BINNENSCHIFF JOURNAL 5/2020

ABS.: HJS MEDIA WORLD GROUP | HAMEAU STRASSE 44 | A-1190 WIEN
BINNENSCHIFF
JOURNAL
Binnenschiff Journal
Heft 5/2020
Volle Kraft
– zurück!
Ihre Fachzeitschrift für
#Binnenschifffahrt
#Schiffbauindustrie
#Wasserbau
#NasseLogistik
„Vom schwimmenden Kulturgut
über Frachter auf Seen bis hin zur
Statistik und Heereslogistik“
Quelle: Peter Dreesen
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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S2
„PD KOMMERZ – Ich bin eine Bank. Rette mich!“
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EDITORIAL / IMPRESSUM
Volle Kraft – zurück!
INHALT 5/2020
02 Messen & Events, Karikatur
03 Editorial, Impressum, Inhalt
04 Volle Kraft zurück!
08 Welt-Statistiktag 2020
12 CARGOCruise auf Binnenseen
14 Heereslogistik und Nasse Infrastruktur
18 Bottleneck in der Donauschifffahrt
22 Das Schiff als Kulturgut
23 Nachruf / Forum Inland Shipping (FIS)
26 Binnenschiffe – schwimmendes Kulturgut
30 Vom serbischen Schiffbau für die Binnenschifffahrt
34 Jubiläum 2020
36 Neuer COO des Hafenbetriebs Rotterdam
38 Bibliothek & Medien
40 Ausblick Binnenschiff Journal 6/2020
IMPRESSUM
Herausgeber: Peter Baumgartner
Karikatur: Christina Baumgartner
Tel.: +43-664-2634362, E-Mail: ibbs@a1.net
www.binnenschiff-journal.at
Medieninhaber: Markus Jaklitsch
Tel.: +43-676-7035206, E-Mail: hjs@hjs-media-world.at
Hameaustraße 44, 1190 Wien, Austria
Man kennt sie alle, die mehr oder weniger
klugen Werbesprüche: „Geht
nicht, gibt`s nicht“, oder „Wir machen
Unmögliches möglich“. Höher, weiter,
schneller und überhaupt, nur Wachstum
zählt. Wer da nicht mitkommt,
nicht genug Ausdauer hat, ist ein Verlierer
und wirtschaftspolitisch wertlos.
Volle Kraft voraus! Bisher war das die
Maxime, auf der unser Wirtschaftsleben
aufgebaut war. Undenkbar, dass sich
jemals etwas an dieser sinnbefreiten
Vorwärtsstrategie hätte ändern können.
Nichts auf der Welt, nicht mal Greta,
konnte daran etwas ändern. Doch
dann kam so ein winzig kleines Viruslein
daher und plötzlich – Stillstand. Nicht
nur das Unmögliche, sondern das sonst
auch leicht Machbare, geht plötzlich
nicht mehr. Halt. Um es schiffmännisch
zu sagen, die Maschine läuft zwar
noch, aber der Propeller steht still. Was
tun? Soll man jetzt in Panik ausbrechen
und Hals über Kopf flüchten? „Halt“ am
Maschinentelegraphen des Schiffes
heißt nicht aus und vorbei.
Die Maschine läuft noch und wartet auf
den Befehl, in welche Richtung sie den
Propeller drehen soll. „Volle Kraft zurück“
ist keine andere Bezeichnung für
Verlierer, sondern oft die einzige Maßnahme
um die Richtung zu ändern und
wieder vorwärts zu kommen. Der Maschinentelegraph
lässt dem Kapitän die
Wahl. Egal ob er sich für voraus oder zurück
entscheidet, er kann es ganz langsam,
langsam, mit halber Kraft oder mit
voller Kraft angehen. Die Erfahrung und
die Situation sagen dem Kapitän was
zu tun ist. Nur ein Dummkopf würde
immer „Volle Kraft voraus“ geben und
„Volle Kraft zurück“ ist auch nicht immer
notwendig. Aber vielleicht ist jetzt der
Moment gekommen, wo „Volle Kraft
zurück“ die richtige Entscheidung ist.
Ihr Peter Baumgartner

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S4
Volle Kraft zurück!
»Wenn die Dummheit nicht dem Fortschritt, dem Talent, der Hoffnung oder der
Verbesserung zum Verwechseln ähnlich sähe, würde niemand dumm sein wollen.«
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
modernen „Kisten“ nur deshalb schwimmen,
weil der Schiffbauer im Jahre 2020 sich des
Wissens eines gewissen Archimedes bedient
hat, der schon in der Antike „Heureka!“ gerufen
hat. Unwillkürlich drängt sich die Frage
auf, welche anwendbaren Erkenntnisse wird
der Schiffbauer im Jahre 4000 vom heutigen
Schiffbauer gelernt haben? Aber damit kein
Missverständnis entsteht und die Kreativität
der Schiffbauer generell geschmälert wird,
meistens sagt der Kunde was er will und das
ist – nach der Generalvorgabe möglichst viel
Schiff um möglichst wenig Geld, selten kreativ.
Es hätte so schön sein können. DFS Johann Strauß
Quelle Peter Steindl 1989
Das hat Robert Musil 1931 vor dem
Hintergrund der geschichtlichen
Ereignisse gesagt und dann 1937
ergänzt, niemand wird zu bezweifeln
wagen, dass die Welt auch seither weder
Fortschritte noch Verbesserungen gesehen
hat! Gleichzeitig hat Musil eingestanden gar
nicht zu wissen, was Dummheit eigentlich ist.
Aber wer kann dieses Wissen schon für sich in
Anspruch nehmen? Versuchen wir also lieber,
die Dummheit von der Vernunft abzugrenzen
und stellen wir die Frage, ist es vernünftig
Schiffe zu schreddern, deren Wert weit über
die optische Erhaltenswürdigkeit hinausgeht?
Ist es nicht vernünftiger, Binnenschiffe – oder
wenigstens das Erfahrungswissen dahinter, zu
schützen und zu nutzen, statt neue Schiffe zu
bauen, von denen man schon vorher weiß,
dass sie Stangenprodukte sein werden. Auswechselbar
bis ins Detail. Selbst wenn man
die Namen dieser Schiffe untereinander austauscht,
niemand würde es bemerken. Schiffe
ohne Identität sozusagen und schon gar
nicht erhaltenswürdig. Und niemand macht
sich Gedanken darüber, dass selbst diese
Was ist erhaltenswert in der Binnenschifffahrt,
was sollte man schützen? Die Begriffe für die Erhaltenswürdigkeit
einer Sache im öffentlichen
Interesse sind vielfältig. Welterbe, Kulturerbe,
Weltkulturerbe, Weltnaturerbe, Weltkulturgut,
Weltdokumentenerbe, Immateriellen Kulturerbe,
Kulturgut, kulturelle Hinterlassenschaft,
Industriekultur und Denkmal. Um wenigstens
einigermaßen den Durchblick zu erleichtern,
wird noch zwischen beweglichen und unbeweglichen
Denkmälern unterschieden.
Dennoch, ein Schiff passt offensichtlich nicht
wirklich in eines der genannten Schemen.
Dafür wurde noch ein Begriff geschaffen -
„Technisches Denkmal“. Dieser Begriff legt
zwar fest, dass ein Schiff aus technischer
Sicht erhaltenswürdig ist, schließt aber andere
wichtige Gründe aus. Abgesehen von
der technischen Bedeutung bei einem Schiff,
könnte man zum Beispiel noch die Einzigartigkeit
seiner Geschichte anerkennen. Legt man
dem Begriff „Technik“ seine umfassende Bedeutung
zugrunde, ließe sich ein Schiff in vielerlei
Bereichen kategorisieren. Zum Beispiel
im Bereich der Architektur oder Handwerkskunst.
Zahlreiche Arbeitsabläufe (Erfahrungswissen)
könnten sich auch im Immateriellen
Kulturerbe abbilden lassen (wie das Wissen
um die Flößerei an der oberen Drau). Auch
das traditionelle Handwerk, hat in der Binnenschifffahrt
viele Beispiele (Spleißen).

PD HOHENTWIEL und MS OESTERREICH
Quelle Historische Schifffahrt Bodensee Michael Haefner
Der Begriffswirrwarr und die Einschränkung
auf „Technisches Denkmal“ verhindert
oft die Anerkennung von Schiffen
als Kulturgut und entzieht sie somit
oft dem Erbe im öffentlichen Interesse.
Kennen Sie berühmte Schiffe? Sicher werden
Ihnen spontan gleich mehrere Namen einfallen.
Darunter natürlich die Bounty wegen
der Meuterei. Santa Maria dürfte Ihnen auch
leicht von den Lippen gehen und Titanic sowieso.
Einigen wird auch noch das Pilgerschiff
Mayflower oder Pamir in den Sinn kommen.
Was immer den Menschen unter berühmte
Schiffe einfällt, alle sind irgendwo auf den
Weltmeeren zu verorten. Fragt man nach
berühmten Binnenschiffen, kommt bestenfalls
die Ulmer Schachtel ins Spiel. Erst nach
längerem Nachdenken, oder bei Leuten, die
im Leben etwas herumgekommen sind, fallen
Namen wie die Belle Époque-Flotte mit dem
Dampfer Genève ein, auf dem Kaiserin Sisi bis
zu ihrem Tod den Genfersee befuhr. Ein kleiner
Kreis dürfte auch noch Reiseerinnerungen
an die berühmte Dampferflotte von Dresden
oder von Prag haben. Um Schiffe wie
den Donaudampfer Schönbrunn zu kennen,
muss man schon ein gehobeneres Alter haben
oder Fan von alten Wachau Filmen sein.
Noch weniger bekannt als die berühmten Passagierschiffe
auf Flüssen und Seen, sind historische
Frachtschiffe auf Binnenwasserstraßen,
deren einstige Bedeutung längst vergessen
ist. Dabei sind es gerade diese historischen
Frachtschiffe gewesen, die einst, als die österreichische
Flagge im gesamten Donauraum
noch die erste Geige spielte, zur wirtschaftlichen
Entwicklung des Landes und seiner Industrie
wesentlich beigetragen haben. Diese
Schiffe waren nicht nur schön, sondern auch
einzigartig und erfüllten hohe Anforderungen.
Ein wichtiges Kriterium für Frachtschiffe auf
Flüssen ist seit jeher ein möglichst geringer Tiefgang,
um auch bei Niederwasser einsatzfähig
zu sein. Derzeit wird in einem 8 Mio. Euro-EU
Förderprogramm nach einem Frachtschiff mit
möglichst geringem Tiefgang gesucht. Die
versammelte europäische Intelligenz ist gefordert.
Dabei will man sich schon mit einem
Tiefgang von 1,50 Meter zufriedengeben.
Aber das berühmte Frachtschiffe CAECILIA
(Baujahr 1914), konnte zum Beispiel schon vor
mehr als 100 Jahren mit nur 1 Meter Tiefgang
fahren. Alle diese großartigen Schiffstypen,
von denen einige sogar noch um 1970 fahrtüchtig
waren, sind modernen Schiffen zum
Opfer gefallen.

