ABC Jubiläumsbuch SHORT 2019

Gertnissen

Lars Amenda

Altonaer Bicycle-Club

von 1869/80

Ein Verein schreibt

Fahrradgeschichte


Dieses Buch entstand mit freundlicher Unterstützung

des Bezirksamts Altona und der ZEIT-Stiftung Ebelin und Gerd Bucerius.

Titelbild: Die ABC-Jugendabteilung vor dem „Donner-Schloss“ im heutigen Donnerspark in den 1910er oder 1920er Jahren, fotografiert

von Emil Puls (Quelle: Stiftung Historische Museen Hamburg, Altonaer Museum, Inv.-Nr. 2-5800-3). Koloriert von Gert Nissen, 2018.

Herausgeber: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (www.altonaer-bicycle-club.de)

Schriftenreihe: ABC-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 1

Layout: Gert Nissen (www.grafik-nissen.de)

Lektorat: Bert Drignat, Christina Grebe und Nina Mader

ISBN 978-3-00-062242-7

Druck: CPI Print, Leck/Nordfriesland, www.cpi-print.de

April 2019


Inhalt

Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club (1869-1879) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Aufschwung – Der ABC und das Zeitalter der Hochräder (1880-1889) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Blütezeit – Feste, Stolz und Spaltung (1890-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Fahrradboom – Radwandern und Wiedereintritt in den Bund (1900-1918) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Neue Zeit – Frauen, Jugend, Radrennen (1919-1932) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

„Führer“-Prinzip – Radsport während der NS-Herrschaft (1933-1945) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Wiederaufbau – Tourenfahren und Radball (1945-1969) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

Torejagd – Der ABC als Radballverein (1970-1989) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

Niedergang – Vom Schwinden eines Radsportvereins (1990-2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

Wiedergeburt – Der ABC wird neu gegründet (seit 2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Schluss und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

Bildnachweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

English Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213


Einleitung


Einleitung – Laufmaschinen, Sport, Vereine

Am 17. April 1869 trafen sich mehrere Herren in einem Lokal

in Eimsbüttel, damals noch vor den Toren Hamburgs gelegen,

um etwas völlig Neuartiges zu machen. Sie wollten das aus

Frankreich stammende vélocipède in Hamburg, Altona und

Umgebung verbreiten und erhofften, dies mit einem neu zu

gründenden Verein am Besten erreichen könnten. Trotz einer

gewissen Skepsis gegenüber dem neuen Fortbewegungsmittel

fanden sich Mitstreiter und riefen den „Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club“

ins Leben. Der Club mit dem barocken Titel

war zwar nicht der allererste Fahrradverein überhaupt, dazu

später mehr, doch sollte er wie kaum ein anderer die weitere

Entwicklung und Geschichte des Radfahrens und des Radsports

begleiten und mitgestalten. Die Entwicklung des 1881

in „Altonaer Bicycle-Club von 1869/80“ (ABC) umbenannten

Vereins deckt damit bis auf die vorangegangene Zeit der Laufmaschine

fast die komplette Fahrradgeschichte ab. Das vorliegende

Buch erzählt diese Geschichte und will mehr als eine

Vereinschronik sein, denn in der Perspektive eines Vereins

und ihrer Protagonisten entfaltet sich die Sozial- und Kulturgeschichte

und wird besonders greifbar.

Karl Drais und die Laufmaschine

Doch richten wir unseren Blick vorerst kurz ins frühe 19. Jahrhundert

und auf die „Erfindung“ des Fahrrads. Am 12. Juni 1817

unternahm Karl Drais die Jungfernfahrt mit seiner Laufmaschine

von Karlsruhe ins nahe Schwetzingen und zurück. Dies

gilt gemeinhin als die Geburtsstunde des Fahrrads und wurde

anlässlich des 200-jährgen Jubiläums 2017 in verschiedenen

Ausstellungen und Publikationen ausführlich gewürdigt. Drais

ließ seine Laufmaschine patentieren und hoffte auf einen großen

Erfolg. Die Laufmaschine wurde alsbald aber eifrig kopiert

und nachgebaut und in Großstädten wie Wien, Paris und London

in vermögenden Kreisen mit Begeisterung in der Öffentlichkeit

bewegt. 1 Doch fand der „Urknall der Mobilitätsgeschichte“

(Hans-Erhard Lessing) auch in Norddeutschland und

Hamburg ein Echo? Über die Jungfernfahrt von Drais auf „mit

der von ihm erfundenen Fahrmaschine ohne Pferd“ berichtete

die Hamburger Presse, wenn auch mit etlichen Wochen Verspätung.

2 Zwar mussten die Hamburger Leserinnen und Leser

ohne Abbildung auskommen, das Grundprinzip der Laufmaschine

wurde Ihnen aber wie folgt erklärt: „Die Haupt-Idee seiner

Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen,

und besteht in dem einfachen Gedanken, einen Sitz auf Rädern

mit den Füßen auf dem Boden fortzustoßen.“ Der Verweis

auf das Balancieren beim Schlittschuhlaufen, das in Hamburg

und Altona vertraut und verbreitet war, ließ die vorgestellte

Maschine etwas weniger fremd erscheinen. Aber nicht nur die

Kunde von den „Draisinen“, wie die Laufmaschinen später

nach ihrem Erfinder hießen, erreichte die Hansestadt, auch

einige Exemplare tauchten hier auf. Allerdings dauerte es ein

wenig und es waren weit weniger Laufmaschinen als in den

großen Residenzstädten mit ihrem Adel – der in Hamburg völlig

fehlte. So finden sich nur wenige zeitgenössische Notizen

vom Laufrad in Hamburg. Im August 1818 konnten aufmerksame

Zeitungsleser Folgendes erfahren: „Die Draisschen Laufmaschinen

sind jetzt von einem hiesigen Künstler, dem Mechanikus

Wollenschläger, der sie anfängt fabrikmäßig zu

Zeichnung mit Karl Drais von Sauerbronn,

der später seinen Adelstitel ablegte,

und der von ihm 1817 erfundenen Laufmaschine.

Vorherige Doppelseite:

Englische Karikatur um 1820 mit „Hobby-Horse-Händlern“, die wie auf

einem Pferdemarkt Laufmaschinen zum Begutachten und zum Verkauf

anbieten.

8


verfertigen, bedeutend verbessert worden.“ 3 Ein „jeder Ungeübte“

könne darauf recht schnell „laufen“, da die Maschinen

„gut ausbalanciert“ und vergleichsweise leicht, dabei doch

stabil seien. Der Hersteller baue auch dreirädrige Laufmaschinen,

bei denen die Balance erst recht kein Problem sei. Über

den „Mechanikus Wollenschläger“ ist ansonsten leider nichts

bekannt. Allzu erfolgreich kann seine Produktion von Laufmaschinen

aber nicht gewesen sein, da fast keine Hinweise auf

ihn in Hamburg und Altona zu dieser Zeit existieren. Was hingegen

in der Presse erschien, war das Angebot einer gebrauchten

Laufmaschine – eine „sehr schöne Draisine, oder

Schnell-Fahr-Maschine“, die „sehr billig zu verkaufen“ sei. 4

Dem vermutlichen Besitzer, Hoffmann aus dem Specksgang,

sagte die Maschine wohl nicht mehr zu, vielleicht war es ihm

auch unangenehm sich damit in der Hamburger Öffentlichkeit

zu bewegen, da hier nur wenige Proto-Radfahrer unterwegs

waren und diese folglich eine Kuriosität darstellten. Mittels

der Presse blieben die Hamburger über neuere Entwicklungen

informiert. So berichtete eine englische Zeitung, in Kopenhagen

seien Laufmaschinen sehr verbreitet, was eine Kopenhagener

Zeitung wiederum verneinte. 5 Im März 1819 war zu lesen,

dass eine englische Zeitung „eine sehr elegante Abbildung einer

verbesserten Draisine“ enthalte und in diesem Zusammenhang

gab die Hamburger Zeitung „Börsen-Halle“ auch einige

englische Begriffe für die Laufmaschine wieder: „the

Pedestrian Carriage“, „Walking-Accelerator“ und „German Horse“.

6 Die Laufmaschine konnte zwar das Gehen beschleunigen,

als Rennmaschine konnte man sie jedoch wahrlich nicht bezeichnen.

Dennoch fand am 20. April 1829 beim Schloss in

Nymphenburg nahe München ein Wettfahren auf Laufmaschinen

über eine Strecke von viereinhalb Kilometern statt. Die

Geschwindigkeit des Siegers wurde mit 8,5 km/h von Wolf

Gronen und Walter Lemke als „sehr beachtlich“ eingestuft. 7

Das menschliche Bedürfnis nach Wettstreit und Unterhaltung

sorgte für diesen ersten Moment des „Radsports“, dem lange

Zeit nichts folgen sollte. Karl Drais, der 1849 seinen Adelstitel

Freiherr von Sauerbronn ablegte und demzufolge mit seinem

bürgerlichen Namen benannt werden sollte, musste miterleben,

wie seine Laufmaschine in Vergessenheit geriet und wie

seine Person und seine Erfindung lächerlich gemacht wurden.

Die Vision mittels Technik verbesserter menschlicher Mobilität

konnte sich vorerst nicht durchsetzen – doch die Idee war in

der Welt und wurde Jahrzehnte später wiederaufgegriffen.

Turnen, Sport, Vereine

Sport ist heute allgegenwärtig und zentraler Bestandteil der

Unterhaltungsindustrie mit ihren gewaltigen finanziellen Umsätzen

wie beispielsweise im Profifußball. Der „Sport“ gelangte

als Begriff und Verhalten von England auf den europäischen

Kontinent und fand im anglophilen Bürgertum Hamburgs und

Altonas viele Anhängerinnen und Anhänger. Die „english

sports“ wie Rudern, Tennis und Fußball trafen in bürgerlichen

Kreisen einen Nerv, weil sie identitätsstiftende Vorstellungen

wie Leistung, Fairness und Männlichkeit transportierten und

untermauerten. 8 So entstand bereits 1836 der Hamburger Ruder-Club,

der sich 100 Jahre später mit dem 1853 gegründeten

Germania-Ruder-Club zusammentat, und damit der älteste

Verein außerhalb Großbritanniens in dieser Disziplin ist. 9 In

Hamburg, die „allerenglischste Stadt des Kontinents“ 10 , beschäftigte

Sport im Laufe des 19. Jahrhunderts insbesondere

den männlichen Teil des Bürgertums und lieferte unendlichen

Diskussionsstoff. „Treffen sich zwei ‚Kollegen‘“, so ein Kollektivportrait

der bürgerlichen Hamburger um die Jahrhundertwende,

„so werden sie mit unfehlbarer Sicherheit sofort ein Gespräch

übers Geschäft oder über Sport beginnen. Und beide

Themata sind dem ‚Jungen Mann‘ unerschöpflich.“ 11 Der Sport

begeisterte um die Jahrhundertwende Massen und der rasante

Radsport lag in der Gunst des Publikums seinerzeit vorn, ehe

ihm der Fußball in den 1920er Jahren den Rang ablief.

Trotz einer unübersehbaren Vorliebe in Hamburg für

englische Manieren und Moden existierte mit dem Turnen

noch eine andere, weit ältere Sporttradition. Seit dem frühen

19. Jahrhundert verschmolzen im Turnen individuelle „Leibesertüchtigung“

und Dienst am Vaterland, das seinerzeit noch

in viele Staaten aufgeteilt war. Friedrich Ludwig Jahn (1778-

1852), zum „Turnvater Jahn“ stilisiert, propagierte das Turnen

im Sinne der Nation und fand viele Nachahmer – auch in

Hamburg. 12 Hier gründete sich bereits 1816 die Hamburger Turnerschaft

(HT16), der erste deutsche Turnverein überhaupt

und der älteste bis heute bestehende Sportverein. 13 Turner

schlossen sich auch in Hamburgs Schwesterstadt zusammen

und gründeten den Altonaer Turnverein von 1845. 14 Die Turnvereine

versammelten Gleichgesinnte und bildeten eine feste

Gemeinschaft, die im Alltag durch gemeinsames Training und

mittels Uniformierung weiter gefestigt wurde. Das Vereinswesen

war in den deutschen Landen und auch in Hamburg weit

verbreitet und akzeptiert und bot auch den Anhängern verschiedener

Sportarten seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine erprobte

Form der Vergesellschaftung. 15 9


Aufbau und Quellen dieses Buches

Das vorliegende Buch erzählt die Geschichte des Altonaer Bicycle-Clubs

von 1869/80 (ABC) und wird anhand dieses Beispiels

aufzeigen, was einen Verein zusammenschweißte, aber

auch auseinanderdriften ließ. 16 Der Aufbau gliedert sich nach

den jeweiligen Perioden der Clubgeschichte, die in den ersten

Jahrzehnten nahezu deckungsgleich mit den technischen

Neuerungen des Fahrrads verliefen. Das erste Kapitel beleuchtet

die Gründungsphase des Eimsbütteler Velocipeden-

Reit-Clubs und die Pioniere auf ihren „Knochenschüttlern“.

