Quo vadis, GdF? Eine Organisation im Spagat zwischen Beute

gdf.de

Quo vadis, GdF? Eine Organisation im Spagat zwischen Beute

6/2009

Quo vadis GdF?

Wie geht es weiter?

Europäische Flugsicherung

ATCEUC Autumn Meeting

Flugvermessung II

Die Einsätze der „Adidas-Bomber“

Mission Impossible

AWACS-Einsatz über Afghanistan

Jubiläum

10 Jahre „Stiftung Mayday“

Spendenaktion

Out of Danska


PRC – Report: Licht und Schatten im letzen Jahr S. 27

Suchen und Retten.

Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich S. 40

Mission Impossible S. 43

Vulcan to the Sky – über altes Eisen,

das noch lange nicht zum alten Eisen gehört S. 47

Inhalt

MARC communiqué ……………………………….………………………...…... 4

Editorial von Michael Schäfer ……………………………….……………... 5

Aktuell

Quo vadis, GdF? Eine Organisation im Spagat

zwischen Beute- und Solidargemeinschaft ……………….............. 6

Bericht aus der Geschäftsstelle …………………….......................... 10

Beitragsanpassung 2009/2010 …………………….......................... 10

Chance als ehrenamtlicher Richter ……………………..................... 11

Bericht aus der Tarifkommission ……………………........................ 12

ATC Aktuell

(VA) FORIT – HISTORY………………......…………......…………......……… 13

ATC International

Bericht vom ATCEUC Autumn Meeting Geneva 2008 …………….. 14

Bericht vom 26. IFATCA European Regional Meeting,

Kos, Griechenland, 23. – 25. Oktober 2009 …………………………… 16

Bericht von der IFATSEA 39 th General Assembly in Toulouse … 18

PRC – Report: Licht und Schatten im letzten Jahr ………………….. 27

Baghdat Tower an den Irak übergeben ………………………………….. 29

Eagle Award – ANSPs Vietnams und

Singapurs ausgezeichnet ………………………………………………………. 30

Halbjahresbilanz bei skyguide. Massiver Rückgang

des Flugverkehrs ….................................................................. 32

Flugsicherung Singapurs erneut ausgezeichnet …................... 32

Neue Regeln über dem Hudson …............................................ 37

Humor

Standpunkte oder Die Zahl des Tages .…………..…...……...…....... 20

Aus der Redaktion

Rückblick 2009. 6 fl ugleiter-Ausgaben – 450 Seiten

pure Informationen ................................................................. 21

Recht

Betriebsratswahlen 2010 …………..…………...…...…...................... 23

Intern

Dienstplangestaltung …………..…………...…...…...…...................... 24

Weihnachten und Neujahr – Gedanken aus der UZ ………......... 25

Spendenaktion „Out of Dansha“ ………..................................... 59

Joe’s Corner

Camp Kaden – Herbstminimalismus ...….................................. 26

Incidents

Neues vom National Transportation Safety Board –

NTSB – USA …...…................................................................... 33

International

Weniger als ein Pizza-Kurier ...….............................................. 34

Stiftung Mayday

10 Jahre „Critical Incident Stress Management“ …...…............. 38

Satire

Die Ferienmacher – eine satirische Typologie:

Bei ihm piept‘s: Der Sicherheitsschleuser …...…....................… 39

Luftwaffe

Suchen und Retten. Ein Tag bei SR 41 in Nörvenich …...…........ 40

Mil. Aviation

Mission Impossible? …...…...................................................... 43

Airshow

Jetnoise über Toronto .…...….................................................... 46

Vulcan to the Sky – über altes Eisen,

das noch lange nicht zum alten Eisen gehört .…...…..............… 47

Fleet Week – Angels over Alcatraz .…...….................................. 49

Report

Flugvermessung in Deutschland (Teil 2) …...…......................... 50

Renaissance der Nachtfl ugpost .…...…..................................... 53

Airports ..…………...…...…........................................................... 54

Airlines ..…………...…...…........................................................... 56

Bücher .……………………………………….…......................................... 60

Last Call .……………………………………….…...................................... 62

3 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

4

Editorial

CONSOLIDATION

Extract of MARC communiqué 9 th September 2009:

“MARC identifi es that there is no progress to be seen in

the work of many operational task forces. On the other

hand, to hide this lack of results, ANSP are pushing forward

a possible concept of centre consolidation. In this

early stage MARC is strictly against this discussion.

The focus should be on defragmentation of the airspace,

civil military cooperation and to solve the problems of

the main hot spots.“

MARC members are extremely concerned about

the project to create a multinational en route centre

over the airspace of Switzerland, Southern Germany

and East of France as opposed to our virtual ACC

concept.

We do not have a “one- fi t- all” preconceived opinion

on the question of centre consolidation. Any project

of that nature, and of that magnitude must however

be supported by tangible and well- documented proof

of expected results for all parties, including staff.

MARC members are willing to participate in an open

manner. But rather than promoting centre consolidation

at all cost, we urge FABEC to focus on the statutes

of an Organization providing air navigation services

over the whole FABEC, and on the General Terms

and Conditions of Employment for staff employed in

the FABEC area.

Communique Amsterdam,

4 th November 2009

COOPERATION

Extract of MARC communiqué 9 th September 2009:

“The absence of any institutional roadmaps, of clear

and constructive goals has disorganized FABEC processes.

It has opened gaps, shifting the focus and priorities

on individual interests, rather than on the pursuit

of a regional coherent concept. “

Less than two months after the publication of the

communiqué, FABEC demonstrates what happens

when organizations are asked to cooperate without

clear instructions. Service providers try to secure

their position, or simply to ensure their survival. Discussions

on the future of the Maastricht centre take

place within Eurocontrol exclusively, discussions on

the statutes of the French provider are held without

coordination within FABEC, ... .

All those issues can, and should be, linked in FABEC.

National changes designed and implemented only

at local level no longer make any sense. MARC calls

upon the FABEC states and providers to stop pursuing

purely national strategies when they should join

forces, work and think together to achieve a common

goal.


Editorial

Liebe Mitglieder,

liebe Kolleginnen

und Kollegen, geneigte Leser!

Ein für die GdF außerordentlich erfolgreiches Jahr

neigt sich dem Ende zu; abgeschlossen mit dem einvernehmlichen

Ergebnis der Schlichtung zwischen

GdF und DFS zur betrieblichen Altersversorgung für

die beurlaubten Soldaten. Diese Anpassung war überfällig,

ist eine substantielle Verbesserung der bisherigen

Versorgungsregelung und sorgt für eine ausgewogene

zusätzliche Altersversorgung zur Pension für

die beurlaubten Kollegen und Kolleginnen. In einer

Zeit, in der die gesetzliche Altersversorgung, auch die

Pensionen, sicherlich nicht mehr alleine eine ausreichende

Altersversorgung sicherstellt, ist die gefundene

Regelung weitsichtig und ein notwendiger und

wichtiger Schritt im Rahmen der zivil militärischen

Integration.

Gerade auch bei der Implementierung des FABEC, im

Rahmen der Umsetzung SES, ist die zivil militärische

Integration ein enorm wichtiger Aspekt. Die Arbeiten

zu diesem und anderen Themen haben begonnen; der

Prozess gestaltet sich aber doch schwierig und zäh. Für

die MARC Gruppe (siehe nebenstehendes Communique)

erweckt es den Eindruck, dass schnelle Erfolge

und Verbesserungen, so genannte „quick wins“, nicht

in Aussicht stehen und daher Centerzusammenlegungen,

wie die Triangle Border Initiative zwischen

Frankreich, Deutschland und der Schweiz initiiert

werden. Hiervon betroffen ist der gesamte Luftraum

der Schweiz, Teile des süddeutschen Luftraums und

Teile des ostfranzösischen Luftraums. MARC lehnt

eine solche Diskussion zu so einem frühen Zeitpunkt

der FABEC Entwicklung strikt ab. Unserer Auffassung

nach sollte der Fokus auf dem Airspace design, auf

der grenzüberschreitenden Resektorisierung

und bei der zivil militärischen Zusammenarbeit

liegen.

Es ist nunmehr an der Zeit bzw. schon überfällig,

dass die Mitarbeitervertretungen international

in die Entwicklung des FABEC eingebunden

werden. Die GdF hat sich mit den europäischen

FABEC Gewerkschaften in der MARC Gruppe

zusammengeschlossen, um die Einbindung sicherzustellen.

Auf FABEC Ebene soll ein regionales Forum

installiert werden, welches mit den ANSP Vertretern

den regionalen „Sozialen Dialog“ aufnimmt.

Am 02. Dezember fand hierzu ein Gespräch mit Maurice

Georges, CEO DSNA [Directeur des services de

la navigation aérienne] und gleichzeitig Chairman

FABEC social dialogue committee, statt. Dieses Treffen

fand nach dem Redaktionsschluss des „der fl ugleiter“

statt. Somit kann über Ergebnisse erst in der

nächsten Ausgabe berichtet werden.

Vor uns liegt ein spannendes Flugsicherungsjahr 2010.

Ich wünsche Ihnen und Ihren Angehörigen

ein ruhiges, gesegnetes Weihnachtsfest und

ein gesundes neues Jahr. Guten Rutsch!

Michael Schäfer

Bundesvorsitzender

von Michael

Schäfer,

Gewerkschaftsvorsitzender

5 der fl ugleiter 2009/06


von

Dirk

Vogelsang

der fl ugleiter 2009/06

Aktuell

6

Quo vadis, GdF?

Eine Organisation im Spagat zwischen

Beute- und Solidargemeinschaft

Nach jüngsten Schätzungen haben die DGB-Gewerkschaften in den Spartengewerkschaften müssen

letzten zehn Jahren ca. 30 Prozent ihres Mitgliederbestandes ein- Auseinandersetzungen „mit sich

gebüßt. Im selben Zeitraum sind eine Reihe so genannter Sparten- selbst“ führen

gewerkschaften entstanden, die entgegen dem allgemeinen Trend Andererseits ist mit dem Wegfall von

kontinuierlich Mitglieder, Einfl uss und damit letztlich auch (Tarif-) DAG/ver.di und deren tarifpolitischer

Macht hinzugewonnen haben.

Bedeutungslosigkeit in der Flugsiche-

Photo: DFS

rung (wie in den meisten Bereichen

des Luftverkehrs) auch eine Projektionsfl äche entfallen,

auf die früher sämtlicher Unmut und die zunehmende

Unzufriedenheit über Tarifergebnisse, die in

vielerlei Hinsicht als defi zitär empfunden wurden,

gerichtet werden konnten. Genauso wie andere Spartengewerkschaften

ist die GdF auch in dieser Hinsicht

auf sich alleine gestellt und muss die unvermeidliche

Auseinandersetzung über die Resultate der gewerkschaftlichen

– hier vor allem tarifl ichen – Interessenvertretung

„mit sich selbst“ führen. Dabei sind Tendenzen

erkennbar, welche die Besorgnis begründen,

dass die GdF Gefahr läuft, sich durch zunehmende

Unzufriedenheit, interne Konfl ikte und rivalisierenden

Gruppenegoismus ohne nennenswerte Einwirkung

des Gegners selbst zu schwächen.

Eine Koalition gut ausgebildeter und selbstveranwortlicher

Mitglieder kann dem Arbeirgber in gleicher

Augenhöhe entgegentreten oder sogar eine Überparität

erreichen.

Die GdF gehört dazu. Seit ihrer Anerkennung als tariffähige

Koalition im Jahre 2004 hat sie die vermutlich

dynamischste Entwicklung aller „Spezialistengewerkschaften“

vollzogen und in atemberaubendem Tempo

ein Tarifwerk geschaffen, dessen Qualität und Regelungsdichte

selbst in der über Jahrzehnte verfeinerten

deutschen Tarifl andschaft einen Ausnahmecharakter

haben dürfte.