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S6
RUTHOF ÉRSEKCSANÁD und FREUDENAU
Quelle Donau Schifffahrts
kaum ein Schiff, mit einer derart wechselvollen
Geschichte. Lange galt das Schiff als luxuriösester
Donaudampfer und wurde deshalb
auserkoren 1952, die Wiedereröffnung der Linienschifffahrt
von Linz nach Wien aufzunehmen
– dort, wo sich zur Zeit der Besatzungszone
die längste Brücke der Welt befand („Sie
beginnt in Washington und endet in Sibirien“
/ Bgm. Heinrich Gleißner). Bis 1972 genossen
hunderttausende Passagiere auf diesem
Schiff unter rot-weiß-roter Flagge die Landschaft
zwischen Passau und Wien. Danach
begann ein beispielloses und historisches
Drama, das als eiserner Schrotthaufen 2019 in
Komarno endete, wo das einstige Flaggschiff
regelrecht in Stücke gerissen würde. Dabei
sah es kurz vorher noch so aus, als würde die
Stadt Wien dem stolzen Schiff noch eine würdige
Funktion als Restaurant im Herzen der
Stadt geben. Doch anscheinend überwiegt
trotz Corona das Bedürfnis nach Partymeile
und Clubdisco.
Heute weiß man, dass die modernen Schiffstypen
hauptsächlich den Shareholdern dienen
und oft große Infrastrukturschäden verursachen,
die der Steuerzahler begleichen muss.
Zum Glück gibt es einige ambitionierte Modellbauer,
die in der Lage sind, die Besonderheiten
der historischen Frachtschiffe zu dokumentieren,
um so für die Nachwelt Werte zu
erhalten. Ganz wenigen Vereinen ist es geglückt,
ein paar historische Frachtschiffe original
für museale Zwecke zu erhalten. In Regensburg
gibt es zum Beispiel seit 1984 noch
das ehemalige DDSG-Schleppschiff ÉRSEKC-
SANÁD ex Name RUTHOF (Baujahr 1922/23).
Auch dieses Schiff hatte trotz seiner Größe nur
einen Meter Tiefgang und wurde 1979, nachdem
es 12 Jahre auf dem Grund der Donau
gelegen war, vor der Verschrottung gerettet.
Heute erzählt das liebevoll restaurierte Schiff
begeisterten Touristen die Geschichte der
Donauschifffahrt und steht in der Denkmalliste
– in Bayern, nicht in Österreich.
Weniger Glück hatte der Donaudampfer Johann
Strauss. Ein Schiff, dessen Entstehung bis
auf das Jahr 1853 zurückreicht und das man
auch als „Schiff des Theseus“ bezeichnen
könnte. Mehrmals umgebaut in Budapest
und in Linz, als die dortige Werft noch den
Namen Stabilimento Tecnico trug, gibt es
Vor dem Hintergrund einer derart wertelosen
Spaßgesellschaft, hat Kultur und Geschichte
kaum noch Platz. So war der Donaudampfer
am Ende für die zuständige Umweltstadträtin
Ulli Sima nur noch ein „Schandfleck“, der
entfernt gehört. Folglich war die tatsächliche
„Entfernung“ für die SPÖ-Frontfrau dann „ein
vorzeitiges Weihnachtsgeschenk“. Hier endete
2017 die 164-jährige Geschichte eines
Schiffes, von dem der Schrottgutachter angesichts
intakter Intarsien noch sagte, dass
das Schiff ein Unikat darstellt, dessen Wert „relativ
schwer feststellbar“ sei. Unter dem Strich
blieb dann ein Zeitwert von 0 Euro und ein
Schrottwert von 20.000 Euro für ein kulturelles
Erbe, dass keine Chance bekam, als lebender
Zeuge unserer gesellschaftlichen Entwicklung
erhalten zu bleiben.
Übrigens, eng verbunden mit der Geschichte
des Dampfers Johann Strauss, ist auch die
Geschichte des legendären, 1805 gegründeten
Schweizer Unternehmens Escher Wyss,
welches heute mit Siemens und Andritz verknüpft
und weltweit für hervorragende Schiffe
und eigene Schiffsdampfmaschinen bekannt
ist. Das älteste aktive Escher Wyss Dampfschiff
„Greif“ (1895) befindet sich noch immer auf
dem Greifensee. Erster und bester Kunde dieser
Firma war Österreich bereits im Jahre 1849.

Eine Escher Wyss Dampfmaschine spielt auch
in der Geschichte des Dampfers Johann
Strauss eine Rolle. Wie in diesem Fall, endeten
viele Escher Wyss Schiffe und Dampfmaschinen
unrühmlich. 1978 schrieb die Neue Zürcher
Zeitung wehmütig: In Zürich gebaut – im
Ausland versenkt. Übrig blieb der klangvolle
Name Escher Wyss, der über Jahrzehnte die
technische Entwicklung der Schifffahrt weltweit
geprägt hat. Ein Forschungsprojekt über
diese historische Geschichte steht an der Universität
Bern kurz vor dem Abschluss.
Vor diesem Hintergrund klingt das Motto zum
diesjährigen „Tag des Denkmals“ etwas wie
eine Themenverfehlung. „Bauen & bilden“
sollte eher heißen, „schreddern & vergessen“.
„Der Tag des Denkmals 2020 ist Orten gewidmet,
an denen überlieferte Tradition am Leben
erhalten wird und an denen Einzigartiges
entstanden ist. Die Verknüpfung zwischen
dem Schaffen und dem Stellenwert der Denkmale
sowie der Bildung und Wertschätzung
der Bevölkerung ist uns im heurigen Jahr ein
besonderes Anliegen“, sagen die Veranstalter.
Ziel ist es, die Öffentlichkeit für die Bedeutung
des kulturellen Erbes zu sensibilisieren,
dieses erlebbar zu machen und Interesse für
die Belange des Denkmalschutzes und der
Denkmalpflege zu wecken.
am Bodensee, verbindet ein gemeinsames
Schicksal. Sie wurden von zahlreichen Schifffahrts-Enthusiasten
buchstäblich in letzter Minute
vor der Verschrottung gerettet und mit
unglaublicher Leidenschaft und handwerklichem
Geschick wieder zu dem gemacht,
was sie heute sind: Zwei großartige Binnenschiffe,
die alle Passagiere in Begeisterung
versetzen und unübersehbare Leuchttürme
für den heimischen Tourismus darstellen. Wer
möchte, kann die beiden Fördervereine (hohentwiel-verein.com
und Förderverein Museumsschiff
Oesterreich) bei ihren großen
Herausforderungen unterstützen. Natürlich
soll man auch jede Gelegenheit nützen,
und die zahlreichen Bordprogramme bei der
Historischen Schifffahrt Bodensee buchen
(www.hs-bodensee.eu/). (PB)
Was die Binnenschifffahrt betrifft, wurden diese
Ziele bisher jedenfalls gründlich verfehlt.
Gerade mal 4 (vier) Schiffe (die Dampfer Gisela,
Thalia, Schönbrunn und der Güterkahn
10065) und das Hundertwasser Segelschiff
„Regentag“, mit dem der Künstler die Weltmeere
bereist hat, sind unter „Technische
Denkmale“ gelistet. Abgesehen von zwei
großartigen Bodensee Schiffen, gibt es nicht
mehr viel Schützenswertes in der österreichischen
Binnenschifffahrt, denn die großen und
bedeutenden Exponate, insbesondere in der
Kategorie Frachtschiffe, wurden längst alle
geschreddert.
In der Passagierschifffahrt verdienen die beiden
Bodensee Schiffe „Hohentwiel“ (1913)
und „Oesterreich“ (1928), eine besondere
Hochachtung. Sie sind jedes für sich, beeindruckende
Zeitzeugen ihrer technischen
Epoche. Hohentwiel das Escher Wyss Dampfschiff
und „Oesterreich“, das erste Motorschiff
Quelle Hohentwiel Schifffahrts Gesellschaft Markus Gmeiner

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S8
Welt-Statistiktag 2020
Der Welt-Statistiktag ist ein internationaler Aktionstag der UN-Statistikkommission.
Er findet auf Initiative der Vereinten Nationen in mehr als 100
Ländern statt, um die Bedeutung offizieller Statistiken hervorzuheben, die
auf den Grundwerten Dienstleistung, Professionalität und Integrität basieren.
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
Der dritte Weltstatistiktag wird am
20. Oktober 2020 rund um den
Globus unter dem Motto "Die Welt
mit Daten verbinden, denen wir
vertrauen können" gefeiert. Dieses Thema
lichtet die Bedeutung von Vertrauen, maßgeblichen
Daten, Innovation und dem Gemeinwohl
in den nationalen statistischen Systemen
ab.
dank genauer Zahlen auch. Gleichzeitig bekommen
wir es amtlich, dass Schiene und Binnenschiff
kaum an Marktanteilen gewinnen.
Statistiker werden hier zu Verkündern und Verwaltern
des Versagens einer Verkehrspolitik
gemacht, für die jede Statistik ausschließlich
der Parteipolitik dient. Eine ungerechte Abwertung
für hart und wissenschaftlich arbeitende
Menschen in den Statistikämtern.
Genau diese Zusammenfassung über die Bedeutung
und den Wert der Statistik, wurde in
Österreich in der jüngsten Vergangenheit arg
auf die Probe gestellt. Stichwort „Massage
Control“. Einerseits gab es eine höchst umstrittene
personelle Umfärbung bei der Statistik
Austria und anderseits wirkt die vom Statistikrat
geäußerte Kritik (Budgetkürzungen),
den Aufgaben der Statistik Austria diametral
entgegen.
Aber ganz unabhängig von den hausgemachten
Abläufen, die keineswegs dazu
beitragen, das Vertrauen in die Statistik zu
stärken, mit dem Erfassen von Daten, seien
sie noch so gut, ist nichts getan, wenn sie nur
der Archivierung dienen. Was wir brauchen
ist so etwas wie ein Feiertag der umgedrehten
Statistik. Das funktioniert aber nicht, wenn
zum Beispiel Ban Ki-Moon sagt: „Wir müssen
sicherstellen, dass alle gezählt werden, insbesondere
die Armen und Schwachen.“ Nicht
die Zunahme an Fehlentwicklungen, selbst
wenn sie durch genaue Daten belegt werden,
sind Grund für eine Feierstimmung. Es ist
zynisch und sinnbefreit, die Zunahme an armen
Menschen zu zählen, ohne etwas dagegen
zu tun.
Genauso ist es mit der Verkehrsstatistik. Wir
registrieren mit immerwährender Kontinuität
die Zunahme des Verkehrs. Und dass der Straßenverkehr
durch die Decke geht, wissen wir
Auch in der Binnenschifffahrt spielt die amtliche
Statistik eine Schlüsselrolle. Stellt man sich
die Frage, was Statistik überhaupt ist, landet
man bei unterschiedlichen Auslegungen.
Die meistzitierte Erklärung dazu wird oft Mark
Twain zugerechnet und die lautet seit einhundert
Jahren: „Es gibt drei Arten von Lügen –
Lügen, verdammte Lügen und Statistiken“.
Daraus könnte man die Erkenntnis ableiten,
wer besonders gemeine Lügen verbreiten will,
bedient sich der statistischen Darstellung bestimmter
Vorgänge.
Der statistische Durchschnittskonsument gibt
sich aber mit der Philosophie zufrieden, dass
eine Statistik nichts anderes ist als eine Hypothese,
die jedenfalls nur solange Gültigkeit
hat, bis das Gegenteil bewiesen ist. Tatsächlich
gibt es in der Binnenschifffahrt einige
solcher Hypothesen, die gerne als „amtliche
Statistik“ verkauft werden. Kaum jemand
macht sich aber die Mühe, diese Hypothesen
zu überprüfen. Falls die Erhebung von Daten
tatsächlich eine wichtige Säule und Grundlage
für verkehrspolitische Entscheidungen sein
soll, dann haben die zuständigen Politiker/
Politikerinnen, mit Blick auf die Binnenschifffahrt,
in den letzten Jahrzehnten davon noch
nicht Gebrauch gemacht.
Ein Beispiel: Bis zum Jahr 2002 wurden die
Daten des Personenverkehrs auf der Donau
und auf den Binnenseen erhoben und sta-

