Taxi Times München - 3. Quartal 2020

3. QUARTAL 2020 3,50 € 

www.taxi-times.taxi 

MÜNCHEN 

11 

8 

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11 ECKPUNKTE FÜR 

EINE PBEFG-NOVELLE 

TAXI IM 

ABSEITS 

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TVM INFORMIERT 

Ab sofort leichtere 

Ortskundeprüfung 

ISARFUNK INFORMIERT 

Re-Start am Flughafen mit 

digitalen Chancen 

VERKEHRSPLANUNG 

Münchens Pop-up- 

Radspuren

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Abbildung zeigt Sonderausstattungen gegen Mehrpreis. Stand 01/2020. Änderungen und Irrtümer vorbehalten. 

1 

Bonität vorausgesetzt. Es besteht ein gesetzliches Widerrufsrecht für Verbraucher. 

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MAHAG Automobilhandel und Service GmbH & Co. oHG 

Volkswagen Zentrum München 

Schleibingerstr. 12-16, 81669 München 

Ihre Ansprechpartner: 

Bernd Obkirchner 

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TITELILLUSTRATIONEN: Adobe Stock / Gstudio / Jiripravda 

DER FUSSBALLVERGLEICH 

UND DIE FEHLENDEN WORTE 

Diejenigen, die mit Fußball nichts am Hut haben, mögen uns verzeihen, 

dass wir die aktuellen Pläne zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) mit Deutschlands beliebtester 

Sportart in Zusammenhang bringen. Das dort übliche Vokabular 

lässt sich allerdings so treffend auf die Ergebnisse der Findungskommission 

anwenden, dass wir das in dieser Ausgabe konsequent 

durchziehen. 

Schließlich ist es in der Tat ein böses Foul, wenn man nun 

handstreichartig plant, die Tarifpflicht für den Bestellmarkt aufzuheben 

(Seite 8). Von hinten in die Beine, im Fußball wird da die 

Rote Karte gezeigt … 

Ebenso wenig einleuchtend ist es, wenn man neue Spieler 

namens „Pooling“ einwechselt und gleichzeitig das Taxi nicht mehr 

mitspielen lässt (S. 10). Das Taxi hat seine Schuldigkeit getan, das 

Taxi kann gehen … 

Und dann ist da noch der Mietwagen, der hinsichtlich klarer 

Abgrenzung zum Taxi eigentlich den Defensiv-Part im Spiel einnehmen 

sollte, der aber im Trikot von Uber und Free Now das 

Spiel schon lange ganz anders interpretiert. Als Belohnung für 

dieses Verhalten wollte „Trainer“ Scheuer dem Mietwagen dafür 

alle Freiheiten einräumen. Mit seinen Plänen zur Abschaffung der 

Rückkehrpflicht und der Einzelplatzvermietung schoss er allerdings 

ein Eigentor und musste deshalb zurückrudern. 

Doch wer glaubte, dass der Mietwagen damit wieder auf seine 

angestammte Position zurückkehrt, sah sich getäuscht. Auf 

Seite 12 beschreiben wir, warum die Rückkehrpflicht für Mietwagen 

anstatt abgeschafft nun einfach ausgehöhlt werden soll. 

Wenn all das tatsächlich so eintreten sollte wie in den nun vorgelegten 

elf Eckpunkten geplant, steht das Taxi dauerhaft im 

Abseits – inszeniert von einer Viererkette (Findungskommission) 

aus CSU, CDU, SPD und neuerdings auch Grünen, die sich während 

des Angriffs noch hinter das Taxi stellten, um dann beim 

finalen Pass den unangekündigten Schritt nach vorne zu machen 

und das Taxi so ins Abseits zu stellen. 

Fußballkundige wissen, was damit gemeint ist, für alle anderen 

kann man es auch so ausdrücken: Diese elf Eckpunkte sind ein 

Schock für das Taxigewerbe und sie sind ein absoluter Vertrauensbruch 

gegenüber der Politik, die gesellschaftspolitisch verantwortungsvoll 

agieren sollte. 

Denn genau darum geht es letztendlich: um eine Gesellschaft, 

für deren Bürger weiterhin eine mobile Daseinsvorsorge garantiert 

wird. Und das funktioniert nur mit dem Taxi und mit keiner anderen 

Verkehrsart. Die vergangenen Monate der Corona-Pandemie 

haben das eindrucksvoll untermauert, als Taxis die trotz Lockdown 

immer noch notwendige Mobilität sicherstellten. Dafür im Gegenzug 

nun solche Eckpunkte zu präsentieren, ist eine Art des Dankes 

seitens der Politik, für die wir nicht einmal mehr aus dem Bereich 

des Fußballs die passenden Worte finden … 

– die Redaktion – 

INHALT 

GEMEINSAM STARK 

4 Wo IsarFunk und eG zusammenarbeiten 

NEUES PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ 

8 Das böse Foul bei der Tarifpflicht 

10 Der neue Spieler heißt „Pooling“ 

12 Die ausgehöhlte Rückkehrpflicht 

TAXIVERBAND MÜNCHEN (TVM) 

14 Inklusionsförderung: Hilfe beim Antrag 

15 Münchens neue Ortskundeprüfung 

ISARFUNK TAXIZENTRALE 

16 KVR prüft die Taxi-Qualität 

17 MyWirt: Eine erfolgreiche Corona-Aktion 

18 Trennschutz: Service und Antragshürden 

FLUGHAFEN 

20 Re-Start mit digitaler Komponente 

WETTBEWERB 

21 Das Aus für CleverShuttle 

E-MOBILITÄT 

22 Das E-Taxi als Lückenfüller 

VERKEHRSPOLITIK 

24 Die Pop-up-Radspuren aus Taxisicht 

IN EIGENER SACHE 

26 Taxi Times München wird digital 

26 Impressum 

WIR LASSEN UNS NICHT UNTERKRIEGEN 

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie treffen die Taxibranche 

sehr hart, die Umsatzeinbußen sind massiv. Die Absage des Oktoberfestes 

wird die wirtschaftliche Situation noch mal verschlimmern. 

Trotzdem werden die Taxiunternehmer*Innen und deren Fahrer*- 

Innen weitermachen. So wie auch wir bei Taxi Times. Diese Print- 

Ausgabe der Taxi Times München erscheint trotz deutlich gesunkener 

Werbeeinnahmen. Um das sichtbar zu machen, haben wir 

exemplarisch einige Werbeflächen grau gelassen, die zu „normalen“ 

Zeiten von Werbekunden gebucht worden wären. Jede graue 

Lücke in dieser Ausgabe steht somit auch symbolisch für die 

Umsatzeinbußen der Taxifahrer*Innen. Wir werden alle den Gürtel 

enger schnallen müssen, aber wir lassen uns nicht unterkriegen. 

TAXI 3. QUARTAL 2020 

3


WO ISARFUNK UND DIE 

TAXI MÜNCHEN EG 

GEMEINSAM AGIEREN 

In der Kundenakquise sind wir durchaus Wettbewerber. Doch wenn es um gesetzliche 

Rahmenbedingungen, Tariffragen und Integration des Taxis in neue Verkehrskonzepte 

geht, ziehen beide Zentralen und die Verbände an einem Strang: 

Die großen Bedrohungen des Münchner Taxigewerbes kommen von außerhalb, sie tragen exemplarisch die Namen Uber, Kontrolldefizit 

und seit Neuestem auch „elf Eckpunkte“ (siehe Titelstory dieser Ausgabe). In der täglichen Bearbeitung dieser Themen 

stimmen sich daher IsarFunk und die Taxi München eG schon seit Langem sehr eng miteinander ab. Mit im Boot sind dabei stets 

der Taxiverband München (TVM) sowie der Landesverband Bayerischer Taxi- und Mietwagenunternehmer. 

Ein erstes Beispiel dieser Abstimmung untereinander waren die Taxi-Demos, die sich gegen Uber und die Kontrolldefizite der Behörden 

richteten, später auch gegen die von Verkehrsminister Scheuer geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen. Beide 

Zentralen hatten die vom TVM federführend organisierte erste Taxi-Demo ebenso maßgeblich unterstützt wie die darauffolgenden. 

Ein zweites Beispiel für ein gemeinsames Auftreten bietet die Kooperation mit jenen externen Mobilitätsanbietern, die nicht gegen, 

sondern mit dem Taxigewerbe zusammenarbeiten wollen. Daraus entstand jene Kooperation mit Sixt Ride, sodass deren Taxibestellungen 

direkt an IsarFunk bzw. an die Taxi München eG weitergeleitet werden. Damit gehen keine bestehenden Kunden an 

einen weiteren App-Anbieter verloren, sondern werden jene vornehmlich ausländischen Fahrgäste in Münchner Taxis gelockt, die 

man als regionale Taxizentrale niemals hätte erreichen können. 

Auch mit den Münchner Verkehrsbetrieben sitzt das Münchner Taxigewerbe gemeinsam an einem Tisch. Das von der MVG ins Leben 

gerufene Projekt „IsarTiger“ soll ausgeweitet werden, wobei dann auch Münchner Taxiunternehmen zum Zug kommen sollen, die 

dafür dann die Fahrzeuge und das Personal stellen. Zentralenseitig wird die Schnittstelle zu beiden Systemen geschaffen. Das 

Konzept steht, nun muss noch abgewartet werden, wie das in den gesetzlichen Rahmen der zu erwartenden PBefG-Novelle passt. 

Ein drittes Beispiel für ein positives Miteinander ist der künftige Münchner Taxitarif. Hier haben sich die Taxiverbände und die beiden 

Zentralen auf einen gemeinsamen Vorschlag verständigt und diesen mit dem KVR sowie den beteiligten Landratsämtern erörtert. 

Ganz im Sinne des Kunden soll der künftige Münchner Taxitarif deutlich vereinfacht und damit transparenter werden. Für den 

Fahrgast soll der Preis einer Taxifahrt auf den ersten Blick erkenn- und nachvollziehbar sein. Eventuell werden auch mehr Festpreisoptionen 

ermöglicht. Wenn alles seinen geregelten Gang geht, könnte der neue, kundenfreundliche Taxitarif bereits zum 1. März 

2021 in Kraft treten. Wichtig ist, dass jetzt – trotz Corona – schnell eine Taxikommission gebildet wird, die dann den neuen 

Tarif der Stadtratsvollversammlung zur Abstimmung vorlegen kann. 

Apropos Corona: Auch während der schlimmsten Krise seit dem Zweiten Weltkrieg haben die beiden Zentralen und Verbände gut 

zusammengearbeitet. Das in ganz Deutschland viel beachtete Medi-Taxi war eine gemeinsame Initiative des Münchner Taxigewerbes. 

Die kostenlosen Taxifahrten von Münchner Ärzten und Pflegepersonal wurden sowohl von IsarFunk- als auch von Fahrern der Taxi 

München eG durchgeführt. Beide Zentralen hatten die Fahrten subventioniert. 

Fazit: Wenn es darum geht, dass sich Taxikunden bei ihrer Wahl der Taxizentrale für die aus ihrer Sicht bessere Alternative entscheiden, 

werden IsarFunk und die Taxi München eG weiterhin in einem gesunden Wettbewerb agieren. Wenn es aber darum geht, 

sowohl für die Kunden als auch für die Taxiunternehmer und -fahrer faire und transparente Rahmenbedingungen zu erhalten, 

werden beide Münchner Taxizentralen auch in Zukunft gemeinsam agieren. 

Herzlichst 

FOTOS: IsarFunk, Taxi München eG 

Christian Hess Thomas Kroker 

4 3. QUARTAL 2020 TAXI


TAXIWERBUNG 

IM HOTSPOT 

FOTO: Taxi Times 

Auf einer gemeinsam für zwölf Monate 

angemieteten Litfaßsäule machen Isar- 

Funk und die Taxi München eG seit Juni 

2020 gemeinsam auf die Dienstleistung 

Taxi aufmerksam. Auf der Säule sind die 

Kernbotschaften des Münchner Taxigewerbes 

zu lesen: fair, zuverlässig, 

schnell. Geworben wird am stark frequentierten 

Münchner Ostbahnhof im 

Untergeschoss auf dem Weg zwischen 

der S-Bahn und der U5. 

Nicht nur für die Münchner Fahrgäste, 

sondern auch stellvertretend für das 

gesamte deutsche Taxigewerbe demonstrieren 

die beiden Münchner Zentralen 

mit der gemeinsamen Werbeaktion 

Einigkeit und setzen so ein sichtbares 

Zeichen gegen die fortschreitende 

Marktdurchdringung der Plattform Fahrdienste. 

 

sg

NOVELLE PBEFG 

TAXI IM ABSEITS 

Die PBefG-Findungskommission hat elf Eckpunkte 

festgelegt – »für eine zukunftsorientierte Novellierung 

des Personenbeförderungsgesetzes zur 

Ermöglichung digitalbasierter Geschäftsmodelle«. 

Taxi Times erläutert die aus Taxisicht wichtigsten 

und folgenschwersten auf den folgenden Seiten. 

