Taxi Times Berlin - 3. Quartal 2020

3. QUARTAL 2020 3,50€
www.taxi-times.taxi
BERLIN
ECKPUNKTE ZUR PBEFG-NOVELLE
DAS TAXIGEWERBE
ALS SPIELBALL
CORONA
Wie Taxibetriebe mit
der Krise umgehen
FLUGHAFEN BER
Nur kleiner Erfolg
im Streit um Laderecht
INTERVIEW
Oliver Friederici kritisiert
Eckpunkte und Senat

Advertorial
INKLUSIONSTAXIUNTERNEHMERIN
ANKE HÜBNER IM INTERVIEW
LAGeSo: Seit November 2018 fördert das Land Berlin, betreut
durch das LAGeSo, Inklusionstaxen. Was hat Sie dazu bewegt,
sich am SoVD-Projekt Inklusionstaxi zu beteiligen und gleich
zwei barrierefreie Taxen anzuschaffen?
Anke Hübner: Die Aussicht auf mehr Umsatz sowie die Möglichkeit,
Menschen mit Behinderung Spontanfahrten anzubieten.
Wie sind Ihre bisherigen Erfahrungen?
Grundsätzlich gut, die Kunden waren glücklich. Wir hatten fast
jeden Tag 1-2 Aufträge mit Tendenz nach oben. Jetzt mit
Corona sind es wegen fehlender Freizeitangebote noch 4-5
Fahrgäste pro Woche zusätzlich zum „normalen“ Geschäft.
Fand das Inklusionstaxi Akzeptanz bei Ihren Mitarbeitenden?
Vom Umstieg mussten wir die Fahrer erst überzeugen. Jetzt
fahren sie gerne Caddy, zumal sie mehr Aufträge haben.
Was sagen Sie unentschlossenen Unternehmenden?
Das Inklusionstaxi bietet einfach eine erweiterte Option. Man
kann im Grunde fast alle Fahrtwünsche erfüllen – und der
Senat fördert die Rampe.
Woher erhalten Sie die Fahraufträge?
Die Kunden nutzen Internetseiten mit Telefonnummern der
Unternehmer. So entsteht eine persönliche Bindung, und die
zufriedenen Kunden empfehlen uns weiter.
Hat ein Inklusionstaxi auch Nachteile?
Nicht wirklich, nur manchmal steigen Kunden am Taxihalteplatz
lieber in ein anderes Taxi.
Was wünschen Sie sich in Bezug auf das Inklusionstaxi?
Das müssen viel mehr Unternehmer anbieten! Berlin braucht
einen großen Pool dieser Fahrzeuge, die über Funk vermittelt
werden. Das würde dem Gedanken an Spontanfahrten sehr
nahekommen. Und mit dem Taxikonto des Sonderfahrdienstes
(SFD) kann ein Nutzer, der viele Kurzfahrten unternimmt,
preiswerter fahren. Und ganz wichtig: Wir müssen Krankenkassenfahrten
bekommen! Ich habe meine Dienste mit Fokus
auf Beförderung nicht umsetzbarer Patienten diversen Kassen
angeboten. Antwort: „Wir würden Sie mit Kusshand nehmen,
dürfen solche Verträge aber leider nur mit Mietwagenunternehmen
abschließen.“ Das ist völlig unverständlich, da Mietwagen
nicht preiswerter sind als Taxis.
Wir fördern auch Ihr
Taxi-Unternehmen mit bis zu
15.000 Euro, wenn . . .
. . . Sie folgende Voraussetzungen erfüllen:
Sie verfügen über eine gültige Taxi-Konzession für Berlin
Sie haben eine bevorstehende Investitionsentscheidung für den Kauf eines neuen
Fahrzeugs oder den Umbau eines vorhandenen Fahrzeugs getroffen
Das Taxi ist max. 24 Monate zugelassen und hat max. 100.000 km Laufleistung
Was wird für den Umbau zum barrierefreien Taxi gefördert?
Ausschwenkbare Beifahrersitze
Ertastbare Eingabegeräte für bargeldlose Zahlungen
Nach innen klappbare „Taxirampen“
Einklappbare Rücken-/Nackenstützen
Luft- bzw. Hydraulikfederung zur Absenkung
des Fahrzeugs
Und weitere Ausstattungsmerkmale
Antrag stellen
Wir unterstützen Sie gern und
beantworten Ihre Fragen.
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www.berlin.de/inklusionstaxi

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TVM INFORMIERT
Ab sofort leichtere
Ortskundeprüfung
ISARFUNK INFORMIERT
Re-Start am Flughafen mit
digitalen Chancen
3. QUARTAL 2020 3,50 €
VERKEHRSPLANUNG
Münchens Pop-up-
Radspuren
RÜCKFALL IN DIE KLIENTELPOLITIK?
Würde das Taxigewerbe ein eigenes Unwort des Jahres wählen,
so hätte 2019 sicherlich der Begriff „Eckpunkte“ das Rennen
gemacht. Nachdem dann im März dieses Jahres die Corona-Krise
den Fokus zwischenzeitlich veränderte,
11 ECKPUNKTE FÜR
EINE PBEFG-NOVELLE
TAXI IM
ABSEITS
10
8
MÜNCHEN
11
Unsere Münchener
Redaktion hat das
gleiche Titelthema als
Fußball mit „Playern“
auf Rädern illustriert.
4
können nach der Überarbeitung der
Eckpunkte durch die Findungskommission
nun beide Themen als die zwei
Hauptprobleme des deutschen Taxigewerbes
bezeichnet werden: Corona
und die geplante PBefG-Novelle. Das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG),
dessen letzte große Änderung in der
Liberalisierung des Fernbusmarktes
vor acht Jahren bestand, wird von vielen
für erneuerungsbedürftig gehalten,
auch vom Taxigewerbe. Doch was darin
in welche Richtung zu verändern ist,
darüber herrscht bittere Uneinigkeit
(Seite 6).
Zur Zeit des Lockdowns hat das Taxigewerbe bewiesen, dass es
trotz allem weiterhin Mobilität garantiert und somit einen mobilen
Teil der Daseinsvorsorge sicherstellt. Was Bundesverkehrsminister
Andreas Scheuer jetzt plant, deklassiert das Taxigewerbe
zu einem Spielball, den man mal eben im Interesse geldgieriger
Aktionäre von Großkonzernen versenken kann. Das Ausmaß an
sozialer Verantwortungslosigkeit hat unseren Redakteur, der in
unregelmäßigen Abständen auch Radiosendungen produziert und
moderiert, dazu veranlasst, in seiner Sendung am 20. August (die
Sie auf unserem Online-Portal www.taxi-times.com nachhören
können) den Amtseid in Erinnerung zu rufen, den unsere Minister
bei Amtsantritt schwören, und angesichts der Zusammensetzung
der Findungskommission mahnend zu fragen:
Wo ist die SPD geblieben, die immer für soziale Gerechtigkeit
und fair bezahlte Arbeit kämpfte?
Wo ist die FDP geblieben, die sich einst zur sozialen Marktwirtschaft
mit einer staatlichen Ordnungspolitik bekannte?
Wo sind die Grünen geblieben, die einmal für Umweltschutz
und gegen Ausbeutung aufstanden?
Wo ist die Union geblieben, die sich für einen gesunden Mittelstand,
eine funktionierende Volkswirtschaft und für Vollbeschäftigung
stark machte?
INHALT
MELDUNGEN
4 News
NACHRUF
5 Gewerbe trauert um Detlev Freutel
PBEFG-NOVELLE
6 Spielball Taxigewerbe
10 Die unwirksame Rückkehrpflicht
12 „Pooling“ als neue
Beförderungsform?
14 Tarifpflicht nur noch bei Winker-
Fahrten?
CORONA-KRISE
16 Einwagenbetriebe
17 Mehrwagenbetriebe
FLUGHAFEN TEGEL
19 Wehmut um TXL
TAXI BERLIN
20 Neues vom Taxizentrum
21 Dringender Appell
POLITIK
22 Interview mit Oliver Friederici
26 BER: Regine Günthers Dilemma
WETTBEWERB
28 Free Now eifert Uber nach
30 Uber in Falkensee
GEWERBE
32 Kahlschlag bei der Ortskunde
TIPPS
34 Lektüre zum 100. Geburtstag
Berlins
TITELBILD (FOTOMONTAGE): Axel Rühle / Taxi Times
Während an der Corona-Krise wohl wenig zu beeinflussen ist,
außer sich zu schützen und zu informieren, gilt es in der Verkehrspolitik
einen Kampf auszufechten. Zwar sah es nach den großen
Protestaktionen im letzten Jahr zunächst nach einem Teilsieg
für das Taxigewerbe aus, da durch fleißige Aufklärungsarbeit
in Teilen der deutschen Politik ein Bewusstsein für das Problem
geschaffen und etliche Politiker zu einer skeptischen Haltung
gegenüber Scheuers Eckpunkten gebracht werden konnten. Sogar
die Berliner CDU ist gegen die „Modernisierungspläne“, wie ihr
verkehrspolitischer Sprecher uns in einem Interview erläutert
(Seite 22).
Doch jetzt könnte angesichts der geplanten Novelle des Personenbeförderungsgesetzes
in wenigen Monaten ein noch größerer
Kampf bevorstehen, bei dem es um nicht weniger als die Existenz
des Taxigewerbes mit seinen vielen tausend Arbeitsplätzen geht.
Auf in den Kampf!
– die Redaktion –
TAXI 3. QUARTAL 2020
3