Der Binnenschiff Statistik steht das Wasser bis zum Hals
Quelle IBBS
tistisch aufbereitet. Seit 2003 werden diese
Daten nicht mehr erfasst. Dennoch werden
von amtlichen Stellen immer wieder Zahlen
genannt, die jeder statistischen Grundlage
entbehren. Folglich können hier, abgeleitet
von einer amtlichen Statistik, gar keine tragfähigen
politischen Entscheidungen getroffen
werden, weil es schlicht keine belastbaren
Daten gibt. Dabei hat der Personenverkehr
auf den Gewässern eine durchaus hohe Bedeutung.
Zumindest hinsichtlich verkehrs- und
tourismuspolitischer Entscheidungen. Die Auswirkungen
fehlender Daten sind auch überall
deutlich sichtbar.
Es gibt keine Tourismusstrategie, die den
Passagierverkehr auf den Gewässern maßgeblich
berücksichtigt. Ganz zu schweigen
von einer Integration in den ÖPNRV. Nur ein
einziges Schiff in ganz Österreich verkehrt im
Interesse des ÖPNRV. Und das auch nur aus
Eigeninitiative, ohne jede Förderung und politische
Unterstützung. Gleiches gilt für den
Wassertourismus insgesamt. Es gibt keinen
Masterplan, der der Bedeutung des Wassertourismus
gerecht werden würde. Personenverkehr
auf dem Wasser und Wassertourismus
wird in Österreich verwaltet – nicht gestaltet.
Und das wohlgemerkt in einem Land, das von
sich mit Fug und Recht behaupten kann, ein
mächtiges Wasserschloss zu sein.
Nicht besser verhält es sich auf europäischer
Ebene, wiewohl es einige Staaten gibt, die
unabhängig von der Gemeinschaft, einen
wesentlich besseren Zugang zum Thema Binnenfahrgastschifffahrt
und ÖPNRV haben. Ein
erhebliches „Datenleck“ wird dennoch von
der EU beharrlich verwaltet und nicht beseitigt.
Die Flusskreuzfahrt ist in den letzten 30
Jahren förmlich explodiert. Kaum ein anderer
Tourismusbereich in Europa hatte bisher

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S10
solche Zuwächse zu verzeichnen
und der Trend von jährlichen
Steigerungsraten im zweistelligen
Bereich, wurde nur durch
Corona gestoppt.
Die Auswirkungen dieses Wirtschaftsbereiches
sind weitreichend.
Immerhin handelt es sich hier zum Teil um
Kabinenschiffe, die mit entsprechender Größe
inklusive Besatzung bis zu 250 Personen an
Bord haben. Man kann sich vorstellen, was
das für die Infrastruktur der einzelnen Kommunen
bedeutet. Welche Auswirkungen das
auch auf den Tourismus und die Wirtschaft
insgesamt hat. Ja selbst die arbeitsplatzpolitische
und umweltpolitische Relevanz ist erheblich.
Dennoch wissen wir in ganz Europa nicht, in
welcher Zahl und Größe diese Schiffe wann
und wo aufkreuzen. Wir kennen nicht mal die
Gesamtzahl! Der Grund ist auch hier in der
fehlenden amtlichen Statistik zu suchen. Um
das Motto des Weltstatistiktages in abgewandelter
Form zu verwenden: Europa wird von
Daten verbunden, denen man nicht trauen
kann. Das geschieht natürlich nicht aus Jux
und Tollerei, sondern weil die gesetzliche
Grundlage fehlt.
Das Gesetz definiert zwar den Begriff Kabinenschiff
(ein Schiff mit Kabinen für Fahrgäste),
gezählt werden aber nur Schiffe, die mindestens
40 Kabinen haben. Warum? Weil es
einen privaten Katalog gibt, der alle Schiffe
ab 40 Kabinen auflistet. Das ist die Grundlage
für eine „amtliche Statistik“ in ganz Europa.
Dazu muss man wissen, dass die Zahl jener
Kabinenschiffe, die gewerblich betrieben
werden, aber weniger als 40 Kabinen haben,
ebenfalls stark zugenommen hat. Man
schätzt, dass ihre Zahl etwa gleich groß ist,
wie die der gezählten Kabinenschiffe.
Wenn man also in der Binnenschifffahrt
(egal ob Frachtschifffahrt oder Passagierschifffahrt)
über die Qualität der amtlichen
Statistik spricht, wird es Zeit, dass bald jemand
den Rettungsring wirft. Der amtlichen
Statistik steht das Wasser bis zum Hals.
(PB)

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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S12
CARGOCruise auf Binnenseen
Die legendäre Zahnrad-Tenderdampflokomotive H 1/2 Nr. 7 (Jahrgang 1873)
aus dem Verkehrshaus der Schweiz, wurde auf dem Seeweg von Luzern nach
Vitznau transportiert. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
Überfahrt Lok am Vierwaldstättersee
Quelle Verkehrshaus Schweiz
Was auf den Flüssen, Kanälen
und auf Hoher See selbstverständlich
ist, ist auf Binnenseen
in der öffentlichen Wahrnehmung
noch immer exotisch. Dabei dienen
die Binnenseen keineswegs allein der Freizeitwirtschaft.
Oft gibt es neben der weißen
Flotte auch einen regen Frachtverkehr und
gelegentlich sogar einen Schwerverkehr.
Eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat das
vor wenigen Tagen das Verkehrshaus der
Schweiz mit einer Lokomotive, die sie mit
Transportschiffen über den Vierwaldstättersee
transportieren ließ. Zwar hatte die Lok
„nur“ etwa 15 Tonnen, aber was auf dem
Wasser eine einfache Aufgabe ist, wird auf
der Straße schnell zum komplizierten Schwertransport.
Frachtschifffahrt auf dem Vierwaldstättersee
Quelle Wabag AG
Schwertransporte auf Seen sind keine Seltenheit,
aber noch erheblich mehr Waren
werden zum Beispiel von den Ledischiffen
und Nauen der Schweizer Bagger- und Lastschiffbesitzer
transportiert. Auf den Schweizer
Seen sind das etwa 4 Mio. Tonnen jährlich.
Zum Vergleich, auf der internationalen Wasserstraße
Donau in Österreich, werden von
allen Schifffahrtsgesellschaften zusammen
etwa 9 Mio. Tonnen jährlich transportiert.
Mit der Frachtschifffahrt, Schwertransport,
Baggerei und mit dem Wasserbau, gibt es
auf zahlreichen Binnenseen in Europa (und
weltweit) das gleiche Leistungsspektrum in
der Binnenschifffahrt wie auf den großen bekannten
Wasserstraßen.
Und wie auf den Wasserstraßen, ist das Potential
der Frachtschifffahrt auch auf den
Binnenseen noch lange nicht ausgeschöpft.
Aber die Statistik und die Verkehrspolitik hat
davon noch keine Notiz genommen.
(PB)

HJS MEDIA WORLD
GROUP & PARTNER
Die
ganze
Welt der
Logistik

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S14
Heereslogistik und Nasse Infrastruktur
Onoare i Patrie (Ehre und Vaterland), unter diesem Motto nützt das rumänische
Militär mit leistungsfähigen Schiffseinheiten erfolgreich die Nasse Infrastruktur der
Donau. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
UN Militärtransport auf der Donau in Linz
Quelle Otto Steind
Der Österreichische Infrastrukturreport
der Initiative Future Business
Austria (FBA) lichtet jährlich die
Gesamtsituation der österreichischen
Infrastruktur ab. Analysen und Befunde
der Organisation stützen sich nach eigenen
Angaben auf einen wissenschaftlichen Input,
die Befragung von 240 Managern großer Unternehmen
und circa 100 Interviews aus der
Politik, Wirtschaft und Verwaltung. Die FBA ist
die größte Infrastrukturinitiative Österreichs
und hat es sich zum Ziel gesetzt, zur Stärkung
des Wirtschaftsstandortes Österreich beizutragen,
indem u.a. auch Verbesserungspotential
identifiziert und öffentlich gemacht wird.
Dazu gibt es jährlich ein großes Infrastruktursymposium,
das quasi die gesamte Infrastrukturintelligenz
des Landes vereint.
Leider spielt die Kritische Infrastruktur, die für
sämtliche Hilfs- und Einsatzorganisationen,
aber insbesondere für das Bundesheer von
entscheidender Bedeutung ist, keine Rolle
im FBA Report. Zwar gibt es qualitative Überschneidungen
in vielen Bereichen, wie zum
Beispiel Transport und Verkehrsinfrastruktur,
aber die Anforderungen der Heereslogistik an
die Infrastruktur unterscheidet sich doch wesentlich
vom, sagen wir, Containertransport
von A nach B. Dabei geht es nicht nur darum,
schutzbedürftige Infrastruktur durch das Bundesheer
zu schützen, sondern auch darum,
welche Infrastruktur braucht das Bundesheer
selber um den Schutz wichtiger Infrastruktur
gewährleisten zu können.
Im Austrian Program for Critical Infrastructure
Protection (APCIP) wird definiert, was Kritische
Infrastrukturen im Sinne dieses Masterplans
sind. Demnach sind das jene Infrastrukturen
(Systeme, Anlagen, Prozesse, Netzwerke oder
Teile davon), die eine wesentliche Bedeutung
für die Aufrechterhaltung wichtiger gesellschaftlicher
Funktionen haben und deren
Störung oder Zerstörung schwerwiegende
Auswirkungen auf die Gesundheit, Sicherheit

