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asphalt 06/20

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55. Jahrgang<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

September-Okt.<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Kleiner Kiel-Kanal<br />

Asphaltgranulatmanagement<br />

–<br />

Teil 2<br />

Deponiebau –<br />

Teil 2<br />

Walz<strong>asphalt</strong>silo-Anlagen<br />

Qualität, die überzeugt.<br />

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Meinung<br />

3<br />

Wirkt nicht nur<br />

in der Nacht!<br />

Bernd Hinrichs,<br />

Chefredakteur<br />

Foto: DAV<br />

Der Deutsche findet nachts nicht in den Schlaf. Und das liegt in den meisten Fällen nicht<br />

an Feiern in der Nachbarschaft oder lauter Musik aus der unteren Etage. Hauptgrund ist<br />

der allgegenwärtige Verkehrslärm. Das hat seit Langem auch die Politik erkannt und<br />

setzt verstärkt Mittel für die Lärmsanierung ein – seit 1978 rund 1,3 Mrd. Euro. Nun gibt<br />

es zwei gute Nachrichten für alle Anwohner viel befahrener Straßen.<br />

Erstens hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) jüngst<br />

die Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Bundesfernstraßen um weitere<br />

3 dB(A) abgesenkt – was von den Schlafsuchenden als Halbierung des Verkehrslärms<br />

wahrgenommen wird – und zweitens bietet Asphalt die Lösungen gegen Lärm und<br />

damit für eine angenehme Nachtruhe. Denn es sollte klar sein, dass Verkehrslärm am<br />

besten und am wirkungsvollsten da bekämpft wird, wo er entsteht – auf der Straße.<br />

Im Gegensatz zu anderen Bauweisen hat Asphalt den Vorteil, dass<br />

bereits die „Standard“-Asphaltdeckschicht eine gute Lärmminderung<br />

aufweist. Das liegt an der ebenen und fugenlosen Oberfläche der<br />

Asphaltbauweise, die konkurrenzlos ist.<br />

Wem das nicht reicht, der kann sich aus dem Portfolio diverser, speziell<br />

auf die Lärmminderung konzipierter Asphaltdeckschichten das Passende<br />

auswählen. Möchte eine Kommune für tieferen Schlaf ihrer Bürger<br />

sorgen, kann sie beispielsweise auf positive Erfahrungen zurückgreifen<br />

und auf lärmtechnisch optimierte Asphaltdeckschichten (AC D LOA), Splittmastix<strong>asphalt</strong><br />

lärmoptimiert (SMA LA) oder Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung<br />

(DSH-V) setzen. Jede Bauweise für sich hat sich unzählige Male bewährt.<br />

Sind es die Anwohner in der Nähe von Autobahnen, deren Nachtruhe geschont werden<br />

soll, eignen sich besonders Offenporige Asphalte (PA), besser bekannt unter der früheren<br />

Abkürzung OPA, oder Asphaltdeckschichten aus SMA LA. Denn auch für Bundesfernstraßen<br />

wurden die Auslösewerte gesenkt. Das bedeutet, zusammen mit der Senkung<br />

von <strong>20</strong>10 ist für die Autobahnen der Auslösewert insgesamt um 6 dB(A) gesenkt<br />

worden.<br />

Aber egal, welcher Asphalt eingebaut wird. Das Schönste ist, dass er auch tagsüber<br />

lärmmindernd wirkt.<br />

Es sollte klar sein, dass<br />

Verkehrslärm am besten und<br />

am wirkungsvollsten da<br />

bekämpft wird, wo er entsteht<br />

– auf der Straße.<br />

Bernd Hinrichs<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Asphalt-Titel-<strong>20</strong><strong>20</strong>-210x232.indd 1 <strong>06</strong>.07.<strong>20</strong> 10:57<br />

4 Inhalt<br />

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Walz<strong>asphalt</strong>silo-Anlagen<br />

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Internet: www.fma-ullrich.de<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der European<br />

Asphalt Pavement<br />

Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

34<br />

Neues Leben für<br />

die Innenstadt<br />

Die Baumaßnahme „Kleiner Kiel-Kanal“<br />

soll die Kieler Innenstadt neu<br />

beleben und für eine bessere Aufenthaltsqualität<br />

sorgen. Zu einem zentralen<br />

Punkt und Blickfang wurde dabei<br />

eine beschichtete Asphaltfläche.<br />

Von Bernd Hinrichs<br />

26<br />

Quelle: DAV<br />

Deponiebau –<br />

Teil 2<br />

Im abschließenden<br />

Teil des zweiteiligen<br />

Beitrages geht es<br />

um im Rahmen des<br />

Eignungsnachweises<br />

durchgeführte Untersuchungen,<br />

Qualitätsmanagement<br />

sowie<br />

einen Ausblick.<br />

Von Prof. Thomas<br />

Egloffstein und Prof.<br />

Franz Sänger<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Inhalt<br />

5<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Meinung<br />

Wirkt nicht nur in der Nacht! 03<br />

Aktuell<br />

Nachrichten <strong>06</strong><br />

Schwerpunkt:<br />

Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

Asphaltgranulatmanagement –<br />

Betrachtung der Prozesssicherheit<br />

Von Thomas Behle 14<br />

Menschen<br />

Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach 22<br />

Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und<br />

Ulrich Strecker 22<br />

Termine<br />

Kalender 23<br />

Intern<br />

Auf ein Wiedersehen im Herbst 24<br />

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

5 Jahre Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie<br />

Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />

Von Prof. Thomas Egloffstein und<br />

Prof. Franz Sänger 26<br />

14 Asphaltgranulatmanagement<br />

–<br />

Teil 2<br />

In dem zweiteiligen<br />

Beitrag wird die Prozesssicherheit<br />

beim<br />

Asphaltgranulatmanagement<br />

betrachtet. Im<br />

abschließenden Teil wird<br />

über die Probenahme,<br />

die Klassifizierung des<br />

Asphaltgranulates und<br />

die Erstellung von Erstprüfungen<br />

berichtet.<br />

Quelle: Hohenloher Asphalt-Mischwerke<br />

Von Thomas Behle<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Technik<br />

Feiner und leiser 33<br />

Neues Leben für die Innenstadt 34<br />

Straßenbankette schnell und sicher befestigen 38<br />

Eigene Produktlinie ausgebaut 39<br />

Poleposition auf Rennstrecke in Alabama 40<br />

Robust und mit hoher Nutzlast 42<br />

Der neue Fertiger kombiniert Größe<br />

und Flexibilität 44<br />

Ideal für Asphaltrecycling 46<br />

Schutz vor Schmutz 47<br />

Einkaufsführer<br />

Produkte für Profis 48<br />

Zu guter Letzt<br />

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50<br />

Buchtipp: Panamericana 51<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


6 Aktuell<br />

Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen startet im kommenden Jahr mehrere Testprojekte, die auf BIM setzen. (Quelle: Pixabay)<br />

Digitalisierung im Straßenbau<br />

Jeder Strich weiß, was er ist<br />

Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen<br />

(Straßen.NRW) möchte die Digitalisierung des Straßenbaus<br />

vorantreiben. Dafür werden im kommenden<br />

Jahr erste Projekte beim Bau von Straßen und Brücken<br />

umgesetzt, bei der nicht mehr zweidimensionale Pläne<br />

zum Einsatz kommen. Stattdessen nutzen die Planer<br />

des Landesbetriebs dreidimensionale Modelle – generiert<br />

am Computer und ausgestattet mit sämtlichen<br />

relevanten Informationen eines Bauprojektes.<br />

Building Information Modeling (BIM) lautet die Bezeichnung für jene<br />

Methode, die bereits erfolgreich im Hochbau eingesetzt wird und<br />

mit der Straßen.NRW seit <strong>20</strong>18 erste Projekte plant: Am Computer entsteht<br />

ein dreidimensionales Gesamtmodell, auf das alle Beteiligten –<br />

sowohl interne als auch externe – zugreifen können. „Jeder Fachplaner<br />

hat sein eigenes Fachmodell“, erläutert Katharina Schillack. Als BIM-Verantwortliche<br />

kümmert sie sich bei Straßen.NRW um die Einführung der<br />

neuen Methode. „Der Straßenplaner arbeitet an seiner Straße, der Brückenbauer<br />

arbeitet an der Brücke. Diese einzelnen Fachmodelle werden<br />

dann in einem Gesamtmodell zusammengeführt. Als Brückenbauer kann<br />

ich mein Modell in das Gesamtmodell laden, und die Software erkennt,<br />

ob das Ganze beispielsweise mit der Straßen- oder der Kanalplanung<br />

kollidiert.“<br />

Der Vorteil liegt auf der Hand: Über eine gemeinsame Daten-Plattform<br />

wird die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten verbessert und<br />

verringert so mögliche Schnittstellenverluste, die bei der Übergabe von<br />

Plänen entstehen können. Wird in einem Fachmodell ein Detail geändert,<br />

ändert sich anschließend auch das Gesamtmodell entsprechend.<br />

Den gesamten Zyklus im Blick<br />

BIM steht damit für die automatisierte Nutzung von Informationen – ein<br />

Trend, der bereits mit dem Aufkommen von CAD-Software, also computerunterstützten<br />

Konstruktionsprogrammen, begann. Das digitale<br />

Modell befindet sich dabei stets auf dem aktuellen Planungsstand und<br />

ermöglicht den Projektbeteiligten, Entscheidungen basierend auf einer<br />

soliden Datengrundlage zu treffen. „In diesen Modellen ,weiß‘ jeder<br />

Strich genau, was er ist: Asphalt oder ein Brückengeländer oder vielleicht<br />

auch ein Tempo-30-Schild“, so Schillack. BIM wird dabei nicht nur für die<br />

Planung genutzt, sondern über den gesamten Lebenszyklus von Straßen<br />

und Brücken. Wenn beispielsweise Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt<br />

werden, kann man zukünftig direkt auf das bestehende Modell zurückgreifen.<br />

Bisher müssen Daten bestehender Straßen nochmals erfasst<br />

werden, wenn Erhaltungsmaßnahmen anstehen.<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Aktuell<br />

7<br />

Derzeit befindet sich Straßen.NRW in der Pilotierungsphase. Fünf<br />

Projekte sowohl im Brückenbau als auch im Straßenbau werden aktuell<br />

mit BIM bearbeitet. Im kommenden Jahr soll das erste Projekt in Bau<br />

gehen: Auf einem 11 km langen Teilstück der A40 wird dann die Fahrbahn<br />

zwischen der niederländischen Grenze und der Anschlussstelle Wachtendonk<br />

erneuert. Teil des Vorhabens sind zudem die Erneuerung von<br />

drei Brücken sowie die Errichtung von barrierefreien Notrufsäulen. Das<br />

Projekt wurde bereits mit 3D-Modellen mithilfe von BIM geplant. Straßen.NRW<br />

liegt damit genau im Zeitplan des Bundesverkehrsministeriums.<br />

In einem Stufenplan hat das Ministerium festgelegt, dass alle Länder<br />

ab <strong>20</strong>21 mit BIM arbeiten sollen. Bis die neue Arbeitsmethode aber zum<br />

Regelprozess für Projekte wird, werden noch einige Jahre vergehen.<br />

Schillack: „Wir prüfen derzeit, für welche Projekte die Bearbeitung mit<br />

BIM bereits Sinn macht. Denn noch fehlen Standardisierungen, und<br />

natürlich müssen auch die Mitarbeiter entsprechend geschult werden“,<br />

resümiert die Expertin. Nichtsdestotrotz werde BIM, da ist sich Katharina<br />

Schillack sicher, den Projektbeteiligten im Laufe der Zeit „in Fleisch und<br />

Blut“ übergehen. „Auch CAD war zu Beginn mit höherem Aufwand verbunden.<br />

Es kann also gut sein, dass uns BIM in ein paar Jahren, wenn die<br />

Beteiligten daran gewöhnt sind, genauso schnell von der Hand geht wie<br />

heute die Erstellung von 2D-Plänen.“<br />

Geplant sei zudem, dass BIM in Zukunft auch bei Genehmigungsverfahren<br />

eingesetzt wird. Bauprojekte könnten dann von der zuständigen<br />

Behörde nicht mehr anhand von ausgedruckten Plänen, sondern mithilfe<br />

von anschaulichen 3D-Modellen geprüft werden. Auch bei Bürgerbeteiligungen<br />

werden bislang noch Pläne zur Ansicht ausgelegt. „Man könnte<br />

sich durchaus vorstellen, dass den Bürgern künftig dreidimensionale<br />

Modelle präsentiert werden.“ <br />

•<br />

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Top 5<br />

der online meistgelesenen Artikel<br />

der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 5/<strong>20</strong><br />

1. Seite 6<br />

Temperierte Brücken<br />

2. Seite 26<br />

5 Jahre Eignungsbeurteilung<br />

und<br />

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten<br />

aus<br />

Deponie<strong>asphalt</strong><br />

3. Seite 16<br />

Asphaltgranulatmanagement<br />

– Betrachtung<br />

der Prozesssicherheit<br />

4. Seite 24<br />

„Wir wollen dichter an<br />

die politischen Entscheidungsträger<br />

rücken“<br />

5. Seite 42<br />

Spitzentechnik besteht<br />

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8 Aktuell<br />

Investitionsbeschleunigungsgesetz<br />

„Schneller bauen für starke Wirtschaft<br />

und klimafreundliche Mobilität“<br />

Das Bundeskabinett hat Mitte August den von Bundesverkehrsminister<br />

Andreas Scheuer vorgelegten Entwurf für ein Investitionsbeschleunigungsgesetz<br />

beschlossen. Er basiert auf einem Beschluss des Koalitionsausschusses.<br />

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)<br />

will damit seine Maßnahmen für schnelleres Planen und Bauen in Deutschland<br />

verstärken.<br />

Scheuer: „Wir beschleunigen Genehmigungen, verkürzen<br />

Gerichtsverfahren, sorgen für schnelleres<br />

Baurecht und entschlacken die Verfahren.“ (Quelle:<br />

andreas-scheuer.de)<br />

Scheuer ist mit dem nun beschlossenen<br />

Entwurf zufrieden: „Wir beschleunigen<br />

Genehmigungen, verkürzen Gerichtsverfahren,<br />

sorgen für schnelleres Baurecht und entschlacken<br />

die Verfahren. Damit nehmen wir<br />

alles in den Blick, wo es bislang klemmt.“<br />

So sollen künftig in erster Instanz Oberverwaltungsgerichte<br />

oder Verwaltungsgerichtshöfe<br />

beispielsweise für Landesstraßen zuständig<br />

sein. Das spart eine Instanz und verkürzt die<br />

Zeit der Verfahren. Um Personalknappheit an<br />

den Gerichten zu begegnen, sollen Richter flexibler<br />

eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten<br />

gebündelt werden können. Zudem wird für<br />

überregional wichtige Infrastrukturprojekte –<br />

wie Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan<br />

– gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.<br />

Das heißt: Nach Genehmigung durch die<br />

zuständige Behörde kann sofort gebaut werden.<br />

Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen<br />

oder Anfechtungsklagen entfällt in<br />

diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen<br />

Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.<br />

Infrastrukturprojekte werden in Deutschland<br />

in der Regel in einem zweistufigen Prozess<br />

zugelassen: Erstens durch das Raumordnungsverfahren,<br />

zur Prüfung der (über)regionalen<br />

Auswirkungen eines Projektes, und zweitens<br />

durch das Planfeststellungsverfahren, zur Erteilung<br />

des Baurechts. Um Doppelarbeiten zu<br />

vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren<br />

verzichtet werden, wenn keine<br />

entsprechenden Konflikte zu erwarten sind.<br />

Darüber hinaus wird das Verfahren – beispielsweise<br />

durch Online-Veröffentlichungen – stärker<br />

digitalisiert. <br />

•<br />

Covid-19-Pandemie<br />

Zunahme der Teilnehmer an Auktionen<br />

Auktionen in Europa und im Nahen<br />

Osten verzeichnen in der ersten<br />

Hälfte des Jahres <strong>20</strong><strong>20</strong> eine Zunahme<br />

der Registrierungen um 66 %.<br />

Das vermeldete Ritchie Bros. Auctioneers,<br />

das größte Auktionshaus<br />

für Baumaschinen, Landtechnik und<br />

Lkw weltweit.<br />

Im Zuge der Ausbreitung des Corona-Virus<br />

und den damit einhergehenden Lockdowns<br />

hat Ritchie Bros. zügig auf reine Online-Auktionen<br />

umgestellt und eine deutliche Zunahme<br />

von Bieterregistrierungen und starke Gewinne<br />

für seine Vertragspartner verzeichnet. Allein in<br />

Europa und dem Nahen Osten verzeichnete<br />

Ritchie Bros. zwischen Januar und Juni dieses<br />

Jahres über 30.000 Bieterregistrierungen, eine<br />

Zunahme von 66 % im Vergleich zum gleichen<br />

Zeitraum im Jahr <strong>20</strong>19.<br />

Sämtliche Auktionen in Europa und im<br />

Nahen Osten werden seit Mitte März über<br />

Online-Zeitauktionen durchgeführt – ein<br />

benutzerfreundliches Auktionssystem, bei<br />

dem über mehrere Tage hinweg für Slots geboten<br />

werden kann. Diese Art von Auktionen<br />

kann zwar nicht mit der Begeisterung von<br />

Live-Auktionshäusern mithalten, dafür haben<br />

Bieter bei Zeitauktionen mehr Zeit für die<br />

Gebotsabgabe.<br />

„Ritchie Bros. ist bekannt für seine ‚Live‘-Maschinenauktionen<br />

mit Auktionshäusern und<br />

großen Geländen“, so Jeroen Rijk, Managing<br />

Director EMEA, Süd- und Mittelamerika bei Ritchie<br />

Bros. „Aber selbst vor der Corona-Krise<br />

stammten mehr als die Hälfte der Gebote, die<br />

bei unseren Live-Auktionen den Zuschlag<br />

erhielten, von Online-Bietern. Dank unserer<br />

Infrastruktur konnten wir im März mit sofortiger<br />

Wirkung vollständig zu Online-Auktionen<br />

übergehen. Wir haben sehr gutes Feedback<br />

bekommen – sowohl von Käufern als auch von<br />

Verkäufern.“<br />

Die erste Jahreshälfte <strong>20</strong><strong>20</strong> kann dabei weitere<br />

Online-Rekorde vermelden. So verzeichnete<br />

das Unternehmen 73 Millionen Webseitenaufrufe<br />

und 11,2 Millionen Suchanfragen<br />

über die mobile App des Unternehmens.<br />

308.000 Maschinen und Lkw wurden an Käufer<br />

aus 140 Ländern verkauft und dafür wurden<br />

über 6,1 Millionen Gebote für Auktionsobjekte<br />

abgegeben. Meppen erreichte dabei (Auktion<br />

vom 27. bis 28. März) über 2.900 Bieter, 41 %<br />

mehr als bei der gleichen Auktion im letzten<br />

Jahr; Moerdijk, Niederlande (Auktion vom 10.<br />

bis 12. Juni) über 2.500 registrierte<br />

Bieter, 71 % mehr als bei<br />

der gleichen Auktion im Jahr<br />

<strong>20</strong>19. •<br />

Bei Ritchie Bros. verstärkte sich<br />

das Onlinegeschäft infolge der<br />

Pandemie. (Quelle: Ritchie)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Aktuell<br />

9<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


10 Aktuell<br />

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />

Im Gespräch<br />

„Wir suchen die #Asphalt_Heroes!”<br />

Mit seinem „Communications Committee“ will die European Asphalt<br />

Pavement Association (EAPA) die Maßnahmen zur Öffentlichkeits arbeit<br />

bündeln. In diesem Gremium werden unter anderem Kampagnen<br />

entwickelt, gesteuert und deren Erfolg überprüft. Wir sprachen mit<br />

Susann Groß-Matthäi, die das „Communications Committee“ leitet,<br />

über die neue Kampagne der #Asphalt_Heroes und die Arbeitsweise<br />

des Komitees.<br />

<strong>asphalt</strong>: Frau Groß-Matthäi, seit wann gibt es das „Communications<br />

Committee“ und was sind seine Aufgaben?<br />

Susann Groß-Matthäi: Das Komitee gibt es seit April letzten Jahres.<br />

Unsere Aufgaben sind vielseitig und hängen ab von der jeweiligen Zielgruppe,<br />

die wir ansprechen wollen. So möchten wir beispielsweise im<br />

Zuge einer internen Kommunikation die Mitglieder des Verbandes<br />

Susann Groß-<br />

Matthäi: „Ziel ist<br />

es, die Helden des<br />

Alltags im Straßenbau,<br />

eben unsere #Asphalt_Heroes,<br />

zu ‚ehren‘.“ (Quelle: Privat)<br />

da rüber informieren, welche Themen innerhalb der EAPA in den verschiedenen<br />

Komitees bearbeitet werden. Dabei soll es nicht nur um den<br />

reinen Wissenstransfer gehen, sondern wir möchten auch herausstellen,<br />

was sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für die Mitglieder ableitet.<br />

Ein weiterer Schwerpunkt unserer Arbeit zielt auf die Öffentlichkeit<br />

ab. Denn für den Bürger, also den Straßennutzer, sind Asphaltierungsarbeiten<br />

immer noch lästig. Es riecht, ist dreckig und man steht stundenlang<br />

im Stau. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, das Image unserer<br />

Branche positiver darzustellen. Denn eines ist ja klar: Straßen verbinden<br />

Menschen, bringen sie zueinander und halten die Wirtschaft am Laufen.<br />

Kurz: Unsere Branche ist zukunftsorientiert. Wir machen uns Gedanken<br />

über Umweltschutz und schaffen interessante Arbeitsplätze. Womit wir<br />

bei Zielgruppe drei angekommen wären: dem beruflichen Nachwuchs.<br />

Jeder, der im Asphaltbau tätig ist, weiß, dass wir in allen Bereichen<br />

dringend Fachkräfte benötigen. Die fallen uns nur leider nicht vom Himmel<br />

in den Schoß. Deshalb betreut das „Communications Committee“<br />

der EAPA – kurz ComCom – auch die vielen Kanäle des europäischen<br />

Verbandes in den sozialen Netzwerken. Hier ist es unsere Aufgabe, vor<br />

allem die Attraktivität für unsere Branche zu erhöhen.<br />

Die EAPA sucht in einer<br />

neuen Kampagne Menschen, die tatsächlich<br />

auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten. (Quelle: EAPA)<br />

Was für Personen sitzen in dem Komitee? Oder was sollte Ihrer Meinung<br />

nach die Mitarbeiter auszeichnen?<br />

Aktuell besteht das ComCom aus acht aktiven Mitgliedern und ich freue<br />

mich sehr, dass auch der Deutsche Asphaltverband hier vertreten ist. Wir<br />

würden uns über weitere Teilnehmer freuen, denn Ideen haben wir viele,<br />

aber wir kommen mit der Umsetzung nicht so schnell voran, wie wir uns<br />

das wünschen, da die Arbeit auf zu wenig Schultern verteilt werden kann<br />

und Zeit bei uns allen ein knappes Gut ist.<br />

Viele Voraussetzungen für das Mitmachen beim ComCom gibt es<br />

eigentlich nicht. Der- oder diejenige sollte Lust darauf haben, unseren<br />

Baustoff in der Öffentlichkeit darzustellen. Ein paar Vorkenntnisse über<br />

die Möglichkeiten der sozialen Medien und das übrige Handwerkszeug<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Aktuell<br />

