asphalt 06/20

55. Jahrgang 

6|2020 

September-Okt. 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Kleiner Kiel-Kanal 

Asphaltgranulatmanagement 

– 

Teil 2 

Deponiebau – 

Teil 2 

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Meinung 

3 

Wirkt nicht nur 

in der Nacht! 

Bernd Hinrichs, 

Chefredakteur 

Foto: DAV 

Der Deutsche findet nachts nicht in den Schlaf. Und das liegt in den meisten Fällen nicht 

an Feiern in der Nachbarschaft oder lauter Musik aus der unteren Etage. Hauptgrund ist 

der allgegenwärtige Verkehrslärm. Das hat seit Langem auch die Politik erkannt und 

setzt verstärkt Mittel für die Lärmsanierung ein – seit 1978 rund 1,3 Mrd. Euro. Nun gibt 

es zwei gute Nachrichten für alle Anwohner viel befahrener Straßen. 

Erstens hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) jüngst 

die Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Bundesfernstraßen um weitere 

3 dB(A) abgesenkt – was von den Schlafsuchenden als Halbierung des Verkehrslärms 

wahrgenommen wird – und zweitens bietet Asphalt die Lösungen gegen Lärm und 

damit für eine angenehme Nachtruhe. Denn es sollte klar sein, dass Verkehrslärm am 

besten und am wirkungsvollsten da bekämpft wird, wo er entsteht – auf der Straße. 

Im Gegensatz zu anderen Bauweisen hat Asphalt den Vorteil, dass 

bereits die „Standard“-Asphaltdeckschicht eine gute Lärmminderung 

aufweist. Das liegt an der ebenen und fugenlosen Oberfläche der 

Asphaltbauweise, die konkurrenzlos ist. 

Wem das nicht reicht, der kann sich aus dem Portfolio diverser, speziell 

auf die Lärmminderung konzipierter Asphaltdeckschichten das Passende 

auswählen. Möchte eine Kommune für tieferen Schlaf ihrer Bürger 

sorgen, kann sie beispielsweise auf positive Erfahrungen zurückgreifen 

und auf lärmtechnisch optimierte Asphaltdeckschichten (AC D LOA), Splittmastixasphalt 

lärmoptimiert (SMA LA) oder Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung 

(DSH-V) setzen. Jede Bauweise für sich hat sich unzählige Male bewährt. 

Sind es die Anwohner in der Nähe von Autobahnen, deren Nachtruhe geschont werden 

soll, eignen sich besonders Offenporige Asphalte (PA), besser bekannt unter der früheren 

Abkürzung OPA, oder Asphaltdeckschichten aus SMA LA. Denn auch für Bundesfernstraßen 

wurden die Auslösewerte gesenkt. Das bedeutet, zusammen mit der Senkung 

von 2010 ist für die Autobahnen der Auslösewert insgesamt um 6 dB(A) gesenkt 

worden. 

Aber egal, welcher Asphalt eingebaut wird. Das Schönste ist, dass er auch tagsüber 

lärmmindernd wirkt. 

Es sollte klar sein, dass 

Verkehrslärm am besten und 

am wirkungsvollsten da 

bekämpft wird, wo er entsteht 

– auf der Straße. 

Bernd Hinrichs 

6|2020

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4 Inhalt 

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Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

34 

Neues Leben für 

die Innenstadt 

Die Baumaßnahme „Kleiner Kiel-Kanal“ 

soll die Kieler Innenstadt neu 

beleben und für eine bessere Aufenthaltsqualität 

sorgen. Zu einem zentralen 

Punkt und Blickfang wurde dabei 

eine beschichtete Asphaltfläche. 

Von Bernd Hinrichs 

26 

Quelle: DAV 

Deponiebau – 

Teil 2 

Im abschließenden 

Teil des zweiteiligen 

Beitrages geht es 

um im Rahmen des 

Eignungsnachweises 

durchgeführte Untersuchungen, 

Qualitätsmanagement 

sowie 

einen Ausblick. 

Von Prof. Thomas 

Egloffstein und Prof. 

Franz Sänger 


Inhalt 

5 


Meinung 

Wirkt nicht nur in der Nacht! 03 

Aktuell 

Nachrichten 06 

Schwerpunkt: 

Asphaltgranulatmanagement – Teil 2 

Asphaltgranulatmanagement – 

Betrachtung der Prozesssicherheit 

Von Thomas Behle 14 

Menschen 

Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach 22 

Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und 

Ulrich Strecker 22 

Termine 

Kalender 23 

Intern 

Auf ein Wiedersehen im Herbst 24 

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2 

5 Jahre Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

Von Prof. Thomas Egloffstein und 

Prof. Franz Sänger 26 

14 Asphaltgranulatmanagement 

– 

Teil 2 

In dem zweiteiligen 

Beitrag wird die Prozesssicherheit 

beim 


betrachtet. Im 

abschließenden Teil wird 

über die Probenahme, 

die Klassifizierung des 

Asphaltgranulates und 

die Erstellung von Erstprüfungen 

berichtet. 

Quelle: Hohenloher Asphalt-Mischwerke 

Von Thomas Behle 

Quelle: DAV/hin 

Technik 

Feiner und leiser 33 

Neues Leben für die Innenstadt 34 

Straßenbankette schnell und sicher befestigen 38 

Eigene Produktlinie ausgebaut 39 

Poleposition auf Rennstrecke in Alabama 40 

Robust und mit hoher Nutzlast 42 

Der neue Fertiger kombiniert Größe 

und Flexibilität 44 

Ideal für Asphaltrecycling 46 

Schutz vor Schmutz 47 

Einkaufsführer 

Produkte für Profis 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Panamericana 51 


6 Aktuell 

Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen startet im kommenden Jahr mehrere Testprojekte, die auf BIM setzen. (Quelle: Pixabay) 

Digitalisierung im Straßenbau 

Jeder Strich weiß, was er ist 

Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen 

(Straßen.NRW) möchte die Digitalisierung des Straßenbaus 

vorantreiben. Dafür werden im kommenden 

Jahr erste Projekte beim Bau von Straßen und Brücken 

umgesetzt, bei der nicht mehr zweidimensionale Pläne 

zum Einsatz kommen. Stattdessen nutzen die Planer 

des Landesbetriebs dreidimensionale Modelle – generiert 

am Computer und ausgestattet mit sämtlichen 

relevanten Informationen eines Bauprojektes. 

Building Information Modeling (BIM) lautet die Bezeichnung für jene 

Methode, die bereits erfolgreich im Hochbau eingesetzt wird und 

mit der Straßen.NRW seit 2018 erste Projekte plant: Am Computer entsteht 

ein dreidimensionales Gesamtmodell, auf das alle Beteiligten – 

sowohl interne als auch externe – zugreifen können. „Jeder Fachplaner 

hat sein eigenes Fachmodell“, erläutert Katharina Schillack. Als BIM-Verantwortliche 

kümmert sie sich bei Straßen.NRW um die Einführung der 

neuen Methode. „Der Straßenplaner arbeitet an seiner Straße, der Brückenbauer 

arbeitet an der Brücke. Diese einzelnen Fachmodelle werden 

dann in einem Gesamtmodell zusammengeführt. Als Brückenbauer kann 

ich mein Modell in das Gesamtmodell laden, und die Software erkennt, 

ob das Ganze beispielsweise mit der Straßen- oder der Kanalplanung 

kollidiert.“ 

Der Vorteil liegt auf der Hand: Über eine gemeinsame Daten-Plattform 

wird die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten verbessert und 

verringert so mögliche Schnittstellenverluste, die bei der Übergabe von 

Plänen entstehen können. Wird in einem Fachmodell ein Detail geändert, 

ändert sich anschließend auch das Gesamtmodell entsprechend. 

Den gesamten Zyklus im Blick 

BIM steht damit für die automatisierte Nutzung von Informationen – ein 

Trend, der bereits mit dem Aufkommen von CAD-Software, also computerunterstützten 

Konstruktionsprogrammen, begann. Das digitale 

Modell befindet sich dabei stets auf dem aktuellen Planungsstand und 

ermöglicht den Projektbeteiligten, Entscheidungen basierend auf einer 

soliden Datengrundlage zu treffen. „In diesen Modellen ,weiß‘ jeder 

Strich genau, was er ist: Asphalt oder ein Brückengeländer oder vielleicht 

auch ein Tempo-30-Schild“, so Schillack. BIM wird dabei nicht nur für die 

Planung genutzt, sondern über den gesamten Lebenszyklus von Straßen 

und Brücken. Wenn beispielsweise Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt 

werden, kann man zukünftig direkt auf das bestehende Modell zurückgreifen. 

Bisher müssen Daten bestehender Straßen nochmals erfasst 

werden, wenn Erhaltungsmaßnahmen anstehen. 


Aktuell 

7 

Derzeit befindet sich Straßen.NRW in der Pilotierungsphase. Fünf 

Projekte sowohl im Brückenbau als auch im Straßenbau werden aktuell 

mit BIM bearbeitet. Im kommenden Jahr soll das erste Projekt in Bau 

gehen: Auf einem 11 km langen Teilstück der A40 wird dann die Fahrbahn 

zwischen der niederländischen Grenze und der Anschlussstelle Wachtendonk 

erneuert. Teil des Vorhabens sind zudem die Erneuerung von 

drei Brücken sowie die Errichtung von barrierefreien Notrufsäulen. Das 

Projekt wurde bereits mit 3D-Modellen mithilfe von BIM geplant. Straßen.NRW 

liegt damit genau im Zeitplan des Bundesverkehrsministeriums. 

In einem Stufenplan hat das Ministerium festgelegt, dass alle Länder 

ab 2021 mit BIM arbeiten sollen. Bis die neue Arbeitsmethode aber zum 

Regelprozess für Projekte wird, werden noch einige Jahre vergehen. 

Schillack: „Wir prüfen derzeit, für welche Projekte die Bearbeitung mit 

BIM bereits Sinn macht. Denn noch fehlen Standardisierungen, und 

natürlich müssen auch die Mitarbeiter entsprechend geschult werden“, 

resümiert die Expertin. Nichtsdestotrotz werde BIM, da ist sich Katharina 

Schillack sicher, den Projektbeteiligten im Laufe der Zeit „in Fleisch und 

Blut“ übergehen. „Auch CAD war zu Beginn mit höherem Aufwand verbunden. 

Es kann also gut sein, dass uns BIM in ein paar Jahren, wenn die 

Beteiligten daran gewöhnt sind, genauso schnell von der Hand geht wie 

heute die Erstellung von 2D-Plänen.“ 

Geplant sei zudem, dass BIM in Zukunft auch bei Genehmigungsverfahren 

eingesetzt wird. Bauprojekte könnten dann von der zuständigen 

Behörde nicht mehr anhand von ausgedruckten Plänen, sondern mithilfe 

von anschaulichen 3D-Modellen geprüft werden. Auch bei Bürgerbeteiligungen 

werden bislang noch Pläne zur Ansicht ausgelegt. „Man könnte 

sich durchaus vorstellen, dass den Bürgern künftig dreidimensionale 

Modelle präsentiert werden.“ 

• 

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Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 5/20 

1. Seite 6 

Temperierte Brücken 

2. Seite 26 

5 Jahre Eignungsbeurteilung 

und 

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten 

aus 

Deponieasphalt 

3. Seite 16 


– Betrachtung 

der Prozesssicherheit 

4. Seite 24 

„Wir wollen dichter an 

die politischen Entscheidungsträger 

rücken“ 

5. Seite 42 

Spitzentechnik besteht 

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8 Aktuell 

Investitionsbeschleunigungsgesetz 

„Schneller bauen für starke Wirtschaft 

und klimafreundliche Mobilität“ 

Das Bundeskabinett hat Mitte August den von Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer vorgelegten Entwurf für ein Investitionsbeschleunigungsgesetz 

beschlossen. Er basiert auf einem Beschluss des Koalitionsausschusses. 

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 

will damit seine Maßnahmen für schnelleres Planen und Bauen in Deutschland 

verstärken. 

Scheuer: „Wir beschleunigen Genehmigungen, verkürzen 

Gerichtsverfahren, sorgen für schnelleres 

Baurecht und entschlacken die Verfahren.“ (Quelle: 

andreas-scheuer.de) 

Scheuer ist mit dem nun beschlossenen 

Entwurf zufrieden: „Wir beschleunigen 

Genehmigungen, verkürzen Gerichtsverfahren, 

sorgen für schnelleres Baurecht und entschlacken 

die Verfahren. Damit nehmen wir 

alles in den Blick, wo es bislang klemmt.“ 

So sollen künftig in erster Instanz Oberverwaltungsgerichte 

oder Verwaltungsgerichtshöfe 

beispielsweise für Landesstraßen zuständig 

sein. Das spart eine Instanz und verkürzt die 

Zeit der Verfahren. Um Personalknappheit an 

den Gerichten zu begegnen, sollen Richter flexibler 

eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten 

gebündelt werden können. Zudem wird für 

überregional wichtige Infrastrukturprojekte – 

wie Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan 

– gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet. 

Das heißt: Nach Genehmigung durch die 

zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. 

Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen 

oder Anfechtungsklagen entfällt in 

diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen 

Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten. 

Infrastrukturprojekte werden in Deutschland 

in der Regel in einem zweistufigen Prozess 

zugelassen: Erstens durch das Raumordnungsverfahren, 

zur Prüfung der (über)regionalen 

Auswirkungen eines Projektes, und zweitens 

durch das Planfeststellungsverfahren, zur Erteilung 

des Baurechts. Um Doppelarbeiten zu 

vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren 

verzichtet werden, wenn keine 

entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. 

Darüber hinaus wird das Verfahren – beispielsweise 

durch Online-Veröffentlichungen – stärker 

digitalisiert. 

• 

Covid-19-Pandemie 

Zunahme der Teilnehmer an Auktionen 

Auktionen in Europa und im Nahen 

Osten verzeichnen in der ersten 

Hälfte des Jahres 2020 eine Zunahme 

der Registrierungen um 66 %. 

Das vermeldete Ritchie Bros. Auctioneers, 

das größte Auktionshaus 

für Baumaschinen, Landtechnik und 

Lkw weltweit. 

Im Zuge der Ausbreitung des Corona-Virus 

und den damit einhergehenden Lockdowns 

hat Ritchie Bros. zügig auf reine Online-Auktionen 

umgestellt und eine deutliche Zunahme 

von Bieterregistrierungen und starke Gewinne 

für seine Vertragspartner verzeichnet. Allein in 

Europa und dem Nahen Osten verzeichnete 

Ritchie Bros. zwischen Januar und Juni dieses 

Jahres über 30.000 Bieterregistrierungen, eine 

Zunahme von 66 % im Vergleich zum gleichen 

Zeitraum im Jahr 2019. 

Sämtliche Auktionen in Europa und im 

Nahen Osten werden seit Mitte März über 

Online-Zeitauktionen durchgeführt – ein 

benutzerfreundliches Auktionssystem, bei 

dem über mehrere Tage hinweg für Slots geboten 

werden kann. Diese Art von Auktionen 

kann zwar nicht mit der Begeisterung von 

Live-Auktionshäusern mithalten, dafür haben 

Bieter bei Zeitauktionen mehr Zeit für die 

Gebotsabgabe. 

„Ritchie Bros. ist bekannt für seine ‚Live‘-Maschinenauktionen 

mit Auktionshäusern und 

großen Geländen“, so Jeroen Rijk, Managing 

Director EMEA, Süd- und Mittelamerika bei Ritchie 

Bros. „Aber selbst vor der Corona-Krise 

stammten mehr als die Hälfte der Gebote, die 

bei unseren Live-Auktionen den Zuschlag 

erhielten, von Online-Bietern. Dank unserer 

Infrastruktur konnten wir im März mit sofortiger 

Wirkung vollständig zu Online-Auktionen 

übergehen. Wir haben sehr gutes Feedback 

bekommen – sowohl von Käufern als auch von 

Verkäufern.“ 

Die erste Jahreshälfte 2020 kann dabei weitere 

Online-Rekorde vermelden. So verzeichnete 

das Unternehmen 73 Millionen Webseitenaufrufe 

und 11,2 Millionen Suchanfragen 

über die mobile App des Unternehmens. 

308.000 Maschinen und Lkw wurden an Käufer 

aus 140 Ländern verkauft und dafür wurden 

über 6,1 Millionen Gebote für Auktionsobjekte 

abgegeben. Meppen erreichte dabei (Auktion 

vom 27. bis 28. März) über 2.900 Bieter, 41 % 

mehr als bei der gleichen Auktion im letzten 

Jahr; Moerdijk, Niederlande (Auktion vom 10. 

bis 12. Juni) über 2.500 registrierte 

Bieter, 71 % mehr als bei 

der gleichen Auktion im Jahr 

2019. • 

Bei Ritchie Bros. verstärkte sich 

das Onlinegeschäft infolge der 

Pandemie. (Quelle: Ritchie) 


Aktuell 

9 


10 Aktuell 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

Im Gespräch 

„Wir suchen die #Asphalt_Heroes!” 

Mit seinem „Communications Committee“ will die European Asphalt 

Pavement Association (EAPA) die Maßnahmen zur Öffentlichkeits arbeit 

bündeln. In diesem Gremium werden unter anderem Kampagnen 

entwickelt, gesteuert und deren Erfolg überprüft. Wir sprachen mit 

Susann Groß-Matthäi, die das „Communications Committee“ leitet, 

über die neue Kampagne der #Asphalt_Heroes und die Arbeitsweise 

des Komitees. 

asphalt: Frau Groß-Matthäi, seit wann gibt es das „Communications 

Committee“ und was sind seine Aufgaben? 

Susann Groß-Matthäi: Das Komitee gibt es seit April letzten Jahres. 

Unsere Aufgaben sind vielseitig und hängen ab von der jeweiligen Zielgruppe, 

die wir ansprechen wollen. So möchten wir beispielsweise im 

Zuge einer internen Kommunikation die Mitglieder des Verbandes 

Susann Groß- 

Matthäi: „Ziel ist 

es, die Helden des 

Alltags im Straßenbau, 

eben unsere #Asphalt_Heroes, 

zu ‚ehren‘.“ (Quelle: Privat) 

da rüber informieren, welche Themen innerhalb der EAPA in den verschiedenen 

Komitees bearbeitet werden. Dabei soll es nicht nur um den 

reinen Wissenstransfer gehen, sondern wir möchten auch herausstellen, 

was sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für die Mitglieder ableitet. 

Ein weiterer Schwerpunkt unserer Arbeit zielt auf die Öffentlichkeit 

ab. Denn für den Bürger, also den Straßennutzer, sind Asphaltierungsarbeiten 

immer noch lästig. Es riecht, ist dreckig und man steht stundenlang 

im Stau. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, das Image unserer 

Branche positiver darzustellen. Denn eines ist ja klar: Straßen verbinden 

Menschen, bringen sie zueinander und halten die Wirtschaft am Laufen. 

Kurz: Unsere Branche ist zukunftsorientiert. Wir machen uns Gedanken 

über Umweltschutz und schaffen interessante Arbeitsplätze. Womit wir 

bei Zielgruppe drei angekommen wären: dem beruflichen Nachwuchs. 

Jeder, der im Asphaltbau tätig ist, weiß, dass wir in allen Bereichen 

dringend Fachkräfte benötigen. Die fallen uns nur leider nicht vom Himmel 

in den Schoß. Deshalb betreut das „Communications Committee“ 

der EAPA – kurz ComCom – auch die vielen Kanäle des europäischen 

Verbandes in den sozialen Netzwerken. Hier ist es unsere Aufgabe, vor 

allem die Attraktivität für unsere Branche zu erhöhen. 

Die EAPA sucht in einer 

neuen Kampagne Menschen, die tatsächlich 

auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten. (Quelle: EAPA) 

Was für Personen sitzen in dem Komitee? Oder was sollte Ihrer Meinung 

nach die Mitarbeiter auszeichnen? 

