Der Reitwagen August/September 1988 - Motorradreporter

DAS SCHNELLE 

ÖSTERREICHISCHE 

MOTORRADLMGAZIN 

33 Seiten 

Tune Up- 

50nderteil! 

Suzuki GSX 600 F 

50 fährt 

Wayne Rainey 

Was macht 

die europäische 

Motorradindustrie? 

Tune Up: 

Suzuki GSX-R 750 

Honda Transalp 

Honda CBR 500 

Ducaii Einzylinder 

Vespa 50 ce 


BMWR100GS 

Molo Guzzi 1100 

Dnepr MT 16 

~ 

Nr. 8/9, AUGUST/SEPTEMBER 1988 ÖS 32,- 

, 

/

MAG 

MOTOR RAD.AKTIONS.G RUPPE 

Liebe Motorradfreunde! 

NachsIehend der Beweis, daß vereinigte Bemühungen Erfolge versprechen oder zumindesl, wie im Fall des vieldiskutierten Nachtfahrverbotes, das nun Motorradfahrer seif dem Herbsi '87 bOUnrUhl\,to, lU olnor doutllchen Klarstellungbeilragen, 

Wir danken Herrn Dr. Zilk im Namen aller Motorradfahrer für dieses kurze, sachliche Schreiben, Gleichzeitig ist das ein Beweis für den Ertolg von solidarischem Verhalten aller Motorradfahr 

lösen, Noch besser aber wird es wie in diesem Fall sein, sich frühzellig zu vereinigen, um falschen Enlscheidungen und damil verbundene massive Benachteiligungen der Motorradfahror gor nlehl oml wntondo korn mon zulassen, 

Wir danken allen, die sich an der Unterschrillenliste gegen das Nachlfahrverbot beteiligten, insbesondere Ludwig Trksak, Thomas Thavonat und ihren vielen Freunden, die diese Liste ins Roll 

bei sich aullegten und freuen uns. daß wir von der MAG durch unsoren Messestand auf der ZWEIRAD '88 und durch die Öslerreichdemo '88 einen bescheidenen Beitrag leisten konnten, 

DER BÜRGERMEISTER 

DER BUNDESHAUPTTADT WIEN 

Behr geehrte Damen und Herren! 

Wien, 22. Juni 1988 

Vom ßundeBkanzleramt am Ballhausplatz wUrde mir dieser 

Tage eine Unterechriftenliste übermittelt, die von Ihnen 

anlKßlich einer Demonstration am 3. Juni 1988 im Bundeskanz- 

leramt Ubergeben wurde. 

Ioh inUohte daher unmißverständlich Stellung nehmen und 

Ihnon mittoilen, daß zur Zeit in Wien kein Nachtfahrverbot 

fUr oinBpurige Kraftfahrzeuge geplant ist. Ich ersuche 

Bio, dies, bei allen Diskussionen und Überlegungen über den 

Kraftfahrverkehr in der Stadt im allgemeinen, zur Kenntnis 

zu nehmen. 

Motorrad-AktionB- 

Gruppe 

Ruckergasse 12/21 

1120 Wien 

M"~~G""'." 

Dr. Helmut Zilk 

EURODEMO '88 IN STRASSBURG 

Die MAG war bei der Eurodemo in Straßburg und wird Gründungsmitglied der FEM (Föderalion Europäischer Molorradfahrerverbände). Die formelle Gründung wird beim großén KUHLEIWAMPE- Treffen im Sepfember in der Nähe von Osnabrück 

staltinden, Ein genauer Bericht steht im neuen MAGazin, das wir jedem Interessierten gerne zuschicken (bille Rückporto beilegen). Clubs bekommen das MAGazin sowieso zugeSGhickt. Wenn Euer Club von uns noch nie was bekommen hot, 

dann schickt uns bile mal Eure aktuélle Clubadresse. 

Jedenfalls isl uns diese Mitgliêdschaft Ansporn und Verpflchfung zugleich. Aber wir alléin wérden die viele Arbeit, die uns bevorsteht, kaum bewällgenkönnén. Dahél unsere große Bite: alle interessierten Biker, ob Einzelfahrer oder Clubs, dlo 

etwas an den mOmentanen Umständen (z. B. Versicherungsprämie etc.) ändern wollen oder milhelfen wollen, daß die geplante Abgas- und Lärmvorschrift und alle sonstigen Einschränkungen für den Motorradfahrer nichl Wirklichkeit werden, 

meldet EuCh bei uns, wir können jede Hile brauchen. 

Anfragen, Infos, Kritiken wie immer bitte an MAG - Motorrad-Aktions-Gruppe, Postfach 38,1080 Wien. 

2 Der REITWAGEN 

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l~:~ ~., 

Seite 60. Die jungen Amis sind nicht 

aufzuhalten. So fährt Wayne Rainey. 

38: Die italienische Legende. 

Wir machen sie lebendig und lassen den 

Ducati-Einzylinder erstarken. 

Der REI""AGEN 

Magazin zur Erhaltung der 

Freude an der motorisierten 

zweirädrigen 0 

gungsart 

.8/9, August/September 1988, ÖS 32,-, 

3. Jahrgang 

Seite 56: Das Epizentrum der Motorgewalt. 

Die Horvath-Guzzi 1100 hat den 

Satan im Leib. Ein Motorrad für Sie aus 

dem Tune Up-Sonderteil. 

Seite O. Keine Angst, hier ist nur die 

größte Serien-Enduro der Welt. Zu unserem 

Test das antiseptische Fahrwerk 

auf Seite 50. 

IMPRESSUM: Verleger: Fachverlag Video &. Print 

Ges. m. b. H. Heriusgibir: Andreas Amoser, Mícnael 

Bernleitner, Andreas Werth. Chefredikteur: Andreas 

Werth. Stellvertritend: Andreas Amoser, MIchael Bernleltner, 

Tichnlsche Beritung: Rlchard O. Braun. Dipl.-Ing. 

Edwln Kordlk. Sport: Bruno BOhuslav, Manlred Rlegler, 

Erlch Werunsky. Auslind: Alan Cathcart (GB), Luke Brubaker 

(USA), Toshlro W"'.nabe (JP), JUlían Ryder (GB). 

Anzeigenleitung: Andreas Amoser. Anzslgenreprhenlenz 

Tlrol, Vorerlberg: Rlchard O. Braun, Relchenauer 

Straße 88, 6020 Innsbruek, Telefon 05222/47147. Anzei. 

genreprlsentinz übrige Bundeslinder: Erleh Werunsky, 

Rlefelgasse 13, 2344 Marla Enzersdorf, Tefelon 02236/ 

82 2 27. Liyout: Karl Stelnbaeher. Druck: Faul Gerln, 

Zirkusgasse 13, 1020 Wien, Einzelpreis: ÖS 32,-. Verlig, 

Redektlon und AnzeigenleItung: Video &. Prlnt, Der 

REITWAGEN, Rennweg 79-1. 1030 Wien, Telefon 0222/ 

75 55 36 Klappe 30 DW, Telex 111267 SMITR, Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung 

übernommen. 

Megaphon 

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Test: 

R 100 GS 

Neues aus Europa 

Arrnada 2000? 

Test Suzuki GSX600 F: 

Sanfte Tour 

33 Seiten Tune Up. 



Honda CBR 500 F 

Ducati-Einzylinder 

Vespa 50 ccrn 


BMW R 100 GS 

Fragen SieDr. ROB 

Moto Guzzi 11 00 

Dnepr MT 16 

Das Sport Specjal überWayne Rainey: 

Kenny's Saat geht auf 

Das Clublokal 

Trial, Speedway, Seitenwagen-MX und die 

Superbike-WM: 

Spurt 

-Wai nzeigen für 

Kaufbar 

Die Waldviertej-Spezialtour: 

Kurven in Österreich 

glühende Drehzahlmesser: 

August-Reiter 

Der REITWAGEN 

4 

8 

10 

16 

18 

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34 

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74 

78 

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82 

3

Was ist das? Haben wir da 

ein geheimes Honda-Motivationskonzept 

für Wayne 

Gardner ganz zufällig entdeckt? 

Yoichi Oguma mit 

diesem enormen Schwert? 

Tatsächlich gab es aber 

kein Blutvergießen mit der 

Offensivwaffe. Oguma, 

bislang Boß der Rennabteilung 

HRC, turnt auf der 

Karriereleiter und besetzt 

nun eine führende Position 

in der Honda-Entwicklungsabteilung. 

Zum Abschied 

aus der Rennszene 

gab es diese spanische 

'Version der traditionellen 

Samurai-Waffe, Präzisionsanfertigung 

aus Toledo. 

Eher schon Tränenvergießen, 

galt Oguma 

docn als der mit der westlichsten,Lebenseinstellung 

unter den japanischen 

Teambossen. Sayonara,Oguma-san! 

Wir gratulieren der Firma 

RSD-Jelinek ~M oto rrad re ifen 

zum 15jährigen Firmenjubiläum 

und stellen ganz 

nebenbei fest, daß es âazu 

natürlich ein ordentliches 

Gelage geben wird. Am 

Freitag, dem 16. September, 

wird im Albert-Sever-Saal 

am Ottakringer Schuhmeierplatz 

groß aufgetischt. 

Eintritt, ein Getrank und 

Imbiß sind frei und alle 

jene, die sich beim altbe- 

kan nten Jeli nek-F,ççh rtag 

am 21. August am O-Ring 

fest am Asphalt gewälzt 

haben, werden oei der 

zwischen 19 und 24 Uhr 

stattfindenden Firmenfeier 

besonders freundlich behandelt. 

Also: 21. August 

Fahrtag, 16. September 

Firmenjubiläum. 


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Der Sportsfreund pilgert 

nach München, Bis zum 5. 

Wien er Hallenmotocross 

dauert's noch ein halbes 

Jahr, in Deutschlands 

heimlicher Hauptstadt haben 

wir am 10. und 11. 

September das 2. Münchener 

Stadioncross. Wieder 

hat MX-Crack Rolf Dieffenbach 

die Strecke entworfen. 

Allerdings etwas leichter, 

damit die Europäer 

mitkönnen und nicht noch 

einmal die Amerikaner 

ganz so schwer abräumen. 

Zug pferd ist Johnny 0 Mara, 

der als äußerst lebende 

Legende einige ganz 

junge, ganz hungrige Kqllegen 

ins Olympia-Reitstadion 

München-Riem 

mitbringen wird. Der Kartenvorverkauf 

liegt beim 

Veranstaltungsdienst Paul 

Mayr, Poccistraße 8, D- 

8000 München 2, der Sitzplatz 

auf der überdachten 

Tribüne kostet pro Tag DM 

30,-. 

Mit einer Non-stop-Videoshow, 

Imbiß, Erfrischungen 

und großem Aufgebot an 

Prominenz aus Politik und 

Wirtschaft eröffnete Josef 

Faber Mitte Juli sein neues 

Zweiradlokal in der Kirchstetterngasse. 

. Allmählich 

wird der gesamte Häuser- 

block zwischen dieser 

Gasse, der Fröbelgasse 

und Kopp- sowie der 

Im eigenen Hause SondervorsteIlungendurchzuführen, 

bewahrte sich in den 

letzten beiden Jahren: 

Zweirad HentschllKrems organisiert 

diese Shows in 

seinen bei den Standorten 

Drinkweldergasse 16 und 

Austraße 1 statt im Brau- 

Auf den Rundstrecken- 

Fahrtatten ist er als "der 

Weiße' bekannt und mal 

unten, . mal oben. Das 

Glück hat Georg Hofmann 

gewinkt, als er als einer der 

Deiden Sie,ger des Pirell- 

Demon-Gewinnspieles gezogen 

wurde: Er und Begleitperson 

dürfen jetzt 

gratis zum Grand Prix 

nach Jerez (E) fliegen und 

zusehen, wie s die ganz 

Großen machen. Wir wün- 

---- 

Herbststraße zur Ottakringer 

Faber-Burg. Das neue 

'Verkaufslokal, die Werkstätte 

und das Ersatzteillager 

sind in diesem Block, 

nur wenige Schritte voneinander 

entfernt. Und 

auch des motorradfahrenden 

und ehemals sportaktiven 

Kommerzialrates bekanntes 

Zweiradmuseum. 

hof- oder StadtsaaL. Für die 

nächste Hausausstellung 

wurde der Titel "Sommer- 

Aktion 88" gewählt und als 

Termine der Freitag, 19. 

August (bis 20 Uhr) und 

Samstag, 20. August (bis 

13 Uhr) festgelegt. 

sehen ihm, daß bis dahin 

seine Schulterverletzung 

ausgeheilt ist und das 

nicht nur deswegen, weil 

er RW-Abonnent ist.

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Beim großten Motocross- 

Nachwuchsmeeting der 

Welt am 30. und 3f, Juli in 

Assen wird der erst 14jährige 

R,ainer Eisinger die Farben 

Osterreichs vertreten. 

Der Jugendmeister in der 

Klasse 80 ccm hat heuer 

bereits zweimal internationale 

Erfahrung gesammelt 

und war jeweils der jU." ngste 

Teilnehmer Seine 

Kawasaki wird von Vater, 

Mechaniker und Trainer 

Das alljährliche Donnersound-Fest 

der Ducati- 

Freunde Osterreich war nett 

und alle waren Sieger. 

Startprobleme hatte nur 

die neu installierte und 

heiß erwartete "Sound of 

Singles"-Klasse: Die Vertreter 

der modernen Generation, 

zwei wassergekühlteKTM-LC4-Maschinen 

in Rennfahrwerken, 

zwei serienmäßige XBR's, 

eine serienmäßige SRX 

und ein äußerst spät bremsender 

Italiener auf einem 

Kawasaki-600-Funbike 

konnten mit ihren Rundenzeiten 

auf "dem neuen, 

schnellen O-Ring keine 

Lorbeeren einneimsen. 

Der. Sieger der SoS, Josef 

Frauenschuh auf KTM LC4, 

hätte mit seinen 2,25er 

Zeiten in der historischen 

l 


Heinz Eisinger betreut und 

mit einigen Spezialtips von 

Autocross-Eu ro pacu psi eger 

Horst Kaudela dürfte es 

mit der Leistung keine Probleme 

geben. Vor dem Bewerb 

steht noch eine Trainingswoche 

in Belgien mit 

Harry Everts am Programm, 

wo sich Rainer Eisinger 

den letzten Schliff für die 

Sandbahn von Assen holen 

wird. 

Ducati-Ei nzyl inder-Klasse 

über den Deutschen Hans 

Eireiner auf MK3 Desmo, 

der dort die gleichen Rundenzeiten 

hinlegte, wenig 

zu lachen gehabt. Wenn 

Rudi Tusl, der am Vortag 

mit seiner Weslake 500 

2,21 im Training zeigte, 

das Motorrad auch beim 

Start zum Laufen gebracht 

hätte, wäre die Schmach 

komplett gewesen. 

Schande auch über die 

deutschen Freunde mit ihren 

Rotax-Uno's, die ganz 

einfach nicht gekommen 

sind und dadurch das Siegespodest 

hergeschenkt 

naben. Wer baut den wettbewerbsfähigen 

Single für 

1989? Mehr über die Veranstaltung 

und wie die SoS 

im Ausland betrieben wird 

im nächsten REITWAGEN. 

BRIAK 

fR11 'BB SUKI 

THI PDTllJTlAl 

616252561625256162525 

6162525 6162525. Nachdem 

durch die Einwirkung 

dunkler Mächte die TelefonnummervonSuzuki-Importeur 

Wöhrer & Co in diesem 

Magazin immer auf 

das Abscheulichste entstellt 

worden ist, greifen wir 

zu dieser einschneidenden 

Maßnahme, um die 

richtige Zahlenfolge ein für 

allemal klarzustellen. Auf 

Klappe 20, die dank einer 

ultramodernen Telefonanlage 

direkt durchzuwählen 

ist, erreichen Sie Herrn 

Dipl.-Kfm. Knierer, der für 

alle zweirädrigen Belange 

zuständig ist. Geheimtip 

ist nach wie vor die Klappe 

31, wo die sanfte Stimme 

der bezaubernden Frau 

Dorner eventuelle Reklamationen 

sofort in Wohlgefallen 

auflost. 

Die seit 1932 in Frankreich 

ansässige Ölerzeugungsund 

-vertriebsfirma Mótul 

hat eine neue Generation 

für flüssigkeitsgekühlte 

Zweitakter auf den Markt 

gebracht. Die unter der 

Markenbezeichnung 400 

2T New Formula und 300 2T 

New Formula vertriebenen 

Schmierstoffe senken die 

Betriebstemperatur der 

Zweitakter und tragen damit 

zu mehr Leistung und 

einer vergroßerten Lebensdauer 

bei. Motul, in 

Osterreich vom Fahrzeughaus 

Ahrer in Innsbruck 

vertreten, ist auch als 

Sponsor in der internationalen 

Rennszene sehr 

aktiv Neben zahlreichen 

,(. 

I 

Der Suzuki World-Cup ist 

so gut wie entschieden, 

trotzdem dämpft vor der 

Abreise ins spanische Jerez 

die Gerüchteküche 

heißer den je. Toni Rechberger 

hat die Fahrkarte schon 

in der Tasche, Wallnstorfer 

und Weissner sollen angeblich 

nicht protestsicher 

sein, Katoch, der schnellste 

GSX-R-Treiber in dieser 

Saison, schwingt die 

Krücken, Westhoff, mit BP- 

Unterstützung, konnte nie 

in das Geschehen eingreifen 

und alle zusammen 

sind gegen Honda mit 

Mann und Maus untergegangen. 

Wir wünscnen 

Toni Rechberger 

viel Glück bei seiner Auslandsexpedition 

und erwarten 

für die nächste Saison 

nicht nur eine preisgünstige, 

sondern auch 

eine konkurrenzfähige 

Suzuki-Vorstellung. 

Spitzenfahrern werden 

auch Teams wie das Rothmans 

Honda Motul Team, 

das Lucky Strike Roberts 

Motul Team und das Pepsi 

Suzuki Motul Team unterstützt. 

Enge Zusammenarbeit 

besteht seit Jahren 

mit Yamaha, unter anderem 

wird die FZR 1000 mit 

Motul-ÖI erstbetüllt. In 

Frankreich hält Motul inzwischen 

40% Marktanteile 

bei Motorradolen, bei 

uns ist der Prozentsatz 

stark im steigen. Damit 

verfehlen die Aufkleber auf 

den Maschinen von Kevin 

Schwantz, Wayne Rainey, 

Rob McElnea und Dominique 

Sarron auch hierzulande 

ihre Wirkung nicht. 

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ENDURO- 

FASZINATION: 

Der neue MT 50. 

Die Fahreigenschaften jeder Enduro- 

Maschine werden um eine Klasse 

besser. Größere Belastungs-Kapazität 

des Reifens, mehr Seitenstabilität bei 

allen Einsatzbedingungen. 

Píre/li MT50. 

Neue Gummimischung. 

neues Profil, der Reifen 

für den Enduro,Freak, 

ENDURO 

FASZINATION. 

Der klassische MT 40. 

Noch mehr Lenkpräzision macht 

Enduro-Fahren noch sicherer. Die Kur- 

venstabilität wird erhöht, die Traktions- 

Eigenschaften der Maschine verbes- 

sert. 

PirellíMT40. 

Hohe Laufleistungen. Super, 

Bremsverhalten ' der 

Reifen für den Enduro' 

Genießer 

ENDURO- 

FASZINATION: 

Die professionellen 

MT 17 F.I M. und 

MT 71 F, I M 

Für den Rennemsatz geschaffen, aus 

Rennerfahrungen weiterentwickelt: 

Traktions-Bestwerte im Gelände und 

gute Fahrstabilität auf der Straße sind 

das Ergebnis. 

Pirellí MT17 und MT71 F./.M., 

die Reifen der Weltmeister im Enduro,Sport. 

11 . ELLI

Sie werden sich wundern, Post aus der 

DDR zu bekommen. Ich bin 53 Jahre alt 

und seit meiner Jugend begeisterter Mo" 

torsportfreund. Sejt vielen Jahren versu" 

che ich mir ein kleines prjvates Motor" 

sport"Archiv aufzubauen. Da erst ab 

1. 1. 1987 aus dem kapitalistischen Aus" 

land Presseerzeugnisse über Sport jn 

die DDR eingeführt werden dürfen, war 

ich ausschließlich bisher auf die Presse 

der DDR angewiesen. 

Von einem österrejchischen Sportfreund 

bekam ich die Mitteilung, daß es in 

Österreich ein hervorragendes Motor" 

rad magazin "Der REITWAGEN" geben 

soil. Ich habe nun eine große Bitte: 

Können Sie mir ein Probeexemplar über" 

senden? Ich würde mich riesig darüber 

freuen und Ihnen sehr dankbar sein. 

Sollte es meinen Vorsteilungen entsprechen, 

würde jch mich bemühen bej diesem 

österreichischen Sportfreund, daß 

er mjr eventuell Ihr Magazin abonniert, 

denn wir verfügen ja über keine Devisen, 

so daß ich bei Ihnen nicht bestellen 


kann. 

Sollten Sie jedoch in der Lage sein, mir 

noch ein paar ältere Ausgaben dazu zu 

tun, so wäre die Freude doppelt groß, 

denn in unserem Motorsport-Fachblatt, 

wejches einmal im Monat erscheint, sind 

ganze 1 bis 1 % Seiten Kurzmeldungen 

über internationalen Sport enthalten. Da 

freut man sich riesig, wenn man ein 

internationales Magazjn erwischt. 

Ich bedanke mich bereits jetzt ganz 

herzlich für Ihre Bemühungen und wünsche 

Ihnen persönlich alles Gute, Ihr 

Sportfreund, 

Theo Gießler, Tröchtelborn/DDR 

Wir wundem uns gar nicht, Post aus der 

DDR zu bekommen - wir freuen uns 

über derart viele treue Leser im gesam" 

ten deutschsprachigen Ausland, daß wir 

innerfich schon halbe Emigranten sind. 

Auch glauben wir sehr gerne, daß im 

Osten der Gasgriff in die richtige Richtung 

gedreht wird. 

Halten wir's vielleicht so: Im Sommer 

schlägt ein sonniger Gemütszug in uns 

durch - ein RW"Abo wird Ihnen also 

zugehen, Sie schicken uns dafür von 

Zeit zu Zeit ein Exemplar Ihres Motor" 

sport"Fachblattes, weil wir ja auch ganz 

große Zeitungswixer sind. Oder verfassen 

Sie uns ganz einfach einen kleinen 

Aufsatz über die Motorradszene in der 

DDR (Clubs, Treffs, Touring, Rennen), 

vielleicht gibt es auch etwas über das 

Werk in Zschopau zu sagen. 

Die Motorradfahrer gehören halt alle zu" 

sammen, das hat gute Gründe. Eine 

Familie, richtig zum Liebhaben. 

Sehr geehrte Redaktion! 

DER REITWAGEN gefällt mir sehr. 

Wären nachstehende Betrachtungen von 

Interesse für Sie? 

Chopper für Touring: 

Suzuki SV 750 Intruder taugt auch für 

längere Strecken. Auf ejner Runde um 

ToshÎro :Watdhabe 

die Erde, d. h. 40.000 km - meist jm 

schönen Österreich gedreht - habe ich 

ihr in Chopperfahrt auf den Zahn gefühlt. 

Sje ist mein erster Japaner nach einer 

Rejhe von englischen und deutschen 

Maschjnen, auch einer HD Superglide 

und etlichen 100.000 Motorradkilometern. 

Als Pensjonist - Schwede, nunmehr 

wohnhaft in Wien - habe ich viel 

Zeit fürs Motorradfahren. 

Meine Eindrücke: Kein Schütteln, kein 

Schrauben, keine Pannen, keine Unfäile. 

Nur Gleiten. Auf der Strecke ist nur eine 

Glühbjrne geblieben nach 29.000 km 

Leuchteinsatz. Das ZeuG hält länger bej 

Chopperfahrt. Benzinverbrauch: ca, 4,5 

Liter bleifrei 91. Reichweite: 230 km pro 

Tank. Ölverbrauch: kaum meßbar. 

SV 750 ist ein zjvilisierter Hammer, ela- 

stisch und zuverlässjg. Ein Motorrad mit 

2 Rädern und 1 Motor. 

Milos Papik, 1238 Wien 

Besser, als umgekehrt, Vielen Dank für 

Ihre Zeilen und möge der Wind in Ihrem 

Rücken nie der eigene sein. 

Red. 

Leserbrief zu Nr. 5/1988, Seite 42 

Dem nicht schlecht recherchierten Ari- 

kel ist insofern zu widersprechen, als 

auch Motorräder ihren Beitrag zum Umweltschutz 

lejsten müssen und können. 

Warum nicht mal mjt günstigen Abgas" 

werten als immer nur mit Höchstjeistung 

glänzen? Wichtig erscheint nur, den 

Konstrukteuren kreative Problemlösun- 

gen nicht durch engstjrnige Vorgaben, 

wie beispielsweise die Katalysatortech- 

nik, zu erschweren. Ob Magermotoren 

tatsächlich" müde Krücken" sein müssen, 

bleibt abzuwarten, 

Zu begrüßen ist, daß dje ECE-Normen. 

das unterschiedliche Abgasverhalten 

von 2-Takt" und 4-Takt"Motoren berück-, 

sichtigen. Üblicherwejse wird nämljch 

immer nur auf dem einzigen Schwach- 

punkt des 2"Takt"Motors herumgehackt, 

den CH~Emissionen. Diese hängen, entgegen 

Ihrer Aussage, nur marginaj von 

der Menge des verbrannten Öls ab. Bei 

schweren 2- Takt"Motorrädern ist ejne 

aufwendige Getrennt-Schmierung aus 

anderen Gründen sjnnvoll. Werden die 

CH"Emissionen des 2"Takters durch bestimmte 

Maßnahmen verringert, so müssen 

die NOx-Werte nicht zwangsläufjg 

ansteigen. Der aufgezejgte "Teufelskreis" 

gilt hier nur bedingt. 

Daß moderne 4-Takt"Hochleistungsmotoren 

mit ihren enormen Spitzentempe" 

raturen keine ernsthaften Probleme mit 

dem NOx-Ausstoß haben sollen, erschejnt 

höchst zweifelhaft. 2-Takter lie- 

--

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gen hier jedenfalls deutich besser. 

Kommende Grenzwertreduzierungen 

sollte man nicht zu verhindern suchen. 

Vielmehr ist zu fordern, daß sie sich eher 

nach dem technisch Machbaren als nach 

den Wirtschaftsjnteressen der Industrje 

richten. 

Ralph Sutthott, BRD 

Wir haben dem nichts hinzuzufügen. 

Die Red. 

Hiermit kündige ich mein Abonnement 

des REITWAGEN. Es hat dies nichts mjt 

der Qualität Ihrer Zeitschrift zu tun, ich 

hajte sie nach wie vor für die beste am 

Markt. Aufgrund meines fortgeschrittenen 

Alters und auch einiger Verletzungen 

mache ich mit dem Motorradfahren 

Schluß, und jch möchte mir dje monatljche 

Wehmut beim Lesen Ihrer Zeitschrift 

ersparen. In der Hoffnung auf Ihr Ver- 

ständnis verbjeibe ich mjt freundjichen 

Grüßen 

Rudolt Hajek, Korneuburg 

Das ist wirklich ein Jammer. Was sollen 

wir tun? Sie etwa ärgern und die netteste 

Abonnementkündigung aller Zeiten mit 

der Zusendung einiger RW-Aufkleber 

bestralen? Das wäre zu milde. 

Außerdem glauben wir nicht, daß Sie 

eine ganz verlorene Seele sind. Wahrscheinlich 

werden Sie sich von Zeit zu 

Zeit verstohlen in die Trafik schleichen 

und dem Verschleißer mit leiser, dunkler 

Stimme ins Ohr flüstern: "Haben Sie 

den RE/TWAGEN?" Dann werden Sie 

schnell das Heft zusammenrollen und in 

die Brusttasche stecken, damit die Hausfrau 

mit Kind im Arm daneben nicht 

merkt, was Sie für einer sind. Beim 

Verlassen des Geschäftes geht es einem 

aber dann spürbar besser, man atmet 

ruhig und tief. 

Und was ist mit uns? Was machen wir, 

wenn wir in fortgeschrittenem Alter sind? 

Etwa weiterhin die berufsjugendlichen 

Fußrastenkratzer spielen? Oder Ver- 

gleichstests über die Qualität von Folienkartoffeln 

am Lagerfreuer veröffentlchen? 

Gottseidank wurden wir bislang 

von Verletzungen gröberen Ausmaßes 

verschont, aber glauben Sie uns, körperliche 

Schmerzen sind uns zutiefst zuwider. 

Es ist wirklich ein Jammer. 

Daher muß man lahren, so oft und so 

lange es noch geht. Das gilt auch für Sie. 

Sehr verehrte Redaktion! 

Ich schreibe diesen Brief, um an Euch 

mit einer großen Bitte heranzutreten. 

- Bitte schickt mjr jene RW, in denen die 

Dauertestvorstellung der Suzuki RG 500 

enthalten sind. 

- Weiters wäre ich an Prospektmaterial 

oder Kopien interesiert. 

- Zu guter Letzt bjtte ich Dr. Richard O. 

Braun um seine persönliche Meinung 

und auch um jene von Andreas Amoser. 

Hetzt's Euch njcht, laßt's Euch Zeit, 

wennglejch jch sehr froh wäre, wenn in 

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zumindest 2 bjs 3 Wochen eine Reaktion 

von Euch bei mir eintreffen würde. Mit 

freundlichem Biker-Gruß 

Christian Stonig, 2100 Korneuburg 

Oho, Christian, da bin ich aber froh, daß 

mir Ihr Leserbrief bei einem meinerseltenen 

Aufenthalte in der Redaktion in die 

Hände gefallen ist. Ich sage Ihnen das 

jetzt nur unter der Hand, aber Sie dürfen 

von ROB oder Andreas Amoser keine 

Stellungnahmen zur Gamma erwarten. 

Die Gamma ist nämlich ein schnelles 

Motorrad und zudem nicht einfach zu 

beherrschen. Ich hoffe, Sie verstehen 

jetzt, warum Ihnen keiner der beiden 

Obengenannten exakte Auskünfte erteilen 

kann. Bitte verraten Sie niemandem, 

was ich Ihnen jetzt anvertraue: ROB ist 

ein etwas übergewichtiger Mann in den 

besten Jahren mit leicht ergrauten 

Schläfen und dem unerschütterlichen 

Glauben, ein Motorrad in akzeptablen 

Zeiten von einem Punkt zum anderen 

bewegen zu können. Das Attribut 

"schnell" trifft aber höchstens auf die 

Zeiteinheit zu, die er benötigt, um sein 

breites Hinterteil vom Sattel auf den 

Asphalt zu transferieren. Amoser ist in 

einer Beziehung auch schnell, sogar 

sehr schnell. Immer dann, wenn es darum 

geht, beim Wirt den Mund ganz weit 

aufzureißen, Auf der Rennstrecke könnte 

er nicht einmal mit Dr. Krawitzer oder 

so ähnlich mithalten, obwohl er sich 

einbildet, Fred Merkel zwischen Bosch 

und Texaco ausbremsen zu können. 

Am besten, Sie fragen mich, Christian. 

Immerhin bin ich die Gamma bei einigen 

TT-Bewerben gefahren und bis auf die 

Tatsache, daß ich das Ziel nie erreicht 

habe, kann ich nur Gutes über dieses 

Motorrad berichten. Die Gamma erfordert 

einen ganzen Mann, ja fast einen 

Liebhaber. Wollen Sie dieses Motorrad 

am Limit bewegen, dann benötigen Sie 

Zeit und Geld. Zeit für die Fahrwerksumbauten 

und Geld für die entsprechenden 

Teile, bevorzugt von WP, Sollten Sie 

dem Irrtum anheimfallen, auf einer serienmäßigen 

Gamma anrauchen zu können, 

werden Sie eine intensive Schulung 

im Bodenturnen durchlaufen, an deren 

Ende wahrscheinlich ein verzogener 

Alurahmen zu erwarten ist. Sie geht, das 

steht außer Zweifel. Und sie braucht 

Abstimmung, um ihr volles Leistungspotential 

zu entfalten. Kaufen Sie keine 

über 20.000 km. Vielleicht ist es schon 

zu spät für eine Gamma. Ich würde sie in 

die Garage stellen und alle Monate einmal 

damit ausfahren. Als Allagsgerät ist 

sie vielleicht nicht das Richtige. Halten 

Sie das Vorderrad am Boden! 

Herzlichst 

D. D. Dundenberg 

PS: Prospekte und Hefte bekommen Sie 

von Amoser, aber verraten Sie mich 

nicht, 

. 

Der REITWAGEN 9

TEST: BMW R 

Weit 

"Also in Afghanistan, 

da woan von 18 

einzeichnete Bruckn 16 

zamgfoin. Und mir 

durch durchs Wossa." 

"Seither hot die 

Zündung nimmer so 

richtig hinghaut, aber 

so ein tiakischa 

Mechanika in Ankara, 

der ist mit an 

Drohtstickl einegfoan 

und glaufn iso Da het i 

mi dawiagn wolln." 

Ich weiß jetzt, daß es 


weg 

Jahrzehnte - "Wissen 

S', ich fahr seit 32 

Jahren BMW" - vor der 

Paris-Dakar irgendwo 

weit weg BMW's 

gegeben hat, daß man 

in der Wüste Sud 

verhungert ist, wenn 

man zu den 

Zylinderköpfen "net 

dazua kummt, wie bei 

die Japaner", und daß 

eine BMW eine BMW 

ist. 

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~fl1~"''' 

/f 

Die Gegenwart hat den alten 

Boxer noch immer sehr gern 

und die Zukunft wahrscheinlich 

ebenso. Irgendwie beruhigend, 

wenn zu beobachten ist., wie 

mühelos der sogenannte Markt 

ein Motorrad verkraftet, das 

dem Käufer ohne viel Aufhebens 

knapp ÖS 114.000,- entzieht 

und den Grundstruktur 

nach so alt ist, wie die, die im 

Sattel sitzen. 

H Verkraften" drückt den Erfolg 

der GS im Grunde nicht vollständig 

aus. BMW hat größte 

Mühe, die Nachfrage nach der 

Riesen-Enduro zu befriedigen,

und die Verkaufsleiter zählen 

nachts statt Schafe BMW-Enduros, 

die sie noch einhändig 

verkaufen hätten können, wenn 

welche da gewesen wären. 

Der Dank des Volkes gebührt 

aber eher - ein völlig haltloser 

Verdacht unsererseits - dem 

Namen" BMW", den man sich 

auch gern in Klein und Gold an 

die Krawatte heftet, was zum 

Beispiel bei "Suzuki" oder ähnlichem 

mit weniger Ernst aufgenommen 

würde, und an einer 

alten Erfindung, die von BMW 

neu erfunden wurde. Der Paralever. 

Denken Sie an die 

virtuelle Schwinge, 

wenn Sie den 

Paralever fahren. 

Der Paralever ist ein mit großem 

Aufwand hergestellter Mechanismus, 

der das kardangetriebene 

Hinterrad glauben läßt, 

es hinge an einer Mordsschwinge 

von fast eineinhalb 

Metern Länge. 

Diese Schwinge, an die das 

Hinterrad fester glaubt als an 

Geronimo Cardano, der den 

Kardanantrieb im 16. Jahrhundert 

zwar erfand, ihn aber irrtümlich 

in einen Kompaß einbaute, 

ist die virtuelle Schwinge, 

eine mathematische Fata 

Morgana, die dem menschlichen 

Auge verschlossen bleibt. 

Für unser irregeführtes Hinterrad 

ist diese virtuelle Schwinge 

beim Standard-Kardan von enttäuschender 

Kürze. Sie reicht 

vom Reifenaufstandspunkt gerade 

bis zum Schwingendrehpunkt. 

Nun aber der Paralever, dessen 

Abstützungselemente nicht 

wirklich parallel liegen, sondern 

einen spitzen Winkel einschließen: 

Schließen Sie die Augen 

und stellen Sie sich nun die 

verlängerten Längsachsen von 

Stützarm und Kardanwelle vor, 

die sich weit vorne, etwa in der 

Gegend der Gabeltauchrohre 

Der REjTWAGEN 11

finden. 

Hier setzt die virtuelle Schwinge 

an, die Sie jetzt so empfinden, 

wie das völlig überraschte 

Hinterrad samt Federbein - ein 

Schwingengigant, 1.400 mm 

lang, beherrscht von einem nur 

43 cm kurzen Alu-Stumpf, in 

dem eine Welle und zwei 

Kreuzgelenke stecken. 

Die Konstruktion des Paralever 

ist beeindruckend und keinesfalls 

unauffällig. Er muß seinen 

Schöpfern kalten Schweiß aus 

der Stirne getrieben haben, 

denn Ansätze der Verzweiflung 

den ausufernden Formen dieses 

Arms gegenüber sind noch 

an dem wie in den 70er Jahren 

steil angestellten Boge-Federbein 

und an den platzsparenden 

gekreuzten Speichen zu 

erkennen. 

Die neuen Kreuzspeichen haben 

ihr Gutes. Erstens Platz für 

den Paralever, zweitens problemloser 

. Speichenwechsel, 

drittens Schlauchlosreifen- 

Tauglichkeit, viertens hohe Stabilität. 

Die Paralever - Theorie ist gut. 

70% der Krafteinflüsse auf die 

Hinterradaufhängung werden 

absorbiert, den Rest kann man 

vergessen. Wie sieht die Praxis 

aus? Hat BMW die Brücke vom 

Papier auf Asphalt geschlagen? 

Ja und nein, 

Tatsächlich liegt das BMW-Hinterrad 

bei gesundem Auf- und 

Abdrehen nahezu neutral und 

mustergültig. Man kann mit der 

GS sehr hart und unter hoher 

Drehzahlbelastung herunterschalten 

und bleibt mit der Sitzbank 

im wesentlichen auf konstanter 

Höhe. Eine wirklich edle 

Idee. 

Die Frage ist nur - muß sie so 

edel sein? Lastwechsel werden 

auch von langen Schwingen bei 

kurzen Federwegen sehr sauber 

ausgefiltert. Das Extrem 

heißt Moto Guzzi, aber dort 

gibts praktisch keinen Federweg. 

Die Japaner bringen natürlich 

sehr reaktionsarme Kardansysteme 

auf konventionelle Art 

zuwege, ohne besonders unkomfortabel 

zu sein. Diesen 

Weg zu gehen, hieße aber für 

BMW die grundlegende Neukonstruktion 

des GS Fahrwerks. 

So gesehen ist der Para- 


lever schon der direktere Weg 

zu m ZieL. 

Ohne blauen Auge kam aber 

das Konstruktionsbüro der Bayern 

nicht weg, denn die GS 

kann hinten weder mit besonders 

langen Federwegen noch 

mit überdurchschnittlichem 

Komfort prassen. Die zwangs- 

läufig steile Federbein-Anlen- 

kung scheint hier der Grenzstein 

der Entwicklung gewesen 

zu sein. 

Kurz und gut: die GS ist nicht 

nur die größte Enduro des 

Marktes, sondern auch die härteste. 

Man muß das mit einem weinenden 

und einem lachenden 

Auge sehen. Auf Asphalt sind 

die trockenen, kurzen Reaktionen 

des GS-Hecks ein neues 

und willkommenes BMW-Erlebnis. 

In Schräg lage setzt der Hinterreifen 

auf Bodenwellen direkt 

und kontrolliert ein. Das indifferente 

Schaukeln unter harter 

Belastung, das man von praktisch 

allen anderen BMW-Fahrwerken 

mehr oder weniger gut 

kennt, wird vom GS-Heck weitgehend 

unterdrückt. Sobald die 

Reifenhaftgrenze angeschnitten 

wird, die sehr angenehm 

auf gutem Straßenasphalt mit 

dem Aufsetzen der Schutzbügel 

weich beginnt, kommen minimale 

langatmige Rührer auf, 

die von den erstklassig gemischten 

Metzeler-Reifen ausgehen. 

Die für stark beanspruchte Stollenreifen 

normale Reaktion 

klingt beim Herausbeschleunigen 

total ab, wobei der hintere 

Enduro 111 nicht radikal in unkontrollierte 

Querzieher abreißt, 

sondern weich dosierbar im 

handhabbaren Rutschbereich 

bleibt. 

Bestnoten also für das BMW- 

Heck auf der Straße. Wenn es 

bei den Bayern eine sportliche 

Asphaltabstimmung gibt, dann 

in der GS, die, man muß das 

noch einmal betonen, hinten 

mehr Sport drinnen hat als alle 

K-Modelle miteinander. 

Es läßt sich so aber nicht vermeiden, 

daß mit dem 180-cm- 

Federweg hinten das G für Gelände 

etwas ins Hintertreffen 

gerät. 

Auf der Straße hat sie 

das sportlchste Heck 

aller BMW's. 

Das G für Gelände 

spielt die Nebenrolle. 

BMW selbst macht kein Hehl 

daraus, daß die GS eher dem 

Straßenverkehr gehört, und das 

ist gut und logisch. 

Lange, schnelle Pisten, die große 

Reise-Enduros einfach im 

Repertoire haben müssen, erfordern 

schon allein aus Komfort- 

und Sicherheitsgründen 

Fahrwerksreserven, und 

wenn's nur das eine tiefe 

Schlagloch ist, das irgendwo 

zwischen Tamanrasset und 

Heidenreichstein auf jeden 

Fernfahrer ganz persönlich 

wartet. 

Hier kommt der Paralever unvergleichlich 

schlechter weg als 

auf der Straße. Da sich Fahrer 

und Fahrwerk das Verarbeiten 

des persönlichen Schlagloches 

teilen, kommt es uns sehr darauf 

an, welches Stück Schlagloch 

dem Fahrer überlassen 

bleibt. 

Die BMW nimmt harte Kanten 

nur in geringem Ausmaß hin 

und teilt die Löwenportion dem 

Fahrer zu, der von Zeit zu Zeit 

abhebt. 

Man kennt also die Fahrbahnstruktur 

als GS-Fahrer sehr genau. 

Auf steinigem Untergrund 

fällt es der GS-Hinterhand nicht 

leicht, dauerhaften Bodenkontakt 

zu halten. Dabei und auch 

in Sandkurven fallen die kurzbündigen 

Reaktionen des im 

Radstand und von der Schwinge 

her verhältnismäßig kurzen 

GS-Fahrwerks auf. Hier zeigt 

sich die Schwierigkeit einer 

Kompromißsuche. Auf tiefem, 

lockerem Boden liegen weiche, 

lange Fahrwerke subjektiv nicht 

unbedingt besser, schaukeln 

aber langatmiger und damit mit 

geringerem Kraftaufwand kontrollierbarer. 

Die um über 5 cm längere Africa 

Twin läßt das in Dünenpassagen 

spüren. 

Kein Nachteil ohne Vorteil: Die 

eckige Kürze der BMW bringt 

beeindruckende Handlichkeit. 

Wir wollen nicht vergessen - 

eine Tausender Enduro! 

_.- 

Sowohl im Gelände, bei trialhaften 

Passagen und Kehren, als 

auch auf der Straße lenkt die 

GS, die den vergleichbaren 

Gegner Africa Twin im Nachlauf 

um 12 mm bei fast gleichem 

Lenkkopfwinkel unterschreitet, 

sehr flink ein. 

Auch das Hinüberheben von 

einer Schräglage in die andere 

kann in kurzen Wechsel 

kurven 

mit Unterstützung von kräftigen 

Lenkerzügen mit einer angesichts 

der Materialmasse dramatischen 

Geschwindigkeit 

vollzogen werden, wobei man 

nur durch entsprechendes Lenkerdrücken 

darauf achten muß, 

die längerhubige Marzocchigabel 

ausreichend zu belasten, 

um sie in Bodennähe zu 

wissen. 

Der Federweg an der neuen 

Gabel ist mit 225 mm ausreichend 

bemessen. Auf Asphalt 

gab es kaum Kritik an dem 

italienischen Produkt. Trotz der 

Gewichtsbelastung bleibt die 

40er Gabel mit Teflonbuchsen 

stabil und spricht direkt genug 

an. Bei harter Kurvenware mag 

sich mancher eine härtere' 

Druckstufe wünschen, aber das 

ist wirklich Geschmackssache. 

