asphalt 06/20
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55. Jahrgang<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
September-Okt.<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Kleiner Kiel-Kanal<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
–<br />
Teil 2<br />
Deponiebau –<br />
Teil 2<br />
Walz<strong>asphalt</strong>silo-Anlagen<br />
Qualität, die überzeugt.<br />
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Meinung<br />
3<br />
Wirkt nicht nur<br />
in der Nacht!<br />
Bernd Hinrichs,<br />
Chefredakteur<br />
Foto: DAV<br />
Der Deutsche findet nachts nicht in den Schlaf. Und das liegt in den meisten Fällen nicht<br />
an Feiern in der Nachbarschaft oder lauter Musik aus der unteren Etage. Hauptgrund ist<br />
der allgegenwärtige Verkehrslärm. Das hat seit Langem auch die Politik erkannt und<br />
setzt verstärkt Mittel für die Lärmsanierung ein – seit 1978 rund 1,3 Mrd. Euro. Nun gibt<br />
es zwei gute Nachrichten für alle Anwohner viel befahrener Straßen.<br />
Erstens hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) jüngst<br />
die Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Bundesfernstraßen um weitere<br />
3 dB(A) abgesenkt – was von den Schlafsuchenden als Halbierung des Verkehrslärms<br />
wahrgenommen wird – und zweitens bietet Asphalt die Lösungen gegen Lärm und<br />
damit für eine angenehme Nachtruhe. Denn es sollte klar sein, dass Verkehrslärm am<br />
besten und am wirkungsvollsten da bekämpft wird, wo er entsteht – auf der Straße.<br />
Im Gegensatz zu anderen Bauweisen hat Asphalt den Vorteil, dass<br />
bereits die „Standard“-Asphaltdeckschicht eine gute Lärmminderung<br />
aufweist. Das liegt an der ebenen und fugenlosen Oberfläche der<br />
Asphaltbauweise, die konkurrenzlos ist.<br />
Wem das nicht reicht, der kann sich aus dem Portfolio diverser, speziell<br />
auf die Lärmminderung konzipierter Asphaltdeckschichten das Passende<br />
auswählen. Möchte eine Kommune für tieferen Schlaf ihrer Bürger<br />
sorgen, kann sie beispielsweise auf positive Erfahrungen zurückgreifen<br />
und auf lärmtechnisch optimierte Asphaltdeckschichten (AC D LOA), Splittmastix<strong>asphalt</strong><br />
lärmoptimiert (SMA LA) oder Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung<br />
(DSH-V) setzen. Jede Bauweise für sich hat sich unzählige Male bewährt.<br />
Sind es die Anwohner in der Nähe von Autobahnen, deren Nachtruhe geschont werden<br />
soll, eignen sich besonders Offenporige Asphalte (PA), besser bekannt unter der früheren<br />
Abkürzung OPA, oder Asphaltdeckschichten aus SMA LA. Denn auch für Bundesfernstraßen<br />
wurden die Auslösewerte gesenkt. Das bedeutet, zusammen mit der Senkung<br />
von <strong>20</strong>10 ist für die Autobahnen der Auslösewert insgesamt um 6 dB(A) gesenkt<br />
worden.<br />
Aber egal, welcher Asphalt eingebaut wird. Das Schönste ist, dass er auch tagsüber<br />
lärmmindernd wirkt.<br />
Es sollte klar sein, dass<br />
Verkehrslärm am besten und<br />
am wirkungsvollsten da<br />
bekämpft wird, wo er entsteht<br />
– auf der Straße.<br />
Bernd Hinrichs<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Asphalt-Titel-<strong>20</strong><strong>20</strong>-210x232.indd 1 <strong>06</strong>.07.<strong>20</strong> 10:57<br />
4 Inhalt<br />
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Internet: www.fma-ullrich.de<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der European<br />
Asphalt Pavement<br />
Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
34<br />
Neues Leben für<br />
die Innenstadt<br />
Die Baumaßnahme „Kleiner Kiel-Kanal“<br />
soll die Kieler Innenstadt neu<br />
beleben und für eine bessere Aufenthaltsqualität<br />
sorgen. Zu einem zentralen<br />
Punkt und Blickfang wurde dabei<br />
eine beschichtete Asphaltfläche.<br />
Von Bernd Hinrichs<br />
26<br />
Quelle: DAV<br />
Deponiebau –<br />
Teil 2<br />
Im abschließenden<br />
Teil des zweiteiligen<br />
Beitrages geht es<br />
um im Rahmen des<br />
Eignungsnachweises<br />
durchgeführte Untersuchungen,<br />
Qualitätsmanagement<br />
sowie<br />
einen Ausblick.<br />
Von Prof. Thomas<br />
Egloffstein und Prof.<br />
Franz Sänger<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Inhalt<br />
5<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Meinung<br />
Wirkt nicht nur in der Nacht! 03<br />
Aktuell<br />
Nachrichten <strong>06</strong><br />
Schwerpunkt:<br />
Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
Asphaltgranulatmanagement –<br />
Betrachtung der Prozesssicherheit<br />
Von Thomas Behle 14<br />
Menschen<br />
Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach 22<br />
Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und<br />
Ulrich Strecker 22<br />
Termine<br />
Kalender 23<br />
Intern<br />
Auf ein Wiedersehen im Herbst 24<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
5 Jahre Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
Von Prof. Thomas Egloffstein und<br />
Prof. Franz Sänger 26<br />
14 Asphaltgranulatmanagement<br />
–<br />
Teil 2<br />
In dem zweiteiligen<br />
Beitrag wird die Prozesssicherheit<br />
beim<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
betrachtet. Im<br />
abschließenden Teil wird<br />
über die Probenahme,<br />
die Klassifizierung des<br />
Asphaltgranulates und<br />
die Erstellung von Erstprüfungen<br />
berichtet.<br />
Quelle: Hohenloher Asphalt-Mischwerke<br />
Von Thomas Behle<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Technik<br />
Feiner und leiser 33<br />
Neues Leben für die Innenstadt 34<br />
Straßenbankette schnell und sicher befestigen 38<br />
Eigene Produktlinie ausgebaut 39<br />
Poleposition auf Rennstrecke in Alabama 40<br />
Robust und mit hoher Nutzlast 42<br />
Der neue Fertiger kombiniert Größe<br />
und Flexibilität 44<br />
Ideal für Asphaltrecycling 46<br />
Schutz vor Schmutz 47<br />
Einkaufsführer<br />
Produkte für Profis 48<br />
Zu guter Letzt<br />
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50<br />
Buchtipp: Panamericana 51<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
6 Aktuell<br />
Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen startet im kommenden Jahr mehrere Testprojekte, die auf BIM setzen. (Quelle: Pixabay)<br />
Digitalisierung im Straßenbau<br />
Jeder Strich weiß, was er ist<br />
Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen<br />
(Straßen.NRW) möchte die Digitalisierung des Straßenbaus<br />
vorantreiben. Dafür werden im kommenden<br />
Jahr erste Projekte beim Bau von Straßen und Brücken<br />
umgesetzt, bei der nicht mehr zweidimensionale Pläne<br />
zum Einsatz kommen. Stattdessen nutzen die Planer<br />
des Landesbetriebs dreidimensionale Modelle – generiert<br />
am Computer und ausgestattet mit sämtlichen<br />
relevanten Informationen eines Bauprojektes.<br />
Building Information Modeling (BIM) lautet die Bezeichnung für jene<br />
Methode, die bereits erfolgreich im Hochbau eingesetzt wird und<br />
mit der Straßen.NRW seit <strong>20</strong>18 erste Projekte plant: Am Computer entsteht<br />
ein dreidimensionales Gesamtmodell, auf das alle Beteiligten –<br />
sowohl interne als auch externe – zugreifen können. „Jeder Fachplaner<br />
hat sein eigenes Fachmodell“, erläutert Katharina Schillack. Als BIM-Verantwortliche<br />
kümmert sie sich bei Straßen.NRW um die Einführung der<br />
neuen Methode. „Der Straßenplaner arbeitet an seiner Straße, der Brückenbauer<br />
arbeitet an der Brücke. Diese einzelnen Fachmodelle werden<br />
dann in einem Gesamtmodell zusammengeführt. Als Brückenbauer kann<br />
ich mein Modell in das Gesamtmodell laden, und die Software erkennt,<br />
ob das Ganze beispielsweise mit der Straßen- oder der Kanalplanung<br />
kollidiert.“<br />
Der Vorteil liegt auf der Hand: Über eine gemeinsame Daten-Plattform<br />
wird die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten verbessert und<br />
verringert so mögliche Schnittstellenverluste, die bei der Übergabe von<br />
Plänen entstehen können. Wird in einem Fachmodell ein Detail geändert,<br />
ändert sich anschließend auch das Gesamtmodell entsprechend.<br />
Den gesamten Zyklus im Blick<br />
BIM steht damit für die automatisierte Nutzung von Informationen – ein<br />
Trend, der bereits mit dem Aufkommen von CAD-Software, also computerunterstützten<br />
Konstruktionsprogrammen, begann. Das digitale<br />
Modell befindet sich dabei stets auf dem aktuellen Planungsstand und<br />
ermöglicht den Projektbeteiligten, Entscheidungen basierend auf einer<br />
soliden Datengrundlage zu treffen. „In diesen Modellen ,weiß‘ jeder<br />
Strich genau, was er ist: Asphalt oder ein Brückengeländer oder vielleicht<br />
auch ein Tempo-30-Schild“, so Schillack. BIM wird dabei nicht nur für die<br />
Planung genutzt, sondern über den gesamten Lebenszyklus von Straßen<br />
und Brücken. Wenn beispielsweise Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt<br />
werden, kann man zukünftig direkt auf das bestehende Modell zurückgreifen.<br />
Bisher müssen Daten bestehender Straßen nochmals erfasst<br />
werden, wenn Erhaltungsmaßnahmen anstehen.<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
7<br />
Derzeit befindet sich Straßen.NRW in der Pilotierungsphase. Fünf<br />
Projekte sowohl im Brückenbau als auch im Straßenbau werden aktuell<br />
mit BIM bearbeitet. Im kommenden Jahr soll das erste Projekt in Bau<br />
gehen: Auf einem 11 km langen Teilstück der A40 wird dann die Fahrbahn<br />
zwischen der niederländischen Grenze und der Anschlussstelle Wachtendonk<br />
erneuert. Teil des Vorhabens sind zudem die Erneuerung von<br />
drei Brücken sowie die Errichtung von barrierefreien Notrufsäulen. Das<br />
Projekt wurde bereits mit 3D-Modellen mithilfe von BIM geplant. Straßen.NRW<br />
liegt damit genau im Zeitplan des Bundesverkehrsministeriums.<br />
In einem Stufenplan hat das Ministerium festgelegt, dass alle Länder<br />
ab <strong>20</strong>21 mit BIM arbeiten sollen. Bis die neue Arbeitsmethode aber zum<br />
Regelprozess für Projekte wird, werden noch einige Jahre vergehen.<br />
Schillack: „Wir prüfen derzeit, für welche Projekte die Bearbeitung mit<br />
BIM bereits Sinn macht. Denn noch fehlen Standardisierungen, und<br />
natürlich müssen auch die Mitarbeiter entsprechend geschult werden“,<br />
resümiert die Expertin. Nichtsdestotrotz werde BIM, da ist sich Katharina<br />
Schillack sicher, den Projektbeteiligten im Laufe der Zeit „in Fleisch und<br />
Blut“ übergehen. „Auch CAD war zu Beginn mit höherem Aufwand verbunden.<br />
Es kann also gut sein, dass uns BIM in ein paar Jahren, wenn die<br />
Beteiligten daran gewöhnt sind, genauso schnell von der Hand geht wie<br />
heute die Erstellung von 2D-Plänen.“<br />
Geplant sei zudem, dass BIM in Zukunft auch bei Genehmigungsverfahren<br />
eingesetzt wird. Bauprojekte könnten dann von der zuständigen<br />
Behörde nicht mehr anhand von ausgedruckten Plänen, sondern mithilfe<br />
von anschaulichen 3D-Modellen geprüft werden. Auch bei Bürgerbeteiligungen<br />
werden bislang noch Pläne zur Ansicht ausgelegt. „Man könnte<br />
sich durchaus vorstellen, dass den Bürgern künftig dreidimensionale<br />
Modelle präsentiert werden.“ <br />
•<br />
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Top 5<br />
der online meistgelesenen Artikel<br />
der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 5/<strong>20</strong><br />
1. Seite 6<br />
Temperierte Brücken<br />
2. Seite 26<br />
5 Jahre Eignungsbeurteilung<br />
und<br />
Güterichtlinie Abdichtungskomponenten<br />
aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong><br />
3. Seite 16<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
– Betrachtung<br />
der Prozesssicherheit<br />
4. Seite 24<br />
„Wir wollen dichter an<br />
die politischen Entscheidungsträger<br />
rücken“<br />
5. Seite 42<br />
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8 Aktuell<br />
Investitionsbeschleunigungsgesetz<br />
„Schneller bauen für starke Wirtschaft<br />
und klimafreundliche Mobilität“<br />
Das Bundeskabinett hat Mitte August den von Bundesverkehrsminister<br />
Andreas Scheuer vorgelegten Entwurf für ein Investitionsbeschleunigungsgesetz<br />
beschlossen. Er basiert auf einem Beschluss des Koalitionsausschusses.<br />
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)<br />
will damit seine Maßnahmen für schnelleres Planen und Bauen in Deutschland<br />
verstärken.<br />
Scheuer: „Wir beschleunigen Genehmigungen, verkürzen<br />
Gerichtsverfahren, sorgen für schnelleres<br />
Baurecht und entschlacken die Verfahren.“ (Quelle:<br />
andreas-scheuer.de)<br />
Scheuer ist mit dem nun beschlossenen<br />
Entwurf zufrieden: „Wir beschleunigen<br />
Genehmigungen, verkürzen Gerichtsverfahren,<br />
sorgen für schnelleres Baurecht und entschlacken<br />
die Verfahren. Damit nehmen wir<br />
alles in den Blick, wo es bislang klemmt.“<br />
So sollen künftig in erster Instanz Oberverwaltungsgerichte<br />
oder Verwaltungsgerichtshöfe<br />
beispielsweise für Landesstraßen zuständig<br />
sein. Das spart eine Instanz und verkürzt die<br />
Zeit der Verfahren. Um Personalknappheit an<br />
den Gerichten zu begegnen, sollen Richter flexibler<br />
eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten<br />
gebündelt werden können. Zudem wird für<br />
überregional wichtige Infrastrukturprojekte –<br />
wie Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan<br />
– gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.<br />
Das heißt: Nach Genehmigung durch die<br />
zuständige Behörde kann sofort gebaut werden.<br />
Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen<br />
oder Anfechtungsklagen entfällt in<br />
diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen<br />
Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.<br />
Infrastrukturprojekte werden in Deutschland<br />
in der Regel in einem zweistufigen Prozess<br />
zugelassen: Erstens durch das Raumordnungsverfahren,<br />
zur Prüfung der (über)regionalen<br />
Auswirkungen eines Projektes, und zweitens<br />
durch das Planfeststellungsverfahren, zur Erteilung<br />
des Baurechts. Um Doppelarbeiten zu<br />
vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren<br />
verzichtet werden, wenn keine<br />
entsprechenden Konflikte zu erwarten sind.<br />
Darüber hinaus wird das Verfahren – beispielsweise<br />
durch Online-Veröffentlichungen – stärker<br />
digitalisiert. <br />
•<br />
Covid-19-Pandemie<br />
Zunahme der Teilnehmer an Auktionen<br />
Auktionen in Europa und im Nahen<br />
Osten verzeichnen in der ersten<br />
Hälfte des Jahres <strong>20</strong><strong>20</strong> eine Zunahme<br />
der Registrierungen um 66 %.<br />
Das vermeldete Ritchie Bros. Auctioneers,<br />
das größte Auktionshaus<br />
für Baumaschinen, Landtechnik und<br />
Lkw weltweit.<br />
Im Zuge der Ausbreitung des Corona-Virus<br />
und den damit einhergehenden Lockdowns<br />
hat Ritchie Bros. zügig auf reine Online-Auktionen<br />
umgestellt und eine deutliche Zunahme<br />
von Bieterregistrierungen und starke Gewinne<br />
für seine Vertragspartner verzeichnet. Allein in<br />
Europa und dem Nahen Osten verzeichnete<br />
Ritchie Bros. zwischen Januar und Juni dieses<br />
Jahres über 30.000 Bieterregistrierungen, eine<br />
Zunahme von 66 % im Vergleich zum gleichen<br />
Zeitraum im Jahr <strong>20</strong>19.<br />
Sämtliche Auktionen in Europa und im<br />
Nahen Osten werden seit Mitte März über<br />
Online-Zeitauktionen durchgeführt – ein<br />
benutzerfreundliches Auktionssystem, bei<br />
dem über mehrere Tage hinweg für Slots geboten<br />
werden kann. Diese Art von Auktionen<br />
kann zwar nicht mit der Begeisterung von<br />
Live-Auktionshäusern mithalten, dafür haben<br />
Bieter bei Zeitauktionen mehr Zeit für die<br />
Gebotsabgabe.<br />
„Ritchie Bros. ist bekannt für seine ‚Live‘-Maschinenauktionen<br />
mit Auktionshäusern und<br />
großen Geländen“, so Jeroen Rijk, Managing<br />
Director EMEA, Süd- und Mittelamerika bei Ritchie<br />
Bros. „Aber selbst vor der Corona-Krise<br />
stammten mehr als die Hälfte der Gebote, die<br />
bei unseren Live-Auktionen den Zuschlag<br />
erhielten, von Online-Bietern. Dank unserer<br />
Infrastruktur konnten wir im März mit sofortiger<br />
Wirkung vollständig zu Online-Auktionen<br />
übergehen. Wir haben sehr gutes Feedback<br />
bekommen – sowohl von Käufern als auch von<br />
Verkäufern.“<br />
Die erste Jahreshälfte <strong>20</strong><strong>20</strong> kann dabei weitere<br />
Online-Rekorde vermelden. So verzeichnete<br />
das Unternehmen 73 Millionen Webseitenaufrufe<br />
und 11,2 Millionen Suchanfragen<br />
über die mobile App des Unternehmens.<br />
308.000 Maschinen und Lkw wurden an Käufer<br />
aus 140 Ländern verkauft und dafür wurden<br />
über 6,1 Millionen Gebote für Auktionsobjekte<br />
abgegeben. Meppen erreichte dabei (Auktion<br />
vom 27. bis 28. März) über 2.900 Bieter, 41 %<br />
mehr als bei der gleichen Auktion im letzten<br />
Jahr; Moerdijk, Niederlande (Auktion vom 10.<br />
bis 12. Juni) über 2.500 registrierte<br />
Bieter, 71 % mehr als bei<br />
der gleichen Auktion im Jahr<br />
<strong>20</strong>19. •<br />
Bei Ritchie Bros. verstärkte sich<br />
das Onlinegeschäft infolge der<br />
Pandemie. (Quelle: Ritchie)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
9<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
10 Aktuell<br />
EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />
Im Gespräch<br />
„Wir suchen die #Asphalt_Heroes!”<br />
Mit seinem „Communications Committee“ will die European Asphalt<br />
Pavement Association (EAPA) die Maßnahmen zur Öffentlichkeits arbeit<br />
bündeln. In diesem Gremium werden unter anderem Kampagnen<br />
entwickelt, gesteuert und deren Erfolg überprüft. Wir sprachen mit<br />
Susann Groß-Matthäi, die das „Communications Committee“ leitet,<br />
über die neue Kampagne der #Asphalt_Heroes und die Arbeitsweise<br />
des Komitees.<br />
<strong>asphalt</strong>: Frau Groß-Matthäi, seit wann gibt es das „Communications<br />
Committee“ und was sind seine Aufgaben?<br />
Susann Groß-Matthäi: Das Komitee gibt es seit April letzten Jahres.<br />
Unsere Aufgaben sind vielseitig und hängen ab von der jeweiligen Zielgruppe,<br />
die wir ansprechen wollen. So möchten wir beispielsweise im<br />
Zuge einer internen Kommunikation die Mitglieder des Verbandes<br />
Susann Groß-<br />
Matthäi: „Ziel ist<br />
es, die Helden des<br />
Alltags im Straßenbau,<br />
eben unsere #Asphalt_Heroes,<br />
zu ‚ehren‘.“ (Quelle: Privat)<br />
da rüber informieren, welche Themen innerhalb der EAPA in den verschiedenen<br />
Komitees bearbeitet werden. Dabei soll es nicht nur um den<br />
reinen Wissenstransfer gehen, sondern wir möchten auch herausstellen,<br />
was sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für die Mitglieder ableitet.<br />
Ein weiterer Schwerpunkt unserer Arbeit zielt auf die Öffentlichkeit<br />
ab. Denn für den Bürger, also den Straßennutzer, sind Asphaltierungsarbeiten<br />
immer noch lästig. Es riecht, ist dreckig und man steht stundenlang<br />
im Stau. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, das Image unserer<br />
Branche positiver darzustellen. Denn eines ist ja klar: Straßen verbinden<br />
Menschen, bringen sie zueinander und halten die Wirtschaft am Laufen.<br />
Kurz: Unsere Branche ist zukunftsorientiert. Wir machen uns Gedanken<br />
über Umweltschutz und schaffen interessante Arbeitsplätze. Womit wir<br />
bei Zielgruppe drei angekommen wären: dem beruflichen Nachwuchs.<br />