Die Lösung aus der langjährigen Kooperation mit

DAG/ver.di und der endgültige Schritt in die völlige,

also auch tarifl iche Selbstständigkeit hat zu einem

neuen Bewusstsein und auch – daraus zwangsläufi g

folgend – Selbstbewusstsein geführt. Mit der Etablierung

der GdF als Flugsicherungsgewerkschaft für die

Flugsicherungsarbeitnehmer (satzungsgemäß derzeit

aber auch nur diese) waren die Gefahren und Erfahrungen

der Fremdsteuerung, des Primats übergeordneter

tarifpolitischer Interessen, der zunehmenden

fachlichen Inkompetenz und der Ausnutzung als Zugpferd

für Trittbrettfahrer dauerhaft beseitigt.

Einige Beispiele:

• Vergleichsweise marginale Zugeständnisse wie etwa

die Verschiebung der 2,2% Tabellenerhöhung um

sechs Monate werden (nicht nur im ATC-net) zum

Anlass für Beschimpfungen der GdF-Tarifabteilung

und Austrittsdrohungen genommen;

• Tarifergebnisse, die nicht für jede Gruppe, die direkt

oder indirekt betroffen ist, das absolute Maximum

herausholen, werden pauschal einer negativen

Bewertung unterzogen, selbst wenn 80 oder 90 Prozent

der insgesamt gesteckten Ziele erreicht wurden;

• „Gerechtigkeits“-Debatten und Neiddiskussionen

werden teilweise erbittert und emotionalisiert bei

zahlreichen Gelegenheiten geführt, obwohl in den

jeweiligen Einzelthemen – etwa Belastungsausgleich

– die beanstandete „Benachteiligung“ nicht

erkennbar oder zumindest bezweifelbar ist;

• Unlautere oder unsachliche Motive werden – oftmals

der Verhandlungsführung, aber nicht nur dieser –

vielfach ohne nähere Befassung mit dem gesamten

Sachverhalt oder gründliche Informationen mit moralischem

Zeigefi nger unterstellt, sobald eine Regelung

den eigenen Interessen nicht zu entsprechen scheint.

Diese Erscheinungen führen zwangsläufi g zu der

Frage, wie es möglich ist, dass eine hoch gekaderte,


gut organisierte, fachlich und personell bestens aufgestellte

Funktionselite wie die GdF Tendenzen zur

(Selbst-) Beschädigung in einem Ausmaß erkennen

lässt, das zwar noch nicht bedrohlich, aber doch mehr

ist, als das komplette Arbeitgeberlager in zahlreichen

Tarifkonfl ikten und Schlichtungen bewirken konnte.

Die Suche nach der richtigen Antwort führt zu einer

tiefer liegenden Frage, nämlich der, wodurch überhaupt

eine Gewerkschaft stark oder schwach wird.

Was macht das Wesen – und damit die Attraktionskraft

– einer tariffähigen Koalition aus?

Formaljuristisch ist die Frage einfach zu beantworten.

Die geringe Verhandlungsmacht des einzelnen (individuellen)

Arbeitnehmers gegenüber dem Arbeitgeber

wird durch die sehr viel stärkere (kollektive) Verhandlungsmacht

der Koalition ersetzt. Sind die Mitglieder

dieser Koalition dann noch eine rare, gut ausgebildete

und selbstverantwortlich tätige Spezies – also Leute in

Schlüsselfunktionen –, dann kann aus dem Bemühen

um Herstellung von Parität gegenüber dem Arbeitgeber

(„Verhandeln auf gleicher Augenhöhe“) sogar

eine Überparität, eine in der Tendenz dominante Stellung

werden. Kommt es dazu, ist die übliche Reaktion

auf der Arbeitgeberseite der Vorwurf der Erpressung

und des Tarifdiktats.

Chancen und Risiken einer Funktionselite

Die GdF, soviel ist klar, hat alle Merkmale einer Funktionselite:

Sie besteht überwiegend aus Mitgliedern,

die einen Selektionsprozess durchlaufen haben, die

Erlaubnisse und Lizenzen in den Händen halten, die

kaum oder gar nicht ersetzbar sind, die sich durch

Aktuell

große fachliche Kompetenz auszeichnen und dem entsprechend

selbstbewusst auftreten. So weit, so schön.

Jedoch birgt die zur druckvollen Machtentfaltung notwendige

Kollektivierung von Interessen auch Risiken:

die Befugnis durch Kollektivverträge (Tarifverträge)

verbindliche Normen für alle zu schaffen, impliziert

stets die Möglichkeit, ja oft sogar den Zwang, von Problemen

Einzelner abzusehen. Während also einerseits

die Bündelung von Einzelinteressen ein x-faches an

Verhandlungsmacht bewirkt, droht andererseits die

Vernachlässigung von speziellen Gruppeninteressen

oder besonderen Problemlagen („Allen Leuten Recht

getan, ist eine Kunst, die niemand kann“).

Erreicht diese Vernachlässigung ein bestimmtes Ausmaß

und wird zur prägenden Erfahrung von Vielen, verliert

die Koalition ihre Bindungsfähigkeit und identitätsstiftende

Wirkung gegenüber den Mitgliedern. Die Folge ist

ein Massenexodus oder – wo diese Option besteht – die

Abwanderung zu anderen, zukünftig konkurrierenden

Organisationen. Genau dies ist DAG und ver.di passiert,

die letztlich ohnmächtig erleben mussten, wie ihre am

besten organisierten Berufsgruppen geschlossen austraten,

um sich als Tarifparteien zu verselbstständigen. Ziel

der Separierung war aber nichts anderes als die (Wieder-)

Herstellung von kollektiver Verhandlungsmacht auf einer

neuen, eigenen Plattform. Diese Plattform ist mittlerweile

gut etabliert und von einer solchen Stärke, dass die GdF

in vielen Bereichen (beispielhaft seien hier nur die Versorgungsregelungen

genannt) genau die Alleinstellungsmerkmale

erreicht hat, welche die Arbeitgeber von Beginn

an – auch als dies noch gar nicht zutraf – polemisch gegen

die GdF ins Feld geführt hatten.

Photo: FSG

✈ Die Stuttgarter

Towerlotsen haben

ihre APRON-

Kollegen nicht

im Regen stehen

lassen – gut belegtesStuttgarter

Vorfeld.

7 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

Aktuell

8

Die Diskrepanz zwischen dem objektiv Erreichten (dessen

Güte im weiteren Umfeld längst anerkannt ist!) und dem

Mangel an subjektiver Zufriedenheit ist in vielen Fällen so

augenfällig, dass die Frage nach den Gründen drängend

geworden ist. Worauf sind die eingangs geschilderten

Erscheinungen, die ja keine zufälligen Einzelfälle sind,

sondern auf eine verbreitete Grundeinstellung hindeuten,

letztlich zurückzuführen? In einer unlängst geführten

privaten Unterhaltung lautete die Antwort eines GdF-

Funktionärs kurz und trocken so: „Kombination aus Gier

und kurzem Gedächtnis“. Mag sein, dass beides auch

eine Rolle spielt, aber der Hauptgrund dürfte woanders

liegen. Denn die Nörgler, Neider, Unzufriedenen und allzeit

bereiten Kritiker im Herbst 2009 sind zum Großteil

dieselben, die gemeinsam mit anderen (ehemaligen)

Mitgliedern von VdF und FTI im Herbst 2004 in einer

harten Auseinandersetzung die Anerkennung der GdF

durchgesetzt haben. Allenfalls dem ganz jungen Nachwuchs,

der nach 2004 von der Akademie oder direkt von

außen gekommen ist, könnte man die Unwissenheit und

Ignoranz der „im Schlaraffenland geborenen“ unterstellen

– ein Teil dieses Nachwuchses betrachtet sicherlich

Besitzstände und Zuwächse als selbstverständlich, die

es in keinster Weise sind. Aber die Masse derjenigen,

die den Ablösungsprozess zwischen 2002 und 2004, vor

allem aber den Kraftakt im November 2004, selbst erlebt

haben, müsste sie es nicht besser wissen?

Bei genauer Betrachtung ist schon diese Frage falsch

gestellt, denn die Masse gibt es so nicht. Das Flugsicherungspersonal

und damit auch die GdF besteht aus

zahlreichen größeren und kleineren Gruppen, deren

Interessen keineswegs überall deckungsgleich sind:

operative Mitarbeiter/ administrative Mitarbeiter /

Centerlotsen / Towerlotsen / APRON-Lotsen / Flugdatenbearbeiter

/ Flugberater / Techniker / Ingenieure /

beurlaubte Soldaten / Übergangsversorgte etc. etc.

Die meisten dieser Mitarbeitergruppen sind weit überdurchschnittlich

organisiert, gut vernetzt und wachen

eifersüchtig über die Berücksichtigung ihrer Belange.

Grundsätzlich ist dies in Ordnung, ja stärkt eine

Gewerkschaft sogar eher und sollte keine Schwierigkeiten

bereiten. Allerdings sind nach und nach Faktoren

hinzugekommen, die diese Haltung immer mehr

zu einem Problem werden ließen; im Wesentlichen

sind dies die folgenden Punkte:

• Die Überbetonung von Partikular- (Einzel-) Interessen

hat traditionell einen hohen Stellenwert in der

GdF, damit ist latent immer die Gefahr verbunden,

den Gesamtkontext aus den Augen zu verlieren.

• Die historische Erfahrung, dass gute Tarifergebnisse

erkämpft werden müssen, ist verblasst und einer

„come and serve“-Mentalität gewichen, die den

Erfolg als vorprogrammiert und garantiert ansieht.

• Die relative Ohnmacht des Arbeitgebers, wie sie

u.a. in bislang sechs Schlichtungen (!) zum Ausdruck

kam, hat zunehmend das Missverständnis

befördert, dass bloße Vorhandensein des enormen

Potentials der GdF reiche aus und dies müsse nicht

auch subjektiv abgerufen werden.

Im Ergebnis all dieser Entwicklungen verbraucht die GdF

heute einen stetig größer werdenden Teil ihrer materiellen

und personellen Ressourcen für innere Kämpfe

oder Streitigkeiten (selbst wenn diese vielfach verdeckt

geführt werden) und einen immer geringeren Teil

für die Auseinandersetzung mit dem Arbeitgeber sowie

dem weiteren Umfeld. Dieser „nach innen“ gerichtete

Energieverzehr, der nicht mit der wünschenswerten

inhaltlichen Diskussion verwechselt werden darf, führt

zu einer latenten Schwächung auch nach außen, selbst

wenn vorerst noch keine drastischen Auswirkungen

spürbar scheinen. Perspektivisch droht eine Abkopplung

von realen Entwicklungen, die besorgniserregend

genug sind. Erklärtermaßen wollen die Arbeitgeber die

Macht der Spartengewerkschaften brechen, unter der

jetzigen neuen Regierung erst recht. Szenarien für ein

„divide et impera!“ (teile und herrsche) sind längst in

der Schublade, das Spektrum reicht von der Abspaltung

kompletter Belegschaftsteile (administrative/operative

✈ Die GdF besteht aus

zahlreichen Gruppen,

deren Interessen keineswegs

überall deckungsgleich

sind – Augsburger

Regionallotsen.

Photo: W. Fischbach


Bereiche) über Ausgründungspläne (Technik, Peripheriebereiche)

bis hin zur Filetierung auch in den Kernbereichen

(Etablierung einer Mehrklassengesellschaft bei

Lotsen, Abspaltung der Tower, aggressive Ausweitung

von AT-Konstruktionen usw.).