Offroad sollte das Vorderrad 

aber schneller zu Boden zurückfinden. 

Ein Wunsch, der bei 

hohen Geschwindigkeiten auf 

schlechten Pisten aufkommt. 

Dort würden wir uns auch Fe- 

der-Kits mit progressiven Federwicklungen, 

die zu' frühe 

Durchknaller nach größeren 

Brocken verhindern. 

An der Hochgeschwindigkeitsstabilität 

gibt es keinen Makel, 

obwohl wir bei Enduros grundsätzlich 

nicht gern die Hand für. 

dieses Urteil ins Feuer legen, 

denn die Variablen Fahrerge- . 

wicht und Fahrergröße, auch 

Sitzposition und Lenkhaltung 

sind von zu großer Bedeutung 

für das Ergebnis. 

Jedenfalls hatte keiner der Tester 

bei vollen Autobahnkilometern 

ernste Probleme. Der hohe 

Kotflügel mag ein Ansatz zur 

Unruhe bei sehr leichten Fahrern 

sein - wir sind bedauerlicherweise 

alle miteinander 

nicht sehr leicht - aber das GS- 

Fahrwerk ist da grundsätzlich 

eine treue Seele, die auch Koffersets 

mit Anstand hinnimmt. 

1

Eine gute BMW. 

Bremse, die schon 

härter belastbar ist. 

Etwas in Bedrängnis kommt die 

Marzocchigabel aber unter hartem 

Anbremsen, besonders 

wenn man auf schlechtem Boden 

unterwegs ist. 

BMW hat zu einer größeren 

Scheibe gegriffen, die von einer 

stärkeren Brembozange unter 

Kontrolle gehalten wird. 

Trotzdem BMW wie praktisch 

alle größeren Motorradhersteller, 

Rennmodelle ausgenommen, 

auf stahlummantelte 

Bremsschläuche verzichtet, ist 

das Ergebnis gut genug, um die 

alte Bremse sehr deutlich zu 

übertreffen. 

Der Hauptkolben schiebt hart 

genug an, um einen straßenwürdigen 

Druckpunkt zu vermitteln. 

Die Blockiergrenze läßt 

sich mit erträglicher Handkraft 

erreichen. 

Die thermischen Probleme sind 

aber nicht so radikal beseitigt 

worden, wie das matte Charakterbild 

der alten Anlage. Nach 

wie vor ist die BMW-Bremse 

Fading-anfällig. Die Belastbarkeitsgrenze 

liegt aber ein Stück 

höher als früher. Man muß 

schon weiter gehen und aus 

höheren Geschwindigkeiten 

fünf-, sechs mal rigoros herunterbremsen, 

um die erste 

Druckpunktverschiebung zu 

spüren. Voll aufgepackte Reise- 

GS' sind auf langen Bergab- 

Pässen mit Vorsicht zu bedienen. 

Die Hinterradbremse ist trotz 

der Umstellung von Gestänge 

auf Seilzug kein Rückschritt 

und erfüllt ihren Zweck ihrer 

Bedeutung entsprechend. 

Ein Motor, den man 

kennt. Tausender 

können eigentlch 

nicht schlecht gehen. 

Es dürfte genügen, wenn wir 

festhalten, daß wir es mit dem 

deutschen Boxer in 50-PS- 

Ausführung zu tun haben. Ansonsten 

kennt man ihn. Man 

weiß, daß mit solidem, bodenständigem 

Schub, aber nicht 

ANTRIEB 

Motor: 

Kühlsystem: 

Gassteuerung: 

Bohrung X Hub: 

Hubraum: 

Verdichtungsverhältnis : 

Maximale Leistung: 

Maximales Drehmoment: 

Vergaser: 

Luftilter: 

Schmiersystem : 

Ölvolumen: 

Primärtrieb: 

Kupplung: 

Sekundärtrieb: 

Starter: 

Übersetzu ngsverhältnis 

ELEKTRIK 

Leistung: 

Batterie: 

Zündkerze: 

Scheinwerfer: 

FAHRWERK 

Rahmen: 

Telegabel: 

HOlmdurchmesBer: 

Federweg: 

Schwinge: 

Abstützung: 

Federbein: 

Abstimmung: 

Federweg : 

Bremse vorne: 

Bremsdurchmesser: 

Bremse hinten: 

Bremsdurchmesser: 

Reifendimension vorne: 

TECHNISCHE DATEN 

Boxer Zweizylinder Viertakter 

luftgekühlt 

OHV, 2 Ventile 

94 mm x 70,6 mm 

980 ccm 

8,5:1 

- -- - 

7,6 mkp/3.750 min-1 

60 PS bei 6.500 min-1 

2 x Bing, 40 mm 

Schaumstoff 

280W 

12/25 

Champion 913 

H4 55/60 W 

Doppélsch leifen-Stah i roh r 

Marzocchi 

Reifentyp '): 

ABMESSUNGEN 

Länge: 

Breite: 

Höhe: 

Lenkerbreite: 

Lenkerhöhe: 

Sitzhöhe: 

Abstand Sitz-Fußrasten: 

Fußrastenhöhe: 

Bodenfreiheit: 

stand: 

el: 

Schrägelagewinkel: 

Schwingenlänge: 

Gewicht vollgetankt: 

Maximales Gesamtgewicht: 

. Máx. Zuladung vollgetankt: 

Tánkvolumen: 

Reserve: 

Metzeler Enduro 3 

130/80-17T 

Metzeler Enduro 3 

2.290 mm 

1,000 mm 

1.340 mm 

830 mm 

1.170mm 

850 mm 

490 mm 

360 mm 

200 mm/leer 

1.513 mm 

101 mm 

61,5° 

45° theor. 

430 mm 

210 kg 

420 kg 

210 kg 

261 

4,71 

. FAHRLEISTUNGEN2) 

Beschleunigung 0-400 m: 13,5 sec 

Beschleunigung 80-160 km/h 4. Gang: 12,0 sec 

Beschleunigung 80-160 km/h 5. Gang: 13,2 sec 

Höchstgeschwi t: 181,5 km/h 

Gesch 00 km/h: 92 km/h 

Gésc 0150 km/h: 139 km/h 

9,0 I max. 

288 km min. 


mit Orgien zu rechnen ist, man 

weiß, daß er breit und wartungsfreundlich 

ist, und man 

weiß, daß die Ventildeckel vorne 

statt hinten abzuschleifen 

sind. 

Der Hubraum macht die 

R 100 GS in der Fahrleistungshierarchie 

der Enduros zum 

General. Die Drehmomentfülle 

erlaubt recht saftige Starts im 

14 Der REjTWAGEN 

zweiten Gang, die denen im 

ersten um nichts nachstehen. 

Die sehr überzeugende 400-m- 

Zeit von 13,5 Sekunden läßt 

sich von anderem geländegängigen 

Material in nächster Zeit 

nur schwer erreichen - ein En- 

duro-Meilenstein für die näch- 

ste Saison. 

Auch die Höchstgeschwindigkeit, 

die entgegen der landläufi- 

- 

~ -= 

Bedienungslemente nach alter BMW- 

Schule. 

~ 

~ 

Paralever: Schließen Sie die Augen und 

denken Sie an die virtuelle Schwinge. 

Saubere Leistung, aber noch immer Fading: 

Die neue Bremse. 

gen Ansicht bei Reisemaschinen 

nicht so unwichtig ist, da 

sie die möglichen Reiseschnitt- 

Reserven umreißt, liegt in recht 

sicherer Höhe. Bei über 

181 km/h bleiben locker gefahrene 

160 zur Überwindung grôßerer 

Entferungen allemal übrig. 

Ein Geschwindigkeitsniveau, 

auf dem andere Großtank-Enduros 

bereits in höch- 

sten Tönen orgeln. 

Während der Zweizylinderchor 

den Durchzugsjodler vom Stilfser 

Joch herunter mit gefüllter 

Brust vorträgt, konstatieren unsere 

Uhren für den vierten 

Gang 12,0 sec, für die Fünfte 

13,2 sec. Sehr solide, sehr solide. 

Ergonomisch hat sich wenig 

verändert. Trotz des Versuchs, 

Auch mit Kolfe t~ 

.. 

f 

1 

¡

eine bessere Sitzbank zu produzieren, 

müssen sich die 

Deutschen vor Augen halten 

lassen, daß sie's nicht konnen. 

Anfangs hart, dann durchgesessen. 

Die Sitzposition ist ííngenehm 

und dank des kleinen Windschilds 

bei hoherem Tempo 

lange auszuhalten. 

Der Tank hebt sich optisch 

lInbehindert: Die GS ist ein starkes Stück. 

kaum vom Vormodell ab und 

verwandelt auch die Sitzhaltung 

nicht. Dafür gibts jetzt mehr 

Inhalt, 26 Liter, die für 288 Kilometer 

pro Tankfüllung reichen, 

wenn man unter Vollast hoch. 

stens 9 Liter durch die bei den 

40er Vergaser bläst. Unter sie. 

ben Litern tut es die GS aber 

selbst bei sehr moderater Fahr. 

weise nicht. 

Die Armaturen sind noch immer 

nicht wasserdicht. Das soll uns 

aber nicht erschrecken, BMW's 

sind so und werden deshalb 

geliebt, weil sie so sind. Wer 

zehn Jahre lang eine gehabt 

hat, wird sich durch nichts vom 

weißblauen Weg abbringen lassen, 

und sei es das staubtrok. 

kenste Uhrengehäuse. 

Die Frische der Tausender En. 

duro kommt aber nicht nur aus 

dem eisernen BMW-Lager, und 

das ist den Bayern, die zuletzt 

keine angenehme Zeit hatten, 

hoch anzurechnen, Mit der Monopolstellung 

der großten En. 

duro hat man sich junge Leute 

aus dem Japaner.Lager zurückgeholt. 

Edles Straßenverhalten, adäquat im Gelände: Metzeler-Schlauchlosreifen. 

.,~",,",~ ,,~".,~. ~""- " 


Derrappelf sich die europäische Moforradindusfrie? 

DA 

2000? 

SAAB zieht blank: Geht der Torpedo nach Japan, nach Berlin-Spandau oder krepiert er im Rohr? 

~In im September, 

.n ~OkiO im Oktober - 

der Regen neuer japanischer 

Modelle wird herhiederprasseln 

wie die Sint. 87er und 88er 

Motorräder werden zu Mümmelgreisen 

gemacht, und für 

die europäischen Motorradmarken 

wird durch Monate hinweg 

kaum ein Fitzerl Platz in den 

Motorradmagazinen sein, 


SAAB kommt, Triumph wil kommen, 

Ducati ist schon' halb da, Bimota macht 

fette Geschäfte, Aprila werkelt emsig 

und Morini macht ein schläfriges Auge 

auf, während Moto Guzzi auf ein Wunder 

hofft. Gilera hält den italienischen Markt, 

BMW versucht, sich zu zentrieren. 

Und in Japan sind sie ganz heiß auf 

europäische und amerikanische 

Motorräder - gibt es frischen Wind oder 

werden aus obigen Marken 

Karteileichen? 

Daher jetzt noch, solange die 

Sperrfrist für die aufgehende 

Sonne eingehalten wird: Was 

tun sie? Schlägt der Westen 

zurück? 

Weltweit geht der Verkauf von 

Motorrädern zurück, wenn man 

von einigen sonnigen Plätzen 

wie Spanien, wo man im vergangenen 

Jahr 30% zulegen 

konnte, absieht.

Die anhaltende Stärke des Yen 

schaffe Probleme für die japanischen 

Exporteure und brach- 

te umgekehrt gute Marktbedingungen 

für den Export nach 

Japan - außerdem scheinen 

zur Zeit die japanischen Motorradfahrer 

unsere plumpen Eisen 

recht gerne zu haben! 

So nimmt es nicht wunder, 

wenn viele der europäischen 

Hersteller momentan an etlichen 

Projekten arbeiten - Neukonstruktionen 

wohlgemerkt 

und keine Aufgüsse. 

Machen wir einen Rundown 

durch die noch einigermaßen 

atmenden europäischen 

Marken: 

Das Helmgesetz italienischen Markt hat den zertrümmert. 

Am besten geht es 

noch den exportorientierten Firmen 

wie Ducati und Bimota. 

Über die Ducati-Entwicklung 

weiß der REITWAGEN-Leser 

gut Bescheid. Der Mißkredit für 

die Schwachbrüstigkeit der 

käuflichen Achtventiler muß rapid 

ausgemerzt werden, und so 

soll im nächsten Jahr fürs Image 

eine Miniserie aufgelegt 

werden, die die Leistung von 

Lucchinellis Superbike auch 

wirklich hat und nicht nur verspricht. 

Eine 400-ccm-Version ist für 

den japanischen Stufenführerschein 

vorgesehen, während 

uns die neue wassergekühlte 

Zweiventil-Pantah mit Desmodromik 

interessiert, die von Cagiva 

bereits bei der Paris-Dakar 

eingesetzt wurde. 1991 soli sie 

da sein, während die ölgekühlte 

Version des Motors bereits 

1990 in einer neuen Cagiva 

Elefant vorgestellt werden solL. 

Für einen neuen Einzylinder 

sieht es finster aus. 

Bimota hat die YB7 mit dem 

Yamaha-FZR-400-Motor bereits 

auf der Teststrecke, bis 

Tokio wird sie fertig. Die Bimota 

Tesi wird bis in die 90er ein 

Fabelwesen bleiben, während 

die YB8 mit dem heißersehnten 

Yamaha-Fünfventil-SRX-720- 

Motor schon bald Realität ist. 

Eine DB2 mit Ducati-Achtventil- 

Motor darf nicht vor 1990 erwartet 

werden, Bologna rückt 

keine Motoren raus. 

Gilera hat etliche Zweitakter in 

kleinen Kubaturen parat, die 

uns hier nicht so gewaltig interessieren 

- auf dem Prüfstand 

gibt es aber auch einen Vier- 

takt-Achtventil-Parallel- T win, 

der als 750er entwickelt wurde 

und den Einsatz wahrscheinlich 

in Gestalt eines 600- oder 500ccm-Offroad-Motorrads 

finden 

wird. 

Aprilia hat Milliarden Lire in den 

Aufbau einer schlagkräftigen 

Entwickungsabteilung gesteckt. 

Es wird an einer Straßenversion 

des Drehschieber-V-Twins gearbeitet, 

die von Reggiani in 

den heurigen Grand Prix gefahren 

wird, auch an einer 350er- 

Version, Die Gassteuerung: 

elektronische Membranen! 

Weit ist der Viertakt-V gediehen 

dessen Grundkonstruktion 

Apri'lia von einem ehemaligen 

Laverda-Projekt erworben hat: 

750 und 1.000 ccm, Zylinder- 

winkel 90°, Flüssigkeitsküh- 

lung, Achtventil- und Zahnriemensteuerung 

- die Einführung 

bei der Mailänder Zweiradshow 

1989 soli schon fixiert sein. 

Bis dahin wird auch der luftge- 

kühlte Viertakt-Single, der stark 

an den ausgelaufenen Vertrag 

mit Rotax erinnert, durch ein 

wassergekühltes Aggregat ersetzt 

werden. 

Ernsthaft wird von Aprilia eine 

Achsschenkellenkung betrieben, 

deren Patente letztes Jahr 

von ELF an Honda und Aprilia 

verkauft wurden. Der Codename 

ist ALF (!), eine Einarm- 

Hinterradschwinge wird dann 

auch dazugehören. 

wo steckt teumwobene der Morini-V? gerüch- 

Auf dem Reißbrett. Dort hat er 

6YO Zylinderwinkel, ist sehr 

leicht und kompakt und dient für 

den Rahmen als voll tragendes 

Element. Als neues Mitglied der 

Cagiva-Firmengruppe hat Mori- 

ni nun von der Geschäftsführung 

gröbere Summen für die 

Entwicklung bewilligt bekommen. 

Der Motor soli ähnlich 

avantgardistisch ausfallen wie 

der alte 72°-V zu seiner Zeit, 

1973. 

Moto Guzzi war die bislang unbeweglichste 

Marke unter den 

führenden italienischen Motorradbauern. 

Gleichzeitig aber die 

mit dem größten Potential und 

der verwirrendsten Verkaufspo- 

litik. Firmenboß Alessandro de 

Tomaso scheute. sich bis zuletzt, 

in einen schrumpfenden 

Weltmarkt zu investieren. 

Nun erst scheint er vom noch 

immer wertvollen Namen Moto 

Guzzi überzeugt zu sein: Für 

die langerwartete endgültige 

Fertigstellung des 16-Ventil- 

V-4 gab es grünes Licht, bereits 

in Köln wird er mit 750 oder 

1.000 ccm zu sehen sein, 

Dr. John Wittner betreibt mit 

Moto-Guzzi-Unterstützung in 

den USA das Projekt eines 

1.000-ccm-V-Twins, vierventilig 

mit zahnriemengetriebener 

OHC, der die Le Mans IV in den 

Neunzigern ersetzen solL. ElektronischesWeber/Marelli-Motormanagement 

dürfte in allen 

neuen Guzzis zum Einsatz 

kommen. 

Schließlich gibt es noch einen 

wassergekühlten Vierventil- 

OHC-Single, um den es einstweilen 

recht dunkel ist. Ein Verwendungszweck 

könnte sein, 

dem "modern classic"-Erscheinungsbild 

der in Österreich 

nicht angebotenen Gilera 

Saturno die Stirn zu bieten, eine 

Geländemaschine wird wohl 

auch daraus werden. 

Gestanzt bis auf weiteres wurde 

das Projekt des Dreizylinder-Reihenmotors. 

Auch BMW tut es bitterlich Not, 

leistungs- und fahrwerksmäßig 

wieder aufzuschließen: das 

vollverkleidete Modell der 

K 100 mit Sechzehnventilmotor 

ist offenes Geheimnis und in 

Köln -da, Die Turbo-Version der 

K 75 ist nicht so aktuell, sie wird 

wahrscheinlich nicht in Produktion 

gehen. 

Der 500-ccm-K-50-Zweizylinder 

dürfte von Anfang an ein 

Fünfmonatskind gewesen sein, 

realistischer ist die hauseigene 

Vierventil-Variante des Boxer- 

motors, die für Köln 1990 ge- 

dacht sein kann. 

Triumph wird in den Neunzigern 

wieder präsent sein, in 

welcher Form auch immer: Millionenmann 

John Bloor, dem 

die Markenrechte gehören, hat 

Unsummen in neue Fabriksgebäude 

und Produktionsanlagen 

gesteckt - irgendwas wird er 

wohl tun wollen damit. Um den 

1.000-ccm-Reihenvierzylinder 

gibt es bereits einen Harris- 

Rahmen. Wann es wirklich reife 

Früchte geben wird, weiß niemand. 

Den Matchless-Zweizylinder 

gibt es noch immer nur in Gedanken. 

Der Ersatz für die 

Triumph-Bonneville dürfte aufgrund 

des Kapitalmanges des 

Match I ess - M arkeneig entü m e rs 

noch für lange Zeit grundeln. 

7~.Teben BMW könnte es 

1 ~ bald einen zweiten europäischen 

Hersteller geben, der 

sowohl Autos als auch Motorräder 

anbietet: SAAB, 

Seit zwei Jahren ist ein Sechzehnventil-V4 

in Arbeit Die nationalen 

Befürchtungen, daß mit 

Husqvarna die letzte Motorradmarke 

das Land verlassen hat, 

sind jetzt wieder zerstäubt. 

SAAB kann vom wesentlich 

quickeren Image als der nationale 

Konkurrent Volvo profitieren, 

und vom vielfältigen Produktbereich 

des SAAB-Konzerns 

und dessen Erfahrung 

her gesehen, ist die Sache ja 

nicht so dumm oder unglaubwürdig: 

der Tiefflieger, der auch 

weniger militant eingestellten 

Personen Freude machen 

kann. 

Erinnern wir uns, SAAB war die 

erste Manufaktur, die im Automobilbau 

den Turbo in die 

Großserie einfließen ließ - ähnlich 

sophisticated soll das neue 

Motorrad ausfallen. 

Ab 1992 ist der Vertrieb über 

das Automobil-Händlernetz geplant, 

vorerst mit einer sportlich 

ausgefallenen Tourenmaschine 

der Anbau eines Turbos für 

all~rhöchste Leistung ist erst 

später vorgesehen. 

Der Motor wird mittragendes 

Element sein und über Fünfganggetriebe 

und Kardan auf 

das einarmgeführte Hinterrad 

einwirken. 

Vom hochsekreten Prototyp 

existieren bislang nur Zeichnungen, 

und man sollte sich 

davon das Bild der Maschine 

einstweilen nicht verderben lassen. 

Elektronische Treibstoffeinspritzung 

und computerisiertes 

Motormanagement werden 

Standard sein. 

Hat da gerade jemand gesagt, 

daß die europäische Motorradindustrie 

tot ist? A schöne 

Leich' wird es so oder so nicht 

geben. 

Alan Cathcart 


" 

~ 

l.t- 

~ 

.J4. 

... " 

. \ 

.,

Sekunden die Türen später der Patienten- fliegen 

zimmer auf und ein gottverlorener 

Haufen bandagierter, humpeinder 

und krückenbewehrter 

Gestalten drängt in nervöser 

Hast auf den Gang. 

Der Chefarzt runzelt ärgerlich 

die Brauen. 

"Das geht schneller, meine 

Herren, ich will Bewegung sehen!" 

Nachdem der traurige 

Verein entlang einer Gangseite 

angetreten ist, versucht ein 

Nachzügler mit dickem Kopfverband 

unerkannt in der Reihe 

unterzutauchen. Mit einer habichtartigen 

Kopfbewegung erspäht 

der Chefarzt den Zuspätkommenden. 

Die Maßregelung 

folgt auf dem Fuße: "Was erlaubt 

er sich, dieses Würstchen, 

hier herumzutaumeln?" Als der 

Säumige nicht reagiert, steigert 

sich die Stimmlage des Doktors 

in einen unartikulierten Ausbruch: 

"Her zu mir, Alaauuf. 

schritt!" 

Der Angesprochene selt mit gesenktem Haupt wie- 

über den Gang, bereit, seine 

gerechte Strafe hinzunehmen. 

Doch es sollte anders kommen. 

Der Mann rechts vom Chefarzt, 

mit Sonnenbrille, Hut und KGB- 

Ledermantel, wird aktiv: 

"Inspektor Flamming vom Ministerium 

für Vernunft, Bürgerpflicht 

und Bevormundung, beantworten 

Sie meine Fragen 

kurz und präzise!" 

Der zweite Begleiter des Dok- 

--~--~ 

Tes': Suzuki GSX 600 F 

Schwere Stiefelt ritte hallen über den 

spärlich beleuchteten Gang des 

Unfallspitals. Die Abordnung rund um 

den hünenhaften Chefarzt mit den 

randlosen Mengele-Brilen gleicht eher 

einem Exekutionskommando als einer 

Visite. Am Schwesternzimmer angelangt 

kommt der Chefarzt mit zwei 

stampfenden Schritten zum Stilstand. 

Ein Ruck geht durch seinen Körper, als 

er quer über den Gang einen markigen 

Befehl brüll: 

"Motorradfahrer heraustreten!" 

tors, ein gewisser Generalamtsrat 

Silk, erläutert die Aktion 

mit steinernem Gesicht: 

"Umfrage des Ministeriums zur 

Feststellung der Ursachen von 

Motorradunfällen und zum 

nachträglichen Entzug der 

Fahrerlaubnis in Härtefällen. Sie 

können beginnen, Inspektor 

Flamming! " 

Flamming schiebt sich die ver- 

spiegelte Sonnenbrille auf die 

Nasenspitze, dann fixiert er den 

Mann mit Kopfverband über 

den Brillenrand. Mit lauernder 

Stimme kommt seine Frage: 

"Na, Kollege, warum sind wir 

g'3stü rzt?" 

Der Angesprochene antwortet 

leise und unsicher: "Ich war am 

Österreichring, das erste Mal, 

lauter schnelle Leute, bin einfach 

überfahren worden, von so 

einem riesigen Kerl mit einer 

1100er Suzuki mit gelben 

Buchstaben am Tank. . ." 

"Ist er ein Souffleur", unter- 

bricht ihn der Chefarzt aufgebracht, 

"daß er es wagt, hier so 

herumzunuscheln? " 

"Das genügt", meint der Inspektor, 

"Sie können wieder 

eintreten. Der Nächste vor, ja, 

Sie da, Herr Kollege, sprechen 

Sie, sprechen Sie wie ein Kir- 

tagsverkäufer, der seine erste 

Kartoffelpresse loswerden will! 

Warum sind Sie gestürzt?" 

Der Aufgeforderte erweckt 

nicht den Eindruck eines sehr 

regen Geistes. Nach etlichen 

vergeblichen Mundbewegungen 

kann er endlich die ersten 

Worte formen: "Äh, Tausender 

Kawasa . . . " 

"Genug", tobt der Generalamtsrat, 

"wieder so ein 

Schwachkopf, der mit dem Hinterrad 

über die abgerissene 

Marving gefahren ist", Entzug 

der Fahrerlaubnis auf Lebenszeit!" 

"Aber ich...", versucht sich 

der Gemaßregelte zu verantworten, 

bevor ihm vom Gebrüll 

des Chefarztes das Wort abgeschnitten 

wird: 

"Was erlaubt er sich zu widersprechen, 

schweige er oder eine 

Amtshandlung von bisher 

noch nicht gekannten Ausmaßen 

wird augenblicklich über 

ihn hereinbrechen, dieses unwürdige 

Stück Fleisch, das es 

gewagt hat, gegen unsere 

Lärm- und Abgasbestimmungen 

zu verstoßen. Ich werde 

Ihm eine meterlange Injektionsnadel 

in den Hintern jagen, 

wenn er nicht blitzschnell aus 

meinen Augen verschwindet!" 

Diese Drohung beflügelt den 

verängstigten Ex-Kawa-Fahrer 

zu artistischen Einlagen. Mit 

hämmerndem Krücken-Stakkato 

verschwindet er in seinem 

Zimmer. 

Der Nächste muß Rede und 

Antwort stehen. Ein Honda- 

Fahrer, der auf der Ölspur eines 

Lkws ausgerutscht ist, bekommt 

vom Inspektor eine Verwarnung, 

weil er im Sturz einen 

am Straßenrand befindlichen 

Strauch entwurzelt hat. 

Dann Mann ist die mit Reihe dem fehlenden an dem 

Finger. 

"Ist er ein Zimmermann, oder 

hat er den Finger auf der Straße 

verloren?", kommt die zynische 

Frage des Chefarztes. 

"Auf der Straße", die kurze 

Antwort. 

"Erzählen Sie!", fordert der Inspektor. 

Bevor der Angesprochene beginnen 

kann, mischt sich wieder 

der Chefarzt ein: "Wenn er 

schon dumm genug war einen 

Finger zu verlieren, dann ist das 

noch lange kein Grund, vor dieser 

Kommission wie ein Fragezeichen 

herumzustehen. Nehme 

er Haltung an, dieser Wurm, 

bevor ich Ihn mit dem Stilett auf 

1 ,20 m stutze!" 

Der Neunfinger-Mann bekommt 

einen roten Kopf. 

"Also so können Sie nicht 

mit. .." 

"Indolentes Individuum", die 


Schallwellen des Chefarztes 

zwingen den Aufmüpfigen in 

eine leichte Rückenlage, "wer 

glaubt er, daß er ist, dieser 

apokalyptische Schwachkopf, 

der hier sein loses Maul wetzt? 

Hinaus mit Ihm, dieser Parasit, 

der mein Spital entweiht, Oberschwester, 

kehre Sie die Reste 

dieses Wracks durch die Hintertüre! 

" 

Mit einer abfälligen Handbewegung 

der gesunden Hand humpelt 

der Neunfinger-Mann von 

dannen. Die schneidende Stimme 

des Inspektors läßt ihn jäh 

innehalten. 

"Bevor Sie gehen, lassen Sie 

noch ihren Führerschein da!" 

Ein Achtzehnjähriger mit Gipsverband 

und Infusionsflasche 

kommt als nächster an die 

Reihe. 

"Erzählen Sie", flüstert der Inspektor. 

"Also, ich hab' mir eine neue 

Suzuki GSX-600-F gekauft und 

bin damit auf den Exelberg gefahren. 

Nach der letzten Spitzkehre 

hat mich eine FZ 750 

überholt und deswegen bin ich 

beim Sender ins Unterholz 

marschiert. " 

Der Doktor glaubt seinen Ohren 

nicht zu trauen: 

"Was faselt er für unzusammenhängendes 

Zeug, dieser 

Wicht. Was hat das Uberholen 

mit dem Sturz zu tun? Erkläre 

er sich, wenn er der Psychiatrierung 

entgehen will!" 

Der junge Mann beeilt sich, den 

Tatbestand ins rechte Licht zu 

setzen: "Ja also, ich hab' geglaubt 

es ist ganz unmöglich, 

daß mich eine 750er überholt 

weil mein Händler, der Schwat~ 

zinger Dany, hat mir versichert, 

daß die 600er das gleiche Leistungsgewicht 

wie eine 750er 

hat und weil sie leichter ist 

kann man eine 750er auf jede~ 

Fall bügeln. Deswegen hab' ich 

versucht hinter der FZ zu bleiben 

und hab' mir gedacht, daß 

ich nur etwas später bremsen 

muß und dabei ist es dann passiert. 

Die 750er hat auf der 

kurzen Geraden schon so viele 

Metef"gemacht, daß ich eigentlich 

erst nach der Ecke hätte 

bremsen dürfen." 

,.,Junger Mann, sind Sie noch 

zu retten?", will der Inspektor 

wissen, "Sie suchen auf einer 

öffentlichen Straße die Kon- 


---------.-----~--------- ---- -------~------ 

Wehé, wenn das Böse von 

derSUzLlki ergreift. .. 

------ -.-- --------~-- _._-~.- 

Friedlich sitzt deJiG$x:.F-Fahrer, 

iB 

doch hinter dem 

aLl rn lauert 

schon das Böse.....

Das Vorderrad der GSX 

zuckt in die Höhe. . . 

. . bis das Böse. in einer stinkenden 

Schwefelwolke verschwi ndet. 

frontation und glauben zudem 

noch, mit einer 600er an einer 

750er dranbleiben zu können?" 

Plötzlich entfernt sich die Stimme 

des Inspektors. 

"He, wach auf, es ist schon 

17 Uhr!" 

Die Stimme dakteurs des holt Chefre- 

mich nach 

diesem Alptraum wieder in die 

Realität zurück. Ich brauche 

einige Momente, um mich gei- 

stig zu justieren. Jetzt kann ich 

mich wieder erinnern. Am Vormittag 

bin ich mit der 600er 

Suzuki gefahren und nach dem 

opulenten Mittagsmahl beim 

Schreiben des Testberichtes in 

der Redaktion sanft entschlum- 

mert. Was für ein böser Traum. 

Doch halt, jetzt erinnere ich 

mich wieder. Diese FZ 750 hat 

mich ja tatsächlich überholt. 

Das kann aber doch wirklich nur 

am Fahrer gelegen haben, ob 

ich schon zu alt für die Hütte 

bin? Oder bin ich gar dem unerbittlichen 

Hans B. begegnet, 

dem Mann, der nach Einschätzung 

fachkundiger Insider den 

Gral der Fahrkunst unter seiner 

Liegestatt verwahrt? Fürwahr 

keine Schande von ihm überholt 

zu werden, aber ein großes 

Unrecht für die Suzuki, im Moment 

der entscheidenden Begegnung 

mit einer 750er von 

keinem würdigeren Fahrer bewegt 

zu werden. 

Betroffen ob des eigenen Unvermögens, 

verkrieche ich 

mich in den technischen Daten 

der 600 F und beschließe, in 

Zukunft eher den österreichischen 

Weg des Motorradtestens 

zu beschreiten. Es war 

mir in letzter Zeit sowieso 

schon zu gefährlich da draußen. 

Und die Boschkurve gefällt mir 

vom Würstelstand viel besser 

als vom Linksknick. 

Man kann hen, daß davon die neue ausgeSuzuki ein optisch gelungenes 

Motorrad geworden ist. Obwohl 

die Form stark an die CBR von 

Marktleader Honda erinnert, 

gelang es den Zeichenstiftschwingern 

in Hamamatsu, eine 

dynamische und harmonische 

Linie in die Praxis umzusetzen. 

Trotz der Gesamtflächenverkleidung 

konnte das 

rundliche Design der CBR-Linie 

vermieden werden. 


Besondere Sorgfalt beim 

Schnitzen der Verkleidung wurde 

laut Suzuki auf Windschutz 

und Kühlluftöffnungen zur Tem- 

perierung empfindlicher Fahrerfüße 

gelegt. Ganz nebenbei reduzierten 

sich die Auftriebskräfte 

der Verkleidung bei den 

Windkanalarbeiten in die Nähe 

der O-Grenze, ein Stabilitätsplus 

bei hohen Geschwindig- 

keiten. Die auffallenden Kühl- 

luftöffnungen vermitteln zwar 

einen sehr dynamischen Eindruck, 

der Praxiswert bleibt jedoch 

etwas im Hintergrund. Sobald 

die Suzuki in Bewegung 

ist, kann man Temperaturunterschiede 

zu anderen voIlverkleideten 

Motorrädern allenfalls mit 

nackten Waden feststellen, 

steckt man bei hohen Temperaturen 

im Verkehrsstau, verwandeln 

sich die Öffnungen in einen 

Heißluftfön. 

Besser ist es da um den Windschutz 

der Verkleidung bestellt. 

Die beiden voluminösen Spiegel 

wurden in das Windspiel 

integriert und es spielt fast keine 

Rolle für Windschutz und 

Höchstgeschwindigkeit, ob der 

Fahrer aufrecht ins Land blickt 

oder ob er sich hinter der Verkleidungsscheíbezusammenfaltet. 

Der Wetterschutz ist allerdings 

eine zwiespältige Sache, 

nach einer Fahrt im Regen 

präsentiert sich die stoIzgeschwellte 

Brust des Fahrers 

staubtrocken, während Oberarme 

und Schultern den Eindruck 

eines gebadeten Pinguins vermitteln. 

Im Gegensatz zur CBR 500 

wird aber auf der Suzuki etwas 

angeboten, was die Bezeichnung 

Verkleidung noch rechtfertigt. 

Zwangsläufig muß diese 

Bequemlichkeit mit höherem 

Luftwiderstand erkauft werden. 

In der aalglatten 500er Klasse 

scheint dies eine starke Ansage 

zu sein. Ist der Halbliter-Kunde 

bereit für eine Wachablöse von 

puren Fahrleistungen zu mehr 

Fahrkomfort oder siedelt sich 

die Suzuki dank ihrer Mehrleistung 

in der Etage über den 

500ern an? Vielleicht ein Wadlbeißer 

im 750er-Gehege? 

Der schale einer fast Beigeschmack 

doppelt so hohen 

Versicherungsprämie wird 


es der 600er nicht gerade 

leicht machen. Obwohl runde 

ÖS 2.000,- nur einen minimalen 

Betrag der jährlichen Aufwendungen 

bei einem Motorradneukauf 

ausmachen, scheint 

sich der heimische Käufer bei 

der Überwindung dieser eher 

psychologischen Barriere 

schwerzutun. 

Also fassen wir die 750er ins 

Auge. 86 PS aktiviert ein ungedrosselter 

TSCC-Vierventiler. 

Zweifellos deutlich über den 

500ern aber noch deutlicher 

unter den ca. 105 PS leistenden 

750ern. Dies gilt natürlich 

nur für nicht im öffentlichen 

Verkehr befindliche Rundkurse. 

Mit Straßenzulassung werden 

die entsprechenden Motorräder 

ja bekanntlich mit deutlich verringerter 

Leistung ausgeliefert, 

eine Vorschrift, die die Position 

der 600er gegenüber einer 

750er auch nicht verbessern 

kann. Vom Leistungsgewicht, 

einem beliebten Argumentationspunkt 

der Händlerschaft, 

sind auch keine Wunder zu erwarten. 

Knapp über 220 kg 

zeigt die Waage für eine voligetankte 

GSX 600 F, macht unter 

dem Strith einen Gewichtsvorteil 

von 44 kg auf die leichteste 

750er. 

Nun soli ja bei allem Für und 

Wider gar nicht in Abrede gesteilt 

werden, daß ein beherzter 

Pilot mit einer 600er einem 

Weltenbummler mit einer 750er 

das Leben schwermachen 

kann. Die Akzente der Suzuki 

liegen aber ganz woanders. 

Die Verkleidung zeigt schon die 

Einsatzrichtung dieses Motorrades. 

Man hat bewußt darauf 

verzichtet, durch Gestaltung eines 

flachen Verkleidungsoberteiles 

der 600er bei zusammengefaltetem 

Fahrer eine hohe 

Endgeschwindigkeit zu verleihen, 

Stattdessen konzentrierte 

man die Bemühungen wie 

schon erwähnt auf Bequemlichkeit 

und Windschutz des Fahrers. 

Die Sitzposition unterstreicht 

diese Linie. Man sitzt leicht 

nach vorne gebeugt, die Beine 

sind zwar ebenso stark angewinkelt 

wie auf der CBR 500, 

der hohe Lenker sorgt aber für 

Überblick und Leichtigkeit im 

Umgang mit der Maschine. Besonderes 

Lob verdient die opti- 

mal geformte, weiche Sitzbank, 

sowohl was den Fahrerplatz betrifft, 

als auch den Sozius. Der 

Fahrer ist in der Sitzmulde hinter 

dem Tank gerade richtig ins 

Motorrad integriert, ohne den 

Nachteil einer rennmäßigen 

Sitzhaltung hinnehmen zu müssen. 

Der Beifahrer sitzt deutlich 

höher als der Fahrer, groß gewachsene 

Mitfahrer kommen 

damit wieder in den Luftwirbel 

der Verkleidung, kleine Mitfahrer 

können sich an dem verbesserten 

Rundumblick erfreuen. 

Die Sitzgelegenheit ist zwar 

recht bequem gestaltet, auf längeren 

Strecken erweisen sich 

die sehr hoch angebrachten 

Fußraster als echte Prüfung für 

die Beweglichkeit der Beine 

des Beifahrers. 

Auch Suzuki das Fahrwerk zeigt keine gro- der 

ßen Rennambitionen. Der ausreichend 

dimensionierte Stahlrohrrahmen 

verfügt über vier 

Überzüge aus Vierkantprofil, 

von denen zwei seitlich um den 

Motor herumführen, um eine 

möglichst gerade Verbjndung 

zwischen Lenkkopf und 

Schwingenlager zu bilden. Mit 

zwei Unterzügen, zwei Utngsverbindern 

und einer Querstrebe 

vor dem Motor scheint der 

Rahmen eher für eine 1500er 

als für eine 600er ausgelegt zu 

sein. 

An der Hinterhand versieht das 

progressiv arbeitende Full- 

Floater-System seinen stützenden 

Dienst für die Schwinge 

aus Alu-Kastenprofil, vorne 

kommt eine 41-mm-Gabel zum 

Einsatz. 

Während das Federbein mit einer 

Rändelschraube in der Vorspannung 

verstellbar ist, sucht 

man bei der Kayaba-Telegabel 

vergeblich nach Verstellmöglichkeiten. 

Entweder hat man in 

Hamamatsu die idealen Einstellwerte 

für eine 600er gefunden, 

oder der Rotstift der Verkaufsabteilung 

hat den Herren 

der Fahrwerksentwicklung eine 

kurze Botschaft hinterlassen. 

Derselbe Rotstift dürfte auch in 

Sachen Verarbeitungsqualität 

unterwegs gewesen sein. Das 

Armaturenbrett entspricht nicht 

dem von Suzuki gewohnten Niveau, 

der Tacho ist mit den 

kleinen Markierungen schlecht 

ablesbar, dafür nimmt die Benzinuhr 

mit dem großen roten 

Warnstreifen eine gewichtige 

Rolle im Sichtbereich ein. 

Solche Nebensächlichkeiten 

verblassen aber bei dem Versuch, 

auf der Fahrt den Benzinhahn 

auf Reserve zu stellen. 

Selbst wenn man vor der Fahrt 

festgestellt haben sollte, in weiche 

Richtung man drehen muß, 

bedarf es schon außergewöhnlicher 

Kräfte, den kleinen, 

schlecht zu bedienenden Hebel 

auch nur einen Millimeter zu 

verdrehen, Ein kurzer Stopp am 

Straßenrand ist die übliche Folge. 

Sehr menschenscheu 

scheint auch der seitlich am 

Motor angebrachte Choke- 

Knopf zu sein. Man findet ihn 

erst nach einem prüfenden 

Blick in die Öffnung der Verkleidung. 

Einmal gezogen, revanchiert 

er sich für die ungebührliche 

Belästigung sofort mit beeindruckendenKaltlaufdrehzahlen. 

Es empfiehlt sich also, 

die linke Hand beim Kaltstart 

nicht vom Chokehebel zu nehmen, 

um einen Vorstoß der 

Drehzahlmessernadel über den 

horizontalen Bereich hinaus 

wirksam zu verhindern. 

Auf der die Habenseite beiden ausladenden stehen 

Rückspiegel, die im Gegensatz 

zu vielen anderen Motorrädern 

den Blick auf das nachfolgende 

Verkehrsgeschehen ohne Verrenkungen 

des Fahrers freigegeben. 

Doch nun genug von Verarbeitung 

und Bedienung. Uns interessiert 

vor allem die Frage, ob 

der ominöse 600er-Rotstift 

auch den Weg zum Leistungsprüfstand 

des ölgekühlten. 

TSCC-Vierventilers gefunden 

hat. Ein Blick unter die Seiten- ' 

teile der Verkleidung offenbart 

einen alten Bekannten. Oder 

besser gesagt, den Sprößling 

eines alten Bekannten. Der 

599,2-ccm-Vierzylinder ent- 

spricht in allen Konstruktionsdetails 

dem 87er-GSX-750-R- 

Triebwerk. Bei gleichem Hub 

wie die 750er begnügt sich die 

600er mit 62,6 mm Bohrung, 

dafür wurde bei Ventil- und Vergaserbestückung 

aus dem Vollen 

geschöpft. 31-mm-Gleichdruck-Mikunis 

fördern das Gemisch 

durch 23-mm-Einlaßven-

Die Armaturen 

wirken bilig. 

tile in den von Suzuki patentierten 

TSCC-Brennraum, mit 20mm-Auslaßventilen 

und 11: 1 

Kompression werden weitere 

Voraussetzungen für 144 PS 

Literleistung geschaffen. 

Im Motor Fahrbetrieb schon bei hängt niedrigen der 

Drehzahlen gut am Gas ohne 

allerdings nennenswerte Leistung 

zu entwickeln. Die gibt es 

erst ab 7.500min-1, bei 

11.000 min-1 erreicht der Vierventier 

seine Höchstleistung 

und dreht in den unteren Gängen 

bis zum Einsetzen des 

Drehzahlbegrenzers bei 

12.500 min~l, 

Mit der Bremse hätte man 

sich mehr Mühe geben 

können. 

Schlecht sieht die Sache aus, 

will man den fünften oder sechsten 

Gang aus dem Keller beschleunigen. 

Unter 7.500 min-1 

ist einfach nicht genug Kraft für 

befriedigenden Geschwindigkeitszuwachs 

vorhanden. Die 

Suzuki will also fleißig geschaltet 

werden, was mit dem exakten, 

enggestuften Sechsgí1ng- 

getriebe keine Schwierigkeiten 

bereitet. 

Klarerweise kommt diese Motorcharakteristik 

den Durchzugswerten 

nicht entgegen. Im 

konkreten Fall beginnt der 

sechste Gang bei 80 km/h mit 

4.000 min-1 und endet bei 

160 km/h genau in dem Bereich, 

in dem der Motor zum 

Leben erwacht. Im Vergleich zu 

den 500ern ist die Suzuki aber 

doch deutlich überlegen. 