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1 

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NOVELLE PBEFG 

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ILLUSTRATIONEN: Adobe Stock / Gstudio, Jiripravda 


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NOVELLE PBEFG 

DAS BÖSE FOUL 

BEI DER TARIFPFLICHT 

Eine »Kleine Fachkunde« ersetzt die Ortskundeprüfung. Und bei Bestellfahrten 

soll es keine Tarifpflicht mehr geben. Die geplanten Neuregelungen speziell für 

Taxis sind explosiv. 

Den künftigen Neuerungen für die 

Verkehrsart „Taxi“ sind im Eckpunkteentwurf 

der Findungskommission 

zwölf Sätze und sechs Unterpunkte 

gewidmet (siehe Abbildung). Als wenig 

überraschend gilt dabei die Planung, dass 

Taxifahrer künftig keine Ortskunde mehr 

nachweisen müssen – dafür muss jedes 

Taxi künftig ein „dem Stand der Technik 

entsprechendes Navigationsgerät“ haben. 

Ein echter Nachteil wäre der Wegfall für 

das Taxigewerbe nicht mehr, denn seit im 

Jahr 2017 die Ortskundepflicht für Mietwagenfahrer 

aufgehoben wurde, litten 

die Taxibetriebe unter massivem Personalmangel. 

Kaum ein Neueinsteiger war 

mehr bereit, sich monatelang auf eine Taxiprüfung 

vorzubereiten, wo man doch ohne 

Prüfung sofort bei einem Mietwagenunternehmen 

starten konnte. 

FACHKUNDE NUR FÜR TAXIS 

Diese massive Wettbewerbsverzerrung 

wäre mit dem generellen Wegfall der Ortskunde 

wieder aufgehoben – und würde 

doch weiterhin existieren. Denn anstelle 

der Ortskundeprüfung will man eine „Kleine 

Fachkunde“ einführen, allerdings nur 

für Taxifahrer und nicht für Mietwagen. 

Die „Kleine Fachkunde“ ist eine 15 

Jahre alte Forderung des Taxigewerbes an 

die Politik: dass nämlich in einer schriftlichen 

Prüfung in deutscher Sprache bei 

den Genehmigungsbehörden ein Basiswissen 

über die Grundvorschriften zu belegen 

ist – Personenbeförderungsrecht, BOKraft, 

Quittungsausstellung, spezielles Straßenverkehrsrecht. 

Dass dies nun nur für Taxis, 

aber nicht für Mietwagen eingeführt werden 

soll, ist nicht nachvollziehbar. 

Sollte es übrigens tatsächlich zu einem 

Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer 

kommen, wären die zuständigen 

Behörden – in München die Führerscheinstelle 

– gut beraten, nicht erst ab dem ersten 

Geltungstag der neuen Regelung die 

Prüfungen einzustellen, sondern bereits 

einige Monate vorher. 

DIE ELF ECKPUNKTE, WORTLAUT ZIFFER 4: 

TAXIVERKEHR 

Um das Taxigewerbe regulatorisch zu entlasten, 

wird den zuständigen Genehmigungsbehörden 

die Möglichkeit eingeräumt, die 

Taxitarifpflicht im Bestellmarkt zu lockern. 

Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird 

durch die Pflicht zur Vorhaltung eines dem 

Stand der Technik entsprechenden Navigationsgeräts 

ersetzt. Die für Taxen geltende 

Betriebs- und Beförderungspflicht soll beibehalten 

werden. 

4.1. Taxen dürfen weiterhin auf dem Wink-, 

Warte- und Bestellmarkt tätig sein. Dabei 

gilt auf dem Wink- und Wartemarkt der 

mithilfe des Fiskaltaxameters ortsübliche 

Taxitarif. Neben dem klassischen Fiskaltaxameter 

ist auch die Nutzung eines 

zugelassenen appbasierten Systems 

zulässig. 

Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer 

die Fahrpreise hingegen frei festlegen. 

Kommunen können für den Taxitarif 

im Bestellmarkt einen Tarifkorridor mit 

Mindest- und Höchstpreisen vorsehen; 

für Relationen zu häufig frequentierten 

Zielen (z. B. Flughafen, Bahnhof, 

Messegelände) können sie bei Bedarf 

Streckentarife festlegen. Taxen haben 

auch weiterhin die Möglichkeit, mehrere 

Personen bzw. Personengruppen zu 

transportieren. Lediglich die (auf Bestellung 

erfolgende) Einzelplatzvermietung 

soll der neuen Verkehrsform „Pooling“ 

vorbehalten bleiben. 

4.4.Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird 

durch die Pflicht zur Vorhaltung eines 

dem Stand der Technik entsprechenden 

Navigationsgeräts ersetzt. Als ein 

dem Stand der Technik entsprechendes 

Navigationsgerät gilt auch ein softwarebasiertes 

System mit den oben genannten 

Funktionen auf einem Smartphone 

oder einem entsprechenden Endgerät. 

4.5. Ferner wird ein Kleiner Fachkundenachweis 

eingeführt (Regelung im Fahrerlaubnisrecht). 

4.6.Zur Sicherstellung eines flächendeckenden 

Angebots von Taxiverkehren auch in 

der Fläche wird im Gesetz die Möglichkeit 

geschaffen, dass die ÖPNV-Aufgabenträger 

in Räumen mit einer generellen 

oder tageszeitlichen Unterversorgung 

entsprechende Taxiverkehre aus öffentlichen 

Mitteln finanzieren können. 

4 


NOVELLE PBEFG 

Vielleicht 

stellt sich die 

Frage aber 

sowieso nicht 

mehr, wenn 

tatsächlich die 

ebenfalls in der 

Ziffer 4 der Eckpunkte 

ge plante Aufhebung der Tarifpflicht 

für den Bestellmarkt umgesetzt 

wird. Es ist nur ein Satz, aber die Folgen 

wären systemzerstörend: „Auf dem Bestellmarkt 

darf der Unternehmer die Fahr preise 

[…] frei festlegen.“ Einschränkend und 

scheinbar regulierend wird den Kommunen 

noch die Möglichkeit gegeben, für den 

Taxitarif im Bestellmarkt einen Tarifkorridor 

mit Mindest- und Höchstpreisen und 

für Relationen zu häufig frequentierten 

Zielen (z. B. Flughafen, Bahnhof, Messegelände) 

Streckentarife festzulegen. 

„Das bedeutet: Nur wenn die Kommune 

will, kann sie den Tarifkorridor mit Mindest- 

und Höchstpreisen versehen“, erläutert 

Michael Oppermann, Geschäftsführer 

des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, 

gegenüber Taxi Times. „Der Tarifkorridor 

ist somit eine Kann-Lösung, falls eine Kommune 

davon abweicht, dass sie gar keine 

Tarifvorgabe gibt. Gar keine Tarifvorgabe 

zu machen, dürfte dann die Regel werden.“ 

Das dürfe nicht passieren, warnt Oppermann, 

denn das löse das Taxi als Teil der 

Daseinsvorsorge zu einem verlässlichen 

Preisangebot auf. „Uns wäre ein anderes 

Modell deutlich lieber. Wir hätten gerne 

einen im Taxameter definierten Tarif, hätten 

aber gerne die Möglichkeit, abweichend 

davon schon vorher auf Basis der Entfernung 

Festpreise anbieten zu können. Aber 

nicht nur zu bestimmten Strecken, sondern 

auch von A nach B auf Basis von Kilometern 

und einer gemittelten Wartezeit. Wenn 

der Tarifkorridor so gestaltet wäre, dass so 

was möglich wäre, wäre das ein sinnvolles 

Modell und was völlig anderes als das, was 

derzeit im Papier steht.“ 

GEFÄHRDETE VERSORGUNG 

Jenes Papier sieht übrigens vor, dass für 

Taxifahrten im sogenannten Winke- und 

Wartemarkt weiterhin der kommunal festgelegte 

Taxitarif gelten soll. Dies macht 

laut den Berechnungen von Taxi Deutschland 

etwa 30 Prozent aller Taxifahrten aus. 

Somit ist der Bestellmarkt – also das Rufen 

eines Taxis über Telefon, Internet oder eine 

App – mit den verbleibenden 70 Prozent 

der wichtigste Bereich des Taxigewerbes. 

Wenn die Kommunen künftig nicht mehr 

verpflichtet sind, verbindliche Beförderungstarife 

festzulegen, treten in Deutschland 

ähnliche Regelungen in Kraft wie in 

Finnland und den Niederlanden. Dies habe 

dazu geführt, „dass es außerhalb der Großstädte 

kaum noch Taxiunternehmen gibt. 

Die Versorgung auf dem Land ist damit 

akut gefährdet“, warnt Taxi Deutschland. 

Fazit: Über das Für und Wider einer Ortskundeprüfung 

darf man (weiterhin) ausgewogen 

diskutieren. Die Aufhebung der 

Tarifpflicht für Bestellfahrten ist dagegen 

ein absolutes No-Go. Die parallele Absichtserklärung 

aus den elf Eckpunkten, dass die 

für Taxis geltende Betriebs- und Beförderungspflicht 

beibehalten werden soll, ist 

dann nur noch ein Wunschtraum. Wer zur 

Beförderung verpflichtet wird, dabei aber 

den Preis frei bestimmen darf, wird jenen 

Preis bei unbeliebten Fahrten (z. B. Kurzstrecken 

zur Arztpraxis) entsprechend 

hoch ansetzen. Den Tarif für den Bestellmarkt 

unreguliert freizugeben, wäre deshalb 

ein übles Foul der Politik. Nicht nur 

am Taxiunternehmer, sondern vor allem an 

den Fahrgästen. 

jh 

WEGEN CORONA 

BLEIBT 

DIESE WERBEFLÄCHE 

UNGENUTZT. 


9

NOVELLE PBEFG 

»POOLING« ALS 

NEUER MITSPIELER 

Neben Taxis und Mietwagen soll künftig das sogenannte »Pooling« als dritte 

Verkehrsart eingeführt und durch eine Quote reguliert werden. Hier wird es 

besonders darauf ankommen, wie man das im Detail definiert. 

Wenn der Gesetzgeber unterschiedliche 

Verkehrsarten 

definiert, steckt als Absicht 

natürlich dahinter, dass alle drei mit gesonderten 

Regelungen voneinander abgegrenzt 

sind. Was der eine darf, darf der andere 

nicht. Die Pläne der Findungskommission 

sehen vor, dass die Pooling-Dienste 

einzelne Sitzplätze vermieten 

dürfen und grundsätzlich nach 

Ausführung des Beförderungsauftrags 

nicht zu ihrem Betriebssitz 

zurückkehren müssen. Der 

Unternehmer hat keine Betriebsund 

Beförderungspflicht und 

darf ausschließlich den Bestellmarkt 

bedienen, also keine Winker 

bedienen oder sich irgendwo 

bereitstellen. 

Weil sich bedarfsgesteuerte Sammelverkehre 

(Pooling-Dienste) außerhalb des 

ÖPNV weder in ein Taxi- noch in ein Mietwagenkorsett 

zwängen lassen, soll nun eine 

eigene, dritte Verkehrsart dafür geschaffen 

werden. Eine davon innerhalb des ÖPNV, 

eine außerhalb des ÖPNV. Letztere ist für 

Anbieter wie Moia, CleverShuttle, Berlkönig 

& Co. gemeint, weshalb diese Verkehrsart 

nachfolgend als privates Pooling 

bezeichnet wird. 

DIE KOMMUNEN SIND GEFRAGT 

Damit Kommunen in erster Linie den meist 

von ihnen selbst betriebenen klassischen 

ÖPNV schützen können, sollen Ihnen Möglichkeiten 

der Steuerung dieser Verkehrsdienste 

an die Hand gegeben werden. So 

könnten sie beispielsweise durch Festlegung 

im Nahverkehrsplan eine Rückkehr 

zu Betriebshöfen oder Abstellorten anordnen 

und Sozialstandards definieren. Sie 

sollen zudem dazu verpflichtet werden, 

eine Poolingquote zu definieren, die festlegt, 

wie viele Fahrgäste im Durchschnitt 

gleichzeitig befördert werden. Die Kontrolle 

wird dadurch erleichtert, dass künftig 

jeder Anbieter seine Mobilitätsdaten bereitstellen 

muss. 

Ob sich das nun positiv oder kontraproduktiv 

für das Taxigewerbe erweist, wird 

ganz stark davon abhängen, wie die Vorgabe 

der Findungskommission nun vom 

Bundesverkehrsministerium im Referentenentwurf 

umgesetzt werden wird. Für 

Michael Oppermann vom Bundesverband 

Taxi und Mietwagen e. V. ist entscheidend, 

dass Pooling steuerbar ist und kein Wildwuchs 

entsteht. Vor allen Dingen dürfe die 

Poolingquote keine Mogelpackung werden, 

mahnt Oppermann im Gespräch mit 

Taxi Times. „Wenn im Schnitt nicht mindestens 

zwei Fahrgäste mitfahren, ist es 

aus meiner Sicht kein Pooling.“ 

Entscheidend ist darüber hinaus auch, 

dass die Kommunen die Poolingverkehre 

und dessen vorgeschriebene Quote verlässlich 

kontrollieren. Daran zweifeln viele 

aus der Taxibranche. Sie fürchten, dass die 

Kommunen damit ebenso überfordert sind, 

wie das aktuell auch bei der Kontrolle der 

Rückkehrpflicht für Mietwagen der Fall ist. 

