ABC Jubiläumsbuch SHORT 2019

Lars Amenda
Altonaer Bicycle-Club
von 1869/80
Ein Verein schreibt
Fahrradgeschichte

Dieses Buch entstand mit freundlicher Unterstützung
des Bezirksamts Altona und der ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.
Titelbild: Die ABC-Jugendabteilung vor dem „Donner-Schloss“ im heutigen Donnerspark in den 1910er oder 1920er Jahren, fotografiert
von Emil Puls (Quelle: Stiftung Historische Museen Hamburg, Altonaer Museum, Inv.-Nr. 2-5800-3). Koloriert von Gert Nissen, 2018.
Herausgeber: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (www.altonaer-bicycle-club.de)
Schriftenreihe: ABC-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 1
Layout: Gert Nissen (www.grafik-nissen.de)
Lektorat: Bert Drignat, Christina Grebe und Nina Mader
ISBN 978-3-00-062242-7
Druck: CPI Print, Leck/Nordfriesland, www.cpi-print.de
April 2019

Inhalt
Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club (1869-1879) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Aufschwung – Der ABC und das Zeitalter der Hochräder (1880-1889) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Blütezeit – Feste, Stolz und Spaltung (1890-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Fahrradboom – Radwandern und Wiedereintritt in den Bund (1900-1918) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Neue Zeit – Frauen, Jugend, Radrennen (1919-1932) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
„Führer“-Prinzip – Radsport während der NS-Herrschaft (1933-1945) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Wiederaufbau – Tourenfahren und Radball (1945-1969) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Torejagd – Der ABC als Radballverein (1970-1989) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Niedergang – Vom Schwinden eines Radsportvereins (1990-2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Wiedergeburt – Der ABC wird neu gegründet (seit 2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Schluss und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Bildnachweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
English Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

Einleitung

Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine
Am 17. April 1869 trafen sich mehrere Herren in einem Lokal
in Eimsbüttel, damals noch vor den Toren Hamburgs gelegen,
um etwas völlig Neuartiges zu machen. Sie wollten das aus
Frankreich stammende vélocipède in Hamburg, Altona und
Umgebung verbreiten und erhofften, dies mit einem neu zu
gründenden Verein am Besten erreichen könnten. Trotz einer
gewissen Skepsis gegenüber dem neuen Fortbewegungsmittel
fanden sich Mitstreiter und riefen den „Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club“
ins Leben. Der Club mit dem barocken Titel
war zwar nicht der allererste Fahrradverein überhaupt, dazu
später mehr, doch sollte er wie kaum ein anderer die weitere
Entwicklung und Geschichte des Radfahrens und des Radsports
begleiten und mitgestalten. Die Entwicklung des 1881
in „Altonaer Bicycle-Club von 1869/80“ (ABC) umbenannten
Vereins deckt damit bis auf die vorangegangene Zeit der Laufmaschine
fast die komplette Fahrradgeschichte ab. Das vorliegende
Buch erzählt diese Geschichte und will mehr als eine
Vereinschronik sein, denn in der Perspektive eines Vereins
und ihrer Protagonisten entfaltet sich die Sozial- und Kulturgeschichte
und wird besonders greifbar.
Karl Drais und die Laufmaschine
Doch richten wir unseren Blick vorerst kurz ins frühe 19. Jahrhundert
und auf die „Erfindung“ des Fahrrads. Am 12. Juni 1817
unternahm Karl Drais die Jungfernfahrt mit seiner Laufmaschine
von Karlsruhe ins nahe Schwetzingen und zurück. Dies
gilt gemeinhin als die Geburtsstunde des Fahrrads und wurde
anlässlich des 200-jährgen Jubiläums 2017 in verschiedenen
Ausstellungen und Publikationen ausführlich gewürdigt. Drais
ließ seine Laufmaschine patentieren und hoffte auf einen großen
Erfolg. Die Laufmaschine wurde alsbald aber eifrig kopiert
und nachgebaut und in Großstädten wie Wien, Paris und London
in vermögenden Kreisen mit Begeisterung in der Öffentlichkeit
bewegt. 1 Doch fand der „Urknall der Mobilitätsgeschichte“
(Hans-Erhard Lessing) auch in Norddeutschland und
Hamburg ein Echo? Über die Jungfernfahrt von Drais auf „mit
der von ihm erfundenen Fahrmaschine ohne Pferd“ berichtete
die Hamburger Presse, wenn auch mit etlichen Wochen Verspätung.
2 Zwar mussten die Hamburger Leserinnen und Leser
ohne Abbildung auskommen, das Grundprinzip der Laufmaschine
wurde Ihnen aber wie folgt erklärt: „Die Haupt-Idee seiner
Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen,
und besteht in dem einfachen Gedanken, einen Sitz auf Rädern
mit den Füßen auf dem Boden fortzustoßen.“ Der Verweis
auf das Balancieren beim Schlittschuhlaufen, das in Hamburg
und Altona vertraut und verbreitet war, ließ die vorgestellte
Maschine etwas weniger fremd erscheinen. Aber nicht nur die
Kunde von den „Draisinen“, wie die Laufmaschinen später
nach ihrem Erfinder hießen, erreichte die Hansestadt, auch
einige Exemplare tauchten hier auf. Allerdings dauerte es ein
wenig und es waren weit weniger Laufmaschinen als in den
großen Residenzstädten mit ihrem Adel – der in Hamburg völlig
fehlte. So finden sich nur wenige zeitgenössische Notizen
vom Laufrad in Hamburg. Im August 1818 konnten aufmerksame
Zeitungsleser Folgendes erfahren: „Die Draisschen Laufmaschinen
sind jetzt von einem hiesigen Künstler, dem Mechanikus
Wollenschläger, der sie anfängt fabrikmäßig zu
Zeichnung mit Karl Drais von Sauerbronn,
der später seinen Adelstitel ablegte,
und der von ihm 1817 erfundenen Laufmaschine.
Vorherige Doppelseite:
Englische Karikatur um 1820 mit „Hobby-Horse-Händlern“, die wie auf
einem Pferdemarkt Laufmaschinen zum Begutachten und zum Verkauf
anbieten.
8

verfertigen, bedeutend verbessert worden.“ 3 Ein „jeder Ungeübte“
könne darauf recht schnell „laufen“, da die Maschinen
„gut ausbalanciert“ und vergleichsweise leicht, dabei doch
stabil seien. Der Hersteller baue auch dreirädrige Laufmaschinen,
bei denen die Balance erst recht kein Problem sei. Über
den „Mechanikus Wollenschläger“ ist ansonsten leider nichts
bekannt. Allzu erfolgreich kann seine Produktion von Laufmaschinen
aber nicht gewesen sein, da fast keine Hinweise auf
ihn in Hamburg und Altona zu dieser Zeit existieren. Was hingegen
in der Presse erschien, war das Angebot einer gebrauchten
Laufmaschine – eine „sehr schöne Draisine, oder
Schnell-Fahr-Maschine“, die „sehr billig zu verkaufen“ sei. 4
Dem vermutlichen Besitzer, Hoffmann aus dem Specksgang,
sagte die Maschine wohl nicht mehr zu, vielleicht war es ihm
auch unangenehm sich damit in der Hamburger Öffentlichkeit
zu bewegen, da hier nur wenige Proto-Radfahrer unterwegs
waren und diese folglich eine Kuriosität darstellten. Mittels
der Presse blieben die Hamburger über neuere Entwicklungen
informiert. So berichtete eine englische Zeitung, in Kopenhagen
seien Laufmaschinen sehr verbreitet, was eine Kopenhagener
Zeitung wiederum verneinte. 5 Im März 1819 war zu lesen,
dass eine englische Zeitung „eine sehr elegante Abbildung einer
verbesserten Draisine“ enthalte und in diesem Zusammenhang
gab die Hamburger Zeitung „Börsen-Halle“ auch einige
englische Begriffe für die Laufmaschine wieder: „the
Pedestrian Carriage“, „Walking-Accelerator“ und „German Horse“.
6 Die Laufmaschine konnte zwar das Gehen beschleunigen,
als Rennmaschine konnte man sie jedoch wahrlich nicht bezeichnen.
Dennoch fand am 20. April 1829 beim Schloss in
Nymphenburg nahe München ein Wettfahren auf Laufmaschinen
über eine Strecke von viereinhalb Kilometern statt. Die
Geschwindigkeit des Siegers wurde mit 8,5 km/h von Wolf
Gronen und Walter Lemke als „sehr beachtlich“ eingestuft. 7
Das menschliche Bedürfnis nach Wettstreit und Unterhaltung
sorgte für diesen ersten Moment des „Radsports“, dem lange
Zeit nichts folgen sollte. Karl Drais, der 1849 seinen Adelstitel
Freiherr von Sauerbronn ablegte und demzufolge mit seinem
bürgerlichen Namen benannt werden sollte, musste miterleben,
wie seine Laufmaschine in Vergessenheit geriet und wie
seine Person und seine Erfindung lächerlich gemacht wurden.
Die Vision mittels Technik verbesserter menschlicher Mobilität
konnte sich vorerst nicht durchsetzen – doch die Idee war in
der Welt und wurde Jahrzehnte später wiederaufgegriffen.
Turnen, Sport, Vereine
Sport ist heute allgegenwärtig und zentraler Bestandteil der
Unterhaltungsindustrie mit ihren gewaltigen finanziellen Umsätzen
wie beispielsweise im Profifußball. Der „Sport“ gelangte
als Begriff und Verhalten von England auf den europäischen
Kontinent und fand im anglophilen Bürgertum Hamburgs und
Altonas viele Anhängerinnen und Anhänger. Die „english
sports“ wie Rudern, Tennis und Fußball trafen in bürgerlichen
Kreisen einen Nerv, weil sie identitätsstiftende Vorstellungen
wie Leistung, Fairness und Männlichkeit transportierten und
untermauerten. 8 So entstand bereits 1836 der Hamburger Ruder-Club,
der sich 100 Jahre später mit dem 1853 gegründeten
Germania-Ruder-Club zusammentat, und damit der älteste
Verein außerhalb Großbritanniens in dieser Disziplin ist. 9 In
Hamburg, die „allerenglischste Stadt des Kontinents“ 10 , beschäftigte
Sport im Laufe des 19. Jahrhunderts insbesondere
den männlichen Teil des Bürgertums und lieferte unendlichen
Diskussionsstoff. „Treffen sich zwei ‚Kollegen‘“, so ein Kollektivportrait
der bürgerlichen Hamburger um die Jahrhundertwende,
„so werden sie mit unfehlbarer Sicherheit sofort ein Gespräch
übers Geschäft oder über Sport beginnen. Und beide
Themata sind dem ‚Jungen Mann‘ unerschöpflich.“ 11 Der Sport
begeisterte um die Jahrhundertwende Massen und der rasante
Radsport lag in der Gunst des Publikums seinerzeit vorn, ehe
ihm der Fußball in den 1920er Jahren den Rang ablief.
Trotz einer unübersehbaren Vorliebe in Hamburg für
englische Manieren und Moden existierte mit dem Turnen
noch eine andere, weit ältere Sporttradition. Seit dem frühen
19. Jahrhundert verschmolzen im Turnen individuelle „Leibesertüchtigung“
und Dienst am Vaterland, das seinerzeit noch
in viele Staaten aufgeteilt war. Friedrich Ludwig Jahn (1778-
1852), zum „Turnvater Jahn“ stilisiert, propagierte das Turnen
im Sinne der Nation und fand viele Nachahmer – auch in
Hamburg. 12 Hier gründete sich bereits 1816 die Hamburger Turnerschaft
(HT16), der erste deutsche Turnverein überhaupt
und der älteste bis heute bestehende Sportverein. 13 Turner
schlossen sich auch in Hamburgs Schwesterstadt zusammen
und gründeten den Altonaer Turnverein von 1845. 14 Die Turnvereine
versammelten Gleichgesinnte und bildeten eine feste
Gemeinschaft, die im Alltag durch gemeinsames Training und
mittels Uniformierung weiter gefestigt wurde. Das Vereinswesen
war in den deutschen Landen und auch in Hamburg weit
verbreitet und akzeptiert und bot auch den Anhängern verschiedener
Sportarten seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine erprobte
Form der Vergesellschaftung. 15 9

