Taxi Times DACH - November/Dezember 2019

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NOVEMBER / DEZEMBER 2019 4,80 €

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D – A – CH

UBER & CO. SIND ENTLARVT

ZERPLATZTE

NACHHALTIGKEITSBLASE

Wechsel beim Bundesverband

OPPERMANN ÜBERNIMMT

Behördenkontrollen

BERLIN VERSAGT

Urteil verweigert

UBER STELLT SICH DUMM

Überblick und Testberichte: Zukunft ohne Diesel


TITELFOTO: Adobe Stock / magann / kichigin19 / satapatms MONTAGE: Raufeld FOTO: Taxi Times

SIEG DER

FAKTEN

Mit welchem Fazit soll

man auf dieses Jahr 2019

zurückblicken? Verkehrsminister

Scheuer hat nach

monatelangem Zögern

seine Pläne zu einer Aufhebung

der Rückkehrpflicht

für Mietwagen zu den

Akten gelegt. Das ist sicherlich

ein großartiger Erfolg

der Taxibranche und jedes Einzelnen, der dafür gekämpft hat.

An die Stelle eines Scheuer’schen Alleingangs ist eine Findungskommission

getreten. Über eine künftige Novellierung

des PBefG und dessen künftige Ausgestaltung verständigen

sich nun zahlreiche Politiker aus verschiedenen Parteien.

Dank einer akribischen Aufklärungsarbeit der Taxibranche

können Uber & Co. – und dazu ist seit diesem Jahr leider

auch der Daimler-Konzern mit seinem Mobilitätsableger Free

Now zu zählen – der Politik längst nicht mehr das Märchen

von der besseren digitalen Welt mit weniger Verkehr und

sozialeren, weil billigeren Beförderungsmöglichkeiten erzählen.

Aus dem Uber-Hype wurde mittlerweile eine „Uberkalypse“.

Wir beschreiben den Wandel in der öffentlichen

Wahrnehmung ab Seite 6.

Last but not least könnte Uber endlich auch rechtlich seine

Grenzen aufgezeigt bekommen. Entscheidungen über ein

Verbot der Uber-App in ihrer jetzigen Form stehen sowohl

in Frankfurt als auch in München kurz bevor. In Köln muss

noch geklärt werden, wann ein bereits ausgesprochenes Verbot

als rechtskräftig zugestellt definiert werden kann. Wir

berichten ab Seite 12.

Ende gut, alles gut? Die Politik mag erkannt haben, dass

Taxis ein wichtiger Teil zur Daseinsvorsorge sind. Sie nehmen

Hellelfenbein damit aber umso mehr in die Pflicht, an

der Verkehrs- und Mobilitätswende mitzuwirken.

Das bedeutet, dass sich die Taxibranche weder den künftigen

On-demand-Shuttles als neue Verkehrsart verschließen

darf noch der allseits geforderten Elektromobilität. Letzteres

ist daher in dieser Ausgabe der zweite Themenschwerpunkt.

Wir haben mit zwei elektrifizierten Taxis ausführliche Testfahrten

gemacht (S. 20 ff.) und ein Treffen einer Taxierfa-

Gruppe begleitet, bei dem sich die Unternehmer am Beispiel

eines praktizierenden Kollegen über die Machbarkeit von

E-Taxis informieren konnten.

Gegen Ende der Ausgabe (S. 30/38) küren wir dann noch

die Versager-Behörde und die Verräter des Jahres. Mit einem

Rückblick auf unser persönliches Highlight des Jahres, dem

Taxiaktionstag am 10. April, schließen wir dann diese

Ausgabe und das Jahr 2019 ab. Im Namen meines Teams

wünsche Ihnen alle frohe Weihnachten und ein gutes neues

Jahr 2020.

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

INHALT

PERSONEN

4 Wachablösung im Bundesverband Taxi

TITELSTORY NACHHALTIGKEITSBLASE

6 Wie aus dem Uber-Hype eine „Uberkalypse“ wurde

RECHT

12 Ein Uber-Ende in drei Akten?

WETTBEWERB

18 Uber neu in Stuttgart

19 Uber neu auf dem Land

36 Leipziger Proteste gegen CleverShuttle

38 Der Taxi-Verräter des Jahres

ELEKTRISCH

20 Zukunft ohne Diesel

22 Testberichte London Taxi + Kia Niro

28 Erfahrungsbericht eines Taxiunternehmers

BEHÖRDEN

30 Vorbilder und Versager bei der Kontrollpflicht

32 Frankfurter Intensivkontrolle

33 Londoner Uber-Verbot

INTERNATIONAL

34 Beratungen über eine EU-weite Regulierung

GASTKOMMENTAR

41 Alles Gier ohne Hirn, oder was?

RÜCKBLICK

42 Proteste und Aktionen: Was für ein Taxi-Jahr!

42 Impressum

HAMBURG TRAUERT UM DIRK SCHÜTTE

Zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe erreichte

uns noch die traurige Nachricht, dass der Vorstand der

Hamburger Hansa-Funktaxi eG im

Alter von 67 Jahren überraschend

verstorben ist.

Die Beerdigung fand im engsten

Familienkreis statt. Bis zur nächsten

Mitgliederversammlung Anfang

2020 wird der bisherige Aufsichtsratsvorsitzende

Werner Möllmann

den Vorstandsvorsitz übernehmen.

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

3


PERSONEN

NEUE

PERSONALIEN

BEIM BUNDES­

VERBAND

Bei der Herbsttagung des Bundesverbands Taxi und Mietwagen wurde nicht

nur der neue Vorstand gewählt, sondern mit Michael Oppermann auch ein neuer

Geschäftsführer. Verabschiedet wurden Thomas Grätz und Peter Zander.

Als Veranstaltungsort hatte der

Taxiverband die Rhein-Mosel-

Halle im landschaftlich reizvoll

gelegenen Koblenz ausgewählt, wo die

Mosel in den Rhein mündet. Das liegt gut

100 Kilometer westlich vom langjährigen

Verbandssitz Frankfurt am Main, wo Thomas

Grätz den größten Teil der zurückliegenden

29 Jahre seines Berufslebens

verbracht hat. Der bis dato dienstälteste

Mitarbeiter hat seinen Posten als Geschäftsführer

nach einem einstimmigen Votum der

Delegierten an den 36 Jahre jungen Michael

Oppermann abgegeben, der seit gut einem

Jahr dem Bundesverband angehört.

Auch im Präsidium und im Vorstand

gab es personelle Wechsel. Verabschiedet

wurde der langjährige Vizepräsident Peter

Zander, der nicht mehr kandidiert hatte.

Bisheriger und neuer Geschäftsführer: Thomas

Grätz (l.) und Michael Oppermann (r.)

Für ihn ist Rechtsanwalt und Vorstandsmitglied

Herwig Kollar von der Taxigenossenschaft

Frankfurt am Main ins Amt gewählt

worden. Er ist für den Zentralenverbund

Taxi Deutschland tätig und konnte kürzlich

am Landgericht Frankfurt mit einer

geschickten Argumentation gegen Uber

punkten (siehe S. 32). Hermann Waldner

von der Berliner Taxizentrale wird gemeinsam

mit Kollar als Vize fungieren.

KOLLAR IST NEUER VIZE

Im Vorstand des Bundesverbandes sitzen

weiterhin Frank Kuhle vom Landesverband

Bayern, Wolfgang Oertel aus Chemnitz und

Roland Böhm von der Taxizentrale Münster.

Für den ins Präsidium gewählten Kollar

rückte Dennis Klusmeier, Vorstand der Taxi

Düsseldorf eG, neu in den Vorstand auf.

Der neue Chef in der Berliner Geschäftsstelle,

Michael Oppermann, agierte zwischen

2007 und 2014 bei diversen Firmen

in Berlin und dem Ruhrgebiet als Strategieund

Kommunikationsberater und leitete

anschließend für vier Jahre die Pressearbeit

beim Interessenverband „Zukunft

Erdgas“.

Erste Erfahrungen als Geschäftsführer

konnte Oppermann im Jahr 2018 beim

„Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft“

sammeln. Seit dem 1. Dezember

2018 war er im Bundesverband tätig und

trug als Repräsentant Berlins maßgeblich

zur Mobilisierung des Taxigewerbes bei,

indem er beispielsweise im Vorfeld des

großen Taxi-Aktionstags am 10. April die

Fahrerkommunikation intensivierte und

das ein oder andere Wording zu den politischen

„Scheuerwehr“-Kampagnen lieferte.

Bisheriger und neuer Vizepräsident: Peter

Zander (l.) und Herwig Kollar (r.)

Oppermann sagte auf der Herbsttagung in

Koblenz, er habe großen Respekt vor dem

Werk seines Vorgängers Thomas Grätz.

„Wenn man in solche Fußstapfen tritt, sollte

man sie nicht alleine ausfüllen, sondern

in Teamwork.“ Er stellte in diesem Zusammenhang

die im Verband angestellten Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter vor, von

denen zwei den Umzug der Geschäftsstelle

von Frankfurt nach Berlin Ende 2018 mitgemacht

und die dadurch ihren Lebensmittelpunkt

verändert haben.

Speziell Frederick Wilhelmsmeyer, dem

nun dienstältesten Mitarbeiter, komme eine

neue Rolle zu, sagte Oppermann. Wilhelmsmeyer

ist seit 1997 im Verband. „Jetzt ist er

der Erfahrene der Geschäftsstelle und kann

mich bestimmt vor dem einen oder anderen

Fettnäpfchen warnen“, sagte Oppermann.

FOTOS: Taxi Times

4 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


PERSONEN

Dennis Klusmeier (l.,

neu im Vorstand) und

Roland Böhm (r., für

eine weitere Amtszeit

im Vorstand bestätigt)

Personal der Berliner Verbandsgeschäftsstelle

mit neuem Chef:

Frederick Wilhelmsmeyer, Margarethe

Reinhardt, Petra Pirchner, Michael

Oppermann (v. l. n. r.)

Margarethe Reinhardt fungiert als Assistentin

der Geschäftsleitung und kümmert

sich unter anderem um die Termine und

die Koordination der Ausschussarbeit. Bei

ihr landet letztlich jeder, der den Bundesverband

telefonisch erreichen will. Für die

Verbandsfinanzen ist Petra Pirchner

zuständig, die nach dem Umzug neu zur

Geschäftsstelle in der Dorotheenstraße in

Berlin-Mitte kam. Sie ersetzt Petra Kroll,

die zum 31. Oktober ausgeschieden ist.

Erst seit Kurzem für den Verband tätig ist

die Berlinerin Publizistin und Kommunikations-

und Theaterwissenschaftlerin Laura

Waibel, die jetzt während ihres neuen Studiengangs

der Wirtschaftskommunikation

als Werkstudentin mit der verbandsinternen

sowie der externen Verständigung via

digitale Medien beim Bundesverband

befasst ist und Michael Oppermann darin

unterstützen wird, im Kommunikationsbereich

neue Wege zu gehen. jh / ar

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TITELSTORY

DIE GEPLATZTE

NACHHALTIGKEITSBLASE

Jahrelang wurden uns neue Mobilitäts-Apps als klimarettende Heilsbringer

verkauft. Mittlerweile ist das als große Lüge entlarvt und Politik und Bürger sehen

das deutlich differenzierter. Dazu hat auch das Taxigewerbe beigetragen.

Was war das noch für ein Hype in den Jahren 2014 bis

2018. Uber, Lyft &. Co inszenierten sich als die

Weltretter. Sie waren die modernen App-Vermittler,

die den Menschen endlich eine Beförderungsalternative zu den

anachronistisch und eingestaubten Taxis bieten konnten. Fahrten

mit Uber, Lyft, später dann auch mit Moia, CleverShuttle und seit

Neuestem auch mit Free Now, dem Taxi-Verräter des Jahres (siehe

Beitrag auf Seite 38), sollten nicht nur billiger sein, sie sollten

auch die Luft verbessern und den Verkehr reduzieren, weil all

diese Menschen dank der neuen Plattformen jetzt endgültig auf

ihr eigenes Fahrzeug verzichten würden.

Doch all diese Versprechen haben sich nicht erfüllt, im Gegenteil,

sie haben sogar das Gegenteil bewirkt. Es war ein langer und

schleichender Prozess, der nach und nach zu einer Bewusstseinsveränderung

innerhalb der Politik und der Gesellschaft geführt

hat. Das konnte man speziell im Jahr 2019 beobachten und der

Höhepunkt wurde vor einigen Wochen

mit einer weltweiten Aktion mehrerer

Naturschutzverbünde erreicht. Uber &

Co. werden mittlerweile nicht mehr als

klima- und gesellschaftspolitische Heilsbringer,

sondern als Umweltzerstörer

und Sozialcrasher gesehen.

Der Umweltschutzbund NABU

spricht inzwischen von einer „Uberkalypse“,

die unbedingt gestoppt werden

muss. Sie haben deshalb Ende November

eine gleichnamige Aktion gestartet

und fordern die Bürger dazu auf, eine

Protestmail an den Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer zu schreiben,

damit dieser der „Uberkalypse einen Riegel

vorschiebt“ und die Städte vor einer

Autoflut rettet. „Uber will in Deutschland

massiv expandieren und dafür bestehende

Gesetze aufweichen. Dies würde zu

einem massiven Anstieg an Autoverkehr

und klimaschädlichen Abgasen führen“,

begründet der NABU seinen Appell an

»Das Geschäftsmodell

ist trotz Apps eine

Welt von vorgestern.«

Der Naturschutzbund NABU ruft zum

Protest gegen die „Uberkalypse“ auf.

Herrn Scheuer. Uber bringe Tausende zusätzliche Pkw auf die Straßen

und sorge so für Millionen mit dem Auto zurückgelegte Kilometer

– vornehmlich in den Innenstädten, wo der US-Vermittlerr

mit öffentlichem Nahverkehr konkurriere.

„Uber inszeniert sich gerne als Teil einer neuen Mobilitätswelt“,

schreibt der NABU. „Aber in Wirklichkeit will man dem umweltfreundlichen,

öffentlichen Nahverkehr Fahrgäste abjagen. Mit

Kampfpreisen unterbietet die appbasierte Plattform die gesetzlich

festgelegten Beförderungstarife der Taxis und sorgt so für zusätzliche

Fahrten.

Noch bemerkenswerter als die Klimaschutzforderung ist bei

dieser Aktion die Tatsache, dass der NABU auch die gesellschaftliche

Schieflage anprangert, die durch Uber & Co. entsteht. „Uber

sieht sich nicht als Arbeitgeber und bietet kein sicheres Einkommen,

geregelte Arbeitszeiten oder Altersvorsorge. Stattdessen

müssen Sub-Unternehmer einen großen Teil ihrer Einnahmen an

Uber als Gebühren abgeben. Das

Geschäftsmodell der Auto-Mobilität ist

trotz Apps und Image eine Welt von vorgestern.“

Speziell bei Uber komme noch

erschwerend hinzu, dass man sich nicht

an geltende Gesetze halte. „Geltendes

Recht erlaubt den Fahrdienstservice

eigentlich nicht“, hat der NABU erkannt.

Als Beleg dafür wird das UberX-Verbot

des Kölner Landgerichts angeführt, das

Uber nicht anerkennt (siehe Beitrag ab

Seite 12).

„Deshalb soll jetzt ein neues Gesetz

her, dass Ubers Expansion offiziell absegnet.

Die geplante Überarbeitung des Personenbeförderungsgesetzes

könnte so

dem Anbieter Tor und Tür öffnen“, warnt

der NABU vor einer „uberfreundlich“ ausgestalteten

Liberalisierung des Personenbeförderungsgesetzes

PBefG.

Die Warnung ist ganz speziell an Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer

FOTOS: Adobe Stock / macrovector / magann / satapatms / kichigin19

6 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


TITELSTORY

und dessen Ministerium gerichtet. „Scheuer muss diesem Treiben

einen Riegel vorschieben und deutlich machen, dass die Zukunft

der Mobilität in unseren Städten anders aussieht als die ,Uberkalypse‘.“

Die anstehende Novellierung des PBefG müsse daher einen

klaren Rahmen für neue Mobilitätsdienste setzen. So dürfe die

Novelle nicht zulasten des öffentlichen Nahverkehrs gehen und

Städte müssten selbst entscheiden können, ob, wo und in welcher

Menge sie diese Angebote zulassen wollen. Zudem fordert der

NABU, dass Uber & Co. die erhobenen Daten den Städten und

Kommunen künftig zur Verfügung stellen müssen. Last but not

least müsse Uber vollständig emissionsfrei unterwegs sein und

die gesamte Flotte auf Elektroautos umstellen.

AKTION „UBER STOPPEN“ KOSTET DREI MINUTEN

Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, sind alle Bürger

aufgerufen, sich unter https://mitmachen.nabu.de/uber-stoppen

an einer Protestaktion zu beteiligen. Dazu muss auf der eigens

dafür eingerichteten Homepage lediglich der Button „Jetzt Protestmail

schicken“ aktiviert werden. Danach müssen der Vor- und

Familienname sowie eine gültige E-Mail-Adresse angegeben werden.

Der Text der Protestmail ist bereits vorgegeben. Wer will,

kann auch eigene Zeilen verfassen. Hier mitzumachen, kostet

gerade einmal drei Minuten.

Nach einer Verifizierung der Mail-Adresse wird die Protestmail

vom NABU an Herrn Scheuer weitergeleitet. Die Umweltschutzorganisation

hat sich 5.000 Beteiligungen zum Ziel gesetzt. Zum

Zeitpunkt unseres Redaktionsschlusses (rund zwei Wochen nach

Aktionsstart) hatten knapp 2.500 Bürger eine Protestmail geschickt.

Nach einer Veröffentlichung auf der Taxi Times-Homepage stieg

die Zahl innerhalb weniger Tage auf 3.200 Absender. Wenn man

bedenkt, dass alleine am 10. April dieses Jahres 15.000 Taxiunternehmer

und -fahrer beim bundesweiten Taxi-Aktionstag gegen die

PBefG-Pläne von Herrn Scheuer protestiert haben (siehe Seite 42),

müsste die anvisierte Zahl von 5.000 Empfängern eigentlich schon

durch Taxiunternehmer und Taxifahrer erreicht werden.

Besonders positiv an dieser Aktion: Der NABU agiert hier nicht

alleine. „#Uberkalypse stoppen“ ist eine gemeinsame Aktion mehrerer

nationaler Umweltverbände. Deren Berechnungen nach ist

der Verkehr für mehr als ein Viertel (27 Prozent) der gesamten

Treibhausgasemissionen verantwortlich. Mit steigender Tendenz

sind Autos Verursacher von 44 Prozent der gesamten Verkehrsemissionen.

Längst ist klar geworden, dass Uber daran eine Teilschuld

trägt, denn anstatt wie versprochen den Verkehr zu

reduzieren, hat Uber zur Staubildung in Städten wie New York,

San Francisco und London beigetragen. In diesen Städten ist der

„Uber-Stau“ bereits zu einem eigenständigen Begriff geworden. u

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TITELSTORY

Die neuen Mobilitätsanbieter wollen sich einen möglichst großen

Teil des individuellen Mobilitätsmarktes sichern. Es wird der Politik

viel versprochen, um Zulassungen zu erwirken und das Personenbeförderungsgesetz

zu ändern.

Nach der Liberalisierung der Personenbeförderung erlebte man in

vielen Ländern eine Überflutung der Großstadtzentren mit Mietwagen.

In Großbritannien und Großstädten der USA wurde deshalb dann eine

Stausteuer eingeführt, die jede Fahrt im Stadtzentrum besteuert.

Die Umweltverbände verweisen auf eine neue Analyse von Euromonitor

für die europäische Forschungsgruppe Transport & Environment

(T & E), wonach Uber in den bereits verstopften

europäischen Städten wie London und Paris zusätzliche Autofahrten

hinzufügt – was Nachhaltigkeitsansprüche des Unternehmens

infrage stellt.