MELDUNGEN
NEWSTICKER
WIEDER LEITSTELLE
AM MESSEGELÄNDE
Dem Taxigewerbe fehlt noch immer ein
wichtiger Teil der Kundschaft aufgrund
fehlender Großveranstaltungen. Folglich
ist auch das Messegelände noch weitgehend
verwaist, doch jetzt gab es einen kleinen
Lichtblick: Die diesjährige IFA fand als
Fachmesse mit immerhin 6.000 Besuchern
statt. Wie Boto Töpfer vom Taxiverband
Berlin, Brandenburg e. V. (TVB) berichtet,
hatte die Messe Berlin GmbH, die seit Jahren
sehr professionell und kooperativ mit
dem Taxigewerbe zusammenarbeitet, mit
Taxi Berlin die Präsenz einer Leitstelle am
Standort Messe Süd (Jafféstraße) vom 3. bis
zum 5. September vereinbart. ar
EICHAMT MIT
FREUNDLICHEREN RÄUMEN
Die Berliner Außenstelle des Landesamtes für Mess- und Eichwesen
Berlin-Brandenburg hat die Räume für Taxi- und Mietwagenfahrer
bereits im Februar in einen frisch renovierten Gebäudeteil verlegt.
Der Eingang befindet sich jetzt gleich rechts hinter der Einfahrt Lentzeallee.
Hier betritt man nun einen angenehmen Wartebereich. Die technische
Ausstattung ist zeitgemäß mit Digitalanzeige usw.
Die Öffnungszeiten sind, anders als bei Google angegeben, Mo, Di, Do und Fr
je nach Termin sowie für Kunden mit neuen Taxen, neuen Konzessionen oder
Konformitätsbewertung mittwochs von 7:20 bis 12:30 Uhr und von 13:00 bis
15:00 Uhr. Termine können nur online gebucht werden, gelten jeweils nur für
ein Auto und sind nicht übertragbar. Sprechzeiten für allgemeine Anfragen
vor Ort sind Mo, Mi und Fr von 8:00 Uhr bis 10:00 Uhr.
ar
TAXI TIMES
WIEDER IM RADIO
Zum dritten Mal präsentierte Taxi Times
am 20. August eine Radiosendung, die der
Berliner Redakteur Axel Rühle wie gehabt
in Vertretung für den Taxi fahrenden
Moderator Rumen Milkow, der neuerdings
auch freier Taxi-Times-Kolumnist ist, vorproduzierte.
Hauptthema waren auch dort
die Eckpunkte der Findungskommission.
Der Schwerpunkt lag dabei auf den gesellschaftlichen
Auswirkungen des Plattform-
Kapitalismus, ausführlich erklärt und in
hörspiel-ähnlicher Weise mit drei verschiedenen
Stimmen aufgenommen unter der
Regie des Berliner Taxiunternehmers und
Radio-Profis Hilmar Werner.
Weitere Beiträge waren ein ausführliches
Interview mit Hermann Waldner, dem
Vizepräsidenten des Bundesverbandes Taxi
und Mietwagen, sowie ein Kurzinterview
mit dem Berliner Mehrwagen-Unternehmer
und Taxi-Times-Redakteur Stephan Berndt
zum Umgang mit der Corona-Krise und
dem Unverständnis über die Arroganz
des Berliner Taxigewerbes gegenüber der
Inklusion.
tt
Pop-up-Fußgängerzone Friedrichstraße
FLANIERMEILE
FRIEDRICHSTRASSE
Die Friedrichstraße soll teilweise zur Fußgängerzone umgebaut werden.
Testweise hat die Verkehrsverwaltung im August den Abschnitt
zwischen der Französischen Straße und der Leipziger Straße für den
Kraftverkehr gesperrt, um bis Ende Januar die verkehrlichen Auswirkungen,
Luftqualität und Lärmbelastung zu untersuchen.
Mittelfristig soll die Aufenthaltsqualität für Fußgänger und Radfahrer erhöht
werden. Die Einschätzung, dass das den ansässigen Gewerbetreibenden zugute
kommt, wird nicht von allen geteilt. Einige Politiker und Gewerbetreibende
schließen nicht aus, dass durch die „Vertreibung“ des motorisierten Verkehrs
mehr Kundschaft fernbleibt als hinzukommt. Zudem wird im Taxigewerbe mit
einem schlechteren Durchkommen auf den Ausweichrouten wie Charlottenstraße,
Markgrafenstraße und Wilhelmstraße gerechnet.
ar
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times (2), Simi
4 3. QUARTAL 2020 TAXI

NACHRUF
GERADE HERAUS
UND OFT
EIN BISSCHEN
UNBEQUEM
Detlev Freutel war einer, dem das Wort „engagiert“ kaum
gerecht wird. Als Vorstandschef des TVB bewegte er vieles –
meist zum großen Nutzen für das Gewerbe.
Am 5. September ist Detlev Freutel mit 69 Jahren gestorben.
FOTO: Taxi Berlin
Der Name Detlev Freutel ist
einer, der neben wenigen
weiteren auch außerhalb des
Taxigewerbes regelmäßig wahrgenommen
wurde, wenn es Themen gab, die
der Presse eine Berichterstattung wert
waren. Mal waren das Proteste gegen
die Schrankengebühr am Flughafen
Tegel, mal eine Qualitätsoffensive, und
oft auch die schwarzen Schafe in den
eigenen Reihen, gegen die Detlev Freutel
immer wieder die Stimme erhob –
womit er sich sowohl Freunde als auch
Feinde machte.
Fast vergessen in Zeiten von Corona
und Uber ist sein Engagement gegen die
Schwarzarbeit im Gewerbe, gegen die
unseriösen Großbetriebe, die wundersam
hohe Provisionen an ihre Fahrer
bezahlen. Dass er sich vom LABO im
Stich gelassen fühlte, egal, ob es um
Kriminelle im Gewerbe oder um mafiöse
Strukturen bei den Mietwagenfirmen
ging, brachte ihn manchmal zur
Verzweiflung, doch er ließ sich nicht
entmutigen.
Als Verbandsfunktionär hatte Detlev
Freutel, ähnlich wie Politiker, Befürworter
und Gegner. Im Berliner Taxigewerbe
der letzten 30, 40 Jahre hatte einer, der
etwas bewegte, Partner und Feinde.
Dafür braucht es nicht viel. Leute finden
sich zusammen, ziehen Geschäfte
auf, Wege trennen sich, einer hat mehr
Erfolg als der andere, es gibt Missgunst,
und über jeden wird auf der einen Seite
gut geredet und auf der anderen Seite
schlecht. Im Taxigewerbe ist solche
Missgunst mitunter tiefgehend.
Davon ließ Detlev Freutel sich nicht
schrecken. Mancher hatte Probleme mit
seiner direkten Art, seiner Offenheit
beim Ansprechen von Problemen, seinem
trockenen und oft bissigen Humor,
oder einfach damit, dass Detlev Freutel
einen langen Atem hatte, Diskussionen
mit Ausdauer und Sachlichkeit führte,
ohne laut zu werden. Dass er es verstand,
Mehrheiten zu organisieren, um
Vorstandswahlen zu gewinnen, dass er
nicht um den heißen Brei redete, sondern
es auch offen zugab, wenn sich an einer
Stelle einmal nichts bewegen ließ.
VIEL FEIND, VIEL EHR‘
Spricht man mit Menschen, die ihn
besser kannten, ergibt sich das Bild
eines konzilianten Machers, der mit
allen reden wollte und am großen
Gemeinsamen interessiert war. Detlev
Freutel wollte raus aus dem Kleinkrieg
in den Verbänden, wollte den großen
Dachverband, der mit einer einzigen,
starken Stimme für das Gewerbe spricht
und Dinge durchsetzen kann, so wie
früher in West-Berlin, im Sinne aller
ehrlich wirtschaftenden Taxiunternehmer,
politisch immer entschlossen, den
Rechtsstaat vor kriminellen Machenschaften
zu bewahren.
Detlev Freutel war kein Selbstdarsteller,
wollte nicht beeindrucken. Er hielt
auch nichts von Klüngeleien. Als er für
die Verbände die Ortskundeprüfung
leitete, ärgerte sich so mancher über
seine geradezu sture Neutralität und
Unbestechlichkeit. Wo andere redeten
und Politiker zögerten, (ver)handelte er
bereits und erreichte etwas, wie etwa
die Einführung des Fiskaltaxameters
nach Hamburger Vorbild, womit er
einmal mehr der seriösen Mehrheit im
Gewerbe einen Dienst erwies und von
Schwarzarbeiterbetrieben angefeindet
wurde. Oft bekam man von seinen
Erfolgen wenig mit, denn statt sich zu
feiern, knüpfte er bereits neue Kontakte,
um etwas für das Gewerbe erreichen zu
können, auch weit über Berlin hinaus.
DER UNBESTECHLICHE
Privates trennte Detlev Freutel strikt
von Beruflichem. In sein Privatleben
erhielt kaum jemand Einblick. Er lebte
für das Taxigewerbe. Seinen Verbandsmitgliedern
gegenüber war Detlev Freutel
ein zugewandter und hilfsbereiter
Ansprechpartner. Dafür forderte er seinerseits
Solidarität und Unterstützung
ein. Er wollte immer, dass Taxifahrer
mehr beherrschen als Ortskunde. Sie
sollten auch Bescheid wissen über Personenbeförderungsrecht
und Dienstleistungswesen,
sollten über den Tellerrand
hinausblicken, sollten Dienstleister
sein, die mehr können als Auto zu fahren
und ein Navigationsgerät zu bedienen,
ein würdiges Aushängeschild der
Stadt. Dafür hielt er immer wieder Schulungen
und Vorträge, oft ehrenamtlich,
weil es ihm immer um die Sache ging.
Mit Detlev Freutel verliert das deutsche
Taxigewerbe einen großen, streitbaren
Streiter, dem es viel zu verdanken
hat. Das Gewerbe ist gut beraten, sein
Andenken in Ehren zu halten und sein
Lebenswerk fortzuführen. ar
TAXI 3. QUARTAL 2020
5