Aufbau und Quellen dieses Buches
Das vorliegende Buch erzählt die Geschichte des Altonaer Bicycle-Clubs
von 1869/80 (ABC) und wird anhand dieses Beispiels
aufzeigen, was einen Verein zusammenschweißte, aber
auch auseinanderdriften ließ. 16 Der Aufbau gliedert sich nach
den jeweiligen Perioden der Clubgeschichte, die in den ersten
Jahrzehnten nahezu deckungsgleich mit den technischen
Neuerungen des Fahrrads verliefen. Das erste Kapitel beleuchtet
die Gründungsphase des Eimsbütteler Velocipeden-
Reit-Clubs und die Pioniere auf ihren „Knochenschüttlern“.
Dass nicht nur die hehre Idee der individuellen Mobilität, sondern
auch kommerzielle Motive die Gründungsmitglieder antrieb,
wird dabei deutlich werden. Aufgrund des neuen
Schwungs durch das Hochrad orientierte sich der Club neu
und benannte sich schließlich in „Altonaer Bicycle-Club von
1869/80“ um. Die „Bicycles“, wie die Hochräder auch genannt
wurden, erzeugten eine echte Aufbruchstimmung und beflügelten
den ABC zu vielfältigen Aktivitäten, u. a. der Eröffnung
der Grindelbergbahn 1885. Das folgende Kapitel untersucht
die Blütezeit der 1890er Jahre, als der Club sich in seiner Pionierrolle
sonnte und gut gefiel, bevor der Fahrradboom der
Jahrhundertwende das Prestige des Fahrrads minderte. Das
Kapitel darauf zeichnet nach, wie der Club nach 1900 in ruhigerem
Fahrwasser navigierte bis der Erste Weltkrieg das Vereinsleben
zum Erliegen brachte. Im nächsten Kapitel wird dargelegt,
wie sich der ABC nach 1918 neu aufstellte, verjüngte
und im Radsport mit Radball und Radrennen neue Akzente
setzten konnte. Im Teil über die Zeit des „Dritten Reiches“
stellt sich die Frage, wie sich der ABC und seine Mitglieder
während der Diktatur verhielten. Anschließend beschreibt das
folgende Kapitel den Wiederaufbau des Vereins bis zum Höhepunkt
der 100-Jahr-Feier 1969. Die knappen anschließenden
Kapitel zeichnen nach, wie der ABC als Radballverein zunehmend
mit Nachwuchsproblemen zu kämpfen hatte bis 1996
schließlich die offizielle Tilgung aus dem Vereinsregister erfolgte.
Die Neugründung 2013 und die jüngsten Jahre bilden
den wieder etwas positiver klingenden Schlussakkord des
Buches.
Als Quellen für die vorliegende historische Studie dienen unveröffentlichte
Dokumente aus staatlichen Archiven wie dem
Staatsarchiv Hamburg, Museen wie dem Altonaer Museum
(Stiftung Historische Museen Hamburg) und insbesondere der
Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80 mit einigen
wichtigen Unterlagen des Vereins aus dem 20. Jahrhundert.
Digitalisierte Zeitungsartikel erleichterten die Recherche
erheblich und ermöglichten den Zugang zu manchem, bisher
kaum bekannten Dokument. Von verschiedenen Stellen konnten
Abbildungen aus der Vereinsgeschichte erschlossen werden,
die sie nicht nur bebildern, sondern die als eigenständige
Quellen für dieses Buch besonders wertvoll sind. Einige
Interviewpartner, darunter auch frühere ABC-Mitglieder, teilten
ihre Erinnerungen mit und ergänzten auf diese Weise die
schriftliche Überlieferung.
10

11

Neuland

Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club
(1869-1879)
Das 19. Jahrhundert brachte grundlegende Veränderungen wie
die Industrialisierung, die mit der Erfindung von Dampfmaschinen
die menschliche Mobilität seit der Mitte des Jahrhunderts
mittels Eisenbahnen und Schiffen immens beschleunigte.
1884 wurde beispielsweise die Eisenbahnstrecke zwischen
Altona und Kiel eröffnet und intensivierte anschließend den
Austausch zwischen beiden Städten. Die Vision der individuellen
Mobilität, abseits von Pferden und Kutschen, verfolgten
einige Pioniere weiter. Zu Beginn der 1860er Jahre tüftelten
technisch Versierte am Veloziped und erfanden die Tretkurbeln
am Vorderrad. Die Franzosen Ernest und Pierre Michaux
und der zeitweise bei Ihnen angestellte Arbeiter Pierre Lallement
entwickelten separat voneinander solche Frontkurbel-
Velozipede, die auf der Pariser Weltausstellung 1867 einer
breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht wurden. In Frankreich
gründeten sich bereits 1868 einige Radvereine (véloce clubs);
der allererste war der in Valence an der Rhone. 1 Im selben
Jahr erzeugte das Veloziped in Paris eine regelrechte Modewelle,
die durch erste Bahnrennen wie im Pariser Parc de Bologne
befeuert wurde. Das Veloziped war jetzt la dernier crie,
der letzte Schrei, und breitete sich anschließend in Frankreich
und den europäischen Nachbarländern aus. 2 Auch in Großstädten
wie Wien 3 , München, Mannheim 4 und Hamburg ließen
sich ab 1868 die ersten Velozipede auf den Straßen blicken
und sorgten für großes Aufsehen.
„Die Velocipeden, welche sich bereits ziemlich häufig auf den
Promenaden Hamburgs zeigen, lassen sich jetzt auch vereinzelt
hier blicken“, notierten die Altonaer Nachrichten am
14. Februar 1869. 5 Besagter Zeitungsartikel dokumentiert bereits
einen gewissen Sportsgeist der Velozipedisten wie eines
„Fabricant[en] Scharnweber“, denn dieser hielt „mit solchem
Gefährt einen Wettlauf mit einem Einspänner auf der Chaussee
nach Blankenese ab, woraus er als Sieger hervorging“.
Französische Velozipede aus dem Hause Michaux gelangten
in den Norden Deutschlands, schnell begannen auch einheimische
Maschinenbauer damit, das Veloziped zu studieren
und zu kopieren. 6 Darunter befand sich auch die Eisengießerei
von Wilhelm Schlüter in Pinneberg, die 1862 gegründet worden
war und mit Unterstützung der beiden Brüder August und
Ernst betrieben wurde. 7 Wie die Schlüter-Brüder auf das Veloziped
aufmerksam wurden und wie sie auf die Idee kamen,
selber welche zu bauen, ist nicht bekannt. Jedenfalls glaubten
sie an einen ökonomischen Erfolg ihrer Gefährte, die sie seit
1868 bauten und die zur Jahreswende 1869 praxistauglich waren.
Um die Velozipede aus ihrer Produktion öffentlich bekannt zu
machen, orientieren sich die Schlüter-Brüder nach Hamburg
mit seiner damals 225.000 Menschen umfassenden Bevölkerung.
Im Januar 1869 fuhren die Schlüters von ihrer Heimatstadt
in die rund 25 Kilometer entfernte Hansestadt, was ein
gehöriges Echo in der Presse fand. „Die erste größere Tour mit
Velocipeden ward von den Herren Gebrüdern Schlüter in
Pinneberg, den Besitzern der Eisengießerei und Maschinenbauerei
daselbst, ausgeführt. Die Tour von Pinneberg bis zum
Gänsemarkt hatten sie in 1 1/4 Stunde zurückgelegt.“ 8 Die angegebene
Geschwindigkeit wäre selbst mit modernen Fahr -
rädern ganz ordentlich, mit den schwerfälligen Velozipeden
im Winter konnte sie aber sicher nicht erreicht werden. Die
Schlüters dürften in dieser Frage ein wenig geflunkert haben,
damit ihre Maschinen in einem noch besseren Licht erschienen.
In Hamburg sorgten die Schlüter-Brüder mit den der Allgemeinheit
noch völlig unbekannten Fortbewegungsmitteln
für größte Aufmerksamkeit bei ihrer Tour über den Gänsemarkt,
nach Uhlenhorst, über St. Pauli und Altona zurück nach
Pinneberg. „Ueberall versammelten diese hier noch neuen
Beförderungsmittel Zuschauer in großen Massen um sich. Die
Velocipeden sind sehr leicht und doch dauerhaft gebaut, und
haben zwei hintereinander stehende Räder, zwischen denen
man wie in einem Sattel sitzt.“ Sehr leicht gebaut mag im damaligen
Vergleich mit Pferden zwar stimmen, gegenüber heu-
Vorherige und nächste Doppelseite: Ein Schlüter-Veloziped, vermutlich aus dem Jahr 1869 (Fotograf: Gunther Steil).
Das rund 25 Kilogramm schwere Gefährt ist recht klein, das Vorderrad hat einen Durchmesser von 72 und das Hinterrad von 62 cm.
Ursprünglich war es mit einem Ledersattel ausgestattet. 1934 schenkte es Frau Keller aus Elmshorn der dortigen Museumssammlung.
Heute ist das Veloziped in der Dauerausstellung des Industriemuseums Elmshorn zu sehen.
14

Wilhelm, August und Ernst Schlüter
Wilhelm Schlüter gründete 1860 seine „Eisen- und Metallgießerei, Maschinenbau und Kesselschmiede“
in Pinneberg in der Schauenburgerstraße 12. Unter dem Namen „W. Schlüter und Co.“ schmiedete die
Firma Kessel, Zahnräder und Nähmaschinen. 1868 entwickelten die Schlüters – August war ebenfalls
Eisengießer und arbeitete eine Zeit lang in England – ein Veloziped, das Anfang 1869 praxistauglich
war und im Geschäft von Harro Feddersen in Altona verkauft wurde. Zusammen mit ihrem Bruder
Ernst, einem in Altona tätigen Kaufmann (Betten-Holm) gründeten die Schlüters mit Feddersen und
einigen Altonaer und Hamburger Herren im April 1869 den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club, um
ihr Produkt zu bewerben und bekannt zu machen. Die „Pinneberg-Connection“, Feddersen stammte
ebenfalls aus der Nähe der 15 Kilometer nordwestlich von Hamburg gelegenen Kleinstadt, hoffte auf
einen kommerziellen Erfolg, der jedoch ausblieb. August Schlüter gewann das Veloziped-Rennen in
Schleswig im Juni 1869 und konnte so Werbung für die Pinneberger Fabrik betreiben..
Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 stellte die Fabrik aufgrund von Arbeitskräftemangel
vorübergehend ihre Produktion ein. Wilhelm Schlüter ging später nach Berlin und arbeitete
bei der Firma Schwarzkopf. Ein weiterer Bruder, Theodor, arbeitete als Fotograf und fertigte wiederholt
Bilder für ABC-Mitglieder wie Harro Feddersen an.
Die zehn Kinder von August Marcus Dietrich Schlüter um 1880, darunter
die Mitbegründer des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs: Wilhelm
Schlüter (obere Reihe links), Ernst (ober Reihe, zweiter von rechts) und
August (untere Reihe ganz links). Die drei Schlüters wollten mithilfe
des Clubs den Absatz ihrer Velozipeden steigern.
15

Arbeiter vor der Maschinenfabrik von Schlüter in Pinneberg 1872.
Die Produktion von Velozipeden war zu diesem Zeitpunkt
bereits wieder eingestellt worden.
tigen Fahrrädern waren die Velozipede mit rund 30 Kilogramm
jedoch wahre Schwergewichte. Die Schlüter-Brüder hatten mit
ihrer Werbefahrt großen Erfolg und mussten sich angesichts
der großen Neugierde bestärkt fühlen, das Veloziped und
nicht zuletzt ihre eigene Firma auch zukünftig der Öffentlichkeit
bekannt zu machen. Ende März fuhren die Schlüters von
Pinneberg nach Altona in die Palmaille, wo das Generalkommando
der Armee residierte, was zum Anlass „militärischer
Evolutionen“ genommen wurde. 9 „Es wurde in Sectionsfront
aufmarschiert und dann ein Laufschritt angetreten, der allerdings
bei mehreren in der Palmaille sich Ergehenden eine gewisse
Aengstlichkeit erregte.“ Ein „Laufbursche“ ließ vor lauter
18