„Uber und Lyft täuschen niemanden mehr mit ihrem Greenwashing“,

sagt dazu Rebekah Whilden, Wahlkampfvertreterin beim

Sierra Club in den USA. „Städte und Länder auf der ganzen Welt

beginnen die Unternehmen als das anzusehen, was sie sind: nämlich

Unternehmen, die ihre Gewinne über das Wohl der Erde stellen.

Sie können keinen Anspruch auf Nachhaltigkeit erheben,

wenn die Daten belegen, dass sie das Gegenteil tun: Reduzierung

des Transitfahrgastaufkommens, Verschlechterung der Luftqualität

und die schlechte Behandlung der Menschen, die im Mittelpunkt

ihres Geschäftsmodells stehen.“

„DIESEL TÖTET“

Auch von den Umweltorganisationen der europäischen Nachbarn

kommen deutliche Worte: „Diesel tötet“, sagt Olivier Blond, Präsident

von Respire in Frankreich. „Uber sollte nicht die Luft verunreinigen.

Das Unternehmen sollte aufhören, diese schmutzigen

Autos zu benutzen, weil sie insbesondere in dicht besiedelten

städtischen Gebieten wie Paris sehr ineffizient sind. Für die Einwohner

und die Fahrer gibt es bereits andere Lösungen.“

In Frankreich, wo der Taximarkt 2015 liberalisiert wurde, hat

sich die Zahl der gemeldeten PHV-Fahrer in drei Jahren verdoppelt

(von mehr als 15.000 im Jahr 2016 auf 30.000 im Jahr 2019). Die

Zahl der Uber-Fahrer in London hat sich in drei Jahren von

25.000 Fahrern im Jahr 2016 auf 45.000 Fahrer im Jahr 2018

ebenfalls fast verdoppelt. Das entspricht ungefähr der Hälfte der

gesamten Mietwagen-Lizenzen (PHV).

Das hat Uber zu einem der größten Beförderungsdienste in

Europa gemacht, mit 3,6 Millionen Nutzern in London im Jahr

2019 und mit 2,7 Millionen Nutzern in Frankreich im Jahr 2017.

Die Zahlen beruhen auf Schätzungen, da es keine offiziellen Angaben

von Uber gibt. Dokumenten zufolge, die Uber im Rahmen der

Börseneinführung herausgegeben hatte, ist das Unternehmen

bestrebt, seine Geschäftstätigkeit weltweit massiv auszubauen.

Ein besonderes Augenmerk liegt aber dabei auf Europa. Dort werden

Deutschland, Spanien und Italien als vorrangige Expansionsmärkte

identifiziert.

Deshalb ist es Uber speziell in diesen Ländern so wichtig, durch

massive Lobbyarbeit auf die jeweilige Landespolitik einzuwirken,

damit dort die Personenbeförderungsgesetze so umgestaltet werden,

dass Ubers Geschäftsmodell funktioniert, indem man taxiähnlichen

Verkehr anbietet, mit allen Taxirechten, aber möglichst

ohne deren Pflichten. Uber will keine Tarifpflicht, weil man sonst

ja den Markt nicht über ein hochdefizitäres Preisdumping erobern

kann. Da feste Tarife aber mit Taxis nicht zu umgehen sind, hat

man sich in Deutschland Mietwagen als Partner ausgesucht. Dabei

ist natürlich die Rückkehrpflicht ein Dorn im Auge, denn würden

sich alle daran halten, wäre die schnelle Verfügbarkeit eines Uber-

Fahrzeugs nicht mehr gegeben – und die App somit gegenüber

den Taxis kaum noch konkurrenzfähig.

Also warf man schon vor Jahren die PR-Maschinerie an und

erzählte das Märchen vom umweltpolitischen Unsinn der Rückkehrpflicht.

Es sei ökologisch nicht zu verantworten, so die Argumentation,

dass ein Mietwagen nach seiner Fahrt immer viele

Kilometer zu seinem Betriebssitz zurückfahren müsse.

Das Taxigewerbe hielt hier stets mit wahren Fakten dagegen.

Mietwagen ohne Rückkehrverpflichtung würden nach einer Fahrt

unmittelbar in die Stadtzentren zurückfahren, weil dort an den

Hotspots am ehesten neue Fahrgäste zu erwarten sind. Aktuell

liege die Mietwagen-Leerfahrtenquote in Deutschland bei etwa

60 Prozent. In London, wo es keine Rückkehrpflicht gibt, fahren

die privaten Mietwagen zu 58 Prozent leer herum. Eine Aufhebung

der Rückkehrpflicht würde also nichts an der Leerfahrtenquote

ändern.

Gerne nutzen die neuen Anbieter als Argument, dass ihre Angebote

die Digitalisierung vorantreiben und nur durch sie eine Verkehrsreduzierung

zu erreichen sei. Dass jeder neue Anbieter viele Fahrzeuge

zusätzlich in Verkehr bringt, verschweigen sie.

u

ILLUSTRATIONEN: Frank Schmolke

8 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


TITELSTORY

Personenbeförderung,

wie sie vom Gesetz geregelt ist

Personenbeförderung,

wenn es nach Uber und Free Now geht

Alle hier genannten Zahlen stammen aus dem „Schwarzbuch neue

Mobilität“, das vom Zentralenverbund Taxi Deutschland im Herbst

dieses Jahres publiziert wurde. Auf 24 Seiten werden darin Daten

und Fakten zur geplanten Liberalisierung der Personenbeförderung

an die Hand gegeben. „Eine häufige Wiederholung von

Behauptungen macht daraus schon fast eine Wahrheit“, beschreibt

Dieter Schlenker, Vorstand von Taxi Deutschland, die Beweggründe

für die Zusammenstellung dieses Schwarzbuchs. „Das, was hier

gerade geschieht, nimmt schon fast skandalöse Ausmaße an. Es

werden Zusagen und Versprechungen gemacht, die man nicht

einhalten will, es werden trojanische Pferde gesattelt und in Hinterzimmern

Fäden gesponnen. Parteien werden mit üppigen Spenden

auf Linie gebracht und sind plötzlich die größten Fürsprecher

neuer Anbieter.“

Dieser gigantischen PR-Maschinerie und dem politischen Lobbyismus

galt es gegenzusteuern. Das als Magazin im Zeitschriftenformat

konzipierte Schwarzbuch wurde

40.000-mal gedruckt und einer Fachzeitschrift

beigelegt, die über 30.000 Journalisten

erreichte. Die restlichen

Exemplare wurden an die Politik und

verschiedene Verbände gesendet. Restexemplare

können noch unter taxi@aufgesang.de

bestellt werden.

Der Erfolg dieser Fakten-Kampagne

kann sich sehen lassen. Zunehmend

berichten die Medien ausgewogen bis

kritisch über die neuen Mobilitätsanbieter.

Die oben erwähnten Argumentationen

der Umweltverbände erwecken

aufgrund der Wortwahl den Eindruck,

als sei das Schwarzbuch eine der Informationsquellen

gewesen.

Die veränderte öffentliche Wahrnehmung

der neuen Mobilität ist neben

dem Schwarzbuch sicherlich auch ein

Verdienst des Bundesverbands Taxi und

Schaut man bei den neuen Mobilitätsanbietern genauer hin, finden sich einige Punkte,

die sich von den vollmundigen Versprechungen deutlich unterscheiden.

»taxi-agentur.de

ist eine weltweite

Presseschau zu allen

Taxithemen.«

Yvonne Schleicher,

engagierte Taxifahrerin in Berlin

Mietwagen e. V., der dank seiner Aktionen (u. a. Taxiaktionstag

am 10. April, die „Scheuerwehr“-Tour oder auch die Kampagne

„Verlässlich ist modern“) und zahlreicher politischer Gespräche

ebenfalls zum Umdenken beigetragen hat.

Auch die ehrenamtliche Initiative einiger äußerst engagierter

Taxifahrer(innen) trug zur Aufklärung über die Nachhaltigkeitslüge

bei. Unter der Adresse www.taxi-agentur.de haben beispielsweise

die beiden Berliner Taxifahrer Yvonne Schleicher und Martin

Laube zahlreiche amerikanische Studien übersetzt, in denen die

Anti-Nachhaltigkeit von Uber speziell in den USA bewiesen wird.

Die wohl bekannteste dieser Studien von Bruce Schaller wird

zunehmend von den deutschen Medien als Quelle genutzt.

Die Macher von taxi-agentur.de sehen ihre Website, deren Hosting

vom Berliner Verband Taxi-Innung finanziell getragen wird,

als eine „Art weltweite, größtenteils kommentierte Presseschau

zu allem, was zu Taxithemen von Belang ist“. Die Presseseite ist

so gestaltet, dass sie als Feed auf anderen

Websites eingebunden werden kann.

Fazit: Die Nachhaltigkeitsversprechen

von Uber, Moia & Co. sind speziell im

zurückliegenden Jahr 2019 zerplatzt wie

Seifenblasen. Aufgestochen durch Gegenargumente,

die innerhalb des Taxigewerbes

schon seit Jahren hervorgebracht

wurden, die man aber als Wehklagen

eines scheinbar unterlegenen Wettbewerbers

nicht ernst genommen hat. Inzwischen

konnte man der Politik und immer

mehr auch den Bürgern klarmachen, dass

es um mehr als ungleichen Wettbewerb

geht. Es geht um nichts Geringeres als

Klimaschutz und um den Erhalt sozialer

Gesellschaftsstrukturen. wf/jh

Hinweis: Die hier gezeigten Illustrationen

stammen von Frank Schmolke und sind

wie auch die Grafik im „Schwarzbuch neue

Mobilität“ erschienen.

FOTO: Adobe Stock / macrovector QUELLE: Taxi Deutschland eG

10

NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


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RECHT

DER ERSTE AKT: DAS

ZUSTELLPROBLEM

Wird Uber demnächst gerichtlich komplett verboten? Ein Verfahren in Köln hat dem

Verbotsantrag bereits stattgegeben, zwei weitere Klagen in München und Frankfurt

stehen kurz vor der Urteilsverkündung. Ein Uber-Ende in drei Akten? Akt eins: Köln.

Es war eigentlich eine wegweisende Entscheidung des Kölner

Landgerichts, welches das Unternehmen Uber im Juli

per einstweiliger Verfügung aufgefordert hatte, Fahrtenvermittlungen

über die App UberX zu unterlassen. Der Beschluss

wurde erst Ende Oktober bekannt, doch trotz des deutschlandweiten

Verbots vermittelt Uber nach wie vor Fahrten. Das wirft viele

Fragen auf und zeigt, dass das deutsche Recht sehr komplex ist

und manche Schlupflöcher offen lässt.

Im Fall Köln handelt es sich um ein Eilverfahren, in dem der

Kläger die Verfehlung eines Wettbewerbers moniert und vor

Gericht einfordert, dass der Beklagte dieses Verhalten unterlässt.

Wenn das Gericht dieser Unterlassungsklage zustimmt, erlässt es

eine Unterlassungsverfügung. Im konkreten Fall konnte der

Antragsteller, ein Kölner Taxiunternehmer, mit einem Video nachweisen,

dass Uber seine Fahrten unmittelbar an die dem System

angeschlossenen Fahrzeuge von Unternehmen mit Mietwagenkonzessionen

vermittelt. Laut Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) dürfen solche Fahrten allerdings nur dann ausgeführt

werden, wenn sie vorher am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens

eingegangen sind.

AUFTRAGSEINGANG AM BETRIEBSSITZ FRAGLICH

Da dies in der Praxis nicht der Fall zu sein schien, kam es am

19. Juli zum oben angedeuteten Beschluss. Wörtlich heißt es dort:

„Die Antragstellerin […] hat glaubhaft gemacht, dass ein Mietwagenunternehmer,

der die Smartphone-Applikation UberX nutzt

und über eine Push-Nachricht über einen Auftrag eines Kunden

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RECHT

durch einen sich am Betriebssitz des Mietwagenunternehmers

befindlichen Disponenten selbstständig annehmen kann. Dies

verstößt gegen § 49, Abs. 4, Satz 1.2. und 5 PBefG.“

Als Konsequenz aus dieser richterlichen Einschätzung wird dem

Unternehmen Uber B. V. untersagt, „im geschäftlichen Verkehr zu

Wettbewerbszwecken die von ihr herausgegebene Smartphone-

Applikation UberX für Mietwagenfahrer und Mietwagenunternehmer

für die Vermittlung von Fahraufträgen einzusetzen“.

Richterliche Beschlüsse werden aber erst nach der Zustellung

an das beklagte Unternehmen rechtswirksam. Da Uber in Deutschland

keinen Firmensitz hat, musste der Beschluss vom Landgericht

Köln an Uber B. V. in Amsterdam zugestellt werden (B. V. ist das

niederländische Pendant zur GmbH – Anm. d. Red.), was über einen

Gerichtsvollzieher erfolgt. Der Rechtsanwalt des Taxiunternehmers

hatte beim Kölner Landgericht am 23. Juli die Auslandszustellung

an Uber B. V. beantragt. Das Gericht beauftragte einen niederländischen

Gerichtsvollzieher mit der Zustellung, die am 13. September

erfolgte. Aber: „Der Empfänger verweigerte die Annahme

aufgrund der verwendeten Sprache“, heißt es offiziell im Übergabeprotokoll.

Uber benutzt also allen Ernstes die Ausrede, man verstehe

kein Deutsch. Komischerweise gibt es aber einen

deutschsprachigen Internetauftritt. Dennoch: Der auf Deutsch verfasste

Beschluss hätte nebst allen Anlagen mit niederländischer

Übersetzung zugestellt werden müssen.

Landgericht Köln

AZ 81 O 74/19

Landgericht Frankfurt

3 - 06 O 44/19

Landgericht München

4 HK O 14935/16

FOTO: Adobe Stock / Odua Images

UBER KANN KEIN DEUTSCH

Dabei hatte der Taxi-Anwalt bereits am 30. Juli einen zweiten

Antrag auf Zustellung des Beschlusses an Uber B. V. gestellt. Dieser

enthielt eine niederländische Übersetzung und wurde vom

Gericht am 16. August an den Gerichtsvollzieher weitergereicht.

Trotzdem galt der Beschluss nach wie vor als nicht zugestellt und

durfte demzufolge auch noch nicht vollstreckt werden. Diverse

Urteile deuten allerdings darauf hin, dass internationalen Konzernen,

die in vielen Ländern – und dort jeweils auch in deren Landessprache

– agieren (z. B. mit Homepage), sehr wohl unterstellt

werden kann, dass sie ein solches Urteil in einer Landessprache

verstehen und übersetzen können.

Für den klagenden Taxiunternehmer bedeutet dies jedoch, dass

er bzw. sein Anwalt nun nachweisen muss, dass der Beschluss

offiziell zugestellt wurde, bzw. abzuwarten, bis die zweite Zustellung

mit niederländischer Übersetzung als rechtskräftig zugestellt

gemeldet wird. Ab diesem Zeitpunkt wird die Geschäftsführung

von Uber B. V. entscheiden müssen, ob man die App UberX tatsächlich

(deutschlandweit) vom Markt nimmt oder ob man einfach

weiterhin vermittelt. Passiert Letzteres, muss der bisher klagende

Kölner Taxiunternehmer, übrigens ein Mitglied der Kölner Zentrale

Taxiruf, anhand regelmäßig durchzuführender weiterer Fahrten

dokumentieren, dass Uber dem Beschluss vom 19. Juli

„zuwiderhandelt“, und entsprechende Strafanträge bei Gericht

einreichen. Für jeden einzelnen Verstoß muss das Gericht dann

eine Strafe festlegen, die bis zu 250.000 Euro pro Einzelfall betragen

kann.

Gilt das Verbot tatsächlich bundesweit? Klare Antwort: Ja. Das

wurde ausdrücklich bei der Einreichung der einstweiligen Verfügung

so formuliert. Strafanträge darf allerdings nur der Unternehmer

stellen, der die einstweilige Verfügung erwirkt hat. jh

Weil das Kölner Urteil ohne

Übersetzung in die niederländische

Sprache zugestellt worden

war, verweigerte Uber B. V. in

Amsterdam die Annahme.

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

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RECHT

DER ZWEITE AKT: ENDLOS-

PROZESS IN MÜNCHEN

Im Prozess einer Münchner Taxiunternehmerin gegen Uber

scheint es wie in Köln hauptsächlich um die Frage zu gehen, was mit

der App technisch möglich ist.

Am 23. September waren am Landgericht

München II neun Zeugen

geladen. Acht von ihnen sollten

von ihren Erfahrungen mit Uber berichten,

die sie 2017 oder 2018 als Uber-Fahrer,

-Unternehmer oder -Kunden gemacht

hatten.

Die Fahrer gaben nahezu gleichlautend

an, direkt und unmittelbar den Auftrag per

App auf ihr Smartphone erhalten und dann

die Fahrt ausgeführt zu haben. Ein ehemaliger

Unternehmer bestätigte, dass er zwar

alle Aufträge parallel auch als Nachricht

per E-Mail bekommen hatte, diese aber

nie aktiv bearbeitet habe und seine Fahrer

die Fahrten in Eigenverantwortung durchgeführt

hätten. Es wäre vor allem nachts

gar nicht möglich gewesen, jeden Auftrag

aktiv zu legitimieren. Der neunte Zeuge

war Christoph Weigler, Deutschland-Chef

von Uber. Er sollte erklären, wie die Auftragsvergabe

bei Uber technisch abläuft,

und schilderte, dass Ende 2016 der Prozess

der Auftragsvermittlung umgestellt wurde,

wobei die Entwicklung gemeinsam mit der

Berliner Aufsichtsbehörde LABO vorgenommen

worden und an die Rechtsprechung

des Berliner Kammergerichts angepasst

worden sei. Seitdem würden Kundenbestellungen

über die Uber-App zwar weiterhin

an das nächstgelegene Fahrzeug vermittelt,

doch bekäme der Unternehmer eine E-Mail

an seinen Betriebssitz, in der er über das

Fahrtangebot an sein Fahrzeug informiert

wird. Das Angebot enthält Informationen

zum Namen des Bestellers einschließlich

Telefonnummer, zur Abholadresse, zum

Fahrtziel und zum Fahrpreis.

FAHREN OHNE BESTÄTIGUNG

In dieser Mail sind zwei Optionen verlinkt:

Auftrag annehmen oder Auftrag

ablehnen. Nimmt der Mietwagenunternehmer

das Angebot an, wird sein Fahrer

per SMS benachrichtigt, ebenso im Falle

einer Ablehnung. Im Falle einer Ablehnung

wird die Bestellung einem anderen Fahrzeug

bzw. einem anderen Unternehmer

angeboten. Zeitgleich zur E-Mail bekommt

allerdings der Fahrer bereits eine Benachrichtigung.

Er erfährt die Abholadresse

Wirkte vor Gericht im Zeugenstand nicht

ganz so elegant wie auf diesem PR-Foto:

Ubers Deutschland-Chef Christoph Weigler.

und den Namen, aber weder Fahrpreis

noch Fahrtziel. Für das Gericht ging es

nun darum, ob es technisch möglich sei,

dass der Fahrer auch dann die Fahrt durchführen

könne, wenn der Unternehmer den

Auftrag nicht angenommen habe.

Dies wurde durch mehrere Zeugenaussagen

von Uber-Fahrern bzw. -Unternehmern

bestätigt. Auch Weigler widersprach

dem nicht: Sein Unternehmen kontrolliere

erst im Nachhinein, ob die ausgeführte

Fahrt auch tatsächlich vom Unternehmer

vorab disponiert worden sei. Laut vertraglicher

Vereinbarung sei der dazu verpflichtet

und würde deshalb im Falle mehrerer

„nicht-disponierter“ Fahrten abgemahnt

FOTOS: Adobe Stock / Alexstar, Uber

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RECHT

bzw. von der weiteren Auftragsvergabe

ausgeschlossen, weil er sich vertragswidrig

verhalten habe.