Dass nicht nur die hehre Idee der individuellen Mobilität, sondern

auch kommerzielle Motive die Gründungsmitglieder antrieb,

wird dabei deutlich werden. Aufgrund des neuen

Schwungs durch das Hochrad orientierte sich der Club neu

und benannte sich schließlich in „Altonaer Bicycle-Club von

1869/80“ um. Die „Bicycles“, wie die Hochräder auch genannt

wurden, erzeugten eine echte Aufbruchstimmung und beflügelten

den ABC zu vielfältigen Aktivitäten, u. a. der Eröffnung

der Grindelbergbahn 1885. Das folgende Kapitel untersucht

die Blütezeit der 1890er Jahre, als der Club sich in seiner Pionierrolle

sonnte und gut gefiel, bevor der Fahrradboom der

Jahrhundertwende das Prestige des Fahrrads minderte. Das

Kapitel darauf zeichnet nach, wie der Club nach 1900 in ruhigerem

Fahrwasser navigierte bis der Erste Weltkrieg das Vereinsleben

zum Erliegen brachte. Im nächsten Kapitel wird dargelegt,

wie sich der ABC nach 1918 neu aufstellte, verjüngte

und im Radsport mit Radball und Radrennen neue Akzente

setzten konnte. Im Teil über die Zeit des „Dritten Reiches“

stellt sich die Frage, wie sich der ABC und seine Mitglieder

während der Diktatur verhielten. Anschließend beschreibt das

folgende Kapitel den Wiederaufbau des Vereins bis zum Höhepunkt

der 100-Jahr-Feier 1969. Die knappen anschließenden

Kapitel zeichnen nach, wie der ABC als Radballverein zunehmend

mit Nachwuchsproblemen zu kämpfen hatte bis 1996

schließlich die offizielle Tilgung aus dem Vereinsregister erfolgte.

Die Neugründung 2013 und die jüngsten Jahre bilden

den wieder etwas positiver klingenden Schlussakkord des

Buches.

Als Quellen für die vorliegende historische Studie dienen unveröffentlichte

Dokumente aus staatlichen Archiven wie dem

Staatsarchiv Hamburg, Museen wie dem Altonaer Museum

(Stiftung Historische Museen Hamburg) und insbesondere der

Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80 mit einigen

wichtigen Unterlagen des Vereins aus dem 20. Jahrhundert.

Digitalisierte Zeitungsartikel erleichterten die Recherche

erheblich und ermöglichten den Zugang zu manchem, bisher

kaum bekannten Dokument. Von verschiedenen Stellen konnten

Abbildungen aus der Vereinsgeschichte erschlossen werden,

die sie nicht nur bebildern, sondern die als eigenständige

Quellen für dieses Buch besonders wertvoll sind. Einige

Interviewpartner, darunter auch frühere ABC-Mitglieder, teilten

ihre Erinnerungen mit und ergänzten auf diese Weise die

schriftliche Überlieferung.

10


11


Neuland


Neuland – Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club

(1869-1879)

Das 19. Jahrhundert brachte grundlegende Veränderungen wie

die Industrialisierung, die mit der Erfindung von Dampfmaschinen

die menschliche Mobilität seit der Mitte des Jahrhunderts

mittels Eisenbahnen und Schiffen immens beschleunigte.

1884 wurde beispielsweise die Eisenbahnstrecke zwischen

Altona und Kiel eröffnet und intensivierte anschließend den

Austausch zwischen beiden Städten. Die Vision der individuellen

Mobilität, abseits von Pferden und Kutschen, verfolgten

einige Pioniere weiter. Zu Beginn der 1860er Jahre tüftelten

technisch Versierte am Veloziped und erfanden die Tretkurbeln

am Vorderrad. Die Franzosen Ernest und Pierre Michaux

und der zeitweise bei Ihnen angestellte Arbeiter Pierre Lallement

entwickelten separat voneinander solche Frontkurbel-

Velozipede, die auf der Pariser Weltausstellung 1867 einer

breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht wurden. In Frankreich

gründeten sich bereits 1868 einige Radvereine (véloce clubs);

der allererste war der in Valence an der Rhone. 1 Im selben

Jahr erzeugte das Veloziped in Paris eine regelrechte Modewelle,

die durch erste Bahnrennen wie im Pariser Parc de Bologne

befeuert wurde. Das Veloziped war jetzt la dernier crie,

der letzte Schrei, und breitete sich anschließend in Frankreich

und den europäischen Nachbarländern aus. 2 Auch in Großstädten

wie Wien 3 , München, Mannheim 4 und Hamburg ließen

sich ab 1868 die ersten Velozipede auf den Straßen blicken

und sorgten für großes Aufsehen.

„Die Velocipeden, welche sich bereits ziemlich häufig auf den

Promenaden Hamburgs zeigen, lassen sich jetzt auch vereinzelt

hier blicken“, notierten die Altonaer Nachrichten am

14. Februar 1869. 5 Besagter Zeitungsartikel dokumentiert bereits

einen gewissen Sportsgeist der Velozipedisten wie eines

„Fabricant[en] Scharnweber“, denn dieser hielt „mit solchem

Gefährt einen Wettlauf mit einem Einspänner auf der Chaussee

nach Blankenese ab, woraus er als Sieger hervorging“.

Französische Velozipede aus dem Hause Michaux gelangten

in den Norden Deutschlands, schnell begannen auch einheimische

Maschinenbauer damit, das Veloziped zu studieren

und zu kopieren. 6 Darunter befand sich auch die Eisengießerei

von Wilhelm Schlüter in Pinneberg, die 1862 gegründet worden

war und mit Unterstützung der beiden Brüder August und

Ernst betrieben wurde. 7 Wie die Schlüter-Brüder auf das Veloziped

aufmerksam wurden und wie sie auf die Idee kamen,

selber welche zu bauen, ist nicht bekannt. Jedenfalls glaubten

sie an einen ökonomischen Erfolg ihrer Gefährte, die sie seit

1868 bauten und die zur Jahreswende 1869 praxistauglich waren.

Um die Velozipede aus ihrer Produktion öffentlich bekannt zu

machen, orientieren sich die Schlüter-Brüder nach Hamburg

mit seiner damals 225.000 Menschen umfassenden Bevölkerung.

Im Januar 1869 fuhren die Schlüters von ihrer Heimatstadt

in die rund 25 Kilometer entfernte Hansestadt, was ein

gehöriges Echo in der Presse fand. „Die erste größere Tour mit

Velocipeden ward von den Herren Gebrüdern Schlüter in

Pinneberg, den Besitzern der Eisengießerei und Maschinenbauerei

daselbst, ausgeführt. Die Tour von Pinneberg bis zum

Gänsemarkt hatten sie in 1 1/4 Stunde zurückgelegt.“ 8 Die angegebene

Geschwindigkeit wäre selbst mit modernen Fahr -

rädern ganz ordentlich, mit den schwerfälligen Velozipeden

im Winter konnte sie aber sicher nicht erreicht werden. Die

Schlüters dürften in dieser Frage ein wenig geflunkert haben,

damit ihre Maschinen in einem noch besseren Licht erschienen.

In Hamburg sorgten die Schlüter-Brüder mit den der Allgemeinheit

noch völlig unbekannten Fortbewegungsmitteln

für größte Aufmerksamkeit bei ihrer Tour über den Gänsemarkt,

nach Uhlenhorst, über St. Pauli und Altona zurück nach

Pinneberg. „Ueberall versammelten diese hier noch neuen

Beförderungsmittel Zuschauer in großen Massen um sich. Die

Velocipeden sind sehr leicht und doch dauerhaft gebaut, und

haben zwei hintereinander stehende Räder, zwischen denen

man wie in einem Sattel sitzt.“ Sehr leicht gebaut mag im damaligen

Vergleich mit Pferden zwar stimmen, gegenüber heu-

Vorherige und nächste Doppelseite: Ein Schlüter-Veloziped, vermutlich aus dem Jahr 1869 (Fotograf: Gunther Steil).

Das rund 25 Kilogramm schwere Gefährt ist recht klein, das Vorderrad hat einen Durchmesser von 72 und das Hinterrad von 62 cm.

Ursprünglich war es mit einem Ledersattel ausgestattet. 1934 schenkte es Frau Keller aus Elmshorn der dortigen Museumssammlung.

Heute ist das Veloziped in der Dauerausstellung des Industriemuseums Elmshorn zu sehen.

14


Wilhelm, August und Ernst Schlüter

Wilhelm Schlüter gründete 1860 seine „Eisen- und Metallgießerei, Maschinenbau und Kesselschmiede“

in Pinneberg in der Schauenburgerstraße 12. Unter dem Namen „W. Schlüter und Co.“ schmiedete die

Firma Kessel, Zahnräder und Nähmaschinen. 1868 entwickelten die Schlüters – August war ebenfalls

Eisengießer und arbeitete eine Zeit lang in England – ein Veloziped, das Anfang 1869 praxistauglich

war und im Geschäft von Harro Feddersen in Altona verkauft wurde. Zusammen mit ihrem Bruder

Ernst, einem in Altona tätigen Kaufmann (Betten-Holm) gründeten die Schlüters mit Feddersen und

einigen Altonaer und Hamburger Herren im April 1869 den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club, um

ihr Produkt zu bewerben und bekannt zu machen. Die „Pinneberg-Connection“, Feddersen stammte

ebenfalls aus der Nähe der 15 Kilometer nordwestlich von Hamburg gelegenen Kleinstadt, hoffte auf

einen kommerziellen Erfolg, der jedoch ausblieb. August Schlüter gewann das Veloziped-Rennen in

Schleswig im Juni 1869 und konnte so Werbung für die Pinneberger Fabrik betreiben..

Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 stellte die Fabrik aufgrund von Arbeitskräftemangel

vorübergehend ihre Produktion ein. Wilhelm Schlüter ging später nach Berlin und arbeitete

bei der Firma Schwarzkopf. Ein weiterer Bruder, Theodor, arbeitete als Fotograf und fertigte wiederholt

Bilder für ABC-Mitglieder wie Harro Feddersen an.

Die zehn Kinder von August Marcus Dietrich Schlüter um 1880, darunter

die Mitbegründer des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs: Wilhelm

Schlüter (obere Reihe links), Ernst (ober Reihe, zweiter von rechts) und

August (untere Reihe ganz links). Die drei Schlüters wollten mithilfe

des Clubs den Absatz ihrer Velozipeden steigern.

15


Arbeiter vor der Maschinenfabrik von Schlüter in Pinneberg 1872.

Die Produktion von Velozipeden war zu diesem Zeitpunkt

bereits wieder eingestellt worden.

tigen Fahrrädern waren die Velozipede mit rund 30 Kilogramm

jedoch wahre Schwergewichte. Die Schlüter-Brüder hatten mit

ihrer Werbefahrt großen Erfolg und mussten sich angesichts

der großen Neugierde bestärkt fühlen, das Veloziped und

nicht zuletzt ihre eigene Firma auch zukünftig der Öffentlichkeit

bekannt zu machen. Ende März fuhren die Schlüters von

Pinneberg nach Altona in die Palmaille, wo das Generalkommando

der Armee residierte, was zum Anlass „militärischer

Evolutionen“ genommen wurde. 9 „Es wurde in Sectionsfront

aufmarschiert und dann ein Laufschritt angetreten, der allerdings

bei mehreren in der Palmaille sich Ergehenden eine gewisse

Aengstlichkeit erregte.“ Ein „Laufbursche“ ließ vor lauter

18


Schreck mehrere Glasflaschen fallen und brachte sich mit einem

„kräftigen Seitensprung“ vor der unbekannten Gefahr in

Sicherheit. In der Palmaille, der damaligen Haupteinkaufsstraße

Altonas, befand sich wohl nicht ganz zufällig auch das

Eisenwarengeschäft von Harro Feddersen, der zu diesem Zeitpunkt

dort bereits die Schlüter-Velozipeden verkaufte.

Feddersen versuchte ebenfalls von der Werbefahrt der Schlüters

in die Palmaille zu profitieren und schaltete nur einen Tag

danach eine Werbeanzeige für die Velozipeden. 10 Um einen

zusätzlichen Anreiz zu schaffen, bot er „Unterricht für Käufer

gratis“ an und wollte damit potentiellen Novizen die Angst vor

dem Velozipeden-Reiten nehmen.

