

Eingeständnis des Versagens geäußert,

das aber ebenfalls nicht weit von einem

Offenbarungseid entfernt ist.

«Es sind viele Akteure,

die da kontrollieren

müssten.»

Harald Moritz

FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja

bezeichnete das Taxi als persönliche

„Vertrauensfrage“ und bekannte sich wie

seine Vorredner zum Taxi als wesentlicher

ÖPNV-Bestandteil, mit dem Pflichten

und Fürsorge verbunden seien, die politische

Wertschätzung und Unterstützung

bedeuten. Er sagte, Liberalisierung könne

man nicht aufhalten, doch wenn sich am

Markt etwas verändere, dann „muss das

für alle zu den gleichen Spielregeln und

Bedingungen laufen“ – Aussagen, die

auch aus dem Munde von Andreas Scheuer

bekannt sind. Der Staat mit seinen Institutionen

und Möglichkeiten habe dafür zu

sorgen, dass geltendes Recht angewendet

wird. Betreffs Rückkehrpflicht sprach er

vom „Tatortprinzip“, soll heißen, „wir werden

mit Brandenburg leider nicht das hinbekommen,

was derzeit versäumt wird“,

sondern man müsse zuallererst in Berlin

– beispielsweise am Flughafen Tegel, für

dessen Offenhaltung Czaja kämpft – für

die Einhaltung sorgen. Dazu müsse das

erforderliche Personal her – eine Ansage

an die Koalition.

Dass der Berlkönig nicht in den Randgebieten

unterwegs ist (neuerdings mit einer

Ausnahme), bezeichnete Czaja als „Riesenchance“

für das Taxigewerbe, „sich in Position

zu bringen und dafür zu sorgen, dass

diese Lücke auch mit geschlossen wird,

sowohl im Innenstadtbereich“ als auch

«Bei den

Mietwagen muss die

Ortskundeprüfung

wieder eingeführt

werden.»

Frank Scholtysek

außen. Daher müsse „das Taxigewerbe

genau so wie Berlkönig und andere, die

derzeit am Markt sind, mit berücksichtigt

werden ... und nicht einfach ausrangiert

werden.“ Absolute Haltungen klängen

schön und führten im ersten Augenblick

zu viel Applaus, doch wolle man das Taxigewerbe

so stärken, „dass es ein relevanter,

ja ein herausragender Marktteilnehmer ist,

dann müssen wir uns mit den Fragen der

Ausgestaltung beschäftigen“, und das wolle

man vor allem als FDP in Berlin tun, da

man verstanden habe, „welche Rolle Sie

in dieser Stadt spielen, welche Aufgabe

Sie übernehmen, und wir haben auch verstanden,

welchen Beitrag wir dafür leisten

müssen, ... und das gerecht und fair und mit

ordentlichem Lohn und allem, was dazu

gehört.“ Leider haben das nicht alle in der

FDP verstanden.

AfD-Verkehrssprecher Frank Scholtysek

sprach sich einleitend für fairen

FOTOS: Wilfried Hochfeld, Axel Rühle / Taxi Times, privat

14 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


POLITIK

FOTOS: privat (2), Wilfried Hochfeld / Taxi Times

«Ich verstehe nicht,

warum es da nicht

vorwärts geht.»

Pascal Meiser

Wettbewerb und klare Regeln aus, was

auch gleiche Bedingungen für Taxen und

Mietwagen bedeute. Seine Partei fordere

die Wiedereinführung der Ortskundeprüfung

für Mietwagenfahrer. Er habe vier

Anfragen an den Senat gestellt, die jüngste

Antwort sei erst am selben Tag eingegangen.

Aus ihr gehe hervor, dass „der Senat

im Grunde genommen überhaupt keine

Ahnung hat, wie der Markt um Uber herum

passiert.“ Es sei aber nicht allein Uber, „die

momentan in Berlin alles durcheinander

bringen“, sondern auch der Berlkönig – der

sein Geschäft auf Brandenburg ausweiten

wolle. Daher fordere die AfD, auch Berliner

Taxen sollten im Umland ihre Gäste

aufnehmen können. Selbstverständlich

müsse bei der Auswahl von Diensten auch

das Taxi mit einbezogen werden.

„Was Uber momentan veranstaltet, ist

völlig unreguliert“, weshalb sowohl der

Landesverband als auch die Bundestagsfraktion

der AfD sich Gedanken mache,

„wie man dagegen vorgehen muss“ –

eigentlich nicht Aufgabe der Opposition,

doch ordnungspolitische Maßnahmen, die

es „satt und reichlich“ gebe, würden nicht

ergriffen. Hier müsse das LABO die nötigen

Kapazitäten erhalten, um Kontrollen

durchzuführen und durchzugreifen. Auch

Scholtysek erhielt Beifall.

Moderator Leipold brachte nach diesen

Reden seine Verblüffung zum Ausdruck:

Alle Redner der vier von sechs Abgeordnetenhausparteien

„sagen genau das gleiche

wie wir“, nämlich dass das Taxigewerbe

unverzichtbar sei und dass Gesetze einzuhalten

seien, aber „es passiert nicht.“ Er

bat um eine Erklärung „dieser seltsamen

Diskrepanz“ in jeweils einem Satz: „Warum

kann es sein, dass diejenigen, die entweder

die Befehlsgewalt über die Beamten haben

bzw. die Kontrollfunktion als Opposition

haben, sich nicht durchsetzen können?

Haben Sie keine Kraft oder keine Fähigkeit,

sich in der Verwaltung durchzusetzen?“

Dafür erhielt Leipold Beifall und zustimmendes

bzw. gespanntes Gemurmel.

Harald Moritz antwortete als erster. Statt

auf Leipolds Frage zu antworten, erklärte

er allerdings, die Tariferhöhung komme

«Ich glaube, Taxi heißt

ganz grundsätzlich

Vertrauen.»

Sebastian Czaja

nach seinen Informationen „nun endlich“

(was ja sieben Wochen später auch offiziell

verkündet wurde). „Manchmal mahlen die

Mühlen halt langsam, manchmal viel zu

langsam, aber es kommt.“

Pascal Meiser sagte „es mal so“: „Was

die Befehlsgewalt gegenüber den Beamtinnen

und Beamten angeht, kann jeder

nur in seinem Haus für Befehl, Recht und

Ordnung sorgen.“ Man wisse ja, wer die

zuständigen Senatsverwaltungen sind –

womit er den Schwarzen Peter an SPD und

Grüne weitergab.

Sebastian Czaja, dem das Thema als

Oppositionsvertreter naturgemäß gefiel,

nannte klar beim Namen, wer für das

Vollzugsdefizit verantwortlich sei: „Der

Kopf der Senatsverwaltung heißt Regine

Günther, für die Grünen, und hat die Verantwortung

dafür, und die muss die entsprechenden

Dinge auf den Weg bringen.“

Die FDP lege bei diesen Fragen immer den

Finger in die Wunde, um darauf aufmerksam

zu machen, „was schiefläuft in dieser

Stadt“.

Frank Scholtysek bestätigte, die Opposition

könne ihren Finger „lediglich in die

Wunde legen“ und „laut darauf hinweisen,

was da im Argen liegt“. Er beklagte jedoch,

auf die AfD höre „keiner“. Die drei anderen

Redner bestätigten diesen Vorwurf, indem

sie sich zwar gegenseitig jeweils zuhörten,

sich während Scholtyseks Reden aber

zeitweise miteinander unterhielten oder

Getränke einschenkten. Im Gegenzug

fragte Scholtysek Moritz und Meiser im

späteren Verlauf der Diskussion, warum

ihre Parteien an den von ihnen genannten

Missständen nichts ändern würden (Beispiel

Berlkönig), da sie an der Landesregierung

beteiligt sind. Darauf mussten die

beiden passen. Scholtysek beklagte zudem,

ein Großteil der für Uber tätigen Fahrer

bemerke früher oder später, „dass es sich

überhaupt nicht lohnt“ und dass sie in prekären

Verhältnissen arbeiten. Das führe

zur Lohnaufstockung in hohem Maße.

Das Geschäftsmodell von Uber basiere auf

Transferleistungsbetrug und Steuerbetrug

und bediene sich hemmungslos in unseren

Sozialsystemen.

Rechtsanwältin Alexandra Decker

Die Frage von Rechtsanwältin Decker, wie

viele Kontrollen im Mietwagenbereich

denn in jüngerer Vergangenheit durchgeführt

worden seien, konnte Harald

Moritz aus dem Stegreif nicht beantworten.