PBEFG-NOVELLE
Treffer, versenkt! Minister Scheuer scheint das Taxigewerbe als Spielball zu betrachten.
SPIELBALL TAXIGEWERBE
Die Findungskommission des Bundesverkehrsministeriums hat ihre
Arbeit abgeschlossen. Taxi und Daseinsvorsorge scheinen bei den
beteiligten Politikern als sentimentale Spinnerei von gestern zu gelten.
Zuletzt wurde das deutsche Personenbeförderungsgesetz
(PBefG)
2012 umfangreich geändert,
wodurch das staatliche Reisebus-Monopol
fiel. Der Rückblick ist aufschlussreich und
muss als Warnung beim Umgang mit dem
Taxigewerbe dienen: Bundesverkehrsminister
damals war Peter Ramsauer (CSU),
doch maßgeblich ausgearbeitet wurde die
Reform vom Staatssekretär, seinem damals
37-jährigen Parteifreund Andreas Franz
Scheuer. Damals gab keine Milliarden-
Lobby den direkten Impuls, sondern die
Bundesregierung hatte eine EU-Richtlinie
umzusetzen.
Die Folge der Reform ist heute zu
sehen: Flixbus beherrscht nicht nur den
deutschen, sondern große Teile des europäischen
Marktes, Tendenz Weltmarktführerschaft.
Konkurrenten wurden
entweder geschluckt oder durch extreme
Billigpreise vom Markt verdrängt und gingen
in Konkurs (Taxi Times berichtete im
April 2019), Arbeitsplätze verschwanden,
und die grellgrünen Busse werden nicht
von Flixmobility selbst betrieben, sondern
mit mickriger Gewinnspanne von Partnerfirmen
– vorzugsweise in Osteuropa,
wo man den Fahrern nicht den sündhaft
teuren deutschen Mindestlohn bezahlen
muss, der fünfmal so hoch liegt wie der in
Bulgarien. Der Trend hin zu Plattformbetreibern,
die Dienstleistungen nur noch an
„Partner“ vermitteln und von unterbezahlten
Arbeitern ausführen lassen, die von der
Tätigkeit nicht mehr leben können, wird
von Wirtschaftswissenschaftlern „Uberisierung“
bzw. „Uberisation“ genannt.
Was mit auskömmlichen Arbeitsplätzen
passieren kann, wenn Andreas Scheuer das
PBefG modernisiert, ist also bekannt. Das
Bundesgesetz dient der Daseinsvorsorge,
wobei viele sich unter diesem Begriff wenig
vorstellen können.
Laut Wikipedia umschreibt Daseinsvorsorge
„die staatliche Aufgabe zur Bereitstellung
der für ein menschliches Dasein
als notwendig erachteten Güter und Dienstleistungen
– die Grundversorgung.
WAS IST DASEINSVORSORGE?
Dazu zählt ... die Bereitstellung von
öffentlichen Einrichtungen für die Allgemeinheit,
also Verkehrs- und Beförderungswesen,
Gas-, Wasser- und Elektrizitätsversorgung,
..., Bildungs- und
Kultureinrichtungen, Krankenhäuser, ...,
Feuerwehr usw. (In frastruktur)“, wahrgenommen
meist von kommunalwirtschaftlichen
Betrieben. Personenverkehr ist
demnach notwendig für das menschliche
Dasein und muss von der öffentlichen Hand
ermöglicht werden.
FOTOMONTAGE: Axel Rühle / Taxi Times
6 3. QUARTAL 2020 TAXI

PBEFG-NOVELLE
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times
Veranschaulicht wird dies gerne mit
dem berühmten Beispiel der kurzen
Fahrt einer „Oma zum Arzt“, die mangels
Linienverkehr auf das Taxi angewiesen
ist und sich wegen dessen Betriebs-,
Beförderungs- und Tarifpflicht stets darauf
verlassen kann, zu jeder Zeit zum immer
gleichen Preis gefahren zu werden.
Bisher genießt das Taxigewerbe mit seinen
Pflichten zumindest auf dem Papier
den Schutz vor Konkurrenz, indem man
Mietwagen, die die Pflichten des Taxigewerbes
nicht haben, zum Ausgleich Nachteile
auferlegt hat, etwa die Pflicht, nach
jedem erfüllten Fahrauftrag zum Betriebssitz
zurückzukehren, um dem Taxigewerbe
nicht das Geschäft wegzunehmen und
nicht durch Herumfahren auf der Suche
nach Kunden die Luft zu verschmutzen,
außerdem werden von der Kommune keine
Aufstellflächen bereitgestellt. Dafür kann
der Mietwagenanbieter selbst entscheiden,
wann und wie oft er fährt, welche Aufträge
er annimmt und welche nicht. Die Oma
zum Arzt zu fahren wird ihm meist nicht
Immer dreistere Rechtsverstöße: Mietwagen
am Flughafen Tegel in der Taxispur
das PBefG unternommen, der zeigt, dass
Scheuer das Taxigewerbe als Spielball
betrachtet. Darüber, dass das Gesetz dem
Zeitalter der Digitalisierung angepasst werden
müsse, besteht weitgehend Einigkeit,
doch verstehen bestimmte Interessensgruppen
darunter offenbar hauptsächlich,
dass das Personenbeförderungswesen den
Kapitalinteressen großer Konzerne geöffnet
werden soll.
DIE UNENDLICH GROSSE
MARKTNISCHE
Wie kommt es, dass hier ein Markt zu
erschließen ist? Öffentlicher Liniennahverkehr
ist für die Kunden preisgünstig, da
er in der Regel kommunal subventioniert
wird, außerdem unflexibel, und die Verfügbarkeit
sinkt regional mit der Bevölkerungsdichte.
Taxiverkehr ist teuer, da er
wirtschaftlich arbeiten muss, dafür jedoch
absolut flexibel (fährt vor die Haustür) und
in hohem Maße verfügbar.
Da der Wohlstandsmensch einerseits
zu Bequemlichkeit und Luxus tendiert,
andererseits alles immer billiger haben
möchte, ist in den letzten Jahren ein Markt
gewachsen, der eine Nachfrage nach Personenbeförderung
zwischen Taxi und
Linienverkehr bedient und einen Mietwagen-Boom
und
das Pooling
hervorbrachte:
teurer und flexibler
als der
Bus, aber billiger,
weniger
verfügbar und
weniger flexibel
als das
Taxi. Darin sehen einerseits Kommunen
Einsparmöglichkeiten bei der Subventionierung
des ÖPNV (Beispiel Berlkönig
BC), andererseits sehen hier Konzerne wie
Uber, Free Now, Moia usw. das große Geld,
wobei zum Erzielen von Gewinn erst das
lukrativ genug sein, so dass er es ablehnt.
Die medizinische Versorgung der Oma ist
also nur mit dem Taxi sichergestellt, womit
verlässlich für ihr Dasein vorgesorgt ist.
Diese Verlässlichkeit der Daseinsvorsorge
ist seit letztem Jahr in Gefahr, denn
Andreas Scheuer, seit 2018 Minister, hat
einen erneuten Modernisierungsangriff auf Taxi vom Markt konkurriert werden muss
Hico_04-2016.qxp_Layout 1 06.04.16 10:04 Seite 1
Die berühmte Oma, die zum Arzt muss,
hätte bei Uber kaum eine Chance.
«Das Taxigewerbe bereitet
sich bereits auf erneute
Großproteste vor.»
Hermann Waldner, Vizepräsident des
Bundesverbandes Taxi und Mietwagen
– so wie damals beim Flixbus die vielen
Mitbewerber.
Mit den Milliarden der gewinnhungrigen
Investoren etwa bei Uber kann man aber
mit Leichtigkeit in den ersten Jahren die
Taxipreise teilweise unterbieten (und so
tun, als täte man es immer) und die guten
Anwälte für die Gerichtsverfahren bezahlen,
die aufgrund der erforderlichen massenhaften
Rechtsverstöße weltweit unausweichlich
sind, denn ohne permanente
Verstöße gegen
Rückkehrpflicht
und
Straßenverkehrsordnung
wären Uber-
Partner in null
Komma nichts
pleite.
Nachhaltiger
und langfristig sicherer ist es für Uber &
Co. aber, in Lobbyisten zu investieren,
um den zuständigen Minister von einer
Gesetzesänderung zu überzeugen, die
aus Rechtsverstößen legales Verhalten
macht. Und siehe da: Bundesverkehrsminister
Scheuer will die Rückkehrpflicht für
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TAXI 3. QUARTAL 2020
7