Aktuell besteht das ComCom aus acht aktiven Mitgliedern und ich freue 

mich sehr, dass auch der Deutsche Asphaltverband hier vertreten ist. Wir 

würden uns über weitere Teilnehmer freuen, denn Ideen haben wir viele, 

aber wir kommen mit der Umsetzung nicht so schnell voran, wie wir uns 

das wünschen, da die Arbeit auf zu wenig Schultern verteilt werden kann 

und Zeit bei uns allen ein knappes Gut ist. 

Viele Voraussetzungen für das Mitmachen beim ComCom gibt es 

eigentlich nicht. Der- oder diejenige sollte Lust darauf haben, unseren 

Baustoff in der Öffentlichkeit darzustellen. Ein paar Vorkenntnisse über 

die Möglichkeiten der sozialen Medien und das übrige Handwerkszeug 


Aktuell 

11 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

der Öffentlichkeitsarbeit sind sicherlich kein Nachteil – aber keine Bedingung. 

Generell gilt bei uns der Grundsatz: Je ‚lauter‘ wir wahrgenommen 

werden, je mehr wir sind, umso größer wird unsere Wirkung sein. 

Aus diesem Komitee heraus kam die Idee einer „Asphalt 

Heroes“-Kampagne? Was verbirgt sich dahinter? 

Die eigentliche Idee für die „Asphalt Heroes“-Kampagne ist im Communications 

Workshop, der im Rahmen des EAPA Symposiums 2019 in Paris 

stattgefunden hat, entstanden. Das ComCom hat diese tolle Idee dann 

aufgegriffen und weiterbearbeitet. Wir freuen uns sehr, dass wir nun 

endlich live gehen können, denn mit der Kampagne setzen wir eine ganz 

konkrete Idee der EAPA-Mitglieder um. 

Ziel ist es, die Helden des Alltags im Straßenbau, eben unsere 

#Asphalt_Heroes, zu ‚ehren‘. Wir suchen die #Asphalt_Heroes! Schließlich 

sind es diese Frauen und Männer, die alles daransetzen, uns sicher und 

schnell durch den Verkehr zu leiten. Ohne sie, ohne die #Asphalt_Heroes, 

ist eine moderne Infrastruktur undenkbar. Deshalb denken wir auch, dass 

diese Kampagne, die die Helden des alltäglichen Straßenbaus in den 

Vordergrund rückt, das Image des Asphaltstraßenbaus weiter verbessert. 

Straßenbau ist und bleibt ein fundamentaler Teil unserer Wirtschaft. Und 

mit den #Asphalt_Heroes zeigen wir, dass hinter diesem Erfolg Menschen 

stehen. 

Und auch hier haben wir die zukünftigen Fachkräfte im Blick. Denn 

ein weiteres und nicht unwesentliches Ziel dieser Kampagne ist es, junge 

Leute für Jobs in der Asphaltindustrie zu begeistern. Unsere Branche 

bietet eine Vielzahl an innovativen und zukunftsorientierten Jobs an, auf 

die wir so aufmerksam machen wollen. 

Wer genau ist ein #Asphalt_Hero? 

Menschen, die tatsächlich auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten. 

Denken Sie beispielsweise an Asphaltbauer oder Maschinenführer, Straßenbauarbeiter, 

Konstrukteure, die in einem Büro arbeiten, Mischmeister, 

die in einer Asphaltanlage arbeiten, oder Ingenieure, die die neuesten 

digitalen Technologien für das Bauwesen entwickeln. Wir nennen sie alle 

Helden, weil sie jeden Tag ihre Superkräfte zur Verfügung stellen, um 

den besten Asphalt zu liefern. Sie reparieren und bauen unsere Straßen 

in den Städten und auf dem Land, sie asphaltieren Hunderte Meter Autobahnen 

pro Stunde, sie helfen uns beim Überqueren von Flüssen und 

Seen, indem sie Brücken asphaltieren. Sie schaffen das Fundament, auf 

dem alles andere errichtet wird – solide, menschlich und ökologisch. 

Über jeden #Asphalt_Hero erstellen wir ein individuelles Poster mit 

seiner „Superpower“ und zeigen dieses in den sozialen Medien und auf 

der EAPA-Website. Außerdem wollen wir ihre einzigartigen Geschichten 

erzählen – online und im Print. Wer also ein #Asphalt_Hero ist oder 

jemanden nominieren möchte, findet auf der Webseite der EAPA unter 

www.eapa.org alle Informationen. Wir kommen dann mit ein paar Fragen, 

gerne auch in deutscher Sprache, auf Sie zu. Wir freuen uns auf die 

Vorschläge! 

INFO EAPA 

Die „European Asphalt Pavement Association (EAPA)“ ist die Interessenvertretung 

der Asphalt produzierenden und Asphalt einbauenden 

Industrie auf europäischer Ebene. Mitglieder sind mehr als 40 nationale 

Verbände – darunter auch der Deutsche Asphaltverband (DAV) – sowie 

assoziierte Mitglieder. 

Die EAPA ist die verlässliche Stimme der Asphaltindustrie in Europa und 

setzt sich dafür ein, dass die Verwendung von Asphalt als optimale Wahl 

für den Bau und die Instandhaltung der lebenswichtigen europäischen 

Straßeninfrastruktur voll anerkannt, verbreitet und umgesetzt wird. 

Wir wollen ab sofort regelmäßig über Themen unseres europäischen 

Dachverbandes in der „asphalt“ berichten. 

Was ist denn eigentlich mit der „Asphalt Advantages“-Kampagne? 

Verstricken Sie sich da nicht in zu viele Ideen und Kampagnen? 

Ganz und gar nicht. Mit den verschiedenen Ideen und Kampagnen sprechen 

wir unterschiedliche Zielgruppen an und bedienen unterschiedliche 

Motive. Während die Asphalt Advantages sich auf die Vorteile des 

Baustoffs „Asphalt“ konzentrieren, stellen die #Asphalt_Heroes die handelnden 

Personen in den Vordergrund. Man kann beide Kampagnen 

miteinander verbinden, die Vorteile aufnehmen und mit einem Jobprofil 

verknüpfen. 

Die Asphalt Advantages wollen das Bewusstsein für die positiven 

Eigenschaften der schwarzen Lösung schärfen und über neue technische 

Entwicklungen und bevorstehende Programme berichten. Im Internet 

finden Sie die Kampagne unter www.asphaltadvantages.com. Zur Übersichtlichkeit 

wurden hier vier wesentlichen Bereiche herausgearbeitet: 

Nachhaltigkeit (Sustainability), Komfort (Comfort), Sicherheit (Safety) und 

Wirtschaftlichkeit (Economics). Asphaltadvantages.com wendet sich an 

alle, die mit dem Bau von Verkehrsflächen zu tun haben. Von den Gestaltern 

und Planern über ausschreibende Stellen bis hin zu den Einbauern 

und Straßennutzern. Mittlerweile ist die Website in sieben Sprachen 

verfügbar: Neben Deutsch auch in Englisch, Spanisch, Französisch, Ungarisch, 

Slowenisch und Türkisch. 

Mit der Internetseite können Sie sich optimal auf Gespräche mit Verwaltungen, 

Ingenieurbüros, Planern und Kunden vorbereiten, die sich 

nicht jeden Tag mit dem Thema Asphalt beschäftigen. Hier finden Sie die 

Argumente, die auch Nicht-Fachleute verstehen. Schauen Sie mal vorbei 

auf www.asphaltadvantages.com. Der Klick lohnt sich – garantiert. 

Vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch. 

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12 Aktuell 

Lärmsanierung 

Auslösewerte werden gesenkt 

Besserer Lärmschutz an Schiene 

und Straße: Das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) wird die Auslösewerte für 

die Lärmsanierung an bestehenden 

Bundesfernstraßen um weitere 

3 dB(A) absenken. 

In Zukunft soll es für die Anwohner an Straßen 

leiser werden, denn Lärmschutz ist jetzt schon 

bei geringerer Geräuschbelastung möglich. Das 

zumindest verspricht sich Bundesminister 

Andreas Scheuer: „Wir haben den Verkehrslärm 

in den letzten Jahren Schritt für Schritt deutlich 

reduziert: Lärm, wie wir ihn empfinden, ist seit 

2010 an der Straße um rund ein Drittel gesunken.“ 

Die genauen Auslösewerte für die Lärmsanierung 

hängen von der Nutzungsart des 

Gebietes ab. Zum Beispiel müssen bei Wohngebieten 

künftig anstelle von 57 dB(A) nur 

noch 54 dB(A) in der Nacht überschritten sein, 

damit Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden 

können. Die Lärmsanierung ist im vergangenen 

Jahrzehnt bereits mehrfach verbessert 

worden: Für Bundesfernstraßen wurden die 

Auslösewerte bereits im Jahr 2010 um 3 dB(A) 

gesenkt. Das bedeutet, mit der aktuellen Senkung 

zusammen, ist für die Straße der Auslösewert 

insgesamt um 6 dB(A) gesenkt worden – 

das ist eine Minderung des Lärms, den das 

menschliche Gehör empfindet, um rund ein 

Drittel. 

Seit Einführung der freiwilligen Lärmsanierung 

an bestehenden Bundesfernstraßen im 

Jahr 1978 hat der Bund insgesamt rund 1,3 Mrd. 

Euro investiert. Seit 2015 stehen jährlich rund 

65 Mio. Euro zur Verfügung. • 

Seit Einführung der freiwilligen 

Lärmsanierung im Jahr 1978 hat der 

Bund insgesamt rund 1,3 Mrd. Euro 

investiert. (Quelle: Pixabay) 

KURZMELDUNGEN 

Zeppelin 

Unter dem Titel „Grafen hinterlassen Spuren!“ 

hat der Zeppelin-Konzern einen Bericht 

zur Nachhaltigkeit für das Jahr 2019 veröffentlicht. 

Der Bericht zur Nachhaltigkeit 

dokumentiert gleichzeitig die Fortschritte im 

Rahmen der UN-Global-Compact-Mitgliedschaft. 

Der Bericht kann in deutscher Sprache 

auf der Webseite des Unternehmens heruntergeladen 

werden (Menüpunkt: Verantwortung 

– Nachhaltigkeit). 

Radschnellwege 

2,3 Mio. Euro hat die Bundesregierung dem 

Land Baden-Württemberg für die Planung 

weiterer Radschnellwege bewilligt. Hierdurch 

können jetzt drei neue Radschnellwege 

sowie eine Brücke in die Planung 

gehen. Radschnellwege sind aufgrund direkter 

Führungen mit wenigen Stopps und großer 

Breite besonders attraktiv, vor allem auf 

längeren Distanzen. Sie haben insbesondere 

aufgrund der steigenden Nutzung von E- 

Bikes und Pedelecs großes Potenzial, um die 

Hauptverkehrsachsen auf Straßen und Schienen 

zu entlasten. 

Strabag AG 

Die Kölner Strabag AG wird die Hochstraße 

Elbmarsch (K20) – die mit 3,84 km längste 

Straßenbrücke Deutschlands – auf der A7 in 

Hamburg von drei auf vier Spuren je Fahrtrichtung 

ausbauen. Den Auftrag der Deges 

im Volumen von mehr als 200 Mio. Euro realisiert 

eine Arbeitsgemeinschaft der STRA- 

BAG-Direktionen Brückenbau und Nord. 

Jubiläum 

Als „Schrittmacher des modernen Straßenverkehrs“ 

hat Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister 

Tarek Al-Wazir die Verkehrszentrale 

Hessen gewürdigt und ihr zum 50-jährigen 

Bestehen gratuliert. Keimzelle der 

Zentrale war ein Raum in der Autobahnmeisterei 

Rüsselsheim. Von dort aus wurden die 

ersten dynamischen Wechselwegweiser im 

Rhein-Main-Gebiet gesteuert, die 1970 installiert 

wurden, um bei Störungen den Verkehr 

auf Alternativrouten zu lenken. Schon in 

Rüsselsheim beteiligte sie sich an Erprobungen, 

wie etwa des damaligen Automatisierten 

Rundfunk-Informationssystems aufgrund 

Aktueller Meldungen (ARIAM). 


Aktuell 

13 

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Die Asphaltindustrie vertraut auf LE Lignite Energy pulverised, 

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14 Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2 

Wiederverwendung 

Asphaltgranulatmanagement – 

Betrachtung der Prozesssicherheit 

Der Baustoff Asphalt bietet 

aufgrund seiner materialtechnischen 

Eigenschaften in Bezug auf 

Ressourcenschonung, Energieeinsparung 

und CO 2 -Bilanz beste 

Voraussetzungen für die Wiederverwendung. 

(Quelle: Hohenloher 

Asphalt-Mischwerke) 

Die Wiederverwendung von Asphalt wird in Deutschland in nennenswerter 

Größenordnung und wirtschaftlich systematisch seit über 40 Jahren betrieben 

[1]. Insbesondere durch Impulse neuer umweltrechtlicher Rahmenbedingungen 

in den 1990er-Jahren hinsichtlich Kreislaufwirtschaft, Ressourcenschonung und 

Nachhaltigkeit [2] entstand ein breiteres Interesse an der Wiederverwendung. 

Auf der Grundlage der bereits vorhandenen Erfahrungen [3] wurde der Einsatz 

von Asphaltgranulat folgerichtig in das vertragsrelevante Regelwerk des deutschen 

Asphaltstraßenbaus aufgenommen [4]. In einem zweiteiligen Beitrag wird 

die Prozesssicherheit beim Asphaltgranulatmanagement betrachtet. Im abschließenden 

Teil wird über die Probenahme, die Klassifizierung des Asphaltgranulates 

und die Erstellung von Erstprüfungen berichtet. 

Von Thomas Behle 


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2 

15 

Probenahme von Asphaltgranulat 

Die Grundlage für die Beurteilung der Gleichmäßigkeit 

des Asphaltgranulates bildet eine für die Eigenschaften 

des Haufwerkes bzw. des zugeordneten Haufwerkvolumenanteils 

repräsentative Probenahme. Unter anderem 

durch die Haldengeometrie ergeben sich Entmischungsvorgänge 

innerhalb des Haufwerks. Diese granulometrische 

Entmischung geht ähnlich wie bei Asphaltmischgut 

mit einer korngrößenabhängigen Bindemittelmitnahme 

einher (s. Abb. 6) [13]. 

Während für die Probenahme von Gesteinskörnungen 

und für Asphalte normative Vorgaben existieren, wird die 

Probenahme von Asphaltgranulaten entgegen ihrer 

besonderen Bedeutung für die Prozesssteuerung zur 

Beeinflussung der Asphaltzusammensetzungen bisher 

nicht ausreichend im Technischen Regelwerk berücksichtigt. 

Insbesondere der Bindemittelgehalt einer nicht 

repräsentativ und unsachgerecht entnommenen 

Asphaltgranulatprobe kann aufgrund des Bindemittelmitnahmeeffektes 

stark von der eigentlich vorhandenen 

Zusammensetzung abweichen. Diese scheinbaren Fehler 

führen zu Fehlinterpretationen bei der Prozesssteuerung. 

Hierdurch wird die Steuerung der Asphaltzusammensetzung 

über die Vorgabe der Granulatzusammensetzung 

in der Anlagensteuerung praktisch unmöglich. Falls die 

korrespondierenden Entmischungen der Probe vom 

Laboranten erkannt werden, geht wertvolle Zeit für die 

Wiederholung der Analyse nach erneuter Probenahme 

und sich anschließender Probenvorbereitung mittels 

Trocknung und anschließender Asphaltgranulatextraktion 

im Labor verloren. 

Aus diesem Grund wurde u. a. durch den Autor bereits 

2015 ein entsprechendes Forschungsvorhaben zur Erarbeitung 

eines geeigneten Probenahmeverfahrens und 

zur Austestung unterschiedlicher Homogenisierungsstrategien 

an reellen Haufwerken im Arbeitsausschuss 7.8 der 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

(FGSV) angeregt. Bisher wurde das Forschungsprojekt 

nicht bewilligt. Hilfsweise wurden daher in der Praxis zwischenzeitlich 

brauchbare vereinfachte Verfahren zur 

Optimierung der Repräsentanz der Probenahme von 

Asphaltgranulat am Haufwerk entwickelt. Die nachfolgenden 

Abb. 7 und 8 zeigen ein Beispiel einer standardisierten 

Probenahmeprozedur auf der Grundlage einer 

WPK-Verfahrensanweisung. 

des Asphaltgranulates führen dabei zu höheren möglichen 

Zugabequoten. 

Die Gleichmäßigkeit des zur Verwendung bereitliegenden 

Asphaltgranulates wird mit Hilfe der Spannweite 

der jeweils verträglichen ausreißerbereinigten Messwerte 

der Merkmalsgrößen Bindemittelgehalt, Erweichungspunkt 

Ring und Kugel und Anteil der Kornklassen 0/0,063, 

0,063/2 und > 2 mm beurteilt. Bei Verwendung eines 

neuen Haufwerks sind hierzu mindestens fünf Proben zu 

untersuchen. Je weitere 500 Tonnen ist an diesem Haufwerk 

jeweils eine weitere Probe zu untersuchen und 

deren Messwerte sind auf Einhaltung des Spannwei- 

Abb. 7: Entmischung von Asphaltgranulat am Haufwerk 

Abb. 6: Volumenrepräsentanz 

und Entmischungen 

an Bandhalden bei Probenahme 

Klassifizierung des Asphaltgranulates und 

Erstellung von Erstprüfungen 

Nach dem aktuell gültigen Regelwerk sind für den Einsatz 

von Asphaltgranulat bekanntermaßen die Anforderungen 

an die Baustoffgemische nach den Abschnitten 3.2.1 

bis 3.2.6 der TL Asphalt-StB einzuhalten, die Voraussetzungen 

an die stoffliche Eignung zu erfüllen sowie die 

maschinentechnischen Möglichkeiten des Asphaltmischwerkes 

zu berücksichtigen. Die maximal mögliche 

Asphaltgranulatzugabemenge richtet sich gemäß M WA 

nach der Gleichmäßigkeit der Merkmale des Asphaltgranulates. 

Kleine Spannweiten (höhere Gleichmäßigkeiten) 

Abb. 8: Vorgehensweise für die Entnahme von repräsentativen Asphaltgranulatproben 


16 


tensystems der ursprünglichen fünf Proben hin zu überprüfen. 

Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 in Verbindung mit M WA 

Ausgabe 2009/Fassung 2013, Anhang 1 behält die Erstprüfung 

unter Einsatz von Asphaltgranulat ihre Geltungsdauer, 

solange neu ermittelte Prüfergebnisse innerhalb 

der für die festgelegte Zugabemenge erlaubten Spannweiten 

liegen. Dabei wird vorausgesetzt, dass sich die 

Mittelwerte der Ausgangsuntersuchung in der Mitte der 

erlaubten Spannweiten befinden. 

Diese Formulierung des aktuellen M WA ist aus Sicht 

des Autors dahingehend nicht präzise, da sie den mathematischen 

Begriff der Spannweiten mit dem der Grenzen 

des Wertebereichs vermischt. Definitionsgemäß haben 

Spannweiten keinen Absolutwertbezug. In der Praxis 

führt die Formulierung des M WA für sich allein genommen 

zu unterschiedlichen Interpretationen und Umsetzungen. 

Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 Abschnitt 4.1.2 wird ausgeführt, 

dass die Überschreitung einer Grenze der Spannweiten 

(korrekt wäre hier der Begriff „Wertebereich“) der 

Asphaltgranulatklassifizierung die Geltungsdauer der 

zugehörigen Asphalterstprüfungen beendet und eine 

neue Klassifizierung und Erstprüfung zu erstellen ist. Hier 

kommen unterschiedliche Interpretationen zur Anwendung. 

Diese Vorgehensweise ist aus dem Verständnis des 

Autors nicht erforderlich, realitätsfremd und nicht praktikabel 

in der Umsetzung. In der Praxis führt die strikte 

Anwendung der bestehenden Regelung dazu, dass beispielsweise 

bei Verschiebung des Wertebereiches um 

+ 0,1 M.-% für den Bindemittelgehalt trotz gleicher 

Spannweite eine neue Klassifizierung erforderlich wird. 

