Taxi Times Berlin - November / Dezember 2019

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NOVEMBER/DEZEMBER 2019 3,50 €

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BERLIN

GERICHTSURTEILE GEGEN UBER

HAT DER SPUK

BALD EIN ENDE?

HAMBURG ALS VORBILD

Senat und LABO geben

schwammige Antworten

BERLINER TAXEN AM BER

Machtwort auf Landesebene

oder Wiener Lösung?

STAU AM FUNKTURM

Kleine Lösungen und

der große Umbau


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JETZT ERST RECHT

Was der gesunde Menschenverstand als gerecht empfindet,

ist häufig etwas anderes als das, was Kontrollbehörden

oder Gerichte entscheiden und durchsetzen.

Jeder kennt Sprüche wie 1. „Recht haben und Recht

bekommen ist zweierlei“ oder 2. „Wo kein Kläger, da

kein Richter“. Leider hat das Taxigewerbe mit beidem

so seine Erfahrungen.

Spruch Nr. 1 ist in Berlin trauriger Alltag, denn die

Stadt nebst Umland kann man schon annähernd als

rechts- (bzw. pflicht-)freien Raum für Pseudo-Taxi-

Anbieter bezeichnen. Da kann das Taxigewerbe noch

so sehr im Recht sein: Wenn die Verkehrssenatorin das

Problem ignoriert und sich jedem Gespräch verweigert

und die zuständigen Kontrollbehörden im Dauerschlaf

sind, kommt man eben nicht zu seinem Recht.

Nun hat Spruch Nr. 2 kürzlich in Köln an Bedeutung

gewonnen: Da konnte ein Kläger dem Landgericht

glaubhaft klarmachen, dass die Firma Uber widerrechtlich

handelt. Im deutschen Taxigewerbe dürfte es kaum

noch jemanden geben, der bezweifelt, dass der Kläger

mit dieser Behauptung Recht hatte. Und – er bekam

Recht. Hier trifft Spruch Nr. 1 also nicht zu. Die bundesweite

Wirkung des Urteils nutzt dem Taxigewerbe aber

leider wenig, so lange ein Verbot sich nur durchsetzen

lässt, wenn jemand vor Ort klagt. Ein Kölner Taxiunternehmer

wird von kriminellen Uber-Partnern in Berlin

nicht direkt geschädigt, womit leider Spruch Nr. 2 zum

Tragen kommt: Berliner Unternehmern oder Verbänden

nutzt das Urteil herzlich wenig.

Hoffnung machen nun aber Verfahren in zwei weiteren

Städten, wo sich Urteile abzeichnen, bei denen nicht

nur Spruch Nr. 1, sondern auch die Überschrift ins Spiel

kommt, da nämlich das Taxigewerbe mit seinen Vorwürfen

gegen Uber zwar schon lange Recht hat, aber

möglicherweise faktisch jetzt erst Recht bekommt – das

sich in diesem Fall voraussichtlich auch durchsetzen

lässt, wie Sie in unserer Titelreportage erfahren.

Die Parole „Jetzt erst recht“ wird aber auch im Taxigewerbe

lauter, denn es zeigt sich, dass Kämpfen sich

lohnt. Das wissen wir nicht erst, seit wir mit zahlreichen

öffentlichkeitswirksamen Aktionen viele Politiker

gegen eine allzu marktliberale Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

auf unsere Seite bringen konnten.

Unsere Branche ist auch dabei, sich im Konkurrenzkampf

gegen große Konzerne mehr und mehr untereinander

zu verbünden, zu vernetzen und Kooperationen

mit Partnern einzugehen, die das Gewerbe ebenfalls

stärken. Stimmen, die sich beklagen, die Zentralen

und Verbände täten nichts, werden weniger. Alleine

in diesem Heft haben wir mehr als ein Gegenbeispiel.

Konstruktive Mitarbeit nimmt zu, auch durch einzelne

Akteure. Das Taxigewerbe ist stark, wenn es miteinander

arbeitet und an einem Strang zieht. Jetzt erst recht.

– die Redaktion –

INHALT

MELDUNGEN

4 News

WETTBEWERB

5 Kampf gegen Uber in London

und Wien

6 Uber-Ende in drei Akten?

GEWERBE

10 Hamburg aufgeweckt, Berlin schläft

12 Senat antwortet schwammig

14 Kein Laderecht für Berliner Taxen

am BER?

16 Zwischenfall mit Verletzung

ZENTRALEN UND VERBÄNDE

18 Jahresrückblick Taxi Berlin: Erfolge

gegen Uber, technischer Fortschritt,

Erhöhung der Funkgebühren

21 Innung: Das Versprechen, Teil 2

22 TVB: ZOB-Umbau, Halte an Hub 27

BERLIN

23 Dauer-Stau am Messegelände

ANTRIEB

25 Problemlösung Batteriewechsel

26 Wasserstoff – Sprit der Zukunft

27 Bio-Kraftstoffe

INKLUSION

28 Jetzt Inklusionsförderung abgreifen!

RECHT

30 Verkehrsregeln, Folge 9

32 Kolumne: Urteil ohne Beweis

SATIRE

33 Business-Tipp: Koks-Taxi

ZU GUTER LETZT

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34 Taxi-Frühstück bei Toyota

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TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

3


MELDUNGEN

NEWSTICKER

Theaterregisseur Przemek Wojcieszek

REGISSEUR IM RADIO

Der Taxi fahrende Radiomoderator

Rumen Milkow, den Taxi Times Berlin in

der April-Ausgabe vorstellte und der seine

vierwöchentliche Sendung bereits zweimal

Taxi Times zur Verfügung stellte, hat

den polnischen Regisseur Przemyszlaw

Woscieszek in seine Sendung am 12.12.

eingeladen.

Der 45-jährige „Przemek“ wurde in Berlin

Anfang Juli bekannt, als er in einem

bekannten Boulevard-Blatt unter der

Schlagzeile „Ubermäßig ausgebeutet!“ seinen

Berliner Arbeitsalltag als Uber-Fahrer

kurz, aber unverblümt schilderte. Darüber

berichtete Taxi Times online am 15.7.

unter der Überschrift „Springer schreibt

ein bisschen negativ über Uber“. Am Ende

des Springer-Artikels erwähnte der Autor,

dass der Mann zuvor in Polen als Regisseur

gearbeitet hatte und nun ein Theaterstück

„über seine Erfahrungen“ geschrieben

habe. Dieses heißt „Svetlana“ und wird im

Dezember uraufgeführt.

ar

„Hier spricht Taxi Berlin“ am Donnerstag, dem

12.12., von 19 bis 20 Uhr auf Pi-Radio, in Berlin

88,4 Mhz, online auf piradio.de oder zum

Nachhören auf autofiktion.com

„Svetlana“, Theaterstück, 20. und 21.12. ab

20 Uhr im „Club der Polnischen Versager“,

Mitte, Ackerstr. 168 (nahe Torstr.); Karten an

der Abendkasse

Radiomoderator Rumen Milkow

TAXI.EU IN GOOGLE MAPS

Der Internet-Dienstleister Google hat begonnen, die App taxi.eu

in seinen Dienst Google Maps einzubinden. Wer dort eine Wegbeschreibung

aufruft, bekommt in Berlin und München neuerdings

auch ein Taxi als Alternative angezeigt. Taxi.eu-Geschäftsführer

Hermann Waldner erläuterte, man müsse auch „digitale Angebote

für die jungen Fahrgäste vorhalten, sonst geht diese Generation

an uns vorbei.“ Die Einbindung sei auch entstanden, „weil der

Megakonzern realisiert hat, dass taxi.eu durch seine Vernetzungen

viel flächendeckender verbreitet ist als Uber und Free Now“.

„Google Maps verwendet hierbei zwei Kriterien“, sagte Waldner.

„Einmal den Preis, zum anderen die schnelle Verfügbarkeit eines

Wagens. Als Uber und Free Now uns als dritten Wettbewerber

bemerkten, haben sie sofort den Preis gesenkt und die Verfügbarkeit

herabgesetzt. Free Now ist jetzt laut Anzeige stets in zwei bis

drei Minuten am Abholort.“ Das sei ein Versprechen, das man nur

sehr selten halten könne, bewirke aber, dass taxi.eu jetzt meist

als dritter Anbieter aufgeführt wird.

Trotzdem habe man seitdem eine zweieinhalbfache Zahl an

App-Bestellungen beobachtet. Demnächst werde auch Hamburg

aktiviert. Um weitere Städte zuschalten zu können, müsse man

allerdings erst mit den dortigen Taxizentralen sprechen, weil

Google für jeden App-Download, der über Maps durchgeführt

wurde, fünf Euro verlange.

jh/ar

MAGIC MIKE LIVE

Das seit längerem geschlossene „Stage-Theater“ am Marlene-

Dietrich-Platz, bekannt unter anderem durch die „Blue Man

Group“, ist umgebaut worden und wird am 16. Januar als „Club-

Theater am Potsdamer Platz „mit einer Aufführung von Weltrang“

wieder eröffnet: Die Show „Magic Mike Live“ läuft bereits in Las

Vegas und London sehr erfolgreich und soll zu einem Highlight

für ein Publikum werden, das sich für gut gebaute, athletisch

tanzende Männer begeistert. Im Pressetext heißt es: „Die Show,

bei der Hollywood-Star und ‚Sexiest man alive’ Channing Tatum

selbst Regie führte und die auf den Filmhits Magic Mike und Magic

Mike XXL basiert, ist eine Weiterentwicklung der spektakulären

Las-Vegas-Produktion.“ Sie werde ab 2020 „neue Maßstäbe in

der Berliner Entertainmentszene setzen.“ Federführend ist die

amerikanisch-deutsche Entertainerin Gayle Tufts. „Der Cast von

20 internationalen Tänzern zerschlägt das Klischee des Male-

Strippers und bringt eine Show auf die Bühne, die die Zuschauerinnen

auf charmante und gefühlvolle Art in ihren Bann zieht“,

so der Pressetext weiter. Die Show läuft achtmal pro Woche. Das

Theater dürfte damit wieder zu einer empfehlenswerten Adresse

für (Taxifahr-)Gäste werden, die einmal etwas wirklich Außergewöhnliches

in Berlin erleben möchten.

ar

Premiere: 16.1.2020 mit Channing Tatum

Vorverkauf: www.magicmikeberlin.de

FOTOS: Michał Kobyliński; MSC; Axel Rühle / Taxi Times

4 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


WETTBEWERB

UBER IN WIEN –

EIN DAUERDRAMA

FOTO: CL-Medien / stock.adobe.com

Uber hatte in London zuletzt über 45.000 angeschlossene Fahrer.

PAUKENSCHLAG FÜR

UBER IN LONDON

London war bisher für den US-Vermittler Uber nach New York

City die Stadt mit der zweitgrößten Abdeckung an Fahrzeugen

und somit wichtigster europäischer Standort. Allerdings lief die

Betreiberbewilligung 2017 aus und wurde von der Genehmigungsbehörde

TfL nicht für die üblichen fünf Jahre, sondern nur bis

September 2019 und unter Auflagen verlängert. Im September

wartete man nun mit Spannung auf eine Entscheidung, ob es zu

einem vollständigen Verbot kommen würde, denn schon damals

war die TfL nicht überzeugt, dass Uber „eine geeignete und angemessene

Partei“ ist, um eine Genehmigung zu erhalten.

Überzeugen konnte Uber die TfL auch in den letzten zwei Jahren

nicht, der Antrag auf Erteilung einer Vollbetriebsgenehmigung

wurde wieder abgelehnt und stattdessen die Erlaubnis nur für

zwei weitere Monate erteilt, abermals mit strengen Auflagen. Das

war die kürzeste Verlängerung, die es bei der TfL je gegeben hat.

Am 25.11. dann der Paukenschlag: Wegen Verstößen gegen die

Sicherheit darf der Fahrtenvermittler ab Mitternacht nicht mehr in

der Stadt operieren. Uber habe zwar Fortschritte bei der Sicherheit

gemacht. Aber: „Es ist inakzeptabel, dass Uber Fahrer anstellt, die

womöglich weder entsprechend lizenziert noch versichert sind.“

Dass dies das letzte Wort ist, ist allerdings zu bezweifeln, da Uber

Niederlagen vor Gericht erfahrungsgemäß nicht einfach hinnimmt,

ohne in die jeweils nächsthöhere Instanz zu gehen.

jh

Was Köln erreicht hat (siehe Titelreportage), hat Wien schon

lange geschafft. Doch der US-Vermittler findet auch hier juristische

Winkelzüge, um einem Verbot zu entkommen.

Eigentlich darf Uber seine App in Österreich gar nicht mehr

anbieten – doch kaum ist eine rechtskräftige Verurteilung erfolgt,

findet der US-Vermittler wieder irgendwelche Winkelzüge, um die

Konsequenzen des Urteils erneut auf die lange Bank schieben

zu können.

Das vorletzte Kapitel dieser rechtsverhöhnenden Geschichte

wurde diesen Sommer geschrieben, als die Wiener Handelskammer

einer von der Zentrale Taxi 40100 erwirkten Einstweiligen

Verfügung entsprach: Uber müsse die Fahrtenvermittlung über

seine App unterlassen, weil man über keine Gewerbeberechtigung

verfüge. Bei Zuwiderhandlung drohe eine Strafe über 100.000

Euro.

Uber sah sich damals tatsächlich veranlasst, seinen Dienst einzustellen

– für fünf Tage, bis man ein Gewerbe als Reisebüro mit

Sitz in Österreich anmeldete und wieder vermittelte. Die tagelange

kostenlose PR – vorangetrieben vor allem durch politisches

Geschrei von Abgeordneten der Neos-Partei, dem österreichischen

Pendant zur deutschen FDP – machte man sich zunutze, indem

man zum Neustart gleich mal mit Rabattaktionen Fahrgäste

zurückeroberte.

Als Reisebüro ist man in Österreich berechtigt, die Vermittlung

von durch Verkehrsunternehmen durchzuführenden Personenbeförderungen

zu betreiben. Also musste nun das Oberlandesgericht

Wien bemüht werden. Das wiederum hat kürzlich bestätigt, dass

Uber eine Gewerbeberechtigung gemäß des Gelegenheitsverkehrsgesetzes

benötige, also eine Taxi- oder Mietwagenlizenz. Die von

Uber beantragte Aufhebung der einstweiligen Verfügung vom

Juli konnte folglich nicht erreicht werden.

Eigentlich müsste Uber seine App jetzt abermals vom Markt

nehmen, doch weit gefehlt. Man habe seit der Systemumstellung

im Sommer eine neue Firma. Jene Uber-Firma, die beklagt worden

ist, sei nicht mehr auf der Straße, argumentiert Uber. Außerdem

sei damals nicht darüber geurteilt worden, ob eine Reisebürolizenz

unzureichend sei. Dieter Heine, Rechtsanwalt der Taxi 40100, sieht

das anders. Für ihn ist nun jede weitere Fahrt, die Uber anbietet,

illegal. Er kündigte an, Strafanträge zu stellen.

jh

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TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

5


WETTBEWERB

UBER-ENDE

IN DREI AKTEN?

In Köln wurde UberX per Unterlassungsklage deutschlandweit verboten.

In München spielt Uber auf Zeit. In Frankfurt am Main zeichnet sich eine

Entscheidung ab, die endlich die Wende bringen könnte.

Es war eigentlich eine wegweisende

Entscheidung des Kölner Landgerichts,

das das Unternehmen

Uber im Juli per einstweiliger Verfügung

aufgefordert hatte, Fahrtenvermittlungen

über die App UberX zu unterlassen.

Der Beschluss wurde erst Ende Oktober

bekannt, doch trotz des deutschlandweiten

Verbots vermittelt Uber nach wie vor Fahrten.

Das wirft viele Fragen auf und zeigt,

dass das deutsche Recht sehr komplex ist

und manche Schlupflöcher lässt.

Im Fall Köln handelt es sich um ein Eilverfahren,

in dem der Kläger die Verfehlung

eines Wettbewerbers moniert und vor

Gericht einfordert, dass der Beklagte dieses

Verhalten unterlässt. Wenn das Gericht dieser

Unterlassungsklage zustimmt, erlässt

es eine Unterlassungsverfügung.

Im konkreten Fall konnte der Antragsteller,

ein Kölner Taxiunternehmer, mit einem

Video nachweisen, dass Uber seine Fahrten

unmittelbar an die dem System angeschlossenen

Fahrzeuge von Unternehmen mit

Mietwagenkonzessionen vermittelt.

Laut Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) dürfen solche Fahrten allerdings

nur dann ausgeführt werden, wenn sie vorher

am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens

eingegangen sind.

DER ERSTE AKT:

KÖLN MIT ZUSTELLPROBLEM

Da dies in der Praxis nicht der Fall zu

sein schien, kam es am 19.7. zum oben

angedeuteten Beschluss. Wörtlich heißt es

dort: „Die Antragstellerin […] hat glaubhaft

gemacht, dass ein Mietwagenunternehmer,

der die Smartphone-Applikation UberX

nutzt und über eine Push-Nachricht über

einen Auftrag eines Kunden informiert

wird, diesen Auftrag unabhängig von einer

Bestätigung durch einen sich am Betriebssitz

des Mietwagenunternehmers befindlichen

Disponenten selbstständig annehmen

kann. Dies verstößt gegen § 49 Abs. 4, Satz

1., 2. und 5 PBefG.“

Als Konsequenz aus dieser richterlichen

Einschätzung wird dem Unternehmen Uber

BV untersagt, „im geschäftlichen Verkehr

zu Wettbewerbszwecken die von ihr herausgegebene

Smartphone-Applikation

UberX für Mietwagenfahrer und Mietwagenunternehmer

für die Vermittlung von

Fahraufträgen einzusetzen.“

Richterliche Beschlüsse werden aber

erst nach der Zustellung an das beklagte

Unternehmen rechtswirksam. Da Uber in

Deutschland keinen Firmensitz hat, musste

der Beschluss vom Landgericht Köln an die

Uber BV in Amsterdam zugestellt werden

(BV ist das niederländische Pendant zur

GmbH), was über einen Gerichtsvollzieher

erfolgt. Der Rechtsanwalt des Taxiunternehmers

hatte beim Gericht am 23.7. die

Auslandszustellung an Uber BV bean-

FOTO: bluedesign / stock.adobe.com

6 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


WETTBEWERB

tragt. Das Gericht beauftragte einen niederländischen

Gerichtsvollzieher mit der

Zustellung, die am 13.9. erfolgte. Aber: „Der

Empfänger verweigerte die Annahme aufgrund

der verwendeten Sprache“, heißt

es im Übergabeprotokoll. Uber benutzte

ernsthaft die Ausrede, kein Deutsch zu

verstehen, obwohl es einen deutschsprachigen

Internetauftritt gibt. Dennoch: Der

Beschluss hätte mit niederländischer Übersetzung

zugestellt werden müssen.

Dabei hatte der Taxi-Anwalt bereits am

30.7. einen zweiten Antrag auf Zustellung

des Beschlusses an die Uber BV gestellt.

Dieser enthielt eine niederländische Übersetzung

und wurde vom Gericht am 16.8.

an den Gerichtsvollzieher weitergereicht.

Trotzdem galt der Beschluss nach wie vor

als nicht zugestellt und durfte demzufolge

auch noch nicht vollstreckt werden. Diverse

Urteile deuten allerdings darauf hin, dass

internationalen Konzernen, die in vielen

Ländern – und jeweils auch in deren Landessprache

– agieren (z. B. mit Homepage)

sehr wohl unterstellt werden kann, dass sie

ein solches Urteil in einer Landessprache

verstehen und übersetzen können.

Für den klagenden Taxiunternehmer

bedeutet dies jedoch, dass er bzw. sein

Anwalt nun nachweisen muss, dass der

Beschluss offiziell zugestellt wurde bzw.

abzuwarten, bis die zweite Zustellung mit

niederländischer Übersetzung rechtskräftig

ist. Dann wird die Geschäftsführung von

Uber BV entscheiden müssen, ob man die

App UberX (deutschlandweit) vom Markt

nimmt, oder ob man einfach weitermacht.

Passiert letzteres, muss der Taxiunternehmer

anhand regelmäßig durchzuführender

weiterer Fahrten dokumentieren, dass

Uber dem Beschluss vom 19.7. „zuwiderhandelt“,

und Strafanträge einreichen. Für

jeden Verstoß muss das Gericht dann eine

Strafe festlegen, die bis zu 250.000 Euro je

Einzelfall betragen kann.

ZWEITER AKT: MÜNCHEN MIT

ZEITSPIEL

Gilt das Verbot tatsächlich bundesweit?

Klare Antwort: Ja. Das wurde ausdrücklich

bei der Einreichung der Einstweiligen

Verfügung so formuliert. Strafanträge darf

allerdings nur der Unternehmer stellen, der

die Einstweilige Verfügung erwirkt hat.