Oppermann hofft hier auf die vorgesehene 

Pflicht zur Bereitstellung der Mobilitätsdaten. 

Damit würde das PBefG als Bundesgesetz 

den Kommunen eine einfache Methode 

für wirkungsvolle Kontrollen an die Hand 

geben. 

Deutlich kritischer sieht die neue Verkehrsart 

Dieter Schlenker von Taxi Deutschland: 

„Warum soll für das Pooling eine 

neue, zusätzliche Fahrzeugflotte aufgebaut 

werden, wenn es bereits 55.000 Fahrzeuge 

auf deutschen Straßen gibt, die diese Beförderungsleistung 

erbringen können?“ 

Schlenker meint damit die Taxis, doch diese 

sind im Eckpunkte-Entwurf explizit ausgenommen, 

was Schlenker als unsinnig 

bezeichnet. 

Oppermann verweist bei diesem Punkt 

auf die Kehrseite der Medaille. „Man kann 

das durchaus als interessantes Marktsegment 

[für das Taxi] sehen, wir wollen aber 

unbedingt erreichen, dass Pooling-Anbieter 

auf keinen Fall Einzelbeförderung machen. 

Wenn Taxis allerdings das Recht erhalten 

sollen, zwischen ihrer klassischen Einzelbeförderung 

auch mal poolen zu dürfen, dann 

ist das regulatorisch nicht ganz einfach.“ 

Würde man es beispielsweise 

als Mischkonzession genehmigen, 

bestünde die Gefahr, dass 

Wettbewerber wie Moia ihre 

Fahrzeuge als Taxis zulassen 

könnten und damit irgendwelche 

Pooling-Quoten umgingen. 

„Das wollen wir natürlich auch 

nicht haben.“ 

POOLING ALS HINTERTÜR 

An dieser Stelle stellt sich die grundsätzliche 

Frage, ob seitens des Gesetzgebers eine 

Kontingentierung vorgesehen ist. Die Eckpunkte 

lassen das offen. Aus vielerlei Gründen 

wäre es allerdings sinnvoll, wenn 

Kommunen eine Höchstgrenze an Pooling- 

Fahrzeugen definieren dürften. Steuern 

ließe es sich beispielsweise über die Poolingquote. 

Wer diese nicht erreicht, verliert 

die Genehmigung. 

Bleibt zu guter Letzt noch die Frage, ob 

Pooling die Hintertüre für Anbieter wie 

Uber und Free Now ist, ihr bisheriges 

Geschäftsmodell zu legalisieren. Wenn die 

oben genannten Punkte tatsächlich so 

umgesetzt werden, wäre ein stark reglementiertes 

privates Pooling für Uber und 

Free Now nicht so attraktiv. Das bestätigt 

auch Alexander Mönch von Free Now, der 

gegenüber den Medien dafür plädiert, dass 

Pooling auch mit Mischkonzessionen 

betrieben werden kann. 

Fazit: Ob privates Pooling der Verkehrsart 

Taxi tatsächlich empfindlich schadet, 

hängt von der konkreten Ausgestaltung im 

späteren Gesetzestext ab und ob die Einhaltung 

der Regeln von den Kommunen 

kontrolliert wird. „Alles ist ein Einfallstor 

für Uber und Free Now, wenn nicht kontrolliert 

wird“, sagt Oppermann. Dem kann 

man nur beipflichten. 

jh 


NOVELLE PBEFG 

DIE ELF ECKPUNKTE, 

WORTLAUT ZIFFER 3: 

3. GENEHMIGUNGSFÄHIGKEIT VON POOLING- 

DIENSTEN AUSSERHALB DES ÖPNV 

3 

Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste brauchen 

als neue Form des Gelegenheitsverkehrs 

auch außerhalb des ÖPNV eine 

rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung. 

Diese Pooling-Dienste sollen einzelne Sitzplätze 

vermieten dürfen und grundsätzlich 

nach Ausführung des Beförderungsauftrags 

nicht zu ihrem Betriebssitz zurückkehren 

müssen. Kommunen müssen, insbesondere 

auch zum Schutz des ÖPNV, die Möglichkeit 

der Steuerung dieser Verkehrsdienste 

erhalten. 

Um auch außerhalb des ÖPNV eine 

reguläre Genehmigungsfähigkeit neuartiger 

Pooling-Konzepte sicherzustellen, wird eine 

neue Gelegenheitsverkehrsform, „Pooling“, 

eingeführt. Dieser neuen Verkehrsform wird 

die Einzelsitzplatzvermietung ermöglicht. 

Der Unternehmer darf ausschließlich den 

Bestellmarkt bedienen, er unterliegt nicht 

der Betriebs- und Beförderungspflicht. 

Für die neue Verkehrsform „Pooling“ gilt 

grundsätzlich keine Rückkehrpflicht. Die 

Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit, 

für auftragslose Pooling-Fahrzeuge 

eine Rückkehrpflicht und deren Ausgestaltung 

(etwa Rückkehr zu eigens eingerichteten 

Betriebshöfen, Abstellorten, o. Ä.) durch 

kommunale Satzung oder im Nahverkehrsplan 

zu regeln. Die Geltung dieser Regelungen 

beschränkt sich auf das Gebiet des 

jeweiligen Aufgabenträgers, in dem die 

Poolingverkehre durchgeführt werden sollen. 

Eine genehmigungsbehördenübergreifende 

Bedienung ist nur mit Genehmigung 

der angrenzenden Genehmigungsbehörde 

gestattet. 

Die Kommunen müssen eine zu erreichende 

Poolingquote festlegen, um die Verkehrseffizienz 

dieser Systeme für den städtischen 

Verkehrsraum sicherzustellen. Die für die 

Berechnung der Quote zu verwendende 

Methodik (Personenkilometer/Fahrzeugkilometer) 

gilt bundesweit, die Festsetzung 

der konkreten Höhe erfolgt durch die 

Kommune. Ein Monitoring erfolgt durch die 

jeweils zuständige Stelle. 

3.4. Den Kommunen werden abschließend 

folgende weitere Steuerungsmöglichkeiten 

eingeräumt: 

Festlegung eines Tarifkorridors, in 

dessen Rahmen der Unternehmer die 

Fahrpreise frei festlegen darf. Dabei 

muss die zuständige Genehmigungsbehörde 

nach Anhörung des kommunalen 

Aufgabenträgers verpflichtend einen 

Mindestpreis festlegen, der einen hinreichenden 

Abstand zu den ÖPNV-Tarifen 

sicherstellt/den jeweils geltenden 

ÖPNV-Tarif nicht unterschreiten darf. 

Darüber hinaus soll die Genehmigungsbehörde 

auch einen Höchstpreis für 

Poolingverkehre festlegen können. 

Möglichkeit einer Kontingentierung 

sowie zeitlicher/räumlicher Beschränkungen 

der neuen Poolingverkehre, um 

die notwendige Steuerung der neuen 

Verkehrsart zu erlauben. 

Die Kommunen können Vorgaben von 

Sozialstandards machen. Die Sozialstandards 

werden in der Liste der Steuerungsinstrumente 

aber nicht konkret 

benannt. 

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STÜTZER 

DES TAXI 

GEWERBES 


11

NOVELLE PBEFG 

DIE AUSGEHÖHLTE 

RÜCKKEHRPFLICHT 

Auftragslose Mietwagen sollen künftig zusätzlich zum Betriebssitz Abstellorte 

anmieten dürfen. Das untergräbt die Rückkehrpflicht und die klare Abgrenzung 

zum Taxi. Eine alternativ geforderte Vorbestellfrist wurde ebenfalls abgelehnt. 

An der Rückkehrpflicht für auftragslose 

Mietwagen wird festgehalten.“ 

Dieser Satz im nun 

veröffentlichten Eckpunktepapier müsste 

im Taxigewerbe für kollektives Aufatmen 

sorgen, hatte man doch dank einer schlagkräftig 

organisierten „Scheuerwehr“ die 

Pläne des Bundesverkehrsministers über 

eine Abschaffung der Rückkehrpflicht 

abwehren können. 

Doch der Konjunktiv verrät bereits, 

dass es keinerlei Grund zur Freude gibt – 

denn schon im nächsten Satz wird den 

Kommunen die Möglichkeit eingeräumt, 

die Ausgestaltung der Rückkehrpflicht zu 

regeln, indem man beispielsweise „weitere 

geeignete Abstellorte“ genehmigt. Wie 

das dann in der Praxis aussehen könnte, 

beschreibt Dieter Schlenker von Taxi 

Deutschland: „Wenn Mietwagenunternehmer 

Parkplätze anmieten können, ist noch 

weniger Kontrolle möglich. Da werden dann 

Hotelparkplätze, Stellflächen in Parkhäusern 

und Aldi- und Lidl-Parkplätze angemietet 

– somit ist dann die Rückkehrpflicht 

faktisch ausgesetzt.“ 

TAXI ODER MIETWAGEN 

Schlenker sieht im kontinuierlichen Verstoß 

gegen die Rückkehrpflicht eine erhebliche 

Wettbewerbsverzerrung auf Kosten 

der Taxibetriebe, Michael Oppermann, 

Geschäftsführer vom Bundesverband Taxi 

und Mietwagen e. V., eine Aufweichung der 

gesetzlich klar definierten Abgrenzung zwischen 

Taxis und Mietwagen. „Wenn jemand 

heute in diesem Markt Unternehmer werden 

möchte und wählen muss, ob er nach 

links geht und Taxi macht oder nach rechts 

geht und Mietwagen macht, dann muss es 

gute Gründe für beide Verkehrsformen 

geben“, erläutert Oppermann gegenüber 

Taxi Times. Wenn es einen einseitigen Ausschlag 

gibt, dass der Mietwagen viel mehr 

Vorteile bietet als Nachteile, dann werden 

alle Unternehmer in den Bereich Mietwagen 

gehen, weil sie ja rational handelnde 

Unternehmer sind.“ 

DIE ELF ECKPUNKTE, 

WORTLAUT ZIFFER 5: 

MIETWAGENVERKEHR 

An der Rückkehrpflicht für auftragslose Mietwagen wird festgehalten. 

Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit, bei weiten 

Entfernungen (in flächenmäßig großen Kommunen) die Ausgestaltung 

der Rückkehrpflicht zu regeln (z. B. Zulassung weiterer 

geeigneter Abstellorte ab einer bestimmten Distanz vom Hauptsitz). 

Diese Beschränkung der Rückkehrpflicht auftragsloser 

Mietwagen gilt nur im Gebiet des jeweiligen Aufgabenträgers. 

5 

5.1. Um Rechtsunsicherheiten in Bezug auf die Interpretation 

der Norm zu vermeiden, wird die in § 49 Abs. 4 S. 4 PBefG 

enthaltene buchmäßige Erfassung um die Möglichkeit einer 

elektronischen Erfassung von Auftragseingängen beim 

Unternehmer (nicht unmittelbar beim Fahrer) ergänzt. 

Auch appbasierte Auftragseingänge werden hierdurch 

expressis verbis ermöglicht. 

5.2. Es soll keine Vorbestellfrist als zusätzliches Abgrenzungskriterium 

zu anderen Verkehrsarten eingeführt werden. 

5.3. Neben dem Wegstreckenzähler ist auch die Nutzung eines 

zugelassenen appbasierten Systems zulässig. 

5.4. Den Kommunen wird die Möglichkeit eingeräumt, 

Anti-Dumping-Regelungen (z. B. Mindestpreis) festzulegen. 


NOVELLE PBEFG 

DIE ÜBRIGEN ECKPUNKTE 

Die Konsequenz wäre laut Oppermann ein 

völliges Kollabieren der Daseinsvor sorge 

und der Mobilität für jedermann, weil 

am Markt nur noch Mietwagen existieren 

würden – ohne Betriebs-, Beförderungsund 

Tarifpflicht. „Dann fährt eben keiner 

mehr die Oma zur Arztpraxis um die Ecke“, 

warnt Oppermann. 

Sein Bundesverband hatte zuletzt unter 

dem Begriff Vorbestellfrist eine Karenzzeit 

für Mietwagen in Großstädten gefordert. 

Das bedeutet: Mietwagen dürfen nicht zur 

Ad-hoc-Beförderung bestellt werden, sondern 

müssen zwischen Bestellung und 

Abholung eine Karenzfrist von 15 bis 30 

Minuten einhalten. Die Überlegung hinter 

diesem Plan schildert Oppermann so: 

„Wir haben bei der Rückkehrpflicht ein klares 

Kontroll- und Vollzugsdefizit. Da wäre 

durch eine im Bundesgesetz definierte Vorbestellfrist 

ein Instrument an der Hand, 

das es den Kommunen viel leichter macht 

zu kontrollieren und diejenigen, die sich 

nicht an geltende Regelungen halten, zu 

sanktionieren.“ 

DIE POLITIK ZIEHT NICHT MIT 

Für das klassische Geschäft der Mietwagen 

sieht Oppermann bei einer solchen Regelung 

keine gravierenden Einschränkungen, 

„weil jene Unternehmen keinen taxiähnlichen 

Ad-hoc-Verkehr anbieten, sondern 

vorbestellte Fahrten fahren“. 

