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Binnenschiff Journal 3/2020

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ABS.: BINNENSCHIFF JOURNAL | HAMEAU STRASSE 44 | 1190 WIEN | AUSTRIA

BINNENSCHIFF JOURNAL

Wasserbau & Schiffbauindustrie

Heft 3/2020

Der Shutdown ist noch nicht zu Ende

Interview mit Kapitänen

Klimawandel an Bord

Die österreichische Verkehrspolitik

Stadthafen Linz HB III Quelle Otto Steindl


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S2

Unfallbericht:

Menschliches Versagen ausgeschlossen,

beide Schiffe fahren autonom.

Sie haben Fieber!

Gehen Sie nach

Hause.

2020 MESSEN EVENTS ORT INTERNET

9. bis 11. Juni TOC EUROPE SCHIFFFAHRT/HAFEN Rotterdam www.tocevents-europe.com

18. Juni MANNHEIMER TRANSPORTRECHTSTAG Mannheim www.uni-mannheim.de

18. Juni WISSENSCHAFTSFORUM MOBILITÄT Duisburg www.wissenschaftsforum.uni-due.de

8. bis 11. September SMM Hamburg www.smm-hamburg.com

18. bis 19. September WASSERBAU HISTORISCH Karlsruhe www.dwhg-ev.com

22. bis 25. September INNOTRANS Berlin www.innotrans.de

29. bis 30. September SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS Kalkar www.shipping-technics-logistics.d

6. bis 8. Oktober INTERMODAL EUROPE Rotterdam www.intermodal-events.com

8. bis 9. Oktober DIGITALISIERUNG BINNENSCHIFFFAHRT Karlsruhe www.conference-service.com

21. bis 23. Oktober DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS Berlin www.bvl.de/dlk/

4. bis 5. November AQUA ALTA Essen www.acqua-alta.de/hochwasserschutz


EDITORIAL / IMPRESSUM

Auf dem Wasser zu Hause

Als kleiner Anfänger in der Medienwelt und

noch dazu ohne Bedeutung für die Werbebranche,

hat man es nicht leicht, einen direkten

Kontakt zu Entscheidungsträgern zu

bekommen. Das ist bis zu einem gewissen

Grad auch verständlich. Würden manche

Ansprechpartner von Journalisten sonst

wohl in einer Flut von Anfragen ersticken.

Deshalb versucht man als empathischer

Journalist, es dem jeweiligen Gesprächspartner

so leicht als möglich zu machen,

damit insbesondere die endlichen Zeitreserven

nicht über Gebühr strapaziert werden.

Wenn trotz aller Bemühungen und

Entgegenkommen aber dennoch kein Austausch

möglich wird, ist das bedauerlich

und vielleicht Ausdruck von Desinteresse.

Ein geplantes Interview mit Ministerin Gewessler

für diese Ausgabe über die österreichische

Verkehrspolitik/Binnenschifffahrt, vor dem

Hintergrund, dass die neue Verkehrsministerin

(mehr als) 100 Tage im Amt ist, wurde von ihrem

Büro leider abgelehnt. Angeboten wurde

stattdessen, die Fragen an den für das Ressort

Schifffahrt zuständigen Staatssekretär zu richten.

So kam es dazu, dass in diesem Magazin

zwar dennoch über die Österreichische

Verkehrspolitik unter einer neuen Ministerin

berichtet wird, aber ohne Beantwortung der

entsprechenden Fragen. Sie als interessierte

Leserschaft, werden hoffentlich thematisch

dennoch zu einer erweiterten Sichtweise über

die österreichische Verkehrspolitik gelangen.

Ihr Peter Baumgartner

PETER BAUMGARTNER

HERAUSGEBER

BINNENSCHIFFF

JOURNAL

INHALT 3/2020

02 Termine & Events

03 Editorial, Impressum, Inhalt

04 100 Tage neue Verkehrspolitik – Gibt es gibt sie noch?

08 80 Tage gefangen im Paradies

12 Stillstand ist der Tod, geh voran, bleibt alles anders

16 Drinkable Rivers

20 Hygiene - Für den Klimawandel an Bord gibt es noch Luft nach oben.

26 Leserbrief

27 Eine Wasserstraßengesellschaft sucht die Nähe zum Wasser

28 Schiffbau in der Ukraine

34 Bibliothek & Medien

36 Ausblick Binnenschiff Journal 4/2020

IMPRESSUM

Herausgeber: Peter Baumgartner

Karikatur: Christina Baumgartner

Tel.: +43-664-2634362, E-Mail: ibbs@a1.net

www.binnenschiff-journal.at

Medieninhaber: Markus Jaklitsch

Tel.: +43-676-7035206, E-Mail: hjs@hjs-media-world.at

Hameaustraße 44, 1190 Wien, Austria


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S4

100 Tage neue Verkehrspolitik –

Gibt es sie noch?

100 Tage hat es gedauert, bis die neue Regierung angelobt werden konnte.

100 Tage danach gibt es die neue Verkehrsministerin – noch.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

BMK Gemeinsam schaffen wir die Krise

Quelle: Cajetan Perwein

Lässt man das Wirken der zahlreichen

Verkehrsminister in Österreich Revue

passieren, kann man auf den ersten

Blick erkennen, wo ihre jeweiligen

Schwerpunkte in den politischen Entscheidungen

lagen. Mit Verkehrspolitik hatten

diese Entscheidungen jedoch immer nur am

Rande zu tun. In erster Linie war es Parteistrategie,

Erfüllung von Lobbyisten Wünschen

oder gar persönliche Vorlieben. Besonders

deutlich wurde das bei Norbert Hofer/FPÖ

(Dez.17 - Mai 19), der sein Flieger-Hobby als

Verkehrsminister flugs zur Agenda erhob.

Oder nehmen wir Alois Stöger (Sept. 14 – Mai

16), dessen Bild wahrscheinlich in jedem Büro

der Frächterlobby einen prominenten Platz

einnimmt. Ein Wunder, dass nicht auf jedem

LKW ein Herzerl mit „I like Alois“ klebt.

Gerald Klug (Jänner 16. – Mai 16) war als

„abkommandierter“ Verteidigungsminister

hauptsächlich mit seiner eigenen Verteidigung

beschäftigt. Seine sprichwörtliche „Situationselastizität“

kam ihm dabei allerdings im

Verkehrsressort sehr zugute.

Werner Faymann (Jänner 07 – Dez. 08) profitierte

lange vom Schutzhelm, den ihm die

Baulobby gewidmet hatte und der mit dem

Wohlwollen maßgeblicher Medien, hauptsächlich

seine eigenen Verkehrswege ebnen

konnte. „Alles auf Schiene“ verstanden gleich

mehrere, vornehmlich SPÖ Verkehrsminister,

als Auftrag. Sie sahen lange Zeit genau im

ÖBB-Konzern ihre Wähler und mächtige Betriebsrats-Kaiser,

deren Wünsche tunlichst zu

erfüllen waren.

Schwer hatte es der Landwirt Mathias Reichold/FPÖ

(Febr. 02 – Febr. O3). Bei seinen

vielen rasch wechselnden Tätigkeiten („Ich

stehe hier, weil Jörg Haider so entschieden

hat“), hinterließ er oft den Eindruck, dass er

mit der falschen Aktentasche in das falsche

Büro gekommen ist. Als Bauer hatte er im Verkehrsressort

wahrscheinlich hauptsächlich

das landwirtschaftliche Wegenetz im Sinn. Zusammenfassend

kann man sagen, dass das

Verkehrsministerium für viele Minister ohnehin

nur eine kurzzeitige Aufgabe war. Manche

schafften weniger als ein Jahr und mehr als


eine Wahlperiode war schon die Ausnahme.

Deshalb widerspiegelt der Inhalt eines Leserbriefes

(„Im Verkehr kennt sich die Klofrau im

Ministerium besser aus, als der Minister“) so

ziemlich die Realität im Haus am Donaukanal.

Irgendwann kommt vielleicht doch noch ein

Verkehrsminister in die Regierung, der gerne

segelt oder rudert. Dann steigen wahrscheinlich

die Chancen auf eine Verkehrspolitik unter

Einbindung der Wasserstraße.

Jetzt ist erstmals eine grüne Verkehrsministerin

am Werk. Erraten, auch bei ihr merkt man

schon nach den ersten 100 Tagen, was sie

unter Verkehrspolitik versteht – Radverkehr.

An dieser Stelle ist natürlich ein abschließendes

Urteil verfrüht, weil sie ja selbst für einen

Verkehrsminister noch zu kurz im Amt ist. Außerdem

hat sie mit dem neuen Ministerium

für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität,

Innovation und Technologie (BMK) ein Aufgabenspektrum

übernommen, dass mehr nach

Eintopf, als nach Ressort für Verkehr klingt.

Natürlich hängen alle Themen irgendwo zusammen

und die kleinen Räder müssen ineinandergreifen,

damit das Werkl läuft. Aber zu

Ende gedacht, hätte man der Ministerin auch

gleich alle anderen - oder zumindest auch

die Sozial- und Arbeitsbereiche - umhängen

können, denn die haben auch viel mit Verkehrspolitik

zu tun. Stichwort LKW-Fahrer. Bei

denen (nicht bei den Binnenschiffern) hat sich

die Ministerin in der Corona Krise ausdrücklich

für ihre Leistungen bedankt. 100 Tage vorher,

als Global2000 Chefin, hätte sie die LKW-Fahrer

wohl lieber auf den Mond geschossen. So

schnell kann`s gehen. Zumindest das Arbeitsinspektorat

könnte man der neuen Ministerin

noch umhängen, damit sie die Möglichkeit

bekommt, die derzeit vorhandenen 0,5

Mannjahre für den Bereich Verkehrsarbeitsinspektion

zu unterstützen.

Der Sektor Verkehr zeigt in Österreich

und in Europa, dass sich der Markt eben

nicht selber regelt. Im Gegenteil. Deshalb

braucht es eine europäische Verkehrspolitik

mit klaren Zielen und Fristen.

Entscheidende Indikatoren für eine verbesserte

Verkehrspolitik aus der Sicht der Binnenschifffahrt

und im Interesse der Umwelt,

wäre eine deutliche Zunahme der Transporte

auf der Wasserstraße und eine entsprechende

Steigerung im Modal Split zugunsten der

Binnenschifffahrt.

Diese Ziele liegen trotz schöner Reden weiterhin

– seit Jahrzehnten – in weiter Ferne und

scheinen unerreichbar zu sein. Jedenfalls

sicher nicht im vorgesehenen Zeitplan (bis

2022), den das derzeit aktuelle Aktionsprogramm

vorsieht.

Die Sozialpartner

forden eine

Autorität für die

Binnenschifffahrt.

Quelle: IBBS


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S6

7,2 Mio. Tonnen wurden 2018 in Österreich

auf der Wasserstraße insgesamt transportiert.

Was ein durchschnittliches Minus von 27 Prozent

(zugunsten der Straße) bedeutet. Zwar

unter widrigen Pegelverhältnissen, aber bei

einer 100 %igen Verfügbarkeit der Wasserstraße.

2019 lief es mit einer Zunahme von 18 %

wieder etwas besser, war aber im Rückblick

bis 1995 das zweitschlechteste Jahresergebnis.

In diesem Zusammenhang kann man zum

Vergleich anführen, dass die angeblich „existenzunfähige“

1. DDSG vor ihrer sozialpartnerschaftlich

abgesegneten Versenkung, ganz

allein mehr als 3 Mio. Tonnen im Jahr transportiert

hat.