Wilhelm, August und Ernst Schlüter konnten mit der Öffentlichkeitswirkung

ihrer Auftritte in Hamburg und Altona mehr

als zufrieden sein, sie suchten aber nach weiteren Möglichkeiten,

um für ihre Produkte zu werben. Wieso nicht einen Verein

gründen, wie es in Frankreich bereits im Vorjahr einige Velozipeden-Reiter

vorgemacht und wovon die vereinzelten

Fahrradpioniere in und um Hamburg vielleicht Kenntnis erhalten

hatten? Die Institution des Vereins war ihnen zumindest

mehr als vertraut, schlossen sich in Deutschland doch

besonders gerne und oft Gleichgesinnte mit einem gemeinsamen

Anliegen zusammen, wie Turner, Sänger und andere.

Die Idee eines Velozipeden-Clubs hatten vor den Schlüter-

Brüdern bereits drei Herren aus Altona und Hamburg ersonnen:

Harro Feddersen, der als Kaufmann und angehender

Fahrradhändler ebenfalls ein handfestes kommerzielles Interesse

an einem größtmöglichen Erfolg des Velozipeds hatte;

der Rechtsanwalt Wilhelm Gelübcke, der über gute Kontakte

zur lokalen Presse verfügte, und W. O. A. Gülich. Die drei Schlüter-Brüder

stießen wie eine kleine Schar weiterer Velozipedisten

zu den drei Genannten und liebäugelten mit der Vorstellung

eines eigenen Clubs.

Am 17. April 1869 versammelten sich die Genannten mit zusammen

rund 20 Personen in Eimsbüttel, um den Verein offiziell

zu gründen, worüber auch die Presse berichtete: „In

Eimsbüttel ist ein sogen. Velocipeden-Club gegründet, welcher

im Local des Hrn. Sottorf daselbst seine Zusammenkünfte,

Uebungen und, wo die Nothwendigkeit vorliegt, seine Berathungen

über Neuerungen bei Velocipeden halten wird.“ 11

Der genaue Name des Vereins lautete „Eimsbütteler Velocipèden-Reit-Club“,

schließlich existierte das Wort „Fahrrad“

noch längst nicht und Velozipede wurden wie Pferde „geritten“.

Doch wieso verortete sich der Club in Eimsbüttel, einer

damals unbedeutenden Landgemeinde vor den Toren Hamburgs?

12 „Da nun Altonaer und Hamburger Herren anwesend

waren“, verrät dazu die offizielle Vereinsgeschichte von 1894,

„so war die standesamtliche Einregistrierung (zwar gab es damals

noch kein Standesamt) des Kindes eine schwierige Frage.“

13 Angesichts der Rivalität zwischen Altona und Hamburg

einigten sich beide Fraktionen im Club schließlich als Kom-

19


Postkarte um 1900 mit dem Gebäude des früheren „Eimsbütteler Vereins-Locals“.

1869 betrieb Claus Sottorf das Lokal auf Höhe der heutigen Fruchtallee 76.

Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club gründete sich dort und nutzte es anschließend als Clublokal.

promiss auf die „neutrale Zone“ Eimsbüttel, wo auch das Clublokal

lag, was vermutlich der Anlass dafür war.

Die Ausarbeitung der Statuten dauerte zwei Wochen und wurde,

von lebendigen Diskussionen begleitet, von Wilhelm Gelübcke

übernommen. 14 Der Paragraph 2 erläuterte die Ziele

des Vereins: „Der Zweck des Clubs ist: Erlangung einer möglichst

grossen Fertigkeit im Velocipèden-Reiten, daher gemeinsame

Uebungen, gegenseitige Unterweisung, sowie für

Anfänger Unterweisung durch einen angestellten Velocipèden-Rittmeister,

gemeinsame Uebungs- und Lusttouren,

Bekämpfung der Vorurteile gegen Velocipèden, daher Begünstigung

der am besten konstruierten Sorten, möglichste Aufdeckung

und Abstellung der bei den verschiedenen gangbaren

Sorten sich vorfindenden Mängel und Annahme aller

Verbesserungen“. Dass es die rund 20 Mitglieder überaus ernst

meinten, beweist der erwähnte „Velocipèden-Rittmeister“, der

die Ungeübten in die Kunst des Velozipeden-Reitens einführen

sollte und allgemein auf die Sicherheit zu achten hatte.

Die Satzung unterschied zwischen aktiven und „sozialen“ Mitgliedern,

welche heute als passive bezeichnet werden. Dass

Hersteller und Verkäufer maßgeblich an der Satzung mitwirkten,

wird in Paragraph 14 deutlich, der von den aktiven Mitgliedern

erwartete, innerhalb von acht Wochen nach Vereinseintritt

ein eigenes Veloziped zu kaufen.

Zusammen mit der Satzung erließ der Club ein „Reitreglement“,

das genaue Vorschriften enthielt. Danach durften die

„Reiter“ auf keinen Fall Unbeteiligte belästigen: „In der Nähe

von Leuten darf daher nur langsam geritten werden, namentlich

in der Nähe älterer Leute, Frauenzimmer und Kinder, und

ist denselben stets so weit wie möglich auszuweichen.“

Titelblatt der gedruckten Satzung des Eimsbütteler Velocipeden-

Reit-Club aus dem Jahr 1869. Der französische Accent grave

in „Velocipède“ verschwand im Sprachgebrauch recht bald.

20


21


Harro Feddersen

Harro Feddersen wurde 1835 in Etz bei

Pinneberg geboren und arbeitete

als Schafhirte. 1852 zog er für

eine kaufmännische Lehre

nach Altona und eröffnete

1862 sein eigenes Eisenwarengeschäft

in der

Palmaille. Seit März

1869 verkaufte er die

Velozipede der Gebrüder

Schlüter, mit

denen er zusammen

1869 den „Eimsbütteler

Velocipeden-Reit-

Club“ gründete. Feddersen

war die zentrale

Figur bei der Wiederbelebung

des Clubs 1880 und

sorgte in den 1880er Jahren

maßgeblich für den Aufschwung

des ABC. Harro Feddersen

unterstützte 1882 die Gründung des

„Deutschen und deutsch-österreichischen Velocipedisten-Bundes“

und übernahm die Leitung

des „Gau Holstein“, der lediglich aus dem ABC bestand.

Ebenfalls 1882 ernannte ihn der britische

Bicycle Touring Club zum „Konsul“, zum Repräsentanten

und Ansprechpartner für Hamburg-Altona.

Dem ABC blieb Feddersen eng verbunden und erhielt

1894 im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums

die Ehrenmitgliedschaft verliehen.

In seinem Geschäft in der Palmaille

verkaufte er Fahrräder deutscher

und englischer Hersteller und

ließ von der Quadrant Cycle

Company um 1890 ein Modell

namens „The Harro“

herstellen. Bis ins hohe

Alter führte er sein Geschäft

und publizierte

regelmäßig zu verschiedenen

Themen

in der Presse.

Harro Feddersen

starb am 15. Dezember

1917 in Altona. Der

ABC ehrte ihn und sein

Wirken ab 1925 mit dem

„Harro Feddersen-Erinnerungs-Rennen“.

Harro Feddersen um 1885. Annoncen aus den

Altonaer Nachrichten vom 9.6., 28.3. und 4.7.1869

(von oben).

22


Die Palmaille in Altona um 1900. Harro Feddersen betrieb in der Hausnummer 20 sein Eisenwarengeschäft

und verkaufte dort ab März 1869 Velozipeden des Herstellers Wilhelm Schlüter aus Pinneberg.

Die Eimsbütteler Velozipedisten sollten nicht nur äußerste

Rücksicht auf Menschen, sondern auch auf Pferde nehmen,

da diese auf die unbekannten und beweglichen Velozipeden

seinerzeit häufig ängstlich reagierten. Der Velozipeden-Reiter

solle deshalb laut Reitreglement wie folgt vorgehen: „Er muss

dieselben daher schon aus möglichster Entfernung beobachten,

ob dieselben zum Scheuwerden geneigt sind oder nicht.

Er muss, sobald er Pferde, in deren Nähe er kommen wird, bemerkt,

sofort langsam reiten; sieht er nun, dass ein Pferd die

Ohren spitzt und unruhig wird, muss er so rasch wie möglich

halten und absteigen, jedoch so, das er jedes Geräusch und

jede heftige Bewegung, namentlich ein Umfallen des Velocipède

vermeidet.“ Die in Auszügen vorgestellte Satzung und

das Reitreglement wirken aus heutiger Sicht unterhaltsam;

bereits ein Vierteljahrhundert nach ihrer Niederschrift erschienen

die „humoristische[n] Vorschriften“ als wären sie in

einer fernen Zeit formuliert worden. 15 Aus den Regelungen

sprach aber eine unbedingte Rücksichtnahme, um den neuen

Sport in der öffentlichen Meinung nicht in Misskredit zu bringen.

Die Eimsbütteler waren mit ihrer Vereinsgründung in Hamburg

und Umgebung keineswegs allein. Wohl noch vor dem Eimsbütteler

Velocipeden-Reit-Club gründete sich im Frühjahr

1869 der Verein „Quickrun“ in Hamburg. Die Altonaer Nachrichten

schrieben am 21. April 1869, dass der Club „vor kurzer

Zeit in’s Leben“ gerufen worden sei. 16 Ansonsten ist kaum etwas

über diesen frühen Verein bekannt, bis auf die Tatsache,

dass die Mitglieder der Namensgebung nach zu urteilen der

erhöhten Geschwindigkeit der Velozipede huldigten und aus

dem anglophilen Bürgertum der Hansestadt stammten. Zwischen

Quickrun und den Eimsbüttelern existierten freundschaftliche

Bande, wie „die erste gemeinschaftliche Morgenlusttour

nach Blankenese“ Anfang Juni 1869 dokumentiert, bei

der die Hamburger am Dammtorbahnhof starteten und die

Eimsbütteler Mitglieder am Holstentor (am heutigen Holstenglacis)

trafen, um dann zusammen weiter über Altona die Elbe

stromabwärts entlang zu „reiten“. 17 Harro Feddersen schaltete

sogleich eine Werbeanzeige für die in seinem Geschäft erhältlichen

Schlüter-Velozipeden, die sich auf dieser Tour „als besonders

vorzüglich bewährt“ hätten, „da sämmtliche Herren,

23


Programm des Veloziped-„Wettreitens“ am 10. September 1869 in Altona

im Rahmen der schleswig-holsteinischen Industrie- und Landesausstellung.

Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club veranstaltete zusammen

mit dem St. Georger Velocipeden-Club das neuartige Rennen,

das eine große Zuschauermenge anzog.

24


die am letzten Sonntag pr [per] Velocipede den Süllberg besuchten“

das Ziel „ohne Anstrengungen erreichten“. 18 Aber eine

Tour von mehreren Velozipeden-Reitern war nicht jedermanns

Geschmack und so sandte ein Leser der Altonaer

Nachrichten einen Leserbrief an die Redaktion mit folgender

Beschwerde: „Das Befahren des Fußweges an der Elbchaussee

von Velocipeden durch eine größere Anzahl junger Cavaliere

erregte gestern Abend unter den Fußgängern viel Schrecken

und Unwillen.“ 19

Trotz solcher Unmutsbekundungen hatten die Velozipedisten

Morgenluft gewittert und strebten nach mehr und nach Höherem.

So schön „Lusttouren“ entlang der Elbe auch waren,

die Eimsbütteler verfolgten durchaus schon in jenen Tagen

sportliche Ambitionen. In Paris waren bereits am 31. Mai 1869

im Parc de Saint-Cloud nahe Paris zwei Veloziped-Rennen

ausgetragen worden, wobei Letzteres der Engländer James

Moore (1849-1935) auf einem Michaux-Veloziped gewann. 20 Am

7. November 1869 folgte sogar, was im Sommer jenes Jahres

freilich noch niemand ahnen konnte, das erste Straßenradrennen

überhaupt von Paris nach Rouen mit einer beacht -

lichen Länge von 123 Kilometern, welches ebenfalls James

Moore in 10 Stunden und 45 Minuten für sich entscheiden

konnte. Die frühen Veloziped-Rennen in Frankreich demonstrierten

eindrucksvoll die Praxistauglichkeit der Gefährte und

erinnerten an Pferderennen, die auch in Deutschland in bürgerlichen

Kreisen populär waren. Über die Presse waren die

Hamburger über die Ereignisse in der Welt und auch bezüglich

der vélocipèdie gut informiert. Im März 1869 berichteten die

Hamburger Nachrichten beispielsweise über ein Velozipeden-

Rennen in Liverpool, das über eine Streckenlänge von nicht

ganz 13 Kilometern reichte. 21

Die Mitglieder des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs werden

die Nachrichten über die Veloziped-Rennen aufmerksam

registriert haben und fühlten sich davon inspiriert, ein solches

ebenfalls in eigener Regie durchzuführen. So lud der Club zu

Pfingsten 1869, am 16. oder 17. Mai, zu einem „Wettfahren im

Pinneberger Gehölz“, das „eine gewaltige Menschenmenge“

ins beschauliche Städtchen lockte. 18 Velozipeden-Reiter

machten sich von Altona auf den Weg dorthin, allerdings existierten

nur zwölf Velozipede, weshalb sechs angehende Radsportler

mit der Eisenbahn nach Pinneberg reisen mussten.