11<br />

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />

der Öffentlichkeitsarbeit sind sicherlich kein Nachteil – aber keine Bedingung.<br />

Generell gilt bei uns der Grundsatz: Je ‚lauter‘ wir wahrgenommen<br />

werden, je mehr wir sind, umso größer wird unsere Wirkung sein.<br />

Aus diesem Komitee heraus kam die Idee einer „Asphalt<br />

Heroes“-Kampagne? Was verbirgt sich dahinter?<br />

Die eigentliche Idee für die „Asphalt Heroes“-Kampagne ist im Communications<br />

Workshop, der im Rahmen des EAPA Symposiums <strong>20</strong>19 in Paris<br />

stattgefunden hat, entstanden. Das ComCom hat diese tolle Idee dann<br />

aufgegriffen und weiterbearbeitet. Wir freuen uns sehr, dass wir nun<br />

endlich live gehen können, denn mit der Kampagne setzen wir eine ganz<br />

konkrete Idee der EAPA-Mitglieder um.<br />

Ziel ist es, die Helden des Alltags im Straßenbau, eben unsere<br />

#Asphalt_Heroes, zu ‚ehren‘. Wir suchen die #Asphalt_Heroes! Schließlich<br />

sind es diese Frauen und Männer, die alles daransetzen, uns sicher und<br />

schnell durch den Verkehr zu leiten. Ohne sie, ohne die #Asphalt_Heroes,<br />

ist eine moderne Infrastruktur undenkbar. Deshalb denken wir auch, dass<br />

diese Kampagne, die die Helden des alltäglichen Straßenbaus in den<br />

Vordergrund rückt, das Image des Asphaltstraßenbaus weiter verbessert.<br />

Straßenbau ist und bleibt ein fundamentaler Teil unserer Wirtschaft. Und<br />

mit den #Asphalt_Heroes zeigen wir, dass hinter diesem Erfolg Menschen<br />

stehen.<br />

Und auch hier haben wir die zukünftigen Fachkräfte im Blick. Denn<br />

ein weiteres und nicht unwesentliches Ziel dieser Kampagne ist es, junge<br />

Leute für Jobs in der Asphaltindustrie zu begeistern. Unsere Branche<br />

bietet eine Vielzahl an innovativen und zukunftsorientierten Jobs an, auf<br />

die wir so aufmerksam machen wollen.<br />

Wer genau ist ein #Asphalt_Hero?<br />

Menschen, die tatsächlich auf und für unsere Asphaltstraßen arbeiten.<br />

Denken Sie beispielsweise an Asphaltbauer oder Maschinenführer, Straßenbauarbeiter,<br />

Konstrukteure, die in einem Büro arbeiten, Mischmeister,<br />

die in einer Asphaltanlage arbeiten, oder Ingenieure, die die neuesten<br />

digitalen Technologien für das Bauwesen entwickeln. Wir nennen sie alle<br />

Helden, weil sie jeden Tag ihre Superkräfte zur Verfügung stellen, um<br />

den besten Asphalt zu liefern. Sie reparieren und bauen unsere Straßen<br />

in den Städten und auf dem Land, sie <strong>asphalt</strong>ieren Hunderte Meter Autobahnen<br />

pro Stunde, sie helfen uns beim Überqueren von Flüssen und<br />

Seen, indem sie Brücken <strong>asphalt</strong>ieren. Sie schaffen das Fundament, auf<br />

dem alles andere errichtet wird – solide, menschlich und ökologisch.<br />

Über jeden #Asphalt_Hero erstellen wir ein individuelles Poster mit<br />

seiner „Superpower“ und zeigen dieses in den sozialen Medien und auf<br />

der EAPA-Website. Außerdem wollen wir ihre einzigartigen Geschichten<br />

erzählen – online und im Print. Wer also ein #Asphalt_Hero ist oder<br />

jemanden nominieren möchte, findet auf der Webseite der EAPA unter<br />

www.eapa.org alle Informationen. Wir kommen dann mit ein paar Fragen,<br />

gerne auch in deutscher Sprache, auf Sie zu. Wir freuen uns auf die<br />

Vorschläge!<br />

INFO EAPA<br />

Die „European Asphalt Pavement Association (EAPA)“ ist die Interessenvertretung<br />

der Asphalt produzierenden und Asphalt einbauenden<br />

Industrie auf europäischer Ebene. Mitglieder sind mehr als 40 nationale<br />

Verbände – darunter auch der Deutsche Asphaltverband (DAV) – sowie<br />

assoziierte Mitglieder.<br />

Die EAPA ist die verlässliche Stimme der Asphaltindustrie in Europa und<br />

setzt sich dafür ein, dass die Verwendung von Asphalt als optimale Wahl<br />

für den Bau und die Instandhaltung der lebenswichtigen europäischen<br />

Straßeninfrastruktur voll anerkannt, verbreitet und umgesetzt wird.<br />

Wir wollen ab sofort regelmäßig über Themen unseres europäischen<br />

Dachverbandes in der „<strong>asphalt</strong>“ berichten.<br />

Was ist denn eigentlich mit der „Asphalt Advantages“-Kampagne?<br />

Verstricken Sie sich da nicht in zu viele Ideen und Kampagnen?<br />

Ganz und gar nicht. Mit den verschiedenen Ideen und Kampagnen sprechen<br />

wir unterschiedliche Zielgruppen an und bedienen unterschiedliche<br />

Motive. Während die Asphalt Advantages sich auf die Vorteile des<br />

Baustoffs „Asphalt“ konzentrieren, stellen die #Asphalt_Heroes die handelnden<br />

Personen in den Vordergrund. Man kann beide Kampagnen<br />

miteinander verbinden, die Vorteile aufnehmen und mit einem Jobprofil<br />

verknüpfen.<br />

Die Asphalt Advantages wollen das Bewusstsein für die positiven<br />

Eigenschaften der schwarzen Lösung schärfen und über neue technische<br />

Entwicklungen und bevorstehende Programme berichten. Im Internet<br />

finden Sie die Kampagne unter www.<strong>asphalt</strong>advantages.com. Zur Übersichtlichkeit<br />

wurden hier vier wesentlichen Bereiche herausgearbeitet:<br />

Nachhaltigkeit (Sustainability), Komfort (Comfort), Sicherheit (Safety) und<br />

Wirtschaftlichkeit (Economics). Asphaltadvantages.com wendet sich an<br />

alle, die mit dem Bau von Verkehrsflächen zu tun haben. Von den Gestaltern<br />

und Planern über ausschreibende Stellen bis hin zu den Einbauern<br />

und Straßennutzern. Mittlerweile ist die Website in sieben Sprachen<br />

verfügbar: Neben Deutsch auch in Englisch, Spanisch, Französisch, Ungarisch,<br />

Slowenisch und Türkisch.<br />

Mit der Internetseite können Sie sich optimal auf Gespräche mit Verwaltungen,<br />

Ingenieurbüros, Planern und Kunden vorbereiten, die sich<br />

nicht jeden Tag mit dem Thema Asphalt beschäftigen. Hier finden Sie die<br />

Argumente, die auch Nicht-Fachleute verstehen. Schauen Sie mal vorbei<br />

auf www.<strong>asphalt</strong>advantages.com. Der Klick lohnt sich – garantiert.<br />

Vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


12 Aktuell<br />

Lärmsanierung<br />

Auslösewerte werden gesenkt<br />

Besserer Lärmschutz an Schiene<br />

und Straße: Das Bundesministerium<br />

für Verkehr und digitale Infrastruktur<br />

(BMVI) wird die Auslösewerte für<br />

die Lärmsanierung an bestehenden<br />

Bundesfernstraßen um weitere<br />

3 dB(A) absenken.<br />

In Zukunft soll es für die Anwohner an Straßen<br />

leiser werden, denn Lärmschutz ist jetzt schon<br />

bei geringerer Geräuschbelastung möglich. Das<br />

zumindest verspricht sich Bundesminister<br />

Andreas Scheuer: „Wir haben den Verkehrslärm<br />

in den letzten Jahren Schritt für Schritt deutlich<br />

reduziert: Lärm, wie wir ihn empfinden, ist seit<br />

<strong>20</strong>10 an der Straße um rund ein Drittel gesunken.“<br />

Die genauen Auslösewerte für die Lärmsanierung<br />

hängen von der Nutzungsart des<br />

Gebietes ab. Zum Beispiel müssen bei Wohngebieten<br />

künftig anstelle von 57 dB(A) nur<br />

noch 54 dB(A) in der Nacht überschritten sein,<br />

damit Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden<br />

können. Die Lärmsanierung ist im vergangenen<br />

Jahrzehnt bereits mehrfach verbessert<br />

worden: Für Bundesfernstraßen wurden die<br />

Auslösewerte bereits im Jahr <strong>20</strong>10 um 3 dB(A)<br />

gesenkt. Das bedeutet, mit der aktuellen Senkung<br />

zusammen, ist für die Straße der Auslösewert<br />

insgesamt um 6 dB(A) gesenkt worden –<br />

das ist eine Minderung des Lärms, den das<br />

menschliche Gehör empfindet, um rund ein<br />

Drittel.<br />

Seit Einführung der freiwilligen Lärmsanierung<br />

an bestehenden Bundesfernstraßen im<br />

Jahr 1978 hat der Bund insgesamt rund 1,3 Mrd.<br />

Euro investiert. Seit <strong>20</strong>15 stehen jährlich rund<br />

65 Mio. Euro zur Verfügung. •<br />

Seit Einführung der freiwilligen<br />

Lärmsanierung im Jahr 1978 hat der<br />

Bund insgesamt rund 1,3 Mrd. Euro<br />

investiert. (Quelle: Pixabay)<br />

KURZMELDUNGEN<br />

Zeppelin<br />

Unter dem Titel „Grafen hinterlassen Spuren!“<br />

hat der Zeppelin-Konzern einen Bericht<br />

zur Nachhaltigkeit für das Jahr <strong>20</strong>19 veröffentlicht.<br />

Der Bericht zur Nachhaltigkeit<br />

dokumentiert gleichzeitig die Fortschritte im<br />

Rahmen der UN-Global-Compact-Mitgliedschaft.<br />

Der Bericht kann in deutscher Sprache<br />

auf der Webseite des Unternehmens heruntergeladen<br />

werden (Menüpunkt: Verantwortung<br />

– Nachhaltigkeit).<br />

Radschnellwege<br />

2,3 Mio. Euro hat die Bundesregierung dem<br />

Land Baden-Württemberg für die Planung<br />

weiterer Radschnellwege bewilligt. Hierdurch<br />

können jetzt drei neue Radschnellwege<br />

sowie eine Brücke in die Planung<br />

gehen. Radschnellwege sind aufgrund direkter<br />

Führungen mit wenigen Stopps und großer<br />

Breite besonders attraktiv, vor allem auf<br />

längeren Distanzen. Sie haben insbesondere<br />

aufgrund der steigenden Nutzung von E-<br />

Bikes und Pedelecs großes Potenzial, um die<br />

Hauptverkehrsachsen auf Straßen und Schienen<br />

zu entlasten.<br />

Strabag AG<br />

Die Kölner Strabag AG wird die Hochstraße<br />

Elbmarsch (K<strong>20</strong>) – die mit 3,84 km längste<br />

Straßenbrücke Deutschlands – auf der A7 in<br />

Hamburg von drei auf vier Spuren je Fahrtrichtung<br />

ausbauen. Den Auftrag der Deges<br />

im Volumen von mehr als <strong>20</strong>0 Mio. Euro realisiert<br />

eine Arbeitsgemeinschaft der STRA-<br />

BAG-Direktionen Brückenbau und Nord.<br />

Jubiläum<br />

Als „Schrittmacher des modernen Straßenverkehrs“<br />

hat Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister<br />

Tarek Al-Wazir die Verkehrszentrale<br />

Hessen gewürdigt und ihr zum 50-jährigen<br />

Bestehen gratuliert. Keimzelle der<br />

Zentrale war ein Raum in der Autobahnmeisterei<br />

Rüsselsheim. Von dort aus wurden die<br />

ersten dynamischen Wechselwegweiser im<br />

Rhein-Main-Gebiet gesteuert, die 1970 installiert<br />

wurden, um bei Störungen den Verkehr<br />

auf Alternativrouten zu lenken. Schon in<br />

Rüsselsheim beteiligte sie sich an Erprobungen,<br />

wie etwa des damaligen Automatisierten<br />

Rundfunk-Informationssystems aufgrund<br />

Aktueller Meldungen (ARIAM).<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Aktuell<br />

13<br />

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Die Asphaltindustrie vertraut auf LE Lignite Energy pulverised,<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


14 Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

Wiederverwendung<br />

Asphaltgranulatmanagement –<br />

Betrachtung der Prozesssicherheit<br />

Der Baustoff Asphalt bietet<br />

aufgrund seiner materialtechnischen<br />

Eigenschaften in Bezug auf<br />

Ressourcenschonung, Energieeinsparung<br />

und CO 2 -Bilanz beste<br />

Voraussetzungen für die Wiederverwendung.<br />

(Quelle: Hohenloher<br />

Asphalt-Mischwerke)<br />

Die Wiederverwendung von Asphalt wird in Deutschland in nennenswerter<br />

Größenordnung und wirtschaftlich systematisch seit über 40 Jahren betrieben<br />

[1]. Insbesondere durch Impulse neuer umweltrechtlicher Rahmenbedingungen<br />

in den 1990er-Jahren hinsichtlich Kreislaufwirtschaft, Ressourcenschonung und<br />

Nachhaltigkeit [2] entstand ein breiteres Interesse an der Wiederverwendung.<br />

Auf der Grundlage der bereits vorhandenen Erfahrungen [3] wurde der Einsatz<br />

von Asphaltgranulat folgerichtig in das vertragsrelevante Regelwerk des deutschen<br />

Asphaltstraßenbaus aufgenommen [4]. In einem zweiteiligen Beitrag wird<br />

die Prozesssicherheit beim Asphaltgranulatmanagement betrachtet. Im abschließenden<br />

Teil wird über die Probenahme, die Klassifizierung des Asphaltgranulates<br />

und die Erstellung von Erstprüfungen berichtet.<br />

Von Thomas Behle<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

15<br />

Probenahme von Asphaltgranulat<br />

Die Grundlage für die Beurteilung der Gleichmäßigkeit<br />

des Asphaltgranulates bildet eine für die Eigenschaften<br />

des Haufwerkes bzw. des zugeordneten Haufwerkvolumenanteils<br />

repräsentative Probenahme. Unter anderem<br />

durch die Haldengeometrie ergeben sich Entmischungsvorgänge<br />

innerhalb des Haufwerks. Diese granulometrische<br />

Entmischung geht ähnlich wie bei Asphaltmischgut<br />

mit einer korngrößenabhängigen Bindemittelmitnahme<br />

einher (s. Abb. 6) [13].<br />

Während für die Probenahme von Gesteinskörnungen<br />

und für Asphalte normative Vorgaben existieren, wird die<br />

Probenahme von Asphaltgranulaten entgegen ihrer<br />

besonderen Bedeutung für die Prozesssteuerung zur<br />

Beeinflussung der Asphaltzusammensetzungen bisher<br />

nicht ausreichend im Technischen Regelwerk berücksichtigt.<br />

Insbesondere der Bindemittelgehalt einer nicht<br />

repräsentativ und unsachgerecht entnommenen<br />

Asphaltgranulatprobe kann aufgrund des Bindemittelmitnahmeeffektes<br />

stark von der eigentlich vorhandenen<br />

Zusammensetzung abweichen. Diese scheinbaren Fehler<br />

führen zu Fehlinterpretationen bei der Prozesssteuerung.<br />

Hierdurch wird die Steuerung der Asphaltzusammensetzung<br />

über die Vorgabe der Granulatzusammensetzung<br />

in der Anlagensteuerung praktisch unmöglich. Falls die<br />

korrespondierenden Entmischungen der Probe vom<br />

Laboranten erkannt werden, geht wertvolle Zeit für die<br />

Wiederholung der Analyse nach erneuter Probenahme<br />

und sich anschließender Probenvorbereitung mittels<br />

Trocknung und anschließender Asphaltgranulatextraktion<br />

im Labor verloren.<br />

Aus diesem Grund wurde u. a. durch den Autor bereits<br />

<strong>20</strong>15 ein entsprechendes Forschungsvorhaben zur Erarbeitung<br />

eines geeigneten Probenahmeverfahrens und<br />

zur Austestung unterschiedlicher Homogenisierungsstrategien<br />

an reellen Haufwerken im Arbeitsausschuss 7.8 der<br />

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />

(FGSV) angeregt. Bisher wurde das Forschungsprojekt<br />

nicht bewilligt. Hilfsweise wurden daher in der Praxis zwischenzeitlich<br />

brauchbare vereinfachte Verfahren zur<br />

Optimierung der Repräsentanz der Probenahme von<br />

Asphaltgranulat am Haufwerk entwickelt. Die nachfolgenden<br />

Abb. 7 und 8 zeigen ein Beispiel einer standardisierten<br />

Probenahmeprozedur auf der Grundlage einer<br />

WPK-Verfahrensanweisung.<br />

des Asphaltgranulates führen dabei zu höheren möglichen<br />

Zugabequoten.<br />

Die Gleichmäßigkeit des zur Verwendung bereitliegenden<br />

Asphaltgranulates wird mit Hilfe der Spannweite<br />

der jeweils verträglichen ausreißerbereinigten Messwerte<br />

der Merkmalsgrößen Bindemittelgehalt, Erweichungspunkt<br />

Ring und Kugel und Anteil der Kornklassen 0/0,<strong>06</strong>3,<br />

0,<strong>06</strong>3/2 und > 2 mm beurteilt. Bei Verwendung eines<br />

neuen Haufwerks sind hierzu mindestens fünf Proben zu<br />

untersuchen. Je weitere 500 Tonnen ist an diesem Haufwerk<br />

jeweils eine weitere Probe zu untersuchen und<br />

deren Messwerte sind auf Einhaltung des Spannwei-<br />

Abb. 7: Entmischung von Asphaltgranulat am Haufwerk<br />

Abb. 6: Volumenrepräsentanz<br />

und Entmischungen<br />

an Bandhalden bei Probenahme<br />

Klassifizierung des Asphaltgranulates und<br />

Erstellung von Erstprüfungen<br />

Nach dem aktuell gültigen Regelwerk sind für den Einsatz<br />

von Asphaltgranulat bekanntermaßen die Anforderungen<br />

an die Baustoffgemische nach den Abschnitten 3.2.1<br />

bis 3.2.6 der TL Asphalt-StB einzuhalten, die Voraussetzungen<br />

an die stoffliche Eignung zu erfüllen sowie die<br />

maschinentechnischen Möglichkeiten des Asphaltmischwerkes<br />

zu berücksichtigen. Die maximal mögliche<br />

Asphaltgranulatzugabemenge richtet sich gemäß M WA<br />

nach der Gleichmäßigkeit der Merkmale des Asphaltgranulates.<br />

Kleine Spannweiten (höhere Gleichmäßigkeiten)<br />

Abb. 8: Vorgehensweise für die Entnahme von repräsentativen Asphaltgranulatproben<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


16<br />

Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

tensystems der ursprünglichen fünf Proben hin zu überprüfen.<br />

Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 in Verbindung mit M WA<br />