Grundlage für eine europäische Verkehrspolitik

muss das Überdenken des freien Warenverkehrs

sein. Ein freier Warenverkehr kann

nicht gleichzeitig die freie Wahl der Verkehrsmittel

bedeuten. So ist eine europäische Verkehrspolitik

mit den angestrebten Zielen nicht

erreichbar.

Unverbindlichkeit ist eine typisch österreichische

Eigenschaft. Und in der österreichischen

Verkehrspolitik, ist die Nasse Logistik von besonderer

Unverbindlichkeit gekennzeichnet.

Seit Jahrzehnten werden begleitet von

EU-Förderprogrammen Projekte entworfen

und mit Terminen hinterlegt, die nach Ablauf

einfach fortgeschrieben werden. So verwundert

es nicht, dass immer wieder in Sonntagsreden

die gleichen Forderungen aufgestellt

werden. Jüngstes Beispiel ist das Projekt „Danube-Black

Sea Gaterway Region“.

Auch EU gefördert, steht wieder die Verkehrsentwicklung

im Donauraum im Vordergrund.

Das an sich 2019 abgelaufene und erfolglose

zwei Mio. teure Projekt, wird einfach mit

500 (!) Absichtserklärungen untererlegt und

fortgesetzt. Garantiert ist jedenfalls der Verkehr

durch den Tagungstourismus, denn die

Liste der Teilnehmer am Projekt ist endlos. Die

nächste Fortschreibung ist für 2022 schon eingepreist.

Österreichs Verkehrspolitik ist gesamt betrachtet

relativ unbedeutend. Aber Österreich hat

eine maßgebliche und gleichberechtigte

Stimme in der europäischen Verkehrspolitik

und diese ist wahrzunehmen.

Typisch für Österreich ist auch, dass die Binnenschifffahrtspolitik

seit der Ertränkung der

1. DDSG von Beamten gesteuert wird; was

auch die Abwesenheit der jeweiligen Minister

zum Thema erklärt. Auch die neue Ministerin

überlässt Fragen zur Binnenschifffahrt lieber

den zuständigen Beamten. Beamte agieren

aber bekanntlich zwangsläufig im „Kastl“.

D.h., ressortübergreifendes Denken oder

gar Handeln widerspricht dem jeweiligen

Zuständigkeitsbereich und gilt als Todsünde.

Wer sich zu weit aus seinem Thema vorwagt,

macht sich schnell verdächtig. Ungeachtet

aller Versprechungen der neuen Verkehrsministerin

- „Gemeinsam schaffen wir jede

Krise“, steht in den Fenstern ihres Hauses,

ließen jüngst die Sozialpartner mit einer Forderung

an die Verkehrspolitik für die Wasserstraße

aufhorchen: „…Schaffung einer europäischen

Behörde mit Exekutivgewalt zur

Durchsetzung“. Also quasi einen Neptun als

Wasserstraßenkommissar, der mit dem Dreizack

die Binnenschifffahrtspolitik beherrscht.

Ein deutlicher Hinweis darauf, dass auch die

Sozialpartner der Meinung sind, dass der Verkehrsminister,

respektive die Beamten, die anstehenden

Herausforderungen nicht schaffen

können. Mehr noch: Die Sozialpartner trauen

offensichtlich auch der Europäischen Verkehrsministerkonferenz

einen durchschlagenden

Erfolg in der Nassen Logistik nicht zu. Eine

„europäische Behörde mit Exekutivgewalt“

nur für die Binnenschifffahrt wäre aber vermutlich

nicht mehr als ein Umlegen der österreichischen

Beamtenpolitik auf die höchste

Ebene der EU. Einen Vorteil hätte der allzeit

gegenwärtige Neptun mit dem Dreizack auf

den Wasserstraßen: Ein garantierter Unterhaltungswert

für Flusskreuzfahrt-Touristen. (BP)


lue fair

2020

Leitevent für

Digitalisierung,

Nachhaltigkeit & Mobilität

23. Okt. - 25. Okt. 2020 -

Traiskirchen Stadtmuseum

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BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S8

80 Tage gefangen im Paradies

Corona hat den Alltag aller Menschen und die Wirtschaft gehörig aus

dem Gleichgewicht gebracht. Über die Verluste der Reedereien, deren

Schiffe, die im Hafen liegen müssen, wurde ausgiebig berichtet. Wie aber

geht es den Binnenschiffern, die auch von der Pandemie betroffen sind?

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

Wir wollen nach Hause

Quelle: Heerenschip

Zwei Binnenschiffer, die mit ihren kleinen

Schiffen am Anfang des Jahres

von den Niederlanden nach Frankreich

gefahren sind, dachten zu Beginn

der Reise noch nicht daran, dass es für

sie diesmal anders laufen wird. Man wollte

eine Ladung in Frankreich abliefern und danach

gleich wieder mit dem leeren Schiff

nach Hause fahren - eine Standardaufgabe.

Mitte Februar, die Binnenschiffer waren bereits

auf dem Heimweg, kam Corona in Form

der französischen Wasserstraßenverwaltung

VNF an Bord - Ende der Reise. Beide Schiffe

mussten sofort am Ufer festmachen und bis

zur Weiterfahrterlaubnis dort liegen bleiben.

Dann verging ein Tag nach dem anderen.

Keine Fahrterlaubnis, keine Informationen,

keine Hoffnung. Am 50. Tag vor Anker, beschlossen

die Binnenschiffer zu protestieren.

Ein provisorisch angefertigtes Transparent

am Schiff diente als sichtbarer Protest an die

Wasserstraßenverwaltung gerichtet. „VNF

NOUS VOULONS RENTRER“, stand auf dem

Transparent. „Wir wollen nach Hause“. Der

Hilferuf wurde sogar gehört, aber nicht vom

VNF, sondern von den Medien in Frankreich

und in den Niederlanden, die aber nur darüber

berichten konnten. Das Leben für die beiden

Binnenschiffer im französischen Paradies

bei Wein und gutem Essen, dauerte noch 30

Tage. Nach 80 Tagen endlich – Anfang Mai

– ab nach Hause! Man feierte den Tag mit

Champagner und einer Torte im Gefängnisformat.

So „gut“ haben es aber längst nicht alle Binnenschiffer

getroffen. Für viele Kapitäne ist

der Lockdown noch immer nicht zu Ende. Besonders

hart betroffen sind die Kapitäne der

Flusskreuzfahrt. Sie sind praktisch von der Winterpause

nahtlos in die Corona-Pause getaumelt.

Für sie könnte der Lockdown durchaus

gar kein Ende nehmen, denn die Mehrzahl

der Flusskreuzfahrer in Europa hat ausländische

Passagiere aus Australien, USA oder anderen

Ländern außerhalb Europas. Sie sind

also abhängig von den Grenzöffnungen und

Reisebedingungen. Wann und ob wieder


Aushalten und durchhalten

Quelle: IBBS

Gäste nach Europa und an Bord kommen, ist

eine unbeantwortbare Frage.

Einer der betroffenen Kapitäne ist Peter Werner

(57), der in der Ukraine und in Österreich

lebt. Eigentlich hätte er in der ersten Märzwoche

wieder an Bord gehen können. Aber

dann wurden alle Termine abgesagt. Seither

ist der Kapitän zu Hause. Zum Glück wurde er

noch nicht infiziert. Auch im familiären Umfeld

gibt es nur einen schwach positiv getesteten

Fall. Wie lange er noch zu Hause bleiben

muss, kann niemand sagen. Auch seine Reederei

ist von ausländischen Passagieren abhängig

und vorerst sind für diese Saison alle

Reisen abgesagt. Ökonomisch hat das für

ihn und seine Familie momentan noch keine

großen Auswirkungen, weil er die Kurzarbeitsregeln

nützen kann.

Goran Stanimirov (34), der ebenfalls Kapitän

auf einem Kreuzfahrtschiff ist und in seiner

Heimat Belgrad festsitzt, weiß wie alle seiner

Kollegen nicht, wann er wieder an Bord

gehen kann. Seine Hoffnung ist, dass es wenigstens

ab September wieder Arbeit geben

wird. Bis dahin gilt es für ihn sparsam mit dem

verfügbaren Kapital umzugehen. Das heißt,

zuerst müssen Rechnungen und Bankkredite

bezahlt werden. Seine Frau und sein einjähriger

Sohn profitieren derzeit wenig vom Gehalt

eines Kapitäns. Zum Glück, im Unglück,

gibt es in seiner Familie noch keine Infizierten.

Auf die Frage, welche Änderungen er aus

der Corona Erfahrung heraus im Bordbetrieb

empfehlen würde, meinte Goran, dass in der

Passagierschifffahrt vielleicht eine Art „Einbahnstraße“

für alle an Bord helfen könnte,

damit enge Kontakte tunlichst vermieden

werden. Aber auf Grund der baulichen Gegebenheiten

würde das wohl ein größeres

Umdenken erfordern.


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S10

In der Frachtschifffahrt könnte es eine gute

Idee sein, nach jedem Besatzungswechsel

die Kabinen zu desinfizieren. Peter Werner

meint auf die Frage nach den sinnvollen Änderungen:

„Die Pandemie ist nicht der Grund,

um über Änderungen im Bordbetrieb nachzudenken.

Sehr, sehr viele Umstände, die in den

letzten Jahren angesammelt wurden, sollten

den Ruf nach Veränderung laut schallen lassen.

Die Liste der gewünschten, aber auch

erforderlichen Änderungen ist zu lange und

zu gleichwertig, um diese hier in einer Prioritätenliste

anzuführen. Ich bin aber gerne bereit

diese Änderungen und die Umstände die zu

den gewünschten/geforderten Änderungen

geführt haben zu beleuchten.

Mir ist die Binnenschifffahrt und im speziellen

die Donauschifffahrt mit allen ihren immer

noch ungenützten Möglichkeiten zu wichtig,

um hier mit nur einem beschriebenen Umstand,

eventuell ein falsches Bild abzugeben.

Fest steht aber, Änderungen sind zwingend

erforderlich und diese dürfen unter keinen

Umständen, weder im Personen- noch im

Frachttransport, zum Nachteil der Passagiere

oder der Besatzungen führen“.

Die Kapitäne der Flusskreuzfahrt wurden auch

gefragt, ob sie für die Zukunft aus der Corona

Krise Vorteile ziehen können. Denn aus jeder

Krise kann man ja auch Lehren für die Zukunft

mitnehmen. Für Goran, dem jungen Familienvater,

dessen Sohn erst ein Jahr alt ist, stellt

sich diese Frage momentan nicht. Er macht

sich Sorgen, was in der nächsten Zeit passieren

wird und ob er überhaupt einen Job

haben wird. Niemand, auch seine Reederei

kann derzeit vorhersagen, welche Zukunftspläne

es gibt.

Diese Unsicherheit und Ungewissheit machen

die Sache für die junge Familie ungemein

schwierig.

Peter Werner macht sich generell Sorgen um

den Zustand der Welt und der Gesellschaft.

Nach seiner Meinung, „darf nicht die Pandemie

als Vorwand genommen werden, sondern

der Zustand der Welt und ihrer Gesellschaft

generell“. Die Menschen, so Werner,

„müssen begreifen, dass eine multikulturelle

Bücherboot SELLI

Quelle: IBBS

Gesellschaft und der Globalismus nicht darin

bestehen dürfen, dass der Wohlstand weniger,

nur zum Nachteil vieler geschieht. Die

Weltwirtschaft ist ja nicht überraschend und

durch Covid 19 in die Krise gerutscht, sondern

sie taumelt ja schon länger von einer Krise in

die nächste. Das zeigt, dass die Weltwirtschaft

so nicht funktioniert - auch wenn dies von Politik

und Wirtschaft immer heftig bestritten wird.

