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ABC Jubiläumsbuch SHORT 2019

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Lars Amenda<br />

Altonaer Bicycle-Club<br />

von 1869/80<br />

Ein Verein schreibt<br />

Fahrradgeschichte


Dieses Buch entstand mit freundlicher Unterstützung<br />

des Bezirksamts Altona und der ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.<br />

Titelbild: Die <strong>ABC</strong>-Jugendabteilung vor dem „Donner-Schloss“ im heutigen Donnerspark in den 1910er oder 1920er Jahren, fotografiert<br />

von Emil Puls (Quelle: Stiftung Historische Museen Hamburg, Altonaer Museum, Inv.-Nr. 2-5800-3). Koloriert von Gert Nissen, 2018.<br />

Herausgeber: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (www.altonaer-bicycle-club.de)<br />

Schriftenreihe: <strong>ABC</strong>-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 1<br />

Layout: Gert Nissen (www.grafik-nissen.de)<br />

Lektorat: Bert Drignat, Christina Grebe und Nina Mader<br />

ISBN 978-3-00-062242-7<br />

Druck: CPI Print, Leck/Nordfriesland, www.cpi-print.de<br />

April <strong>2019</strong>


Inhalt<br />

Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />

Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club (1869-1879) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />

Aufschwung – Der <strong>ABC</strong> und das Zeitalter der Hochräder (1880-1889) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />

Blütezeit – Feste, Stolz und Spaltung (1890-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />

Fahrradboom – Radwandern und Wiedereintritt in den Bund (1900-1918) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />

Neue Zeit – Frauen, Jugend, Radrennen (1919-1932) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104<br />

„Führer“-Prinzip – Radsport während der NS-Herrschaft (1933-1945) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132<br />

Wiederaufbau – Tourenfahren und Radball (1945-1969) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152<br />

Torejagd – Der <strong>ABC</strong> als Radballverein (1970-1989) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162<br />

Niedergang – Vom Schwinden eines Radsportvereins (1990-2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172<br />

Wiedergeburt – Der <strong>ABC</strong> wird neu gegründet (seit 2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176<br />

Schluss und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187<br />

Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189<br />

Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199<br />

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201<br />

Bildnachweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207<br />

Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209<br />

English Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211<br />

Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213


Einleitung


Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine<br />

Am 17. April 1869 trafen sich mehrere Herren in einem Lokal<br />

in Eimsbüttel, damals noch vor den Toren Hamburgs gelegen,<br />

um etwas völlig Neuartiges zu machen. Sie wollten das aus<br />

Frankreich stammende vélocipède in Hamburg, Altona und<br />

Umgebung verbreiten und erhofften, dies mit einem neu zu<br />

gründenden Verein am Besten erreichen könnten. Trotz einer<br />

gewissen Skepsis gegenüber dem neuen Fortbewegungsmittel<br />

fanden sich Mitstreiter und riefen den „Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club“<br />

ins Leben. Der Club mit dem barocken Titel<br />

war zwar nicht der allererste Fahrradverein überhaupt, dazu<br />

später mehr, doch sollte er wie kaum ein anderer die weitere<br />

Entwicklung und Geschichte des Radfahrens und des Radsports<br />

begleiten und mitgestalten. Die Entwicklung des 1881<br />

in „Altonaer Bicycle-Club von 1869/80“ (<strong>ABC</strong>) umbenannten<br />

Vereins deckt damit bis auf die vorangegangene Zeit der Laufmaschine<br />

fast die komplette Fahrradgeschichte ab. Das vorliegende<br />

Buch erzählt diese Geschichte und will mehr als eine<br />

Vereinschronik sein, denn in der Perspektive eines Vereins<br />

und ihrer Protagonisten entfaltet sich die Sozial- und Kulturgeschichte<br />

und wird besonders greifbar.<br />

Karl Drais und die Laufmaschine<br />

Doch richten wir unseren Blick vorerst kurz ins frühe 19. Jahrhundert<br />

und auf die „Erfindung“ des Fahrrads. Am 12. Juni 1817<br />

unternahm Karl Drais die Jungfernfahrt mit seiner Laufmaschine<br />

von Karlsruhe ins nahe Schwetzingen und zurück. Dies<br />

gilt gemeinhin als die Geburtsstunde des Fahrrads und wurde<br />

anlässlich des 200-jährgen Jubiläums 2017 in verschiedenen<br />

Ausstellungen und Publikationen ausführlich gewürdigt. Drais<br />

ließ seine Laufmaschine patentieren und hoffte auf einen großen<br />

Erfolg. Die Laufmaschine wurde alsbald aber eifrig kopiert<br />

und nachgebaut und in Großstädten wie Wien, Paris und London<br />

in vermögenden Kreisen mit Begeisterung in der Öffentlichkeit<br />

bewegt. 1 Doch fand der „Urknall der Mobilitätsgeschichte“<br />

(Hans-Erhard Lessing) auch in Norddeutschland und<br />

Hamburg ein Echo? Über die Jungfernfahrt von Drais auf „mit<br />

der von ihm erfundenen Fahrmaschine ohne Pferd“ berichtete<br />

die Hamburger Presse, wenn auch mit etlichen Wochen Verspätung.<br />

2 Zwar mussten die Hamburger Leserinnen und Leser<br />

ohne Abbildung auskommen, das Grundprinzip der Laufmaschine<br />

wurde Ihnen aber wie folgt erklärt: „Die Haupt-Idee seiner<br />

Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen,<br />

und besteht in dem einfachen Gedanken, einen Sitz auf Rädern<br />

mit den Füßen auf dem Boden fortzustoßen.“ Der Verweis<br />

auf das Balancieren beim Schlittschuhlaufen, das in Hamburg<br />

und Altona vertraut und verbreitet war, ließ die vorgestellte<br />

Maschine etwas weniger fremd erscheinen. Aber nicht nur die<br />

Kunde von den „Draisinen“, wie die Laufmaschinen später<br />

nach ihrem Erfinder hießen, erreichte die Hansestadt, auch<br />

einige Exemplare tauchten hier auf. Allerdings dauerte es ein<br />

wenig und es waren weit weniger Laufmaschinen als in den<br />

großen Residenzstädten mit ihrem Adel – der in Hamburg völlig<br />

fehlte. So finden sich nur wenige zeitgenössische Notizen<br />

vom Laufrad in Hamburg. Im August 1818 konnten aufmerksame<br />

Zeitungsleser Folgendes erfahren: „Die Draisschen Laufmaschinen<br />

sind jetzt von einem hiesigen Künstler, dem Mechanikus<br />

Wollenschläger, der sie anfängt fabrikmäßig zu<br />

Zeichnung mit Karl Drais von Sauerbronn,<br />

der später seinen Adelstitel ablegte,<br />

und der von ihm 1817 erfundenen Laufmaschine.<br />

Vorherige Doppelseite:<br />

Englische Karikatur um 1820 mit „Hobby-Horse-Händlern“, die wie auf<br />

einem Pferdemarkt Laufmaschinen zum Begutachten und zum Verkauf<br />

anbieten.<br />

8


verfertigen, bedeutend verbessert worden.“ 3 Ein „jeder Ungeübte“<br />

könne darauf recht schnell „laufen“, da die Maschinen<br />

„gut ausbalanciert“ und vergleichsweise leicht, dabei doch<br />

stabil seien. Der Hersteller baue auch dreirädrige Laufmaschinen,<br />

bei denen die Balance erst recht kein Problem sei. Über<br />

den „Mechanikus Wollenschläger“ ist ansonsten leider nichts<br />

bekannt. Allzu erfolgreich kann seine Produktion von Laufmaschinen<br />

aber nicht gewesen sein, da fast keine Hinweise auf<br />

ihn in Hamburg und Altona zu dieser Zeit existieren. Was hingegen<br />

in der Presse erschien, war das Angebot einer gebrauchten<br />

Laufmaschine – eine „sehr schöne Draisine, oder<br />

Schnell-Fahr-Maschine“, die „sehr billig zu verkaufen“ sei. 4<br />

Dem vermutlichen Besitzer, Hoffmann aus dem Specksgang,<br />

sagte die Maschine wohl nicht mehr zu, vielleicht war es ihm<br />

auch unangenehm sich damit in der Hamburger Öffentlichkeit<br />

zu bewegen, da hier nur wenige Proto-Radfahrer unterwegs<br />

waren und diese folglich eine Kuriosität darstellten. Mittels<br />

der Presse blieben die Hamburger über neuere Entwicklungen<br />

informiert. So berichtete eine englische Zeitung, in Kopenhagen<br />

seien Laufmaschinen sehr verbreitet, was eine Kopenhagener<br />

Zeitung wiederum verneinte. 5 Im März 1819 war zu lesen,<br />

dass eine englische Zeitung „eine sehr elegante Abbildung einer<br />

verbesserten Draisine“ enthalte und in diesem Zusammenhang<br />

gab die Hamburger Zeitung „Börsen-Halle“ auch einige<br />

englische Begriffe für die Laufmaschine wieder: „the<br />

Pedestrian Carriage“, „Walking-Accelerator“ und „German Horse“.<br />

6 Die Laufmaschine konnte zwar das Gehen beschleunigen,<br />

als Rennmaschine konnte man sie jedoch wahrlich nicht bezeichnen.<br />

Dennoch fand am 20. April 1829 beim Schloss in<br />

Nymphenburg nahe München ein Wettfahren auf Laufmaschinen<br />

über eine Strecke von viereinhalb Kilometern statt. Die<br />

Geschwindigkeit des Siegers wurde mit 8,5 km/h von Wolf<br />

Gronen und Walter Lemke als „sehr beachtlich“ eingestuft. 7<br />

Das menschliche Bedürfnis nach Wettstreit und Unterhaltung<br />

sorgte für diesen ersten Moment des „Radsports“, dem lange<br />

Zeit nichts folgen sollte. Karl Drais, der 1849 seinen Adelstitel<br />

Freiherr von Sauerbronn ablegte und demzufolge mit seinem<br />

bürgerlichen Namen benannt werden sollte, musste miterleben,<br />

wie seine Laufmaschine in Vergessenheit geriet und wie<br />

seine Person und seine Erfindung lächerlich gemacht wurden.<br />

Die Vision mittels Technik verbesserter menschlicher Mobilität<br />

konnte sich vorerst nicht durchsetzen – doch die Idee war in<br />

der Welt und wurde Jahrzehnte später wiederaufgegriffen.<br />

Turnen, Sport, Vereine<br />

Sport ist heute allgegenwärtig und zentraler Bestandteil der<br />

Unterhaltungsindustrie mit ihren gewaltigen finanziellen Umsätzen<br />

wie beispielsweise im Profifußball. Der „Sport“ gelangte<br />

als Begriff und Verhalten von England auf den europäischen<br />

Kontinent und fand im anglophilen Bürgertum Hamburgs und<br />

Altonas viele Anhängerinnen und Anhänger. Die „english<br />

sports“ wie Rudern, Tennis und Fußball trafen in bürgerlichen<br />

Kreisen einen Nerv, weil sie identitätsstiftende Vorstellungen<br />

wie Leistung, Fairness und Männlichkeit transportierten und<br />

untermauerten. 8 So entstand bereits 1836 der Hamburger Ruder-Club,<br />

der sich 100 Jahre später mit dem 1853 gegründeten<br />

Germania-Ruder-Club zusammentat, und damit der älteste<br />

Verein außerhalb Großbritanniens in dieser Disziplin ist. 9 In<br />

Hamburg, die „allerenglischste Stadt des Kontinents“ 10 , beschäftigte<br />

Sport im Laufe des 19. Jahrhunderts insbesondere<br />

den männlichen Teil des Bürgertums und lieferte unendlichen<br />

Diskussionsstoff. „Treffen sich zwei ‚Kollegen‘“, so ein Kollektivportrait<br />

der bürgerlichen Hamburger um die Jahrhundertwende,<br />

„so werden sie mit unfehlbarer Sicherheit sofort ein Gespräch<br />

übers Geschäft oder über Sport beginnen. Und beide<br />

Themata sind dem ‚Jungen Mann‘ unerschöpflich.“ 11 Der Sport<br />

begeisterte um die Jahrhundertwende Massen und der rasante<br />

Radsport lag in der Gunst des Publikums seinerzeit vorn, ehe<br />

ihm der Fußball in den 1920er Jahren den Rang ablief.<br />

Trotz einer unübersehbaren Vorliebe in Hamburg für<br />

englische Manieren und Moden existierte mit dem Turnen<br />

noch eine andere, weit ältere Sporttradition. Seit dem frühen<br />

19. Jahrhundert verschmolzen im Turnen individuelle „Leibesertüchtigung“<br />

und Dienst am Vaterland, das seinerzeit noch<br />

in viele Staaten aufgeteilt war. Friedrich Ludwig Jahn (1778-<br />

1852), zum „Turnvater Jahn“ stilisiert, propagierte das Turnen<br />

im Sinne der Nation und fand viele Nachahmer – auch in<br />

Hamburg. 12 Hier gründete sich bereits 1816 die Hamburger Turnerschaft<br />

(HT16), der erste deutsche Turnverein überhaupt<br />

und der älteste bis heute bestehende Sportverein. 13 Turner<br />

schlossen sich auch in Hamburgs Schwesterstadt zusammen<br />

und gründeten den Altonaer Turnverein von 1845. 14 Die Turnvereine<br />

versammelten Gleichgesinnte und bildeten eine feste<br />

Gemeinschaft, die im Alltag durch gemeinsames Training und<br />

mittels Uniformierung weiter gefestigt wurde. Das Vereinswesen<br />

war in den deutschen Landen und auch in Hamburg weit<br />

verbreitet und akzeptiert und bot auch den Anhängern verschiedener<br />

Sportarten seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine erprobte<br />