Ausgabe <strong>20</strong>09/Fassung <strong>20</strong>13, Anhang 1 behält die Erstprüfung<br />

unter Einsatz von Asphaltgranulat ihre Geltungsdauer,<br />

solange neu ermittelte Prüfergebnisse innerhalb<br />

der für die festgelegte Zugabemenge erlaubten Spannweiten<br />

liegen. Dabei wird vorausgesetzt, dass sich die<br />

Mittelwerte der Ausgangsuntersuchung in der Mitte der<br />

erlaubten Spannweiten befinden.<br />

Diese Formulierung des aktuellen M WA ist aus Sicht<br />

des Autors dahingehend nicht präzise, da sie den mathematischen<br />

Begriff der Spannweiten mit dem der Grenzen<br />

des Wertebereichs vermischt. Definitionsgemäß haben<br />

Spannweiten keinen Absolutwertbezug. In der Praxis<br />

führt die Formulierung des M WA für sich allein genommen<br />

zu unterschiedlichen Interpretationen und Umsetzungen.<br />

Gemäß TL Asphalt-StB 07/13 Abschnitt 4.1.2 wird ausgeführt,<br />

dass die Überschreitung einer Grenze der Spannweiten<br />

(korrekt wäre hier der Begriff „Wertebereich“) der<br />

Asphaltgranulatklassifizierung die Geltungsdauer der<br />

zugehörigen Asphalterstprüfungen beendet und eine<br />

neue Klassifizierung und Erstprüfung zu erstellen ist. Hier<br />

kommen unterschiedliche Interpretationen zur Anwendung.<br />

Diese Vorgehensweise ist aus dem Verständnis des<br />

Autors nicht erforderlich, realitätsfremd und nicht praktikabel<br />

in der Umsetzung. In der Praxis führt die strikte<br />

Anwendung der bestehenden Regelung dazu, dass beispielsweise<br />

bei Verschiebung des Wertebereiches um<br />

+ 0,1 M.-% für den Bindemittelgehalt trotz gleicher<br />

Spannweite eine neue Klassifizierung erforderlich wird.<br />

Außerdem ist für die neu hinzukommenden Proben derzeit<br />

nicht ausreichend definiert, ob sie beispielsweise<br />

kumulativ oder als Ersatz für die Ursprungswerte in die<br />

Spannweitenbetrachtung eingehen sollen.<br />

Die beschriebene Situation betrifft in erster Linie eine<br />

Wanderhalde, die im Rahmen des Asphaltgranulatmanagements<br />

eine Asphaltgranulathalde oder allgemeiner<br />

ausgedrückt eine Asphaltgranulatvorratsmenge beschreibt,<br />

welche durch eine gezielte Stoffstromsteuerung<br />

von neu aufbereitetem, hinzukommendem Asphaltgranulat<br />

in dazu verträglicher Qualität eine kontinuierliche<br />

Verwendung im Rahmen einer bestehenden Klassifizierung<br />

ermöglicht. Hierbei geht es in erster Linie nicht um<br />

die Beschreibung einer physisch vorhandenen Halde,<br />

sondern vielmehr um eine Art technischen „Zielkorridor“.<br />

Wird eine Halde, von der bereits Asphaltgranulat für<br />

die Produktion verwendet wird, weiter mit Asphaltgranulat<br />

beschickt, werden also je 500 Tonnen hinzukommendes<br />

Asphaltgranulat die vom Verwendungszweck abhängigen<br />

Prüfungen erforderlich. Für die Beurteilung, ob<br />

eine Klassifizierung aufrechterhalten werden kann, werden<br />

derzeit folgende Kriterien für die Beschreibung der<br />

Asphaltgranulatqualität diskutiert:<br />

• Stoffliche Eigenschaften: Überprüfung der bestehenden<br />

Kategorien und Eigenschaften.<br />

• Homogenitätscheck (Relevanz für die Zugabequote)<br />

mittels Überprüfung der Spannweiten für die jeweiligen<br />

Merkmalsgrößen: Dabei dürfen die reinen Differenzwerte<br />

zwischen maximalem und minimalem Prüfergebnis<br />

neu hinzukommender Prüfergebnisse nicht<br />

größer sein als die Differenzwerte der Ursprungshalde.<br />

Dabei sind alle während der aktuellen Aufbereitung<br />

ermittelten Prüfergebnisse in die Berechnung<br />

der neuen Spannweite einzubeziehen. Mindestens<br />

sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse<br />

für die Errechnung der Spannweite heranzuziehen.<br />

Dabei beziehen sich die jeweiligen Spannweiten als<br />

reine Differenzwerte der jeweiligen maximalen und<br />

minimalen Kennwerte allein auf die Ermittlung der<br />

maximalen Zugabemenge.<br />

Abb. 9: Gezielte Aufbereitung<br />

nach „Zielkorridor“ am<br />

Beispiel zweier Fräs<strong>asphalt</strong>e<br />

mit unterschiedlichen Eigenschaften<br />

(Quelle: Radlader:<br />

Liebherr)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

17<br />

• Verträglichkeitscheck: In Abgrenzung vom Homogenitätscheck<br />

wird nun die Verträglichkeit der jeweils<br />

neu errechneten Mittelwerte für die einzelnen Merkmalsgrößen<br />

bewertet. Dabei sind alle während der<br />

aktuellen Aufbereitung ermittelten Prüfergebnisse in<br />

die Berechnung der neuen Mittelwerte einzubeziehen.<br />

Mindestens sind jedoch die letzten fünf Untersuchungsergebnisse<br />

für die Errechnung des Mittelwertes<br />

heranzuziehen. Dabei müssen die Mittelwerte<br />

innerhalb des Wertebereiches (zwischen minimalem<br />

und maximalem Prüfergebnis) der ursprünglich<br />

betrachteten Halde liegen. Hierdurch soll sichergestellt<br />

werden, dass der „Charakter“ der Halde im weiteren<br />

Verlauf der Aufbereitung nicht verändert wird<br />

und materialtechnische Kompatibilität mit der<br />

zugrunde liegenden Erstprüfung besteht.<br />

Ziel ist grundsätzlich die Aufrechterhaltung der Klassifizierung.<br />

Hierzu könnte aus Sicht des Autors schon bei der<br />

Aufbereitung ein „Zielkorridor“ für die Zusammensetzung<br />

des Asphaltgranulates für den jeweiligen Standort<br />

definiert werden. Die Einhaltung dieses Zielkorridors<br />

(vormals „Wanderhalde“) könnte dabei durch das gezielte<br />

Verschneiden unterschiedlicher für den Einsatzzweck<br />

grundsätzlich stofflich geeigneter Ausbau<strong>asphalt</strong>e erfolgen<br />

(s. Abb. 9). Dabei sind grundsätzlich auch die maschinentechnischen<br />

Zugabemöglichkeiten des Standortes als<br />

Restriktionen der Zugabequote zu berücksichtigen.<br />

Zur Verwaltung von Klassifizierungen stehen bereits<br />

programmtechnische Lösungen, beispielsweise innerhalb<br />

der Laborsoftware Lastrada, zur Verfügung. In der<br />

WPK kann die Asphaltgranulatprobe hier auf der Grundlage<br />

der zugeordneten Ursprungs-Spannweiten und des<br />

Ursprungswertebereiches bewertet werden (s. Abb. 10).<br />

Bestätigungen von bestehenden Klassifizierungen für<br />

objektbezogene Zwecke könnten aus Sicht des Autors beispielsweise<br />

in Form von jährlich zu erstellenden und indizierten<br />

„Nachtragsklassifizierungen“ unterhalb der<br />

Ursprungsklassifizierungen realisiert werden. Ähnliche<br />

Vorgehensweisen wurden bei objektbezogenen Nachtragsklassifizierungen<br />

im Rahmen von Maximal-Recycling-Maßnahmen<br />

in Baden-Württemberg bereits umgesetzt.<br />

Asphaltherstellung<br />

Bei der Asphaltherstellung unter Einsatz von Asphaltgranulat<br />

sind neben der Qualität des Asphaltgranulates wie<br />

bereits erwähnt auch die maschinentechnischen Voraussetzungen<br />

der jeweiligen Mischanlage für die Höhe der<br />

Zugabemenge maßgeblich. In den vergangenen Jahren<br />

wurden von den Anlagenherstellern neue Verfahren zur<br />

Erhöhung der Zugabemenge bei gleichzeitiger Einhaltung<br />

der Emissionsgrenzwerte [15] entwickelt. Hierunter<br />

ist zum Beispiel die Heißgaserzeugung in einer separaten<br />

Brennkammer als Weiterentwicklung der konventionellen<br />

Paralleltrommeltechnik mit zusätzlichem Feinpartikelbypassband<br />

zur schonenden Erwärmung zu nennen.<br />

Dies sollte bei einer Aktualisierung des M WA aus Sicht<br />

des Autors berücksichtigt werden.<br />

Abb. 10: Beispiel für programmtechnische<br />

Umsetzung<br />

von Klassifizierung und<br />

Spannweitenüberwachung<br />

innerhalb der WPK [14]<br />

(Quelle: JPSC, Berlin)<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


18<br />

Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

Abb. 11: Beispiel für die programmtechnische Umsetzung von Anlageneinstellungen<br />

mit Gleitrezepten, Stapelverarbeitung und Einstellungsmanagement<br />

[16] (Quelle: Miprotek)<br />

Abb. 12: Prozessteilschritte<br />

ab Anlieferung mit Auswirkung<br />

auf die Homogenitätszunahme<br />

und Zeitpunkte der<br />

Probenahme (Quelle: Radlader:<br />

Liebherr; Brech-/Siebanlage:<br />

Kleemann)<br />

Unter der Voraussetzung einer anforderungsgerechten<br />

Asphaltgranulatqualität ergeben sich in Abhängigkeit<br />

von der verfahrenstechnischen Ausstattung einer Mischanlage<br />

aus Sicht des Autors <strong>asphalt</strong>technisch betrachtet<br />

nach heutigem Stand der Technik folgende mögliche<br />

Zugabemengen:<br />

• Asphaltdeckschichten bis 40 M.-%<br />

• Asphaltbinderschichten bis 60 M.-%<br />

• Asphalttragschichten bis 80 M.-%.<br />

Die Überschreitung dieser Zugabemengen führt aufgrund<br />

der Gesamtmerkmalstoleranzen innerhalb der<br />

werkseigenen Produktionskontrolle zu problematisch<br />

kleinen zulässigen Spannweiten, die bereits an der<br />

Grenze der für die Bestimmung der Merkmalsgrößen liegenden<br />

Verfahrenspräzisionen der jeweiligen Prüfverfahren<br />

liegen. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dass der<br />

im Ergebnis beinhaltete Gesamtfehler auch einen Teilfehler<br />

infolge Probenahme einschließt, der wegen fehlender<br />

Vorgaben und präzisionsdefinierender Ringanalysen in<br />

dieser Fragestellung größenmäßig nicht einschätzbar ist.<br />

Beim Dosiervorgang lässt sich die Homogenität des<br />

Asphaltgranulates durch die Verwendung mehrerer<br />

Doseure eines Asphaltgranulates der gleichen Klassifizierung<br />

oder fraktionierter separat klassifizierter Asphaltgranulate<br />

verbessern. Bei der Planung von Neuanlagen sind<br />

die tatsächlich vorgesehenen Korngrößenverteilungen<br />

der infrage kommenden Asphaltgranulate mit dem Anlagenhersteller<br />

zu besprechen.<br />

Anforderungsgerechte Schichteigenschaften hängen<br />

neben der Einhaltung der Asphaltzusammensetzung vor<br />

allem von einer gleichmäßigen Temperatur des Asphaltmischgutes<br />

innerhalb der vorgegebenen Temperaturfenster<br />

der TL Asphalt-StB ab. Der Einsatz von Frequenzumrichtern,<br />

beispielsweise zur Einstellung der Drehzahl<br />

der Trockentrommel und der Paralleltrommel, ist zur<br />

zusätzlichen Steuerung der Heizleistung der Material-<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

19<br />

ströme daher zielführend. Durch den Einsatz von Asphaltgranulat-Puffersilos<br />

kommt es außerdem zu Vergleichmäßigungseffekten.<br />

Prozesssteuerung<br />

Werkseigene Produktionskontrolle<br />

Die Güteüberwachung von Asphaltmischgut wird in<br />

Deutschland aktuell nach den Vorgaben der DIN EN<br />

13108-21 im Rahmen der sogenannten Werkseigenen<br />

Produktionskontrolle (WPK) durchgeführt. Dabei richten<br />

sich die Prüfhäufigkeiten bei Asphaltmischgut nach der<br />

Anzahl der Abweichungen der vergangenen Bewertungsperiode.<br />

Für Gesteinskörnungen, Bitumen und<br />

Asphaltgranulat sind Prüfungen nach festen Intervallen<br />

vorgesehen (vergl. auch M WA).<br />

Die Steuerung der Asphaltmischgutqualität ohne<br />

Asphaltgranulateinsatz erfolgt über den Vergleich der<br />

Parameter der extrahierten Mischgutprobe mit den Sollwerten<br />

der zugrunde liegenden Erstprüfung. Bei signifikanten<br />

Abweichungen erfolgt je nach Produktionsverfahren<br />

die Justierung der Mischanlageneinstellung über<br />

die Veränderung der Dosier- und/oder Wiegerezepte<br />

durch den Werkslaboranten in Abstimmung mit dem<br />

Mischmeister. Veränderungen der Kornabstufung der<br />

Lieferkörnungen können ebenfalls zur Korrektur der Einstellungen<br />

führen.<br />

Bei Mitverwendung von Asphaltgranulat ist dessen<br />

Zusammensetzung zum einen bei der Aufbereitung zur<br />

Erstellung der Klassifizierung bzw. deren Bestätigung zu<br />

bestimmen (begleitend zur Asphaltgranulatproduktion).<br />

Für die Prozessteuerung jedoch sollten bei der Asphaltproduktion<br />

weitere Granulatproben analysiert werden.<br />

Die Probenahme hierzu erfolgt an der jeweiligen Abbaustelle<br />

des Radladers, von der aus das Granulat direkt in<br />

den Doseur gefahren wird. Dabei dürfte die Granulathomogenität<br />

zum letztmöglichen Zeitpunkt der Probenahme<br />

(s. Abb. 12) vergleichsweise am besten ausfallen.<br />

Alle Teilschritte der Aufhaldung und Entnahme sowie die<br />

Aufbereitung und Verarbeitung selbst tragen hierzu bei.<br />

Feuchteschwankungen müssen bestmöglich vermieden<br />

werden. Hierzu gehört neben der möglichen Nutzung<br />

von Überdachungen auch die Sorgfalt beim Mischen<br />

und Laden des Materials mit dem Radlader sowie die zur<br />

Asphaltgranulat-WPK zugehörige Überwachung der Granulateingangsfeuchten.<br />

Die Nutzung moderner Steuerungstechnik in Form<br />

von „Gleitrezepten“ mit linearer Rechenfunktion (s. Abb.<br />

11) zur prozentweisen Einstellung der Granulatzugabe<br />

basierend auf Grundrezepten ohne Asphaltgranulat und<br />

der Vorgabemöglichkeit der Zusammensetzung aller<br />

Baustoffe ermöglicht überdies die bessere Einhaltung der<br />

Vorgaben an die einzuhaltende resultierende Mischguttemperatur.<br />

Gleitrezepte haben außerdem den Vorteil,<br />

dass die am Mischwerk vorhandene Anzahl an Rezepten<br />

durchschnittlich auf ein Fünftel reduziert wird. So<br />

fallen Fehlermöglichkeiten wegen nicht aktueller ungebräuchlicher<br />

Einstellungen weg und die Übersichtlichkeit<br />

des Systems nimmt zu.<br />

Sofern das System über eine sogenannte „Stapelverarbeitung“<br />

verfügt, werden etwa bei der Änderung der<br />

Zusammensetzung eines Asphaltgranulates alle mit diesem<br />

Material verknüpften Einstellungen und die darin<br />

Ziel ist die Schaffung realitätsnaher und praktikabler Vorgaben,<br />

die unter Voraussetzung der erforderlichen Eigenverantwortung<br />

und Sorgfalt der Beteiligten zu sicheren und<br />

jederzeit transparenten Prozessen führen!<br />

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CLOSE TO OUR CUSTOMERS. Die extrem produktiven Tandemwalzen der Serie HD + bringen hohe Verdichtungsleistung<br />

und exzellente Verdichtungsqualität auf Ihre Baustelle. Dabei begeistern sie mit intuitiver Bedienung<br />

und perfekten Sichtverhältnissen.<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


<strong>20</strong><br />

Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

Abb. 13: Teilaspekte des<br />

Asphaltgranulatmanagements<br />

(Quelle AMW: Ammann;<br />

alle übrigen: Behle)<br />

enthaltenen Zugabemengen automatisch umgerechnet.<br />

Innerhalb der Steuerungen lassen sich die nach Erstprüfung<br />

gültigen Fenster der möglichen Zugabemengen<br />

und weitere Parameter, die von der Höhe der Zugabequote<br />

anhängen, wie beispielsweise die Verzögerung der<br />

Bindemitteldosierung bei Kaltzugabeverfahren oder die<br />

Dampfentspannungszeit vorgeben. Die hier beschriebenen<br />

Systeme werden von allen namhaften Mischanlagenherstellern<br />

sowie von unabhängigen Steuerungsherstellern<br />

angeboten.<br />

Zur Bewertung der Homogenitätszunahme (Kennzeichnungen<br />

A und M innerhalb der Abb. 12) kann der<br />

Quotienten aus der endgültigen Spannweite (M) der<br />

jeweiligen Merkmale und der anfänglichen Spannweite<br />

(A) der Merkmale gebildet werden. Ist die Homogenität<br />

vor dem Hintergrund der zugrunde liegenden Klassifizierung<br />

unzureichend, so können Umlagerungen infolge<br />

Aufhalden und Entnehmen Verbesserungen erbringen.<br />

Erkenntnisse zur Prozesssicherheit mit Blick auf die erzielbare<br />

Homogenität bei der Aufbereitung des Asphaltgranulates<br />

gelten grundsätzlich jeweils für die gewählte Prozesskette<br />

und die darin eingesetzte Verfahrenstechnik.<br />

Der Vergleich der Schwankungen der Asphaltgranulatzusammensetzung<br />

eines Haufwerks mit den Schwankungen<br />

des daraus hergestellten Asphaltmischgutes zeigt<br />

nach eigenen internen Auswertungen, dass sich die Gleichmäßigkeit<br />

des Asphaltmischgutes deutlich besser darstellt,<br />

als es aus den Granulatanalysen zu erwarten gewesen<br />

wäre. Aus Sicht des Autors besteht daher der gegebene<br />

Anlass, die Sicherheitsbeiwerte der Formel nach Anhang<br />

D der TL Asphalt-StB 07/13 zur Berechnung der Zugabemengen<br />

zur Ausnutzung der Gesamtmerkmalstoleranzen<br />

zu hinterfragen. Zur Überprüfung des Sachverhaltes wurde<br />

innerhalb der Arbeitsgruppe Asphalttechnik des Deutschen<br />

Asphaltverbandes bereits eine Datensammlung zu<br />

vergleichenden Zeitreihenanalysen mit Blick auf Granulatund<br />

Mischgutschwankungsbreiten begonnen. Als Ergebnis<br />

wäre die Erweiterung der Formeln zur Berechnung der<br />

maximalen Zugabemenge von Asphaltgranulat in den TL<br />

Asphalt-StB um einen zusätzlich zu definierenden Homogenitätsfaktor<br />

– vielleicht auch eingeschränkt für den<br />

nachweislichen Einsatz bestimmter homogenitätssteigernder<br />

Verfahren – denkbar.<br />

Asphaltgranulatmanagement<br />

Unter einem anforderungsgerechten Asphaltgranulatmanagement<br />

ist zu verstehen, dass die Prozesse zur Optimierung<br />

der Asphaltgranulatqualität bezüglich stofflicher<br />

Eignung und Reinheit sowie der Gleichmäßigkeit von der<br />

Gewinnung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es bis zur Herstellung des<br />

Mischgutes geplant und mit dem Ziel der Optimierung<br />

gesteuert werden (s. Abb. 13).<br />

Bei der Durchführung der notwenigen Analysen,<br />

Bewertungen und Steuerungsprozesse kommt dem<br />

<strong>asphalt</strong>technischen Labor des Mischgutherstellers hierbei<br />

eine zentrale Bedeutung zu. Grundsätzlich sind Verantwortlichkeiten<br />

und Vertretungsregelungen zu definieren.<br />

Mit dem eigenen Personal und auch mit den externen<br />

Dienstleistern müssen Anlaufbesprechungen beispielsweise<br />

beim Beginn einer Aufbereitungskampagne<br />

oder bei wesentlichen Änderungen der Verfahrensweise<br />

durchgeführt werden.<br />

Von den Auftraggebern wird zunehmend die Vorhaltung<br />

von Haldenplänen gefordert. Da sich die gelagerten<br />

Mengen stetig ändern, sind diese Übersichtspläne aus<br />

Sicht des Autors nur für die Planung der jeweils bevorstehenden<br />

Aufbereitungsphase für den Mischgutproduzenten<br />

sinnvoll. Der Begriff des Asphaltgranulatmanagements<br />

sollte im Regelwerk einheitlich definiert werden.<br />

Zusammenfassung und Ausblick<br />

Im Fokus aller vorangegangenen Überlegungen steht<br />

stets die Qualität des resultierenden Asphaltmischgutes.<br />

Die zentrale Frage dabei ist nun, inwiefern der Auftraggeber<br />

durch vertragliche Regelungen auf der Baustoff-<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 2<br />

21<br />

seite eingreifen sollte, damit das Gesamtziel einer bestmöglichen<br />

und gleichbleibenden Qualität des resultierenden<br />

Asphaltmischgutes prozess- und vertragssicher<br />

erreicht werden kann.<br />

Mit Blick auf die Summe der derzeitigen Anforderungen<br />

aus M WA, TL AG-StB und TL Asphalt-StB in Verbindung<br />

mit den ZTV Asphalt-StB sowie den ergänzenden<br />

Länderregelungen sollten systembedingte Überdefinitionen<br />

vermieden werden. Ziel ist die Schaffung realitätsnaher<br />

und praktikabler Vorgaben, die unter Voraussetzung<br />

der erforderlichen Eigenverantwortung und Sorgfalt<br />

der Beteiligten zu sicheren und jederzeit transparenten<br />

Prozessen führen und dabei Scheingenauigkeiten<br />

vermieden werden. Die entsprechenden Impulse zur<br />

Diskussion der bestehenden Regelungen werden derzeit<br />

in den Gremien der FGSV, aber auch auf Verbandsebene<br />

gegeben (s. Abb. 14). Die vorliegende Veröffentlichung<br />

soll zum besseren Verständnis der Thematik beitragen.<br />

Grundsätzlich besteht breites Interesse an der Wiederverwendung<br />

von Asphalt. Der Baustoff Asphalt bietet hier<br />

aufgrund seiner materialtechnischen Eigenschaften in<br />

Bezug auf Ressourcenschonung, Energieeinsparung und<br />

CO 2 -Bilanz beste Voraussetzungen. Gemeinsam sind wir<br />

aufgerufen, den kontinuierlichen Verbesserungsprozess<br />

zu unterstützen und unseren Baustoff bereit zu machen<br />

für die Zukunft des Straßenbaus. <br />

•<br />

AUTOR<br />

Dipl.-Ing. Thomas Behle<br />

Zentrallabor für Asphalttechnik<br />

Hohenloher Asphalt-Mischwerke<br />

GmbH & Co. KG<br />

Lichtenbergerstraße 24<br />

74076 Heilbronn<br />

Abb. 14: Vorschläge und in Diskussion<br />

befindliche Änderungen des Regelwerks<br />

bezüglich Asphaltgranulateinsatz<br />

LITERATUR<br />

[1] Leitfaden „Wiederverwenden von Asphalt“, Deutscher<br />

Asphaltverband Bonn <strong>20</strong>14<br />

[2] Kreislaufwirtschafts- und Abfallwirtschaftsgesetz, Berlin<br />

1996<br />

[3] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />

FGSV Köln 1994<br />

[4] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt<br />

ZTV Asphalt-StB, FGSV Köln 1994<br />

[5] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den<br />

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen TL Asphalt-StB 07/13,<br />

FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />

[6] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />

FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />

[7] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Maximalrecycling<br />

unter Berücksichtigung erhöhter Asphaltgranulatmengen,<br />

MVI Stuttgart <strong>20</strong>13<br />

[8] Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat M VAG,<br />

FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />

[9] Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen<br />

mit teer-/pech-typischen Bestandteilen sowie für<br />

die Verwertung von Ausbau<strong>asphalt</strong> im Straßenbau RuVA-StB,<br />

FGSV Köln <strong>20</strong>05<br />

[10] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Teile 3.1 und<br />

3.2, MVI Stuttgart <strong>20</strong>15<br />

[11] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />

für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen<br />

– Asphaltbauweisen, ZTV-BEA-StB, FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />

[12] Prüfung von Straßenbauausbaumaterial auf carbostämmige<br />

Bindemittel – Schnellverfahren AP 27/2, FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />

[13] DIN EN 932-1, Teil 1 Probenahmeverfahren, Beuth Verlag Berlin<br />

1996<br />

[14] Laborsoftware Lastrada, JPSC, Berlin<br />

[15] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz<br />

(Technische Anleitung zur Reinhaltung der<br />

Luft – TA Luft), Berlin <strong>20</strong>02<br />

[16] Einstellungssoftware Asphalthek, Miprotek, Buxtehude<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


22 Menschen<br />

Bast<br />

Neuer Abteilungsleiter M in Bergisch Gladbach<br />

Seit März <strong>20</strong><strong>20</strong> gibt es in der Bundesanstalt<br />

für Straßenwesen (Bast)<br />

die neue Querschnittsabteilung M<br />

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“.<br />

Geleiten wird sie seit Juni von<br />

Karsten Strauch.<br />

Karsten Strauch leitet die neue Bast-Abteilung<br />

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“. (Bild: Bast)<br />

Karsten Strauch (Jahrgang 1975) studierte<br />

Diplom-Pädagogik mit dem Zweitfach<br />

Informatik und dem Schwerpunkt Informationsmanagement.<br />

Im Oktober <strong>20</strong>07 begann er<br />

seine Karriere in der Bast als Referent in der<br />

Zentralabteilung im Bereich „Externe Forschung“.<br />

<strong>20</strong>09 wechselte er innerhalb der Zentralabteilung<br />

zum Inneren Dienst, war zuständig<br />

für die externe IT-Koordinierung sowie<br />

IT-Sicherheitsbeauftragter der Bast und wurde<br />

kurze Zeit später stellvertretender Referatsleiter<br />

im Bereich „Innerer Dienst, Externe IT-Koordinierung“.<br />

Ein Jahr danach begann er als Referent<br />

in der Stabsstelle „Forschungscontrolling,<br />

Qualitätsmanagement“ der Bast.<br />

Anfang <strong>20</strong>12 wechselte er erneut in die Zentralabteilung<br />

und wurde zunächst stellvertretender<br />

Referatsleiter „IT- und Kommunikationstechnik“<br />

und im Oktober <strong>20</strong>13 Leiter des Referats.<br />

Seit August <strong>20</strong>16 leitete er die seinerzeit<br />

neu gegründete Stabsstelle K: „Koordinierung,<br />

Anforderungsmanagement“ und ist bis heute<br />

Beauftragter für die IT/BfIT/CIO.<br />

Im März <strong>20</strong><strong>20</strong> wurde die neue Querschnittsabteilung<br />

„Forschungsmanagement, IT-Strategie“<br />

konzipiert. In vier Referaten werden hier<br />

Kapazitäten in den Bereichen Digitalisierung,<br />

Forschungsmanagement und Informationsund<br />

Kommunikationstechnologie gebündelt.<br />

Die neue Abteilung M übernimmt die Aufgaben<br />

„Forschungskoordinierung, Forschungscontrolling“<br />

(M1), „IT-Administration“ (M2),<br />

„IT-Projekt-, Prozessmanagement“ (M3) und<br />

„IT-Portfolio-Management“ (M4). Karsten<br />

Strauch leitete zunächst das Referat M3, bevor<br />

er im Juni <strong>20</strong><strong>20</strong> zum Leiter der Abteilung M<br />

bestellt wurde. <br />

•<br />

Hochschule Karlsruhe<br />

Lehrauftrag für Frank Dahlhoff und Ulrich Strecker<br />

Sitech-Deutschland-Geschäftsführer Frank Dahlhoff und der Geschäftsführer<br />

der IBS Bauvermessung, Ulrich Strecker, sind an der Hochschule Karlsruhe<br />

als Gastdozenten im Studiengang Baumanagement und Baubetrieb<br />

engagiert. Frank Dahlhoff als Vermessungsingenieur und Ulrich Strecker<br />

als Bauingenieur verfügen neben den theoretischen Grundlagen aus ihrer<br />

beruflichen Tätigkeit über wesentliche praktische Erfahrung, die sie jetzt an<br />

junge Studierende an der Fakultät für Architektur und Bauwesen vermitteln.<br />

Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“<br />

betreuen die beiden Geschäftsführer in<br />

zweitägigen Lehrveranstaltungen rund 30 bis<br />

40 Studierende. Themen sind neben einer Einführungsvorlesung<br />

zum Baumanagement mit<br />

theoretischen Grundlagen und der praktischen<br />

Umsetzung von BIM (Building Information<br />

Modeling) aktuelle Vermessungstechnik zum<br />

Beispiel mit Drohnen (UAV) und die Umsetzung<br />

und Aktualisierung von Geländemodellen mit<br />

Maschinensteuerungssystemen.<br />

Die jungen Studierenden profitieren von<br />

der Verbindung von theoretischen Grundlagen<br />

und der praktischen Umsetzung mit aktueller<br />

Vermessungstechnik. Bei Exkursionen auf Baustellen<br />

kommen die angehenden Ingenieure<br />

früh mit aktueller Vermessungstechnik in<br />

Berührung und erkennen die Bedeutung digitaler,<br />

integrierter Bauprozesse für eine zeitsparende<br />

und hochwertige Umsetzung. •<br />

Im Rahmen der Vorlesung „Vermessung“ wird auch<br />

über aktuelle Vermessungstechnik zum Beispiel<br />

mit Drohnen (UAV) gesprochen. (Quelle: Ulrich<br />

Strecker, IBS Bauvermessung GmbH)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Termine<br />

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />

23<br />

Oktober <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

9.10. Leinfelden-Echterdingen<br />

DAV-Regionalversammlung<br />

Baden-Württemberg<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

28./29.10. Werl<br />

Radladerseminar<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

November <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

4.11. Linstow<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

5.11. Rostock-Warnemünde<br />

DAV-Regionalversammlung Nord<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

12.11. Mannheim<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

19.–<strong>20</strong>.11. Nürburg (Nürburgring)<br />

DAV-Regionalversammlung West<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

24.11. Chemnitz<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Dezember <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

2.12. Augsburg/Gersthofen<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

8.–9.12. Nürnberg<br />

DAV-Regionalversammlung Bayern<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Vorschau <strong>20</strong>21<br />

24.–25.2. Kassel<br />

FGSV-Kolloquium<br />

„Kommunales Verkehrswesen“<br />

www.fgsv.de<br />

22.–24.3. Willingen<br />

DAV/DAI-Asphaltseminar<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />

Steinexpo<br />

www.steinexpo.eu<br />

26.4. Leipzig<br />

Mitgliederversammlung DAV/DAI<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

27.–28.4. Leipzig<br />

FGSV-Asphaltstraßentagung<br />

www.fgsv.de<br />

16.–18.6. Madrid<br />

7th Eur<strong>asphalt</strong> & Eurobitume<br />

Congress<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


24 Intern<br />

DAV-Veranstaltungen <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Auf ein Wiedersehen im Herbst<br />

Die Corona-Pandemie hat auch die Termine des Deutschen<br />

Asphaltverbandes (DAV) in diesem Jahr gehörig durcheinandergewirbelt.<br />

So musste der Verband Anfang März das traditionelle<br />

Asphaltseminar in Willingen absagen und auch die Regionalversammlungen<br />

Baden-Württemberg und Bayern in den Herbst<br />

verschieben. Mittlerweile finden bundesweit wieder Veranstaltungen<br />

statt und auch der DAV hat sich für den Herbst – unter<br />

Einhaltung der Hygieneregeln – einiges vorgenommen.<br />

Zahlreiche Gremiensitzungen des DAV haben bereits auf dem Wege<br />

von Video- und Online-Konferenzen stattgefunden. Diese Form der<br />

Diskussionsorganisation hat nicht nur Vorteile. Denn der persönliche<br />

Kontakt führt bei einigen Abstimmungs- und Diskussionsprozessen oftmals<br />

zu einem schnelleren Erfolg. Daher setzt der Verband auch bei den<br />

anstehenden Regionalversammlungen auf die Durchführung als Präsenzveranstaltung<br />

– natürlich unter Beachtung aller gesundheitlichen<br />

Vorsichtmaßnahmen. Die Hygieneregeln des Verbandes können im<br />

Internet unter www.<strong>asphalt</strong>.de unter dem jeweiligen Termin eingesehen<br />

werden.<br />

DAV-Region Mitte<br />

Die Pilotveranstaltung mit Asphalt-Kompetenz fand in Sachsen, auf der<br />

DAV-Regionalversammlung Mitte in Dresden statt. In der Stadt an der<br />

Elbe gab es wieder die Möglichkeit zur Diskussion mit Vertretern der<br />

Straßenbaubehörden. Wir werden in der nächsten Ausgabe ausführlich<br />

über die Regionalveranstaltung berichten.<br />

Wer diesen Termin verpasst hat, sollte sich dafür den 2. November<br />

notieren. Dann findet in der DAV-Region Mitte in Fulda der 6. Straßenbautag<br />

statt. Zu den Rednern des vom DAV, Bauindustrieverband Hessen-Thüringen,<br />

Bayerischer Bauindustrieverband, Vero – Verband der<br />

Bau- und Rohstoffindustrie und Unternehmerverband Mineralische<br />

Baustoffe veranstalteten Straßenbautags gehören unter anderem Dr.<br />

Michael Güntner, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und<br />

digitale Infrastruktur, Doris Drescher, Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes,<br />

Klaus Franke, Direktor der Niederlassung Nord der Autobahn<br />

GmbH des Bundes. Für den DAV werden Oliver Nohse, Präsident des DAV,<br />

und Jochen Wachenfeld-Teschner, Regionalvorsitzender Mitte, zu den<br />

Gästen sprechen.<br />

DAV-Region Baden-Württemberg<br />

Baden-Württemberg trifft sich zur Regionalversammlung am 9. Oktober<br />

in Leinfelden-Echterdingen. Das dortige Parkhotel Stuttgart Messe-Airport<br />

war bereits in der Vergangenheit Treffpunkt der Südwest-Asphalter<br />

und angesichts größerer Räumlichkeiten ist davon auszugehen, dass die<br />

Regionalversammlung auch unter Corona-Bedingungen stattfinden<br />

kann. Auf Anregung des Regionalvorstands findet die Sitzung diesmal<br />

mit einem etwas veränderten Konzept statt. Es wird etwas weniger<br />

formell und der Schwerpunkt soll auf den Fachvorträgen liegen. Dazu<br />

gehört dann auch der Erfahrungsaustausch mit dem Verkehrsministerium<br />

Baden-Württemberg.<br />

DAV-Region Nord<br />

Die DAV-Region Nord wird auch in diesem Jahr das Hotel Neptun in<br />

Warnemünde für ihre Regionalversammlung nutzen. Die Corona-Pandemie<br />

hat aber den Regionalvorstand dazu bewogen, in diesem Jahr auf<br />

die Durchführung des traditionellen Festabends leider zu verzichten. Die<br />

Erhebung des Zusatzbeitrages bei den Mitgliedern entfällt somit ebenfalls.<br />

Wir gehen davon aus, dass wir <strong>20</strong>21 dann einen umso schöneren<br />

Festabend gemeinsam feiern werden! Voraussichtlich am 5. November<br />

trifft sich somit die Asphaltindustrie in Warnemünde im Hotel Neptun<br />

zum fachlichen Austausch und zur Durchführung der Regionalversammlung<br />

bei frischer Ostseeluft.<br />

Asphalt-Seminar <strong>20</strong>21 erstmals mit<br />

breit gefächerter Fachausstellung<br />

Im kommenden Jahr findet vom 22. bis 24. März das traditionelle<br />

DAV/DAI-Asphaltseminar im Sauerlandstern-Hotel in<br />

Willingen statt. <strong>20</strong>21 hat sich der Deutsche Asphaltverband für<br />

das interne technische Back-up seiner Mitglieder etwas ganz<br />

Besonderes ausgedacht. Denn neben einem breit gefächerten<br />

Angebot an technischen Fachvorträgen wird die Veranstaltung<br />

im nächsten Jahr erstmals von einer umfangreichen Fachausstellung<br />

begleitet. DAV-Mitgliedsunternehmen werden hier<br />

exklusiv die Möglichkeit haben, sich den Teilnehmern des<br />

Asphaltseminars zu präsentieren. Dabei bestehen neben<br />

Indoor-Ständen vielfältige Möglichkeiten der Outdoor-Präsentation.<br />

Bisher war es lediglich möglich, durch das Auslegen von<br />

Prospekten auf sich aufmerksam zu machen. Für das neue<br />

Standangebot greift der Verband auf weitere Räumlichkeiten<br />

des Hotels und die bereits vielfach erprobte Partnerschaft mit<br />

der Geoplan GmbH, Iffezheim, zurück.<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Intern<br />

25<br />

Unterschiedliche Anforderungen<br />

Unterschiedliche Lösungen<br />

Online-Zeitauktionen<br />

Am 2. November findet in Fulda der 6. Straßenbautag statt.<br />

DAV-Region West<br />

Ohne Asphalt kein Motorsport: Die DAV-Region West sucht bekanntermaßen<br />

gerne außergewöhnliche Veranstaltungsorte mit Bezug zu<br />

unserem Baustoff. Nach dem Flughafen Köln/Bonn (<strong>20</strong>17), dem ATC<br />

Aldenhoven Testing Center der RWTH Aachen University GmbH<br />

(<strong>20</strong>18) und den Fertigungshallen von Benninghoven bzw. dem Zylinderhaus<br />

Bernkastel-Kues (<strong>20</strong>19) steht dieses Jahr der Rennsport, und<br />

damit beinahe zwangsläufig der Nürburgring, im Mittelpunkt. Am 19.<br />

und <strong>20</strong>. November wird im gewohnten Rahmen die Regionalversammlung<br />

stattfinden und mit spannenden Fachvorträgen und<br />

Rennsporteindrücken kombiniert.<br />

▸ Öffentliche Auktionen ohne Mindestpreise<br />

▸ Verkaufssicherheit<br />

▸ Unkomplizierte Verkäufe<br />

DAV-Region Bayern<br />

Die DAV-Region Bayern war ebenso wie jene in Baden-Württemberg<br />

veranlasst, die Regionalversammlung zu verlegen und somit wird<br />

diese nun am 8. und 9. Dezember in Nürnberg stattfinden. Die Veranstaltung<br />

vollzieht sich im gewohnten Rahmen, sodass am zweiten<br />

Tag traditionell das Ministerium zum Erfahrungsaustausch dabei sein<br />

wird. Als Abendveranstaltung wurde erneute eine Location ausgesucht,<br />

die zum aktiven Mitgestalten des Essens einlädt.<br />

Asphalt Akademie<br />

Aber auch unter dem neuen Label „Asphalt Akademie“ werden einige<br />

Veranstaltungen angeboten. So beispielsweise die erfolgreichen<br />

Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen, die unter dem Motto<br />

„Asphaltanwendungen in der Praxis“ stehen. Die Termine sind der<br />

4.11. in Linstow, 12.11. in Mannheim, 24.11. in Chemnitz und 2.12. in<br />

Augsburg. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln ist es das<br />

Ziel, mittels vier Vorträgen praktische Tipps für die Planung und die<br />

Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben. Neu im Programm der<br />

Asphalt Akademie, und <strong>20</strong><strong>20</strong> das erste Mal angeboten, wird das<br />

DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation mit Zeppelin und Mimberg<br />

Spedition-Baustoffe wurde für den 28. und 29. Oktober ein<br />

Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich um energieeffizientes<br />

Fahren geht. <br />

•<br />

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Verkaufszeitpunkte<br />

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26 Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

Stand der Dinge und Ausführungshinweise zu Detailpunkten<br />

5 Jahre Eignungsbeurteilung und<br />

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />

In Ausgabe 2/<strong>20</strong>16 haben wir über Asphaltabdichtungen<br />

für Deponien berichtet<br />

und dass sie seinerzeit aktuell auch<br />

ohne Nachweis der Eignung im Einzelfall<br />

angewendet werden dürfen. Fünf Jahre<br />

nach der Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie<br />

Abdichtungskomponenten aus<br />

Deponie<strong>asphalt</strong> berichten wir nun in einem<br />

zweiteiligen Beitrag über den Stand<br />

der Dinge und geben sachdienliche<br />

Ausführungshinweise zu Detailpunkten.<br />

Im abschließenden Teil des zweiteiligen<br />

Beitrages geht es um im Rahmen des Eignungsnachweises<br />

durchgeführte Untersuchungen,<br />

Qualitätsmanagement sowie<br />

einen Ausblick.<br />

Von Prof. Thomas Egloffstein<br />

und Prof. Franz Sänger<br />

Im abschließenden Teil<br />

des zweiteiligen Beitrages<br />

geht es um im Rahmen des<br />

Eignungsnachweises durchgeführte<br />

Untersuchungen,<br />

Qualitätsmanagement,<br />

sowie einen Ausblick.<br />

(Quelle: DAV)<br />

Im Rahmen des Eignungsnachweises<br />

durchgeführte Untersuchungen<br />

Wie in Ausgabe 5/<strong>20</strong><strong>20</strong> dieser Zeitschrift zur Erlangung<br />

der Eignungsbeurteilung durch das DAI geschildert,<br />

wurde bereits in der Nachweiskonzeption (DAI <strong>20</strong>11/<strong>20</strong>15)<br />

besonderer Wert auf die Prüfung der Dichtigkeit der<br />

Flachnähte unter Verformungsbeanspruchungen gelegt.<br />

Dies war auch eine wesentliche Forderung der LAGA<br />

Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG „Asphalt“.<br />

Hierzu wurden umfangreiche Untersuchungen an im<br />

Baufeld entnommenen Proben im Drucktopf nach van<br />

Asbeck durchgeführt, deren Ergebnisse in zwei Untersuchungsberichten<br />

der TU München (<strong>20</strong>14) (Deponie Wetro<br />

Puschwitzer Feld, AC 11 D-DA) und von IBQ (<strong>20</strong>14) (Deponie<br />

Eichelbuck, Stadt Freiburg i. Br., AC 16 TD-DA) aufgeführt<br />

sind, und die im Eignungsnachweis des dai (<strong>20</strong>15)<br />

bewertet wurden. Sie sind nicht Bestandteil der Güterichtlinie,<br />

dienen aber dem Gesamtverständnis zur<br />

Abdichtungskomponente aus Deponie<strong>asphalt</strong> und sollen<br />

hier in stark verkürzter Form geschildert werden (ausführlich<br />

in Egloffstein & Sänger <strong>20</strong>16).<br />

Verformbarkeit von Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />

Auflast- und setzungsbedingte Verformungen des Dichtungsauflagers<br />

dürfen die Funktionstüchtigkeit der<br />

Deponieabdichtung nicht beeinträchtigen.<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

27<br />

Asphaltabdichtungen vertragen schadlos große Verformungen,<br />

umso mehr, wenn diese Verformungen langsam<br />

und in einem positiven Temperaturbereich erfolgen,<br />

da Asphalt aufgrund seiner viskoelastischen Eigenschaften<br />

Kompressionsspannungen über die Zeit abbauen<br />

kann. Der Verformungsversuch nach van Asbeck<br />

(1955/1968) modifiziert nach Haas (1992) zeigte eindrucksvoll<br />

die Flexibilität von Deponie-Dichtungs<strong>asphalt</strong> bis zu<br />

Setzungsmulden mit einem Verhältnis von Durchmesser<br />

D zur Setzung T der Setzungsmulde von D:T = 10:1. Dies<br />

ergab bei einem Durchmesser D = 50 cm und einer Tiefe<br />

T = 5 cm einen erstaunlich engen Biegeradius von R = 65<br />

cm. Diese extremen Verformungen wurden bei den beiden<br />

Versuchsserien im Rahmen des Eignungsnachweises<br />

in der Regel nicht ganz erreicht. Dies wurde auf die unterschiedlichen<br />

Temperaturen von 12 °C (TUM, IBQ) zu Zimmertemperatur<br />

(ca. <strong>20</strong>–21 °C) (van Asbeck 1968) erklärt.<br />

Wie allgemein bekannt, ist die Verformbarkeit von Asphalt<br />

neben weiteren Einflussfaktoren in hohem Maße von der<br />

Temperatur und etwas weniger stark ausgeprägt von der<br />

Verformungsgeschwindigkeit abhängig. Ein weiterer Einflussfaktor<br />

für die Entstehung von Rissen ist die Schichtdicke.<br />

Auf der Grundlage der Balkentheorie (GDA E-2-13<br />

1997) erzeugt eine größere Schichtdicke bei gleichen<br />

Krümmungsradien eine höhere Randfaserzugdehnung<br />

und begünstigt somit die Entstehung von Zugrissen.<br />

Die für die Verformungs-Durchlässigkeitsversuche im<br />

Drucktopf nach van Asbeck gewonnenen Probekörper<br />

stammten aus zwei im Jahr <strong>20</strong>13 laufenden Baumaßnahmen,<br />

der Oberflächenabdichtung der Deponie Eichelbuck,<br />

Stadt Freiburg i. Br. mit einer 8 cm dicken einlagigen<br />

Asphalttrag-/Dichtungsschicht AC 16 TD-DA und der Basisabdichtung<br />

der Deponie Wetro Puschwitzer Feld bei Bautzen,<br />

mit einer speziell in einem Probefeld hergestellten<br />

4-cm-Dichtungsschicht AC 11 D-DA. Alle Bohrkerne mit<br />

einem Durchmesser d = 500 mm stammen aus dem Bereich<br />

einer in Teil 1 unter „Nähte“ beschriebenen Flachnaht.<br />

Die Versuchsergebnisse der TU München mit einer<br />

4 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>dichtungsschicht zeigen eine<br />

