RAL1015 taxi news - Heft 07-2020

taxinews

RAL 1015

Die freie und unabhängige Zeitschrift für das Taxigewerbe

27. Jahrgang • 2,70 Euro

Flughafen Berlin-Brandenburg

Berlin und Brandenburg schließen Vereinbarung

Emissionsfrei und leise durch die City

Neue Taxi-Version des vollelektrischen Jaguar I-PACE

Nr. 7

September 2020

Berliner Taxivereinigung e. V.

Zu Risiken und Nebenwirkungen – Kurzarbeitergeld

Hat einfach

mehr drauf

Denn der neue Passat GTE Variant 1) bietet Ihnen: Mehr Reichweite dank Plug-in-Hybrid-Technologie.

Mehr Komfort dank innovativer Fahrerassistenzsysteme. Mehr Platz für Passagiere und

Gepäck dank großzügigem Raumkonzept. Und weil er sich dabei sparsam im Verbrauch zeigt,

dürfen Sie sich über ein weiteres Mehr freuen: bei der Abrechnung. Überzeugen Sie sich selbst

– der Taxi-Berater Ihres Volkswagen Partners ist gern für Sie da.

Der neue Passat GTE Variant

1)

Passat GTE Variant, Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,6;

CO₂-Emission in g/km: kombiniert 37-36; Stromverbrauch in kWh/100 km:

kombiniert 15,1-14,7; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 0.

Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

volkswagen.de/taxi

intro

Herzlich Willkommen

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

was lange währt, wird endlich gut! Diesen Spruch kennen

wir alle und er passt perfekt zum BER. Warum? Weil sich

Berlin und Brandenburg, speziell der Landkreis Dahme-

Spreewald, pünktlich zum Start gleichberechtigt um die

Fahrgäste kümmern dürfen. „Die Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat sich als Vertreterin

des Landes Berlin mit dem Landkreis Dahme-Spreewald

auf eine Vereinbarung für die Durchführung des Taxenverkehrs

am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) geeinigt.

Die Vereinbarung ist bereits unterzeichnet und tritt mit

dem Tag der BER-Eröffnung – festgelegt auf den

31. Oktober 2020 – unmittelbar in Kraft.“, so die Senatsverwaltung

für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Was hier nach einer fairen Vereinbarung klingt, klafft auf

der anderen Seite aber schon wieder auseinander. Die

Idee einer City-Maut-Idee für Innenstädte dürfte viele,

insbesondere Berliner Taxifahrer sicherlich nicht begeistern,

wie auch der AvD jetzt öffentlich äußert: „Mit klaren

Worten reagiert jetzt der Automobilclub von Deutschland

(AvD) auf den Vorschlag des Ifo Instituts zur Einführung

einer City-Maut für München. Der Vorschlag, der gemeinsam

mit dem Beratungsunternehmen Intraplan Consult

gemacht und dessen Ausarbeitung von der IHK für

München und Oberbayern finanziell unterstützt wurde,

wirkt uninspiriert und wenig innovativ. Das Konzept, die

Innenstadtgrenzen mit Zahlschranken zu überziehen,

schien seit dem Mittelalter überwunden. In Wirklichkeit

gehe es bei diesem weiteren Vorstoß eigentlich darum,

den klammen öffentlichen Kassen neue Einnahmequellen

zu erschließen.“ so der AvD.

Um Einnahmen, oder besser gesagt um Mindestlohn,

speziell die der Taxifahrer während der Kurzarbeit in der

Coronakrise, geht es in einem sehr interessanten Artikel,

den der Fachanwalt für Arbeitsrecht Pascal Croset kürzlich

in der Fachzeitschrift „Berliner Wirtschaft“ verfasst hat.

Ausgehend von der aktuellen Situation schreibt Richard

Leipold: „Um den Mindestlohn bezahlen zu können werden

Einnahmen von deutlich mehr als 14,00 EUR die Stunde

benötigt, weil die Lohn- und Lohnnebenkosten alleine

14,00 EUR ausmachen. Aus den Daten der Fiskaltaxameters

können wir errechnen, dass die durchschnittlichen

Einnahmen pro Stunde nur 12,00 bis 14,00 EUR betragen.

Seriöse Unternehmen haben ihre Fahrer in Kurzarbeit

geschickt, weil sie nur unter zwei Alternativen wählen

konnten. Sie konnten alle Fahrer entlassen (was bereits

einige gemacht haben), oder sie mussten die Angestellten

in Kurzarbeit schicken und hoffen, dass die durchschnittlich

erzielbaren Umsätze wieder auf einen Wert ansteigen,

der eine Beschäftigung möglich macht.“ Pascal Croset sagt

dazu: „Wer kontrolliert, ob Kurzarbeitergeld rechtmäßig

angewendet wird? Im Regelfall die Agentur für Arbeit.

Derzeit prüft die Behörde bei der Antragstellung eher

oberflächlich. Dafür guckt sie aber später genau(er) hin:

Ob bewilligte Gelder zu Recht geflossen, die Angaben

des Arbeitgebers schlüssig sind oder Gründe für eine

Rückforderung bestehen. Bei jeder Rückforderung kontrolliert

das Amt, ob dem Arbeitgeber ein Vorwurf gemacht

werden kann. Steht ein Betrugsverdacht im Raum, leitet

die Agentur für Arbeit ihre Ergebnisse an die Polizei oder

Staatsanwaltschaft weiter.“, so Croset.

Hoffen wir alle, dass dieser Herbst so bunt, aber nicht so

hitzig weitergeht, wie bisher.

Ihre Redaktion

„Je planmäßiger die Menschen vorgehen,

desto wirksamer vermag sie der Zufall zu treffen. “

Friedrich Dürrenmatt

7/2020 · RAL 1015 taxinews 3

Inhalt

Nr. 7

September 2020

intro

Intro ............................................................................................................. 3

Inhaltsverzeichnis ................................................................................... 4

recht & steuern

Bußgelder aus dem Urlaub .................................................................. 5

Achtung Wild! Tipps zur Vermeidung von Wildunfällen ........... 6-7

information

Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald

schließen Vereinbarung für den Flughafen BER .........…................ 8

Führerschein-Kontrolle im HALE Datencenter .............................. 9

AvD gegen City-Maut-Idee des ifo-Instituts ........................... 10-11

Plug-In-Hybrid für alle Fälle ...................................................... 12-14

Jaguar I-PACE – Emissionsfrei und leise durch die City .......... 15

Drei neue Mercedes-Benz Minibusse auf

Sprinter-Basis erstmals im Van-Betrieb ................................. 16-17

Seite

8

Berlin und LDS schließen Vereinbarung für den Flughafen BER

gastkommentar

Der Skandal: Die Legalisierung von Uber & Co.......................... 18-21

berliner taxivereinigung e.V.

Zu Risiken und Nebenwirkungen ............................................... 22-23

Zwölf Prozent .................................................................................. 24-25

Seite

12-14

Plug-In-Hybrid für alle Fälle

hinweise & kleinanzeigen

Impressum, Kleinanzeigen ................................................................ 26

Seite

24-25

anzeigen- und redaktionsschluss

Heft 8-2020 erscheint im Oktober.

Redaktionelle Beiträge bitte bis 19. September 2020

taxi-news@jaeger-medienzentrum.de

So erreichen Sie uns

V & V Verkehrsverlag GmbH

Friedrich-Olbricht-Damm 62/Stieffring 2 , 13627 Berlin

Tel.: (030) 26 93 97-0

helga.jaeger@jmzb.de


Zwölf Prozent

Artikel, die mit vollem Namen unterzeichnet sind oder aus anderen Publikationen

übernommen wurden, geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.

Die Seiten unter den Rubriken „Gewerbevertretungen“ erscheinen in der alleinigen

Verant wortung der jeweiligen Gewerbevertretung.

Leserbriefe geben die Meinung unserer Leser wieder, nicht die der Redaktion.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.

Titelbild: AdobeStock – Inhaltsseite: Fotolia, Volkswagen, FREE NOW

4 RAL 1015 taxinews · 7/2020

recht & steuern

Bußgelder aus dem Urlaub

Viele Urlauber mussten unter

Corona-Bedingungen ihre Reiseziele

neu und anders wählen.

Buchungen innerhalb Deutschlands

hatten dabei ein historisches

Hoch. Urlaub im Ausland war aber

unter Einschränkungen möglich. Generell

war das genutzte Transportmittel überdurchschnittlich

häufig der eigene Wagen

oder ein Wohnmobil.

Die Sommersaison geht nun langsam

zu Ende. Und einige Rückkehrer haben

Post aus dem Ausland wegen eines

Verkehrsverstoßes im Briefkasten, die die

Urlaubsfreude nachträglich massiv trüben

kann. Der Automobilclub von Deutschland

(AvD) weist darauf hin, dass in unseren

Nachbarländern schon geringfügige Übertretungen

bisweilen empfindliche Strafen

und Geldbußen nach sich ziehen können.

Hier einige Tipps, wie Betroffene mit solchen

„Souvenirs“ umgehen sollten.

Ausland schützt vor Strafe nicht

Auch ausländische Bußgelder können von

deutschen Behörden vollstreckt werden.

Ein Abkommen unter den EU-Mitgliedstaaten

bildet die entsprechende Rechtsgrundlage.

Niemand sollte sich also darauf

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Elektromobilität

EQ-Power – Plug-in-Hybrid

Corona-Überbrückungshilfe

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Nr. 6

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unter der unten angegebenen Mailadresse.

V&V Verkehrsverlag GmbH

Stieffring 2 / Friedrich-Olbricht-Damm 62

13627 Berlin


Juli 2020

verlassen, dass das am Urlaubsort nicht

bezahlte ausländische Verkehrs-Bußgeld in

Deutschland folgenlos bleibt.

Vollstreckung ab 70 Euro durch

das Bundesamt für Justiz

Ab einer Höhe von 70 Euro einschließlich

eventueller Verfahrenskosten können

rechtskräftige Bescheide aus den EU-Staaten

in Deutschland beigetrieben werden.

Dafür ist das Bundesamt für Justiz in Bonn

zuständig. Es prüft in den eingehenden Anfragen

der ausländischen Behörden, ob die

Zusendung wesentlicher Verfahrensdokumente

an den Betroffenen in der Landessprache

erfolgte, oder ob der Beschuldigte

die Möglichkeit hatte, sich in einem Verfahren

gegen den erhobenen Vorwurf zu wehren.

Nach Beobachtung des AvD versenden

immer mehr Behörden aus EU-Mitgliedsländern,

wie etwa Frankreich, Holland oder

Italien, ihre Bescheide an Beschuldigte in

Deutschland per se in deutscher Sprache.

In vielen Fällen wird zudem die Möglichkeit

eingeräumt, die Unterlagen auf Homepages

der ausländischen Behörden per Codenummern

online einzusehen.

Betroffene sollten Einwände im

Verfahren vorbringen

Der AvD empfiehlt, möglichst zeitnah auf

die aus dem Ausland erhobenen Vorwürfe

zu reagieren. So wahrt man auch die eigenen

rechtlichen Möglichkeiten gegenüber

dem Bundesamt für Justiz. Betroffene sollten

zunächst überprüfen, ob das Kraftfahrzeug

zum Zeitpunkt des Vorwurfes selbst

gefahren wurde. Ein wichtiger Einwand ist

auch ausreichend rechtliches Gehör des

Kraftfahrers im ausländischen Verfahren.

Zentraler Empfänger aller entlastenden

Einwände ist für Einwohner der Bundesrepublik

Deutschland das Bundesamt für

Justiz.

Ausländische Inkassobüros sind

keine staatlichen Behörden

Der AvD macht darauf aufmerksam, dass

in verschiedenen europäischen Staaten

versucht wird, Mautgebühren oder Gelder

aus der privat organisierten Parküberwachung

auch in Deutschland durch private

Inkassobüros beizutreiben. Firmen wie European

Parking Collection oder NIVI werden

zu diesem Zwecke tätig, ohne jedoch eine

staatliche Legitimation zu haben. Bei ihnen

handelt es sich ausdrücklich nicht um eine

Behörde, die nach den Regeln der EU-Bußgeldvollstreckung

vorgehen kann, sondern

um privatwirtschaftliche Unternehmen. Der

AvD rät daher, Zahlungsaufforderungen privater

Unternehmen wegen vermeintlicher

Verkehrssünden zunächst nicht zu zahlen,

sondern anwaltlich überprüfen zu lassen.

Haft in Deutschland nach „Rasen“

in der Schweiz

Eine unmittelbare Vollstreckung von im

Ausland verhängten Fahrverboten oder

Fahrerlaubnisentziehungen ist in Deutschland

nicht möglich. Das oben angesprochene

Abkommen, bezieht sich allein auf

Bußen und Strafen. Im deutschen Fahreignungsregister

(„Verkehrssünderdatei“)

in Flensburg werden keine im Ausland

geahndeten Übertretungen registriert.

Ein Freibrief für rüpelhaftes Fahren im

Ausland ist damit aber nicht verbunden: So

erklärte das Oberlandesgericht Stuttgart

eine in der Schweiz verhängte Haftstrafe

gegen einen deutschen Autofahrer wegen

eines erheblichen Geschwindigkeitsverstoßes

auch am Wohnsitz in Deutschland

für vollstreckbar. Die schweizerische Justiz

beantragte im Wege der Vollstreckungshilfe

den Vollzug der Freiheitsstrafe in Deutschland.

Hintergrund: In der Schweiz werden

erhebliche Geschwindigkeitsüberschreitungen

als Straftat geahndet, mit der Möglichkeit

der Verhängung einer Haftstrafe.

Dem Gericht in Stuttgart genügte als

Grundlage für seine Entscheidung bereits

die Tatsache, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen

in beiden Ländern sanktioniert

werden können. Dass die Strafen

für Geschwindigkeitsvergehen sich in der

Rechtsordnung des Nachbarlandes deutlich

von dem hierzulande angewendeten Strafrahmen

unterscheidet, mache die Verhängung

der Haftstrafe – und die anschließende

Vollstreckung in Deutschland – nach

Ansicht der Richter nicht unverhältnismäßig

für den Betroffenen. (OLG Stuttgart,

Beschl. v. 25.04.2018, Az. 1 Ws 23/18).

AvD

7/2020 · RAL 1015 taxinews 5

recht & steuern

Achtung Wild! Tipps zur Vermeidung von Wildunfällen

Zahl der Wildunfälle im Vorjahr weiter gestiegen

Das Risiko von Wildunfällen steigt

weiter an: Für 2019 gingen insgesamt

234.860 Verkehrsunfälle

mit Wildtieren in die Statistik

ein. Das entspricht mehr als 643

Unfallereignissen pro Tag. Gegenüber dem

Vorjahr beträgt der Anstieg aller Wildunfälle

nur knapp ein Prozent, jedoch sind die

Unfälle mit Damwild um acht Prozent und

die mit Rotwild um 11,3 Prozent gestiegen,

während Schwarzwild (Wildschweine) als

Unfallgegner gleichzeitig um knapp 30

Prozent zurückgegangen sind.