Im Endlos-Prozess einer Münchener

Taxiunternehmerin gegen Uber scheint es

wie in Köln hauptsächlich um die Frage zu

gehen, was innerhalb der App technisch

möglich ist. Am 23.9. waren am Landgericht

München II neun Zeugen geladen.

Acht von ihnen sollten von ihren Erfahrungen

mit Uber berichten, die sie 2017

oder 2018 als Uber-Fahrer, Unternehmer

oder Kunden gemacht hatten.

Sie taten dies nahezu gleichlautend. Die

Fahrer gaben an, direkt und unmittelbar

den Auftrag per App auf ihr Smartphone

erhalten und danach die Fahrt ausgeführt

zu haben. Ein ehemaliger Unternehmer

bestätigte, dass er zwar alle Aufträge

parallel auch als Nachricht per E-Mail

bekommen hatte, diese aber nie aktiv

bearbeitet habe und seine Fahrer die Fahrten

in Eigenverantwortung durchgeführt

hätten. Es wäre vor allem nachts gar nicht

möglich gewesen, jeden Auftrag aktiv zu

legitimieren.

Der neunte Zeuge war Christoph Weigler,

der Deutschland-Chef von Uber. Er

sollte erklären, wie die Auftragsvergabe

bei Uber technisch abläuft, und schilderte,

dass Ende 2016 der Prozess der Auftragsvermittlung

umgestellt wurde, wobei die

Entwicklung gemeinsam mit dem Berliner

LABO vorgenommen worden und an die

Rechtsprechung des Berliner Kammergerichts

angepasst worden sei. Seitdem

würden Kundenbestellungen über die

Uber-App zwar weiterhin an das nächstgelegene

Fahrzeug vermittelt, doch bekäme


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WETTBEWERB

Wirkte vor Gericht nicht ganz so elegant

wie auf diesem PR-Foto: Ubers Deutschland-Chef

Christoph Weigler

der Unternehmer eine E-Mail an seinen

Betriebssitz, in der er über das Fahrtangebot

an sein Fahrzeug informiert wird. Das

Angebot enthält Informationen zum Namen

des Bestellers einschließlich Telefonnummer,

zur Abholadresse, zum Fahrtziel und

zum Fahrpreis.

In dieser Mail sind zwei Optionen verlinkt:

Auftrag annehmen oder Auftrag

ablehnen. Nimmt der Mietwagenunternehmer

das Angebot an, wird sein Fahrer

per SMS benachrichtigt, ebenso im Falle

einer Ablehnung. Der Unternehmer hat 30

Sekunden Zeit. Im Falle einer Ablehnung

wird die Bestellung einem anderen Fahrzeug

bzw. einen anderen Unternehmer

angeboten.

Zeitgleich zur E-Mail bekommt allerdings

auch der Fahrer bereits eine Benachrichtigung

zu dieser Bestellung. Er erfährt

die Abholadresse und den Namen, aber keinen

Fahrpreis und kein Fahrtziel. Für das

Gericht ging es nun um die Klärung, ob

es technisch möglich sei, dass der Fahrer

auch dann die Fahrt durchführen könne,

wenn der Unternehmer den Auftrag nicht

angenommen habe.

Dies wurde durch mehrere Zeugenaussagen

von befragten Uber-Fahrern bzw. Uber-

Unternehmern bestätigt. Auch Weigler

widersprach dem nicht, indem er erklärte,

dass sein Unternehmen erst im Nachhinein

Rechtsanwalt Herwig Kollar sieht bei Uber

keine „Freie Wahl“.

kontrolliere, ob die ausgeführte Fahrt auch

tatsächlich vom Mietwagenunternehmer

vorab disponiert worden sei. Laut vertraglicher

Vereinbarung sei der Unternehmer

dazu verpflichtet und würde deshalb im

Falle mehrerer „nicht-disponierter“ Fahrten

abgemahnt bzw. von der weiteren Auftragsvergabe

ausgeschlossen, weil er sich

durch sein „Nichtdisponieren“ vertragswidrig

verhalten habe.

Die Richterin betonte, dass ihr diese vertraglichen

Pflichten aufgrund der Aktenlage

bekannt seien, dass es ihr in der

Bewertung der Sachlage aber darum gehe,

ob eine Ausführung der Fahrt technisch

auch ohne Zustimmung des Unternehmers

möglich sei. Wenn es technisch möglich

sei, müsse das Gericht die Entscheidung

treffen, ob es sich dann um eine Umgehung

des Personenbeförderungsgesetzes handle,

sagte die Richterin sinngemäß.

Rechtsanwältin Alexandra Decker stellte die

richtigen Fragen.

In diesem Zusammenhang stellte die Berliner

Rechtsanwältin der Taxiseite, Alexandra

Decker, an den Zeugen Weigler auch

die Frage, ob Unternehmer aus technischer

Sicht auch erst nachträglich die Fahrten

disponieren könnten und ob es technisch

keine Möglichkeit gäbe, Fahrten ad hoc für

diejenigen Fahrzeuge zu sperren, deren

Unternehmer keine aktive Freigabe erteilt

hätten. Weigler versuchte lange, diese konkreten

Fragen zu umgehen, musste dann

aber doch eingestehen, dass eine nachträgliche

Fahrtdisponierung wohl technisch

möglich sei, ohne aber konkrete Angaben

zu machen, über welche Zeitdauer das

nachgereicht werden könne.

Ob eine Sperre technisch möglich sei,

beantwortete Weigler nicht, jedoch betonte

er mehrmals, dass es nicht dem Sinn der

App entspreche, durch solche Funktionen

den Bestellablauf zu verzögern. Diese Aussage

fand allerdings keine offizielle Aufnahme

ins Vernehmungsprotokoll.

Nach der Zeugenbefragung, die insgesamt

über zwei Stunden dauerte, stellte die

Richterin in Aussicht, nun auch bereits ein

mündliches Urteil fällen zu können. Das

wäre dann ein Einzelrichterurteil gewesen,

da die beiden bisherigen beisitzenden Handelsrichter

an diesem Tag nicht anwesend

waren. Dem hätten allerdings beide Seiten

zustimmen müssen – was von den Uber-

Anwälten aber abgelehnt wurde, da diese

auf ein Handelsrichter-Urteil bestanden.

Rechtsanwältin Decker und Klägerin Eismann

wären mit einer sofortigen Urteilsverkündung

einverstanden gewesen.

Aus Uber-Sicht konnte dadurch wieder

Zeit gewonnen werden, denn als nächsten

Verhandlungstermin, in dessen Anschluss

dann ein schriftliches Urteil zu erwarten

sei, wurde der 2. Dezember 2019 angesetzt

– leider nach Redaktionsschluss dieser

Ausgabe.

KOMMT ES IN FRANKFURT AM

MAIN ZUM LETZTEN AKT?

Am 12. November beschäftigte sich auch

das Landgericht Frankfurt am Main mit

einem möglichen Verbot der Uber-App.

Die Klage baut dabei auf drei Säulen auf.

Anders als in Köln wird hier ein sogenanntes

ordentliches Verfahren durchgeführt.

Als Kläger tritt dabei die Taxi Deutschland

eG auf, der 14 große Taxizentralen und

drei Technologieanbieter (darunter taxi.

eu) angehören (nicht zu verwechseln mit

der Gewerbevertretung Taxi Deutschland

Berlin e. V.). Als Betreiber der App Taxi

Deutschland, an die rund 2.600 Städte und

Gemeinden bundesweit angebunden sind,

steht man in unmittelbarem Wettbewerb

mit Uber, was jene Klage im Zuge des Wettbewerbsrechts

ermöglicht hat.

Nach einer kurzen Einführung in den

Sachverhalt erläuterte die Richterin jene

Einschätzungen, die sie in Vorabberatungen

mit ihren beiden beisitzenden Handelsrichtern

bereits gewonnen hatte, etwa

dass Uber nicht als technische Plattform,

sondern als Fahrtenvermittler auftrete,

der somit dem § 3, Absatz 2, Satz 1 des

PBefG unterliege. Maßgeblich sei die Sicht

der Fahrgäste, und aus deren Perspektive

sei die Firma Uber der Leistungserbringer

der Beförderung. Das werde auch aus der

Werbekampagne deutlich, die aktuell an

vielen Flughäfen zu sehen sei. Der deutlich

kleinere Hinweis, dass Mietwagenfirmen

als Leistungserbringer fungieren, sei für

den Kunden kaum wahrnehmbar. Auch

die Erwähnung der Uber-Partner innerhalb

der Nutzungsbedingungen der App

seien nicht zielführend, da dies wohl nur

von wenigen gelesen werde.

Die Richterin nannte drei weitere Merkmale,

die eine Einstufung unter § 3 PBefG

rechtfertige: Die Auswahl der Fahrer

erfolge durch Uber, nicht durch den Mietwagenunternehmer,

ebenso wie die Wahl

FOTO: Uber, Axel Rühle / Taxi Times, privat

8 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


WETTBEWERB

des Zahlungsmittels – und nicht zuletzt die

Preisgestaltung. Der Mietwagenanbieter

könne gar keinen eigenen Fahrpreis festlegen,

stellte die Richterin klar.

In all diesen Punkten versuchte der

Uber-Anwalt zu widersprechen. Man könne

eine solche weitreichende Entscheidung

nicht von der Frage abhängig

machen, in welcher Schriftgröße

ein Hinweis auf einem Werbeplakat

angebracht sei. Generell sei ein

typisches Symbol der neuen Gesellschaft,

dass sich technische Plattformen

als Vermittler zwischen

Kunden und Anbieter schalten

– wie Amazon, eBay, Zalando und

weitere. Hier wüssten die Kunden,

dass ihr Lieferant nicht der Plattformbetreiber

ist. Der Uber-Anwalt

warf die Frage in den Raum, ob eine

Kumulierung von Dienstleistungen

automatisch dazu führe, dass eine

Plattform selbst zum Dienstleister werden

müsse. Hinsichtlich der von Uber festgelegten

Preise beschwichtigte der Anwalt: Die

angezeigten Preise seien nur Vorschläge,

die der Kunde akzeptieren könne, aber

nicht müsse, was auch für den Fahrer gelte.

Herwig Kollar, der Anwalt von Taxi

Deutschland, konterte die Ausführungen

mit dem Hinweis, dass bei Amazon & Co.

jeder Kunde eine Auswahl verschiedener

Preise erhalte. Genau dies sei in der

Uber-App nicht der Fall. „Hier wird ihm

nicht angeboten, dass der Unternehmer

„Wenn wir mit Taxi

Deutschland in Frankfurt

Recht bekommen, können

wir endlich auch in Berlin das

Uber-Verbot durchsetzen.“

Hermann Waldner,

Vorstand Taxi Deutschland eG

Meier die Fahrt für zehn Euro und Müller

für neun Euro durchführe und der dritte

für 14 Euro“, sagte Kollar. Die angebliche

freie Wahl kritisierte Kollar, denn wenn

ein Kunde oder auch ein Fahrer das Preis-

Angebot ablehne, hätte er sich dadurch

automatisch aus der App verabschiedet.

Das laufe nach dem Motto „Friss oder stirb“.

Eine Entscheidung will die vorsitzende

Richterin am Donnerstag, dem 19. Dezember,

um 10 Uhr bekannt geben. Fünf Tage

vor Weihnachten könnte es also aus Sicht

des Taxigewerbes eine schöne Bescherung

geben, falls das Gericht die

App UberX tatsächlich in ganz

Deutschland verbietet. Im Unterschied

zum Kölner Urteil könnte

nämlich jede zu Taxi Deutschland

eG gehörende Zentrale eine Durchsetzung

des Verbots bzw. eine

Strafe gegenüber Uber-Partnern,

die dagegen verstoßen, beantragen.

Die angedrohten Strafgelder

sind in solchen Fällen meist empfindlich

hoch. Die Zeichen für eine

positive Entscheidung stehen nicht

schlecht. Das zumindest sind die

Eindrücke, die Prozessbeobachter

aus der Verhandlung mitnahmen.

Ob es sich dann tatsächlich um den

finalen Akt handelt? Auch ein Frankfurter

Verbot der Uber-App wäre eine schöne

Weihnachtsüberraschung für die Taxibranche

– von einem Geschenk kann man nicht

sprechen, denn das Gewerbe hat mit vereinten

Kräften hart gekämpft. jh

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GEWERBE

HAMBURG AUFGEWECKT,

BERLIN IM TIEFSCHLAF

Die Hamburger Behörden haben durch effektive Kontrollen ein

„Uber-Wild-West“ wie in Berlin unterbunden. Taxi Times hat die

Senatsverwaltung für Verkehr gefragt, ob das auch in Berlin geht.

Bei einer Kundgebung am 6. Juni

drückten rund 2.000 Teilnehmer

vor dem Amtsgebäude der Berliner

Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis

90/Die Grünen) ihren Unmut über den

„Uber-Wild-West“ aus, doch bis heute hat

sich die Lage eher verschlechtert als verbessert.

Das rechtswidrige Treiben der

Pseudo-Taxi-Anbieter geht weiter. Inzwischen

sind in Berlin insgesamt mehr als

4.000 Mietwagen zugelassen, von denen

ein erheblicher Teil – ebenso wie eine unbekannte

Anzahl aus dem Umland – illegal

taxiähnlichen Verkehr in Berlin anbietet.

Dass es auch anders geht, zeigt die Hamburger

Genehmigungsbehörde. Im Unterschied

zu Berlin gilt seit einem halben

Jahr das Hamburger Modell auch für den

Mietwagenverkehr. Die Zahl der Konzessionen

ist bei Hamburgs Mietwagen seitdem

nahezu unverändert geblieben. In einer

Informationsveranstaltung der Handelskammer

hatte die Hamburger Behörde im

Juni dieses Jahres ihre Vorgaben in einem

Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen

im Mietwagenverkehr“ vorgestellt: Einzelplatzvermietung

dürfen Mietwagen nicht

anbieten. Nach Erledigung des Auftrags

müssen die Fahrer zu ihrem Betriebssitz

zurückkehren, es sei denn, es liegen

bereits weitere Beförderungsaufträge

vorab vor. Beförderungsaufträge müssen

am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens

eingehen und dürfen nur von dort aus

an das eigene Fahrpersonal weiter gegeben

werden. Das alles ist bekanntlich Bundesrecht

(PBefG) und gilt somit auch in Berlin.

BEIM LABO IST DIE AUSNAHME

DIE REGEL

Außerdem ist in Hamburg bei Beantragung

von mehr als einem Mietwagen die

entsprechende Anzahl von Stellplätzen

am Betriebssitz nachzuweisen, zudem

sind für das Fahrpersonal unter anderem

Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung

zu stellen. Entsprechende Mietverträge

sind vorzulegen. Die Aufsichtsbehörde

legt besonderen Wert auf die steuerlichen

Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers.

Dazu muss ohne Wenn

und Aber ein Wegstreckenzähler eingesetzt

werden. Auch das ist Bundesrecht (§

30 Abs. 1 BOKraft), allerdings erteilt das

LABO in Berlin Ausnahmegenehmigungen

als Regelfall. In Hamburg wird eine Ausnahmegenehmigung

von der Behörde nicht

mehr gewährt. Die Pflicht zur Einzelaufzeichnung

aller Geschäftsvorfälle ist laut

Abgabenordnung (AO) nur erfüllt, wenn

elektronische Aufzeichnungen zu jeder einzelnen

Fahrt mit den Angaben zum Fahrpreis

gesichert und im Ursprungszustand

unverändert gespeichert, aufbewahrt und

am Betriebssitz verfügbar gehalten werden.

Bei Betriebsprüfungen sind die Nachweise

über die Erfüllung dieser steuerlichen Aufzeichnungs-

und Aufbewahrungspflichten,

wie beim Taxenverkehr, zu erbringen.

Somit gilt auch für den Mietwagenverkehr

eine „Fiskalpflicht“ (§ 146B AO).

Die Arbeitszeiten des Fahrpersonals sind

ebenfalls nach den geltenden Regelungen

des Arbeitszeitgesetzes elektronisch oder

händisch nachvollziehbar und überprüfbar

aufzuzeichnen. Der Nachweis über die

finanzielle Leistungsfähigkeit (vgl. § 2 Abs.

2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV, Berufszugangsverordnung

für den Straßenpersonenverkehr)

wird unter anderem durch Vorlage einer

Vermögensübersicht, die durch einen

„Wirtschaftsprüfer, vereidigten Buchprüfer,

Steuerberater, Steuerbevollmächtigten,

Fachanwalt für Steuerrecht, eine

Wirtschaftsprüfungs-, Buchprüfungs- oder

Steuerberatungsgesellschaft“ bestätigt

wurde, gesichert. Ebenso muss mit dem

Antrag eine Gründungskalkulation sowie

eine Ertrags- und Kostenvorschau vorgelegt

werden. Dazu zählt ein Nachweis der

verfügbaren Mittel für die erforderlichen

Startinvestitionen. Die Ertrags- und Kostenvorschau

sollte aufzeigen, dass ausreichend

Umsätze und Einkünfte zu erwarten

sind, um vor allem betriebliche Kosten wie

Personal-, Fahrzeug-, Betriebssitz- und Ver-

FOTO: Mikhail Markovskiy, rcfotostock / stock.adobe.com

10 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


GEWERBE

mittlungskosten zu decken und ein Überschuldungsrisiko

ausgeschlossen ist.

Neben dem Antrag und den beizufügenden

Unterlagen ist der Personalausweis

oder der Pass mit Meldebestätigung

vorzulegen. Die Verlängerungs- bzw.

Erneuerungsanträge müssen spätestens

acht Wochen vor Ablauf der bisherigen

Genehmigung gestellt werden, um die neue

Genehmigungserteilung nicht zu gefährden.

Nur, wenn alle Vorgaben vollständig

sind, wird der Antrag entgegengenommen.

Warum kann Hamburg so etwas durchsetzen

und Berlin nicht? Die Berliner

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr

und Klimaschutz (SenUVK) ist für Fragen

des Umwelt- und Klimaschutzes sowie für

Verkehrspolitik zuständig. Das LABO ist

der SenUVK als Abteilung V untergeordnet

und setzt ihre Anweisungen um. In einer

redaktionellen Anfrage an die Senatsverwaltung

haben wir Ende Oktober die Vorgehensweise

mit einem Link der Hamburger

Aufsichtsbehörde näher erläutert und dazu

drei wichtige Fragen des Berliner Taxigewerbes

gestellt:

- Was können Sie als Aufsichtsbehörde

veranlassen, damit ein fairer Wettbewerb

unter den Verkehrsarten entsteht?

- Wollen Sie noch weiter Sondergenehmigungen

– Befreiung vom Wegstreckenzähler

– herausgeben?

- Werden Sie dieses Hamburger Modell,

das sich bisher auch im Taxigewerbe

bewährt hat, bei der Antragstellung von

Mietwagenbetrieben einführen?

INTERESSIERT, ZU PRÜFEN,

GRUNDSÄTZLICH, DURCHAUS

MÖGLICH, WIRD GEKLÄRT

In seiner Antwort schreibt Pressesprecher

Jan Thomsen zunächst allgemein,

das Land Berlin sei „an jeder Maßnahme

interessiert, die einen fairen Wettbewerb

zwischen den Verkehrsarten – gerade auch

von Taxen- und Mietwagenverkehr – im

Rahmen der geltenden Gesetze sicherstellt.

Zu prüfen ist dabei jeweils, welche Maßnahmen

für die hiesigen räumlichen und

strukturellen Verhältnisse geeignet und

rechtlich umsetzbar erscheinen. Grundsätzlich

verfolgt Berlin, wie Hamburg, das

Ziel einer besseren Kontrollierbarkeit des

Mietwagengewerbes – auch hinsichtlich

steuerlicher Aufzeichnungspflichten.“

Dass § 40 BOKraft erlaubt, den Fahrpreis

bei Einverständnis des Fahrgastes

statt vom Wegstreckenzähler auch per

Routenplaner oder vorherige Festpreisvereinbarung

berechnen zu lassen, zeige, dass

es „durchaus möglich ist, im Einzelfall Ausnahmen

von der Wegstreckenzähler-Pflicht

zu erteilen“. Die rechtliche Tragfähigkeit

des Hamburger Modells werde „derzeit

noch geklärt“, wozu man im Austausch

mit Hamburg und anderen Städten stehe.

Was die Stellplätze und die Pausen- und

Hygieneräume betrifft, verfolge man „vergleichbare

Ziele wie Hamburg, in etwas

abgewandelter Form. In Berlin finden

Im Rahmen der Antragsbearbeitung zur

Ersterteilung von Mietwagengenehmigungen

Betriebskontrollen statt. Dabei wird

geprüft, ob ein Unternehmen eigene Stellplätze

nachweisen muss oder ob genügend

öffentlicher Parkraum vorhanden ist, um

der Rückkehrpflicht zu genügen.“ Auch

nehme das LABO die Pausen- und Hygieneräume

in Augenschein. Kurz gesagt klingt

das wie Dienst nach Vorschrift, aber nicht

nach dem Bewusstsein, dass es zur Durchsetzung

von Vorschriften mehr braucht.

