Berliner Zeitung 11.12.2019

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10 Berliner Zeitung · N ummer 288 · M ittwoch, 1 1. Dezember 2019

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Berlin

Noch erinnert das Chefinnenzimmer

bei den Berliner

Verkehrsbetrieben

(BVG) aneinen Kinderspielbereich.

Doch die Busmodelle,

die Playmobil-Gleisbauer und die

anderen Sammlerstücke werden

nicht mehr lange auf dem Sideboard

stehen. Die Frau, die das größte

kommunale Verkehrsunternehmen

Deutschlands mehr als neun Jahre

als Vorstandsvorsitzende geführt

hat, leitet von Januar an DB Cargo.

Siegehe mit Wehmut, sagt Sigrid Nikutta.

„Lange würde ich das Gefühl

des Abschieds nicht ertragen, weil

mich das schon emotional angreift.“

Ehrlich gesagt, ich kann nicht verstehen,

warum SiezuDBCargo gehen –

einem Unternehmen mit wachsendem

Defizit und großen Qualitätsproblemen,

sinkendem Marktanteil

und häufig wechselndem Chefpersonal.

Warum tun Siesich das an?

Das sind 1:1 dieselben Formulierungen,

die ich mir anhören musste,

kurz bevor ich 2010 zur BVG kam.

Chefin vonDBCargo zu sein, ist eine

der größten Herausforderungen, die

es in Deutschland gibt, und das reizt

mich. Außerdem kenne ich das Unternehmen

bereits. Ich war zehn

Jahre dort, bevor ich zur BVG kam

und hier weitere wichtige Erfahrungen

sammeln konnte.

Sie haben ja schon das eine oder andereMal

probiert, zur Bahn zu wechseln.

Ist Ihr jetziger Weggang nicht

auch eine Flucht vor Dingen, die Ihnen

in Berlin auf die Nerven gehen?

„Das eine oder andere Mal probiert“

stimmt so nicht. Ich habe

mich nicht beworben, ich bin gefragt

worden! Zu Ihrer Frage: Ich wäre

gern bei der BVG geblieben, weil die

Verkehrswende in Berlin gerade in

eine extrem spannende Phase

kommt. DieElektrifizierung des Busverkehrs

hat begonnen, das wirdunumkehrbar

sein. Im gesamten Unternehmen

haben wir die Grundlagen

dafür geschaffen, weiter zu

wachsen. Als ich bei der BVGanfing,

hatten wir im Konzern rund

12 000 Beschäftigte, heute sind es

15 000. WasunsereFlotte anbelangt,

haben wir umfangreiche Rahmenverträge

vorbereitet, die uns die

Möglichkeit geben, bei den Herstellernsoviele

neue Bahnen und Busse

abzurufen, wie wir brauchen. Diese

Strategie ist weltweit einmalig.

Der Zustand der U-Bahn ist bei Ihrem

Abschied nicht der beste. Die

Flotte ist zu klein und überaltert.

Es stimmt nicht, dass die BVG

nicht rechtzeitig reagiert hat. Noch

vor meiner Zeit wurde entschieden,

für das Großprofil, die Linien U5 bis

U9, keine neuen Züge zu kaufen,

sondern die alten zu sanieren. Damals

ging die U-Bahn-Mannschaft

noch davon aus,dass das bei allen älteren

Fahrzeugen möglich ist. Später

stellte sich aber heraus,dass das viel

anspruchsvoller war als erwartet –

und bei vielen Wagen nicht möglich.

Inzwischen haben wir viele neue

Züge angeschafft und den Kauf weiterer

Wagen vorbereitet. Die Werkstätten

wurden personell massiv aufgestockt.

DieSituation ist herausfordernd,

aber wir gehen gut damit um.

Es gibt aber auch Themen, die wir

nicht beeinflussen können. Das

Thema Graffiti ist echt ein Ärgernis.

2018 fielen 21 000 Kilometer aus, weil

U-Bahnen vonGraffiti befreit werden

mussten, in diesem Jahr waren es allein

bis Ende September rund 50 000.

Wiewollen Sieden Trend stoppen?

Wirrüsten jetzt massiv hoch, was

die Überwachung der Abstellanlagen

bei der U-Bahn angeht. Zum einen

hat die BVG damit begonnen,

auch dort die Videotechnik auszubauen.

