Binnenschiff Journal 4/2020

ABS.: BINNENSCHIFF JOURNAL | HAMEAU STRASSE 44 | 1190 WIEN | AUSTRIA 

BINNENSCHIFF JOURNAL 

Wasserbau & Schiffbauindustrie 

Heft 4/2020 

Ferienzeit ist Zeit für 

Binnenschifffahrt, 

Wassersport, 

Öffentlicher Verkehr 

und Transport 

Quelle: IBBS

BINNENSCHIFF Journal 4/2020 | S2 

„Der lange erwartete Radweg 

auf der Wasserstraße Donau ist 

jetzt fertiggestellt.“ 

2020 MESSEN EVENTS ORT INTERNET 

8. bis 11. September SMM Hamburg www.smm-hamburg.com 

18. bis 19. September WASSERBAU HISTORISCH Karlsruhe www.dwhg-ev.com 

22. bis 25. September INNOTRANS Berlin www.innotrans.de 

29. bis 30. September SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS Kalkar www.shipping-technics-logistics.de 

29.9. bis 1. Oktober BREAKBULK EUROPE SCHWERGUT Bremen www.europe.breakbulk.com 

6. bis 8. Oktober INTERMODAL EUROPE Rotterdam www.intermodal-events.com 

8. bis 9. Oktober DIGITALISIERUNG BINNENSCHIFFFAHRT Karlsruhe www.conference-service.com 

13. bis 15. Oktober MARITIME INDUSTRY GORINCHEM Gorinchem www.maritime-industry.nl 

13. Oktober MOBILITÄT OHNE GRENZEN Eisenstadt www.oevg.at 

14. bis 15. Oktober DANUBE BUSINESS TALKS Linz www.viadonau.org 

4. bis 5. November AQUA ALTA Essen www.acqua-alta.de/hochwasserschutz

EDITORIAL / IMPRESSUM 

Sommerfrische 

Trotz aller Probleme die uns Corona bereitet 

– für viele Menschen ist derzeit die 

größte Sorge, wo kann man noch sicher 

Urlaub machen. Schwerfallen dürfte die 

Entscheidung nicht, denn die Medien sind 

voll mit Werbung und „Geheimtipps“. Auch 

wir kommen am Thema Ferien nicht vorbei 

und beschäftigen uns dabei natürlich mit 

dem nassen Element. Mit dem Beitrag 

Cargo Cruise wollen wir Alternativen zur 

eingefrorenen Flusskreuzfahrt aufzeigen. 

Dass die Binnenschifffahrt amtlich bestätigt 

ein Massenverkehrsmittel ist, wissen wir 

erst seit Corona, aber genützt wird diese 

Erkenntnis weder vom Gewerbe, noch von 

der Politik. 

Daher ein Beitrag zum ÖPV und Binnenschifffahrt. 

Und natürlich darf das Thema Wassersport 

nicht fehlen. Ein Thema, wurscht ob mit 

oder ohne Corona, beschäftigt uns jedes 

Jahr in schöner Regelmäßigkeit – die Sicherheit 

im Wassersport. Leider geschehen immer 

wieder dramatische, vermeidbare Unfälle, 

die die Einsatzkräfte in Alarmbereitschaft versetzen. 

Hier endlich wirksam gegenzusteuern, 

ist das Gebot der Stunde. Ich wünsche Ihnen 

ein informatives Leseerlebnis, finden Sie einen 

„gsunden“ Urlaubsort und kommen Sie wieder 

gut aus dem Urlaub zurück nach Hause. 

Ihr Peter Baumgartner 

PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFFF 

JOURNAL 

INHALT 4/2020 

02 Messen & Events, Karikatur 

03 Editorial, Impressum, Inhalt 

04 Ferienzeit heißt auch Wassersport – und Hochsaison für Hilfsorganisationen 

08 Ferienzeit mit CargoCruise 

12 Innovationen in der Nassen Logistik 

16 Die Schiffbau Versuchsanstalt – nur ein Schiffsmodell Spielplatz für Verspielte? 

18 ÖPNRV sucht die Binnenschifffahrt 

22 „Alles fließt – nicht nur der Fluss“ – Veränderungsmanagement in der Binnenschifffahrt 

26 Leserbrief: Wer bietet mehr? 

28 Wir sitzen alle in einem Boot 

30 Wasserbau - Wir schaffen neue Horizonte 

34 Bibliothek & Medien 

35 Ausblick Binnenschiff Journal 5/2020 

IMPRESSUM 

Herausgeber: Peter Baumgartner 

Karikatur: Christina Baumgartner 

Tel.: +43-664-2634362, E-Mail: ibbs@a1.net 

www.binnenschiff-journal.at 

Medieninhaber: Markus Jaklitsch 

Tel.: +43-676-7035206, E-Mail: hjs@hjs-media-world.at 

Hameaustraße 44, 1190 Wien, Austria


Ferienzeit heißt auch Wassersport – 

und Hochsaison für Hilfsorganisationen 

Es gibt Konstante im Jahresablauf, auf die kann man sich zuverlässig einstellen. 

Sommer, Wassersport und Seenot sind solche Abläufe in genau dieser Reihenfolge. 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Bereitschaftsdienst 

(C)ÖWR-Klopein 

Die Medien haben es dabei leicht, 

sie können Texte für jedes Gewässer 

schon im Jänner vorbereiten 

und müssen im Sommer 

nur noch Datum, Uhrzeit und Ortslage anpassen. 

Selbst die Schlagzeilen ändern sich 

nie: Boot gekentert, Segler muss geborgen 

werden, hohe Wellen-Seenot, Surfer von Unwetter 

überrascht, fünf Boote aus dem Sturm 

geborgen usw. Die vorhersehbare Regelmäßigkeit 

von Seenotfällen hat auch den Vorteil, 

dass Hilfs- und Einsatzkräfte ihre Personalplanung 

danach ausrichten können und kaum 

überrascht werden. Hilfs – und Einsatzkräfte 

wissen auch, dass sie frühzeitig Warnungen 

in den Medien schalten müssen, damit möglichst 

viele Leute erfahren, wo welche Gefahren 

lauern (haben Medien deshalb auch ein 

Interesse daran, dass es nicht besser wird?). 

Aber wie die flächendeckenden Informationen 

vor der Ferienzeit und die Katastrophenmeldungen 

in der Saison sind 

– es hilft nichts. Kaum hat jemand 300 PS 

unter dem Hintern, ist die Logik oft dahin. 

Dazu kommt noch, die gesunde Risikoscheu 

wird den Menschen durch den uneingeschränkten 

Zugang für fast eh alles genommen 

und dadurch das Gefahrenpotential 

entsprechend gesteigert. Ähnlich wie im Straßenverkehr, 

wo man nach der Einführung von 

E-Fahrrädern draufgekommen ist, die sind 

für manche Leute ja viel zu schnell, so ist es 

im Wassersport nicht anders. Wenn jemand 

zum Beispiel einfach ins Sportgeschäft gehen 

kann, sich dort ein Raft kauft und ohne Ausbildung 

wie der Teufel den gefährlichen Fluss 

runterfährt, darf man sich über Unfälle nicht 

wundern. 

Aber selbst bei Wassersportlern, die einen 

Fachkurs und sogar eine Prüfung machen 

müssen, fragt man sich oft nach einem Unfall, 

der sich entgegen aller Regeln dennoch ereignet 

hat, was und vor allem wo haben diese 

Leute die Berechtigung zum Wassersport 

erlangt? Was haben die in den praktischen 

und theoretischen Kursen gelernt? Auffällig in 

diesem Zusammenhang ist zum Beispiel, dass 

nach keinem Unfall die Qualifikation genau-

er hinterfragt wird. Das würde wahrscheinlich 

der Freizeitindustrie massiv schaden. Es reicht 

der Exekutive und dem Richter völlig aus, 

wenn eine gültige Berechtigung vorgelegt 

werden kann. Wenn aber eine Berechtigung 

über ein Punktesystem erworben wird, ohne 

auf die inhaltliche Qualität der Prüfung Rücksicht 

zu nehmen, kann es schon vorkommen, 

dass absolut relevantes Wissen über das richtige 

Verhalten im Wassersport einfach nicht 

vorhanden ist. Sehr einfach macht es sich der 

Gesetzgeber. Wie so oft, gibt es für alles ein 

Gesetz – aber die Kontrolle und die wirksame 

Ahndung von Vergehen fehlt. Insgesamt und 

unter dem Strich ist es dann so, wie es eben 

ist: Unfälle im Wassersport werden billigend in 

Kauf genommen. Nicht weil es Murphys Gesetz 

so vorhersagt, sondern weil das Restrisiko 

geringer erscheint, als die (finanziellen) Vorteile 

der Freizeitindustrie. 

The Show must go on! Yeah! 

Es wäre aber einseitig und der Sache nicht 

dienlich, würde man alle Schuld den Wassersportlern 

zuschreiben. Insbesondere was Unfälle 

oder Notfälle im Sturm betrifft, haben die 

jeweils zuständigen Behörden oft auch ein 

gerütteltes Maß an Bringschuld zu tragen. Leider 

ist es so, dass es keine einheitlichen und 

verbindlichen Regeln gibt, wie Sturmwarnungen 

abzulaufen haben. Kein Land kann für 

seine Seen einheitliche Sicherheitsvorschriften 

anbieten. Ja selbst an einzelne Seen gelten 

oft unterschiedliche Regeln. Ortsfremden 

Wassersportlern – ganz abgesehen von der 

Sprachproblematik - wird die Information dadurch 

nicht gerade erleichtert. Einheitlich für 

alle Wassersportler und Schifffahrtstreibenden 

gilt, dass sie sich über das Vorhandensein von 

Sturmwarneinrichtungen und die Art der Signalgebung 

zu informieren haben. 

Diese Holschuld läuft aber ins Leere, wenn es 

gar keine Warneinrichtungen und keine Signalgebung 

gibt. Folglich läuft auch die zweite, 

für alle verbindliche Vorschrift ins Leere, wonach 

bei einem angezeigten, aufkommenden 

Sturm unverzüglich ein Hafen oder ein 

geeignetes Ufer aufzusuchen ist. Unabhängig 

davon, ob Sturmwarneinrichtungen vorhan- 

Ferienbeginn heißt 

volle Einsatzbereitschaft 

für die Rettungskräfte. 

Quelle IBBS


den sind oder nicht, sind auch die behördlichen 

Abläufe immer völlig unterschiedlich. 

Mal ist die Polizei zuständig, mal die Wasserrettung 

oder gar beide Institutionen, die sich 

dann untereinander im Notfall erst über Regionalgrenzen 

hinweg absprechen müssen. 

Der Zeitfaktor ist bei einem drohenden Sturm 

allerdings eine entscheidende Komponente. 

Leider hat ein Sturm oft die unangenehme 

Eigenschaft, urplötzlich und regional unterschiedlich 

stark aufzutreten. Manche Gewässer 

sind bekannt dafür, dass sie markante Sturmereignisse 

haben, denen man liebevoll sogar 

einen Namen gegeben hat (Viechtauer). 

Mit dem Klimawandel einher geht aber auch 

das Phänomen, dass namenlose Stürme völlig 

unvorhersehbar an Orten auftreten, wo man 

sie gar nicht erwartet. Da nützt dann auch 

eine Wetter-App wenig. Wenn in solchen Situationen 

eine Rettungsleitstelle erst die Bootsbesatzung, 

die gar nicht vor Ort ist, über eine 

Gefahr informieren muss, dann ist das Ereignis 

womöglich schon wieder vorbei, bis die Rettungskräfte 

ausrücken können. 

Sturm Warnlampe 

Quelle IBBS 

Im digitalen Zeitalter ist es auch mehr als eigenartig, 

wenn selbst an stark frequentierten 

Gewässern, allenfalls vorhandene Signallampen 

erst per Hand eingeschalten werden 

müssen. Nun ist es sicherlich so, dass gut geschultes 

Einsatzpersonal wie bei der Österreichischen 

Wasserrettung bemüht ist, allen Herausforderungen 

auf den Gewässern gerecht 

zu werden. Aber erleichtert wird ihnen die 

Arbeit durch prähistorische Vorgaben nicht 

gerade. 

Dabei ist es ja nicht so, dass man ein funktionierendes 

Warnsystem auf den Gewässern 

erst erfinden müsste. Nein, es gibt durchaus 

Örtlichkeiten, wie am Klopeiner See in Kärnten, 

die beispielgebend sein könnten. Wo es ein lückenloses 

Warnsystem gibt und wo insbesondere 

auch die Information darüber bei den 

Nutzern der Gewässer verlässlich ankommt. 