Doch von einem Rennen konnte vor Ort nicht wirklich gesprochen

werden und das „erwartungsvolle Publikum wurde bitter

enttäuscht“, wie einige Protagonisten sich später erinnerten.

„Zwar rasten die einzelnen Reiter in den Fusswegen wie besessen

umher, gefährdeten das Leben von Gross und Klein,

nicht minder ihr eigenes, doch von einem wirklichen Rennen

keine Spur.“ 22 Dieser erste Testdurchlauf eines Rennens war

grandios gescheitert, doch bald sollten sich weitere Möglichkeiten

ergeben.

Am 15. Juni fand in Hannover ein Veloziped-Rennen statt. 23 Ob

auch Mitglieder aus Eimsbüttel darunter waren, ist unklar. Ende

Juni richtete Schleswig ein Turnfest aus, das bisher in der

Fahrradgeschichte gänzlich unberücksichtigt blieb, obwohl

dort eines der frühesten Veloziped-Rennen in deutschen Landen

ausgetragen wurde. Das Organisations-„Comité“ des Festes

beschloss Ende April, „ein Wettfahren für Velocipeden zu

veranstalten und dem Sieger einen Preis auszusetzen“. 24 Wie

die Veranstalter auf die ungewöhnliche Idee kamen, wird in

der Pressenotiz leider nicht erwähnt, es darf aber vermutet

werden, dass der Eimsbütteler Club und die Schlüter-Brüder

daran nicht unbeteiligt waren. Mit frischem Elan wollten sie

nicht nur in Altona und Hamburg für ihre Velozipeden und

den neuen Sport werben, sondern auch im nördlichen Schleswig-Holstein.

Jedenfalls ging mit August Schlüter ein Mitglied

des Clubs an den Start des Rennens, das am 28. Juni 1869 auf

dem „Exercierplatze“ von Schleswig ausgetragen wurde. „Er

legte die Bahnstrecke von 1/8 Meile [941,56 Meter] in weniger

als 4 Minuten zurück, die anderen Velocipeden-Reiter um ca.

120 Fuß schlagend“, wie die Hamburger Nachrichten berichteten.

25 Die Geschwindigkeit des Siegers aus Eimsbüttel war

mit 14,4 km/h aus heutiger Sicht eher beschaulich, für damalige

Verhältnisse, im Vergleich zu Fußgängern, aber recht flott.

Die Schleswiger Nachrichten erwähnten das Rennen ebenfalls

kurz und lobten den Sieger August Schlüter, „welcher sich besonders

auch durch elegantes Fahren auszeichnete“. 26 Das

„Velocipeden-Wettfahren“ erregte in Schleswig große Aufmerksamkeit

und wurde von den „zahlreich anwesenden Zuschauern“

interessiert verfolgt, bot es ihnen doch die Möglichkeit,

„sich mit diesem neuesten Beförderungsmittel näher

bekannt zu machen“. 27 Beim Schleswiger Rennen handelte es

sich wohl um den ersten Sieg des jungen Clubs aus Eimsbüttel,

der die sportlichen Ambitionen, aber auch die kommerziellen

Interessen einiger Mitglieder, namentlich der Brüder

Schlüter, eindrucksvoll unterstrich. August Schlüter und die

anderen Teilnehmer am Schleswiger Rennen übertrugen den

Sportsgeist auf das Veloziped und imitierten Pferderennen,

mit dem feinen Unterschied, dass die Fahrer sich mittels von

Menschen erdachter und erbauter Technik fortbewegten. Der

Erfolg in Schleswig fand in Altona schnell ein Echo von einem

25


anderen Mitglied des Clubs: Harro Feddersen. Nur wenige Tage

nach dem Rennen platzierte Feddersen eine Annonce in den

Altonaer Nachrichten, in der er „Preisgekrönte Velocipeden“

aus der Fabrik von Wilhelm Schlüter bewarb und auf den Vertrieb

ebendieser in seinem Geschäft in der Palmaille 20 hinwies.

28 Dort seien sie zu „Originalpreisen“ erhältlich, was wohl

bedeutete, dass sie zu Fabrikpreisen verkauft wurden. Im Club

versammelten sich damit Hersteller, Weiterverkäufer und

nicht zuletzt Sportler, die in einem symbiotischen Verhältnis

standen und die alle der Wunsch einte, Velozipeden allgemein

bekannter zu machen.

Zu einem wichtigen Forum für die Verbreitung von Velozipeden

entwickelten sich Ausstellungen. Im 19. Jahrhundert und

der rasanten Industrialisierung stellten die Weltausstellungen

eine Art Leistungsschau der Hersteller dar und waren nicht

frei von nationaler Motivation. Auf der Weltausstellung 1867

in Paris waren auch Velozipede zu bestaunen, wovon deutsche

Besucher und Zeitungen berichteten. 29 Auch auf Ausstellungen

in Altona konnten Velozipeden im Jahr 1869 gesehen

werden. „Ende des Sommers“ fand hier eine Blumen- und Maschinenausstellung

statt, auf der „einige Velocipeden“ vertreten

und zu begutachten waren. 30 Weitere Angaben über die

Velozipeden-Aussteller liegen nicht vor, aber vermutlich waren

die Schlüters und Harro Feddersen daran beteiligt.

Der Eimsbütteler Club hatte in Pinneberg Schiffbruch erlitten,

als man versuchte, ein eigenes „Wettreiten“ zu veranstalten.

Die Idee und die Versuchung eines Veloziped-Rennens lag jedoch

im Frühjahr und Sommer 1869 geradezu in der Luft. Im

Juli des Jahres wandten sich die Veranstalter der großen preußischen

Industrie- und Landwirtschaftsausstellung im folgenden

Herbst in Altona an den Vorstand des Vereins. In der

Club-Versammlung am 30. Juli 1869 wurde das Schreiben der

„schleswig-holsteinischen Landes-Industrie-Ausstellung“ verlesen,

die zu einem „in Aussicht genommenen Velocipedenrennen

animiert“. 31 „Nach eingehender Discussion wurde beschlossen,

daß der Club bedingungsweise an diesem Rennen

sich betheiligen werde.“ Der Club wagte es damit abermals,

ein Wettfahren als Veranstalter auszurichten und wollte mit

einer möglichst großen Zahl an Mitgliedern an den Start gehen.

Die Velozipedisten sahen sich im Übrigen in illustrer Gesellschaft,

denn um die Schau „recht interessant zu machen

und einen zahlreichen Besuch zu gewinnen, wurde ein Pferde-,

Elephanten- und zuletzt ein Velocipeden-Rennen veranstaltet“.

32 Die Frage ist durchaus berechtigt, was mehr Aufsehen

erregte: das Elefanten- oder das Veloziped-Rennen.

Vermutlich war es Letzteres, denn ein solches hatten Altona

und Hamburg noch nicht gesehen.

Die norddeutschen und Hamburger Velozipeden-Produzenten

sahen jedenfalls die Ausstellung und das Rennen als willkommene

Gelegenheit, um ihre neuartigen Gefährte zu präsentieren.

33 „Die Velocipeden“, notierten die Altonaer Nachrichten,

„diese Nebenbuhler des Rosses, welche in großer Anzahl in

der Ausstellung erschienen, sind auch von französischen

Fabrikanten geliefert, ob besser als die deutschen, möge dahingestellt

bleiben.“ 34 Verschiedene Hamburger und norddeutsche

Velozipeden-Hersteller stellten ihre Produkte auf

der Altonaer Ausstellung vor. C. E. Samuelson aus Hamburg

war mit seiner „Vélocipède eigenen Systems“ vertreten; Tewes

& Co. („Kaufleute und Fabrikanten aus Hamburg“) stellten ein

„dreiräderigeres Vélocipède“ aus, das „in ein zweiräderigeres

zu verwandeln“ sei, zudem ein „Eis-Vélocipède und andere“.

Das Eis-Veloziped verfügte über eiserne Zacken an den Reifen,

um auf vereistem Untergrund sicheren Halt zu garantieren

und sollte das Velozipeden-Reiten im nahenden Winter ermöglichen.

Harro Feddersen war ebenfalls mit Velozipeden

vertreten, sicherlich aus der Produktion von Schlüter. H. C.

Hempel, Schmiedemeister aus Altona bewarb sein „vierrädereriges

Vélocipède für 3 Personen“, über das leider keine näheren

Informationen vorliegen. Schließlich hatte sich auch

Heinrich Büssing, „Vélocipèdenfabrikant“ aus Braunschweig,

mit zwei- und dreirädrigen Velozipeden nach Altona begeben.

35 Die Velozipeden-Hersteller sahen die Altonaer Ausstellung

als willkommene Gelegenheit, um für ihre Fahrzeuge zu

werben und direkt vor Ort ein großstädtisches Publikum zu

erreichen. Die gegenseitige Konkurrenz belebte zudem den

zarten Velozipeden-Boom und führte zu technischen Verbesserungen

innerhalb recht kurzer Zeit.

Das Rennen während der Ausstellung sollte „die praktische

Verwendbarkeit“ der Velozipede in der Öffentlichkeit demonstrieren

und war damit ganz im Sinne der Hersteller. 36 Die beiden

Veranstalter des Rennens, der Eimsbütteler und der St.

Georger Velocipeden-Club, verfolgten das gleiche Ziel, zusätzlich

zum erhofften Renommee für die beiden Hamburger Pioniervereine.

Die Veranstalter bewarben im Vorfeld auch außerhalb

Hamburgs das Rennen, „zu dem die Velocipedisten

der verschiedenen Städte Deutschlands Einladungen erhalten

haben“. Das hohe Prestige, der neuartige Charakter und nicht

zuletzt die ausgelobten Geldpreise lockten schließlich Teilnehmer

aus nah und fern, mit Meldungen aus Hamburg und

Altona, Harburg, Lüneburg, Hadersleben, Berlin, Dresden,

26


Stuttgart, und sogar Paris. Aus der

fernen französischen Hauptstadt

fand sich Joseph Brun ein,

über den nur bekannt ist,

dass er auf einem Michaux-Veloziped

startete.

Aus Berlin kam der

Künstler Carl Begas

nach Altona, um hier an

den Start zu gehen – ihn

hatte das Velozipeden-

Fieber offensichtlich

ebenfalls ergriffen. 37 Damit

stand ein illustres Starterfeld

bereit und ermöglichte ein fast

schon „internationales“ Radrennen,

das sowohl für die Veranstalter als

auch die Kontrahenten absolutes Neuland

darstellte.

Am 10. September 1869 ab 15 Uhr war

es dann endlich so weit und die mit

Spannung erwarteten Rennen begannen.

Drei Rennen waren angesetzt:

1000, 750 und zuletzt

1500 Meter. Da jeweils zwei

„Abtheilungen“ nacheinander

ins Rennen geschickt

wurden, folgten

drei „Entscheidungsrennen“

zwischen den Erstplatzierten

der drei Einzelrennen.

Das hatte den

erwünschten Effekt, das

Rennen noch attraktiver zu

gestalten und in die Länge zu

ziehen. Das anwesende Publikum

kam auf seine Kosten und beteiligte

sich auf seine Art an dem bislang unbekannten

Spektakel: „Eine dichtgedrängte

Zuschauermenge folgte mit

Spannung dem Verlauf des Rennens

und begrüßte den Sieger jedesmal mit

lautem Applaus“, konstatierten die Altonaer

Nachrichten am Tag nach dem

Rennen. 38

Erinnerungsmedaille an die Ausstellung in Altona

1869 mit Stadtansicht Altonas und der 1845 eröffneten

Hafenbahn (oben) und einer Krähe, Kuh- und

Pferdekopf und einem Veloziped (unten).