Jeder, der im Asphaltbau tätig ist, weiß, dass wir in allen Bereichen<br />
dringend Fachkräfte benötigen. Die fallen uns nur leider nicht vom Himmel<br />
in den Schoß. Deshalb betreut das „Communications Committee“<br />
der EAPA – kurz ComCom – auch die vielen Kanäle des europäischen<br />
Verbandes in den sozialen Netzwerken. Hier ist es unsere Aufgabe, vor<br />
allem die Attraktivität für unsere Branche zu erhöhen.<br />
Die EAPA sucht in einer<br />
neuen Kampagne Menschen, die tatsächlich<br />
auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten. (Quelle: EAPA)<br />
Was für Personen sitzen in dem Komitee? Oder was sollte Ihrer Meinung<br />
nach die Mitarbeiter auszeichnen?<br />
Aktuell besteht das ComCom aus acht aktiven Mitgliedern und ich freue<br />
mich sehr, dass auch der Deutsche Asphaltverband hier vertreten ist. Wir<br />
würden uns über weitere Teilnehmer freuen, denn Ideen haben wir viele,<br />
aber wir kommen mit der Umsetzung nicht so schnell voran, wie wir uns<br />
das wünschen, da die Arbeit auf zu wenig Schultern verteilt werden kann<br />
und Zeit bei uns allen ein knappes Gut ist.<br />
Viele Voraussetzungen für das Mitmachen beim ComCom gibt es<br />
eigentlich nicht. Der- oder diejenige sollte Lust darauf haben, unseren<br />
Baustoff in der Öffentlichkeit darzustellen. Ein paar Vorkenntnisse über<br />
die Möglichkeiten der sozialen Medien und das übrige Handwerkszeug<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
11<br />
EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />
der Öffentlichkeitsarbeit sind sicherlich kein Nachteil – aber keine Bedingung.<br />
Generell gilt bei uns der Grundsatz: Je ‚lauter‘ wir wahrgenommen<br />
werden, je mehr wir sind, umso größer wird unsere Wirkung sein.<br />
Aus diesem Komitee heraus kam die Idee einer „Asphalt<br />
Heroes“-Kampagne? Was verbirgt sich dahinter?<br />
Die eigentliche Idee für die „Asphalt Heroes“-Kampagne ist im Communications<br />
Workshop, der im Rahmen des EAPA Symposiums <strong>20</strong>19 in Paris<br />
stattgefunden hat, entstanden. Das ComCom hat diese tolle Idee dann<br />
aufgegriffen und weiterbearbeitet. Wir freuen uns sehr, dass wir nun<br />
endlich live gehen können, denn mit der Kampagne setzen wir eine ganz<br />
konkrete Idee der EAPA-Mitglieder um.<br />
Ziel ist es, die Helden des Alltags im Straßenbau, eben unsere<br />
#Asphalt_Heroes, zu ‚ehren‘. Wir suchen die #Asphalt_Heroes! Schließlich<br />
sind es diese Frauen und Männer, die alles daransetzen, uns sicher und<br />
schnell durch den Verkehr zu leiten. Ohne sie, ohne die #Asphalt_Heroes,<br />
ist eine moderne Infrastruktur undenkbar. Deshalb denken wir auch, dass<br />
diese Kampagne, die die Helden des alltäglichen Straßenbaus in den<br />
Vordergrund rückt, das Image des Asphaltstraßenbaus weiter verbessert.<br />
Straßenbau ist und bleibt ein fundamentaler Teil unserer Wirtschaft. Und<br />
mit den #Asphalt_Heroes zeigen wir, dass hinter diesem Erfolg Menschen<br />
stehen.<br />
Und auch hier haben wir die zukünftigen Fachkräfte im Blick. Denn<br />
ein weiteres und nicht unwesentliches Ziel dieser Kampagne ist es, junge<br />
Leute für Jobs in der Asphaltindustrie zu begeistern. Unsere Branche<br />
bietet eine Vielzahl an innovativen und zukunftsorientierten Jobs an, auf<br />
die wir so aufmerksam machen wollen.<br />
Wer genau ist ein #Asphalt_Hero?<br />
Menschen, die tatsächlich auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten.<br />
Denken Sie beispielsweise an Asphaltbauer oder Maschinenführer, Straßenbauarbeiter,<br />
Konstrukteure, die in einem Büro arbeiten, Mischmeister,<br />
die in einer Asphaltanlage arbeiten, oder Ingenieure, die die neuesten<br />
digitalen Technologien für das Bauwesen entwickeln. Wir nennen sie alle<br />
Helden, weil sie jeden Tag ihre Superkräfte zur Verfügung stellen, um<br />
den besten Asphalt zu liefern. Sie reparieren und bauen unsere Straßen<br />
in den Städten und auf dem Land, sie <strong>asphalt</strong>ieren Hunderte Meter Autobahnen<br />
pro Stunde, sie helfen uns beim Überqueren von Flüssen und<br />
Seen, indem sie Brücken <strong>asphalt</strong>ieren. Sie schaffen das Fundament, auf<br />
dem alles andere errichtet wird – solide, menschlich und ökologisch.<br />
Über jeden #Asphalt_Hero erstellen wir ein individuelles Poster mit<br />
seiner „Superpower“ und zeigen dieses in den sozialen Medien und auf<br />
der EAPA-Website. Außerdem wollen wir ihre einzigartigen Geschichten<br />
erzählen – online und im Print. Wer also ein #Asphalt_Hero ist oder<br />
jemanden nominieren möchte, findet auf der Webseite der EAPA unter<br />
www.eapa.org alle Informationen. Wir kommen dann mit ein paar Fragen,<br />
gerne auch in deutscher Sprache, auf Sie zu. Wir freuen uns auf die<br />
Vorschläge!<br />
INFO EAPA<br />
Die „European Asphalt Pavement Association (EAPA)“ ist die Interessenvertretung<br />
der Asphalt produzierenden und Asphalt einbauenden<br />
Industrie auf europäischer Ebene. Mitglieder sind mehr als 40 nationale<br />
Verbände – darunter auch der Deutsche Asphaltverband (DAV) – sowie<br />
assoziierte Mitglieder.<br />
Die EAPA ist die verlässliche Stimme der Asphaltindustrie in Europa und<br />
setzt sich dafür ein, dass die Verwendung von Asphalt als optimale Wahl<br />
für den Bau und die Instandhaltung der lebenswichtigen europäischen<br />
Straßeninfrastruktur voll anerkannt, verbreitet und umgesetzt wird.<br />
Wir wollen ab sofort regelmäßig über Themen unseres europäischen<br />
Dachverbandes in der „<strong>asphalt</strong>“ berichten.<br />
Was ist denn eigentlich mit der „Asphalt Advantages“-Kampagne?<br />
Verstricken Sie sich da nicht in zu viele Ideen und Kampagnen?<br />
Ganz und gar nicht. Mit den verschiedenen Ideen und Kampagnen sprechen<br />
wir unterschiedliche Zielgruppen an und bedienen unterschiedliche<br />
Motive. Während die Asphalt Advantages sich auf die Vorteile des<br />
Baustoffs „Asphalt“ konzentrieren, stellen die #Asphalt_Heroes die handelnden<br />
Personen in den Vordergrund. Man kann beide Kampagnen<br />
miteinander verbinden, die Vorteile aufnehmen und mit einem Jobprofil<br />
verknüpfen.<br />
Die Asphalt Advantages wollen das Bewusstsein für die positiven<br />
Eigenschaften der schwarzen Lösung schärfen und über neue technische<br />
Entwicklungen und bevorstehende Programme berichten. Im Internet<br />
finden Sie die Kampagne unter www.<strong>asphalt</strong>advantages.com. Zur Übersichtlichkeit<br />
wurden hier vier wesentlichen Bereiche herausgearbeitet:<br />
Nachhaltigkeit (Sustainability), Komfort (Comfort), Sicherheit (Safety) und<br />
Wirtschaftlichkeit (Economics). Asphaltadvantages.com wendet sich an<br />
alle, die mit dem Bau von Verkehrsflächen zu tun haben. Von den Gestaltern<br />
und Planern über ausschreibende Stellen bis hin zu den Einbauern<br />
und Straßennutzern. Mittlerweile ist die Website in sieben Sprachen<br />
verfügbar: Neben Deutsch auch in Englisch, Spanisch, Französisch, Ungarisch,<br />
Slowenisch und Türkisch.<br />
Mit der Internetseite können Sie sich optimal auf Gespräche mit Verwaltungen,<br />
Ingenieurbüros, Planern und Kunden vorbereiten, die sich<br />
nicht jeden Tag mit dem Thema Asphalt beschäftigen. Hier finden Sie die<br />
Argumente, die auch Nicht-Fachleute verstehen. Schauen Sie mal vorbei<br />
auf www.<strong>asphalt</strong>advantages.com. Der Klick lohnt sich – garantiert.<br />
Vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
12 Aktuell<br />
Lärmsanierung<br />
Auslösewerte werden gesenkt<br />
Besserer Lärmschutz an Schiene<br />
und Straße: Das Bundesministerium<br />
für Verkehr und digitale Infrastruktur<br />
(BMVI) wird die Auslösewerte für<br />
die Lärmsanierung an bestehenden<br />
Bundesfernstraßen um weitere<br />
3 dB(A) absenken.<br />
In Zukunft soll es für die Anwohner an Straßen<br />
leiser werden, denn Lärmschutz ist jetzt schon<br />
bei geringerer Geräuschbelastung möglich. Das<br />
zumindest verspricht sich Bundesminister<br />
Andreas Scheuer: „Wir haben den Verkehrslärm<br />
in den letzten Jahren Schritt für Schritt deutlich<br />
reduziert: Lärm, wie wir ihn empfinden, ist seit<br />
<strong>20</strong>10 an der Straße um rund ein Drittel gesunken.“<br />
Die genauen Auslösewerte für die Lärmsanierung<br />
hängen von der Nutzungsart des<br />
Gebietes ab. Zum Beispiel müssen bei Wohngebieten<br />
künftig anstelle von 57 dB(A) nur<br />
noch 54 dB(A) in der Nacht überschritten sein,<br />
damit Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden<br />
können. Die Lärmsanierung ist im vergangenen<br />
Jahrzehnt bereits mehrfach verbessert<br />
worden: Für Bundesfernstraßen wurden die<br />
Auslösewerte bereits im Jahr <strong>20</strong>10 um 3 dB(A)<br />
gesenkt. Das bedeutet, mit der aktuellen Senkung<br />
zusammen, ist für die Straße der Auslösewert<br />
insgesamt um 6 dB(A) gesenkt worden –<br />
das ist eine Minderung des Lärms, den das<br />
menschliche Gehör empfindet, um rund ein<br />
Drittel.<br />
Seit Einführung der freiwilligen Lärmsanierung<br />
an bestehenden Bundesfernstraßen im<br />
Jahr 1978 hat der Bund insgesamt rund 1,3 Mrd.<br />
Euro investiert. Seit <strong>20</strong>15 stehen jährlich rund<br />
65 Mio. Euro zur Verfügung. •<br />
Seit Einführung der freiwilligen<br />
Lärmsanierung im Jahr 1978 hat der<br />
Bund insgesamt rund 1,3 Mrd. Euro<br />
investiert. (Quelle: Pixabay)<br />
KURZMELDUNGEN<br />
Zeppelin<br />
Unter dem Titel „Grafen hinterlassen Spuren!“<br />
hat der Zeppelin-Konzern einen Bericht<br />
zur Nachhaltigkeit für das Jahr <strong>20</strong>19 veröffentlicht.<br />
Der Bericht zur Nachhaltigkeit<br />
dokumentiert gleichzeitig die Fortschritte im<br />
Rahmen der UN-Global-Compact-Mitgliedschaft.<br />
Der Bericht kann in deutscher Sprache<br />
auf der Webseite des Unternehmens heruntergeladen<br />
werden (Menüpunkt: Verantwortung<br />
– Nachhaltigkeit).<br />
Radschnellwege<br />
2,3 Mio. Euro hat die Bundesregierung dem<br />
Land Baden-Württemberg für die Planung<br />
weiterer Radschnellwege bewilligt. Hierdurch<br />
können jetzt drei neue Radschnellwege<br />
sowie eine Brücke in die Planung<br />
gehen. Radschnellwege sind aufgrund direkter<br />
Führungen mit wenigen Stopps und großer<br />
Breite besonders attraktiv, vor allem auf<br />
längeren Distanzen. Sie haben insbesondere<br />
aufgrund der steigenden Nutzung von E-<br />
Bikes und Pedelecs großes Potenzial, um die<br />
Hauptverkehrsachsen auf Straßen und Schienen<br />
zu entlasten.<br />
Strabag AG<br />
Die Kölner Strabag AG wird die Hochstraße<br />
Elbmarsch (K<strong>20</strong>) – die mit 3,84 km längste<br />
Straßenbrücke Deutschlands – auf der A7 in<br />
Hamburg von drei auf vier Spuren je Fahrtrichtung<br />
ausbauen. Den Auftrag der Deges<br />
im Volumen von mehr als <strong>20</strong>0 Mio. Euro realisiert<br />
eine Arbeitsgemeinschaft der STRA-<br />
BAG-Direktionen Brückenbau und Nord.<br />
Jubiläum<br />
Als „Schrittmacher des modernen Straßenverkehrs“<br />
hat Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister<br />
Tarek Al-Wazir die Verkehrszentrale<br />
Hessen gewürdigt und ihr zum 50-jährigen<br />
Bestehen gratuliert. Keimzelle der<br />
Zentrale war ein Raum in der Autobahnmeisterei<br />
Rüsselsheim. Von dort aus wurden die<br />
ersten dynamischen Wechselwegweiser im<br />
Rhein-Main-Gebiet gesteuert, die 1970 installiert<br />
wurden, um bei Störungen den Verkehr<br />
auf Alternativrouten zu lenken. Schon in<br />
Rüsselsheim beteiligte sie sich an Erprobungen,<br />
wie etwa des damaligen Automatisierten<br />
Rundfunk-Informationssystems aufgrund<br />
Aktueller Meldungen (ARIAM).<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
13<br />
AUF LANGE SICHT<br />
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Die Asphaltindustrie vertraut auf LE Lignite Energy pulverised,<br />
den marktführenden Industriebrennstoff aus dem Rheinland.<br />
LE pulverised ist als heimischer Energieträger, im Gegensatz zu Öl und Gas,<br />
ein sehr günstiger Brennstoff mit dauerhaft stabilen Preisen. Langfristige<br />
Lieferverträge machen damit Energiekosten besser kal kulierbar und steigern<br />
signifikant die Wirtschaftlichkeit Ihrer Anlagen.<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
14 Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
Wiederverwendung<br />
Asphaltgranulatmanagement –<br />
Betrachtung der Prozesssicherheit<br />
Der Baustoff Asphalt bietet<br />
aufgrund seiner materialtechnischen<br />
Eigenschaften in Bezug auf<br />
Ressourcenschonung, Energieeinsparung<br />
und CO 2 -Bilanz beste<br />
Voraussetzungen für die Wiederverwendung.<br />
(Quelle: Hohenloher<br />
Asphalt-Mischwerke)<br />
Die Wiederverwendung von Asphalt wird in Deutschland in nennenswerter<br />
Größenordnung und wirtschaftlich systematisch seit über 40 Jahren betrieben<br />
[1]. Insbesondere durch Impulse neuer umweltrechtlicher Rahmenbedingungen<br />
in den 1990er-Jahren hinsichtlich Kreislaufwirtschaft, Ressourcenschonung und<br />
Nachhaltigkeit [2] entstand ein breiteres Interesse an der Wiederverwendung.<br />
Auf der Grundlage der bereits vorhandenen Erfahrungen [3] wurde der Einsatz<br />
von Asphaltgranulat folgerichtig in das vertragsrelevante Regelwerk des deutschen<br />
Asphaltstraßenbaus aufgenommen [4]. In einem zweiteiligen Beitrag wird<br />
die Prozesssicherheit beim Asphaltgranulatmanagement betrachtet. Im abschließenden<br />
Teil wird über die Probenahme, die Klassifizierung des Asphaltgranulates<br />
und die Erstellung von Erstprüfungen berichtet.<br />
Von Thomas Behle<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
15<br />
Probenahme von Asphaltgranulat<br />
Die Grundlage für die Beurteilung der Gleichmäßigkeit<br />
des Asphaltgranulates bildet eine für die Eigenschaften<br />
des Haufwerkes bzw. des zugeordneten Haufwerkvolumenanteils<br />
repräsentative Probenahme. Unter anderem<br />
durch die Haldengeometrie ergeben sich Entmischungsvorgänge<br />
innerhalb des Haufwerks. Diese granulometrische<br />
Entmischung geht ähnlich wie bei Asphaltmischgut<br />
mit einer korngrößenabhängigen Bindemittelmitnahme<br />
einher (s. Abb. 6) [13].<br />
Während für die Probenahme von Gesteinskörnungen<br />
und für Asphalte normative Vorgaben existieren, wird die<br />
Probenahme von Asphaltgranulaten entgegen ihrer<br />
besonderen Bedeutung für die Prozesssteuerung zur<br />
Beeinflussung der Asphaltzusammensetzungen bisher<br />
nicht ausreichend im Technischen Regelwerk berücksichtigt.<br />
Insbesondere der Bindemittelgehalt einer nicht<br />
repräsentativ und unsachgerecht entnommenen<br />
Asphaltgranulatprobe kann aufgrund des Bindemittelmitnahmeeffektes<br />
stark von der eigentlich vorhandenen<br />
Zusammensetzung abweichen. Diese scheinbaren Fehler<br />
führen zu Fehlinterpretationen bei der Prozesssteuerung.<br />
Hierdurch wird die Steuerung der Asphaltzusammensetzung<br />
über die Vorgabe der Granulatzusammensetzung<br />
in der Anlagensteuerung praktisch unmöglich. Falls die<br />
korrespondierenden Entmischungen der Probe vom<br />
Laboranten erkannt werden, geht wertvolle Zeit für die<br />
Wiederholung der Analyse nach erneuter Probenahme<br />
und sich anschließender Probenvorbereitung mittels<br />
Trocknung und anschließender Asphaltgranulatextraktion<br />
im Labor verloren.<br />
Aus diesem Grund wurde u. a. durch den Autor bereits<br />
<strong>20</strong>15 ein entsprechendes Forschungsvorhaben zur Erarbeitung<br />
eines geeigneten Probenahmeverfahrens und<br />
zur Austestung unterschiedlicher Homogenisierungsstrategien<br />
an reellen Haufwerken im Arbeitsausschuss 7.8 der<br />
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />
(FGSV) angeregt. Bisher wurde das Forschungsprojekt<br />
nicht bewilligt. Hilfsweise wurden daher in der Praxis zwischenzeitlich<br />
brauchbare vereinfachte Verfahren zur<br />
Optimierung der Repräsentanz der Probenahme von<br />
Asphaltgranulat am Haufwerk entwickelt. Die nachfolgenden<br />
Abb. 7 und 8 zeigen ein Beispiel einer standardisierten<br />
Probenahmeprozedur auf der Grundlage einer<br />
WPK-Verfahrensanweisung.<br />
des Asphaltgranulates führen dabei zu höheren möglichen<br />
Zugabequoten.<br />
Die Gleichmäßigkeit des zur Verwendung bereitliegenden<br />
Asphaltgranulates wird mit Hilfe der Spannweite<br />
der jeweils verträglichen ausreißerbereinigten Messwerte<br />
der Merkmalsgrößen Bindemittelgehalt, Erweichungspunkt<br />
Ring und Kugel und Anteil der Kornklassen 0/0,<strong>06</strong>3,<br />
0,<strong>06</strong>3/2 und > 2 mm beurteilt. Bei Verwendung eines<br />
neuen Haufwerks sind hierzu mindestens fünf Proben zu<br />
untersuchen. Je weitere 500 Tonnen ist an diesem Haufwerk<br />
jeweils eine weitere Probe zu untersuchen und<br />
deren Messwerte sind auf Einhaltung des Spannwei-<br />
Abb. 7: Entmischung von Asphaltgranulat am Haufwerk<br />
Abb. 6: Volumenrepräsentanz<br />
und Entmischungen<br />
an Bandhalden bei Probenahme<br />
Klassifizierung des Asphaltgranulates und<br />
Erstellung von Erstprüfungen<br />
Nach dem aktuell gültigen Regelwerk sind für den Einsatz<br />
von Asphaltgranulat bekanntermaßen die Anforderungen<br />
an die Baustoffgemische nach den Abschnitten 3.2.1<br />
bis 3.2.6 der TL Asphalt-StB einzuhalten, die Voraussetzungen<br />
an die stoffliche Eignung zu erfüllen sowie die<br />
maschinentechnischen Möglichkeiten des Asphaltmischwerkes<br />
zu berücksichtigen. Die maximal mögliche<br />
Asphaltgranulatzugabemenge richtet sich gemäß M WA<br />
nach der Gleichmäßigkeit der Merkmale des Asphaltgranulates.<br />
Kleine Spannweiten (höhere Gleichmäßigkeiten)<br />
Abb. 8: Vorgehensweise für die Entnahme von repräsentativen Asphaltgranulatproben<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
16<br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
tensystems der ursprünglichen fünf Proben hin zu überprüfen.<br />
Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 in Verbindung mit M WA<br />
Ausgabe <strong>20</strong>09/Fassung <strong>20</strong>13, Anhang 1 behält die Erstprüfung<br />
unter Einsatz von Asphaltgranulat ihre Geltungsdauer,<br />
solange neu ermittelte Prüfergebnisse innerhalb<br />
der für die festgelegte Zugabemenge erlaubten Spannweiten<br />
liegen. Dabei wird vorausgesetzt, dass sich die<br />
Mittelwerte der Ausgangsuntersuchung in der Mitte der<br />
erlaubten Spannweiten befinden.<br />
Diese Formulierung des aktuellen M WA ist aus Sicht<br />
des Autors dahingehend nicht präzise, da sie den mathematischen<br />
Begriff der Spannweiten mit dem der Grenzen<br />
des Wertebereichs vermischt. Definitionsgemäß haben<br />
Spannweiten keinen Absolutwertbezug. In der Praxis<br />
führt die Formulierung des M WA für sich allein genommen<br />
zu unterschiedlichen Interpretationen und Umsetzungen.<br />
Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 Abschnitt 4.1.2 wird ausgeführt,<br />
dass die Überschreitung einer Grenze der Spannweiten<br />
(korrekt wäre hier der Begriff „Wertebereich“) der<br />
Asphaltgranulatklassifizierung die Geltungsdauer der<br />
zugehörigen Asphalterstprüfungen beendet und eine<br />
neue Klassifizierung und Erstprüfung zu erstellen ist. Hier<br />
kommen unterschiedliche Interpretationen zur Anwendung.<br />
Diese Vorgehensweise ist aus dem Verständnis des<br />
Autors nicht erforderlich, realitätsfremd und nicht praktikabel<br />
in der Umsetzung. In der Praxis führt die strikte<br />
Anwendung der bestehenden Regelung dazu, dass beispielsweise<br />
bei Verschiebung des Wertebereiches um<br />