Die meisten Wildtiere sind vor allem in der

Morgen- und Abenddämmerung aktiv. Und

die setzen jetzt im Herbst früher ein, was

die Sichtverhältnisse gerade zu den Zeiten

des Berufsverkehrs beeinträchtigt. Da Wildtiere

sich mittlerweile auch in städtischen

Ballungsräumen wieder vermehrt angesiedelt

haben, ergibt sich nicht nur für ländliche

Lagen ein erhöhtes Gefahrenpotenzial.

Der Zusammenstoß mit einem Wildschwein

ist durchaus auch im Stadtgebiet möglich,

z. B. in der Nähe städtischer Grünanlagen.

Die Energie, die bei einer Kollision mit

einem Tier frei wird, ist beträchtlich und

steigt in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit

beim Aufprall exponentiell.

Wird ein 20 Kilogramm wiegender Rehbock

mit Tempo 60 angefahren, beträgt die

Wucht des Aufpralls rund 800 Kilogramm.

Speziell bei Reh-, Dam- und Rotwild mit

ihren langen Beinen, sind Zusammenstöße

für alle Beteiligten in der Regel fatal:

Stoßstange und Kühlergrill des Autos

hauen dem Tier buchstäblich die Beine

weg. Der Körper des Tieres landet auf der

Motorhaube und trifft anschließend nahezu

ungebremst auf die Windschutzscheibe, die

dabei keinerlei Schutz bietet, und landet

schließlich auf der Rückbank oder im Kofferraum

des Autos. Die Überlebenschancen

für Mensch und Tier sind bei derartigen

Unfällen allenfalls minimal.

Um das Risiko eines Wildunfalls zu reduzieren,

sollten Verkehrsteilnehmer generell

folgende Tipps beherzigen:

• Zu Wildwechsel kann es nicht nur in

Waldgebieten kommen, sondern auch am

Rand entlang von waldnahen Feldern und

Wiesen. Auch in der Nähe städtischer

Grünanlagen ist mit Wildtieren zu rechnen.

Warnschilder unbedingt beachten.

• Die größte Gefahr droht bei Nebel, während

der Morgen- und Abenddämmerung

aber auch bei Nacht.

• Auf neuen Straßen durch Waldgebiete

und entlang von Feldern besteht ein

nochmals erhöhtes Risiko, da das Wild

seine Wechsel lange Zeit beibehält.

• Die Aufmerksamkeit nicht nur auf den

Bereich rechts der Fahrbahn richten.

Wild kann von beiden Seiten aus auf die

Straße treten!

• Die Geschwindigkeit und Fahrweise

den Sicht- und Witterungsverhältnissen

anpassen. Die Straßenverkehrsordnung

schreibt vor, dass die Geschwindigkeit

so zu wählen ist, dass innerhalb der

vom Lichtkegel ausgeleuchteten Strecke

gestoppt werden kann.

• Tauchen etwa Rehe oder Wildschweine

am Straßenrand auf, bremsen und

hupen, um die Tiere zu verscheuchen.

Achtung: Wildlebende Tiere sind selten

allein unterwegs! Es ist mit Nachzüglern

zu rechnen.

• Bei Dunkelheit möglichst mit Fernlicht

fahren. Die vergleichsweise großen Tieraugen

reflektieren das Licht, was ihre Erkennbarkeit

etwas verbessert. Sind helle

Punkte im Seitenbereich der Fahrbahn

erkennbar, sofort abblenden. Andernfalls

können die Tiere die Orientierung

verlieren und laufen dann instinktiv auf

die Lichtquelle zu oder bleiben stehen.

• Heftige Ausweichmanöver vermeiden,

wenn ein Tier plötzlich im Scheinwerferlicht

auftaucht. Das birgt die Gefahr,

6 RAL 1015 taxinews · 7/2020

recht & steuern

Foto: Fotolia

die Kontrolle über das Auto zu verlieren.

Die Gefahr für sich selbst, aber auch

für andere Verkehrsteilnehmer ist dann

unkalkulierbar.

• Erscheint ein Zusammenstoß unvermeidbar,

bremsen und das Lenkrad gerade

halten. Das senkt die Geschwindigkeit

des Anpralls und sorgt dafür, dass die Insassen

durch die vordere Knautschzone

des Autos bestmöglich geschützt werden.

Richtiges Verhalten nach einem

Zusammenstoß

War der Zusammenstoß nicht zu vermeiden,

sofort anhalten, Warnblinklicht einschalten

und nach Anlegen der Warnweste

die Unfallstelle absichern. Dazu in ausreichender

Entfernung (Minimum 100 Meter)

das Warndreieck aufstellen. Bei Dunkelheit

die Fahrzeugbeleuchtung eingeschaltet

lassen. Jetzt gegebenenfalls verletzten

Personen helfen und einen Notruf absetzen

(Notruf: 112; Polizei: 110).

Befindet sich das angefahrene Wild auf der

Straße oder am Fahrbahnrand, nicht anfassen

– Tollwutgefahr. Bergen des Tieres ist

Aufgabe des Försters oder Jagdpächters.

Deshalb neben der Polizei später auch den

Förster informieren. Flüchtet ein verletztes

Tier, dann bitte die Bewegungsrichtung

merken. Sofern es die Verhältnisse zulassen,

Fotos von der Unfallstelle und dem

Tier machen. Mitglieder des Automobilclub

von Deutschland (AvD) können sich bei

Schäden mit ihrer AvD Notrufzentrale in

Verbindung setzen, auch per App.

Wie bei jedem Unfall grundsätzlich zu

empfehlen, sollten die Unfallbeteiligten die

Spuren am Fahrzeug dokumentieren (Blut,

Haare an der Stoßstange), z. B. mittels

Fotoaufnahmen. Dabei aber auf keinen

Fall die Unfallspuren beseitigen, bevor die

Unfallaufnahme abgeschlossen ist.

Wildschäden reguliert

die Versicherung, wenn …

Wenn vorhanden, erstattet die Teilkasko die

Schäden am Auto, sofern diese durch eine

Kollision mit „Haarwild“ entstanden sind.

Als „Haarwild" definieren die Versicherer

z. B. Rehe, Wildschweine, Hirsche, Füchse,

Hasen, nicht aber Vögel. Einige Versicherer

haben den Schutz mittlerweile auf Unfälle

mit Wirbeltieren erweitert. Ein Blick in die

Police oder die Nachfrage beim eigenen

Versicherer sorgt im Zweifelsfall für

Klarheit. Viele Versicherungen verlangen

in diesen Fällen die Vorlage einer Wildunfallbescheinigung,

die der Förster bzw.

Jagdpächter oder die Polizei ausstellen.

Der AvD weist darauf hin, dass eine Versicherung

Schäden auch dann übernehmen

muss, wenn diese nicht unmittelbar durch

Kontakt mit einem Wildtier verursacht

wurden. Wer beispielsweise dem Tier

ausweicht, ohne es zu berühren, und dabei

mit einem Baum kollidiert oder im Straßengraben

landet, hat dennoch Anspruch auf

Schadenersatz durch die Teilkasko.

Tipp: Möglichst die Namen und Adressen

von helfenden Verkehrsteilnehmern und

Insassen notieren, da Wildspuren am Fahrzeug

dann in der Regel nicht als Schadensursache

dokumentiert werden können.

Denn es obliegt dem Versicherungsnehmer

zu beweisen, dass der Schaden durch ein

Ausweichen vor Wild entstanden ist.

Die herrschende Rechtsprechung sieht

vor, dass ein Versicherer auch dann zahlen

muss, wenn das Ausweichen vor einem

Kleintier, etwa einem Fuchs, in einem Unfall

mündet. Allerdings ist die Versicherung in

solchen Fällen unter Umständen berechtigt,

den Anspruch des Geschädigten zu kürzen.

Kommt es bei der Durchsetzung von

Ansprüchen gegenüber der Versicherung

zu Problemen, ist aufgrund der oftmals

komplexen Rechtslage anwaltliche Unterstützung

angeraten.

AvD

7/2020 · RAL 1015 taxinews 7

information

Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald

schließen Vereinbarung für BER

Foto: Fotolia

Jeweils 300 Taxen aus Berlin und Brandenburg bedienen gleichberechtigt

Kundinnen und Kunden am Flughafen. Start ist am Tag der BER-Eröffnung

Die Senatsverwaltung für Umwelt,

Verkehr und Klimaschutz

hat sich als Vertreterin des Landes

Berlin mit dem Landkreis

Dahme-Spreewald auf eine

Vereinbarung für die Durchführung des

Taxenverkehrs am Flughafen Berlin-Brandenburg

(BER) geeinigt. Die Vereinbarung

ist bereits unterzeichnet und tritt mit dem

Tag der BER-Eröffnung – festgelegt auf den

31. Oktober 2020 – unmittelbar in Kraft.

Regine Günther, Senatorin für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz:

„Wir haben ein sehr gutes Ergebnis im Interesse

beider Länder erzielt – ein weiterer

Beleg für die konstruktive und vertrauensvolle

Zusammenarbeit über die Ländergrenzen

hinweg. Ich danke den Partnern im

Landkreis Dahme-Spreewald und im Land

Brandenburg dafür. Von unserer Vereinbarung

profitieren einerseits die Taxi-Unternehmen

in beiden Bundesländern sowie die

Kundinnen und Kunden der Metropolregion.

Darüber hinaus wird der Klimaschutz

gestärkt, da Leerfahrten künftig vermieden

werden.“

Der BER wird künftig zu gleichen Teilen

durch Taxen aus dem Landkreis Dahme-

Spreewald und durch Taxen aus Berlin

bedient. Zum Zeitpunkt der BER-Eröffnung

sind jeweils 300 Taxen beider Seiten zugelassen,

insgesamt also 600 Fahrzeuge.

Damit kann die aktuell zu erwartende

Nachfrage am BER in jedem Fall befriedigt

werden. Werden aufgrund steigender

Nachfrage weitere Taxen nötig, ist die

Zahl im Verhältnis 1:1 aufzustocken. Die

Höchstgrenze wird vorerst auf 1.100 Taxen

(jeweils 550) festgelegt – danach erfolgen

weitere Abstimmungen.

Berliner Taxen erhalten am BER ganztägig

ein gleichberechtigtes Laderecht direkt

am Taxenstandplatz des Flughafens. Ihre

Beförderungspflicht umfasst das Land

Berlin sowie insgesamt 30 Kommunen

in Brandenburg im Umkreis von rund

25 Kilometern um den BER, von der Stadt

Potsdam im Westen über Zossen im Süden

bis Grünheide (Mark) im Osten.

Taxen aus dem Landkreis Dahme-Spreewald

erhalten im Gegenzug ein ganztägiges

Laderecht an allen Taxenstandplätzen

im Land Berlin. Ihre Beförderungspflicht

umfasst bei Abfahrt in Berlin alle Berliner

Ziele sowie den Flughafen BER. Die

Aufnahme von Fahrgästen außerhalb der

Standplätze am BER und in Berlin („Heranwinken“)

ist den Taxen dabei jeweils nur am

eigenen Betriebsort gestattet.

Damit gibt es erstmals seit 2012 – als der

Landkreis eine entsprechende Vereinbarung

mit Berlin gekündigt hatte – wieder

eine Taxen-Vereinbarung für den Flughafen

Berlin-Brandenburg. Sie gilt bis zum 31.

Dezember 2022 und verlängert sich jeweils

um ein Jahr, falls nicht fristgerecht gekündigt

wird. Die Vereinbarung wird regelmäßig

evaluiert.

Die Auswahl der 300 Berliner Taxen

übernimmt das zuständige Landesamt für

Bürger- und Ordnungsangelegenheiten

(LABO) in einem transparenten Verfahren.

Die Lizenzen werden jeweils nur befristet

ausgegeben, um Wechsel zu ermöglichen.

Alle Taxen fahren vorerst mit dem jeweiligen

Tarif des Einsatzortes. Das Land Berlin

und der Landkreis Dahme-Spreewald werden

zeitnah einen einheitlichen Flughafentarif

festlegen, der dann für alle Taxen gilt,

die am BER Fahrgäste aufnehmen.

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

8 RAL 1015 taxinews · 7/2020

information

Führerschein-Kontrolle im HALE Datencenter:

Einfach. Bequem. Gesetzeskonform.

Taxiunternehmen haben sicher zu

stellen, dass ihre Fahrer/-innen

stets über einen gültigen Führerschein

verfügen. Ein erheblicher

organisatorischer Aufwand,

speziell für Mehrwagenbetriebe und große

Flotten! Abhilfe schafft dabei ab sofort das

neue Modul „Führerschein-Kontrolle“ im

HALE Datencenter.

KundInnen des HALE Datencenters dürfen

sich jetzt über ein weiteres hilfreiches

Zusatzfeature freuen – das neue Modul

„Führerschein-Kontrolle“. Es reduziert den

organisatorischen Aufwand für die gesetzlich

vorgeschriebene regelmäßige Prüfung

der Fahrerlaubnis aller FahrerInnen praktisch

gegen Null – und schafft bei behördlichen

Nachfragen Rechtssicherheit.

Minimale Investition

Um das Zusatzmodul im Geschäftsalltag

einsetzen zu können, sind neben der

Nutzung eines HALE Datendienstes – wie

z. B. der umfassenden Betriebsdatenlösung

HALE Operations – lediglich zwei Tools

erforderlich: ein NFC-Lesegerät (bei

vielen HALE KundInnen ohnehin bereits

vorhanden) sowie pro Führerschein ein

„HALE Führerschein-Tag“ (RFID-Tag).

Eine minimale Investition!

Einfache Durchführung

Die Durchführung – „ganz nebenbei“ z. B.

im Zuge von Schichtwechsel, Dienstplanbesprechung,

Fahrerabrechnung usw. –

ist denkbar einfach:

• Führerschein-Tag einmalig auf Führerschein

kleben (manipulationssicher; Tag

zerstört sich bei Ablöseversuch selbst)

• Führerschein auf den NFC-Leser legen

• FahrerIn im Datencenter auswählen, auf

„Fahrer-ID erstellen“ klicken – fertig!

Die Kontrolle wird anschließend im Datencenter

protokolliert und kann bei behördlicher

Nachfrage mittels Ausdruck aus

dem Datencenter jederzeit nachgewiesen

werden. Das Kontroll-Intervall ist dabei

individuell einstellbar – und ein Ampelsystem

zeigt an, wenn Kontrollen erneuert

werden müssen.

Führerschein-Kontrolle auch über

HALE Kassenautomat möglich

Je größer die Flotte, desto höher der

organisatorische Aufwand für die gesetzeskonforme

laufende Kontrolle aller Fahrer

Innen. Deshalb ist das neue Modul „Führerschein-Kontrolle“

gerade für Mehrwagenbetriebe

und Flotten eine große Erleichterung

im Geschäftsalltag – vor allem in

Verbindung mit HALE Kassenautomat

HKA-01.

