asphalt 04/20

55. Jahrgang 

4 |2020 

J u n i – J u l i 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Fördermöglichkeiten 

Emissionsuntersuchung 

A81: In nur einer 

Nacht 

WITOS Paving Docu 

DIGITALE DOKUMENTATION 

VON ASPHALTBAUSTELLEN

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

14. bis 17. 

April 2021 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

Meinung 

3 

Der Ruf 

nach dem Staat 

Oliver Nohse, 

Präsident des DAV 

Quelle: Eurovia 

In der aktuellen Krisensituation werden die Rufe nach staatlichen Hilfen lauter. Von den Fluggesellschaften 

bis hin zur Automobilindustrie: Überall soll der Staat die eingebrochene Nachfrage stützen. 

Nur der Bausektor ist noch still. Dabei ist es eine Binsenweisheit, dass Bauleistungen eine der großen 

Stützen der Binnennachfrage sind. Aber warum sollte die Bauwirtschaft auch jammern? Schließlich 

hat der Bund mit dem Investitionshochlauf in den vergangenen Jahren die Investitionen in die Bundesverkehrswege 

ausgeweitet und ein Gesamtvolumen von knapp 81 Mrd. Euro in Aussicht gestellt. 

Zudem planten die Kommunen laut der Prognose der Bundesvereinigung kommunaler Spitzenverbände 

zu den Kommunalfinanzen 2019 bis 2022 ihre Investitionstätigkeit weiter auszubauen. 

Aufgrund der positiven konjunkturellen Gesamtsituation und 

steigender (Gewerbesteuer-)Einnahmen sollten sich allein die 

Bauinvestitionen auf über 30 Mrd. Euro bis 2022 erhöhen. 

Überall soll der Staat die 

eingebrochene Nachfrage stützen. 

Nur der Bausektor ist noch still. 

Nicht nur die Auswirkungen der Corona-Pandemie haben dieses 

Stimmungsbild jedoch mittlerweile gekippt. Bereits Ende 2019 

hatte der Straßenbau mit einer rückläufigen Ausschreibungssituation 

zu kämpfen. Während damals vor allem ein Rückgang auf Bundesebene aufgrund der Umstellung 

der Auftragsverwaltung der Länder auf die Autobahn GmbH des Bundes, der sich daraus 

ergebenden Umstrukturierungen auf Landesebene sowie einer teils bewussten Nachfragesteuerung 

(durch Zurückhalten von Aufträgen) durch die Straßenbauverwaltungen aufgrund vermeintlich zu 

hoher Baupreise ausschlaggebend waren, rücken heute die Städte und Gemeinden als Hauptauftraggeber 

der Bauindustrie mehr und mehr in den Fokus. Immerhin entfallen 42 % der Straßenbauausgaben 

auf die Gemeinden. 

Wichtig ist jetzt, dass ein kontinuierlicher Projekt-Deal-Flow auf allen Ebenen sichergestellt wird. 

Darüber hinaus muss die öffentliche Hand wieder in die Lage versetzt werden, Projekte schneller 

auf den Markt zu bringen. Stichworte sind hier u. a. die Aufstockung von Personal, Voraussetzungen 

für mobiles Arbeiten sowie die Digitalisierung von Verwaltungsprozessen, u. a. für kollaboratives 

Arbeiten in Projektteams (Stichwort: Building-Information Modelling). Und nicht zuletzt müssen die 

Kommunen durch Bund und Länder unterstützt werden. 

Mit dem nun beschlossenen Konjunkturpaket besteht die Hoffnung, dass sowohl die Investitionstätigkeit 

der Kommunen gesichert als auch durch ein Vorziehen von Projekten auf Bundesebene 

der rückläufige Auftragseingang auf Jahressicht teilweise ausgeglichen wird. Alles mit dem Ziel, den 

Bau als Motor der Inlandsnachfrage intakt zu halten! 

Es grüßt Sie 

Ihr Oliver Nohse 

4|2020

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Bild: © Joseph Vögele AG 

WITOS Paving Docu 

DIGITALE DOKUMENTATION 

WITOS Paving Docu – 

VON ASPHALTBAUSTELLEN 

Digitale Dokumentation von 

Asphaltbaustellen 

Mit WITOS Paving Docu ergänzt der Weltmarktführer 

VÖGELE zwei seiner bisherigen 

Baustellen-Lösungen: das kontaktlose Temperatur-Messsystem 

RoadScan, mit dem sich die 

Einbautemperatur flächendeckend überwachen 

lässt, und die Telematiklösung WITOS 

Paving Plus, mit der sämtliche Prozesse von 

der Mischanlage bis zum Einbau in Echtzeit 

koordiniert und aktiv optimiert werden 

können. WITOS Paving Docu setzt genau 

dazwischen an: Die Lösung richtet sich 

speziell an Bauunternehmen, die über die 

Einbautemperatur hinaus zusätzliche Daten 

erfassen und auswerten möchten, aber nicht 

den vollen Umfang von WITOS Paving Plus 

inklusive Prozessoptimierung benötigen. 

46 

Baureportage 

Mit großen Schritten geht die B31neu 

ihrer Fertigstellung entgegen. In den 

vergangenen Monaten wurden die 

Fahrbahndecken im Tunnel Waggershausen 

eingebaut. 

Von Joachim Marholdt 

www.voegele.info 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

40 

Quelle: Benninghoven 

Emissionsuntersuchungen 

Im Rahmen einer wissenschaftlichen 

Untersuchung 

ist es gelungen, 

neue Erkenntnisse hinsichtlich 

der Emissionen, 

welche an einer Asphaltmischanlage 

entstehen, 

zu gewinnen. 

Von Prof. Lars Draack 

und Johannes Jung 


Inhalt 

5 

4|2020 

12 Fördermöglichkeiten 

Mit dem Förderprogramm 

„Energieeffizienz 

in der Wirtschaft“ 

bietet der Bund eine 

Möglichkeit zur Förderung 

von Energieeffizienzmaßnahmen 

in 

Unternehmen. 

Quelle: Gicon 

Von Falk Wittmann 

und Clemens Schmitt 

Quelle: Mahrholdt 

Meinung 

Der Ruf nach dem Staat Von Oliver Nohse 03 

Aktuell 

Nachrichten 06 

Schwerpunkt: Fördermöglichkeiten 

Flexible und attraktive Möglichkeiten für Asphaltmischanlagen 

Von Falk Wittmann und Clemens Schmitt 12 

Menschen 

Wennemar Gerbens ist gestorben Von Elfriede 

Sauerwein-Braksiek und Michael Rohleder 18 

Mario Jentzsch verstärkt Nordbit 18 

Haghsheno im Beirat 19 

Ralf Schär als Vorsitzender gewählt 19 

Neuer Geschäftsführer in Egglkofen 20 

FIEC mit neuem Führungsduo 20 

Termine 

Kalender 21 

Intern 

Die ganze Vielfalt der Asphaltbranche mit einem 

Klick 22 

Vorankündigung: DAV-Radladerfahrseminar 23 

Technik 

„Wir helfen guten Einbauteams, 

noch besser zu werden“ 24 

Carbon Footprint der Asphaltbranche – 

Verbesserungschance mit SMA Von Dr. Gonzalo Oroz 

und Stefan Schulz 26 

Gelungene Kombination 31 

Wenn die großen Jungs das Sagen haben 33 

Asphalteinbau auf höchstem Niveau 36 

Künstliche Intelligenz für bessere Straßen 38 

Emissionsuntersuchung an Asphaltmischanlagen – 

neue Forschungsergebnisse Von Prof. Lars Draack 

und Johannes Jung 40 

In nur einer Nacht: Asphalterneuerung auf der A81 

Von Gerhard Gebhards 42 

Erfolgreicher Bauabschluss – trotz Coronakrise 45 

Asphalteinbau unter besonderen Bedingungen 

Von Joachim Mahrholdt 46 

Neue Fräswerkzeuge für die Bodenstabilisierung 47 

Einkaufsführer 

Produkte für Profis 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Straße der Romanik 51 


6 Aktuell 

Steinexpo 2021 

Steinexpo findet vom 

14.–17. April 2021 statt 

Nachdem die Bundesregierung und die Ministerpräsidenten der Bundesländer Mitte April 2020 

mit Verweis auf die Infektionsdynamik Großveranstaltungen mindestens bis zum 31. August 2020 

untersagt hatten, fiel auch für die Steinexpo der Hammer. Dies bedeutet, dass die ursprünglich vom 

26. bis 29. August 2020 geplante Messe verschoben werden musste. Der neue Termin steht nach 

zahlreichen Gesprächen nun fest: die 11. Internationale Demonstrationsmesse für die Roh- und 

Baustoffindustrie wird (formell unter Corona-Vorbehalt) vom 14. bis 17. April 2021 am bekannten Ort 

im hessischen MHI-Steinbruch Nieder- Ofleiden stattfinden. 

Es heißt, die Hoffnung stirbt zuletzt. Tatsächlich 

blieb sie hinsichtlich der Steinexpo 

2020 auch noch bis weit in den April hinein 

erhalten. Schließlich obliegt es den einzelnen 

Bundesländern, über die konkreten Regelungen 

zu entscheiden und festzulegen, ab 

welcher Größe und unter welchen Umsetzungskriterien 

Veranstaltungen unter das proklamierte 

Verbot fallen. Dann allerdings haben 

die zuständigen hessischen Behörden doch 

entschieden, dass die 11. Steinexpo nicht wie 

geplant Ende August 2020 stattfinden kann. 

Das heißt für die nationalen und internationalen 

Fachbesucher der Messe ebenso wie für die 

Aussteller aus den Angebotssegmenten Baumaschinen, 

Aufbereitungstechnik, Zusatzausrüstungen 

sowie Dienstleistungen, dass sie für 

ihr nächstes Zusammenkommen bei dieser 

Demo-Show noch einige Monate mehr Geduld 

aufbringen müssen. 

Dr. Friedhelm Rese, geschäftsführender 

Gesellschafter des Messeorganisators Geoplan 

GmbH, erklärt dazu: „Schweren Herzens muss 

die Steinexpo 2020 aufgrund behördlicher Vorgaben 

verschoben werden. Über den neuen 

Termin für die 11. Steinbruch-Demonstrationsmesse 

haben wir im engen Kontakt mit den 

Betreibern des Messesteinbruchs und den 

zuständigen Behörden entschieden.“ 

Der Messechef ergänzt: „Unser Team hat die 

Steinexpo 2020 gemeinsam mit der bewährten 

Planungsmannschaft, dem Betreiber des Messe-Steinbruchs 

und den Ausstellern bereits 

engagiert und mit viel Herzblut vorbereitet. 

Dafür danke ich allen Beteiligten von ganzem 

Herzen! Die Verschiebung trifft uns – als eher 

kleineren Messeveranstalter – mit einiger 

Wucht. Dennoch heißt es jetzt nach vorn zu 

schauen: Gemeinsam werden wir die 11. Steinexpo 

vom 14. bis 17. April nächsten Jahres wieder 

zur erfolgreichen Plattform für die Rohund 

Baustoffindustrie machen.“ 

Besonders erfreut zeigt sich Dr. Rese über 

das große Verständnis der bereits angemeldeten 

Aussteller: „Fast alle spiegelten zurück, dass 

diese Entscheidung aus der Perspektive von 

Ende April 2020 die einzig vernünftige Lösung 

war. Alle Unternehmen, die sich auf der Messe 

engagieren, hoffen natürlich auf einen wiederholten 

Erfolg. Dieser stellt sich in einem beruhigten, 

sicheren Umfeld aber viel einfacher ein 

als in einer Stop-and-go-Phase.“ 

Gute Gründe für die Durchführung 

im April 2021 

Mit der Verschiebung in den April 2021 findet 

die 11. Steinexpo ein ganzes Jahr vor der im 

April 2022 folgenden Bauma statt und eröffnet 

quasi das kommende Messejahr der Branche. 

Damit handeln die Veranstalter auch im Sinne 

der Aussteller, indem die jeweils arbeitsintensiven 

Messe-Planungen, -Vorbereitungen und 

-Personaleinsätze entzerrt sind. 

Schlussendlich ist der Frühjahrstermin aus 

heutiger Sicht und Planungsprognose natürlich 

auch optimiert auf die Gewinnungssituation 

abgestimmt, denn die Steinexpo findet 

bekanntermaßen nicht an einem „normalen“ 

Messeplatz statt, sondern in einem aktiv betriebenen 

Basalt-Steinbruch. Diese Tatsache ist mit 

besonderen Herausforderungen für beide Seiten 

verknüpft: Die Veranstalter müssen die 

Messekonzeption jeweils an das verfügbare 

Gelände anpassen, während der Steinbruchbetreiber 

bei seiner Gewinnungsplanung ebenso 

die Anforderungen für die nächste Messedurchführung 

im Blick behält. 

Dem gegenseitigen Respekt und Vertrauen 

der involvierten Partner ist es zu verdanken, 

dass die Wiederholung zur Entwicklung des 

Messegeländes für die Steinexpo 2021 tatkräftig 

und ohne zusätzliche Reibungsverluste 

gemeinsam nochmals geschultert wird. 

Gelebtes Miteinander als 

Stimmungsaufheller 

Zuspruch und Unterstützungsbekundungen 

erfährt der Messeveranstalter auch von den 

Verbänden, die sich als fachlich-ideelle Träger 

der Messe engagieren, sowie den Medienpartnern: 

„So schwierig die Zeiten auch sind – es 

zeigt sich gerade jetzt mehr als deutlich, dass 

wir stolz darauf sein können, für derart bodenständige 

Branchen innerhalb der mineralischen 

Roh- und Baustoffindustrie zu arbeiten. 

Nach meinem Eindruck ist der Bezug zur Realität 

hier besonders groß. Man schaut über den 

eigenen Tellerrand, spricht eine gemeinsame 

Sprache und verhält sich im besten Wortsinn 

solidarisch. Das erneut so deutlich zu erfahren, 

ist bei allen Schwierigkeiten, auf die wir gerne 

verzichtet hätten, am Ende eine großartige 

Sache. Ich wünsche mir, dass wir das als Wert 

schätzen und gemeinsam über die Corona-Zeit 

hinaus verinnerlichen können“, fasst Dr. Friedhelm 

Rese seine momentanen Eindrücke 

abschließend zusammen. 

Aktuelles zur 11. Steinexpo ist regelmäßig 

auf der Internetseite der Messe zu finden. 

www.steinexpo.de 


Aktuell 

7 


8 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË A44 Anfang April begann die umfangreiche A44-Fahrbahnsanierung 

zwischen der A44-Talbrücke „Lüner Bach“ in 

Unna und dem Autobahnkreuz Dortmund/Unna. Die Straßen. 

NRW-Autobahnniederlassung Hamm saniert bis Dezember 5,6 

km Autobahn grundhaft in beiden Fahrtrichtungen. Die Betonfahrbahnplatten 

sowie der Unterbau werden abgetragen, der 

Unterbau anschließend wieder aufgebaut und die A44 

bekommt dann eine Asphaltfahrbahn. Auch werden die 

Schutzplanken ersetzt und der gesamte Streckenabschnitt neu 

markiert. Straßen.NRW investiert dafür insgesamt 11,5 Mio. 

Euro aus Bundesmitteln. ËËË B433 Die Autobahn GmbH 

Niederlassung Nord saniert in drei Bauphasen die „Flughafenumgehung 

Fuhlsbüttel“ und die Zufahrtsrampen zu den Terminals 

1 + 2. Der betreffende Streckenabschnitt und die Zufahrtsrampen 

des Hamburg Airport weisen erhebliche Asphaltschäden 

auf, die nicht ausgebessert, sondern ganzheitlich 

saniert werden müssen. Die Maßnahme war für Mitte 2020 

geplant und wird nun, aufgrund der geltenden Reisebeschränkungen 

und des damit verringerten Verkehrsaufkommens im 

Flughafenbereich, terminlich vorgezogen. Bei dieser Maßnahme 

wird in Summe auf einer Fläche von rund 34.000 m² die 

Asphaltverschleißschicht erneuert. Der ausgebaute Asphalt 

wird wiederverwertet. ËËË A8 Auf der A8 bei Bergwald finden 

seit April umfassende Baumaßnahmen statt. Zwischen 

dem Autobahndreieck Karlsruhe und der Anschlussstelle Karlsbad 

wird die Fahrbahn in Fahrtrichtung Stuttgart saniert. Dazu 

gehören der Austausch des Fahrbahnbelags, der Ersatz zweier 

maroder Brücken durch Neubauten sowie Renovierungsarbeiten 

an der Straße. In der Bauzeit bis voraussichtlich Ende Oktober 

2020 werden dem Verkehr in Richtung Stuttgart drei Fahrspuren 

zur Verfügung stehen und in Richtung Karlsruhe zwei 

Spuren. Die bestehende Betonfahrbahn wird auf einer Länge 

von 2 km durch einen Asphaltbelag ersetzt. Außerdem wird 

der offenporige lärmmindernde Asphalt auf einer Länge von 

ca. 3,5 km erneuert. Somit wird insgesamt auf einer Fläche von 

ca. 89.000 m² ein neuer Fahrbahnbelag aus Asphalt eingebaut. 

Die Kosten der Maßnahme belaufen sich auf rund 15 Mio. Euro 

und werden durch die Bundesrepublik Deutschland getragen. 

ËËË L292 Im Juni begannen die vorbereitenden Maßnahmen 

für die Sanierungsarbeiten in der Ortsdurchfahrt Isenbüttel 

(Landkreis Gifhorn) auf der L 292. Die gesamten Bauarbeiten 

werden voraussichtlich bis Ende Dezember 2021 andauern. Die 

Gesamtbaukosten belaufen sich auf ca. 4,3 Mio. Euro, von denen 

das Land Niedersachsen 2,2 Mio. Euro, der Wasserverband Gifhorn 

rund 1 Mio. Euro, die Gemeinde rund 1,05 Mio. Euro und 

die LSW rund 50.000 Euro übernehmen. ËËË 

Foto: DAV/Hin 

NRW investiert 2020 rund 185 Mio. Euro in Erhaltungsmaßnahmen auf Landstraßen. 

(Quelle: Pixabay) 

Landesstraßenerhaltungsprogramm 2020 

NRW legt Programm vor 

Das NRW-Verkehrsministerium hat dem Landtag das 

Erhaltungsprogramm 2020 für Landesstraßen vorgelegt. 

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hatte bereits 

mit dem Haushalt 2020 den Ansatz für Erhaltungsmaßnahmen 

in diesem Jahr auf 185 Mio. Euro erhöht. Das 

sind 57,5 Mio. Euro (+ 45 %) mehr als die Vorgängerregierung 

2017 zur Verfügung gestellt hat. 

Mit dem Landesstraßenerhaltungsprogramm legt das Verkehrsministerium 

nun fest, für welche Projekte die Mittel in 2020 verwendet 

werden sollen. Verkehrsminister Hendrik Wüst zeigte sich zufrieden: 

„Eine gute und intakte Infrastruktur ist Voraussetzung für Wachstum, 

Wohlstand und eine bessere Mobilität. Für Unternehmen in den Regionen 

sind gerade die Landesstraßen oft die Startrampen auf die Weltmärkte. 

Mit dem Erhaltungsprogramm lösen wir den Investitionsstau 

weiter auf und erhöhen die Mittel für die planvolle Sanierung der Landesstraßen 

in Nordrhein-Westfalen.“ 

Demnach fließen 117,02 Mio. Euro in 138 konkrete Sanierungsvorhaben 

an Fahrbahnen, Brücken und sonstigen Anlageteilen. Statt oberflächlicher 

Ausbesserung setzt das Land mit dem 2020er-Programm 

erneut vermehrt auf grundhafte und nachhaltige 

Sanierung zur dauerhaften Verbesserung des 

Zustands des Landesstraßennetzes. Zusätzlich zu 

den rund 117 Mio. Euro für „große“ Sanierungsmaßnahmen 

werden wie in den vergangenen 

beiden Jahren 50 Mio. Euro als sogenannte „Bauamtspauschale“ 

für kleine und unvorhergesehene 

Sanierungsvorhaben vorgesehen. Die Auswahl 

der damit realisierbaren Maßnahmen erfolgt in 

der Eigenverantwortung der jeweiligen Regionalniederlassungen 

des Landesbetriebs Straßenbau 

NRW. 

INFO 

Die Projektliste kann 

hier abgerufen werden 

Weitere 10,46 Mio. Euro werden für die Sanierung von Geh- und Radwegen 

entlang der Landesstraßen in der Baulast des Landes eingesetzt. 