Zum anderen haben wir dafür

gesorgt, dass bestimmte Abstellbereiche

dauerhaft von Sicherheitskräften

bewacht werden. Wirüberlegen

außerdem, ob wir in einer

weiteren U-Bahn-Werkstatt eine Anlage

einrichten, in der Schmierereien

beseitigt werden können –was übrigens

extrem umweltschädliche Chemikalien

erfordert. Eine solche Anlage

haben wir nur in Grunewald.

Wirplanen eine weitereinBritz.

„Meckern

gehört zum

Berliner

Charme“

Vorihrem Weggang spricht

BVG-Chefin Sigrid Nikutta über den

Zustand der U-Bahn, den künftig

möglichen 90-Sekunden-Takt

und warum der Berlkönig

in ganz Berlin fahren soll

„Urban Jungle“: So heißt das bunt gefleckte Muster,das viele Sitzbezüge von BVG-Fahrzeugen ziert. Sigrid Nikutta nutzt es auch als Halstuch-Design.

Schönlein-, Heinrich-Heine-, Bismarckstraße

und viele andere U-

Bahnhöfe sehen schrecklich aus.

Die U-Bahn ist in einem guten,

betriebssicheren Zustand. Die BVG

hat ihreInvestitionen in den vergangenen

Jahren verdoppelt, und wir

haben große Programme für unsere

Tunnelanlagen, für die in den kommenden

Jahren insgesamt rund anderthalb

Milliarden Euro vorgesehen

sind. Die U-Bahnhöfe, die Sie genannt

haben, stehen alle zur Modernisierung

an. Doch wir können sie

nur nacheinander modernisieren,

denn auch Baukapazitäten sind endlich.

Die Preise steigen, und die Anforderungen

werden immer höher.

Finden Sie, dass die Berliner zu viel

über die BVGmeckern?

Meckern gehört zum Berliner

Charme. Allerdings können die Berliner

auch vergleichen. Wermal woanders

gelebt hat oder im Urlaub

war, der sagt: Eigentlich ist unser

System doch schon sehr gut. In

China habe ich viele neue U-Bahnhöfe

und -Züge gesehen, doch meist

stellt die U-Bahn dort ihren Betrieb

gegen 22.30 Uhrein und beginnt erst

um 6Uhr. Den Anspruch, dass die

Fahrgäste rund um die Uhr überall

hinkommen, haben die meisten anderen

Städte nicht. Weltweit kann

sich die BVGinallem sehen lassen.

Neun Jahre Chefin: Seit Oktober

2010 ist Sigrid Nikutta

Vorstandsvorsitzende der

BVG. Bis vorkurzem war

sie auch Betriebsvorstand.

In der Firmengeschichte,

die 1929 begann, ist sie

die erste Frau an der Spitze.

Apropos andereStädte: Werden künftig

auch in Berlin U-Bahnen autonom,

ohne Fahrpersonal, verkehren?

Ein autonomer U-Bahn-Betrieb

kann sinnvoll sein, wenn man Neubaustrecken

von Anfang an darauf

auslegt. Bei bestehenden Strecken

wüsste ich dagegen nicht, was eine

Umstellung auf fahrerlosen Betrieb

bringen sollte. Die neue Sicherungstechnik

oder die Wände, die Bahnsteige

vom Gleisbereich trennen,

würden kostspielig. Warum sollte die

BVG soviel Geld ausgeben? Unsere

Fahrgäste wollen, dass es in jedem U-

Bahn-Zug Fachpersonal gibt, das sie

sicher durch die Stadt bringt und das

im Notfall richtig reagieren kann. Bei

der Berliner U-Bahn werden wir immer

Fahrerinnen und Fahrer haben.

Wird es stattdessen eine andere neue

Technik in der U-Bahn geben?

Voraussichtlich von 2025 an werden

wir die Linien U5 und U8 schrittweise

auf die automatische Sicherungstechnik

CBTC umbauen. Diese

Abkürzung steht für Communication-Based

Train Control. Diese

Technik sorgt dafür, dass auf beiden

Strecken künftig alle 90 Sekunden

eine U-Bahn fahren kann. Sie unterstützt

das Fahrpersonal, das es bei

der BVG weiterhin geben wird.

Heute sagen die Signalanlagen, was

zu tun ist, künftig kommunizieren

die U-Bahnen untereinander.