Form der Vergesellschaftung. 15 9


Aufbau und Quellen dieses Buches<br />

Das vorliegende Buch erzählt die Geschichte des Altonaer Bicycle-Clubs<br />

von 1869/80 (<strong>ABC</strong>) und wird anhand dieses Beispiels<br />

aufzeigen, was einen Verein zusammenschweißte, aber<br />

auch auseinanderdriften ließ. 16 Der Aufbau gliedert sich nach<br />

den jeweiligen Perioden der Clubgeschichte, die in den ersten<br />

Jahrzehnten nahezu deckungsgleich mit den technischen<br />

Neuerungen des Fahrrads verliefen. Das erste Kapitel beleuchtet<br />

die Gründungsphase des Eimsbütteler Velocipeden-<br />

Reit-Clubs und die Pioniere auf ihren „Knochenschüttlern“.<br />

Dass nicht nur die hehre Idee der individuellen Mobilität, sondern<br />

auch kommerzielle Motive die Gründungsmitglieder antrieb,<br />

wird dabei deutlich werden. Aufgrund des neuen<br />

Schwungs durch das Hochrad orientierte sich der Club neu<br />

und benannte sich schließlich in „Altonaer Bicycle-Club von<br />

1869/80“ um. Die „Bicycles“, wie die Hochräder auch genannt<br />

wurden, erzeugten eine echte Aufbruchstimmung und beflügelten<br />

den <strong>ABC</strong> zu vielfältigen Aktivitäten, u. a. der Eröffnung<br />

der Grindelbergbahn 1885. Das folgende Kapitel untersucht<br />

die Blütezeit der 1890er Jahre, als der Club sich in seiner Pionierrolle<br />

sonnte und gut gefiel, bevor der Fahrradboom der<br />

Jahrhundertwende das Prestige des Fahrrads minderte. Das<br />

Kapitel darauf zeichnet nach, wie der Club nach 1900 in ruhigerem<br />

Fahrwasser navigierte bis der Erste Weltkrieg das Vereinsleben<br />

zum Erliegen brachte. Im nächsten Kapitel wird dargelegt,<br />

wie sich der <strong>ABC</strong> nach 1918 neu aufstellte, verjüngte<br />

und im Radsport mit Radball und Radrennen neue Akzente<br />

setzten konnte. Im Teil über die Zeit des „Dritten Reiches“<br />

stellt sich die Frage, wie sich der <strong>ABC</strong> und seine Mitglieder<br />

während der Diktatur verhielten. Anschließend beschreibt das<br />

folgende Kapitel den Wiederaufbau des Vereins bis zum Höhepunkt<br />

der 100-Jahr-Feier 1969. Die knappen anschließenden<br />

Kapitel zeichnen nach, wie der <strong>ABC</strong> als Radballverein zunehmend<br />

mit Nachwuchsproblemen zu kämpfen hatte bis 1996<br />

schließlich die offizielle Tilgung aus dem Vereinsregister erfolgte.<br />

Die Neugründung 2013 und die jüngsten Jahre bilden<br />

den wieder etwas positiver klingenden Schlussakkord des<br />

Buches.<br />

Als Quellen für die vorliegende historische Studie dienen unveröffentlichte<br />

Dokumente aus staatlichen Archiven wie dem<br />

Staatsarchiv Hamburg, Museen wie dem Altonaer Museum<br />

(Stiftung Historische Museen Hamburg) und insbesondere der<br />

Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80 mit einigen<br />

wichtigen Unterlagen des Vereins aus dem 20. Jahrhundert.<br />

Digitalisierte Zeitungsartikel erleichterten die Recherche<br />

erheblich und ermöglichten den Zugang zu manchem, bisher<br />

kaum bekannten Dokument. Von verschiedenen Stellen konnten<br />

Abbildungen aus der Vereinsgeschichte erschlossen werden,<br />

die sie nicht nur bebildern, sondern die als eigenständige<br />

Quellen für dieses Buch besonders wertvoll sind. Einige<br />

Interviewpartner, darunter auch frühere <strong>ABC</strong>-Mitglieder, teilten<br />

ihre Erinnerungen mit und ergänzten auf diese Weise die<br />

schriftliche Überlieferung.<br />

10


11


Neuland


Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club<br />

(1869-1879)<br />

Das 19. Jahrhundert brachte grundlegende Veränderungen wie<br />

die Industrialisierung, die mit der Erfindung von Dampfmaschinen<br />

die menschliche Mobilität seit der Mitte des Jahrhunderts<br />

mittels Eisenbahnen und Schiffen immens beschleunigte.<br />

1884 wurde beispielsweise die Eisenbahnstrecke zwischen<br />

Altona und Kiel eröffnet und intensivierte anschließend den<br />

Austausch zwischen beiden Städten. Die Vision der individuellen<br />

Mobilität, abseits von Pferden und Kutschen, verfolgten<br />

einige Pioniere weiter. Zu Beginn der 1860er Jahre tüftelten<br />

technisch Versierte am Veloziped und erfanden die Tretkurbeln<br />

am Vorderrad. Die Franzosen Ernest und Pierre Michaux<br />

und der zeitweise bei Ihnen angestellte Arbeiter Pierre Lallement<br />

entwickelten separat voneinander solche Frontkurbel-<br />

Velozipede, die auf der Pariser Weltausstellung 1867 einer<br />

breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht wurden. In Frankreich<br />

gründeten sich bereits 1868 einige Radvereine (véloce clubs);<br />

der allererste war der in Valence an der Rhone. 1 Im selben<br />

Jahr erzeugte das Veloziped in Paris eine regelrechte Modewelle,<br />

die durch erste Bahnrennen wie im Pariser Parc de Bologne<br />

befeuert wurde. Das Veloziped war jetzt la dernier crie,<br />

der letzte Schrei, und breitete sich anschließend in Frankreich<br />

und den europäischen Nachbarländern aus. 2 Auch in Großstädten<br />

wie Wien 3 , München, Mannheim 4 und Hamburg ließen<br />

sich ab 1868 die ersten Velozipede auf den Straßen blicken<br />

und sorgten für großes Aufsehen.<br />

„Die Velocipeden, welche sich bereits ziemlich häufig auf den<br />

Promenaden Hamburgs zeigen, lassen sich jetzt auch vereinzelt<br />

hier blicken“, notierten die Altonaer Nachrichten am<br />

14. Februar 1869. 5 Besagter Zeitungsartikel dokumentiert bereits<br />

einen gewissen Sportsgeist der Velozipedisten wie eines<br />

„Fabricant[en] Scharnweber“, denn dieser hielt „mit solchem<br />

Gefährt einen Wettlauf mit einem Einspänner auf der Chaussee<br />

nach Blankenese ab, woraus er als Sieger hervorging“.<br />

Französische Velozipede aus dem Hause Michaux gelangten<br />

in den Norden Deutschlands, schnell begannen auch einheimische<br />

Maschinenbauer damit, das Veloziped zu studieren<br />

und zu kopieren. 6 Darunter befand sich auch die Eisengießerei<br />

von Wilhelm Schlüter in Pinneberg, die 1862 gegründet worden<br />

war und mit Unterstützung der beiden Brüder August und<br />

Ernst betrieben wurde. 7 Wie die Schlüter-Brüder auf das Veloziped<br />

aufmerksam wurden und wie sie auf die Idee kamen,<br />

selber welche zu bauen, ist nicht bekannt. Jedenfalls glaubten<br />

sie an einen ökonomischen Erfolg ihrer Gefährte, die sie seit<br />

1868 bauten und die zur Jahreswende 1869 praxistauglich waren.<br />

Um die Velozipede aus ihrer Produktion öffentlich bekannt zu<br />

machen, orientieren sich die Schlüter-Brüder nach Hamburg<br />

mit seiner damals 225.000 Menschen umfassenden Bevölkerung.<br />

Im Januar 1869 fuhren die Schlüters von ihrer Heimatstadt<br />

in die rund 25 Kilometer entfernte Hansestadt, was ein<br />

gehöriges Echo in der Presse fand. „Die erste größere Tour mit<br />

Velocipeden ward von den Herren Gebrüdern Schlüter in<br />

Pinneberg, den Besitzern der Eisengießerei und Maschinenbauerei<br />

daselbst, ausgeführt. Die Tour von Pinneberg bis zum<br />

Gänsemarkt hatten sie in 1 1/4 Stunde zurückgelegt.“ 8 Die angegebene<br />

Geschwindigkeit wäre selbst mit modernen Fahr -<br />

rädern ganz ordentlich, mit den schwerfälligen Velozipeden<br />

im Winter konnte sie aber sicher nicht erreicht werden. Die<br />

Schlüters dürften in dieser Frage ein wenig geflunkert haben,<br />

damit ihre Maschinen in einem noch besseren Licht erschienen.<br />

In Hamburg sorgten die Schlüter-Brüder mit den der Allgemeinheit<br />

noch völlig unbekannten Fortbewegungsmitteln<br />

für größte Aufmerksamkeit bei ihrer Tour über den Gänsemarkt,<br />

nach Uhlenhorst, über St. Pauli und Altona zurück nach<br />

Pinneberg. „Ueberall versammelten diese hier noch neuen<br />

Beförderungsmittel Zuschauer in großen Massen um sich. Die<br />

Velocipeden sind sehr leicht und doch dauerhaft gebaut, und<br />

haben zwei hintereinander stehende Räder, zwischen denen<br />

man wie in einem Sattel sitzt.“ Sehr leicht gebaut mag im damaligen<br />

Vergleich mit Pferden zwar stimmen, gegenüber heu-<br />

Vorherige und nächste Doppelseite: Ein Schlüter-Veloziped, vermutlich aus dem Jahr 1869 (Fotograf: Gunther Steil).<br />

Das rund 25 Kilogramm schwere Gefährt ist recht klein, das Vorderrad hat einen Durchmesser von 72 und das Hinterrad von 62 cm.<br />

Ursprünglich war es mit einem Ledersattel ausgestattet. 1934 schenkte es Frau Keller aus Elmshorn der dortigen Museumssammlung.<br />

Heute ist das Veloziped in der Dauerausstellung des Industriemuseums Elmshorn zu sehen.<br />

14


Wilhelm, August und Ernst Schlüter<br />

Wilhelm Schlüter gründete 1860 seine „Eisen- und Metallgießerei, Maschinenbau und Kesselschmiede“<br />

in Pinneberg in der Schauenburgerstraße 12. Unter dem Namen „W. Schlüter und Co.“ schmiedete die<br />

Firma Kessel, Zahnräder und Nähmaschinen. 1868 entwickelten die Schlüters – August war ebenfalls<br />

Eisengießer und arbeitete eine Zeit lang in England – ein Veloziped, das Anfang 1869 praxistauglich<br />

war und im Geschäft von Harro Feddersen in Altona verkauft wurde. Zusammen mit ihrem Bruder<br />

Ernst, einem in Altona tätigen Kaufmann (Betten-Holm) gründeten die Schlüters mit Feddersen und<br />

einigen Altonaer und Hamburger Herren im April 1869 den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club, um<br />

ihr Produkt zu bewerben und bekannt zu machen. Die „Pinneberg-Connection“, Feddersen stammte<br />

ebenfalls aus der Nähe der 15 Kilometer nordwestlich von Hamburg gelegenen Kleinstadt, hoffte auf<br />

einen kommerziellen Erfolg, der jedoch ausblieb. August Schlüter gewann das Veloziped-Rennen in<br />

Schleswig im Juni 1869 und konnte so Werbung für die Pinneberger Fabrik betreiben..<br />

Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 stellte die Fabrik aufgrund von Arbeitskräftemangel<br />

vorübergehend ihre Produktion ein. Wilhelm Schlüter ging später nach Berlin und arbeitete<br />

bei der Firma Schwarzkopf. Ein weiterer Bruder, Theodor, arbeitete als Fotograf und fertigte wiederholt<br />

Bilder für <strong>ABC</strong>-Mitglieder wie Harro Feddersen an.<br />

Die zehn Kinder von August Marcus Dietrich Schlüter um 1880, darunter<br />

die Mitbegründer des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs: Wilhelm<br />