Das erste Rennen gewann Otto Eckhardt

aus Eimsbüttel, ein Mitglied

des Clubs, auf einem Veloziped

von Beinhauer aus

Hamburg. Das zweite Rennen

konnte Tornquist für

sich entscheiden, ebenfalls

ein Eimsbütteler

und Sohn des Eimsbütteler

Großgrundbesitzers

Alexander Bentalon

Tornquist (1813-1889). 39

Tornquist junior sprang

kurzfristig als Ersatz für einen

anderen Fahrer ein und konnte

dennoch fast den kompletten Vorstand

seines Clubs (Gülich, Gelübcke

und Wilhelm Schlüter), der ebenfalls

im zweiten Rennen angetreten war, auf

die hinteren Plätze verweisen. Das

dritte Rennen, eine „Freie Concurrenz“,

gewann schließlich Wenschenk

aus Ribnitz vor Langer aus Berlin.

Zwischen den Pausen erfolgte

„Kürreiten“, bei dem

Velozipedisten über hölzerne

Rampen fuhren

und dies mit „Gewandtheit

und Eleganz“ lösten.

Einige kamen aber auch

zu Fall, was das Publikum

mit schadenfrohem Gelächter

quittierte. 40

Die Rennen hatten ein großes

Publikum angelockt und

viel Werbung für das Velozipeden-Reiten

gemacht. Doch nicht alle

waren mit dem Verlauf zufrieden. Zwei

Tage nach dem Rennen veröffentliche

der Mitveranstalter C. E. Samuelson in

der Presse eine „Rechtfertigung“ und

zeigte sich tief enttäuscht vom Verlauf

und insbesondere von den Bedingungen

des Rennens. 41 Es sei das Ziel gewesen,

einen neuen Sport zu präsen-

27


Lage des „Eimsbütteler

Vereins-Locals“ von Claus

Sottorf, in dem sich der

Eimsbütteler Velocipeden-Club

im April 1869

gründete und

anschließend regelmäßig

versammelte.

28


„Plan von Hamburg,

Altona und Umgegend“

aus dem Verlag von

B. S. Berendsohn von 1864.

29


tieren, „der sich würdig anderen Arten des Sport als Wettrudern

sc. zur Seite stellen könne“. Dafür sei jedoch ein „gutes

Terrain“ unbedingt vonnöten und auch verlangt worden, was

aber nicht verwirklicht worden sei, obwohl er ausdrücklich

das Walzen des Parcours gefordert habe. Die Folge war, dass

„das Publicum [...] eine Anzahl Velocipeden-Reiter unter Keuchen

um die Bahn kriechen sehen“ sah, „während es beabsichtigt

war, demselben zu zeigen, welche Gewandtheit und

Schnelligkeit man auf der Velocipede entwickeln kann. Daß

das Rennen überhaupt stattfand, geschah nur um des Friedens

willen.“ Samuelson sprach im Nahmen der „Unternehmer“,

die sich eine bessere Werbung für ihre Maschinen gewünscht

und weniger Gaudi, dafür mehr Sport bevorzugt

hätten.

Waren die Hersteller wenig zufrieden mit den Rennen, so

konnte der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club sehr glücklich

sein, hatten doch seine Mitglieder zwei der drei Rennen für

sich und damit auch für den Club entscheiden können. Die

Preisgelder von umgerechnet 360 Mark flossen in die Clubkasse,

„während die glücklichen Sieger ein kleines Geschenk

als Andenken an den grossen Tag erhielten“. 42 Am Abend des

Renntages wurde ein „großes Siegesfest“ im Clublokal von

Sottorf in Eimsbüttel gefeiert. „Die Sieger wurden mit Lorbeeren

geschmückt, allerlei gute Reden würzten das treffliche

Festmahl, und damit auch die Damen zu ihrem Recht kamen,

schloss ein grosser Ball den denkwürdigen Tag.“

Die „günstigen Ergebnisse der Rennen und ihr klingender Erfolg“

bewegten die Eimsbütteler Velozipedisten dazu, ihr Clublokal

mit einer repräsentativen Trophäe zu schmücken und

ein „grosses Bild“ anfertigen zu lassen. Da die Fotografie noch

in den Kinderschuhen steckte und reichlich kostspielig war,

gestaltete sich das Unterfangen aber schwierig. „So ging man

denn nach Hamburg zu einem Photographen. Das erste Bild

misslang völlig. Um dasselbe recht würdig auszustatten, wurde

im Bazar für 3 Sonntage ein Atelier gemietet, dasselbe

prachtvoll dekoriert, und dann erfolgte in drei Abteilungen die

Aufnahme.“ Weder der beauftragte Fotograf A. Siegmund noch

einer seiner Kollegen in Hamburg konnte ein so großes Bild,

bestehend aus drei Teilen, anfertigen, weshalb die Platten

nach Wien geschickt werden mussten, um dort zusammengesetzt

zu werden. „Selbstverständlich wurde dadurch die Aufnahme

sehr verteuert.“ 43 Insgesamt beliefen sich die Kosten

für die aufwändige Fotografie auf damals immense 360 Mark,

womit der Club die Siegesprämien wieder ausgegeben hatte

und aufgrund anderweitiger Ausgaben auf einmal verschuldet

war. Der Höhenflug des sportlichen Erfolgs führte direkt zum

Übermut, glaubten die Mitglieder des Clubs doch, dass die

weitere Entwicklung des Velozipeds für sie auch weiterhin

günstig sein werde. Doch der kurze Sommer des Velozipeds

blieb in Altona 1869 letztlich nur eine Momentaufnahme.

Die Velozipeden-Reiter wollten nicht nur bei Rennen die Leistungsfähigkeit

der pferdelosen „Rosse“, demonstrieren, sondern

auch den Alltag erobern. Dies geschah allerdings nicht

ohne Widerstände und gelegentliche Missgeschicke. Ein unbekannter

Altonaer Velozipedist hatte beispielsweise im Juni

1869 in der Mörkenstraße „das Unglück mit seinem improvisierten

Pferde zu stürzen“, was prompt hämische Reaktionen

provozierte. Nachdem sich der Gestürzte wieder aufgerichtet

hatte, musste er „sein eisernes Rößlein“ nach Hause („in den

Stall“) schieben, „um vor seinen jubelnden Begleitern Ruhe

zu finden“. Das Unglück geschah „zur Belustigung der ihn begleitenden

Jugend“, was die Schmach des Velozipedisten sicherlich

noch um einiges erhöhte. 44 Die Velozipeden-Reiter

mochten sich selbst als Avantgarde und ihrer Zeit voraus sehen,

für weite Teil der städtischen und erst Recht der ländlichen

Bevölkerung waren sie jedoch weltfremde „Spinner“, die

sich in aller Öffentlichkeit lächerlich machten. Weil die Radfahrer

im Jahr 1869 eine so kleine Schar bildeten, gerieten sie

zur auffälligen Zielscheibe im städtischen Alltag, nicht nur,

aber insbesondere für die Jugend.

Die Velozipedisten hatten noch andere, weit mächtigere Widersacher.

Die Altonaer Polizei beobachtete die neuen Verkehrsteilnehmer

sehr genau und reagierte im Sommer 1869

auf die neuen Fortbewegungsmittel. Das Königliche Polizei-

Amt Altona verbot am 2. Juli 1869 das Fahren mit Velozipeden

auf der Chaussee nach Blankenesse (heute Elbchaussee), die

vom privaten Blankeneser Wegeverein unterhalten wurde. Die

Chaussee werde von Velozipeden-Reitern „seit einiger Zeit so

stark befahren“, dass diese „nicht ungestört, ja selbst auch

nicht ungefährdet begangen werde könne“. 45 Bei diesem Verbot

blieb es allerdings nicht, denn kurze Zeit später untersagte

die Altonaer Polizei das „Fahren mit den unter dem Namen

Velocipeden und Draisinen bekannten Maschinen“ auf allen

„Trottoirs der Straßen“, auf den Alleen und den Bereichen für

Fußgänger in der Palmaille und Teilen der Marktstraße. 46 Bei

Nichtbefolgen drohte die Polizei mit Geldstrafen in Höhe von

einem bis drei Talern und bei Wiederholungstätern auch mit

der „Confiscation der Fuhrwerke“. Das polizeiliche Verbot vom

13. Juli 1869 dokumentiert, dass die Velozipede in Altona im

Laufe jenes Sommers immer häufiger in der Altonaer Öffent-

30


lichkeit auftraten und dass sich ein Teil der Bevölkerung davon

gestört fühlte. Dies betraf zum einen Fußgänger, die bislang

die Bürgersteige für sich alleine hatten, aber wohl auch

Droschkenfahrer, deren Pferde regelmäßig vor den pferdelosen

Velozipeden-Reitern scheuten und danach beruhigt werden

mussten. Das polizeiliche Verbot brandmarkte die Velozipeden

und ihre vermögenden Besitzer als potentielle

Störung der öffentlichen Ordnung. So sehr sich die Velozipedisten

mit ihren neuartigen Gefährten von der Masse absetzten

und „sozialen Distinktionsgewinn“ erlangten, so mussten

sich doch die Gegner durch die polizeiliche Maßnahme bestärkt

fühlen. Nicht nur Hohn und Spott prasselten – wie erwähnt

– auf die Velozipedisten ein, teilweise sahen sie sich

auch mit roher Gewalt konfrontiert. Harro Feddersen erinnerte

sich ein Vierteljahrhundert später an die seinerzeit massive

öffentliche Anfeindung der Velozipen-Reiter: „Nicht am ungefährlichsten

war den kühnen Reitern die unbändige Lust der

lieben Strassenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter

mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmeren

Schiessmaterial zu begrüssen, in den Dörfern die Hunde auf

sie zu hetzen, u. s. w. und so dem unsicheren Reiter manchen

Tropfen Angstschweiss auzupressen.“ 47 Teile der städtischen

und der Landbevölkerung einte ihre Ablehnung der Velozipeden.

Auf dem Land kam noch die Missgunst gegenüber „den

Städtern“ hinzu, die auch manch heutiger urbaner Radfahrer

auf Ausflügen in die Provinz mittels riskanter Überholmanöver

der motorisierten Landjugend zu spüren bekommt. Allerdings

hegten nicht alle Hamburgerinnen und Hamburger einen

Groll gegenüber den Velozipeden-Reiter und einige übten sich

im modischen Laissez-faire. Der französische Begriff vélocipède

erlangte 1869 eine gewisse Verbreitung, sagte aber bei weitem

nicht allen etwas. Das Fremdwort provozierte manch

Wortspiel, wie einem späteren Zeitungsartikel zu entnehmen

ist: „der Hamburger kam darüber hinweg, er sprach ‚Wi lot se

pedden‘ (= wir lassen sie treten)“. 48

Einige Velozipedisten begegneten dem schüchternen Boom

wie auch der Ablehnung des Fahrrads ebenfalls mit Humor.

1869 tummelten sich noch „wirkliche Originale unter den

Sportjüngern“, wie Gregers Nissen sich zurückblickend erinnerte.