+ 0,1 M.-% für den Bindemittelgehalt trotz gleicher<br />
Spannweite eine neue Klassifizierung erforderlich wird.<br />
Außerdem ist für die neu hinzukommenden Proben derzeit<br />
nicht ausreichend definiert, ob sie beispielsweise<br />
kumulativ oder als Ersatz für die Ursprungswerte in die<br />
Spannweitenbetrachtung eingehen sollen.<br />
Die beschriebene Situation betrifft in erster Linie eine<br />
Wanderhalde, die im Rahmen des Asphaltgranulatmanagements<br />
eine Asphaltgranulathalde oder allgemeiner<br />
ausgedrückt eine Asphaltgranulatvorratsmenge beschreibt,<br />
welche durch eine gezielte Stoffstromsteuerung<br />
von neu aufbereitetem, hinzukommendem Asphaltgranulat<br />
in dazu verträglicher Qualität eine kontinuierliche<br />
Verwendung im Rahmen einer bestehenden Klassifizierung<br />
ermöglicht. Hierbei geht es in erster Linie nicht um<br />
die Beschreibung einer physisch vorhandenen Halde,<br />
sondern vielmehr um eine Art technischen „Zielkorridor“.<br />
Wird eine Halde, von der bereits Asphaltgranulat für<br />
die Produktion verwendet wird, weiter mit Asphaltgranulat<br />
beschickt, werden also je 500 Tonnen hinzukommendes<br />
Asphaltgranulat die vom Verwendungszweck abhängigen<br />
Prüfungen erforderlich. Für die Beurteilung, ob<br />
eine Klassifizierung aufrechterhalten werden kann, werden<br />
derzeit folgende Kriterien für die Beschreibung der<br />
Asphaltgranulatqualität diskutiert:<br />
• Stoffliche Eigenschaften: Überprüfung der bestehenden<br />
Kategorien und Eigenschaften.<br />
• Homogenitätscheck (Relevanz für die Zugabequote)<br />
mittels Überprüfung der Spannweiten für die jeweiligen<br />
Merkmalsgrößen: Dabei dürfen die reinen Differenzwerte<br />
zwischen maximalem und minimalem Prüfergebnis<br />
neu hinzukommender Prüfergebnisse nicht<br />
größer sein als die Differenzwerte der Ursprungshalde.<br />
Dabei sind alle während der aktuellen Aufbereitung<br />
ermittelten Prüfergebnisse in die Berechnung<br />
der neuen Spannweite einzubeziehen. Mindestens<br />
sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse<br />
für die Errechnung der Spannweite heranzuziehen.<br />
Dabei beziehen sich die jeweiligen Spannweiten als<br />
reine Differenzwerte der jeweiligen maximalen und<br />
minimalen Kennwerte allein auf die Ermittlung der<br />
maximalen Zugabemenge.<br />
Abb. 9: Gezielte Aufbereitung<br />
nach „Zielkorridor“ am<br />
Beispiel zweier Fräs<strong>asphalt</strong>e<br />
mit unterschiedlichen Eigenschaften<br />
(Quelle: Radlader:<br />
Liebherr)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
17<br />
• Verträglichkeitscheck: In Abgrenzung vom Homogenitätscheck<br />
wird nun die Verträglichkeit der jeweils<br />
neu errechneten Mittelwerte für die einzelnen Merkmalsgrößen<br />
bewertet. Dabei sind alle während der<br />
aktuellen Aufbereitung ermittelten Prüfergebnisse in<br />
die Berechnung der neuen Mittelwerte einzubeziehen.<br />
Mindestens sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse<br />
für die Errechnung des Mittelwertes<br />
heranzuziehen. Dabei müssen die Mittelwerte<br />
innerhalb des Wertebereiches (zwischen minimalem<br />
und maximalem Prüfergebnis) der ursprünglich<br />
betrachteten Halde liegen. Hierdurch soll sichergestellt<br />
werden, dass der „Charakter“ der Halde im weiteren<br />
Verlauf der Aufbereitung nicht verändert wird<br />
und materialtechnische Kompatibilität mit der<br />
zugrunde liegenden Erstprüfung besteht.<br />
Ziel ist grundsätzlich die Aufrechterhaltung der Klassifizierung.<br />
Hierzu könnte aus Sicht des Autors schon bei der<br />
Aufbereitung ein „Zielkorridor“ für die Zusammensetzung<br />
des Asphaltgranulates für den jeweiligen Standort<br />
definiert werden. Die Einhaltung dieses Zielkorridors<br />
(vormals „Wanderhalde“) könnte dabei durch das gezielte<br />
Verschneiden unterschiedlicher für den Einsatzzweck<br />
grundsätzlich stofflich geeigneter Ausbau<strong>asphalt</strong>e erfolgen<br />
(s. Abb. 9). Dabei sind grundsätzlich auch die maschinentechnischen<br />
Zugabemöglichkeiten des Standortes als<br />
Restriktionen der Zugabequote zu berücksichtigen.<br />
Zur Verwaltung von Klassifizierungen stehen bereits<br />
programmtechnische Lösungen, beispielsweise innerhalb<br />
der Laborsoftware Lastrada, zur Verfügung. In der<br />
WPK kann die Asphaltgranulatprobe hier auf der Grundlage<br />
der zugeordneten Ursprungs-Spannweiten und des<br />
Ursprungswertebereiches bewertet werden (s. Abb. 10).<br />
Bestätigungen von bestehenden Klassifizierungen für<br />
objektbezogene Zwecke könnten aus Sicht des Autors beispielsweise<br />
in Form von jährlich zu erstellenden und indizierten<br />
„Nachtragsklassifizierungen“ unterhalb der<br />
Ursprungsklassifizierungen realisiert werden. Ähnliche<br />
Vorgehensweisen wurden bei objektbezogenen Nachtragsklassifizierungen<br />
im Rahmen von Maximal-Recycling-Maßnahmen<br />
in Baden-Württemberg bereits umgesetzt.<br />
Asphaltherstellung<br />
Bei der Asphaltherstellung unter Einsatz von Asphaltgranulat<br />
sind neben der Qualität des Asphaltgranulates wie<br />
bereits erwähnt auch die maschinentechnischen Voraussetzungen<br />
der jeweiligen Mischanlage für die Höhe der<br />
Zugabemenge maßgeblich. In den vergangenen Jahren<br />
wurden von den Anlagenherstellern neue Verfahren zur<br />
Erhöhung der Zugabemenge bei gleichzeitiger Einhaltung<br />
der Emissionsgrenzwerte [15] entwickelt. Hierunter<br />
ist zum Beispiel die Heißgaserzeugung in einer separaten<br />
Brennkammer als Weiterentwicklung der konventionellen<br />
Paralleltrommeltechnik mit zusätzlichem Feinpartikelbypassband<br />
zur schonenden Erwärmung zu nennen.<br />
Dies sollte bei einer Aktualisierung des M WA aus Sicht<br />
des Autors berücksichtigt werden.<br />
Abb. 10: Beispiel für programmtechnische<br />
Umsetzung<br />
von Klassifizierung und<br />
Spannweitenüberwachung<br />
innerhalb der WPK [14]<br />
(Quelle: JPSC, Berlin)<br />
Sieht vielleicht harmlos aus,<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
18<br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
Abb. 11: Beispiel für die programmtechnische Umsetzung von Anlageneinstellungen<br />
mit Gleitrezepten, Stapelverarbeitung und Einstellungsmanagement<br />
[16] (Quelle: Miprotek)<br />
Abb. 12: Prozessteilschritte<br />
ab Anlieferung mit Auswirkung<br />
auf die Homogenitätszunahme<br />
und Zeitpunkte der<br />
Probenahme (Quelle: Radlader:<br />
Liebherr; Brech-/Siebanlage:<br />
Kleemann)<br />
Unter der Voraussetzung einer anforderungsgerechten<br />
Asphaltgranulatqualität ergeben sich in Abhängigkeit<br />
von der verfahrenstechnischen Ausstattung einer Mischanlage<br />
aus Sicht des Autors <strong>asphalt</strong>technisch betrachtet<br />
nach heutigem Stand der Technik folgende mögliche<br />
Zugabemengen:<br />
• Asphaltdeckschichten bis 40 M.-%<br />
• Asphaltbinderschichten bis 60 M.-%<br />
• Asphalttragschichten bis 80 M.-%.<br />
Die Überschreitung dieser Zugabemengen führt aufgrund<br />
der Gesamtmerkmalstoleranzen innerhalb der<br />
werkseigenen Produktionskontrolle zu problematisch<br />
kleinen zulässigen Spannweiten, die bereits an der<br />
Grenze der für die Bestimmung der Merkmalsgrößen liegenden<br />
Verfahrenspräzisionen der jeweiligen Prüfverfahren<br />
liegen. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dass der<br />
im Ergebnis beinhaltete Gesamtfehler auch einen Teilfehler<br />
infolge Probenahme einschließt, der wegen fehlender<br />
Vorgaben und präzisionsdefinierender Ringanalysen in<br />
dieser Fragestellung größenmäßig nicht einschätzbar ist.<br />
Beim Dosiervorgang lässt sich die Homogenität des<br />
Asphaltgranulates durch die Verwendung mehrerer<br />
Doseure eines Asphaltgranulates der gleichen Klassifizierung<br />
oder fraktionierter separat klassifizierter Asphaltgranulate<br />
verbessern. Bei der Planung von Neuanlagen sind<br />
die tatsächlich vorgesehenen Korngrößenverteilungen<br />
der infrage kommenden Asphaltgranulate mit dem Anlagenhersteller<br />
zu besprechen.<br />
Anforderungsgerechte Schichteigenschaften hängen<br />
neben der Einhaltung der Asphaltzusammensetzung vor<br />
allem von einer gleichmäßigen Temperatur des Asphaltmischgutes<br />
innerhalb der vorgegebenen Temperaturfenster<br />
der TL Asphalt-StB ab. Der Einsatz von Frequenzumrichtern,<br />
beispielsweise zur Einstellung der Drehzahl<br />
der Trockentrommel und der Paralleltrommel, ist zur<br />
zusätzlichen Steuerung der Heizleistung der Material-<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
19<br />
ströme daher zielführend. Durch den Einsatz von Asphaltgranulat-Puffersilos<br />
kommt es außerdem zu Vergleichmäßigungseffekten.<br />
Prozesssteuerung<br />
Werkseigene Produktionskontrolle<br />
Die Güteüberwachung von Asphaltmischgut wird in<br />
Deutschland aktuell nach den Vorgaben der DIN EN<br />
13108-21 im Rahmen der sogenannten Werkseigenen<br />
Produktionskontrolle (WPK) durchgeführt. Dabei richten<br />
sich die Prüfhäufigkeiten bei Asphaltmischgut nach der<br />
Anzahl der Abweichungen der vergangenen Bewertungsperiode.<br />
Für Gesteinskörnungen, Bitumen und<br />
Asphaltgranulat sind Prüfungen nach festen Intervallen<br />
vorgesehen (vergl. auch M WA).<br />
Die Steuerung der Asphaltmischgutqualität ohne<br />
Asphaltgranulateinsatz erfolgt über den Vergleich der<br />
Parameter der extrahierten Mischgutprobe mit den Sollwerten<br />
der zugrunde liegenden Erstprüfung. Bei signifikanten<br />
Abweichungen erfolgt je nach Produktionsverfahren<br />
die Justierung der Mischanlageneinstellung über<br />
die Veränderung der Dosier- und/oder Wiegerezepte<br />
durch den Werkslaboranten in Abstimmung mit dem<br />
Mischmeister. Veränderungen der Kornabstufung der<br />
Lieferkörnungen können ebenfalls zur Korrektur der Einstellungen<br />
führen.<br />
Bei Mitverwendung von Asphaltgranulat ist dessen<br />
Zusammensetzung zum einen bei der Aufbereitung zur<br />
Erstellung der Klassifizierung bzw. deren Bestätigung zu<br />
bestimmen (begleitend zur Asphaltgranulatproduktion).<br />
Für die Prozessteuerung jedoch sollten bei der Asphaltproduktion<br />
weitere Granulatproben analysiert werden.<br />
Die Probenahme hierzu erfolgt an der jeweiligen Abbaustelle<br />
des Radladers, von der aus das Granulat direkt in<br />
den Doseur gefahren wird. Dabei dürfte die Granulathomogenität<br />
zum letztmöglichen Zeitpunkt der Probenahme<br />
(s. Abb. 12) vergleichsweise am besten ausfallen.<br />
Alle Teilschritte der Aufhaldung und Entnahme sowie die<br />
Aufbereitung und Verarbeitung selbst tragen hierzu bei.<br />
Feuchteschwankungen müssen bestmöglich vermieden<br />
werden. Hierzu gehört neben der möglichen Nutzung<br />
von Überdachungen auch die Sorgfalt beim Mischen<br />
und Laden des Materials mit dem Radlader sowie die zur<br />
Asphaltgranulat-WPK zugehörige Überwachung der Granulateingangsfeuchten.<br />
Die Nutzung moderner Steuerungstechnik in Form<br />
von „Gleitrezepten“ mit linearer Rechenfunktion (s. Abb.<br />
11) zur prozentweisen Einstellung der Granulatzugabe<br />
basierend auf Grundrezepten ohne Asphaltgranulat und<br />
der Vorgabemöglichkeit der Zusammensetzung aller<br />
Baustoffe ermöglicht überdies die bessere Einhaltung der<br />
Vorgaben an die einzuhaltende resultierende Mischguttemperatur.<br />
Gleitrezepte haben außerdem den Vorteil,<br />
dass die am Mischwerk vorhandene Anzahl an Rezepten<br />
durchschnittlich auf ein Fünftel reduziert wird. So<br />
fallen Fehlermöglichkeiten wegen nicht aktueller ungebräuchlicher<br />
Einstellungen weg und die Übersichtlichkeit<br />
des Systems nimmt zu.<br />
Sofern das System über eine sogenannte „Stapelverarbeitung“<br />
verfügt, werden etwa bei der Änderung der<br />
Zusammensetzung eines Asphaltgranulates alle mit diesem<br />
Material verknüpften Einstellungen und die darin<br />
Ziel ist die Schaffung realitätsnaher und praktikabler Vorgaben,<br />
die unter Voraussetzung der erforderlichen Eigenverantwortung<br />
und Sorgfalt der Beteiligten zu sicheren und<br />
jederzeit transparenten Prozessen führen!<br />
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und exzellente Verdichtungsqualität auf Ihre Baustelle. Dabei begeistern sie mit intuitiver Bedienung<br />
und perfekten Sichtverhältnissen.<br />
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HAMM AG · Hammstr. 1 · D-95643 Tirschenreuth · Tel +49 (0) 9631 80-0<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
<strong>20</strong><br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
Abb. 13: Teilaspekte des<br />
Asphaltgranulatmanagements<br />
(Quelle AMW: Ammann;<br />
alle übrigen: Behle)<br />
enthaltenen Zugabemengen automatisch umgerechnet.<br />
Innerhalb der Steuerungen lassen sich die nach Erstprüfung<br />
gültigen Fenster der möglichen Zugabemengen<br />
und weitere Parameter, die von der Höhe der Zugabequote<br />
anhängen, wie beispielsweise die Verzögerung der<br />
Bindemitteldosierung bei Kaltzugabeverfahren oder die<br />
Dampfentspannungszeit vorgeben. Die hier beschriebenen<br />
Systeme werden von allen namhaften Mischanlagenherstellern<br />
sowie von unabhängigen Steuerungsherstellern<br />
angeboten.<br />
Zur Bewertung der Homogenitätszunahme (Kennzeichnungen<br />
A und M innerhalb der Abb. 12) kann der<br />
Quotienten aus der endgültigen Spannweite (M) der<br />
jeweiligen Merkmale und der anfänglichen Spannweite<br />
(A) der Merkmale gebildet werden. Ist die Homogenität<br />
vor dem Hintergrund der zugrunde liegenden Klassifizierung<br />
unzureichend, so können Umlagerungen infolge<br />
Aufhalden und Entnehmen Verbesserungen erbringen.<br />
Erkenntnisse zur Prozesssicherheit mit Blick auf die erzielbare<br />
Homogenität bei der Aufbereitung des Asphaltgranulates<br />
gelten grundsätzlich jeweils für die gewählte Prozesskette<br />
und die darin eingesetzte Verfahrenstechnik.<br />
Der Vergleich der Schwankungen der Asphaltgranulatzusammensetzung<br />
eines Haufwerks mit den Schwankungen<br />
des daraus hergestellten Asphaltmischgutes zeigt<br />
nach eigenen internen Auswertungen, dass sich die Gleichmäßigkeit<br />
des Asphaltmischgutes deutlich besser darstellt,<br />
als es aus den Granulatanalysen zu erwarten gewesen<br />
wäre. Aus Sicht des Autors besteht daher der gegebene<br />
Anlass, die Sicherheitsbeiwerte der Formel nach Anhang<br />
D der TL Asphalt-StB 07/13 zur Berechnung der Zugabemengen<br />
zur Ausnutzung der Gesamtmerkmalstoleranzen<br />
zu hinterfragen. Zur Überprüfung des Sachverhaltes wurde<br />
innerhalb der Arbeitsgruppe Asphalttechnik des Deutschen<br />
Asphaltverbandes bereits eine Datensammlung zu<br />
vergleichenden Zeitreihenanalysen mit Blick auf Granulatund<br />
Mischgutschwankungsbreiten begonnen. Als Ergebnis<br />
wäre die Erweiterung der Formeln zur Berechnung der<br />
maximalen Zugabemenge von Asphaltgranulat in den TL<br />
Asphalt-StB um einen zusätzlich zu definierenden Homogenitätsfaktor<br />
– vielleicht auch eingeschränkt für den<br />
nachweislichen Einsatz bestimmter homogenitätssteigernder<br />
Verfahren – denkbar.<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
Unter einem anforderungsgerechten Asphaltgranulatmanagement<br />
ist zu verstehen, dass die Prozesse zur Optimierung<br />
der Asphaltgranulatqualität bezüglich stofflicher<br />
Eignung und Reinheit sowie der Gleichmäßigkeit von der<br />
Gewinnung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es bis zur Herstellung des<br />
Mischgutes geplant und mit dem Ziel der Optimierung<br />
gesteuert werden (s. Abb. 13).<br />
Bei der Durchführung der notwenigen Analysen,<br />
Bewertungen und Steuerungsprozesse kommt dem<br />
<strong>asphalt</strong>technischen Labor des Mischgutherstellers hierbei<br />
eine zentrale Bedeutung zu. Grundsätzlich sind Verantwortlichkeiten<br />
und Vertretungsregelungen zu definieren.<br />
Mit dem eigenen Personal und auch mit den externen<br />
Dienstleistern müssen Anlaufbesprechungen beispielsweise<br />
beim Beginn einer Aufbereitungskampagne<br />
oder bei wesentlichen Änderungen der Verfahrensweise<br />
durchgeführt werden.<br />
Von den Auftraggebern wird zunehmend die Vorhaltung<br />
von Haldenplänen gefordert. Da sich die gelagerten<br />
Mengen stetig ändern, sind diese Übersichtspläne aus<br />
Sicht des Autors nur für die Planung der jeweils bevorstehenden<br />
Aufbereitungsphase für den Mischgutproduzenten<br />
sinnvoll. Der Begriff des Asphaltgranulatmanagements<br />
sollte im Regelwerk einheitlich definiert werden.<br />
Zusammenfassung und Ausblick<br />
Im Fokus aller vorangegangenen Überlegungen steht<br />
stets die Qualität des resultierenden Asphaltmischgutes.<br />
Die zentrale Frage dabei ist nun, inwiefern der Auftraggeber<br />
durch vertragliche Regelungen auf der Baustoff-<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />
21<br />
seite eingreifen sollte, damit das Gesamtziel einer bestmöglichen<br />
und gleichbleibenden Qualität des resultierenden<br />
Asphaltmischgutes prozess- und vertragssicher<br />
erreicht werden kann.<br />
Mit Blick auf die Summe der derzeitigen Anforderungen<br />
aus M WA, TL AG-StB und TL Asphalt-StB in Verbindung<br />
mit den ZTV Asphalt-StB sowie den ergänzenden<br />
Länderregelungen sollten systembedingte Überdefinitionen<br />
vermieden werden. Ziel ist die Schaffung realitätsnaher<br />
und praktikabler Vorgaben, die unter Voraussetzung<br />
der erforderlichen Eigenverantwortung und Sorgfalt<br />
der Beteiligten zu sicheren und jederzeit transparenten<br />
Prozessen führen und dabei Scheingenauigkeiten<br />
vermieden werden. Die entsprechenden Impulse zur<br />
Diskussion der bestehenden Regelungen werden derzeit<br />
in den Gremien der FGSV, aber auch auf Verbandsebene<br />
gegeben (s. Abb. 14). Die vorliegende Veröffentlichung<br />
soll zum besseren Verständnis der Thematik beitragen.<br />
Grundsätzlich besteht breites Interesse an der Wiederverwendung<br />
von Asphalt. Der Baustoff Asphalt bietet hier<br />
aufgrund seiner materialtechnischen Eigenschaften in<br />
Bezug auf Ressourcenschonung, Energieeinsparung und<br />
CO 2 -Bilanz beste Voraussetzungen. Gemeinsam sind wir<br />
aufgerufen, den kontinuierlichen Verbesserungsprozess<br />
zu unterstützen und unseren Baustoff bereit zu machen<br />
für die Zukunft des Straßenbaus. <br />
•<br />
AUTOR<br />
Dipl.-Ing. Thomas Behle<br />
Zentrallabor für Asphalttechnik<br />
Hohenloher Asphalt-Mischwerke<br />
GmbH & Co. KG<br />
Lichtenbergerstraße 24<br />
74076 Heilbronn<br />
Abb. 14: Vorschläge und in Diskussion<br />
befindliche Änderungen des Regelwerks<br />
bezüglich Asphaltgranulateinsatz<br />
LITERATUR<br />
[1] Leitfaden „Wiederverwenden von Asphalt“, Deutscher<br />
Asphaltverband Bonn <strong>20</strong>14<br />
[2] Kreislaufwirtschafts- und Abfallwirtschaftsgesetz, Berlin<br />
1996<br />
[3] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />
FGSV Köln 1994<br />
[4] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt<br />
ZTV Asphalt-StB, FGSV Köln 1994<br />
[5] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den<br />
Bau von Verkehrsflächenbefestigungen TL Asphalt-StB 07/13,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[6] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[7] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />
Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Maximalrecycling<br />
unter Berücksichtigung erhöhter Asphaltgranulatmengen,<br />
MVI Stuttgart <strong>20</strong>13<br />
