Berliner Zeitung 18.11.2019

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Berliner Zeitung · N ummer 268 · M ontag, 18. November 2019 7· ·

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Wirtschaft

Stockende

Versorgung der

Apotheken

Einige Medikamente

sind Mangelware

Früher

aus der

Schuldenfalle

Justizministerium will

Fristenändern

Von Alexander Sturm

Eine stockende Versorgung bei

gängigen Medikamenten wird

für Apotheken und Patienten zu

einem immer größeren Problem.

„Lieferengpässe bei Schilddrüsenarzneien,

Arzneiengegen Gicht oder

Schmerzmitteln wie Ibuprofen sind

ein dauerndes Ärgernis“, sagtMathias

Arnold, Vizepräsident der Apothekervereinigung

ABDA. Auch der

Rückruf des Blutdrucksenkers Valsartan

nach einer Verunreinigung

habe 2018 zu einem Mangel inden

Apotheken geführtund normalisiere

sich erst langsam. „Die Lieferengpässe

haben in den vergangenen

Jahren zugenommen.“

Zwar lassen sich viele knappe Arzneien

durch andere Medikamente

ersetzen, doch das bleibe nicht ohne

Folgen, warnt Arnold. „Das sind

nicht die Mittel, auf die die Patienten

eingestelltsind, und nicht zwingend

die,die sie am bestenvertragen.“

Hormone in Schilddrüsenmedikamenten

etwa würden in Minidosierungen

verabreicht. „Wenn Firma

Bdie Pillen anders presst, macht

das schon einen Unterschied.“ Patienten

müssten dann von ihrem

Arztanders eingestellt werden. Auch

bei Apothekern kosten Lieferengpässe

Zeit: Helfen eine größere Packung

oder doppeltsostarke Tabletten,

die der Patient teilen muss?

Muss der Arzt das Rezept ändern?

Das zerrt anden Nerven. Für neun

von zehn selbstständigen Apothekern

zählen Lieferengpässe zu den

größten Ärgernissen im Alltag,sodie

ABDA. Laut dem Apothekerverband

hat sichdie Zahl der nicht verfügbaren

Rabattarzneien fast verdoppelt:

von 4,7 Millionen Packungen 2017

auf 9,3 Millionen im vergangenen

Jahr. Jedes 50. dieser Mittel sei von

Lieferengpässen betroffen – also

mehr als zwei Wochen nicht verfügbaroderdeutlichstärkernachgefragt

als angeboten.

MancheArznei ist wochenlang nichtzu

haben.

FOTO: OLIVER BERG/DPA

Gründe für Lieferengpässe gibt es

viele. Soherrscht im globalen Gesundheitswesen

Kostendruck. Viele

Pharmakonzerne lassen laut ABDA

Wirkstoffe in Fernost herstellen–etwa

Antibiotika inChina und Indien.

Dort konzentriert sich die Produktion

auf wenige Betriebe, wie der

Bundesverband der PharmazeutischenIndustrie(BPI)erklärt.DieFolge:

Steht die Produktion zeitweilig

still oder kommteswegen Verunreinigungen

zuArzneirückrufen, hakt

es in der Lieferkette.„Kein Hersteller

hält bewusst Arzneimittel knapp

oder gibt nur vor, lieferunfähig zu

sein“, betont der BPI.

Sind nun Arzneien in großem Stil

knapp? DrohenPatienten ernsthafte

Gesundheitsgefahren? Das Bundesinstitut

für Arzneimittel und Medizinprodukte

sieht keinen Grund,

Alarm zu schlagen. Die Behörde hat

derzeit knapp 290 Meldungen über

Lieferengpässe bei Medikamenten

erfasst –bei rund 103000 zugelassenen

Arzneimitteln in Deutschland.

Zwar gebe es „eine kontinuierliche

Steigerung der Lieferengpassmeldungen“,

so das Institut. Die

Zahlen ließensich aber nicht mit den

Vorjahren vergleichen, da sich die

Datengrundlage geändert habe. Zudem

gibt es keine Pflicht, Lieferengpässe

bei Arzneien zu melden –wohl

aber einen Trend zu mehr freiwilligen

Angaben. (dpa)

Ein BMW i3 an der Ladesäule. Der Konzern willimGegensatz zu Teslaoder VW keine eigene Zellfabrik bauen.