Auch zwischen 8.000 min-1 

und 12.000 min-1 ist genug 

Dampf vorhanden, um eine lästige 

500er aus dem Windschatten 

zu verlieren. Dies gilt 

allerdings nur bis zum fünften 

Gang. Mit dem sechsten ist 

kaum mehr ein Geschwindigkeitszuwachs 

zu erzielen und 

der Luftwiderstandsbeiwert der 

GSX-F verhindert weitere Absetzbewegungen 

vom 500er- 

RudeL. In der Höchstgeschwindigkeit 

liefert sich die Suzuki 

bei 217 km/h ein totes Rennen 

Bemerkenswert fahrsicheres 

Fahrwerk. 

mit der CBR 500. Doch Ehre, 

wem Ehre gebührt. Während 

die Verfolger schon aus der 

Tanköffnung herausschielen, 

thront der Suzuki-Reiter in entspannter, 

leicht vorgebeugter 

Sitzhaltung auf seinem Gefährt. 

Im Soziusbetrieb hat die Suzuki 

noch bessere Karten im Talon. 

Die Höchstgeschwindigkeit 

sinkt mit Beifahrer auf stramme 

207 km/h, genug um eine 

ebenfalls von zwei Leuten besetzte 

750er nicht sehr überlegen 

aussehen zu lassen, 

Dies darüber kann' natürlich hinwegtäuschen, nicht 

daß mit der 600er leistungsmäßig 

gegen eine 750er kein Blumentopf 

zu gewinnen ist. Doch 

Motorleistung ist auf entsprechender 

Strecke nur die Hälfte 

der Wahrheit - kann die GSX- 

600-F ihre Konkurrenten im Stile 

einer FZR 400 aufrollen? 

Vom ersten Eindruck scheint 

die Suzuki nicht für supersportlichen 

Fahrstil geschaffen zu 

sein. Die Grundabstimmung ist 

recht komfortabel, ohne aber 

eine für zügige Fortbewegung 

notwendige Straffheit vermissen 

zu lassen. 

Die SU2uki hat zwar einen längeren 

Radstand als CBR 500 

und GPZ 500, dafür aber auch 

mit 65° einen steileren Lenk- 

"Obwohl ich dem Konzept der Suzuki in 

der Mittelklasse ein weniger sportliches 

Motorrad anzbieten am 

österreichischen Markt nicht die besten 

Chancen einräume, hat mich der 

Fahrkomfort und das vorbildliche 

Fahrverhalten wirklch begeistert. Die 

Motorcharakteristik riecht zwar nach 

Pulverdampf, aber solange keine 

Drehmomenteinbrüche im unteren und 

Sie gefäll. 

ffen gesagt 

ZuSuznki GSX 600.E: 

mitteren Drehzahlbereich die 

Alta stauglichkeit einschränken, bin ich 

es Mehr-PS in der 

eistung dankbar." 

A.W. 

Duc Hurry 

"Die Suzuki ist mein Motorrad. Leicht 

zu fahren, keine Probleme beim 

Rangieren, angènehme Sitzposition, 

wenig Winddruck bei höheren 

Geschwindigkeiten, Man kann gemütlich 

mit mittleren Drehzahlen dahingleiten 

oder bei Lust und Laune richtig 

einschenken. Mi gefällt auch das 

dynamische Äußerè dieser Maschine. 

Weniger begeisternd sind die Hebel für 

Reserve und Choke, insgesamt ist die 

600er im wahrsten Sinn des Wortes eine 

runde Sache," 

Petra Pruid 

("GSX-llOO-F und CSX-600-F tragen in 

den USA den Katana-Aufeber.) Ich 

kann nicht ganz verstehen, warum 

sowohl die 1l00er-F als auch die 600er-F 

bei uns als Katanas vermarktet werden. 

Die echte Katana hat ihe Linie 

tatsächlch wie ein Samuraischwert durch 

die Pulks der Gegner gezogen, mit der 

600er muß man sich vor einer FZR 400 

sehr breit machen, um nicht gedemütigt 

zu werden. Obwohl ich in Wilow 

Springs wie der Leibhaftige gefahren 

bin, betrug die Differenz zu Hurricane 

und Ninja 2,4 bzw. 1,9 sec. Ich meine, 

die Suzíki ist wohl riehrfür gemütliche 

Naturen, man sitzt wirklich sehr bequem 

und die GSX fährt ja fast von selbst. 

Mammy könnte damit zum Supermarkt 

fahren. " . 

D. Dundenberg 


" 

:Ø . 

Zählt mit 220 kg nicht zu den Leichtgewichten. 

rad keine unangenehmen 

Überraschungen, die Grundabstimmung 

des 17 -Zoll-Fahrwerkes 

ist kaum merklich untersteuernd, 

bei plötzlichem Gas- 

24 Dèr REITWAGEN 

11/ 

wand für eine Änderung der 

Fahrsituation bleibt bei allen 

Manövern im gleichen, leicht 

kalkulierbaren Rahmen. Es gibt 

beim Fahren mit diesem Motor- 

, 

Fotos: Fred v. Jupiter 

Vom Einlenken über jede Art 

von Schräglage bis zum forcierten 

Herausbeschleunigen zeigt 

die 600er keine Eigenreaktionen 

und der Bedienungsauf- 

kopfwinkel und sehr handliche 

99,4 mm Nachlauf, Die stabil 

erscheinende Konstruktion des 

Lenkkopfes müßte diese Geometrie 

anstandslos verkraften. 

Im langsamen und mittleren 

Geschwindigkeitsbereich gibt 

das 17 -Zoll-Fahrwerk überhaupt 

keinen Anlaß zur Kritik. 

Die 600er lenkt ohne Kraftaufwand 

ein, vergleichbar mit der 

CBR 500, durch die komfortablere 

Abstimmung geht zwar 

etwas an Präzision verloren, 

aber die Suzuki ist ein sehr 

agiles und handliches Motorrad, 

Besonders harmonisch verläuft 

der Übergang vom Anbremsen 

in das Umlegen der Maschine, 

Die Gabel ist in Zug- und 

Druckstufe sehr gut für harte 

Fahrweise abgestimmt, ohne 

deswegen den Langsamfahrkomfort 

zu beeinträchtigen. 

Allerdings zeigte es sich bei 

Fahrversuchen sehr vorteilhaft 

die Gabelholme statt der serienmäßigen 

460 ml mit 465 ml 

Gabelöl zu befüllen. 

Das hervorstechendste Merkmal 

des Suzuki-Fahrwerkes ist 

seine emotiorrslose Gutmütigkeit 

in allen Fahrzuständen. 

i

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RW

aufreißen in starker Schräglage 

oder sehr hart vorgetragenen 

Richtungswechseln schmiert 

die Suzuki gleichmäßig und für 

den Fahrer nicht beunruhigend 

über das Hinterrad, um sofort 

wieder in einen stabilen Fahrzustand 

überzugehen. Die Bo- 

denfreiheit ist absolut ausreichend, 

beim Aufsetzen der 

Fußraster ist die Haftgrenze der 

serienmäßigen Dunlop K 655, 

die mit diesem Fahrwerk eine 

sehr harmonische Einheit bilden, 

erreicht. Man darf von der 

relativ schmalen Serienbereifung 

natürlich keine Radial- 

Qualitäten erwarten und wer 

der Umlage zuviel tut, wird mit 

ANTRIEB 

Motor: 

Kühlsystem:' 

GassteuerLlrig: 

TECHNISCHE DATEN 

SûzûkiGSX 600 F 

Viertakt-Réiheh-Vierzylinder länge: 

SACS-LulVÖlkühlung Breite: 

einem Vorderrad-Rutscher, 

dem unmittelbar nach dem 

Greifen des Vorderrades ein 

Hinterrad-Rutscher folgt, verwarnt. 

Die Suzuki steckt dies 

gelassen weg, der überraschte 

Fahrer weniger. 

Auf . oder unebenem bei starkem Asphalt Druck 

am Fahrwerk zeigt das Fullfloater-Federbein 

leichte Pendelbewegungen, 

vergleichbar mit 

den Erscheinungen ausgeschlagenen 

Schwingenlager. 

Die Unruhe zeigt aber keine 

Tendenz zum Aufschaukeln 

und bedeutet damit keine Einschränkung 

der Fahrsicherheit. 

ABMESSUNGEN. 

16VentH~DOHG, Ketten~htrieb Höhe: 

TSCC~B"èffrrraurn Lenkerbreite: 

BohrungxHub,: G2,2:mrrX48,7itnn Lenkerhöhe: 

Hubraum: 599 Gern SItzhöhe: 

Verdichtung'sverhi¡Ut,nii:f 11 : 1 - Abstand Sitz-Fußrasten: 

Maximale lélstun'gl).: - . 86:P$ bøi J1.OOOrrHn'-1 FODrasténhöhé: 

Maximales DrehrnQnte"rll'l: 6,1rrkpJ9.600min-1 Radstand: 

Vergaser: 4Mikuni.BST31"SSGleichdruck Nachlauf: 

Luftfiler: 7IVQI~h,eril Troèkehelemerit LenkkopfyiTTke.l: 

Schmiersystem:: Na_l3sÜnipf~Doppelzahnradpunipe Sr;hwlilgenl.ånge: 

Ölvolumen: " 3¡aJ Ge)''içI'J\rcinget~J1kt; 

Primärtrieb: Stirnräda(B6/5.1 Maxim'ales,Ge;sámtge!Nicht: 

Kupplung: M.eh--Scneiben.~Naß.kupplimg TánkVoluT1en: 

Sekundärtrieb: Kette O-Ring D.I. D. 50 VA 46/14 Reserve: 

Starter: - elektrisch FAHRLEISTUNGr:Na) 

Übersetzungsvarhältnis 1. Gang: 3,083 

2. Gang: 2,062 

3. Gang: 1,647 

4:Gang: 1,400 

5. Gang: 1,227 

6. Gang: 1,095 

prim~rtrieb:1,72~ ' 

Sekundärtrieb: 3,285 

ELEKTRIK 

Leistung: 

Batterie: 

Zündkerze: 

SCheirìwe'rlet: 

FAHRWERK 

Rahmen: 

Telegabel: 

Holtndurchmess'e'r: 

Abstimmung: 

Federweg: 

Schwin'ge: 

.~.b~tgt;zung ; 

Fedèrbein: 

Ab$timrnu'ri9; 

Federweg : 

Bremsè vorne:. 

BrernSdurchmes'sèf: 

Brel1se hinten: 

BrQrnsdurchmeSSèr: 

ReUendi(rehslon'vó'rie:: 

Reffentyp'): 

Rèife'ijdil1ension hin.ten: 

. Reitentyp'): 


-360W 

:' 12 V/10 Ah 

NGK DR8ES 

60/55 W H4 

41 mm 

Kefh.~'YersfeJhn.6giìêhkøit 

130mm 

Alu~Ka~le-ns-êHWfngê. 

Full-Floaler 

Kayabá-Zentrålfed.erbeiri 

Vorspanhung niit.Ran~el~ 

schraube .verstellbar 

. 1351010 

Vierk91.~'en Ni$Si1t-Záriaen, 

Poppels,cheîben..geJocht 

295 mm 

Zweik()lben~Zange.S~ttèibe 

gelocht 

230 mm 

110/80 V 17 

aut 2.5 x 17 

Durrlop K 655 F 

140/80 V 17 

auf 3,0 x 17 

Dunlop K 655 

KOSTEN UND SERVICE') 

~preis: 

BrückenråIiITei')PrQ.lil.št~hlrohr 

Kayaba ,Steuer: 

Ver~12lle(11n'g;i. 

2.220 mm 

710mm 

1.45mm 

620 mm 

950 mm 

775 mm 

425 mm 

350 mm 

1.430 10m 

99,4 10m 

650 

665 mm 

220 kg 

405 kg 

20 f 

51 

ÖS 79.900.- 

ÖS 90,-IMonat 

ÖS 4.340.-/Jahr 

'ÖS 179,- 

ÖS 454.- 

ÖS 61,30 

ÖS 7.026,- 

ca. ÖS 17.500,- 

ÖS 241,- 

ÖS 6.159,- 

ÖS 3.562.- 

1.000 km/6.000 km 

Garantie: 

1 Jahrohrl.e kl1-Begrenzyng 

IMPÒRTEUR/HERSTELLER 

Flrññà;:\Nöhre('+,..Co 

ACtrés,sé:Nt2S,Q'Wién;' Rictnird-SttäúSs~Str .17 

Telefon: 0222/61625/25 

'ine.i;oflj;tann 

irikl,MWSi. 

Offenbar ein Nachteil der weichen 

Federbeindämpfung, mit 

dem es sich aber ohne Probleme 

leben läßt. 

In Extremfällen, wie zum Beispiel 

Kurskorrekturen nach innen 

auf Autobahnen bei sehr 

hohen Geschwindigkeiten 

macht sich der steile Lenkkopfwinkel 

in Zusammenhang mit 

dem langen Radstand bemerkbar. 

Aus dem Bereich des 

Lenkkopfes ist eine leichte Unruhe 

verspürbar, die aber auf 

die Fahrsicherheit ebenfalls keinen 

negativen Einfluß nimmt 

und nur ganz kurz im Bereich 

der Reifenhaftgrenze auftritt. Im 

Geradeauslauf ist die Suzuki 

kaum aus der Ruhe zu bringen, 

bei Höchstgeschwindigkeit 

zeigt das Federbein auf mehreren, 

kurz aufeinanderfolgenden 

Querfugen den leichten Pendelansatz, 

der sich aber auf 

ebener Fahrbahn sofort wieder 

beruhigt. 

Tnsgesamt offeriert das Fahri 

werk der GSX 600 mustergültige 

Fahrsicherheit in Kombination 

mit gutem Fahrkomfort 

und geringem Bedienungsaufwand. 

Nicht ganz so überzeugen 

kann die Vierkolben- 

Bremsanlage mit den gesinterten 

Bremsbelagen. Obwohl 

sich die Bremskraft gut dosieren 

läßt, liegt die absolute Wirkung 

unter dem üblichen Standard. 

Bei starker Belastung verschiebt 

sich der ohnedies sehr 

weit innen liegende Druckpunkt 

noch weiter nach innen, Zweifingerbremser 

geraten dabei in 

Gefahr, sich die zwei am Gasgriff 

liegenden Finger zwischen 

Bremshebel und Gasgriff ein-. 

zuquetschen. 

Im Vergleich zu der zwar effektiveren, 

aber auch giftigeren 

Kawa-500-Bremse muß der 

Suzuki-Anker für den Alltagsbetrieb 

als überlegenswerte Alternative 

gesehen werden. Es 

ist kaum möglich, das Vorderrad 

zu überbremsen, ein Punkt, 

der vor allem bei Panikreaktionen 

nicht mit Gold aufzuwiegen 

ist. Bedenkt man daneben, daß 

auf öffentlichen Straßen kaum 

ein Motorradfahrer tatsächlich 

an der Haftgrenze bremst, ist 

der unter Idealbedingungen gemessene 

längere Bremsweg 

der Suzuki in einem anderen 

Licht zu sehen, Man kann sagen, 

daß hier die Bremsanlage 

dem Charakter des Motorrades 

angepaßt wurde. Also kein supersportlicherRundstreckenbrenner, 

sondern ein reisetaugliches, 

bei Bedarf sehr lebendiges 

Motorrad mit besonderer 

Betonung auf Fahrsicherheit. 

So erfreulich die Tatsache sein 

mag, daß man auf der Suzuki 

den 500ern von Honda und Kawa 

die Gurke geben kann, so 

unerfreulich ist die Charakteristik 

des drehzahlhungrigen 

600ers für ein Motorrad, das als 

kostengünstige Reisemaschine 

über längere Distanzen einge- 

setzt wird. 

Es widerspricht einiges im Charakter sich also der 

GSX-600-F. Mit einem Listenpreis 

von ÖS 79.900,- ist der 

Unterschied zu den 500ern 

wohl etwas groß ausgefallen, 

zumal man noch die wenn auch 

geringen Mehrkosten für Steuer 

und Versicherung hinzuaddieren 

muß. Für wenig mehr 

kann man schon eine 750er in 

die Garage stellen und damit 

alle Leistungsdifferenzen eindeutig 

klären. 

Für quem Leute, über die weitere gerne Strekbeken unterwegs sind und sich 

den Teufel darum scheren, ob 

eine 500er aus dem Windschatten 

oder eine 750er aus der 

Leistung überholt, gibt es in 

dieser Preisklasse keine Alternative 

zur Suzuki. Sie ist, philosophisch 

betrachtet, somit ein 

Angebot zum leistungsunabhängigen, 

sicheren Motorradfahren. 

Sozusagen der Fahrspaß 

ohne Konsequenzen. 

Ob der österreich 

ische Markt. 

dafür schon reif genug ist, bleibt 

freilich abzuwarten. Nach meinem 

Traum muß ich sagen: Ich 

bin bereit für die Suzuki. Doch 

halt, siedendheiß fällt es mir 

wieder ein. Ich habe noch eine 

offene Rechnung mn Hans B. 

und bevor ich ihm den Gral der 

Fahrkunst, den er unter seiner 

Liegestatt verwahren soll, nicht 

entrissen habe, gibt es keine 

600er. Für mich bitte die 

1100er, wenn möglich mit 

145 PS GSX-F-Kit. 

A. Maser 

l

Das Tune up- 

Sommer-Sonderpakef 

Heiße 

Nächte 

. . . fromme 

Wünsche, 

schmutzige 

Träume, leere 

Taschen, volle 

Auslagen, die 

feinen 

Tuningmaschinen, 

das richtige 

Zubehör, die 

REITWAGEN- 

Redakteure als 

Sammler und 

Jäger. 

27

1/11 

"",9 

'" 

l'' 

:4''lliil~'iP

Furios Carl Katoch im Dienste des RW: Das 18-Zoll-Fahrwerk erfordert heikle 

Feinabstimmung. 

Liebe Wir Leser! wollen Sie auf dem 

Wege des Feinpräparierens 

und der Rennerprobung des Ergebnisses 

einmal mehr auf die 

gesunde Distanz zwischen 

Hochachtung und Mißtrauen 

serienmäßigem Maschinenmaterial 

des 88er Standards gegenüber 

einstimmen. Ganz nebenbei 

stoßen wir dann gemeinsam 

auf einige philosophische 

Schmankerln des heimischen 

Straßenrennsports. Aber 

wirklich nur ganz nebenbei. 

Das war schon bei unseren bisherigen 

Tune-up-Projekten so. 

Sie erinnern sich bestimmt: Die 

86er GSX-R, die mit viel Fleiß 

und solider Handarbeit, aber für 

den Spott, den der 880-ccm- 

Kolbenkit von Wiseco für dieses 

Modell kostet, schnell genug 

war, um auf Anhieb unter 

Furious Carl Questionmark einen 

vierten Platz im Staatsmeisterschaftsfeld 

(damals noch 

bis 1.300 Kubik) holte, Gesamtkosten: 

weniger als 

ÖS 100.000,-. 

Später die Yamaha FZR 1000, 

die mit geringfügigen gezielten 

Korrekturen an Fahrwerk und 

Bremsanlage sowie mit geöffneten 

Prüfstand-abgestimmten 


~ - ----- 

Vergasern und Auspuffelementen 

nur knapp an der 2.02- 

Grenze des "alten" Ö-Ringes 

vorbeifuhr. Wer hätte Doc Hurry's 

ergreifende Abschiedsszene 

auf der REITWAGEN-Genesis 

vergessen: ein fast serienmäßiger 

Arzt auf einer fast serienmäßigen 

FZR über lange 

Runden hinweg vor den teuersten 

und schnellsten Superbikes 

der Heimat und mit ein 

bisserl Pech am Limit schließlich 

der zweite Rang. Die RW- 

FZR hatte damals mit allem 

Drum und Dran keine 140 Tausender 

gekostet. 

Nun also unser 88er Tune-up- 

Projekt. 

Die Randdaten lerweile bekannt: sind ja mitt- Die 

neue REITWAGEN-Suzuki lief 

unter den stärksten RC 30- 

Hondas auf einem vierten Platz 

in Salzburg und als dritte Maschine 

in Zeltweg ein. 

Jeweils (in Salzburg unter F. C. 

Katoch, am Ö-Ring unter Gustl 

Weissner und der Flagge des 

Blitzkurier-Teams) als die bestplazierte 

GSX-R, als drittschnellste 

Suzuki in der Zeittabelle 

der Superbike-Weltmeisterschaft. 

So weit so gut, aber was sagt 

--"- 

unser Kreditberater aus der 

Bankfiliale dazu? 

Magister Lischka: "Um unter 

die ersten Fünf im heimischen 

Starterfeld zu kommen, können 

sie entweder die österreichische 

Version wählen, also sie 

kaufen möglichst alle Tuningteile, 

derer sie habhaft werden 

können, aber unter Umständen 

auch ausrangierte Rennmotoren 

ausländischer Teams plus 

einige Ersatzmotoren und Abstimmungszubehör, 

macht also 

als Startkapital rund ÖS 250.000 

plus in etwa weiteren 

ÖS 100.000,- Minimum an Folgekosten 

bis zur vollen Renntauglichkeit, 

sagen wir plusminus 

20%, wir wollen ja ein bisserl 

optimistisch sein, gell? Also 

das sind dann gut und gern 

zwischen 350 und 400, bei der 

Standardverzinsung auf zehn 

Jahre macht das unter Freunden. 

. ." 

Die zweite Variante! 

Magister Lischka (gedämpft): 

"Ein Serienmotorrad, ein paar 

Teile vom Zubehörmarkt, eine 

gute Werkstatt und viel, viel 

Zeit, aber als Finanzberater 

möchte ich ihnen wirklich zur 

österreichischen Version. . ." 

Als Barzahler nehmen wir die 

zweite Variante. 

---------~---.-- - 

Es ist Verfolger dem aufmerksamen 

unserer Tuneup-Veröffentlichungen 

sicher 

nicht entgangen, daß unsere 

Kostenangaben so gut wie nie 

den Faktor "Arbeitszeit" beinhalten. 

Auch diesmal nicht. 

An der Werkbank wird so manches 

graue Haar sprießen, aber 

nur hier sind die Erfolge mit 

dem kleinen Budget zuhause. 

Sozusagen als technischer Vorturner 

der REITWAGEN-Leserschaft 

konnte einer der präzisesten 

Viertakt-Tuner Österreichs 

gewonnen werden: Peter Horvath, 

Leistungsrichter etlicher 

italienischer Zweizylinder, 

nahm die J-Version des Suzuki 

750ers für uns zur Brust, und, 

zwar" praktisch ohne Vierzylindererfahrung 

" und" einfach' 

zum Probieren". 

Die erste Erfahrung Horvaths 

mit dem japanischen Triebwerk 

erschütterte unser Vertrauen in 

die Sache. 

Um aus dem Serienvierzylinder 

das Maximum zu holen, hatte er 

dje Maschine zerlegt und sämtlicne 

Paßtoleranzen zu messen 

uod zu korrigieren begonnen, 

falls notwendig. 

Das Ergebnis erklärt manches, 

unter anderem die von uns Jahr 

für Jahr in Tests und techni-

schen Erläuterungen beanstandeten 

hohen Serienschwankungen 

der GSX-R-Baureihe 

und wohl auch den einen oder 

anderen Motorschaden bei we- 

niger sorgfältig vorbereiteten 

Renn-Suzukis: 

An unserem O-km-Motor wurde 

von Lagerbohrung zu Lagerbohrung 

ein zunehmendes 

Spiel von bis zu 0/00 bei einer 

Serientoleranz von maximal o/òo 

festgestellt. 

Noch krassere Paßungenauigkeiten 

fanden sich im Getriebe: 

bis zu 10/00 LagerspieL. 

Die Ursache: Nicht fluchtend 

zusammengesetzte Gehäusehälften. 

Damit nicht genug. Sämtliche 

Pleuel zeigten im Serienzustand 

deutlichen Verzug, unterschiedliche 

Länge und Bohrungsfehler 

von bis zu t;oo. 

Auch die Kolben unserer GSX- 

R präsentierten sich als exklusi- 

ve Einzelstücke. Gewichtsdifferenz 

bis zu 2 Gramm. 

Wir wollen nichts dramatisieren: 

Ein Großteil der Fertigungsmängel 

am GSX-R-Motor lag 

noch knapp im Bereich der 

werksseitig erlaubten Meßtoleranz, 

aber in einigen Details 

konnte durchaus von Serienschäden 

die Rede sein. 

Vom punkt technischen her war jedenfalls Stand- 

klar, daß dieser Motor im Leistungsverhalten 

und auch von 

der Standfestigkeit her keines- 

falls jene Möglichkeiten ausschöpfen 

würde, die ihm konstruktiv 

zur Verfügung stehen 

sollten. 

Man konnte also davon ausgehen, 

daß das Wiederherstellen 

des idealen Serienzustands 

und damit das Verhindern leistungsfressenderLagerdruckstelien 

und ungleichmäßiger 

Thermik bereits entscheidende 

Fortschritte auf dem Prüfstand 

zeigen würde. Der Privat-Tuner 

kann üblicherweise zwei Wege 

einschlagen, um ein verkorkstes 

Gehäuse zu korrigieren. 

Erstens: Er übergibt die Angelegenheit 

einem Fachbetrieb 

mit Feinbohrwerk, der die Lagersitze; 

für einiges Kleingeld je 

nach Qualität des Betriebes 

mehr oder weniger exakt bearbeitet. 

Das Ergebnis hängt also 

stark mit der Arbeitseinstellung 

des Fachmannes zusammen, 

kann also voll befriedigen oder 

sich als Schlag ins Wasser demaskieren. 

Der zweite Weg, den unser 

fremden Eingriffen mißtrauen- 

der Präzisionsfrisierer Horvath 

einschlug: händische Nachbearbeitung 

des Gehäuses mittels 

Schabwerkzeug . 

Nach der Gehäusekorrektur 

wurden die oszillierenden und 

rotierenden Massen ebenfalls 

korrigiert und ausgewogen. Die 

Pleuel wurden auf gleiche Länge 

gebracht, neu grundgebohrt, 

gewinkelt und poliert. 

Eines der kleinen Geheimnisse 

für die Leistungsbereitschaft 

des Horvath-Motors steckt im 

Spiel der Hauptlager, und wir 

haben beschlossen, es bis ins 

kühle Grab oder zumindest bis 

in die kommende Saison zu 

bewahren. ,,0/00" sagt das Suzuki-Handbuch, 

"ziemlich 

groß", sagt Horvath. 

Viel Weisheit und vor allem die 

eine oder andere Pferdestärke 

birgt auch der Zylinderkopf der 

REITWAGEN-Suzuki, und 

nachdem dieser Motor aufgrund 

der serienmäßigen Basis, 

also Kolben, Pleuel, Kurbelwelle 

vom Fließband, in der 88er 

Saison erst am Start zur Entwicklung 

steht, wollen wir auch 

hier nicht zu sehr ins Detail 

gehen. 

Standardarbeit am Kopf kann 

keinesfalls schaden. Kanäle 

nicht zu knapp vergrößern, saubere 

und gleichmäßige Brennraumbearbeitung, 

das übliche 

halt. 

Die Leistung liegt im Gewußt- 

Wie. Einige Randdaten sollen 

aber dem Kenner eine Ahnung 

von der Dimension der Zylinderkopfmodifikationen 

geben: 

Die Ventile stammen ebenfalls 

vom Serienmotor und wurden 

nicht nachträglich bearbeitet, also 

serienmäßiger Teilerdurchmesser. 

Auch der Auspuffkrü 

m mer -I nnendu rchmesser 

befriedigt nicht die Sensationsgier: 

32 mm klingen ziemlich 

normaL. 

Dennoch Strömungsperipherie verkraftet die 

des RW-Zylinderkopfs, der unter 

der Anleitung eines gewissen 

John Lao entstand, den 

man Jahr für Jahr in Daytona als 

technischen Betreuer der Kevin-Schwantz-Maschinenfindet, 

38er Vergaser des Fabrikats 

Mikuni, die mit 140er 

Hauptdüsen bestückt werden 

mußten, um den Motor zur maximalen 

Leistungsabgabe zu 

veranlassen. 

Nicht nur die Ventile entsprechen 

in der RW-Maschine dem 

Serienzustand, sondern der gesamte 

Ventiltrieb mit Nockenwelle, 

Kipphebel und Ventilfedern. 

Aus Sicherheitsgründen 

und der größeren Arbeitspräzision 

wegen wurde allerdings 

der mechanische Kettenspanner 

aus dem Suzuki- Tuning- 

Zubehërprogramm gegen das 

Serienteil getauscht. 

Ebenfalls aus dem Suzuki- Tuningangebot 

stammt die Zündbox 

der REITWAGEN-GSX-R, 

die nicht nur das Drehzahllimit 

der Serienbox löscht, sondern 

vor allem dafür sorgt, daß die 

Zündkurve dem erhöhten Gasdurchsatz 

gewachsen ist. 

Von den Verdichtungsbelastungen 

her sollte dem Motor keine 

Gefahr drohen. Im Gegenteil - 

bei serien mäßigem Verdichtungsverhältnis 

sank durch die 

Brennraumbearbeitung die Verdichtung 

geringfügig. 

Der Wirkungsgrad im Ölkreislauf 

wurde durch einen zusätzlichen 

Ölkühler, der vor dem Zylinderkopf 

integriert werden 

sollte, und durch Stahlmantelschläuche 

mit hochwertigen Fittings 

gesteigert. Ein justierbares 

Ventil übernahm die Kontrolle 

des Öldrucks. 

Die montierte Cobra-Racing- 

Auspuffanlage machte Modifikationen 

an der Ölwanne notwendig, 

brachte aber gleichzeitig 

einen Gewichtsvorteil von 

9,5 kg und harmonierte von Anfang 

an klaglos mit der Maschine. 

Man darf an der GSX-R nicht 

mit enormen Gewichtsreduktionen 

rechnen. Sie ist dort stabiler 

und schwerer geworden, wo 

es im Rennbetrieb not tut. 

Das Einsatzgewicht von 178 kg 

(betriebsbereit, ohne Treibstoff) 

wurde durch den Ausbau von 

Lichtmaschine, Starter mit Starterfreilauf 

und der elektrischen 

Anlage erreicht. . 

Natürlich tauschten wir Serienverkleidung 

und Sitzbank gegen 

leichtere Nachrüstelemen- 

---' --- --- 

te aus. 

Immerhin 5 kg an ungefederten 

Massen sparten die teuren 

PVM-Magnesiumräder, die 

Horvath aus Deutschland für 

betuchte Individualisten oder 

Profis importiert. 

Die . GSX-R Bremsanlage 750 J entspricht der 

grundsätzlich Rennerfordernis- 

sen. Lediglich die Bremsleitungen 

mußten stahlummantelten 

Schläuchen von Goodrich weichen, 

um die sich ebenso wie 

um die Leitungssysteme am Öikreislauf 

und anderes Zubehör 

die Firma Dektereff kümmerte, 

die sich beim Aufbau unserer 

Maschine als echte Stütze und 

als technisch kompetenter, se- 

riöser Partner erwies. 

Nur feine Korrekturen waren 

am Fahrwerk der GSX-R notwendig. 

Die Telegabel blieb unverändert 

und wurde mit 10er 

Gabelöl befüllt. Um an Bodenfreiheit 

zu gewinnen - auf der 

GSX-R Mangelware -, rückte 

die Showagabel um 12 mm aus 

den Brücken. Die Vorderhand 

der Suzuki ist stabil, aber äußerst 

sensibeL. Wir empfehlen 

daher dringend den Einbau eines 

Lenkungsdämpfers. Wir 

griffen zu einem White-Power- 

Produkt, mit dem wir schon an 

unserer FZR befriedigende Ergebnisse 

erzielten. 

Die Abstimmung des Lenkungsdämpfers 

sollte von 

Strecke zu Strecke ernst genommen 

werden. Besonders 

die schnellen österreichischen 

Runden in Salzburg und Zeltweg 

lassen das GSX-R-Fahrwerk 

Wirkung zeigen. Schon 

eine Raste mehr oder weniger 

am White-Power-Lenkungsdämpfer 

verändert die Hochgeschwindigkeitsstabilität 

der Su- 

zuki spürbar. 

Ein heftiger Eingriff erschien am 

Heck unserer GSX-R notwendig. 

Schon nach zwei S-Ring- 

Runden ließ die Wirkung des 

Serien-Monoshocks radikal 

nach. Darüber hinaus konnte 

auch auf den härtesten Justierstufen 

mit dem originalen Federbein 

keine befriedigende 

Rundstreckenabstimmung gefunden 

werden. 

Ein um 4 mm längeres API- 

Federbein, das nach wie üblich 

genauen Rundenprotokollen 


des API-Importeurs Hufnagel 

justiert wurde, lieferte erstklassige 

Arbeit. 

Ebenfalls vom Pfad des Originalzustands 

wich Horvath bei 

der Wahl der hinteren Raddimension 

ab. Ein 18zölliges 

PVM-Rad brachte zusätzlíche 

Bodenfreiheitsreserven ein, 

Das Tüpferl auf dem i: Da die 

Beifahrer-Fußrasten kürzer und 

leichter als die vorderen Rasten 

bauen, wurden sie in die vorde" 

ren Halterungen geschraubt. 

Der Bremshebel mußte, um 

auch in Schräglage voll bedienbar 

zu bleiben, verkürzt 

werden. 

Bevor sie nachdenklich auf Wochen 

in der Werkstatt verschwinden, 

die Essenz dieser 

Arbeit: 

Vom an ersten erwies Zündfunken 

sich unsere 

Maschine, der von Peter Horvath 

eine sehr lange Einlauf- 

Phase verschrieben worden 

war, als absolut problemloses 

und unkompliziert zu fahrendes 

Straßenmotorrad, und im Grunde 

ist das auch in Ordnung so, 

denn der REITWAGEN-Motor 

ist seinen Grundzügen nach 

nichts anderes als ein Serienmotor, 

der eben nur so perfekt 

aufgebaut wurde, als hätte ihn 

der Suzuki-Cheftechniker 

selbst mit der Hand aus dem 

Vollen gefräst. Und dann ist da 

noch dieser Zylinderkopf, dessen 

Zwillingsbruder die 

200 Meilen in Florida ziemlich 

konkurrenzlos verputzt hat. 

Wir haben uns keinen Illusionen 

in Hinsicht auf die Leistungsbandbreite 

hingegeben. Die 

Prüfstandskurve war eindeutig 

zu verstehen Verwertbare Kraft 

ab 8.500 min-1, Leistungsabsturz 

ab 12.700 min-1, aber immerhin 

glatte 135 PS bei 

11.800 min-1 an der Kurbelwelle. 

Sollten sich jetzt GSX-R- 

Besitzer vergnügt auf die 

Schenkel klatschen, weil die eigene 

Maschine ja locker mit 

Leistung auf 13.500 min-1 

zieht, so müssen wir mit der 

Einsicht, daß der Seriendrehzahlmesser 

bis zu 1.000 min-1 

.vorgeht, Ernüchterung folgen 

lassen. 

Die Rennstreckenerfahrungen 

geben das Prüfstandsergebnis 

ziemlich unverfälscht wieder. 


Unten geht dieser Motor so gut 

wie nicht. Kein Stottern, tadelloser 

Rundlauf ab Standgas, aber 

eben keine renntaugliche Leistung. 

Zwischen 6.000 min-1 

und 7.000 min-1 noch ein kurzer 

Leistungseinbruch, der wegen 

mangelnden Vergaserzubehörs 

nicht vollständig abgedeckt 

werden konnte, und dann 

gewaltige Drehzahlgier. 

Die penible Uhrmacherarbeit 

Peter Horvaths an den Serienelementen 

der GSX-R macht 

sich ab 8.500 min-1 voll bezahlt 

und sticht mit mehr Investment, 

aber weniger Arbeit aufbereite- 

te Motoren aus. 

Die Drehbereitschaft des wan- 

kelmotorhaft vibrations los lau- 

Wenige gezielte Eingriffe. 

fenden Motors ist die sündige 

Versuchung, der man aber nur 

selten nachgeben sollte. Völlíg 

mühelos dreht die RW-Suzuki 

in astrale Bereiche jenseits der 

14.000-min-1-Grenze. 

Diese gewaltige Drehzahlreserve 

hat einen Vor- und einen 

NachteiL. Der Vorteil: Die RW- 

Suzuki ist ein für die Fahrer voll 

aufgerüsteter Renn-Superbikes 

unangenehm hartnäc~ges 

Windschattenanhängsel, was 

auch bitter notwendig ist, denn 

aus mittelschnellen und langsamen 

Kurven oder Schikanen 

heraus wird unsere serien nahe 

GSX-R von einer Kit-RC 30 mit 

ihrem fast doppelt so breiten 

Leistungsband in zwei mund- 

Prüfstandarbeit: Perfekt vorbereiteteSerienteile, 

Flowbench-Design im Zylinderkopf - bes.ser und billger 

als Konglomerate aus Tuningkatalogen. 

gerechte Hälften gespalten. 

Der Nachteil: Der drehzahlbegrenzerlose 

Motor der RW-Maschi 

ne erfordert das vorsichtige 

Auge des Piloten auf die DrehzahlmessernadeL. 

Regelmäßige 

Schaltpunkte bei 12.800 min-1 

sind ebenso in Ordnung wie ein 

bis zwei Überdreher in die 

13,000er Gegend bei besonderem 

Bedarf. Nachahmer unseres 

Billig-Konzepts sollten sich 

allerdings davor in acht nehmen, 

sich dem Drehzahltalent 

dieser Konfiguration unter mangelnder 

Selbstkontrolle hinzugeben. 

Im 750er Rennbetrieb Maschine thermisch war die 

nicht aus der Ruhe zu bringen. 

Unter voller Belastung stieg die 

Öltemperatur nie über 100° hinaus. 

Bei 90° unter Vollgas lag 

der Öldruck stabil auf 5 bar, 

Daten, die moderne Hochleistungsöle 

- die RW-Suzuki 

wurde vom Shell-Service versorgt 

- nicht einmal annähernd 

in den Grenzbereich der Elastizität 

treiben. 

Nach mehr als 15 Rennstrekkenstunden 

zeigten weder Lager 

noch Lauffächen, Kolben 

oder Ventiltrieb die geringsten 

Verschleißspuren. Horvath: 

"Sogar die kleinen Kratzer, die 

beim Vermessen des nagelneuen 

Motors entstanden sind, 

hat man noch erkennen können. 

Der Motor ist absolut neuwertig, 

Keine Ablagerungen, 

ein perfektes, gleichmäßiges 

Verbrennungsbild. " 

Was zu empfehlen bleibt: verstärkte 

Zündkerzen, denn bei 

den Standardkerzen reißen unter 

dem Feuersturm die Elektroden 

ab, und ein Übersetzungs- 

sortiment, das die Kombinationen 

15/47 für Ö- und S-Ring, 

14/49 für den Hungaroring und 

14/47 für Brünn und Rijeka 

nebst standfestem Tsubaki- 

Kettenmaterial enthält. Und etwas 

mehr Glück oder sicherheitshalber 

die Serienzündbox 

mit Drehzahlbegrenzer, der 

vielleicht im enthemmten Zweikampf 

das Schlimmste, nämlich 

diese häßlíche Mondlandschaft 

in Brennraum Numero Zwo ver- 

hindert hätte, 

Andreas Werth

Tune-up- Vorturner: 

PeterHôrvath 

J;h habe noch nie einen. Vierzylin- 

" ider für den Renneinsatz präpariert. 

Schon gar keinen japanischen. Mein Motiv 

war einfach der Beweis, daß man ajs 

Guzzi- und Ducati-Tuner auch mit den 

modernen Vierzylindern umgehen 

kann." 

"So ejnen' Motor wird es in meiner 

Werkstatt nicht mehr geben. Ich wollte 

diese Sache gemeinsam mit dem REIT- 

WAGEN exklusiv durchziehen, und dabei 

wirds auch blejben." 

"Im Grunde bin ich von der Fertigungsqualjtät 

des GSX-R-Motors enttäuscht. 

Nicht konstruktiv, die Japaner wissen, 

wie man Leistungsmaschinen baut, und 

es war beim Zerlegen klar, daß unzulängliche 

Tuningteile durchaus nicht notwendig 

sein würden, um einen renntauglichen 

Motor aufzubauen. Aber die Mängel 

im Finish, vor allem die Ungenauigkeiten 

im Motorgehäuse, kommen selbst 

bei Italienern kaum vor." 

"Man hat gleich gesehen: der Motor wird 

marschieren, auch wenn wir aufschänere 

Nocken, mehr Verdicht so 

weiter verzichten. Aber klich 

idealen Seriènzustand, also besser als 

neu, herzustellen, bedeutet einen Arbeitsaufwand, 

den ich njcht bereit bin, 

noch einmal zu schlucken. Das soli sich 

jeder selbst machen." .' 

"Ich mache gern Einzelstücke. Ich freue 

mich an Dingen, die sonst niemand hat. 

Exklusiv ist exklusiv. Wer ähnlich genau 

vorgeht, wird ähnliche Ergebnisse erzielen." 

Unsere Leser verdanken die hier veröffentlichten 

Informationen unter anderem 

folgenden Marken, deren Mitarbeit bej 

Erprobung und Rennen unerläßlich war: 

Horvath Tuning mit PVM.Gußradern 

und Cobra Auspuffsysteme, 

Metzeler/Reifenhaus Gert, . 

Shell Austria, 

Motorradzubehör Dektereff, 

API Federsysteme, 

White Power, 

Eigl Moto. 

Für technische Informationen stehen ihnen 

folgende Spezialisten zur Verfügung: 

Motor-Tuning, technische Gesamt. 

leitung: Peter Horvath, Telefon 0222/ 

2189314, 

Metzeler Rennservice: HeÎnz Strasser, 

Telefon 07242/89 486, . 

Bremsanlage, Ölkreislauf, Rennzu. 

behör: Edi Bauer, Telefon 0222/ 

72 64 94, 

Fahrwerksabstimmung: Johann Huf. 

nagel, Telefon 0222/6273511, Jo. 

hann Haslacher, Telefon 06235/347. 

Gut für uns: 

Metzeler-Slicks 

Die noch schjchte nicht der allzu mitterweije lange Ge- mit 

überraschendem Erfolg ejngesetzten 

Rennslicks der deutschen Reifenmarke 

Metzeler ist auch die Geschichte der 

REITWAGEN-Tune-up-Projekte im Straßenrennsport. 

Mit dem Aufbau der 880er Wiseco-Suzu- 

ki holten wir die ersten wirklich guten 

Metzeler-Slicks, damals noch Prototypen, 

die nur wenige Spitzenteams zur 

Erprobung erhielten, direkt von Helmut 

Dähne und seiner Versuchsabteilung 

aus der BRD nach Österreich, und was 

man in den Fahrerlagern zunächst nicht 

so recht akzeptieren mochte, schließlich 

nahm man der ins Touren- und Langstreckenfach 

eingeordneten Marke nicht 

so ohne weiteres sportliche Spitzenprodukte 

ab, bekam jeder, der es wolte, jn 

der REjTWAGEN-Box zu hören. Metzejer-Slicks, 

die neue L-Mischung, kurze 

Aufwärmzeit, konkurrenzfähige Haftung 

und vor allem ein enorm breiter Grenzbereich 

und kaum Abstimmungsprobleme 

auf verschiedenen Fahrwerken. Wer 

konnte, war auf der L-Mischung gut für 

einen Meisterschaftssieg. 

Ejn damals neuer Mann beim Metzeler- 

Importeur Gert startete ziemlich zeitgleich 

die Organisation des Metzeler- 

Renndienstes für Österreich, der mitterweile 

sehr sattelfest für reichliche Präsenz 

der deutschen Rennrejfen in den 

Fahrerlagern sorgt: der Oberösterreicher 

Heinz Strasser. 

Auch die neue REITWAGEN-GSX- 

R 750 J spielte ihre Plazierungen im 

Spitzenfejd auf der Metzeler-L-Mischung 

ein. 

Ist sie der Endpunkt der deutschen 

Slick-Entwicklung? 

Der Vater der Metzeler-Slickproduktion 

und einer der bemerkenswertesten Motorradsportier 

der BRD, Helmut Dähne, 

antwortet: "Die Metzeler-Slicks kommen 

aus der Langstrecken-Idee 1979. 

Nach einer längeren Pause ging es '83 

mit der MBS-Karkasse aus zwei Lagen 

Nylon und zwei Lagen Kevlar weiter. Die 

ursprüngliche Idee bestand darin, dem 

Privatfahrer zu Rennreifen zu verhelfen, 

die den Reifenwechsel seltener erforderlich 

machten. So konnten klejne Teams 

mit wenig Budget Endurance-Rennen 

manchmal ohne Reifenstopp durchfahren 

und Zeit und Geld sparen. 