Konvektionsdichtigkeit der Nähte bis zu einem Maximaldruck<br />

von 6 bar und Verformungen bis zu einer Tiefe<br />

gegenüber der Waagerechten von T = <strong>20</strong>,7 bis 43 mm.<br />

Obwohl das ursprüngliche Ziel der Nachweiskonzeption,<br />

basierend auf den Veröffentlichungen von van Asbeck,<br />

ein Verhältnis von D:T = 10:1 trotz der doppelten Druckhöhe<br />

von 6 statt 3 bar (van Asbeck 1955/1968) nicht<br />

erreicht wurde, führt dies zu erstaunlichen engen Krümmungsradien<br />

von R = 0,75 bis 1,52 m. Undichtigkeiten<br />

sind dabei bei keiner der Proben aufgetreten.<br />

Durchmesser<br />

Die Versuchsergebnisse von IBQ für die 8 cm dicke<br />

Deponie<strong>asphalt</strong>trag-/-dichtungsschicht zeigten bei Drücken<br />

von 2 bis 5 bar (Maximaldruck) und unterschiedlich<br />

schnellen Druckanstiegen bei einer Temperatur von 12 °C<br />

Durchbiegungen von <strong>20</strong> bis 50 mm, wobei bei acht von<br />

zwölf Proben Undichtigkeiten vor Erreichung von 50 mm<br />

Durchbiegung eintraten. Vier Proben blieben bis zur<br />

maximal möglichen Verformung von 50 mm dicht. Die<br />

gemessenen Durchbiegungen entsprechen D:T von 25:1<br />

bis 10:1, die Krümmungsradien R = 0,65 bis 1,57 m. Ein<br />

signifikantes Versagen des Nahtbereichs bei den geprüften<br />

Proben konnte nicht festgestellt werden.<br />

Ein Riss/Bruch an der Unterseite des Probekörpers trat<br />

erwartungsgemäß immer in der Mitte, also im Bereich der<br />

max. Durchbiegung, auf, unabhängig von der Lage der<br />

Naht. Die Naht erwies sich somit nicht als Schwachstelle<br />

im Prüfkörper. Das Auftreten von Undichtigkeiten vor<br />

Erreichen des 50-mm-van-Asbeck-Verformungsziels (D:T<br />

= 10:1) wird im Wesentlichen auf die größere Schichtdicke<br />

(größere Randfaserzugdehnung) zurückgeführt. Hinzu<br />

kommen die niedrigeren Versuchstemperaturen von<br />

12 °C (IBQ, TUM) im Vergleich zu Zimmertemperatur (van<br />

Asbeck) und die größere Korngröße (0/16 mm bei TD-DA<br />

statt 0/11 mm bei D-DA bzw. van Asbeck). Die erste<br />

gemessene Undichtigkeit, bei der geringsten Verformung<br />

aus einer Versuchsserie aus 12 Prüfkörpern, trat nach<br />

<strong>20</strong> mm Verformung, d. h. bei einem Krümmungs-/Biegeradius<br />

R von 1,57 m auf (D:T = 25:1). Dies wurde auch von<br />

der UAG Asphalt der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />

als ausreichend angesehen.<br />

Qualitätsmanagement<br />

Tiefe<br />

Dem Qualitätsmanagement kommt bei der Verwendung<br />

von Deponie<strong>asphalt</strong> in Abdichtungskomponenten eine<br />

besondere Bedeutung zu, da im Deponiebau hohe Anforderungen<br />

an die Qualität des Asphaltmischgutes und der<br />

damit hergestellten Abdichtungskomponenten gestellt<br />

werden. Das Qualitätsmanagement im Deponiebau<br />

Abb. 6: Flexibilität und Wasserdichtigkeit<br />

von Asphaltbetonbelägen<br />

(EAAW <strong>20</strong>08)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


28<br />

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

Abb. 7: Prüfanordnung zur<br />

Ermittlung der Verformbarkeit<br />

– Van-Asbeck-Versuch<br />

(1955/1968) modifiziert nach<br />

Haas (1992)<br />

Abb. 8: Vordefinierte<br />

Setzungsmulden mit Setzungsbegrenzung<br />

auf 50 mm<br />

(Quelle: IBQ)<br />

besteht grundsätzlich aus der voneinander unabhängigen<br />

Eigen- und Fremdüberwachung bei der Herstellung<br />

des Asphaltmischgutes sowie aus der Eigenprüfung<br />

durch die bauausführende Firma, der Fremdprüfung<br />

durch einen unabhängigen Dritten und der behördlichen<br />

Überwachung bei der Bauausführung. Für das Qualitätsmanagement<br />

gilt, dass die Fremdprüfung gemäß BQS 9-1<br />

durch eine nach DIN EN ISO/IEC 170<strong>20</strong> als Inspektionsstelle<br />

und DIN EN ISO/IEC 17025 als Prüflabor bei der<br />

Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditierte<br />

fremdprüfende Stelle erfolgen muss. Dabei ist eine Untervergabe<br />

von Laborprüfungen der Inspektionsstelle an ein<br />

nach DIN EN ISO/IEC 17025 akkreditiertes Asphalt-Prüflabor<br />

zulässig (Egloffstein et al. <strong>20</strong><strong>20</strong>).<br />

Das Kapitel Qualitätsmanagement nimmt in den Güterichtlinien<br />

einen der Wichtigkeit des Themas angemessenen<br />

Raum ein. In der dort beigefügten Anlage 2 ist ein<br />

Standard-Qualitätsmanagementplan nebst Anhang mit<br />

Tabellen für die durchzuführenden Prüfungen enthalten.<br />

Resümee<br />

Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> sind konvektionsdicht<br />

und in hohem Maße unter Beibehaltung<br />

der Dichtigkeit verformbar. Asphaltdichtungen sind<br />

mechanisch sehr widerstandsfähig, robust und standsicher.<br />

Sie sind erosions- und suffusionsbeständig, austrocknungs-<br />

und frostsicher, beständig gegen Durchwurzelung,<br />

in hohem Maße chemikalienbeständig und<br />

umweltverträglich. Die als Flachnaht ausgebildeten<br />

Nähte sind ebenfalls konvektionsdicht und zeigen im Verformungs-Durchlässigkeitsversuch<br />

keine Schwächen<br />

gegenüber der flächigen Schicht. Die Anforderungen an<br />

die Gesteinskörnungen, das Bitumen und das Asphaltmischgut,<br />

dessen Herstellung, Lagerung, Transport und<br />

Einbau sowie das Qualitätsmanagement sind in der Güterichtlinie<br />

Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />

ebenso geregelt wie die wichtigsten Konstruktionsdetails<br />

zur sicheren Herstellung von Nähten, Anschlüssen,<br />

Schichtenverbunden, Übergängen und Durchdringungen.<br />

Die Beständigkeit gegenüber Sickerwässern, biologischen<br />

Einwirkungen, Witterung, Temperaturen, Wassergehalte<br />

und Gasen wurde im Eignungsnachweis für<br />

Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> gegenüber<br />

der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ und der UAG<br />

„Asphalt“ nachgewiesen.<br />

Aktueller Stand der Dinge und Ausblick<br />

Der Eignungsnachweis und die Güterichtlinie „Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong>“ wurden nach<br />

der Beratung durch die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />

und dem Einarbeiten von Anmerkungen, Hinweisen<br />

und letzten redaktionellen Überarbeitungen im September<br />

<strong>20</strong>15 endgültig fertiggestellt (Stand 08.09.<strong>20</strong>15). Beide<br />

Papiere bilden die Grundlage der „Eignungsbeurteilung<br />

von Deponie<strong>asphalt</strong> zur Basis- und Oberflächenabdich-<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

29<br />

tung von Deponien“, die von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />

im Dezember <strong>20</strong>15 beschlossen und von der<br />

LAGA-Vollversammlung auf ihrer Sitzung am<br />

12./13.04.<strong>20</strong>16 verabschiedet wurde.<br />

Seit Anfang Januar <strong>20</strong>16 ist die Güterichtlinie auf der<br />

Homepage der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik<br />

(DGGT) eingestellt kann dort als PDF-Datei heruntergeladen<br />

werden. Da die Güterichtlinie elementarer Bestandteil<br />

der Eignungsbeurteilung der LAGA Ad-hoc-AG<br />

„Deponietechnik“ ist, kann sie, wie die Eignungsbeurteilung,<br />

auch von der Homepage der LAGA heruntergeladen<br />

werden (DGGT <strong>20</strong>15).<br />

Auf dieser Grundlage können Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong> auch zukünftig geplant,<br />

genehmigt, gebaut und deren Qualität gesichert werden.<br />

Die beiden bundeseinheitlichen Qualitätsstandards BQS<br />

2-4 bzw. 5-4 für Basis- und Oberflächenabdichtungen aus<br />

Deponie<strong>asphalt</strong> orientieren sich in ihrem grundsätzlichen<br />

Aufbau und ihrer Gliederung an den anderen BQS der<br />

2er- und 4er-Reihe mit grundsätzlichen Materialanforderungen<br />

sowie Anforderungen an die Leistungsfähigkeit<br />

und die Nachweisführung zur Abdichtungswirkung,<br />

mechanischen Widerstandsfähigkeit, Beständigkeit, Qualitätsmanagement<br />

etc.<br />

Falls ein Anwender von den Anforderungen und Festlegungen<br />

der Eignungsbeurteilung „Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong>“ bzw. der zugrunde liegenden<br />

gleichnamigen Güterichtlinie abweichen möchte,<br />

besteht die Notwendigkeit, die Anforderungen des<br />

zutreffenden BQS 2-4 bzw. 5-4 nachzuweisen.<br />

Im Jahr <strong>20</strong>19 fanden unter Leitung der LAGA Ad-hoc-<br />

AG „Deponietechnik“ und der Unterarbeitsgruppe UAG<br />

„Asphalt“ sowie der Beteiligung von Mitgliedern des AK<br />

2.3 der DGGT zwei Sitzungen (14.10.<strong>20</strong>19 in Hildesheim<br />

und 10.12.<strong>20</strong>19 in Freiberg/Sachsen) zu Erfahrungen mit<br />

Asphaltbauweisen und ein Fachgespräch „Deponie<strong>asphalt</strong>“<br />

statt. Ein Problem, das sich jedoch positiv klären<br />

ließ, war das Auseinanderbrechen einer Rückstellprobe<br />

(L x B x T = 70 x 70 x 8 cm) aus einer AC-16-TD-DA-Tragdichtungsschicht<br />

aus dem Untersuchungsprogramm des<br />

Eignungsnachweises für die LAGA (Deponie Eichelbuck,<br />

Stadt Freiburg i. Br.). Diese war hochkant im Winkel von<br />

ca. 70° im Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim an eine Kellerwand<br />

angelehnt gelagert worden und damit genau<br />

lotrecht zu der im Winkel von ca. <strong>20</strong>° verlaufenden Flachnaht.<br />

Diese konnten die daraus resultierenden Scherkräfte<br />

etwa sieben Jahre nach der Probenentnahme nicht<br />

mehr aufnehmen und versagte in einem Scherbruch. Alle<br />

neun beteiligten Fachleute dieses Besichtigungstermins<br />

stimmten darin überein, dass die Ursache für das Versagen<br />

der Naht die unbedachte und damit unsachgemäße<br />

Lagerung der Probe war, und dass solche außergewöhn-<br />

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30<br />

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

Abb. 9: Einbau der Asphaltdichtung Deponie<br />

Rechenbachtal bei Zweibrücken. (Foto: Asmus)<br />

Abb. 10: Verformter Probekörper<br />

AC 16 TD-DA nach<br />

Druckbelastung von 4 bar.<br />

(Quelle: IBQ)<br />

AC 16 DA-TD<br />

lichen Belastungszustände in einer eingebauten Schicht<br />

nicht auftreten.<br />

Das zweite Problem, die Rissbildung in einer AC-16-<br />

TD-DA-Tragdichtungsschicht im Böschungsbereich einer<br />

Basisabdichtung bei einer Baumaßnahme (Deponie<br />

Wetro Puschwitzer Feld) zwei bis drei Tage nach Fertigstellung,<br />

konnte bezüglich der Ursache(n) nicht eindeutig<br />

geklärt werden. Die Risse verliefen quer zur Fallrichtung<br />

der ca. 65 bis 80 m langen Böschung der Neigung 1:4 und<br />

waren augenscheinlich Zugrisse. An mehreren Stellen<br />

gab es wenige Millimeter breite und wenige Zentimeter<br />

tiefe (nicht durchgängige) Risse, die mit Heißbitumen und<br />

Nahtbehandlung saniert wurden. An wenigen Stellen<br />

waren die Risse bis zu 1 m lang, 1 cm breit und teilweise<br />

durchgängig. Die markanteste Stelle wurde großflächig<br />

herausgeschnitten und der Bereich durch händischen<br />

T = 30 mm<br />

Biegeradius r = 4h2 + s 2 = 1,<strong>06</strong> m<br />

8h<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

31<br />

Einbau und großflächigem Überbauen mit einer Lage AC<br />

16 TD-DA (d ≥ 8 cm) saniert. Der herausgeschnittene Probekörper<br />

wurde von den beteiligten insgesamt 17 Fachleuten<br />

der UAG „Asphalt“, des AK 2.3, der Fremdprüfung,<br />

Bauüberwachung, Bauausführung und mehreren<br />

Behörde intensiv in Augenschein genommen. Im Verlauf<br />

des Risses wurde in einem Teilbereich eine Unterstärke<br />

der Schichtdicke (5 cm statt der geforderten ≥ 8 cm) festgestellt.<br />

Die Schadensursache konnte nicht eindeutig ermittelt<br />

werden. Als mögliche Ursachen wurden unter anderem<br />

Zugspannungen durch die Einspannung des Deponie<strong>asphalt</strong>s<br />

an der Böschungsschulter, ggf. in Verbindung mit<br />

einer zu geringen Scherfestigkeit an der Schichtgrenze<br />

Asphalt/Tondichtung, ggf. durch zusätzliche Zugspannungen<br />

durch die Abkühlung des Asphalts, ggf. in Verbindung<br />

mit Minderschichtstärken diskutiert. Als Resümee<br />

der Verfasser deutete vieles auf die Grenzfläche zum<br />

Auflager der Asphaltdichtung (Ton) als Hauptursache,<br />

wahrscheinlich in Kombination mit den oben genannten<br />

weiteren Ursachen, hin.<br />

Die Autoren weisen ausdrücklich auf die Einmaligkeit<br />

dieser Erscheinung hin, sowohl im Vergleich zu anderen<br />

Baustellen (s. u. bisher über 168.000 m² hergestellte<br />

Asphaltdichtungen in dieser Bauweise) als auch aus den<br />

Erfahrungen der bis 1995/1996 zurückliegenden Bauabschnitte<br />

der Wetro-Deponie selbst. Seit dieser Zeit wurden<br />

Tausende Quadratmeter Deponie<strong>asphalt</strong> in der<br />

DIBt-Bauweise bis zu Neigungen von 1:3 hergestellt, ohne<br />

dass irgendwelche Probleme aufgetreten wären. Die<br />

Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht (DAT) der vormals ausgeführten<br />

DIBt-Bauweise (DIBt 1996) unterscheidet sich kaum<br />

von der AC 16 TD-DA gemäß „Variante B“ der Güterichtlinie<br />

Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong>.<br />

Die Bauweise „Variante B“ der Güterichtlinie, mit einer<br />

einlagigen, ≥ 8 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>tragdichtungsschicht<br />

AC 16 TD-DA, wurde daraufhin in der Fortschreibung<br />

der Eignungsbeurteilung vom 03.12.<strong>20</strong>19 (LAGA<br />

<strong>20</strong>19) bis zur abschließenden Ursachenklärung und<br />

-behebung von der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />

vorerst zurückgezogen.<br />

Bereits am 21.11.<strong>20</strong>19 fand ein Fachgespräch „Deponie<strong>asphalt</strong>“<br />

beim Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim mit<br />

Planern, Baufirmen, Fremdprüfern und Behördenvertretern<br />

statt. Der Erfahrungsaustausch fand in Form der Präsentation<br />

von Fachbeiträgen und einer intensiven Diskussion<br />

unter den Beteiligten statt. Das Ergebnis wurde von<br />

der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ in einem Protokoll<br />

festgehalten. Eine Umfrage unter den 26 Teilnehmern<br />

zeigte auf, dass seit Inkrafttreten der Eignungsbeurteilung<br />

und der Güterichtlinie Asphalt im April <strong>20</strong>16 bis<br />

November <strong>20</strong>19 fast 300.000 m² Basis- und Oberflächen-<br />

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32<br />

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 2<br />

AUTOR<br />

Prof. Thomas Egloffstein<br />

ICP Ingenieurgesellschaft<br />

Prof. Czurda und Partner mbH<br />

egloffstein@icp-ing.de<br />

Prof. Franz Sänger<br />

franz.saenger@web.de<br />

abdichtung in der zweilagigen Variante (A) (126.000 m²)<br />

bzw. der einlagigen Variante (B) (168.000 m²), nach der<br />

neuen Güterichtlinie bzw. Eignungsbeurteilung gebaut<br />

wurden. Als Fazit wurde im Protokoll festgehalten: Die<br />

bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Abdichtungskomponenten<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong> in einer Qualität herzustellen,<br />

die eine der Deponieverordnung genügende Funktionstüchtigkeit<br />

erwarten lässt, grundsätzlich möglich ist.<br />

Dass mit Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />

auch sehr anspruchsvolle Deponiebaumaßnahmen<br />

beherrschbar sind, zeigt die Abb. 9 unten. Im Hinblick auf<br />

die bei einer Baumaßnahme aufgetretenen Risse muss<br />

die Ursache ermittelt und eine Lösung gefunden werden,<br />

wie diese zukünftig zu vermeiden sind.<br />

Einige Änderungs- und Konkretisierungsvorschläge<br />

als Ergebnis aus diesem Fachgespräch sollen durch den<br />

AK 2.3 der DGGT in die geplante Fortschreibung der Güterichtlinie<br />

eingearbeitet werden. <br />

•<br />

LITERATUR<br />

DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>11/15): Nachweiskonzeption<br />

für eine Eignungsbeurteilung von Deponieabdichtungskomponenten<br />

in Asphaltbauweise durch<br />

die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“. Erstellt und<br />

zwei Mal fortgeschrieben durch ICP, Herr Dr. Egloffstein.<br />

DAI Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>15): Eignungsnachweis<br />

für Deponieabdichtungskomponenten aus<br />

Deponie<strong>asphalt</strong> (Stand 08.09.<strong>20</strong>15). Erstellt durch ICP,<br />

Herr Dr. Egloffstein.<br />

DepV (<strong>20</strong>09/<strong>20</strong><strong>20</strong>): Verordnung über Deponien und<br />

Langzeitlager (Deponieverordnung – DepV) vom 27.<br />

April <strong>20</strong>09 (BGBl. I S. 900), die zuletzt durch Artikel 2<br />

der Verordnung vom 27. September <strong>20</strong>17 (BGBl. I<br />

S. 3465) geändert worden ist.<br />

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.)<br />

(1997):. GDA-Empfehlungen, Geotechnik der Deponien<br />

und Altlasten 3. Auflage 1997, Essen, Verlag Ernst &<br />

Sohn, Berlin.<br />

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.)<br />

(<strong>20</strong>15): Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus<br />

Deponie<strong>asphalt</strong>. 1. Ausgabe <strong>20</strong>15, Stand 08.09.<strong>20</strong>15.<br />

Arbeitskreis 2.3: Asphaltbauweisen im Wasserbau und<br />

in der Geotechnik. http://www.dggt.de/images/<br />

PDF-Dokumente/Arbeitskreise/ak_2-3_gueterichtlinie_<strong>asphalt</strong>dichtung.pdf<br />

und https://www.laga-online.de/documents/deponie<strong>asphalt</strong>-gueterichtlinie_1507<strong>20</strong>5167.pdf<br />

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1995): Grundsätze<br />

für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen<br />

in Deponieabdichtungssystemen. Stand: Nov. 1995,<br />

Berlin<br />

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1996): Allgemeine<br />

Bauaufsichtliche Zulassung „Deponie<strong>asphalt</strong> für<br />

Deponieabdichtungen der Deponieklasse II“, Berlin.<br />

DVWK Deutscher Verein für Wasserwirtschaft und Kulturbau<br />

(1996): Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise,<br />

Merkblatt Nr. 237/1996. Verlag Paul Parey, Hamburg.<br />

EAAW Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT)<br />

(<strong>20</strong>08): Empfehlungen für die Ausführung von Asphaltarbeiten<br />

im Wasserbau (EAAW). 5. Ausgabe <strong>20</strong>08,<br />

Essen.<br />

Egloffstein, Th., Sänger, F. (<strong>20</strong>16): Eignungsnachweis,<br />

-beurteilung, Güterichtlinie und Bundeseinheitlicher<br />

Qualitätsstandard (BQS) am Beispiel der Abdichtungskomponente<br />

aus Deponie<strong>asphalt</strong>. 12. Leipziger Deponiefachtagung<br />

am 08./09.03.<strong>20</strong>16. Hochschule für<br />

Technik, Wirtschaft und Kultur, Leipzig.<br />

Egloffstein, Th., Burkhardt, G., Schmiel, M., Sehrbrock,<br />

U. (<strong>20</strong><strong>20</strong>): Fremdprüfung im Deponiebau durch DAkkSakkreditierte<br />

Stellen. DeponieForum Stuttgart <strong>20</strong><strong>20</strong> –<br />

Kapazitäten und Klimaschutz. In: Stuttgarter Berichte<br />

zur Abfallwirtschaft, Band 133.<br />

GDA E2-13 Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT)<br />

(Hrsg.) (1997): Verformungsnachweis für mineralische<br />

Abdichtungsschichten. GDA Empfehlungen Geotechnik<br />

der Deponien und Altlasten. Ernst und Sohn, Berlin.<br />

Haas, H. (1992): Zur Verformbarkeit von Dichtungsbelägen<br />

aus Asphalt. Bitumen 4/92.<br />

Herold, C. (1994): Gleichwertigkeit von Oberflächenabdichtungssystemen<br />

nach TA Siedlungsabfall und TA<br />

Abfall. In: Egloffstein, Th., Burkhardt, G. (Hrsg.) Oberflächenabdichtungssysteme<br />

für Deponien und Altlasten.<br />

Schr.Angew.Geol. Karlsruhe Bd. 34.<br />

IBQ Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH,<br />

Winnenden (<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtheit und<br />

Flexibilität von Ausbauproben DN 500 aus der Oberflächenabdichtung<br />

der Deponie Eichelbuck in Freiburg, in<br />

Anlehnung an den Van-Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter<br />