PBEFG-NOVELLE
Das Präsidium des Bundesverbandes sprach mit dem Minister: Thomas Grätz, Hermann
Waldner, Andreas Scheuer, Michael Müller, Peter Zander (v.l.n.r.) am 13. Dezember 2018
Mietwagen abschaffen, den Mietwagen die
Einzelplatzvermietung erlauben und durch
weitere Regelungen die Trennung zwischen
Taxi- und Mietwagenmarkt so weit aufweichen,
dass das Taxigewerbe sich in seiner
Existenz bedroht sieht. Im Februar 2019
legte er sein erstes Eckpunktepapier vor, in
dem all dies explizit stand, und das Taxigewerbe
ging auf die Barrikaden.
WER NICHT WEITER WEISS,
DER BILDET EINEN ARBEITSKREIS
Gleichzeitig mit bundesweiten Protestaktionen
informierten Gewerbevertreter die
Öffentlichkeit und die Politik. Es zeigte sich
ein großes Informationsdefizit zu diesem
speziellen Thema, doch die zähe Aufklärungsarbeit
hatte Erfolg: Im Spätsommer
hatte das Taxigewerbe eine Mehrheit der
Landes- und Bundesparlamentarier auf
seiner Seite, zumindest bei SPD, Linken,
CDU und Teilen der Grünen.
Scheuer aber blieb stur, selbst wenn die
Führungsriege des Bundesverbandes Taxi
und Mietwagen (BVTM) ihm die Problematik
persönlich erklärte, als Höhepunkt
sogar im direkten Schlagabtausch mit dem
BVTM-Präsidenten auf einer Bühne vor
Tausenden von pfeifenden Demonstranten.
Er setzte eine sogenannte Findungskommission
ein – in der Politik kein offiziell
definierter Begriff, aber ein in vielen Bereichen
wie etwa dem Vereinswesen häufig
eingesetztes informelles Gremium, wenn
eine Problematik mit speziellem Fachwissen
erörtert werden muss – und besetzte
seine „Findungskommission zur Herstellung
eines übergreifenden Konsenses zur
Änderung des PBefG“, die kein politisches
Mandat besitzt, mit zwölf Politikern (hauptsächlich
Bundestagsabgeordnete und
Landesminister) aus allen im Bundestag
vertretenen Parteien außer AfD und Die
Linke (Seite 9).
Nach dem zweiten Treffen der Kommission
zeichnete sich ab, dass sich nicht viel
bewegte. Daraufhin
organisierte
die Berliner Taxi-
„Innung“ zum
dritten und letzten
Treffen im Juni eine
Mahnwache wie
schon am 10. Mai
vor dem Portal des
Ministeriums in der
Invalidenstraße, bei
der diesmal rund 50
Taxiunternehmer
ihre Standpunkte
der Findungskommission
und der
Öffentlichkeit kundtaten. Gefordert wurden
unter anderem „fairer Wettbewerb für
Taxis“ und eine Karenzzeit für Mietwagen,
also eine Vorbestellfrist.
Arbeitsergebnis der Findungskommission
ist der Entwurf für ein neues Eckpunktepapier,
der sich im Juni wie ein Lauffeuer
im Taxigewerbe verbreitete. Vordergründig
ist nun von einer Beibehaltung der Rückkehrpflicht
die Rede. Warum die Karenzzeit
für Mietwagen so ausdrücklich und
zugleich ohne Begründung abgelehnt wird,
ohne eine Alternative anzubieten, erscheint
besonders fragwürdig, wenn man sieht,
dass die Einhaltung der Rückkehrpflicht
beispielsweise in Berlin nicht ansatzweise
kontrolliert wird – was den Kommissionsmitgliedern
bekannt sein dürfte.
Was eine Umsetzung des Eckpunkte-
Entwurfs unter dem Strich für das Taxigewerbe
bedeuten würde, haben Gewerbevertreter
genauer unter die Lupe genommen
und sind alarmiert. Dazu mehr auf den
nächsten drei Doppelseiten.
Aus dem noch nicht offiziellen Papier
wird nun ein Referentenentwurf erarbeitet.
Das Taxigewerbe bereitet sich laut BVTM-
Vizepräsident Hermann Waldner bereits
auf erneute Großproteste vor, da es immer
mehr zum Spielball wirtschaftlicher Interessen
wird und bald nicht mehr viel zu
verlieren hat.
ar
Mahnwache in der Invalidenstraße beim dritten Treffen
der Findungskommission am 19. Juni 2020
DIE 11 ECKPUNKTE IM EINZELNEN
Die Punkte 3 bis 5 der insgesamt elf
Eckpunkte betrachten wir auf den Seiten
10 bis 15 näher. Sie könnten – sofern
sie in ihrer endgültigen Ausformulierung
den dort genannten Vorgaben entsprechen
– dem Taxigewerbe den Dolchstoß
versetzen.
Die übrigen Punkte sind im Vergleich
dazu weniger explosiv. Sie beschäftigen
sich mit einer leichten Modifizierung des
§ 1 PBefG, definieren die Einordnung
bedarfsgesteuerter Pooling-Dienste des
ÖPNV als Linienverkehr und räumen
die Möglichkeit ein, bisher definierte
Formen der Mischkonzessionen künftig
auch auf die neue Beförderungsform
„Pooling“ zu erweitern.
Zudem sollen Mietwagen und Pooling-
Dienste mit einheitlichen Ordnungsnummern
gekennzeichnet werden und
sämtliche Anbieter von Beförderungsdiensten
ihre Mobilitätsdaten verpflichtend
bereitstellen.
Die Punkte 9 und 10 definieren kommunale
Regulierungsoptionen bei den
Fahrzeuggenehmigungen hinsichtlich
Barrierefreiheit und Klimaschutz.
Punkt 11 sieht schließlich noch eine Klarstellung
der Genehmigungspflicht der
digitalen Vermittlung im PBefG vor. jh
FOTOS: BVTM, Simi / Taxi Times
8 3. QUARTAL 2020 TAXI