Die Richterin betonte, dass ihr diese vertraglichen

Pflichten aufgrund der

Aktenlage bekannt seien, dass es

ihr in der Bewertung der Sachlage

aber darum gehe, ob eine

Ausführung der Fahrt technisch

auch ohne Zustimmung

des Unternehmers möglich sei.

Wenn es technisch möglich sei,

müsse das Gericht die Entscheidung

treffen, ob es sich dann um

eine Umgehung des Personenbeförderungsgesetzes

handle, sagte

die Richterin sinngemäß.

UBER-CHEF ALS ZEUGE

In diesem Zusammenhang stellte

die Berliner Rechtsanwältin

der Taxiseite, Alexandra Decker,

dem Zeugen Weigler die Fragen,

ob Unternehmer aus technischer

Sicht auch erst nachträglich die

Fahrten disponieren könnten

und ob es technisch keine Möglichkeit

gäbe, Fahrten ad hoc für

diejenigen Fahrzeuge zu sperren,

deren Unternehmer keine aktive

Freigabe erteilt hätten. Weigler

versuchte, diese Fragen zu

umgehen, musste aber schließlich

eingestehen, dass eine nachträgliche

Fahrtdisponierung wohl

technisch möglich sei, ohne aber

Landgericht Köln

AZ 81 O 74/19

konkrete Angaben zu machen, über welche

Zeitdauer diese nachgereicht werden kann.

Ob eine Sperre technisch möglich sei,

beantwortete Weigler nicht, betonte jedoch

Landgericht Frankfurt

3 - 06 O 44/19

Landgericht München

4 HK O 14935/16

mehrmals, dass es nicht dem Sinn der App

entspreche, durch solche Funktionen den

Bestellablauf zu verzögern. Diese Aussage

fand allerdings keine offizielle Aufnahme

ins Vernehmungsprotokoll.

Nach der Zeugenbefragung,

die insgesamt über zwei Stunden

dauerte, stellte die Richterin

in Aussicht, nun auch bereits

ein mündliches Urteil fällen zu

können. Das wäre ein Einzelrichterurteil

gewesen, da die beiden

beisitzenden Handelsrichter

an diesem Tag nicht anwesend

waren. Dem hätten beide Seiten

zustimmen müssen – was von

den Uber-Anwälten aber abgelehnt

wurde, da diese auf ein

Handelsrichter-Urteil bestanden.

Rechtsanwältin Decker und Klägerin

Eismann wären mit einer

sofortigen Urteilsverkündung

einverstanden gewesen.

Uber konnte dadurch wieder

Zeit gewinnen, denn als nächsten

Verhandlungstermin wurde

der 2. Dezember angesetzt. Ein

Termin, bei dem beide Seiten

letztlich nur noch einmal zu den

Zeugenaussagen Stellung bezogen

und die Richterin abermals

die Taxiseite darum bat, ihre drei

Anklagepunkte noch mal genau

zu definieren. Eine Urteilsverkündung

wurde anschließend für den

10. Februar anberaumt. jh

NEWSTICKER

UBER IN WIEN – EIN DAUERDRAMA

FOTO: Adobe Stock / Speedfighter

Was Köln erreicht hat, hat Wien schon lange geschafft. Doch

der US-Vermittler findet auch hier juristische Winkelzüge,

um einem Verbot zu entkommen. Eigentlich darf Uber

seine App in Österreich gar nicht mehr anbieten.

Im Sommer 2019 hat die Wiener Handelskammer

einer von der Zentrale Taxi 40100

erwirkten einstweiligen Verfügung entsprochen.

Uber müsse die Fahrtenvermittlung

über seine App unterlassen, weil man über

keine Gewerbeberechtigung verfüge. Bei

Zuwiderhandlung drohe eine Strafe über

100.000 Euro.

Uber stellte seinen Dienst tatsächlich für

fünf Tage ein, ehe man ein Gewerbe als Reisebüro

mit Sitz in Österreich anmeldete. Dann ging

man wieder „on air“ und zum „Neustart“ gleich mal mit

Rabattaktionen, um Fahrgäste zurückzuerobern.

Als Reisebüro ist man in Österreich berechtigt, die Vermittlung

von durch Verkehrsunternehmen durchzuführenden

Personenbeförderungen zu betreiben. Dagegen wurde beim

Oberlandesgericht Wien Klage einegereicht; und das wiederum

hat Anfang November bestätigt, dass Uber

eine Gewerbeberechtigung gemäß des Gelegenheitsverkehrsgesetzes

benötige, also eine

Taxi- oder Mietwagenlizenz. Die von Uber

beantragte Aufhebung der einstweiligen Verfügung

vom Juli konnte somit nicht erreicht

werden.

Damit müsste Uber seine App jetzt abermals

vom Markt nehmen. Doch weit gefehlt.

Die neue (Reisebüro-)Uber-Firma, die beklagt

worden ist, sei ja nicht mehr auf der Straße,

argumentiert Uber, und es sei nicht darüber

geurteilt worden, ob eine Reisebürolizenz unzureichend

sei.

Dieter Heine, Rechtsanwalt von Taxi 40100, sieht das anders.

Für ihn ist nun jede weitere Fahrt, die Uber anbietet, illegal.

Heine kündigte an, Strafanträge zu stellen.

jh

15


RECHT

KOMMT ES IN FRANKFURT

ZUM FINALEN AKT?

Am 12. November beschäftigte sich auch das Landgericht Frankfurt am Main mit

einem möglichen Verbot der Uber-App. Die Klage von Taxi Deutschland baut

dabei auf drei Säulen auf.

Anders als in Köln wird in Frankfurt kein Eilverfahren,

sondern ein sogenanntes ordentliches Verfahren durchgeführt.

Als Kläger tritt dabei die Taxi Deutschland eG

auf, der insgesamt 15 große Taxizentralen und drei Technologieanbieter

angehören. Als Betreiber der App Taxi Deutschland, an

die rund 2.600 Städte und Gemeinden bundesweit angebunden

sind, steht man in unmittelbarem Wettbewerb mit Uber, was jene

Klage im Zuge des Wettbewerbsrechts ermöglicht hat.

Nach einer kurzen Einführung in den Sachverhalt erläuterte

die Richterin jene Einschätzungen, die sie in Vorabberatungen mit

ihren beiden beisitzenden Handelsrichtern bereits gewonnen

hatte, etwa dass Uber nicht als technische Plattform, sondern als

Fahrtenvermittler auftrete, der somit dem § 3, Absatz 2, Satz 1

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliege. Maßgeblich

sei die Sicht der Fahrgäste, und aus deren Perspektive sei die

Firma Uber der Leistungserbringer der Beförderung. Das werde

auch aus der Werbekampagne deutlich, die aktuell an vielen Flughäfen

zu sehen sei. Der deutlich kleinere Hinweis, dass Mietwagenfirmen

als Leistungserbringer fungieren, sei für den Kunden

kaum wahrnehmbar. Auch die Erwähnung der Uber-Partner innerhalb

der Nutzungsbedingungen der App sei nicht zielführend, da

dies wohl nur von wenigen gelesen werde.

Diesem Punkt versuchte der Uber-Anwalt zu widersprechen.

Man könne eine solche weitreichende Entscheidung nicht von der

Frage abhängig machen, in welcher Schriftgröße ein Hinweis auf

einem Werbeplakat angebracht sei. Generell sei es ein typisches

Symbol der neuen Gesellschaft, dass sich technische Plattformen

als Vermittler zwischen Kunden und Anbieter schalten – wie Amazon,

eBay, Zalando und weitere. Hier wüssten die Kunden, dass

ihr Lieferant nicht der Plattformbetreiber ist. Der Uber-Anwalt

warf die Frage in den Raum, ob eine Kumulierung von Dienstleistungen

automatisch dazu führe, dass eine Plattform selbst zum

Dienstleister werden müsse.

für neun Euro durchführe und der dritte für 14 Euro“, sagte Kollar.

Die angebliche freie Wahl kritisierte Kollar, denn wenn ein Kunde

oder auch ein Fahrer das Preis-Angebot ablehne, hätte er sich

dadurch automatisch aus der App verabschiedet. Das laufe nach

dem Motto „Friss oder stirb“.

Eine Entscheidung will die vorsitzende Richterin am Donnerstag,

dem 19. Dezember, um 10 Uhr bekannt geben. Fünf Tage vor

Weihnachten könnte es also aus Sicht des Taxigewerbes eine schöne

Bescherung geben, falls das Gericht die App UberX tatsächlich

in ganz Deutschland verbietet. Im Unterschied zum Kölner Urteil

könnte nämlich jede zu Taxi Deutschland eG gehörende Zentrale

eine Durchsetzung des Verbots bzw. eine Strafe gegenüber Uber-

Partnern, die dagegen verstoßen, beantragen. Die angedrohten

Strafgelder sind in solchen Fällen meist empfindlich hoch. Die

Zeichen für eine positive Entscheidung stehen nicht schlecht. Das

zumindest sind die Eindrücke, die Prozessbeobachter aus der Verhandlung

mitnahmen.

jh/ar

Landgericht München

4 HK O 14935/16

Landgericht Frankfurt

3 - 06 O 44/19

Landgericht Köln

AZ 81 O 74/19

ENTSCHEIDUNG VERTAGT

Die Richterin nannte drei weitere Merkmale, die eine Einstufung

unter § 3 PBefG rechtfertige: Die Auswahl der Fahrer erfolge durch

Uber, nicht durch den Mietwagenunternehmer, ebenso wie die

Wahl des Zahlungsmittels – und nicht zuletzt die Preisgestaltung.

Der Mietwagenanbieter könne gar keinen eigenen Fahrpreis festlegen,

stellte die Richterin klar.

Hinsichtlich der von Uber festgelegten Preise beschwichtigte

der Anwalt: Die angezeigten Preise seien nur Vorschläge, die der

Kunde akzeptieren könne, aber nicht müsse, was auch für den

Fahrer gelte.

Herwig Kollar, der Anwalt von Taxi Deutschland, konterte die

Ausführungen mit dem Hinweis, dass bei Amazon & Co. jeder

Kunde eine Auswahl verschiedener Preise erhalte. Genau dies sei

in der Uber-App nicht der Fall. „Hier wird ihm nicht angeboten,

dass der Unternehmer Meier die Fahrt für zehn Euro und Müller

FOTO: Adobe Stock / Odua Images

16

NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


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WETTBEWERB

Nun ist Uber also auch in

Stuttgart – und nebenbei auch

noch im ländlichen Umfeld.

UBER IN STUTTGART

UND IM LÄNDLE

Als gäbe es keine Verbotsverfahren und täglichen Rechtsverstöße,

expandiert Uber einfach weiter. Inzwischen ist man auch in Stuttgart

gestartet. Dort antwortet die Taxibranche auf vielfältige Art und Weise.

Am 13. November wurde die Neuigkeit

des Uber-Starts in Stuttgart

öffentlich gemacht. Seitdem

bietet Uber seinen Service in sieben deutschen

Städten an – und dringt gleichzeitig

auch noch in den ländlichen Bereich

vor, denn neben der baden-württembergischen

Hauptstadt wird der Dienst auch

in den Landkreisen Enzkreis, Pforzheim,

Calw, Böblingen, Tübingen, Ludwigsburg,

Rems-Murr-Kreis und Esslingen angeboten.

Mit wie viel Fahrzeugen Uber die Vermittlung

in Stuttgart aufgenommen hat,

ist bislang unklar. In der Nachrichtensendung

„SWR Aktuell“ wurde die Zahl 200

erwähnt. Der Uber-Pressesprecher Tobias

Fröhlich will sich aber nicht darauf festlegen

lassen. Darüber hinaus bietet Uber

in Stuttgart auch die Option an, über die

App ein Taxi zu buchen. Speziell darüber

empörten sich die Taxi Times-Leser in verschiedenen

Leserkommentaren. So schrieb

Evelyne aus München: „Ich kann nicht verstehen,

dass das Taxigewerbe in manchen

Städten mit Uber zusammenarbeitet.“ Die

Stuttgarter Taxi Auto Zentrale (TAZ) sieht

Uber in Stuttgart kritisch. Die Konkurrenz

wird zwar nicht gefürchtet, aber wie Vorstandsmitglied

Iordanis „Danis“ Georgiadis

gegenüber den Medien erklärte, konnte mit

dem Start der Uber-App in Stuttgart ein

Umsatzrückgang von 15 Prozent vermerkt

werden. Dieser Verlust könne besonders für

Einzelfahrer existenzbedrohend werden.

Da man in Stuttgart ebenso wie in den

anderen Uber-Städten eine massive Missachtung

der Rückkehrpflicht fürchtet, hat

man kurz nach dem Uber-Start Kontrollgruppen

gebildet und begonnen, Testfahrten

zu machen. Ähnlich wie in Köln oder

Düsseldorf will man damit gerichtsfeste

Beweise der Verstöße durch die Uber-Partner

sammeln.

Uber bekämpfen ist die eine Seite. Sich

parallel als verlässlicher Partner auch für

Sonderaufgaben zu beweisen, ist ebenso

wichtig. Bei einer Musicalpremiere Anfang

November wurden die Promis wie gewohnt

bis vor den Eingang gefahren. Nur waren es

diesmal keine schwarzen Mietwagenlimousine,

sondern Limousinen mit Taxidachzeichen.

Organisiert von der TAZ standen

dafür zehn Taxis den ganzen Tag über zur

Verfügung und chauffierten die Gäste zwischen

Flughafen, Hotel und Musical hin

und her. Promis wie der Musiker Dieter-

Thomas Kuhn oder der „Tatort“-Schauspieler

Richy Müller konnten so einmal mehr

erfahren, dass das Taxi „verlässlich und

modern“ ist.

sg

VOM REGEN IN DIE TRAUFE

Der Start von Uber in Stuttgart ist umso

verwunderlicher, da kurz zuvor der Ride-

Sharing-Dienst CleverShuttle dort seinen

Dienst von einem Tag auf den anderen

eingestellt hat. CleverShuttle begründete

den Schritt mit „bürokratische(n)

Hindernisse(n) durch das veraltete Personenbeförderungsgesetz“.

Interessant

ist aber auch, dass im April dieses Jahres

CleverShuttle noch seine Flotte von

damals 15 auf 100 Fahrzeuge ausweiten

wollte. Dies wusste die Stadt Stuttgart

jedoch zu verhindern. In der Konsequenz

hat sich CleverShuttle jetzt gegen

den Standort Stuttgart entschieden.

Gemeinsam mit dem Anteilseigner, der

Deutschen Bahn, wolle man sich um die

betroffenen Mitarbeiter kümmern. Die

Taxi Auto Zentrale Stuttgart reagierte

auf das Aus postwendend: Allen betroffenen

CleverShuttle-Fahrern wurde

angeboten, den von der Taxizentrale

durchgeführten Vorbereitungskurs zur

Ortskundeprüfung kostenlos durchzuführen.

sg

„Adele, CleverShuttle!“

FOTO: Uber, CleverShuttle

18

NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


WETTBEWERB

UBER SCHNUPPERT

LANDLUFT

Spätestens seit dem 4. November dürften die Taxiunternehmer im ländlichen

Raum wachgerüttelt worden sein, denn Uber ist jetzt auch abseits der Großstadt

angekommen.

Kirchheims Erster

Bürgermeister

Maximilian Böltl

(CSU) lässt sich

vor den Marketing-

Karren spannen.

Mit Preisdumping

auf

Kundenfang.

FOTO: Uber

In einer medienwirksamen Pressemitteilung

wurde die „frohe“ Botschaft verkündet:

Uber bietet seinen Service nun

auch im Münchner Speckgürtel an. Um das

neue Angebot zu pushen, kosten Fahrten

innerhalb der Gemeinde Kirchheim und

vier umliegenden Ortschaften lediglich fünf

Euro. Eine weitere Pauschale bietet Uber

Nachtschwärmern an, die zwischen Mitternacht

und fünf Uhr morgens von Kirchheim

nach München und umgekehrt fahren wollen.

Diese Touren werden zum Schnäppchenpreis

von 15 Euro angeboten. Mit dem

Taxi kosten sie mehr als doppelt so viel.

Noch ist das „Kirchheim-Projekt“, wie es

Uber selbst nennt, auf drei Monate angelegt

und wird als Ergänzung zum ÖPNV

dargestellt. Uber bekommt dabei von Kirchheims

Erstem Bürgermeister Maximilian

Böltl (CSU) Unterstützung: „Uber kann eine

gute Alternative zur individuellen Einzelnutzung

des Pkw sein, weil einen solchen

Service in der Regel pro Fahrt mehr als eine

Person nutzt. Das ergänzt unseren ÖPNV

und ein Großteil der Uber-Flotte ist auch

bereits elektrifiziert.“ Böltl, der in seinem

Amt an einem sogenannten „Smart Mobility-Projekt“

arbeitet, hat sich mit dieser Aussage

politisch klar positioniert und erntete

bereits die ersten kritischen Reaktionen

aus Reihen der Opposition und natürlich

des Taxigewerbes.

Vertreter der örtlichen SPD haben in einer

Pressemitteilung vorgerechnet, warum

die Sonderangebote betriebswirtschaftlich

gesehen nicht funktionieren können.

Gegenüber der „Süddeutschen Zeitung“

steht für die SPD unter dem Nenner ein

deutliches Ergebnis. „Für die schwarze

Null braucht es da pro Tag deutlich

über 20 Nacht- beziehungsweise über

65 Ortsfahrten.“ Auch von der anderen

politischen Seite kommt Gegenwind. Die

Grünen-Landtagsabgeordnete Tessa Ganserer

hat sich gegenüber Taxi Times pro

Taxigewerbe positioniert und betonte auch

in der Presse: „Uber handelt hart an der

Grenze der Legalität.“ Und weiterhin: „Die

Konzerne steigen mit Dumpingpreisen in

den Markt ein, mischen ihn auf und ziehen

dann später richtig an, wenn die Konkurrenz

in die Knie gegangen ist. […] Wir

dürfen den ÖPNV nicht dem freien Markt

überlassen.“

SKEPSIS BEI DER TAXIBRANCHE

Frank Kuhle von der Taxi-München eG hat

sich in der „Abendzeitung“ skeptisch geäußert:

„Wir haben Bedenken, gerade bei diesem

Anbieter, ob der Wettbewerb mit den

richtigen Mitteln geführt wird.“ Das Taxi

als Teil des ÖPNV und der Daseinsvorsorge

wird durch die Festpreise mit Füßen getreten.

Es ist scheinbar eine Farce, aber der

Uber-Unterstützer

Bürgermeister

Böltl

hat sich sogar

dazu hinreißen lassen,

Uber als Helfer der „Schwachen“ darzustellen:

„Ob eine Fahrt zum Facharzt in

der Nachbarschaft für die Älteren oder die

Heimkehr von der Partynacht in München

für die Jüngeren: Probieren wir es aus.“ Ob

die bisherige Diskussion um Uber & Co. an

Herrn Böltl völlig vorbeigegangen ist?

Für Uber indes ist die Welt in Ordnung.

Wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtete,

zog Uber-Deutschland-Chef Christoph

Weigler im Kirchheimer Gemeinderat die

erste Bilanz. Innerhalb der vergangenen

vier Wochen sollen bereits über eintausend

Fahrten durchgeführt worden sein. Laut

dem Uber-Chef hätte das Ergebnis auch viel

besser ausfallen können, denn man hätte

lediglich 70 Prozent aller angefragten Fahrten

ausführen können.

Auf die Frage, ob der Preis auch nach

der Testphase so niedrig bleiben werde,

räumte Weigler ein, dass künftig neue Entgeltkonzepte

erarbeitet werden müssten.

Auch seien Gespräche mit dem Taxigewerbe

wegen etwaigen Kooperationen geplant.