Schlüter (obere Reihe links), Ernst (ober Reihe, zweiter von rechts) und<br />

August (untere Reihe ganz links). Die drei Schlüters wollten mithilfe<br />

des Clubs den Absatz ihrer Velozipeden steigern.<br />

15


Arbeiter vor der Maschinenfabrik von Schlüter in Pinneberg 1872.<br />

Die Produktion von Velozipeden war zu diesem Zeitpunkt<br />

bereits wieder eingestellt worden.<br />

tigen Fahrrädern waren die Velozipede mit rund 30 Kilogramm<br />

jedoch wahre Schwergewichte. Die Schlüter-Brüder hatten mit<br />

ihrer Werbefahrt großen Erfolg und mussten sich angesichts<br />

der großen Neugierde bestärkt fühlen, das Veloziped und<br />

nicht zuletzt ihre eigene Firma auch zukünftig der Öffentlichkeit<br />

bekannt zu machen. Ende März fuhren die Schlüters von<br />

Pinneberg nach Altona in die Palmaille, wo das Generalkommando<br />

der Armee residierte, was zum Anlass „militärischer<br />

Evolutionen“ genommen wurde. 9 „Es wurde in Sectionsfront<br />

aufmarschiert und dann ein Laufschritt angetreten, der allerdings<br />

bei mehreren in der Palmaille sich Ergehenden eine gewisse<br />

Aengstlichkeit erregte.“ Ein „Laufbursche“ ließ vor lauter<br />

18


Schreck mehrere Glasflaschen fallen und brachte sich mit einem<br />

„kräftigen Seitensprung“ vor der unbekannten Gefahr in<br />

Sicherheit. In der Palmaille, der damaligen Haupteinkaufsstraße<br />

Altonas, befand sich wohl nicht ganz zufällig auch das<br />

Eisenwarengeschäft von Harro Feddersen, der zu diesem Zeitpunkt<br />

dort bereits die Schlüter-Velozipeden verkaufte.<br />

Feddersen versuchte ebenfalls von der Werbefahrt der Schlüters<br />

in die Palmaille zu profitieren und schaltete nur einen Tag<br />

danach eine Werbeanzeige für die Velozipeden. 10 Um einen<br />

zusätzlichen Anreiz zu schaffen, bot er „Unterricht für Käufer<br />

gratis“ an und wollte damit potentiellen Novizen die Angst vor<br />

dem Velozipeden-Reiten nehmen.<br />

Wilhelm, August und Ernst Schlüter konnten mit der Öffentlichkeitswirkung<br />

ihrer Auftritte in Hamburg und Altona mehr<br />

als zufrieden sein, sie suchten aber nach weiteren Möglichkeiten,<br />

um für ihre Produkte zu werben. Wieso nicht einen Verein<br />

gründen, wie es in Frankreich bereits im Vorjahr einige Velozipeden-Reiter<br />

vorgemacht und wovon die vereinzelten<br />

Fahrradpioniere in und um Hamburg vielleicht Kenntnis erhalten<br />

hatten? Die Institution des Vereins war ihnen zumindest<br />

mehr als vertraut, schlossen sich in Deutschland doch<br />

besonders gerne und oft Gleichgesinnte mit einem gemeinsamen<br />

Anliegen zusammen, wie Turner, Sänger und andere.<br />

Die Idee eines Velozipeden-Clubs hatten vor den Schlüter-<br />

Brüdern bereits drei Herren aus Altona und Hamburg ersonnen:<br />

Harro Feddersen, der als Kaufmann und angehender<br />

Fahrradhändler ebenfalls ein handfestes kommerzielles Interesse<br />

an einem größtmöglichen Erfolg des Velozipeds hatte;<br />

der Rechtsanwalt Wilhelm Gelübcke, der über gute Kontakte<br />

zur lokalen Presse verfügte, und W. O. A. Gülich. Die drei Schlüter-Brüder<br />

stießen wie eine kleine Schar weiterer Velozipedisten<br />

zu den drei Genannten und liebäugelten mit der Vorstellung<br />

eines eigenen Clubs.<br />

Am 17. April 1869 versammelten sich die Genannten mit zusammen<br />

rund 20 Personen in Eimsbüttel, um den Verein offiziell<br />

zu gründen, worüber auch die Presse berichtete: „In<br />

Eimsbüttel ist ein sogen. Velocipeden-Club gegründet, welcher<br />

im Local des Hrn. Sottorf daselbst seine Zusammenkünfte,<br />

Uebungen und, wo die Nothwendigkeit vorliegt, seine Berathungen<br />

über Neuerungen bei Velocipeden halten wird.“ 11<br />

Der genaue Name des Vereins lautete „Eimsbütteler Velocipèden-Reit-Club“,<br />

schließlich existierte das Wort „Fahrrad“<br />

noch längst nicht und Velozipede wurden wie Pferde „geritten“.<br />

Doch wieso verortete sich der Club in Eimsbüttel, einer<br />

damals unbedeutenden Landgemeinde vor den Toren Hamburgs?<br />

12 „Da nun Altonaer und Hamburger Herren anwesend<br />

waren“, verrät dazu die offizielle Vereinsgeschichte von 1894,<br />

„so war die standesamtliche Einregistrierung (zwar gab es damals<br />

noch kein Standesamt) des Kindes eine schwierige Frage.“<br />

13 Angesichts der Rivalität zwischen Altona und Hamburg<br />

einigten sich beide Fraktionen im Club schließlich als Kom-<br />

19


Postkarte um 1900 mit dem Gebäude des früheren „Eimsbütteler Vereins-Locals“.<br />

1869 betrieb Claus Sottorf das Lokal auf Höhe der heutigen Fruchtallee 76.<br />

Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club gründete sich dort und nutzte es anschließend als Clublokal.<br />

promiss auf die „neutrale Zone“ Eimsbüttel, wo auch das Clublokal<br />

lag, was vermutlich der Anlass dafür war.<br />

Die Ausarbeitung der Statuten dauerte zwei Wochen und wurde,<br />

von lebendigen Diskussionen begleitet, von Wilhelm Gelübcke<br />

übernommen. 14 Der Paragraph 2 erläuterte die Ziele<br />

des Vereins: „Der Zweck des Clubs ist: Erlangung einer möglichst<br />

grossen Fertigkeit im Velocipèden-Reiten, daher gemeinsame<br />

Uebungen, gegenseitige Unterweisung, sowie für<br />

Anfänger Unterweisung durch einen angestellten Velocipèden-Rittmeister,<br />

gemeinsame Uebungs- und Lusttouren,<br />

Bekämpfung der Vorurteile gegen Velocipèden, daher Begünstigung<br />

der am besten konstruierten Sorten, möglichste Aufdeckung<br />

und Abstellung der bei den verschiedenen gangbaren<br />

Sorten sich vorfindenden Mängel und Annahme aller<br />

Verbesserungen“. Dass es die rund 20 Mitglieder überaus ernst<br />

meinten, beweist der erwähnte „Velocipèden-Rittmeister“, der<br />

die Ungeübten in die Kunst des Velozipeden-Reitens einführen<br />

sollte und allgemein auf die Sicherheit zu achten hatte.<br />

Die Satzung unterschied zwischen aktiven und „sozialen“ Mitgliedern,<br />

welche heute als passive bezeichnet werden. Dass<br />

Hersteller und Verkäufer maßgeblich an der Satzung mitwirkten,<br />

wird in Paragraph 14 deutlich, der von den aktiven Mitgliedern<br />

erwartete, innerhalb von acht Wochen nach Vereinseintritt<br />

ein eigenes Veloziped zu kaufen.<br />

Zusammen mit der Satzung erließ der Club ein „Reitreglement“,<br />

das genaue Vorschriften enthielt. Danach durften die<br />

„Reiter“ auf keinen Fall Unbeteiligte belästigen: „In der Nähe<br />

von Leuten darf daher nur langsam geritten werden, namentlich<br />

in der Nähe älterer Leute, Frauenzimmer und Kinder, und<br />

ist denselben stets so weit wie möglich auszuweichen.“<br />

Titelblatt der gedruckten Satzung des Eimsbütteler Velocipeden-<br />

Reit-Club aus dem Jahr 1869. Der französische Accent grave<br />

in „Velocipède“ verschwand im Sprachgebrauch recht bald.<br />

20


21


Harro Feddersen<br />

Harro Feddersen wurde 1835 in Etz bei<br />

Pinneberg geboren und arbeitete<br />

als Schafhirte. 1852 zog er für<br />

eine kaufmännische Lehre<br />

nach Altona und eröffnete<br />

1862 sein eigenes Eisenwarengeschäft<br />

in der<br />

Palmaille. Seit März<br />

1869 verkaufte er die<br />

Velozipede der Gebrüder<br />

Schlüter, mit<br />

denen er zusammen<br />

1869 den „Eimsbütteler<br />

Velocipeden-Reit-<br />

Club“ gründete. Feddersen<br />

war die zentrale<br />

Figur bei der Wiederbelebung<br />

des Clubs 1880 und<br />

sorgte in den 1880er Jahren<br />

maßgeblich für den Aufschwung<br />

des <strong>ABC</strong>. Harro Feddersen<br />

unterstützte 1882 die Gründung des<br />

„Deutschen und deutsch-österreichischen Velocipedisten-Bundes“<br />

und übernahm die Leitung<br />

des „Gau Holstein“, der lediglich aus dem <strong>ABC</strong> bestand.<br />

Ebenfalls 1882 ernannte ihn der britische<br />

Bicycle Touring Club zum „Konsul“, zum Repräsentanten<br />

und Ansprechpartner für Hamburg-Altona.<br />

Dem <strong>ABC</strong> blieb Feddersen eng verbunden und erhielt<br />

1894 im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums<br />

die Ehrenmitgliedschaft verliehen.<br />

In seinem Geschäft in der Palmaille<br />

verkaufte er Fahrräder deutscher<br />

und englischer Hersteller und<br />

ließ von der Quadrant Cycle<br />

Company um 1890 ein Modell<br />

namens „The Harro“<br />

herstellen. Bis ins hohe<br />

Alter führte er sein Geschäft<br />

und publizierte<br />

regelmäßig zu verschiedenen<br />

Themen<br />

in der Presse.<br />

Harro Feddersen<br />

starb am 15. Dezember<br />

1917 in Altona. Der<br />

<strong>ABC</strong> ehrte ihn und sein<br />

Wirken ab 1925 mit dem<br />

„Harro Feddersen-Erinnerungs-Rennen“.<br />

Harro Feddersen um 1885. Annoncen aus den<br />

Altonaer Nachrichten vom 9.6., 28.3. und 4.7.1869<br />

(von oben).<br />

22


Die Palmaille in Altona um 1900. Harro Feddersen betrieb in der Hausnummer 20 sein Eisenwarengeschäft<br />

und verkaufte dort ab März 1869 Velozipeden des Herstellers Wilhelm Schlüter aus Pinneberg.<br />

Die Eimsbütteler Velozipedisten sollten nicht nur äußerste<br />

Rücksicht auf Menschen, sondern auch auf Pferde nehmen,<br />

da diese auf die unbekannten und beweglichen Velozipeden<br />

seinerzeit häufig ängstlich reagierten. Der Velozipeden-Reiter<br />

solle deshalb laut Reitreglement wie folgt vorgehen: „Er muss<br />

dieselben daher schon aus möglichster Entfernung beobachten,<br />

ob dieselben zum Scheuwerden geneigt sind oder nicht.<br />

Er muss, sobald er Pferde, in deren Nähe er kommen wird, bemerkt,<br />

sofort langsam reiten; sieht er nun, dass ein Pferd die<br />

Ohren spitzt und unruhig wird, muss er so rasch wie möglich<br />

halten und absteigen, jedoch so, das er jedes Geräusch und<br />

jede heftige Bewegung, namentlich ein Umfallen des Velocipède<br />

vermeidet.“ Die in Auszügen vorgestellte Satzung und<br />

das Reitreglement wirken aus heutiger Sicht unterhaltsam;<br />

bereits ein Vierteljahrhundert nach ihrer Niederschrift erschienen<br />

die „humoristische[n] Vorschriften“ als wären sie in<br />

einer fernen Zeit formuliert worden. 15 Aus den Regelungen<br />

sprach aber eine unbedingte Rücksichtnahme, um den neuen<br />

Sport in der öffentlichen Meinung nicht in Misskredit zu bringen.<br />

Die Eimsbütteler waren mit ihrer Vereinsgründung in Hamburg<br />

und Umgebung keineswegs allein. Wohl noch vor dem Eimsbütteler<br />

Velocipeden-Reit-Club gründete sich im Frühjahr<br />

1869 der Verein „Quickrun“ in Hamburg. Die Altonaer Nachrichten<br />

schrieben am 21. April 1869, dass der Club „vor kurzer<br />

Zeit in’s Leben“ gerufen worden sei. 16 Ansonsten ist kaum etwas<br />

über diesen frühen Verein bekannt, bis auf die Tatsache,<br />

dass die Mitglieder der Namensgebung nach zu urteilen der<br />

erhöhten Geschwindigkeit der Velozipede huldigten und aus<br />

dem anglophilen Bürgertum der Hansestadt stammten. Zwischen<br />

Quickrun und den Eimsbüttelern existierten freundschaftliche<br />

Bande, wie „die erste gemeinschaftliche Morgenlusttour<br />

nach Blankenese“ Anfang Juni 1869 dokumentiert, bei<br />

der die Hamburger am Dammtorbahnhof starteten und die<br />

Eimsbütteler Mitglieder am Holstentor (am heutigen Holstenglacis)<br />

trafen, um dann zusammen weiter über Altona die Elbe<br />

stromabwärts entlang zu „reiten“. 17 Harro Feddersen schaltete<br />

sogleich eine Werbeanzeige für die in seinem Geschäft erhältlichen<br />

Schlüter-Velozipeden, die sich auf dieser Tour „als besonders<br />

vorzüglich bewährt“ hätten, „da sämmtliche Herren,<br />

23


Programm des Veloziped-„Wettreitens“ am 10. September 1869 in Altona<br />

im Rahmen der schleswig-holsteinischen Industrie- und Landesausstellung.<br />

Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club veranstaltete zusammen<br />

mit dem St. Georger Velocipeden-Club das neuartige Rennen,<br />

das eine große Zuschauermenge anzog.<br />

24


die am letzten Sonntag pr [per] Velocipede den Süllberg besuchten“<br />

das Ziel „ohne Anstrengungen erreichten“. 18 Aber eine<br />

Tour von mehreren Velozipeden-Reitern war nicht jedermanns<br />

Geschmack und so sandte ein Leser der Altonaer<br />

Nachrichten einen Leserbrief an die Redaktion mit folgender<br />

Beschwerde: „Das Befahren des Fußweges an der Elbchaussee<br />

von Velocipeden durch eine größere Anzahl junger Cavaliere<br />

erregte gestern Abend unter den Fußgängern viel Schrecken<br />

und Unwillen.“ 19<br />

Trotz solcher Unmutsbekundungen hatten die Velozipedisten<br />

Morgenluft gewittert und strebten nach mehr und nach Höherem.<br />

So schön „Lusttouren“ entlang der Elbe auch waren,<br />

die Eimsbütteler verfolgten durchaus schon in jenen Tagen<br />

sportliche Ambitionen. In Paris waren bereits am 31. Mai 1869<br />

im Parc de Saint-Cloud nahe Paris zwei Veloziped-Rennen<br />

ausgetragen worden, wobei Letzteres der Engländer James<br />

Moore (1849-1935) auf einem Michaux-Veloziped gewann. 20 Am<br />

7. November 1869 folgte sogar, was im Sommer jenes Jahres<br />

freilich noch niemand ahnen konnte, das erste Straßenradrennen<br />

überhaupt von Paris nach Rouen mit einer beacht -<br />

lichen Länge von 123 Kilometern, welches ebenfalls James<br />

Moore in 10 Stunden und 45 Minuten für sich entscheiden<br />

konnte. Die frühen Veloziped-Rennen in Frankreich demonstrierten<br />

eindrucksvoll die Praxistauglichkeit der Gefährte und<br />

erinnerten an Pferderennen, die auch in Deutschland in bürgerlichen<br />

Kreisen populär waren. Über die Presse waren die<br />

Hamburger über die Ereignisse in der Welt und auch bezüglich<br />

der vélocipèdie gut informiert. Im März 1869 berichteten die<br />

Hamburger Nachrichten beispielsweise über ein Velozipeden-<br />

Rennen in Liverpool, das über eine Streckenlänge von nicht<br />

ganz 13 Kilometern reichte. 21<br />

Die Mitglieder des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs werden<br />