PBEFG-NOVELLE
DIE FINDUNGSKOMMISSION DES BUNDESVERKEHRSMINISTERS
FOTOS: Landtag Hessen, Simi (4), Olaf Kosinsky, Axel Rühle (3), Oliver Dietze, daniela-ludwig.de, Harald Krichel, Mark Keppler
Tarek Al-Wazir (49,
Diplom-Politologe aus
Hessen) ist hessisches
Grünen-Urgestein
und Minister für
Wirtschaft, Energie,
Verkehr und Wohnen und stellvertretender
Ministerpräsident in Hessen und setzt
sich erfolgreich für Anruf-Sammeltaxen
im ländlichen Raum ein.
Im Mai 2019 sagte er im Wiesbadener
Landtag, es bestehe ein Konsens beim
Änderungsbedarf des PBefG, ebenso
wichtig sei aber, das jetzt geltende Personenbeförderungsrecht
durchzusetzen.
Scheuers Eckpunkte stellte er nur wenig
in Frage. Seine Aussage, Car-Sharing veranlasse
Menschen, ihr Auto abzuschaffen,
gilt als widerlegt.
Sören Bartol (46,
Diplom-Politologe aus
Nordrhein-Westfalen),
stellvertretender
Vorsitzender der SPD-
Bundestagsfraktion
für den Bereich Verkehr, Bau und digitale
Infrastruktur sowie Digitale Agenda. „Die
SPD-Bundestagsfraktion wird dafür sorgen,
dass durch die Modernisierung der
gesetzlichen Spielregeln niemand aus der
Kurve fliegt.“ (2019 auf ntv.de)
Bernd Buchholz (58,
Jurist aus Berlin),
Schleswig-Holsteinischer
Wirtschaftsund
Verkehrsminister
der FDP, bezeichnet
die Rückkehrpflicht für Mietwagen als
anachronistisch und ökologisch fragwürdig,
obwohl wissenschaftliche Studien
aus den USA längst das Gegenteil bewiesen
haben.
Stefan Gelbhaar (44,
Jurist aus Berlin), Verkehrsexperte
der Bundestagsfraktion
von
Bündnis 90/Grüne,
hatte sich schon bei
diversen Gelegenheiten als Freund des
Taxigewerbes präsentiert.
Als der Fahrdienst Clever Shuttle im
Mai seinen Rückzug aus drei Städten
bekanntgab, bedauerte Gelbhaar den
Wegfall von Arbeitsplätzen, wobei das
Taxigewerbe besser für die Verkehrswende
geeignet ist als neue (auch
abgasarme) Fahrzeugflotten, die von
Pseudo-Taxi-Anbietern umweltschädlich
aus dem Boden gestampft werden und
Arbeitsplätze im Taxigewerbe kosten.
Gelbhaar hat umfassendes Detailwissen
über das Taxigewerbe, wie er in einem
Taxi-Times-Interview 2016 unter Beweis
stellte.
Michael Donth (53,
Ex-Bürgermeister aus
Baden-Württemberg),
seit eh und je in Verwaltung
und Politik
tätig, im Verkehrsausschuss
des Bundestages vornehmlich für
den ÖPNV, Taxen und Fernbusse zuständig,
nahm als PBefG-Experte der CDU
bereits häufig an Taxi-Veranstaltungen teil.
Cem Özdemir (54,
Diplom-Sozialpädagoge
aus Baden-
Württemberg), grünes
Urgestein und Vorsitzender
des Verkehrsausschusses
im Deutschen Bundestag.
Er gab in Gesprächen mit Taxiverbänden
vor, die Bedenken des Gewerbes immer
im Hinterkopf zu halten, seine Partei
Bündnis 90/Grüne stimmte dann aber
dem Anfang Juni verabschiedeten Positionspapier
der Großen Koalition zu.
Anke Rehlinger
(44, Rechtsanwältin
aus Saarland)
ist Ministerin für
Wirtschaft, Arbeit,
Energie und Verkehr,
stellvertretende Ministerpräsidentin
und SPD-Vorsitzende im Saarland mit
landespolitischer Erfahrung in vielen
unterschiedlichen Bereichen, auch als
Ministerin.
Unfreiwillige Komik: Fachkunde auch für
beratungsresistente Kommissionsmitglieder
Daniela Kluckert (39, Diplom-Volkswirtin
aus Niedersachsen bzw. Berlin), FDP-
Bundestagsabgeordnete und Uber-Befürworterin,
stellvertretende Vorsitzende des
Verkehrsausschusses, die – wie die anderen
– von zahlreichen Vertretern des Taxigewerbes
ausreichend informiert wurde
und dennoch wieder und wieder durch
Ignoranz und widersprüchliche Aussagen
auffällt, wenn sie beispielsweise wider
besseres Wissen behauptet, die Rückkehrpflicht
erhöhe die Luftverschmutzung,
Pooling stärke öffentliche Verkehrsanbieter,
Taxen müssten über fünf Türen
verfügen oder Uber sei kein Rosinenpicker
– oder es als Frechheit bezeichnet, wenn
ein Taxifahrer sie fragt, ob ihr der schnellere
Weg über die Autobahn lieber sei oder
der preisgünstigere durch die Stadt.
Kirsten Lühmann
(56, Polizeioberkommissarin
aus Niedersachsen),
Sprecherin
der Arbeitsgruppe
Verkehr und digitale
Infrastruktur der SPD-Bundestagsfraktion
und Mitglied im Verkehrsausschuss
sowie in den Untersuchungsausschüssen
zum VW-Abgasskandal und zur Pkw-
Maut, ärgert sich darüber, dass Uber
„so tut, als hätten sie die Digitalisierung
erfunden“. Tatsächlich würden unter
diesem Deckmäntelchen „Beschäftigte
ausgenutzt“. Lühmann hat sich mehrfach
klar pro Taxigewerbe positioniert.
Daniela Ludwig (45,
Diplom-Juristin aus
Bayern), Bundesdrogenbeauftragte,
wird
laut Wikipedia laufend
als inkompetent für
Drogen- und Gesundheitspolitik kritisiert,
sogar von einem Ministeriumssprecher.
Ihre bisherige verkehrspolitische
Erfahrung beschränkt sich auf regionale
Themen. Dass ihre konservative Einstellung
den neoliberalen Aktionismus bei
der PBefG-Novelle bremsen kann, gilt als
unwahrscheinlich, da sie ihrem Parteifreund
Scheuer politisch nahesteht.
Jürgen Barke (57,
Verwaltungswirt
aus dem Saarland),
Staatssekretär mit
Kabinettsrang im
saarländischen Ministerium
für Wirtschaft, Arbeit, Energie und
Verkehr und dort stellvertretender SPD-
Vorsitzender, ist langjähriger Immobilien-,
Bau- und Wirtschaftsfachmann.
Hendrik Wüst (45,
Rechtsanwalt
aus Nordrhein-
Westfalen) ist
Verkehrsminister der
CDU-Landesregierung
in Düsseldorf und Wirtschaftsexperte. ar
TAXI 3. QUARTAL 2020
9

PBEFG-NOVELLE
Rückkehrpflicht: künftig zum Supermarkt-
Parkplatz statt zum Betriebssitz?
DIE UNWIRKSAME
RÜCKKEHRPFLICHT
Mietwagenunternehmen sollen laut Eckpunkte-Papier künftig zusätzliche
Abstellorte anmieten dürfen, um die Rückkehrpflicht zum Betriebssitz
legal zu umgehen. Eine geforderte Vorbestellfrist wird abgelehnt.
An der Rückkehrpflicht für auftragslose
Mietwagen wird festgehalten.“
Dieser Satz im nun
veröffentlichten Eckpunktepapier könnte
im Taxigewerbe für kollektives Aufatmen
sorgen, hatte man doch dank einer schlagkräftig
organisierten „Scheuerwehr“ die
Pläne des Bundesverkehrsministers über
eine Abschaffung der Rückkehrpfl icht
abwehren können.
Doch schon im nächsten Satz soll den
Kommunen die Möglichkeit eingeräumt
werden, die Ausgestaltung der Rückkehrpflicht
zu „regeln“, indem man beispielsweise
„weitere geeignete Abstellorte“
genehmigt. Damit wäre in der Praxis
laut Dieter Schlenker von Taxi Deutschland
„noch weniger Kontrolle möglich.
Da werden dann Hotelparkplätze, Stellflächen
in Parkhäusern und Aldi- und Lidl-
Parkplätze angemietet – somit ist dann
die Rückkehrpflicht faktisch ausgesetzt.“
Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes
Taxi und Mietwagen e. V.
(BVTM), sprach im Radio-Interview von
einer „durchlöcherten Form“ der Rückkehrpflicht,
die er „katastrophal“ nannte, da sie
„einer Fast-Abschaffung gleichkäme“.
Schlenker sieht im kontinuierlichen Verstoß
gegen die Rückkehrpflicht eine erhebliche
Wettbewerbsverzerrung auf Kosten
der Taxibetriebe. Michael Oppermann,
BVTM-Geschäftsführer, spricht gegenüber
Taxi Times zudem von einer Aufweichung
der gesetzlich klar definierten Abgrenzung
zwischen Taxis und Mietwagen. „Wenn
jemand heute in diesem Markt Unternehmer
werden möchte und wählen muss, ob er
nach links geht und Taxi macht oder nach
rechts geht und Mietwagen macht, dann
muss es gute Gründe für beide Verkehrsformen
geben. Wenn es einen einseitigen
Ausschlag gibt, dass der Mietwagen viel
mehr Vorteile bietet als Nachteile, dann
werden alle Unternehmer in den Bereich
Mietwagen gehen, weil sie ja rational handelnde
Unternehmer sind.“
Die Konsequenz wäre laut Oppermann
ein völliges Kollabieren der Daseinsvorsorge
und der Mobilität für jedermann, weil
am Markt nur noch Mietwagen existieren
würden – ohne Betriebs-, Beförderungsund
Tarifpflicht. „Dann fährt eben keiner
mehr die Oma zur Arztpraxis um die Ecke“,
warnt Oppermann. Waldner ergänzte, auf
die Idee, die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe
zu verzocken, komme schließlich
auch niemand.
Der BVTM hatte zuletzt unter dem
Begriff „Vorbestellfrist“ gefordert, dass
Mietwagen in Großstädten nicht zur Adhoc-Beförderung
bestellt werden dürfen,
sondern zwischen Bestellung und Abho-
DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 5: MIETWAGENVERKEHR
An der Rückkehrpflicht für auftragslose
Mietwagen wird festgehalten. Kommunen
erhalten jedoch die Möglichkeit, bei
weiten Entfernungen (in flächenmäßig
großen Kommunen) die Ausgestaltung
der Rückkehrpflicht zu regeln (z. B.
Zulassung weiterer geeigneter Abstellorte
ab einer bestimmten Distanz vom
Hauptsitz).
Diese Beschränkung der Rückkehrpflicht
auftragsloser Mietwagen gilt nur im
Gebiet des jeweiligen Aufgabenträgers.
5.1. Um Rechtsunsicherheiten in Bezug
auf die Interpretation der Norm zu
vermeiden, wird die in § 49 Abs. 4 S. 4
PBefG enthaltene buchmäßige Erfassung
um die Möglichkeit einer elektronischen
Erfassung von Auftragseingängen
beim Unternehmer (nicht unmittelbar
beim Fahrer) ergänzt. Auch App-basierte
Auftragseingänge werden hierdurch
expressis verbis ermöglicht.
5.2. Es soll keine Vorbestellfrist als
zusätzliches Abgrenzungskriterium
zu anderen Verkehrsarten eingeführt
werden.
5.3. Neben dem Wegstreckenzähler ist
auch die Nutzung eines zugelassenen
App-basierten Systems zulässig.
5.4. Den Kommunen wird die Möglichkeit
eingeräumt, Anti-Dumping-Regelungen
(z. B. Mindestpreis) festzulegen.
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times
10 3. QUARTAL 2020 TAXI