Heikle Rohstoffe

BMW sieht sich bei Batteriezellentechnologisch und ökologisch in der Führungsrolle

Von Thomas Magenheim

Batteriezellen gelten als

Schlüsselprodukt von

Elektroautos. Peter Lamp

weiß es genau. „80 Prozent

der Batteriekosten sind Zellkosten

und 80 Prozent der Zellkosten sind

Materialkosten“, sagt der Leiter des

neuen BMW-Kompetenzzentrums

Batteriezelle, das die Bayern binnen

zwei Jahren für 200 Millionen Euro in

Nachbarschaft zur Konzernzentrale

gebaut haben. Gut 200 Spezialisten

wie Lamp arbeiten dort, um die Batteriezellen

der nahen Zukunft zu erforschen,

die am besten zu BMW-

Autos passen. Siefertigen in der neuen

Hightechabteilung auch Prototypen,

um Lieferanten Blaupausen zur

kostenoptimierten Fertigung an die

Hand zu geben. Kritische Rohstoffe

wie Kobalt kauft BMW zudem selbst

ein. Konzernchef Oliver Zipse wähnt

sein Haus bei Batteriezellen technologisch

wie ökologisch in einer Führungsrolle.

„Wir sind ganz vorne dabei“,

meint Zipse mit ungebrochenem

bayerischen Selbstbewusstsein. Öffentlich

ist dagegen der Eindruck

entstanden, BMW habe nach anfänglichen

Pionierleistungen in Sachen

Elektromobilität zuletzt den

Anschluss verpasst. Zipse und seine

Batterieexperten widersprechen.

Von der Rohstoffbeschaffung über

den Batteriezellbau bis zum Recycling

überblicke BMW heute die ganze

Wertschöpfungskette. Selbst eine

Zellfabrik bauen wollen die Bayern

zwar im Gegensatz zu VW oder Tesla

weiter nicht.

Wergenau wisse,wie und mit welchen

Materialien eine Batteriezelle

idealerweise gebaut werden muss,

brauche das aber auch nicht, lautet

diePhilosophiederMünchner.Dafür

gebe es Auftragsfertiger,die bei BMW

Samsung und Catl heißen. Mitihnen

sei man beim Batteriewissen auf Augenhöhe.

„Die Batteriezelle ist kein Schüttgut

sondern ein Differenzierungsmerkmal

der Elektromobilität“, stellt

UdoHänle klar.Inihnen würden entscheidende

Eigenschaften wie Lebensdauer,

Ladefähigkeit, Reichweite

oder Spitzenleistung festgelegt, erklärt

der BMW-Experte für Produktionsstrategie.

Deshalb müsse BMW

genau verstehen, was in einer Zelle

abläuft und wie man sie in Großserie

baut. Andererseits wisse ein Batteriezellhersteller

im Gegensatz zu BMW

nicht, was in einem Auto abläuft, ergänzt

Lamp.Nur werbeide Wissensstränge

zusammenbringen könne,

schaffe es,die ideale Batteriezelle zu

konfigurieren.

häufig, sagt Roshdy, der Stressfaktor

unter Kapitänen sei hoch. Mitarbeiter

der Reederei Hapag-Lloyd oder des

EnergiekonzernsShellkommen inzwischen

für Schulungenzuihm.

Auch für erfahrene Seeleute ist es

kein Leichtes, einen 400 Meter langen

Stahlriesen bei Strömung und Seitenwind

durch eine schmale Schifffahrtsrinnezusteuern.DerWüstenwindkann

hier mit stürmischen 40 oder50Knoten

pro Stunde über den Kanal fegen und

ein haushohes Schiff in einen „Ballon“

verwandeln,wieRoshdysagt.„EinSchiff

ist nicht wie ein Auto. Wenn du die

Steuerungverlierst, weißt du nicht, wo

es hintreiben wird.“

Doch um den Suezkanal führen in

der Schifffahrtnicht viele Wege herum –

jedenfallsnichtfüreinenausSaudi-Arabienoder

dem Irak kommenden Öltanker,der

unterengem Zeitplan die Niederlande,ItalienoderdieUSAansteuert.

Den Seeweg von Europa nach Indien

Ebenso wichtig wie die Funktionalität

einer Batteriezelle sind aber

deren Herstellungskosten. Denn vor

allem die Batterie ist der Grund, warum

Elektroautos heute für Hersteller

weit weniger profitabel sind als

Verbrenner. „Die größte Herausforderung

sind die Kosten“, räumt

Lampein.Um aufdasangepeilteProfitabilitätsniveau

zu kommen, müssten

die Batteriepreise mindestens

halbiert werden. Wann das so weit

seinkönnte,willLampnichtabschätzen.

Schon heute reklamiert BMW

aber im globalen Maßstab die Kostenführerschaft

beim Bauvon Batteriezellen

für sich.