Strategie ist unerlässlich

All diese Pläne fi nden willkommene Aufsetzpunkte und

geeignete Spaltungslinien, wenn sie auf eine Struktur

treffen, die von Gruppenegoismus und Neiddiskussionen

geprägt ist. Eine Gewerkschaft, die numerisch so

klein ist wie die GdF, kann sich eine, auch nur teilweise

Aufl ösung des Solidaritätsprinzips nicht leisten – dies

wäre unweigerlich der Anfang vom Ende.

Um es an einem positiv verlaufenen Beispiel zu verdeutlichen:

Hätten die Stuttgarter Towerlotsen (und

damit die GdF) ihre APRON-Kollegen „im Regen stehen“

gelassen und tatenlos zugesehen, wie sie von der

Geschäftsführung des Airports fertiggemacht werden,

hätte dies negative Auswirkungen für die GdF weit über

Stuttgart hinaus gehabt. Die versammelten Arbeitgeber

haben diesen Zusammenhang längst begriffen,

wie die (letztlich erfolglosen) juristischen Schritte von

Lufthansa, Germanwings, Air Berlin und Hapag Lloyd

gegen den von der GdF organisierten Unterstützungsstreik

zeigen. Immerhin: hier hat die GdF ihre Kraft als

Solidarverband eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Eine Beutegemeinschaft basiert auf dem Prinzip des

gemeinsamen Jagens ausschließlich zum größtmöglichen

Nutzen des Einzelnen – ist zumindest diese Erwartung

nicht vorhanden, gibt es keine gemeinsame Aktion.

Dem gegenüber basiert die Solidargemeinschaft auf

der Erkenntnis, dass der maximale eigene Nutzen

dauerhaft nur gesichert ist, wenn die Interessen aller

zum Verband gehörigen berücksichtigt und befriedigt

werden, selbst wenn dies in Einzelfällen Abstriche

bedeutet. Vor allem aber: Anders als eine Beutegemeinschaft

stellt sich eine Solidargemeinschaft nicht

willkürlich oder „aktionseinheitsmäßig“ her, sondern

nur als Ergebnis einer kontinuierlichen Refl ektion und

eines Diskurses. Dessen roter Faden muss die Frage

sein, wie sich die Interessen Einzelner in den Interessen

Aller wieder fi nden.

Strategisch sollte die GdF dabei folgende

Hauptfragen beantworten:

1. Welches sind die Bewertungsparameter, an denen

sich der (relative) Erfolg oder Misserfolg von

Tarifergebnissen messen lässt (Einzel-/Gemeininteressen,

kurz-, mittel- und langfristige Ziele,

materielle/“kulturelle“ Aspekte)?

2. Welche Effekte im Sinne von objektiven Auswirkungen

(z.B. relative Personalverknappung,

unterschiedliche materielle Zuwächse) bringt die

GdF-Tarifpolitik hervor und wie wirken diese auf

die GdF-Handlungsebene zurück (z.B. „Verhandlungen

mit sich selbst“, interne Streitigkeiten)?

Aktuell

3. Welchen satzungsgemäßen Organisationsbereich

defi niert die GdF langfristig und wie steht sie zur

Zersplitterung/Allianzenbildung innerhalb der

deutschen Gewerkschaftslandschaft?

4. Welche Perspektive, Plattform oder Organisationsstruktur

strebt die GdF in Europa an und wie sehen

die einzelnen Etappen auf dem Weg dahin aus?

5. Welchen Stellenwert haben der innergewerkschaftliche

Umgang miteinander, die Erhaltung

der eigenen, insbesondere personellen Ressourcen

und die Diskursfähigkeit der GdF (immaterielle

Faktoren) im Verhältnis zur „Tarifeffektivität

und -produktivität“ (materielle Faktoren)?

Auf diese – und weitere – Fragen wird die GdF ab

2010 Antworten fi nden müssen. Wird die notwendige

Diskussion nicht tief und breit geführt, lebt die

GdF immer mehr von der (augenblicklich noch reichhaltigen)

Substanz und es steigt die Gefahr, nach

und nach auszuzehren. 2010, spätestens 2011 (das

verfl ixte 7. Jahr) steht die GdF am Scheideweg. Ein

Hin- und Herlavieren, mal Beute- und mal Solidargemeinschaft

wird ebenso wenig funktionieren wie der

Versuch, irgendwo dazwischen zu bleiben.

Denn auch hier gilt:

In Gefahr und großer Noth

bringt der Mittelweg den Tod.

(Friedrich von Logau, 1605-1655)

9 der fl ugleiter 2009/06


(VA) FORIT – HISTORY

AAber

nein, ganz im Gegenteil,

ddanach

sieht es zur Zeit ganz und

ggar

nicht aus. Die Schulung wird

am 17. Februar beginnen und

VAFORIT wird spätestens ein

Jahr danach eingeführt werden.

Februar 2011 – wirklich!

Das sagen dieses Mal nicht nur

die Projektmanager, sondern

tatsächlich alle Beteiligten.

Und weil die Anfänge dieses größten DFS-Projekts

aller Zeiten nun doch schon so weit zurückliegen,

dass sich kaum noch jemand daran erinnern kann,

fi ndet ihr nachfolgend eine Aufstellung der VAFORIT

– HISTORY von 1995 bis gestern:

1995 Kick-off mit der Anforderungserhebung für ein

Very Advanced Flight Data Processing System,

VA-FDPS

1996 Weltweite Marktsichtung

1997 Feinplanung Systemprojekt VAFORIT

1998 Genehmigung der Realisierung des Projekts

VAFORIT

1999 VAFORIT Entwicklungsvertrag mit INDRA

2001 VAFORIT nur für den Oberen Luftraum im UAC-KA.

Nach dem 11. Sept. muss die DFS sparen.

2002 -05 Entwicklung und technische Integration der

Komponenten VA-FDPS, EVA(Eurodisplay very

advanced) und VATCAS (Very advanced ATCAS)

2003 Optimierung in Langen

VATI-K, das Projekt zur Einrüstung von P1/

VAFORIT im UAC Karlsruhe

2005 Das Trainerteam und das SiBe Team (Sicherheitsbewertung)

werden gegründet

2006 1. Verschiebung des Inbetriebnahmezieles Ende

06/Anfang 07

2007 Dez. Zweite Verschiebung der geplanten Inbetriebnahme

VAFORIT Ende 08/Anfang 09. Die

Karten werden auf den Tisch gelegt, ein neuer

Cutover-Termin ist offen

Eine neue Zeitrechnung mit einer

neuen Organisationsstruktur beginnt!

2008 Jan. Die Taskforce wird mit 12 Mitgliedern

gegründet, darunter 5 Lotsen, 1 FDB, und 2

Sachbearbeiter mit Lotsenhintergrund.

Das ‚Operational Requirements Concept P1/

VAFORIT‘ wird defi niert und fortan umgesetzt.

Das Kernteam wird zum Testteam.

2008 Jun. Ein neuer Cutover-Termin: Ende 2010/

Anfang 2011

ATC Aktuell

VAFORIT History? Heißt das etwa, dass es schon vorbei ist, bevor es richtig angefangen hat? VAFORIT wird

eingemottet, weil es zu teuer geworden ist und die ganze very advanced Philosophie eh‘ nix taugt? Na ja, den

Einen oder Anderen würde es wahrscheinlich freuen …

2009 Jun. Abschluss der iterativen CO-4 Entwicklung

mit insgesamt 5 Operational-Checks und 5

Debug-Checks durch die Taskforce

2009 Okt. Erfolgreiche Site Acceptance Tests

2009 Dez. Die Einführung von ISIS wird vorgezogen

Und so könnte es weitergehen:

2010 Beginn der Schulung am 17. Februar.

4 x 3 Tage plus 2,5 Tage CBT im Selbststudium

2010 Sep. Beginn der NightLive Operations

2010 Nov. Beginn der OPS-Weekends

2011 Einführung VAFORIT im Februar 2011

2011 Verkehrsfl usssteuerungsmaßnahmen,

Bearbeitung der Bugliste

2012 Schulung der Münchener Kollegen,

Erweiterung der Funktionalitäten

2013 Abarbeiten der Bugliste

von

Holger Müller

Benvenuti a Reno Radar

Giulio, Marco, Paolo, Dario, Francesco, Luca, Fabio, Veronika, Luigi, Fabio

10 Italiener aus Mailand, Roma, Padua und Brindisi haben sich im November

über die Alpen getraut und werden ab 02. Januar das OJT beginnen. Zwei

Jahre lang dürfen sie dann auf nur einem Sektor ihr Dasein fristen und die

größten Personallöcher stopfen!

Frohes Fescht und buon natale wünscht Euch die GdF-Ortsgruppe KA!

13 der fl ugleiter 2009/06


von

Jörg Biermann

der fl ugleiter 2009/06

Humor

20

2006/2007

Tarifverhandlungen GdF/DFS drohen zu eskalieren

Geschätzte Mehrkosten pro Passagier

eines DFS-kontrollierten Fluges:

0,38 EUR

(Quelle: „der fl ugleiter“ 3/2007)

Damalige Kommentare:

DFS: Raubzügler

BARIG: Gefährdung des Luftverkehrsstandortes

Deutschland

Photo: Flughafen München

Standpunkte

oder

Die Zahl des Tages

Ab 2012

Gem. EU-Verordnung müssen alle in Europa operierenden

Fluggesellschaften ihre CO2-Emissionen

reduzieren und dafür Zertifi kate für ihre Flugzeuge

erwerben.

Geschätzte Mehrkosten pro Passagier

eines Atlantikfl uges:

10 EUR (0,38 + 2500%)

(Quelle: FAZ 29.8.09)

Kommentar:

EU: Zu vernachlässigende Kosten

(Quelle: FAZ 29.8.09)


Weihnachten und Neujahr –

Gedanken aus der UZ

Eigentlich ist die Vorweihnachtszeit eine gute Chance, einmal inne

zu halten, um für Neues Kraft zu schöpfen. Doch das ist in und um

Langen nicht zu spüren. Auch nicht in der UZ. Die Telefone klingeln

unentwegt, hektische Schritte auf den Fluren bestimmen den Alltag.

Zeit ist rar. Das Übliche eben.

Die große Umstrukturierung muss sich erstmal setzen

und funktionieren. Das Projekt „Leadership und

Performance“ sorgte für Stimmung und kritische

Töne in unseren Führungsetagen. Anfänglich belächelt,

kommt es nun zumindest der Realität Schritt für

Schritt näher. Was das Vorhaben in den Führungsetagen

auslöst, bleibt abzuwarten. Dazu mussten auch

wir lernen, dass wir eng mit allem, was außerhalb

der DFS geschieht, verbunden sind und sich Wachstum

ins Gegenteil umkehren kann. Den Gürtel enger

schnallen, erforderte wiederum die Anstrengung aller

Beteiligten.

Passend zu unserer unruhigen Zeit hat die DFS ein

Kolloquium zum Thema Burnout – „Entfl ammt, Verbrannt,

Ausgebrannt“ veranstaltet. Drei Referenten

aus den Bereichen Arbeitsmedizin, tiefenpsychologische

Beratung und ganzheitliche Medizin haben zu

dem komplexen Thema vorgetragen. Dieses durchaus

unangenehme und sehr persönliche Thema in

unserem Haus zu sensibilisieren, ist ein wichtiges

Umdenken in der vermeintlich so leistungsorientierten

Unternehmenskultur. Da stellen sich wichtige Fragen.

