Taxi Times München - 3. Quartal 2020

taxitimes

3. QUARTAL 2020 3,50 €

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MÜNCHEN

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8

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11 ECKPUNKTE FÜR

EINE PBEFG-NOVELLE

TAXI IM

ABSEITS

10

TVM INFORMIERT

Ab sofort leichtere

Ortskundeprüfung

ISARFUNK INFORMIERT

Re-Start am Flughafen mit

digitalen Chancen

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Münchens Pop-up-

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TITELILLUSTRATIONEN: Adobe Stock / Gstudio / Jiripravda

DER FUSSBALLVERGLEICH

UND DIE FEHLENDEN WORTE

Diejenigen, die mit Fußball nichts am Hut haben, mögen uns verzeihen,

dass wir die aktuellen Pläne zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) mit Deutschlands beliebtester

Sportart in Zusammenhang bringen. Das dort übliche Vokabular

lässt sich allerdings so treffend auf die Ergebnisse der Findungskommission

anwenden, dass wir das in dieser Ausgabe konsequent

durchziehen.

Schließlich ist es in der Tat ein böses Foul, wenn man nun

handstreichartig plant, die Tarifpflicht für den Bestellmarkt aufzuheben

(Seite 8). Von hinten in die Beine, im Fußball wird da die

Rote Karte gezeigt …

Ebenso wenig einleuchtend ist es, wenn man neue Spieler

namens „Pooling“ einwechselt und gleichzeitig das Taxi nicht mehr

mitspielen lässt (S. 10). Das Taxi hat seine Schuldigkeit getan, das

Taxi kann gehen …

Und dann ist da noch der Mietwagen, der hinsichtlich klarer

Abgrenzung zum Taxi eigentlich den Defensiv-Part im Spiel einnehmen

sollte, der aber im Trikot von Uber und Free Now das

Spiel schon lange ganz anders interpretiert. Als Belohnung für

dieses Verhalten wollte „Trainer“ Scheuer dem Mietwagen dafür

alle Freiheiten einräumen. Mit seinen Plänen zur Abschaffung der

Rückkehrpflicht und der Einzelplatzvermietung schoss er allerdings

ein Eigentor und musste deshalb zurückrudern.

Doch wer glaubte, dass der Mietwagen damit wieder auf seine

angestammte Position zurückkehrt, sah sich getäuscht. Auf

Seite 12 beschreiben wir, warum die Rückkehrpflicht für Mietwagen

anstatt abgeschafft nun einfach ausgehöhlt werden soll.

Wenn all das tatsächlich so eintreten sollte wie in den nun vorgelegten

elf Eckpunkten geplant, steht das Taxi dauerhaft im

Abseits – inszeniert von einer Viererkette (Findungskommission)

aus CSU, CDU, SPD und neuerdings auch Grünen, die sich während

des Angriffs noch hinter das Taxi stellten, um dann beim

finalen Pass den unangekündigten Schritt nach vorne zu machen

und das Taxi so ins Abseits zu stellen.

Fußballkundige wissen, was damit gemeint ist, für alle anderen

kann man es auch so ausdrücken: Diese elf Eckpunkte sind ein

Schock für das Taxigewerbe und sie sind ein absoluter Vertrauensbruch

gegenüber der Politik, die gesellschaftspolitisch verantwortungsvoll

agieren sollte.

Denn genau darum geht es letztendlich: um eine Gesellschaft,

für deren Bürger weiterhin eine mobile Daseinsvorsorge garantiert

wird. Und das funktioniert nur mit dem Taxi und mit keiner anderen

Verkehrsart. Die vergangenen Monate der Corona-Pandemie

haben das eindrucksvoll untermauert, als Taxis die trotz Lockdown

immer noch notwendige Mobilität sicherstellten. Dafür im Gegenzug

nun solche Eckpunkte zu präsentieren, ist eine Art des Dankes

seitens der Politik, für die wir nicht einmal mehr aus dem Bereich

des Fußballs die passenden Worte finden …

– die Redaktion –

INHALT

GEMEINSAM STARK

4 Wo IsarFunk und eG zusammenarbeiten

NEUES PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ

8 Das böse Foul bei der Tarifpflicht

10 Der neue Spieler heißt „Pooling“

12 Die ausgehöhlte Rückkehrpflicht

TAXIVERBAND MÜNCHEN (TVM)

14 Inklusionsförderung: Hilfe beim Antrag

15 Münchens neue Ortskundeprüfung

ISARFUNK TAXIZENTRALE

16 KVR prüft die Taxi-Qualität

17 MyWirt: Eine erfolgreiche Corona-Aktion

18 Trennschutz: Service und Antragshürden

FLUGHAFEN

20 Re-Start mit digitaler Komponente

WETTBEWERB

21 Das Aus für CleverShuttle

E-MOBILITÄT

22 Das E-Taxi als Lückenfüller

VERKEHRSPOLITIK

24 Die Pop-up-Radspuren aus Taxisicht

IN EIGENER SACHE

26 Taxi Times München wird digital

26 Impressum

WIR LASSEN UNS NICHT UNTERKRIEGEN

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie treffen die Taxibranche

sehr hart, die Umsatzeinbußen sind massiv. Die Absage des Oktoberfestes

wird die wirtschaftliche Situation noch mal verschlimmern.

Trotzdem werden die Taxiunternehmer*Innen und deren Fahrer*-

Innen weitermachen. So wie auch wir bei Taxi Times. Diese Print-

Ausgabe der Taxi Times München erscheint trotz deutlich gesunkener

Werbeeinnahmen. Um das sichtbar zu machen, haben wir

exemplarisch einige Werbeflächen grau gelassen, die zu „normalen“

Zeiten von Werbekunden gebucht worden wären. Jede graue

Lücke in dieser Ausgabe steht somit auch symbolisch für die

Umsatzeinbußen der Taxifahrer*Innen. Wir werden alle den Gürtel

enger schnallen müssen, aber wir lassen uns nicht unterkriegen.

TAXI 3. QUARTAL 2020

3


GEMEINSAM STARK

WO ISARFUNK UND DIE

TAXI MÜNCHEN EG

GEMEINSAM AGIEREN

In der Kundenakquise sind wir durchaus Wettbewerber. Doch wenn es um gesetzliche

Rahmenbedingungen, Tariffragen und Integration des Taxis in neue Verkehrskonzepte

geht, ziehen beide Zentralen und die Verbände an einem Strang:

Die großen Bedrohungen des Münchner Taxigewerbes kommen von außerhalb, sie tragen exemplarisch die Namen Uber, Kontrolldefizit

und seit Neuestem auch „elf Eckpunkte“ (siehe Titelstory dieser Ausgabe). In der täglichen Bearbeitung dieser Themen

stimmen sich daher IsarFunk und die Taxi München eG schon seit Langem sehr eng miteinander ab. Mit im Boot sind dabei stets

der Taxiverband München (TVM) sowie der Landesverband Bayerischer Taxi- und Mietwagenunternehmer.

Ein erstes Beispiel dieser Abstimmung untereinander waren die Taxi-Demos, die sich gegen Uber und die Kontrolldefizite der Behörden

richteten, später auch gegen die von Verkehrsminister Scheuer geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen. Beide

Zentralen hatten die vom TVM federführend organisierte erste Taxi-Demo ebenso maßgeblich unterstützt wie die darauffolgenden.

Ein zweites Beispiel für ein gemeinsames Auftreten bietet die Kooperation mit jenen externen Mobilitätsanbietern, die nicht gegen,

sondern mit dem Taxigewerbe zusammenarbeiten wollen. Daraus entstand jene Kooperation mit Sixt Ride, sodass deren Taxibestellungen

direkt an IsarFunk bzw. an die Taxi München eG weitergeleitet werden. Damit gehen keine bestehenden Kunden an

einen weiteren App-Anbieter verloren, sondern werden jene vornehmlich ausländischen Fahrgäste in Münchner Taxis gelockt, die

man als regionale Taxizentrale niemals hätte erreichen können.

Auch mit den Münchner Verkehrsbetrieben sitzt das Münchner Taxigewerbe gemeinsam an einem Tisch. Das von der MVG ins Leben

gerufene Projekt „IsarTiger“ soll ausgeweitet werden, wobei dann auch Münchner Taxiunternehmen zum Zug kommen sollen, die

dafür dann die Fahrzeuge und das Personal stellen. Zentralenseitig wird die Schnittstelle zu beiden Systemen geschaffen. Das

Konzept steht, nun muss noch abgewartet werden, wie das in den gesetzlichen Rahmen der zu erwartenden PBefG-Novelle passt.

Ein drittes Beispiel für ein positives Miteinander ist der künftige Münchner Taxitarif. Hier haben sich die Taxiverbände und die beiden

Zentralen auf einen gemeinsamen Vorschlag verständigt und diesen mit dem KVR sowie den beteiligten Landratsämtern erörtert.

Ganz im Sinne des Kunden soll der künftige Münchner Taxitarif deutlich vereinfacht und damit transparenter werden. Für den

Fahrgast soll der Preis einer Taxifahrt auf den ersten Blick erkenn- und nachvollziehbar sein. Eventuell werden auch mehr Festpreisoptionen

ermöglicht. Wenn alles seinen geregelten Gang geht, könnte der neue, kundenfreundliche Taxitarif bereits zum 1. März

2021 in Kraft treten. Wichtig ist, dass jetzt – trotz Corona – schnell eine Taxikommission gebildet wird, die dann den neuen

Tarif der Stadtratsvollversammlung zur Abstimmung vorlegen kann.

Apropos Corona: Auch während der schlimmsten Krise seit dem Zweiten Weltkrieg haben die beiden Zentralen und Verbände gut

zusammengearbeitet. Das in ganz Deutschland viel beachtete Medi-Taxi war eine gemeinsame Initiative des Münchner Taxigewerbes.

Die kostenlosen Taxifahrten von Münchner Ärzten und Pflegepersonal wurden sowohl von IsarFunk- als auch von Fahrern der Taxi

München eG durchgeführt. Beide Zentralen hatten die Fahrten subventioniert.

Fazit: Wenn es darum geht, dass sich Taxikunden bei ihrer Wahl der Taxizentrale für die aus ihrer Sicht bessere Alternative entscheiden,

werden IsarFunk und die Taxi München eG weiterhin in einem gesunden Wettbewerb agieren. Wenn es aber darum geht,

sowohl für die Kunden als auch für die Taxiunternehmer und -fahrer faire und transparente Rahmenbedingungen zu erhalten,

werden beide Münchner Taxizentralen auch in Zukunft gemeinsam agieren.

Herzlichst

FOTOS: IsarFunk, Taxi München eG

Christian Hess Thomas Kroker

4 3. QUARTAL 2020 TAXI


GEMEINSAM STARK

TAXIWERBUNG

IM HOTSPOT

FOTO: Taxi Times

Auf einer gemeinsam für zwölf Monate

angemieteten Litfaßsäule machen Isar-

Funk und die Taxi München eG seit Juni

2020 gemeinsam auf die Dienstleistung

Taxi aufmerksam. Auf der Säule sind die

Kernbotschaften des Münchner Taxigewerbes

zu lesen: fair, zuverlässig,

schnell. Geworben wird am stark frequentierten

Münchner Ostbahnhof im

Untergeschoss auf dem Weg zwischen

der S-Bahn und der U5.

Nicht nur für die Münchner Fahrgäste,

sondern auch stellvertretend für das

gesamte deutsche Taxigewerbe demonstrieren

die beiden Münchner Zentralen

mit der gemeinsamen Werbeaktion

Einigkeit und setzen so ein sichtbares

Zeichen gegen die fortschreitende

Marktdurchdringung der Plattform Fahrdienste.


sg


NOVELLE PBEFG

TAXI IM ABSEITS

Die PBefG-Findungskommission hat elf Eckpunkte

festgelegt – »für eine zukunftsorientierte Novellierung

des Personenbeförderungsgesetzes zur

Ermöglichung digitalbasierter Geschäftsmodelle«.

Taxi Times erläutert die aus Taxisicht wichtigsten

und folgenschwersten auf den folgenden Seiten.

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1

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6 3. QUARTAL 2020 TAXI


NOVELLE PBEFG

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ILLUSTRATIONEN: Adobe Stock / Gstudio, Jiripravda

TAXI 3. QUARTAL 2020

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NOVELLE PBEFG

DAS BÖSE FOUL

BEI DER TARIFPFLICHT

Eine »Kleine Fachkunde« ersetzt die Ortskundeprüfung. Und bei Bestellfahrten

soll es keine Tarifpflicht mehr geben. Die geplanten Neuregelungen speziell für

Taxis sind explosiv.