Was Covid 19 zeigt ist lediglich, dass sich unsere

Überheblichkeit jetzt rächt und die Welt

völlig unvorbereitet in etwas getaumelt ist,

das ja immer präsent war.

Covid SARS ist nicht das erste Virus, das eine

Pandemie ausgelöst hat und es wird nicht das

letzte Desaster sein. Covid und seine hausgemachten

Probleme sind insgesamt aber eine

Chance für jeden von uns und für die Wirtschaft.

Allerdings wird man sich persönlich

und die Systeme rapide umstellen und völlig

neue Wege gehen müssen.“ Davon, so Peter

Werner, ist auch der Tourismus und die Binnenschifffahrt,

egal ob Fracht oder Personentransport

nicht ausgenommen.

Covid mit all seinen negativen Folgen betrifft

nicht nur die Binnenschifffahrt auf den Wasserstraßen.

Es gibt auch sehr viele Kapitäne

und Besatzungen, die auf den großen oder

kleineren Seen Passagierschifffahrt betreiben


und von der Pandemie ebenso zu einem Zeitpunkt

erfasst wurden, als man gerade mit

der neuen Saison beginnen wollte. Wie in der

Flusskreuzfahrt, gab und gibt es in der Passagierschifffahrt

auf den Seen viele Unklarheiten

bei den aktuellen Regelungen, die eine ohnehin

schon dramatische Situation nicht gerade

leichter machen. Ausgelöst durch zahlreiche

Änderungen auf dem Verordnungsweg, kam

und kommt es noch immer zu kuriosen Situationen.

So durften zum Beispiel zunächst Radfähren

ihren Betrieb aufnehmen, Personenschiffe

aber nicht – obwohl es im Bordbetrieb

praktisch keinen Unterschied gibt. Später

durften auch Personenschiffe fahren, aber

nur solche, die unterwegs Stationen anlaufen.

Schiffe, die nur eine Rundfahrt anbieten, durften

nicht fahren. Noch verwirrender wurden

die Regelungen durch die Differenzierung

zwischen Passagierschifffahrt und gewerblicher

Bootsvermietung.

Das führte dazu, dass ein Personenschiff mit

10 Passagieren nicht fahren durfte, ein Personenschiff

mit 100 Passagieren aber schon

und ein Bootsvermieter mit acht Passagieren

auch. Im Gegensatz zur Passagierschifffahrt,

müssen sich der Bootsvermieter und seine

Passagiere weder an Maskenpflicht noch an

die Abstandsregeln halten. Ein Kapitän, der

mit diesem Wirrwarr konfrontiert ist, ist Wolfram

Pschernig (69). Der Familienvater betreibt die

einzige schwimmende Bibliothek in Österreich

mit dem Heimathafen Maria Wörth am

Wörthersee. Pschernig, der vom Virus bisher

zum Glück verschont blieb hofft, am 29. Mai

mit der Saison beginnen zu können. Ein Monat

später als jene Schiffe, die zu den sogenannten

„Massenverkehrsmitteln“ zählen. Für

ihn bedeutet das zwei Monate Verzögerung

und durch den Corona bedingten Ausfall eines

Hauptkunden, einen Umsatzverlust von

70 Prozent. Auch er fühlt sich durch den wöchentlichen

Wirrwarr und teils inkompetenten

Informationen im Stich gelassen. Für seine

schwimmende Bibliothek rechnet er erst ab

2021 wieder mit einem Normalbetrieb – vorher

hoffentlich bald ohne Maskenpflicht. Corona

hat Pschernig generell zum „Neudenken“

– betrieblich und privat – veranlasst.

Zusammenfassend kann man sagen, dass

die Kapitäne und Besatzungen der Binnenschifffahrt

ganz sicher schon jetzt zu den

großen Verlierern der Pandemie zählen. In

Abhängigkeit von der Dauer, in der wir noch

mit Corona leben müssen, werden dieses

Desaster vermutlich nicht alle Kapitäne wirtschaftlich

überleben können und viele werden

ihre Ersparnisse gänzlich aufbrauchen

müssen, um über die Runden zu kommen.

(PB)


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S12

Stillstand ist der Tod, geh voran, bleibt

alles anders

So textete Herbert Grönemeyer 1998, aber wir kennen das von den regelmäßig

zu Neujahr gefassten guten Vorsätzen, die spätestens am Dreikönigstag wieder

über Bord geworfen werden. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

Wir wissen zwar verlässlich, was

wir ändern sollen, tun aber oft

genau das Gegenteil. Warum

das so ist? Da gibt es unterschiedliche

Erklärungen dafür. Manche

sagen, weil Neujahrsvorsätze unter Alkoholeinfluss

gefasst werden und nüchtern betrachtet…

. Übertragen auf die Wirtschaft

weiß man dort zwar auch genau, ob, wann

und wo Änderungsbedarf besteht, aber Alkohol

ist eher nicht der Grund, warum es dennoch

nicht gemacht wird. Die Wirtschaft hat

eher immer gut begründete und kaum zu

widerlegenden Argumenten, warum Änderungen

nicht, falsch oder zu spät angedacht

werden. Covid hat der Binnenschifffahrt aber

eine Situation beschert, wo die Reedereien,

aber auch alle in die Binnenschifffahrt involvierten

Stakeholder quasi vor der Neujahrsfrage

stehen und sich nicht mehr vor der Umsetzung

drücken können. Welche Änderungen

nehme ich mir vor? Die Schifffahrtsbehörden

werden sich fragen, welche Änderungen

schreibe ich vor? Die Schiffswerft wird vielleicht

fragen, welche Änderungen schlage

ich vor? Und der Kapitän wird sich fragen,

kommen die richtigen Änderungen? Ein paar

Antworten auf diese Fragen kennt man ansatzweise

bereits. Einige Reedereien haben

bereits Änderungen durchgeführt/angekündigt,

sind um Anpassungen an die Pandemie

Situation bemüht und bereit für laufende Anpassungen.

Im privaten und im wirtschaftlichen Bereich,

ist aber nicht allein der Änderungswille ausschlaggebend,

sondern ob die richtigen Änderungen

zur richtigen Zeit am richtigen Ort

umgesetzt werden. Zur Umsetzung der richtigen

Hygienebedingungen hätten wir Covid

nicht gebraucht. Das weiß jeder, der bei klarem

Verstand ist und dennoch wurde ausgerechnet

Hygiene bisher oft vernachlässigt.

Egal ob Hygiene, Abstand halten, Lüften usw.,

jeder kennt die Grundvoraussetzungen für

ein gesundes Zusammenleben – und macht

es dennoch nicht. Jetzt hat uns Covid die

Rechnung serviert und jetzt wird reagiert, weil

es nicht mehr anders geht. In der Hoffnung,

dass nach einigen Änderungen nicht wieder

Stillstand oder gar Rückschritt herrscht, kann

man also sagen, besser zu spät, als gar nicht.

Ausgehend von der Grundsituation in der Zeit

vor Covid, muss man zunächst folgendes festhalten:

Niemand in der Binnenschifffahrt hat

alle notwendigen Bordabläufe so gehandhabt,

dass nach Covid keine Anpassung

oder kein Änderungsbedarf bestehen würde.

Ausnahmslos alle haben erkannt, Änderungen

müssen sie jetzt umsetzen. Dabei geht es

nicht mehr nur um die Bekämpfung eines aktuellen

Problems, sondern um Prävention. Das

ist gut so, zeigt aber auch, wo überall Fehler

gemacht wurden. Und das keineswegs nur in

den Reedereien, sondern auch bei den Behörden,

weil Regeln natürlich nur dann wirksam

sind, wenn sie für alle gleich, mit Kontrollen

und Sanktionen hinterlegt, gelten.

Innerhalb der Binnenschifffahrt hat/wird Covid

in der Passagierschifffahrt – und da wieder

in der Flusskreuzfahrt, die mit Abstand

schlimmsten Folgen hinterlassen. Dabei hätte

es ab 2020 so schön werden können, wie eine

Marktanalyse von Industry Growth Insight (IGI)

bestätigt. Man kann darüber spekulieren, ob

es damit zusammenhängt, dass die Flusskreuzfahrt

der am schnellsten wachsenden Bereich

der Binnenschifffahrt ist oder nicht. Tatsache

ist, dass es ein global funktionierender Markt

ist, der regional nicht regelbar ist, wenn es

gleichzeitig eine gesunde Konkurrenz geben

soll. Da kann es schon mal vorkommen, dass

sich der Kostendruck negativ auf die goldenen

Grundregeln und den gesunden Men-


Bubble Shield

Quelle:lynne meyers-designboom

schenverstand auswirkt. Und da gibt es ja

auch noch die Mitschuld der Konsumenten,

für die „Geiz ist geil“ eine Lebensphilosophie

ist. Eine Premium-Flusskreuzfahrt mit Vollpension

und allem Pipapo um weniger als 100

Euro pro Tag wird nicht nur erwartet, sondern

gefordert. Danach hat sich logischerweise

auch die Bewerbung für Flusskreuzfahrten

gerichtet. Trinken und essen bis der Kragen

platzt. Spa, Entertainment, Ausflüge, Kunst

und Kultur. Alles – inklusive WLAN - im Premium-Tarif

enthalten. Keine Reederei ist auf die

Idee gekommen, mit dem „besten Hygienestandard“

oder mit dem „höchsten Sicherheitsstandard“

zu werben. Warum auch? Die

Gäste erwarten das selbstverständlich. Ist es

aber nicht, weil Hygiene und Sicherheit wie

der zweite Gang zum Buffet Geld kosten.

„Dank“ Covid haben sich die Prioritäten bei

den Kunden plötzlich verschoben und jede

Reederei geht ungefragt in die Vorleistung.

Essen und Trinken ist an Bord zwar immer noch

wichtig und wird es auch bleiben, aber Buchungsvoraussetzung

sind plötzlich die Informationen

zum Bordbetrieb hinsichtlich Hygiene

und Sicherheit.

A-ROSA hat die Lehren aus der Krise für die

Zukunft gezogen. Die „neue Normalität“ kann

beginnen.

Die A-ROSA Flussschifffahrt, einer der führenden

Anbieter in Europa, betreibt 12 Premium-Schiffe

und wächst bei einer 90 % Kabinenauslastung

seit sechs Jahren konstant im

zweistelligen Bereich. „Ein Expertenteam aus

internen und externen Spezialisten für Hygiene

und Gesundheit wurde gegründet. Für

den im Juni geplanten Neustart hat A-ROSA

ein umfangreiches Hygiene- und Gesundheitskonzept

erstellt. An Bord wird es ein eigenes

geschultes Care-Team geben. Wir haben

jeden Aspekt unserer Reisen sorgfältig überprüft,

um vor allem den Kontakt miteinander

auf das notwendige Minimum zu reduzieren.