Was fördert eine Überlastung bei uns? Weshalb sind

viele Menschen hier trotz guter tarifl icher Arbeitsbedingungen

so unglücklich, empfi nden Angst und den

Verlust an Freude?

Welche Kultur haben wir? Orientiert sie sich vorwiegend

am Status oder am Wohle aller? Wie viel Interesse

hat jeder am anderen? Menschen mit einem stabilen

Selbstwertgefühl müssen keinen Druck ausüben,

Intern

um Leistungsbereitschaft zu erzeugen. Die Interessen

der Führenden und der Geführten zu harmonisieren,

wäre der bessere Weg. Notwendige Veränderungsprozesse

vorausschauend und geduldig umzusetzten,

belastet die Gemeinschaft weniger. Durch zahlreiche

Umstrukturierungen oder abrupte Kurskorrekturen

entstehen Schäden und Konfl ikte. Menschliche Größe

bei den Führenden kann bei den Mitarbeitern ungeahnte

Potenziale und Wertschöpfung hervorbringen.

Zwänge, Abmahnungen und seelischer Druck bewirken

das Gegenteil. Gute Führung heißt auch, den Mitarbeitern

mehr Eigenverantwortung zuzugestehen,

Probleme mit Bedacht zu lösen und Zweifel im Dialog

auszuräumen.

Vielleicht ist die spätherbstliche Stille eine Chance,

einfach nur zu „sein“, sich nicht treiben zu lassen und

die Identifi kation mit Objekten gegen Selbstakzeptanz

und inneren Frieden zu tauschen.

von

Daniela

Franke

25 der fl ugleiter 2009/06


PRC – Report:

Licht und Schatten im letzten Jahr

Alle Jahre wieder legt die PRC (Performance Review Commission)

ihren Bericht zur Lage der europäischen Flugsicherung vor. Dabei

zeigt die PRC, die als unabhängige Organisation unter dem Dach

EUROCONTROLs organisiert ist, wie sich die europäischen Flugsicherungsdienstleister

im Vorjahr geschlagen haben, ob sie die

gesteckten Ziele erreicht haben und welche Aufgaben zukünftig

in Angriff genommen werden müssen. Der PRC geht es dabei nicht

darum, einzelne ANSPs besonders hervorzuheben und andere an

den Pranger zu stellen. Vielmehr beabsichtigt sie, mit ihrem Bericht

zu einer positiven Weiterentwicklung des europäischen Flugsicherungssystems

beizutragen.

Auch im letzten Jahr haben die Verkehrszahlen in Europa

zugenommen, Wenn auch in wesentlich geringerem

Maß als im Vorjahr. Betrug 2007 das Wachstum

noch fünf Prozent, so waren es, nachdem sich die Verkehrsentwicklung

ab dem August negativ entwickelte,

im letzten Jahr nur noch 0,4 Prozent. Die DFS lieferte

da ein wenig bessere Zahlen. Obwohl sich die Finanz-

und Wirtschaftskrise auch in Deutschland negativ auf

die Verkehrszahlen auswirkte, konnte am Ende des

Jahres immer noch ein Wachstum von 1,1 Prozent verzeichnet

werden.

Sicherheit als oberstes Ziel

Was die Frage der Sicherheit betrifft, so kann die

PRC positives berichten. Im letzten Jahr haben sich

keine Unfälle ereignet, die auf das Versagen oder

auf Fehlleistungen der Flugsicherung zurückzuführen

wären. Auch wenn zum Zeitpunkt, zu welchem der

Bericht abgefasst wurde, einige Zwischenfälle noch

nicht abschließend untersucht und beurteilt waren,

so glaubt die PRC hinsichtlich der Staffelungsunterschreitungen

und „Runway Incursions“ ein positives

Urteil abgeben zu können. Hatte die Zahl dieser Zwischenfälle

bereits 2007 gegenüber dem Vorjahr abge-

✈ Im Streckenbereich konnten die gesteckten Ziele

nicht erreicht werden.

Photo: Airbus Industrie

ATC International

nommen, so geht die PRC davon aus,

dass sich der positive Trend der letzten

drei Jahre auch 2008 fortgesetzt

hat. Allerdings kritisiert sie, dass die

Mehrzahl der Mitgliedsstaaten die

„EUROCONTROL Safety Regulatory

Requirements (ESARR)“ bis jetzt nicht

in vollem Umfang umgesetzt haben.

Besonderen Wert liegt die PRC auf ein

vertrauliches Meldesystem und die

Einführung von „Just Culture“: „The

PRC supports confi dentially of individual

incident reports as well as protection of individuals

in a just culture environment.“

Generell erinnert die PRC daran, dass die Programme

USOAP (ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme)

und ESIMS (ESARR Implementation Monitoring

and Support) im Jahr 2011 auslaufen und ersetzt

werden müssen. Dabei betont die PRC die Notwendigkeit

eines auf die europäischen Gegebenheiten ausgerichteten

Sicherheitsplans (structured ANS safety

oversight scheme), der eine Kombination aus Befragungen,

nachträglichen Betrachtungen und Überprüfungen

darstellen sollte.

Pünktlichkeit, Qualität und Kosteneffi zienz

Natürlich kann eine Institution wie die PRC an Themen

wie Pünktlichkeit, Qualität bzw. Leistungsfähigkeit

ebenso wenig vorbei gehen wie an den Fragen der

wirtschaftlichen und fi nanziellen Effi zienz des europäischen

Flugsicherungssystems.

Nach einer kontinuierlichen Verschlechterung im

Zeitraum von 2003 bis 2007 hat die Pünktlichkeit

im letzten Jahr generell zugenommen, was natürlich

von

Werner

Fischbach

27 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

ATC International

28

auch auf die verringerte Nachfrage zurückzuführen

ist. Meist resultieren Abfl ugverzögerungen auf dem

„Turn-Around“-Prozess. Dennoch sind rund 27% der

Abfl ugverzögerungen durch die Flugsicherung hervorgerufen

worden. Zieht man die Auswirkungen ab, die

durch entsprechende Wetterlagen auf die Verkehrsabwicklung

hervorgerufen wurden, dann waren es

noch 24%.

Beim Streckenbereich musste die PRC feststellen,

dass die vorgegebenen Ziele nicht erreicht werden

konnten. Im letzten Sommer haben die Verspätungen,

die auf die Flugsicherung bzw. auf das Air Traffi c

Management zurückzuführen waren, zum vierten Mal

zugenommen und die Zielmarke um 90% überschritten.

4,3% (anstatt der vorgegebenen 3.3%) der Flüge

waren um mehr als 15 Minuten verzögert. In anderen

Zahlen ausgedrückt: anstatt des angestrebten Verspätungswertes

von einer Minute pro Flug waren es

1,9. Damit können die europäischen ANSPs eigentlich

ganz gut leben und die fl iegende Kundschaft sicherlich

auch. What are less than two minutes within a

whole life?

Die Leistungsfähigkeit der Flugsicherung an den Flughäfen

und in den dazugehörenden Nahverkehrsbereichen

ist jedoch etwas schwieriger festzustellen.

Schließlich agiert hier eine größere Zahl von Mitspielern

(Flughäfen, Fluggesellschaften) als dies im Streckenbereich

der Fall ist. Zudem gibt es Faktoren wie

die Flughafenkapazität, auf welche die Flugsicherung

keinen oder nur einen sehr geringen Einfl uss nehmen

kann. Bei der Verspätungsrate der wichtigsten Flughäfen

hat sich die PRC äußerst diplomatisch ausgedrückt

und die „average excess time within the last 100 NM“

eines Flughafens angegeben. Spitzenreiter ist hier der

Flughafen London-Heathrow mit einer „excess time“

von etwas mehr als neun Minuten. Frankfurt folgt mit

etwas mehr als fünf Minuten auf dem zweiten (Negativ)

Platz. Mit ca. drei Minuten rangiert München auf

✈ Die durchschnittliche Verspätungsrate an den

Flughäfen liegt bei 2,1 Minuten.

Photo: Werner Fischbach

dem vierten. Der europäische Durchschnittswert liegt

bei 2,1 Minuten. Ein Wert, der von durchaus verkehrsreichen

Flughäfen wie Paris – Charles de Gaule oder

Amsterdam nicht erreicht bzw. von diesen unterschritten

wurde.

So stellen die Flughäfen die größten Herausforderungen

an ein zukünftiges Verkehrswachstum dar. Die

PRC sieht deshalb die Notwendigkeit, die Flughäfen in

das Flugsicherungssytem (ATM-Network) zu integrieren

sowie die Betriebsabläufe an den Flughäfen und

in den Nahverkehrsbereichen zu optimieren.

Im Vergleich zu den USA sieht die PRC keine großen

Unterschiede. Bei den Anfl ügen liegen die USA und

Europa hinsichtlich der Pünktlichkeit gleichauf, wobei

die Verspätungsrate in den USA größere Ausschläge

nach oben und unten aufweist. Allerdings haben die

Amerikaner bei der Abfl ugpünktlichkeit die Nase

vorne, wobei jenseits des Großen Teiches größere

Rollstecken zurückgelegt werden müssen. Auch bei

der Streckenführung (direct route extension) sind die

Amerikaner besser. Um ungefähr ein Prozent.

Was die Kosten angeht, so sind die europäischen

Flugsicherungsdienstleister effi zienter geworden. Im

Zeitraum von 2003 bis 2007 haben die Kosten von

0,87 EUR/km auf 0,76 EUR/km abgenommen. Das

entspricht einer Reduzierung von jährlich 3,4%. Damit

haben die europäischen ANSPs das für den Zeitraum

von 2003 bis 2008 vorgegebene Ziel einer jährlichen

Reduktion von drei Prozent erreicht.

Die durch die weltweite Krise nachlassende Nachfrage

gibt den europäischen ANSPs die Chance, etwas

„durchzuatmen“. Diese Phase, so meint die PRC,

sollten sie nutzen, um sich für ein zukünftiges Verkehrswachstum

zu wappnen. Chancen für Verbesserungen

sind immer gegeben; Programm wie SES, FABs

und SESAR sollten dabei helfen.


von

Werner

Fischbach

der fl ugleiter 2009/06

ATC International

30

Eagle Award – ANSPs Vietnams

und Singapurs ausgezeichnet

Seit 1998 bewertet die IATA (International Air Transportation Association),

also der internationale Verband der Fluggesellschaften,

Flugsicherungsdienstleister und Flughäfen, ob diese sich so verhalten

und entwickeln wie die Fluggesellschaften sich dies vorstellen.

Wer ihren Kriterien standhält und sich besonders hervortut, der

wird dann mit dem sogenannten Eagle Award ausgezeichnet.

Natürlich ist es eine besondere Auszeichnung, von seinen

Kunden für herausragende Leistungen belohnt zu

werden und jeder CEO eines ANSP (Air Navigation Service

Provider) bzw. eines Flughafens darf stolz sein,

den Eagle Award entgegen nehmen zu dürfen. Und für

die anderen dürfte die jährliche Verleihung Ansporn

genug sein, ihr Unternehmen nicht nur effi zient, sondern

auch kundenfreundlich, sprich „adlerkonform“

aufzustellen. Die DFS konnte sich schon recht früh,

nämlich im Jahr 2000 in den exklusiven Verein der

Adlerpreisträger einreihen. Die Australier (AirServices

Australia) konnten gleich zweimal die begehrte Trophäe

ergattern (1999 und 2005). Allerdings gab es

auch zwei Jahre (2002 und 2004), in welchen die IATA

keine Flugsicherungsorganisation einer Verleihung

✈ Singapur Tower – sichtbares

Aushängeschild der

Eagle Award Trägers 2009.