Frank Scholtysek, der aber die

erwähnte Senatsantwort vor sich hatte,

zitierte daraus ein paar ausweichende,

schwammige Sätze – und die Aussage:

„Das LABO führt keine Kontrollen nach

der Betriebsstättenverordnung durch.“

Das höre sich alles „nach nicht besonders

viel“ an, wie er das Schreiben vorsichtig

kommentierte.

GROSSE EINIGKEIT

Vorwürfe, der Senat tue zu wenig gegen

Uber, erwiderte Moritz mit Aussagen,

man könne keine Mietwagen verbieten,

auch Uber und Unternehmen aus dem

LDS genießen Gewerbefreiheit. Aber, so

ein Zwischenruf, es gebe doch Gesetze.

Ja, so Moritz, man sei sich doch einig,

dass Gesetze eingehalten werden müssen.

Aber, erneuter Zwischenruf, es sei doch

„Ihre Senatorin, die hier in Berlin regiert.“

Dazu Moritz: Auch die Senatorin sei für

die Einhaltung von Gesetzen, könne aber

„nicht alles höchstpersönlich machen“, und

man könne der Landespartei nicht vorwerfen,

dass das PBefG geändert werde. „Das

können wir nicht ändern, das ist ein Bundesgesetz,

und da müssen Sie uns nicht

Vorwürfe machen, dass wir da irgendwas

ändern wollen.“

Im Schlusswort witzelte Leipold, man

sei offensichtlich nah an einer „ganz ganz

großen Koalition“. Man habe festgestellt, es

sei gemeinsame Aufgabe, politischen Willen

zu erzeugen. Das Taxigewerbe sei jederzeit

bereit, mit den Politikern zu sprechen und

ihnen „Informationen zu geben, die notwendig

sind, um dieses Unwesen schnellstens

zu beseitigen.“ Ansonsten drohen Entlassungen

und Betriebsschließungen. ar

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

15


HAIFISCH-

BECKEN NEUE

MOBILITÄT

Nicht in allem einig: Henner Schmidt, Tino Schopf, Johanna

Reinhardt, Dr. Henrik Haenecke (v.l.n.r.)

Bei einer FDP-Veranstaltung im Juni

diskutierten zwei verkehrspolitische Sprecher mit Vertretern der neuen

Anbieter und mit dem Taxigewerbe, vertreten durch Hermann Waldner.

Die Berliner FDP sieht die urbane

Mobilität im Wandel, weshalb sie

unter genau diesem Motto in die

ihr nahestehende Friedrich-Naumann-Stiftung

eingeladen hatte. Zu Wort kamen das

Taxigewerbe, die BVG, CleverShuttle, SPD

und FDP.

Allen gemeinsam war der Grundgedanke,

dass es in der Planung um weniger

motorisierten Verkehr, besonders in

Privatautos, gehen muss. Bei den Ideen

und Projekten hierzu besteht dagegen alles

andere als Einigkeit.

Wegen der Komplexität des Themas

konnten einzelne Aspekte nur angerissen

werden. Bei den Fragen im Anschluss

an die Vorträge von Hermann Waldner

(Geschäftsführer von Taxi Berlin und

Vizepräsident des Bundesverband Taxi),

Dr. Henrik Haenecke (für BVG/Berlkönig)

und Johanna Reinhardt (für CleverShuttle)

lag der Schwerpunkt bei Berlkönig auf der

TAXI BERLIN TZB GMBH

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Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

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Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

Mo - Fr 10.00 bis 17.00 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

Kunden-/Nutzersichtweise, bei Clever-

Shuttle eher auf der Finanzierungsschiene.

Beim Taxigewerbe ging es emotionaler

zu. Waldner wurde im Anschluss an seinen

Vortrag mit so unsachlichen Aussagen

konfrontiert wie „es grenze schon an eine

Frechheit, durch Verweise auf Mindestlohn

und Daseinsvorsorge an das soziale

Gewissen zu appellieren“.

Dabei hatte er schlicht referiert, welche

negativen Folgen durch Großinvestoren

für Taxigewerbe und Gesellschaft zu

erwarten seien, was das Taxigewerbe für

die Zukunft anzubieten hat und welche

gesetzlichen Rahmenbedingungen durch

die Politik gesichert werden müssen.

AUCH FDP WILL

DUMPING UNTERBINDEN

Der verkehrspolitische Sprecher der

FDP-Abgeordnetenhausfraktion, Henner

Schmidt, zog gegenüber Taxi Times ein

umfangreiches Fazit: „Das Personenbeförderungsgesetz

muss modernisiert werden,

um neue Angebote wie zum Beispiel

Ride Pooling zu erfassen. Dabei muss ein

fairer gesetzlicher Rahmen gesichert werden,

der gleichwertige Rechte und Pflichten

für alle Marktteilnehmer festlegt.

Auch muss ein Weg gefunden werden,

gegen reine Dumpingangebote vorzugehen,

also solche, bei denen der Anbieter

dauerhaft Geld zuschießt, um Marktanteile

zu gewinnen. Der Senat muss zusätzlich

dafür sorgen, dass bestehende Regeln

kontrolliert und durchgesetzt werden,

damit Regelbruch nicht belohnt wird.“

Man müsse einfach mit ein paar Angeboten

zeigen, was möglich sei.

Dazu zählt die neue BVG-App „Jelbi“, die

ähnlich wie viele andere Mobilitäts-Apps

das Buchen verschiedener Fortbewegungsoptionen

vereinen und deren Bezahlung

ermöglichen soll. Vorerst beschränkt sich

das Angebot neben BVG-Tickets auf einige

Anbieter von Elektrorollern und Leihfahrrädern.

Dort integriert die BVG auch Uber.

Nach und nach sollen mehr Angebote dazukommen,

unter anderem Taxi Berlin, CleverShuttle

– und Berlkönig.

An dessen Konzept gab es Kritik vom verkehrspolitischen

Sprecher der SPD-Fraktion,

Tino Schopf. Mit einem Einsatz von

Berlkönig in der Innenstadt könne man

diese Verkehrsart nicht erproben, man sei

ja schließlich angetreten, um die Lücke

zwischen BVG und Taxi zu schließen, und

diese Lücke existiert, wenn überhaupt,

in den Außenbezirken. Laut Schmidt und

Schopf kann flächendeckender Berlkönig-Betrieb

nicht kostendeckend arbeiten.

Berlkönig-Repräsentant Haenecke war

in seinem Vortrag ganz der Argumentation

von Daimler und mytaxi gefolgt: Es

brauche Angebote wie den Berlkönig, um

Unternehmen wie Uber die Stirn zu bieten.

Dass durch solche taxiähnlichen Verkehre

erwiesenermaßen mehr Kilometer auf die

Straße gebracht würden, als führen die

Leute mit ihren eigenen Autos, blieb ebenso

unbeachtet wie das Thema „Kannibalisierung“

des ÖPNV.

Die veröffentlichten Zahlen, „mehr als

500.000 geteilte Fahrten“ seit Bestehen

des Berlkönig, erwiesen sich auf Nachfrage

als sehr unpräzise formuliert. Tatsächlich

sind es mehr als 500.000 Fahrgäste seit

September 2018. Über die Pooling-Quote

oder anderes Zahlenmaterial wurde nichts

gesagt. Zur Erhebung der „Mobilitätsdaten“

der Berliner wurde noch angemerkt, dass

man diese lieber selber durchführe, als sie

Uber zu überlassen.

Johanna Reinhardt freute sich über zunehmende

Fahrgastzahlen bei CleverShuttle

seit 2014 und führte diese auf den werbewirksamen

Markteintritt des Berlkönig

zurück. CleverShuttle hätte seit Beginn

knapp zwei Millionen Fahrgäste transportiert.

Der Entwicklung des Unternehmens

FOTO: Yvonne Schleicher

16 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


Hermann Waldner klärt im Vortrag über die

Mängel der neuen Mobilitätsanbieter auf.

stünde das Personenbeförderungsgesetz

im Weg. Man hätte sich bei verschiedenen

Förderprojekten der EU sowie der Bundesländer

beworben – auch darüber keine

genaueren Angaben. CleverShuttle sieht

sich selbst aufgrund der zahlenmäßigen

Beschränkung der Genehmigungsbehörden

als kleines Unternehmen, welches

unmöglich „Kannibalisierungseffekte“

hervorrufen könne. Die Zahl der geteilten

Fahrten läge bei 51 Prozent. Völlig unklar

blieb, wie sich das berechnet. Nebenbei

gab es die Information, dass VW mit 2.000

Autos unter der Marke „We Share“ E-Carsharing

in Berlin anbieten wird. Von der

Reduktion des motorisierten Individualverkehrs

war auf der gesamten Veranstaltung

nicht viel zu hören.

yps

TAXI BERLIN TZB GMBH

UND WBT VOR FUSION?