PBEFG-NOVELLE
Hermann Waldner, Vizepräsident des
Bundesverbandes Taxi und Mietwagen
lung eine „Karenzzeit“ von 15-30 Minuten
einhalten müssen. „Wir haben bei der
Rückkehrpflicht ein klares Kontroll- und
Vollzugsdefizit. Da wäre durch eine im
Bundesgesetz definierte Vorbestellfrist
ein Instrument an der Hand, das es den
Kommunen viel leichter macht, zu kontrollieren
und diejenigen, die sich nicht
an geltende Regelungen halten, zu sanktionieren.“
Waldner würde sich „gerne von
den Verfassern des Eckpunktepapiers mal
erklären lassen, wie sie sich denn ohne so
eine Mindestvorbestellfrist die Einhaltung
und Kontrolle einer Rückkehrpflicht überhaupt
vorstellen.“
Für das klassische Geschäft der Mietwagen
sieht Oppermann bei einer solchen
Regelung keine gravierenden Einschränkungen,
„weil jene Unternehmen keinen
taxiähnlichen Ad-hoc-Verkehr anbieten,
sondern vorbestellte Fahrten fahren.“ Die
Politik lehnt diesen Plan allerdings im
Punkt 5.2. der
Eckpunkte explizit
ab.
Fazit: Dank
einer beispiellosen
Aufklärungskampagne
der Taxibranche
schien die Politik
tatsächlich verstanden
zu haben,
dass eine Aufhebung
der Rückkehrpflicht
zu
einer unfairen und gesellschaftlich schädlichen
Wettbewerbsverzerrung zwischen
Taxi und Mietwagen führen würde. Die
nun vorgelegten Ausführungen im Punkt
5 beweisen jedoch, dass weder Andreas
«Niemand würde auf
die Idee kommen,
die öffentlichen
Nahverkehrsbetriebe
zu verzocken.»
Hermann Waldner
Scheuer nebst Ministeriumsmitarbeitern
noch die Mitglieder der Findungskommission
ein ernsthaftes Interesse daran haben,
für ausgeglichene Spielregeln zwischen
Taxi und Mietwagen zu sorgen.
Mit der gleichzeitigen Absage an eine
Vorbestellfrist für Mietwagen verpasst man
zudem die Chance, endlich durchsetzbare
Voraussetzungen für eine digitale Kontrolle
der Rückkehrpflicht zu schaffen. Einen
wirkungsvolleren
Faustschlag
ins Gesicht der
Taxiunternehmer
kann man kaum
setzen. Diese Ignoranz
und Missachtung
hat die
Taxibranche nicht
verdient – erst
recht nicht, nachdem
man während
des Corona-Lockdowns
eindrucksvoll
bewiesen hat, dass in einem heruntergefahrenen
System das Taxi und nicht der
Mietwagen die notwendige – gesundheitsschützende
– Mobilität aufrecht erhalten
hat.
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PBEFG-NOVELLE
«POOLING» ALS NEUE
BEFÖRDERUNGSFORM?
Neben Taxis und Mietwagen will Scheuer die Beförderungsform
„Pooling“ einführen und durch eine Quote regulieren. Hier wird es
besonders darauf ankommen, wie man das im Detail definiert.
Wenn der Gesetzgeber unterschiedliche
Arten der individuellen
Personenbeförderung
– der Gesetzgeber spricht kurz von Verkehrsarten
– definiert, steckt als Absicht
dahinter, dass Taxi und Mietwagen sowie
die geplante dritte Verkehrsart „Pooling“
mit gesonderten Regelungen voneinander
abgegrenzt sind – was der eine darf, darf
der andere nicht. Die Pläne der Findungskommission
sehen vor, dass die Pooling-
Dienste einzelne Sitzplätze vermieten dürfen
und grundsätzlich nach Ausführung
des Beförderungsauftrags nicht zu ihrem
Betriebssitz zurückkehren müssen. Der
Unternehmer hätte keine Betriebs- und
Beförderungspflicht und dürfte ausschließlich
den Bestellmarkt bedienen, also keine
Winker aufnehmen oder sich irgendwo
bereitstellen.
Weil sich bedarfsgesteuerte Sammelverkehre
(Pooling-Dienste) außerhalb
des ÖPNV weder in ein Taxi- noch in ein
Mietwagenkorsett zwängen lassen, soll
nun eine eigene, dritte Beförderungsform
dafür geschaffen werden – ein Segment
davon innerhalb des ÖPNV, eins außerhalb
des ÖPNV. Letzteres ist für Anbieter wie
Moia, CleverShuttle,
Berlkönig und Co.
gemeint, weshalb
sie nachfolgend als
privates Pooling
bezeichnet wird.
Damit Kommunen
in erster Linie
den meist von ihnen
selbst betriebenen,
klassischen ÖPNV
schützen können,
sollen Ihnen Möglichkeiten
der Steuerung
dieser Verkehrsdienste
an die
Hand gegeben werden.
So könnten sie beispielsweise durch
Festlegung im Nahverkehrsplan eine Rückkehr
zu Betriebshöfen oder Abstellorten
anordnen und Sozialstandards definieren.
Sie sollen zudem dazu verpflichtet werden,
eine Poolingquote zu definieren, die festlegt,
wie viele Fahrgäste im Durchschnitt
gleichzeitig zu befördern sind. Die Kontrolle
wird dadurch erleichtert, dass künftig jeder
Anbieter seine Mobilitätsdaten bereitstellen
muss.
WIRD DAS POOLING
STEUERBAR SEIN?
Ob sich das nun positiv oder kontraproduktiv
für das Taxigewerbe erweist, wird
stark davon abhängen, wie die Vorgabe der
Findungskommission vom Bundesverkehrsministerium
im Referentenentwurf umgesetzt
wird. Für Michael Oppermann vom
Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V.
(BVTM) ist entscheidend, dass Pooling steuerbar
ist und kein Wildwuchs entsteht. Vor
allem dürfe die Poolingquote keine Mogelpackung
werden, mahnt Oppermann im
Gespräch mit Taxi Times. „Wenn im Schnitt
nicht mindestens zwei Fahrgäste mitfahren,
ist es aus meiner Sicht kein Pooling.“
Entscheidend wäre darüber hinaus, dass
die Kommunen die Poolingverkehre und
deren vorgeschriebene Quote verlässlich kon-
FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
12 3. QUARTAL 2020 TAXI