Das beste Warn- oder Alarmsystem nützt nämlich 

nicht viel, wenn es „geheim“ gehalten wird. 

(PB)

Ein sicherer Badetag…. 

• Wettersituation stets beobachten. 

• Bedenken Sie den Rückweg bei weiten 

Schwimmstrecken. 

• Bei starkem Wind / Gewitter / Hagel ist das 

Wasser zu verlassen am See besteht bei 

Blitzschlag Lebensgefahr! 

• Boote und lose Gegenstände sichern, schützende 

Räumlichkeiten aufsuchen. 

Diese sind auf den Rettungsmotorbooten der Wasserrettung sowie in einigen öffentlichen Strandbädern angebracht. 

Geraten Sie in Gefahr oder sollten 

Sie jemanden in Seenot bemerken, 

verständigen Sie bitte unverzüglich 

die Wasserrettung! 

Landesverband Kärnten 

www.oewr-kaernten.at


Ferienzeit mit CargoCruise 

In Zeiten von Corona, Kurzarbeit und Jobverlust, wird die Frage nach dem 

Jahresurlaubsprogramm nicht unwichtiger, aber vielleicht nachhaltiger. 


voestalpine Herzschlag aus Stahl 

Quelle IBBS 

Viele Menschen werden 2020 und 

vermutlich auch noch ein paar 

Jahre danach, die Ferien nicht 

nach den eigenen Wünschen 

und Vorstellungen planen können. Wenn 

es nicht überhaupt bei Balkonien bleiben 

soll, ist Kreativität gefragt. Schließlich gibt es 

neben der Ebbe in der Urlaubskasse auch 

noch ein paar andere Fixpunkte, die berücksichtigt 

werden müssen. Abstand halten 

zum Beispiel. Da fallen selbst nahe liegende 

Erholungsbeispiele rasch unter „geht nicht“. 

Zum Beispiel das tägliche Sonnenbad im örtlichen 

Freibad könnte in Zeiten wie diesen 

schnell zur Sardinendose a la Adria Strand 

werden. Kurzurlaub mit Billigflieger fällt sowieso 

unter „pfui“. Vermutlich werden jetzt 

auch Karawanen über die Wanderrouten der 

Berggipfel ziehen und aus dem gerne beworbenen 

Naturerlebnis eine Art Flüchtlingswanderung 

machen. Und die Radwege sind mittlerweile 

ohnehin schon zu Autobahnen für 

Raser auf zwei Rädern geworden, wo Kinder 

oder Radtouristen höchstens noch zwischen 

fünf und acht Uhr morgens eine annehmbare 

Überlebenschance haben. 

Aber kreative Ferien Angebote gibt es leider 

nicht viele. Das liegt vielleicht auch daran, 

dass ein Hotel halt ein Hotel ist und steht, wo 

es eben hingebaut wurde. Besser haben es 

da schon die Wohnmobil Urlauber – wenn 

sie nicht am Campingplatz ankern wollen. 

Also ist es gerade jetzt eine gute Gelegenheit 

um zu schauen, ob die Binnenschifffahrt 

außer Flusskreuzfahrt und Seerundfahrt noch 

etwas zu bieten hat. Und siehe da, sie hat – 

oder besser gesagt, sie hätte, würde es in der 

Branche auch ein paar kreative Köpfe mehr 

geben. Schnell könnte man aus jetzt unnütz 

herumstehenden Kabinenschiffen luxuriöse 

Badekabinenschiffe machen, die vor Anker 

liegend, einige wenige Badeurlauber per 

Shuttle zum lauschigen Donaustrand bringen. 

Auch die sonst mit schwitzenden Touristen 

vollgepferchten Ausflugschiffe auf den Seen, 

hätten unter Einsatz von ein wenig Hirnschmalz 

ein paar gute Angebote mehr anzubieten. 

Was man jetzt schon alternativ zur 

Flusskreuzfahrt tun könnte, ist zum Beispiel 

einen Urlaub auf einem Frachtschiff buchen 

(Frachtschiffreisen Pfeiffer). „CargoCruise“ sozusagen. 

Gut, einen Buttler oder Bügelservice

CargoCruise entspannt 

Quelle: MGS Bayerischer Wald 

wird man da nicht vorfinden. Auch die glitzernde 

Einkaufsmeile am Abend, wenn das 

Schiff vor Anker geht, sollte man nicht unbedingt 

erwarten. Dafür aber viel Natur und das 

Zwitschern der Vögel beim Sonnenaufgang. 

Bestimmt wird man auch Orte sehen, wo normale 

Touristen nicht hinkommen. 

Wenn man zum Beispiel in erster Reihe fußfrei 

das geschäftige Treiben in einem Hafen 

beobachten kann, nimmt man viele neue 

Erkenntnisse mit. Mitfahrgelegenheiten auf 

Frachtschiffen am Fluss, sind zwar beliebt, 

aber doch eher ein Geheimtipp. Wer jedoch 

Individualist und flexibel genug ist, hat gute 

Chancen, ein unvergessliches Ferienerlebnis 

genießen zu können. Dennoch sollte man 

sich gut vorher informieren und trotz notwendiger 

Flexibilität eine solide Planung machen, 

damit man zum Beispiel am Ende der Reise 

nicht irgendwo auf der Strecke strandet und 

nicht weiß, wie man nach Hause kommt.


Alle CargoCruiser befahren Wasserstraßen 

in Westeuropa. Leider hat sich in Osteuropa 

noch kein Kapitän gefunden, der als Fracht 

auch Passagiere mit an Bord nehmen möchte. 

Vielleicht gelingt es den Forschern der FH St. 

Pölten mit ihrem Projekt „CargoRider“ eine 

Plattform zu schaffen, damit Reisen auf dem 

Frachtschiff professioneller buchbar werden 

(E-Mail: frank.michelberger@fhstp.ac.at). 

Port viewing erweitert den Horizont 

Oft ist es so, dass die Menschen glauben, sie 

hätten in ihrer nächsten Umgebung schon 

alles gesehen. Stimmt aber meistens nicht. 

Manche Städte mit einem Hafen oder mehreren 

Häfen, haben auch Schiffe, die eine 

Hafenrundfahrt und sogar Hafenbesichtigung 

anbieten. Zum Beispiel mit dem Hafenschiff in 

Linz, das die größten Hafenanlagen in Österreich 

erkundet. Das Schiff passiert zunächst 

die „Kulturmeile“ mit den futuristischen Glasgebäuden 

des Ars Electronica Center, des 

Lentos Kunstmuseums sowie des berühmten 

Brucknerhauses, mit denen die Kulturhauptstadt 

Europas von 2009 ihrem Namen alle 

Ehre macht. Dann geht es weiter die Donau 

abwärts und den Fahrgästen öffnet sich plötzlich 

die Sicht auf eine völlig andere Seite der 

Stadt: Auf der rechten Donauseite pulsiert der 

„Herzschlag aus Stahl“ – im Linzer Hafenviertel. 

Die Fahrt führt vorbei am Winter-, Handels-, 

Tank- und voestalpine-Hafen. Linker Hand 

zeigt sich Linz hingegen von seiner natürlichen 

Seite, es eröffnet sich der Blick auf weite 

Grünflächen und Naturschutzgebiete rund 

um das Stadtgebiet. An der Traunmündung 

wendet das Schiff schließlich. Den krönenden 

Abschluss der Rundfahrt bildet die Einfahrt in 

den Hafen der ÖSWAG-Werft. Den Fahrgästen 

wird ein exklusiver Einblick in das emsige 

Treiben einer Schiffswerft direkt vom Wasser 

aus geboten. Manche Hafenrundfahrt kann 

man auch mit einem Landgang verbunden 

werden. So erhält man zum Beispiel einen 

Einblick, wo Container aus aller Herren Länder 

auf den Weitertransport warten. Sogar echte 

Konzertvorstellungen kann man bei einem 

Hafenbesuch erleben und so einen neuen 

Kulturgenuss erfahren. 

Das Ufer stets im Blick 

Auch eher weniger bekannt sind Flussfähren, 

weil man damit eher ein Transportmittel und 

Brückenersatz verbindet. Diese ursprüngliche 

Form der Flussquerung, ist vielleicht nicht zum 

Verweilen für mehrere Stunden gedacht. Obwohl, 

wer sich auf diese Art des Reisens einlässt, 

wird liebend gerne gleich mehrmals das 

Ufer wechseln. Und bestimmt ist eine Fahrt mit 

der Fähre in Verbindung mit einem Badetag 

in der Au oder einer Wanderung im Weingarten, 

der Höhepunkt eines Tagesausfluges. Ein 

Erlebnis der besonderen Art ist zum Beispiel 

die kurze Überfahrt mit der Fähre am Faaker 

See zur Insel. Dort kann man wahlweise eine 

Inselwanderung machen oder einen Badetag 

fern von jedem Rummel verbringen. Unwillkürlich 

wird man auf einer Fähre an das 

Wienerlied von Peter Herz und Hermann Leopoldi 

(1932) erinnert: 

Schön ist so ein Ringelspiel! 

Das is a Hetz und kost net viel... 

Damit auch der kleine Mann 

sich eine Freude leisten kann. 

Immer wieder fährt man weg 

und draht sich doch am selben Fleck. 

Man kann sagen, was man will, 

schön ist so ein Ringelspiel! 

Manche Fähren hängen noch an einem 

Fährseil, an dem die Fähre lautlos in der Strömung 

von Ufer zu Ufer gleitet. Andere Fähren, 

wie am Faaker See zum Beispiel, fahren frei 

mit einem Elektromotor und können schon 

mal auch eine Extrarunde drehen. Wer Lust 

hat, kann sich auch mit der Mythologie der 

Fähre beschäftigen und mit Schaudern daran 

denken, wie das jetzt wäre, mit der Überfahrt 

ins Totenreich. Auch die Beschäftigung 

mit der einst wirtschaftlichen oder religiösen 

Bedeutung von Fähren, kann einen Ferientag 

sicher mehr bereichern, als ein City-Hatscher 

bei 35 Grad im Schatten. Alle individuellen 

Angebote rund um die Binnenschifffahrt 

haben eines gemeinsam, nämlich die Nähe 

zum Wasser. Wer das Wasser schätzt, wird in 

der Binnenschifffahrt immer irgendwo den 

Traumplatz finden, wo alle Sinne angestupst 

werden und wo es sich lohnt zu verweilen.(PB)

In ihrer Erzählung „Die Fähre“ 

schreibt Ingeborg Bachmann 

im Sommer 1946: „Im hohen 

Sommer ist der Fluß ein tausendfältiger 

Sang, ein Chor, der, 

vom Gefälle getragen, das Land 

rundum mit Rauschen erfüllt. 

Nahe am Ufer aber ist er stiller, 

murmelnder und wie in sich 

selbst versunken.“ Bachmanns 

Fährmann, Josip Poje, „kann 

viele Stunden ruhig stehen oder 

liegen, er kann Tag für Tag das 

gleiche Wasser hören…“. 

Quelle: IBBS


Innovationen in der Nassen Logistik 

„Am Anfang war das Wasser – in ihm schwimmen kann das Schiff in der heutigen Zeit 

jedoch erst, wenn die Randbedingungen aus Politik, Wirtschaft und Finanzen erfüllt 

sind.“ (Prof. Dipl.-Ing. K.W. Wietasch, Studiengang Schiffstechnik/Uni Duisburg-1987) 


Flachwasserschubschiff 2411 

Quelle Damen Shipyards 

In der Binnenschifffahrt gibt es derzeit zwei 

zentrale Innovationsschienen, auf denen 

sich die geballte FTI-Intelligenz fokussiert: 

Der umweltfreundliche Antrieb und Digitalisierung. 

Beide Ziele werden mit unterschiedlichem 

Zugang verfolgt, wobei nahezu alle 

vorgeschalteten Forschungen von der Dotierung 

öffentlicher Fördertöpfe abhängig sind. 

Unternehmensforschung mit eigenen Ideen 

und Risiko findet kaum statt. Dies hat auch 

zur Folge, dass der Wettbewerbsnachteil 

der Binnenschifffahrt gegenüber anderen 

Transportmitteln nicht sinkt, sondern sogar 

steigt. Oft entsteht der Eindruck, dass FTI in 

der Nassen Logistik nur für die Dauer des 

Förderzeitraumes durchgeführt wird und 

Projekte nach dem Auslaufen der Förderung 

wieder in der Schublade verschwinden. 