Photo: CAAS

würdig fand. 2002 und 2004 sind also

„adlerlose“ Jahre. Zumindest was die

Flugsicherung betrifft.

Auf der diesjährigen IATA-Generalversammlung

(65th IATA Annual General

Meeting and World Air Transport Summit)

wurden zwei Flugsicherungsdienstleister ausgezeichnet

– die Vietnam Air Navigation Services Corporation

(VANSCORP), weil sie sich in den letzten Jahren

am schnellsten entwickelt hat (most improved ANSP)

und Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) als

beste Flugsicherungsorganisation schlechthin. Dazu

wurde der bulgarische Flugsicherungsdienstleister

BULATSA lobend erwähnt (Honorable Mention).

Die Vietnamesen wurden für ihre Investitionen in

moderne Technologien und der Umsetzung der „ICAO-

Roadmap“ für CNS (Communication, Navigation and

Surveillance) sowie für ihre Fortschritte hinsichtlich

Verlässlichkeit, Effi zienz und Kundenorientierung

belohnt. CAAS aus Singapur wurde als Weltmarktführer

bezeichnet, der sich als verlässlicher Dienstleister

erwiesen und eine führende Rolle sowohl regional als

auch weltweit erarbeitet hat. Und BULATSA wurde

insbesondere wegen ihrer Kosteneffi zienz und Dienstleistungsqualität

lobend erwähnt. Dabei hat der IATA

besonders gut gefallen, dass die Bulgaren einen Fünf-

Jahres-Plan zur Reduzierung der Streckengebühren

verabschiedet und die Streckengebühren im letzten

Jahr um 5.5% zurückgefahren haben.

Kriterien für den „Eagle Award“

Es stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien die

IATA die Preisträger für ihren „Eagle Award“ aussucht.

Denn bekanntlich ist es für einen Außenstehenden

ziemlich schwierig, die Qualität einer Flugsicherungsorganisation

zu bewerten. Zumal es sich bei der IATA

um eine Organisation handelt, die hinsichtlich der

Flugsicherung bestenfalls um ein gesundes Halbwissen

verfügen dürfte. Um einen ANSP bewerten, dürfte

es nicht reichen, dessen Außendarstellung, die Qualität

der Pressearbeit und die Höhe der Gebühren zu

beurteilen.

Wichtig ist schließlich, wie es um die Sicherheitskultur

eines ANSPs bestellt ist. Kann diese als non-punitiv

bezeichnet werden und kommen die Grundsätze der

„Just Culture“ auch wirklich zur Anwendung? Werden

die Leistungen der Controller und des technischen Personals

von der Unternehmensleitung entsprechend

anerkannt und macht sich dies sowohl in sozialer

als auch in fi nanzieller Hinsicht bemerkbar? Hat der

jeweilige ANSP wie zum Beispiel die DFS Programme

wie CISM (Critical Incident Stress Management) einge-


ichtet? Das alles sind Punkte, die eigentlich nur Geld

kosten und die – zumindest auf den ersten Blick – sich

nach außen nicht bemerkbar machen. Aber für die

Motivation der Controller und für die Durchführung

einer sicheren und effi zienten Flugverkehrskontrolle

sind sie unverzichtbar.

Kundenzufriedenheit, Kosteneffi zienz und eine kontinuierliche

Weiterentwicklung, so erklärt die IATA in

ihrer Pressemitteilung, sind die ausschlaggebenden

Kriterien für die Verleihung des Eagle Awards. „The

best value for money performance of airports and

ANSPs“. Ein ehrlicher und offener Gedankenaustausch

(meaningful consultation process) zwischen

den Airlines und den Dienstleistern, Transparenz bei

den Informationen (insbesondere bei den Finanzen),

Kostenehrlichkeit hinsichtlich der Gebühren, eine

gerechte und faire Kostenstruktur und Verbesserung

bei der Produktivität. Wobei beim letzten Punkt auch

die Bereitschaft, mit benachbarten Flugsicherungsdienstleistern

zu kooperieren, bewertet wird. Von

Sicherheit ist keine Rede. Das ist ärgerlich, denn eine

Flugsicherungsorganisation sollte nicht nur nach Kriterien

wie einer transparenten Kostenstruktur, niedrigen

Gebühren und einem offenen Konsultationsprozess

beurteilt werden. Was jedoch nicht bedeutet,

dass die Eagle-Preisträger die oben angeführten, für

die Sicherheit bei der Flugverkehrskontrolle erforderlichen

Kriterien nicht erfüllen würden.

Doch so wichtig der Eagle Award für die Flugsicherungsdienstleister

weltweit auch sein mag – man

sollte nicht vergessen, dass er von den Kunden der

Flugsicherung verliehen wurde. Und die wiederum

bewerten nach ihren Kriterien die Kundenfreundlichkeit

eines ANSPs.

Auf der anderen Seite wäre es durchaus von Interesse,

wie die IATA auf einen, von den Flugsicherungsdienstleistern

vergebenen Award reagieren würde. Wenn

also CANSO oder IFATCA die Kooperationsbereitschaft

der Airlines gegenüber der Flugsicherung bewerten

würden. Wenn sie herausstellen würden, welche Airlines

die Flugsicherung im voraus über einen „aircraft

change“ informieren oder rechtzeitig mitteilen würde,

dass ein bestimmter Flug seinen Slot nicht einhalten

kann. Anstatt auf den letzten Drücker zu warten, so

dass dieser Slot dann keinem anderen mehr zugeteilt

werden kann und er ungenutzt verfällt. Um nur einige

Beispiele zu nennen; die Liste ließe sich beliebig

fortsetzen.

Eagle Awards für die Flughäfen

Eagle Awards werden jedoch nicht nur für die Flugsicherung

verliehen, sondern auch an Flughäfen. Das

ist konsequent, denn schließlich sind diese nicht nur

wichtige Partner, sondern Kostenfaktoren für die Fluggesellschaften.

Wobei es Airlines geben soll, die für

ihre Güte, bestimmte (Regional)Flughäfen anzufl iegen,

von den Airports ein fi nanzielles Entgegenkommen

erwarten. Doch dies sind Ausnahmen. Dennoch

ATC International

✈ Als „best airport“ zeichnete die IATA den internationalen

Flughafen von Kuala Lumpur aus.

Photo: W. Fischbach

– die Flughäfen bzw. deren Gebührenordnung stellen

einen nicht ganz unbeträchtlichen Kostenfaktor für die

Fluggesellschaften dar und sie fragen sich natürlich,

ob sie für das Geld, das sie auf den Tisch des Flughafens

legen, auch entsprechende Gegenleistungen

erhalten.

So wurden auch dieses Jahr für Flughäfen zwei Eagles

verliehen. Einmal an Genf-Cointrin als den „most

improved airport“ und an die Malaysia Airports Holdings

Berhard (MAHB) für den internationalen Flughafen

Kuala Lumpur als „best airport“. Ein Schelm,

der dabei an etwas Böses denken mag. Schließlich

wurde die Generalversammlung ausgerechnet in

der malaysischen Hauptstadt abgehalten. Allerdings

schien dies die IATA nicht besonders zu beeindruckten.

Sie zeichnete MAHB aus, weil sie weltweit die

niedrigsten Gebühren erhebt und angesichts der

weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise die Landegebühren

für zwei Jahre um 50% gesenkt hat. Natürlich

ging es auch beim Flughafen Genf ums Geld. Der hat

nämlich 2,5 Mio. US$ an die Airlines zurückgegeben,

damit diese besser durch die Krise kommen. Aber

das ist nicht alles. Der Flughafen wurde zusätzlich

für seine Bereitschaft, die Fluggesellschaften regelmäßig

über die Höhe der Kosten zu konsultieren und

ein gesundes Gleichgewicht bei den Einnahmen aus

dem Flug- und dem Nicht-Fluggeschäft herzustellen,

ausgezeichnet.

Deutsche Flughäfen haben es dieses Mal (wieder)

nicht geschafft, einen Eagle zu erhalten. Allerdings

wurde der Flughafen München von den Passagieren

ausgezeichnet und ist bei den „World Airport Awards“

des Londoner Skytrax-Instituts in diesem Jahr erneut

auf dem fünften Platz gelandet. Dabei haben es die

Münchner dieses Jahr verpasst, den Platz des Europameisters

zu verteidigen und mussten ihren Kollegen

aus Zürich den Vorrang lassen. Die schafften den

vierten Platz hinter Seoul, Hongkong und Singapur.

31 der fl ugleiter 2009/06


von

Stefan Bitterle,

Hauptmann,

LwA PrInfoZLw

der fl ugleiter 2009/06

Luftwaffe

40

Suchen und Retten

Ein Tag bei SAR 41 in Nörvenich

Wenn im Bereitschaftsraum das Telefon klingelt, muss es schnell

gehen: Ein Einsatz für SAR 41. Schnell nimmt der Pilot Oberleutnant

Mario Weber (29) den Flugauftrag aus dem Fax und verschafft sich

auf der Karte einen Überblick, wohin er gleich fl iegen soll. Ein kurzer

Blick auf das aktuelle Wetter, die Treibstoffberechnung, eventuelle

fl iegerische Besonderheiten. Unterdessen entfernt Bordtechniker

Stabsfeldwebel Uwe Peters (46) die Sicherungsleinen

vom Hauptrotor des Hubschraubers, während Luftrettungsmeister

Stabsfeldwebel Mario Rader (41) schnell einen Blick auf die Rettungsgeräte

wirft. Schon läuft die Turbine der Bell UH-1D an, der

Rotor nimmt Drehzahl auf. Startfreigabe von Nörvenich Tower für

German Air Force 795, und schon sind wir auf dem Weg zum Einsatzgebiet.

„Nach spätestens 15 Minuten sind wir in der Luft. In der

Regel geht es allerdings schneller“, verrät Mario Rader.

Der Auftrag: Suche nach einem vermissten Luftfahrzeug

in der Eifel. Eine zweimotorige zivile Piper

Seneca V mit drei Menschen an Bord von Paris nach

Köln wird vermisst. Die Höchstfl ugdauer, wie sie im

Flugplan vermerkt wurde, ist überschritten. Jetzt kann

das Flugzeug nicht mehr in der Luft sein. Damit man

es peilen kann, verfügt es über einen so genannten

Emergency Locator Transmitter (ELT). Der sendet auf

einer einheitlichen Notfunkfrequenz

ein Peilsignal, das durch einen starken

Stoß wie einen Aufprall oder auch von

Hand durch den Piloten ausgelöst werden

kann. Nach zwanzig Minuten fi nden

wir in einem Waldstück ein Flugzeugwrack.

Trümmer sind im Umkreis

verstreut, drei Menschen winken.

Offensichtlich konnte der Pilot eine

Notlandung machen. In einer Lichtung

setzen wir auf.

Sieben Tage die Woche, 24 Stunden

am Tag bereit

So sähe ein realistisches Szenario

aus, wie er in den Vorschriften der zivilen UNO-Luftfahrtunterorganisation

im Anhang 12 vorgesehen ist

und von deutschen Verkehrsbehörden an die SAR-

Hubschrauber der Luftwaffe und Marine delegiert

wurde. Heute aber machen wir nur einen Übungsfl ug,

um uns mit dem Gelände vertraut zu machen. Einmal

pro Woche, jeden Dienstag wird die Crew in Nörvenich

abgelöst, der Dienst dauert sieben Tage, 24 Stun-

✈ Im Landeanflug zum Helipad.


den am Tag. Den größten Teil der Zeit verbringt die

Besatzung mit Warten. Mario Weber und Uwe Peters

waren noch nicht in Nörvenich, deshalb weist Mario

Rader die beiden in das Einsatzgebiet ein. Nach dem

Take Off fl iegen wir nach Nordosten Richtung Köln:

Die Uniklinik in Lindenthal ist das erste Ziel. 90 Knoten

zeigt der Fahrtmesser, wir fl iegen in nur 900 Fuß

Höhe, etwa 200 Meter über dem Boden. Der Tower

vom Flughafen Köln Bonn erteilt uns die Einfl uggenehmigung

in die Kontrollzone. In nur sechs Minuten

sind wir da. Von hier geht es weiter zur Kinderklinik

Amsterdamer Straße. Bei den aktuellen Sichten von

50 Kilometern mit ein paar Regenschauern ist sie mit

ein paar Hinweisen von Mario Rader leicht zu fi nden.