Die Politik sieht sich allerdings nicht 

willens, diesen Plan umzusetzen. Er wird 

sogar in den elf Eckpunkten explizit abgelehnt: 

„Es soll keine Vorbestellfrist als 

zusätzliches Abgrenzungskriterium zu 

anderen Verkehrsarten eingeführt werden“, 

heißt es im Punkt 5.2. 

Fazit: Dank einer beispiellosen Aufklärungskampagne 

der Taxibranche schien 

die Politik tatsächlich verstanden zu haben, 

dass eine Aufhebung der Rückkehrpflicht 

zu einer unfairen und gesellschaftlich 

schädlichen Wettbewerbsverzerrung zwischen 

Taxi und Mietwagen führt. Die nun 

vorgelegten Ausführungen beim Punkt fünf 

beweisen jedoch, dass weder Herr Scheuer 

und seine Ministeriumsmitarbeiter noch 

die Mitglieder der Findungskommission ein 

ernsthaftes Interesse daran haben, für ausgeglichene 

Spielregeln zwischen Taxi und 

Mietwagen zu sorgen. Mit der gleichzeitigen 

Absage an eine Vorbestellfrist für Mietwagen 

verpasst man zudem die Chance, 

endlich durchsetzbare Voraussetzungen für 

eine digitale Kontrolle der Rückkehrpflicht 

zu schaffen. Diese Ignoranz und Verachtung 

hat die Taxibranche nicht verdient – 

erst recht nicht, nachdem man während des 

Corona-Lockdowns eindrucksvoll bewiesen 

hat, dass in einem völlig runtergefahrenen 

System die Verkehrsart Taxi und nicht der 

Mietwagen die notwendige – gesundheitsschützende 

– Mobilität aufrechterhalten 

hat. Einen wirkungsvolleren Faustschlag 

ins Gesicht der Taxiunternehmer kann man 

kaum setzen. Hoffentlich geht die Branche 

daran nicht endgültig k.o. 

jh 

Die Punkte drei bis fünf der insgesamt 

elf Eckpunkte der Findungskommission 

unter der Leitung des 

Bundesverkehrsministeriums haben 

wir ausführlich geschildert. Sie 

könnten – sofern sie in ihrer endgültigen 

Ausformulierung den dort 

genannten Vorgaben entsprechen – 

dem Taxigewerbe den Dolchstoß 

versetzen. 

Die übrigen Punkte sind im Vergleich 

dazu weniger explosiv. Sie 

beschäftigen sich mit einer leichten 

Modifizierung des § 1 PBefG, 

definieren die Einordnung bedarfsgesteuerter 

Pooling-Dienste des 

ÖPNV als Linienverkehr und räumen 

die Möglichkeit ein, bisher definierte 

Formen der Mischkonzessionen 

künftig auch auf die neue Verkehrsart 

Pooling zu erweitern. 

Zudem sollen Mietwagen und 

Pooling-Dienste mit einheitlichen 

Ordnungsnummern gekennzeichnet 

werden und sämtliche Anbieter 

von Beförderungsdiensten ihre 

Mobilitätsdaten verpflichtend 

bereitstellen. 

Die Punkte neun und zehn 

definieren kommunale Regulierungsoptionen 

bei den Fahrzeuggenehmigungen 

hinsichtlich der 

Barrierefreiheit und des Klimaschutzes. 

Punkt elf sieht schließlich noch 

eine Klarstellung der Genehmigungspflicht 

der digitalen Vermittlung 

im PBefG vor. jh 

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DES TAXI 

GEWERBES 


13

TVM 

ORTSKUNDEPRÜFUNG 

WIRD ERLEICHTERT 

Mit einem gemeinsamen Antrag erreichen die Taxi München eG und der 

Taxiverband München die Reduzierung des Prüfungsstoffes zum 1. August. 

gestrichen. Aber auch hier bleibt es dabei, 

dass man ohne Grundkenntnisse der Region 

und der jeweiligen Himmelsrichtungen, 

in die man fahren muss, nicht auskommt. 

Eine schnelle Orientierung beim Blick auf 

die Landkarte wird weiterhin notwendig 

sein. Der entscheidende Punkt dürfte aber 

sein, dass ohne die richtigen Streckenbeschreibungen 

auch weiterhin ein Bestehen 

der Prüfung nicht möglich sein wird und 

die Zahl der möglichen Streckenfragen 

nicht wie in anderen Gemeinden festgelegt 

ist, sondern weiterhin aus dem gesamten 

Prüfungsstoff generiert werden kann. 

Der Weg zur Ortskunde soll für zukünftige Taxifahrer*Innen schneller erreichbar sein als bisher. 

Bereits im September letzten Jahres 

haben sich die Genossenschaft und 

der TVM nach einigen gemeinsamen 

Treffen auf ein Konzept einer neuen 

Ortskundeprüfung für München geeinigt. 

Wesentliches Ziel war die Reduzierung des 

Ortskundestoffes, ohne die Qualität der 

künftigen Fahrer zu verringern. 

Die Befürchtung und Voraussage, dass 

nach der Abschaffung der Ortskundeprüfung 

für Mietwagenfahrer Anfang 2017 

sich kaum noch jemand die Mühe machen 

würde, aufwendig und monatelang für die 

TAXIVERBAND MÜNCHEN E. V. (TVM) 

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Tel. / Verband: +49 (0)89 / 45 05 41 13 

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E-Mail: info@taxiverband-muenchen.de 

www.taxiverband-muenchen.de 

Presserechtlich verantwortlich für 

die TVM-Seiten: Florian Bachmann 

Redaktion: Florian Bachmann (fb), Simon 

Günnewig (sg) und Jürgen Hartmann (jh) 

Ortskundeprüfung von München zu lernen, 

hatte sich natürlich bestätigt. Die Ortskundeprüfung 

für Taxifahrer in München gilt 

als eine der schwersten und umfangreichsten 

Prüfungen in Deutschland. Die Teilnehmerzahlen 

bei den Taxischulen sanken 

kontinuierlich, die Zahl der Anträge auf 

Erteilung des P-Scheines bei der Führerscheinstelle 

stieg aber ständig an. Wie zu 

erwarten waren die Hauptgewinner der 

Abschaffung der Ortskunde für Mietwagen 

die meist illegalen Anbieter von Personenbeförderungsunternehmen 

in München. 

Ziel unserer Bemühungen musste also 

sein, einen Weg zu finden, dass auch der 

Nachwuchs für Taxifahrer sichergestellt 

werden kann. Mit dem neu entwickelten 

Konzept wird erreicht, dass der Prüfungsstoff 

um fast zwei Drittel seines Umfanges 

reduziert wird, gleichzeitig aber nicht die 

Rede davon sein kann, dass die Prüfung 

leichter wird. Ebenso wie bisher wird es 

ohne Orientierungsvermögen in München 

nicht gehen, die Verbindungsstrecken zwischen 

den Stadtteilen wird man weiterhin 

im Kopf und nicht im Navi haben müssen. 

Ebenfalls wird man die wichtigsten Adressen 

kennen müssen, aber halt nicht mehr 

jedes Hotel, das mehr als 100 Betten hat. 

Vor allem auch im Umland von München 

wurden einige Ortschaften und Adressen 

QUALITÄT WIRD GEPRÜFT 

In vielen Gesprächen haben wir nach unserem 

Antrag im September 2019 sowohl bei 

Behörden, Stadträten, ja sogar beim Oberbürgermeister 

Reiter selbst für die Reform 

der Ortskunde geworben. Da wegen der 

Pandemie eine Sitzung der Taxikommission 

nicht stattfinden konnte, wurden bzw. 

werden die Mitglieder zumindest entsprechend 

informiert. Am Ende wird jetzt die 

„neue“ Ortskunde ab August umgesetzt 

und geprüft. Keinem Einzelnen, der an der 

Erarbeitung des Konzeptes beteiligt war, 

fielen die Entscheidungen und die Arbeit 

leicht, denn eigentlich sind alle davon überzeugt, 

dass eine gute und gründliche Ausbildung 

zur Grundausstattung eines guten 

Taxifahrers gehört. 

Letztendlich geht das Münchner Taxigewerbe 

aber in Bezug auf die elf Eckpunkte 

schon einen Schritt voraus. Nach den aktuellen 

Plänen der Findungskommission wird 

die Ortskundeprüfung künftig entfallen und 

durch eine kleine Fachkundeprüfung 

ersetzt. Eigentlich hätten wir ja gerne eine 

Ortskunde für alle gehabt, das aber scheint 

politisch nicht durchsetzbar zu sein. Damit 

aber bis zu dieser Neuerung das Taxigewerbe 

nicht weiterhin dauerhaft ins Abseits 

läuft, ist die Reduzierung des Stoffes ein 

gangbarer Weg, und wir beginnen bereits 

jetzt mit der künftig notwendigen Qualitätssicherung 

der Fahrer, da beide Zentralen 

zugesichert haben, dass eine regelmäßige 

Aus- und Weiterbildung in Ortskundethemen 

aller Fahrer erfolgen wird, die am Funk 

teilnehmen wollen. 

fb 

FOTO: Adobe Stock / anvaka Ruslan Galiullin KARTE: anvaka MONTAGE: Raufeld Medien 


TVM 

10.000 EURO UNTERSTÜTZUNG 

FÜR KÜRZERE WARTEZEITEN 

Für den behindertengerechten Umbau von Taxis können Unternehmer jetzt bis zu 

10.000 Euro von der Landeshauptstadt München oder dem Landratsamt München 

als Zuschuss bekommen. Pro Jahr werden bis zu zehn Fahrzeuge gefördert. 

Seit einigen 

Wochen können 

die Unterlagen für den 

Antrag beim Sozialreferat der 

Stadt München unter der E-Mail 

inklusion.soz@muenchen.de 

bzw. SalemI@lra-m.bayern.de 

angefordert werden. Nach dem 

Ausfüllen muss man ihn mit 

Originalunterschrift postalisch 

oder persönlich (nur mit Termin) 

beim Sozialreferat in der 

Burgstraße 4 oder beim Landratsamt 

in der Frankenthalerstraße 

5–9 abgeben. Mit 

dieser Förderung setzt 

München den Weg fort, die 

Verpflichtungen, die sich aus 

der UN-Behindertenrechtskonvention für 

alle Kommunen ergeben, zu erfüllen. 

Um die Förderung zu bekommen, müssen 

in den Antrag natürlich die Daten des 

Fahrzeugs, das umgebaut werden soll, eingetragen 

werden. Förderfähige Fahrzeuge 

dürfen nicht älter als zwei Jahre sein und 

sie müssen nach dem Umbau entweder vier 

Jahre oder mindestens 250.000 Kilometer 

eingesetzt werden. Mindestens ein Kostenvoranschlag 

einer Fachfirma für den Umbau 

muss dem Antrag beigelegt werden, zudem 

die Kopie der Genehmigungsurkunde. 

Gleichzeitig unterschreibt man, dass die 

Fahrzeuge an wenigstens drei Tagen pro 

Woche zwischen 18 und 24 Uhr sowie an 

Der inzwischen nicht mehr 

bestellbare VW Caddy 4 

war eine sehr beliebte 

Umbaubasis, sein 

Nachfolger steht 

schon in den 

Start löchern. 

500 Stunden pro 

Jahr an Wochenenden 

oder Feiertagen 

eingesetzt werden. 

Damit soll erreicht werden, dass 

Personen mit körperlichen Einschränkungen 

auch am Abend oder 

Wochenende spontan ins Kino gehen 

können oder sonstige Freizeitaktivitäten 

ungeplant durchführen können. Bisher 

musste dafür bereits zwei Wochen vorher 

ein Fahrdienst verbindlich gebucht werden. 

Da Inklusionstaxis Großraumfahrzeuge 

sein müssen, wird bei jeder Fahrt der 

Großraumzuschlag erhoben. Zudem läuft 

bereits während der Dauer des Einsteigens 

der Taxameter. 

Die Anträge sind laut den Erfahrungen 

eines TVM-Mitglieds unkompliziert, sehr 

verständlich und leicht auszufüllen. Relativ 

schnell nach der Antragstellung bekommt 

man eine Mittelreservierung für drei Monate 

zugesichert und kann das Fahrzeug in 

diesem Zeitraum umbauen lassen. Sobald 

das abgeschlossen ist, legt man die Rechnung 

beim Amt vor und bekommt dann das 

Geld ausbezahlt. Insofern ist eine kurzfristige 

Zwischenfinanzierung wahrscheinlich 

notwendig. 

Wir können den Unternehmen in und 

um München nur dazu raten, in diesen 

Markt einzusteigen, und geben gerne Hilfestellung. 