[8] Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat M VAG,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />
[9] Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen<br />
mit teer-/pech-typischen Bestandteilen sowie für<br />
die Verwertung von Ausbau<strong>asphalt</strong> im Straßenbau RuVA-StB,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>05<br />
[10] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />
Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Teile 3.1 und<br />
3.2, MVI Stuttgart <strong>20</strong>15<br />
[11] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen<br />
– Asphaltbauweisen, ZTV-BEA-StB, FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[12] Prüfung von Straßenbauausbaumaterial auf carbostämmige<br />
Bindemittel – Schnellverfahren AP 27/2, FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />
[13] DIN EN 932-1, Teil 1 Probenahmeverfahren, Beuth Verlag Berlin<br />
1996<br />
[14] Laborsoftware Lastrada, JPSC, Berlin<br />
[15] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz<br />
(Technische Anleitung zur Reinhaltung der<br />
Luft – TA Luft), Berlin <strong>20</strong>02<br />
[16] Einstellungssoftware Asphalthek, Miprotek, Buxtehude<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
22 Menschen<br />
Bast<br />
Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach<br />
Seit März <strong>20</strong><strong>20</strong> gibt es in der Bundesanstalt<br />
für Straßenwesen (Bast)<br />
die neue Querschnittsabteilung M<br />
„Forschungsmanagement, IT-Strategie“.<br />
Geleiten wird sie seit Juni von<br />
Karsten Strauch.<br />
Karsten Strauch leitet die neue Bast-Abteilung<br />
„Forschungsmanagement, IT-Strategie“. (Bild: Bast)<br />
Karsten Strauch (Jahrgang 1975) studierte<br />
Diplom-Pädagogik mit dem Zweitfach<br />
Informatik und dem Schwerpunkt Informationsmanagement.<br />
Im Oktober <strong>20</strong>07 begann er<br />
seine Karriere in der Bast als Referent in der<br />
Zentralabteilung im Bereich „Externe Forschung“.<br />
<strong>20</strong>09 wechselte er innerhalb der Zentralabteilung<br />
zum Inneren Dienst, war zuständig<br />
für die externe IT-Koordinierung sowie<br />
IT-Sicherheitsbeauftragter der Bast und wurde<br />
kurze Zeit später stellvertretender Referatsleiter<br />
im Bereich „Innerer Dienst, Externe IT-Koordinierung“.<br />
Ein Jahr danach begann er als Referent<br />
in der Stabsstelle „Forschungscontrolling,<br />
Qualitätsmanagement“ der Bast.<br />
Anfang <strong>20</strong>12 wechselte er erneut in die Zentralabteilung<br />
und wurde zunächst stellvertretender<br />
Referatsleiter „IT- und Kommunikationstechnik“<br />
und im Oktober <strong>20</strong>13 Leiter des Referats.<br />
Seit August <strong>20</strong>16 leitete er die seinerzeit<br />
neu gegründete Stabsstelle K: „Koordinierung,<br />
Anforderungsmanagement“ und ist bis heute<br />
Beauftragter für die IT/BfIT/CIO.<br />
Im März <strong>20</strong><strong>20</strong> wurde die neue Querschnittsabteilung<br />
„Forschungsmanagement, IT-Strategie“<br />
konzipiert. In vier Referaten werden hier<br />
Kapazitäten in den Bereichen Digitalisierung,<br />
Forschungsmanagement und Informationsund<br />
Kommunikationstechnologie gebündelt.<br />
Die neue Abteilung M übernimmt die Aufgaben<br />
„Forschungskoordinierung, Forschungscontrolling“<br />
(M1), „IT-Administration“ (M2),<br />
„IT-Projekt-, Prozessmanagement“ (M3) und<br />
„IT-Portfolio-Management“ (M4). Karsten<br />
Strauch leitete zunächst das Referat M3, bevor<br />
er im Juni <strong>20</strong><strong>20</strong> zum Leiter der Abteilung M<br />
bestellt wurde. <br />
•<br />
Hochschule Karlsruhe<br />
Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und Ulrich Strecker<br />
Sitech-Deutschland-Geschäftsführer Frank Dahlhoff und der Geschäftsführer<br />
der IBS Bauvermessung, Ulrich Strecker, sind an der Hochschule Karlsruhe<br />
als Gastdozenten im Studiengang Baumanagement und Baubetrieb<br />
engagiert. Frank Dahlhoff als Vermessungsingenieur und Ulrich Strecker<br />
als Bauingenieur verfügen neben den theoretischen Grundlagen aus ihrer<br />
beruflichen Tätigkeit über wesentliche praktische Erfahrung, die sie jetzt an<br />
junge Studierende an der Fakultät für Architektur und Bauwesen vermitteln.<br />
Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“<br />
betreuen die beiden Geschäftsführer in<br />
zweitägigen Lehrveranstaltungen rund 30 bis<br />
40 Studierende. Themen sind neben einer Einführungsvorlesung<br />
zum Baumanagement mit<br />
theoretischen Grundlagen und der praktischen<br />
Umsetzung von BIM (Building Information<br />
Modeling) aktuelle Vermessungstechnik zum<br />
Beispiel mit Drohnen (UAV) und die Umsetzung<br />
und Aktualisierung von Geländemodellen mit<br />
Maschinensteuerungssystemen.<br />
Die jungen Studierenden profitieren von<br />
der Verbindung von theoretischen Grundlagen<br />
und der praktischen Umsetzung mit aktueller<br />
Vermessungstechnik. Bei Exkursionen auf Baustellen<br />
kommen die angehenden Ingenieure<br />
früh mit aktueller Vermessungstechnik in<br />
Berührung und erkennen die Bedeutung digitaler,<br />
integrierter Bauprozesse für eine zeitsparende<br />
und hochwertige Umsetzung. •<br />
Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“ wird auch<br />
über aktuelle Vermessungstechnik zum Beispiel<br />
mit Drohnen (UAV) gesprochen. (Quelle: Ulrich<br />
Strecker, IBS Bauvermessung GmbH)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Termine<br />
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />
23<br />
Oktober <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
9.10. Leinfelden-Echterdingen<br />
DAV-Regionalversammlung<br />
Baden-Württemberg<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
28./29.10. Werl<br />
Radladerseminar<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
November <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
4.11. Linstow<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
5.11. Rostock-Warnemünde<br />
DAV-Regionalversammlung Nord<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
12.11. Mannheim<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
19.–<strong>20</strong>.11. Nürburg (Nürburgring)<br />
DAV-Regionalversammlung West<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
24.11. Chemnitz<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Dezember <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
2.12. Augsburg/Gersthofen<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
8.–9.12. Nürnberg<br />
DAV-Regionalversammlung Bayern<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Vorschau <strong>20</strong>21<br />
24.–25.2. Kassel<br />
FGSV-Kolloquium<br />
„Kommunales Verkehrswesen“<br />
www.fgsv.de<br />
22.–24.3. Willingen<br />
DAV/DAI-Asphaltseminar<br />
(nur für Mitglieder)<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />
Steinexpo<br />
www.steinexpo.eu<br />
26.4. Leipzig<br />
Mitgliederversammlung DAV/DAI<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
27.–28.4. Leipzig<br />
FGSV-Asphaltstraßentagung<br />
www.fgsv.de<br />
16.–18.6. Madrid<br />
7th Eur<strong>asphalt</strong> & Eurobitume<br />
Congress<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
24 Intern<br />
DAV-Veranstaltungen <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Auf ein Wiedersehen im Herbst<br />
Die Corona-Pandemie hat auch die Termine des Deutschen<br />
Asphaltverbandes (DAV) in diesem Jahr gehörig durcheinandergewirbelt.<br />
So musste der Verband Anfang März das traditionelle<br />
Asphaltseminar in Willingen absagen und auch die Regionalversammlungen<br />
Baden-Württemberg und Bayern in den Herbst<br />
verschieben. Mittlerweile finden bundesweit wieder Veranstaltungen<br />
statt und auch der DAV hat sich für den Herbst – unter<br />
Einhaltung der Hygieneregeln – einiges vorgenommen.<br />
Zahlreiche Gremiensitzungen des DAV haben bereits auf dem Wege<br />
von Video- und Online-Konferenzen stattgefunden. Diese Form der<br />
Diskussionsorganisation hat nicht nur Vorteile. Denn der persönliche<br />
Kontakt führt bei einigen Abstimmungs- und Diskussionsprozessen oftmals<br />
zu einem schnelleren Erfolg. Daher setzt der Verband auch bei den<br />
anstehenden Regionalversammlungen auf die Durchführung als Präsenzveranstaltung<br />
– natürlich unter Beachtung aller gesundheitlichen<br />
Vorsichtmaßnahmen. Die Hygieneregeln des Verbandes können im<br />
Internet unter www.<strong>asphalt</strong>.de unter dem jeweiligen Termin eingesehen<br />
werden.<br />
DAV-Region Mitte<br />
Die Pilotveranstaltung mit Asphalt-Kompetenz fand in Sachsen, auf der<br />
DAV-Regionalversammlung Mitte in Dresden statt. In der Stadt an der<br />
Elbe gab es wieder die Möglichkeit zur Diskussion mit Vertretern der<br />
Straßenbaubehörden. Wir werden in der nächsten Ausgabe ausführlich<br />
über die Regionalveranstaltung berichten.<br />
Wer diesen Termin verpasst hat, sollte sich dafür den 2. November<br />
notieren. Dann findet in der DAV-Region Mitte in Fulda der 6. Straßenbautag<br />
statt. Zu den Rednern des vom DAV, Bauindustrieverband Hessen-Thüringen,<br />
Bayerischer Bauindustrieverband, Vero – Verband der<br />
Bau- und Rohstoffindustrie und Unternehmerverband Mineralische<br />
Baustoffe veranstalteten Straßenbautags gehören unter anderem Dr.<br />
Michael Güntner, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und<br />
digitale Infrastruktur, Doris Drescher, Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes,<br />
Klaus Franke, Direktor der Niederlassung Nord der Autobahn<br />
GmbH des Bundes. Für den DAV werden Oliver Nohse, Präsident des DAV,<br />
und Jochen Wachenfeld-Teschner, Regionalvorsitzender Mitte, zu den<br />
Gästen sprechen.<br />
DAV-Region Baden-Württemberg<br />
Baden-Württemberg trifft sich zur Regionalversammlung am 9. Oktober<br />
in Leinfelden-Echterdingen. Das dortige Parkhotel Stuttgart Messe-Airport<br />
war bereits in der Vergangenheit Treffpunkt der Südwest-Asphalter<br />
und angesichts größerer Räumlichkeiten ist davon auszugehen, dass die<br />
Regionalversammlung auch unter Corona-Bedingungen stattfinden<br />
kann. Auf Anregung des Regionalvorstands findet die Sitzung diesmal<br />
mit einem etwas veränderten Konzept statt. Es wird etwas weniger<br />
formell und der Schwerpunkt soll auf den Fachvorträgen liegen. Dazu<br />
gehört dann auch der Erfahrungsaustausch mit dem Verkehrsministerium<br />
Baden-Württemberg.<br />
DAV-Region Nord<br />
Die DAV-Region Nord wird auch in diesem Jahr das Hotel Neptun in<br />
Warnemünde für ihre Regionalversammlung nutzen. Die Corona-Pandemie<br />
hat aber den Regionalvorstand dazu bewogen, in diesem Jahr auf<br />
die Durchführung des traditionellen Festabends leider zu verzichten. Die<br />
Erhebung des Zusatzbeitrages bei den Mitgliedern entfällt somit ebenfalls.<br />
Wir gehen davon aus, dass wir <strong>20</strong>21 dann einen umso schöneren<br />
Festabend gemeinsam feiern werden! Voraussichtlich am 5. November<br />
trifft sich somit die Asphaltindustrie in Warnemünde im Hotel Neptun<br />
zum fachlichen Austausch und zur Durchführung der Regionalversammlung<br />
bei frischer Ostseeluft.<br />
Asphalt-Seminar <strong>20</strong>21 erstmals mit<br />
breit gefächerter Fachausstellung<br />
Im kommenden Jahr findet vom 22. bis 24. März das traditionelle<br />
DAV/DAI-Asphaltseminar im Sauerlandstern-Hotel in<br />
Willingen statt. <strong>20</strong>21 hat sich der Deutsche Asphaltverband für<br />
das interne technische Back-up seiner Mitglieder etwas ganz<br />
Besonderes ausgedacht. Denn neben einem breit gefächerten<br />
Angebot an technischen Fachvorträgen wird die Veranstaltung<br />
im nächsten Jahr erstmals von einer umfangreichen Fachausstellung<br />
begleitet. DAV-Mitgliedsunternehmen werden hier<br />
exklusiv die Möglichkeit haben, sich den Teilnehmern des<br />
Asphaltseminars zu präsentieren. Dabei bestehen neben<br />
Indoor-Ständen vielfältige Möglichkeiten der Outdoor-Präsentation.<br />
Bisher war es lediglich möglich, durch das Auslegen von<br />
Prospekten auf sich aufmerksam zu machen. Für das neue<br />
Standangebot greift der Verband auf weitere Räumlichkeiten<br />
des Hotels und die bereits vielfach erprobte Partnerschaft mit<br />
der Geoplan GmbH, Iffezheim, zurück.<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Intern<br />
25<br />
Unterschiedliche Anforderungen<br />
Unterschiedliche Lösungen<br />
Online-Zeitauktionen<br />
Am 2. November findet in Fulda der 6. Straßenbautag statt.<br />
DAV-Region West<br />
Ohne Asphalt kein Motorsport: Die DAV-Region West sucht bekanntermaßen<br />
gerne außergewöhnliche Veranstaltungsorte mit Bezug zu<br />
unserem Baustoff. Nach dem Flughafen Köln/Bonn (<strong>20</strong>17), dem ATC<br />
Aldenhoven Testing Center der RWTH Aachen University GmbH<br />
(<strong>20</strong>18) und den Fertigungshallen von Benninghoven bzw. dem Zylinderhaus<br />
Bernkastel-Kues (<strong>20</strong>19) steht dieses Jahr der Rennsport, und<br />
damit beinahe zwangsläufig der Nürburgring, im Mittelpunkt. Am 19.<br />
und <strong>20</strong>. November wird im gewohnten Rahmen die Regionalversammlung<br />
stattfinden und mit spannenden Fachvorträgen und<br />
Rennsporteindrücken kombiniert.<br />
▸ Öffentliche Auktionen ohne Mindestpreise<br />
▸ Verkaufssicherheit<br />
▸ Unkomplizierte Verkäufe<br />
DAV-Region Bayern<br />
Die DAV-Region Bayern war ebenso wie jene in Baden-Württemberg<br />
veranlasst, die Regionalversammlung zu verlegen und somit wird<br />
diese nun am 8. und 9. Dezember in Nürnberg stattfinden. Die Veranstaltung<br />
vollzieht sich im gewohnten Rahmen, sodass am zweiten<br />
Tag traditionell das Ministerium zum Erfahrungsaustausch dabei sein<br />
wird. Als Abendveranstaltung wurde erneute eine Location ausgesucht,<br />
die zum aktiven Mitgestalten des Essens einlädt.<br />
Asphalt Akademie<br />
Aber auch unter dem neuen Label „Asphalt Akademie“ werden einige<br />
Veranstaltungen angeboten. So beispielsweise die erfolgreichen<br />
Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen, die unter dem Motto<br />
„Asphaltanwendungen in der Praxis“ stehen. Die Termine sind der<br />
4.11. in Linstow, 12.11. in Mannheim, 24.11. in Chemnitz und 2.12. in<br />
Augsburg. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln ist es das<br />
Ziel, mittels vier Vorträgen praktische Tipps für die Planung und die<br />
Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben. Neu im Programm der<br />
Asphalt Akademie, und <strong>20</strong><strong>20</strong> das erste Mal angeboten, wird das<br />
DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation mit Zeppelin und Mimberg<br />
Spedition-Baustoffe wurde für den 28. und 29. Oktober ein<br />
Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich um energieeffizientes<br />
Fahren geht. <br />
•<br />
Online-Marktplatz<br />
▸ Kontrolle über Preise und<br />
Verkaufszeitpunkte<br />
▸ Rund um die Uhr verfügbar<br />
▸ Verkauf vom Standort aus<br />
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26 Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
Stand der Dinge und Ausführungshinweise zu Detailpunkten<br />
5 Jahre Eignungsbeurteilung und<br />
Güterichtlinie Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
In Ausgabe 2/<strong>20</strong>16 haben wir über Asphaltabdichtungen<br />
für Deponien berichtet<br />
und dass sie seinerzeit aktuell auch<br />
ohne Nachweis der Eignung im Einzelfall<br />
angewendet werden dürfen. Fünf Jahre<br />
nach der Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong> berichten wir nun in einem<br />
zweiteiligen Beitrag über den Stand<br />
der Dinge und geben sachdienliche<br />
Ausführungshinweise zu Detailpunkten.<br />
Im abschließenden Teil des zweiteiligen<br />
Beitrages geht es um im Rahmen des Eignungsnachweises<br />
durchgeführte Untersuchungen,<br />
Qualitätsmanagement sowie<br />
einen Ausblick.<br />
Von Prof. Thomas Egloffstein<br />
und Prof. Franz Sänger<br />
Im abschließenden Teil<br />
des zweiteiligen Beitrages<br />
geht es um im Rahmen des<br />
Eignungsnachweises durchgeführte<br />
Untersuchungen,<br />
Qualitätsmanagement,<br />
sowie einen Ausblick.<br />
(Quelle: DAV)<br />
Im Rahmen des Eignungsnachweises<br />
durchgeführte Untersuchungen<br />
Wie in Ausgabe 5/<strong>20</strong><strong>20</strong> dieser Zeitschrift zur Erlangung<br />
der Eignungsbeurteilung durch das DAI geschildert,<br />
wurde bereits in der Nachweiskonzeption (DAI <strong>20</strong>11/<strong>20</strong>15)<br />
besonderer Wert auf die Prüfung der Dichtigkeit der<br />
Flachnähte unter Verformungsbeanspruchungen gelegt.<br />
Dies war auch eine wesentliche Forderung der LAGA<br />
Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG „Asphalt“.<br />
Hierzu wurden umfangreiche Untersuchungen an im<br />
Baufeld entnommenen Proben im Drucktopf nach van<br />
Asbeck durchgeführt, deren Ergebnisse in zwei Untersuchungsberichten<br />
der TU München (<strong>20</strong>14) (Deponie Wetro<br />
Puschwitzer Feld, AC 11 D-DA) und von IBQ (<strong>20</strong>14) (Deponie<br />
Eichelbuck, Stadt Freiburg i. Br., AC 16 TD-DA) aufgeführt<br />
sind, und die im Eignungsnachweis des dai (<strong>20</strong>15)<br />
bewertet wurden. Sie sind nicht Bestandteil der Güterichtlinie,<br />
dienen aber dem Gesamtverständnis zur<br />
Abdichtungskomponente aus Deponie<strong>asphalt</strong> und sollen<br />
hier in stark verkürzter Form geschildert werden (ausführlich<br />
in Egloffstein & Sänger <strong>20</strong>16).<br />
Verformbarkeit von Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
Auflast- und setzungsbedingte Verformungen des Dichtungsauflagers<br />
dürfen die Funktionstüchtigkeit der<br />
Deponieabdichtung nicht beeinträchtigen.<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
27<br />
Asphaltabdichtungen vertragen schadlos große Verformungen,<br />
umso mehr, wenn diese Verformungen langsam<br />
und in einem positiven Temperaturbereich erfolgen,<br />
da Asphalt aufgrund seiner viskoelastischen Eigenschaften<br />
Kompressionsspannungen über die Zeit abbauen<br />
kann. Der Verformungsversuch nach van Asbeck<br />
(1955/1968) modifiziert nach Haas (1992) zeigte eindrucksvoll<br />
die Flexibilität von Deponie-Dichtungs<strong>asphalt</strong> bis zu<br />
Setzungsmulden mit einem Verhältnis von Durchmesser<br />
D zur Setzung T der Setzungsmulde von D:T = 10:1. Dies<br />
ergab bei einem Durchmesser D = 50 cm und einer Tiefe<br />
T = 5 cm einen erstaunlich engen Biegeradius von R = 65<br />
cm. Diese extremen Verformungen wurden bei den beiden<br />
Versuchsserien im Rahmen des Eignungsnachweises<br />
in der Regel nicht ganz erreicht. Dies wurde auf die unterschiedlichen<br />
Temperaturen von 12 °C (TUM, IBQ) zu Zimmertemperatur<br />
(ca. <strong>20</strong>–21 °C) (van Asbeck 1968) erklärt.<br />
Wie allgemein bekannt, ist die Verformbarkeit von Asphalt<br />
neben weiteren Einflussfaktoren in hohem Maße von der<br />
Temperatur und etwas weniger stark ausgeprägt von der<br />
Verformungsgeschwindigkeit abhängig. Ein weiterer Einflussfaktor<br />
für die Entstehung von Rissen ist die Schichtdicke.<br />
Auf der Grundlage der Balkentheorie (GDA E-2-13<br />
1997) erzeugt eine größere Schichtdicke bei gleichen<br />
Krümmungsradien eine höhere Randfaserzugdehnung<br />
und begünstigt somit die Entstehung von Zugrissen.<br />
Die für die Verformungs-Durchlässigkeitsversuche im<br />
Drucktopf nach van Asbeck gewonnenen Probekörper<br />