Diese Rechnung ist aber eigentlich nicht 

aufgegangen. Heute wird auch von weni- 

ger bemittelten Privatteams das gekauft, 

was schnell ist. Rundenzeiten entscheiden. 

Die L-Mischung, die '86 ins Erprobungsstadium 

ging, ist noch deutlich weicher 

als die jetzt in der Straßenserie verwendete 

K-Mischung und kommt im Renn- 

sport gut an. 

Wir arbeiten jetzt ständig an neuen Mischungen 

weiter, die noch schneller 

sind. Weniger Lebensdauer wollen wir 

unseren Fahrern und Käufern aber nicht 

zumuten, obwohj wir Prototypen im Test 

haben, die die L -Mischung deutljch 

übertreffen, aber in sehr kurzer Zeit 

verschlissen sind." 

Suzuki GSX-R750 J: 

AUS DEM 

GESCHÄFT 

.~las den Rennfahrer zu Anfang 

"" der Saison traurig wimmern 

ließ, ist auch für Liebhaber noch nicht so 

recht ausgelitten: Mit Zubehör sieht es 

für die J-Version der GSX-R, also dem 

88er Modell, weit weniger rosig aus, als 

für die 86er und 87er GSX-R's. Zunächst 

für die Techniker: Das seriöseste Tunjngprogramm 

wird Yoshimura anbieten, 

wobei erfahrungsgemäß zunächst der 

amerikanjsche Markt versorgt wjrd, bevor 

wir europäischen Würstchen an die 

Reihe kommen. Als Rennfahrer sollten 

Sie aber dennoch von hastjg importierten 

US-Kits die Finger lassen. Das Superbjke-Reglement 

der Amis erlaubt 

Hubräume bis zu 770 ccm, die an der 

GSX-R mit wüsten Übermaßkolben geholt 

werden und Sie zum sicheren Protestopfer 

machen. 1 mm mehr Bohrung 

und das war's dann. Aber wenn dje 

Yoshimura-Eurokits kommen, werden 

wir uns über schöne Carillo-Pleuel, aber 

keine Schmiedekolben freuen können. 

Die gibts vom engljschen Hersteller 

Cosworth. Erkundjgen Sie sich bei Edi 

Bauer im Zubehörhaus Dektereff. 

Suzuki selbst hat bereits seit längerem 

ein Tunjngprogramm aufgeiegt, das den 

Heftrahmen sprengen würde. Neben 

dem dichten Einzelteil-Angebot werden 

Motor-, Fahrwerks- und Getriebekits, die 

bis zu mehr als ÖS 80.000,- kosten. Der 

Ersatzmotor kostet bei Suzuki knapp 

ÖS 50.000,-, es ist aber mjt Hilfe des 

Tuningkataloges kein Probjem, für einen 

Top-Motor mehrere hunderttausend 

Schilling zu lassen. 

Unter den Suzuki Sports Riding Accessoirs 

finden sich nützliche Elemente wie 

Faltgarage um ÖS 876,-, Tankschutz um 

ÖS 564,- Rennständer für ÖS 983,-, getönte 

Verkleidungsschejben um 

ÖS 1.948,- und das aerodynamische 

Scheinwerferschutzglas um ÖS 615,-. 

Vom kleinen Tankkratzschutz, der bejm 

Suzuki-Importeur und im Handel 

ÖS 147,- kostet, gibt es bei der Wiener 

Zweiradbörse eine teurere Universalversion 

um ÖS 195,-. 

Die genau gepaßte Höckersitzbank 

kommt in der Börse in unlackiertem 

Zustand auf ÖS 3.780,-. 

Lolo adaptiert vier Fren-Tubo-Brems- 

schläuche für insgesamt ÖS 1.240,- und 

bjetet ein stark progressives Luftfederbein 

von Fournales an, das in der Straßenausführung 

ÖS 5.960,-, in der Rennversion 

ÖS 7.760,- kostet. 

Der Bitubo-Lenkungsdämpfer von Lolo 

gehört mit dem Preis von ÖS 3.240,- zu 

den günstigen Angeboten. 

Vom Racing-Spezialbetrieb RM-Productline, 

der für den Import der im Herbst 

erwarteten Yoshimura-Kits sorgen wird, 

kommen Nachbau-Verkleidungen, dje 

den Serienteilen entsprechen. 

Auch die Sjtzbankejemente von RM sjnd 

günstige Serien kopien. Die gesamte 

Verkleidung, die auch in Teilen bestellbar 

ist, kostet kompjett mit Plexiglas 

ÖS 5.850,-, wer die Sitzbankkomplett 

oder in Teilen braucht, ist mit insgesamt 

ÖS 2.578,- dabei. 

Eine der wenigen wirklich passenden 

und auch lieferbaren Auspuffanjagen 

bringt Motopart nach Österreich. Die 

4-2-1-Rennanlage von Laser wird aus 

Nirosta gefertigt. Die Einzeieiernente 

werden durch Spiralfedern verbunden. 

Das nicht typisierbare Auspuffsystem 

taucht im Handel für ÖS 7.800,- auf. 

Neben Goodridge-Bremsschläuchen 

und Girling-Bremsklötzen führt Motopart 

eine Rennkombi im 88er GSX-R-Design 

von Lookwejl. . 

Vergleichbares gibt es da nur noch von 

Dainese, wo ebenfalls ein im Design auf 

dje GSX-R J abgestimmtes Racingleder 

produzjert wird. Haben wir von Ahrer in 

Innsbruck. 

Die Nummern: Dektereff 0222/726494, 

Wöhrer & Co 0222/616 25 25, Lolo 

0222/2189326, RM 0316/28 1565, 

Motopart 0222/67 66 28, Ahrer KG 

05222/28 1 66. 


i 

I 

Honda Transalp 600 V: 

Im Dunkeln tappen 

Eigenartig, ein 

Zweizylinder, der nicht 

frisiert wird. Und der 

Beweis, daß gute 

Gesamtkonzepte 

blindwütige Frisuren 

von vornherein 

ausschalten. Aber was 

könnte man trotzdem, 

wenn man wolle oder 

dürfte. . . 

Nehmen Sie zuerst die Verkleidungsflanken, 

dann Tank und 

Sitzbank ab - die potentielle 

Chance für den schmalen, 

leichten Twin, den hämmernden 

Dirttracker, den harten 

Asphalt-Drifter, Bubba Shoberts 

eiserner StiefeL. 

Wie kann die 600 V der Rennstrecke 

aussehen, die es aus 

irgèndeinem Grund noch nicht 

so recht gibt. 

Dem Motor selbst scheint von 

seinen Dimensionen her das 

Rüstzeug zum Sportmotor gegeben 

zu sein. Mit 58 kg ist der 

Transalp-Motor, der unmittelbar 

von der VT 500 abstammt, 

durch den Wegfall des Kardanabtriebs 

aber um über 2 kg 

leichter als dieser bleibt, ein 

sehr konkurrenzfähiger Sport- 

Zweizylinder 

Er baut nicht nur angenehm 

kurz, sondern mit nur 38 cm 

Gehäusebreite auch sehr 

schmaL. 

Dennoch scheint der Mangel an 

Wettbewerbserfahrung, die bisher 

eher hinter verschlossenen 

HRC- Türen stattand, zu verhindern, 

daß sich ein ähnlich 

breites Sportpublikum wie bei 

europäischen Zweizylindern 

findet. Da es natürlich auch 

kaum erprobte Ausbauteile für 

diese Antriebseinheit gíbt, beißt 

sich die Katze in den Schwanz. 


~..... '.b Î 

¡ AÓsfi;;~' -c~ 

~~II .~ 

Die nackte Transalp: beinahe aufregender als angezogen. Aber sie ist nicht 

besonders leicht. 

Auch werksseitig ist hier in absehbarer 

Zeit kaum mit Material 

zu rechnen. Der einzige bekannte 

BOTT -Semiwerksein- 

satz auf VT-Basis fand in Daytona 

statt. 

Der 850-ccm-Honda-Twin war 

auf Anhieb höllisch schnell, hat 

te aber mit der Serie keine 

Schraube gemeinsam Schon 

eher mit der Paris-Dakar- 

Werksmaschine, die mit 

779 ccm den wichtigsten Erfolg 

des Honda-Zweizylinderkonzepts 

landete. Perspektiven für 

private VT -Sportmotoren lassen 

sich aber dennoch aus der Verwandtschaftsenge 

der seit Jahren 

modellgepflegten und stän- 

! 

L.~.~-".~c~,~~;._"-,.-"~..-"..;~~~.;;="~,,,,.,.==~~.~~-=~-~-~=,~~~,,'-~-~'-~'''~'''~~~~-" 

dig erweiterten VT -Serie ableiten. 

Mittlerweile wurde ja bereits der 

650er aus der Africa Twin und 

der Revere nachgeschoben, eine 

simple Operation am 

Transalp-Motor. 

Auf der Suche nach extremerem 

Material sollte man vor allem 

nicht an den Chopperver- 

sionen mit Vau- Twin vorübergehen. 

Die erste Ausführung 

der VT 750 C beherbergte den 

stärksten legalen Straßen- 

Zweizylinder, den wir bis Ende 

1987 fuhren. Man stelle sich 

vor: ein Chopper mit nal,h 

obenhin aggressiv anwachsender 

Leistung, hartem Laufver- 

ì~f£~i 

halten, wie sich das für starke 

Motoren gehört, und glatten 

200 km/h Endgeschwindigkeit. 

Dieser Motor ist grundsätzlich 

ein gutes Stück, nur hat er leider 

einen" Fehler". Kardan 

Der Umbau auf Kettenantrieb 

ist für Maschinenbauer kein Honiglecken 

und auch die Zylinder 

passen nicht so einfach im Vorbeigehen. 

Mit den Zylindern der US-Version 

VT 700 C könnte man besser 

dran sein. 

Interessant sind jedenfalls die 

großen Vergaser des 750er- 

Choppers, die als Ersatzteil 

ÖS 9.493,- kosten. 

Ebenfalls in Amerika gelangt ein 

i

Als Basis für BOTT-Motoren? 750 ccm aus der C- Serie. 

11 OOer Vau-Chopper von Honda 

zum Verkauf, dessen Vergaser 

auch einen Blick wert 

wären. 

Sollten ernsthafte Tuner dennoch 

die 750er Zylinder auf das 

Transalp-Gehäuse passen, so 

sollten sie sich zweierlei vor 

Augen halten: 

Erstens wurde von der letzten 

750er eine SOO-ccm-Version 

für die Amis aufgelegt, und 

zweitens macht der Unterteil 

des Honda-Motors mit großer 

Wahrscheinlichkeit nicht alles 

mit, was ihm von oben her aufgebürdet 

wird. 

Ein Schwachpunkt könnte die 

Kurbelwelle mit versetzten 

Hubzapfen sein, aber auch dafür 

scheint es das nötige VT- 

Modell in den Staaten zu geben: 

Die VT 600 C verfügt aus 

Imagegründen, weil ein Chopper 

schon ein bisserl vibrieren 

darf, über eine Kurbelwelle mit 

Standard-Hubzapfen, 

Interessante Nockenwellen gibt 

es in der Urmutter der Transalp, 

der VT 500 E, deren Nocken 

durch mehr Hub und schärfere 

Steuerzeiten Leben in die 

Dreiventilköpfe bringen 

können, 

Eine ebenfalls wichtige Erfahrung 

stammt noch aus der Cup- 

Ära der VT 500 E. Das verhältnismäßig 

hohe Kolbengewicht 

in der VT-Serie setzt genaue 

Drehzahlgrenzen, bei deren 

Überschreitung kapitalere PleuelrÎsse 

lauern. 

Erfahrungsgemäß sind Honda- 

Getriebe sehr präzise für die 

Serienbelastungen dimensioniert. 

Der Bau einer längeren 

Primärtriebsübersetzung wäre 

eine vom Aufwand her akzepta- 

ble Schutzmaßnahme. 

Keine dieser Ideen konnte bisher 

den FunktionsbeweÎs antreten, 

doch liegt uns der Honda- 

Zweizylinder seit jener ziemlich 

überraschenden Chopperfahrt 

am Herzen und wenn wir uns 

einen Gedanken vorstellen, an 

dessen Anfang die Transalp 

und an dessen Ende der enge 

Hungaroring steht, dann wollen 

wir die Mitte nicht nur mit Mutmaßungen 

füllen. 

A. W. 


600 V: 

AUS DEM 

GESCHÄFT 

Rund dummes um die Transalp Zubehör und gjbt kaum es kaum An- 

,autejle, die überaufdrjnglich nach Effekan 

haschen. Transalpfahrer tauschen 

gerne die Plexischejben ihrer Maschine, 

die vielen im Original zu kurz jst und 

wenig Wjndschutz bietet. RM wartet mjt 

einer aerodynamischen, getönten Schejbe 

auf, die mit ÖS 755,- zu Buche 

schlägt. 

~'ft- -ø0 

Die besonders hohe Fjve-Stars-Spoilerscheibe 

mit Abrißkante bringt die Zweiradbörse 

und Motopart für ÖS 1 :090,auf 

den Markt. Der Wjener Honda-Handler 

verfügt überhaupt uber ejn recht dichtes 

Zubehörprogramm für dje Reiseenduro, 

Der nachträglich montjerbare Hauptstan- 

kostet ÖS 990,- der Nachrüst-Kit, 

die Transalp mit ejner hinteren 

Schejbenbremse versorgt, kommt auf 

ÖS 6,980,-. 

ÖS 1.390,- nimmt man jn der Börse für 

das Tragersystem, das dje derzeit be- 

I' :Jten Givi-Koffer aufnjmmt. 

Schmerling pi. 4, 1010 Wien, TeL. 0222/438641 Serie 

Auch in 

Michelin, Metzeler, Pirell 

alle Dimensionen lagernd 

Wien, Innsbruck, Graz, Viiach, Gmünd, Wr. Neustadt, Linz 

Schumoto bringt von Linz aus ein Verkleidungsset 

namens Utah in den Handel, 

das aus Front- Heck Bremsscheiben- 

und Gabelverkjeidung in Originalfarben 

besteht. Für dje großen Verklejdungsteile 

sind ÖS 1.530,- einzubringen, 

Brems- und Tauchrohrabdeckung 

sjnd für ÖS 870,- zu haben. 

Das Fahrwerkprogramm der Transalp 

wjrd von den Lolo-Produkten dominiert. 

Für die Transalp-Gabel baut Bitubo Ein- 

"ätze, die ÖS 3.024,- kosten Der Radumbau 

auf 18" vorne ist ab ÖS 2.580,- zu 

haben, eine breitere hintere Felge ab 

ÖS 2.250,-. 

Das Bremsschjauchset mjt Stahlschläuchen 

kostet ÖS 420,-. Aufwendiger ist 

das Nachrüsten der Transalp mit einer 

zweiten vorderen Scheibe, wofür Lojo 

ÖS 7.200,- nimmt, ejne hintere Bremsscheibe 

mjt Abstützung, Ajuschwinge 

und versetzter Kette kommt njcht unter 

ÖS 8.040,- jn die Transalp. 

Fournajes Monoshocks gibt es auch tür 

dje Enduro-Honda In der Austührung 

Road & Track muß für das Luftfederbein 

die Summe von ÖS 6,150,- für die Ausführung 

Enduro ÖS 7.320,- ausgegeben 

werden. 

Ejne Rennauspuffanjage, und zwar die 

origjnal Eddi Oriolo-Replica von Arrow, 

kommt von der Kraftrad GmbH nach 

Österreich. Die Nirosta-Konstruktjon iTjt 

ausbaubarem und nachstopfbarem 

Dämpferelement sowje verchromten 

Krümmern paßt gut, wenn man von minjmalen 

Korrektl.rén absieht. Djeprofiha:te 

Ahlagekostet bei Kraftrad ÖS 4.250,- 

Die Nummern: RM 0316/28 1565, 2-Rad-Börse 0222/ 

24 85 95, Motopart 0222/676628, Sçhuìnqtq 0732/ 

237466-0, Lolo 0222/2189326, Kraflrad 0222/ 

2689 89 oder 02162/47 44. 

Der REITWAGEN 35 

----------------_..- 

----- ----------

Honda CBR 500 F: 

D je CBR Straßen 500 nicht ist gerade auf Österreichs 

als jahme 

Ente bekannt, die wilden Hurricane-Reiter 

sind aber allejn durch das Hubraummanko 

gegenüber den schweren Geräten 

im Nachtejl. Daß die CBR 500 trotzdem 

zu fast ungjaublichen Vorstellungen 

fähjg ist, beweisen die Honda-Cup-Zejten 

jedesmaj aufs neue. Das erste Ziel 

jedes ambitionierten CBR-Fahrers ist 

. deshalb die Angleichung seiner Maschine 

an das Cup-Njveau. Vom ÄUßerlichen 

stelit dieses Vorhaben kein besonderes 

Problem dar, es soli sich alierdings niemand 

wundern, wenn seine 500er dann 

doch nicht ganz die Fahrleistungen ejner 

Cupmaschine erreicht. 

Die spektakujären Kunstgriffe aus der 

VF-Zeit gehören zwar der Vergangenheit 

an, aber spezielle Feinbearbeitungen wie 

das ballige Abschleifen von Haupt- und 

Pjeueliagern sind durchaus dazu angetan, 

dje Serienstreuung der 500er zu 

beleben. Nach übereinstimmender Auskunft 

verschiedener Cupbewerber ist die 

Serienstreuung der 88er CBRs gegenüber 

den Vorrnodellen auf ein Mindestmaß 

beschränkt. Bleibt also die Abstimmung 

als Schlüssel zum Erfolg. Wer 

seine CBR den Cupgepflogenhejten anpassen 

wilj, muß zwischen Salzburgring 

und Österreichring unterscheiden. Als 

Anhalt mag folgende Anleitung dienen: 

S-Ring: Vergaserhauptdüsen außen 

102, innen 105. Unter die Vergasernadeln 

drei Beilagscheiben. Da die Verga- 


ser für die Kubatur recht großzügig dimensjon;ert 

sind, jst die Feinabstjmmung 

auf der Gegengeraden jm fünften Gang 

durchzuführen. Fühjt sich das Motorrad 

an, als würde sich hinten jemand anhajten, 

ist die DüsenbeslÜckung zu mager. 

Glaubt man plötzlich in eine Gummiwand 

zu fahren, ist die DüsenbeslÜckung zu 

fett. Jede Testfahrt muß im Drehzahlbereich 

zwischen 10.000 min-1 und 

12.000 min-1 entschieden werden. 

Fahrwerkssejtig kann man am S-Ring bej 

rund 70 kg schwerem Fahrer von 0,3 bar 

Gabeliuftdruck ausgehen, für die wellige 

Piste ist zudem ein Castrol-Gabelöl zu 

empfehlen. Je nach Gewicht des Fahrers 

ist zwjschen 5er oder 1 Oer Vjskosität zu 

wähjen, 

Das Federbein muß ebenfalls dem Fahrergewicht 

und dem Fahrstil angepaßt 

werden. Der 70-kg-Standardfahrer ist 

mit Steliung fünf bei rundem Fahrstil am 

besten bedient. Bei eckigem Fahrstil und 

häufigen Rutschern ist eher Stufe 3 zu 

empfehlen, da das Fahrwerk damit etwas 

weicher reagiert. 

Ö-Ring: Vergaserhauptdüsen außen 

108, innen 110, Nadeln Originalzustand. 

Gabelluftdruck 0,4 bar, Gabelöl Bel Ray 

5er oder 10er je nach Fahrergewicht. 

Gegenüber dem Castrol-Gabejöl zejgt 

das Bel Ray-ÖI ein geringeres Losbrechmoment, 

dafür aber auf weliiger Fahrbahn 

eine früher nachlassende Dämpf- 

wirkung. Da der Ö-Rjng mit dem neuen 

Belag planer als der S-Rjng jst, wird das 

Bel Ray-Gabelöl empfohlen. 

Für den Hobbyfahrer jst die Montage des 

Sebring-Racingauspuffs nicht unbedjngt 

zu empfehjen, da dadurch die Betriebslaubnis 

des Fahrzeuges auf öffentjjchen 

Straßen erlischt. Der typisierte 

Sebrjng 4-in-1 um ÖS 4;695,- ist optisch 

eine runde Sache, Lejstujlgssteigerung 

darf man aber keine eel'ai;OO-Qer größte 

Vorteil des Sebring liegt in der um ca. 

2 cm gestiegenen Bodenfrejheit. 

Gut vorbereitete Cupmaschinen sind ohne 

Rückspjegel für 217 bis 220 km/h 

gut, die aufwendigen Tuningarbeiten wie 

z. B. das Feinwuchten des Kurbejtrjebes 

wjrd der Hobbyfahrer in der Regel njcht 

auf sich nehmen. 

Das Entfernen des Luftfilters würde die 

Möglichkeiten der derzeit erhältljchen 

Düsen übersteigen und die Lebensdauer 

des Motors empfindlich verringern. 

Ebenfalis abzuraten ist von der CBR 

1000-Zündbox, die außer einem früher 

einsetzenden Drehzahlbegrenzer keine 

Veränderung der Lejstungsentfajtung mit 

sjch brjngt. Auf den Thermostat kann 

man bei Rundstreckenfahrten getrost 

vergessen. 

Wer seine CBR radikal verändern will, 

kann bis 0,5 mm aufbohren, die Verdjchtung 

zusätzlich erhöhen (0/0 am Kopf 

ergeben ca. 11,2: 1) und sich bei Yoshirnura 

um heißere Nockenwelien um. 

schauen. Probleme gibt es dabei mit 

dem Abstand Ventil- Kolben, das bereits 

im Serienzustand relativ knapp ausgefallen 

ist. Auf keinen Fali dürfen einjaßseitig 

1 mm und auslaßsejtig 1,2 mm Abstand 

i 

Foto: Wes Codey 

unterschritten werden, Durch die leichte 

Bauweise der Kolben bietet sjch ejn 

Ausfräsen von Ventilaschen nicht an, 

die einzige Mögljchkejt bej radjkajen Eingriffen 

wäre ejn neuer Kolbensatz. 

Der Kurbeltrjeb jst jedenfalls bis 

14,000 min-1 belastbar. 

Rundstreckenglüher könnten zur Gewichtsersparnis 

noch Lichtmaschine und 

Starter entfernen und den Kurbeltrieb 

erlejchtern. Einiges an Leistung liegt 

auch noch in den grob gegossenen Gaskanäjen. 

In jedem Fall empfehlenswerter 

jst aber der Griff zum in der BRD ausgeiieferten 

600er Motor, Straßenzulassung 

darf aber damit in Österreich keine erwartet 

werden. 

Zum Abschluß des Benzingesprächs 

noch die Einsteliwerte der Cup-Honda 

vom Team Mautner, dje von Hubert Mjtter 

sehr energisch bewegt wird: 

"Das 88er Modeli der CBR 500 ist weniger 

anfälijg auf Serienstreuung ajs das 

87er ModelL. Der Grund dafür Ijegt in den 

fallwejse sehr unterschiedlichen Steuerzeiten 

der 87er Motoren. Abwejchungen 

bis zu 2° KurbejweHenwinkel waren keine 

Seltenheit. Zudem ist bej den 88er 

Vergasern der Ansaugstutzen verändert. 

Beim Einfahren der Motoren wird rund 

200 km mjt sehr sparsamer Drehzahl 

gefahren, danach werden der erste und 

zwejte Gang kurz voli ausgedreht. Der 

Wechsel zwischen kurzen Spitzenbelastungen 

und gemütichem Fahren geht 

bis 1.000 km. In der Regel erreichen die 

Motoren nach 1 bis 2 Rennen die beste 

--

Leistung, interessant ist, daß in djeser 

Phase die Maschine auf Abstimmungsarbeiten 

mit Bedüsung besser reagiert. 

Sehr gute Fahrzeuge liegen bej 73 bjs 

74 PS, das Mittelfeld muß sich mit 70 PS 

begnügen, die langsamen CBR's verfügen 

über ca. 68 PS. 

Die Motore zeigen nach einer Saison so 

gut wje keinen Verschjeiß, der einzige 

aufgetretene Defekt war eine kaputte 

Kopfdichtung. Gefahren wird auf Michelin 

Hi-Sport, eine Garnitur reicht für zwei 

Trainingsläufe, vor jedem Rennen wird 

ein neuer Satz aufgezogen. Auf der 

Straße sjnd die Hi-Sport je nach Fahr- 

wejse für 1.500 bis 2.500 km gut. Der 

Luftdruck wird nach der Außentemperatur 

bestimmt, bei trockener Fahrbahn 

geben wjr vorne 2 bis 2,4 bar, hinten 2,5 

bis 2,8 bar, bei Regen vorne 2,1 bar, 

hinten 2,4 bar. 

Beim Gabelöl gjbt es je nach Streckenbelag 

Unterschiede, wir verwenden 15er 

Viskosität ohne Luftdruck. Das Federbein 

ist normalerweise auf Stufe 6. 

Für sportlche Straßenfahrer haben wir 

mit einem WP-Federbein mit Gabelfedern 

und Dämpferöl sehr gute Enahrungen 

gemacht." 

CBR -SOO-Spezialzubehör 

Schon erwähnt für sportliche Fahrer der 

Sebring 4-in-1 für ÖS 4.695,-. In dieselbe 

Kerbe schlägt die Sitzbankmit Hökker 

von 2RadBörse um ÖS 3.500,-. Das 

WP-Fahtwerk können Sie bei Haslacher 

oder montieren lassen. 

Nicht me ern müssen sich die CBR- 

Besitzer über die flache Verkleidungsscheibe 

und die komplizierte Tankrucksack 

mo nt Von Givi gibt es eine passende 

S rscheibe und. Anaconda 

stell. sigen Tankru mit 

38 I Volomen und 34 Bef a. 

gneten her. Farblich abges er 

mit 38 Ilnhált werden ebenfalls von Givi . 

erzeugt. Die guten Stücke sind wasserdicht 

und nehmen problemlos zwei Heime 

auf. Dieses CBR-Tourenprogramm 

gibt es bei Motopart in der' Triester 

Straße. . 

2RadBörse\ kann die Honda-Tourer 

ebenfalls mit einer Kofferkombination er- 

freuen. Five Stars erzeugt ein einfach zu 

montierendes Kofferset mit Topcase um 

ÖS 5.000,- eine Spoilerscheibe von die- 

ser Firma ist ebenfalls in der Wiener 

Praterstraße zu beziehen. . 

Die Nummern.: Sebring 03144/2701- 

0, Motopárt 0222/67 66 28, 2RadBörse 

0222/2485 !:5, Haslacher 06235/347, 

Mautner 0732/81 800, . 

CBR: Warum 

nicht mit Koffer? 

Sebring 4-in.1 für den richtigen Look. 

Höckersitzbanke gibt es bei 2RadBörse. 

------ ------ ----~-----_._-- 


den 

Marschieren 

.. ER URKNALL 

. 

I ".~ 

- 

~

I~~nn Ihre mit Herzblut 

, ':~worbene Einzylinder-Ducati 

nicht die Werksangaben 

erreicht, werfen Sie sie 

nicht gleich weg, ein gewisses 

Manko war im ladenneuen Zustand 

handelsüblich. 

Wir haben etwas gegen laute 

Motoren, die nicht gehen, daher 

machen wir den Einzylinder gehert. 

Interessant fürs Fahren sind die 

desmodromisch gesteuerten 

Ausführungen. Derartige Zylinderköpfe 

sind unbedingtes 

Muß. Für diese haben wir zwei 

erprobte Varianten parat, österreichisches 

Know-how, das direkt 

von der italienischen Grenze 

kommt. 

Für die schmale 

Brieftasche die 350er 

Desmo: Am günstigsten 

zu erstehen, 

haltbar, mit guter 

Grundleistung. 

Die 350-ccm-Maschine hat von 

Haus aus die besten Gasströmungsverhältnisse 

aus der 

250/350/450er Serie, daher 

greift hier eine recht einfache 

Maßnahme, die noch mit einem 

vierstel'igen Betrag abgegolten 

werden kann. 

Eine simple Nockenwelle, aber 

genau hier springt der Affe ins 

Wasser: 

Fünf Rennockenwel'en sind bekannt, 

die werksseitig in etwas 

größeren Stückzahlen abgegeben 

wurden. Vier davon verwenden 

Sie am besten als 

Briefbeschwerer, sie sind talkert 

und bringen nichts, auch 

bei fester Einbildung. 

Es gibt natürlich keine ErsatzteileBestellnummern 

oder interne 

Bezeichnungen, aber die 

einzig gute erkennt man ganz 

einfach: Sie paßt nämlich nicht 

in den Zylinderkopf. Dessen 

Öffnung läßt nur Nockenwellen 

mit mickrigem Grundkreis zu, 

unser Maß der Dinge sind aber 

12 mm Ventilhub, sie gehen 

sich im Brennraum gerade noch 

aus. 

Die Öffnung wird an einer beliebigen 

Stelle etwas ausgefräst. 

Es ist nur zu verständlich, daß 

l 

Haben Sie geglaubt, daß der historische 

italienische Single fad ist? Dann haben Sie 

recht. Sie müssen ihm erst Zucker geben. Die 

Gesamtkosten (gebrauchte Ducati und alle 

Maßnahmen) werden unter dem Einstandspreis 

eines japanischen Singles liegen und man wird 

Sie fragen. Ja gibts denn das? Darf das denn 

überhaupt sein? 

Zwischen Allagsmaschinen 

. . . 

die dann und wann bekanntwerdenden 

Restposten dieser 

Nockenwellen weggehen wie 

schenkelwarme Semmeln, man 

pilgere also mit knappen drei 

Tausendern zu Georgio Nepoti 

in Bologna oder ist zu Johann 

Kreiner in Ferlach bei Klagenfurt 

höflich. Die Suche nach 

dem Waldweg Nr. 6 wollen wir 

hier nicht erleichtern. 

Der serienmäßige 2ger Dellorto 

muß gegen ein Bauteil mit 

32 oder 36 mm Diameter ausgetauscht 

werden, das am 

Gebrauchtmarkt etwa 

öS 1.500,- wert ist, eine gegendruckarme 

Auspuffar'age 

versteht sich. 

. . . und "Production Ra- 

cer" gab es bei Ducati 

kaum Unterschiede in 

der Leistung. Einige Stükke.. 

. 

Somit . Möglichkeiten ersieht man, des daß Motors die 

längst nicht ausgeschöpft sind 

- dennoch versprechen wir bei 

angepaßter Sekundärübersetzung 

echte 165 km/h statt 

mühsamer 130. 

Alles weitere kostet überproportioniertenGeldaufwandund 

die Nase, die man japanischen 

Enduros drehen kann,ist 

noch nicht lang genug: Wer 

beim Clubrennen wirklich 

schnell unterwegs sein möchte, 

kommt um den 450er Motor, 

dessen Zylinder leider nicht 

aufs sonst gleiche Gehäuse 

paßt, kaum herum. 

. . . bekommen erst jetzt 

Kraft. 

Pralle Leistung für die 

pralle Geldkatze: Ihre 

Ducati wird la bamba 

tanzen. 450 Desmo. 

Eine gründlich eingerichtete 

Werkstatt ist ab jetzt Voraussetzung 

und ein Schussel sollte 

schon vorher das Fensterbrett 

betreten, bevor er noch wertvolles 

Material vergeudet. 

Das 436-ccm-Aggregat, das in 

seiner majestätischen. Eínfalt im 

. Werkszustand vo.11 galoppierender 

Schwindsucht befallen zu 

sein scheint und der 350er 

Desmo kaum Paroli bieten 

kann, muß ordentlich durchlüftet 

werden 

Wir bleiben bei der feinen Nokkenwelle 

von oben. Die Originalventile 

mit 40/36 mm ø 

müssen 42/38-A TE-Ventilen, 

die mit d selben 8cmm- 

Schaftdurc messer für BMW- 

Automo' e gebaut wurden, 

weiche. Sie zeichnen sich 

durch hartverchromten Schaft 

und hitzebeständiger, auf den 

Tellern aufgedampfter Speziallegierung 

aus und werden an 

die Ducati-Länge angeglichen 

sowie mit der notwendigen Nut 

versehen. 

40-mm-Dellorto, der Schweiß 

des Ducati-Tuners rinnt durch 

die Kanäle: Der Serien kopf gibt 

keine nennenswerte Erweiterung 

her, um die angestrebte 

Aufbohrung der Kanäle auf 6/4 

im Einlaß und 5/4 im Auslaß im 

Diameter zu erreichen, muß 

erst ausreichend Material aufc 

geschweißt werden, siehe Bild. 

Erst hier gibt ein um 2-3 mm 

vergrößerter Auspuffkrümmer 

Sinn, wer sich vor dem Selbstbau 

scheut, kann auf verkürzte 

Elemente von 900er Ducatis 

zurückgreifen. 

Von Borgo gab es HochkQmpressionskolben 

für die 900er 

Desmos: So einer muß gesucht 

und gefunden werden, er paßt 

und stellt das durch die Einfräc 

sung der ATE-Ventile verlorengegangene 

ursprüngliche Verdichtungsverhältnis 

annähernd 

wieder her. Für einen neuen 

geben wir Ihnen etwa einen 

Tausender Budget. 

Die freigewordenen sind nun brutal Sollten Kräfte 

Sie ein Exemplar von der Vorstellung 

1969 bis Anfang 1974 

besitzen, legen Sie die Kurbel- 

welle im Karton mit der Aufschrift" 

Briefbeschwerer" ab. 

Erst die letzten Motoren bis 

Bauende im sei ben Jahr haben 

Kurbelwellen mit tÜchtiger bemessenen 

Pleuellagern, diese 

sind länger und haben 20 mm 

Der REITWAGEN 39 

- ------------_.._-

Diameter anstelle von 22 mm. 

Wenige Leute wissen, daß das 

Pleuel des Rotax-Viertakters 

mit gleicher Länge sehr gut einbaufähig 

ist, allerdings erfordert 

dessen Adaption an die alte 

Kurbelwelle das Vertrauen in 

einen mustergültigen Motoreninstandsetzungsbetrieb. 

Hochglanzpolitur muß sein, um 

eventuelle Kerbrißbildungen 

hintanzuhalten, auch die Wuchtung 

der Kurbelwelle, deren 

Serienstreuung mit bis zu 250 g 

Unwucht beschämen kann. 

Mit diesen Maßnahmen haben 

Sie schon ordentlich an der Basis 

gep~mlt, bei ~rreichbaren 

9.000 min- und einer Sekundärübersetzung 

von 14/32, 

schmaler Verkleidung und 

60 kg Fahrergewicht stehen wir 

gerade für eine Spitze von 

205 km/h bei einer 

Einzylinder- Ducati: 

Wann hauts der Kuh 

das Heu auf die Seite? 

Bis auf zwei Ingredienzien ist 

der Motor standfest, wenn nicht 

gerade zufallsbedingte italienische 

Schlampereieh ein 

schlimmes Kräutlein in die Suppe 

des Ducati-Motors gemengt 

haben (verwenden Sie auf jeden 

Fall die Unterbrecher-Zündung, 

den Zündfunken der 

elektronischen Anlage einzelner 

Bauserien können Sie vergessen 

- auch optisch gewaltige 

Doppelzündungen sind nach 

unbestechlichen Meßwerten für 

A&F). Die Zündung muß um 

4:-50 vorgestellt werden. 

FrütteLoder später ist die Getriebe-Hauptwelle 

das Krebsgeschwür 

an jedem Motor, ob 

getunt oder kränklich: Die Härteschicht 

ist miserabel und ungleichmäßig 

ausgefallen - der 

Schwingungsbruch ist unvermeidlich. 

Durch gleichzeitige Verspreizung 

der Bruchstelle und damit 

einhergehendem Druck auf die 


Die Originalventile (rechts) heißen nichts. Dievon ATE sind besser und haben 

größere Teller. Die alte Haarnadelfeder ist ein Mörder, es genügt eine sanfte. 

RG-der Lederprofi! 

Bisher: Jetzt dazu: 

la QualitätsmotorradanzOge RG-Safety-Motorradanzug 

mit Baumwollfutter, zu ver- mit der getesteten einnO 

nftigen Preisen. genähten Sicherheit (Kevlar). 

Wir erzeugen auch Maßanzoge. Bitte informieren Sie sich! 

------ ---------- - -----~-_."~-~~--~- ~---- 

Seiten lager ist auch das Motorgehäuse 

moribund. 

Die Geschichte ist teuer, somit 

war die Nut zwischen den 

Zahnrädern des zweiten und 

dritten Ganges schon der Ausgangspunkt 

vieler Kreditbemühungen. 

Zur Zeit wird über Johann 

Kreiner/Ferlach eine Serie 

von neukonstruierten HauptweIlen 

angefertigt, Interessenten 

oder bereits Geschädigte 

können sich noch anhängen. 

Billig gegen auszumerzen die Bruchfreudig- ist hinkeit 

der Öffnungskipphebel an 

unserem Ducati-Leistungswunder: 

Die weicheren Ventilfedern 

der 900 Supersport anstelle der 

originalen Haarnadelfedern tun 

gut und bringen keine Nachteile 

in der Exaktheit der Steuerung. 

Sollten Sie aber bereits das' 

Fensterbrett verlassen und 

Die Kanäle werden eineinhalbmal 

so groß. Vorher 

muß Material aufgebracht 

werden. 

R. Grötzmeier 

4061 Pasching- Wagram 

(bei Linz) 

Kürnbergstraße 5 

Tel. 07229/3250 

Lager und MaBbestellung Wien: 

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Fotos: Fraterno Bracchiali 

~ 

; HIGH0TECH 

\!\\~\- FüR ~ 

'7Wy-- HIGH SPEED 

J\ 

Der neu e Battlax. 

SAC heißt die neue Formel für High 

Speed. 2 verschiedene Gummi- 

mischungen in Lauffläche und Schulter 

sorgen für 

. mehr Biß im Speed 

. extreme Hochlaufleistung , 

. mehr Kralle in der Kurve. 

.\~.... . 

106ESTOOE 

Ernst Frey OH6, Bridgestone Generalimporteur, 

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1030 Wien, Lilienthalgasse 6 -10. Telefon: 0222/782611-- 

und bei Ihrem Reifen-Fachbetrieb. 

Wer sorgfältig liest und 

nichts verhunzt, darf mitlachen. 

9,81 m/sec2 Fallbeschleunigung 

erreicht haben, in den 

Händen einige der Ducati- 

Trümmer, wirft Ihnen Der 

REITWAGEN das Rolloschnürl 

nach: Schupfen Sie noch 

schnell fünfzehn Tausender für 

den Materialeinsatz und dasselbe 

für die Arbeitszeit rauf, dann 

bleibt das Trampolin stehen. 

Sonst fallen Sie bis nach Bologna, 

und Taglioni gibt Ihnen 

noch im Ruhestand die G'nackwatsch'n. 

Leibrentner 

Ducati Einzylider- 

Desmo: 

AUS DEM 

GESCHÄFT 

Für das Repassieren und Bessermachen 

von kompletten Motoren wendet man 

sich an die Firmen Braumandl, Horvath 

oder MT Kreiner, mit der wir das Tuning 

ausgearbeitet haben. . 

Die kräftgen Nockenwellen findet man 

überall und nirgends, zur Zeit lagern 

einige bei Fa. Kasan/Klagenfurt und MT 

Kreiner/Ferlach, an die ÖS 3.000,- inkl. 

Mwst. 

Auspuffanlagen und Sekundärübersetzungen 

gibt es mit Lieferfrist über alle 

genannten Geschäfte, RM Productlinel 

Graz macht für die Zahnräder den Preis 

von ÖS 300,- bis 600,- exkl. Mwst. namhaft. 

Bestellungen für die neue GetriebehauptweIle 

werden vom Vorarlberger 

Wilfried Mätzler über MT Kreineraufgenommen, 

Kostenpunkt ÖS 3.200,- zu. 

zügl. Mwst" Auslieferung Anfang 1989. 

Borgo-Kolben muß der Ducatist selber 

finden, damit ist kein Geschäft zu machen. 

Das Monopol für Felgenarbeiten gibts in 

er mechanischen Werkstätte "Lolo" 

LudWig Trksak/Wien, die Einspeichung 

von Breitfelgen ist ab ÖS 2.150,- inkl.' 

Mwst. wert, das Umspeichen von Stahlfeigen 

auf Alu-Hochschulterfelgen kostet 

ÖS 2.200,-. 

Der komplette Umbau von Trommelbremsmodellen 

auf Scheibenbremsanlage 

kostet bei Lolo ÖS 5.200,- für eine, 

bzw. 8.400,- für die Doppelscheibenan- 

lage. Eine Scheibe für hinten mit reaktionsfreier 

Parallelabstützung wird um 

ÖS 8.400,- offeriert. 

Fournales-Federbeine sehen an der Ducati 

nicht besonders großartig aus, helfen 

aber viel und sind rasch lieferbar: 

ÖS 4.380,- bei Lolo oder beim Importeur 

MT Kreiner. 

Aluschwingen, passend für den Ducati- 

Rahmen, werden von Lolo um 

ÖS 6.240,- angefertigt. 


41

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I ~ l' auffällt, ist, daß 

,. ,. ~mer mehr Vespas 

extra dafür verändert werden, 

um bei den vielen Clubslaloms 

fit zu sein und deren einziger 

Verwendungszweck darin besteht, 

bei der Geschicklichkeitsfahrt 

auf abgesperrtem Gelände 

andere Mopeds zu düpieren. 

Daß die Geschicklichkeitsfahrt 

manchmal aus einer 400-Meter-Geraden 

bestehen kann, 

wundert nur den Außenstehenden 

- stellt dieser Bewerb doch 

die höchsten Anforderungen an 

das Geschick in Auswahl und 

Bearbeitung der vielfältigen Tuningteile. 

Aber auch das Ei beim Gymkhana 

läßt sich etwas leichter auf 

dem Löffel balancieren, wenn 

drunter was weitergeht. 

Sich im Wust des Angebotes an 

käuflichen Teilen, die man in 

Italien oder bei den bekannten 

Adressen in Österreich erwerben 

kann, zurechtzufinden, erfordert 

Wissen und langjährige 

Praxis - Der REITWAGEN durfte 

sich des Erfahrungsschatzes 

von Robert Göschl, Commendatore 

des Vespa Club Wr. 

Neustadt, bemächtigen und hat 

einen kleinen Leitfaden für 

Neuankömmlinge angefertigt: 

Für die Lehrjahre - 

Kurzhub bis 100 ccm. 

Da kaum Kleinkrafträder gefahren 

werden, bezieht sich alles 

l 

nU1 

Und daß jetzt keiner kommt und sich ein 

Amtskappel aufsetzt, das ihm vielleicht gar 

nicht gehört. 

Nichtwssen ist Macht 

Folgende auf die Schaltversionen 

des 50-ccm-Mopedmotors. 

Der motorische Aufbau der kleinen 

Vespa bringt es halt mit 

sich, daß am kostengünstigsten 

mit dem Auspuff begonnen wird 

- auf der abgesperrten Strecke 

stört es nicht, aber es ist der 

Grund, daß ehrlose Gesellen 

unter unseren Mitmenschen oft 

rücksichtslos laut auf öffentlicher 

Straße fahren, ohne daß 

die Vespa selbst schon besonders 

leistungsfähig ist. 

POlini, sind Malossi die begehrtesten oder Proma Erzeugnisse 

und. um knapp 

ÖS 800,- wohlfeil. Wer seine 

Garage in der Gegend eines 

Spitals oder Altersheimes besitzt 

und auch sonst nicht auffallen 

möchte, nimmt gern das 

Originalteil des Kleinmotorrades, 

das noch immer sehr zugestopft 

ist oder den Sebring, 

der um die ÖS 1.400,- kostet, 

dafür aber typisierbar ist. 

Der 10/16er Vergaser weicht 

einem 14/16 oder 16/16, wir 

stehen damit aber immer noch 

am Anfang und haben bestenfalls 

55 km/h, naja. 