die Nachrichten über die Veloziped-Rennen aufmerksam<br />

registriert haben und fühlten sich davon inspiriert, ein solches<br />

ebenfalls in eigener Regie durchzuführen. So lud der Club zu<br />

Pfingsten 1869, am 16. oder 17. Mai, zu einem „Wettfahren im<br />

Pinneberger Gehölz“, das „eine gewaltige Menschenmenge“<br />

ins beschauliche Städtchen lockte. 18 Velozipeden-Reiter<br />

machten sich von Altona auf den Weg dorthin, allerdings existierten<br />

nur zwölf Velozipede, weshalb sechs angehende Radsportler<br />

mit der Eisenbahn nach Pinneberg reisen mussten.<br />

Doch von einem Rennen konnte vor Ort nicht wirklich gesprochen<br />

werden und das „erwartungsvolle Publikum wurde bitter<br />

enttäuscht“, wie einige Protagonisten sich später erinnerten.<br />

„Zwar rasten die einzelnen Reiter in den Fusswegen wie besessen<br />

umher, gefährdeten das Leben von Gross und Klein,<br />

nicht minder ihr eigenes, doch von einem wirklichen Rennen<br />

keine Spur.“ 22 Dieser erste Testdurchlauf eines Rennens war<br />

grandios gescheitert, doch bald sollten sich weitere Möglichkeiten<br />

ergeben.<br />

Am 15. Juni fand in Hannover ein Veloziped-Rennen statt. 23 Ob<br />

auch Mitglieder aus Eimsbüttel darunter waren, ist unklar. Ende<br />

Juni richtete Schleswig ein Turnfest aus, das bisher in der<br />

Fahrradgeschichte gänzlich unberücksichtigt blieb, obwohl<br />

dort eines der frühesten Veloziped-Rennen in deutschen Landen<br />

ausgetragen wurde. Das Organisations-„Comité“ des Festes<br />

beschloss Ende April, „ein Wettfahren für Velocipeden zu<br />

veranstalten und dem Sieger einen Preis auszusetzen“. 24 Wie<br />

die Veranstalter auf die ungewöhnliche Idee kamen, wird in<br />

der Pressenotiz leider nicht erwähnt, es darf aber vermutet<br />

werden, dass der Eimsbütteler Club und die Schlüter-Brüder<br />

daran nicht unbeteiligt waren. Mit frischem Elan wollten sie<br />

nicht nur in Altona und Hamburg für ihre Velozipeden und<br />

den neuen Sport werben, sondern auch im nördlichen Schleswig-Holstein.<br />

Jedenfalls ging mit August Schlüter ein Mitglied<br />

des Clubs an den Start des Rennens, das am 28. Juni 1869 auf<br />

dem „Exercierplatze“ von Schleswig ausgetragen wurde. „Er<br />

legte die Bahnstrecke von 1/8 Meile [941,56 Meter] in weniger<br />

als 4 Minuten zurück, die anderen Velocipeden-Reiter um ca.<br />

120 Fuß schlagend“, wie die Hamburger Nachrichten berichteten.<br />

25 Die Geschwindigkeit des Siegers aus Eimsbüttel war<br />

mit 14,4 km/h aus heutiger Sicht eher beschaulich, für damalige<br />

Verhältnisse, im Vergleich zu Fußgängern, aber recht flott.<br />

Die Schleswiger Nachrichten erwähnten das Rennen ebenfalls<br />

kurz und lobten den Sieger August Schlüter, „welcher sich besonders<br />

auch durch elegantes Fahren auszeichnete“. 26 Das<br />

„Velocipeden-Wettfahren“ erregte in Schleswig große Aufmerksamkeit<br />

und wurde von den „zahlreich anwesenden Zuschauern“<br />

interessiert verfolgt, bot es ihnen doch die Möglichkeit,<br />

„sich mit diesem neuesten Beförderungsmittel näher<br />

bekannt zu machen“. 27 Beim Schleswiger Rennen handelte es<br />

sich wohl um den ersten Sieg des jungen Clubs aus Eimsbüttel,<br />

der die sportlichen Ambitionen, aber auch die kommerziellen<br />

Interessen einiger Mitglieder, namentlich der Brüder<br />

Schlüter, eindrucksvoll unterstrich. August Schlüter und die<br />

anderen Teilnehmer am Schleswiger Rennen übertrugen den<br />

Sportsgeist auf das Veloziped und imitierten Pferderennen,<br />

mit dem feinen Unterschied, dass die Fahrer sich mittels von<br />

Menschen erdachter und erbauter Technik fortbewegten. Der<br />

Erfolg in Schleswig fand in Altona schnell ein Echo von einem<br />

25


anderen Mitglied des Clubs: Harro Feddersen. Nur wenige Tage<br />

nach dem Rennen platzierte Feddersen eine Annonce in den<br />

Altonaer Nachrichten, in der er „Preisgekrönte Velocipeden“<br />

aus der Fabrik von Wilhelm Schlüter bewarb und auf den Vertrieb<br />

ebendieser in seinem Geschäft in der Palmaille 20 hinwies.<br />

28 Dort seien sie zu „Originalpreisen“ erhältlich, was wohl<br />

bedeutete, dass sie zu Fabrikpreisen verkauft wurden. Im Club<br />

versammelten sich damit Hersteller, Weiterverkäufer und<br />

nicht zuletzt Sportler, die in einem symbiotischen Verhältnis<br />

standen und die alle der Wunsch einte, Velozipeden allgemein<br />

bekannter zu machen.<br />

Zu einem wichtigen Forum für die Verbreitung von Velozipeden<br />

entwickelten sich Ausstellungen. Im 19. Jahrhundert und<br />

der rasanten Industrialisierung stellten die Weltausstellungen<br />

eine Art Leistungsschau der Hersteller dar und waren nicht<br />

frei von nationaler Motivation. Auf der Weltausstellung 1867<br />

in Paris waren auch Velozipede zu bestaunen, wovon deutsche<br />

Besucher und Zeitungen berichteten. 29 Auch auf Ausstellungen<br />

in Altona konnten Velozipeden im Jahr 1869 gesehen<br />

werden. „Ende des Sommers“ fand hier eine Blumen- und Maschinenausstellung<br />

statt, auf der „einige Velocipeden“ vertreten<br />

und zu begutachten waren. 30 Weitere Angaben über die<br />

Velozipeden-Aussteller liegen nicht vor, aber vermutlich waren<br />

die Schlüters und Harro Feddersen daran beteiligt.<br />

Der Eimsbütteler Club hatte in Pinneberg Schiffbruch erlitten,<br />

als man versuchte, ein eigenes „Wettreiten“ zu veranstalten.<br />

Die Idee und die Versuchung eines Veloziped-Rennens lag jedoch<br />

im Frühjahr und Sommer 1869 geradezu in der Luft. Im<br />

Juli des Jahres wandten sich die Veranstalter der großen preußischen<br />

Industrie- und Landwirtschaftsausstellung im folgenden<br />

Herbst in Altona an den Vorstand des Vereins. In der<br />

Club-Versammlung am 30. Juli 1869 wurde das Schreiben der<br />

„schleswig-holsteinischen Landes-Industrie-Ausstellung“ verlesen,<br />

die zu einem „in Aussicht genommenen Velocipedenrennen<br />

animiert“. 31 „Nach eingehender Discussion wurde beschlossen,<br />

daß der Club bedingungsweise an diesem Rennen<br />

sich betheiligen werde.“ Der Club wagte es damit abermals,<br />

ein Wettfahren als Veranstalter auszurichten und wollte mit<br />

einer möglichst großen Zahl an Mitgliedern an den Start gehen.<br />

Die Velozipedisten sahen sich im Übrigen in illustrer Gesellschaft,<br />

denn um die Schau „recht interessant zu machen<br />

und einen zahlreichen Besuch zu gewinnen, wurde ein Pferde-,<br />

Elephanten- und zuletzt ein Velocipeden-Rennen veranstaltet“.<br />

32 Die Frage ist durchaus berechtigt, was mehr Aufsehen<br />

erregte: das Elefanten- oder das Veloziped-Rennen.<br />

Vermutlich war es Letzteres, denn ein solches hatten Altona<br />

und Hamburg noch nicht gesehen.<br />

Die norddeutschen und Hamburger Velozipeden-Produzenten<br />

sahen jedenfalls die Ausstellung und das Rennen als willkommene<br />

Gelegenheit, um ihre neuartigen Gefährte zu präsentieren.<br />

33 „Die Velocipeden“, notierten die Altonaer Nachrichten,<br />

„diese Nebenbuhler des Rosses, welche in großer Anzahl in<br />

der Ausstellung erschienen, sind auch von französischen<br />

Fabrikanten geliefert, ob besser als die deutschen, möge dahingestellt<br />

bleiben.“ 34 Verschiedene Hamburger und norddeutsche<br />

Velozipeden-Hersteller stellten ihre Produkte auf<br />

der Altonaer Ausstellung vor. C. E. Samuelson aus Hamburg<br />

war mit seiner „Vélocipède eigenen Systems“ vertreten; Tewes<br />

& Co. („Kaufleute und Fabrikanten aus Hamburg“) stellten ein<br />

„dreiräderigeres Vélocipède“ aus, das „in ein zweiräderigeres<br />

zu verwandeln“ sei, zudem ein „Eis-Vélocipède und andere“.<br />

Das Eis-Veloziped verfügte über eiserne Zacken an den Reifen,<br />

um auf vereistem Untergrund sicheren Halt zu garantieren<br />

und sollte das Velozipeden-Reiten im nahenden Winter ermöglichen.<br />

Harro Feddersen war ebenfalls mit Velozipeden<br />

vertreten, sicherlich aus der Produktion von Schlüter. H. C.<br />

Hempel, Schmiedemeister aus Altona bewarb sein „vierrädereriges<br />

Vélocipède für 3 Personen“, über das leider keine näheren<br />

Informationen vorliegen. Schließlich hatte sich auch<br />

Heinrich Büssing, „Vélocipèdenfabrikant“ aus Braunschweig,<br />

mit zwei- und dreirädrigen Velozipeden nach Altona begeben.<br />

35 Die Velozipeden-Hersteller sahen die Altonaer Ausstellung<br />

als willkommene Gelegenheit, um für ihre Fahrzeuge zu<br />

werben und direkt vor Ort ein großstädtisches Publikum zu<br />

erreichen. Die gegenseitige Konkurrenz belebte zudem den<br />

zarten Velozipeden-Boom und führte zu technischen Verbesserungen<br />

innerhalb recht kurzer Zeit.<br />

Das Rennen während der Ausstellung sollte „die praktische<br />

Verwendbarkeit“ der Velozipede in der Öffentlichkeit demonstrieren<br />

und war damit ganz im Sinne der Hersteller. 36 Die beiden<br />

Veranstalter des Rennens, der Eimsbütteler und der St.<br />

Georger Velocipeden-Club, verfolgten das gleiche Ziel, zusätzlich<br />

zum erhofften Renommee für die beiden Hamburger Pioniervereine.<br />

Die Veranstalter bewarben im Vorfeld auch außerhalb<br />

Hamburgs das Rennen, „zu dem die Velocipedisten<br />

der verschiedenen Städte Deutschlands Einladungen erhalten<br />

haben“. Das hohe Prestige, der neuartige Charakter und nicht<br />

zuletzt die ausgelobten Geldpreise lockten schließlich Teilnehmer<br />

aus nah und fern, mit Meldungen aus Hamburg und<br />

Altona, Harburg, Lüneburg, Hadersleben, Berlin, Dresden,<br />

26


Stuttgart, und sogar Paris. Aus der<br />

fernen französischen Hauptstadt<br />

fand sich Joseph Brun ein,<br />

über den nur bekannt ist,<br />

dass er auf einem Michaux-Veloziped<br />

startete.<br />

Aus Berlin kam der<br />

Künstler Carl Begas<br />

nach Altona, um hier an<br />

den Start zu gehen – ihn<br />

hatte das Velozipeden-<br />

Fieber offensichtlich<br />

ebenfalls ergriffen. 37 Damit<br />

stand ein illustres Starterfeld<br />

bereit und ermöglichte ein fast<br />

schon „internationales“ Radrennen,<br />

das sowohl für die Veranstalter als<br />

auch die Kontrahenten absolutes Neuland<br />

darstellte.<br />

Am 10. September 1869 ab 15 Uhr war<br />

es dann endlich so weit und die mit<br />

Spannung erwarteten Rennen begannen.<br />

Drei Rennen waren angesetzt:<br />

1000, 750 und zuletzt<br />

1500 Meter. Da jeweils zwei<br />

„Abtheilungen“ nacheinander<br />

ins Rennen geschickt<br />

wurden, folgten<br />

drei „Entscheidungsrennen“<br />

zwischen den Erstplatzierten<br />

der drei Einzelrennen.<br />

Das hatte den<br />

erwünschten Effekt, das<br />

Rennen noch attraktiver zu<br />

gestalten und in die Länge zu<br />

ziehen. Das anwesende Publikum<br />

kam auf seine Kosten und beteiligte<br />

sich auf seine Art an dem bislang unbekannten<br />

Spektakel: „Eine dichtgedrängte<br />

Zuschauermenge folgte mit<br />

Spannung dem Verlauf des Rennens<br />

und begrüßte den Sieger jedesmal mit<br />

lautem Applaus“, konstatierten die Altonaer<br />

Nachrichten am Tag nach dem<br />

Rennen. 38<br />

Erinnerungsmedaille an die Ausstellung in Altona<br />

1869 mit Stadtansicht Altonas und der 1845 eröffneten<br />

Hafenbahn (oben) und einer Krähe, Kuh- und<br />

Pferdekopf und einem Veloziped (unten).<br />