Außerdem ist für die neu hinzukommenden Proben derzeit 

nicht ausreichend definiert, ob sie beispielsweise 

kumulativ oder als Ersatz für die Ursprungswerte in die 

Spannweitenbetrachtung eingehen sollen. 

Die beschriebene Situation betrifft in erster Linie eine 

Wanderhalde, die im Rahmen des Asphaltgranulatmanagements 

eine Asphaltgranulathalde oder allgemeiner 

ausgedrückt eine Asphaltgranulatvorratsmenge beschreibt, 

welche durch eine gezielte Stoffstromsteuerung 

von neu aufbereitetem, hinzukommendem Asphaltgranulat 

in dazu verträglicher Qualität eine kontinuierliche 

Verwendung im Rahmen einer bestehenden Klassifizierung 

ermöglicht. Hierbei geht es in erster Linie nicht um 

die Beschreibung einer physisch vorhandenen Halde, 

sondern vielmehr um eine Art technischen „Zielkorridor“. 

Wird eine Halde, von der bereits Asphaltgranulat für 

die Produktion verwendet wird, weiter mit Asphaltgranulat 

beschickt, werden also je 500 Tonnen hinzukommendes 

Asphaltgranulat die vom Verwendungszweck abhängigen 

Prüfungen erforderlich. Für die Beurteilung, ob 

eine Klassifizierung aufrechterhalten werden kann, werden 

derzeit folgende Kriterien für die Beschreibung der 

Asphaltgranulatqualität diskutiert: 

• Stoffliche Eigenschaften: Überprüfung der bestehenden 

Kategorien und Eigenschaften. 

• Homogenitätscheck (Relevanz für die Zugabequote) 

mittels Überprüfung der Spannweiten für die jeweiligen 

Merkmalsgrößen: Dabei dürfen die reinen Differenzwerte 

zwischen maximalem und minimalem Prüfergebnis 

neu hinzukommender Prüfergebnisse nicht 

größer sein als die Differenzwerte der Ursprungshalde. 

Dabei sind alle während der aktuellen Aufbereitung 

ermittelten Prüfergebnisse in die Berechnung 

der neuen Spannweite einzubeziehen. Mindestens 

sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse 

für die Errechnung der Spannweite heranzuziehen. 

Dabei beziehen sich die jeweiligen Spannweiten als 

reine Differenzwerte der jeweiligen maximalen und 

minimalen Kennwerte allein auf die Ermittlung der 

maximalen Zugabemenge. 

Abb. 9: Gezielte Aufbereitung 

nach „Zielkorridor“ am 

Beispiel zweier Fräsasphalte 

mit unterschiedlichen Eigenschaften 

(Quelle: Radlader: 

Liebherr) 



17 

• Verträglichkeitscheck: In Abgrenzung vom Homogenitätscheck 

wird nun die Verträglichkeit der jeweils 

neu errechneten Mittelwerte für die einzelnen Merkmalsgrößen 

bewertet. Dabei sind alle während der 

aktuellen Aufbereitung ermittelten Prüfergebnisse in 

die Berechnung der neuen Mittelwerte einzubeziehen. 

Mindestens sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse 

für die Errechnung des Mittelwertes 

heranzuziehen. Dabei müssen die Mittelwerte 

innerhalb des Wertebereiches (zwischen minimalem 

und maximalem Prüfergebnis) der ursprünglich 

betrachteten Halde liegen. Hierdurch soll sichergestellt 

werden, dass der „Charakter“ der Halde im weiteren 

Verlauf der Aufbereitung nicht verändert wird 

und materialtechnische Kompatibilität mit der 

zugrunde liegenden Erstprüfung besteht. 

Ziel ist grundsätzlich die Aufrechterhaltung der Klassifizierung. 

Hierzu könnte aus Sicht des Autors schon bei der 

Aufbereitung ein „Zielkorridor“ für die Zusammensetzung 

des Asphaltgranulates für den jeweiligen Standort 

definiert werden. Die Einhaltung dieses Zielkorridors 

(vormals „Wanderhalde“) könnte dabei durch das gezielte 

Verschneiden unterschiedlicher für den Einsatzzweck 

grundsätzlich stofflich geeigneter Ausbauasphalte erfolgen 

(s. Abb. 9). Dabei sind grundsätzlich auch die maschinentechnischen 

Zugabemöglichkeiten des Standortes als 

Restriktionen der Zugabequote zu berücksichtigen. 

Zur Verwaltung von Klassifizierungen stehen bereits 

programmtechnische Lösungen, beispielsweise innerhalb 

der Laborsoftware Lastrada, zur Verfügung. In der 

WPK kann die Asphaltgranulatprobe hier auf der Grundlage 

der zugeordneten Ursprungs-Spannweiten und des 

Ursprungswertebereiches bewertet werden (s. Abb. 10). 

Bestätigungen von bestehenden Klassifizierungen für 

objektbezogene Zwecke könnten aus Sicht des Autors beispielsweise 

in Form von jährlich zu erstellenden und indizierten 

„Nachtragsklassifizierungen“ unterhalb der 

Ursprungsklassifizierungen realisiert werden. Ähnliche 

Vorgehensweisen wurden bei objektbezogenen Nachtragsklassifizierungen 

im Rahmen von Maximal-Recycling-Maßnahmen 

in Baden-Württemberg bereits umgesetzt. 

Asphaltherstellung 

Bei der Asphaltherstellung unter Einsatz von Asphaltgranulat 

sind neben der Qualität des Asphaltgranulates wie 

bereits erwähnt auch die maschinentechnischen Voraussetzungen 

der jeweiligen Mischanlage für die Höhe der 

Zugabemenge maßgeblich. In den vergangenen Jahren 

wurden von den Anlagenherstellern neue Verfahren zur 

Erhöhung der Zugabemenge bei gleichzeitiger Einhaltung 

der Emissionsgrenzwerte [15] entwickelt. Hierunter 

ist zum Beispiel die Heißgaserzeugung in einer separaten 

Brennkammer als Weiterentwicklung der konventionellen 

Paralleltrommeltechnik mit zusätzlichem Feinpartikelbypassband 

zur schonenden Erwärmung zu nennen. 

Dies sollte bei einer Aktualisierung des M WA aus Sicht 

des Autors berücksichtigt werden. 

Abb. 10: Beispiel für programmtechnische 

Umsetzung 

von Klassifizierung und 

Spannweitenüberwachung 

innerhalb der WPK [14] 

(Quelle: JPSC, Berlin) 

Sieht vielleicht harmlos aus, 

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18 


Abb. 11: Beispiel für die programmtechnische Umsetzung von Anlageneinstellungen 

mit Gleitrezepten, Stapelverarbeitung und Einstellungsmanagement 

[16] (Quelle: Miprotek) 

Abb. 12: Prozessteilschritte 

ab Anlieferung mit Auswirkung 

auf die Homogenitätszunahme 

und Zeitpunkte der 

Probenahme (Quelle: Radlader: 

Liebherr; Brech-/Siebanlage: 

Kleemann) 

Unter der Voraussetzung einer anforderungsgerechten 

Asphaltgranulatqualität ergeben sich in Abhängigkeit 

von der verfahrenstechnischen Ausstattung einer Mischanlage 

aus Sicht des Autors asphalttechnisch betrachtet 

nach heutigem Stand der Technik folgende mögliche 

Zugabemengen: 

• Asphaltdeckschichten bis 40 M.-% 

• Asphaltbinderschichten bis 60 M.-% 

• Asphalttragschichten bis 80 M.-%. 

Die Überschreitung dieser Zugabemengen führt aufgrund 

der Gesamtmerkmalstoleranzen innerhalb der 

werkseigenen Produktionskontrolle zu problematisch 

kleinen zulässigen Spannweiten, die bereits an der 

Grenze der für die Bestimmung der Merkmalsgrößen liegenden 

Verfahrenspräzisionen der jeweiligen Prüfverfahren 

liegen. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dass der 

im Ergebnis beinhaltete Gesamtfehler auch einen Teilfehler 

infolge Probenahme einschließt, der wegen fehlender 

Vorgaben und präzisionsdefinierender Ringanalysen in 

dieser Fragestellung größenmäßig nicht einschätzbar ist. 

Beim Dosiervorgang lässt sich die Homogenität des 

Asphaltgranulates durch die Verwendung mehrerer 

Doseure eines Asphaltgranulates der gleichen Klassifizierung 

oder fraktionierter separat klassifizierter Asphaltgranulate 

verbessern. Bei der Planung von Neuanlagen sind 

die tatsächlich vorgesehenen Korngrößenverteilungen 

der infrage kommenden Asphaltgranulate mit dem Anlagenhersteller 

zu besprechen. 

Anforderungsgerechte Schichteigenschaften hängen 

neben der Einhaltung der Asphaltzusammensetzung vor 

allem von einer gleichmäßigen Temperatur des Asphaltmischgutes 

innerhalb der vorgegebenen Temperaturfenster 

der TL Asphalt-StB ab. Der Einsatz von Frequenzumrichtern, 

beispielsweise zur Einstellung der Drehzahl 

der Trockentrommel und der Paralleltrommel, ist zur 

zusätzlichen Steuerung der Heizleistung der Material- 



19 

ströme daher zielführend. Durch den Einsatz von Asphaltgranulat-Puffersilos 

kommt es außerdem zu Vergleichmäßigungseffekten. 

Prozesssteuerung 

Werkseigene Produktionskontrolle 

Die Güteüberwachung von Asphaltmischgut wird in 

Deutschland aktuell nach den Vorgaben der DIN EN 

13108-21 im Rahmen der sogenannten Werkseigenen 

Produktionskontrolle (WPK) durchgeführt. Dabei richten 

sich die Prüfhäufigkeiten bei Asphaltmischgut nach der 

Anzahl der Abweichungen der vergangenen Bewertungsperiode. 

Für Gesteinskörnungen, Bitumen und 

Asphaltgranulat sind Prüfungen nach festen Intervallen 

vorgesehen (vergl. auch M WA). 

Die Steuerung der Asphaltmischgutqualität ohne 

Asphaltgranulateinsatz erfolgt über den Vergleich der 

Parameter der extrahierten Mischgutprobe mit den Sollwerten 

der zugrunde liegenden Erstprüfung. Bei signifikanten 

Abweichungen erfolgt je nach Produktionsverfahren 

die Justierung der Mischanlageneinstellung über 

die Veränderung der Dosier- und/oder Wiegerezepte 

durch den Werkslaboranten in Abstimmung mit dem 

Mischmeister. Veränderungen der Kornabstufung der 

Lieferkörnungen können ebenfalls zur Korrektur der Einstellungen 

führen. 

Bei Mitverwendung von Asphaltgranulat ist dessen 

Zusammensetzung zum einen bei der Aufbereitung zur 

Erstellung der Klassifizierung bzw. deren Bestätigung zu 

bestimmen (begleitend zur Asphaltgranulatproduktion). 

Für die Prozessteuerung jedoch sollten bei der Asphaltproduktion 

weitere Granulatproben analysiert werden. 

Die Probenahme hierzu erfolgt an der jeweiligen Abbaustelle 

des Radladers, von der aus das Granulat direkt in 

den Doseur gefahren wird. Dabei dürfte die Granulathomogenität 

zum letztmöglichen Zeitpunkt der Probenahme 

(s. Abb. 12) vergleichsweise am besten ausfallen. 

Alle Teilschritte der Aufhaldung und Entnahme sowie die 

Aufbereitung und Verarbeitung selbst tragen hierzu bei. 

Feuchteschwankungen müssen bestmöglich vermieden 

werden. Hierzu gehört neben der möglichen Nutzung 

von Überdachungen auch die Sorgfalt beim Mischen 

und Laden des Materials mit dem Radlader sowie die zur 

Asphaltgranulat-WPK zugehörige Überwachung der Granulateingangsfeuchten. 

Die Nutzung moderner Steuerungstechnik in Form 

von „Gleitrezepten“ mit linearer Rechenfunktion (s. Abb. 

11) zur prozentweisen Einstellung der Granulatzugabe 

basierend auf Grundrezepten ohne Asphaltgranulat und 

der Vorgabemöglichkeit der Zusammensetzung aller 

Baustoffe ermöglicht überdies die bessere Einhaltung der 

Vorgaben an die einzuhaltende resultierende Mischguttemperatur. 

Gleitrezepte haben außerdem den Vorteil, 

dass die am Mischwerk vorhandene Anzahl an Rezepten 

durchschnittlich auf ein Fünftel reduziert wird. So 

fallen Fehlermöglichkeiten wegen nicht aktueller ungebräuchlicher 

Einstellungen weg und die Übersichtlichkeit 

des Systems nimmt zu. 

Sofern das System über eine sogenannte „Stapelverarbeitung“ 

verfügt, werden etwa bei der Änderung der 

Zusammensetzung eines Asphaltgranulates alle mit diesem 

Material verknüpften Einstellungen und die darin 

Ziel ist die Schaffung realitätsnaher und praktikabler Vorgaben, 

die unter Voraussetzung der erforderlichen Eigenverantwortung 

und Sorgfalt der Beteiligten zu sicheren und 

jederzeit transparenten Prozessen führen! 

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20 


Abb. 13: Teilaspekte des 

Asphaltgranulatmanagements 

(Quelle AMW: Ammann; 

alle übrigen: Behle) 

enthaltenen Zugabemengen automatisch umgerechnet. 

Innerhalb der Steuerungen lassen sich die nach Erstprüfung 

gültigen Fenster der möglichen Zugabemengen 

und weitere Parameter, die von der Höhe der Zugabequote 

anhängen, wie beispielsweise die Verzögerung der 

Bindemitteldosierung bei Kaltzugabeverfahren oder die 

Dampfentspannungszeit vorgeben. Die hier beschriebenen 

Systeme werden von allen namhaften Mischanlagenherstellern 

sowie von unabhängigen Steuerungsherstellern 

angeboten. 

Zur Bewertung der Homogenitätszunahme (Kennzeichnungen 

A und M innerhalb der Abb. 12) kann der 

Quotienten aus der endgültigen Spannweite (M) der 

jeweiligen Merkmale und der anfänglichen Spannweite 

(A) der Merkmale gebildet werden. Ist die Homogenität 

vor dem Hintergrund der zugrunde liegenden Klassifizierung 

unzureichend, so können Umlagerungen infolge 

Aufhalden und Entnehmen Verbesserungen erbringen. 

Erkenntnisse zur Prozesssicherheit mit Blick auf die erzielbare 

Homogenität bei der Aufbereitung des Asphaltgranulates 

gelten grundsätzlich jeweils für die gewählte Prozesskette 

und die darin eingesetzte Verfahrenstechnik. 

Der Vergleich der Schwankungen der Asphaltgranulatzusammensetzung 

eines Haufwerks mit den Schwankungen 

des daraus hergestellten Asphaltmischgutes zeigt 

nach eigenen internen Auswertungen, dass sich die Gleichmäßigkeit 

des Asphaltmischgutes deutlich besser darstellt, 

als es aus den Granulatanalysen zu erwarten gewesen 

wäre. Aus Sicht des Autors besteht daher der gegebene 

Anlass, die Sicherheitsbeiwerte der Formel nach Anhang 

D der TL Asphalt-StB 07/13 zur Berechnung der Zugabemengen 

zur Ausnutzung der Gesamtmerkmalstoleranzen 

zu hinterfragen. Zur Überprüfung des Sachverhaltes wurde 

innerhalb der Arbeitsgruppe Asphalttechnik des Deutschen 

Asphaltverbandes bereits eine Datensammlung zu 

vergleichenden Zeitreihenanalysen mit Blick auf Granulatund 

Mischgutschwankungsbreiten begonnen. Als Ergebnis 

wäre die Erweiterung der Formeln zur Berechnung der 

maximalen Zugabemenge von Asphaltgranulat in den TL 

Asphalt-StB um einen zusätzlich zu definierenden Homogenitätsfaktor 

– vielleicht auch eingeschränkt für den 

nachweislichen Einsatz bestimmter homogenitätssteigernder 

Verfahren – denkbar. 


Unter einem anforderungsgerechten Asphaltgranulatmanagement 

ist zu verstehen, dass die Prozesse zur Optimierung 

der Asphaltgranulatqualität bezüglich stofflicher 

Eignung und Reinheit sowie der Gleichmäßigkeit von der 

Gewinnung des Ausbauasphaltes bis zur Herstellung des 

Mischgutes geplant und mit dem Ziel der Optimierung 

gesteuert werden (s. Abb. 13). 

Bei der Durchführung der notwenigen Analysen, 

Bewertungen und Steuerungsprozesse kommt dem 

asphalttechnischen Labor des Mischgutherstellers hierbei 

eine zentrale Bedeutung zu. Grundsätzlich sind Verantwortlichkeiten 

und Vertretungsregelungen zu definieren. 

Mit dem eigenen Personal und auch mit den externen 

Dienstleistern müssen Anlaufbesprechungen beispielsweise 

beim Beginn einer Aufbereitungskampagne 

oder bei wesentlichen Änderungen der Verfahrensweise 

durchgeführt werden. 

Von den Auftraggebern wird zunehmend die Vorhaltung 

von Haldenplänen gefordert. Da sich die gelagerten 

Mengen stetig ändern, sind diese Übersichtspläne aus 

Sicht des Autors nur für die Planung der jeweils bevorstehenden 

Aufbereitungsphase für den Mischgutproduzenten 

sinnvoll. Der Begriff des Asphaltgranulatmanagements 

sollte im Regelwerk einheitlich definiert werden. 

Zusammenfassung und Ausblick 

Im Fokus aller vorangegangenen Überlegungen steht 

stets die Qualität des resultierenden Asphaltmischgutes. 

Die zentrale Frage dabei ist nun, inwiefern der Auftraggeber 

durch vertragliche Regelungen auf der Baustoff- 



21 

seite eingreifen sollte, damit das Gesamtziel einer bestmöglichen 

und gleichbleibenden Qualität des resultierenden 

Asphaltmischgutes prozess- und vertragssicher 

erreicht werden kann. 

Mit Blick auf die Summe der derzeitigen Anforderungen 

aus M WA, TL AG-StB und TL Asphalt-StB in Verbindung 

mit den ZTV Asphalt-StB sowie den ergänzenden 

Länderregelungen sollten systembedingte Überdefinitionen 

vermieden werden. Ziel ist die Schaffung realitätsnaher 

und praktikabler Vorgaben, die unter Voraussetzung 

der erforderlichen Eigenverantwortung und Sorgfalt 

der Beteiligten zu sicheren und jederzeit transparenten 

Prozessen führen und dabei Scheingenauigkeiten 

vermieden werden. Die entsprechenden Impulse zur 

Diskussion der bestehenden Regelungen werden derzeit 

in den Gremien der FGSV, aber auch auf Verbandsebene 

gegeben (s. Abb. 14). Die vorliegende Veröffentlichung 

soll zum besseren Verständnis der Thematik beitragen. 

Grundsätzlich besteht breites Interesse an der Wiederverwendung 

von Asphalt. Der Baustoff Asphalt bietet hier 

aufgrund seiner materialtechnischen Eigenschaften in 

Bezug auf Ressourcenschonung, Energieeinsparung und 

CO 2 -Bilanz beste Voraussetzungen. Gemeinsam sind wir 

aufgerufen, den kontinuierlichen Verbesserungsprozess 

zu unterstützen und unseren Baustoff bereit zu machen 

für die Zukunft des Straßenbaus. 

