Lückenschluss_I_2020

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In dieser Ausgabe des Lückenschluss Newsletters geht es um den Ausbau des U-Bahnhofs Museumsinsel.

LÜCKENSCHLUSS

Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,

liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,

ein neues Jahr bringt Veränderungen – auch bei unserem Newsletter sehen Sie es: Seit Jahresbeginn

tragen wir einen neuen Namen: BVG Projekt GmbH. Das „U5“ ist aus dem Firmennamen verschwunden.

Für uns eine wichtige Neuerung, denn sie bedeutet, dass wir auch nach dem Abschluss des Lückenschluss-Projekts

weiterbauen werden: Z.B. übernehmen wir die Instandsetzung des betriebsrelevanten

Waisentunnels zwischen der U5 und der U8 – und wir stehen natürlich auch für den Bau neuer U-Bahnstrecken

in Berlin in den Startlöchern.

Doch das ist leider noch Zukunftsmusik. Ganz aktuell ist hingegen, dass die U-Bahnhöfe Rotes Rathaus

und Unter den Linden kurz vor der Fertigstellung stehen. Am 10. Februar feierten wir am U-Bahnhof

Museumsinsel das Richtfest, die Rohbauarbeiten sind abgeschlossen, der Gleisbau ebenfalls. Jetzt geht

es dort auf Hochtouren weiter mit dem Ausbau: Auf Seite 5 stellen wir Ihnen das Team vor, das dafür

sorgt, dass die Bahnsteigebene des U-Bahnhofs Museumsinsel in den nächsten Monaten fertiggestellt

wird. Damit der Probebetrieb pünktlich Mitte des Jahres beginnen kann, werden gleichzeitig Platten

an die Wände gebracht, Decken verputzt, die Unterkonstruktion für den Sternenhimmel gefertigt und

eingebaut – und Hunderte von Kabeln verlegt. Diese Aufgabe wird von den BVG-eigenen Elektro-Gewerken

übernommen: Den Verantwortlichen für den U-Bahnhof Museumsinsel stellen wir Ihnen ebenfalls

gerne vor. Viel Vergnügen bei der Lektüre!

Die Geschäftsführung der PRG U5:

Ute Bonde und Jörg Seegers.

2020 / I

O. Lang, 2016.

Ihre Ute Bonde, Geschäftsführerin Finanzen

Ihr Jörg Seegers, Geschäftsführer Technik | PRG U5

Zweiwegebagger auf den Gleisen im U-Bahnhof Museumsinsel.

A. Reetz-Graudenz, 2020.

„Mir wird nicht wirklich langweilig.“

Die gesamten elektrischen Anlagen für die neue U5 werden von den BVG-eigenen Gewerken verantwortet und gebaut. Eine besondere Herausforderung,

gerade am terminkritischen U-Bahnhof Museumsinsel. Ein Interview mit Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen

am U-Bahnhof Museumsinsel, BVG

Herr Koch, Sie sind am U-Bahnhof Museumsinsel

verantwortlich für die Niederspannungsanlage.

Was bedeutet das?

Ganz grob gesagt, bringen wir den U-Bahnhof

erst zum Laufen: Von der Beleuchtung über die

Stromversorgung der Fahrtreppen und Aufzüge

bis hin zur Informationstechnologie im U-Bahnhof,

Pumpen und vielen Kleinverbrauchern.

Mehr als 25 Kilometer Kabel müssen dafür verlegt

und angeschlossen werden. Für weite Teile des

U-Bahnhofs ist eine unterbrechungsfreie Stromversorgung

unabdingbar. All dies liegt in meinem

Verantwortungsbereich.

Sie arbeiten bereits seit 1998 bei den Berliner Verkehrsbetrieben,

haben Ihre Ausbildung als Energieelektroniker

gemacht und über die BVG Ihren

FH-Diplomstudiengang absolviert. Ist der U-Bahnhof

Museumsinsel für Sie ein Projekt unter vielen?

Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen

am U-Bahnhof Museumsinsel

A. Reetz-Graudenz, 2020.


Ein Interview mit Patrick Koch, Projektleiter Niederspannungsanlagen am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 1.