Das erste Rennen gewann Otto Eckhardt<br />

aus Eimsbüttel, ein Mitglied<br />

des Clubs, auf einem Veloziped<br />

von Beinhauer aus<br />

Hamburg. Das zweite Rennen<br />

konnte Tornquist für<br />

sich entscheiden, ebenfalls<br />

ein Eimsbütteler<br />

und Sohn des Eimsbütteler<br />

Großgrundbesitzers<br />

Alexander Bentalon<br />

Tornquist (1813-1889). 39<br />

Tornquist junior sprang<br />

kurzfristig als Ersatz für einen<br />

anderen Fahrer ein und konnte<br />

dennoch fast den kompletten Vorstand<br />

seines Clubs (Gülich, Gelübcke<br />

und Wilhelm Schlüter), der ebenfalls<br />

im zweiten Rennen angetreten war, auf<br />

die hinteren Plätze verweisen. Das<br />

dritte Rennen, eine „Freie Concurrenz“,<br />

gewann schließlich Wenschenk<br />

aus Ribnitz vor Langer aus Berlin.<br />

Zwischen den Pausen erfolgte<br />

„Kürreiten“, bei dem<br />

Velozipedisten über hölzerne<br />

Rampen fuhren<br />

und dies mit „Gewandtheit<br />

und Eleganz“ lösten.<br />

Einige kamen aber auch<br />

zu Fall, was das Publikum<br />

mit schadenfrohem Gelächter<br />

quittierte. 40<br />

Die Rennen hatten ein großes<br />

Publikum angelockt und<br />

viel Werbung für das Velozipeden-Reiten<br />

gemacht. Doch nicht alle<br />

waren mit dem Verlauf zufrieden. Zwei<br />

Tage nach dem Rennen veröffentliche<br />

der Mitveranstalter C. E. Samuelson in<br />

der Presse eine „Rechtfertigung“ und<br />

zeigte sich tief enttäuscht vom Verlauf<br />

und insbesondere von den Bedingungen<br />

des Rennens. 41 Es sei das Ziel gewesen,<br />

einen neuen Sport zu präsen-<br />

27


Lage des „Eimsbütteler<br />

Vereins-Locals“ von Claus<br />

Sottorf, in dem sich der<br />

Eimsbütteler Velocipeden-Club<br />

im April 1869<br />

gründete und<br />

anschließend regelmäßig<br />

versammelte.<br />

28


„Plan von Hamburg,<br />

Altona und Umgegend“<br />

aus dem Verlag von<br />

B. S. Berendsohn von 1864.<br />

29


tieren, „der sich würdig anderen Arten des Sport als Wettrudern<br />

sc. zur Seite stellen könne“. Dafür sei jedoch ein „gutes<br />

Terrain“ unbedingt vonnöten und auch verlangt worden, was<br />

aber nicht verwirklicht worden sei, obwohl er ausdrücklich<br />

das Walzen des Parcours gefordert habe. Die Folge war, dass<br />

„das Publicum [...] eine Anzahl Velocipeden-Reiter unter Keuchen<br />

um die Bahn kriechen sehen“ sah, „während es beabsichtigt<br />

war, demselben zu zeigen, welche Gewandtheit und<br />

Schnelligkeit man auf der Velocipede entwickeln kann. Daß<br />

das Rennen überhaupt stattfand, geschah nur um des Friedens<br />

willen.“ Samuelson sprach im Nahmen der „Unternehmer“,<br />

die sich eine bessere Werbung für ihre Maschinen gewünscht<br />

und weniger Gaudi, dafür mehr Sport bevorzugt<br />

hätten.<br />

Waren die Hersteller wenig zufrieden mit den Rennen, so<br />

konnte der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club sehr glücklich<br />

sein, hatten doch seine Mitglieder zwei der drei Rennen für<br />

sich und damit auch für den Club entscheiden können. Die<br />

Preisgelder von umgerechnet 360 Mark flossen in die Clubkasse,<br />

„während die glücklichen Sieger ein kleines Geschenk<br />

als Andenken an den grossen Tag erhielten“. 42 Am Abend des<br />

Renntages wurde ein „großes Siegesfest“ im Clublokal von<br />

Sottorf in Eimsbüttel gefeiert. „Die Sieger wurden mit Lorbeeren<br />

geschmückt, allerlei gute Reden würzten das treffliche<br />

Festmahl, und damit auch die Damen zu ihrem Recht kamen,<br />

schloss ein grosser Ball den denkwürdigen Tag.“<br />

Die „günstigen Ergebnisse der Rennen und ihr klingender Erfolg“<br />

bewegten die Eimsbütteler Velozipedisten dazu, ihr Clublokal<br />

mit einer repräsentativen Trophäe zu schmücken und<br />

ein „grosses Bild“ anfertigen zu lassen. Da die Fotografie noch<br />

in den Kinderschuhen steckte und reichlich kostspielig war,<br />

gestaltete sich das Unterfangen aber schwierig. „So ging man<br />

denn nach Hamburg zu einem Photographen. Das erste Bild<br />

misslang völlig. Um dasselbe recht würdig auszustatten, wurde<br />

im Bazar für 3 Sonntage ein Atelier gemietet, dasselbe<br />

prachtvoll dekoriert, und dann erfolgte in drei Abteilungen die<br />

Aufnahme.“ Weder der beauftragte Fotograf A. Siegmund noch<br />

einer seiner Kollegen in Hamburg konnte ein so großes Bild,<br />

bestehend aus drei Teilen, anfertigen, weshalb die Platten<br />

nach Wien geschickt werden mussten, um dort zusammengesetzt<br />

zu werden. „Selbstverständlich wurde dadurch die Aufnahme<br />

sehr verteuert.“ 43 Insgesamt beliefen sich die Kosten<br />

für die aufwändige Fotografie auf damals immense 360 Mark,<br />

womit der Club die Siegesprämien wieder ausgegeben hatte<br />

und aufgrund anderweitiger Ausgaben auf einmal verschuldet<br />

war. Der Höhenflug des sportlichen Erfolgs führte direkt zum<br />

Übermut, glaubten die Mitglieder des Clubs doch, dass die<br />

weitere Entwicklung des Velozipeds für sie auch weiterhin<br />

günstig sein werde. Doch der kurze Sommer des Velozipeds<br />

blieb in Altona 1869 letztlich nur eine Momentaufnahme.<br />

Die Velozipeden-Reiter wollten nicht nur bei Rennen die Leistungsfähigkeit<br />

der pferdelosen „Rosse“, demonstrieren, sondern<br />

auch den Alltag erobern. Dies geschah allerdings nicht<br />

ohne Widerstände und gelegentliche Missgeschicke. Ein unbekannter<br />

Altonaer Velozipedist hatte beispielsweise im Juni<br />

1869 in der Mörkenstraße „das Unglück mit seinem improvisierten<br />

Pferde zu stürzen“, was prompt hämische Reaktionen<br />

provozierte. Nachdem sich der Gestürzte wieder aufgerichtet<br />

hatte, musste er „sein eisernes Rößlein“ nach Hause („in den<br />

Stall“) schieben, „um vor seinen jubelnden Begleitern Ruhe<br />

zu finden“. Das Unglück geschah „zur Belustigung der ihn begleitenden<br />

Jugend“, was die Schmach des Velozipedisten sicherlich<br />

noch um einiges erhöhte. 44 Die Velozipeden-Reiter<br />

mochten sich selbst als Avantgarde und ihrer Zeit voraus sehen,<br />

für weite Teil der städtischen und erst Recht der ländlichen<br />

Bevölkerung waren sie jedoch weltfremde „Spinner“, die<br />

sich in aller Öffentlichkeit lächerlich machten. Weil die Radfahrer<br />

im Jahr 1869 eine so kleine Schar bildeten, gerieten sie<br />

zur auffälligen Zielscheibe im städtischen Alltag, nicht nur,<br />

aber insbesondere für die Jugend.<br />

Die Velozipedisten hatten noch andere, weit mächtigere Widersacher.<br />

Die Altonaer Polizei beobachtete die neuen Verkehrsteilnehmer<br />

sehr genau und reagierte im Sommer 1869<br />

auf die neuen Fortbewegungsmittel. Das Königliche Polizei-<br />

Amt Altona verbot am 2. Juli 1869 das Fahren mit Velozipeden<br />

auf der Chaussee nach Blankenesse (heute Elbchaussee), die<br />

vom privaten Blankeneser Wegeverein unterhalten wurde. Die<br />

Chaussee werde von Velozipeden-Reitern „seit einiger Zeit so<br />

stark befahren“, dass diese „nicht ungestört, ja selbst auch<br />

nicht ungefährdet begangen werde könne“. 45 Bei diesem Verbot<br />

blieb es allerdings nicht, denn kurze Zeit später untersagte<br />

die Altonaer Polizei das „Fahren mit den unter dem Namen<br />

Velocipeden und Draisinen bekannten Maschinen“ auf allen<br />

„Trottoirs der Straßen“, auf den Alleen und den Bereichen für<br />

Fußgänger in der Palmaille und Teilen der Marktstraße. 46 Bei<br />

Nichtbefolgen drohte die Polizei mit Geldstrafen in Höhe von<br />

einem bis drei Talern und bei Wiederholungstätern auch mit<br />

der „Confiscation der Fuhrwerke“. Das polizeiliche Verbot vom<br />

13. Juli 1869 dokumentiert, dass die Velozipede in Altona im<br />

Laufe jenes Sommers immer häufiger in der Altonaer Öffent-<br />

30


lichkeit auftraten und dass sich ein Teil der Bevölkerung davon<br />

gestört fühlte. Dies betraf zum einen Fußgänger, die bislang<br />

die Bürgersteige für sich alleine hatten, aber wohl auch<br />

Droschkenfahrer, deren Pferde regelmäßig vor den pferdelosen<br />

Velozipeden-Reitern scheuten und danach beruhigt werden<br />

mussten. Das polizeiliche Verbot brandmarkte die Velozipeden<br />

und ihre vermögenden Besitzer als potentielle<br />

Störung der öffentlichen Ordnung. So sehr sich die Velozipedisten<br />

mit ihren neuartigen Gefährten von der Masse absetzten<br />

und „sozialen Distinktionsgewinn“ erlangten, so mussten<br />

sich doch die Gegner durch die polizeiliche Maßnahme bestärkt<br />

fühlen. Nicht nur Hohn und Spott prasselten – wie erwähnt<br />

– auf die Velozipedisten ein, teilweise sahen sie sich<br />

auch mit roher Gewalt konfrontiert. Harro Feddersen erinnerte<br />

sich ein Vierteljahrhundert später an die seinerzeit massive<br />

öffentliche Anfeindung der Velozipen-Reiter: „Nicht am ungefährlichsten<br />

war den kühnen Reitern die unbändige Lust der<br />

lieben Strassenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter<br />

mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmeren<br />

Schiessmaterial zu begrüssen, in den Dörfern die Hunde auf<br />

sie zu hetzen, u. s. w. und so dem unsicheren Reiter manchen<br />

Tropfen Angstschweiss auzupressen.“ 47 Teile der städtischen<br />

und der Landbevölkerung einte ihre Ablehnung der Velozipeden.<br />

Auf dem Land kam noch die Missgunst gegenüber „den<br />

Städtern“ hinzu, die auch manch heutiger urbaner Radfahrer<br />

auf Ausflügen in die Provinz mittels riskanter Überholmanöver<br />

der motorisierten Landjugend zu spüren bekommt. Allerdings<br />

hegten nicht alle Hamburgerinnen und Hamburger einen<br />

Groll gegenüber den Velozipeden-Reiter und einige übten sich<br />

im modischen Laissez-faire. Der französische Begriff vélocipède<br />

erlangte 1869 eine gewisse Verbreitung, sagte aber bei weitem<br />

nicht allen etwas. Das Fremdwort provozierte manch<br />

Wortspiel, wie einem späteren Zeitungsartikel zu entnehmen<br />

ist: „der Hamburger kam darüber hinweg, er sprach ‚Wi lot se<br />

pedden‘ (= wir lassen sie treten)“. 48<br />

Einige Velozipedisten begegneten dem schüchternen Boom<br />

wie auch der Ablehnung des Fahrrads ebenfalls mit Humor.<br />

1869 tummelten sich noch „wirkliche Originale unter den<br />

Sportjüngern“, wie Gregers Nissen sich zurückblickend erinnerte.<br />

49<br />

Einer dieser frühen Fahrradenthusiasten hieß Jakob Moses<br />

mit Vornamen und stammte vermutlich aus der bekannten<br />

jüdischen Bankiers- und Kaufmannsfamilie Warburg. Der<br />

Nachname der in Altona und Hamburg ansässigen Familie<br />

wird in zeitgenössischen Publikationen nicht ausgeschrieben<br />

und lediglich mit "W" abgekürzt, vermutlich um die Familie zu<br />

schützen. 50 Jakob Moses Warburg erklomm jedenfalls 1869, im<br />

nicht mehr ganz jungen Alter von 56 Jahren, das Veloziped: „Er<br />

war ganz begeistert für das Radreiten. In der Palmaille, an einem<br />

Baum, hatte er seinen Start, ein Schups und dann, wenn<br />

nicht gerade die Jungens ihm am grünen Frackzipfel festhielten,<br />

segelte der Alte vergnügt die Palmaille hinunter. Kein Fußweg<br />

war vor ihm sicher; ja, abends machte er sich das Vergnügen,<br />

im Englischen Garten plötzlich zu erscheinen, um<br />

zwischen den Tanzpaaren herumzugondeln, bis man ihn hinauskomplimentierte.“<br />