Dies beginnt mit einer Überprüfung des Gesundheitszustandes

vor der Reise, führt über

Sitzgruppen und Sonnenliegen auf Abstand

bis hin zum möglichst kontaktlosen Bezahlen

beim Check-Out. Entsprechend der Empfehlungen

der Behörden und des Robert

Koch-Institut (RKI) gibt es klare Verhaltensregeln

an Bord, u.a. in Bezug auf den Mindestabstand

von 1,50 Meter oder eine regelmäßige

Handhygiene. Bei den Ausflügen – egal


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S14

Quelle: Bureau Veritas

ob Fahrradtour, Stadtspaziergang oder Rundreise

– werden wir die Gruppengrößen reduzieren,

damit der Mindestabstand bequem

eingehalten werden kann.“

„Safety und Security sind bei River Advice in

professionellen Händen“

„River Advice betreibt und übernimmt im Auftrag

der Eigentümer die nautische und technische

Verantwortung von über 100 Schiffen.

Damit ist das in der Schweiz ansässige Unternehmen

Marktführer auf dem europäischen

Kontinent. Speziell zur COVID-19 Thematik

sind wir mit unseren Partnern dabei, verschiedene

Strategien zu erarbeiten. Hierbei gehen

wir aber sehr vorsichtig vor, da es plötzlich

diverse Vorschläge auf den Markt gibt, welche

alle geprüft sein müssen, zu viele davon

sind nur kurzfristige Geschäftsmodelle.“ Eine

durchaus verständliche Zurückhaltung, weil

viele Geschäftsmodelle nur darauf abzielen,

mit Covid zu (über)leben und nicht viel zur

Prävention beitragen. Außerdem, wer würde

auf einem Kreuzfahrtschiff schon gerne mit einem

ganzkörper Bubble Shield herumlaufen

wollen.

Mark Twain muss sich nicht mehr vor Quarantäne

fürchten.

Die American Queen Steamboat Company

(AQSC) versichert als Reaktion auf Covid

einen proaktiven Kurs einschlagen zu wollen

und versucht das, indem auf Gesundheitsexperten

gesetzt wird, die den Bordbetrieb

mitgestalten. Sichtbar wird das durch die

Zusammenarbeit mit Ochsner Health, die

nicht nur beratend tätig werden, sondern

zum Beispiel auch medizinische Vertreter an

Bord einsetzen oder über Telehealth ständig

erreichbar sind. Der große Gesundheitsanbieter

hat auch ein weit verzweigtes Netz an

Niederlassungen, was der Mississippi-Schifffahrt

zugutekommt. In Abstimmung mit den

Hafenbehörden bekommen Passagiere und

Besatzungsmitglieder so die Möglichkeit, im

Notfall überall auf der Route schnell von Bord

gebracht werden zu können, wo sie dann

von Ochsner Health bevorzugt betreut werden.

Neben Wärmebildkameras zusätzlich zur

Temperaturmessung, werden bei AQSC nur

Desinfektionsmittel verwendet, die von der

Gesundheitsbehörde als geeignet erkannt

und empfohlen wurden.

"Restart Your Business with BV"

Bureau Veritas (BV), ein weltweit führendes

Unternehmen im Bereich der Test-, Inspektions-

und Zertifizierungsdienstleistungen

(TIC), hat ein umfangreiches Lösungspaket

entwickelt, um Unternehmen aller Größenordnungen

branchenübergreifend bei der

Wiederaufnahme ihrer Geschäftstätigkeiten

zu unterstützen und Gesundheits-, Sicherheitsund

Hygienebedingungen zu überprüfen.

Aufbauend auf 200 Jahren Erfahrung im Risikomanagement

hat das global tätige Bureau

Veritas eine Reihe von Lösungen entwickelt,

um den Bedürfnissen von Unternehmen aller

Wirtschaftssektoren bei der sicheren Rückkehr

in den Geschäftsalltag individuell gerecht zu

werden. Nach strengen Regeln der Schiffszertifizierer

können auch Reedereien das "Restart

Your Business with BV" Label erreichen. Die

weltweit erste Reederei ist der spanische Fährbetreiber

Baleària.

(PB)


Estimated Time of Arrival.

Wissen, wann die Ware ankommt.

!

?

We move smarter.

gw-world.com/eta


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S16

Drinkable Rivers

Flüsse sind lebenswichtig für alles Leben auf der Erde. Flüsse sind unsere Lebensadern.

Wir können nicht ohne Wasser leben, wir sind Wasser. Alle Lebewesen sind Teil

eines Einzugsgebietes, so dass wir alle von trinkbaren Flüssen profitieren könnten.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

Foto:Drinkable Rivers

Die COVID-19-Pandemie hat uns

gezeigt, wie wichtig Hygiene

und ein angemessener Zugang

zu sauberem Wasser sind, um zur

Vorbeugung und Eindämmung von Krankheiten

beizutragen. Nach Angaben der

Weltgesundheitsorganisation ist das Händewaschen

eine der wirksamsten Maßnahmen,

um die Ausbreitung von Krankheitserregern

zu reduzieren und Infektionen zu verhindern.

Aber Milliarden von Menschen fehlt es noch

immer an einer sicheren Wasserversorgung.

Nicht nur in Ländern außerhalb Europas, wo

wir die herrschenden Zustände gerne ausblenden

und wir uns als Europäer gerne in Sicherheit

glauben. Covid hat uns gelehrt, wie

trügerisch diese dumme Sichtweise ist. Aus

der allgemeinen Wahrnehmung wird gerne

ausgeblendet, dass es mangelhafte Hygienebedingungen

und problematische Trinkwasserversorgung

überall gibt - auch in Österreich.

Ja sogar im Wasserschloss Schweiz.

Verantwortlich für eine ausreichende Hygiene

und für sauberes Wasser sind die Kommunen,

deren Organisationen und letztendlich

wir alle selber. Auch wenn es ständig Bemühungen

gibt, zum Beispiel die Flüsse sauber

zu halten, es ist ein Armutszeugnis, dass wir es

nicht mal in Europa flächendeckend schaffen,

unsere Lebensgrundlage – sauberes Wasser

für alle – zu garantieren. Warum ist das so?

Warum finden wir 2020 in unseren Gewässern

alles was Gott und die Welt verboten hat?


Die Erklärung dürfte sein, dass wir bezüglich

der Wasserverunreinigung nicht die Ursachen,

sondern die Folgen bekämpfen. Gelangen irgendwo

aus welchen Gründen auch immer,

zehn Liter Öl in das Wasser, stehen sofort fünf

Feuerwehren parat, um die sichtbaren Auswirkungen

zu bekämpfen. Verseucht aber

eine Industrieproduktion systembedingt permanent

das Wasser und hält sich an die einmal

im Jahr kontrollierten Grenzwerte, wird

das hingenommen. Das Problem ist, es gibt

nicht nur einen Emittenten, es gibt viele und

es werden immer mehr. Das Ergebnis ist, dass

wir inzwischen alle „Ausscheidungen“ in den

Flüssen finden können. Dabei geht es gar

nicht um die sichtbaren Probleme, die ein

paar Liter Öl verursachen. Es geht um die unsichtbaren,

massenhaft und flächendeckend

auftretenden Stoffe. Wenn Wissenschaftler

mehr zufällig draufkommen, multiresistente

Keime, Plastik oder Chemikalien in hohen

Konzentrationen finden, ist die Aufregung kurz

groß – bevor man wieder zur Tagungsordnung

übergeht.

Die Menschen entlang der Flüsse leben aber

vom Wasser, dass in bedenklichem Zustand

durch ihre Leitungen fließt. Rund 20 Mio. Menschen,

sagt die ICPDR, sind allein an der Donau

auf das Trinkwasser aus diesem Fluss angewiesen.

59 Mio. leben vom Grundwasser

aus dem Einzugsgebiet der Donau. Erheblich

höher sind die Zahlen im Einzugsgebiet des

Rheins usw. begleitet von der zunehmenden

Wasserverknappung, hält die Gesellschaft

dennoch konsequent an der falschen Praxis

fest: Es wird versucht, die verheerenden Folgen

einer verantwortungslosen Industrialisierung

mit viel Geld zu beseitigen, statt die Ursachen

mit aller Schärfe zu bekämpfen.

Zwei Beispiele jüngster Katastrophen, die von

der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt

stattgefunden haben zeigen, wie gerade die

Pharmaindustrie (aber nicht nur die) unsere

Lebensgrundlage verseucht:

Forschenden in der Schweiz ist es gelungen,

den Nachweis zu erbringen, dass ein einziges

Pharmaunternehmen am Rhein das

Gewässer durch die chemischen Einträge

derart verunreinigt hat, dass sie sich zu einer

vorsichtig formulierten Empfehlung genötigt

sahen. „Die Konzentration ist in einer

Größenordnung, dass es sinnvoll erscheint,

über eine Verbesserung der betriebsinternen

Abwasservorbehandlung nachzudenken.“

Es hat die Forscher überrascht, dass die chemische

Verunreinigung selbst 100 Kilometer von

der Emissionsstelle entfernt, noch immer in hoher

Konzentration gefunden werden konnte.


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S18

Die Verdünnung durch das Rheinwasser hat

also nicht ausgereicht, um die Gefahr zu reduzieren.

Die Conclusio der verblüfften Forscher,

eine relativ kleine Abwassermenge aus

einem einzigen Industriebetrieb beeinflusst

die Wasserqualität eines der wichtigsten Trinkwasserversorger

der Welt nachhaltig.

Ein anderer Fall wurde im Jänner bekannt,

als die Save in Kroatien und Serbien zur wenig

schmeichelhaften Bezeichnung „Superbug-River“

kam. Hier wurden also nicht resistente

oder multiresistente Keime gefunden,

sondern der Supergau in Form von vollständig

medikamentenresistenten Keimen. Was

war geschehen, wie konnte der wichtige Fluss

die Millionenstadt Belgrad derart bedrohen?

Auch hier fanden Forscher ein einziges Pharmaunternehmen

in Kroatien, das seine Abwässer

in die Save geleitet hat.

Für die Mikrobiologin Nikolina Udikovic Kolic

war das, was sie 15 Kilometer flussaufwärts

von Zagreb gemacht hat, wie eine Art von

Polizeiarbeit. Versteckt im Unterholz des bewachsenen

Ufers untersuchte sie einen Abfluss

des örtlichen Pharmaunternehmens und

fand etwas, wovon sie behauptet, „das ist

eines dieser Dinge, die den Lauf der Menschheit

in den nächsten hundert Jahren völlig

verändert wird“. Die von Kolic gefundenen

Antibiotikawerte waren 1000 Mal höher, als

man normal erwarten würde. Und wieder

konnte die natürliche Durchmischung des

Flusses die Konzentration der Gifte über Kilometer

nicht ausreichend verdünnen. In diesem

Fall hat sich eine kroatische Forscherin

mit einem israelischen Pharmakonzern angelegt.

Man braucht kein Prophet zu sein um zu

wissen, wie der Kampf ausgehen wird. In anderen

Fällen sind es europäische Konzerne,

die wohl ebenso damit rechnen, nicht kontrolliert

zu werden.

Aufruf: Die ICPDR / IKSD Donauschutzkommission

gibt einen Zwischenüberblick

über wichtige Wasserwirtschaftsfragen

(SWMIs) im Donaueinzugsgebiet

für den 3. Donaueinzugsgebietsmanagementplan

(3. DRBMP) und fordert die

Öffentlichkeit auf, bis 22. Juni 2020 zu

diesem Dokument Stellung zu nehmen.

E-Mail an: wfd-fd@icpdr.org | Details:

https://www.icpdr.org/main/public-participation-interim-overview-swmi

Die UNO hat 2019 festgestellt, dass der Anstieg

antibiotikaresistenter Keime bis 2050 zehn

Mio. Menschen das Leben kosten könnte.