stammten aus zwei im Jahr <strong>20</strong>13 laufenden Baumaßnahmen,<br />
der Oberflächenabdichtung der Deponie Eichelbuck,<br />
Stadt Freiburg i. Br. mit einer 8 cm dicken einlagigen<br />
Asphalttrag-/Dichtungsschicht AC 16 TD-DA und der Basisabdichtung<br />
der Deponie Wetro Puschwitzer Feld bei Bautzen,<br />
mit einer speziell in einem Probefeld hergestellten<br />
4-cm-Dichtungsschicht AC 11 D-DA. Alle Bohrkerne mit<br />
einem Durchmesser d = 500 mm stammen aus dem Bereich<br />
einer in Teil 1 unter „Nähte“ beschriebenen Flachnaht.<br />
Die Versuchsergebnisse der TU München mit einer<br />
4 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>dichtungsschicht zeigen eine<br />
Konvektionsdichtigkeit der Nähte bis zu einem Maximaldruck<br />
von 6 bar und Verformungen bis zu einer Tiefe<br />
gegenüber der Waagerechten von T = <strong>20</strong>,7 bis 43 mm.<br />
Obwohl das ursprüngliche Ziel der Nachweiskonzeption,<br />
basierend auf den Veröffentlichungen von van Asbeck,<br />
ein Verhältnis von D:T = 10:1 trotz der doppelten Druckhöhe<br />
von 6 statt 3 bar (van Asbeck 1955/1968) nicht<br />
erreicht wurde, führt dies zu erstaunlichen engen Krümmungsradien<br />
von R = 0,75 bis 1,52 m. Undichtigkeiten<br />
sind dabei bei keiner der Proben aufgetreten.<br />
Durchmesser<br />
Die Versuchsergebnisse von IBQ für die 8 cm dicke<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>trag-/-dichtungsschicht zeigten bei Drücken<br />
von 2 bis 5 bar (Maximaldruck) und unterschiedlich<br />
schnellen Druckanstiegen bei einer Temperatur von 12 °C<br />
Durchbiegungen von <strong>20</strong> bis 50 mm, wobei bei acht von<br />
zwölf Proben Undichtigkeiten vor Erreichung von 50 mm<br />
Durchbiegung eintraten. Vier Proben blieben bis zur<br />
maximal möglichen Verformung von 50 mm dicht. Die<br />
gemessenen Durchbiegungen entsprechen D:T von 25:1<br />
bis 10:1, die Krümmungsradien R = 0,65 bis 1,57 m. Ein<br />
signifikantes Versagen des Nahtbereichs bei den geprüften<br />
Proben konnte nicht festgestellt werden.<br />
Ein Riss/Bruch an der Unterseite des Probekörpers trat<br />
erwartungsgemäß immer in der Mitte, also im Bereich der<br />
max. Durchbiegung, auf, unabhängig von der Lage der<br />
Naht. Die Naht erwies sich somit nicht als Schwachstelle<br />
im Prüfkörper. Das Auftreten von Undichtigkeiten vor<br />
Erreichen des 50-mm-van-Asbeck-Verformungsziels (D:T<br />
= 10:1) wird im Wesentlichen auf die größere Schichtdicke<br />
(größere Randfaserzugdehnung) zurückgeführt. Hinzu<br />
kommen die niedrigeren Versuchstemperaturen von<br />
12 °C (IBQ, TUM) im Vergleich zu Zimmertemperatur (van<br />
Asbeck) und die größere Korngröße (0/16 mm bei TD-DA<br />
statt 0/11 mm bei D-DA bzw. van Asbeck). Die erste<br />
gemessene Undichtigkeit, bei der geringsten Verformung<br />
aus einer Versuchsserie aus 12 Prüfkörpern, trat nach<br />
<strong>20</strong> mm Verformung, d. h. bei einem Krümmungs-/Biegeradius<br />
R von 1,57 m auf (D:T = 25:1). Dies wurde auch von<br />
der UAG Asphalt der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />
als ausreichend angesehen.<br />
Qualitätsmanagement<br />
Tiefe<br />
Dem Qualitätsmanagement kommt bei der Verwendung<br />
von Deponie<strong>asphalt</strong> in Abdichtungskomponenten eine<br />
besondere Bedeutung zu, da im Deponiebau hohe Anforderungen<br />
an die Qualität des Asphaltmischgutes und der<br />
damit hergestellten Abdichtungskomponenten gestellt<br />
werden. Das Qualitätsmanagement im Deponiebau<br />
Abb. 6: Flexibilität und Wasserdichtigkeit<br />
von Asphaltbetonbelägen<br />
(EAAW <strong>20</strong>08)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
28<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
Abb. 7: Prüfanordnung zur<br />
Ermittlung der Verformbarkeit<br />
– Van-Asbeck-Versuch<br />
(1955/1968) modifiziert nach<br />
Haas (1992)<br />
Abb. 8: Vordefinierte<br />
Setzungsmulden mit Setzungsbegrenzung<br />
auf 50 mm<br />
(Quelle: IBQ)<br />
besteht grundsätzlich aus der voneinander unabhängigen<br />
Eigen- und Fremdüberwachung bei der Herstellung<br />
des Asphaltmischgutes sowie aus der Eigenprüfung<br />
durch die bauausführende Firma, der Fremdprüfung<br />
durch einen unabhängigen Dritten und der behördlichen<br />
Überwachung bei der Bauausführung. Für das Qualitätsmanagement<br />
gilt, dass die Fremdprüfung gemäß BQS 9-1<br />
durch eine nach DIN EN ISO/IEC 170<strong>20</strong> als Inspektionsstelle<br />
und DIN EN ISO/IEC 17025 als Prüflabor bei der<br />
Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditierte<br />
fremdprüfende Stelle erfolgen muss. Dabei ist eine Untervergabe<br />
von Laborprüfungen der Inspektionsstelle an ein<br />
nach DIN EN ISO/IEC 17025 akkreditiertes Asphalt-Prüflabor<br />
zulässig (Egloffstein et al. <strong>20</strong><strong>20</strong>).<br />
Das Kapitel Qualitätsmanagement nimmt in den Güterichtlinien<br />
einen der Wichtigkeit des Themas angemessenen<br />
Raum ein. In der dort beigefügten Anlage 2 ist ein<br />
Standard-Qualitätsmanagementplan nebst Anhang mit<br />
Tabellen für die durchzuführenden Prüfungen enthalten.<br />
Resümee<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> sind konvektionsdicht<br />
und in hohem Maße unter Beibehaltung<br />
der Dichtigkeit verformbar. Asphaltdichtungen sind<br />
mechanisch sehr widerstandsfähig, robust und standsicher.<br />
Sie sind erosions- und suffusionsbeständig, austrocknungs-<br />
und frostsicher, beständig gegen Durchwurzelung,<br />
in hohem Maße chemikalienbeständig und<br />
umweltverträglich. Die als Flachnaht ausgebildeten<br />
Nähte sind ebenfalls konvektionsdicht und zeigen im Verformungs-Durchlässigkeitsversuch<br />
keine Schwächen<br />
gegenüber der flächigen Schicht. Die Anforderungen an<br />
die Gesteinskörnungen, das Bitumen und das Asphaltmischgut,<br />
dessen Herstellung, Lagerung, Transport und<br />
Einbau sowie das Qualitätsmanagement sind in der Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
ebenso geregelt wie die wichtigsten Konstruktionsdetails<br />
zur sicheren Herstellung von Nähten, Anschlüssen,<br />
Schichtenverbunden, Übergängen und Durchdringungen.<br />
Die Beständigkeit gegenüber Sickerwässern, biologischen<br />
Einwirkungen, Witterung, Temperaturen, Wassergehalte<br />
und Gasen wurde im Eignungsnachweis für<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> gegenüber<br />
der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG<br />
„Asphalt“ nachgewiesen.<br />
Aktueller Stand der Dinge und Ausblick<br />
Der Eignungsnachweis und die Güterichtlinie „Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong>“ wurden nach<br />
der Beratung durch die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />
und dem Einarbeiten von Anmerkungen, Hinweisen<br />
und letzten redaktionellen Überarbeitungen im September<br />
<strong>20</strong>15 endgültig fertiggestellt (Stand 08.09.<strong>20</strong>15). Beide<br />
Papiere bilden die Grundlage der „Eignungsbeurteilung<br />
von Deponie<strong>asphalt</strong> zur Basis- und Oberflächenabdich-<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
29<br />
tung von Deponien“, die von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />
im Dezember <strong>20</strong>15 beschlossen und von der<br />
LAGA-Vollversammlung auf ihrer Sitzung am<br />
12./13.04.<strong>20</strong>16 verabschiedet wurde.<br />
Seit Anfang Januar <strong>20</strong>16 ist die Güterichtlinie auf der<br />
Homepage der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik<br />
(DGGT) eingestellt kann dort als PDF-Datei heruntergeladen<br />
werden. Da die Güterichtlinie elementarer Bestandteil<br />
der Eignungsbeurteilung der LAGA Ad-hoc-AG<br />
„Deponietechnik“ ist, kann sie, wie die Eignungsbeurteilung,<br />
auch von der Homepage der LAGA heruntergeladen<br />
werden (DGGT <strong>20</strong>15).<br />
Auf dieser Grundlage können Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong> auch zukünftig geplant,<br />
genehmigt, gebaut und deren Qualität gesichert werden.<br />
Die beiden bundeseinheitlichen Qualitätsstandards BQS<br />
2-4 bzw. 5-4 für Basis- und Oberflächenabdichtungen aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong> orientieren sich in ihrem grundsätzlichen<br />
Aufbau und ihrer Gliederung an den anderen BQS der<br />
2er- und 4er-Reihe mit grundsätzlichen Materialanforderungen<br />
sowie Anforderungen an die Leistungsfähigkeit<br />
und die Nachweisführung zur Abdichtungswirkung,<br />
mechanischen Widerstandsfähigkeit, Beständigkeit, Qualitätsmanagement<br />
etc.<br />
Falls ein Anwender von den Anforderungen und Festlegungen<br />
der Eignungsbeurteilung „Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong>“ bzw. der zugrunde liegenden<br />
gleichnamigen Güterichtlinie abweichen möchte,<br />
besteht die Notwendigkeit, die Anforderungen des<br />
zutreffenden BQS 2-4 bzw. 5-4 nachzuweisen.<br />
Im Jahr <strong>20</strong>19 fanden unter Leitung der LAGA Ad-hoc-<br />
AG „Deponietechnik“ und der Unterarbeitsgruppe UAG<br />
„Asphalt“ sowie der Beteiligung von Mitgliedern des AK<br />
2.3 der DGGT zwei Sitzungen (14.10.<strong>20</strong>19 in Hildesheim<br />
und 10.12.<strong>20</strong>19 in Freiberg/Sachsen) zu Erfahrungen mit<br />
Asphaltbauweisen und ein Fachgespräch „Deponie<strong>asphalt</strong>“<br />
statt. Ein Problem, das sich jedoch positiv klären<br />
ließ, war das Auseinanderbrechen einer Rückstellprobe<br />
(L x B x T = 70 x 70 x 8 cm) aus einer AC-16-TD-DA-Tragdichtungsschicht<br />
aus dem Untersuchungsprogramm des<br />
Eignungsnachweises für die LAGA (Deponie Eichelbuck,<br />
Stadt Freiburg i. Br.). Diese war hochkant im Winkel von<br />
ca. 70° im Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim an eine Kellerwand<br />
angelehnt gelagert worden und damit genau<br />
lotrecht zu der im Winkel von ca. <strong>20</strong>° verlaufenden Flachnaht.<br />
Diese konnten die daraus resultierenden Scherkräfte<br />
etwa sieben Jahre nach der Probenentnahme nicht<br />
mehr aufnehmen und versagte in einem Scherbruch. Alle<br />
neun beteiligten Fachleute dieses Besichtigungstermins<br />
stimmten darin überein, dass die Ursache für das Versagen<br />
der Naht die unbedachte und damit unsachgemäße<br />
Lagerung der Probe war, und dass solche außergewöhn-<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
30<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
Abb. 9: Einbau der Asphaltdichtung Deponie<br />
Rechenbachtal bei Zweibrücken. (Foto: Asmus)<br />
Abb. 10: Verformter Probekörper<br />
AC 16 TD-DA nach<br />
Druckbelastung von 4 bar.<br />
(Quelle: IBQ)<br />
AC 16 DA-TD<br />
lichen Belastungszustände in einer eingebauten Schicht<br />
nicht auftreten.<br />
Das zweite Problem, die Rissbildung in einer AC-16-<br />
TD-DA-Tragdichtungsschicht im Böschungsbereich einer<br />
Basisabdichtung bei einer Baumaßnahme (Deponie<br />
Wetro Puschwitzer Feld) zwei bis drei Tage nach Fertigstellung,<br />
konnte bezüglich der Ursache(n) nicht eindeutig<br />
geklärt werden. Die Risse verliefen quer zur Fallrichtung<br />
der ca. 65 bis 80 m langen Böschung der Neigung 1:4 und<br />
waren augenscheinlich Zugrisse. An mehreren Stellen<br />
gab es wenige Millimeter breite und wenige Zentimeter<br />
tiefe (nicht durchgängige) Risse, die mit Heißbitumen und<br />
Nahtbehandlung saniert wurden. An wenigen Stellen<br />
waren die Risse bis zu 1 m lang, 1 cm breit und teilweise<br />
durchgängig. Die markanteste Stelle wurde großflächig<br />
herausgeschnitten und der Bereich durch händischen<br />
T = 30 mm<br />
Biegeradius r = 4h2 + s 2 = 1,<strong>06</strong> m<br />
8h<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
31<br />
Einbau und großflächigem Überbauen mit einer Lage AC<br />
16 TD-DA (d ≥ 8 cm) saniert. Der herausgeschnittene Probekörper<br />
wurde von den beteiligten insgesamt 17 Fachleuten<br />
der UAG „Asphalt“, des AK 2.3, der Fremdprüfung,<br />
Bauüberwachung, Bauausführung und mehreren<br />
Behörde intensiv in Augenschein genommen. Im Verlauf<br />
des Risses wurde in einem Teilbereich eine Unterstärke<br />
der Schichtdicke (5 cm statt der geforderten ≥ 8 cm) festgestellt.<br />
Die Schadensursache konnte nicht eindeutig ermittelt<br />
werden. Als mögliche Ursachen wurden unter anderem<br />
Zugspannungen durch die Einspannung des Deponie<strong>asphalt</strong>s<br />
an der Böschungsschulter, ggf. in Verbindung mit<br />
einer zu geringen Scherfestigkeit an der Schichtgrenze<br />
Asphalt/Tondichtung, ggf. durch zusätzliche Zugspannungen<br />
durch die Abkühlung des Asphalts, ggf. in Verbindung<br />
mit Minderschichtstärken diskutiert. Als Resümee<br />
der Verfasser deutete vieles auf die Grenzfläche zum<br />
Auflager der Asphaltdichtung (Ton) als Hauptursache,<br />
wahrscheinlich in Kombination mit den oben genannten<br />
weiteren Ursachen, hin.<br />
Die Autoren weisen ausdrücklich auf die Einmaligkeit<br />
dieser Erscheinung hin, sowohl im Vergleich zu anderen<br />
Baustellen (s. u. bisher über 168.000 m² hergestellte<br />
Asphaltdichtungen in dieser Bauweise) als auch aus den<br />
Erfahrungen der bis 1995/1996 zurückliegenden Bauabschnitte<br />
der Wetro-Deponie selbst. Seit dieser Zeit wurden<br />
Tausende Quadratmeter Deponie<strong>asphalt</strong> in der<br />
DIBt-Bauweise bis zu Neigungen von 1:3 hergestellt, ohne<br />
dass irgendwelche Probleme aufgetreten wären. Die<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht (DAT) der vormals ausgeführten<br />
DIBt-Bauweise (DIBt 1996) unterscheidet sich kaum<br />
von der AC 16 TD-DA gemäß „Variante B“ der Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong>.<br />
Die Bauweise „Variante B“ der Güterichtlinie, mit einer<br />
einlagigen, ≥ 8 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>tragdichtungsschicht<br />
AC 16 TD-DA, wurde daraufhin in der Fortschreibung<br />
der Eignungsbeurteilung vom 03.12.<strong>20</strong>19 (LAGA<br />
<strong>20</strong>19) bis zur abschließenden Ursachenklärung und<br />
-behebung von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />
vorerst zurückgezogen.<br />
Bereits am 21.11.<strong>20</strong>19 fand ein Fachgespräch „Deponie<strong>asphalt</strong>“<br />
beim Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim mit<br />
Planern, Baufirmen, Fremdprüfern und Behördenvertretern<br />
statt. Der Erfahrungsaustausch fand in Form der Präsentation<br />
von Fachbeiträgen und einer intensiven Diskussion<br />
unter den Beteiligten statt. Das Ergebnis wurde von<br />
der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ in einem Protokoll<br />
festgehalten. Eine Umfrage unter den 26 Teilnehmern<br />
zeigte auf, dass seit Inkrafttreten der Eignungsbeurteilung<br />
und der Güterichtlinie Asphalt im April <strong>20</strong>16 bis<br />
November <strong>20</strong>19 fast 300.000 m² Basis- und Oberflächen-<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
32<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />
AUTOR<br />
Prof. Thomas Egloffstein<br />
ICP Ingenieurgesellschaft<br />
Prof. Czurda und Partner mbH<br />
egloffstein@icp-ing.de<br />
Prof. Franz Sänger<br />
franz.saenger@web.de<br />
abdichtung in der zweilagigen Variante (A) (126.000 m²)<br />
bzw. der einlagigen Variante (B) (168.000 m²), nach der<br />
neuen Güterichtlinie bzw. Eignungsbeurteilung gebaut<br />
wurden. Als Fazit wurde im Protokoll festgehalten: Die<br />
bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong> in einer Qualität herzustellen,<br />
die eine der Deponieverordnung genügende Funktionstüchtigkeit<br />
erwarten lässt, grundsätzlich möglich ist.<br />
Dass mit Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
auch sehr anspruchsvolle Deponiebaumaßnahmen<br />
beherrschbar sind, zeigt die Abb. 9 unten. Im Hinblick auf<br />
die bei einer Baumaßnahme aufgetretenen Risse muss<br />
die Ursache ermittelt und eine Lösung gefunden werden,<br />
wie diese zukünftig zu vermeiden sind.<br />
Einige Änderungs- und Konkretisierungsvorschläge<br />
als Ergebnis aus diesem Fachgespräch sollen durch den<br />
AK 2.3 der DGGT in die geplante Fortschreibung der Güterichtlinie<br />
eingearbeitet werden. <br />
•<br />
LITERATUR<br />
DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>11/15): Nachweiskonzeption<br />
für eine Eignungsbeurteilung von Deponieabdichtungskomponenten<br />
in Asphaltbauweise durch<br />
die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“. Erstellt und<br />
zwei Mal fortgeschrieben durch ICP, Herr Dr. Egloffstein.<br />
DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>15): Eignungsnachweis<br />
für Deponieabdichtungskomponenten aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong> (Stand 08.09.<strong>20</strong>15). Erstellt durch ICP,<br />
Herr Dr. Egloffstein.<br />
DepV (<strong>20</strong>09/<strong>20</strong><strong>20</strong>): Verordnung über Deponien und<br />
Langzeitlager (Deponieverordnung – DepV) vom 27.<br />
April <strong>20</strong>09 (BGBl. I S. 900), die zuletzt durch Artikel 2<br />
der Verordnung vom 27. September <strong>20</strong>17 (BGBl. I<br />
S. 3465) geändert worden ist.<br />
DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.)<br />
(1997):. GDA-Empfehlungen, Geotechnik der Deponien<br />
und Altlasten 3. Auflage 1997, Essen, Verlag Ernst &<br />
Sohn, Berlin.<br />
DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.)<br />
(<strong>20</strong>15): Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>. 1. Ausgabe <strong>20</strong>15, Stand 08.09.<strong>20</strong>15.<br />
Arbeitskreis 2.3: Asphaltbauweisen im Wasserbau und<br />
in der Geotechnik. http://www.dggt.de/images/<br />
PDF-Dokumente/Arbeitskreise/ak_2-3_gueterichtlinie_<strong>asphalt</strong>dichtung.pdf<br />
und https://www.laga-online.de/documents/deponie<strong>asphalt</strong>-gueterichtlinie_1507<strong>20</strong>5167.pdf<br />
DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1995): Grundsätze<br />
für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen<br />
in Deponieabdichtungssystemen. Stand: Nov. 1995,<br />
Berlin<br />
DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1996): Allgemeine<br />
Bauaufsichtliche Zulassung „Deponie<strong>asphalt</strong> für<br />
Deponieabdichtungen der Deponieklasse II“, Berlin.<br />
DVWK Deutscher Verein für Wasserwirtschaft und Kulturbau<br />
(1996): Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise,<br />
Merkblatt Nr. 237/1996. Verlag Paul Parey, Hamburg.<br />
EAAW Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT)<br />
(<strong>20</strong>08): Empfehlungen für die Ausführung von Asphaltarbeiten<br />
im Wasserbau (EAAW). 5. Ausgabe <strong>20</strong>08,<br />
Essen.<br />
Egloffstein, Th., Sänger, F. (<strong>20</strong>16): Eignungsnachweis,<br />
-beurteilung, Güterichtlinie und Bundeseinheitlicher<br />
Qualitätsstandard (BQS) am Beispiel der Abdichtungskomponente<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong>. 12. Leipziger Deponiefachtagung<br />
am 08./09.03.<strong>20</strong>16. Hochschule für<br />
Technik, Wirtschaft und Kultur, Leipzig.<br />
Egloffstein, Th., Burkhardt, G., Schmiel, M., Sehrbrock,<br />
U. (<strong>20</strong><strong>20</strong>): Fremdprüfung im Deponiebau durch DAkkSakkreditierte<br />
Stellen. DeponieForum Stuttgart <strong>20</strong><strong>20</strong> –<br />
Kapazitäten und Klimaschutz. In: Stuttgarter Berichte<br />
zur Abfallwirtschaft, Band 133.<br />
GDA E2-13 Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT)<br />