Schon für das, was jetzt zu tun ist,

fehlen Geld, Planungs- und Baukapazitäten.

Trotzdem setzen Sie sich

ERSTE FRAU AN DER SPITZE

Bessere Bilanz: 2010 stand

am Ende der BVG-Konzernbilanz

ein Minus von78Millionen

Euro, 2018 ein Plus

von13Millionen Euro. Die

Zahl der Fahrgäste pro Jahr

stieg von922 Millionen auf

mehr als eine Milliarde.

Lob und Kritik: Marketingaktionen

haben das Image

verbessert. Bemängelt wird,

dass der Betrieb nicht rund

läuft und dass die U-Bahn in

keinem guten Zustand ist.

Umstritten waren einige

Personalentscheidungen.

für den Bau neuer U-Bahn-Strecken

ein. Wo sollten sie entstehen?

Kleine Erweiterungen sind am

schnellsten zu realisieren und bringen

auch am schnellsten einen Nutzen.

Ins Märkische Viertel müssen

wir alle zwei Minuten mit dem Bus

fahren, da böte es sich schon an, ein

anderes Verkehrsmittel einzusetzen.

In Pankowist der Bereich am S- und

U-Bahnhof überlastet, dort wäre es

schon sinnvoll, die U2 bis Pankow

Kirche zu verlängern –zumal wir in

diesem Bereich wegen des steigenden

Fahrgastaufkommens ohnehin

eine Abstellanlage planen müssen.

Ichbin weiterhin auch der Meinung,

dass die U1 zum Ostkreuz fahren

muss. Der Knotenpunkt ist schon

jetzt einer der wichtigsten Bahnhöfe

im Schienennetz, und seine Bedeutung

wird weiter wachsen. Ein Zwischenhalt

an der Modersohnbrücke

würde ein großes Wohnviertel erschließen.

Ab Januar darfdie BVGFalschparker

von Busspuren abschleppen. Wo legen

sich IhreLeute auf die Lauer?

Unsere Leute kennen natürlich

BERLINER ZEITUNG/ MARKUS WÄCHTER

die Straßen, auf denen uns Falschparker

permanent Ärger bereiten –

zum Beispiel die Hauptstraße in

Schönebergoder die Schloßstraße in

Steglitz. Bei unserer Abschleppflotte

sind wir übrigens unkonventionelle

Wege gegangen und haben gebrauchte

Fahrzeuge gekauft. Insgesamt

fünf solcher Wagen haben wir

bereits, zwei kommen noch bis zum

Jahresende, ein weiterer zum Start

Anfang Januar. 80Mitarbeiter sind

bei uns für das Abschleppen zuständig.

Für die Umsetzung eines Fahrzeugs

unter 3,5 Tonnen berechnen

wir 208,33 Euro, womit wir aber keinen

Cent Gewinn machen. Die Kosten

für die Knöllchen der Polizei

kommen dann noch hinzu. Ich

hoffe, dass das eine maximal abschreckende

Wirkung hat.

Derzeit hat die BVG31Elektrobusse.

Wieviele Stunden sind sie im Durchschnitt

proTag im Betrieb?

Wie gefordert und von den Herstellern

versprochen, kommen sie

mit einer Batterieladung im Schnitt

rund 150 Kilometer weit. Dann fahrensie

wieder zum Betriebshof, zum

Aufladen. Unter besten Voraussetzungen

und mit diesen Zwischenladungen

sind die E-Busse bis zu

15 Stunden pro Tag im Linieneinsatz.

Muss die BVG bei einer so geringen

Reichweite nicht darüber nachdenken,

lange Linien zu kürzen? Fahrgäste

müssten dann öfter umsteigen.

Wir werden sehen, wie sich die

Technik entwickelt. Es gibt Forschungen

zu Feststoffbatterien, die

E-Bussen eine größere Reichweite

verschaffen könnten. Gleichzeitig

gibt es erste Experimente mit Wasserstoff-Range-Extendern,

die den-

selben Effekt hätten. Ich glaube, da

wirdsich eine Menge verändern.

Wieviele Elektrobusse werden nächstes

Jahr zur BVGkommen?