Zum einen ist hier tatsächlich 

ein großer Bedarf und die Nachfrage an diesen 

Beförderungen wird steigen. Die wenigen 

Inklusionstaxis, die bislang in 

München unterwegs sind, haben keine langen 

Wartezeiten. Und um den Bezug zum 

Thema dieses Heftes wieder herzustellen: 

Laut Eckpunktepapier wird künftig jeder, 

der öffentliche Aufträge übernehmen will, 

einen barrierefreien Zugang zusichern 

müssen. 

fb 

Die in diesem Beitrag beschriebene 

Förderung zum Umbau von Taxifahrzeugen 

wurde sehr praxisorientiert 

realisiert. Dies ist in erster Linie 

den intensiven und ruhelosen Aktivitäten 

des TVM-Mitglieds sowie 

Münchener Taxiunternehmers und 

IsarFunk-Inklusionsbeauftragten 

Horst Wiegand zu verdanken, dem 

wir an dieser Stelle herzlich danken 

wollen! 

fb 

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15


STADT WILL QUALITÄTS - 

STANDARDS IM TAXI – 

WIR SIND DABEI! 

Das KVR soll gemeinsam mit dem Gewerbe Qualitätsstandards für Taxis 

entwickeln. IsarFunk wird das gerne unterstützen, fordert aber auch umgekehrt 

Unterstützung beim Thema Free Now und Uber. 

Die Initiative des Münchner Kreisverwaltungsreferats 

(KVR) geht 

auf einen Stadtratsbeschluss 

zurück. Darin wird das KVR beauftragt, 

„zum einen mit dem Gewerbe Qualitätsstandards 

für Taxis zu entwickeln und zum 

anderen die verpflichtende Annahme von 

Debit- und Kreditkarten zu prüfen“. 

Zur Umsetzung hatte die Stadt ursprünglich 

Gesprächsrunden mit dem Taxigewerbe 

geplant, was dann allerdings aufgrund 

der Corona-Maßnahmen nicht möglich war 

bzw. auf einen unbestimmten Zeitpunkt 

verlegt werden musste. Das KVR hatte allerdings 

einen Plan B und bat die Münchner 

Taxizentralen und Gewerbeverbände, „eine 

Sammlung von Ideen und Überlegungen 

hinsichtlich der Möglichkeiten zur Verbesserung 

der Qualität im Taxigewerbe unter 

Beachtung des geltenden rechtlichen Rahmens“ 

zu erstellen. 

Darüber hinaus wurden diverse Informationen 

zum Ablauf des bargeldlosen 

Bezahlens in Taxis abgefragt, ebenso zur 

erfolgten Integration der Apps von taxi.eu, 

Taxi Deutschland und der Sixt-App in die 

Münchner Fahrtenvermittlung. Um sowohl 

bei aktiven Fahrgästen als auch bei nicht 

aktiven (potenziellen) Taxikunden deren 

Einschätzung und Erwartungen hinsichtlich 

Taxiqualität zu erfahren, plant das 

KVR die Verbreitung eines Fragebogens, 

der dann u. a. auch von den Fahrgästen vor 

Ort – also direkt im Taxi – ausgefüllt werden 

könnte. Die Taxizentralen und Verbände 

wurden befragt, ob sie bereit wären, sich 

an der Organisation zu beteiligen. 

Als IsarFunk-Taxizentrale haben wir 

diesen Punkt klar bejaht. „Gerne arbeiten 

wir bei einem solchen Projekt mit“, teilten 

wir dem KVR in einem Antwortschreiben 

mit. Der Taxiverband München hatte hier 

ebenfalls seine Mitarbeit signalisiert. Auch 

in den anderen abgefragten Punkten haben 

wir umfangreich informiert und geantwortet. 

Bezüglich der Ideen hatten wir uns mit 

IsarFunk garantiert Taxi mit Qualität und kontrolliert 

das auch regelmäßig in einem „Quality-Check“. 

der Taxi München eG gemeinsam Gedanken 

gemacht und diese somit identisch vorgetragen. 

APPELL AN DAS KVR 

Ergänzend dazu hat IsarFunk zudem weitere 

Punkte aufgeführt und diese in Form 

eines mehrseitigen zusätzlichen Schreibens 

der Antwort beigefügt. Wir fordern 

darin, „die Voraussetzungen dafür zu 

schaffen, dass das Taxigewerbe in der Landeshauptstadt 

eine Chance erhält, in wünschenswerte 

Innovationen noch investieren 

zu können“. Dazu sind unserer Meinung 

nach noch große Kraftanstrengungen und 

die Zusammenarbeit mit den Vertretern der 

Parteien und Entscheidungsträgern nötig, 

„damit in München das Taxigewerbe nicht 

niedergerungen wird“. 

Wir haben das KVR darauf hingewiesen, 

dass die Zerstörung des Taxigewerbes, 

die nachweislich in zahlreichen Städten 

und Metropolen weltweit bereits eingesetzt 

hat, auch in München zu beobachten 

sei. Wir prangern an, dass „von Teilen der 

Politik sogar offen unterstützte Anbieter 

wie Uber oder vergleichbar Free Now mit 

allen Mitteln versuchen, ihre Vorstellungen 

der ,Mobilität für die Zukunft‘ in Form 

von gesetzeswidrigen, prekären Beschäftigungsmodellen 

und algorithmischem 

,surge pricing‘, unter Umgehung eines 

kommunalen Gestaltungswillens oder gar 

Kontrolle, durchzusetzen“. 

Free Now & Co. vertreten ein Geschäftsmodell, 

welches den Interessen des 

Taxigewerbes entgegensteht und eine 

Grundversorgung der Bevölkerung im 

Sinne der kommunalen Daseinsvorsorge 

und einer Mobilität zu verlässlichen Tarifen 

nebst behördlicher Dienstaufsicht unterläuft 

und auf längere Zeit gesehen obsolet 

machen wird. „Dies muss Berücksichtigung 

finden, wenn das Taxigewerbe weitere 

Qualitätsstandards umsetzen und diesen 

Dienst nachhaltig betreiben können soll“, 

lautete daher unser Schluss-Appell an das 

Kreisverwaltungsreferat. Wir freuen uns 

auf weitere gemeinsame Gesprächsrunden 

mit dem KVR. 

ch 




MYWIRT ZIEHT BILANZ 

Die bewährte Kooperation zwischen Münchner Wirten und der IsarFunk Taxizentrale 

wird nach der partiellen Öffnung der Restaurants bis Ende Juli fortgeführt. 

Restaurantleiter Wolfgang Maierhofer vom 

Ö1 im Stemmerhof übergibt eine Essenslieferung 

an den IsarFunk-Taxifahrer Tom . 

Essenauslieferungen mit dem Taxi 

zum Pauschalpreis war der Grundgedanke 

hinter MyWirt. Mit der 

Gastronomie und dem Taxigewerbe haben 

sich zwei Branchen zusammengetan, die 

beide massiv von der Corona-Krise betroffen 

sind. Um für beide Seiten ein zusätzliches 

Geschäft zu generieren, hat IsarFunk 

MyWirt ins Leben gerufen. Zum Pauschalpreis 

von 10 Euro konnten bis zum 31. Juli 

Münchner Wirte ihr Essen mit dem Taxi 

ausliefern lassen und so trotz des Lockdowns 

ein Geschäft generieren. Insgesamt 

wurden bis zum Redaktionsschluss auf diesem 

Weg rund 1.300 Aufträge vermittelt. 

Was zunächst nur als temporäre Lösung 

angedacht war, kam bei der Gastronomie 

und bei den angeschlossenen Unternehmern 

gut an. Rund 200 IsarFunk-Fahrer 

waren mit dabei. Christian Hess, Geschäftsführer 

von IsarFunk, lobt das Engagement: 

„Die Taxifahrer waren in immer größerer 

Zahl bereit, die Menüs vom Gastwirt an den 

Gast zu liefern.“ 

FAKTEN, DIE ÜBERZEUGEN 

Zusätzlich zur Entwicklung von MyWirt 

kam IsarFunk auch auf der finanziellen 

Seite ins Spiel. Mit den teilnehmenden 

Wirten wurden alle durchgeführten Fahrten 

über eine Sammelrechnung abgerechnet 

und das Geld wurde an die Taxiunternehmer 

ausgezahlt. Neben einem positiven 

Fazit für alle Beteiligten hat MyWirt aber 

auch wertvolle Infos für die Zukunft geliefert. 

So konnte beispielsweise die Sorge der 

Fahrer zerstreut werden, dass viele bestellte 

Essen am anderen Ende der Stadt ausgeliefert 

werden müssen. Die Auswertung der 

Datenlage zeigt, dass die reine Fahrstrecke 

pro Auftrag im Schnitt knapp unter drei Kilometern 

betrug. Für den Taxifahrer bedeutet 

das zudem, dass er im Schnitt nach nur 

9 Minuten den Auftrag erledigt hatte. Bekommen 

hat er dafür die 10 Euro Pauschale plus 

1,20 Euro Subvention von IsarFunk. Hätte 

es sich bei dieser „Durchschnittsfahrt“ um 

eine reguläre Personenbeförderung gehandelt, 

dann wären nur 70 Cent mehr umgesetzt 

worden. Natürlich kann eine Fahrt zum 

Flughafen lukrativer sein, aber der Lockdown 

hat dem Taxigewerbe gezeigt, was 

passiert, wenn das normale Tagesgeschäft 

wegbricht. Da sollte es das oberste Ziel sein, 

schnell Alternativen zu schaffen und daran 

zu arbeiten, ein vielleicht überlebensnotwendiges 

Neugeschäft aufzubauen. sg 

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17


TRENNSCHUTZ IST EIN 

SERVICE AM KUNDEN 

Taxis mit Trennschutz sind mittlerweile ein wichtiges Bestellmerkmal geworden. Viele 

IsarFunk-Kunden legen auf dieses Sicherheitsmerkmal großen Wert. Entsprechende 

Umbaulösungen bieten bereits mehr als drei Dutzend Unternehmen an. 

Die zweigeteilte 

Scheibe von Atelier 

Damböck wird an 

den Kopfstützen 

befestigt. 

Ein Münchner 

Taxifahrer legte 

bei seiner Lösung 

besonderen Wert 

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www.facebook.com/isarfunk450540 

Redaktion und presserechtlich verant wortlich für die 

IsarFunk-Seiten: Christian Hess 

WEGEN CORONA 

BLEIBT DIESE 

WERBEFLÄCHE 

UNGENUTZT. 

Einige Anbieter sind in München oder Umgebung ansässig, 

aber es gibt auch Münchner Taxibetriebe, die sich bei anderen 

Wettbewerbern umfangreich ausgestattet haben. Das 

Münchner Taxizentrum hat beispielsweise einen Großteil seiner 

Flotte mit der vom Fellbacher Unternehmen Taxi Schoch entwickelten 

Trennschutzlösung aus Polycarbonat ausgestattet. 

Andere Betriebe wiederum sind beim Atelier Damböck in Neufinsing 

fündig geworden. Dort bekommt man einen zweiteiligen 

Trennschutz aus Makrolon® bzw. Polycarbonat. Der Trennschutz 

ist mit einem Kantenschutz versehen und erlaubt es, weiterhin 

die beiden Vordersitze zu verstellen. 

Lange an der richtigen Lösung getüftelt hat auch Markus Hülf 

von der Münchner Firma proqtec. Was dabei nun in seinem Taxi 

zum Einsatz kommt, bietet er unter dem Produktnamen „virusprotect“ 

seinen Kolleginnen und Kollegen an. Hülf geht bei seiner 

Trennschutz-Lösung einen neuen Weg. Dank aufblasbaren Elementen 

und der großzügig bemessenen Folie wird eine nahezu 

komplette Abdichtung zwischen Fahrgastraum und den Vordersitzen 

erreicht. Der Trennschutz ist in wenigen Minuten einsatzbereit 

und kann rückstandsfrei entfernt werden. „virus-protect“ 

ist direkt über Markus Hülf/proqtec zu beziehen. 

Direkt aus München kommt der Trennschutz von Bonmedico. 

Die feste Trennwand aus 90 Prozent recyceltem PE-Kunststoff wird 

mit Kabelbindern an den Kopfstützen befestigt und in zwei verschiedenen 

Abmessungen für PKS und Großraumtaxis angeboten. 

Einen Überblick über nahezu alle derzeit verfügbaren Lösungen 

hat das Fachmagazin Taxi Times unter https://tinyurl.com/ 

trennschutz zusammengestellt. Noch bis Ende August erstattet 

das Bundesverkehrsministerium sogar die Kosten für Material 

und Einbau. Der nebenstehende Beitrag des IsarFunk-Kollegen 

Hoffmann zeigt allerdings, dass die Antragstellung viel Geduld 

erfordert. Da wird sich mancher fragen, ob der Aufwand im richtigen 

Verhältnis zur Kostenerstattung steht. 

Keine Frage ist dagegen, dass ein eingebauter Trennschutz die 

Gesundheit des Fahrers und der Fahrgäste schützt. Was wiederum 

bei Letzteren Vertrauen schafft. Bei jeder zehnten Taxibestellung 

wünschen sich die Münchner Kunden explizit ein Fahrzeug mit 

Trennschutz. Somit bekommen diese Aufträge 

dann auch nur solche IsarFunk-Taxis, 

die eine Schutzwand eingebaut und das entsprechende 

Vermittlungsmerkmal im System 

hinterlegt haben. Mehr als die Hälfte 

aller IsarFunk-Taxis können so als „Schutz- 

Taxis“ vermittelt werden – Tendenz auf beiden 

Seiten steigend. 

sg Zur Übersicht. 