• 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Thomas Behle 

Zentrallabor für Asphalttechnik 

Hohenloher Asphalt-Mischwerke 

GmbH & Co. KG 

Lichtenbergerstraße 24 

74076 Heilbronn 

Abb. 14: Vorschläge und in Diskussion 

befindliche Änderungen des Regelwerks 

bezüglich Asphaltgranulateinsatz 

LITERATUR 

[1] Leitfaden „Wiederverwenden von Asphalt“, Deutscher 

Asphaltverband Bonn 2014 

[2] Kreislaufwirtschafts- und Abfallwirtschaftsgesetz, Berlin 

1996 

[3] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA, 

FGSV Köln 1994 

[4] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt 

ZTV Asphalt-StB, FGSV Köln 1994 

[5] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den 

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen TL Asphalt-StB 07/13, 

FGSV Köln 2013 

[6] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA, 


[7] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im 

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Maximalrecycling 

unter Berücksichtigung erhöhter Asphaltgranulatmengen, 

MVI Stuttgart 2013 

[8] Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat M VAG, 


[9] Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen 

mit teer-/pech-typischen Bestandteilen sowie für 

die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau RuVA-StB, 


[10] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im 

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Teile 3.1 und 

3.2, MVI Stuttgart 2015 

[11] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen 

– Asphaltbauweisen, ZTV-BEA-StB, FGSV Köln 2013 

[12] Prüfung von Straßenbauausbaumaterial auf carbostämmige 

Bindemittel – Schnellverfahren AP 27/2, FGSV Köln 2000 

[13] DIN EN 932-1, Teil 1 Probenahmeverfahren, Beuth Verlag Berlin 

1996 

[14] Laborsoftware Lastrada, JPSC, Berlin 

[15] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz 

(Technische Anleitung zur Reinhaltung der 

Luft – TA Luft), Berlin 2002 

[16] Einstellungssoftware Asphalthek, Miprotek, Buxtehude 


22 Menschen 

Bast 

Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach 

Seit März 2020 gibt es in der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (Bast) 

die neue Querschnittsabteilung M 

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“. 

Geleiten wird sie seit Juni von 

Karsten Strauch. 

Karsten Strauch leitet die neue Bast-Abteilung 

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“. (Bild: Bast) 

Karsten Strauch (Jahrgang 1975) studierte 

Diplom-Pädagogik mit dem Zweitfach 

Informatik und dem Schwerpunkt Informationsmanagement. 

Im Oktober 2007 begann er 

seine Karriere in der Bast als Referent in der 

Zentralabteilung im Bereich „Externe Forschung“. 

2009 wechselte er innerhalb der Zentralabteilung 

zum Inneren Dienst, war zuständig 

für die externe IT-Koordinierung sowie 

IT-Sicherheitsbeauftragter der Bast und wurde 

kurze Zeit später stellvertretender Referatsleiter 

im Bereich „Innerer Dienst, Externe IT-Koordinierung“. 

Ein Jahr danach begann er als Referent 

in der Stabsstelle „Forschungscontrolling, 

Qualitätsmanagement“ der Bast. 

Anfang 2012 wechselte er erneut in die Zentralabteilung 

und wurde zunächst stellvertretender 

Referatsleiter „IT- und Kommunikationstechnik“ 

und im Oktober 2013 Leiter des Referats. 

Seit August 2016 leitete er die seinerzeit 

neu gegründete Stabsstelle K: „Koordinierung, 

Anforderungsmanagement“ und ist bis heute 

Beauftragter für die IT/BfIT/CIO. 

Im März 2020 wurde die neue Querschnittsabteilung 

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“ 

konzipiert. In vier Referaten werden hier 

Kapazitäten in den Bereichen Digitalisierung, 

Forschungsmanagement und Informationsund 

Kommunikationstechnologie gebündelt. 

Die neue Abteilung M übernimmt die Aufgaben 

„Forschungskoordinierung, Forschungscontrolling“ 

(M1), „IT-Administration“ (M2), 

„IT-Projekt-, Prozessmanagement“ (M3) und 

„IT-Portfolio-Management“ (M4). Karsten 

Strauch leitete zunächst das Referat M3, bevor 

er im Juni 2020 zum Leiter der Abteilung M 

bestellt wurde. 

• 

Hochschule Karlsruhe 

Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und Ulrich Strecker 

Sitech-Deutschland-Geschäftsführer Frank Dahlhoff und der Geschäftsführer 

der IBS Bauvermessung, Ulrich Strecker, sind an der Hochschule Karlsruhe 

als Gastdozenten im Studiengang Baumanagement und Baubetrieb 

engagiert. Frank Dahlhoff als Vermessungsingenieur und Ulrich Strecker 

als Bauingenieur verfügen neben den theoretischen Grundlagen aus ihrer 

beruflichen Tätigkeit über wesentliche praktische Erfahrung, die sie jetzt an 

junge Studierende an der Fakultät für Architektur und Bauwesen vermitteln. 

Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“ 

betreuen die beiden Geschäftsführer in 

zweitägigen Lehrveranstaltungen rund 30 bis 

40 Studierende. Themen sind neben einer Einführungsvorlesung 

zum Baumanagement mit 

theoretischen Grundlagen und der praktischen 

Umsetzung von BIM (Building Information 

Modeling) aktuelle Vermessungstechnik zum 

Beispiel mit Drohnen (UAV) und die Umsetzung 

und Aktualisierung von Geländemodellen mit 

Maschinensteuerungssystemen. 

Die jungen Studierenden profitieren von 

der Verbindung von theoretischen Grundlagen 

und der praktischen Umsetzung mit aktueller 

Vermessungstechnik. Bei Exkursionen auf Baustellen 

kommen die angehenden Ingenieure 

früh mit aktueller Vermessungstechnik in 

Berührung und erkennen die Bedeutung digitaler, 

integrierter Bauprozesse für eine zeitsparende 

und hochwertige Umsetzung. • 

Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“ wird auch 

über aktuelle Vermessungstechnik zum Beispiel 

mit Drohnen (UAV) gesprochen. (Quelle: Ulrich 

Strecker, IBS Bauvermessung GmbH) 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

23 

Oktober 2020 

9.10. Leinfelden-Echterdingen 

DAV-Regionalversammlung 

Baden-Württemberg 


28./29.10. Werl 

Radladerseminar 


November 2020 

4.11. Linstow 

DAV-Informationsveranstaltung 


5.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


12.11. Mannheim 



19.–20.11. Nürburg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 


24.11. Chemnitz 



Dezember 2020 

2.12. Augsburg/Gersthofen 



8.–9.12. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


Vorschau 2021 

24.–25.2. Kassel 

FGSV-Kolloquium 

„Kommunales Verkehrswesen“ 

www.fgsv.de 

22.–24.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

(nur für Mitglieder) 


14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

26.4. Leipzig 

Mitgliederversammlung DAV/DAI 


27.–28.4. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

16.–18.6. Madrid 

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24 Intern 

DAV-Veranstaltungen 2020 

Auf ein Wiedersehen im Herbst 

Die Corona-Pandemie hat auch die Termine des Deutschen 

Asphaltverbandes (DAV) in diesem Jahr gehörig durcheinandergewirbelt. 

So musste der Verband Anfang März das traditionelle 

Asphaltseminar in Willingen absagen und auch die Regionalversammlungen 

Baden-Württemberg und Bayern in den Herbst 

verschieben. Mittlerweile finden bundesweit wieder Veranstaltungen 

statt und auch der DAV hat sich für den Herbst – unter 

Einhaltung der Hygieneregeln – einiges vorgenommen. 

Zahlreiche Gremiensitzungen des DAV haben bereits auf dem Wege 

von Video- und Online-Konferenzen stattgefunden. Diese Form der 

Diskussionsorganisation hat nicht nur Vorteile. Denn der persönliche 

Kontakt führt bei einigen Abstimmungs- und Diskussionsprozessen oftmals 

zu einem schnelleren Erfolg. Daher setzt der Verband auch bei den 

anstehenden Regionalversammlungen auf die Durchführung als Präsenzveranstaltung 

– natürlich unter Beachtung aller gesundheitlichen 

Vorsichtmaßnahmen. Die Hygieneregeln des Verbandes können im 

Internet unter www.asphalt.de unter dem jeweiligen Termin eingesehen 

werden. 

DAV-Region Mitte 

Die Pilotveranstaltung mit Asphalt-Kompetenz fand in Sachsen, auf der 

DAV-Regionalversammlung Mitte in Dresden statt. In der Stadt an der 

Elbe gab es wieder die Möglichkeit zur Diskussion mit Vertretern der 

Straßenbaubehörden. Wir werden in der nächsten Ausgabe ausführlich 

über die Regionalveranstaltung berichten. 

Wer diesen Termin verpasst hat, sollte sich dafür den 2. November 

notieren. Dann findet in der DAV-Region Mitte in Fulda der 6. Straßenbautag 

statt. Zu den Rednern des vom DAV, Bauindustrieverband Hessen-Thüringen, 

Bayerischer Bauindustrieverband, Vero – Verband der 

Bau- und Rohstoffindustrie und Unternehmerverband Mineralische 

Baustoffe veranstalteten Straßenbautags gehören unter anderem Dr. 

Michael Güntner, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und 

digitale Infrastruktur, Doris Drescher, Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes, 

Klaus Franke, Direktor der Niederlassung Nord der Autobahn 

GmbH des Bundes. Für den DAV werden Oliver Nohse, Präsident des DAV, 

und Jochen Wachenfeld-Teschner, Regionalvorsitzender Mitte, zu den 

Gästen sprechen. 

DAV-Region Baden-Württemberg 

Baden-Württemberg trifft sich zur Regionalversammlung am 9. Oktober 

in Leinfelden-Echterdingen. Das dortige Parkhotel Stuttgart Messe-Airport 

war bereits in der Vergangenheit Treffpunkt der Südwest-Asphalter 

und angesichts größerer Räumlichkeiten ist davon auszugehen, dass die 

Regionalversammlung auch unter Corona-Bedingungen stattfinden 

kann. Auf Anregung des Regionalvorstands findet die Sitzung diesmal 

mit einem etwas veränderten Konzept statt. Es wird etwas weniger 

formell und der Schwerpunkt soll auf den Fachvorträgen liegen. Dazu 

gehört dann auch der Erfahrungsaustausch mit dem Verkehrsministerium 

Baden-Württemberg. 

DAV-Region Nord 

Die DAV-Region Nord wird auch in diesem Jahr das Hotel Neptun in 

Warnemünde für ihre Regionalversammlung nutzen. Die Corona-Pandemie 

hat aber den Regionalvorstand dazu bewogen, in diesem Jahr auf 

die Durchführung des traditionellen Festabends leider zu verzichten. Die 

Erhebung des Zusatzbeitrages bei den Mitgliedern entfällt somit ebenfalls. 

Wir gehen davon aus, dass wir 2021 dann einen umso schöneren 

Festabend gemeinsam feiern werden! Voraussichtlich am 5. November 

trifft sich somit die Asphaltindustrie in Warnemünde im Hotel Neptun 

zum fachlichen Austausch und zur Durchführung der Regionalversammlung 

bei frischer Ostseeluft. 

Asphalt-Seminar 2021 erstmals mit 

breit gefächerter Fachausstellung 

Im kommenden Jahr findet vom 22. bis 24. März das traditionelle 

DAV/DAI-Asphaltseminar im Sauerlandstern-Hotel in 

Willingen statt. 2021 hat sich der Deutsche Asphaltverband für 

das interne technische Back-up seiner Mitglieder etwas ganz 

Besonderes ausgedacht. Denn neben einem breit gefächerten 

Angebot an technischen Fachvorträgen wird die Veranstaltung 

im nächsten Jahr erstmals von einer umfangreichen Fachausstellung 

begleitet. DAV-Mitgliedsunternehmen werden hier 

exklusiv die Möglichkeit haben, sich den Teilnehmern des 

Asphaltseminars zu präsentieren. Dabei bestehen neben 

Indoor-Ständen vielfältige Möglichkeiten der Outdoor-Präsentation. 

Bisher war es lediglich möglich, durch das Auslegen von 

Prospekten auf sich aufmerksam zu machen. Für das neue 

Standangebot greift der Verband auf weitere Räumlichkeiten 

des Hotels und die bereits vielfach erprobte Partnerschaft mit 

der Geoplan GmbH, Iffezheim, zurück. 


Intern 

25 

Unterschiedliche Anforderungen 

Unterschiedliche Lösungen 

Online-Zeitauktionen 

Am 2. November findet in Fulda der 6. Straßenbautag statt. 

DAV-Region West 

Ohne Asphalt kein Motorsport: Die DAV-Region West sucht bekanntermaßen 

gerne außergewöhnliche Veranstaltungsorte mit Bezug zu 

unserem Baustoff. Nach dem Flughafen Köln/Bonn (2017), dem ATC 

Aldenhoven Testing Center der RWTH Aachen University GmbH 

(2018) und den Fertigungshallen von Benninghoven bzw. dem Zylinderhaus 

Bernkastel-Kues (2019) steht dieses Jahr der Rennsport, und 

damit beinahe zwangsläufig der Nürburgring, im Mittelpunkt. Am 19. 

und 20. November wird im gewohnten Rahmen die Regionalversammlung 

stattfinden und mit spannenden Fachvorträgen und 

Rennsporteindrücken kombiniert. 

▸ Öffentliche Auktionen ohne Mindestpreise 

▸ Verkaufssicherheit 

▸ Unkomplizierte Verkäufe 

DAV-Region Bayern 

Die DAV-Region Bayern war ebenso wie jene in Baden-Württemberg 

veranlasst, die Regionalversammlung zu verlegen und somit wird 

diese nun am 8. und 9. Dezember in Nürnberg stattfinden. Die Veranstaltung 

vollzieht sich im gewohnten Rahmen, sodass am zweiten 

Tag traditionell das Ministerium zum Erfahrungsaustausch dabei sein 

wird. Als Abendveranstaltung wurde erneute eine Location ausgesucht, 

die zum aktiven Mitgestalten des Essens einlädt. 

Asphalt Akademie 

Aber auch unter dem neuen Label „Asphalt Akademie“ werden einige 

Veranstaltungen angeboten. So beispielsweise die erfolgreichen 

Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen, die unter dem Motto 

„Asphaltanwendungen in der Praxis“ stehen. Die Termine sind der 

4.11. in Linstow, 12.11. in Mannheim, 24.11. in Chemnitz und 2.12. in 

Augsburg. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln ist es das 

Ziel, mittels vier Vorträgen praktische Tipps für die Planung und die 

Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben. Neu im Programm der 

Asphalt Akademie, und 2020 das erste Mal angeboten, wird das 

DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation mit Zeppelin und Mimberg 

Spedition-Baustoffe wurde für den 28. und 29. Oktober ein 

Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich um energieeffizientes 

Fahren geht. 

• 

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26 Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2 

Stand der Dinge und Ausführungshinweise zu Detailpunkten 

5 Jahre Eignungsbeurteilung und 

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt 

In Ausgabe 2/2016 haben wir über Asphaltabdichtungen 

für Deponien berichtet 

und dass sie seinerzeit aktuell auch 

ohne Nachweis der Eignung im Einzelfall 

angewendet werden dürfen. Fünf Jahre 

nach der Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus 

Deponieasphalt berichten wir nun in einem 

zweiteiligen Beitrag über den Stand 

der Dinge und geben sachdienliche 

Ausführungshinweise zu Detailpunkten. 

Im abschließenden Teil des zweiteiligen 

Beitrages geht es um im Rahmen des Eignungsnachweises 

durchgeführte Untersuchungen, 

Qualitätsmanagement sowie 

einen Ausblick. 

Von Prof. Thomas Egloffstein 

und Prof. Franz Sänger 

Im abschließenden Teil 

des zweiteiligen Beitrages 

geht es um im Rahmen des 

Eignungsnachweises durchgeführte 

Untersuchungen, 

Qualitätsmanagement, 

sowie einen Ausblick. 

(Quelle: DAV) 

Im Rahmen des Eignungsnachweises 

durchgeführte Untersuchungen 

Wie in Ausgabe 5/2020 dieser Zeitschrift zur Erlangung 

der Eignungsbeurteilung durch das DAI geschildert, 

wurde bereits in der Nachweiskonzeption (DAI 2011/2015) 

besonderer Wert auf die Prüfung der Dichtigkeit der 

Flachnähte unter Verformungsbeanspruchungen gelegt. 

Dies war auch eine wesentliche Forderung der LAGA 

Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG „Asphalt“. 

Hierzu wurden umfangreiche Untersuchungen an im 

Baufeld entnommenen Proben im Drucktopf nach van 

Asbeck durchgeführt, deren Ergebnisse in zwei Untersuchungsberichten 

der TU München (2014) (Deponie Wetro 

Puschwitzer Feld, AC 11 D-DA) und von IBQ (2014) (Deponie 

Eichelbuck, Stadt Freiburg i. Br., AC 16 TD-DA) aufgeführt 

sind, und die im Eignungsnachweis des dai (2015) 

bewertet wurden. Sie sind nicht Bestandteil der Güterichtlinie, 

dienen aber dem Gesamtverständnis zur 

Abdichtungskomponente aus Deponieasphalt und sollen 

hier in stark verkürzter Form geschildert werden (ausführlich 

in Egloffstein & Sänger 2016). 

Verformbarkeit von Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt 

Auflast- und setzungsbedingte Verformungen des Dichtungsauflagers 

dürfen die Funktionstüchtigkeit der 

Deponieabdichtung nicht beeinträchtigen. 



27 

Asphaltabdichtungen vertragen schadlos große Verformungen, 

umso mehr, wenn diese Verformungen langsam 

und in einem positiven Temperaturbereich erfolgen, 

da Asphalt aufgrund seiner viskoelastischen Eigenschaften 

Kompressionsspannungen über die Zeit abbauen 

kann. Der Verformungsversuch nach van Asbeck 

(1955/1968) modifiziert nach Haas (1992) zeigte eindrucksvoll 

die Flexibilität von Deponie-Dichtungsasphalt bis zu 

Setzungsmulden mit einem Verhältnis von Durchmesser 

D zur Setzung T der Setzungsmulde von D:T = 10:1. Dies 

ergab bei einem Durchmesser D = 50 cm und einer Tiefe 

T = 5 cm einen erstaunlich engen Biegeradius von R = 65 

cm. Diese extremen Verformungen wurden bei den beiden 

Versuchsserien im Rahmen des Eignungsnachweises 

in der Regel nicht ganz erreicht. Dies wurde auf die unterschiedlichen 

Temperaturen von 12 °C (TUM, IBQ) zu Zimmertemperatur 

(ca. 20–21 °C) (van Asbeck 1968) erklärt. 

Wie allgemein bekannt, ist die Verformbarkeit von Asphalt 

neben weiteren Einflussfaktoren in hohem Maße von der 

Temperatur und etwas weniger stark ausgeprägt von der 

Verformungsgeschwindigkeit abhängig. Ein weiterer Einflussfaktor 

für die Entstehung von Rissen ist die Schichtdicke. 

Auf der Grundlage der Balkentheorie (GDA E-2-13 

1997) erzeugt eine größere Schichtdicke bei gleichen 

Krümmungsradien eine höhere Randfaserzugdehnung 

und begünstigt somit die Entstehung von Zugrissen. 

Die für die Verformungs-Durchlässigkeitsversuche im 

Drucktopf nach van Asbeck gewonnenen Probekörper 

stammten aus zwei im Jahr 2013 laufenden Baumaßnahmen, 

der Oberflächenabdichtung der Deponie Eichelbuck, 

Stadt Freiburg i. Br. mit einer 8 cm dicken einlagigen 

Asphalttrag-/Dichtungsschicht AC 16 TD-DA und der Basisabdichtung 

der Deponie Wetro Puschwitzer Feld bei Bautzen, 

mit einer speziell in einem Probefeld hergestellten 

4-cm-Dichtungsschicht AC 11 D-DA. Alle Bohrkerne mit 

einem Durchmesser d = 500 mm stammen aus dem Bereich 

einer in Teil 1 unter „Nähte“ beschriebenen Flachnaht. 