(Hrsg.) (1997): Verformungsnachweis für mineralische<br />
Abdichtungsschichten. GDA Empfehlungen Geotechnik<br />
der Deponien und Altlasten. Ernst und Sohn, Berlin.<br />
Haas, H. (1992): Zur Verformbarkeit von Dichtungsbelägen<br />
aus Asphalt. Bitumen 4/92.<br />
Herold, C. (1994): Gleichwertigkeit von Oberflächenabdichtungssystemen<br />
nach TA Siedlungsabfall und TA<br />
Abfall. In: Egloffstein, Th., Burkhardt, G. (Hrsg.) Oberflächenabdichtungssysteme<br />
für Deponien und Altlasten.<br />
Schr.Angew.Geol. Karlsruhe Bd. 34.<br />
IBQ Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH,<br />
Winnenden (<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtheit und<br />
Flexibilität von Ausbauproben DN 500 aus der Oberflächenabdichtung<br />
der Deponie Eichelbuck in Freiburg, in<br />
Anlehnung an den Van-Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter<br />
Untersuchungsbericht im Auftrag des dai Deutsches<br />
Asphaltinstitut.<br />
Knipschild, F. W. (<strong>20</strong>14): Thermische Beanspruchung<br />
von Rohren aus PE durch Guss<strong>asphalt</strong> bei Herstellen von<br />
Rohrdurchdringen in Deponiebasisabdichtungen aus<br />
Asphalt. Gutachten im Auftrag des Deutschen Asphaltinstituts<br />
(dai), unveröffentlicht.<br />
LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnische Vollzugsfragen“<br />
(<strong>20</strong>04). Allgemeine Grundsätze für die Eignungsbeurteilung<br />
von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme.<br />
10.09.<strong>20</strong>04.<br />
LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ (<strong>20</strong>19). Eignungsbeurteilung<br />
von Deponie<strong>asphalt</strong> zur Basis- und Oberflächenabdichtung<br />
von Deponien. Fortschreibung vom<br />
03.12.<strong>20</strong>19.<br />
TA Abfall – GMBI (1991): Gesamtfassung der zweiten<br />
allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz<br />
(TA Abfall), Teil 1: Technische Anleitung zur Lagerung,<br />
chemisch-physikalischen Behandlung, Verbrennung<br />
und Ablagerung von besonders überwachungsbedürftigen<br />
Abfällen, Bonn, 12. März 1991.<br />
TA Siedlungsabfall – Der Bundesminister für Umwelt,<br />
Naturschutz und Reaktorsicherheit (1993): Dritte Allgemeine<br />
Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz. Technische<br />
Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen<br />
Entsorgung von Siedlungsabfällen vom 14. Mai<br />
1993 (Bundesanzeiger Nr. 99a vom 29.05.1993).<br />
TL Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />
das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe<br />
Asphaltbauweisen (<strong>20</strong>13): Technische Lieferbedingungen<br />
für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,<br />
Köln.<br />
TL Bitumen-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />
das Straßen- und Verkehrswesen (<strong>20</strong>13): Technische<br />
Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und<br />
gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen (FGSV<br />
794).<br />
TL Gestein-StB 04 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />
Straßen- und Verkehrswesen (<strong>20</strong>18): Technische Lieferbedingungen<br />
für Gesteinskörnungen im Straßenbau<br />
(FGSV 613).<br />
TUM Technische Universität München, MPA BAU –<br />
Abteilung Baustoffe (<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtigkeit<br />
von Asphalt-Ausbauproben aus der Sohlabdichtung<br />
der Deponie Wetro anhand der Flexibilität mit dem Van-<br />
Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter Untersuchungsbericht<br />
im Auftrag des dai Deutsches Asphaltinstitut.<br />
Van Asbeck, W. F. (1955/1968): Bitumen im Wasserbau.<br />
Band 1, Shell Petroleum, London. Band 2, Verlagsanstalt<br />
Hüthig & Dreyer, Mainz, Heidelberg.<br />
ZTV Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />
das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe<br />
Asphaltbauweisen (<strong>20</strong>07/<strong>20</strong>13): Zusätzliche Technische<br />
Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von<br />
Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Köln.<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
33<br />
BHS Innovationen<br />
Feiner und leiser<br />
Mit der Brenz Asphaltmischwerk GmbH in Langenau<br />
bei Ulm hat sich die dritte Beteiligungsgesellschaft<br />
der Leonhard-Weiss-Gruppe für eine BHS-Siebmaschine<br />
entschieden. Das <strong>20</strong><strong>20</strong> von der BHS Innovationen<br />
GmbH neu auf den Markt gebrachte Baustoff-Recyclingsieb<br />
SBR 4 findet Einsatz in der Asphaltaufbereitung,<br />
wie der Vorgänger SBR 2 – jedoch mit mehr<br />
Möglichkeiten.<br />
somit schneller beschickt werden. Die Verlängerung der Siebstrecke auf<br />
3.000 mm ist der Beschickung und der Trennschärfe ebenfalls zuträglich.<br />
Am Mischwerk in Langenau wird mit einem Volvo 150H mit 4,5 m³ Schaufelinhalt<br />
gearbeitet, die Siebmaschine ist mit einer 50 x 50 mm Quadratmasche<br />
bespannt, um Tragschicht-Granulat aus Fräsgut zu separieren. Ein<br />
Stangensizer sorgt wie bisher für die Grobabscheidung der Schollen.<br />
Durch die neue Schwingungstechnik bietet die SBR 4 zusätzlich die<br />
Möglichkeit, feiner zu sieben und so beispielsweise Asphaltgranulat bis<br />
auf 0 bis 11 mm abzusieben und für Asphaltdeck- und -binderschichten<br />
einzusetzen. Der Siebwechsel der 9,6 m² großen Siebfläche dauert mit<br />
zwei bis drei Personen rund eine Stunde. Außer den insgesamt acht<br />
Spannschrauben muss nichts weiter demontiert oder verstellt werden.<br />
Trotz Verdopplung der Motorleistung belegen unabhängige Messberichte<br />
einen Schallleistungspegel von 103 dB bei der Beschickung mit<br />
Asphaltfräsgut, womit die Schallemissionen der SBR 4 gegenüber ihrem<br />
Vorgänger mehr als halbiert sind.<br />
Christian Mattig, Mischmeister in Langenau, hatte die Maschine schon<br />
länger auf der Wunschliste und betont, dass neben der Robustheit und<br />
dem flexiblen Einsatz die Einfachheit überzeugt. „Jede Schraube und<br />
jedes Teil an der Maschine hat seinen Grund, es gibt nichts Überflüssiges“,<br />
so Mattig.<br />
Kontakt: www.bhs-innovationen.de<br />
BHS: Maschinenübergabe durch Florian Schmellenkamp (BHS) an Mischmeister<br />
Christian Mattig und Maschinist Bernd Leichtle (Brenz). (Quelle: BHS)<br />
Die BHS ist selbst Betreiber von neun Asphaltmischanlagen in der<br />
Unternehmensgruppe und seit acht Jahren als Maschinenhersteller<br />
tätig. Klaus Reinhardt, Leiter Maschinentechnik Asphalt, lobt die<br />
Robustheit der BHS-Maschinen: „Die erste Maschine wurde <strong>20</strong>14 in Satteldorf,<br />
die zweite <strong>20</strong>16 in Ehingen in Betrieb genommen. Beide Maschinen<br />
laufen problemlos und wurden im Laufe der Zeit lediglich mit<br />
einem neuen Siebdeck bespannt.“<br />
Die vorrangige Aufgabenstellung am Standort in Langenau war,<br />
Verstopfungen durch RC-Material im Aufgabedoseur zu vermeiden. Um<br />
die Arbeit und Beschädigungen durch „Befreiungsversuche“ des<br />
Schutzgitters mittels der Radladerschaufel zu vermeiden, sollte die SBR<br />
4 die Lösung sein. 15.000 bis <strong>20</strong>.000 t wird die Siebanlage pro Jahr vorsieben.<br />
Die Stundenleistung, vom Hersteller mit 140 t angegeben, steht<br />
dabei weniger im Vordergrund als die Prozessintegration. Das Unterkorn<br />
wird direkt in die Mischanlage gegeben, das Überkorn gelagert<br />
und später gebrochen. Die Steuerung per Ultraschall-Näherungssensor<br />
ermöglicht den Betrieb jederzeit, ohne dass der Radlader verlassen<br />
werden muss. So arbeitet die Maschine mit geringsten Betriebskosten<br />
und fügt sich optimal in den Prozess, zwischen Aufbereitung und Mischanlage,<br />
ein.<br />
Mit der Verdopplung der Motorleistung auf 4 kW und dem neu entwickelten<br />
Linearschwingsystem kann die Maschine flacher betrieben und<br />
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Die neue TensarPave-GMC Software<br />
Planungsunterstützende Bemessungssoftware für<br />
Ingenieure und Geowissenschaftler<br />
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Schichten im ungebundenen Oberbau von Verkehrsflächen<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
34 Technik<br />
Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ hat die Stadt Kiel die Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität umgestaltet. (Quelle: DAV/hin)<br />
Gestalten mit Asphalt<br />
Neues Leben für die Innenstadt<br />
Wenn Stadtplaner, Tourismusexperten und Historiker an einem Strang ziehen, kommt Erstaunliches dabei heraus.<br />
Zu bewundern ist ein solches Zusammenspiel in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel, wo die Stadtplanung<br />
aufgrund alter Karten vorangetrieben wurde. Ziel der unter dem Arbeitstitel „Kleiner Kiel-Kanal“ laufende<br />
Baumaßnahme ist es, die Innenstadt neu zu beleben und für bessere Aufenthaltsqualität zu sorgen. Zu einem zentralen<br />
Punkt und Blickfang wurde dabei eine beschichtete Asphaltfläche.<br />
Von Bernd Hinrichs<br />
Noch hat das Projekt an der Ostsee nur<br />
einen Arbeitstitel. Die Namensdiskussionen<br />
in Kiel werden mit der typisch norddeutschen,<br />
moderaten Emotionalität geführt. Wie<br />
soll das neue Gebiet denn nun heißen? Altstadt-Fleet,<br />
Holsten-Fleet oder Kleiner Kiel-Kanal?<br />
Geht es nach historischer Authentizität,<br />
wäre „Kleiner Kiel-Kanal“ vermutlich die beste<br />
Lösung, denn die Altstadt der Landeshauptstadt<br />
war ursprünglich eine Halbinsel. Umgeben<br />
von der Förde einerseits und dem sogenannten<br />
„Kleiner Kiel“ andererseits. Beide<br />
Gewässer waren durch einen Kanal miteinander<br />
verbunden. Dieses Stadtbild von einer wasserumschlossenen<br />
Altstadt soll mit dem Bauvorhaben<br />
wiederhergestellt werden.<br />
Besonderes Augenmerk fällt dabei auf die<br />
Holstenbrücke, die parallel zum Kanal verläuft<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
35<br />
und lediglich für Fußgänger, Taxen sowie Radund<br />
Busverkehr freigegeben ist. Sie soll die<br />
Aufenthaltsqualität in diesem Bereich der<br />
Innenstadt wesentlich erhöhen. Auf der Brücke<br />
ist eine dreifarbige Beschichtung des Asphalts<br />
ausgeführt worden. Andreas Lade, verantwortlicher<br />
Projektleiter beim Tiefbauamt der Stadt<br />
Kiel, ist gespannt: „Die ersten Ideen hierzu gab<br />
es bereits vor <strong>20</strong> Jahren. Bei dem Projekt handelt<br />
es sich um die symbolische Wiederherstellung<br />
des alten Zustandes.“<br />
Erd- und Asphaltarbeiten<br />
Plan der bgmr Landschaftsarchitekten zur Umgestaltung der Holstenbrücke. (Quelle: bgmr<br />
Landschaftsarchitekten)<br />
Der Asphalt für das Prestigeprojekt wurde von<br />
der Asphaltmischwerk Kiel AMK GmbH geliefert<br />
und von SAW GmbH & Co KG eingebaut. Kai<br />
Thomsen, Abteilungsleiter Asphaltstraßenbau<br />
bei SAW, weiß, welche Besonderheit das Kieler<br />
Projekt bot: „Das große öffentliche Interesse<br />
und das Zeitmanagement sind aufgrund der<br />
außerordentlichen Optik und des festen Bauzeitplans<br />
immer im Fokus gewesen – so war die<br />
Zusammenarbeit der vielen verschiedenen<br />
Firmen essenziell ausschlaggebend.“<br />
Für die gesamte Baumaßnahme mussten<br />
insgesamt 7.000 m³ Erdaushub fortgeschafft<br />
werden. Der Einbau der Frostschutzschicht und<br />
der Schottertragschicht bedeutete nochmals<br />
rund 5.000 m³ Materialbewegung.<br />
Der Asphaltoberbau musste ganz besonderen<br />
Ansprüchen genügen, wie Dr.-Ing. Jens<br />
Kruschwitz, Leiter Abteilung Verkehrswegebau<br />
Der Staubbefeuchtungsmischer<br />
DUSTFIX<br />
Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />
andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />
Ohne Staub sieht‘s besser aus.<br />
Mehr Informationen auf<br />
www.mapgmbh.com<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
36 Technik<br />
01<br />
beim Tiefbauamt Kiel, erläutert: „Zwar ist auf<br />
der Holstenbrücke privater Pkw-Verkehr unterbunden,<br />
aber mit über 1.000 Bussen am Tag<br />
geht hier dennoch ganz schön was über die<br />
Straße.“ Deshalb war das Bauvorhaben<br />
ursprünglich auch als halbstarre Asphaltdeckschicht<br />
geplant. Nach einigen Überlegungen<br />
entschied sich das Tiefbauamt dann allerdings<br />
doch für einen Aufbau, bei dem als Asphaltragschicht<br />
ein AC 32 TS, 22 cm mit PmB 25/55-55A<br />
zum Einsatz kam. Die 8,5 cm dicke Asphaltbinderschicht<br />
ist ein AC 16 BS mit PmB 25/55-55A.<br />
Die Asphaltdeckschicht wurde in einer Dicke<br />
von 3,5 cm eingebaut. Hierbei handelt es sich<br />
um einen SMA 8 S mit PmB 25/55-55A mit 3 %<br />
viskositätsverändertem Zusatz, was einem PmB<br />
24/45 VL nach E KvB entspricht. Als viskositätsverändernder<br />
Zusatz kam Sasobit von Sasol<br />
Wax zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein<br />
Fischer-Tropsch-Wachs. Durch den Einsatz von<br />
viskositätsverändertem PmB sollte in Kiel das<br />
Asphaltmischgut nicht nur mit niedrigerer<br />
Temperatur produziert und eingebaut werden,<br />
sondern zusätzlich sollte die Verarbeitbarkeit,<br />
wie beispielsweise die Verdichtung des Asphaltes,<br />
erleichtert werden. „Durch die Verwendung<br />
eines wachsmodifizierten PmB versprechen<br />
wir uns, dass eventuelle Schäden, wie<br />
beispielsweise Spurrinnenbildung, Verdrückungen<br />
oder Griffigkeitsprobleme in den Rollspuren,<br />
erst gar nicht auftreten“, erläutert<br />
Krusch witz.<br />
02<br />
Der SMA wurde mit Viatop-Pellets von<br />
J. Rettenmaier & Söhne hergestellt. Diese Pellets<br />
bestehen aus Cellulosefasern und Straßenbaubitumen.<br />
„Vor allem die Big-Bag-Lösung<br />
macht die Dosierung und das Handling<br />
auf der Asphaltmischanlage besonders einfach“,<br />
berichtet Jens Arnold, Produktmanager<br />
bei Rettenmaier. Cellulosefasern werden<br />
überwiegend für Splittmastix<strong>asphalt</strong>e, Offenporige<br />
Asphalte und Asphaltbinder nach dem<br />
Splittmastixprinzip verwendet, eignen sich<br />
unter anderem aber auch hervorragend für<br />
Dünnschichtbeläge und splittreiche Asphaltbetone.<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Rund 1.000 Busse am Tag<br />
befahren die neue Holstenbrücke.<br />
(v. l. n. r.) Florian Lentz,<br />
Jens Kruschwitz und<br />
Andreas Lade begutachten<br />
den neu gestalteten innerstädtischen<br />
Bereich.<br />
Die Beschichtung wurde<br />
einfach im händischen<br />
Einbau eingebracht.<br />
(Quelle Bild 01–03: DAV/hin)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
37<br />
03<br />
Auf die Farbe kommt es an<br />
„Mit über 1.000 Bussen<br />
am Tag geht hier ganz schön<br />
was über die Straße.“<br />
Das Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ prägt maßgeblich<br />
die Optik der Kieler Innenstadt und verändert<br />
den gesamten Bereich der Holstenstraße/<br />
Holstenbrücke. Dafür hauptsächlich verantwortlich<br />
ist die in drei Grautönen gestaltete<br />
Oberfläche der Verkehrsfläche. „Eine besondere<br />
Herausforderung war es, genau den richtigen<br />
Farbton zu treffen. Denn durch das Pflaster<br />
in den Randbereichen waren die drei<br />
Grautöne für die Busfahrspur bereits vorgegeben“,<br />
berichtet Florian Lentz von der Possehl<br />
Spezialbau GmbH.<br />
Die Techniker von Possehl mussten sich deshalb<br />
nun zunächst einmal dran machen, eine<br />
individuelle Mischung für Kiel herzustellen.<br />
Dabei dienten lediglich original Pflastersteine<br />
von der Baustelle dem Herstellerwerk als Vorlage.<br />
Diese wurde dann im Handeinbau aufgebracht.<br />
Zum Einsatz kam Possehl EP-Grip, ein<br />
auf Basis von Reaktionsharzen funktionierendes<br />
System. Durch den Einsatz unterschiedlicher<br />
Gesteinsarten ergeben sich vielfältige<br />
Gestaltungsmöglichkeiten, sodass eine Strandatmosphäre<br />
ebenso möglich ist wie eine rustikale<br />
Optik eines Schotterweges oder eben<br />
eine Busspur in verschiedenen Grautönen. Die<br />
Beschichtung lässt sich nach dem Aufbringen<br />
schnell wieder nutzen. Zu den weiteren Vorteilen<br />
zählt, dass eine leichte Reinigung selbst<br />
nach intensiver Verschmutzung möglich ist<br />
und dass – im Fall von Erhaltungsarbeiten –<br />
jederzeit eine nahezu identisch Reproduzierbarkeit<br />
der Farbe gegeben ist. Im Klartext:<br />
Wenn einmal etwas ausgebessert werden<br />
muss, gibt es kaum Farb unterschiede zwischen<br />
Bestands- und sanierten Stellen. •<br />
Erläuterung und Einordnung<br />
Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ verfolgt die Stadt Kiel das Ziel,<br />
die vormals als ÖPNV-Knotenpunkt und Durchgangsstraße genutzte<br />
Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität<br />
umzugestalten. Durch Herstellung zweier raumgreifender Wasseranlagen<br />
konnte das Motiv einer historischen Wasserverbindung wiederbelebt<br />
werden. Wo noch vor wenigen Jahren Fußgänger in Randbereiche<br />
eines Kreisverkehrs gedrängt wurden oder den autogerechten<br />
Straßenraum durch eine dunkle Passage umgingen, wird heute auf<br />
ganzer Länge unter freiem Himmel flaniert.<br />
In enger Bindung zur bestehenden Fußgängerzone ist ein entspannter,<br />
moderner Stadtplatz entstanden, der neben unterschiedlichen<br />
Einkaufs- und Serviceangeboten viel Raum für Kontemplation lässt.<br />
Die ehemalige Barriere im Stadtzentrum hat sich zu einem wichtigen<br />
Freiraumgelenk entwickelt. Bereits kurz nach Fertigstellung des Bauvorhabens<br />
scheint es so, als ob die Holstenbrücke wieder zur Bühne<br />
des öffentlichen Lebens geworden ist.<br />
Diese Entwicklung wurde durch straßenverkehrliche Neuordnungsmaßnahmen<br />
begünstigt. Bushaltestellen wurden verlegt und der<br />
motorisierte Individualverkehr umgeleitet. Durch die Ausweisung als<br />
verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, in dem heute lediglich noch<br />
Busse mit <strong>20</strong> km/h verkehren dürfen, wurde die Attraktivität für Fahrradfahrer<br />
und Fußgänger deutlich gestärkt. Zu Projektbeginn war<br />
geplant, schwerpunktmäßig Betonplattenbeläge in unterschiedlichen<br />
Formaten zu verwenden. Im Projektverlauf wurde deutlich,<br />
dass die zu erwartende hohe Anzahl an Busdurchfahrten den zusätzlichen<br />
Einsatz <strong>asphalt</strong>gebundener Decken in Fahrbahnbereichen<br />
erforderlich machte. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung erweiterten<br />
neu eingeordnete holzgedeckte Boardwalks am unbefahrenen Altstadtufer<br />
diesen Materialkanon.<br />
Um die Fahrbahnflächen weiterhin deutlich als Teil des Platzes<br />
erkennbar zu machen, entschieden wir uns für eine flächenübergreifende<br />
Gestaltung aus unregelmäßigen, quer zur Fahrbahn ausgerichteten,<br />
in drei Grautönen voneinander abgesetzten Belagsstreifen.<br />
In den bituminös gebundenen Fahrbahnflächen wurde dieser<br />
Gestaltungsansatz durch eine Beschichtung aus farbangepassten,<br />
epoxidharzgebunden Feinsplitten übernommen (Oberflächenbehandlung:<br />
Komponenten-Epoxidharz mit Abstreu aus Splitt<br />
1/2 mm auf bituminöser, kugelgestrahlt, vorbehandelter Asphaltdeckschicht<br />
aus Splittmastix<strong>asphalt</strong>). Durch mehrfache Bemusterung<br />
und Feinjustierung der verwendeten Splitte in Körnung und Farbe<br />
sowie den präzisen Einbau über das versetzte Abkleben, Beschichten<br />
und Abstreuen der vorbehandelten Asphaltdeckschicht konnte ein<br />
sehr gutes Gesamt ergebnis erzielt werden. Im Detail überzeugen<br />
saubere Anschlüsse zwischen den in drei Grautönen nuancierten<br />