Wir haben 90 Fahrzeuge bestellt

und diskutieren jetzt gerade, obwir

90 weitere E-Busse ordern, die dann

zum Teil 2021 geliefert werden. Zusätzlich

zu diesen zwölf Meter langen

Eindeckern kommen ab dem nächsten

Jahr 17 Gelenkbusse des polnischen

Herstellers Solaris für die Linie

200. Ihre Besonderheit ist, dass die

Batterien unterwegs mit Hilfe von

Pantografen geladen werden. An den

Endhaltestellen Michelangelostraße

und Hertzallee fahren sie ihreStromabnehmer

aus,und dann geht es los.

Eine Rechnung ergibt, dass im Vergleich

zu Dieselbussen bis 2035 Mehrkosten

von 2,94 Milliarden Euro entstünden.

Kann die BVGeinen unwirtschaftlichen

Verkehr verantworten?

In der Tat, das ist die Gesamtrechnung.

Dabei geht es aber natürlich

um sehr viel mehr als die Busbeschaffung.

Sie müssen bedenken,

dass wir hier für künftige Generationen

eine komplett neue Infrastruktur

aufbauen. Ich gehe aber davon

aus,dass sich die Technik weiterentwickelt

und die Kosten sinken. Andererseits

kostet auch das bestehende

System viel Geld.

Ein Thema habe ich noch: den Berlkönig.

Derzeit ist dieses Mittelding

aus Sammeltaxi und Rufbus nur im

östlichen Stadtzentrum unterwegs.

Wann fährterauch woanders?

Wir diskutieren mit der Senatsverkehrsverwaltung

über die Ausweitung

des Pilotprojekts. Wir würden

mit dem Berlkönig gern inden

Westen bis zur Messe und im Osten

bis zum Tierpark fahren. Wir sprechen

auch darüber,obder Berlkönig

in den neuen Verkehrsvertrag mit

dem Land, der ab 2020 gilt, übernommen

wird. Unser Ziel ist es,dass

er ein reguläres BVG-Angebot wird,

das sich als Teil der Daseinsvorsorge

auf das gesamte Berliner Stadtgebiet

erstreckt, auch auf die Außenbezirke.

Wir wollen es ja nicht bei dem Pilotprojekt

belassen. Berlin wäre dann

die erste Stadt weltweit, die ein solches

Angebot in eigener Regie betreibt,

und für unsereFahrgäste wäre

es ein echter Mehrwert.Wenn es den

Berlkönig überall in Berlin gibt, welchen

Grund hätte man noch, ein

Auto zu haben?

Meine These ist: Egal, wie gut der

Nahverkehr wird – viele Menschen

werden weiterhin Auto fahren.

Wir sind schon dabei, in der Innenstadt

den Nahverkehr weiter

auszuweiten und die Zahl der Autos

zu verringern. Doch für viele Berliner

wird das Auto eine Option bleiben,

und das ist auch in Ordnung. Eine

unserer großen Errungenschaften in

Deutschland ist, dass die Menschen

ihre Art der Fortbewegung frei wählen

können. In Singapur zum Beispiel

ist das anders, dakönnen sich

Normalsterbliche kein Auto leisten.

DieGrünen wünschen sich eine autofreie

Berliner Innenstadt. Halten Sie

das für realistisch?

Das wird die Zeit zeigen. Noch

sind wir längst nicht so weit.

Siewünschen sich eine Nachfolgerin.

Sind Frauen in Ihrem Metier nicht

schwer zu finden?

Das glaube ich nicht, es gibt genug

gute Frauen in der Branche.Was

ich meiner Nachfolgerin wirklich

wünsche: Dass sie das System mit

den Verkehrspolitikernweiter entwickelt,

visionär arbeitet: Wie soll die

Stadt, soll der Verkehr in 20, 30 Jahrenaussehen?

Wirhaben eine Phase

brutalen Wachstums gehabt, in der

die Wirklichkeit frühere Prognosen

überholt hat. In diesem Jahr wirddie

Fahrgastzahl, die 2018 bei 1,102 Milliarden

lag, erneut steigen –wir rechnen

mit einem Zuwachs von 20bis

30 Millionen. Irgendwann wird die

BVG pro Jahr zwei Milliarden Fahrgäste

befördern. Weichen für die

weitere Entwicklung nach vorn sind

gestellt, und wir haben hier wirklich

ein tolles Team. Es macht richtig

Spaß, hier zu arbeiten.

DasGespräch führte Peter Neumann.

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