Schreck mehrere Glasflaschen fallen und brachte sich mit einem
„kräftigen Seitensprung“ vor der unbekannten Gefahr in
Sicherheit. In der Palmaille, der damaligen Haupteinkaufsstraße
Altonas, befand sich wohl nicht ganz zufällig auch das
Eisenwarengeschäft von Harro Feddersen, der zu diesem Zeitpunkt
dort bereits die Schlüter-Velozipeden verkaufte.
Feddersen versuchte ebenfalls von der Werbefahrt der Schlüters
in die Palmaille zu profitieren und schaltete nur einen Tag
danach eine Werbeanzeige für die Velozipeden. 10 Um einen
zusätzlichen Anreiz zu schaffen, bot er „Unterricht für Käufer
gratis“ an und wollte damit potentiellen Novizen die Angst vor
dem Velozipeden-Reiten nehmen.
Wilhelm, August und Ernst Schlüter konnten mit der Öffentlichkeitswirkung
ihrer Auftritte in Hamburg und Altona mehr
als zufrieden sein, sie suchten aber nach weiteren Möglichkeiten,
um für ihre Produkte zu werben. Wieso nicht einen Verein
gründen, wie es in Frankreich bereits im Vorjahr einige Velozipeden-Reiter
vorgemacht und wovon die vereinzelten
Fahrradpioniere in und um Hamburg vielleicht Kenntnis erhalten
hatten? Die Institution des Vereins war ihnen zumindest
mehr als vertraut, schlossen sich in Deutschland doch
besonders gerne und oft Gleichgesinnte mit einem gemeinsamen
Anliegen zusammen, wie Turner, Sänger und andere.
Die Idee eines Velozipeden-Clubs hatten vor den Schlüter-
Brüdern bereits drei Herren aus Altona und Hamburg ersonnen:
Harro Feddersen, der als Kaufmann und angehender
Fahrradhändler ebenfalls ein handfestes kommerzielles Interesse
an einem größtmöglichen Erfolg des Velozipeds hatte;
der Rechtsanwalt Wilhelm Gelübcke, der über gute Kontakte
zur lokalen Presse verfügte, und W. O. A. Gülich. Die drei Schlüter-Brüder
stießen wie eine kleine Schar weiterer Velozipedisten
zu den drei Genannten und liebäugelten mit der Vorstellung
eines eigenen Clubs.
Am 17. April 1869 versammelten sich die Genannten mit zusammen
rund 20 Personen in Eimsbüttel, um den Verein offiziell
zu gründen, worüber auch die Presse berichtete: „In
Eimsbüttel ist ein sogen. Velocipeden-Club gegründet, welcher
im Local des Hrn. Sottorf daselbst seine Zusammenkünfte,
Uebungen und, wo die Nothwendigkeit vorliegt, seine Berathungen
über Neuerungen bei Velocipeden halten wird.“ 11
Der genaue Name des Vereins lautete „Eimsbütteler Velocipèden-Reit-Club“,
schließlich existierte das Wort „Fahrrad“
noch längst nicht und Velozipede wurden wie Pferde „geritten“.
Doch wieso verortete sich der Club in Eimsbüttel, einer
damals unbedeutenden Landgemeinde vor den Toren Hamburgs?
12 „Da nun Altonaer und Hamburger Herren anwesend
waren“, verrät dazu die offizielle Vereinsgeschichte von 1894,
„so war die standesamtliche Einregistrierung (zwar gab es damals
noch kein Standesamt) des Kindes eine schwierige Frage.“
13 Angesichts der Rivalität zwischen Altona und Hamburg
einigten sich beide Fraktionen im Club schließlich als Kom-
19

Postkarte um 1900 mit dem Gebäude des früheren „Eimsbütteler Vereins-Locals“.
1869 betrieb Claus Sottorf das Lokal auf Höhe der heutigen Fruchtallee 76.
Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club gründete sich dort und nutzte es anschließend als Clublokal.
promiss auf die „neutrale Zone“ Eimsbüttel, wo auch das Clublokal
lag, was vermutlich der Anlass dafür war.
Die Ausarbeitung der Statuten dauerte zwei Wochen und wurde,
von lebendigen Diskussionen begleitet, von Wilhelm Gelübcke
übernommen. 14 Der Paragraph 2 erläuterte die Ziele
des Vereins: „Der Zweck des Clubs ist: Erlangung einer möglichst
grossen Fertigkeit im Velocipèden-Reiten, daher gemeinsame
Uebungen, gegenseitige Unterweisung, sowie für
Anfänger Unterweisung durch einen angestellten Velocipèden-Rittmeister,
gemeinsame Uebungs- und Lusttouren,
Bekämpfung der Vorurteile gegen Velocipèden, daher Begünstigung
der am besten konstruierten Sorten, möglichste Aufdeckung
und Abstellung der bei den verschiedenen gangbaren
Sorten sich vorfindenden Mängel und Annahme aller
Verbesserungen“. Dass es die rund 20 Mitglieder überaus ernst
meinten, beweist der erwähnte „Velocipèden-Rittmeister“, der
die Ungeübten in die Kunst des Velozipeden-Reitens einführen
sollte und allgemein auf die Sicherheit zu achten hatte.
Die Satzung unterschied zwischen aktiven und „sozialen“ Mitgliedern,
welche heute als passive bezeichnet werden. Dass
Hersteller und Verkäufer maßgeblich an der Satzung mitwirkten,
wird in Paragraph 14 deutlich, der von den aktiven Mitgliedern
erwartete, innerhalb von acht Wochen nach Vereinseintritt
ein eigenes Veloziped zu kaufen.
Zusammen mit der Satzung erließ der Club ein „Reitreglement“,
das genaue Vorschriften enthielt. Danach durften die
„Reiter“ auf keinen Fall Unbeteiligte belästigen: „In der Nähe
von Leuten darf daher nur langsam geritten werden, namentlich
in der Nähe älterer Leute, Frauenzimmer und Kinder, und
ist denselben stets so weit wie möglich auszuweichen.“
Titelblatt der gedruckten Satzung des Eimsbütteler Velocipeden-
Reit-Club aus dem Jahr 1869. Der französische Accent grave
in „Velocipède“ verschwand im Sprachgebrauch recht bald.
20

21

Harro Feddersen
Harro Feddersen wurde 1835 in Etz bei
Pinneberg geboren und arbeitete
als Schafhirte. 1852 zog er für
eine kaufmännische Lehre
nach Altona und eröffnete
1862 sein eigenes Eisenwarengeschäft
in der
Palmaille. Seit März
1869 verkaufte er die
Velozipede der Gebrüder
Schlüter, mit
denen er zusammen
1869 den „Eimsbütteler
Velocipeden-Reit-
Club“ gründete. Feddersen
war die zentrale
Figur bei der Wiederbelebung
des Clubs 1880 und
sorgte in den 1880er Jahren
maßgeblich für den Aufschwung
des ABC. Harro Feddersen
unterstützte 1882 die Gründung des
„Deutschen und deutsch-österreichischen Velocipedisten-Bundes“
und übernahm die Leitung
des „Gau Holstein“, der lediglich aus dem ABC bestand.
Ebenfalls 1882 ernannte ihn der britische
Bicycle Touring Club zum „Konsul“, zum Repräsentanten
und Ansprechpartner für Hamburg-Altona.
Dem ABC blieb Feddersen eng verbunden und erhielt
1894 im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums
die Ehrenmitgliedschaft verliehen.
In seinem Geschäft in der Palmaille
verkaufte er Fahrräder deutscher
und englischer Hersteller und
ließ von der Quadrant Cycle
Company um 1890 ein Modell
namens „The Harro“
herstellen. Bis ins hohe
Alter führte er sein Geschäft
und publizierte
regelmäßig zu verschiedenen
Themen
in der Presse.
Harro Feddersen
starb am 15. Dezember
1917 in Altona. Der
ABC ehrte ihn und sein
Wirken ab 1925 mit dem
„Harro Feddersen-Erinnerungs-Rennen“.
Harro Feddersen um 1885. Annoncen aus den
Altonaer Nachrichten vom 9.6., 28.3. und 4.7.1869
(von oben).
22

Die Palmaille in Altona um 1900. Harro Feddersen betrieb in der Hausnummer 20 sein Eisenwarengeschäft
und verkaufte dort ab März 1869 Velozipeden des Herstellers Wilhelm Schlüter aus Pinneberg.
Die Eimsbütteler Velozipedisten sollten nicht nur äußerste
Rücksicht auf Menschen, sondern auch auf Pferde nehmen,
da diese auf die unbekannten und beweglichen Velozipeden
seinerzeit häufig ängstlich reagierten. Der Velozipeden-Reiter
solle deshalb laut Reitreglement wie folgt vorgehen: „Er muss
dieselben daher schon aus möglichster Entfernung beobachten,
ob dieselben zum Scheuwerden geneigt sind oder nicht.
Er muss, sobald er Pferde, in deren Nähe er kommen wird, bemerkt,
sofort langsam reiten; sieht er nun, dass ein Pferd die
Ohren spitzt und unruhig wird, muss er so rasch wie möglich
halten und absteigen, jedoch so, das er jedes Geräusch und
jede heftige Bewegung, namentlich ein Umfallen des Velocipède
vermeidet.“ Die in Auszügen vorgestellte Satzung und
das Reitreglement wirken aus heutiger Sicht unterhaltsam;
bereits ein Vierteljahrhundert nach ihrer Niederschrift erschienen
die „humoristische[n] Vorschriften“ als wären sie in
einer fernen Zeit formuliert worden. 15 Aus den Regelungen
sprach aber eine unbedingte Rücksichtnahme, um den neuen
Sport in der öffentlichen Meinung nicht in Misskredit zu bringen.
Die Eimsbütteler waren mit ihrer Vereinsgründung in Hamburg
und Umgebung keineswegs allein. Wohl noch vor dem Eimsbütteler
Velocipeden-Reit-Club gründete sich im Frühjahr
1869 der Verein „Quickrun“ in Hamburg. Die Altonaer Nachrichten
schrieben am 21. April 1869, dass der Club „vor kurzer
Zeit in’s Leben“ gerufen worden sei. 16 Ansonsten ist kaum etwas
über diesen frühen Verein bekannt, bis auf die Tatsache,
dass die Mitglieder der Namensgebung nach zu urteilen der
erhöhten Geschwindigkeit der Velozipede huldigten und aus
dem anglophilen Bürgertum der Hansestadt stammten. Zwischen
Quickrun und den Eimsbüttelern existierten freundschaftliche
Bande, wie „die erste gemeinschaftliche Morgenlusttour
nach Blankenese“ Anfang Juni 1869 dokumentiert, bei
der die Hamburger am Dammtorbahnhof starteten und die
Eimsbütteler Mitglieder am Holstentor (am heutigen Holstenglacis)
trafen, um dann zusammen weiter über Altona die Elbe
stromabwärts entlang zu „reiten“. 17 Harro Feddersen schaltete
sogleich eine Werbeanzeige für die in seinem Geschäft erhältlichen
Schlüter-Velozipeden, die sich auf dieser Tour „als besonders
vorzüglich bewährt“ hätten, „da sämmtliche Herren,
23

Programm des Veloziped-„Wettreitens“ am 10. September 1869 in Altona
im Rahmen der schleswig-holsteinischen Industrie- und Landesausstellung.
Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club veranstaltete zusammen
mit dem St. Georger Velocipeden-Club das neuartige Rennen,
das eine große Zuschauermenge anzog.
24