Der Vorteil: Die FahrerInnen führen die

Führerschein-Kontrolle im Zuge ihrer

Abrechnung und Datenübertragung am

HKA-01 gleich selbstständig durch – und

das Taxiunternehmen hat dabei überhaupt

keinen Aufwand mehr. Einfacher und

schneller geht es nicht!

Geringe laufende Kosten

Den nötigen Überblick über die Fahrerlaubnis

ihrer FahrerInnen erhalten Taxiunternehmen

schon gegen eine geringe monatliche

Gebühr von nur € 0,50 pro Fahrzeug.

Noch ein Tipp für

Schnellentschlossene:

Wer sich die neue HALE Lösung rasch

freischaltet, kann diese bis 31.10.2020

kostenlos testen und nutzen!

Foto und Grafik: HALE

HALE

Weitere Informationen unter: www.hale.de

7/2020 · RAL 1015 taxinews 9

information

AvD gegen City-Maut-Idee des Ifo-Instituts

City-Maut-Idee unausgegoren und nicht zu Ende gedacht

Mit klaren Worten reagiert

jetzt der Automobilclub von

Deutschland (AvD) auf den

Vorschlag des Ifo Instituts zur

Einführung einer City-Maut für

München. Der Vorschlag, der gemeinsam

mit dem Beratungsunternehmen Intraplan

Consult gemacht und dessen Ausarbeitung

von der IHK für München und Oberbayern

finanziell unterstützt wurde, wirkt uninspiriert

und wenig innovativ. Das Konzept,

die Innenstadtgrenzen mit Zahlschranken

zu überziehen, schien seit dem Mittelalter

überwunden. In Wirklichkeit gehe es bei

diesem weiteren Vorstoß eigentlich darum,

den klammen öffentlichen Kassen neue

Einnahmequellen zu erschließen.

Bereits die 2003 eingeführte Londoner

„Congestion Charge“ hat bewiesen, dass eine

derartige Abgabe keineswegs zu einer Reduzierung

von Staus oder einer Verbesserung

der Luftqualität innerhalb des bemauteten

Stadtbereichs führt. Die einzige Verbesserung

durch die Londoner Stauabgabe ist auf

der Einnahmenseite des Stadtkämmerers zu

verbuchen. Hingegen ist die Nachfrage nach

innerstädtischen Wohnlagen durch Einführung

der „Congestion Charge“ nochmals

befeuert worden, was zu einer weiteren

Verteuerung des Wohnraums geführt hat.

Seither ist wohnen in der Londoner City für

Normalverdiener nahezu unerschwinglich.

Die Idee, den Bereich der Innenstadt für den

Autoverkehr zu bemauten, mag im Interesse

jener privilegierten Minderheit liegen, die

sich die entsprechenden Wohnlagen leisten

können, die Zeche zahlen jedoch letztlich

alle übrigen Bevölkerungsschichten. Als

Lehre aus Corona muss endlich die Einsicht

stehen, dass städtischer Autoverkehr einen

Beitrag zur Lebensqualität vieler Menschen

leistet und nicht per se negativ ist.

ÖPNV wird nicht durch

Belastung für Autofahrer,

sondern verbessertes Angebot

relevanter

Auch ist es nach Auffassung des Automobilclub

von Deutschland unredlich zu

argumentieren, eine City-Maut führe zu

einer vermehrten Nutzung des ÖPNV. Wer

das behauptet, zäumt das Pferd von hinten

auf. Über einen Umstieg auf öffentliche

Verkehrsmittel denken viele Pendler erst

bei einer Verbesserung des ÖPNV-Angebots

nach. Schließlich operieren Bahn- und

Bus-Verkehr in München, wie auch in allen

anderen deutschen Großstädten während

der Stoßzeiten bereits mitunter jenseits

der Auslastungsgrenzen. Zwar verfügt die

bayerische Landeshauptstadt im Vergleich

zu anderen nationalen Ballungsräumen

spätestens seit Anfang der 1970er über eines

der besten ÖPNV-Angebote, doch haben

die Verantwortlichen in den vergangenen

Jahrzehnten versäumt, dessen Leistungsfähigkeit

in einem Maße weiter auszubauen,

dass mit dem städtischen Wachstum

und der Zunahme der Einwohnerzahlen

mithalten kann. Den Autoverkehr nun mit

neuen, zusätzlichen Kosten zu belasten,

macht den ÖPNV weder leistungsfähiger

noch die Nutzung für Pendler interessanter.

Zumal, weil die Einnahmen nur zu einem

Teil dem ÖPNV-Ausbau zufließen werden.

Denn bereits die Maut-Überwachung und

die Verfolgung möglicher Mautpreller sind

mit einem erheblichen finanziellen Aufwand

verbunden. Dass sich bereits jetzt weitere

Interessengruppen in Stellung bringen, um

im Verteilungskampf um die Mauterträge

erfolgreich zu sein, zeigt der Vorschlag,

einen Teil der Einnahmen zur Abmilderung

sozialer Härten einzusetzen. Allein diese

Gemengelage entlarvt die ganze Unausgegorenheit

des Vorschlags „City-Maut“.

Der AvD weist darauf hin, dass sich die Lenkungswirkung

von künstlichen Preiserhöhungen

durch Steuern in der Praxis zumeist

als Ammenmärchen entpuppt hat, wie zum

Beispiel die Sektsteuer, die Tabaksteuer,

10 RAL 1015 taxinews · 7/2020

information

Foto: Fotolia

Anti-Stau-Gebühr könnte Verkehrsprobleme

in der Münchner Innenstadt lösen

Eine Anti-Stau-Gebühr von 6 Euro am Tag könnte den Verkehr in

München innerhalb des Mittleren Ringes um 23 Prozent verringern.

Bei 10 Euro wären es sogar 30 Prozent. Das ist das Ergebnis einer

Studie, die das ifo Institut mit dem Beratungsunternehmen Intraplan

Consult und mit finanzieller Unterstützung der IHK für München und

Oberbayern erstellt hat. „Damit könnten wir die Stauprobleme in der

Innenstadt in den Griff bekommen“, sagt Oliver Falck, Leiter des ifo

Zentrums für Industrieökonomik und neue Technologien. „Wir vermuten,

dass die Ergebnisse auch auf andere staureiche Städte übertragbar

sind.“

die Mineralölsteuer, die Ökosteuer, die

Biersteuer oder die Kaffeesteuer belegen.

Die Sektsteuer, einst zur Finanzierung der

kaiserlichen Kriegsflotte eingeführt, hatte

keinerlei Rückgang des Schaumweinkonsums

zur Folge. Und obwohl des Kaisers

Marine längst auf dem Meeresboden ruht,

existiert diese vermeintlich „anlassbezogene“

Steuer noch heute.

Stadt als Datenkrake

macht Bürger gläsern

Die Umsetzung derartiger Modelle ist

nicht ohne großflächige Verkehrsüberwachungen

und die Erfassung ungeheurer

Datenmengen von Einwohnern, Pendlern

und touristischen Besuchern denkbar. Um

der DSGVO (Datenschutzgrundverordnung)

zu entsprechen, wäre es erforderlich, dass

jede Person, die in den bemauteten Bereich

der Innenstadt mit dem Auto einfahren

möchte, zunächst der Erfassung, Speicherung

und Verarbeitung der erfassten Daten

zustimmt, denn bereits ein Kfz-Kennzeichen

ist personenbezogen. Auch müsste sich

jeder potenziell Betroffene dem Datenabgleich

der erfassten Kennzeichendaten mit

den Datenbanken der Straßenverkehrsämter

einverstanden erklären. Denn ohne

die entsprechenden Abgleiche wären die

städtischen Behörden nicht in der Lage,

eventuelle Mautpreller zu identifizieren.

Aus der Sicht des Datenschutzes ergibt

sich hier ein höchst fragwürdiges Szenario.

Zumal bereits der Zugriff der Behörden,

insbesondere im Freistaat Bayern, auf die

in Gastronomie-Betrieben erhobenen Daten

der Gäste ein nicht immer dem Datenschutz

verpflichtetes Handeln offenbart. Motto: „Der

Zweck heiligt die Mittel“.

Steigerung der sozialen

Ungleichheit und deren

Sichtbarmachung

Ebenfalls kaum nachvollziehbar ist das

Argument, eine City-Maut sei weniger

unsozial als beispielsweise ein Diesel-Fahrverbot.

Nach Auffassung des Automobilclub

von Deutschland ist genau das Gegenteil

richtig: Eine City-Maut belastet Menschen

mit normalen und niedrigen Einkommen

erheblich stärker als die Bezieher hoher

Einkommen – und zwar dauerhaft. Schon

heute sind Normalverdiener kaum noch in

der Lage sich eine City-Wohnlage zu leisten

und gezwungen, ihren Wohnort mehr und

mehr an den Stadtrand bzw. in die Vororte

zu verlegen. Ein Resultat der verfehlten

Struktur- und Wohnungsbaupolitik dieser

und ihrer Vorgänger-Regierungen. Der einzige

gesellschaftliche Effekt, der durch die

Einführung einer City-Maut entsteht, ist die

Steigerung der sozialen Ungleichheit und die

Förderung deren optischer Erkennbarkeit im

Straßenverkehr.

Vermeintliches Plus wird sich

mittelfristig als deftiges Minus

entpuppen

Die Hoffnung, der Wirtschaftsstandort werde

durch eine City-Maut „noch attraktiver und

produktiver“, dürfte sich bald als unerreichbare

Utopie erweisen. Den Entscheidungsträgern

in Städten und Gemeinden sollte

bewusst sein, dass die Einführung einer

City-Maut den innerstädtischen Einzelhandel,

der in nicht unerheblichem Umfang

auch von Konsumenten aus dem Umland

lebt und bereits heute erheblich mit der

Online-Konkurrenz zu kämpfen hat, weiter

massiv unter Druck setzen wird. Schon mittelfristig

werden daraus Geschäftsverlagerungen

in neu entstehende Einkaufszentren

am Stadtrand oder in Nachbargemeinden

resultieren, die die Kunden mit kostenrfrreien

Parkplätzen und ungehinderter Erreichbarkeit

aus den Innenstadtlagen abziehen.

Das wird Folgen für das Aufkommen an

kommunalen Steuern haben, sodass aus

dem kurzfristigen Plus in der Stadtkasse

mittelfristig ein Minus wird.

AvD

7/2020 · RAL 1015 taxinews 11

information

Plug-In-Hybrid für alle Fälle

Emissionsfrei auf der Kurzstrecke, effizient auf der Langstrecke

Hybridantriebe boomen. Europaweit

meldete die European

Automobile Manufacturers Association

(ACEA) Anfang September

für das zweite Quartal

des Jahres 2020 ein Zulassungsplus von

133,9 Prozent gegenüber 2019. Einen

korrespondierenden Wert lieferte das

deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) für

den August: Plus 132,7 Prozent gegenüber

dem Vorjahr. Mit dafür verantwortlich:

Volkswagen. Denn Europas erfolgreichste

Automobilmarke weitet das Hybridspektrum

massiv aus. Golf, Tiguan, Passat und

Passat Variant, Arteon und Arteon Shooting

Brake sowie Touareg – sie alle bieten

die neuesten Versionen der elektrisierten

Antriebe. Fakt ist: Hybridtechnologien

vereinfachen den Umstieg auf E-Mobilität.

Kunden können die Handhabung und

das Laden ausprobieren, ohne auf große

Gesamtreichweiten zu verzichten.

Bis Ende des Jahres wird Volkswagen

insgesamt 15 Hybridmodelle auf dem

europäischen Markt haben. An Bord:

entweder ein 48V-Mild-Hybrid- oder ein

Plug-In-Hybridantrieb. Die wichtigsten

Unterschiede sind schnell erklärt: Die

neuen Mild-Hybridantriebe ermöglichen

das emissionsfreie „Segeln“; der Benzinmotor

wird dabei abgeschaltet. Die

Plug-In-Hybridantriebe hingegen haben

einen zusätzlichen Elektromotor und eine

auch extern aufladbare Batterie an Bord.

Deshalb können die Plug-In-Hybridmodelle

elektrisch und damit lokal emissionsfrei

fahren. Mild- und Plug-In-Hybrid eint, dass

sie elektrische Energie nutzen, um den

Verbrauch und die Emissionen zu senken

und die Gesamtreichweite zu erhöhen.

48V-Mild-Hybrid – eTSI

Mild-Hybride sind die günstigsten Hybridantriebe.

Ihre offizielle Bezeichnung: eTSI

– Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI), die

durch ein elektrisches 48 Volt-Systemunterstützt

werden. Der Clou: Sie ermöglichen

wie skizziert das Segeln. Dieser

Begriff passt perfekt, denn der Benziner

(TSI) wird so oft wie möglich komplett

abgeschaltet – in dem Moment gleitet

der Volkswagen lautlos und emissionsfrei

dahin. Dank eines Freilaufs rollt der

Wagen erstaunlich weit. Alles passiert

automatisch. Der Fahrer kann das Segeln

aber auch bewusst aktivieren, indem

er vorausschauend etwa kurz vor einer

Ortschaft vom Gas geht. Selbst beim

Verzögern im Stadtverkehr schaltet der

Turbobenziner ab. Nahezu unmerklich

wird der TSI nach der Segelphase wieder

gestartet; ein leichtes Antippen des Gaspedals

reicht. Alle eTSI sind serienmäßig

an ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe

(7-Gang-DSG) gekoppelt; ohne DSG

wäre der unmerkliche Wechsel zwischen

Segelphase und TSI-Antrieb nicht möglich.

Das 7-Gang-DSG schaltet zudem sehr ökonomisch

und spart so ebenfalls Energie.

Eine 48 Volt-Lithium-Ionen-Batterie

garantiert, dass Systeme wie die Klimaanlage

oder die elektromechanische

Servolenkung auch dann mit Energie

versorgt werden, wenn der Turbobenziner

Pause hat. Die Batterie selbst wird

beim Bremsen mit kinetischer Energie

geladen. Deshalb braucht der eTSI keinen

externen Stecker und ist damit auch für

Laternenparker in der City der ideale

12 RAL 1015 taxinews · 7/2020

information

Foto und Grafiken: Volkswagen

Hybrid. Die Batterie speist einen Generator,

der gleichzeitig als Anlasser für den

TSI dient. Der Generator sorgt zudem für

den Spaßfaktor: Beim Anfahren liefert er

dem Antrieb. wie ein Booster zusätzliche

Energie Dadurch beschleunigen die

Volkswagen besonders gleichmäßig und

kraftvoll. Zum Einsatz kommen die eTSI

mit 81 kW 02 (110-PS-Dreizylinder) und

110 kW 03 (150-PS-Vierzylinder) bereits

im Golf. Durchschnittsverbrauch des Golf

1.0 eTSI mit 110 PS: 4,3 l/100 km (NEFZ).

