Taxi Times Berlin - September / Oktober 2019

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BERLIN

SELBSTBEWUSST UND WANDLUNGSFÄHIG

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Digitale Zukunft –

taxi.eu steckt mittendrin

VERKEHRSKONGRESS

Taxi Driving Innovation

mit ermutigenden Vorträgen

PUNKTE IN FLENSBURG

Info-Veranstaltungsreihe

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RÜCKKEHRPFLICHT IST VOM TISCH,

EIN WEITER-SO TROTZDEM TABU

Es scheint, als könnte man etwas zuversichtlicher in die Taxi-Zukunft

blicken. Minister Scheuer hat sich von seinen Plänen verabschiedet, die Rückkehrpflicht

für Mietwagen aufzuheben. Kaum war das publik, ploppten auch

schon die ersten Meldungen auf, dass Mercedes und BMW ihre Mobilitätssparte

abstoßen wollen, zu der ja auch Free Now gehört. Auch CleverShuttle

hat Hals über Kopf seinen Dienst in drei Städten eingestellt: in Frankfurt am

Main, Hamburg und Stuttgart – leider nicht in Berlin.

Ist das nun ein Grund, laut „juhu“ zu rufen? Sicherlich noch nicht. „Juhu

kann man erst rufen, wenn die Behörden auch die Verletzung der Rückkehrpflicht

ahnden und mit Bußgeldern bestrafen“, schreibt ein Taxi-Times-Leser

in unserer Whats-App-Gruppe. Falls es die Berliner tröstet: Dieser Leser

kommt aus Frankfurt am Main. Dort machen Uber-Partner ebenfalls, was

sie wollen. Und in Berlin verzweifeln mittlerweile sogar schon die Verbände

(siehe Seite 24).

Trotzdem sollte man die aktuelle Entwicklung positiv sehen, denn es konnte

verhindert werden, dass illegales Agieren nicht einfach von der Politik legalisiert

wird. Somit war die „Scheuerwehr“ erfolgreich. Die Bemühungen bleiben

allerdings ein Muster ohne Wert, wenn jetzt nicht weitergemacht wird. Zum

einen, weil man zwingend verhindern muss, dass es künftig den Kommunen

überlassen bleibt, eine Rückkehrpflicht aufzuheben oder nicht. Man stelle

sich nur vor, was beispielsweise passiert, wenn Berlin daran festhält, aber

der LDS sie aufhebt.

Zum anderen, weil es mit den gesetzlichen Änderungen auch neue Verkehrsarten

und Anforderungen geben wird. Unsere Titelstory macht deutlich,

dass es ein weiter so nicht geben kann, zeigt aber auch ausführlich die

Chancen für die Branche – nutzbar für jeden einzelnen, wenn er nur wandlungsfähig

und -willig ist. Zu dieser Wandlungsfähigkeit gehört auch der

Mut zur Elektromobilität, wie eine Diskussionsrunde während des Zukunftskongresses

Taxi Driving Innovation“ klargemacht hat (Seite 13).

Auf jenem Kongress am Potsdamer Platz ging es auch um die digitale

Zukunft – mit der Erkenntnis, dass eine Partnerschaft mit dem Taxigewerbe

auch für die Anbieter von Mobilitätsplattformen sinnvoller ist, als eigene

Flotten aufzubauen (Seite 16).

Übrigens gibt es mittlerweile schon ein Eckpunktepapier Nr. 2, und dort

wiederum tauchen auch Lösungsvorschläge auf, wie die überforderten Behörden

mit entsprechender Nutzung digitaler Lösungen effektiver kontrollieren

könnten. Wenn so etwas tatsächlich in eine PBefG-Novelle aufgenommen

werden sollte, bringen wir von Taxi Times den neuen Gesetzestext Frau

Günther höchstpersönlich in ihr Büro.

Und bis es soweit ist, haben hoffentlich schon viele Berliner Taxiunternehmer

den Weg in eine erfolgreiche Zukunft eingeschlagen.

INHALT

MELDUNGEN

4 News

GEWERBE

6 Selbstbewusst und wandlungsfähig

10 Interview: Wir wollen über den

Tellerrand schauen

12 Gefion-Versicherung: mangelhaft

13 Taxi Driving Innovation:

Zukunft mit Taxi

TAXI BERLIN

16 Taxi Driving Innovation:

digitale Zukunft

17 Sixt-Kooperation erfolgreich

18 Taxi Berlin und die WBT

19 60 Jahre Taxi Berlin

20 Sommerfest im Taxizentrum

22 Verkehrsrechts-Colloquium 1

VERBÄNDE

23 TVB: Verkehrsrechts-Colloquium 2

24 „Innung“: Versprechen und Realität

25 TD: Mietwagenverstöße

RECHT

26 Verkehrsregeln, Folge 8

28 Rechtskolumne: Freie Fahrt für alle?

ANTRIEB

29 Diesel-Fahrverbote

30 Zukunft mit Wasserstoff

31 Elektromobilität

BERLIN

32 Zukunft in Tegel und Siemensstadt

33 Legendäre Hochgarage

SATIRE

34 Start-up des Jahres

– die Redaktion –

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TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

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MELDUNGEN

NEWSTICKER

ONLINE-EICHTERMINE KNAPP

Nur 30 Termine vergibt das Berliner

Eichamt in der Lentzeallee täglich online.

Mehr ist mit drei Prüfständen nicht möglich,

die pro Eichvorgang mindestens 15

Minuten belegt sind. Folge: Der nächste

freie Termin ist frühestens ab Juli 2020 verbindlich

online buchbar. Wenn man Glück

hat, sagt jemand anders ab.

Die Ursache liegt in der bloßen Zahl an

Taxi- und Mietwagenkonzessionen, die

in Berlin mittlerweile über 11.000 liegt.

Würde der Senat endlich die Forderung

des Taxigewerbes erfüllen, auch für Mietwagen

Wegstreckenzähler vorzuschreiben,

dann müssten plötzlich 11.000 Taxis und

Mietwagen jährlich geeicht werden.

Von 365 Tagen im Jahr bleiben ohne

Wochenend- und Feiertage 253 Arbeitstage

übrig. Das ergäbe 44 Eichtermine

pro Tag. Das Berliner Eichamt wäre also

gezwungen, sowohl personell wie auch

infrastrukturell aufzustocken. Alternativ

können Taxi- und Mietwagenunternehmer

die Eichämter in Cottbus, Fürstenwalde

und Eberswalde anfahren, bei denen Termine

auch telefonisch zu vereinbaren sind.

Umweltpolitisch kann dem Senat dieser

Eichtourismus nicht gefallen. hs

NUR NOCH BIS

SIEBEN EURO ZUSCHLAG

Mit dem neuen Taxitarif beträgt die

Höchstsumme aller Zuschläge je Fahrt

sieben Euro. Nachdem vor einem Jahr

die Zuschläge für Kredit- und ec-Kartensowie

App-Zahlung entfallen waren und

nur noch für Gutschein, Rechnungsfahrt

mit und ohne Beleg, Taxi Berlin Card und

CabCall-Card ein Zuschlag von 1,50 Euro

genommen wird, ist nun der Gepäckzuschlag

abgeschafft worden – der ohnehin

teils abenteuerlich interpretiert wurde.

Stattdessen ist jetzt nur noch im Großraumtaxi

ein Zuschlag von fünf Euro zu erheben,

wenn die beförderten Gegenstände zwingend

ein Großraumtaxi erfordern und/oder

mindestens fünf „ganze“ Personen mitfahren

– Kinder unter zehn zählen nur halb.

Unverändert geblieben ist nur der umstrittene

Zuschlag von 50 Cent für Fahrten ab

dem Flughafen Tegel nach Benutzung des

Nachrückbereichs A, der „Palette“, der nach

Meinung vieler Unternehmer durch einen

Mini-Zuschlag auf Flugtickets ersetzt werden

sollte.

ar

TAXI-TIMES-REDAKTEUR

ERNEUT IM RADIO

Ein kleiner Berliner Radiosender (Pi-Radio, Frequenz 88,4 MHz)

stellt seinen Sendeplatz alle vier Wochen für eine Stunde Taxiprogramm

zur Verfügung. Moderator Rumen Milkow, den Taxi Times

in der April-Ausgabe vorgestellt hatte, ließ sich am 19. September

zum zweiten Mal von Axel Rühle bei der einstündigen Sendung

„Hier spricht Taxi Berlin“ vertreten. Durch seine Redaktionstätigkeit

konnte dieser inhaltlich auf zahlreiches Recherchematerial

zurückgreifen und wurde bei der umfangreichen Vorbereitung der

Sendung auch von der Taxi-Times-Redaktion unterstützt.

Um Uber ging es diesmal nur am Rande, denn inzwischen drängen

weitere Milliardenkonzerne auf den Markt, die zum Teil mit

dem Taxigewerbe kooperieren (Sixt), zum Teil aber auch einen

Vernichtungsfeldzug gegen das Taxi führen (Free Now). Über die

Aktivitäten beider Player wurde ausführlich informiert, womit

gleichzeitig auch die entscheidenden Unterschiede herausgearbeitet

wurden.

Auch die vielfältigen politischen Aktivitäten der Gewerbeverbände,

von denen manch einer nur wenig mitbekommt, wurden

einmal von einer sehr unbürokratischen Seite aus beleuchtet. Wie

kann man die drohende PBefG-Novelle noch entschärfen? Wenn

die Bundespolitik sich stur stellt, muss man es auch im Bundesrat

versuchen, wo die Landespolitiker das Sagen haben. Also machten

sich ein paar unermüdliche Gewerbevertreter auf den Weg durch

die Länder, und einer von ihnen erzählte davon im Interview.

Außerdem geht Rühle auf das Thema Inklusion ein und beleuchtet

in deren Zusammenhang mit dem Taxigewerbe stringent aus

der Sicht des potenziellen Fahrgastes. Sind Menschen mit körperlichen

Einschränkungen heute deutlich mobiler als vor ein paar

Jahren? Wie kann das Taxigewerbe dazu beitragen und welche

Risiken und welchen Nutzen haben mutige Taxiunternehmer

dadurch? Wie mutig müssen sie überhaupt sein, um mitzumachen?

Nach einigen Originaltönen der (Ex-)Bremer und Niedersächsischen

Ministerpräsidenten Sieling und Weil geht es gegen Ende

der Sendung noch einmal in Richtung Uber bzw. um die Frage,

was man deren finanzieller Übermacht entgegensetzen kann. Die

Antwort ist die Gründung einer Taxi AG, deren Ziele Hermann

Waldner von taxi.eu im Kurzinterview beschreibt.

Damit alle Interessierten diese Sendung bzw. Teile daraus anhören

können, hat Taxi Times die fünf Themen einzeln aufgegliedert

in den eigenen YouTube-Kanal aufgespielt – aus Urheberrechtsgründen

allerdings ohne die eingestreuten Musikbeiträge. Auch

ein Link zum Nachhören der kompletten Sendung ist auf dem

Online-Portal www.taxi-times.com zu finden.

jh

FOTO: Oz (Pi-Radio)

4 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

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SELBSTBEWUSST UND

WANDLUNGSFÄHIG

Taxi in Not? Nicht, wenn wir uns den Veränderungen stellen.

Das Taxigewerbe muss sich nur auf die eigenen Stärken besinnen

und neue Herausforderungen selbst als Chance nutzen.

Das ganze Leben ist Wandel. Zu

Überleben heißt, sich weiterzuentwickeln,

seinen Platz zu

behaupten oder auch neue Lebensräume

zu erschließen. Doch die Angst geht um

im deutschen Taxigewerbe. Steht das Ende

bevor? Übernehmen künftig Großkonzerne

die Aufgabe der elfenbeinfarbenen

Taxiflotten?

Der Ärger über neue Anbieter, die sich

nicht an geltendes Recht halten, ist groß.

Der Frust über Behörden, die dieses geltende

Recht nicht durchsetzen und zusätzlich

unnötige Fahrdienste im Rahmen der

Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) zulassen, noch

größer. Befürchtungen, die anstehende

PBefG-Novelle würde diese Zustände letztlich

legalisieren und damit zementieren,

verstärkt diese negative Grundstimmung

zusätzlich.

BESORGNISERREGENDE

ENTWICKLUNGEN

Im Juli 2017 hatten Bundestat und Bundesrat

beschlossen, die Ortskundeprüfung

für den sogenannten „kleinen P-Schein“

komplett abzuschaffen. Das bedeutet,

Mietwagenchauffeure benötigen – im

Unterschied zu Taxifahrern, die in einer

sehr anspruchsvollen Prüfung ihre Ortskenntnisse

unter Beweis stellen müssen

– überhaupt keinen Ortskenntnis-Nachweis

mehr. Dies ließ alle Dämme zu Gunsten

von Mietwagenbetreibern brechen. Taxibetriebe

bekommen keine Fahrer mehr. Wer

will schon noch monatelang für die schwierige

Prüfung für den Taxischein lernen,

wenn er ohne Ausbildung sofort mit einem

Mietwagen wie ein Taxifahrer in der Stadt

unterwegs sein kann? Die Entwicklung, die

nach der Abschaffung der Ortskundeprüfung

für Mietwagenfahrer einsetzte, führte

dazu, dass mittlerweile mindestens 3.000

Mietwagen auf Berlins Straßen unterwegs

sind, Tendenz rapide zunehmend. Diese

Entwicklung gibt berechtigten Grund zur

Sorge, dass es dem Taxigewerbe, ungeschützt,

wie es diesem Wandel ausgesetzt

ist, massiv an den Kragen gehen könnte. In

Berlin werden schon jetzt bis zu 30 Prozent

Umsatzeinbußen beklagt.

Nach der Gier folgt jetzt Angst. Gier

frisst Hirn und Angst ist ein schlechter

Berater. Die Gier vieler Taxiunternehmer

hat das ehemals stolze Gewerbe erst in

diese Situation gebracht. Viele Unternehmer

gingen einfach mit allem ins Bett, was

den schnellen Profit brachte: Taxigenehmigungen

mittels Briefkastenfirmen im Landkreis

Dahme-Spreewald, die Vermittlung

durch Uber-Taxi und mytaxi, jetzt endgültig

enttarnt als Free Now. Immer fixiert

auf den Moment und nie ein Gedanke an

die Auswirkungen ihres Handelns. Mit

„Schlichtheit im Geiste“ ist das Ganze noch

sehr schmeichelhaft umschrieben.

Das jetzige Geschrei wegen Uber und

anderen neuen Anbietern sollte diesen

„Unternehmern“ im Halse stecken bleiben,

denn ihr eigener Mangel an Weitblick hat

das Gewerbe erst in diese Lage gebracht. Es

sind genau dieselben Betriebe, die das Versagen

von Aufsichts- und Finanzbehörde

schamlos und in immer absurderem Maße

ausgenutzt haben und auch weiter ausnutzen.

Korrekt arbeitende, Steuern und Abgaben

zahlende Taxibetriebe mit ehrlich entlohntem

Fahrpersonal, nahezu ungeschützt

von den eigentlich zuständigen Behörden,

werden durch diese Kriminellen immer

mehr vom Markt oder an dessen Rand

gedrängt. Deren Personal, das deutlich

mehr „Lohn“ tatsächlich in der Tasche als

FOTO: Taxi Times

6 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


GEWERBE

FOTO: Rainer Fuhrmann / stock.adobe.com

offiziell auf dem Papier hat, erschleicht sich

unter Vorlage der getürkten Abrechnungen

zusätzlich staatliche Transferleistungen –

ein großer Schaden für die Gemeinschaft

und ein entscheidender Wettbewerbsvorteil

des kriminellen Teils des Taxigewerbes

(siehe dazu auch Simis Satire auf Seite 34).

Wenn auch der Groll mehr den Behörden

gilt, als denen, die deren Unfähigkeit ausnutzen,

haben diese Betriebe den Ruf des

Taxigewerbes in den letzten Jahren geprägt

und dafür gesorgt, dass sich Betreiber des

öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)

lieber mit großen Konzernen oder smarten

Start-ups an den Tisch setzen, wenn

es darum geht, Konzepte und Kooperationen

für die Zukunft der Mobilität zu entwickeln.

Wenn ein von der Verkehrsverwaltung

in Auftrag gegebenes Gutachten

plausibel beweist, dass fast drei Viertel

eines Gewerbes Betrüger sind, suchen sich

potentielle Partner andere zum Gespräch

über gemeinsame Projekte.

DEN WANDEL ALS

HERAUSFORDERUNG ANNEHMEN

Sicher sind die neuen Anbieter eine

Gefahr. Das Gewerbe sollte sie aber als

eine Herausforderung sehen und wieder

den Blick darauf lenken, was selbst unternommen

werden kann, um die Situation

im Sinne der Kunden, lebenswerter Innenstädte

und des Taxigewerbes zu verändern.

Also weniger die Versäumnisse der Behörden

beklagen und das teilweise illegale

Agieren neuer Anbieter beschreien, als

vielmehr seine Hausaufgaben zu machen

und sich auf die eigenen Stärken zu besinnen,

die sich beim gefragten Wandel der

Mobilitätsanforderungen bestens einbringen

lassen.

Neben dem Selbstbewusstsein, sich

als ideale Ergänzung eines optimierten

ÖPNV-Netzes mit eng getakteten Bussen

und Bahnen anzubieten, sollte das Gewerbe

auch sehen, dass sich die öffentliche Meinung

hinsichtlich neuer Mobilitätsanbieter

bereits massiv verändert hat. Wurden

diese anfänglich regelrecht als Heilsbringer

wahrgenommen, hat sich mittlerweile

allerorten Zweifel an deren Sinnhaftigkeit

ausgebreitet. Und das, liebe Pessimisten,

geht bis tief in Verwaltung und Politik. In

Arbeitskreisen, Seminaren und bei Kongressen

der letzten Monate konnte man

eindeutig den Eindruck gewinnen, dass

Verkehrswissenschaftler, Führungskräfte

in Verkehrsverwaltungen und Verkehrsbetrieben

und nicht zuletzt auch Verkehrspolitiker

deutlich kritischer auf die Anbieter

neuer Mobilitätslösungen schauen als noch

bei deren Markteintritt. Die vollmundigen

Versprechungen und die tatsächlichen, für

alle sichtbaren Auswirkungen im Stadtbild

haben oftmals nichts gemeinsam.