Die Versuchsergebnisse der TU München mit einer 

4 cm dicken Deponieasphaltdichtungsschicht zeigen eine 

Konvektionsdichtigkeit der Nähte bis zu einem Maximaldruck 

von 6 bar und Verformungen bis zu einer Tiefe 

gegenüber der Waagerechten von T = 20,7 bis 43 mm. 

Obwohl das ursprüngliche Ziel der Nachweiskonzeption, 

basierend auf den Veröffentlichungen von van Asbeck, 

ein Verhältnis von D:T = 10:1 trotz der doppelten Druckhöhe 

von 6 statt 3 bar (van Asbeck 1955/1968) nicht 

erreicht wurde, führt dies zu erstaunlichen engen Krümmungsradien 

von R = 0,75 bis 1,52 m. Undichtigkeiten 

sind dabei bei keiner der Proben aufgetreten. 

Durchmesser 

Die Versuchsergebnisse von IBQ für die 8 cm dicke 

Deponieasphalttrag-/-dichtungsschicht zeigten bei Drücken 

von 2 bis 5 bar (Maximaldruck) und unterschiedlich 

schnellen Druckanstiegen bei einer Temperatur von 12 °C 

Durchbiegungen von 20 bis 50 mm, wobei bei acht von 

zwölf Proben Undichtigkeiten vor Erreichung von 50 mm 

Durchbiegung eintraten. Vier Proben blieben bis zur 

maximal möglichen Verformung von 50 mm dicht. Die 

gemessenen Durchbiegungen entsprechen D:T von 25:1 

bis 10:1, die Krümmungsradien R = 0,65 bis 1,57 m. Ein 

signifikantes Versagen des Nahtbereichs bei den geprüften 

Proben konnte nicht festgestellt werden. 

Ein Riss/Bruch an der Unterseite des Probekörpers trat 

erwartungsgemäß immer in der Mitte, also im Bereich der 

max. Durchbiegung, auf, unabhängig von der Lage der 

Naht. Die Naht erwies sich somit nicht als Schwachstelle 

im Prüfkörper. Das Auftreten von Undichtigkeiten vor 

Erreichen des 50-mm-van-Asbeck-Verformungsziels (D:T 

= 10:1) wird im Wesentlichen auf die größere Schichtdicke 

(größere Randfaserzugdehnung) zurückgeführt. Hinzu 

kommen die niedrigeren Versuchstemperaturen von 

12 °C (IBQ, TUM) im Vergleich zu Zimmertemperatur (van 

Asbeck) und die größere Korngröße (0/16 mm bei TD-DA 

statt 0/11 mm bei D-DA bzw. van Asbeck). Die erste 

gemessene Undichtigkeit, bei der geringsten Verformung 

aus einer Versuchsserie aus 12 Prüfkörpern, trat nach 

20 mm Verformung, d. h. bei einem Krümmungs-/Biegeradius 

R von 1,57 m auf (D:T = 25:1). Dies wurde auch von 

der UAG Asphalt der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ 

als ausreichend angesehen. 

Qualitätsmanagement 

Tiefe 

Dem Qualitätsmanagement kommt bei der Verwendung 

von Deponieasphalt in Abdichtungskomponenten eine 

besondere Bedeutung zu, da im Deponiebau hohe Anforderungen 

an die Qualität des Asphaltmischgutes und der 

damit hergestellten Abdichtungskomponenten gestellt 

werden. Das Qualitätsmanagement im Deponiebau 

Abb. 6: Flexibilität und Wasserdichtigkeit 

von Asphaltbetonbelägen 

(EAAW 2008) 


28 


Abb. 7: Prüfanordnung zur 

Ermittlung der Verformbarkeit 

– Van-Asbeck-Versuch 

(1955/1968) modifiziert nach 

Haas (1992) 

Abb. 8: Vordefinierte 

Setzungsmulden mit Setzungsbegrenzung 

auf 50 mm 

(Quelle: IBQ) 

besteht grundsätzlich aus der voneinander unabhängigen 

Eigen- und Fremdüberwachung bei der Herstellung 

des Asphaltmischgutes sowie aus der Eigenprüfung 

durch die bauausführende Firma, der Fremdprüfung 

durch einen unabhängigen Dritten und der behördlichen 

Überwachung bei der Bauausführung. Für das Qualitätsmanagement 

gilt, dass die Fremdprüfung gemäß BQS 9-1 

durch eine nach DIN EN ISO/IEC 17020 als Inspektionsstelle 

und DIN EN ISO/IEC 17025 als Prüflabor bei der 

Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditierte 

fremdprüfende Stelle erfolgen muss. Dabei ist eine Untervergabe 

von Laborprüfungen der Inspektionsstelle an ein 

nach DIN EN ISO/IEC 17025 akkreditiertes Asphalt-Prüflabor 

zulässig (Egloffstein et al. 2020). 

Das Kapitel Qualitätsmanagement nimmt in den Güterichtlinien 

einen der Wichtigkeit des Themas angemessenen 

Raum ein. In der dort beigefügten Anlage 2 ist ein 

Standard-Qualitätsmanagementplan nebst Anhang mit 

Tabellen für die durchzuführenden Prüfungen enthalten. 

Resümee 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt sind konvektionsdicht 

und in hohem Maße unter Beibehaltung 

der Dichtigkeit verformbar. Asphaltdichtungen sind 

mechanisch sehr widerstandsfähig, robust und standsicher. 

Sie sind erosions- und suffusionsbeständig, austrocknungs- 

und frostsicher, beständig gegen Durchwurzelung, 

in hohem Maße chemikalienbeständig und 

umweltverträglich. Die als Flachnaht ausgebildeten 

Nähte sind ebenfalls konvektionsdicht und zeigen im Verformungs-Durchlässigkeitsversuch 

keine Schwächen 

gegenüber der flächigen Schicht. Die Anforderungen an 

die Gesteinskörnungen, das Bitumen und das Asphaltmischgut, 

dessen Herstellung, Lagerung, Transport und 

Einbau sowie das Qualitätsmanagement sind in der Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

ebenso geregelt wie die wichtigsten Konstruktionsdetails 

zur sicheren Herstellung von Nähten, Anschlüssen, 

Schichtenverbunden, Übergängen und Durchdringungen. 

Die Beständigkeit gegenüber Sickerwässern, biologischen 

Einwirkungen, Witterung, Temperaturen, Wassergehalte 

und Gasen wurde im Eignungsnachweis für 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt gegenüber 

der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG 

„Asphalt“ nachgewiesen. 

Aktueller Stand der Dinge und Ausblick 

Der Eignungsnachweis und die Güterichtlinie „Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt“ wurden nach 

der Beratung durch die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ 

und dem Einarbeiten von Anmerkungen, Hinweisen 

und letzten redaktionellen Überarbeitungen im September 

2015 endgültig fertiggestellt (Stand 08.09.2015). Beide 

Papiere bilden die Grundlage der „Eignungsbeurteilung 

von Deponieasphalt zur Basis- und Oberflächenabdich- 



29 

tung von Deponien“, die von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ 

im Dezember 2015 beschlossen und von der 

LAGA-Vollversammlung auf ihrer Sitzung am 

12./13.04.2016 verabschiedet wurde. 

Seit Anfang Januar 2016 ist die Güterichtlinie auf der 

Homepage der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik 

(DGGT) eingestellt kann dort als PDF-Datei heruntergeladen 

werden. Da die Güterichtlinie elementarer Bestandteil 

der Eignungsbeurteilung der LAGA Ad-hoc-AG 

„Deponietechnik“ ist, kann sie, wie die Eignungsbeurteilung, 

auch von der Homepage der LAGA heruntergeladen 

werden (DGGT 2015). 

Auf dieser Grundlage können Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt auch zukünftig geplant, 

genehmigt, gebaut und deren Qualität gesichert werden. 

Die beiden bundeseinheitlichen Qualitätsstandards BQS 

2-4 bzw. 5-4 für Basis- und Oberflächenabdichtungen aus 

Deponieasphalt orientieren sich in ihrem grundsätzlichen 

Aufbau und ihrer Gliederung an den anderen BQS der 

2er- und 4er-Reihe mit grundsätzlichen Materialanforderungen 

sowie Anforderungen an die Leistungsfähigkeit 

und die Nachweisführung zur Abdichtungswirkung, 

mechanischen Widerstandsfähigkeit, Beständigkeit, Qualitätsmanagement 

etc. 

Falls ein Anwender von den Anforderungen und Festlegungen 

der Eignungsbeurteilung „Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt“ bzw. der zugrunde liegenden 

gleichnamigen Güterichtlinie abweichen möchte, 

besteht die Notwendigkeit, die Anforderungen des 

zutreffenden BQS 2-4 bzw. 5-4 nachzuweisen. 

Im Jahr 2019 fanden unter Leitung der LAGA Ad-hoc- 

AG „Deponietechnik“ und der Unterarbeitsgruppe UAG 

„Asphalt“ sowie der Beteiligung von Mitgliedern des AK 

2.3 der DGGT zwei Sitzungen (14.10.2019 in Hildesheim 

und 10.12.2019 in Freiberg/Sachsen) zu Erfahrungen mit 

Asphaltbauweisen und ein Fachgespräch „Deponieasphalt“ 

statt. Ein Problem, das sich jedoch positiv klären 

ließ, war das Auseinanderbrechen einer Rückstellprobe 

(L x B x T = 70 x 70 x 8 cm) aus einer AC-16-TD-DA-Tragdichtungsschicht 

aus dem Untersuchungsprogramm des 

Eignungsnachweises für die LAGA (Deponie Eichelbuck, 

Stadt Freiburg i. Br.). Diese war hochkant im Winkel von 

ca. 70° im Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim an eine Kellerwand 

angelehnt gelagert worden und damit genau 

lotrecht zu der im Winkel von ca. 20° verlaufenden Flachnaht. 

Diese konnten die daraus resultierenden Scherkräfte 

etwa sieben Jahre nach der Probenentnahme nicht 

mehr aufnehmen und versagte in einem Scherbruch. Alle 

neun beteiligten Fachleute dieses Besichtigungstermins 

stimmten darin überein, dass die Ursache für das Versagen 

der Naht die unbedachte und damit unsachgemäße 

Lagerung der Probe war, und dass solche außergewöhn- 

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30 


Abb. 9: Einbau der Asphaltdichtung Deponie 

Rechenbachtal bei Zweibrücken. (Foto: Asmus) 

Abb. 10: Verformter Probekörper 

AC 16 TD-DA nach 

Druckbelastung von 4 bar. 

(Quelle: IBQ) 

AC 16 DA-TD 

lichen Belastungszustände in einer eingebauten Schicht 

nicht auftreten. 

Das zweite Problem, die Rissbildung in einer AC-16- 

TD-DA-Tragdichtungsschicht im Böschungsbereich einer 

Basisabdichtung bei einer Baumaßnahme (Deponie 

Wetro Puschwitzer Feld) zwei bis drei Tage nach Fertigstellung, 

konnte bezüglich der Ursache(n) nicht eindeutig 

geklärt werden. Die Risse verliefen quer zur Fallrichtung 

der ca. 65 bis 80 m langen Böschung der Neigung 1:4 und 

waren augenscheinlich Zugrisse. An mehreren Stellen 

gab es wenige Millimeter breite und wenige Zentimeter 

tiefe (nicht durchgängige) Risse, die mit Heißbitumen und 

Nahtbehandlung saniert wurden. An wenigen Stellen 

waren die Risse bis zu 1 m lang, 1 cm breit und teilweise 

durchgängig. Die markanteste Stelle wurde großflächig 

herausgeschnitten und der Bereich durch händischen 

T = 30 mm 

Biegeradius r = 4h2 + s 2 = 1,06 m 

8h 



31 

Einbau und großflächigem Überbauen mit einer Lage AC 

16 TD-DA (d ≥ 8 cm) saniert. Der herausgeschnittene Probekörper 

wurde von den beteiligten insgesamt 17 Fachleuten 

der UAG „Asphalt“, des AK 2.3, der Fremdprüfung, 

Bauüberwachung, Bauausführung und mehreren 

Behörde intensiv in Augenschein genommen. Im Verlauf 

des Risses wurde in einem Teilbereich eine Unterstärke 

der Schichtdicke (5 cm statt der geforderten ≥ 8 cm) festgestellt. 

Die Schadensursache konnte nicht eindeutig ermittelt 

werden. Als mögliche Ursachen wurden unter anderem 

Zugspannungen durch die Einspannung des Deponieasphalts 

an der Böschungsschulter, ggf. in Verbindung mit 

einer zu geringen Scherfestigkeit an der Schichtgrenze 

Asphalt/Tondichtung, ggf. durch zusätzliche Zugspannungen 

durch die Abkühlung des Asphalts, ggf. in Verbindung 

mit Minderschichtstärken diskutiert. Als Resümee 

der Verfasser deutete vieles auf die Grenzfläche zum 

Auflager der Asphaltdichtung (Ton) als Hauptursache, 

wahrscheinlich in Kombination mit den oben genannten 

weiteren Ursachen, hin. 

Die Autoren weisen ausdrücklich auf die Einmaligkeit 

dieser Erscheinung hin, sowohl im Vergleich zu anderen 

Baustellen (s. u. bisher über 168.000 m² hergestellte 

Asphaltdichtungen in dieser Bauweise) als auch aus den 

Erfahrungen der bis 1995/1996 zurückliegenden Bauabschnitte 

der Wetro-Deponie selbst. Seit dieser Zeit wurden 

Tausende Quadratmeter Deponieasphalt in der 

DIBt-Bauweise bis zu Neigungen von 1:3 hergestellt, ohne 

dass irgendwelche Probleme aufgetreten wären. Die 

Deponieasphalttragschicht (DAT) der vormals ausgeführten 

DIBt-Bauweise (DIBt 1996) unterscheidet sich kaum 

von der AC 16 TD-DA gemäß „Variante B“ der Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt. 

Die Bauweise „Variante B“ der Güterichtlinie, mit einer 

einlagigen, ≥ 8 cm dicken Deponieasphalttragdichtungsschicht 

AC 16 TD-DA, wurde daraufhin in der Fortschreibung 

der Eignungsbeurteilung vom 03.12.2019 (LAGA 

2019) bis zur abschließenden Ursachenklärung und 

-behebung von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ 

vorerst zurückgezogen. 

Bereits am 21.11.2019 fand ein Fachgespräch „Deponieasphalt“ 

beim Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim mit 

Planern, Baufirmen, Fremdprüfern und Behördenvertretern 

statt. Der Erfahrungsaustausch fand in Form der Präsentation 

von Fachbeiträgen und einer intensiven Diskussion 

unter den Beteiligten statt. Das Ergebnis wurde von 

der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ in einem Protokoll 

festgehalten. Eine Umfrage unter den 26 Teilnehmern 

zeigte auf, dass seit Inkrafttreten der Eignungsbeurteilung 

und der Güterichtlinie Asphalt im April 2016 bis 

November 2019 fast 300.000 m² Basis- und Oberflächen- 

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32 


AUTOR 

Prof. Thomas Egloffstein 

ICP Ingenieurgesellschaft 

Prof. Czurda und Partner mbH 

egloffstein@icp-ing.de 

Prof. Franz Sänger 

franz.saenger@web.de 

abdichtung in der zweilagigen Variante (A) (126.000 m²) 

bzw. der einlagigen Variante (B) (168.000 m²), nach der 

neuen Güterichtlinie bzw. Eignungsbeurteilung gebaut 

wurden. Als Fazit wurde im Protokoll festgehalten: Die 

bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt in einer Qualität herzustellen, 

die eine der Deponieverordnung genügende Funktionstüchtigkeit 

erwarten lässt, grundsätzlich möglich ist. 

Dass mit Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

auch sehr anspruchsvolle Deponiebaumaßnahmen 

beherrschbar sind, zeigt die Abb. 9 unten. Im Hinblick auf 

die bei einer Baumaßnahme aufgetretenen Risse muss 

die Ursache ermittelt und eine Lösung gefunden werden, 

wie diese zukünftig zu vermeiden sind. 

Einige Änderungs- und Konkretisierungsvorschläge 

als Ergebnis aus diesem Fachgespräch sollen durch den 

AK 2.3 der DGGT in die geplante Fortschreibung der Güterichtlinie 

eingearbeitet werden. 

• 

LITERATUR 

DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (2011/15): Nachweiskonzeption 

für eine Eignungsbeurteilung von Deponieabdichtungskomponenten 

in Asphaltbauweise durch 

die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“. Erstellt und 

zwei Mal fortgeschrieben durch ICP, Herr Dr. Egloffstein. 

DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (2015): Eignungsnachweis 

für Deponieabdichtungskomponenten aus 

Deponieasphalt (Stand 08.09.2015). Erstellt durch ICP, 

Herr Dr. Egloffstein. 

DepV (2009/2020): Verordnung über Deponien und 

Langzeitlager (Deponieverordnung – DepV) vom 27. 

April 2009 (BGBl. I S. 900), die zuletzt durch Artikel 2 

der Verordnung vom 27. September 2017 (BGBl. I 

S. 3465) geändert worden ist. 

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) 

(1997):. GDA-Empfehlungen, Geotechnik der Deponien 

und Altlasten 3. Auflage 1997, Essen, Verlag Ernst & 

Sohn, Berlin. 

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) 

(2015): Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus 

Deponieasphalt. 1. Ausgabe 2015, Stand 08.09.2015. 

Arbeitskreis 2.3: Asphaltbauweisen im Wasserbau und 

in der Geotechnik. http://www.dggt.de/images/ 

PDF-Dokumente/Arbeitskreise/ak_2-3_gueterichtlinie_asphaltdichtung.pdf 

und https://www.laga-online.de/documents/deponieasphalt-gueterichtlinie_1507205167.pdf 

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1995): Grundsätze 

für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen 

in Deponieabdichtungssystemen. Stand: Nov. 1995, 

Berlin 

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1996): Allgemeine 

Bauaufsichtliche Zulassung „Deponieasphalt für 

Deponieabdichtungen der Deponieklasse II“, Berlin. 

DVWK Deutscher Verein für Wasserwirtschaft und Kulturbau 

(1996): Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise, 

Merkblatt Nr. 237/1996. Verlag Paul Parey, Hamburg. 

EAAW Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT) 

(2008): Empfehlungen für die Ausführung von Asphaltarbeiten 

im Wasserbau (EAAW). 5. Ausgabe 2008, 

Essen. 

Egloffstein, Th., Sänger, F. (2016): Eignungsnachweis, 

-beurteilung, Güterichtlinie und Bundeseinheitlicher 

Qualitätsstandard (BQS) am Beispiel der Abdichtungskomponente 

aus Deponieasphalt. 12. Leipziger Deponiefachtagung 

am 08./09.03.2016. Hochschule für 

Technik, Wirtschaft und Kultur, Leipzig. 

Egloffstein, Th., Burkhardt, G., Schmiel, M., Sehrbrock, 

U. (2020): Fremdprüfung im Deponiebau durch DAkkSakkreditierte 

Stellen. DeponieForum Stuttgart 2020 – 

Kapazitäten und Klimaschutz. In: Stuttgarter Berichte 

zur Abfallwirtschaft, Band 133. 

GDA E2-13 Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) 

(Hrsg.) (1997): Verformungsnachweis für mineralische 

Abdichtungsschichten. GDA Empfehlungen Geotechnik 

der Deponien und Altlasten. Ernst und Sohn, Berlin. 

Haas, H. (1992): Zur Verformbarkeit von Dichtungsbelägen 

aus Asphalt. Bitumen 4/92. 

Herold, C. (1994): Gleichwertigkeit von Oberflächenabdichtungssystemen 

nach TA Siedlungsabfall und TA 

Abfall. In: Egloffstein, Th., Burkhardt, G. (Hrsg.) Oberflächenabdichtungssysteme 

für Deponien und Altlasten. 

Schr.Angew.Geol. Karlsruhe Bd. 34. 

IBQ Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH, 

Winnenden (2014): Untersuchung der Dichtheit und 

Flexibilität von Ausbauproben DN 500 aus der Oberflächenabdichtung 

der Deponie Eichelbuck in Freiburg, in 

Anlehnung an den Van-Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter 

Untersuchungsbericht im Auftrag des dai Deutsches 

Asphaltinstitut. 