Wenig verwunderlich, stieß Warburg<br />

mit seiner humorvoll-impertinenten Art bei manchen auf wenig<br />

Gegenliebe, insbesondere bei der städtischen Polizei. Da<br />

er sich nicht um die Fahrverbote auf den Trottoirs kümmerte,<br />

„hagelte“ es Strafmandate, die ihn aufgrund seines Reichtums<br />

nicht weiter kümmerten. Lediglich den bürokratischen Aufwand<br />

für das jeweilige Begleichen seiner Strafzettel störte ihn<br />

und so schlug er dem Altonaer Polizeichef vor, ihm ein „Kontobuch“<br />

auszustellen, um damit das Prozedere zu vereinfachen<br />

und zu beschleunigen. Eines Tages wurde sein Veloziped<br />

gar konfisziert, was ihn zu folgender aufmüpfiger Aussage gegenüber<br />

der Polizei verleitete: „Und wenn Sie mir es nicht herausrücken,<br />

dann gehe ich zu dem Aas von Feddersen und<br />

kaufe mir ein neues.“ Er bekam es letztlich wieder und setzte<br />

sein „Unwesen“ fort. Zu Feddersen pflegte Jakob Moses<br />

Warburg im Übrigen trotz der überlieferten, harschen Wortwahl<br />

ein inniges Verhältnis. Dem Club wollte er einen Teil seiner<br />

Erbschaft überlassen, unter der Bedingung, dass alle Mitglieder<br />

bei seinem Begräbnis auf ihren Velozipeden folgten –<br />

„ohne umzufallen“. Anfang der 1880er Jahre trat er von der<br />

mündlichen Verabredung aber zurück, da die Hochräder im<br />

Vergleich zu den unhandlichen Velozipeden seiner Meinung<br />

zu einfach zu fahren und zu beherrschen seien. Er beauftragte<br />

Feddersen in einem weiteren, delikaten Detail seines Begräbnisses:<br />

der Inschrift. Feddersen sollte dafür sorgen, dass der<br />

Grabstein folgende Zeilen trägt: „Wanderer, stehe still und weine,<br />

Hier ruhen meine Gebeine, Ich wollt, es wären Deine!“ Aus<br />

verständlichen Gründen konnte Feddersen diesen letzten<br />

Wunsch gegenüber der Familie nicht durchsetzen; die versprochene<br />

goldene Schnupftabakdose durfte er aber dennoch<br />

behalten. Jakob Moses Warburg starb 1885 und wurde<br />

auf dem jüdischen Friedhof Ottensen beigesetzt.<br />

Doch zurück in die Jahre 1869/70. Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club<br />

hatte im Herbst 1869 einen triumphalen Sieg<br />

errungen und im Übermut die dreiteilige Fotografie anfertigen<br />

31


lassen. Doch alsbald verschlechterte sich das Wetter und es<br />

wurde Winter, was selbst die überzeugtesten Veloziped-Reiter<br />

in den warmen Stuben verharren ließ. Hatte das Veloziped einen<br />

leichten Boom erlebt, so war der Reiz des Neuen für nicht<br />

wenige wieder verflogen und manch Besitzer verkaufte sein<br />

Veloziped im Winter, wovon einige Verkaufsanzeigen zeugen. 51<br />

Doch mit dem nächsten Frühling ließen sich die Eimsbütteler<br />

Velozipedisten wieder vermehrt auf den Straßen Altonas und<br />

Hamburgs blicken und drehten dort ihre Runden. Laut Hans<br />

Erhard Lessing sei das Veloziped-Fahren 1870 wieder eingeschlafen,<br />

was für einige Orte sicherlich zutreffen mag. 52 Nicht<br />

aber für Altona und Hamburg, denn die Clubmitglieder hielten<br />

auch 1870 unbeirrt an ihrem neuen Hobby fest und unternahmen<br />

manchen Versuch, dafür in der Öffentlichkeit zu werben.<br />

Im Frühjahr 1870 führten Mitglieder das Fahren auf Velozipeden<br />

dem in der Stadt weilenden Prinzen Adalbert von Preußen<br />

(1811-1873), Admiral der deutschen Flotte, vor. 53 „Die stille<br />

Hoffnung einzelner Mitglieder“, wie die <strong>ABC</strong>-Chronik feststellte,<br />

„dass dieser Besuch einen vorteilhaften Einfluss auf die bessern<br />

Gesellschaftskreise ausüben und das bestehende Vorurteil<br />

mindern würde, ging nicht in Erfüllung.“ 54 Dass der leichte<br />

Velozipeden-Boom zumindest an der Alster nicht zum<br />

Erliegen kam, darauf weist auch der leichte Zuwachs der Mitgliederzahl<br />

von 22 im Gründungsjahr auf 25 Mitglieder im Jahr<br />

1870 hin. 55 Aber nicht nur die Club-Mitglieder hielten dem<br />

noch unausgereiften Fahrrad die Treue, auch einige Gasthöfe<br />

richteten sich darauf ein und eröffneten eigens eine „Velociped-Bahn“,<br />

auf der die Reiter ungestört ihre Runden drehen<br />

konnten. 56<br />

Am 19. Juli 1870 begann dann etwas, das für die deutsche Geschichte<br />

einschneidend werden sollte und auch für den Eimsbütteler<br />

Velocipeden-Reit-Club „eine Zäsur“ darstellte. 57 Der<br />

Deutsch-Französische Krieg bündelte unvermittelt alle Aufmerksamkeit<br />

der patriotisch gesinnten bürgerlichen Kreise<br />

und erfasste damit auch die Velozipedisten. „Während des<br />

Krieges waren die jüngeren Mitglieder im Felde, und die älteren<br />

hielten sich still, weil es in dieser ernsten Zeit als ein Verstoss<br />

gegen die gute Sitte betrachtet wurde, sich diesem Vergnügen<br />

zu widmen.“ 58 Unter diesen Umständen waren<br />

„Lusttouren“ nicht mehr opportun und die Velozipeden-Reiter<br />

ließen sich deutlich weniger in der Öffentlichkeit sehen.<br />

Doch selbst in jener Zeit wandten sich einige Mitglieder nicht<br />

komplett vom Veloziped ab. Dies traf vor allem auf Harro Feddersen<br />

zu, der als Mitbegründer den Club nicht sterben lassen<br />

wollte, der als Fahrradhändler aber auch ein ganz direktes<br />

Motiv hatte, weiterhin für das Veloziped zu werben.<br />

Feddersen hatte dabei ungewöhnliche Ideen und sträubte<br />

sich nicht, selbst in der Kriegszeit als Velozipedist aufzufallen.<br />

Feddersen besaß als Kaufmann ein feines Gespür für Marketing,<br />

ein Wort, das damals noch nicht existierte – man sprach<br />

von „Reklame“ und später „Propaganda“. Dies verband sich<br />

vortrefflich mit Feddersens Hang zu öffentlichkeitswirksamen<br />

Auftritten. Im Winter 1870/71 befuhr er beispielsweise die vereiste<br />

Elbe, worüber er 20 Jahre später berichtete. Damals benutze<br />

er ein „Velociped mit zwei Holzrädern, die ich mit eisernen<br />

Zacken versehen hatte. Ich kam aber damals nicht weit.<br />

Mit den Worten ‚Bahngeld, meine Herren!‘ warf mir ein sog.<br />

Bahnfeger seinen Besen vors Rad und ich kam schädlich zu<br />

Fall, daß ich völlig von dem Vergnügen genug hatte.“ 59<br />

Der Deutsch-Französische Krieg endete 1871 mit dem deutschen<br />

Sieg und ermöglichte die Gründung des Deutschen Reiches,<br />

des Kaiserreiches unter dem in Versailles gekrönten<br />

Oberhaupt Wilhelm I. Damit hatte die jahrhundertelange<br />

„Kleinstaaterei“ ein Ende und Deutschland verfügte fortan<br />

über ein zusammenhängendes Staatsterritorium. So sehr der<br />

Krieg Deutschland „einigte“, so sehr stellten seine Folgen eine<br />

Zerreißprobe für den Club dar. Einige Mitglieder wie August<br />

Schlüter, Sieger des Schleswiger Rennens 1869, erlitten schwere<br />

Verwundungen und konnten schon deshalb nicht mehr mit<br />

dem Veloziped fahren. Für August Schlüter bedeutete der<br />

Krieg gleichwohl eine nationale Pflicht, so hieß er in Pinneberg<br />

nur „teutscher August“, um seinen besonders stark ausgeprägten<br />

Patriotismus zu betonen und vielleicht auch ein<br />

wenig zu ironisieren. 60 Die Schlütersche Maschinenfabrik hatte<br />

während der Kriegszeit infolge Arbeitskräftemangels ihre Produktion<br />

einstellen müssen, weshalb die Schlüter-Brüder – bis<br />

auf den in Altona lebenden Ernst – schlagartig ihr Interesse<br />

am Veloziped verloren.<br />

Der Zuspruch für den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club<br />

ebbte nach 1871 spürbar ab. Hatte der Verein in jenem Jahr<br />

noch 12 Mitglieder, so waren es 1872 noch acht und 1873/74<br />

nur jeweils sieben. 1875 übernahm Harro Feddersen den Vorsitz<br />

von Wilhelm Gelübcke, der in die Vereinigten Staaten von<br />

Amerika auswanderte, und konnte vermutlich aufgrund seines<br />

persönliches Elans und Charismas prompt einen Mitgliederzuwachs<br />

auf 10 Personen verbuchen. 61 Harro Feddersen wirkte<br />

in jenen Jahren als „Vorsitzender, Schriftführer und Kassierer<br />

in einer Person“; viele Jahre später erinnerte er sich mit humorvollen<br />

Zeilen an den Leerlauf der 1870er Jahre. So hatte<br />

er „eigentlich einen ganz bequemen Posten“, trotz mehrfacher<br />

32


Funktionen im Club. „Zu schreiben<br />

gab es nichts, weil eben<br />

nichts passierte, und Beiträge<br />

wurden nicht eingefordert aus<br />

Furcht, dass der letzte Rest von<br />

Mitgliedern sich sonst auch<br />

noch verflüchtigen könnte.“ 62<br />

Mitte der 1870er Jahre lösten<br />

sich sowohl „Quickrun“ als<br />

auch der „Uhlenhorster Club“<br />

auf, wobei über Letzteren nahezu<br />

nichts bekannt ist. Auch<br />

davon ließen sich die Fahrrad-<br />

Enthusiasten um Harro Feddersen<br />

nicht beeindrucken, vielleicht<br />

bestärkte sie der<br />

allgemeine Niedergang des Velozipeds<br />

sogar darin, weiter daran<br />

festzuhalten. Dass sich unter<br />

diesen Vorzeichen die<br />

Freude in Grenzen hielt, machte<br />

Feddersen ebenfalls klar.<br />

„Wir Altonaer hielten uns mit<br />

einem kleinen Häuflein von 6-<br />

8 Mann krampfhaft zusammen<br />

und ritten, wie man dazumal<br />

sagte, des Sommers wacker<br />

drauf los, eigentlich weniger für<br />

Karikatur des Velozipeden-Booms und ihrer Reiter<br />

aus der illustrierten Zeitschrift „Über Land und Meer“ 1869.<br />

Gott und Plaisir, als zum Verdruss<br />

anderer Leute.“ 63 Die Existenz<br />

des Clubs war in dieser Situation alles andere als gesichert<br />

und die weiterhin vorhandene polizeiliche Ablehnung ins Leben gerufen wurden, wie 1876 der Velociped-Club Berncherlich<br />

aufmerksam, dass an anderen Orten neue Vereine<br />

der Velozipeden-Reiter kam noch hinzu. Um sich angesichts burg und 1878 der Velociped-Club Köln. 66 Das so unvollkommene<br />

Veloziped wurde in jenen Jahren zudem technisch wei-<br />

der vehementen Widerstände mit Gleichgesinnten auszutauschen<br />

und zu unterstützen, nahm der Club im November 1873 terentwickelt und sollte bald dem Fahrrad und Radfahren<br />

einen Briefwechsel mit dem Münchener Velociped-Club auf, neuen Schwung verleihen, auch in Altona und Hamburg.<br />

aus dem sich „ein freundschafliches Verhältnis der beiden<br />

Clubs“ entwickelte. 64<br />

Feddersen und Konsorten ließen sich jedenfalls trotz aller<br />

Missstände nicht beirren und glaubten auch weiterhin an eine<br />

Zukunft des Fahrrads, auch wenn ihnen die technischen Mängel<br />

des Velozipeds, des „Knochenschüttlers“, nur allzu bewusst<br />

waren. Harro Feddersen erinnerte sich später amüsiert bis erschaudert<br />

„der gummilosen, schrecklichen Zeit“ der 1870er<br />

Jahre. 65 Doch die Pioniere hielten durch und registrierten si-<br />

33


208


Altonaer Bicycle-Club<br />

von ( from) 1869/80<br />

On 17th April 1869 one of the first German cycling clubs was<br />

founded. 20 men gathered in premises outside the town of<br />

Hamburg in Northern Germany to initiate the Eimsbütteler<br />

Velocipeden-Reit-Club. Coming from both Hamburg and Altona,<br />

a town situated just west of the bigger Free and Hanseatic<br />

City of Hamburg with its 225,000 inhabitants, the founding<br />

members struggled to find a name for the club. In a<br />

compromise they chose to reflect their mutual link to rural<br />

Eimsbüttel, where the club’s pub and social venue was located.<br />

Commercial interests of its members played a crucial role<br />

in the establishment of the club. Wilhelm Schlüter and two<br />

of his brothers started to manufacture velocipedes in Pinne-<br />

The board of the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 around 1890. In the center: Harro Feddersen, one the founder of the club in 1869.<br />

In the back, right: Gregers Nissen.<br />

209


erg in the northwest of Hamburg in late 1868. They cooperated<br />

with Harro Feddersen, a hardware dealer running a<br />

shop in the busy street Palmaille in Altona, who sold the<br />

Schlüter velocipedes from March 1869.<br />

After a first and naive attempt to hold a velocipede race in<br />

May 1869 in Pinneberg the club was asked by the organisers<br />

of a major industrial exhibition in September to stage a velocipede<br />

race again. Working with the St. Georg Velocipeden-<br />

Club from Hamburg the club attracted much interest in the<br />

race and in velocipeds in general. However, the short boom<br />

of summer 1869 soon came to an end, and the Eimsbütteler<br />

Velocipeden-Club managed no more than to stay merely alive<br />

during the 1870s.<br />

In 1880 the club was revived by Harro Feddersen and benefited<br />

from the importing of English steel bicycles (Penny Farthings)<br />

that were dubbed as Bicycles in German, too, given<br />

the dominance of English production. The club renamed itself<br />

as a Velocipeden-Club in 1880 and, in the following year,<br />

as the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (<strong>ABC</strong>). The club now<br />

expanded its activities, focusing on individual and group trick<br />

cycling and roundelay (Reigenfahren), hosting prestigious<br />

cycling festivals and social eventsand opening a velodrome<br />

(the Grindelbergbahn) in Hamburg in 1885. In 1889 the <strong>ABC</strong><br />

devised its new emblem of blue-white-red to demonstrate<br />

its bond with Schleswig-Holstein, Germany’s most northern<br />

province.<br />

In 1890 the 23-year old teacher Gregers Nissen moved to Altona<br />

and was became almost immediately the club’s chairman.<br />

Nissen became popular across the country for his promotion<br />

of bicycle touring and tourism, including some major<br />

events such as the ‘homage tour’ of 1200 cyclists honouring<br />

Bismarck, the Iron Chancellor, in 1892. In the early 1890s the<br />

<strong>ABC</strong> began to label itself as the “oldest bicycle club in the<br />

world“ (aeltester Bicycle-Club der Welt) and built strong pride<br />

in its long tradition. The <strong>ABC</strong> played a major role in the highly<br />

controversial debate regarding gentlemens’ sport (Herrenfahrertum)<br />

versus professionalism (Berufsfahrertum), strongly<br />

supporting amateurism. In 1893 the <strong>ABC</strong> left the association<br />

running the Hamburg velodrome, and in 1895 the club<br />

even quit the national cyclists’ union (Deutscher Radfahrer-<br />

Bund) because it could not accept the union’s neutral position<br />

concerning amateurism. The club members withdrew<br />

from the highly popular activities of cyclesport around 1900<br />

and toured the surroundings of Altona and Hamburg instead.<br />

In the years before the First World War the <strong>ABC</strong> started to play<br />

