was sonst - Continental ReifenMagazin

Die Zeitschrift für Kunden der Continental AG Nr. 3 Juli 2003 

€ 2,95 sFr 5,80 

Winterreifen 

– was sonst 

● Neue Produkte 

● Neue Märkte 

● Neue Politik 

www.reifenmagazin.com 

SICHERHEIT 

Schwachkopf Mensch 

ALLES ÜBER 

REIFEN 

Serie, 2.Teil

Anzeige 

Uniroyal 

Daten separat

E D I T O R I A L 

KLASSENSCHELTE 

So werden wir die schwierige Situation, über die der Handel bezüglich seiner Roherträge klagt, 

nicht meistern können. Einseitige Vorwürfe, die Reifen-Industrie lasse den Handel in Deutschland 

am langen Arm verhungern, wie sie auf der BRV-Hauptversammlung in Rottach-Egern vom 

Präsidenten erhoben wurden, werden der Realität nicht gerecht. Wer sich in anderen Branchen und 

Märkten umschaut, wird erkennen, dass wir unsere Hauptabsatzmittler im Gegenteil wie rohe Eier 

auf Händen tragen. 

Die kollektive Klassenschelte war unnötig. Zumal es auch in den eigenen Händlerreihen viel zu tun 

gibt: Qualifizierung in der Kostenkontrolle, der Administration, dem Sell-Out-Pricing, der Kundenpflege 

und der Konzentration auf das ertragreichere Hofgeschäft sind die Stichworte. Und in vielen 

Bereichen ist die Industrie bereit, mit den Handelspartnern an Konzepten zu arbeiten und ebenso 

den BRV zu integrieren. Dies belegen die gemeinsamen Aktivitäten auf den Gebieten EDI und 

Nachschubsteuerung. 

Wir sitzen im deutschen Markt in einem Boot. Deshalb wäre es besser, gemeinsam in eine Richtung 

zu rudern. Dies wurde auch auf der VRÖ-Tagung am Wörthersee – anders als beim BRV – zum 

Ausdruck gebracht. Weil wir aber als Konzernmanager berufsbedingt über eine hohe Leidensfähigkeit 

verfügen, legen wir Rottach-Egern zu den Akten und machen unseren Job weiterhin zum 

Wohle beider Seiten – unserer Kunden und unseres Arbeitgebers. Im anstehenden Winterreifengeschäft 

zählen ohnehin nur Fakten wie rechtzeitige Disposition, frühzeitige Übernahme der Ware, 

korrekte Lieferfähigkeit und berechenbare Preis- und Leistungskonzepte. 

Uns gemeinsam viel Erfolg. 

Jescow von Puttkamer 

ReifenMagazin 3

12 

20 

Dieter Horni, Leiter Lkw- 

Reifen Ersatzgeschäft 

Deutschland der 

Continental AG, 

wünscht sich vom 

Reifen-Fachhandel, 

dass er mit der 

Industrie an einem 

Strang zieht. 

4 

Autoindustrie bei 

Reifenmarkierung uneins 

I N H A L T 

BMW will OE-Reifen künftig 

auch im Ersatzgeschäft anbieten. 

An einer Stern-Markierung 

sollen Verbraucher diese 

Pneus erkennen. Der BRV 

warnt vor einer verdeckten Fabrikatsbindung 

und Wettbewerbsnachteilen 

gegenüber 

den Autohäusern, sollten weitere 

Autobauer nachziehen. 

Doch die win- 

ken ab. 

»Handel erntet auch Früchte unserer Arbeit« 

Alles über Reifen – Der Reifen ist das Bindeglied zwischen 

Fahrbahn und Fahrzeug. Er überträgt alle Kräfte. 

Damit nimmt er im System Fahrzeug-Straße die herausragende 

Rolle ein. 

23 

Übertragung von Kräften 

Nr. 3 • Juli 2003 • 5. Jhrg. 

3 Editorial 

Jescow von Puttkamer 

6 Dialog 

Leserbriefe und Kommentare 

9 News 

Aktuelle Unternehmensmeldungen 

12 Hintergrund 


Reifenmarkierung uneins 

14 Titelstory 

Winterreifen-Markt vor deutlicher 

Expansion 

20 Das Interview 

Dieter Horni, Leiter Lkw-Reifen 

Ersatzgeschäft Deutschland 

23 Technik 

Serie (II) Das schwarze Gold 

27 Landwirtschaftsreifen 

Der große Bodenschoner 

28 Sicherheit 

Hirnforschung hilft Reaktionsweg 

zu verkürzen 

32 Prisma 

Conti Wandkalender. Radsport. 

Rallycross 

33 Marketing 

ReifenCheck 2003. Truck-Sommer 

in der Schweiz. 2. Neuendorf- 

„Fäscht“ 

37 Management 

Checkliste fürs Umrüsten. VRÖ mit 

neuer Führung 

38 Unwucht 

Unternehmensweisheiten 

39 Echo Continental 

Humor historisch 

27

33 

SuperVolumeTyre – 

900/60 R 32 heißt 

der gewichtigste 

Vertreter aus der 

neuen SVT Linie 

und er ist der größteLandwirtschaftsreifen, 

den 

die Conti je gebaut 

hat. Die komplette 

Reihe wird erstmals im 

November präsentiert. 

Der Bodenschoner 

Kontakt entscheidet 

Die Zahl der Prüfstellen ist 

weiter gestiegen, die Bereitschaft 

der Autofahrer, 

den Reifen-Sicherheitsmonat 

anzunehmen, ebenfalls: 

Die Organisatoren sind mit 

dem ReifenCheck 2003 

vollauf zufrieden. 

M E I N L I E B E R M A N N 

Mit der Kraft der Suggestion versucht Anton Glupsch seine Kunden an sich zu binden. Auf 

dass diese mit traumwandlerischer Sicherheit ihr Fahrzeug stets auf seinen Hof lenken. 

IMPRESSUM 

Herausgeber 

Jescow von Puttkamer, 

• Leiter Continental Reifen ERS-D/A/CH 

Verantwortlich (iSdP) 

Markus Burgdorf 

• Leiter Öffentlichkeitsarbeit Reifen 

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30165 Hannover 

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Konzeption, Redaktion, Layout 

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Internet: www.reifenmagazin.com 

Gesamt-Koordination Continental: 

Bernhard Bamberger 

Koordination Continental Österreich: 

Olivia Rapin 

Koordination Continental Schweiz: 

Renata Wiederkehr 

Fotos 

ABT Sportsline, Archiv Continental, 

T. Bungart, J. Giesel, A. Lorenz 

Druck 

BWH – Buchdruckwerkstätten Hannover 

Ausgabe Nr. 3, 5. Jahrgang 2003 


NACHSATZ 

Unsinnige Kontroverse 

D 

Die hitzig geführte Debatte zum 

Thema Reifenreparatur ist mir unverständlich. 

Als Vulkaniseur-Meister habe 

ich mich von dem Beitrag („Das kann 

teuer werden“, RM 5/2002) nicht in 

meiner Berufsehre angegriffen gefühlt 

und kann die Reaktion einiger Kollegen 

nicht nachvollziehen. Im Gegenteil: 

Ich bewerte den Artikel positiv. 

Denn in der großen Sparwelle, die 

derzeit über uns hinwegrollt, setzen 

die Verbraucher verstärkt auf Reparatur. 

Auch die Halter teurer Fahrzeuge 

kaufen bei Bedarf nicht mehr automatisch 

neue Hochgeschwindigkeitsreifen, 

sondern fragen immer häufiger 

nach Reparaturmöglichkeiten. Bei bestimmten 

Schadensmerkmalen kann 

ich den Kunden mit Hilfe so eines Artikels 

davon überzeugen, dass es im 

Interesse seiner Sicherheit ist, von 

einer Reparatur abzusehen. Denn zu 

wissen, was ich reparieren kann und 

wovon ich lieber die Finger lasse, gehört 

eben auch zur Kompetenz eines 

Fachmanns. Wenn Kunden daraufhin 

das Geschäft verlassen, um es wo 

anders zu versuchen, nehme ich dies 

in Kauf. Wesentlich ärgerlicher ist es, 

wenn kaufwillige Kunden mit dem Hinweis 

gehen, sie bekämen den gleichen 

Reifen anderswo deutlich billiger. Dass 

es sich dabei um Angebote von Wettbewerbern 

handelt, die nicht zum 

Reifen-Fachhandel gehören, brauche 

ich wohl nicht zu betonen. 

Andreas Kruse, Car-Point, Limbach 

6 

Das Thema Reifenreparaturen 

wird kontrovers diskutiert. 

D I A L O G 

SPEZIALWISSEN FÜR PRAKTIKER 

In der dreiteiligen Serie „Alles über Reifen“ bietet das ReifenMagazin Expertenwissen 

für Mitarbeiter in Vertrieb und Technik. Die erste Folge hat gezeigt: Die 

Serie wird von den Lesern als hilfreich im Kundengespräch begrüßt. 

Interessante 

Feierabendlektüre 

Ich bekomme das ReifenMagazin 

regelmäßig. Meistens lese ich es 

abends. Allgemein bin ich der Meinung, 

dass das Magazin 

eine angenehme 

und sehr interessante 

Lektüre bietet. Besonders 

die technisch 

orientierten Artikel, 

wie zum Beispiel die 

Titelgeschichte in der 

letzten Ausgabe halte 

ich für sehr sinnvoll. Man kann 

sich selber damit fortbilden. Außerdem 

erleichtert es das Gespräch 

mit den Kunden. Denn dank der 

Informationen ist man nun selber in 

der Lage, ganz spezielle Fragen sicher 

zu beantworten. 

Horst Weber, Reifen Weber, 

D-Longkamp 

Überzeugt Ungläubige 

Eine runde Sache, die Titelstory. 

Wie vorherige Beiträge über Reifentechnik 

kann ich auch diese Geschichte 

hier und da im Verkaufsgespräch 

einsetzen, um „Ungläubige“ 

zu überzeugen. Denn leider fehlt vielen 

Autofahrern das Bewusstsein dafür, 

dass der Reifen ein Hightech- 

Produkt ist, dessen Qualität die Leistungsfähigkeit 

und Sicherheit ihrer 

Fahrzeuge maßgeblich bestimmt. 

Wenn besonders schwierige Kunden 

die eine oder andere Aussage 

von mir in Zweifel ziehen, dann kann 

ich ihnen jetzt schwarz auf weiß zeigen, 

wie zügig die technische Entwicklung 

voran schreitet – und dass 

ihre fünf Jahre alten Reifen beispielsweise 

einen viel längeren Bremsweg 

haben als moderne Pneus. 

Volker Jasper, Reifen Jasper GbR, 

Unna

Manches Aha-Erlebnis 

Lob für die Titelgeschichte. Auch 

wenn mir nach über 20 Jahren im 

Beruf natürlich Vieles bekannt war, 

habe ich beim Lesen doch noch 

manches Aha-Erlebnis gehabt. Das 

gilt auch für andere Technik-Beiträge 

im ReifenMagazin. Solche Details 

runden mein Fachwissen ab und können 

mir bei dem einen oder anderen 

Kundengespräch vielleicht helfen. 

Egbert Poetschke, 

Inhaber Reifen-Glau, Possendorf 

Gut zu wissen 

Ich finde Beiträge über die Reifentechnik 

im Allgemeinen sowie über 

aktuelle Entwicklungen auf diesem 

Gebiet immer sehr interessant. Darüber 

kann man eigentlich nie genug 

erfahren. So ist es beispielsweise 

gut zu wissen, aus welchen Überlegungen 

heraus ein neues Profil entsteht. 

Dieses Know-how kann sehr 

hilfreich sein in der Argumentation 

gegenüber dem Kunden. 

Benno Haase, Reifen Haase, 

Korbach 

Herbert Wadel, 

Obmann des 

Verbandes der 

Reifenspezialisten 

Österreichs (VRÖ) 

D I A L O G 

Der Bundesverband Reifenhandel 

und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV), 

Bonn, spricht immer von wechselwilligen 

Interessenten. Unseres Wissens 

ist aber noch kein Reifenspezialist aus 

Österreich dem BRV beigetreten. 

Wir, der Verband der Reifenspezialisten 

Österreichs (VRÖ), erfuhren durch 

den Öffnungsbeschluss der deutschen 

Verbandskollegen eine breite Welle der Sympathie seitens 

unserer Mitglieder, die uns massiv den Rücken stärken. 

Mit Blick auf die EU halten wir ein gemeinsames Auftreten 

der Verbände für sehr sinnvoll. Aber bei landesspezifischen 

Problemen und Entscheidungen kann ein BRV 

GLEICHE CHANCEN 

GEFORDERT 

Zum Interview mit Martien de Louw, 

Continental-Vorstand Pkw-Reifen, 

erreichten uns folgende Stimmen. 

Industrie benachteiligt 

Kleinhändler 

Herr de Louw sagt in dem Interview, 

es sei nicht Aufgabe der Industrie, 

Händler zu schützen. Dann 

darf es aber auch nicht so sein, 

dass die Hersteller bestimmte Vertriebswege 

über Gebühr begünstigen. 

Weil ich nur ein kleines Unternehmen 

führe, zahle ich für Reifen 

denselben Preis wie Verbraucher, 

die beim Discounter kaufen. Um zu 

überleben, muss ich den Einkaufspreis 

fast verdoppeln und habe dadurch 

im Wettbewerb immer schlechtere 

Karten. 

Stefan Schneider, Reifen Schneider, 

Rennertshoffen 

KLARTEXT 

Industrie schiebt 

Handel beiseite 

Herr de Louw soll uns nicht schützen. 

Es reicht schon, mir das Gefühl 

zu nehmen, dass die Industrie bei 

ihren Überlegungen die kleineren Vertreter 

des Reifen-Fachhandels immer 

mehr beiseite schiebt. Anders 

ist es nicht zu erklären, das andere 

Vertriebswege Marken-Reifen derart 

günstig anbieten können. Mir flattern 

regelmäßig Prospekte der Autohäuser 

in den Briefkasten, in denen 

auch Conti-Reifen zu Preisen 

angeboten werden, so dass man 

sich fragt: Zu welchem Traumpreis 

müssen sie die Reifen beziehen, 

damit sie am Verkauf noch etwas 

verdienen? 

Uns halten ein guter Kundendienst 

und ein treuer Kundenstamm 

im Wettbewerb, aber der Preis rückt 

immer stärker in den Vordergrund. 

Denn die Menschen sparen heute 

beim Reifenkauf in einem Maß, das 

kaum noch vorstellbar ist. Zu meinem 

Schreck habe ich in den vergangenen 

Monaten mehrere Pneus 

gesehen, bei denen bereits das 

blanke Metall sichtbar war. 

Barbara Hanke, Reifen Hanke, 

Bad Reichenhall 

Eine breite Welle der Sympathie für den VRÖ 

die österreichischen Interessen gegenüber Gesetzgeber, 

Kammer oder anderen Institutionen bei weitem nicht so 

effektiv vertreten wie der VRÖ – und umgekehrt. 

Nun mag der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk 

den Vorzug einer hauptamtlichen Verbandszentrale 

haben. Dagegen ist die Verbandsarbeit für 

die Reifenspezialisten in Österreich ein reines Ehrenamt, 

für das der Vorstand keinen Euro bekommt. 

Im Gegenteil: Fahrtkosten, Telefongebühren und Arbeitszeit 

müssen die Unternehmer in der VRÖ-Führung 

aus der eigenen Tasche bezahlen. Doch gerade dieses 

ehrenamtliche Engagement macht uns stark. Denn was 

man von Herzen tut, das macht man gern und vor allem 

gut. 


8 

D I A L O G 

REIFENCHECK 2003 - EINE ERFOLGSBILANZ 

Der ReifenCheck ist ein hervorragendes Profilierungs-Instrument, darin sind sich 

die beteiligten Händler einig. Allerdings sollte er nicht nur einen Monat lang, sondern 

ganzjährig angeboten werden. 

Gut fürs Image 

An zwei Tagen haben wir auf dem 

Parkplatz eines Supermarkts bei 

knapp 200 Fahrzeugen die Profiltiefe 

gemessen. Allen Fahrern gaben 

wir einen Prospekt mit, in dem wir 

ihnen einen günstigen Reifen- und 

Urlaubscheck in unserer Werkstatt 

anboten. Leider nahmen nur 20 das 

Angebot später wahr. Unser Fazit des 

ReifenChecks lautet deshalb: Die 

Aktion ist gut für das Image. Allerdings 

lässt das Sicherheitsbewusstsein 

der Fahrer in punkto Reifen zu 

wünschen übrig. 

Günter Klenke, Reifen Müller, 

Einbeck 

Positive Bilanz 

Dank eines großes Werbeaufwandes 

und intensiver Zusammenarbeit 

mit Continental kann ich für mich eine 

positive Bilanz aus dem Reifen 

Check 2003 ziehen. Wir haben die 

Aktion mit einem Stoßdämpfertest 

verbunden und zusammen mit der 

Continental AG an unsere Kunden 

einen Flyer verteilt, in dem ein Profiltiefenmesser 

enthalten war. Mit vielen 

weiteren Aktionen und Geschenken 

haben wir die Kunden zum ReifenCheck 

motiviert. Diese intensive 

Betreuung ist von meinen Kunden 

sehr positiv aufgenommen worden. 

Dennoch sind einige Dinge noch 

nicht optimal. Der ReifenCheck ist 

in den Köpfen der Verbraucher nicht 

verankert. In Gesprächen habe ich 

festgestellt, dass sie kein ausreichendes 

Bewußtsein für die Wichtigkeit 

defektfreier Reifen entwickelt 

haben. Als Vergleich kann man die 

Lichtwochen sehen. Dort fährt jeder 

hin. Und der Aufkleber am Auto signalisiert 

der Polizei: „Bei diesem Auto 

ist das Licht in Ordnung.“ Ähnliches 

müsste auch für den ReifenCheck 

gelten. Ein Aufkleber muss 

bedeuten, dass die 

Polizei sich die Kontrolle 

sparen kann, weil 

die Reifen den Vorschriften 

entsprechen. 

Wenn auch die Continental 

AG bundesweit 

für den Reifen- 

Check wirbt und einige 

Händler dank großer Eigeninitiative 

positive Bilanzen ziehen können, 

habe ich mir ein wenig mehr Engagement 

von den Verbänden gewünscht. 

Rainer Liehr, Reifen-Liehr, 

D-Osterode 

Nur Ganzjahres-Service 

zahlt sich aus 

Gegen die Idee des ReifenChecks 

ist natürlich nichts zu sagen. Allerdings 

bringt es nichts, die Fahrzeughalter 

nur während dieser Zeit auf 

das Thema Reifen und Reifensicherheit 

hinzuweisen. Wir praktizieren 

diesen Service zwölf Monate im 

Jahr und erfassen dabei die Reifendaten 

unserer Kunden, so dass wir 

bei jedem Reifen von vornherein wissen, 

wie sein Zustand vor einigen Monaten 

war, worauf besonders zu achten 

ist und was in der Zwischenzeit 

am Reifen getan hat. Das erhöht die 

Kundenbindung und zahlt sich aus. 

Herr Löffler, Otto Meyer Reifen, 

Ebstorf 

Bei uns ist jeden Tag 

ReifenCheck 

All das, was den ReifenCheck ausmacht, 

gehört für uns zum Ganzjahres-Service, 

daher müssen wir das 

Thema nicht noch extra bewerben. 