7,52 Mio. Euro sind für sieben Maßnahmen im Zusammenhang mit Abstufungen 

von Landesstraßen zu Kreis- oder Gemeindestraßen vorgesehen.• 


Aktuell 

9 

Wirtschaftssanktionen 

Embargo gegen Nynas 

aufgehoben 

Das Amt für ausländische Vermögenskontrolle (OFAC) 

des US-Finanzministeriums gab im Mai bekannt, dass 

Nynas gemäß den Sanktionsbestimmungen von Venezuela 

nicht mehr blockiert wird. Infolge einer Unternehmensumstrukturierung 

des Eigentums an Nynas AB 

werden die Sanktionen aufgehoben und US-Personen 

und -Unternehmen benötigen keine Genehmigung von 

OFAC mehr, um Transaktionen oder Aktivitäten mit Nynas 

AB durchzuführen. 

ies bedeutet ein Ende der jahrelangen unfairen Belastung, die 

„Dein schwedisches Unternehmen durch die US-Sanktionen zu 

tragen hat. Dies führte zu einer sich zunehmend verschlechternden 

finanziellen Situation, die Nynas Ende letzten Jahres schließlich zur Reorganisation 

zwang“, so Nynas-Präsident Bo Askvik. „Wir konzentrieren uns 

jetzt darauf, den laufenden Reorganisationsprozess erfolgreich zu beenden, 

und nach dem Ende der Sanktionen wird Nynas in der Lage sein, zu 

normalen Handelsbedingungen zurückzukehren und die langfristige 

Finanzierung zu sichern.“ 

Seit dem 13. Dezember 2019 ist Nynas mit dem Reorganisationsprozess, 

laut eigenen Angaben, gut vorangekommen. Die Aufhebung der 

US-Sanktionen, die sich auf Nynas auswirkten, wurde durch die Verringerung 

des Eigentumsanteils und der Kontrolle des Unternehmens durch 

die staatliche venezolanische Ölgesellschaft PDVSA ermöglicht. Mit der 

jetzt bestätigten Erklärung über die Aufhebung der Sanktionen durch 

das OFAC sind sowohl Nynas als auch die Verwalter der Ansicht, dass die 

Grundlage für einen erfolgreichen Abschluss der Reorganisation gegeben 

ist. 

Im Rahmen der vom OFAC überprüften und genehmigten Umstrukturierung 

der Aktionäre und des Verwaltungsrates von Nynas hat PDVSA 

den Prozentsatz der Nynas-Aktien, die sich in seinem Besitz befinden, 

auf 15 % aller derzeit ausgegebenen Aktien reduziert. Die von PDVSA 

veräußerten 35 % werden nun von einer unabhängigen schwedischen 

Stiftung kontrolliert, die nicht unter dem Einfluss von PDVSA steht und 

die gegründet wurde, um eine Reduzierung der PDVSA-Beteiligung zu 

Nynas macht sich bereit, verlorene Marktanteile zurückzuerobern und noch 

mehr. (Quelle: Nynas) 

ermöglichen. Der Aufsichtsrat von Nynas wird insgesamt neun Direktoren 

haben, darunter einen Direktor, der PDVSA vertritt, zwei Arbeitnehmervertreter 

und einen unabhängigen Vorsitzenden. 

Nynas hat sich mit dem OFAC auf eine laufende Berichterstattungspflicht 

in Bezug auf alle künftigen Änderungen bei den Anteilseignern 

und im Verwaltungsrat von Nynas geeinigt, solange PDVSA ein SDN (Person 

oder Institution gegen die ein US-Embargo besteht) ist. Da die Sanktionen 

gegen Nynas nun aufgehoben sind, stehen Finanzmittel zur Verfügung, 

um künftig notwendige Rohölkäufe zu sichern. „Die Situation, 

in die Nynas aufgrund der US-Sanktionen geraten ist, hat allen beteiligten 

Parteien harte Anforderungen abverlangt und einen unerträglichen 

Druck auf unsere Mitarbeiter ausgeübt. Ich möchte zum Ausdruck bringen, 

dass wir für die Unterstützung durch unsere Lieferanten und Kunden 

sehr dankbar sind. Unsere Partnerschaften gehen wirklich über reine 

Handelsgeschäfte hinaus. Unsere Marke ist stark, und dies ist das Ergebnis 

der Bemühungen aller loyalen und fleißigen Mitarbeiter von Nynas. 

Wir sind jetzt bereit, unsere verlorenen Marktanteile zurückzuerobern 

und noch mehr“, sagt Bo Askvik. 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 3/20 

1. Seite 16 

„Wir erwarten, dass unsere 

Argumente fachkompetent 

beurteilt werden“ 

2. Seite 12 

Ab November nur noch 

elektronisch 

3. Seite 30 

Gute Performance – 

wenig Emissionen 

4. Seite 6 

„Geld allein hilft nicht“ 

5. Seite 36 

Aktuelle Entwicklungen 

bei der Automatisierung 


10 Aktuell 

KURZMELDUNGEN 

Zeppelin 

Der Zeppelin-Konzern schließt das Geschäftsjahr 

2019 mit dem höchsten Umsatz und 

höchsten Ergebnis in seiner 70-jährigen 

Geschichte ab: Konzernumsatz 3,1 Mrd. Euro 

(Vj. 2,9 Mrd. Euro) und Ergebnis vor Ertragssteuern 

134 Mio. Euro (Vj. 131 Mio. Euro). Das 

Gesamtinvestitionsvolumen für 2019 liegt 

bei 369 Mio. Euro und beinhaltet die Ausgaben 

für das anorganische Wachstum. Der 

Zeppelin-Konzern geht für 2020 von einem 

drastischen Einschnitt und einer wesentlichen 

Verschlechterung der wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen aufgrund der Corona- 

Pandemie aus. 

Volvo CE 

Die rapide Verschlechterung der weltweiten 

Nachfrage, die mit den Maßnahmen zur Eindämmung 

der Ausbreitung des Coronavirus 

einherging, wirkte sich zwangsläufig negativ 

auf die Finanzergebnisse von Volvo Construction 

Equipment (Volvo CE) im ersten 

Quartal 2020 aus. In den ersten drei Monaten 

ging der Nettoumsatz um 17 % zurück. Der 

Auftragseingang gab um 7 % nach, obwohl 

die Nachfrage in China – dem weltweit größten 

Markt für Baumaschinen – gegen Ende 

des Quartals wieder zulegte. Die Auslieferungen 

verringerten sich um 13 % auf 20.170 

Maschinen (Q1 2019: 23.139 Maschinen). 

Niedersachsen 

Nachdem 2019 erstmals 115 Mio. Euro zum 

Erhalt und Ausbau des Landesstraßennetzes 

aufgewendet wurden, stehen in diesem Jahr 

sogar 117 Mio. Euro zur Verfügung. Mit diesen 

Mitteln wird der Zustand des über 8.000 km 

langen Landesstraßennetzes mit seinen 

4.500 km Radwegen und 1.900 Bauwerken, 

wie etwa Unterführungen oder Brücken, 

nachhaltig verbessert. 

Strabag AG 

Die Bauleistung der Kölner Strabag AG im 

Verkehrswegebau stieg 2019 um 1,8 % auf 

einen neuen Höchststand von knapp 3,0 

Mrd. Euro. Parallel dazu legte der Auftragsbestand 

in diesem Segment zu: Zum Jahresende 

(31.12.2019) betrug das Volumen in den 

Büchern rund 2,1 Mrd. Euro. Diese Geschäftsentwicklung 

wirkte sich 2019 auch positiv auf 

die Beschäftigung aus. Zum Jahresende 

beschäftigte Strabag 13.180 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter im Verkehrswegebau 

und damit 424 mehr als ein Jahr zuvor. 

Modell 

Der Kocher für den Schreibtisch 

Wem die großen Asphaltkocher auf 

der Baustelle der Gussas GmbH aus 

Dortmund noch nicht reichen, der 

kann jetzt sein persönliches Exemplar 

für den Schreibtisch erwerben. 

Die hochwertigen limitierten Modelle 

im Maßstab 1:50 können ab 

sofort erworben werden. 

Manch ein Straßenbauarbeiter schwärmt 

von dem Geruch des heißen Gussasphaltes, 

wenn er auf die Baustelle kommt. Wem das 

noch lange nicht ausreicht, der kann sich jetzt 

seinen kleinen Asphaltkocher – ohne Geruch 

– für den Schreibtisch ordern. Auf diese Idee 

kam die Gussas GmbH aus Dortmund, die 2008 

mit zwei Asphaltkocher-Tandemzügen in Dortmund 

begonnen hatte und heute stolz auf die 

bisherige Entwicklung des Unternehmens 

zurückblickt. Denn aller Anfang ist schwer, der 

Knoten platzte mit dem Einsatz der ersten Sattelzüge, 

erste größere Aufträge standen nicht 

nur an, sondern wurden kundenorientiert und 

effektiv ausgeführt. 

Das ließ auch größere Auftraggeber auf 

Gussas aufmerksam werden. Die gestiegene 

Nachfrage an Kochern aus dem Hause Gussas 

zwang förmlich zur Expansion. Es wurden mehr 

Fahrzeuge angeschafft, bis schließlich in 2015 

der bisherig angemietete Standort buchstäblich 

aus allen Nähten platzte. Bis dato waren 

Verwaltung und der Stellplatz der Fahrzeuge 

voneinander getrennt, die Gussasphaltkocher 

zwängten sich in der pausierenden Winterzeit 

auf dem mittlerweile viel zu klein gewordenen 

Freigelände in Dortmund. Es musste gehandelt 

werden, die Suche nach einem neuen Standort 

wurde unumgänglich und schließlich wurde 

man in Lünen fündig. 

2016 erfolgte der Umzug des Unternehmens 

auf den eigenen Betriebshof. Eine ehemalige 

TÜV-Station wurde zum neuen Standort 

der Gussas. Verwaltung, Stellplatz, 

eine große Fahrzeughalle, 

Tankstelle und durch die 

neuen Gegebenheiten jetzt 

auch die eigene Werkstatt 

sind seither an einem zentralen 

Ort. 

Ein moderner Fuhrpark, 

hauptsächlich im projektbezogenen 

Verleih, aber mittlerweile 

auch in der Dauermiete, 

Auffällig und eine Zierde für den 

Schreibtisch: die Gussas Asphaltkocher-Modelle. 

lackiert in Kundenfarben und als Leihkocher, 

wenn überhaupt nur noch am Lüneraner Kennzeichen 

zu erkennen, lassen die Flotte des 

Guss as-Asphaltkocher-Verleihs auf eine beacht 

liche Größe wachsen. Anlässlich des 

10-jährigen Jubiläums in 2018 wurde der neue 

Standort mit einem großen Sommerfest eingeweiht, 

zwei weitere „Jubiläums-Gussasphaltkocher“-Züge 

– ein Tandem- und ein Sattelzug 

in der mittlerweile für Gussas typischen Zweifarbenlackierung 

rot/weiß angeschafft. 

Wer Interesse an dem Modell hat, kann hier 

bestellen: www.gussas.de. 

• 


Aktuell 

11 

Radwegebau 

Gut unterwegs mit dem Rad 

Ob als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit, Schule oder Ausbildung, für 

die Freizeit oder den Urlaub: Das Fahrrad liegt in Deutschland mehr denn 

je im Trend. Über 80 % der Deutschen nutzen das Fahrrad. Die Bundesregierung 

stellt Mittel in nie dagewesener Höhe für Qualitätsradwege zur 

Verfügung. 

Immer mehr Menschen verzichten vor allem 

bei Distanzen von bis zu 15 km auf ihr Auto 

und nehmen stattdessen das Fahrrad. Damit 

noch mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, 

verdreifacht der Bund die Mittel bis 2023 

auf 1,45 Mrd. Euro. Mit Nordrhein-Westfalen 

und Baden-Württemberg haben sich gleich 

zwei einflussreiche Bundesländer an die 

Umsetzung gemacht. 

NRW 

Das NRW-Verkehrsministerium fördert in diesem 

Jahr 139 neue Projekte für einen besseren 

Fuß- und Radverkehr. Die Projekte werden mit 

20,9 Mio. Euro aus dem Programm zur Förderung 

der Nahmobilität finanziert. Zu den Mitteln 

aus dem Landesprogramm kommen weitere 

kommunale Investitionsmittel hinzu. Insgesamt 

stehen damit rund 36,3 Mio. Euro für 

eine bessere Nahmobilität zur Verfügung. Im 

Vergleich zu 2019 steigt das Bauvolumen um 

knapp 8 Mio. Euro. 

Gefördert werden infrastrukturelle Maßnahmen 

wie Radwege, Fahrradabstellanlagen 

und Gehwege oder sicherheitsfördernde Baumaßnahmen 

wie Fußgängerüberwege. Aber 

auch Serviceangebote wie Wegweisungssysteme, 

Ladestationen für Pedelecs, Maßnahmen 

der Öffentlichkeitsarbeit sowie Modal-Split-Erhebungen 

sind Bestandteil des Programms. 

Neu ist, dass Radvorrangrouten ab diesem 

Jahr stärker gefördert werden: Der Fördersatz 

steigt von 70 auf 80 % der förderfähigen Kosten. 

Strukturschwache Kommunen erhalten darüber 

hinaus einen Zuschlag von 5 %. Radvorrangrouten 

sind eine gute Alternative zu Radschnellwegen, 

weil die vorgeschriebenen Standards 

geringer sind als bei Radschnellwegen. Die 

erhöhten Fördersätze sind für die Städte und 

Gemeinden eine Chance, wenn die Standards 

für Radschnellwege nicht erreicht werden können. 

Neben den kommunalen Projekten unterstützt 

das Land die Radwege in Nordrhein-Westfalen 

mit so viel Geld wie nie zuvor: In diesem 

wie im vergangenen Jahr stehen jeweils 47 

Millionen Euro für Radwege zur Verfügung. 

Baden-Württemberg 

In das Förderprogramm für den Bereich Radund 

Fußverkehr hat das Land Baden-Württemberg 

nun Bauvorhaben mit einer Förderhöhe 

von etwa 58 Mio. Euro neu aufgenommen. Dies 

ist eine Verdreifachung innerhalb von zwei Jahren. 

Im neuen Programm liegt der Schwerpunkt 

der Förderung bei neuen Radwegen, 

Schutz- und Radfahrstreifen sowie Fahrradabstellanlagen. 

Vermehrt sind auch große Maßnahmen 

wie beispielsweise Brücken zur 

Ne ckarquerung im Programm enthalten. 

Insgesamt umfasst das Programm mit den 

Vorhaben aus den Vorjahren 384 Maßnahmen. 

Die gesamten Investitionen der neuen und laufenden 

Vorhaben steigen damit auf 389 Mio. 

Euro, die in kommunale Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur 

investiert werden. 

• 

Erhaltungsmaßnahmen 

Investitionen von rund 580 Mio. Euro 

2020 werden in Baden-Württemberg 

mehr als 320 neue Erhaltungsmaßnahmen 

begonnen. Dabei gilt 

weiter hin der Grundsatz Erhaltung 

vor Umbau, Ausbau und Neubau. 

580 Mio. Euro investiert Baden-Württemberg 2020 

in die Erhaltung des Straßennetzes. (Quelle: DAV/hin) 

Das Investitionsvolumen für die Erhaltung 

des Straßennetzes in Baden-Württemberg 

beträgt im Jahr 2020 rund 580 Mio. Euro. 

Der Erhalt des Straßennetzes umfasst vor allem 

Maßnahmen zur Erneuerung der Fahrbahndecken 

der Straßen sowie Erhaltungsmaßnahmen 

an den Bauwerken. Darüber hinaus werden 

aber auch Entwässerungseinrichtungen, 

Amphibienleiteinrichtungen, Hangrutschungen 

sowie Geh- und Radwege saniert. 

In diesem Jahr will das Land in den Erhalt 

seiner Landesstraßen rund 153 Mio. Euro investieren. 

Somit stehen im Vergleich zum Vorjahr 

Investitionsmittel in ungefähr gleicher Höhe 

für die Erhaltung des Straßennetzes in 

Baden-Württemberg zur Verfügung. „Nur 

wenn wir ausreichend Investitionsmittel für die 

Erhaltung der Landesstraßen – insbesondere 

im Hinblick auf die teilweise enormen Preissteigerungen 

– bereitstellen, kann mittelfristig 

eine feststellbare Verbesserung des Straßenzustands 

erreicht werden“, erklärte Verkehrsminister 

Winfried Hermann. 

Das Sanierungsprogramm 2020 umfasst 

landesweit knapp 200 sogenannte FDE-Maßnahmen, 

bei denen vor allem die Erneuerung 

der Fahrbahndecke im Vordergrund steht. In 

diesem Jahr ist an Autobahnen die Sanierung 

von rund 27 km Richtungsfahrbahnen, an Bundesstraßen 

die Sanierung von rund 161 km 

Fahrbahnen sowie an Landesstraßen die Sanierung 

von rund 218 km Fahrbahnen vorgesehen. 

Darüber hinaus sind im Sanierungsprogramm 

2020 auch wieder mehr als 100 Bauwerkssanierungen 

enthalten. Der Bund stellt für die Erhaltung 

des Bundesfernstraßennetzes voraussichtlich 

rund 425 Mio. Euro zur Verfügung. • 


12 Schwerpunkt: Fördermöglichkeiten 

Für die Asphaltbranche 

ist das Förderprogramm 

„Energieeffizienz in der 

Wirtschaft“ aufgrund seiner 

Vielseitigkeit von Interesse. 

(Quelle: Gicon) 

Energieeffizienzmaßnahmen 

Flexible und attraktive 

Möglichkeiten für 

Asphaltmischanlagen 

Mit dem Förderprogramm „Energieeffizienz in der Wirtschaft“ 

bietet der Bund eine vielseitig und flexibel einsetzbare Möglichkeit 

zur Förderung von Energieeffizienzmaßnahmen in 

Unternehmen jeder Größenordnung. In den vergangenen Monaten 

begleiteten die Ingenieure der Gicon – Großmann Ingenieuer 

Consult GmbH bereits eine Vielzahl an Förderanträgen 

aus der Asphalt-Branche. Zusammenfassend lässt sich sagen, 

dass das Programm bestens für die Umsetzung von Modernisierungs- 

und Effizienzsteigerungsmaßnahmen an Asphaltmischanlagen 

geeignet ist. 

Von Falk Wittmann, Clemens Schmitt 



13 

Das Förderprogramm „Energieeffizienz in der Wirtschaft“ 

ist ein Gemeinschaftsprojekt des „Bundesamts 

für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle” (BAFA) und der 

„Kreditanstalt für Wiederaufbau” (KfW) und bietet dem 

Antragsteller ein sehr weit gefasstes Spektrum förderfähiger 

Maßnahmen. Je nach persönlichem Bedarf kann sich 

der Antragsteller hierbei entscheiden, ob die Zuwendung 

in Form eines Investitionszuschusses (BAFA) oder als Tilgungskredit 

(KfW) erfolgen soll. Durch die Aufgliederung 

in vier separate Module mit unterschiedlichen Schwerpunkten 

bietet das Programm ein hohes Maß an Flexibilität. 

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die förderfähigen 

Inhalte der unterschiedlichen Module sowie die erreichbaren 

Förderquoten in Abhängigkeit der Größenordnung 

des Unternehmens. Weiterhin gibt die Tabelle Auskunft 

über die maximale Beihilfesumme des jeweiligen Moduls. 

Für die Asphaltbranche ist aufgrund seiner Vielseitigkeit 

insbesondere das Modul 4 von Interesse. Über das 

Modul können investive Maßnahmen zur energetischen 

Optimierung von industriellen und gewerblichen Anlagen 

und Prozessen zur Steigerung der Energieeffizienz 

sowie zur Nutzung von Wärme aus erneuerbaren Energien 

und von Abwärme für gewerbliche Prozesse in 

Unternehmen gefördert werden. Die Förderung ist technologieoffen 

und kann darüber hinaus auch die unter 

Module 1 und 3 genannten Maßnahmen umfassen. 

Somit sind im Rahmen von Modul 4 u. a. folgende Maßnahmen 

förderfähig: 

• Prozess- und Verfahrensumstellungen auf effiziente 

Technologien und energetische Optimierung (z. B. 

Umstellung der Beheizungsart von Bitumentanks) 

• Maßnahmen zur Abwärmenutzung (z. B. Nutzung 

von Abgasströmen) 

• Maßnahmen zur effizienten Bereitstellung von Prozesswärme 

und -kälte (z. B. Substitution von Wärmeerzeugungsanlagen) 

Modul 1: 

Querschnittstechnologien (Pumpen, Motoren, 

Ventilatoren, Drucklufterzeuger 

usw.) 

Modul 2: 

Prozesswärmebereitstellung aus erneuerbaren 

Energien 

Modul 3: 

Mess-, Steuer- und Regelungstechnik sowie 

Energiemanagementsoftware 

Modul 4: 

Energiebezogene Optimierung von Anlagen 

und Prozessen" 

Nicht KMU 

• Vermeidung von Energieverlusten im Produktionsprozess 

(z. B. Überdachung von Lagerboxen für 

RC-Material; Dämmmaßnahmen von Anlagenbereichen 

wie bspw. Heiß- und Fertigmaterialsilos; Einhausungen 

von Heißgaserzeugern/Paralleltrommeln) 

Anders als bei den anderen Modulen berechnet sich die 

Förderquote des Moduls 4 in Abhängigkeit von der 

Menge an eingesparten CO 2 -Äquivalenten. Für jede jährlich 

eingesparte Tonne CO 2 erhält der Antragsteller eine 

Förderung in Höhe von 500 Euro. Die maximale Fördersumme 

liegt hierbei bei 30 % der förderfähigen Kosten. 

Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) erhalten sogar 

eine Förderung von 700 Euro pro jährlich eingesparte 

Tonne CO 2 . Für KMU liegt die maximale Fördersumme bei 

40 % der förderfähigen Kosten. 

Als Nachweis für die Höhe der Einsparung von Energie 

und Treibhausgasemissionen ist jedem Förderantrag des 

KMU 

Pauschal 30 % Pauschal 40 % 

Maximale Beihilfe 200.000 Euro 


Maximale Beihilfe 10 Mio. Euro 



30 % bzw. 500 Euro pro eingesparte 

Tonne CO 2 

40 % bzw. 700 Euro pro eingesparte 

Tonne CO 2 


Tabelle 1: Kurzbeschreibung 

der vier Module des 

Förderprogramms „Energieeffizienz 

in der Wirtschaft“ 

unter Nennung der maximal 

erreichbaren bzw. pauschal 

gewährten Förderquoten 

nach Größenordnung des 

Unternehmens. 

Beispiel 1: Ansicht Asphaltlagerboxen vor Umsetzung Maßnahme 

Ansicht Asphaltlagerboxen nach Umsetzung Maßnahme 


14 


Das Förderprogramm 

„Energieeffizienz in der Wirtschaft” 

kann deutlich zur Wirtschaftlichkeit 

von investiven Energieeffizienzmaßnahmen 

an Asphalt mischanlagen 

beitragen. 

Beispiel 2: Ansicht Tanks vor Umsetzung Maßnahme 

Moduls 4 ein Energiekonzept beizufügen, welches durch 

einen vom BAFA zertifizierten Energieberater zu erstellen 

ist. Die Kosten für die Erarbeitung des Energiekonzeptes 

können hierbei wiederum gefördert werden. 

Um eine Förderung nach Modul 4 in Anspruch nehmen 

zu können, muss die Amortisationszeit des gesamten 

Vorhabens insgesamt mehr als zwei Jahre betragen. 

Als zusätzliche Voraussetzung für die Förderung einer 

Maßnahme gilt es sicherzustellen, dass sämtliche relevanten 

Dokumente vor Beginn der Maßnahme beim BAFA 

bzw. der KfW eingereicht werden. Bevor mit den Maßnahmen 

begonnen werden kann, muss eine Zusage der 

jeweiligen Institution vorliegen. 

Die Gicon-Ingenieure besitzen langjährige Erfahrung 

bei der Entwicklung von Energie- und Förderkonzepten 

und unterstützen Sie gerne in Form von Beratungen zur 

Förderfähigkeit von Maßnahmen. Zu den bereits erfolgreich 

geförderten Maßnahmen zählen: 

Beispiel 1: Einsparungen durch Reduktion 

des Feuchtegehalts von Asphaltgranulat 

Beispiel 2: Ansicht Bitumentanks nach Umsetzung Maßnahme 

Eine energetisch und finanziell besonders lohenswerte 

und gleichzeitig förderfähige Maßnahme besteht in der 

Überdachung von Asphaltgranulatlagerboxen. Ziel der 

Maßnahmen ist die Reduktion des Feuchtegehalts des 

eingelagerten Asphaltgranulats (RC-Material) und die 

daraus resultierende Senkung der Energiebedarfe für die 

Trocknung des Granulats. In Zusammenarbeit mit den 

Sachverständigen des Boden- und Grundwasserlabors 

der BGD Ecosax GmbH konnte Gicon nachweisen, dass 

durch eine witterungsgeschützte Lagerung der Feuchtegehalt 

von Aspahltgranulat um durchschnittlich rund 



15 

INFO 

Weitere Informationen 

finden Sie unter: 

www.bafa.de 

www.kfw.de 

www.gicon.de 

Beispiel 3: Ansicht Trockentrommel vor Umsetzung Maßnahme (links). Ansicht Bitumentanks vor Umsetzung Maßnahme (rechts). 

3,5 M.-% verringert werden kann. Zudem zeigte sich, 

dass die genauen Feuchtigkeitsverhältnisse in Abhängigkeit 

der Witterungsbedingungen und Materialeigenschaften 

des RC-Materials standortbezogen zum 

Teil stark variieren. Im Ergebnis konnte durch die 

Feuchtigkeitsreduktion bei den von Gicon durchgeführten 

Projekten Endenergie in Höhe von bis zu 

1.650 MWh/a pro Standort eingespart werden. Dies 

entspricht einer Reduktion der CO 2 -Emissionen um 

ca. 600 t/a. 

In Summe konnten durch die Maßnahme 

Zuschüsse von bis zu 90.000 Euro generiert werden. 

Durch die enorme CO 2 -Einsparung der Maßnahme 

konnte an sämtlichen betrachteten Standorten die 

maximale Förderquote von 30 % (Nicht-KMU) bzw. 

40 % (KMU) der Investitionsmehrkosten erreicht werden. 

Beispiel 2: Modernisierung von Bitumentanks 

und Bitumenverteilersystemen 

Ein weiteres Beispiel aus dem Bereich der Asphaltindustrie 

stellt die Modernisierung von Bitumentanks 

und Bitumenverteilsystemen dar. In einem erfolgreich 

von Gicon durchgeführten Fördervorhaben 

wurden alte thermalölbeheizte Bitumentanks und 

Rohrleitungen durch ein elektrisch beheiztes System 

ersetzt. Neben der Umstellung der Beheizung sind 

die neuen Komponenten mit einer deutlich besseren 

Wärmedämmung versehen. Infolge der Maßnahme 

konnten die spezifischen Wärmedurchgangs-, 

Ab strahl- sowie Abgasverluste des Heizsystems reduziert 

und die Lagerkapzität des Bitumenlagers erhöht 

Beispiel 3: Ansicht Mischturm und Fertigmaterialsilo vor Umsetzung Maßnahme 


16 


AUTOREN 

M.Eng. Falk Wittmann 

Gicon – Großmann Ingenieur 

Consult GmbH 

f.wittmann@gicon.de 

M.Eng. Clemens Schmitt 

Gicon – Großmann Ingenieur 

Consult GmbH 

c.schmitt@gicon.de 

werden. Insgesamt konnten die Energieverbräuche um 

rund 400 MWh/a und der CO 2 -Ausstoß der Anlage um 

etwa 100 t/a gesenkt werden. Der Anlagenbetreiber 

erhielt einen Zuschuss von rund 50.000 Euro. 

Beispiel 3: Komplettsanierung einer 

Asphaltmischanlage 

Neben diesen vergleichsweise übersichtlichen Maßnahmen 

ist es im Rahmen des Förderprogramms ebenfalls 

möglich, Förderanträge über die ganzheitliche Modernisierung 

von Asphaltmischanlagen zu stellen. Im jüngsten 

Beispiel begleitete das Gicon-Team die Modernisierung 

einer Asphaltmischanlage, bei der es sich um eine bis 

dahin diskontinuierlich gefahrene Anlage mit RC-Kaltzugabe 

handelte. Im Rahmen der Maßnahme wurde die 

Anlage mit einer Pa ralleltrommel sowie einem Heißgaserzeuger 

zur RC-Warmzugabe ertüchtigt. Weiterhin wurden 

die Bitumentanks und das verbundene Bitumenverteilsystem 

moderniesiert und mit einer elektrischen 

Beheizung versehen. Gleichzeitig wurden das Heißmineral- 

und das Fertigmaterialsilo erneuert und energetisch 

verbessert. Infolge der Modernisierung konnte der Energiebedarf 

der Anlage um rund 1.550 MWh/a reduziert 

werden, während der CO 2 -Ausstoß am Standort um rund 

550 t/a sank. Insgesamt konnte der Anlagenbetreiber 

somit einen Tilgungszuschuss in Höhe von etwa 270.000 

Euro beantragen. Als positiver Nebeneffekt der Maßnahme 

kann am betrachteten Standort in Zukunft ein 

deutlich größerer Anteil an RC-Material (> 55 %) verwendet 

werden. 

Fazit 

Das Förderprogramm „Energieeffizienz in der Wirtschaft” 

kann deutlich zur Wirtschaftlichkeit von investiven Energieeffizienzmaßnahmen 

an Asphaltmischanlagen beitragen. 

• Beihilfen von bis zu 10 Mio. Euro 

• Förderquoten von bis zu 40 % 

• Wärmeerzeugung aus erneuerbaren Energien sogar 

bis zu 55 % 

• Starke Reduktion der Energiebedarfe und -kosten 

• Deutliche Reduktion der CO 2 -Emissionen 

• Zusätzliche Vorteile durch Effizienzmaßnahmen 

(z. B. Steigerung RC-Quote) 

• 

Beispiel 3: Ansicht Mischturm und Einhausung für Paralleltrommel, Heiß gaserzeuger und Sieb maschine nach Umsetzung Maßnahme 

(links). Ansicht Bitumentanks nach Umsetzung Maßnahme (rechts). 


17 


18 Menschen 

NACHRUF 

Wennemar Gerbens ist gestorben 

Am 11. Mai 2020 hätte Wennemar Gerbens 

sein 70. Lebensjahr vollendet, nun 

ist er bereits jetzt, gefühlt und auch tatsächlich 

zu früh, von uns gegangen. Gerbens war 

Vorsitzender der Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen von 2008 bis 

2016. 

In Arnsberg geboren, besuchte Wennemar 

Gerbens dort das Gymnasium Laurentianum 

und studierte nach dem Abitur an der 

RWTH Aachen mit Vertiefung im Konstruktiven 

Ingenieurbau. Daran anschließend 

absolvierte er die Referendarausbildung und 

begann seine berufliche Laufbahn beim 

Landschaftsverband Westfalen-Lippe. Hier 

war er in verschiedenen Funktionen und 

Bereichen tätig, zuletzt als stellvertretender 

Leiter des Straßenneubauamtes Gelsenkirchen, 

eine Zeit, aus der er immer herzerfrischende 

Geschichten erzählen konnte. 

Im Jahr 1991 wechselte Wennemar Gerbens 

in die Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt, 

leitete dort mehrere Jahre das 

Autobahnamt Halle, bis ihm 1994 die Leitung 

des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr 

Mecklenburg-Vorpommern übertragen 

wurde, wo er bis zu seiner Pensionierung im 

Jahr 2015 die Geschicke des Landes in diesen 

Bereichen lenkte. 

Neben seiner Karriere in der Straßenbauverwaltung 

hat Wennemar Gerbens sich 

auch immer anderweitig beruflich engagiert. 

So war er unter anderem seit 1996 als Prüfer 

für Referendare im Oberprüfungsamt Frankfurt 

tätig und war dort darüber hinaus von 

Wennemar Gerbens (1950–2020) (Quelle: FGSV) 

2001 bis 2009 Vorsitzender des Prüfungsausschusses 

„Straßenwesen“. Bereits seit 1978 

und bis 1999 war er auch für die Bundesvereinigung 

der Straßen- und Verkehrsingenieure 

(BSVI) tätig. Hier leitete er den verkehrspolitischen 

Ausschuss und übernahm später 

die Verantwortung zunächst als Vizepräsident 

und danach als Präsident der BSVI. 

Neben den beruflichen Dingen war Wennemar 

Gerbens auch sehr für das Gemeinwesen 

engagiert, wobei hierbei besonders der 

Bereich der Wildhege sowie auch das Gebiet 

der kirchlichen Einrichtungen zu nennen 

sind. 

In der FGSV war Wennemar Gerbens 

bereits seit November 1995 Mitglied des Vorstandes. 

Ebenfalls seit 1995 war er zudem 

Mitglied des Forschungsbeirates bis zu dessen 

Auflösung im Jahr 2006. Von 2008 bis 

2016 war Wennemar Gerbens schließlich Vorsitzender 

der Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen, war Gesicht 

und Verantwortlicher zugleich und führte die 

FGSV mit großem Geschick in seiner dynamischen 

und zupackenden, aber dennoch kollegialen 

und verbindlichen Art. Die FGSV war 

für ihn eine Herzensangelegenheit, er hat die 

Rolle des FGSV-Vorsitzenden nach außen wie 

nach innen mit Leben erfüllt und sich mit 

seinem großen und unermüdlichen, auch 

persönlichen Engagement in außergewöhnlicher 

und vorbildlicher Weise große Verdienste 

für die FGSV erworben. 

Folgerichtig wurde Wennemar Gerbens 

im Jahr 2016 die höchste Auszeichnung der 

FGSV zuteil, die Ehrenmitgliedschaft. 

Wennemar Gerbens war ein Mensch großer 

Lebensfreude, und er verstand es ganz 

wunderbar, diese auf andere zu übertragen. 

Er war ein hervorragender Gesprächspartner, 

ein spannender Erzähler, gleichzeitig ein 

guter Zuhörer, fröhlich und sehr humorvoll. 

Es war immer eine Freude, ihn zu sehen, 

und er wird uns fehlen. 

Am 29. März 2020 ist Wennemar Gerbens 

nach langer Krankheit zu seiner letzten Pirsch 

aufgebrochen. Die Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen wird ihm 

stets ein ehrendes Andenken bewahren und 

ihn in allerbester Erinnerung behalten. 

Elfriede Sauerwein-Braksiek 

Michael Rohleder 

Nordbit 

Mario Jentzsch verstärkt Nordbit 

Im Zuge des Ausbaus der Geschäftsaktivitäten 

und der damit zusammenhängenden Gewinnung 

neuer Geschäftsfelder bekommt das Team 

der Nordbit GmbH & Co. KG Verstärkung. 

Das Unternehmen teilte mit, dass die 

Geschäftsführung zum 1. Juni durch Mario 

Jentzsch erweitert wurde. Jentzsch wird ab 

diesem Zeitpunkt das Geschäft der Nordbit 

gemeinsam mit Angela Sahm und Robertus 

van Lingen verantworten. 

Seit fast 30 Jahren ist Jentzsch bereits in der 

Asphalt- und Bitumen-Industrie tätig und verfügt 

daher über weitreichende Erfahrungen 

und Kenntnisse sowohl bezüglich der Branche 

als auch im Hinblick auf die Vielfalt der Bitumenprodukte. 

„Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit!“, 

betonten Sahm und van Lingen in 

einem gemeinsamen Statement. • 

Neu im Team bei Nordbit: Mario Jentzsch (Quelle: Privat) 


Menschen 

19 

Wolff & Müller 

Haghsheno im Beirat 

Prof. Dr. Shervin Haghsheno (Quelle: KIT) 

Prof. Dr. Shervin Haghsheno unterstützt Wolff 

und Müller als erfahrener Spezialisten mit 

Schwerpunkt Baubetrieb und Bauprozessmanagement 

im Beirat. Der Universitätsprofessor 

am Karlsruher Institut für Technologie und Spezialist 

für Baubetrieb (KIT) bringt seine vielfältigen 

Erfahrungen in das beratende Gremium ein. 

Der Beirat, dem Haghsheno als neues fünftes 

Mitglied angehört, hat die Aufgabe, die Wolff 

und Müller Holding zu beraten und einen aktiven 

Informations- und Ideenaustausch mit der 

Unternehmensgruppe und ihren Gesellschaftern 

zu pflegen. Neben Haghsheno gehören 

an: Dr. Gerhard Wirth (Recht), Friedrich Stähler 

(Finanzen), Erwin Staudt (Wirtschaft) sowie 

Prof. Dr. Fritz Berner (Bauwirtschaft). Haghsheno, 

Jahrgang 1975, hat Bauingenieurwesen 

an der TU Darmstadt studiert und anschließend 

am Institut für Baubetrieb promoviert. Während 

seiner Promotion studierte er außerdem 

Wirtschaftswissenschaften an der Fernuniversität 

Hagen. Seine berufliche Karriere begann 

bei der Bilfinger SE zunächst als Vorstandsreferent. 

Es folgten mehrere Stationen bis hin zum 

Mitglied der Geschäftsführung der Bilfinger 

Hochbau GmbH. Seit 2013 ist er Universitätsprofessor 

am Karlsruher Institut für Technologie 

(KIT). Haghsheno bekleidet dort die Position 

des geschäftsführenden Direktors des 

Instituts für Technologie und Management im 

Baubetrieb und leitet das Fachgebiet Baubetrieb 

und Prozessmanagement. Als geschäftsführender 

Gesellschafter der Haghsheno 

In vest ment & Consulting GmbH bietet er 

außerdem Beratungsleistungen in der Bauund 

Immobilienwirtschaft an. Der 44-Jährige 

fungiert zudem als Wirtschaftsmediator bei 

Konflikten am Bau und engagiert sich in verschiedenen 

Fachverbänden der Bau- und 

Immobilienwirtschaft. 

• 

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Bundesfachabteilung Straßenbau 

Ralf Schär als Vorsitzender gewählt 

Die Delegierten der Bundesfachabteilung 

(BFA) Straßenbau im Hauptverband der 

Deutschen Bauindustrie haben im Mai Ralf 

Schär einstimmig zum neuen Vorsitzenden 

gewählt. 

Schär, der seit 1999 Vorstandsvorsitzender 

der Bickhardt Bau AG ist, löst damit Dr. Walter 

Fleischer ab, der nach acht Jahren im Vorsitz 

des Vorstands nicht mehr für dieses Amt kandidiert 

hat. Schär engagiert sich seit 2011 als 

Mitglied der BFA Straßenbau im Hauptverband 

sowie als langjähriges Mitglied der Bauindustrie 

Hessen-Thüringen für bauindustrielle 

Belange. Er wirkt seit 2018 als Vorstandsmitglied 

in der Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen (FGSV) mit. 

Die BFA Straßenbau ist ein wichtiges Gremium 

für die Branchenvertretung der 

Bauindustriefirmen aus den Bereichen Autobahnbau, 

Bau von Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen, 

Brückenbau, Flugplatzbau, 

Werkstraßen und Parkplätze, Wegebau sowie 

Erdbau und Recycling im Straßenbau. Sie vertritt 

die Interessen von Firmen sowohl im 

Asphalt- und Betonstraßenbau als auch für 

Sonderbauweisen. Die im Straßenbau tätigen 

Ralf Schär ist neuer Vorsitzender der BFA Straßenbau. 

(Quelle: Hauptverband) 

Unternehmen sind auf Basis der Landesverbände 

organisiert und werden über den Hauptverband 

der Deutschen Bauindustrie strategisch 

und wirkungsvoll positioniert. • 


20 Menschen 

Streumaster Maschinenbau GmbH 

Neuer Geschäftsführer in Egglkofen 

Andreas Marquardt ist seit Februar 2020 neuer Geschäftsführer 

der Streumaster Maschinenbau GmbH 

im bayerischen Egglkofen. Er folgt Didier Gutzwiller, 

der im vergangenen Jahr bei einem Unfall verstarb. Die 

Streumaster-Geschäftsführung besteht außer Herrn 

Marquardt noch aus Catherine Gutzwiller, die auch 

Eigentümerin der Unternehmung ist. 

Streumaster gehört zur familiengeführten französischen Gutzwiller 

Group mit insgesamt 120 Beschäftigten in den Bereichen Bodenstabilisierung, 

Recycling und Wegesanierung. Marquardt (52) blickt auf 30 

Jahre internationale Erfahrung in der Bau- und Zulieferindustrie zurück. 

In den letzten 20 Jahren war er in verschiedenen Funktionen für die 

Wirtgen Group tätig. Unter anderem hat er erfolgreich mit der Geschäftsführung 

von Wirtgen zusammengearbeitet, um das Geschäft in den 

spanisch-, portugiesisch- und französischsprachigen Märkten weiterzuentwickeln. 

Er war Ansprechpartner für internationale Großkunden und 

Baukonzerne in diesen Gebieten. 

Marquardt machte folgenden Ausblick für die Zukunft deutlich: „Wir 

möchten in Zukunft unsere Systempartnerschaft mit Wirtgen noch professionalisieren 

und unsere Fertigungspalette weiter standardisieren, 

damit wir hier am Standort in Egglkofen noch konkurrenzfähiger werden. 

Des Weiteren ist eine umfassende Modernisierung unserer Produktpalette 

unser Ziel. Für mich geht dies einher mit mehr Investitionen zum 

Ausbau unserer Produktionsstätte hier in Egglkofen.“ Streumaster 

produziert mit über 90 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und einer 

hohen Fertigungstiefe in Egglkofen Bindemittelstreuer für den Straßenbau, 

die von Wirtgen als exklusiver Systempartner weltweit vertrieben 

werden. 

• 

Andreas Marquardt (Quelle: Streumaster) 

Europäische Bauwirtschaft 

FIEC mit neuem Führungsduo 

Die Generalversammlung der European Construction Industry Federation 

(FIEC) hat Prof. Thomas Bauer zum neuen Präsidenten gewählt. Zu ihrem 

neuen Vizepräsidenten wurde Rüdiger Otto gewählt. Bauer ist Mitglied des 

Präsidiums des Hauptverbands Deutscher Bauindustrie. Otto ist Vizepräsident 

des Zentralverbands Deutsches Baugewerbe (ZDB). 