Die Innenstadt Berlins, eines der in

Deutschland größten Experimentierfelder

in Sachen Mobilität, ist vermüllt von Leihfahrrädern,

E-Scootern und Elektro-Rollern.

Zugeparkt von konkurrierenden

Car-Sharing-Anbietern, die Straßen verstopft

durch Mietwagen, die sich illegal

in den Straßen wie Taxis bereithalten und

zusätzliche Fahrzeugkilometer erzeugen.

Das will niemand. Und genau an dem

Punkt muss sich das Taxigewerbe zeigen.

DER WIND HAT SICH GEDREHT

Einige Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen,

die mit Teilen ihres Angebotes

eindeutig als Konkurrenten zum Taxigewerbe

gestartet waren, arbeiten mittlerweile

mit ihm zusammen. Ein Beispiel

dafür ist „Door2door“, Software-Entwickler

für Ride-Pooling-Dienste. Bei der Veranstaltung

Taxi Driving Innovation“, die

der Bundesverband Taxi und Mietwagen

e. V., ehemals BZP, kürzlich in Berlin veranstaltete

(siehe auch S. 13), wertschätzte

Gründer und Geschäftsführer Dr. Tom

Kirschbaum die „Marktkenntnisse“ der

Branche, der er gerne „die Werkzeuge liefern“

möchte.

Der Chef und Großaktionär von Sixt,

Alltag in Berlin: Stau, Baustellen und E-Müll

Erich Sixt, hat das schöne Bild geprägt,

Auto-Hersteller dürften keine „Auto-Hinsteller“

sein. Damit hat er möglicherweise

auch BMW in seiner jüngsten Entscheidung

beeinflusst, sich von seiner Mobilitätsdienstsparte

trennen zu wollen. Mit diesem

Beschluss der neuen BMW-Führung will

der Konzern wieder ganz Autobauer sein

und macht eine erstaunliche Kehrtwende.

Begründet wird die Entscheidung damit,

dass auf absehbare Zeit keine „vollautonom

agierenden Fahrzeuge“ auf den Straßen

europäischer Städte erwartet würden. Rentabilität

im Fahrdienstleistungsgeschäft

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TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

7


GEWERBE

Die Behindertenbeförderung ist ein lukratives,

noch wenig erschlossenes Geschäftsfeld.

erreicht werden. Sind das nicht schon Zeichen

eines Trends, anstelle des anfänglich

disruptiven Ansatzes besser auf etablierte,

verlässliche Partner zu setzen?

QUALITÄT, SERVICE, PROFESSIO-

NALITÄT, VERLÄSSLICHKEIT

Was genau sind denn die Stärken des

Partners Taxigewerbe, auf die sich jetzt

manche rückbesinnen und die von der

Branche im Prinzip nur genutzt und kommuniziert

werden müssen? Die Kampagne

„Verlässlich ist modern“ des Bundesverbandes

Taxi und Mietwagen hat diese formuliert

und damit gezeigt, wie es geht. Nicht

im stillen Kämmerchen jammern, sondern

auf der Bühne zeigen, was man kann. Im

Hintergrund bei den Entscheidern in Politik,

Verwaltung und den Verkehrsbetrieben

Überzeugungsarbeit leisten und an Kooperationen

arbeiten. Gestalten anstatt andere

über die eigene Zukunft entscheiden zu

lassen. Zeigen, dass es außer Betrügern

auch sehr viel Fortschrittlichkeit, Kompetenz

und Erfahrung im Taxigewerbe gibt,

und das aktiv in Diskussionen einbringen.

Dieser Einsatz trägt offenbar bereits die

ersten Früchte.

Wer allerdings glaubt, alles müsse einfach

so bleiben, wie es ist und immer war,

ist auf dem Holzweg. Der gesamte Mobilitätsmarkt

ist im Zuge der Digitalisierung,

man mag den Ausdruck kaum noch gebrauchen,

natürlich im Wandel, und darin muss

das Taxigewerbe bestehen. Es muss aber

auch bereit sein, neue Wege zu gehen.

Wege, die einmal Auswege, Rettungswege

für das Gewerbe werden könnten,

sollte alles doch schlimmer kommen, als

zu erwarten ist. Aber wo genau liegt das

Potential der Marke Taxi?

Zunächst einmal ist es der gesetzliche

Rahmen, der die Beförderung mit einem

Taxi für die Kunden so verlässlich macht.

Betriebs- und Beförderungspfl icht des

Taxis stellen ein Stück Daseinsvorsorge

in der öffentlichen Personenbeförderung

dar und garantieren die 24/7-Verfügbarkeit

von Taxis für alle. Die Festlegung der

Fahrpreise durch die öffentliche Hand, die

Tarifpflicht und verbindliche Fahrpreise,

die Qualifizierung des Fahrpersonals und

die für eine Taxigenehmigung nachzuweisende

fachliche Eignung der Betreiber stehen

für Sicherheit und eine hohe Qualität

der Dienstleistung.

Diese Qualitätsmerkmale des Taxis

und die öffentliche, behördliche wie politische

Kontrolle von Betrieb und Preisen

machen das Taxi zum idealen Partner des

Linienverkehrs und für dessen Betreiber.

Daher dürfen wir davon ausgehen, dass

sich der Wind bald wieder drehen wird:

in dem Maße, in dem sich neue Anbieter

als „Rosinenpicker“ in lukrativen Stadtteilen

und zu attraktiven Zeiten entpuppen,

den ÖPNV kannibalisieren und ansonsten

einfach nur noch mehr Verkehr verursachen,

werden laufende Versuche beendet

und wieder verstärkt mit dem Taxigewerbe

kooperiert werden. Erste Beispiele des

Umdenkens haben wir weiter oben bereits

dargestellt. Selbstverständlich wird sich

das nur dann fortsetzen, wenn sich auch

das Taxigewerbe weiter entwickelt und zu

Veränderungen bereit ist.

INNOVATIONEN WERDEN DEN

STAND DES TAXIGEWERBES F.

Hier sei als Erstes das Projekt Inklusionstaxi

zu nennen. Es ist verwunderlich

und befremdend, dass erst so wenige Unternehmen

Taxis zu barrierefreien Fahrzeugen

umrüsten. Und das, obwohl in Berlin

der Umbau zu 100 Prozent im Rahmen

eines Förderprogramms des Senats bezahlt

wird. Vier Millionen sind im Fördertopf,

eingestellt in den beiden Berliner Doppelhaushalten

2018/2019 und 2020/2021.

Etwa 250 Taxis ließen sich damit barrierefrei

umbauen. Doch davon wurde bisher

kaum etwas abgerufen. Ein komplett neu

zu erschließendes Kundensegment für null

Zusatzkosten für das Unternehmen – wer

über Kundenrückgang klagt, sollte, ja muss

diese Chance nutzen.

Martin Randelhoff, Verkehrsexperte

und Herausgeber von „Zukunft Mobilität“,

hat untersucht, wer am häufigsten Taxis

nutzt, und definiert dabei drei große Bevölkerungsgruppen:

Erstens Menschen, die in

einer Stadt fremd sind und möglicherweise

mit Bahn oder Flugzeug anreisen. Zweitens

Schüler, Studenten und „Nachteulen“, die

noch nach Hause gelangen wollen, und als

dritte große Nachfragegruppe nach Taxidienstleistungen

ältere Menschen, die zum

Einkaufen, zum Arzt oder einfach nur zu

Freunden oder Familie gelangen wollen,

und für die „bereits der Weg zur nächsten

Haltestelle zu weit sein kann“. Zusammen

mit den vielen Menschen, die auf einen

Rollstuhl angewiesen sind, ist diese dritte

Gruppe ein lohnender und wachsender

Markt für barrierefreie Taxis.

Überall, wo andere, ausschließlich profitorientierte

Unternehmen Ride-Pooling

machen (oder besser gesagt, „vorgeben,

Ride-Pooling zu machen“?) und dabei mit

Verkehrsbetrieben kooperieren, muss das

Taxigewerbe seine ohnehin auf der Straße

befindlichen Fahrzeuge ins Spiel bringen.

Die technischen Voraussetzungen sind

gegeben. Das muss nur offensiver verkauft

werden.

TAXI KANN MEHR,

ALS KUNDEN WISSEN

So werden beispielsweise digitale Bestellmöglichkeiten

per taxi.eu-App, bargeldloses

Zahlen mittels Kartenlesern oder mit

taxi.eu-Payment per Smartphone oder auch

die Möglichkeit, sich ein Taxi mit anderen

zu teilen, nicht im notwendigen Maß

beworben. Kundenbefragungen im Taxi

durch Fahrer haben gezeigt, dass die breite

Öffentlichkeit oftmals gar nicht alle Möglichkeiten

kennt, die ihnen das moderne

Taxi bietet. Wird Ride-Pooling mit den Ressourcen

des Taxigewerbes umgesetzt, wäre

das die sehr viel nachhaltigere Variante

gegenüber immer mehr Konkurrenten, die

letztlich mit dem gesamten ÖPNV-Netz

konkurrieren. Diese Möglichkeiten müssen

verbessert werden und gleichzeitig die

Öffentlichkeitsarbeit, um diese Angebote

publik zu machen. Das fängt bei den FahrerInnen

an. Sie alle haben zuallererst die

Aufgabe, ja die Pflicht, ihre Kunden über

die Möglichkeiten, die ihnen ein Taxi bietet,

zu informieren.

Das Taxigewerbe fühlt sich zu oft den

Dr. Tom Kirschbaum von Door2door: „Ich

schätze die Marktkenntnisse der Taxibranche."

Umständen ausgeliefert, anstatt selbst die

Initiative zu ergreifen. Beispiel: das Thema

Versorgung des künftigen Flughafens BER

mit Taxis. Dem politischen Starrsinn der

FOTOS: Taxi Times, privat

8 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


GEWERBE

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, Sixt SE

Erich Sixt, Vorstandschef Sixt SE: Auto-Hersteller

dürfen keine „Auto-Hinsteller“ sein.

Verantwortlichen im Landkreis muss Kreativität

entgegengesetzt werden. Schauen

wir nach Wien.

Hauptaktionäre des Wiener Flughafens

(VIE) sind die Bundesländer Wien und Niederösterreich.

VIE liegt im Gemeindegebiet

von Schwechat und gehört zu Niederösterreich.

Folglich anderes Tarifgebiet, andere

Preise und keine Erlaubnis der Bereitstellung

für Wiener Taxen. Die Wiener Funkzentrale

hat daher seit Sommer 2012 im

Ankunftsterminal des Flughafens einen

Stand gemietet und dazu einen kleinen privaten

Parkplatz auf dem Flughafengelände.

Wer ein Wiener Taxi haben will, geht zum

Stand, lässt von dort einen Funkruf nach

Wien absenden, wird in eines der bereitstehenden

Taxis vermittelt und kann damit

zum Festpreis nach Wien fahren. Außerhalb

des Wiener Tarifgebietes ist das möglich,

billiger als der Schwechater Tarif. Vor

allem aber ist das „Taxi-Voucher“ schon im

Reisebüro oder auch online zusammen mit

dem Flug buchbar, hin und zurück.

Dieser Wettbewerbsvorteil am Flughafen,

dessen Grundlage ein Festpreisangebot

ist, ist nur ein Beispiel dafür, wie mit

intelligent festgelegten Fahrpreisen Kunden

gewonnen werden können. Festpreise

machen Taxis von jedem Ort der Welt aus

im Vorfeld buchbar. Mit vor Beginn der

Fahrt feststehenden Preisen haben Konkurrenten

wie Uber dem Taxi gegenüber einen

klaren Vorteil. Als Nächstes – und ich bin

sicher, dass alle dann gerne noch einmal

zum Eichamt fahren würden – müsste das

Taxigewerbe, mit der Verkehrsverwaltung

gemeinsam, eine in ihrer Struktur veränderte

Fahrpreisverordnung entwickeln.

Der Fahrpreis für die Fahrstrecke, in der

Regel der Preis für die kürzeste Strecke

oder für die schnellste, möglicherweise

längere auf ausdrücklichen Wunsch des

Fahrgasts, müsste bereits vor Fahrtbeginn

im Taxameter angezeigt werden und das ist

dann der Preis. Der Fahrgast müsste keine

Angst mehr haben, am Ende der Fahrt eine

böse Überraschung zu erleben. Damit

wäre den Konkurrenten ein wesentlicher

Wettbewerbsvorteil genommen.

Auch das Ride-Pooling könnte die Fahrpreise

positiv beeinflussen. Erreicht es das

Gewerbe, Sammeltaxis zu etablieren und

deren durchschnittlichen Besetzungsgrad

sowie den Zeitanteil, in dem sie besetzt

sind, zu erhöhen, könnten die Fahrpreise

sogar gesenkt und die Einnahmen trotzdem

gleichzeitig gesteigert werden.

DIE VERNUNFT SCHREIT „TAXI“

In Berlin ist das für Großstädte möglicherweise

wegweisende Mobilitätsgesetz

ein zusätzlicher Sensibilisierer für

den Blick auf Verkehrslösungen. Wo der

Mensch und lebenswerte Stadträume im

Fokus stehen, kann das Verschandeln und

Zustellen der Innenstadt nicht auf Dauer

geduldet werden. Wo neben sicherem

Fuß- und Fahrradverkehr in erster Linie

das Bus- und Bahn-Netz optimiert werden

soll, ist das Taxigewerbe der geborene Partner.

Weit entfernt davon, die öffentlichen

Angebote zu kannibalisieren, sondern sie

– im Gegenteil – ganz im Sinne des öffentlichen

Verkehrsinteresses in idealer Weise

zu ergänzen.

Das Taxigewerbe muss sich also nicht

fürchten, es muss sich nur weiter bewegen

und noch besser kommunizieren. Mit einer

deutlich besseren Artikulation der Interessen

des Taxigewerbes hat der Bundesverband

in den vergangenen

Monaten

fruchtbare Arbeit

geleistet – und hat

damit sicher an der

hier beschriebenen,

zu beobachteten

Trendwende einen

großen Anteil. Das

wirkt sich mittlerweile

auch schon

deutlich auf die

geplante Reform

des PBefG aus.

Aus immer mehr

Parteien kommt

Kritik an den von

Bundesverkehrsminister

Scheuer

gewünschten Änderungen.

Eine ersatzlose

Streichung der

Rückkehrpflicht

für Mietwagen ist

bei der Novelle

wohl nicht mehrheitsfähig

und

zumindest im Bundesrat

kaum noch

durchzusetzen.

Es gibt also weder

einen Grund zum

Mehr als günstig tanken!

Vorbild Wien? Während die aufstellberechtigten

Schwechater Taxis zum (unregelmäßigen)

Taxitarif fahren, bietet die Taxizentrale

einen kundengewollten Festpreis an.

Jammern, noch darf sich das Taxigewerbe

entspannt zurücklehnen. Ein selbstbewusstes,

wandlungsfähiges Taxigewerbe

steht bei den Erfordernissen einer allumfassenden

Mobilitätswende vor einer

rosigen Zukunft, die ihm niemand, wenn

nicht das eigene Gewerbe selbst, vermasseln

kann.

sb

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TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

9


GEWERBE

YVONNE SCHLEICHER UND MARTIN LAUBE

„WIR WOLLEN ÜBER DEN

TELLERRAND SCHAUEN“

Die Internetseite „taxi-innung.de“ –

Zukunft der Personenbeförderung

wurde kürzlich um „www.taxi-agentur.de“

erweitert. Schöpfer und

Hintergrund-Arbeiter sind Yvonne

Schleicher und Martin Laube.

Das Projekt „Änderung des Personenbeförderungsgesetzes

aufhalten

und neu überdenken!“ gibt es

seit ziemlich genau einem Jahr. Taxi Times

nimmt den Jahrestag zum Anlass für ein

Interview.

Taxi Times: Eure „Innungs“-Seite habt

ihr nach einem Jahr erweitert um „www.

taxi-agentur.de“. Worum geht es da?

Martin Laube: Wie von Anfang an um

Informationen, Informationen und abermals

Informationen. Der Gründungsgedanke

des Projektes war ja, dass wir die

Informationen, die wir hatten, unter die

Leute bringen wollten. Außer ein paar

Dokumenten zu den Vorhaben bezüglich

der Zerschlagung des PBefG, die wir beispielsweise

auf den Internetseiten des

Bundesverkehrsministeriums gefunden

hatten, gab es noch vier Studien in englischer

Sprache. Zusammen mit zwei Kollegen

hatten wir sie übersetzt und dann alles

zusammen mit einem Anschreiben, in dem

wir um Zusammenarbeit baten, an die Berliner

Taxiverbände, den Bundesverband,

die Taxizentralen geschickt.

Und dann ist es zur Zusammenarbeit

mit der „Innung“ gekommen?

Yvonne Schleicher: Ja. Leszek Nadolski,

der „Innungs“-Vorsitzende, bot uns die

Plattform an, nach der wir gesucht hatten.

Er stellte uns die Domain „taxi-innung.de“

zur Verfügung, und seitdem entwickeln wir

das Projekt weiter, ehrenamtlich übrigens.

Die Kosten für Server und Domain trägt

allerdings die „Innung“. Wir wollten es so

gestalten, dass es nicht nur für Taxifahrer

oder -unternehmer interessant ist, sondern

auch für alle anderen, die ein Interesse am

Thema haben. Und wir wollten das Thema

tiefgründiger bearbeiten, als es bis dahin

geschah – und vor allen Dingen eben dafür

sorgen, dass die Inhalte eine breite Öffentlichkeit

erreichen. Das ist beispielsweise

mit dem Inhalt von drei der übersetzten

Studien auch gelungen. Die Forschungsergebnisse

von Bruce Schaller liest man

ansatzweise inzwischen ja sogar in der

Berliner Zeitung.

Drei der vier Studien?

Martin Laube: Tja, die Vierte („Uber

State Interference“), in der es weniger um

Verkehrsplanung als vielmehr um den

massiven Lobbyismus von Uber, deren

Einflussnahme auf die Politik und die

Auswirkungen auf die Gesellschaft geht,

ist wohl nicht so

das, worüber gerne

gesprochen bzw.

geschrieben wird –

ähnlich wie andere

Aspekte der Entwicklungen

rund

um den Versuch,

das Taxigewerbe

zugunsten der Konzerne auszuhebeln. Zum

Beispiel, wer sich alles in der sogenannten

„MaaS-Alliance“ zusammengefunden

hat – oder, dass BMW und Daimler ein

Rechenzentrum aufbauen, das 2,5-mal so

leistungsstark ist wie das von Uber. Hierzulande

wird das Thema Big Data und

Überwachung fast völlig totgeschwiegen.