DIE SACHE MIT DER 

KOMPLIZIERTEN FÖRDERUNG 

Wer sich ein Trennschutz-System in sein Taxi einbauen lässt, bekommt dafür die Kosten 

für Material und Einbau erstattet. Doch die Antragstellung ist dermaßen umfangreich, 

dass sich der Aufwand für viele kaum lohnt. Ein IsarFunk-Unternehmer berichtet. 

Wer schon mal einen Förderantrag mit 

easy-online gestellt hat, dem mögen sich 

bei dem Gedanken daran die Haare aufstellen. 

Denn alleine die Bezeichnung „easy“ (auf 

Deutsch: „einfach“) kann fast schon als Hohn wahrgenommen 

werden, denn die Antragstellung der 

Förderrichtlinie vom 20. August 2018, Trennschutzvorrichtung 

in Fahrzeugen, hat es in sich. 

Für den Münchner Taxiunternehmer Reinhold 

Hoffmann beispielsweise hat der Antrag, positiv ausgedrückt, 

bislang für mehr Beschäftigung gesorgt als 

Geld eingebracht. Schon bei einem der ersten Schritte 

der Antragstellung, die übrigens nur zum Teil 

online abläuft, tauchen Fragestellungen auf, die 

Reinhold Hoffmann 

gehört zu den Unerschrockenen, 

die den 

Förderantrag gestellt 

haben. 

unklar sind oder nur unter Schwierigkeiten richtig beantwortet 

werden können. „Durch systematisches Ausprobieren und den 

Austausch mit Kollegen hat es aber dann doch geklappt“, muss 

Hoffmann zugeben. Heute weiß er, dass der Antragszeitraum in 

der Zukunft beginnen muss, aber spätestens am Ende der Förderung, 

also spätestens am 31.08.2020 enden muss. Das Formular 

selbst würde jedes Datum in der Zukunft akzeptieren. Die Förderanträge 

selbst müssen übrigens bis zum 31. August diesen Jahres 

eingereicht werden. Weitere Fallstricke soll der Antrag beispielsweise 

auch bei der Eingabe von Telefonnummern bieten. Sie werden 

nämlich nur in einem bestimmten Format akzeptiert. – Reine 

Formsache also. Letztlich sind es aber auch die Begrifflichkeiten, 

die gerne mal ein Fragezeichen beim Antragsteller hinterlassen. 

Deutsch als Muttersprache scheint dabei nicht nur hilfreich, sondern 

auch eine Voraussetzung zu sein. Bei einem so multinational 

aufgestellten Gewerbe wie der Personenbeförderung zielt die Art 

und Weise der Antragstellung deutlich am Antragsteller vorbei. 

Reinhold Hoffmann ist sich sicher: „80 Prozent der Antragsteller 

werden mit der Antragstellung nicht klarkommen. Abhilfe könnte 

hier der Austausch mit Kollegen schaffen, die vor dem gleichen 

Problem stehen.“ 

Allerdings ist mit dem elektronischen Versenden des Antrags 

nur ein Teil der notwendigen Arbeit erledigt. Zusätzlich benötigt 

der Bund auch noch zusätzliche Unterlagen per Post. Der Antrag 

kann beispielsweise erst bewilligt werden, wenn die 

bereits digital verschickten Unterlagen auch ausgedruckt 

und unterschrieben auf dem Postweg versendet 

werden. Hinzu kommen noch weitere Formulare wie 

eine Kopie der Genehmigungsurkunde gemäß § 17 

Personenbeförderungs gesetz und die Angabe der Fahrzeug-Identifizierungs-Nummern 

in Bezug zum Kennzeichen. 

Weiterhin muss eine unterschriebene 

Erklärung über die ordnungsgemäße Verwendung von 

Trennscheiben, eine Erklärung und Belehrung zu Unternehmen 

in Schwierigkeiten und eine Erklärung und 

Belehrung über die subventionserheblichen Tatsachen 

eingereicht werden. Alle Formulare können auf der Website 

der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen 

heruntergeladen werden. Zu guter Letzt wird auch noch eine Erklärung 

zu De-minimis-Beihilfen verlangt. 

Hat man sich durch die verschiedenen Formulare durchgearbeitet, 

heißt es warten, denn wie viel Zeit von der Antragstellung 

bis zur Überweisung des Fördergelds vergeht, ist unklar. Reinhold 

Hoffmann wartet bereits seit drei Wochen … 

sg 

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FOTOS: Reinhold Hoffmann, polycar.com 

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UNTER 

STÜTZER 

DES TAXI 

GEWERBES 


19

FLUGHAFEN 

Sinnbild des Lockdowns am 

Flughafen München. Weder 

Servicekräfte des MUC noch 

Münchens Taxifahrer fanden 

im 2. Quartal Passagiere bzw. 

Fahrgäste. 

DER ALLMÄHLICHE 

RE-START AM FLUGHAFEN 

Nach Monaten des totalen Stillstands fährt der Münchner Airport seinen Betrieb 

langsam wieder hoch. Dem passt sich auch das Taxiangebot entsprechend an. 

RE-START MIT DIGITALEM TAXIMANAGEMENT 

Zum 1. Juli ist eine neue Verordnung des Landratsamts 

Erding über das Taxigewerbe in Kraft getreten. Damit verknüpft 

ist auch eine Allgemeinverfügung „zum Bereitstellungsrecht 

der Taxis auf Taxiständen auf dem Gebiet des 

Flughafens Münchens“. Sie bildet die rechtliche Basis für 

die künftige Digitalisierung des Taximanagements am Flughafen. 

Nach und nach werden alle am MUC zugelassenen 

Taxifahrer*Innen mit einer Fahrer-App ausgestattet. Mit 

dieser App wird unter anderem die Kurzfahrtenregelung 

sowie das Nachrückszenario zu den einzelnen Wartebereichen 

bzw. die Vorfahrt in die Module gesteuert. „Schon 

bei der Zufahrt erhalten die Fahrer Infos zur Auslastung 

des Speichers“, berichtet Christian Hess, Geschäftsführer 

der IsarFunk-Taxizentrale, die für die Taxi-Organisation am 

Flughafen zuständig ist. Über die genauen digitalen Abläufe 

inklusive der angekündigten Priorisierung der E-Taxis 

wird IsarFunk noch detailliert informieren. 

jh 

Was rein visuell nicht zu übersehen war, hat die Pressestelle 

des Münchner Flughafens vor Kurzem mit 

erschreckenden Zahlen aus dem 2. Quartal bestätigt: 

„Das Fluggastaufkommen reduzierte sich um 98 Prozent gegenüber 

dem Vorjahr. Die Anzahl der Starts und Landungen ging in 

diesem Zeitraum um rund 92 Prozent zurück.“ Die zum Schutz 

vor dem Corona-Virus eingeführten Reisebeschränkungen hatten 

also zum totalen Stillstand an Flughäfen geführt. 

Erst mit den von der EU beschlossenen Lockerungen der Reisebeschränkungen 

konnte der Flughafen seinen Betrieb ganz langsam 

wieder hochfahren. Das wochenlang geschlossene Terminal 1 

wurde am 8. Juli wieder eröffnet, nachdem Airlines mit ihren 

Maschinen wieder an ihren angestammten Plätzen angedockt 

hatten. Immerhin zählte der Münchner Flughafen in der ersten 

Juli-Woche bereits wieder über 100.000 Passagiere, während es 

im April nur einige Tausend waren. 

Im Sog dieses Lockdowns waren auch den Taxis am Münchner 

Flughafen sämtliche Fahrten und damit Einnahmen weggebrochen. 

Wo sonst bis zu 500 Taxis warteten, war im April und Mai gähnende 

Leere. Erst ab Mitte Juni hatte sich der Wartebereich für 

Taxis nach und nach wieder gefüllt, wobei Taxifahrer*Innen bis 

zu 14 Stunden auf einen Fahrgast warten mussten. IsarFunk als 

Betreiber des Taxiverkehrs hatte zu diesem Zeitpunkt auf die 

Durchfahrtsgebühren verzichtet, die sonst beim Passieren der 

Schranke aus dem Wartebereich in die Modulspur üblicherweise 

erhoben werden. 

LANGFRISTIGE FOLGEN FÜR DEN FLUGHAFEN 

Seit Anfang Juli ist auch der Schalter am Taxi-Service-Point (TSP) 

im Terminal 2 wieder besetzt. Er war am Karfreitag aufgrund des 

allgemeinen Lockdowns geschlossen worden. Für die rund 20 

IsarFunk-Mitarbeiter am Flughafen inklusive externem Security- 

Personal bedeutete dies Kurzarbeit, Kündigungen konnten dadurch 

aber vermieden werden. Aktuell ist der TSP pro Tag einschichtig 

mit einer Person besetzt. Es ist also eine allmähliche Annäherung 

an den Normalbetrieb, wobei es ungewiss sein wird, ob und wann 

am MUC wieder der Zustand vor der Corona-Pandemie erreicht 

wird. Jost Lammers, der Geschäftsführer der Flughafen München 

GmbH, spricht von einer mehrjährigen Phase der Konsolidierung. 

„Mit Blick auf die mittel- und langfristige Entwicklung bin ich 

aber weiterhin zuversichtlich, dass unser Airport seine Rolle als 

bedeutendes europäisches Luftverkehrsdrehkreuz wieder einnehmen 

wird.“ 

jh 

FOTO: Flughafen München 


WETTBEWERB 

DIE BAHN ZIEHT DIE NOTBREMSE 

Coronabedingt muss in diesen wirtschaftlich schweren Zeiten auch die Deutsche 

Bahn den Rotstift ansetzen. Dem fiel nun auch CleverShuttle zum Opfer. 

FOTOS: CleverShuttle, Adobe Stock / bilderstoeckchen 

Ende Juni wurden die vier Wochen zuvor gestreuten Gerüchte 

zur Gewissheit: CleverShuttle (CS) hat seinen Dienst in 

vielen deutschen Städten eingestellt, unter anderem in 

Berlin, Köln – und auch München. Einzig in Leipzig, Düsseldorf 

und Kiel sieht man die grün-weißen Elektrofahrzeuge noch. 

Der Grund für den Ausstieg ist die Notbremse, welche die Deutsche 

Bahn ziehen musste. Sie ist mit knapp 80 Prozent an CleverShuttle 

beteiligt und hatte festgestellt, dass der Dienst rund 

100 Millionen Kosten verursacht hat und keinerlei Gewinnaussichten 

offenbarte. 

Der Bundestagsabgeordnete Stefan Gelbhaar, Sprecher 

für städtische Mobilität und Radverkehr für die Partei 

Bündnis 90/Die Grünen und durchaus ein Taxifreund, 

hatte den Rückzug in einem öffentlichen Statement bedauert. 

Er trauerte unter anderem den städtischen Klimaschutzzielen 

hinterher, denn CS war konsequent mit 

elektrisch betriebenen Fahrzeugen unterwegs 

(siehe Seite 22). 

Er wies bei seiner Kritik aber auch auf 

eine weitere Schieflage hin: Der Vorgang 

mache sichtbar, „dass der Dienstleistungssektor 

im Bereich Mobilität zu abhängig ist von bestehenden Verkehrsunternehmen 

mit völlig anderen Kernbereichen. Ihnen wird 

nun, wie im Fall CleverShuttle, schnell der Geldhahn zugedreht.“ 

Gelbhaar empfiehlt, CleverShuttle als eigenständiges Unternehmen 

auszugliedern oder den Verkauf der Unternehmensanteile 

zu überprüfen, da man sonst das ökonomische wie ökologische 

Potenzial nicht ausschöpfe, sondern verspiele. 

Dabei übersieht der Politiker allerdings, dass Sharing-Anbieter 

in der jetzigen Konstellation kein ökonomisches Potenzial haben. 

Keine Gewinne, dafür aber 100 Millionen Kosten sprechen bei 

CleverShuttle eine deutliche Sprache. Bei anderen Pooling- 

Anbietern dürften die Zahlen nicht anders gelagert sein. 

Eine wirtschaftliche Nachhaltigkeit ist auch bei besserer 

Auslastung nicht realistisch, solange man Ride-Pooling als 

Einfallstor und Ersatzgeschäftsfeld für Fahrzeughersteller 

und Mobilitätskonzerne definiert, anstatt die Durchführung 

solcher Verkehre dem ÖPNV und dem Taxi zu 

ermöglichen, die in diesem Bereich bereits über 

das nötige Personal, den notwendigen Fuhrpark 

und die erforderliche Erfahrung 

verfügen. jh 

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E IST O. K.! 

Mit dem Aus von CleverShuttle in München hat 

sich ein Personenbeförderer verabschiedet, der bei 

seinem Fuhrpark konsequent auf Wasserstoff- und 

Stromantrieb gesetzt hat. Diese Lücke kann nun 

das Taxi füllen. 