Unsere Kunden wissen, dass wir 

diese Leistungen bei jedem Besuch 

automatisch und kostenlos durchführen. 

Diese Selbstverständlichkeit 

zeichnet uns als Fachhändler aus. 

Helga Wolter, Inhaberin PRD 

Reifendienst Köln, D-Köln 

Pflichtübung für 

jeden Reifenhändler 

Mit dem Reifencheck 2003 habe 

ich wieder sehr positive Erfahrungen 

gemacht. Eigentlich sollte der Check 

für jeden Reifen-Fachhändler zur 

ganzjährigen Pflichtübung gehören. 

Bei dieser Gelegenheit kann der 

Kontakt zu den Kunden noch vertieft 

und Fachkompetenz demonstriert 

werden. Dass fundiert über Reifen 

gesprochen wird, über Profile, 

Herstellungsverfahren, Pflege oder 

über das Reizthema Reifenalter, das 

grenzt uns doch vom Feierabendund 

Garagenhändler ab. 

Werner Johann, Premio Reifen 

Service W. Johann GmbH, 

D-Langenfeld

Das Rahmenprogramm begeisterte Jung und Alt. 

CONTI SOCCER DAY 

N E W S 

Mit Profis trainiert 

Alle Kinder bekamen ein eigenes 

Eintracht-Trikot geschenkt. 

Norbert Busch, Leiter Marketing und 

Vertrieb, erklärt: „Fußball ist in Deutschland 

noch immer Volkssport Nummer 

eins. Wir haben im Marketing und Sponsoring 

immer nach Themen gesucht, mit 

denen wir die Marke Continental einem 

breitem Publikum bekannt machen können. 

Der ContiSoccerDay ist ein gutes 

Beispiel für unser Engagement in diesem 

Bereich.“ Und in diesem Fall ein 

sehr gelungenes Beispiel. Rund 100 Kinder 

von Händlern des Verkaufsgebietes 

Mitte standen freiwillig an einem Sonntag 

früh auf, um einmal mit ehemaligen 

Bundesligagrößen wie Karl-Heinz Körbel 

und Ralf Weber trainieren zu dürfen. Der 

Tag begann gleich mit einem Highlight. 

Jedes Kind bekam seine eigene Eintracht-Ausstattung 

geschenkt. Gekleidet 

Begeisterung und leuchtende Kinderaugen bestimmten 

am 25. Mai 2003 das Bild in der Eintracht Frankfurt 

Fußball-Schule. Die Continental AG hatte zusammen 

mit dem renommierten Bundesliga-Verein zum 

ContiSoccerDay geladen. 

wie die Großen und hochmotiviert übten 

die Nachwuchs-Kicker den ganzen Tag. 

In kleinen Gruppen feilten sie an ihren 

Fähigkeiten. Slalomlauf, Flanken, dribbeln 

und am Ende ein kleines Match - 

die Zeit ging viel zu schnell vorbei. Für die 

insgesamt 450 Gäste des Verkaufsgebietes 

ließen ein buntes Rahmenprogramm 

und gute Verpflegung auch neben 

dem Spielfeld keine Langeweile aufkommen. 

Am Nachmittag zeigten dann die Profis, 

was in ihnen steckt. In einem packenden 

Spiel gegen den SSV Reutlingen 

erkämpfte sich die Eintracht den Aufstieg 

in die erste Bundesliga. 

Thomas Brux, 

Continental AG, 

Verkaufgebiet Mitte 

Zur Erinnerung an diesen Tag wurden 

eine DVD sowie ein Heft mit vielen Abbildungen 

der Kinder beim Fußball mit 

Eindrücken vom gesamten Tag herausgebracht 

und an die Teilnehmer versendet. 

Im Innenteil befindet sich auch ein 

doppelseitiges Poster mit einem Gruppenfoto 

aller Beteiligten. Auf Grund der 

äußerst positiven Resonanz soll dieses 

Event nicht das letzte seiner Art gewesen 

sein. Thomas Brux vom Verkaufsgebiet 

Mitte verspricht: „Wir planen schon weitere 

Aktionen. Zwar wird es schwer, den 25. 

Mai zu toppen, doch wir als Verkaufsgebiet 

Mitte werden die Eintracht Frankfurt Fußball- 

Schule künftig unterstützen und sponsern. 

Denn Charly Körbel und 

sein Team vermitteln Kindern 

viel Spaß und wecken 

in den Kids eine Begeisterung, 

die ich so noch nicht 

erlebt habe." 

Beim Spiel zeigten die 

Stars von morgen, was 

Kampfgeist ist. 


10 

Blei-Wuchtgewichte 

gehören bald der 

Vergangenheit an. 

Und ab dem 1. Juli 2005 sind Blei-Wuchtgewichte 

generell verboten. Die Hersteller 

von Wuchtgewichten haben sich darauf 

eingestellt und bieten als Alternative 

Zinkgewichte an. Aufgrund der höheren 

WWW.REIFENMAGAZIN.DE 

Virtuell mitreden 

Die Internet-Seite des ReifenMagazins 

bietet tagesaktuelle Informationen und 

eine Plattform für den Dialog. 

Regelmäßige Informationen rund um 

das Thema Reifen veröffentlicht die Redaktion 

des ReifenMagazins in der neu- 

Immer auf dem neuesten Stand: Die Internet 

-Seite des ReifenMagazins. 

PERSONALIEN 

Olaf Wittenberg 

Positionswechsel im Reifen-Ersatzgeschäft 

D/A/CH 

der Continental: Olaf Wittenberg 

ist ab sofort Marken-Manager 

Barum für 

Deutschland, Österreich und die Schweiz. 

Er übernimmt die Position von Ralph 

N E W S 

BLEI-WUCHTGEWICHTE 

Auswuchten wird teurer 

Seit dem 1. Juli 2003 sind Blei-Wuchtgewichte für Pkw und Leicht-Lkw (bis 3,5 t 

Gesamtgewicht), die ab diesem Datum produziert wurden, verboten. Dies gilt 

sowohl für die Erstausrüstung als auch für das Ersatzgeschäft. 

Material- und Herstellungskosten sind diese 

80 bis 100 Prozent teurer als ihre Vorgänger. 

Die Preiserhöhung betrifft nicht 

nur Zinkgewichte. Die Investitionen für die 

Umstellung des Produktionsprozesses 

hat den Marktführer nach Auskunft des 

BRV bereits Mitte Mai veranlasst, auch 

die Preise für Bleigewichte zu erhöhen. 

Im kostenlosen Forum werden alle 

Themen rund um den Reifen diskutiert. 

en News-Rubrik der Web-Präsenz. Wer 

automatisch auf dem Laufenden gehalten 

werden möchte, der kann sich für 

den kostenlosen Newsletter-Service anmelden. 

Dies geschieht einfach durch 

Eingeben der E-Mail-Adresse, an die der 

Newsletter geschickt werden soll. 

Brandneu auf www.reifenmagazin.de 

ist das Forum. Hier können User zu allen 

Themen rund um Reifen Stellung nehmen, 

sich mit anderen austauschen und über 

Beiträge der News-Seiten diskutieren. 

Ralph Heuer 

Heuer, der in den UnternehmensbereichAutohausgeschäft 

wechselte 

und dort Key-Account-Manager-Aufgaben 

wahrnimmt. Wittenbergs 

Tätigkeitsbereich im Marketing-Service übernahm 

Dirk Mewe. 

Der Verband geht davon aus, dass die 

Dienstleister im Ersatzmarkt möglichst 

schnell alle gängigen Fahrzeugmodelle auf 

Zinkgewichte umstellen werden. Die EU- 

Kommission schreibt in der Übergangszeit 

ein aufwändiges Handling der Alt-Gewichte 

vor. Durch eine schnelle Umstellung 

kann der Aufwand reduziert werden. 

WWW.CONTI-ONLINE.CH 

Erfolgreicher 

Start 

Ihr Partner rund ums Rad“ – so lautet 

das Motto der neuen Homepage von 

Continental Suisse SA. Aktuelle Informationen, 

News rund um Reifen, 

Partnerlinks und Visionen verbinden 

sich zu einem interessanten Internet- 

Auftritt. Ein besonderer Service für 

Der Felgenkonfigurator zeigt den Usern, 

wie die Wunschfelge an ihrem Auto aussieht. 

die User ist der Felgenkonfigurator. 

Dort können sich Autofahrer ihr Fahrzeug 

mit den Wunschfelgen von 

Continental Suisse SA zusammenstellen. 

Kaum war die neue Homepage aufgeschaltet, 

kam auch schon das erste 

Lob. Die Fachzeitschrift Swiss Tuner 

berichtete und lobte die gute Gestaltung.

HAUPTVERSAMMLUNG 

Auf gutem Weg 

Im LifeCycle-Konzept für Lkw-Reifen 

spielt das Karkassen-Management nach 

wie vor eine bedeutende Rolle. Dieses 

wurde bei Conti nun optimiert, um Händlern 

mit verbesserten Abläufen ein einfaches 

Handling zu bieten. Wurden beispiels- 

N E W S 

Rekordergebnis bei Winterpneus und Marktanteilsgewinne bei High-Performance-Reifen 

– auf der Hauptversammlung feierten die Aktionäre neben dem 

neuen Umsatz-Spitzenreiter Continental 

Automotive Systems auch das traditionelle 

Kerngeschäftsfeld. Trotz des 

schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes 

stieg der Konzernumsatz der Continental 

AG im abgelaufenen Geschäftsjahr 

um 1,6 Prozent auf 11,4 Milliarden 

Euro. Das gab der Vorstandsvorsitzende 

Manfred Wennemer auf der Hauptversammlung 

in Hannover bekannt. Vorstand und Aktionäre in Hannover 

Auch Fremdkarkassen 

werden angenommen. 

Fremdkarkassen 

willkommen 

++ im gespräch ++ im gespräch ++ im gesprs 

Weil nämlich, wenn 

ich von der angebotenen 

Nachfrage der befriedigenden 

Produktion nicht genug 

herstelle, dann kommen 

die Sesterzen zu kurz. 

KARKASSEN-MANAGEMENT 

Das Conti Casing Management erlebt eine professionelle 

Optimierung. Neu: Continental nimmt ab sofort 

nicht nur die eigenen Karkassen, sondern auch 

die aller gängigen Fremdmarken an. 

weise bislang nur Karkassen der eigenen 

Marken aufgekauft und der Runderneuerung 

zugeführt, so nimmt Conti nun auch 

Karkassen aller gängigen Fremdmarken 

an. So haben die Händler nur noch einen 

Ansprechpartner für alle Karkassen. 

Obelix über die Wechselwirkung von Angebot und Nachfrage 

3 FRAGEN 

AN... 

Aktionär der 

Continental AG 

Werner 

Heuchel 

»Weiter so« 

Werner Heuchel nutzte sein Fragerecht 

auf der Hauptversammlung, 

um dem Vorstand zwölf Gebote 

für eine erfolgreiche Zukunft vorzutragen. 

Ihr Engagement zeugt von einer 

gewissen Verbundenheit mit dem 

Unternehmen. Woher stammt die? 

Von den jahrzehntelangen positiven 

Erfahrungen mit den Produkten. 

Ich hatte als Kind Conti-Reifen 

am Fahrrad, später Conti-Pneus 

am frisierten Moped und den 

meisten meiner Pkw. Mit einem 

Gislaved habe ich es einmal auf 

eine Laufleistung von rund 

102.000 Kilometer gebracht. 

Was veranlasste Sie, den Vorstand 

mit Ihren zwölf Geboten zu konfrontieren? 

Ich wollte den Vorstand unterstützen. 

Schließlich tragen auch Aktionäre 

Verantwortung gegenüber 

dem Unternehmen – nicht nur umgekehrt. 

Es ist wichtig, einander 

zu respektieren und ehrlich gegenüber 

zu treten. 

Wie zufrieden sind Sie mit der 

aktuellen Entwicklung Ihres Unternehmens? 

Ich bin rundum zufrieden. Bei 

Conti wird gute Arbeit geleistet. 

Der Konzern besitzt dementsprechend 

riesiges Potenzial. Ich 

werde mein Aktienpaket weiter 

aufstocken. 


Vorstoß von BMW verärgert Fachhandel 


Reifen-Markierung uneins 

BMW will OE-Reifen künftig auch im Ersatzgeschäft 

anbieten. An einer Stern-Markierung sollen Verbraucher 

diese Pneus erkennen. Der BRV warnt vor einer verdeckten 

Fabrikatsbindung und Wettbewerbsnachteilen 

gegenüber den Autohäusern, sollten weitere Autobauer 

nachziehen. Doch die winken ab. 

Ich halte die Reifen-Markierung der Automobilhersteller 

für eine üble Maßnahme. 

So macht man den Fachhandel 

kaputt!“ Mit Empörung reagiert Helga 

Wolter, Inhaberin vom PRD Reifendienst 

in Köln, auf die Order der BMW-Group 

an seine OE-Lieferanten aus der Reifen- 

12 

H I N T E R G R U N D 

industrie: Die sollen für BMW entwickelten 

Pneus mit einem Stern kennzeichnen 

und sie zum Stichtag 1. September 

2003 ebenfalls im Ersatzmarkt anbieten. 

„Mercedes, Jaguar und Porsche haben 

bereits solch spezielle Kennzeichnungen. 

Sollten sich noch weitere Automo- 

bilhersteller anschließen, wäre das der 

Anfang vom Ende für uns Fachhändler“, 

schimpft Wolter. „Denn durch die dann 

immer kompliziertere Lagerhaltung würden 

wir gegenüber dem Autohaus stark 

benachteiligt.“ Werden andere große Automobilhersteller 

in Deutschland ähnliche 

Forderungen an ihre Reifen-Erstausrüster 

herantragen? Das ReifenMagazin 

ging dieser Frage nach. „Für das Geschäft 

mit losen Reifen beabsichtigt Ford 

derzeit nicht, dem Beispiel von BMW zu 

folgen“, erklärte Wolfgang Sander von 

der Presseabteilung der Ford-Werke AG 

aus Köln. Von Opel kam ebenfalls eine 

abschlägige Antwort: „In unserem Hause 

ist ein solches Vorgehen derzeit nicht 

geplant“, so Ulrich Weber aus der Abtei- 

Bislang kennzeichnen Daimler 

Chrysler, Porsche und BMW 

ihre Erstausrüstungsreifen.

lung Unternehmenskommunikation der 

Adam Opel AG, Rüsselsheim. Und auch 

Volkswagen verneinte entsprechende Markierungspläne: 

„Wir beabsichtigen nicht, 

es BMW gleich zu tun“, übermittelte Christian 

Buhlmann von der Presseabteilung der 

Volkswagen AG, Wolfsburg, die Stellungnahme 

der Konzernverantwortlichen. 

Nun kann darüber spekuliert werden, 

ob diese Hersteller nicht in aller Ruhe abwarten 

wollen, wie es dem bayerischen 

Wettbewerber mit seinem Vorstoß ergeht. 

Der Bundesverband Reifenhandel 

und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) jedenfalls 

fürchtet als Konsequenz dieser 

Aktion negative Auswirkungen für den 

Reifen-Fachhandel und hat bereits Mario 

Monti eingeschaltet. Der Wettbewerbskommissar 

der Europäischen Union soll 

jetzt prüfen, ob die Einführung markierter 

Reifen nicht der gewollten Liberalisierung 

des Kfz-Marktes in der EU zuwiderläuft. 

» « 

Die Markierung der Reifen 

wäre Der Anfang vom 

Ende für den Fachhandel 

Helga Wolter, 

PRD Reifendienst 

Dieses Ziel ist in der neuen Version der 

Gruppenfreistellungsverordnung (Kfz-GVO 

1400/2002) festgeschrieben. In dem entscheidenden 

Passus heißt es, dass die 

Bezeichnung Originalteil nicht mehr vom 

Automobilhersteller definiert wird, sondern 

sich vom tatsächlichen Hersteller eines 

Teils ableitet. Mit dieser Neuregelung will 

die Wettbewerbs-Kommission der Originalteile-Strategie 

einiger Fahrzeughersteller 

einen Riegel vorschieben. Die hatten 

in Werbekampagnen versucht, Autofahrern 

gezielt zu suggerieren, Ersatzteile aus 

dem freien Handel seien schlechter als 

Ersatzteile vom Autohaus-Service. Und 

das, obwohl die Automobilhersteller diese 

Ersatzteile nicht selbst produzieren, 

sondern von Zulieferern beziehen, die ihrerseits 

den freien Kfz-Teilehandel mit 

identischen Produkten beliefern. 

Bis zum 30. September 2002 galt folgende 

Regelung: Lieferte ein Bremsenhersteller 

seine Produkte an einen Auto- 

» « 

H I N T E R G R U N D 

Die zunehmende Produktdifferenziertheit 

ist kein Nachteil, sondern eine 

Chance für den Reifen-Fachhandel 

Norbert Busch, Leiter Reifenersatzgeschäft Deutschland 

bauer, so trugen diese Bremsen den Namenszug 

des Automobilherstellers und 

galten als Original-Teile. Die gleichen Bremsen, 

die der Bremsenhersteller unter seinem 

Namen in den freien Teilehandel lieferte, 

galten als Identteile. Heute werden 

diese Teile unabhängig vom Vertriebsweg 

als Original-Ersatzteile bezeichnet. 

Wenn nun BMW-Autohäuser mit einem 

Slogan wie „BMW-Original-Reifen – geprüft 

und sicher“ werben, könnten Verbraucher 

denken, andere Reifen seien 

nicht geprüft und weniger sicher. 

Neben der Prüfung dieses Vorgangs 

bittet der BRV Wettbewerbshüter Monti 

zudem um eine Stellungnahme, wie er 

einer befürchteten Diskriminierung des 

Reifen-Fachhandels begegnen wolle. 

Dessen Aufregung stößt bei BMW auf 

Unverständnis. „Ich verstehe nicht, was 

an der Markierung derart problematisch 

sein soll“, betont Michael Rebstock, Pressesprecher 

der BMW AG, München: „Ein 

fünfzackiger Stern weist Kunden darauf 

hin, dass dieser Reifen speziell auf das 

BMW-Fahrwerk-System abgestimmt wurde. 

Das betrifft technische Details wie 

die Gürtelspannung, die Konsistenz des 

Laufstreifens oder Feinheiten in der Profilgestaltung.“ 

Die Markierung sei somit 

eine Information für die Verbraucher, die 

künftig die Möglichkeit erhalten, diese 

speziellen Reifen im Ersatzgeschäft zu beziehen 

„und zwar im Autohaus und beim 

Reifen-Fachhändler“, wie Rebstock ausdrücklich 

hervorhebt. Auch verliere kein 

BMW-Fahrzeug seine Betriebserlaubnis, 

sollten statt Stern-Reifen andere Produkte 

gefahren werden. Fazit von Rebstock: 

„Dass sich aus der Markierung möglicher 

Weise neue logistische Herausforderungen 

für den Fachhandel ergeben, kann kein 

Grund sein, von Wettbewerbsnachteilen 

zu sprechen und bei der EU zu intervenieren.“ 

Auch wenn er in dem Vorgehen von 

BMW einen Verstoß gegen die GVO sieht 

und das Engagement des BRV unterstützt, 

will sich Werner Johann, Inhaber 

der Premio Reifen Service W. Johann 

GmbH, Langenfeld, gegebenenfalls der 

neuen Herausforderung stellen. „Natürlich 

habe ich dann mehr Aufwand als vorher 

in der Lagerhaltung und muss meine 

Mitarbeiter in der Werkstatt klar instruieren, 

was zu tun ist“, doch dass er seinen 

Kunden die entsprechenden Reifen 

anbieten kann, davon ist Johann überzeugt. 