Den künftigen Neuerungen für die

Verkehrsart „Taxi“ sind im Eckpunkteentwurf

der Findungskommission

zwölf Sätze und sechs Unterpunkte

gewidmet (siehe Abbildung). Als wenig

überraschend gilt dabei die Planung, dass

Taxifahrer künftig keine Ortskunde mehr

nachweisen müssen – dafür muss jedes

Taxi künftig ein „dem Stand der Technik

entsprechendes Navigationsgerät“ haben.

Ein echter Nachteil wäre der Wegfall für

das Taxigewerbe nicht mehr, denn seit im

Jahr 2017 die Ortskundepflicht für Mietwagenfahrer

aufgehoben wurde, litten

die Taxibetriebe unter massivem Personalmangel.

Kaum ein Neueinsteiger war

mehr bereit, sich monatelang auf eine Taxiprüfung

vorzubereiten, wo man doch ohne

Prüfung sofort bei einem Mietwagenunternehmen

starten konnte.

FACHKUNDE NUR FÜR TAXIS

Diese massive Wettbewerbsverzerrung

wäre mit dem generellen Wegfall der Ortskunde

wieder aufgehoben – und würde

doch weiterhin existieren. Denn anstelle

der Ortskundeprüfung will man eine „Kleine

Fachkunde“ einführen, allerdings nur

für Taxifahrer und nicht für Mietwagen.

Die „Kleine Fachkunde“ ist eine 15

Jahre alte Forderung des Taxigewerbes an

die Politik: dass nämlich in einer schriftlichen

Prüfung in deutscher Sprache bei

den Genehmigungsbehörden ein Basiswissen

über die Grundvorschriften zu belegen

ist – Personenbeförderungsrecht, BOKraft,

Quittungsausstellung, spezielles Straßenverkehrsrecht.

Dass dies nun nur für Taxis,

aber nicht für Mietwagen eingeführt werden

soll, ist nicht nachvollziehbar.

Sollte es übrigens tatsächlich zu einem

Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer

kommen, wären die zuständigen

Behörden – in München die Führerscheinstelle

– gut beraten, nicht erst ab dem ersten

Geltungstag der neuen Regelung die

Prüfungen einzustellen, sondern bereits

einige Monate vorher.

DIE ELF ECKPUNKTE, WORTLAUT ZIFFER 4:

TAXIVERKEHR

Um das Taxigewerbe regulatorisch zu entlasten,

wird den zuständigen Genehmigungsbehörden

die Möglichkeit eingeräumt, die

Taxitarifpflicht im Bestellmarkt zu lockern.

Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird

durch die Pflicht zur Vorhaltung eines dem

Stand der Technik entsprechenden Navigationsgeräts

ersetzt. Die für Taxen geltende

Betriebs- und Beförderungspflicht soll beibehalten

werden.

4.1. Taxen dürfen weiterhin auf dem Wink-,

Warte- und Bestellmarkt tätig sein. Dabei

gilt auf dem Wink- und Wartemarkt der

mithilfe des Fiskaltaxameters ortsübliche

Taxitarif. Neben dem klassischen Fiskaltaxameter

ist auch die Nutzung eines

zugelassenen appbasierten Systems

zulässig.

Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer

die Fahrpreise hingegen frei festlegen.

Kommunen können für den Taxitarif

im Bestellmarkt einen Tarifkorridor mit

Mindest- und Höchstpreisen vorsehen;

für Relationen zu häufig frequentierten

Zielen (z. B. Flughafen, Bahnhof,

Messegelände) können sie bei Bedarf

Streckentarife festlegen. Taxen haben

auch weiterhin die Möglichkeit, mehrere

Personen bzw. Personengruppen zu

transportieren. Lediglich die (auf Bestellung

erfolgende) Einzelplatzvermietung

soll der neuen Verkehrsform „Pooling“

vorbehalten bleiben.

4.4.Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird

durch die Pflicht zur Vorhaltung eines

dem Stand der Technik entsprechenden

Navigationsgeräts ersetzt. Als ein

dem Stand der Technik entsprechendes

Navigationsgerät gilt auch ein softwarebasiertes

System mit den oben genannten

Funktionen auf einem Smartphone

oder einem entsprechenden Endgerät.

4.5. Ferner wird ein Kleiner Fachkundenachweis

eingeführt (Regelung im Fahrerlaubnisrecht).

4.6.Zur Sicherstellung eines flächendeckenden

Angebots von Taxiverkehren auch in

der Fläche wird im Gesetz die Möglichkeit

geschaffen, dass die ÖPNV-Aufgabenträger

in Räumen mit einer generellen

oder tageszeitlichen Unterversorgung

entsprechende Taxiverkehre aus öffentlichen

Mitteln finanzieren können.

4

8 3. QUARTAL 2020 TAXI


NOVELLE PBEFG

Vielleicht

stellt sich die

Frage aber

sowieso nicht

mehr, wenn

tatsächlich die

ebenfalls in der

Ziffer 4 der Eckpunkte

ge plante Aufhebung der Tarifpflicht

für den Bestellmarkt umgesetzt

wird. Es ist nur ein Satz, aber die Folgen

wären systemzerstörend: „Auf dem Bestellmarkt

darf der Unternehmer die Fahr preise

[…] frei festlegen.“ Einschränkend und

scheinbar regulierend wird den Kommunen

noch die Möglichkeit gegeben, für den

Taxitarif im Bestellmarkt einen Tarifkorridor

mit Mindest- und Höchstpreisen und

für Relationen zu häufig frequentierten

Zielen (z. B. Flughafen, Bahnhof, Messegelände)

Streckentarife festzulegen.

„Das bedeutet: Nur wenn die Kommune

will, kann sie den Tarifkorridor mit Mindest-

und Höchstpreisen versehen“, erläutert

Michael Oppermann, Geschäftsführer

des Bundesverbands Taxi und Mietwagen,

gegenüber Taxi Times. „Der Tarifkorridor

ist somit eine Kann-Lösung, falls eine Kommune

davon abweicht, dass sie gar keine

Tarifvorgabe gibt. Gar keine Tarifvorgabe

zu machen, dürfte dann die Regel werden.“

Das dürfe nicht passieren, warnt Oppermann,

denn das löse das Taxi als Teil der

Daseinsvorsorge zu einem verlässlichen

Preisangebot auf. „Uns wäre ein anderes

Modell deutlich lieber. Wir hätten gerne

einen im Taxameter definierten Tarif, hätten

aber gerne die Möglichkeit, abweichend

davon schon vorher auf Basis der Entfernung

Festpreise anbieten zu können. Aber

nicht nur zu bestimmten Strecken, sondern

auch von A nach B auf Basis von Kilometern

und einer gemittelten Wartezeit. Wenn

der Tarifkorridor so gestaltet wäre, dass so

was möglich wäre, wäre das ein sinnvolles

Modell und was völlig anderes als das, was

derzeit im Papier steht.“

GEFÄHRDETE VERSORGUNG

Jenes Papier sieht übrigens vor, dass für

Taxifahrten im sogenannten Winke- und

Wartemarkt weiterhin der kommunal festgelegte

Taxitarif gelten soll. Dies macht

laut den Berechnungen von Taxi Deutschland

etwa 30 Prozent aller Taxifahrten aus.

Somit ist der Bestellmarkt – also das Rufen

eines Taxis über Telefon, Internet oder eine

App – mit den verbleibenden 70 Prozent

der wichtigste Bereich des Taxigewerbes.

Wenn die Kommunen künftig nicht mehr

verpflichtet sind, verbindliche Beförderungstarife

festzulegen, treten in Deutschland

ähnliche Regelungen in Kraft wie in

Finnland und den Niederlanden. Dies habe

dazu geführt, „dass es außerhalb der Großstädte

kaum noch Taxiunternehmen gibt.

Die Versorgung auf dem Land ist damit

akut gefährdet“, warnt Taxi Deutschland.

Fazit: Über das Für und Wider einer Ortskundeprüfung

darf man (weiterhin) ausgewogen

diskutieren. Die Aufhebung der

Tarifpflicht für Bestellfahrten ist dagegen

ein absolutes No-Go. Die parallele Absichtserklärung

aus den elf Eckpunkten, dass die

für Taxis geltende Betriebs- und Beförderungspflicht

beibehalten werden soll, ist

dann nur noch ein Wunschtraum. Wer zur

Beförderung verpflichtet wird, dabei aber

den Preis frei bestimmen darf, wird jenen

Preis bei unbeliebten Fahrten (z. B. Kurzstrecken

zur Arztpraxis) entsprechend

hoch ansetzen. Den Tarif für den Bestellmarkt

unreguliert freizugeben, wäre deshalb

ein übles Foul der Politik. Nicht nur

am Taxiunternehmer, sondern vor allem an

den Fahrgästen.

jh

WEGEN CORONA

BLEIBT

DIESE WERBEFLÄCHE

UNGENUTZT.

TAXI 3. QUARTAL 2020

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NOVELLE PBEFG

»POOLING« ALS

NEUER MITSPIELER

Neben Taxis und Mietwagen soll künftig das sogenannte »Pooling« als dritte

Verkehrsart eingeführt und durch eine Quote reguliert werden. Hier wird es

besonders darauf ankommen, wie man das im Detail definiert.

Wenn der Gesetzgeber unterschiedliche

Verkehrsarten

definiert, steckt als Absicht

natürlich dahinter, dass alle drei mit gesonderten

Regelungen voneinander abgegrenzt

sind. Was der eine darf, darf der andere

nicht. Die Pläne der Findungskommission

sehen vor, dass die Pooling-Dienste

einzelne Sitzplätze vermieten

dürfen und grundsätzlich nach

Ausführung des Beförderungsauftrags

nicht zu ihrem Betriebssitz

zurückkehren müssen. Der

Unternehmer hat keine Betriebsund

Beförderungspflicht und

darf ausschließlich den Bestellmarkt

bedienen, also keine Winker

bedienen oder sich irgendwo

bereitstellen.

Weil sich bedarfsgesteuerte Sammelverkehre

(Pooling-Dienste) außerhalb des

ÖPNV weder in ein Taxi- noch in ein Mietwagenkorsett

zwängen lassen, soll nun eine

eigene, dritte Verkehrsart dafür geschaffen

werden. Eine davon innerhalb des ÖPNV,

eine außerhalb des ÖPNV. Letztere ist für

Anbieter wie Moia, CleverShuttle, Berlkönig

& Co. gemeint, weshalb diese Verkehrsart

nachfolgend als privates Pooling

bezeichnet wird.

DIE KOMMUNEN SIND GEFRAGT

Damit Kommunen in erster Linie den meist

von ihnen selbst betriebenen klassischen

ÖPNV schützen können, sollen Ihnen Möglichkeiten

der Steuerung dieser Verkehrsdienste

an die Hand gegeben werden. So

könnten sie beispielsweise durch Festlegung

im Nahverkehrsplan eine Rückkehr

zu Betriebshöfen oder Abstellorten anordnen

und Sozialstandards definieren. Sie

sollen zudem dazu verpflichtet werden,

eine Poolingquote zu definieren, die festlegt,

wie viele Fahrgäste im Durchschnitt

gleichzeitig befördert werden. Die Kontrolle

wird dadurch erleichtert, dass künftig

jeder Anbieter seine Mobilitätsdaten bereitstellen

muss.

Ob sich das nun positiv oder kontraproduktiv

für das Taxigewerbe erweist, wird

ganz stark davon abhängen, wie die Vorgabe

der Findungskommission nun vom

Bundesverkehrsministerium im Referentenentwurf

umgesetzt werden wird. Für

Michael Oppermann vom Bundesverband

Taxi und Mietwagen e. V. ist entscheidend,

dass Pooling steuerbar ist und kein Wildwuchs

entsteht. Vor allen Dingen dürfe die

Poolingquote keine Mogelpackung werden,

mahnt Oppermann im Gespräch mit

Taxi Times. „Wenn im Schnitt nicht mindestens

zwei Fahrgäste mitfahren, ist es

aus meiner Sicht kein Pooling.“

Entscheidend ist darüber hinaus auch,

dass die Kommunen die Poolingverkehre

und dessen vorgeschriebene Quote verlässlich

kontrollieren. Daran zweifeln viele

aus der Taxibranche. Sie fürchten, dass die

Kommunen damit ebenso überfordert sind,

wie das aktuell auch bei der Kontrolle der

Rückkehrpflicht für Mietwagen der Fall ist.