Beschäftigt man sich damit, was weltweit

so vor sich geht, ergibt sich ein viel

umfassenderes Bild, und plötzlich werden

Zusammenhänge klar. Deshalb gab

es auf „taxi-innung.de“ die Rubrik „Aus

der Presse“, die sich aus einem schlichten

„Das Gebaren

von Uber & Co.

ist das eigentlich

Reaktionäre.”

Martin Laube

Nachrichtenticker, in

dem nur Links zu finden

waren, entwickelt

hat zu einer Art weltweiten,

größtenteils kommentierten

Presseschau zu allem, was zu

unseren Themen von Belang ist.

Und die „taxi-agentur“ ist also die

Weiterentwicklung?

Yvonne Schleicher: Genau. Wir wollten

schon länger die Presseseite so gestalten,

dass sie als „Feed“ auf anderen Seiten eingebunden

werden kann. Das ist uns nun

gelungen. Als Nebeneffekt ist es optisch

auch ansprechender geworden. Und was

viel wichtiger ist: Es entsteht ein Archiv

der Meldungen des letzten Jahres mit einer

umfassenden Suchfunktion. Ganz fertig

übertragen sind die Meldungen noch nicht,

aktuell fehlen noch drei Monate, die aber

bis dahin im Pressearchiv auf der alten

Seite zu finden sind.

Außerdem lassen

sich einzelne Meldungen

jetzt direkt

verlinken, was vorher

nicht möglich

war. Die „alte Seite“

ist damit nicht

abgeschaltet worden.

Unter der bekannten Rubrik „Aus der

Presse“ ist jetzt der „Feed“, also ein Abbild

der neuen Nachrichtenagentur zu sehen –

die Infos rund um das PBefG, Übersetzungen

von interessanten Artikeln aus dem

Englischen und auch Französischen und

einiges mehr werden wir weiterführen.

Was ist für Euch das Wichtige an

Eurem Projekt?

Martin Laube: Über den Tellerrand zu

schauen. Das schafft ein Bewusstsein für

das, was ist. Und das wiederum kann

FOTO: Thomas Müller

10 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


GEWERBE

helfen, ein Zusammenrücken

im Taxigewerbe

zu befördern, was sehr

nötig ist, um sich der

Situation zu stellen,

in der wir uns befinden.

Die Konzerne

wollen allen weismachen,

dass mit

der Mobilität der

Leute was nicht

stimmt, man sich

umorientieren

müsse auf das,

was sie verkaufen

wollen. Das Taxigewerbe

wird in der

dazugehörigen Werbekampagne

als altbacken

oder verstaubt

diffamiert. Wir sehen das

anders: Das Gebaren derjenigen,

die den Personenbeförderungs-„Markt“

aufmischen

wollen, ist das eigentlich Reaktionäre:

Es würde zu gesellschaftlichen

Rückschritten führen. Man sieht es dort,

wo Liberalisierung jetzt schon an allen

gesetzlichen Grundlagen vorbei praktiziert

wird. Zum Beispiel in den Städten, wo

Uber aktiv ist und auch am Konflikt zwischen

Fahrern, die nicht (mehr) mit Free

Now zusammenarbeiten und denen, die es

nicht lassen wollen. Da entsteht das Gegenteil

von Gemeinschaft – und im Übrigen

auch das Gegenteil von Umweltschutz und

sinnvoller Verkehrsplanung. Die Konzerne

wollen am liebsten jegliche Infrastruktur

privatisiert sehen.

Wo würde so etwas hinführen? Zu einer

lebenswerten Gesellschaft? Ganz sicher

nicht. Wirklich modern ist doch eher, die

Möglichkeiten der Informationsgesellschaft

zu nutzen, die Intentionen hinter

dem ganzen „Werbesprech“ zu entlarven

und für die Beibehaltung einer Daseinsvorsorge

in staatlicher Verantwortung

einzustehen. Zumindest so lange, bis den

Menschen klar wird, dass sie auch selbst

Verantwortung übernehmen müssen, wenn

sie eine gänzlich andere Gesellschaftsform

wirklich leben wollen.

Vielen Dank für das Interview.

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GEWERBE

GEFION – BILLIG,

NICHT PREISWERT

Werbebotschaft...

Ein dänischer Anbieter nimmt Dumpingbeiträge

für Kfz-Haftpflichtversicherungen. Seine

Schadenregulierungspraxis führt in mehreren

Ländern zu negativen Schlagzeilen.

... und Alltag

Ein paar Agenturen haben sich mit

dem Versicherer, der in Deutschland

bis vor Kurzem durch seinen

Geschäftsträger AIS Wild GmbH vertreten

wurde, eingelassen. Derzeit dürften noch

ein paar hundert – vorwiegend Berliner –

Taxiunternehmen bei der Gefion Insurance

versichert sein.

Uns sind zahlreiche Fälle bekannt, in

denen die Gesellschaft Schäden, wenn überhaupt,

nur sehr träge auszahlt. Monatelange

Wartezeiten sind keine Seltenheit. Oft hat der

Versicherer bzw. der Geschäftsträger nur

bezahlt, weil eine Klage angedroht wurde.

In Folge der Negativ-Schlagzeilen über die

Schadenregulierung in mehreren Ländern

nahm sich die dänische Finanzaufsicht DFSA

die Firma zur Brust und stellte fest, dass das

Managementsystem von Gefion stark von den

gesetzlichen Anforderungen abweicht. Deshalb

wurde ein Aufschlag von 5,3 Millionen

Euro auf die Solvenzkapitalanforderung

erhoben, was die Solvenzquote auf 86 Prozent

abrutschen ließ. Das Geschäftsvolumen darf

nicht weiter ausgebaut werden, weil Gefion

nicht mehr über genug Eigenmittel zur

Deckung des Solvenzkapitalbedarfs verfügt.

KLAGEN NICHT NUR

IN DEUTSCHLAND

Auch auf dem polnischen Markt werden

über einen lokalen Vermittler ohne eigene

Niederlassung Kfz-Haftpfl ichtversicherungen

zu Dumping-Preisen angeboten,

offenbar ebenfalls zu Lasten der Kundenzufriedenheit

im Schadenfall. Der polnische

Versicherungsombudsmann berichtet

von einer regelrechten Klagewelle über die

Schadenregulierung, die dort der US-Schadendienstleister

Crawford erledigt. Nun

will die Regierung in Warschau ein Sondergesetz

einführen, das Sanktionen gegen

ausländische Anbieter ermöglicht.

Mittlerweile bearbeite die AIS Wild

GmbH gar keine Schäden mehr im Namen

und Auftrag von Gefion Insurance A/S,

so die Information von Gefion an die „Versicherungsmakler

GmbH & Co.KG FVO“.

Deren Geschäftsführer, Maximilian Junker,

hatte sich bei Gefion beklagt, dass

Kunden von ihnen seit 10 Monaten auf

Schadenregulierungen in Kaskofällen warten.

In Haftpflichtfällen seien Kunden von

ihnen sogar schon von den Unfallgegnern

verklagt worden, weil Versicherer Gefion

nicht zahlt.

Mittlerweile sei die Crawford & Company

Deutschland GmbH, eine große internationale

Schadenregulierungsfirma in Düsseldorf,

beauftragt worden, die Bearbeitung

sämtlicher Schäden mit sofortiger Wirkung

von AIS Wild zu übernehmen. „Wegen der

bedauerlicherweise großen Anzahl von

Schäden […] wird Crawford etwas Zeit benötigen,

alle Schäden durchzugehen und alle

Geschädigten zu kontaktieren. sb

Bewertungen des Gefion-Geschäftsträgers in Deutschland bei Google:

Michael A.

Ihr seid eine Schande für die Branche. Als Branchenkollege

komme ich auch gerade in den Genuss Eurer Regulierung.

Keine Reaktion, keine Erreichbarkeit. Jetzt ist Feierabend. Bafin

Beschwerde wird vorbereitet.

Klaus B.

Ich habe als Kfz-Sachverständiger mit diesem Makler zu tun

( …). Ich bin nun schon über 20 Jahre als Sachverständiger

tätig, habe einige Jahre bei der Allianz gearbeitet. Sowas ist

mir noch nicht gegenüber getreten, eine bodenlose Frechheit,

was dem Geschädigten hier zugemutet wird. Eine kriminelle

Hinhaltetaktik, verlogene Versprechungen, keine Reaktionen auf

Anfragen per E-Mail, telefonische Nachfragen kaum möglich,

auf diese Art und Weise werden alle gestellten Ansprüche

abgeschmettert. Um in dieser Sache sein Recht zu bekommen

bleibt nur der Weg der Klage, vorausgesetzt, es besteht eine

Rechtsschutzversicherung.

Ali R.

Hoffentlich unternimmt das Bundesaufsichtsamt bald etwas

gegen diese Firma! Unbedingt meiden!!!!! Billig ist nicht immer

alles!!!!

Ernst W.

Absolute Katastrophe. Wartezeit teilweise über 8 Monate

für Vertragsausfertigung. Natürlich klappt auch die

Schadenregulierung überhaupt nicht!!

Zerosiv

Absolut unprofessionell. Bis heute wurden meine

Schadenfreiheitsrabatte nicht dem neuen Versicherer

übertragen.

Sina S.

Schlimmste Versicherung die es gibt. Man wird immer nur

vertröstet und nix passiert. Da hilft nur ein Anwalt, sonst

bekommt man sein Geld nie.

SCREENSHOTS: gefioninsurance.com

12 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


GEWERBE

Dr. Sigrid Nikutta, Gerald Meyer

Alexander Sixt

Hermann Waldner

DIE ZUKUNFT KANN

BEGINNEN – MIT DEM TAXI

Beim Zukunftskongress „Taxi Driving Innovation“ sprachen Experten

darüber, wie man Zukunft auf die Straße bringt und so den Balanceakt

einer urbanen Mobilität zwischen Gemeinwohl und Börse vollzieht.

FOTOS: Matthias Tüxen, Axel Rühle / Taxi Times

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen

e. V. hatte für den 26.9.

hochkarätige Experten aus Politik

und Wirtschaft eingeladen (siehe auch

Seite 16), um Vorträge zu halten und auf

dem Podium zu diskutieren. Themenschwerpunkte

waren neue Geschäftsmodelle

durch Digitalisierung, städtische

Mobilität zwischen Gemeinwohl und Börse,

Personenverkehr im ländlichen Raum und

die PBefG-Novelle als Aufbruch.

Beim Themenschwerpunkt zur urbanen

Mobilität drehten sich die Lösungsansätze

unter dem Motto „Zukunft auf die Straße

bringen“ um klimafreundliche Antriebe

und um Mobilitätsplattformen, in die der

ÖPNV – und damit auch das Taxi – integriert

ist.

Da bevorzugt Metropolen wie Berlin

zur Spielwiese immer neuer Mobilitätsangebote

werden, ist es wichtig, dass die

Taxibranche gerade dort neue Ansätze präsentiert.

Gregor Beiner, Geschäftsführer

des mtz Münchner Taxi Zentrum, betreibt

seit 2011 eine eco-zertifizierte Flotte mit

über 80 Hybrid- und Erdgasfahrzeugen,

seit Juli 2018 erweitert um zehn rein elektrisch

betriebene Fahrzeuge. Er erläuterte,

die (umwelt-)politisch geforderte Verkehrswende

gehe nur mit dem Taxi, schon wegen

der hohen Kilometerleistung:

Deutsche

Taxis haben

im Jahr 2018 knapp

2,89 Milliarden

Personenkilometer

zurückgelegt. Diese

Zahl bedeute eine

hohe ökologische

Verantwortung der

Taxibranche.

Beiner wollte

nicht auf die passenden

Rahmenbedingungen

warten,

sondern habe

mit einem Autohersteller gemeinsam die

Anforderungen an ein alltagstaugliches

E-Taxi definiert. Diesem Hersteller, Jaguar,

habe man dann zehn Fahrzeuge abgekauft.

Seitdem lebt Beiners Unternehmen

die Verkehrswende mit seinen umweltfreundlichen

Taxis, und die Bestellung von


TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

13


GEWERBE

Anregende Diskussionsrunde: Gregor Beiner (mtz münchner taxi zentrum), Dr. Sigrid Nikutta (Berliner Verkehrsbetriebe BVG), Gerald Meyer

(Moderator), Michael Müller-Görnert (Verkehrsclub Deutschland VCD), Herwig Kollar (Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V.)

E-Taxis ist auch längst in die Bestell-Apps

integriert.

Die Bilanz ist positiv. Seit Einführung

am 25. Juli 2018 haben 60.000 Kunden mit

ihnen 700.000 Kilometer zurückgelegt.

„Das ist ein klarer Beleg dafür, dass E-Mobilität

machbar ist“, sagte Beiner. Gemeinsam

mit den Hybrid-Fahrzeugen habe seine

Firma ihren CO 2 -Ausstoß während der letzten

zehn Jahre um 60 Prozent reduziert.

Die Mobilitätswende brauche aber auch

die richtigen Rahmenbedingungen.

Die Stadt München unterstützt

die E-Mobilität durch eine Förderung,

bei der bis zu 40 Prozent des

Anschaffungspreises dann zurückgezahlt

werden, wenn das E-Taxi

seinen Einsatzzweck erfüllt. Soll

heißen: Pro gefahrenem Besetztkilometer

bekommt der Taxiunternehmer

20 Cent erstattet.

Auch beim Problem der Ladeinfrastruktur

habe Beiners Unternehmen proaktiv

gehandelt, da viele der Ladesäulen, wie

man sie auch in Berlin sieht, für das Taxigewerbe

leider unattraktiv seien. „Wir wollten

nicht warten, bis die Straßen endlich mit

genügend öffentlichen Ladesäulen bestückt

sind. Deshalb haben wir uns entschieden,

ein innerstädtisch vorhandenes Parkhaus

neu zu denken.“ So entstand ein E-Mobilitätshub

mit vier Schnellladesäulen, um

„für jeden und zu jeder Zeit ein E-Fahrzeug

innerhalb kürzester Zeit wieder auf

die Straße zu bringen“, sagt Beiner. „Was

deren Performance näher an Verbrenner

bringt.“

Beiner hält dieses E-Hub-Konzept

auch für eine bundesweite Ausdehnung

geeignet, mahnt aber auch ein intelligentes

Netzwerk an, denn tausend Verbrenner

durch tausend E-Autos zu ersetzen, bringe

nichts, wenn diese genauso wie bisher

stundenlang im Stau stehen.

Die Zukunft auf die Straße zu bringen

bedeutet auch, sich mit den Plänen

und Aufgaben des ÖPNV auseinanderzusetzen.

Als zweite Referentin war daher

die BVG-Vorstandsvorsitzende Dr. Sigrid

Nikutta eingeladen. Auf die Einstiegsfrage,

„Es ist schon unglaublich,

wie viel Platz wir heute

dem Auto einräumen.”

BVG-Chefin Dr. Sigrid Nikutta

ob eine kostenlose Nutzung den Linienverkehr

attraktiver machen würde, nannte

sie Attraktionen, die ihrer Ansicht nach

mehr bewirken würden: enge Taktung,

die Fahrpläne überflüssig macht; gute

Fahrzeuge, sauber und sicher und mit

viel freundlichem Personal; das ganze auf

digitalen Plattformen einfach gemanaged.

„Das Blöde ist nur: Das kostet alles.“ Nutzer

seien aber bereit, ein gutes Angebot

auch angemessen zu bezahlen. Teurere

Fahrscheine führten nicht unbedingt zu

weniger Nutzern. Schließlich seien Alternativen

wie das eigene Auto nicht billiger –

und auch nicht immer schneller. Überträgt

man diese Thesen auf das Taxigewerbe,

so erscheinen Tariferhöhungen durchaus

gerechtfertigt, wenn dafür auch die

Dienstleistung schnell, sicher und modern

ist – und das Personal freundlich.

Mit dem „Pilot“-Projekt „Berlkönig“ will

die BVG am aufblühenden Markt neuer

Mobilitätsangebote teilhaben und Erfahrungen

sammeln. Sein Einsatz in der

Innenstadt diene der ersten Erprobung. „Es

ist gut, wenn der öffentliche Nahverkehr

um so ein Sharing-Angebot ergänzt wird –

dann aber flächendeckend und nicht nur in

der Innenstadt“, sagte Nikutta. Der ÖPNV

benötige den Dreiklang: Die großen

Gefäße (Busse, U- und S-Bahn), ein

Sharing-Angebot und das Taxi für

die individuellen Fahrten. Den Berlkönig

sieht Nikutta als Ergänzung

im gesamten Berliner Stadtgebiet.

Am Stadtrand wird jetzt der „Berlkönig

BC“ eingesetzt. Dabei wird

auch die Taxibranche integriert

(Taxi Times berichtete online).

Ein zweiter Ansatz der BVG ist die im

Sommer gestartete Mobilitäts-App Jelbi. Sie

ist nicht nur eine Computer-Plattform, sondern

beinhaltet auch physische Standorte,

sogenannte Hubs. Mit Jelbi kann man nach

einmaliger Anmeldung verschiedene Angebote

buchen und bezahlen – ein wichtiger

Schritt zur integrierten Mobilität. Taxi Berlin

wird sich bald anschließen.

Im Anschluss an ihre Vorträge und Statements

nahmen Beiner und Nikutta an einer

Diskussionsrunde teil, die von Herwig

Kollar vom Bundesverband Taxi und von

Michael Müller-Görnert, dem Verkehrspolitischen

Sprecher des ökologischen

Verkehrsclubs VCD, komplettiert wurde.

Letzterer zitierte aus einer Studie seines

Vereins, wonach E-Autos nach TCO (Total

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

14 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


GEWERBE

FOTO: mtz

Cost of Ownership, Gesamtkosten über

die Lebensdauer) günstiger und umweltfreundlicher

sind als Benziner und Diesel.

WIE VIEL MARKTWIRTSCHAFT

IST IM ÖPNV ERTRÄGLICH?