Ob solche Gedankenspiele auch seitens der

ortsansässigen Taxibetriebe auf Interesse

stoßen, darf bezweifelt werden. sg

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

19


Auch im Taxigewerbe

geht der

Trend zum SUV.

VON

ALLTAGSTAUGLICH

BIS ZAPPENDUSTER

Während deutsche Hersteller noch auf Verbrenner setzen und vernünftige

E-Taxis noch in den Kinderschuhen stecken, zeigen Autobauer aus Frankreich,

Japan und Südkorea, wie Zukunft geht.

Ganz pragmatisch geht Toyota bei

der Entwicklung neuer, zukunftstauglicher

Antriebstechnologien

vor. Dieses Jahr wurde der Toyota Prius+

mit Taxipaket von der „Auto Bild“-Redaktion

mit der Auszeichnung „bester Firmenwagen“

bedacht. Mario Köhler, General

Manager Toyota & Lexus Geschäftskundenservice

von Toyota Deutschland, sagte bei

der Preisverleihung: „Mit Prius+, Camry,

RAV4 und Corolla können wir eine effiziente,

umweltschonende und sehr wirtschaftliche

Hybridflotte für Taxis und

Funkmietwagen anbieten.“

Laut Toyota sind alternative Antriebe

bereits in 15 Prozent aller deutschen

Taxiunternehmen die erste Wahl.

Viele der Unternehmen setzen dabei auf

Hy bridfahrzeuge. Eines der neuesten

Modelle des japanischen Konzerns ist die

überarbeitete Version des RAV4. Das SUV

wird, ganz typisch für Toyota, auch mit

einem Hybrid-Antrieb angeboten. Ergänzend

wurde eine Plug-in-Hybrid-Variante,

die bis zu 60 Kilometer rein elektrisch

zurücklegen kann, vor Kurzem auf der

L. A. Autoshow vorgestellt. Der Plug-in-

Hy brid RAV4 soll dann kombiniert über

300 PS Leistung auf die Straße bringen. Das

Thema Hybrid setzt sich bei To yota quer

durch die meisten Modellreihen durch.

So wurden im Laufe des Jahres die Hybrid-Limousinen

Toyota Camry und der ES

300h von Toyotas Premiummarke Lexus

mit Taxipaket vorgestellt. Beide Modelle

konnten sich beim ADAC Ecotest als Ecotaxi

zertifizieren. Den ES 300h soll man

laut ADAC mit einem Realverbrauch von

5,5 Litern auf 100 Kilometern bewegen

können. Innerorts, wo der Lexus fast zu

50 Prozent rein elektrisch fährt, wurden

sogar nur 4,3 l/100 km gemessen.

MIRAIS ZWEITE CHANCE

Genau wie beim Hybridtaxi ist Toyota mit

der Brennstoffzelle zum Taxipionier geworden.

Für den Toyota Mirai, der seit 2014 in

Deutschland angeboten wird, hat Toyota

ebenfalls eine Taxiumrüstung entwickeln

lassen. Jetzt wurde eine komplett neue

Version des Brennstoffzellentaxis angekündigt.

Es soll deutlich mehr Reichweite

und Platz für Fahrgäste und Gepäck bieten.

Nachdem das Wasserstoff-Tankstellennetz

in Deutschland stetig ausgebaut wird, kann

man gespannt sein, ob die Produktionszahlen

des neuen Modells deutlich höher sein

werden als beim bisherigen Modell. Bislang

ist der Mirai hauptsächlich in den Farben

von CleverShuttle auf der Straße zu sehen

gewesen. Wenn der Preis stimmt, dann

könnte das neue Modell möglicherweise

noch einmal den Versuch starten, im deutschen

Taxigewerbe Fuß zu fassen.

Aber auch in anderen Segmenten will

Toyota neue Fahrzeuge mit alternativen

Antrieben auf den Markt bringen. Der

Hochdachkombi Proace City wird bis zu sieben

Sitzplätze bieten und wurde in Kooperation

mit dem französischen PSA-Konzern

(Citroën, DS, Opel, Peugeot, Vauxhall) entwickelt.

Für 2021 ist der Proace City als

vollelektrische Version angekündigt.

Wie wichtig alternative Antriebe den

Konzernen sind, zeigt sich in der kürzlich

veröffentlichten Absichtserklärung des

PSA-Konzerns. Alle neuen Modellreihen,

die ab 2019 auf den Markt kommen, sollen

mindestens in einer Plug-in-Hybrid- oder

vollelektrischen Variante angeboten werden.

Die Transporter Peugeot Expert, Citroën

Jumpy, Opel Vivaro, Toyota Proace und

Vauxhall Vivaro sowie ihre vergleichbaren

Pkw-Varianten, die bis zu neun Sitzplätze

bieten, werden ab 2020 auch als E-Fahrzeuge

erhältlich sein.

Je nach Kundenwunsch können die Fahrzeuge

dann mit zwei unterschiedlich dimensionierten

Batterien geordert werden. Die

Version mit 50 kWh soll den Transporter,

FOTOS: Toyota, CleverShuttle, Intax, ABT e-Line

20 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


ELEKTRISCH

ZUKUNFT

OHNE DIESEL

Ein Taxi mit Brennstoffzelle könnte doch eigentlich die Lösung sein. Schade, dass ein

Wettbewerber dies beweist und nicht die Taxibranche.

Die Zeichen sind unverkennbar:

Die Politik will den Umstieg auf

Elektromobilität und weg vom Verbrenner.

Das Taxigewerbe muss sich

dieser Herausforderung stellen. Taxi

Times bringt auf den folgenden Seiten

einen Überblick (siehe links), testete

zwei elektrische Modelle (S. 22–27)

und berichtet von den Erfahrungen

eines Pioniers (S. 28.)

Die aktuelle Version des Kia Soul gibt es ausschließlich als E-Fahrzeug.

vorläufigen Angaben zufolge, 200 Kilometer

weit bringen. Die Version mit 75 kWh

Batteriekapazität kommt ein gutes Stück

weiter. Sie soll rund 300 Kilometer weit rein

elektrisch fahren können. Das übergeordnete

Ziel der PSA-Gruppe ist es, bis zum Jahr

2025 die gesamte Pkw- und Nutzfahrzeugpalette

zu elektrifi zieren.

E-TAXIS AUS SÜDKOREA

Auch mit südkoreanischen Autos kann man

elektrisch Taxi fahren. Neben dem e-Niro

bietet Kia auch den e-Soul mit Taxipaket

an. Beide Autos greifen auf den gleichen

Antriebsstrang zurück und können mit

zwei verschieden starken Motorisierungen

geordert werden. Die kleinere Variante

hat im e-Soul eine maximale Reichweite

von 276 Kilometern und wird von einem

E-Motor mit 136 PS Leistung angetrieben.

Die stärkere Variante mit 204 PS verfügt

über einen Energiespeicher mit insgesamt

64 kWh Kapazität. Der so konfigurierte

e-Soul soll vollgeladen über 452 Kilometer

weit fahren können. Genau dieses Modell

wird aktuell von der Taxi Times-Redaktion

getestet. Den ausführlichen Testbericht zu

dem E-Taxi wird man in einer der nächsten

Taxi Times-Ausgaben lesen können.

Ein Testbericht zur Plug-in Hybrid Variante

des Kia Niro ist auf Seite 26 nachzulesen.

Will man mit einem E-Taxi aus deutscher

Produktion seiner Tätigkeit nachgehen,

sieht es aktuell noch zappenduster aus.

Beim bisherigen Taxi-Platzhirsch Mercedes

deuten sich zwar die ersten vollelektrischen

Modelle wie der EQC, der EQV und der elektrische

Vito an, aber mit Taxipaket ist derzeit

kein Modell erhältlich. Sollten sich die

Fahrzeuge als Taxi durchsetzen, dann muss

noch an einigen Variablen gedreht werden,

bis Preis, Leistung und Reichweite überzeugen

können.

Bei Volkswagen setzt man aktuell

immerhin auf einen elektrischen Caddy,

der auch mit Taxipaket kommen soll. Den

Wunsch vieler Taxiunternehmer nach einer

außerordentlich hohen Reichweite wird der

ABT e-Caddy allerdings auch nicht erfüllen

können. Allerdings richtet sich der Volkswagen-Konzern

zunehmend auf die Elektromobilität

aus. So wurde bereits in Frankfurt

auf der IAA der ID.3 vorgestellt und es

bleibt keine weitere Messe aus, auf der VW

nicht eine neue elektrische Studie präsentiert.

Derzeit ist aber deutlich zu spüren,

dass in der Zukunft rückblickend sicher

nicht von Fahrzeugen deutscher Hersteller

gesprochen wird, wenn von den E-Taxi-

Pionieren die Rede ist.

sg/ar

Mal schauen, ob sich die elektrische

Variante des VW Caddy durchsetzen kann.

AKTUELL BESTELLBARE

E-FAHRZEUGE MIT TAXIPAKET

Hyundai Ioniq Elektro

Kia e-Niro

Kia e-Soul

London Taxi LEVC TX

Nissan e-NV 200

Nissan Leaf

Tesla Model S

Tesla Model X

Toyota Mirai mit Brennstoffzelle

Plug-in-Hybrid-Modelle sind hier nicht berücksichtigt.

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

21


ELEKTRISCH

EIN TAXI FÜR

ALLE FÄLLE

Die Erwartungen an die britische Ikone sind hoch, denn das London Taxi

ist von Grund auf für die Personenbeförderung konstruiert worden.

Vier Türen, sieben Sitze und eine

Rollstuhlrampe serienmäßig.

Das neue London Taxi hört auf den

Namen TX und kommt im klassischen

Schwarz der Londoner

„Black Cabs“ daher. Britischer geht es fast

nicht. Schon auf den ersten Testkilometern

sorgt der Wagen für Aufsehen. Sei es der

Tesla-Model-X-Fahrer, dem an der Ampel

der Kiefer runterklappt, oder der Taxler,

der im besten Englisch Details des Autos

erfragt, oder einfach nur die Passanten auf

der Straße. Speziell bei Nacht ist der TX,

seiner außergewöhnlichen Lichtsignatur

geschuldet, ein echter Hingucker.

Neben der Optik ist natürlich auch die

Technik ein Highlight, denn der TX ist ein

E-Taxi, dessen Batterie sowohl extern als

auch über einen sogenannten Range Extender,

zu Deutsch „Reichweitenverlängerer“,

geladen werden kann. Für Vortrieb sorgt

eine 150 PS starke E-Maschine. Dank des

für einen E-Motor typischen Drehmoments

kann die Beschleunigung des TX als durchaus

zügig bezeichnet werden. Allerdings

hat diese Kraft auch ihre Grenzen, denn der

TX ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von

circa 130 km/h limitiert. Kraft schöpft der

E-Motor aus einer 31-kWh-Lithium-Ionen-

Batterie. Der Range Extender ist ein 60 kW

starker, 1,5 Liter großer Dreizylinder Benziner.

Er schaltet sich nur bei Bedarf zu.

Dadurch wird die rein elektrische Reichweite

von 136 Kilometern auf eine kombinierte

Reichweite von 510 Kilometern

erweitert (Werksangabe nach WLTP). Mit

dem TX sind also auch spontane Fahrten

über größere Entfernungen ohne Weiteres

denkbar, allerdings kann er wegen des

Verbrennungsmotors bislang von keiner

E-Taxi-Förderung profitieren.

FAST WIE IM ÖPNV

Der Fahrgastraum gleicht in seiner Geräumigkeit

eher einem Bus als einem klassischen

Pkw. Ein Eindruck, den die gut sichtbaren

Haltegriffe in Signalfarbe (wichtig für Menschen

mit Sehbehinderungen), die Haptik

der Sitze und das optionale Glasdach zusätzlich

verstärken. Im TX können bis zu sechs

Fahrgäste befördert werden, die dank der

großen Türen zügig ein- und aussteigen können.

Allerdings erfordert der TX von seinen

Fahrgästen auch ein Umdenken. Seien es die

gegenläufig angeschlagenen Türen oder auch

die gegenüberliegenden, in Konferenzbestuhlung

angeordneten Sitze. Drei davon sind, um

Platz zu sparen, als Klappsitze ausgeführt. Für

Fahrgäste, die regelmäßig mit Bus oder Bahn

unterwegs sind, sicher kein Problem. Wer eine

klassische Taxifahrt erwartet hat, muss sich

daran erst einmal gewöhnen.

Ähnlich verhält es sich auch mit dem

Gepäckraum, der über die Beifahrertür

zugänglich ist und sich an der Stelle des Beifahrersitzes

befindet, den es für Geld und gute

Worte nicht gibt. In Großbritannien gehört

das zum Alltag und mit dem relativ bescheidenen

Volumen von 440 Litern kann man

sich leicht arrangieren. Schließlich könnten,

falls das Urlaubsgepäck doch zu viel Platz

beansprucht, weitere Gepäckstücke zusätzlich

unter den Klappsitzen im Fond verstaut

werden.

Ausstattungsmäßig kommt „unser“ TX

in der komplett ausgestatteten Vista-Comfort-Plus-Version

daher, welche nur noch

ein wichtiges Extra, nämlich die 22-kW-

Wechselstrom-Lademöglichkeit, offenlässt.

Der Fahrerplatz wirkt auf den ersten Blick

recht beengt. Tatsächlich ist die Sitzposition

aufrecht aber bequem. Der elektrisch

verstellbare Sitz ist als Option unbedingt

empfehlenswert. Die Trennwand, die den

Fahrer vor Übergriffen schützen soll, ist

für den deutschen Taxler sicher ungewohnt

FOTOS: Taxi Times

22 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


ELEKTRISCH

Der Arbeitsplatz: Der elektrische Fahrersitz

bietet einen angenehmen Komfort. Leider ist

die Kopfstütze nicht verstellbar.

Alle gängigen Ladeanschlüsse sind

vorhanden und gut erreichbar in der

Fahrzeugfront verbaut.

Trittstufe und Schwenksitz vervollständigen

die Ausstattung.

und beeinträchtigt auch den Blick durch

den Rückspiegel nach hinten. Nicht jeder

deutsche Taxifahrer wird die Trennung von

seinem Fahrgast gutheißen.

INKLUSION IST MEHR ALS

ROLLSTUHLTRANSPORT

LEVC hat das bereits erkannt und denkt

über die Option nach, den TX auf Wunsch

auch ohne den durchsichtigen Teil der

Trennwand auszuliefern. Trotz Trennwand

kann aber der Kontakt zu den Kunden

gehalten werden. Über eine integrierte

Lautsprecheranlage, die in unserem Fahrzeug

leider mit Störgeräuschen zu kämpfen

hatte, können Fahrer und Fahrgast sich

in normaler Lautstärke unterhalten. Ein

besonderer Clou: Fahrgäste, die über ein

entsprechendes Hörgerät verfügen, bekommen

über eine integrierte T-Spule die Stimme

des Fahrers direkt ins Ohr gesendet.

Sowieso erleichtert der TX Menschen

mit Behinderungen die Fahrt. So sind an

der im Fond verstellbaren Lüftung alle

wichtigen Funktionen auch mit Blindenschrift

(Braille) vermerkt. Alle wichtigen

Bereiche im Fahrgastraum sind zudem

mit Kontrastfarben hervorgehoben. Der

TX ist also ein Auto, welches den Inklusionsgedanken

schon serienmäßig mit an

Bord hat. Das Wichtigste, neben den oben

genannten Funktionen, ist sicherlich auch

die Rollstuhlrampe. Sie ist mit 250 Kilogramm

belastbar und erlaubt den Transport

eines Rollstuhls.

In der Praxis, so bestätigte ein erfahrener

Taxiunternehmer, der selbst ein

Inklusionstaxi fährt, bietet der TX nicht

genügend Platz für die großen elektrischen

Rollstühle. Auch im Vergleich zu einem

Hochdachkombi mit Heckausschnitt ist die

Horst Wiegand, ein erfahrener Taxiunternehmer,

hat getestet: „Der TX kann

sogenannte Schieber-Rollstühle transportieren.

Die Rollstuhlfahrer sollten aber

den Kopf einziehen können.“

Durchfahrtshöhe geringer. Der Rollstuhltransport

an sich ist aber dennoch machbar.

Unterm Strich darf man den TX nicht

als einen klassischen Rollstuhltransporter

sehen, sondern als Inklusionstaxi. Dieses

Taxi für jedermann ist zudem auch mit

einem Schwenksitz ausgestattet und die

Rollstuhlrampe lässt sich außerdem mit

ein paar Handgriffen zu einer Trittstufe

umfunktionieren.

Einzigartig ist auch die „doppelte“

Schließanlage, über die der Brite verfügt.

Wie schon von klassischen Pkws bekannt,

verriegeln die Türen automatisch, sobald

der Wagen fährt. Beim TX lassen sich die

hinteren Türen allerdings erst wieder von

innen öffnen, wenn der Fahrer das will.

Hat der Kunde bezahlt,wird der Wahlhebel

auf P gestellt und durch das Lösen der

Fußbremse entriegeln sich automatisch die

Türen. Beim erneuten Bremsen verschließen

sich die hinteren Türen wieder automatisch.

Wer übrigens nicht bar bezahlen

will, kann optionale Kreditkartenterminals

nutzen, die in den hinteren Seitenwänden

eingelassen sind. In unserem Fahrzeug war

diese Option allerdings nicht verbaut. Eine

zweite Möglichkeit zum Türenöffnen bietet

auch noch ein Schalter in der Fahrer- u

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ELEKTRISCH

Die serienmäßigen Gurte (unten) für die

Rollstuhlfixierung müssen manuell verstellt

werden. Eine Variante mit Automatikgurt

wäre besser (oben).

Taxi mit Münzschale. Das gibt es in Deutschland

kein zweites Mal.

In Deutschland ist der TX (noch) eine echte

Ausnahmeerscheinung.

tür. Er stammt, genau wie rund 90 Prozent

des Fahrzeugs, aus dem Volvo-Regal. Das

verbaute ausstattungsabhängige Navigationssystem

kennt man ebenfalls vom schwedischen

Hersteller, dessen ergonomisch gut

platzierter Monitor erlaubt neben Touchund

Wischfunktionen auch Berührungen

mit zwei Fingern. Die Vielzahl der angebotenen

Sprachen, in denen die Menüführung

angezeigt werden kann, spiegelt dabei nur

den internationalen Charakter des Taxigewerbes

wider.

SCHWARZER RIESE AUF

LEISEN SOHLEN

Im Fahrbetrieb macht der TX eine angenehme

Figur. Vor allem, weil er sehr angenehm

und leise dahinrollt. Die Fahrer müssen

dabei aber ein paar Dinge beachten. Beispielsweise

kann man den Grad der Rekuperation

(Bremsenergierückgewinnung) in

zwei unterschiedlich starken Abstufungen

ANSPRECHPARTNER IN DEUTSCHLAND

Seit wenigen Monaten wird der europaweite Vertrieb des London Taxis über ein

Büro in Frankfurt organisatorisch abgewickelt. Damit gibt es nun auch endlich

einen Ansprechpartner für Kunden in Deutschland. Der Service soll in Zukunft

über das Volvo-Händlernetz abgewickelt werden. Wie LEVC mitteilt, soll ein

Großteil der benötigten Spezialwerkzeuge bereits vorhanden sein. Kontakt zum

Frankfurter Büro bekommt man über folgende E-Mail-Adresse: europe@levc.com

wählen. Allerdings hat der Wagen die voreingestellte

Rekuperation bei jedem Neustart

wieder „vergessen“ und rollt, wenn

man vom Gas geht, frei dahin. Aus der Sicht

des Taxiunternehmers ist das nur schwer

nachvollziehbar, zumal durch die Rekuperation

Energie eingespart wird. Und auch

für den Fahrer ist das unangenehm, denn

einmal an die Rekuperation gewöhnt, kann

man nämlich auch so vorausschauend fahren,

dass man fast auf das Bremspedal verzichten

kann. Fehlt die Verzögerung durch

die Rekuperation, kann es aber zur

Schrecksekunde kommen. Der TX hat auch

die unangenehme Eigenart, dass bei vollgeladener

Batterie keine Rekuperation

möglich ist. Aus technischer Sicht ist das

natürlich verständlich, schließlich gibt es

keine Möglichkeit, Energie in einer vollen

Batterie zu speichern.