Prof. Thomas Bauer zum neuen Präsidenten der 

FIEC gewählt. (Quelle: Hauptverband) 

Mit Bauer wurde der bisherige Erste Vizepräsident 

der FIEC zum neuen Präsidenten 

des Verbandes gewählt. Er folgt auf Kjetil 

Tonning aus Norwegen. Bauer ist bereits seit 

2017 Mitglied des FIEC-Präsidiums und war bis 

2016 Präsident des Hauptverbandes der deutschen 

Bauindustrie (HDB). 

Rüdiger Otto ist Geschäftsführer und Inhaber 

des Bauunternehmens A. Otto & Sohn 

GmbH & Co. KG in Leverkusen. Seit 2010 gehört 

er dem Vorstand des ZDB an, seit 2014 als Vizepräsident 

und Schatzmeister. Darüber hinaus 

engagiert sich Otto als Präsident der Bauverbände. 

NRW sowie als Vorsitzender des Baugewerbeverbandes 

Nordrhein. 

Die European Construction Industry 

Federation FIEC ist der europäische Dachverband 

der Baubranche mit Sitz in Brüssel. Ihm 

gehören 32 nationale Organisationen in 28 

Ländern an. Hauptaufgabe ist, für die Interessen 

der Bauwirtschaft gegenüber den europäischen 

Institutionen einzutreten sowie die 

Branche auf Arbeitgeberseite im europäischen 

sektoralen sozialen Dialog für den Bausektor 

zu vertreten. 

• 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

21 

September 2020 

24.-25.9. Dresden 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


Oktober 2020 

9.10. Leinfelden-Echterdingen 

DAV-Regionalversammlung 

Baden-Württemberg 


November 2020 

6.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


19.–20.11. Nürburg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 


Dezember 2020 

8.–9.12. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


Vorschau 2021 

22.–24.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

(nur für Mitglieder) 


26.4. Leipzig 

Mitgliederversammlung DAV/DAI 


14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

27.–28.4. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

16.–18.6. Madrid 

7th Eurasphalt & Eurobitume 

Congress 

www.eecongress2021.org 

Vorschau 2022 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–10.4. München 

Bauma 

www.bauma.de 

NALTEC ® 

NALTEC Geruchsbekämpfung 

® 

Geruchsbekämpfung 

Befeuchtung/Verkrustung 

Befeuchtung/Verkrustung 

MATAKT ® 

Luftkanonen 

MATAKT ® 

Luftkanonen 

NALTEC ® 

NALTEC ® 

Staubbekämpfung 

Staubbekämpfung 

Kühlung/Luftreinigung 

Kühlung/Luftreinigung 

FLAER ® 

FLAER ® 

Förderbandabstreifer 

Förderbandabstreifer 

B+W Gesellschaft B+W Gesellschaft für Innovative für Innovative Produkte mbH Produkte mbH 

Boschstraße Boschstraße 12a • D-46244 12a Bottrop • D-46244 Bottrop 

 

E-Mail: info@buwip.de E-Mail: info@buwip.de • Internet: www.buwip.de • Internet: www.buwip.de 

 


22 Intern 

Wer liefert was? 

Die ganze Vielfalt der 

Asphaltbranche mit einem Klick 

Die ganze Welt der Asphaltbranche 

auf einen Blick! Das liefert jetzt die 

Homepage des Deutschen Asphaltverbandes. 

Nachdem bereits seit 

Jahren eine Standortkarte das Auffinden 

stationärer Asphaltmischwerke 

erleichtert, wird mit der neuen 

Rubrik „Wer liefert was?“ nun das 

gesamte Spektrum des Asphaltbaus 

abgedeckt. 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) 

wächst seit einigen Jahren kontinuierlich. 

Von der kompletten Asphaltmischanlage bis 

hin zu Dienstleistungen rund um den Baubetrieb: 

Die Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

decken das komplette Spektrum 

des Asphaltbaus ab. Dies gilt im besonderen 

Maße für die assoziierten Mitglieder, mit deren 

Hilfe und Kompetenz die Asphaltbauweise 

gefördert und vorangebracht wird. 

Dabei ist die Homepage des Verbandes ein 

ganz wichtiges Instrument der Kommunikation. 

Bei Stichworten wie „Asphalt“, „Asphaltmischgut“, 

„Asphaltmischanlage“ oder 

„Asphalttechnik“ belegt die Internetadresse 

www.asphalt.de im sogenannten Google-Ranking 

in Deutschland jeweils den ersten bis dritten 

Platz. „Wir können also davon ausgehen, 

dass viele Personen und Unternehmen im 

Wege der einschlägigen Stichwortsuche nach 

Asphaltanwendungen bzw. -technologie auch 

auf der Seite des DAV landen“, fasst Marco 

Bokies, DAV-Geschäftsführer, zusammen. 

Von Anfang an stand bei der Planung die 

Übersichtlichkeit im Vordergrund. „Es war 

schnell klar, dass eine geografische Suche, wie 

bei den Asphaltmischanlagen, bei den assoziierlinks: 

Schon seit Jahren ist die Asphaltmischwerksdatei 

fester Bestandteil des DAV-Internetauftritts 

(Zugang über die Deutschlandkarte, rechts im Bild). 

(Quelle: DAV) 


Intern 

23 

ten Mitgliedern keinen Sinn macht. Wir haben 

uns deshalb dazu entschlossen, nach Stoffgruppen 

bzw. Dienstleistungen zu sortieren“, erläutert 

André Täube, DAV-Geschäftsführer. 

Die Menüführung des neuen Bereiches ist 

dabei ganz bewusst übersichtlich und leicht 

verständlich angelegt. Zu finden ist die Rubrik 

„Wer liefert was?“ als sogenannter Reiter auf der 

oberen Menüleiste. Nach einem Klick kann der 

Vorankündigung: DAV-Radladerfahrseminar 

Unter dem neuen Label „Asphalt Akademie“ 

bündelt der DAV sein gesamtes Aus- und 

Weiterbildungsangebot. 

Neu im Programm der Asphalt Akademie 

und 2020 das erste Mal angeboten wird das 

DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation 

mit Zeppelin und Mimberg Spedition-Baustoffe 

wurde für den 28. und 29. Oktober ein 

Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich 

um energieeffizientes Fahren geht. „Da 

unsere Radladerfahrseminare natürlich 

auch einen hohen praktischen Anteil an und 

mit der Baumaschine haben, wird die Teilnehmerzahl 

strikt auf rund 20 begrenzt 

sein“, erläutert Thomas Reschke, Referent 

Asphaltbauweise und Bitumen beim DAV. 

Über die genauen Inhalte des Seminars wird 

der DAV zeitnah in dieser Zeitschrift sowie 

auf www.asphalt.de informieren. 

In dem DAV-Radladerfahrseminar, das 2020 

erstmals durchgeführt wird, dreht sich alles um 

energieeffizientes Fahren. (Quelle: DAV/hin) 

Der übersichtliche Einstieg in die jeweiligen Stoffgruppen 

erleichtert das Auffinden der gewünschten 

Produkte oder Dienstleistungen. (Quelle: DAV, pixabay) 

Nutzer unter folgenden Menüpunkten wählen: 

• Maschinen- und Gerätetechnik 

• Dienstleistungen 

• Bauliche Erhaltung 

• Modifizierung 

• Labor 

• Auf der Baustelle 

• In das Asphaltmischgut 

• Besondere Bauweisen 

• Für den Betrieb der Asphaltmischanlage 

• Gestalten mit Asphalt 

Damit wird der Nutzer in ein Untermenü 

geführt, das identisch übersichtlich aufgebaut 

ist. Beispielsweise ergeben sich für den Bereich 

„Maschinen- und Gerätetechnik“ folgende 

Unterpunkte: 

• Asphaltmischanlagen 

• Fräsen 

• Walzen/Verdichtung 

• Asphaltstraßenfertiger und Beschicker 

• Radlader 

• Transport/Thermomulden 

• Aufbereitungsanlagen/Brecher 

Im Folgenden sind die Hersteller der unterschiedlichen 

Baumaschinen alphabetisch sortiert. 

„Wir sind froh, diesen Service neu anbieten 

zu können“, freuen sich die beiden DAV-Geschäftsführer, 

„denn mit unserer neuen Rubrik 

,Wer liefert was?‘ entfallen für alle, die sich beruflich 

mit unserem Baustoff beschäftigen, langwierige 

Recherchen im Internet.“ Eben die ganze 

Vielfalt der Asphaltbranche mit einem Klick. • 

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werwie ist spezialisiert auf die bundeweite Vermietung von Asphaltbeschickern, Asphaltfertigern und Verdichtungstechnik für den 

Erd- und Asphalteinbau. Darüber hinaus umfasst der werwie Kundenservice auch die Bereitstellung von erfahrenem Bedienpersonal für 

Beschicker, Transportorganisation, Aufbau und Umbau der Baumaschinen auf individuelle Anforderungen, Einweisung sowie Reinigung, 

Wartung, Service und Reparaturen vor Ort. www.werwie.com 


24 Technik 

Vögele 

„Wir helfen guten Einbauteams, 

noch besser zu werden“ 

Prozessoptimierungslösungen 

haben ein enormes Potenzial für 

Straßenbau-Unternehmen – vorausgesetzt 

die Firmen haben den 

Willen, bisherige Abläufe rund um 

den Asphalteinbau zu überdenken 

und Verbesserungsmöglichkeiten 

aktiv anzugehen. Dr. Stephan Weller, 

Leiter Softwareprodukte bei 

der Joseph Vögele AG, erklärt, wie 

Unternehmen, unabhängig von der 

Größe und Anzahl ihrer Baustellen, 

von digitalen Lösungen wie WITOS 

Paving Plus profitieren. 

asphalt: Herr Dr. Weller, arbeiten Straßenbau-Unternehmen, 

die Prozessoptimierungslösungen 

nutzen, grundsätzlich besser 

als die, die konventionell planen und 

bauen? 

Weller: Nicht per se. Zwar sind die Vorteile von 

Prozessoptimierungslösungen wie WITOS 

Paving Plus immens: Eine Just-in-time-Belieferung 

auf der Baustelle ermöglicht einen kontinuierlichen 

Einbau ohne Fertigerstopps. Das 

erhöht zum einen die Einbauqualität. Zum 

anderen sind die Abläufe natürlich wesentlich 

schneller und kosteneffizienter: Beispielsweise 

lassen sich Lkw-Kapazitäten einsparen und 

Restmengen vermeiden. Außerdem können 

Bauunternehmen die Daten und Auswertungen 

zur Eigenüberwachung und gleichzeitig 

als Qualitätsnachweis nutzen. Aber Prozessoptimierungslösungen 

allein sind natürlich kein 

Allheilmittel. Sie erfordern auch einen gewissen 

Willen zur Veränderung: Unternehmen 

müssen ihre bisherigen Abläufe aktiv überdenken, 

Verbesserungspotenzial identifizieren und 

genau da dann ansetzen. 

Es ist aber auch eine Frage der Investition. 

Lohnen sich Prozessoptimierungslösungen 

wirklich für jedes Unternehmen, egal welcher 

Größe? 

Weller: Definitiv. Unsere Erfahrung hat gezeigt, 

dass sich die Kosten und der Aufwand, die die 

Dr. Stephan Weller, Leiter Softwareprodukte bei der Joseph Vögele AG, erklärt, wie Unternehmen von Prozessoptimierungslösungen 

profitieren und welche Lösung sich für welche Anforderungen eignet. 

Anschaffung mit sich bringen, schon nach 

wenigen Baustellentagen amortisieren. Bauunternehmen, 

aber auch andere involvierte 

Akteure wie Mischanlagen profitieren dann 

ziemlich zeitnah von den Qualitätsverbesserungen, 

den Effizienzsteigerungen und der 

höheren Transparenz. Abgesehen davon ist 

Prozessoptimierung häufig schon Pflicht: Es 

gibt zahlreiche öffentliche Ausschreibungen, 

die eine Prozessdokumentation oder sogar 

eine dynamische Logistik- und Maschinensteuerung 

verlangen. Die Digitalisierung hat auch 

im Straßenbau richtig Fahrt aufgenommen – 

wer jetzt aufspringt, hat noch die Möglichkeit, 

neue Abläufe in Ruhe einzuführen und anzupassen. 

Gerade bei Unternehmen, die vorwiegend 

mittlere oder kleinere Baumaßnahmen 

umsetzen, fehlt aber oft die Bereitschaft, 

Prozessoptimierungslösungen einzusetzen 

beziehungsweise sich mit diesem Thema zu 

beschäftigen. Woran kann das Ihrer Ansicht 

nach liegen? 

Weller: Einige Bauunternehmen glauben, dass 

die Einführung solcher Lösungen mit einem 

großen Aufwand einhergeht, oder sie sehen 

bei ihren bisherigen Baustellen noch keinen 

Bedarf für eine aktive Prozessoptimierung. Deshalb 

bieten wir unseren Kunden drei unterschiedlich 

umfangreiche Lösungen an: Mit dem 

RoadScan- System lässt sich die Einbautemperatur 

flächendeckend überwachen und dokumentieren. 

Wer darüber hinaus zusätzliche 

Maschinen- und Prozessdaten erfassen und 

auswerten möchte, Lieferscheine scannen und 

automatisch Baustellenreports versenden will, 

kann unser App-basiertes System WITOS 

Paving Docu nutzen. Dabei werden die Daten 

direkt online auf den Server übertragen. Das 

System eignet sich vor allem für kleinere und 

mittlere Baustellen beziehungsweise für Unternehmen, 

die ihre Baustellen wie bisher weiterplanen, 

aber digital und automatisiert dokumentieren 

wollen. Mit der großen Lösung 

WITOS Paving Plus lassen sich demgegenüber 

sämtliche Prozesse von der Mischanlage bis 

zum Einbau in Echtzeit planen, koordinieren 

und aktiv optimieren. 

WITOS Paving Plus eignet sich also für 

große Baustellen, WITOS Paving Docu für 

kleinere Baustellen? 

Weller: Nein, nicht zwangsläufig. Es kommt 

darauf an, welche Daten ich am Ende erhalten 

und wie aktiv ich in den Bauprozess eingreifen 


Technik 

25 

möchte. Selbst bei einer größeren Baustelle 

reicht mir unter Umständen eine reine Dokumentation. 

Umgekehrt will vielleicht ein Unternehmen, 

das viele kleine Baustellen betreut, 

die Abläufe in Echtzeit überwachen 

und notfalls gegensteuern 

können. Denn ob ich 

nun 500 oder 5.000 m einbaue 

– Fertigerstopps bedeuten 

immer Stillstand und Verzögerungen, 

und damit ein zusätzliches 

Qualitätsrisiko und 

mehr Kosten. Ein anderes 

Argument ist auch die Planung: Viele Unternehmen 

möchten, dass sämtliche Baustellen vorab 

digital und so exakt wie möglich geplant werden, 

um am Ende beispielsweise Soll- und Istwerte 

abzugleichen. Es ist also nicht unbedingt 

eine Frage der Größe, sondern eher eine Frage 

der Herangehensweise und der Anforderungen. 

Welche Daten möchte ich selbst erhalten, 

zum Beispiel um meine Prozesse zu überwachen 

und zu verbessern? Welche Erwartungen 

hat mein Auftraggeber? Das sind die Fragen, 

die sich Unternehmen stellen, bevor sie sich für 

die oder andere Lösung entscheiden. 

Und was ist, wenn die Unternehmen Baustellen 

mit unterschiedlichen Anforderungen 

haben? 

Weller: Wer mit der großen Lösung WITOS 

Paving Plus startet, muss natürlich nicht bei 

jeder Baustelle den vollständigen Umfang nutzen 

– sondern kann je nach Bedarf auch nur die 

WITOS Paving Docu App nutzen. Umgekehrt 

können Unternehmen, die sich mit RoadScan 

„Die Digitalisierung 

hat auch im 

Straßenbau richtig 

Fahrt aufgenommen.“ 

oder WITOS Paving Docu zunächst ganz langsam 

an Softwarelösungen herantasten möchten, 

problemlos auf WITOS Paving Plus upgraden. 

Das ist ganz unkompliziert, weil alle Daten 

– egal ob Bauunternehmen 

den RoadScan, WITOS Paving 

Docu oder WITOS Paving Plus 

nutzen – in einer Anwendung 

und Datenbank organisiert 

sind. Wenn Kunden zwischen 

den drei Lösungen wechseln, 

müssen also keine Daten 

transferiert werden. Außerdem 

müssen sie keine neue Auswertungssoftware 

erlernen. 

Noch mal zurück zur Planung: Im Straßenbau 

ergeben sich immer wieder Störungen 

oder kurzfristige Änderungen. Ein idealer 

Prozess von der perfekten Planung bis hin 

zur Ausführung ist nicht immer gegeben. Ist 

eine komplexe Lösung wie WITOS Paving 

Plus da nicht zu unflexibel? 

Weller: Nein. Gerade bei größeren Baustellen 

ist eine exakte Planung natürlich unbedingt 

empfehlenswert. Muss aber aus irgendwelchen 

Gründen kurz vor Beginn einer Baustelle neu 

geplant werden, gibt es bei WITOS Paving Plus 

die Möglichkeit der sogenannten Ad-hoc-Planung. 

Mit dieser Funktion kann der Polier die 

Baustelle über den Baustellen-PC komplett vor 

Ort planen. Zwar ist die Planung nicht ganz so 

detailliert, dennoch haben Unternehmen auf 

diese Weise die Möglichkeit, WITOS Paving Plus 

auch bei spontanen Einsätzen schnell und 

unkompliziert zu nutzen. So kann unter anderem 

auch die Mischanlage bei kurzfristigen 

Einsätzen eingebunden werden. 

Wie begleitet Vögele seine Kunden denn 

konkret bei der Einführung und Umsetzung? 

Schließlich sind der Stand der Digitalisierung 

und die jeweiligen Anforderungen 

von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich. 

Weller: Das ist richtig. Manche Unternehmen 

haben schon eine genaue Vorstellung oder 

nutzen bereits diverse digitale Lösungen, für 

andere ist die softwarebasierte Prozessoptimierung 

noch komplettes Neuland. Deshalb 

bieten wir zusammen mit unseren Vertriebsund 

Servicepartnern für alle am Bauprozess 

Beteiligten entsprechende Schulungen an. 

Dabei richtet sich der Umfang nach den Vorkenntnissen. 

Außerdem begleiten wir unsere 

Kunden in der Regel bei ihrem ersten Einsatz 

mit WITOS Paving. Das ist am effektivsten, weil 

sich viele Fragen erst während des eigentlichen 

Bauprozesses ergeben. Aber auch danach 

stehen wir natürlich bei Fragen zur Verfügung 

und nutzen das Feedback, um unsere Lösungen 

weiterzuentwickeln. Selbstverständlich 

kann WITOS Paving nicht die Erfahrung und 

die Kompetenz der Einbaumannschaft ersetzen. 

Unser Ziel ist vielmehr, den Anwendern 

Informationen zu liefern, mit deren Hilfe sie 

dann faktenbasiert Entscheidungen treffen 

können. Letztendlich helfen wir mit unseren 

Lösungen also guten Einbauteams, noch besser 

zu werden. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

Großes Potenzial für Straßenbau-Unternehmen: WITOS Paving Plus vernetzt alle am Bauprozess beteiligten Akteure und ermöglicht auch bei Störungen oder 

Planungsabweichungen eine exakte Koordination in Echtzeit. (Quelle: Vögele) 


26 Technik 

CFF GmbH & Co. KG 

Carbon Footprint der Asphaltbranche 

– Verbesserungschance mit SMA 

Vor Kurzem war das Ausmaß 

der medizinischen, sozialen und 

wirtschaftlichen Notlage, die 

durch die Covid-19-Krankheit 

ausgelöst wurde, noch nicht 

quantifizierbar. Viele Experten 

verbinden die aktuelle Krise 

auch mit der Klimakrise; nicht, 

weil es notwendigerweise einen 

Ursache-Wirkungs-Zusammenhang 

gibt, sondern weil es bedeutet, 

den menschlichen Einfluss 

auf die Natur zu verdeutlichen. 

In diesem Sinne ist es 

angebracht, zu überprüfen, wie 

unsere Industrie den Herausforderungen 

des Klimawandels 

begegnet und welche Wege bei 

diesen Bemühungen beschritten 

werden können. Dieser Artikel 

will einige Maßnahmen, die 

Veränderungen in der Branche 

aufzeigen, diskutieren. 

Von Dr. Gonzalo Oroz 

und Stefan Schulz 

SMA eignet sich insbesondere bei Projekten mit hohen Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit gegen Verformung. 