Nach Kollars Ansicht werden Verkehr

und seine Auswirkungen zu technisch

diskutiert. Daher laute eine wesentliche,

bisher vernachlässigte Frage an die Politik:

Was kostet ein neues Verkehrsangebot die

Allgemeinheit, welche gesellschaftlichen

Auswirkungen hat es, was zerstört man

mit der Umsetzung bestimmter Pläne?

Allgemeinkosten wären noch mehr Verkehr

mit mehr nicht umweltfreundlichen

Autos, ungerechte Preisgestaltung, prekäre

Arbeitsverhältnisse. Sollte man nur

gewinnorientierte Beförderung überhaupt

noch zulassen? Taxiverkehr sei Kommunalverkehr,

der vom Gewerbe in Eigenanstrengung

inklusive Infrastruktur für

alle, nicht nur für Smartphone-Besitzer, zur

Verfügung gestellt wird, so Kollar. Diese

oft genossenschaftlich organisierte Infrastruktur

koste die Gemeinde keinen Cent.

„Die Politik muss überlegen, ob sie solche

Strukturen tatsächlich zerstört“.

Auch Nikutta forderte eine intensivere

Diskussion über die volkswirtschaftlichen

Kosten von Verkehrssystemen: „Was wollen

wir eigentlich in der Stadt? Wofür ist der

Platz da? Es ist schon unglaublich, wie viel

Platz wir heute dem Auto einräumen.“

Auf die Frage, wie man die Pkw-Dichte

in den Städten verringern könne, stellte

Müller-Görnert klar: „Wir wollen nicht,

dass man das Auto verbietet, sondern die

Freiheit, ohne eigenes Auto mobil sein zu

können.“ Gerade beim Radverkehr müsse

man noch nachlegen. Viele würden gerne

Rad fahren, fühlen sich aber nicht sicher

genug. „Es ist ein Strauß an Angeboten,

den man da schaffen muss.“

Beiner forderte eine Stärkung des ÖPNV,

zu dem auch das Taxi gehöre. Dazu müssen

nicht immer neue Pilotprojekte an den

Markt gebracht werden. Stattdessen sei das

bestehende System zu optimieren. Die Rationalität

von E-Autos als Taxi wird besser.

In diesem Zusammenhang erinnerte

Nikutta an die politische Bindung der BVG

(sie gehört dem Land Berlin). Schwarze Zahlen

für die BVG seien das falsche politische

Ziel. Die BVG müsse sich verschulden, um

die politischen Versprechen der Politiker zu

bezahlen. Sie fordert eine Vollkostenrechnung.

Nicht was der Fahrschein kostet, ist

Vorbild: E-Taxis in München

wichtig, sondern, was die Infrastruktur für

alle kostet. Zudem sei das Fahrrad zwar ein

gutes Verkehrsmittel bei schönem Wetter,

doch bei Regen sei der ÖPNV gefordert, und

dessen Infrastruktur will vorgehalten und

bezahlt sein.

Man war sich einig, dass in der Stadt

weniger Autos fahren sollen, aber eine

Verkehrsrevolution ohne Autos geht auch

nicht. Mobilität ohne eigenes Auto muss

immer bezahlbar angeboten werden, nicht

nur, wenn es lukrativ für den Anbieter ist.

Jetzt ist das historische Zeitfenster,

Mobilität neu zu gestalten, weil eine breite

Akzeptanz vorhanden ist. wh/jh/ar

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TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

15


DIGITALE ZUKUNFT –

UND TAXI.EU MITTENDRIN

Die „Taxi Driving Innovation“ drehte sich um den digitalen Wandel und

die Chancen des Taxigewerbes. Hermann Waldner konnte dazu auch

die taxi.eu-App als positives Beispiel positionieren.

Beim Zukunftskongress des Bundesverbandes

Taxi und Mietwagen am

26. September (siehe auch Seite 13)

stellte Waldner, Vizepräsident des Bundesverbands

Taxi, Chef von Taxi Berlin und

Gründer der App taxi.eu, die digitalen

Chancen aus Sicht des Taxigewerbes dar.

Die drei echten Taxi-Apps taxi.eu, Taxi

Deutschland und cab4me sind durch eine

Schnittstelle verknüpft, so dass der Kunde

jederzeit und überall über eine der Apps ein

Taxi in Deutschland und auch in wichtigen

europäischen Metropolen bestellen könne.

Sämtliche Payment-Lösungen seien dort

ebenso integriert wie die Bestellmöglichkeiten

über Künstliche Intelligenz (Beispiel

Amazon Echo, „Alexa“).

„Damit haben wir gezeigt, dass wir

ein Netzwerk aufbauen können, das sich

gewaschen hat und anerkannt ist“ – und

dessen Qualitäten mittlerweile auch von

Google geschätzt werden. Nach Testphasen

in Berlin und München will der Suchmaschinengigant

taxi.eu vollständig in Google

Maps integrieren, da Uber oder Free Now

nur punktuelle Abdeckungen aufweisen

können. Dazu laufen erste Kooperationen

mit Mobilitäts-Apps der ÖPNV-Verkehrsbetriebe.

Waldner nannte als Beispiel die

Jelbi-App der BVG.

Trotz oder auch gerade wegen solcher

Hermann Waldner

positiven Entwicklungen stelle man sich

auch intern kapitalstärker auf, indem man

FMS-Systems, die Betreibergesellschaft der

taxi.eu-App, aktuell in eine Aktiengesellschaft

umwandle (Taxi Times berichtete).

Nach Waldners Vortrag kamen Dr. Tom

Kirschbaum und Alexander Sixt zu einer

Diskussionsrunde hinzu. Sixt betonte,

angesprochen auf die vielen zu erhebenden

Daten, dass man als Familienunternehmen

hinsichtlich der Datenschutzbestimmungen

äußerste Sorgfalt an den Tag lege.

Gegenüber den Skeptikern der Taxi-Kooperation

versicherte er, dass in seinem

Unternehmen noch das Prinzip des ehrbaren

Kaufmanns gelte. „Mein Wort ist so

gut wie der Handschlag.“

Alexander Sixt hatte zuvor in seinem

Vortrag die Zusammenarbeit mit dem

deutschen Taxigewerbe ausführlich erläutert.

„Die Mobilitätswende der Zukunft hat

unfassbare Herausforderungen, die man

nur mit einem partnerschaftlichen Ansatz

lösen kann.“ Man könne als Familienunternehmen

bei der Mobilitätswende keine

Berge versetzen, aber man könne kleine

Kieselsteine werfen. Und einen solchen

Stein habe man am 28. Februar geworfen,

als man während eines großen Events die

Sixt-App vorstellte. Seitdem seien spannende

und auch erfolgreiche Monate vergangen,

in denen

man immer mehr

Taxizentralen zur

Zusammenarbeit

gewinnen konnte,

wofür er sich vor den

rund 160 anwesenden

Taxivertretern

und ganz speziell bei

der Familie Waldner

bedankte.

Man wollte kein

Parallelnetzwerk

mit eigenem Fuhrpark

schaffen, sondern

überall mit

den besten Partnern

arbeiten, betonte Sixt. Das sei in Deutschland

(ebenso wie in den Niederlanden und

in der Schweiz) das Taxigewerbe, während

man in den USA mit Lyft kooperiere, weil

dort das Taxigewerbe weder die qualitativen

noch die technischen Voraussetzungen

für eine solche Partnerschaft mitgebracht

habe.

„Das Produkt Taxi ist so viel besser, als

es sich die eigene Branche vorstellt“, appellierte

Alexander Sixt an das Selbstbewusstsein

der Taxibranche. Vor allem international

genieße man einen außerordentlichen

Ruf. „Die kennen nicht die Nummer der örtlichen

Taxizentrale. Somit führen wir dem

Taxigewerbe also Kunden zu, ohne ihnen

mittel- und langfristig Konkurrenz machen

zu wollen“, verspricht der Sixt-Vorstand.

Hermann Waldner stelle in diesem

Zusammenhang noch einmal den großen

Unterschied zu Free Now heraus. „Sämtliche

Fahrtbestellungen über die Sixt-App

landen bei den Taxizentralen und werden

von dort an die angeschlossenen Taxiunternehmer

und deren Fahrer weitervermittelt.

Taxizentralen sind wirtschaftlich

selbständig. Die Verhandlungen mit Sixt

und Vertragsgestaltungen erfolgten daher

auf Augenhöhe.“

jh

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

16 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


Bestellungen über

die Sixt-App werden

von Taxi Berlin

vermittelt.

SIXT-KOOPERATION:

EIN ERFOLGSMODELL

Seit gut drei Monaten werden App-Bestellungen von Sixt-Kunden

über Taxi Berlin an das Berliner Taxigewerbe vermittelt.

Die Rechnung scheint aufzugehen: Alle Beteiligten profitieren.

FOTO: Kir Smyslov / stock.adobe.com

Als bei Taxi Berlin vor Jahren

die Rechnungsfahrt eingeführt

wurde, galt dies als Meilenstein

der Kundenfreundlichkeit: Der Fahrgast

muss bei einem solchen im Voraus bestellten

Fahrauftrag dem Fahrer weder Bargeld

noch Karte noch irgendein Papier geben.

Stattdessen füllt der Fahrer seinerseits

einen Beleg aus und lässt den Fahrgast

lediglich unterschreiben. Der bezahlt also

„mit seinem guten Namen“, wie es in einem

berühmten Werbespruch für eine Kreditkarte

einmal hieß. Abgerechnet wird später

mit dem Auftraggeber.

Manchmal kommt der Anstoß für Weiterentwicklungen

und Verbesserungen von

außen. Anfang Juli weitete der im Landkreis

München ansässige Sixt-Konzern

seine Zusammenarbeit mit dem Taxigewerbe

auf Berlin aus. Auch das Familienunternehmen

aus Bayern schreibt Kundenfreundlichkeit

groß. Um es Fahrgästen,

die über die Sixt-App ein Taxi bestellen,

maximal bequem zu machen, hat Taxi

Berlin mit Beginn der Kooperation das

Merkmal „Rechnungsfahrt ohne Beleg“,

abgekürzt ROB, eingeführt. Sixt-Kunden

steigen am Fahrtziel aus dem Taxi, ohne

etwas zu bezahlen oder zu unterschreiben.

Der Fahrer muss lediglich, wie bei jeder

Rechnungsfahrt, den Fahrpreis einschließlich

1,50 Euro Zuschlag in sein Endgerät

eintippen. Sinnvoll, wenn auch aus Sicht

der Zentrale nicht zwingend notwendig,

ist es außerdem, auch hier einen Beleg

auszufüllen, um den Fahrpreis vom Taxibetrieb

einfordern zu können. Die genaue

Handhabung ist aber Sache zwischen Fahrer

und Chef. Dem Unternehmen wird der

Betrag automatisch vom Kundencenter

gutgeschrieben.

Bei Neuerungen solcher Größenordnung,

die auch technische Anpassungen mit sich

bringen, läuft selten alles glatt. So räumt

Thomas Lorenz von der Fahrer- und Unternehmerbetreuung

bei Taxi Berlin ein, dass

es eine gewisse Anlaufzeit brauchte, bis

mit der regelmäßigen Abrechnung alles

reibungslos funktionierte. „Das ist ein

besonderer Vorgang, der auf allen Seiten

etwas Geduld erfordert. Ich danke unseren

angeschlossenen Unternehmern, dass sie

die nötige Geduld aufgebracht haben. Ich

denke, das zahlt sich jetzt für alle aus.“

Inzwischen werden die Rechnungsfahrten

ohne Beleg problemlos zweimal im Monat

gemeinsam mit den Kreditkartenabrechnungen

zwischen Taxi Berlin und den

Taxiunternehmern abgewickelt. Dennoch

betrachtet man in der Persiusstraße die

Testphase vorsichtshalber als noch nicht

abgeschlossen, da hier und da immer noch

Fragen auftreten, die zu klären sind, bis

alles Routine ist.

Wie sind die ersten drei Monate ansonsten

gelaufen? Lorenz, der für die Kooperation

logistisch verantwortlich ist, muss

zunächst etwas schmunzeln: „Wir haben

unseren Fahrern früher immer wieder

gesagt: Denkt daran, den Kunden bei einer

Rechnungsfahrt unterschreiben zu lassen.

Jetzt müssen wir ihnen sagen, dass sie

das bei Sixt-Aufträgen nicht mehr sollen.

Das hat in einzelnen Fällen Verwirrung

gegeben. Da wurde schon mal eine Unterschrift

vom Fahrgast verlangt oder sogar

bar kassiert, das geht natürlich nicht. Auch

WBT UND TAXI

BERLIN FUSIONIEREN

Die Wirtschaftsgenossenschaft

Berliner Taxibesitzer eG (WBT) hat

sich auf einer Generalversammlung

am 10. September mit einer Mehrheit

von knapp 80 Prozent der Stimmen

für ein Zusammengehen mit

Taxi Berlin entschieden. Wenn der

Vertrag wie beschlossen zustande

kommt, soll die Fusion im kommenden

Jahr erfolgen. Die Chefs beider

Funkzentralen, TZB-Geschäftsführer

Hermann Waldner und WBT-Vorstandsvorsitzender

Bernd Ploke,

begrüßten die Entscheidung. Wenn

das gesamte Berliner Taxigewerbe

an einem Strang ziehe, statt sich

selbst Konkurrenz zu machen, sei

man im Kampf gegen Uber, Free

Now und die anderen Pseudo-Taxi-Anbieter

besser aufgestellt. ar


TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

17


„Rechnungsfahrt ohne Beleg“: Maximum an

Einfachheit

eine falsche Preiseingabe muss unbedingt

vermieden werden, denn der Preis, den

der Fahrer eingibt, wird automatisch und

ungeprüft an Sixt gesendet, und weil die

Kollegen dort alles ziemlich perfekt organisiert

programmiert haben, wird praktisch

sofort die Kreditkarte des Kunden

mit dem Betrag belastet, den der Fahrer

eingetippt hat. Wenn dem Fahrer auch nur

ein paar Sekunden nach dem Bestätigen

auffällt, dass er versehentlich 1.900 Euro

statt 19,00 Euro eingegeben hat, ist es zu

spät. Dann ist der Kunde erst mal mit einer

absurden Abbuchung konfrontiert. Das ist

natürlich im wahrsten Sinn des Wortes

abschreckend.“

Wie kann es sein, dass bei einer Rechnungsfahrt

ohne Beleg, die per Newsletter

allen Unternehmern und Fahrern erklärt

wird, ein Fahrer fälschlich Bargeld vom

Fahrgast verlangt? „Wir hatten tatsächlich

Unternehmer, die den großen Vorteil

dieser Aufträge sahen und spontan ihre

komplette Fahrerschaft für die Aufträge bei

uns freischalten ließen – nur leider, ohne

ihren Mitarbeitern was davon zu sagen.

Da wusste der eine oder andere Fahrer, der

den Newsletter nicht gelesen hatte, also gar

nicht, was er zu tun hatte.“ Dennoch musste

bislang nur wenigen Fahrern das Merkmal

aufgrund erheblicher Verstöße entzogen

werden. Das Problem löste Lorenz recht

einfach: Jeder Fahrer, der das Merkmal

haben möchte, muss sich nun von sich aus

melden, um zu zeigen, dass er Interesse hat

und verstanden hat, worum es geht.

Abgesehen von solchen Widrigkeiten

funktioniert die Zusammenarbeit gut. In

den ersten zwei Monaten wurden von Taxi

Berlin an die 4.000 Sixt-Aufträge vermittelt

– mehr als 60 pro Tag. Der durchschnittliche

Fahrpreis bei Rechnungsfahrten ohne

Beleg liegt laut Taxi Berlin bei 20,60 Euro

und damit etwas höher als bei anderen

Fahrten. Unter dem Strich sind die Aufträge

von Sixt also lukrativ und in der

Abwicklung bequem. Sie können wie alle

Fahrten Vor- und Nachteile haben. Auch

von Sixt gibt es Kneipenbesucher, die für

neun Euro nach Hause wollen, Geschäftsreisende,

die ihre bequeme 30-Euro-Fahrt

zum Flughafen zum Arbeiten nutzen möchten,

und ab und zu auch mal eine Fehlfahrt.

Die Fortsetzung kann entweder ein Teil

des Artikels sein oder ein eigenständiger

Artikel:

Wie sieht die Abwicklung von

Sixt-Fahrten aus Sicht eines Mehrwagenbetriebs

aus?

Taxi Times sprach mit den Geschäftsführern

eines Taxiunternehmens aus Prenzlauer

Berg, deren Fahrer bisher die höchste

Zahl an Sixt-Aufträgen erwischt haben.

Zu Beginn der Kooperation habe es

kleine Schwierigkeiten gegeben, so Christian

Hesse und Karlo Reckert gegenüber

Taxi Times. So sei die Ortung der Abholadresse

in zwei Fällen unscharf gewesen, was

nach Rücksprache aber umgehend durch

Sixt behoben worden sei. Nahezu alle Fahrer

der Firma haben gute Erfahrungen mit

der „Rechnungsfahrt ohne Beleg“ gemacht.

Sixt sei technisch vorbildlich. Weshalb die

beiden Unternehmer die Zusammenarbeit

mit Sixt insgesamt als klaren Zugewinn

werteten, wenn auch der aus der Tarifordnung

hervorgehende Zuschlag von 1,50

Euro für jede Fahrt ein kleiner „Pferdefuß“

sei.

Dass die Fahrten im Schnitt länger seien

als andere und damit höhere Umsätze

brächten, bestätigen sie. Auch die Möglichkeit

der Bewertung der Fahrer durch die

Kunden sei ein Vorteil für seriöse Betriebe,

die darauf achten, dass ihre Fahrer eine

hochwertige Dienstleistung bieten. Dies

sei eine überfällige Trennung der Spreu

vom Weizen, die die Mühe der zukunftsorientierten

Dienstleister endlich belohne.