2020 / I

Mein Team und ich sind meist mit der Instandhaltung

des bestehenden Netzes beschäftigt.

Auch hier gibt es stets Herausforderungen, denn

neue Anforderungen und Normen in Einklang

mit dem zu bringen, was teilweise vor 30 Jahren

gebaut und verlegt wurde, ist nicht so einfach.

Bei einem Neubau liegt die Herausforderung an

anderer Stelle: Jedes Kabel muss erst von uns

verlegt werden, sonst fehlt es im Betrieb. Deshalb

planen wir hier schon seit Jahren sehr genau.

Zudem haben wir beim U-Bahnhof Museumsinsel

die besondere Situation, dass wir überhaupt

keine Zeitpuffer haben. Wir können uns keine

Fehler erlauben. Von daher: Mir wird nicht wirklich

langweilig.

Wie kann man sich diese Planung vorstellen?

Wir haben im Vorfeld die genauen Bedarfe der

Endnutzer identifiziert: Von der Ausstattung des

Raums für den Bahnhofsmanager bis zu den Informationssystemen

am Bahnsteig für die Fahrgäste.

Es geht erst einmal darum, wie viele Stromkreise

wir benötigen. Von diesen müssen dann

Kabel möglichst so gelegt werden, dass die Kabelwege

kurz und sicher sind. Beim U-Bahnhof

Museumsinsel heißt das zum Beispiel, an den beiden

U-Bahnköpfen zwei Unterverteilungen aufzubauen,

da der Weg unter dem Bahnsteig zu lang

wäre. Diese Unterverteilungen können Sie sich

ganz konkret als Schränke mit Sicherungen vorstellen.

Wir müssen nun natürlich darauf achten:

Wie viel Leistung haben wir zur Verfügung? Wie

viel Platz benötigen wir? Wenn der Schrank voll

ist, ist er voll. Dann müssen wir einen neuen Sicherungsschrank

aufmachen oder benötigen gar

einen anderen Raum. Dann wiederum muss ein

neuer Kabelweg gefunden werden – manchmal

auch durch eine schon fertige Wand. Wir haben

es nun mal mit „Hardware“ zu tun, die Kabel müssen

irgendwohin. Gleichzeitig müssen wir natürlich

auch checken, ob unsere Trafostationen überhaupt

die notwendige Leistung bringen können,

oder ob genau der eine Nutzer einer zu viel ist.

Das klingt nach viel und sehr komplexer Arbeit.

Seit wann beschäftigen Sie sich bereits mit dem

U-Bahnhof?

Ich war schon im Jahr 2009 mit der Entwurfsplanung

befasst und begleite das Projekt bis heute.

Seit gut zehn Jahren planen wir, um die Vorstellungen

des Architekten mit den technischen Anforderungen

des Bahnhofs in Einklang zu brin-

gen, damit jetzt in der Ausführung alles rasch

funktioniert.

Die Ausbauarbeiten am U-Bahnhof Museumsinsel

stehen unter erheblichem Zeitdruck, schon im Juni

müssen die betriebsrelevanten Bereiche für den

Probebetrieb fertiggestellt sein. Ist das überhaupt

zu schaffen?

Zu schaffen ist es, aber wir kommen an technische

Grenzen. Denn die Gewerke sind nacheinander so

eng getaktet, dass jede Verzögerung enorme Auswirkungen

hätte. Das bedeutet, dass es im Ablauf

keine Fehler geben darf. Doch selbst die genaueste

Planung im Vorfeld stimmt bei so einem gewaltigen

Bau nicht hundertprozentig – und schon

passt das in der Theorie genau richtig liegende

Leerrohr für die Kabel in der Praxis nicht zur Lage

der Wandpaneele. So sind momentan oft schnelle

lokale Entscheidungen gefragt, die aber immer

auch Auswirkungen auf die gesamte Anlage haben.

Drehen Sie an einer Stellschraube, ändert

sich am anderen Ende auch etwas. Das müssen

wir im Blick haben, damit ab Ende 2020 die Bahnen

fahren können.

Ein Sternenhimmel im Akkord.

Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel.