die am letzten Sonntag pr [per] Velocipede den Süllberg besuchten“
das Ziel „ohne Anstrengungen erreichten“. 18 Aber eine
Tour von mehreren Velozipeden-Reitern war nicht jedermanns
Geschmack und so sandte ein Leser der Altonaer
Nachrichten einen Leserbrief an die Redaktion mit folgender
Beschwerde: „Das Befahren des Fußweges an der Elbchaussee
von Velocipeden durch eine größere Anzahl junger Cavaliere
erregte gestern Abend unter den Fußgängern viel Schrecken
und Unwillen.“ 19
Trotz solcher Unmutsbekundungen hatten die Velozipedisten
Morgenluft gewittert und strebten nach mehr und nach Höherem.
So schön „Lusttouren“ entlang der Elbe auch waren,
die Eimsbütteler verfolgten durchaus schon in jenen Tagen
sportliche Ambitionen. In Paris waren bereits am 31. Mai 1869
im Parc de Saint-Cloud nahe Paris zwei Veloziped-Rennen
ausgetragen worden, wobei Letzteres der Engländer James
Moore (1849-1935) auf einem Michaux-Veloziped gewann. 20 Am
7. November 1869 folgte sogar, was im Sommer jenes Jahres
freilich noch niemand ahnen konnte, das erste Straßenradrennen
überhaupt von Paris nach Rouen mit einer beacht -
lichen Länge von 123 Kilometern, welches ebenfalls James
Moore in 10 Stunden und 45 Minuten für sich entscheiden
konnte. Die frühen Veloziped-Rennen in Frankreich demonstrierten
eindrucksvoll die Praxistauglichkeit der Gefährte und
erinnerten an Pferderennen, die auch in Deutschland in bürgerlichen
Kreisen populär waren. Über die Presse waren die
Hamburger über die Ereignisse in der Welt und auch bezüglich
der vélocipèdie gut informiert. Im März 1869 berichteten die
Hamburger Nachrichten beispielsweise über ein Velozipeden-
Rennen in Liverpool, das über eine Streckenlänge von nicht
ganz 13 Kilometern reichte. 21
Die Mitglieder des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs werden
die Nachrichten über die Veloziped-Rennen aufmerksam
registriert haben und fühlten sich davon inspiriert, ein solches
ebenfalls in eigener Regie durchzuführen. So lud der Club zu
Pfingsten 1869, am 16. oder 17. Mai, zu einem „Wettfahren im
Pinneberger Gehölz“, das „eine gewaltige Menschenmenge“
ins beschauliche Städtchen lockte. 18 Velozipeden-Reiter
machten sich von Altona auf den Weg dorthin, allerdings existierten
nur zwölf Velozipede, weshalb sechs angehende Radsportler
mit der Eisenbahn nach Pinneberg reisen mussten.
Doch von einem Rennen konnte vor Ort nicht wirklich gesprochen
werden und das „erwartungsvolle Publikum wurde bitter
enttäuscht“, wie einige Protagonisten sich später erinnerten.
„Zwar rasten die einzelnen Reiter in den Fusswegen wie besessen
umher, gefährdeten das Leben von Gross und Klein,
nicht minder ihr eigenes, doch von einem wirklichen Rennen
keine Spur.“ 22 Dieser erste Testdurchlauf eines Rennens war
grandios gescheitert, doch bald sollten sich weitere Möglichkeiten
ergeben.
Am 15. Juni fand in Hannover ein Veloziped-Rennen statt. 23 Ob
auch Mitglieder aus Eimsbüttel darunter waren, ist unklar. Ende
Juni richtete Schleswig ein Turnfest aus, das bisher in der
Fahrradgeschichte gänzlich unberücksichtigt blieb, obwohl
dort eines der frühesten Veloziped-Rennen in deutschen Landen
ausgetragen wurde. Das Organisations-„Comité“ des Festes
beschloss Ende April, „ein Wettfahren für Velocipeden zu
veranstalten und dem Sieger einen Preis auszusetzen“. 24 Wie
die Veranstalter auf die ungewöhnliche Idee kamen, wird in
der Pressenotiz leider nicht erwähnt, es darf aber vermutet
werden, dass der Eimsbütteler Club und die Schlüter-Brüder
daran nicht unbeteiligt waren. Mit frischem Elan wollten sie
nicht nur in Altona und Hamburg für ihre Velozipeden und
den neuen Sport werben, sondern auch im nördlichen Schleswig-Holstein.
Jedenfalls ging mit August Schlüter ein Mitglied
des Clubs an den Start des Rennens, das am 28. Juni 1869 auf
dem „Exercierplatze“ von Schleswig ausgetragen wurde. „Er
legte die Bahnstrecke von 1/8 Meile [941,56 Meter] in weniger
als 4 Minuten zurück, die anderen Velocipeden-Reiter um ca.
120 Fuß schlagend“, wie die Hamburger Nachrichten berichteten.
25 Die Geschwindigkeit des Siegers aus Eimsbüttel war
mit 14,4 km/h aus heutiger Sicht eher beschaulich, für damalige
Verhältnisse, im Vergleich zu Fußgängern, aber recht flott.
Die Schleswiger Nachrichten erwähnten das Rennen ebenfalls
kurz und lobten den Sieger August Schlüter, „welcher sich besonders
auch durch elegantes Fahren auszeichnete“. 26 Das
„Velocipeden-Wettfahren“ erregte in Schleswig große Aufmerksamkeit
und wurde von den „zahlreich anwesenden Zuschauern“
interessiert verfolgt, bot es ihnen doch die Möglichkeit,
„sich mit diesem neuesten Beförderungsmittel näher
bekannt zu machen“. 27 Beim Schleswiger Rennen handelte es
sich wohl um den ersten Sieg des jungen Clubs aus Eimsbüttel,
der die sportlichen Ambitionen, aber auch die kommerziellen
Interessen einiger Mitglieder, namentlich der Brüder
Schlüter, eindrucksvoll unterstrich. August Schlüter und die
anderen Teilnehmer am Schleswiger Rennen übertrugen den
Sportsgeist auf das Veloziped und imitierten Pferderennen,
mit dem feinen Unterschied, dass die Fahrer sich mittels von
Menschen erdachter und erbauter Technik fortbewegten. Der
Erfolg in Schleswig fand in Altona schnell ein Echo von einem
25

anderen Mitglied des Clubs: Harro Feddersen. Nur wenige Tage
nach dem Rennen platzierte Feddersen eine Annonce in den
Altonaer Nachrichten, in der er „Preisgekrönte Velocipeden“
aus der Fabrik von Wilhelm Schlüter bewarb und auf den Vertrieb
ebendieser in seinem Geschäft in der Palmaille 20 hinwies.
28 Dort seien sie zu „Originalpreisen“ erhältlich, was wohl
bedeutete, dass sie zu Fabrikpreisen verkauft wurden. Im Club
versammelten sich damit Hersteller, Weiterverkäufer und
nicht zuletzt Sportler, die in einem symbiotischen Verhältnis
standen und die alle der Wunsch einte, Velozipeden allgemein
bekannter zu machen.
Zu einem wichtigen Forum für die Verbreitung von Velozipeden
entwickelten sich Ausstellungen. Im 19. Jahrhundert und
der rasanten Industrialisierung stellten die Weltausstellungen
eine Art Leistungsschau der Hersteller dar und waren nicht
frei von nationaler Motivation. Auf der Weltausstellung 1867
in Paris waren auch Velozipede zu bestaunen, wovon deutsche
Besucher und Zeitungen berichteten. 29 Auch auf Ausstellungen
in Altona konnten Velozipeden im Jahr 1869 gesehen
werden. „Ende des Sommers“ fand hier eine Blumen- und Maschinenausstellung
statt, auf der „einige Velocipeden“ vertreten
und zu begutachten waren. 30 Weitere Angaben über die
Velozipeden-Aussteller liegen nicht vor, aber vermutlich waren
die Schlüters und Harro Feddersen daran beteiligt.
Der Eimsbütteler Club hatte in Pinneberg Schiffbruch erlitten,
als man versuchte, ein eigenes „Wettreiten“ zu veranstalten.
Die Idee und die Versuchung eines Veloziped-Rennens lag jedoch
im Frühjahr und Sommer 1869 geradezu in der Luft. Im
Juli des Jahres wandten sich die Veranstalter der großen preußischen
Industrie- und Landwirtschaftsausstellung im folgenden
Herbst in Altona an den Vorstand des Vereins. In der
Club-Versammlung am 30. Juli 1869 wurde das Schreiben der
„schleswig-holsteinischen Landes-Industrie-Ausstellung“ verlesen,
die zu einem „in Aussicht genommenen Velocipedenrennen
animiert“. 31 „Nach eingehender Discussion wurde beschlossen,
daß der Club bedingungsweise an diesem Rennen
sich betheiligen werde.“ Der Club wagte es damit abermals,
ein Wettfahren als Veranstalter auszurichten und wollte mit
einer möglichst großen Zahl an Mitgliedern an den Start gehen.
Die Velozipedisten sahen sich im Übrigen in illustrer Gesellschaft,
denn um die Schau „recht interessant zu machen
und einen zahlreichen Besuch zu gewinnen, wurde ein Pferde-,
Elephanten- und zuletzt ein Velocipeden-Rennen veranstaltet“.
32 Die Frage ist durchaus berechtigt, was mehr Aufsehen
erregte: das Elefanten- oder das Veloziped-Rennen.
Vermutlich war es Letzteres, denn ein solches hatten Altona
und Hamburg noch nicht gesehen.
Die norddeutschen und Hamburger Velozipeden-Produzenten
sahen jedenfalls die Ausstellung und das Rennen als willkommene
Gelegenheit, um ihre neuartigen Gefährte zu präsentieren.
33 „Die Velocipeden“, notierten die Altonaer Nachrichten,
„diese Nebenbuhler des Rosses, welche in großer Anzahl in
der Ausstellung erschienen, sind auch von französischen
Fabrikanten geliefert, ob besser als die deutschen, möge dahingestellt
bleiben.“ 34 Verschiedene Hamburger und norddeutsche
Velozipeden-Hersteller stellten ihre Produkte auf
der Altonaer Ausstellung vor. C. E. Samuelson aus Hamburg
war mit seiner „Vélocipède eigenen Systems“ vertreten; Tewes
& Co. („Kaufleute und Fabrikanten aus Hamburg“) stellten ein
„dreiräderigeres Vélocipède“ aus, das „in ein zweiräderigeres
zu verwandeln“ sei, zudem ein „Eis-Vélocipède und andere“.
Das Eis-Veloziped verfügte über eiserne Zacken an den Reifen,
um auf vereistem Untergrund sicheren Halt zu garantieren
und sollte das Velozipeden-Reiten im nahenden Winter ermöglichen.
Harro Feddersen war ebenfalls mit Velozipeden
vertreten, sicherlich aus der Produktion von Schlüter. H. C.
Hempel, Schmiedemeister aus Altona bewarb sein „vierrädereriges
Vélocipède für 3 Personen“, über das leider keine näheren
Informationen vorliegen. Schließlich hatte sich auch
Heinrich Büssing, „Vélocipèdenfabrikant“ aus Braunschweig,
mit zwei- und dreirädrigen Velozipeden nach Altona begeben.
35 Die Velozipeden-Hersteller sahen die Altonaer Ausstellung
als willkommene Gelegenheit, um für ihre Fahrzeuge zu
werben und direkt vor Ort ein großstädtisches Publikum zu
erreichen. Die gegenseitige Konkurrenz belebte zudem den
zarten Velozipeden-Boom und führte zu technischen Verbesserungen
innerhalb recht kurzer Zeit.
Das Rennen während der Ausstellung sollte „die praktische
Verwendbarkeit“ der Velozipede in der Öffentlichkeit demonstrieren
und war damit ganz im Sinne der Hersteller. 36 Die beiden
Veranstalter des Rennens, der Eimsbütteler und der St.
Georger Velocipeden-Club, verfolgten das gleiche Ziel, zusätzlich
zum erhofften Renommee für die beiden Hamburger Pioniervereine.
Die Veranstalter bewarben im Vorfeld auch außerhalb
Hamburgs das Rennen, „zu dem die Velocipedisten
der verschiedenen Städte Deutschlands Einladungen erhalten
haben“. Das hohe Prestige, der neuartige Charakter und nicht
zuletzt die ausgelobten Geldpreise lockten schließlich Teilnehmer
aus nah und fern, mit Meldungen aus Hamburg und
Altona, Harburg, Lüneburg, Hadersleben, Berlin, Dresden,
26

Stuttgart, und sogar Paris. Aus der
fernen französischen Hauptstadt
fand sich Joseph Brun ein,
über den nur bekannt ist,
dass er auf einem Michaux-Veloziped
startete.
Aus Berlin kam der
Künstler Carl Begas
nach Altona, um hier an
den Start zu gehen – ihn
hatte das Velozipeden-
Fieber offensichtlich
ebenfalls ergriffen. 37 Damit
stand ein illustres Starterfeld
bereit und ermöglichte ein fast
schon „internationales“ Radrennen,
das sowohl für die Veranstalter als
auch die Kontrahenten absolutes Neuland
darstellte.
Am 10. September 1869 ab 15 Uhr war
es dann endlich so weit und die mit
Spannung erwarteten Rennen begannen.
Drei Rennen waren angesetzt:
1000, 750 und zuletzt
1500 Meter. Da jeweils zwei
„Abtheilungen“ nacheinander
ins Rennen geschickt
wurden, folgten
drei „Entscheidungsrennen“
zwischen den Erstplatzierten
der drei Einzelrennen.
Das hatte den
erwünschten Effekt, das
Rennen noch attraktiver zu
gestalten und in die Länge zu
ziehen. Das anwesende Publikum
kam auf seine Kosten und beteiligte
sich auf seine Art an dem bislang unbekannten
Spektakel: „Eine dichtgedrängte
Zuschauermenge folgte mit
Spannung dem Verlauf des Rennens
und begrüßte den Sieger jedesmal mit
lautem Applaus“, konstatierten die Altonaer
Nachrichten am Tag nach dem
Rennen. 38
Erinnerungsmedaille an die Ausstellung in Altona
1869 mit Stadtansicht Altonas und der 1845 eröffneten
Hafenbahn (oben) und einer Krähe, Kuh- und
Pferdekopf und einem Veloziped (unten).
Das erste Rennen gewann Otto Eckhardt
aus Eimsbüttel, ein Mitglied
des Clubs, auf einem Veloziped
von Beinhauer aus
Hamburg. Das zweite Rennen
konnte Tornquist für
sich entscheiden, ebenfalls
ein Eimsbütteler
und Sohn des Eimsbütteler
Großgrundbesitzers
Alexander Bentalon
Tornquist (1813-1889). 39
Tornquist junior sprang
kurzfristig als Ersatz für einen
anderen Fahrer ein und konnte
dennoch fast den kompletten Vorstand
seines Clubs (Gülich, Gelübcke
und Wilhelm Schlüter), der ebenfalls
im zweiten Rennen angetreten war, auf
die hinteren Plätze verweisen. Das
dritte Rennen, eine „Freie Concurrenz“,
gewann schließlich Wenschenk
aus Ribnitz vor Langer aus Berlin.
Zwischen den Pausen erfolgte
„Kürreiten“, bei dem
Velozipedisten über hölzerne
Rampen fuhren
und dies mit „Gewandtheit
und Eleganz“ lösten.
Einige kamen aber auch
zu Fall, was das Publikum
mit schadenfrohem Gelächter
quittierte. 40
Die Rennen hatten ein großes
Publikum angelockt und
viel Werbung für das Velozipeden-Reiten
gemacht. Doch nicht alle
waren mit dem Verlauf zufrieden. Zwei
Tage nach dem Rennen veröffentliche
der Mitveranstalter C. E. Samuelson in
der Presse eine „Rechtfertigung“ und
zeigte sich tief enttäuscht vom Verlauf
und insbesondere von den Bedingungen
des Rennens. 41 Es sei das Ziel gewesen,
einen neuen Sport zu präsen-
27