Der Luftrettungsmeister sitzt hinten.

Als Ortskundiger unterstützt er Bordtechniker Peters,

der vorne links sitzt und ständig zwischen Fenster und

seiner Sichtfl ug-Karte hin- und herschaut. Rader kann

von seinem Sitz auch eine Patiententrage überwachen,

die quer vor ihm eingebaut ist. Darüber die Konsolen

von Herz- und Kreislaufüberwachungsinstrumenten

und eine Sauerstoffanlage. Von Haken in der

Decke baumeln Infusionsbeutel mit Kochsalzlösung.

Wenn es ganz kompliziert wird, würde Rader auch die

Seilwinde bedienen.

Gefl ogen wird nach Sicht

Der Hubschrauber wird morgens um halb acht von

der Besatzung aus dem Bunker gezogen und ist dann

ständig einsatzbereit: Der Sprit reicht für knapp drei

Stunden, gefl ogen wird nach Sicht – 800 Meter nach

vorn muss der Pilot sehen können, frei von Wolken

bleiben und den Boden im Blick, das sind die Mindestanforderungen.

In der kalten Jahreszeit sind solche

Wetterlagen keine Seltenheit.

✈ Stabsfeldwebel Rader wirft einen

schnellen Blick auf das Rettungsgerät.

Photos: Stefan Bitterle

Luftwaffe

Wir fl iegen nach Westen, über Düren in das Tagebaugebiet

bei Bergheim. Winzig sehen die gigantischen

Braunkohlebagger aus. Fast ein wenig verloren stehen

sie in den terrassenförmigen Flözen. Über der

Kante der Grube schüttelt der Hubschrauber leicht,

auch sonst ist es bockig an dem kalten Frühlingsvormittag

– „Rückseitenwetter“ sagen die Flieger dazu.

Wenn wir jetzt in die Grube hineinfl ögen, wären wir

unter dem Meeresspiegel. Manches Flugzeug hat sich

da schon verrechnet und ist abgestürzt, deshalb lassen

wir das lieber bleiben.

Vor uns jetzt die Ausläufer der Eifel. Menschenleer

liegt der Hürtgenwald südlich von Aachen unter uns.

„Der Wald, in dem die Drachen wohnen, hat ihn der

Kriegsberichterstatter Ernest Hemingway genannt“,

erläutert Mario Rader. Hemingway hat die amerikanischen

Truppen auf dem Weg nach Köln begleitet.

Hier im Hürtgenwald hatten die Amerikaner während

der Kämpfe um Aachen Ende 1944 empfi ndliche Verluste

erlitten.

Der Höhenmesser zeigt mittlerweile fast 2.000 Fuß.

Um unsere Höhe über Grund konstant zu halten, müssen

wir natürlich allmählich steigen. Links und rechts

drehen die mächtigen Rotoren von Windkraftanlagen.

Die Leitstelle von Simmerath, einem kleinen Eifelort,

krächzt im Funk. „Wir arbeiten mit den zivilen Rettungsstellen

gut zusammen“, sagt Rader. „Gerade

41 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

Luftwaffe

42

hier im Nationalpark Eifel sind am Wochenende

wahre Heerscharen von Besuchern auf den Straßen,

auch viele Motorradfahrer. Da werden wir oft dazu

gerufen.“

Zusammenarbeit mit zivilen Stellen

Wobei SAR 41 kein Rettungshubschrauber im eigentlichen

Sinn ist. Deshalb gehört zur Standardbesatzung

auch kein Notarzt. Heute gibt es in Deutschland

ein fl ächendeckendes Netz von zivilen Rettungshubschraubern

des Katastrophenschutz und etwa des

ADAC oder anderer kommerzieller Anbieter. Sie sind

auf Flughäfen und bei Krankenhäusern stationiert und

können jeden Punkt in Deutschland binnen weniger

Minuten erreichen. Sollte das jedoch nicht ausreichen,

können die Behörden auch die SAR-Kommandos der

Bundeswehr um Unterstützung bitten. Das geschieht

über das Rescue Co-Ordination Center beim Lufttransportkommando

in Münster.

„Viele Gerettete bedanken sich bei uns“

„Mein erster Einsatz war 1998 bei der ICE-Katastrophe

im niedersächsischen Eschede“, erinnert sich Bordtechniker

Peters. „Ich war damals beim SAR-Kommando

in Erfurt und wir sind damals sofort hingefl ogen.“

Ein bleibendes Erlebnis, das dem 46jährigen in

Erinnerung geblieben ist. Aber auch die zahlreichen

folgenden Einsätze, bei denen er helfen konnte. „Viele

Menschen schreiben uns später und bedanken sich

bei uns. Das hinterlässt ein gutes Gefühl.“ Mit 5000

Flugstunden ist Peters schon ein alter Hase. Pilot

Mario Weber hingegen hat gerade seine Ausbildung

abgeschlossen und schiebt seinen ersten SAR-Dienst.

Erst einen Einsatz hat der 29jährige Oberleutnant

gefl ogen – vorgestern hat er einen Patienten in eine

Spezialklinik überführt.

„Powerline“, ruft Peters und macht den Piloten auf

eine Hochspannungsleitung aufmerksam. Die sieht

man oft sehr spät, weil sie so dünn sind. „Einmal haben

wir erst nach der Landung gesehen, dass da auf der

Wiese lauter grüne Pfosten rumstanden, die wir fast

mitgenommen hätten. Da sieht man dann beim Start

zweimal raus.“ Das Wetter ist schlechter geworden.

Unter den Scheibenwischern klebt Schnee. Zwischen

Schauern können wir die Ruhrtalsperre erkennen und

die markante Gebäudeanlage von Vogelsang. Rechts

die Kaserne des Luftwaffenversorgungsregiment

Mechernich, in der Ortsmitte ein Krankenhaus. „Auf

dem Dach können wir mit zehn Tonnen Gewicht landen“,

sagt Mario Rader. Künftig wird das nicht mehr

gehen. Wenn die betagte UH1D der modernen und

größeren NH90 weicht, werden nicht mehr so viele

Rettungsfl üge stattfi nden. Dazu ist der mittlere Transporthubschrauber

zu groß und zu schwer.

Höchste Konzentration

Starker Rückenwind schiebt uns mit fast 30 Knoten

über Zülpich zurück nach Nörvenich. Am rechten Horizont

ist die markante Silhouette des Siebengebirges

✈ Stabsfeldwebel Peter entfernt die Sicherungsleinen

vom Hauptrotor.

✈ Bordtechniker hält Ausschau nach Hindernissen.

sichtbar, vor uns im Norden der Kirchturm von Kerpen

als Anfl ughilfe. Nur noch 500 Fuß zeigt der Höhenmesser

an, Nörvenich Tower gibt uns die Einfl uggenehmigung

in die Kontrollzone und die Landeerlaubnis.

Nochmal höchste Konzentration – Rader hat die

rechte Tür geöffnet, um den Piloten einweisen zu können.

Viel Platz ist nicht zwischen den Bäumen rund um

das Hubschrauberlandefeld. Nach einer Stunde Flug

setzen wir sicher wieder auf. Während Bordtechniker

Peters dafür sorgt, dass der Hubschrauber wieder

vollgetankt wird, erledigt Pilot Weber den Papierkrieg

und Luftrettungsmeister Rader kocht uns erst mal

einen Kaffee. Debriefi ng. Der Flug ist gut gelaufen, die

beiden neuen Kameraden sind vertraut mit der Area.

Immer erreichbar

Jetzt heißt es wieder Warten. Lesen, ein bisschen

Sport, Laufen in der Umgebung des Hangars – immer

erreichbar und in Reichweite. Ein großer Fernseher

steht im Aufenthaltsraum – zeigen Serien wie Medicopter

112 die Realität? Die Männer lachen. „Ich sehe

mir das gar nicht erst an“, sagt Bordmechaniker

Peters, die anderen beiden nicken beifällig.

Manchmal wird es eng bei den Einsätzen, sagen die

drei Männer. Und manchmal geht es auch nicht gut

aus. Es sind auch SAR-Besatzungsangehörige bei SAR-

Einsätzen ums Leben gekommen. „1994 sind unsere

Kameraden in Mannheim abgestürzt“, erinnert sich

Rader. „Das war ein schlimmes Erlebnis für mich. Aber

insgesamt ist es ein sehr befriedigender und abwechslungsreicher

Beruf, der mir viel Spaß macht.“


✈ NATO AWACS im Einsatz – bis jetzt jedoch

noch nicht über Afghanistan.

Photo: NATO

Mission Impossible?

Am 2. Juli hat der Bundestag dem Einsatz von AWACS-Flugzeugen

in Afghanistan zugestimmt. Die angeblich auch Flugsicherungsaufgaben

übernehmen sollten. Zum Einsatz ist bis jetzt noch keines

gekommen.

Am 12. Juni stimmten die Verteidigungsminister des

Bündnisses dem Plan der NATO zu, zur – so ließ das

Bundesverteidigungsministerium die Öffentlichkeit

wissen – „Überwachung des zivilen Luftverkehrs in

Afghanistan“ vier E-3A AWACS-Maschinen am Hindukusch

einzusetzen. Und da die Luftwaffe einen Großteil

der Besatzungen stellt, musste die Abgeordneten

des Bundestags entscheiden, ob sie diesem Plan

zustimmen wollten oder nicht. Das Ganze wurde recht

zügig durchgezogen – bereits am 2. Juli votierten 480

von 556 Abgeordneten für den Antrag auf Entsendung

der AWACS (die Linkspartei hatte komplett

dagegen gestimmt). Weniger sensible Berichterstatter

würden behaupten, das Ganze sei durchs Parlament

gepeitscht worden.

Dass es schnell gehen musste, hatte seine Gründe.

Denn die Nachrichten aus Afghanistan waren (und

sind) nicht besonders erfreulich. Die einst vertriebenen

Taliban sind in das Land zurückgekehrt und

haben große Teile des Landes zurückerobert. Die

NATO lief (und läuft heute immer noch) Gefahr, das

Land an die Islamisten zu verlieren. Mit den E-3A

wäre das Bündnis in der Lage, die Operationen der

ISAF (International Security Assistance Force) – Truppen

zu unterstützen. Denn neben der Luftraumüber-

Mil. Aviation

wachung, so erklärt der in Geilenkirchen stationierte

NATO E-3A – Verband auf seiner Homepage, können

die AWACS-Flugzeuge „auch Aufgaben der taktischen

Gefechtsführung wahrnehmen, z.B. Unterstützung

und Leitung eigener Luftfahrzeuge bei offensiven

oder defensiven Operationen im Kampf gegen das

gegnerische Luftkriegspersonal, Luftnahunterstützung,

Abriegelung des Gefechtsfeldes aus der Luft,

Such- und Rettungseinsätze (SAR) für Kampfeinsätze,

Aufklärung, taktischer Lufttransport und Luftbetankungseinsätze“.

Typische Aufgaben einer modernen

Kriegsführung eben.