Untersuchungsbericht im Auftrag des dai Deutsches<br />

Asphaltinstitut.<br />

Knipschild, F. W. (<strong>20</strong>14): Thermische Beanspruchung<br />

von Rohren aus PE durch Guss<strong>asphalt</strong> bei Herstellen von<br />

Rohrdurchdringen in Deponiebasisabdichtungen aus<br />

Asphalt. Gutachten im Auftrag des Deutschen Asphaltinstituts<br />

(dai), unveröffentlicht.<br />

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnische Vollzugsfragen“<br />

(<strong>20</strong>04). Allgemeine Grundsätze für die Eignungsbeurteilung<br />

von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme.<br />

10.09.<strong>20</strong>04.<br />

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ (<strong>20</strong>19). Eignungsbeurteilung<br />

von Deponie<strong>asphalt</strong> zur Basis- und Oberflächenabdichtung<br />

von Deponien. Fortschreibung vom<br />

03.12.<strong>20</strong>19.<br />

TA Abfall – GMBI (1991): Gesamtfassung der zweiten<br />

allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz<br />

(TA Abfall), Teil 1: Technische Anleitung zur Lagerung,<br />

chemisch-physikalischen Behandlung, Verbrennung<br />

und Ablagerung von besonders überwachungsbedürftigen<br />

Abfällen, Bonn, 12. März 1991.<br />

TA Siedlungsabfall – Der Bundesminister für Umwelt,<br />

Naturschutz und Reaktorsicherheit (1993): Dritte Allgemeine<br />

Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz. Technische<br />

Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen<br />

Entsorgung von Siedlungsabfällen vom 14. Mai<br />

1993 (Bundesanzeiger Nr. 99a vom 29.05.1993).<br />

TL Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />

das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe<br />

Asphaltbauweisen (<strong>20</strong>13): Technische Lieferbedingungen<br />

für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,<br />

Köln.<br />

TL Bitumen-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />

das Straßen- und Verkehrswesen (<strong>20</strong>13): Technische<br />

Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und<br />

gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen (FGSV<br />

794).<br />

TL Gestein-StB 04 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />

Straßen- und Verkehrswesen (<strong>20</strong>18): Technische Lieferbedingungen<br />

für Gesteinskörnungen im Straßenbau<br />

(FGSV 613).<br />

TUM Technische Universität München, MPA BAU –<br />

Abteilung Baustoffe (<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtigkeit<br />

von Asphalt-Ausbauproben aus der Sohlabdichtung<br />

der Deponie Wetro anhand der Flexibilität mit dem Van-<br />

Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter Untersuchungsbericht<br />

im Auftrag des dai Deutsches Asphaltinstitut.<br />

Van Asbeck, W. F. (1955/1968): Bitumen im Wasserbau.<br />

Band 1, Shell Petroleum, London. Band 2, Verlagsanstalt<br />

Hüthig & Dreyer, Mainz, Heidelberg.<br />

ZTV Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für<br />

das Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe<br />

Asphaltbauweisen (<strong>20</strong>07/<strong>20</strong>13): Zusätzliche Technische<br />

Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von<br />

Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Köln.<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

33<br />

BHS Innovationen<br />

Feiner und leiser<br />

Mit der Brenz Asphaltmischwerk GmbH in Langenau<br />

bei Ulm hat sich die dritte Beteiligungsgesellschaft<br />

der Leonhard-Weiss-Gruppe für eine BHS-Siebmaschine<br />

entschieden. Das <strong>20</strong><strong>20</strong> von der BHS Innovationen<br />

GmbH neu auf den Markt gebrachte Baustoff-Recyclingsieb<br />

SBR 4 findet Einsatz in der Asphaltaufbereitung,<br />

wie der Vorgänger SBR 2 – jedoch mit mehr<br />

Möglichkeiten.<br />

somit schneller beschickt werden. Die Verlängerung der Siebstrecke auf<br />

3.000 mm ist der Beschickung und der Trennschärfe ebenfalls zuträglich.<br />

Am Mischwerk in Langenau wird mit einem Volvo 150H mit 4,5 m³ Schaufelinhalt<br />

gearbeitet, die Siebmaschine ist mit einer 50 x 50 mm Quadratmasche<br />

bespannt, um Tragschicht-Granulat aus Fräsgut zu separieren. Ein<br />

Stangensizer sorgt wie bisher für die Grobabscheidung der Schollen.<br />

Durch die neue Schwingungstechnik bietet die SBR 4 zusätzlich die<br />

Möglichkeit, feiner zu sieben und so beispielsweise Asphaltgranulat bis<br />

auf 0 bis 11 mm abzusieben und für Asphaltdeck- und -binderschichten<br />

einzusetzen. Der Siebwechsel der 9,6 m² großen Siebfläche dauert mit<br />

zwei bis drei Personen rund eine Stunde. Außer den insgesamt acht<br />

Spannschrauben muss nichts weiter demontiert oder verstellt werden.<br />

Trotz Verdopplung der Motorleistung belegen unabhängige Messberichte<br />

einen Schallleistungspegel von 103 dB bei der Beschickung mit<br />

Asphaltfräsgut, womit die Schallemissionen der SBR 4 gegenüber ihrem<br />

Vorgänger mehr als halbiert sind.<br />

Christian Mattig, Mischmeister in Langenau, hatte die Maschine schon<br />

länger auf der Wunschliste und betont, dass neben der Robustheit und<br />

dem flexiblen Einsatz die Einfachheit überzeugt. „Jede Schraube und<br />

jedes Teil an der Maschine hat seinen Grund, es gibt nichts Überflüssiges“,<br />

so Mattig.<br />

Kontakt: www.bhs-innovationen.de<br />

BHS: Maschinenübergabe durch Florian Schmellenkamp (BHS) an Mischmeister<br />

Christian Mattig und Maschinist Bernd Leichtle (Brenz). (Quelle: BHS)<br />

Die BHS ist selbst Betreiber von neun Asphaltmischanlagen in der<br />

Unternehmensgruppe und seit acht Jahren als Maschinenhersteller<br />

tätig. Klaus Reinhardt, Leiter Maschinentechnik Asphalt, lobt die<br />

Robustheit der BHS-Maschinen: „Die erste Maschine wurde <strong>20</strong>14 in Satteldorf,<br />

die zweite <strong>20</strong>16 in Ehingen in Betrieb genommen. Beide Maschinen<br />

laufen problemlos und wurden im Laufe der Zeit lediglich mit<br />

einem neuen Siebdeck bespannt.“<br />

Die vorrangige Aufgabenstellung am Standort in Langenau war,<br />

Verstopfungen durch RC-Material im Aufgabedoseur zu vermeiden. Um<br />

die Arbeit und Beschädigungen durch „Befreiungsversuche“ des<br />

Schutzgitters mittels der Radladerschaufel zu vermeiden, sollte die SBR<br />

4 die Lösung sein. 15.000 bis <strong>20</strong>.000 t wird die Siebanlage pro Jahr vorsieben.<br />

Die Stundenleistung, vom Hersteller mit 140 t angegeben, steht<br />

dabei weniger im Vordergrund als die Prozessintegration. Das Unterkorn<br />

wird direkt in die Mischanlage gegeben, das Überkorn gelagert<br />

und später gebrochen. Die Steuerung per Ultraschall-Näherungssensor<br />

ermöglicht den Betrieb jederzeit, ohne dass der Radlader verlassen<br />

werden muss. So arbeitet die Maschine mit geringsten Betriebskosten<br />

und fügt sich optimal in den Prozess, zwischen Aufbereitung und Mischanlage,<br />

ein.<br />

Mit der Verdopplung der Motorleistung auf 4 kW und dem neu entwickelten<br />

Linearschwingsystem kann die Maschine flacher betrieben und<br />

NEU<br />

Die neue TensarPave-GMC Software<br />

Planungsunterstützende Bemessungssoftware für<br />

Ingenieure und Geowissenschaftler<br />

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Schichten im ungebundenen Oberbau von Verkehrsflächen<br />

• Zur Vorbemessung geogitterstabilisierter Baustraßen und temporärer<br />

Stellflächen<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


34 Technik<br />

Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ hat die Stadt Kiel die Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität umgestaltet. (Quelle: DAV/hin)<br />

Gestalten mit Asphalt<br />

Neues Leben für die Innenstadt<br />

Wenn Stadtplaner, Tourismusexperten und Historiker an einem Strang ziehen, kommt Erstaunliches dabei heraus.<br />

Zu bewundern ist ein solches Zusammenspiel in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel, wo die Stadtplanung<br />

aufgrund alter Karten vorangetrieben wurde. Ziel der unter dem Arbeitstitel „Kleiner Kiel-Kanal“ laufende<br />

Baumaßnahme ist es, die Innenstadt neu zu beleben und für bessere Aufenthaltsqualität zu sorgen. Zu einem zentralen<br />

Punkt und Blickfang wurde dabei eine beschichtete Asphaltfläche.<br />

Von Bernd Hinrichs<br />

Noch hat das Projekt an der Ostsee nur<br />

einen Arbeitstitel. Die Namensdiskussionen<br />

in Kiel werden mit der typisch norddeutschen,<br />

moderaten Emotionalität geführt. Wie<br />

soll das neue Gebiet denn nun heißen? Altstadt-Fleet,<br />

Holsten-Fleet oder Kleiner Kiel-Kanal?<br />

Geht es nach historischer Authentizität,<br />

wäre „Kleiner Kiel-Kanal“ vermutlich die beste<br />

Lösung, denn die Altstadt der Landeshauptstadt<br />

war ursprünglich eine Halbinsel. Umgeben<br />

von der Förde einerseits und dem sogenannten<br />

„Kleiner Kiel“ andererseits. Beide<br />

Gewässer waren durch einen Kanal miteinander<br />

verbunden. Dieses Stadtbild von einer wasserumschlossenen<br />

Altstadt soll mit dem Bauvorhaben<br />

wiederhergestellt werden.<br />

Besonderes Augenmerk fällt dabei auf die<br />

Holstenbrücke, die parallel zum Kanal verläuft<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

35<br />

und lediglich für Fußgänger, Taxen sowie Radund<br />

Busverkehr freigegeben ist. Sie soll die<br />

Aufenthaltsqualität in diesem Bereich der<br />

Innenstadt wesentlich erhöhen. Auf der Brücke<br />

ist eine dreifarbige Beschichtung des Asphalts<br />

ausgeführt worden. Andreas Lade, verantwortlicher<br />

Projektleiter beim Tiefbauamt der Stadt<br />

Kiel, ist gespannt: „Die ersten Ideen hierzu gab<br />

es bereits vor <strong>20</strong> Jahren. Bei dem Projekt handelt<br />

es sich um die symbolische Wiederherstellung<br />

des alten Zustandes.“<br />

Erd- und Asphaltarbeiten<br />

Plan der bgmr Landschaftsarchitekten zur Umgestaltung der Holstenbrücke. (Quelle: bgmr<br />

Landschaftsarchitekten)<br />

Der Asphalt für das Prestigeprojekt wurde von<br />

der Asphaltmischwerk Kiel AMK GmbH geliefert<br />

und von SAW GmbH & Co KG eingebaut. Kai<br />

Thomsen, Abteilungsleiter Asphaltstraßenbau<br />

bei SAW, weiß, welche Besonderheit das Kieler<br />

Projekt bot: „Das große öffentliche Interesse<br />

und das Zeitmanagement sind aufgrund der<br />

außerordentlichen Optik und des festen Bauzeitplans<br />

immer im Fokus gewesen – so war die<br />

Zusammenarbeit der vielen verschiedenen<br />

Firmen essenziell ausschlaggebend.“<br />

Für die gesamte Baumaßnahme mussten<br />

insgesamt 7.000 m³ Erdaushub fortgeschafft<br />

werden. Der Einbau der Frostschutzschicht und<br />

der Schottertragschicht bedeutete nochmals<br />

rund 5.000 m³ Materialbewegung.<br />

Der Asphaltoberbau musste ganz besonderen<br />

Ansprüchen genügen, wie Dr.-Ing. Jens<br />

Kruschwitz, Leiter Abteilung Verkehrswegebau<br />

Der Staubbefeuchtungsmischer<br />

DUSTFIX<br />

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />

Ohne Staub sieht‘s besser aus.<br />

Mehr Informationen auf<br />

www.mapgmbh.com<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


36 Technik<br />

01<br />

beim Tiefbauamt Kiel, erläutert: „Zwar ist auf<br />

der Holstenbrücke privater Pkw-Verkehr unterbunden,<br />

aber mit über 1.000 Bussen am Tag<br />

geht hier dennoch ganz schön was über die<br />

Straße.“ Deshalb war das Bauvorhaben<br />

ursprünglich auch als halbstarre Asphaltdeckschicht<br />

geplant. Nach einigen Überlegungen<br />

entschied sich das Tiefbauamt dann allerdings<br />

doch für einen Aufbau, bei dem als Asphaltragschicht<br />

ein AC 32 TS, 22 cm mit PmB 25/55-55A<br />

zum Einsatz kam. Die 8,5 cm dicke Asphaltbinderschicht<br />

ist ein AC 16 BS mit PmB 25/55-55A.<br />

Die Asphaltdeckschicht wurde in einer Dicke<br />

von 3,5 cm eingebaut. Hierbei handelt es sich<br />

um einen SMA 8 S mit PmB 25/55-55A mit 3 %<br />

viskositätsverändertem Zusatz, was einem PmB<br />

24/45 VL nach E KvB entspricht. Als viskositätsverändernder<br />

Zusatz kam Sasobit von Sasol<br />

Wax zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein<br />

Fischer-Tropsch-Wachs. Durch den Einsatz von<br />

viskositätsverändertem PmB sollte in Kiel das<br />

Asphaltmischgut nicht nur mit niedrigerer<br />

Temperatur produziert und eingebaut werden,<br />

sondern zusätzlich sollte die Verarbeitbarkeit,<br />

wie beispielsweise die Verdichtung des Asphaltes,<br />

erleichtert werden. „Durch die Verwendung<br />

eines wachsmodifizierten PmB versprechen<br />

wir uns, dass eventuelle Schäden, wie<br />

beispielsweise Spurrinnenbildung, Verdrückungen<br />

oder Griffigkeitsprobleme in den Rollspuren,<br />

erst gar nicht auftreten“, erläutert<br />

Krusch witz.<br />

02<br />

Der SMA wurde mit Viatop-Pellets von<br />

J. Rettenmaier & Söhne hergestellt. Diese Pellets<br />

bestehen aus Cellulosefasern und Straßenbaubitumen.<br />

„Vor allem die Big-Bag-Lösung<br />

macht die Dosierung und das Handling<br />

auf der Asphaltmischanlage besonders einfach“,<br />

berichtet Jens Arnold, Produktmanager<br />

bei Rettenmaier. Cellulosefasern werden<br />

überwiegend für Splittmastix<strong>asphalt</strong>e, Offenporige<br />

Asphalte und Asphaltbinder nach dem<br />

Splittmastixprinzip verwendet, eignen sich<br />

unter anderem aber auch hervorragend für<br />

Dünnschichtbeläge und splittreiche Asphaltbetone.<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Rund 1.000 Busse am Tag<br />

befahren die neue Holstenbrücke.<br />

(v. l. n. r.) Florian Lentz,<br />

Jens Kruschwitz und<br />

Andreas Lade begutachten<br />

den neu gestalteten innerstädtischen<br />

Bereich.<br />

Die Beschichtung wurde<br />

einfach im händischen<br />

Einbau eingebracht.<br />

(Quelle Bild 01–03: DAV/hin)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

37<br />

03<br />

Auf die Farbe kommt es an<br />

„Mit über 1.000 Bussen<br />

am Tag geht hier ganz schön<br />

was über die Straße.“<br />

Das Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ prägt maßgeblich<br />

die Optik der Kieler Innenstadt und verändert<br />

den gesamten Bereich der Holstenstraße/<br />

Holstenbrücke. Dafür hauptsächlich verantwortlich<br />

ist die in drei Grautönen gestaltete<br />

Oberfläche der Verkehrsfläche. „Eine besondere<br />

Herausforderung war es, genau den richtigen<br />

Farbton zu treffen. Denn durch das Pflaster<br />

in den Randbereichen waren die drei<br />

Grautöne für die Busfahrspur bereits vorgegeben“,<br />

berichtet Florian Lentz von der Possehl<br />

Spezialbau GmbH.<br />

Die Techniker von Possehl mussten sich deshalb<br />

nun zunächst einmal dran machen, eine<br />

individuelle Mischung für Kiel herzustellen.<br />

Dabei dienten lediglich original Pflastersteine<br />

von der Baustelle dem Herstellerwerk als Vorlage.<br />

Diese wurde dann im Handeinbau aufgebracht.<br />

Zum Einsatz kam Possehl EP-Grip, ein<br />

auf Basis von Reaktionsharzen funktionierendes<br />

System. Durch den Einsatz unterschiedlicher<br />

Gesteinsarten ergeben sich vielfältige<br />

Gestaltungsmöglichkeiten, sodass eine Strandatmosphäre<br />

ebenso möglich ist wie eine rustikale<br />

Optik eines Schotterweges oder eben<br />

eine Busspur in verschiedenen Grautönen. Die<br />

Beschichtung lässt sich nach dem Aufbringen<br />

schnell wieder nutzen. Zu den weiteren Vorteilen<br />

zählt, dass eine leichte Reinigung selbst<br />

nach intensiver Verschmutzung möglich ist<br />

und dass – im Fall von Erhaltungsarbeiten –<br />

jederzeit eine nahezu identisch Reproduzierbarkeit<br />

der Farbe gegeben ist. Im Klartext:<br />

Wenn einmal etwas ausgebessert werden<br />

muss, gibt es kaum Farb unterschiede zwischen<br />

Bestands- und sanierten Stellen. •<br />

Erläuterung und Einordnung<br />

Mit dem Projekt „Kleiner Kiel-Kanal“ verfolgt die Stadt Kiel das Ziel,<br />

die vormals als ÖPNV-Knotenpunkt und Durchgangsstraße genutzte<br />

Holstenbrücke zu einer Platzfläche mit hoher Aufenthaltsqualität<br />

umzugestalten. Durch Herstellung zweier raumgreifender Wasseranlagen<br />

konnte das Motiv einer historischen Wasserverbindung wiederbelebt<br />

werden. Wo noch vor wenigen Jahren Fußgänger in Randbereiche<br />

eines Kreisverkehrs gedrängt wurden oder den autogerechten<br />

Straßenraum durch eine dunkle Passage umgingen, wird heute auf<br />

ganzer Länge unter freiem Himmel flaniert.<br />

In enger Bindung zur bestehenden Fußgängerzone ist ein entspannter,<br />

moderner Stadtplatz entstanden, der neben unterschiedlichen<br />

Einkaufs- und Serviceangeboten viel Raum für Kontemplation lässt.<br />

Die ehemalige Barriere im Stadtzentrum hat sich zu einem wichtigen<br />

Freiraumgelenk entwickelt. Bereits kurz nach Fertigstellung des Bauvorhabens<br />

scheint es so, als ob die Holstenbrücke wieder zur Bühne<br />

des öffentlichen Lebens geworden ist.<br />

Diese Entwicklung wurde durch straßenverkehrliche Neuordnungsmaßnahmen<br />

begünstigt. Bushaltestellen wurden verlegt und der<br />

motorisierte Individualverkehr umgeleitet. Durch die Ausweisung als<br />

verkehrsberuhigter Geschäftsbereich, in dem heute lediglich noch<br />

Busse mit <strong>20</strong> km/h verkehren dürfen, wurde die Attraktivität für Fahrradfahrer<br />

und Fußgänger deutlich gestärkt. Zu Projektbeginn war<br />

geplant, schwerpunktmäßig Betonplattenbeläge in unterschiedlichen<br />

Formaten zu verwenden. Im Projektverlauf wurde deutlich,<br />

dass die zu erwartende hohe Anzahl an Busdurchfahrten den zusätzlichen<br />

Einsatz <strong>asphalt</strong>gebundener Decken in Fahrbahnbereichen<br />

erforderlich machte. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung erweiterten<br />

neu eingeordnete holzgedeckte Boardwalks am unbefahrenen Altstadtufer<br />

diesen Materialkanon.<br />

Um die Fahrbahnflächen weiterhin deutlich als Teil des Platzes<br />

erkennbar zu machen, entschieden wir uns für eine flächenübergreifende<br />

Gestaltung aus unregelmäßigen, quer zur Fahrbahn ausgerichteten,<br />

in drei Grautönen voneinander abgesetzten Belagsstreifen.<br />

In den bituminös gebundenen Fahrbahnflächen wurde dieser<br />

Gestaltungsansatz durch eine Beschichtung aus farbangepassten,<br />

epoxidharzgebunden Feinsplitten übernommen (Oberflächenbehandlung:<br />

Komponenten-Epoxidharz mit Abstreu aus Splitt<br />

1/2 mm auf bituminöser, kugelgestrahlt, vorbehandelter Asphaltdeckschicht<br />

aus Splittmastix<strong>asphalt</strong>). Durch mehrfache Bemusterung<br />

und Feinjustierung der verwendeten Splitte in Körnung und Farbe<br />

sowie den präzisen Einbau über das versetzte Abkleben, Beschichten<br />

und Abstreuen der vorbehandelten Asphaltdeckschicht konnte ein<br />

sehr gutes Gesamt ergebnis erzielt werden. Im Detail überzeugen<br />

saubere Anschlüsse zwischen den in drei Grautönen nuancierten<br />

Flächen.<br />

Die Fahrbahnfläche wurde durch kontrastierende, taktile Platten von<br />

den benachbarten Plattenbelägen leicht abgesetzt, sodass kleinere<br />

farbliche Unregelmäßigkeiten oder temporäre, witterungsbedingte<br />

Eigenreaktionen der unterschiedlichen Belagsarten (Regen/Sonneneinstrahlung)<br />

wenig ins Gewicht fallen. Auf der ganzen Platzlänge<br />

ermöglicht der oberflächengleiche Anschluss des Fahrbahnbereichs<br />

eine stufenlose Querung. Die übergeordnete Gestaltung schafft Aufmerksamkeit<br />

und signalisiert sowohl gegenüber dem Bus- als auch<br />

dem Radverkehr den besonderen Status der Holstenbrücke als neuen<br />

Platzraum in der Innenstadt Kiels.<br />

Kontakt: bgmr Landschaftsarchitekten GmbH, Dirk Christiansen,<br />

christiansen@bgmr.de<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


38 Technik<br />

Ritter Landscaping<br />

Straßenbankette schnell und sicher befestigen<br />

Wenn die Tage wieder kürzer werden, ist besonders hohe Konzentration beim Fahren auf freien Strecken gefragt.<br />