„Das können wir als Fachhändler 

in der Qualitätsschiene leisten, vorausgesetzt, 

die Reifen-Industrie ist in der Lage, 

uns entsprechend zu beliefern.“ Folglich 

stehe jeder Hersteller in der Pflicht, 

entsprechende Order aus Autohaus und 

Fachhandel unterschiedslos zu behandeln 

und sich bei Engpässen nicht dem 

Druck der Autobauer zu beugen, das Autohaus 

zu bevorzugen. 

„Ich teile die Ansichten von Herrn Johann“, 

erklärt Norbert Busch, Leiter Reifenersatzgeschäft 

Deutschland. „Erhebt 

die EU keine Einwände gegen die Stern- 

Markierung, kommen auf Industrie und 

» « 

Als Fachhändler können 

wir unseren Kunden auch 

markierte Reifen liefern 

Werner Johann, 

Premio Reifen Service GmbH 

Fachhandel neue Anforderungen zu, die 

es zu erfüllen gilt.“ Continental werde in 

einem solchen Fall jeden Vertriebskanal 

auftragsgemäß mit Stern-Reifen beliefern. 

Und welcher Vertriebskanal sollte die 

zunehmende Komplexität des Angebots 

besser beherrschen als der Fachhandel, 

fragt Busch. „Gleich, ob unterschiedliche 

Pannenlaufsysteme, Mikro-Chips oder 

Markierungen: Die zunehmende Produktdifferenziertheit 

der Reifen ist kein Nachteil, 

sondern eine Chance, sich gegenüber 

anderen Anbietern auszuzeichnen.“ 

Collin Scholz 


Jedes Jahr das gleiche erschrekkende 

Bild: Trotz des Dauereinsatzes 

von Winterdiensten landen 

Lkw und Pkw bei aufkommenden 

winterlichen Straßenverhältnissen 

reihenweise im Straßengraben. Der 

Winter kommt eben regelmäßig so überraschend 

wie das nächste Weihnachtsfest: 

Plötzlich ist der 24. und man hat 

noch kein Geschenk, geschweige denn 

Winterreifen. Dann blockieren rutschende 

oder quer stehende Fahrzeuge nicht selten 

die Straßen. Das Chaos ist unausweichlich. 

Nachdem die Verletzten geborgen 

und die Blechknäuel entwirrt 

sind, stellt die Polizei als Unfallursache 

immer wieder Sommerreifen 

und nicht angepasste 

Geschwindigkeit fest. 

Nach Erhebungen des DeutschenVerkehrssicherheitsrates 

(DVR) e.V., Bonn, wurden 

im Jahr 2001 nur rund 42 

Prozent der Pkw in Deutschland 

mit Winterreifen ausgerüstet. 

Bei Nutzfahrzeugen er- 

14 

T I T E L S T O R Y 

Gestiegenes Sicherheitsbewusstsein und neue Produkte fördern Umrüstung 

Winterreifen-Markt 

vor deutlicher Expans 

Das Winterreifen-Geschäft 

wirft seine Schatten voraus 

und die Branche zeigt sich 

vorsichtig optimistisch: Erstmals 

diskutieren die Innenminister 

der Länder ernsthaft 

über eine Winterreifenpflicht. 

Eine steigende Zahl 

von Umbereifungen deutet 

sich an und die neuen Produkte 

von Semperit und 

Barum versprechen weitere 

Impulse. 

Semperit Van-Grip 

Für Transporter 

Der Neue löst sukzessive den Top- 

Grip SLG M729 ab. Besonderes Augenmerk 

legten die Entwickler auf die 

Optimierung von Schneetraktion und 

Aquaplaning-Verhalten. Verfügbar sind 

zunächst sieben Größen in 14, 15 und 

16 Zoll in den Geschwindigkeitsindizes 

Q, R und T. 

7ºC

ion 

Ob Winter ist oder nicht, entscheiden 

nicht Schnee und Eis, 

sondern die Temperaturen. 

Barum Polaris 2 

Für Personenwagen 

Der Nachfolger des OR 60 Polaris bietet 

deutlich verbesserte Eigenschaften 

in allen Bereichen. Vom Start weg steht 

der neue Barum-Winterreifen in insgesamt 

22 Dimensionen von 155/70 R 13 

bis 225/45 R 17 zur Verfügung. Als Geschwindigkeits-Indizes 

stehen T und H 

zur Auswahl. 


gibt sich eine noch ungünstigere Quote. 

Bei den leichten Nutzfahrzeugen werden 

rund 30 Prozent umgerüstet und bei den 

schweren Kraftfahrzeugen lediglich 20 

Prozent. 

Die seit Jahren unbefriedigenden Zahlen 

waren im vergangenen Jahr Grund 

für den DVR, gemeinsam mit dem Bundesverband 

Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk 

(BRV) e.V., Bonn, und 

der Continental AG die Initiative Pro Winterreifen 

ins Leben zu rufen. Deren Engagement 

hat nun auch einflussreiche Politiker 

für das Thema sensibilisiert: Dr. Günther 

Beckstein, Innenminister Bayerns, 

und sein Amtskollege aus Baden-Württemberg, 

Thomas Schäuble, forderten auf 

der Frühjahrs-Konferenz der Innenminister 

und Innensenatoren der Länder (IMK) 

in Erfurt die Einführung einer Winterreifenpflicht 

während der kalten Jahreszeit. 

» Die Winterkampagne 

« 

der 

Continental erzielt über 

47 Millionen Endverbraucher-Kontakte 

Bernhard Bamberger, 

Leiter Marketing D/A/CH 

Im Beisein von Bundesinnenminister 

Otto Schily erzielten die Minister einen 

ersten Achtungserfolg. Denn die IMK beauftragte 

einen Arbeitskreis, „im Hinblick 

auf eine oftmals nicht an die winterlichen 

Straßenverhältnisse angepasste Fahrweise 

beziehungsweise Ausrüstung der 

Fahrzeuge Möglichkeiten zur Erhaltung 

der öffentlichen Sicherheit im Straßenverkehr 

zu erheben und dabei auch die 

Einführung einer Verhaltensregel zur Bereifung 

der Kraftfahrzeuge mit Winterreifen 

bei entsprechenden Witterungsverhältnissen 

zu prüfen“, wie es im Beamtendeutsch 

heißt. Dabei können die 

Befürworter einer gesetzlichen Regelung 

durchaus mit Unterstützung rechnen 

(siehe Seite 16). Gegenwind kommt 

allenfalls aus den Stadtstaaten Berlin, 

Bremen und Hamburg. 

Ihre Ergebnisse sollen die Verkehrsexperten 

bis zur IMK-Herbstsitzung vorlegen. 

Auch wenn „die Innenminister in 

dieser Frage keine Entscheidungsgewalt 

besitzen und am Ende nur eine Empfehlung 

an die Verkehrsministerkonferenz 

abgeben können“, wie Klaus Buß, Innenminister 

Schleswig-Holstein, betont, die 

Chancen für ein Umdenken zu einer gesetzlichen 

Regelung stehen nicht schlecht. 

Ob Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe, 

der noch zum Jahreswechsel klar 

stellte, er halte eine generelle Winterreifenpflicht 

für überflüssig (siehe Reifen- 

Magazin 1/2003), angesichts der neuen 

Offensive auf seinem Standpunkt beharren 

kann, erscheint fraglich. 

Schließlich muss der von Wählern abhängige 

Stolpe zur Kenntnis nehmen, 

dass sich parallel zur aktuellen Debatte 

auch Autofahrer einer Verpflichtung gegenüber 

zunehmend aufgeschlossen zeigen. 

Dies beweisen die Wortbeiträge der 

Internetnutzer, die sich im Forum des 

ReifenMagazins unter www.reifenmagazin.de 

mit diesem Thema auseinandersetzen. 

In einer Online-Blitzumfrage sprachen 

sich rund 60 Prozent der Teilnehmer 

für die Einführung einer Winterreifenpflicht 

aus. 

Wohin auch immer 

diese Debatte führt, 

nach Auffassung von 

Werner Sauerhöfer, 

beim DVR verantwortlich 

für die Initiative 

pro Winterreifen, 

geht sie „in die richtige 

Richtung und zeigt, 

dass die Aufklärungsbemühungen 

des Aktionsbündnisses erste 

Früchte tragen.“ Diese sollen deshalb 

auch im kommenden Herbst mit unverminderter 

Intensität fortgesetzt werden. 

Und selbst wenn sich die maßgeblichen 

Politiker im Herbst nicht auf eine einheitliche 

Vorgehensweise einigen können, gibt 

die aktuelle Marktentwicklung dem Handel 

und der Industrie durchaus Anlass zu 

vorsichtigem Optimismus. Trotz des gewaltigen 

Volumenwachstums von rund 14,4 

Mio. Winterreifen 2001 auf rund 16,4 Mio. 

Winterreifen im vergangenen Jahr, rechnen 

die Experten der European Rubber 

Manufacturers Conference, Kopenhagen, 

mit weiter steigenden Umrüstzahlen in 

diesem Winter. Um knapp 300.000 Stück 

könnten die Absatzzahlen steigen. Davon 

werden allerdings nicht alle Marktsegmente 

gleichermaßen profitieren. 


16 


INNENMINISTER DER LÄNDER WOLLEN WINTERCH 

DR. GÜNTHER BECKSTEIN, 

STAATSMINISTER DES INNERN, BAYERN 

Regelmäßig kommt es auch in Bayern nach starken 

Schneefällen auf den Straßen zu katastrophalen Stausituationen. 

Deshalb hat Bayern Katastrophenschutz- 

Sonderpläne für bestimmte Autobahnabschnitte entwickelt. 

Doch Katastrophenpläne können nicht die 

Hauptursache beseitigen, nämlich die Ausrüstung mit 

Sommerreifen bei winterlichen Straßenverhältnissen. 

THOMAS SCHÄUBLE, 

INNENMINISTER BA- 

DEN-WÜRTTEMBERG 

Busunternehmen sind bereits 

verpflichtet, unter anderem Winterreifen 

und Schneeketten mitzuführen, 

wenn es die Umstände angezeigt erscheinen 

lassen. Der Bundesverkehrsminister lehnte dagegen 

noch im Dezember 2002 eine weiter gehende Verpflichtung 

ab und verweist auf die persönliche Verantwortung 

der einzelnen Kraftfahrer. Dabei sind andere europäische 

Länder wie Schweden, 

Norwegen, Finnland und Slowenien 

da schon weiter. 

So sehr die Benutzung von Winterreifen bei entsprechenden 

Witterungsverhältnissen dazu beitragen kann, 

Unfälle und Verkehrsbehinderungen zu vermeiden, so 

vielfältig sind die rechtlichen und tatsächlichen Probleme, 

die sich im Hinblick auf die Einführung einer generellen 

Verpflichtung zur Benutzung von Winterreifen stellen. 

»Katastrophenpläne reichen 

UWE SCHÜNEMANN, 

INNENMINISTER 

NIEDERSACHSEN 

WALTER ZUBER, 

INNENMINISTER RHEINLAND-PFALZ 

Die Frage einer Winterreifenpflicht wird derzeit in den Gremien 

der IMK geprüft. Ohne deren Ergebnissen vorgreifen zu wollen, 

sprechen mehr Gründe für die Einführung der Winterreifenpflicht 

als dagegen. Es gehört zu den Begleiterscheinungen winterlicher 

Straßenverhältnisse, dass es jährlich zu Verkehrsstaus und Verkehrsunfällen 

kommt, die ihre (Mit-) Ursache darin haben, dass 

ein Großteil der Fahrzeuge, insbesondere Lkw, nicht mit Winterbzw. 

Ganzjahresreifen ausgerüstet ist. Mit einer entsprechenden 

Winterausrüstung sind zweifelsohne Staus und die damit verbundenen 

volkswirtschaftlichen Kosten ebenso zu vermeiden wie zahlreiche Verkehrsunfälle. 

Aus Gründen der Verkehrssicherheit, aber auch aus volkswirtschaftlichen Gründen ist 

eine entsprechende gesetzliche Vorschrift zu unterstützen. Ob es sich dabei ausschließlich 

um eine „Winterreifenpflicht“ handeln muss oder auch die Mitführpflicht von Schneeketten 

genügt, wird derzeit von den Verkehrsexperten geprüft. 

ANDREAS TRAUTVETTER, 

INNENMINISTER THÜRINGEN 

Der zur Frühjahrs-Innenministerkonferenz (IMK) in Bayern 

eingebrachte Antrag wird von Thüringen ebenso unterstützt 

wie von Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und den anderen 

ostdeutschen Ländern. 

Hauptsächlich an den Steigungsstrecken der Bundesautobahnen, 

aber auch auf den Bundes- und Landesstraßen, insbesondere im Bereich 

der Kammquerung des Thüringer Waldes, ist dieses „Phänomen“ rutschender und 

quer stehender Pkw und Lkw in jedem Winter feststellbar. Eine Verhaltensregel, die die 

Ausstattung der Kraftfahrzeuge mit Winterreifen vorsieht, wäre unserer Auffassung 

nach ein Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. 

DR. GOTTFRIED TIMM, 

INNENMINISTER MECKLENBURG- 

VORPOMMERN 

Das Thema ist auf der Frühjahrs-Sitzung der Innenministerkonferenz 

behandelt worden. Dort erging ein Prüfauftrag an den 

Arbeitskreis II. Dabei ist auch die Einführung einer Verhaltensregel 

zur Winterbereifung im Gespräch. Doch zuerst muss geprüft 

werden, ob durch diese oder andere Maßnahmen die Verkehrssicherheit 

im Winter tatsächlich verbessert werden kann. Ich bitte um Verständnis, 

dass wir dieses Prüfergebnis erst abwarten wollen, bevor wir detailliert Stellung 

dazu nehmen.

AOS BEENDEN 

nicht« 

DR. FRITZ BEHRENS, 

INNENMINISTER 

NORDRHEIN-WESTFALEN 

Die bisher vorgebrachten Argumente 

für die Einführung einer Winterreifenpflicht 

sind nachvollziehbar; um jedoch 

zu einer endgültigen Bewertung zu kommen, 

muss der Bericht der Arbeitsgruppe 

abgewartet werden. 

HORST RASCH, 

STAATSMINISTER 

SACHSEN 

Seit Jahren wird nach Lösungswegen 

gesucht, die bei Schneefall oder 

Glatteisbildung besonders gefährdeten 

Straßenabschnitte befahrbar zu halten. 

Auf Grund der derzeitigen Rechtslage 

ist eine Sperrung von Straßen für Fahrzeuge 

ohne Winterräder nur im Einzelfall 

durch die Polizei im Rahmen der 

Gefahrenabwehr möglich. Dies ist jedoch 

mit erheblichem Personalaufwand 

verbunden und damit nicht für längere 

Zeit möglich. Grundsätzlich ist deshalb 

die Initiative Bayerns im Interesse der 

Erhöhung der Verkehrssicherheit zu begrüßen. 


„Die Steigerung wird sich in erster Linie 

auf den Bereich der H-Reifen auswirken“, 

prophezeit Bernhard Bamberger, 

Leiter Marketing D/A/CH. „Hier rechnen 

wir mit einem Potenzial von zusätzlichen 

280.000 Stück.“ Was immerhin einem 

Zuwachs von rund 8,5 Prozent entspräche. 

Den prozentual größten Sprung erwartet 

er mit über 20 Prozent bei den 

oberen Geschwindigkeitskategorien bis 

V. Allerdings handelt es sich dabei um das 

zahlenmäßig kleinste Segment, das in 

diesem Winter erstmals in den Bereich 

von insgesamt 200.000 vorstoßen soll. 

Den Markt dominieren weiterhin die 

niedrigeren Geschwindigkeitskategorien 

bis T. Satte 13,25 Millionen Winterreifen 

dieses Segments sollen in der kalten Jahreszeit 

in Deutschland unter die Pkw montiert 

werden. „Steigerungen sind hier allerdings 

nicht mehr zu erwarten“, erklärt 

Bernhard Bamberger. „Im Gegenteil: Der 

Zenit scheint bereits überschritten, hier 

gehen in einem insgesamt moderat wachsenden 

Markt auch real Anteile verloren.“ 

Dieser Trend soll sich im kommenden 

Jahr fortsetzen, während in den oberen 

Tempobereichen weitere Zuwächse erwartet 

werden. 

Doch auch im abnehmenden Segment 

werden sich zumindest kurzfristig einige 

Dimensionen gegen den Trend entwickeln. 

Dazu gehören die 175/65 R 14, 

185/60 R 14, 195/60 R 15, 205/55 R 16 

und 165/70 R 14. 

Im H-Segment setzt Bamberger vor 

allem bei den 225/55 R 16, 205/60 R 

16, 195/55 R 15 und 195/60 R 15 auf 

deutliches Wachstum. 

Die Mengentreiber der Hochgeschwindigkeits-Dimensionen 

heißen 205/55 R 

16, 225/55 R 17 XL, 245/45 R 17 XL, 

255/45 R 17 XL, 255/40 R 18, 245/45 R 

18 und 235/45 R 17. 

An den aktuellen Größentrends haben 

sich auch die Neuentwicklungen der 

Continental orientiert. Um den Wünschen 

der Endverbraucher nach wirtschaftlichen 

Lösungen im Winterreifengeschäft zu entsprechen, 

präsentiert die Continental- 

Marke Barum im Herbst mit dem Polaris 

2 einen neuen, laufleistungsstarken Allrounder 

für die Kompakt- und Mittelklasse. 

Der Nachfolger des OR 60 Polaris, 

bietet im Performance-Vergleich mit dem 

Vorgänger deutlich verbesserte Eigenschaften 

in den Bereichen Nassbremsen, 

Aquaplaning längs und quer, Trockenbremsen 

sowie Trockenhandling. Darüber 

hinaus wurde die Schneetraktion verbessert. 

Als hervorstechendes Produktmerkmal 

des Polaris 2 nennt Markenmanager Olaf 

Wittenberg „ein duales Lamellensystem, 

das die bekannten Sinuslamellen im 

Schulterbereich mit Treppenlamellen im 

Mittenbereich kombiniert.“ Daraus resul- 

» « 

Der Barum Polaris 2 kombiniert 

Sinuslamellen mit 

Treppenlamellen 

Olaf Wittenberg, 

Markenmanager Barum 

tiere ein besonders gleichmäßiger Abrieb, 

der dem Reifen zu seiner ausgeprägten 

Laufleistungsstärke verhelfe. „Die Treppenlamellen 

vergrößern die Kantenlängen 

und bieten eine verbesserte Traktion.“ 

Die Sinuslamellen wiederum ermöglichten 

eine höhere Blocksteifigkeit und damit 

eine ausgezeichnete Seitenführung. 

Vom Start weg steht der neue Barum- 

Winterreifen in insgesamt 22 Dimensionen 

von 155/70 R 13 bis 225/45 R 17 

zur Verfügung. Als Geschwindigkeits-Indizes 

stehen T und H zur Auswahl. Die offizielle 

Markteinführung erfolgt im September. 

Ein neues Produkt für Vans, Wohnmobile 

und Transporter kommt von Semperit. 

Der Van-Grip löst sukzessive den 

Top-Grip SLG M729 ab und wurde gegenüber 

seinem Vorgänger in allen Leistungsbereichen 

verbessert. Besonderes 

Augenmerk legten die Entwickler dabei 

auf die Optimierung von Schneetraktion 

und Aquaplaning-Verhalten. 