(Quelle: DAV/hin) 

Die gegenwärtige Situation hat das Leben aller Menschen auf dem 

Planeten verändert und ist auch in unserer Branche zu spüren. Was 

noch bis vor Kurzem für einen Augenblick unverrückbar schien, wird 

vergänglich. Bei der Durchsicht von Artikeln in verschiedenen Zeitungen 

und Zeitschriften der ganzen Welt war eine Reflexion sichtbar, die sich 

auf unterschiedliche Weise wiederholt, die aber in ihrem Wesen immer 

gleich bleibt. Viele Autoren verbinden die aktuelle Krise auch mit der 

Klimakrise. Aus dem gleichen Grund und in optimistischer Erwartung, 

dass wir früher oder später zur relativen Normalität in unseren Arbeitsaufgaben 

zurückkehren werden, müssen wir zwangsläufig hinterfragen, 

wo andere Handlungsweisen erforderlich sind. In diesem Sinne ist es 

angebracht, zu überprüfen, wie unsere Industrie den Herausforderungen 

des Klimawandels begegnet und welche Wege bei diesen Bemühungen 

beschritten werden können. Dieser Artikel erhebt nicht den Anspruch, 

das Thema vollständig zu behandeln. Es ist jedoch beabsichtigt, einige 

Maßnahmen, die Veränderungen in der Branche aufzeigen, zu diskutieren. 

Somit ist die Asphaltindustrie eventuell in der Lage, ihr Sandkorn im 

Kampf gegen den Klimawandel beizusteuern. 

Treibhausgase 

Greta Thunberg, die jüngste schwedische Umweltaktivistin, hat der Welt 

deutlich gemacht, dass es nicht sinnvoll ist, in die Schule zu gehen und 

für eine Welt zu lernen, die bald nicht mehr existieren wird. Trotz all der 

populistischen Politiker, die die Existenz einer globalen Erwärmung leugnen, 

ist der Klimawandel eine offensichtliche Realität und schreitet 

schnell voran. Die Folgen können nur mäßig gemildert werden, wenn 

sich alle darauf einigen, die Treibhausgasemissionen drastisch zu reduzieren. 

Es sind diese Gase, die von allen Experten der Klimatologie einhellig 

als Hauptursache für diese Situation im Weltklima mit beispielsweise 

extremen Episoden wie langen Dürren, Stürmen und Orkanen an unge- 


Technik 

27 

Tabelle 1: Vergleichende Übersicht Superpave/SMA (Flexible Pavements) – Angaben in Jahren. (Quelle: NCAT, Dr. Yi) 

Straßenbaubehörde Leistungsmessungsmethode SMA Superpave Längere Liegezeit SMA 

Illinois Tollway Gesamtzustand Sichtprüfung 13,5 9 4,5 

Maryland SHA 

(Principal Arterial) 

Spurbildung 21,8 19,6 2,2 

Michigan DOT Gesamtzustand Sichtprüfung 22,2 21,3 0,9 

Pennsylvania DOT 

(Interstate) 

Pennsylvania DOT 

(Non- Interstate) 

Gesamtzustand Sichtprüfung 21,1* 22,2* - 

Gesamtzustand Sichtprüfung 24,5* 11,0* 13,5 

Virginia DOT Gesamtzustand Sichtprüfung 23 12,8 10,3 

* Informationen für eine nur begrenzte Anzahl von Strecken verfügbar 

wöhnlichen Orten, oder Rückzug der Gletscher verantwortlich gemacht 

werden [1, 2]. 

Kohlendioxid (CO 2 ) wurde als das Hauptgas mit Auswirkungen auf das 

Klima angegeben, dessen Ursprung industrielle Aktivitäten im Zusammenhang 

mit der Nutzung fossiler Brennstoffe ist. Der CO 2 -Fußabdruck 

ist, streng genommen, die Gesamtmenge an Treibhausgasen (GHGs), die 

als direkte oder indirekte Folge eines Individuums, einer Organisation, 

einer Veranstaltung oder eines Produkts emittiert werden. 

Die technische und technologische Entwicklung sowie das wirtschaft- 

RZ-TOK-BAND_210x141_200519.qxp_RZ 19.05.20 13:32 Seite 1 

liche Wachstum der Nationen in den letzten zweihundert Jahren gingen 

Hand in Hand mit der Nutzung fossiler Brennstoffe als Energiequelle. 

Diese Energiequellen haben der Industrie Sicherheit in Bezug auf die 

Produktion zu erschwinglichen Kosten gegeben, aber sie haben eine 

Situation geschaffen, die auf Dauer nicht tragbar ist. 

Die Bitumen- und Asphaltindustrie ist vor dieser Entwicklung nicht 

gefeit. 

Die Asphaltindustrie betrachtet fünf klare Etappen, beginnend mit 

der Gewinnung des Öls zur Weiterleitung an die Raffinerie, der Herstel- 

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28 Technik 

Tabelle 2: Vergleichende Übersicht Superpave/SMA (Composite Pavements) – Angaben in Jahren. (Quelle: NCAT, Dr. Yi) 

Straßenbaubehörde Leistungsmessungsmethode SMA Superpave Längere Liegezeit SMA 

Alabama DOT Gesamtzustand Sichtprüfung 16,2 16,6 – 

Colorado DOT Spurbildung; Risse 17 17,4 – 

Georgia PACES Rating 16,0* 11,0* 5 

Maryland SHA 

(Interstate) 

Maryland SHA 

(Principal Arterial) 

Spurbildung; Risse 24,8 26,9 – 

Spurbildung; Risse 32,2 24,0 8,2 

Minnesota DOT 

Ride Quality Index 

Surface Rating 

16,6* 11,3* 5,3 

Virginia DOT Critical Condition Index 19,0 14,4 4,6 

* Informationen für eine nur begrenzte Anzahl von Strecken verfügbar 

lung von Bitumen, der Asphaltherstellung in der Asphaltmischanlage, 

dem Einbau der Asphaltschicht und den anschließenden Recyclingzyklen. 

Jede dieser Stationen musste sich einer Reihe von Herausforderungen 

stellen, die eine Reduzierung der Schadstoffemissionen implizieren, 

um ihren CO 2 -Fußabdruck zu verringern. Obwohl der Prozess der Erdölförderung 

und der anschließenden Raffination ein sehr wichtiger 

Bestandteil der Asphaltproduktionskette ist, konzentrieren wir uns in 

diesem Dokument auf diejenigen Glieder der Asphaltproduktion, die am 

meisten mit dieser Industrie verbunden sind. Es handelt sich um die 

Herstellung von Asphaltmischgütern in der Asphaltmischanlage, den 

Einbau von Asphaltschichten (Asphaltdeck-, -binder- und -tragschichten) 

sowie die nachfolgenden Fräsgutzyklen oder RAP (Reclaimed Asphalt 

Pavement). 

Der Asphaltherstellungsprozess 

Insbesondere bei den europäischen Asphaltmischanlagenherstellern hat 

ein Wechsel der Energiequellen begonnen. Leider ist der Standard immer 

noch der Kohlenstaub (Braunkohle), der keinen hohen Heizwert hat, da 

er nur 60 bis 75 % reine Kohle und eine große Menge flüchtiger Stoffe 

enthält, die extrem umweltbelastend und schädlich für die Gesundheit 

von Mensch und Tier sind. 

Asphaltwerke, die mit diesem System ausgerüstet sind, lassen sich 

nur schwer auf neue Energiequellen umstellen. Aber der Trend geht im 

Allgemeinen dahin, Asphaltproduktionsanlagen nach und nach durch 

Modelle zu ersetzen, die in ihrer allgemeinen Konstruktion zu größeren 

Energieeinsparungen führen. Es geht nicht nur darum, die für den Trocknungsprozess 

der Mineralstoffe verwendeten Brennstoffe zu ändern. Die 

Mineralstoff-Fraktionen sollten überdacht gelagert werden, was den 

Energiebedarf zur Trocknung der Gesteine reduziert. All diese Maßnahmen 

haben eine reduzierende Wirkung auf den CO 2 -Ausstoß in die Atmosphäre. 

Die Asphaltproduktion selbst hat jedoch keine grundlegende 

Veränderung erfahren, die eine Revolution im Produktionsprozess mit 

sich bringen oder die Produktion von Treibhausgasen drastisch reduzieren 

würde [3]. 

Auch die modernen Asphaltmischanlagen können nicht CO 2 -neutral 

produzieren oder werden derzeit noch nicht mit 100 % erneuerbarer 

Energie betrieben. Es ist jedoch zu erwarten, dass die großen Unternehmen, 

die sich der Herstellung von Asphaltmischanlagen widmen, erhebliche 

Fortschritte in ihren Planungsprozessen machen werden. Fossile 

Brennstoffe werden in den Produktionsprozessen definitiv durch ausschließlich 

erneuerbare und nicht umweltschädliche Energiequellen wie 

Wind und Sonne ersetzt werden. 

Die Verwendung von 

recyceltem Asphalt 

Einer der bemerkenswertesten Aspekte, aber sicherlich keine große Neuheit 

mehr in der Welt des Asphalts, ist die Verwendung von Recyclingasphalt 

(RAP – Reclaimed Asphalt Pavement). Die Nutzung von RAP ist eine 

Maßnahme, die dazu beitragen wird, den CO 2 -Fußabdruck der Asphaltindustrie 

zu reduzieren. Es ist festzustellen, dass der Einsatz von RAP in 

allen Asphaltschichten im internationalen Maßstab zunimmt. 

In Deutschland gibt es immer noch erhebliche Beschränkungen für 

die Verwendung von RAP, insbesondere in Asphaltdeckschichten. Die 

Verwendung von Recyclingmaterial in den unteren Schichten (Asphaltbinder- 

und -tragschicht) hat zugenommen, aber es bestehen immer 

noch Zweifel, ob der Anteil von RAP in der Asphaltdeckschicht erhöht 

werden kann. Gründe, die dafür angeführt werden, um die Menge an 

Recyclingmaterial in der Asphaltdeckschicht nicht wesentlich zu erhöhen, 

sind die schwierige Rückverfolgbarkeit des Materials und die Kosten 

für die genaue Bestimmung der Materialeigenschaften. In anderen Regionen 

der Welt sind die Ansprüche bei der Bestimmung der Materialqualität 

nicht so hoch wie in Mitteleuropa. Im Sinne einer positiveren Bilanz 

des CO 2 -Fußabdrucks sollte die einheimische Asphaltindustrie eine prozentual 

höhere Einbeziehung von RAP in Betracht ziehen. 

SMA – ein Beitrag gegen 

den Klimawandel 

Splittmastixasphalt (SMA) bietet eine Reihe von Vorteilen im Vergleich 

zu anderen Asphaltmischgutarten, insbesondere beim Einsatz in Projekten 

mit hohen Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit gegen Verformung 

[4]. So werden in Deutschland Autobahnen und Bundesstraßen 

mit SMA 11 oder SMA 8 gebaut. In der Zwischenzeit kommt der SMA 

weltweit in mehr als 50 Ländern als Standardbauweise zum Einsatz [5]. 

Aber was sind die Merkmale, die dazu geführt haben, dass sich diese 

Bauweise in vielen Ländern durchgesetzt hat und als technische Option 


Technik 

29 

weiterwächst? Der hohe Anteil an grobkörnigen Mineralstoffen bildet 

ein sich selbst abstützendes Gesteinsgerüst und bietet eine ausgezeichnete 

Widerstandsfähigkeit gegen permanente Verformungen. 

Der bitumenreiche Asphaltmörtel, welcher den Hohlraum zwischen 

den Mineralstoffen ausfüllt, macht SMA langlebig und nachhaltig. Cellulosefasern, 

die als stabilisierende Zusätze im SMA unabdingbar sind, 

werden aus technischer Rohcellulose/Recyclingpapier hergestellt und 

unterstützen bereits seit Jahrzehnten den Nachhaltigkeitsgedanken. 

Die Cellulose besteht aus nachwachsenden Rohstoffen und ist biologisch 

abbaubar. 

SMA erreicht in der Regel eine um 20 bis 25 % längere Lebensdauer 

als Asphaltbeton bzw. Superpave bei vergleichbarer Verkehrsbelastung 

[5]. Die SMA-Oberflächenstruktur bietet eine gute Griffigkeit mit 

relativ geringem Verkehrslärm. 

Durch längere Lebenszyklen wird der Ausstoß 

von Treibhausgasen erheblich reduziert. 

Die von der European Asphalt Pavement Association (EAPA) veröffentlichten 

Referenzwerte zur durchschnittlichen Lebensdauer der 

verschiedenen Asphaltmischgutarten basieren hauptsächlich auf Erhebungen 

und Beobachtungen der assoziierten Mitglieder. Eine weitere 

Bestätigung dieser veröffentlichten Referenzwerte ist die Studie, die 

von Professor Dr. Fan Yi vom National Center for Asphalt Technology 

(NCAT) auf der ersten internationalen SMA-Konferenz, in Atlanta, Georgia/USA, 

Ende 2018 vorgestellt wurde [6]. 

Die Studie spiegelt die Daten wider, die in verschiedenen US-Bundesstaaten 

gesammelt wurden, in denen zwischen 2011 und 2015 systematisch 

SMA eingesetzt wurde, wobei im Vergleich zu Superpave- 

Asphalten sehr deutlich bessere Ergebnisse mit SMA erzielt wurden. 

Die Studie von Dr. Yi legt besonderen Wert auf wirtschaftliche Aspekte 

bei der Bestimmung der einzusetzenden Asphaltmischgutart. Das 

Umweltkriterium wird nur am Rande erwähnt, aber es ist zweifellos 

klar, dass SMA aufgrund seiner längeren Lebensdauer und Widerstandsfähigkeit 

längere Lebenszyklen impliziert, was zu einer automatischen 

Reduzierung des CO 2 -Fußabdrucks führt. 

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Eine dänische Weiterentwicklung von SMA 

Durch königlichen Erlass hat Dänemark beschlossen, dass ab Oktober 

2019 alle Autobahn- und Schnellstraßenprojekte mit der neuen 

Asphaltmischgutart SMA-KVS (Klimavenlig Slidlag; deutsch Klimafreundliche 

Deckschicht) gebaut werden müssen. Der in Dänemark 

entwickelte neue SMA-KVS bietet alle Eigenschaften von SMA, die es 

dieser Art von Asphaltmischgut ermöglicht haben, sich weltweit zu 

etablieren. Aber durch diese Weiterentwicklung wurden gewisse klimarelevante 

Eigenschaften des SMA um einiges verbessert. 

Das dänische Straßenbauamt (DRD) erhielt 2018 einen Zuschuss von 

Den Grønne Pulje (Grüne Fonds) in Höhe von 3,1 Mio. DKK, um den 

optimierten klimafreundlichen Asphalt (KVS) in eine Demonstrationsphase 

zu bringen [7]. Ziel des Projektes war es, den Bau von Belägen 

mit geringerem Rollwiderstand zu entwickeln. Das Projekt war in verschiedene 

Arbeitspakete gegliedert: 

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30 Technik 

Vergleich von Proben von 

SMA-KVS mit SMA Standard 

in Bezug auf die langfristige 

Lärmreduzierung. (Quelle: 

Vejdirektoratet, Straßenbaubehörde 

Dänemark 2019) 

AUTOREN 

Dr. Gonzalo Oroz 

Stefan Schulz 

CFF GmbH & Co. KG 

Arnstädter Straße 2 

98694 Ilmenau, OT Gehren 

gonzalo.oroz@cff.de 

s.schulz@cff.de 

1. Identifizierung von Teststrecken für energieeffiziente Beläge 

2. Beschreibung von rollwiderstandsoptimiertem Asphalt in 

Ausschreibungsunterlagen 

3. Qualitätskontrolle der Produktion 

4. Qualitätskontrolle beim Einbau 

5. Funktionsmerkmale von Belägen 

6. Messung des Rollwiderstands und des Kraftstoffverbrauchs 

Vier verschiedene Testabschnitte wurden von vier verschiedenen Auftragnehmern 

asphaltiert. Die KVS-Spezifikationen wurden vom DRD auf 

der Grundlage der europäischen Produktnorm EN13108-5:2016 sowie 

zusätzlicher Merkmale festgelegt. Alle hergestellten Asphaltmischungen 

und die eingesetzten Bindemittel wurden getestet, um zu bewerten, wie 

sich verschiedene Bestandteile und Produktionsverfahren auf die erwarteten 

KVS-Eigenschaften auswirken. Die Einbauprozesse wurden mit hilfe 

von Temperatursensoren überwacht und aufgezeichnet. 

Alle fertigen KVS-Beläge wurden dahingehend überprüft, die erwarteten 

Anforderungen und Eigenschaften zu bestätigen. Alle grundlegenden 

funktionellen Eigenschaften wie Textur, Griffigkeit, Rauheit und 

Lärmerzeugung wurden vom DRD gemessen. Der Rollwiderstand und 

der Kraftstoffverbrauch wurden ebenfalls gemessen, um die endgültige 

Wirksamkeit der erzielten Eigenschaften zu verifizieren. 

Im Allgemeinen hat das Projekt gezeigt, dass KVS-Asphalt eine langlebige 

Textur mit einem reduzierten Rollwiderstand aufweist, was zu geringerem 

Kraftstoffverbrauch führte. Die Lärmreduzierung eines KVS-Asphaltbelags 

unterscheidet sich nicht wesentlich vom Standard SMA 8. 

Aufgrund der verbesserten Haltbarkeit und Stabilität der Textur wird 

erwartet, dass der Lärmreduzierungseffekt des KVS-Asphalts länger 

anhält. 

Das Demonstrationsprojekt erbrachte folgende 

Ergebnisse: 

• Die CO 2 -Reduktion, bei einer durchschnittlichen zu erwartenden 

Lebensdauer des Belags von 17 Jahren, beträgt ca. 1,5 % bzw. 1,1 % 

im Vergleich zu Standard-SMA 11 und -SMA 8. 

• Die Haltbarkeit der KVS-Beläge ist mit der von Standard-SMA 11 vergleichbar. 

• Die Lärmreduzierung des KVS ist vergleichbar mit der des Standard-SMA 

8, aber es wird erwartet, dass der Lärmreduzierungseffekt 

des KVS-Asphalts länger anhält. 

Fazit 

SMA, auch in der konventionellen Form, leistet einen wichtigen Beitrag 

bei der Erhaltung der Umwelt. Durch längere Lebenszyklen wird der 

Ausstoß von Treibhausgasen erheblich reduziert. SMA-KVS ist ein Schritt 

weiter. Zusätzlich zu den längeren Lebenszyklen bringt diese neue dänische 

Entwicklung weitere klimafreundliche Faktoren mit sich, die uns 

helfen, unsere Umwelt zu schonen. Unsere Industrie hat gezeigt, dass sie 

in der Lage ist, mit geeigneten Maßnahmen zur Verringerung des 

CO 2 -Fußabdrucks beitragen zu können. 

• 

LITERATUR 

[1] Fabian, P. (1996) Kohlenstoffdioxid und andere Treibhausgase, Luftverschmutzung 

und ihre Klimawirksamkeiten: Praxis der Naturwissenschaften 

Chemie 45(2), S. 2 ff. 

[2] Roth, E. (2004) Globale Umweltprobleme – Ursachen und Lösungsansätze, 

München, Friedmann Verlag. 

[3] Hohes Energiesparpotenzial in der Asphaltmischanlage: https://eca-concept. 

de/aktuelles/news-archiv/hohes-energiesparpotenzial-in-der-asphaltmischanlage.html 

[4] Brown, EW.R. (1999) Designing Stone Matrix Asphalt for Rut-Resistant 

Pavements in Journal of the Transportation Research Board, National Academy 

Press, Washington, S. 6–24. 

[5] EAPA, (2007) Position Paper Long Life Pavement Brussels, S. 23. 

[6] Yin, F. (2018) Performance and Life-Cycle Cost Benefits of Stone Matrix 

Asphalt. First International Conference on SMA, NAPA, Atlanta Georgia, 

November 2018. 

[7] Final Technical Report KVS (2019), Vejdirektorat Hedehuisene, Dänemark. 


Technik 

31 

Weisig Maschinenbau 

Gelungene Kombination 

Die Weisig Maschinenbau GmbH aus Alfeld hat an die Firma Jota aus Hildesheim eine selbst fahrende 

Rampenspritzmaschine Typ Weiro TM600SKH übergeben. Die Kombi-Anspritzmaschine dient im Schwarzdeckenbau 

neben dem Auftragen der Haftbrücke mit den Bindemitteln C40BP4S und dem polymermodifizierten 

C60BP4S auch der Vorbehandlung der Längsnähte mit geeigneten Heißbitumenwerkstoffen. 

Auftrag des Schichtenverbunds auf einem innerstädtischen Radweg – die Weiro TM600SKH überzeugt hierbei durch einen gleichmäßigen Bindemittelauftrag, das 

saubere Anspritzen auch der Randbereiche und durch ihre extreme Wendigkeit. (Quelle: Weisig Maschinenbau GmbH) 

Unter den kritischen Augen von Inhaber Jürgen Opitz und seiner 

Mitarbeiter zeigte die Maschine während der Einweisung durch 

einen Weiro-Mitarbeiter ihre Arbeitsweise. Gerade die Kombination aus 

der zuverlässigen Sicherstellung des Schichtenverbunds und Versiegelung 

der Arbeitsnaht, letztlich ausschlaggebend für die Kaufentscheidung, 

beeindruckte die Teilnehmer der Bedienerschulung. 