49

Einer dieser frühen Fahrradenthusiasten hieß Jakob Moses

mit Vornamen und stammte vermutlich aus der bekannten

jüdischen Bankiers- und Kaufmannsfamilie Warburg. Der

Nachname der in Altona und Hamburg ansässigen Familie

wird in zeitgenössischen Publikationen nicht ausgeschrieben

und lediglich mit "W" abgekürzt, vermutlich um die Familie zu

schützen. 50 Jakob Moses Warburg erklomm jedenfalls 1869, im

nicht mehr ganz jungen Alter von 56 Jahren, das Veloziped: „Er

war ganz begeistert für das Radreiten. In der Palmaille, an einem

Baum, hatte er seinen Start, ein Schups und dann, wenn

nicht gerade die Jungens ihm am grünen Frackzipfel festhielten,

segelte der Alte vergnügt die Palmaille hinunter. Kein Fußweg

war vor ihm sicher; ja, abends machte er sich das Vergnügen,

im Englischen Garten plötzlich zu erscheinen, um

zwischen den Tanzpaaren herumzugondeln, bis man ihn hinauskomplimentierte.“

Wenig verwunderlich, stieß Warburg

mit seiner humorvoll-impertinenten Art bei manchen auf wenig

Gegenliebe, insbesondere bei der städtischen Polizei. Da

er sich nicht um die Fahrverbote auf den Trottoirs kümmerte,

„hagelte“ es Strafmandate, die ihn aufgrund seines Reichtums

nicht weiter kümmerten. Lediglich den bürokratischen Aufwand

für das jeweilige Begleichen seiner Strafzettel störte ihn

und so schlug er dem Altonaer Polizeichef vor, ihm ein „Kontobuch“

auszustellen, um damit das Prozedere zu vereinfachen

und zu beschleunigen. Eines Tages wurde sein Veloziped

gar konfisziert, was ihn zu folgender aufmüpfiger Aussage gegenüber

der Polizei verleitete: „Und wenn Sie mir es nicht herausrücken,

dann gehe ich zu dem Aas von Feddersen und

kaufe mir ein neues.“ Er bekam es letztlich wieder und setzte

sein „Unwesen“ fort. Zu Feddersen pflegte Jakob Moses

Warburg im Übrigen trotz der überlieferten, harschen Wortwahl

ein inniges Verhältnis. Dem Club wollte er einen Teil seiner

Erbschaft überlassen, unter der Bedingung, dass alle Mitglieder

bei seinem Begräbnis auf ihren Velozipeden folgten –

„ohne umzufallen“. Anfang der 1880er Jahre trat er von der

mündlichen Verabredung aber zurück, da die Hochräder im

Vergleich zu den unhandlichen Velozipeden seiner Meinung

zu einfach zu fahren und zu beherrschen seien. Er beauftragte

Feddersen in einem weiteren, delikaten Detail seines Begräbnisses:

der Inschrift. Feddersen sollte dafür sorgen, dass der

Grabstein folgende Zeilen trägt: „Wanderer, stehe still und weine,

Hier ruhen meine Gebeine, Ich wollt, es wären Deine!“ Aus

verständlichen Gründen konnte Feddersen diesen letzten

Wunsch gegenüber der Familie nicht durchsetzen; die versprochene

goldene Schnupftabakdose durfte er aber dennoch

behalten. Jakob Moses Warburg starb 1885 und wurde

auf dem jüdischen Friedhof Ottensen beigesetzt.

Doch zurück in die Jahre 1869/70. Der Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club

hatte im Herbst 1869 einen triumphalen Sieg

errungen und im Übermut die dreiteilige Fotografie anfertigen

31


lassen. Doch alsbald verschlechterte sich das Wetter und es

wurde Winter, was selbst die überzeugtesten Veloziped-Reiter

in den warmen Stuben verharren ließ. Hatte das Veloziped einen

leichten Boom erlebt, so war der Reiz des Neuen für nicht

wenige wieder verflogen und manch Besitzer verkaufte sein

Veloziped im Winter, wovon einige Verkaufsanzeigen zeugen. 51

Doch mit dem nächsten Frühling ließen sich die Eimsbütteler

Velozipedisten wieder vermehrt auf den Straßen Altonas und

Hamburgs blicken und drehten dort ihre Runden. Laut Hans

Erhard Lessing sei das Veloziped-Fahren 1870 wieder eingeschlafen,

was für einige Orte sicherlich zutreffen mag. 52 Nicht

aber für Altona und Hamburg, denn die Clubmitglieder hielten

auch 1870 unbeirrt an ihrem neuen Hobby fest und unternahmen

manchen Versuch, dafür in der Öffentlichkeit zu werben.

Im Frühjahr 1870 führten Mitglieder das Fahren auf Velozipeden

dem in der Stadt weilenden Prinzen Adalbert von Preußen

(1811-1873), Admiral der deutschen Flotte, vor. 53 „Die stille

Hoffnung einzelner Mitglieder“, wie die ABC-Chronik feststellte,

„dass dieser Besuch einen vorteilhaften Einfluss auf die bessern

Gesellschaftskreise ausüben und das bestehende Vorurteil

mindern würde, ging nicht in Erfüllung.“ 54 Dass der leichte

Velozipeden-Boom zumindest an der Alster nicht zum

Erliegen kam, darauf weist auch der leichte Zuwachs der Mitgliederzahl

von 22 im Gründungsjahr auf 25 Mitglieder im Jahr

1870 hin. 55 Aber nicht nur die Club-Mitglieder hielten dem

noch unausgereiften Fahrrad die Treue, auch einige Gasthöfe

richteten sich darauf ein und eröffneten eigens eine „Velociped-Bahn“,

auf der die Reiter ungestört ihre Runden drehen

konnten. 56

Am 19. Juli 1870 begann dann etwas, das für die deutsche Geschichte

einschneidend werden sollte und auch für den Eimsbütteler

Velocipeden-Reit-Club „eine Zäsur“ darstellte. 57 Der

Deutsch-Französische Krieg bündelte unvermittelt alle Aufmerksamkeit

der patriotisch gesinnten bürgerlichen Kreise

und erfasste damit auch die Velozipedisten. „Während des

Krieges waren die jüngeren Mitglieder im Felde, und die älteren

hielten sich still, weil es in dieser ernsten Zeit als ein Verstoss

gegen die gute Sitte betrachtet wurde, sich diesem Vergnügen

zu widmen.“ 58 Unter diesen Umständen waren

„Lusttouren“ nicht mehr opportun und die Velozipeden-Reiter

ließen sich deutlich weniger in der Öffentlichkeit sehen.

Doch selbst in jener Zeit wandten sich einige Mitglieder nicht

komplett vom Veloziped ab. Dies traf vor allem auf Harro Feddersen

zu, der als Mitbegründer den Club nicht sterben lassen

wollte, der als Fahrradhändler aber auch ein ganz direktes

Motiv hatte, weiterhin für das Veloziped zu werben.

Feddersen hatte dabei ungewöhnliche Ideen und sträubte

sich nicht, selbst in der Kriegszeit als Velozipedist aufzufallen.

Feddersen besaß als Kaufmann ein feines Gespür für Marketing,

ein Wort, das damals noch nicht existierte – man sprach

von „Reklame“ und später „Propaganda“. Dies verband sich

vortrefflich mit Feddersens Hang zu öffentlichkeitswirksamen

Auftritten. Im Winter 1870/71 befuhr er beispielsweise die vereiste

Elbe, worüber er 20 Jahre später berichtete. Damals benutze

er ein „Velociped mit zwei Holzrädern, die ich mit eisernen

Zacken versehen hatte. Ich kam aber damals nicht weit.

Mit den Worten ‚Bahngeld, meine Herren!‘ warf mir ein sog.

Bahnfeger seinen Besen vors Rad und ich kam schädlich zu

Fall, daß ich völlig von dem Vergnügen genug hatte.“ 59

Der Deutsch-Französische Krieg endete 1871 mit dem deutschen

Sieg und ermöglichte die Gründung des Deutschen Reiches,

des Kaiserreiches unter dem in Versailles gekrönten

Oberhaupt Wilhelm I. Damit hatte die jahrhundertelange

„Kleinstaaterei“ ein Ende und Deutschland verfügte fortan

über ein zusammenhängendes Staatsterritorium. So sehr der

Krieg Deutschland „einigte“, so sehr stellten seine Folgen eine

Zerreißprobe für den Club dar. Einige Mitglieder wie August

Schlüter, Sieger des Schleswiger Rennens 1869, erlitten schwere

Verwundungen und konnten schon deshalb nicht mehr mit

dem Veloziped fahren. Für August Schlüter bedeutete der

Krieg gleichwohl eine nationale Pflicht, so hieß er in Pinneberg

nur „teutscher August“, um seinen besonders stark ausgeprägten

Patriotismus zu betonen und vielleicht auch ein

wenig zu ironisieren. 60 Die Schlütersche Maschinenfabrik hatte

während der Kriegszeit infolge Arbeitskräftemangels ihre Produktion

einstellen müssen, weshalb die Schlüter-Brüder – bis

auf den in Altona lebenden Ernst – schlagartig ihr Interesse

am Veloziped verloren.

Der Zuspruch für den Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club

ebbte nach 1871 spürbar ab. Hatte der Verein in jenem Jahr

noch 12 Mitglieder, so waren es 1872 noch acht und 1873/74

nur jeweils sieben. 1875 übernahm Harro Feddersen den Vorsitz

von Wilhelm Gelübcke, der in die Vereinigten Staaten von

Amerika auswanderte, und konnte vermutlich aufgrund seines

persönliches Elans und Charismas prompt einen Mitgliederzuwachs

auf 10 Personen verbuchen. 61 Harro Feddersen wirkte

in jenen Jahren als „Vorsitzender, Schriftführer und Kassierer

in einer Person“; viele Jahre später erinnerte er sich mit humorvollen

Zeilen an den Leerlauf der 1870er Jahre. So hatte

er „eigentlich einen ganz bequemen Posten“, trotz mehrfacher

32


Funktionen im Club. „Zu schreiben

gab es nichts, weil eben

nichts passierte, und Beiträge

wurden nicht eingefordert aus

Furcht, dass der letzte Rest von

Mitgliedern sich sonst auch

noch verflüchtigen könnte.“ 62

Mitte der 1870er Jahre lösten

sich sowohl „Quickrun“ als

auch der „Uhlenhorster Club“

auf, wobei über Letzteren nahezu

nichts bekannt ist. Auch

davon ließen sich die Fahrrad-

Enthusiasten um Harro Feddersen

nicht beeindrucken, vielleicht

bestärkte sie der

allgemeine Niedergang des Velozipeds

sogar darin, weiter daran

festzuhalten. Dass sich unter

diesen Vorzeichen die

Freude in Grenzen hielt, machte

Feddersen ebenfalls klar.

„Wir Altonaer hielten uns mit

einem kleinen Häuflein von 6-

8 Mann krampfhaft zusammen

und ritten, wie man dazumal

sagte, des Sommers wacker

drauf los, eigentlich weniger für

Karikatur des Velozipeden-Booms und ihrer Reiter

aus der illustrierten Zeitschrift „Über Land und Meer“ 1869.

Gott und Plaisir, als zum Verdruss

anderer Leute.“ 63 Die Existenz

des Clubs war in dieser Situation alles andere als gesichert

und die weiterhin vorhandene polizeiliche Ablehnung ins Leben gerufen wurden, wie 1876 der Velociped-Club Berncherlich

aufmerksam, dass an anderen Orten neue Vereine

der Velozipeden-Reiter kam noch hinzu. Um sich angesichts burg und 1878 der Velociped-Club Köln. 66 Das so unvollkommene

Veloziped wurde in jenen Jahren zudem technisch wei-

der vehementen Widerstände mit Gleichgesinnten auszutauschen

und zu unterstützen, nahm der Club im November 1873 terentwickelt und sollte bald dem Fahrrad und Radfahren

einen Briefwechsel mit dem Münchener Velociped-Club auf, neuen Schwung verleihen, auch in Altona und Hamburg.

aus dem sich „ein freundschafliches Verhältnis der beiden

Clubs“ entwickelte. 64

Feddersen und Konsorten ließen sich jedenfalls trotz aller

Missstände nicht beirren und glaubten auch weiterhin an eine

Zukunft des Fahrrads, auch wenn ihnen die technischen Mängel

des Velozipeds, des „Knochenschüttlers“, nur allzu bewusst

waren. Harro Feddersen erinnerte sich später amüsiert bis erschaudert

„der gummilosen, schrecklichen Zeit“ der 1870er

Jahre. 65 Doch die Pioniere hielten durch und registrierten si-

33


208


Altonaer Bicycle-Club

von ( from) 1869/80

On 17th April 1869 one of the first German cycling clubs was

founded. 20 men gathered in premises outside the town of

Hamburg in Northern Germany to initiate the Eimsbütteler

Velocipeden-Reit-Club. Coming from both Hamburg and Altona,

a town situated just west of the bigger Free and Hanseatic

City of Hamburg with its 225,000 inhabitants, the founding

members struggled to find a name for the club. In a

compromise they chose to reflect their mutual link to rural

Eimsbüttel, where the club’s pub and social venue was located.

Commercial interests of its members played a crucial role

in the establishment of the club. Wilhelm Schlüter and two

of his brothers started to manufacture velocipedes in Pinne-

The board of the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 around 1890. In the center: Harro Feddersen, one the founder of the club in 1869.

In the back, right: Gregers Nissen.

209


erg in the northwest of Hamburg in late 1868. They cooperated

with Harro Feddersen, a hardware dealer running a

shop in the busy street Palmaille in Altona, who sold the

Schlüter velocipedes from March 1869.

After a first and naive attempt to hold a velocipede race in

May 1869 in Pinneberg the club was asked by the organisers

of a major industrial exhibition in September to stage a velocipede

race again. Working with the St. Georg Velocipeden-

Club from Hamburg the club attracted much interest in the

race and in velocipeds in general. However, the short boom

of summer 1869 soon came to an end, and the Eimsbütteler

Velocipeden-Club managed no more than to stay merely alive

during the 1870s.