Knipschild, F. W. (2014): Thermische Beanspruchung 

von Rohren aus PE durch Gussasphalt bei Herstellen von 

Rohrdurchdringen in Deponiebasisabdichtungen aus 

Asphalt. Gutachten im Auftrag des Deutschen Asphaltinstituts 

(dai), unveröffentlicht. 

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnische Vollzugsfragen“ 

(2004). Allgemeine Grundsätze für die Eignungsbeurteilung 

von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme. 

10.09.2004. 

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ (2019). Eignungsbeurteilung 

von Deponieasphalt zur Basis- und Oberflächenabdichtung 

von Deponien. Fortschreibung vom 

03.12.2019. 

TA Abfall – GMBI (1991): Gesamtfassung der zweiten 

allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz 

(TA Abfall), Teil 1: Technische Anleitung zur Lagerung, 

chemisch-physikalischen Behandlung, Verbrennung 

und Ablagerung von besonders überwachungsbedürftigen 

Abfällen, Bonn, 12. März 1991. 

TA Siedlungsabfall – Der Bundesminister für Umwelt, 

Naturschutz und Reaktorsicherheit (1993): Dritte Allgemeine 

Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz. Technische 

Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen 

Entsorgung von Siedlungsabfällen vom 14. Mai 

1993 (Bundesanzeiger Nr. 99a vom 29.05.1993). 

TL Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für 

das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe 

Asphaltbauweisen (2013): Technische Lieferbedingungen 

für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, 

Köln. 

TL Bitumen-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für 

das Straßen- und Verkehrswesen (2013): Technische 

Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und 

gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen (FGSV 

794). 

TL Gestein-StB 04 FGSV Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen (2018): Technische Lieferbedingungen 

für Gesteinskörnungen im Straßenbau 

(FGSV 613). 

TUM Technische Universität München, MPA BAU – 

Abteilung Baustoffe (2014): Untersuchung der Dichtigkeit 

von Asphalt-Ausbauproben aus der Sohlabdichtung 

der Deponie Wetro anhand der Flexibilität mit dem Van- 

Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter Untersuchungsbericht 

im Auftrag des dai Deutsches Asphaltinstitut. 

Van Asbeck, W. F. (1955/1968): Bitumen im Wasserbau. 

Band 1, Shell Petroleum, London. Band 2, Verlagsanstalt 

Hüthig & Dreyer, Mainz, Heidelberg. 

ZTV Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für 

das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe 

Asphaltbauweisen (2007/2013): Zusätzliche Technische 

Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von 

Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Köln. 


Technik 

33 

BHS Innovationen 

Feiner und leiser 

Mit der Brenz Asphaltmischwerk GmbH in Langenau 

bei Ulm hat sich die dritte Beteiligungsgesellschaft 

der Leonhard-Weiss-Gruppe für eine BHS-Siebmaschine 

entschieden. Das 2020 von der BHS Innovationen 

GmbH neu auf den Markt gebrachte Baustoff-Recyclingsieb 

SBR 4 findet Einsatz in der Asphaltaufbereitung, 

wie der Vorgänger SBR 2 – jedoch mit mehr 

Möglichkeiten. 

somit schneller beschickt werden. Die Verlängerung der Siebstrecke auf 

3.000 mm ist der Beschickung und der Trennschärfe ebenfalls zuträglich. 

Am Mischwerk in Langenau wird mit einem Volvo 150H mit 4,5 m³ Schaufelinhalt 

gearbeitet, die Siebmaschine ist mit einer 50 x 50 mm Quadratmasche 

bespannt, um Tragschicht-Granulat aus Fräsgut zu separieren. Ein 

Stangensizer sorgt wie bisher für die Grobabscheidung der Schollen. 

Durch die neue Schwingungstechnik bietet die SBR 4 zusätzlich die 

Möglichkeit, feiner zu sieben und so beispielsweise Asphaltgranulat bis 

auf 0 bis 11 mm abzusieben und für Asphaltdeck- und -binderschichten 

einzusetzen. Der Siebwechsel der 9,6 m² großen Siebfläche dauert mit 

zwei bis drei Personen rund eine Stunde. Außer den insgesamt acht 

Spannschrauben muss nichts weiter demontiert oder verstellt werden. 

Trotz Verdopplung der Motorleistung belegen unabhängige Messberichte 

einen Schallleistungspegel von 103 dB bei der Beschickung mit 

Asphaltfräsgut, womit die Schallemissionen der SBR 4 gegenüber ihrem 

Vorgänger mehr als halbiert sind. 

Christian Mattig, Mischmeister in Langenau, hatte die Maschine schon 

länger auf der Wunschliste und betont, dass neben der Robustheit und 

dem flexiblen Einsatz die Einfachheit überzeugt. „Jede Schraube und 

jedes Teil an der Maschine hat seinen Grund, es gibt nichts Überflüssiges“, 

so Mattig. 

Kontakt: www.bhs-innovationen.de 

BHS: Maschinenübergabe durch Florian Schmellenkamp (BHS) an Mischmeister 

Christian Mattig und Maschinist Bernd Leichtle (Brenz). (Quelle: BHS) 

Die BHS ist selbst Betreiber von neun Asphaltmischanlagen in der 

Unternehmensgruppe und seit acht Jahren als Maschinenhersteller 

tätig. Klaus Reinhardt, Leiter Maschinentechnik Asphalt, lobt die 

Robustheit der BHS-Maschinen: „Die erste Maschine wurde 2014 in Satteldorf, 

die zweite 2016 in Ehingen in Betrieb genommen. Beide Maschinen 

laufen problemlos und wurden im Laufe der Zeit lediglich mit 

einem neuen Siebdeck bespannt.“ 

Die vorrangige Aufgabenstellung am Standort in Langenau war, 

Verstopfungen durch RC-Material im Aufgabedoseur zu vermeiden. Um 

die Arbeit und Beschädigungen durch „Befreiungsversuche“ des 

Schutzgitters mittels der Radladerschaufel zu vermeiden, sollte die SBR 

4 die Lösung sein. 15.000 bis 20.000 t wird die Siebanlage pro Jahr vorsieben. 

Die Stundenleistung, vom Hersteller mit 140 t angegeben, steht 

dabei weniger im Vordergrund als die Prozessintegration. Das Unterkorn 

wird direkt in die Mischanlage gegeben, das Überkorn gelagert 

und später gebrochen. Die Steuerung per Ultraschall-Näherungssensor 

ermöglicht den Betrieb jederzeit, ohne dass der Radlader verlassen 

werden muss. So arbeitet die Maschine mit geringsten Betriebskosten 

und fügt sich optimal in den Prozess, zwischen Aufbereitung und Mischanlage, 

ein. 

Mit der Verdopplung der Motorleistung auf 4 kW und dem neu entwickelten 

Linearschwingsystem kann die Maschine flacher betrieben und 

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34 Technik 

Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ hat die Stadt Kiel die Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität umgestaltet. (Quelle: DAV/hin) 

Gestalten mit Asphalt 

Neues Leben für die Innenstadt 

Wenn Stadtplaner, Tourismusexperten und Historiker an einem Strang ziehen, kommt Erstaunliches dabei heraus. 

Zu bewundern ist ein solches Zusammenspiel in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel, wo die Stadtplanung 

aufgrund alter Karten vorangetrieben wurde. Ziel der unter dem Arbeitstitel „Kleiner Kiel-Kanal“ laufende 

Baumaßnahme ist es, die Innenstadt neu zu beleben und für bessere Aufenthaltsqualität zu sorgen. Zu einem zentralen 

Punkt und Blickfang wurde dabei eine beschichtete Asphaltfläche. 

Von Bernd Hinrichs 

Noch hat das Projekt an der Ostsee nur 

einen Arbeitstitel. Die Namensdiskussionen 

in Kiel werden mit der typisch norddeutschen, 

moderaten Emotionalität geführt. Wie 

soll das neue Gebiet denn nun heißen? Altstadt-Fleet, 

Holsten-Fleet oder Kleiner Kiel-Kanal? 

Geht es nach historischer Authentizität, 

wäre „Kleiner Kiel-Kanal“ vermutlich die beste 

Lösung, denn die Altstadt der Landeshauptstadt 

war ursprünglich eine Halbinsel. Umgeben 

von der Förde einerseits und dem sogenannten 

„Kleiner Kiel“ andererseits. Beide 

Gewässer waren durch einen Kanal miteinander 

verbunden. Dieses Stadtbild von einer wasserumschlossenen 

Altstadt soll mit dem Bauvorhaben 

wiederhergestellt werden. 

Besonderes Augenmerk fällt dabei auf die 

Holstenbrücke, die parallel zum Kanal verläuft 


Technik 

35 

und lediglich für Fußgänger, Taxen sowie Radund 

Busverkehr freigegeben ist. Sie soll die 

Aufenthaltsqualität in diesem Bereich der 

Innenstadt wesentlich erhöhen. Auf der Brücke 

ist eine dreifarbige Beschichtung des Asphalts 

ausgeführt worden. Andreas Lade, verantwortlicher 

Projektleiter beim Tiefbauamt der Stadt 

Kiel, ist gespannt: „Die ersten Ideen hierzu gab 

es bereits vor 20 Jahren. Bei dem Projekt handelt 

es sich um die symbolische Wiederherstellung 

des alten Zustandes.“ 

Erd- und Asphaltarbeiten 

Plan der bgmr Landschaftsarchitekten zur Umgestaltung der Holstenbrücke. (Quelle: bgmr 

Landschaftsarchitekten) 

Der Asphalt für das Prestigeprojekt wurde von 

der Asphaltmischwerk Kiel AMK GmbH geliefert 

und von SAW GmbH & Co KG eingebaut. Kai 

Thomsen, Abteilungsleiter Asphaltstraßenbau 

bei SAW, weiß, welche Besonderheit das Kieler 

Projekt bot: „Das große öffentliche Interesse 

und das Zeitmanagement sind aufgrund der 

außerordentlichen Optik und des festen Bauzeitplans 

immer im Fokus gewesen – so war die 

Zusammenarbeit der vielen verschiedenen 

Firmen essenziell ausschlaggebend.“ 

Für die gesamte Baumaßnahme mussten 

insgesamt 7.000 m³ Erdaushub fortgeschafft 

werden. Der Einbau der Frostschutzschicht und 

der Schottertragschicht bedeutete nochmals 

rund 5.000 m³ Materialbewegung. 

Der Asphaltoberbau musste ganz besonderen 

Ansprüchen genügen, wie Dr.-Ing. Jens 

Kruschwitz, Leiter Abteilung Verkehrswegebau 

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36 Technik 

01 

beim Tiefbauamt Kiel, erläutert: „Zwar ist auf 

der Holstenbrücke privater Pkw-Verkehr unterbunden, 

aber mit über 1.000 Bussen am Tag 

geht hier dennoch ganz schön was über die 

Straße.“ Deshalb war das Bauvorhaben 

ursprünglich auch als halbstarre Asphaltdeckschicht 

geplant. Nach einigen Überlegungen 

entschied sich das Tiefbauamt dann allerdings 

doch für einen Aufbau, bei dem als Asphaltragschicht 

ein AC 32 TS, 22 cm mit PmB 25/55-55A 

zum Einsatz kam. Die 8,5 cm dicke Asphaltbinderschicht 

ist ein AC 16 BS mit PmB 25/55-55A. 

Die Asphaltdeckschicht wurde in einer Dicke 

von 3,5 cm eingebaut. Hierbei handelt es sich 

um einen SMA 8 S mit PmB 25/55-55A mit 3 % 

viskositätsverändertem Zusatz, was einem PmB 

24/45 VL nach E KvB entspricht. Als viskositätsverändernder 

Zusatz kam Sasobit von Sasol 

Wax zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein 

Fischer-Tropsch-Wachs. Durch den Einsatz von 

viskositätsverändertem PmB sollte in Kiel das 

Asphaltmischgut nicht nur mit niedrigerer 

Temperatur produziert und eingebaut werden, 

sondern zusätzlich sollte die Verarbeitbarkeit, 

wie beispielsweise die Verdichtung des Asphaltes, 

erleichtert werden. „Durch die Verwendung 

eines wachsmodifizierten PmB versprechen 

wir uns, dass eventuelle Schäden, wie 

beispielsweise Spurrinnenbildung, Verdrückungen 

oder Griffigkeitsprobleme in den Rollspuren, 

erst gar nicht auftreten“, erläutert 

Krusch witz. 

02 

Der SMA wurde mit Viatop-Pellets von 

J. Rettenmaier & Söhne hergestellt. Diese Pellets 

bestehen aus Cellulosefasern und Straßenbaubitumen. 

„Vor allem die Big-Bag-Lösung 

macht die Dosierung und das Handling 

auf der Asphaltmischanlage besonders einfach“, 

berichtet Jens Arnold, Produktmanager 

bei Rettenmaier. Cellulosefasern werden 

überwiegend für Splittmastixasphalte, Offenporige 

Asphalte und Asphaltbinder nach dem 

Splittmastixprinzip verwendet, eignen sich 

unter anderem aber auch hervorragend für 

Dünnschichtbeläge und splittreiche Asphaltbetone. 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Rund 1.000 Busse am Tag 

befahren die neue Holstenbrücke. 

(v. l. n. r.) Florian Lentz, 

Jens Kruschwitz und 

Andreas Lade begutachten 

den neu gestalteten innerstädtischen 

Bereich. 

Die Beschichtung wurde 

einfach im händischen 

Einbau eingebracht. 

(Quelle Bild 01–03: DAV/hin) 


Technik 

37 

03 

Auf die Farbe kommt es an 

„Mit über 1.000 Bussen 

am Tag geht hier ganz schön 

was über die Straße.“ 

Das Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ prägt maßgeblich 

die Optik der Kieler Innenstadt und verändert 

den gesamten Bereich der Holstenstraße/ 

Holstenbrücke. Dafür hauptsächlich verantwortlich 

ist die in drei Grautönen gestaltete 

Oberfläche der Verkehrsfläche. „Eine besondere 

Herausforderung war es, genau den richtigen 

Farbton zu treffen. Denn durch das Pflaster 

in den Randbereichen waren die drei 

Grautöne für die Busfahrspur bereits vorgegeben“, 

berichtet Florian Lentz von der Possehl 

Spezialbau GmbH. 

Die Techniker von Possehl mussten sich deshalb 

nun zunächst einmal dran machen, eine 

individuelle Mischung für Kiel herzustellen. 

Dabei dienten lediglich original Pflastersteine 

von der Baustelle dem Herstellerwerk als Vorlage. 

Diese wurde dann im Handeinbau aufgebracht. 

Zum Einsatz kam Possehl EP-Grip, ein 

auf Basis von Reaktionsharzen funktionierendes 

System. Durch den Einsatz unterschiedlicher 

Gesteinsarten ergeben sich vielfältige 

Gestaltungsmöglichkeiten, sodass eine Strandatmosphäre 

ebenso möglich ist wie eine rustikale 

Optik eines Schotterweges oder eben 

eine Busspur in verschiedenen Grautönen. Die 

Beschichtung lässt sich nach dem Aufbringen 

schnell wieder nutzen. Zu den weiteren Vorteilen 

zählt, dass eine leichte Reinigung selbst 

nach intensiver Verschmutzung möglich ist 

und dass – im Fall von Erhaltungsarbeiten – 

jederzeit eine nahezu identisch Reproduzierbarkeit 

der Farbe gegeben ist. Im Klartext: 

Wenn einmal etwas ausgebessert werden 

muss, gibt es kaum Farb unterschiede zwischen 

Bestands- und sanierten Stellen. • 

Erläuterung und Einordnung 

Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ verfolgt die Stadt Kiel das Ziel, 

die vormals als ÖPNV-Knotenpunkt und Durchgangsstraße genutzte 

Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität 

umzugestalten. Durch Herstellung zweier raumgreifender Wasseranlagen 

konnte das Motiv einer historischen Wasserverbindung wiederbelebt 

werden. Wo noch vor wenigen Jahren Fußgänger in Randbereiche 

eines Kreisverkehrs gedrängt wurden oder den autogerechten 

Straßenraum durch eine dunkle Passage umgingen, wird heute auf 

ganzer Länge unter freiem Himmel flaniert. 

In enger Bindung zur bestehenden Fußgängerzone ist ein entspannter, 

moderner Stadtplatz entstanden, der neben unterschiedlichen 

Einkaufs- und Serviceangeboten viel Raum für Kontemplation lässt. 

Die ehemalige Barriere im Stadtzentrum hat sich zu einem wichtigen 

Freiraumgelenk entwickelt. Bereits kurz nach Fertigstellung des Bauvorhabens 

scheint es so, als ob die Holstenbrücke wieder zur Bühne 

des öffentlichen Lebens geworden ist. 

Diese Entwicklung wurde durch straßenverkehrliche Neuordnungsmaßnahmen 

begünstigt. Bushaltestellen wurden verlegt und der 

motorisierte Individualverkehr umgeleitet. Durch die Ausweisung als 

verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, in dem heute lediglich noch 

Busse mit 20 km/h verkehren dürfen, wurde die Attraktivität für Fahrradfahrer 

und Fußgänger deutlich gestärkt. Zu Projektbeginn war 

geplant, schwerpunktmäßig Betonplattenbeläge in unterschiedlichen 

Formaten zu verwenden. Im Projektverlauf wurde deutlich, 

dass die zu erwartende hohe Anzahl an Busdurchfahrten den zusätzlichen 

Einsatz asphaltgebundener Decken in Fahrbahnbereichen 

erforderlich machte. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung erweiterten 

neu eingeordnete holzgedeckte Boardwalks am unbefahrenen Altstadtufer 

diesen Materialkanon. 

Um die Fahrbahnflächen weiterhin deutlich als Teil des Platzes 

erkennbar zu machen, entschieden wir uns für eine flächenübergreifende 

Gestaltung aus unregelmäßigen, quer zur Fahrbahn ausgerichteten, 

in drei Grautönen voneinander abgesetzten Belagsstreifen. 

In den bituminös gebundenen Fahrbahnflächen wurde dieser 

Gestaltungsansatz durch eine Beschichtung aus farbangepassten, 

epoxidharzgebunden Feinsplitten übernommen (Oberflächenbehandlung: 

Komponenten-Epoxidharz mit Abstreu aus Splitt 

1/2 mm auf bituminöser, kugelgestrahlt, vorbehandelter Asphaltdeckschicht 

aus Splittmastixasphalt). Durch mehrfache Bemusterung 

und Feinjustierung der verwendeten Splitte in Körnung und Farbe 

sowie den präzisen Einbau über das versetzte Abkleben, Beschichten 

und Abstreuen der vorbehandelten Asphaltdeckschicht konnte ein 

sehr gutes Gesamt ergebnis erzielt werden. Im Detail überzeugen 

saubere Anschlüsse zwischen den in drei Grautönen nuancierten 

Flächen. 

Die Fahrbahnfläche wurde durch kontrastierende, taktile Platten von 

den benachbarten Plattenbelägen leicht abgesetzt, sodass kleinere 

farbliche Unregelmäßigkeiten oder temporäre, witterungsbedingte 

Eigenreaktionen der unterschiedlichen Belagsarten (Regen/Sonneneinstrahlung) 

wenig ins Gewicht fallen. Auf der ganzen Platzlänge 

ermöglicht der oberflächengleiche Anschluss des Fahrbahnbereichs 

eine stufenlose Querung. Die übergeordnete Gestaltung schafft Aufmerksamkeit 

und signalisiert sowohl gegenüber dem Bus- als auch 

dem Radverkehr den besonderen Status der Holstenbrücke als neuen 

Platzraum in der Innenstadt Kiels. 

Kontakt: bgmr Landschaftsarchitekten GmbH, Dirk Christiansen, 

christiansen@bgmr.de 


38 Technik 

Ritter Landscaping 

Straßenbankette schnell und sicher befestigen 

Wenn die Tage wieder kürzer werden, ist besonders hohe Konzentration beim Fahren auf freien Strecken gefragt. 