In Österreich decken sich die zentralen 

Herausforderungen der Binnenschifffahrt – 

Antrieb und Digitalisierung, durchaus mit 

den prioritären Handlungsfeldern Umwelt 

– und Klimaschutz. Auch auf europäischer 

und globaler Ebene spielen diese Aspekte 

eine übergeordnete Rolle. Die EU empfiehlt 

daher eine deutliche Forcierung von klima 

– und umweltrelevanten FTI-Aktivitäten.

Wichtig dabei ist jedoch, dass sich diese 

nicht allein auf öffentliche Förderungen stützen, 

sondern zum Beispiel verstärkt Anreize 

von nachhaltigen Patentaktivitäten stimulieren. 

Der Bericht zur wissenschaftlichen und 

technologischen Leistungsfähigkeit Österreichs-2020, 

herausgegeben vom Rat für Forschung 

und Technologieentwicklung, kommt 

zum Schluss, dass Österreich insgesamt bei 

technologiebezogenen Umweltindikatoren in 

Relation zu den führenden Ländern schlecht 

abschneidet. 

Ob die Binnenschifffahrt hinsichtlich der umweltrelevanten 

Verkehrsprobleme tatsächlich 

Teil des Problems ist und erhöhter Forschungsbedarf 

besteht, ist umstritten. Allein 

die Transportleistung von weniger als 10 Mio. 

Tonnen pro Jahr in Österreich zeigt, dass hier 

nicht die ganz großen Schrauben sind, an 

denen unbedingt gedreht werden muss. 

Dennoch, im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit, 

ist jedes Verbesserungspotential zu 

nützen. Es darf aber nicht so sein, dass vermeintlich 

umweltfreundliche Innovationen, 

öffentlich gefördert, allein dem Selbstzeck 

dienen und unter dem Strich der Umwelt 

mehr schaden, als nützen. Beispiel: Wenn 

eine Motorenförderung für umweltfreundlichere 

Motoren dazu führt, dass die eingebaute 

Leistung von 2550 PS auf über 5000 

PS angehoben wird. Skurril wirkt in diesem 

Zusammenhang auch eine Forderung, die 

tatsächlich gestellt wurde, man möge eine 

Energieberatung für die Schifffahrt fördern. 

Damit wird jede Eigenverantwortung an den 

Steuerzahler delegiert oder gar absichtlich 

zum Schaden der Öffentlichkeit agiert. Denn 

wenn nämlich ein Kapitän nicht weiß, wie er 

energiesparend arbeiten kann, muss man 

eher die Ausbildungsqualität in die Pflicht 

nehmen. 

Horizon 2020 ist das derzeit größte EU-Forschungs- 

und Innovationsprogramm aller 

Zeiten mit fast 80 Mrd. Euro an verfügbaren 

öffentlichen Finanzmitteln, die über einen 

Zeitraum von 2014-2020 zur Verfügung stehen. 

Die Ziele sind, auch im Bereich der Nassen Logistik, 

weitere Durchbrüche und Entdeckungen 

zu erreichen, sowie Weltneuheiten durch 

großartige Ideen auf den Markt zu bringen. 

Im Rahmen von Horizon 2020 wurde im Mai 

ein neues EU-Projekt ins Leben gerufen: 

IW-NET, „Innovation-driven Collaborative European 

Inland Waterways Transport Network”, 

soll einen multimodalen Optimierungsprozess 

im gesamten EU-Verkehrssystem bewirken 

und den schwachen Anteil der Binnenschifffahrt 

am Modal Shift erhöhen. Ganz im Sinne 

der prioritären Handlungsfelder, soll IW-NET 

auch dazu beitragen, die verkehrsbedingten 

Treibhausgasemissionen zu reduzieren. 

Inhaltlich ist das Innovationsprogramm sehr 

breit angelegt. Im Bereich Digitalisierung 

geht es um Optimierung der Planung von 

Binnenschifffahrtsoperationen. Nachhaltige 

Infrastruktur und intelligentes Verkehrsmanagement 

sind weitere Forschungsvorhaben. 

Ein zentraler Punkt ist die Suche nach einem 

optimalen Schubschiff für Niederwasserperioden 

auf der Donau. Erreicht werden soll 

durch die Forschung ein Schiffstiefgang von 

1,50 Meter. Das gesamte Projekt steht unter 

der Koordinierung des Instituts für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik in Bremen. Kosten 

wird das auf 3 Jahre ausgelegte Projekt 

auf 26 Partner aufgeteilt 8 302 733,75 Euro, 

die zur Gänze von der EU finanziert werden. 

Vier österreichische Partner im Projekt werden 

in Summe 783.900 Euro aus dem Fördertopf 

erhalten. Flankierende Aktivitäten sind die 

Einbeziehung von Interessengruppen, der 

Aufbau von Kapazitäten und die Erstellung 

eines europäischen Entwicklungsfahrplans für 

die Binnenschifffahrt mit politischen Empfehlungen 

zur Erhöhung des Anteils der Binnenschifffahrt 

am Gesamtverkehr. 

Große Pläne also, wobei die größte Herausforderung 

wohl die Koordinierung von 26 Partner 

als Teilnehmer im Projekt und die gerechte 

Aufteilung der Fördersumme sein dürfte. 

Sachlich geht es um Themen, die bei strenger 

Auslegung des Begriffes Innovation wenig mit 

Erneuerung oder neuen Ideen zu tun haben. 

Zum Teil befinden sich geplante Forschungen 

bereits in Anwendung (River Information


Services – RIS). Auch die Suche nach einem 

geeigneten Niederwasser-Schubschiff könnte 

auf Google Suche beschränkt werden.Insofern 

ist der Plan, mit altem Wissen politische 

Entscheider zu füttern, vielleicht eher nicht 

zweckdienlich. Zum Beispiel werden die angestrebten 

Projektziele von der DDSG schon 

seit vielen Jahren angeboten: 

The company has shallow-water draft pushers 

and tug-pushers at its disposal, ensuring lighterage 

of barges up to permissible possible 

draughts as well as their safe passage in autumn 

or winter time with low water levels. So 

when our competitors stop their navigation, 

DDSG is still able to continue to operate. 

Powerful pushers – m/v “Gerdi”, m/v “Denija” 

(1 570 HP) with a draft up to 130 cm, tug-pushers 

m/v “Miskolc” (2 100 HP) and m/v 

“Krems” (1400 HP) with a draft up to 160 cm 

are equipped with towing winches, allowing 

for a passage of barges through shallowwater 

parts using two vessels. Upon necessity, 

even rescue activities are carried out to bring 

vessels and barges afloat. 

Inhalt wie IW-NET – aber mit Schwerpunkt 

Rhein beschäftigen. In Erinnerung gerufen sei 

auch das Forschungsergebnis über „Technische 

und wirtschaftliche Konzepte für flussangepasste 

Binnenschiffe“ aus dem Jahr 2004, 

mit weiterhin gültigen Erkenntnissen. Darüber 

hinaus gibt es noch unzählige laufende und 

längst abgeschlossene Forschungsprojekte, 

die die Ziele von IW-NET und NOVIMO- 

VE schon vorweggenommen haben. Zum 

Beispiel: 

- IMPALA-Urbane Logistik 2013; 

- das innovative Donauschubschiff 2014; 

- umweltfreundliches Binnenschiff-2014; 

Thecla Bodewes Shipyard in Kampen hat 

gerade ein Flachwasserschubschiff für die 

französische Reederei CFT gebaut. Auch 

dieses Schiff hat 1,50 Meter Tiefgang und 

wird vielleicht im Donauraum schon im Einsatz 

sein, bevor das Projekt IW-NET eine 

Zeichnung vom Projektschiff anbieten kann. 

Für die Kunden von TBS ist auch längst klar, 

welche Ladung sie transportieren werden, 

denn von diesem Typ Flachwasserschubschiff 

sind bereits sechs Stück geordert. 

DAMEN Shipyards baut Schubschiffe mit geringem 

Tiefgang schon fast wie am Fließband 

seit 2015. 2018 wurden mehrere Flachwasserschubschiffe 

nach Russland geliefert, wo sie 

auf den besonders seichten Flussgebieten am 

Amur und Zeya-Fluss eingesetzt werden. Das 

besonders leistungsstarke Schubschiff „2611“ 

hat einen Tiefgang von nur 1,65 Meter. 

Vielleicht weil noch etwas Geld in der 

Kassa übrig ist, wurde im Juni 2020 gleich 

noch ein „innovatives Projekt“ gestartet: 

Novel inland waterway transport concepts 

for moving freight effectively (NOVIMOVE). 

Dieses Projekt (2020-2024) kostet fast 9 Mio. Euro 

an EU Geldern und wird sich mit ähnlichem 

Flachwasserschubschiff TENACIOUS 

Quelle Thecla Bodewes Shipyards

NEWS-Development of a Next Generation 

European Inland Waterway Ship and Logistics 

System (2012); Green-Danube (2017); 

NOVIMAR-2020; GRENDEL-2018, Flagships 

project-2020 usw.. 

Und wenn dann 2023 oder spätestens 2024 

das perfekte Schiff für alle Wasserstraßen 

gefunden wurde, wird die Crew von Bord 

verdammt. Parallel laufen nämlich zahlreiche 

Forschungen, wie es gelingen kann, dass 

Binnenschiffe autonom – ohne Besatzung, 

fahren können (siehe in der Ausgabe 2 des 

Binnenschiff Journal). Ein Projekt wurde gerade 

in Duisburg gestartet. „FernBin“ kostet nur 

schlappe 6 Mio. Euro, verspricht aber schon 

2023 erste Testfahrten ohne Kapitän an Bord 

zu starten. 

Es zeigt sich erneut, am Förderwesen wird die 

Innovation der Nassen Logistik und der Binnenschifffahrt 

nicht genesen. Aber die Binnenschifffahrt 

ist, dank Füllhorn der EU, seit 

geraumer Zeit eine wunderbare Spielwiese 

für Forscher aus den unterschiedlichsten 

Fachgebieten. (PB)


Die Schiffbau Versuchsanstalt – nur ein 

Schiffsmodell Spielplatz für Verspielte? 

Jeder Schiffseigner hätte gerne das ideale und perfekte Schiff. Aber was ist das 

ideale Schiff und wie findet man heraus, ob das Schiff perfekt zu seinem Einsatzgebiet 

passen wird? REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Schwierige Fragen, die je nach Sichtweise, 

kaum lösbare Herausforderungen 

sind. Mitunter müssen nämlich 

zahlreiche gegensätzliche Interessen 

auf einen Nenner gebracht werden. Mit etwas 

Humor könnte man sagen, der Reeder 

möchte möglichst viel Schiff um wenig Geld. 

Die Werft will genau das Gegenteil. Der 

Kapitän möchte eine Galionsfigur und eine 

Kanone, seine Frau einen breiten Landesteg 

und der Matrose eine Sat-Anlage. Die Marketingabteilung 

will ein schönes Schiff, der 

Disponent lieber Räder am Rumpf, damit 

das Schiff auch auf der Autobahn fährt und 

zumindest bedingte Flugtauglichkeit soll es 

auch besitzen. Die Kontrollabteilung verlangt 

einen Helikopterlandeplatz am Schiff und der 

Vorstandschef hätte statt eines Schiffes lieber 

einen Boni. Und der Bank als Kreditgeber ist es 

egal. Hauptsache die Zinsen werden bezahlt. 

Es ist, wie man sieht, die Suche nach dem 

„vollwertigen“ Schiff, was die Experten umtreibt 

und sie nach immer neuen Modellen 

forschen lässt. Einmal gefunden, heißt es 

noch lange nicht, dass die Arbeit getan ist. 

Vielmehr beginnt erst mit dem vollwertigen 

Schiff die Verfeinerungsarbeit in der Hoffnung, 

zu noch besseren Ergebnissen zu kommen. 

Die Schiffbau Versuchsanstalt ist der Ort, der 

die Infrastruktur und das Hirnschmalz hat, 

um quasi am Spielzeugmodell alle Wünsche 

auf Machbarkeit zu testen, damit das 

Schiff später nicht nur nicht sinkt, sondern 

auch die Bewährungsprobe bestehen kann. 