Mehrere Schützenpanzer PANDUR sowie
militärische LKW bei der Verladeübung
Quelle Bundesheer
oder das wirtschaftliche und soziale Wohl großer
Teile der Bevölkerung oder das effektive
Funktionieren von staatlichen Einrichtungen
haben würde. Diese Definition deckt sich übrigens
mit den aktuellen Bedrohungsszenarien
– nicht aber mit der Entwicklung des Schutzes
Kritischer Infrastruktur.
Soldaten der Streitkräftebasis – die zentrale
Logistikdrehscheibe des Bundesheeres in Bezug
auf die Nasse Infrastruktur
Das Kommando Streitkräftebasis ist das Kompetenzzentrum
für Logistik, Technik, Sanität,
Transport, Cyberdefence und Sport im
Österreichischen Bundesheer. Zur Erfüllung
der vielfältigen Aufgaben stehen dem Kommando
4.500 Soldatinnen und Soldaten sowie
hochspezialisierte zivile Mitarbeiter und
Mitarbeiterinnen zur Verfügung. Diese sind
auf 22 Dienststellen an 65 Standorten auf
ganz Österreich verteilt. Mit der Streitkräftebasis
verfügt das Bundesheer über eine
zentrale Logistikdrehscheibe. Die von Kommando
organisierten Seetransporte beziehen
sich auf Transporte von Containern und
Einzelfahrzeugen bzw. Fahrzeuggruppen.
Die Anforderung des Seetransportbedarfs erfolgt
durch den Bedarfsträger – die Truppe .
Das Kommando beurteilt die je nach zeitlicher
Vorgabe wirtschaftlichste Transportvariante,
schließt Transportvereinbarung mit einer
zivilen Reederei ab und organisiert gegebenenfalls
Transport zum Verladehafen; zusätzlich
erlässt das Kommando Transportbefehl
für den Bedarfsträger. Der Bedarfsträger stellt
die termingerechte Bereitstellung der zu verladenden
Container bzw. Kfz beim Verladeort
bzw. Verladehafen sicher.
Die Verladung der Container auf das Schiff
erfolgt durch dafür vorgesehenes Zivilpersonal
des Schiffes bzw. der Hafenverwaltung.
Die Verladung der Kraftfahrzeuge und Luftfahrzeuge
kann je nach Vorgabe der Reederei
durch Personal des ÖBH oder ebenfalls
wieder durch dafür vorgesehenes Zivilpersonal
des Schiffes bzw. der Hafenverwaltung
erfolgen.
Bei internationalen Übungen bzw. Einsätzen
kann der national angeforderte Seetransport
durch militärische Hafenumschlagsorganisationen
koordiniert werden. Solche „Operation
Units“ stellen die Koordination aller im Hafen
eingesetzten militärischen Elemente sowie
die erforderlichen Kontakte mit den zivilen

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S16
Versorgungsschiff TANC MARITIM DE MOTORINĂ 532
Quelle Logistică Navală-RO
Stellen (Hafenverwaltung, Schiffskapitän,
Schiffsagenten, Transporteur usw.) sicher.
Das Kommando organisiert und führt mittels
Land-, Luft- und Seetransporte die Versorgung
und den Transport von Containern, von
militärischen Fahrzeugen und von Luftfahrzeugen
in die verschiedenen Einsatzräume
unserer Soldaten in friedenserhaltenden Missionen
durch. Die Soldatinnen und Soldaten
der Streitkräftebasis sind für den Transport von
Gerätschaften, Ausrüstung, Fahrzeuge und
Luftfahrzeuge zur Teilnahme an internationalen
Übungen, zur Versorgung militärdiplomatischer
Vertretungen sowie zur Verbringung
von Hilfsgütern im Falle eines Katastropheneinsatzes
in das Katastrophengebiet verantwortlich.
Bis heute wurden Seetransporte in
Ländern wie Italien, Libanon, Kanada, Australien,
Island, Ghana, Mali, Senegal, Ägypten,
Algerien und den Tschad durchgeführt.
Man erkennt in der obigen Darstellung gleich,
wo die Schwachstellen der sicheren Nutzbarkeit
der für die Heereslogistik notwendigen
Nassen Infrastruktur liegen. Die Wasserstraßen
– hauptsächlich die Donau, aber auch andere
Gewässer in Österreich, scheiden für das
Bundesheer als sicherer Transportweg aus.
Ein wesentliches Kriterium ist der Hub bzw.
Verladestationen. Bestehende öffentliche
und private Hubeinrichtungen/Häfen sind
ausschließlich über öffentliche Verkehrswege
erreichbar, die selber nicht als sicher angesehen
werden können. Über eigene Hubmöglichkeiten
an der Donau oder an anderen
Gewässern verfügt das Bundesheer nicht.
Deshalb wird die nasse Infrastruktur in Österreich
hauptsächlich nur zu Übungszwecken
genützt. Zwar gab es auf der Donau bereits
verschiedene Transporte im Einsatzmodus.
Anders als am Rhein, der durch die Bundeswehr
genutzt wird, spielt die Donau für das
Bundesheer keine Rolle. Wohl deshalb finden
Heereslogistiker zum FBA keinen Zugang.
Auf europäischer Ebene ist es etwas anders,
weil die NATO einen Stützpunkt in Rumänien
hat und die Donau für das Militär dort eine
wichtige, internationale Transportinfrastruktur
ist und nicht nur durch eine eigene Logistikflotte
genützt, sondern auch überwacht wird.
Erst 2019 wurde vom rumänischen Militär ein
russischer Panzertransport auf der Donau gestoppt,
der für Serbien bestimmt war.
(PB)

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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S18
Niederwasser an der bayerischen Donau
Quelle IBBS
Bottleneck in der Donauschifffahrt
In der Binnenschifffahrt meint man allgemein mit Bottleneck eine Behinderung
in der Wasserstraße, die einen wirtschaftlichen und/oder nautischen Erfolg
erschwert. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
In der Binnenschifffahrt könnte man den
Begriff Bottleneck aber auch bei politischen
Amtsträgern annehmen, deren
Verkehrspolitik vermuten lässt, dass die
Krawatte ein Bottleneck für die Sauerstoffzufuhr
zum Gehirn darstellt. Früher, als man
noch vermehrt sogenannte Selbstbinder
verwendet hat, war es nicht so schlimm. Ihre
Elastizität hat sich an den Sauerstoffbedarf im
Gehirn angepasst. Liegt die Behinderung am
Hals in der Verantwortung des Krawattenträgers,
hilft also nur den Knopf zu lockern.
Der Donauausbau in Bayern und die Idee von
der durchgängig befahrbaren Wasserstraße
vom Rhein über den Main bis zur Donau
geht- abgesehen von der Vorgeschichte beginnend
mit dem Jahr 793, zurück bis ins Jahr
1921 und wird in vielen Verträgen geregelt.
Gelungen ist der ehrgeizige Plan tatsächlich
mit der feierlichen Eröffnung des Rhein-Main-
Donau Kanals am 25.9.1992. Aber die Jubelstimmung
hielt nicht lange an, denn ein 70
Kilometer langer Abschnitt zwischen Nordsee
und Schwarzes Meer beschäftigt die Stakeholder
der Binnenschifffahrt nun schon 100
Jahre (!). Es geht um den Streckenabschnitt
zwischen Straubing und Vilshofen, der zwar
auf der Gesamtstrecke nicht der einzige, aber
der umstrittenste Flaschenhals ist, weil er nicht
die gewünschte Fahrwassertiefe erfüllt und
von Naturschützern heiß umkämpft ist. Eine
Formation der „Donaufrauen“ betet gemeinsam
mit dem Abt von Niederalteich regelmäßig
und medienwirksam für den Erhalt der frei
fließenden Donau. Nicht zuletzt deshalb, sind
in der langen Geschichte über den Donauausbau
zwischen Straubing und Vilshofen, unzählige
Planungen, Konzepte und Versuche
entstanden, von deren Kosten Universitäten,

Quelle WSA Donau MDK
Experten und Institute Jahrzehnte gut gelebt
haben. Allein, deren praktischen Ergebnisse
und Erkenntnisse haben noch nicht den vollen
Erfolg gebracht. Planungsvarianten sind
entstanden, die Aktualisierung von der Aktualisierung
wurde mehrfach umgeschrieben,
Konzepte entworfen und wieder verworfen.
Dabei sollte eigentlich nur eine Verbesserung
der Infrastruktur für die Binnenschifffahrt erreicht
werden. Was das Donautheater bisher
wirklich an Studien- und Planungskosten gekostet
hat, weiß niemand genau. Aber allein
die Aufträge an externe Partner, also ohne
Beamtenschaft, dürfte von einer halben Milliarde
Euro nicht mehr weit entfernt sein.
Kein Wunder, dass sich sogar Kabarettisten
am Thema abgearbeitet haben. Zum Beispiel
Gerhard Polt in der Rolle des RMD AG Manager,
der im „Scheibenwischer“ bei Dieter
Hildebrandt versicherte, man kann das Projekt
gar nicht mehr stoppen, weil die Heiligen
Drei Könige Schmidt, Strauß und Kreisky auch
dafür wären. Hildebrand selber kassierte ob
seiner despektierlichen Aussagen über den
Donauausbau sogar eine Rüge der Staatskanzlei.
Dabei hielten es selbst Politiker für besser,
dass „dümmste Projekt seit dem Turmbau
zu Babel qualifiziert zu beenden“ (Verkehrsminister
Volker Hauff/1982). Dennoch wurde unverdrossen
geprüft, untersucht, abgewogen,
Beschlüsse gefasst und wieder aufgehoben.
1995 entscheidet sich die Staatsregierung
für eine Staustufenlösung – nicht ohne vorher
wieder Untersuchungen zu veranlassen.
Langsam regte sich der Widerstand in den
eigenen Reihen. CSU-Umweltminister Thomas
Goppel im Kabinett Stoiber beschwerte sich
öffentlich, man habe ihm gesagt, in der Donausache
soll er sein Maul halten. Beschlossen
wurde dann, dass erst 2000 beschlossen
wird, wie gebaut wird. Aber auch 2000 wurde
nichts entschieden.
2002 schaltete sich auch der österreichische
Prof. Bernd Lötsch in seiner Funktion als Vorsitzender
der Ökologiekommission in die Debatte
auf Seiten der Ausbaugegner ein. Bei
einer Diskussionsrunde in Berlin meinte er, die
Kapitäne haben nicht nur ein Problem mit
dem Abladepegel, sondern auch mit dem
Alkoholpegel. Lötsch bezog sich dabei auf
Polizeiberichte, wonach vornehmlich osteuropäisches
Personal auf den Schiffen mit unzureichenden
Sprach- und Regelkenntnissen,
auf der besagten Strecke für die Unfallhäufigkeit
verantwortlich ist. Er wollte damit zum
Ausdruck bringen, dass der (ungenügende)

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S20
Die Binnenschifffahrt will mehr Tiefgang
Quelle IBBS
an Bayerns letztem Stück frei fließender Donau
keine Staustufe geben“. Die Freude bei
den Ausbaugegnern dauerte nur kurz. Schon
wollten sie Seehofer mit einem nach ihm benannten
König-Horst-Donauabschnitt adeln,
als sie merkten, dass der alte Fuchs nur von
einem Teil der besagten Strecke zwischen
Straubing und Vilshofen gesprochen hat.
Die sehr niedrigen
Wasserstände am Pegel
Pfelling sorgen dafür,
dass Binnenschiffe auf
der Donau nur ein Viertel
der Ladung aufnehmen
können. Quelle WSA
Donau MDK
Ausbauzustand gar nicht das Problem ist. Da
hatte er zwar nicht ganz Unrecht. Zumindest
gab er die Polizeiberichte richtig wieder. Dennoch
fühlten sich auch die deutschen Kapitäne
angegriffen und protestierten lautstark.
2008 wird entschieden – dass weitere Ausbauvarianten
untersucht werden sollen.
Jetzt ist auch Umweltminister Markus Söder
nicht mehr von der wirtschaftlichen Relevanz
überzeugt Staustufen zu bauen. 2012 sprach
CSU-Landesvater Horst Seehofer bei einer Donaubereisung
ein Machtwort: „Mit mir wird es
2017 wird dann ein Masterplan vorgestellt.
Dann geht es ganz „rasch“. Im Juli 2020 rollen
die Bagger, es beginnt der sanfte Donauausbau
zwischen Straubing und Vilshofen – ohne
Kraftwerke. Markus Söder, jetzt Ministerpräsident,
darf die frohe Botschaft verkünden und
die Umweltschützer feiern den „Sieg“ nach
46 Jahren Krieg. Ende gut, alles gut? Mitnichten!
Schon im September regte sich neuer
Bürgerwiderstand, weil einige Gemeinden an
der Donau mit den geplanten Hochwasserschutzmaßnahmen
nicht einverstanden sind.
Und leider bekommt die Binnenschifffahrt jetzt
auch langsam den Klimawandel zu spüren.
„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden
in den letzten Jahren zeigt, dass
der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen
und somit auch der Donau nicht Halt macht.
Eine Entschärfung dieser Situation muss mit
entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen
nun schnellstmöglich vorgenommen werden,
damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt
langfristige Planungssicherheit für ihre
Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit
der Industrie durch die Binnenschifffahrt
nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass
die Pegelstände an der Donau sich nach
dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder
ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie
dringend der Handlungsbedarf ist“, so Vizepräsident
Friedrich Weigert vom Bundesverband
der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB).
Was wird die Bayerische Staatsregierung, was
wird der Bund jetzt tun? Bekommen die schon
aktiven Bagger einen neuen Auftrag? Beginnen
neue Planungen im laufenden Ausbau?
Fragen über Fragen und der von Söder gelobte
„richtige Weg des sanften Donauausbaues“,
könnte bald wieder überholt sein.
Vielleicht wird sich die Binnenschifffahrt nach
Jahrzehnten Warten und Hoffen auch damit
abfinden, dass 25 Dezimeter Abladetiefe ein
Traum bleiben werden.
(PB)