Zunächst wurde auf einem innerstädtischen Radweg von ca. 2 m 

Breite der Schichtenverbund mit C40B4-S aufgetragen. Hier zeigte sich 

ein Vorteil des Maschinenkonzepts, nämlich die Kompaktheit und Wendigkeit. 

Auf engstem Raum operierend wurden die Anspritzarbeiten 

sauber und schnell erledigt. Die umlaufende Abdeckung der Spritzrampe 

sorgte hierbei insbesondere dafür, dass die Bereiche an den Randsteinen 

so angesprüht wurden, dass keine nachträgliche Reinigung der Randsteine 

von übergetretener Bitumenemulsion erforderlich war. Notwendige 

Anpassungen der Arbeitsbreite konnten dabei auf dem ergonomisch 

gestalteten Bedienpult des Fahrers über die elektro-pneumatische 

Ansteuerung der einzelnen Spritzdüsen vorgenommen werden. 

Die extreme Wendigkeit des Dreirad-Fahrgestells ermöglicht zusätzlich 

ein schnelles Umsetzen der Maschine, ohne den rollenden Verkehr 

auf der Hauptfahrbahn allzu sehr zu beeinträchtigen. Zentrale Kompo- 


32 Technik 

Gerade die Kombination aus Sicherstellung des 

Schichtenverbunds und Versiegelung der Arbeitsnaht 

beeindruckte. 

nente des Maschinenantriebs ist das Dieselaggregat mit angeflanschten 

Hydraulikpumpen für den Fahrantrieb und die Arbeitshydraulik. Der 

Dieselmotor verfügt dabei über Technologie der Abgasnachbehandlung 

gemäß Verordnung (EU) 2016/1628 Stufe V inklusive Dieselpartikelfilter. 

Seit 2019 sind alle Maschinen der Baureihe Weiro TM mit dieser umweltfreundlichen 

Antriebstechnik ausgerüstet. Damit sind die Anwender 

dieser Maschinen beispielsweise auch berechtigt, in besonders ausgezeichneten 

Luftreinhaltezonen, wie sie von bestimmten Kommunen 

vielerorts ausgewiesen wurden, die erforderlichen Anspritzarbeiten 

uneingeschränkt durchzuführen. 

Gleichzeitig wurde der hydrostatische, auf die Hinterräder wirkende 

Fahrantrieb effizienter ausgeführt, was die Emissionen in Bezug auf 

Abgas und Lärm gegenüber früheren Ausführungen nochmals verringert. 

Die auf der Maschine installierten Hilfsaggregate wie Kompressor 

und Rührwerk sowie die schalt- und regelbaren Pumpenantriebe werden 

ebenfalls hydraulisch angetrieben. Für den Auftrag des Schichtenverbunds 

ist die kombinierte Arbeitsmaschine TM600SKH mit einem isolierten 

Bindemitteltank mit 600 l Nutzinhalt und mit direkter, thermostatgesteuerter 

Propangasheizung ausgerüstet. Das Bindemittel wird nach 

dem Aufheizen mittels einer Vollzirkulationsspritzrampe gleichmäßig 

und dosiergenau auf die Oberfläche ausgebracht. Das verstopfungsfreie 

Arbeiten wird auch hier durch das Zirkulationsprinzip gewährleistet. 

Dabei wird stets erwärmtes Bindemittel im Umlauf gehalten und so Leitungen, 

Spritzeinrichtung und Düsen erwärmt. 

Die Befüllung des Bindemitteltanks erfolgt auf der Baustelle mittels 

Saugrohr oder aus separaten Behältern, etwa IBC oder Servicetanks, oder 

mit externer Pumpe direkt durch den geöffneten Domdeckel. Der Bitumenwerkstoff 

für die Naht- und Randversiegelung wird im indirekt 

beheizten und wärmegedämmten Rührwerkskocher aufgeschmolzen. 

Das den Bitumenkessel umgebende Thermalöl wird dabei durch einen 

Gasbrenner mit automatischer Temperaturregelung erwärmt, wodurch 

eine schonende Aufschmelzung der empfindlichen Bitumenwerkstoffe 

erreicht wird. Das hydraulische Rührwerk stellt die erforderliche gleichmäßige 

Wärmeverteilung sicher. 

Die Spritzeinrichtung ermöglicht eine direkte und zeitsparende Ausbringung 

des Heißbitumenwerkstoffes. Sie besteht aus einer hydraulisch 

angetriebenen, außen liegenden und beheizten Spezialpumpe sowie 

einem durch Bindemittelzirkulation vorgeheizten Düsenkopf. Die Förderleistung 

der Pumpe wird am Fahrerplatz elektrohydraulisch eingestellt. 

Der Düsenkopf wird in Auslenkung und Anspritzhöhe voreingestellt. 

Zusätzlich ermöglicht eine Auswahl von verschiedenen Düseneinsätzen 

für den richtigen Anspritzwinkel, dass das Bindemittel sachgerecht an 

der Längsnaht aufgetragen werden kann. Zum Versiegeln von Quernähten 

und Anschlüssen kann zusätzlich ein Handspritzrohr angeschlossen 

werden. Die Dosierung der Auftragsmenge wird in beiden Anwendungsfällen 

grundsätzlich durch die Düsenbestückung, die Fahrgeschwindigkeit 

und den Spritzdruck festgelegt. Die für die jeweils gewünschte Auftragsmenge 

notwendige Fahrgeschwindigkeit kann dabei in der Grundversion 

der Maschine einer vom Fahrersitz aus abzulesenden Dosiertabelle 

entnommen werden. 

Optional kann die TM600SKH, wie auch andere Weiro-Anspritzsysteme, 

mit einer rechnergestützten Dosierautomatik ausgestattet 

werden, welche den Bindemittelauftrag weitgehend unabhängig von 

der Arbeitsgeschwindigkeit auf einen vorher eingegebenen Sollwert 

regelt und überwacht. Diese Option erlaubt es auch, die jeweiligen 

Betriebsdaten bezogen auf jede Baustelle zu speichern und in Form eines 

Kurzprotokolls (Lieferschein) auszudrucken. Zusätzlich können die Daten 

aus dem Steuerrechner auch extern gespeichert und einer späteren 

detaillierteren Auswertung unterzogen werden. 

Ein wichtiger Punkt innerhalb der durchgeführten Einweisung war 

die sorgfältige Reinigung sämtlicher Leitungen und der Düsen sowohl 

des Düsenkopfs als auch der Spritzrampe nach Arbeitsende. Dies 

geschieht zuverlässig mittels Druckluft und ist Gewähr dafür, dass nach 

einem erneuten Aufheizen des Materials sofort störungsfrei weitergearbeitet 

werden kann. 

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Technik 

33 

Marktreportage Asphaltfertiger 

Wenn die großen Jungs das Sagen haben 

Sie sind die Flaggschiffe auf jeder Großbaustelle – egal 

ob beim Straßenbau oder beim Asphaltieren von Startund 

Landebahnen. Die großen Asphaltfertiger der 

Baumaschinenhersteller überzeugen durch Superleistungen. 

Wir haben uns bei den Schwergewichten der 

Hersteller umgesehen. 

Für die Autobahnbaustelle und für den Bau von Flugbetriebsflächen 

gilt gleichermaßen: die beste Naht ist keine Naht. Daher sind vor 

allem bei diesen Großbaustellen Asphaltfertiger mit großen Einbaubreiten 

gefordert. Daneben sind aber auch noch andere 

Features für einen erfolgreichen Einsatz notwendig. 

asphalt blickt auf das Angebot der 

Baumaschinenhersteller in diesem Sektor. 

Ammann 

Mit seiner Auswahl an Asphaltfertigern 

bietet Ammann die richtige Maschine für 

jede Aufgabe. So bietet der Maschinenbauer 

beispielsweise auch für Großprojekte die passende Einbaumaschine, mit 

den großen Premiumfertiger, bestehend aus zwei Radfertigern (AFW 

600-3 und AFW 700-3) und vier Kettenfertigern (AFT 600-3, AFT 700-3, 

AFT 800-3 und AFT 900-3). Der AFT 900-3 ist der größte Straßenfertiger 

von Ammann. Mit einer starren Bohle erzielt er eine Einbaubreite von 

14 m und ist damit besonders geeignet für Großprojekte. Er verfügt über 

die nötige Leistung und Traktion, die auch für den Einsatz einer Hochverdichtungsbohle 

erforderlich sind. Die intelligente Steuerung mit 

Ammann Pavemanager gestattet die umfassende Überwachung sämtlicher 

Fertigerfunktionen. Die technologisch ausgereifte Ausstattung 

der Ammann-Fertiger bietet den Kunden zahlreiche Optionen, mit 

denen sie sich ihre Maschinen für die tägliche Arbeit oder spezifische 

Projekte zusammenstellen können. Die bewährte Steuerung ist einfach 

zu bedienen und bietet hohe Qualität. Die Fertiger der Premiumklasse 

sind mit dem Pavemanager ausgestattet, einem leistungsstarken, automatisierten 

HMI-System, das dem Bediener permanent Rückmeldungen 

zum Arbeitsablauf liefert und Einstellungsänderungen in Echtzeit 

ermöglicht. Dank einer großen Auswahl an Bohlen lassen sich die Fertiger 

problemlos an spezifische Anwendungen für den jeweiligen Anwendungsbereich 

und die Präferenzen der Einbaumannschaft anpassen. Alle 

Bohlen für Ammann-Fertiger überzeugen durch Stabilität – selbst bei 

großen Einbaubreiten. Die Bohlen können elektrisch oder mit Gas 

beheizt werden. 

Sie wollen mehr zum Ammann- 

Asphaltfertigerprogramm erfahren: 

Der AFT 900-3 ist der größte Straßenfertiger von Ammann. (Quelle: Ammann) 

Bomag 

Bomag geht mit den beiden Schwergewichten BF 800 und BF 900 an den 

Start. Der BF 800 bietet 135 kW, 21,3 t Gewicht und eine Einbauleistung 

von 800 t/h. Er ist überall dort im Einsatz, wo es um besonders hohe 

Einbauleistungen geht: zum Beispiel bei Autobahnen oder auch dem 

Start- und Landebahnnetz eines Großflughafens. Die gilt ebenfalls für 

den noch größeren Fertiger BF 900. Er verfügt über 160 kW, hat ein 

Gewicht von 21,5 t und eine Einbaukapazität von 900 t/h. Beide Highwayfertiger 

können auf bis zu 10 m Arbeitsbreite angebaut werden. Bei Fertigern 

dieser Größenordnung ist ein einfacher und sicherer Transport 

besonders wichtig. Der wird beim BF 800 und BF 900 durch das hydraulisch 

absenkbare Dach und die schnelle Transportfixierung der Bohle 

sichergestellt. Ob Autobahnen oder Start- und Landebahnen für Verkehrsflugzeuge, 

die Highwayfertiger sind mit einer ausgezeichneten 

Vorverdichtung von bis zu 94 % die ideale Maschine für anspruchsvolle 

Projekte. Ein ebenso kraftvoller wie sparsamer 140-kW-Deutz-Motor (190 

PS) treibt den Kettenfertiger an. Dank des Bohlen-Schnellanbausystems 

Quick Coupling sind die Fertiger beim Umrüsten nach Herstellerangaben 

doppelt so schnell startklar. Wertvolle Zeit auf der Baustelle spart der 

Anwender auch mit dem Magmalife-Heizsystem. Die Heizbohlentechnologie 

von Bomag basiert auf elektrischen Heizelementen, die in Aluminium 

vergossen sind. Wegen der guten Wärmeleitfähigkeit dieses 

Metalls heizen sich die Glättbleche besonders schnell und gleichmäßig 

in gerade einmal 25 Minuten auf die Betriebstemperatur auf. Magmalife 

ist nachweislich 25 % schneller als herkömmliche Bohlenheizungen. 


34 Technik 

Sie wollen mehr zum 

Bomag-Asphaltfertigerprogramm 

erfahren: 

Der BF 800 im Einsatz 

(Quelle: Bomag) 

Dynapac 

Dynapac schickt beim Konzert der großen Asphaltfertiger seine SD-Kettenfertiger 

an den Start. Mit theoretischer Einbaukapazität von 650 t/Std. 

(SD2500C) bis 1.100 t/Std. (SD2550CS) und maximalen Einbaubreiten von 

9 bis 14 m sind sie universell einsetzbar. Bei ihrer Entwicklung hat sich 

der Maschinenbauer nach eigenen Angaben auf Einbauleistung und 

Einbauqualität konzentriert. Die SD-Reihe von Dynapac bietet eine große 

Vielfalt an Optionen: Elektro- oder Gasheizung, kleinere Einsätze oder 

Großbaustellen, Arbeiten mit normaler oder hoher Kapazität, vier verschiedene 

Leistungsklassen. Alle verfügen über das EcoMode-Antriebskonzept, 

optional ergänzt durch Variospeed. Alle Fertiger basieren auf 

dem gleichen Wartungskonzept und Betriebssystem für den Aufbau 

einer einheitlichen Fertigerflotte. Die Steuerungssoftware PaveManager 

2.0 verschafft – insbesondere in Kombination mit einem 7"-Display – 

einen guten Überblick über den gesamten Einbauprozess und stellt den 

Materialfluss sicher. Der PaveManager 2.0 bietet erweiterte Funktionen 

wie die Echtzeit-Erfassung der Einbauparameter, das Speichern von Einbauparametern 

sowie automatische Einstellung vom Dachprofil- und 

Neigungswinkel. In Kombination mit zusätzlichen Sensoren können auch 

Echtzeitdaten zu Schichtdicke und Arbeitsbreite angezeigt werden. 

Außerdem sind die SD-Kettenfertiger mit dem Safe-Impact-System ausgestattet. 

Eine hydraulisch gedämpfte Schubrolle verhindert Oberflächenabdrücke 

der Einbaubohle, die durch das Andocken eines Lkw verursacht 

werden. Das System vergrößert zudem die Andocklänge und 

bietet Ihnen Flexibilität beim Einsatz verschiedener Lkw-Modelle. 

Vögele 

Mit einer Einbaubreite von bis zu 18,00 m, einer Einbaukapazität von 

1.800 t/h und einer Motorleistung von 354 kW ist der Super 3000-3i das 

Flaggschiff unter den-Vögele Fertigern. Als Vertreter der Premium Line 

bietet der Großfertiger sämtliche Features der „Strich 3“-Generation – so 

sind beispielsweise Ergoplus 3, Ecoplus und Autoset Plus im Standardlieferumfang 

enthalten. Dank des neuen Materialförderkonzepts, bei dem 

Kratzerband und Verteilerschnecke gemeinsam in der Höhe verstellt 

werden, kann der Fertiger dünne Asphaltdeckschichten, aber auch dicke 

Frostschutzschichten von bis zu 50 cm problemlos einbauen – ganz ohne 

mechanische Umrüstarbeiten. Zusätzlich ist der Super 3000-3i mit Autoset 

Plus ausgerüstet. Damit lassen sich Einbauprozesse automatisieren 

und eine einmal erzielte Qualität auf Knopfdruck reproduzieren. So lässt 

Sie wollen mehr zum Dynapac- 


Der SD2550CS hat eine maximale 

Einbaubreite von 14 m. 

(Quelle: Dynapac) 


Technik 

35 

Mit einer Einbaubreite von bis 

zu 18,00 m ist der Super 3000-3i 

das Flaggschiff unter den Vögele- 

Fertigern. (Quelle: Vögele) 

Sie wollen mehr zum Vögele- 

Asphaltfertigerprogramm 

erfahren: 

sich der Highway-Class-Fertiger schnell und einfach auf die unterschiedlichsten 

Einbauaufgaben einstellen. Um eine Vielzahl an Anwendungen 

effizient und produktiv umzusetzen, ist auch das Bohlenkonzept des 

Flaggschiffs auf maximale Flexibilität getrimmt. Der Super 3000-3i kann 

mit der Ausziehbohle AB 600 und den starren Bohlen SB 300 und SB 350 

ausgestattet werden. Die Bohlen gibt es in unterschiedlichen Verdichtungsvarianten 

von Tamper mit Vibration (TV) bis hin zu Hochverdichtungsbohlen 

mit Tamper und zwei Pressleisten (TP2). Zu den Highlights 

gehören weiter der Pavedock und Pavedock Assistant, die die Prozesssicherheit 

bei der Mischgutübergabe erhöhen, das standardmäßig eingebaute 

Heavy-Duty-Kit, um dem abrasiven Verschleiß durch nicht bituminöse 

Mischgüter entgegenzuwirken, die hydraulische Tamperhub-Einstellung, 

mit der sich ganz bequem auf Knopfdruck bei der SB 300 und 

SB 350 der Tamperhub (4 oder 8 mm) verstellen lässt. 

Mit dem Radfertiger P6870D ABG und den Kettenfertiger P8820D ABG 

schickt Volvo Construction Equipment zwei Asphaltfertiger ins Rennen. 

Mit einer Basisbreite von 2,5 m sind sie kompakt gebaut und verfügen 

über eine maximale Einbaubreite von 9 m bzw. 13 m bei einer Einbauleistung 

von 700 t/h bzw 1.100 t/h. Bei beiden Maschinen ist der leistungsstarke 

Volvo-Motor eine zentrale Komponente. Er ist speziell auf 

das Hydrauliksystem abgestimmt und sorgt durch die Kombination aus 

hohem Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich für eine hohe Produktivität 

bei geringem Kraftstoffverbrauch. Das System verfügt über 

einen adaptiven Eco-Modus, der die benötigte Motorleistung stets an 

die jeweiligen Baustellenanforderungen anpasst und damit eine branchenführende 

Performance bietet. Die Fertiger überzeugen durch einen 

niedrigen Geräuschpegel. Davon profitiert nicht nur das Einbauteam, 

sondern auch die gesamte Baustellenumgebung, in der die Maschine 

arbeitet. Mit dem neuen Eco-Modus lassen sich Geräusche und der Kraftstoffverbrauch 

nach Herstellerangaben um bis zu 30 % reduzieren. Mit 

Electronic Paver Management (EPM 3) steht ein Tool zur Verfügung, das 

im Layout der Vogelperspektive die Bedientasten angeordnet hat, die 

den Bediener intuitiv durch individuelle Arbeitsfunktionen führen. Mit 

dem ergonomisch positionierten Jog-Wheel lassen sich notwendige 

Einstellungen schnell auswählen und vornehmen. Die kompakte Bauweise 

bietet dem Bediener eine ausgesprochen gute Sicht zur Fertigerfront 

und gewährt ein hohes Maß an Beinfreiheit. Die bewährte Einstellbarkeit 

des Teleskoparms für die Hauptbedienkonsole auf der Bedienerplattform 

wurde zudem ergonomisch verfeinert. 

• 

Volvo 

Der Volvo-Kettenfertiger P8820D ABG im Einsatz. (Quelle: Volvo) 

Sie wollen mehr zum Volvo- 



36 Technik 

Ammann 

Asphalteinbau auf höchstem Niveau 

Im Auftrag des Kantons Wallis baut die Imboden Ulrich AG derzeit den rund 32 km langen Streckenabschnitt 

der A9 zwischen Siders und Brig. Eine sensible Linienführung ist darauf ausgerichtet, die Verkehrswege im 

engen Rhonetal so effizient wie möglich zu bündeln. Entsprechend verlaufen rund 50 % der Autobahnstrecke 

im Oberwallis unterirdisch. Dadurch wird das Landschaftsbild für den immens wichtigen Tourismus erhalten. 

Bei den anspruchsvollen Asphaltierungsarbeiten unterstützen ein AFT700-3-Straßenfertiger, ARP 95 

Tandem- und AP240 Gummiradwalzen sowie eine Asphaltmischanlage von Ammann. 

01 

Der Bergkanton Wallis besitzt nur eine Hauptverkehrsader. Den Ausbau 

dieser Straße zu realisieren, ohne das Kanton vom Rest der 

Schweiz zu isolieren, ist schwierig und wird seit Jahrzehnten diskutiert. 

Der Bau der neuen A9 umgeht das Problem und verbindet die Region 

mit dem schweizerischen Nationalstraßennetz. 

Herausforderung durch Tunnelstrecken 

Die Baustelle ist insgesamt 31,8 km lang und mit vielen Herausforderungen 

gespickt. So führen zwei durch eine Brücke verbundene Tunnel die 

Autofahrer auf einer Strecke von rund 7 km Länge direkt durch die Berge. 

Der Verkehr darf hier so wenig wie möglich beeinträchtigt werden oder 

womöglich ins Stocken geraten. Entsprechend müssen die Intervalle für 

Arbeiten an der Deckschicht so groß wie möglich sein. Außerdem ist die 

Beanspruchung des Belags wegen des hohen Verkehrsaufkommens 

immens. Und die Schweizer Behörden stellen europaweit mit die höchsten 

Ansprüche an die Asphaltqualität in Autobahnunterführungen. 