Lage des „Eimsbütteler
Vereins-Locals“ von Claus
Sottorf, in dem sich der
Eimsbütteler Velocipeden-Club
im April 1869
gründete und
anschließend regelmäßig
versammelte.
28

„Plan von Hamburg,
Altona und Umgegend“
aus dem Verlag von
B. S. Berendsohn von 1864.
29

tieren, „der sich würdig anderen Arten des Sport als Wettrudern
sc. zur Seite stellen könne“. Dafür sei jedoch ein „gutes
Terrain“ unbedingt vonnöten und auch verlangt worden, was
aber nicht verwirklicht worden sei, obwohl er ausdrücklich
das Walzen des Parcours gefordert habe. Die Folge war, dass
„das Publicum [...] eine Anzahl Velocipeden-Reiter unter Keuchen
um die Bahn kriechen sehen“ sah, „während es beabsichtigt
war, demselben zu zeigen, welche Gewandtheit und
Schnelligkeit man auf der Velocipede entwickeln kann. Daß
das Rennen überhaupt stattfand, geschah nur um des Friedens
willen.“ Samuelson sprach im Nahmen der „Unternehmer“,
die sich eine bessere Werbung für ihre Maschinen gewünscht
und weniger Gaudi, dafür mehr Sport bevorzugt
hätten.
Waren die Hersteller wenig zufrieden mit den Rennen, so
konnte der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club sehr glücklich
sein, hatten doch seine Mitglieder zwei der drei Rennen für
sich und damit auch für den Club entscheiden können. Die
Preisgelder von umgerechnet 360 Mark flossen in die Clubkasse,
„während die glücklichen Sieger ein kleines Geschenk
als Andenken an den grossen Tag erhielten“. 42 Am Abend des
Renntages wurde ein „großes Siegesfest“ im Clublokal von
Sottorf in Eimsbüttel gefeiert. „Die Sieger wurden mit Lorbeeren
geschmückt, allerlei gute Reden würzten das treffliche
Festmahl, und damit auch die Damen zu ihrem Recht kamen,
schloss ein grosser Ball den denkwürdigen Tag.“
Die „günstigen Ergebnisse der Rennen und ihr klingender Erfolg“
bewegten die Eimsbütteler Velozipedisten dazu, ihr Clublokal
mit einer repräsentativen Trophäe zu schmücken und
ein „grosses Bild“ anfertigen zu lassen. Da die Fotografie noch
in den Kinderschuhen steckte und reichlich kostspielig war,
gestaltete sich das Unterfangen aber schwierig. „So ging man
denn nach Hamburg zu einem Photographen. Das erste Bild
misslang völlig. Um dasselbe recht würdig auszustatten, wurde
im Bazar für 3 Sonntage ein Atelier gemietet, dasselbe
prachtvoll dekoriert, und dann erfolgte in drei Abteilungen die
Aufnahme.“ Weder der beauftragte Fotograf A. Siegmund noch
einer seiner Kollegen in Hamburg konnte ein so großes Bild,
bestehend aus drei Teilen, anfertigen, weshalb die Platten
nach Wien geschickt werden mussten, um dort zusammengesetzt
zu werden. „Selbstverständlich wurde dadurch die Aufnahme
sehr verteuert.“ 43 Insgesamt beliefen sich die Kosten
für die aufwändige Fotografie auf damals immense 360 Mark,
womit der Club die Siegesprämien wieder ausgegeben hatte
und aufgrund anderweitiger Ausgaben auf einmal verschuldet
war. Der Höhenflug des sportlichen Erfolgs führte direkt zum
Übermut, glaubten die Mitglieder des Clubs doch, dass die
weitere Entwicklung des Velozipeds für sie auch weiterhin
günstig sein werde. Doch der kurze Sommer des Velozipeds
blieb in Altona 1869 letztlich nur eine Momentaufnahme.
Die Velozipeden-Reiter wollten nicht nur bei Rennen die Leistungsfähigkeit
der pferdelosen „Rosse“, demonstrieren, sondern
auch den Alltag erobern. Dies geschah allerdings nicht
ohne Widerstände und gelegentliche Missgeschicke. Ein unbekannter
Altonaer Velozipedist hatte beispielsweise im Juni
1869 in der Mörkenstraße „das Unglück mit seinem improvisierten
Pferde zu stürzen“, was prompt hämische Reaktionen
provozierte. Nachdem sich der Gestürzte wieder aufgerichtet
hatte, musste er „sein eisernes Rößlein“ nach Hause („in den
Stall“) schieben, „um vor seinen jubelnden Begleitern Ruhe
zu finden“. Das Unglück geschah „zur Belustigung der ihn begleitenden
Jugend“, was die Schmach des Velozipedisten sicherlich
noch um einiges erhöhte. 44 Die Velozipeden-Reiter
mochten sich selbst als Avantgarde und ihrer Zeit voraus sehen,
für weite Teil der städtischen und erst Recht der ländlichen
Bevölkerung waren sie jedoch weltfremde „Spinner“, die
sich in aller Öffentlichkeit lächerlich machten. Weil die Radfahrer
im Jahr 1869 eine so kleine Schar bildeten, gerieten sie
zur auffälligen Zielscheibe im städtischen Alltag, nicht nur,
aber insbesondere für die Jugend.
Die Velozipedisten hatten noch andere, weit mächtigere Widersacher.
Die Altonaer Polizei beobachtete die neuen Verkehrsteilnehmer
sehr genau und reagierte im Sommer 1869
auf die neuen Fortbewegungsmittel. Das Königliche Polizei-
Amt Altona verbot am 2. Juli 1869 das Fahren mit Velozipeden
auf der Chaussee nach Blankenesse (heute Elbchaussee), die
vom privaten Blankeneser Wegeverein unterhalten wurde. Die
Chaussee werde von Velozipeden-Reitern „seit einiger Zeit so
stark befahren“, dass diese „nicht ungestört, ja selbst auch
nicht ungefährdet begangen werde könne“. 45 Bei diesem Verbot
blieb es allerdings nicht, denn kurze Zeit später untersagte
die Altonaer Polizei das „Fahren mit den unter dem Namen
Velocipeden und Draisinen bekannten Maschinen“ auf allen
„Trottoirs der Straßen“, auf den Alleen und den Bereichen für
Fußgänger in der Palmaille und Teilen der Marktstraße. 46 Bei
Nichtbefolgen drohte die Polizei mit Geldstrafen in Höhe von
einem bis drei Talern und bei Wiederholungstätern auch mit
der „Confiscation der Fuhrwerke“. Das polizeiliche Verbot vom
13. Juli 1869 dokumentiert, dass die Velozipede in Altona im
Laufe jenes Sommers immer häufiger in der Altonaer Öffent-
30

lichkeit auftraten und dass sich ein Teil der Bevölkerung davon
gestört fühlte. Dies betraf zum einen Fußgänger, die bislang
die Bürgersteige für sich alleine hatten, aber wohl auch
Droschkenfahrer, deren Pferde regelmäßig vor den pferdelosen
Velozipeden-Reitern scheuten und danach beruhigt werden
mussten. Das polizeiliche Verbot brandmarkte die Velozipeden
und ihre vermögenden Besitzer als potentielle
Störung der öffentlichen Ordnung. So sehr sich die Velozipedisten
mit ihren neuartigen Gefährten von der Masse absetzten
und „sozialen Distinktionsgewinn“ erlangten, so mussten
sich doch die Gegner durch die polizeiliche Maßnahme bestärkt
fühlen. Nicht nur Hohn und Spott prasselten – wie erwähnt
– auf die Velozipedisten ein, teilweise sahen sie sich
auch mit roher Gewalt konfrontiert. Harro Feddersen erinnerte
sich ein Vierteljahrhundert später an die seinerzeit massive
öffentliche Anfeindung der Velozipen-Reiter: „Nicht am ungefährlichsten
war den kühnen Reitern die unbändige Lust der
lieben Strassenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter
mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmeren
Schiessmaterial zu begrüssen, in den Dörfern die Hunde auf
sie zu hetzen, u. s. w. und so dem unsicheren Reiter manchen
Tropfen Angstschweiss auzupressen.“ 47 Teile der städtischen
und der Landbevölkerung einte ihre Ablehnung der Velozipeden.
Auf dem Land kam noch die Missgunst gegenüber „den
Städtern“ hinzu, die auch manch heutiger urbaner Radfahrer
auf Ausflügen in die Provinz mittels riskanter Überholmanöver
der motorisierten Landjugend zu spüren bekommt. Allerdings
hegten nicht alle Hamburgerinnen und Hamburger einen
Groll gegenüber den Velozipeden-Reiter und einige übten sich
im modischen Laissez-faire. Der französische Begriff vélocipède
erlangte 1869 eine gewisse Verbreitung, sagte aber bei weitem
nicht allen etwas. Das Fremdwort provozierte manch
Wortspiel, wie einem späteren Zeitungsartikel zu entnehmen
ist: „der Hamburger kam darüber hinweg, er sprach ‚Wi lot se
pedden‘ (= wir lassen sie treten)“. 48
Einige Velozipedisten begegneten dem schüchternen Boom
wie auch der Ablehnung des Fahrrads ebenfalls mit Humor.
1869 tummelten sich noch „wirkliche Originale unter den
Sportjüngern“, wie Gregers Nissen sich zurückblickend erinnerte.
49
Einer dieser frühen Fahrradenthusiasten hieß Jakob Moses
mit Vornamen und stammte vermutlich aus der bekannten
jüdischen Bankiers- und Kaufmannsfamilie Warburg. Der
Nachname der in Altona und Hamburg ansässigen Familie
wird in zeitgenössischen Publikationen nicht ausgeschrieben
und lediglich mit "W" abgekürzt, vermutlich um die Familie zu
schützen. 50 Jakob Moses Warburg erklomm jedenfalls 1869, im
nicht mehr ganz jungen Alter von 56 Jahren, das Veloziped: „Er
war ganz begeistert für das Radreiten. In der Palmaille, an einem
Baum, hatte er seinen Start, ein Schups und dann, wenn
nicht gerade die Jungens ihm am grünen Frackzipfel festhielten,
segelte der Alte vergnügt die Palmaille hinunter. Kein Fußweg
war vor ihm sicher; ja, abends machte er sich das Vergnügen,
im Englischen Garten plötzlich zu erscheinen, um
zwischen den Tanzpaaren herumzugondeln, bis man ihn hinauskomplimentierte.“
Wenig verwunderlich, stieß Warburg
mit seiner humorvoll-impertinenten Art bei manchen auf wenig
Gegenliebe, insbesondere bei der städtischen Polizei. Da
er sich nicht um die Fahrverbote auf den Trottoirs kümmerte,
„hagelte“ es Strafmandate, die ihn aufgrund seines Reichtums
nicht weiter kümmerten. Lediglich den bürokratischen Aufwand
für das jeweilige Begleichen seiner Strafzettel störte ihn
und so schlug er dem Altonaer Polizeichef vor, ihm ein „Kontobuch“
auszustellen, um damit das Prozedere zu vereinfachen
und zu beschleunigen. Eines Tages wurde sein Veloziped
gar konfisziert, was ihn zu folgender aufmüpfiger Aussage gegenüber
der Polizei verleitete: „Und wenn Sie mir es nicht herausrücken,
dann gehe ich zu dem Aas von Feddersen und
kaufe mir ein neues.“ Er bekam es letztlich wieder und setzte
sein „Unwesen“ fort. Zu Feddersen pflegte Jakob Moses
Warburg im Übrigen trotz der überlieferten, harschen Wortwahl
ein inniges Verhältnis. Dem Club wollte er einen Teil seiner
Erbschaft überlassen, unter der Bedingung, dass alle Mitglieder
bei seinem Begräbnis auf ihren Velozipeden folgten –
„ohne umzufallen“. Anfang der 1880er Jahre trat er von der
mündlichen Verabredung aber zurück, da die Hochräder im
Vergleich zu den unhandlichen Velozipeden seiner Meinung
zu einfach zu fahren und zu beherrschen seien. Er beauftragte
Feddersen in einem weiteren, delikaten Detail seines Begräbnisses:
der Inschrift. Feddersen sollte dafür sorgen, dass der
Grabstein folgende Zeilen trägt: „Wanderer, stehe still und weine,
Hier ruhen meine Gebeine, Ich wollt, es wären Deine!“ Aus
verständlichen Gründen konnte Feddersen diesen letzten
Wunsch gegenüber der Familie nicht durchsetzen; die versprochene
goldene Schnupftabakdose durfte er aber dennoch
behalten. Jakob Moses Warburg starb 1885 und wurde
auf dem jüdischen Friedhof Ottensen beigesetzt.
Doch zurück in die Jahre 1869/70. Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club
hatte im Herbst 1869 einen triumphalen Sieg
errungen und im Übermut die dreiteilige Fotografie anfertigen
31