Ein dritter eTSI mit 96 kW (130 PS) 04 folgt

ebenso kurzfristig wie ein ganzes Spektrum

weiterer neuer Volkswagen Modelle

mit einem eTSI.

Plug-In-Hybrid –

eHybrid, GTE und R

Die Plug-In-Hybridantriebe haben einen

zusätzlichen Elektromotor an Bord.

Sowohl die E-Maschine als auch der

Verbrennungsmotor können die Fahrzeuge

jeweils einzeln oder gemeinsam antreiben.

Deshalb empfehlen sich alle Volkswagen

mit Plug-In-Hybridantrieb ganz besonders

all jenen Autofahrern, die im Alltag lokal

emissionsfrei unterwegs sein möchten,

gleichzeitig aber Wert auf große Gesamtreichweiten

legen. Bereits auf dem Markt

sind der Golf eHybrid05, Golf GTE 06 , Passat

GTE 07 und Passat Variant GTE 08 . Noch 2020

starten zudem der Tiguan eHybrid 09 , der

Arteon eHybrid 10 und Arteon Shooting

Brake eHybrid 11 sowie der Touareg R 12 mit

Plug-In-Hybridantrieb.

Im Vergleich zum 48V-Mild-Hybrid sind

die Plug-In-Hybride mit einer deutlich

größeren und stärkeren Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie

ausgerüstet. Denn sie

versorgt den Elektromotor mit Energie.

Aufgeladen wird diese Batterie extern

über das Stromnetz per Stecker (Plug-In)

und via Rekuperation (beim Verzögern)

beim Fahren.

Bei ausreichend geladener Batterie starten

alle Volkswagen Plug-In-Hybridmodelle

stets rein elektrisch. Insbesondere

Kurzstrecken werden damit praktisch

immer lokal emissionsfrei absolviert. Die

Volkswagen Plug-In-Hybridmodelle sind

somit zu Beginn einer Fahrt oder bewusst

während einer Fahrt (per „E-Mode“)

temporär Elektroautos. Dabei gilt,

dass die elektrische Reichweite immer

größer wird. Der neue Golf eHybrid (150

kW / 204 PS) 05 zum Beispiel kommt auf

eine elektrische Reichweite von bis zu

80 Kilometern (NEFZ). Das ermöglicht im

Alltag in der Regel komplett emissionsfreie

Tagesdistanzen. Zur Einordnung das

Beispiel Deutschland: Das Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI) ermittelte 2019 im Ergebnisbericht

„Mobilität in Deutschland (MiD)“ 13 , dass

die Menschen im bevölkerungsreichsten

Land Europas im Mittel mit dem Pkw zwei

Fahrten pro Tag und eine Distanz von 30

Kilometer zurücklegen. Distanzen, die alle

Volkswagen mit Plug-In-Hybridantrieb

komplett elektrisch absolvieren können.

75 Prozent der Pkw-Fahrleistung in

Deutschland erfolgt bei Fahrten von unter

100 Kilometern Länge. Auch auf diesen

Strecken spielen Plug-In-Hybride mit

geladener Batterie ihr volles Potenzial aus.

Darüber hinaus zeigen sich alle

Plug-In-Hybride auch auf langen Strecken

7/2020 · RAL 1015 taxinews 13

information

den Ballungsräumen spürbar zu senken.

Sie haben das Potenzial, so viel CO 2 einzusparen

wie E-Fahrzeuge.

Volkswagen

als ideale Begleiter: Da die Batterie per

Rekuperation selbst während der Fahrt

immer wieder nachgeladen wird, steht

der E-Motor im Modus „Hybrid“ unterstützend

und damit verbrauchsreduzierend

zur Verfügung. Das senkt den Verbrauch

und verlängert die Reichweite. Der Golf

eHybrid kommt bei zuvor geladener Batterie

auf eine Gesamtreichweite von 870

Kilometern (NEFZ).

Das Vorurteil, die Fahrer von Plug-In-Hybridmodellen

würden die Batterien der

Fahrzeuge oftmals gar nicht laden, ist

übrigens eine Mär, die das renommierte

Frauenhofer-Institut für System- und

Innovationsforschung (ISI) zusammen mit

dem Karlsruher Institut für Technologie

(KIT) in einer großangelegten Studie –

durchgeführt in den USA und Deutschland

– bereits Ende 2017 14 widerlegt hat. Zitat

des ISI: „Plug-In-Hybridfahrzeuge mit

einer realen elektrischen Reichweite von

etwa 60 Kilometern fahren genauso viel

elektrisch wie reine Batteriefahrzeuge,

nämlich bis zu 15.000 Kilometer pro Jahr.

Deshalb ist ihr CO 2 -Reduktionspotenzial

ebenso groß wie das von Elektroautos

mit reinem Batterieantrieb. Somit sind

Plug-In-Hybride eine gute Ergänzung zu

reinen Batteriefahrzeugen, um die Treibhausgase

zu reduzieren.“

Zudem gilt: Die Volkswagen mit

Plug-In-Hybrid sind nicht nur sparsam und

temporär emissionsfrei unterwegs – sie

machen ebenso Spaß. Zum einen bietet

schon der Elektromotor aus dem Stand

heraus ein großes Drehmoment. Zum

anderen gilt: Fusionieren E-Maschine und

Benziner, entsteht eine sehr dynamische

Allianz. Fest steht: Plug-In-Hybridantriebe

sind in beiden Welten zuhause – sie

werden im Alltag temporär zu Elektroautos

und überzeugen gleichzeitig mit

niedrigen Verbrauchswerten und hohen

Gesamtreichweiten auf der beruflichen

und privaten Langstecke. Die in Ländern

wie Deutschland gewährte staatliche

Förderung des Kaufs und Unterhalts von

Plug-In-Hybridmodellen ist vor diesem

Hintergrund mehr als sinnvoll, da sie

– besonders als Volumenmodelle einer

Marke wie Volkswagen – signifikant dazu

beitragen, insbesondere die Emissionen in

01

Golf GTE – (NEFZ) Kraftstoffverbrauch l/100 km:

kombiniert 1,7; Stromverbrauch in kW/h/100 km:

kombiniert 12,4; CO 2 -Emission kombiniert in g/km:

38; Effizienzklasse: A+

02

Golf 1.0 eTSI 7-Gang-DSG (81 kW / 110 PS):

Verbrauch kombiniert (NEFZ): 4,3 l/100 km;

CO 2 : 98 g/km; Effizienzklasse A

03



CO 2 : 106 g/km; Effizienzklasse A

04


Das Fahrzeug ist eine seriennahe Studie

05

Golf 1.4 eHybrid 6-Gang-DSG (150 kW / 204 PS):

Verbrauch kombiniert (NEFZ): 1,4 – 1,2 l/100 km;

11,6 – 11,0 kWh/100 km; CO 2 : 31 – 28 g/km;

Effizienzklasse A+

06

Golf 1.4 GTE 6-Gang-DSG (180 kW / 245 PS):


12,4 kWh/100 km; CO 2 : 38 g/km; Effizienzklasse A+

07

Passat 1.4 GTE 6-Gang-DSG (160 kW / 218 PS):

Verbrauch kombiniert (NEFZ): 1,5 – 1,4 l/100 km;

14,2 – 13,8 kWh/100 km; CO 2 : 34 – 32 g/km;

Effizienzklasse A+

08

Passat Variant 1.4 GTE 6-Gang-DSG (160 kW / 218

PS): Verbrauch kombiniert (NEFZ): 1,6 l/100 km;

15,1 – 14,7 kWh/100 km; CO 2 : 37 – 36 g/km;

Effizienzklasse A+

09

Tiguan 1.4 eHybrid 6-Gang-DSG (180 kW / 245 PS):


10

Arteon 1.4 eHybrid 6-Gang-DSG (160 kW / 218 PS):


11

Arteon 1.4 Shooting Brake eHybrid 6-Gang-DSG

(160 kW / 218 PS): Das Fahrzeug ist eine seriennahe

Studie

12

Touareg 3.0 R 8-Gang-Automatik (340 kW / 462 PS):


13

Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht.

Eine Studie des Bundesministerium für Verkehr und

digitale Infrastruktur. Version 1.1 vom Februar 2019

14

www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2017/presseinfo-26-2017-plug-in-hybridfahrzeuge.html

14 RAL 1015 taxinews · 7/2020

information

Emissionsfrei und leise durch die City

Neue Taxi-Version des vollelektrischen Performance-SUV Jaguar I-PACE

Was im Sommer 2018

mit zehn Taxen für die

Münchener Taxi Zentrale

begann, bieten die deutschen

Jaguar Händler ab

sofort flächendeckend an: eine Taxi-Version

des elektrischen Performance-SUV Jaguar

I-PACE. Schon in der bayrischen Landeshauptstadt

sind die leise, komfortabel und

emissionsfrei durch die City cruisenden

I-PACE-Taxen wahre Publikumslieblinge,

eröffnen sie doch im Vergleich zum sonst

im Taxigewerbe favorisierten Diesel eine

völlig neue Dimension des Personentransports.

Seit Indienststellung haben sie rund

eine Million Kilometer abgespult und dabei

zirka 80.000 Gäste transportiert.

Für die Verwandlung zur E-Taxe nutzt

Jaguar auch diesmal die Expertise von

INTAX, jenem Unternehmen, das auch

schon die zehn Taxen für München präpariert

hat. Die 1996 gegründete Firma ist für

ihre um- und rückrüstbaren Sonderlösungen

bekannt; alle Umbauten werden von

einem geschulten Personal per Handarbeit

erledigt.

Mit dreiphasiger Ladefähigkeit

für schnelleres AC-Laden für

maximale Flexibilität im täglichen

Einsatz

Ebenfalls attraktiv für potentielle Neukunden:

das neue 11 kW-On-Board-Ladegerät,

das im Jaguar I-PACE jetzt dreiphasiges

und damit deutlich schnelleres Laden ermöglicht.

Damit erhalten Taxibetreiber die

für ihr Gewerbe unverzichtbare, maximale

Flexibilität im täglichen Einsatz – denn

kurze Ladezeiten sind kurze Standzeiten –

was besonders wichtig für den rentablen

Betrieb im Taxiunternehmen ist. Neben

dem elektrischen Jaguar I-PACE bietet

Jaguar nun auch einen INTAX Umbausatz

für den Sportkombi Jaguar XF Sportbrake

an. Auch damit gelangen Taxikunden

komfortabel und in einem gehobenen

Bordambiente an ihr Ziel.

Auch der Sportkombi Jaguar XF

Sportbrake ist jetzt mit Taxipaket

erhältlich

Der Umbau für Jaguar I-PACE und XF

Sportbrake beginnt mit der Folierung der

Modelle in der für alle Taxen in Deutschland

vorgeschriebenen Farbe hellelfenbein.

Danach folgen die Installation des Taxameters/Wegstreckenzählers

(Vorrüstung/

Konsole), einer Funk-Vorrüstung, der

Dachzeichen-Vorrüstung mit Halterung,

einer Notalarmanlage und einer Zentral-

Innenlichtschaltung.

Mit seinem großzügigen Platzangebot,

seiner Robustheit und seinem hocheffizienten

Antriebsstrang ist der I-PACE

geradezu prädestiniert für den Taxibetrieb.

Mit attraktiven Restwerten und wettbewerbsfähigen

Unterhaltskosten über den

gesamten Lebenszyklus stellt er eine

attraktive Alternative für Unternehmen dar,

die ihre CO 2 -Bilanz und ihre Flottenkosten

senken wollen. Zudem leistet der I-PACE

dadurch einen Beitrag, die Luftqualität in

den Innenstädten zu verbessern.

Neben den bislang schon bekannten

Stärken – lokal völlig emissionsarmer

und geräuscharmer Betrieb, starke

Beschleunigung vom ersten Meter, großzügiges

Raumangebot mit 890 Millimeter

Beinfreiheit auf der Rückbank und einem

Kofferraum, der mehr als nur einen Aktenkoffer

fasst – führt die aktuelle Ausgabe

des vielfach preisgekrönten I-PACE auch

noch schnellere Ladelösungen ins Feld. Das

serienmäßige 11 kW Bordladegerät eröffnet

Zugang zum schnelleren Dreiphasen-

Laden. Ein kompletter Aufladevorgang

dauert damit an einer 11 kW Wandladestation

nur noch 8,6 Stunden – ideal fürs

Aufladen über Nacht. Noch schneller geht

es an den Schnellladepunkten: an einer

100 kW-Gleichstromladesäule ist der Akku

des I-PACE in etwa 40 Minuten von 0 auf

80 Prozent gefüllt.

Über 130.000 Ladepunkte

in Europa

Wer sein Taxi bevorzugt am Ende eines

Diensttages am Abstellpunkt aufladen

will, dem empfiehlt Jaguar eine Mennekes

AMTRON-Wallbox in Kooperation mit dem

Installateur Heidele GmbH. Um einfach,

flexibel und sorgenfrei öffentliche Ladepunkte

nutzen zu können, hat sich die

Partnerschaft von Jaguar mit dem Energieprovider

Plugsurfing bewährt. Mittels App

oder RFID-Chip erhalten Nutzer Zugang zu

über 130.000 Ladepunkten in ganz Europa.

Jaguar

Foto: INTAX

7/2020 · RAL 1015 taxinews 15

information

Drei neue Mercedes-Benz Minibusse auf

Sprinter-Basis erstmals im Van-Vertrieb

Sprinter Minibusse haben sich

seit mehr als zwei Jahrzehnten

für die wirtschaftliche und

komfortable Beförderung kleinerer

Fahrgastzahlen im Linien-,

Shuttle- und Reise-Verkehr etabliert. Diese

ideale Kombination aus Bus und Van entwickelt

und fertigt Daimler Buses seit 2001

im Mercedes-Benz Minibuswerk in Dortmund.

Auf Basis von Sprinter Kastenwagen

und Sprinter Fahrgestellen entstehen

dort die vier Baureihen Sprinter Transfer,

Sprinter Travel, Sprinter City und Sprinter

Mobility. Erstmals sind nun drei

Minibus-Modelle im VanSolution Einrechnungsgeschäft

des Mercedes-Benz Van

Vertriebs erhältlich:

• Sprinter Mobility 23, der Profi für die

Beförderung von Fahrgästen mit eingeschränkter

Mobilität,

• Sprinter Transfer 35 und 45, die Allrounder

für den Überland-, Schulbus- und

Ausflugsverkehr.

Der Vorteil für den Kunden liegt in der

Nutzung des umfangreichen Vertriebs- und

Servicenetz von Mercedes-Benz Vans und

in der Möglichkeit, den gesamten Van-

Fuhrpark und –Service aus einer Hand zu

bekommen.