Oppermann hofft hier auf die vorgesehene

Pflicht zur Bereitstellung der Mobilitätsdaten.

Damit würde das PBefG als Bundesgesetz

den Kommunen eine einfache Methode

für wirkungsvolle Kontrollen an die Hand

geben.

Deutlich kritischer sieht die neue Verkehrsart

Dieter Schlenker von Taxi Deutschland:

„Warum soll für das Pooling eine

neue, zusätzliche Fahrzeugflotte aufgebaut

werden, wenn es bereits 55.000 Fahrzeuge

auf deutschen Straßen gibt, die diese Beförderungsleistung

erbringen können?“

Schlenker meint damit die Taxis, doch diese

sind im Eckpunkte-Entwurf explizit ausgenommen,

was Schlenker als unsinnig

bezeichnet.

Oppermann verweist bei diesem Punkt

auf die Kehrseite der Medaille. „Man kann

das durchaus als interessantes Marktsegment

[für das Taxi] sehen, wir wollen aber

unbedingt erreichen, dass Pooling-Anbieter

auf keinen Fall Einzelbeförderung machen.

Wenn Taxis allerdings das Recht erhalten

sollen, zwischen ihrer klassischen Einzelbeförderung

auch mal poolen zu dürfen, dann

ist das regulatorisch nicht ganz einfach.“

Würde man es beispielsweise

als Mischkonzession genehmigen,

bestünde die Gefahr, dass

Wettbewerber wie Moia ihre

Fahrzeuge als Taxis zulassen

könnten und damit irgendwelche

Pooling-Quoten umgingen.

„Das wollen wir natürlich auch

nicht haben.“

POOLING ALS HINTERTÜR

An dieser Stelle stellt sich die grundsätzliche

Frage, ob seitens des Gesetzgebers eine

Kontingentierung vorgesehen ist. Die Eckpunkte

lassen das offen. Aus vielerlei Gründen

wäre es allerdings sinnvoll, wenn

Kommunen eine Höchstgrenze an Pooling-

Fahrzeugen definieren dürften. Steuern

ließe es sich beispielsweise über die Poolingquote.

Wer diese nicht erreicht, verliert

die Genehmigung.

Bleibt zu guter Letzt noch die Frage, ob

Pooling die Hintertüre für Anbieter wie

Uber und Free Now ist, ihr bisheriges

Geschäftsmodell zu legalisieren. Wenn die

oben genannten Punkte tatsächlich so

umgesetzt werden, wäre ein stark reglementiertes

privates Pooling für Uber und

Free Now nicht so attraktiv. Das bestätigt

auch Alexander Mönch von Free Now, der

gegenüber den Medien dafür plädiert, dass

Pooling auch mit Mischkonzessionen

betrieben werden kann.

Fazit: Ob privates Pooling der Verkehrsart

Taxi tatsächlich empfindlich schadet,

hängt von der konkreten Ausgestaltung im

späteren Gesetzestext ab und ob die Einhaltung

der Regeln von den Kommunen

kontrolliert wird. „Alles ist ein Einfallstor

für Uber und Free Now, wenn nicht kontrolliert

wird“, sagt Oppermann. Dem kann

man nur beipflichten.

jh

10 3. QUARTAL 2020 TAXI


NOVELLE PBEFG

DIE ELF ECKPUNKTE,

WORTLAUT ZIFFER 3:

3. GENEHMIGUNGSFÄHIGKEIT VON POOLING-

DIENSTEN AUSSERHALB DES ÖPNV

3

Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste brauchen

als neue Form des Gelegenheitsverkehrs

auch außerhalb des ÖPNV eine

rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung.

Diese Pooling-Dienste sollen einzelne Sitzplätze

vermieten dürfen und grundsätzlich

nach Ausführung des Beförderungsauftrags

nicht zu ihrem Betriebssitz zurückkehren

müssen. Kommunen müssen, insbesondere

auch zum Schutz des ÖPNV, die Möglichkeit

der Steuerung dieser Verkehrsdienste

erhalten.

Um auch außerhalb des ÖPNV eine

reguläre Genehmigungsfähigkeit neuartiger

Pooling-Konzepte sicherzustellen, wird eine

neue Gelegenheitsverkehrsform, „Pooling“,

eingeführt. Dieser neuen Verkehrsform wird

die Einzelsitzplatzvermietung ermöglicht.

Der Unternehmer darf ausschließlich den

Bestellmarkt bedienen, er unterliegt nicht

der Betriebs- und Beförderungspflicht.

Für die neue Verkehrsform „Pooling“ gilt

grundsätzlich keine Rückkehrpflicht. Die

Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit,

für auftragslose Pooling-Fahrzeuge

eine Rückkehrpflicht und deren Ausgestaltung

(etwa Rückkehr zu eigens eingerichteten

Betriebshöfen, Abstellorten, o. Ä.) durch

kommunale Satzung oder im Nahverkehrsplan

zu regeln. Die Geltung dieser Regelungen

beschränkt sich auf das Gebiet des

jeweiligen Aufgabenträgers, in dem die

Poolingverkehre durchgeführt werden sollen.

Eine genehmigungsbehördenübergreifende

Bedienung ist nur mit Genehmigung

der angrenzenden Genehmigungsbehörde

gestattet.

Die Kommunen müssen eine zu erreichende

Poolingquote festlegen, um die Verkehrseffizienz

dieser Systeme für den städtischen

Verkehrsraum sicherzustellen. Die für die

Berechnung der Quote zu verwendende

Methodik (Personenkilometer/Fahrzeugkilometer)

gilt bundesweit, die Festsetzung

der konkreten Höhe erfolgt durch die

Kommune. Ein Monitoring erfolgt durch die

jeweils zuständige Stelle.

3.4. Den Kommunen werden abschließend

folgende weitere Steuerungsmöglichkeiten

eingeräumt:

Festlegung eines Tarifkorridors, in

dessen Rahmen der Unternehmer die

Fahrpreise frei festlegen darf. Dabei

muss die zuständige Genehmigungsbehörde

nach Anhörung des kommunalen

Aufgabenträgers verpflichtend einen

Mindestpreis festlegen, der einen hinreichenden

Abstand zu den ÖPNV-Tarifen

sicherstellt/den jeweils geltenden

ÖPNV-Tarif nicht unterschreiten darf.

Darüber hinaus soll die Genehmigungsbehörde

auch einen Höchstpreis für

Poolingverkehre festlegen können.

Möglichkeit einer Kontingentierung

sowie zeitlicher/räumlicher Beschränkungen

der neuen Poolingverkehre, um

die notwendige Steuerung der neuen

Verkehrsart zu erlauben.

Die Kommunen können Vorgaben von

Sozialstandards machen. Die Sozialstandards

werden in der Liste der Steuerungsinstrumente

aber nicht konkret

benannt.

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NOVELLE PBEFG

DIE AUSGEHÖHLTE

RÜCKKEHRPFLICHT

Auftragslose Mietwagen sollen künftig zusätzlich zum Betriebssitz Abstellorte

anmieten dürfen. Das untergräbt die Rückkehrpflicht und die klare Abgrenzung

zum Taxi. Eine alternativ geforderte Vorbestellfrist wurde ebenfalls abgelehnt.

An der Rückkehrpflicht für auftragslose

Mietwagen wird festgehalten.“

Dieser Satz im nun

veröffentlichten Eckpunktepapier müsste

im Taxigewerbe für kollektives Aufatmen

sorgen, hatte man doch dank einer schlagkräftig

organisierten „Scheuerwehr“ die

Pläne des Bundesverkehrsministers über

eine Abschaffung der Rückkehrpflicht

abwehren können.

Doch der Konjunktiv verrät bereits,

dass es keinerlei Grund zur Freude gibt –

denn schon im nächsten Satz wird den

Kommunen die Möglichkeit eingeräumt,

die Ausgestaltung der Rückkehrpflicht zu

regeln, indem man beispielsweise „weitere

geeignete Abstellorte“ genehmigt. Wie

das dann in der Praxis aussehen könnte,

beschreibt Dieter Schlenker von Taxi

Deutschland: „Wenn Mietwagenunternehmer

Parkplätze anmieten können, ist noch

weniger Kontrolle möglich. Da werden dann

Hotelparkplätze, Stellflächen in Parkhäusern

und Aldi- und Lidl-Parkplätze angemietet

– somit ist dann die Rückkehrpflicht

faktisch ausgesetzt.“

TAXI ODER MIETWAGEN

Schlenker sieht im kontinuierlichen Verstoß

gegen die Rückkehrpflicht eine erhebliche

Wettbewerbsverzerrung auf Kosten

der Taxibetriebe, Michael Oppermann,

Geschäftsführer vom Bundesverband Taxi

und Mietwagen e. V., eine Aufweichung der

gesetzlich klar definierten Abgrenzung zwischen

Taxis und Mietwagen. „Wenn jemand

heute in diesem Markt Unternehmer werden

möchte und wählen muss, ob er nach

links geht und Taxi macht oder nach rechts

geht und Mietwagen macht, dann muss es

gute Gründe für beide Verkehrsformen

geben“, erläutert Oppermann gegenüber

Taxi Times. Wenn es einen einseitigen Ausschlag

gibt, dass der Mietwagen viel mehr

Vorteile bietet als Nachteile, dann werden

alle Unternehmer in den Bereich Mietwagen

gehen, weil sie ja rational handelnde

Unternehmer sind.“

DIE ELF ECKPUNKTE,

WORTLAUT ZIFFER 5:

MIETWAGENVERKEHR

An der Rückkehrpflicht für auftragslose Mietwagen wird festgehalten.

Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit, bei weiten

Entfernungen (in flächenmäßig großen Kommunen) die Ausgestaltung

der Rückkehrpflicht zu regeln (z. B. Zulassung weiterer

geeigneter Abstellorte ab einer bestimmten Distanz vom Hauptsitz).

Diese Beschränkung der Rückkehrpflicht auftragsloser

Mietwagen gilt nur im Gebiet des jeweiligen Aufgabenträgers.

5

5.1. Um Rechtsunsicherheiten in Bezug auf die Interpretation

der Norm zu vermeiden, wird die in § 49 Abs. 4 S. 4 PBefG

enthaltene buchmäßige Erfassung um die Möglichkeit einer

elektronischen Erfassung von Auftragseingängen beim

Unternehmer (nicht unmittelbar beim Fahrer) ergänzt.

Auch appbasierte Auftragseingänge werden hierdurch

expressis verbis ermöglicht.

5.2. Es soll keine Vorbestellfrist als zusätzliches Abgrenzungskriterium

zu anderen Verkehrsarten eingeführt werden.

5.3. Neben dem Wegstreckenzähler ist auch die Nutzung eines

zugelassenen appbasierten Systems zulässig.

5.4. Den Kommunen wird die Möglichkeit eingeräumt,

Anti-Dumping-Regelungen (z. B. Mindestpreis) festzulegen.

12 3. QUARTAL 2020 TAXI


NOVELLE PBEFG

DIE ÜBRIGEN ECKPUNKTE

Die Konsequenz wäre laut Oppermann ein

völliges Kollabieren der Daseinsvor sorge

und der Mobilität für jedermann, weil

am Markt nur noch Mietwagen existieren

würden – ohne Betriebs-, Beförderungsund

Tarifpflicht. „Dann fährt eben keiner

mehr die Oma zur Arztpraxis um die Ecke“,

warnt Oppermann.

Sein Bundesverband hatte zuletzt unter

dem Begriff Vorbestellfrist eine Karenzzeit

für Mietwagen in Großstädten gefordert.

Das bedeutet: Mietwagen dürfen nicht zur

Ad-hoc-Beförderung bestellt werden, sondern

müssen zwischen Bestellung und

Abholung eine Karenzfrist von 15 bis 30

Minuten einhalten. Die Überlegung hinter

diesem Plan schildert Oppermann so:

„Wir haben bei der Rückkehrpflicht ein klares

Kontroll- und Vollzugsdefizit. Da wäre

durch eine im Bundesgesetz definierte Vorbestellfrist

ein Instrument an der Hand,

das es den Kommunen viel leichter macht

zu kontrollieren und diejenigen, die sich

nicht an geltende Regelungen halten, zu

sanktionieren.“

DIE POLITIK ZIEHT NICHT MIT

Für das klassische Geschäft der Mietwagen

sieht Oppermann bei einer solchen Regelung

keine gravierenden Einschränkungen,

„weil jene Unternehmen keinen taxiähnlichen

Ad-hoc-Verkehr anbieten, sondern

vorbestellte Fahrten fahren“.