PBEFG-NOVELLE
Dieter Schlenker, Vorsitzender der Taxi
Deutschland eG
trollieren. Daran zweifeln viele aus der Taxibranche.
Sie fürchten, dass die Kommunen
damit ebenso überfordert sind, wie das aktuell
auch bei der Kontrolle der Rückkehrpflicht
für Mietwagen der Fall ist. Oppermann hofft
hier auf die vorgesehene Pflicht zur Bereitstellung
der Mobilitätsdaten. Damit würde
das PBefG als Bundesgesetz den Kommunen
eine einfache Methode für wirkungsvolle
Kontrollen an die Hand geben.
Deutlich kritischer sieht die neue Beförderungsform
Dieter Schlenker von Taxi
Deutschland. „Warum soll für das Pooling
eine neue, zusätzliche Fahrzeugflotte aufgebaut
werden, wenn es bereits 55.000
Fahrzeuge auf deutschen Straßen gibt,
die diese Beförderungsleistung erbringen
können?“ Schlenker meint damit die Taxis,
doch diese sind im Eckpunkte-Entwurf
explizit ausgenommen, was Schlenker als
unsinnig bezeichnet.
Oppermann verweist bei diesem Punkt
auf die Kehrseite der Medaille. „Man kann
das durchaus als interessantes Marktsegment
[für das Taxi] sehen, wir wollen aber
unbedingt erreichen, dass Pooling-Anbieter
auf keinen Fall Einzelbeförderung machen.
Wenn Taxis allerdings das Recht erhalten
sollen, zwischen ihrer klassischen Einzelbeförderung
auch mal poolen zu dürfen, dann
ist das regulatorisch nicht ganz einfach.“
Würde man es beispielsweise als Mischkonzession
genehmigen, bestünde die
Gefahr, dass Wettbewerber wie Moia ihre
Fahrzeuge als Taxis zulassen könnten und
damit irgendwelche Pooling-Quoten umgingen.
„Das wollen wir natürlich auch nicht
haben.“
An dieser Stelle stellt sich die grundsätzliche
Frage, ob seitens des Gesetzgebers
eine Kontingentierung vorgesehen ist. Die
Eckpunkte lassen das offen. Aus vielerlei
Aspekten wäre es allerdings sinnvoll, wenn
Kommunen eine Höchstgrenze an Pooling-
Fahrzeugen definieren dürften. Steuern
ließe es sich beispielsweise über die Poolingquote:
Wer diese nicht erreicht, verliert
die Genehmigung.
KOMMUNEN MÜSSTEN
HÖCHSTGRENZE FESTSETZEN
Bleibt zu guter Letzt noch die Frage, ob
Pooling die Hintertür für Anbieter wie Uber
und Free Now ist, ihr bisheriges Geschäftsmodell
zu legalisieren. Sollten die oben
genannten Punkte tatsächlich so umgesetzt
werden, wäre ein stark reglementiertes privates
Pooling für Uber und Free Now nicht
so attraktiv. Das bestätigt auch Alexander
Mönch von Free Now, der gegenüber den
Medien dafür plädiert, dass Pooling auch
mit Mischkonzessionen betrieben werden
kann.
Fazit: Ob privates Pooling dem Taxi tatsächlich
schadet, hängt von der konkreten
Ausgestaltung im späteren Gesetzestext ab
– und davon, ob die Einhaltung der Regeln
von den Kommunen kontrolliert wird (in
Berlin mit dem derzeitigen Senat wohl
kaum). „Alles ist ein Einfallstor für Uber
und Free Now, wenn nicht kontrolliert wird“,
sagt Oppermann.
jh
DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 3: GENEHMIGUNGSFÄHIGKEIT VON POOLING-DIENSTEN AUSSERHALB DES ÖPNV
FOTO: Taxi Deutschland eG
Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste
brauchen als neue Form des Gelegenheitsverkehrs
auch außerhalb des ÖPNV
eine rechtssichere Grundlage für ihre
Zulassung. Diese Pooling-Dienste sollen
einzelne Sitzplätze vermieten dürfen
und grundsätzlich nach Ausführung des
Beförderungsauftrags nicht zu ihrem
Betriebssitz zurückkehren müssen.
Kommunen müssen, insbesondere auch
zum Schutz des ÖPNV, die Möglichkeit
der Steuerung dieser Verkehrsdienste
erhalten.
Um auch außerhalb des ÖPNV eine
reguläre Genehmigungsfähigkeit neuartiger
Pooling-Konzepte sicherzustellen,
wird eine neue Gelegenheitsverkehrsform
„Pooling“ eingeführt. Dieser neuen
Verkehrsform wird die Einzelsitzplatzvermietung
ermöglicht. Der Unternehmer
darf ausschließlich den Bestellmarkt
bedienen, er unterliegt nicht der
Betriebs- und Beförderungspflicht.
Für die neue Verkehrsform „Pooling“ gilt
grundsätzlich keine Rückkehrpflicht. Die
Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit,
für auftragslose Pooling-Fahrzeuge
eine Rückkehrpflicht und deren
Ausgestaltung (etwa Rückkehr zu eigens
eingerichteten Betriebshöfen, Abstellorten
o. ä.) durch kommunale Satzung
oder im Nahverkehrsplan zu regeln. Die
Geltung dieser Regelungen beschränkt
sich auf das Gebiet des jeweiligen
Aufgabenträgers, in dem die Poolingverkehre
durchgeführt werden sollen. Eine
genehmigungsbehördenübergreifende
Bedienung ist nur mit Genehmigung der
angrenzenden Genehmigungsbehörde
gestattet.
Die Kommunen müssen eine zu erreichende
Poolingquote festlegen, um die
Verkehrseffizienz dieser Systeme für den
städtischen Verkehrsraum sicherzustellen.
Die für die Berechnung der Quote zu
verwendende Methodik (Personenkilometer/Fahrzeugkilometer)
gilt bundesweit,
die Festsetzung der konkreten
Höhe erfolgt durch die Kommune. Ein
Monitoring erfolgt durch die jeweils
zuständige Stelle.
3.4. Den Kommunen werden abschließend
folgende weitere Steuerungsmöglichkeiten
eingeräumt:
Festlegung eines Tarifkorridors, in
dessen Rahmen der Unternehmer die
Fahrpreise frei festlegen darf. Dabei
muss die zuständige Genehmigungsbehörde
nach Anhörung des kommunalen
Aufgabenträgers verpflichtend einen
Mindestpreis festlegen, der einen hinreichenden
Abstand zu den ÖPNV-Tarifen
sicherstellt / den jeweils geltenden
ÖPNV-Tarif nicht unterschreiten darf.
Darüber hinaus soll die Genehmigungsbehörde
auch einen Höchstpreis für
Poolingverkehre festlegen können.
Möglichkeit einer Kontingentierung
sowie zeitlicher/räumlicher Beschränkungen
der neuen Poolingverkehre, um
die notwendige Steuerung der neuen
Verkehrsart zu erlauben.
Die Kommunen können Vorgaben von
Sozialstandards machen. Die Sozialstandards
werden in der Liste der Steuerungsinstrumente
aber nicht konkret
benannt.
TAXI 3. QUARTAL 2020
13