Der U-Bahnhof Museumsinsel wurde von dem international

renommierten Schweizer Architekten

Max Dudler entworfen, Gründer und Leiter des Architekturbüros

Max Dudler. Das architektonische

Thema der U-Bahn-Station leitet sich von dem Fehlen

natürlichen Lichts unter der Erde ab: die ewige

Nacht. Die beiden gewölbten Bahnsteigbereiche

sind in Anlehnung an das historische Bühnenbild

von Karl Friedrich Schinkel aus dem Jahr 1816 für

die Mozart-Oper „Die Zauberflöte“ gestaltet. Ein

leuchtendes Ultramarinblau und 6.662 Lichtpunkte

lassen es wie einen Sternenhimmel erstrahlen

– ein unterirdisches Entrée für die umgebenden

Kulturinstitutionen.

Enger Zeitrahmen

Der U-Bahnhof Museumsinsel nach Fertigstellung.

Visualisierung: Max Dudler.

Um die Vision des Architekten Wirklichkeit werden

zu lassen, läuft der Ausbau am U-Bahnhof

Museumsinsel seit November 2019 unter besonderen

Vorzeichen. Denn das Zeitfenster für den

Ausbau ist extrem eng: Schon Ende 2020 soll die

U5 durchfahren. Auch wenn die Bahnen erst im

Sommer 2021 am U-Bahnhof Museumsinsel halten

werden, müssen bereits im Juni 2020 die für

den Betrieb relevanten Bereiche fertiggestellt sein,

damit der Probebetrieb auf der neuen Strecke

– von Hönow bis Hauptbahnhof – beginnen kann.

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Ein Sternenhimmel im Akkord. Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 2.

2020 / I

Sternenhimmel im Akkord: Die ersten Stahlbögen sind über dem Gleis befestigt. A. Reetz-Graudenz, 2020.

Betriebsrelevant heißt dabei nicht nur, dass die

Gleise befahrbar sind. Sondern es beinhaltet die

Ausrüstung des gesamten Bahnsteigbereichs sowie

der Betriebsräume mit der notwendigen

Stahl für die Sterne

Technik – z.B. Funk, Beleuchtung oder Notruf.

Zudem werden bereits Ende April 2020 die Stromschienen

angeschaltet, so dass danach nur noch

vereinzelt Arbeiten im Gleisbereich möglich sind.

Das heißt, dass der Sternenhimmel über den

Gleisen bereits vorher an die Decken angebracht

werden muss.

Damit die Montage des Sternenhimmels funktionieren

kann, begannen die von Bleck & Söhne

gebundenen Nachunternehmer bereits vor Monaten

mit der Herstellung der Unterkonstruktion

für den Sternenhimmel. Diese ist insbesondere

für den Einbau der Lichtleiter notwendig. Damit

die Sterne über den Gleisen so leuchten, wie vom

Architekten vorgesehen, müssen 80 Tonnen Stahl

aufwändig zu fast 600 Stahlbögen verarbeitet

werden – jeder nur wenige Millimeter dick.

Die Stahlbögen der Unterkonstruktion für den Sternenhimmel entstehen in Hoppegarten.

Die einzelnen Bögen werden im Werk zu Gruppen verbunden und für die Montage vorbereitet.

S. Niehoff, 2020.

Fotos: S. Niehoff, 2020.

In einem Werk in Hoppegarten bereiteten die

Stahlbauer seit Dezember die unverkennbaren

Bögen des Sternenhimmels für die Montage

im Bahnhof vor: Sechs Arbeitsschritte sind notwendig,

um die einzelnen Elemente der Unterkonstruktion

zu schweißen, zu bohren und in

Form zu bringen. Im Anschluss werden sie im

Trockenbau mit Deckenteilen bestückt und mit

den Glasfaserkabeln versehen, durch die wiederum

die Lichtwellenleiter geführt werden. Sie werden

zukünftig den Sternenhimmel zum Leuchten

bringen, ohne dass die Gefahr besteht, dass einzelne

Sterne erlöschen.