Dass „im Einzelfall“ Ausnahmegenehmigungen

von der Wegstreckenzähler-Pflicht

vergeben werden können, kann man angesichts

der realen Verhältnisse kaum noch

als Überstrapazierung eines „Gummiparagraphen“

tolerieren. Das erscheint vielen

doch eher als systematisches „Kopf-in-den-

Sand-Stecken“. hs/ar

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GEWERBE

Engagiert sich in Reden und Anfragen für das Taxigewerbe: Harald Wolf

Mitverfasser der Anfrage: Kristian Ronneburg

SCHWAMMIGE

ANTWORTEN VOM SENAT

Nach Anfragen der Linken hat der Senat sich kürzlich zu den Themen

Taxigewerbe, Mietwagenverkehr und Ridesharing erklärt. Konkrete

Aussagen gab es nur zu einem Teil der angefragten Probleme.

Ex-Wirtschaftssenator Harald Wolf von der Abgeordnetenhausfraktion

der Linken hat sich schon länger mit den

Anliegen des Taxigewerbes solidarisiert. Nun wandte er

sich im Parlament mit zwei umfangreichen offiziellen Anfragen

an den Senat.

Beantwortet wurden beide Fragen von Verkehrsstaatssekretär

Ingmar Streese in Vertretung für Senatorin Regine Günther. Der

Biologe Streese ist ursprünglich Experte für Verbraucherschutz

und Ernährung. Vor einem Jahr kam er in die Berliner Verkehrsverwaltung

und ist seitdem auch mit Problemen konfrontiert, die

in der Verantwortung seiner Chefin oder gar von Akteuren vor

seiner Amtszeit liegen.

In seinen Antworten von 22. und 23.10. weist Streese darauf hin,

dass nicht alle Fragen der Abgeordneten Harald Wolf und Kristian

Ronneburg vom 7.10. vom Senat beantwortet werden konnten,

weshalb man einige Fragestellungen an die BVG weitergeleitet

hatte, während Zahlen wie die durchschnittliche Fahrgastanzahl

in Taxen nicht vorlägen.

Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten

(LABO) hat für den vierjährigen „Erprobungsverkehr“ dem „Berlkönig“

300 Fahrzeuge genehmigt, in Betrieb befanden sich im

September 185. Von November 2018 bis September 2019 fuhren

im Mittel 1,5 Fahrgäste mit, wobei 71 Prozent der Fahrten „geteilt“

und 40 Prozent „gebündelt“ wurden. Bei Clever Shuttle waren es

185 genehmigte und 133 betriebene Fahrzeuge.

Ergänzung der BVG zu Leerfahrten: „Bei Buchungen können auch

unbesetzte Streckenteile entstehen, um neue Fahrgäste abzuholen.

Der Großteil der Leerfahrten entsteht aber bei An- und

Rückfahrten zwischen Betriebshof und der ersten/letzten Buchung

pro Fahrerschicht sowie bei den Ladevorgängen der elektrischen

Fahrzeuge.“ Den Anteil der Leerfahrten teilte die BVG wegen der

vertraglichen Regelungen der Kooperation mit ViaVan nicht mit,

da dieser als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft wird.

Auf die Frage, wer die gewonnenen Daten und Erkenntnisse aus

diesen Versuchen auswerte und beurteile, wann die Ergebnisse

vorliegen und wo sie veröffentlicht werden, erklärte Streese, seine

Senatsverwaltung habe in Zusammenarbeit mit der BVG ein Monitoringkonzept,

abgeleitet aus den Zielen des Mobilitätsgesetzes,

entwickelt, auf dessen Grundlage später beurteilt werden solle,

„ob der BerlKönig-Erprobungsverkehr mit öffentlichen Verkehrsinteressen

vereinbar ist“.

SPUR NACH NÜRNBERG

Eine pikante Frage lautete, wie viele Taxiunternehmen in den

Bestechungsskandal der IHK Nürnberg verwickelt waren (über

den Taxi Times im Februar berichtete). Von den 68 namentlich

bekannten Taxiunternehmern mit Nürnberger Unternehmerschein

haben bisher 28 keine Genehmigung mehr, entweder

wegen Widerruf durch das LABO oder wegen Betriebsaufgabe

nach Beginn der Ermittlungen.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, Mihai Blank

12 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


GEWERBE

FOTO: Die Hoffotografen GmbH

Beim LABO sind 15 Personen „im Sachgebiet, das die Aufgaben

als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde für den Taxen- und

Mietwagenverkehr wahrnimmt“, beschäftigt, die neben der

Kontrolle des Taxi- und Mietwagenverkehrs aber zahlreiche

andere Aufgaben wie Antragsbearbeitung, Erteilung und Widerruf

von Genehmigungen, Durchführung von Betriebsprüfungen und

Außenkontrollen und Krankentransport haben. „Kontrollen werden

vom LABO in verschiedenen Formen vorgenommen: Es werden

Fahrzeug- und Betriebssitzkontrollen im Außendienst sowie

Betriebsprüfungen durchgeführt und es wird substantiierten

Beschwerden und Hinweisen nachgegangen.“ Bei den gemeldeten

Kontrollen und den in Folge ergriffenen Maßnahmen, die leider

nur als Summe aus Taxen- und Mietwagenverkehr angegeben

wurden, fällt innerhalb der zurückliegenden drei Jahre ein eklatanter

Abfall der Fahrzeugkontrollen um rund 73 Prozent auf:

TAXI- UND MIETWAGENKONTROLLEN

IN BERLIN DURCH DAS LABO

2017 2018 2019*

Fahrzeugkontrollen 2.294 1.710 623

Betriebssitzkontrollen 2 17 44

Betriebsprüfungen 199 144 239

Widerruf der Genehmigung 3 3 17

Versagung des Antrages 35 8 13

Ordnungswidrigkeitenverfahren* 17 24 17

* Die Zahlen für 2019 lagen bis Ende des dritten Quartals vor. Wir haben

mittels Annahme, dass jedes Quartal in etwa das gleiche Ergebnis hat,

die Zahlen zwecks Vergleichbarkeit auf das ganze Jahr hochgerechnet.

** nur auf Grund von Feststellungen in der Betriebsprüfung

Auch die Berliner Steuerverwaltung kontrolliert Taxi- und

Mietwagenunternehmen. Im Vergleichszeitraum ist ein Anstieg

der Betriebsprüfungen, jedoch ein Abfall der Kontrollen im Rahmen

von Umsatzsteuer-Sonderprüfungen, Umsatzsteuer-Nachschauen

oder Kassen-Nachschauen auf weniger als ein Drittel

zu verzeichnen.

KONTROLLEN VON TAXI- UND MIETWAGENUNTER-

NEHMEN DURCH BERLINS STEUERVERWALTUNG

2017 2018 2019*

Betriebsprüfungen 65 103 122

Mehrergebnis in Euro (gerundet) 1.027.700 1.399.500 1.679.600

USt-Sonderpr./-Nachschauen,

Kassen-Nachschauen

799 217 250

Mehrergebnis in Euro (gerundet) 330.000 1.245.700 924.600

* Die Zahlen für 2019 lagen für das erste Halbjahr vor. Wir haben mittels

Annahme, dass jedes Quartal in etwa das gleiche Ergebnis hat, die

Zahlen zwecks Vergleichbarkeit auf das ganze Jahr hochgerechnet.

Zur Frage nach der Häufigkeit der Kontrollen der Rückkehrpflicht

schreibt Streese: „Im Jahr 2018 sind erstmals substantiierte

Meldungen zur Problematik der Rückkehrpflicht gemacht worden,

die die Vornahme von Prüfungen bei drei größeren Mietwagenunternehmen

rechtfertigten. Maßnahmen wurden eingeleitet. Im

Jahr 2019 wurden darüber hinaus in 83 Fällen mit berechtigtem

Anfangsverdacht Ordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet.

Diese sind zum größten Teil noch nicht abgeschlossen.“

Bei acht Mietwagenunternehmen gab es seit 2017 umfangreiche,

anlassbezogene Betriebsprüfungen, von denen drei auch die

Rückkehrpflicht beinhalteten. „Maßnahmen nach dem Ordnungswidrigkeitengesetz

mussten eingeleitet werden. Die Einhaltung

der Rückkehrpflicht kann im Übrigen nur einzelfallbezogen bei

Vorliegen von Vergleichsdaten

und nicht durch eine

alleinige Einsicht in die

Auftragsbücher überprüft

werden.“ Da die Rückkehrpflicht

nicht das Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz

betrifft, liegen hierzu keine

statistischen Daten vor.

Auf die Frage, welche

Gespräche mit den im

Umland zuständigen Stellen

hinsichtlich der Kontrolle

des Mietwagenverkehrs,

insbesondere der Rückkehrpflicht,

stattfanden, erwähnt

Streese lediglich seit 2017 Verkehrsstaatssekretär Streese

stattfindende, behördenübergreifende

Treffen mit dem LDS zur „Verbesserung des Informationsaustausches

zwischen den Genehmigungsbehörden, der

Amtshilfe und der Maßnahmenfindung“.

In Berlin verfügt „die Mehrheit“ der Mietwagenunternehmen

über eine Ausnahmegenehmigung betreffs Wegstreckenzähler.

Die Antragsteller begründeten dies damit, „keine Abrechnungen

nach Wegstrecke vorzunehmen. Eine Überprüfung dieser Angabe

wurde bisher nur anlassbezogen durchgeführt. Hier liegen bisher

keinerlei Feststellungen oder Hinweise dafür vor, dass die Unternehmen

hiervon abweichen.“ Was Verstöße gegen das Arbeitszeitgesetz

betrifft, so sind in den letzten drei Jahren keine Beschwerden

eingegangen, so dass auch keine Kontrollen erfolgten.

Etwas schwammig war die Antwort auf die Frage, wie „die

Dokumentation unmanipulierbarer steuerlich relevanter Einzeldaten

der Mietwagenunternehmen“ sichergestellt wird: „... durch

den Innendienst oder die Außenprüfungsdienste der Berliner

Finanzämter“. Auf die Begriffe Sicherstellung, Dokumentation und

„unmanipuliert“ wurde nicht näher eingegangen. Noch kürzer zur

Frage, ob der Senat sich bei der PBefG-Novelle für die Kennzeichnungspflicht

von Mietwagen einsetzen wird – verkürzte Antwort:

Im Rahmen der Möglichkeiten ja.

Die Frage nach der Anzahl der Aufstocker im Mietwagengewerbe,

also der Fahrer(innen), die gleichzeitig Leistungen nach

dem Sozialgesetzbuch II beziehen, konnte die Bundesagentur

für Arbeit nicht konkret beantworten, da Taxi- und Mietwagenbetriebe

Teil eines größeren Wirtschaftszweiges seien. ar

Zum Anfragethema Laderecht für Berliner Taxen am BER siehe Seite

14. Anfragen zur Überwachung von Mietwagen stellten auch Taxi

Times (siehe Seite 10) und die Berliner Taxi-„Innung“ (siehe Seite 21).

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TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

13


GEWERBE

Ohne einen Hauptstadt-Flughafen hätte das Taxigewerbe im LDS wenig zu tun.

MUSS AM BER DIE

WIENER LÖSUNG HER?

Verkehrsstaatssekretär Streese hat berichtet, dass man im Landkreis

Dahme-Spreewald (LDS) darauf beharrt, am BER nur in

Ausnahmefällen Berliner Taxen das Laden von Fahrgästen zu erlauben.

Das Taxigewerbe ist rechtlich

gesehen in erster Linie Sache

der Landkreise (und kreisfreien

Städte): Der Landkreis legt den Tarif fest

und außerhalb des Landkreises bzw. der

Stadt mit dem Betriebssitz dürfen Taxen

nur mit Funkauftrag Fahrgäste laden, sich

aber nicht bereithalten. Hat man dort ausgeladen,

muss die Rückfahrt in der Regel

leer erfolgen – was gerade bei Flughäfen,

die oft – wie im Fall Schönefeld bzw. BER

– außerhalb der Stadt liegen, parteiübergreifend

als ökologisch und ökonomisch

unsinnig kritisiert wird.

Am Flughafen Schönefeld (SXF) entzog

der LDS den Berliner Taxen 2012 die Ladeerlaubnis.

Diskussionen darüber flammen

immer wieder dann auf, wenn wegen

Unwetters oder aus anderen Gründen

Nachfragespitzen am Flughafen auftreten

und zu wenig Taxen vor Ort sind. Nicht

nur wartende Fahrgäste fragen dann kopfschüttelnd,

warum nicht schnell ein paar

Dutzend Taxen aus Berlin kommen können.

Ohne den heutigen SXF bräuchte der

dünn besiedelte LDS wahrscheinlich keine

100 Taxen. Der Flughafen ist somit für den

Taxiverkehr bedeutender als alles andere

im Landkreis. Zugleich ist ein Flughafen

bekanntlich ein wichtiges „Aushängeschild“

jeder Großstadt, denn eine Taxifahrt

ist für viele Touristen mit der erste

Eindruck, den sie von ihrem Reiseziel

bekommen.

WER BERLIN NICHT SCHAFFT,

FÄHRT IM LDS

Nun hat bereits die besagte Aufkündigung

der Ladeerlaubnis dazu geführt,

dass viele verhinderte Taxischein-Anwärter

bzw. von Behörden „gekickte“ Taxifahrer

aus Berlin, also Personen, die für das

Berliner Taxigewerbe vereinfacht gesagt

unterqualifiziert sind, kurzerhand ihren

Wohnsitz in den LDS verlegen, dort die vergleichsweise

einfache Taxischeinprüfung

ablegen und sich bei Berliner Taxiunternehmen

anstellen lassen, die dort einen

Ableger haben. Für eintreffende Fluggäste

in Schönefeld bedeutet dies eine relativ

hohe Wahrscheinlichkeit, weniger Qualität

bei der Dienstleistung Taxi zu bekommen

– was besonders die Ortskenntnis

betrifft. Beschwerden über Umwege auf

dem Weg vom SXF nach Berlin sind keine

Seltenheit. Der Betrug beginnt oft sofort

mit dem ungefragten Abbiegen von der

Flughafenvorfahrt nach rechts auf die B

96a (Am Seegraben) direkt nach Grünau

zum Adlergestell – eine schnelle Verbindung,

jedoch bei einer Fahrt in die östliche

Innenstadt gleich ein Umweg von über

einem Kilometer.

Hinter den Kulissen wurde in den letzten

Jahren sowohl auf politischer als auch

auf Verbandsebene zwischen Berlin und

dem LDS verhandelt. Dabei spielten neben

der wechselseitigen Ladeerlaubnis – LDS-

Taxen durften im Gegenzug am Flughafen

Tegel (TXL) laden – auch die unterschiedlichen

Tarife eine Rolle bzw. erschwerten

eine Einigung. Die konnte folglich bis heute

nicht erzielt werden.

Hauptverantwortliche für die Verhinderung

einer Einigung waren damals LDS-

Landrat Stephan Loge (SPD) sowie der Erste

Beigeordnete, Verkehrs- und Baudezernent

Chris Halecker (Die Linke). Auch Schönefelds

parteiloser Bürgermeister Udo Haase

wollte das Taxigeschäft am Flughafen nicht

mit Berlin teilen (Taxi Times berichtete in

der Berliner Ausgabe 6/2017). Dabei hat die

Rot-rot-grüne Berliner Koalition das Ziel

des Laderechts ausdrücklich vereinbart.

FOTO: Ronny Behnert / stock.adobe.com

14 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


GEWERBE

FOTOS: Marc Bernot; Stephan Berndt / taxi Times

Selbst als Streeses Vorgänger Jens-Holger

Kirchner der Gegenseite Angebote wie

an anderen Großflughäfen unterbreitete,

Taxen aus dem LDS dürften im Gegenzug

künftig sogar nicht nur am TXL, sondern

zudem an zwei großen Berliner Fernbahnhöfen

und dem Messegelände in Westend

laden, blieben die Brandenburger stur.

Nun steht möglicherweise in absehbarer

Zeit die Eröffnung des neuen, zu kleinen

Großflughafens BER ins Haus – Optimisten

schließen den Termin Herbst 2020 nicht

aus – und der Senat hält noch immer entgegen

dem Willen der Mehrheit der Bevölkerung

an der Schließung des Flughafens

Tegel fest.

LDS-Landrat Stephan Loge

FLUGHAFEN ZU WICHTIG FÜR

LANDKREIS-MACHTSPIELE

In dem Zusammenhang fragte die Linke

im Abgeordnetenhaus kürzlich den Senat,

ob ein Laderecht für Berliner Taxen am

künftigen Großflughafen BER zu erwarten

sei. Streeses Antwort fiel ernüchternd

aus. Obwohl von den drei oben Genannten

heute nur noch Landrat Loge im Amt

ist – Bürgermeister Haase wurde diesen

September von Christian Hentschel (BiS,

Bürgerinitiative Schönefeld) abgelöst und

Vize-Landrat Halecker wurde nach einem

Strafbefehl wegen Untreue im Dezember

2018 vom Kreisrat abgewählt und von

Heike Zettwitz (CDU) ersetzt – haben die

Zeichen sich nicht geändert: Im Landratsamt

sei man sich einig, dass 1.000 (!) Taxen

genug sind, um auch den künftigen Flughafen

zu bedienen. Lediglich in Ausnahmesituationen

– den besagten Nachfragespitzen

– sei eine kurzzeitige Erlaubnis auch für

Berliner Taxen denkbar, aber nicht allen

8.000, sondern nur einem geringen Teil,

und nur, wenn im Gegenzug LDS-Taxen in

Berlin laden dürfen.

1.000 Taxikonzessionen gibt es im LDS

derzeit bei weitem nicht. Man sei aber

durchaus bereit, die Zahl zur Flughafen-

Inbetriebnahme deutlich zu erhöhen.

Kreissprecherin Heidrun Schaaf empfahl

Berliner Taxiunternehmern vor zwei Jahren

sogar ausdrücklich, einen Betriebssitz

im LDS anzumelden.

Die Frage ist, ob der Landkreis alleine

über ein Verkehrsprojekt dieser Größenordnung

wird entscheiden können. Die

(bodenverkehrliche) Bedeutung eines

internationalen Flughafens ist eindeutig

überregional. Auch wenn Taxen sich laut

§ 47 Satz 2 PBefG nur in der Gemeinde

ihres Betriebssitzes bereithalten dürfen,

haben auf dem BER-Gelände der Bund und

die Länder Berlin und Brandenburg das

Sagen. Die können zwar nicht am Bundesrecht

vorbeientscheiden, doch ermöglicht

der Paragraph Regelungen, die eine einvernehmliche

Lösung zulassen.

Möglichkeit Nr. 1 wäre ein Behördenvertrag.

Am Flughafen Franz Josef Strauß bei

München etwa, mit Abfertigungsgebäude

in Freising und einem Gelände, das sich

auf mehrere Gemeinden in den Landkreisen

Erding und Freising verteilt, schlossen

„alle Beteiligten“ (neben besagten Landkreisen

auch die Landeshauptstadt München

und der gleichnamige Landkreis, der

die Stadt auf drei Seiten umgibt) bereits

1991, ein knappes Jahr vor Flughafeneröffnung,

einen Behördenvertrag, der „im Interesse

der ankommenden und abfliegenden

Fluggäste (…) eine einvernehmliche Regelung

des Taxenverkehrs“ Taxiordnungen

und Tarifordnungen vereinheitlichte. Für

den SXF erscheint eine solche Einigung

– trotz der geringeren Zahl an Verhandlungsparteien

– unwahrscheinlich, wenn

der LDS sich weiterhin querstellt.

Daraus folgt logisch Möglichkeit Nr. 2,

und die hieße Staatsvertrag. Der Grünen-

Bundestagsabgeordnete Stefan Gelbhaar

sagte 2016 – noch als Verkehrspolitischer

Sprecher der Abgeordnetenhausfraktion

– zu Taxi Times, Berliner Taxen müssten

selbstverständlich Laderecht am BER

erhalten. Der Jurist mahnte eine Regelung

an und gab einen bedeutenden rechtspolitischen

Hinweis: „Das kann eine Vereinbarung

zwischen den Ländern Berlin und

Brandenburg sein, […] und dann muss

Brandenburg das mit dem LDS klären, denn

ein Regierender Bürgermeister wird nicht

mit dem Landratsamt Dahme-Spreewald

verhandeln.“ – Einen Staatsvertrag könne

man nicht mit einem Landkreis abschließen;

der Gesprächspartner sei das Land,

auf Augenhöhe. Brandenburgs Ministerpräsident

Woidke und Berlins Regierender

Bürgermeister Müller müssten das Problem

klären – „oder auch die Verkehrsverwaltungen

von Berlin und Brandenburg. Der

BER ist einfach zu groß, als dass jetzt das

Bezirksamt Treptow-Köpenick da mit dem

LDS irgendwas vereinbart.“

Salopp zusammengefasst: Wenn der

kleine LDS nicht spurt, muss der Landesvater

ein Machtwort sprechen. In Berlin mit

seinem besonderen Status würden zwar

keine Bezirke verhandeln, doch würde

die Rot-rot-grüne Koalition auf Gelbhaars

Worte hören, müsste das Problem eigentlich

zur Chefsache werden und dann recht

schnell vom Tisch sein. Bei der Verkehrsverwaltung

unter Senatorin Regine Günther

als Verhandlungspartner könnten sich

Probleme auftun. Die ist bekanntlich mit

so einigen Aufgaben überfordert.