Für die Asphaltdeckschicht wird PmB verwendet. Eine optimale Verdichtungsleistung 

ist wichtig, damit Öl, das Fahrzeuge verlieren, nicht 

in den Untergrund gelangt, sondern schnell in ein entsprechendes 

Abwassersystem der Tunnel abgeleitet werden kann. 

Im Herzen der Prozesskette 

In unmittelbarer Nähe der Tunnel betreibt die Imboden Ulrich AG mit 

Sitz in Visp seit mehreren Jahren eine fest installierte Ammann-Asphalt- 


Technik 

37 

02 

mischanlage. Diese stellt für diverse Projekte im Wallis den Asphalt her 

und verfügt über ausreichende Kapazität, um ein Mammutunterfangen 

wie den Ausbau der A9 zuverlässig zu versorgen. 

Die Nähe zur Baustelle ist ideal. Lkw benötigen nur wenige Minuten, 

um das Mischgut zum Fertiger zu transportieren. Mit ihrem Output muss 

sich die Anlage stets gut am aktuellen Bedarf des Asphaltfertigers orientieren. 

Schließlich ist der AFT 700-3 von Ammann das „Herz“ und damit 

der Taktgeber des gesamten Einbauprozesses. Rund 180° C heiß ist der 

Asphalt, der vom Lkw in den Fertiger gekippt wird. Er muss so schnell 

wie möglich und bei gleichbleibender Temperatur verarbeitet werden. 

Die Fahrbahn kann auf diese Weise in ihrer Gesamtbreite von 7,3 m in 

einem Zug asphaltiert werden. Ein großer Vorteil. 

Hohe Verdichtungsleistung bei schnellem Einbau 

03 

Um den Asphalt zu verdichten, kommen direkt hinter dem Fertiger eine 

ARP-95-Tandemwalze mit ACE-Technologie und eine Gummiradwalze 

vom Typ AP240 zum Einsatz. Letztere hat ein höheres statisches Gewicht 

als die Tandemwalze und erzeugt durch die Pneumatik einen Kneteffekt, 

der die Verdichtungsleistung erhöht. Die ACE-Technologie von Ammann 

ist ein wichtiges Tool im gesamten Prozess. Diese eingebaute automatische 

Verdichtungskontrolle zeigt dem Maschinenführer den Verdichtungsgrad 

während seiner Arbeit an. Er vermeidet damit unnötige Überfahrten 

und hat die direkte Kontrolle. Letztendlich spart das nicht nur 

wertvolle Zeit, sondern auch Kraftstoff und vermeidet teure Nacharbeiten. 

Für die finale Deckschicht sind ARP 95 schemelgelenkte Tandemwalzen 

von Ammann im Einsatz. Durch die Vibration der Walzen wird die 

Oberfläche des Belags optimal eingeebnet. Um auch die Straßenkanten 

effizient zu verdichten, finalisieren zwei APF-Rüttelplatten von Ammann 

den Prozess durch. Durch das Ineinandergreifen der Maschinen und die 

hohe und auch gesicherte Qualität der Verdichtungsleistung werden alle 

Auflagen der Schweizer Behörden erfüllt. 

Der Ausbau der A9 unterstreicht die seit vielen Jahren erfolgreiche 

Partnerschaft zwischen der Imboden Ulrich AG und Ammann. Läuft alles 

nach Plan, können 2022 die Tunnel befahren werden. 

Kontakt: www.ammann-group.com 

SPRITZMASCHINEN: 

04 

NEU 

EU-Abgasstufe 

V 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Ausbau der A9 im Kanton Wallis, mittendrin die 

Ammann-Asphaltmischanlage der Imboden Ulrich AG. 

Bei rund 180 Grad wird der Belag vom Lkw in den Fertiger 

gekippt. 

Die genaue Abfolge der Walzen erfordert ein eingespieltes 

Team mit hoher Expertise. 

Der Asphaltfertiger AFT 700-3 von Ammann asphaltiert die 

Gesamtbreite von 7,3 m in einem Zug. (Quelle: Ammann) 


38 Technik 

Vialytics 

Künstliche Intelligenz für bessere Straßen 

Das Wissen um den Zustand des Straßennetzes ist Basis für eine durchdachte 

Erhaltungsplanung. Das Stuttgarter Start-up vialytics hilft Städten und 

Gemeinden, den Zustand ihrer Straßen selbstständig per Smartphone zu 

erfassen und Instandhaltungsmaßnahmen effizient zu planen. 

Wie kann man künstliche Intelligenz dazu 

nutzen, Straßen clever instand zu halten? 

Das ist die Idee hinter dem Stuttgarter 

Start-up vialytics. „Für viele Städte und Gemeinden 

ist es bislang sehr aufwendig, den Zustand 

ihrer Straßen zu erfassen und vor allem aktuell 

zu halten. Vielen fehlt da der Überblick“, erklärt 

Danilo Jovicic, Geschäftsführer und bei vialytics 

für den Sales und die Finanzen verantwortlich. 

„Das führt dazu, dass oftmals der 

richtige Zeitpunkt für eine Sanierung verpasst 

wird. Die Folge sind dann aufwendige und kostenintensive 

Neubaumaßnahmen, die in der 

Regel fast fünfmal so teuer sind.“ 

Mit vialytics können Städte und Kommunen 

den Zustand ihrer Straßeninfrastruktur nicht 

nur schnell und ohne großen Aufwand erfassen, 

sondern notwendige Instandhaltungsmaßnahmen 

auch effizient und einfach planen. 

Über 60 Partnerkommunen zählt das 20-köpfige 

Start-up schon. Herzstück ist eine ebenso 

intelligente wie kostengünstige Lösung, die 

vielseitig einsetzbar ist: „Wir setzen bei der 

Datenerfassung auf städtische Fahrzeuge, beispielsweise 

von Müllabfuhr oder Ordnungsamt, 

die sowieso täglich auf den Straßen unterwegs 

sind“, sagt Jovicic. Ausgestattet werden 

sie dafür mit einem modifizierten Smartphone, 

das in der Windschutzscheibe, ähnlich einem 

Navigationssystem, angebracht wird. Über den 

Bewegungssensor werden Erschütterungen 

erfasst, die Kamera liefert alle 4 m ein hochauflösendes 

Bild, der GPS-Empfänger bestimmt 

den Standort. 

Die so gesammelten Daten werden 

zunächst auf dem Gerät zwischengespeichert 

und sobald eine WLAN-Verbindung vorliegt, an 

das Verarbeitungssystem von vialytics 

geschickt. Dort macht ein Algorithmus in 

einem ersten Schritt die personenbezogenen 

Daten, wie Kennzeichen oder Gesichter, 

unkenntlich. Anschließend werden die Bilder 

Zur Datenerfassung bringt vialytics ein modifizierten 

Smartphone an der Windschutzscheibe, ähnlich 

einem Navigationssystem, an. 


Technik 

39 

Über den Bewegungssensor 

werden Erschütterungen 

erfasst, die 

Kamera liefert alle 4 m ein 

hochauflösendes Bild, der 

GPS-Empfänger bestimmt 

den Standort. 

„Dank der Ampel-Logik 

sind schlechte Straßen sofort 

zu erkennen, auch vom 

Nicht-Fachmann.“ 

Vialytics setzt bei der 

Datenerfassung auf 

städtische Fahrzeuge, beispielsweise 

von Müllabfuhr 

oder Ordnungsamt, 

die sowieso täglich auf 

den Straßen unterwegs 

sind. (Quelle: Vialytics) 

auf Straßenschäden hin analysiert. Unterschieden 

wird beispielsweise zwischen Rissen, offenen 

Fugen, auf- oder eingelegten Flickstellen 

sowie Schachtdeckeln und Spurrinnen. Das 

Ausmaß des Schadens wird anhand von 

Schulnoten zwischen eins und fünf angezeigt. 

Im webbasierten Geoinformationssystem (GIS) 

von vialytics werden die Daten visualisiert und 

nach der gängigen Richtlinie E EMI 2012 (Empfehlungen 

für das Erhaltungsmanagement von 

Innerortsstraßen) kartografiert. Das GIS wird 

jeweils im Frühjahr und Herbst eines Jahres 

aktualisiert. Es ermöglicht den Kommunen, 

Änderungen im Straßenzustand einfach nachzuverfolgen 

und bietet ihnen eine aktuelle 

Basis für die jährliche Sanierungsplanung. 

Eine clevere Idee, für die vialytics im letzten 

Jahr mit dem „Smart Country Start-up Award“ 

in der Kategorie „Smart City“ ausgezeichnet 

wurde. Der Innovationspreis für junge Unternehmen 

mit herausragenden Lösungen für den 

Public Sector wurde von der Get Started Initiative 

des Bitkom, vergeben. „Unsere Kernkompetenz 

liegt vor allem in der automatisierten 

Auswertung der Daten“, erklärt Jovicic. „Wir 

können einzelne Schäden exakt klassifizieren 

und erreichen eine sehr hohe Objektivität.“ 

Auch für den Landkreis Freudenstadt im 

Südwesten Baden-Württembergs ein entscheidendes 

Argument. „Früher wurde die Zustandskontrolle 

von Mitarbeitern der Straßenmeisterei 

durchgeführt, die sich die einzelnen 

Abschnitte angeschaut und ihre Ergebnisse 

händisch protokolliert haben“, erinnert sich der 

Amtsleiter für das Straßenbauamt Matthias 

Fritz. Eine aufwendige Prozedur, die der Landkreis 

in dieser Form nicht fortführen wollte. Auf 

einer Landräteversammlung im vergangenen 

Jahr erfuhr Fritz von vialytics. „Wir haben jetzt 

einen objektiveren Überblick über unser Straßennetz 

und vermeiden individuelle Unterschiede 

in der Bewertung. Wir erkennen, welche 

Straßen schneller saniert werden sollten 

und welche noch ein wenig warten können. Für 

uns eine wichtige Entscheidungsgrundlage, 

wenn es darum geht, wie finanzielle Mittel für 

den Straßenerhalt am besten verwendet werden 

sollten.“ 

Seit Dezember 2018 arbeitet der Landkreis 

mit vialytics zusammen. Mehrere Fahrzeuge 

der Straßenmeisterei erfassen regelmäßig die 

rund 280 km der örtlichen Kreisstraßen. Rund 

100 Euro pro Kilometer kostet die Soft- und 

Hardwarelösung den Landkreis jährlich. Vor- 

Ort-Termine gibt es dank der guten Bildqualität 

von vialytics nur noch selten. „Viele Sachverhalte 

können jetzt am PC geklärt werden.“ 

Zudem müssen die Ergebnisse nicht interpretiert 

werden. „Dank der Ampel-Logik sind 

schlechte Straßen sofort zu erkennen, auch 

vom Nicht-Fachmann.“ 

Kontakt: www.vialytics.de 


40 Technik 

Benninghoven 

Emissionsuntersuchung an Asphaltmischanlagen – 

neue Forschungsergebnisse 

Die Thematik der Emissionsreduzierung an Asphaltmischanlagen, vor allem hinsichtlich der Gesamtkohlenstoff-Emissionen, 

ist nach wie vor noch lange nicht als vollständig abgearbeitet anzunehmen. Hieran wird 

auch in Zukunft vonseiten der Benninghoven GmbH & Co. KG akribisch geforscht. So ist es im Rahmen einer 

wissenschaftlichen Untersuchung gelungen, neue Erkenntnisse hinsichtlich der Emissionen, welche an einer 

Asphaltmischanlage entstehen, zu gewinnen. Hierbei konnten zugleich bisher bestehende Aussagen und 

Annahmen widerlegt werden. 

Von Prof. Lars Draack und Johannes Jung 

Entscheidend für die Ermittlung von Emissionswerten 

ist nach bestehender, aber 

auch nach geplanter TA Luft, der vorliegende 

Sauerstoffwert im Abgasstrom. Unter seiner 

Berücksichtigung sind alle Messergebnisse auf 

17 Vol.-% O 2 zu beziehen. Mit der Regelung 

bezweckt der Gesetzgeber, dass Abgasströme 

nicht mit Umgebungsluft verdünnt und somit 

verfälscht werden. Bei kontinuierlich arbeitenden 

Feuerungsanlagen mag dieser Ansatz sinnvoll 

und praktikabel sein. Bei diskontinuierlich 

arbeitenden Brennern, wie sie an den Asphaltmischanlagen 

eingesetzt werden, ist dieser 

Ansatz untauglich. 

Stellt der Anlagenbetreiber seine Brenner 

ab, ist es vollkommen logisch, dass durch die 

laufenden Absauganlagen der Sauerstoffgehalt 

binnen Kürze in der gesamten Anlage dem 

der Umgebung entspricht. Erst wenn es innerhalb 

des Anlagensystems zu einer Oxidation 

zwischen einem Brennstoff und Sauerstoff 

kommt, kann der Volumenanteil des Sauerstoffs 

im Abgasstrom sinken. Passiert genau 

dies nicht, weil der Anlagenbetreiber den Brenner, 

unter Umständen sogar um Emissionen 

einzusparen, heruntergefahren oder gar abgeschaltet 

hat, wird der Messwert über den Korrekturfaktor 

des Messsystems verfälscht. Hier 

gilt es in Zukunft mit den Behörden zufriedenstellende 

Lösungen zu schaffen, die die 

Betriebszustände der Asphaltmischanlagen 

klar definieren und noch genauer berücksichtigen. 

Welche Auswirkungen unterschiedlich 

ermittelte Sauerstoffwerte für die Emissionsergebnisse 

haben können, wurde nicht nur für 

die durchgeführten Untersuchungen, sondern 

vor allem für den Betreiber der Asphaltmischanlage 

in Baden-Württemberg zur wichtigen 

Diskussionsgrundlage. Obwohl die fest verbaute 

und kontinuierlich arbeitende Messtechnik 

keineswegs falsch, also außerhalb ihres 

Empfindlichkeitsdrifts arbeitete, führten die 

Abweichungen im gemessenen Sauerstoffwert 

durch den Korrekturfaktor zu Grenzwertüberschreitungen, 

die mit anderen Messgeräten 

nicht vorlagen. 

Die These, dass die Feuerungstechnik verantwortlich 

für die Emissionen an der Asphaltmischanlage 

ist, liegt sehr nahe. Aufgrund der 

Dimension der verbauten Brenner, je nach 

Anlagentyp bis zu zwei Stück, scheint diese 

Aussage erst einmal plausibel. Dieser Gedankengang 

konnte eindeutig entkräftet werden. 

Stattdessen konnte der Zusammenhang zwischen 

dem Mischprozess und den auftretenden 

Gesamtkohlenstoffen im Abgasstrom 

nachgewiesen werden. 

In empirischen Versuchen wurde eine 

direkte Abhängigkeit an allen getesteten 

Rezepturen festgestellt. In jedem Fall konnte 

immer ein Anstieg der Gesamtkohlenstoffe zur 

jeweiligen Mischzeit festgestellt werden. Die 

Höhe des Ausschlags war dabei stark von der 

Menge des zugeführten Recyclingmaterials 

und des Frischbitumens abhängig. 

Mit der letzten Aussage werden zwei weitere 

Erkenntnisse aufgeführt, die ebenfalls von 

entscheidender Bedeutung sind. Vollkommen 

außerhalb des Einflussbereichs vom Anlagenhersteller 

und auch für den Betreiber nur 

schwer änderbar ist die jeweilige Bitumenqualität, 

die für das Asphaltmischgut verwendet 

wird. Wie Versuche gezeigt haben, bilden sich 

bei der Verwendung von hochwertigem Polymerbitumen 

deutlich weniger Gesamtkohlenstoffe, 

als dies bei der Nutzung von Bitumen 

geringerer Qualität der Fall ist. In beiden Fällen 

werden aber die normativen Anforderungen, 

die an das fertige Asphaltmischgut gestellt 

werden, erfüllt. Ist nun die Qualität des angelieferten 

Bitumens aufgrund immer besser wer- 

Die These, dass die Feuerungstechnik 

verantwortlich für die 

Emissionen an der Asphaltmischanlage 

ist, konnte eindeutig 

entkräftet werden. 


Technik 

41 

dender Raffinerietechnologien ohnehin schon 

deutlich niedriger, als dies noch vor Jahren der 

Fall war, öffnet sich eine bisher vollkommen 

unbedachte Problematik, auf die nur schwer 

Einfluss genommen werden kann. 

Wie zu erwarten war, konnten bei der Herstellung 

und während der laufenden Aufbereitung 

von Warm-Recycling durchaus positive 

Messergebnisse, die allesamt unterhalb des 

gesetzlichen Grenzwertes lagen, erzielt werden. 

Nach wie vor war dies aber auch äußerst 

stark vom vorherrschenden Sauerstoffwert im 

Abgasstrom und von der verwendeten Bitumensorte 

abhängig. Hier zeigen erneut die 

zuvor beschriebene Problematik rund um die 

kontinuierliche Messeinrichtung sowie den 

nach TA Luft geforderte Korrekturfaktor ihre 

Wirkung. 

Die Thematik der Emissionsreduzierung an 

Asphaltmischanlagen, vor allem hinsichtlich 

der Gesamtkohlenstoff-Emissionen, ist nach 

wie vor noch lange nicht als vollständig abgearbeitet 

anzunehmen. Hieran wird auch in 

Zukunft vonseiten der Benninghoven GmbH & 

Co. KG akribisch geforscht, um weiterhin 

Asphaltmischanlagen liefern zu können, die die 

gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte 

unterschreiten. Dabei bleibt es nach wie vor 

spannend, welche Konsequenzen die Novellierung 

der derzeit gültigen TA Luft aus dem Jahre 

2002 für die Betreiber der Asphaltmischanlagen 

mit sich bringen wird. Was jetzt schon feststeht, 

ist, dass Umweltregularien und vor allem 

Umweltbewegungen in Zukunft eine immer 

wichtigere Rolle einnehmen werden – auch in 

der Asphaltbranche. 

Vor diesem Hintergrund bietet Benninghoven 

mit der Technologie der Recyclingtrommel 

im Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger 

die klare Antwort, um umweltfreundlich, 

zukunfts- und investitionssicher Asphalt zu 

produzieren. Erfüllung der TA Luft mit Emissionen 

unter dem Normbereich (Cges < 50 mg/ 

Nm³) und Recyclingzugabemöglichkeiten über 

90 % ermöglichen bereits heute eine zukunftssichere 

Lösung. 

• 

AUTOREN 

Johannes Jung M.Eng. 

Benninghoven GmbH & Co. KG 

Prof. Dr. rer. nat. Lars Draack 

Hochschule Trier 

oben: Es besteht ein Zusammenhang zwischen dem Mischprozess und den auftretenden 

Gesamtkohlenstoffen im Abgasstrom. 

unten: Benninghoven bietet mit der Technologie der Recyclingtrommel im 

Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger die klare Antwort um umweltfreundlich, 

zukunfts- und investitionssicher Asphalt zu produzieren. (Quelle: Benninghoven) 


42 Technik 

Baumaßnahmen auf Bundesautobahnen finden meistens bei fließendem Verkehr und unter hohem Termindruck statt. 

Denso 

In nur einer Nacht: Asphalterneuerung auf der A81 

Die Bundesautobahn A81 führt als eine der meistbefahrenen Verkehrsadern 

Deutschlands vom Bodensee nach Stuttgart. Aufgrund der extremen 

Verkehrsbelastung verschleißt die Fahrbahn relativ schnell. Regelmäßige 

Baumaßnahmen zum Erhalt der Strecke sind die Folge. Die Arbeiten finden 

meistens bei fließendem Verkehr und unter hohem Termindruck statt. Um 

einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten, erfolgen die 

Erhaltungsmaßnahmen vielfach nachts innerhalb von nur wenigen Stunden. 

Von Gerhard Gebhards 

Im Bereich der Autobahnmeisterei Herrenberg 

wird die Fahrbahn der A81 extrem 

belastet und daher regelmäßig saniert. Auf 

etwa 700 m Länge wird die Asphaltdeckschicht 

(bzw. auf 350 m Länge die Asphaltdeckschicht 

inklusive der Asphaltbinderschicht) erneuert. 

Diese großen Abschnitte können jedoch nur 

mit Einsatz von speziellen Bauverfahren in 

einer Nacht erneuert werden. Dafür wird der 

alte Asphalt herausgefräst, um anschließend an 

beiden Seiten der Fräsfläche Fugen im Tokomat-Verfahren 

auszubilden. Danach kann der 

neue Asphalt sofort eingebaut werden. Es ist 

weder ein nachträgliches Schneiden und Vergießen 

mit einer Heißvergussmasse noch eine 

zweite Absperrung erforderlich. Nach dem 

Abkühlen des Asphalts ist die Strecke sofort 

wieder befahrbar. 

Die großen Vorteile dieses Verfahrens sind, 

dass die Fuge immer an der richtigen Stelle 

(Anschluss von altem an neuen Asphalt) liegt 

und sich die Bauzeit sehr verkürzt. Damit minimiert 

sich die Gefahr von Staus und Unfällen. 