Die Feststellung beruht auch auf einem globalen

Forschungsergebnis über den Zustand

der Flüsse. An 711 Standorten in 72 Ländern

wurden die Flüsse untersucht und festgestellt,

dass 65 % durch Antibiotika verseucht sind.

35 % der afrikanischen Flüsse sind kontaminiert,

aber auch 8 % der europäischen Flüsse.

Einer davon, die Donau, ist der auf dem

Kontinent am stärksten verschmutzten Fluss.

Manche Probenergebnisse waren viermal so

hoch, wie das als sicher angenommene Niveau.

Alistair Boxall von der University of York,

der die Studie koordinierte nannte namentlich

den Donaukanal in Wien, ein beliebter

Ort für die Fischerei, wo „ziemlich hohe“ Antibiotikawerte

gefunden wurden.

Insgesamt beschreibt das Bild über unsere

wichtigste Lebensgrundlage, sauberes Wasser,

einen dramatischen Zustand. Vor diesem

Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass

unsere Regierungen von Covid völlig überrascht

wurden und überfordert reagiert haben.

Ein Problem, das nicht an den Ursachen

bekämpft wird, kann womöglich mit allem

Geld der Welt nicht mehr beseitigt werden.

Man sieht, wir müssen nicht die großen Wasserverschmutzungen

aus der Vergangenheit

zitieren. Vielleicht kann man heute sogar sagen,

die Sandoz Katastrophe in Basel (1986),

Baia-Mare (2000) oder Kolontar (2010), waren

regionale Ereignisse mit schwerwiegenden

Auswirkungen. Aber was wir heute erleben

und noch erleben werden, ist eine apokalyptische

Vision, gegen die es zu kämpfen gilt.

Wenn jetzt die ICPDR einen Schritt in diese

richtige Richtung setzt, mag das Zeugnis für

einen guten Willen sein. Aber es wird viele

solcher Schritte schnell brauchen, um dem Dilemma

vielleicht noch entgehen zu können.

Die ersten paar Schritte der UN Wold Water

Decade waren jedenfalls nur Marketing.

(PB)


www.schachinger.com


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S20

Hygiene - Für den Klimawandel an

Bord gibt es noch Luft nach oben.

Hygiene ist die Lehre von der Verhütung der Krankheiten und der Erhaltung und

Festigung der Gesundheit. Mit oder ohne Hilfe der griechischen Göttin Hygieia,

müssen wir Keime im Keim ersticken.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

Es stinkt zum Himmel

Quelle: Veronika Stalzer

noch ohne Klimaanlage aus. Mit fortschreitender

Klimaänderung nimmt die Sicherstellung

einer normalen Raumtemperatur weiter

zu. Der altbekannte Deckenventilator oder

die Lüftungshutzen haben aber längst ausgedient.

An deren Stelle sind unterschiedliche

Arten von Klimaanlagen getreten, die meist

nach den persönlichen Bedürfnissen der Kabinenbewohner

geregelt werden können

und nicht nur kühlen, sondern auch heizen.

Zwar kann man viele Kabinen auch zusätzlich

natürlich belüften, aber speziell in den

unteren Deckskabinen können Fenster oder

Bullaugen nicht geöffnet werden. Diese Kabinen

und andere Räumlichkeiten können

nur technisch belüftet oder beheizt werden.

In der Binnenschifffahrt gibt es zwei Gefährdungen,

die eine absolute Herausforderung

darstellen. Feuer und ungesunde

Atemluft. Obwohl es eigentlich paradox

ist, weil rundherum Wasser vorhanden ist, gilt

Feuer an Bord als Worst Case. Ebenso verhält

es sich mit der sauberen Atemluft. Auch diesbezüglich

könnte man meinen, sollte es gerade

auf einem Schiff kein Problem geben.

Dennoch kann die Luft an Bord manchmal

sogar tödlich sein. In der Frachtschifffahrt gibt

es diesbezüglich insbesondere zwei Gefahrensituationen,

die regelmäßig kritische Situationen

auslösen. Das sind zum einen nicht ausreichende

Atemluft in dicht geschlossenen

Räumen. Werden diese von der Besatzung

ohne vorherige Messung betreten, besteht

akute Lebensgefahr. Ein anderes Problem ist

die von der Ladung ausgehende kontaminierte

Luft. Ladung, die zur Schädlingsbekämpfung

begast werden muss, kann zum Beispiel

die Umgebungsluft derart verschlechtern,

dass es lebensbedrohlich wird. In der Passagierschifffahrt

ist die Luftqualität eher ein Luxusproblem.

Kaum ein Schiff kommt heute

Husten, Schnupfen, Heiserkeit, sind die geringsten

Probleme, die dabei entstehen können.

Als unmittelbare Folge von Corona, kündigen

Reedereien zahlreiche Anpassungen

im Bordbetrieb an. Eine der Maßnahmen betrifft

naturgemäß die Klimasysteme, weil deren

Funktion ein wichtiges Kriterium für die Hygiene

an Bord ist. Seriöse Anbieter von Klimasystemen

führen deshalb vorbeugend „technische

Gesundheitschecks“ durch – und zwar

24/7/365 überall auf den Wasserstraßen, weil

nur so sichergestellt werden kann, dass zum

Beispiel kein bakterielles Wachstum im System

entsteht. Daneben ist es absolut wichtig, dass

das Bedienpersonal gut geschult und mit der

Anlage vertraut ist. Diese Kompetenz geht

weit über die technischen Skills hinaus und

umfasst ein weitreichendes Grundverständnis

über grundsätzliche Hygieneanforderungen

an Bord.

Wie groß und wie nachhaltig die Gefahren

sind, die von Klimasystemen ausgehen können,

darüber gibt es unterschiedliche Expertenmeinungen.

Unbestritten sind regelmäßige


Schiffe liegen im 3er Paket

Quelle: IBBS

Wartungs- und Inspektionsintervalle absolut

zwingend – wobei allerdings schon bei der

Definition „regelmäßig“ die Meinungen auseinander

gehen. Anders als bei stationärer

Verwendung von Klimasystemen, kann die

angesaugte Frischluft auf einem Schiff durchaus

negativen Einflüssen ausgesetzt sein.

Wenn zum Beispiel unmittelbar bei der Ansaugöffnung

das Müllboot vor sich hingammelt,

ist die angesaugte „Frischluft“ gefährdet (Bild

1). Auch wenn Schiffe im Paket liegen müssen

und kaum Raum zwischen den Schiffen

bleibt, kann die Qualität der angesaugten

Luft beeinträchtigt werden (Bild 2+3).

Das Inst. f. med. Mikrobiologie, Virologie &

Hygiene am Uni Klinikum Rostock thematisiert

die spezifische Hygiene an Bord in Bezug

auf die Be- und Entlüftung. Dabei wird für die

Zuluftansaugung eine maximale Entfernung

von möglichen Schadstoffeintragungen verlangt.

Auch die Qualität der verwendeten

Filter, das Verhindern von Kondenswasserbildung,

Korrosionsfestigkeit und generell eine

leichte Zugänglichkeit, sind wichtige Kriterien

für die Hygiene. Eine besondere Herausforderung

an Bord ist die Einhaltung der Hygiene

bei der Abfalllagerung und Entsorgung.

Auch für International Chamber of Shipping

(ICS) gehört die geeignete Abfallentsorgung

zu den wesentlichen Punkten hinsichtlich einer

grundsätzlichen Bordhygiene. Das EC

Directorate-General for Health and Food

Safety (DG SANTE) hat in einer Empfehlung

ausgesprochen, Luftfilter sollten von geschulten

Personen unter Verwendung geeigneter

Schutzausrüstungen (PSA) ausgetauscht und

als infektiöser Abfall behandelt werden. Die

gegebenen Umstände sind allerdings schon

für das derzeitige Abfallaufkommen ein schier

unlösbares hygienisches Problem (Bild 4+5)

Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) ortet

auch Gefahren in anderen Teilen der Klimaanlagen,

z.B. im Befeuchter. Damit es nur

bei einer harmlosen Erkältung bleibt, müssen

Wartung, Inspektion und Reinigung von Klimaanlagen

nach genauen Wartungsplänen

durchgeführt werden, verlangt der VDI.

Dr. Daniela Schmid, Leiterin der Abteilung

Surveillance und Infektionsepidemiologie in

der AGES, sieht eher Vorteile bei raumlufttechnischen

Anlagen, weil gefährliche Aerosole,

die bis zu 10 Minuten im Schwebezustand

Personen infizieren können, durch

Klimaanlagen rascher abziehen. Allerdings ist

das noch Gegenstand intensiver Forschung.

Entwarnung gibt auch Virologin Dr. Monika

Redlberger-Fritz von der MedUni Wien für

moderne Klimaanlagen. Sie hält die Verbreitung

des gefährlichen Coronavirus über solche

Geräte für unwahrscheinlich. Ihr Kollege,

Prof. Dr. Hans-Peter Hutter, vom Institut für Umwelthygiene

und Umweltmedizin der Universität

Wien bestätigt das grundsätzlich. Aber:

„In alten, schlecht gewarteten Klimaanlagen

kann es zu anderer mikrobieller Verunreinigung

der Atemluft kommen.“


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S22

Zwischen den Schiffen gibt es

kaum noch Raum

Quelle: IBBS

Der friesische Hotelchecker, Hygienesachverständige

und Sicherheitsexperte Ulrich

Jander hält Ozon im Zusammenhang mit

schlechter Luft, für eine gute Sache. Spezielle

Luftreinigungsgeräte, wie sie in Hotels schon

vielfach zur Anwendung kommen, können

zur Luftentkeimung und Reinigung betrieben

werden.

Alle Experten unterscheiden zwischen modernen

Frischluftanlagen und alten Dreckschleudern

oder schlecht gewarteten Anlagen.

Bei Umluftanlagen, bei denen die Luft mit

Ventilatoren innerhalb des Raumes im Kreis

transportiert wird, ist eine Viren Vertragung

von Raum zu Raum grundsätzlich nicht auszuschließen.

Viele angekündigte Änderungen an Bord

werden ohne schiffbauliche Maßnahmen

- wie das zum Beispiel Manor Marine schon

gemacht hat - nur schwer durchführbar sein.

Auch organisatorische Änderungen und bessere

legistische Vorgaben werden notwendig

werden. Die Einhaltung von Abstandsregeln,

die nicht nur unter Corona wichtig

sind, können in engen Gängen/Treppen etc.

nicht eingehalten werden. Das wird man bei

künftigen Schiffsbauten berücksichtigen und

sich an alte Entwürfe erinnern müssen. Zu einer

Zeit, als Bewegungsfreiheit und vor allem

offene Räume an Bord noch nicht als totes

Kapital verstanden wurden, hatten die Leute

auch mehr natürliche Luft. Hygienebestimmungen

an Bord sind ein uraltes Thema. Man

wusste in der Seefahrt schon sehr früh, dass

Gesundheit ohne Hygiene nicht funktioniert.

In jüngerer Zeit hat man das offensichtlich vergessen,

weil sich die Schifffahrt selber von ihrem

ursprünglichen Zweck entfernt hat. Man

spricht heute ja auch nicht mehr von einem

„Kabinenschiff“, sondern von einem „schwimmenden

Hotel“. Aber es gibt professionelle

Angebote, die abgestimmt auf den Bordbetrieb,

Verbesserungen möglich machen.

Dabei hilft die langjährige Erfahrung mit dem

Gewerbe Schifffahrt in allen Bereichen, wie sie

beispielsweise DNV-GL (My Care oder CIP-M

certification), oder Bureau Veritas (Restart

your Business) vorweisen können. Auch das

Marinearchitektur- und Marinetechnikunternehmen

Foreship nützt beim Project Hygiea

die Erfahrung im Umgang mit Schiffen.