Im harten Wettbewerb will das Berliner Taxigewerbe

seine Kräfte bündeln. Beide Wettbewerber

sollen miteinander verschmelzen.

WBT-Geschäftsstelle, Genthiner Straße

FOTO: WBT, Taxi Times

Die Mitglieder der Wirtschaftsgenossenschaft

Berliner Taxibesitzer

(WBT) erfuhren Mitte August

in einem Schreiben der Vorstände Bernd

Ploke und Jürgen Mothes und des Aufsichtsratsvorsitzenden

Jürgen Treppke

von einem fairen Übernahmeangebot,

welches der WBT von Hermann Waldner,

Geschäftsführer von Taxi Berlin (TZB), vorgelegt

wurde: „Es beinhaltet zuvorderst,

dass a) Sie als Anteilseigner der WBT einen

Nutzen daraus ziehen, und b) dass alle

Mitarbeiter*innen der WBT im Rahmen

eines Betriebsübergangs mitgenommen

[weiterbeschäftigt] werden. [...] Diese beiden

Voraussetzungen sind uns besonders

wichtig. [...] Wir versprechen uns [...] einen

besseren Schutz gegen Online-Portale, die

ausschließlich den Marktwert im Sinne der

Investoren steigern wollen, und durch ihre

zum Teil illegalen Methoden den Markt

empfindlich stören.“

Bei der Vermittlung von Funkaufträgen

Taxi-Zentrum Berlin, Persiusstraße

durch das europäische Netzwerk taxi.eu,

die künftige Taxi Europa AG, sind TZB

und die WBT schon seit Jahren Partner –

gemeinsam mit zahlreichen weiteren europäischen

Taxifunkzentralen.

Taxi-Berlin-Geschäftsführer Waldner

möchte sich erst zu den Fusionsplänen

äußern, nachdem die WBT-Generalversammlung

dieser Verkaufsabsicht zugestimmt

hat.

Vergleichbare Fusionen von Taxizentralen

gab es schon mehrmals: 1990, im Jahr

der deutschen Wiedervereinigung, übernahm

der damalige Taxiunternehmer Hermann

Waldner gemeinsam mit Partnern

den Ost-Berliner VEB Taxi Berlin mitsamt

Belegschaft. Waldner überführte die Funkgesellschaft

aus Weißensee in die Marke

SpreeFunk, die zehn Jahre später mit dem

„Ackermann“-Funk zum heutigen Taxifunk

Berlin, dem „Bärchen-Funk“, fusionierte.

2006 folgte das Zusammengehen

mit der Würfelfunk AG, 2007 kamen der

City Funk und die Quality-Taxivermittlung

hinzu.

Noch heute tragen einstige Mitarbeiter

von VEB Taxi, Taxi Funk Berlin e. V., Würfelfunk,

CityFunk und Quality Taxi mit

ihrer Arbeit zum Erfolg von Taxi Berlin in

der Persiusstraße bei.

Aus den Zusammenschlüssen ist die

heute größte Taxizentrale Deutschlands

mit über 6.500 Taxen in der Partnerschaft

entstanden. Nur mit diesen gebündelten

und optimierten Kräften konnten

Kooperationen wie taxi.eu gestartet und

viele weitere wichtige Projekte des Taxigewerbes

in Deutschland und Europa gefördert

werden.

Taxi Berlin ist auch Mitglied und Vorstand

bei der Taxi Deutschland eG in Frankfurt

am Main, die erfolgreich Klagen gegen Uber

Pop geführt hat und derzeit gegen Uber X

gerichtlich vorgeht. Auch die erfolgreiche

Klage gegen Uber Black 2014-16 wurde von

Taxi Berlin nach Kräften unterstützt.

Taxi.eu wurde 2011 von Hermann Waldner

gegründet und ist das stärkste Taxi-App-

Bestellportal in Europa.

Zudem setzt Waldner sich als Vizepräsident

bei dem inzwischen in Berlin ansässigen

Bundesverband Taxi und Mietwagen e.

V. (früher BZP) für die gewerbepolitischen

Interessen des deutschen Taxigewerbes ein.

Die WBT wird dazu beitragen, dass diese

Arbeit im Sinne des Taxigewerbes in einer

schwieriger werdenden Zeit fortgeführt

werden kann. Die Genossenschaft wurde

vor 80 Jahren mit der Absicht gegründet,

die Taxiunternehmer in ihrer Arbeit zu

unterstützen. Diesem Motto wird sie auch

nach einer Fusion sicher treu bleiben, denn

heute sind viel größere Anstrengungen

erforderlich als in den vergangenen Jahrzehnten.

Wir werden mit unserem Taxigewerbe

nur dann eine Zukunftschance

haben, wenn wir es rechtzeitig schaffen,

unsere Kräfte zu bündeln. Von daher

wäre das ein guter und wichtiger weiterer

Schritt.

jh/ar

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

17


POLITIK

Thomas Grätz, Michael

Müller, Staatssekretär

Andreas Gaebler (SPD),

Tour-Fahrer Rolf Feja

und Michael Oppermann

(v.l.n.r.)

16 LANDESHAUPTSTÄDTE

IN DREI WOCHEN

Zwischen dem 11. Juni in Potsdam und dem 1. Juli in der Berliner

Senatskanzlei kämpfte die „Scheuerwehr-Tour“ an 14 weiteren

Stationen noch einmal eindringlich um politische Unterstützung.

Taxi ist Teil des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV) und

Taxi ist der Garant für die mobile

Daseinsvorsorge. Dass diese auch in

Zukunft gewährleistet ist, liegt wiederum

in der Verantwortung der Bundes-, Landes-

und Kommunalpolitik. Dem Bundesverband

Taxi und Mietwagen e. V. war es

daher wichtig, den Protest gegen die Pläne

(Eckpunkte) des Bundesverkehrsministers

Andreas Scheuer zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes

gegenüber der

Landes- und Kommunalpolitik zu äußern.

Mit einem vom Gesamtverband Verkehrsgewerbe

Niedersachsen e. V. (GVN) zur Verfügung

gestellten Anhänger wurden in den

Hauptstädten der 16 Bundesländer jeweils

vor dem Sitz des Ministerpräsidenten

(Staatskanzleien) Mahnwachen abgehalten.

Der Anhänger wurde dort jeweils zur

Die erste Mahnwache der Scheuerwehr-Tour

durch 16 Bundesländer fand in Potsdam statt.

Bühne umfunktioniert. Der Berliner Taxiunternehmer

und Verbandsfunktionär Rolf

Feja hatte sich bereit erklärt, den Anhänger

in einem von der Firma FTS Taxirent zur

Verfügung gestellten Leihtaxi von Stadt zu

Stadt zu fahren (siehe Beitrag auf S. 20).

Los ging es für Feja nicht weit vor der

eigenen Haustür: Gemeinsam mit Verbandspräsident

Michael Müller war man

in Potsdam vor dem Landtag zu Gast. Dort

fanden sich rund 20 Zuhörer ein, die nicht

nur die Argumente von Müller gegen eine

Aufhebung der Rückkehrpflicht hörten,

sondern auch ein erstes landespolitisches

Statement – eines, das durchaus Hoffnung

machte, denn die dort regierende SPD

sehe die Aufhebung der Rückkehrpflicht

durchaus kritisch. Überbringerin dieser

Botschaft war Ines Jesse, Staatssekretärin

des Ministeriums für Infrastruktur und

Landesplanung des Landes Brandenburg.

Damit war an der ersten Station schon

mal das Hauptziel der künftigen Tour

erreicht: Der Bundesverband wollte vor

Ort mit den Landespolitikern ins direkte,

öffentliche Gespräch kommen, die Taxi-Argumente

„in Hörweite“ der Landesministerinnen

und Landesminister formulieren

und die Landespolitik zu einer Stellungnahme

bewegen. Der Standpunkt jeder

der sechzehn Landesregierungen spielt

insofern eine Rolle, als eine Änderung

des PBefG zwar vom Bundestag beschlossen

wird, die sechzehn Bundesländer im

Bundesrat aber mehrheitlich zustimmen

müssen.