Im Auftrag der Firma Otto Morof Tief- und 


Technik 

43 

Straßenbau GmbH bildete im Jahr 2019 die 

Fachfirma Böhler GmbH Fugen- und Markierungstechnik 

die Fugen im Rahmen der Bauarbeiten 

für die Erhaltung der A81 aus. Die Böhler 

GmbH ist bereits seit über 25 Jahren ein Partner 

der DENSO GmbH, dem Erfinder des Tokomat-Verfahrens. 

Axel Böhler, Geschäftsführer der Böhler 

GmbH, bestätigt, dass sich das Tokomat-Verfahren 

seit Jahrzehnten bestens in der Praxis 

bewährt: „Wir arbeiten seit mehr als 20 Jahren 

mit dem Tokomat und können uns kein besseres 

Verfahren vorstellen. Die Fugen werden 

schnell und sicher ausgebildet. Es entstehen 

keine Schäden.“ 

Auch die Firma Morof ist von dieser Bauweise 

überzeugt, wie die Bauleiterin Sarah 

Schwab erklärt: „Mit dem Tokomat-Verfahren 

werden die Fugen wirtschaftlich und in einer 

absolut sicheren Qualität hergestellt. Für uns 

als Baufirma und für unsere Auftraggeber ist 

am wichtigsten, dass die Partnerfirmen zuverlässig 

und sauber arbeiten. Und die Qualität 

muss natürlich stimmen. Beides ist bei der 

Firma Böhler und dem Verfahren mit Sicherheit 

der Fall.“ 

Ausbildung von Fugen mit dem Tokomat 

Die im Tokomat-Verfahren eingesetzte 

Fugenmasse Tok-Riegel ist, genauso wie die in 

der ZTV Fug-StB geregelten Bitumenfugenbänder, 

ein gemäß den TL Fug-StB geprüftes und 

zugelassenes Fugenmaterial. Bei Bitumenfugenbändern 

und bei den Tok-Riegeln erfolgt 

dreimal jährlich die Fremdüberwachung der 

Qualität und Normerfüllung durch ein akkredi- 


44 Technik 

AUTOR 

Gerhard Gebhards 

Leitung Technik 

Phone: +49 214 2602-304 

Mobile: +49 171 8630683 

E-mail: gerhard.gebhards@ 

denso-group.com 

www.denso-group.com 

links: Herausgefahrene 

Heißvergussmassen 

unten: Tokomat-Fuge an 

Walzasphalt 

tiertes Prüfinstitut. Dazu im Vergleich wird in 

der Norm EN 14188-1 für Heißvergussmassen 

der Typen N1 und N2 in diesem Einsatzgebiet 

vielfach keine Fremdüberwachung gefordert, 

was sich auf die Qualität entsprechend auswirken 

kann. 

Seit Dezember 2018 gilt zudem in Deutschland 

die Arbeitsschutzrichtlinie ASR A5.2. Darin 

werden höhere Anforderungen an Schutzräume 

für die Beschäftigten auf Baustellen 

gefordert. Beim halbseitigen Einbau von 

Asphalt liegen dadurch vielfach Fugen in der 

Rollspur von Fahrbahnen. Wird bei einer Fahrbahnerneuerung 

dadurch die Fuge in den 

Bereich der Rollspur verlagert, kommt es durch 

den permanenten Verkehr, Schwerlasttransporte 

und eventuell hohe Temperaturen zu 

erheblichen Belastungen des Fugenmaterials. 

Soll in dieser Fuge dann eine Heißvergussmasse 

zum Einsatz kommen, wird zunächst der 

neue Asphalt aufgebracht und anschließend, 

wenn der neue Asphalt bereits abgekühlt ist, 

„Wir arbeiten seit mehr als 

20 Jahren mit dem Tokomat und 

können uns kein besseres Verfahren 

vorstellen.“ 

nachträglich eine Fuge zwischen der alten und 

neuen Asphaltdeckschicht geschnitten. Diese 

Fuge wird dann mit Heißvergussmaterial verfüllt. 

Heiß vergossene Fugenmassen können 

allerdings an Autoreifen haften und werden im 

schlimmsten Fall aus der Fuge herausgefahren. 

Erneute kosten- und zeitintensive Sanierungen 

mit starken Verkehrsbehinderungen sind die 

Folge. 

Wenn bei der Fahrbahnerneuerung hingegen 

zunächst eine Fugenflanke ausgebildet 

wird, an der ein Fugenband (z. B. in Form eines 

maschinell extrudierten Fugenbandes wie mit 

dem Tokomat-Verfahren) angebracht wird, 

dann verbindet sich dieses Fugenband bereits 

beim Einbau des neuen, heißen Asphalts fest 

mit der Asphaltdeckschicht. Das Bitumenfugenband 

kann aufgrund seiner Materialzusammensetzung 

und der festen Verbindung mit 

den beiden Asphaltdeckschichten nicht durch 

Autoreifen aus der Fuge gezogen werden. • 


Technik 

45 

Rüko 

Erfolgreicher Bauabschluss – trotz Coronakrise 

Nach etwa sieben Monaten konnte 

Ende März 2020 – sogar fast zwei 

Monate früher als ursprünglich 

geplant – die Sanierung der B35 

bei Gondelsheim abgeschlossen 

werden. Trotz der unsicheren Zeiten 

von Corona und der permanenten 

Einhaltung von Abstands- und Hygieneregeln 

konnte am Projektende 

ein rundum positives Resümee gezogen 

werden. 

Verantwortlich für die Bauausführung war 

das Familienunternehmen Wolff & Müller. 

Die Baufirma wurde im Rahmen einer öffentlichen 

Ausschreibung vom Regierungspräsidium 

Karlsruhe mit dem Projekt beauftragt. 

2019 begannen die Arbeiten an der Großbaustelle 

auf der Bundesstraße B35 zwischen Bretten 

und Helmsheim. Die Umgestaltung der 

Einmündung mit Lichtsignalanlagen, die Fahrbahndeckensanierung, 

die Fahrbahnerneuerung 

mit Tieferlegung der Fahrbahn und der 

Einbau eines lärmoptimierten Fahrbahnbelags 

standen auf der Agenda. 

Das Großprojekt bestand insgesamt aus 17 

Bauabschnitten – was einen großen logistischen 

Aufwand erforderte. Zumal die jeweils 

festgelegten Bauvertragstermine eingehalten 

werden mussten. Selbst der Gondelsheimer 

Zwei Beschicker, einen Asphaltfertiger und drei 

Walzen – alles inklusive Personal – lieferte Rüko 

zur B35. (Quelle: RÜKO) 

Bürgermeister Markus Rupp merkte laut 

„Kraichgau news“ an, dass es seit der Verlegung 

der B35 an den westlichen Ortsrand im Jahr 

1959 keine derart umfangreiche Straßenbaumaßnahme 

mehr gegeben hatte. 

So wurden etwa an einem Wochenendeinsatz 

insgesamt mehr als 22.000 m² lärmoptimierter 

Fahrbahnbelag eingebaut. Ein Vorhaben, 

das sich nur bei Vollsperrung der B35 

bewältigen ließ. Darüber hinaus erfolgte der 

Einbau zweibahnig, „heiß an heiß“. Um den 

hohen Bedarf von 2.000 t des Asphaltmischguts 

bewältigen zu können, wurden die Beschicker 

aus zwei Asphaltmischanlagen gleichzeitig 

beliefert: aus Bruchsal und aus Heidelberg. 

Der Bauabschnitt mit Vollsperrung lag 

zudem schon mitten in der Corona-Zeit. Demnach 

waren die termingerechte Umsetzung 

und die Verfügbarkeit von Mensch und 

Maschine keine Selbstverständlichkeit, zumal 

ein Teil der Baumaschinen extern bei Rüko aus 

Malsch angemietet wurde. Der Baumaschinenvermieter 

stellte wie vereinbart Maschinen mit 

Personal zur Verfügung: zwei Dynapac-Beschicker 

MF 2500 CS mit Big Ski, ein Vögele-Fertiger 

1900 und drei Walzen. Beauftragt wurde Rüko 

aufgrund der hohen Maschinenverfügbarkeiten 

und der termingerechten Abwicklung. 

Es gab keine negativen Folgen für die Bauabwicklung. 

So wurden erhöhte Hygienemaßnahmen 

und besondere Sicherheitsvorkehrungen 

getroffen, es wurde sichergestellt, dass die 

einzelnen Arbeitsgruppen keinen Kontakt 

zueinander haben – um das Infektionsrisiko so 

gering wie möglich zu halten –, und ausreichend 

Desinfektionsmittel und zusätzliche 

sanitäre Anlagen wurden zur Verfügung 

gestellt. Darüber hinaus wurden die Gefährdungsbeurteilung 

und die Sicherheitsmaßnahmen 

im Vorfeld mit der Behörde abgestimmt. 

Alles in allem konnte dieses Großprojekt 

durch termingerechte Ausführung der einzelnen 

Bauabschnitte – teilweise durch Mehrschichtbetrieb 

– eineinhalb Monate früher als 

geplant abgeschlossen werden. 

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46 Technik 

Den Einbau der Deckschicht erledigten die Spezialisten von 

Leonhard Weiss. (Quelle: Storz) 

Die Südröhre des Doppeltunnels. (Quelle: Mahrholdt) 

Tunnel B31neu 

Asphalteinbau unter besonderen Bedingungen 

Mit großen Schritten geht die 

B31neu im Westen Friedrichshafens 

ihrer Fertigstellung entgegen. Auch 

die Arbeiten am und im Tunnel 

Waggershausen im Norden der 

Bodenseestadt sind bereits weit gediehen 

– in den vergangenen Monaten 

wurden die Fahrbahndecken 

in den beiden Röhren eingebaut. 

Ein Besuch vor Ort. 

Von Joachim Mahrholdt 

Es dröhnt, es ist laut, es ist heiß – kein Platz 

für geruhsame Betrachtungen. Was hier 

Mitte Dezember 2019 vor sich geht, ist ein permanenter 

Stress für alle Sinne. Und gleichzeitig 

eine bemerkenswerte Leistung an Präzision, 

Qualität und Geschwindigkeit: Die Rede ist vom 

Einbau der Asphalttrag- und -binderschichten 

im Tunnel Waggershausen. Storz-Bauleiter 

Alexander Himpel führt über die Baustelle. 

Eine Woche lang herrsche hier Ausnahmezustand 

aufgrund der besonderen Einbaubedingungen 

im und vor dem Tunnel, ruft er mit 

lauter Stimme dem Besucher ins Ohr. Hier muss 

man schon fast schreien, um sich zu verständigen. 

Diese Baustelle stelle spürbare Herausforderungen 

an die Logistik, weil das Mischgut auf 

Lkw mit Schiebetechnik umgeladen werden 

müsse. Und dann gelte es, den Tunnel mit seinen 

700 m Länge zu bewettern, also mit starken 

Lüftern für Frischluft zu sorgen. Das alles 

sei Teamarbeit; entsprechend eng stimme er 

sich mit seinem Kollegen Ralf Schlachter, dem 

Bauleiter Asphalteinbau. 

Wir nähern uns dem Einbau. Vier Walzen 

führen hinter dem großen Asphaltfertiger 

einen Reihentanz auf, vor und zurück, ihre piepsenden 

Rückfahrwarner scheinen zu kommunizieren. 

Dazwischen unbeeindruckt Christian 

Hoffmann, Baustoffprüfer aus dem Tuttlinger 

Zentrallabor, der mit seiner Troxler-Sonde die 

Verdichtung des noch heißen Asphalts kontrolliert 

und dokumentiert. Bei Bedarf stimmt er 

die Walzübergänge mit den Walzenfahrern ab. 

„Zweimal 700 m, zwei Asphalttragschichten, 

dann Asphaltbinderschicht. Erst die Nordröhre, 

dann die Südröhre. Drei Schichten. Eine 

Woche lang. Am Montag sind wir durch!“ 

Alexander Himpel verzichtet auf Verben. Dafür 

spricht er noch lauter. Aber er macht klar: Hier 

passiert gerade etwas, auf das man lange hat 

warten müssen: Die beiden Tunnelröhren 

bekommen endlich ihre Fahrbahnen. 

Asphaltpolier Sergej Schreiner kommt 

hinzu. Auch er informiert wegen des Lärms in 

Kurzform: „Pro Röhre 5000 m² Fläche zu asphaltieren, 

zusammen rund 6500 t einzubauen. Mit 

einer Kolonne von zehn Mann.“ Die zahlreichen 

Kollegen an den Steuern der Lkw natürlich 

nicht mitgezählt. Ein Durchgang zur Südröhre 

entspannt die Situation kurzzeitig akustisch – 

man kann hier in normaler Lautstärke reden. 

Jetzt gehe es erst einmal um die Asphalttragund 

-binderschichten. Die Decke aus Gussasphalt 

folge frühestens im April. Doch gerade 

dieser Gussasphalt erfordere eine sehr hohe 

Ebenheitsgenauigkeit der Schichten darunter. 

Alexander Himpel: „Hier geht es nicht um Zentimeter, 

sondern um Millimeter!“ 

Der Respekt vor den Kollegen auf den Großgeräten 

und an der Bohle wächst. Sie bauen auf 

einer Breite von ca. 7,25 m in einem Zug ein. 

Hinter dem Fertiger tanzen die Walzen unermüdlich 

ihren Reigen, vor dem Beschicker die 

permanenten Annäherungsversuche der Thermomulden 

mit ihrer „heißen Ware“. 

Helle Decke aus Gussasphalt 

Inzwischen ist es April. Die Welt, so wie man sie 

vor wenigen Wochen kurz vor Weihnachten 

noch sorglos erlebte, hat sich deutlich verändert. 

Die Sorge um die eigene Gesundheit 

angesichts der Corona-Pandemie ist auch bei 

den Straßenbauern auf den Baustellen deutlich 

zu spüren. Und trotzdem geht es weiter. Auch 

im Tunnel Waggershausen. Hier wird jetzt die 

Fahrbahndecke aus Gussasphalt eingebaut. 

Dafür sind die Asphalt-Kollegen von Leonhard 

Weiss im Auftrag von Storz zuständig. Sie verfügen 

über die spezielle Ausrüstung. Diese 

Fahrbahndecke ist hell – sie fällt im Unterschied 

zu der bereits außerhalb des Tunnels eingebauten 

schwarzen Decke der neuen Bundesstraße 

in westlicher Richtung deutlich ins Auge. 


Technik 

47 

Die Teamchefs beim Einbau im Tunnel Waggershausen: Bauleiter Alexander Himpel, Asphaltpolier 

Sergej Schreiner und Ralf Schlachter, Bauleiter Asphalteinbau (v. l. n. r.). (Quelle: Mahrholdt) 

Die helle Deckschicht aus Gussasphalt soll später zur Verkehrssicherheit 

beitragen. (Quelle: Storz) 

Das sei vom Auftraggeber – der Bundesrepublik 

Deutschland, vertreten durch die Deges 

– so gewollt und habe einen interessanten 

technischen Hintergrund, erläutert Storz-Bauleiter 

Himpel. Helle Fahrbahndecken in Tunnelbauwerken 

dienten der Verkehrssicherheit, 

weil sie die Straßenbeleuchtung und die Lichter 

der Fahrzeuge besser reflektierten als dunkle. 

So ließe sich auch der Energiebedarf der 

Beleuchtungseinrichtungen senken, was mit 

Blick auf die Betriebskosten ein nicht unerwünschter 

Nebeneffekt sei. Um die hellbraune 

Farbe der Oberfläche zu erzielen, streue man 

die frisch aufgebrachte Gussasphaltschicht mit 

Granusil ab, einem fast weißen Naturgestein. 

Der Einbau der Deckschicht erfordere wiederum 

sehr exaktes Arbeiten, wie auch zuvor 

schon bei den Trag- und den Binderschichten. 

Während im Westen des Tunnels die Fahrbahnen 

bis nach Immenstaad fertig asphaltiert 

sind und noch im Laufe dieses Jahres dem Verkehr 

übergeben werden sollen, warten im 

Osten noch einige größere Arbeiten. So ist die 

Verdolung des Mühlbaches in vollem Gange. 

Erst dann können die Erdarbeiten für die späteren 

Fahrbahnen beginnen. Asphalteinbau im 

Tunnel Waggershausen – das ist Arbeit unter 

besonderen Bedingungen. 

• 

AUTOR 

Joachim Mahrholdt 

joachim@mahrholdt.info · www.mahrholdt.info 

Wirtgen 

Neue Fräswerkzeuge für die Bodenstabilisierung 

Um aus ungenügend tragfähigem Untergrund gut einbaufähigen, 

verdichtbaren Boden zu erzeugen, ist die weltweit angewandte 

Bodenstabilisierung die Ideallösung. Dabei müssen unterschiedlichste 

Bodentypen von „stark bindig“ über „mit grobem Gestein durchsetzt“ 

bis zu „abrasiv“ bearbeitet werden. 

Für diese Anwendungen entwickelt Wirtgen spezielle Fräswerkzeuge. 

Neben den bislang gängigen Rundschaftmeißeln mit konventioneller 

Hartmetallspitze vervollständigen nun sogenannte Wirtgen-Compact-Carbide-Fräswerkzeuge 

(WCC) das Meißel-Programm für die 

Bodenstabilisierung. 

Die von Wirtgen neu entwickelten WCC-Fräswerkzeuge eignen sich 

aufgrund ihrer Werkzeuggeometrie und -materialien perfekt für das 

Durchmischen von bindigen, mit großen Gesteinsbrocken durchsetzten 

Böden. Sie verfügen über eine hochverschleißfeste Werkzeugschneide 

aus Hartmetall, die aufgrund der enormen Materialstärke extrem bruchstabil 

und somit schlagfest ist. 

WCC-Fräswerkzeuge sind in Abhängigkeit von ihrer Anwendung eine 

sinnvolle Ergänzung zum bestehenden Rundschaftmeißel-Programm. 

Kontakt: www.wirtgen.com 

Wirtgen-Compact-Carbide-Fräswerkzeuge mit der extrem robusten Hartmetallschneide 

sind vor allem für das Stabilisieren von bindigen Böden, die mit 

großen Gesteinsbrocken durchsetzt sind, geeignet. (Quelle: Wirtgen) 


48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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Inspektion und Wartungsarbeiten an 

Braunkohlestaub-Siloanlagen. 

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Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

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– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

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dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 110,– Euro 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

Offizielles 

Organ von: 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

• Neue Regelwerke für die 

Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

• Arbeitssicherheit und 

Gesundheitsschutz 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 

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INSERENTENVERZEICHNIS 

B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 21 

BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich --------------------Seite 17 

CFF GmbH & Co. KG, 98694 Ilmenau ---------------------------Seite 43 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 27 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 7 

Joseph Vögele AG, 671075 Ludwigshafen -------------------- Titel + Seite 4 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 45 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 29 

SAINT-GOBAIN ADFORS CZ s.r.o., 570 01 Litomysl, TSCHECHISCHE REPUBLIK -----Seite 19 

Weisig Maschinenbau GmbH, 31061 Alfeld/Leine -------------------Seite 37 

WMH Werwie Maschinen-Handels GmbH ------------------------Seite 23 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 5|2020 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

Deponieasphalt – Teil 1 

Fünf Jahre Eignungsbeurteilung 

und Güterichtlinie Abdichtungskomponenten 

aus Deponie asphalt 

– Stand der Dinge und Ausführungshinweise. 

(Quelle: Egloffstein) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 72 29 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 72 29 606-24 

Fax: +49 72 29 606-10 

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Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.2020 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2020: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2020 (55. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Temperaturabsenkung 

Temperaturabsenkung und 

Verdichtungshilfe durch einen 

chemischen Zusatz. 

(Quelle: Hoesch) 

Organ von: 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

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Buchtipp 

Die Straße der Romanik 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. 

In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten 

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen 

Tipp vor. Dieses Mal das Buch „Die Straße der Romanik“ 

von Sebastian Kaps und Michael Pantenius. 

Das Land zwischen Harz, Unstrut, Saale und Elbe war vom 9. bis ins 

12. Jahrhundert Kernland deutscher Geschichte. Bedeutende Bistümer 

und Kirchen entstanden, hier gründeten der erste König und der 

erste Kaiser der Deutschen starke Pfalzen und Burgen. Vieles hat die 

Jahrhunderte überdauert. Sebastian Kaps und Michael Pantenius führen 

in diesem Band zu beeindruckenden Denkmälern der romanischen Baukunst 

entlang der historischen Straße. Der Fotograf ist seit über 30 Jahren 

als freiberuflicher Fotograf tätig. Seine große Liebe gehört der Landschaftsfotografie. 

Michael Pantenius, der Autor des Bandes, ist promovierter 

Historiker, Feuilletonchef einer Tageszeitung, Lektor und Redakteur. 

Ein Buchgenuss fürs Auge und für den Kopf. 

Sebastian Kaps und 

Michael Pantenius 

Die Straße der Romanik – 

Bild-Text-Band 

ISBN 978-3-96311-207-2 

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16 Euro 

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asphalt 04/20

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