„Für den exzellenten Grip auf Schnee 

und Eis sorgen höchstlamellierte Profilblöcke 

und schräg gestellte Mittenblockkanten“, 

skizziert Stephan Brückner, Produktmanager 

Van-Reifen, das Produkt- 

Konzept. „Denn daraus resultieren erhöhte 

Griffkanten in Umlauf- und Querrichtung.“ 

Das deutlich verbesserte Aquaplaningverhalten 

erzielten die F+E-Experten 

durch „das Zusammenspiel dreier 


18 

Künftig sind Lkw über zwölf 

Tonnen Gesamtgewicht auch 

in Deutschland mautpflichtig. 

Ausgerechnet, wenn wir unsere Winterreifen 

ausliefern, tritt diese unausgereifte 

Lkw-Maut in Kraft“, stöhnt Carsten 

Sziegoleit, Logistikexperte bei der 

Continental AG: „Abgesehen vom verkehrstechnischen 

Chaos, das von allen 

Seiten prognostiziert wird, haben sich viele 

mit der Kostenproblematik noch gar 

nicht ausreichend auseinander gesetzt." 

Doch die hat es in sich: Pro gefahrenem 

Autobahnkilometer werden 12,4 Cent fällig. 

Bei 100.000 Autobahnkilometern macht 

das 12.400 Euro pro Lkw mit mehr als 

zwölf Tonnen Gesamtgewicht. 

Glaubt man dem Verkehrsministerium, 

dann kommt alles halb so schlimm – zumindest 

aus Verbrauchersicht: Ein einziger 

Joghurtbecher, so behaupten Stolpes 

Rechenkünstler, verteuere sich durch 

die gestiegenen Transportkosten um lediglich 

0,5 Cent. Ein Kilo Bananen um 

1,4 Cent, eine Einbauküche um 15,30 

Euro. Klingt nicht so dramatisch? „Das 

Verkehrsministerium selbst rechnet mit 

einem Kostenanstieg von acht bis zehn 

Prozent. Außer Acht gelassen wird jedoch 

häufig“, so rechnet Sziegoleit vor, 

„dass ein Gut nicht nur einmal von A 

nach B transportiert wird. Die Continental 

AG etwa ist gleich in vierfacher Weise 

von der Lkw-Maut betroffen.“ Zunächst 

einmal ist da die Strecke, die der Rohstoff-Lieferant 

auf dem Weg zum Werk 

zurücklegt: Die erste Maut wird fällig. Auf 


Ab 2. November soll der Schwerlastverkehr auf deutschen 

Autobahnen zur Kasse gebeten werden. Die 

Transportkosten steigen um rund zehn Prozent. Die Auswirkungen 

auf den Handel sind noch nicht abzusehen. 

Einführung der Lkw-Maut treibt Logistikkosten 

Teure Distribution 

dem Weg vom Werk in die Vertriebszentren: 

Zweite Maut. Von dort zum Kunden: 

Dritte Maut. Und wenn Reifen als Paket 

geliefert werden, streckt Minister Stolpe 

ein viertes Mal die Hand aus. 

Immerhin sechzig Prozent aller Conti- 

Transporte berühren das deutsche Autobahnnetz. 

Dennoch sieht Carsten Sziegoleit 

das Unternehmen ausreichend gerüstet 

für den Zahltag: „In den letzten Monaten 

haben wir unsere Supply-Chain 

deutlich optimiert,“ berichtet der Logistik-Fachmann. 

„Das Komplettladungsgeschäft 

etwa wurde extrem konzentriert 

beziehungsweise vernetzt. Mehrere Hundert 

Transportpartner wurden früher täglich 

neu disponiert – dieser Job wird 

heute von nur noch 24 Transportfirmen 

»Continental 

entstehen 

Mehrkosten in 

Höhe von acht 

Millionen 

Euro jährlich« 

Carsten Sziegoleit 

Logistikexperte Continental 

erledigt.“ Auf Grundlage dieser gestrafften 

Transportstruktur ist es Continental 

gelungen, die erwarteten Mehrkosten so 

gering wie möglich zu halten. „Weniger 

Leerkilometer, verstärkter Einsatz von 

Fahrzeug- und Telematik-Technologie sowie 

von mautfreien Fahrzeugen unter 

zwölf Tonnen für eine Vielzahl von Lieferungen 

ab unseren Distributionszentren“, 

zählt Carsten Sziegoleit weitere Entlastungsfaktoren 

auf. Was bleibt, sind Mehrkosten 

in Höhe von acht Millionen Euro 

für Continental in Summe jährlich, davon 

allein 3,5 Millionen Euro im Reifenbereich: 

„Denn die Mautkosten unserer 

Transport-Dienstleister tragen wir.“ 

In der Schweiz, wo schon seit 2000 

eine so genannte Schwerlastabgabe 

(die ab 2005 verdoppelt wird) zu entrichten 

ist, weist Conti diese Gebühren 

als Sonderposten auf den Rechnungen 

aus. Wie und ob sich die Maut 

in Deutschland auf die Produktpreise 

auswirkt, steht noch nicht fest. Sicher 

ist nur, dass es eine bundesweit einheitliche 

Regelung geben wird. 

Mit den Einnahmen will das Ministerium 

das marode Straßennetz sanieren. 

Angesichts einer erwarteten Zunahme 

des Güterverkehrs um etwa 60 

Prozent bis zum Jahr 2015 erhofft sich 

Berlin zugleich einen verkehrspolitischen 

Umleitungseffekt, welcher die Transportwirtschaft 

verstärkt auf die Schiene 

zwingen soll. Diesem Vorhaben steht 

Peter Klaus, Professor für Logistik an 

der Universität Erlangen-Nürnberg jedoch 

äußerst skeptisch gegenüber: 

„Zum einen tritt der erhoffte Umlenkungseffekt 

erst ab 40 Cent auf. Zum 

anderen ist es doch eine völlige Illusion, 

die hochflexible Just in Time-Produktion 

könne mit Bahn und Binnenschiff 

bewältigt werden.“ Auch Conti 

wird nur in Einzelfällen auf „intermodale 

Lösungen“, das heißt eine Kombination 

aus Straße und Schiene, setzen. 

Grundsätzlich bleibt die Transportwirtschaft 

auf die Straße angewiesen. „Weswegen 

wir in unseren Bemühungen 

um effizientere Logistik-Lösungen keinesfalls 

nachlassen dürfen", beschreibt 

Carsten Sziegoleit die weiteren Herausforderungen.

eit umlaufenden Rillen mit durchgehenden 

Querrillen“. Diese sorgen für einfache 

und schnelle Ableitung von Wasser 

und Schneematsch aus der Bodenaufstandsfläche.Verfügbar 

sind zunächst sieben 

Größen in 14, 15 

und 16 Zoll in den Geschwindigkeitsindizes 

Q, R und T. 

Weil sich aber mit 

neuen Produkten allein 

kein Umrüstmuffel auf 

die Montagebühnen 

locken lässt und die 

Unterstützung durch den Gesetzgeber 

zumindest noch in diesem Winter ausbleibt, 

sind Reifen-Vermarkter auch weiterhin 

auf gute Argumente angewiesen. 

„Im Mittelpunkt sollte nach wie vor die Aufklärung 

über die Temperaturgrenze von 7 0 C 

stehen, unterhalb derer Winterreifen beginnen, 

gegenüber Sommerreifen ihre 

Überlegenheit auszuspielen“, rät Bernhard 

Bamberger. Conti bietet gerade zu diesem 

Thema ein umfassendes Sortiment an 

POS-Material. 

Nicht ohne Grund: „Moderne Winterreifen 

sind so konzipiert, dass sie nicht 

nur problemlose Fahrten bei Reifglätte 

und Schnee ermöglichen, sondern ihre 

besonderen Eigenschaften bereits bei 

Temperaturen ab 7 Grad Celsius zum 

Tragen bringen“, bestätigt Dr. Burkhard 

Wies, Leiter Winterreifen-Entwicklung Con- 

ContiWinter 

Contact TS 780 

• 175/60 R 15 81T 

ContiWinter 


• 195/50 R 15 82T FR 

ContiWinter 


• 185/60 R 15 88T XL 

• 215/60 R 16 99H XL 

• 195/55 R 16 87H SSR* 

• 205/50 R 16 87H FR 

• 215/50 R 17 91H FR 

• 195/45 R 16 80T FR 

• 215/45 R 17 91H XL FR 

• 225/45 R 17 91H FR SSR* 

• 245/45 R 17 95H FR SSR* 

*in Vorbereitung 

CONTINENTAL 

ContiWinter 

Contact TS 790 V 

• 225/60 R 16 102V XL 

• 225/50 R 17 98V XL FR 

• 225/45 R 18 95V XL FR 

• 235/40 R 18 95V XL FR 

• 255/40 R 18 99V XL FR 

• 235/35 R 19 91V XL FR 

• 245/35 R 19 93V XL FR 

• 275/30 R 19 96V XL FR 

4x4 WinterContact 

• 195/80 R 15 96T 

• 205/80 R 16 104T XL 

• 245/70 R 16 107T 

• 265/70 R 16 112T 

• 235/65 R 17 108H XL FR NO 

• 215/60 R 17 96H FR 

• 235/55 R 17 99H FR 

• 255/55 R 18 109V XL FR NO 

• 255/50 R 19 107V XL FR 

• 275/40 R 20 106V XL FR 

• 295/40 R 20 110V XL FR 


tinental. „Sommerreifen verlieren aufgrund 

ihrer Gummimischung bei niedrigen Temperaturen 

an Grip. Bei Breitreifen setzt dieser 

Effekt schon bei 10 0 C ein.“ Diese 

Temperaturen herschen in Deutschland 

etwa in Zeitraum von Mitte Oktober bis 

Ende März vor. Und: Bremswege auf 

Schnee sind mit Winter- bis zu 30 Prozent 

kürzer als mit Sommerreifen – so lange das 

» Bremswege auf Schnee 

« 

sind mit Winter- bis zu 

30 Prozent kürzer als 

mit Sommerreifen 

Dr. Burkhard Wies 

Leiter Winterreifen-Entwicklung 

Profil stimmt. Experten diverser Fachverbände 

und Institute – darunter ADAC, ÖAMTC 

und TCS – empfehlen mindestens vier 

Millimeter. „Unabhängig davon sollten die 

Kältespezialisten nach vier, spätestens 

fünf Jahren ausgetauscht werden“, rät 

Wies. „Denn die kälteoptimierte Gummimischung 

härtet mit der Zeit aus.“ Dann 

haben auch die elektronischen Helfer wie 

ABS und ESP keine Chance mehr. 

Den Abverkauf unterstützt Conti mit 

einer groß angelegten Anzeigenkampagne 

in auflagenstarken Magazinen und auf 

Die neuen Dimensionen auf einen Blick 

4x4IceContact* 

• 215/70 R 16 100Q 

*nur für Österreich 

VancoWinter 

• 195/65 R 16 C 104/102T 

• 205/65 R 16 C 107/105T 

VancoWinterContact 

• 215/65 R 16 C 102/100T 

• 215/60 R 17 C 104/102H 

VancoViking* 

• 215/75 R 16 C 113/111R 

• 215/70 R 15 C 106/104R 

• 205/65 R 16 C 107/105R 

• 215/65 R 16 C 109/107R 

*nur für Österreich 

UNIROYAL 

SNOW MAX 

• 195/65 R 16 C 104/102T 

• 195/60 R 16 C 99/97T 

BARUM 

OR59 CARGO M+S 

• 165/70 R 14 C 89/87R 

• 205/75 R 16 C 110/108R 

ausgesuchten Internetseiten. „Insgesamt“, 

so Bernhard Bamberger, „erzielen wir von 

September bis November über 47 Millionen 

Endverbraucher-Kontakte.“ 

Um die Leistungsfähigkeit in der heißen 

Phase des Winterreifengeschäftes 

weiter zu verbessern, hat Conti die Werkskapazitäten 

ausgebaut, zusätzlich zu den 

schon im vergangenen Jahr erfolgreich 

eingeführten flexiblen Arbeitszeitmodellen 

nun die Möglichkeit zum Einsatz von Leiharbeitern 

geschaffen und die Logistik in 

effizienten Netzwerken optimiert. 

Trotz aller Bemühungen blickt Carsten 

Sziegoleit den kommenden Wochen mit 

einiger Sorge entgegen. „Wenn am 2. 

November auf deutschen Autobahnen 

die Lkw-Maut tatsächlich eingeführt werden 

sollte“, so der Leiter Reifenlogistik 

Continental, „könnte die unzureichende 

Vorbereitung durch die zuständigen Stellen 

zu langen Staus, dramatischen Zeitverlusten 

und damit zu einem Distributions-Chaos 

führen.“ 

Auf der sicheren Seite sind deshalb nur 

jene Reifen-Vermarkter, die mutig disponieren 

und sich rechtzeitig bevorraten. 

„Denn Endverbraucher“, so Bernhard Bamberger, 

„erwarten in den entscheidenden 

Wochen neben leistungsfähigen Produkten, 

die alle Beteiligten von den Marken 

der Continental AG erwarten dürfen, 

vor allem kompetente Beratung und ein 

gut sortiertes und gefülltes Lager.“ 

Thomas Bungart 

SEMPERIT 

Winter-Grip 

• 155/65 R 14 75T 

• 155/65 R 15 77T 

• 175/60 R 15 81T 

Sport-Grip 

• 225/55 R 17 FR 97H 

• 205/50 R 17 XL FR 93H 

Van-Grip 

• 185 R 14 C 8 102/100Q 

• 195/70 R 15 C 8 104/102T 

• 195/70 R 15 reinf. 97T 

• 225/70 R 15 C 8 112/110R 

• 205/65 R 15 reinf. 99T 

• 195/65 R 16 C 8 104/102T 

• 195/60 R 16 C 6 99/97T 


Dieter Horni, Leiter Lkw- 

Reifen Ersatzgeschäft 

Deutschland der Continental 

AG, wünscht sich 

vom Reifen-Fachhandel, 

mit der Industrie an einem 

Strang zu ziehen. 

Dieter Horni 

20 

I N T E R V I E W 

Peter Seher, Präsident des BRV 

sagt, dass die Industrie den 

Handel „am ausgestreckten Arm 

verhungern“ lassen will. Warum tun 

Sie das? 

Das ist eine absolut falsche Einstellung, 

die mich ärgert. Im Lkw-Reifengeschäft 

sehe ich die Befürchtungen des 

Handels als unbegründet. Wir wollen mit 

klaren Konzepten gemeinsam mit dem 

Handel etwas bewegen, weil wir aufeinander 

angewiesen sind und nur miteinander 

erfolgreich sein können. Die Industrie 

hat kein Interesse, den Reifenhandel 

in irgendeine Ecke zu schieben, 

wo er keine Luft mehr zum Atmen 

hat. Im Gegenteil: Die Industrie 

ist angewiesen auf 

den Reifen-Fachhandel... 

...und übernimmt gleichzeitig zunehmend 

seine Aufgaben? 

Natürlich übernimmt die Industrie Aufgaben, 

die der Reifen-Fachhandel als seine 

klassischen Aufgaben ansieht. Das 

hängt aber vor allem mit der strukturellen 

Entwicklung auf Verbraucherseite zusammen. 

Wir müssen direkte Beziehungen 

knüpfen, um unsere Produkte beim 

Verbraucher zu vermarkten. Aber die Absprachen 

erfolgen in der Regel mit und 

über den Handel. Es gibt nicht wenige 

Verbraucher, die dem Handel gar nicht 

die Chance geben würden, seine Vermarktungsleistung 

anzubringen. Eine Vielzahl 

der Händler ist deshalb dankbar, 

wenn jemand beim Verbraucher die Gespräche 

führt und sie ausschließlich die 

Distributions- und Dienstleistung erbrin- 

Im Gespräch mit Dieter Horni 

»Der Handel ernt 

die Früchte unse 

gen müssen. Der Händler erntet quasi die 

Früchte unserer Arbeit. 

Sie betonen also die Partnerschaft 

mit dem Handel. 

Unbedingt. Wir müssen an einem Strang 

ziehen und die Vermarktungsleistung des 

Anderen anerkennen. 

Der Reifenmarkt hat sich in den 

vergangenen Jahren aber verändert 

– und damit auch die 

Interessen der Marktteilnehmer. 

Natürlich. Es gibt nicht 

mehr diese klassische 

Grenze nach dem Motto: 

Bis dahin lieferst 

Du, und dann mache 

ich das. Die Konturen 

haben sich in 

den letzten Jahren 

verwischt. Das ist in 

anderen Branchen 

ebenso. Man kann beispielsweise 

dem Verbraucher 

nicht verbieten, 

mit der Industrie

zu sprechen – und umgekehrt. Wir müssen 

schließlich auch neue Fuhrparkkonzepte, 

die sich auf die Fahrzeuge und 

Reifen auswirken, gemeinsam mit unseren 

Kunden entwickeln. Wir brauchen 

also diese direkten Gespräche mit allen 

Beteiligten: dem Verbraucher und dem 

Absatzmittler. Das ist für mich eine ganz 

entscheidende Botschaft, die es zu vermitteln 

gilt. 

Um noch einmal auf die BRV-Kritik 

zurückzukommen: Die Industrie hat 

sicherlich auch gelegentlich Grund, 

sich über den Handel zu ärgern, 

oder? 

Ich ärgere mich regelmäßig über die 

Unterstellung, die Industrie würde sich 

eine goldene Nase verdienen und der 

Handel würde leer ausgehen. Man unterstellt 

uns fortwährend mangelnde Aufrichtigkeit. 

Daraus resultiert dann das 

Ringen um Konditionen – häufig in Verbindung 

mit nicht mehr nachvollziehbaren 

Forderungen. Man muss auch 

der Industrie zugestehen, dass sie 

irgendwo eine Grenze hat. Wir kalkulieren 

hart am Limit. Und wenn 

wir im vergangenen Jahr erstmals 

in Deutschland im Ersatzgeschäft 

wieder Geld verdient haben, dann 

nicht, weil wir uns am Reifen-Fachhandel 

bereichert haben. Ich will 

eine faire Partnerschaft. Daher stört 

es mich gar nicht, wenn BRV-Präsident 

Peter Seher von einem Zweckbündnis 

spricht. 


Aber das Bündnis muss fair sein.... 

Es muss beiden Partnern nutzen. Wir 

brauchen das Geld auch, um Investitionen 

zu tätigen, neue Produkte zu entwickeln 

und in den Markt einzuführen. 

Und wir haben letztlich auch eine Ver- 

»wir müssen an einem strang ziehen, und 

« 

jeweils die vermarktungsleistung des 

anderen anerkennen 

et auch 

rer Arbeit« 

antwortung gegenüber unseren Mitarbeitern. 

Einer der Vorwürfe seitens des Handels 

ist die Zusammenarbeit der Industrie 

mit seinen direkten Konkurrenten, 

den Autohäusern. 

Bei uns steht die Verbraucherarbeit im 

Vordergrund. Und auch wenn der Reifen-Fachhandel 

das nicht gern hört: Um 

unsere Verbraucherarbeit honoriert zu 

bekommen, müssen wir mit dem einen 

oder anderen Autohaus zusammenarbeiten. 

Die Reifen-Fachhändler befürchten, 

dass hier die Entwicklung ähnlich 

wie im Pkw-Reifenbereich verläuft. Aber 

einen solchen Trend vermag ich nicht zu 

erkennen. 