Wollen wir den kleinen Hub- t 

raum, bleibt uns nur mehr der 1i 

50er Rennzylinder, der mit 16/ ~ 

16- oder 19/19-Vergaserbe- ~ 

stückung und 18er Primärtrieb ~ 

knappe Siebzig erreichen kann. ~ 

Auch mit 75 ccm wird das Kraut ~ 

noch nicht besonders fett: die B 

47-mm-Bohrung verträgt ein- ~ 

laßseitig 16/16 oder 19/19, 

Für den Mopedmotor unerreichbar: Die Walsberger- 

Vespa fährt, für's Rennen umgebaut, mit 230 ccm die 

Viertel meile in 18,6 und auf 140 km/ho Den großen 

Vespas wird Der REITWAGEN eine eigene Geschichte 

widmen. 

auch der Primär 18 genügtWer 

Kolben und Zylinder nicht gut behandelt, zahlt. 


Der Schmäh für jede 

Drehschi eber-Ku rbelwelle: 

Das Schraffierte behindert 

die Kraftentfaltung. 

noch, im Glücksfall hat man erst 

4-5 PS, der Motor dreht 

10.500 min-1 und macht achtzig 

Sachen. 

Bekannte Lieferanten sind Polini, 

Malossi, MDP und Pinasco. 

Damit schlagen wir auch das 

weniger schöne Kapitel auf: 

Wo's qualmt, ist auch 

Feuer. Haltbarer wird 

die Vespa in keinem 

Fall. Ab jetzt fährt 

der Kolbenreiber mit. 

Das Fertigungsniveau der käuf- 

lichen italienischen Tuningkits 

ist, wie anders, italienisch. Das 

gilt für alle Kubaturen, basta. 

Es kann passieren, daß Sie einen 

Kolben bekommen, wo der 

dazuverpackte Zylinder schon 

Übermaß darstellt und umgekehrt, 

die Zylinderlauffächen 


/1 

... 

(\,'0 

(,e 

'\ ~¡ 

55 mm Bohrung: "Hobn'S 

an Fiaraschein?" "Nein, 

ich bin Lizenzfahrer. " 

und die Brennräume können 

irgendwie bearbeitet sein. Nika- 

Hier ein Vergaserkit 

mit Membraneinlaß 

von 

Malossi. 

#" 

Jetzt ist alles klar. 

- ~.".""-::\,.c.",,",,,,~""'7"',""T-:: 

.. 

.. 

sil- und hartverchromte Varian" 

ten müssen nicht von vornher- 

ein langlebiger sein und sollen 

keinen Kaufanreiz darstellen. 

Grundsätzlich, quer durch alle 

Hubräume, bieten Polini und 

Malossi die bessere Ware, in 

der Leistung und in der Qualität. 

Sogar hochwertig sind Zirri- T eile, 

aber teuer und selten. 

Im Fall des 75er's hat der Malossi-Zylinder 

große Über- 

stromkanäle und schärfere 

Steuerzeiten für fruchtige hohe 

Drehzahlen, Polini fällt durch 

guten mittleren Drehzahlbe- 

reich auf. 

Für brauchen die vollen wir 55 100 mm Boh- ccm 

rung; Primär 22 und Gemischaufbereitung 

19/19 bzw 22/22 

gehören sich. Sehr verästelt 

sind jetzt schon die Einlaßtechniken: 

Drehschiebereinlaß wie beim 

Original bieten Polini, Malossi, 

Pinasco, MDP und DA. "Doppeleinlaß 

" mit Membran kommt 

von Polini, während eine kombinierte 

Schlitz/Membran- 

Steuerung von Malossi angeboten 

wird, für die man etwa 

\, 

ÖS 1.800,- plus 900,- für den 

Ansaugstutzen berappt - die 

übrigen Zylinder kosten 1.200,bis 

1.450,- ohne Ansauger. 

Die Leistung des Hunderters 

bewegt sich von 6 bis 8,5 PS, 

85 bis 100 km/h sind drin. 

Wieder haben Polini und MaIossi 

die Nase vorn: Der teure 

Malossi-Zylinder ist graphitbeschichtet 

und hält einiges aus, 

der Doppelansauger von Polini 

hat Kraft. Eine 400-Meter-Zeit 

von 22,8 bei sorgfältiger Abstimmung 

ist jetzt schon da, 

Mittelklasse-Pkw's sind von der 

Startlinie weg kein Problem 

mehr. 

Wir bewegen uns damit im absoluten 

Vespa-Racing-Bereich, 

wo nur mehr der Sportauspuff 

gilt und kein Gedanke mehr 

daran verschwendet werden 

darf, daß das Gefährt noch irgendwie 

zulassungsfähig sein 

kann oder sonst irgendwie bei 

einer Kontrolle durchgeht! 

.~ 

t 

Der gute von Polini: Kurz- 

hub auf 100 ccm. 

Hinten 

wird's furchtbar heiß - 

Langhub bis 130 ccm 

für die Pro's. 

Von den Möglichkeiten der bigbores 

her sind wir jetzt am Ende. 

Wer ganz gierig ist, braucht 

51 mm Hub. MDP- oder Olympia-Kurbelwellen 

werden sofort 

in SKF-Rollenlager gesetzt, sie 

kosten von ÖS 900,- bis 

ÖS 1.450,- in polierter Ausführung. 

Der Knüller ist natürlich eine 

Originalwelle aus der alten ET3, 

die die besten Materialvoraussetzungen 

bietet und am höchsten 

belastbar ist, dafür aber an 

die ÖS 3.000,- kostet. 

Die Steuerzeiten werden modifiziert, 

das kann an allen Drehschiebervarianten 

gemacht 

werden, siehe Skizze. 

Die Bohrungen der Hersteller 

betragen 55-57 mm und ergeben 

knapp 130 ccm. 

i

A. C. fuhr dafür bis nach Neuseeland: Alte CB-SOO- 

Motoren sind in vulkanischen Vespas sehr beliebt, 

manchmal auch mit Turbo. 

Seriös nalzylinder. ist der Piaggio-Origi- 

Malossi hat einen 

Direktansauger und eine 

Drehschieberversion, die sich 

wie die bei den Angebote von 

Polini (Drehschieber oder Doppelansauger 

mit Membran) im 

mittleren Leistungsbereich zwischen 

8 und 17 PS bewegen. 

Der MDP ist auf bäuerliche Art 

Erlaubt bis 40 km/h: 

Leichthelm "Rocky". 

gefertigt und ein Simpel, er 

streut eher nach unten. Pinasco 

hat einen Alu-Zylinder mit Nikasilbeschichtung 

und ist, vorausgesetzt 

das Rundum stimmt, für 

14 PS gut. 

Die Preise sind zwischen 

ÖS 1.400,- und 1.800,- angesiedelt, 

wir brauchen dazu Ansaugstutzen 

und 22/22- oder 

24/24-Vergaser. Primärtriebe, 

24er bis 2ger, kommen von 

Olympia und RMS, etwa um 

ÖS 600,-, Polini fertigt ihn aus 

Aluminium; ab 100 ccm ist eine 

Vierscheibenkupplung unabdingbar. 

Eine feine Sache gibt es bei 

Zirri, das komplette Set kostet 

öS 8.000,- und beinhaltet Auspuff, 

Übersetzung, Zylinder, 

Vergaser sowie Ansaugstutzen. 

Der Zylinder ist um 180° gedreht, 

mit 34er-Vergaser hat er 

in ziviler Version 10-12 PS, läßt 

sich aber durch Feinbearbeitung 

bis aufs äußerste ausrei- 

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~ ROTAXoo 

zen, dreht 11.000 min-1 und 

schaff dann Hundertdreißig, 

sapperlot! 

Still kühlten ist es Sätze um die geworden: 

wasserge- 

Der Polini kostet inkl. Pumpe 

etwa öS 5.000,- und dreht 

10.500 min-1, wo 13,5 PS anfallen. 

Der Kühler kann auf dem 

vorderen Gepäcksträger ange- 

setzt werden, sensiblere Natu- 

ren bauen ihn ins Handschuhfach 

und fertigen Schlitze in die 

Karosserieschürze. 

Die Vergaserabstimmung wird 

bei allen Kits eine schöne Aufgabe 

werden, wenn Sie nur mit 

Leerlauf- und Hauptdüse auskommen 

müssen, Vorzündung 

19-24°, und geben Sie sich 

keinen Illusionen über die Lebensdauer 

Ihres Wettbewerbsfahrzeuges 

hin - wir sagen nur: 

Zwischen 50 und 6.000 Kilo- 

meter am Zylinder, wobei nach 

endlosen Erfahrungen das Bel 

Ray-2- T -Öl etwas zu helfen 

scheint, das wir 1: 33 verwenden. 

Glauben Sie 

niemandem. 

Freunde sind gut. Während seine 

Vespa noch gerade gut gegangen 

ist, schieben Sie den 

Zaster für genau den gleichen 

Kit über die Theke, und ehe Sie 

sich umgedreht haben, ist 

schon alles kaputt. Reichhaltigere 

Erfahrungen können Vespa-Clubs 

bieten, während die 

Beratung durch den Händler 

gut sein kann, aber nicht muß: 

Wertvoll ist natürlich alles, was 

im Regal liegt, und jeder ist ein 

kleiner Tuning-Papst. 

Robert Göschl (VC Wr. Neustadt)/ 

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Suzuki GSX-II00 F: 

KURSKORREKTUR 

Der starke Fahrwerk Motor ist mit inzwischen dem weichen ähnlich 

populär wie der alte Mann und das Meer. 

Das sportliche Tourenmotorrad von Suzuki 

konnte bis jetzt noch keine atemberaubenden 

Verkaufszahlen vorweisen. In 

der Fachpresse wurde dieses Motorrad 

wegen seiner ausgeprägten Pendelneigung 

und Instabilität bei forscher Fahrweise 

kritisiert. Wie sich allerdings leicht 

feststellen läßt, wird das Konzept des 

bequemen Reisemotorrades mit dem 

bärenstarken Motor zunehmend akzeptiert. 

Ein kleiner SChritt zur Selbsterkenntnis 

des Motorradfahrers. Gute 90% 

aller Kradlenker werden dank ihrer angepaßten 

und sicherheitsbewußten Fahrweise 

niemals in den Bereich kommen, 

wo die GSX-F rauher wird als andere 

Motorräder. Über satte Leistung auf langen 

Geraden hat sich außerdem noch 

niemals jemand beschwert, und wer das 

Potential der großen Suzuki ausschöpft, 

ohne an den auf öffentlichen Straßen 

lebensgefährlichen Grenzbereich zu gehen, 

wird über längere Distanzen kaum 


~-~- 

eine Herausforderung finden. 

Trotzdem bleibt natürlich ein kleiner Beigeschmack 

der Verunsicherung beim 

Kunden, und außerdem will gerade der 

Motorradkäufer immer über Material verfügen, 

das auch jenseits seiner Fahrkün- 

ste ein vorbildliches Fahrverhalten an 

den Tag legt. 

Suzuki-Importeur Wöhrer & Co hat sich 

dem Beispiel von Suzuki-BRD ange- 

schlossen und bietet für ungestüme 

GSX-FReiter einen Fahrwerkskit an, der 

bei spürbaren Komforteinbußen einer 

ambitionierten Fahrweise eher gerecht 

wird. Der Kit besteht aus härteren Gabelfedern, 

20er Gabelöl von Castrol oder Elf 

und ein in Federrate und Dämpfungscharakteristik 

geändertes Federbein. Die 

Erstausstattungsreifen von Metzeler 

wurden modifiziert, um die auftretenden 

Schwingungsansätze besser unter Kontrolle 

zu halten und tragen jetzt die 

Zusatzbezeichnung V250 MBS. Selbstverständlich 

ist der Fahrwerkskit aufpreisfrei 

und wird auch bei bereits ausgelieferten 

Fahrzeugen auf Wunsch kostenlos 

durchgeführt. Die geänderten 

Reifen werden natürlich nur gegen ungebrauchte 

Originalgummis getauscht. 

Ein Testbericht über eine umgerüstete 

GSX-F wird in einer der nächsten Ausgaben 

erscheinen, wir warnen aber jetzt 

schon davor, diese Lösung als GXS-R- 

Ersatz zu betrachten. Dem Charakter 

dieses Fahrzeuges entsprechend wird 

die Standardabstimmung in Verbindung 

mit den verbesserten Reifen die für den 

Allagsbetrieb beste Lösung darstellen. 

Sportliche Fahrer werden allerdings an 

der härteren Abstimmung nicht vorbei 

können. Als GrundeinsteIlung für das 

Federbein wird von Suzuki Federvorspannung 

und Dämpfung auf Stufe 2 

empfohlen. Für den Zugang zu den Justierschrauben 

müssen übrigens beide 

Seitendecken abgenommen werden. 

Feinspitze werden bei der Viskosität 

oder der Füllmenge des Gabelöls sicher- 

lich noch individuellere Möglichkeiten 

finden, wer mit der Suzuki ernsthaft auf 

die Jagd gehen will, kann um rund 

ÖS 7.500,- bei Haslacher in Thalgau einen 

kompletten White-Power-Kit ordern. 

Eine gute Adresse für die GSX-F ist auch 

20er Gabelöl und härtere Federn machen 

die Gabel widerstandsfähiger. 

Das neue Federbein unterscheidet sich optisch 

nur durch die Seriennummer. 

die Fa. Sommer bei Linz, wo auch für 

ausgefallene Sonderwünsche die richtigen 

Lösungen gefunden werden. 

Nach Auskunft von Importeur Wöhrer & 

Co bereitet auch die Umrüstung auf 

entsprechend dimensionierte Radialreifen 

keine Probleme. Für rund ÖS 350,sind 

Eintragung und Unbedenklichkeits- i 

bescheinigung unter Dach und Fach zu 

bringen. 

Die große Suzuki scheint also tatsächlich 

auch für sportlich angehauchte Fahrer 

interessant zu werden, aber gleichgültig 

wie erfolgreich die Fahrwerksmodifikationen 

ausfallen werden, mit dem derzeitigen 

Verkaufspreis von unter 

öS 100.000,- ist die GSX-F nicht teurer 

als eine 750er und doch ein Motorrad, 

das in Optik und technischer Finesse am 

obersten Ende der Rangordnung eingestuft 

werden muß. Die Suzuki ist somit 

zweifellos der Bargain des Jahres 1988. 

Die Nummern: Haslacher 06235/347. Sommer 07229/ 

3404. Wöhrer & Co 0222/616 25 25. 

~..

Heinz Sommer Linz ist eigentlich aus Pasching kein Geheim- bei 

tip mehr, wenn es um Leistungsfragen 

bei großen Suzukis geht. Er ist vielmehr 

hierzulande die erste Adresse für Leistungsfragen 

und Abstimmungsarbeiten. 

Nachdem Sommer im Vorjahr mit seinei 

16-Zoll-Suzuki In der Rennszel1e kräftg 

aufgezeigt hatte, sein Motorrad brachte 

am Prufstand mehr PS als die Rakete 

von Hans Wallnsdorfer, kam seine diesjährige 

Kreation eher durch eine Verkettung 

unglücklicher Umstände zustande. 

-~""~"''''"'''-',"~~ -- 

Suzuki GSX-R 750 mit 1.240-ccm-Motor: 

MR. 1100 STRIKES AGAIN 

Nach dem zweiten Motorschaden an der 

Renn-GSX-R 750, mit der Martin Wurm 

beträchtliche Chancen auf einen Spitzen 

platz gehabt hatte, wurde das Projekt 

fur diese Saison gestoppt, und somit gab 

es eine GSX-R 750 ohne Motor. Fataler- 

weise hatte Sommer seine 11 OOer GSX- 

R bei der letzten Gelegenheit der vergangenen 

Saison optisch stark verändert, 

und somit gab es einen 1.240-ccm- 

Motor ohne Motorrad. 

Um es kurz zu machen: Der 1100er 

Motor paßt ohne Schweißarbeiten in den 

750er Rahmen, der Umbau erfordert al- 

Im Abstand zwischen 

Rahmen und Kopf 

liegt die Leistung. 

o FOIT 

lerdings einiges an Erfahrung, Geduld 

und mechanischem Geschick. Der 750er 

Rahmen muß dabei komplett zerlegt 

werden, am größeren 750er Ölkühler 

sind andere Halterungen 

, 

notwendig. Der 

gens ohne Umbau passen. 

originale 1100er Öl kühler würde übri- 

Da der 1100er etwas höher baut, ist bei 

Verwendung von Slingshot-Originalvergasern 

mit Luftfilter ein anderer Anstellwinkel 

der Saugrohrflansche notwendig, 

um den Luftilterkasten unterzubringen. 

Echte Freaks werden aber wahrscheinlich 

auf 36er oder 38er Mikunis mit 

~. 

ion 

S 99.990,- 

Mwst., ohne Kofferset 

Einzelfilter umrüsten. Der Leistungsabgabe 

ist dies in keinem Fall abträglich. 

An der weißen Suzuki von Sommer sind 

die Slingshot-Vergaser natürlich ent- 

sprechend abgestimmt und der Luftfilerausschnitt 

ist vergrößert. Die Maschine 

rollt auf 5,5 x 17- bzw. 3,5 x 17 -Marvics 

und wird entweder mit Slicks oder mit 

Metzeler CompK 170 bzw. 120 ausgerüstet. 

Die Endübersetzung wurde mit 14/ 

43 so gewählt, daß echte 280 km/h ohne 

übertriebene Drehzahlen möglich sind. 

Der Auspuff kommt natürlich von L & W, 



" 

Mr. 1100 mit seinem Teufelswerk. 

Fein gearbeitete Ölkühlerhalterungen. 

Tatsächlich Slingshot-Originalzerstäuber. 

Krümmer und Sammler passen nahtlos, 

nur am Endtopf muß die Halterung ange- 

paßt werden. 

Heinz Sommer bietet übrigens sowohl 

für die 11 OOer als auch für die 88er 750er 

Auspuffanlagen von L & W an. Die 

1100er Anlage kostet mit Normalkrümmer 

ÖS 6.700,-, mit Spezialkrümmer 

und Ausgleichsbehältern zwischen den 

Krümmerrohren ÖS 7.500,-. Bei Originalmotoren 

ist kein Umdüsen erforderlich. 

Noch ärger geht es bei der 750er zu. Es 

gibt eine federleichte Rennanlage, die 

bei Prüfstandversuchen satte 5 PS über 

der Yoshimura 4in1 lag..Für ÖS 20.000,- 

sind Sie dabei. Die Standardanlage mit 

Ausgleichsbehältern erfordert einen Umbau 

der Ölkühlerschläuche und kommt 

mit allem Drum und Dran auf ÖS 8.500,-. 

Wer auf den Spezialkrümmer verzichten 

will, kommt unter öS 6.000,- weg. Bis 

auf die Ölschläuche bei der 4in1 mit 

Ausgleichsbehältern sind keinerlei Umbau 

arbeiten notwendig. 

Der 1.240-ccm-Motor im 750er Rahmen 

hat eine gründliche Wiseco-Kur mit Kolben 

und Büchsen hinter sich und wird 

von einem bearbeiteten Kopf mit Stg-II- 

Nockenwellen befeuert. Feinbearbeitun 

gen des Motors sind bei Sommer selbstverständlich, 

und trotz der hohen 

11,5: 1-Verdichtung wird dank einer 

handgemachten Zündkennlinie alles un- 

ter Kontrolle gehalten. 

Sommer profitiert bei seiner Trickkiste 

von dem Naheverhältnis zu L & W, das 

wiederum zu entsprechenden Daten aus 

dem Hause Schaumburg führt. 

Wer für seine 1100er etwas mehr Leistung 

im mittleren und oberen Drehzahlbereich 

haben will, ist bereits mit 

ÖS 1.800,- für einen Zündboxtausch mit 

dabei. 

Right on, Suzuki 

Sommer derschön veranschlagt verarbeitete für 750er seine einen wun- 

Verkaufspreis von ÖS 170.000,-. Wer 

Rahmen und Motor anliefert, muß mit 

rund 25 Stunden Arbeitszeit rechnen. 

Ein gebrauchter 11 OOer Motor müßte für 

ÖS 15.000 bis 20.000,- wohlfeil sein, 

und ein moderates Tuning sollte die ÖS- 

20.000-Marke nicht überschreiten. Das 

Ganze ergibt dann eine Spezialpackung, 

die eine RC 30 mit allen verfügbaren 

Tuningstufen auf der Geraden buchstäblich 

pulverisiert. Und das bei optimaler 

Haltbarkeit. Neben diesen Großprolekten 

gibt es bei Heinz Sommer auch 

kleine Teile und Tips für schnelle Leute. 

Eine Scheinwerferabdeckung für die 

neue 750er sowie eine getönte Verkleidungsscheibe 

werden demnächst erhältlich 

sein, für alles weitere mag das Wort 

des erfolgreichen Tuners aus OÖ stehen: 

"Ansprucnsvolle Kunden sind mit 

Motorrädern aus der Verpackung oftmals 

unzufrieden. Mit ein paar kleinen Handgriffen 

ist diesem Übel abzuhelfen."

GSX-R als Tourer: Spoilerscheibe und Koffersatz von 2RadBörse, Mauracher weiß, wie's geht. 

\ / 

Martin-GSX-R-11 00. 

~ W¡;S/9ibts 

noch für di.e 

GSX-R? 

Wie wäre es mit einer 41n1 um ÖS 4.000.- oder Verkieidung 

mit Höcker um ÖS 6.000,-. vielleicht sogar eine 

EInarmschwinge mit Felge um ÖS 17.000,-? Fragen Sie 

bei Hannes Mauracher, er kann Ihnen bei Bedart gleich 

einen Martln-Spezlalrahmen mit atlem Drum und Dran 

mitgeben. Ebenfalls tür 1100er Treiber glbl es bei 2Rad- 

Börse eine Spoilerscheibe um ÖS 1.090,-, einen Topcase-Träger 

um ÖS 990.-, Seltenträger tür Glvi-Kotfer 

um ÖS 1.390,- und einen . Tankkratzschutz 

für ÖS 195,-. für die 88er 

750er eine unlacklerte ÖS 3.780,- 

und ebenfalls einen Ta 195,-. 

Wer nach mehr Moto bei RM am 

besten aufgehoben. ennausputf für 

~ 

" 

Klarer Fall: RM. 

~ 

~ 

, 

-_._~-~ / 

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Sebrlng gibt es natürlich auch eine gold- oder rotelaxierte 

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Die Nummern: Mauracher 05338/8616 od. 025231 

63 01, 2RadBörsè 02221248595. RM-Products 03161 

28 15 65, Sebring 03144/27 01-0. 

Heiße Ware: 11 OOer-Einarmschwinge. 

Die Träger sind einfach zu montieren. 

Feuerrohre gibt es von Mauracher, Motopart TeL. 0222/67 66 28, Ahrer 05222/ 

281 66, Horvath 0222/731309, Sommer und RM. 


EBEN

Das Aha-Erlebnis fällt mich in be- der 

Bremszone vor der Spitzkehre. 

Bergab, auf buckliger Piste, als 

der Erbauer auf seinem System, 

frech grinsend, in der 

Linken die Wurstsemmel, die 

Rechte am Bremshebel, zügig 

vorbei reitet. 

Man weiß, daß ein Antidive- 

System nützlich sein soli, aber 

kennen Sie eines, das funktioniert? 

Dutzende haben wir gefahren, 

hydraulische und elektrohydraulische, 

und sie alle für 

nicht existent oder für Schamott 

befunden. 

Beim Barte des Propheten, das 

mechanische Antidive ist das 

einzige, das die Gabel vollkommen 

am Eintauchen hindert, 

ohne sonstige Nachteile wie 

höhere Handkraft am Bremshe- 

bel oder Bockigkeit der Federung 

in Kauf nehmen zu 

müssen. . 

Die Sensibilität für Bodenunebenheiten 

bleibt während des 

Bremsvorganges voll erhalten, 

Straßenfahrer werden sich darüber 

freuen,daß nach dem 

Loslassen der Bremse sofort 

brutal abgekippt werden kann, 

ohne Wegschmieren des Vorderrads 

zu riskieren - das 

durch das Ausfedern der Gabel 

bedingte gefährliche Moment 

bleibt weg. 

Die Reaktionskräfte werden 

über die Schubstange (das ist 

die senkrechte) auf den gefederten 

Teil der Gabel übertragen. 

Beim Bremsen führt die in 

die Schubstange eingeleitete 

Kraft zum Aufrichten der Frontpartie, 

entgegen der dynamischen 

Achslaständerung nach 

vorn. 

Die Stärke dieses Aufstellmo- 

ments wird durch den Abstand 

der unteren Schubstangenbefestigung 

von der Achse und 

durch die Lage des Bremssattels 

bestimmt. 

Das System bietet den zusätzlichen 

Vorteil, daß die Gabelgleitrohre 

vom Bremsmoment 

unbelastet bleiben; ein Verkan- 

ten wird somit verhindert, wor- 

aus ein feineres Ansprechverhalten 

auf die Straßenoberfläche 

resultiert. 

Das Kreinersche Antitauch 

wirkt einfach und ist viel Arbeit, 

Der Paralever ist ein guter Schritt zur 

BMW mit keimfreiem Fahrwerk. Jetzt 

machen wir die GS antiseptisch. 

Die Optik des Kreinerschen Antiauch ist so aufregend 

wie ungesalzener Reis, stört aber auch nicht. Die 

Wirkung macht scharf. 

Fotos: Torque Twister 

In der Hydraulik-Übersetzung 

schwach, hat die 

Originalanlage im kalten 

Zustand brauchbaren 

Druckpunkt, der durch 

Stahlbremsschläuche 

noch etwas präziser wird. 

Die Bremszange kann 

bleiben, bei der Scheibe 

ist größerer Durchmesser 

notwendig. 

die aber vom begabten Schrauber 

mit ausreichend eingerichteter 

Werkstatt durchaus nachvollzogen 

werden kann: . 

Das Bremsmoment über den Momenthebel, wird 

an den der originale Brembo- 

Sattel montiert wird, weitergeleitet. 

Das Rohr besteht aus 

leichtem ST4 7 -Präzisionsstahl 

mit 30 mm 0 und 2 mm Wandstärke, 

ist an der Radachse 

durch zwei Kugellager gelagert 

und mit der Momentabstützung 

durch ein spielfreies, wartungsfreies 

Kugelgelenk verbunden. 

Die Momentabstützung besteht 

aus Chrommolybdänrohr mit 

20 mm 0 bei 1 mm Wandstärke 

und stützt sich gegen die untere 

Gabelbrücke ebenfalls durch 

ein Kugelgelenk ab. 

Um für die neue Anordnung 

des Bremssattels Platz zu 

schaffen, muß die originale 

Bremsscheibe mit 285 mm 0 

einer 320er weichen. Ur- 

sprünglich war eine Anfertigung 

von R M Productline in "flotante 

"-Ausführung um ÖS 4.300,vorgesehen, 

eine etwas preisgünstigere 

Variante ist die Suche 

nach einem Brembo-Ring, 

der durch die Anfertigung eines 

an die Nabe passenden Sternes 

an die Lage des Bremssat- 

tels adaptiert wird. 

Der Optik und dem aerodynamischen 

Verhalten dient die 

Anbringung eines knappen Kotflügels, 

die große Originalluftschaufel 

nützt nur im Schlamm 

etwas. 

Auch die Faltenbälge brauchen 

wir nicht - die darunter zum 

Vorschein kommenden Staub- . 

manschetten sind von Haus aus 

derart streng und erhöhen das 

Losbrechmoment der Gabel so 

drastisch, daß wir uns eines 

simplen Untergriffes bedienen: 

Aus der Apotheke besorgen wir 

uns ein kleines Fläschchen 

Knochenöl, es greift Gummi 

nicht an, und bringen es von 

Zeit zu Zeit unter den Manschetten 

auf das Tauchrohr auf 

- die Gabel arbeitet nun spürbar 

feiner. 

Am Hinterrad wurde in unserem 

Probemotorrad ein in der Härte 


BMW R 100 GS: 

AUS DEM GESCHÄFT 

Im . . Herbst, einiges zur an IFMA, Originalzubehör wird von für BMW die Beim können Tunesien-Experten Sie freilich auch das Hinterreiter 

ganze Mo- 

R 100 GS versprochen. Wer's allerdings torrad umarbeiten lassen, er verwendet 

hicht abwarten will, muß auch jetzt nicht dabei das Federbein hinten von White 

untätig bleiben: Power, das bei ihm um ÖS 4.990,- inkl. 

. WeM Sie Wollen, daß sie ausschaut wie Mwst. oder direkt beim Importeur Jodie 

80er, nehmen Sie einfach das Wind- hann Haslacher zu erwerben ist. 

schirmerl runter darunter kommen die Letzter Schrei ist das Fournales-Luftfealten 

Sachen zum Vorschein. derbein, das von batzwach bis brett 

hart 

Erstaunlich gut paßt der obere Verkleidungsteil 

der K 100 RS, grundiert mit 

, 

I ìì-4 

1'- 

Scheinwerfer müssen Sie knapp zehn 

Tausender zu Motorrad Hinterreiter in 

Vorarlberg tragen. 

RM in Graz hat die BIG MAC-Tourenverkleidung 

im Programm, die ganz arg 

nach England anfangs der siebziger Jahre 

aussieht und komplett ÖS 8.424,zuzüglich 

Mwst. kostet, um zirka 

ÖS 6.000,- netto arbeitet RM den Originaltank 

auf größeres Volumen um. 

Eine Standard-RM-Bremsscheibe kostet 

ÖS 1.799,- plus Mwst., komplette Kits 

für den selbständigen Umbau auf Doppelscheibenanlage 

bieten Lolo um 

ÖS 7.120,- und Hinterreiter um 

ÖS 7.600,- inkl. an. 

Einen kompletten Stahlbremsschlauchkit 

von Aeroquip für vorne hat RM um 

ÖS 927,- netto, Lolo bietet die ledigen 

Fren-Tubo-Schläuche um ÖS 420,- (vorne) 

und ÖS 310,- (hinten) an. 

Ein l8u-Vorderrad speicht Lolo um 

Quarz-Rennbeläge von RM passen um 

LÖS 

ÖS 395,-, 

2.780,natürlich 

ein. 

zuzüglich. 

Schöne kleine Kotflügel kanh man bei 

Hinterreiter, Dektereff oder Auner kaufen, 

wo unser Stuck um ÖS 240,- herkommt. 

stufenlos variierbares Fournales-Luftfederbein 

verbaut, das 

sich verschiedenen Beladungs- 

zuständen automatisch anpaßt 

und der Härte des Original beines 

ein Ende bereitet. 

Das Blech, zustand das die im Telegabel Serien- 

versteift, wird gegen eine stabilere 

Konstruktion ausgetauscht, 

denn es verhindert Verwindungen 

der Gabel nur bis zu einem 

gewissen Grad: Ist es erst einmal 

verbogen, das kann schon 

nach einigen hundert hart ge- 


abgestimmt werden kann, der Importeur 

MT Kreiner veranschlagt dafür ÖS .....,inkl. 

Mwst. 

Am hinteren Ende der Geschichte verwendet 

Hinterreiter gerne die Sebring- 

2-in-2-Enduroauspuffanlage "Gold", die 

er mit Halterungen und Kopie der Einzelgenehmigung 

um ÖS 5.990,- inkl. Mwst 

liefert. 

Die Nummern: Hinlerre'ler 05552/63345, Haslacher 

06235/347. Lolo 0222/2189326. RM 0316/281565, 

MT Kreiner 04227/3525, Sebring 03144/27 01.0. 

fahrenen Kilometern sein, bleibt 

es auch in diesem Zustand - 

Sie werden es erkennen, indem 

die Aufnehmungen der Radachse 

nicht mehr fluchten. 

Die Kostenfrage des einzigen 

funktionierenden Antidives wird 

in der Endabrechnung mit 

ÖS 4.300,- für die RM-Scheibe, 

etwa ÖS 2.500,- für sonstigen 

Material- und Beschaffungsaufwand 

sowie etwa ÖS 4.500,- für 

in Werkstattstunden umgerech- 

nete Arbeitszeit beantwortet - 

bei technischen Anfragen steht 

Johann Kreiner unter 042271 

35 25 zur Verfügung bezie- 

Die neue untere Gabelversteifung, hier noch unbearbeitet 

und fürs Foto grob lackiert, schlägt das Serienblech 

ins Reich der Verwindungen. 

Einige wenige Bauteile machen die R 100 GS zum 

Bremskaiser. 

hungsweise kann er den Anbau 

an andere Motorradtypen als 

die R 100 GS kalkulieren 

Zu vernachlässigen ist das Gewicht 

des Antitauch, denn von 

den 1,2 kg ist nur der kleinere 

Anteil den ungefederten Massen 

zuzuzählen. 

Eine zubereitet alte Idee, und 1988 sie wirkt neu- 

das Versprechen ist höherer 

Spaß an der BMW in allen 

Bremssituationen und das 

Quentchen, etwas später und 

doch sicher verzögern zu 

können. 

Die graziöse Figur des Handstands 

über den Lenker bei der 

steinigen Paßabfahrt macht sie 

ein bißchen schwieriger. 

Leibrentner

Frage: 

Mein Problem ist die BeschleunigUng 

meiner Honda, da sich mein Freund 

(Fahrer einetKTM GS125 Werksenduro) 

bis v "".100 kmlhinmeinem 

Windschatten halten kann. 

Teures Woll-Tuning ist aus Cash- 

Gründen nichtrnöglibh, Abnehmen 

des Eigengewichts im Gange, das 

Ändern der Übersetzung nicht erwünscht, 

da iCh auch gern mal schnell 

fah re. 

Also Fri:ge Nr. tVerbesserung durch 

Entnahme der Drossel . (Auspuffeinsatz). 

Welchevexgasermodilikationen 

(z. B. 132HD) sind leistungssteigernd. 

Bringenauch Mopiliki:tionen 

am Filter + Filterkasten etwas Leistung?(Siehê 

ROB 650 XR, 2. TeiL) 

Nr. 2:. WelGne.Änderungen . sind notwendig,. 

wenn. ich den.. Zylinderkop( 

um 1 mmabdrehe? 

Nr. 3: Was bringt das Aufdrehen der 

Vergaser und wieviel und wenn ja, 

wie? (QUerschnitt ist ovaL) 

Nr.4:.Könntet .Ihr mir Reitwagen,Nr. 

Nov.1986 (ROB 650, 1. Teil) 

schicken? 

Nr. 5: Was ist ein Gabelkit der 650er 

Honda? (Die Alu-Hülsen, mit .denen 

ich die Vorspannung der Federn .verstärke?) 

Mit guten Wünschen hoffe.ich auf 

baldige Antwort 

Weiziger Karl, 3430 Tullrr 

Antwort: 

Mein Beitrag. EU Ihrer Problembeseitigung 

lautet Versuchen Sie nÎcht den 

Windschatten klein zu halter/, Leute 

die abnehmeh, werden in derheutigen 

Zeit nicntgerne gesehen; da nur 

2 Gründe dafür verantwoHlich sein 

könner!. EntWeder zu faul zuniEssen 

oder Aids. 

Antwort Nr.1: Siehe ROB XR,2.Teil. 

Nr;.Z'. Winzige Ventitaschen frasen, 

korrigierender Steuerzeiten durch 

Langlöcherlm oberen Kettenrad. 

Nr. 3: Nicht viel und wenn, dann aufschleifen. 

Nr. A: Ja,.wirkönnen. 

Nr.5: Ein Gabelkit sind Därnpferelementeund 

Federn eines anderen 

Herstellers, welche eine individuelle 

Verbes$erung des Fahrverhaltens 

herbeiführen sollten. Wenden Sie sich 

an Kraftrad, pMP oder API, Hr.Hufnagl. 

Gruß ROß 

Frage: 

Für die Rubrik Dr. ROB ausnahmsWei. 

se keine Eragê, sondern eineAhtl¡()rt: 

Beim Öldichtmachen einer XTistmeic 

ner ErfahrWng nach das Wechsêln der 

Ventilführu.hgen und das Einlanren mit 

Synt-ÖI niGht nötig, wohli:berdas 

Plandrehehp.er oberen Zylinderdicht- 

Iläche,wobei.ger Bund der ZyL-Büchse 

Um ca. 0,02-0,03 mm vorstehen 

sollte(solltEfes nötig sein, hierallzuviel 

Matêrii:l abzutragen, müßta eine 

zweite FUßdichtung eingebaut werden, 

urr mitder Verdichtungirr Rah- 

rrenzlJ pleipen) . Das KolbenlîJylspiel 

solle 0,03mm . nicht überschreiten 

(Serie 0,049"70,055). Vorsichtig einfahrenbitte!iQas 

Ventispiel kannpje 

Hiilftebisejn Drittel der vorschriftsmäßigen 

Werte .(Ein .0,1, Aus 0,15) 

betri:gen. Effekte: Einstellintervi:lle bjs 

Fragen Sie 

Die SprechstündedesREITWAGEN-Tuners 

hin zu 20.000 km, .sie scheppert nicht 

mehr und das Pitting auf Ventil schaftenden 

und Einstellschrauben wird last 

völlig abgestellt. 

Viel Fahrspaß wünscht 

Vogei, 8010 Graz 

(ca. 100.000-XT,krnseit '76) 

Antwort: 

Auch der Hinweis." VORSIQHT/G 

EINFAHREN" würde nicht Vielnützen, 

käme ein schneller Kumpan vorbei; 

"ZU ENG ist eben ZU ENG" (altes 

chinesisches Sprichwort). ROB 

Frage: 

Meine XT 350 betrellend, habe ich 

zwei Fragen an Sie: 

1. 1 '12 Ja.hre und 25.000 km hat sie 

schon apgespult, man konnte zumeist 

mit LeistUngund Fahrl¡erk. zulrieden 

sein. Jedoch stellte sich von Zeit zu 

Zeit immer Wieder dasselbe Problem 

ein: Leistungsunvermögen inlolgeeiner 

völlig verschlissenen oder einer 

auf das.. doppelte .aulgequollenen 

Membran im SekundärVergaser. Alle 

7.000-8.000 km war eine neUe lällig: 

Meine Frage: Soll ich mich auf diese 

regelmäßige Ausgabe (ca. ÖS 720,-) 

jet;;t endgültig einstellen oder gibt es 

Abhille? 

2.. Es Wird immer wieder von den 

sapenhaften. TI 350 . gemunkelt, . WQ 

liegen diemQtmseitigen Untersc;hiede 

zu meiner XT? 

IstTLlning vQn XT nach TI auf diesem 

Gebiet möglich .und sinnvoll und wenn 

ja, Yi/iegeht es? 

Antwort: 

Abhilfe gibt es nur, wenn Sie andere 

Vergaser montieren, bis sich jene jedoch 

amortisiert haben fahren Sie, 

Ihre Angaben zu Hilfe nehmend, ca. 

42.000 km. Wirtschaftlich gesehen ist 

es also besser die originalen zu belassen. 

Die sagenhafte TT 350 ist zwar selten 

und für Profis schnell zu fahren, aber 

in Sachen Leistung praktisch ident mit 

der XT 350. Ich würde Ihnen gerne 

eine Tuninganleitung zusammenstellen, 

da ich selbst für 4 Monate Besitzer 

einer TT war, die mit meinem 

Figürchen zu kämpfen hatte. Um Ihnen 

aber Kopf- und vor allem Getriebeschmerzen 

zu ersparen, ist es 

ratsamer einen XT-350-Motor im Serienzustand 

zu belassen, da durch 

.Dr.R.OB 

den Ventitrieb und die ganze. Kol)struktion 

. standfestes TUning mitKpsten 

verbunden sind, die nicht dafür 

stehen. Gruß ROß 

Frage: 

Liepe Reitwagen-Schreiberlinge! 

Anbei zu meinem RW-Abo möchte ich 

Euch bitten, mir statt einer . der.drei 

Gratis-RW z. B. -. oder notfalls zahle 

ich auch - eine alte Ausgabe Eures 

meisterlichen Gasgeberblattes zu 

schicken, nämlich die mit dem - eh 

schon wissen -- ..Requiem an die 

TI 350" (Yamaha).lch selbst besitze 

eine TT 600 (Yamaha),. Bj.'86 und 

Würde mithsehrfrel1en, Von Euch 

Tests,Bilder Qdetanderes Informationsmaterial 

zu bekommen (Yamoto 

ist in. der. Beziehung nicht geri:de 

kooperatiV) . 

An Dr. ROB hätte ich auch noch ein 

paar Fragen: 

1 Ich mächte mit meiner TI 600 im 

Sommer eine Alpentour machen, 

Marke: verschärfte Version, also Kaiserjägerstraße 

und was sich sQnst 

noch findet an alten Schotterstraßen. 

Im RW Nr. 8/87 stehen aber Schauermärchen 

von Drehzahl Jälltanalogl 

linear zur Meereshöhe - welche Vergasereinstellung/Bedüsung 

können 

Sie mir für dieseTour raten, ohne daß 

ich meine Vergaser tauschen muß? 

2. Mein Kunststoffank hat sich gelbbraun 

gelärbt - woher kommt das, 

uhd wie geht die Färbung wieder 

weg? 

3. Gibt es außer dem Teneré-Tank 

einen für die TI 600 passenden 

Kunststoffank, bei dem ich die Originalsitzbank 

unverändert lassen kann 

(Acerbis, Ulo etc.)? 

Vielen Dank im voraus 

Herwig Peuket,1180 Wien 

Antwort: 

Ein bißchen müssen Sie schon tricksen 

an Ihrem .Sitzwerk; Acerbis hält 

vefsçhjedehe pa$$ende Tanks bereit. 

Entweder über den. Importeur. Ahrer 

oder die Fa. AUner erhalten Sie einen 

Ka.talog jene( M.arke in dem Sie sich 

dann einen passendenKraftstoffkoffer 

aUswählen köhnen. Wir verbaUteneinen 

20-Liter- Tank von Acerbis mit der 

A(I.cNr. 15-50. Auch der 15-1- Tank mit 

der Art. -Nr. 15-10 sollte mitgeringfü, 

gigen Änderungen den Vergaser mit 

Sprit versorgen. 

Im RW Nr. 8/87 stehen keine Schauermärchen, 

sondern die glatte Wahrheit, 

Sie werden sehen. ROB 

Frage: 

Geehrte Redaktion! 

Ich habe Ihren "Reitwagen" Nr. 3, '88 

neulich in der Münchner Innenstadt 

entdeckt und mit Begeisterung den 

Artikel über das Yamaha-Tuning gelesen. 

Frage: Haben Sie (vielleicht in vorherigen 

Ausgaben) auch Tuning- Tips in 

ähnlicher oder gleicher Weise von 

'87er oder '88er KTM-Modellen? 

Könnten Sie mir diese(s) Exemplar(e) 

zusenden? Herzlichen Dank Ihr 

Christian Kopp, D-8011 Höhenkirchen 

Antwort: 

Leider, lieber Christian, KTMs werden 

nur imAusland getunt. Man ist nämlich 

sehr sparsam mit Testmotorrädem 

für die Presse. Da wir aber auf 

solche angeWiesen sind und wir leider 

etwas stiefmütterlich behandelt werden 

seitênsdes KTM-Managements 

ist unsere Ausbeute an Tune-ups sehr 

magêr: Unser Chefred. trägt sich mit 

dem Gedanken, für diese Zwecke 

eine LC 4 anzukaufen, um den andauernden 

Fragen und Beschwerden von 

KTM-Durstigen nachzukommen. 

Wenden Sie sich bite einstweilen an 

Hr. Stöcklmaier. In der BRD ist es im 

Gegensatz zum Erzeugerland Österreich 

sogar möglich beim Importeur 

eine KTM "PROBEZUFAHREN"! 

Trotzdem, odergeradedarulT, erhalten 

Sie den RW ein Jahr gratis. 

Gruß ROß 

Frage: 

Hallp JieberReitWagen! 

Vielleicht könnt Ihr mir helleh.lch 

hapeein Kaulangebot für einênneuwertigen 

Lambretta-200-Rpller. Leider 

kann mir kein Grazer Händler mit 

Ersatzteilen dienen. 

Darum wende ich mich an Euch: 

Wißt Ihr vielleicht, wer inÖsiireich 

Ersatzteile für Lambretta haben 

könnte? 

Oder gibt es Lambretta-Clubsin 

Österreich, an die ich mich wenden 

könnte? 