Durch diese Vorarbeiten abseits des U-Bahnhofs

kann Zeit im Bahnhof gespart werden. Denn den

Bögen werden hier eingehängt, an die Decke ge-

klappt und mit über 1.500 Winkelprofilen ver-

Stahlbauern stehen im U-Bahnhof nur wenige

Wochen zur Verfügung, um die 176 Baugruppen

der Unterkonstruktion – zwei bis fünf Bögen wurden

zu einer Gruppe zusammengefasst – mittels

Kran und Kurbelhubwagen an die Gleisdecke zu

bringen. Die dafür notwendigen Haltestangen an

schraubt. Mit Blick auf die Instandhaltung des

U-Bahnhofs erlaubt diese aufwändige Konstruktion

auch eine Kameradurchfahrt für die zukünftigen

Bauwerkshauptprüfungen, mit der auch der

Beton hinter dem Sternenhimmel genau begutachtet

werden kann.

den beiden Gleisseiten sind bereits montiert; die Mit Lichtleitern versehen warten die Stahl-

B. Hülbert, 2020.

bögen auf den Transport zum U-Bahnhof.

3


Ein Sternenhimmel im Akkord. Der Ausbau am U-Bahnhof Museumsinsel. Fortsetzung von Seite 3.

2020 / I

Granit aus dem Fichtelgebirge

Ähnlich aufwändig ist die Stahlunterkonstruktion

für die Wandplatten aus Naturstein. Auch hier ist

es zu Wartungszwecken möglich, mit einer Kamera

hinter die Platten zu blicken. Die Abnahme

einzelner Platten im Rahmen der Wartung gelingt

mit einem besonderen Dübelsystem. Anders

als am U-Bahnhof Rotes Rathaus müssen

die Platten hier nicht von unten nach oben in einer

Reihe gehängt werden; auch ist die Form

der Platten regelmäßig rechteckig. Dies strafft

den Zeitaufwand für die Aufhängung erheblich.

Da das hier verwendete Material, ein leicht bläulich

schimmernder Granit aus dem Fichtelgebir-

Leuchten für den U-Bahnhof

Ein weiteres besonderes Gestaltungselement des

U-Bahnhofs sind über 280 bis zu zwei Meter lange

Wandleuchten, die zum Beispiel in den Säulen auf

dem Mittelbahnsteig eingebaut werden und teils

bis zum Boden reichen. Da die Säulen – und damit

auch die Lichtquellen – aber von wartenden Fahrgästen

verdeckt werden könnten, musste von

den Elektroingenieuren und dem Architekten

ein Weg gefunden werden, um den hohen Sicherheitsanforderungen

Genüge zu tun und

die Bahnsteigkante stark genug auszuleuchten.

Deshalb wurden in den Sternenhimmel über 180

runde „Downlights“ integriert.

Mit dem Einbau der Lampen ist es aber nicht

getan. Jede Leuchte – auch die Lichtquellen, an

die die Kabelbündel des Sternenhimmels angeschlossen

werden –, muss natürlich mit Strom

versorgt werden. Dafür, wie für die gesamte Nieder-

und Hochspannungsanlage, sind die verschiedenen

Gewerke der BVG verantwortlich.

Logistik über die Gleise

Die Lage des Gleisbetts wird genau vermessen. A. Reetz-Graudenz, 2020.

ge, als Naturstein stets Variationen zeigt, ist es

pflegeleicht, und die Wandgestaltung wirkt trotz

der regelmäßigen Plattenform dynamisch.

Die Wand, auf die der Blick der Fahrgäste vermutlich

am häufigsten fallen wird – die Wand hinter

Stahlunterkonstruktion für die Wandplatten ...

Auch ihnen steht nur ein beschränktes Zeitfenster

zur Verfügung, denn die gesamte Elektrik – von

der Starkstromschiene bis zum Funk – muss bis

zum Probebetrieb funktionieren. Dabei gilt es

allein für die Niederspannungsanlage Kilometer

von Kabelrinnen, Gitterbahnen, Boden- und

Unter den Bahnsteig bauen die BVG-Niederspannungsexperten über 110

Leuchten und Abzweigungen, 360 Meter Rohr und ca. 1300 Meter Kabel.