Eine kurze Umfrage unter den Schiffsbetreibern

zeigt, wie unterschiedlich der Zugang

zum Thema Klimaanlagen/Hygiene sein kann.

Auf die Fragen, wie man bisher mit der Wartung

der Klimaanlagen auf den Schiffen umgegangen

ist, nach welchen Richtlinien die

Wartung durchgeführt wurde und ob diesbezüglich

jetzt Änderungen geplant seien,

antwortet die Reederei A-ROSA, dass sie alle

Schiffe mit einer Raum-Luft-Anlage bestehend

aus Frischluft, Umluftkonditionierung und

Abluft ausgestattet hat. In den Kabinen wird

Frischluft von außen nach innen angesaugt,

gefiltert und zugeführt. Jeder Bereich und

jede Kabine haben ihre eigene Abluft und

Frischluftzufuhr. Zusätzlich sind an den Lüftungsgeräten

F7-Feinfilter verbaut, welche die

Partikel zwischen 0.5-50μm herausfiltern. Über

die Lüftung sind einzelne Bereiche nicht miteinander

verbunden. Die Anlagen werden in

einem jährlichen Zyklus einer umfangreicheren

Wartung durch speziell zertifizierte Firmen

unterzogen. Bei dieser technischen Untersuchung

werden insbesondere die Verdichter,

Wärmetauscher, Verdampfer und Armaturen

geprüft. Zudem findet eine umfangreiche

Reinigung der gesamten Anlage statt, es wird

nach Undichtigkeiten gesucht und beschädigte

Isolierungen werden ausgebessert. Die

genannten Maßnahmen dienen in erster Linie

der effizienten und sicheren Funktionsweise

der Anlage mit einem besonderen Hauptaugenmerk

auf die Themen Umweltschutz und


Energieverbrauch. Ein Austausch der Filtersysteme

fand bisher regelmäßig im laufenden

Betrieb durch speziell ausgebildete Crew-Mitglieder

statt. Den Zyklus für die Auswechslung

haben wir nun auf eine Regelmäßigkeit von

ca. zwei Monaten geändert, um denen von

uns selbst auferlegten Hygieneanforderungen

gerecht zu werden – sagt A-ROSA.

RiverAdvice, Betreiber von rund 100 Flusskreuzfahrtschiffen,

möchte festhalten, dass

sie alle Anlagen durch zertifizierte Betriebe

und Vertragshändlern der jeweiligen Hersteller

warten und instandsetzen lassen. Die eigenen

Mitarbeiter werden zudem von den

jeweiligen Fachfirmen geschult und ausgebildet.

Die jeweiligen Wartungsintervalle ergeben

sich aus den Bedienungsanleitungen

der Anlagen/Installationen. Die Fachfirmen

müssen einen Nachweis erbringen, dass ihr

Personal für die angefragten Arbeiten geschult

und ausgebildet ist. Außerdem werden

die Schiffe von den Firmen auch in der Saison

besucht, um die Anlagen zu warten und

das jeweils anwesende Personal zu schulen.

Zudem werden nach den Wartungsarbeiten

Zustandsberichte von den Firmen erstellt und

an uns übermittelt. Die Lüftungskanäle (auch

Küche) werden ebenfalls von einer Fachfirma

gereinigt, auch diese muss uns einen Abschlussbericht

inklusive Fotodokumentation

übergeben.

UNIWORLD, die US-Reederei mit Schiffen in

Europa und anderen Ländern, deklariert “All

air-conditioning filters are cleaned and disinfected

on each embarkation day before rooming

takes place”. Da die meisten Flusskreuzfahrtschiffe

mehr als 60 Passagierkabinen,

zusätzlich öffentliche Räume und mehr als 25

Mannschaftskabinen haben, dürfte der dafür

notwendige Zeitaufwand beträchtlich sein.

Uniworld versichert aber, „es dauert nicht allzu

lange eine Klimaanlage zu reinigen und

gleichzeitig zu desinfizieren. Mit genügend

Personal ist das absolut machbar“.

CESNI (Comité Européen pour l’Élaboration

de Standards dans le Domaine de Navigation

Intérieure), will das aktuelle Arbeitsprogramm

2019-2021 vor dem Hintergrund der

Gesundheitskrise überprüfen. Auch sollten

begründete Anpassungen (einschließlich

Änderungen der Prioritäten) vorgeschlagen

werden, um auf die dringenden Probleme

im Zusammenhang mit der Covid-19-Krise

einzugehen, ohne dabei jedoch die Sicherheits-

und Nachhaltigkeitsziele zu behindern.

Dies entspricht ebenfalls den Forderungen

der Schifferverbände EBU/ESO. In ihrer Sitzung

im Juni wird die CESNI/PT-Arbeitsgruppe

(technische Vorschriften) die Maßnahmen

erörtern, die der Binnenschifffahrtssektor im

Zusammenhang mit der Pandemie ergriffen

hat. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Frage

der Klimaanlagen in einer sanitären Logik

erwähnt wird, in Analogie zum maritimen

Sektor. Gegenwärtig sieht ES-TRIN in Artikel

15.06 (Unterbringung) Mindestanforderungen

vor, aber keine besonderen Vorschriften für

Fahrgastschiffe (außer 19.06(18) für Kabinen

ohne Fenster). Das (CESNI)Sekretariat kann

dem Wunsch der Mitglieder der Arbeitsgruppe,

zusätzliche Maßnahmen in ES-TRIN

zu verabschieden, jedoch nicht vorgreifen.

Womit wir bei den maßgeblichen Vorschriften

bezüglich Lüftung (Klimaanlagen) und

Hygiene sind. Der Europäische Standard der

technischen Vorschriften für Binnenschiffe

(ES-TRIN) regelt wie CESNI schon angemerkt

hat im Artikel 15.06 die Mindestanforderungen

bei der Unterbringung an Bord. Das Wort

Hygiene kommt jedoch nur im Zusammenhang

mit den hygienischen Anforderungen

an Arbeitsplätzen im Schiffsinneren (Artikel

14.08) vor. Wohl deshalb, weil die Grundregel

Müllentsorgung auf

Flusskreuzfahrtschiffen

ist eine hygienische

Herausforderung für die

gesamte Besatzung

Quelle: IBBS


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S24

Wenn die Mülltauben

fliegen...

Quelle: IBBS

lediglich besagt, dass Schiffe nach den Regeln

der Schiffbautechnik zu bauen sind. Allerdings:

Wohnungen müssen so gebaut, eingerichtet

und ausgerüstet sein, dass sie den

Bedürfnissen der Sicherheit, der Gesundheit

und des Wohlbefindens der Personen an Bord

entsprechen (Artikel 15.01 2.). Daraus ließen

sich an sich schon grundsätzliche Hygienevorschriften

ableiten. Allerding ist dann nebulos

von „ausreichend“ und „zweckmäßig“

unter allen klimatischen Bedingungen die

Rede und dass Räume ohne natürliche Belüftung

an eine Lüftungsanlage angeschlossen

sein müssen (dass und unter welchen Voraussetzungen

sie funktionieren muss, steht da

nicht drinnen). Schon die allgemeinen Mindestanforderungen

sind trotz Einhaltung aller

Vorschriften im Normalfall kaum gegeben.

Unter Corona Bedingungen kann zumindest

die Besatzung nicht mit der Erfüllung von Mindestanforderungen

an Bord rechnen.

Die standardmäßige Doppelbelegung aller

Crew-Kabinen, lässt den Bewohnern zum

Beispiel gerade so viel Raum, dass sie sich

in eingeatmetem Zustand knapp ohne Körperkontakt

bewegen können. Dabei gilt zu

bedenken, dass auch noch dreifach Belegungen

möglich sind. Außerdem, der ohnehin

stark begrenzte Freiraum auf Passagierschiffen

für die Besatzung, ist natürlich nur

wetterabhängig und über weite Strecken

wegen verminderter Brückenhöhe, gar nicht

nutzbar. Als Alternative steht dann der einzige

für alle (mehr als 50) Besatzungsmitglieder

zugängliche Aufenthaltsraum (Messe) zur

Verfügung. Der ist räumlich aber auch nur für

die Hälfte der Besatzung geeignet. Man kann

ohne Übertreibung sagen, dass Binnenschiffe

– insbesondere Flusskreuzfahrtschiffe – so zugelassen

und gebaut sind, dass sie etwa den

Mindestanforderungen der halben erlaubten

Crew Anzahl entsprechen. Ähnliches gilt für

die Passagiere. Ihre höchstzulässige Anzahl

richtet sich nach Kriterien wie etwa Stabilität

und Anzahl der Betten. Grundlegende

Mindeststandards, die nicht nur in Coronazeiten

notwendig wären, können von den

baulichen Gegebenheiten her nicht berücksichtigt

werden. Auch für Passagiere genügt

„eine Lüftungsanlage“ für alle Kabinen

ohne zu öffnende Fenster. Wollen Reedereien

jetzt alle Corona-Regeln konsequent befolgen,

bleibt ihnen nichts anderes übrig, als

die Zahl der Passagiere und Mannschaft zu

reduzieren.

Vorschriften sind bekanntlich eine Sache,

aber die besten Regeln sind nichts wert, wenn

deren Einhaltung nicht kontrolliert wird, oder

wenn Regeln nicht mehr, als eine gute Absicht

widerspiegeln. Vergleichend kann man

die Gesundheitserklärung ansprechen, die

jetzt alle Passagiere/Besatzungen an Bord

abgeben müssen. Diese Dokumente können

aber nur eine Momentaufnahme sein und

selbst wenn sie eine negative Infektionsgefahr

bestätigen, liegt damit kein Freibrief vor.

Mindesten ebenso wirksam oder unwirksam

sind die standardmäßig durchgeführten medizinischen

Kontrollen an Bord in einigen Balkanländern

beim Grenzübertritt. Dort gibt es

wenigstens noch den Willen zur Kontrolle der

Hygiene vor Ort, welcher andernorts vernachlässigt

wird. Das zuständige Verkehrsarbeitsinspektorat

für den Donaubereich in Österreich

entschuldigt sich mit dem Hinweis, dass die

Personaldecke ziemlich dünn ist. Gerade mal

0,5 Mannjahre stehen für die anstehenden

Aufgaben zur Verfügung… (BP)


LOGISTIK NEWS

ZEITSCHRIFTEN + NEWSPORTALE

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BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S26

Leserbrief

Als einer der letzten "Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäne" glaubte ich

mich auf mein Forstgut in der Steiermark zurückziehen zu können, um dort meinen

wohlverdienten Ruhestand zu genießen.

LESERBRIEF: HERMANN TESCHL

Quelle: Hermann Teschl

Als einer der letzten Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäne

möchte ich mich zu Wort melden

und Bezug auf die im ORF

am 12.05.2020 ausgestrahlte Sendung "Erbe

Österreich -1.DDSG" nehmen. Da ich meine

berufliche Laufbahn bei eben dieser Gesellschaft

begann und dann sowohl im Schiffsdienst,

als auch in der Verwaltung tätig war,

habe ich gewisse Vorgänge über den Niedergang

dieses wertvollen Erbes unserer

Schiffervorfahren ja direkt miterlebt.