Stichwort Flottengeschäft. 

Wir sehen uns in erster Linie als jemand, 

der die Vermarktungsleistung beim 

Verbraucher erbringt, das heißt, wir betreiben 

das Verbrauchergeschäft an erster 

Stelle. Die Flotten sind wichtige Gesprächspartner. 

Wenn wir dort Nachfrage 

erzeugen, profitiert davon auch der 

Handel. Und nur, wenn der Handel von 

einer Nachfrage nach unseren Produkten 

profitiert, wird er uns auch als Gesprächspartner 

akzeptieren. 

Warum wollen viele Verbraucher ihre 

Lkw-Reifen direkt bei der Industrie 

beziehen? 

Die Verbraucher erhoffen sich in der 

Regel einen besseren Einkaufspreis. Dies 

ist jedoch nicht mit den Spielregeln, die 

wir für uns aufgestellt haben, zu vereinbaren. 

Hier stoßen wir auch auf der Verbraucherseite 

auf Unverständnis, da es 

andere Reifenindustrien gibt, die sich weniger 

restriktiv verhalten. 

Wie berechtigt sind denn die Sorgen 

des Handels, dass Sie das Geschäft 

ohne ihn machen? 

Die von unserem Außendienst angesprochenen 

Verbraucherkunden können 

nur mit dem Reifen-Fachhandel zusammen 

entsprechend betreut werden. Das 

FAKTEN KOMPAKT 

Konzernbereich Nfz-Reifen 

Das schwierige Nfz-Geschäft läuft endlich. Conti hat den Umsatz 

in Europa gesteigert und sogar Gewinn gemacht. „Erstmals 

seit Jahren lagen alle Geschäftsbereiche des Konzernbereiches 

Nfz-Reifen beim operativen Ergebnis im Plus“, freut sich Vorstandsvorsitzender 

Manfred Wennemer. Auch im ersten Quartal 

2003 konnte der Absatz im Erstausrüstungs- und Ersatzgeschäft 

weiter gesteigert werden. Die Fabrik in Puchov/Slowakei 

ist inzwischen das größte und modernste Lkw-Reifen-Werk Europas. 

1,5 Millionen Nfz-Reifen werden hier jährlich produziert. 


Nutzfahrzeug-Autohaus hat je nach Darstellung 

einen Anteil von einem bis drei 

Prozent in der Vertriebsschiene Lkw-Reifen. 

In der strategischen Ausrichtung der 

Nutzfahrzeug-Autohäuser steht das Lkw- 

Reifengeschäft nicht im Vordergrund. 

Diese Autohäuser werden hier auch keine 

aktive Rolle übernehmen. Im Pkw- 

Bereich ist es für das Autohaus einfacher, 

sich mit einem dem entsprechenden 

Equipment auszustatten als im Lkw- 

Bereich. 

Worin sehen Sie die Hauptaufgaben 

des Handels? 

Die Aufgabenstellung für den Reifen- 

Fachhandel hat sich im Laufe der letzten 

Jahre gewandelt. Heute gibt es auf der 

einen Seite die klassischen Vermarkter, 

die von der Beratungs- und Dienstleistung 

über das Sortiment und die Warenvorhaltung 

die traditionelle Vermarktungsstrategie 

verfolgen. Auf der anderen 

Seite sichern sich immer mehr Unternehmen 

die Roherträge auch als Dienstleister 

– allerdings als sehr professionelle 

Dienstleister. 

Und professionelle Dienstleistung 

wird im Nfz-Bereich angemessen honoriert? 

Wer einen Tag- und Nacht-Service anbietet, 

hat einen nachvollziehbar höheren 

Preis und generiert damit auch eine 

höhere Marge. Das wird zunehmend akzeptiert, 

ist jedoch mit einem hohen Erklärungsaufwand 

verbunden. Es ist ein 

langer Weg, der durch die aktuelle wirtschaftliche 

Situation, durch die Einführung 

der Maut und der Ökosteuer sowie 

durch die Entwicklung im Rahmen von 

Basel II erschwert wird. Wir spüren den 

22 


Spartrend bei der steigenden Nachfrage 

nach Produkten, die auf einem niedrigen 

Preislevel stehen. Derzeit gilt häufig: Hauptsache, 

der Lkw rollt! Auf was er rollt, ist 

erst einmal unerheblich. 

Wie werden sich die politischen und 

wirtschaftlichen Rahmen mittelfristig 

auf das Reifengeschäft auswirken? 

Der Kostendruck bei den Verbrauchern 

und der Druck auf die Marge des Reifen-Fachhandels 

wird weiter zunehmen. 

Langfristig erwarte ich aber eine Rückbesinnung 

auf Qualität und Premium- 

Produkte, weil hier das Preis-Leistungs- 

« 

»Wer einen Tag- und Nachtservice anbietet, 

hat einen nachvollziehbar höheren 

Preis und generiert eine höhere Marge 

Verhältnis für den Verbraucher unter 

dem Strich günstiger ist. 

Aber die Maut wird gravierende 

Folgen haben. 

Zur Zeit konzentriert sich bei 

den Gesprächen mit den Flotten 

alles auf die Maut. Im Prinzip 

muss man die Melkmaschine 

kaufen, die einen später melkt. 

Das wird sich auf die Zusammensetzung 

der Fuhrparks 

auswirken. Künftig werden 

alle Fahrzeuge mit einem 

Gewicht unter 12 Tonnen, die von der 

Maut nicht betroffen sind, stärker im Fokus 

stehen. Ich glaube, dass die Maut 

auch ein psychologisches Element darstellt. 

Unternehmer im Transportgewerbe 

werden vor die Entscheidung gestellt: 

Weitermachen und neu kalkulieren oder 

aufgeben. 

Was erwarten Sie noch für 2003? 

Zunächst einmal glaube ich an eine 

Verunsicherung aufgrund der prognostizierten 

Daten für die wirtschaftliche Situation 

im zweiten Halbjahr. In der Reifen- 

Fachhandelslandschaft werden 

einige kritische Situatio- 

Mit Dieter Horni 

sprachen Eberhard 

Pilot, Ute Dommel 

und Thomas Bungart 

(v. l.). 

nen auf einzelne Unternehmen zukommen. 

Die Anzeichen sind ja ganz deutlich. 

Hier werden die professionellen Vermarkter 

jedoch besser abschneiden. 

Im Pkw-Reifenbereich sprechen Experten 

von einer notwendigen Marktbereinigung. 

Auch der Nfz-Reifenmarkt ist überbesetzt. 

In den nächsten zwei Jahren werden 

sich viele Händler, die das Geschäft 

nur „nebenbei“ betreiben, aus dem Segment 

verabschieden. Ich erwarte, dass 

wir mittelfristig eine Größenordnung von 

1.300 bis 1.500 Betrieben – Fillialen und 

Einzelunternehmen – in Deutschland 

haben werden, die sich 

im Nfz-Reifensektor 

aktiv beteiligen. 

Vom Grundsatz her 

– nicht von der Darstellung – gebe ich 

auch BRV-Präsident Peter Seher recht, 

dass es wenig hilft, Betriebe zu subventionieren, 

die eigentlich ihre Daseinsberechtigung 

verloren haben. 

Das hört sich nicht besonders optimistisch 

an. 

Nein, aber ich erwarte auf der anderen 

Seite auch, dass die Verbraucher-Fuhrparks, 

die die derzeit schwierige Situation 

überstehen, mittelfristig wieder investieren 

und auch ihre Transportleistung 

honoriert bekommen werden. Denn 

schließlich bleibt die Menge der zu transportierenden 

Güter gleich, auch wenn einige 

Unternehmen aus dem Markt ausscheiden. 

Deshalb ist jetzt ein Punkt erreicht, 

an dem wir nicht nur lamentieren 

dürfen, sondern die vorhandenen Chancen 

erkennen und nutzen müssen. Denn 

jede Veränderung bringt Chancen.

Serie Alles über Reifen 

T E C H N I K 

Welche Aufgabe besitzt der Reifenwulst? Welche Bedeutung hat das Kraftschlussverhalten? 

Und wie errechnet man den korrekten Luftdruck? Wie intelligent wird der Reifen? Und weshalb 

trägt er überhaupt? In einer dreiteiligen Serie bietet das ReifenMagazin weiterführende 

technische Informationen für Mitarbeiter in Werkstatt und Verkauf. 

Teil 2 – Übertragung von Kräften 

Das schwarze Gold 

Der Reifen ist das Bindeglied zwischen Fahrbahn und Fahrzeug. 

Er überträgt alle Kräfte. Damit nimmt er im System Fahrzeug-Straße 

die herausragende Rolle ein. 

Die Serie entstand auf der Basis eines 

Gespräches mit Prof. Heinrich Huinink 

Für den flüchtigen Betrachter sind 

Reifen schwarz und rund. Allenfalls 

das Profil sticht ins Auge. Mal mit 

mehr, mal mit weniger Längs- und Querrillen. 

Was die Rundlinge ausmacht, sieht 

man ihnen nicht an. Denn das Wesentliche 

für die Kraftüberrtragung ist unsichtbar 

und verbirgt sich dort, wo die Entwickler 

kein Profil vorgesehen haben: Im so genannten 

Positivanteil, dem Teil der Lauffläche, 

der hervorragt und den Kontakt 

zur Fahrbahn hält. „Den wesentlichen Beitrag 

zum Kraftschluss“, erläutert Professor 

Heinrich Huinink, langjähriger Leiter 

Reifenentwicklung Continental und Lehrbeauftragter 

an verschiedenen Hochschulen, 

„ist die Kautschuk-Chemie“. Ohne die 

geht gar nichts. Das Profil selbst braucht 

kein Mensch – jedenfalls so lange es nicht 

regnet oder schneit. Bei nasser Fahrbahn 

dienen die Profilrillen, der so genannte Negativanteil, 

zur Wasseraufnahme und -ableitung, 

um den Kontakt Gummi-Fahrbahn 

sicher zu stellen. Unverzichtbar ist eine 

intelligente Profilierung natürlich auf win- 

Während der Fahrt wirken 

zahlreiche Kräfte auf den 

Reifen. 

Prof. Heinrich Huinink 

zehn Jahre Leiter Reifenentwicklung 

Continental AG 

terlichen Straßen und off the road. Aber: 

auf trockener Fahrbahn stören sie den 

Reifen nur bei seiner elementarsten Aufgabe: 

dem Übertragen aller Kräfte. Hierfür 

wären die legendären Rennslicks ideal, 

die die FIA 1998 verbot. Grund: Die Bodenhaftung 

der profillosen Pneus wurde 

so gut, dass den Formel-1-Bossen die Kurvengeschwindigkeiten 

zu hoch wurden. 

Sofort nach der Umstellung wurde klar: 

Das Fahrverhalten war vollkommen ver- 


ändert, die Boliden waren schwerer zu 

kontrollieren und reagierten deutlich empfindlicher 

auf aerodynamische Einflüsse. 

Kein Wunder, dass vor allem Motorsportler 

der Wahl ihrer Reifen allerhöchste Priorität 

einräumen. Das Zitat, dass „man am 

einfachsten und schnellsten mit einem guten 

Reifen eine, vielleicht sogar bis zu drei 

Sekunden gewinnen kann“, stammt von 

keinem Geringeren als Frank Williams, 

Chef des BMW-Formel-1-Teams. „Aber 

mit einem schlechten verliert man genau 

so viel Zeit.“ Und McLaren-Mercedes-Fahrer 

David Coulthard ergänzt: „Die Reifen 

sind das Teil am Formel-1-Auto, das für 

sich gesehen am häufigsten über Sieg 

und Niederlage im Rennen entscheidet“. 

Und auch Michael Schumacher bestätigt: 

„Die Reifen sind sehr entscheidend“. 

Die Begründung ist denkbar einfach. 

Die Reifen müssen nicht nur das Fahrzeuggewicht 

aushalten, sondern als einzige 

Verbindung zur Straße alle Kräfte übertragen. 

Beim Beschleunigen und Bremsen 

wirken so genannte Längskräfte, 

beim Durchfahren von Kurven wirken so 

genannte Seitenkräfte quer zur Abrollrichtung. 

Im normalen Straßenverkehr wirken 

aber nur selten nur die einen oder die anderen 

Kräfte. Vielmehr kommt es häufig 

zu Überlagerungen beider Kraftkomponenten. 

Dann addieren sich Längs- und 

Querkräfte zu einer gemeinsamen Summenkraft. 

Experten sprechen dann von 

der „resultierenden Kraft“. Diese kann umso 

größer ausfallen, je griffiger Reifen und 

Fahrbahn sind. Bei Nässe lassen sich hingegen 

nur geringere Kräfte übertragen. 

„Grundsätzlich“, so Huinink, „kann der 

Reifen die maximale Horizontalkraft nur 

in einer Richtung anbieten“. Deshalb: Beim 

Ausnutzen der maximalen Längskräfte 

beim Bremsen bleibe kein Spielraum mehr 

für Seitenkräfte und umgekehrt. „Wird also 

beim Kurvenfahren gebremst oder beschleunigt, 

geschieht das auf Kosten der 

24 

T E C H N I K 

übertragbaren Seitenkräfte. Blockieren 

beide Reifen einer Achse, verliert diese 

ihre Führungseigenschaft; besonders kritisch 

ist das Blockieren der Hinterachse: 

das Fahrzeug wird unbeherrschbar. Eine 

„durchdrehende“ Vorderachse führt zum 

Verlust der Lenkbarkeit – da hilft nur: Fuß 

vom Gas. Antiblockier- und Antriebsschlupfregelsysteme 

regeln die Umfangskräfte 

auf einem hohen Niveau ohne Blockieren 

und Durchdrehen und erhalten 

so die Mavövrierbarkeit.“ 

Maßgeblich dafür, wie groß die Kräfte 

sind, die ein Reifen auf die Straße über- 

Reifen sind das Teil am Formel-1- 

Auto, »Die 

das für sich gesehen am Häu- 

« 

figsten über Sieg oder Niederlage im 

Rennen entscheidet 

tragen kann, ist der so genannte Kraftschluss, 

die Haftreibung, die beim Abrollen 

zwischen Aufstandsfläche und Fahrbahn 

entsteht. Dieser Grip ist umso besser, 

je höher der Reibbeiewert ist (zum 

Zielkonflikt zwischen Kraftschluss und 

Rollwiderstand siehe Teil 1 der Serie im 

ReifenMagazin 2/03). 

„Wenn die Kräfte, die von außen in den 

Reifen eingeleitet werden, größer sind als 

diejenigen, die in der Kontaktzone übertragen 

werden können, wird das Fahrverhalten 

gestört und die Sicherheit erheblich 

beeinträchtigt“, skizziert Prof. Dr.- 

Ing. Norbert Seitz vom Institut für Reifen- 

und Polymertechnik an der Technischen 

Universität München, das Grundproblem 

der Kraftübertragung. Beeindruckende 

PS-Zahlen allein sagen also über 

die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs 

noch gar nichts aus. Denn allein die Reifen 

entscheiden darüber, wie viele davon 

im Einsatz überhaupt abgerufen werden 

können. 

Je höher der Kraftschluss, desto besser 

ist das Beschleunigungsverhalten des 

Autos. Für den Normalfahrer – der auf trockener 

Fahrbahn nicht zum Kavalierstart 

neigt, spielt das Beschleunigungsverhalten 

vor allem auf glatten Straßen eine 

Rolle: durchdrehende Räder können zu 

kritischen Situationen z. B. beim Einleiten 

eines Überholvorganges oder beim Beschleunigen 

in Kurven führen. Im Motorsport 

gewinnen die besseren Reifen darüber 

hinaus am Start die entscheidenden 

Zentimeter und bestimmen, wie stark die 

Fahrer aus Kurven hinaus beschleunigen 

können. „Die Gummireibung“, erläutert 

Huinink, „wird dabei von der Verzahnung 

des Reifens mit der Fahrbahnoberfläche 

und von den Dämpfungseigenschaften 

der Laufflächenmischung bestimmt“. Mit 

zunehmenden Kräften, die übertragen 

werden müssen, beginne der Reifen durchzurutschen. 

„Bei Schlupfwerten von 10 

bis 30 Prozent kann ein Reifen die größten 

Kräfte übertragen.“ Experten sprechen 

von Haftreibung. Drehen die Reifen durch, 

von Gleitreibung. 

Je höher der Kraftschluss, desto kürzer 

ist der Bremsweg. Das verschafft 

Autofahrern im normalen Straßenver- 

DEFORMIERTE KONTAKTFLÄCHE 

In Kurvenfahrten verformt sich der Reifen bis in die Aufstandsfläche. Je größer 

die einwirkenden Kräfte, desto größer wird auch der Gleitbereich.

kehr wichtige Sicherheitsreserven. Dabei 

machen sich schon geringe Qualitätsunterschiede 

bei Reifen bemerkbar. 

Schließlich entscheiden allzu häufig nur 

wenige Zentimeter darüber, ob es zu 

einem Zusammenstoß kommt oder ob 

der Blechschaden gerade noch einmal 

vermieden werden kann. „Physikalisch 

betrachtet geschieht ja Folgendes“, weiß 

Prof. Huinink, „der Reifen verformt sich 

unter der Belastung, die Schubspannung 

nimmt zu. Irgendwann dann kommt 

der Punkt, an dem die Schubkraft 

größer wird als die übertragbare Kraft“. 

Dann fange der Reifen an, durchzurutschen. 

„Das Gleiten beginnt am Ende der 

Aufstandsfläche. Beim ABS-geregelten 

Rad bleibt bei maximaler Bremskraft im 

vorderen Teil der Aufstandsfläche ein 

Haftbereich mit hohem Kraftschluss.“ Bei 

ungeregeltem Bremsen gehe der Reifen 

in den Zustand absoluten Rutschens 

über. Dann blockiert er einfach. „Und dabei 

überträgt er Kräfte nicht gerade gut.“ 

Im Motorsport gilt: Wer den besseren 

T E C H N I K 

Reifen fährt, kann mit höheren Geschwindigkeiten 

auf die Kurven zusteuern oder 

muss – gleichauf mit der weniger gut bereiften 

Konkurrenz – später anbremsen 

und bekommt in der Kurve die Nase nach 

vorn. „Nicht zuletzt“, stellt Huinink klar, 

„steigt die Höhe der Geschwindigkeit, mit 

der Kurven durchfahren werden können, 

mit der Höhe der Kraftschlusswerte.“ Erneut 

gewinnt der normale Verkehrsteil- 

Wie gut der Reifen Bremskräfte auf die Fahrbahn überträgt, hängt von der Größe des 

Haftbereiches ab, der für die Übertragung zur Verfügung steht. Der Haftbereich wird 

um so geringer, je größer der Längsschlupf wird. (Blockierende Räder = 100 Prozent 

Schlupf). ABS-Systeme arbeiten in einem Bereich von zehn Prozent. 

nehmer dadurch wichtige Sicherheitsreserven, 

zumal sein Fahrzeug mit überlegenen 

Reifen ausgerüstet auch eine geringere 

Schleuderneigung besitzt. Bei Kurvenfahrten 

wirken enorme Fliehkräfte auf 

das Auto. Je höher das Fahrzeuggewicht 

und die gefahrene Geschwindigkeit sind, 

desto stärker wird das Auto nach außen 

gedrückt. Die Aufstandsfläche verformt 

sich, bis zusätzliches Einlenken keine höheren 

Kurvengeschwindigkeiten mehr ermöglicht. 