Mit wäre aUch schon mit ErsatzteilliefermÖglfchkeiten 

aus Italien oder der 

BRD gedient. 

Ich hqffe, daß. Ihr mir helleh könnt. 

Vielen Dank im. voraus 

Mårtiii Kteiidlesberger,. 8055 Graz 

Antwort: 

Nicht böse sein Martin, aberbetagte 

Zweiräder sind nur dann ein Fall für 

mich,. W~1) $ievergleich/ichbesser 

oder zumindest gleich gehen wie die 

heutigen. Mein Vater fUhr bach dem 

Krieg eine La.rnbretta,. er weiß aber 

auch nichts Über. Händler, die die 

Zeiten. Qberlebten. Siesind a(Jfprivate 

Sammlerangewiesen.lng. Fritz Ehn, 

seines Zeichens Berufsschullehrer für 

den Kfz~Beteich und Besitz"ê des 

wohl umfangreichsten Npsta.lgie- 

SchuPl1hSfürZweiräderi .Wird Ihnen 

sicher Weiterhelfen könner!. Keinen 

Gruß von ínir ROB 


Frage: 

- -- 

Sehr geehrter Herr Braun! 

Ich habe ein Problem, das ich Ihnen 

schildern möchte und es würde mich 

nicht wundern, wenn Sie sich denken 

daß Sie diese Sache nichts angeht, d~ 

solche Angelegenheiten normalerweise 

die Redaktion zu lösen hat. Aber 

eben diese habe ich im Mai daran 

erinnert, daß ich im März ein Abo 

bestellt habe, doch die April- und Mai- 

Ausgabe nicht erhielt. Eine Woche 

später kamen die ausständigen Hefte. 

Soweit alles in Ordnung. 

Heute am 23. Juni schrieb ich nicht 

nur Ihnen, nein, ich kaufte mir auch 

die Juni-Ausgabe in der Trafik, denn 

bei meiner Post war sie nicht dabei. 

Alles in allem kann ichverstehen,daß 

der Reitwagen jetzt einen Radio in 

Kopfhörerform als Zuckerl anbietet. 

Ich bedanke mich im vorhinein. 

Hochachtungsvoll 

Roland Rohrbacher, 

3340 WaidhofenlYbbs 

Antwort: 

An dieses Problem muß mit analytischer 

Akribie herangegangen werden. 

Ich bin Ihnen dankbar, Roland, daß 

Sie mich auf die Mißstände im Aboc 

Vertrieb aufmerksam machen und ich 

gelobe, solle es einen Schuldigen für 

dieses säumige Verhalten geben, diesen 

persönlich mit meinem schwersten 

Motorradstiefel in den verlängerten 

Rücken zu treten Allerdings gebe 

ich zu bedenken, daß die Mehrzahl 

ähnlich gelagerter Fälle aufdas Konto 

der jeweiligen Poststationgehen, wo 

die Hefte bis zu einigen Tagen liegenbleiben 

Diese Vargangsweise ist üblich 

undes empfiehltsich, bei wiederholten 

Verzögerungen das Postamt 

aufzusuchen. 

Der Kopfhörersollaberkein Zuêkerl 

bei Spätlieferungen sein, vielmehr 

stell er den kommunikativen Grunde 

stein des in Kürze in. Betrieb gehenden 

RW-Piiatensenders "Freie Drosselklappe" 

dar,über den wir dann 

direkt mit allen RW-Abonnenten in 

Verbinduilg treten können, um einen 

organmandatfreien Verkehrsablauf zu 

sichern. Achten Sie auf 109 Megahertz 

und den Inhalt Ihres Briefkastens. 

Gruß ROB 

Frage: 

Lieber Dr. ROBI 

Seit kurzem bi~ ich Besitzerin einer 

KTM 500 GS-ED, Bi. '85. Mein Freund 

und ich haben vor; im Sommer eine 

Tour nach Syrien und Jordanien auf 

eben. diesem Fahrzeug zu unternehmen. 

Um die .KTM wüstentauglich zu mac 

ch~n, wird.. es aber notwendig sein, 

einige Verand¡Jrungen bzw. Verbesserungen 

vorzunehmen. . 

Meine Fragen im speziellen. 

1. Was ist. der größte brauchbare 

Tank, und wo bekomme ich ihn? 

2. Werde ich eine zusätzliche Ölkühlung 

bràuchen? . . . 

3. Kann man ohne Pròbleme einen 

Halogenscheinwerfer einbauen? 

4. Wie kann man die schlechte Benzinqualität 

im Nahen. Osten in den 

Griff bekommen? 


- - -- 

Gibt es noch andere Dinge, die man 

beachten muß, und wenn ja, welche? 

Zusätzlich möchte ich noch sagen: Ich 

lege keinen Wert auf unnütze Details 

der Mode oder der reinen Bequem~ 

Iichkeit wegen, bin. aber dankbar für 

jeden Tipi der hilft, meine KTM zu 

einer vernünftigen Tourenmaschine 

zu machen. 

Danke im voraus 

¡da Pirstinger,8020 Grai 

AntWort: 

Alle Achtung, Ida! Normal sind die 

Mädchen verurteil, das Gewicht am 

Heck zu spielen. Im Sommer ist es 

verdammt heiß in dieser Gegend und 

so will/eh Ihnen schon etwas weiterhelfen. 

Der größte brauchbare Tankist 

jener von Acerbis mit der Bestellnr. 

15-80. Er faßt ganze 30 I. 

Dazu kann man bei der Fa. Ahrer in 

Innsbruck noch eine Sitzbank (Bestellnr. 

00c24) ordern. 

Ein 7 r Héadlight unlt Tank inkl. dem 

neuen Scheinwelfer érhôht die Reichweite 

abermals (Bestellnr. 30-34), zu 

guter Letzt ist mit der Bestellnr.25-15 

einS;l drink watertank und mit der Nr. 

25-20 ein 5-I-Benzintank für das Heck 

zu haben. Wasser sollen Sie 

genug 

mitfuhren. Eme Wasserflasche inkl. 

Schlauch, Mundstück und Halterung 

fur die Lenkermittelstrebe hat die Bestellnr. 

00-83. 

Auf einen Olkühler sollen Sie nicht 

verzichten. Der Aprila 350er Kühler 

kann ohne Anderungen angebaut 

werden. 

Mit dem Halogenscheinwelfer ist es 

ein Kinderspiel. Für die Anfahr in den 

Sand werden die Behörden schon ein 

Auge zudrücken: Wenn sie zwei Motorräder 

ausstatten, wäre es kostengünstiger, 

denn: Gehen Sie in den 

Kfz-Zubehörhandel und kaufen Sieje 

em Paar stabiler Weit-undBreitstrahler. 

Man kann um1.000,~ schon gute 

Leuchter erwerben Ebenfalls im 

Fachhandel erhalten siè für den US- 

Markt bestimmte 100-W-Birnen die 

jedoch einen kleinen Blechfortsatz haben, 

den Sie ganz einfach und vorsichtig 

abzwicken. Damit passen die 

Hellen in die Einsätze. An derob.eren 

Gabelbrückebauen Sie Stahlblechhalterungen 

an Hier werden links und 

rechts jeweils ein.. Weit- und Breitstrah/~r 

m,ontiert. Oper Kippschalter, 

die Sie direkt an den Scheinwelfern 

montieren, werden die Licht/ein ein 

und ausgeschaltet. Die flegenden lOc 

Amp. cSicherungen pro. Scheinwelfer 

nicht vergessen! 

Einzig durch Zurücknahme der Verdichtung 

werden Siedeln Klingelprae 

blem beikommen. Eine 2. und 3. Fuß- 

dichtung solle hiér Abhilfe schaffen. 

Und noch eins! Passen Sie auf die 

Araber auf! 

Viel GlÜCk 

ROB 

Frage: 

Sehr geehrter Dr. ROB! 

Seit dèr August-1986-Ausgabedes 

R~ (Tune Up KAWA Z 1000) trage ich 

mich mit dem Gedanken, meine 

Z 1000 Az zu tunen. 

Dabei dachte ich im speziellen an eine 

La?hga~einspritzung. 

Bei meinen ersten Versuchen mit ISI- 

- - 

Schlagoberspatronen erzielte ich bereits 

beachtliche Erfolge. 

Ist es mÖglich, das Gas über die 

Eingänge (für Synchron..) am Ansauggummi 

einzuspritzen? 

Ich dachte auch an ein Rückschlagventil 

(Schweißgerät) und ein elektronischgesteuertes 

Ventil zum Auslosen 

der Anlage. 

Was sollte ich bei diesem Experiment 

besonders beachten und haben Sie 

dafür bestimmte Tipsund Tricks (Küh. 

lung etc.)? Falls meine Versuche fehlschlagen, 

habe ich noch einen .servierten 

Motor. 

Vielen Dank im voraus! 

Mit speziellen .Grüßen der Heils Eumels, 

Graz 

Heli 

PS: 50,- für den Spielautomaten. 

Helmuth Bisutti, 8010 Graz 

Nitrous to goI 

Antwort: 

Heli, Ihr Brief ist nicht zum Lachen 

und doch wird sich der Mund einige~ 

Leserzu einem Schmunzeln formen. 

Ihre Idee ist nicht schlecht, das Rückschlagventi 

können Sie vergessen, 

aber Benzin müssen Sie zusätzlich 

einspritzen, wollen Sie Leistung. Auch 

genug Patronen sollen Sie mitnehmen. 

Oie Fa. Eduard Kettner, Europas 

großter Hersteller und Vertreiber von 

Jagdausrüstung in Vösendorfs SCS 

hält einen Schrotpatronengurt fü~ 

Skeet und Trapschützen bereit, der 

statt dem Nierengurt verwendet werden 

kann. Einem schnellen Nachladen 

Ihrer Laqhgaseinspritzung steht, vorausgesetzt 

die Halterung für ISI-Patronen 

ist in Gürtelhöhe am Tank 

montiert, nichts mehr im Weg. 

Also bis HIGH NOON 

Frage: 

Liebe Reitwagen-Redaktion! 

Manchmal wünsche ich mir in Frankreich 

zu leben. Frankreich ist für mich 

das Land der FUN BIKES. 

Denn ich bin FUN-BIKE-süchtig! 

Zwar besitze ich schon seit einem 

Jàhr eine XR 600 mit Straßenbereifung, 

Sebring-Auspuff und GS-Lichterln, 

doch das reicht mir nicht mehr. 

Mir schwebt da etwa eine riesige Doppelsch.eibenbremse 

oder Gußspeic~enrader 

vor. Eine Sonderlackierung 

~are auch nicht schlecht. Wo in 

Ostetreich bekommt man sowas zu 

einem halbwegs vernünftigen Preis? 

Daß das nicht billig sein wird, ist mir 

klar. 

Ich wäre Euch echt dankbar, wenn Ihr 

mir Informationen über Fun-Bike-Umbauten 

schicken könntet. Ihr habt sicher 

den besten Draht dazu. Vielen 

Dank im voraus 

P: S.: Bitte schreibt mir auch, welche 

Umbauten typisiert werden müssen!! 

Gerald Horak, 1190 Wien 

Antwort: 

Manchmal wünsche ich mir in Frankreich 

zu lebén, Frankreich ist für mich 

-----~-- 

ROB 

das Land der Französinnen. 

Ihre. Wünsche sind doch gar kein 

Problem. RM-Products in Graz hält die 

nötigen Scheiben und Zangen bereit, 

Ldo m Wien die Räder für die Adaptierung 

von 2 Geschwindigkeitsvernichtern 

Herr Trksak, Chef von Lolo hat 

schon einige FUN BIKES gebaut. Rufen 

Sie 7324 92. ROB 

Frage: 

Wir sind 3 Motorradfahrer und wir 

haben uns heuer je 1 FZR 1000 Yamaha 

gekauft. 

Wir möchten Sie bitten, ob Sie uns 

mitteilen können, wie man die FZR 

richtig entdrosselt, damit sie die volle 

Leistung von 135 PS bringt. 

Von uns bereits erledigte Arbeiten: 

1. Vergaser auf 4 Nadel von oben. 

2, Ansaugtrichter aufgefräst und poliert. 

3. Das eingeschweißte Rohr im Auspuff 

entfernt. 

B.ìtte geben Sie uns auch bekannt, ob 

eine Ubersetzungsänderung notwen- 

dig ist. 

Derzeitige Übersetzung: 17/45. 

Falls Ihnen ein. Tuning der FZR mit 

geringen finanziellen Mitteln bekannt 

ist, bitte teilen Sie uns das auch mit. 

Wenn Ihnen dadurch Kosten entstehen, 

werden wir gerne dafür aufkommen. 

Wir danken Ihnen im voraus recht 

herzlich für Ihre freundlichen Bemü- 

hungen. 

P. S.: Wir lesen regelmäßig Ihre Zeitschrift 

und sind ehrlich davon begeistert. 

Am meisten von der aufgelokkerten 

Art zu schreiben - ganz im 

Gegensatz zu manch' "trockenenund 

steifen" Motorradzeitschrift. 

A1ichael Schobe~ 8020 Graz 

Antwort: 

Lieber Michael, dieses Thema wurde 

von uns schon behandelt. Zwar nicht 

so aUSführlich wie wir eigentlch wollten, 

denn da war Bremsschaum an 

der Lunte. Als wenden Sie sich an Dr. 

Reitprecht, er fuhr das RW-Ding und 

hat auch das wunderschöne lei" 

stungssteigernde Alu-Ofenroh; gezimmert, 

Tel. 0222/84 39 933. 

Frage: 

Lieber Dr. ROB! 

Seit längerer Zeit wünsche ich mir bei 

meiner Kawasaki KLR 600 etwas 

mehr Leistung. Nun habe ich vor einiger 

Zeit einen Artikel im Reitwagen 

Qeles~n, wo einige Behandlungsmög- ' 

Irchkeiten beschrieben standen. An 

und für sich wäre das zu erwartende 

Resultat genau die richtige Kur für 

mein Motorrad, aber es stellt sich für 

mich die Frage WER oder WO? Wer 

kann mir die erforderlichen Arbeiten 

am Zylinderkopf durchführen oder wo 

gib.t es eine entsprechend g~te Werkstatte, 

die auch genau wissen, was sie 

tun? Außerdem sollen die Kosten ja 

nicht unbedingt ins unermeßliche steigen. 

Ein Anruf in Eurer Redaktion hat 

ergeben, daß Sie, verehrter Hr. Doktor, 

vielleicht die entsprechenden 

Auskün~e geben könnten. Möglicherweise 

konnen Sie mich von meinem 

Leistungsmanko befreien. 

P. S.: Eine Frage am Rande: Wieviel

Spielraum verbleibt mir bei etwaigen 

späteren Reparaturen (planen) am Zylinderkopf, 

wenn. man 0,9 mm abnimmt? 

Geht es auch mit etwas weniger, 

oder verschlechtert Sich ¡jann das 

Ergebnis? 

Mit bestem Dank im vorauS verbleibe 

ich 

Reinhard Eisler, 1200 Wien 

Antwort: 

Zäumen wir Ihren Brief ¡¡ von hinten " 

auf. Wenn Sie die Leistungssteigerung 

von einem wirklichen Eintopfkoch 

durchführen lassen, merkt es 

kein Schwanz. eines autorisierten Kawahändlers. 

Damit denken Sie selber 

weiter. DurchfUhren kann das am besten 

der pedant genaue TunerHORe 

VA TH, ansäBig an Wiens Riviera, dem 

Donaukanal.GruB von mir ROB 

Frage: 

Technische Auskunft über Dellorto- 

Vergaser 

In der Ausgabe 4/88 zeigen Sie sehr 

eindrucksvoll, was aus dem Rotaxmotor 

herauszuholen ist. Am Ende 

schreiben Sie, daß ein Dellorto-Vergaser 

mit Beschleunigerpumpe die 

beste Wahl darstellt. 

Ich möchte erreichen, daß mein Motor 

schnell anspricht (derzeit ist ein 

Gaswheelie unmöglich. Originalüber" 

setzung 20: 52) und die LeiStung auf 

44 PS anheben (KTM liefert diesen 

Motor auch mit Dellorto-Vergaser und 

44 PS). Meinen Motor (494ccm, 

89 x 79,4) möchte ich mit einem 38er 

Vergaser bestücken, doch berichtete 

mir ein Freund, daß er mit einem 

Dellorto (38er) um einen Liter mehr 

Benzin verbrauchte und sich der 

Choke miserabel dosieren läßt. 

Ich fra.ge Sie nun, ob dies stimmt. 

Weiters bitte ich Sie, mir die Abstim- 

mung des 38er Dellorto mitzuteilen 

Sollten 

(Bedüsung und Einstellung). 

die Behauptungen meines Freundes 

zutreffen (ich führe sie auf eine falsche 

Ein$tellung zurück), würde ich 

Sie bitten, mir einen an¡jeren Vergaser 

zu. nennen, der mir ein schnelles 

Ansprechen ermöglicht, d.och die 

Nachteile des Dellorto nicht aufweist. 

Hochachtungsvoll 

Christian Monetti, 1060 Wien 

AntwOrt: 

Warum, lieber Christian, wollen Sie 

Unbedingt einen 38er montieren? Ich 

begrU(¡emeine an Sie gestelle Frage 

mi/zwei Tatsachen. Dellorto veh 

wendet verschiedene GeMt¡segra- 

Ben. Sagen wir mal kleine,Jnittere 

und große. Oie zwei letzten$ind fü 

uns vOlllnteresse, weil man sie mit 

Beschleunigerpumpe ordern.. kann. 

Der vollgeaffnete Saugdurchmesser 

beträgt beim mitteren Gehäuse 

32 mm bis 36 mm und beimgrÓBen 

von 38.mm bis 40 mm, was bedeutet, 

daß sich der 38er vom 40ereinzig 

durch den 2 mm graBeren Querschnit 

unterscheidet. Sie können also 

jederzeit aUs einem 38er eillen40er 

machen, den Durchmesser. in Sonderfällen 

bis zu 41,6 ausdehnen. Der 

Benzinverbrauch steigt naWrlich. bei 

jedem getunten Motor, aber nur deshalb, 

weil proportional dazu die Fahr- 

leistungen steigen. WUrde man dem 

eventuell höher verdichteten Motor 

die Geschwindigkeit und Drehzahl abverlangen, 

die man vor dem Tuning 

fuhr, so wUrde, durch den besseren 

Wirkungsgrad bedingt, der Motor bei 

sauberer Abstimmung merklich weniger 

Benzin verbrauchen. Gott und die 

Gendarmerie sei mir gnädig, mit meiner 

ausgetunten 82er KTM brauchte 

ich bei Bummelfahrten um die 80 km/ 

h bis 100 km/h mâx. 3,8 I bis 4,2 I, bei 

StraBenfahrten . mit 180 km/h bis zu 

121. Ein Gaswheelie war im dritten 

Gang immer mögiich, und auch im 

vierten (mirzugegeben viel Hilfe am 

Lenker). Oft ist das schlechte Ansprechverhâ/ten 

auf falsch. abgestimmte 

AuspUffanlagen zurückzuführen. 

Mit der schlechten Oosierbarkeit 

des Chokes haben Sie. recht. AuCh 

hier kann ich Ihnen einen Tip geben. 

a) Betätigen Sie den Choke nur bei 

Temperaturen um und unter dem Gefrierpunkt. 

b) Zeigt das Thermometer mehr als 

4 Grad +, so drehen Sie den Gasgriff 

5mal, um dann ohne Gas den Motor 

zum Leben zu erwecken. Der Choke 

bleibt unbetätigt. 

c) Das Standgas muß immer bei 

1.200 Upm liegen, Sie. tun sich dann 

auch im warmen Zustand leichter. 

Genaue Abstimmdaten sind auf 

Grund der Unkenntnis Ihrer Auspuffe 

anlage, Form des Luftfilergehäuses 

nicht magIich, eine gute universelle 

init kleinen Variablen wil ich Ihnen tOr 

den 40er gerne nennen. H.D. =155 

bis 165, L.D. = 58 bis 60, Schieb.er = 

50/3, DUsennadel = K4, K5, LeerlaufeinsteIlung 

2 bis 2'h Umdrehungen 

(variiert stark mit differenter L. 0.) 

GruB an Sie Monett, ihr Marone ROB 

Friige: 

Hallo, Motorrad-Experten! 

Ich habe mir eineYAMAHA RD 500 

LC zugelegt und möchte auf Sportreifen 

umrüsten. Welche Reifen (Fabrikat 

und Dimension) könnt Ihr mir für dieses 

Modell empfehlen bzw. habt Ihr 

bereits selbst getestet? 

Ist es sinnvoll, verschiedene Reifenmarken 

miteinander zu kombinieren? 

Können auch Radialreifen. verwendet 

werden? 

Für die Antworr im voraus dankend, 

Euer treuer Leser 

Rpmi:n Mühlstein, 1030 Wien 

AntwOrt: 

Zur Beantwortnng Ihrer Frage habe 

iChmichlangemit einem Mann unterha/ten.de(niçhfohne 

Stolz auf eine 

TeilesamtTlnng vonccrei versChiedenen8D.500.in 

seiher Garage. verweist. 

Wir kannen davon ausgehen, 

daß er bei 1,37er-Zeiten am Salzburgtingdas 

Potential der Zweilakt- Yama" 

ha wirklich voll ausgeschöpft hât und 

kann#n diesen Reifentyp daher ohne 

das schlechte Gewissen einer nicht 

100prozentigen Fahtweise veröffentlichen. 

1. Die Otiginalbereifung ist sehr gut 

und erlaubt dankhdherem Reifen 

auch mehr Schräglage. 

2. Das Schnellste sind natOriich die 

Hi-Sport. . Vorne entweder .120/80/16 

oder 120/70/16 TF 11, hinten entweder 

130/70/18 oder 140/70/18 TG 22. 

Die Hi-Spor haben den eklatanten 

Nachteil, daß nach rund 100 km 

scharfer Fahrweise die Auspuffbirnen 

durchgeschliffensind (beim 80er-Vorderreifen 

leben die Birnen 200 km, 

dieser Reifen ist aber schwer erhältlich). 

Hinten muß 140 als maximale 

Breite gelten, bei 160 zeigt die RD 

deutlche Pendelerscheinungen. Ohne 

Fahrwerksmodifikationen sind die 

Hi"Sport also nur bedingt empfehlensWert. 

3. Radials von Michelin werden Sie für 

das Vorderrad nicht bekommen. 

4, Metzeler CompK sind der beste 

Weg zur Zufriedenheit auf der Straße, 

mehr BQdenfreiheit bei geringfügig 

schlechterer Haftung als der Hi-Sport. 

Dazu wesentlch. höhere Lebensdauer. 

Oie Schräg lagen freiheit der Originalbereifung 

wird hier allerdings auch 

nicht erreicht. Ordern Sie vorne 120/ 

80/16 ME 33, hinten 140/70/18 MR1. 

5. Preislich sehr günstig bei sehr guten 

Haftwerten sind die Super Venom- 

Reifen von Avon. Wir haben mit diesem 

Gummi bisher die besten Erfahrungen 

gemacht, im Vergleich zu Radials 

müssen die Avon allerdings 

sorgfältger angefahren werden U/1d 

benötigen mehr Aufwärmzeit, um die 

optimalen f-aftwertezu erreichen. Auf 

der RD haben wir diesen Reifen leider 

noch nicht probiert. Folgende Dimensionen 

kommen in Frage,' Vorne 120/ 

80/16 AM20, hinten 140/70/18 AM 

18. Interessant wäre es, hinten den 

130/80/18 zu probieren, nach unserer 

ErfáhrUng reagiert die RD aber auf 

größere Querschnittverhä/tnisse sehr 

heikel.. Bei dem gûnstigen Preis des 

AvOn muß natOrlich die gegenüber 

dem ComK. verringerte Lebensdauer 

einkalkuliert werden. 

VergessenSieniçht, daß Sie nur 

Reifen verwenden dürfen, die im Typenschein 

eingetragen sind. Fragen 

Sie beim Importeur Yamoto, 1234 

Wien, Ketzergasse 120, um Freigaben 

für den Reifentyp, den Sie auspröbie- 

ren wollen. 

Absolut nicht empfeii/enswert ist das 

Vermischen von verschiedenen Reifenmarken, 

es sei denn, Sie wollen an 

Ihrem Motorrrddieses gewisse Etwas 

"Geht's-noch"oder-nimmer". Und 

merken Sie sich um Himmelswilen 

eines: Eine RD mit neuwertigen Aus.puffbirnen 

ist wie ein Badewaschi in 

der Sahelzone. 

GrüBe von ROB und Futious Carl 

Questionmark. 

Frage: 

Hallo Ihr! .. 

Seit ich 1987 meinen ersten Bock 

gefahren bin, bin ich vom Motorrad 

rrichtmehr herUnter zu holen. 

Meine erste Saison habe ich auf einer 

VF 750 F überstanden. 

500 Kilbmeter gefahren - Lagerschaden. 

1 % . Monate in der Werkstätte 

(b'ei SchÖnstem Wetter) gestanden. 

Dort habe ich viel Geld hingelegt, um 

nach 90 Kiloiietern den nächsten Lagerschaden 

fest.zustellen, 

Nun. werfe ich mein Auge a.uf eine 

Suzuki RG 500 Gamma, 

Pa iCh aber nicht viel über den Super~ 

sportler weiß, möchte ich Euch bitten, 

mir einen Testbericht zu schicken. 

Ich wüßte auch gerne, welche Kilometerleistung 

man mit dem Motorrad bei 

halbwegs vernünftiger Fahrweise zurücklegen 

kann. 

Für Eure Auskunft wäre ich sehr dankbar 

und wünsche Euch viel GlüCK, 

Hals- und Beinbruch für diese Saison. 

Mit freundlichen Grüßen 

Christian G., 1160 Wien 

Antwort: 

Sie haben Ihre Adresse nicht angegeben, 

Christian, deswegen werden wir 

uns mit dem Zusenden des restberichtes 

schwertun. Zur Gamma: Ich 

kann ohne Obertreibungvonmir be~ 

haupten, ein Insider in Sachen 

RG 500 zu sein, sowohl was das Fahrverhalten 

angeht als auch die Feinh.eiten 

der Motorleistung. . Sie müssen 

leider davon ansgehen, daß die Gammas 

vor allem in den Händen der 

Jagdlustigen gelandet sind, daher ist 

bei diesem Motorrad mit mehr Verschleiß 

als bei Durchschnitsmaschinen 

zu rechnen. Bei sorgfältger Bedienung 

hält der Zweitakter gute 

20.00Q km. phne spürbare Leistungseinbußen 

durch. Zwischen 5000 und 

7000 km ist der Motor bei Beachtung 

der Einfahrzeitam stärksten. Ab 

10.000 km sind bereits leichte Lei" 

stungseinbußen zu registrieren. Beim 

Kauf einer gebrauchten RG muß der 

kürzeste Weg auf die .Autobahn führen; 

wo Sie dann feststellen können, 

ob der Motor im letzten Gang 

11.00Q U/min erreicht. Wenn ja, kaufen, 

wenn nein, nicht kaufen. Achten 

Sie auch auf regelmäßig durchgeführc 

te se¡yicearbeiten,. die.se/bstge. 

pfnschten Gamllassind meistens in 

erbärmlichem ZUstaM Oie. Einstei" 

lung von Orehschiebei und ÖlpumPe 

ist das .Geiieimnis der Leistung, das 

Loch .. im. mittleren Drehzahlbereich 

werden Sie nie ganz wegbekommen. 

Sollen Ihnen die Fahrwerkspro/Jleme 

mit der Suzuki zu bunt werden, ich 

persönlich bewege die Gamma sehr 

zügig aber noch vor dem Bereich in 

dem das Fahrwerk heikel wird, wenden 

Sie sich an Hannes Hufnagel von 

API, Tel. 0222/6273511, er hat/mmerhin 

die RG des ungarischen Meisters 

in ein fahrbares Motorrad verwandelt. 

Beste Grüße ROB 

Zweirad",Geisier 

6800 FELDKIRCH-NOFELS 

STEINBRUCHGASSE 9 

TELEFON 05522/22044 

Harley-Davidson 

CAFE - RACER 

MIT XR - Motor 

2000 km, Topzustand 

ÖS 160.000,- 


JJJ~J .~ GJffJßED VV~)~ L-~. LF 

,"¡":.~ 

Ich glaube, Christopher 

Lee hatte dasselbe 

Problem. Als Dr. 

Fumanchu sah er, 

soweit man ihm auch 

die Augenwinkel nach 

hinten zog, nie aus, wie 

ein Asiate. Die 


entwurzelten Moto 

Guzzis der Neuzeit 

werden in Wien 

traditionalisiert. Und 

sie gehen wie die 

Großmutter des 

Leibhaftigen. 

Die Panik haben sich die Italie- 

ner selbst besorgt, als anfangs 

der achtziger Jahre in den Bilanzen 

sämtlicher klassischer 

Motorradmarken des Südens 

deutlich und meist in purpurnen 

Lettern zu lesen war, daß sich 

der junge italienische Mann d . 

Teufel um Klassik, Linienführung 

und Tradition scherte, 

wenn erstens Freddy Spencer 

auf Honda zelebrierte, ihm 

zweitens die besten Freunde 

auf Yamahas um die Ohren fuhren, 

drittens die junge italienische 

Frau wohlwollend auf Kawasakis 

äugte und viertens das 

Discofieber auf Suzukis kaum 

im Motoröl oder Elektroinfarkt 

erstickte. Kurz, die Italiener 

konnten sich ihre eigenen Motorräder 

im eigenen Land plötzlich 

an den eigenen Hut stekken. 

Obwohl die Japaner dort 

immer schon eine ganze Latte 

teurer waren als Guzzis oder 

Ducatis oder Morinis oder wie 

sie alle heißen. 

Was dann geschah, war ein einziges 

blutrünstiges Drama an 

den Zeichenbrettern, in dem 

sich die italienische Motorraddesigner-Zunftstechzirkelstechend, 

rotringwerfend und aristodreieckschwingend 

aufrieb. 

Die alten italienischen Maschinen 

bekamen plötzlich Japanische 

Verkleidungen, GPZ-Sitzbänke, 

Paris-Dakar-Tanks, 

GSX-R-Spoiler, 16"-Räder, 

Wasserküh ler - Verschalungen 

ohne Wasserkühler drinnen, 

FZ -Armaturen-Imitationen, und 

überhaupt - es war furchtbar. 

Ducati hat sich aus dem Zauber 

einigermaßen und vor allem 

nicht durch eigene Kraft herausgehalten. 

Die eigenständige 

und konsequente Cagiva-Linie 

hat den Charakter dieser Marke 

stabilisiert. 

Moto Guzzi kämpft nach wie vor 

mit der eigenen Identität. 

Dabei wäre- alles so einfach 

Wir haben das ausprobiert, was 

der Tuner unserer Projekt-Su- 

zuki nach eigenen Angaben am 

besten zuwege bringt. Die Moto 

Guzzi. 

Seine Moto Guzzi. 

Und es ist keine mit dem kleinen 

Motor: "Von den kleinen 

Zweizylindern laß ich die Finger. 

Die haben schon von der 

Konstruktion und vom Material 

her nicht annähernd die Stabilität 

und die Reserven der 850er 

oder 1000er Maschinen." 

Peter Horvath hat für sich selbst 

keine Rennmaschine gebaut. 

Die Zeiten sind vorbei. Es gibt 

halt keine Stoppuhr, die Tradi- 

tionen mißt. 

Obwohl die Geschichten rund

um die Horvath-Rennguzzis der 

guten alten Zeit noch immer 

munden. Vom GPZ-1100-Fahrer 

beispielsweise, der seinen 

Helm in zorniger Verzweiflung 

gegen die Boxenmauer drischt, 

nachdem ihm unangenehm auffällt, 

daß er auf seiner nagelneuen 

Kawa, damals der rüdeste 

serienmäßige Aufschrei im 

japanischen Leistungskampf, 

an der Boschkurve ziemlich 

heftig von einer unverkleideten, 

optisch recht altvatrischen 

Zweizylindermaschine ausgebremst 

wird, die sich eine 

Schönberggerade lang im 

Windschatten herangepirscht 

hat. 

Allerdings hat Horvath erst jetzt 

die nötige Emotionsdistanz, um 

in Ruhe zu erklären, daß der 

aufrechte Herr, der sich am 

breiten, hochgewölbten Lenker 

seiner Guzzi zu befestigen 

pflegte, die italienischen Ventile 

gleich magazinweise wölbte, 

um den beliebten "das tapfere 

Schneiderlein" -Effekt an japanischen 

Superbikes zu erzielen. 

Aber wie gesagt - die Zeiten 

sind vorbei. 

Die eigene Guzzi ist das nackte 

Zweizylinderleben. Motor - 

Rahmen - Räder - Bremsen - 

Lenker - Tank - Sitzbank und 

Schluß. Für die Straße gibts ein 

kleines Lichterl, die Armaturen 

sind ein Schalter, ein Startknopf, 

ein Drehzahlmesser, ein 

Tacho. 

Aber wären die Italiener dazu in 

der Lage, auch nur ein einziges 

Modell in die Nähe des Fahrcharakters 

der Horvath-Guzzi 

vom Fließband weg zu bekommen 

- sie wäre ein italienischer 

Bestseller. Hier, und erst recht 

in der Bundesrepublik, wo Unsummen 

für Italomaschinen abgelegt 

werden, die so liegen 

und gehen, wie das die Legende 

behauptet. 

Auf die 1 100 Kubik kommt der 

Guzzi-Motor über Gußbüchsen 

aus dem LKW-Handel und 

Mahle-Schmiedekolben, die für 

den 3-Liter-Carrera von Porsehe 

produziert werden. Der 

Kolben ist ein Monster für ein 

Motorrad und wird um 10 dag 

(man muß sich beim Guzzi- 

Motor an sehr handfeste Material 

bewegungen gewöhnen) 

durch Lochen, Abtragen des 

Kolbenbodens um 4 mm, Kür- 

zen und Fräsen von Ventilta- 

schen erleichtert. Die beinharten 

LKW-Buchsen werden auf 

95 mm Durchmesser aufgebohrt, 

der Hub bleibt, wie er ist. 

Guzzi-Pleuel reißen, wenn man 

sie leichter macht. Man poliert 

I 

und korrigiert am Gewicht. 

Der zügellose Gewichtssucher 

kann sich erst wieder an der 

Kurbelwelle austoben. Gleich 

750 g schneidet man sich von 

diesem Stück herunter. 

Über 5 kg lassen sich mit Verzückung 

einsparen, wenn man 

die Stahlschwungmasse gegen 

ein Aluteil ersetzt. 

Die Kraftübertragung zum Ventiltrieb 

erfolgt an der Horvath- 

Maschine über geradverzahnte 

. Stirnräder. Die Kette fliegt raus. 

"Heute kann man die Stirnrad- 

Kits schon kaufen, früher war 

man da auf Einzelanfertigungen 

angewiesen", meint der Vater 

der Guzzi, der seinem Ventiltrieb 

härtere Federn (12 kg 

mehr Druck), und um 10 g 

leichtere Stößel verordnet. 

Die verantwortliche Nockenwelle 

wurde aus dem Original 

geschliffen, im Hub von 6,5 mm 

auf 8 mm gesteigert und erlaubt 

eine Gesamtsteuerzeit von 

290°, wobei das Serienstück 

nur 252° aufwies. 

Was folgen muß: größere Venti- 

le. 47 mm statt 40 mm am Einlaß, 

44 mm statt 37 mm am 

Auslaß. Rennmotoren brachten 

es in der Horvath-Werkstatt 

schon auf 4ger und 45er Venti- 

le, wobei aber mit großem Aufwand 

der Ventilwinkel zu ändern 

ist. Guzzi-Kipphebel sind 

ebenfalls nicht zu leicht dran. 

8 g pro Stück kann man sich 

ohne weiteres abtragen. Polieren 

versteht sich. 

Der 11 OOer saugt aus zwei 40mm-Dellortos 

an und bläst in 

zwei unkompliziert guzzitypisch 

unter den Fußrastern verlegte 

Auspuffrohre mit Lenhard & 

Wagner-Endtöpfen. 

Eine akzeptable Lösung vom 

Klangbild her. 

Der technisch interessierte Leser 

nickt gönnerisch, der Leser 

in Leder klopft ungeduldig einen 

nervösen Fingernagelga- 

lopp auf die Tischplatte' "Na, 

und geht das auch?" 

Beginnen wir beim Extrem. 

Der stärkste Horvath-Motor, der 

in einem Nokki-Fahrwerk zuletzt 

zur BOTT antrat, macht die 

Viertel meile unter 12 Sekunden. 

Mit rollendem Start bleibt 

sie erwiesenermaßen mit einer 

vollkommen offenen FZR 1000 

... 

bis zu einer Geschwindigkeit 

von 180 kmlh Aug in Aug. 

Die Straßenausführung ist etwas 

milder beisammen, ist aber 

immer noch in der 12-Sekunden-Gesellschaft. 

Und die ist 

nicht allzu groß. Serien mäßige 

1000er Guzzis (Horvath zur 

400-m-Zeit: "Da kannst mitgeh'n. 

Eine Viertelstund. ") lie- 

gen nicht einmal in Rufentfernung. 

Es wird niemanden wundern, 

wenn wir das Durchzugsvermögen 

der 11 OOer loben und gäbe 

es eine charakteristische Messung 

von Standgas bis 180 

ff.o~ 

kmlh im letzten Gang, dann 

hätten wir einen ungeschlagenen 

REITWAGEN-Meister. 

Es ist schwierig, das Leistungsvermögen 

der solid getunten 

Moto Guzzi gerecht zu behandeln. 

Wie gesagt, für eine Guzzi 

geht sie mörderisch, für eine 

frisierte Zweizylinder geht sie 

so, wie sie gehen soli und sie 

hinterläßt - noch immer der 

schmutzigste aller Trâume des 

Italophilen - bei Gelegenheit 

nachdenkliche Japanfahrer. 

Was uns wirklich schreckt: Die 

Chance, die noch immer in diesem 

eigentlich uralten Motorradkonzept 

steckt und brach 

liegen gelassen wird. 

Es ist klar, daß das Motorrad 

des Meisters in der Serie nie 

nachvollziehbar wäre und überhaupt 

hat Horvath lebenslang 

nicht vor, mehr als die bisher 

produzierten siebzehn 1100er 

Motoren aufzulegen. 

A. W. 


So machen wir den Dnepr-Molor schneller und 

halibarer 

W ot Molodjez 

"Nicht in laufende Maschinen greifen." Ein Motorrad, das nicht fährt, ist nur halb soviel wert. 

l- ~ ~ aus der Redak- 

, '~~ns-Dnepr geworden 

ist? 

Nach der Differentialreparatur 

aus Heft 11/87 schloß sich die 

Garagentür hinter dem Unglücksraben. 

Für lange Zeit fiel 

die Redaktion in einen dunklen 

Tunnel, wo sie von übermächtigen 

japanischen Kräften gefangen 

gehalten wurde. 

Jetzt wird wieder einmal auf 

Schnee und Glatteis gewartet. 

Bis dahin muß das Gespann 

topfit sein. 

Die Grundkonstruktion des rus- 


sischen Boxermotors ist solid, 

an ihr gibt es kaum spezifische 

Schwachstellen. Was der Lebensdauer 

der 16er Maschine 

an den Kragen geht, sind Fertigungsschwächen,Materialfehler 

und großzügige Toleranzen. 

So gesehen hat der Motor hohen 

erzieherischen Wert: Er ist 

für fast jede Maßnahme sehr 

dankbar, und einfache Standard- 

Tuningarbeiten bringen 

sowohl Haltbarkeit, verbesserten 

Rundlauf als auch Leistungsplus. 

Bereits ab dem österreichischen 

Importeur werden aus 

einer ausreichend großen An- 

.- --~-- 

zahl von Dneprs die Kolben und 

Zylinder neu gepaart, sodaß 

sich brauchbares Kolbenspiel 

ergibt. Bis zu zwei oder drei dkg 

Unterschied im Kolbengewicht 

bleiben aber, es muß angeglichen 

werden. Detto der ebenso 

große Unterschied bei den 

Pleueln, auch deren Polieren 

wird bei der vorgesehenen höheren 

Leistung des Motors der 

Lebensdauer zugute kommen. 

Die Schwungscheibe können 

wir um ein halbes Kilogramm, 

etwa 10% ihres Gewichtes, erleichtern. 

Dafür nehmen wir ihr 

3 mm am Umfang ab und versehen 

sie mit zusätzlichen Ge- 

wichtsbohrungen, dann wird die 

Kurbelwelle gewuchtet. 

Bei der Arbeit an den Köpfen, 

belassen wir es beim Querschnitt 

der Kanäle, da sie aber 

eine extrem rauhe Oberfläche 

aufweisen, werden sie poliert, 

ebenso die Ventile und die 

Brennräume, von den Kipphebeln 

werden die gewaltigen 

Gußgrate abgeschliffen. 

Bereits Standard- 

Arbeiten lassen den 

Dnepr-Motor jubeln. 

Nur mehr wenige Handgriffe

sind wir vom ersten Ziel, 

4-5 PS Mehrleistung beigrößerer 

Drehfreude, entfernt: 

Einlaßseitig verwenden wir der 

Verfügbarkeit und des leichten 

Anbaus wegen K+N-Luftfilter, 

die 95er Originaldüse des Ver- 

gasers wird mit der Reibahle zu 

einer 140er gemacht. Die Düsennadel, 

die keine Kerbungen, 

sondern Gewinde besitzt, muß 

um 2-3 Umdrehungen tiefer 

eingesetzt werden. Als Zündkerzen 

stellen sich NGK B8HS 

oder für Dauerbelastung B9HS 

als geeignet heraus. 

Viele Dnepr-Fahrer haben eine 

Ersatzzündspule im Kofferraum, 

wir organisieren uns eine 

aus dem Citroën 2CV und delektieren 

uns am kräftigeren 

Funken. 

Die Auspuffanlage ist werkssei- 

tig regelrecht zugestopft. Für 

Wertungsfahrten empfiehlt sich 

die Verwendung einer 2in2-Anlage 

- auf jeden Fall sollte der 

Originaltopf gängiger gemacht 

werden, dabei genügt eine 

steinzeitliche Methode: 

Das mittere Prallblech weist eine 

winzige Öffnung von 8 mm 

ø auf. Wir wollen 14 mm, das 

wirkt sich auf die Atmung bereits 

spürbar aus und erhöht 

den Geräuschpegel kaum erkennbar. 

Einem an der Spitze 

konisch bearbeitetem Eisenrohr 

dieses Durchmessers geben 

wir von hinten mit dem Vorschlaghammer 

einige kräftige 

Deuter, bis es durchgeht. Das 

stabil angebrachte Prallblech 

hält es aus. 

Die Dnepr geht jetzt schon wesentlich 

runder und sehr nett. 

Weil man sich die Mühe aber 

schon einmal angetan hat, will 

man auch gleich 

Die scharfe Nocke aus 

der SV 

und hält sie nach 3-4 Monaten 

Lieferzeit sowie dem Entgelt 

von knapp ÖS 3,000,- in Händen. 

Sie kommt aus dem 750er 

Werks-Motocrossmotor und 

findet auch in Gorbatschow's 

zweirädriger Eskorte Verwendung. 

. 

Ab 3.000 min-1 hat sie mehr 

Schmalz, an der Spitze schauen 

dabei weitere 4-5 PS mehr 

raus. 

Etwa 800 Besitzer von Dnepr-16- 

Modellen gibt es in Westeuropa. FÜr sie 

ist diese Geschichte. 

Charascho: Die Kurbelwelle 

wuchten, das Pleuel 

muß glänzen. Konzentrisch 

angebrachte Bohrungen 

in die Schwungmasse, 

die Pfeile zeigen 

die Position der selbstgebackenen 

Ölspritzdüse. 

Bei den 7.500 min-1, die der 

verbesserte Dnepr-Motor nun 

locker macht, spielen allerdings 

die originalen, doppelt ausgefÜhrten 

Ventilfedern nicht mehr 

mit. 

Haben Sie ein Modell ab dem 

Auslieferungszeitraum Sommer 

'87, brauchen Sie nichts zu tun, 

denn danach wurden die folgenden 

Arbeiten vom Österreichimporteur 

Kradimpex im 

Interesse der Haltbarkeit schon 

an den Serienmaschinen 

durchgeführt. Älteren Modellen 

kann die Kur um ÖS 4.500,inkl. 