Während Schiffsdesigner, sozusagen die 

Modehäuser der Schifffahrtsindustrie den 

Kunden Haute Couture anbieten (wollen), 

stets im Rampenlicht stehen, arbeiten die 

Experten in der Schiffbau Versuchsanstalt im 

Verborgenen. Selbst dann, wenn das perfekte 

Schiff schwimmt, fragt man höchstens 

nach dem Designer oder der Werft, die das 

Wunder vollbracht haben. Hingegen, sollte 

mal ein Dampfer nicht schwimmen, ist die 

erste Frage, wer war der Architekt? Der Öffentlichkeit 

bekannt ist höchstens der erste 

Architekt, William Froude, der mit seiner nach 

ihm benannten Formel die Grundlage schuf, 

nach der Schiffbau Architekten auf der ganzen 

Welt arbeiten. Die höchste Auszeichnung, 

die William Froude Medal, erhalten nur die 

Besten unter den Besten. 

An der TU Berlin ist das Fachgebiet Dynamik 

Maritimer Systeme verantwortlich für dynamische 

und hydrodynamische Themen der 

Schiffs- und Meerestechnik in Forschung und 

Lehre. Angehende Ingenieurinnen und Ingenieure 

im Masterstudiengang Schiffs- und 

Meerestechnik werden dort ausgebildet. Mit 

faszinierenden Versuchseinrichtungen und 

einem leistungsstarken Rechencluster, forscht 

die TUB zu verschiedensten Themen. 

Das Fachgebiet Dynamik Maritimer Systeme 

verfügt als Mitglied der International Towing 

Tank Conference (ITTC) über einige große 

Versuchseinrichtungen, die für die schiffsund 

meerestechnische Forschung unerlässlich 

sind und von denen es weltweit nur eine 

kleine Anzahl an vergleichbaren Anlagen 

gibt. Darüber hinaus verfügt die Uni über verschiedene 

kleinere Anlagen, mit deren Hilfe 

Grundlagenforschung betrieben wird. Der sogenannte 

Umlauf- und Kavitationstank UT2 an 

der TUB, ist eine außergewöhnliche Versuchseinrichtung 

und weltweit einzigartig. 

Das markante Bauwerk auf der Schleuseninsel, 

wurde durch die Wüstenrot Stiftung 

gerade erst aufwendig saniert und erstrahlt 

in neuem Glanz. Im Untergeschoss treiben 

zwei Schiffsdieselmotoren mit je 2 MW eine 

Pumpe mit verstellbaren Schaufeln an.

UT 2 erstrahlt in neuem Glanz 

Foto: Philipp Lohöfener © Wüstenrot Stiftung 

3300 Tonnen Wasser werden so auf bis 

zu 9 m/s in der Messstrecke beschleunigt. 

Durch Schließen der 5 Meter breiten 

Röhre im Bereich der 11 Meter langen 

Messstrecke kann der atmosphärische 

Druck auf ein Minimum von 25mbar 

abgesenkt werden. Dies ermöglicht 

Versuche bei gleichen Kavitationszahlen 

für Modell und Großausführung. 

Es können somit Kavitationserscheinungen 

des im Nachstrom arbeitenden 

Propellers beobachtet werden. 

Neben dem grundsätzlichen Vorteil 

der langen Mess- und Beobachtungszeiten 

eines Umlauftanks, können 

auch Nachstromfelder von Großausführungen 

mit eingekürzten Vorschiffen 

untersucht werden. Dank der stets 

freien Oberfläche wird das erzeugte 

Wellenbild von Modellen bis zu 8 Meter 

Länge mitberücksichtigt. 

Die Strömungsgeschwindigkeit innerhalb 

der Messstrecke kann mittels eines 

in der Höhe verstellbaren Bodens, zwischen 

4 und 9 m/s variiert werden. Neben 

den Möglichkeiten, Flachwasser- 

effekte in Wassertiefen zwischen 1 und 

3 Meter zu untersuchen, können mit 

Dynamometern auch Strömungsturbinen 

getestet werden. Über die grundlegenden 

Versuche zur Bestimmung 

der hydrodynamischen Eigenschaften 

von Schiffen hinaus, ermöglicht das fest 

installierte Planar-Motion-Mechanism 

(PMM) System auch die Untersuchung 

des Manövrierverhaltens von Schiffen. 

Das aktuelle Forschungsprojekt heißt 

„querAlFa“ — Querstrahlanlagen - 

Numerische und experimentelle Analyse 

der Wirksamkeit unter Berücksichtigung 

des Fahrzustandes Das Ziel bei 

„querAlFa“ ist, die experimentelle und 

numerische Analyse des Einflusses von 

Fahrzuständen des Schiffes auf die 

Wirksamkeit von Querstrahlanlagen. 

Hierfür soll ein experimentelles Verfahren 

samt dem zugehörigen Versuchsaufbau 

zur Untersuchung von 

Querstrahlern im Originalmaßstab im 

weltweit größten Umlauftank UT2 entwickelt 

und für umfangreiche Geometrie- 

und Betriebsparameterstudien 

eingesetzt werden. Die Ergebnisse dienen 

einerseits der Beurteilung von Entwurfs- 

und Fahrzustandseinflüssen unter 

anderem auf die Wirksamkeit der Querstrahlanlage. 

Andererseits bilden die 

Messungen die Validierungsgrundlage 

für numerischen Verfahren, die bei der 

TU Berlin und den Forschungspartnern 

weiterentwickelt werden und zur genauen 

Bestimmung des Schubes und 

der erforderlichen Leistung eines Querstrahlers 

eingesetzt werden. 

Neben der fachlichen Expertise, die an 

der Schiffbau Versuchsanstalt in Berlin 

geboten wird, soll auch darauf verwiesen 

werden, dass hier mit dem von 

Architekt Ludwig Leo errichteten UT2 

ein Industriedenkmal von besonderer 

Bedeutung erhalten und genutzt wird. 

Von den Berlinern liebevoll „Rosa- 

Welle“ bezeichnet, ist das funktionsfähige 

Industriedenkmal auch ein 

touristischer Hingucker der Stadt. Bei 

Spector Books ist gerade ein illustriertes 

Buch über Ludwig Leo und seinen 

UT 2 erschienen (Herausgeber 

Wüstenrot-Stiftung). (PB)


ÖPNRV sucht die Binnenschifffahrt 

Es gibt viele ungenützte Alternativen, den ÖPNRV über die nasse Infrastruktur zu 

bereichern. Auch der Weltverband UITP hat das längst erkannt und die Waterborne 

Transport Platform gegründet. 


RIVER BUS in Hamburg 

Quelle MAN Truck & Bus SE 

Corona hat dem öffentlichen Personenverkehr 

überall Einbußen 

beschert. Nicht nur am Höhepunkt 

der Krise, sondern auch 

danach, steckt den Menschen die Angst in 

den Gliedern, dass man sich im öffentlichen 

Verkehrsmittel leichter anstecken könnte. 

Und die Vorbehalte sind durchaus begründet. 

Oberstes Gebot ist daher aus der Erfahrung 

zu lernen und ein Umdenken herbeizuführen. 

Der Gesundheitsschutz muss einen höheren 

Stellenwert erhalten, damit das Vertrauen 

in den ÖPNRV wieder wächst. Das wird bei 

bestehenden Fahrzeugen nicht ohne Investitionen 

gehen, wenn zum Beispiel mehr Freiraum 

und Abstand zwischen den Fahrgästen 

angestrebt werden soll. Jedenfalls werden 

proaktive Maßnahmen notwendig sein, damit 

das Vertrauen in die Öffis wieder steigt. 

Ein Weg dorthin könnte sein, den Spaß- und 

Erlebnisfaktor bei der Nutzung des ÖPNRV zu 

verbessern. Da kommt die Binnenschifffahrt 

mit ihren unterschiedlichen Schiffstypen ins 

Spiel. Nirgends lässt sich in einem Verkehrsmittel 

der Erlebnisfaktor besser verkaufen, als 

an Bord eines Schiffes. Und auch notwendige 

Hygienemaßnahmen und Abstandsregeln, 

sind am Schiff besser zu organisieren, als zum 

Beispiel in einem Bus. Bei durchgängiger Planung, 

lässt sich auch die Barrierefreiheit besser 

Verwirklichen, als bei anderen Fahrzeugen. 

Der ÖV muss zwar nicht neu erfunden werden, 

aber es lohnt sich zu schauen, wo funktioniert 

der ÖV unter Einbindung der Binnenschifffahrt, 

was kann man mit dem Blick 

über den Horizont hinaus lernen. Das Fraunhofer 

Institut hat in einer Studie festgestellt, 

moderne Fahrzeuge und eine Integration in 

Verkehrsverbünde, haben dem Personenverkehr 

auf Binnenwasserstraßen mancherorts 

durchaus eine wichtige Rolle bei der Bewältigung 

des Alltagsverkehrs zukommen lassen. 

Es drängt sich deshalb die Frage auf, ob die 

vorhandenen Wasserwege nichtzumindest 

punktuell Ansatzpunkte für Verbesserungen

In der Schweiz hat das Binnenschiff den ÖV erobert 

Quelle: ZVV 

bieten können. Die „Avantgarde-Zielgruppe“, 

vor Corona zunehmende Fangruppe im ÖV, 

hat schon längst bemerkt, dass man sich auf 

dem Weg von der Arbeit nach Hause, auf 

dem Schiff wunderbar entspannen kann. 

In der näheren Umgebung ist zum Beispiel die 

slowakische Hauptstadt Bratislava gerade 

dabei, den ÖV teilweise auf das Wasser zu 

verlagern, um die Stauproblematik auf den 

Straßen etwas zu entschärfen. Denn derzeit 

ist klar, wer ein Auto und Angst vor Corona 

hat, steht lieber im Stau, als im Bus. Die größten 

Vorteile für Bratislava sind aber, dass es 

für das Projekt erhebliche EU-Förderungen 

gibt und ein neuer Verkehrsträger am Wasser 

nicht im Widerspruch zu anderen Verkehrsträgern 

steht. Sieben Schnellboote, jeweils 

mit einer Kapazität von 140 Personen und 30 

Fahrrädern, sind im Projekt vorgeschlagen. 

Oft, wie in Hamburg, Amsterdam oder New 

York, ist das ÖV Angebot auf dem Wasser 

bei den Kunden sogar sehr beliebt, weil sie 

mit der täglichen Fahrt zur Arbeit ein wenig 

Freiheitsgefühl vermittelt bekommen. In 

Berlin, wo einige Fähren – und sogar eine 

Ruderfähre - zum ÖPNV zählen, wurde 

festgestellt, dass durch die direkte Gewässerquerung 

bei allen Verbindungen längere 

Fahrzeiten über die nächstgelegene feste 

Wegeverbindung vermieden werden können. 

Dies trägt zu einer besseren Abdeckung wesentlicher 

Mobilitätsbedürfnissen bei. Alle 

Fähren sind zudem mit anderen Verkehrsmitteln 

des Umweltverbundes verknüpft. Eine 

gegenseitige Ergänzung der Verkehrsmittel ist 

gewährleistet. Die Fährlinien im Saisonbetrieb 

sind insbesondere auf das Mobilitätsbedürfnis 

des Freizeit- und Ausflugsverkehrs ausgerichtet. 

In Österreich schließt die Gesetzeslage einen 

ÖV auf dem Wasser dezidiert aus. 

Das Bundesgesetz für den ÖPNRV und das 

Kraftfahrliniengesetz gilt nur für Angebote an 

Land. Möglichkeiten könnten jedoch auch 

in Österreich vielerorts gefunden werden. 

Einige bestehende Angebote gibt es sogar, 

die man nur an einen Verkehrsverbund andocken 

müsste. Aber noch ist dieses Gebiet 

ein weißer Fleck auf dem Streckennetz des 

ÖV. Der Landesrechnungshof hat in Oberösterreich 

anlässlich einer Initiativüberprüfung 

des ÖPNV einmal so kritisiert, dass das 

Land ausschließlich die Rolle des Finanzierers 

einnimmt. Der LRH hält es aber für sinnvoll, 

dass nicht nur finanziert, sondern auch steuernd 

Einfluss auf den ÖPNV genommen werden 

muss. Eine nachvollziehbare Kritik, denn


vielerorts fehlt noch die Innovationsbereitschaft 

im ÖV. Oberösterreich ist zum Beispiel 

das einzige Land in Österreich, dass sogar 

schon seit Jahrzehnten einen nennenswerten 

ÖPNRV auf dem Wasser per Schiff hat. Hätte 

muss man korrigierend sagen, denn das Angebot 

der Hallstätter Schifffahrt wird weder 

vom Bund, Land, noch von der Gemeinde unterstützt. 