Der TX verfügt über drei verschiedene

Fahrmodi. Wahlweise kann er beispielsweise

ohne Range Extender, also nur auf Batterie

gefahren werden. Zusätzlich gibt es

einen sogenannten Safe Mode, der die Energie

der Batterie erst auf Wunsch anzapft.

Als Standard ist grundsätzlich der sogenannte

Smart Mode voreingestellt. Dieser

intelligente Fahrmodus wägt in Abhängigkeit

von den Einsatzbedingungen ab, ob der

Range Extender mitläuft oder nicht. Erfreulich:

Auch im Smart Mode schaltet der

Range Extender im Stand ab und schaltet

wieder bei schnellerer Fahrt zu. Die elektrische

Parkbremse verfügt über eine automatische

Haltefunktion, die sich beim

Weiterfahren automatisch wieder löst. Beim

Einparken sind die optionale Rückfahrkamera

und die Parksensoren sehr hilfreich,

denn mit fast 4,90 Metern Länge und

1,87 Metern Breite ist der TX fast so groß

und übrigens auch ähnlich schwer wie ein

VW T6 Multivan. Dabei ist der TX bei seiner

Größe erstaunlich wendig, was natürlich

auch an seinem geringen Wendekreis von

8,45 Metern liegt.

Das Konzept des London Taxi ist absolut

zeitgemäß. Neben dem emissionsarmen

Antrieb, der nach WLTP lediglich

20 Gramm CO₂ auf 100 Kilometern ausstößt,

ist es aus Inklusionssicht vorbildlich

gestaltet. Bei der Aufteilung des Innenraums

kann man bei den Fahrgästen mit

anfänglichen Irritationen rechnen, für den

Einsatz als Shuttlefahrzeug oder als Taxi-

Rufbus zeigt der TX seine Stärken. Die

gegenläufig angeschlagenen Türen hingegen

muss man als historisches Detail

betrachten, da sie in der Praxis, im Vergleich

zu Schiebetüren, deutlich unpraktischer

sind. Sicher ist jedoch, dass der TX

mit seinen besonderen Details, wie einer

für WLAN-Sticks vorbehaltenen USB-Steckdose,

den Zeitgeist trifft und deutlich flexibler

ist als so manches Taxi, welches auf

deutschen Straßen unterwegs ist. Gerade

für einen Einsatz als Anruf-Taxi ist der TX

besonders prädestiniert.

sg

FOTOS: Taxi Times, LEVC

24 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


x


ELEKTRISCH

EIN PLUG-IN-

HYBRID ALS

GOLDENE

MITTE?

Der Kia Niro ist in der Taxilandschaft eine

außergewöhnliche Erscheinung, weil er mit

drei verschiedenen Antriebsvarianten

erhältlich ist. Trotz seiner kompakten Abmessungen kann

der Crossover mit seinem luxuriösen Interieur punkten.

Hybrid, Plug-in-Hybrid oder vollelektrischer

Antrieb: Beim Kia

Niro haben die Kunden die Qual

der Wahl. Wer sich nicht für den Hybrid

oder den elektrischen Niro entscheiden

kann, findet vielleicht mit dem Plug-in-Hybrid

die richtige Alternative. Er verbindet

die Vorteile beider Antriebsvarianten. Im

Unterschied zum klassischen Hybrid kann

der Plug-in-Niro, genau wie der vollelektrische

e-Niro, von außen elektrisch geladen

werden. Damit hat er genügend Energie

an Bord, um 58 Kilometer rein elektrisch

zu fahren. Im Fahrbetrieb hat das den Vorteil,

dass deutlich häufiger der E-Motor für

Vortrieb sorgt und so Benzin einspart. Der

Normverbrauch des Niro-Plug-in-Hybrid

wird nach WLTP mit lediglich 1,3 Liter Benzin

auf einhundert Kilometern angegeben.

Ein Traumwert, der aber nur zustande kommen

kann, wenn der elektrische Antrieb

mit 10,5 kWh Verbrauch in die Rechnung

mit aufgenommen wird.

Da ein Taxi aber in der Regel mehr als

100 Kilometer am Tag zurücklegt, ist es nur

logisch, dass der reale Verbrauch im Taxibetrieb

deutlich höher ausfällt. Trotzdem:

Im Stadtverkehr kann der Niro wegen der

elektrischen Unterstützung seine Stärken

voll ausspielen. Im Stop-and-go-Verkehr

oder beim Ausrollen bzw. Segeln kommt

dem Verbrennungsmotor nur eine untergeordnete

Rolle zu. Wenn er sich aber doch

mal zu Wort meldet, dann ist der Verbrenner

durchaus deutlich wahrnehmbar.

Angetrieben wird der Niro-Plug-in-Hybrid

von einem Vierzylinder-Benziner mit

1,6 Litern Hubraum. Er leistet 105 PS und

ist mit einem Ottopartikelfilter ausgestattet.

Seine Kraft gibt er, anders als beispielsweise

die Hybrid-Modelle von Toyota, die eine

stufenlose Kraftübertragung nutzen, über

ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe

an die Vorderräder ab. Arbeiten E-Motor

und Verbrenner zugleich, dann stehen

maximal 141 PS Systemleistung zur Verfügung.

Beim CO2-Ausstoß verhält sich der

Niro vorbildlich. Nach WLTP soll er lediglich

29 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren.

Belohnt wird der ganze Aufwand mit

einer Abgaseinstufung nach der Euro-

6d-TEMP-Norm.

Der Taxameter ist professionell im Dachhimmel

integriert.

LADEKABEL TYP 2 KOSTET EXTRA

Hat man den Anspruch, mit dem Niro-Plugin-Hybrid

möglichst häufig elektrisch zu

fahren, was ja die Wahl des Antriebs nahelegt,

dann sollte man sich vorher genau

überlegen, wie das Ladekonzept aussehen

könnte. Serienmäßig ist lediglich ein

220-Volt-Ladegerät im Lieferumfang enthalten.

Die Batterien des Niro PHEV verfügen

nur über einen Energiegehalt von 8,9 kWh.

Der Ladevorgang über eine Haushaltssteckdose

würde allerdings trotzdem recht lange

dauern. Besser ist die Option, den Wagen

an einer sogenannten Normalladestation

aufzuladen. Diese sind immer häufiger im

Stadtgebiet zu finden und könnten die

E-Autos mit maximal 22-kW- Strom versorgen.

Damit das bei Kias Plug-in-Hybrid aber

auch funktioniert, ist ein Ladekabel mit

Typ-2-Stecker Voraussetzung. Da dieses

Kabel leider nicht mit zum Serienumfang

gehört, muss man es für rund 240 Euro

zusätzlich kaufen. Trotzdem wird dann aus

Taxisicht enttäuschend langsam geladen.

Maximal mit 3,7 kW sind Ladevorgänge mit

Wechselstrom möglich. Für einmal Vollladen

müssen knapp über zwei Stunden eingeplant

werden. Das macht, wenn man

ehrlich ist, im Arbeitsalltag keinen Sinn.

Will man hingegen in der Stadt parken,

hat man nun immerhin die Option, eine

Ladesäule als Parkplatz zu „missbrauchen“.

Das Laden zu Hause über eine eigene Wallbox,

die für 670 Euro von Kia angeboten

wird, könnte dagegen für Alleinfahrer mit

einem eigenen Grundstück interessant sein.

Alle anderen werden mit ziemlicher

Wahrscheinlichkeit den Niro mit Plug-in-

Hybrid-Antrieb im Taxieinsatz nur selten

laden. Dieser Widerspruch wird auch beim

Preis deutlich. Ohne Taxipaket sind für

den Niro-Plug-in-Hybrid mindestens

28.563,02 Euro fällig. Den klassischen

Hy brid gibt es schon für rund 5.900 Euro

weniger. Da kann auch die staatliche Förderung

für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die

Das Typ-2-Ladekabel (l.) ist eine Option. Das

220-Volt-Ladegerät (r.) gibt es inklusive.

FOTOS: Taxi Times

26 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


ELEKTRISCH

FOTOS: Taxi Times, KIA

Trotz kleinem Akku:

lange Ladezeiten.

Der Innenraum wirkt sehr hochwertig. Sogar

das Lenkrad ist beheizt.

inklusive Fahrzeugherstelleranteil rund

3.000 beträgt, keine zusätzliche Überzeugungsarbeit

für die Anschaffung eines

Plug-in-Niros leisten. Zwar ist die Serienausstattung

bei dem Plug-in-Hybrid

umfangreicher, aber trotzdem ist es fast

nicht zu glauben, dass es für lediglich

1.100 Euro mehr bereits den vollelektrischen

e-Niro gibt, der mit 4.000 Euro gefördert

wird.

Beim Taxipaket, welches ab Werk bestellt

werden kann, gibt es allerdings keine

Unterschiede. Für alle Kia-Taxis kostet es

einheitlich 1.200 Euro. Darin inbegriffen ist

bereits die Folierung in Hell elfenbein. Wer

auf die Folierung verzichtet, muss lediglich

600 Euro für die Taxiumrüstung einplanen.

Dafür bekommt man eine Taxameter-Vorrüstung

und eine speziell angefertigte Konsole,

die im Dachhimmel verbaut ist. Zusätzlich

wird die Montage eines Dachzeichens und

eines Funkgerätes vorbereitet. Weiterhin

sind die zentrale Innenlichtschaltung und

die Taxi-Notalarmanlage Bestandteil der

Intax-Umrüstung. Der Alarm wird über

einen Knopf unterhalb der Lenksäule aktiviert.

Er befindet sich leider in Reichweite

des Knies und kann unter Umständen zu

einem Fehlalarm führen.

Grundsätzlich ist der Umbau aber

genauso hochwertig wie der gesamte

Innenraum des Niro. Die auffälligste Option

ist tatsächlich die Lederausstattung, bei

der eine Sitzheizung auf vier Sitzen und

eine Sitzbelüftung auf den vorderen Sitzen

enthalten ist. Dafür werden 1.250 Euro

aufgerufen. Gerade die Sitzheizung ist ein

echtes Must-have, denn bis der Motor richtig

warm geworden ist, vergeht viel Zeit.

GUTER FAHREINDRUCK

Im Fahrbetrieb hinterlässt der Niro einen

sehr guten Eindruck. Dank E-Unterstützung

liegt auch im unteren Drehzahlbereich

genügend Drehmoment an. Das

Fahrwerk ist angenehm straff. Elektrische

Assistenzsysteme, wie beispielsweise ein

autonomer Notbremsassistent mit Fußgängerschutz

sowie ein adaptiver Tempomat

mit Frontkollisionswarner, gehören bereits

zum Serienumfang. Das Entertainment-

System, in unserem Fall mit Navigation, ist

übersichtlich und kann die wichtigsten

Funktionen per Knopfdruck anzeigen.

Wahlweise kann man sogar einen Funktionsknopf

frei belegen.

Ein Effizienz-System informiert

den Fahrer auf

Wunsch jederzeit

da rüber, wie effizient

man unterwegs ist.

Das wird durch

einen symbolisierten Baum dargestellt.

Sind alle Äste grün eingefärbt, entspricht

das einer extrem sparsamen Fahrweise.

Selbstverständlich ist bei nur 4,35 Metern

Außenlänge auch der Platz im Innenraum

nicht allzu üppig bemessen. Auf den hinteren

Sitzen ist er schon ein wenig begrenzt,

aber durchaus noch akzeptabel. Schwierig

sind die Platzverhältnisse im Kofferraum.

Dort stehen nur 324 Liter Kofferraumvolumen

zur Verfügung, auch weil der doppelte

Kofferraumboden bereits durch den Akku

und das Tire-fit-System besetzt ist. Der e-Niro

bietet konstruktionsbedingt mehr Platz.

Sehr schön haben die Ingenieure das

Zusammenspiel der klassischen Fußbremse

und der Rekuperationsbremse hinbekommen.

Dass überhaupt Bremsenergie rekuperiert

wird, ist fast nur an der Anzeige im

ansprechend gestalteten und übersichtlichen

Multifunktionsdisplay zu erkennen.

Im kommenden Modelljahr wird dem

Niro ein überarbeitetes Design mit neuen

Scheinwerfern und Stoßfängern spendiert,

der Innenraum wird mit neuen Designelementen

aufgefrischt. Zusätzlich sind jetzt

auch noch weitere Assistenzsysteme erhältlich.

Unter anderem kann der Tempomat

des Niro dann im Stau auch mit Stop-andgo-Verkehr

umgehen.

Unterm Strich ist der Kia Niro als Plugin-Hybrid

ein gelungenes Auto mit guten

Fahrleistungen und einem sehr günstigen

Verbrauch. Der recht klein geratene Kofferraum

schränkt aber die Nutzung als Taxi

deutlich ein. Trotzdem ist der Kia Niro sehr

vielseitig und stellt den Taxiunternehmer

gerade bei der Wahl des Antriebs vor eine

Gewissensfrage, denn die Einstiegsvariante

des vollelektrischen e-Niro gibt es fast

für das gleiche Geld.

sg

Hinweis: Alle genannten

Preise sind netto und leicht

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den Niro ab dem Modelljahr

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ELEKTRISCH

Bislang sind drei Tesla Model S und ein

Renault Zoe bei Taxi Klima im Einsatz.

TAXIERFA-GRUPPE

UNTER STROM

Ist Elektromobilität in einem Taxibetrieb alltaugstauglich? Die seit einigen

Jahren bestehende Taxierfa-Gruppe bekam diese Frage beim Betriebsbesuch

eines ihrer Mitglieder mit einem optimistischen Ja beantwortet.

Das Treffen der Erfahrungsaustausch-

Gruppe (Erfa-Gruppe) wurde vom Gastgeber,

der Taxi Klima GmbH aus

Paderborn, im lokalen Technologiepark ausgerichtet.

Rund 30 Teilnehmer aus 25 in Deutschland

ansässigen Betrieben waren angereist, um

sich den Erfahrungsbericht von André Kottowski

(Geschäftsführer Taxi Klima GmbH) zum Themenschwerpunkt

des Treffens, der Elektromobilität,

anzuhören.

Bevor die Vorträge begannen, bat Christian

Linz, Mitbegründer der Erfa-Gruppe, die vier

neuen Mitglieder um eine Kurzvorstellung ihrer

Betriebe.

Aus Regensburg war Alexander Panfilov,

Inhaber und Geschäftsführer vom Taxi Service Regensburg, angereist.

Sein Unternehmen nutzt derzeit noch die klassischen Dieseltaxis

aus Stuttgart. Aus dem Hannoveraner Umland war Lars

Bittner vor Ort in Paderborn. Das 2015 von ihm gegründete Unternehmen

hat 135 Mitarbeiter und 55 Fahrzeuge. Bei der Pkw-Flotte

setzt Bittner voll und ganz auf den Toyota Prius+.

Aus Dresden waren Ralph Dathe und seine Gattin Gabriele

angereist. Ihre 31 Diesel-Fahrzeuge plus einem Hybrid-Fahrzeug

werden fast ausschließlich über die Dresdner Taxigenossenschaft

211211 vermittelt. Conrad Quaynor und Frau aus Wiesbaden

waren ebenfalls in Paderborn zu Gast. Quaynors Unternehmen

ECT Eco Taxi Deutschland GmbH hat seit einigen Monaten

Deutschlands erstes Wasserstoff-Taxi in Betrieb genommen.

Quaynors angestrebtes Ziel ist es, seinen Betrieb möglichst schnell

zu 100 Prozent CO2-neutral zu betreiben.

Taxierfa-Mitbegründer Christian

Linz aus Nürnberg im brandneuen

Toyota Corolla Touring Sports mit

Taxipaket.

Das gastgebende Traditionsunternehmen Taxi

Klima hatte sich bereits seit längerer Zeit mit der

E-Mobilität auseinandergesetzt, bevor im Mai

2015 das erste E-Taxi, ein Tesla Model S, in

Betrieb genommen wurde. Aktuell umfasst der

Fuhrpark von Taxi Klima vier E-Fahrzeuge, davon

werden zwei Tesla Model S als Taxi eingesetzt,

ein weiteres Model S wird als Mietwagen genutzt,

und für innerstädtische Kurierfahrten greift das

Unternehmen auf einen Renault Zoe zurück.

Die weitere Fahrzeugflotte besteht derzeit

noch zu einem großen Teil aus Mercedes-Benz

E-Klassen, die aber in naher Zukunft sukzessive

durch den Toyota Prius+ ersetzt werden sollen.

Genau wie der Tesla Model S wird der Prius+

bislang in keiner anderen Paderborner Taxiflotte eingesetzt. Auf

den Erfahrungsbericht, wie der Prius von den Paderborner Kunden

angenommen wird, darf man gespannt sein.

Eindrucksvoll stellte André Kottowski, der gemeinsam mit seiner

Frau Barbara Klima-Kottowski als Geschäftsführer bei Taxi

Klima fungiert, die Firmenkennzahlen und vor allem seine Erfahrungen

mit der E-Mobilität dar. Highlight war dabei eine auf seinen

Erfahrungswerten basierende Kostenaufstellung, welche eindrucksvoll

zeigte, dass sich dank geringer Werbungskosten, mehr

Einsatztagen und geringerer Energiekosten und trotz des deutlich

höheren Anschaffungspreises auch ein Tesla Model S im Taxieinsatz

lohnen kann. Das Engagement in der E-Mobilität basiert bei

Taxi Klima aber nicht allein auf Zahlen. Für das Unternehmen

steht auch die Umwelt im Vordergrund. Das ist auch der Grund,

warum man sich Schritt für Schritt vom Diesel verabschieden will.

FOTOS: Taxi Times

28 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


ELEKTRISCH

Die Gastgeber von

Taxi Klima setzen

auf E-Mobilität:

Personalchefin Rose

Ammi und die beiden

Geschäftsführer

André Kottowski und

Barbara Klima-Kottowski

(v. l. n. r.).

André Kottowski

(Taxi Klima) erklärte,

mit welchen

Kosten der Einstieg

in die E-Mobilität

verbunden ist.

Der Wiesbadener

Taxiunternehmer

Conrad Quaynor (hier

mit Gattin) betreibt

das erste Wasserstofftaxi

in Deutschland.

Wertschätzung fand das Unternehmen bereits in Form einer Auszeichnung

des Landes Nordrhein-Westfalen. Das Unternehmen,

welches sich nun als Ökoprofit-Betrieb bezeichnen darf, wurde für

sein Engagement im Umweltschutz im Betrieb ausgezeichnet. Trotz

allem, so Kottowski, ist der Umstieg auf E-Fahrzeuge nicht ganz

trivial: „Man hat unheimlich viele Themen, die man berücksichtigen

muss, wenn man die Stadt, die Regierung, den Staat, den

Bund anruft. Jeder hat eine andere Information. Also es ist wirklich

schwierig. Westfalen Weser Netz hilft einem zwar, aber zum

Schluss, wenn dann bezahlt werden muss, dann sieht man dann

doch, dass die Gelder nicht so kommen, wie es anfangs gesagt

worden ist, weil wir vielleicht kleinere Fehler gemacht haben. Da

steckt also viel Arbeit drin.“

LADEINFRASTRUKTUR FÜR E-TAXIS

Ganz unter dem Motto der E-Mobilität standen auch die Vorträge

der Gastredner. Den Beginn machte Rainer Ellerbrok von der Firma

wallbe, die sich als Hersteller von Ladeinfrastruktur versteht.