Sprinter Mobility: Speziallösung

für die flexible Beförderung von

mobilitätseingeschränkten Fahrgästen

Der Sprinter Mobility 23 bietet komfortablen

Raum mit bis zu acht Fahrgastsitzen

oder vier Rollstuhlplätzen. Er basiert auf

dem Mercedes-Benz Sprinter Tourer. Durch

seine flexible Sitzanbindung mit Schnellwechselsystem

können sieben ergonomische

Fahrgastsitze mit 3-Punkt-Gurten

ohne Einsatz von Werkzeug einfach und

schnell im Fahrgastabteil variabel positioniert

oder ausgebaut werden. Dadurch

lässt sich der Sprinter Mobility 23 im

Handumdrehen punktgenau auf seine

nächste Beförderungsaufgabe anpassen.

Die Fahrgastsitze sind serienmäßig in

Maturin-Schwarz bezogen, optional ist

Artico-Schwarz als reinigungsfreundliches

Kunstleder verfügbar. Der Beifahrersitz ist

als achter Fahrgastplatz ausgewiesen.

Ein Linearhublift mit einer Tragkraft von bis

zu. 400 kg sorgt im Heck für den komfortablen

Zugang von Rollstuhlfahrern durch

die doppelflügeligen Portaltüren mit 270°

Öffnungswinkel. Eine Abrollsicherung an

der Hub-Plattform schützt vor ungewolltem

Abrollen.

Im Fahrzeug befinden sich serienmäßig

zwei Rollstuhlbefestigungssets. Zusammen

mit den zwei oberhalb der Fensterlinie

positionierten 3-Punkt-Gurten übernehmen

sie die Sicherung der Rollstuhlplätze. Optional

können zwei zusätzliche 3-Punktgurte

in der Fahrzeugmitte für zwei zusätzliche

Rollstuhlplätze verbaut werden. Ein

Staufach im Heck dient zur Lagerung der

Rollstuhlbefestigungssets. Eine optionale

Trittstufe an der seitlichen Schiebetür

erleichtert den Ein- und Ausstieg, auf

Wunsch lässt sich die Schiebetür ebenfalls

elektrisch bedienen. Wer maximalen Stehkomfort

präferiert, wählt seinen Sprinter

Mobility in Hochdachausführung.

Sprinter Transfer: Kompakt und

vielseitig einsetzbar im Überland-,

Schulbus- oder Shuttleverkehr

Der Sprinter Transfer ist über den Van-Vertrieb

in zwei Varianten erhältlich: als Sprin-

16 RAL 1015 taxinews · 7/2020

information

Fotos: Daimler /Mercedes-Benz

ter Transfer 35 mit bis zu 16 Passagieren

(langer Radstand) und als Sprinter Transfer

45 mit Platz für bis zu 19 Passagieren

(langer Radstand mit langem Hecküberhang).

Beide sind auf die Beförderung

von Passagieren im Überland-, Schulbus

und Shuttleverkehr zugeschnitten. Ihre

ergonomische Fahrgastbestuhlung besitzt

3-Punkt-Sicherheitsgurte, verstellbare

Rückenlehnen, abklappbare Armlehnen

und Haltegriffe ebenso wie Kleiderhaken

am Sitzrücken. Die Fahrgastsitze sind

serienmäßig in Caluma-Schwarz bezogen,

optional ist Artico-Schwarz als reinigungsfreundliches

Kunstleder verfügbar. An der

seitlichen Schiebetür, über die der Fahrgastwechsel

erfolgt, findet sich eine 600

mm breite, elektrisch betätigte Trittstufe

und ein zusätzlicher Haltegriff. Vor dem

ersten Doppelsitz sowie im Einstiegsbereich

am ersten Einzelsitz sind ebenfalls

Haltestangen verbaut. Eine Zusatzheizung

im Fahrgastraum, eine zusätzliche Elektroinstallation

sowie ein Sicherheitspaket

(Feuerlöscher, Nothämmer, etc.) gehören

ebenfalls zur Serienausstattung. Optional

kann der Transfer unter anderem mit elektrischer

Dachluke im Fahrgastraum, USB

Ports, zusätzlichen Lautsprechern, Gardinen

sowie beidseitig verbauter Gepäckablage

über den Fahrgastsitzen ausgestattet

werden.

Über den Mercedes-Benz Van Vertrieb werden

die Kunden und Fahrzeuge auch durch

den Mercedes-Benz Van Service begleitet.

Dieser umfasst die entsprechenden Serviceleistungen

mit Teilen und Zubehör.

Mercedes-Benz Minibusse:

Das Beste aus zwei Welten

Bereits 1998 startete Daimler Buses sein

Engagement im Mini- und Midibus-Segment.

Zentrale und seit 2006 exklusive

Fahrzeugbasis des bewährten Minibusprogramms

ist der Mercedes-Benz Sprinter,

als Kastenwagen und Fahrgestell. Die

vier Baureihen Sprinter Transfer, Sprinter

Travel, Sprinter City und Sprinter Mobility

definieren seither das Produktprogramm

und die Einsatzfelder der Mercedes-Benz

Minibusse.

Die ständig wachsende Minibus-Nachfrage

hatte eine massive Ausdehnung der

Produktionsfläche auf heute rund 12.000

m² zur Folge. Auf drei Rohbau- und vier

Montagelinien stellt die Mercedes-Benz

Minibus GmbH mit rund 260 Beschäftigten

zwischen 1200 und 1600 Fahrzeuge im

Jahr her. Damit ist Mercedes-Benz in Europa

Marktführer bei Minibussen über 3,5

t zulässigem Gesamtgewicht. Der Absatz

der Minibusse verteilt sich inzwischen auf

mehr als 30 Länder, größter Markt ist nach

wie vor Westeuropa. Aber auch Kunden aus

Australien, Südostasien oder dem Mittleren

Osten gehören zum festen Stamm der

Abnehmer in Dortmund.

Vom Vertrieb über die Fertigung bis zum

Service und zur späteren Wiederverwertung

– die Vorteile der Minibusse mit Stern

aus einer Hand sind offensichtlich. Das

sehen auch Omnibusunternehmen so:

Mitte 2018 wurde der 25.000ste Minibus in

Dortmund ausgeliefert.

Mercedes-Benz

7/2020 · RAL 1015 taxinews 17

gastkommentar

Der Skandal: die ‚Legalisierung‘ von Uber & Co.

Die „PBefG-Novelle“ oder: die Arbeit der „Findungskommission“

des Ministers Scheuer – „Uberisation“ in progress – und kaum ein Hoffnungsschimmer

...

Uberisation“ – unter Fachleuten

ein neues Wort für eine neue,

üble Sache: Uberisation, das ist,

kurz gesagt, wenn skrupellose

„digitale Plattformen“ Aufträge

nur noch vermitteln, und aus Menschen, die

mal angestellte Arbeiter waren, mit Rechtsschutz

und vernünftigem Lohn, ausgebeutete

„Freiberufler“ oder Malocher werden,

die nur noch Hungerlöhne in Form von

Umsatzbeteiligungen bekommen, die sich

aus brutalen Dumping-Preisen ergeben.

Jeder kann das leicht nachrechnen, oder

z.B. einen ehrlichen Uber-Fahrer fragen.

Viele Beispiele für Uberisation finden sich

in der Lieferwirtschaft und im Verkehrssektor,

aber das Paradebeispiel ist eben:

Uber. Aber nicht nur soziale Normen

bleiben auf der Strecke: nein, auch der

Umweltschutz ...!

Sehen wir uns also näher an, wie Uberisation

durch die sog.e „Findungskommission“

vorangetrieben wird, und zwar in

ihrem seit dem 20.6. zirkulierenden, fatalen

„Entwurf“ für das „Eckpunktepapier“ zur

Novellierung des einschlägigen Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) ... (Dieses

Dokument ist gewerbeintern zu haben

und vermutlich ‚geleakt’. Eine Zusammenfassung

findet sich auf der Website der

Rechtsanwälte Rödl & Partner.) Und stellen

wir danach unsere eigenen Forderungen

auf!

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Zynisch: das Hinter-Tor zur

Umgehung der „Rückkehrpflicht“

Um das ursprünglich für gehobene

Limousinen-Dienstleistungen gedachte

Mietwagen-Gewerbe klar vom gemeinnützigen

Taxi-Gewerbe abzugrenzen, hatte

der Gesetzgeber verfügt, dass ein Mietwagen-Fahrer

nach Erledigung eines Auftrags

zum Betriebssitz zurückzukehren habe.

Nun hatten die Verbandschefs des Taxigewerbes

gemeint, man könne Uber & Co. im

Zaum halten, wenn man darauf bestehe,

dass diese Rückkehrpflicht beibehalten und

nicht abgeschafft werde. Nun wird aber die

Einhaltung der Rückkehrpflicht faktisch

in keiner Weise kontrolliert, und sie würde

auch nur mit einem gewaltigen technischen

und personellen Aufwand effektiv

kontrolliert werden können, den niemand je

bezahlen wird. Das wusste der gewiefte Minister.

Also machte er eine den Vertretern

des Taxi-Gewerbes die geschickte Konzession,

dass er die Rückkehrpflicht nicht

abschaffen werde. Aber dies war ihm nicht

sicher genug. Also steht in dem ‚Eckpunkte-Entwurf’:

„Kommunen erhalten jedoch

die Möglichkeit, bei weiten Entfernungen

(in flächenmäßig großen Kommunen) die

Ausgestaltung der Rückkehrpflicht zu

regeln (z.B. Zulassung weiterer geeigneter

Abstellorte ...)“ Aha. Also in Berlin soll den

Uber-Unternehmern gestattet werden, da

deren Betriebssitz sich aus steuerlichen

Gründen meist im Umland befindet, weitere

Anlaufpunkte zu schaffen, sodass sie

immer (!) behaupten können, sie wären

gerade auf dem Rückweg ... Wie kann ein

derartig gerissenes, zynisches Vorgehen

in der deutschen Politik möglich sein?

Offene Uberisation – wie kann das sein?

Keinerlei Schutz mehr für

die gemeinnützigen Taxen:

Vorbestellfrist abgelehnt!

Nachdem die Sache mit der Rückkehrpflicht

nicht klappte, forderten die sog.n

„Gewerbevertreter“ eine „Karenzzeit“: Ein

Mietwagen-Fahrer sollte eine gewisse Zeit

lang warten müssen, ehe er einen Auftrag

ausführen dürfe. Dem begegnet das

Eckpunkte-Papier frontal: „Es soll keine

Vorbestellfrist als zusätzliches Abgrenzungskriterium

zu anderen Verkehrsarten

eingeführt werden.“

Nur noch Ignoranten hinter dem

Steuer?! Die Abschaffung der

Ortskundeprüfung ...

Taxi-Fahrer müssen in größeren Ortschaften

bisher eine strenge Ortskundeprüfung

ablegen. Sie sollen in der Lage sein, sofort

auf die Wünsche eines einsteigenden

Kunden kompetent zu reagieren, während

ein Mietwagen- bzw. Limousinen-Fahrer, so

die Idee, ja meist den Auftrag mit Vorlauf

bekäme, sodass er Zeit hätte, eine Route

zu recherchieren. Also mussten Mietwagenfahrer

nur eine vereinfachte Ortskundeprüfung

ablegen. Aber auch die wurde

vom Bundesrat 2017 abgeschafft. Welche

Lobbyisten da wohl am Werke waren ...?

Wenn ein Kunde zu einem Taxi-Fahrer

einsteigt, dann kann er sich mit diesem

über die Route, die er fahren möchte

unterhalten, denn der kennt seine Stadt:

die Namen aller wichtigen Straßen und

Plätze, und der weiß sofort, wenn ‚Not am

Mann’ ist, wo das nächste Krankenhaus

ist, kennt die wichtigsten Hotels, Gerichte,

Sehenswürdigkeiten und Clubs etc. Auch

sollte der Fahrer Empfehlungen geben

können: die schnellste Route, die billigste,

der beste Kompromiss?! Und er muss die

vielen Tücken der Verkehrsführung einer

Stadt kennen, die für Berlin z. B. in einem

„Spezialatlas“ zusammengefasst sind. Mit

dieser Kompetenz können Taxi-Fahrer,

bisher wenigstens, gegenüber Mietwagen-Fahrern

punkten.

Nun aber soll dieser Wettbewerbsvorteil

der Taxler abgeschafft werden: „Die Ortskundeprüfung

für Taxifahrer wird durch die

Pflicht zur Vorhaltung eines dem Stand der

Technik entsprechenden Navigationsgeräts

ersetzt.“ Hieran sind auch die großen

Taxi-Chefs nicht unschuldig, denn deren

großes Problem ist der chronische Mangel

an qualifizierten Fahrern. Allerdings würde

18 RAL 1015 taxinews · 7/2020

gastkommentar

man mit der Abschaffung der Ortskundeprüfung

dem Taxi-Gewerbe einen Bärendienst

tun. Denn dann sitzen bei Taxen

am Ende auch nur Ignoranten hinter dem

Steuer ...

Schließlich hat auch die aufwendige Ortskundeprüfung

sichergestellt, dass es eine

durchdachte, solide Berufswahl war, Taxi-Fahrer

zu werden, verbunden mit einer

Prise Berufsethos. Nun aber soll sich jeder

dahergelaufene Typ, der dringend schnelles

Geld braucht, mal eben hinters Steuer

setzen dürfen und die verantwortungsvolle

Aufgabe übernehmen, im unfall-gefährdeten

Verkehr Menschen zu befördern?!

Und dann auch noch durch den geringen

Verdienst motiviert, gefährlich zu rasen,

oder mit fiebriger Grippe zu fahren, denn

„krank schreiben“ geht nicht ... Uberisation

und die Folgen – wie kann das sein?

Tarif-Dumping =

„fairer Wettbewerb“?

„Fairen Wettbewerb“ solle es geben, propagiert

der Minister. Also muss auch für die

Taxen die Tarifbindung „gelockert“ werden:

„Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer

die Fahrpreise hingegen frei festlegen.

Kommunen können für den Taxitarif im Bestellmarkt

einen Tarifkorridor mit Mindestund

Höchstpreisen vorsehen; für Relationen

zu häufig frequentierten Zielen (z. B. Flughafen,

Bahnhof, Messegelände) können sie bei

Bedarf Streckentarife festlegen.“ Was heißt

das im Klartext? Wenn die Taxen-Unternehmen

überleben können sollen, dann müssen

die Kommunen Tarif-Spielräume gestatten,

die mit denen von Uber & Co. identisch sind,

damit sie konkurrieren können. Das öffnet

dem Lohn-Dumping Tür und Tor und setzt

den Kunden der Willkür schwankender

Preise aus.

Was wird die Folge sein? Wir können jetzt

schon beobachten, dass Taxi-Unternehmen

gezwungen sind, ihre Fahrer zu entlassen,

denn bei drastisch sinkenden Umsätzen

kann der Mindestlohn eben nicht mehr

bezahlt werden (denn auch die Kunst des

‚Pausen-Schreibens‘ zur fiktiven Verkürzung

der Arbeitszeit hat ihre Grenzen).