Quasi als Privatvergnügen, fährt die 

Schifffahrt regelmäßig und zwar das ganze 

Jahr seit der Eröffnung der Bahnstation 

(1881), bei jeder Witterung, zwischen Bahnhof 

am Ostufer und Ort Hallstatt am Westufer 

hin und her. Sonst könnten Bahnfahrgäste 

den Ort nur zu Fuß oder schwimmend 

erreichen. So herrscht in Hallstatt die kuriose 

Situation, dass der Fahrgast, der mit der Bahn 

im ÖV zum Weltkulturerbe nach Hallstatt will, 

dort nicht hinkommt, weil zwischen Bahnhof 

und Hallstatt leider der Hallstätter See 

liegt. Eine Sackgasse für den ÖPNRV-Fahrgast. 

Die letzten paar hundert Meter über 

den See mit dem Schiff, können oder wollen 

sich die Träger des ÖV nicht mehr leisten. 

Richtungsweißend im ÖPNRV ist die Schweiz, 

die wie Österreich über zahlreiche Gewässer 

mit einer Binnenschifffahrt verfügt und diese 

auch im Sinne der Kunden nützt. Deshalb genießt 

der ÖV in der Schweiz einen hervorragenden 

Ruf. Attraktiv macht die Schweiz das 

Angebot durch eine durchgehende Transportkette, 

über alle Verkehrsmittel hinweg 

(Bahn, Bus, Schiff und Seilbahn). 

Der „Direkte Verkehr Schweiz“ nützt somit 

zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten im 

Interesse der Kunden. Beispielgebend ist 

nicht das Dörfchen Quinten am Walensee, 

von dem man sagt, dass jeder Einwohner 

schon bevor er auf die Welt kommt, mit dem 

Schiff zur Geburt in das Krankenhaus fährt 

und wenn der Quintener stirbt, muss er auch 

mit dem Schiff über den See zum Friedhof. 

Wie in der Mythologie, mit der Fähre ins 

Totenreich. 

Repräsentativ sind in der Schweiz vielmehr 

große Reedereien im Verkehrsverbund. Mit 

1,2 Mio. Fahrgästen ist die Zürichsee Schifffahrt 

(ZSG) Mitglied im größten Verkehrsverbund in 

der Schweiz (ZVV), der 650 Mio. Fahrgäste im 

Jahr befördert. Auch die größte Schifffahrtsgesellschaft, 

die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee 

(SGV) mit 3 Mio. Fahrgästen, 

fährt im Verkehrsverbund (Luzern-VVL). Der 

VVL befördert insgesamt 100 Mio. Fahrgäste. 

Kärnten, ein Bundesland, das laut Verkehrsclub 

Österreich (VCÖ) noch erheblichen Nachholbedarf 

im ÖPNRV hat, gleichzeitig über attraktive 

Schifffahrtsangebote verfügt und sogar 

schon mal einen nassen ÖV gehabt hat, 

„doktert“ seit 2016 am Mobilitätsmasterplan 

Kärnten (MoMak 2035) herum. Das Ziel ist, umweltfreundlicher 

und nachhaltiger zu werden. 

Sogar die Nutzung des Potentials im multimodalen 

Verkehr, wird angestrebt. Schlüsselworte 

wie Mobilitätsknoten oder Klimaagenda 

geistern da durch den Raum, wenn gerade 

das Kapitel „ÖV Reformplan 2020+“ breit diskutiert 

und neu gedacht werden soll. Das ist 

auch notwendig, weil die Planungsgrundlagen 

für den MoMak 2035 aus dem Jahr 2011 

stammen und daher eigentlich antiquarischen 

Charakter haben. Obwohl der Landeshauptmann 

erst kürzlich die Bedeutung 

der Schifffahrt für das Land extra betont hat, 

bleibt die Binnenschifffahrt bei der Planung im 

ÖV weiterhin außen vor. Dabei hätte Kärnten 

durchaus mit der Schweiz vergleichbare und 

attraktive Netzangebote über alle Verkehrsträger 

hinweg: Mit der Bahn von Wien nach 

Villach, mit dem Bus vom Bahnhof Villach zur 

Schiffsanlegestelle Landskron, mit dem Schiff 

über den Ossiacher See zur Anlegestelle Annenheim 

und von dort direkt mit der Gondelbahn 

auf die 1900 Meter hohe Gerlitzen. 

Wie man sieht, ist der ÖV-Passagier in Österreich 

noch immer ein „Beförderungsfall“ und 

die Binnenschifffahrt fristet nicht nur im Cargo 

Bereich ein Schattendasein. Auch das Potential 

des Personenverkehres auf Flüssen und 

Seen wird nicht annähernd ausgenützt. Selbst 

Mobilitätsexperten wie der VCÖ, „vergessen“ 

bei ihren Darstellungen auf die Binnenschifffahrt, 

obwohl geschätzt mehr als 3 Mio. Fahrgäste 

pro Jahr mit dem Binnenschiff fahren 

(Statistik existiert nicht). Gegensteuern kann 

die Binnenschifffahrt höchstens mit Amphibienbussen. 

Aber die zählen nicht zum öffentlichen 

Verkehr. Wo sind die Zeiten, als man gekrönten 

Häuptern die Schönheit des Landes 

noch stolz per Schiff gezeigt hat? (PB)

HJS MEDIA WORLD 

GROUP & PARTNER 

Die 

ganze 

Welt der 

Logistik


„Alles fließt – nicht nur der Fluss“ – 

Veränderungsmanagement & Arbeitssicherheit 

in der Binnenschifffahrt 

Was ist eigentlich eine Veränderung? Schon der griechische Philosoph Heraklit 

stellte ca. 500 vor Christus in seiner Lehre vom Fluss aller Dinge fest: „Alles fließt“, 

d.h. „Alles bewegt sich fort und nichts bleibt.“ 

GASTBEITRAG: STEFAN POPPELREUTER 

Und was hat das mit der Arbeit in der 

Binnenschifffahrt zu tun? Auch hier 

gibt es einen permanenten Wandel. 

Neue Gefahren tauchen auf, 

neue Vorschriften werden gemacht, neue 

Techniken und Methoden nicht zuletzt in 

Arbeitsschutz und Arbeitssicherheit etablieren 

sich. Die Mannschaften müssen aufgeklärt, 

befähigt, kontrolliert werden. Neuerungen 

werden dabei nicht immer sofort verstanden 

oder akzeptiert. Veränderungen erscheinen 

als unnötig, unbequem, lästig, hinderlich. 

Wie reagieren wir Menschen auf solcherlei 

Veränderungen? Welche Gefühle werden 

durch Veränderungen im Individuum hervorgerufen? 

Veränderungen können durchaus positive 

Gefühle verursachen, weil so beispielsweise 

unangenehme oder sogar untragbare 

Situationen zukünftig vermieden werden können. 

Bessere Navigationsgeräte führt zu einem 

besseren Gefühl, faktisch auch zu einem 

besseren Schutz. 

Neben positiven Gefühlen verursachen Veränderungen 

jedoch auch negative Gefühle, 

dabei wird jede noch so geringe Veränderung 

von Menschen zunächst einmal auf ihre 

Bedrohlichkeit hin überprüft. Diesen Sicherungsmechanismus 

hat die Evolution sozusagen 

in den Menschen „eingebaut“. Erst wenn 

der Mensch sicher ist, dass eine Veränderung 

nicht bedrohlich ist, wenden er seine Aufmerksamkeit 

anderen Aspekten zu – z.B. den 

potenziellen Vorteilen und Chancen von Veränderungen 

oder ihrer Nützlichkeit für eigene 

Interessen. Bedeutet also beispielsweise eine 

bessere persönliche Schutzausstattung an 

Bord (Schuhe, Helm, Handschuhe etc.), dass 

ich auch mehr Aufwand benötige, um diese 

anzulegen, zu reinigen oder auszutauschen, 

und wird dieser Aufwand nicht „erstattet“, 

beispielsweise in Form verlängerter Rüstzeiten, 

so werde ich die Veränderung mindestens 

skeptisch betrachten oder ganz und gar 

ablehnen. 

Veränderungen – auch im Bereich des Arbeitsschutzes 

und der Arbeitssicherheit – sind 

also mit Unsicherheit über die Zukunft verbunden 

und können als Gefahren und Risiken 

wahrgenommen werden. Daher können Mitarbeiter 

auf Veränderungen mit Misstrauen 

und Widerstand reagieren, d.h. sie können 

sich trotzig aktiv gegen Neues sträuben, indem 

sie neue Maßnahmen sabotieren oder 

schlechte Stimmung machen. Aber es geht 

auch anders: Mitarbeiter können genauso 

gut auf Veränderungen angebracht reagieren. 

Sie können aktiv neue Lösungen suchen, 

d.h. sie können agieren und nicht nur 

reagieren, oder sie können sogar im besten 

Falle proaktiv auf Veränderungen hinarbeiten 

bzw. Veränderung von sich aussuchen. 

Und genau hier setzt das Thema Veränderungsmanagement 

ein. 

Warum ist Veränderungsmanagement 

wichtig? 

Im Zeitalter von Globalisierung und Digitalisierung 

verändern sich Arbeitsplätze in nahezu 

allen Branchen auf mitunter sehr komplexe 

und dynamische Art und Weise. Dass 

solche Veränderungen sich auch auf den 

Arbeitsschutz und die Arbeitssicherheit und 

die in diesem Zusammenhang zu ergreifenden, 

zu überprüfenden und anzupassenden

Dr. Stefan Poppelreuter 

Quelle: Privat 

Maßnahmen haben, liegt auf der Hand. 

Daneben üben gesellschaftliche Veränderungen, 

wie der Wunsch nach Selbstbestimmung, 

Partizipation und Persönlichkeitsentfaltung 

einen starken Einfluss auf Betriebe aus. 

Die Folge ist, dass nahezu alle Organisationen 

– in welcher Branche auch immer – unter einem 

permanenten Veränderungsdruck stehen, 

die Häufigkeit, Anzahl und Bedeutung 

von Veränderungen sind gestiegen. 

Ein erfolgreiches Vorbereiten, Durchführen 

und Begleiten von Veränderungsprozessen 

ist also von großer strategischer Bedeutung, 

denn die Fähigkeit von Betrieben, sich rasch 

zu verändern und anzupassen bringt enorme 

Wettbewerbsvorteile mit sich. Im Bereich des 

Arbeitsschutzes- und der Arbeitssicherheit ist 

sie zudem mitunter zwingend erforderlich, 

weil rechtliche Rahmenbedingungen dies 

vorschreiben. 

Was ist Veränderungsmanagement? 

Unter Veränderungsmanagement (englisch 

Change Management) lassen sich alle 

Aufgaben, Maßnahmen und Tätigkeiten 

zusammenfassen, die eine umfassende, 

bereichsübergreifende und inhaltlich weitreichende 

Veränderung – zur Umsetzung neuer 

Strategien, Strukturen, Systeme, Prozesse, 

Verhaltensweisen, Denkmustern und Werte – 

in einer Organisation bewirken sollen. 

Voraussetzungen für ein erfolgreiches Veränderungsmanagement 

Es lassen sich Veränderungsprozesse nur erfolgreich 

umsetzen, wenn folgende Faktoren 

im Betrieb berücksichtigt werden bzw. gegeben 

sind: 

• Veränderungen – gerade im Bereich des 

Arbeitsschutzes und der Arbeitssicherheit 

– müssen von jedem Mitarbeiter als persönliche 

Aufgabe verstanden werden. Nur wenn 

alle Mitarbeitenden von der Veränderung 

überzeugt sind und diese mittragen, kann es 

zu einem erfolgreichen Adaptationsprozess 

kommen. 

• Verkrustungen müssen aufgebrochen und 

vermieden werden. Vor allem Haltungen 

wie „das haben wir ja noch nie so gemacht“ 

oder „da könnte ja jeder kommen“ (gerade 

im Rheinland sehr beliebte sogenannte 

„Killerphrasen“) sind massiv veränderungshinderlich.


• Es muss Toleranz gegenüber Instabilitäten 

und Fehlern herrschen. Jede Veränderung 

führt auch dazu, dass alte Routinen aufgegeben 

und neue Verhaltensmuster und Vorgehensweisen 

eingeübt werden müssen. So 

etwas braucht Zeit, Geduld und die Bereitschaft, 

auf Fehler tolerant zu reagieren. 

• Eine Streit- und Lernkultur muss aufgebaut 

werden (oder bereits vorhanden sein). Veränderungsprozesse 

führen auch dazu, dass 

man eben nicht auf Erfahrungswissen zurückgreifen 

kann. 