Deren Wallboxen werden auch bei der Firma Taxi Klima eingesetzt,

sie konnten, nach eigener Aussage, zu 100 % durch Förderungen

finanziert werden. Herr Ellerbrok, selbst elektrisch unterwegs,

zeigte sich als klarer Verfechter der E-Mobilität beziehungsweise

des batterieelektrischen Antriebskonzeptes.

Im Anschluss vertiefte Mike Süggeler von Westfalen Weser

Netz die Thematik noch einmal. Er prognostizierte dem E-Auto-

Markt einen starke Steigerung. In einer interessanten Grafik stellte

er den Unterschied zwischen täglichem Laden und dem

Die Mitglieder der Taxierfa-Gruppe sind aus

der ganzen Bundesrepublik angereist.

sogenannten Zielpunktladen vor. Seiner Meinung nach werden

80 % der E-Auto-Nutzer mit dem täglichen Laden in der heimischen

Garage sogar mit einem sogenannten Schukostecker zurechtkommen.

Ganze 15 % der E-Fahrzeug-Besitzer werden das sogenannte

Zielpunktladen an Ladesäulen nutzen. Diese liefern maximal

20 kW Ladestrom. Lediglich 5 % der Ladevorgänge sind auf Gleichstrom

mit einer Last größer als 50 kW angewiesen. Hier sprach

Süggeler dann vom „Stromtanken“.

Zu jeder Zeit wurden die Vorträge durch Erfahrungen der Erfa-

Gruppe bereichert. Die angeregten Gespräche zogen sich auch

durch die Mittagspause, in der auch einer der ersten ausgelieferten

Toyota Corolla Ts mit Taxipaket in Augenschein genommen

werden konnte. Den Wagen hatte der Taxierfa-Mitbegründer Christian

Linz von den Nürnberger Taxiprofis extra für die Mitglieder

aus Nürnberg mitgebracht.

Bevor am Nachmittag die offene Diskussionsrunde eröffnet

wurde, kam noch Uwe Hofer vom Klima-Netzwerk OWL zu Wort.

Sein Unternehmen versteht sich als langer Arm der Landesregierung.

Bis 2021 haben die insgesamt 180 Mitarbeiter die Aufgabe,

erneuerbare Energien und CO2-Reduktion in die Netzwerke und

Kommunen zu bringen. Im Gegensatz zu seinen Vorrednern wird

Hofers Ansicht nach die Brennstoffzelle auch weiterhin eine

Daseinsberechtigung haben, beispielsweise im Bus- oder Lkw-

Verkehr. „Ich bin der festen Überzeugung, Wasserstoff ist ein Primärkraftstoff

der Zukunft, weil er tatsächlich ökologisch

vernünftig hergestellt werden kann.“ Zudem machte Hofer die

Unternehmer auf Photovoltaikanlagen als Energiequelle für

E-Fahrzeuge aufmerksam. Sie seien möglicherweise bereits im

Bestand vorhanden und eine Umnutzung wäre relativ unproblematisch

möglich.

Bei der anschließenden offenen Runde zeigte sich durch anregende

Wortbeiträge wieder einmal, dass die Taxierfa-Gruppe für

den einzelnen Unternehmer eine echte Bereicherung ist. Die einzelnen

Teilnehmer zeigten auf, dass es lokal deutliche Unterschiede

in der Arbeitsweise, den Kundenanforderungen sowie den

verschiedenen Fördermöglichkeiten gibt. Moderiert von André

Kottowski kam jeder zu Wort. Zudem wurde deutlich ausgesprochen,

dass sich auch im ländlichen Raum die Unternehmen auf

eine kommende Konkurrenz durch Uber, Free Now & Co. vorbereiten

müssen. Nach kurzer Diskussion wurde entschieden, dass

der Rahmen der Treffen beibehalten wird und kein Verein gegründet

wird.

Das nächste Treffen der Taxierfa-Gruppe wird am 29. Februar

2020 in Oldenburg stattfinden. Dort wird Remmer Witte von Taxi

Acht-Elf-Elf der Gastgeber sein.

sg

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

29


BEHÖRDEN

UNTÄTIGE BEHÖRDEN

SORGEN FÜR

WILDWEST-ZUSTÄNDE

Bei der Durchsetzung bestehender gesetzlicher Bestimmungen versagen

zahlreiche kommunale Aufsichtsbehörden, allen voran in Berlin. Dabei würde ein

Blick nach Hamburg zeigen, dass es auch anders geht.

Tarek Al-Wazir, hessischer Verkehrsminister von den Grünen,

brachte es im Sommer auf den Punkt. Das harte Ringen

um die Ausgestaltung der geplanten PBefG-Novelle

sei die eine Sache. Solange aber noch nichts geändert wird, gelten

noch die bisherigen Bestimmungen: „Wir haben gültige Gesetze

und gültige Gesetze müssen eingehalten werden“, sagte Al-Wazir,

als er Mitte Juni zu Gast bei der „Scheuerwehr“-Tour war, als diese

in der hessischen Hauptstad Wiesbaden Station machte.

Er selbst habe die drei Regierungspräsidien noch mal explizit

darauf hingewiesen, dass die zuständigen Behörden die Einhaltung

der Gesetze im Hinblick auf die Rückkehrpflicht überwachen

müssen. Der Grünen-Politiker hatte damit auf die Proteste der

Frankfurter Taxiunternehmer und -fahrer reagiert, die nicht nur

am Taxiaktionstag mit über eintausend Kollegen in Wiesbaden

demonstriert hatten, sondern Ende Mai mit noch mal eintausend

Taxis hupend durch Frankfurt gefahren waren. Dazwischen hatte

man sich am 1. Mai an den Maikundgebungen lautstark beteiligt.

Im November wurde mit einer einwöchigen Mahnwache vor dem

Dienstsitz des Ordnungsreferenten nachgelegt.

Die Forderungen waren immer die gleichen:

regelmäßige und effektive Kontrollen der Uber-

Partner und Sanktionen aufgrund der eindeutigen

Verstöße, vornehmlich gegen die

Rückkehrpflicht. Uber hatte seinen Dienst in

Frankfurt im Dezember 2019 aufgenommen.

Deutlich länger ist der US-Vermittler in Berlin

unterwegs. Dort hat sich die Zahl der angemeldeten

Mietwagenunternehmen verdoppelt:

Von 1.500 Fahrzeuge im Jahr 2017 auf über

3.000 im Juli 2019, wie Taxi Times in seiner

Berliner Regionalausgabe berichtete. Dabei sind

die zahlreichen Unternehmen noch gar nicht

berücksichtigt, die ihren Betriebssitz im

Umland der Hauptstadt angemeldet haben.

Die meisten von ihnen warten rund um den

Flughafen Tegel auf die nächste Fahrt. Die dortigen

Berliner Taxifahrer berichten davon, dass

an manchen Tagen mehr Uber- als Taxifahrzeuge

im Bereich Tegel unterwegs sind. Das macht

sie wütend. So wütend, dass rund 2.000 von

»Gültige

Gesetze müssen

eingehalten

werden.«

ihnen am 6. Juni zu einer Kundgebung vor dem Amtssitz der Senatorin

Regine Günther erschienen sind. Sie verantwortet unter

anderem die Arbeit der Aufsichtsbehörde LABO und speziell ihr

wirft man vor, nichts gegen das illegale Bereithalten der Mietwagen

zu unternehmen. „Schluss mit dem Wildwest von Uber & Co.“

lautete der Appell an die Senatorin der Grünen.

Tarek Al-Wazir, hessischer

Verkehrsminister

KEINE LUST AUF KONTROLLEN

Passiert ist seitdem: NICHTS. Stattdessen wurde die Forderung

des Taxigewerbes, den Uber-Partnern keine Befreiung mehr vom

Mitführen eines Wegstreckenzählers zu gewähren, nach monatelanger

Überprüfung im November zurückgewiesen. „Bei den durch

Plattformen per App vermittelten Mietwagenfahrten verhält es

sich so, dass zwar u. a. nach zurückgelegter Strecke abgerechnet

wird, der frei verhandelbare Fahrpreis vor Fahrtantritt jedoch über

die verwendete App festgelegt wird“, hieß es in einer schriftlichen

Begründung der Behörde. Somit würde kein Wegstreckenzähler

benötigt und dem Antrag auf Befreiung sei daher stattzugeben.

So steigt also die Zahl der Mietwagenbetriebe

weiter und die Berliner Taxiunternehmer

beklagen existenzbedrohende Umsatzeinbußen

von 30 Prozent und mehr. Frau Günther

und ihre Behörde haben sich mit ihrer Ignoranz

daher den Titel „Versager des Jahres“ erworben.

Dicht gefolgt vom bayerischen CSU-Landrat

Martin Bayerstorfer. Er verantwortet das

Landratsamt Erding. Die Kleinstadt ist für den

Münchner Flughafen zuständig und glänzt fast

ebenso mit einer Unlust an Kontrollen wie das

Berliner LABO. Zwischen November 2018 und

Oktober 2019 wurden ganze vier (!) Schwerpunkt-Kontrollen

durchgeführt. In Anbetracht

der täglichen Rückkehrpflichtverstöße der dortige

Uber- (und mittlerweile auch Free-Now-)Partner

ist das nicht einmal der berühmte Tropfen

auf dem heißen Stein.

Seit Jahren schon dokumentieren die

Münchner Taxifahrer die täglichen Verstöße mit

Fotos. Immerhin wurden seit Sommer 2019 vom

Landratsamt Erding etliche Bußgeldbescheide

FOTOS: Axel Rühle, Oliver Rüther

30 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


BEHÖRDEN

Am 6. Juni demonstrierten Taxiunternehmer und -fahrer für mehr

Kontrollen durch die Aufsichtsbehörde. Passiert ist trotzdem nichts.

erlassen sowie eine Vielzahl von Abmahnungen erteilt, heißt es

in einem Leserbrief des Landratsamts Erding an die Regionalredaktion

der Münchner Taxi Times vom November dieses Jahres.

Dies sei eine notwendige Vorstufe zur Betriebsuntersagung.

Dass solche Betriebsuntersagungen rechtlich durchaus möglich

sind, bewies Mitte April die Düsseldorfer Genehmigungsbehörde.

Sie entzog dem Mietwagenbetrieb SafeDriver ennoo Düsseldorf

GmbH mit sofortiger Wirkung dessen Genehmigungen. SafeDriver

war eines von sechs Unternehmen, gegen das die Stadt Düsseldorf

ein Verfahren eingeleitet hatte. Alle seien laut einem Bericht der

„Rheinischen Post“ vor dem Verwaltungsgericht gewonnen worden.

Uber war im Herbst 2018 in Düsseldorf gestartet, die Anzahl der

dort fahrenden Uber-Partner ist trotz der verhängten Verbote gegen

einzelne Betriebe erschreckend hoch.

Wehret den Anfängen, dachte sich deshalb wohl die Hamburger

Behörde und brachte just zum Start von Uber im Juli 2019 ein

Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen im Mietwagenverkehr“

mit klaren Vorgaben und Einschränkungen heraus. Unter anderem

müsse der Antragsteller für neue Mitetwagenkonzessionen die entsprechende

Anzahl von Stellplätzen am Betriebssitz nachweisen,

zudem sind für das Fahrpersonal unter anderem Pausen- und Hygieneräume

zur Verfügung zu stellen. Entsprechende Mietverträge

sind vorzulegen. Die Aufsichtsbehörde legt besonderen Wert auf die

steuerlichen Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers.

Dazu muss ohne Wenn und Aber ein Wegstreckenzähler eingesetzt

werden. Die Pflicht zur Einzelaufzeichnung aller Geschäftsvorfälle

ist laut Abgabenordnung (AO) nur erfüllt, wenn elektronische

Aufzeichnungen zu jeder einzelnen Fahrt mit den Angaben zum

Fahrpreis gesichert und im Ursprungszustand unverändert gespeichert,

aufbewahrt und am Betriebssitz verfügbar gehalten werden.

Bei Betriebsprüfungen sind die Nachweise über die Erfüllung dieser

steuerlichen Aufzeichnungs- und Aufbewahrungspflichten, wie

beim Taxiverkehr, zu erbringen. Somit gilt auch für den Mietwagenverkehr

eine „Fiskalpflicht“ (§ 146B AO).

Weitere Pflichten laut Merkblatt: nachvollzieh- und überprüfbare

Aufzeichnung der Arbeitszeiten des Fahrpersonals, Nachweis

über die finanzielle Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Vermögensübersicht,

Gründungskalkulation inklusive Ertrags- und

Kostenvorschau. Nur wenn alle Vorgaben vollständig sind, wird

der Antrag entgegengenommen.

Die Anzahl der Mietwagengenehmigungen ist in Hamburg übrigens

seit dem Uber-Start nahezu unverändert geblieben. Kleine

Maßnahmen unter Ausschöpfung des Rechtsrahmens haben ein

Wildwest verhindert. Tarek Al-Wazir hatte genau dies mit seiner

Aussage gemeint und seine Behörden schienen nun auch effektiv

einzuschreiten (siehe nachfolgenden Beitrag auf Seite 16). Jetzt

sollten alle Behörden aufwachen, damit Hamburg kein Einzelfall

bleibt, sondern zur Regel wird.

jh

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BEHÖRDEN

Es ist der Wunsch

vieler Taxifahrer:

Uber-Kontrollen durch

das Ordnungsamt

(Symbolfoto).

Spätestens seit seiner Rede bei

der Frankfurter Taxidemo im

Mai stand Ordnungsdezernent

Markus Frank im Wort. Nun hat

seine Behörde endlich umfangreiche

Kontrollen von Uber-

Fahrern durchgeführt.

SCHARFE KONTROLLEN

IN FRANKFURT

In einer umfangreichen Dokumentation hatten Frankfurts Taxifahrer

gegenüber dem Ordnungsamt knapp 500 Verstöße von Uber-Partnern dargelegt.

Im November reagierte die Behörde mit einer konzentrierten Kontrollaktion –

mit alarmierenden Ergebnissen.

Seit Dezember 2018 ist Uber in Frankfurt mit seiner App

UberX aktiv. Seitdem protestieren die Frankfurter Kollegen

mit Taxidemos, Mahnwachen und anderen Aktionen

gegen die tagtäglich stattfindenden Missachtungen gesetzlicher

Rechtsvorschriften, in erster Linie die Umgehung der Rückkehrpflicht.

Untermauert wurden diese Proteste durch akribisch dokumentierte

Beweisfotos und Beschreibungen, in denen Uber-Partnern

nachgewiesen wurde, dass sie sich nicht an die für Mietwagenunternehmen

vorgeschriebene Rückkehrpflicht halten. Dank der

Unterstützung vieler Kollegen aus dem Taxigewerbe entstand

letztlich eine Liste mit knapp 500 Fahrzeugdaten. Diese wurde im

Oktober an den zuständigen Ordnungsdezernenten Markus Frank

(CDU) übergeben.

TESTBESTELLUNGEN ÜBER DIE APP

Rund vier Wochen später, am 21. November 2019, wurde dann die

Stadt (endlich) aktiv. Das Ordnungsamt ging zusammen mit der

Stadtpolizei auf die Straße und führte umfangreiche Kontrollen

durch. Polizisten bestellten als zivile Personen über die Uber-App

die Fahrer/innen an eine gewünschte Adresse in Frankfurt. Dort

gaben sie sich dann als Polizisten zu erkennen. Insgesamt knapp

30 Mitarbeiter kontrollierten auf diese Weise zahlreiche Uber-

Fahrer/innen.

Allein in Frankfurt sind, laut Matthias Heinrich, Stadtpolizei-

Chef, 20 Mietwagenbetriebe bekannt, die ihre Dienste über die

Uber-App anbieten. Zusätzlich sind viele Fahrzeuge von Mietwagenbetrieben

aus Bad Homburg, Büdingen, Darmstadt, Dieburg,

dem Main-Kinzig-Kreis, Hanau, Friedberg, Groß-Gerau, Offenbach,

dem Main-Taunus-Kreis, Schlüchtern, Gelnhausen in Frankfurt

unterwegs. Sogar Fahrzeuge mit Berliner Kennzeichen kreisen

auf Kundensuche im Zentrum von Frankfurt herum.

Parallel zu den Kontrollen auf der Straße überprüften Beamte des

Ordnungsamts auch die Betriebssitze von einigen Uber-Partnern.

Drei Firmenbüros waren zum Zeitpunkt des Behördenbesuchs

nicht besetzt. Nur an einer Adresse konnten „zufriedenstellende“

Ergebnisse verzeichnet werden: Hier standen Mietwagen vor der

Türe und alle gefahrenen Touren waren detailliert verzeichnet.

Ein ganz anderes Bild ergaben hingegen weitere Nachforschungen

des Ordnungsamts. So mancher Betriebssitz entpuppte sich

als kleine Mietwohnung. Die Unternehmer konnten nicht einmal

eine Stellfläche für Fahrzeuge vorweisen.

FRAU FÄHRT UNTER ACCOUNT DES EHEMANNS

Insgesamt, so war der lokalen Presse zu entnehmen, wurden am

21. November mehr als 100 Kontrollen durchgeführt, deren Ergebnisse

vom Ordnungsamt nun ausgewertet werden müssen. Somit

hielt man sich gegenüber der Presse mit konkreten Aussagen noch

bedeckt.

Bekannt wurde allerdings der Fall einer Fahrerin, die zum

Zeitpunkt der Kontrollen nicht im Besitz eines gültigen Personenbeförderungsscheins

war und mit einer gefälschten Identität ihrer

Tätigkeit nachging. Sie war so dreist und fuhr unter dem Account

eines Mannes. Ein anderer Uber-Fahrer gab zu Protokoll, 50 Minuten

Pause gemacht zu haben und während dieser Zeit eben nicht

zum Betriebssitz zurückgefahren zu sein.

Gerade die beiden letzten Fälle scheinen die permanenten

Beobachtungen der Frankfurter Taxifahrer zu bestätigen. Uber

sieht sich als Auftragsvermittler nicht in der Lage, den systematischen

Missbrauch seiner Partner zu verhindern bzw. wirksam

zu unterbinden. Nicht zuletzt deshalb wird das Frankfurter Landgericht

am 19. Dezember darüber entscheiden müssen, ob Uber

seine Fahrtenvermittlung nicht generell einstellen muss

(siehe Seite 30).

hs

FOTOS: Adobe Stock / Ronald Rampsch, Michael Linke

32 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


BEHÖRDEN

UBER-EXIT

IN LONDON

Einer von vielen Gründen,

warum die Aufsichtsbehörde die

Uber-App aus Sicherheitsgründen verboten

hat: Uber-Fahrer ohne gültige Lizenz und ohne

Ortskenntnis verursachten zahlreiche Unfälle.

Mit einem einfachen Argument hat

Londons Transportbehörde Ende

November Uber verboten:

Die Sicherheit der Fahrgäste sei

nicht mehr gewährleistet.

FOTO: Wim Faber

Während in Deutschlands Aufsichtsbehörden mit wenigen

Ausnahmen beim Thema Uber und Rückkehrpflicht

wenig bis nichts passiert, macht die Londoner

TfL Nägel mit Köpfen. Jene Behörde, die in der britischen Hauptstadt

für alles zuständig ist, was mit der Personenbeförderung zu

tun hat, hat dem US-Vermittler die Genehmigung mit sofortiger

Wirkung entzogen. Weil Uber allerdings postwendend Einspruch

eingelegt hat, darf man weiterhin Fahrten vermitteln.

WICHTIGSTER STANDORT IN EUROPA

London war bisher für den US-Vermittler Uber nach New York City

die Stadt mit der zweitgrößten Abdeckung an Fahrzeugen und

somit wichtigster europäischer Standort. Allerdings lief die Betreiberbewilligung

2017 aus und wurde von der Genehmigungsbehörde

TfL nicht für die üblichen fünf Jahre, sondern nur bis

September 2019 und unter Auflagen verlängert. Im September

wartete man nun mit Spannung auf eine Entscheidung, ob es zu

einem vollständigen Verbot kommen würde, denn schon damals

war die TfL nicht überzeugt, dass Uber „eine geeignete und angemessene

Partei“ ist, um eine Genehmigung zu erhalten.