Auf keinen Fall dürfen Scheuers Eckpunkte

in dieser Form in eine Novellierung

des PBefG einfließen, lautete daher

das Credo von Müller & Co. an jeder der 16

Tour-Stationen. Eine geplante Aufhebung

der Rückkehrpflicht und des Einzelsitzplatzverbots

für Mietwagen dürfe daher

auf keinen Fall aufgenommen werden.

Potsdam war dabei ein gutes Omen,

denn das Ziel wurde in den meisten Bundesländern

erreicht (siehe Seite 21). Nur

in Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg,

Baden-Württemberg und Sachsen zeigte

man dem Taxigewerbe die kalte Schulter

und schickte keinen politischen Vertreter

vor die Haustüre, was Michael Müller sehr

verärgert hat (nachzulesen in einem ausführlichen

Interview der aktuellen Ausgabe

der bundesweit erscheinenden „Taxi

Times DACH“).

Nach Schwerin (Mecklenburg-Vorpommern)

und Dresden (Sachsen) waren

sogar Berliner Kolleginnen und Kollegen

von der „Innung“ nachgereist und hatten

die dortigen Kollegen unterstützt. Nach

Dresden hatten Innungsvorstand Leszek

Nadolski und seine Mitstreiter sogar

einen Taxisarg mitgebracht, um auf die

FOTOS: Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V., Simi / Taxi Times

18 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


POLITIK

FOTO:Yvette Mierell

Mitglieder der Berliner „Innung“ hatten zur

Mahnwache in Dresden einen Sarg mitgebracht.

existenzbedrohende Situation aufmerksam

zu machen.

Ein wenig anders verlief dann der letzte

Tag der Scheuerwehr-Tour, als Rolf Feja am

1. Juli nach 6.000 absolvierten Kilometern

wieder in Berlin ankam. Dort fanden die

politischen Gespräche nicht vor der Senatskanzlei

statt, sondern innen. „Berlin ist

als absoluter Brennpunkt von besonderer

Bedeutung. Hier war es mir besonders

wichtig, einen zugesicherten Gesprächstermin

zu bekommen – auch, um neben den

Eckpunkten von Bundesminister Scheuer

hier das massive behördliche Vollzugsdefizit

gegenüber Rückkehrpflicht-Verstößen

nochmals zu besprechen. Zudem denke ich,

dass gerade in Berlin die Kolleginnen und

Kollegen die Geschlossenheit des Gewerbes

bereits hinlänglich bewiesen haben.“

Bis zuletzt hatte Verbandspräsident Müller

auf ein persönliches Gespräch mit seinem

Namensvetter, dem Regierenden Bürgermeister

Michael Müller, gehofft, doch

am Ende saß dessen Kanzleichef Christian

Gaebler am Tisch mit den Taxivertretern

des Bundesverbands. Rolf Feja, der Tourfahrer,

war ebenfalls dabei. Gaebler erwies

sich aufgrund früherer Senatsfunktionen

als kompetenter Gesprächspartner, der in

die Taxi-Thematik gut eingearbeitet war.

Als SPD-geführtes Land kam auch aus

Berlin die Ansage, dass man sich im Bundesrat

und den Gesprächen vorher gegen

die Aufhebung der Rückkehrpflicht einsetzen

werde. „Es wurde verstanden, dass

ein Wettbewerb eines völlig freien Verkehrs

mit einem bepflichtenden Verkehr

nicht funktionieren kann und man die

Taxis braucht“, berichtet Michael Oppermann

gegenüber Taxi Times. Der designierte

Nachfolger von Thomas Grätz als

Geschäftsführer des Bundesverbands hatte

ebenfalls am Gespräch teilgenommen.

Hinsichtlich des Kontrolldefizits durch

Berlins Senatorin Regine Günther und

ihrer Verkehrsbehörde machte Müller

sehr deutlich, dass hier dringender Handlungsbedarf

bestehe. Das beträfe nicht

nur die bessere Kontrolle der Rückkehrpflicht,

sondern auch die schnelle Einführung

einer Verpflichtung zum Einbau eines

Wegstreckenzählers.

Tour-Fahrer Rolf Feja sprach hierbei in

seiner Funktion als Vorstandsmitglied der

Berliner „Innung“ auch das aktuelle Beispiel

aus Hamburg an. Die dortige Behörde

verlange von jedem Mietwagenbetreiber

den Nachweis eines Büros mit Sozialräumen

und die der Konzessionszahl entsprechenden

Anzahl an Parkplätzen in fußläufiger

Nähe des Betriebssitzes.

Gaebler versprach, die dafür nötigen

Gespräche mit den unteren Behörden und

dem dort zuständigen Koalitionspartner zu

führen. Ein konkretes Zeitfenster wurde

allerdings nicht vereinbart.

jh

Eine Übersicht über alle Tour-Stationen,

die politischen Redner, die Medienresonanz

sowie jeweils einen Direkt-Link pro Stadt zur

Taxi-Times-Meldung finden Sie auf unserer

Homepage unter www.taxi-times.com. Einfach

oben auf der Startseite den roten Schriftzug

„Scheuerwehr-Tour durch 16 Bundesländer“

anklicken.

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TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

19


POLITIK

IN DEN FUSSSTAPFEN

DES EISERNEN GUSTAV

Gewerbevertreter Rolf Feja ist für sein unermüdliches Engagement

bekannt. Jetzt steuerte er die Hauptstädte aller 16 Bundesländer an.

Er steuerte das Großraumtaxi mit dem Werbeanhänger

des Gesamtverbands Niedersachsen hinten dran, das alle

örtlichen Kundgebungen anführte. Das Gespann war mit

grellen Aufklebern als „Scheuerwehrfahrzeug“ ausgewiesen.

„Das ist gar nicht mal so ohne, einen VW-Bus mit acht Meter

langem Hänger mal eben in Hotelnähe einzuparken. Da erlebt

man schon gewisse Schwierigkeiten, einen passenden Parkplatz

zu finden.“ In einem lockeren Gespräch erzählte er Taxi Times in

seiner fröhlichen Art und mit einem Schuss „Berliner

Schnauze“ von der Tour.

Rolf Feja ist ein Vertreter des Berliner Taxigewerbes,

wie er in Berlin (West) einst

typisch war. In den 70er Jahren begann

er als Fahrer in einem studentischen

Taxikollektiv. Seit den 80er Jahren

hat er eine eigene Konzession und

engagiert sich in der Gewerbepolitik.

Inzwischen ist er 62 Jahre alt,

verheiratet, hat zwei erwachsene

Kinder und ist stellvertretender Vorsitzender

der Taxi-„Innung“.

Was reitet so einen, drei Wochen

lang 6.000 Kilometer durch die Bundesrepublik

zu fahren? Die politische

Mission, den kleinen und großen Machthabern

des Landes vor Augen zu führen,

welche Bedeutung das Taxigewerbe für die Allgemeinheit

hat und welche Verantwortung sie für

dieses Gewerbe tragen. Immerhin können falsche politische Entscheidungen

zum Untergang des Taxigewerbes führen. Natürlich

würden auch nach der Verwirklichung von Scheuers Eckpunkten

noch Personen mit Autos befördert werden, aber die Daseinsvorsorge

wäre dahin, und das Ganze würde den Namen Taxi nicht

mehr verdienen.

Ist diese Situation vergleichbar mit der im Jahr 1928, als der

Eiserne Gustav aus Wannsee mit seiner Pferde-Droschke nach

Paris aufbrach? Damals stand nicht nur das Taxigewerbe vor

dem Abgrund, sondern die gesamte Wirtschaft und mit ihr das

politische System.

Was den Eisernen Gustav umtrieb, glaubt jeder zu wissen, der

den Roman von Hans Fallada gelesen hat, oder sich an den Film mit

Heinz Rühmann und die Fernsehserie mit Gustav Knut erinnert.

Sie alle gehen mit den Fakten recht freizügig um.

Gesichert ist: Gustav Hartmann wollte nach Paris, dem Traumziel

vieler Berliner damals. Er wollte mit etwas Wehmut auf das

Ende der guten alten Pferdezeit aufmerksam machen, ohne

sich dem Neuen zu verschließen. Er selbst besaß schon eine

Meldung zu jeder Station: Taxi Times hat online und in seiner

App aus jeder Stadt berichtet, nachzulesen auf www.

taxi-times.com (Stichwortsuche „Scheuerwehr-Tour“).