Wie beim Bremsen setzt auch 

unter Seitenkräften bei einer bestimmten 

Verformung Gleiten ein. Das Fahrzeug beginnt 

zu rutschen. Im Motorsport wirkt sich 

die höhere Kurvengeschwindigkeit im Zusammenspiel 

mit den bereits beschriebenen 

Vorteilen im Brems- und Beschleunigungsverhalten 

unmittelbar positiv auf die 

Rundenzeiten aus. 

Kein Wunder also, dass die Diskussion 

über die richtige Reifenwahl im Formel-1- 

Zirkus die Experten wie die Motorsportfreunde 

beschäftigt. Schließlich sind die 

von den Reifen zu übertragenden Kräfte 

nirgendwo größer als in der Formel 1. Beschleunigungen 

durch rund 900 PS und 

Bremsbeschleunigungen bis zum Fünffachen 

der Erdbeschleunigung sind an der 

Tagesordnung, ermöglicht durch aerodynamische 

Radlasterhöhung (Abtrieb). 

Doch die Fahrphysik lässt sich selbst in 

der Königsklasse des Motorsports nicht 

überlisten – reißt der Kraftschluss ab, sind 

auch Spitzenfahrer wie Michael Schuhmacher 

machtlos. „Meist bestimmen dann 

nur noch die lokalen Gegebenheiten die 

Schwere der Unfallfolgen“, sagt Seitz. 

Wenn die Leistung des Autofahrers ab 

einem bestimmten Augenblick aber keinerlei 

Einfluss mehr auf das Verhalten seines 

Fahrzeugs hat, verwundert es schon, 

dass die Sicherheitsrelevanz der Reifen 

noch so wenig ins Bewusstsein der End- 


verbraucher gedrungen ist. „Zu diesem 

Aspekt ist insbesondere von den qualifizierten 

Vermarktern im Reifen-Fachhandel 

und in Autohäusern nach wie vor ganz erhebliche 

Aufklärungsarbeit zu leisten“, fordert 

Heinrich Huinink. 

Für die Experten aus Forschung und 

Entwicklung bildet das Kraftschlussverhalten 

aus den beschriebenen Gründen ein 

Schwerpunkt-Thema ihrer Arbeit. Als wichtigste 

Einflussgrößen gelten Art und Zustand 

von Reifen und Fahrbahn sowie die 

jeweiligen Betriebsbedingungen. Bestimmt 

wird das Kraftschlussverhalten im Wesentlichen 

von den Reibpartnern Gummi und 

Fahrbahnoberfläche. 

„Der Wert des Kraftschlusses ist also 

keine konstante Größe“, unterstreicht Huinink, 

„sondern hängt davon ab, wie gut 

Laufflächenmischung und Fahrbahnoberfläche 

zusammenwirken, wie hoch der 

Kontaktdruck ist, die Schlupf- oder Gleitgeschwindigkeit 

und nicht zuletzt die Temperatur.“ 

Im Allgemeinen gilt: Je niedriger 

der Kontaktdruck und je gleichmäßiger 

die Druckverteilung in der Aufstandsfläche 

sind, desto höher sind die übertragbaren 

Seiten- und Umfangskräfte. Steigt 

die Schlupfgeschwindigkeit, nehmen die 

Kraftschlusswerte ab. 

Je nach Einsatzgebiet entwickeln Gummimischungen 

die besten Werte in unterschiedlichen 

Temperaturbereichen. Außerhalb 

dieser Bereiche sind die Werte deutlich 

schlechter. Während Winterreifen den 

höchsten Kraftschluss unterhalb von 10 

Grad Celsius bieten, tun dies Sommerreifen 

ab 5 Grad aufwärts. 

26 

T E C H N I K 

Übrigens ist auch für die Übertragung 

der Kräfte der korrekte Luftdruck so entscheidend 

wie für die Tragfähigkeit (siehe 

Teil 1 der Serie im ReifenMagazin 2/2003). 

Denn bei zu hohem oder zu niedrigem 

Fülldruck berührt der Reifen die Fahrbahn 

nicht mehr mit der gesamten Laufund 

Haftfläche. Zu hart aufgepumpte Reifen 

berühren die Fahrbahn nur mit der Mitte 

der Lauffläche, zu gering aufgepumpte 

nur mit den Schultern, weil sich die Mitte 

nach innen wölbt. Die Folge sind verlän- 

WARUM WOHL ??! 

Hätten Sie´s gewusst? Technische Details unter die Lupe genommen. 

Auch der Barum Vanis nutzt die 

Vorteile puzzleartig angeordneter 

Profilblöcke. 

Haftgrenze 

trocken 

Haftgrenze 

nass 

Seitenkraft 

Warum werden Profilblöcke 

puzzleartig angeordnet? 

die Straße kommt, verbessern sich 

auch die Handlingeigenschaften des 

Reifens. 

Seitenkraft 

Dr. Burkhard Wies 

Leiter Pkw-Reifenentwicklung 

Ersatzgeschäft 

Werden Profilblöcke in dieser Konstellation angeordnet, dann greifen sie während 

der Fahrt passgenau ineinander. Der Effekt: Sie versteifen sich gegenseitig. Dadurch 

kann die Gummimischung weicher ausgelegt werden, was die Bremseigenschaft 

verbessert. Zugleich bilden die verzahnten Puzzle-Blöcke massive Laufbänder. 

Weil dadurch viel Gummi auf 

F L 

Bremsen 

Die Kreise dokumentieren das Haftlimit der Reifen, der innere Kreis bei Nässe, der 

äußere bei trockener Straße. Die Längskraft (FL) addiert sich mit der Seitenkraft (FS) 

zur resultierenden Kraft (FR). Auf trockener Fahrbahn liegt FR im Beispiel noch innerhalb 

der Grenze. Auf nasser Fahrbahn hätte der Fahrer die Kontrolle bereits verloren. 

F R 

gerte Bremswege, verringerte Kurvenstabilität 

und reduzierte Lebensdauer durch 

unregelmäßigen Abrieb. 

Thomas Bungart 

Teil 1 dieser Serie steht im Internet 

unter www.reifenmagazin.de zum kostenlosen 

Download bereit. In der nächsten 

Ausgabe lesen Sie, welche Bedeutung 

dem Reifen im Fahrzeug-System 

schon heute zukommt und wie intelligent 

er künftig tatsächlich werden wird.

L A N D W I R T S C H A F T S – R E I F E N 

Ein Neuer für den Ernteeinsatz 

Der große 

Bodenschoner 

Im November präsentiert Continental die neue 

SVT-Linie (SuperVolumeTyre): 900/60 R 32 heißt 

der gewichtigste Vertreter aus der Reihe und ist 

der größte Landwirtschaftsreifen, den die Conti je 

gebaut hat. 

SuperVolumeTyre: So bezeichnen wir 

Reifen, die ein größeres Volumen als 

Standardreifen haben“, erklärt Thorsten 

Bublitz, Leiter Marketing Landwirtschaftsreifen, 

den Namen der neuen Landwirtschaftsreifen-Linie 

der Continental. 

In der SVT-Linie ist der 900/60 R 32 

der Spezialist für Erntemaschinen und 

Schlepper im On-land-Einsatz, dem Fahren 

neben der Pflugfurche. Der Clou am 

neuen Superreifen: „Bei der Feldfahrt ist 

er viel bodenschonender als herkömmliche 

Standardreifen“, betont Bublitz: 

„Durch den geringeren Bodendruck bleibt 

das Porenvolumen im Boden erhalten, 

und der Boden kann mehr Wasser aufnehmen. 

Das wiederum bedeutet, dass 

das Wachstum der Pflanzen nicht beeinträchtigt 

wird.“ Und was im Vorfeld über 

Reifentechnik geleistet wird, bleibt dem 

Landwirt später an Arbeit erspart. Denn 

ansonsten müßte er den Boden mit höherem 

Aufwand bearbeiten. 

„Erreicht wird das größere Volumen 

durch eine größere Reifenbreite oder einen 

kleineren Felgendurchmesser bei gleichem 

Außendurchmesser“, erläutert Ralf 

Krieger, Leiter der Produktentwicklung, 

den Grund für den bodenschonenden 

Effekt. „Dadurch kann der Reifen hohe 

Lasten bei vergleichsweise geringeren 

Fülldrücken tragen.“ 

Zu den wesentlichen technischen Details 

des 900/60 R 32 SVT: Mit seinen 

325 Kilogramm Gesamtgewicht ist er der 

bislang größte Reifen, den die Conti je 

MARKTDATEN 

● In Deutschland gab es im Jahr 

2002 394.600 landwirtschaftliche 

Betriebe ab zwei Hektar Größe. 

● Schätzungsweise 1,27 Mill. Arbeitskräfte 

waren haupt- oder 

nebenberuflich in der deutschen 

Landwirtschaft tätig. 

● Insgesamt erzielte die deutsche 

Landwirtschaft 2002 eine Brutto- 

Wertschöpfung von 16,927 Mrd. 

Euro. 

gebaut hat. Seine Tragfähigkeit bei 40 

Stundenkilometern beläuft sich auf 7.100 

kg Radlast bei 2,4 bar. Bei Feldfahrten 

sind sogar 12.600 Kilogramm pro Rad 

drin – dazu allerdings muss der Fülldruck 

auf 3,1 bar angehoben werden. 

„Die Lauffläche wird direkt endlos auf 

den Reifenrohling extrudiert, damit er keine 

Angriffspunkte für mechanische Verletzungen 

bietet“, beschreibt Krieger die 

Besonderheiten des Ernteeinsatzreifens: 

„Deshalb verwenden wir auch nur die 

verschleißfestesten Mischungen. Das im 

Stollzwischenbereich optimierte Design 

unterstützt das Abgleiten von Fremdkörpern 

wie zum Beispiel Maisstängeln, die 

andernfalls den Reifen auf Dauer schädigen 

würden.“ 

Der 900/60 R 32: 

325 Kilogramm 

Gesamtgewicht 

● Von 32 Milliarden Euro produktionsbedingter 

Ausgaben der 

deutschen Land-, Forstwirtschaft 

und Fischerei entfallen 

sieben Milliarden auf Investitionen 

in Bauten und Maschinen. 

● Der Markt für Futtererntemaschinen 

betrug 2001/02 ca. 23.7000 

Einheiten. 

Quellen: Agrarbericht 2002, Situationsbericht 

des Bauernverbandes 

Im Wulstbereich wird durch den Einsatz 

eines hexagonalen Kerns der Konflikt 

zwischen Montagefähigkeit einerseits 

und des Durchdrehens auf der Felge bei 

hohen Umfangsmomenten anderseits vermieden. 

Wie jeder Pkw-Reifen ist der 900/60 R 

32 SVT rundvermessen und mit Matchpunkten 

versehen, damit er gezielt auf 

eine ebenfalls gemessene Felge montiert 

werden kann. „So kann er“, weiß Krieger, 

„sehr komfortabel an 50 Kilometer 

pro Stunde schnellen Schleppern eingesetzt 

werden.“ 

Vorgestellt wird die komplette SVT-Linie 

zum ersten Mal auf der Agritechnica 

vom 11.-15. November in Hannover. 

Jörg Bürmann 


28 

S I C H E R H E I T 

Neurobiologe im Dienste der Verkehrssicherheit 

Hirnforschung hilft 

Reaktionsweg zu verkürze 

Der renommierte Hirnforscher Prof. Dr. Manfred Spitzer 

hat die Hirnaktivität von Autofahrern gemessen und Erstaunliches 

herausgefunden: Die Fahrzeuglenker verfügen 

noch über freie geistige Kapazitäten, um sich während des 

Fahrens durch unterschwellige Informationsaufnahme auf 

eventuelle Gefahren vorzubereiten. 

Eines muss man ganz klar feststellen“, 

sagt Professor Dr. Manfred 

Spitzer, Ärztlicher Direktor der Psychiatrischen 

Universitätsklinik Ulm, „das 

Schlechteste am guten Mittelklassewagen 

ist heute der Fahrer.“ Behaupten kann 

das jeder, aber Manfred Spitzer kann dies 

auch belegen. Denn der Neurobiologe und 

Psychiater hat Autofahrern über mehrere 

Jahre ins Gehirn geschaut. Und – Spitzer 

kann sogar etwas gegen die Schwachstelle 

Mensch tun. „Man muss das Mensch- 

Maschine-Interface verbessern.“ Will heißen: 

Die Kommunikation zwischen Fahrer 

und Fahrzeug optimieren. 

Da sich am Menschen jedoch nicht viel 

rumschrauben lässt, gilt es, den Wagen 

so auszurüsten, dass er den Fahrer unterstützt. 

Und dies, so Manfred Spitzer, 

„gelingt umso besser, je mehr wir über den 

Menschen wissen, während er Auto fährt. 

Genau daran arbeiten wir.“ Dazu wurde 

ein Magnet-Resonanz-Tomograph so umgerüstet, 

dass der Mensch, der in der 

Röhre steckt, einen Fahrsimulator bedienen 

kann. Während er dies tut, werden 

Bilder von seinem Gehirn gemacht, die 

mittels Kontrastflüssigkeit zeigen, welche 

Bereiche des Gehirns beim Fahren besonders 

aktiviert sind. 

Die Methode, dem Fahrer ins Gehirn zu 

schauen, ist neu, bisher wurde die Verkehrsforschung 

hauptsächlich von der Verhaltensforschung 

bestimmt. Dabei legen 

die Wissenschaftler – gelegenlich gespeist 

aus persönlichem Empfinden – ihren Untersuchungen 

bestimmte Annahmen zugrunde: 

Welche Umstände einen Fahrer 

irritieren oder welche ihm ein Mehr an Sicherheit 

bringen. Manchmal fördern sie 

mit dieser Methode unerwartete Ergebnisse 

zu Tage. 

So wurden in einem entlegenen Teil 

Norwegens kurvige Landstraßen mit Katzenaugen 

bestückt, weil die Verkehrsforscher 

annahmen, mehr Sicht müsse auch 

gleichzeitig mehr Sicherheit bedeuten. 

Anschließend wurde die Unfallhäufigkeit 

auf diesen Straßen mit der Unfallhäufigkeit 

auf dunklen Straßen ohne reflektierende 

Katzenaugen verglichen. Und siehe 

da, auf den besser beleuchteten Straßen 

passierten deutlich mehr Unfälle. Für Man- 

Trügerische Sicherheit: Weil der Fahrer 

zwar die Hände, nicht aber den Kopf frei 

hat, erhöht eine Freisprechanlage das 

Gefährdungspotenzial des Telefonierens 

während der Fahrt. 

Der Blick ins Großhirn zeigt: Der Fahrer 

konzentriert sich aufs Wesentliche, das 

Lenken des Pkw. Die Beifahrerin nimmt 

dagegen verschiedene äußere Reize auf. 

fred Spitzer in Nachhinein ein ganz klarer 

Fall: „Subjektiv erlebte Übersichtlichkeit 

suggeriert Sicherheit und eröffnet die 

Möglichkeit zu schnellerem Fahren – mit 

allen Konsequenzen.“ 

Aus dem gleichen Grund hält Professor 

Spitzer übrigens die Freisprechanlagen 

im Auto für fast noch gefährlicher als 

das Telefonieren mit dem Handy während 

der Fahrt. Auch hier werde Sicherheit suggeriert, 

die es in Wirklichkeit nicht gibt. 

„Im Gegenteil“, so Spitzer, „wer ein Mobiltelefon 

in der Hand hält, der weiß, dass er 

nur eine Hand am Lenkrad hat, also durch 

das Telefonieren gehandy-capt ist. Er wird 

seine Fahrweise entsprechend anpassen. 

Nicht jedoch der, der zwar die Hände, 

nicht aber den Kopf frei hat.“ Allerdings, 

ob mit oder ohne Freisprechanlage, Te-

n 

lefonieren beim Fahren irritiert generell 

und ist somit immer ein Risikofaktor. Der 

Grund: „Die Aktivität der Teile des Gehirns, 

die für die visuelle Wahrnehmung 

zuständig sind, können durch gleichzeitiges 

Denken und Sprechen beeinträchtigt 

werden.“ 

Das wurde zwar schon immer vermutet, 

jetzt ist es wissenschaftlich erwiesen. 

Andere Ergebnisse von Spitzers Untersuchungen 

sind aber durchaus überraschend. 

Oder, wie er es wissenschaftlich 

ausdrückt: „Kontraintuitiv.“ So ist auf den 

Tomographie-Bildern klar zu sehen, dass 

der Fahrzeuglenker während des Fahrens 

nur einen sehr geringen Teil des Großhirns 

intensiv benutzt. Das seien, so Spitzer, 

„vor allem Gehirnareale, die mit der Motorik 

zu tun haben. Und natürlich Areale, 

die bei der Planung von motorischen Aktionen 

wichtig sind.“ Das heißt, beim Autofahren 

werden mit höchster Konzentration 

Muskeln bewegt und Bewegungsab- 


läufe koordiniert. Ganz anderes beim Beifahrer, 

dessen Hirn ebenfalls durchleuchtet 

wurde. Bei ihm sind während der Fahrt 

wesentlich mehr Teile des Gehirns aktiv. 

Vor allem der visuelle Bereich ist hochstimuliert. 

Im motorischen Bereich tut sich 

dagegen beim Beifahrer fast nichts. 

Was für Schlüsse lassen sich aus diesen 

Erkenntnissen ziehen? Sicher nicht, 

dass Autofahren geistlose Muskelsache 

ist und Beifahren dagegen eine geistige 

Höchstleistung darstellt. Gehirnaktivität in 

vielen Bereichen bedeutet nicht notwendigerweise 

hohe geistige Leistung, während 

eine hohe Gehirnaktivität in einem 

kleinen Bereich aber durchaus höchste 

geistige Konzentration bedeutet. Auch 

wenn der Laie annimmt, ein in mehreren 

Bereichen aktives Gehirn wäre der Fahrsicherheit 

förderlicher. Mitnichten. Denn: 

„Wenn viele Regionen zugleich aktiv 

sind, bedeutet dies eine unökonomische 

Verteilung der Ressourcen. Unser Gehirn 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Neurobiologe an 

der Uni-Klinik Ulm 

Prof. Dr. Dr. 

Manfred 

Spitzer 

Jahrgang 1958, studierte Medizin, 

Psychologie und Philosophie in 

Freiburg. Promotion in Medizin und 

Philosophie, Diplom in Psychologie. 

1983 bis 1988 Weiterbildung zum 

Facharzt für Psychiatrie und 

Habilitation in diesem Fach. 

1989 Visiting Associate Professor 

für Psychologie an der Harvard 

Universität, USA. 

Von 1990 bis 1997 Oberarzt an 

der psychiatrischen Universitätsklinik 

in Heidelberg. 

1992 Visiting Scientist an der 

Universität of Oregon und 

1994 Visiting Full Professor für 

klinische Psychologie an der 

Harvard Universität. 

Seit 1997 Professor für Psychiatrie 

an der Universität Ulm. 