In 1880 the club was revived by Harro Feddersen and benefited

from the importing of English steel bicycles (Penny Farthings)

that were dubbed as Bicycles in German, too, given

the dominance of English production. The club renamed itself

as a Velocipeden-Club in 1880 and, in the following year,

as the Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (ABC). The club now

expanded its activities, focusing on individual and group trick

cycling and roundelay (Reigenfahren), hosting prestigious

cycling festivals and social eventsand opening a velodrome

(the Grindelbergbahn) in Hamburg in 1885. In 1889 the ABC

devised its new emblem of blue-white-red to demonstrate

its bond with Schleswig-Holstein, Germany’s most northern

province.

In 1890 the 23-year old teacher Gregers Nissen moved to Altona

and was became almost immediately the club’s chairman.

Nissen became popular across the country for his promotion

of bicycle touring and tourism, including some major

events such as the ‘homage tour’ of 1200 cyclists honouring

Bismarck, the Iron Chancellor, in 1892. In the early 1890s the

ABC began to label itself as the “oldest bicycle club in the

world“ (aeltester Bicycle-Club der Welt) and built strong pride

in its long tradition. The ABC played a major role in the highly

controversial debate regarding gentlemens’ sport (Herrenfahrertum)

versus professionalism (Berufsfahrertum), strongly

supporting amateurism. In 1893 the ABC left the association

running the Hamburg velodrome, and in 1895 the club

even quit the national cyclists’ union (Deutscher Radfahrer-

Bund) because it could not accept the union’s neutral position

concerning amateurism. The club members withdrew

from the highly popular activities of cyclesport around 1900

and toured the surroundings of Altona and Hamburg instead.

In the years before the First World War the ABC started to play

cycle ball and cycle polo. During the war the club’s activities

were frozen as many members fought in the Great War.

After the war a young generation renewed the ABC and started

to race again on the roads and on tracks. In 1925 the club

invented a team race in memory of its founding member Harro

Feddersen who had died in late 1917. In 1925 the club revised

it statues and explicitly expelled “non-aryan“ people,

Jews in particular, from membership. Ignoring essential values

in sport, the ABC augured the following Third Reich in

its own microcosm. In the Nazi period the club adopted the

Führer principles and concentrated on the touring and cycle

ball activities that were promoted by the Nazis due to the

German dominance in sport. The Gestapo requested that the

club’s officials should change the name of the club in 1941

because they disliked the English word „bicycle“. 1942 saw the

death of Gregers Nissen, who had been very much “the face“

of the club and its most prominent member.

After the Second World War the ABC resumed touring and cycle

ball. In the 1960s Erhard Stüber and Gerd Oberwemmer

played in the Bundesliga (invented in 1964) and were members

of the best team in cycle ball in the world. In 1969 the

ABC celebrated its 100th jubilee with an international tournament

including the Czech brothers and cycle ball geniuses

Jan and Jindřich Pospíšil.

After the 1970s the ABC declined due to its focus on cycle ball,

a sport that is very difficult to play and hard to learn. In the

late 1970s the club still played in the Bundesliga but struggled

in the following decade with only 16 members remaining

in 1986. Finally, in 1996 the ABC was discarded from the official

register of sports associations and ceased to exist officially.

Club cycle ballers continued to play in a gym in Eimsbüttel

until late 2018, just around the corner from where the

club was founded in 1869. In the meantime, however, history

student Oliver Leibbrand wrote his masters’ thesis in 2007 on

the story of the ABC. The question arose: ‘Why not re-establish

the ABC?’ It took a few years to do so but in August 2013

a little group of bicycle enthusiasts revived the club, believing

that such an old institution should not simply disappear. Since

then the ABC has developed as a cycling club and historical

society, putting together exhibitions and collecting and

preserving the material culture of old bicycles. The club will

celebrate its 150th jubilee in April 2019 with a range of events

and activities, including this current book. With its 70 members

today, the new ABC is quite stable and we await to see

what future years will bring.

210


Index

Begriffe in Bildunterschriften

sind kursiv gesetzt.

A

Aachen 86

ABC (Abkürzung) 56, 59

Adalbert von Preußen 32

Adel 8

Adolf-Hitler-Platz 147

Aeltester Bicycle-Club der Welt

75, 77, 81 129

Afrika 87

Alkohol 39, 60, 71, 73, 75, 84

All Heil 56, 58, 61, 126, 155, 157

Allee (Max-Brauer-Allee) 101, 126

Allgemeine Radfahrer-Union 40, 93, 107

Alsenstraße 168

Alstertal 86

Alsterwoche 107

Altengamme 126

Altes Land 96

Altonaer Bicycle Days 178, 184

Altonaer-Blankeneser Woche 126, 126

Altonaer Fußball-Club von 1893 107

Altonaer Kinderhospital 60

Altonaer Liedertafel 76

Altonaer Museum 10, 92, 126, 170

Altonaer Radfahrer-Verein von 1890 68

Altonaer Rathaus 126

Altonaer Schützenhof 38

Altonaer Stadion 123, 130

Altonaer Turnverein von 1845 9

Altonaer Verkehrsamt 126

Amateurismus 67, 129

Anders, Christian 68

Anfield Bicycle Club 64

Antisemitismus 75, 123, 130

Arbeiter 18, 67, 73, 87, 134

Arbeiter-Radfahrer 67

Arbeiter-Radfahrer-Bund „Solidarität“

67, 134

Arbeiter-Radfahrer-Verein von Hamburg

und Umgebung

Arend, Willy 41, 90, 97

ARU (siehe Allgemeine Radfahrer-Union)

Audax-Club Schleswig-Holstein 178

August-Lütgens-Park 178

Ausstellungen

8, 14, 24, 26, 27, 150, 168, 178, 184

Auswanderung 32, 115

Autogerechte Stadt 160

Automobile 59, 87, 126, 151, 155, 156, 160

Autokorso 126

B

Bärer, Lars 178

Ballotage 40

Banner 52, 53, 54, 61, 67, 68, 77

BDR (siehe Bund Deutscher Radfahrer)

Berlin 15, 27, 36, 38, 39, 41, 44, 64, 71, 85,

86, 100, 101, 150, 178, 184

Berliner Fahrradschau 184

Berliner- Radfahrer-Club Borussia

von 1886 85

Berliner Velociped-Club 38

Berolina 100

Begas, Carl 27

Bertz, Eduard 87

Betten-Holm 15

Bicycle Club Germania Hannover 170

Bicycles 36, 38, 151, 157, 187

Bicycle Touring Club 22

Bier 48, 84

Bierbrauer 71

Birmingham 36

Bismarck 55, 66, 134

Bille 168

Blankenese

14, 23, 30, 38, 61, 114, 126, 126, 154

Blersch, Eugen 110, 147

Böger, William 41, 55

Böhkmann, Alfred 110, 114, 115, 154, 168

Boizenburg 39

Boneshaker 106

Bordeaux-Paris 64

Bourillon, Paul 41, 97

Braunschweig 26

Bredstedt 181

Brennabor 68

Brevets 174, 184

Brun, Joseph 27

Budzinski, Fredy 122, 126, 151, 156, 157

Büchner, Bruno 97

Bund Deutscher Radfahrer 69, 107, 107,

109, 115, 119, 123, 126, 129, 138, 138, 145,

145, 147, 156, 170

Bundesfahrwart für das Wanderfahren

69, 93

Bundesstraße 164

Bund Deutscher Radfahrer 69

Bundestage (DRB, BDR)

52, 60, 61, 67, 93, 93

Bürgersteige 25, 30, 31

Bürgertum 9, 38, 59, 175

Büssing, Heinrich 26

211


C

Carstens, Karl 168

China 70

Choleraepidemie 73

Clubmeisterschaft

55, 114, 136, 138, 140, 149, 154

Cognac 39, 184

Commers 75, 81, 84, 194

Courbe d'Outrelon, Gaston 41

Coventry 36

Curslacker Radfahrerverein 114, 126

Cyclassics 174, 181

Cyclisten-Club Hammonia 41, 60

D

Dänemark 138

Daßler 68

Deutsche Bicycle-Union 41, 42

Deutsch-Französischer Krieg 15, 32, 67

Deutsche Gesellschaft zur Rettung

Schiffbrüchiger 73

Deutscher Radfahrer-Bund: 41, 52, 60,

65, 66, 67, 68, 69, 71, 81, 86, 90, 93, 96,

101, 107, 109, 129

Deutscher Radfahrer-Verband

145, 147, 150

Deutscher und deutschösterreichischer

Velocipedisten-

Bund 22, 41

Deutscher Tourenclub Hamburg-

Schleswig-Holstein 93

Deutscher Velocipedisten-Bund 41

Deutscher Wandertag (1933) 135, 138

Dirt-Track-Bahn 130

Drag 60

DRB (Siehe Deutscher

Radfahrer-Bund)