Kraftdroschke. Sein Besuch beim „Erbfeind“ Frankreich diente

der Völkerverständigung. Indem er einen Zeitungsreporter mitnahm,

der täglich in Berlin berichtete, machte er eine großartige

Sympathie-Werbung für das Taxigewerbe. Den Beinamen „eisern“

hatte er schon vor seiner Reise weg, weil er mit seiner Droschke

täglich am Bahnhof Wannsee eisern auf den letzten Zug wartete.

Das Taxigewerbe hat schon viele Umbrüche überstanden oder

aktiv daran mitgewirkt, ohne seine Tradition zu verleugnen. Insofern

hat Rolf Feja mit seiner Scheuerwehr-Tour auch etwas

Eisernes – was man dem großen, freundlichen,

schnauzbärtigen Mann im Gespräch freilich

nicht anmerkt. Taxi Times fragte Rolf Feja

nach seinen persönlichen Highlights.

„Da war das Zusammentreffen mit

Stefan Weil, dem Ministerpräsidenten

von Niedersachsen, in Hannover. Als

SPD-Mann steht er voll auf der Seite

des Taxigewerbes.“ Auch in anderen

Landeshauptstädten habe es sehr

nette und konstruktive Gespräche

gegeben.

Leider gab es auch negative Highlights,

also Lowlights: „Manchmal fand

ich die fehlende Bereitschaft der Politiker,

sich unseren Fragen zu stellen, wirklich enttäuschend.

Da wurde meiner Meinung nach

verpasst, Politik auch mal hautnah und menschlicher

zu gestalten.“

Die Begleitung durch Taxi Times fand Rolf Feja „dufte. Durch die

tägliche Berichterstattung in der TT-Onlinegruppe wurde unser

Anliegen besser verbreitet, als wenn Staatssekretäre oder Minister

irgendwelche vorgefertigten Statements zum Besten geben.“ Auch

die gesamte Organisation der Scheuerwehr-Tour mit Übernachtungen

und allem Drum und Dran durch die Strategieagentur

Elephantlogic bezeichnet Feja als perfekt. Die Projektleiterinnen

Manja Kokott und Svenja Hinrichs hatten ja schon bei etlichen

Taxi-Demos mit Proffessionalität überzeugt.

INZWISCHEN HABEN WOHL DOCH VIELE

POLITIKER UNSER ANLIEGEN VERSTANDEN

„Ein Highlight für mich ganz persönlich war natürlich in der

Taxi-Times-Stadt München das Abendessen mit dem Herausgeber

Jürgen Hartmann. Das tröstete mich darüber hinweg, dass da am

Mittag die Resonanz aus dem Gewerbe nicht so stark war. Dafür

gab die Bundestagsabgeordnete Nicole Gohlke von den Linken,

die mit uns vor der Bayerischen Staatskanzlei sprach, eine mitreißende

Solidaritätsbekundung ihrer Fraktion von sich und stellte

klar, dass ihre Partei geschlossen hinter dem Taxigewerbe steht

und das Eckpunktepapier von Andreas Scheuer ablehnt.“

Eine Urlaubsreise war die Tour für Rolf Feja nicht. „Zum Teil

war es recht anstrengend. In Düsseldorf zum Beispiel kam ich

erst abends um halb zwölf im Hotel an und war froh, mich ins

Bett fallen lassen zu können.“

wh/ar

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

20 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


POLITIK

6.000 KILOMETER

QUER DURCH DIE REPUBLIK

Mit einem Anhänger fuhr der

Berliner Taxiunternehmer und

Gewerbevertreter Rolf Feja

(links) mit jeweils einem Vertreter des

Bundesverbands in die Landeshauptstädte

der 16 Bundesländer. Es wurde eine Tour

mit vielen Highlights, aber auch kleinen

Enttäuschungen.


Auftakt der Scheuerwehr-Tour: Am 11.

Juni startete die erste Kundgebung vor dem

Landtag Brandenburg in Potsdam. Taxiund-Mietwagenverband-Präsident

Müller

konnte die Staatssekretärin Ines Jesse

(SPD) begrüßen. Ihre Landesregierung

spricht sich gegen eine Aufhebung der

Rückkehrpflicht aus. Die Länder sind im

Falle einer Gesetzesänderung über den

Bundesrat abstimmungsberechtigt.

Gespräche statt Masse: Zur Zielsetzung

der Tour zählte unter anderem, mit möglichst

hochrangigen Landespolitikern

ins Gespräch zu kommen und nochmal

über die Gefahren der Scheuer’schen

Eckpunkte aufzuklären. Deshalb war es

bei dieser Tour nicht notwendig, große

Massen zu mobilisieren. Im Schnitt hatte

jede Mahnwache etwa 30 Teilnehmer – wie

hier in Wiesbaden. München war mit 70 am

besten besucht.


FOTOS: Simi / Taxi Times (2), Ufuk Gergin (2), Ismail Özbürün, City Taxi AG

Die Verkehrsminister in Hessen und

Saarland: Beim Halt in Wiesbaden gab

sich der hessische Verkehrsminister Tarek

Al-Wazir (die Grünen) verständnisvoll,

allerdings ohne sich bei der Frage nach

der Rückkehrpflicht festzulegen. Klare

Worte dagegen von der saarländischen

Verkehrsministerin Anke Rehlinger: Für

sie ist das Taxigewerbe ganz besonders

im ländlichen Raum ein maßgeblicher

Baustein der Mobilität.



Hoher SPD-Besuch in Bremen und

Hannover: Hier wurde die Scheuerwehr

mit offenen Armen empfangen. Der damals

noch amtierende Bremer Bürgermeister

Dr. Carsten Sieling positionierte sich

klar gegen Scheuers Eckpunktepapier.

Niedersachsens Ministerpräsident Stephan

Weil will Uber nicht in seinem Bundesland

haben.

Mahnwache mit Vermittlungsstopp:

Während sich in Thüringens

Landeshauptstadt Erfurt Dr. Gudrun

Lukin, verkehrspolitische Sprecherin

der dort regierenden Linken, vollauf solidarisch

mit dem Taxigewerbe erklärte,

hatte die Erfurter City-Taxi AG die

Auftragsvermittlung während der Dauer

der Mahnwache eingestellt.

jh

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

21


INNUNG DES BERLINER TAXIGEWERBES E. V.

DIE AUSNAHME

FÜR MIETWAGEN

MUSS WEG!

Wir haben uns an den Petitionsausschuss

des Abgeordnetenhauses

gewandt und eine Petition zur

unverzüglichen Rücknahme der

Ausnahmegenehmigung im Berliner

Mietwagensektor eingereicht.

Das passive Verhalten der Behörden

bezü glich der Bearbeitungszeit

der vom Berliner Taxigewerbe

gestellten Tarifanträ ge sowie die mangelhaften

Kontrollen betreffs Rü ckkehrpflicht

haben im Gewerbe zu großer Frustration

geführt. Seit Jahren setzen sich die Vorstände

der Innung an vorderster Front

fü r die Belange des Gewerbes ein. Viele

politische Gesprä che waren nö tig, um verlorengegangenes

Vertrauen der verantwortlichen

Politiker wieder zu gewinnen.

Wir haben uns mit den verkehrspolitischen

Sprechern der Fraktionen ausgetauscht,

wir haben die Mitarbeiter der Finanzbehörden

und des Zolls aufgesucht, um deutlich

zu machen, dass die Situation mehr

als dramatisch ist. Leider sind seitens der

Behörden nicht die gewünschten Maßnahmen

umgesetzt worden. Das führte dazu,

dass wir uns ratlos und hoffnungsvoll an

den Petitionsausschuss des Abgeordnetenhauses

wandten.

Das Petitionsrecht ist ein Grundrecht,

das in Artikel 17 des Grundgesetzes

INNUNG DES BERLINER

TAXIGEWERBES E. V.

Persiustraße 7, 10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 23 62 72 01

E-Mail: info@taxiinnung.org

www.taxiinnung.org

www.facebook.com/taxiinnung

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Leszek Nadolski (lena)

Redaktion: Rolf Feja (rf)

Mitarbeit: Lutz Schneider (cato)

verankert ist. Ü ber Petitionen, die an das

Abgeordnetenhaus gerichtet sind, entscheidet

grundsä tzlich der Petitionsausschuss.

Er hat zwö lf Mitglieder; dabei sind alle

Fraktionen entsprechend ihrer Stä rke vertreten.

Der Petitionsausschuss kontrolliert

die Berliner Verwaltung; er nimmt auch

Anregungen zur Landesgesetzgebung

entgegen. Bei Missstä nden kann der Ausschuss

auch von sich aus tä tig werden.