Die Politik sieht sich allerdings nicht

willens, diesen Plan umzusetzen. Er wird

sogar in den elf Eckpunkten explizit abgelehnt:

„Es soll keine Vorbestellfrist als

zusätzliches Abgrenzungskriterium zu

anderen Verkehrsarten eingeführt werden“,

heißt es im Punkt 5.2.

Fazit: Dank einer beispiellosen Aufklärungskampagne

der Taxibranche schien

die Politik tatsächlich verstanden zu haben,

dass eine Aufhebung der Rückkehrpflicht

zu einer unfairen und gesellschaftlich

schädlichen Wettbewerbsverzerrung zwischen

Taxi und Mietwagen führt. Die nun

vorgelegten Ausführungen beim Punkt fünf

beweisen jedoch, dass weder Herr Scheuer

und seine Ministeriumsmitarbeiter noch

die Mitglieder der Findungskommission ein

ernsthaftes Interesse daran haben, für ausgeglichene

Spielregeln zwischen Taxi und

Mietwagen zu sorgen. Mit der gleichzeitigen

Absage an eine Vorbestellfrist für Mietwagen

verpasst man zudem die Chance,

endlich durchsetzbare Voraussetzungen für

eine digitale Kontrolle der Rückkehrpflicht

zu schaffen. Diese Ignoranz und Verachtung

hat die Taxibranche nicht verdient –

erst recht nicht, nachdem man während des

Corona-Lockdowns eindrucksvoll bewiesen

hat, dass in einem völlig runtergefahrenen

System die Verkehrsart Taxi und nicht der

Mietwagen die notwendige – gesundheitsschützende

– Mobilität aufrechterhalten

hat. Einen wirkungsvolleren Faustschlag

ins Gesicht der Taxiunternehmer kann man

kaum setzen. Hoffentlich geht die Branche

daran nicht endgültig k.o.

jh

Die Punkte drei bis fünf der insgesamt

elf Eckpunkte der Findungskommission

unter der Leitung des

Bundesverkehrsministeriums haben

wir ausführlich geschildert. Sie

könnten – sofern sie in ihrer endgültigen

Ausformulierung den dort

genannten Vorgaben entsprechen –

dem Taxigewerbe den Dolchstoß

versetzen.

Die übrigen Punkte sind im Vergleich

dazu weniger explosiv. Sie

beschäftigen sich mit einer leichten

Modifizierung des § 1 PBefG,

definieren die Einordnung bedarfsgesteuerter

Pooling-Dienste des

ÖPNV als Linienverkehr und räumen

die Möglichkeit ein, bisher definierte

Formen der Mischkonzessionen

künftig auch auf die neue Verkehrsart

Pooling zu erweitern.

Zudem sollen Mietwagen und

Pooling-Dienste mit einheitlichen

Ordnungsnummern gekennzeichnet

werden und sämtliche Anbieter

von Beförderungsdiensten ihre

Mobilitätsdaten verpflichtend

bereitstellen.

Die Punkte neun und zehn

definieren kommunale Regulierungsoptionen

bei den Fahrzeuggenehmigungen

hinsichtlich der

Barrierefreiheit und des Klimaschutzes.

Punkt elf sieht schließlich noch

eine Klarstellung der Genehmigungspflicht

der digitalen Vermittlung

im PBefG vor. jh

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GEWERBES

TAXI 3. QUARTAL 2020

13


TVM

ORTSKUNDEPRÜFUNG

WIRD ERLEICHTERT

Mit einem gemeinsamen Antrag erreichen die Taxi München eG und der

Taxiverband München die Reduzierung des Prüfungsstoffes zum 1. August.

gestrichen. Aber auch hier bleibt es dabei,

dass man ohne Grundkenntnisse der Region

und der jeweiligen Himmelsrichtungen,

in die man fahren muss, nicht auskommt.

Eine schnelle Orientierung beim Blick auf

die Landkarte wird weiterhin notwendig

sein. Der entscheidende Punkt dürfte aber

sein, dass ohne die richtigen Streckenbeschreibungen

auch weiterhin ein Bestehen

der Prüfung nicht möglich sein wird und

die Zahl der möglichen Streckenfragen

nicht wie in anderen Gemeinden festgelegt

ist, sondern weiterhin aus dem gesamten

Prüfungsstoff generiert werden kann.

Der Weg zur Ortskunde soll für zukünftige Taxifahrer*Innen schneller erreichbar sein als bisher.

Bereits im September letzten Jahres

haben sich die Genossenschaft und

der TVM nach einigen gemeinsamen

Treffen auf ein Konzept einer neuen

Ortskundeprüfung für München geeinigt.

Wesentliches Ziel war die Reduzierung des

Ortskundestoffes, ohne die Qualität der

künftigen Fahrer zu verringern.

Die Befürchtung und Voraussage, dass

nach der Abschaffung der Ortskundeprüfung

für Mietwagenfahrer Anfang 2017

sich kaum noch jemand die Mühe machen

würde, aufwendig und monatelang für die

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81671 München

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Presserechtlich verantwortlich für

die TVM-Seiten: Florian Bachmann

Redaktion: Florian Bachmann (fb), Simon

Günnewig (sg) und Jürgen Hartmann (jh)

Ortskundeprüfung von München zu lernen,

hatte sich natürlich bestätigt. Die Ortskundeprüfung

für Taxifahrer in München gilt

als eine der schwersten und umfangreichsten

Prüfungen in Deutschland. Die Teilnehmerzahlen

bei den Taxischulen sanken

kontinuierlich, die Zahl der Anträge auf

Erteilung des P-Scheines bei der Führerscheinstelle

stieg aber ständig an. Wie zu

erwarten waren die Hauptgewinner der

Abschaffung der Ortskunde für Mietwagen

die meist illegalen Anbieter von Personenbeförderungsunternehmen

in München.

Ziel unserer Bemühungen musste also

sein, einen Weg zu finden, dass auch der

Nachwuchs für Taxifahrer sichergestellt

werden kann. Mit dem neu entwickelten

Konzept wird erreicht, dass der Prüfungsstoff

um fast zwei Drittel seines Umfanges

reduziert wird, gleichzeitig aber nicht die

Rede davon sein kann, dass die Prüfung

leichter wird. Ebenso wie bisher wird es

ohne Orientierungsvermögen in München

nicht gehen, die Verbindungsstrecken zwischen

den Stadtteilen wird man weiterhin

im Kopf und nicht im Navi haben müssen.

Ebenfalls wird man die wichtigsten Adressen

kennen müssen, aber halt nicht mehr

jedes Hotel, das mehr als 100 Betten hat.

Vor allem auch im Umland von München

wurden einige Ortschaften und Adressen

QUALITÄT WIRD GEPRÜFT

In vielen Gesprächen haben wir nach unserem

Antrag im September 2019 sowohl bei

Behörden, Stadträten, ja sogar beim Oberbürgermeister

Reiter selbst für die Reform

der Ortskunde geworben. Da wegen der

Pandemie eine Sitzung der Taxikommission

nicht stattfinden konnte, wurden bzw.

werden die Mitglieder zumindest entsprechend

informiert. Am Ende wird jetzt die

„neue“ Ortskunde ab August umgesetzt

und geprüft. Keinem Einzelnen, der an der

Erarbeitung des Konzeptes beteiligt war,

fielen die Entscheidungen und die Arbeit

leicht, denn eigentlich sind alle davon überzeugt,

dass eine gute und gründliche Ausbildung

zur Grundausstattung eines guten

Taxifahrers gehört.

Letztendlich geht das Münchner Taxigewerbe

aber in Bezug auf die elf Eckpunkte

schon einen Schritt voraus. Nach den aktuellen

Plänen der Findungskommission wird

die Ortskundeprüfung künftig entfallen und

durch eine kleine Fachkundeprüfung

ersetzt. Eigentlich hätten wir ja gerne eine

Ortskunde für alle gehabt, das aber scheint

politisch nicht durchsetzbar zu sein. Damit

aber bis zu dieser Neuerung das Taxigewerbe

nicht weiterhin dauerhaft ins Abseits

läuft, ist die Reduzierung des Stoffes ein

gangbarer Weg, und wir beginnen bereits

jetzt mit der künftig notwendigen Qualitätssicherung

der Fahrer, da beide Zentralen

zugesichert haben, dass eine regelmäßige

Aus- und Weiterbildung in Ortskundethemen

aller Fahrer erfolgen wird, die am Funk

teilnehmen wollen.

fb

FOTO: Adobe Stock / anvaka Ruslan Galiullin KARTE: anvaka MONTAGE: Raufeld Medien

14 3. QUARTAL 2020 TAXI


TVM

10.000 EURO UNTERSTÜTZUNG

FÜR KÜRZERE WARTEZEITEN

Für den behindertengerechten Umbau von Taxis können Unternehmer jetzt bis zu

10.000 Euro von der Landeshauptstadt München oder dem Landratsamt München

als Zuschuss bekommen. Pro Jahr werden bis zu zehn Fahrzeuge gefördert.

Seit einigen

Wochen können

die Unterlagen für den

Antrag beim Sozialreferat der

Stadt München unter der E-Mail

inklusion.soz@muenchen.de

bzw. SalemI@lra-m.bayern.de

angefordert werden. Nach dem

Ausfüllen muss man ihn mit

Originalunterschrift postalisch

oder persönlich (nur mit Termin)

beim Sozialreferat in der

Burgstraße 4 oder beim Landratsamt

in der Frankenthalerstraße

5–9 abgeben. Mit

dieser Förderung setzt

München den Weg fort, die

Verpflichtungen, die sich aus

der UN-Behindertenrechtskonvention für

alle Kommunen ergeben, zu erfüllen.

Um die Förderung zu bekommen, müssen

in den Antrag natürlich die Daten des

Fahrzeugs, das umgebaut werden soll, eingetragen

werden. Förderfähige Fahrzeuge

dürfen nicht älter als zwei Jahre sein und

sie müssen nach dem Umbau entweder vier

Jahre oder mindestens 250.000 Kilometer

eingesetzt werden. Mindestens ein Kostenvoranschlag

einer Fachfirma für den Umbau

muss dem Antrag beigelegt werden, zudem

die Kopie der Genehmigungsurkunde.

Gleichzeitig unterschreibt man, dass die

Fahrzeuge an wenigstens drei Tagen pro

Woche zwischen 18 und 24 Uhr sowie an

Der inzwischen nicht mehr

bestellbare VW Caddy 4

war eine sehr beliebte

Umbaubasis, sein

Nachfolger steht

schon in den

Start löchern.

500 Stunden pro

Jahr an Wochenenden

oder Feiertagen

eingesetzt werden.

Damit soll erreicht werden, dass

Personen mit körperlichen Einschränkungen

auch am Abend oder

Wochenende spontan ins Kino gehen

können oder sonstige Freizeitaktivitäten

ungeplant durchführen können. Bisher

musste dafür bereits zwei Wochen vorher

ein Fahrdienst verbindlich gebucht werden.

Da Inklusionstaxis Großraumfahrzeuge

sein müssen, wird bei jeder Fahrt der

Großraumzuschlag erhoben. Zudem läuft

bereits während der Dauer des Einsteigens

der Taxameter.

Die Anträge sind laut den Erfahrungen

eines TVM-Mitglieds unkompliziert, sehr

verständlich und leicht auszufüllen. Relativ

schnell nach der Antragstellung bekommt

man eine Mittelreservierung für drei Monate

zugesichert und kann das Fahrzeug in

diesem Zeitraum umbauen lassen. Sobald

das abgeschlossen ist, legt man die Rechnung

beim Amt vor und bekommt dann das

Geld ausbezahlt. Insofern ist eine kurzfristige

Zwischenfinanzierung wahrscheinlich

notwendig.

Wir können den Unternehmen in und

um München nur dazu raten, in diesen

Markt einzusteigen, und geben gerne Hilfestellung.