• Die Führungskräfte müssen als Förderer des 

Wandels einen aktiven Beitrag leisten. Wie 

so oft kommt dem Führungsverhalten in Situationen 

des Wandels und der Veränderung 

eine zentrale Bedeutung zu. Sie müssen den 

Wandel nicht nur vorbereiten, sondern auch 

kommunizieren, begründen, einleiten, umsetzen 

und vorleben. 

•„Change Agents“ sollten als Missionare, Vorbilder 

und methodische Experten eingesetzt 

werden. Hierzu gehören die Fachkräfte für 

Arbeitssicherheit und die Arbeitsschutzbeauftragten 

ebenso wie Qualitätsverantwortliche. 

Die 8 Aspekte des guten Veränderungsmanagements. 

Auch wenn jedes Veränderungsprojekt individuell 

und einzigartig ist und von seinen 

Zielsetzungen, Rahmenbedingungen und 

beteiligten Personen her betrachtet und 

entsprechend strukturiert werden muss, so 

gibt es dennoch acht grundlegende Aspekte 

(neben einer klaren Zielsetzung und einer 

Auftragsklärung unter allen Beteiligten), deren 

Berücksichtigung den Erfolg einer Veränderungsmaßnahme 

zwar nicht garantieren, 

wohl aber befördern können. 

1. Bildung Projektteam/Steuerungsgruppe 

Jeder Betrieb, das einen umfassendere 

Veränderungsprozess anstößt, sollte ein eigenes 

Projektteam oder eine Steuerungsgruppe 

einrichten. Zentral ist, dass alle Mitglieder 

dieses Teams den (bevorstehenden) 

Wandel als positiv erleben. Gerade im Bereich 

des Arbeitsschutzes ist es nicht immer 

leicht, „Überzeugungstäter“ zu finden. 

Entsprechende Aktivitäten werden häufig als 

lästig, kostentreibend, unnötig und störend 

erlebt. Umso wichtiger ist es, eine überzeugende 

und auch tatsächlich absolut priorisierte 

Sicherheitskultur auf einem Schiff oder im Bereich 

der Häfen zu entwickeln („safety first“). 

2. Entwicklung von Leitlinien 

Bevor das Team inhaltlich zu arbeiten beginnt, 

sollte es sich auf Regeln verständigen, 

wie man innerhalb des Betriebs vor, während 

und nach der Veränderung miteinander umgehen 

möchte. Solche Regeln müssen unbedingt 

zu Beginn des Prozesses vorliegen und 

transparent sein, denn solche Leitlinien wirken 

den Sorgen und Ängsten der Beteiligten 

positiv entgegen. Ebenso wesentlich ist eine 

klare Formulierung der Ziele des Wandels, z.B. 

die Senkung der Anzahl von Verletzungen, 

Ausfalltagen oder Beinaheunfällen. 

3. Vernetzung 

Da Veränderungsprozesse, insbesondere solche 

umfänglicherer Natur, immer mehr oder 

weniger große Teile der Organisation betreffen, 

ist eine bereichsübergreifende Verzahnung 

von Kompetenzen, Fähigkeiten und Ressourcen 

der betroffenen Bereiche unabdingbar. 

4. Festlegung von Verantwortlichkeiten 

In jedem Veränderungsprojekt müssen Verantwortlichkeiten 

eindeutig festgelegt werden. 

Dies sollte klar und eindeutig geschehen, 

bevor der Veränderungsprozess gestartet 

wird, um so den Mitarbeitenden ein Gesamtbild 

über den geplanten Veränderungsprozess 

und eine Orientierung für die Zukunft zu 

geben. 

5. Zeitplanung 

Die Festlegung von Zwischenzielen ist wesentlicher 

Bestandteil der Planung eines 

Veränderungsprozesses. Dabei 

sollte der zeitliche Aufwand von Veränderungsschritten 

(Vorbereitung, Durchführung 

und Nachbereitung) zur Effektivität 

der Maßnahmen im Verhältnis stehen. 

Die Frage, wann welche Informationen an 

welche Zielgruppen gegeben werden, ist 

sorgfältig zu diskutieren und zu planen. Auf dieser 

Grundlage müssen zielgruppenspezifische 

Aktivitäten (Information, Partizipation, operative 

Umsetzung) – auch hinsichtlich ihres 

Ausmaßes und ihrer Frequenz – vorbereitet 

werden.

6. Initiierung von Partizipation 

Wo immer möglich sollte im Rahmen von 

Veränderungsprozessen eine maximale Beteiligung 

der Betroffenen an den verschiedenen 

Phasen bzw. Stufen des Veränderungsprozesses 

gewährleistet werden. So 

lassen sich Phasen der Unsicherheit verkürzen, 

die Gerüchtebildung wird verhindert 

und das Vertrauensverhältnis wird gestärkt. 

Ein gutes Beispiel hierfür ist die frühzeitige 

Einbindung der betroffenen Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter in den Auswahlprozess 

von Teilen der persönlichen Schutzausstattung, 

denn diese muss von den Beteiligten 

künftig im Alltag zuverlässig genutzt werden. 

7. Einplanen von Flexibilität 

Zwar heißt es, dass nichts so praktisch ist wie 

eine gute Theorie, aber man weiß auch, dass 

zwischen (theoretischer) Planung und (praktischer) 

Umsetzung in den seltensten Fällen 

eine 1:1-Beziehung besteht. Daher sollte die 

Planung von Veränderungsprojekten selbstverständlich 

richtungweisenden Charakter 

haben, aber es sollte auch zumindest mitgedacht 

werden, dass sie in der Umsetzung nicht 

immer hundertprozentig bindend sein kann. 

8. (Weiter-) Entwicklung der Organisationskultur 

Veränderungsprozesse, deren erfolgreiche 

Umsetzung vor allem davon abhängt, dass 

alle im Betrieb „an einem Strang ziehen“, 

müssen auf eine entsprechende Unternehmenskultur 

aufbauen können, denn ansonsten 

erweisen sie sich allzu oft als „Rohrkrepierer“. 

Dies setzt voraus, dass man eine 

realistische Einschätzung der bestehenden 

Arbeitskultur, mithin eine Aussage über die 

Veränderungsfähigkeit und –bereitschaft 

des Betriebs und seiner Mitarbeitenden vornehmen 

kann. Zudem sollten Veränderungsprozesse 

unbedingt einer „Gewinner-Verlierer-Mentalität“ 

beraubt werden, was bei 

zahlreichen Veränderungsprojekten, speziell, 

wenn sie auf Effizienzsteigerungen abzielen 

oder aber ein „komplizierteres Handeln“ (wie 

es bei Schutz- und Sicherheitsmaßnahmen 

häufig der Fall ist), nur schwerlich oder auch 

gar nicht möglich ist. Je mehr es gelingt, 

echte „Win-Win-Situationen“ zu schaffen, 

umso eher darf man auf eine erfolgreiche Umsetzung 

des Veränderungsprozesses hoffen. 

(SP) 

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Leserbrief: Wer bietet mehr? 

100 Mio. Tonnen will Landesrat Schleritzko/NÖ auf der Wasserstraße Donau 

transportieren. Dafür wurde wieder einmal ein EU-Projekt ins Leben gerufen. 

„Danube-Black Sea Gaterway Region“ lautet der klingende Titel und das Land 

Niederösterreich rühmt sich, Initiator des seit 2017 laufenden Projektes zu sein, das 

mit fürstlichen Fördergeldern der EU ausgestattet ist. LESERBRIEF: PETER WERNER 

Quelle: Peter Werner 

Eigentlich ist das Projekt Ende Juni 

2019 ohne sichtbaren Erfolg bereits 

abgelaufen, aber wie das bei geförderten 

Projekten so ist, „A bisserl was 

geht immer“. Und weil es bisher so nett war, 

hat sich Niederösterreich entschlossen, die 

Trägerschaft der Kooperationspartnerschaft 

bis 2022 zu verlängern und gleich selber zu 

übernehmen. Kost ja nix. Nur blöd, in Zeiten 

von Corona ist der Konferenztourismus arg 

eingeschränkt. 

Auf meine konkrete Anfrage im Land, wie 

man auf die 100 Mio. Tonnen konkret kommen 

möchte, gab es zunächst beredtes Schweigen. 

Aber dann erfolgte eine Aufzählung von 

Maßnahmen von schier galaktischen Ausmaßen. 

300 Maßnahmen allein im Infrastrukturbereich. 

59 Maßnahmen im Bereich rechtlicher 

Rahmenbedingungen, 19 notwendige 

Wirtschaftsentwicklungen, unzählige organisatorische 

Maßnahmen und Dienstleistungen 

und natürlich eine schöne Portion Marketingmaßnahmen. 

Man wundert sich, dass bei 

all dem Handlungsbedarf bisher überhaupt 

etwas auf der Donau transportiert wurde. 

Zum Schluss dürften die Stakeholder selber, 

ob der hochtrabenden Ziele, etwas ins Zweifeln 

geraten zu sein. Denn erreichen will man 

die visionären Pläne erst 2040. Da wird das 

schöne Projekt schon am Friedhof der erfolglosen 

Projekte liegen und die Initiatoren längst 

in der Hängematte.

Donauwelt Engelhartszell 

Derweil wird, wie jüngst im Zusammenhang 

mit dem Hafen Krems, munter mit statistischen 

Daten getrixt. Aber das regt eh niemand auf, 

weil man weiß: Traue keiner Statistik, die du 

nicht selber gefälscht hast. 

Es ist allerdings offensichtlich, dass weder der 

Herr Schleritzko von dem Thema, dass er sich 

auf die Agenda geschrieben hat, noch seine 

Flüstertüte ORF, etwas versteht. Denn wenn 

man im Verkehr und Transport tätig sein will 

bzw. dessen politischer Vertreter sein will, sollte 

man mehr als bedrucktes Papier produzieren. 

Ein beliebtes Familien Ausflugsziel, 

die Engelhartszeller Donauwelt 

hat wieder geöffnet. Erreichen 

kann man die Erlebniswelt 

voraussichtlich ab 14. Juni auch 

mit dem neuen „Barefoot boat 

by Til Schweiger“ von Passau 

aus (www.donauschifffahrt.eu/). 

Das Schiff legt in Engelhartszell direkt 

bei der Mini-Donau an. Heuer 

steht das Programm unter dem 

Motto „Die Aliens kommen – neue 

Tier- und Pflanzenarten in unserer 

Heimat“. Zu sehen ist auch der 

„Gigant der Donau“, ein Hausen 

und natürlich der Donaustör. Wer 

sich weniger für seltene Fische interessiert, 

der kommt bestimmt 

im Wassererlebnis Mini-Donau bei 

aktiven Spielerlebnissen auf seine 

Rechnung. Abstand halten ist in 

dem weitläufigen Areal kein Problem 

(www.donau-welt.at). 

Gleiches gilt für die Berichterstattung eines 

öffentlich-rechtlichen Rundfunks, dessen Redakteure 

und Berichterstatter sich ihrer Verantwortung 

über Jubelberichte bewusst sein 

sollten. 

Letztlich gilt noch anzumerken, dass die Idee 

des Landes Niederösterreich, 100 Mio. Tonnen 

auf der Donau transportieren zu wollen, eigentlich 

nicht verkehrt, ja sogar erreichbar ist. 

Dazu wäre es allerdings zunächst notwendig, 

Fehler der Vergangenheit und deren Verursacher 

zu benennen. Und irgendwer muss sich 

dazu bekennen, die Fehler der Vergangenheit 

nicht wiederholen zu wollen. 

Österreich hatte eine leistungsfähige Binnenreederei, 

die wurde trotz hervorragender 

Leistungen versenkt. Und Österreich hat 

viel Geld in die nasse Infrastruktur investiert. 

Der durchschlagende Erfolg bleibt weiterhin 

aus. Kein Grund also, um große Töne zu 

spucken und anderen zu erklären, was sie 

besser machen sollen. Besser ist, sich der eigenen 

Stärken bewusst zu werden, um internationale 

Vorbildwirkung zu erreichen. 

Stattdessen denkt der grüne Vizekanzler 

über die Besteuerung des Schiffsdiesels 

nach. Wieder ohne zu differenzieren, wird 

auch diese „Idee“ ein Schlag ins Wasser. 

Wenn man wirklich grün denkt, sollte man 

solche Vorschläge dann doch zumindest mit 

dem Koalitionspartner abstimmen. Der will 

ja, wie oben angemerkt, den Transport aufs 

Wasser verlagern. 