Dämmerung und Nebel behindern die Sicht und Regen verringert die Haftung auf der Fahrbahn. Mit einer rechtzeitigen<br />

Bankettbefestigung mit Road Edge Pave können Kommunen und Straßenmeistereien Unfällen vorbeugen<br />

und die Sicherheit auf den Straßen erhöhen.<br />

setzen. Mit der Road-Edge-Pave-Bankettbefestigung können die Mitarbeiter<br />

in kurzer Zeit lange Streckenabschnitte befestigen und so die<br />

Sicherheit der Verkehrsteilnehmer erhöhen. Das geringe Eigengewicht<br />

der Kunststoff-Wabenelemente reduziert den Arbeitsaufwand, erst das<br />

zusätzliche Gewicht durch die Verfüllung sorgt dafür, dass die Bankettwabe<br />

über viele Jahre an ihrem Platz bleibt.<br />

Mehrreihige Verbreiterung möglich<br />

Befestigte Straßenbankette erhöhen die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer.<br />

Schmale, uneinsichtige Straßen, unerwarteter Gegenverkehr und<br />

ausgefahrene Fahrbahnränder erhöhen die Unfallgefahr im Straßenverkehr.<br />

Denn kommt das Fahrzeug erst am Rand von der Straße ab,<br />

erweist sich eine kaputte oder hohe Fahrbahnkante als weiterer Risikofaktor,<br />

die Kontrolle komplett zu verlieren. Mehr Sicherheit bieten Straßen<br />

mit intakten Fahrbahnbanketten, die es dem Fahrer ermöglichen,<br />

zurück in die Spur zu kommen. Häufig verursachen<br />

Lkw, Busse und Landmaschinen die Schäden, da sie<br />

auf den schmalen Straßen zu wenig Platz zum<br />

Ausweichen haben. Deshalb ist es an vielen Stellen<br />

sinnvoll, eine Verbreiterung der Verkehrswege<br />

anzulegen. Dies geht idealerweise mit einer Bankettbefestigung<br />

einher, die dann als Ausweichfläche<br />

dienen kann. Road Edge Pave kann diese<br />

Funktion übernehmen.<br />

Die Bankettbefestigung eignet sich auch optimal zur Verbreiterung von<br />

Verkehrswegen. Insbesondere schmale Straßen und Wirtschaftswege<br />

werden so bei Bedarf etwas breiter. Meist reicht eine einreihige Verbreiterung<br />

mit der 40 cm breiten Verlegeplatte aus. Bei Bedarf ist auch eine<br />

mehrreihige Verbreiterung möglich. Das spezielle Verbindungssystem<br />

der Platten ermöglicht auch eine radiale Verlegung.<br />

Angeformte Federelemente verhindern temperaturbedingte Formatänderungen.<br />

Massive Bodenkreuze verankern dauerhaft die Elemente<br />

im Unterbau. Das geringe Eigengewicht von ca. 2,3 kg pro Element<br />

(REP40) vereinfacht die Logistik- und Einbauprozesse und spart somit<br />

Kosten ein. Die Erfahrung besagt, dass sich der Gesamtaufwand um ca.<br />

30 bis 40 % gegenüber anderen Bauweisen reduziert. So können noch<br />

vor dem Winter große Streckenabschnitte schnell und langfristig gesichert<br />

werden.<br />

Kontakt: www.ritter-landscaping.de<br />

Noch vor dem Winter befestigt<br />

Oft scheitert die Befestigung an den geringen Zeitoder<br />

Arbeitskapazitäten der Bauhöfe. Um auch mit<br />

geringen personellen Ressourcen Fahrbahnbankette<br />

sicherer zu machen, können die Bauhöfe<br />

auf ein schnell und leicht zu verlegendes System<br />

Die leichten Kunststoffwaben erhalten<br />

erst mit der Befüllung ihr hohes<br />

Eigengewicht. (Quelle: Ritter Landscaping)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

39<br />

Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH<br />

Eigene Produktlinie<br />

ausgebaut<br />

Als Händler für Anlagen in Recycling und Natursteinaufbereitung<br />

hat sich die Moerschen Mobile Aufbereitung<br />

GmbH einen Namen gemacht. Das Unternehmen<br />

bringt jetzt erneut ein eigenes Produkt auf den Markt.<br />

Mit dem Moerschen Crush-Bear J-750 kommt ein kompakter<br />

Backenbrecher, der Antriebskonzepte mit robuster<br />

Technik und einfachster Anwendung kombiniert.<br />

Bereits auf den ersten Blick offenbart der Crush-Bear eines seiner<br />

prägenden Merkmale. Die Abmessungen von nur 6,9 m Länge bei<br />

2,3 m Breite und einer Höhe von 2,5 m kombinieren die Anlage zu einem<br />

Gesamtgewicht von nur 14 t. Mit seinem Rahmen ist der Backenbrecher<br />

dafür konzipiert, von einem herkömmlichen 3-Achs-Hakenlift-Lkw transportiert<br />

zu werden.<br />

Basiskomponenten<br />

Neben den kompakten Maßen bestimmen Antriebseinheit und Hakenlifttransportmöglichkeit<br />

die Merkmale des Moerschen Crush-Bear. (Quelle: Moerschen)<br />

Der Einschwingen-Backenbrecher hat eine Brechkammergröße von 700<br />

x 500 mm. Die Führung des Brechguts wird über einen 2-m³-Aufgabebunker<br />

gewährleistet, dessen steiler Einlauf in den Brecher das Material<br />

in die optimale Position wendet. Durch eine gute Raumausnutzung<br />

konnte zusätzlich ein integriertes Vorsieb der Dimension 1.000 x 660 mm<br />

mit 30 mm Rostweite untergebracht werden, um verschleißintensive<br />

Feinfraktionen zu eliminieren. Eine Bedüsung im Einlauf erlaubt das<br />

Anfeuchten zur Staubunterdrückung.<br />

Der Brecher selbst verfügt über eine stufenlose Regelung und erlaubt<br />

zudem die Reversion des Antriebs zur Blockadebeseitigung. Für die flexible<br />

Nutzung lässt sich der Brechspalt hydraulisch zwischen 30 bis 110<br />

mm (C.S.S) variieren. Die Backen sind vollständig in HB 400 ausgeführt.<br />

Das Austragsband ist als 800-mm-Glattgurt ausgeführt, um eine staufreie<br />

Abfuhr sicherzustellen. Am Übergang zwischen Brecher und Band<br />

befindet sich eine Gurtschutzplatte, um Beschädigungen durch nicht<br />

brechbare scharfkantige Trümmer wirkungsvoll zu verhindern. Der Austrag<br />

leitet über auf ein 700-mm-Hauptband, das sich bis zu einer Abwurfhöhe<br />

von 2.000 mm anheben lässt. Zum Transport lässt es sich mit wenigen<br />

Handgriffen einklappen.<br />

Der Crush-Bear J-750 verfügt über einen vollelektrischen Antrieb, der<br />

mit knapp 50 kW Leistung auskommt. Der Generator kann über eine<br />

Fremdeinspeisung versorgt werden. Für einen autarken Betrieb ist als<br />

dieselelektrische Antriebsoption ein Aggregat vom Typ Caterpillar CAT<br />

88KVA (C4.4) werksseitig vorgesehen. Der Generatorblock zeichnet sich<br />

durch Kapselung aus. Dadurch ist die Anlage auch perfekt für den Einsatz<br />

auf innerstädtischen Baustellen geeignet. Bei Bedarf kann die CAT-Antriebseinheit<br />

aber auch separat losgelöst vom Brecher verwendet werden.<br />

Bereits in der Grundserie bietet der Moerschen Crush-Bear J-750 eine<br />

vollwertige Anlage für Recycling und Naturstein. Bei Bedarf kann die<br />

Basismaschine mit einer Vielzahl an Optionen individuell angepasst werden.<br />

So bietet der Hersteller als verfügbare Sonderausstattung unter<br />

anderem eine komplett verrohrte Wasserbedüsung als Staubunterdrückung<br />

vor dem Brecher im Auslauf sowie am Austragsband. Eine<br />

hydraulische Hubfunktion erleichtert die Bewegung des Hauptbandes<br />

und ein höhenverstellbarer Magnetabscheider eliminiert Metallteile. Für<br />

die separate Abscheidung von Feinmaterial kann ein zusätzliches Seitenaustragsband<br />

installiert werden. Über einen optionalen Level-Sensor ist<br />

eine Regelung der Aufgebergeschwindigkeit möglich.<br />

Kontakt: www.moerschengmbh.de<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


40 Technik<br />

01 02<br />

03 04<br />

Wirtgen<br />

Poleposition auf Rennstrecke in Alabama<br />

Zwei W 210 Fi von Wirtgen fahren auf dem berühmten<br />

Barber Motorsports Park in Alabama einen Start-Ziel-<br />

Sieg ein. Dabei zeigen sich die Maschinenbesitzer von<br />

der starken Performance und den technischen Entwicklungen<br />

der neuen Großfräsen-Generation bei einem<br />

ihrer ersten Einsätze auf dem nordamerikanischen Kontinent<br />

begeistert.<br />

Mit 766 PS müssen sich die beiden Wirtgen-Großfräsen vor der<br />

Motorleistung der Boliden und Motorräder, die sonst auf dem 3,7<br />

km langen Kurs um Hundertstelsekunden kämpfen, nicht verstecken. Bei<br />

der Sanierung des Rundkurses am östlichen Rand von Birmingham waren<br />

neben Pferdestärken und Schnelligkeit vor allem Präzision und wirtschaftliches<br />

Fräsen gefragt. Die Wahl fiel auf zwei brandneue W 210 Fi,<br />

die je nach Streckenabschnitt in unterschiedlichen Frästiefen arbeiteten.<br />

Während sie auf einer Fläche von 14.500 m² Asphalt und Tragschicht bis<br />

zu 18 cm tief ausbauten, mussten die Großfräsen auf weiteren 45.000 m²<br />

den Asphalt lediglich zwischen 1,2 und 10 cm tief feinfräsen.<br />

Boxenstopp in Rekordzeit<br />

Der dafür erforderliche Fräswalzenwechsel erfolgte dabei fast so schnell<br />

wie der Reifenwechsel bei den Rennmaschinen. Denn dank des neuen<br />

Multiple-Cutting-Systems lassen sich Fräswalzen gleicher Arbeitsbreite,<br />

aber mit unterschiedlichem Linienabstand (LA) deutlich einfacher und<br />

schneller austauschen. Kim Butler, Inhaberin des beauftragten Fräsunternehmens<br />

Mill It Up, konnte die Schnelligkeit kaum fassen: „Wir können<br />

die Fräswalzen in acht Minuten wechseln, das erstaunt mich.“<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

41<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Leistungsstarker Premiereneinsatz in<br />

Nordamerika: Wirtgen-Großfräsen der<br />

neuen F-Serie sanieren den Racetrack im<br />

Barber Motorsports Park in Alabama.<br />

Die W 210 Fi bringt ihre 766 PS effizient<br />

auf die Piste und realisiert dadurch die<br />

Fräsarbeiten wirtschaftlich und schnell.<br />

Wechselnde Arbeitstiefen zwischen<br />

1,2 cm und 18 cm stellen die Wirtgen-Großfräsen<br />

vor keine großen Herausforderungen.<br />

Seitlich versetzt tragen die beiden Kaltfräsen<br />

W 210 Fi den Asphalt präzise ab.<br />

(Quelle: Wirtgen)<br />

Mit neuen Schneidwerkzeugen ausgerüstet, ging es für die W 210 Fi<br />

zurück auf die Strecke. Im Vergleich zu Standardfräswalzen besitzen Feinfräswalzen<br />

mehr Rundschaftmeißel und weisen einen geringeren Linienabstand<br />

auf – in diesem Fall 298 Fräsmeißel und 8 mm LA.<br />

Feinfräsen als entscheidende Renntaktik<br />

Feinfräswalzen kommen immer dann zum Einsatz, wenn zum Beispiel<br />

auf der Fahrbahn Wellen und Spurrinnen beseitigt werden müssen oder<br />

eine bessere Griffigkeit der Oberfläche erzielt werden soll. In vielen Fällen<br />

kann dadurch der Einbau einer neuen Asphaltdeckschicht entfallen.<br />

Auf das Feinfräs-Verfahren wird aber auch beim Einbau dünner Asphaltdeckschichten<br />

zurückgegriffen. In diesem Fall wird durch das Erzeugen<br />

einer gleichmäßigen, ebenen Fräsfläche die optimale Verzahnung mit<br />

der neuen Asphaltdeckschicht ermöglicht. Damit ist das Feinfräsen<br />

mitentscheidend für die Qualität des eingebauten Asphalts. So auch auf<br />

dem Barber Motorsports Park.<br />

Entscheidenden Einfluss auf das Fräsergebnis hat darüber hinaus das<br />

Nivelliersystem. In Albama kam dabei die neueste Entwicklung Level Pro<br />

Active zum Einsatz.<br />

Präzise die Spur halten<br />

Durch die vollständige Integration von Level Pro Active in die Maschinensteuerung<br />

sind wichtige Maschinenfunktionen direkt miteinander<br />

verknüpft und präzise Fräsergebnisse vorprogrammiert. So können unter<br />

anderem durch das Anheben der Maschine zum Überfahren von Straßeneinbauten<br />

Arbeitsprozesse zügiger realisiert werden. Auf dem Barber<br />

Motorsports Park spielte das Nivelliersystem seine Stärken auch beim<br />

Ansetzen der zweiten Frässpur aus, das durch Level Pro Active aktiv und<br />

präzise unterstützt wird.<br />

Nach dem Abschluss der Fräsarbeiten auf dem mit 17 Kurven gespickten<br />

Rundkurs in Birmingham äußerte sich Butler über die technischen<br />

Neuerungen bei den Großfräsen: „Die Technologien haben mich umgehauen.“<br />

Beeindruckt von dem neuen Fahrbahnbelag waren die Rennfahrer.<br />

Kommentare wie „glatt wie ein Billardtisch“ oder „so glatt wie<br />

Butter“ zeigen, dass neben dem benötigten Grip auch die für Piloten<br />

zweite wichtige Oberflächeneigenschaft erfüllt wurde.<br />

Kontakt: www.wirtgen.com<br />

Verband<br />

Europäischer<br />

Straßenfräsunternehmungen e. V.<br />

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der<br />

Schweiz, Österreich, den Benelux­Staaten, Großbritannien,<br />

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller<br />

und Hersteller spezifischer Verschleißteile<br />

haben sich im VESF e. V. organisiert.<br />

Der Verband<br />

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsaus­stausch<br />

in der Fräsbranche<br />

• organisiert Fachvorträge und ­tagungen<br />

• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie<br />

internationalen Behörden und Gremien.<br />

VESF e. V.<br />

Ringstraße 21<br />

56651 Niederdürenbach<br />

Deutschland<br />

Hier treffen Sie uns:<br />

Herbsttagung <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

29. – 30. Oktober in Boppard<br />

Telefon: +49 2636 94 19 118<br />

Fax: +49 2636 94 19 040<br />

E­Mail: info@vesf­ev.com<br />

Internet: www.vesf­ev.com<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


42 Technik<br />

Fliegl<br />

Robust und mit hoher Nutzlast<br />

Der zweiachsige Stonemaster (Sattelkipper Stahl) bietet eine hohe Nutzlast, gleichzeitig ist die Mulde leicht<br />

und niedrig. Andere Details machen das Fahrzeug wirtschaftlich, sicher und robust. Darüber hinaus zählt im<br />

Kipper segment vor allem Nutzlast. Nach Angaben von Fliegl kann der Stonemaster 1.000 kg mehr aufnehmen<br />

als vergleichbare Sattelkipper.<br />

Der Stonemaster hat ein Ladevolumen von 24,5 m³.<br />

einmal anecken, bleibt die Mulde somit in Form. Auch die Planenbefestigung<br />

wurde praxisgerecht entwickelt: Fliegl verzichtet auf die üblichen<br />

Seilringe, die schnell verbiegen; stattdessen wird das Seil in spezielle<br />

Aussparungen in der Muldenaußenwand eingehakt. Gut geschützt<br />

befinden sich auch die Planenablagen auf der Innenseite der Mulde.<br />

Sollte es doch einmal einen Anfahrschaden geben, sind die eingehängten<br />

Halter blitzschnell getauscht – ohne Schweißen, ohne Werkzeug.<br />

Die Seitenteile der nutzlastoptimierten Mulde bestehen aus 3 mm<br />

dickem verschleißfestem Stahl; der Boden ist im vorderen Bereich 4 mm<br />

dick, in der höher belasteten Abschüttzone sind es 5 mm. Dank konischer<br />

Form, die Mulde ist hinten 8 mm breiter als vorn, bleibt kein Ladegut<br />

hängen. Dafür sorgt auch die glatte Oberfläche ohne Anschläge im hinteren<br />

Bereich. Auch ohne zusätzliche Dichtung ist die gewölbte Membran-Klappe<br />

fast vollständig dicht, feuchtes Schüttgut bleibt in der<br />

Mulde. Damit beispielsweise Fräsgut nicht die Klappe von außen beschädigt,<br />

gehört eine einrollbare Schutzplane zum Lieferumfang.<br />

Die Funktion des Doppelgelenkscharniers der Heckklappe demonstriert<br />

Helmut Fliegl seinem Kunden persönlich und schwingt sich dafür<br />

in den Gabelstapler, mit dem er die Klappe anhebt. Beim Entladen kann<br />

das Scharnier deutlich weiter öffnen und so auch große Brocken prob-<br />

Die Stahl-Halbschalenmulde hat den Fuhrunternehmer Frank Schindhelm<br />

aus Coburg überzeugt, der seinen neuen Sattelauflieger persönlich<br />

in Triptis abholt: „Mit einer Tonne mehr Zuladung können wir am<br />

Tag rund 50 Euro mehr verdienen, das summiert sich“, sagt Schindhelm,<br />

der den ZHKS 330 sogleich auf die Waage rangiert. 4.580 kg Leergewicht<br />

zeigt die Digitalanzeige, und damit sogar weniger als im Angebot stand.<br />

Der Chef holt den Kippauflieger mit einer zweiachsigen Zugmaschine<br />

ab. Doch auch ein Dreiachser wäre willkommen. Denn Fliegl verbaut eine<br />

horizontal verstellbare Königszapfenaufnahme; damit lässt sich der Sattelkipper<br />

sowohl mit einer zwei- als auch einer dreiachsigen Zugmaschine<br />

bewegen.<br />

Alle Versorgungsanschlüsse sowie Schaufel und Besen befinden sich<br />

leicht erreichbar vorne am Fahrzeug. Nach dem Absatteln sorgen serienmäßige<br />

Kreuzverstrebungen an der 24-t-Zwei-Gang-Stützwinde für<br />

Standsicherheit. Bis zum nächsten Einsatz parkt der Hydraulikschlauch<br />

in seiner Halterung und liegt nicht auf dem Boden – so bleibt die Kupplung<br />

sauber. Der 250-bar-Hydraulikzylinder stammt von Hyva. „Bei diesem<br />

Fahrzeug haben wir uns mal etwas gegönnt, etwa Alufelgen und<br />

die automatische Reifenfüllanlage“, berichtet der langjährige Fliegl-<br />

Kunde, der vor allem Schüttgüter fährt. Künftig sorgt der TIS für gefüllte<br />

Reifen. Ebenfalls automatisch und pneumatisch klappt der Unterfahrschutz<br />

ein, sobald sich die Mulde hebt, und wieder aus, sobald sie sich<br />

senkt.<br />

Der Obergurt beim Stonemaster besteht aus einer doppelten Stahllage<br />

mit 8 mm Dicke. Sollte der Bagger oder Radlader beim Beladen doch<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

43<br />

lemlos abkippen. Das Kippgelenk der Mulde wird ab Werk mit Kupferpaste<br />

geschmiert, die deutlich länger haftet als herkömmliches<br />

Fett.<br />

Mit nur 1.450 mm Höhe ist die Mulde niedriger als das Fahrerhaus.<br />

Durch den geringeren Luftwiderstand sollen sich bis zu 8 % Kraftstoff<br />

einsparen lassen. Ein Kippstabilisator hätte Frank Schindhelm einen<br />

Unfall erspart, sein alter Sattelauflieger stürzte beim Abladen um.<br />

Fliegls patentiertes Drive-On-System hilft, solche Unfälle zu vermeiden.<br />

Drive On kombiniert einen Kippstabilisator mit einer Anfahrhilfe<br />

und funktioniert rein mechanisch, das System wiegt nur 26 kg. Beim<br />

Abkippen klappen auf Knopfdruck zwei stabile Metallstützen aus und<br />

stellen eine Verbindung zwischen Achse und Rahmen her. Seitliche<br />

Wankbewegungen der aufgerichteten Mulde werden dadurch verhindert.<br />

Nach dem Absenken springen die Stützen automatisch in<br />

ihre Ausgangsposition zurück. Durch das Anheben der ersten Achse<br />

werden beim Dreiachser (DHKS) zudem 2,8 t des Aufliegergewichts<br />

auf die Sattelplatte verlagert – das sorgt für Stabilität beim Entladen.<br />

Nach dem Absenken der Mulde drücken sogar 6,7 t auf die<br />

Antriebsachse und ermöglichen so mehr Traktion auf losem Untergrund.<br />

Kostensparender Nebeneffekt des Drive-On-Systems: Die<br />

Gummiblöcke in den Luftfederbälgen halten länger, da die Bälge<br />

nicht mehr vollständig komprimiert werden.<br />

Die Arme der Luftfederaufnahmen befinden sich an der tiefsten<br />

Stelle des Fahrzeugs und sind ständig Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt.<br />