Übrig bleiben die sogenannten „selbstfahrenden

Unternehmer“, die dann auch,

wie Uber-Fahrer, für ca. 5,50 die Stunde

in 6-Tage-Wochen und gefährlich langen

10-bis-12-Stunden-Schichten malochen,

denn bei Unternehmern und „Freiberuflern“

fragt niemand nach dem Stundenlohn und

nach Arbeitszeitregelungen ... So sieht der

„faire Wettbewerb“ des Ministers Scheuer

real aus. Uberisation. Wie kann das sein?

Warum und unter wessen Einfluss geben

wir ein Gesetz auf, das Tarife sicherstellt,

mit denen alle zu humanen Bedingungen

auf ihre Kosten kommen, statt den gnadenlosen

Markt herrschen zu lassen? Und

warum weiten wir das Tarif-Prinzip nicht

auch auf den Mietwagensektor aus?! Warum

definieren wir nicht über Tarife klare

Marktsektoren: einen für gemeinnützige

Taxis, einen gehobenen für Limousinen

bzw. Mietwagen? Denn Tarife lassen sich

effektiv kontrollieren (anders als die Rückkehrpflicht).

Dafür gibt es Fiskaltaxameter

(zur Not auch Sitzkontakte). Wieso nur für

Taxen?

Dass Tarife ein effektives Kontrollinstrument

sind, findet sich auch im Eckpunkte-

Papier wieder, nämlich da, wo es darum

geht, die von den kommunalen Betrieben

angebotenen „Pooling-Dienste“ (auf gut

deutsch Sammelfahrdienste, also solche

die mehrere Leute kombinieren, die in die

gleiche Richtung wollen: preislich günstig

und umweltfreundlich) von denen abzugrenzen,

die von privaten offeriert werden.

Die „Genehmigungsbehörde“ soll also

einen „Mindestpreis festlegen, der einen

hinreichenden Abstand zu den ÖPNV-Tarifen

sicherstellt/den jeweils geltenden

ÖPNV-Tarif nicht unterschreiten darf.“

Genauso sollten auch Mietwagen von Taxen

abgegrenzt werden!

Und warum führen wir nicht auch bei

Taxen eine Festpreis-Regelung ein, statt

schwankender Preise mit bösen Überraschungen

für unbedarfte Kunden: die Bestell-App

errechnet am Fahrtbeginn auf der

Basis der kürzesten Strecke einen Preis,

den der Kunde akzeptiert und bei dem

es bleibt, egal ob der Fahrer etwa einen

schnelleren Weg wählt, der nach Taxameter

teurer geworden wäre, oder sonst einen

geschickten oder gar dubiosen Umweg ...?!

Uberisation und Umweltschutz –

ein Widerspruch!

„Mehr Mobilität bei weniger Verkehr“ – ein

durchgestrichenes Motto im Entwurfspapier

... Aber es soll das „Schutzziel der

‚Umweltverträglichkeit‘ im PBefG verankert

werden.“ Sehr löblich! Wenn das ein

ernsthaftes Ziel ist, dann muss auch klar

sein, dass für jedes Uber-Fahrzeug mindestens

eine Taxe eliminiert werden muss

... Denn sonst würde man ja dauerhaft

festschreiben, was im Moment passiert:

Berlins Straßen werden von tausenden

von Mietwagen geflutet, zusätzlich zu ca.

8000 Taxen, die den Kunden reichlich versorgten.

Zu einem grenzwertig gesättigten

Angebot von Taxen, kommt nun noch eine

massenhaftes Angebot von Billig-Mietwagen.

Und diese Mietwagen sind auch

noch dauernd unterwegs, mit laufendem

Motor, auf verzweifelter Kundensuche und

damit sie jederzeit sagen können, sie seien

auf dem Rückweg. Nach seriösen Quellen

waren es Ende 2018 bereits „ 2.287“; man

hört, es wären mittlerweile weit über 4.000,

Tendenz rasant steigend ... Wie kann es da

sein, dass nicht zumindest die Vertreter der

Grünen Partei in der Findungskommission

A&M

KFZ-Sachverständigenbüro

Jürgen Boenigk

A&M KFZ-SV-Büro

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7/2020 · RAL 1015 taxinews 19

gastkommentar

den Aufstand proben, heftig protestieren,

laut auf die Barrikaden gehen? Uberisation

heißt Umwelt- und Gesundheitsschäden!

Wie kann das sein?

Das Ende der sozialen Logik des

Personenbeförderungsgesetzes ...

Dass diese Flutung der Märkte mit zusätzlichen

Billig-Mietwagen genehmigt wird, ist

umso verblüffender, als das Personenbeförderungsgesetz

eigentlich einer anderen,

einer sozialen Logik verpflichtet ist: Zumindest

für Taxen wird der „Genehmigungsbehörde“

im § 13 auferlegt, Genehmigungen

dann zu versagen, wenn „das örtliche

Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit

bedroht wird.“ Hierbei ist zu berücksichtigen:

„die Nachfrage“, „die Taxendichte“, „die

Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage

unter Einbeziehung der Einsatzzeit“ und die

„die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.“

Viele der überreichlich vorhandenen

Taxen-Unternehmen sind durch die Mietwagen-Konkurrenz

gezwungen, Fahrer zu

entlassen oder zu schließen. Und trotzdem

dürfen massenhaft neue Mietwagen auf

den Markt ... Gut, kann man sagen, sind

ja keine Taxen ... Aber ist das nicht reiner

Zynismus und wider den sozialen Geist

des Gesetzes? Uberisation – wie kann das

sein?

Ähnlich zynisch verhält man sich in Sachen

Preisgestaltung. Für Taxen nämlich legt der

§ 39 „Beförderungsentgelte und -bedingungen“

fest, dass die Tarife sozial gestaltet

werden müssen, sowohl für die Fahrgäste,

wie für Unternehmer und Arbeitnehmer,

und dass diese Tarife nicht unterboten

werden dürfen! Aber gleichzeitig erlaubt

man Mietwagen ungestraft Preis-Dumping

und krasse Unterbezahlung der Fahrer ...

Uberisation – das ist Unterlaufen und am

Ende sogar Abschaffung guter Gesetze!

Wie kann das sein?

Warum nicht Ride-Pooling,

sprich Sammelfahrten, für Taxen?

Dass man offensichtlich Taxen ‘töten’ will,

um Lebensraum für Uber zu schaffen, zeigt

sich auch daran, dass man ausdrücklich

den Taxen eine Möglichkeit nimmt, die

ihnen neue Marktbereiche erschließen

könnten, nämlich die Sammelfahrdienste,

in uberisierter Sprache: „Ridepooling“. Dazu

wäre nötig, dass Taxen auch „Einzelplätze“

„vermieten“ könnten. Genau das wird

untersagt: „ Einzelplatzvermietung soll der

neuen Verkehrsform ‚Pooling‘ vorbehalten

bleiben.“ Und gibt es da nun nicht etwa

einen ‚Service’, der sich „UberPool“ nennt,

und bereits in den Startlöchern steht ...?

Warum gestattet man den Taxen nicht,

Ride-Pooling anzubieten? Der Kunde

bestellt beispielsweise über eine App,

aktiviert, dass er bereit ist, mit anderen

Fahrgästen zusammen in die gleiche Richtung

zu fahren, gegen eine entsprechende,

anteilige Senkung des Fahrpreises. Bleibt

der Fahrgast alleine, zahlt er den üblichen

Taxen-Tarif. Damit würden Taxen besser

ausgenutzt, ihr Umsatz stiege, die Umwelt

würde geschont.

Kennzeichnung der Mietwagen –

Vorschub zum Gesetzesbruch

Und noch ein Knüppel wird dem Taxi-Gewerbe

in die Speichen gesteckt: Es „müssen

Taxen, Mietwagen und Pooling-Dienste

jeweils eindeutig erkennbar sein.“ Jeder

Passant kann also erkennen: „Aha, da

kommt ein Uber. Winke ich doch mal.“ Und

den notleidenden Uber-Fahrer möchte man

kennenlernen, der dann gesetzeskonform

vorbeifährt ... Schon jetzt wird zugelassen,

dass Uber-Fahrzeuge mit Uber-Werbung

herumfahren, und das, obwohl es im § 49

des PBefG heißt: „Annahme, Vermittlung

und Ausführung von Beförderungsaufträgen,

das Bereithalten des Mietwagens

sowie Werbung für Mietwagenverkehr

dürfen weder allein noch in ihrer Verbindung

geeignet sein, zur Verwechslung mit

dem Taxenverkehr zu führen.“ – „Naja“, sagt

zynisch das Mietwagengewerbe, „die Leute

sehen doch klar, dass sie nicht in ein Taxi

einsteigen, sondern in einen Mietwagen ...“

Dass die Vermittlung von Aufträgen per App

sowieso schon der Vermittlung von Taxen

zum Verwechseln ähnlich ist, und dass es

dem Mietwagenfahrer strikt verboten ist,

Einsteiger aufzunehmen, wen interessiert

das? Auch die Polizei hat Anderes zu tun ...

Hoffnungsschimmer –

trügerisch oder realistisch?

Immerhin zwei kleine Hoffnungsschimmer

finden sich in dem „Eckpunkte-Entwurf“

–angesichts der düsteren, abschüssigen

Bahn in die „unsoziale Marktwirtschaft“.

Die „ Betreiber von Mobilitätsplattformen“

sollen einer „Genehmigungspflicht“ unterworfen

werden – mann oder frau könnte

sie dann also theoretisch verbieten! –,

und auf dieser Grundlage „sollen (sie) die

Pflicht haben, Daten bereitzustellen“. Ob

nun etwa die Berliner Verkehrssenatorin

einen satten Geldbetrag und ein laufendes

Budget loseist, um damit eine computerisierte

Überwachungszentrale samt Personal

einzurichten, die mit neu zu entwickelnder

Spezial-Software Folgendes leistet:

A) ständige Überwachung der GPS-Bewegungsdaten

der Mietwagen, um diese mit

zwei Faktoren abzugleichen: 1. konsistente

Bewegung in Richtung auf einen der vielen

neuen „Abstellorte“ und 2. Vorliegen oder

Nicht-Vorliegen eines aktuellen Auftrags. B)

Automatisierte Versendung von Bußgeldbescheiden

aufgrund zahlreicher Verstöße

...? Fazit: eine Nutzung der bereitgestellten

Daten für die Kontrolle von Uber & Co. ist

kaum zu erwarten ... Und mal sehen, ob jemand

die Courage hat, Uber & Co komplett

zu verbieten …

Anti-Dumping-Regelungen?!

Der zweite, eher realistische Hoffnungsschimmer:

„Den Kommunen wird die

Möglichkeit eingeräumt, Anti-Dumping-Re-

20 RAL 1015 taxinews · 7/2020

gastkommentar

gelungen (z. B. Mindestpreis) festzulegen“,

und eine verpflichtende „Verantwortung

der Plattformbetreiber auch für die Einhaltung

der Standards und der kommunalen

Regeln durch ihre Fahrdienstleister.“

Hier könnte mensch einhaken und der

„freien Markt-Konkurrenz“ humane Zügel

anlegen! Und zwar in Form eines Tarifs

für Mietwagen, nach unten begrenzt,

nach oben offen. Sinnvollerweise läge die

Untergrenze leicht über dem Taxen-Tarif,

um damit eine gehobene Dienstleistung

zu definieren, eine sinnvolle Konkurrenz

für Taxi-Fahrer und Taxi-Zentralen, ein

Ansporn, technisch innovativer, freundlicher,

besser gekleidet und kompetenter zu

werden!

Mal sehen, welche Politiker hierzu den Mut

haben werden? Immerhin müssten sie sich

ja bei FREE NOW auch gegen die hauseigenen

Giganten Mercedes und BMW stellen ...

Ziehen wir also unser

politisches Fazit:

• Stoppt die Uberisation! Im Personentransport

und in der Gesellschaft

im Allgemeinen! Uberisation

ist Ausbeutung! Und im Verkehr

Umweltverschmutzung! Verelendung

durch Uberisation ruiniert den

Sozialstaat und die Wirtschaft!

• Erlaubt den Taxen Sammelfahrten

(= „Ride-Pooling“)!

• Keine Kennzeichnung von Mietwagen!

Auch nicht durch Werbung!

Nur Taxen dürfen für Einsteiger

erkennbar sein!

• Die Ortskundeprüfung muss bleiben!

Und sogar ausgeweitet werden!

Qualität, nicht Ignoranz zählt

bei der Beförderung von Menschen!

• Und vor allem: Weist Uber & Co.

über sinnvolle, soziale Tarife in

streng kontrollierte Schranken!

Möge die Findungskommission also –

nachdenklich innehaltend – sich ihre

Vorreiterrolle und ihre Verantwortung

gebührend bewusst machen! Und die

notwendigen Schlüsse ziehen!

Hilmar H. Werner

Taxifahrer, IHK-geprüfter Taxi- und

Mietwagen-Unternehmer, IHK-geprüfter

Stadt- und Museumsführer

Hilmar Werner – PanoramaViewcars

Taxi-Service & Guided City-Tours –

Enjoy a Panorama-Roof!

Hilmar Werner – BerlinerTourGuide

www.BerlinerTourGuide.com

Berlepschstr. 4, 14165 Berlin,

Tel.: 0172 387 56 55

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Für die Corona Auslandshilfe.

www.drk.de

IBAN: DE63 3702 0500 0005 0233 07 BIC: BFSWDE33XXX STICHWORT: CORONA AUSLAND

7/2020 · RAL 1015 taxinews 21


Zu Risiken und Nebenwirkungen –

Kurzarbeitergeld

Berliner Taxivereinigung e.V.

Grunewaldstraße 70

10823 Berlin

Tel. 030 / 21 45 888-1

Fax 030 / 21 45 888-2

Vorstand:

Richard Leipold (1. Vorsitzender)

Jamal Derzi

(stellvertretender Vorsitzender)

Tichomir Rangelov

(stellvertretender Vorsitzender)

Jürgen Kaiser (Schatzmeister)

Ulrich Skerhut (Schriftführer)

Bernd Stumpf (1. Kassenprüfer)

Goran Djukic (2. Kassenprüfer)

Kontakt:

info@berliner-taxi-vereinigung.de

Informationen, Satzung und

Aufnahmeantrag finden Sie unter:

www.berliner-taxi-vereinigung.de

Verbandsbeiträge:

Beitrag pro Jahr und Stimme: € 20,00

(alle 5 Konzessionen gibt es eine

Stime, maximal hat ein Mitglied

7 Stimmen)

Aufnahmegebühr: € 25,00

Beratung:

Richard Leipold 030/8518734

(telefonische Terminvereinbarung, bitte

Terminwunsch auf Anrufbeantworter)

Mo, Di, Do, Fr:

10:00-12:00 Uhr und 16:00-18:00 Uhr

Versicherungsberatung:

Matthias Albinger, FinanceCollect

Mittwoch: 14:00-16:00 Uhr

Agentur Petra von Chamier

Dienstag: 14:00-18:00 Uhr

Presserechtlich verantwortlich:

Richard Leipold

Amtsgericht Charlottenburg (Berlin)

Vereinsregister Nr.: VR 22433 B

Berlin Finanzamt für Körperschaften I

Steuernummer: 27/620/56674

Die Taxierlöse in Berlin gingen bereits

im Jahr 2019 besorgniserregend

zurück. Seit März 2020

verursacht die Bekämpfung der

Coronakrise existenzbedrohliche

Einbrüche beim Hotellerie- und Gaststättengewerbe

und bei den Reiseveranstaltern.