lassen. Doch alsbald verschlechterte sich das Wetter und es
wurde Winter, was selbst die überzeugtesten Veloziped-Reiter
in den warmen Stuben verharren ließ. Hatte das Veloziped einen
leichten Boom erlebt, so war der Reiz des Neuen für nicht
wenige wieder verflogen und manch Besitzer verkaufte sein
Veloziped im Winter, wovon einige Verkaufsanzeigen zeugen. 51
Doch mit dem nächsten Frühling ließen sich die Eimsbütteler
Velozipedisten wieder vermehrt auf den Straßen Altonas und
Hamburgs blicken und drehten dort ihre Runden. Laut Hans
Erhard Lessing sei das Veloziped-Fahren 1870 wieder eingeschlafen,
was für einige Orte sicherlich zutreffen mag. 52 Nicht
aber für Altona und Hamburg, denn die Clubmitglieder hielten
auch 1870 unbeirrt an ihrem neuen Hobby fest und unternahmen
manchen Versuch, dafür in der Öffentlichkeit zu werben.
Im Frühjahr 1870 führten Mitglieder das Fahren auf Velozipeden
dem in der Stadt weilenden Prinzen Adalbert von Preußen
(1811-1873), Admiral der deutschen Flotte, vor. 53 „Die stille
Hoffnung einzelner Mitglieder“, wie die ABC-Chronik feststellte,
„dass dieser Besuch einen vorteilhaften Einfluss auf die bessern
Gesellschaftskreise ausüben und das bestehende Vorurteil
mindern würde, ging nicht in Erfüllung.“ 54 Dass der leichte
Velozipeden-Boom zumindest an der Alster nicht zum
Erliegen kam, darauf weist auch der leichte Zuwachs der Mitgliederzahl
von 22 im Gründungsjahr auf 25 Mitglieder im Jahr
1870 hin. 55 Aber nicht nur die Club-Mitglieder hielten dem
noch unausgereiften Fahrrad die Treue, auch einige Gasthöfe
richteten sich darauf ein und eröffneten eigens eine „Velociped-Bahn“,
auf der die Reiter ungestört ihre Runden drehen
konnten. 56
Am 19. Juli 1870 begann dann etwas, das für die deutsche Geschichte
einschneidend werden sollte und auch für den Eimsbütteler
Velocipeden-Reit-Club „eine Zäsur“ darstellte. 57 Der
Deutsch-Französische Krieg bündelte unvermittelt alle Aufmerksamkeit
der patriotisch gesinnten bürgerlichen Kreise
und erfasste damit auch die Velozipedisten. „Während des
Krieges waren die jüngeren Mitglieder im Felde, und die älteren
hielten sich still, weil es in dieser ernsten Zeit als ein Verstoss
gegen die gute Sitte betrachtet wurde, sich diesem Vergnügen
zu widmen.“ 58 Unter diesen Umständen waren
„Lusttouren“ nicht mehr opportun und die Velozipeden-Reiter
ließen sich deutlich weniger in der Öffentlichkeit sehen.
Doch selbst in jener Zeit wandten sich einige Mitglieder nicht
komplett vom Veloziped ab. Dies traf vor allem auf Harro Feddersen
zu, der als Mitbegründer den Club nicht sterben lassen
wollte, der als Fahrradhändler aber auch ein ganz direktes
Motiv hatte, weiterhin für das Veloziped zu werben.
Feddersen hatte dabei ungewöhnliche Ideen und sträubte
sich nicht, selbst in der Kriegszeit als Velozipedist aufzufallen.
Feddersen besaß als Kaufmann ein feines Gespür für Marketing,
ein Wort, das damals noch nicht existierte – man sprach
von „Reklame“ und später „Propaganda“. Dies verband sich
vortrefflich mit Feddersens Hang zu öffentlichkeitswirksamen
Auftritten. Im Winter 1870/71 befuhr er beispielsweise die vereiste
Elbe, worüber er 20 Jahre später berichtete. Damals benutze
er ein „Velociped mit zwei Holzrädern, die ich mit eisernen
Zacken versehen hatte. Ich kam aber damals nicht weit.
Mit den Worten ‚Bahngeld, meine Herren!‘ warf mir ein sog.
Bahnfeger seinen Besen vors Rad und ich kam schädlich zu
Fall, daß ich völlig von dem Vergnügen genug hatte.“ 59
Der Deutsch-Französische Krieg endete 1871 mit dem deutschen
Sieg und ermöglichte die Gründung des Deutschen Reiches,
des Kaiserreiches unter dem in Versailles gekrönten
Oberhaupt Wilhelm I. Damit hatte die jahrhundertelange
„Kleinstaaterei“ ein Ende und Deutschland verfügte fortan
über ein zusammenhängendes Staatsterritorium. So sehr der
Krieg Deutschland „einigte“, so sehr stellten seine Folgen eine
Zerreißprobe für den Club dar. Einige Mitglieder wie August
Schlüter, Sieger des Schleswiger Rennens 1869, erlitten schwere
Verwundungen und konnten schon deshalb nicht mehr mit
dem Veloziped fahren. Für August Schlüter bedeutete der
Krieg gleichwohl eine nationale Pflicht, so hieß er in Pinneberg
nur „teutscher August“, um seinen besonders stark ausgeprägten
Patriotismus zu betonen und vielleicht auch ein
wenig zu ironisieren. 60 Die Schlütersche Maschinenfabrik hatte
während der Kriegszeit infolge Arbeitskräftemangels ihre Produktion
einstellen müssen, weshalb die Schlüter-Brüder – bis
auf den in Altona lebenden Ernst – schlagartig ihr Interesse
am Veloziped verloren.
Der Zuspruch für den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club
ebbte nach 1871 spürbar ab. Hatte der Verein in jenem Jahr
noch 12 Mitglieder, so waren es 1872 noch acht und 1873/74
nur jeweils sieben. 1875 übernahm Harro Feddersen den Vorsitz
von Wilhelm Gelübcke, der in die Vereinigten Staaten von
Amerika auswanderte, und konnte vermutlich aufgrund seines
persönliches Elans und Charismas prompt einen Mitgliederzuwachs
auf 10 Personen verbuchen. 61 Harro Feddersen wirkte
in jenen Jahren als „Vorsitzender, Schriftführer und Kassierer
in einer Person“; viele Jahre später erinnerte er sich mit humorvollen
Zeilen an den Leerlauf der 1870er Jahre. So hatte
er „eigentlich einen ganz bequemen Posten“, trotz mehrfacher
32

Funktionen im Club. „Zu schreiben
gab es nichts, weil eben
nichts passierte, und Beiträge
wurden nicht eingefordert aus
Furcht, dass der letzte Rest von
Mitgliedern sich sonst auch
noch verflüchtigen könnte.“ 62
Mitte der 1870er Jahre lösten
sich sowohl „Quickrun“ als
auch der „Uhlenhorster Club“
auf, wobei über Letzteren nahezu
nichts bekannt ist. Auch
davon ließen sich die Fahrrad-
Enthusiasten um Harro Feddersen
nicht beeindrucken, vielleicht
bestärkte sie der
allgemeine Niedergang des Velozipeds
sogar darin, weiter daran
festzuhalten. Dass sich unter
diesen Vorzeichen die
Freude in Grenzen hielt, machte
Feddersen ebenfalls klar.
„Wir Altonaer hielten uns mit
einem kleinen Häuflein von 6-
8 Mann krampfhaft zusammen
und ritten, wie man dazumal
sagte, des Sommers wacker
drauf los, eigentlich weniger für
Karikatur des Velozipeden-Booms und ihrer Reiter
aus der illustrierten Zeitschrift „Über Land und Meer“ 1869.
Gott und Plaisir, als zum Verdruss
anderer Leute.“ 63 Die Existenz
des Clubs war in dieser Situation alles andere als gesichert
und die weiterhin vorhandene polizeiliche Ablehnung ins Leben gerufen wurden, wie 1876 der Velociped-Club Berncherlich
aufmerksam, dass an anderen Orten neue Vereine
der Velozipeden-Reiter kam noch hinzu. Um sich angesichts burg und 1878 der Velociped-Club Köln. 66 Das so unvollkommene
Veloziped wurde in jenen Jahren zudem technisch wei-
der vehementen Widerstände mit Gleichgesinnten auszutauschen
und zu unterstützen, nahm der Club im November 1873 terentwickelt und sollte bald dem Fahrrad und Radfahren
einen Briefwechsel mit dem Münchener Velociped-Club auf, neuen Schwung verleihen, auch in Altona und Hamburg.
aus dem sich „ein freundschafliches Verhältnis der beiden
Clubs“ entwickelte. 64
Feddersen und Konsorten ließen sich jedenfalls trotz aller
Missstände nicht beirren und glaubten auch weiterhin an eine
Zukunft des Fahrrads, auch wenn ihnen die technischen Mängel
des Velozipeds, des „Knochenschüttlers“, nur allzu bewusst
waren. Harro Feddersen erinnerte sich später amüsiert bis erschaudert
„der gummilosen, schrecklichen Zeit“ der 1870er
Jahre. 65 Doch die Pioniere hielten durch und registrierten si-
33