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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S22
Das Schiff als Kulturgut
Was ist eigentlich eine Veränderung? Schon der griechische Philosoph Heraklit
stellte ca. 500 vor Christus in seiner Lehre vom Fluss aller Dinge fest: „Alles fließt“,
d.h. „Alles bewegt sich fort und nichts bleibt.“
GASTBEITRAG: KAPITÄN PETER STEINDL
der Lage war die Donau zu erobern. Einer der
ersten, die die ungeahnten Möglichkeiten
der Schifffahrt erkannten war Graf Szechenyi.
Er war es, der die Hindernisse der Schifffahrt
in der Kataraktenstrecke erforschte und
maßgeblich an ihrer Beseitigung mitwirkte.
Szechenyi unterstütze auch tatkräftig die
technische Weiterentwicklung der Schiffe,
sodass die damals marktbeherrschende Erste
k.k.privilegierte Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft
zur Jahrhundertwende zur größten
Binnenschifffahrt Reederei der Welt aufgestiegen
war.
Kpt. PETER STEINDL
Quelle Privat
Viele kultur- und technikinteressierten
Menschen, die vom Donauufer
aus die Schifffahrt beobachten
und dabei Schiffe aus dem beginnenden
20. Jahrhundert betrachten, fragen
sich ob es nicht Sinn machen würde, das eine
oder andere Schiff weiterhin zu erhalten oder
gar unter Schutz zu stellen. Bei den Beobachtungen
fallen oftmals die besondere äußere
charakteristische Formgebung des Schiffskörpers,
der Aufbauten und der heute nicht
mehr gebräuchliche Schiffsantrieb, wie die
Schaufelräder auf.
Den Wenigsten ist bei ihren Überlegungen
bewusst, dass erst mit Beginn der 1830er Jahre
das Dampfschiff nautisch und technisch in
Wird nun ein historisches Schiff von Proponenten
als erhaltenswert anerkannt, bedarf es oft
jahrelanger Bemühungen bis es unter gewissen
Voraussetzungen den Vorzug öffentlicher
Beiträge für die Erhaltung und den Betrieb erhält.
Im Zuge dieses Prozesses entsteht meist
ein wünschenswerter Nebeneffekt, in dem
Vereinsmitglieder oder eben besonders motivierte
Schifffahrtsfreunde, die von ihrer Profession
her nicht unbedingt vom Fach sind, also
Schiffbauer, Schiffsbetriebsleiter oder erfahrene
Schiffsführer, sich die erforderlichen Kenntnisse
sukzessive mit Engagement aneignen
und diese bei der Renovierung und im zukünftigen
Betrieb auch anwenden.
Auf diese Weise können die Technik und die
Bauweisen erhalten und ein professioneller
Fahrbetrieb gewährleistet werden. Anfangs
ist es jedenfalls am zweckmäßigsten
und hilfreich fachlichen Rat bei ehemaligen
Schifftechnikern und Fahrensleuten, die ihre
Kenntnisse im Laufe ihres Berufslebens bei
Reedereien erworben haben, einzuholen. Mit
dem Erwerb der erforderlichen nautischen
und technischen Kenntnisse können auch der
Erhalt und die Weitergabe immateriellen Kulturgutes
sichergestellt werden.
Seit den 1960er-Jahren werden auch Werke
der technischen Kultur vermehrt als Kulturgut

NACHRUF
Josef Kurt Darmstädter
DDSG-Zentralinspektor, Prokurist
und Träger des Verdienstzeichen
1. Klasse der BRD ist am 10. September
2020 im 95. Lebensjahr
verstorben.
anerkannt, beispielsweise historische Verkehrsmittel
wie Donauschiffe. Dies ist insofern
von bereichsübergreifender Bedeutung, da
man erkannte, dass das Schiff durch die Personenbeförderung
auf der Donau und den
schiffbaren Nebenflüssen im Österreich–Ungarn
der damaligen Zeit, ganz entscheidend
zum Zusammenleben der Menschen und zur
nachhaltigen Entwicklung der Gesellschaft
beitragen konnte.
Darmstädter, der viele Jahre die
Passagierschifffahrt der Donau
geprägt hat, hinterließ mit seinem
Buch „DIE DONAU und ihre WEISSE
FLOTTE“ (1988) eine bleibende Erinnerung
an die Blütezeit der Passagierschifffahrt
unter der Flagge
in Rot-Weiß-Rot.
FORUM INLAND SHIPPING (FIS)
In Zukunft gilt es daher den Bereich der historischen
Schiffe genauer zu beobachten und
das Wissen um die seinerzeit verwendeten
Materialien und deren Bearbeitung zu vertiefen.
Nur so kann bestmöglich sichergestellt
werden, dass das erforderliche Wissen nicht
verloren geht. Wie in anderen Branchen sollten
reparaturbedürftige Maschinenteile aufgearbeitet
um schließlich weiterverwendet
werden zu können. Dabei sollte es oberstes
Ziel sein, verschleißbedingten Ersatz von Teilen
bei historischen Schiffen, ähnlich wie bei
anderen beweglichen Kulturgütern, mit dem
Ziel vorzunehmen, möglichst große Teile der
originalen Substanz zu erhalten.
Darum ist es nur zu verständlich, wenn jedem
Schifffahrtsfan, bei der Vorbeifahrt des letzten
fahrtauglichen Personendampfschiffs (früher
je nach Einsatzgebiet auch als Postschiff bezeichnet)
„Schönbrunn“ auf der Donau, mit
dem typischen Schlag der Radschaufeln, der
Dampfpfeife und dem umlegbaren Kamin
das Herz höher schlagen lässt. Dem Betreiber
des Schiffs, der ÖGEG (Österreichische Gesellschaft
für Eisenbahngeschichte) und ihren
vielen fleißigen Helfern, die zum Gelingen des
Projektes beitragen und beigetragen haben,
muss an dieser Stelle ein aufrichtiger Dank
ausgesprochen werden. Nicht auszudenken
was aus dem Schiff, das einige Jahre ungenutzt
stillgelegt worden war und von dem
ohnehin schon das eine oder andere Sammlerstück
„abhandengekommen“ war, gewor-
Das Kompetenzforum FIS ist ein
unabhängiger Zusammenschluss
von Experten aus unterschiedlichen
Bereichen der europäischen
Binnenschifffahrt. Alle
Experten haben langjährige
Berufserfahrung in der europäischen
Binnenschifffahrt und sind
bereit, mit allen Gruppierungen
zusammenzuarbeiten und ihr
Fachwissen einzubringen, um die
Binnenschifffahrt nachhaltig zu
stärken. Ansprechpartner für FIS
sind insbesondere Interessensvertretungen,
die Juristerei, Politik
und Medien, die sich mit dem
Thema Binnenschifffahrt beschäftigen.
Darüber hinaus sind alle
Stakeholder die sich mit Fragen
zur Binnenschifffahrt beschäftigen
eingeladen, die Expertise von FIS
anzunehmen. Die Motivation hinter
FIS ist, dass mehr Fakten, Sachkunde
und Kompetenz in Diskussionen
und Entscheidungen rund
um die Binnenschifffahrt Platz
greifen müssen. Sonntagsreden
und Wohlfühlaktionen haben im
Kompetenzforum jedoch keinen
Platz.
FORUM INLAND SHIPPING (FIS) erwartet
von allen Personen die einen
Kontakt mit FIS suchen, eine
sachliche, völlig transparente
und unpolitische Kommunikation.
Peter BAUMGARTNER
Kapitän, Redaktion
Binnenschiff-Journal
Tel.: 0664 2634362
E-Mail: ibbs@a1.net