Schalter der Wiener Taxizentrale 40100 am Flughafen Wien-Schwechat in Niederösterreich

Bliebe noch Möglichkeit Nr. 3, bei der

wiederum ein anderer Flughafen mit ähnlicher

Problematik das Vorbild ist: Für den

Flughafen der österreichischen Hauptstadt

Wien, der im Nachbarbundesland Niederösterreich

liegt, sein Abfertigungsgebäude in

der Gemeinde Schwechat hat und sich über

drei weitere Gemeinden verteilt, wurde

eine Lösung gefunden, die Wiener Taxen

auch ohne eine Angleichung der Taxitarife

von Wien und Schwechat das Laden

am Flughafen ermöglicht.

Die Wiener Funkzentrale mietete eine

Ladenfläche am Flughafen und richtete

dort einen Stützpunkt mit Anlauftresen

und Taxileitstelle ein, die bei Bedarf Taxen

aus der Hauptstadt mit Aufträgen versorgt.

Gewerbevertreter aus Berlin, die keine

Hoffnung mehr in die Landespolitik setzen,

denken für den künftigen Großflughafen

BER bereits über eine ähnliche Lösung wie

in Wien nach.

ar

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

15


GEWERBE

Der Moment des Angriffs: im Vordergrund Hermann Waldner am Mikrofon, daneben Linke-Politiker Harald

Wolf und „Innungs“-Vorstand Rolf Feja, ganz rechts Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld; zwischen Wolf

und Feja sieht man Richard Leipold mit schmerzverzerrtem Gesicht auf die erschrockene Petra Gansauge

stürzen. Der Angreifer ist hier von Rolf Feja verdeckt.

ZUR FALSCHEN ZEIT AM

EIGENTLICH RICHTIGEN ORT

Bei einem körperlichen Angriff auf einer Taxi-Demo war die

Hauptleidtragende eine unbeteiligte Taxiunternehmerin. Die Folgen

machen ihr sechs Monate später noch immer zu schaffen.

Von Menschen, die aus persönlichem

Scheitern heraus Unrecht

begehen, ist oft wenig zu erwarten.

Abbas B. hatte 2014 den Taxischein

gemacht, wollte nach fünf Jahren selbst

Unternehmer werden und scheiterte wegen

mangelnder Kenntnisse bei der IHK-Prüfung.

Das schriftliche Dokument dieses

Scheiterns trug zwei Unterschriften – für

B. irgendwelche Namen. Einer lautete

Leipold.

6. Juni 2019 – bei sengender Hitze werden

Am Köllnischen Park in Mitte die

Redner auf die Bühne gebeten, die bei

der Kundgebung gegen den „Wildwest

von Uber & Co.“ sprechen sollen, darunter

Bundesverbands-Vizepräsident Hermann

Waldner, „Innungs“-Vorstand Rolf Feja,

Taxiunternehmerin Petra Gansauge – und

BTV-Chef Richard Leipold.

Bei Demos und Kundgebungen ist immer

die Polizei vor Ort, je brisanter das Thema,

desto zahlreicher. Bei einer Taxi-Demo vor

einer Senatsverwaltung in einer wenig

befahrenen Nebenstraße war kaum mit

Ärger zu rechnen, so dass eine Zugangskontrolle

der Bühne nicht notwendig

erschien.

Unter den paar hundert Demo-Teilnehmern

war auch Abbas B. Der erkannte den

Prüfer, der ihn hatte durchfallen lassen,

wieder und betrat in einer Redepause die

Bühne. Während einer Rede von Hermann

Waldner begann er, Leipold zu beleidigen,

wurde von ihm ignoriert, schubste ihn

und wurde laut. Als Feja ihn daraufhin

der Bühne verwies, kam er mit drohender

Geste nahe an Leipold vorbei. Der spannte

instinktiv seine Bauchmuskeln an und

kassierte im nächsten Moment einen kräftigen

Ellbogenstoß, der die Leber verfehlte.

Da zwischen den Rednern kein Platz zum

Ausweichen war, verlor Leipold das Gleichgewicht

und konnte nicht verhindern, die

deutlich leichtere Petra Gansauge wie

einen Dominostein mit zu Boden zu reißen.

Der entsetzte Waldner bat sofort Sanitäter

und Polizei zur Bühne.

Während Leipold mit einer Prellung

davonkam und B. umgehend festgenommen

wurde, begann für Petra Gansauge

ein langwieriger Leidensweg. Ihre stark

schmerzende Schulter war gebrochen.

Arm- oder Beinbrüche lassen sich fixieren

und heilen dann meist schnell. Die Schulter

musste zwar nicht operiert werden, konnte

aber auch nicht fixiert werden.

FÜNF MONATE PHYSIOTHERAPIE

UND NOCH IMMER SCHMERZEN

„Anfangs hatte ich durchgängig Schmerzen,

die ich nur teilweise mit starken

Schmerzmitteln lindern konnte. Die ersten

zwei Wochen konnte ich nicht liegen

und musste nachts im Sessel schlafen“, so

die 60-jährige gegenüber Taxi Times. Der

Arzt verschrieb ihr zwei Physiositzungen

wöchentlich für fünf Monate.

Um die finanziellen Folgen der zweimonatigen

Arbeitsunfähigkeit der Ein-Wagen-

Unternehmerin abzumildern, startete Leipold

mit seinem Verband umgehend eine

Spendenaktion, der sich auch die „Innung“

anschloss. Gansauge ist in beiden Verbänden

Mitglied. Dabei kam ein knappes

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

16 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


GEWERBE

Sekundenbruchteile

später: Abbas B.

(mit Demo-Tafel in

der Hand) eilt zum

Bühnenabgang.

Harald Wolf und

Rolf Feja blicken

erschrocken nach

unten auf die beiden

Gestürzten. Hermann

Waldner ist

noch auf seine Rede

konzentriert und

wird den Vorfall erst

im nächsten Augenblick

wahrnehmen.

Der Angreifer wird

wenig später festgenommen

werden.

Petra Gansauge

FOTOS: privat, Axel Rühle / Taxi Times

Monatsgehalt eines Mindestlohnempfängers

heraus, wofür Petra Gansauge dennoch

sehr dankbar ist. Nach den ersten

zwei Monaten konnte sie nicht gleich wieder

voll arbeiten, sondern begann mit vier

bis fünf Stunden täglich, was sie seitdem

vorsichtig steigert.

Weniger Glück als mit den Gewerbevertretungen

hatte sie an einer Adresse, wo

sie seit zwölf Jahren ebenfalls Mitglied

ist: „Wer einmal mit der Berufsgenossenschaft

zu tun hatte, weiß, wie viel Geduld

man benötigt. Nachdem sofort der Vordruck

kam, war Funkstille. Telefonische

Anfragen haben nichts gebracht. Dann

wurde mir mitgeteilt, dass nach mehr

als acht Wochen Krankschreibung der

Vorgang grundsätzlich zu einer anderen

Abteilung geleitet wird. Diese schickte mir

nochmals einen detaillierten Fragebogen.

Dann erhielt ich nach mehreren Anrufen

die Mitteilung, dass es sich um keinen

Arbeitsunfall handelt. Meiner Bitte, mir

Hico_04-2016.qxp_Layout 1 06.04.16 10:04 Seite 1

dies schriftlich mitzuteilen, um gerichtliche

Schritte einleiten zu können, kamen

sie bisher nicht nach. Das Ergebnis wird

sich also noch über Monate oder eher Jahre

hinauszögern.“ Auch die Heilung einer

Schulterfraktur kann ein Jahr dauern. Die

Schmerzen treten noch heute sporadisch

auf, auch nachts.

NICHT EINMAL EINE

ENTSCHULDIGUNG

Rechtsbeistand holte sich Petra Gansauge

bei Anwältin Alexandra Decker. Die

hat von der an Personalmangel krankenden

Polizei und Justiz bis Mitte November

trotz mehrerer Anfragen noch nicht einmal

Akteneinsicht erhalten. Laut Decker

wird es „unter Umständen schwierig, die

Schmerzensgeld- und Schadensersatzansprüche

mit einer Nebenklage im strafrechtlichen

Verfahren geltend zu machen,

da gegenüber meiner Mandantin wohl

kein Verletzungsvorsatz bestand.“ Das

Richard Leipold

bedeutet: gesondertes Zivilrechtsverfahren.

„Wir hoffen, dass er die Forderungen

nach Erlangung eines Titels zügig reguliert.“

Ob er das kann, steht in den Sternen.

Er ist weiterhin Taxifahrer. Bei der

Fahrer- und Unternehmerbetreuung von

Taxi Berlin zählt er zu den Kandidaten,

die sich durch Kundenbeschwerden bereits

mehrfach Sanktionen eingehandelt haben.

Eine Verurteilung wird seine Chancen auf

einen Unternehmerschein nicht begünstigen.

Bei seiner Kollegin Petra Gansauge

und bei Richard Leipold hat er sich nicht

entschuldigt.

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TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

17


Hermann Waldner

Die Außenwerbung geht auf uns.

ERFOLGE GEGEN UBER,

TECHNISCHER FORTSCHRITT,

GEBÜHRENERHÖHUNG

Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin und taxi.eu und

Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, resümiert

Veränderungen und Erfolge und blickt zuversichtlich auf 2020.

Sehr geehrte Unternehmer(innen)

und Fahrer(innen),

ein turbulentes Jahr mit zahlreichen

Ereignissen, Entwicklungsschritten,

Veränderungen und Erfolgen neigt sich

dem Ende. Lassen sie uns kurz gemeinsam

auf die letzten Monate, die aktuelle Lage

und auch auf das, was kommt, blicken.

Die Umsatzeinbrüche, die Taxiunternehmen

wegen der Konkurrenz durch neue

Fahranbieter verzeichnen, machen Kollegen

in etlichen Städten Europas zu schaffen,

wobei Berlin als größte deutsche und

zugleich sehr liberale Stadt das Zentrum

solcher Angriffe ist.

Die Zahl unserer angeschlossenen Taxen

liegt konstant bei gut 6.500. Der Rückgang

der Fahrten betrifft nur zum kleinen Teil

die von uns vermittelten Aufträge. Während

der andauernde Aufwärtstrend der

letzten Jahre bei den telefonischen Aufträgen

sich nicht mehr so fortgesetzt hat,

erhalten wir aus den Smartphone-Apps

immer mehr Aufträge, die wir Ihnen vermitteln.

Derzeit versorgen wir im Schnitt

zwischen 8.000 und 9.000 Fahrer täglich

mit Fahraufträgen. Wir alle gemeinsam

können unverändert stolz darauf sein, dass

Berlin seit Langem einen schnellen und

flächendeckenden Taxiservice hat, wie man

ihn in kaum einer anderen europäischen

Großstadt finden kann. Mit dem geplanten

Zusammengehen mit der WBT wird unser

Team weiter verstärkt, die Flotte vergrößert

und die Bedienung der Kunden noch etwas

schneller werden.

Die Aufträge kommen nicht alle von

alleine. Wer heutzutage über 6.500 Taxen

mit Aufträgen versorgen und die Kunden

halten und mehren will, braucht eine

eigene Abteilung, die ständig neue Kunden

akquiriert. Unser Außendienst ist täglich

im Einsatz, um nicht nur Bestandskunden

zu betreuen, sondern auch laufend neue

zu gewinnen. Permanent werden zum

Beispiel neu eröffnete Restaurants und

Hotels besucht, um den Verantwortlichen

die Vorzüge unseres Services schmackhaft

zu machen, etwa unsere Schnelligkeit

und Verlässlichkeit. So kommt ein großer

Teil unserer Aufträge zustande. Kleinere

Stammkunden wie die Kneipe um die Ecke

werden ab und zu sogar von engagierten

Fahrern ins Boot geholt.

Unabhängig von der Menge der Aufträge

und der schwankenden Zahl an Funkverträgen

leistet unser Team konstant professionelle

Arbeit. Dazu gehören nicht nur die

rund um die Uhr tätigen Funkvermittler,

sondern auch unser Kundencenter-Personal,

auf dessen Fleiß und Freundlichkeit

Sie immer zählen können, die Fahrer- und

Unternehmerbetreuung mit ihrer bewundernswerten

Geduld und ihrem Qualitätsmanagement

und die Schulungsleiter, die

unsere Qualitätsansprüche an die Fahrer

vermitteln. Auch die vielen Mitarbeiter, mit

denen Sie nur selten zu tun haben, seien

es die Techniker, die unsere hochkomplexe

Funkanlage und EDV Tag und Nacht am

Laufen halten und jeden Fehler sofort beheben,

das Marketing, und – was zu jeder

mittelständischen Firma gehört – natürlich

auch Sekretariat, PR-Abteilung, Buchhaltung

und nicht zuletzt die Raumpfleger,

FOTO: Taxi Times

18 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


FOTO: hifografik / stock.adobe.com

die täglich für Sauberkeit sorgen, so dass

alle Mitarbeiter, Kunden und Schulungsteilnehmer

sich wohlfühlen.

FUNKGEBÜHREN NICHT ERHÖHEN

IST NICHT EWIG MÖGLICH

Für jeden dieser Mitarbeiter trage ich als

Geschäftsführer Verantwortung. Sie geben

jeden Tag ihr Bestes und müssen fair und

angemessen bezahlt werden, unabhängig

davon, wie gut es an jedem einzelnen Tag

läuft. Auch dass unsere Ausgaben wie in

allen Branchen steigen – sei es durch die

allgemeine Verteuerung von Produkten,

durch die Notwendigkeit immer höherer

Investitionen in die technische Weiterentwicklung,

den zunehmenden Aufwand

bei der Kundenakquise usw. – kann ich

natürlich nicht dadurch ausgleichen, dass

ich meinem Personal weniger bezahle.

Auch bemühe ich mich, nicht wegen jeder

Investition Ihre Funkgebühren zu erhöhen

– was nicht leicht ist. Besonders im Marketing

sind die Kosten enorm gestiegen,

da wir uns neben den millionenschweren

Werbekampagnen der neuen Anbieter weiterhin

durch Werbung bemerkbar machen

müssen.

Auch technisch gehen wir – was viele

Konkurrenten und Medien gerne verschweigen

– mit der Zeit, wir können

gar nicht anders. Ob es die Einbindung

in die Sixt-App ist, die uns viele Aufträge

beschert, die beliebten Autobooker

oder weitere technologische Projekte. Wir

arbeiten an einer Telefonanlage zur automatischen

Bestellungsannahme, an einer

Einbindung in die zukunftsträchtige BVG-

App Jelbi und an einer Intensivierung der

Zusammenarbeit mit dem Bundestagsfahrdienst.

Die Kooperation mit der Messe Berlin,

für die wir bei großen Veranstaltungen

Leitstellen organisieren, bedeutet nicht nur

eine technische Herausforderung, sondern

auch ein wachsendes geschäftspolitisches

Projekt, denn wir wollen sicherstellen,

dass Messebesucher aus aller Welt, denen

Uber oft geläufiger ist als das Taxi, trotzdem

mit uns fahren.

Das alles kostet viel Geld. Wenn man

gut haushaltet, kann man die Funkbeiträge

manchmal über mehrere Jahre konstant

halten. Zuletzt haben wir sie 2010

und Anfang 2016 erhöht, seitdem sind sie

unverändert geblieben. Rechnet man die

Inflation mit ein, bezahlen Sie jetzt rechnerisch

sogar weniger, und das trotz unserer

Ausgaben. Nun ist es unumgänglich, zum

kommenden Jahreswechsel eine Erhöhung

der Funkbeiträge um etwa acht Prozent

vorzunehmen. Ich hoffe auf Ihr Verständnis

für diese Notwendigkeit, die sich im

Vergleich immer noch recht moderat ausnimmt.

Wenn Sie etwa die letzten Erhöhungen

des Taxitarifs (2015 um 14 Prozent und

2019 um gut 10 Prozent), des BVG-Tarifs,

des Briefportos usw. betrachten, stehen wir

mit Erhöhungen alle vier bis fünf Jahre vergleichsweise

bescheiden da.

Ich darf Ihnen zudem versichern, dass

das Geld gut angelegt ist. Das Taxigewerbe

befindet sich in einer Situation, die gemeinsame

Anstrengungen zur Sicherung seiner

Existenz erfordert. Wie wir alle wissen,

tobt ein harter Kampf der Anbieter, in dem

das Taxigewerbe es mit mächtigen „Global

Playern“ zu tun hat und gut und stark aufgestellt

sein muss.

Ein Beispiel: Seit 2016 machen wir

Außenwerbung an Taxen, wobei wir die

Produktion und das Anbringen der Klebefolien

für Sie bezahlen und den Unternehmern

die Werbung, die in unser aller

Interesse liegt, zudem vergüten. Diese

Aktion läuft übrigens nach wie vor. Je mehr

Taxen mit unserer Werbung unterwegs

sind, umso präsenter ist unsere Marke im

Bewusstsein der Kunden.

Zudem ist Taxi Berlin an Gerichtsprozessen

beteiligt, etwa damals gegen Uber-Pop

und aktuell gegen Uber-X. Die Funkzentralenvereinigung

Taxi Deutschland eG, wo

Taxi Berlin Mitglied ist und der ich als Vorstand

angehöre (nicht zu verwechseln mit

der Gewerbevertretung Taxi Deutschland

Berlin e. V.), hat kürzlich am Landgericht

Frankfurt am Main einen weiteren Prozess

gegen Uber angestrengt, von dem wir uns

diesmal einen entscheidenden Durchbruch

erhoffen. Bei solchen Gerichtsverfahren,

bei denen es um viel geht, muss der Kläger

eine Sicherheitsleistung zur Vollstreckung

in einer Höhe hinterlegen, die einzelne

Taxiunternehmen oder Verbände schwer

aufbringen könnten, und die man nur dann

zurückbekommt, wenn alles gut geht. Im

Uber-Pop-Prozess 2016, der durch mehrere

Instanzen ging, waren das rund 600.000

Euro. Letztendlich zog Uber die Revision

am Bundesgerichtshof zurück, so dass

wir gewonnen haben. Auch im jetzigen

Prozess gegen Uber-X müssen wir eine

Summe in vergleichbarer Größenordnung

hinterlegen.

DAS TAXIGEWERBE MUSS

EUROPAWEIT KOOPERIEREN

Die vielfältigen Maßnahmen, mit denen

unsere Branche sich standhaft am Markt

behauptet, dürfen aber nicht nur finanzieller

Natur sein, sondern müssen viel

mehr umfassen. Deshalb rücken auch die

Funkzentralen europaweit enger zusammen.

Die Arbeitsgemeinschaft taxi.eu mit

ihrer gleichnamigen App, mit der Kunden

in weiten Teilen Europas ihr Taxi bestellen

können, steigt demnächst zur Aktiengesellschaft

auf, was eine deutlich effektivere

gemeinsame Vermarktung und damit ein

professionelleres Auftreten ermöglicht.

Auch vernetzen wir uns gerade mit „G7“,

einer Taxi-App mit 60 Städten in Frankreich,

wodurch wir Kooperationen mit

Irland, Kanada und Indien erlangen. Ein

weiteres künftiges Partner-Netzwerk ist

die englische Plattform Autocab, ein Software-Anbieter

mit Taxi-Vermittlungs-App

in 34 Ländern und vielen Städten.

Der Erfolg gibt uns Recht: Der Internet-

Riese Google ist auf taxi.eu zugekommen,

um uns in seinen Online-Dienst Google

Maps einzubinden, weil wir, das Taxigewerbe,

die bessere europaweite Flächenabdeckung

bieten als Uber und andere.

Hieran sind wir mit Taxi Berlin maßgeblich

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19

E-Mail: info@taxi-berlin.de

www.taxi-berlin.de

Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

Mo - Fr 10.00 bis 17.00 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de


TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

19


eteiligt. Die Aufnahme hat unsere taxi.eu-

App-Aufträge gleich mehr als verdoppelt.

So behalten wir auch die junge Generation

als Kunden, denn die sucht sich oft nicht

mehr eine bestimmte App aus, sondern

googelt, welche Fahrt am schnellsten verfügbar

und am preisgünstigsten ist.

Auch in der Fahrerschaft hat sich mit

dem Kampfgeist weiterhin die Motivation

verbreitet, dass wir als „Marke Taxi“ miteinander

eine gute Dienstleistung erbringen

müssen. Leider werden die Anstrengungen

noch nicht von allen mitgetragen.