Man muss einmal wissen, dass es sich bei der

1. DDSG im Nachkriegsösterreich um einen

Staatsbetrieb handelte, welcher immer im

politischen Einfluss der jeweils machthabenden

Parteien handelte. So war die 1. DDSG

vorwiegend der roten (österr.-) Reichshälfte

zuzuordnen, obwohl die schwarze (österr.-)

Reichshälfte nicht untätig war, zumal im Verwaltungspalast

- zuerst Hintere Zollamts Straße

und später am Handelskai, auch ein, den

"Schwarzen" zuzurechnender Generaldirektor,

ein beachtliches Salär bezog.

Ein Dienstwagen mit bereitgestelltem Chauffeur,

zusätzlich zum üppigen Salär war jedoch

nur dem Roten General vorbehalten. Auch

war die Verwaltung des Schifffahrtbetriebes,

mit in den 1980er Jahren einmal ca. 300

Schiffsleuten, zahlreichen Direktoren, Zentralinspektoren,

Inspektoren und dazugehörigen

Sekretär/innen recht gut bestückt. Natürlich

durfte ein freigestellter Zentralbetriebsrat mit

eigenem Büro und geländegängigem Dienstwagen

nicht fehlen. Also, man hatte es sich

zuletzt am Handelskai in Wien recht gut eingerichtet

und es wäre vielleicht noch immer

so, wäre da nicht ein Finanzminister gewesen,

der sagte: " Ich bin nicht mehr bereit in

ein Fass ohne Boden weiter hineinzubuttern"


(Herbert Salcher, Finanzminister von 1981 bis

1984). Da dann wichtige politische Entscheidungen

notwendig wurden, möchte ich etwas

weiter ausholen und komme auf den

Vordenker der Demokratie und Wegbereiter

der Französischen Revolution, Jean-Jaques

Rousseau (1712 -1778), zu sprechen. Man

wusste damals nur vage wie eine Demokratie

funktionieren sollte, jedoch wusste man

ganz genau, was Demokratie auf keinen Fall

sein sollte. Es müsse die Möglichkeit bestehen,

gewählte Volksvertreter jederzeit wieder

ihres Amtes zu entheben, wenn diese sich

nicht mehr dem Willen der Wähler verpflichtet

fühlen. Hätte sich diese Vorgabe bis in die

Demokratien der Jetztzeit herübergerettet,

wäre es sicherlich schwer möglich gewesen,

dass der damalige Betriebsrat der 1. DDSG

der Zerschlagung des Betriebes nicht nur zugestimmt,

sondern Auftragserfüller eines politisch

bestellten Managements wurde.

Umso befremdlicher ist es, dass in der oben

angeführten Sendung im ORF ausgerechnet

einem Mann aus diesem Betriebsratsumfeld

Gelegenheit geboten wurde, den Niedergang

der 1. DDSG schönzureden, obwohl

bereits 1994 im ORF von einem DDSG -Debakel

und Desaster berichtet wurde (ORF

29.12.1994). Wenn in oben angeführter Sendung

noch im Jahre 2020 von einem Fortschreiben

der Geschichte der DDSG geredet

wird, so wird dies sicherlich nicht in der

Kreuzfahrtschifffahrt sein. Dieser Bereich aus

dem Erbe der ehemals K.u.K. priv. Ersten Donaudampfschiffahrts

– Gesellschaft, wurde

ersatzlos den privatwirtschaftlich geführten

Reedereien im In- und Ausland überlassen.

Diese warten nun mit den modernsten Schiffen

in den Häfen an den europäischen Wasserstraßen

auf das " Leinen los" in der Post-Corona

Zeit.

Allzeit Gute Fahrt

Hermann Teschl

via donau – Österreichische Wasserstraßen-

Gesellschaft m.b.H: Eine Wasserstraßengesellschaft

sucht die Nähe zum Wasser.

viadonau packt den Rucksack

Quelle: viadonau

Gemäß Wasserstraßengesetz

(BGBl. I Nr. 177/2004) nimmt viadonau

alle Aufgaben des Bundes

im Bereich der Planung, Vergabe

und Kontrolle von Wasserbauprojekten

wahr. Insbesondere die Regulierung,

die Erhaltung und der

Ausbau der Gewässer sowie der

Hochwasserschutz nehmen eine

wichtige Stellung innerhalb des

Leistungsportfolios von viadonau

ein.

Im Bereich Entwicklung Binnenschifffahrt

steht die Steigerung

des Güterverkehrsaufkommens

und des intermodalen Verkehrs

sowie die Entwicklung und Implementierung

neuer Technologien

und Systeme für Binnenwasserstraßen

(insbesondere von River

Information Services) im Vordergrund.

Die strategische Planung, Steuerung

und Kontrolle der Bundeswasserstraßenverwaltung

obliegt

weiterhin dem Bundesministerium

für Klimaschutz, Umwelt, Energie,

Mobilität, Innovation und Technologie

(Ministerin Leonore Gewessler).

Das Unternehmen des Verkehrsministeriums

hat seinen Hauptsitz

seit der Gründung 2005 im Tech

Gate Vienna, wo etwa 140 der

260 Mitarbeiter arbeiten. Nun will

viadonau einen Heimathafen

direkt am Wasser und plant ein

schwimmendes Gebäude als Unternehmenszentrale

in Wien. Das

bedeutet bald Gesellschaft für

das Schulschiff Bertha von Suttner

nahe der Floridsdorfer Brücke.

Peter Baumgartner


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S28

Schiffbau in der Ukraine

Im Zusammenhang mit dem Schiffbau in der Ukraine, denkt man hauptsächlich

an die militärische Seemacht und an „Jagd auf Roter Oktober“ der ehemaligen

Sowjetunion. Die Ukraine und die dort angesiedelten Werften, waren jedoch ein

bedeutender Teil davon.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

PETER BAUMGARTNER

HERAUSGEBER

BINNENSCHIFFF

JOURNAL

Jahre nach dem Zerfall der Sowjetunion,

kämpft die Ukraine als unabhängiger

Staat noch immer um die einstige

Bedeutung gegen eine mächtige internationale

Konkurrenz - und gegen interne

Malversationen. Obwohl, 2019 wurde in der

Ukraine vor dem Hintergrund des Krim Konfliktes,

zumindest eine Absichtserklärung zur

Entwicklung einer Marinestrategie abgegeben,

die auch der Schiffbauindustrie helfen

sollte. Aber, „Die Ukraine war, ist und wird

ein Seestaat sein“ (Poroschenko), bedeutet

auch, dass die Schiffbauindustrie Sextant und

Kompass schnell und zielorientiert einsetzen

muss, wenn auch der international umkämpfte

kommerzielle Schiffbau an Bedeutung gewinnen

soll. Wie überall auf der Welt, setzt

ein Warenaustausch über Seehäfen, einen

funktionierenden Hinterlandverkehr voraus.

Zumindest einzelne Erfolge sind in der Ukraine

aber schon sichtbar und zeigen, dass Potential

vorhanden ist. Ein wesentlicher Hoffnungsträger

für den Schiffbau in der Ukraine ist die

Absicht der Regierung, in die Wasserstraßeninfrastruktur

und in die Binnenschifffahrt zu

investieren. Derzeit befindet sich ein Gesetz

in Ausarbeitung (vor Redaktionsschluss noch

offen), dessen Ziel es ist, das Potential der Binnenschifffahrt

voll auszuschöpfen. Bis dahin ist

es allerdings noch ein weiter Weg. Von den 66

Mio. Tonnen, die in den 90er Jahren auf Flüssen

der Ukraine transportiert wurden, sind jetzt

gerade noch etwa 12 Mio. Tonnen übrig.

Damit ist natürlich auch der ursächliche Zusammenhang

mit dem Bedarf an inländischer

Nachfrage im Schiffbau erklärt. Hier setzt die

Regierung mit dem neuen Gesetz an. Wenn

es gelingt, die zahlreichen unterschiedlichen

Interessen in der Flussverkehrsreform zu bündeln,

gibt es eine reelle Chance, dass auch

der Schiffsbau in der Ukraine davon profitiert.

Schüler zeichnen ein

Schwimmdock.

Bild SMG


Quelle: VEKA Shipbuilding

Fehlende staatliche Unterstützung ist jedoch

nur ein Teil des Problems. Die Ukraine leidet

wie viele andere Ostblockstaaten unter der

Abwanderung von Fachpersonal. Gerade

der Schiffbau lebt aber von gut ausgebildeten

Experten. Daher müssen und werden

auch bereits Wege gesucht, um für die

wachsende Nachfrage auch ausreichend

Personal zur Verfügung zu haben. Die Smart

Maritime Group (SMG) hat zum Beispiel ein

Projekt mit dem Namen „Schiffbauer – Beruf

der Zukunft“ initiiert.

In diesem Rahmen konnten im vergangenen

Jahr immerhin 700 Schüler die Arbeit auf der

Werft hautnah erleben. Noch immer eine Galionsfigur

für angehende Schiffbauer ist die

nun schon historische Admiral Makarov Universität

für Schiffbau in Nikolaev. Die einzige

international anerkannte Universität für Schiffbau

in der Ukraine feiert 2020 das 100jährige

Gründungsjahr. 7500 Studenten aus verschiedenen

Ländern belegen aktuell eines

der zahlreichen universitären Angebote.

Admiral Makarov Universität Schiffbau Nikolaev

Die SMG Werft ist das größte Schiffbauunternehmen

in der Ukraine und vereint

zwei Werften in Nikolaev und Kherson.

Kunden der Werften sind Unternehmen aus

den Niederlanden, Norwegen, Großbritannien

und anderen Ländern der Welt. So konnten

die Schüler beispielsweise sehen, wie der

Chemikalien-Tanker "SYNERGY" in der Kherson

Shipyard für die niederländische VEKA Shipbuilding

B.V gebaut wurde.

VEKA zählt schon zu den Stammkunden

von SMG und unterstützt den ukrainischen

Schiffbau dadurch auch bei einem weiteren

Problem: Die Finanzierung. Ohne Finanzierungshilfe

aber mit Importsteuern hat es der

Schiffbau genauso schwer, wie ohne Fachpersonal.

Eine zentrale Forderung der Schiffbauer

an den Staat ist daher, für die nötige

Anziehungskraft von Investoren zu sorgen.

Relativ schnell entwickelt sich die Binnenschifffahrt

mit privater Initiative und damit

die Nachfrage im Schiffbau, im Bereich der

Agrarwirtschaft. Die Ukraine ist in der glücklichen

Lage, Agrarprodukte weit über den

Eigenbedarf hinaus produzieren zu können.

Der Export von Agrarprodukten ist ein typisches

Geschäft für die Binnenschifffahrt. Daher

verwundert es nicht, dass aktuell gerade

in diesem Transportbereich die Binnenschifffahrt

und der Schiffbau auch im Inland stärker

nachgefragt wird.

SMG Werft Kherson

baut Tanker SYNERIE für

VEKA Shipbuilding


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S30

NIBULON MAX

NIBULON MAX

Bild Nibulon

Die Wasserstraße ist ein strategischer Weg

vom Feld zum Meer.

Der ukrainische Getreideverband geht davon

aus, dass aktuell 59 Mio. Tonnen Getreide

für den Export zur Verfügung stehen

(98 Mio. Tonnen Ernte). Und daran

wird sich in Zukunft nichts ändern, wenn

die Nachfrage am Weltmarkt erhalten

bleibt. Folglich müssen die Transportmöglichkeiten

besser wahrgenommen werden.