Zum einen ist hier tatsächlich

ein großer Bedarf und die Nachfrage an diesen

Beförderungen wird steigen. Die wenigen

Inklusionstaxis, die bislang in

München unterwegs sind, haben keine langen

Wartezeiten. Und um den Bezug zum

Thema dieses Heftes wieder herzustellen:

Laut Eckpunktepapier wird künftig jeder,

der öffentliche Aufträge übernehmen will,

einen barrierefreien Zugang zusichern

müssen.

fb

Die in diesem Beitrag beschriebene

Förderung zum Umbau von Taxifahrzeugen

wurde sehr praxisorientiert

realisiert. Dies ist in erster Linie

den intensiven und ruhelosen Aktivitäten

des TVM-Mitglieds sowie

Münchener Taxiunternehmers und

IsarFunk-Inklusionsbeauftragten

Horst Wiegand zu verdanken, dem

wir an dieser Stelle herzlich danken

wollen!

fb

Betriebs- und Verkehrsmedizinisches Untersuchungszentrum

des BDF – Überbetrieblicher Dienst Dr. Hingerle GBR

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TAXI 3. QUARTAL 2020

15


ISARFUNK TAXIZENTRALE

STADT WILL QUALITÄTS -

STANDARDS IM TAXI –

WIR SIND DABEI!

Das KVR soll gemeinsam mit dem Gewerbe Qualitätsstandards für Taxis

entwickeln. IsarFunk wird das gerne unterstützen, fordert aber auch umgekehrt

Unterstützung beim Thema Free Now und Uber.

Die Initiative des Münchner Kreisverwaltungsreferats

(KVR) geht

auf einen Stadtratsbeschluss

zurück. Darin wird das KVR beauftragt,

„zum einen mit dem Gewerbe Qualitätsstandards

für Taxis zu entwickeln und zum

anderen die verpflichtende Annahme von

Debit- und Kreditkarten zu prüfen“.

Zur Umsetzung hatte die Stadt ursprünglich

Gesprächsrunden mit dem Taxigewerbe

geplant, was dann allerdings aufgrund

der Corona-Maßnahmen nicht möglich war

bzw. auf einen unbestimmten Zeitpunkt

verlegt werden musste. Das KVR hatte allerdings

einen Plan B und bat die Münchner

Taxizentralen und Gewerbeverbände, „eine

Sammlung von Ideen und Überlegungen

hinsichtlich der Möglichkeiten zur Verbesserung

der Qualität im Taxigewerbe unter

Beachtung des geltenden rechtlichen Rahmens“

zu erstellen.

Darüber hinaus wurden diverse Informationen

zum Ablauf des bargeldlosen

Bezahlens in Taxis abgefragt, ebenso zur

erfolgten Integration der Apps von taxi.eu,

Taxi Deutschland und der Sixt-App in die

Münchner Fahrtenvermittlung. Um sowohl

bei aktiven Fahrgästen als auch bei nicht

aktiven (potenziellen) Taxikunden deren

Einschätzung und Erwartungen hinsichtlich

Taxiqualität zu erfahren, plant das

KVR die Verbreitung eines Fragebogens,

der dann u. a. auch von den Fahrgästen vor

Ort – also direkt im Taxi – ausgefüllt werden

könnte. Die Taxizentralen und Verbände

wurden befragt, ob sie bereit wären, sich

an der Organisation zu beteiligen.

Als IsarFunk-Taxizentrale haben wir

diesen Punkt klar bejaht. „Gerne arbeiten

wir bei einem solchen Projekt mit“, teilten

wir dem KVR in einem Antwortschreiben

mit. Der Taxiverband München hatte hier

ebenfalls seine Mitarbeit signalisiert. Auch

in den anderen abgefragten Punkten haben

wir umfangreich informiert und geantwortet.

Bezüglich der Ideen hatten wir uns mit

IsarFunk garantiert Taxi mit Qualität und kontrolliert

das auch regelmäßig in einem „Quality-Check“.

der Taxi München eG gemeinsam Gedanken

gemacht und diese somit identisch vorgetragen.

APPELL AN DAS KVR

Ergänzend dazu hat IsarFunk zudem weitere

Punkte aufgeführt und diese in Form

eines mehrseitigen zusätzlichen Schreibens

der Antwort beigefügt. Wir fordern

darin, „die Voraussetzungen dafür zu

schaffen, dass das Taxigewerbe in der Landeshauptstadt

eine Chance erhält, in wünschenswerte

Innovationen noch investieren

zu können“. Dazu sind unserer Meinung

nach noch große Kraftanstrengungen und

die Zusammenarbeit mit den Vertretern der

Parteien und Entscheidungsträgern nötig,

„damit in München das Taxigewerbe nicht

niedergerungen wird“.

Wir haben das KVR darauf hingewiesen,

dass die Zerstörung des Taxigewerbes,

die nachweislich in zahlreichen Städten

und Metropolen weltweit bereits eingesetzt

hat, auch in München zu beobachten

sei. Wir prangern an, dass „von Teilen der

Politik sogar offen unterstützte Anbieter

wie Uber oder vergleichbar Free Now mit

allen Mitteln versuchen, ihre Vorstellungen

der ,Mobilität für die Zukunft‘ in Form

von gesetzeswidrigen, prekären Beschäftigungsmodellen

und algorithmischem

,surge pricing‘, unter Umgehung eines

kommunalen Gestaltungswillens oder gar

Kontrolle, durchzusetzen“.

Free Now & Co. vertreten ein Geschäftsmodell,

welches den Interessen des

Taxigewerbes entgegensteht und eine

Grundversorgung der Bevölkerung im

Sinne der kommunalen Daseinsvorsorge

und einer Mobilität zu verlässlichen Tarifen

nebst behördlicher Dienstaufsicht unterläuft

und auf längere Zeit gesehen obsolet

machen wird. „Dies muss Berücksichtigung

finden, wenn das Taxigewerbe weitere

Qualitätsstandards umsetzen und diesen

Dienst nachhaltig betreiben können soll“,

lautete daher unser Schluss-Appell an das

Kreisverwaltungsreferat. Wir freuen uns

auf weitere gemeinsame Gesprächsrunden

mit dem KVR.

ch

FOTO: Taxi Times

16 3. QUARTAL 2020 TAXI


ISARFUNK TAXIZENTRALE

MYWIRT ZIEHT BILANZ

Die bewährte Kooperation zwischen Münchner Wirten und der IsarFunk Taxizentrale

wird nach der partiellen Öffnung der Restaurants bis Ende Juli fortgeführt.

Restaurantleiter Wolfgang Maierhofer vom

Ö1 im Stemmerhof übergibt eine Essenslieferung

an den IsarFunk-Taxifahrer Tom .

Essenauslieferungen mit dem Taxi

zum Pauschalpreis war der Grundgedanke

hinter MyWirt. Mit der

Gastronomie und dem Taxigewerbe haben

sich zwei Branchen zusammengetan, die

beide massiv von der Corona-Krise betroffen

sind. Um für beide Seiten ein zusätzliches

Geschäft zu generieren, hat IsarFunk

MyWirt ins Leben gerufen. Zum Pauschalpreis

von 10 Euro konnten bis zum 31. Juli

Münchner Wirte ihr Essen mit dem Taxi

ausliefern lassen und so trotz des Lockdowns

ein Geschäft generieren. Insgesamt

wurden bis zum Redaktionsschluss auf diesem

Weg rund 1.300 Aufträge vermittelt.

Was zunächst nur als temporäre Lösung

angedacht war, kam bei der Gastronomie

und bei den angeschlossenen Unternehmern

gut an. Rund 200 IsarFunk-Fahrer

waren mit dabei. Christian Hess, Geschäftsführer

von IsarFunk, lobt das Engagement:

„Die Taxifahrer waren in immer größerer

Zahl bereit, die Menüs vom Gastwirt an den

Gast zu liefern.“

FAKTEN, DIE ÜBERZEUGEN

Zusätzlich zur Entwicklung von MyWirt

kam IsarFunk auch auf der finanziellen

Seite ins Spiel. Mit den teilnehmenden

Wirten wurden alle durchgeführten Fahrten

über eine Sammelrechnung abgerechnet

und das Geld wurde an die Taxiunternehmer

ausgezahlt. Neben einem positiven

Fazit für alle Beteiligten hat MyWirt aber

auch wertvolle Infos für die Zukunft geliefert.

So konnte beispielsweise die Sorge der

Fahrer zerstreut werden, dass viele bestellte

Essen am anderen Ende der Stadt ausgeliefert

werden müssen. Die Auswertung der

Datenlage zeigt, dass die reine Fahrstrecke

pro Auftrag im Schnitt knapp unter drei Kilometern

betrug. Für den Taxifahrer bedeutet

das zudem, dass er im Schnitt nach nur

9 Minuten den Auftrag erledigt hatte. Bekommen

hat er dafür die 10 Euro Pauschale plus

1,20 Euro Subvention von IsarFunk. Hätte

es sich bei dieser „Durchschnittsfahrt“ um

eine reguläre Personenbeförderung gehandelt,

dann wären nur 70 Cent mehr umgesetzt

worden. Natürlich kann eine Fahrt zum

Flughafen lukrativer sein, aber der Lockdown

hat dem Taxigewerbe gezeigt, was

passiert, wenn das normale Tagesgeschäft

wegbricht. Da sollte es das oberste Ziel sein,

schnell Alternativen zu schaffen und daran

zu arbeiten, ein vielleicht überlebensnotwendiges

Neugeschäft aufzubauen. sg

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TAXI 3. QUARTAL 2020

17


ISARFUNK TAXIZENTRALE

TRENNSCHUTZ IST EIN

SERVICE AM KUNDEN

Taxis mit Trennschutz sind mittlerweile ein wichtiges Bestellmerkmal geworden. Viele

IsarFunk-Kunden legen auf dieses Sicherheitsmerkmal großen Wert. Entsprechende

Umbaulösungen bieten bereits mehr als drei Dutzend Unternehmen an.

Die zweigeteilte

Scheibe von Atelier

Damböck wird an

den Kopfstützen

befestigt.

Ein Münchner

Taxifahrer legte

bei seiner Lösung

besonderen Wert

auf eine komplette

Abdichtung.

ISARFUNK TAXIZENTRALE GMBH & CO. KG

Rosenheimer Straße 139, 81671 München

Telefon / Taxiruf: 089 / 450 540

Telefon / Verwaltung: 089 / 450 54-100

E-Mail: verwaltung@isarfunk.de

www.isarfunk.de,

www.facebook.com/isarfunk450540

Redaktion und presserechtlich verant wortlich für die

IsarFunk-Seiten: Christian Hess

WEGEN CORONA

BLEIBT DIESE

WERBEFLÄCHE

UNGENUTZT.

Einige Anbieter sind in München oder Umgebung ansässig,

aber es gibt auch Münchner Taxibetriebe, die sich bei anderen

Wettbewerbern umfangreich ausgestattet haben. Das

Münchner Taxizentrum hat beispielsweise einen Großteil seiner

Flotte mit der vom Fellbacher Unternehmen Taxi Schoch entwickelten

Trennschutzlösung aus Polycarbonat ausgestattet.

Andere Betriebe wiederum sind beim Atelier Damböck in Neufinsing

fündig geworden. Dort bekommt man einen zweiteiligen

Trennschutz aus Makrolon® bzw. Polycarbonat. Der Trennschutz

ist mit einem Kantenschutz versehen und erlaubt es, weiterhin

die beiden Vordersitze zu verstellen.

Lange an der richtigen Lösung getüftelt hat auch Markus Hülf

von der Münchner Firma proqtec. Was dabei nun in seinem Taxi

zum Einsatz kommt, bietet er unter dem Produktnamen „virusprotect“

seinen Kolleginnen und Kollegen an. Hülf geht bei seiner

Trennschutz-Lösung einen neuen Weg. Dank aufblasbaren Elementen

und der großzügig bemessenen Folie wird eine nahezu

komplette Abdichtung zwischen Fahrgastraum und den Vordersitzen

erreicht. Der Trennschutz ist in wenigen Minuten einsatzbereit

und kann rückstandsfrei entfernt werden. „virus-protect“

ist direkt über Markus Hülf/proqtec zu beziehen.

Direkt aus München kommt der Trennschutz von Bonmedico.

Die feste Trennwand aus 90 Prozent recyceltem PE-Kunststoff wird

mit Kabelbindern an den Kopfstützen befestigt und in zwei verschiedenen

Abmessungen für PKS und Großraumtaxis angeboten.