Wenn keine Gäste mit dem Flugzeug

in Berlin ankommen, dann wird niemand

in den Hotels absteigen. Wenn Restaurants

und Clubs geschlossen werden, dann

braucht keiner ihrer Kunden eine Taxe. Es

ist also nicht verwunderlich, dass auch das

Taxigeschäft zusammengebrochen ist.

Um den Mindestlohn bezahlen zu können

werden Einnahmen von deutlich mehr

als 14,00 EUR die Stunde benötigt, weil

die Lohn- und Lohnnebenkosten alleine

14,00 EUR ausmachen. Aus den Daten der

Fiskaltaxameter können wir errechnen,

dass die durchschnittlichen Einnahmen pro

Stunde nur 12,00 bis 14,00 EUR betragen.

Seriöse Unternehmen haben ihre Fahrer

in Kurzarbeit geschickt, weil sie nur unter

zwei Alternativen wählen konnten. Sie

konnten alle Fahrer entlassen (was bereits

einige gemacht haben), oder sie mussten

die Angestellten in Kurzarbeit schicken und

hoffen, dass die durchschnittlich erzielbaren

Umsätze wieder auf einen Wert ansteigen,

der eine Beschäftigung möglich macht.

Krankenkassenfahrten erhalten nur

einen sehr geringen Teil der Taxibetriebe

am Leben. Wenn wir uns die Menge der

Taxen an den Halteplätzen ansehen, oder

überprüfen, wie viele Fahrzeuge weiterhin

der Öffentlichkeit zum Beispiel per Funk

angeboten werden, dann sehen wir, dass

deutlich mehr Fahrzeuge unterwegs sind

als die Anzahl der selbstfahrenden Einzelunternehmer

rechtfertigen würde. Diese

Einzelunternehmer müssen sich zwar an

den Taxitarif halten, sind aber ansonsten

frei und haben die Lizenz zu schrankenloser

Selbstausbeutung. Unternehmer, die

Fahrer beschäftigen müssen nicht nur den

Taxitarif einhalten, sondern sie sind zudem

den Regelungen des Mindestlohngesetzes

unterworfen.

Viele Taxiunternehmer haben Schulden.

Das liegt nicht daran, dass sie zu flott gelebt

haben. Auf Grund der wirtschaftlichen

und gesetzlichen Rahmenbedingungen, die

der Senat von Berlin und seine nachgeordneten

Behörden zu verantworten haben,

konnten diese Betriebe kein ausreichendes

Kapitalpolster für schlechte Zeiten bilden

und haben in der Regel einen großen Anteil

ihrer Fahrzeuge bei den Automobilbanken

finanziert. Weil in Folge der Krise der Wert

ihrer Fahrzeuge unter die jeweilige Kreditsumme

gefallen ist, sind sie eigentlich

pleite. Wenn sie also weiterwursteln, dann

liegt das in der Regel nicht daran, dass sie

kriminell sind. Diese Unternehmer wollen

die Ersparnisse, die sie für ihre alten

Tage zurückgelegt haben, nicht verlieren

und scheuen eine Privatinsolvenz. Das ist

verständlich.

Für das Taxigewerbe als Ganzes ist das

schlecht. Eine Marktbereinigung findet,

wenn überhaupt, nur in der Form einer Negativauswahl

statt. Jeder Unternehmer, der

es sich leisten kann, wird das Gewerbe verlassen.

Somit bleiben nur die, die gar nicht

anders können. Wer für sein Geschäftskonzept

„billige Sklaven“ braucht mag das

begrüßen. Wer Billigfleisch will, der muss

schließlich ja zu Tönnies sagen, wer billige

Personenbeförderung möchte, der darf sich

über die Folgen nicht beschweren.

An dieser Stelle möchte ich Taxiunternehmer

vor einem Geschäftskonzept warnen,

mit dem einige sich durch die Krise mogeln

möchten. Wer seine Fahrer 8 Stunden pro

Tag auf die Piste schickt und handgeschriebene

Arbeitszeitnachweise akzeptiert, laut

denen die Fahrer nur 3 Stunden gearbeitet

haben, der geht auf ganz dünnem Eis, wenn

er weiterhin für diese Fahrer Kurzarbeitergeld

beantragt.

In der Zeitschrift „Berliner Wirtschaft“ (IHK

09/2020) schrieb Pascal Croset [www.

ra-croset.de], ein Fachanwalt für Arbeit

hierzu einen empfehlenswerten Artikel mit

dem Titel „Wenn Chefs bei der Kurzarbeit

schummeln“. In diesem Text listet er die

24 22 RAL 1015 taxinews · 1/2020 7/2020


Risiken und Probleme auf, die Firmenleitungen

bedenken sollten. Ich empfehle eine

aufmerksame Lektüre dieses Textes stelle

im Folgenden einige Auszüge aus diesem

Artikel vor:

1. Wer kontrolliert, ob Kurzarbeitergeld

rechtmäßig

angewendet wird?

Im Regelfall die Agentur für Arbeit. Derzeit

prüft die Behörde bei der Antragstellung

eher oberflächlich. Dafür guckt sie aber

später genau(er) hin: Ob bewilligte Gelder

zu Recht geflossen, die Angaben des

Arbeitgebers schlüssig sind oder Gründe

für eine Rückforderung bestehen. Bei

jeder Rückforderung kontrolliert das Amt,

ob dem Arbeitgeber ein Vorwurf gemacht

werden kann. Steht ein Betrugsverdacht

im Raum, leitet die Agentur für Arbeit ihre

Ergebnisse an die Polizei oder Staatsanwaltschaft

weiter.

2. Wie kontrollieren die Behörden,

ob es Verstöße gab …

Erscheint es aus Sicht der Ermittler möglich,

dass zu unrecht Kurzarbeitergeld eingefordert

und damit eine Straftat begangen

wurde, leiten sie ein Strafverfahren ein. …

GRÜNES LICHT FÜR

IHRE SICHERHEIT

DER BERLINER TAXISERVICE

3. Wann ist bei Kurzarbeitergeld

konkret von Betrug die Rede?

Entscheidend ist, ob die Geschäftsführung

in Kauf genommen hat, dass bei der

Antragstellung falsche oder unvollständige

Angaben gemacht wurden. … Möglicherweise

liegt dann auch ein Subventionsbetrug

vor. Unternehmer machen sich sogar strafbar,

wenn sie leichtfertig gehandelt haben

und ihren Informations-, Erkundigungs-,

Prüfungs- und Aufsichtspflichten nicht

genügend nachgekommen sind.

Beispielsweise, wenn ein Mitarbeiter den

Arbeitszeitnachweis versehentlich falsch

oder unvollständig ausgefüllt hat.

Kommentar von mir: Ein Taxiunternehmer

muss nachweisen, dass er die Angaben

seiner Arbeitnehmer sorgfältig überprüft

hat und er muss sicherstellen, dass sie

plausibel sind. Die sicherste Methode funktioniert

über den Fiskaltaxameter, wobei die

Berechnung „Ausloggen“ minus „Einloggen“

minus gesetzliche Pausen unbestreitbare

Plausibilität besitzen dürfte. Wenn der

Fahrer also 8 Stunden unterwegs ist,

dann darf kein Kurzarbeitergeld für ihn

beantragt werden, egal, wie niedrig seine

Umsätze sind.

Als selbständiger Taxifahrer brauchen

Sie einen Versicherungspartner, wie

den Berliner Taxiservice, der weiß,

wie es in Ihrem Gewerbe und Alltag

läuft. Ob persönliche Beratung,

professionellen 24-h-Schutz oder

Schadenservice mit Direktregulierung.

Gerne beraten wir Sie:

FILIALDIREKTION

FRANK PATZER &

PETRA VON CHAMIER GBR

BERLINER TAXISERVICE

Baerwaldstraße 50

10961 Berlin

Telefon 030 21919980

4. Machen sich Mitarbeiter

auch strafbar, wenn sie

gezwungenermaßen mehr

arbeiten?

Im Regelfall besteht nur für den Arbeitgeber

ein Strafbarkeitsrisiko. Es gibt theoretisch

Ausnahmen, bei denen den Mitarbeitern

strafrechtliche Beihilfe vorgeworfen

werden könnte. Das passiert in der Praxis

aber kaum.

5. Wenn die Mitarbeiter mehr

Stunden leisten, als beim

Arbeitsamt angegeben, mit

welchen Strafen müssen

Arbeitgeber rechnen?

Die Täter müssen mit Geld- oder Freiheitsstrafen

rechnen, im schlimmsten Fall bis

zu zehn Jahren. Darüber hinaus drohen der

Verlust der gewerberechtlichen Zuverlässigkeit

und die Gefahr einer Auftragssperre

bei öffentlichen Ausschreibungen.

6. Gibt es bereits aktuelle Fälle

von Subventionsbetrug?

Einige Medien haben über Ermittlungsverfahren

während der Corona-Krise

berichtet. Aktuell sind dies jedoch meistens

Betrugstaten im Zusammenhang mit der

Beantragung staatlicher Corona-Soforthilfen.

Wahrscheinlich werden ab dem dritten

beziehungsweise vierten Quartal dieses

Jahres immens viele Ermittlungsverfahren

wegen Kurzarbeitergeld eingeleitet.

Mir ist klar, dass dieser Artikel einigen

von Euch nicht gefallen wird. Denkt aber

bitte daran, welches Risiko Ihr für welchen

potentiellen Gewinn eingeht, bevor Ihr in

die Luft geht. Ihr solltet mir, wie üblich

nichts glauben, sondern alles selber überprüfen.

Denkt immer an den Werbespruch

im Fernsehen: Zu Risiken und Nebenwirkungen

befragt bitte den Berater Eures

Vertrauens.

Richard Leipold, BTV

03-04-028-01_4269.indd 1 15.03.16 09:43

7/2020 · RAL 1015 taxinews 23


Zwölf Prozent

Die Firma FREE NOW (früher

myTaxi) hat ihre Taxivermittlungs-

und Abrechnungsgebühr

von 7 % auf 12 % erhöht. Sie

begründet diese Erhöhung um

mehr als 70 % wie folgt:

„ … Nur ein nachhaltiges Geschäftsmodell

sichert unsere Wettbewerbsfähigkeit. Es

versetzt uns in die Lage, wieder mehr in

den Taximarkt zu investieren. Daher werden

wir zum 07.10.2020 eine Anpassung

der Vermittlungsgebühren vornehmen….“

Daraus können wir folgende Schlussfolgerungen

ziehen. Die Kosten der App-

Vermittlung haben sich in den letzten fünf

Jahren um mehr als 70 % erhöht, die Firma

hat versucht mit einem Dumpingmodell

den Markt aufzurollen und muss damit

jetzt aufhören, oder der Eigner ist mit der

DECKER & KOLLEGEN

Rechtsanwälte und Steuerberaterin

Verkehrsrecht · Immobilienrecht

Wettbewerbsrecht · Urheberrecht

Rendite nicht zufrieden. Alle drei Erklärungen

sind möglich und legitim. Sie bedeuten

aber auch, dass der scheinbar kostenfreie

Komfort der App-Vermittlung die Kunden

teuer zu stehen kommen wird. Wenn es

nicht mehr möglich ist dieses Geld aus den

Erlösen der Taxifahrer herauszuquetschen,

dann muss diese Erhöhung an die Kunden

weitergegeben werden.

Wenn wir die innere Kostenstruktur von

Firmen nicht kennen, dann können wir ihre

Preise nur beurteilen, wenn wir ihre Forderungen

mit den Preisen der Konkurrenz

vergleichen. Ob die Preise fair und nachhaltig

sind finden wir dadurch zwar nicht

heraus, für einen ersten Überblick ist

dieses Verfahren aber tauglich. In Berlin

ist der unmittelbare (und auch einzige)

Konkurrent von FREE NOW Taxi der Taxifunk

Berlin. Es ist nicht einfach die Preise

dieser beiden Anbieter zu vergleichen, weil

ihre Struktur unterschiedlich ist.

FREE NOW verlangt einfach einen Prozentsatz

vom Bruttoumsatz. Taxifunk Berlin

bietet ein komplizierteres Preismodell an.

Es setzt sich zusammen aus einem Grundpreis,

der immer zu bezahlen ist und einem

Preis pro Auftrag, der nur fällig wird, wenn

der Taxifahrer tatsächlich einen Auftrag

erhält. Ausserdem sind im Preisangebot

des Taxifunks die Abwicklungskosten der

bargeldlosen Zahlungen nicht enthalten.

Was der Service von FREE NOW kostet,

können wir einfach sagen. Um zu wissen,

wie hoch der Preis eines Taxifunkauftrag

ist, müssen wir rechnen.

Für diese Vergleichsrechnung gehe ich von

150 vermittelten Auftragen pro Taxi und

Monat aus und setze die Durchschnittstour

mit 17,50 EUR an. Alle Werte werde ich der

Einfachheit halber nur Brutto erfassen,

obwohl ich weiß, dass bei einer kaufmännischen

Kalkulation Netto zu Netto gerechnet

werden muss.

Die Spalte „Prozent vom Umsatz“ handelt

von variablen Kosten. Um die Auswirkungen

dieses Anteils zu beurteilen, muss

man wissen, dass die gesamten Lohn- und

Lohnnebenkosten maximal 65 % und die

Fahrzeugkosten 20 % betragen dürfen. Jeder

kann sich ausrechnen, was zusätzliche

variable Kosten in der oben dargestellten

Höhe bedeuten. Fatal für Taxiunternehmer

ist, dass man die Erhöhung von fixen

Kosten durch eine Umsatzausweitung

ausgleichen kann. Bei variablen Kosten ist

dieser Ausgleich ungleich schwieriger, weil

die Kosten linear mit dem Umsatz „mitwachsen“.

Sie können also nicht kompensiert,

sondern müssen voll an den Kunden

weitergegeben werden. Die Kundschaft

wird aber nicht FREE NOW, sondern den

„gierigen“ Taxifahrer für die Preiserhöhung

verantwortlich machen.