Doch so offen wollte man dies zumindest in Deutschland

nicht beschreiben. Denn noch immer bestehen

die Bundesregierung und die Mehrheit der im Bundestag

vertretenen Parteien darauf, dass die NATO

in Afghanistan keinen Krieg führt (der neue Verteidigungsminister

scheint da jedoch eine andere Sicht der

Dinge zu haben). Die Soldaten in Afghanistan befi nden

sich deshalb nicht im Krieg, sondern – so wird

suggeriert – in einem Stabilitätseinsatz. Und um die

Abgeordneten zur Zustimmung zu bewegen, wurde in

der Öffentlichkeit die militärischen Aufgaben etwas in

den Hintergrund gestellt und die „zivilen“ Aufgaben

der AWACS herausgestellt.

von

Werner

Fischbach

43 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

Mil. Aviation

44

Flugsicherungsaufgaben durch AWACS?

Bereits am 17. Juni hatte das Verteidigungsministerium

in einer Pressemeldung die Entscheidung

des Kabinetts zur Teilnahme deutscher Soldaten an

den AWACS-Einsätzen mit der Notwendigkeit einer

„Überwachung des zivilen Luftverkehrs“ begründet.

„Aufgrund der steigenden Zahl an militärischen und

zivilen Luftbewegungen, müssen die nicht vorhandenen

Sicherheitsstrukturen durch NATO-AWACS –

Maschinen gewährleistet werden“, hatte der damalige

Verteidigungsminister Jung erklärt und weiter

ausgeführt: „Eine Flugsicherung ist auch im Interesse

unserer Soldatinnen und Soldaten und dient ihrem

Schutz.“ Welcher Abgeordnete wollte sich gegen

eine Verbesserung der Sicherheit bzw. der Flugsicherungsstrukturen

sowie dem Schutz unserer Soldaten

aussprechen? Wohl keiner! Von den „Schmuddelkindern“

der Linksfraktion mal abgesehen.

Allerdings hatte Jung nicht dargelegt, wie Flugsicherung

durch die AWACS denn durchgeführt werden soll.

Schließlich ist eine E-3A so etwas wie ein fl iegender

Gefechtsstand bzw. eine fl iegende Frühwarnzentrale

und kein Flugsicherungskontrollzentrum, das in eine

etwas modifi zierte Boeing 707 eingebaut wurde. Flugsicherung

besteht bekanntlich darin, durch entsprechende

Freigaben die im Luftraum operierenden Flugzeuge

nach internationalen Vorschriften zu staffeln.

Dazu ist es nicht nur erforderlich, mit den beteiligten

Besatzungen in Funkkontakt zu treten (was eventuell

von einer AWACS aus noch möglich wäre), sondern

die zu kontrollierenden Flüge mit den benachbarten

Stellen zu koordinieren. Dass eine fl iegende Kontrollzentrale

die erforderliche Koordination mit den Platzkontrollstellen

in Kabul oder Mazare Sharif bzw. mit

ausländischen Kontrollstellen in Pakistan oder gar im

Iran durchführt, ist schwer vorstellbar. Dazu kommt,

dass zur „taktischen Besatzung“ einer AWACS ein

Chef-Jägerleitoffi zier und zwei Jägerleitoffi ziere gehören.

Von Flugsicherungsoffi zieren ist auf der Home-

✈ Berücksichtigung des zivilen Luftverkehrs mit Hilfe

der AWACS? Ariana B727 beim Start in Kabul.

Photo: Mod UK

page des AWACS-Verbands keine Rede. Ob für den

Einsatz über Afghanistan eventuell der Einsatz von

militärischen Controllern an Bord der AWACS vorgesehen

war, entzog sich der Kenntnis des weiblichen

Presseoffi ziers (oder nennt man dies Presseoffi zierin?)

in Geilenkirchen.

Deshalb stellt sich die Frage, ob die Behauptung, der

Einsatz der AWACS-Flugzeuge diene auch zur Optimierung

der Flugsicherungsdienste in Afghanistan

nicht nur ein Köder war, mit welchem die Abgeordneten

des Bundestages zur Zustimmung für das

beantragte Mandat bewogen werden sollten. Dabei

ist im Antrag der Bundesregierung von Flugsicherung

nicht die Rede. Vielmehr sollen die „NATO-AWACS-

Flugzeuge ... die Koordinierung des gesamten militärischen

Flugverkehrs unter Berücksichtigung ziviler

Nutzer sowie Aufgaben zur Unterstützung von Luftoperationen

übernehmen“. Flugverkehrskontrolle ist

irgendwie etwas anderes.

Endstation Konya

Nachdem die ganze Angelegenheit in trockenen

Tüchern war, wurden vier E-3A nach Konya in der

Türkei verlegt. Konya ist einer von vier Außenstellen

(Forward Operating Bases/Locations – FOB/FOL) des

AWACS-Verbandes. Die drei anderen liegen in Aktion

(Griechenland), Trapani (Italien) und Oerland (Norwegen).

Konya bot sich an, weil sich diese Basis am

nächsten zu Afghanistan befi ndet. Allerdings wurde

bis jetzt noch kein einziger Einsatz über Afghanistan

gefl ogen und sämtliche E-3A wurden wieder nach

Geilenkirchen zurück verlegt.

Der Grund hierfür liegt in den fehlenden Überfl ugrechten

Aserbaidschans und Turkmenistans, deren

Territorien auf dem Weg nach Afghanistan durchquert

werden müssen (der kürzeste Weg durch den

Iran scheidet aus nahe liegenden Gründen aus). Nach

einem Bericht im Magazin „Cicero“ haben die beiden


Staaten die NATO ziemlich lange hingehalten. Erst

bestanden sie darauf, dass jeweils ein Beobachter

der beiden Staaten an Bord der AWACS mitfl iegen

sollte, dann sollen die Verhandlungen an den fi nanziellen

Forderungen gescheitert sein. Letztlich soll

jedoch Russland starken Druck auf die beiden Staaten

ausgeübt haben, der NATO die Überfl ugrechte zu

verweigern. Das ist für die NATO ärgerlich, aber aus

russischer Sicht durchaus verständlich. Denn die

AWACS-Maschinen haben die Fähigkeit, den Luftraum

in einem Umkreis von 400 km zu überwachen. So

wären die Besatzungen der E-3A beim Flug über die

beiden Staaten in der Lage, bis nach Südrussland zu

schauen und festzustellen, was sich da im russischen

Luftraum so alles abspielt. Dass dies dem Kreml nicht

unbedingt gefallen hat, ist leicht nachzuvollziehen.

So wurde die ehrgeizige AWACS-Mission (zunächst)

zu einer „mission impossible.“

Nun sucht die NATO nach einem alternativen Standort

für die AWACS-Flugzeuge, wobei offensichtlich

eine Basis in den Vereinigten Arabischen Emiraten

bevorzugt wird. Doch auch da ergeben sich ähnliche

Probleme. Denn um von den Emiraten in den afghanischen

Luftraum zu gelangen, muss entweder über

den Iran oder über Pakistan gefl ogen werden. Da der

Iran aufgrund der politischen Lage wohl ausscheidet,

bleibt noch Pakistan. Um dessen Regierung für die

erforderlichen Überfl ugrechte zu gewinnen, scheint

allerdings erhebliches diplomatisches Geschick von

Nöten zu sein.

Das vom Bundestag erteilte AWACS-Mandat läuft am

13. Dezember aus. Bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung

bei ihrem Antrag auf eine Verlängerung

einen realistischen und mit allen beteiligten Staaten

> While taxiing at London ‚s, Gatwick Airport , the

crew of a US Air fl ight departing for Ft. Lauderdale

made a wrong turn and came nose to nose with a

PanAm 727. An irate female ground con-troller lashed

out at the US Air crew, screaming: ‚US Air 2771,

where the hell are you going? I told you to turn right

onto Charlie taxiway! You turned right on Delta!

Stop right there. I know it‘s diffi -cult for you to tell

the difference between C and D, but get it right!‘

> Continuing her rage to the embarrassed crew, she

was now shouting hysterically: ‚God! Now you‘ve

screwed everything up! It‘ll take forever to sort this

out! You stay right there and don‘t move till I tell

you to! You can expect progressive taxi instruc-

Mil. Aviation

✈ Die Bundesregierung möchte den Ausbau der zivilen

Flugsi-cherung in Afghanistan voran-treiben – Mazare

Sharif Tower und Terminal.

Photo: Luftwaffe

abgestimmten Plan vorlegt. So kommentiert Rainer

Arnold, verteidigungspolitischer Sprecher der SPD,

das derzeitige „AWACS-Desaster“: „Wären diese

Rahmenbedingungen und Probleme vorher bekannt

gewesen, wäre es nicht zu einem entsprechenden

Bundestagsmandat gekommen.“ Eine wohl richtige,

wenn auch späte Feststellung.

Die Bundesregierung sieht dies wohl ähnlich und hat

ihr AWACS-Mandat (erst einmal) nicht verlängert.

Auf einen Passus ihres ehemaligen Antrags sollte

sie jedoch nicht verzichten. Nämlich auf jenen, nach

welchem sie sich für den Wiederaufbau der afghanischen

Kapazitäten in der zivilen Flugverkehrskontrolle

einsetzt. Dem kann sich nicht mal die Linke

widersetzen.

tions in about half an hour, and I want you to go

exactly where I tell you, when I tell you, and how

I tell you! You got that, US Air 2771?‘

> Yes, ma‘am,‘ the humbled crew responded.

> Naturally, the ground control communications frequency

fell terribly silent after the verbal bas-hing of

US Air 2771. Nobody wanted to chance engaging the

irate ground controller in her current state of mind.

Tension in every cockpit out around Gatwick was

defi nitely running high. Just then an unknown pilot

broke the silence and keyed his microphone, asking:

> ‚Wasn‘t I married to you once?‘

Off the Tape

45 der fl ugleiter 2009/06


von

M. Helbig

der fl ugleiter 2009/06

Report

50

Flugvermessung in Deutschland

(Teil 2)

Der erste Teil („der fl ugleiter“ 5/2009) dieses Berichts über die

Geschichte der Flugvermessung in Deutschland umfasste die Zeit

von 1952 bis 1976. Der nun folgende zweite Teil beschäftigt sich mit

den Jahren 1976 bis 1995. Während dieser Jahre hatte die Hawker

Siddeley HS 748 die Hauptlast der Vermessungsfl üge getragen.

Ihrer auffälligen Bemalung wegen, drei schmale „Bauchbinden“ in

orangefarbigen Tagesleuchtfarben, handelten sich die Maschinen

den Spitznamen „Adidas-Bomber“ ein.

Gemeinsame Flugvermessungsstelle

Nach einem Beschluss vom 30. Juni 1972 zwischen dem

Bundesministerium für Verkehr (BMV) und Bundesministerium

für Verteidigung (BMVg) zur Einrichtung

einer Gemeinsamen Flugvermessungsstelle (GFMS)

konnte diese, nach Unterzeichnung der Vereinbarung

am 09. Juli 1976, den Betrieb am 01. November 1976

aufnehmen. Als nicht-kommerzielles Unternehmen

war sie für die Überprüfung und Vermessung sämtlicher

ziviler und militärischer Funknavigationsanlagen

in der Bundesrepublik Deutschland verantwortlich.

Die Durchführung des Flugbetriebs oblag der Bundeswehr,

während die Bundesanstalt für Flugsicherung

(BFS) die zivile Zulassung und die Halterpfl ichten der

Luftfahrzeuge übernahm. Die GFMS fand auf dem

Militärfl ugplatz Lagerlechfeld ein neues Zuhause. Der

dafür notwendige Flugzeugpark, sieben Hawker Siddeley

HS 748 (eine weitere Maschine war im Januar

1976 zur BFS gestoßen), drei de Havilland „Dove“ und

eine Hawker Siddeley HS 125-600B, stammte von der

✈ 1. Das Gesicht eines Arbeitstiers.