VORBILD HAMBURG

Forderung unserer Petition ist unter

anderem, die Ausnahmegenehmigungen

vom Einbau der Wegstreckenzähler sowie

der Alarmanlagen in Mietwagen unverzüglich

aufzuheben. Zusätzlich haben

wir darauf hingewiesen, dass wegen der

Rückkehrpflicht schon bei Beantragung der

Konzessionen für mehr als einen Mietwagen

die entsprechende Anzahl von Stellplätzen

nachzuweisen ist. Diese müssen

vom Betriebssitz aus fußläufig erreichbar

sein. Für das Fahrpersonal sind u. a. Pausen-

und Hygieneräume zur Verfügung zu

stellen (Arbeitsstättenverordnung). Dies ist

mit Vorlage entsprechender Mietverträge

nachzuweisen. (Zitat aus den Hinweisen

für Antragstellungen im Mietwagenverkehr

der Freien und Hansestadt Hamburg).

Auch für das Fahrpersonal von Mietwagenunternehmen

gelten Regelungen des

Arbeitszeitgesetzes. Im Rahmen einer

Betriebsprüfung besteht die Möglichkeit,

die Einhaltung des Arbeitszeitgesetzes so,

wie dies bereits seit Jahren für das Taxengewerbe

passiert, zu prüfen.

Wir fordern fairen Wettbewerb der Anbieter,

gleiches Recht für alle! Die aggressiven

Markteinsteiger Uber, CleverShutle oder

Berlkönig kommen einfach auf den Markt,

bieten Taxi-ähnliche Fahrdienste an, halten

sich nicht an die Regeln und werden mit

Millionen subventioniert.

Wir dagegen müssen wirtschaftlich

arbeiten und sind an die Tarifpfl icht

gebunden. Taxitarife werden von den örtlich

zuständigen Genehmigungsbehörden

für den Pflichtfahrbereich festgelegt. Wir

garantieren Mobilität für jedermann – egal

wohin – rund um die Uhr. Das System Taxi

muss erhalten bleiben!

lena

Da gibt es ein geheimes Papier,

streng bewacht von den Oberen,

dass auch ja kein Wörtchen

davon nach außen dringe außer

dem Nötigsten, was als Anweisung

ausgegeben wird, als wäre es ein

tückisches Gift. Man wollte die

Fuhrwerker schätzen und ließ einen

Schätzer kommen. Wohl wurde sein

erstes Werk zurückgewiesen, wie

man sich erzählt; doch das zweite

wird nun gehütet wie der Augapfel

des Königs, als gäbe man kein

gefährliches Wissen preis, das die

sowieso schon vom Glauben Abfallenden

noch weiter verwirrte. Nicht

einmal den Secretairen des weltlichen

Statthalters wird voller Einblick

gewährt. So liegt es denn in dunklem

Schacht und wird wie Teufelswerk

bewacht. In viel späteren, gottlosen

Jahrhunderten wird der Pöbel ein

Informationsfreiheitsgesetz fordern.

Dafür würde man heute noch als

Ketzer gehenkt.

cato

22 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


ANTRIEB

ERDGAS ALS

KRAFTSTOFF

LEBT

Diesen Eindruck vermitteln jedenfalls

der Initiativkreis Erdgas mobil und der

Volkswagenkonzern. Leider ist der

Caddy CNG das letzte Erdgasauto,

das VW direkt als Taxi verkauft.

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

An einem heißen Tag hatte der

Volkswagenkonzern hinter dem

Potsdamer Platz das gesamte

Angebot an Erdgasfahrzeugen all seiner

Marken aufgefahren, neben den zahlreichen

Pkw auch Lkw, einen Reisebus und

einen langen Gelenkbus für den ÖPNV.

Sehr beeindruckend.

Als einziges Erdgastaxi stand ein Caddy

dabei, und der wird nicht mehr gebaut –

aus Gewerbesicht die alles verdunkelnde,

schlechte Botschaft der CNG Mobility Days

2019. Schwacher Trost: Joachim Flemig für

VW Nutzfahrzeuge und Tobias Liebetanz

für VW Automobile Berlin haben noch etliche

Caddy-Erdgastaxis auf Vorrat.

In Berlin wird das Caddy-Taxi Maxi Comfortline

1,4 l TGI 7-Sitzer mit DSG (81 kW,

110 PS) mit einer starken GASAG+Volkswagen-Prämie

von 2.500 Euro angeboten.

Wenn der Vorrat alle ist, ist Schluss mit

CNG-Taxis bei VW.

Das ist doppelt schade. Das Berliner

Taxigewerbe hat nach wie vor großes Interesse

am Erdgasantrieb. Uns muss man

dessen Vorteile nicht mehr vorrechnen.

VW beweist seinerseits mit seinem Angebot

an Erdgasfahrzeugen aller Art großes

Interesse am Fortbestand dieser Technologie

– und erzielt nur eine sehr bescheidene

Resonanz. Für das Taxigewerbe aber, das

sicher einer der starken Abnehmer war,

wird nichts mehr angeboten. Das passt

nicht zusammen.

In der Ankündigung hieß es: „Mit den

CNG Mobility Days am 25. und 26. Juni in

Berlin werden der Volkswagen-Konzern,

Gasnetzbetreiber und die Betreiber von

CNG-Tankstellen ihre Initiative zum Ausbau

der Erdgas-Mobilität in Deutschland

fortsetzen.“ Und: „Unser Ziel ist es, die

breite Öffentlichkeit, die Entscheider aus

Politik und Wirtschaft und die potenziellen

Partner aus Fahrzeughandel und Mineralölwirtschaft

... über das Thema ‚Fahren

mit Erdgas’ zu informieren.“ Ein löbliches

Ansinnen, aber wer geht da wirklich hin?

Die immer selben Fachleute, Flottenentscheider,

grün angehauchte Kommunalpolitiker

– kurzum Leute, die schon für

das Thema sensibilisiert waren, die „breite

Öffentlichkeit“ jedenfalls nicht.

WARUM WIRD ERDGAS

SO SCHLECHT BEWORBEN?

Breit gestreute Werbung für ein Erdgasauto

ist mir noch nirgends aufgefallen.

Selbst im Handel muss man gezielt nachfragen

– und kann immer noch auf uninteressierte

Verkäufer treffen, die lieber Benziner

und Diesel verkaufen.

Politisch fatal: Vermeintliche Fachleute

und Politiker behaupten immer wieder,

dass Erdgas (CNG) genauso umweltschädlich

sei wie Benzin und Diesel, weil es

auch fossil ist. Das ist Quatsch. Der größte

Teil des in Deutschland verbrauchten

Erdgases stammt zurzeit noch aus fossilen

Quellen. Zugesetzt werden bis zu 20

Prozent Bio-Erdgas aus regenerierbaren

Quellen, also klimaneutral (es wird aber

bei der CO 2

-Bilanz von Kraftstoffen nicht

angerechnet). Mit der vielfach geförderten

Power-to-Gas-Technologie wird der Bio-Anteil

steigen.

Erdgas, egal, ob bio oder aus dem Bohrloch,

ist hauptsächlich Methan (CH 4

). Es

verbrennt mit Luftsauerstoff (O 2

) zu einem

Teil Kohlendioxid (CO 2

) und zwei Teilen

Wasser (H 2

O). Benzin und Diesel bestehen

aus mehr oder weniger langen Ketten Kohlenwasserstoff

(C n

H 2n+2

), beispielsweise

Oktan. Sie verbrennen zu einem Vielfachen

an CO 2

und Wasser. In Zahlen: Erdgas verursacht

bis zu 35 Prozent weniger CO 2

als

Benzin, außerdem fast keinen Feinstaub

und im Vergleich zu Diesel rund 96 Prozent

weniger Stickoxide. Von „genauso schädlich“

kann also keine Rede sein.

Bei der Gebäudeheizung gilt Erdgas als

Nonplusultra. Dort wären Klimapolitiker

glücklich, wenn die vielen Ölheizungen

durch Gasheizungen ersetzt würden. Mehr

Sachkenntnis bei politischen Entscheidungen

wäre hilfreich. Mit technisch ausgereiften

gasbetriebenen Autos wäre sofort

und ohne zusätzliche Investitionen eine

spürbare Verbesserung der Klimamisere

erreichbar. Man bräuchte den Leuten nicht

mit viel Aufwand Elektroautos schmackhaft

zu machen, die nicht ihren Erwartungen

entsprechen und in wenigen Jahren

technisch überholt sein werden, weil die

Entwicklung in Sachen Reichweite und

Ladbarkeit in Riesenschritten weitergeht.