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S24
den wäre. Denn was wäre unsere Welt ohne
friedlich dahingleitende Dampfschiffe, die
liebevoll restauriert wurden und die unsere
Landschaft lebendig machen und Passagieren
eine andere Perspektive auf die Welt, die
durchaus beschaulich sein kann, eröffnen?
Ein anderes Beispiel, das nicht so erfolgreich
endete: Unter der Devise aus Alt mach Neu
wurde aus den in den letzten Tagen der
Kriegsereignisse schwerst beschädigten
DDSG Personendampfschiffen „Grein“ (ehemals
„Carl Ludwig„, Bj. 1853) und „Johann
Strauß“ (ehemals „Erzherzog Franz Ferdinand“,
Bj. 1913) in der Schiffswerft Linz 1950 das
letzte Dampfschiff mit dem Namen „Johann
Strauß“ gebaut.
Dieses Schiff hat am 12.Juli 1952 gemeinsam
mit der „Stadt Wien“ unter dem Jubel der Bevölkerung
der Ufergemeinden die erste Fahrt
von Linz nach Wien mit Durchfahrung der Demarkationslinie
zwischen der amerikanischen
und der sowjetischen Besatzungszone unternommen.
Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt,
das am besten ausgestatte Fahrgastschiff.
Es dokumentierte den unbändigen Willen
der Österreicher, ihr Land aufzubauen und
die Freizügigkeit der Bewegung über Zonengrenzen
hinweg innerhalb der Staatsgrenzen
zu erreichen. Bedauerlicherweise brach im
Zuge einer Bergfahrt nach Linz im Jahre 1971
die Radwelle des Schiffes Zu einer Reparatur
konnte man sich aus Kosten- und Wirtschaftlichkeitsgründen
nicht entscheiden.
Das Schiff wurde 1974 verkauft und sollte zunächst
bei Donau-km 1921 als Restaurantschiff
Verwendung finden. Danach wechselte
es den Besitzer und übersiedelte nach
Wallsee. Ein weiterer Eigentümer überstellte
das Schiff nach Regensburg, wo es zwischen
1980 bis 1985 als Restaurantschiff diente. Im
Jahre 1985 kaufte der Wien Holding Betrieb
WIGAST das Schiff. Nach Überstellung nach
Wien durch die DDSG und aufwendigen Reparatur-
sowie Adaptierungsarbeiten, wurde
am Standort oberhalb der Marienbrücke im
Wiener Donaukanal der Betrieb des „Johann
Strauss Walzer-Cafes„ Anfang 1986 aufgenommen.
Zunächst war das Konzept sehr erfolgreich,
schließlich wechselten die Pächter,
die auch die, in regelmäßigen Abständen
erforderlichen Instandhaltungs- und Adaptierungsarbeiten
nicht mit der nötigen Sorgfalt
meist auch wegen fehlender Mittel nicht vornahmen.
Der letzte Pächter, inzwischen bei
Wiener Stadtpolitikern in Ungnade gefallen,
ist mehreren Auflagen der MA 45 zu Mängelbehebung
und zur Vorlage von diversen
Nachweisen nicht in vollem Umfang nachgekommen.
Die zuständige Stadträtin hat alle juristischen
und politischen Register gezogen um die „Johann
Strauss“- ein „Schandfleck“- von ihrem
Standort zu entfernen. Das ist zwar gelungen,
das Schiff wurde abtransportiert und in
Komarno verschrottet. Bedauerlicherweise
sind für diese Aktion nicht geringe Mittel (weit
mehr als 100.000 Euro) aus dem Haushalt der
Stadt Wien aufgewendet worden.
Die „Johann Strauß“ hätte, wohlgemerkt in
gepflegtem Zustand, weiter an ihrem Standort
im Wiener Donaukanal sehr gut in das
Stadtbild gepasst. Gleichzeitig wäre auch
die Funktion als gut frequentierte Fremdenverkehrsattraktion
bzw. als Gastronomiebetrieb
erfüllbar gewesen. Für den Autor stellt
sich die Frage warum die Stadtpolitik nicht
engagierte Proponenten für den Betrieb und
die Erhaltung dieses Kulturgutes, aus dem die
Dampfmaschine leider schon längst ausgebaut
worden war, gesucht und auch finanziell
unterstützt hat. Die Entscheidung aus einem
Justamentstandpunkt heraus zu fällen und
durchzupeitschen, verletzt viele Mitbürger,
die großen Wert auf die Erhaltung von Kulturgütern
legen, und die Donaukanalufer nicht
als Massen- Eventmeile sehen, sondern als
Erholungsgebiet.
Autor: Kapitän Peter Steindl, Mitglied der Österreichischen
Delegation bei der Donaukommission
in Budapest, Nautischer Abteilungsleiter
bei der DDSG und dort auch Leiter der
Auslands-Agentie in Ismail, hat selber praktische
Erfahrungen auf Dampfschiffen gesammelt
(PD SCHONKA Baujahr 1927 und FRANZ
SCHUBERT Baujahr 1913).

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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S26
Binnenschiffe – schwimmendes
Kulturgut
Ist die Kultur der Binnenschiffe nur ein Fall für die touristische Vermarktung und
„Museumifizierung“? Nein, es gibt durchaus positive Entwicklungen im Sinne
einer kulturellen Wertschätzung. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
RADETZKY Donau-Km 494 zu Berg April 2002
Quelle Otto Steindl
Anders als in Österreich, gibt es in
Europa und weltweit zahlreiche
Beispiele, wo sich die Politik und
die Öffentlichkeit bewusst sind,
dass das kulturelle Erbe nicht bei ein paar
erhaltenswerten Ruinen endet. Die Charta
von Venedig (1964), gilt als zentrale und international
anerkannte Richtlinie in der Denkmalpflege
und als wichtigster denkmalpflegerischer
Text des 20. Jahrhunderts. Sie legt
zentrale Werte und Vorgehensweisen bei der
Konservierung und Restaurierung von Denkmalen
fest. Allerdings ohne Bezug auf Wasserfahrzeuge.
Erst die "Charta von Barcelona"
(2002) regelt europaweit gültige Mindeststandards
für die Erhaltung und Pflege von
in Betrieb befindlichen historischen Wasserfahrzeugen.
Der Begriff des schwimmenden
maritimen Erbes umfasst sowohl das einzelne
historische Wasserfahrzeug, das von einer ihm
eigentümlichen Kultur einer bezeichnenden
Entwicklung oder einem historischen Ereignis
Zeugnis ablegt, wie auch traditionellen
Schiffsbetrieb, Seemannschaft oder maritimes
Handwerk (Artikel 1). Dieses gilt sowohl
für größere Schiffe wie auch kleinere historische
Wasserfahrzeuge, die im Laufe der Zeit
eine kulturelle Bedeutung erlangt haben. Ziel
der Erhaltung (Artikel 3) und Restaurierung
von historischen Wasserfahrzeugen in Fahrt, ist
ebenso die Erhaltung des Kunstwerkes wie die
Bewahrung des geschichtlichen Zeugnisses
oder traditioneller Kenntnisse und Fähigkeiten.
Dies ist eine gute Grundlage für Staaten,
denen auch das Schiff als Kulturgut wichtig ist.
Zur Verbesserung der gültigen Regeln und zur
leichteren Übersicht, sollte es aber zumindest
eine Unterteilung Hochsee- und Binnenschifffahrt
geben.
Trotz aller Bemühungen von Vereinen und Privatpersonen,
kommen historische Binnenschiffe
immer wieder in Gefahr, dass sie aus unterschiedlichen
Gründen ihre Existenz verlieren
könnten. Jüngstes Beispiel ist die Dampferflotte
in Dresden, die weltweit einige der einzigartigsten,
aktiven schwimmenden Kulturgüter
hat. Angeführt vom Dampfer DIESBAR (1884),

Neubau-Projekt Dampfschiff
Quelle Verein Pro Dampfer Mammern-CH
dessen Maschine aus dem Jahr 1841 noch
immer mit Kohle befeuert wird. Der Dampfer
DRESDEN (1925) begeisterte Kim Il Sung derart,
dass er das Schiff originalgetreu für den
Fluss Taedong-gang nachbauen ließ. Der
„jüngste“ Dampfer, LEIPZIG, stammt aus dem
Jahr 1929 und der älteste Dampfer, die STADT
WEHLEN (1879), fährt sogar noch immer mit
der originalen Dampfmaschine. 1836 gegründet
überstand die Dresdner Reederei neben
zwei Weltkriegen, Wirtschaftskrise, Teilung und
Wiedervereinigung Deutschland, zahlreiche
Höhen und Tiefen. 2020 schien das Ende der
Reederei besiegelt und die Zukunft der Flotte
war längere Zeit ungewiss. Doch wie so oft in
der Binnenschifffahrt „kommt von irgendwo
ein Lichtlein her“. Wie es aktuell aussieht, kann
die großartige und geschichtsträchtige Flotte
dank tatkräftiger Investoren weiterhin auf der
Elbe fahren.
In der Schweiz verkehren heute mehr öffentlich
zugängliche Raddampfer als in jedem
andern Land weltweit. Auf praktisch jedem
namhaften Gewässer erfreut mindestens ein
historisches Schiff die Gäste gleichermaßen
wie die Einheimischen. Ausgerechnet in diesem
Mekka für historische Binnenschiffe hat es
sich ein Verein zum Ziel gesetzt, einen historischen
Dampfer neu zu bauen und zu betreiben.
Inzwischen hat der Verein Pro Dampfer,
er wurde 2012 in Stein am Rhein gegründet,
schon weit über 2000 Mitglieder und das ambitionierte
Projekt befindet sich bereits in der
Planungsphase. Aber bis man die erforderlichen
12 Mio. Franken für den Bau des Schiffes
beisammen hat, wird noch viel Wasser den
Rhein hinunterfließen.
Bereits hinter sich hat diese Untiefen ein bulgarischer
Verein, der ebenfalls ein historisches
Binnenschiff nachgebaut hat. Der österreichische
Donaudampfer RADETZKY (Baujahr
1851), angetrieben natürlich auch von einer
Escher Wyss Dampfmaschine, wurde schon
1913 verschrottet. Mit dem Schiff landete
aber leider ein Stück geopolitische Donaugeschichte
am Schrotthaufen. Auf der Strecke

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S28
PD MEISSEN in Dresden
Quelle IBBS
blieb eine Geschichte, die jedenfalls auch
ein geschichtliches Erbe Österreichs ist. In der
Nacht vom 16. Auf den 17. Mai 1876 kaperten
bulgarische Freiheitskämpfer unter der
Führung von Hristo Botev den Dampfer in Rumänien,
wo sie zunächst unerkannt an Bord
gelangten. Der Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitän
Dagobert Engländer bekam
den Befehl, die Kämpfer nach Bulgarien
zu führen, wo sie in Kosloduj wieder von Bord
gehen wollten, um ihren Plan, die Befreiung
Bulgariens von der türkischen Herrschaft, zu
erfüllen. Wie die Geschichte endete ist bekannt.
Für Bulgarien ist das Schiff RADETZKY – benannt
nach dem berühmtesten Heerführer
Österreichs, jedenfalls auch Teil seiner Geschichte.
Deshalb wollte man das Schiff zunächst
erhalten. Die Erhaltung scheiterte
jedoch, nach bulgarischer Auslegung, am
Willen Österreichs. Deshalb hat man das
Schiff in Bulgarien mit Unterstützung von 1,2
Mio. Kindern, die das nötige Geld sammelten,
originalgetreu nachgebaut und 1966 feierlich
als historisches Landesmuseum in Kosloduj eröffnet.
Seit 1982 ist das Dampfschiff Nationalmuseum
und steht in der Liste der 100 nationalen
Sehenswürdigkeiten - in Bulgarien, nicht
in Österreich.
Wie immer, wenn es um das Thema Schifffahrt
geht, spielt natürlich England eine führende
Rolle. So auch beim Thema historische Schiffe.
Anders als in viele anderen Fällen, ist die
historische Schifffahrt in Großbritannien keine
reine Vereinsangelegenheit, sondern Teil der
britischen Kulturpolitik, weil bestimmte Schiffe
ein wichtiger Teil des britischen Erbes sind.
Derzeit befinden sich 1.300 Schiffe im National
Register of Historic Vessels. National Historic
Ships UK ist eine von der Regierung finanzierte,
unabhängige Organisation, die den
Regierenden des Vereinigten Königreichs,
lokalen Behörden und den Förderorganisationen
objektive Beratung in allen Fragen im
Zusammenhang mit historischen Schiffen zukommen
lässt. Die Ziele der Organisation sind
umfassend. So soll nicht nur die Öffentlichkeit
sensibilisiert und gefördert werden, auch die
professionelle Beratung für die Schiffseigner,
zum Beispiel bei Erhaltungsarbeit, ist ein wichtiges
Anliegen.