cycle ball and cycle polo. During the war the club’s activities<br />

were frozen as many members fought in the Great War.<br />

After the war a young generation renewed the <strong>ABC</strong> and started<br />

to race again on the roads and on tracks. In 1925 the club<br />

invented a team race in memory of its founding member Harro<br />

Feddersen who had died in late 1917. In 1925 the club revised<br />

it statues and explicitly expelled “non-aryan“ people,<br />

Jews in particular, from membership. Ignoring essential values<br />

in sport, the <strong>ABC</strong> augured the following Third Reich in<br />

its own microcosm. In the Nazi period the club adopted the<br />

Führer principles and concentrated on the touring and cycle<br />

ball activities that were promoted by the Nazis due to the<br />

German dominance in sport. The Gestapo requested that the<br />

club’s officials should change the name of the club in 1941<br />

because they disliked the English word „bicycle“. 1942 saw the<br />

death of Gregers Nissen, who had been very much “the face“<br />

of the club and its most prominent member.<br />

After the Second World War the <strong>ABC</strong> resumed touring and cycle<br />

ball. In the 1960s Erhard Stüber and Gerd Oberwemmer<br />

played in the Bundesliga (invented in 1964) and were members<br />

of the best team in cycle ball in the world. In 1969 the<br />

<strong>ABC</strong> celebrated its 100th jubilee with an international tournament<br />

including the Czech brothers and cycle ball geniuses<br />

Jan and Jindřich Pospíšil.<br />

After the 1970s the <strong>ABC</strong> declined due to its focus on cycle ball,<br />

a sport that is very difficult to play and hard to learn. In the<br />

late 1970s the club still played in the Bundesliga but struggled<br />

in the following decade with only 16 members remaining<br />

in 1986. Finally, in 1996 the <strong>ABC</strong> was discarded from the official<br />

register of sports associations and ceased to exist officially.<br />

Club cycle ballers continued to play in a gym in Eimsbüttel<br />

until late 2018, just around the corner from where the<br />

club was founded in 1869. In the meantime, however, history<br />

student Oliver Leibbrand wrote his masters’ thesis in 2007 on<br />

the story of the <strong>ABC</strong>. The question arose: ‘Why not re-establish<br />

the <strong>ABC</strong>?’ It took a few years to do so but in August 2013<br />

a little group of bicycle enthusiasts revived the club, believing<br />

that such an old institution should not simply disappear. Since<br />

then the <strong>ABC</strong> has developed as a cycling club and historical<br />

society, putting together exhibitions and collecting and<br />

preserving the material culture of old bicycles. The club will<br />

celebrate its 150th jubilee in April <strong>2019</strong> with a range of events<br />