Seit 1998 Ärztlicher Direktor der 

Psychiatrischen Universitätsklinik 

Ulm. 


aber geht sparsam mit seinen Kapazitäten 

um. Das hat die Forschung der letzten 

15 Jahre sehr klar gezeigt. Es verschwendet 

eben nicht, sondern setzt immer nur 

die Ressource ein, die es für die Aufgabe, 

die gerade ansteht, braucht.“ Wenn 

man nur ein bisschen nachdenkt, leuchtet 

das schon ein, findet Professor Spitzer: 

„Ist doch klar. Der Beifahrer guckt rum, 

quatscht und macht alles Mögliche. Der 

Fahrer konzentriert sich aufs Autofahren.“ 

Und Professor Spitzer zieht daraus 

noch weit reichendere Schlüsse: „Bislang 

ging man davon aus, das Autofahren stelle 

so eine Art Informations-Bottleneck, 

also Flaschenhals, dar und man den Fahrer 

um Gottes Willen von allem anderen 

entlasten müsse. Nun ist aber der Fahrer 

offensichtlich von selbst schon in der Lage, 

sich sehr zu fokussieren. Damit stellt 

30 


sich die Frage, ob ihn alles belastet, was 

er zusätzlich zum Autofahren verarbeiten 

muss. Das kann so sein, muss aber nicht.“ 

Das soll natürlich kein Freibrief sein für 

extravagante Tätigkeiten während der 

Fahrt. „Aber nicht alles, was der Mensch 

zusätzlich zum Autofahren tut, bedeutet 

grundsätzlich ein Sicherheitsrisiko. Also 

gilt es zu untersuchen, was der Autofahrer 

beim Fahren ohne Gefährdung aufnehmen 

kann und 

was nicht.“ 

Gesagt, getan. Außerdem 

war der auf 

Lernprozesse spezialisierte 

Hirnforscher 

Spitzer schlicht neugierig 

darauf, ob ein 

Autofahrer in Aktion 

noch lernfähig ist. 

» Beim Autofahren ist nur 

« 

ein kleiner Teil des Ge- 

hirns aktiviert. Der Fah- 

rer hat noch Kapazitäten 

fürs Lernen frei 

Während einer realistischen Fahrsituation 

werden EEG-Signale 

(Elektroenzephalogramm) aufgezeichnet. 

Sie ergänzen die im 

Magnet-Resonanz-Tomographen 

gewonnenen Ergebnisse (links): 

Die Scanner-Aufnahmen zeigen 

die Großhirn-Aktivitäten des Autofahrers 

während einer Ruhephase 

(A) und beim Fahren (B). Beim 

Beifahrer sind dagegen sowohl in 

der Ruhephase (C) als auch während 

des Mitfahrens (D) deutlich 

mehr Gehirnareale aktiviert. 

Dass der Fahrer laut singen oder Grimassen 

schneiden kann, ohne eine Gefahr 

für andere Verkehrsteilnehmer darzustellen, 

ist ohne weiteres nachvollziehbar. 

Aber lernen hört sich eher nach gefährlicher 

Ablenkung an. „Keineswegs“, widerspricht 

der Professor: „Unsere bisherigen 

Forschungen im Simulator zeigen, dass 

der Mensch beim Autofahren tatsächlich 

noch lernen kann.“ Und dies, ohne sich 

und andere zu gefährden. 

Im Gegenteil: Die- 

ses Lernen bringe ein 

Plus an Sicherheit. 

Wobei mit dem Lernen 

am Steuer natürlich 

nicht das Lösen 

komplizierter Dreisatzgleichungen 

gemeint 

ist. Während der Fahrt 

lernt der Fahrer am 

besten durch, so Spitzer, 

„subliminale Stimulation“. Damit sind 

Reize oder Informationen gemeint, die unterhalb 

der Bewusstseinsschwelle liegen, 

aber gleichwohl vom Gehirn aufgenommen 

werden. Dieser Bereich der subliminalen 

Stimulation hat den Hirnforscher 

Spitzer schon früher beschäftigt. Ausgangspunkt 

für seinen Denkansatz waren 

Versuche, die in den 50er Jahren in 

den USA für Furore sorgten und sogar als 

Alibiversuch Eingang fanden in eine Folge 

des Knautschdetektivs Columbo. Mit 

Werbebildern, die für den Bruchteil einer 

Sekunde in einem Film gezeigt wurden 

und damit unter der optischen Wahrnehmungsschwelle 

lagen, sollten Kinobesucher 

dazu veranlasst werden, nach dem 

Film die kurz eingeblendeten Produkte zu 

kaufen. Beim Fall, den Inspektor Colombo 

zu lösen hatte, haben die Bilder das Opfer 

dazu gebracht, Durst zu empfinden, 

den es mit einem vergifteten Drink löschte. 

„Alles Quatsch“, räumte Spitzer in eigenen 

Versuchsreihen mit dem Märchen 

von der manipulierenden Macht der Bilder 

auf. Das Hirn nehme die unter der Wahrnehmungsschwelle 

vorbeiflimmernden Bilder-Botschaften 

zwar auf, aber nicht über 

die Dauer eines Films. „Die Effekte wirken 

höchstens eine halbe Sekunde, das 

konnten wir zeigen. Nach einer halben 

Sekunde ist diese unbemerkt eingeblendete 

Information vergessen, ist komplett 

weg. Das heißt, diese Methode ist völlig 

ungeeignet, um Menschen in ihren Ent-

Professor Spitzer ist sich bewusst, 

dass die „Beeinflussung des Fahrverhaltens 

durch subliminale Stimulation 

des Fahrers“ noch Zukunftsmusik ist. 

„Unsere Erkenntnisse werden wahrscheinlich 

erst in Fahrzeugen der übernächsten 

Generation wirksam. Aber 

es gibt durchaus andere neurowissenschaftliche 

Forschungsergebnisse, die 

dem Autofahrer bereits heute zur Verfügung 

stehen.“ 

Manfred Spitzer nennt ein Beispiel: 

„Die Neurobiologie hat herausgefunden, 

dass unser Sehsystem einen eingebauten 

Fehler hat. Sobald die Kontraste 

abnehmen, nehmen wir Bewegungen 

nicht mehr so dynamisch wahr. 

Wer beispielsweise im Nebel fährt, der 

empfindet die eigene Geschwindigkeit 

scheidungen langfristig zu beeinflussen.“ 

„Aber Moment mal“, dachte sich Professor 

Spitzer, „wenn diese Methode zwar 

nicht langfristig wirkt, so zeigt sie doch 

innerhalb der halben Sekunde, für die das 

Gehirn die Information speichern kann, 

durchaus Wirkung“. Beim Autofahren zum 

Beispiel, wo innerhalb eines Bruchteils 

einer Sekunde unvermutet Ereignisse eintreten 

können, die über Leben und Tod 

entscheiden. „Man kann die subliminale 

Stimulation dazu nutzen, dem Autofahrer 

Informationen darzubieten, die für ihn 

in der nächsten halben Sekunde vielleicht 

von Relevanz sind.“ Stoppschilder 


Optische Täuschung 

Ursache für Nebelunfälle 

Bei Nebel verliert der 

Mensch das Gefühl für 

die Geschwindigkeit. Er 

fährt schneller, als er 

denkt. 

geringer als sie tatsächlich ist. Das 

wurde experimentell nachgewiesen.“ 

Diejenigen Autofahrer, die bei Nebel 

Massenkarambolagen verursachen, 

müssen also nicht gewissenlose 

Raser, sondern können Opfer einer 

optischen Täuschung sein, widerspricht 

der Neurobiologe einem weit 

verbreiteten Vorurteil. „Wenn nun 

aber der Autofahrer weiß, dass er bei 

Nebel oder im Dunst das Gefühl für 

die Geschwindigkeit verliert, dann 

wird er zwischendurch immer mal 

wieder einen Blick auf den Tacho 

werfen und erkennen, ‘Hoppla, du 

fährst ja doch schneller als du 

glaubst‘.“ Und dieses Wissen, davon 

ist Spitzer überzeugt, könne dazu beitragen, 

Nebelunfälle zu vermeiden.” 

zum Beispiel, die weiter 

vorne auf der Straße auftauchen, 

oder spielende 

Kinder am Straßenrand. 

Ingenieure vom DaimlerChryslerForschungszentrum 

in Ulm, mit denen 

Spitzer eng zusammenarbeitet, 

stiegen begeistert 

auf diese Idee ein. Dazu bauten 

sie in Testwagen eine Videokamera ein 

und schraubten einen Bildschirm auf das 

Armaturenbrett. Die Kamera nimmt Bilder 

von der Fahrstrecke auf, die der Fahrer 

möglicherweise noch nicht sieht, weil er 

die nähere Umgebung im Auge hat. Diese 

Bilder werden auf dem Display eingeblendet: 

das Stoppschild in hundert Metern 

Entfernung oder die spielenden Kinder 

auf der rechten Seite, die er demnächst 

erreichen wird. Der Fahrer sieht 

beide zwar noch nicht bewusst, nimmt 

sie aber über den Bildschirm unterschwellig 

schon wahr. Und die Methode hat Erfolg: 

„Wir dokumentierten, dass die verkehrsrelevanten 

Informationen, die dem 

Fahrer ganz kurz auf dem Bildschirm angeboten 

werden, einen günstigen Effekt 

auf die nachfolgende Informationsverarbeitung 

haben. Durch die Hinweise, die er 

erst unbewusst und eine halbe Sekunde 

später bewusst wahrnimmt, wird er auf 

mögliche Gefahrensituationen vorbereitet 

und kann schneller reagieren. Das 

macht – in Millisekunden messbare – Zeiten 

aus, die er schneller auf die Bremse 

tritt. Da sind wenige Millisekunden lebensentscheidend.“ 

Wie entscheidend, hat Professor Spitzer 

schon mal ausgerechnet. „Hätte man 

die letzte halbe Sekunde besser im Griff, 

ließen sich 90 Prozent aller Unfälle vermeiden.“ 

Durch die Bündelung neuester 

Reifen-, Fahrwerk- und Bremsentechnologie 

gelang es den Ingenieuren der 

Continental AG, den Bremsweg für ein 

Fahrzeug der Kompaktklasse auf 30 Meter 

zu verkürzen. Jetzt ist es auch möglich, 

den Reaktionsweg zu verringern. Denn 

bei der von Prof. Spitzer entwickelten Methode 

zur „Beeinflussung des Fahrverhaltens 

durch subliminale Stimulation des 

Fahrers“, auf die er mittlerweile gemeinsam 

mit DaimlerChrysler ein Patent besitzt, 

konnte schnelleres 

Bremsverhalten 

von bis zu 50 Milli- 

» Die Unterbewusste Be- 

« 

einflussung des Fahr- 

sekunden gemessen 

werden. „Das erscheint 

zunächst nicht viel, ist 

jedoch ein Zehntel 

der halben Sekunde, 

und entspricht daher 

sozusagen neun Prozent 

aller Unfälle. Das 

intelligente, sich auf 

den Fahrer einstellende und diesen ohne 

Ablenkung informierende Auto könnte so 

in der Zukunft einen deutlichen Beitrag zur 

Reduktion der jährlich 5.000 Verkehrstoten 

leisten.“ 

Erla Bartmann 

verhaltens hilft neun 

Prozent der Unfälle 

zu vermeiden 


CONTI-WANDKALENDER 2004 

Idealer Werbeträger 

32 

P R I S M A 

Faszination Farbe. So lautet das Motto des neuen Kalenders von Continental 

für das Jahr 2004. Mit eindrucksvollen Bildern empfiehlt er sich Händlern 

als optimaler Werbeträger. 

Die Bilder halten, was der Titel verspricht. 

Mohnblumen, die knallrot aus 

einem noch grünen Kornfeld heraus 

leuchten, ein farbenprächtiger Tukan und 

fröhlich bemalte Tipis in Mexiko – jeder 

Monat hält eine neue bunte Überraschung 

bereit. 

Der Conti Wandkalender bietet die hervorragende 

Möglichkeit, über das ganze 

Jahr bei Kunden präsent zu sein. Zumal 

die Kopfleiste des Kalenders mit dem Firmeneindruck 

des Händlers kostengüns- 

Das Team Telekom vertraut auf die 

Top-Qualität von Continental. 

Die großen Straßenrennen der Radprofis 

ziehen Millionen von Zuschauern 

in ihren Bann. Von Menschen und Material 

werden dabei Höchstleistungen gefordert. 

Für die Spitzen-Teams Telekom, 

Credit Agricole und Phonak hat Continental 

Rennreifen entwickelt, die den schwierigen 

Witterungsbedingungen der Frühjahrsrennen 

genauso trotzen wie der großen 

Hitze oder den schier endlosen An- 

RALLYCROSS 

Rolf Volland auf Erfolgskurs 

Langweilig ist sie mit Sicherheit 

nicht, die Rallycross-Saison 2003. 

Rolf Volland war erstmals seit 1998 

wieder ein Jäger. 

Titelverteidiger Rolf Volland musste bei 

den ersten vier Rennen so hart um die 

Führung kämpfen wie noch nie. Nach 

einem Sieg im ersten Rennen auf den 

Estering bei Buxtehude, musste er sich 

im zweiten Rennen dem Dänen Peter 

Hansen geschlagen geben. Nach einem 

tig individuell gestaltet werden kann. Bestellungen 

werden noch den ganzen Sommer 

über angenommen. Auch im Internet 

unter www.continental.te-neues.com. 

Dort wird man nach Eingabe des 

Kennworts „Farbe“ auf die Bestellseiten 

weitergeleitet, auf denen auch eine Preistabelle 

zu finden ist. Oder telefonisch unter 

02152/143255 bei Claudia Wamers. 

Die Auslieferung erfolgt im September 

und Oktober in der Reihenfolge der eingegangenen 

Bestellungen. 

RADSPORT 

Profis vertrauen 

auf Conti 

klaren Erfolg beim dritten Rennen in 

Gründau konnte sich Volland beim 

vierten Rennen auf dem Estering 

mit einem schlitzohrigen taktischen 

Manöver trotzt technischem 

Defekts die Gesamtführung 

vor Hansen erhalten. 

Die letzten zwei Läufe 

der Meisterschaft werden am 

24.8. auf dem Estering und am 

5.10. „Am Matschenberg" in Weigsdorf-Köblitz 

ausgetragen. 

Die Bilder des Conti-Kalenders halten, 

was das Motto verspricht. Jeden 

Monat wartet eine neue farbenfrohe 

Überraschung auf den Betrachter. 

Conti hält für 

jede Disziplin 

die richtigen 

Reifen bereit. 

stiegen, die die Tour de France in den 100 

Jahren ihres Bestehens zum Mythos werden 

ließen. Im Werk Korbach der Continental 

werden Fahrradreifen für die verschiedensten 

Disziplinen hergestellt: Für 

das Zeitfahren und für Straßenrennen, 

aber auch Saalsportreifen für Radball und 

Bahnrennen. 

Noch nie musste Rolf Volland 

so hart um die Führung kämpfen 

wie in diesem Jahr.

Prof. Manfred Bandmann, Präsident DVR, Iris Gleicke, Staatssekretärin beim Bundesverkehrsminister, 

und Peter Seher, BRV-Präsident (v.l.) werben auf dem Contidrom für den ReifenCheck. 

Die Zahl der Prüfstellen ist weiter gestiegen, die Bereitschaft der 

Autofahrer, den Reifen-Sicherheitsmonat anzunehmen, ebenfalls: 

Die Organisatoren sind mit dem Verlauf der Aktion hochzufrieden. 

Sie sind jung, hübsch und charmant 

und obendrein fachkundig: 

Wen Vanessa Ohst und Vera Austermann 

auf Reifen ansprechen – sie stoßen 

auf bereitwillige Gesprächspartner. 

„Wann haben Sie zum letzten Mal Ihren 

Luftdruck kontrolliert?“ – Achselzucken. 

„Und die Profiltiefe?“ – Betretenes Schweigen. 

„Dürfen wir das einmal für Sie übernehmen?“ 

– Wer kann diesem Angebot 

jetzt widerstehen? Jedenfalls nicht Heiko 

Schwing, der seinen gelben VW-Golf an 

diesem sonnigen Freitag auf dem Parkplatz 

von Marktkauf im niedersächsischen 

Einbeck abgestellt hat. Und schon beginnt 

der ReifenCheck 2003 auch für 

ihn. Die Prozedur dauert fünf Minuten. Hinterher 

ist er erleichtert, denn Mängel 

M A R K E T I N G 

ReifenCheck 2003 

Kontakt entscheidet 

werden keine festgestellt. Aber er verspricht, 

seinen Reifen künftig mehr Beachtung 

zu schenken, die überreichte Broschüre 

gewissenhaft zu lesen und den 

umfangreichen ReifenCheck auf der Montagebühne 

wahrzunehmen. 

Ortswechsel: Immer noch auf dem Parkplatz 

aber in unmittelbarer Nähe zum Eingang 

marschiert ein älterer Herr geradewegs 

auf den Pavillon zu, den Conti gemeinsam 

mit Reifen Müller in strategisch 

günstiger Position aufgebaut hat. Vor dem 

Glücksrad bleibt er stehen: „Gibt’s hier 

was zu gewinnen?“ Klar, zum Beispiel 

einen Profiltiefenmesser mit ReifenCheck- 

Logo. „Was ist denn der ReifenCheck?“ 

Bettina Wurst, Reifen Müller, und Martin 

Schwerdfeger, Conti, geben bereitwillig 

Aufwändige Versuche 

sensibilisierten Journalisten. 

Sichtprüfungen geben 

erste Anhaltspunkte. 

Die Profiltiefenmessung muss 

nicht in der Werkstatt erfolgen. 

Auskunft. Zum Abschied überreichen sie 

den eigens für diese Aktion gedruckten 

Flyer. Darin wirbt Reifen Müller für den kostenlosen 

ReifenCheck, einen umfassenden 

UrlaubsCheck zum Sparpreis und die 

Auftaktpressekonferenz auf dem Contidrom 


3 FRAGEN AN... 

Iris Gleicke 

Parlamentarische Staatssekretärin 

beim Bundesminister für Verkehr 

Warum engagieren Sie sich für den 

ReifenCheck? 

Sicher durch den Straßenverkehr kommt 

man nur auf sicheren Reifen! Daher ist die 

Aktion ReifenCheck wichtig und wurde von 

meinem Ministerium auch finanziell gefördert. 

Die Zahl der Prüfungen in diesem Jahr 

zeigt, wie groß das Interesse der Autofahrer 

an diesem kostenlosen Angebot ist. 

Sicherheit fällt nicht vom Himmel, man muss 

selbst etwas dafür tun: zum Beispiel den 

ReifenCheck nutzen! Für mehr Sicherheit 

auf unseren Straßen! 

Sollten die Autofahrer nicht mehr auf 

Ihre Reifen achten? 

Wer sorgfältig und schonend mit den Reifen 

umgeht, tut nicht nur etwas für die eigene 

Sicherheit, sondern kann auch eine 

Menge Geld sparen. Deshalb ist es für 

mich eine Selbstverständlichkeit, spätestens 

bei jedem Tanken einen Blick auf 

Reifen und Felgen zu werfen, wenn ich mit 

meinem privaten Auto unterwegs bin. 

Allein schon deshalb, weil sich ja schnell 

mal ein Stein im Profil festsetzt. Eins von 

diesen praktischen kleinen Messgeräten 

liegt immer im Handschuhfach. Und ich 

passe natürlich gut auf, wenn ich beim 

Parken auf die Bordsteinkante fahre. Im 

Übrigen: Wer „Kavalierstarts“ und Vollbremsungen 

vermeidet, schont nicht nur 

die Nerven seiner Mitmenschen, sondern 

auch den eigenen Geldbeutel! 

Und wie steht es um Ihre Reifen? 

Beim letzten Besuch in meiner Werkstatt 

war alles bestens. Die kontrollieren bei 

jeder Inspektion und zuletzt im Frühjahr, 

als die Winter- gegen die Sommerreifen 

ausgewechselt worden sind. 