Beispielgebend für eine sinnstiftende Denkmalpflege
könnte auch der französische
Verband l'association Patrimoine Maritime
et Fluvial sein. Die Spuren der maritimen Geschichte,
Tradition und Vergangenheit bewahren,
ist das Ziel der Vereinigung. European
Maritime Heritage (EMH) in den Niederlanden
ist eine Nichtregierungsorganisation und ein
weiteres Beispiel dafür, wie schwimmende
Kulturgüter wirksam unterstützt werden können.
Und selbst kleinere Organisationen leisten
oft unschätzbare Arbeit. Zum Beispiel der
Verein Historische Binnenschifffahrt, der die
Fahrtüchtigkeit eines ganz außergewöhnlichen
Binnenschiffes fördert.
Sein Name ist WILLI, eine ehemalige „Peniche“,
die schon 1909 gebaut wurde. Das
Schiff kann mit ein paar besonderen Eigenschaften
punkten. Ursprünglich hatte der genietete
Schiffskörper keinen eigenen Antrieb,
sondern fand als Treidel – und Schleppkahn
Verwendung.
Erst 1961 wurde das Schiff motorisiert. Inzwischen
ist das Schiff in ganz Europa bekannt
und geliebt. Es ist zu hoffen, dass der Verein
genug Unterstützer auftreiben kann, damit
WILLI noch lange in Betrieb bleibt (historische-binnenschifffahrt.com).
Christiane Brosius, Professorin am Heidelberger
Centrum für Transkulturelle Studien
(HCTS), tritt dafür ein, dass Kulturerbe besser
dokumentiert werden muss. Der Verlust durch
Zerstörung, sagt sie, kann verteidigende
Schutzreaktionen auslösen, wie man das immer
wieder in Kriegszeiten oder nach Naturkatastrophen
sieht. Bei Binnenschiffen laufen
die Schutzbemühungen eher ohne öffentliche
Wahrnehmung ab und werden oft nach
Jahren erfolglos aufgegeben.
Einen Kulturerbe-Aktivismus gibt es kaum. Eine
bessere Dokumentation und eine, wie Brosius
meint, notwendige Differenzierung zwischen
Kulturerbe und kultureller Hinterlassenschaft,
könnte auch der historischen Binnenschifffahrt
dienen. Damit das historische Wissen um
die Binnenschifffahrt künftig für Innovationen
taugt und womöglich sogar Antworten auf
gegenwärtige Probleme liefert, darf sich die
Erinnerungskultur nicht allein auf touristische
Vermarktung und „Museumifizierung“ (Brosius)
beschränken.
(PB)
MS WILLI
Quelle Verein historische Binnenschifffahrt

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S30
Bezdansko Brodogradilište
Quelle Stadt Bezdan
Vom serbischen Schiffbau
für die Binnenschifffahrt
Freudvoll und leidvoll, gedankenvoll sein, Langen und bangen in schwebender
Pein, Himmelhoch jauchzend, zu Tode betrübt…
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
Anders, als mit Goethes Worten,
kann man die Berg- und Talfahrt
des Schiffbaues in Serbien kaum
beschreiben. Man sagt sogar,
dass mancher serbische Werftarbeiter trotz
aller Schwankungen in die Arbeit so verliebt
ist, dass er auf die Werft geht, obwohl es
gar keine Arbeit gibt. Dennoch haben viele
Fachkräfte das Land als Wirtschaftsflüchtlinge
verlassen. Mancherorts fehlen sie im
eigenen Land schon wieder. Ein ex-Jugoslawischer
Werftarbeiter, Ivan Trtanj, hat sogar
in Deutschland Kariere gemacht und wurde
zum begnadeten, international bekannten
Schiffbaukünstler. Geprägt von der wechselvollen
Geschichte des Landes, vereinte
dennoch die hohe Qualität des Schiffbaues
in Jugoslawien die internationale Wahrnehmung.
Die Geschichte der Werftarbeit in Jugoslawien
reicht weit über 200 Jahre zurück
und gab im Tito-Jugoslawien, vor dem Zerfall
des Staates, noch ein kräftiges Lebenszeichen
von sich.
Stellvertretend mag hier die Tito-Werft in Belgrad
genannt werden, die gemeinsam mit
dem Institut für Technische Wissenschaften
der Serbischen Akademie der Wissenschaften
und Künste (gegründet 1947), der ganzen
Welt beispielgebende Binnenschiffe zeigte.
Aber auch andere Werften, mit so klingenden
Namen wie Apatin, Kladovo oder Novi Sad,
demonstrierten ihr Können eindrucksvoll. Der
erfolgreiche Bau, der damals noch gebräuchlichen
Schleppschiffe, erreichte 1960/61 seinen
Höhepunkt mit Schiffen, die den Donauverkehr
lange nicht nur qualitativ, sondern
auch ästhetisch geprägt haben. Wie überall

Schulbesuch in der Schiffswerft
Quelle Tehnicka Skola Apatin
in der Binnenschifffahrt, wurde die Schleppoder
Zugschifffahrt aus wirtschaftlichen Gründen
von der Schubschifffahrt abgelöst. Auch
hier zählte Jugoslawien wieder zu den Wegbereitern.
Die ab 1962, hauptsächlich in Belgrad
gebauten Schubschiffe beherrschten
zunächst die untere Donau mit Konvois, die
an die gewaltigen Ausmaße auf dem Mississippi
erinnerten. Sie waren das Rückgrat der
jugoslawischen Rohstoffindustrie.
Einen besonderen, internationalen Bekanntheitsgrad
erlangte dabei Prof. Dr. Branislav
J. Bilen. Er hat bereits 1956 den Abschluss für
Schiffbau und Maschinenbau mit der Dissertation
„Quantitative Analyse der Form der
Düse als Element des Schiffsantriebsorgans“
gemacht. Danach ging er in die Tito-Werft,
wo er in verschiedenen Führungspositionen
arbeitete. Besonders als Hauptkonstrukteur
und Leiter des Konstruktionsbüros, konnte er
seine Erfahrung ein- und schließlich auch auf
das Wasser bringen. Ab 1981 beginnt er mit
der wissenschaftlichen Arbeit und wird 1987
Leiter des Lehrstuhls für Schiffbau in Belgrad.
Als Mitglied der Jugoslawischen Ingenieurakademie
und der Schiffbauingenieure führte
er auch als Chefredakteur deren Fachmagazin.
Unzählige wissenschaftliche Arbeiten
von Bilen (z.B.: News in river pushing technology/1987)
wurden national und international
veröffentlicht. Mehr als 40 Zitate von ihm oder
seinen Mitarbeitern sind nachhaltig im Schiffbau
verankert. Die meisten seiner Schiffskonstruktionen
finden im Ausland Verwendung. So
auch einige Hafenschlepper, wo er mit den
drehbaren Propellerdüsen zu den Pionieren
dieser Antriebsart zählt.
Die Kriege in Jugoslawien, sowie deren Vorund
Nachgeschichte, brachten den Schiffbau
im Nachfolgestaat Serbien nahezu völlig
zum Stillstand – bzw. konnte er wegen internationaler
Sanktionen gar nicht stattfinden.
Was danach folgte, war für den Schiffbau zunächst
nicht weniger schädlich als der Krieg.
Misswirtschaft und insbesondere Korruption
missbrauchten den Schiffbau als Spekulationsobjekt.
Diese schädliche Situation ist bis
heute nicht abgeschafft und eine strategische
Schiffbaupolitik ist in Serbien noch nicht
erkennbar. 2010 kündigte der damalige Wirtschaftsminister
Dinkic an, den Schiffbau in
Serbien für ausländische Investoren zu öffnen.
Die größten Schiffbauer der Welt wussten das
auch zu schätzen und nützen die serbischen
Werften bis heute als verlängerte Werkbank.
Selbst der Präsident persönlich zeigt sich stolz,

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S32
MS KOMOVI Bj- 1960 Werft Belgrad
Quelle IBBS
wenn seine Nationalflagge neben der von
USA, Schweiz und den Niederlanden auf der
serbischen Werft steht. Bis heute, mehr als 20
Jahre nach der Liberalisierung, werden vornehmlich
Flusskreuzfahrtschiffe, aber auch
Frachtschiffe, in Serbien im Auftrag und auf
Rechnung ausländischer Schiffbauer vorgefertigt.
Der Rohbau (Kasko), wird dann nach
Nordeuropa zur endgültigen Fertigstellung
gebracht. Dieser freiwillig übernommene Wirtschaftskolonialismus
hat zwar den serbischen
Werftarbeiter (und auch vielen rumänischen
Grenzgängern) Arbeit und Brot gebracht,
die Wertschöpfung liegt aber woanders. Kein
Wunder also, dass sich die serbische Ministerpräsidentin
Ana Brnabić im Sommer 2020
beim Wiederaufbau der Schiffswerft Apatin
hoch erfreut gezeigt hat. „Die Werft in Apatin
ist ein Beweis dafür, wie wichtig inländische
Investitionen sind“, sagte Brnabić. „Wir hatten
endlich eine sehr gute Privatisierung und ich
möchte der Firma Arsenal Rem aus Kraljevo
und dem gesamten Team der Familie Pecic
danken“. Als Dank wurde dem heimischen
Investor staatliche Unterstützung zugesagt.
Aber das ist noch kein allgemeines Staatsziel
und die Abwanderung der Wertschöpfung
im Schiffbau läuft ungebremst. Miloš Vučević,
der ehemalige Bürgermeister von Novi Sad,
bezeichnet die Situation als „Plünderungsprivatisierung“.
Und Brnabić spricht von „problematischen
Privatisierungen“.
Dennoch ist erkennbar, dass man in Serbien
beginnt die Hausaufgaben zu machen.
Sichtbares Zeichen dafür ist zum Beispiel die
Fürsorge für das zarte Pflänzchen der Ausbildung
zum Schiffbauer/Schiffbautechniker im
eigenen Land. Um die Folgen des Braindrain
zu beseitigen, braucht es dringend wieder
Facharbeiter, Experten und Führungskräfte.
Neben guten Schweißern, sind es vor allem
gut ausgebildete Führungskräfte, die für einen
heimischen Schiffbau sorgen. Man darf
nicht übersehen, der Schiffbau ist mitten
im Wandel. Stahlbauer allein wird in Zukunft
nicht reichen, um Wertschöpfung zu generieren.
Neue Materialien ist zum Beispiel ein
wichtiges Stichwort. Schüler der Technischen
Hochschule in Apatin sollen künftig nicht nur
in der Werft vor Ort praktische Erfahrung sammeln,
sondern auch auf anderen Werften im
Land. Somit könnte schon mal ein breites Ausbildungsspektrum
für Qualität sorgen.