Flächen.<br />
Die Fahrbahnfläche wurde durch kontrastierende, taktile Platten von<br />
den benachbarten Plattenbelägen leicht abgesetzt, sodass kleinere<br />
farbliche Unregelmäßigkeiten oder temporäre, witterungsbedingte<br />
Eigenreaktionen der unterschiedlichen Belagsarten (Regen/Sonneneinstrahlung)<br />
wenig ins Gewicht fallen. Auf der ganzen Platzlänge<br />
ermöglicht der oberflächengleiche Anschluss des Fahrbahnbereichs<br />
eine stufenlose Querung. Die übergeordnete Gestaltung schafft Aufmerksamkeit<br />
und signalisiert sowohl gegenüber dem Bus- als auch<br />
dem Radverkehr den besonderen Status der Holstenbrücke als neuen<br />
Platzraum in der Innenstadt Kiels.<br />
Kontakt: bgmr Landschaftsarchitekten GmbH, Dirk Christiansen,<br />
christiansen@bgmr.de<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
38 Technik<br />
Ritter Landscaping<br />
Straßenbankette schnell und sicher befestigen<br />
Wenn die Tage wieder kürzer werden, ist besonders hohe Konzentration beim Fahren auf freien Strecken gefragt.<br />
Dämmerung und Nebel behindern die Sicht und Regen verringert die Haftung auf der Fahrbahn. Mit einer rechtzeitigen<br />
Bankettbefestigung mit Road Edge Pave können Kommunen und Straßenmeistereien Unfällen vorbeugen<br />
und die Sicherheit auf den Straßen erhöhen.<br />
setzen. Mit der Road-Edge-Pave-Bankettbefestigung können die Mitarbeiter<br />
in kurzer Zeit lange Streckenabschnitte befestigen und so die<br />
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer erhöhen. Das geringe Eigengewicht<br />
der Kunststoff-Wabenelemente reduziert den Arbeitsaufwand, erst das<br />
zusätzliche Gewicht durch die Verfüllung sorgt dafür, dass die Bankettwabe<br />
über viele Jahre an ihrem Platz bleibt.<br />
Mehrreihige Verbreiterung möglich<br />
Befestigte Straßenbankette erhöhen die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer.<br />
Schmale, uneinsichtige Straßen, unerwarteter Gegenverkehr und<br />
ausgefahrene Fahrbahnränder erhöhen die Unfallgefahr im Straßenverkehr.<br />
Denn kommt das Fahrzeug erst am Rand von der Straße ab,<br />
erweist sich eine kaputte oder hohe Fahrbahnkante als weiterer Risikofaktor,<br />
die Kontrolle komplett zu verlieren. Mehr Sicherheit bieten Straßen<br />
mit intakten Fahrbahnbanketten, die es dem Fahrer ermöglichen,<br />
zurück in die Spur zu kommen. Häufig verursachen<br />
Lkw, Busse und Landmaschinen die Schäden, da sie<br />
auf den schmalen Straßen zu wenig Platz zum<br />
Ausweichen haben. Deshalb ist es an vielen Stellen<br />
sinnvoll, eine Verbreiterung der Verkehrswege<br />
anzulegen. Dies geht idealerweise mit einer Bankettbefestigung<br />
einher, die dann als Ausweichfläche<br />
dienen kann. Road Edge Pave kann diese<br />
Funktion übernehmen.<br />
Die Bankettbefestigung eignet sich auch optimal zur Verbreiterung von<br />
Verkehrswegen. Insbesondere schmale Straßen und Wirtschaftswege<br />
werden so bei Bedarf etwas breiter. Meist reicht eine einreihige Verbreiterung<br />
mit der 40 cm breiten Verlegeplatte aus. Bei Bedarf ist auch eine<br />
mehrreihige Verbreiterung möglich. Das spezielle Verbindungssystem<br />
der Platten ermöglicht auch eine radiale Verlegung.<br />
Angeformte Federelemente verhindern temperaturbedingte Formatänderungen.<br />
Massive Bodenkreuze verankern dauerhaft die Elemente<br />
im Unterbau. Das geringe Eigengewicht von ca. 2,3 kg pro Element<br />
(REP40) vereinfacht die Logistik- und Einbauprozesse und spart somit<br />
Kosten ein. Die Erfahrung besagt, dass sich der Gesamtaufwand um ca.<br />
30 bis 40 % gegenüber anderen Bauweisen reduziert. So können noch<br />
vor dem Winter große Streckenabschnitte schnell und langfristig gesichert<br />
werden.<br />
Kontakt: www.ritter-landscaping.de<br />
Noch vor dem Winter befestigt<br />
Oft scheitert die Befestigung an den geringen Zeitoder<br />
Arbeitskapazitäten der Bauhöfe. Um auch mit<br />
geringen personellen Ressourcen Fahrbahnbankette<br />
sicherer zu machen, können die Bauhöfe<br />
auf ein schnell und leicht zu verlegendes System<br />
Die leichten Kunststoffwaben erhalten<br />
erst mit der Befüllung ihr hohes<br />
Eigengewicht. (Quelle: Ritter Landscaping)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
39<br />
Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH<br />
Eigene Produktlinie<br />
ausgebaut<br />
Als Händler für Anlagen in Recycling und Natursteinaufbereitung<br />
hat sich die Moerschen Mobile Aufbereitung<br />
GmbH einen Namen gemacht. Das Unternehmen<br />
bringt jetzt erneut ein eigenes Produkt auf den Markt.<br />
Mit dem Moerschen Crush-Bear J-750 kommt ein kompakter<br />
Backenbrecher, der Antriebskonzepte mit robuster<br />
Technik und einfachster Anwendung kombiniert.<br />
Bereits auf den ersten Blick offenbart der Crush-Bear eines seiner<br />
prägenden Merkmale. Die Abmessungen von nur 6,9 m Länge bei<br />
2,3 m Breite und einer Höhe von 2,5 m kombinieren die Anlage zu einem<br />
Gesamtgewicht von nur 14 t. Mit seinem Rahmen ist der Backenbrecher<br />
dafür konzipiert, von einem herkömmlichen 3-Achs-Hakenlift-Lkw transportiert<br />
zu werden.<br />
Basiskomponenten<br />
Neben den kompakten Maßen bestimmen Antriebseinheit und Hakenlifttransportmöglichkeit<br />
die Merkmale des Moerschen Crush-Bear. (Quelle: Moerschen)<br />
Der Einschwingen-Backenbrecher hat eine Brechkammergröße von 700<br />
x 500 mm. Die Führung des Brechguts wird über einen 2-m³-Aufgabebunker<br />
gewährleistet, dessen steiler Einlauf in den Brecher das Material<br />
in die optimale Position wendet. Durch eine gute Raumausnutzung<br />
konnte zusätzlich ein integriertes Vorsieb der Dimension 1.000 x 660 mm<br />
mit 30 mm Rostweite untergebracht werden, um verschleißintensive<br />
Feinfraktionen zu eliminieren. Eine Bedüsung im Einlauf erlaubt das<br />
Anfeuchten zur Staubunterdrückung.<br />
Der Brecher selbst verfügt über eine stufenlose Regelung und erlaubt<br />
zudem die Reversion des Antriebs zur Blockadebeseitigung. Für die flexible<br />
Nutzung lässt sich der Brechspalt hydraulisch zwischen 30 bis 110<br />
mm (C.S.S) variieren. Die Backen sind vollständig in HB 400 ausgeführt.<br />
Das Austragsband ist als 800-mm-Glattgurt ausgeführt, um eine staufreie<br />
Abfuhr sicherzustellen. Am Übergang zwischen Brecher und Band<br />
befindet sich eine Gurtschutzplatte, um Beschädigungen durch nicht<br />
brechbare scharfkantige Trümmer wirkungsvoll zu verhindern. Der Austrag<br />
leitet über auf ein 700-mm-Hauptband, das sich bis zu einer Abwurfhöhe<br />
von 2.000 mm anheben lässt. Zum Transport lässt es sich mit wenigen<br />
Handgriffen einklappen.<br />
Der Crush-Bear J-750 verfügt über einen vollelektrischen Antrieb, der<br />
mit knapp 50 kW Leistung auskommt. Der Generator kann über eine<br />
Fremdeinspeisung versorgt werden. Für einen autarken Betrieb ist als<br />
dieselelektrische Antriebsoption ein Aggregat vom Typ Caterpillar CAT<br />
88KVA (C4.4) werksseitig vorgesehen. Der Generatorblock zeichnet sich<br />
durch Kapselung aus. Dadurch ist die Anlage auch perfekt für den Einsatz<br />
auf innerstädtischen Baustellen geeignet. Bei Bedarf kann die CAT-Antriebseinheit<br />
aber auch separat losgelöst vom Brecher verwendet werden.<br />
Bereits in der Grundserie bietet der Moerschen Crush-Bear J-750 eine<br />
vollwertige Anlage für Recycling und Naturstein. Bei Bedarf kann die<br />
Basismaschine mit einer Vielzahl an Optionen individuell angepasst werden.<br />
So bietet der Hersteller als verfügbare Sonderausstattung unter<br />
anderem eine komplett verrohrte Wasserbedüsung als Staubunterdrückung<br />
vor dem Brecher im Auslauf sowie am Austragsband. Eine<br />
hydraulische Hubfunktion erleichtert die Bewegung des Hauptbandes<br />
und ein höhenverstellbarer Magnetabscheider eliminiert Metallteile. Für<br />
die separate Abscheidung von Feinmaterial kann ein zusätzliches Seitenaustragsband<br />
installiert werden. Über einen optionalen Level-Sensor ist<br />
eine Regelung der Aufgebergeschwindigkeit möglich.<br />
Kontakt: www.moerschengmbh.de<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
40 Technik<br />
01 02<br />
03 04<br />
Wirtgen<br />
Poleposition auf Rennstrecke in Alabama<br />
Zwei W 210 Fi von Wirtgen fahren auf dem berühmten<br />
Barber Motorsports Park in Alabama einen Start-Ziel-<br />
Sieg ein. Dabei zeigen sich die Maschinenbesitzer von<br />
der starken Performance und den technischen Entwicklungen<br />
der neuen Großfräsen-Generation bei einem<br />
ihrer ersten Einsätze auf dem nordamerikanischen Kontinent<br />
begeistert.<br />
Mit 766 PS müssen sich die beiden Wirtgen-Großfräsen vor der<br />
Motorleistung der Boliden und Motorräder, die sonst auf dem 3,7<br />
km langen Kurs um Hundertstelsekunden kämpfen, nicht verstecken. Bei<br />
der Sanierung des Rundkurses am östlichen Rand von Birmingham waren<br />
neben Pferdestärken und Schnelligkeit vor allem Präzision und wirtschaftliches<br />
Fräsen gefragt. Die Wahl fiel auf zwei brandneue W 210 Fi,<br />
die je nach Streckenabschnitt in unterschiedlichen Frästiefen arbeiteten.<br />
Während sie auf einer Fläche von 14.500 m² Asphalt und Tragschicht bis<br />
zu 18 cm tief ausbauten, mussten die Großfräsen auf weiteren 45.000 m²<br />
den Asphalt lediglich zwischen 1,2 und 10 cm tief feinfräsen.<br />
Boxenstopp in Rekordzeit<br />
Der dafür erforderliche Fräswalzenwechsel erfolgte dabei fast so schnell<br />
wie der Reifenwechsel bei den Rennmaschinen. Denn dank des neuen<br />
Multiple-Cutting-Systems lassen sich Fräswalzen gleicher Arbeitsbreite,<br />
aber mit unterschiedlichem Linienabstand (LA) deutlich einfacher und<br />
schneller austauschen. Kim Butler, Inhaberin des beauftragten Fräsunternehmens<br />
Mill It Up, konnte die Schnelligkeit kaum fassen: „Wir können<br />
die Fräswalzen in acht Minuten wechseln, das erstaunt mich.“<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
41<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Bild 04<br />
Leistungsstarker Premiereneinsatz in<br />
Nordamerika: Wirtgen-Großfräsen der<br />
neuen F-Serie sanieren den Racetrack im<br />
Barber Motorsports Park in Alabama.<br />
Die W 210 Fi bringt ihre 766 PS effizient<br />
auf die Piste und realisiert dadurch die<br />
Fräsarbeiten wirtschaftlich und schnell.<br />
Wechselnde Arbeitstiefen zwischen<br />
1,2 cm und 18 cm stellen die Wirtgen-Großfräsen<br />
vor keine großen Herausforderungen.<br />
Seitlich versetzt tragen die beiden Kaltfräsen<br />
W 210 Fi den Asphalt präzise ab.<br />
(Quelle: Wirtgen)<br />
Mit neuen Schneidwerkzeugen ausgerüstet, ging es für die W 210 Fi<br />
zurück auf die Strecke. Im Vergleich zu Standardfräswalzen besitzen Feinfräswalzen<br />
mehr Rundschaftmeißel und weisen einen geringeren Linienabstand<br />
auf – in diesem Fall 298 Fräsmeißel und 8 mm LA.<br />
Feinfräsen als entscheidende Renntaktik<br />
Feinfräswalzen kommen immer dann zum Einsatz, wenn zum Beispiel<br />
auf der Fahrbahn Wellen und Spurrinnen beseitigt werden müssen oder<br />
eine bessere Griffigkeit der Oberfläche erzielt werden soll. In vielen Fällen<br />
kann dadurch der Einbau einer neuen Asphaltdeckschicht entfallen.<br />
Auf das Feinfräs-Verfahren wird aber auch beim Einbau dünner Asphaltdeckschichten<br />
zurückgegriffen. In diesem Fall wird durch das Erzeugen<br />
einer gleichmäßigen, ebenen Fräsfläche die optimale Verzahnung mit<br />
der neuen Asphaltdeckschicht ermöglicht. Damit ist das Feinfräsen<br />
mitentscheidend für die Qualität des eingebauten Asphalts. So auch auf<br />
dem Barber Motorsports Park.<br />
Entscheidenden Einfluss auf das Fräsergebnis hat darüber hinaus das<br />
Nivelliersystem. In Albama kam dabei die neueste Entwicklung Level Pro<br />
Active zum Einsatz.<br />
Präzise die Spur halten<br />
Durch die vollständige Integration von Level Pro Active in die Maschinensteuerung<br />
sind wichtige Maschinenfunktionen direkt miteinander<br />
verknüpft und präzise Fräsergebnisse vorprogrammiert. So können unter<br />
anderem durch das Anheben der Maschine zum Überfahren von Straßeneinbauten<br />
Arbeitsprozesse zügiger realisiert werden. Auf dem Barber<br />
Motorsports Park spielte das Nivelliersystem seine Stärken auch beim<br />
Ansetzen der zweiten Frässpur aus, das durch Level Pro Active aktiv und<br />
präzise unterstützt wird.<br />
Nach dem Abschluss der Fräsarbeiten auf dem mit 17 Kurven gespickten<br />
Rundkurs in Birmingham äußerte sich Butler über die technischen<br />
Neuerungen bei den Großfräsen: „Die Technologien haben mich umgehauen.“<br />
Beeindruckt von dem neuen Fahrbahnbelag waren die Rennfahrer.<br />
Kommentare wie „glatt wie ein Billardtisch“ oder „so glatt wie<br />
Butter“ zeigen, dass neben dem benötigten Grip auch die für Piloten<br />
zweite wichtige Oberflächeneigenschaft erfüllt wurde.<br />
Kontakt: www.wirtgen.com<br />
Verband<br />
Europäischer<br />
Straßenfräsunternehmungen e. V.<br />
Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der<br />
Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien,<br />
Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller<br />
und Hersteller spezifischer Verschleißteile<br />
haben sich im VESF e. V. organisiert.<br />
Der Verband<br />
• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch<br />
in der Fräsbranche<br />
• organisiert Fachvorträge und tagungen<br />
• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie<br />
internationalen Behörden und Gremien.<br />
VESF e. V.<br />
Ringstraße 21<br />
56651 Niederdürenbach<br />
Deutschland<br />
Hier treffen Sie uns:<br />
Herbsttagung <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
29. – 30. Oktober in Boppard<br />
Telefon: +49 2636 94 19 118<br />
Fax: +49 2636 94 19 040<br />
EMail: info@vesfev.com<br />
Internet: www.vesfev.com<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
42 Technik<br />
Fliegl<br />
Robust und mit hoher Nutzlast<br />
Der zweiachsige Stonemaster (Sattelkipper Stahl) bietet eine hohe Nutzlast, gleichzeitig ist die Mulde leicht<br />
und niedrig. Andere Details machen das Fahrzeug wirtschaftlich, sicher und robust. Darüber hinaus zählt im<br />
Kipper segment vor allem Nutzlast. Nach Angaben von Fliegl kann der Stonemaster 1.000 kg mehr aufnehmen<br />
als vergleichbare Sattelkipper.<br />
Der Stonemaster hat ein Ladevolumen von 24,5 m³.<br />
einmal anecken, bleibt die Mulde somit in Form. Auch die Planenbefestigung<br />
wurde praxisgerecht entwickelt: Fliegl verzichtet auf die üblichen<br />
Seilringe, die schnell verbiegen; stattdessen wird das Seil in spezielle<br />
Aussparungen in der Muldenaußenwand eingehakt. Gut geschützt<br />
befinden sich auch die Planenablagen auf der Innenseite der Mulde.<br />
Sollte es doch einmal einen Anfahrschaden geben, sind die eingehängten<br />
Halter blitzschnell getauscht – ohne Schweißen, ohne Werkzeug.<br />
Die Seitenteile der nutzlastoptimierten Mulde bestehen aus 3 mm<br />
dickem verschleißfestem Stahl; der Boden ist im vorderen Bereich 4 mm<br />
dick, in der höher belasteten Abschüttzone sind es 5 mm. Dank konischer<br />
Form, die Mulde ist hinten 8 mm breiter als vorn, bleibt kein Ladegut<br />
hängen. Dafür sorgt auch die glatte Oberfläche ohne Anschläge im hinteren<br />
Bereich. Auch ohne zusätzliche Dichtung ist die gewölbte Membran-Klappe<br />
fast vollständig dicht, feuchtes Schüttgut bleibt in der<br />
Mulde. Damit beispielsweise Fräsgut nicht die Klappe von außen beschädigt,<br />
gehört eine einrollbare Schutzplane zum Lieferumfang.<br />
Die Funktion des Doppelgelenkscharniers der Heckklappe demonstriert<br />
Helmut Fliegl seinem Kunden persönlich und schwingt sich dafür<br />
in den Gabelstapler, mit dem er die Klappe anhebt. Beim Entladen kann<br />
das Scharnier deutlich weiter öffnen und so auch große Brocken prob-<br />
Die Stahl-Halbschalenmulde hat den Fuhrunternehmer Frank Schindhelm<br />
aus Coburg überzeugt, der seinen neuen Sattelauflieger persönlich<br />
in Triptis abholt: „Mit einer Tonne mehr Zuladung können wir am<br />
Tag rund 50 Euro mehr verdienen, das summiert sich“, sagt Schindhelm,<br />
der den ZHKS 330 sogleich auf die Waage rangiert. 4.580 kg Leergewicht<br />
zeigt die Digitalanzeige, und damit sogar weniger als im Angebot stand.<br />
Der Chef holt den Kippauflieger mit einer zweiachsigen Zugmaschine<br />
ab. Doch auch ein Dreiachser wäre willkommen. Denn Fliegl verbaut eine<br />
horizontal verstellbare Königszapfenaufnahme; damit lässt sich der Sattelkipper<br />
sowohl mit einer zwei- als auch einer dreiachsigen Zugmaschine<br />
bewegen.<br />
Alle Versorgungsanschlüsse sowie Schaufel und Besen befinden sich<br />
leicht erreichbar vorne am Fahrzeug. Nach dem Absatteln sorgen serienmäßige<br />
Kreuzverstrebungen an der 24-t-Zwei-Gang-Stützwinde für<br />
Standsicherheit. Bis zum nächsten Einsatz parkt der Hydraulikschlauch<br />
in seiner Halterung und liegt nicht auf dem Boden – so bleibt die Kupplung<br />
sauber. Der 250-bar-Hydraulikzylinder stammt von Hyva. „Bei diesem<br />
Fahrzeug haben wir uns mal etwas gegönnt, etwa Alufelgen und<br />
die automatische Reifenfüllanlage“, berichtet der langjährige Fliegl-<br />
Kunde, der vor allem Schüttgüter fährt. Künftig sorgt der TIS für gefüllte<br />
Reifen. Ebenfalls automatisch und pneumatisch klappt der Unterfahrschutz<br />
ein, sobald sich die Mulde hebt, und wieder aus, sobald sie sich<br />
senkt.<br />
Der Obergurt beim Stonemaster besteht aus einer doppelten Stahllage<br />
mit 8 mm Dicke. Sollte der Bagger oder Radlader beim Beladen doch<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
43<br />
lemlos abkippen. Das Kippgelenk der Mulde wird ab Werk mit Kupferpaste<br />
geschmiert, die deutlich länger haftet als herkömmliches<br />
Fett.<br />
Mit nur 1.450 mm Höhe ist die Mulde niedriger als das Fahrerhaus.<br />
Durch den geringeren Luftwiderstand sollen sich bis zu 8 % Kraftstoff<br />
einsparen lassen. Ein Kippstabilisator hätte Frank Schindhelm einen<br />
Unfall erspart, sein alter Sattelauflieger stürzte beim Abladen um.<br />
Fliegls patentiertes Drive-On-System hilft, solche Unfälle zu vermeiden.<br />
Drive On kombiniert einen Kippstabilisator mit einer Anfahrhilfe<br />
und funktioniert rein mechanisch, das System wiegt nur 26 kg. Beim<br />
Abkippen klappen auf Knopfdruck zwei stabile Metallstützen aus und<br />
stellen eine Verbindung zwischen Achse und Rahmen her. Seitliche<br />
Wankbewegungen der aufgerichteten Mulde werden dadurch verhindert.<br />
Nach dem Absenken springen die Stützen automatisch in<br />
ihre Ausgangsposition zurück. Durch das Anheben der ersten Achse<br />
werden beim Dreiachser (DHKS) zudem 2,8 t des Aufliegergewichts<br />
auf die Sattelplatte verlagert – das sorgt für Stabilität beim Entladen.<br />
Nach dem Absenken der Mulde drücken sogar 6,7 t auf die<br />
Antriebsachse und ermöglichen so mehr Traktion auf losem Untergrund.<br />
Kostensparender Nebeneffekt des Drive-On-Systems: Die<br />
Gummiblöcke in den Luftfederbälgen halten länger, da die Bälge<br />
nicht mehr vollständig komprimiert werden.<br />
Die Arme der Luftfederaufnahmen befinden sich an der tiefsten<br />
Stelle des Fahrzeugs und sind ständig Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt.<br />
Fliegl verzinkt daher die Luftfederarme und bietet zehn Jahre<br />
Anti-Rost-Garantie.<br />
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Die konische Mulde<br />
ist nur 1.450 mm hoch<br />
(Quelle: Fliegl)<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
44 Technik<br />
Volvo<br />