Dämmerung und Nebel behindern die Sicht und Regen verringert die Haftung auf der Fahrbahn. Mit einer rechtzeitigen 

Bankettbefestigung mit Road Edge Pave können Kommunen und Straßenmeistereien Unfällen vorbeugen 

und die Sicherheit auf den Straßen erhöhen. 

setzen. Mit der Road-Edge-Pave-Bankettbefestigung können die Mitarbeiter 

in kurzer Zeit lange Streckenabschnitte befestigen und so die 

Sicherheit der Verkehrsteilnehmer erhöhen. Das geringe Eigengewicht 

der Kunststoff-Wabenelemente reduziert den Arbeitsaufwand, erst das 

zusätzliche Gewicht durch die Verfüllung sorgt dafür, dass die Bankettwabe 

über viele Jahre an ihrem Platz bleibt. 

Mehrreihige Verbreiterung möglich 

Befestigte Straßenbankette erhöhen die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. 

Schmale, uneinsichtige Straßen, unerwarteter Gegenverkehr und 

ausgefahrene Fahrbahnränder erhöhen die Unfallgefahr im Straßenverkehr. 

Denn kommt das Fahrzeug erst am Rand von der Straße ab, 

erweist sich eine kaputte oder hohe Fahrbahnkante als weiterer Risikofaktor, 

die Kontrolle komplett zu verlieren. Mehr Sicherheit bieten Straßen 

mit intakten Fahrbahnbanketten, die es dem Fahrer ermöglichen, 

zurück in die Spur zu kommen. Häufig verursachen 

Lkw, Busse und Landmaschinen die Schäden, da sie 

auf den schmalen Straßen zu wenig Platz zum 

Ausweichen haben. Deshalb ist es an vielen Stellen 

sinnvoll, eine Verbreiterung der Verkehrswege 

anzulegen. Dies geht idealerweise mit einer Bankettbefestigung 

einher, die dann als Ausweichfläche 

dienen kann. Road Edge Pave kann diese 

Funktion übernehmen. 

Die Bankettbefestigung eignet sich auch optimal zur Verbreiterung von 

Verkehrswegen. Insbesondere schmale Straßen und Wirtschaftswege 

werden so bei Bedarf etwas breiter. Meist reicht eine einreihige Verbreiterung 

mit der 40 cm breiten Verlegeplatte aus. Bei Bedarf ist auch eine 

mehrreihige Verbreiterung möglich. Das spezielle Verbindungssystem 

der Platten ermöglicht auch eine radiale Verlegung. 

Angeformte Federelemente verhindern temperaturbedingte Formatänderungen. 

Massive Bodenkreuze verankern dauerhaft die Elemente 

im Unterbau. Das geringe Eigengewicht von ca. 2,3 kg pro Element 

(REP40) vereinfacht die Logistik- und Einbauprozesse und spart somit 

Kosten ein. Die Erfahrung besagt, dass sich der Gesamtaufwand um ca. 

30 bis 40 % gegenüber anderen Bauweisen reduziert. So können noch 

vor dem Winter große Streckenabschnitte schnell und langfristig gesichert 

werden. 

Kontakt: www.ritter-landscaping.de 

Noch vor dem Winter befestigt 

Oft scheitert die Befestigung an den geringen Zeitoder 

Arbeitskapazitäten der Bauhöfe. Um auch mit 

geringen personellen Ressourcen Fahrbahnbankette 

sicherer zu machen, können die Bauhöfe 

auf ein schnell und leicht zu verlegendes System 

Die leichten Kunststoffwaben erhalten 

erst mit der Befüllung ihr hohes 

Eigengewicht. (Quelle: Ritter Landscaping) 


Technik 

39 

Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH 

Eigene Produktlinie 

ausgebaut 

Als Händler für Anlagen in Recycling und Natursteinaufbereitung 

hat sich die Moerschen Mobile Aufbereitung 

GmbH einen Namen gemacht. Das Unternehmen 

bringt jetzt erneut ein eigenes Produkt auf den Markt. 

Mit dem Moerschen Crush-Bear J-750 kommt ein kompakter 

Backenbrecher, der Antriebskonzepte mit robuster 

Technik und einfachster Anwendung kombiniert. 

Bereits auf den ersten Blick offenbart der Crush-Bear eines seiner 

prägenden Merkmale. Die Abmessungen von nur 6,9 m Länge bei 

2,3 m Breite und einer Höhe von 2,5 m kombinieren die Anlage zu einem 

Gesamtgewicht von nur 14 t. Mit seinem Rahmen ist der Backenbrecher 

dafür konzipiert, von einem herkömmlichen 3-Achs-Hakenlift-Lkw transportiert 

zu werden. 

Basiskomponenten 

Neben den kompakten Maßen bestimmen Antriebseinheit und Hakenlifttransportmöglichkeit 

die Merkmale des Moerschen Crush-Bear. (Quelle: Moerschen) 

Der Einschwingen-Backenbrecher hat eine Brechkammergröße von 700 

x 500 mm. Die Führung des Brechguts wird über einen 2-m³-Aufgabebunker 

gewährleistet, dessen steiler Einlauf in den Brecher das Material 

in die optimale Position wendet. Durch eine gute Raumausnutzung 

konnte zusätzlich ein integriertes Vorsieb der Dimension 1.000 x 660 mm 

mit 30 mm Rostweite untergebracht werden, um verschleißintensive 

Feinfraktionen zu eliminieren. Eine Bedüsung im Einlauf erlaubt das 

Anfeuchten zur Staubunterdrückung. 

Der Brecher selbst verfügt über eine stufenlose Regelung und erlaubt 

zudem die Reversion des Antriebs zur Blockadebeseitigung. Für die flexible 

Nutzung lässt sich der Brechspalt hydraulisch zwischen 30 bis 110 

mm (C.S.S) variieren. Die Backen sind vollständig in HB 400 ausgeführt. 

Das Austragsband ist als 800-mm-Glattgurt ausgeführt, um eine staufreie 

Abfuhr sicherzustellen. Am Übergang zwischen Brecher und Band 

befindet sich eine Gurtschutzplatte, um Beschädigungen durch nicht 

brechbare scharfkantige Trümmer wirkungsvoll zu verhindern. Der Austrag 

leitet über auf ein 700-mm-Hauptband, das sich bis zu einer Abwurfhöhe 

von 2.000 mm anheben lässt. Zum Transport lässt es sich mit wenigen 

Handgriffen einklappen. 

Der Crush-Bear J-750 verfügt über einen vollelektrischen Antrieb, der 

mit knapp 50 kW Leistung auskommt. Der Generator kann über eine 

Fremdeinspeisung versorgt werden. Für einen autarken Betrieb ist als 

dieselelektrische Antriebsoption ein Aggregat vom Typ Caterpillar CAT 

88KVA (C4.4) werksseitig vorgesehen. Der Generatorblock zeichnet sich 

durch Kapselung aus. Dadurch ist die Anlage auch perfekt für den Einsatz 

auf innerstädtischen Baustellen geeignet. Bei Bedarf kann die CAT-Antriebseinheit 

aber auch separat losgelöst vom Brecher verwendet werden. 

Bereits in der Grundserie bietet der Moerschen Crush-Bear J-750 eine 

vollwertige Anlage für Recycling und Naturstein. Bei Bedarf kann die 

Basismaschine mit einer Vielzahl an Optionen individuell angepasst werden. 

So bietet der Hersteller als verfügbare Sonderausstattung unter 

anderem eine komplett verrohrte Wasserbedüsung als Staubunterdrückung 

vor dem Brecher im Auslauf sowie am Austragsband. Eine 

hydraulische Hubfunktion erleichtert die Bewegung des Hauptbandes 

und ein höhenverstellbarer Magnetabscheider eliminiert Metallteile. Für 

die separate Abscheidung von Feinmaterial kann ein zusätzliches Seitenaustragsband 

installiert werden. Über einen optionalen Level-Sensor ist 

eine Regelung der Aufgebergeschwindigkeit möglich. 

Kontakt: www.moerschengmbh.de 


40 Technik 

01 02 

03 04 

Wirtgen 

Poleposition auf Rennstrecke in Alabama 

Zwei W 210 Fi von Wirtgen fahren auf dem berühmten 

Barber Motorsports Park in Alabama einen Start-Ziel- 

Sieg ein. Dabei zeigen sich die Maschinenbesitzer von 

der starken Performance und den technischen Entwicklungen 

der neuen Großfräsen-Generation bei einem 

ihrer ersten Einsätze auf dem nordamerikanischen Kontinent 

begeistert. 

Mit 766 PS müssen sich die beiden Wirtgen-Großfräsen vor der 

Motorleistung der Boliden und Motorräder, die sonst auf dem 3,7 

km langen Kurs um Hundertstelsekunden kämpfen, nicht verstecken. Bei 

der Sanierung des Rundkurses am östlichen Rand von Birmingham waren 

neben Pferdestärken und Schnelligkeit vor allem Präzision und wirtschaftliches 

Fräsen gefragt. Die Wahl fiel auf zwei brandneue W 210 Fi, 

die je nach Streckenabschnitt in unterschiedlichen Frästiefen arbeiteten. 

Während sie auf einer Fläche von 14.500 m² Asphalt und Tragschicht bis 

zu 18 cm tief ausbauten, mussten die Großfräsen auf weiteren 45.000 m² 

den Asphalt lediglich zwischen 1,2 und 10 cm tief feinfräsen. 

Boxenstopp in Rekordzeit 

Der dafür erforderliche Fräswalzenwechsel erfolgte dabei fast so schnell 

wie der Reifenwechsel bei den Rennmaschinen. Denn dank des neuen 

Multiple-Cutting-Systems lassen sich Fräswalzen gleicher Arbeitsbreite, 

aber mit unterschiedlichem Linienabstand (LA) deutlich einfacher und 

schneller austauschen. Kim Butler, Inhaberin des beauftragten Fräsunternehmens 

Mill It Up, konnte die Schnelligkeit kaum fassen: „Wir können 

die Fräswalzen in acht Minuten wechseln, das erstaunt mich.“ 


Technik 

41 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Leistungsstarker Premiereneinsatz in 

Nordamerika: Wirtgen-Großfräsen der 

neuen F-Serie sanieren den Racetrack im 

Barber Motorsports Park in Alabama. 

Die W 210 Fi bringt ihre 766 PS effizient 

auf die Piste und realisiert dadurch die 

Fräsarbeiten wirtschaftlich und schnell. 

Wechselnde Arbeitstiefen zwischen 

1,2 cm und 18 cm stellen die Wirtgen-Großfräsen 

vor keine großen Herausforderungen. 

Seitlich versetzt tragen die beiden Kaltfräsen 

W 210 Fi den Asphalt präzise ab. 

(Quelle: Wirtgen) 

Mit neuen Schneidwerkzeugen ausgerüstet, ging es für die W 210 Fi 

zurück auf die Strecke. Im Vergleich zu Standardfräswalzen besitzen Feinfräswalzen 

mehr Rundschaftmeißel und weisen einen geringeren Linienabstand 

auf – in diesem Fall 298 Fräsmeißel und 8 mm LA. 

Feinfräsen als entscheidende Renntaktik 

Feinfräswalzen kommen immer dann zum Einsatz, wenn zum Beispiel 

auf der Fahrbahn Wellen und Spurrinnen beseitigt werden müssen oder 

eine bessere Griffigkeit der Oberfläche erzielt werden soll. In vielen Fällen 

kann dadurch der Einbau einer neuen Asphaltdeckschicht entfallen. 

Auf das Feinfräs-Verfahren wird aber auch beim Einbau dünner Asphaltdeckschichten 

zurückgegriffen. In diesem Fall wird durch das Erzeugen 

einer gleichmäßigen, ebenen Fräsfläche die optimale Verzahnung mit 

der neuen Asphaltdeckschicht ermöglicht. Damit ist das Feinfräsen 

mitentscheidend für die Qualität des eingebauten Asphalts. So auch auf 

dem Barber Motorsports Park. 

Entscheidenden Einfluss auf das Fräsergebnis hat darüber hinaus das 

Nivelliersystem. In Albama kam dabei die neueste Entwicklung Level Pro 

Active zum Einsatz. 

Präzise die Spur halten 

Durch die vollständige Integration von Level Pro Active in die Maschinensteuerung 

sind wichtige Maschinenfunktionen direkt miteinander 

verknüpft und präzise Fräsergebnisse vorprogrammiert. So können unter 

anderem durch das Anheben der Maschine zum Überfahren von Straßeneinbauten 

Arbeitsprozesse zügiger realisiert werden. Auf dem Barber 

Motorsports Park spielte das Nivelliersystem seine Stärken auch beim 

Ansetzen der zweiten Frässpur aus, das durch Level Pro Active aktiv und 

präzise unterstützt wird. 

Nach dem Abschluss der Fräsarbeiten auf dem mit 17 Kurven gespickten 

Rundkurs in Birmingham äußerte sich Butler über die technischen 

Neuerungen bei den Großfräsen: „Die Technologien haben mich umgehauen.“ 

Beeindruckt von dem neuen Fahrbahnbelag waren die Rennfahrer. 

Kommentare wie „glatt wie ein Billardtisch“ oder „so glatt wie 

Butter“ zeigen, dass neben dem benötigten Grip auch die für Piloten 

zweite wichtige Oberflächeneigenschaft erfüllt wurde. 

Kontakt: www.wirtgen.com 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie 

internationalen Behörden und Gremien. 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Hier treffen Sie uns: 

Herbsttagung 2020 

29. – 30. Oktober in Boppard 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 


42 Technik 

Fliegl 

Robust und mit hoher Nutzlast 

Der zweiachsige Stonemaster (Sattelkipper Stahl) bietet eine hohe Nutzlast, gleichzeitig ist die Mulde leicht 

und niedrig. Andere Details machen das Fahrzeug wirtschaftlich, sicher und robust. Darüber hinaus zählt im 

Kipper segment vor allem Nutzlast. Nach Angaben von Fliegl kann der Stonemaster 1.000 kg mehr aufnehmen 

als vergleichbare Sattelkipper. 

Der Stonemaster hat ein Ladevolumen von 24,5 m³. 

einmal anecken, bleibt die Mulde somit in Form. Auch die Planenbefestigung 

wurde praxisgerecht entwickelt: Fliegl verzichtet auf die üblichen 

Seilringe, die schnell verbiegen; stattdessen wird das Seil in spezielle 

Aussparungen in der Muldenaußenwand eingehakt. Gut geschützt 

befinden sich auch die Planenablagen auf der Innenseite der Mulde. 

Sollte es doch einmal einen Anfahrschaden geben, sind die eingehängten 

Halter blitzschnell getauscht – ohne Schweißen, ohne Werkzeug. 

Die Seitenteile der nutzlastoptimierten Mulde bestehen aus 3 mm 

dickem verschleißfestem Stahl; der Boden ist im vorderen Bereich 4 mm 

dick, in der höher belasteten Abschüttzone sind es 5 mm. Dank konischer 

Form, die Mulde ist hinten 8 mm breiter als vorn, bleibt kein Ladegut 

hängen. Dafür sorgt auch die glatte Oberfläche ohne Anschläge im hinteren 

Bereich. Auch ohne zusätzliche Dichtung ist die gewölbte Membran-Klappe 

fast vollständig dicht, feuchtes Schüttgut bleibt in der 

Mulde. Damit beispielsweise Fräsgut nicht die Klappe von außen beschädigt, 

gehört eine einrollbare Schutzplane zum Lieferumfang. 

Die Funktion des Doppelgelenkscharniers der Heckklappe demonstriert 

Helmut Fliegl seinem Kunden persönlich und schwingt sich dafür 

in den Gabelstapler, mit dem er die Klappe anhebt. Beim Entladen kann 

das Scharnier deutlich weiter öffnen und so auch große Brocken prob- 

Die Stahl-Halbschalenmulde hat den Fuhrunternehmer Frank Schindhelm 

aus Coburg überzeugt, der seinen neuen Sattelauflieger persönlich 

in Triptis abholt: „Mit einer Tonne mehr Zuladung können wir am 

Tag rund 50 Euro mehr verdienen, das summiert sich“, sagt Schindhelm, 

der den ZHKS 330 sogleich auf die Waage rangiert. 4.580 kg Leergewicht 

zeigt die Digitalanzeige, und damit sogar weniger als im Angebot stand. 

Der Chef holt den Kippauflieger mit einer zweiachsigen Zugmaschine 

ab. Doch auch ein Dreiachser wäre willkommen. Denn Fliegl verbaut eine 

horizontal verstellbare Königszapfenaufnahme; damit lässt sich der Sattelkipper 

sowohl mit einer zwei- als auch einer dreiachsigen Zugmaschine 

bewegen. 

Alle Versorgungsanschlüsse sowie Schaufel und Besen befinden sich 

leicht erreichbar vorne am Fahrzeug. Nach dem Absatteln sorgen serienmäßige 

Kreuzverstrebungen an der 24-t-Zwei-Gang-Stützwinde für 

Standsicherheit. Bis zum nächsten Einsatz parkt der Hydraulikschlauch 

in seiner Halterung und liegt nicht auf dem Boden – so bleibt die Kupplung 

sauber. Der 250-bar-Hydraulikzylinder stammt von Hyva. „Bei diesem 

Fahrzeug haben wir uns mal etwas gegönnt, etwa Alufelgen und 

die automatische Reifenfüllanlage“, berichtet der langjährige Fliegl- 

Kunde, der vor allem Schüttgüter fährt. Künftig sorgt der TIS für gefüllte 

Reifen. Ebenfalls automatisch und pneumatisch klappt der Unterfahrschutz 

ein, sobald sich die Mulde hebt, und wieder aus, sobald sie sich 

senkt. 

Der Obergurt beim Stonemaster besteht aus einer doppelten Stahllage 

mit 8 mm Dicke. Sollte der Bagger oder Radlader beim Beladen doch 


Technik 

43 

lemlos abkippen. Das Kippgelenk der Mulde wird ab Werk mit Kupferpaste 

geschmiert, die deutlich länger haftet als herkömmliches 

Fett. 

Mit nur 1.450 mm Höhe ist die Mulde niedriger als das Fahrerhaus. 

Durch den geringeren Luftwiderstand sollen sich bis zu 8 % Kraftstoff 

einsparen lassen. Ein Kippstabilisator hätte Frank Schindhelm einen 

Unfall erspart, sein alter Sattelauflieger stürzte beim Abladen um. 

Fliegls patentiertes Drive-On-System hilft, solche Unfälle zu vermeiden. 

Drive On kombiniert einen Kippstabilisator mit einer Anfahrhilfe 

und funktioniert rein mechanisch, das System wiegt nur 26 kg. Beim 

Abkippen klappen auf Knopfdruck zwei stabile Metallstützen aus und 

stellen eine Verbindung zwischen Achse und Rahmen her. Seitliche 

Wankbewegungen der aufgerichteten Mulde werden dadurch verhindert. 

Nach dem Absenken springen die Stützen automatisch in 

ihre Ausgangsposition zurück. Durch das Anheben der ersten Achse 

werden beim Dreiachser (DHKS) zudem 2,8 t des Aufliegergewichts 

auf die Sattelplatte verlagert – das sorgt für Stabilität beim Entladen. 

Nach dem Absenken der Mulde drücken sogar 6,7 t auf die 

Antriebsachse und ermöglichen so mehr Traktion auf losem Untergrund. 

Kostensparender Nebeneffekt des Drive-On-Systems: Die 

Gummiblöcke in den Luftfederbälgen halten länger, da die Bälge 

nicht mehr vollständig komprimiert werden. 

Die Arme der Luftfederaufnahmen befinden sich an der tiefsten 

Stelle des Fahrzeugs und sind ständig Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt. 

Fliegl verzinkt daher die Luftfederarme und bietet zehn Jahre 

Anti-Rost-Garantie. 