In diesem Sinne zieht das Taxigewerbe mit

Sixt am selben Strang – auch gegen Uber

und Free Now.

ar

DEUTLICH MEHR APP-AUFTRÄGE

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19

E-Mail: info@taxi-berlin.de

www.taxi-berlin.de

Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

Mo - Fr 10.00 bis 17.00 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

Seit dem Spätsommer hat sich bei Taxi

Berlin die Zahl der Bestellungen per App

mehr als verdoppelt. Geschäftsführer Hermann

Waldner sieht dafür gleich mehrere

Gründe. Zum einen hat der Suchmaschinengigant

Google die taxi.eu-App in seinen

Google-Maps-Service integriert. Zweitens

hat die Kooperation mit der Autovermietung

Sixt wohl einige Kunden „auf den

Geschmack“ gebracht, nicht mehr nur über

die Sixt-App, sondern ebenso gerne mit den

gewerbeeigenen Apps ihr Taxi per Klick zu

bestellen. Eine dritte Ursache dürfte in der

Wut der Fahrer auf Free Now alias mytaxi

liegen. Der frühere vermeintliche Partner

des Taxigewerbes, der seine Kunden jetzt

aktiv in die Mietwagen zu lenken versucht,

büßt App-affine Kunden ein, die das Taxi

bewusst dem Mietwagen vorziehen, da sie

über die Nachteile von Free Now, Uber &

Co. Bescheid wissen. Damit verbunden ist

der vierte Grund: Die ausdauernde Aufklärungsarbeit

der Taxiverbände, allen

voran der Bundesverband, sowohl gegenüber

der Öffentlichkeit als auch gegenüber

der Politik, hat zumindest bei einem Teil

der Konsumenten zu einem Umdenken

beigetragen.

Man sieht die Pseudo-Taxi-Anbieter

einerseits nicht mehr nur als Schnäppchen

ohne Nebenwirkungen, zum anderen hat

das Taxigewerbe inzwischen doch gezeigt,

dass es nicht altbacken und rückständig ist,

wie beispielsweise der an Uber beteiligte

Axel-Springer-Verlag es gerne darstellt,

sondern durchaus modern, digital und

wandlungsfähig. Hermann Waldner: „Ich

danke allen, die daran bis jetzt tatkräftig

mitgewirkt haben. Wie wir sehen, sind wir

auf dem richtigen Weg. Den müssen wir jetzt

konsequent weitergehen. Das Schlimmste

haben wir schon abgewendet.“ ar

FOTO: MatinosPhoto / stock.adobe.com

18 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


Hermann Waldner im Herbst 1991 als neuer

Geschäftsführer der Taxiruf Spreefunk GmbH

Taxibetrieb und Funkvermittlung in einem:

Ost-Berliner Taxen in den 60er-Jahren

Das heutige Taxizentrum in der Persiusstraße

Anfang der 1990er-Jahre

JUBILÄUM BEIM TAXIFUNK

Deutschlands größte Taxifunkgesellschaft ist im September 60 Jahre

alt geworden. Groß gefeiert wie beim 50-jährigen wurde das nicht.

Man beschäftigt sich lieber mit der Zukunft. Wir blicken kurz zurück.

FOTOS: Taxi Berlin

Natürlich ist es nicht die heutige

Funkgesellschaft Taxi Berlin, die

im September 1959 ihren ersten

Taxiauftrag über ein mobiles Funkgerät

vermittelte, sondern eine ihrer Vorgänger-Genossenschaften.

Sie hieß offiziell

Taxifunk Berlin, war bei den Fahrern und

Unternehmern aber besser bekannt als

„Ackermann“. Noch bekannter war allerdings

ihre Telefonnummer: Die 6902 war

lange Zeit die bekannteste West-Berliner

Telefonnummer der Nachkriegszeit.

Es war ein riesiger bürokratischer Aufwand,

im geteilten Berlin mit Vier-Mächte-Status

eine Sendegenehmigung zu

bekommen. Einer der Gründerväter, der

2017 verstorbene Bruno Draheim, sagte

einmal: „Ganz im Kleinen mit gerade einmal

20 Fahrzeugen wurde der Sprachfunk

in Berlin in einem ehemaligen Frisörladen

begonnen“. Der befand sich in der Charlottenburger

Sybelstraße. Taxifunkgeräte

waren damals noch groß und klobig. Laut

Draheim füllten sie „den halben Kofferraum“,

und Limousinen-Kofferräume

waren damals im Vergleich zu heute riesig.

Später saß der „Ackermann-Funk“ im

eigenen Haus in der Kreuzberger Fidicinstraße

und konkurrierte jahrzehntelang

mit der WBT um Platz eins in der Berliner

Taxifunk-Landschaft. Beide wollten die

Marke von 2.700 angeschlossenen Wagen

überbieten, die erst ab 1971 bundesweit in

Hellelfenbein lackiert waren.

1968 kam mit dem Würfelfunk eine

dritte Genossenschaft auf den Markt, 1975

mit dem Cityfunk der nächste Anbieter.

Übersichtlicher war die Situation in

Ost-Berlin. Im Jahr der Staatsgründung,

1949, war der VEB Taxi mit Hauptsitz in

der Weißenseer Gehringstraße und weiteren

Höfen in der Prenzl’berger Milastraße

und der Friedrichshainer Persiusstraße

entstanden, der später auch für die

Funkvermittlung zuständig war. Als mit

der Wiedervereinigung 1990 viele VEBs

„abgewickelt“ wurden, stand die Firma

vor einer ungewissen Zukunft, da sie nicht

auf marktwirtschaftlichen Wettbewerb

ausgelegt war. Ein junger Ex-Taxiunternehmer

namens Hermann Waldner, der

bereits Geschäftsführer des – noch immer

genossenschaftlich geführten – „Ackermann“-Funks

war, übernahm den früheren

VEB, rettete sämtliche Arbeitsplätze und

machte die Firma zur konkurrenzfähigen

Marke Taxiruf Spreefunk.

MIT DER TELEFONNUMMER

6902 ENDETE EINE ÄRA

Die 90er-Jahre waren turbulent. In

Deutschland und besonders in Berlin

herrschten Wiedervereinigungseuphorie

und -ernüchterung, mit dem Umzug der

Bundesregierung von Bonn nach Berlin

holte Hermann Waldner die Bundestagsfahraufträge

zu Taxi Berlin. Die Genossen

aus der Gründungszeit kamen ins Rentenalter.

Da es ihnen wichtig war, dass ihr

Lebenswerk gut und erfolgreich fortgeführt

würde, beschlossen sie nach langjährigen

Verhandlungen Anfang 2000 den Verkauf

der Genossenschaft an den Geschäftsführer,

der beim Spreefunk ein gutes

Händchen bewiesen hatte.

So fusionierten Ackermann eG, bis dahin

hauptsächlich im früheren Westteil präsent,

und Taxiruf Spreefunk GmbH, fast

nur im Osten bekannt, im Jahr 2000 zur

TaxiFunk Berlin GmbH, im Volksmund

„Bärchenfunk“, womit ein in stadtweit präsenter

und starker Taxifunk etabliert war.

Großer Wermutstropfen: Mit der Auflösung

der eG erlosch auch der „Bestandsschutz“

der altbekannten Telefonnummer.

Da die Telekom in einer Millionenstadt

nicht mehr bereit war, einem Gewerbebetrieb

eine vierstellige Nummer zuzugestehen,

mussten die Kunden sich an die 69022

gewöhnen. Doch auch die anderen Nummern,

etwa die 443322 vom Spreefunk, die

210101 vom Würfelfunk und die 210202

vom Cityfunk blieben bestehen, ebenso wie

die 263000 vom 2004 gegründeten Quality

Taxi und weiterer, kleinerer Konkurrenten

wie Taxi 24, SpeedCab, Cityfunk Potsdam

und Airport Taxi BB für den Landkreis

Dahme-Spreewald, die nach und nach zu

Taxi Berlin hinzu kamen.

Die so entstandene Dachmarke Taxi

Berlin verbindet all diese Fahrzeugflotten

unter einem Dach. Heute ist die telefonische

Vermittlung längst nicht mehr der einzige

Weg für Kunden, ein Taxi zu bestellen.

Auch die Sprachvermittlung ist längst dem

Digitalfunk gewichen.

Mit dem geplanten Zusammengehen mit

der WBT bekommt Taxi Berlin wiederum

eine noch ältere Wurzel hinzu. Dann kann

im kommenden Jahr gleich das 80-jährige

Jubiläum gefeiert werden.

ar

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

19


SOMMERFEST

AM TAXI-ZENTRUM BERLIN

Mitte September lud das TZB zum

Sommerfest in die Persiusstraße.

Bei schönem Wetter traf man sich

trotz angespannter Lage in einer besonderen

Situation bei entspannter Stimmung.

„Die Lage ist hoffnungslos, aber nicht

ernst“, sagte Otto Piffel alias Horst Buchholz

in Billy Wilders Ost-West-Filmkomödie

„Eins, zwei, drei“ von 1961. So könnte

man das aktuelle Taxigewerbe auch auf die

Schippe nehmen. Die unlautere Konkurrenz

von Uber u. a. kapert uns die Fahrgäste

weg. Die öffentliche Verwaltung

guckt untätig zu. Die Politik droht auf das

Fortschrittsgeschwätz der Taxifeinde reinzufallen.

Gibt es da was zu feiern?

Ja, und zwar auf besondere Art. Auf dem

Fest gab es alles, was der Taxi-Mensch

braucht, um sich wohlzufühlen: eine Grillstation

mit Fleisch, Wurst und Salaten, eine

Getränke-Bar, Kaffee und Kuchen sowie

Bierbänke und Tische für alle. Musik gab es

auch, aber die störte nicht weiter. Sponsorenstände,

an denen Autos, Versicherungen

und sonstige Produkte angepriesen wurden,

und die sonst immer viel Platz eingenommen

haben, gab es diesmal nicht.

Einige Vertreter der Sponsoren von früher

waren auch gekommen. Sie feierten diesmal

einfach nur mit.

Wie sich zeigte, genügt sich das Berliner

Taxigewerbe selbst – und rückt

näher zusammen. Die kürzlich beschlossene

Fusion des WBT-Funks mit der

Taxi-Berlin-Zentrale (siehe Seite 18) ist ein

Zeichen dafür. Sie wurde unter den Festbesuchern

breit diskutiert. Die Gewerbevertretungen

bekommen neue Räume für

ihre Geschäftsstellen im Taxizentrum. Taxi

Deutschland und die „Innung“ werden sich

eine teilen.

Dank der vielfältigen Initiativen des Bundesverbandes

Taxi und Mietwagen und vieler

örtlicher Taxiorganisationen wächst der

Einfluss des Taxigewerbes auf politische

Entscheidungen. Auch das wurde teils mit

den anwesenden Vertretern des Bundesverbands

thematisiert. Das Taxigewerbe

allein kann etwas ausrichten – nicht nur

so ein Fest.

wh

FOTOS: Axel Rühle, Wilfried Hochfeld / Taxi Times


DASHCAM, PDA, HANDY UND

DIE PUNKTE IN FLENSBURG

Im Schulungs- und Seminarraum des Taxi-Zentrums Berlin finden nicht

nur Einführungs- und VIP-B-Qualifikationsschulungen statt, sondern

auch Informationsveranstaltungen für jedermann im Taxigewerbe.

Bei der ersten Veranstaltung der

Informationsreihe im Taxi-Zentrum

Berlin, die Taxi Berlin und

der Taxiverband Berlin, Brandenburg e. V.

gemeinsam anbieten, stellten sich am 6.

September Verkehrsrichter Parpart und

Rechtsanwalt Herbst den Fragen interessierter

Fahrer und Unternehmer zum

Thema Verkehrsrecht. Moderator der

Veranstaltungen, die schwerpunktmäßig

Alltagssituationen im Taxigeschäft behandeln,

die immer wieder zu Konflikten im

Straßenverkehr führen, ist Detlev Freutel,

Vorsitzender des TVB.

Ein Thema waren die sogenannten

Dashcams, also im Fahrzeug installierte

Kameras, die das Verkehrsgeschehen

vor, hinter, neben und im Fahrzeug aufzeichnen

können und im Fall eines juristischen

Konflikts, etwa nach einem Unfall,

als Beweismittel dienen sollen. Hier gab

es in den letzten Jahren viele Meinungsverschiedenheiten

zwischen Datenschützern,

die die Privatsphäre der Fahrgäste

in Gefahr sehen, und Gewerbevertretern,

die ein Kameraverbot im Taxi als zu große

Erleichterung für Straftäter betrachten. Die

beiden Juristen stellten klar, dass Videoaufnahmen

im Fahrzeug verboten sind, außen

jedoch laut Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes

erlaubt und als Beweismittel

vor Gericht heutzutage in der Regel

anerkannt sind, allerdings nur ohne Tonaufzeichnung.

Macht ein Unfallbetroffener

seine Dashcam-Aufzeichnung gegenüber

den aufnehmenden Polizeibeamten geltend,

so müsse er allerdings damit rechnen, dass

das Gerät vorläufig zur Beweissicherung

beschlagnahmt wird.

WICHTIGE GRENZEN: 60 EURO,

VIER PUNKTE, EINE SEKUNDE

Zur Frage der Punkte in Flensburg und

ab welchem „Kontostand“ einem Taxifahrer

ernste Konsequenzen drohen, hieß es, dass

mit dem vierten Punkt in der oft als „Verkehrssünderkartei“

bezeichneten Datenbank

nicht nur der Entzug des P-Scheins,

sondern auch Schwierigkeiten bei dessen

Wiedererteilung bzw. Verlängerung durch

das LABO drohen. Allerdings werde die

vermeintliche Kartei immer etwas vereinfacht

dargestellt. Es gebe beim Kraftfahrtbundesamt

zwei große Datenbanken mit

ähnlich klingenden Bezeichnungen. Jeder

Verstoß, der mit mindestens 60 Euro Bußgeld

geahndet wird, werde dort gespeichert.

Drittes großes Thema war das

Telefonieren am Steuer. Dass dies nur mit

Freisprecheinrichtung erlaubt ist, obwohl

die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen

damit eine ähnliche ist wie durch ein in

der Hand gehaltenes Gerät, ist schon lange

bekannt und wird ebenso lange von vielen

ignoriert. Das Verbot, Geräte in der Hand

zu halten, umfasst aber alle elektronischen

Geräte und Kommunikationsmittel, also

auch iPads, Tablets und Walkie-Talkies,

also Handfunkgeräte, die mit einem einzigen

Tastendruck bedient werden. Die

Benutzung all dieser Geräte ist nur bei

ausgeschaltetem Motor erlaubt, wobei es

egal ist, ob man in einer Parklücke, vor

einer geschlossenen Bahnschranke, an

einer roten Ampel oder an einem Taxihalteplatz

steht. Ein Motor, der aufgrund

der Start-Stop-Automatik aus ist, weil man

auf der Bremse steht, gilt nicht als abgeschaltet.

Bei der Benutzung von Geräten

in einer Halterung (z. B. Navi, PDA) ist im

fließenden Verkehr nur ein „Sekundenblick“

erlaubt.

Weitere Themen waren Nötigung im

Straßenverkehr bis hin zu sogenannten

Aggressionsstraftaten, Radwege und

Gefahren durch offene Autotüren und

E-Scooter.

ar

FOTO: Frank Senftleben

22 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


Thomas Mach (Mitte), 64, ist seit 1984 bei

LABO IIIC tätig, unter anderem von 1987 bis

1999 als Leiter der Genehmigungsbehörde

für das Personenbeförderungsgewerbe und

seit 1999 als Leiter des Fahrerlaubniswesens.

WENN FACHLEUTE AUS DEM

NÄHKÄSTCHEN PLAUDERN

Referent Thomas Mach vom LABO gab bei der zweiten Veranstaltung

der Informationsreihe Einblicke in Behördenentscheidungen über

P- und Führerscheine. Und er fesselte mit Anekdoten aus dem Beruf.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Als langjähriger Leiter des Bereichs

Fahrerlaubniswesen beim LABO

verfügt Mach über Fachkenntnisse

und einen Erfahrungsschatz wie

kaum ein anderer. Der Moderator, TVB-

Chef Detlev Freutel, hatte den Experten,

der bundesweites Renommee genießt, als

Fachmann für alle Fragen rund um Fahrerlaubnisentzug

und Fahrverbot am 23.

September in die Persiusstraße eingeladen.

Genau diesen Unterschied erläuterte er

gleich zu Beginn aus dem Effeff, angereichert

durch Zahlen und in nahezu druckreifem

Sprachstil vorgetragen: Die Fahrerlaubnis

ist das Recht einer Person, ein

Kfz zu führen, und der Führerschein das

Dokument, das dieses Recht dokumentiert.

In Deutschland gibt es etwa 45 Millionen

Führerscheininhaber, davon 2,6 Millionen

in Berlin, wobei nur ein sehr geringer

Anteil zusätzlich eine gewerbliche Fahrerlaubnis,

etwa für Taxi oder Bus, besitzt.

Ein Fahrverbot, das meist einen bis drei

Monate dauert, wird von den Bußgeldstellen

und von Gerichten verhängt, wobei die

Fahrerlaubnis bestehen bleibt und nur ihre

Ausübung zeitweise versagt wird. Auch bei

abhanden gekommenem Führerschein ist

die Fahrerlaubnis nicht beeinträchtigt.

Erst bei Straftaten wie Autofahren in

ungeeignetem Zustand, etwa nach dem Konsum

von Drogen, allen voran Alkohol, wird

die Fahrerlaubnis entzogen, der Führerschein

wird eingezogen und der Täter kann

per Antragsverfahren auf Neuerteilung ggf.

eine neue Fahrerlaubnis erwerben. Das geht

nur, wenn aus LABO-Sicht alle Zweifel an

der Eignung ausgeräumt sind.

Der Entzug der Fahrerlaubnis ist keine

Strafe, sondern eine Maßnahme, die die

Allgemeinheit der Verkehrsteilnehmer

vor ungeeigneten Kraftfahrern schützen

soll – eine zentrale Aufgabe des LABO. So

könne eine geschickte Argumentation eines

Anwalts, die nach einer Trunkenheitsfahrt

zu einem milden Gerichtsurteil führe, bei

der Führerscheinbehörde nach hinten losgehen:

Ein Fahrer, der mit weit über 1,6 Promille,

also mit abgeschaltetem Verstand,

nach Darstellung seines Anwalts gut und

sicher gefahren ist, muss wohl ein geübter

Trinker sein, also ein erhebliches Alkoholproblem

haben – und folglich erst dann wieder

zum Führen eines Fahrzeugs geeignet

sein, wenn er sein Problem, gegebenenfalls

mit professioneller, therapeutischer Unterstützung,

nachhaltig bewältigt hat.