Der neue Fertiger kombiniert Größe und Flexibilität<br />
Das neue Modell der D-Serie von Volvo Construction<br />
Equipment (Volvo CE) weist ein neues Design und neue<br />
Funktionen auf. Der neue Fertiger P88<strong>20</strong>D, 2,5 m lang,<br />
mit großem Kübel und mit kraftvollem Volvo-Motor, ist<br />
für die größten Einbauvorhaben bestens gerüstet.<br />
Die 325 mm breiten und 3.1<strong>20</strong> mm langen Kettenlaufwerke, kombiniert<br />
mit einem robusten Rahmen, sorgen für Stabilität und Laufruhe<br />
während des gesamten Einbauprozesses. Das neue Modell ermöglicht<br />
eine maximale Einbaubreite von 13 m und eine Einbaustärke von<br />
bis zu 300 mm. Mit einer Kübelkapazität von 14,7 t und einem großen<br />
Fördertunnel erreicht der P88<strong>20</strong>D ABG eine Einbauleistung von 1.100 t<br />
pro Stunde.<br />
Der Motor ist speziell auf die Anforderungen des Hydrauliksystems<br />
abgestimmt und kombiniert ein hohes Drehmoment bei niedrigen<br />
Drehzahlen. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich durch Funktionen wie<br />
den adaptiven Eco-Modus, der die Motorleistung an die Einbausituation<br />
anpasst, weiter reduzieren. Dies gibt dem Bediener die Möglichkeit,<br />
die geforderte Leistung mit dem Fertiger zu erbringen und zusätzlich<br />
für eine Geräuschabsenkung zu sorgen – zum Wohl der Kollegen<br />
des Einbauteams und der Anwohner. Schallisolierte Komponenten in<br />
der gesamten Maschine sorgen für eine weitere Reduzierung des<br />
Geräuschpegels.<br />
Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem<br />
Asphalteinbau auf eine Vielzahl von Spezialanwendungen vorbereitet<br />
werden. Es lassen sich hinter der Bohle höchste Vorverdichtungswerte<br />
erzielen, zum Beispiel auch beim Einbau von Schotter oder bei der Verarbeitung<br />
von hydraulisch gebundenen Tragschichten.<br />
Die erweiterte Höhenverstellung der Schnecke reicht von 1<strong>20</strong> bis <strong>20</strong>0<br />
mm, was einen optimalen Materialfluss im Schneckenkanal für einen<br />
großen Schichtdickenbereich bis 300 mm ermöglicht.<br />
Der automatische, hydraulische Fahrwerkskettenspanner von Volvo<br />
erhöht die Betriebszeit und reduziert die Betriebskosten. Er sorgt zudem<br />
für eine präzisere und stabilere Lenkung, während die langlebigen Fahrbahnräumer<br />
zusätzlich zu einem glatteren Oberflächenfinish beitragen.<br />
Die optional erhältliche Bohlenbelastung vermeidet Anfahrbuckel. Die<br />
Bohlenspannvorrichtung verhindert die Torsion der Bohle und sorgt so für<br />
einen gleichmäßigen Anstellwinkel auf der gesamten Bohlenbreite. Dies<br />
führt zu einer konsistenten, gleichmäßig verdichteten, ebenen Einbauschicht.<br />
Eine hervorragende Antriebsleistung und Traktion des Asphaltfertigers<br />
sorgen für optimale Kraftentfaltung in allen Einbausituationen.<br />
Die Soft-Dock-Option hilft, Stöße beim Andocken dank gedämpfter<br />
Schubrollen zu absorbieren, so wird das Risiko von Abdruckmarken hin-<br />
Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P88<strong>20</strong>D ABG mit einer Reihe von Bohlen ausgestattet werden. (Quelle: Volvo)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
45<br />
Bediener sicher von fließendem Verkehr<br />
fern. Um den Bedienkomfort und die Vielseitigkeit<br />
der Bohle weiter zu erhöhen, sind<br />
die hydraulischen Seitenbegrenzungen mit<br />
der Power-Float-Funktion ausgestattet.<br />
Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem Asphalteinbau auf eine Vielzahl von<br />
Spezialanwendungen vorbereitet werden.<br />
ter dem Fertiger reduziert. Der P88<strong>20</strong>D ABG hat den Zugang zu den<br />
wichtigsten Servicepunkten über eine weit öffnende Zugangsklappe auf<br />
dem Fahrerstand verbessert. Dies ermöglicht eine einfache Wartung,<br />
reduziert Ausfallzeiten und minimiert die Betriebskosten.<br />
Der Asphaltfertiger ist mit einer Reihe leistungsfähiger Bohlen kompatibel,<br />
je nach Einbauanforderungen und Präferenzen. Mit dem<br />
Volvo-Schnellkupplungssystem, speziellen Profillösungen und den optionalen<br />
hydraulisch gesteuerten Seitenbegrenzungen ist Verlass darauf,<br />
dass der Volvo-Fertiger beste Einbauergebnisse liefert.<br />
Bohlen<br />
Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P88<strong>20</strong>D ABG mit einer Reihe<br />
von Bohlen ausgestattet werden, die für die unterschiedlichsten Materialien<br />
geeignet sind. Volvo bietet für den P88<strong>20</strong>D ABG Variomatik-Bohlen<br />
und manuelle Bohlen an. Variomatik-Bohlen von Volvo haben acht Führungsrohre,<br />
vier auf jeder hydraulischen Ausfahrseite, die zu einer konsistenten,<br />
gleichmäßig verdichteten und glatten Oberfläche beitragen.<br />
Die Bohle VB78 und die Bohle VB79 können beide bei der gleichen<br />
Anwendung zum Einsatz kommen, wobei die Bohle VB79 ihre Stärken<br />
besonders ausspielen kann, wenn spezielle Dachprofile oder spezifische<br />
Entwässerungsanforderungen in die Oberflächenkontur <strong>asphalt</strong>iert werden<br />
sollen. Die hydraulisch ausfahrbaren Bohlen verfügen über zwei<br />
zusätzliche Gelenkabschnitte und sind um 10 % (5,7 Grad) nach oben<br />
oder unten verstellbar. Dadurch ist es möglich, unregelmäßige Profile<br />
komfortabler und mit weniger Materialeinsatz sowie zu geringeren Kosten<br />
einzubauen.<br />
Wenn es um das Erreichen der Material-Sollverdichtung geht, ist Verlass<br />
auf die speziell entwickelten Volvo-Stampferbohlen. Je nach Anwendung<br />
und Beschaffenheit besteht die Wahl zwischen den Einzel- oder<br />
Doppelstampferbohlen, um eine glatte, gleichmäßige Oberfläche zu<br />
gewährleisten.<br />
Das einzigartige Schnellkupplungssystem von Volvo ermöglicht<br />
einen sicheren Bohlenwechsel in weniger als 55 Minuten – und das ohne<br />
den Einsatz von Spezialwerkzeugen. Darüber hinaus erspart die optionale<br />
hydraulische Seitenbegrenzung aufwendige manuelle Einstelltätigkeiten.<br />
Dies garantiert einen sauberen seitlichen Abschluss und hält den<br />
Steuerung<br />
Das EPM3-System (Electronic Paver<br />
Management) gibt dem Bediener die volle<br />
Kontrolle. Die Bedientasten für alle Funktionen<br />
sind in einem System zusammengefasst<br />
und für eine einfache Bedienung ausgelegt<br />
– samt Hintergrundbeleuchtung für<br />
Nachtschichten. Das EPM3 verfügt über<br />
integrierte Funktionen wie den Settings<br />
Manager, der individuelle Einstellungen für<br />
einzelne Projekte speichert, um eine gleichbleibende<br />
Einbauqualität von Auftrag zu<br />
Auftrag zu gewährleisten, und den Service-Intervall-Manager,<br />
der den Bediener<br />
auf erforderliche oder geplante Wartungsarbeiten aufmerksam macht.<br />
Das Pave-Assist-System, das vom optionalen Volvo-Co-Pilot unterstützt<br />
wird, bietet eine Reihe digitaler Werkzeuge, darunter den Materialmanager,<br />
eine Oberflächen-Temperaturmessung und eine Wetterprognose,<br />
die das Leben des Bedieners erleichtern und den Einbau dokumentieren.<br />
<br />
•<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
46 Technik<br />
C. Christophel GmbH<br />
Ideal für Asphaltrecycling<br />
Das Go-Prinzip der RM-Prallbrecher<br />
erleichtert auch Neueinsteigern den<br />
Umgang mit der anspruchsvollen<br />
Brechtechnik. Die Ampelfarben<br />
Grün – Gelb – Rot weisen den Weg<br />
zur intuitiven Bedienung.<br />
Für das Brechen von Asphalt haben die RM-<br />
Entwicklungsingenieure diesem speziellen<br />
Einsatzgebiet gesondert Rechnung getragen:<br />
Fremdfüller verursacht bei Asphaltmischanlagenbetreibern<br />
Brustschmerzen. Zur Vermeidung<br />
ist ein schonender Brechvorgang<br />
wünschenswert. Große Recyclingprallbrecher<br />
zerstören das Korn beim Brechvorgang und<br />
produzieren einen hohen Fülleranteil. RM-Brecher<br />
steuern die Rotordrehzahl, zerschlagen<br />
die Asphaltschollen mit dem ersten Leistenkontakt<br />
und prallen das Brechgut danach<br />
gegen das gezahnte Prallwerk. Die Zahnung<br />
spaltet das Korn schonend, ähnlich wie beim<br />
Backenbrecher. Entsprechend der Aufgabesieblinie<br />
kann das Prallwerk an der oberen und<br />
RM-Prallbrecher im Asphaltrecycling<br />
unteren Lagerung im Abstand zum Rotor eingestellt<br />
werden.<br />
RM-Prallbrecher werden vorzugsweise als<br />
Kombianlage mit integrierter Nachsiebmaschine<br />
betrieben. Eine maximale Reduktion im<br />
ersten Brechdurchgang ist nicht das Ziel. Das<br />
Augenmerk der Einstellung liegt auch hier vielmehr<br />
auf dem schonenden Brechbetrieb ohne<br />
Rudolph Schöflinger<br />
freut sich über die gelungene<br />
Kühlerentwicklung.<br />
(Quelle: Christophel)<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
47<br />
hohe Füllerproduktion durch den gewollten<br />
Rücklauf des Überkorns.<br />
Stillstände und aufwendige Reinigungsarbeiten<br />
durch verklebten Bitumenstaub sind<br />
aber nicht nur wegen des geringen Fülleranteils<br />
ausgeschlossen. „Die Kühler des Antriebsstrangs<br />
kommen nicht von der Stange“, so<br />
Christophel-Werkstattleiter Johann Dammer.<br />
„Wir legen besonderen Wert auf leicht zu reinigende,<br />
grobe Kühlrippen. Für die Reinigung<br />
schwenken wir diese einfach aus der Anlage<br />
heraus und haben besten Zugang von allen<br />
Seiten.“ In der Zwischenzeit sind einige<br />
RM-Kunden von Christophel gern gesehene<br />
Dienstleister bei der schonenden und zuverlässigen<br />
Asphaltaufbereitung in zahlreichen<br />
Mischwerken. Die Vorzüge im Asphaltrecycling<br />
schränken den Betrieb in den üblichen Naturstein-<br />
und Recyclingeinsätzen nicht ein. Üblicherweise<br />
gelangen die RM-Anlagen ohne<br />
Sondergenehmigungen binnen Tagesfrist zum<br />
Einsatzort.<br />
Kontakt: www.christophel.com<br />
Käppeler & Waibel<br />
Schutz vor Schmutz<br />
Käppeler & Waibel ist Hersteller der Skap-Folie, die speziell für den rauen<br />
Einsatz im Straßenbau entwickelt wurde. Für die Standard-Anwendungen<br />
Kanalschacht, Einlaufschacht, Wasserschieber und Gasschieber schützt die<br />
Folie vor Verschmutzungen beim Aufbringen von Bitumenemulsionen und<br />
Asphalt.<br />
igentlich wollten wir nur Folien für<br />
„EKanalschächte anbieten“, erklärt Mitgesellschafter<br />
Patrik Waibel, „daraus wurde durch<br />
Kundenanfragen schnell ein umfangreiches<br />
Portfolio.“ Dabei ist die Anwendung der Spezialfolien<br />
ohne große Einarbeitung möglich:<br />
Zunächst wird die Skap-Folie auf den Schacht<br />
ausgerichtet, dann die Abdeckschicht entfernen<br />
und schließlich die Skap-Folie ankleben.<br />
Neben dem schnellen und kostengünstigen<br />
Schutz vor Verschmutzungen zählen die Reduzierung<br />
der Reinigungs- und Personalkosten<br />
sowie dass das zeitaufwendige Reinigen durch<br />
Fachkräfte entfällt zu den größten Vorteilen<br />
der Folie. „Das alles führt zu zufriedenen Kunden“,<br />
ergänzt Firmenchef Sebastian Käppeler.<br />
Kontakt: www.kaeppeler-waibel.de/<br />
Die Anwendung der Skap-Folie ist ohne große<br />
Einarbeitung möglich. (Quelle: Käppeler & Waibel)<br />
NALTEC ®<br />
NALTEC Geruchsbekämpfung<br />
®<br />
Geruchsbekämpfung<br />
Befeuchtung/Verkrustung<br />
Befeuchtung/Verkrustung<br />
MATAKT ®<br />
Luftkanonen<br />
MATAKT ®<br />
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NALTEC ®<br />
NALTEC ®<br />
Staubbekämpfung<br />
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Kühlung/Luftreinigung<br />
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FLAER ®<br />
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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
48 Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />
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49<br />
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50 Zu guter Letzt<br />
INSERENTENVERZEICHNIS<br />
B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 47<br />
BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich -------------------- Seite 9<br />
C. CHRISTOPHEL Maschinenhandel + Vermittlungen GmbH, 23556 Lübeck -----Seite 17<br />
DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 29<br />
FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg ------------------ Titel + Seite 4<br />
HAMM AG, 95643 Tirschenreuth -----------------------------Seite 19<br />
Käppeler & Waibel UG (haftungsbeschränkt), 88662 Überlingen -----------Seite 27<br />
Lutze-Gruppe, 37574 Einbeck -------------------------------Seite 39<br />
MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 35<br />
N1 Trading GmbH, 77652 Offenburg ---------------------------Seite 31<br />
Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 11<br />
NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN -------------------------Seite 43<br />
PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG,<br />
99869 Pferdingsleben --------------------------------- Seite 7<br />
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ---------------------Seite 13<br />
Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 25<br />
S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ----------------Seite 45<br />
Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 33<br />
VESF e.V., Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen,<br />
56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 41<br />
WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde -----------Seite 23<br />
Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firma:<br />
Geoplan GmbH, 76473 Iffezheim<br />
Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />
Vorschau <strong>asphalt</strong> 7|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />
Rejuvenatoren<br />
In unserem Beitrag untersuchen<br />
wir, welche Planungen beim Einsatz<br />
von Rejuvenatoren im Vorfeld<br />
unternommen werden müssen.<br />
(Quelle: Pixabay)<br />
Bitumenexposition<br />
Unser Beitrag beschäftigt sich<br />
kritisch mit Fragen zur bisherigen<br />
Erfassung und Bewertung der Bitumenexpositionen<br />
beim Einbau von<br />
Walz<strong>asphalt</strong>.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
IMPRESSUM<br />
Chefredakteur<br />
Bernd Hinrichs<br />
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-19<br />
hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Herausgeber<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-0<br />
dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Redaktion<br />
Andreas Stahl<br />
Verlagsanschrift<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />
Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />
76473 Iffezheim<br />
Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-0<br />
Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10<br />
<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />
www.stein-verlagGmbH.de<br />
Geschäftsleitung<br />
Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />
Herstellung/Layout<br />
Ines Merkel<br />
Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-23<br />
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />
Anzeigenverkauf<br />
Grimm Kommunikation<br />
Susanne Grimm-Fasching<br />
Tel.: +49 8364 9860-79<br />
Fax: +49 8364 9847-32<br />
Mobil: +49 162 9094328<br />
susanne.grimm@<br />
stein-verlagGmbH.de<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />
Anke Schmale<br />
Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-24<br />
Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10<br />
anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />
Anzeigenpreise<br />
Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Technische Herstellung<br />
W. Kohlhammer Druckerei<br />
GmbH + Co. KG, Stuttgart<br />
Bezugspreis<br />
Jahresabonnement<br />
Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />
und zzgl. ges. MwSt.;<br />
Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.<br />
Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />
erhalten Studenten 50 %<br />
Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />
Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />
als Mitglieder-Abonnement. Der<br />
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />
Erscheinungsweise<br />
8 Ausgaben im Jahr <strong>20</strong><strong>20</strong>:<br />
1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),<br />
4 (Juni), 5 (August), 6 (September),<br />
7 (November), 8 (Dezember)<br />
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />
Beiträge sind nicht unbedingt die<br />
Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />
über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />
eingesandte Manuskripte. Sie<br />
behält sich die redaktionelle<br />
Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />
auch aus zugsweise, nur mit<br />
Genehmigung des Verlages.<br />
Alle Rechte © Stein-Verlag<br />
Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />
<strong>20</strong><strong>20</strong> (55. Jahrgang)<br />
ISSN 0945-6228<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der<br />
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
6|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Zu guter Letzt<br />
51<br />
Traumstraßen<br />
Motorrad-Abenteuer von Kanada nach Feuerland<br />
Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />
Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied.<br />
In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten<br />
Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen<br />
Tipp vor. Dieses Mal das Buch „Panamericana“ von<br />
Hans-Jürgen Weigt.<br />
Eigentlich wollte Hans-Jürgen Weigt nur einen ehemaligen Kollegen<br />
im Dschungel von Bolivien besuchen. Daraus wurde eine fünfmonatige<br />
Soloreise vom hohen Norden bis ans Ende der Welt. Auf seiner Reise<br />
vom kanadischen Calgary bis nach Ushuaia, der südlichsten Stadt der Welt,<br />
hat der Autor gefroren, geschwitzt, Wind und Schneetreiben überstanden,<br />
die Zähne zusammengebissen und Wunderbares erlebt. Auf dieser Abenteuer-Reise<br />
ist Weigt auf allen Arten von Straßen gefahren. Dabei hat er<br />
überwältigende Landschaften gesehen und unfassbar chaotische Stadtverkehre<br />
überstanden. Wer schon immer davon geträumt hat, einmal<br />
selbst von Kanada nach Feuerland zu fahren, wird diesen Reisebericht<br />
nicht mehr aus der Hand legen. <br />
•<br />
Hans-Jürgen Weigt<br />
Panamericana –<br />
Über Traumstraßen<br />
28.500 Kilometer solo von<br />
Kanada nach Feuerland.<br />
ISBN 978-3-933385-90-1<br />
Heel Verlag<br />
14,90 Euro<br />
Bleiben Sie auf<br />
dem Laufenden!<br />
8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />
Offizielles<br />
Organ von:<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />
Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />
„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />
• Wirtschaft und Politik mit<br />
Auswirkungen auf die<br />
Asphaltbranche<br />
• Entwicklungen und<br />
Tendenzen in der<br />
Verkehrspolitik<br />
• Neue Einbauverfahren<br />
• Neuerungen in der<br />
Maschinentechnik<br />
• Wiederverwendung<br />
• Lärmreduzierung<br />
• Interessante Bauvorhaben<br />
• Neue Regelwerke für die<br />
Asphaltbranche<br />
• Aus dem Asphaltmischwerk<br />
• Neues aus dem Prüflabor<br />
• Arbeitssicherheit und<br />
Gesundheitsschutz<br />
Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />
Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />
Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />
Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-0, Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de<br />
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