Einige Kollegen kooperieren noch immer

mit Konzernen, die Taxikunden aktiv in

den Mietwagenbereich umzulenken versuchen.

Diese Kollegen müssen wir alle

weiter aufklären und anspornen. Auch

verhalten einzelne Fahrer sich Kunden

gegenüber bei Weitem noch nicht so, wie

man es sich von einem guten Dienstleister

wünscht. Ein unsauberes Taxi, ein ungepflegter

Fahrer, desinteressiertes Verhalten

gegenüber Fahrgästen, Rauchen im Auto –

all das sind keine Kavaliersdelikte, sondern

vermitteln nach außen ein katastrophales

Bild, denn genau auf so etwas schauen die

Medien – und treiben die Kundschaft zur

unlauteren Konkurrenz. Es ist nicht unsolidarisch,

sondern nötig, sich gegen solche

„Feinde im eigenen Lager“ zu wehren, denn

es ist äußerst unfair, wenn ein redlicher

Teil des Taxigewerbes sich täglich ein

Bein ausreißt, um eine gute Dienstleistung

anzubieten, und ein paar Desinteressierte

treten dieses Engagement mit Füßen.

Natürlich fragen Sie auch mit Recht, was

das Gewerbe denn tut. Die Anstrengungen

werden selbstverständlich auch von den

Gewerbeverbänden getragen. Sie kennen

sicherlich die Berliner Taxi-„Innung“, wahrscheinlich

auch den TVB, Taxi Deutschland

Berlin und die BTV, und seit der Bundesverband

Taxi und Mietwagen, der früher BZP

hieß, nach Berlin gezogen ist, wird auch

seine Verbandspolitik noch besser wahrgenommen.

Mit einer Reihe öffentlichkeitswirksamer

Aktionen, man denke nur an

den bundesweiten Demo-Aktionstag am 10.

April oder an die Scheuerwehr-Tour, ist es

uns zum einen gelungen, das schiefe Bild

in der Öffentlichkeit ein Stückweit geradezurücken:

Das Taxigewerbe hat sich durchaus

innovativ und digital gezeigt und die

Pseudo-Taxi-Anbieter werden nicht mehr so

unkritisch gesehen wie zu Anfang. Sogar

Sondergenehmigungen für Anbieter wie

den „Berlkönig“ sind inzwischen innerhalb

der Berliner Koalition nicht mehr

unumstritten. In der Politik, von der Kommune

bis zum Bundestag, haben wir durch

Gespräche und Engagement erreicht, dass

viele Akteure sich positioniert haben, und

zwar überwiegend auf unserer Seite. Mit

der Formulierung „wir“ meine ich, dass

unter anderem mein Amt als Vizepräsident

des Bundesverbandes einen erheblichen

Teil meines Terminkalenders füllt. Gemeinsam

mit Michael Müller (Verbandspräsident

und Namensvetter des Regierenden

Bürgermeisters) und weiteren Vertretern

haben wir dieses Jahr einen wahren Termin-

und Gesprächsmarathon hingelegt.

Seit einiger Zeit nehme ich eine neue Zuversicht

wahr, denn die Arbeit der Gewerbevertretungen

hat die öffentliche Meinung

deutlich beeinflusst und viele Politiker

sensibilisiert. Auch wenn einige Marktliberalisierungs-Fanatiker

stur geblieben

sind: Bundesverkehrsminister Scheuer

ist von seinen umstrittenen Eckpunkten

abgerückt, und es zeichnet sich ab, dass

die von uns so vehement geforderte Beibehaltung

der Rückkehrpflicht für Mietwagen

tatsächlich wahr wird – eine große

Erleichterung für uns alle und ein wichtiger

Etappensieg.

Unser gemeinsamer Kampf für das

Taxigewerbe, die Anstrengungen jedes

einzelnen, der mitgemacht hat und weiter

mitmacht, haben also tatsächlich schon

viel bewirkt – wofür ich Ihnen erneut von

Herzen danke – und müssen Ansporn für

uns sein, gemeinsam weiter zu kämpfen.

Wir haben guten Grund, zuversichtlich zu

sein. Wir dürfen nur nicht aufhören.

Ich wünsche Ihnen erholsame und

zugleich umsatzstarke Feiertage. Kommen

Sie gut ins neue Jahr!

Herzliche Grüße

Ihr Hermann Waldner

ÄNDERUNG DER FUNKGEBÜHREN ZUM 1.1.2020

FLOTTE TAXIFUNK

Funkgebühren Taxi Berlin Tarif bis 31.12.2019 Tarif ab 1.1.2020

Funkgebühr monatlich 108,00 € 117,00 €

FLOTTE WÜRFELFUNK

Funkgebühren Taxi Berlin Tarif bis 31.12.2019 Tarif ab 1.1.2020

Funkgebühr monatlich 110,00 € 119,00 €

Funkgebühr Jahreszahlung mit einem

Rabattmonat (Zahlung bis 31.1.)

1.188,00 € 1.287,00 €

Funkgebühr Jahreszahlung mit einem

Rabattmonat (Zahlung bis 31.01.)

1.210,00 € 1.309,00 €

Funkgebühr Quartalszahlung 324,00 € 351,00 €

Funkgebühr Quartalszahlung 330,00 € 357,00 €

monatlich als Doppelfunk mit der

Flotte Würfelfunk

83,00 € 89,00 €

monatlich als Doppelfunk mit der

Flotte TaxiFunk

85,00 € 91,00 €

Jahreszahlung als Doppelfunk mit der

Flotte Würfelfunk

996,00 € 1.068,00 €

Jahreszahlung als Doppelfunk mit der

Flotte TaxiFunk

1.020,00 € 1.092,00 €

monatlich als Doppelfunk mit den

Flotten Quality Taxi oder CityFunk

75,00 € 81,00 €

monatlich als Doppelfunk mit dem

Flotten Quality Taxi oder CityFunk

75,00 € 81,00 €

FLOTTE QUALITY TAXI

Funkgebühren Taxi Berlin Tarif bis 31.12.2019 Tarif ab 1.1.2020

Grundgebühr 56,00 € 56,00 €

Funkfahrten 0,60 € 0,64€

FLAT-TARIFOPTION (TAXIFUNK & WÜRFELFUNK)

Funkgebühren Taxi Berlin Tarif bis 31.12.2019 Tarif ab 1.1.2020

Grundgebühr monatlich 193,00 € 208,00 €

FLEX-TARIFOPTION (TAXIFUNK & WÜRFELFUNK)

Funkgebühren Taxi Berlin Tarif bis 31.12.2019 Tarif ab 1.1.2020

Grundgebühr monatlich 62,00 € 67,00 €

Berechnung jedes vermittelten

Funkauftrages mit Mindestlaufzeit

der Option von zwölf

Abrechnungsmonaten

Alle Preise sind netto angegeben.

0,62 € 0,67 €

Die vollständige Liste können Sie im Unternehmerforum unserer

Internetseite herunterladen: www.taxi-berlin.de/news/downloads

20 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


INNUNG DES BERLINER TAXIGEWERBES E. V.

DAS VERSPRECHEN, TEIL 2

Bei der Kundgebung am 6. Juni Am Köllnischen Park ließ sich Frau

Senatorin Günther entschuldigen. In den darauffolgenden Wochen

suchte sie allerdings auch keinen Kontakt zu den Taxifahrern.

FOTOS: Taxi Times

Was bisher nicht geschah:

Anfragen unsererseits blieben

unbeantwortet. Gespräche

über Lösungen konnten so auch nicht

stattfinden. Über unseren Vorschlag, für

Mietwagen wieder Wegstreckenzähler zur

Pflicht zu machen, konnte nicht gesprochen

werden.

Die Rückkehrpflicht bei Mietwagen kann

immer noch nicht kontrolliert werden, und

auch anders geartete Kontrollen finden

kaum statt bzw. haben kaum Wirkung.

Der Wegfall der Rückkehrpflicht ist allerdings

auch nicht geschehen.

Post von der Senatsverwaltung – (dramatische

Musik erklingt)

Nach 75 Tagen ohne ein Weiterkommen

schrieb die Taxiinnung die Senatsverwaltung

noch einmal an. Obendrein war sie

aktiv an der Scheuerwehr-Tour beteiligt,

in deren Verlauf der Stern des Bundesverkehrsministers

zu sinken begann.

Inzwischen ist der Wegfall der Rückkehrpflicht

vom Tisch, das „Problem“ mit

dem Taxigewerbe also noch da. Doch ohne

behördliche Kontrollen bleiben Vorschriften

Makulatur.

Nach über 70 Tagen kam nun doch noch

eine Antwort von der Senatsverwaltung:

„Die Ausnahmeregelungen werden aufrecht

erhalten ...“

…so heißt es nun im Brief vom zuständigen

Herrn Ingmar Streese von der Senatsverwaltung

für Umwelt, Verkehr und

Klimaschutz. „ Hierbei wendet das LABO

geltendes Recht an, da der Fahrpreis im

Mietwagen frei verhandelbar ist.“ Und weiter:

„ Bei den durch Plattformen per App

vermittelten Mietwagenfahrern verhält es

sich so, dass zwar u. a. nach zurückgelegter

Strecke abgerechnet wird, der frei verhandelbare

Fahrpreis vor Fahrtantritt jedoch

über die verwendete App festgelegt wird.“

Warum daraus folgt, dass kein Wegstreckenzähler

nach § 40 BOKraft zum Einsatz

kommt, haben die Kollegen vielleicht

vor zehn Jahren noch verstanden, wir im

digitalen Zeitalter nicht mehr.

Eine Antwort haben wir diesmal mit

Ahmad Vahdati (Taxi Deutschland) und

Richard Leipold (BTV) erarbeitet. Besser

wäre es natürlich, mit allen Verantwortlichen

darüber zu reden. Auf zweifelhafte

Antworten ließe sich direkt schneller

reagieren. Das nennt man dann Gespräch.

Vorgefertigte Antworten wie im Oktober

im Senat haben keine lange Halbwertszeit.

War das Versprechen nur ein Versprecher?

Den Willen, es einzulösen, wollen

wir ihm nicht absprechen. Wo bleiben die

Taten?

dani

INNUNG DES BERLINER

TAXIGEWERBES E. V.

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diese Seite: Leszek Nadolski (lena)

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Danielo Baltrusch (dani),

Lutz Schneider (cato)

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

21


TAXIVERBAND BERLIN, BRANDENBURG E. V.

NEUE HALLE, NEUE HALTE

Durch intensive Zusammenarbeit mit allen Verantwortlichen in der AG

Verkehr Messe hat der TVB für das Taxigewerbe am Messegelände

einiges erreicht, unter anderem einen neuen Halteplatz.

Zuerst die schlechte Nachricht: Am

Stau rund um das Messegelände in

Westend, dessen offizielle Bezeichnung

Berlin Expo Center City“ wohl ein

Mode-Gag bleiben wird, wird sich erst mit

dem großen Umbau in den 2020er-Jahren

grundlegend etwas ändern (siehe nächste

Seite). Damit müssen wir leben.

Dennoch hat der Messeleitdienst des

Taxigewerbes in Person von Boto Töpfer,

dem stellvertretenden Vorsitzenden des

Taxiverbandes Berlin, Brandenburg e. V.,

seine Arbeit in den letzten Jahren immer

mehr von der Koordination der Fahrgastströme

und Taxiwarteschlangen auf die

Konzeptionierung des Straßenverkehrs

rund um das Messegelände ausgeweitet.

Anders als etwa am Hauptbahnhof wird

so verhindert, dass das Taxigewerbe bei

Bau- und Verkehrsprojekten vor vollendete

Tatsachen gestellt wird.

So konnte etwa am neuesten Taxi-Halteplatz

vor Halle 9, am Messedamm schräg

gegenüber dem Motel auf dem AVUS-Rastplatz,

mitgeplant werden. Der Zugangspunkt

für Fahrgäste wurde bestens angenommen

und hat den Halteplatz 200 Meter

weiter stadtauswärts schnell in seiner

Bedeutung übertroffen.

Die Mitarbeit des TVB wird von den Verantwortlichen

erfreulicherweise dankbar

angenommen. So auch am Busbahnhof,

der derzeit unter laufendem Betrieb baulich

vom maroden Zustand aus dem Kalten

Krieg an heutige Anforderungen angepasst

TAXIVERBAND BERLIN

BRANDENBURG E. V.

Persiustraße 7

10245 Berlin

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Redaktion: Boto Töpfer (bt)

wird, was einem weitgehenden Neubau

gleichkommt. In ein paar Wochen muss

auch der Taxihalteplatz an der Masurenallee

zeitweilig weichen. Vom Bezirksamt

kam der Vorschlag, ihn so lange in die

Soorstraße zu verlegen. Nach eingehender

Begutachtung kam der TVB zu einer

Ablehnung: Der Zugang dort wäre zum

einen nicht barrierefrei, zum anderen von

den Reisebussteigen aus kaum zu sehen, so

dass die Passagiere den ZOB eher zum Messedamm

hin verlassen würden, wo dann

wild haltende Taxen und Uber-Autos für

Chaos sorgen dürften.

Die oberste Verantwortliche für den Busbahnhof

und die Bezirkspolitiker waren

deshalb mit dem vom TVB ausgearbeiteten

Gegenvorschlag einverstanden: ein Taxihalteplatz

im Messedamm auf Höhe der

Aral-Tankstelle mit Nachrücke zwischen

Kaiserdamm und Bredtschneiderstraße,

beginnend exakt dort, wo die Fahrbahn

sich von zwei auf drei Fahrstreifen verbreitert.

Vorteil: Fahrgäste, die den ZOB

über den provisorischen Zugang verlassen,

treffen genau auf das erste Taxi der Wartereihe

– besser sogar als beim regulären

Halteplatz.

Das Berliner Messegelände ist eines der

größten in Europa, gleichzeitig aber das mit

dem geringsten Angebot an Parkplätzen

– da sollten Taxen möglichst gut hinkommen.

Dieses Jahr fielen weitere 500 Parkplätze

weg, als am Südwestrand, an der

Jafféstraße Höhe Harbigstraße, die neue,

hochmoderne und nutzungsflexible Halle

27 gebaut wurde, genannt „Hub 27“. Sie

soll Auftakt für eine Modernisierung des

Messegeländes sein, dient zunächst aber

als Ersatz für das älteste Hallenensemble

ganz im Nordosten, das Viereck um den

Funkturm. Während der Sanierung der

Hallen 11 bis 17 ist der Funkturm nur – wie

früher – vom Messedamm aus erreichbar.

An der Zufahrt Süd zum Messegelände

(Jafféstraße Ecke Messedamm) besteht von

der Heerstraße aus kommend Wendeverbot.

Seine Missachtung, unter anderem durch

Taxifahrer, führt häufig zu gefährlichen

Situationen, Anzeigen und Unfällen. Um

solche Probleme am Hub 27 zu vermeiden,

beriet der TVB rechtzeitig mit den Verantwortlichen.

Ergebnis: Am Haupteingang

der Halle entsteht ein neuer Taxihalteplatz,

voraussichtlich mit großzügigem

Nachrückspeicher, dessen Zufahrt an der

Jafféstraße sowohl von der Heerstraße aus

durch Linksabbiegen Höhe Harbigstraße

als auch vom Messedamm aus erreichbar

ist. Boto Töpfer hofft auf eine Fertigstellung

vor Beginn der Grünen Woche am 17.

Januar.

ar

GRAFIK: Axel Rühle / Taxi Times

22 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


BERLIN

Multifunktional: die neue Halle 27, genannt „Hub 27”. Sie dient vorerst als Ausweichraum,

während die ältesten Messehallen rund um den Funkturm saniert werden.

Währenddessen befindet sich der Zugang

zum Funkturm am Messedamm ggü. ICC.

STAU AM MESSEGELÄNDE

BLEIBT NOCH JAHRE

Aus dem Taxigewerbe kamen schon viele Vorschläge für Maßnahmen,

um den Stau am Messegelände zu verringern. Sämtliche Ideen waren

nicht umsetzbar. Nun kommt die große Lösung, aber die dauert.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

Die größten regelmäßigen Besuchermagneten

auf dem Messegelände

heißen IFA, InnoTrans, ITB, Fruit

Logistica und Internationale Grüne Woche.

Die Messe Berlin GmbH zählt laut Eigendarstellung

„zu den zehn umsatz- und

wachstumsstärksten Messegesellschaften

weltweit. Sie konzipiert, vermarktet und

veranstaltet jedes Jahr hunderte von Liveevents

in Berlin und auf der ganzen Welt.

[…] Mit rund 90 Auslandsbüros vertreibt

die Messe Berlin ihre Veranstaltungen in

über 170 Ländern.“ Laut Berliner Morgenpost

besuchten im letzten Jahr 2,5 Millionen

Menschen 120 Veranstaltungen.

Ein solches Messegelände muss sowohl

für Aussteller als auch für Caterer, Versorger,

Medien, Rettungsdienste usw. gut

erreichbar sein, vor allem aber für die

Besucher. Die kommen je nach Veranstaltungen

mal überwiegend aus dem Großraum

Berlin, mal aus halb Europa, mal aus

verschiedenen Kontinenten. Wer mit der

S-Bahn kommen kann, ist klar im Vorteil.

Wer etwas transportieren muss, ob Aussteller

oder Besucher, oder aus anderen Gründen

motorisiert anreist, sieht sich schnell

mit gewissen Problemen konfrontiert, vor

allem bei den gut besuchten Ausstellungen.

Alleine die Zahl von 160.000 Besuchern

auf der letzten Internationalen Funkausstellung

(ITB) sollte eigentlich Musik in

den Ohren der Taxibranche sein, doch eine

Ausstellung, die aus

Sicht des Veranstalters

rekordverdächtig

ist, kann

aus Sicht des Taxigewerbes

durchaus

ein Reinfall sein.

Das hat mehrere

Ursachen. Zum

einen ist das Messegelände

gut an

den Linienverkehr

angebunden, hat

aber extrem wenig

Kfz-Stellfläche.

Zweitens machen

sich, wie am Flughafen

Tegel, kriminelle

Uber-Fahrer

immer mehr und immer dreister auch am

Messegelände breit und nehmen den Taxen

Fahrgäste weg.

Der Hauptgrund aber ist: Seit Jahren

nimmt die Durchschnittsgeschwindigkeit

auf den Straßen rings um das Messegelände

am Funkturm ab. Das wiederum hat


TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

23


BERLIN

Boto Töpfer, stellvertretender Vorsitzender

des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg e. V.

mehrere Ursachen: Hier gibt es so manches

Nadelöhr und Straßen, die immer häufiger

überlastet sind. Das Problem ist die Lage

des Messegeländes am Nordostrand des

Grunewalds. Hier treffen mit dem Stadtring

(A 100), der AVUS (A 115) und der Heerstraße

(B5) mehrere überregionale Straßen

zusammen. Die A 100 gilt an dieser Stelle

als am stärksten frequentierter Straßenabschnitt

deutschlandweit. Zudem bildet das

Gebiet ein Scharnier, denn westlich davon

existiert keine leistungsfähige Verbindung

zwischen dem Süden und dem Westen

Berlins.

Der daraus resultierende Stau hat

inzwischen Ausmaße angenommen,

die vielen Taxifahrern eine Anfahrt der

Messehallen trotz hoher Nachfrage bei

großen Messen vergällen. Eine Tour vom

Standort Messe Süd für 20 Euro in die

Innenstadt lohnt sich nicht, wenn man

dafür zweimal über 20 Minuten im Stau

steht, häufig sogar doppelt so lange.

„Bitte fahrt die Messe

weiterhin an, wir dürfen

das Feld nicht den Uber-

Fahrern überlassen.“

Boto Töpfer

VERKEHR AUS ALLEN RICHTUNGEN

TEILT SICH ZWEI FAHRSPUREN

Verursacht wird der Stau unter anderem

dadurch, dass nahezu alle Aussteller und

ein erheblicher Teil der Besucher, die das

Messegelände von auswärts anfahren,

sich den Straßenabschnitt von der Kreuzung

Messedamm/Halenseestraße bis zur

Gelände-Zufahrt am Messedamm gegenüber

des AVUS-Motels teilen müssen. Der

Messedamm hat auf diesem halben Kilometer

zwei Fahrspuren je Richtung. Die

Zufahrten dorthin, die Halenseestraße

ab der Abfahrt von der A 100, der Messedamm

Höhe ICC in Richtung Süden, die

Neue Kantstraße und der Kaiserdamm sind

zu Spitzenzeiten entsprechend überlastet,

ebenso die Masurenallee, und machen die

Anfahrt zur Geduldsprobe.