Arbeitszeit angetan 

werden: 

Die Ventilfedern werden durch 

BMW-Federn aus der R 75/5 

ersetzt, die das Ventilflattern bei 

höherer Drehzahl ausmerzen. 

Federteller und Isolierscheiben 

sind Spezialanfertigung in 

Kleinserie. . 

Die Papierdichtungen an den 

Zylinderfüßen fliegen raus. In 

die Zylinderbodenflächen werden 

stattdessen kreisförmige 

Nuten eingefräst, um O-Ringe 

aufzunehmen. Das Verdichtungsverhältnis 

wird dadurch 

von knapp 9 auf 9,5: 1 erhöht, 

aus den Zylinderfüssen waschelts 

nicht mehr so wie 

vorher. 

Dabei müssen aber die Stehbolzen 

zu echten Dehnbolzen 

gemacht werden, zwischen den 

Gewinden werden sie im 

Durchmesser um 3 mm abgedreht. 

Die Ölzufuhr zum Kolbenbolzen 

wird durch angefertigte ÖIspritzdüsen 

durch die Pleuelfüße 

verbessert: In der Kurbelwelle 

sind Ölbohrlöcher zur 

Schmierung der unteren Pleuellager 

bereits vorhanden, sich 

verjüngend von 3-2-1 mm 

werden sie in der richtigen Stei- 

lung fluchtend durch die Lagerschalen 

und die Pleuelfüße fortgesetzt. 

~~--'i 

iV- 

Die Original-Ventiledern 

gehören in den Kaugummiautomat. 

Die aus der 

R 75/5 lassen höher 

drehen. 

Auch der Kolbenboden freut 

sich natürlich riesig über den 

kühlenden Ölstrahl. 

Der begabte wird durch Heimwerker 

den Dnepr- 

Motor nicht überfordert sein, 

auf jeden Fall ist er wie schon 

erwähnt sehr lehrreich. Wer das 

komplette Aggregat zur Kradimpex 

trägt, muß einen geschätzten 

Betrag von 

ÖS 11.500,- für alle genannten 

Maßnahmen, exkl. Kaufpreis für 

die Nockenwelle, von mehreren 

Seiten betrachten: 

Einerseits geht das Ding wirklich 

besser, andererseits ver- 

gibt sich die Firma auch ein 

bißchen vom späteren Ersatzteilgeschäft. 

Jetzt stehen Sie da 

mit Ihrer Dnepr und sind umzingelt. 

, ~ 

Weg mit der Papierdichtung, 

dafür ein O-Ring in 

die eingefräste Nut. Auch 

die Stehbolzen müssen 

zum Leben erweckt 

werden. 

Aber keine Angst, früher oder 

später wird jedes Motorrad brechen. 

Ein teures Problem haben 

wir uns jedoch bis zum 

Schluß vorbehalten: 

Mit der Original übersetzung, im . 

Originalzustand, fährt die MT 16 

bereits bei echten Hundert in 

den rotglühenden Bereich. Die 

gemachte Dnepr ist für ehrliche 

Hundertdreißig gut und besonders, 

wenn Sie auf 15-Zoll-Felgen 

umgerüstet haben, werden 

Sie anstehen. Von Steyr-Puch 

gibt es jetzt eine Miniserie von 

neuen Kardan-Übersetzungen 

aus Tellerrad und Kegelrad um 

ÖS 8.000,- exkl. MWSt. 

Nix is gratis, nicht aus Kiev und 

nicht aus Graz. 

Leibrentner 


;" ~ 

. . 

. 

.- 

wahrscheinlioh

Als Kenny Teamfahrer Roberts für die seine Saison 

1988 vorstellte, hörte man Kichern aus 

den hinteren Reihen. Wie konnte King 

Kenny es wagen, seinen Publikumsliebling 

Randy Mamola und den wilden Mike 

Baldwin durch zwei Newcomer zu ersetzen? 

Gut, der Australier Kevin Magee hatte 

schon beste Verfassung bei einigen Probe 

runden präsentieren können, aber 

was ist mit dem Boy, Wayne Rainey? 

Seine Grand-Prix-Referenz war ein ver- 

patztes Jahr 1984 in der 250er Klasse. 

Das ist aber auch eine starke Vereinfachung 

von Raineys Vergangenheit: Sein 

größtes Handikap 1984 war seine völlige 

Unfähigkeit, mit dem damals noch üblichen 

Schiebestart zurechtzukommen. 

Er machte Trainingsbestzeiten, setzte 

Rundenrekorde und war insgesamt sehr 

schnell unterwegs, unglücklicherweise 

mußte er immer erst nach einem fürchterlichen 

Start durch das ganze Feld 

nach vor kommen. 

Dieses Jahr gehört es für ihn dazu, von 

der Linie weg schnell zu sein. Nach elf 

Jahren Dirt Track in den Staaten beherrscht 

er den Kupplungsstart natürlich. 

Interessanterweise ist er einer der 

wenigen Amerikaner, die die Wichtigkeit 

dieses Hintergrunds nicht in Abrede 

stellen. Auf die Frage" Bist du einer, der 

mit dem Hinterrad steuert?" hat er eine 

einfache Antwort: "Ich glaube schon." 

Und er kann sich dann in diesem Thema 

ergehen: "Ich verwende das Vorderrad 

nicht sehr gerne, ich habe viel lieber 

etwas Schlupf am Hinterrad oder gebe 


----~ -- 

--~~_._-----._._-- 

Bereits 1984 war Rainey schon einmal im Roberts-Yamaha-Team.ln der 

250er Klasse reichte es nicht zu höheren Ehren. 

Loudon 1986. Ein Jahr später gibt es den zweiten Titelgewinn in der 

Superbike-Weltmeisterschaft der AMA. 

Kevin Schwantz und Wayne Rainey 

(re.) bei der Transatlantic 

Challenge 1987. "Von Kindesbeinen 

an faire Gegner ohne Gnade." 

Wildromantisch.

deswegen sehr frühzeitig Gas, um das 

Vorderrad etwas zu entlasten - für den 

hinteren Reifen habe ich wesentlich 

mehr Gefühl als für den vorderen." 

Und was ist mit den Rennstrecken, wo 

das Vorderrad die wichtigere Rolle 

spielt? 

"Auch hier glaube ich, daß ich es nicht in 

dem Ausmaß einsetze, wie es die meisten 

anderen tun." 

Vor dem nur zwei Saisonstart Fahrten auf absolvierte der Yamaha er 

500: Eine beim Malaysia-GP und eine 

für eine Filmproduktion. Die größeren 

bisherigen Taten muß man zurück in den 

USA suchen - den Gewinn der Superbike-Meisterschaft 

für Honda letztes 

Jahr, zum zweiten Mal nach 1983, als er 

Eddie Lawsons Kawasaki übernahm und 

gleich den Titel dazu. 

Wie steht amerikanisches Superbike- 

Racing im Verhältnis zu einem Fünfhunderter-Grand-Prix? 

"Die Superbikes hatten so um die 

125 PS und an die 200 kg Gewicht," 

erklärt er, "und die Sitzposition ist eine 

ganz andere. Die Yamaha wiegt um die 

100 kg, man hat aber weniger Aktionsraum 

und weniger Hebelkraft, weil man 

ins Motorrad integriert ist. Natürlich beschleunigt 

die Grand-Prix-Maschine viel 

stärker, bremst kräftiger und hat transparenteres 

Handling. Auch gibt sie einem 

mehr Gefühl für den Straßenbelag. Das 

Superbike ist trümmiger, aber man kann 

derart darauf arbeiten, daß man es eigentlich 

leichter durch die Ecken wirftwährend 

es mehr wiegt, fühlt es sich 

leichter an. Bei der Grand-Prix-Maschine 

mußt du den Gasgriff äußerst sensibel 

behandeln." 

Eine kann amerikanische er nicht abschütteln, Eigenschaft den Widerwillen, 

Regenrennen zu fahren: 

"Jeder, der behauptet, gerne im Regen 

zu fahren, ist ein Scharlatan. Ich liebe 

das Sliden, aber das ist so schon gefährlich 

genug. Dazu kann man nicht gescheit 

sehen und man muß wirklich 

jedes Risiko eingehen, das sich gerade 

bietet. . . Im Regen ists nicht lustig, aber 

jeder muß es tun." 

Wayne Rainey hatte für heuer einen 

Platz unter den ersten fünf im Endklas- 

Fotos: Road Racer Magazine, Kel Edge 

sement ins Auge gefaßt. Nach der Hälfte 

der Rennen sieht es so aus, als ob dies 

schon ziemlich garantiert ist. Die härteste 

Konkurrenz im Kampf um den dritten 

Platz ist Teamkamerad Kevin Magee. 

Vor den Verhandlungen war sich Kenny 

Roberts über Magee als" unerschlossenen 

Vorrat" nicht ganz sicher, aber er 

wußte ganz genau, was er mit Rainey 

vorhatte. 

Ohne derart schillernd oder ein Unterhaltungsgenie 

zu sein wie sein Chef, ist 

Rainey als Rennfahrer genau im Sogwasser 

von Kenny Roberts: Er rekapituliert 

seine Rennen, analysiert seinen 

Fahrstil und arbeitet an Verbesserungen: 

"Ich habe auch bemerkt, wie die anderen, 

besonders Lawson, das Vorderrad 

einsetzen und ich zwinge mich dazu, 

das auch zu können: Lawson läßt die 

Bremsen sehr früh los. Dann kippt er 

das Motorrad ab und beendet den Verzögerungsvorgang 

erst durch Rutschen 

über das Vorderrad." 

Diese geradezu klinische Annäherung 

hätte genauso gut von King Kenny himself 

kommen können. 

-- Eine ... ist, Sache, hat Rainey die noch Magee nicht gelungen getan - 

i~~v einen Grand Prix gewonnen: Er hatte die 

A 

Daytona 1986. 

Ein Sieg auf dieser 

Rennstrecke kommt 

ein Jahr später 

(kleines Titelfoto). 

Poleposition, er war Zweiter und er war 

Dritter, aber er hat nicht gewonnen. 

Wundern Sie sich nicht, wenn er es bald 

tut. 

Julian Ryder 


- -- -- - 

Jugoslawien: 

Haftpflicht zahlt 

maximal 172.000 

Schilling 

DAS CLUBLOKAL 

Die anhaltende Dinar-Kurses Talfahrt läßt Österrei- des 

cher bei einem Verkehrsunfall in 

Jugoslawien in die Gefahr einer 

finanziellen Katastrophe geraten. 

Obwohl die Deckungssummen für 

die Haftpflichtversicherung in den 

letzten zwei Jahren von 5 auf 

30 Millionen Dinar versechsfacht 

wurden, zahlen die jugoslawischen 

Haftpflichtversicherungen nach einem 

Verkehrsunfall nur maximal 

umgerechnet 172.000 Schilling für 

Sach- und Personenschäden. Zum 

Vergleich: Die Mindestdeckungssumme 

in der Kfz-Haftpflichtversi- 

cherung in Österreich beträgt 

10 Millionen Schilling. 

Dr. Hugo Haupfleisch, Leiter der 

ÖAMTC-Rechtsabteilung: "Wir 

empfehlen den Kraftfahrern dringend, 

vor der Urlaubsreise nach 

Jugoslawien eine Kasko- und Unfallversicherung 

abzuschließen." 

Verschärft wird die Situation noch 

durch die unverständliche Haltung 

der jugoslawischen Versicherungen: 

Sie bieten außergerichtlich 

meist nur die Versicherungssumme 

zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses. 

Die Folge: Wenn der 

schuldtragende jugoslawische 

Kraftfahrer seinen Vertrag zum Beispiel 

im Jahr 1985 abgesçhlossen 

hat, wird dem Österreicher heute 

der lächerliche Betrag von maximal 

5 Millionen Dinar, das sind rund 

28.000 Schilling, angeboten. 

Hilfe gegen derart sitten-und 

rechtswidrige Methoden bieten nur 

die jugoslawischen Gerichte. Der 

ÖAMTC rät jedoch, einen Prozeß 

nur mit einer Rechtsschutzversicherung 

zu riskieren. 

Dr. Haupfleisch: "Wir haben nun 

neuerlich beim jugoslawischen Versicherungsverband 

interveniert, die 

Deckungssumme kräftig zu erhöhen. 

Denn ein Prozeß mit dem Ziel, 

den jugoslawischen Lenker mit seinem 

persönlichen Vermögen haftbar 

zu machen, ist nur in den seltensten 

Fällen von Erfolg gekrönt." 

---- 


---- ---- 

_.- 

Motornostal~ie im Ennstal: 1. Motor Sport Club Steyr 

Begünstigt wetter gestalteten durch bestes sich die RennOldtimerbewerbe des 1. Motor Sport Club 

Steyr vom vergangenen Wochenende 

zu einem durchschlagenden Erfolg! 

Bereits am Samstag fand auf der ehemaligen 

internationalen Rennstrecke 

in Großraming ein Fahrzeugkorso, 

verbunden mit einer Gedenkfeier für 

die auf diesem Rundkurs verunglückten 

Sportkameraden Jaap Moijen/NL, 

Josef Schopf! A, Richard Wimmerl A 

und Robert Lugmayr/A statt. 

Eine Jury unter der Führung der Bürgermeister 

Johann Einzenbergerl 

Großraming, OSR Dir. Anton Baumgartner/Laussa, 

den Vizebürgermeistern 

Magister Guttmann, Oberförster 

Reininger, Engelbert Holzinger sowie 

Pfarrer Federsei, Gemeindearzt Dr. 

Schreiner, HBI Stefan Riegler und 

Franz Hauser, Kustos des Fahrzeugmuseums 

Kremsegg prämierten die 

bestrestaurierten Auto- und Motorradexp::nalel 

Dieser Akt auf dem Kirchenplatz in 

Großraming wurde durch die Ortsmusik 

unter Kapellmeister Schramml und 

Stabführer Brandtner festlich gestal- 

tet. Als Sieger dieses Concours dEle- 

gance gingen Viktor Seywaltnerl 

SteyrlSteyr 220 Cabrro, Bi. 1937: 

Ernst KösteldorferlSteyrlSteyr 50, Bi. 

1936 sowie Alfred Stoitzner/Thürin- 

gen in Vlbg./Jaguar XK 120, Bi. 1951 

bei den Automobilen und Gerhard 

Perndorfer/Linz/DSH 500, Bi. 1926, 

Ing. Roland Friese/Steyr/DKW Supersport, 

Bi. 1928 und Rudolf Schachnerl 

Garsten/Scott Flying Squirrel, Bi. 

1929 bei den Motorrädern hervorl 

Am Sonntag ging der sportliche Teil in 

Form von zwei Wertungsdurchgängen 

auf dem selektiven, kurvenreichen 

2,2-km-Bergkurs des "Brettertales" 

im Bereiche des in der herrlichen 

Landschaft des oberösterreichischen 

Ennstales liegenden Erholungsdorfes 

Laussa in Szene, und lockte zahlreiche 

fachkundige Zuschauer an! 

Entscheidend für die Wertung waren 

nicht die erzielten Geschwindigkeiten, 

sondern die Zeitdifferenzen aus den 

zwei Läufen i 

Zeitgleich, mit nur 0,19 sec Differenz 

markierten Richard Kühberger aus 

Ampflwang auf seinem pfeilschnellen 

Fiat Abarth 1000 bei den Autos und 

Othmar Prankner/Altenmarkt auf 

BMW R 51 12 bei den Einspurigen 

phantastische Tagesbestzeiten und 

gewannen gleichzeitig ihre Klassen 

der Nachkriegsbauiahre! 

Als weiterer Klassensieger der Autos 

bis 1945 ging der Steyrer Ernst Kösteldorfer 

mit seinem Steyr 50 hervor. 

Den Bewerb der Motorräder bis 1945 

sicherte sich Norbert Moser/Lambach 

auf einem bestens erhaltenen Exemplar 

der sagenhaften Rudge Ulster, Bi. 

1933, vor Gerhard Perndorfer/Linz, 

seines Zeichens regierender österreichischer 

Meister im Oldtimersporti 

Die Kategorie Sonderfahrzeuge sicherte 

sich der zum Publikumsliebling 

avancierte Grazer Hans Friessnig, 

welcher seinen rasanten Messerschmitt 

Kabinenroller in spektakulärer 

Manie ins Ziel steuertel 

Mit nicht weniger als 9,68 sec Abstand 

auf den zweitplazierten St. Valentiner 

Werner Labner auf BMW gewann 

der Steyrer Ing. Andreas Pils mit 

seinem Vater Ing. Günther Pils im 

Boot auf einem prächtig laufenden 

Puch 250 TF Gespann, Bi. 1951, den 

Seitenwagenbewerb mit einer Zeitdifferenz 

von 1,04 sec! 

Die Leistung des 70jährigen Steyrers 

Ing. Roland Friese, welcher im Bewerb 

unter 25 Teilnehmern seiner 

Klasse den 7. Rang belegte, wurde 

mit einem Sonderpokal belohntl 

Diese bestens gelungene Veranstaltung, 

welche zur Osterreichischen 

Meisterschaft 1988 zählt, will der 1. 

MSC Steyr natürlich auch 1989 wiederum 

durchführen! 

Der nächste Lauf zu dieser Meisterschaft 

findet am Sonntag, 

21. August 1988, auf dem Steyrer 

Damberg statt! 

V orarlberg - ein goldener Boden für den Beiwagen-Cross- 

Sport: MC-Club Montfort 

In Österreich Moto-Cross-Sport hat der eine Beiwagen- untergeordnete 

Bedeutung. Es gibt nur wenige 

Rennen und Aktive, von der OSK 

werden die nationalen Titelträger 

"nur" mehr mit dem Goldenen Band 

ausgezeichnet. Man müßte meinen, 

diesen Sport frönen nur mehr ein paar 

wenige "Besessene", daß Todesurteil 

sei bereits gesprochen. 

Doch weit gefehlt. In Vorarlberg gibt 

es mit dem Moto-Cross-Club-Montfort 

einen Veranstalter, der den Beiwagen-Crossern 

schon seit Jahren 

die Treue hält. Und dies mit sichtba- 

Nr. 48 Karl Fussenegger/Josef Meusburg 

er 

Mit ihnen ist in Zukunft stark zu 

rechnen. Mit 24 Jahren gewann Fussenegger 

einen WM-Lauf in der 

Schweiz, damit ist er einer der jüngsten 

WM-Sieger überhaupt. Bei den 

Beiwagen-Crossern kann man mit 30 

noch Spitzenergebnisse bringen. 

----- 

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----- - ---- - 

-~

em Erfolg. In Feldkirch findet im August 

alljährlich der österreichische 

Beiwagen-Grand-Prix statt, die Zuschauerzahlen 

können sich sehen 

lassen. Im letzten Jahr waren es trotz 

starker Wolkenbrüche gegen die Mittagszeit 

mehr als 9.000 zahlende Besucher. 

Und auch die besten heimischen 

Fahrer, die alle aus Vorarlberg 

kommen, werden finanziell großzügig 

unterstützt. Diese bedanken sich auf 

sportliche Art, deren Leistungen können 

sich international sehen lassen. 

So gab es beim letzten WM-Rennen 

in der Schweiz durch die beiden 

Ländle-Starter Karl Fussenegger/Josef 

Meusburger den ersten WM-Sieg 

Nr. 35 Karl Mathis/Tiny Janssen 

Sie sammelten heuer am meisten 

WM-Punkte, ein fünfter Rang in Finnland 

war in diesem Jahr ihr bestes 

Ergebnis. 

in dieser Kategorie für Österreich seit 

acht Jahren (damals feierte der Dornbirner 

WM-Dritte Bruno Schneider 

zwei Siege in Frankreich und Belgien). 

Doch der mit 24 Jahren noch 

junge Karl Fussenegger ist nicht der 

einzige Österreicher, der im WM-Zirkus 

vorne mitfahren kann. Derzeit erfolgreichster 

WM-Fahrer ist der Dornbirner 

Karl Mathis, der in diesem Jahr 

zusammen mit dem Holländer Tiny 

Janssen die WM bestreitet. Die zwei 

liegen in der Zwischenwertung derzeit 

am 14. Rang mit 44 Punkten, Fussenegger 

ist Neunzehnter der WM. Ebenfalls 

schon WM-Punkte am Konto haben 

die Feldkircher Peter Loretter/ 

Das Motor-Sport- Team Ybbs 

Die Motorrad- sterten im und Raum Motorradsportbegei- 

Ybbs fanden sich zusammen 

und gründeten im Jänner 1977 das 

Motor-Sporl-Team Ybbs, das von anfangs 

35 Mitglieder auf ca. 100 angewachsen ist. 

Bei den gemeinsamen Clubausfahrten wurden 

bisher ca. 1.000.000 km unfallfrei zurückgelegt. 

Diese stolze Bilanz ist unter anderem auf das 

Motto: "Kein Kilometer ohne Helm" zurückzuführen 

und brachte eine Auszeichnung des 

Kuratoriums für Verkelirssicherheit ein. 

Weitere Ziel dieses Teams: Gemeinsame Ausfahrten 

mit den Zweirädern, geplante Freizeitgestaltung 

in diesem Inleressensgebiet, wodurch 

die heute relativ große Freizeit sinnvoller gestaltet 

und der Gemeinschaftssinn geweckt werden 

soli, um dadurch auf die Jugend gleichzeitig im 

Sinne der Verkehrserziehung positiv einzuwirken. 

Die besonderen Interessen des MST-Teams 

gelten dem Molorradrennsport und der Förderung 

des Nachwuchses auf diesem Gebiet. 1987 

wurde Sigi Minich mit einem namhaften Betrag 

unterstützt, in diesem Jahr ist dies das Seitenwagenduo 

Stropek/Demling, das in dieser 

Rennsaison bis jetzt die meisten WM-Punkte für 

Österreich erreichen konnte. 

Ein Bombenerfolg für das MST Ybbs ist die 

jährliche Zweiradshow in der Stadthalle Ybbs, 

die bereits das vierle Mal Ende März 1988 

stattfand und jeweils von mehr als 10.000 Besuchern 

mit Staunen und Inleresse gesehen wur- 

Gerhard Mathis, sie halten in der WM 

mit neun Zählern am 31. Rang. 

Wie sieht die diesjährige Weltmeisterschaft 

aus? Gefahren werden zwölf 

Rennen in Europa. Die Schauplätze 

erstrecken sich von Portugal bis Finnland. 

Feldkirch bildet am 28. August 

die zehnte WM-Station. Die führenden 

Nationen sind die Schweiz, Holland 

und Deutschland. Pro WM-Orl 

bewerben sich jeweils zwischen 50 

und 60 Teams um die 30 Startplätze. 

Und die Technik? Die Fahrgestelle 

werden fast ausschließlich in Holland 

gefertigt, diese sind größtenteils mit 

Zweitaktmotoren um 600 ccm bestückt. 

Eine nicht unbedeutende Rolle 

spielt KTM als Motorenlieferant in diesem 

Geschäft. In diesem Jahr sind die 

Oberösterreicher sogar auf WM-Kurs, 

in der Zwischenwertung führen die 

Schweizer Hüsser-Zwillinge klar. Dies 

würde der erste WM-Titel für KTM bei 

den Beiwagen-Crossern bedeuten. 

Und welche Rolle spielt nun Feldkirch 

bei den" Dreirad-Crossern"? Die 

Montfortstadt - im Dreiländereck 

Österreich - Schweiz - Liechtenstein 

gelegen - führt seit 1980 ununterbrochen 

den österreichischen WM-Lauf 

durch. Die erste Beiwagen-Konkurrenz 

wurde 1967 gefahren, damals 

brachte der langjährige Rennleiter Armin 

Mähr (Vater von Solo-Staatsmei- 

deo Der große Anklang der Ausstellung beruht 

auf der Vielfältigkeit des Gebotenem. Es werden 

ca. 80% der in Österreich erhältlichen Motorräder 

und Zubehör gezeigt. Mehr als 30 Aussteller 

präsentieren ihre Produkte auf einer Ausstellungsflåche 

von ca. 2.000 m2 vom Mofa über 

Kleinmotorråder bis hin zu diversen Nobelbikes, 

Lederbekleidung, Helme U. a. Zubehör. Als besondere 

Attraktion wird immer ein umfangreiches 

Rahmenprogramm geboten, bestehend 

aus Z. B. Ledermodenschau mit Top-Mannequins, 

BMX-Freestyle-Vorführungen bekannter 

ster Kurt) diesen Sport nach Österreich. 

Kein anderer europäischer Veranstalter 

hat soviel Tradition vorzuweisen, 

die Fahrer fühlen sich besonders 

wohl und kommen immer gerne wieder. 

Feldkirch wird oft als" Mekka der 

Beiwagen-Crosser" bezeichnet. Aber 

auch den Zuschauern wird immer viel 

geboten. Die Vorarlberger können 

sich rühmen, zu einem WM-Lauf das 

beste Rahmenprogramm zu bieten. 

Sonst ist es üblich, daß ein Organisator 

die WM mit nationalen Rennen 

bereichert. Nicht so in Feldkirch. Hier 

treten in den Solo-Rennen immer 

mindestens zehn Weltklassepiloten 

an, dadurch wird dem Zuschauer immer 

viel Abwechslung am Montikel 

(so heißt das herrlich gelegene Renngelände) 

geboten. Alle, die einmal die 

besondere Mischung von Moto-Cross 

erleben möchten, müssen sich am 

28. August ins Låndle aufmachen. 

Zeitplan: 

Sonntag, 28. August 

Start: 11.15 Uhr 1. Lauf Inter Solo 

500 ccm 

13.30 Uhr 1. Lauf Beiwagen-WM 

15.00 Uhr 2. Lauf Inter Solo 

500 ccm 

16.15 Uhr 2. Lauf Beiwagen-WM 

Info: Moto-Cross-Club Montfort, 

6800 Feldkirch, Postfach 164. 

BMX-Stars, Rock-and-RolI-Akrobatik der österreichischen 

Staats- und Vizestaatsmeister. Als 

großen Hauptpreis bei der Quizverlosung gewann: 

1 Honda Dominator für eine Saison Hr. 

Anton Hülmbauer aus Amstetten, neben weiteren 

zahlreichen Warenpreisen. 

Alle Interessierten an dem Clubleben des Motor- 

Sport-Team Ybbs sind herzlichst eingeladen, zu 

den offiziellen Clubabenden an jedem ersten 

Freitag im Monat ins Clublokal "Gasthaus Alm- 

Schrittesser in Oberegging bei Ybbs" zu 

kommen. 


Grazer Hauptplatz, .Sa sag 11. Juni 

1988 - Vorm. Ort und Terminwahl 

erwiesen' äußerst günstig. Die 

Innenstadt m diese Zeit dicht 

bevölkert, azerrr und auch Personen 

der Umgebung, die den Samstag 

Vo . Einkauf nützen; 

alsó m rsteilnehmer, jene 

Leute mit wir ins Gespräch 

kommen wo en! 

Unsere ':. von MRC Motozont Mooskirchen. 

angefertigten und aufgestellten 

- Plakatwände, davor 12 ausgesucht 

schöne Motorräder erwiesen 

sich als ausgezeichneter Blickfang. 

Akustisch sorgte die. MQoskirchner 

Jugendkiipelle für Aufmerksamkeit. 

Die GÖMC~" Kontakt-Spezialisten" 


.. 

GOMC 

konnten daher mit annähernd 1000 

Männern - meist ältere Personen - 

und fast ebenso vielen Frauen Informations- 

und AUfklärungsgespräche 

führèn.. . 

Anhand der .. . hen Tafeln 

und der au Broschüren 

konnten eine re . 

vielen Verkeh rn 

bracht werden, andererseit 

durch die ¡Jersönlichen Kontaktgespräche 

vorhandene Vorurteile abgebaut; 

wobei natürlich die mit viel Charme 

überreichten Blumen an alle Damen 

dazu beigetragen haben. 

Das unverhoff große Puplikumsinteresse 

bedingte einen größeren Verbrauch 

an Blumen und Broschüren. 

Der GOMC-Vorstand nahm das dadurch 

entstandene Loch im Budgetin 

diesem Falle - jedoçh gern in Kauf. 

Alle Mitwirkenden, auch die angesprochenen 

Personen, waren der 

Meinung: daß diese Aktion viel zur 

Verständigung und damit auch zu 

mehr Sicherheit unter den Verkehrsteilnehmern 

beigetragèn hat. Dabei 

wurde unser Ziel - das Image der 

Motorradfahrer zu heben - erreicht. 

Wir wollen weitere Kontaktgespräche 

in anderen Städten führen, nun unter 

dem Molto: "NICHT DEMONSTRIE- 

REN, SONDERN KOMMUNI- 

ZIEREN! " 

Igo Wagner 

Präsident der GOMC 

~rt. 

I t. ~ 

~ if 

~d1i(~ - 

"81-" Die Motorrad-Radialreifen modelle K 700 von und 

11 K 455 - für die Spitzen 

BMW, HONDA, KAWASAKI, SUZUKI 

und YAMAHA. 

DUNLOP K 700 und K 455. Der harte 

Kern: die 2-Lagen-Radialkarkasse. 

Darüber mehrere Gürtellagen. Speziell 

ausgebildete Kernreiter in Verbindung 

mit besonderen Seitenwandkonstruktionen 

sorgen für stabiles 

Fahrverhalten. 

Auskunftsservice fur 

42 Autobahnnnotels 

Auskünfte über freie Zimmer in 42 

Autobahnmotels in Jugoslawien erteilt 

täglich von 5.00 bis 21.00 Uhr 

telefonisch die Informationszentrale 

desjugoslawischen Automobilel0bsAMSJ 

in Belgrad unter der 

Rufnummèr 011/980. 

TERMINE 

O-Ring-fahrtage: 20.8, .MRC Weigelsdorf, 

21. 8. RSD Jellinek, 

25.-?e..e.. ..'.'. Training Michelin-Cup, 

24. 9; ZVtvloto Wien, 25. 9. .Sçhweizer 

MQtgrrâdçlub,2. 10. Guzzi-Club. 

2. Internâtionales. Motorradtreffen 

des MRC Lichtenberg: 

26.~28. 8.'88 in Lichtenberg bei Linzl 

00. 

Info: i3ètlina Gass, Neulichtenberg 85, 

4040 Liñz. , 

2. Pârt des MC Living Free: 

26.--28.8. in Eberstein. 

lrifg: Hermann Jordan, TeL. 042641 

8416. 

MSK72: Mountainbiking wegen Flursçhi.dénabgesagt. 

1.-4. 9. Ausfahrt 

Mali LQsinj,Yu 

InfO:-1éqen Freitag abend in Graz, 

MQnzgtabenstr. 56. 

JawaClub Praha: 2.-4.9. '88: 6. 

Irit.reffenRallye Spectrum in Chólin, 

sQdliçh prag. 

Infó: JGPKonevova 61, 13000 Praha 

3, Žižkov, CSSR. 

~ 100 

~466 

J. B. Dunlop konstruierte 1888 . 

I (I Der Reifen den ersten vom pneumatischen 

Eninder - 

~ i::.;:;;:"o.' ... ~ 

'7 ~~~~~RFIN:; ~

Auch die Tatsache nicht, etliche 

der beobachteten Abschnitte so 

breit zu stecken, daß man mehrere Fahrspuren 

wählen konnte, Man zwängt so 

den Trialisten nicht unbedingt nur In eine 

einzige Rille oder schreibt ihm den alleinseligmachenden 

Weg über Steilstufen 

oder Baumstümpfe vor. Jedenfalls 

gab's keine negative Kritik, es schien 

nicht zu leicht und nicht zu schwer - also 

voll auf dem angestrebten Weg, die Teilnehmerzahlen 

nicht durch zu hohen 

Schwierigkeitsgrad zu kiilen, Andere 

Probleme gibt es mit denjenigen, die hart 

und beständig trainieren. So lief das 

Gerücht, der Wolferl Kaiser würde gerade 

deshalb aufhören, weil ihm die neue 

Auslegung zu leicht wäre, Befragen 

konnte man Ihn nicht, da derzeit auf 

Urlaub. Bei seinen sonstigen Ambitionen, 

wie Surfen etc., verständlich - aber 

wir wollen da nicht vorgreifen, Bedenklich 

wird allmählich aber die Position bei 

den Genehmigungsfreien. Das vor drei 

Jahren noch übervolle Feld beginnt sich 

immer mehr zu lichten, die Klassen blei- 

ben in sich erstarrt, Neulinge gondeln 

schon 2 Jährchen in derselben Gruppe 

herum, ohne irgendwelchen Willen zum 

Aufsteigen zu zeigen (zu dem sie eigentlich 

aufgrund der Statuten gezwungen 

wären), in der Einserklasse, bei den 

Jungen mit den 50ern, völlige Stagnation 

mit nur zwei oder wie in Zwett überhaupt 

keinem Teilnehmer - es ist ein Jammer, 

Wahrscheinlich kommt da wieder das 

österreichische Leiden durch: keine 

Ausdauer, kein Wille zum Plagen, zum 

Trial Zwett/Marbach am Walde, Staatsmelsler. 

schafllauf 1988, 2. Juli 1888 

1. BRANDAUER Erich 251'., 2, EBERHARTER Albert 

751'" 3 HÖLLWARTH Mich"oi 661'" 4, REDL Werner 

94 P.. 5. ENÖCKL Peter 1041'., 6. LARCH Manlred 

1161'.,7, PECHHACKER Kml 1241'.,6. MEISINGER 

Thomas 128 P.. 9, LEITNER Wollgang 1301'" 10. Dr. 

RAMHARTER HelOlu! 137 P., 11. SCHWIHlIK Robert 

143 P., 12. VOGLER Roman 144 p" 13, WALLY Wollgang 

156 p,. 14. NOWAK Rudoll159 P., 15. NEMETZ 

Christian 161 P., 16. SCHOLZ Gorald 182 p, 

Genehmigungsfreies Triel, ZwetlllMerbach am Wal. 

de, 3. Juli 1988 

Klasse 11 

Ergebnlsllsle 

1. WEIDOVSKY Paul 3 p" 2, HATTENHOFER Martin 

14 P., 3. EISENWAGEN Wollnang 221'., 4. VOGLER 

Hans 27 P., 5, EPPENSTEINER Franz 29 P., 6. HÖLLER 

Anton 32 P., 7. FASSL Johann 34 P., 6. MAGLOT Erwin 

47 P., 9. LEODOLTER Fran! 56 p" 10. SCHWEIGER 

Ernst 57 P., 11, DUMMER Wlltriod 57 P., 12. STENZEL 

Bewährung & 10bleme 

Im Gelandesuchen und im Sektionenbau können die 

Zwettler auf Vater Jank setzen. Daß diesmal die zweite 

Sektion des Staatsmeisterschaftslaufes am Samstag nach 

dem ersten Durchgang - weil zu eng - umgebaut werden 

mußte, tut dieser Behauptung keinen Abbruch. 

-~l 

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Christian 61 p" 13, REICHEL Nikolaus 63 p" 14. SEI. 

FRIEDSBERGER Dietmar 71 P.. 15. RAIDL Herbert 

72 p,. 16. BEGH Thomas 74 P 17 ZEIlINGER Herber! 

83 P. 

Klasse 111 

1, TUSCH Gerhard 39 p" 2, WEICHSELBRAUN Franz 

41 P., 3, ORTNER Frank 42 P., 4. HITZLER Richard 43 P" 

5, BAlL Klaus 46 P., 6. KURZMANN Johann 58 P., 7, 

SCHICK Günther 66 p" 8. FRÖHLICH Fritz 68 P.. 9. 

KARRER Martin 77 P., 10. ADAMEC Adoll 85 p,. 11, 

WALZ Roll-Heinz 121 P. 

Klasse iV 

1, KRANKL Friedrich 101 P., 2. PREINING Thomas 

137 p, 

Experlenklasse 

1. BRANDAUER Erich 8 p" 2, SCHWIHlIK Robert 81 I' 

3. NOVAK Rudoll 104 P., 4. WALLY Wollgang 110 P.. 5 

NEMETZ Christian 110 P. 

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Foto: Erich Werrmsky 

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Quälen, zum ständigen Trainieren. Anscheinend 

sitzen die meisten doch lieber 

in der Disco und geben dort an. "Wann i' 

zuaschau, des kann i aa!" sagt sich dort 

leicht. Was man allerdings mit Trainieren 

und auch dem nötigen Rückhalt aus dem 

Elternhaus innerhalb weniger Jahre erreichen 

kann, zeigt jetzt der Erlch Brandauer, 

und das müssen auch die zugeben, 

die nicht gerade seine Freunde 

sind. Man braucht nur den Punkteabstand 

in den Resultaten des sonntäglichen 

GF-Bewerbes anzuschauen, es 

sind deren 73, die ihn vom Zweiten 

trennen. Im ÖM-Bewerb tags zuvor waren 

es wenigstens" nur" 50. In dieser 

Gruppe abschließend noch erwähnt - 

gute Besetzung und Tirols Michel Höllwarth 

stetig am Weg nach oben, neben 

den beständig guten Leistungen von 

Werner Redl und dem überraschend weit 

vorne liegenden Peter Enöckl, dem Sohn 

des Trial-Bauern. 

Erich Wermsky 

über die Probleme mit Reglement und Punkterich!ern 

sind alle Trial-Fans inlormiert. Da isl von innen her 

Gelahr fùr den Sport in Verzug. Felix Krahnstöver. 

1 Olacher Deutscher Meister, bastelt sei langem an der 

Idee. Unser Trial-Prolessor Walther Luft - sonst nicht 

immer einer Meinung mit ihm - assistiert. Ein Gerät 

muß her, das den $tilstand des Vorderrades anzeigt 

und damit dem Punktevergeber die Arbeit erleichtert 

und dem Fahrer das Schachern um die Bummerin 

unmöglich macht. Tachoähnlich angebracht, vom Gewicht 

her leicht und mit verstellbarer Zeit lür die 

Anzeige des Stillstandes - zwischen einer halben und 

1 Sekunde etwa - aber trotzdem unmanlpulierbar 

währènd der Konkurrenz. Wer baul so etwas. was 

kostet Prototyp und Serie? Im Eleklronik-Zei!alter 

dürtte das doch keine Angelegenheit sein. Wir leiten 

Zuschriften weiter!! 

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Gerade noch mit einem blauen 

Auge kam die heimische Speedwaymannschaft 

aus der heurigen Team- 

WM davon. Nach dem Sensationsaufsfieg 

vom Speedwaykeller in die Gruppe 

C, und das sogar gegen die Speedwaygroßmacht 

Neuseeland, sah es zuerst 

hoffnungslos für unsere Schleifschuhartisten 

aus. 

Im ungarischen Szeged sahen die 

Österreicher nur den Auspuff, sogar gegen 

den vermeintlichen Jausengegner 

Bulgarien. 

Beim zweiten Antreten im italienischen 

Lonigo hatten die Österreicher gleich 

zwei Handicaps zu tragen. Zum einen 

war das gesamte Team, außer Andy 

Bössner, noch in Natschbach/Loipersbach 

in der Nach vor der Entscheidung in 

Italien am Start und zum 2. mußte der 

zweifache Staatsmeister Heini Schatzer 

verletzungsbedingt w. o. geben. Bereits 

mit dem sicheren Abstieg in der Tasche 

versuchte Österreichs Rumpfteam sein 

Glück im sonnigen Süden. 

Fortuna war der Crew jedenfalls gut 

gesinnt. Mit nicht weniger als 11 Punkten 

Vorsprung auf die Bulgaren schaffe die 

rot-weiß-rote Mannschaft den Klassenerhalt. 

Weniger gut erging es dem einzigen 

Uberlebenden der Einzel-WM. 

Heini Schatzer, eine Woche 

vorher vom ungarischen WM-Gegner 

Balogh in Szeged schwer zu Sturz gebracht, 

scheiterte im ungarischen Miskolc 

aufgrund seiner schweren Verletzungen 

im Konti-Semifinale. 

Erfreulich hingegen ist das Abschneiden 

der Nachwuchshoffnung Thomas Stadler 

(ÖAMTC-ZV Wr. Neustadt), der bei der 

heuer erstmals durchgeführten Junioren-WM 

als Ersatzfahrer sogar bis ins 

WM-Semifinale vorstoßen konnte. 

Eine weitere Tatsache läßt Österreichs 

Speedwayherzen höher schlagen. Endlich 

wurde die Sanierung des Speedwayovals 

in Wr. Neustadt durchgesetzt, 

sogar mit Zustimmung des Österreichischen 

Fußballbundes, womit der Speedway-WM-Viertelfinallauf 

im kommenden 

Jahr gesichert ist. 

Auf der WM-reifen Bahn findet ja 

heuer noch ein besonderer 

Speedwayleckerbissen statt. Im Oktober 

findet quasi eine Paar-WM-Revanche im 

Rahmen des 1 O.OOO-Dollar~Meetings 

statt, zu dem bereits alle Speedwaygroßmächte 

genannt haben. 

Nach dem Josef-Kamper-Memorial in 

Natschbach-Loipersbach ist Österreichs 

Speedwayantenne voll in Richtung 

Staatsmeisterschaft ge(ichtet. 

Titelverteidiger Heini Schatzer muß sich 

heuer in St. Johann (Slbg.), Wr. Neustadt 

und Natschbach/Loipersbach (jeweils in 

NÖ) zur Verteidigung der Krone stellen. 


Bruno Bohuslav 

So sIeht's aus 

"Die Weltmeisterschaft ist 

aus, es lebe die 

Staatsmeisterschaft" , so 

lautet derzeit das Motto der 

eingefleischten kleinen 

Speedwaygemeinde in 

Osterreich. Zufällg wird 

heuer die Einzel-WM 

gleichzeitig mit der 

heimischen 

Staatsmeisterschaft 

entschieden. 

Bei der Fahrervorstellung lächelte 

Heini Schatzer noch zuversichtlich 

in die Kamera. Beim 

WM-Konti-Semifinale im ungarischen 

Miskolc kam es dann al. ,. 

lerdings anders, als es sich der ~ 

Bundesheerunteroffizier erhoff. '. 

te, Endstation bei der heurigen .§ 

Weltmeisterschaft. ~ 

Josef-Kamper-Memorial, Natschbach.Loipersbach, 

2.7.88: 

1. ale Hansen (DK) 29 P., 2. Vaclav Milik (CSSR) 23 P., 

3. Heini Schatzer (A) 21 P. u. Zdenek Tesar (CSSR) 

ebenfalls 21 P., 5. Aksel Jepsen (DK) 20 P., 6. Roberl 

Funk (A) 19 P., 7. Toni Pilotto (A) 18 P.. 8. Sandor Ujhelyi 

u. Zoltan Hajdu (beide H) mit je 17 P., 10. Sigl Eder (A) 

13 P., 11. Christian Menner (A) u. Berndt Traunspurger 

(BRD) je 9 P., 13. Carsten Pelzmann (BRD) u. Fabrizlo 

Vesprlni (I) le 7 P.. 15. Walter Nebel (A) 6 P.. 16. Thomas 

Stadler (A) 3 P. 

Ersatzfahrer: 

Josef Fasching (A) 5 P.. Franz Leitner (A) kam elnmat 

zum Einsatz und liel aus, Toni Wannasek (A) kam nicht 

zum Einsalz, ebenso ,Juzzy" Trisko (A). 

Nationaler Bewerb: 

1. mit Punktemaximum Franz Leitner (Wien) 6 P., 2. Hans 

Kogler (Stmk.) 5 P., 3. Jaro Sramek (Wien) 3 P.. Franz 

Benz (ÖAMTC-ZV Wr. Neustadt) 2 P.. Thadaus Wallach 

(Speedwayclub Schwarzatal) und Erich Hackl (ÖAMTC- 

ZV Wr. Neustadl) nach Slürzen ohne Punkle. 

Junioren-WM in Slany (CSSR), 10.7.88: 

Seil 1977 gibl es die Junioren-Europameisterschatt im 

Speedwaysport. Heuer wurde erstmals der Tilel eines 

Junioren-Weltmeisters im tschechischen Slany vergeben. 