Der Rückzug von CleverShuttle 

in München (siehe Seite 21) 

ist aus betriebswirtschaftlicher 

Sicht konsequent und überfällig, 

aus ökologischer Sicht aber ein Verlust 

– schließlich hat der Sammeltaxi- 

Beförderer (der doch mehrheitlich Einzelbeförderungen 

durchführte) mit 

seiner Flotte bewiesen, dass hohe Laufleistungen 

sehr wohl mit Wasserstoffbzw. 

Stromtanken in Einklang zu 

bringen sind. Nicht zuletzt deshalb 

werden die (nun mehrheitlich grünen) 

Stadtpolitiker*Innen weiterhin auf 

alternative Antriebsarten setzen. Wer 

also in seinem Mobilitätskonzept den 

Faktor „Elektro“ aufweisen kann, wird 

zweifelsohne einen Vorteil haben. 

Das ist nicht nur die Chance, sondern 

sogar die Verpflichtung des 

Taxigewerbes, sich hier offen zu zeigen. 

Denn wenn das Taxigewerbe 

keine E-Taxiflotte anbietet, dann füllen 

die Lücke ganz schnell doch wieder andere. 

Die Zeichen, dass die Stadt gerne deutlich 

mehr E-Taxis hätte als bislang, sind 

mehr als deutlich, denn erst vor Kurzem 

wurde die Münchner E-Taxi-Förderung verlängert. 

Anstatt bis zum 31. August 2020, 

wie ursprünglich vorgesehen, können nun 

die Förder-Anträge bis zum 31. Dezember 

2021 eingereicht werden. Ziel der Beihilfe 

ist es, dem Münchner Taxigewerbe den 

Umstieg auf das E-Taxi schmackhaft zu 

machen. Wie das Münchner Referat für 

Gesundheit und Umwelt mitteilte, soll die 

E-Taxi-Subvention aber auch ein Baustein 

sein, um dem städtischen Klimaschutzziel, 

bis zum Jahre 2035 klimaneutral zu werden, 

einen Schritt näherzukommen. Wie 

bislang unterstützt die Münchner E-Taxi- 

Förderung jeden gefahrenen Besetztkilometer 

mit 20 Cent. Maximal können so bis 

zu 40 Prozent des Netto-Fahrzeugpreises 

auf diesem Weg refinanziert werden. 

Neu angepasst wurde auch die vorgeschriebene 

Haltezeit der E-Taxis. Aus bislang 

36 Monaten Nutzungsdauer wurden 

jetzt 48 Monate. Hinter dieser Entscheidung 

Der Nissan e-NV200 kann auch mit 

einem Heckausschnitt für den Rollitransport 

ausgestattet werden. 

steckt die Idee, den E-Taxis, die übrigens 

auch über einen Brennstoffzellenantrieb verfügen 

dürfen, über einen längeren Zeitraum 

die Abschöpfung der Besetztkilometerpauschale 

zu ermöglichen. Für die Taxiunternehmer 

bedeutet das im Gegenzug, dass 

sie ihr Fahrzeug, auch wenn die maximale 

Fördersumme erreicht wurde, trotzdem 

vier Jahre halten müssen. Diese Änderungen 

sind ab dem 1. September 2020 gültig. 

Ebenfalls neu ist, dass auch bestehende 

Förderverträge auf Wunsch über den Zeitraum 

von 48 Monaten die E-Taxi-Förderung 

in Anspruch nehmen dürfen. 

AKTUELL ERST 27 E-TAXIS 

Der mit zwei Millionen Euro dotierte Fördertopf 

aus Mitteln des Integrierten Handlungsprogramms 

zur Förderung der 

Elektro mobilität in München (IHFEM) birgt 

derzeit noch große Ressourcen. Seit dem Start 

des E-Taxi-Projekts im September 2017 sind 

lediglich 27 begünstigte E-Taxis auf Münchens 

Straßen unterwegs. Gemeinsam haben sie 

rund 1,2 Millionen Besetztkilometer zurückgelegt, 

was einer bislang ausgezahlten Fördersumme 

von rund 240.000 Euro entspricht. Es 

bleibt also noch viel Luft nach oben. 

Ganz bemerkenswert mit Blick auf München 

ist jetzt sogar eine Kumulierung verschiedener 

Förderungen nicht mehr per se 

ausgeschlossen. Die noch recht frische 

städtische Inklusionstaxiförderung weist 

beispielsweise ausdrücklich darauf hin, 

dass sie mit der E-Taxi-Förderung kombinierbar 

ist. Weiterhin steht auch die E-Taxi- 

Priorisierung am Flughafen noch im Raum 

und wird sicher in nächster Zeit kommen. 

Natürlich funktioniert eine E-Taxi-Förderung 

nur dann, wenn es geeignete Fahrzeuge 

gibt. Bei den Automobilherstellern hat 

sich, wenn auch nur zögerlich, mittlerweile 

etwas getan. Immer mehr taxitaugliche 

E-Fahrzeuge kommen auf den Markt. Sogar 

Volkswagen und Mercedes bieten entsprechende 

Modelle an. Gleichzeitig werden 

andere E-Taxis deutlich rabattiert. Erst 

kürzlich hat Nissan den Leaf im Preis 

gesenkt und bei dem Großraumtaxi 

e-NV200 wird jetzt auch das Taxipaket subventioniert. 

Grundsätzlich haben die 

E-Fahrzeuge tendenziell bei der Reichweite 

FOTOS: Jaguar Land Rover, Intax 


E-MOBILITÄT 

zugelegt oder wie der Jaguar I-PACE auch 

bei der Ladegeschwindigkeit mit Wechselstrom. 

Anstatt wie bislang mit 7,6 kW kann 

der Brite jetzt dreiphasig mit bis zu 11 kW 

Wechselstrom geladen werden. 

Zusammengefasst kann man sagen, 

dass die Vorzeichen, auf ein E-Taxi umzusteigen, 

in München noch nie besser standen. 

Das unterstreichen zudem die relativ 

geringen Wartungskosten bei einem 

E-Auto. Weniger Verschleiß bei den Bremsen 

dank der Bremsenergie-Rückgewinnung 

oder die Abwesenheit von Motoröl 

sprechen deutlich für die Stromer. 

Natürlich darf man aber die Punkte 

nicht verschweigen, die den Umstieg auf 

die E-Mobilität deutlich erschweren. Gerade 

wenn es ums Geld geht, dann muss das 

Taxigewerbe genauer hinschauen. Der teuren 

Anschaffung elektromobiler Taxis mit 

meist weniger Rabatten stehen jene Kampfpreise 

gegenüber, zu denen spezielle Taximodelle 

mit Verbrenner angeboten werden. 

Bestes Beispiel hierfür ist die Mercedes 

V-Klasse und ihr elektrisches Pendant, der 

kürzlich vorgestellte EQV. 

Seit rund zwei 

Jahren sind zehn 

Jaguar-I-Pace- 

E-Taxis in München 

im Einsatz. 

Abgesehen davon, dass es für die V-Klasse 

ein Taxipaket gibt, werden alternativ auf den 

Kauf einer V-Klasse pauschal 15 Prozent 

Rabatt gewährt. Beim EQV muss man sich 

mit lediglich drei Prozent zufriedengeben 

(Stand 3.6.2020). Andere Hersteller, wie beispielsweise 

Kia, verfügen in ihrem Portfolio 

sogar über mehrere erhältliche E-Taxi-Modelle. 

Von der aktuellen Werbeaktion, die einen 

Rabatt von 16 Prozent verspricht, profitieren 

aber nur Kias mit Verbrennungsmotor. 

TEURER STROM 

Bei den Betriebskosten wird es derzeit für 

das Elektroauto auch relativ eng. Diesel ist 

aktuell so günstig wie schon lange nicht 

mehr, während die Strompreisgestaltung 

immer undurchschaubarer wird. An den 

städtischen Normalladesäule lässt sich der 

gleiche Stromanbieter den Strom teurer 

bezahlen als in den eigenen vier Wänden. 

Ist man auf einen Schnelllader angewiesen, 

wird man noch mehr bestraft. 

Ob das wirklich zielführend ist, sei 

dahingestellt. Um eine bessere Planbarkeit 

und damit auch Akzeptanz für das Projekt 

E-Taxi zu erreichen, sollten sich die Stromanbieter 

über eine Flatrate oder zumindest 

eine Strompreisbindung Gedanken machen. 

Ansonsten müssen bei der Kalkulation 

noch viele Fragezeichen einbezogen werden. 

Da hilft es auch nicht, wenn der Naturschutzbund 

(NABU) herausgefunden haben 

will, dass im Vergleich zum Verbrenner das 

größte Einsparungspotenzial darin liegt, 

wenn man sein E-Taxi (langsam) daheim 

lädt. In der Praxis ist das sicherlich nur für 

Einzelfahrer mit Wohneigentum sinnvoll. 

Für den Unternehmer, der seine Fahrzeuge 

mehrschichtig einsetzt, ist dieser gut 

gemeinte Vorschlag sicher nicht umsetzbar. 

Trotzdem wird man letztlich nicht am 

elektrischen Antrieb vorbeikommen. Das 

macht auch eine Webinar-Reihe deutlich, die 

im Juli vom Bundesverband Taxi und Mietwagen 

e. V. abgehalten wurde. Jeden Montag 

wurden andere Aspekte thematisiert, von 

den verschiedenen als E-Taxi erhältlichen 

Fahrzeugtypen über die richtige Ladeinfrastruktur 

bis hin zu einer Übersicht, welche 

Förderungen für das E-Taxi relevant sein 

könnten. Schon bei der Auftaktveranstaltung 

wurde deutlich, wie wichtig die E-Mobilität 

für das Taxigewerbe sein wird. 

Im letzten der vier Webinare war übrigens 

der Münchner Taxiunternehmer Gregor 

Beiner einer der Referenten. Sein 

Beitrag war der Erfahrungsbericht mit der 

eigenen E-Taxiflotte, der nach wie vor sehr 

positiv ausfällt. E-Taxis in München haben 

also durchaus Perspektive. Wenn die Stadt 

elektrische Personenbeförderung will, 

genügt Hellelfenbein. Dazu braucht man 

kein CleverShuttle. Wobei man nun durchaus 

deren gebrauchte Flotte übernehmen 

könnte … 

sg 

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23


POP-UP-RADWEGE – 

POP-DOWN 

DASEINSVORSORGE 

Die neuen Bikelanes in München machen den 

Taxifahrern das Leben schwer. Radfahrer sind die 

Gewinner – Senioren könnten die Verlierer sein. 

Fast über Nacht waren sie da: Pop-up-Bikelanes – zu Deutsch 

Fahrradspuren auf Zeit. Mehr Platz für die Fußgänger auf 

dem Bürgersteig, mehr Platz für die Radfahrer auf der Sonderspur 

– eine Win-win-Situation. Eine dritte Partei kommt in den 

Planungen zu kurz: die Auto- und mit ihnen in Sippenhaft die 

Taxifahrer. Denn jeder Pop-up-Radweg wird mit dem Wegfall einer 

Fahrspur erkauft. Und nicht nur das: Mit den Radwegen ändert 

sich auch die Verkehrssituation für Anwohner, Geschäfte, Lieferanten 

und Taxifahrer. 

Viele Radfahrer träumen von einer autofreien Innenstadt. In 

Städten wie Brüssel oder Utrecht ist man da schon einen Schritt 

weiter, doch selbst dort wurde das Auto nicht einfach ausgesperrt. 

Es wurden alternative Konzepte entwickelt, die gerade die Mobilität 

der betroffenen Bürger sicherstellen sollen, wie zum Beispiel 

Mini-Taxis, die insbesondere Senioren befördern. In Utrecht geben 

von der Stadt finanzierte Fahrradlehrer Unterricht oder helfen neu 

Zugezogenen, sich auf dem Rad in der Großstadt zurechtzufinden. 

Außerdem gibt es Straßen, in denen das Auto zwar untergeordnet 

ist, aber kein Tabu. Solche Ideen fehlen bei uns. 

Dass solche Konzepte den Einzelhandel beleben können, belegt 

die Wiener Mariahilfer Straße. Da wurde ein „Shared-Space“-Konzept 

zur Probe eingeführt. Dabei teilen sich Autos mit Schrittgeschwindigkeit 

den Verkehrsraum mit Bussen, Fahrrädern und 

Fußgängern. Als die Probezeit um war, sprachen sich bei einer 

Befragung 71 Prozent für eine Beibehaltung aus – heute gelten 

die 1,8 Kilometer im Zentrum Wiens als beispielhaft für eine 

moderne Großstadtmobilität. 

Die Hälfte der 

Rosenheimer 

Straße gehört 

vorübergehend den 

Radfahrern. Zum 

Fototermin war die 

Spur allerdings leer. 

VERKEHRSVERSTOSS VORPROGRAMMIERT 

Und München? Das Modellprojekt in der Fraunhoferstraße ruft 

ein geteiltes Echo hervor. Radfahrer profitieren, Geschäfte klagen 

über Umsatzeinbußen von bis zu 30 Prozent, Handwerksbetriebe 

ziehen weg, Abholung oder Lieferung von Waren ist nur jenseits 

der Legalität möglich. 