Ideen zur Entschärfung des Problems

gab es schon viele. Alleine im Rahmen

des Wettbewerbs „Schlau aus dem Stau“

im Sommer 2014 gab es zwei Vorschläge:

Erstens eine Wiedereröffnung der Vorfahrtebene

unter dem ICC, wenigstens für Pkw,

um den Messedamm zumindest in Richtung

Norden zu entlasten und ein besseres

Abfließen des Verkehrs auf den Stadtring

Süd zu ermöglichen; zweitens die linke

Spur des Messedamms in Richtung Süden

ab der Kreuzung Halenseestraße zur Taxispur

machen, damit die Taxen schnell zum

„City Cube“ und zum Standort Messe Süd

gelangen, während Privatfahrzeuge und

Aussteller sich an den Zufahrten auf das

Gelände drängeln.

Auch Boto Töpfer, stellvertretender

Vorsitzender des TVB, weiß von etlichen

Ideen von verschiedenen Seiten zu berichten,

etwa von Bus- bzw. Taxispuren auf

dem Kaiserdamm und in der Neuen Kantstraße,

die immer wieder gefordert, immer

wieder vom Bezirksamt, der Polizei und

weiteren Entscheidungs- und Bedenkenträgern

geprüft und immer wieder wegen

Untauglichkeit verworfen wurden, da sie

bei Betrachtung aller zu erwartenden Auswirkungen

jeweils mehr Nach- als Vorteile

gebracht hätten.

Nun zwingt ein weiteres, noch größeres

Problem den Staat zum Handeln: Das

Dreieck Funkturm mit seinen überlasteten

Autobahnen, Brücken, Abzweigen und

Überfahrten ist über 50 Jahre alt, auf heutige

Verkehrsströme nur zu etwa einem

Zehntel ausgelegt und baulich verschlissen.

Es muss daher in den 2020er-Jahren

erneuert werden. Die Planungen dafür

sind abgeschlossen, die Vorbereitungen

im Gange. Um keine falschen Hoffnungen

zu wecken: Mehr Fahrspuren wird es nach

dem Umbau nicht geben. Dazu fehlt schlicht

und einfach der Platz. Dennoch glauben die

Planer, mit optimierten Fahrbahnverläufen

den Verkehrsfluss an einigen Stellen

beschleunigen und stauanfällige Stellen

entschärfen zu können.

Ab 2023 wird der gesamte Verkehrsknoten

umgebaut, vom Tunnel am Rathenauplatz

bis zum Kaiserdamm und vom

S-Bahnhof Messe Nord / ICC bis zur

Siedlung Eichkamp. Da unter laufendem

Betrieb gebaut wird, dauern Vorlauf und

Ausführung über fünf Jahre. Die Böden in

der Umgebung müssen akribisch untersucht

und Kampfmittelüberreste beseitigt

werden. Bedeutendste Veränderung in

Bezug auf das Messegelände: Die Autobahn-Anschlussstelle

der A 100 an der

Halenseestraße wird geschlossen. Nördlich

des Tunnels am Rathenauplatz liegt

der Abzweig auf die AVUS so dicht hinter

der Abfahrt Messegelände, dass es viele

ortsfremde Kraftfahrer verwirrt und häufig

zu Unfällen führt, zumal es Berlin-typisch

schlecht beschildert ist. Gegenüber ist das

Problem der äußerst kurze Einfädelungsstreifen

der Auffahrt von der Halenseestraße

auf die von der AVUS kommenden

Spur, die sofort danach zum Beschleunigungsstreifen

an der A 100 wird, was schon

bei leicht erhöhtem Verkehrsaufkommen

zu Stau führt. Auch die AVUS-Auffahrt

am südlichen Abschnitt des Messedamms

Höhe Halle 9 verschwindet.

NEUE AUTOBAHNABFAHRT

AM MESSEGELÄNDE

Dafür wird eine neue Anschlussstelle an

der AVUS südlich der Jafféstraße gebaut.

Dann wird der Messedamm nicht mehr

geradeaus in die Eichkampstraße führen,

sondern Höhe „City Cube“ erst eine leichte

Rechtsbiegung, dann eine bergab führende

Linkskurve beschreiben, um unter der

verschwenkten AVUS als Anschlussstelle

zu enden. Davon erwarten die Planer

eine erhebliche Staureduzierung im

Messedamm, denn von dieser neuen

Anschlussstelle aus erreicht der Fernverkehr

das Messegelände direkt und

hoffentlich problemlos.

Bis dahin müssen Taxifahrer bei der

Anfahrt des Messegeländes noch in den

sauren Apfel beißen. Boto Töpfer und

andere Gewerbevertreter bitten die Fahrer

um Geduld und Verständnis und warnen

gleichzeitig davor, die Fahrgäste am

Messegelände im Stich zu lassen: Messen

mit internationalem Publikum sind wichtige

Gelegenheiten für das Taxi, sich von

seiner guten Seite zu zeigen. Viele Gäste

dort sind an Uber gewöhnt und kommen

von selbst nicht auf die Idee, in Deutschland

das Taxi zu nutzen. Wenn wegen des

Staus keine Taxen mehr zur Messe fahren,

nehmen diese Besucher das Verkehrsmittel,

an das sie gewöhnt sind: Uber. Es liegt am

Taxigewerbe, die Chance zu nutzen, solche

Kunden für das Taxi zurückzugewinnen.

Einen kleinen Tipp, dem Stau zu entgehen,

hat Boto Töpfer aber parat: Ein Teil

des südlichen Messedamms lässt sich

umfahren, indem man von der Halenseestraße

(Fahrbahn Richtung Süd) oder von

der AVUS (Fahrbahn Richtung Nord) über

den AVUS-Parkplatz zur alten Jafféstraße

abkürzt.

ar

Die Planungen zum Umbau des Dreiecks

Funkturm stellen wir Ihnen in einer der

nächsten Ausgaben vor.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

24 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


ANTRIEB

Unterflur-Wechselmechanik

Batteriewechselstation mit BAIC EU 220

Bernd Stumpf, Projektleiter

ENERGIEWENDE GANZ EINFACH

MIT BATTERIEWECHSEL

An jedem besseren Akku-Schrauber kann man den leeren Akku durch

einen geladenen austauschen und so ohne Ladepause weiterarbeiten.

Warum soll das nicht mit Elektroautos gehen? Es geht!

FOTOS: Wilfried Hochfeld, Axel Rühle / Taxi Times

In zahlreichen Städten sind einige

tausend Elektrotaxis mit Wechselbatterien

im Einsatz, die nach Gebrauch

an automatischen Ladestationen in rund

drei Minuten gegen volle ausgetauscht

werden können. Hört sich phantastisch an

und würde in Deutschland alle Probleme

lösen, die das hiesige Taxigewerbe noch mit

der Elektromobilität hat. Leider muss man

noch die weite Reise nach China antreten,

um das System live im alltäglichen Einsatz

zu erleben.

Eine Demonstrationsanlage, also eine

Batteriewechselstation mit einem passenden

Auto, steht in Berlin am Westhafen.

Dafür hat die INFRAMobility-Dianba

GmbH Berlin gesorgt, ein deutsch-chinesisches

Joint Venture, das sich bemüht, die

Technologie für deutsche Firmen und Fuhrparks

interessant zu machen. Projektleiter

für diese Batteriewechselstation (BWS) ist

der Taxiunternehmer Bernd Stumpf.

Wie funktioniert die Sache? Die BWS

steckt in einem Container, in dessen Mitte

das Auto über Rampen ein- und ausfahren

kann. Es wird mit Schienen und Rollen in

die richtige Position geleitet. Seitlich fährt

ein Roboterarm aus dem geschlossenen Teil

des Containers, entnimmt die Batterie nach

unten aus dem Auto und fährt sie zurück

in die Ladestation. Anschließend wird auf

dem gleichen Weg eine neue Batterie in das

Auto befördert.

Das Ganze geschieht automatisch auf

Knopfdruck und dauert drei Minuten. Die

Steuerung befindet sich in einem kleinen

Büro im gläsernen Teil des Containers. Bei

dem dazugehörigen Auto handelt es sich

um einen BAIC EU 220 aus chinesischer

Produktion. Den kann man hier weder kaufen

noch zulassen. In China fährt er seit

sechzehn Jahren als Standard-Taxi, eine

schlichte Limousine mit Kunstledersitzen.

Die BWS mit ihrer Kapazität von 28

Akkus kann etwa 100 Taxis im Mehrschichtbetrieb

permanent versorgen. Durch

die Trennung des Mobilitätsvorgangs

vom Ladevorgang kann die Wiederaufladung

des Akkus langsam und schonend

erfolgen. Das erhöht seine Lebensdauer

auf bis zu zwölf Jahre und entlastet das

Netz. Die ankommenden Wechselbatterien

werden nach jedem Wechsel geprüft und

nur bei voller Funktionsfähigkeit wieder

verwendet.

INFRAMobility-Dianba strebt mittelfristig

den Aufbau eines BWS-basierten

Taxibetriebs in Berlin mit rund 70 Stationen

für eine weitgehende Elektrifizierung

des Berliner Taxiverkehrs in acht

Jahren an – und weitere technische Entwicklung

für ein intelligentes Energie-

System (Smart Grid).

Das klingt sehr ambitioniert, ist der

Verwirklichung aber näher als manches

Milliarden-Projekt, das aktuell von Politikern

und Wissenschaftlern auf den Weg

gebracht wird. Das BWS-System braucht

nur altbekannte und bewährte Komponenten.

Da muss nichts erst erforscht und

entwickelt werden und keine teuren Ladepunkte

müssen massenhaft in der Gegend

verteilt werden.

Es klingt insgesamt preiswert. Mit wenigen

Ladestationen, die keine große Zusatzbelastung

für das Stromnetz bringen, lassen

sich viele Autos versorgen. Und wenn

es stimmt, dass das teuerste an einem Elektroauto

der Akku ist, dürfte auch das recht

preiswert ausfallen, denn der Akku gehört

dem BWS-Betreiber. Nur die Nutzung und

den Strom bezahlt der Taxiunternehmer.

Im nächsten Frühjahr ist eine Veranstaltung

geplant, bei der das Projekt interessierten

Berliner Taxiunternehmern vorgestellt

werden soll. Vielleicht haben bis

dahin Gespräche mit deutschen Autoherstellern

bereits konkrete Früchte getragen,

die das Vorhaben ein bisschen weniger chinesisch

erscheinen lassen. Ein deutsches

Elektroauto mit Batteriewechselrahmen

sollte möglich sein. Wir werden rechtzeitig

berichten.

wh

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

25


ANTRIEB

Wasserstoffplenum im alten Speicher

Ministerriege beim Wasserstoffkongress

WASSERSTOFF – DER

KRAFTSTOFF DER ZUKUNFT

Die Bundesregierung will in den kommenden Jahren 3,5 Milliarden

Euro in die Brennstoffzellen-Technologie stecken. Wasserstoff wird

als Meilenstein auf dem Weg zur Energiewende gefeiert.

Rund 700 Fachleute aus Wirtschaft,

Verwaltung und Forschung waren

zu der „Stakeholder-Konferenz zur

nationalen Wasserstoffstrategie“ in einem

modernisierten Speicherhaus am Berliner

Westhafen zusammengekommen. Auf dem

Eröffnungspodium saßen nicht weniger

als drei leibhaftige Bundesminister und

ein Staatssekretär, dessen Chefin gerade

im Ausland weilte. Zusammen waren sie

zuversichtlich, dass der „Aktionsplan Wasserstoff“

noch vor Weihnachten verabschiedet

wird. Die geballte Kompetenz in Sachen

Wasserstoffherstellung und Anwendung

konnte sich auf den Geldsegen freuen, der

jetzt auf ihr Fachgebiet niedergehen wird.

Die Bundesregierung sieht eine realistische

Chance für die deutsche Industrie,

eine Vormachtstellung zu erreichen. Hier

sind, anders als in der batterieelektrischen

Mobilität, die Claims noch nicht vergeben.

Außerdem ist der Wasserstoff geeignet, bei

der Erreichung der Klimaziele 2030 zu helfen.

Im Unterschied zum Klimaziel 2020,

welches klar verfehlt wird, sind die Zahlen

für 2030 verbindlich festgeschrieben.

Bei Nichterreichen drohen empfindliche

Strafen. Es muss also etwas geschehen.

Für die batterieelektrische Variante hat

das Bundeskabinett gerade die Förderung

für Fahrzeuge und Ladestationen erhöht.

Die Verbraucher finden Klimaschutz zwar

mehrheitlich toll, wollen aber nicht auf die

gewohnten Eigenschaften ihres eigenen

Autos verzichten und boykottieren weitgehend

die Elektroautos, die das noch nicht

können.

Abhilfe schaffen könnten Brennstoffzellenautos.

Sie fahren wirklich emissionsfrei

und müssen nicht langwierig geladen

werden. Sie tanken Wasserstoff und produzieren

ihren Fahrstrom daraus selbst.

Ihre Reichweite ist nur von der Größe des

Wasserstofftanks begrenzt.

Im Prinzip sind dabei alle technischen

Vorgänge bekannt. Aber frei nach Radio

Eriwan steckt die Tücke noch in vielen

Details. Der zurzeit verfügbare Wasserstoff

wird in einem energiefressenden

Abscheidungsverfahren aus fossilem

Erdgas gemacht.. Dies wird „schwarzer“

Wasserstoff genannt, wenn das fossile CO 2

einfach in die Atmosphäre entlassen wird.

„Blau“ wird der Wasserstoff, wenn man das

unerwünschte Nebenprodukt irgendwo klimaneutral

wegdrücken oder anderweitig

nutzen kann.

Strom aus Wind, Sonne und Wasserkraft

fällt bekanntlich auch in Zeiten an,

in denen er keine Abnehmer findet. Er wird

dann verschenkt, bzw. abgeschaltet. Würde

man ihn zur Elektrolyse von Wasser einsetzen,

bekäme man „grünen“ Wasserstoff

– die echte Lösung.

Wie das alles geht, ist bekannt. Anlagen

mit nennenswerter Kapazität gibt es nicht.

Wirtschaftlich ist bisher nichts davon. Jede

Umwandlung von einem Energieträger in

einen anderen (Erdgas/Methan zu Wasserstoff,

Strom zu Wasserstoff und umgekehrt)

kostet ihrerseits Energie und macht das

Produkt teurer. Die Verteilung des Wasserstoffs

ist ungeklärt. Die Betankung von

Wasserstoffautos war anfangs nur geschultem

Personal gestattet. Inzwischen reicht

eine einmalige Einweisung, die Toyota z. B.

seinen Mirai-Kunden gewährt.

Mit 3,5 Milliarden Euro kann man eine

Menge Probleme lösen. Was können wir

als Taxigewerbe dazu beitragen? Es gibt ja

schon ein Brennstoffzellenauto zu kaufen,

mit dem man durchaus Taxi fahren könnte.

Mit zehn Mirai-Taxen wäre ein Feldversuch

über die Praxistauglichkeit für die gewerbliche

Nutzung der Wasserstofftechnologie

gewissermaßen als Härtetest denkbar.

Bei einem Stückpreis von 80.000 Euro

würde das 800.000 Euro kosten. Mit den

zehn viel fahrenden Autos könnte man

womöglich die zwei Berliner Wasserstofftankstellen

der Wirtschaftlichkeit näher

bringen. Eine knappe Million von 3,5 Mrd.

Euro sind ein Klacks.

Und es müssten nicht einmal Toyotas

sein. Die Milliarden sollen schließlich die

heimische Industrie befördern. Deutsche

Hersteller haben längst eigene Brennstoffzellenautos

in Betrieb. Sie bräuchten uns

nur ein knappes Dutzend davon überlassen.

Sogar einhundert Umwelttaxis hat ein

Berliner Taxiunternehmer vor Jahren schon

auf einen Schlag gekauft, ganz ohne staatliche

Förderung. Die fuhren mit CNG (Erdgas/Methan),

damals das umweltfreundlichste,

was man kriegen konnte. wh

FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

26 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


ANTRIEB

VERKEHRSWENDE NUR

MIT BIOKRAFTSTOFFEN?

Eine Verkehrswende kommt, ob uns das gefällt oder nicht. Über ihre

Ausgestaltung wird gerungen. Die „Agentur Erneuerbare Energien“

ringt mit und veranstaltet öffentliche Gesprächsrunden dazu.

GRAFIK: RoseStudio / stock.adobe.com

Biokraftstoffe sind im Taxigewerbe

kein Thema mehr. Hundertprozentiger

Biodiesel hat damals in den

Motoren unliebsame Ablagerungen hinterlassen.

Daimler hat die Biodieselzulassung

für seine Motoren zurückgenommen. Mit

dem Ende seiner Steuerbefreiung ist der

reine Biodiesel aus den Zapfsäulen verschwunden.

Er wird dem herkömmlichen

Mineralöldiesel nur noch beigemischt (bis

zu 7,5%), genau wie Bioethanol dem Benzin

(E5, E10). Auch dem Erdgas kann Bio-CNG

beigemischt sein. Warum jetzt groß darüber

reden?

Bis 2030 sind zur Erreichung der verbindlich

festgesetzten Klimaziele 750 Terawattstunden

(TWh) Energie im Verkehr zu

dekarbonisieren, also 750 Milliarden Kilowattstunden

(kWh), rechnet die Agentur

für erneuerbare Energien vor. Das ist allein

mit Elektro nicht zu schaffen, lautet ihre

These. Bei – optimistisch angenommenen

– zehn bis zwölf Millionen E-Fahrzeugen

blieben in Deutschland immer noch vierzig

Millionen Verbrenner auf den Straßen.

Deren CO 2-Ausstoß zu beenden, ginge nur

mit Biokraftstoffen. Wenn die wirtschaftlichen

Bedingungen für Biokraftstoffe, die

angeblich sofort in großen Mengen verfügbar

sind, verbessert werden, wäre das Taxigewerbe

sofort wieder dabei.

Bei allen wichtigen technischen Neuerungen

im Pkw spielte das Taxigewerbe

eine Vorreiterrolle. Der Dieselmotor im Pkw

wurde sofort adoptiert, wegen seines geringen

Verbrauchs. Das Thema Umwelt gab es

noch nicht. Erdgastaxis wurden bestellt,

ohne sie vorher gesehen zu haben, jetzt

schon wegen „Umwelt“, aber auch wegen

guter Förderung. Die ersten Hybridautos

auf der Straße waren Taxis. Der Bestand

wächst ganz ohne Förderung. Wir waren

schon an einer Machbarkeitsstudie für die

Elektrifizierung einer Taxiflotte beteiligt,

als noch gar keine taxitauglichen E-Autos

verfügbar waren.

WAS SIND BIOKRAFTSTOFFE?

Biokraftstoffe sind solche, die kein

zusätzliches CO 2 in der Atmosphäre verursachen,

bzw. solche, die nur so viel CO 2

in die Atmosphäre bringen, wie in historischer

Zeit durch sie entnommen wurden.

Da scheiden Kohle, Erdöl und Erdgas schon

mal aus.

Ausgangsstoffe der Biokraftstoffe sind

nachwachsende Rohstoffe wie Ölpflanzen,

Getreide, Zuckerrüben oder -rohr, Waldund

Restholz, spezielle Energiepflanzen

und tierische Abfälle. Biokraftstoffe der

sogenannten ersten Generation werden aus

extra angebauten Öl-, Zucker- oder Stärkefrüchten

gemacht. Sie werden wegen ihrer

Flächenkonkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion

inzwischen abgelehnt. Für

Kraftstoffe der zweiten Generation werden

vorwiegend Pflanzen aller Art und organische,

auch tierische Abfälle verwendet, die

zu sonst nichts nutze sind.

Bekannte Biokraftstoffe der ersten Generation

sind Pflanzenöl (aus Raps), Biodiesel

(verarbeitetes Pflanzenöl „Rapsmethylester“)

und Bioethanol (aus Zuckerrüben,

Getreide).

Ein fortschrittlicher Kraftstoff der zweiten

Generation ist Biomethan, bzw. fälschlich

„Bioerdgas“ aus der Vergärung organischer

Reststoffe (Energiepflanzen, Gülle).

Dazu gehören auch diverse synthetische

Biokraftstoffe, die in chemischen Prozessen

aus verschiedenen biologischen Grundstoffen

entstehen, sogenannte BtL-Kraftstoffe

(„Biomass-to-Liquid“). Für Cellulose-Ethanol

und Biokerosin wird noch an den Produktionsverfahren

getüftelt.

Biokraftstoffe können einen schnell

wirksamen Beitrag zur Energiewende

leisten, weil sie bestehende Technologien

weiter nutzen. Sie könnten der deutschen

Autoindustrie ein wenig Zeit verschaffen,

Alternativen zum Verbrennungsmotor zur

Marktreife zu bringen. Biokraftstoffe sind

der Spatz in der Hand. Wer mit Blick auf die

Taube auf dem Dach sofort alles elektrisch

umpolen will, beschädigt die Grundlagen

der deutschen Wirtschaft.

Das Geschäftsmodell Taxi wird durch

umweltfreundliche neue Technik sicher keinen

Schaden nehmen. Ganz im Gegenteil.