and activities, including this current book. With its 70 members<br />

today, the new <strong>ABC</strong> is quite stable and we await to see<br />

what future years will bring.<br />

210


Index<br />

Begriffe in Bildunterschriften<br />

sind kursiv gesetzt.<br />

A<br />

Aachen 86<br />

<strong>ABC</strong> (Abkürzung) 56, 59<br />

Adalbert von Preußen 32<br />

Adel 8<br />

Adolf-Hitler-Platz 147<br />

Aeltester Bicycle-Club der Welt<br />

75, 77, 81 129<br />

Afrika 87<br />

Alkohol 39, 60, 71, 73, 75, 84<br />

All Heil 56, 58, 61, 126, 155, 157<br />

Allee (Max-Brauer-Allee) 101, 126<br />

Allgemeine Radfahrer-Union 40, 93, 107<br />

Alsenstraße 168<br />

Alstertal 86<br />

Alsterwoche 107<br />

Altengamme 126<br />

Altes Land 96<br />

Altonaer Bicycle Days 178, 184<br />

Altonaer-Blankeneser Woche 126, 126<br />

Altonaer Fußball-Club von 1893 107<br />

Altonaer Kinderhospital 60<br />

Altonaer Liedertafel 76<br />

Altonaer Museum 10, 92, 126, 170<br />

Altonaer Radfahrer-Verein von 1890 68<br />

Altonaer Rathaus 126<br />

Altonaer Schützenhof 38<br />

Altonaer Stadion 123, 130<br />

Altonaer Turnverein von 1845 9<br />

Altonaer Verkehrsamt 126<br />

Amateurismus 67, 129<br />

Anders, Christian 68<br />

Anfield Bicycle Club 64<br />

Antisemitismus 75, 123, 130<br />

Arbeiter 18, 67, 73, 87, 134<br />

Arbeiter-Radfahrer 67<br />

Arbeiter-Radfahrer-Bund „Solidarität“<br />

67, 134<br />

Arbeiter-Radfahrer-Verein von Hamburg<br />

und Umgebung<br />

Arend, Willy 41, 90, 97<br />

ARU (siehe Allgemeine Radfahrer-Union)<br />

Audax-Club Schleswig-Holstein 178<br />

August-Lütgens-Park 178<br />

Ausstellungen<br />

8, 14, 24, 26, 27, 150, 168, 178, 184<br />

Auswanderung 32, 115<br />

Autogerechte Stadt 160<br />

Automobile 59, 87, 126, 151, 155, 156, 160<br />

Autokorso 126<br />

B<br />

Bärer, Lars 178<br />

Ballotage 40<br />

Banner 52, 53, 54, 61, 67, 68, 77<br />

BDR (siehe Bund Deutscher Radfahrer)<br />

Berlin 15, 27, 36, 38, 39, 41, 44, 64, 71, 85,<br />

86, 100, 101, 150, 178, 184<br />

Berliner Fahrradschau 184<br />

Berliner- Radfahrer-Club Borussia<br />

von 1886 85<br />

Berliner Velociped-Club 38<br />

Berolina 100<br />

Begas, Carl 27<br />

Bertz, Eduard 87<br />

Betten-Holm 15<br />

Bicycle Club Germania Hannover 170<br />

Bicycles 36, 38, 151, 157, 187<br />

Bicycle Touring Club 22<br />

Bier 48, 84<br />

Bierbrauer 71<br />

Birmingham 36<br />

Bismarck 55, 66, 134<br />

Bille 168<br />

Blankenese<br />

14, 23, 30, 38, 61, 114, 126, 126, 154<br />

Blersch, Eugen 110, 147<br />

Böger, William 41, 55<br />

Böhkmann, Alfred 110, 114, 115, 154, 168<br />

Boizenburg 39<br />

Boneshaker 106<br />

Bordeaux-Paris 64<br />

Bourillon, Paul 41, 97<br />

Braunschweig 26<br />

Bredstedt 181<br />

Brennabor 68<br />

Brevets 174, 184<br />

Brun, Joseph 27<br />

Budzinski, Fredy 122, 126, 151, 156, 157<br />

Büchner, Bruno 97<br />

Bund Deutscher Radfahrer 69, 107, 107,<br />

109, 115, 119, 123, 126, 129, 138, 138, 145,<br />

145, 147, 156, 170<br />

Bundesfahrwart für das Wanderfahren<br />

69, 93<br />

Bundesstraße 164<br />

Bund Deutscher Radfahrer 69<br />

Bundestage (DRB, BDR)<br />

52, 60, 61, 67, 93, 93<br />

Bürgersteige 25, 30, 31<br />

Bürgertum 9, 38, 59, 175<br />

Büssing, Heinrich 26<br />

211


C<br />

Carstens, Karl 168<br />

China 70<br />

Choleraepidemie 73<br />

Clubmeisterschaft<br />

55, 114, 136, 138, 140, 149, 154<br />

Cognac 39, 184<br />

Commers 75, 81, 84, 194<br />

Courbe d'Outrelon, Gaston 41<br />

Coventry 36<br />

Curslacker Radfahrerverein 114, 126<br />

Cyclassics 174, 181<br />

Cyclisten-Club Hammonia 41, 60<br />

D<br />

Dänemark 138<br />

Daßler 68<br />

Deutsche Bicycle-Union 41, 42<br />

Deutsch-Französischer Krieg 15, 32, 67<br />

Deutsche Gesellschaft zur Rettung<br />

Schiffbrüchiger 73<br />

Deutscher Radfahrer-Bund: 41, 52, 60,<br />

65, 66, 67, 68, 69, 71, 81, 86, 90, 93, 96,<br />

101, 107, 109, 129<br />

Deutscher Radfahrer-Verband<br />

145, 147, 150<br />

Deutscher und deutschösterreichischer<br />

Velocipedisten-<br />

Bund 22, 41<br />

Deutscher Tourenclub Hamburg-<br />

Schleswig-Holstein 93<br />

Deutscher Velocipedisten-Bund 41<br />

Deutscher Wandertag (1933) 135, 138<br />

Dirt-Track-Bahn 130<br />

Drag 60<br />

DRB (Siehe Deutscher<br />

Radfahrer-Bund)<br />

Donnerspark 118<br />

Donner-Schloss 118<br />

Drais, Karl 8, 8, 75, 178<br />

Drais-Denkmal 55, 81<br />

Dreiräder 26, 40, 56, 66<br />

Dresden 26, 107, 108<br />

Drzewiecki, Theodor 155<br />

E<br />

Ebeling, August 55, 90, 92<br />

Eckernförde‘39, 56<br />

Eckhardt, Otto 27<br />

Eden-Theater 92<br />

Eggert, Franz 147<br />

Ehrenmitgliedschaft 22, 67, 68<br />

Eichner, Klaus 175<br />

Eidelstedt 68, 90<br />

Eifel-Rad 44<br />

Eimsbüttel 19, 20, 161<br />

Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club<br />

8, 15, 19, 20, 23, 25, 26, 28, 31, 32, 92<br />

Eimsbütteler Vereins-Local 20<br />

Einrad 36, 52<br />

Eisbahn 56<br />

Eisenbahn 14<br />

Eis-Vélocipède<br />

Elbchaussee 126, 149<br />

Elbe 25, 32, 122, 122, 126<br />

Elbe-Preis 149<br />

Elbschloss-Brauerei 93<br />

Elefanten 26<br />

Englischer Garten (Lokal) 31, 52, 73<br />

Erster Weltkrieg 100, 102<br />

ETV 164, 165<br />

Etz 22<br />

F<br />

Fahrradakrobatik 52, 92<br />

Fahrraddiebstahl 119<br />

Fahrradgeschäfte 44, 102<br />

Fahrradindustrie 87, 119<br />

Fahrradvereine 36, 40, 77, 150<br />

Fahrverbote 31, 118<br />

Faust, Dietrich 174, 175, 165<br />

Faust, Wolfgang 164, 165, 165, 168, 174<br />

Feddersen, Harro 15, 19, 22, 23, 23, 26,<br />

31, 32, 33, 36, 38, 39, 39, 40, 41, 45, 45,<br />

52, 52, 55, 56, 59, 60, 61, 64, 65, 75, 81,<br />

86, 90, 96, 102<br />

Feste 36, 38, 55, 59, 60, 61, 71, 72, 73, 75,<br />

80, 81, 84, 86, 93, 97, 101, 106, 110, 126,<br />

149, 160<br />

Fichtel & Sachs 110, 154<br />

Fischer, Josef 64<br />

Flackus, Wolfgang 164<br />

Flaig, Annemarie 160<br />

Flensburg 39, 101, 115<br />

Flora-Theater 61, 126<br />

Flotte 32<br />

Flugzeuge 87<br />

Fotografie 30, 59, 75, 97, 150<br />

Frankfurt am Main 40, 55<br />

Frankfurter Bicycle-Club 40<br />

Frankreich 25, 77<br />

Frauen 20, 30, 40, 55, 87, 122<br />

Freiwillige Radfahrer-Kompagnien 102<br />

Friedhof Norderreihe 102<br />

Friedrichsruh 68, 134<br />

Frontkurbel 14<br />

Fruchtallee 20<br />

Fußball 9, 97, 100, 107, 107, 134, 156<br />

G<br />

Gänsemarkt 14<br />

Gartenbauausstellung 101<br />

Gelübcke, Wilhelm 19, 27, 32<br />

Germania (Figur) 84<br />

Germania-Ruder-Club 9<br />

Gestapo 147, 148, 151<br />

Gjör, Chr. M. 45<br />

Glass, C. F. 56<br />

Glasscherbenplage 119<br />

Grindelbergbahn 45, 45, 46, 47, 48, 52,<br />

56, 82, 90, 92, 93, 97, 100<br />

Gronen, Wolfgang 9, 73, 170<br />

Groß-Hamburg-Gesetz 150<br />

Großbritannien 9, 15, 36, 81<br />

Große Freiheit 52, 73, 84, 149<br />

Großer Preis von Hamburg<br />

41, 42, 43, 90<br />

Groß-Lichterfelde 100, 101<br />

Gülich, W. O. A. 19, 27<br />

Gummireifen 36<br />

Gutschmidt, Willi 126<br />

212


H<br />

Haase, Hermann 39, 184<br />

Hadersleben 26, 64<br />

Hadersleben-Hamburg 64, 68, 90, 115<br />

Hafenbahn 27<br />

Hafenrundfahrt 178, 160<br />

Hakenkreuz 147<br />

Halle 86<br />

Hamburger Bicycle-Club von 1882<br />

36, 41, 44, 52, 55, 59, 60, 90, 101, 151<br />

Hamburger Radtouristen 107, 134<br />

Hamburger Ruder-Club 9<br />

Hamburger Senat 93, 138, 181<br />

Hamburger Turnerschaft (HT16) 9<br />

Hannover 25, 41<br />

Hansen, Peter 87<br />

Harburg 26, 101, 126<br />

Harro-Feddersen-Erinnerungsrennen<br />

114, 115, 118, 130, 149<br />

HausDrei 178, 184<br />

Heiligengeistfeld 56<br />

Hempel, H. C. 26<br />

Hensler, Fritz 45, 52, 84<br />

Hindenburg, Carl 41, 66<br />

Hitler, Adolf 145, 149<br />

Hochräder 10, 36, 39, 40, 44, 45, 56, 59,<br />

64, 66, 67, 90, 92<br />

Hoheluft 45, 107<br />

Hohenzollernring 156<br />

Holstenstraße 71, 84, 87, 154, 168<br />

Horst-Wessel-Lied 145<br />

Hotel Kaiserhof 84, 101<br />

HSV 126<br />

Huber, Anton 41<br />

Huldigungsfahrt (Bismarck) 55<br />

Hunde 31<br />

I<br />

Industrialisierung 14<br />

Industriemuseum Elmshorn 14<br />

Infanterieregiment Nr. 31 101<br />

Internationales Radsportarchiv<br />

Bad Münstereifel 170<br />

J<br />

Jahn, Friedrich Ludwig 9<br />

Japan 70<br />

Jubiläen (<strong>ABC</strong>) 75, 77, 81, 84, 85, 86, 106,<br />

118, 119, 126, 150, 154, 157, 160, 174, 184<br />

Jubiläums-Sportwoche 101<br />

Juden 31, 73, 75, 123, 134<br />

Jugendliche 30, 31, 55, 69,<br />

96, 97, 102, 123<br />

Jungfernstieg 90<br />

K<br />

Kamerun 87<br />

Karikatur 8, 33, 86, 87<br />

Karlsruhe 81<br />

Kartell deutscher Wanderfahrer 93<br />

Kast, Julius 90<br />

Kastmann, Richard 38, 45<br />

Kaufmann, Nicholas 97<br />

Kiel 14, 39, 68<br />

Kinder 20, 44, 97, 154<br />

Kistenmacher, Franz 90<br />

Kleidung 68, 73, 84<br />

Klopstock 126<br />

Knochenschüttler 157, 181, 187<br />

Koeping, Gustav „Guschi“<br />

110, 146, 147, 150<br />

Kolonialismus 76, 77, 87<br />

Kongresse 41, 55, 86<br />

Kopenhagen 9<br />

Korso 61, 68, 126<br />

Krickel, Georg 65<br />

Krogmann, Carl Vincent 138<br />

Kroll, Kurt 157, 160, 165<br />

Kronprinz 100<br />

Kristufek, Jan 160<br />

Krogmann, Carl Vincent 136<br />

Kunstradfahren 48, 52, 59, 60, 67, 71,<br />

123, 126<br />

L<br />

Land 31, 59<br />

Landesverband Hamburg 149, 150<br />

Langstreckenfahren 49, 56<br />

Laufmaschine 8, 8, 9, 75, 86<br />

Leck 69<br />

Lehr, August 41, 43, 75<br />

Leibbrand, Oliver 170, 174, 174, 175<br />

Leip, Hans 126<br />

Leipzig 67, 107<br />

Leonhart, Max 56<br />

Lessing, Hans-Erhard 8<br />

Liverpool 64<br />

Löwenbierbrauerei 48<br />

Lokstedt 130<br />

London 8<br />

Ludwigslust 178, 184<br />

Luftreifen 64<br />

Lunapark 100, 101<br />

Lüneburg 26<br />

Lüneburger Heide 149<br />

M<br />

Madler, Carl 55, 102<br />

Madler, Lizzie 55<br />

Männlichkeit 9, 40, 64<br />

Magdeburger Velociped-Club<br />

52, 55, 86, 126, 129<br />

Mannheim 14<br />

Maute, Manfred 160<br />

McAnney, Grant 97<br />

Meisterfahrer von Europa 67<br />

Messehallen 168<br />

Michaux, Ernest und Pierre 14<br />

Michaux-Velozipede 14, 25, 92<br />

Milch 115<br />

Militär 18, 38, 61, 101, 102, 151, 154, 190<br />

Mills, G. P. 64<br />

Milz, Walter 100, 102, 115, 140, 149, 154<br />

Milz, Witold 64, 192<br />

Mitgliederzahl (<strong>ABC</strong>)<br />

32, 55, 61, 71, 73, 86, 115, 129<br />

Mittelbach, Robert 65<br />

Moore, James 25<br />

Moorweide 147<br />

Mörkenstraße 30<br />

Motorisierung 90, 119, 126,<br />

213


151, 155, 156, 160<br />

Motorräder 87, 90, 87, 90<br />

Mudrik, Jan 160<br />

München 9, 14, 67<br />

Münchener Velociped-Club<br />

33, 41, 86, 126<br />

Musik 45, 69, 76, 84<br />

N<br />

Nationalismus 9, 26, 32, 66, 67, 86, 102<br />

Natur 96, 97, 122, 154<br />

Naucke, Emil 84, 87<br />

NDR 181<br />

Neuer Wall 118<br />

Neumann, Andreas<br />

164, 165, 165, 168, 174<br />

Neumünster 39<br />

Nissen, Fritz 106, 115, 122, 130, 147<br />

Nissen, Gert, 154, 181<br />

Nissen, Gregers 64, 64, 65, 66, 69, 71, 73,<br />

81, 84, 86, 90, 93, 96, 97, 100, 100, 102,<br />

106, 107, 110, 114, 115, 118, 119, 119, 122,<br />

122, 123, 126, 126, 129, 129, 130, 134, 135,<br />

136, 145, 145, 147, 147, 149, 150, 151, 154,<br />

155, 156, 157, 168, 170, 180, 181, 181, 187,<br />

193<br />

Nissen, Kurt<br />

106, 110, 114, 115, 122, 143, 147, 154<br />

Nissen, Werner 126, 127, 138, 154, 155,<br />

156, 157, 168, 170<br />

Norddeutscher Radfahrer-Bund 93, 96<br />

Norddeutscher Velocipedisten-Club 40<br />

Nordfriisk Instituut 181<br />

Nordfriesland 69, 181<br />

Nordlandfahrten 93, 96<br />

Nordmark-Prunksaalfest 110<br />

Nordmarkpreis 115<br />

Norwegen 93<br />

NS-Winterhilfswerk 149<br />

Nymphenburger Schloss 9<br />

Oberwemmer, Gerd 154, 155, 156, 157,<br />

160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 174, 187<br />

Ochsenzoll 71, 149<br />

Oldesloe 39<br />

Olympia-Schau 150<br />

Olympische Spiele 150<br />

Orthmann, Franz 147<br />

Osterloh, Hugo 115<br />

Ostpreußen 129, 138<br />

Ostsee 56<br />

Ott, Carl 64<br />

Ottensen 31, 52, 156<br />

P<br />

Palmaille 18, 19, 26, 30, 36 102, 118, 126<br />

Pantomime 38, 87<br />

Paris 8, 14<br />

Paris-Brest-Paris 64, 178<br />

Paris-Hamburg 178, 184<br />

Petersen, Carl 60<br />

Pferde 8, 14, 23, 27, 31, 84<br />

Pferderennen 25, 26, 48<br />

Pinneberg 14, 15, 18, 18, 22, 23, 25, 26,<br />

39, 106, 106, 115<br />

Pokale 93, 110, 170<br />

Polizei 30, 31, 33, 60, 147<br />

Pospíšil, Jan und Jindřich 161, 164,<br />

Post SV Hamburg 155, 156, 161<br />

Presse 8, 9, 14, 19, 22, 25, 126<br />

Profisport 67, 68<br />

Puls, Emil 123<br />

Q<br />

Quadrant Cycles/Tricycles 36, 39<br />

Quadrillen 36, 38<br />

Quenzer, Gerhard 155<br />

Quer durch Holstein 115<br />

Quickborn 149<br />

Quickrun 33<br />

R<br />

Raabe, Emil 68, 71<br />

Radball 97, 100, 101, 106, 107, 110,<br />

115, 123, 130, 134, 147, 149, 156<br />

161, 164, 165, 166<br />

Radpolo 96, 97, 100, 101, 106,<br />

107, 107, 123<br />

Radrennbahnen 38, 41, 45, 64, 100, 114<br />

Radrennbahn Schnelsen<br />

109, 114, 115, 130<br />

Radrennen 9, 115, 155<br />

Radsportverband Hamburg<br />

154, 168, 174, 187<br />

Radwandern 40, 65, 69, 90, 96, 97, 122,<br />

126, 136, 147, 149, 151, 155, 156, 168, 170<br />

Radwege 69, 110, 111, 118, 119, 122<br />

Rainvilleterrassen 44<br />

Rapp, Kai 174<br />

Rathausmarkt 147<br />

Rauch, Paul 36<br />

Reigenfahren 48, 52, 55, 59, 62,<br />

67, 71, 97, 101, 123, 126<br />

Rendsburg 38<br />

Rennverein Hamburg-Altonaer<br />

Radfahrer 41, 42, 71<br />

Revolution 106<br />

Rhein 145<br />

Ribnitz 27<br />

Richter, Oskar 110, 114, 115, 122, 126<br />

Rixe 154<br />

Robl, Thaddäus 90<br />

Rollschuhlaufen 36, 38<br />

Rothenburgsorter Radtouristen 126<br />

Rouen 25<br />

Rudern 9<br />

Runge, Friedrich 81, 86<br />

RSV Krofdorf 156<br />

RSV Lauterbach 156<br />

RV Endspurt Hamburg 110, 114, 118, 130<br />

RV Falke Stellingen 149, 150<br />

RV Flensburg von 1884 101<br />

RV Hansa 149<br />

RV Kirchwärder-Nord 149<br />

RV Naucke 87<br />

Rübke, Rudi 154, 154, 155, 156<br />

Rund um die Alster 115<br />

Runge, Fritz 64, 81<br />

S<br />

Sachsenwald 55, 66<br />

214


Sächsischer Radfahrer-Bund 93<br />

Sagebiels Etablissement 67<br />

Salvisberg, Paul von 87<br />

Samuelson, C. E. 26, 27, 30<br />

Satzungen 19, 20, 23, 40, 115, 123, 178<br />

Sauerland 145<br />

SC Victoria Hamburg 107<br />

Scharnweber 14<br />

Schleswig 15, 87<br />

Schleswig-Holstein<br />

24, 26, 41, 48, 59, 92, 93<br />

Schleswig-Holstein meerumschlungen<br />

61<br />

Schlittschulaufen 8<br />

Schlüter, August 14, 15, 19, 25, 27<br />

Schlüter, Ernst 14, 15, 19<br />

Schlüter, Theodor 15<br />

Schlüter, Wilhelm 14, 15, 19, 26, 27<br />

Schmidt, Carl 56<br />

Schmidt, Egon Arthur 147<br />

Schmidt-Arndt, Udo 170<br />

Schnackenburg, Bernhard 101<br />

Schnelsen 71, 110, 114, 115,<br />

126, 130, 143, 149<br />

Schnoor, Detlef 110, 115, 137, 149<br />

Schröder, Karl 150<br />

Schulau 96<br />

Schule 64<br />

Schulz, Richard 36, 44, 45, 52, 55, 60, 61,<br />

67, 68, 97, 123<br />

Schweden 93<br />

Schwenckestraße 174<br />

Sedantag 67<br />

Siegmund, A. 30<br />

Singer & Co. 52<br />

Sottorf, Claus 19, 20, 28, 30<br />

Sozialdemokratie 66, 67<br />

Spielbudenplatz 84, 87<br />

Sport 9, 30, 134<br />

Sportbeauftragter von Hamburg 147<br />

Sportplakette des Bundespräsidenten<br />

168, 169<br />

Sportplatz Allee 101<br />

St. Georger Velocipeden-Club 24, 26<br />

Stuttgart 27<br />

St. Pauli 14<br />

Stadtjubiläum 101<br />

Stadtteilarchiv Ottensen 170<br />

Stanley, James 36<br />

Stavenow, F. 56<br />

Stiegert, Harry 45<br />

Stüber, Erhard 155, 156, 157, 161, 164,<br />

165, 166, 167, 187<br />

Sturm, Ferdinand 45<br />

Suhr, Albert 68, 71<br />

Süllberg 25<br />

SV Polizei Hamburg 147<br />

T<br />

Tag der Radfahrer (1933) 138, 147<br />

Tandems 40, 66, 184<br />

Tennis 9<br />

Tewes & Co. 26<br />

Thadenstraße 154<br />

Theater 36, 61, 67, 92<br />

Tornquist, Alexander 27<br />

Torpedo-Preis 110<br />

Touren 14, 20, 23, 25, 32, 40, 73, 90, 96,<br />

122, 122, 149, 168, 178<br />

Trikots 155, 170, 170, 178, 181, 184<br />

Tschechoslowakei 157, 160<br />

Turnen 9, 101, 102<br />

Turnfest 25<br />

Turn- und Sportwoche 123<br />

Uhlenhorst 14, 33<br />

Underborg, Hugo und August 90<br />

Unfälle 40<br />

Universität Hamburg 174<br />

USA 32, 66, 115, 123, 126<br />

V<br />

Valence 14<br />

Valet, Carl 114<br />

Varieté 87<br />

Vegetarier 75<br />

Velo Classico Germany 178, 181<br />

Véloce-club bordelais 64<br />

Véloce-club Rouen 77<br />

Velociped-Club Bernburg 33<br />

Velociped-Club Frankfurt 170, 170<br />

Velociped-Club Köln 33<br />

Velocipèden-Rittmeister 20<br />

Velodrom (Holstenstraße) 87<br />

Velodrom (Rothenbaumchaussee)<br />

Velozipede 8, 14, 18, 20, 150, 170<br />

Velozipeden-Hersteller<br />

14, 15, 18, 19, 20, 23, 26, 30<br />

Velozipeden-Rennen<br />

15, 24, 25, 26, 27, 31<br />

Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs<br />

in Hamburg 99<br />

Vereine 8, 9, 10, 19<br />

Vereinsregister 10, 174<br />

Vereinswappen 48, 56, 59, 114<br />

Vier- und Marschlande 96, 126, 149, 175<br />

„Volksgemeinschaft“ 134, 138<br />

Volkspark 119, 123<br />

W<br />

Walker, T. H. S. 41<br />

Warburg, Jakob Moses 31<br />

Wedel 73, 115<br />

Weltausstellung 14, 26<br />

Weltwirtschaftskrise 129<br />

Wenzel/Bittendorf 157, 164<br />

Werbung 15, 19, 23, 32, 126<br />

Westdeutscher Radfahrer-Bund 93<br />

Wien 8, 14<br />

Wien-Berlin 64<br />

Wilhelm I. 32<br />

Wilhelm II. 93<br />

Wilhelm von Preußen 100<br />

Winter, Max 86, 97, 123<br />

Wittenberge 39<br />

Wohltätigkeit 36, 59, 73<br />

Wollenschläger 8, 9<br />

Wulf, Otto 64<br />

X<br />

Xtraordinary Challenge 52<br />

Z<br />

Zeitfahren Hamburg-Berlin 178<br />

Zeitschriften 178<br />

Zweiter Weltkrieg 151, 154, 155<br />

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