Hinsichtlich Energiedichte und

damit der Reichweite ist Konzernchef

Zipse konkreter. Beides wolle

BMW bis 2030 durch eigene Forschung

verdoppeln. Man lege aber

auch Wert auf Nachhaltigkeit. „Wir

überlassen den Materialeinkauf

nicht unseren Zelllieferanten“, betont

Zipse.Denneinige Rohstoffe wie

Kobalt oder Lithium gelten als heikel.

Vorallem Kobalt wird immer wieder

mit Kinderarbeit in Verbindung gebracht.

Massive Umweltschäden

7000 Kilometer Abkürzung

verkürzt der Kanal um etwa7000 Kilometer,derUmwegüberdasKapderGuten

Hoffnung könnte ein Schiff bei

16 Knoten (etwa30Kilometer proStunde)

fastdreiweitereWochen kosten. Im

eng getakteten Welthandel ist das eine

Ewigkeit.

Die enorme Zeitersparnis entzückt

Händler, Schiffsleute und Politiker

schon vor150 Jahren, als derBau am 17.

November 1869 mit großem Pomp eröffnet

wird. 5000 prominente Gäste aus

aller Welt reisen an, umdas damals

größte Projekt des maritimen Weltverkehrszubestaunen.SiefeiernbeiFeuerwerk

und einem Festball, dennErbauer

Ferdinand de Lesseps, ein französischer

Diplomat, war im kargen Land eine

technische Meisterleistung gelungen.

Dass Zehntausende ägyptische

Zwangsarbeiter unter brutalen Bedingungen

schuften mussten und Tausende

beim Bauums Leben kamen, wird

heute selten erwähnt.

beim Abbau vor allem im Hauptlieferland

Kongo sind an der Tagesordnung.

Deshalb kauft BMW ab 2020

Kobalt und Lithium selbst ein, um es

dann an seine Zelllieferanten weiterzureichen.

„WirkennenalleMinenweltweit“,

sagt BMW-Einkaufsexperte Ralf

Hattler. AmEnde entschieden habe

man sich bei Kobalt für Australien

und Marokko als Lieferländer. Dort

würden Sozial- und Umweltstandards

auf europäischem Niveau eingehalten.

BeiKobalt sei BMW Kongofrei,

betont er. Bislang gesichert hat

BMW sich die Rohstoffversorgung

für Batterien vertraglich bis 2025 –zu

den üblichen Marktpreisen, wirdbetont.

Völlig unabhängig sind die Bayernmittlerweile

vonseltenen Erden,

einem weiteren kritischen Element

des Batteriebaus. Nach Forschungserfolgen

kommt BMW demnächst

ohne diesen Rohstoff aus.

Am anderen Ende der Wertschöpfungskette

von Batterien entwickelt

BMW deren Recycling. Eine Quote

von gut 90 Prozent wird angestrebt.

Biserste Batterien in größerer Stückzahl

etwa 2025 am Ende ihrer Lebensdauer

angekommen sind, soll

auch das so weit sein. Auch solche

Nachhaltigkeit hat Konzernchef Zipse

neben den Leistungsdaten seiner

Elektroautos im Blick, wenn er den

bayerischen Motorenwerken ein anspruchsvolles

Ziel setzt. „Wir wollen

die besten Antriebe der Welt bauen,

das ändertauch die Elektromobilität

nicht“, sagt er.

Vor 150 Jahren wurde der Suezkanal gebaut, eine der wichtigsten Routen desglobalenHandels

Von Johannes Schmitt-Tegge

Achtung, an die gesamte Crew: Wir

haben eine Kollision!“ Arabische

Funksprüche und Anweisungen auf

Englischsind zu hören, als dasContainerschiff

imSuezkanal wie in Zeitlupe

mit einem Schüttgutfrachter kollidiert.

DasVideo im Internet zeigt,wie dramatisch

eine Fahrt durch die ägyptische

Wasserstraße verlaufenkann. Ausdem

Welthandel istdas Transport-Nadelöhr

auch 150 Jahre nach seiner Eröffnung

nichtmehr wegzudenken, fürdie Ägypter

bleibt derKanal einPrestigeobjekt.

„Einige Kapitäne verlieren an Bord

komplett die Nerven“, sagt Mohamed

Roshdyüberdiemeistelfbis16Stunden

lange Durchfahrt. Seit fast 40 Jahren

arbeitet der Ägypterals LotseamSuezkanal,

wo Tankernund großen Containerschiffen

ohne seine Anweisungen

ein Millionenschaden oder Schlimmeresdrohen

kann. Herzprobleme seien

„Wir sind ganz vorne dabei“

Oliver Zipse, Vorstandschef von BMW

FOTO: JAN WOITAS/DPA

Die eigentliche Party beginnt für

Ägyptenerst1956,alsderKanalverstaatlicht

und damit zu einer der wichtigsten

DevisenquellendesLandeswird.Durch

mehrmaligeErweiterungen–zuletztein

zweispuriger Ausbau auf zusätzlichen

Abschnitten –sollderKanalfürFrachter

und Containerriesen attraktiv bleiben,

unter anderem wegen kürzererWartezeiten.Im

AugustverkündetedieKanalbehörde

einen Rekordjahresumsatz

von 5,9 Milliarden Dollar (5,37 Mrd.