Eine Grundvoraussetzung für alle weiteren Bauschritte

des Ausbaus war der Gleisbau, der bereits

in der ersten Februarhälfte erfolgreich abgeschlossen

wurde. Die letzte Lücke auf der Strecke

zwischen Hönow und Hauptbahnhof wurde in

wenigen Wochen geschlossen – natürlich inklusive

des erprobten Masse-Feder-Systems. Dieses

nimmt jegliche Schwingungen der U-Bahnen so

auf, dass auch direkt über der U-Bahntrasse nichts

von den durchfahrenden Zügen zu spüren sein

wird. Die Herausforderung hier bestand vor allem

darin, dass die Gleiströge unmittelbar nach dem

Auftauen des Frostkörpers hergestellt werden

mussten, als im umgebenden Boden noch Bewegungen

zu verzeichnen waren.

Diese Setzungen sind nun abgeschlossen, die

Gleise liegen und können auch schon benutzt

den Gleisen – wird nicht mit Werbung sondern

mit Kunst gestaltet: Hier sind großformatige Fotografien

des Künstlers Stefan Müller vorgesehen,

der seine Motive an den umliegenden Gebäuden

der Museumsinsel findet.

... aus Granit aus dem Fichtelgebirge.

Brandschutzkanälen einzubauen, um ca. 25 Kilometer

Kabel gemäß Stromlaufplan sicher verlegen

zu können. Das Eintakten der Elektrogewerke

und der Kabelmeisterei der BVG ist dabei eine

besondere Herausforderung, die genaue Abstimmungen

zwischen allen Baubeteiligten erfordert.

Noch ziert die Wand hinter dem

Gleis nur nackter Beton.

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.

werden: Fast das gesamte für den Ausbau notwendige

Material wird über die Schienen transportiert.

Zwar steht nach dem Schließen der

Andienöffnungen am U-Bahnhof Museumsinsel

ein Lastenaufzug zur Verfügung. Dieser kann

aber nur mit wenigen Tonnen beladen werden.

Entsprechend fahren die Arbeitszüge über die

U2-Strecke und den Klostertunnel mitten im regulären

BVG-Betrieb, beladen mit Stahl oder

Granit, bis zum U-Bahnhof Museumsinsel. Genau

getaktet, denn auch die Kabelmeisterei der BVG

ist mit ihren Kabelzügen unterwegs.

So arbeiten alle zusammen für ein Ziel: Ende des

Jahres sollen die Züge der neuen U5 unter dem

leuchtenden Sternenhimmel durchfahren.

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Wer baut den U-Bahnhof Museumsinsel aus?

2020 / I

Stellvertretend für zahlreiche weitere Köpfe und Hände, die den Ausbau des U-Bahnhofs Museumsinsel voranbringen: Das Team um Teilprojektleiter Torsten Brenner aus ig n u5

(Bauoberleitung und Bauüberwachung), Architekturbüro Max Dudler, der beauftragten ARGE U5 (Fa. Bleck & Söhne mit Wolfgang Bauer) sowie den Elektrogewerken der BVG.

A. Reetz-Graudenz, 2020.

Kaum haben die Rohbauer die Baustelle geräumt,

liegen im künftigen U-Bahnhof die Gleise, die ersten

Wandpaneele sind montiert, die Stahlbauer

installieren die Unterkonstruktion für den Sternenhimmel.

In den frisch verputzten Betriebsräumen

werden Kabel verlegt. Der Ausbau des

U-Bahnhofs Museumsinsel geht in bemerkenswertem

Tempo voran. Zu verdanken ist dies dem

Team um Teilprojektleiter Torsten Brenner, das

schon vor Monaten die gemeinsame Arbeit aufgenommen

hat, um den Ausbau des U-Bahnhofs

so gut wie irgendwie möglich vorzubereiten und

den sehr engen Zeitrahmen für den Ausbau halten

zu können.

In einem Werk in Hoppegarten sind schon seit

Dezember 2019 bis zu 15 Mann damit beschäftigt,

Stahlelemente unter anderem so zusammenzuschweißen,

zu bohren und auszurichten,

dass sie exakt an die Gleisdecken am U-Bahnhof

Museuminsel passen.

Ab März 2020 montieren zehn Mann in wenigen

Wochen diese Stahlbögen an die Gleisdecke.