UNAUSGEREIFTE E-FAHRZEUGE

Wenn man halbwegs zweckmäßige Autos

zu einem vertretbaren Preis anbietet, dann

werden die gekauft, auch mit ungewohnter

Technik. Das haben Taxiunternehmer

schon vor 20 Jahren im Rahmen des Tausend-Umwelttaxen-Projekts

bewiesen.

Viele betreiben seitdem solche umweltfreundlichen

Taxis – und täten es auch

künftig, gäbe es noch eins zu kaufen.

Für die Buntmetallfahrer bietet allein

VW eine breite Palette von Erdgas-Autos.

Denen müsste man mit gezielter Information

und kleinen Geschenken noch ein

wenig auf die Sprünge helfen. Ein spürbarer

Beitrag des Verkehrssektors zur

CO 2

-Reduktion wäre auf die Schnelle zu

erreichen und die Autoindustrie könnte die

Zeit überbrücken, bis sie für den Elektrobetrieb

optimierte Fahrzeuge hat, die den

Ansprüchen der Kunden genügen. Heutige

E-Autos sind meist nichts weiter als umgestrickte

Verbrenner.

wh

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

23


ANTRIEB

IBB – DAS

UNBEKANNTE

WESEN

Die Investitionsbank Berlin ist das Füllhorn des Landes Berlin.

Sie fördert Investitionen aller Art durch Zuschüsse und Darlehen.

Früher, im alten West-Berlin, bekam jeder, der dort wirtschaftlich

tätig wurde, staatliche Förderung, Unternehmer

die Investitionszulage, Arbeitnehmer die Berlin-Zulage.

Im Rest der Bundesrepublik galt das als Zitterprämie, denn man

musste jederzeit damit rechnen, dass die drei Westsektoren von

dem Kommunisten vereinnahmt werden ...

Nach der Wiedervereinigung ist diese große Fördergießkanne

versiegt. Finanzielle Unterstützung gibt es trotzdem weiter durch

die IBB. Zwar nicht mehr pauschal für alle, aber Unternehmer

haben gute Chancen, etwas abzubekommen. Jeder, der in Berlin

etwas „unternehmen“ will, soll zur IBB kommen, bevor er

etwas unternommen hat. „Wir finden immer einen Weg, Unternehmensgründer

zu unterstützen“, sagen IBB-Vertreter auf dem

alljährlichen Fördertag ihrer Bank. Die professionellen Berater

dort schlagen einen Weg durch den Förderdschungel.

Gegründet wurde sie 1924 als Wohnungsfürsorgegesellschaft

zur Finanzierung des Berliner Wohnungsbaus. Damals herrschte

neben Hyperinflation und hoher Arbeitslosigkeit auch große Wohnungsnot.

Seit 1993 heißt sie Investitionsbank Berlin und ihre

Aufgaben wurden erweitert auf die Wirtschaftsförderung allgemein.

Seit 2004 ist sie selbstständige Anstalt des öffentlichen

Rechts mit Refinanzierungsgarantie und als solche das zentrale

Förderinstitut des Landes Berlin mit dem Ziel der Förderung der

Berliner Wirtschaft sowie des Wohnungsbaus.

Die Elektrifizierung eines Taxibetriebs wäre ein dankbares

Beratungsthema bei der IBB.

wh

FREIE MOBILITÄT OHNE AUTO

Sommerflotte 2019: Kein eigenes Auto und trotzdem mobil – das

bietet das Projekt Neue Mobilität in Charlottenburg-Wilmersdorf.

Bewohner dieses Bezirks können sich bei der Initiative

bewerben. Die ausgewählten Teilnehmer müssen ihren

Autoschlüssel und ein Foto vom Kilometerstand ihres

Autos abgeben und bekommen dafür ein dickes Heft mit Gutscheinen

für Carsharing von car2go (Share Now), DriveNow (Share

Now), MILES und WeShare, Drivy, Flinkster, greenwheels, Oply,

stadtmobil und UBEEQO, CleverShuttle (Ridesharing-Fahrdienst

mit emissionsfreien Autos), E-Roller-Sharing von coup und emmy,

Bikesharing von Distribute (Transporträder), Donkey Republic,

fLotte Berlin (Transporträder), Mobike und Deezer nextbike – und

der ÖPNV ist mit der BVG auch dabei.

Den 50 vorgesehenen Teilnehmern steht damit für einen Monat

(September) eine bunte Palette alternativer Mobilität ohne eignes

Auto im Wert von rund 500,- Euro zur Verfügung. Die 15 Teilnehmer

des letzten Jahres äußerten sich positiv. Deshalb wurden

jetzt Einzugsgebiet, Teilnehmerzahl und Angebot vergrößert. Ein

paar Taxi-Gutscheine wären angenehm gewesen. Die hätten den

Vorteil gehabt, dass man sie einfach abfahren kann, ohne sich

irgendwo registrieren zu müssen. Das kann ja noch werden im

nächsten Jahr.

Die Mobilitätsangebote funktionieren fast ausschließlich per

App. Bei jedem Anbieter muss man sich separat registrieren. Dazu

ist ein modernes Smartphone erforderlich und ein moderner Führerschein.

Mit dem alten grauen oder rosa Lappen geht das nicht.

Selbst ältere Semester haben das alles hinbekommen beim Probelauf

im letzten Jahr.

Berlin ist mittlerweile so gut mit attraktiven Mobilitätsangeboten

ausgestattet, dass ein Großteil der privaten Pkw in der

Innenstadt problemlos dadurch ersetzt werden könnten“, ist Oliver

Schruoffeneger, Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung, Bauen

und Umwelt, überzeugt. „Den Raum, den wir damit gewinnen,

können wir für weitere Maßnahmen zur Steigerung der urbanen

Lebensqualität nutzen.“ Jeder, der kein privates Auto hat, ist ein

potenzieller Taxi-Kunde.

wh

FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times, Sommerflotte

24 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


SATIRE

UNBEACHTETER SKANDAL

BINDET GÜNTHERS PERSONAL

Endlich wird klar, warum Verkehrssenatorin Regine Günther keine

Uber-Kontrollen durchführen lässt: Eine bewusst gesteuerte

Kampagne blockiert alle personellen Kräfte.

FOTO: Roland Horn

Als erstes kam es im Mittagsmagazin,

hatte sich bis zum frühen

Abend aber bereits auf allen

großen Nachrichtenkanälen verbreitet:

Ausgerechnet am Weltveganertag hatten

Lebensmittelkontrolleure in Tofu, der in

Supermarktregalen lag, doppelt hydriertes

Calciumsulfat gefunden. Aufgeregt wurde

spekuliert, ob die Chemikalie schädlich sei,

was von Politikern, die sofort vor die Kameras

gezerrt wurden, nicht ausgeschlossen

wurde. Europas Presse war um einen Skandal

reicher: die Calcium-Affäre (Calciumsulfatdihydrat-Affäre

klang zu unpopulär).

Auf Drängen der EU verpflichtete der

Bund die Länder, innerhalb einer Woche

Höchstwerte für Calciumsulfat in Lebensmitteln

festzusetzen. Berlins Umweltsenatorin

setzte 0,5 Prozent fest, und da die

Hälfte der Produkte mehr enthielt, beantragte

die Deutsche Lebensmittelhilfe eine

einstweilige Verfügung gegenüber dem

Senat, weil der den Verkauf nicht umgehend

drastisch einschränkte.

GERICHTSURTEIL VERSETZT

PARTEIEN IN AUFREGUNG

Die Grünen verlangten ein sofortiges

Tofuverbot. Die Linke forderte vorsichtshalber

eine Herabsetzung des Calciumsulfat-Grenzwerts

in Tofu auf 0,05 Prozent. In

der SPD brach Bürgerkrieg aus. Die Union

gab ein Gutachten in Auftrag, das klären

sollte, in welchen Mengen die Substanz

überhaupt schädlich sei. Die FDP sprach

sich zum Erreichen eines freiwilligen Tofuverzichts

für höhere Subventionen für die

Massentierhaltung aus.

Die AfD schlug vor, die Höchstgrenze an

die Regelung Russlands anzugleichen, wo

ein Richtwert von 12,5 Prozent galt.