Euro),imFebruarwurdediehöchsteTages-Tonnage

seit 150 Jahren gemeldet.

Trotz dieser Jubelmeldungen wirkt das

Ziel, den Umsatz bis 2023 mehr als zu

verdoppeln, noch wie eine Seefahrermär.

Kritiker werfen Präsident Abdel

Fattah al-Sisi außerdemvor,mit derErweiterung

2015 nur ein weiteresPrestigeprojekt

aus dem Boden gestampft

undStaatsgeldverschwendet zu haben

–ähnlich wie beim Bau einer neuen

Hauptstadt östlich vonKairo. (dpa)

Von Friederike Marx

Menschen in der Schuldenfalle

können auf einen schnelleren

Neubeginn hoffen: DasBundesjustizministerium

will die Frist für eine Befreiung

von Restschulden bei Verbraucherpleitenvon

derzeit sechs auf

regulär drei Jahresenken. „Es ist sinnvoll,

dass die Restschuldbefreiung

künftig ohne Bedingungen nach drei

Jahren erfolgen soll“, sagte Christoph

Zerhusen vonder Verbraucherzentrale

Nordrhein-Westfalen. „Die meisten

Menschenrutschen nach und nach in

die Schuldenfalle, oft auch durch

Schicksalsschläge.“

Kein Mensch gehe leichtfertig in

eine Insolvenz, sagte Zerhusen.

„Während des Insolvenzverfahrens

stehen den Menschen nur die pfändungsfreien

Einkünfte zur Verfügung,

um die laufenden Lebenshaltungskosten

zu decken.“

Zwar haben Verbraucher bereits

jetzt schon die Möglichkeit, drei Jahre

nach der Pleite die restlichen Schulden

erlassen zu bekommen. Allerdings

sind aus Sicht vonVerbraucherschützernund

Insolvenzrechtsexperten

die Hürden dafür zu hoch.

Nur, werinnerhalb vondreiJahren

mindestens 35 Prozent der GläubigerforderungensowiedieKostendesVerfahrens

für das Gericht und den Insolvenzverwalter

stemmt, kann vorzeitig

neu anfangen. Nach einer Untersuchung

des Bundesjustizministeriums

im Jahr 2018 können weniger als zwei

Prozent der Schuldner diese Bedingungen

erfüllen.

Neue EU-Richtlinie

Hintergrund für die geplanten Änderungen

ist eine EU-Richtlinie,die eine

Entschuldung nach drei Jahren vorsieht.

Das Bundesjustizministerium

plant eine Übergangszeit, in der die

Fristschrittweiseverkürztwerdensoll.

Damit soll verhindert werden, dass

Verbraucher in der Schuldenfalle bis

zum Inkrafttreten des neuen Rechts

mit der Anmeldung der Insolvenz

warten, um in den Genuss der Dreijahresregelzukommen.Zudemsollen

Ungerechtigkeiten vermieden werden,diebeieinerVerkürzungdesZeitraumes

von heute auf morgen entstünden.

Zerhusen hält eine Übergangsfrist

für sinnvoll: „Damit wird

ein Verfahrensstau bei den Schuldnerberatungsstellen

vermieden.“

EineeuropaweiteHarmonisierung

der Vorschriften befürwortet der Verbraucherschützer,

„auch um Insolvenztourismus

zu vermeiden und

einen einheitlichen Rechtsraum zu

schaffen“. In manchen EU-Ländern

gelten bislang kürzere Fristen als in

Deutschland. Ein Referentenentwurf

des Ministeriums ist um die Jahreswende

geplant.

Nach jüngst veröffentlichten

Daten der Wirtschaftsauskunftei Creditreform

ist die Zahl überschuldeter

Personen inDeutschland in diesem

Jahr erstmals seit fünf Jahren wieder

gesunken –allerdingsnurgeringfügig.

Aktuell sind demnach rund 6,92 Millionen

Verbraucher nicht in der Lage,

ihreRechnungen zu bezahlen.

Dennoch waren weiter bei jedem

zehnten Erwachsenen die Gesamtausgaben

dauerhaft höher als die Einnahmen.

(dpa)

Fast siebenMillionenVerbrauchersind

überschuldet.

FOTO: ROLF VENNENBERND/DPA

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