(Die Fragen stellte Jörg Bürmann) 

34 

Brandmanager 

Continental D/A/CH 

und Teamleiter 

Markenmanagement 


Online-Felgenberatung. Der Senior ist neugierig 

geworden und will nun vor der Urlaubsreise 

„ganz bestimmt noch vorbeischauen 

– sicher ist sicher“. 

Szenen wie diese sind typisch für die 

Parkplatzaktion. Sie zeigen, wie bereitwillig 

sich Autofahrer im persönlichen Gespräch 

von der Bedeutung 

ihrer Reifen 

für die Fahrzeugsicherheit 

überzeugen lassen. 

Hunderte solcher 

Gespräche führen die 

Mitarbeiter von Reifen 

Müller an zwei aufeinander 

folgenden Juni- 

Tagen. 

Rund 2.000 Flyer 

werden verteilt, 200 Fahrzeuge kontrolliert. 

Schon wenige Tage zuvor verzeichnete 

Reifen Liehr in Osterode/Harz mit 

einer ähnlichen Aktion, bei der zusätzlich 

Gutscheine für Komfortgas-Füllungen verteilt 

wurden, eine sensationelle Rücklaufquote 

von 30 Prozent in nur zwei Tagen. 

Die Erfahrungen beider Unternehmen 

decken sich mit denen zahlreicher anderer 

ReifenCheck-Teilnehmer und beweisen 

erneut, dass vor allem jene von der 

Sicherheitsaktion profitieren, die sich mit 

eigenen Vor-Ort-Aktivitäten engagieren 

oder den ReifenCheck in ein erweitertes 

Service-Angebot (Reifen Liehr: Stoßdämpfertest 

) integrieren. 

„Auch der Einsatz unserer Außendienst- 

Mitarbeiter als Marketingberater für den 

Handel hat sich ausgezahlt“, freut sich 

Oliver Held, Projektleiter auf Seiten der 

Continental. Er könne sich an kaum eine 

zweite Marketing-Aktion erinnern, die flächendeckend 

ähnlich kreativ und engagiert 

im Zusammenspiel von Außendienst 

und Handel sowie einigen Autohäusern 

umgesetzt worden sei. 

Es ist kein Wunder, dass Hans-Jürgen 

Drechsler, stellvertretender Geschäftsführer 

des Bundesverbandes Reifenhandel 

und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV), 

Bonn, den Einsatz der Conti als einen der 

wesentlichen Erfolgsfaktoren herausstellt. 

Die Mehrheit der involvierten Unterneh- 

»Das festhalten am 

ReifenCheck beginnt 

sich in diesem jahr 

auszuzahlen« 

Hans-Jürgen Drechsler 

BRV 

men zeige sich auch mit der regionalen 

Wirkung sehr zufrieden. „Das beweist, dass 

sich unser Festhalten am ReifenCheck 

langsam aber sicher auszuzahlen beginnt. 

Die Ergebnisse machen Mut für die Zukunft.“ 

Zunehmend setze sich auch die 

Erkenntnis durch, dass nicht kurzfristiger 

Umsatzzuwachs oberstes Ziel sei, sondern 

die Sensibilisierung der Autofahrer 

für das Produkt und Demonstration von 

Servicekompetenz vor Ort. „Der unternehmerische 

Erfolg kommt später von 

ganz allein.“ 

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat e.V. 

(DVR), Bonn, teilt die positive Beurteilung 

des BRV. „Allerdings“, so Werner Sauerhöfer, 

„lässt sich daraus noch nicht ableiten, 

dass die Zahl der Prüfungen im Vergleich 

zum Vorjahr insgesamt deutlich 

gestiegen ist.“ Schließlich hätten sich die 

Prüforganisationen TÜV und Dekra in diesem 

Jahr nicht beteiligt. Die Auswertung 

sei noch nicht abgeschlossen. „Subjektiv 

habe ich aber den Eindruck gewonnen, 

dass Angebot und Nachfrage erheblich 

zugenommen haben.“ 

Parkplatz-Aktion in Einbeck: Martin Schwerdfeger, Conti, mit Andreas Brehm und 

Bettina Wurst, Reifen Müller, sowie Vanessa Ohst und Vera Austermann.

Truck-Sommer in der Schweiz 

Brummis, Shows 

und Informationen 

Weit über 20.000 Besucher strömten zu den Truck Festivals in 

Alpnach und Interlaken. Mit dabei war Continental Suisse SA. 

Gleich zwei bedeutende Trucker- 

Festivals weckten in der Schweiz 

das Interesse zehntausender Eidgenossen. 

Den Anfang bildete am 30. 

Mai und 01.Juni das jährlich stattfindende 

Family-Truck-Festival in Alpnach. Bei 

strahlendem Sommerwetter fanden über 

20.000 Besucher den Weg zum Veranstaltungsgelände. 

Als einer der Sponsoren 

präsentierte sich Continental Suisse SA 

auf einem gemeinsamen Stand mit der 

Firma Geser-Fahrzeugbau, einem der 

größten Produzenten von Fahrzeugaufbauten 

der Schweiz. Der Gemeinschaftsstand 

bildete zugleich den zentralen 

Punkt der Veranstaltung. Bundesrat 

Moritz Leuenberger, zuständig für Verkehr, 

hielt die Eröffnungsansprache. Darin 

lobte er Festival und Organisatoren: „Der 

Besuch dieses Festes lohnt sich. Das 

unterhaltsame Familienprogramm und 

die große Fahrzeugschau bieten jedem 

Gast etwas“. Während des gesamten 

Festivals lief auf der Bühne ein abwechslungsreiches 

Programm. Show Acts der 

Sängerin und Moderatorin Irene Straub 

mit ihrem „Future Dance Team“ und interessante 

Gespräche ließen keine Lange- 


weile aufkommen. Die Interviews führte 

ebenfalls Irene Straub, unter anderem mit 

Gregor Meili, Leiter Marketing Service Continental 

Suisse, der den Truckern und ihren 

Familien Wissenswertes über Lkw-Reifen 

und ihre Bedeutung für die Verkehrssicherheit 

sowie über das Reifenleasing 

erzählte. Insgesamt zog Gregor Meili zufrieden 

Bilanz: „Das Family- Truck-Festival 

war eine äußerst gelungene Veranstaltung“. 

Gleiches gilt für das Truck Festival, das 

vom 27. bis zum 29. Juni in Interlaken 

stattfand. Etwa 1.400 Trucker kamen mit 

Links: Das Future Dance Team sorgte für 

Stimmung bei Truckern und deren Angehörigen. 

Mitte: Bundesrat Moritz Leuenberger 

hielt die Eröffnungsansprache. 

Rechts: Gregor Meili, Leiter Marketing 

Service Continental Suisse, stand Moderatorin 

Irene Straub Rede und Antwort. 

ihren tonnenschweren Gefährten zum 

größten Brummi-Treffen der Schweiz. Mit 

dabei und unübersehbar: Sechs leuchtend 

gelbe Trucks von Continental Suisse. 

Remo Dreyer, Leiter Logistik Continental 

Suisse, hatte sich die neuesten Lkw mitgenommen 

und erregte entsprechend viel 

Aufmerksamkeit unter den Truckern. 

Dreyer erklärt, warum er keine Mühen 

scheute, um so eindrucksvoll präsent zu 

sein: „Das Festival ist bei den Fernfahrern 

sehr beliebt“, erklärt der Conti Logistikleiter 

die Bedeutung der Conti-Präsenz 

in Interlaken. Ein Wildwest-Lager mit 

Country-Musik und die gute Stimmung 

unter den Kapitänen der Straße begeisterten 

auch Dreyer: „Eine Riesenfête“. 

Beim nächsten Truck Festival vom 06. 

bis zum 08. August 2004 wird Continental 

Suisse selbstverständlich wieder mit 

gelben Brummis vorfahren. 

Die sechs gelben Conti-Trucks fielen beim 

Trucker-Festival in Interlaken ins Auge. 


Otto Keller 

vor dem 

HSR1 

36 


Impressionen vom Tag der Offenen Tür im Continental-Distributionszentrum 

2. Neuendorf-„Fäscht“ im Logistikzentrum 

Sympathisch präsentiert 

Continental Suisse bewies, dass sie nicht nur die Reifendistribution im 

Griff hat, sondern es auch versteht, Feste zu organisieren – und zu feiern. 

Rund 1.400 Kunden, Lieferanten, Freunde 

und Mitarbeiter mit ihren Angehörigen 

besuchten am 24. Mai den Tag 

der Offenen Tür im erweiterten Logistikzentrum 

der Continental Suisse SA. Bei 

schönstem Wetter wurde auf 20.000 m2 ein vielfältiges Programm geboten. 

Das 2. Neuendorf-„Fäscht“ hat Renata 

Wiederkehr organisiert: „Wir haben stündlich 

Führungen durch unser Logistikzen- 

HSR1 mit verbriefter Qualität 

Laufwunder 

Otto Keller, Inhaber 

der gleichnamigen 

Transporte 

AG in Schaffhausen, 

bezeichnet sich als langjährigen 

und überzeugten Conti-Kunden. Die 

Laufleistung des HSR1 hat den 

Transportunternehmer mit 40 Lkw bei 

einer Nachkontrolle derart positiv 

überrascht, dass er dieses Resultat 

trum angeboten. Für musikalische Unterhaltung 

sorgten die Tastenakrobaten Chris 

& Mike und das Swiss-Military CHAOS 

Schockestra.“ Auch die kleinen Gäste wurden 

nicht vergessen. Hüpfparadies, Dampfkarusell 

und ein Ballonflugwettbewerb mit 

einem Helikopterrundflug als Hauptgewinn 

ließen keine Langeweile aufkommen. Kulinarisch 

gab es Leckereien aus den Ursprungsländern 

der Konzernmarken. 

„dem Hause Continental“ nicht vorenthalten 

wollte. Zwei auf der Lenkachse 

eines Mercedes Actros 1853 L montierte 

HSR1 315/70 – R wiesen nach 

173.000 Kilometer noch eine Profiltiefe 

zwischen acht und zehn Millimetern 

auf. „Wir sind auf die restliche 

Kilometerleistung dieser Reifen gespannt 

und werden Sie diesbezüglich 

gern informieren.“ 

Checkliste fürs Umrüsten 

Zeit 

ist Geld 

Jetzt gilt es die Weichen zu stellen 

für ausreichende Montagekapazitäten 

und Reifen für die Wintersaison. 

Denn beide sind das A und O für 

ein erfolgreiches Umrüstgeschäft. 

Dass Winterreifen nicht nur bei Schnee, 

sondern bereits ab sieben Grad die 

sicherere Wahl sind, dies hätten „leider viele 

Autofahrer immer noch nicht begriffen“, 

bedauert Franz Egger, Marktleiter Semperit 

in der Schweiz. Dennoch blickt er optimistisch 

aufs kommende Wintergeschäft. 

„Wir werden das Vorjahresergebnis auf 

jeden Fall leicht übertreffen. Und wenn es 

diesen Winter bei uns nicht nur in den 

Alpen schneit, sollten wir sogar das Verkaufsniveau 

des Jahres 2001 erreichen.“ 

Die Zuversicht des Semperit-Marktleiters 

ist berechtigt. Während der Gesamt- 

VRÖ mit neuer Führung 

Die Zukun 

Frischer Wind beim VRÖ. Mit einem 

forcierten Aus- und Weiterbildungsangebot 

will die Verbandsführung 

unter dem neu gewählten Obmann 

Herbert Wadel die Reifenspezialisten 

Österreichs fit für die Zukunft machen. 

Mit einem Marktanteil von über 50 Prozent 

sitzt der österreichische Reifen- 

Fachhandel fest im Sattel. Wenn er seine 

Chancen erkennt und aktiv nutzt sowie auf 

die Aus- und Weiterbildung seiner Mitarbeiter 

setzt, wird er dies auch in Zukunft tun“, 

zeigt sich Herbert Wadel, der neue Obmann 

des Verbandes der Reifenspezialisten Österreichs 

(VRÖ) optimistisch. Neben der Aufklärung 

der Autofahrer in punkto Reifen und

absatz bei Winterreifen im vergangenen 

Jahr um sechs Prozent – in absoluten Zahlen 

um 130.000 Pneus – zurückging, konnte 

die Continental AG ihre Wettbewerbsposition 

in einem schwierigen Marktumfeld 

nicht nur halten, sondern ausbauen. 

„Wir haben dabei von der Fahrzeugstruktur 

in unserem Land sowie vom Trend zu 

höheren Geschwindigkeitsindizes und breiteren 

Reifen profitiert.“ So sei die Dimension 

205/55 R 16 T heute die am viert 

meisten verkaufte Größe im Markt. 

Um die Auto-Mobilität der Schweizer 

auch im Winter sicherzustellen, muss sich 

der Reifen-Fachhandel rechtzeitig auf die 

heiße Phase des Umrüstens einstellen. 

„Bei uns dauert das Winterreifengeschäft 

in der Regel nur fünf bis sieben Wochen“, 

erläutert Egger. Für den Erfolg oder Nicht- 

Erfolg in dieser Zeit sei die Montagekapazität 

entscheidend. Ganz oben auf die 

„Checkliste für ein erfolgreiches Montagegeschäft“ 

gehören für Franz Egger deshalb 

folgende Punkte: 

● Eine sorgfältige Sortimentsplanung 

unter Beachtung der aktuellen Trend- 

Dimensionen. 

● Die Analyse des Wettbewerbs in der 

Region. 

ft im Blick 

Sicherheit werde sich der Verband unter 

seiner Führung verstärkt dieser Aufgabe 

widmen und die fachspezifischen Angebote 

durch Seminare im Bereich Marketing 

und Management ergänzen. „Wir denken 

dabei an Themen wie ‚Der Monteur 

als letztes Glied in der Wertschöpfungskette’ 

oder ‚Wie vermarktet man kompetent 

Pkw-Reifen und Felgen’, um nur zwei 

Beispiele zu nennen.“ 

M A N A G E M E N T 

»Die Erfahrung 

zeigt: Die Nachfrage 

nach 

Winterreifen IST 

GRÖSSER ALS 

DAS ANGEBOT« 

Franz Egger 

Marktleiter Semperit Schweiz 

● Die Entwicklung eines Preiskonzepts 

unter Berücksichtigung von Zusatzkosten 

beispielsweise für zugemietete 

Lagerräume. Dazu gehöre aber 

auch, so Franz Egger, „dass der 

Handel dieses Preiskonzept unbeeindruckt 

von Lockvogelangeboten der 

Konkurrenz durchhält“. 

● Die exakte Planung der Ablaufprozesse 

zwischen (Außen)Lager und 

Werkstatt unter Einbeziehung der Einsatzplanung 

der Belegschaft. Es empfiehlt 

sich in diesem Zusammenhang, 

bei den zuständigen Behörden vorsorglich 

eine Nachtarbeits-Bewilligung 

einzuholen. 

● Großflotten sollten möglichst früh zur 

Umrüstung auf Winterreifen auf den 

Die Teilnehmer der 

VRÖ-Zukunftskonferenz 

setzen 

nicht auf Patentrezepte, 

sondern 

auf individuelle 

Erfolgsstrategien. 

»Nur wer sich 

aus der Masse 

heraushebt, 

hat Erfolg« 

Herbert Wadel 

Obmann des VRÖ 

Der 28-jährige VRÖ-Obmann hofft, dass 

die Verbands-Mitglieder die Chancen solcher 

Angebote erkennen. Denn so gerüstet, 

„können sich unsere Mitglieder aus 

der Masse der Reifenvermarkter hervorheben 

und ihren Kunden einen ‚Mehr- 

Die Continental AG konnte ihre Marktposition 

bei Winterreifen 2002 ausbauen. 

Hof geholt werden. Die Umrüstung bietet 

zudem eine ideale Gelegenheit, 

Hilfskräfte für die bevorstehende Saison 

zu schulen. 

● Ein fachgerechtes Entsorgungskonzept 

für Altreifen. 

Ein ganz wichtiger Punkt auf der Checkliste 

ist laut Egger frühzeitige und ausreichende 

Warendisposition. Die Erfahrung 

der vergangenen Jahre habe gezeigt, dass 

die Nachfrage nach Winterreifen immer 

größer ist als das Angebot. 

wert’ bieten“. Wadel, der seit neun Jahren 

im elterlichen Betrieb arbeitet, weiß, 

wovon er spricht. Der Maschinenbau-Ingenieur 

stand tagsüber an der „Reifenfront“ 

und erwarb in seiner Freizeit das 

notwendige Management- und Marketing- 

Know-how in Abendkursen. 

Allerdings ist sich der neue 

Mann an der VRÖ-Spitze bewusst, 

dass er noch Überzeugungsarbeit 

leisten muss. So 

ließ die Beteiligung an der Zukunftskonferenz 

Ende Mai in 

Pörtschach am Wörthersee zu 

wünschen übrig. Zum großen 

Bedauern von Herbert Wadel: 

Denn die Konferenz sei von 

den 31 Teilnehmern „als die bisher beste 

VRÖ-Veranstaltung“ empfunden worden. 

Dabei bot die Konferenz den Teilnehmern 

keine fertigen Rezepte, „sondern Anregungen, 

die sie individuell nützen und gewichten 

können”. 


38 

Die lieben Kollegen 

Übe das Nachmachen der 

Fx- und Modemgeräusche. 

U N W U C H T 

So machen Sie sich beliebt 

� Übe 

� 

� 

Rufe 

� 

Frage 

� Verlasse 

das Nachmachen der Fax- und 

Modemgeräusche. 

Fülle drei Wochen lang entkoffeinierten Kaffee 

in die Kaffeemaschine. Sobald alle ihre 

Koffeinsucht überwunden haben, gehe über 

zu Espresso. 

schnell und laut Zufallszahlenreihen, 

wenn jemand am Zählen ist. 

deine Mitarbeiter mysteröse Fragen und 

schreibe die Antworten auf einen Notizblock. 

Murmle etwas über „psychologische Profile.” 

den Kopierer mit folgenden Einstellungen: 

50% verkleinern, A5 Papier, 99 Kopien. 

Gut 

esprochen 

Wenn man die Nachhaltigkeit einiger 

Kollegen betrachtet, mit der sie 

gegeneinander arbeiten, gewinnt 

das Wort „Team“ eine ganz neue 

Bedeutung. 

Damaris Wieser, deutsche 

Lyrikerin und Dichterin (*1977) 

Übrigens muss ein Koch noch lange 

kein Kannibale sein, nur weil er 

mal einen Kollegen in die Pfanne 

gehauen hat. 

U.S. Levin, deutscher 

Aphoristiker (*1960) 

Einem Kameraden hilft man. Einem 

Kollegen misstraut man. Mit einem 

Freunde ist man albern. 

Peter Bamm (eigentl. Curt Emmerich) 

deutscher Schiffsarzt, 

Essayist und Feuilletonist (1897- 

1975) 

Es ist gefährlich, einen extrem fleißigen 

Bürokollegen einzustellen, weil 

die anderen Mitarbeiter ihm dann 

dauernd zuschauen. 

Henry Ford I., US-amerikanischer 

Automobilindustrieller (1863-1957) 

»Dummheit, 

die man bei 

andern sieht, 

wirkt meist 

erhebend 

aufs Gemüt« 

Wilhelm Busch 

deutscher Schriftsteller, Maler 

und Zeichner, (1832-1908)

Der Beitrag stammt aus der Kundenzeitschrift Echo-Continental, Ausgabe Nr. 7/1919.

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