Endstand: 

1. Peter Nahlin (S) 14 P., 2., 3. u. 4. Platz wurden durch 

Stechen wie folgt vergeben: Henrlk Gustafsson (S). Brlan 

Karger (DK) und Kennelh Arnfred (DK) je 11 P., 5. 

Christer Karlsson (S) u. Nlklas Karlsson (S)je 10P., 7. 

Piolr Swisl (PL) u. Tommy Dunker (BRD) ie 9 P.. 9. Troy 

Buttler (AUS) u. Waldemar Cieslewicz (PL) ie 8 P., 11. 

Ruslan Koval (SU) 6 P., 12. Zbiegniew Blazeica~ (PL) 

4 P., 13. Jaroslav Olszewski (PL), Jan Schlnagl (CSSR) 

u. Slawornlr Dudek (PL) je 3 P., 16. Vladlmir Kalina 

(CSSR) 0 P. 

Der Österreicher Thomas Stadle, vorn ÖAMTC-ZV Wr. 

Neustadl sließ bis ins WM-Semilinale als Ersatzfahrer 

vor. 

Im kommenden Jahr lindet das Junloren-WM-Finale in 

Lonigo (I) statt. 

Speedway-Einzel.WM, Konti-Semifinale: Miskolc 

(H), 19. 6. 88: 

Aufsteiger: 

1. Gerd Riss (BRD) 15 P., 2. du,ch Stechen Sandor 

Tihanyi (H) 12 P.. 3. Antal Kosco (H) 12 P.. 4. Janos 

Balogh (H), Paulo Salvatelli (I) und Antonin Kasper 

(CSSR) alle 10 P., 7. Jlri Schneiderwind (CSSR) und 

Zoltan Adorjan (H) beide 9 P., 9. und damil Reservefahre, 

Zoltan Hajdu (H) 8 P. 

Ausgeschieden: 

Heinrich Schalzer (A), Sandor Uihelyi. Fedor Z.harov 

(SU) und Igor Markov (SU) je 5 P., Petr Vandirek (CSSR) 

2 P.. Nikolal Manev (BG) und Hans Faltermeier (BRD) 

1 P. 

Der Reservefahrer Ma,io Trupkovic (BRD) kam einmal 

zum Einsatz, wobei er 0 Punkle schrieb. Ersalzfahrer 

Josel Petrikovlcs (H) kam nicht zum Einsatz. 

Rzeszow (PL), 18. 6. 88: 

Den Heimvorteil nülzlen die Polen bei "ihrem" SemItinale 

voll aus. Nicht weniger als 6 (I) Polen schaffen den 

Einzug ins Konti-Finale, das kurioseiweise wieder in 

Polen (Leszno, 6. 8. 88) ausgetragen wl,d. Zu den sechs 

Polen gesellten sich noch 2 Tschechen. 

Team-WM der Gruppe C: 

1. Laul in szeged (H), 26. 6. 88: 

1. Ungarn 52 P., 2. Italien 41 P., 3. Bulga,ien 15 P., 4. 

Österreich 12 P. 

Ungarn: Adorjan 14 P., Tyhanyi 15 P., Kosco 12 P., 

Balogh 4 P., Pelrlkovics 7 P. 

italien: Dal Chieie 13 P., Salvatelli 9 P., Caslagna 10 P.. 

Furlanetto 9 P., Fama,i kam nicht zum Einsatz. 

Bulgarien: Manev 5 P.. Petranov 3 P., Ettlmov 3 P., 

Janklev 1 P., Valentinov 3 P. 

Österreich: Schatze, 1 P.. Pilotto 3 P., Eder 0 P., Nebel 

5 P.. Robert Funk 3 P. 

2. Lauf in Lonigo (I), 3. 7. 8B: 

1. Ungarn. 2. Italien, 3. Ösierreich, 4. Bulgarien 

Endstand: 

1. mil zwei Tagessiegen Ungarn (steigl In die WM- 

Gruppe B auf), 2. Italien, 3. Öslerreich mit 11 Punkien 

Vorsprung auf Bulgarien, 4. und damit Absteiger Bulgarien. 

Ergebnis Vier-Nachbarn'Cup in Lubliana (YU) am 

9.7.88: 

1. CSSR 53 P., 2. Ö 28 P., 3. H 22 P., 4. YU 17 P. 

Für Österreich: Schatzer 1 0, R. Funk 9, Nebel 6, Bössne, 

3, Stadler O. 

Ergebnis Vier.Nachbarn-Cup in Lendava (YU) am ' 

10.7.88: 

1. CSSR 43 P., 2. H 38 P., 3. Ö 20 P., 4. YU 19 P 

Für Öslerrelch: Schalzer 7, Eder 5, R. Funk 4, Bössner 4, 

Nebel O. 

Interessant bei diesem Lauf war, daß der junge Jugoslawe 

Zvonco Pavlic mit 5 Einzelsiegen Tagesbesterwurde. 

Erebnis des 1. Speedwaystaatsmeisterschaftslaules 

in Si. Johann/P. (Slzbg.) am 17. 7. 88: 

1. Walter Nebel (NÖ) 13 P., 2. nach Siechen Andreas 

Bössne, (Wien) 12 P. vo, To~i Pilollo (Szbg.) und Robert 

Funk (NÖ) beide ebenfalls 12 P., 5. Sigl Ede, (Stmk.) 

11 P., 6. Thomas Stadler (NÖ) 11 P., 7. Titelverteidiger 

Heini Schatzer 10 P. (einmal ausgefallen und einmal den 

Start gegen Pilotto u. Rober! Funk verschlafen), 8. 

Christian Höchll (Wien) 8 P., 9. Josef Fasching (NÖ) 8 P., 

10. Franz Leilner (Wien) 7 P., 11. Hans Kogle, (Stmk.) 

5 P., 12. Toni Wannasek (NÖ) 4 P., 13. Paul Ager (Wien) 

3 P., 14. .Juzzy" T,isko (NÖ) 1 P.. 15. Thaddäus Wallach 

(NÖ) 1 P., 16. Erich Hackl (NÖ) 1 P. und 17. Ersalzfah,er 

Jaros Sramek (Wien) bei zweimaligem Einsatz (einmal 

Sturz) 1 P., Christian Menner isl verlelzungsbedingt nlchl 

angelrelen. Sigi Eder starteie, nach einem Molo-Cross- 

Unfall, mit einer Gipshand.

V orarlberg - ein goldener Boden für den 

Beiwagen-Cross-Sport 

Die starke Spur 

In Osterreich hat der Beiwagen-Moto-Cross-Sport eine 

untergeordnete Bedeutung. Es gibt nur wenige Rennen und 

Aktive, von der OSK werden die nationalen TItelträger 

"nur" mehr mit dem Goldenen Band ausgezeichnet. Man 

müßte meinen, diesem Sport fröhnen nur mehr ein paar 

wenige "Besessene", das Todesurteil sei bereits 

gesprochen. 

Doch weit gibt gefehlt. es mil dem In Vorarlberg 

Moto-Cross- 

Club-Montfort einen Veranstalter, der 

den Beiwagen-Crossern schon seit Jahren 

die Treue hält. Und dies mit sichtbarem 

Erfolg. In Feldkirch findet im August 

alljährlich der österreich ische Beiwagen- 

Grand-Prix statt, die Zuschauerzahlen 

können sich sehen lassen. Im letzten 

Jahr waren es trotz starker Wolkenbrüche 

gegen die Mittagszeit mehr als 9.000 

zahlende Besucher. Und auch die besten 

heimischen Fahrer, die alle aus 

Vorarlberg kommen, werden finanziell 

großzügig unterstülzt. Diese bedanken 

sich auf sportliche ArL. Deren Leistungen 

können sich international sehen lassen. 

So gab es beim letzten WM-Rennen in 

der Schweiz durch die beiden Ländle- 

Starter Karl Fussenegger/Josef Meusburger 

den ersten WM-Sieg in dieser 

Kategorie für Österreich seit acht Jahren 

(damals feierte der Dornbirner WM-Dritte 

Bruno Schneider zwei Siege in Frankreich 

und Belgien). Doch der mit 24 Jahren 

noch junge Karl Fussenegger ist 

nicht der einzige Österreicher, der im 

WM-Zirkus vorne mitfahren kann. Derzeit 

erfolgreichster WM.Fahrer ist der 

Dornbirner Karl Malhis, der in diesem 

Jahr zusammen mit dem Holländer Tiny 

Janssen die WM bestreitet. Die zwei 

liegen in der Zwischenwertung derzeit 

am 14. Rang mit 44 Punkten, Fussenegger 

ist Neunzehnter der WM. Ebenfalls 

schon WM-Punkte am Konto haben die 

Feldkircher Peter Loretter/Gerhard Mathis. 

Sie halten in der WM mit neun 

Zählern am 31. Rang. 

Wie sieht die diesjährige Weltmeisterschaft 

aus? Gefahren werden zwölf Rennen 

in Europa. Die Schauplätze erstrekken 

sich von Portugal bis Finnland. Feldkirch 

bildet am 28. August die zehnte 

WM-Station. Die führenden Nationen 

sind die Schweiz, Holland und Deutschland. 

Pro WM-Ort bewerben sich jeweils 

zwischen 50 und 60 Teams um die 

30 Startplätze. Und die Technik? Die 

Fahrgestelle werden fast ausschließlich 

in Holland gefertigt, diese sind größtenteils 

mit Zweitaktmotoren um 600 ccm 

bestückt. Eine nicht unbedeutende Rolle 

spielt KTM als Motorenlieferant in diesem 

Geschäft. Heuer sind die Oberösterreicher 

sogar auf WM-Kurs, in der 

Zwischenwertung führen die Schweizer 

Hüsser-Zwillinge klar. Dies würde der 

erste WM-Titel für KTM bei den Beiwagen-Crossern 

bedeuten. 

Und welche Rolle spielt nun Feldkirch 

bei den "Dreirad-Crossern"? Die Mont- 

fortstadt - im Dreiländereck Österreich-Schweiz-Liechtenstein 

gelegen - 

führt seit 1980 ununterbrochen den 

österreichischen WM-Lauf durch. Die ersten 

Beiwagen-Konkurrenz wurde 1967 

gefahren, damals brachte der langjährige 

Rennleiter Armin Mähr (Vater von Solo- 

Staatsmeisler Kurt) diesen Sport nach 

Österreich. Kein anderer europäischer 

Veranstalter hat soviel Tradition vorzu- 

weisen, die Fahrer fühlen sich besonders 

wohl und kommen immer gerne 

wieder. Feldkirch wird oft als" Mekka der 

Beiwagen-Crosser" bezeichnet. Aber 

auch den Zuschauern wird immer viel 

geboten. Die Vorarlberger können sich 

rühmen, zu einem WM-Lauf das beste 

Rahmenprogramm zu bieten. Sonst ist 

es üblich, daß ein Organisator die WM 

Nr. 35 Karl Mathis/Tiny Janssen. Sie 

sammelten heuter am meisten WM- 

Punkten. Ein fünfter Rang in Finnland 

war in diesem Jahr ihr bestes 

Ergebnis. 

Karl Fussenegger/Josef Neusburger. 

Mit ihnen ist in Zukunft stark zu 

rechnen. Mit 24 Jahren gewann Fussenegger 

einen WM-Lauf in der 

Schweiz, damit ist er einer der jüngsten 

WM-Sieger überhaupt. 

mit nationalen Rennen bereichert. Nicht 

so in Feldkirch. Hier treten in den Solo- 

Rennen mindestens zehn Weltklassepi- 

loten an, dadurch wird dem Zuschauer 

immer viel Abwechslung am Montikel (so 

heißt das herrlich gelegene Renngelände) 

geboten. Alle, die einmal die besondere 

Mischung von Moto-Cross erleben 

möchten, müssen sich am 28. August 

ins Ländle aufmachen. 

~Øit~Iiul: . ... ...... 

Soniitag, 28.Äiig~st 

St¡¡i1;11;SUhr. h LalJf In.fefSolo 

. . - 50.0ccnn' . 

13.:JOUhr. - 1.L~ûtBE!i\\ageii. 

WM.' ,.... 

15.00 Uhr -2d:åi.l.irilèr'SolCí 

SnØccm . ... . 

. 16:fs.uh, . 2. lauf Be¡wáge1í. 

WM .. 


\ 

Superbike- WM am Ö Rig . 

Nur 7.000 Zuschauer, dafür ein Ereignis wie man es im 

Motorsport nicht alle Tage erlebt. Die Superbike-WM ist 

drauf und dran, den Zweitaktern die Show zu stehlen, die 

p nden Zweikämpfe n an das 250er Feld 1987.

4' 

.'. 

Christoph Bouheben schied im ersten 

Lauf an zweiter Position liegend 

aus. 

... 

í .', 

\:.," 

Davide 

rundlichen 

dank eines 

sich 

der Mann mit 

wird die 

Motorrades 

Virginio Ferrari findet dieses Jahr 

keinen Anschluß, die RC-30 ist noch 

nicht konkurrenzfähig.

Die Organisation langweilig wurde klappte es nur perfekt, bei den 

jeweils eine Stunde dauernden Pausen. 

Offenbar wurden sogar die Billeteure 

vorn Veranstalter zu freundlichem Benehmen 

aufgerufen, die rüden Sitten 

vergangener Veranstaltungen waren jedenfalls 

nicht mehr festzustellen. 

Im Training setzten sich zwei bei uns 

vollkommen unbekannte Australier 

nachhaltig in Szene. Pole-Position für 

den von zahllosen Stürzen bereits sichtlich 

gezeichneten Malcolm Campbell, 

Bestzeit im ersten Training und achter 

Startplatz für den Kawasaki-Piloten Rob 

Phillis. Interessanterweise wurden beide 

Australier, Campbell steht immerhin in 

Honda-Diensten, vom österreich ischen 

Kawasaki-Importeur Moto betreut. 

Im ersten Lauf war gegen Lucchinelli und 

die Ducati kein Kraut gewachsen. Oder 

besser gegen die Ducati von Luccinelli, 

denn dieses Motorrad ist, wenn es läuft, 

der Konkurrenz leistungsmäßig überle- 

gen. Flying Fred Merkei, der aggressivste 

Mann im Feld, hatte vor dem Lauf 

eine gnadenlose Attacke angekündigt 

und wurde von Bimota-Mann Tardozzi 

kurzerhand zu Boden geschickt. Fahrerisch 

wie gewöhnt hervorragend verbucht 

der mit einem FZ-Stahlrahmen 

fahrende Fabrizio Pirovano einen zwei- 

ten Platz im ersten Lauf. Dahinter der 

Trainingsschnellste Campbell vor Vieira 

und dem nach der Feindberührung mit 

konstanten 55er Zeiten stark aufgerückten 

Tardozzi. Glänzend disponiert das 

österreich/sche Verfolgerduo. Die d. 

Freytag-Bimota ist dank des Genius von 

Teamchef Schulze hart auf den Fersen 

der Werksmaschine, und der routinierte 

K. H. Riegl konnte trotz eines schweren 

Trainingssturzes einen hervorragenden 

11. Platz vollstrecken. 

Die Überlegenheit von Riegl mußte nach 

hartem Zweikampf auch D. Kempter zur 

Kenntnis nehmen, die restlichen Österreicher 

waren nicht unter den ersten 

Zwanzig zu finden. 

Flying Fred nukes 

the Competiton 

Spektakuläre Stürze wurden von den 

jeweils Zweitplacierten Chrlstoph Bouheben 

und Roger Burnett vorgeführt, 

glücklicherweise gab es keine schweren 

Verletzungen. Im zweiten Lauf setzten 

sich Tardozzi und Honda-Pilot Bouheben 

von einer siebenköpfigen Verfolgergruppe 

ab, in der zur Begeisterung des 

Publikums wild gemischt wurde. Unglaublich 

wie dieser Pulk über- und nebeneinander 

über die Strecke tobte. Der 

kampfstarke Rob Phillis mußte zur Halbzeit 

seine Kawasaki abstellen, dafür 

rückte Fred Merkel von hinten auf und 

teilte in der Sechsergruppe die härtesten 

Ellbögen aus. Bouheben konnte das 

Tempo von Tardozzi nicht halten und 

wurde von der Verfolgergruppe aufgesogen. 


----- 

- ------ 

Lucchinell wird nicht jünger, aber 

die Ducati immer schneller. 

Flying Fred Merkei, der schnellste Mann in der WM, wurde im ersten 

Lauf vom gefinkelten Tardozzi eliminiert, im zweiten Lauf reichte es mit 

Spritproblemen nur für Rang acht.

Dietmàr Kempter hat nach dem Sturz von 

Lindner beste Chancen auf den TiteL. 

Thomas Franz bremste Helmut Stichaller 

in der letzten Runde vor der Rlndtkurve 

aus. 

Eine großartige Vorstellung des verletzten 

Karl-Helnz Riegl im ersten WM-Lauf. 

Zwei Runden vor Schluß hatte sich Merkel 

an Pirovano, Campbell, dem grimmigen 

Morillas, Weibel, Vieira und Bouheben 

vorbeigekämpft und wurde auf der 

Zielgeraden in der letzten Runde wegen 

Benzinmangels vom gesamten Pulk wieder 

überholt. Der Amerikaner zeigte aber 

einmal mehr, wo die Pokale in dieser 

Rennklasse zu holen sind. 

Ergebnisse: . 

1. Lauf: 1. Lucchinelli, 2. Pirovano, 3. 

Campbell, 4. Vieira, 5. Tardozzi, 6. Weibel, 

7. Morillas, 8. Phillis, 9. Anderson, 

10. Gschwender, 11. Riegl, 12. Kempter, 

20. Stich aller, 22. Weissner, 25. Westhoff, 

28. Oswald, 29. Rechberger. 

2. Lauf: 1. Tardozzi, 2. Bouheben, 3. 

Vieira, 4. Weibel, 5. Marillas, 6. Campbell, 

7. Pirovano, 8. Merkei, 9. Fabbrl, 10. 

Gschwender, 15. Kempter, 18. Riegl, 23. 

Stich haller, 25. Westhoff, 27. Oswald, 

28. Rechberger. 

WM-Stand: 1. Tardozzi 51,5, 2. Luchinelli 

u. Pirovano je 41, 4. Merkel 36,5. 

ÖM-Viertakt bis 750 ccm 

Hans Lindner im Pech. Zuerst ein ÖIschlauch 

geplatzt, nach dem Boxenstart 

eine feste Brez'n im Hella-S. Keine WM, 

und die ÖM ist wahrscheinlich auch 

dahin, Gusli Weissner auf der Ex-Reitwagen 

und jetzt Blitzkurier-Suzuki führt 

das Feld in die erste Runde, muß aber 

den Deutschen Franz und die RC-40- 

Piloten Stichaller und Kempter passieren 

lassen. Marehard und Hager lösen sich 

in der Bosch auf. An der Spitze rauft 

Stichaller mit dem Bimota-Fahrer Franz, 

Yellow-Power-Pilot Radi attackiert den 

verhalten fahrenden Gusli Weissner im 

Kampf um Platz vier. Riegl muß die 

Bimota mit Elektrikschaden abstellen, für 

das Mittelfeld eine gute Gelegenheit, um 

unter die ersten Zehn zu kommen. 

In der letzten Runde geht Franz an 

Stichaller vorbei und siegt mit hauchdünnem 

Vorsprung. 

Ergebnisse: 1. Franz, 2. Stichaller, 3. 

Kempter, 4. Weissner, 5, Radi, 6, Schön, 

7. Westhoff, 8. Oppl, 9. Rechberger, 10. 

Oberfrank. 

Honda-Cup 

Gutzelnig ist zwar erst vor wenigen Tagen 

aus dem Spital entlassen worden, 

trotzdem konnte er einen Sieg nach 

hartem Kampf mit demgesamtführenden 

Grossauer nicht vermeiden. Die ersten 

Zehn lieferten sich packende Rad-an- 

Rad-Kämpfe, am ehrenvollen 28. Platz 

landete der MOTORRAD-Journalist Axel 

Westphal. 

Ergebnisse: 1. Gutzelnig, 2. Grossauer, 

3. Haslinger, 4. Weiss, 5. Enekel, 6. 

Mitter, 7. Mühlbacher Karl, 8. Rupp, 9. 

Schor, 10. Türtscher. 

Gesamtstand: 1. Grossauer 65, 2. Gutzelnig 

52, 3. Weiss 40. 

Juniorwertung : 1. Weiss 66, 2. Grissemann 

61, 3. Enekel 54. 


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ab 100, h!genboU ab 300.. Kerenstecker ab 10..-KolbOl ab \OO..niickllchlhlller ab 200,-Tachoantricb ab 250,-Zúndspulc ab 300- VF1000FIR 2170,- GSX-R 1100 2849,ab 

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ab 200,' -Olpumpe ab 200.. ROckllChllylone ab 150.. Tachokabel ab 50..Zûndungsdecke\außcn 

Blinkerglas ab 20..rußraslonhi,vo ab IOO,-Kettenkaslen ab300,.Pleucl 

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ab 700..Zûndungsdcckelinnen ab 150- XJ500 1343,- 

Blinkerrelais ab 50.. Fußraslenplaneli,re ab SOD,' Keltenspanner ab 20...Schallklaucnih 

200,. SC!lelnWeirerChrofl ab 100,- Tankgummi ab 20,-Zylindcr ab 500:' :i;2glTeneré ~~:~:= ~~~~~~~~~~~~Ti~SMA~~~~~~~~: 

Blinkertimer ab 50,ûabelobcn,unlen ab BOD,-Kickstarter ab 200,. -Schallwalio db 300.. n611~~!Or ab 500,- Tankvuschluß ab 200..Zylinderkopr ab 500,' fJ1200 217,- ABS500,!8WAAlEII,AHfORllRN, 

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Einsenden an Fachverlag VIDEO & PRINT, "DER REITWAGEN", Rennweg 79-81, 

I 030 Wien. Die Anzeige muß bis zum 1 O. des Monats eingelangt sein, um in dei 

folgenden Ausgabe berücksichtigt zu werden. Auf dem Kuvert Absendername und 

-adresse nicht vergessen. 

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vom 21. bis 25. September 1988 

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Das Buch für den 

August 

Wenn man wie ich die seltsame Angewohnheit 

hat, ein neues Buch zuerst 

von hinten nach vorne dUrchzublättern, 

fällt in "Klassische Rennmotorräder" 

von Bob Currie auf, wirken Marken, 

Typen und Baujahre der 43 Maschinen 

von 1907 bis 1972 recht bunt 

zusammengewürfelt, aber ich hätte 

vorher den Titel genauer betrachten 

sollen: Die Motorräder stehen allesamt 

im Britischen Nationalen Motorradmuseum. 

Für einen sozusagen "ordentlichen" 

Museumsführer ist der Inhalt des Buches 

dann recht ansprechend: Zu jedem 

Motorrad gibt es eine engbeschrebene 

Seite Text mit Geschichten 

aus der Gründerzeit der Firma, 

Entstehung des jeweiligen Modells 

und seine Renneinsätze unter den 

diversen Fahrern, dazu ein kleiner 

technischer Datenblock. 

Erfreulich ist die Illustration pro Maschine 

mit vier Bildern, weil sie allesamt 

in Farbe sind - zum Schmunzeln 


',:: 

\ 

dem 

regt immer das Bild in der Mitte rechts 

an, weil es den Motor in der Abbildungsgröße 

zeigt, in der man ihn von 

derselben Seite auch auf dem unteren 

Gesamtbild erkennen kann; bei verkleideten 

Rennern wie der BSA 750 

Rocket oder der Velocette Venom hat 

man es nicht als notwendig erachtet, 

auf zumindest einem Foto die Verkleidung 

abzubauen, um den Blick auf 

den Motor freizugeben. 

Es finden sich feine Sachen wie die 

Triumph "Slippery Sam" oder eine 

Vincent Black Lightning, aber auch 

historische Fahrzeuge aus dem Trialund 

MX-Bereich. 

Format 17 x 21,5 cm, 96 Seiten, 172 

farbige Abbildungen, Umschlag Hartkarton. 

"Klassische Rennmotorräder" kommt 

aus dem Schweizer SERAG-Verlag, 

der in Österreich durch die Buchhandlung 

Frick vertreten ist, 1010 Wien, 

Graben 27, TeL. 0222/5339914 oder 

15 und kostet um die ÖS 300,-. 

Luftakrobat 

Ein begnadeter Luftpinsler bietet sich 

im Lackierbetrieb H. Biber GmbH an. 

Franz Neuwirth, der zwischen Fantasy 

und Flower Power zuhause ist, beherrscht 

Motorrad-Komplettdesigns, 

führt aber auch Tank- und andere 

Detailbearbeitungen aus. Eine Vorlage 

erleichtert im allgemeinen die Arbeit 

Neuwirths und schaltet unangenehme 

Mißverständnisse bei der Themenwahl 

aus. 

Mit Franz Neuwirth können Sie jederzeit 

über die Firma Biber, die auch 

Rahmenreparaturen und Schadensbegutachtungen 

vornehmen kann, per 

Telefon, Nummer 0222/5053482, 

Kontakt aufnehmen, wenn Sie Farbprobleme 

haben. Wenn man gleich 

hinfährt, dann in die Graf-Starhem 

berg-Gasse 33 im vierten Wiener Gemeindebezirk. 

Das Bild zum Buch 

Das Trail-Lehrbuch von Felix Krahnstöver 

und Harry Niemann, im letzten 

"REITWAGEN " bereits ausführlich 

beschrieben, sei hiermit auch vOn der 

Umschlagseite vorgestellt. Wie schon 

gesagt: für Freunde des Sports eine 

lehrplanmäßige Schulstunde (besser, 

deren mehrere) und selbst bei größerer 

Routine für jeden aktiven Trialfahrer 

ein unumgängliches Muß. Zu beziehen 

durch Morawa, Hackinger 

Straße 52, 1140 Wien, TeL. 0222/ 

9406 11, und bei Godai, Mariahilfer 

Straße 169, 1150 Wien, TeL. 0222/ 

8395-0. 

Der historische 

I rrtu m 

Luftfederbeine gerieten anfangs der 

siebziger Jahre in schlechten Ruf, als 

sie den Belastungen im Motocross 

nicht standhielten, man fuhr mit 

4-6 bar Druck. Bei Erwärmung des 

Federbeines konnte sich der Druck 

übermäßig vergrößern, die Grundabstimmung 

war hin. Fast zwanzig Jahre 

später hat Fournales den Dreh heraus 

und mitterweile fährt ganz Frankreich 

damit Rennen: Erst hochwertige Dichtungen, 

die auf 500 bar ausgelegt 

sind, lassen höheren Basisdruck zu, 

dem Temperaturanstieg kaum mehr 

zusetzen kann. Bei einer Grundbefüllung 

mit 23 bar bei 20°C bedeutet 

eine Erhöhung auf 1000C einen Anstieg 

auf 25 bar und ist somit im 

Federungsverhalten zu vernachlässigen, 

das Dämpfungsverhalten ist bei 

starker Beanspruchung guten Renndämpfern 

teurer Provenienz gleichzusetzen. 

Das erste Drittel des Federwegs 

spricht unmittelbar an, da die 

Kennlinie auf dem Kraft-Weg-Diagramm 

nahe dem Nuiipunkt entspringt, 

dann wird das Federbein stark 

prgressiv, durch einen Ölsumpf ist 

komplettes Durchschlagen nahezu 

ausgeschlossen. Mit der seibst durchführbaren 

Luftbefüllung können Ansprüche 

von äußerst komfortabel bis 

extrem hart erfüllt werden, wobei in 

jedem Fall das Ansprechverhalten 

bleibt und die Progressivität gewährleistet 

ist. 

Das Paar für Straßen motorräder kostet 

ÖS 4.390,-, das Monoshock 

ÖS 5.960,-. Für den Betrieb im Renneinsatz 

gibt es mehrseitig abstimmbare 

High-Tech-Versionen, um 

ÖS 8.940,- für Motocross bzw. für die 

Straße, angefertigt z. B. für die GSX-R 

'88, um öS 7.760,- inkl. MWSt. 

Information: MT Kreiner, Waldweg 6, 

9170 Ferlach, TeL. 04227/3525.

Magneten zum Halt 

Auch im Tankrucksack-Bereich gibt 

es bei Held Neues. Das beliebte 12- 

Liter-Modell wird jetzt mit einer 

2 x 15-Liter-Doppelstockausführung 

ergänzt, die ebenso wie der 18-Liter- 

Enduro- und der 20-Liter-Straßentankrucksack 

mit 8 (!) Magneten befestigt 

werden kann, Diese Befestigungsart 

ist wegnn dm Unmöglichkeit, 

bei den meisten modernen Maschinen 

mit Riemen oder Bandein 

anzuschnallen, unÇJoinoln wichtig. Bezugsnachweis 

giblos durch die Firma 

Helmut Vetter, Becl((j1lsse 17/2, 1130 

Wien, TeL. 0222/82 01 (¡5. 

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Leser zumindest íìun .1,,111 Heft 7/87 

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berg-Osttirol, 1'01' ()¡lHj2/~t t 2, 

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Landhaus ,Imisorn, !57(j,j Saalbacll 

497, TeL. Olì54117:! ~1. 

STRASSE 

APRILlA 

ruarùg 350 

r uareg 350 Wind 

Tuaroo 600 Wind 

AFI 125 

BIMOTA 

YHG(FLH.1000j 

yrH E i. (FZ 750) 

YB" E, 1. R. (FZ 750 Rennvers.) 

YB5 (FJ 12001 

D81 (Ducati 750) 

081 SR (Ducati 750 Rennvers.) 

YfW Fahrgestell 

YB4 E, L Fahrgestell 

YB4 E i. A Fahrgestell 

:85 Fahrgestell 

R 65 

n 80 

f~ 80 GIS Monolever 

H 100 RT 

R 100 RS 

R i 00 GS Paralever 

K 75 

K 75 S 

K 100 

K 100 RS 

K 100 RT 

K 100 .T 

CAGIVA 

Elefant 750 

500 E 4T 

500 R 4T 

DNEPR 

Orrepr 11 Gespann 

Qnepr 16 Gespann 

DUCATI 

8518V 

851 8V Rennvers. 

Paso 

Santa Moniea 

F 1 

FANTIC 

Koala 80 ATC 

GILERA 

RX 125 Arizona 

RV 125 

RV 200 

HARLEY DAVIDSON 

Sportster 883 Standard 

Sportster 883 Deluxe 

Sportster 883 Hugger 

Sportster 1200 

Super Ghde 

Low Rider 

Low Rider Sport 

Low Rider Custom 

Sol1ail 

Softaif ClJstom 

Hennage Sohail 

Heriiage Sotlail CJassic 

Sport Glide 

Electra Glide Sport 

Electra Glide Classic 

Tour Glide Classic 

Electra Glide Classic Gespann 

Tour Glide Classic Gespann 

Seitenwagen 

HONDA 

GL 1500/6 

CBR1000F 

VFR 750 

VFR 750 F 

NTV 650 Revere 

CBR 500 F 

Vi C 

450 C 

CB 450 S 

XR V 650 Africa Twin 

XL 600 VTransalp 

500Dominator 

HUSQVARNA 

510TE4T 

JAWA 

350 Twin Sport 

Seilenwagen Velorex 562 

Seitenwag; Velorex 700 

Montage- u. Einzefgen. von 

SW an Jawa 350 

KAWASAKI 

Z)(:'O 

1000 GTR 

GPZ 900 R Ninja 

GPX 750 R 

GPX 500 R 

GPZ 500 5 

VN 1500 ES 

VN 750 Twin 

ZL 500 

L TD 450 

KLR 650 

KLR 500 

K'.- 

125E-GS 

250 E-GS 

350 E-GS 

600 LC4-GS 

JERDA 

Atlas 600 GR 

125 Lesmo 

1000 SFC 

ALLE MOTORRAD-PREISE 1988 

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64.~ ,0,- 

69.980.- 

52.980,- 

234.000,- 

271.000,- 

366000,- 

229500,- 

216.000.- 

245.600.- 

150.300,- 

189.000.- 

243.000,- 

132.800.- 

87.000.- 

96.000,- 

89.900,- 

136.900,- 

132.900.- 

113.900.- 

109.500.- 

129.500,- 

129.500.- 

152.500.- 

154.900,- 

165.000,- 

93.800,- 

66.980.- 

69.980.- 

67.500.- 

79.500.- 

ca. 220.000,~ 

ca. 240.000.- 

129.980,- 

156.980,ca. 

129.980,- 

43.980.- 

39.950,- 

39.950,- 

49.950,- 

100.509,- 

104.602,- 

104.474,ab126.810.ab161.345,ab185.845,ab182.317,ab187.625.ab187.076,ab 

196,957 

194.406.- 

208.918,ab191.516,ab183.860.ab212.042,ab 

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Cafiornia 111000 

Le Mans IV 

V 65 Florida 

V 65 Lario 

V65TT 

V50TT 

V35TT 

~5~ ET 

250 El mit Seitenwagen 

SUZUKI 

GN 250 

GS 450 S 

RG 500 

GSX 600 F 

LS 650 P 

VS 750 GLP 

GSX,R 750 

GSX1100F 

GSX-R 1100 

VS 1400 GLP 

DR 500 S 

DR 750 S 

Bonneville 750 

VESPA 

PK125SEA 

PX 125 E 

PX 125 T5 

PX 200 E 

PX 200 GS 

Y AMAHA 

FJ 1200 

FZR 1000 

Virago 

XJ 900 F 

FZX 750 Phazer 

FZ750 R 

FZR 750 R 

XT 600 Z Ténéré 

XV 535 

XT 500 Z T énéré 

xT 500 T 

XT 500 A 

FZR 400 

XT 350 

TDR 250 

TZR 250 

RD 350 LCF 

XT 500 Z/87 

XJ 600 

XT 600 Z'87 

MOTOCROSS 

ATK 

5604T 

250 MX 

MX 

CAGIVA 

250 WMX 

125WMX 

FRIGERIO.PUCH 

1251ndoor 

250 !ndoor 

HONDA 

CR 500 

CR 250 

230000.- CR R 

114.900,- - 

190.000,- ARNA 

99.900.- 250 WR 

74.900, 400 WR 

75.900,- 

60.900,- 

54.900,- 

44.900,- 

79900,- 

69.900.- 

56.900.- 

74.980.- 

28.950,- 

11.950,- 

14.950,- 

2.950,- 

114.980.- 

129.000.- 

96.980,- 

93.980,- 

74.980,- 

59.980.- 

19900,- 

89.800,- 

69.980,- 

59.980.- 

64.900,- 

53980,- 

49980,- 

58.980,- 

58.980,- 

64.980,- 

77626,- 

54495, 

125.455,- 

KTM 

80 MX KR 

80 MX Super KR 

80MXGR 

125MX 

250 MX 

500 MX 

600 MX 4T WC 

SUZUKI 

RM80 

RM 125 

RM 250 

YAMAHA 

YZ 125 

YZ 250 

TRIAL 

APRILIA 

TX 312 

BETA 

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79

KURVEN IN ÖSTERREICH 

Gibt's im Waldviertel ein Wunderelixier? 

Die sexuelle Befreiung 

des Räuberhauptman 

Hotzenplotz

Es fäll mir wirklich 

schwer, meine allerliebste 

Strecke so großem 

Publikum preiszugeben. 

Es ist ganz so, als würde 

ich Name und Adresse 

meiner unersättlichen 

Bettgefährtin verlautbaren. 

Ist sie doch die 

einzige, die mich faulen 

Sack mit tollen Tricks 

7 Stunden pro Nacht auf 

Trab hält und mit der im 

7. Himmel auch 7 Himmelfahrten 

möglich sind. 

(Einstmals wlrd's die 

Letzte sein I) 

Man kennt Nach die mehreren Situation: stürmischen 

Liebschallen steht man eines Tages 

wieder einsam und alleine da. 

Man kramt alte Telefonnummern raus, 

plant fürs Wochenende unwiderstehliche 

Aufreißtouren und konditionssteigernde 

Fitneßtrips, als man von einem 

lieben Freund zu einer Motorradtour aufgefordert 

wird. 

Selbst als ehemals fanatischer Biker will 

man schon eine der üblichen Entschuldigungen 

und Ausreden raussprudeln, 

als man sich besinnt und die kläglichen 

3.000 km pro Saison als Schande und 

Dummheit zu Bewußtsein kommen. 

Man sagt zu und wühlt die Waldviertler- 

Spezial-Tour, eine harmonische Auswahl 

tausender Kurven in lieblichem 

Hügelland. Nur wenige Gourmets wissen 

die Schätze diases armen Landes 

zu schätzenl (U. a. wenig Gendarmerie.) 

Wichtig ist ein früh morgendlicher Aufbruch 

und gut gepolsterte Sitzposition. 

Man hat sich einiges vorgenommen, hat 

aber viele Möglichkeiten, vorzeitig auszusteigen. 

Klassischer Treffpunkt: Krems-Stein, 

vor dem Gefängnis. 

Bunt gemischt treten sie an: 350erEnduros, 

1100er Superbikes, Californias 

und Zweitaktraketen: auf dieser Strecke 

ist die Motorleistung nicht so wichtig! 

Der Vorausfahrende Strecke möglichst gut sollte kennen die und 

exakte Aufzeichnungen der Abzweigungen 

auf den Tank geklebt haben. Jeder 

Stopp mit Kartenlesen hat unweigerlich 

Rauchpausen und Pinkelaufenthalt zur 

Folge, was den harmonischen Ablauf 

der Kurvenorgien mit den jeweiligen 

Adrenalindosierungen völlig durcheinander 

bringt. Empfehlenswert sind auch 

Roadbook-Rollen à la Paris-Dakar! 

Während der Fahrt kommen einem viele 

Gedanken über die Unzulänglichkeit 

auch modernster Kräder. Die Sitzbänke 

z. B. sind echte Sado-Maso-Quäler. Die 

Fahrwerksabstimmungen scheinen anfangs 

perfekt, aber bereits nach 30 min. 

Fahrzeit weiß man, daß es noch sehr viel 

zu verbessern gibt auf diesem Sektor. 

Egal, Hauptsache, der Gasgriff bringt 

l- 

Zum Ausschneiden und 

Auf.den- Tank- Kleben, 

oder ins SichtfeIlster des 

Tankrucksacks! 

Zusätzlich Generalkarte 

1:200.000 Nr.1 

mitnehmen! Die 

Abzweigungszeichen sind 

instinktiv, aber praktisch. 

(Orte) in Klammer 

bedeuten nur diese 

Richtung anfahren, nicht 

aber bis zu diesem Ort. Es 

ist vorher eine 

Abzweigung. 

Some more Roadbooks to 

order at bookmakers: 

0222/83 OS 87. 

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* 

mörderische Leistung, die Reifen müssen 

tierisch haften und danach kontrollierbar 

sliden. Last not least müssen 

auch die Bremsen makellos vehement 

all die Energie vernichten. 

Bereits nach wenigen hundert Kurven 

bröckeln einige ab: Das "Wilde" in ihnen 

hat stark nachgelassen. Vermeintlich 

gemütliche Tourenfahrer wiederum 

entpuppen sich als brave Gasgeber und 

zeigen, wo der Bartel den Most holt! 

Des Mannes ken zu Liebe, sonst so Sex wilde und Gedan- Frauen 

überhaupt, verschwimmen hier zu einem 

nebulosen Nichts. Angesichts dieses 

Infernos an Kurven, Landschaft, Gefahren, 

Eindrücken und Aufregungen 

wird von jedem nicht nur volle KonzfJntration 

abverlangt, sondern auch die geistige 

Erlebnisfähigkeit wird maximal aufgereizt. 

Todmüde fallen abends die Knechte in 

ihr Schlaflager. Blut und Leichen auf 

dem Visier sind die stummen Zeugen 

dieses schrecklichen Scharmützels. 

Mindestens einmal im Jahr braucht das 

jeder Räuber, auch wenn die Bräute 

unbefriedigt maunzen. 

Rittersmann oder Knapp'! Erfahr' es 

selbst! Auf, mit Gebrüll! 

-- 

Günther Nussmüller 

(Der Hauptmann himself) 

ROADBOOK No.1 

Krems-Stein rEgelsee - Sandl- 

(Weinzierl) ., Weißenkkrchen t' 

Seiberer - Kottes .J Elsenreith l¡ 

- Mühldorf - Eslarn ~ Jauerling- 

Maria Laach - r l' Loitzendorf - 

Hinterkogel - Filsendorf - 

(R. MoUenburg) ~ r Weiten - 

Wümsdorf r ~ Martinsberg - 

. Gutenbrunn - Bärnkopf - (119) tob 

St. Georgen - Grein - ft - r 

Bad Kreuzen - Pabneukkrchen - 

Mönchdf. r Königswiesen - 

Arbesbach ~ Rappottenstein- 

Zwettl - 'Y (Rastenfeld) 

1 r Sperre Ottenstein - Krumau ~ 

Eisenberg - ~ (Neupölla) - 

Idolsberg - Wegscheid ¡- 

W olfshoferamt - Gars ~ 

Tautendorf - Gföhl l, Langenlois 

ENDE?? 


n Kurzschluß, vermutlich infolge 

von Überhitzung, hat uns 

auf die Gefühlsregungen unseres Drehzahlmessers 

aufmerksam gemacht. Wir 

haben uns besonnen und sind zu den 

Wurzeln zurückgekehrt. Eine tiefschürfende 

Frage hat die verschlafenen Geister 

der Redaktion aufgerüttelt: Wer 

sorgt denn eigentlich dafür, daß unsere 

Rennfahrer, Straßenglüher, T ourenfahrer 

und Prospektsammler mit Material 

aus dem Hause Suzuki versorgt werden? 

Wer ist denn überhaupt auf die 

Idee gekommen, diese Marke in Österreich 

populär zu machen? Wäre es nicht 

ein schrecklicher Zustand, würde man 

beim Namen Suzuki nicht augenblicklich 

an schnelle, weißblaue Motorräder 

denken? 

Tief im Inneren einer Branche, die beim 

Namen Suzuki aufgestanden ist wie ein 

Mann, hören wir den fordernden Ruf 

nach Ehre und Würdigung Immer lauter 

formt sich das Wort, getragen aus tausenden 

Kehlen Bogner, Bogner, 

Bogner! 

Jawohl, kein anderer als Josef "Pepi 

Bogner hat 1973 im Rahmen der Firma 

Wöhrer & Co das Suzuki-Ruder an sich 

gerissen und, wie einst Nelson vor Trafalgar 

die Klippen des Schicksals und 

die Attacken der Feinde erfolgreich gemeistert 

und die Verkaufsstückzahlen 

bis 1983 verfünffacht. 

Am 10. 6. 1928 ward er geboren, dieser 

Kapitän der österreichischen Zweiradszene, 

und wer ihn in den Anfängen 

erlebt hat, kurz nach dem Krieg, als er 

die Fußraster seiner 175er Puch im 

Dienste der Lebensmittelgroßhandlung 

seines Vaters anschliff, der wußte, daß 

diesem energiegeladenen Mann noch 

eine außergewöhnliche, ja, eine einzig 

artige Karriere bevorstehen sollte. Er hat 

gelernt, sich zu behaupten. Beim Freistilringen 

beförderte er seine Gegner mit 

Schulterwürfen ins Abseits, am Tanzparkett 

genügte dem ehemaligen Turniertänzer 

seine wuchtige Erscheinung, 

um die Konkurrenten nicht zu nahe 

kommen zu lassen. 

Und er ist ein Motorradfahrer. Sogar die 

Hochzeitsreise wurde am Krad absol- 


Der glühende Drehzahlmesser 

August-Reiter: 

Immer in vorbildlicher Haltung. 

. , 

Tenniscrack Bognèr neben dem 

Präsident. 

viert. Eingeweihte beteuern heute noch, 

daß Direktor Bogner in Jungen Jahren 

auch mit Sozia auf der Straße nicht zU 

bezwingen war. 

Mit dieser Saison wird Direktor Bogner 

der Branche, der er so oft seinen Stempel 

aufdrückte, den Rücken kehren. 

" 

JU 

i ire or 

Josef 

" Pep 

Bogner 

Garten, Sauna, Schwimmbad und eine 

fast professionelle Videofilmerkarriere 

warten schon ungeduldig auf mehr Zuwendung. 

Wir verabschieden uns mit 

dem Instrument, das die Lebensweisheit 

von Josef Bogner am besten widerspiegelt: 

Immer in Führung bleiben! 

i 

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