Insgesamt werden nur 10 Prozent auf der

Wasserstraße transportiert (Bahn 70%, LKW

20%). In der Dnepr-Region werden zum Beispiel

44 Mio. Tonnen Getreide geerntet, aber

nur 5 Mio. am Fluss transportiert.

Das landwirtschaftliche Unternehmen NIBU-

LON (Akronym für die Gründerstädte Nikolaev,

Budapest, London), wurde 1991 in der

Ukraine gegründet und zählt zu den Pionieren

des neuen Staates. Das Agrarunternehmen

besitzt auch eine eigene Reederei (seit 2009)

mit fast 100 Schiffen, eine eigene Schiffbauwerft

(seit 2012), zahlreiche Umschlagseinrichtungen

und verwaltet mehr als 80.000 ha

Agrarfläche. 1998 wurde, erstmals in der Ukraine,

Geld von der Weltbank an das Unternehmen

vergeben. Inzwischen kann NIBULON

sich schon mehrmals als ausgezeichneter

Getreidehändler des Jahres bezeichnen und

durfte 2008 sogar an Nahrungslieferungen der

Vereinten Nationen teilnehmen. Aktuell transportierte

die Reederei NIBULON etwa 3.8 Mio.

Tonnen auf der Wasserstraße. Die Zielsetzung

ist, in naher Zukunft 6 Mio. Tonnen zu transportieren.

Um die Wasserstraße besser nutzen zu

können, finanziert NIBULON sogar selber den

Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur auf

den Flüssen Dnepr und Bug.

„Die Wiederbelebung der Schifffahrt und

des Schiffbaus, sind äußerst notwendige und

wichtige Impulse für die Entwicklung der ukrainischen

Wirtschaft. Unser Unternehmen

hat es geschafft zu beweisen, dass die Schifffahrt

und der Schiffbau ein enormes Potenzial

haben und die Entwicklung der Logistik, der

Metallurgieindustrie, der Bauindustrie und der

gesamten Wirtschaft des Landes dienen“,

sagte der NIBULON-Generaldirektor. Bisheriger

Höhepunkt in der Konzern Flotte und im

Schiffbau war die Inauguration des Selbstladers

NIBULON MAX im September 2019.

Ocean Shipyard LLC ist eine Werft in Nikolaev

am Schwarzen Meer mit wechselvoller,

70ig-jähriger Geschichte und war in der

Sowjet Ära ein Vorzeigebetrieb, wo gleichzei-


TOUAX SL

tig an 27 Schiffen gebaut wurde und mehrere

tausend Arbeiter Beschäftigung fanden.

Nach der Staatenteilung wurde das Unternehmen

privatisiert, hatte klingende Namen

der Schiffbauindustrie, wie Damen Shipyards

oder Aker, als Eigentümer im Haus.

Seit 2018 hat die Werft einen ukrainischen

Eigentümer, der trotz widrigster Umstände

wieder Aufträge einfahren und Mitarbeiter

aufnehmen konnte. Aber die Gefahr ist nicht

gebannt. Viele Altlasten schweben noch bedrohlich

über den Köpfen der Werftarbeiter,

die allerdings fest entschlossen sind, um ihre

Werft zu kämpfen. T

atsächlich haben die Mitarbeiter in den letzten

Monaten ein kleines, aber beeindruckendes

Beispiel ihrer Leistungsfähigkeit erbracht. Trotz

politischer und juristischer Steine am Weg, ist es

den 700 Mitarbeitern in der Werft ausgerechnet

mitten in der Corona-Krise gelungen, zwei

Schubleichter termingerecht zu exportieren.

Der Heimathafen für die neuen, von Eurobulk

Transport Maatschappij / NL bestellten Fahrzeuge,

wird Dordrecht sein, wo sie noch im

Mai ankommen und von der französischen

Reederei TOUAX übernommen werden.

Die Donaustadt Ismail, im Donaudelta gelegen,

ist nicht nur ein wichtiger Handels- und

Passagierhafen in der Ukraine, sondern auch

ein Schiffbauzentrum von historischer Bedeutung

– und schwer gezeichnet vom Zerfall

der Sowjetunion mit all den negativen Folgen

in wirtschaftlicher und gesellschaftlicher

Hinsicht. Was die beiden Werftstandorte in

der Stadt in den letzten Jahren gebaut und

repariert haben, hatte jedenfalls nicht immer

etwas mit einem Aushängeschild zu tun, das

man als aufstrebender Industriestandort gerne

der Weltöffentlichkeit zeigen würde.

Jetzt arbeiten die Schiffbauer in Ismail an

einem Projekt, dass vielleicht auch endlich

ihnen Geld und Anerkennung bringen wird.

Denn sie, die Schiffbauer und ihre Familien,

für die es in der Region kaum alternative Verdienstmöglichkeiten

gibt, sind die tatsächlich

Leidtragenden der Situation. Das aktuelle

Projekt mit dem Namen „D-6000“ ist ein See/

Fluss Güterschubleichter für Getreidefracht

im Inland und soll in der zweiten Jahreshälfte

abgeliefert werden. Auftraggeber für diesen

Bau ist die Agrarholding AgroVista. Einer der

größten internationalen Getreidehändler in

der Ukraine, der gerade sein 20jähriges Jubiläum

gefeiert hat. AgroVista folgt dem Trend

Ablieferung von zwei

TOUAX Schubleichtern

Bild OCEAN


BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S32

Projekt SL 6000 Quelle

Werft Ismail

in der Agrarwirtschaft, die eigene Logistik

zu entwickeln. Darüber hinaus hat AgroVista

erkannt, dass die Transportkosten auf der

Wasserstraße niedriger sind, als auf der Straße

oder Schiene. Das soll auch den Landwirten

zugutekommen. Bis zur Fertigstellung des

Projektes, kann in dem Land aber noch viel

passieren. Vorsichtiger Optimismus ist aber

angebracht.

Nach Angaben der Werft handelt es sich bei

dem Neubau um den größten jemals in der

Ukraine gefertigten Schubleichter. Tatsächlich

ist das Fahrzeug mit 127,6 Meter Länge

und 16,30 Meter Breite von einer Größe, die

nicht alltäglich ist. Bei einem Tiefgang von

3,80 Meter, wird die Ladekapazität beachtliche

6.000 Tonnen am Fluss betragen. Zwei

Laderäume ermöglichen den Transport von

zwei unterschiedlichen Ladungen. Ismail hat

bisher nur Schubleichter gebaut, die weniger

als 2000 Tonnen transportieren können. Nun

hofft man vor Ort, dass bald Folgeaufträge

einlangen. Die Werftleitung versichert, dass

sie gut vier solcher großen Schubleichter im

Jahr bauen kann.

den Beginn des Schiffbaues im Jahre 1696.

Obwohl die Ukrainer bewiesen haben, dass

sie Schiffe bauen können, wird der Feiertag

für die Schiffbauer in der Ukraine noch nicht

zelebriert. Aber selbst der weltweit führende

Schiffbauer DAMEN Shipyard, vertraut schon

lange auf die ukrainischen Schiffsdesigner

Marine Design Engineering Mykolayiv (MDEM)

und unterhält ein eigenes Büro vor Ort. Vielleicht

sind die aktuellen Entwicklungen im

Schiffbau auch für den ukrainischen Staat Anlass,

endlich seine Facharbeiter im Schiffbau

entsprechend zu würdigen. (PB)

In Russland feiert man zu Ehren der Schiffbauer

jedes Jahr den „Tag des Schiffbauers“ (10.

Oktober), dessen Entstehung zurückreicht auf

Marine Design Engineering Mykolayiv (MDEM)


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BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S34

Der Donauraum II

Der in Villach geborene Erich Wonka,

zeichnet in seinem zweiten Band über

den Donauraum die Siedlungsgeschichte

entlang des Donauabschnittes von Klosterneuburg,

Korneuburg, Langenzersdorf

und Bisamberg nach.

sondern auch auf Karten zurückgreifen

kann. Sie sind mehr als nur eine gute Orientierungshilfe.

ISBN 978-3-85028-917-7; erschienen

17.12.2019 (Verlag Berger); 128 Seiten;

Hardcover; Euro 25,-

Die über 40 Karten und knapp 300 Abbildungen

sollen die Geschichte nicht nur

anschaulich präsentieren, sondern auch

leichter verständlich machen.

Viele historische Ereignisse versteht man

erst dann, wenn man nicht nur auf Texte,

Vergeten Kinderen (Vergessene Kinder)

Die Flucht vor Hunger im eigenen Land

Der Amateurfilmclub Toverlint (https://

www.toverlint.nl) aus Gouda hat ein Buch

von Jessica A. Verhagen verfilmt (ISBN:

9789463382113).

Das Filmschiff kann in Amsterdam auch

gemietet werden (https://www.facebook.

com/Bedandbreakfastbonaspes).

Der Film ist die Rekonstruktion eines Kindertransportes

im Hungerwinter 1945 per Schiff

von Reeuwijk nach Drenthe. Gedreht

wurde auf dem Schiff BONA SPES (Baujahr

1924) von Den Haag nach Friesland.

https://www.youtube.com/watch?v=n-

RgFq10irfk.

Danube Women Stories Vol. 2

Von Sabine Geller, Christina Weidel und Belinda

Schmalekow. Band 2 der Spurensuche

zeigt 64 Portraits von interessanten, faszinierenden

und klugen Frauen, die für das öffentliche

Leben und die Gesellschaft entlang der

Donau eine wichtige Rolle spielen.

Sie kommen aus Ulm und Regensburg, aus

Wien und Linz, aus Budapest, Vukovar, Novi

Sad und Temeswar. Leistungen und Erfolge

dieser Frauen aus Geschichte und Gegenwart

werden sichtbar gemacht. Denn wenn

wir Denkmäler betrachten, von berühmten

Söhnen und Töchtern der Städte hören, wundern

wir uns, warum so wenige Straßen den

Namen von Frauen tragen, warum es so viel

mehr Ehrungen von Männern gibt, wo doch

zahlreiche Frauen ebenso bedeutende Vorreiterinnen

in unterschiedlichsten Disziplinen

waren. Wir können viel von diesen Frauen

aus sechs Donauländern lernen.

ISBN 978-3-946046-22-6; danube books

Verlag/2020; Euro 12,30


Ausblick: BINNENSCHIFF JOURNAL 4/2020

erscheint zum 1. Juli 2020

Schiffbauversuchsanstalt: Die Schiffbauversuchsanstalt

ist die Teststrecke für die Formel

1 der Binnenschifffahrt. Hier wird entschieden,

ob ein neues Schiff schwimmt – oder

absäuft.

Wasserbau: Wasserbauer sind die Asphaltierer

der Wasserstraße. Ohne sie funktioniert

die Nasse Logistik nicht und sie entscheiden

über wichtige Infrastrukturmaßnahmen unter

Berücksichtigung der Umwelt.

Journalismus in der Binnenschifffahrt:

Quote statt Qualität. Manchmal ist Schweigen

besser, als mit spitzer Feder die Öffentlichkeit

falsch zu informieren.

Erscheinungstermine

28. Februar 2020

26. April 2020

27. Mai 2020

1. Juli 2020

2. September 2020

21. Oktober 2020

UMWELT JOURNAL

Ausgabe 1/2020

Ausgabe 2/2020

Ausgabe 3/2020

Ausgabe 4/2020

Ausgabe 5/2020

Ausgabe 6/2020

Ansprechpartner:

Peter BAUMGARTNER

Kapitän, Redaktion

Binnenschiff Journal

Tel.: 0664 2634362

E-Mail: ibbs@a1.net

binnenschiff-journal.at

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