Einen Überblick über nahezu alle derzeit verfügbaren Lösungen

hat das Fachmagazin Taxi Times unter https://tinyurl.com/

trennschutz zusammengestellt. Noch bis Ende August erstattet

das Bundesverkehrsministerium sogar die Kosten für Material

und Einbau. Der nebenstehende Beitrag des IsarFunk-Kollegen

Hoffmann zeigt allerdings, dass die Antragstellung viel Geduld

erfordert. Da wird sich mancher fragen, ob der Aufwand im richtigen

Verhältnis zur Kostenerstattung steht.

Keine Frage ist dagegen, dass ein eingebauter Trennschutz die

Gesundheit des Fahrers und der Fahrgäste schützt. Was wiederum

bei Letzteren Vertrauen schafft. Bei jeder zehnten Taxibestellung

wünschen sich die Münchner Kunden explizit ein Fahrzeug mit

Trennschutz. Somit bekommen diese Aufträge

dann auch nur solche IsarFunk-Taxis,

die eine Schutzwand eingebaut und das entsprechende

Vermittlungsmerkmal im System

hinterlegt haben. Mehr als die Hälfte

aller IsarFunk-Taxis können so als „Schutz-

Taxis“ vermittelt werden – Tendenz auf beiden

Seiten steigend.

sg Zur Übersicht.

18 3. QUARTAL 2020 TAXI


ISARFUNK TAXIZENTRALE

DIE SACHE MIT DER

KOMPLIZIERTEN FÖRDERUNG

Wer sich ein Trennschutz-System in sein Taxi einbauen lässt, bekommt dafür die Kosten

für Material und Einbau erstattet. Doch die Antragstellung ist dermaßen umfangreich,

dass sich der Aufwand für viele kaum lohnt. Ein IsarFunk-Unternehmer berichtet.

Wer schon mal einen Förderantrag mit

easy-online gestellt hat, dem mögen sich

bei dem Gedanken daran die Haare aufstellen.

Denn alleine die Bezeichnung „easy“ (auf

Deutsch: „einfach“) kann fast schon als Hohn wahrgenommen

werden, denn die Antragstellung der

Förderrichtlinie vom 20. August 2018, Trennschutzvorrichtung

in Fahrzeugen, hat es in sich.

Für den Münchner Taxiunternehmer Reinhold

Hoffmann beispielsweise hat der Antrag, positiv ausgedrückt,

bislang für mehr Beschäftigung gesorgt als

Geld eingebracht. Schon bei einem der ersten Schritte

der Antragstellung, die übrigens nur zum Teil

online abläuft, tauchen Fragestellungen auf, die

Reinhold Hoffmann

gehört zu den Unerschrockenen,

die den

Förderantrag gestellt

haben.

unklar sind oder nur unter Schwierigkeiten richtig beantwortet

werden können. „Durch systematisches Ausprobieren und den

Austausch mit Kollegen hat es aber dann doch geklappt“, muss

Hoffmann zugeben. Heute weiß er, dass der Antragszeitraum in

der Zukunft beginnen muss, aber spätestens am Ende der Förderung,

also spätestens am 31.08.2020 enden muss. Das Formular

selbst würde jedes Datum in der Zukunft akzeptieren. Die Förderanträge

selbst müssen übrigens bis zum 31. August diesen Jahres

eingereicht werden. Weitere Fallstricke soll der Antrag beispielsweise

auch bei der Eingabe von Telefonnummern bieten. Sie werden

nämlich nur in einem bestimmten Format akzeptiert. – Reine

Formsache also. Letztlich sind es aber auch die Begrifflichkeiten,

die gerne mal ein Fragezeichen beim Antragsteller hinterlassen.

Deutsch als Muttersprache scheint dabei nicht nur hilfreich, sondern

auch eine Voraussetzung zu sein. Bei einem so multinational

aufgestellten Gewerbe wie der Personenbeförderung zielt die Art

und Weise der Antragstellung deutlich am Antragsteller vorbei.

Reinhold Hoffmann ist sich sicher: „80 Prozent der Antragsteller

werden mit der Antragstellung nicht klarkommen. Abhilfe könnte

hier der Austausch mit Kollegen schaffen, die vor dem gleichen

Problem stehen.“

Allerdings ist mit dem elektronischen Versenden des Antrags

nur ein Teil der notwendigen Arbeit erledigt. Zusätzlich benötigt

der Bund auch noch zusätzliche Unterlagen per Post. Der Antrag

kann beispielsweise erst bewilligt werden, wenn die

bereits digital verschickten Unterlagen auch ausgedruckt

und unterschrieben auf dem Postweg versendet

werden. Hinzu kommen noch weitere Formulare wie

eine Kopie der Genehmigungsurkunde gemäß § 17

Personenbeförderungs gesetz und die Angabe der Fahrzeug-Identifizierungs-Nummern

in Bezug zum Kennzeichen.

Weiterhin muss eine unterschriebene

Erklärung über die ordnungsgemäße Verwendung von

Trennscheiben, eine Erklärung und Belehrung zu Unternehmen

in Schwierigkeiten und eine Erklärung und

Belehrung über die subventionserheblichen Tatsachen

eingereicht werden. Alle Formulare können auf der Website

der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen

heruntergeladen werden. Zu guter Letzt wird auch noch eine Erklärung

zu De-minimis-Beihilfen verlangt.

Hat man sich durch die verschiedenen Formulare durchgearbeitet,

heißt es warten, denn wie viel Zeit von der Antragstellung

bis zur Überweisung des Fördergelds vergeht, ist unklar. Reinhold

Hoffmann wartet bereits seit drei Wochen …

sg

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UNTER

STÜTZER

DES TAXI

GEWERBES

TAXI 3. QUARTAL 2020

19


FLUGHAFEN

Sinnbild des Lockdowns am

Flughafen München. Weder

Servicekräfte des MUC noch

Münchens Taxifahrer fanden

im 2. Quartal Passagiere bzw.

Fahrgäste.

DER ALLMÄHLICHE

RE-START AM FLUGHAFEN

Nach Monaten des totalen Stillstands fährt der Münchner Airport seinen Betrieb

langsam wieder hoch. Dem passt sich auch das Taxiangebot entsprechend an.

RE-START MIT DIGITALEM TAXIMANAGEMENT

Zum 1. Juli ist eine neue Verordnung des Landratsamts

Erding über das Taxigewerbe in Kraft getreten. Damit verknüpft

ist auch eine Allgemeinverfügung „zum Bereitstellungsrecht

der Taxis auf Taxiständen auf dem Gebiet des

Flughafens Münchens“. Sie bildet die rechtliche Basis für

die künftige Digitalisierung des Taximanagements am Flughafen.

Nach und nach werden alle am MUC zugelassenen

Taxifahrer*Innen mit einer Fahrer-App ausgestattet. Mit

dieser App wird unter anderem die Kurzfahrtenregelung

sowie das Nachrückszenario zu den einzelnen Wartebereichen

bzw. die Vorfahrt in die Module gesteuert. „Schon

bei der Zufahrt erhalten die Fahrer Infos zur Auslastung

des Speichers“, berichtet Christian Hess, Geschäftsführer

der IsarFunk-Taxizentrale, die für die Taxi-Organisation am

Flughafen zuständig ist. Über die genauen digitalen Abläufe

inklusive der angekündigten Priorisierung der E-Taxis

wird IsarFunk noch detailliert informieren.

jh

Was rein visuell nicht zu übersehen war, hat die Pressestelle

des Münchner Flughafens vor Kurzem mit

erschreckenden Zahlen aus dem 2. Quartal bestätigt:

„Das Fluggastaufkommen reduzierte sich um 98 Prozent gegenüber

dem Vorjahr. Die Anzahl der Starts und Landungen ging in

diesem Zeitraum um rund 92 Prozent zurück.“ Die zum Schutz

vor dem Corona-Virus eingeführten Reisebeschränkungen hatten

also zum totalen Stillstand an Flughäfen geführt.

Erst mit den von der EU beschlossenen Lockerungen der Reisebeschränkungen

konnte der Flughafen seinen Betrieb ganz langsam

wieder hochfahren. Das wochenlang geschlossene Terminal 1

wurde am 8. Juli wieder eröffnet, nachdem Airlines mit ihren

Maschinen wieder an ihren angestammten Plätzen angedockt

hatten. Immerhin zählte der Münchner Flughafen in der ersten

Juli-Woche bereits wieder über 100.000 Passagiere, während es

im April nur einige Tausend waren.

Im Sog dieses Lockdowns waren auch den Taxis am Münchner

Flughafen sämtliche Fahrten und damit Einnahmen weggebrochen.

Wo sonst bis zu 500 Taxis warteten, war im April und Mai gähnende

Leere. Erst ab Mitte Juni hatte sich der Wartebereich für

Taxis nach und nach wieder gefüllt, wobei Taxifahrer*Innen bis

zu 14 Stunden auf einen Fahrgast warten mussten. IsarFunk als

Betreiber des Taxiverkehrs hatte zu diesem Zeitpunkt auf die

Durchfahrtsgebühren verzichtet, die sonst beim Passieren der

Schranke aus dem Wartebereich in die Modulspur üblicherweise

erhoben werden.

LANGFRISTIGE FOLGEN FÜR DEN FLUGHAFEN

Seit Anfang Juli ist auch der Schalter am Taxi-Service-Point (TSP)

im Terminal 2 wieder besetzt. Er war am Karfreitag aufgrund des

allgemeinen Lockdowns geschlossen worden. Für die rund 20

IsarFunk-Mitarbeiter am Flughafen inklusive externem Security-

Personal bedeutete dies Kurzarbeit, Kündigungen konnten dadurch

aber vermieden werden. Aktuell ist der TSP pro Tag einschichtig

mit einer Person besetzt. Es ist also eine allmähliche Annäherung

an den Normalbetrieb, wobei es ungewiss sein wird, ob und wann

am MUC wieder der Zustand vor der Corona-Pandemie erreicht

wird. Jost Lammers, der Geschäftsführer der Flughafen München

GmbH, spricht von einer mehrjährigen Phase der Konsolidierung.

„Mit Blick auf die mittel- und langfristige Entwicklung bin ich

aber weiterhin zuversichtlich, dass unser Airport seine Rolle als

bedeutendes europäisches Luftverkehrsdrehkreuz wieder einnehmen

wird.“

jh

FOTO: Flughafen München

20 3. QUARTAL 2020 TAXI


WETTBEWERB

DIE BAHN ZIEHT DIE NOTBREMSE

Coronabedingt muss in diesen wirtschaftlich schweren Zeiten auch die Deutsche

Bahn den Rotstift ansetzen. Dem fiel nun auch CleverShuttle zum Opfer.

FOTOS: CleverShuttle, Adobe Stock / bilderstoeckchen

Ende Juni wurden die vier Wochen zuvor gestreuten Gerüchte

zur Gewissheit: CleverShuttle (CS) hat seinen Dienst in

vielen deutschen Städten eingestellt, unter anderem in

Berlin, Köln – und auch München. Einzig in Leipzig, Düsseldorf

und Kiel sieht man die grün-weißen Elektrofahrzeuge noch.

Der Grund für den Ausstieg ist die Notbremse, welche die Deutsche

Bahn ziehen musste. Sie ist mit knapp 80 Prozent an CleverShuttle

beteiligt und hatte festgestellt, dass der Dienst rund

100 Millionen Kosten verursacht hat und keinerlei Gewinnaussichten

offenbarte.

Der Bundestagsabgeordnete Stefan Gelbhaar, Sprecher

für städtische Mobilität und Radverkehr für die Partei

Bündnis 90/Die Grünen und durchaus ein Taxifreund,

hatte den Rückzug in einem öffentlichen Statement bedauert.

Er trauerte unter anderem den städtischen Klimaschutzzielen

hinterher, denn CS war konsequent mit

elektrisch betriebenen Fahrzeugen unterwegs

(siehe Seite 22).

Er wies bei seiner Kritik aber auch auf

eine weitere Schieflage hin: Der Vorgang

mache sichtbar, „dass der Dienstleistungssektor

im Bereich Mobilität zu abhängig ist von bestehenden Verkehrsunternehmen

mit völlig anderen Kernbereichen. Ihnen wird

nun, wie im Fall CleverShuttle, schnell der Geldhahn zugedreht.“

Gelbhaar empfiehlt, CleverShuttle als eigenständiges Unternehmen

auszugliedern oder den Verkauf der Unternehmensanteile

zu überprüfen, da man sonst das ökonomische wie ökologische

Potenzial nicht ausschöpfe, sondern verspiele.