Fürchten müssen wir uns eher vor der Automobilindustrie,

die glaubt, mit der Hilfe geldgieriger

Geschäftemacher die Mobilität übernehmen

zu können. Die sollen sich auf den

Bau von Autos konzentrieren. Das mobilste

Gewerbe der Welt sind wir.

wh

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

27


INKLUSION

INKLUSIONS-

FÖRDERUNG

JETZT

ABGREIFEN!

Ford Tourneo Custom: Der inklusionsfähige Neunsitzer ist neuerdings

auch als Plug-in-Hybrid erhältlich.

Der Senat hat vorgelegt: volle Förderung für die Fahrzeugumrüstung

und fünf Euro Zuschlag vom Rollifahrer im Großraumwagen. Jetzt ist

das Gewerbe am Zug. Hier sind Informationen und ein Leitfaden.

Dienstleistungsmentalität kann

man nicht verordnen. Wem der

Aufwand zu groß ist, Menschen

im Rollstuhl im Taxi mitzunehmen, ist in

unserer Branche falsch, denn sie ist ein

Dienstleistungsgewerbe, und Taxifahrer

sind dem bestmöglichen Service verpflichtet.

In Dienstleistungsberufen ist Empathie

eine Voraussetzung. Vielen ist aber nicht

bewusst, welche Hürden einer spontanen

Mobilität gehbehinderter Menschen im

Wege stehen.

Fahrgäste mit körperlicher Behinderung

können ein Lied davon singen, wie schwer

es mit den vielen Barrieren ist, die der Alltag

einem in den Weg stellt. Als Isa M. im

vergangenen Sommer mit ihrem Rollstuhl

auf einer Feier zu Gast war, hatte sie zur

Abholung den Sonderfahrdienst zu 21 Uhr

vorbestellt. Da dieser nicht kam, bedurfte

es etlicher Telefonate, bis sie schließlich

über zwei Stunden später abgeholt wurde

und endlich nach Hause kam.

Menschen wie Isa M. sind es gewohnt,

Ausflüge – aber auch alltägliche Fahrten

von A nach B – unerhört akribisch zu planen

und dafür Recherchen anzustellen, die

sich andere kaum vorstellen können. Ihre

behindertengerechte Wohnung liegt nahe

einer barrierefreien Buslinie zum Bahnhof

Zoo. Als sie kürzlich Weimar besuchen

wollte, stellte sie bei ihrer Planung fest,

dass am Zoo der Aufzug zum Regionalbahnsteig

außer Betrieb war und nur der

zur S-Bahn funktionierte. So musste sie

vom Zoo aus mit der S-Bahn nach Wannsee

fahren, um dort in die Regionalbahn

zu steigen, was im Voraus mit dem Bahnpersonal

zu vereinbaren ist. Nun war in

Wannsee der Aufzug von der S-Bahn nach

unten gestört, so dass sie zum Erreichen

des Nachbarbahnsteigs mit der nächsten

S-Bahn zum Bahnhof Griebnitzsee fahren

musste, wo alle Aufzüge funktionierten,

und von dort mit einem Regionalzug

zurück nach Wannsee.

Solche Erlebnisse sind der normale

Wahnsinn, dem behinderte Menschen ausgesetzt

sind und der ihnen ihre Zeit und

damit viel Lebensqualität raubt. „Solange

ich es dabei mit freundlichen und hilfsbereiten

Menschen zu tun habe, geht es alles

noch“, so Isa M. Deshalb freue sie sich über

Taxifahrer, die bereit sind, selbst ein paar

Minuten zu opfern, um ihr eine Dreiviertelstunde

Zeitaufwand zu ersparen.

Nachdem der Umbau oder die Anschaffung

eines Inklusionstaxis bereits voll

gefördert wird, ist der Senat jetzt dem

Gewerbe beim neuen Tarif noch einen

Schritt entgegengekommen: 1. Für die

Mitnahme von Gegenständen, die ein

Großraumtaxi erfordern, werden 5,– Euro

Zuschlag genommen. 2. Rollstühle sind

kostenlos zu befördern, soweit es die Bauart

des Fahrzeugs zulässt. Durch eine

Ergänzung, dass der erste Satz vom zweiten

„unberührt bleibt“, wird der Widerspruch

aber aufgelöst. Unter dem Strich ist

das die Einführung eines Rolli-Zuschlags,

aufgrund der gesetzlich verankerten Tarifpflicht

für alle verbindlich. Das Gewerbe

war von der Forderung eines solchen

Zuschlages – trotz der Überzeugung, er

sei notwendig – letztlich abgerückt, um

sich nicht dem Vorwurf der Diskriminierung

auszusetzen. Jetzt hat der Senat den

Zuschlag verordnet.

Dazu Isa M.: „Wenn wir als Behinderte

einen Zuschlag bezahlen müssen, ist es

mit der Inklusion doch gleich dahin. Wir

können doch nichts dafür, dass wir es

schwerer haben. Warum sollen wir denn

mehr bezahlen als jeder andere?“ Da sie

aber auch den Mehraufwand für das Taxipersonal

nachvollziehen kann, schlägt sie

zwei Lösungen vor: Entweder, der Senat

trägt den Mehraufwand im Rahmen der

Daseinsvorsorge, indem er den Zuschlag

bezahlt, oder er betreibt den Fuhrpark für

Behindertenfahrten in Eigenregie. Dann

würde das Geschäft dem Taxigewerbe entgehen,

aber: „Wer nicht will, der hat schon.“

Die Verordnung ist nicht der Weisheit

letzter Schluss, sollte den skeptischen Taxiunternehmern

aber jetzt letzte Zweifel nehmen

und sie ermutigen, den Förderantrag

zu stellen und sich ein geeignetes Fahrzeug

zu kaufen oder ihres umzurüsten.

UMBAU ODER

KOMPLETTANGEBOT?

Noch bis Ende 2021 können 250 Fahrzeuge

mit jeweils bis zu 15.000 Euro netto

für den barrierefreien Umbau gefördert

werden. Sollten Sie die Förderung nur

deshalb noch nicht beantragt haben, weil

Sie nicht genau wissen, welches Fahrzeug

und welcher Umbau sich eignet, zeigen wir

Ihnen hier Möglichkeiten und erleichtern

Ihnen damit Ihre Entscheidung.

Bereits 2018 stellte Taxi Times Ihnen die

Förderrichtlinie für das Inklusionstaxi in

Berlin vor und gab grundsätzliche Tipps zu

FOTO: ford.de

28 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


INKLUSION

Fahrzeugwahl und Umbau. Dass der DINgerechte

und den Förderkriterien entsprechende

Umbau dank der Förderung durch

das Land Berlin grundsätzlich für jedes

Taxiunternehmen zum Nulltarif zu haben

ist, ist Ihnen ebenfalls bereits bekannt.

Barrierefreie Taxen, die in einem Taxi-

Schichtbetrieb einsetzbar sind, verfügen

fast ausnahmslos über einen Benzin- oder

Dieselantrieb. Der rein elektrisch betriebene

Nissan e-NV200 Elektro taugt aufgrund

seiner Reichweite nach NEFZ von

höchstens 275 km bestenfalls für Alleinfahrer.

Das vollelektrische London-Taxi

kommt zwar mit einem „Range-Extender“

auf die nötige Reichweite, taugt aber konstruktionsbedingt

nur mäßig als Inklusionstaxi,

da das Ein- und Ausladen der

Fahrgäste und die Sicherung des Rollstuhls

recht unkomfortabel sind.

Ab sofort ist mit dem Ford Tourneo Custom

zudem ein Neunsitzer-Bus mit großer

Ladefläche als Plug-in-Hybrid bestellbar.

Doch auch alle Verbrenner werden gefördert,

wenn sie die aktuell gültigen Schadstoffgrenzwerte

erfüllen. Das Bundesumweltministerium

versicherte zudem, dass

es bei der Behindertenbeförderung keine

Fahrverbote geben werde.

LEITFADEN ZUM

INKLUSIONSTAXI

Wichtig: Bevor Sie an Ihrem Taxi

Umbaumaßnahmen vornehmen oder ein

fertiges Inklusionstaxis bestellen, müssen

Sie zwingend den erforderlichen

Antrag gestellt und den Bescheid über die

Bewilligung der Förderung abgewartet

haben. Sobald der Bewilligungsbescheid

bestandskräftig ist und nach Vorlage der

Fahrzeug- oder Umbaurechnung überweist

das LAGeSo den bewilligten Betrag. Die

Verwendung ist dann innerhalb von sechs

Monaten nachzuweisen.

Sollten Sie bereits ein umbaufähiges Taxi

haben, darf es am Tag der Antragstellung

höchstens zwei Jahre alt sein (die Ein-Jahres-Frist

wurde verlängert). Die Umrüstung

muss nach DIN 75078 („Kraftfahrzeug

zur Beförderung mobilitätsbehinderter Personen“)

erfolgen, und die Einhaltung des

§ 21 a Straßenverkehrsordnung („Sicherheitsgurte,

Rollstuhl-Rückhaltesysteme,

…“) muss durch ein Gutachten belegt sein.

Mit dem Antrag müssen Sie mindestens

drei verbindliche Kostenangebote zum Vergleich

einreichen. Deshalb hat Taxi Times

Kostenangebote von Umrüstfirmen eingeholt,

um Ihnen den Kostenrahmen abzustecken

und Hinweise zu geben, worauf Sie bei

den Angeboten, die Sie einholen werden,

achten sollten (siehe Hinweis am Ende des

Artikels).

Der Umbau umfasst den Heckausschnitt

des umzurüstenden Taxis, ein Rollstuhlhaltesystem

nebst Dreipunktgurt für den

Rollstuhlfahrer und den Einbau einer

versenkbaren Rampe zur Bedeckung

des Bodenausschnittes. Optional werden

zusätzlich eine Kopf- und Rückenstütze

für Rollstuhlnutzende, ein oder zwei Drehklappsitze,

die nach innen umklappbare

Taxirampe, Luft- bzw. Hydraulikfederung

für die Hinterachse sowie eine Trittstufe

mit Kontraststreifen für Fahrzeuge nach

DIN-B2 („Bus-Klasse“) gefördert. Auch das

unter Umständen notwendige Anpassen

von Rückfahrsensoren wird bei der Förderung

berücksichtigt. Unabdingbar für

die Förderung des Umbaus eines Fahrzeugs

nach DIN-B1 („Caddy-Klasse“) ist

der Einbau eines Schwenksitzes auf der

Beifahrerseite.

Die Anbieter liegen bei den Hauptkomponenten

des Umbaus preislich teilweise

recht weit auseinander. Sie müssen auf

die Größe des Heckausschnitts achten.

Das Minimum der Förderkriterien wird

von allen eingehalten. Doch es gibt auch

Angebote mit deutlich längeren und breiteren

Ausschnitten für größere Rollstühle.

Das ist mitunter teurer, doch definitiv empfehlenswert,

erhöht es doch Ihre Möglichkeiten

und vermeidet Enttäuschungen bei

Fahrgästen und Fahrern, wenn Rollstuhl

und Fahrzeug nicht zusammenpassen.

Auch sollten Sie Angebote auf die Innenund

die Einfahrhöhe prüfen, denn es gilt,

den Kunden möglichst viel Kopffreiheit zu

gewähren.

Große Preisunterschiede gibt es, wenn

verschiedene Varianten der Umrüstung

angeboten werden, etwa ob ein manuell

zu handhabender Schwenksitz auf der

Beifahrerseite verbaut wird, oder aber die

elektrische Luxusvariante mit Fernbedienung.

Was Sie letztlich brauchen, ist Ihre

Entscheidung.

Fast alle für den Taximarkt wichtigen

Fahrzeughersteller arbeiten aber auch mit

Umrüstern direkt zusammen und bieten

bereits komplett umgebaute Fahrzeuge an.

So erhalten Sie alles aus einer Hand und

haben später nur einen Ansprechpartner.

Durch Nachlässe, die den Händlern meist

gewährt werden, kann das für Sie auch

preislich interessant sein. Informieren Sie

sich aber bitte auch gerade bei Komplettlösungen

genau über die genannten einzelnen

Komponenten.

Bei Neuanschaffung bereits rollstuhltauglicher

Taxen muss der Nachweis über

die Einhaltung der europäischen Standards

erbracht werden. Auf unsere Nachfragen

erklärte das LAGeSo, dass gemäß

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

(StVZO) beim Transport von Rollstuhlfahrenden

entweder die DIN-Norm oder die

ISO-Norm erfüllt sein muss. Somit könne

auch ein London-Taxi gefördert werden,

auch in der vollelektrischen Variante. Sie

„werden vom Hersteller mit der Anwendung

der ISO-Norm 10542-1:2012 verbaut

und haben eine europäische Zulassung und

entsprechen damit der StVZO“, erklärte uns

Elisabeth Korsig, die im LAGeSo für das

Projekt Inklusionstaxi verantwortlich ist.

Jedes Fahrzeug, das gefördert werden

soll, muss ein „gut ertastbares“ Kartenzahlungsgerät

mit gut fühlbarem Punkt in der

Mitte der Tastatur für stark sehbehinderte

bzw. blinde Menschen mitführen.

Eines bleibt unter dem Strich festzuhalten:

Der Förderrahmen in Höhe von 15.000

Euro netto reicht aus, um alle Kriterien zu

erfüllen und unseren Fahrgästen eine komfortable

Fahrgelegenheit zu bieten. Bedenken

Sie bei Ihrer Planung, dass Sie je nach

Anbieter für den Umbau mit drei bis sechs

Wochen rechnen müssen.

Der Senat hat geliefert, die Angebote

stehen, die Förderung wartet. Jetzt muss

unsere Branche zeigen, dass sie innovativ

und dienstleistungsorientiert ist: Taxis für

alle – und für Sie ein tolles neues Geschäftsfeld

für Ihren Taxibetrieb. Taxis enthindern!

In diesem Sinne auf schöne Momente und

gute Geschäfte im Jahr 2020. sb/ar

www.taxi-times.taxi

TARIFERHÖHUNG

ÜBERFÄLLIG

Reupke blockiert

www.taxi-times.taxi

TIPPS ZUR ANSCHAFFUNG

STATEMENT ZUR

TAXIBRANCHE

Waldner analysiert

BERLIN

BERLIN

ROLLITAXIS: BERLIN

ZAHLT UND WARTET

TIPPS ZUR ANSCHAFFUNG

TARIFERHÖHUNG

ÜBERFÄLLIG

Reupke blockiert

STATEMENT ZUR

TAXIBRANCHE

Waldner analysiert

JANUAR/FEBRUAR 2019 3,50 €

GESPRÄCHE

MIT DER SPD

Schopf unterstützt

ROLLITAXIS: BERLIN

ZAHLT UND WARTET

GESPRÄCHE

MIT DER SPD

Schopf unterstützt

JANUAR/FEBRUAR 2019 3,50 €

Die Liste der Umrüstfirmen und eine grobe

Aufstellung der Preise haben wir in der

Februar-Ausgabe 2019 veröffentlicht. Diese

können Sie im „E-Kiosk“ auf unserem Internet-Portal

nachlesen: www.taxi-times.com

öffnen, oben auf „E-Kiosk“ klicken, dann auf

der grauen Leiste ganz oben „Taxi Times Berlin

anklicken – Sie sehen das neueste Heft,

darunter die vorherigen. Klicken Sie auf das

Titelbild mit dem blauen Rolli und blättern

Sie dann zur Titelreportage auf Seite 5 bis 7.

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

29


TAXI

TAXI

TAXI

TAXI

VERGESSENE

VERKEHRSREGELN – FOLGE 9

Zum Riskieren von Knöllchen, Gefährdung oder Unfällen haben

Taxifahrer mehr Zeit als andere. Wir geben Ihnen Tipps, wie Sie auch

vorfahrtbedingte Ordnungs- und Bußgelder vermeiden können.

Vorfahrtregeln sind eigentlich

recht überschaubar, denkt man.

An Kreuzungen ohne Ampel

stehen entweder Schilder, die festlegen,

wer Vorfahrt hat, oder es gilt die

„Rechts-vor-Links-Regel“.

Wenn es so einfach wäre, würden wir

uns diese Doppelseite sparen. Abgesehen

davon, dass es auch Kreuzungen mit einer

Mischung aus „beschildert“ und „Rechts

vor Links“ gibt, haben wir gleich zu Beginn

eine Frage, die bei einem kleinen Versuch

nur wenige richtig beantworteten: Stellen

Sie sich vor, Sie fahren mit dem Taxi auf

einer leeren Vorfahrtstraße mit Mittelstreifen,

zum Beispiel auf der Mecklenburgischen

Straße stadtauswärts. Ihr Fahrziel,

ein italienisches Restaurant, taucht

just auf der linken Seite auf, so dass Sie

nur noch wenden und ein Stück zurückfahren

müssen. Die nächste Wendemöglichkeit

lässt nicht lange auf sich warten:

die ampellose Kreuzung mit der Paretzer

Straße. Sie haben Vorfahrt (das berühmte

„viereckige Spiegelei“) und blinken ordnungsgemäß

links. Von links kommt ein

anderes Auto (rot), dessen Fahrer geradeaus

fahren möchte und am Schild „Vorfahrt

gewähren“ wartet, bis Sie seine Fahrspur

gekreuzt haben. Ihren Blinker versteht

er als Ankündigung zum Linksabbiegen

– zum Gertrauden-Krankenhaus, wo er

gerade herkommt. Kaum haben Sie also die

erste Hälfte des Wendevorgangs vollzogen

und befinden sich quer auf dem Mittelstreifen

der Mecklenburgischen Straße, gibt der

andere Fahrer Gas, und schon kracht es.

Wer hat Schuld? Dazu weiter unten mehr.

Paretzer Str.

Mecklenburgische Str.

Das Taxi hat eindeutig Vorfahrt, oder?

Wallenbergstr.

RECHTS VOR LINKS TROTZ

VORFAHRTSCHILDERN?

Eine zweite Frage aus der berüchtigten

Fahrschulkategorie „In welcher Reihenfolge

darf gefahren werden?“ stammt ebenfalls

aus der alltäglichen Praxis, und es

grenzt fast an ein Wunder, dass sich an der

Kreuzung, um die es geht, weniger Unfälle

ereignen als am Kottbusser Tor. Schauplatz

ist die Kreuzung Neue Krugallee / Bulgarische

Straße / Alt-Treptow. Da sowohl aus

dem südwestlichen Teil der Bulgarischen

Straße, hier eine zweispurige Einbahnstraße,

als auch aus der Neuen Krugallee

der größte Teil der Fahrzeuge in die Straße

Alt-Treptow weiterfährt, haben die Planer

hier ein Meisterstück der Verkehrsführung

mit zwei konfliktfrei links abknickenden

Fahrstreifen vollbracht. Dadurch können

Fahrzeuge aus der Neuen Krugallee auch

ungebremst geradeaus gen Alt-Treptow

durchfahren – glauben zumindest offensichtlich

viele. Doch stimmt das? Deshalb

hier anhand der Skizze die einfache Frage:

In welcher Reihenfolge dürfen die Verkehrsteilnehmer

fahren? Auch hier dürfen

Sie in Ruhe überlegen.

Bei der Gelegenheit wollen wir noch

schnell mit zwei Irrtümern aufräumen. Wie

Sie selbstverständlich wissen, muss man

vor dem Linksabbiegen den linken Blinker

betätigen, vor dem Rechtsabbiegen den

rechten, und beim Geradeausfahren gar

Paretzer Str.

Mecklenburgische Str.

Und jetzt, fünf Sekunden später?

Wallenbergstr.

FOTO UND GRAFIK: Axel Rühle / Taxi Times

30 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


TAXI

TAXI

TAXI

TAXI

RECHT

GRAFIK: Axel Rühle / Taxi Times

keinen. (Die Idee des Satiremagazins „Postillon“

zur Einführung eines Mittelblinkers

zum Geradeausfahren konnte sich bisher

nicht durchsetzen.) Die Zweifelsfälle mit

halb links, ganz links, scharf rechts, extrascharf

links, zwei Drittel links, vier Fünftel

rechts (und was man am Attilaplatz noch so

alles machen oder antäuschen kann) wollen

wir mal außer Acht lassen.

Was klar sein muss: Die Blinkregeln

sind völlig unabhängig von Vorfahrtregeln.

Auch dazu werden Sie möglicherweise

sagen, dass sich das doch von selbst

versteht. Doch wie oft sieht man Autofahrer

nach rechts blinken, die aber geradeaus

fahren – an einer Kreuzung, wo die

Vorfahrt links abknickt und sie somit die

„Hauptstraße“ verlassen. Oder umgekehrt:

Jemand folgt der abknickenden Vorfahrt,

indem er links abbiegt, zum Beispiel von

der Bulgarischen Straße in die Straße Alt-

Treptow, und meint, dazu müsse man nicht

blinken. Muss man aber.

STRASSENVERKEHRSORDNUNG

AUF PARKPLÄTZEN?