2. Ein „Adidas-Bomber“ beim Nightstop in München.

3. Nachtruhe bei der Vermessungsstaffel.

Photos: Harald M. Helbig

BFS. Die Bundeswehr musterte ihre

zuvor verwendeten eigenen Vermessungsfl

ugzeuge aus.

Auch die GFMS musste sich von Flugzeugen

trennen. Im Dezember 1976

stellte die GFMS eine der veralteten

de Havilland „Dove“ außer Dienst und

übergab sie dem Deutschen Museum

in München. Die „D-IFSB“ wurde aber im Oktober 1978

nach Hatfi eld in Großbritannien überführt, und im März

1979 dem „Mosquito Aircraft Museum“ als Leihgabe

des Deutschen Museums zur Verfügung gestellt. Noch

heute kann man sie im nördlich von London gelegenen

Luftfahrtmuseum „de Havilland Aircraft Heritage Centre“

besichtigen. Allerdings nagte der Zahn der Zeit an

der „Dove“, so dass sich die Maschine heute in einem

bedauernswerten Zustand befi ndet. Sie soll aber, vertraut

man auf die Informationen der Homepage des

Museums, in absehbarer Zeit restauriert werden.

Unfälle

Aber nicht nur Ausmusterungen reduzierten die Vermessungskapazitäten

der GFMS: Im Jahr 1977 fi el die

HS 125 für längere Zeit aus, nachdem sie bei Radarvermessungsfl

ügen im Raum Düsseldorf nach einem Blitzschlag

erheblich beschädigt worden war und auf dem

britischen Militärfl ugplatz Wildenrath notlanden musste.

Auch das Jahr 1978 hatte für den BFS-Jet unerfreu-


lich

begonnen:

Beim Endanfl ug

der HS 125 auf den Düsseldorfer

Flughafen am 07. März

1978 fi elen plötzlich beide Triebwerke

aus. Nachdem der Jet die Landekursantenne

berührte, landete er sicher auf dem Rasen vor der

Piste 24, der heutigen 23L. Glücklicherweise kam bei

der Notlandung niemand zu Schaden. Als Unfallursache

wurde Eis vermutet, das in die Triebwerke geriet

und diese beschädigte. Um dringend anstehende

Flugvermessungen weiterführen zu können, mietete

die GFMS vorübergehend eine Cessna 421 des Nürnberger

Flugdienstes (NFD) an. Die verunglückte HS

125 stand aber wieder ab dem 17. Juli 1978 zur Verfügung.

Von 1956 bis Ende 1979 verzeichneten die zivilen

Messfl ugzeuge insgesamt 40.000 Flugstunden.

Weitere Ausmusterungen

Zum 31. Oktober 1980 stellten die beiden verbliebenen

de Havilland „Dove“ den Flugbetrieb für die GFMS

ein. Sie wurden an private Halter verkauft, wobei nur

die „D-IFSA“ bis heute fl ugfähig ist. Die „D-IFSC“ verunfallte

irreparabel nach einem Triebwerksausfall

beim Start am 24. Juni 1983 in München-Riem und

diente danach viele Jahre als Ersatzteilspender für

ihre Schwestermaschine.

Aber auch die in die Jahre gekommenen HS 748 sahen

langsam ihrem Ende entgegen: Am 01. Januar 1982

wurde die „D-AFSE“ und die „D-AFSD“ im Mai 1982

in Lechfeld stillgelegt. Über die bundeseigene Treu-

✈ Nach der Wiedervereinigung kam die HS-125 mit BFS-

Prominenz nach Berlin-Schönefeld.

Photo: G. Wicker

Report

handgesellschaft VEBEG (Verwertungsgesellschaft für

besatzungseigene Güter) fanden sich für beide Flugzeuge

im August bzw. November 1984 neue Eigentümer.

Über einen Umweg gelangte die „D-AFSE“ nach

Kanada, wo sie nach einem Unfall im Dezember 1999

abgeschrieben werden musste, während die „D-AFSD“

noch heute ihren Dienst bei der kanadischen Wasaya

Airways versieht.

Von 1956 bis 1982 hatten die Messfl ugzeuge der BFS

bzw. GFMS insgesamt mehr als 50.000 Flugstunden

angesammelt. Aufgrund notwendiger Baumaßnahmen

wurde der Flugplatz Lagerlechfeld vom 15. Mai bis 05.

November 1982 geschlossen, weshalb die Flotte der

GFMS vorübergehend zum Lufttansportgeschwader

61 nach Penzing bei Landsberg verlegte. Effi zienzsteigernde

Maßnahmen erlaubten, die „D-AFSF“ am 15.

Mai 1987 vorübergehend aus dem Flugmessbetrieb zu

nehmen und als Erprobungsträger für ein seinerzeit in

Entwicklung befi ndliches digitales Funkmesssystem

zu verwenden. Am 31. März 1989 wurde die D-AFSG in

Lechfeld stillgelegt und im Juli 1989 an die kanadische

Air Inuit ebenfalls veräußert, bei der sie bis heute im

Einsatz steht. Somit reduzierte sich der Flugzeugbestand

der GFMS auf nur noch fünf Flugzeuge.

Deutsche Wiedervereinigung

Natürlich brachte auch die deutsche Wiedervereinigung

einige Veränderungen bei der GFMS mit sich.

So konnte sie von der Interfl ug ein Messfl ugzeug vom

Typ Ilyushin Il-18 und von der Nationalen Volksarmee

(NVA) eine Antonov An-26 übernehmen. Die Dresdner

Basis, auf der beide Flugmessdienststellen unter-

51 der fl ugleiter 2009/06


der fl ugleiter 2009/06

Report

52

gebracht waren, wurde vorübergehend als Außenstelle

weiterbetrieben. Auch den Flugzeugen war

nur eine kurze Einsatzzeit vergönnt: Die Il-18 wurde

im März 1992 an die Frachtfl uggesellschaft „Il-18 Air

Cargo GmbH“ verkauft und die An-26 im Jahr 1994

dem Luftwaffen-Museum in Gatow übergeben. Die

Flugvermessung der Radar- und Navigationseinrichtungen

in den neuen Bundesländern übernahm die

GFMS jedoch erst im Laufe des Jahres 1991. Dabei

erforderte es besonderer Anstrengungen, um den

Flugvermessungsbedarf abdecken zu können. Auch

die Messfristen wurden bis zu den höchstzulässigen

Toleranzgrenzen ausgenutzt.

Neue Messfl ugzeuge

Nach Planungen der BFS sollten die verbliebenen vier

HS 748 zwischen 1992 und 1995 durch moderneres

Fluggerät ersetzt werden. Dies war notwendig geworden,

da einerseits die vertraglichen Verpfl ichtungen

des Herstellers im Jahr 1990 ausliefen, wodurch

Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung zu

erwarten waren und andererseits die Technik des

Flugzeugs selbst veraltet war, weshalb die Betriebskosten

enorm anstiegen.

So erhielt die Deutsche Lufthansa Consulting GmbH

im Jahr 1990 den Auftrag, Vorschläge für ein Nachfolgemuster

zu erarbeiten. Schon im Dezember jenes

Jahres stellte die Beraterfi rma im Rahmen einer Präsentation

drei in Frage kommende Flugzeuge vor:

BAe „Jetstream“ 31S, Beech 1900D und Embraer/FMA

CBA-123 „Vector“. Die beiden erstgenannten Muster

schieden nach Verhandlungen mit den Herstellern

aus. Allerdings konnte auch mit Embraer/FMA nicht

das Ziel erreicht werden, schon 1991 Verträge zu

unterzeichnen, weil der Hersteller einfach kein gültiges

Angebot vorlegen konnte. Das Problem war das

Flugzeug selbst: Zwar war der erste Prototyp der CBA-

123 „Vector“ am 18. Juli 1990 gefl ogen, aber aufgrund

geringer Nachfrage entschied sich der Hersteller, die

CBA-123 nach drei gebauten Prototypen nicht in Serie

zu fertigen und aus dem Programm zu nehmen. Die

GFMS musste sich nun nach einer anderen Lösung

umsehen. Diese sah vor, die Beschaffung neuer Messfl

ugzeuge einstweilen zurückzustellen und die HS 748

zu modifi zieren, um sie bis 1998 zu betreiben.

DFS

Durch die Organisationsprivatisierung der Bundesanstalt

für Flugsicherung (BFS) entstand am 16. Oktober

1992 die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS). Die 2.

Ressortvereinbarung zwischen dem BMV und dem

BMVg aus dem Jahr 1991 hatte die Flugvermessung

militärischer Flugsicherungsanlagen und damit die

GFMS nun vollständig in die Hände der DFS gegeben.

So übernahm die DFS im Dezember 1992 den Flugbetrieb

der GFMS zusammen mit den rund einhundert

Mitarbeitern und mit Wirkung vom 01. Januar 1993

schließlich sämtliche Flugsicherungsdienste von der

BFS. Zum 01. Oktober 1993 schrumpfte die Vermessungsfl

otte weiter: Die „D-AFSF“ wurde stillgelegt,

womit nur noch drei HS 748 (D-AFSH, D-AFSI, D-AFSJ)

zur Verfügung standen, von denen wiederum eine

Maschine lediglich als Reserve diente. Die Flugzeuge

erhielten eine leicht modifi zierte Lackierung. Nicht

vergessen werden darf die An-26 in Dresden, die weiterhin

militärische Navigationsanlagen sowjetischer

Bauart überprüfte.

Die interministerielle Vereinbarung über die GFMS lief

im Dezember 1994 aus und wurde nicht verlängert.

Stattdessen übertrug man die Vermessungsaufgaben

ab Januar 1995 der neugegründeten Deutschen Flugmessgesellschaft

mbH (DFMG). (Fortsetzung folgt)

Dank

Bedauerlicherweise wurde es versäumt, die Herkunft

der interessanten Aufnahmen des ersten Teils im fl ugleiter

5/2009 zu erwähnen. Sie stammten allesamt aus

dem Firmenarchiv der DFS. Für die Bereitschaft, diese

Schätze zur Verfügung und zusammen zu stellen,

möchte ich mich bei Herrn Bernhard Fischer an dieser

Stelle herzlich bedanken.

Diese kleine Serie wäre auch ohne weitere Unterstützung

nicht realisierbar gewesen. Dabei musste ich

feststellen, dass die Pressestelle der DFS deutlich

professioneller arbeitet als jene vergleichbarer Unternehmen.

Öffentlichkeitsarbeitsabteilungen anderer

Firmen, wie jene der Deutsche Lufthansa, könnten

hier dazulernen. In der Hoffnung, dass die betroffenen

DFS-Mitarbeiter aus diesem Grunde nicht abgeworben

werden, möchte ich mich namentlich besonders bei

Bernhard Fischer, Heinz-Jürgen Koch, Rüdiger Mandry,

Ute Otterbein, Dr. Axel Rienitz, Claudia Sielaff und

Manuela Speer für ihre Hilfe bedanken.

Flugstundenstatistik

Jahr Flugstunden Jahresergebnis

1976 3.102

1977 4.225

1978 4.250

1979 4.348

1980 4.076

1981 4.054

1982 3.543

1983 3.426

1984 2.995

1985 3.026

1986 3.264

1987 3.166

1988 3.053

1989 2.766

1990 2.885

1991 3.264

1992 3.294

1993 keine Angaben

1994 keine Angaben 948.000 DM

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