Dabei übersieht der Politiker allerdings, dass Sharing-Anbieter

in der jetzigen Konstellation kein ökonomisches Potenzial haben.

Keine Gewinne, dafür aber 100 Millionen Kosten sprechen bei

CleverShuttle eine deutliche Sprache. Bei anderen Pooling-

Anbietern dürften die Zahlen nicht anders gelagert sein.

Eine wirtschaftliche Nachhaltigkeit ist auch bei besserer

Auslastung nicht realistisch, solange man Ride-Pooling als

Einfallstor und Ersatzgeschäftsfeld für Fahrzeughersteller

und Mobilitätskonzerne definiert, anstatt die Durchführung

solcher Verkehre dem ÖPNV und dem Taxi zu

ermöglichen, die in diesem Bereich bereits über

das nötige Personal, den notwendigen Fuhrpark

und die erforderliche Erfahrung

verfügen. jh

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E-MOBILITÄT

E IST O. K.!

Mit dem Aus von CleverShuttle in München hat

sich ein Personenbeförderer verabschiedet, der bei

seinem Fuhrpark konsequent auf Wasserstoff- und

Stromantrieb gesetzt hat. Diese Lücke kann nun

das Taxi füllen.

Der Rückzug von CleverShuttle

in München (siehe Seite 21)

ist aus betriebswirtschaftlicher

Sicht konsequent und überfällig,

aus ökologischer Sicht aber ein Verlust

– schließlich hat der Sammeltaxi-

Beförderer (der doch mehrheitlich Einzelbeförderungen

durchführte) mit

seiner Flotte bewiesen, dass hohe Laufleistungen

sehr wohl mit Wasserstoffbzw.

Stromtanken in Einklang zu

bringen sind. Nicht zuletzt deshalb

werden die (nun mehrheitlich grünen)

Stadtpolitiker*Innen weiterhin auf

alternative Antriebsarten setzen. Wer

also in seinem Mobilitätskonzept den

Faktor „Elektro“ aufweisen kann, wird

zweifelsohne einen Vorteil haben.

Das ist nicht nur die Chance, sondern

sogar die Verpflichtung des

Taxigewerbes, sich hier offen zu zeigen.

Denn wenn das Taxigewerbe

keine E-Taxiflotte anbietet, dann füllen

die Lücke ganz schnell doch wieder andere.

Die Zeichen, dass die Stadt gerne deutlich

mehr E-Taxis hätte als bislang, sind

mehr als deutlich, denn erst vor Kurzem

wurde die Münchner E-Taxi-Förderung verlängert.

Anstatt bis zum 31. August 2020,

wie ursprünglich vorgesehen, können nun

die Förder-Anträge bis zum 31. Dezember

2021 eingereicht werden. Ziel der Beihilfe

ist es, dem Münchner Taxigewerbe den

Umstieg auf das E-Taxi schmackhaft zu

machen. Wie das Münchner Referat für

Gesundheit und Umwelt mitteilte, soll die

E-Taxi-Subvention aber auch ein Baustein

sein, um dem städtischen Klimaschutzziel,

bis zum Jahre 2035 klimaneutral zu werden,

einen Schritt näherzukommen. Wie

bislang unterstützt die Münchner E-Taxi-

Förderung jeden gefahrenen Besetztkilometer

mit 20 Cent. Maximal können so bis

zu 40 Prozent des Netto-Fahrzeugpreises

auf diesem Weg refinanziert werden.

Neu angepasst wurde auch die vorgeschriebene

Haltezeit der E-Taxis. Aus bislang

36 Monaten Nutzungsdauer wurden

jetzt 48 Monate. Hinter dieser Entscheidung

Der Nissan e-NV200 kann auch mit

einem Heckausschnitt für den Rollitransport

ausgestattet werden.

steckt die Idee, den E-Taxis, die übrigens

auch über einen Brennstoffzellenantrieb verfügen

dürfen, über einen längeren Zeitraum

die Abschöpfung der Besetztkilometerpauschale

zu ermöglichen. Für die Taxiunternehmer

bedeutet das im Gegenzug, dass

sie ihr Fahrzeug, auch wenn die maximale

Fördersumme erreicht wurde, trotzdem

vier Jahre halten müssen. Diese Änderungen

sind ab dem 1. September 2020 gültig.

Ebenfalls neu ist, dass auch bestehende

Förderverträge auf Wunsch über den Zeitraum

von 48 Monaten die E-Taxi-Förderung

in Anspruch nehmen dürfen.

AKTUELL ERST 27 E-TAXIS

Der mit zwei Millionen Euro dotierte Fördertopf

aus Mitteln des Integrierten Handlungsprogramms

zur Förderung der

Elektro mobilität in München (IHFEM) birgt

derzeit noch große Ressourcen. Seit dem Start

des E-Taxi-Projekts im September 2017 sind

lediglich 27 begünstigte E-Taxis auf Münchens

Straßen unterwegs. Gemeinsam haben sie

rund 1,2 Millionen Besetztkilometer zurückgelegt,

was einer bislang ausgezahlten Fördersumme

von rund 240.000 Euro entspricht. Es

bleibt also noch viel Luft nach oben.

Ganz bemerkenswert mit Blick auf München

ist jetzt sogar eine Kumulierung verschiedener

Förderungen nicht mehr per se

ausgeschlossen. Die noch recht frische

städtische Inklusionstaxiförderung weist

beispielsweise ausdrücklich darauf hin,

dass sie mit der E-Taxi-Förderung kombinierbar

ist. Weiterhin steht auch die E-Taxi-

Priorisierung am Flughafen noch im Raum

und wird sicher in nächster Zeit kommen.

Natürlich funktioniert eine E-Taxi-Förderung

nur dann, wenn es geeignete Fahrzeuge

gibt. Bei den Automobilherstellern hat

sich, wenn auch nur zögerlich, mittlerweile

etwas getan. Immer mehr taxitaugliche

E-Fahrzeuge kommen auf den Markt. Sogar

Volkswagen und Mercedes bieten entsprechende

Modelle an. Gleichzeitig werden

andere E-Taxis deutlich rabattiert. Erst

kürzlich hat Nissan den Leaf im Preis

gesenkt und bei dem Großraumtaxi

e-NV200 wird jetzt auch das Taxipaket subventioniert.

Grundsätzlich haben die

E-Fahrzeuge tendenziell bei der Reichweite

FOTOS: Jaguar Land Rover, Intax

22 3. QUARTAL 2020 TAXI


E-MOBILITÄT

zugelegt oder wie der Jaguar I-PACE auch

bei der Ladegeschwindigkeit mit Wechselstrom.

Anstatt wie bislang mit 7,6 kW kann

der Brite jetzt dreiphasig mit bis zu 11 kW

Wechselstrom geladen werden.

Zusammengefasst kann man sagen,

dass die Vorzeichen, auf ein E-Taxi umzusteigen,

in München noch nie besser standen.

Das unterstreichen zudem die relativ

geringen Wartungskosten bei einem

E-Auto. Weniger Verschleiß bei den Bremsen

dank der Bremsenergie-Rückgewinnung

oder die Abwesenheit von Motoröl

sprechen deutlich für die Stromer.

Natürlich darf man aber die Punkte

nicht verschweigen, die den Umstieg auf

die E-Mobilität deutlich erschweren. Gerade

wenn es ums Geld geht, dann muss das

Taxigewerbe genauer hinschauen. Der teuren

Anschaffung elektromobiler Taxis mit

meist weniger Rabatten stehen jene Kampfpreise

gegenüber, zu denen spezielle Taximodelle

mit Verbrenner angeboten werden.

Bestes Beispiel hierfür ist die Mercedes

V-Klasse und ihr elektrisches Pendant, der

kürzlich vorgestellte EQV.

Seit rund zwei

Jahren sind zehn

Jaguar-I-Pace-

E-Taxis in München

im Einsatz.

Abgesehen davon, dass es für die V-Klasse

ein Taxipaket gibt, werden alternativ auf den

Kauf einer V-Klasse pauschal 15 Prozent

Rabatt gewährt. Beim EQV muss man sich

mit lediglich drei Prozent zufriedengeben

(Stand 3.6.2020). Andere Hersteller, wie beispielsweise

Kia, verfügen in ihrem Portfolio

sogar über mehrere erhältliche E-Taxi-Modelle.

Von der aktuellen Werbeaktion, die einen

Rabatt von 16 Prozent verspricht, profitieren

aber nur Kias mit Verbrennungsmotor.

TEURER STROM

Bei den Betriebskosten wird es derzeit für

das Elektroauto auch relativ eng. Diesel ist

aktuell so günstig wie schon lange nicht

mehr, während die Strompreisgestaltung

immer undurchschaubarer wird. An den

städtischen Normalladesäule lässt sich der

gleiche Stromanbieter den Strom teurer

bezahlen als in den eigenen vier Wänden.

Ist man auf einen Schnelllader angewiesen,

wird man noch mehr bestraft.

Ob das wirklich zielführend ist, sei

dahingestellt. Um eine bessere Planbarkeit

und damit auch Akzeptanz für das Projekt

E-Taxi zu erreichen, sollten sich die Stromanbieter

über eine Flatrate oder zumindest

eine Strompreisbindung Gedanken machen.

Ansonsten müssen bei der Kalkulation

noch viele Fragezeichen einbezogen werden.

Da hilft es auch nicht, wenn der Naturschutzbund

(NABU) herausgefunden haben

will, dass im Vergleich zum Verbrenner das

größte Einsparungspotenzial darin liegt,

wenn man sein E-Taxi (langsam) daheim

lädt. In der Praxis ist das sicherlich nur für

Einzelfahrer mit Wohneigentum sinnvoll.

Für den Unternehmer, der seine Fahrzeuge

mehrschichtig einsetzt, ist dieser gut

gemeinte Vorschlag sicher nicht umsetzbar.

Trotzdem wird man letztlich nicht am

elektrischen Antrieb vorbeikommen. Das

macht auch eine Webinar-Reihe deutlich, die

im Juli vom Bundesverband Taxi und Mietwagen

e. V. abgehalten wurde. Jeden Montag

wurden andere Aspekte thematisiert, von

den verschiedenen als E-Taxi erhältlichen

Fahrzeugtypen über die richtige Ladeinfrastruktur

bis hin zu einer Übersicht, welche

Förderungen für das E-Taxi relevant sein

könnten. Schon bei der Auftaktveranstaltung

wurde deutlich, wie wichtig die E-Mobilität

für das Taxigewerbe sein wird.

Im letzten der vier Webinare war übrigens

der Münchner Taxiunternehmer Gregor

Beiner einer der Referenten. Sein

Beitrag war der Erfahrungsbericht mit der

eigenen E-Taxiflotte, der nach wie vor sehr

positiv ausfällt. E-Taxis in München haben

also durchaus Perspektive. Wenn die Stadt

elektrische Personenbeförderung will,

genügt Hellelfenbein. Dazu braucht man

kein CleverShuttle. Wobei man nun durchaus

deren gebrauchte Flotte übernehmen

könnte …

sg

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TAXI 3. QUARTAL 2020

23


VERKEHRSPOLITIK

POP-UP-RADWEGE –

POP-DOWN

DASEINSVORSORGE

Die neuen Bikelanes in München machen den

Taxifahrern das Leben schwer. Radfahrer sind die

Gewinner – Senioren könnten die Verlierer sein.

Fast über Nacht waren sie da: Pop-up-Bikelanes – zu Deutsch

Fahrradspuren auf Zeit. Mehr Platz für die Fußgänger auf

dem Bürgersteig, mehr Platz für die Radfahrer auf der Sonderspur

– eine Win-win-Situation. Eine dritte Partei kommt in den

Planungen zu kurz: die Auto- und mit ihnen in Sippenhaft die

Taxifahrer. Denn jeder Pop-up-Radweg wird mit dem Wegfall einer

Fahrspur erkauft. Und nicht nur das: Mit den Radwegen ändert

sich auch die Verkehrssituation für Anwohner, Geschäfte, Lieferanten

und Taxifahrer.