Fliegl verzinkt daher die Luftfederarme und bietet zehn Jahre<br />

Anti-Rost-Garantie.<br />

VERSCHLEISSFESTER STAHL<br />

Kontakt: www.fliegl-fahrzeugbau.de<br />

Die konische Mulde<br />

ist nur 1.450 mm hoch<br />

(Quelle: Fliegl)<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


44 Technik<br />

Volvo<br />

Der neue Fertiger kombiniert Größe und Flexibilität<br />

Das neue Modell der D-Serie von Volvo Construction<br />

Equipment (Volvo CE) weist ein neues Design und neue<br />

Funktionen auf. Der neue Fertiger P88<strong>20</strong>D, 2,5 m lang,<br />

mit großem Kübel und mit kraftvollem Volvo-Motor, ist<br />

für die größten Einbauvorhaben bestens gerüstet.<br />

Die 325 mm breiten und 3.1<strong>20</strong> mm langen Kettenlaufwerke, kombiniert<br />

mit einem robusten Rahmen, sorgen für Stabilität und Laufruhe<br />

während des gesamten Einbauprozesses. Das neue Modell ermöglicht<br />

eine maximale Einbaubreite von 13 m und eine Einbaustärke von<br />

bis zu 300 mm. Mit einer Kübelkapazität von 14,7 t und einem großen<br />

Fördertunnel erreicht der P88<strong>20</strong>D ABG eine Einbauleistung von 1.100 t<br />

pro Stunde.<br />

Der Motor ist speziell auf die Anforderungen des Hydrauliksystems<br />

abgestimmt und kombiniert ein hohes Drehmoment bei niedrigen<br />

Drehzahlen. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich durch Funktionen wie<br />

den adaptiven Eco-Modus, der die Motorleistung an die Einbausituation<br />

anpasst, weiter reduzieren. Dies gibt dem Bediener die Möglichkeit,<br />

die geforderte Leistung mit dem Fertiger zu erbringen und zusätzlich<br />

für eine Geräuschabsenkung zu sorgen – zum Wohl der Kollegen<br />

des Einbauteams und der Anwohner. Schallisolierte Komponenten in<br />

der gesamten Maschine sorgen für eine weitere Reduzierung des<br />

Geräuschpegels.<br />

Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem<br />

Asphalteinbau auf eine Vielzahl von Spezialanwendungen vorbereitet<br />

werden. Es lassen sich hinter der Bohle höchste Vorverdichtungswerte<br />

erzielen, zum Beispiel auch beim Einbau von Schotter oder bei der Verarbeitung<br />

von hydraulisch gebundenen Tragschichten.<br />

Die erweiterte Höhenverstellung der Schnecke reicht von 1<strong>20</strong> bis <strong>20</strong>0<br />

mm, was einen optimalen Materialfluss im Schneckenkanal für einen<br />

großen Schichtdickenbereich bis 300 mm ermöglicht.<br />

Der automatische, hydraulische Fahrwerkskettenspanner von Volvo<br />

erhöht die Betriebszeit und reduziert die Betriebskosten. Er sorgt zudem<br />

für eine präzisere und stabilere Lenkung, während die langlebigen Fahrbahnräumer<br />

zusätzlich zu einem glatteren Oberflächenfinish beitragen.<br />

Die optional erhältliche Bohlenbelastung vermeidet Anfahrbuckel. Die<br />

Bohlenspannvorrichtung verhindert die Torsion der Bohle und sorgt so für<br />

einen gleichmäßigen Anstellwinkel auf der gesamten Bohlenbreite. Dies<br />

führt zu einer konsistenten, gleichmäßig verdichteten, ebenen Einbauschicht.<br />

Eine hervorragende Antriebsleistung und Traktion des Asphaltfertigers<br />

sorgen für optimale Kraftentfaltung in allen Einbausituationen.<br />

Die Soft-Dock-Option hilft, Stöße beim Andocken dank gedämpfter<br />

Schubrollen zu absorbieren, so wird das Risiko von Abdruckmarken hin-<br />

Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P88<strong>20</strong>D ABG mit einer Reihe von Bohlen ausgestattet werden. (Quelle: Volvo)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

45<br />

Bediener sicher von fließendem Verkehr<br />

fern. Um den Bedienkomfort und die Vielseitigkeit<br />

der Bohle weiter zu erhöhen, sind<br />

die hydraulischen Seitenbegrenzungen mit<br />

der Power-Float-Funktion ausgestattet.<br />

Mit einer Vielzahl von Konfigurationen kann der Fertiger neben dem Asphalteinbau auf eine Vielzahl von<br />

Spezialanwendungen vorbereitet werden.<br />

ter dem Fertiger reduziert. Der P88<strong>20</strong>D ABG hat den Zugang zu den<br />

wichtigsten Servicepunkten über eine weit öffnende Zugangsklappe auf<br />

dem Fahrerstand verbessert. Dies ermöglicht eine einfache Wartung,<br />

reduziert Ausfallzeiten und minimiert die Betriebskosten.<br />

Der Asphaltfertiger ist mit einer Reihe leistungsfähiger Bohlen kompatibel,<br />

je nach Einbauanforderungen und Präferenzen. Mit dem<br />

Volvo-Schnellkupplungssystem, speziellen Profillösungen und den optionalen<br />

hydraulisch gesteuerten Seitenbegrenzungen ist Verlass darauf,<br />

dass der Volvo-Fertiger beste Einbauergebnisse liefert.<br />

Bohlen<br />

Mit Einbaubreiten von bis zu 13 m kann der P88<strong>20</strong>D ABG mit einer Reihe<br />

von Bohlen ausgestattet werden, die für die unterschiedlichsten Materialien<br />

geeignet sind. Volvo bietet für den P88<strong>20</strong>D ABG Variomatik-Bohlen<br />

und manuelle Bohlen an. Variomatik-Bohlen von Volvo haben acht Führungsrohre,<br />

vier auf jeder hydraulischen Ausfahrseite, die zu einer konsistenten,<br />

gleichmäßig verdichteten und glatten Oberfläche beitragen.<br />

Die Bohle VB78 und die Bohle VB79 können beide bei der gleichen<br />

Anwendung zum Einsatz kommen, wobei die Bohle VB79 ihre Stärken<br />

besonders ausspielen kann, wenn spezielle Dachprofile oder spezifische<br />

Entwässerungsanforderungen in die Oberflächenkontur <strong>asphalt</strong>iert werden<br />

sollen. Die hydraulisch ausfahrbaren Bohlen verfügen über zwei<br />

zusätzliche Gelenkabschnitte und sind um 10 % (5,7 Grad) nach oben<br />

oder unten verstellbar. Dadurch ist es möglich, unregelmäßige Profile<br />

komfortabler und mit weniger Materialeinsatz sowie zu geringeren Kosten<br />

einzubauen.<br />

Wenn es um das Erreichen der Material-Sollverdichtung geht, ist Verlass<br />

auf die speziell entwickelten Volvo-Stampferbohlen. Je nach Anwendung<br />

und Beschaffenheit besteht die Wahl zwischen den Einzel- oder<br />

Doppelstampferbohlen, um eine glatte, gleichmäßige Oberfläche zu<br />

gewährleisten.<br />

Das einzigartige Schnellkupplungssystem von Volvo ermöglicht<br />

einen sicheren Bohlenwechsel in weniger als 55 Minuten – und das ohne<br />

den Einsatz von Spezialwerkzeugen. Darüber hinaus erspart die optionale<br />

hydraulische Seitenbegrenzung aufwendige manuelle Einstelltätigkeiten.<br />

Dies garantiert einen sauberen seitlichen Abschluss und hält den<br />

Steuerung<br />

Das EPM3-System (Electronic Paver<br />

Management) gibt dem Bediener die volle<br />

Kontrolle. Die Bedientasten für alle Funktionen<br />

sind in einem System zusammengefasst<br />

und für eine einfache Bedienung ausgelegt<br />

– samt Hintergrundbeleuchtung für<br />

Nachtschichten. Das EPM3 verfügt über<br />

integrierte Funktionen wie den Settings<br />

Manager, der individuelle Einstellungen für<br />

einzelne Projekte speichert, um eine gleichbleibende<br />

Einbauqualität von Auftrag zu<br />

Auftrag zu gewährleisten, und den Service-Intervall-Manager,<br />

der den Bediener<br />

auf erforderliche oder geplante Wartungsarbeiten aufmerksam macht.<br />

Das Pave-Assist-System, das vom optionalen Volvo-Co-Pilot unterstützt<br />

wird, bietet eine Reihe digitaler Werkzeuge, darunter den Materialmanager,<br />

eine Oberflächen-Temperaturmessung und eine Wetterprognose,<br />

die das Leben des Bedieners erleichtern und den Einbau dokumentieren.<br />

<br />

•<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


46 Technik<br />

C. Christophel GmbH<br />

Ideal für Asphaltrecycling<br />

Das Go-Prinzip der RM-Prallbrecher<br />

erleichtert auch Neueinsteigern den<br />

Umgang mit der anspruchsvollen<br />

Brechtechnik. Die Ampelfarben<br />

Grün – Gelb – Rot weisen den Weg<br />

zur intuitiven Bedienung.<br />

Für das Brechen von Asphalt haben die RM-<br />

Entwicklungsingenieure diesem speziellen<br />

Einsatzgebiet gesondert Rechnung getragen:<br />

Fremdfüller verursacht bei Asphaltmischanlagenbetreibern<br />

Brustschmerzen. Zur Vermeidung<br />

ist ein schonender Brechvorgang<br />

wünschenswert. Große Recyclingprallbrecher<br />

zerstören das Korn beim Brechvorgang und<br />

produzieren einen hohen Fülleranteil. RM-Brecher<br />

steuern die Rotordrehzahl, zerschlagen<br />

die Asphaltschollen mit dem ersten Leistenkontakt<br />

und prallen das Brechgut danach<br />

gegen das gezahnte Prallwerk. Die Zahnung<br />

spaltet das Korn schonend, ähnlich wie beim<br />

Backenbrecher. Entsprechend der Aufgabesieblinie<br />

kann das Prallwerk an der oberen und<br />

RM-Prallbrecher im Asphaltrecycling<br />

unteren Lagerung im Abstand zum Rotor eingestellt<br />

werden.<br />

RM-Prallbrecher werden vorzugsweise als<br />

Kombianlage mit integrierter Nachsiebmaschine<br />

betrieben. Eine maximale Reduktion im<br />

ersten Brechdurchgang ist nicht das Ziel. Das<br />

Augenmerk der Einstellung liegt auch hier vielmehr<br />

auf dem schonenden Brechbetrieb ohne<br />

Rudolph Schöflinger<br />

freut sich über die gelungene<br />

Kühlerentwicklung.<br />

(Quelle: Christophel)<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Technik<br />

47<br />

hohe Füllerproduktion durch den gewollten<br />

Rücklauf des Überkorns.<br />

Stillstände und aufwendige Reinigungsarbeiten<br />

durch verklebten Bitumenstaub sind<br />

aber nicht nur wegen des geringen Fülleranteils<br />

ausgeschlossen. „Die Kühler des Antriebsstrangs<br />

kommen nicht von der Stange“, so<br />

Christophel-Werkstattleiter Johann Dammer.<br />

„Wir legen besonderen Wert auf leicht zu reinigende,<br />

grobe Kühlrippen. Für die Reinigung<br />

schwenken wir diese einfach aus der Anlage<br />

heraus und haben besten Zugang von allen<br />

Seiten.“ In der Zwischenzeit sind einige<br />

RM-Kunden von Christophel gern gesehene<br />

Dienstleister bei der schonenden und zuverlässigen<br />

Asphaltaufbereitung in zahlreichen<br />

Mischwerken. Die Vorzüge im Asphaltrecycling<br />

schränken den Betrieb in den üblichen Naturstein-<br />

und Recyclingeinsätzen nicht ein. Üblicherweise<br />

gelangen die RM-Anlagen ohne<br />

Sondergenehmigungen binnen Tagesfrist zum<br />

Einsatzort.<br />

Kontakt: www.christophel.com<br />

Käppeler & Waibel<br />

Schutz vor Schmutz<br />

Käppeler & Waibel ist Hersteller der Skap-Folie, die speziell für den rauen<br />

Einsatz im Straßenbau entwickelt wurde. Für die Standard-Anwendungen<br />

Kanalschacht, Einlaufschacht, Wasserschieber und Gasschieber schützt die<br />

Folie vor Verschmutzungen beim Aufbringen von Bitumenemulsionen und<br />

Asphalt.<br />

igentlich wollten wir nur Folien für<br />

„EKanalschächte anbieten“, erklärt Mitgesellschafter<br />

Patrik Waibel, „daraus wurde durch<br />

Kundenanfragen schnell ein umfangreiches<br />

Portfolio.“ Dabei ist die Anwendung der Spezialfolien<br />

ohne große Einarbeitung möglich:<br />

Zunächst wird die Skap-Folie auf den Schacht<br />

ausgerichtet, dann die Abdeckschicht entfernen<br />

und schließlich die Skap-Folie ankleben.<br />

Neben dem schnellen und kostengünstigen<br />

Schutz vor Verschmutzungen zählen die Reduzierung<br />

der Reinigungs- und Personalkosten<br />

sowie dass das zeitaufwendige Reinigen durch<br />

Fachkräfte entfällt zu den größten Vorteilen<br />

der Folie. „Das alles führt zu zufriedenen Kunden“,<br />

ergänzt Firmenchef Sebastian Käppeler.<br />

Kontakt: www.kaeppeler-waibel.de/<br />

Die Anwendung der Skap-Folie ist ohne große<br />

Einarbeitung möglich. (Quelle: Käppeler & Waibel)<br />

NALTEC ®<br />

NALTEC Geruchsbekämpfung<br />

®<br />

Geruchsbekämpfung<br />

Befeuchtung/Verkrustung<br />

Befeuchtung/Verkrustung<br />

MATAKT ®<br />

Luftkanonen<br />

MATAKT ®<br />

Luftkanonen<br />

NALTEC ®<br />

NALTEC ®<br />

Staubbekämpfung<br />

Staubbekämpfung<br />

Kühlung/Luftreinigung<br />

Kühlung/Luftreinigung<br />

FLAER ®<br />

FLAER ®<br />

Förderbandabstreifer<br />

Förderbandabstreifer<br />

B+W Gesellschaft B+W Gesellschaft für Innovative für Innovative Produkte mbH Produkte mbH<br />

Boschstraße Boschstraße 12a • D-46244 12a Bottrop • D-46244 Bottrop<br />

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E-Mail: info@buwip.de E-Mail: info@buwip.de • Internet: www.buwip.de • Internet: www.buwip.de<br />

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6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


48 Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

Baustoffe<br />

Messtechnik<br />

Produktion<br />

MHI Naturstein &<br />

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Wir liefern dauerhafte und hochwertige<br />

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter<br />

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise<br />

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Tel. +49 6053 6189-0<br />

Fax +49 6053 6189-14<br />

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MIT Mess- und Prüftechnik<br />

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MIT bietet zerstörungsfreie Messgeräte<br />

(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3,<br />

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher),<br />

Verbrauchsmaterial (Reflektoren für die<br />

elektromagnetische Schichtdickenmessung<br />

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice,<br />

Reparaturen & Schulungen.<br />

MIT Mess- und Prüftechnik GmbH<br />

Gostritzer Straße 63<br />

01217 Dresden<br />

Tel. +49 351 8718125<br />

Fax +49 351 8718127<br />

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Komponenten<br />

Produktion<br />

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info@boemke.eu<br />

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Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

49<br />

Produktion<br />

Produktion<br />

Prüfung<br />

MHI Naturstein &<br />

Baustoffservice GmbH<br />

Wir liefern Reparatur<strong>asphalt</strong> zur einfachen<br />

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern<br />

und Frostschäden bzw. zur Herstellung<br />

von Anrampun gen, Anschlüssen oder<br />

kleineren Be festigungen.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

63607 Wächtersbach<br />

Tel. +49 6053 6189-0<br />

Fax +49 6053 6189-14<br />

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Inspektion und Wartungsarbeiten an<br />

Braunkohlestaub-Siloanlagen.<br />

Europaweit – nach ATEX Richtlinien mit<br />

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Tel. +49 6644 1355<br />

Mobil +49 175 8848104<br />

E-Mail pigema.bks@gmail.com<br />

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Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren!<br />

Unser Lieferprogramm umfasst u.a.:<br />

• Prüfgeräte für<br />

– Asphalt und Bitumen<br />

– Beton, Mörtel und Zement<br />

– Boden und Gestein<br />

– Wasser und Abwasser<br />

• Labormöbel / Laborcontainer<br />

• allgemeine Laborgeräte / Zubehör<br />

• Service / Reparaturen<br />

Eckardt & Sohn GmbH<br />

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Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-<strong>20</strong><br />

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50 Zu guter Letzt<br />

INSERENTENVERZEICHNIS<br />

B + W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop ----------Seite 47<br />

BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich -------------------- Seite 9<br />

C. CHRISTOPHEL Maschinenhandel + Vermittlungen GmbH, 23556 Lübeck -----Seite 17<br />

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 29<br />

FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg ------------------ Titel + Seite 4<br />

HAMM AG, 95643 Tirschenreuth -----------------------------Seite 19<br />

Käppeler & Waibel UG (haftungsbeschränkt), 88662 Überlingen -----------Seite 27<br />

Lutze-Gruppe, 37574 Einbeck -------------------------------Seite 39<br />

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 35<br />

N1 Trading GmbH, 77652 Offenburg ---------------------------Seite 31<br />

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 11<br />

NLMK Clabecq S.A., 1460 Ittre, BELGIEN -------------------------Seite 43<br />

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG,<br />

99869 Pferdingsleben --------------------------------- Seite 7<br />

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ---------------------Seite 13<br />

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 25<br />

S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ----------------Seite 45<br />

Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 33<br />

VESF e.V., Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen,<br />

56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 41<br />

WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde -----------Seite 23<br />

Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firma:<br />

Geoplan GmbH, 76473 Iffezheim<br />

Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />

Vorschau <strong>asphalt</strong> 7|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />

Rejuvenatoren<br />

In unserem Beitrag untersuchen<br />

wir, welche Planungen beim Einsatz<br />

von Rejuvenatoren im Vorfeld<br />

unternommen werden müssen.<br />

(Quelle: Pixabay)<br />

Bitumenexposition<br />

Unser Beitrag beschäftigt sich<br />

kritisch mit Fragen zur bisherigen<br />

Erfassung und Bewertung der Bitumenexpositionen<br />

beim Einbau von<br />

Walz<strong>asphalt</strong>.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

IMPRESSUM<br />

Chefredakteur<br />

Bernd Hinrichs<br />

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

53119 Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-19<br />

hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Herausgeber<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

53119 Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-0<br />

dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Redaktion<br />

Andreas Stahl<br />

Verlagsanschrift<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />

Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />

76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-0<br />

Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10<br />

<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />

www.stein-verlagGmbH.de<br />

Geschäftsleitung<br />

Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />

Herstellung/Layout<br />

Ines Merkel<br />

Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-23<br />

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenverkauf<br />

Grimm Kommunikation<br />

Susanne Grimm-Fasching<br />

Tel.: +49 8364 9860-79<br />

Fax: +49 8364 9847-32<br />

Mobil: +49 162 9094328<br />

susanne.grimm@<br />

stein-verlagGmbH.de<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />

Anke Schmale<br />

Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-24<br />

Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10<br />

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenpreise<br />

Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Technische Herstellung<br />

W. Kohlhammer Druckerei<br />

GmbH + Co. KG, Stuttgart<br />

Bezugspreis<br />

Jahresabonnement<br />

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />

und zzgl. ges. MwSt.;<br />

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.<br />

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />

erhalten Studenten 50 %<br />

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />

als Mitglieder-Abonnement. Der<br />

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />

Erscheinungsweise<br />

8 Ausgaben im Jahr <strong>20</strong><strong>20</strong>:<br />

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),<br />

4 (Juni), 5 (August), 6 (September),<br />

7 (November), 8 (Dezember)<br />

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />

Beiträge sind nicht unbedingt die<br />

Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />

über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />

eingesandte Manuskripte. Sie<br />

behält sich die redaktionelle<br />

Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />

auch aus zugsweise, nur mit<br />

Genehmigung des Verlages.<br />

Alle Rechte © Stein-Verlag<br />

Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />

<strong>20</strong><strong>20</strong> (55. Jahrgang)<br />

ISSN 0945-6228<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der<br />

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

6|<strong>20</strong><strong>20</strong>


Zu guter Letzt<br />

51<br />

Traumstraßen<br />

Motorrad-Abenteuer von Kanada nach Feuerland<br />

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied.<br />

In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten<br />

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen<br />

Tipp vor. Dieses Mal das Buch „Panamericana“ von<br />

Hans-Jürgen Weigt.<br />

Eigentlich wollte Hans-Jürgen Weigt nur einen ehemaligen Kollegen<br />

im Dschungel von Bolivien besuchen. Daraus wurde eine fünfmonatige<br />

Soloreise vom hohen Norden bis ans Ende der Welt. Auf seiner Reise<br />

vom kanadischen Calgary bis nach Ushuaia, der südlichsten Stadt der Welt,<br />

hat der Autor gefroren, geschwitzt, Wind und Schneetreiben überstanden,<br />

die Zähne zusammengebissen und Wunderbares erlebt. Auf dieser Abenteuer-Reise<br />

ist Weigt auf allen Arten von Straßen gefahren. Dabei hat er<br />

überwältigende Landschaften gesehen und unfassbar chaotische Stadtverkehre<br />

überstanden. Wer schon immer davon geträumt hat, einmal<br />

selbst von Kanada nach Feuerland zu fahren, wird diesen Reisebericht<br />

nicht mehr aus der Hand legen. <br />

•<br />

Hans-Jürgen Weigt<br />

Panamericana –<br />

Über Traumstraßen<br />

28.500 Kilometer solo von<br />

Kanada nach Feuerland.<br />

ISBN 978-3-933385-90-1<br />

Heel Verlag<br />

14,90 Euro<br />

Bleiben Sie auf<br />

dem Laufenden!<br />

8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />

Offizielles<br />

Organ von:<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />

„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />

• Wirtschaft und Politik mit<br />

Auswirkungen auf die<br />

Asphaltbranche<br />

• Entwicklungen und<br />

Tendenzen in der<br />

Verkehrspolitik<br />

• Neue Einbauverfahren<br />

• Neuerungen in der<br />

Maschinentechnik<br />

• Wiederverwendung<br />

• Lärmreduzierung<br />

• Interessante Bauvorhaben<br />

• Neue Regelwerke für die<br />

Asphaltbranche<br />

• Aus dem Asphaltmischwerk<br />

• Neues aus dem Prüflabor<br />

• Arbeitssicherheit und<br />

Gesundheitsschutz<br />

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />

Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 6<strong>06</strong>-0, Fax: +49 7229 6<strong>06</strong>-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de<br />

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Nieder-Ofleiden,<br />

Deutschland<br />

14. bis 17.<br />

April <strong>20</strong>21<br />

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Tel. + 49 7229 6<strong>06</strong>-29, info@geoplangmbh.de<br />

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