Viele Fragen von Zuhörern betrafen das

Register in Flensburg. Bei Personenbeförderern

schaut die Fahrerlaubnisbehörde

genauer hin als bei anderen Autofahrern,

da es insbesondere auch um die Sicherheit

der Fahrgäste geht. So kann bereits

bei deutlich weniger Verkehrsverstößen

die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung

(FzF) entzogen werden als bei einem privaten

Kraftfahrer die allgemeine Fahrerlaubnis

(in der Regel erst bei acht Punkten im

Register). Es kommt allerdings auch auf die

einzelnen Delikte an, die dem FzF-Inhaber

im Register angelastet werden. So fallen insbesondere

verkehrssicherheitsgefährdende

Verstöße wie Missachtung der Vorfahrt

bzw. roter Ampelsignale oder Überschreitungen

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

bei der Beurteilung des besonderen

Verantwortungsbewusstseins eines Fahrgastbeförderers

ins Gewicht.

Mach fesselte die Zuhörer – besonders in

der Pause – mit beispielhaften Anekdoten

in kurzweiligem Erzählstil mit dem speziellen

Humor eines Behördenvertreters,

der alle Arten von „Pappenheimern“ erlebt

hat. So erzählte er aus eigenem Erleben von

einem Taxifahrer, der den Taxameter nicht

einschaltete und am Fahrziel einen erfundenen

„Fahrpreis“ forderte. Mach sagte

zu, die Fahrt zu bezahlen – und zwar dem

Chef des Fahrers am darauffolgenden Tag

in seinem Behördenbüro.

Erst nach weit über zwei Stunden verließen

die Zuhörer den Seminarraum – um

einige Erkenntnisse reicher. ar

TAXIVERBAND BERLIN

BRANDENBURG E. V.

Persiustraße 7

10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 20 20 21 319

E-Mail: taxiverband@t-online.de

www.taxiverband-berlin.de

Presserechtlich verantwortlich

für diese Seite: Detlev Freutel (df)

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

23


INNUNG DES BERLINER TAXIGEWERBES E. V.

Demo gegen Uber-Wildwest am 6. Juni 2019 Am Köllnischen Park.

DAS VERSPRECHEN

UND DIE REALITÄT

Wir haben uns in diesem Jahr mit vielen politischen Vertretern getroffen

und immer wieder auf die Dringlichkeit unserer Problematik hingewiesen.

Bis heute hat sich kaum etwas bewegt. Es ist zum Verzweifeln.

Als wir unsere Kundgebung vor

der Senatsverwaltung für Verkehr,

Umwelt und Klimaschutz

am 6. Juni angemeldet hatten, äußerten

wir auch den Wunsch, uns mit der zuständigen

Senatorin Regine Günther (Bündnis

90/Die Grünen) über die Problematik

des Taxigewerbes auszutauschen. Leider

konnten wir sie an diesem Tag nicht persönlich

sprechen, aber Staatssekretär Ingmar

Streese fand für uns ein offenes Ohr.

Wir nutzten die Möglichkeit des Treffens

und wiesen auf die Problematik des Berliner

Taxigewerbes mit Nachdruck hin.

Dazu zählten unter anderem die fehlende

INNUNG DES BERLINER

TAXIGEWERBES E. V.

Persiustraße 7, 10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 23 62 72 01

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www.facebook.com/taxiinnung

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diese Seite: Leszek Nadolski (lena)

Redaktion: Rolf Feja (rf)

Mitarbeit: Lutz Schneider (cato)

digitale Einzelaufzeichnungspflicht aller

Geschäftsvorgänge der Mietwagenunternehmen

– was in Berlin mit einer Ausnahmegenehmigung

entfällt.

Wir sind verwundert, mit welcher Leichtigkeit

seitens der Senatsverwaltung mit

geltenden Gesetzen umgegangen wird.

Unstrittig ist, dass die Einzelaufzeichnungspflicht

in der Abgabeordnung (AO)§

146 Abs. 1 und 4 festgelegt ist. Wir haben

auf die Hamburger Zulassungsvorschriften

für Mietwagen hingewiesen. Am 20.8.2019,

also 75 Tage später, schrieben wir erneut

Staatssekretär Streese mit der Frage an,

ob in der Angelegenheit der Zulassung von

Mietwagen oder der Rückkehrpflicht zeitnahe

Änderungen zu erwarten sind.

Anfang Juli 2019 schrieben wir in der

Angelegenheit außerdem den Petitionsausschuss

des Berliner Abgeordnetenhaus an,

worüber wir in der letzten Taxi-Times-Ausgabe

berichteten. Wir fragen uns langsam,

was wir noch tun sollen, um das Sterben

des Berliner Taxigewerbes zu verhindern.

Eines ist klar: Das Verhalten der zuständigen

Behörde weist alles in allem darauf

hin, dass das Berliner Taxigewerbe auf die

eine oder andere Weise entsorgt werden

soll. Sind die neuen Mobilitätsanbieter für

die Senatsverwaltung etwa die zukünftige

Lösung für Berlins Mobilität?

Die Verkehrspolitik sowohl des Bundes

Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese

als auch des Senats von Berlin lassen den

Schluss zu, dass wir als Taxi zum Abschuss

freigegeben sind. Das nennt man dann „neu

ordnen“, bringt damit aber eine bewährte

Ordnung durcheinander. Man könnte meinen,

in der Politik der grünen Senatorin

Günther keinen Platz für ein Taxi mehr zu

finden. Dabei handelt es sich hier sowohl

um einen lokalen wie bundesweit flexibel

agierenden öffentlichen Verkehrsträger

ohne „Betriebspause“. Wir werden windigen

Investoren zum Fraß vorgeworfen.

Behörden geben sich bespielloser Lethargie

hin.

Aufwachen! Das Taxi mit dem Frühstück

steht vor der Tür. Oder glaubt man dort,

Uber-Automaten machen glücklich? lena

FOTOS: Die Hoffotografen GmbH, Taxi TIme

24 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V.

Seltener Schnappschuss: Dieser Betriebssitz ist sonst Tag und Nacht von zurückgekehrten Mietwagen umgeben.

MASSNAHMEN ÜBERFÄLLIG

Die ständigen Verstöße gegen die Rückkehrpflicht von Mietwagen

könnten durch das LABO geprüft werden – aufgrund der Pflicht, die

buchmäßig erfassten Beförderungsaufträge ein Jahr aufzubewahren.

FOTO: Lucía, emiliano / stock.adobe.com

Um die Einhaltung der Rückkehrpflicht

zu ermöglichen, sollten am

Betriebssitz des Mietwagenbetreibers

genügend Stellplätze zur Verfügung

stehen. Eine Frage nach ihrem Betriebssitz

könnten die meisten Uber-Mietwagenfahrer

nicht beantworten, schon gar nicht,

wenn der irgendwo in Brandenburg ist.

Viele Mietwagen halten sich offensichtlich

im eingeschränkten Halteverbot am

Flughafen Tegel bereit. Dort würde die

Umwandlung in ein absolutes Halteverbot

– mit der Einschränkung zum Be- und Entladen

von Fahrgästen – diese Missstände

BEKLAGTE ERSCHIEN NICHT

Am 20.9. fand im Landgericht Potsdam

die Verhandlung gegen die

Black Pearl Chauffeur Service GmbH

statt. Die Leipold & Jaxtheimer Taxi

GmbH klagte gegen den Mietwagenbetreiber

wegen wiederholter Verstöße

gegen die Rückkehrpflicht.

Dessen neue Geschäftsführerin

Ema Vucovic erschien nicht zu

dem Termin und wurde auch nicht

anwaltlich vertreten. Deshalb erging

ein Versäumnisurteil. Die Beklagte

soll die anwaltlichen Kosten der

Kläger sowie die Verhandlungskosten

tragen. Für künftige Verstöße

gegen die Rückkehrpflicht ist ein

Ordnungsgeld bis zu 250.000,00 €

angedroht.

durch höhere Owi-Kosten in kürzester Zeit

beheben.

Die Kennzeichnungspflicht für Mietwagen

sollte endlich in das PbefG aufgenommen

werden, damit das LABO die – schon

jetzt offensichtlich erkennbaren – Mietwagen

zu kontrollieren.

Im PBefG, § 49, Abs. 4, heißt es: Den

Taxen vorbehaltene Zeichen und Merkmale

dürfen für Mietwagen nicht verwendet werden.

Wurde es bei der bisherigen Zulassung

durch das LABO versäumt, die einzelnen

Mietwagen in Augenschein zu nehmen und

die ausgemusterten Taxen in Hellelfenbein,

die jetzt für Uber unterwegs sind, zu beanstanden?

Juristisch wohl nicht, denn der

Farbton ist kein „den Taxen vorbehaltenes“

Zeichen. Jeder darf sein Auto in Hellelfenbein

lackieren, wenn es ihm gefällt – oder

wenn er meint, damit erfolgreich Kunden

täuschen zu können.

Zur besseren Kontrolle der Umsätze und

Arbeitszeiten sowie der damit verbundenen

Mindestlohnstandards sollten endlich fiskalfähige

Wegstreckenzähler, wie sie in

Hamburg Standard sind, für Mietwagen

vorgeschrieben werden. Dies wäre die Aufgabe

der Senatsverwaltung für Umwelt,

Verkehr und Klimaschutz.

Schon jetzt gibt es für die Finanzbehörden

die Möglichkeit, wie bei jedem

Geschäftsbetrieb, über eine steuerliche

Außenprüfung – anhand der digitalisierten

Einnahme-Ursprungs-Aufzeichnung – die

Plausibilität der Umsätze von Mietwagenunternehmen

zu prüfen.

Rein rechnerisch ist es kaum vorstellbar, wie

sich Mietwagenbetriebe – bezogen auf den

Umsatz bei 25 Prozent Vermittlungsgebühr,

19 Prozent MwSt und wie im Taxigewerbe

ca. 60 bis 65 Prozent Personalkosten – die

Preise für Anschaffung und Treibstoff für

den Mietwagen überhaupt leisten können,

geschweige denn Gewinne erzielen.

Wenn Uber- und andere Mietwagenfahrer

schon keine Ortskenntnis mehr nachweisen

müssen, was katastrophal genug

ist, wünscht man sich für sie zumindest

eine Prüfung, die grundlegende rechtliche

Regelungen und Verhaltensweisen im

Personenbeförderungswesen beinhaltet –

und dazu natürlich eine Verwaltung, die

ihren Job macht und für die Einhaltung der

Regeln sorgt.

jx

TAXI DEUTSCHLAND BERLIN E. V.

Persiusstraße 7

10245 Berlin

Tel. Sekr.: +49 (0)30 / 202 02 13 10

Fax: +49 (0)30 / 202 02 13 11

E-Mail: berlin@taxideutschland.eu

www.taxideutschland.eu

www.facebook.com/taxi.deutschland.eu

Presserechtlich verantwortlich für diese

Seite: Ertan Ucar (eu)

Redaktion: Irene Jaxtheimer (jx)

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

25


RECHT

VERGESSENE

VERKEHRSREGELN – FOLGE 8

Zum Riskieren von Knöllchen, Gefährdung oder Unfällen haben

Taxifahrer mehr Zeit als andere. Wir geben Ihnen Tipps, wie Sie auch

kuriose Ordnungs- und Bußgelder vermeiden können.

Sie benötigen Ihren klobigen alten

Fernseher nicht mehr? Kein Problem.

Man stellt ihn nachts um drei

in eine Hausdurchfahrt in der Innenstadt,

und um viertel vier hat er einen neuen

Besitzer. Mit dem klobigen alten Auto

geht das nicht so einfach. Wer ein Kfz auf

öffentlichem Straßenland, also in einer

normalen Parklücke, parkt, hat eine Sicherungspflicht.

Er muss verhindern, dass

das Fahrzeug unbefugt genutzt – sprich

geklaut – wird. Dazu gehört nicht nur das

Verschließen aller Türen. Man darf auch

Autofenster nicht mehr als einen Spaltbreit

geöffnet lassen, wenn man sich vom Auto

entfernt. Das gilt auch im Hochsommer,

wenn im Auto schnell Temperaturen von

über 60 Grad entstehen. Kind, Hund oder

Schwiegermutter im Auto lassen ist dann

so oder so keine gute Idee. Doch auch, wenn

kein Lebewesen im Fahrzeuginnern nach

Luft röchelt: Ein Kfz, das unzureichend

So sollte man ein Auto nicht länger stehen

lassen, ansonsten droht teurer Ärger.

Nicht in allen Situationen ratsam, aber

erlaubt: Im Auto gibt es keinen Dresscode.

gegen Diebstahl gesichert ist, kann die

Polizei zur Sicherung abschleppen lassen.

Wer das bezahlt, dürfte wohl klar sein.

Wohl dem, der ein Cabrio hat, könnte

man nun denken. Das stimmt aber nur

insoweit, als der Innenraum nicht zur

Sauna wird. Was die juristische Sicherungspflicht

betrifft, dürfen Sie Paragraphen

nicht unterschätzen: Auch bei offenem

Verdeck gelten heruntergelassene

Fenster als mangelnde Sicherung gegen

unbefugte Nutzung, auch wenn es den

Anforderungsgrad für normal intelligente

Diebe nicht signifikant senkt.

ERREGUNG IST NICHT

GLEICH ERREGUNG

À propos Sauna. Gesangslegende Udo

Lindenberg erfand nicht nur die bodenlose

Lodenhose, die Gasmaske gegen Dröhnoxid

und den bonbonrosa-schraubgehupten

Amphibien-Rolls-Royce, sondern auch den

Tatbestand der „Erregung öffentlicher Erregung“.

Ein Straftatbestand ist sie nicht. Sie

dürfen privat nackt Auto fahren. Also auch

barfuß, obwohl gerade Taxifahrern aus

gutem Grund von beidem abgeraten wird.

Stellt sich aber bei einem barfuß erlittenen

Unfall heraus, dass vernünftiges Schuhwerk

den Versicherungsschaden hätte verhindern

können, so droht Verdruss. Und

beim FKK-Fahren sollten Sie sich vor dem

Aussteigen anziehen, ansonsten könnte

die erregte Erregung eher juristischer als

romantischer Natur sein.

Für wen soll ich denn noch alles bremsen?

Diese Frage klingt nach einem tendenziell

selbstgefälligen Verkehrsteilnehmer

auf zwei, vier oder mehr Rädern. Schon

der Kabarettist Volker Pispers machte sich

über Aufkleber mit der Aufschrift „Baby

an Bord“ lustig und sagte, wenn er das an

einem Autoheck lese, dann überlege er

sich das mit dem Auffahrunfall im letzten

Moment nochmal. Die scheinbar selbstgefällige

Frage ist aber für Kraftfahrer an

einem Zebrastreifen durchaus sinnvoll.

Jeder Autofahrer kennt die Situation: Ein

Radfahrer, der der Meinung ist, für ihn

Muss man am Zebrastreifen vorlassen: Wer

auf der Pedale steht, gilt als Fußgänger.

Muss man ebenfalls vorlassen: Auch mit

Rollschuhen ist man offiziell Fußgänger.

Hat keinen Vorrang: Radfahrer, der widerrechtlich

den Zebrastreifen benutzt.

gelten keine Regeln, auf ihn selbst müssen

aber alle Rücksicht nehmen, benutzt den

Zebrastreifen, um die Fahrbahn zu queren

und die vermeintliche Wartepflicht der

anderen auszunutzen. Natürlich ist er im

Irrtum: Was im Volksmund Zebrastreifen

heißt, ist auf Amtsdeutsch ein Fußgängerüberweg

– und kein Radweg. Wenn Sie mit

dem Auto also schneller sind und nicht

der Radfahrer Sie zum Bremsen zwingen

FOTOS: pixabay.com, ajr_images / stock.adobe.com , Axel Rühle / Taxi TImes

26 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


RECHT

FOTOS: Axel Rühle / Taxi TImes

kann, sondern umgekehrt, ist alles gut –

allerdings nur, wenn der Radler auf dem

Drahtesel sitzt und nicht auf der Pedale

steht. Der Teufel steckt nämlich auch hier

wieder einmal im Detail, genauer gesagt

in der Definition. Ein Tier ist eine Sache,

ein drei Minuten verspäteter Zug ist pünktlich,

ein Radfahrer, der nicht auf dem Sattel

sitzt, sondern auf der Pedale steht, ist ein

Tretrollerfahrer, und Tretrollerfahrer ohne

Motor sind – genau wie Rollschuh- und

Rollstuhlfahrer – per Definition Fußgänger.

Und wie Sie noch aus Folge 7 von letztem

Oktober wissen: Unfälle mit Radfahrern

bringen immer besonders viel Verdruss,

auch wenn der Radfahrer rücksichtslos und

im Unrecht ist. Sie kennen das Gerücht „der

Klügere gibt nach“. Das ist normalerweise

Quatsch, denn dann wird die Welt auf

kurz oder lang von Dummen beherrscht.

Bei Konflikten mit Kamikaze-Radfahrern

trifft die vermeintliche Weisheit aber leider

doch zu – sogar mehr als sonst im

Straßenverkehr.

DER REISSVERSCHLUSS IST

NICHT IMMER OPTIMAL

Das Reißverschlussverfahren ist seit

Jahrzehnten eine bewährte soziale Regel,

auch wenn es immer wieder Egoisten

gibt, die sich einen Nutzen davon versprechen,

bei einer Drängelaktion zwei,

drei Autolängen zu gewinnen. Das spart

sicherlich wertvolle Zehntelsekunden.

Wenn bei zähfließendem Verkehr an der

Autobahneinfahrt die Fahrer mit normalem

Testosteronspiegel sich gechillt frühzeitig

einordnen, schießen immer wieder

ein paar PS-Junkies rechts vorbei, die den

Beschleunigungsstreifen bis zum letzten

halben Meter ausnutzen, um sich dann

in letzter Sekunde links reinzudrängeln.

Nun sagt die Straßenverkehrsordnung,

dass man bei einer Fahrbahnverengung

im Zuge des Reißverschlussverfahrens den

„Stauraum nutzen“ und sich erst ganz spät

einordnen soll. Vorausschauendes Fahren

ist also nicht immer gefragt. Anders ist es

aber an der Autobahnauffahrt: Ein endender

Beschleunigungsstreifen ist gar keine

Fahrbahnverengung, deshalb gilt hier

nicht das Reißverschlussverfahren, folglich

sind die Fahrer auf der Autobahn keineswegs

verpflichtet, die Fahrzeuge vom

Beschleunigungsstreifen aktiv „reinzulassen“.