Viele Radfahrer träumen von einer autofreien Innenstadt. In

Städten wie Brüssel oder Utrecht ist man da schon einen Schritt

weiter, doch selbst dort wurde das Auto nicht einfach ausgesperrt.

Es wurden alternative Konzepte entwickelt, die gerade die Mobilität

der betroffenen Bürger sicherstellen sollen, wie zum Beispiel

Mini-Taxis, die insbesondere Senioren befördern. In Utrecht geben

von der Stadt finanzierte Fahrradlehrer Unterricht oder helfen neu

Zugezogenen, sich auf dem Rad in der Großstadt zurechtzufinden.

Außerdem gibt es Straßen, in denen das Auto zwar untergeordnet

ist, aber kein Tabu. Solche Ideen fehlen bei uns.

Dass solche Konzepte den Einzelhandel beleben können, belegt

die Wiener Mariahilfer Straße. Da wurde ein „Shared-Space“-Konzept

zur Probe eingeführt. Dabei teilen sich Autos mit Schrittgeschwindigkeit

den Verkehrsraum mit Bussen, Fahrrädern und

Fußgängern. Als die Probezeit um war, sprachen sich bei einer

Befragung 71 Prozent für eine Beibehaltung aus – heute gelten

die 1,8 Kilometer im Zentrum Wiens als beispielhaft für eine

moderne Großstadtmobilität.

Die Hälfte der

Rosenheimer

Straße gehört

vorübergehend den

Radfahrern. Zum

Fototermin war die

Spur allerdings leer.

VERKEHRSVERSTOSS VORPROGRAMMIERT

Und München? Das Modellprojekt in der Fraunhoferstraße ruft

ein geteiltes Echo hervor. Radfahrer profitieren, Geschäfte klagen

über Umsatzeinbußen von bis zu 30 Prozent, Handwerksbetriebe

ziehen weg, Abholung oder Lieferung von Waren ist nur jenseits

der Legalität möglich.

Ein großes und manchmal auch teures Problem für Taxifahrer

und deren Fahrgäste, die beispielsweise aus Arztpraxen abgeholt

werden möchten: Das Halten oder gar Parken ist weder auf noch

neben dem Radweg erlaubt. Was bisher fast als „Kavaliersdelikt“

galt, kostet nach der geplanten Verschärfung des Bußgeldkataloges

70 Euro und einen Punkt in Flensburg. Kommen Behinderung

oder Verkehrsgefährdung dazu, kann es noch teurer werden.

Als mit Ausbruch der Corona-Pandemie der Straßenverkehr

plötzlich drastisch zurückging, witterte das „Bündnis Radentscheid

München“, dem wir auch die Regelung in der Fraunhoferstraße

verdanken, Morgenluft und startete eine an den Münchner

Oberbürgermeister Dieter Reiter gerichtete E-Mail-Petition. Darin

heißt es: „Derzeit steigen immer mehr Menschen coronabedingt

auf das Fahrrad um, da sie die U-Bahn, Bus und Tram meiden wollen.

Dadurch wird es auf unseren Radwegen ganz schön eng. Ich

habe Angst, dass ich und meine Kinder/Familie dadurch gefährdet

werden oder wir andere gefährden. Zudem mache ich mir

Sorgen, ob wir den Mindestabstand zu anderen Menschen einhalten

können. Die Situation ist für mich sehr belastend, denn

auch wenn ich Wege vermeide, muss ich doch zum Einkauf, auf

den Weg zur Arbeit oder auch zum Sport nach draußen und nutze

dafür das Fahrrad.“

Und weiter: „Ich möchte Sie daher eindringlich bitten, kurzfristig

auf den Straßen in München mehr Raum für uns Menschen

zu schaffen und einen sicheren Radverkehr zu ermöglichen. In

anderen Städten, etwa in Berlin, Paris, Brüssel oder Bogota, werden

dafür Pop-up-Bikelanes eingerichtet.“ Auf dem Wunschzettel

des Bündnisses aus ADFC, den Grünen, der Linken, dem Bund

Naturschutz, der ÖDP und anderen standen Sonnenstraße, Widenmayerstraße,

Ludwig- und Leopoldstraße.

Das führte letztlich zu der Stadtratsentscheidung, vorerst fünf

Münchner Straßen und befristet bis Ende Oktober 2020 mit Pop-

FOTO: IsarFunk

24

3. QUARTAL 2020 TAXI


VERKEHRSPOLITIK

up-Radwegen zu versehen. Betroffen sind Elisenstraße, Theresienstraße,

Gabelsbergerstraße, Zweibrückenstraße und Rosenheimer

Straße in zwei Abschnitten.

Auch wenn der Autoverkehr inzwischen wieder stark zugelegt

hat, dürfte das bis auf Ausnahmen kaum zu zusätzlichen Einschränkungen

führen – war man Staus auf diesen Streckenabschnitten

doch vorher bereits gewöhnt. Die Rosenheimer Straße

war eh schon ein halber Radweg, in der Elisen- und Gabelsbergerstraße

gab es sowieso regelmäßig Fahrbahnverengungen durch

Baustellen und in der Zweibrücken- und Theresienstraße standen

durch Ladetätigkeit blockierte Fahrspuren auf der Tagesordnung.

DASEINSVORSORGE WIRD ERSCHWERT

Doch was bedeuten die Pop-up-Radwege für Taxifahrer? Ein Halten

in zweiter Reihe zur Aufnahme oder zum Absetzen von Fahrgästen

ist in den Straßen mit Fahrradspuren so gut wie unmöglich. § 12,

Abs. 4, Satz 3, StVO findet hier keine Anwendung, da ein Halten

nur dann möglich ist, wenn die Verkehrslage es zulässt und niemand

behindert wird. Das geht nun weder auf dem Radweg noch

auf der verbliebenen Fahrspur, denn eine zweite Reihe gibt es da

nicht. Ingo Trömer vom zuständigen Planungsreferat sieht das

auf Nachfrage so: „Erforderliche Hol- und Bringvorgänge, auch

bei Arztbesuchen, können durch kurzzeitiges Halten in den vorhandenen

Parkbuchten und Lieferzonen, ggf. unter Zuhilfenahme

von Hilfsmitteln wie beispielsweise Rollstühlen, getätigt werden.

Sofern es die Verkehrslage zulässt, dürfen Taxis auch zum Ein- und

Aussteigen kurz am rechten Fahrbahnrand (aber nicht auf dem

Radfahrstreifen) anhalten. Bei allen Pop-up-Radfahrstreifen sind

die rechts daneben existierenden Parkplätze erhalten geblieben.“

In der Realität bedeutet das, dass ein Taxifahrer auf einen freien

Parkplatz warten müsste. Vielleicht gelingt es, in einer Einfahrt

zu halten – natürlich, ohne Bürgersteig und/oder Radweg zu blockieren

–, allerdings nur kurz. Parkt man nämlich eine Einfahrt

zu, dann kann das eine Nötigung bedeuten – und beim Zugeparkten

zu einem Vermögensschaden führen. Entsprechende Fälle mit

Taxis sind belegt.

Eine Abholung in der Praxis oder an der Wohnungstüre ist in

diesen Straßen kaum mehr möglich. Gerade ältere Menschen müssen

so auf diesen Teil ihrer Daseinsvorsorge, nämlich Mobilität,

verzichten, weil sich offenbar keiner der Verantwortlichen Gedanken

darüber gemacht hat, wie die gesellschaftlich so wichtige

Dienstleistung „Taxi“ weiterhin erbracht werden soll. Richtig ist,

dass Verkehrsflächen in den Innenstädten zukünftig anders verteilt

werden müssen. Ein bloßes Umwidmen von Fahrspuren zu

Radspuren ist keine Lösung. Das Taxi bleibt dabei nämlich auf der

Strecke und damit ausgerechnet auch die Bürgerinnen und Bürger,

die besonders darauf angewiesen sind – und wahrscheinlich nicht

aufs Fahrrad oder Elektroroller umsteigen werden. Weil sie es

nicht können.

tb

UNTER

STÜTZER

DES TAXI

GEWERBES

TAXI 3. QUARTAL 2020

25


IN EIGENER SACHE

TAXI TIMES MÜNCHEN

WIRD DIGITAL

Zum Abschluss dieser Ausgabe eine Meldung in eigener Sache.

Ab September bekommt Taxi Times München eine eigene Website

speziell für Themen aus der bayerischen Landeshauptstadt.

FOTO: Screenshots Taxi Times

Mit dem künftigen eigenen Be -

reich, konzipiert als Unterseite

(erreichbar ab September unter

www.taxi-times.com/muenchen), erweitert

der Verlag sein Informationsangebot

an Taxi-Themen speziell für München. Bisher

waren diese Meldungen auf der Haupt-

Website zwischen den deutschlandweiten

und internationalen Themen zu finden.

Mit der eigenen Web-Präsenz erscheinen

die regionalen News nun auf einen Blick.

Somit ist es für Münchner Werbekunden

aus der Taxi-Industrie und alle anderen

Interessierten ab September auch möglich,

mit regionalen Werbebannern speziell

und ohne Streuverlust die Zielgruppe der

Die Website von Taxi-Times.com wird nach

den Sommerferien ein neues Layout bekommen

und viel benutzerfreundlicher werden:

Hier ein erster Entwurf …

Münchner Taxiunternehmer*Innen und

Taxifahrer*Innen anzusprechen.

Unverändert wird ergänzend dazu

Taxi Times München quartalsweise als

Printausgabe erscheinen.

Zeitgleich mit dem Start der Münchner

Website wird Taxi Times einen Großteil

seiner digitalen Inhalte als Premium-Produkt

anbieten. Abonnenten erhalten zu

diesem Bereich einen passwortgeschützten

Zugang. Informationen zum digitalen

Premium-Abonnement sowie zu den

(regionalen) Werbemöglichkeiten erteilt die

Redaktion unter 030 / 55 57 92 67-0 oder

nach Kontaktaufnahme unter tt-muenchen@taxi-times.com.


red

Speziell für München wird es eine eigene

Unterseite geben. Auf ihr werden münchenspezifische

Taxithemen abrufbar sein.

Regionale Partner des Münchner Taxigewerbes

können hier ohne Streuverlust werben.

IMPRESSUM

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Persiusstr. 7

10245 Berlin, Deutschland

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0

E-Mail: info@taxi-times.com

Internet: www.taxi-times.com

Geschäftsführer und V. i. S. d. P.

Jürgen Hartmann (jh)

Bankverbindung

Stadtsparkasse München

IBAN: DE89701500001003173828

BIC: SSKMDEMM

UST-ID: DE293535109

Handelsregister: Amtsgericht München

HRB 209524

Redaktion (tt)

Jürgen Hartmann (jh), Simon Günnewig (sg)

E-Mail: tt-muenchen@taxi-times.taxi

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Tom Buntrock (tb)

Grafik & Layout

Katja Stellert (Artdirektion),

Ivan Cottrell

Raufeld Medien GmbH

Paul-Lincke-Ufer 42-43

10999 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 69 56 65-936

Anzeigen + Vertrieb

anzeigen@taxi-times.com

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0

Druck

Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25,

D-34253 Lohfelden

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr

Heftpreis 3,50 €, Jahres-Abo 26 €

(inkl. MwSt. und Versand)

ISSN-Nr.: 2367-3850

Weitere Taximagazine aus dem Verlag:

Taxi Times DACH

Taxi Times Berlin

Die IsarFunk Taxizentrale GmbH & Co KG

und der Taxiverband München e. V. (TVM)

bekommen in Taxi Times München eigens

gekennzeichnete Mitteilungsseiten,

für deren Inhalte die beiden Genannten

im Sinne des Presserechtes selbst

verantwortlich sind.

26 3. QUARTAL 2020 TAXI


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DIESE WERBEFLÄCHE UNGENUTZT.


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1) Unverb. Preisempf. des Herstellers/Importeurs. 2) Ein Angebot der Lexus Financial Services (ein Geschäftsbezeichnung der Toyota Kreditbank GmbH) Toyota Allee 5, 50858 Köln, Laufzeit 60 Monate, Laufleistung 40.000km/Jahr, Sollzins geb. p.a. 2,95%, eff.

Jahreszins 2,99%. Bearbeitungsgebühr 0 €. Nur gültig für Geschäftskunden bei Anfrage und Genehmigung bis zum 31.12.2019. Unser Autohaus vermittelt ausschl. Leasingverträge der Toyota Kreditbank GmbH. Abb. zeigt Sonderausstattung.

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