Denn Zeitpuffer gibt es auch im Ausbau keine:

Auch wenn der U-Bahnhof Museuminsel erst im

Sommer 2021 eröffnet wird, so müssen alle betriebsrelevanten

Bereiche bereits im Juni 2020

funktionieren, damit der Probebetrieb auf der

gesamten Strecke beginnen kann. Schon vorher,

Ende April 2020, werden die Stromschienen angeschaltet.

Dann sind Arbeiten im Gleisbereich nur

noch eingeschränkt möglich sind. Auch die Kabelmeisterei

und Elektrogewerke müssen schon

zu diesem Zeitpunkt ihre Arbeiten so weit abgeschlossen

haben, dass die Kurzschlussversuche

auf der Strecke funktionieren können.

Schon seit zehn Jahren planen deshalb die Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter der BVG Projekt

GmbH, des Architekturbüros und der BVG-Gewerke,

um den Ausbau so reibungslos wie möglich

zu gestalten. Jedoch ist man auf einer Baustelle

nie vor Überraschungen sicher: Zulässige

Architektur-

Büros

Senat – bestellt

BVG PROJEKT

GmbH

leitet

Planungs-

Büros

Toleranzen im Rohbau können die Begebenheiten

auf der Baustelle von den Plänen abweichen

lassen. Dann sind ad hoc Entscheidungen gefragt.

Dass dabei stets nach höchster Qualität gearbeitet

wird, haben Bauüberwachung und Bauoberleitung

der ig n u5 im Auge.

BRH

ALX

Ausbau

MUI

GWA

Leitungsbau

ig n u5 – steuert &

überwacht

General

Unternehmen

Sonstige

UDL

BRT

Gleisbau

Grafik: BVG PROJEKT GmbH, 2020.

5


DER AKTUELLE BAUSTAND - februar 2020

2020 / I

Rotes Rathaus: Arbeitszug mit Schotter.

Museumsinsel: Abbau des Fangedamms im Spreekanal.

Unter den Linden 1: Schriftzug am U6-Bahnsteig.

Das kleine U5-Rätsel

In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, wie viel ein Wehrtor an der

Gleiswechselanlage wiegt. Die richtige Antwort lautete 10 Tonnen.

Diese Stahltore sind reine Absicherung und werden hoffentlich nie zum Einsatz

kommen: Sie können im Notfall sekundenschnell herunterfallen, um die

Strecke vor einem Wassereinbruch der Spree zu schützen.

Unter den Linden 2: Hintergleiswand am U5-Bahnsteig.

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2020.

Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder eine Frage für Sie: Die Gleisbauarbeiten

sind mittlerweile abgeschlossen. Nur der Schotter muss noch einmal

nachgestopft werden. Wir fragen Sie:

Wie viele Tonnen Schotter wurden auf der Gesamtstrecke eingebracht?

Unter den Gewinnern verlosen wir diesmal eine exklusive Begehung des

U-Bahnhofs Unter den Linden. Die Führung übernimmt der Architekt der

Station, Prof. Axel Oestreich, persönlich.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

S. Niehoff, 2019.

Wehrtor an der Gleiswechselanlage.

Tunnelführung mit den Gewinnern.

Schotter

A. Reetz-Graudenz, 2020.

Die richtige Antwort wussten z.B. Tobias Graeske, Ulrich Teichmann und Ga-

briele Schwaiger. Sie und einige andere hatten richtig getippt und wurden

mit einer exklusiven Tunnelführung belohnt.

Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im Fall eines Gewinns Ihr Name in der

folgenden Ausgabe des „Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden nicht gespeichert

oder weiterverarbeitet.

Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort „Kleines Rätsel“ bis zum

20.4.2020 per E-Mail: info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe Ihres

Namens und Adresse an die:

BVG Projekt GmbH Kommunikation

Friedrichstraße 95, 10117 Berlin

IMPRESSUM

Herausgeber:

BVG Projekt GmbH

Kommunikation

Friedrichstraße 95, 10117 Berlin

info@projekt-u5.de

www.projekt-u5.de

Text und Konzeption:

Dr. Stephanie Niehoff

Grafische Bearbeitung / Satz:

Sandwichpicker GmbH

Fotos / Grafiken:

Antonio Reetz-Graudenz, Björn Hülbert,

BVG Projekt GmbH, Stephanie Niehoff

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