Vernünftige tun es natürlich dennoch

bzw. wechseln mal eben eine Fahrspur

nach links, sofern das in dem Moment

gefahrlos möglich ist, doch man sollte die

Bezeichnung Beschleunigungsstreifen

schon würdigen und beim Einfädeln die

anderen nicht ausbremsen. Gerade an

den Auffahrten Auguste-Viktoria-Straße,

Saatwinkler Damm und Siemensdamm

ist Zurückhaltung ausnahmsweise fehl

am Platz.

Ist die Autobahn nicht so voll, hat man

es gleich mit der nächsten Gattung von

Nervensägen zu tun: Sie wechseln nach

wenigen Sekunden Autobahnfahrt grundlos

und nervös auf die mittlere Spur, ohne

jemanden zu überholen. Der Begriff des

Rechtsfahrgebots ist ihnen so fremd wie

Uber-Fahrern die Rückkehrpflicht. Ob sie

Angst haben, von der Autobahn zu fallen,

so wie man von der Erde fällt, wenn man

zu nah an den Rand kommt? Oft merken

sie auch dann noch nichts, wenn rechts

an ihnen eine lange Fahrzeugkolonne

vorbeizieht.

Nun verhält sich nicht jeder falsch, der

länger die mittlere Spur nicht verlässt.

Fährt man schneller als die Fahrzeuge auf

der rechten Spur, so verlangt natürlich

kein Gesetz, dass man alle paar Sekunden

die Spur wechselt. Das „Schlangenlinienfahren“

sollte unbedingt den Betrunkenen

als exklusives Erkennungszeichen vorbehalten

bleiben. Erst, wenn die Lücken

zwischen den Fahrzeugen auf der rechten

Spur so groß sind, dass man jeweils mehr

als 20 Sekunden rechts bleiben kann,

bevor man wieder überholt, greift das

Rechtsfahrgebot.

Auf der A 100 wird so etwas vermutlich

selten passieren. Da sieht man eher

Trottel, die auf der Mittelspur mit dem

exakt gleichen Tempo schleichen wie ihr

30 Meter entfernter Vordermann auf der

rechten Spur. Und wer sich auf einer (nicht

vollen) Autobahn rechts überholen lässt,

hat nicht mehr den Status Trottel, sondern

zählt zur Kategorie Plage. Bestraft wird

aber im Zweifelsfall wie so oft nicht der,

der das Unrecht begeht, sondern der, der

sich gegen das Unrecht wehrt, und sei es

nur durch harmloses Rechtsüberholen.

HUPE UND LICHTHUPE WAREN

URSPRÜNGLICH KEINE WAFFEN

Übrigens gibt es auf Autobahnen nicht

nur keine generelle Höchstgeschwindigkeit,

sondern ebenso keine Mindestgeschwindigkeit.

Es ist zwar verboten, eine

Autobahn mit einem Fahrzeug zu befahren,

das keine 60 km/h schafft, doch ist es

durchaus erlaubt, die schöne Aussicht und

die Stille im Tunnel unter dem Rathenauplatz

bei 30 km/h zu genießen, wenn man

sich das traut. Nur empfiehlt sich dafür

eben die rechte Spur.

Eine sehr viel schlimmere Kategorie als

die der Plage ist auf Autobahnen meist auf

der linken Spur anzutreffen: die aggressiven

Drängler. Leider werden sie in der oberflächlichen

Diskussion meist mit denen in

einen Topf geworfen, die einfach legitim

zügig vorwärts kommen wollen und ihren

Reindrängeln in letzter Sekunde – Testosteron-Junkies

wissen, wie man wertvolle

Zehntelsekunden spart.

Nicht nur für andere nervig, sondern auch

verboten: minutenlanges Fahren auf der Mittelspur,

ohne jemanden zu überholen.

träumenden Vordermann auch mal per

Lichthupe darauf aufmerksam machen,

dass ein Überholvorgang erst mit dem

Wechsel zurück auf die vorherige Fahrspur

vollendet ist – was ebenso erlaubt ist wie

das Ankündigen eines Überholvorgangs

außerorts durch Hupen. Dieser erlaubte

Vorgang wird aber dann schnell zur Nötigung

und zu einer echten Gefahr, wenn

dabei der vorgeschriebene Sicherheitsabstand

unterschritten wird.

Unser Tipp für den Stadtverkehr und die

A 100: Jede Viertelminute, die Sie durch

entspanntes Mitschwimmen, Rechtsfahren

und Nichtdrängeln verlieren, bis Sie am

Fahrziel sind, erhöht Ihre Lebenserwartung

aufgrund geringeren Blutdrucks um

schätzungsweise ein Jahr.

ar

Wer im Rückspiegel Fernlicht sieht, darf den

Fehler gerne auch bei sich selbst suchen.

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

27


RECHT

FREIE FAHRT FÜR ALLE?

Man könnte meinen, das heutige Verkehrskonzept räume allen

Teilnehmern am Straßenverkehr die gleichen Rechte ein, ohne darüber

nachzudenken, dass alle nicht nur Rechte, sondern auch Pflichten haben.

Es ist nun vom Verkehrsministerium unter anderem angedacht,

die Busspuren für die Benutzung durch sogenannte

E-Scooter bzw. Elektroroller freizugeben. Es ist dem Autor

nicht ganz klar, wie man auf derartige Ideen kommt. Jeder, der

täglich im urbanen Straßenverkehr der Großstadt unterwegs ist,

kann beobachten, wie immer mehr Menschen auf diesen Rollern

auf kleinen Rädchen durch die Gegend eiern. Der Berufskraftfahrer

fragt sich da sicherlich zu Recht, was die Freigabe der Busspur

für diese Gefährte tatsächlich bewirken soll.

Nun, zum einen sind die Roller dann von den Gehsteigen weg

und stellen dort keine potentielle oder sogar konkrete Gefahr für

Fußgänger jedweden Alters dar. Aber: Auf der Busspur fahren ja

bekanntlich nicht nur Busse, sondern auch viele Taxen. Gut, natürlich

sind Taxen nicht per se berechtigt, die Busspur zu benutzen.

Dies muss durch entsprechende Zusatzzeichen angeordnet sein.

Dennoch gibt es in Berlin eine Vielzahl von Busspuren, die von

Taxen befahren werden dürfen. Sollten die Pläne aus dem Verkehrsministerium

verwirklicht werden, steht dann die Busspur

nicht nur den Bussen und den Taxen, sondern gleichzeitig auch den

E-Scootern zur Verfügung. Es ist dem Autor dieser Zeilen unklar,

wie damit ein flüssiger Straßenverkehr gewährleistet werden soll.

Hinzu kommt folgendes: Die neue Straßenverkehrsordnung

sieht nach den Plänen von Verkehrsminister Scheuer vor, dass

Busspuren künftig für Pkw oder Krafträder mit Beiwagen freigegeben

werden, wenn sie mit mindestens drei Personen besetzt

sind. Zu Recht, so die Meinung des Autors, stoßen die Ideen des

Verkehrsministeriums auf massive Kritik. Die Vorschläge des

Ministeriums zielen natürlich darauf ab, den Straßenverkehr zu

entzerren, aber dies kann meines Erachtens nicht auf Kosten

der Spuren gehen, die mit einer Entlastung des Verkehrs bereits

zum jetzigen Zeitpunkt ausgelastet oder teilweise überlastet sind.

Die hohe Verkehrsdichte, befeuert durch immer neue Autos

auf den Straßen, gepaart mit dem nicht unerheblichen Anteil von

Fahrerinnen und Fahrern, die sich rücksichtslos im Straßenverkehr

bewegen, führt letztlich dazu, dass ein vernünftiges Durchkommen,

egal wo, unmöglich wird. Dabei lernt ein jeder in der

Fahrschule zuallererst folgendes:

§ 1 Grundregeln:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht

und gegenseitige Rücksicht.

(2) Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass

kein Anderer geschädigt, gefährdet oder – mehr als nach den

Umständen unvermeidbar – behindert oder belästigt wird.

Diejenigen, die keine Fahrerlaubnis besitzen und daher nicht

oder noch nie selbst im fahrerlaubnispflichtigen Gefährt unterwegs

waren, sollten diese Grundregeln zumindest mit Hilfe des

gesunden Menschenverstandes anwenden können. Diese Grundregeln

werden leider von allen Verkehrsteilnehmern viel zu selten

beachtet. Eine sondere Häufung von Rücksichtslosigkeit – so die

Erfahrung auch des Autors – ist dabei von Radfahrerinnen und

Radfahren zu beobachten. Die fehlende Rücksichtnahme auf den

motorisierten Straßenverkehr – insbesondere den berufskraftfahrenden

Verkehrsteilnehmern – führt nicht selten zu Konflikten

aller Art. Solche Konflikte ließen sich oftmals relativ leicht vermeiden,

wenn sich auch und gerade die Radfahrer an ein vernünftiges

Miteinander im Straßenverkehr hielten.

In der Hoffnung, dass Sie sich immer und überall mit allen

Verkehrsteilnehmern gut vertragen,

herzlichst, Ihr Rechtsanwalt Herbst

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

28 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


RECHT

DOCH KEINE

AUSNAHME

FÜR TAXEN

Von den jetzt in Kraft tretenden Diesel-Fahrverboten auf mehreren

Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen in Berlin werden Taxen

entgegen bisheriger Ankündigungen doch nicht ausgenommen.

Die Schilder sollten schon im September stehen, aber es gab

wohl Lieferschwierigkeiten. Wenn Sie diese Taxi-Times-

Ausgabe in der Hand halten, dürfte es bereits so weit sein.

Auf eine entsprechende Anfrage der „Innung“ antwortete

die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

(SenUVK), „dass die neuen Fahrverbote mit Anlieger-frei-Regelung

angeordnet werden.“

Für Taxen bedeutet dies das gleiche wie bei Fahrradstraßen:

Nur in genau dem beschränkten Straßenabschnitt, in dem der

Fahrgast abgeholt oder abgesetzt werden muss, besteht die Einfahrterlaubnis,

wobei SenUVK anmerkt: „Die Zieladresse muss

bei Kontrollen nachgewiesen werden. Eine Durchfahrt mit einem

Diesel-Fahrzeug mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder schlechter,

um ein Anliegen jenseits des betroffenen Straßenabschnitts zu

erledigen, ist hingegen nicht erlaubt [...] auch dann, wenn die

Fahrt [...] schneller bzw. kürzer wäre.“

Mitte, Brückenstr. (Holzmarktstr. Köpenicker Str.)

Mitte, Friedrichstr. (Dorotheenstr. Unter den Linden)

Mitte, Leipziger Str. (Leipziger Platz Markgrafenstr.)

Mitte, Reinhardtstr. (Charitéstr. Kapelleufer)

Moabit, Alt-Moabit (Beusselstr. Gotzkowskystr.)

über Hardware-Nachrüstungen vom BMVI funktionierte am

16.10. nicht, der andere zum IBB-Business-Team mit Informationen

zu besagtem Förderprogramm, wo auch gleich online ein

entsprechender Antrag gestellt werden kann. Die Nachrüstung

geht nicht von heute auf Morgen, doch das Schreiben zeigt: Der

Senat meint es ernst mit dem Streben nach sauberen Motoren.

Gleichzeitig mit Einführung der Diesel-Fahrverbote wird die

Geschwindigkeit laut Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis

90/Die Grünen) auf etlichen weiteren Abschnitten großer

Straßen für alle Fahrzeuge mit der Begründung „Luftreinhaltung“

auf 30 km/h begrenzt.

Die Diesel-Fahrverbote und ihre Wirksamkeit sind hoch

umstritten, da das Risiko betroffener Autofahrer, im Falle einer

Missachtung Nachteile zu erfahren, sehr gering sein dürfte. In

einer Stadt, in der Kontrollbehörden ihren Aufgaben bekanntermaßen

nicht nachkommen, erscheint das Risiko, für Ordnungswidrigkeiten

belangt zu werden, verschwindend gering.

Und Diesel-Fahrer, die das Verbot ernstnehmen, werden einfach

Umwege fahren und entsprechend mehr Abgase emittieren –

was den Sinn der ganzen Maßnahme wiederum in Frage stellt.

Sollten die Kontrollbehörden ihre Untätigkeit aber eines Tages

beenden, wird das Taxigewerbe diese Umwege sicherlich gerne

in Kauf nehmen – wenn im Gegenzug die Rückkehrpflicht von

Mietwagenfahrern effektiv kontrolliert wird.

ar

Moabit, Stromstr. (Bugenhagenstr. Turmstr.)

FOTO: marog-pixcells / stock.adobe.com

Neukölln, Hermannstr. (Emser Str. Silbersteinstr.)

Neukölln, Silbersteinstr. (Hermannstr. Karl-Marx-Str.)

Die Straßenabschnitte, auf denen künftig weder Privatautos noch

Taxen mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder schlechter fahren dürfen

(bis auf direkte Anlieger)

Da dies also mit der gesetzlichen Vorschrift kollidiert, die

kürzeste Strecke zu fahren, und man bei SenUVK vermutlich

den Grad der Begeisterung im Taxigewerbe ahnt, folgt in dem

Schreiben noch der Hinweis: „Um mögliche Beeinträchtigungen

[...] zu vermeiden, sollten gerade Taxen [...] nachgerüstet oder

durch saubere Fahrzeuge wie Elektro-Hybridfahrzeuge ersetzt

werden. Für die Förderung der Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr

gibt es z. B. seit mehr als einem Jahr das Berliner Förderprogramm

WELMO“ – und zwei Links. Einer zu einem Dossier

22,90€

LERNBUCH UND APP

Spezialatlas zum

Taxischein für Berlin

Das Standardwerk für P-Schein-Anwärter,

Ausbilder und Prüfer zur Klärung von Fragen

zur Ortskunde in Berlin

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Die Trainings-App (Android; iOS) zur Vorbereitung auf

die P-Schein-Prüfung für Taxifahrer in Berlin.

Neu: mit Prüfungssimulation

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

29


ANTRIEB

MIT H 2 IN DIE ZUKUNFT

Löst die Wasserstoffbrennstoffzelle die Probleme mit der

Elektromobilität? Die NOW GmbH Nationale Organisation

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie bietet Antworten.

Sie „koordiniert und steuert das

Nationale Innovationsprogramm

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie

(NIP) der Bundesregierung

und die Förderrichtlinien Elektromobilität

sowie Ladeinfrastruktur (LIS) des Bundesministeriums

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI). Im Auftrag des BMVI

unterstützt die NOW außerdem bei der

Weiterentwicklung der Mobilitäts- und

Kraftstoffstrategie (MKS).“ Was für ein

Wortgeklingel!

Was bedeutet das? Die Bundesregierung

bemüht sich offenbar stark, die Wasserstofftechnologie

voranzubringen. Dafür

gibt sie seit einigen Jahren viele hundert

Millionen Euro für Forschung, Entwicklung

und Verbreitung dieser Technologie

an alle möglichen Firmen und Institutionen

aus.

Nachdem die Elektrifizierung des Straßenverkehrs

jetzt offenbar „alternativlos“

ist und die batterieelektrische Variante,

wohlwollend formuliert, in Deutschland

ein bisschen spät dran ist, scheint die Bundespolitik

hier einmal vorausschauend zu

handeln.

Zweifellos werden die Fahrbatterien

billiger und leistungsfähiger, so dass die

batterieelektrischen Autos in absehbarer

Zeit für die meisten Zwecke alltagstauglich

werden. Für das massenhafte Laden

von E-Autos muss das Verteil-Netz aus- und

umgebaut werden. Das wird dauern. Für

den Gütertransport auf der Straße wird die

batterieelektrische Variante nie taugen,

sagen Experten. Und die Fernlogistik ist

ein dicker Batzen im Straßenverkehr.

GÜTERFERNVERKEHR

GEHÖRT AUF DIE SCHIENE

Batterien sind für lange Strecken zu

schwer. Sie reduzieren die Nutzlast und

machen den Gütertransport unwirtschaftlich.

Besser wäre, die Laster während der

Fahrt mit Strom zu versorgen. Autobahnen

mit Oberleitungen für LKW zu versehen,

ist eine Schnapsidee, die andernorts schon

verworfen wurde. Da sollte man besser die

Bahn wieder auf Vordermann bringen. Die

fährt schon auf 60 Prozent ihrer Strecken

elektrisch.

Machbar ist das mit der Wasserstoffbrennstoffzelle.

Sie erzeugt aus Wasserstoff

und Luftsauerstoff genügend Strom,

um damit auch ein großes Fahrzeug anzutreiben.

E-Motoren, die Brennstoffzelle mit

Nebenaggregaten und Wasserstofftanks

passen in den Bauraum herkömmlicher

LKW anstelle des herkömmlichen Antriebs.

Prototypen laufen bereits.

Einige PKW mit Brennstoffzelle sind

ebenfalls bereits verfügbar. Selbst deutsche

Hersteller können das, bringen ihre

Produkte aber nicht auf den Markt. Ich bin

schon vor zehn Jahren mit einem Mercedes

mit Brennstoffzelle gefahren. Ein Dutzend

dieser A-Klasse F-Cell ist an Prominente

und andere ausgesuchte Nutzer vergeben

worden. Die deutsche Autoindustrie ist

diesmal rechtzeitig gerüstet für den nächsten

Schritt in der Elektromobilität, der das

Reichweitenproblem batterieelektrischer

Autos löst.

Der Pferdefuß an der Sache: Über 90

Prozent des derzeit verfügbaren Wasserstoffs

kommen aus fossilen Energieträgern

(Erdöl, Kohle, Erdgas). Das wird sich im

Zuge der Energiewende ändern. An sonnenund

windreichen Tagen soll der dann überschüssige

„grüne“ Strom zur Elektrolyse

von „grünem“ Wasserstoff genutzt werden.

Dieser ganze Komplex wird im Rahmen

der staatlichen NOW-Förderung vorangetrieben

und ist dabei, aus dem Experimentierund

Pilotanlagenstadium herauszuwachsen.

Seltsam, dass die Öffentlichkeit trotz zahlreicher

bunter Broschüren und aufwändiger

Kongresse kaum Notiz davon nimmt, wo das

viele Steuergeld hingeht.

wh

FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

30 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


ANTRIEB

„ELEKTRO?

INTERESSIERT

MICH NICHT.”

Taxiunternehmer haben Elektroautos

getestet, die von den Herstellern zur

Verfügung gestellt worden waren.