FORUM INLAND SHIPPING (FIS) 

Das Kompetenzforum FIS ist ein 

unabhängiger Zusammenschluss 

von Experten aus unterschiedlichen 

Bereichen der europäischen 

Binnenschifffahrt. Alle 

Experten haben langjährige 

Berufserfahrung in der europäischen 

Binnenschifffahrt und sind 

bereit, mit allen Gruppierungen 

zusammenzuarbeiten und ihr 

Fachwissen einzubringen, um die 

Binnenschifffahrt nachhaltig zu 

stärken. Ansprechpartner für FIS 

sind insbesondere Interessensvertretungen, 

die Juristerei, Politik 

und Medien, die sich mit dem 

Thema Binnenschifffahrt beschäftigen. 

Darüber hinaus sind alle 

Stakeholder die sich mit Fragen 

zur Binnenschifffahrt beschäftigen 

eingeladen, die Expertise von FIS 

anzunehmen. Die Motivation hinter 

FIS ist, dass mehr Fakten, Sachkunde 

und Kompetenz in Diskussionen 

und Entscheidungen rund 

um die Binnenschifffahrt Platz 

greifen müssen. Sonntagsreden 

und Wohlfühlaktionen haben im 

Kompetenzforum jedoch keinen 

Platz. 

FORUM INLAND SHIPPING (FIS) erwartet 

von allen Personen die einen 

Kontakt mit FIS suchen, eine 

sachliche, völlig transparente 

und unpolitische Kommunikation. 

Ansprechpartner: 

Peter BAUMGARTNER 

Kapitän/CR Binnenschiff-Journal 

Tel.: 0664 2634362 

E-Mail: ibbs@a1.net 

Peter Werner / Krems


Wir sitzen alle in einem Boot 

Das ist eine beliebte Metapher in den Medien. Auch andere schiffige Begriffe 

müssen oft herhalten, damit Journalisten einen Bedeutungszusammenhang erklären 

können. Das sinkende Schiff oder Kapitän zum Beispiel. 


PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFFF 

JOURNAL 

Man glaubt es kaum, wofür der 

Kapitän im Journalismus alles 

taugt. Im Sport sowieso, 

aber auch in der Wirtschaft, in 

der Politik und sogar in der Kunst. Und neuerdings 

gibt es sogar ein Medienschiff, weil 

man „anders sein will“ und mit dem Schiff 

Kurs auf 100 Prozent Journalismus nehmen 

möchte. Deshalb muss der Kapitän jetzt im 

Regierungsviertel „patrouillieren“. Kein Medienarbeiter 

kommt ohne den Kapitän zu 

seinem Beitrag. Dabei zählt die Berufsbezeichnung 

Kapitän eigentlich zu den geschützten 

Titeln und die falsche Verwendung 

steht sogar unter Strafandrohung. 

Das hindert aber keinen Journalisten daran, 

alle möglichen Verbindungen herzustellen. 

Selbst dann, wenn jeglicher Zusammenhang 

fehlt, der Kapitän in der Schlagzeile 

klingt immer gut. Warum das so ist, liegt bei 

näherer Betrachtung wohl darin, dass die 

Schifffahrt und speziell die Binnenschifffahrt 

in den Medien, wenn überhaupt, nur ein 

Randthema ist und die fachliche Kompetenz 

weitgehend fehlt – mit einer Einschränkung. 

Immer dann, wenn etwas „passiert“, wird 

die Binnenschifffahrt auch zum medienübergreifenden 

Thema. Tote, ein Schiff und 

ein Kapitän sind immer die Ingredienzien für 

eine „blutige“ Schlagzeile. Dabei hätte die 

Binnenschifffahrt viele brandheiße und aktuelle 

Themen, die täglich diskutiert werden 

könnten. Die Logistik zum Beispiel. Aber auch 

Themen, die gemeinhin unter Wirtschaft, 

Politik und sogar Boulevard fallen würden, 

gibt es in der Binnenschifffahrt ausreichend zu 

besprechen. 

Nun ist schon klar, dass nicht jeder Journalist 

einen Pulitzerpreis anstrebt oder gar bekommen 

kann. Aber wenn es stimmt, dass die 

Presse das moralische Werkzeug ist, durch 

welches mehr Korruption und Verbrechen 

vereitelt wird, als durch Gesetze, dann ist das 

zumindest was die Binnenschifffahrt betrifft, 

ein Fake. Es reicht nicht aus, Pressefreiheit nur 

zu fordern, man muss schon auch danach 

leben – selbst wenn einem die Inserenten im 

Genick sitzen. Wenn die Medienförderung jedoch 

nur eine Belohnung für das Tragen eines 

Maulkorbes und Inserat Vergütung Schweigegeld 

ist, sollte man wenigstens den Mut haben 

zu sagen, ja uns reicht die Information aus 

dem Newsroom und was noch fehlt liefert uns 

eh die Nachrichtenagentur. Die oft geäußerte 

Kritik, dass auch „Qualitätsmedien“ nur abschreiben, 

löst regelmäßig einen Protestschrei 

derselben hervor. Aber, Analysen komplexer 

Zusammenhänge werden zusammengegoogelt 

und abgeschrieben, wenden Oppliger/ 

Nagy ein. 

Und wenn von „Mikrofonständern auf zwei 

Beinen (Florian Klenk) oder von „gekauften 

Journalisten“ (Udo Ulfkotte) die Rede ist, 

wird schon nicht alles „super sauber“ sein, 

was da in den Redaktionen abläuft. Selbst 

der Medienberater Peter Plaikner gibt zu bedenken, 

„viele Medieninhalte entspringen 

nicht dem Journalismus“. Auch das Medienmagazin 

ZAPP stellt einschränkend fest, 

„Gemeinschaftsredaktionen mehrerer Zeitungen 

und auch Nachrichtenagenturen, 

die einen hohen Ausstoß an Exklusivmeldungen 

generieren wollen, wirken wie listig gewonnene 

Komplizen“ (Anm.: von Politikern). 

Was vielleicht auch wieder gar nicht so verkehrt 

ist, denn Leute, die nicht mehr selber 

denken können/wollen/dürfen, landen 

womöglich auch beim Abschreiben gelegentlich 

einen Treffer. Anderseits gelten Regierungen, 

Politiker und Parteien – amtlich 

bestätigt - gemeinhin als die Hauptverdächtigen 

bei Falschmeldungen. Was also soll da 

an substanziellen Informationen herauskommen? 

Überraschend ist doch, mit welcher

Selbstherrlichkeit trotz aller Vorbehalte 

und berechtigter Kritik, manche Journalisten 

ihr „Ergebnis“ verteidigen und 

manchmal sogar unter Androhung von 

Klagen auf Kritik reagieren. Dabei lautet 

schon die interne Kritik, „wir haben 

unsere demokratiepolitische Relevanz 

verspielt“ (Sebastian Krause) und die 

„Qualitätsmedien verstecken sich vor 

ihrem Publikum und vor dem Diskurs“. 

Quelle: Svetlana Werner 

Genau das passiert nämlich, wenn zum 

Beispiel eine Redakteurin entwaffnend 

meint, falsche Darstellungen über die 

Binnenschifffahrt sind in der von ihr 

gewählten inhaltlichen Berichterstattung 

nicht relevant und Fakten sind 

sowieso nur Fachmedien vorbehalten. 

Sie will damit ausdrücken, wenn es ihr 

nur um einen beabsichtigten „Wohlfühlbericht“ 

über einen Hafen ging, 

können die Aussagen über die Binnenschifffahrt 

darin ruhig falsch sein. Das 

ist dann, falsch hin oder her, für sie einfach 

nicht wichtig. Viel kann man dazu 

– ohne despektierlich zu werden – nicht 

anmerken. 

Selbst das Flaggschiff der österreichischen 

Medien, der ORF, hält es für 

nicht so tragisch, wenn Inhalte aus 

der Binnenschifffahrt eindeutig falsch 

dargestellt werden. Mehr noch, der 

zuständige Chefredakteur hielt eine 

Gegendarstellung sogar als politisch 

motivierte Kritik und außerdem gar 

nicht relevant. Wenn aber ein Chefredakteur 

entscheiden darf, in welchem 

Format Wahrheiten berichtet 

werden müssen und wann nicht, hört 

sich der Gurkenhandel auf. Und wenn 

die verfügbare Sendezeit über wahr 

oder unwahr entscheiden kann, dann 

wird es bedenklich. Dann muss sich 

der mündige Medienkonsument nämlich 

die Frage stellen, wo hat sich der 

verantwortliche Chefredakteur aus 

Zeitmangel noch überall gegen die 

Darstellung von Fakten entschieden? 

Und vielleicht sind angeblich triviale 

Gründe zur Wahrheitsabsenz nur vorgeschoben. 

Immerhin hat auch die 

Journalistin Föderl-Schmid eine gewisse 

„Beißhemmung“ unter ihren Kollegen/ 

Kolleginnen registriert und nachvollziehbare 

Erklärungen für dieses Verhalten 

geliefert. Typisch und nahezu medienübergreifend 

gleich lückenhaft, 

wird über Unfälle in der Binnenschifffahrt 

berichtet. Da wird oft besonders 

deutlich sichtbar, dass alle von einer 

(falschen) Agenturmeldung abschreiben 

und keinerlei eigene Recherchen 

durchführen, aber jede Menge eigene 

Meinungen verbreiten. Jüngstes 

Beispiel ist der schwere Unfall in Budapest, 

wo ein Ausflugsschiff mit einem 

Kreuzfahrtschiff kollidiert und das kleinere 

Schiff in der Folge gesunken ist. 

Personen sind ertrunken und mehr als 

ein Jahr nach dem Unfall, fehlt von 

einer Person noch immer jede Spur. 

In diesem Fall wird in allen Medien die 

Linie der ungarischen Berichterstattung 

– der Kapitän ist schuld – nachgeplappert. 

Obwohl es sonst durchwegs Vorbehalte 

gegenüber ungarischen Medien 

gibt, macht sich hier niemand die 

Mühe, eigene Recherchen zu starten. 

Selbst vor Ort befindliche Auslandskorrespondenten, 

verlassen sich plötzlich auf 

die angeblich „gesteuerten Orban Medien“. 

Dabei gibt es gerade in diesem 

Fall zahlreiche Indizien auf Ungereimtheiten, 

die selbst ein Blinder sehen muss. 

Das wirklich Bedrohliche an den oben 

Dunkle Medienwolken über 

der Binnenschifffahrt 

beschriebenen Zuständen ist, dass genau 

diese handelnden Personen am 

Redaktionscomputer emsig davor warnen, 

dass die Demokratie in Gefahr 

ist, wenn die „vierte Gewalt“ kritisiert, 

nicht mit Steuergeld am Leben erhalten, 

sondern ständig geschwächt wird. 

Könnte es sein, dass sich in den Redaktionsstuben 

eine eigene Interpretation 

von Demokratie verfestigt hat, die gar 

nicht erhaltenswürdig ist? Manchmal, 

wenn der Innovationsgeist keine Veränderung 

mehr bewirken kann, ist ein 

disruptiver Zugang vielleicht die einzige 

Alternative, um wirklich Qualitätsjournalismus 

zu fördern. 

Zur Ehrenrettung der Medienarbeiter 

kann man abschließend anmerken, 

dass die Branche Binnenschifffahrt selber 

ein gerütteltes Maß an Mitschuld 

über falsche, mangelhafte oder gar 

nicht vorhandene Berichterstattung 

trägt. Wer nicht proaktiv, konsequent 

und ehrlich informiert, darf sich über 

schlechte Medienarbeit nicht wundern. 

Gelegentlich wird die Öffentlichkeitsarbeit 

erst wirklich aktiv, wenn die Kacke 

sozusagen schon am Dampfen ist. Von 

Glück können dann jene reden, hinter 

denen Institutionen stehen, die sich 

ohne Vorbehalte „wir machen Schifffahrt 

möglich“, auf die Fahne geheftet 

haben. (PB)


Wasserbau - Wir schaffen neue 

Horizonte 

Wer kann das schon von sich mit Fug und Recht sagen? Es ist der Wasserbau, 

der tatsächlich in der Lage ist, neues Land zu schaffen, Grenzen zu verschieben 

und sogar bedrohtes Land zu schützen. 


Electric Cutter Suction 

Dredger ECSD 650 

Quelle: Damen Shipyards 

Es gibt aber auch Kritik am Wasserbau. 