208

Altonaer Bicycle-Club
von ( from) 1869/80
On 17th April 1869 one of the first German cycling clubs was
founded. 20 men gathered in premises outside the town of
Hamburg in Northern Germany to initiate the Eimsbütteler
Velocipeden-Reit-Club. Coming from both Hamburg and Altona,
a town situated just west of the bigger Free and Hanseatic
City of Hamburg with its 225,000 inhabitants, the founding
members struggled to find a name for the club. In a
compromise they chose to reflect their mutual link to rural
Eimsbüttel, where the club’s pub and social venue was located.
Commercial interests of its members played a crucial role
in the establishment of the club. Wilhelm Schlüter and two
of his brothers started to manufacture velocipedes in Pinne-
The board of the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 around 1890. In the center: Harro Feddersen, one the founder of the club in 1869.
In the back, right: Gregers Nissen.
209

erg in the northwest of Hamburg in late 1868. They cooperated
with Harro Feddersen, a hardware dealer running a
shop in the busy street Palmaille in Altona, who sold the
Schlüter velocipedes from March 1869.
After a first and naive attempt to hold a velocipede race in
May 1869 in Pinneberg the club was asked by the organisers
of a major industrial exhibition in September to stage a velocipede
race again. Working with the St. Georg Velocipeden-
Club from Hamburg the club attracted much interest in the
race and in velocipeds in general. However, the short boom
of summer 1869 soon came to an end, and the Eimsbütteler
Velocipeden-Club managed no more than to stay merely alive
during the 1870s.
In 1880 the club was revived by Harro Feddersen and benefited
from the importing of English steel bicycles (Penny Farthings)
that were dubbed as Bicycles in German, too, given
the dominance of English production. The club renamed itself
as a Velocipeden-Club in 1880 and, in the following year,
as the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (ABC). The club now
expanded its activities, focusing on individual and group trick
cycling and roundelay (Reigenfahren), hosting prestigious
cycling festivals and social eventsand opening a velodrome
(the Grindelbergbahn) in Hamburg in 1885. In 1889 the ABC
devised its new emblem of blue-white-red to demonstrate
its bond with Schleswig-Holstein, Germany’s most northern
province.
In 1890 the 23-year old teacher Gregers Nissen moved to Altona
and was became almost immediately the club’s chairman.
Nissen became popular across the country for his promotion
of bicycle touring and tourism, including some major
events such as the ‘homage tour’ of 1200 cyclists honouring
Bismarck, the Iron Chancellor, in 1892. In the early 1890s the
ABC began to label itself as the “oldest bicycle club in the
world“ (aeltester Bicycle-Club der Welt) and built strong pride
in its long tradition. The ABC played a major role in the highly
controversial debate regarding gentlemens’ sport (Herrenfahrertum)
versus professionalism (Berufsfahrertum), strongly
supporting amateurism. In 1893 the ABC left the association
running the Hamburg velodrome, and in 1895 the club
even quit the national cyclists’ union (Deutscher Radfahrer-
Bund) because it could not accept the union’s neutral position
concerning amateurism. The club members withdrew
from the highly popular activities of cyclesport around 1900
and toured the surroundings of Altona and Hamburg instead.
In the years before the First World War the ABC started to play
cycle ball and cycle polo. During the war the club’s activities
were frozen as many members fought in the Great War.
After the war a young generation renewed the ABC and started
to race again on the roads and on tracks. In 1925 the club
invented a team race in memory of its founding member Harro
Feddersen who had died in late 1917. In 1925 the club revised
it statues and explicitly expelled “non-aryan“ people,
Jews in particular, from membership. Ignoring essential values
in sport, the ABC augured the following Third Reich in
its own microcosm. In the Nazi period the club adopted the
Führer principles and concentrated on the touring and cycle
ball activities that were promoted by the Nazis due to the
German dominance in sport. The Gestapo requested that the
club’s officials should change the name of the club in 1941
because they disliked the English word „bicycle“. 1942 saw the
death of Gregers Nissen, who had been very much “the face“
of the club and its most prominent member.
After the Second World War the ABC resumed touring and cycle
ball. In the 1960s Erhard Stüber and Gerd Oberwemmer
played in the Bundesliga (invented in 1964) and were members
of the best team in cycle ball in the world. In 1969 the
ABC celebrated its 100th jubilee with an international tournament
including the Czech brothers and cycle ball geniuses
Jan and Jindřich Pospíšil.
After the 1970s the ABC declined due to its focus on cycle ball,
a sport that is very difficult to play and hard to learn. In the
late 1970s the club still played in the Bundesliga but struggled
in the following decade with only 16 members remaining
in 1986. Finally, in 1996 the ABC was discarded from the official
register of sports associations and ceased to exist officially.
Club cycle ballers continued to play in a gym in Eimsbüttel
until late 2018, just around the corner from where the
club was founded in 1869. In the meantime, however, history
student Oliver Leibbrand wrote his masters’ thesis in 2007 on
the story of the ABC. The question arose: ‘Why not re-establish
the ABC?’ It took a few years to do so but in August 2013
a little group of bicycle enthusiasts revived the club, believing
that such an old institution should not simply disappear. Since
then the ABC has developed as a cycling club and historical
society, putting together exhibitions and collecting and
preserving the material culture of old bicycles. The club will
celebrate its 150th jubilee in April 2019 with a range of events
and activities, including this current book. With its 70 members
today, the new ABC is quite stable and we await to see
what future years will bring.
210

Index
Begriffe in Bildunterschriften
sind kursiv gesetzt.
A
Aachen 86
ABC (Abkürzung) 56, 59
Adalbert von Preußen 32
Adel 8
Adolf-Hitler-Platz 147
Aeltester Bicycle-Club der Welt
75, 77, 81 129
Afrika 87
Alkohol 39, 60, 71, 73, 75, 84
All Heil 56, 58, 61, 126, 155, 157
Allee (Max-Brauer-Allee) 101, 126
Allgemeine Radfahrer-Union 40, 93, 107
Alsenstraße 168
Alstertal 86
Alsterwoche 107
Altengamme 126
Altes Land 96
Altonaer Bicycle Days 178, 184
Altonaer-Blankeneser Woche 126, 126
Altonaer Fußball-Club von 1893 107
Altonaer Kinderhospital 60
Altonaer Liedertafel 76
Altonaer Museum 10, 92, 126, 170
Altonaer Radfahrer-Verein von 1890 68
Altonaer Rathaus 126
Altonaer Schützenhof 38
Altonaer Stadion 123, 130
Altonaer Turnverein von 1845 9
Altonaer Verkehrsamt 126
Amateurismus 67, 129
Anders, Christian 68
Anfield Bicycle Club 64
Antisemitismus 75, 123, 130
Arbeiter 18, 67, 73, 87, 134
Arbeiter-Radfahrer 67
Arbeiter-Radfahrer-Bund „Solidarität“
67, 134
Arbeiter-Radfahrer-Verein von Hamburg
und Umgebung
Arend, Willy 41, 90, 97
ARU (siehe Allgemeine Radfahrer-Union)
Audax-Club Schleswig-Holstein 178
August-Lütgens-Park 178
Ausstellungen
8, 14, 24, 26, 27, 150, 168, 178, 184
Auswanderung 32, 115
Autogerechte Stadt 160
Automobile 59, 87, 126, 151, 155, 156, 160
Autokorso 126
B
Bärer, Lars 178
Ballotage 40
Banner 52, 53, 54, 61, 67, 68, 77
BDR (siehe Bund Deutscher Radfahrer)
Berlin 15, 27, 36, 38, 39, 41, 44, 64, 71, 85,
86, 100, 101, 150, 178, 184
Berliner Fahrradschau 184
Berliner- Radfahrer-Club Borussia
von 1886 85
Berliner Velociped-Club 38
Berolina 100
Begas, Carl 27
Bertz, Eduard 87
Betten-Holm 15
Bicycle Club Germania Hannover 170
Bicycles 36, 38, 151, 157, 187
Bicycle Touring Club 22
Bier 48, 84
Bierbrauer 71
Birmingham 36
Bismarck 55, 66, 134
Bille 168
Blankenese
14, 23, 30, 38, 61, 114, 126, 126, 154
Blersch, Eugen 110, 147
Böger, William 41, 55
Böhkmann, Alfred 110, 114, 115, 154, 168
Boizenburg 39
Boneshaker 106
Bordeaux-Paris 64
Bourillon, Paul 41, 97
Braunschweig 26
Bredstedt 181
Brennabor 68
Brevets 174, 184
Brun, Joseph 27
Budzinski, Fredy 122, 126, 151, 156, 157
Büchner, Bruno 97
Bund Deutscher Radfahrer 69, 107, 107,
109, 115, 119, 123, 126, 129, 138, 138, 145,
145, 147, 156, 170
Bundesfahrwart für das Wanderfahren
69, 93
Bundesstraße 164
Bund Deutscher Radfahrer 69
Bundestage (DRB, BDR)
52, 60, 61, 67, 93, 93
Bürgersteige 25, 30, 31
Bürgertum 9, 38, 59, 175
Büssing, Heinrich 26
211

C
Carstens, Karl 168
China 70
Choleraepidemie 73
Clubmeisterschaft
55, 114, 136, 138, 140, 149, 154
Cognac 39, 184
Commers 75, 81, 84, 194
Courbe d'Outrelon, Gaston 41
Coventry 36
Curslacker Radfahrerverein 114, 126
Cyclassics 174, 181
Cyclisten-Club Hammonia 41, 60
D
Dänemark 138
Daßler 68
Deutsche Bicycle-Union 41, 42
Deutsch-Französischer Krieg 15, 32, 67
Deutsche Gesellschaft zur Rettung
Schiffbrüchiger 73
Deutscher Radfahrer-Bund: 41, 52, 60,
65, 66, 67, 68, 69, 71, 81, 86, 90, 93, 96,
101, 107, 109, 129
Deutscher Radfahrer-Verband
145, 147, 150
Deutscher und deutschösterreichischer
Velocipedisten-
Bund 22, 41
Deutscher Tourenclub Hamburg-
Schleswig-Holstein 93
Deutscher Velocipedisten-Bund 41
Deutscher Wandertag (1933) 135, 138
Dirt-Track-Bahn 130
Drag 60
DRB (Siehe Deutscher
Radfahrer-Bund)
Donnerspark 118
Donner-Schloss 118
Drais, Karl 8, 8, 75, 178
Drais-Denkmal 55, 81
Dreiräder 26, 40, 56, 66
Dresden 26, 107, 108
Drzewiecki, Theodor 155
E
Ebeling, August 55, 90, 92
Eckernförde‘39, 56
Eckhardt, Otto 27
Eden-Theater 92
Eggert, Franz 147
Ehrenmitgliedschaft 22, 67, 68
Eichner, Klaus 175
Eidelstedt 68, 90
Eifel-Rad 44
Eimsbüttel 19, 20, 161
Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club
8, 15, 19, 20, 23, 25, 26, 28, 31, 32, 92
Eimsbütteler Vereins-Local 20
Einrad 36, 52
Eisbahn 56
Eisenbahn 14
Eis-Vélocipède
Elbchaussee 126, 149
Elbe 25, 32, 122, 122, 126
Elbe-Preis 149
Elbschloss-Brauerei 93
Elefanten 26
Englischer Garten (Lokal) 31, 52, 73
Erster Weltkrieg 100, 102
ETV 164, 165
Etz 22
F
Fahrradakrobatik 52, 92
Fahrraddiebstahl 119
Fahrradgeschäfte 44, 102
Fahrradindustrie 87, 119
Fahrradvereine 36, 40, 77, 150
Fahrverbote 31, 118
Faust, Dietrich 174, 175, 165
Faust, Wolfgang 164, 165, 165, 168, 174
Feddersen, Harro 15, 19, 22, 23, 23, 26,
31, 32, 33, 36, 38, 39, 39, 40, 41, 45, 45,
52, 52, 55, 56, 59, 60, 61, 64, 65, 75, 81,
86, 90, 96, 102
Feste 36, 38, 55, 59, 60, 61, 71, 72, 73, 75,
80, 81, 84, 86, 93, 97, 101, 106, 110, 126,
149, 160
Fichtel & Sachs 110, 154
Fischer, Josef 64
Flackus, Wolfgang 164
Flaig, Annemarie 160
Flensburg 39, 101, 115
Flora-Theater 61, 126
Flotte 32
Flugzeuge 87
Fotografie 30, 59, 75, 97, 150
Frankfurt am Main 40, 55
Frankfurter Bicycle-Club 40
Frankreich 25, 77
Frauen 20, 30, 40, 55, 87, 122
Freiwillige Radfahrer-Kompagnien 102
Friedhof Norderreihe 102
Friedrichsruh 68, 134
Frontkurbel 14
Fruchtallee 20
Fußball 9, 97, 100, 107, 107, 134, 156
G
Gänsemarkt 14
Gartenbauausstellung 101
Gelübcke, Wilhelm 19, 27, 32
Germania (Figur) 84
Germania-Ruder-Club 9
Gestapo 147, 148, 151
Gjör, Chr. M. 45
Glass, C. F. 56
Glasscherbenplage 119
Grindelbergbahn 45, 45, 46, 47, 48, 52,
56, 82, 90, 92, 93, 97, 100
Gronen, Wolfgang 9, 73, 170
Groß-Hamburg-Gesetz 150
Großbritannien 9, 15, 36, 81
Große Freiheit 52, 73, 84, 149
Großer Preis von Hamburg
41, 42, 43, 90
Groß-Lichterfelde 100, 101
Gülich, W. O. A. 19, 27
Gummireifen 36
Gutschmidt, Willi 126
212