Ein großes und manchmal auch teures Problem für Taxifahrer 

und deren Fahrgäste, die beispielsweise aus Arztpraxen abgeholt 

werden möchten: Das Halten oder gar Parken ist weder auf noch 

neben dem Radweg erlaubt. Was bisher fast als „Kavaliersdelikt“ 

galt, kostet nach der geplanten Verschärfung des Bußgeldkataloges 

70 Euro und einen Punkt in Flensburg. Kommen Behinderung 

oder Verkehrsgefährdung dazu, kann es noch teurer werden. 

Als mit Ausbruch der Corona-Pandemie der Straßenverkehr 

plötzlich drastisch zurückging, witterte das „Bündnis Radentscheid 

München“, dem wir auch die Regelung in der Fraunhoferstraße 

verdanken, Morgenluft und startete eine an den Münchner 

Oberbürgermeister Dieter Reiter gerichtete E-Mail-Petition. Darin 

heißt es: „Derzeit steigen immer mehr Menschen coronabedingt 

auf das Fahrrad um, da sie die U-Bahn, Bus und Tram meiden wollen. 

Dadurch wird es auf unseren Radwegen ganz schön eng. Ich 

habe Angst, dass ich und meine Kinder/Familie dadurch gefährdet 

werden oder wir andere gefährden. Zudem mache ich mir 

Sorgen, ob wir den Mindestabstand zu anderen Menschen einhalten 

können. Die Situation ist für mich sehr belastend, denn 

auch wenn ich Wege vermeide, muss ich doch zum Einkauf, auf 

den Weg zur Arbeit oder auch zum Sport nach draußen und nutze 

dafür das Fahrrad.“ 

Und weiter: „Ich möchte Sie daher eindringlich bitten, kurzfristig 

auf den Straßen in München mehr Raum für uns Menschen 

zu schaffen und einen sicheren Radverkehr zu ermöglichen. In 

anderen Städten, etwa in Berlin, Paris, Brüssel oder Bogota, werden 

dafür Pop-up-Bikelanes eingerichtet.“ Auf dem Wunschzettel 

des Bündnisses aus ADFC, den Grünen, der Linken, dem Bund 

Naturschutz, der ÖDP und anderen standen Sonnenstraße, Widenmayerstraße, 

Ludwig- und Leopoldstraße. 

Das führte letztlich zu der Stadtratsentscheidung, vorerst fünf 

Münchner Straßen und befristet bis Ende Oktober 2020 mit Pop- 

FOTO: IsarFunk 

24 

3. QUARTAL 2020 TAXI


up-Radwegen zu versehen. Betroffen sind Elisenstraße, Theresienstraße, 

Gabelsbergerstraße, Zweibrückenstraße und Rosenheimer 

Straße in zwei Abschnitten. 

Auch wenn der Autoverkehr inzwischen wieder stark zugelegt 

hat, dürfte das bis auf Ausnahmen kaum zu zusätzlichen Einschränkungen 

führen – war man Staus auf diesen Streckenabschnitten 

doch vorher bereits gewöhnt. Die Rosenheimer Straße 

war eh schon ein halber Radweg, in der Elisen- und Gabelsbergerstraße 

gab es sowieso regelmäßig Fahrbahnverengungen durch 

Baustellen und in der Zweibrücken- und Theresienstraße standen 

durch Ladetätigkeit blockierte Fahrspuren auf der Tagesordnung. 

DASEINSVORSORGE WIRD ERSCHWERT 

Doch was bedeuten die Pop-up-Radwege für Taxifahrer? Ein Halten 

in zweiter Reihe zur Aufnahme oder zum Absetzen von Fahrgästen 

ist in den Straßen mit Fahrradspuren so gut wie unmöglich. § 12, 

Abs. 4, Satz 3, StVO findet hier keine Anwendung, da ein Halten 

nur dann möglich ist, wenn die Verkehrslage es zulässt und niemand 

behindert wird. Das geht nun weder auf dem Radweg noch 

auf der verbliebenen Fahrspur, denn eine zweite Reihe gibt es da 

nicht. Ingo Trömer vom zuständigen Planungsreferat sieht das 

auf Nachfrage so: „Erforderliche Hol- und Bringvorgänge, auch 

bei Arztbesuchen, können durch kurzzeitiges Halten in den vorhandenen 

Parkbuchten und Lieferzonen, ggf. unter Zuhilfenahme 

von Hilfsmitteln wie beispielsweise Rollstühlen, getätigt werden. 

Sofern es die Verkehrslage zulässt, dürfen Taxis auch zum Ein- und 

Aussteigen kurz am rechten Fahrbahnrand (aber nicht auf dem 

Radfahrstreifen) anhalten. Bei allen Pop-up-Radfahrstreifen sind 

die rechts daneben existierenden Parkplätze erhalten geblieben.“ 

In der Realität bedeutet das, dass ein Taxifahrer auf einen freien 

Parkplatz warten müsste. Vielleicht gelingt es, in einer Einfahrt 

zu halten – natürlich, ohne Bürgersteig und/oder Radweg zu blockieren 

–, allerdings nur kurz. Parkt man nämlich eine Einfahrt 

zu, dann kann das eine Nötigung bedeuten – und beim Zugeparkten 

zu einem Vermögensschaden führen. Entsprechende Fälle mit 

Taxis sind belegt. 

Eine Abholung in der Praxis oder an der Wohnungstüre ist in 

diesen Straßen kaum mehr möglich. Gerade ältere Menschen müssen 

so auf diesen Teil ihrer Daseinsvorsorge, nämlich Mobilität, 

verzichten, weil sich offenbar keiner der Verantwortlichen Gedanken 

darüber gemacht hat, wie die gesellschaftlich so wichtige 

Dienstleistung „Taxi“ weiterhin erbracht werden soll. Richtig ist, 

dass Verkehrsflächen in den Innenstädten zukünftig anders verteilt 

werden müssen. Ein bloßes Umwidmen von Fahrspuren zu 

Radspuren ist keine Lösung. Das Taxi bleibt dabei nämlich auf der 

Strecke und damit ausgerechnet auch die Bürgerinnen und Bürger, 

die besonders darauf angewiesen sind – und wahrscheinlich nicht 

aufs Fahrrad oder Elektroroller umsteigen werden. Weil sie es 

nicht können. 

tb 

UNTER 

STÜTZER 

DES TAXI 

GEWERBES 


25

IN EIGENER SACHE 

TAXI TIMES MÜNCHEN 

WIRD DIGITAL 

Zum Abschluss dieser Ausgabe eine Meldung in eigener Sache. 

Ab September bekommt Taxi Times München eine eigene Website 

speziell für Themen aus der bayerischen Landeshauptstadt. 

FOTO: Screenshots Taxi Times 

Mit dem künftigen eigenen Be - 

reich, konzipiert als Unterseite 

(erreichbar ab September unter 

www.taxi-times.com/muenchen), erweitert 

der Verlag sein Informationsangebot 

an Taxi-Themen speziell für München. Bisher 

waren diese Meldungen auf der Haupt- 

Website zwischen den deutschlandweiten 

und internationalen Themen zu finden. 

Mit der eigenen Web-Präsenz erscheinen 

die regionalen News nun auf einen Blick. 

Somit ist es für Münchner Werbekunden 

aus der Taxi-Industrie und alle anderen 

Interessierten ab September auch möglich, 

mit regionalen Werbebannern speziell 

und ohne Streuverlust die Zielgruppe der 

Die Website von Taxi-Times.com wird nach 

den Sommerferien ein neues Layout bekommen 

und viel benutzerfreundlicher werden: 

Hier ein erster Entwurf … 

Münchner Taxiunternehmer*Innen und 

Taxifahrer*Innen anzusprechen. 

Unverändert wird ergänzend dazu 

Taxi Times München quartalsweise als 

Printausgabe erscheinen. 

Zeitgleich mit dem Start der Münchner 

Website wird Taxi Times einen Großteil 

seiner digitalen Inhalte als Premium-Produkt 

anbieten. Abonnenten erhalten zu 

diesem Bereich einen passwortgeschützten 

Zugang. Informationen zum digitalen 

Premium-Abonnement sowie zu den 

(regionalen) Werbemöglichkeiten erteilt die 

Redaktion unter 030 / 55 57 92 67-0 oder 

nach Kontaktaufnahme unter tt-muenchen@taxi-times.com. 

 

red 

Speziell für München wird es eine eigene 

Unterseite geben. Auf ihr werden münchenspezifische 

Taxithemen abrufbar sein. 

Regionale Partner des Münchner Taxigewerbes 

können hier ohne Streuverlust werben. 

IMPRESSUM 

Verlag 

taxi-times Verlags GmbH 

Persiusstr. 7 

10245 Berlin, Deutschland 

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0 

E-Mail: info@taxi-times.com 

Internet: www.taxi-times.com 

Geschäftsführer und V. i. S. d. P. 

Jürgen Hartmann (jh) 

Bankverbindung 

Stadtsparkasse München 

IBAN: DE89701500001003173828 

BIC: SSKMDEMM 

UST-ID: DE293535109 

Handelsregister: Amtsgericht München 

HRB 209524 

Redaktion (tt) 

Jürgen Hartmann (jh), Simon Günnewig (sg) 

E-Mail: tt-muenchen@taxi-times.taxi 

Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Tom Buntrock (tb) 

Grafik & Layout 

Katja Stellert (Artdirektion), 

Ivan Cottrell 

Raufeld Medien GmbH 

Paul-Lincke-Ufer 42-43 

10999 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 / 69 56 65-936 

Anzeigen + Vertrieb 

anzeigen@taxi-times.com 

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0 

Druck 

Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25, 

D-34253 Lohfelden 

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr 

Heftpreis 3,50 €, Jahres-Abo 26 € 

(inkl. MwSt. und Versand) 

ISSN-Nr.: 2367-3850 

Weitere Taximagazine aus dem Verlag: 

Taxi Times DACH 

Taxi Times Berlin 

Die IsarFunk Taxizentrale GmbH & Co KG 

und der Taxiverband München e. V. (TVM) 

bekommen in Taxi Times München eigens 

gekennzeichnete Mitteilungsseiten, 

für deren Inhalte die beiden Genannten 

im Sinne des Presserechtes selbst 

verantwortlich sind. 


WEGEN CORONA BLEIBT 

DIESE WERBEFLÄCHE UNGENUTZT.

Lexus ES 300h Hybrid 

Benzinmotor mit 131 kW (178 PS) und Elektromotor mit 88 kW (120 PS), Systemgesamtleistung 

160 kW (218 PS) , Stufenlose Automatik, Comfort Taxi, 5-türig 

Ausstattungs-Highlights: 

Pre-Collision System, Vinyl-Ledersitze, Reifendruckwarnsystem, Privacy-Glas, 

Regensensor, lenkradintegirerte Bedienelemente für Audiosystem, Bluetooth Freisprecheinrichtung, 

USB/AUX Anschlüsse mit iPod-Steuerung, Rückfahrkamera, el. 

Fensterheber vorn, und hinten, Tempomat, Start-Stop-Knopf, Smart-Key, Klimaautomatik, 

Leichtmetallfelgen mit Bereifung 205/60 R 1 6 u.v.m. 

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/komb. 5,0/4,4/4,5 l/100 km. 

CO2-Emission kombiniert 103 g/km. Energieeffizienzklasse A+. 

Unverbindliche Preisempfehlung 1 49.363,00 € 

Hauspreis 41.272,70 € 

Monatliche 

Finanzierungsrate 2 499 

€ 

Anzahlung 8.821.81 € 

einmalige Schlussrate 7.841,81 € 

Nettodarlehensbetrag 33.430,89 € 

Gesamtbetrag 44.799,84 € 

Frachtkosten 980,00 € 

Ihr persönlicher Ansprechpartner 

Atilla Döger 

Telefon: 089 / 54 71 77 211 

atilla.doeger@toyota-dit.de 

Die Taxi-Spezialisten für München 

www.lexusforum-muenchen.de 

Landsberger Straße 222 


Telefon: 089/547 177-95 

info.lbs@toyota-dit.de 

Frankfurter Ring 166 


Telefon: 089/3509667-30 

info.ffr@toyota-dit.de 

Neumarkter Straße 80 


Telefon: 089/437370-25 

info.nms@toyota-dit.de 

1) Unverb. Preisempf. des Herstellers/Importeurs. 2) Ein Angebot der Lexus Financial Services (ein Geschäftsbezeichnung der Toyota Kreditbank GmbH) Toyota Allee 5, 50858 Köln, Laufzeit 60 Monate, Laufleistung 40.000km/Jahr, Sollzins geb. p.a. 2,95%, eff. 

Jahreszins 2,99%. Bearbeitungsgebühr 0 €. Nur gültig für Geschäftskunden bei Anfrage und Genehmigung bis zum 31.12.2019. Unser Autohaus vermittelt ausschl. Leasingverträge der Toyota Kreditbank GmbH. Abb. zeigt Sonderausstattung.

Taxi Times München - 3. Quartal 2020

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