Zum Beispiel aktuell bei der 

nun endgültig genehmigten Vertiefung 

der Elbe, wo nicht weniger als 

40 Mio. Kubikmeter Baggergut bewegt werden 

sollen, damit auch die größten Containerschiffe 

den Hafen Hamburg jederzeit 

erreichen können. Erst im Juni dieses Jahres 

kam das derzeit größte Containerschiff mit 

23.964 TEU Ladekapazität nach Hamburg. 

Solche Megaschiffe mit einem Tiefgang von 

mehr als 16 Metern können derzeit nur bei 

bestimmten Pegelständen die Elbe befahren. 

Ungeachtet aller Vorbehalte, kann man davon 

ausgehen, dass auch diese Schiffsgröße 

noch nicht das Ende der Fahnenstange ist 

und weitere Fahrwasser Anpassungen unter 

Abwägung von Umweltschutz und Wirtschaftsinteressen 

notwendig sein werden. 

Kritiker behaupten, dass durch den gigantischen 

Ausbau der Elbe, der Kannibalismus 

unter den Nordseehäfen weiter befeuert 

wird. Der Wasserbau selber, kann im Spiel 

der gegensätzlichen Interessen nur die Aufgabe 

des Erfüllungsgehilfen spielen und für 

sich danach trachten, den Betrieb so umweltschonend 

als möglich zu führen. Das 

wird durch Effizienz und Umweltfreundlichkeit 

zunehmend auch gemacht. Zum Beispiel arbeitet 

der Saugbagger Electric Cutter Suction 

Dredger (ECSD 650) der neuesten Generation 

von Damen Shipyards mit Elektromotoren bis 

zu einer Baggertiefe von 18 Metern und bei 

einer Leistung von 7.000 m3/h. Damit wird ein 

besonders lärmschonendes, abgasfreies Arbeiten 

garantiert. 

Neben Aufgaben für den Erhalt und Ausbau 

der nassen Infrastruktur, ist der Wasserbau 

auch immer öfter gefordert, Fehler 

der Vergangenheit zu korrigieren. Manche 

dieser von „Experten“ verursachten Fehlentwicklungen 

in der Natur sind irreversibel. 

Wie ein alternder Mensch dauerhaft auf die 

Betreuung eines anderen Menschen angewiesen 

ist, so gibt es Flüsse, die nur noch 

dank ständiger Begleitung des Wasserbaus, 

weiter ihren Lauf nehmen können. Typisches 

Beispiel ist die Wasserstraße Donau. 

„Die Donau ist aus dem Gleichgewicht geraten“, 

sagt der Flussforscher Helmut Habersack 

(BOKU Wien). Seit Jahrzehnten verbaut und 

zubetoniert, kommt das natürliche Geschiebeverhalten 

des lebenden Flusses zunehmend 

unter Bedrängnis. Stellt man sich den 

Sedimenttransport eines natürlichen Flusses 

als Fließband vom Gebirge bis zum Meer vor,

Donausand ist in der Bauwirtschaft beliebt 

Quelle IBBS 

dann ist dieses Fließband an vielen Stellen der 

Donau derart beschädigt, dass kein oder nur 

noch geringer Sedimenttransport möglich ist. 

Dies hat schlimme Auswirkungen. In Stauräumen 

lagert sich das Sediment ab, verändert 

die Leistungsbilanz der Kraftwerke negativ und 

hat Auswirkungen auf den Hochwasserschutz. 

Unterhalb von Kraftwerken fehlt das Sediment. 

Schlimmstes Szenario ist, dass die Flusssohle 

derart instabil wird, dass es zum Sohledurchbruch 

mit allen Konsequenzen kommt. Dann 

hilft nur noch die Notoperation durch den 

Wasserbau. In diesem Fall muss der Wasserbau 

Geschiebe dort wo es fehlt zugeben 

und/oder durch verschiedene Maßnahmen 

das Strömungsverhalten unterstützen. 

Jüngste Forschungsergebnisse (EU-Projekt 

Danube Sediment) haben gezeigt, dass die 

Donau bereits 60 Prozent weniger Schwebstoffe 

bis zum Schwarzen Meer transportiert. 

Die Größenordnung der Veränderungen 

im Flusshaushalt haben die Wissenschaftler 

überrascht und erstaunt. Obwohl, überraschend 

war eigentlich nur die Überraschung. 

Das Ergebnis der Forschung ist nur logisch. 

Mit der Entscheidung für das erste Kraftwerk an 

einem Fluss, wird die Büchse der Pandora geöffnet. 

Die neuen Forschungsergebnisse „fließen“ 

jetzt hoffentlich ohne „Ablagerungen“ 

in den neuen Gewässerbewirtschaftungsplan 

und Hochwasserrisikomanagementplan der 

Donau ein, damit der Wasserbau entlang der 

Donau rasch die richtigen Maßnahmen für 

die Notoperation setzen kann. Eine besondere 

Herausforderung dürfte die Beseitigung 

der Schlammproblematik in den Stauräumen 

werden. Gut möglich, dass man für dieses 

kohäsive Material noch neue Wasserbaumethoden 

entwickeln wird müssen. 

Dazu kommt noch, dass manche Sedimente 

durchaus von problematischer Qualität sein 

können. Also, nicht alles was da zutage kommen 

wird, kann die „Schottermizi“ verwenden. 

Die Internationalen Konferenz „River Basins“ 

wird sich im Dezember mit dem Thema 

„Feststoffe in Flusseinzugsgebieten – Bodenund 

partikelgebundene Schadstoffe“ beschäftigen. 

Die Internationalen Kommission 

zum Schutz des Rheins (IKSR), hat schon vor 

Jahren unter 93 untersuchten Sedimentationsbereichen 

22 als Risikogebiete klassifiziert,


wo dringend Maßnahmen zur Verringerung 

des Risikos getroffen werden müssen. Bleibt 

noch die Frage, wer die eheblichen Kosten 

für die Fehler der Vergangenheit bezahlen 

wird? Um eine Vorstellung der Größenordnung 

zu bekommen, muss man sehen, dass 

zum Beispiel allein Royal Boskalis Westminster, 

ein weltweit führender Wasserbauer, für 2020 

Aufträge im Wert von 4,7 Mrd. Euro in der 

Tasche hat. Schließlich beschränkt sich das 

Sedimentproblem ja nicht nur auf die Donau 

oder den Rhein. 

Das UNESCO Projekt World large River Initiative 

befasst sich mit den gleichen Problemen 

in anderen Flüssen auf der Welt (Niger, Mekong). 

Die gerade publizierte Biodiversitätsstrategie 

der EU sieht vor, dass 25.000 Flusskilometer 

in frei fließende Flüsse umgewandelt 

werden sollen. Insgesamt also, kommt da 

echt viel Arbeit auf die Wasserbauer zu. Man 

muss wahrscheinlich kein Prophet sein um zu 

wissen, dass wieder der Steuerzahler einspringen 

wird müssen, um die gigantischen finanziellen 

Herausforderungen im Wasserbau in 

den Griff zu bekommen. Schließlich sind die 

Verursacher des Desasters systemrelevant. 

Vorausschauend haben die Betonierer seinerzeit 

ihr Tun als Unterstützung der Binnenschifffahrt 

gerechtfertigt. Wie man jetzt sieht, 

auch dies war, wenig überraschend, nur eine 

Seifenblase. 

Jedes Jahr, um den 29. Juni, dem Internationalen 

Tag der Donau, wird der Danube Day 

gefeiert. Man will dabei Kindern und Jugendlichen 

spielerisch beibringen, was eine natürliche 

Wasserstraße ausmacht und dass es sich 

lohnt, den aquatischen Lebensraum zu schützen. 

Vielleicht eine gute Bildungsinitiative für 

die Zukunft, damit es nicht bald heißt „KEIN 

Sand am Meer“. 

Donauschotter 

Quelle IBBS 

Vorsorglich haben sich bereits auch alle 

Gewässerökologen zwischen Bregenz und 

Eisenstadt ins Gespräch gebracht, damit 

künftig Entscheidungen im Wasserbau 

nicht allein Betonierern überlassen werden. 

(PB)

LOGISTIK NEWS 

ZEITSCHRIFTEN + NEWSPORTALE 

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Der Traunsee im Wandel der Zeit 

Die Schifffahrt auf dem Traunsee ist seit 

Generationen ein wichtiges Verkehrsmittel, 

ein bedeutender Wirtschaftsfaktor 

und wie der Autor Severein Schenner 

schreibt: «stets ein unvergessliches Erlebnis 

für Groß und Klein». Zumeist unveröffentlichte 

Aufnahmen zeigen eindrucksvoll die 

Entwicklung der Anrainergemeinden und 

die spannende Geschichte der Traunseeschifffahrt. 

ISBN: 9783963031441 Erschienen 

am 22.01.2020/Sutton Verlag 

Die Donauwiese 

Das Inundationsgebiet – Ein verschwundenes 

Wiener Wahrzeichen Von Matthias 

Marschik. Für über 100 Jahre existierte – mitten 

in der Großstadt Wien – eine mehr als 

sechs Quadratkilometer große Fläche, die 

wegen ihrer primären Aufgabe als Inundationsgebiet 

(Überschwemmungsgebiet) 

weder städtebaulich noch im Sinne der 

Freizeitindustrie verplant werden konnte. 

Seine Popularität verdankt das Überschwemmungsgebiet 

auch seiner Quernutzung: 

Viele Wienerinnen und Wiener 

nahmen die Wiese für ihre Zwecke in Besitz. 

Sie gingen dort wandern und baden, 

spielten Fußball und labten sich bei den 

zahlreichen Schutzhütten. Hier wurden 

nicht nur Kinder gezeugt, sondern auch 

Selbstmorde verübt, sie war ein Ort für 

Prostitution und Verbrechen, für Alkoholismus 

und Schleichhandel. So stand das 

Überschwemmungsgebiet einer resistenten 

und kreativen Aneignung durch die 

Bevölkerung offen und wurde gerade deshalb 

bis zur Fertigstellung der Neuen Donau 

im Jahr 1987 zu einem Wiener Wahrzeichen. 

W-H Edition Winkler-Hermaden 

ISBN: 978-3-9504625-8-6 

Köhlers FlottenKalender 2021 

Internationales Jahrbuch der Seefahrt 

Von Hans Jürgen Witthöft ISPN: 978-3- 

7822-1372-1 

Die maritime Welt zwischen zwei Buchdeckeln 

– auch in diesem Jahr bietet 

Köhlers FlottenKalender wieder ein Kaleidoskop 

historischer und aktueller Themen 

aus der zivilen und der militärischen 

Schifffahrt. Dabei kommen auch heiß 

diskutierte Fragen zu Antriebstechnik 

und Umweltschutz zur Sprache. Aktuelles 

aus den deutschen Werften, historische 

und technische Themen. 

Neues aus der Marine sowie die komplette 

Bandbreite der Schifffahrt vom 

Containerriesen bis zum Kreuzfahrtschiff 

machen diesen beliebten Sammelband 

für maritim Interessierte so unverzichtbar. 

Auch die Binnenschifffahrt 

kommt nicht zu kurz.

Ausblick: BINNENSCHIFF JOURNAL 5/2020 

Erscheint im September. 

KULTURERBE BINNENSCHIFF Kulturerbe Binnenschiff 

spiegelt das Wissen technischer 

Errungenschaften vergangener Zeit. Warum 

das schwimmende Kulturerbe dokumentiert 

werden muss. 

Weltkulturgut 

Quelle Otto Steindl 

SCHIFFBAU IN SERBIEN: Gibt es den Schiffbau 

in Serbien noch und wenn ja, was 

zeichnet die Schiffbauindustrie in Serbien 

aus? Gibt es das typisch serbische Schiff? 

Schiffbau Serbien 

Quelle IBBS 

WORLD STATISTICS DAY 2020 

"Die Welt mit Daten verbinden, denen wir 

vertrauen können" Ist das so, oder gibt es 

auch eine andere Wahrheit. Was sagt die 

Statistik über die Binnenschifffahrt aus 

Statistik Tag 

Quelle IBBS 

Erscheinungstermine 

28. Februar 2020 

26. April 2020 

27. Mai 2020 

1. Juli 2020 

2. September 2020 

21. Oktober 2020 

UMWELT JOURNAL 

Ausgabe 1/2020 






Ansprechpartner: 

Peter BAUMGARTNER 

Kapitän, Redaktion 

Binnenschiff Journal 

Tel.: 0664 2634362 

E-Mail: ibbs@a1.net 

binnenschiff-journal.at 

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Binnenschiff Journal 4/2020

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