Überzeugen konnte Uber die TfL auch in den letzten zwei Jahren

nicht, der Antrag auf Erteilung einer Vollbetriebsgenehmigung

wurde wieder abgelehnt und stattdessen die Erlaubnis nur für

zwei weitere Monate erteilt, abermals mit strengen Auflagen. Das

war die kürzeste Verlängerung, die es bei der TfL je gegeben hat.

Am 25. November dann der Paukenschlag: Wegen Verstößen

gegen die Sicherheit darf der Fahrtenvermittler ab Mitternacht

nicht mehr in der Stadt operieren. Uber habe zwar Fortschritte

bei der Sicherheit gemacht. Aber: „Es ist inakzeptabel, dass Uber

Fahrer anstellt, die womöglich weder entsprechend lizenziert

noch versichert sind.“

Bei mindestens 14.000 Fahrten stellte die TfL fest, dass der

Fahrer nicht die Person auf dem Uber-Account war. Nicht-lizenzierte

Fahrer konnten einfach ihre Bilder und Daten mit denen

offizieller Uber-Fahrer austauschen. In diesen 14.000 Fällen – zum

Teil von den offiziellen Londoner Taxifahrern selbst dokumentiert

– hätte die Sicherheit des Fahrgastes gefährdet sein können.

In den letzten Monaten stellte sich auch heraus, dass viele Uber-

Fahrer nicht selbst ihre Mietwagen-Prüfung bestanden hatten. Einige

Privatschulen hatten dafür gesorgt, dass Manager dieser Schule

die Prüfung für den Uber-Fahrer bestanden. Wie viele von diesen

illegalen Fahrern tatsächlich für Uber fahren, ist noch ungeklärt.

Die Sicherheit der Fahrgäste hat auch unter den mangelnden

Fahrqualitäten der Uber-Fahrer und dem ständigen Druck der

Uber-App gelitten: Öfters bogen Uber-Mietwagen in die falsche

Richtung ab, fuhren entgegengesetzt in Einbahnstraßen oder kollidierten

regelmäßig mit anderen Verkehrsteilnehmern – oft mit

Taxis. Anders als die Londoner Taxifahrer haben Uber-Fahrer kaum

ausreichende geografische Kenntnisse und verlassen sich blind

auf ihr Navigationssystem.

wf


TAXI INTERNATIONAL

Welche Rolle sollte

die EU bei der

internationalen Regulierung

des Taxigewerbes und

der Apps spielen?

ZU GAST

BEI DER EU

Derzeit prüft die Europäische Union,

ob sie ihm Rahmen des Taxi- und

Mietwagengeschäfts und bei der

Fahrtenvermittlung durch Apps eine

regulierende Rolle übernehmen muss.

Vor etwa zwei Monaten kamen nationale und internationale

Vertreter unterschiedlicher Taxiorganisationen,

Vertreter von Fahrtenvermittlern, Taxifunktionäre, Taxiunternehmer

sowie Verkehrs- und Beförderungsberater mit Vertretern

verschiedener Generaldirektionen der Europäischen Union

in Brüssel zusammen.

Bei dem informellen Treffen, welches von der DG MOVE (Mobilität

und Verkehr) initiiert wurde, wollte sich die Europäische

Union ein Bild darüber machen, inwieweit eine Regulierung der

europäischen Personenbeförderung notwendig ist.

Obwohl die Regulierung des Taxigewerbes eine nationale

Zuständigkeit darstellt und damit unter das Subsidiaritätsprinzip

der EU fällt, ist seit dem Aufkommen der länderübergreifend

agierenden und appbasierten Fahrtenvermittlung die Frage nach

einer EU-weiten einheitlichen Regelung laut geworden. Dienste

wie Uber, Bolt, Kapten, Free Now, Yandex, aber auch taxi.eu müssen

sich unter anderem der Frage nach dem Verbraucherschutz

stellen. Zusätzlich ist die Sicherheit des Datenaustauschs, der

Zahlungsdaten sowie die soziale Absicherung der Fahrer und weiterhin

die Sicherheit der beförderten Fahrgäste ein großes Thema.

Da könnten EU-weite Vorschriften passen.

40 VERTRETER DER PERSONENBEFÖRDERUNG

Bei den breit gestreuten Themenfeldern waren neben den mehr

als 40 Vertretern der Personenbeförderungsbranche (darunter

auch taxi.eu) zusätzlich alle EU-Generaldirektionen beteiligt, die

sich mit Wettbewerb, Verbraucherschutz, IT und Verkehr beschäftigen.

Die DG MOVE hatte beispielsweise die Organisation für

wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) gebeten,

aufgrund ihrer bereits erfolgten Untersuchungen einen groben

Rahmen zur Thematik vorzulegen.

Ziel des ersten informellen Treffens war es, die Meinungen

aller beteiligten Parteien der europäischen Personenbeförderung

abzufragen. Trotz der großen Widersprüche und gewisser „Berührungsängste“

zwischen den Teilnehmern, was in den weit auseinanderklaffenden

wirtschaftlichen Interessen begründet ist, gab es

den ganzen Tag kaum ein unstimmiges Wort. Bei dem Punkt, inwieweit

die Europäische Union eine regulierende Rolle einnehmen

soll, zeigten sich aber bald deutliche Meinungsverschiedenheiten.

Wenig überraschend bezogen die Vertreter des Taxigewerbes eine

konträre Position zu den appbasierten Fahrtenvermittlern.

Bereits im März gab es ein ähnliches Treffen, welches von Free

Now ausgerichtet wurde. Damals noch als mytaxi aktiv, kamen

Vertreter mehrerer EU-Generaldirektionen, Abgeordnete aus dem

Europaparlament und Vertreter diverser europäischer Anwälte

und Berater zusammen.

LIBERALER ANSATZ

Dort hatte auch die OECD, wie auch später auf dem informellen

EU-Treffen, bereits ein paar Eindrücke vermittelt, wie in ihren

Augen eine europäische Regulierung der appbasierten Personenbeförderung

aussehen könnte. In der späteren EU-Sitzung warnte

der OECD-Vertreter ausdrücklich, dass die Suche nach einer geeigneten

europäischen Regulierung nicht automatisch von den relativ

strengen Taxivorschriften der verschiedenen Mitgliedstaaten

ausgehen würde. Vielmehr würde er von einem eher liberalen

Ansatz ausgehen.

Ein Ansatz, der mit wenig Verständnis seitens der Taxibranche

rechnen muss. Sie befürwortete als gemeinsamen Ausgangspunkt

die IRU-Sichtweise „der gleiche Job, die gleichen Vorschriften“.

Dieser Standpunkt wurde daher nachdrücklich in den Notizbüchern

der EU-Delegationen vermerkt.

Explizit diskutiert wurde über die gesamteuropäische Verankerung

der technischen Verkehrssicherheit und die Sicherheit der

Fahrgäste. Ebenso waren die soziale Absicherung der Fahrer und

der ausgewogene Wettbewerb zwischen Taxi und appbasierter

Fahrtenvermittlung ein Thema. Weiterhin wurde dem Datenschutz

eine wichtige Rolle beigemessen.

Die ersten Ergebnisse und die daraus resultierenden Erkenntnisse

des ersten Treffens werden im Lauf des Jahres von der GD

MOVE gemeinsam mit anderen Generaldirektionen formuliert. Es

ist zu erwarten, dass nach internen Gesprächen im Laufe des kommenden

Jahres ein weiteres Treffen stattfinden wird. Dann spricht

man vielleicht über genauer definierte politische Themen. wf

FOTO: Wim Faber

34 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


WETTBEWERB

TAXI.EU IN GOOGLE MAPS:

TEUER – ABER ERFOLGREICH

Bei Wegbeschreibungen bietet Google Maps neben Auto, Bahn und zu Fuß auch

immer noch eine individuelle Personenbeförderung an. Nun hat man festgestellt,

dass dafür eine Taxi-App die beste Abdeckung erreicht.

FOTO: Taxi Times

Wer über Google Maps eine Wegbeschreibung abruft,

bekommt in Berlin und München seit Neuestem auch

ein echtes Taxi als Alternative angezeigt. Vermittelt

wird an taxi.eu. Dessen Gründer Hermann Waldner gab dazu im

Rahmen eines Gastvortrags während einer Taxiveranstaltung

in Thüringen einige Details bekannt.

In Zeiten eines zunehmenden Wettbewerbs

von außen muss das Taxigewerbe mehr

denn je die geeigneten Maßnahmen

ergreifen, um die Kundenbindung zu

erhöhen. „Kunden, die unsere Taxis per

Telefon bestellen, werden wir noch

eine Weile behalten“, sagte Waldner

gleich zu Beginn seines Vortrags. „Wir

müssen allerdings auch entsprechende

digitale Angebote für die jungen

Fahrgäste vorhalten, sonst geht diese

Generation an uns vorbei.“

Die im Jahr 2010 gegründete App taxi.

eu bietet deshalb das identische Leistungsspektrum

seiner externen Wettbewerber und

eine deutlich höhere Reichweite. Dadurch sei

auch die Aufnahme in Google Maps entstanden,

„weil der Megakonzern realisiert hat, dass

taxi.eu durch seine Vernetzungen viel flächendeckender

verbreitet ist als Uber und Free Now“, berichtete Waldner

als Gastredner bei der Jahresversammlung der Fachgruppe

Taxi des Landesverbands Thüringen Mitte November.

Hermann Waldner,

Gründer und Geschäftsführer

von taxi.eu

Am Beispiel eines abgebildeten Screenshots gab Waldner einen

Einblick in den harten Konkurrenzkampf um das Ranking innerhalb

von Google Maps. Die Abbildung zeigte, dass taxi.eu hinter

den Routenvorschlägen zu Bus und Auto gleich als erster Dienst

einer individuellen Personenbeförderung angeboten

wurde. „Google Maps verwendet hierbei zwei Kriterien“,

sagte Waldner, „einmal den Preis, zum

anderen die schnelle Verfügbarkeit eines

Wagens.

Als Uber und Free Now uns als dritten

Wettbewerber bemerkten, haben

sie sofort den Preis gesenkt und die

Verfügbarkeit herabgesetzt. Free

Now ist jetzt laut Anzeige stets in

2 bis 3 Minuten am Abholort.“ Das

sei ein Versprechen, das man nur

sehr selten halten könne, bewirke

aber, dass taxi.eu jetzt meist als dritter

Anbieter aufgeführt wird.

Trotzdem habe man seit der Integration

in Berlin und München eine zweieinhalbfache

Zunahme der App-Bestellungen

beobachtet. Demnächst werde auch Hamburg

aktiviert. Um weitere Städte zuschalten

zu können, müsse man allerdings erst

mit den dortigen Taxizentralen sprechen, weil Google für jeden

App-Download fünf Euro verlange, der nachweislich über Maps

durchgeführt wurde.

jh

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WETTBEWERB

TAXIPROTEST VOR

DEM RATHAUSSAAL

Leipzigs Taxiunternehmer und -fahrer wehren sich weiterhin gegen den unfairen

Wettbewerb durch den Ride-Pooling-Anbieter CleverShuttle. Anfang November

tauchte eine Taxi-Delegation im Rathaus auf.

Birgit Borchardt im

Gespräch mit Leipzigs

Oberbürgermeister

Burkhard Jung.

Es war nach der Taxidemo am 25. September

die zweite bemerkenswerte

Aktion einer gut organisierten

Gruppe von Leipziger Taxiunternehmern

innerhalb weniger Wochen. Vor dem

Beginn einer Ratstagung hatten sich einige

Taxiunternehmerinnen und -unternehmer

vor den Türen versammelt und den

Politikern aller Parteien Informationen zu

CleverShuttle zukommen lassen. Anlass

war ein von der AfD eingebrachter Tagesordnungspunkt,

in dem von einer „offenbar

verzerrten Wettbewerbssituation auf dem

Leipziger Taximarkt durch die Aktivität

des Taxiunternehmens CleverShuttle und

erforderlichem Handlungsbedarf seitens

des Ordnungsamtes der Stadt“ die Rede ist.

Den Taxi-Aktivisten war es wichtig, dass

die Politiker vor ihren Beratungen zu diesem

Thema ausreichend informiert wurden.

Sie reichten daher Handzettel, auf denen die

Stadträte aufgefordert wurden, die Bürger

Leipzigs zu schützen. Es drohe eine nachhaltige

Schädigung des öffentlichen Personennahverkehrs,

hieß es gleich zu Beginn

des Flugblattes. Und weiter ungekürzt:

„Jenseits seriöser Mietwagendienste

drängen zunehmend auch taxiähnliche, im

gesetzlichen Graubereich agierende Mietwagendienste

auf den Markt, welche von

Plattformen wie CleverShuttle Leipzig

GmbH vermittelt werden.

Diese Entwicklung wurde in Leipzig vornehmlich

begünstigt und unterstützt, ohne

Prüfung der Wirtschaftlichkeit und nachfolgenden

Schädigung des Betriebs von ÖPNV

und Taxigewerbe in der Stadt Leipzig.

Die Taxiunternehmer der Stadt Leipzig

haben sich mit einer Vielzahl an Briefen

persönlich an Herrn OB Burkhard Jung

gewandt und bis zum heutigen Tage keinerlei

Antwort von ihm erhalten.

TAXI IST TEIL DES ÖPNV

Das Taxigewerbe ist ein unverzichtbarer

Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs.

Es leistet in Ergänzung der Linienverkehre

des ÖPNV einen wichtigen

Beitrag zur Abdeckung der Mobilitätsangebote

und unterliegt der Beförderungspflicht

und festen Preisen. Dies ermöglicht zum

Beispiel chronisch kranken oder betagten

Menschen eine gesicherte Mobilität ohne

Ausnutzung ihrer Notsituation durch überhöhte

Preise. Die im Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) vorgeschriebene

Trennung zwischen dem Taxigewerbe und

dem Mietwagengewerbe verschwimmt in

der Praxis zusehends. Appbasierte Kundenaufträge

wie bei CleverShuttle Leipzig

GmbH sorgen für kontinuierliche Folgeaufträge

und degradieren die Rückkehrpflicht

bei Mietwagen zur Ausnahme. Das mit den

Pflichten der Taxiunternehmen verbundene

Privileg der Taxis bei der Annahme von

Beförderungsaufträgen während einer

Fahrt wird dadurch unterlaufen, was die

Taxibranche perspektivisch im Kern

bedroht.

Die neuartigen elektronischen appbasierten

Vermittlungsplattformen sind

gekennzeichnet durch prekäre Entlohnung

und Nichteinhaltung arbeitsrechtlicher Vorschriften.

Diese setzen die zumeist kleinen

und mittelständischen sowie genossenschaftlich

organisierten Taxibetriebe bereits

heute unter starken wirtschaftlichen Druck.

Sogenannte Ride-Pooling-Dienste (Einzelplatzvermietung

in Fahrzeugen) sind

prinzipiell dazu in der Lage, mit weniger

Fahrzeugen mehr Personen zu transportieren

und so ökologische und verkehrsentlastende

Effekte zu erbringen. Eine

unregulierte, dem Markt überlassene Betä-

FOTOS: Weise, Adobe Stock / bbsferrari

36 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


WETTBEWERB

CDU-Stadträtin Andrea Niermann (Mitte) im

Gespräch mit Birgit Borchardt, Rolf Zapf und

Pierre Zwirner (v. l. n. r.).

tigung der Dienste verkehrt diese positiven

Effekte aber ins Gegenteil.

Fahrzeugflotten konkurrierender Unternehmen

werden die Straßen zusätzlich verstopfen,

den knappen Parkraum belasten

und für erhöhte CO2- und Schadstoffemissionen

sorgen. Mit der durch das Verkehrsministerium

geplanten Liberalisierung bei

den Mietwagendiensten, mit dem Wegfall

des Poolingverbotes und der Rückkehrpflicht

werden absehbar finanzstarke Töchter von

Automobilkonzernen in den Taximarkt eindringen

und das bereits jetzt unter Druck stehende

Taxigewerbe weiter schwächen. Ohne

Auflagen bezüglich einer Beförderungspflicht

und festgesetzter Tarife werden Mietwagendienste

vorrangig profitable Strecken

bedienen und Taxidienste mit Dumpingpreisen

aus dem Markt drängen können.“

VIER FORDERUNGEN

Wie schon bei der Taxidemo am 25. September

formulierten die Leipziger Taxiunternehmer

auch diesmal wieder vier Forderungen an

den Stadtrat.

„1. Eine Reduzierung der Fahrzeugflotte

beim Unternehmen CleverShuttle Leipzig

GmbH auf 15 Stück Fahrzeuge;

2. Eine höhere Kontrolldichte durch Zoll

und Finanzamt beim Unternehmen

CleverShuttle Leipzig GmbH festzulegen,

um Schwarzarbeit, Lohndumping, Steuerhinterziehung

und Arbeitszeitvergehen

wirksamer zu bekämpfen;

3. Die Genehmigung und Zulassung der

Mietwagen mit Kennzeichnungspflicht,

plus dem Einbau einer manipulationssicheren

Datenbox und fiskaler Wegstreckenzähler

nach Vorbild der Stadt Hamburg;

4. Am Poolingverbot für Mietwagen und

an der Rückkehrpflicht des Mietwagengewerbes

festzuhalten und eine effektive Kontrolle

der Einhaltung dieser Vorschriften

sicherzustellen.“

Man hatte sich bereits eineinhalb Stunden

vor der Ratssitzung am Rathaus eingefunden,

berichtete ein Sprecher der

Leipziger Taxiunternehmer gegenüber Taxi

Times. „Vor Beginn der Sitzung wurden

erste Gespräche mit den Mitgliedern

geführt. Alle waren sehr interessiert und

größtenteils überrascht.“

Auch dem Oberbürgermeister habe man

das Infoschreiben persönlich übergeben.

Auch er habe sich sehr überrascht gezeigt

und aufmerksam zugehört.

Ob die Forderungen umgesetzt werden,

wurde an diesem Tag erwartungsgemäß

nicht beschlossen. Das Thema wird

allerdings bei der nächsten Ratssitzung an

diesem Donnerstag abermals auf der Tagesordnung

stehen.

Das politische Bewusstsein wurde jedenfalls

geschaffen. Das zeigt zum einen ein

Schreiben eines parteilosen Leipziger Bürgermeisterkandidaten

(in Leipzig wird die

Stadtspitze 2020 neu gewählt), der sich

gerne mit dem Taxigewerbe austauschen

möchte, weil der ÖPNV ein Teil seines

Wahlkampfes sei.

Zum anderen machte ein SPD-Stadtrat

deutlich, dass er auf der Seite der Taxiunternehmer

stünde, denn auch er stelle sich

„genau die Fragen, die Sie in Ihrem Schreiben

aufwerfen, nämlich: Wie schützen wir

unsere Taxis, die als Teil des ÖPNV – durch

die Stadt geregelt – agieren, vor der deutlich

bevorzugten Variante der CleverShuttle,

die ja nicht ganze Fahrzeuge vermieten,

sondern einzelne Plätze und damit gewisse

Vorteile genießen“?

Man werde sich dazu parteiintern beraten

und „schauen, was es für Lösungsansätze

geben kann.“

jh

IHR INKLUSIONSTAXI VOM MARKTFÜHRER

DIESE PUNKTE ZÄHLEN:

• AMF-Bruns Umbau gemäß

DIN 75078 Teil 1+2

• Alle Fahrzeuge sind 20 G

crash getestet

• Zwei optionale Dreh-Klappsitze in

dritter Sitzreihe

• Optionale EasyFlex Rampe lässt sich

zur Ladefläche umfunktionieren

• AMF-Bruns ist zertifizierter Umrüster

der Fahrzeughersteller

• Umbau für alle Marken möglich!