Die von der Union beauftragten Wissenschaftler

versuchten zu beruhigen: Calciumsulfat

sei unschädlich und trete seit

Jahrzehnten vermehrt im Organismus von

Bauarbeitern auf, die ja auch nicht früher

sterben als andere. Solche Äußerungen

wurden aber schnell als Verharmlosung

kritisiert und gingen in der allgemeinen

Hysterie unter. Schließlich seien Bauarbeiter

ja kaum noch irgendwo zu sehen – und

folglich am Aussterben. Die Grünen, der

Bundesverband der Vieh- und Gastwirtschaft

und die Stiftung Kondom statt Atom

wiesen zudem auf eine Studie hin, in der

„mit Calciumsulfat verseuchter“ Tofu als

„wahrscheinlich direkt verantwortlich für

viele tausend Tote in Europa“ bezeichnet

wurde.

KRIMINALPOLIZEI DECKT

VERFLECHTUNGEN AUF

Interpol ermittelte mit Hochdruck, um

die Herkunft des Calciumsulfats aufzudecken,

und stieß auf mafiöse Strukturen, die

bis in die Politik auf Bundes- und EU-Ebene

reichten.

Als mehreren Nachrichtenmagazinen

von anonymer Seite überraschend ein

geheimes Papier aus dem Umfeld des

Bundestags zugespielt wurde, stellte

sich heraus, dass die Calcium-Affäre auf

die konspirative „Cevapcici-Connection“

zurückgeht. Deren Mitglieder hatten sich,

um von Journalisten unbehelligt agieren zu

können, in wechselnden Balkan-Bistros zu

Absprachen getroffen.

Auslöser war der Unmut darüber, dass

die Abgasaffäre und der Streit um Dieselfahrverbote

statt mit rationalen Argumenten

fast ausschließlich mit Populismus und

politischem Kalkül behandelt wurden und

nicht zu Haftstrafen und Schadensersatzurteilen

gegenüber den verantwortlichen

Managern und korrupten Amtsträgern

geführt hatte. Besonders empörend fanden

die Aktivisten die Tatsache, dass

die Affäre überhaupt nicht zu einer Verschlechterung

der Umfrageergebnisse für

die schuldigen Parteien führte und man

keine eigenen Kanzlerkandidaten hatte

etablieren können.

Die Taktik, über eine EU-Vorgabe die

Landesregierungen dazu zu zwingen,

Grenzwerte zu definieren, ging, wie nun

ans Licht kam, auf eine perfekt getarnte

Uber-Initiative zurück. Man hatte

geschickt Lobbyisten bei der Deutschen

Regine Günther: Alle Manpower dem

Calciumsulfat-Grenzwert.

Lebensmittelhilfe eingeschleust. Beide

Maßnahmen hatten die klare Zielsetzung,

Günthers Personal umfassend zu beschäftigen.

„Jeder Mitarbeiter inklusive der

Senatorin selbst muss so intensiv mit dem

Thema Calciumsulfat-Grenzwert beschäftigt

werden, dass niemand mehr auch nur

im Entferntesten an Mietwagenkontrollen

denken kann“, heißt es in einer konspirativen

E-Mail, die Taxi Times auf einem

anonymen Geheim-Server im Darknet

abfangen konnte.

Das Bekanntwerden des Skandals, das

in bestimmten Kreisen als erlösendes Platzen

einer Bombe herbeigesehnt wurde,

die die Glaubwürdigkeit der Politik im

Mark erschüttern würde, ging allerdings

in den Nachrichten völlig unter, weil am

selben Tag private E-Mails von Helene

Fischer an Justin Bieber auftauchten, die

Deutsche Umwelthilfe bekanntgab, dass

in handelsüblichem Backpulver Natriumhydrogencarbonat

gefunden worden war

und die Fußballnationalmannschaft in

einem wichtigen Vorrundenqualifikationsspiel

eine umstrittene Gelbe Karte

kassierte.

ar

TAXI AUGUST/SEPTEMBER 2019

25


SATIRE

ENDLICH: KEIN STOPP

MEHR BEI ROT

Scheuer beschließt: An roten Ampeln muss

nicht mehr angehalten werden. Damit hat der

Verband der Lobbyisten (VdLob) ein lange

und hartnäckig verfolgtes Ziel erreicht.

Beim VdLob knallen aktuell die Korken.

Die Lobbyisten hatten schon

lange dafür plädiert, mit der Zeit

zu gehen und an rote Ampeln keinerlei

Regelungen mehr zu knüpfen. Um ihrer

Forderung Nachdruck zu verleihen, waren

sie selbst mit gutem Beispiel vorangegangen

und hatten seit Jahren jede

rote Ampel konsequent überfahren.

Dies sei nötig gewesen, um

alle Termine einhalten zu können,

rechtfertigten sich die Regelbrecher,

wenn sie von erbosten

gesetzestreuen Autofahrern oder

gefährdeten Fußgängern zur Rede

gestellt wurden.

Bei wichtigen Terminen mit

hochrangigen Politikern hatten

die Lobbyisten jedoch bewusst

an roten Ampeln angehalten

und waren dadurch um bis zu

zehn Minuten zu spät erschienen

– eine Zeit, die jeder Politiker sinnlos

wartend absitzen musste. Dies zeigte die

erwünschte Wirkung. Der amtierende Verkehrsminister

Andreas Scheuer erkannte

den immensen Zeitverlust, den rote Ampeln

mit sich bringen, und setzte schnurstracks

eine Gesetzesvorlage für eine notwendige

Änderung der Straßenverkehrsordnung

durch.

WIN-WIN-SITUATION

Neben dem offiziellen Argument des Zeitgewinns

schlage man laut Insidern mit der

Liberalisierung (freie Fahrt für freie Bürger)

gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.

Zum einen fehlte es den Kommunen bisher

schlicht am notwendigen Personal, um die

ständig wachsende Zahl an Rotlicht ignorierenden

Lobbyisten zu erwischen und zu

bestrafen. Zum anderen konnte man deren

Fahrzeuge nicht von denen unbescholtener

Bürger unterscheiden.

Mit der rückwirkend zum 1.1.2014 in

Kraft tretenden Neuregelung (was auch

eine gleichzeitige Einstellung aller bisherigen

Rotlicht-Bußgeldverfahren bedeutet)

findet ein jahrelanger Rechtsstreit ein Ende

und bringt nervige Proteste vereinzelterInteressengruppen

hoffentlich zum Verstummen.

Die Fachvereinigungen des Krankenwagen-

und Rettungsdienstverbandes

hatten beispielsweise vor einer Existenzbedrohung

ihrer Sparte gewarnt, weil sie

bei Notfällen nun trotz Blaulicht und Sirene

nicht mehr schnell am Einsatzort

eintreffen würden. Sie müssten

künftig selbst an grünen Ampeln

den Querverkehr abwarten.

Die Lobby-Holding AG in Gründung,

Dachorganisation des VdLob,

hatte dafür kein Verständnis. Blaulicht

und Sirene seien Relikte aus

dem vergangenen Jahrhundert,

konnte man den Politikern in den

zahlreichen (mit jeweils zehnminütiger

Verspätung begonnenen)

Gesprächen klarmachen. In

Zeiten der Digitalisierung sei es

kein Problem, sämtliche Fußgänger

und andere Verkehrsteilnehmer per

Smartphone davor zu warnen, bestimmte

Kreuzungen zu betreten oder zu überfahren,

wenn dort zeitgleich ein Lobbyist bei

Rot fährt.

Und sollte es doch einmal zu einer Kollision

mit Personenschaden kommen, organisiere

die Lobby Holding mit der eigens

geschaffenen „LobbyHELP” eine schnelle

Erstversorgung der Verletzten. Selbst für

den unwahrscheinlichen Fall, dass an einer

Kreuzung vier großräumige Pooling-Fahrzeuge

(Berlkönig, Moia, Clever Shuttle und

Free Now) aus unterschiedlichen Richtungen

ineinander krachen, habe man vorgesorgt:

Dann organisiert „LobbyFLY“ einen

zügigen Abtransport der 35 Verletzten in

speziell dafür mit Fördermitteln des Bundes

angefertigten Rettungsdronen (für

deren Fluggenehmigungen das Bundesverkehrsministerium

bereits die notwendigen

Gesetzesänderungen auf den Weg gebracht

hat). „Und sollte jede Hilfe zu spät kommen”,

verspricht Kavis Tralanick, CEO der Lobby

Holding, „werde man mit „LobbyDIED” die

schnelle und geräuschlose Entsorgung der

Verunfallten abwickeln.

hs

IMPRESSUM

Verlag

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Stephan Berndt (sb), Jürgen Hartmann (jh), Wilfried

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Mitarbeiter dieser Ausgabe:

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verantwortlich sind.

26 AUGUST/SEPTEMBER 2019 TAXI


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