Ein beliebtes Feld für Vorfahrtkonflikte

(zumindest bei Verkehrsanwälten beliebt)

sind auch mittel- bis riesengroße Parkplätze,

etwa von Einkaufsdiscountern,

Baumärkten oder Möbelkaufhäusern mit

oder ohne nervtötende Radioreklame. Da

auf solchen Parkplätzen meist keine Vorfahrtschilder

stehen, müsste hier eigentlich

„Rechts vor Links“ gelten, oder?

Der unvergessene Verkehrsanwalt Andreas

Just konnte mit dem Thema Vorfahrt

im Innensechseck des Flughafens Tegel

mehrere Seiten füllen. Da also nicht alle

so genau Bescheid wissen, bringen manche

Parkplatzbesitzer kurzerhand an allen

Einfahrten den Hinweis an: „Hier gilt die

StVO“. Die Rechtswirkung dieser Aussage

ist die gleiche wie die des Schildes „Eltern

haften für ihre Kinder“. Beide Schilder sind

reine Geldverschwendung, denn ihre rechtliche

Wirkung ist gleich null.

Auf allen öffentlich zugänglichen Parkplätzen

gilt nicht „Rechts vor Links“, sondern

das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme.

Man darf nicht einfach fahren,

wenn der andere von links kommt, sondern

muss sich gegenseitig verständigen, notfalls

durch Handzeichen. Im Schadensfall

haften beide. Es ist also in etwa so,

wie verkehrsplanende Traumtänzer sich

„Begegnungszonen“ wie in der Maaßenstraße

vorgestellt haben: Alle müssen lieb

zueinander sein.

Kommen wir zur Auflösung der ersten

Frage. Haben Sie Vorfahrt, weil die Mecklenburgische

Straße vorfahrtberechtigt ist

und dies auch für alle abbiegenden Fahrzeuge

gilt? Leider nicht: Wenden ist kein

regulärer Abbiegevorgang. In dem Moment,

in dem Sie sich quer auf dem Mittelstreifen

befinden (zweite Grafik), sind Sie bereits

links abgebogen, haben die Vorfahrtstraße

verlassen und befinden sich quasi

auf einer Fahrspur der Seitenstraße. Damit

sind Sie verpflichtet, den Gegenverkehr,

also den vom Krankenhaus kommenden

Wagen (rot), vorzulassen, wenn Sie sofort

nochmals links abbiegen und dabei seinen

Weg kreuzen. Sie hätten nur dann Vorfahrt,

wenn die Paretzer Straße ein Verkehrsberuhigter

Bereich wäre oder das andere

Fahrzeug an dieser Stelle einen abgesenkten

Bordstein überfahren würde.

Jetzt zur komplizierten Kreuzung an der

Grenze der Ortsteile Alt-Treptow und Plänterwald.

Wer am Ende der Neuen Krugallee

mit einem Blick sieht, dass von links aus

der Bulgarischen Straße nur Linksabbieger

kommen, fährt meist beruhigt und ungebremst

geradeaus, denn die drei Fahrspuren

werden am Anfang der Straße Alt-Treptow

konfliktfrei zusammengefädelt. Doch

was ist, wenn ein Auto von rechts kommt?

Da sich über diese Frage offenbar kaum

jemand Gedanken macht, wurde am Ende

der Neuen Krugallee schon vor Monaten die

Schilderkombination „Vorfahrt gewähren,

abknickende Vorfahrt von links“ gegen

das einfache Schild „Vorfahrt gewähren“

ausgetauscht. Es scheint nämlich kaum

jemand zu wissen: An einer Kreuzung

mit abknickender Vorfahrt sind die Nebenstraßen

zueinander gleichberechtigt. Das

heißt, dass zwischen ihnen die „Rechtsvor-Links-Regel“

gilt. Das war mit der oben

erwähnten „Mischung aus beschildert und

Rechts vor Links“ gemeint.

Für die besagte Kreuzung bedeutet dies:

Wer von rechts aus der Sackgasse, also dem

kleineren Ast der Bulgarischen Straße,

kommt (blau), hatte schon immer Vorfahrt

vor den Fahrzeugen aus der Neuen Krugallee,

denn diese beiden Straßen waren

gleichberechtigte Nebenstraßen an einer

Kreuzung mit abknickender Vorfahrt.

Heute ist auch der

kleine Ast der Bulgarischen

Straße

vorfahrtberechtigt

– was unter dem

Strich kein Unterschied

zu vorher

ist. Deshalb unser

Tipp, wenn Sie –

vorbildlich abkürzend

– das Ende der

Neuen Krugallee

erreichen: Gucken

Sie nicht nur nach

links, ob da alle

blinken, sondern

auch nach rechts!

vorher

Bulgarische Str.

Bulgarische Str.

Neue Krugallee

Neue Krugallee

Bulgarische Str.

Zum Schluss ein kleiner Denkanstoß

für langweilige Halteplatzaufenthalte:

Was wäre, wenn es anstatt „Rechts vor

Links“ umgekehrt wäre und „Links vor

Rechts“ gälte? Hätte ja sein können, dass

das so festgelegt worden wäre. Was für

Probleme könnten daraus an Einmündungen

entstehen, wo drei Straßen gleichwinklig

zusammentreffen? Und wie ist es

eigentlich in Ländern mit Linksverkehr?

Würden Sie da „Links vor Rechts“ – oder

wie bei uns „Rechts vor Links“ für sinnvoller

halten?

ar

Alt-Treptow

Alt-Treptow

Bulgarische Str.

nachher (begreifen viele aber trotzdem

nicht)

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

31


RECHT

Niemand hat die Absicht, eine Geschwindigkeitsmessung vorzutäuschen: Berliner

Gründlichkeit – oder werden die abgeschalteten Geräte geschont?

Dieser Anblick hat auf viele eine ähnliche

Signalwirkung wie die Streifen einer Wespe.

SCHULDIG!

BEWEISE? HABEN WIR NICHT.

In einem Rechtsstaat kann jemand nur für eine ihm nachgewiesene Tat

verurteilt werden. Verpflichtet das die Behörden zur Herausgabe von

Rohmessdaten bei Geschwindigkeitsverstößen?

Das Recht auf Rohmessdatenherausgabe

statt pauschaler Technikhörigkeit:

Die Entscheidung des

saarländischen Verfassungsgerichts aus

dem Juli 2019 (Urteil vom 5.7.2019, Az. Lv

7/17) sorgt weiter bundesweit für Wirbel

bei Behörden und Gerichten. Das hohe

Gericht hatte sich mit der Frage zu befassen,

ob der Betroffene zu Zwecken seiner

Verteidigung das Recht hat, Einsicht in die

Rohmessdaten der jeweiligen Messreihe zu

bekommen, um sich effektiv verteidigen

zu können. Bis dahin wurde an deutschen

Gerichten eine Verpflichtung der Bußgeldstellen,

dem Verteidiger die gesamte Messreihe

zur Verfügung zu stellen, in der Regel

abgelehnt. Besonders gern wurde hierzu

auf Gründe des Datenschutzes verwiesen.

Außerdem schienen die Verkehrsrichter

nicht gewillt, die Ergebnisse eines standardisierten

Messverfahrens anzuzweifeln

– à la „es wird schon richtig sein“.

Die Begründung der Verfassungsrichter

aus dem Saarland klingt daher in den

Ohren eines jeden Verteidigers wie Mozart

und Beethoven zusammen: „Zu den grundlegenden

rechtsstaatlichen Anforderungen

an die Verurteilung einer Bürgerin oder

eines Bürgers gehört, dass er die tatsächlichen

Grundlagen seiner Verurteilung zur

Kenntnis nehmen, sie in Zweifel ziehen und

sie nachprüfen darf“; „staatliches Handeln

darf in einem freiheitlichen Rechtsstaat

für die Bürgerin und den Bürger nicht

undurchschaubar sein.“

Man darf natürlich an dieser Stelle

nicht unerwähnt lassen, dass sich das

Urteil auf einen Einzelfall und nur auf ein

bestimmtes Geschwindigkeitsmessgerät,

nämlich des Traffistar S350 der Firma

Jenoptik, bezog. Bei diesem Gerät wurden

die Rohmessdaten gar nicht erst gespeichert.

Der vom Verfassungsgericht entwickelte

Grundgedanke ist jedoch auch auf

andere Geschwindigkeitsmessverfahren

(Poliscan F1, Leivtec XV3, PRoVida etc.)

zu übertragen. In Berlin hat diese „Blitzer-

Entscheidung“ nicht nur das Amtsgericht

in der Kirchstraße beschäftigt, auch die

Behörden zeigten sich beeindruckt und

handelten schnell (na, geht doch). Noch

im Juli reagierte die Berliner Polizei. Sie

mottete die vorhandenen Geräte vom Typ

Jenoptik Traffistar S350 ein. Betroffen

waren sechs mobile Blitzer. Aber auch

drei fest installierte stationäre Messgeräte

wurden vorübergehend außer Betrieb

gesetzt. Seit Anfang November wird aber

wieder gelasert, da Rechtsexperten rund

um Innensenator Geisel zu der Auffassung

gefunden haben, dass die Entscheidung aus

dem Saarland in Berlin keine Bindungswirkung

entfalte. Berliner Richter am

Amtsgericht sehen das anders. Mir wurde

in einem Verfahren Einsicht in die Rohmessdaten

gewährt, und das von mir mit

der Auslesung beauftragte Sachverständigenbüro

konnte schon herausfinden, dass

die zur Verfügung gestellten Daten nicht

vollständig sind. Es bleibt spannend. Eine

grundsätzliche Entscheidung des Kammergerichts

zu dieser Problematik bleibt

abzuwarten.

Achtung: Abgeschlossene Fälle werden

von dieser neuen Sichtweise nicht berührt.

Ihnen allen wünsche ich: „Gute Kasse!“

Alexandra Decker, Rechtsanwältin

FOTO: stock.adobe.com; Axel Rühle / Taxi Times

32 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


SATIRE

BUSINESS-TIPP: KOKS-TAXI –

JETZT ANMELDEN!

Wegen Umsatzeinbrüchen sucht mancher geplagte Taxiunternehmer

nach neuen Geschäftsfeldern. Die lukrativsten Branchen sind Waffen-,

Menschen- und Drogenhandel.

ZEICHNUNG: E.Eichler

Laut der Verbände begreifen immer mehr Taxiunternehmer,

dass sie ihre Existenz auf Dauer nur durch das Erschließen

neuer Geschäftsfelder seriös sichern können. Die wegen

ihres hohen Umsatzes beliebten Branchen Waffenhandel und

Menschenhandel leiden aber unter einem noch weniger guten

Ruf als vergleichbare Dienstleistungen wie Prostitution oder Personenbeförderung.

Außerdem mangelt es dem durchschnittlichen

Taxiunternehmer an der notwendigen Sachkenntnis aufgrund des

hohen Professionalisierungsgrades solcher Branchen. Offenbar

besteht hier eklatanter Nachholbedarf bei Berufsberatern und

der IHK.

Bliebe nur noch der Drogenhandel. Schön, Drogen fordern auch

Opfer. Aber das tut der Straßenverkehr in weitaus höherer Zahl,

und trotzdem bleiben wir da mittendrin.

Koks-Taxis sind in Berlin derzeit ein boomendes

Geschäft, wie man Berichten in

Presse und Fernsehen entnehmen kann.

Für die ganz Gestrigen: Es geht hier nicht

um schwarze Briketts, sondern um die Auslieferung

gewisser weißer Substanzen an

anspruchsvolle Endverbraucher.

Wie kommt man zu einem Koks-Taxi?

Auf Nachfrage erfahren wir, dass ein formloser

Antrag bei der Genehmigungsbehörde

ausreicht. Der Nachweis von Bonität

und Leumund ist nicht erforderlich. Für deren Überprüfung sei

das Rauschgiftkartell zuständig, mit dem man kooperieren will.

Im Übrigen wisse doch jeder Drogenkonsument, dass man es im

Drogenhandel auch mit Gangstern und Ganoven zu tun bekommt.

Eigene Drogenerfahrung führt im Sinne der Verkehrssicherheit

eher zur Versagung der Koks-Taxigenehmigung, wird aber wegen

Personalmangel in der zuständigen Behörde nicht gesondert überprüft.

Unser Tipp: nicht offensichtlich zugedröhnt zur Behörde

gehen und im Warteraum Tätigkeiten wie das Rauchen von Joints,

das Ziehen von Koks-Lines oder das Hantieren mit Teelöffeln,

Feuerzeugen und Spritzen vermeiden.

Vorzuweisen sind ein geeignetes Fahrzeug, möglichst in

Schneeweiß zur klaren Unterscheidung von den Personenbeförderern,

und ein Darknet-fähiges Smartphone zur abhörsicheren

Auftragsvermittlung.

Die Koks-Taxikonzession wird laut Behörde im Streben nach

Bürgernähe und Daseinsvorsorge zeitnah erteilt. Sie gilt für fünf

Jahre, kann aber nicht verlängert werden. Man geht davon aus,

dass der Inhaber nach dieser Zeit so steinreich ist, dass er das

aufreibende Drogengeschäft nicht mehr nötig hat und seinen

Reichtum dann in seriöse Geschäfte stecken kann. Da mangels

Konzessionsverlängerung keine Betriebsprüfung notwendig ist,

wird auch keine Buchführung erwartet – was als positive Maßnahme

zur Resozialisierung von Straftätern aus dem Personenbeförderungsgewerbe

gesehen wird, die ihr täglich Brot bisher

nur durch Steuerhinterziehung erwirtschaften konnten.

Jedem Antragsteller wird nur eine Koks-Taxigenehmigung für

ein Fahrzeug erteilt. Man will damit verhindern, dass Koks-Taxi-

Großbetriebe entstehen, die fleißige Kleinunternehmer vom Markt

drängen. Außerdem möchte man so Koks-Taxi-Neueinsteigern die

Möglichkeit sichern, ebenfalls steinreich zu werden.

Die Anzahl der Koks-Taxikonzessionen wird von der Genehmigungsbehörde

bedarfsgerecht gesteuert. Kein Drogenkonsument

soll ungebührlich lange auf eine Lieferung warten. Näheres soll

in einer Novelle des Betäubungsmittelgesetzes geregelt werden,

deren Eckpunkte aber noch umstritten sind.

So sieht etwa die FDP die Branche noch „sträflich unterdigitalisiert“,

während in Teilen der SPD über eine Rückkehrpflicht

diskutiert wird, mit der man die notleidenden Taxi-Großbetriebe

vor Konkurrenz und die Verbraucher vor

Überdosierung schützen möchte. In der

CDU ist man sich uneins, da die vom linken

Flügel gewünschte Begünstigung durch

sieben Prozent Mehrwertsteuer dem Wirtschaftsflügel

zu weit ginge. Streit gibt es

auch bei den Grünen, die einerseits die langen

Transportwege aus den Anbauländern

mit umweltschädlichen Verkehrsmitteln

beklagen und sich für eine Förderung eines

regionalen, pestizidfreien Bio-Rauschgifts

aussprechen, andererseits aber nicht Parteien

in die Hände spielen möchten, die ausländische Drogen

rigoros ablehnen.

Eine Abteilung der Senatsverkehrsverwaltung hat bereits durchgesetzt,

dass zur Qualitätssicherung der neuen Dienstleistung

vierteljährlich eine Probe der ausgelieferten bewusstseinserweiternden

Substanzen bei der Behörde einzureichen ist, die von den

Mitarbeitern persönlich auf Reinheit und Wirksamkeit überprüft

wird. Damit dürfte die Arbeitsproduktivität der Verkehrsverwaltung

einen kräftigen Schub erfahren.

Der Senat ist trotz aller Bedenken zuversichtlich, dass durch

eine behördliche Konzessionierung von Koks-Taxis der Straßendrogenhandel

und seine unschönen Begleiterscheinungen wie

etwa am „Görli“ eingedämmt werden und den notleidenden Taxiunternehmern

eine rosige Zukunftsperspektive eröffnet wird.

Angedacht ist auch die Ausweisung exklusiver Fahrspuren für

Koks-Taxis an Brennpunkten des Drogenkonsums unter der international

verständlichen Bezeichnung „Snow-Line“ mit entsprechender

Beschilderung.

Uneingeschränkte Zustimmung zu dem Projekt kommt nur

vom amerikanischen Fahrtenvermittler Uber. Für seine Sparte

„Uber sniffs“ seien schon jetzt viele der Fahrzeuge geeignet, ohne

dass eine Umlackierung notwendig wäre. Zudem sieht man die

einmalige Chance, das Image des Sklaventreibers mit prekären

Arbeitsverhältnissen loszuwerden. Nach unbestätigten Angaben

rechnet man aber zuallererst mit der schlagartigen Lösung des

Problems der ständig einschlafenden Fahrer.

wh/ar

TAXI NOVEMBER/DEZEMBER 2019

33


ZU GUTER LETZT

IMPRESSUM

Toyotas aktuelles Taxiangebot

Kurze Pause auf der Palette

TAXI-FRÜHSTÜCK

BEI TOYOTA

Die Toyota-Taxis verkaufen sich quasi von

selbst. Mit dem alljährlichen Taxifrühstück

zeigt die M.C.F. Motor Company Dank und

Anerkennung für die treue Kundschaft der

Taxiunternehmer.

Verlag

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FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times

Im Lauf des Tages (28.10.) kamen einige

Dutzend Taxifahrer und Taxiunternehmer

in der Stralauer Allee vorbei

und plünderten das Buffet. Die aus Paletten

gezimmerten Sitze und Tische waren

stets besetzt. Das Toyota-Team stand zu

Gesprächen bereit. Auch der Toyota-Taxi-

Veteran Andreas Hahn-Karp gesellte sich

dazu. Später war die M.C.F. Motor Company

auch Gastgeber der Generalversammlung

der „Innung“.

Toyota verfügt inzwischen über ein breit

gefächertes Angebot an taxitauglichen

Fahrzeugen, fast alle mit umweltfreundlichem

Hybridantrieb. Vorbei die Zeit, als

Taxifahrer über die fehlende Automatik

an den Toyota-Diesel-Autos moserten. Mit

Autos wie dem Toyota Picnic, der trotz

allem damals recht erfolgreich war, muss

sich niemand mehr behelfen.

Die Modelle Prius, Prius+, Auris, RAV4,

Camry und der Lexus GS waren beim

Taxifrühstück zu sehen und gehören

längst zum Bild an allen Taxihalteplätzen.

Auch unsere vorwiegend schwarze

Konkurrenz hat die Vorzüge für sich entdeckt.

Sehr viele Mietwagen, die illegal

als Möchtegern-Taxis eingesetzt werden,

stammen ebenfalls von Toyota, was unter

Taxifahrern bereits zu Aggression gegen

die schwarzen Autos und unter Taxiunternehmern

zu Aversionen gegen die Marke

Toyota geführt hat.

Die Toyota-Händler kooperieren, soweit

bekannt ist, nicht mit Uber. Sie verkaufen

halt Autos. Was die Käufer damit machen,

entzieht sich ihrer Verantwortung. Soll

man deshalb als Taxiunternehmer keinen

Toyota mehr kaufen? Nach dieser Logik

blieben kaum noch Autohersteller übrig,

bei denen man reinen Gewissens noch

Taxis kaufen könnte. Fast alle Hersteller

sind inzwischen in Mobilitätsanbieter verstrickt,

die die Daseinsvorsorge durch das

Taxigewerbe schädigen.

Immerhin bekennt sich Toyota mit seinem

Frühstück noch zum Taxigewerbe.

Eine ähnlich traditionelle Veranstaltung

des Marktführers ist in diesem Jahr ausgefallen.


wh

Druckteam

Maik Roller & Andreas Jordan GbR

Gustav-Holzmann-Str. 6

10317 Berlin

Erscheinungsweise: 6 x pro Jahr

Heftpreis: 3,50 € (inkl. MwSt.)

ISSN-Nr.: 2367-3842

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34 NOVEMBER/DEZEMBER 2019 TAXI


FEHLT IHNEN WAS (AUF)?

Uns schon! Wie auch schon in den letzten Ausgaben,

fehlen auch in dieser Taxi Times wichtige Werbekunden.

Verkaufs- und Imageanzeigen von Fahrzeugherstellern

und der Industrie waren bisher immer ein wesentlicher standteil der Finanzierung unserer redaktionellen

Be-

Arbeit.

Trotzdem werden wir als Sprachrohr der Taxibranche

unsere Berichterstattung auf keinen Fall reduzieren. Das

sind wir gerade in der jetzigen Phase allen Taxiunter-

nehmern schuldig, aber auch den Politikern und Aufsichtsbehörden,

die ebenfalls zu unseren Lesern gehören.

Taxi Times wird also weiterhin berichten. Online wie per

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Emissionen kombiniert (g / km): 110. Hubraum (cm3): 1.598; Leistung (KW/ PS): 118/160.

Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt

sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die

Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich

nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein

Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit der

gewählten Sonderausstattungen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den

offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über

den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden,

der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de

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entspricht nicht den Angeboten.

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Mercedes-Benz Niederlassung Berlin, 12 x in und um Berlin

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