JAHRE

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WETTBEWERB

VERRÄTER DES JAHRES

Der Wandel des bisherigen App-Anbieters mytaxi zu Free Now liest sich wie

eine Chronologie des Grauens. Selten wurde das Taxigewerbe so hintergangen

wie von der Daimler-Tochter.

Mytaxi will früher oder später nur

Mietwagen vermitteln“. Diese

Aussage stammt von Aleksandar

Dragicevic, Vorstand des Kölner Taxiruf.

Getätigt wurde sie im November 2018

während einer Informationsveranstaltung.

So recht glauben wollte das vor gut einem

Jahr noch keiner, es schien doch eher der

Versuch zu sein, einen unmittelbaren

Wettbewerber schlechtreden zu wollen.

Schließlich war mytaxi doch der Partner

der Taxiunternehmer und -fahrer und fungierte

seit Jahren als Auffangbecken für all

jene, die entweder mit ihrer heimischen

Taxizentrale unzufrieden waren oder für

sich und ihre Fahrer jede Möglichkeit einer

Auftragsvermittlung nutzen wollten.

DIE BONUSJÄGER

Nur zwölf Monate später wird kaum ein

Taxiunternehmer Dragicevics Aussage

infrage stellen. Das zeigt sich auch daran,

dass sich die Anzahl derer, die immer noch

mit der Nachfolger-App Free Now zusammenarbeiten,

massiv reduziert hat. Jetzt

fahren nur noch jene Unternehmer, die

immer noch kein Vertrauen in die heimische

Taxizentrale haben oder kurzfristig

das schnelle Geld verdienen wollen (geködert

durch massive Bonuszahlungen).

Oft ist es eine Kombination aus beidem,

gepaart mit einer naiven Ignoranz. Ein

Berliner Einzelunternehmer beispielsweise

rechtfertigt seine Partnerschaft damit,

dass er ohne Free-Now-Fahrten wirtschaftlich

nicht überleben könne. Das ist, als

wenn man in ein Dieselauto, bei dem

der Tank leer ist, noch schnell fünf Liter

Benzin reinkippt in der Hoffnung, es so

wenigstens bis zur nächsten Tankstelle

zu schaffen. mytaxi hat als Free Now die

Taxibranche verraten und jene Kollegen

werden zu Mittätern.

Begonnen hatte die Chronologie des

Verrats im Februar dieses Jahres, als BMW

und Daimler gemeinsam ihre Kooperation

im Bereich einer neu geschaffenen Mobilitätssparte

verkündeten. In einem Joint

Venture wurde die Marke „Now“ vorgestellt,

in der neben dem Car-Sharing (Drive

Now und car2go verschmolzen) unter anderem

auch die Personenbeförderung unter

der Marke Free Now möglich wurde. Dafür

gab man nicht nur den etablierten Namen

mytaxi auf, sondern erweiterte auch die

Angebots palette um eine Mietwagenoption.

Der Kunde, der bisher bei mytaxi

bestellt hat, wird seitdem mit Dumpingpreisen

dazu animiert, anstelle des Taxis

den Mietwagen zu bestellen. Zum Start in

Hamburg, Berlin und Köln kostete jede

Mietwagenfahrt pauschal fünf Euro. Mittlerweile

sind diese Aktionen beendet, jetzt

gibt es stattdessen „nur noch“ Rabattaktionen

mit 50 Prozent.

Dabei ist das nicht einmal ein finanzieller

Verlust für Free Now: Für jede Taxifahrt

erhält der Fahrtenvermittler eine Provision

von sieben Prozent vom Taxiunternehmer.

Das sind 1,40 Euro. Mit Mietwagenunternehmern

ist eine Provision von 27 Prozent

vereinbart. Das sind selbst bei fünf Euro

noch 1,35 Euro.

FRAGWÜRDIGES KOSTENMODELL

Nun dauert aber eine 20-Euro-Fahrt mit

dem Taxi im staugeplagten Stadtverkehr

erfahrungsgemäß 30 Minuten. Der billigere

Mietwagen kann zwar an der Preisschraube

drehen, an der Uhr aber kann er nicht drehen

– soll heißen, auch er braucht 30 Minuten.

Selbst im Falle einer unmittelbaren

Anschlussfahrt kann er also nach Abzug

der Provision maximal 7,30 Euro Umsatz

pro Stunde machen. Das deckt nicht einmal

den Mindestlohn für den angestellten

Fahrer, geschweige denn die angefallenen

Fahrzeugkosten.

Somit kann solch ein Preismodell nur

bedeuten, dass die Verbraucherpreise ent-

FOTO: Adobe Stock / sawitreelyaon

38 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


WETTBEWERB

Das Mietwagen-Angebot

(Ride) kann der Beworbene

mit ‚Cool danke‘ quittieren.

Die Taxifahrer sind stinksauer auf Free Now.

Das zeigt sich auch an solchen selbst

angefertigten Abbildungen.

FOTOS: Screenshot

weder – bei entsprechender Marktdurchdringung

– drastisch angehoben oder aber

die scheinselbstständigen Mietwagenpartner

von Free Now in prekäre Arbeitsverhältnisse

getrieben werden und dann beim

Sozialamt Hilfen beantragen müssen, um

finanziell über die Runden zu kommen.

Daimler schröpft den Sozialstaat, während

sich der Kunde (Verbraucher) über die billigen

Preise freuen kann und gefälligst auch

kein Taxi, sondern einen Mietwagen bestellen

soll.

FALSCHE FAHRPREISE

Die Wahl zwischen Taxi und Mietwagen

soll der Kunde aber weiterhin haben, weswegen

ihm bei der Fahrtbestellung sowohl

der Preis einer Mietwagen- als auch einer

Taxifahrt angezeigt wird. Dabei wird der

Taxipreis unrealistisch und überzogen

angegeben. Für eine Fahrt vom Münchner

Zentrum zum Flughafen wird beispielsweise

eine Preisspanne zwischen 84 und 109

Euro genannt. Die Mietwagenfahrt ist dagegen

immer schön günstig. Doch wie lange

darf sich der Fahrgast darüber noch freuen?

Schon während des Münchner Oktoberfestes

zeigte sich, wo auch bei Free Now die

Preise landen werden, wenn die App erst

einmal genügend Marktanteile erobert hat.

Während der Hightime kostete eine Free-

Now-Fahrt vom Oktoberfest zum Flughafen

mit einem Mietwagen 100,04 Euro und

damit das Doppelte des Dumpingpreises,

den man noch wenige Stunden zuvor angeboten

hatte.

Und selbst Fahrgäste, die trotz allem innerhalb

der Free-Now-App weiterhin ein Taxi bestellen,

erhalten unmittelbar nach der Bezahlung

per Push-Nachricht auf dem Smartphone die

Aufforderung, beim nächsten Mal doch eine

Fahrt mit Mietwagen zu buchen.

Sieht so die „Taxi-DNA“ aus, die man

laut Beteuerungen aus dem Hause Free

Now nach wie vor in sich trage, weil man

sich ja schließlich immer noch als Partner

des Taxigewerbes sehe? Dummerweise

wurde jene „Taxi-DNA“ von den Free-Now-

Managern genetisch dermaßen manipuliert,

dass vom Ursprungsprodukt Taxi

nicht mehr viel übrig ist. Und wie immer

bei Gen-Manipulationen muss man auch

hier weniger den rechtlichen als vielmehr

den ethischen und moralischen Aspekt in

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den Vordergrund rücken. Was berechtigt

einen Großkonzern wie Daimler dazu – der

sich mytaxi vor einigen Jahren einverleibt

hat –, seine bisherigen Taxikunden von

einem Tag auf den anderen in eine andere

Verkehrsart zu lenken?

PARALLELEN ZU UBER

Das ist eine Verhöhnung, die man mit Worten

schon gar nicht mehr beschreiben kann.

Der ehemalige Uber-Chef Travis Kalanick

sprach einst von einem „Arschloch namens

Taxi“. Free Now würde so etwas natürlich

nie sagen, aber letztendlich handeln die

Free-Now-Verantwortlichen so, als wären

sie von genau jener „Arschloch-DNA“ infiziert

worden, von der einst Kalanick befallen

war.

jh

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TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

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40

NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


GASTKOMMENTAR

Die vom Taxiunternehmer

gelieferten Kunden daten

nutzt Free Now, um die

Fahrgäste in den Mietwagenbereich

zu ziehen.

ALLES GIER

OHNE HIRN,

ODER WAS???

Dem Hirn spielt die Gier meist einen Streich: Ohne mit

der Wimper zu zucken, werden Milliarden in

Fahrtenvermittlungs-Apps investiert und sollen Märkte

erobert werden, die es eigentlich gar nicht gibt.

FOTO: mytaxi

Erinnern wir uns im Rückblick:

Im Jahr 1960 hat das BVerfG entschieden,

dass die Anzahl der

Mietwagen nicht limitiert werden kann.

Die Begründung, ebenso einfach wie –

aus heutiger Sicht – wenig begreiflich:

Nur ein besonderes öffentliches Interesse

kann objektive Zulassungsbeschränkungen

rechtfertigen, nur ein besonders wichtiges

Gemeinschaftsgut wie das als Teil des

ÖPNV geltende Taxigewerbe rechtfertigt

eine Begrenzung der Anzahl der Genehmigungen.

Und überdies, der Mietwagenverkehr

bedient ja nur ein Luxusbedürfnis,

also alles easy und unbeschränkt.

Dass sich Uber, Free Now, Moia und

andere auf diese Rechtsprechung heute

berufen und diese zum Anlass nehmen, das

Taxigewerbe in die tiefste Existenzkrise

seit der Erfindung dieses Verkehrsmittels

zu stürzen, einen gnaden- und hemmungslosen

Wettbewerb zu betreiben, das konnten

sich die damaligen Richter des Senats

am BVerfG nicht ausdenken, ja das hätten

sie sich nicht einmal träumen lassen.

Leider konnten das auch viele im Taxigewerbe

nicht vorhersehen, obwohl die

Zeichen seit den Rabattaktionen von dem

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VERMIETUNG

mit angeblicher Taxi-DNA ausgestatteten

Fahrtdienstvermittler mytaxi bereits auf

Sturm standen. Froh über den vermeintlichen

Untergang der als ausbeuterisch

empfundenen Knechtschaft der Taxizentralen

hat man sich in die Arme eines Startups

gestürzt, das als Spielball von Zockern

die Investoren gewechselt hat wie manch

anderer die Unterhose. Und die Strategie

hat sich – bis auf eine Kleinigkeit – ebenfalls

nicht geändert: Die Taxiunternehmer

mussten liefern, vor allem Kundendaten,

die heute benutzt werden, um den Krieg

gegen das Taxi weiterzuführen!

ZENTRALEN VERMITTELN FAIR

Entgegen allen Zusagen und Bekundungen

können die „mytaxler“ zwar weiter mitmischen,

aber nur noch zu diktierten Preisen

des jetzt als „Free Now“ operierenden

Unternehmens, das sich in Großstädten

bereits mit Uber die Kundschaft teilt.

Und es wird von den Protagonisten

immer noch vermittelt: Nur wenn ihr mitmacht,

werdet ihr überleben! Das scheint

alternativlos, ist es aber nicht! Immer noch

liegt die telefonische Auftragsannahme –

digital organisiert – weit vorne. Immer

noch sind die Zentralen und deren Partner

Garant für eine faire und gerechte Fahrtenvermittlung

im öffentlichen Interesse der

Ergänzungsfunktion im ÖPNV, des Kundenschutzes

und der Teilhabe an der Mobilität

für alle, zu gleichen Bedingungen, 24 Stunden

täglich und 365 Tage im Jahr. Und die

damaligen Feststellungen des BVerfG sind

angesichts der technischen Entwicklung

lange überholt. Aber der damals die objektiven

Schranken rechtfertigende Gedanke

ist nach wie vor aktuell: Teilhabe für alle

zu gleichen Bedingungen an der Mobilität.

Das garantieren die neuen Dienstanbieter

gerade nicht und werden das Gegenteil

bewirken. Hinzu kommt, dass unzählige

Glücksritter die Branche mit ihren Mietwagen

überrennen und die Innenstädte weiter

mit Individualverkehr belasten werden.

Darüber freut sich zwar die Deutsche

Umwelthilfe und deren Anwälte, nicht

aber die Verantwortlichen aus Kommunen,

Politik und Gewerbe, schon gar nicht der

einzelne Taxiunternehmer oder der Verbraucher.

Darüber sollten alle einmal nachdenken,

die „dringenden Änderungsbedarf“ hinsichtlich

Rückkehrpflicht und der – totalen

und hemmungslosen – Marktöffnung

zugunsten der digitalen Vermittler sehen.

Und für einen Teil des Taxigewerbes und

die Kunden gilt die alte Weisheit: Nur die

dümmsten Kälber wählen ihre Schlächter

selber.

au

Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit

Schwerpunkt Verwaltungsrecht/PBefG und

fungiert als Unternehmensberater für die

Ulmer Consulting UG in Kaiserslautern.

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019

41


JAHRESRÜCKBLICK

WAS

FÜR EIN JAHR!

Politische Pläne, Proteste, PBefG-Novelle. Das Taxigewerbe

blickt auf ein intensives Jahr zurück – in dem

man das Schlimmste zum Glück verhindern konnte.

So wie hier vor dem

Brandenburger Tor

in Berlin gingen am

10. April Zehntausende

Taxiunternehmer auf

die Straße.

FOTO: Axel Rühle

Es begann an einem Freitagabend.

Genauer gesagt, am 15. Februar

2019. Plötzlich war ein inoffizielles

Papier des Bundesverkehrsministeriums im

Umlauf, in dem Eckpunkte zur geplanten

Überarbeitung des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) formuliert waren. Die zwei

markantesten Pläne: Abschaffung der Rückkehrpflicht

für Mietwagen und Aufhebung

des Verbots der Einzelvermietung.

Der Widerstand aus den Reihen des

Taxigewerbes kam postwendend. Innerhalb

weniger Tage wurden in Berlin mehr

als eintausend Taxiunternehmer und Fahrer

mobilisiert, die vor dem Bundesverkehrsministerium

am 21. Februar gegen

diese Eckpunkte demonstrierten. Unter

der Federführung des Bundesverbands

Taxi und Mietwagen e. V. wurde ein Abrücken

von diesen Eckpunkten gefordert.

Doch weder diese Demo noch ein intensives

Minister-Gespräch führten dazu, dass

Verkehrsminister Andreas Scheuer seine

Pläne zurückzog.

EFFEKTIVE „SCHEUERWEHR“

Also intensivierte die Branche ihre Proteste

und der Verkehrsminister wurde zum

Namensgeber einer beispiellosen „Scheuerwehr-Kampagne“.

Deren Höhepunkt war

dann der bundesweite Taxi-Aktionstag

am 10. April, an dem in zahlreichen deutschen

Städten Zehntausende Taxis laut

und eindrucksvoll gegen die Eckpunkte

demon strierten. Überall in Deutschland

fuhren Taxis hupend durch die Straßen

oder hielten Mahnwachen ab. Einheitlich

und eindeutig waren die Botschaften: Eine

Aufhebung der Rückkehrpflicht darf es

nicht geben, wenn ein verlässliches und

modernes Taxigewerbe auch in Zukunft die

Daseinsvorsorge der Bevölkerung garantieren

soll.

Allmählich verstand Herr Scheuer, dass

eine Novellierung des PBefG mal eben nicht

mit ein paar unausgereiften Ideen umzusetzen

ist, und berief im Sommer eine

Findungskommission ein. Deren Zusammensetzung

machte deutlich, dass eine

Novelle einen breiten politischen Konsens

sowohl der Regierungsparteien als auch der

Opposition und sowohl des Bundestags als

auch der Länder erfordern würde.

Es galt also auch, die Parlamente der

sechzehn deutschen Bundesländer zu

überzeugen, weshalb sich die Spitze des

Bundesverbands im Sommer zu einer dreiwöchigen

„Scheuerwehr-Tour“ aufmachte.

In jeder Landeshauptstadt hielt man vor der

dortigen Staatskanzlei eine Mahnwache ab

und trat in den direkten öffentlichen Dialog

mit den Politikern.

All das verfehlte seine Wirkung nicht.

Beim nächsten Treffen der Findungskommission

im Herbst machte Scheuer deutlich,

dass er nicht länger an seiner

Forderung einer Abschaffung der Rückkehrpflicht

festhalten wolle. Damit waren

rund neun Monate nach seiner Verkündung

die Eckpunkte endlich vom Tisch und das

Taxigewerbe hatte das schlimmste Szenario

durch einen unermüdlichen und kräftezehrenden

Einsatz zunächst verhindert.

Beendet ist der Kampf deshalb aber

noch lange nicht. Das PBefG wird geändert

werden und es werden noch viele Kraftanstrengungen

seitens des Gewerbes nötig

sein, damit am Ende ein Kompromiss rauskommt,

der einen fairen Wettbewerb unter

allen Beteiligten ermöglicht.

jh

IMPRESSUM

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Frankfurter Ring 193 a

80807 München, Deutschland

Telefon: +49 (0)89/14838791,

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Mitarbeiter dieser Ausgabe

Wim Faber (wf); Axel Rühle (ar);

Hayrettin Simsek (hs); Axel Ulmer (au)

Grafik & Produktion

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Ivan Cottrell,

Martina Jacob;

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Taxi Times DACH erscheint seit 2016

Erscheinungsweise 6 x pro Jahr

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 € (inkl. MwSt.

und Versand) ISSN-Nr.: 2367-3834

Weitere Taximagazine aus dem Taxi-Times Verlag:

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42 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


FEHLT IHNEN WAS (AUF)?

Uns schon! Wie auch schon in den letzten Ausgaben,

fehlen auch in dieser Taxi Times wichtige Werbekunden.

Verkaufs- und Imageanzeigen von Fahrzeugherstellern

und der Industrie waren bisher immer ein wesentlicher standteil der Finanzierung unserer redaktionellen

Be-

Arbeit.

Trotzdem werden wir als Sprachrohr der Taxibranche

unsere Berichterstattung auf keinen Fall reduzieren. Das

sind wir gerade in der jetzigen Phase allen Taxiunter-

nehmern schuldig, aber auch den Politikern und Aufsichtsbehörden,

die ebenfalls zu unseren Lesern gehören.

Taxi Times wird also weiterhin berichten. Online wie per

Print. Für uns ist das selbstverständlich. Für Sie auch?

Dann werden Sie jetzt Abonnent von Taxi Times und

unterstützen Sie unsere Arbeit mit 35.- € pro Jahr, damit

wir wiederum Ihre Arbeit weiterhin begleiten und unterstützen

können.

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Ob Großfamilie oder Junggesellenabschied: Reichlich Komfort und viel Platz bietet der fünf- und

optional siebensitzige Touran mit seinem bis zu 1.857 Liter großen Kofferraum Ihren Fahrgästen.

Der 4.527 mm lange Van ist serienmäßig mit einer sogenannten Fold-Flat-Sitzanlage ausgestattet.

Dank dieses multivariablen Systems können die drei Einzelsitze der zweiten Sitzreihe und die

ebenfalls als Einzelsitze ausgelegten Plätze der dritten Sitzreihe sowie auf Wunsch auch die Lehne

des Beifahrersitzes in Sekundenschnelle zu einer durchgängigen Ladefläche umgeklappt werden.

Zur Serienausstattung jedes Touran gehören sicherheitsrelevante Features wie die Multikollisionsbremse,

ein proaktives Insassenschutzsystem, die Müdigkeitserkennung und ISOFIX-Halteösen zur

Befestigung von Kindersitzen auf den Rücksitzen. Ebenfalls serienmäßig: eine Klimaanlage und das

Infotainment-System „Composition Colour“. Bei so viel Exklusivität wünscht man sich fast, dass die

Fahrt mit dem Taxi ein bisschen länger dauert.

Abbildung zeigt Sonderausstattungen gegen Mehrpreis.

volkswagen-taxi.de

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