MSS KARADORDJE Bj. 1981 Werft Belgrad
Quelle IBBS
Die Faculty of Maritime Academic Studies in
Belgrad ist von der internationalen Zertifizierungsbehörde
Det Norske Veritas und dem
Germanischen Lloyd - DNV GL nach ISO
9001:2015 zertifiziert.
Die akademischen Programme, nautische
Studien, Schiffsingenieurwesen und Hafenmanagement
entsprechen daher voll und
ganz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation.
Außerdem entsprechen die akademischen
Programme in vollem Umfang den
EU-Vorschriften für die Binnenschifffahrt.
Positive Zeichen setzt Serbien (mit tatkräftiger
Unterstützung der EU) auch im Bereich der
Nassen Infrastruktur. Ohne sie sind Werften
nicht oder schlecht erreichbar. Ohne moderner
Infrastruktur und proaktiven Wasserbau,
reduziert sich das mögliche Bauprogramm
einer Schiffswerft und es reduziert den Kundenkreis.
Positives Signal: In Bezdan wurden
gerade umfangreiche Wasserbauarbeiten
im Kanalsystem Baja-Bezdan abgeschlossen.
Die mehr als 8 Mio. Euro Investition wird die
Binnenschifffahrt fördern und dem serbischen
Schiffbau helfen.
Damit ein Binnenschiff von der Entwicklung
über die Planung, Bau, bis hin zur fertigen Auslieferung
im eigenen Land passieren kann,
braucht es auch gute Schiffsdesigner. Das
junge Designer-Team SALT & WATER in Belgrad
ist ein Schritt in diese Richtung und lässt
auch diesen Bereich positiv in eine innovative
Zukunft blicken.
Trotz aller optimistischen Hoffnungen, die
nach einer Zeit schwieriger Umstände teilweise
noch andauern, schwebt ein neues Damoklesschwert
(nicht nur) über dem serbischen
Schiffbau. Weltweit könnte Corona noch dramatische
Folgen für manche Werftstandorte
haben. Besonders Passagierschiffe, die wegen
Corona nicht fahren können, brauchen
erst gar nicht gebaut zu werden. Die serbischen
Werftstandorte liegen jedoch geographisch
in einer günstigen Zone zwischen
dem Schwarzen Meer und der Nordsee mit
potentiellen Kunden in allen Bereichen der
Binnenschifffahrt/Küstenschifffahrt. Mit dem
umfangreichen Kanalsystem und den hervorragenden
Wasserstraßen, haben Kunden aus
ganz Europa einen guten Zugang zum serbischen
Schiffbau und umgekehrt. (PB)

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S34
MS ELISA Bodensee
Quelle Partyschiff Elisa
Jubiläum 2020
Erinnerung bewahren und aus der Geschichte lernen.
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
IGNAZ MAYER
QUELLE RUDOLF
LEHR -
LANDESCHRONIK OÖ
WIEN VERLAG
C. BRANDSTÄTTER
Nach einer längeren Flaute, wird
wieder viel von Tragflügelbooten
gesprochen und es werden auch
wieder neue Bootstypen gebaut.
Tragflügelboote oder auch Hydrofoils genannt,
nützen durch ihre spezielle Konstruktion
den dynamischen Auftrieb und schweben
in Fahrt praktisch über Wasser. Nur ihre
Tragflächen am Rumpf befinden sich noch im
Wasser. Dadurch erreichen diese Fahrzeuge
hohe Geschwindigkeiten, was sie im gewerblichen
Bereich, speziell für schnelle Transferfahrten
in der Passagierschifffahrt qualifiziert.
Zahlreiche Tragflügelboote die noch heute
auf der Donau verkehren, stammen aus
der Erfinderkiste von Rostislav Evgenievich
Alexeyev. Der russische Schiffsdesigner hat
im 2. Weltkrieg mit den Planungen für diese
Schiffsgattung begonnen und gilt als Pionier
dieser Schnellschiffe. 2020 jährt sich der 40. Todestag
von Alexeyev, der am 18. Dezember
1916 geboren wurde.
Ignaz Mayer, geboren in Ofen (Ungarn) am
19.10. 1810, ist der Begründer der Linzer Schiffswerft,
die noch heute begehrte Schiffe baut,
die besonders durch ihre hohe Qualität überzeugen.
Mayer erlernte das Handwerk beim
Schiffmeister Paul Lüftenegger in Linz, nach
welchem die Lüfteneggerstraße benannt ist.
Später mit internationaler Erfahrung im Schiffbau
ausgestattet, gelang Mayer bereits 1840
der vollständig aus Eisen gefertigte Frachtkahn
„Stadt Linz“, den er mit Gmundner Salz
beladen nach Wien fahren ließ. Mayer starb
am 31. August 1876 in Linz. An sein Wirken für
Linz erinnert die Ignaz-Mayer-Straße. 2020 jährt
sich der 210. Geburtstag.

Nord-Ostsee-Kanal
Quelle WSA Kiel
Das älteste Fahrgastschiff am Bodensee, Baujahr
1895 feiert heuer sein 125-jähriges Bestehen.
MS ELISA, im Einsatz als Partyschiff bei
der Reederei Salzmann, hat seinen Heimathafen
in Rohrspitz nahe Fußach. Ursprünglich
als Frachtkahn gebaut, bekam das Schiff erst
1984 im Alter von 89 Jahren eine neue Bestimmung.
ELISA wurde zum Passagierschiff und
befördert seither 100 Passagiere bei unterschiedlichen
Anlässen.
wurde am 21. Juni 1895 von Kaiser Wilhelm II
nach nur 8-jähriger Bauzeit eröffnet. Der Kanal
ist für Seeschiffe mit einer Länge von bis zu
235 Meter und 9,5 Meter Tiefgang geeignet.
2019 wurden mehr als 83 Mio. Tonnen über
den Kanal transportiert. 78 Seeschiffe passieren
den Kanal täglich. Für die ständig wachsenden
Transportaufgaben sind jährlich hohe
Investitionskosten erforderlich. (BP)
Am 160-jährigen Todestag gedenken wir 2020
an einen Mann, der wohl unbestritten als einer
der verdienstvollsten Förderer und Wegbereiter
der Donauschifffahrt gilt: Strephan
Graf Szèchenyi. Der am 21. September 1791
in Wien geborene und am 8. April 1860 in
Döbling verstorbene Szèchenyi, ist zum Beispiel
untrennbar mit der Donauregulierung
verbunden. Noch heute erinnert eine Gedenktafel
am Felsen des Eisernen Tores an
den „größten Ungar“.
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK), die „kürzeste
längste Abkürzung“ für Seeschiffe feiert 2020
das 125. Betriebsjahr. Deutschlands wichtigste
Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel
Szechenyi Tafel Quelle IBBS

BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S36
Neuer COO des Hafenbetriebs
Rotterdam
Ab dem 1. Oktober 2020 wird Boudewijn Siemons (56) der neue Chief Operating
Officer (COO, Vorstand des operativen Geschäfts) der Havenbedrijf Rotterdam
N.V. Er tritt damit dem Vorstand bei. Siemons ist Nachfolger von Ronald Paul.
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
Miriam Maes, Vorsitzende des
Aufsichtsrats: 'Der Aufsichtsrat
ist sehr erfreut, dass Boudewijn
Siemons seine breite Sachkenntnis
und umfangreiche Erfahrung für
den Hafenbetrieb Rotterdam einsetzen wird.
Wir vertrauen ihm die Verantwortung für die
ausgedehnte Infrastruktur des größten europäischen
Hafens an. Dies ist eine wichtige
Aufgabe, denn die Infrastruktur in unserem
hafenindustriellen Komplex muss
weiterhin Weltklasse bleiben.'
Boudewijn Siemons: 'Der Rotterdamer
Hafen hat eine hochmoderne Infrastruktur,
die von den Kunden vielfältig
genutzt wird. Beim Hafenbetrieb Rotterdam
ist man bestrebt, dafür zu sorgen, dass
diese Infrastruktur durch den optimalen Einsatz
von technologischen Innovationen und
Digitalisierung weiterhin verbessert wird. Ich
sehe es sowohl als Ehre als auch als Herausforderung,
für dieses wichtige Ressort beim
Hafenbetrieb verantwortlich zu sein und freue
mich auf die Zusammenarbeit mit meinen
neuen Kollegen und Stakeholdern.'
Der Maschinenbauingenieur Boudewijn Siemons
war bis vor kurzem President (Vorsitzender)
der Sparte Americas des Unternehmens
Koninklijke Vopak. Nach einem Studium am
Koninklijk Instituut voor de Marine (Königliches
Institut für die Marine) begann er seine Laufbahn
1987 bei der Königlichen Marine, bei
der er bis 1998 tätig war. Von 1998 bis 2006
bekleidete Siemons verschiedene Managementfunktionen
bei Koninklijke VolkerWessels.
2006 wechselte er zu Vopak, wo er Managementpositionen
in Europa, im Mittleren Osten
und in Amerika innehatte.
Ab dem 1. Oktober 2020 besteht der Vorstand
aus dem Generaldirektor Allard Castelein,
CFO (Finanzvorstand) Vivienne de Leeuw und
COO (Vorstand des operativen Geschäfts)
Boudewijn Siemons. (PB)

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BINNENSCHIFF Journal 5/2020 | S38
Herr Groll und die Donaupiraten
Auf der Donau bei Novi Sad kollidieren im
Morgennebel zwei Schiffe: eine Motorjacht
namens Argo, erbaut und gesteuert von
ehemaligen Werftarbeitern aus Korneuburg
bei Wien und ein unbeleuchteter,
antriebsloser Kohlefrachter. Donaupiraten
klettern aus dem Frachtraum und kapern
die Jacht, die nun stromaufwärts in
Fahrt gebracht wird. Ein Roman, der politische
und gesellschaftliche Entwicklungen
verdichtet und erschreckende Dinge
über das gegenwärtige Europa erzählt.
ISBN: 978-3-7013-1272-6 Erwin RIESS /
Otto Müller Verlag
Flüsse der Alpen Vielfalt in
Natur und Kultur
Muhar, Susanne (Hrsg.) / Muhar, Andreas
(Hrsg.) / Siegrist, Dominik (Hrsg.) / Egger,
Gregory (Hrsg.) Flüsse der Alpen im Portrait:
Natur und Ökologie, Kultur und Wirtschaft.
Das reich bebilderte Ergebnis eines geografischen
Großprojekts: Fachwissen von
mehr als 140 Autorinnen und Autoren aus
sechs Alpenländern. ein einzigartiges Referenzwerk
für natur- und umweltinteressierte
Leserinnen und Leser, Fachleute und nicht
zuletzt auch für Studierende und Lehrende.
ISBN: 978-3-258-08114-4
„Schiff ahoi“ - Mehr als ein Würfelspiel
Getreu dem Motto "dream now - travel
later" nehmen wir Sie mit auf eine Reise
entlang der schönsten Stromfahrt Europas.
Auf der Basis eines "Leiterlispiels" kombiniert
mit Wissensfragen und weiteren Aktionen
entwickelten Andreas und Lukas Frei das
neue Spiel "Schiff ahoi!". Schiff ahoi! Starte in
Schaffhausen und reise mit – zu Wasser und
zu Lande. Mit flinkem Auge, scharfem Verstand
und etwas Reiseglück legst du zuerst
im Hafen von Kreuzlingen an! Ein spannendes
Würfelspiel. Herausgeberin: Schweizerische
Schifffahrtsges. Untersee und Rhein AG
und Förderverein Schifffahrtsges. Untersee
und Rhein.

Ausblick: BINNENSCHIFF JOURNAL 6/2020
Erscheint Anfang November!
Schiffsunfall in Budapest: Mehr als ein Jahr
nach dem Schiffsunfall in Budapest, sind die
Verhandlungen noch immer nicht abgeschlossen
(30.09.2020). Der ukrainische Kapitän
darf Ungarn weiterhin nicht verlassen.
Quelle IBBS
Nasse Grenzen: Österreichs Außengrenzen
haben einen beträchtlichen Anteil an Flüssen
und Seen. Wie werden diese Grenzen
geschützt? Hat das Bundesheer eine Kriegsflotte?
Quelle IBBS
Ausblick auf die Binnenschifffahrt 2021
Was erwartet uns nach 2020 mit den schweren
Herausforderungen in der Binnenschifffahrt?
Dauert der Kampf um das Überleben
an?
Quelle IBBS
Erscheinungstermine
28. Februar 2020
26. April 2020
27. Mai 2020
1. Juli 2020
5. Oktober 2020
5. November 2020
UMWELT JOURNAL
Ausgabe 1/2020
Ausgabe 2/2020
Ausgabe 3/2020
Ausgabe 4/2020
Ausgabe 5/2020
Ausgabe 6/2020
Ansprechpartner:
Peter BAUMGARTNER
Kapitän, Redaktion
Binnenschiff Journal
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