H
Haase, Hermann 39, 184
Hadersleben 26, 64
Hadersleben-Hamburg 64, 68, 90, 115
Hafenbahn 27
Hafenrundfahrt 178, 160
Hakenkreuz 147
Halle 86
Hamburger Bicycle-Club von 1882
36, 41, 44, 52, 55, 59, 60, 90, 101, 151
Hamburger Radtouristen 107, 134
Hamburger Ruder-Club 9
Hamburger Senat 93, 138, 181
Hamburger Turnerschaft (HT16) 9
Hannover 25, 41
Hansen, Peter 87
Harburg 26, 101, 126
Harro-Feddersen-Erinnerungsrennen
114, 115, 118, 130, 149
HausDrei 178, 184
Heiligengeistfeld 56
Hempel, H. C. 26
Hensler, Fritz 45, 52, 84
Hindenburg, Carl 41, 66
Hitler, Adolf 145, 149
Hochräder 10, 36, 39, 40, 44, 45, 56, 59,
64, 66, 67, 90, 92
Hoheluft 45, 107
Hohenzollernring 156
Holstenstraße 71, 84, 87, 154, 168
Horst-Wessel-Lied 145
Hotel Kaiserhof 84, 101
HSV 126
Huber, Anton 41
Huldigungsfahrt (Bismarck) 55
Hunde 31
I
Industrialisierung 14
Industriemuseum Elmshorn 14
Infanterieregiment Nr. 31 101
Internationales Radsportarchiv
Bad Münstereifel 170
J
Jahn, Friedrich Ludwig 9
Japan 70
Jubiläen (ABC) 75, 77, 81, 84, 85, 86, 106,
118, 119, 126, 150, 154, 157, 160, 174, 184
Jubiläums-Sportwoche 101
Juden 31, 73, 75, 123, 134
Jugendliche 30, 31, 55, 69,
96, 97, 102, 123
Jungfernstieg 90
K
Kamerun 87
Karikatur 8, 33, 86, 87
Karlsruhe 81
Kartell deutscher Wanderfahrer 93
Kast, Julius 90
Kastmann, Richard 38, 45
Kaufmann, Nicholas 97
Kiel 14, 39, 68
Kinder 20, 44, 97, 154
Kistenmacher, Franz 90
Kleidung 68, 73, 84
Klopstock 126
Knochenschüttler 157, 181, 187
Koeping, Gustav „Guschi“
110, 146, 147, 150
Kolonialismus 76, 77, 87
Kongresse 41, 55, 86
Kopenhagen 9
Korso 61, 68, 126
Krickel, Georg 65
Krogmann, Carl Vincent 138
Kroll, Kurt 157, 160, 165
Kronprinz 100
Kristufek, Jan 160
Krogmann, Carl Vincent 136
Kunstradfahren 48, 52, 59, 60, 67, 71,
123, 126
L
Land 31, 59
Landesverband Hamburg 149, 150
Langstreckenfahren 49, 56
Laufmaschine 8, 8, 9, 75, 86
Leck 69
Lehr, August 41, 43, 75
Leibbrand, Oliver 170, 174, 174, 175
Leip, Hans 126
Leipzig 67, 107
Leonhart, Max 56
Lessing, Hans-Erhard 8
Liverpool 64
Löwenbierbrauerei 48
Lokstedt 130
London 8
Ludwigslust 178, 184
Luftreifen 64
Lunapark 100, 101
Lüneburg 26
Lüneburger Heide 149
M
Madler, Carl 55, 102
Madler, Lizzie 55
Männlichkeit 9, 40, 64
Magdeburger Velociped-Club
52, 55, 86, 126, 129
Mannheim 14
Maute, Manfred 160
McAnney, Grant 97
Meisterfahrer von Europa 67
Messehallen 168
Michaux, Ernest und Pierre 14
Michaux-Velozipede 14, 25, 92
Milch 115
Militär 18, 38, 61, 101, 102, 151, 154, 190
Mills, G. P. 64
Milz, Walter 100, 102, 115, 140, 149, 154
Milz, Witold 64, 192
Mitgliederzahl (ABC)
32, 55, 61, 71, 73, 86, 115, 129
Mittelbach, Robert 65
Moore, James 25
Moorweide 147
Mörkenstraße 30
Motorisierung 90, 119, 126,
213

151, 155, 156, 160
Motorräder 87, 90, 87, 90
Mudrik, Jan 160
München 9, 14, 67
Münchener Velociped-Club
33, 41, 86, 126
Musik 45, 69, 76, 84
N
Nationalismus 9, 26, 32, 66, 67, 86, 102
Natur 96, 97, 122, 154
Naucke, Emil 84, 87
NDR 181
Neuer Wall 118
Neumann, Andreas
164, 165, 165, 168, 174
Neumünster 39
Nissen, Fritz 106, 115, 122, 130, 147
Nissen, Gert, 154, 181
Nissen, Gregers 64, 64, 65, 66, 69, 71, 73,
81, 84, 86, 90, 93, 96, 97, 100, 100, 102,
106, 107, 110, 114, 115, 118, 119, 119, 122,
122, 123, 126, 126, 129, 129, 130, 134, 135,
136, 145, 145, 147, 147, 149, 150, 151, 154,
155, 156, 157, 168, 170, 180, 181, 181, 187,
193
Nissen, Kurt
106, 110, 114, 115, 122, 143, 147, 154
Nissen, Werner 126, 127, 138, 154, 155,
156, 157, 168, 170
Norddeutscher Radfahrer-Bund 93, 96
Norddeutscher Velocipedisten-Club 40
Nordfriisk Instituut 181
Nordfriesland 69, 181
Nordlandfahrten 93, 96
Nordmark-Prunksaalfest 110
Nordmarkpreis 115
Norwegen 93
NS-Winterhilfswerk 149
Nymphenburger Schloss 9
Oberwemmer, Gerd 154, 155, 156, 157,
160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 174, 187
Ochsenzoll 71, 149
Oldesloe 39
Olympia-Schau 150
Olympische Spiele 150
Orthmann, Franz 147
Osterloh, Hugo 115
Ostpreußen 129, 138
Ostsee 56
Ott, Carl 64
Ottensen 31, 52, 156
P
Palmaille 18, 19, 26, 30, 36 102, 118, 126
Pantomime 38, 87
Paris 8, 14
Paris-Brest-Paris 64, 178
Paris-Hamburg 178, 184
Petersen, Carl 60
Pferde 8, 14, 23, 27, 31, 84
Pferderennen 25, 26, 48
Pinneberg 14, 15, 18, 18, 22, 23, 25, 26,
39, 106, 106, 115
Pokale 93, 110, 170
Polizei 30, 31, 33, 60, 147
Pospíšil, Jan und Jindřich 161, 164,
Post SV Hamburg 155, 156, 161
Presse 8, 9, 14, 19, 22, 25, 126
Profisport 67, 68
Puls, Emil 123
Q
Quadrant Cycles/Tricycles 36, 39
Quadrillen 36, 38
Quenzer, Gerhard 155
Quer durch Holstein 115
Quickborn 149
Quickrun 33
R
Raabe, Emil 68, 71
Radball 97, 100, 101, 106, 107, 110,
115, 123, 130, 134, 147, 149, 156
161, 164, 165, 166
Radpolo 96, 97, 100, 101, 106,
107, 107, 123
Radrennbahnen 38, 41, 45, 64, 100, 114
Radrennbahn Schnelsen
109, 114, 115, 130
Radrennen 9, 115, 155
Radsportverband Hamburg
154, 168, 174, 187
Radwandern 40, 65, 69, 90, 96, 97, 122,
126, 136, 147, 149, 151, 155, 156, 168, 170
Radwege 69, 110, 111, 118, 119, 122
Rainvilleterrassen 44
Rapp, Kai 174
Rathausmarkt 147
Rauch, Paul 36
Reigenfahren 48, 52, 55, 59, 62,
67, 71, 97, 101, 123, 126
Rendsburg 38
Rennverein Hamburg-Altonaer
Radfahrer 41, 42, 71
Revolution 106
Rhein 145
Ribnitz 27
Richter, Oskar 110, 114, 115, 122, 126
Rixe 154
Robl, Thaddäus 90
Rollschuhlaufen 36, 38
Rothenburgsorter Radtouristen 126
Rouen 25
Rudern 9
Runge, Friedrich 81, 86
RSV Krofdorf 156
RSV Lauterbach 156
RV Endspurt Hamburg 110, 114, 118, 130
RV Falke Stellingen 149, 150
RV Flensburg von 1884 101
RV Hansa 149
RV Kirchwärder-Nord 149
RV Naucke 87
Rübke, Rudi 154, 154, 155, 156
Rund um die Alster 115
Runge, Fritz 64, 81
S
Sachsenwald 55, 66
214

Sächsischer Radfahrer-Bund 93
Sagebiels Etablissement 67
Salvisberg, Paul von 87
Samuelson, C. E. 26, 27, 30
Satzungen 19, 20, 23, 40, 115, 123, 178
Sauerland 145
SC Victoria Hamburg 107
Scharnweber 14
Schleswig 15, 87
Schleswig-Holstein
24, 26, 41, 48, 59, 92, 93
Schleswig-Holstein meerumschlungen
61
Schlittschulaufen 8
Schlüter, August 14, 15, 19, 25, 27
Schlüter, Ernst 14, 15, 19
Schlüter, Theodor 15
Schlüter, Wilhelm 14, 15, 19, 26, 27
Schmidt, Carl 56
Schmidt, Egon Arthur 147
Schmidt-Arndt, Udo 170
Schnackenburg, Bernhard 101
Schnelsen 71, 110, 114, 115,
126, 130, 143, 149
Schnoor, Detlef 110, 115, 137, 149
Schröder, Karl 150
Schulau 96
Schule 64
Schulz, Richard 36, 44, 45, 52, 55, 60, 61,
67, 68, 97, 123
Schweden 93
Schwenckestraße 174
Sedantag 67
Siegmund, A. 30
Singer & Co. 52
Sottorf, Claus 19, 20, 28, 30
Sozialdemokratie 66, 67
Spielbudenplatz 84, 87
Sport 9, 30, 134
Sportbeauftragter von Hamburg 147
Sportplakette des Bundespräsidenten
168, 169
Sportplatz Allee 101
St. Georger Velocipeden-Club 24, 26
Stuttgart 27
St. Pauli 14
Stadtjubiläum 101
Stadtteilarchiv Ottensen 170
Stanley, James 36
Stavenow, F. 56
Stiegert, Harry 45
Stüber, Erhard 155, 156, 157, 161, 164,
165, 166, 167, 187
Sturm, Ferdinand 45
Suhr, Albert 68, 71
Süllberg 25
SV Polizei Hamburg 147
T
Tag der Radfahrer (1933) 138, 147
Tandems 40, 66, 184
Tennis 9
Tewes & Co. 26
Thadenstraße 154
Theater 36, 61, 67, 92
Tornquist, Alexander 27
Torpedo-Preis 110
Touren 14, 20, 23, 25, 32, 40, 73, 90, 96,
122, 122, 149, 168, 178
Trikots 155, 170, 170, 178, 181, 184
Tschechoslowakei 157, 160
Turnen 9, 101, 102
Turnfest 25
Turn- und Sportwoche 123
Uhlenhorst 14, 33
Underborg, Hugo und August 90
Unfälle 40
Universität Hamburg 174
USA 32, 66, 115, 123, 126
V
Valence 14
Valet, Carl 114
Varieté 87
Vegetarier 75
Velo Classico Germany 178, 181
Véloce-club bordelais 64
Véloce-club Rouen 77
Velociped-Club Bernburg 33
Velociped-Club Frankfurt 170, 170
Velociped-Club Köln 33
Velocipèden-Rittmeister 20
Velodrom (Holstenstraße) 87
Velodrom (Rothenbaumchaussee)
Velozipede 8, 14, 18, 20, 150, 170
Velozipeden-Hersteller
14, 15, 18, 19, 20, 23, 26, 30
Velozipeden-Rennen
15, 24, 25, 26, 27, 31
Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs
in Hamburg 99
Vereine 8, 9, 10, 19
Vereinsregister 10, 174
Vereinswappen 48, 56, 59, 114
Vier- und Marschlande 96, 126, 149, 175
„Volksgemeinschaft“ 134, 138
Volkspark 119, 123
W
Walker, T. H. S. 41
Warburg, Jakob Moses 31
Wedel 73, 115
Weltausstellung 14, 26
Weltwirtschaftskrise 129
Wenzel/Bittendorf 157, 164
Werbung 15, 19, 23, 32, 126
Westdeutscher Radfahrer-Bund 93
Wien 8, 14
Wien-Berlin 64
Wilhelm I. 32
Wilhelm II. 93
Wilhelm von Preußen 100
Winter, Max 86, 97, 123
Wittenberge 39
Wohltätigkeit 36, 59, 73
Wollenschläger 8, 9
Wulf, Otto 64
X
Xtraordinary Challenge 52
Z
Zeitfahren Hamburg-Berlin 178
Zeitschriften 178
Zweiter Weltkrieg 151, 154, 155
215

216