Ergebnis: Die bisherigen Modelle taugen

noch nicht für den Taxibetrieb.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Die Teilnehmer des Tests waren

anfänglich durchaus neugierig.

Nach Informationen von Taxi

Times wurde keins der Testtaxis in den

Dauerbetrieb übernommen. Warum nicht?

Zu teuer, Zugang zu den Ladesäulen nicht

sicher möglich (Karten- und Abrechnungswirrwarr,

zugeparkt). Die geringe Reichweite

war gar nicht mal so das Problem.

Aber ein Auto, das nur jede zweite Schicht

zur Verfügung steht, lässt sich nicht

in einen wirtschaftlichen Taxibetrieb

integrieren.

War’s das nun mit der Elektrik im Taxigewerbe?

Sicher nicht. Die Elektromobilität

kommt mit ziemlicher Sicherheit.

Politik und Industrie haben sich darauf

festgelegt, und wir als Mobilitätsgewerbe

werden mitmachen müssen.

Die Bundesregierung hat sich verpflichtet,

den deutschen CO 2 -Ausstoß

stufenweise um festgesetzte Werte zu

verringern, bis 2050 auf Null. Der für

2020 festgesetzte Wert ist nicht mehr zu

erreichen, der für 2030 nur mit sofortigen

einschneidenden Maßnahmen. Die Autoindustrie

hat sich verpflichtet, den durchschnittlichen

CO 2 -Ausstoß ihrer Autos

unter bestimmte Werte zu drücken. Bei

dem anhaltenden SUV-Boom kann das

nicht gelingen, ohne gleichzeitig eine

Vielzahl von Autos ganz ohne Emissionen

unters Volk zu bringen.

Bei Nichterreichen der vereinbarten

Zielwerte drohen Staat und Industrie

hohe Strafzahlungen. Die jahrzehntelange

Kumpanei zwischen beiden mit der

Hoffnung, sich durch Berechnungen mit

fiktiven Zahlen und handfestem Betrug

durchmogeln zu können, ist gescheitert.

Der Staat fördert im Verkehrssektor

massiv den Ausbau der Ladeinfrastruktur

und die Anschaffung von Elektroautos

und plant Restriktionen für den Individualverkehr.

Berlins Verkehrssenatorin

Regine Günther denkt öffentlich über

eine City-Maut nach. Die deutschen Autobauer

bringen langsam Autos auf den

Markt, bei denen der Verbrennungsmotor

durch einen Elektromotor ausgetauscht

wurde – und verkünden große Elektroprogramme

für die nahe Zukunft.

Wo steht das Taxigewerbe? In den Startlöchern.

Ein Mehrwagenbetrieb kann

weiterhin auf bessere Bedingungen warten

und so lange Hybrid bzw. die letzten

Gas-Taxen kaufen. Oder er wagt den

Schritt und kombiniert eine Zehner-Flotte

mit der notwendigen Lade-Infrastruktur.

Dass das funktioniert, beweist aktuell ein

Münchener Taxiunternehmer (siehe Seite

13). Für solch ein Geschäftsmodell kann

sich ein E-Taxi unter Umständen schon

jetzt rechnen – unter Mitnahme aller Förderungen.

Das gilt auch für einen Alleinfahrer,

der sowieso nur jede zweite mögliche

Schicht fährt.

Die Entwicklung der Elektromobilität

geht in großen Schritten voran. Die Reichweiten

wachsen. Die Lademöglichkeiten

werden besser. Die Batteriepreise befinden

sich im freien Fall, sagen Experten. Es

lohnt sich, da ein Auge drauf zu behalten,

um den richtigen Zeitpunkt nicht zu verpassen.


wh

SHK-Rechtsanwälte

Martina Schweickhardt

Rechtsanwältin & Notarin

Notariat

Verkehrsrecht

Strafrecht

Zivilrecht

Daniel Herbst

Rechtsanwalt

Nachodstraße 19

10779 Berlin

(im Erdgeschoss)

Telefon: 030 / 210 023 40

André Klemm

Rechtsanwalt

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

31


BERLIN

WAS KOMMT AM TXL UND IN

SIEMENSSTADT AUF UNS ZU?

An der TXL-Nachnutzung wird seit zehn Jahren geplant. Der Plan für

die Siemensstadt nimmt gerade Gestalt an. Uns stehen die Urban Tech

Republik und die Siemensstadt 2.0 ins Haus.

Das sind die Namen zweier Berliner

Großprojekte. An beiden Orten

soll nichts weniger als die Stadt

der Zukunft entstehen. Smart Cities mit

paradiesischen Arbeits- und Lebensverhältnissen,

emissionsfrei, naturnah und

ohne lästigen Verkehr.

Das dereinst ehemalige Flughafengelände

kommt dem Traum eines jeden

Architekten und Stadtplaners nahe – eine

riesige freie Fläche. In das unter Denkmalschutz

stehende TXL-Sechseck kommt die

Beuth-Hochschule, drum herum ein Forschungscampus

à la Adlershof. Entlang

der Landebahnen sollen forschungsnahe

Produktionsstätten und Gewerbe, ans Ostende

des Geländes ein neues Wohngebiet.

Eine massentaugliche Verkehrsanbindung

ist in den Planungen nicht erkennbar.

Auf dem Gelände sollen nach Möglichkeit

nur emissionsfreie Fahrzeuge verkehren,

verteilt über Mobilitäts-Hubs mit Fahrrädern,

E-Mobilen und autonomem ÖPNV.

Die Fahrzeuge von außerhalb sollen in

zentralen Parkhäusern verschwinden. Eine

Anbindung durch U-Bahn oder S-Bahn ist

denkbar, wird aber nicht konkret vorangetrieben.

Daraus ist schon damals für den

Flughafen nichts geworden. Das Märkische

Viertel wartet seit 25 Jahren auf seinen

U-Bahn-Anschluss. Die Planungen für

die Urban Tech Republic sind weit fortgeschritten

und die rechtlichen Grundlagen

geschaffen.

Für die neue Siemensstadt 2.0 existiert

erst mal nur der intellektuelle Überbau und

das Wohlwollen der Berliner Politik. „Der

Kiez für Macher“ mit Wohnen, Gewerbe,

Arbeiten und Forschen soll der Unternehmenstransformation

des Weltkonzerns

Siemens dienen. Das schwer steuerbare

Dickschiff will sich mehr die Schwarmintelligenz

vieler unabhängiger Macher

zunutze machen, für die die neue Siemensstadt

einen angenehmen Rahmen bieten

will. Zur vernünftigen Anbindung soll die

Siemensbahn wieder aufgebaut werden.

Eigentlich sind das ja schöne Aussichten

für die Entwicklung Berlins. Allerdings

verlaufen Großprojekte hier gerne mal

im Sande. Es gibt Beispiele aus mehreren

Jahrhunderten. Zur Feier der siegreichen

Befreiungskriege sollte Schinkel nach 1815

einen großen, repräsentativen Dom in der

Stadt bauen. Herausgekommen ist dabei

das Kreuzberg-Denkmal, das einer Turmspitze

dieses Doms entspricht.

Hitlers Welthauptstadt Germania ist uns

erspart geblieben. Einen kleinen Eindruck

von den geplanten Straßenausmaßen bietet

der Platz des 4. Juli in Lichterfelde. So breit

sollte der „4. Ring“ von Germania werden.

Die autogerechte Stadt Berlin ist ein

Torso geblieben. Der Stadtring wurde nie

geschlossen, die Westtangente nicht fertig

gebaut, ein Autobahnkreuz über dem Heinrichplatz

gar nicht mehr ins Auge gefasst.

Stadtbaurat Hans Scharouns Planung ist

in der Schublade verschwunden. Vom BER

wollen wir gar nicht reden – wobei seine

Fertigstellung die Voraussetzung für die

Urban Tech Republic ist.

wh

ZEICHNUNG: Tegel Projekt GmbH

32 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


Die Kant-Garagen (2012): ein Baudenkmal, an dem für viele Taxifahrer viele Erinnerungen hängen

NEUER GLANZ

FÜR DIE KANT-GARAGEN

Es gab in den 70er- bis 90er-Jahren wohl kaum einen studentischen

Taxifahrer, der nicht mal eine Schicht bei Theuners Kant-Taxi gefahren

ist oder nicht einmal bei „Hansi“ Lutters Tankstelle getankt hat.

FOTOS: René Hartmann, Bundesarchiv 102-10459

In der Kantstraße 127 war ein großer

Taxibetrieb, bei dem immer eine Taxischicht

frei war, und die Tankstelle

hatte immer offen. Aber die immer etwas

heruntergekommen wirkenden Kant-Garagen

haben eine viel längere Geschichte.

Erbaut wurden sie 1930 als Kant-Garagen-Palast,

und zwar in damals hochmoderner

Stahlbetonskelettbauweise mit

vorgehängter Glasfassade. Drinnen gab es

350 Einzelboxen und 150 Sammelplätze für

Kraftfahrzeuge, unten eine Tankstelle und

im Hof einen Werkstattplatz.

Ein echter Palast des Automobilismus,

der sich bis in unsere Jahre fast im Originalzustand

erhalten hat. Die Kant-Garagen

mit ihren doppelt gewendelten Auffahrrampen

dienten als Vorbild für viele Hochgaragen

der Nachkriegszeit.

Den Krieg hat das Gebäude fast unbeschädigt

überstanden. Nur die Glasfassade

war zu Bruch gegangen. Der ursprüngliche

Besitzer bekam sein zwangs-„arisiertes“

Haus zurück. An die Stelle seiner kriegszerstörten

Villa rechts daneben wurde der

unscheinbare Flachbau gesetzt, in dem

später der bekannte Taxibetrieb unterkam.

1962 erwarb der in Berlin weltberühmte

Baulöwe Karl-Heinz Pepper (Hochhäuser

am Ernst-Reuter-Platz, Einkaufszentrum

Siemensstadt, Europa-Center) die Kant-Garagen

und machte nichts mehr daran. Bis in

die 2000er Jahre rotteten sie bei ständiger

Die Kant-Garagen von innen im

Eröffnungsjahr 1930

Nutzung dahin. Karl-Heinz Pepper und

seine Verwaltung am Ernst-Reuter-Platz

waren langjähriger Stammgast beim City

Funk. Vielen Taxifahrern wird er persönlich

begegnet sein.

Nach seinem Tod

wollten die Erben

das einzigartige

Baudenkmal der

Zwischenkriegsmoderne

abreißen

und durch einen

Neubau ersetzen.

Es entbrannte ein

Gutachterkrieg vor

Gericht mit dem

Ergebnis, dass das

denkmalgeschützte

Gebäude erhalten

werden muss.

Der neue Besitzer wird die Fassade und

viele bauliche Details im Inneren originalgetreu

wiederherstellen. Ins Parterre

kommt ein öffentlich zugänglicher Markt

nach Art der Markthalle 9 in Kreuzberg.

In die Obergeschosse kommen Büros und

Galerien, auf das Dach kommt ein luxuriöses

Penthouse mit Swimmingpool. Die

alten Garagenboxen werden zum größten

Teil herausgerissen.

Der Automobilismus hat ausgedient. Er

braucht keine Paläste mehr. Der Kant-Garagen-Palast

soll mit anderer Funktion in

neuem Glanz erstrahlen. Die Bauarbeiten

sind im Gange.

wh

TAXI SEPTEMBER/OKTOBER 2019

33


SATIRE

„U20 FLEX”

WIRD START-UP

DES JAHRES

Es wurde immer schwieriger, für die beliebten

20-Monats-GmbHs noch freie Namen zu finden.

Dank eines Start-Ups wird nun alles besser. Der

gesamtgesellschaftliche Nutzen ist gigantisch.

Der Gesundheitszustand der Gründer

solcher GmbHs im Berliner

Personenbeförderungsgewerbe

hatte sich in den letzten Jahren massiv verschlechtert.

Alpträume, schlaflose Nächte,

Panikausbrüche und Angstzustände waren

die Hauptsymptome als Folge daraus, dass

es kaum noch verfügbare Namen für potenzielle

20-Monats-GmbHs gab, mit denen

früher Taxi- und heute vermehrt Mietwagenbetriebe

gegründet wurden. Die

Behandlungen dieser Symptome hatten

dem Berliner Gesundheitswesen Kosten

von mehreren Millionen Euro verursacht.

Dann aber erschien wie Phönix aus

der Asche das Start-Up „U20Flex“, dessen

gleichnamige App alle Probleme auf

einen Schlag löste. Das Geschäftsprinzip

von U20Flex ist ganz einfach: Mit Hilfe

eines automatisierten Scans sämtlicher

in deutscher und auch türkischer Sprache

verfügbaren Handelsregisterauszüge und

eines eigens programmierten Algorithmus

schlägt die Software Firmennamen vor, die

garantiert noch in keinem Handelsregistereintrag

aufgetaucht sind. Mit der Zusatzfunktion

„Schwaxi“, einer Wortkombination

aus „Schwarz“ und „Taxi“, erstellt das

Programm sogar Namen, die einen Bezug

zum Taxigewerbe vermuten lassen. Analog

dazu gibt es für den Mietwagenbereich das

Feature „Schwamie“.

Der hohe Nutzen sprach sich schnell

herum und Berlins Gesundheitssenatorin

kürte das Unternehmen prompt zum

„Unternehmen des Jahres“. „Meine Behörde

konnte allein im letzten Jahr 1,3954 Millionen

an Behandlungskosten einsparen.

Dieses Geld kann prima zur Linderung

der Atemwegserkrankungen aufgrund

gestiegener Schadstoffgrenzwerte aufgewendet

werden, die seit der Zunahme der

Berliner Mietwagenkonzessionen zu verzeichnen

sind.“

Auch Führungskräfte des LABO und

der Finanzverwaltung hatten bei der Wahl

geschlossen für U20Flex gestimmt. Man

könne sich als LABO darauf verlassen, dass

Unternehmen, welche die U20Flex-App

nutzen, garantiert keine Namen verwenden,

die in irgendeiner Form schon einmal

aufgetaucht sind. „In einer Woche hatten

wir mal drei Anmeldungen namens Save

Drive GmbH. Dank U20Flex konnte sich

ein Unternehmen auf ‚Drive Save GmbH’

umbenennen und eine weitere 20-Monats-

GmbH auf ‚drave20 GmbH’, verkündete ein

sichtlich erleichterter ranghoher Mitarbeiter

des LABO.

„Hier sind wir auf unseren Algorithmus

besonders stolz“, berichtet Ömer P.,

Geschäftsführer von U20Flex: „In ‚drave

20’ steckt sowohl das Wort drive als auch

das Wort save. Und die 20 symbolisiert

gleichzeitig deren Unternehmenszweck.

Zufrieden zeigte sich auch die Finanzverwaltung:

„Wie oft haben wir mit der

Überprüfung von GmbHs begonnen, die

dann plötzlich abgemeldet worden waren.

Damit war der ganze bisherige Aufwand

umsonst“, beklagt sich ein Finanzprüfer

am Rande der Preisverleihung. „Jetzt

erkennen wir gleich, wenn es sich um eine

20-Monats-GmbH handelt und lassen von

vornherein die Finger davon. Das schafft

die nötigen Personal-Ressourcen, so dass

wir nun verstärkt diejenigen Taxiunternehmen

genauer unter die Lupe nehmen

können, die hohe und ehrliche Umsätze

angeben.“

hs

IMPRESSUM

Verlag

taxi-times Verlags GmbH,

Frankfurter Ring 193 a

80807 München, Deutschland

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 91

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Geschäftsführer und V. i. S. d. P.

Jürgen Hartmann (jh)

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HRB 209524

Redaktion (tt)

Stephan Berndt (sb), Jürgen Hartmann (jh), Wilfried

Hochfeld (wh), Axel Rühle (ar), Hayrettin Şimşek (hs)

E-Mail: tt-berlin@taxi-times.taxi

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Daniel Herbst (dh)

Grafik & Layout

Stanislav Statsenko, info@inversi-design.de

Anzeigenleitung und Vertrieb

Elke Gersdorf, e.gersdorf@taxi-times.taxi

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 92

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Druckteam

Maik Roller & Andreas Jordan GbR

Gustav-Holzmann-Str. 6

10317 Berlin

Erscheinungsweise: 6 x pro Jahr

Heftpreis: 3,50 € (inkl. MwSt.)

ISSN-Nr.: 2367-3842

Weitere Verlagsmagazine:

Taxi Times DACH, Taxi Times München

Die Taxi Berlin TZB GmbH, Innung des Berliner

Taxigewerbes e. V., Taxi Deutschland Berlin

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bekommen in Taxi Times Berlin eigens gekennzeichnete

Mitteilungsseiten, für deren Inhalte

die Genannten im Sinne des Presserechtes selbst

verantwortlich sind.

FOTO: Oleksandr Moroz / stock.adobe.com

34 SEPTEMBER/OKTOBER 2019 TAXI


FEHLT IHNEN WAS (AUF)?

Uns schon! Wie auch schon in den letzten Ausgaben,

fehlen auch in dieser Taxi Times wichtige Werbekunden.

Verkaufs- und Imageanzeigen von Fahrzeugherstellern

und der Industrie waren bisher immer ein wesentlicher standteil der Finanzierung unserer redaktionellen

Be-

Arbeit.

Trotzdem werden wir als Sprachrohr der Taxibranche

unsere Berichterstattung auf keinen Fall reduzieren. Das

sind wir gerade in der jetzigen Phase allen Taxiunter-

nehmern schuldig, aber auch den Politikern und Aufsichtsbehörden,

die ebenfalls zu unseren Lesern gehören.

Taxi Times wird also weiterhin berichten. Online wie per

Print. Für uns ist das selbstverständlich. Für Sie auch?

Dann werden Sie jetzt Abonnent von Taxi Times und

unterstützen Sie unsere Arbeit mit 35.- € pro Jahr, damit

wir wiederum Ihre Arbeit weiterhin begleiten und unterstützen

können.

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*Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert (l/100 km): 4,9/4/4,3;

CO₂-Emissionen kombiniert (g/km): 115-107

1Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU)

2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots,

sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit der gewählten Sonderausstattungen. Weitere Informationen

zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-

Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich

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dem Angebot. Druckfehler und Irrtümer vorbehalten.

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstr. 120, 70372 Stuttgart

Daimler AG, vertreten durch Mercedes-Benz Vertrieb PKW GmbH

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