Donnerspark 118

Donner-Schloss 118

Drais, Karl 8, 8, 75, 178

Drais-Denkmal 55, 81

Dreiräder 26, 40, 56, 66

Dresden 26, 107, 108

Drzewiecki, Theodor 155

E

Ebeling, August 55, 90, 92

Eckernförde‘39, 56

Eckhardt, Otto 27

Eden-Theater 92

Eggert, Franz 147

Ehrenmitgliedschaft 22, 67, 68

Eichner, Klaus 175

Eidelstedt 68, 90

Eifel-Rad 44

Eimsbüttel 19, 20, 161

Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Club

8, 15, 19, 20, 23, 25, 26, 28, 31, 32, 92

Eimsbütteler Vereins-Local 20

Einrad 36, 52

Eisbahn 56

Eisenbahn 14

Eis-Vélocipède

Elbchaussee 126, 149

Elbe 25, 32, 122, 122, 126

Elbe-Preis 149

Elbschloss-Brauerei 93

Elefanten 26

Englischer Garten (Lokal) 31, 52, 73

Erster Weltkrieg 100, 102

ETV 164, 165

Etz 22

F

Fahrradakrobatik 52, 92

Fahrraddiebstahl 119

Fahrradgeschäfte 44, 102

Fahrradindustrie 87, 119

Fahrradvereine 36, 40, 77, 150

Fahrverbote 31, 118

Faust, Dietrich 174, 175, 165

Faust, Wolfgang 164, 165, 165, 168, 174

Feddersen, Harro 15, 19, 22, 23, 23, 26,

31, 32, 33, 36, 38, 39, 39, 40, 41, 45, 45,

52, 52, 55, 56, 59, 60, 61, 64, 65, 75, 81,

86, 90, 96, 102

Feste 36, 38, 55, 59, 60, 61, 71, 72, 73, 75,

80, 81, 84, 86, 93, 97, 101, 106, 110, 126,

149, 160

Fichtel & Sachs 110, 154

Fischer, Josef 64

Flackus, Wolfgang 164

Flaig, Annemarie 160

Flensburg 39, 101, 115

Flora-Theater 61, 126

Flotte 32

Flugzeuge 87

Fotografie 30, 59, 75, 97, 150

Frankfurt am Main 40, 55

Frankfurter Bicycle-Club 40

Frankreich 25, 77

Frauen 20, 30, 40, 55, 87, 122

Freiwillige Radfahrer-Kompagnien 102

Friedhof Norderreihe 102

Friedrichsruh 68, 134

Frontkurbel 14

Fruchtallee 20

Fußball 9, 97, 100, 107, 107, 134, 156

G

Gänsemarkt 14

Gartenbauausstellung 101

Gelübcke, Wilhelm 19, 27, 32

Germania (Figur) 84

Germania-Ruder-Club 9

Gestapo 147, 148, 151

Gjör, Chr. M. 45

Glass, C. F. 56

Glasscherbenplage 119

Grindelbergbahn 45, 45, 46, 47, 48, 52,

56, 82, 90, 92, 93, 97, 100

Gronen, Wolfgang 9, 73, 170

Groß-Hamburg-Gesetz 150

Großbritannien 9, 15, 36, 81

Große Freiheit 52, 73, 84, 149

Großer Preis von Hamburg

41, 42, 43, 90

Groß-Lichterfelde 100, 101

Gülich, W. O. A. 19, 27

Gummireifen 36

Gutschmidt, Willi 126

212


H

Haase, Hermann 39, 184

Hadersleben 26, 64

Hadersleben-Hamburg 64, 68, 90, 115

Hafenbahn 27

Hafenrundfahrt 178, 160

Hakenkreuz 147

Halle 86

Hamburger Bicycle-Club von 1882

36, 41, 44, 52, 55, 59, 60, 90, 101, 151

Hamburger Radtouristen 107, 134

Hamburger Ruder-Club 9

Hamburger Senat 93, 138, 181

Hamburger Turnerschaft (HT16) 9

Hannover 25, 41

Hansen, Peter 87

Harburg 26, 101, 126

Harro-Feddersen-Erinnerungsrennen

114, 115, 118, 130, 149

HausDrei 178, 184

Heiligengeistfeld 56

Hempel, H. C. 26

Hensler, Fritz 45, 52, 84

Hindenburg, Carl 41, 66

Hitler, Adolf 145, 149

Hochräder 10, 36, 39, 40, 44, 45, 56, 59,

64, 66, 67, 90, 92

Hoheluft 45, 107

Hohenzollernring 156

Holstenstraße 71, 84, 87, 154, 168

Horst-Wessel-Lied 145

Hotel Kaiserhof 84, 101

HSV 126

Huber, Anton 41

Huldigungsfahrt (Bismarck) 55

Hunde 31

I

Industrialisierung 14

Industriemuseum Elmshorn 14

Infanterieregiment Nr. 31 101

Internationales Radsportarchiv

Bad Münstereifel 170

J

Jahn, Friedrich Ludwig 9

Japan 70

Jubiläen (ABC) 75, 77, 81, 84, 85, 86, 106,

118, 119, 126, 150, 154, 157, 160, 174, 184

Jubiläums-Sportwoche 101

Juden 31, 73, 75, 123, 134

Jugendliche 30, 31, 55, 69,

96, 97, 102, 123

Jungfernstieg 90

K

Kamerun 87

Karikatur 8, 33, 86, 87

Karlsruhe 81

Kartell deutscher Wanderfahrer 93

Kast, Julius 90

Kastmann, Richard 38, 45

Kaufmann, Nicholas 97

Kiel 14, 39, 68

Kinder 20, 44, 97, 154

Kistenmacher, Franz 90

Kleidung 68, 73, 84

Klopstock 126

Knochenschüttler 157, 181, 187

Koeping, Gustav „Guschi“

110, 146, 147, 150

Kolonialismus 76, 77, 87

Kongresse 41, 55, 86

Kopenhagen 9

Korso 61, 68, 126

Krickel, Georg 65

Krogmann, Carl Vincent 138

Kroll, Kurt 157, 160, 165

Kronprinz 100

Kristufek, Jan 160

Krogmann, Carl Vincent 136

Kunstradfahren 48, 52, 59, 60, 67, 71,

123, 126

L

Land 31, 59

Landesverband Hamburg 149, 150

Langstreckenfahren 49, 56

Laufmaschine 8, 8, 9, 75, 86

Leck 69

Lehr, August 41, 43, 75

Leibbrand, Oliver 170, 174, 174, 175

Leip, Hans 126

Leipzig 67, 107

Leonhart, Max 56

Lessing, Hans-Erhard 8

Liverpool 64

Löwenbierbrauerei 48

Lokstedt 130

London 8

Ludwigslust 178, 184

Luftreifen 64

Lunapark 100, 101

Lüneburg 26

Lüneburger Heide 149

M

Madler, Carl 55, 102

Madler, Lizzie 55

Männlichkeit 9, 40, 64

Magdeburger Velociped-Club

52, 55, 86, 126, 129

Mannheim 14

Maute, Manfred 160

McAnney, Grant 97

Meisterfahrer von Europa 67

Messehallen 168

Michaux, Ernest und Pierre 14

Michaux-Velozipede 14, 25, 92

Milch 115

Militär 18, 38, 61, 101, 102, 151, 154, 190

Mills, G. P. 64

Milz, Walter 100, 102, 115, 140, 149, 154

Milz, Witold 64, 192

Mitgliederzahl (ABC)

32, 55, 61, 71, 73, 86, 115, 129

Mittelbach, Robert 65

Moore, James 25

Moorweide 147

Mörkenstraße 30

Motorisierung 90, 119, 126,

213


151, 155, 156, 160

Motorräder 87, 90, 87, 90

Mudrik, Jan 160

München 9, 14, 67

Münchener Velociped-Club

33, 41, 86, 126

Musik 45, 69, 76, 84

N

Nationalismus 9, 26, 32, 66, 67, 86, 102

Natur 96, 97, 122, 154

Naucke, Emil 84, 87

NDR 181

Neuer Wall 118

Neumann, Andreas

164, 165, 165, 168, 174

Neumünster 39

Nissen, Fritz 106, 115, 122, 130, 147

Nissen, Gert, 154, 181

Nissen, Gregers 64, 64, 65, 66, 69, 71, 73,

81, 84, 86, 90, 93, 96, 97, 100, 100, 102,

106, 107, 110, 114, 115, 118, 119, 119, 122,

122, 123, 126, 126, 129, 129, 130, 134, 135,

136, 145, 145, 147, 147, 149, 150, 151, 154,

155, 156, 157, 168, 170, 180, 181, 181, 187,

193

Nissen, Kurt

106, 110, 114, 115, 122, 143, 147, 154

Nissen, Werner 126, 127, 138, 154, 155,

156, 157, 168, 170

Norddeutscher Radfahrer-Bund 93, 96

Norddeutscher Velocipedisten-Club 40

Nordfriisk Instituut 181

Nordfriesland 69, 181

Nordlandfahrten 93, 96

Nordmark-Prunksaalfest 110

Nordmarkpreis 115

Norwegen 93

NS-Winterhilfswerk 149

Nymphenburger Schloss 9

Oberwemmer, Gerd 154, 155, 156, 157,

160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 174, 187

Ochsenzoll 71, 149

Oldesloe 39

Olympia-Schau 150

Olympische Spiele 150

Orthmann, Franz 147

Osterloh, Hugo 115

Ostpreußen 129, 138

Ostsee 56

Ott, Carl 64

Ottensen 31, 52, 156

P

Palmaille 18, 19, 26, 30, 36 102, 118, 126

Pantomime 38, 87

Paris 8, 14

Paris-Brest-Paris 64, 178

Paris-Hamburg 178, 184

Petersen, Carl 60

Pferde 8, 14, 23, 27, 31, 84

Pferderennen 25, 26, 48

Pinneberg 14, 15, 18, 18, 22, 23, 25, 26,

39, 106, 106, 115

Pokale 93, 110, 170

Polizei 30, 31, 33, 60, 147

Pospíšil, Jan und Jindřich 161, 164,

Post SV Hamburg 155, 156, 161

Presse 8, 9, 14, 19, 22, 25, 126

Profisport 67, 68

Puls, Emil 123

Q

Quadrant Cycles/Tricycles 36, 39

Quadrillen 36, 38

Quenzer, Gerhard 155

Quer durch Holstein 115

Quickborn 149

Quickrun 33

R

Raabe, Emil 68, 71

Radball 97, 100, 101, 106, 107, 110,

115, 123, 130, 134, 147, 149, 156

161, 164, 165, 166

Radpolo 96, 97, 100, 101, 106,

107, 107, 123

Radrennbahnen 38, 41, 45, 64, 100, 114

Radrennbahn Schnelsen

109, 114, 115, 130

Radrennen 9, 115, 155

Radsportverband Hamburg

154, 168, 174, 187

Radwandern 40, 65, 69, 90, 96, 97, 122,

126, 136, 147, 149, 151, 155, 156, 168, 170

Radwege 69, 110, 111, 118, 119, 122

Rainvilleterrassen 44

Rapp, Kai 174

Rathausmarkt 147

Rauch, Paul 36

Reigenfahren 48, 52, 55, 59, 62,

67, 71, 97, 101, 123, 126

Rendsburg 38

Rennverein Hamburg-Altonaer

Radfahrer 41, 42, 71

Revolution 106

Rhein 145

Ribnitz 27

Richter, Oskar 110, 114, 115, 122, 126

Rixe 154

Robl, Thaddäus 90

Rollschuhlaufen 36, 38

Rothenburgsorter Radtouristen 126

Rouen 25

Rudern 9

Runge, Friedrich 81, 86

RSV Krofdorf 156

RSV Lauterbach 156

RV Endspurt Hamburg 110, 114, 118, 130

RV Falke Stellingen 149, 150

RV Flensburg von 1884 101

RV Hansa 149

RV Kirchwärder-Nord 149

RV Naucke 87

Rübke, Rudi 154, 154, 155, 156

Rund um die Alster 115

Runge, Fritz 64, 81

S

Sachsenwald 55, 66

214


Sächsischer Radfahrer-Bund 93

Sagebiels Etablissement 67

Salvisberg, Paul von 87

Samuelson, C. E. 26, 27, 30

Satzungen 19, 20, 23, 40, 115, 123, 178

Sauerland 145

SC Victoria Hamburg 107

Scharnweber 14

Schleswig 15, 87

Schleswig-Holstein

24, 26, 41, 48, 59, 92, 93

Schleswig-Holstein meerumschlungen

61

Schlittschulaufen 8

Schlüter, August 14, 15, 19, 25, 27

Schlüter, Ernst 14, 15, 19

Schlüter, Theodor 15

Schlüter, Wilhelm 14, 15, 19, 26, 27

Schmidt, Carl 56

Schmidt, Egon Arthur 147

Schmidt-Arndt, Udo 170

Schnackenburg, Bernhard 101

Schnelsen 71, 110, 114, 115,

126, 130, 143, 149

Schnoor, Detlef 110, 115, 137, 149

Schröder, Karl 150

Schulau 96

Schule 64

Schulz, Richard 36, 44, 45, 52, 55, 60, 61,

67, 68, 97, 123

Schweden 93

Schwenckestraße 174

Sedantag 67

Siegmund, A. 30

Singer & Co. 52

Sottorf, Claus 19, 20, 28, 30

Sozialdemokratie 66, 67

Spielbudenplatz 84, 87

Sport 9, 30, 134

Sportbeauftragter von Hamburg 147

Sportplakette des Bundespräsidenten

168, 169

Sportplatz Allee 101

St. Georger Velocipeden-Club 24, 26

Stuttgart 27

St. Pauli 14

Stadtjubiläum 101

Stadtteilarchiv Ottensen 170

Stanley, James 36

Stavenow, F. 56

Stiegert, Harry 45

Stüber, Erhard 155, 156, 157, 161, 164,

165, 166, 167, 187

Sturm, Ferdinand 45

Suhr, Albert 68, 71

Süllberg 25

SV Polizei Hamburg 147

T

Tag der Radfahrer (1933) 138, 147

Tandems 40, 66, 184

Tennis 9

Tewes & Co. 26

Thadenstraße 154

Theater 36, 61, 67, 92

Tornquist, Alexander 27

Torpedo-Preis 110

Touren 14, 20, 23, 25, 32, 40, 73, 90, 96,

122, 122, 149, 168, 178

Trikots 155, 170, 170, 178, 181, 184

Tschechoslowakei 157, 160

Turnen 9, 101, 102

Turnfest 25

Turn- und Sportwoche 123

Uhlenhorst 14, 33

Underborg, Hugo und August 90

Unfälle 40

Universität Hamburg 174

USA 32, 66, 115, 123, 126

V

Valence 14

Valet, Carl 114

Varieté 87

Vegetarier 75

Velo Classico Germany 178, 181

Véloce-club bordelais 64

Véloce-club Rouen 77

Velociped-Club Bernburg 33

Velociped-Club Frankfurt 170, 170

Velociped-Club Köln 33

Velocipèden-Rittmeister 20

Velodrom (Holstenstraße) 87

Velodrom (Rothenbaumchaussee)

Velozipede 8, 14, 18, 20, 150, 170

Velozipeden-Hersteller

14, 15, 18, 19, 20, 23, 26, 30

Velozipeden-Rennen

15, 24, 25, 26, 27, 31

Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs

in Hamburg 99

Vereine 8, 9, 10, 19

Vereinsregister 10, 174

Vereinswappen 48, 56, 59, 114

Vier- und Marschlande 96, 126, 149, 175

„Volksgemeinschaft“ 134, 138

Volkspark 119, 123

W

Walker, T. H. S. 41

Warburg, Jakob Moses 31

Wedel 73, 115

Weltausstellung 14, 26

Weltwirtschaftskrise 129

Wenzel/Bittendorf 157, 164

Werbung 15, 19, 23, 32, 126

Westdeutscher Radfahrer-Bund 93

Wien 8, 14

Wien-Berlin 64

Wilhelm I. 32

Wilhelm II. 93

Wilhelm von Preußen 100

Winter, Max 86, 97, 123

Wittenberge 39

Wohltätigkeit 36, 59, 73

Wollenschläger 8, 9

Wulf, Otto 64

X

Xtraordinary Challenge 52

Z

Zeitfahren Hamburg-Berlin 178

Zeitschriften 178

Zweiter Weltkrieg 151, 154, 155

215


216

Weitere Magazine dieses Users