VERSCHLEISSFESTER STAHL 

Kontakt: www.fliegl-fahrzeugbau.de 

Die konische Mulde 

ist nur 1.450 mm hoch 

(Quelle: Fliegl) 

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44 Technik 

Volvo 

Der neue Fertiger kombiniert Größe und Flexibilität 

Das neue Modell der D-Serie von Volvo Construction 

Equipment (Volvo CE) weist ein neues Design und neue 

Funktionen auf. Der neue Fertiger P8820D, 2,5 m lang, 

mit großem Kübel und mit kraftvollem Volvo-Motor, ist 

für die größten Einbauvorhaben bestens gerüstet. 

Die 325 mm breiten und 3.120 mm langen Kettenlaufwerke, kombiniert 

mit einem robusten Rahmen, sorgen für Stabilität und Laufruhe 

während des gesamten Einbauprozesses. Das neue Modell ermöglicht 

eine maximale Einbaubreite von 13 m und eine Einbaustärke von 

bis zu 300 mm. Mit einer Kübelkapazität von 14,7 t und einem großen 

Fördertunnel erreicht der P8820D ABG eine Einbauleistung von 1.100 t 

pro Stunde. 

Der Motor ist speziell auf die Anforderungen des Hydrauliksystems 

abgestimmt und kombiniert ein hohes Drehmoment bei niedrigen 

Drehzahlen. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich durch Funktionen wie 

den adaptiven Eco-Modus, der die Motorleistung an die Einbausituation 

anpasst, weiter reduzieren. Dies gibt dem Bediener die Möglichkeit, 

die geforderte Leistung mit dem Fertiger zu erbringen und zusätzlich 

für eine Geräuschabsenkung zu sorgen – zum Wohl der Kollegen 

des Einbauteams und der Anwohner. Schallisolierte Komponenten in 

der gesamten Maschine sorgen für eine weitere Reduzierung des 

Geräuschpegels. 

Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem 

Asphalteinbau auf eine Vielzahl von Spezialanwendungen vorbereitet 

werden. Es lassen sich hinter der Bohle höchste Vorverdichtungswerte 

erzielen, zum Beispiel auch beim Einbau von Schotter oder bei der Verarbeitung 

von hydraulisch gebundenen Tragschichten. 

Die erweiterte Höhenverstellung der Schnecke reicht von 120 bis 200 

mm, was einen optimalen Materialfluss im Schneckenkanal für einen 

großen Schichtdickenbereich bis 300 mm ermöglicht. 

Der automatische, hydraulische Fahrwerkskettenspanner von Volvo 

erhöht die Betriebszeit und reduziert die Betriebskosten. Er sorgt zudem 

für eine präzisere und stabilere Lenkung, während die langlebigen Fahrbahnräumer 

zusätzlich zu einem glatteren Oberflächenfinish beitragen. 

Die optional erhältliche Bohlenbelastung vermeidet Anfahrbuckel. Die 

Bohlenspannvorrichtung verhindert die Torsion der Bohle und sorgt so für 

einen gleichmäßigen Anstellwinkel auf der gesamten Bohlenbreite. Dies 

führt zu einer konsistenten, gleichmäßig verdichteten, ebenen Einbauschicht. 

Eine hervorragende Antriebsleistung und Traktion des Asphaltfertigers 

sorgen für optimale Kraftentfaltung in allen Einbausituationen. 

Die Soft-Dock-Option hilft, Stöße beim Andocken dank gedämpfter 

Schubrollen zu absorbieren, so wird das Risiko von Abdruckmarken hin- 

Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P8820D ABG mit einer Reihe von Bohlen ausgestattet werden. (Quelle: Volvo) 


Technik 

45 

Bediener sicher von fließendem Verkehr 

fern. Um den Bedienkomfort und die Vielseitigkeit 

der Bohle weiter zu erhöhen, sind 

die hydraulischen Seitenbegrenzungen mit 

der Power-Float-Funktion ausgestattet. 

Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem Asphalteinbau auf eine Vielzahl von 

Spezialanwendungen vorbereitet werden. 

ter dem Fertiger reduziert. Der P8820D ABG hat den Zugang zu den 

wichtigsten Servicepunkten über eine weit öffnende Zugangsklappe auf 

dem Fahrerstand verbessert. Dies ermöglicht eine einfache Wartung, 

reduziert Ausfallzeiten und minimiert die Betriebskosten. 

Der Asphaltfertiger ist mit einer Reihe leistungsfähiger Bohlen kompatibel, 

je nach Einbauanforderungen und Präferenzen. Mit dem 

Volvo-Schnellkupplungssystem, speziellen Profillösungen und den optionalen 

hydraulisch gesteuerten Seitenbegrenzungen ist Verlass darauf, 

dass der Volvo-Fertiger beste Einbauergebnisse liefert. 

Bohlen 

Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P8820D ABG mit einer Reihe 

von Bohlen ausgestattet werden, die für die unterschiedlichsten Materialien 

geeignet sind. Volvo bietet für den P8820D ABG Variomatik-Bohlen 

und manuelle Bohlen an. Variomatik-Bohlen von Volvo haben acht Führungsrohre, 

vier auf jeder hydraulischen Ausfahrseite, die zu einer konsistenten, 

gleichmäßig verdichteten und glatten Oberfläche beitragen. 

Die Bohle VB78 und die Bohle VB79 können beide bei der gleichen 

Anwendung zum Einsatz kommen, wobei die Bohle VB79 ihre Stärken 

besonders ausspielen kann, wenn spezielle Dachprofile oder spezifische 

Entwässerungsanforderungen in die Oberflächenkontur asphaltiert werden 

sollen. Die hydraulisch ausfahrbaren Bohlen verfügen über zwei 

zusätzliche Gelenkabschnitte und sind um 10 % (5,7 Grad) nach oben 

oder unten verstellbar. Dadurch ist es möglich, unregelmäßige Profile 

komfortabler und mit weniger Materialeinsatz sowie zu geringeren Kosten 

einzubauen. 

Wenn es um das Erreichen der Material-Sollverdichtung geht, ist Verlass 

auf die speziell entwickelten Volvo-Stampferbohlen. Je nach Anwendung 

und Beschaffenheit besteht die Wahl zwischen den Einzel- oder 

Doppelstampferbohlen, um eine glatte, gleichmäßige Oberfläche zu 

gewährleisten. 

Das einzigartige Schnellkupplungssystem von Volvo ermöglicht 

einen sicheren Bohlenwechsel in weniger als 55 Minuten – und das ohne 

den Einsatz von Spezialwerkzeugen. Darüber hinaus erspart die optionale 

hydraulische Seitenbegrenzung aufwendige manuelle Einstelltätigkeiten. 

Dies garantiert einen sauberen seitlichen Abschluss und hält den 

Steuerung 

Das EPM3-System (Electronic Paver 

Management) gibt dem Bediener die volle 

Kontrolle. Die Bedientasten für alle Funktionen 

sind in einem System zusammengefasst 

und für eine einfache Bedienung ausgelegt 

– samt Hintergrundbeleuchtung für 

Nachtschichten. Das EPM3 verfügt über 

integrierte Funktionen wie den Settings 

Manager, der individuelle Einstellungen für 

einzelne Projekte speichert, um eine gleichbleibende 

Einbauqualität von Auftrag zu 

Auftrag zu gewährleisten, und den Service-Intervall-Manager, 

der den Bediener 

auf erforderliche oder geplante Wartungsarbeiten aufmerksam macht. 

Das Pave-Assist-System, das vom optionalen Volvo-Co-Pilot unterstützt 

wird, bietet eine Reihe digitaler Werkzeuge, darunter den Materialmanager, 

eine Oberflächen-Temperaturmessung und eine Wetterprognose, 

die das Leben des Bedieners erleichtern und den Einbau dokumentieren. 

 

• 


46 Technik 

C. Christophel GmbH 

Ideal für Asphaltrecycling 

Das Go-Prinzip der RM-Prallbrecher 

erleichtert auch Neueinsteigern den 

Umgang mit der anspruchsvollen 

Brechtechnik. Die Ampelfarben 

Grün – Gelb – Rot weisen den Weg 

zur intuitiven Bedienung. 

Für das Brechen von Asphalt haben die RM- 

Entwicklungsingenieure diesem speziellen 

Einsatzgebiet gesondert Rechnung getragen: 

Fremdfüller verursacht bei Asphaltmischanlagenbetreibern 

Brustschmerzen. Zur Vermeidung 

ist ein schonender Brechvorgang 

wünschenswert. Große Recyclingprallbrecher 

zerstören das Korn beim Brechvorgang und 

produzieren einen hohen Fülleranteil. RM-Brecher 

steuern die Rotordrehzahl, zerschlagen 

die Asphaltschollen mit dem ersten Leistenkontakt 

und prallen das Brechgut danach 

gegen das gezahnte Prallwerk. Die Zahnung 

spaltet das Korn schonend, ähnlich wie beim 

Backenbrecher. Entsprechend der Aufgabesieblinie 

kann das Prallwerk an der oberen und 

RM-Prallbrecher im Asphaltrecycling 

unteren Lagerung im Abstand zum Rotor eingestellt 

werden. 

RM-Prallbrecher werden vorzugsweise als 

Kombianlage mit integrierter Nachsiebmaschine 

betrieben. Eine maximale Reduktion im 

ersten Brechdurchgang ist nicht das Ziel. Das 

Augenmerk der Einstellung liegt auch hier vielmehr 

auf dem schonenden Brechbetrieb ohne 

Rudolph Schöflinger 

freut sich über die gelungene 

Kühlerentwicklung. 

(Quelle: Christophel) 


Technik 

47 

hohe Füllerproduktion durch den gewollten 

Rücklauf des Überkorns. 

Stillstände und aufwendige Reinigungsarbeiten 

durch verklebten Bitumenstaub sind 

aber nicht nur wegen des geringen Fülleranteils 

ausgeschlossen. „Die Kühler des Antriebsstrangs 

kommen nicht von der Stange“, so 

Christophel-Werkstattleiter Johann Dammer. 

„Wir legen besonderen Wert auf leicht zu reinigende, 

grobe Kühlrippen. Für die Reinigung 

schwenken wir diese einfach aus der Anlage 

heraus und haben besten Zugang von allen 

Seiten.“ In der Zwischenzeit sind einige 

RM-Kunden von Christophel gern gesehene 

Dienstleister bei der schonenden und zuverlässigen 

Asphaltaufbereitung in zahlreichen 

Mischwerken. Die Vorzüge im Asphaltrecycling 

schränken den Betrieb in den üblichen Naturstein- 

und Recyclingeinsätzen nicht ein. Üblicherweise 

gelangen die RM-Anlagen ohne 

Sondergenehmigungen binnen Tagesfrist zum 

Einsatzort. 

Kontakt: www.christophel.com 

Käppeler & Waibel 

Schutz vor Schmutz 

Käppeler & Waibel ist Hersteller der Skap-Folie, die speziell für den rauen 

Einsatz im Straßenbau entwickelt wurde. Für die Standard-Anwendungen 

Kanalschacht, Einlaufschacht, Wasserschieber und Gasschieber schützt die 

Folie vor Verschmutzungen beim Aufbringen von Bitumenemulsionen und 

Asphalt. 

igentlich wollten wir nur Folien für 

„EKanalschächte anbieten“, erklärt Mitgesellschafter 

Patrik Waibel, „daraus wurde durch 

Kundenanfragen schnell ein umfangreiches 

Portfolio.“ Dabei ist die Anwendung der Spezialfolien 

ohne große Einarbeitung möglich: 

Zunächst wird die Skap-Folie auf den Schacht 

ausgerichtet, dann die Abdeckschicht entfernen 

und schließlich die Skap-Folie ankleben. 

Neben dem schnellen und kostengünstigen 

Schutz vor Verschmutzungen zählen die Reduzierung 

der Reinigungs- und Personalkosten 

sowie dass das zeitaufwendige Reinigen durch 

Fachkräfte entfällt zu den größten Vorteilen 

der Folie. „Das alles führt zu zufriedenen Kunden“, 

ergänzt Firmenchef Sebastian Käppeler. 

Kontakt: www.kaeppeler-waibel.de/ 

Die Anwendung der Skap-Folie ist ohne große 

Einarbeitung möglich. (Quelle: Käppeler & Waibel) 

NALTEC ® 

NALTEC Geruchsbekämpfung 

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Befeuchtung/Verkrustung 

Befeuchtung/Verkrustung 

MATAKT ® 

Luftkanonen 

MATAKT ® 

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NALTEC ® 

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Staubbekämpfung 

Staubbekämpfung 

Kühlung/Luftreinigung 

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Förderbandabstreifer 

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B+W Gesellschaft B+W Gesellschaft für Innovative für Innovative Produkte mbH Produkte mbH 

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E-Mail: info@buwip.de E-Mail: info@buwip.de • Internet: www.buwip.de • Internet: www.buwip.de 

 


48 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Messtechnik 

Produktion 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

info@mhi-nbs.de 

www.mhi-nbs.de 

MIT Mess- und Prüftechnik 

www.mit-dresden.de 

MIT bietet zerstörungsfreie Messgeräte 

(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3, 

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die 

elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

Reparaturen & Schulungen. 

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH 

Gostritzer Straße 63 

01217 Dresden 

Tel. +49 351 8718125 

Fax +49 351 8718127 

info@mit-dresden.de 

www.mit-dresden.de 

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Produktion 

Produktion 



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wir wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel 

gestaltet werden. Mit neuer Linearschwingtechnik 

bieten wir die einfache Aufbereitungslösung 

von der Deck- bis zur Tragschicht. 

Überzeugt sind nicht nur wir, sondern bereits 

weit über 100 Kunden bei denen sich unsere 

Maschinen meist im Jahr der Anschaffung 

amortisiert haben. Gerne sprechen Sie uns zur 

Beratung Ihres RC-Managements an. 

Kontakt: Tel.: 0351/8845740 oder 

E-Mail: siebmaschine@bhs-dresden.de 

BHS Innovationen GmbH, 

Karl-Marx-Straße 11, 01109 Dresden 

Die Welt jeden Tag ein Stückchen bunter! 

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Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

Farbpigmente und kunststoffgebundene 

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein.“ 

BPS GmbH 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Tel. +49 5258 991515 

Fax +49 5258 991510 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Komponenten 

Produktion 

Ruthmann GmbH 

www.ruthmann.info 

Fitness für den Asphalt 

Faserstoffe + Additive + Lösungen 

Seit fast 20 Jahren stehen wir für Qualität, 

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

INNOCELL FG3000 ® + Zellulosefaserpellet 

INNOCELL FG3000 ® BIT + Zellulosefaserpellet 

mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen 

INNOCELL FG3000 ® NT + Zellulosefaserpellet 

für Niedrigtemperatur-Asphalte 

INNODUR ® + Additive 

kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RAR-X ® + GRM 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

INNOCLEAN + Trenn- und Reinigungsmittel 

SELENIZZA ® + Naturasphalt 

RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490 

info@ruthmann.info · www.ruthmann.info 

Auf der Suche? 

Der asphalt- 

Einkaufsführer hat’s! 

Ihr Eintrag fehlt? 

Rufen Sie 

uns an, 

wir beraten 

Sie gerne: 

+49 8364 986079 

Karl-Heinz Boemke 

www.boemke.eu 

• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

Karl-Heinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 



Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


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Inspektion und Wartungsarbeiten an 

Braunkohlestaub-Siloanlagen. 

Europaweit – nach ATEX Richtlinien mit 

Bereitstellung der erfoderlichen Ersatzteile. 

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D-36355 Grebenhain 

Tel. +49 6644 1355 

Mobil +49 175 8848104 

E-Mail pigema.bks@gmail.com 

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Ihr kompetener Partner für die 

Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren! 

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

– Boden und Gestein 

– Wasser und Abwasser 

• Labormöbel / Laborcontainer 

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör 

• Service / Reparaturen 

Eckardt & Sohn GmbH 

Labor Technik Full Service 

Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum 

Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20 

info@labor-technik.de · www.labor-technik.de 

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zu uns: 

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Weitere Informationen unter 

jobboerse.stein-verlaggmbh.de

50 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 47 

BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich -------------------- Seite 9 

C. CHRISTOPHEL Maschinenhandel + Vermittlungen GmbH, 23556 Lübeck -----Seite 17 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 29 

FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg ------------------ Titel + Seite 4 

HAMM AG, 95643 Tirschenreuth -----------------------------Seite 19 

Käppeler & Waibel UG (haftungsbeschränkt), 88662 Überlingen -----------Seite 27 

Lutze-Gruppe, 37574 Einbeck -------------------------------Seite 39 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 35 

N1 Trading GmbH, 77652 Offenburg ---------------------------Seite 31 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 11 

NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN -------------------------Seite 43 

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 

99869 Pferdingsleben --------------------------------- Seite 7 

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ---------------------Seite 13 

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 25 

S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ----------------Seite 45 

Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 33 

VESF e.V., Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 41 

WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde -----------Seite 23 

Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firma: 

Geoplan GmbH, 76473 Iffezheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 7|2020 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

Rejuvenatoren 

In unserem Beitrag untersuchen 

wir, welche Planungen beim Einsatz 

von Rejuvenatoren im Vorfeld 

unternommen werden müssen. 

(Quelle: Pixabay) 

Bitumenexposition 

Unser Beitrag beschäftigt sich 

kritisch mit Fragen zur bisherigen 

Erfassung und Bewertung der Bitumenexpositionen 

beim Einbau von 

Walzasphalt. 

(Quelle: DAV/hin) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 


ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Fax: +49 8364 9847-32 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 


Fax: +49 7229 606-10 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.2020 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2020: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2020 (55. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Traumstraßen 

Motorrad-Abenteuer von Kanada nach Feuerland 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. 

In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten 

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen 

Tipp vor. Dieses Mal das Buch „Panamericana“ von 

Hans-Jürgen Weigt. 

Eigentlich wollte Hans-Jürgen Weigt nur einen ehemaligen Kollegen 

im Dschungel von Bolivien besuchen. Daraus wurde eine fünfmonatige 

Soloreise vom hohen Norden bis ans Ende der Welt. Auf seiner Reise 

vom kanadischen Calgary bis nach Ushuaia, der südlichsten Stadt der Welt, 

hat der Autor gefroren, geschwitzt, Wind und Schneetreiben überstanden, 

die Zähne zusammengebissen und Wunderbares erlebt. Auf dieser Abenteuer-Reise 

ist Weigt auf allen Arten von Straßen gefahren. Dabei hat er 

überwältigende Landschaften gesehen und unfassbar chaotische Stadtverkehre 

überstanden. Wer schon immer davon geträumt hat, einmal 

selbst von Kanada nach Feuerland zu fahren, wird diesen Reisebericht 

nicht mehr aus der Hand legen. 

• 

Hans-Jürgen Weigt 

Panamericana – 

Über Traumstraßen 

28.500 Kilometer solo von 

Kanada nach Feuerland. 

ISBN 978-3-933385-90-1 

Heel Verlag 

14,90 Euro 

Bleiben Sie auf 

dem Laufenden! 

8 x im Jahr ab 110,– Euro 

Offizielles 

Organ von: 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

• Wirtschaft und Politik mit 

Auswirkungen auf die 

Asphaltbranche 

• Entwicklungen und 

Tendenzen in der 

Verkehrspolitik 

• Neue Einbauverfahren 

• Neuerungen in der 

Maschinentechnik 

• Wiederverwendung 

• Lärmreduzierung 

• Interessante Bauvorhaben 

• Neue Regelwerke für die 

Asphaltbranche 

• Aus dem Asphaltmischwerk 

• Neues aus dem Prüflabor 

• Arbeitssicherheit und 

Gesundheitsschutz 

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung, 

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über 

Literatur und Veranstaltungen berichtet. 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de 

Abonnement-Bestellung online: shop.stein-verlagGmbH.de

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

14. bis 17. 

April 2021 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

asphalt 06/20

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