Auf den ersten Blick ist FREE NOW immer

noch billiger als der Taxifunk. Das ist rechnerisch

richtig. Es ist aber möglich die hohen

Kosten der bargeldlosen Abrechnung

der TaxiPay GmbH (der Abrechnungsfirma

des Taxifunks) durch den Einsatz eines

anderen Abrechnungssystems um etwa

60,00 EUR zu senken. Wir dürfen zudem

nicht vergessen, dass die Leistungen eines

Vermittlers, der auch persönlich mit den

Kunden spricht, deutlich höher und damit

kostenträchtiger sind, als eine Vermittlung

per App. Die Gelder werden nicht für eine

Verbesserung des Service für den

Taxiunternehmer, sondern für Kunden(ab)

Werbung benötigt. In seiner Preiserhöhungsmitteilung

formuliert FREE NOW das

auch offen und ehrlich:

„ … Seit über fünf Jahren halten wir unsere

Vermittlungsgebühr stabil und haben

seitdem über 50 Millionen Euro in den

Taximarkt investiert. In der Überzeugung,

dass wir gemeinsam mit Ihnen einen

Service aufbauen, der die Mobilität von

Morgen entscheidend mitgestalten wird.

Diese Überzeugung ist nach wie vor unser

täglicher Antrieb.“

Die Investitionen fließen zu einem nicht

geringen Anteil in den Aufbau eines Mobilitätsservice.

Das Geld wird ausgegeben

für Werbung, Marketing und „incencity

Projekte“. Mit diesen Projekten werden Taxiunternehmer

geködert und bei der Stange

gehalten. Der Rest wird darauf verwendet

die App besser für die Kunden zu machen.

Um den Taxifahrer selbst geht es dabei

nicht. Es muss jedem Taxiunternehmer

24 RAL 1015 taxinews · 7/2020


Einzelwerte Preise Prozent vom Umsatz

Anzahl der Fahrten

Preis der Durschnittsfahrt

Umsatz

Provision FREE NOW

bargeldlose Abrechnung

Gesamtpreis FREE NOW

Festpreis Taxifunk

Auftragspreis Taxifunk

bargeldlose Abrechnung

Gesamtpreis Taxifunk

150

17,50 Euro

12 %

0 %

79,73 Euro

0,80 Euro

1,00 Euro

2.625,00 Euro

315,00 Euro 12 %

349,73 Euro 13,32 %

klar sein, dass er selbst die Kosten für

seine eigene Anwerbung finanzieren muss.

Sollte es nicht gelingen diese Kosten an die

Kunden weiter zu geben, dann hat er eben

Pech gehabt.

Auch das Grundkonzept von FREE NOW

wird klar formuliert. Die Übersetzung lautet:

Die Firma FREE NOW wird die Mobilität

von Morgen entscheidend mitgestalten.

Taxiunternehmer dürfen als Subunternehmer

mitwirken und die Kosten tragen. Sie

werden mit Aufträgen versorgt, solange die

Kunden nicht „preissensitiv“ sprich geizig

sind. Mit dem Mietwagenkonzept FREE

NOW wird diese Kundengruppe mit Billigangeboten

versorgt, um keine Marktanteile zu

verlieren. Dieses Konzept geht auf, solange

jede Gruppe von Taxifahrern versucht (oder

versuchen muss), kurzfristige Vorteile für

sich zu realisieren und keine „Marktmacht“

aufbaut (oder aufbauen kann), um gemeinsam

eigene Interessen gegen übermächtige

Vermittler durch zu setzen. Es darf dann

nur kein noch größerer und mächtigerer

Vermittler auf den Plan treten, der eventuell

noch billigere Angebote auf den Markt

wirft.

In der Fleischindustrie (Tönnies), bei den

Lastwagenfahrern und den Lieferdiensten

können wir bereits jetzt sehen, wohin

solches Marktverhalten führt. Die wahrscheinliche

Veränderung des Personenbeförderungsgesetzes

wird diesen Trend

unterstützen und jetzt noch kriminelles

Verhalten legalisieren.

Dies zum Inhalt der Erhöhungsbegründung,

zur Prüfung der Form empfehle ich ein kleines

Programm, das sich jeder kostenfrei

aus dem Internet herunterladen kann. Es

heißt „BlaBlaMeter“ und überprüft, wie viel

„heiße Luft“ (Bullshit) in jedem Text steht.

[http://www.blablameter.de] Mit diesem

Programm habe ich den ersten von mir

zitierten Textteil von FREE NOW geprüft.

Das Ergebnis will ich Euch nicht vorenthalten.

Werte von zwischen 0,10 und 0,30

geben einen Hinweis auf „seriöse Texte“. Ein

Wert von über 0,50 verweist auf einen sehr

hohen Anteil von „Bullshit“.

Richard Leipold, BTV

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Telefon:

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Bundesweit

Hotline 08 000- 36 86 86

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Wichtige Rufnummern

W Notdienste

Feuerwehr / Notarzt 112

Polizei 110

Giftnotruf 192 40

Jugend-Notdienst 3 49 99 34

Kinderschutz-Hotline 61 00 66

Telefonseelsorge 0800 / 111 0 111

Apotheken-Notdienst (Auskunft) 118 33

Ärztlicher Bereitschaftsdienst 116 117

Zahnärztlicher Bereitschaftsdienst 89 00 43 33

Produktionsdaten

2020

Heft 1 / Februar

Anzeigen und Daten bis 28. Januar,

erscheint in 9. KW

Heft 2 / März

Anzeigen und Daten bis 25. Februar,

erscheint in 13. KW

Heft 3 / April

Anzeigen und Daten bis 26. März,

erscheint in 17. KW

Heft 4 / Mai

Anzeigen und Daten bis 28. April,

erscheint in 22. KW

Heft 5 / Juni

Anzeigen und Daten bis 27. Mai,

erscheint in 26. KW

Heft 6 / Juli

Anzeigen und Daten bis 26. Juni,

erscheint in 31. KW

Heft 7 / September

Anzeigen und Daten bis 25. August,

erscheint in 39. KW

Heft 8 / Oktober

Anzeigen und Daten bis 25. September,

erscheint in 44. KW

Heft 9 / November

Anzeigen und Daten bis 28. Oktober,

erscheint in 48. KW

Heft 10 / Dezember

Anzeigen und Daten bis 26. November,

erscheint in 52. KW

In den Monaten Januar und August

erscheint keine Ausgabe.

Veranstaltungen

20. 1. Oktober Februar bis bis 31. 01. Oktober März

Potsdamer C/O Berlin, Akademie Platz, Kino der International Künste ... etc

Berlinale Europäischer Monat der Fotografie

Internationales Fotofestival Filmfestival

Eröffnungstage: 2. bis 4. Oktober in

der 28. Februar Akademie der Künste

Max-Schmeling-Halle

19. Wanda September bis 4. Oktober

Hofbräu Konzert

Tisch-Wiesn Beginn: 20 Uhr 2020

Oktoberfest

So. 28. Februar bis Do. von bis 10 01. bis März 1 Uhr,

Fr. Motorwerk bis Sa. von Berlin 10 bis 2 Uhr

kolektif Berlin

2. Fahrradmesse

Oktober

Stadion täglich ab An 9 der Uhr Alter Försterei

1. FC Union Berlin – FSV Mainz 05

Bundesligaspiel

04. bis 08. März

Anstoß: Messegelände 20:30 Uhr unter dem Funkturm

ITB: Internationale Tourismusbörse

11. Leitmesse Oktoberder Tourismusbranche

Tegeler täglich von Seeterrassen 10 bis 18 Uhr

Terraristikbörse Berlin

Reptilienbörse

13. bis 15. März

von

Berlin

10

ExpoCenter

bis 15 Uhr

Airport

Auto Camping Caravan

16.

Präsentationsbis

18. Oktober

und Verkaufsmesse

Arena

für Reise-, Wohnmobile und Campingzubehör

We Love Travel

Reisemesse

täglich von 10 bis 18 Uhr

Fr. von 9 bis 19 Uhr,

Sa. und So. von 10 bis 19 Uhr

14. März

17.

Stadion

Oktober

An der Alter Försterei

Olympiastadion

1. FC Union Berlin – Bayern München

Hertha

Bundesligaspiel

BSC - VfB Stuttgart

Bundesligaspiel

Anstoß: 18:30 Uhr

Anstoß: 15:30 Uhr

21. März

24. Olympiastadion

Oktober

Frannz Hertha Club BSC - 1. FC Union Berlin

Art Bundesligaspiel

Brut

Rockkonzert

Anstoß: 18:30 Uhr

Beginn: 20 Uhr

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Stieffring 2, 13627 Berlin.

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und Fahrer – und solche, die es

werden wollen. Tel.: 618 81 18

Impressum

RAL 1015 taxinews

Die freie und unabhängige Zeitschrift für das

Taxi ge werbe

Verlag · Redaktion

V&V Verkehrsverlag GmbH

Geschäftsführerin: Helga Jäger

helga.jaeger@jmzb.de

V.i.S.d.P.: Helga Jäger

Friedrich-Olbricht-Damm 62 / Stieffring 2

13627 Berlin

Tel. (030) 26 93 97-0


www.taxi-news.de

AG Charlottenburg 49 HRB 40617

USt-IdNr.: DE 167448535

Anzeigen und Anzeigenpreisliste

V&V Verkehrsverlag GmbH,

Helga Jäger, helga.jaeger@jmzb.de

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 10

vom 1. Januar 2017.

Erscheinen, Bezugsmöglichkeiten

und Preise

RAL 1015 taxi news erscheint zehnmal jährlich,

der Direktvertrieb erfolgt durch die V&V Verkehrsverlag

GmbH. RAL 1015 taxi news ist an

den Brennpunkten des Berliner Taxigewerbes

erhältlich.

Ein Abonnement kostet € 27,– inkl. MwSt., ist

beim Verlag zu bestellen und gilt für zehn Ausgaben.

Es verlängert sich jeweils um ein Jahr,

wenn nicht einen Monat vor Ablauf schriftlich

gekündigt wird. Einzelheft € 2,70 plus Versandkosten.

Gesamtherstellung

Jäger Fotosatz GmbH

Friedrich-Olbricht-Damm 62, 13627 Berlin

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Nachdruck und Nutzungsrechte

Artikel, die mit vollem Namen un ter zeich net sind,

bzw. aus anderen Publikationen übernommen

wurden, geben nicht un be dingt die Mei nung der

Redaktion wieder. Die Seiten unter der Ru b ri k

„Gewerbevertretungen“ erscheinen in der alleinigen

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Für unverlangt eingesandte Manuskripte wird

keine Gewähr übernommen. Nachdruck – auch

auszugsweise – oder Fotokopien dürfen nur mit

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Die Nutzung der Kennzeichnung „RAL 1015 taxi

news“ erfolgt mit freundlicher Genehmigung

des RAL Deutsches Institut für Gütesicherung

und Kennzeichnung e. V. und der RAL gGmbH.

Die V&V Verkehrsverlag GmbH in Berlin ist weder

gesellschaftsrechtlich noch wirtschaftlich

mit dem RAL Deutsches Institut für Gütesicherung

und Kennzeichnung e. V. oder der RAL gGmbH

verflochten oder verbunden.

Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Berlin.

26 RAL 1015 taxinews · 7/2020

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Taxiservice

Liebe TaxifahrerInnen,

liebe TaxiunternehmerInnen,

ganz gleich, ob Sie selbst bauen oder

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kaufen oder ein bestehendes Darlehen

umschulden möchten, wir sind auch in

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Denn wenn man solche Vorhaben umsetzen

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Der Dschungel an Kredit- und

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Fördermitteln ist unübersichtlich.

unserem Dienstleister in diesem Bereich,

können wir die Angebote von über 400

Banken auswerten.

Unser Ziel ist es, Sie als unseren

Kunden kompetent zu beraten und

zu unterstützen.

Wussten Sie eigentlich schon, dass Sie

als Immobilienbesitzer bereits ab fünf

Jahre vor Ablauf Ihrer ersten Zinsbindung

ein Forward-Darlehen abschließen

dürfen?!

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Antragerfassung

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Optimierung

Einreichen der

Unterlagen

Es ist schwer und mühsam, die passendste

Variante zu finden. Neben den

aktuellen Zins-Konditionen spielen noch

viele weitere Faktoren eine entscheidende

Rolle, ob sich Ihr Vorhaben umsetzen

lässt und auch langfristig zu Ihrem Wohlbefinden

beiträgt.

Wir haben nun endlich die Möglichkeit,

gemeinsam mit Ihnen eine auf Ihre Anforderungen

und Bedürfnisse ausgerichtete

Finanzierung zusammenzustellen. Mit

Der späteste Zeitpunkt für einen möglichen

Abschluss ist 12 Monate vor Auslauf

der ersten Zinsbindung. Das bedeutet,

dass Sie sich zu einem Zeitpunkt, zu dem

die Zinsen günstig sind, eine Anschlussfinanzierung

zum günstigen Zinssatz sichern

können. Die Besonderheit – auch

Forward-Phase genannt: Die Auszahlung

des Anschlussdarlehens wird ausgesetzt,

bis die erste Baufinanzierung tatsächlich

ausgelaufen ist, so müssen nicht zwei

Darlehen parallel bedient werden.

5

6

7

Weiterleitung an

Bankpartner

Genehmigung

Auszahlung

Bitte vereinbaren Sie einen Termin mit

uns, damit wir uns auch die Zeit für die

wichtigen Fakten nehmen können.

Wir freuen uns auf Sie!

Ihr Team der ZURICH Filialdirektion

Frank Patzer &

Petra von Chamier GbR

ZURICH Filialdirektion

Frank Patzer & Petra von Chamier GbR

Sie erreichen uns auch in unserem

nachstehend genannten Büro:

Berghofer Weg 38,

15569 Woltersdorf

Telefon 03362 880788

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5,4–5,2/4,3–4,0/4,7–4,4; CO₂-Emissionen kombiniert (g/km) 4 : 124–117.

Hubraum (cm 3 ): 1.598. Leistung (kW/PS) 4 : 118/160.

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gem. den Richtlinien der Mercedes-Benz Gebrauchtwagen-Inzahlungnahme. |

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für alle gewerbetreibenden Taxifahrer. Stand 09/2020. Ist der Darlehens-/Leasingnehmer

Verbraucher, besteht nach Vertragsschluss ein gesetzliches Widerrufsrecht nach § 495 BGB.

Das Angebot ist zeitlich begrenzt und gilt bei Bestellung und Übernahme des Fahrzeugs bis

31.10.2020 und nur, solange der Vorrat reicht. | 3 Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers,

zuzüglich lokaler Überführungskosten. | 4 Die angegebenen Werte wurden nach

dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“

i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte

wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes

Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken

zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit von den gewählten

Sonderausstattungen. Weitere Informationen zum offi ziellen Kraftstoffverbrauch und zu

den offi ziellen spezifi schen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden

über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen

werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand

GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. | Druckfehler und Irrtümer vorbehalten.

| Abbildung entspricht nicht dem Angebot.

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Mercedes-Benz AG, Niederlassung Berlin | 11 x in und um Berlin

Salzufer 1, 10587 Berlin, Telefon +49 30 3901 2000, www.mercedes-benz-berlin.de

Taxi-Kompetenzcenter: Prinzessinnenstraße 21–24 in Kreuzberg und Airport-Center Berlin-Brandenburg, Hans-Grade-Allee 61 in Schönefeld

RAL1015 taxi news - Heft 07-2020

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