PBEFG-NOVELLE
TARIFPFLICHT NUR NOCH
BEI WINKER-FAHRTEN?
Bei Bestellfahrten soll es keine Tarifpflicht mehr geben und die
Ortskundeprüfung will Scheuer durch eine „Kleine Fachkunde“
ersetzen. Für Mietwagenfahrer soll diese aber nicht gelten.
Den künftigen Neuerungen für
die „Verkehrsart“ Taxi sind im
Eckpunkteentwurf der Findungskommission
zwölf Sätze und sechs Unterpunkte
gewidmet (siehe Kasten). Als wenig
überraschend gilt dabei die Planung, dass
Taxifahrer künftig keine Ortskunde mehr
nachweisen müssen, dafür muss
jedes Taxi künftig ein „dem Stand
der Technik entsprechenden Navigationsgerät“
haben.
Wirtschaftlich gesehen wäre der
Wegfall für das Taxigewerbe und
damit der Verlust eines Alleinstellungsmerkmals
(kompetenter Fahrer,
der seine Fahrgäste über die
sinnvollste Fahrtroute beraten kann) ein
geringerer Nachteil als der jetzt bestehende
Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Mietwagengewerbe,
denn seit 2017 die Ortskundeprüfung
für Mietwagenfahrer aufgehoben
wurde, leiden die Taxibetriebe unter
massivem Personalmangel. Ein Bruchteil
der früheren Zahl an Neueinsteigern ist
heutzutage bereit, sich monatelang zum
Taxifahrer zu qualifizieren, kann man
doch ohne Kenntnisse und Prüfung sofort
bei einem Mietwagenunternehmen einsteigen,
wenn auch oft miserabel bezahlt.
Diese massive Wettbewerbsverzerrung
«Die Versorgung mit Taxis
auf dem Land wäre
damit akut gefährdet.»
Michael Oppermann
wäre mit dem generellen Wegfall der
Ortskundeprüfung aber nicht wirklich
aufgehoben, denn anstelle der Ortskundeprüfung
will der Verkehrsminister eine
„Kleine Fachkunde“ einführen – allerdings
wieder nur für Taxifahrer und nicht für
Mietwagenfahrer.
Die „Kleine Fachkunde“ ist eine 15 Jahre
alte Forderung des Taxigewerbes an die
Politik, dass in einer schriftlichen Prüfung
in deutscher Sprache bei den Genehmigungsbehörden
ein Basiswissen über
die Grundvorschriften zu belegen sind:
Personenbeförderungsrecht, BOKraft,
Quittungsausstellung, spezielles
Straßenverkehrsrecht. Dass dies
nun nur für Taxis, aber nicht für
Mietwagen eingeführt werden soll,
können im Taxigewerbe nur wenige
nachvollziehen.
Vielleicht stellt sich die Frage
aber ohnehin nicht mehr, wenn
tatsächlich die ebenfalls in der
Ziffer vier der Eckpunkte geplante Aufhebung
der Tarifpflicht für den Bestellmarkt
umgesetzt wird. Es ist nur ein Satz, aber
die Folgen wären systemzerstörend: „Auf
dem Bestellmarkt darf der Unternehmer
die Fahrpreise […] frei festlegen.“ Einschränkend
und scheinbar regulierend soll
DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 4: TAXIVERKEHR
Um das Taxigewerbe regulatorisch
zu entlasten, wird den zuständigen
Genehmigungsbehörden die Möglichkeit
eingeräumt, die Taxitarifpflicht im
Bestellmarkt zu lockern. Die Ortskundeprüfung
für Taxifahrer wird durch die
Pflicht zur Vorhaltung eines dem Stand
der Technik entsprechenden Navigationsgeräts
ersetzt. Die für Taxen geltende
Betriebs- und Beförderungspflicht
soll beibehalten werden.
4.1. Taxen dürfen weiterhin auf dem
Wink-, Warte- und Bestellmarkt tätig
sein. Dabei gilt auf dem Wink- und
Wartemarkt der mithilfe des Fiskaltaxameters
ortsübliche Taxitarif. Neben dem
klassischen Fiskaltaxameter ist auch
die Nutzung eines zugelassenen Appbasierten
Systems zulässig.
Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer
die Fahrpreise hingegen frei
festlegen. Kommunen können für den
Taxitarif im Bestellmarkt einen Tarifkorridor
mit Mindest- und Höchstpreisen
vorsehen; für Relationen zu häufig
frequentierten Zielen (z. B. Flughafen,
Bahnhof, Messegelände) können sie bei
Bedarf Streckentarife festlegen.
Taxen haben auch weiterhin die Möglichkeit,
mehrere Personen bzw. Personengruppen
zu transportieren. Lediglich die
(auf Bestellung erfolgende) Einzelplatzvermietung
soll der neuen Verkehrsform
„Pooling“ vorbehalten bleiben.
4.4. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer
wird durch die Pflicht zur Vorhaltung
eines dem Stand der Technik entsprechenden
Navigationsgeräts ersetzt. Als
ein dem Stand der Technik entsprechendes
Navigationsgerät gilt auch
ein Software-basiertes System mit den
oben genannten Funktionen auf einem
Smartphone oder einem entsprechenden
Endgerät.
4.5. Ferner wird ein Kleiner Fachkundenachweis
eingeführt (Regelung im
Fahrerlaubnisrecht).
4.6. Zur Sicherstellung eines flächendeckenden
Angebots von Taxiverkehren
auch in der Fläche wird im Gesetz die
Möglichkeit geschaffen, dass die ÖPNV-
Aufgabenträger in Räumen mit einer
generellen oder tageszeitlichen Unterversorgung
entsprechende Taxiverkehre
aus öffentlichen Mitteln finanzieren
können.
14 3. QUARTAL 2020 TAXI

PBEFG-NOVELLE
FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
Michael Oppermann, Geschäftsführer des
Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V.
den Kommunen noch die Möglichkeit gegeben
werden, für den Taxitarif im Bestellmarkt
einen Tarifkorridor mit Mindest- und
Höchstpreisen und für Relationen zu häufig
frequentierten Zielen (z. B. Flughafen,
Bahnhof, Messegelände) Streckentarife
festzulegen.
„Das bedeutet: Nur wenn die Kommune
will, kann sie den Tarifkorridor mit Mindest-
und Höchstpreisen versehen“, erläutert
Michael Oppermann, Geschäftsführer
des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen
e. V. (BVTM), gegenüber Taxi Times. „Der
Tarifkorridor ist somit eine Kann-Lösung,
falls eine Kommune davon abweicht, dass
sie gar keine Tarifvorgabe gibt. Gar keine
Tarifvorgabe zu machen, dürfte dann die
Regel werden.“
Das dürfe nicht passieren, warnt Oppermann,
denn das löse das Taxi als Teil der
Daseinsvorsorge zu einem verlässlichen
Preisangebot auf. „Uns wäre ein anderes
Modell deutlich lieber. Wir hätten gerne
einen im Taxameter definierten Tarif, hätten
aber gerne die Möglichkeit, abweichend
davon schon vorher auf Basis der Entfernung
Festpreise anbieten zu können. Aber
nicht nur zu bestimmten Strecken, sondern
auch von A nach B auf Basis von Kilometern
und einer gemittelten Wartezeit. Wenn
der Tarifkorridor so gestaltet wäre, dass
sowas möglich wäre, wäre das ein sinnvolles
Modell und was völlig anderes als das,
was derzeit im Papier steht.“
OMA ZUM ARZT: NUR BEI
HOHEM FAHRPREIS LUKRATIV
Jenes Papier sieht übrigens vor, dass für
Taxifahrten im so genannten „Winke- und
Wartemarkt“ weiterhin der kommunal festgelegte
Taxitarif gelten soll. Dies macht laut
Berechnungen von Taxi Deutschland etwa
30 Prozent aller Taxifahrten aus. Somit
ist der Bestellmarkt, also das Rufen eines
Taxis über Telefon, App oder Internet mit
den verbliebenen 70 Prozent der wichtigste
Bereich des Taxigewerbes. Wären die Kommunen
künftig nicht mehr verpflichtet, verbindliche
Beförderungstarife festzulegen,
träten in Deutschland ähnliche Regelungen
in Kraft wie in Finnland und den Niederlanden.
Dies habe dazu geführt, „dass es
außerhalb der Großstädte kaum noch Taxiunternehmen
gibt. Die Versorgung auf dem
Land ist damit akut gefährdet“, warnt Taxi
Deutschland.
Fazit: Über das Für und Wider einer
Ortskundeprüfung darf man weiterhin ausgewogen
diskutieren. Die Aufhebung der
Tarifpflicht für Bestellfahrten ist dagegen
ein absolutes No-Go. Die parallele Absichtserklärung
aus den elf Eckpunkten, dass
die für Taxis geltende Betriebs- und Beförderungspflicht
beibehalten werden soll,
ist dann nur noch Wunschtraum. Wer zur
Beförderung verpflichtet wird, dabei aber
den Preis frei bestimmen darf, wird jenen
Preis bei unbeliebten Fahrten (z. B. Kurzstrecken
zur Arztpraxis) entsprechend
hoch ansetzen. Den Tarif für den Bestellmarkt
unreguliert freizugeben, wäre deshalb
ein fataler Fehler der Politik – nicht
nur am Taxiunternehmer, sondern vor
allem an den Fahrgästen.
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TAXI 3. QUARTAL 2020
15

CORONA-KRISE
Hayrettin, Gökay, Cansu und Gül Şimşek
Taxi-Times-Redakteur
Simi alias
Hayrettin Şimşek
nutzte die Wartezeit
in seinem Taxi
für diesen Text und
dieses Selfie.
KLEINER FAMILIENBETRIEB,
KLEINERE PROBLEME
Taxi-Times-Redakteur Simi, Unternehmer mit zwei Taxen, berichtet aus
seiner persönlichen Sicht, wie die Corona-Krise über die Zeit des
Lockdowns hinaus kleine Taxibetriebe in Atem hielt und verändert hat.
Die ganze Wirtschaft ächzt unter
den Folgen der Corona-Krise.
Ohne die staatlichen Corona-Hilfen
hätten die meisten Unternehmen schließen
müssen, so auch mein Taxibetrieb mit
zwei Konzessionen.
Um die Corona-Pandemie einzudämmen,
wurde das öffentliche Leben Mitte
März heruntergefahren. Schulen mussten
geschlossen werden. Meine Frau Gül,
die bei mir als Angestellte arbeitet, war
gezwungen, zu Hause zu bleiben und auf
unseren Sohn Gökay (11) und Tochter Cansu
(8) aufzupassen. Somit fiel sie ebenfalls
aus, so dass ich jeden Tag ein bis
zwei Stunden länger arbeiten musste.
Wenigstens konnte mein Freund und
Angestellter Kenan (53) mit meinem
zweiten Taxi weiterhin arbeiten. Mir
blieb als begeisterter Flughafenfahrer
nichts anderes übrig, als woanders in
der Stadt für meine Einnahmen zu sorgen.
Leicht ist mir diese Veränderung nicht
gefallen.
Kleinunternehmer, die Soforthilfe bei
der Investitionsbank Berlin (IBB) beantragt
hatten, konnten sich wenige Tage später
schon über Geld freuen. Immerhin konnten
die Möglichkeiten mit Stundungen für Kreditraten,
Sozialversicherungsbeiträge und
Steuererleichterungen voll ausgeschöpft
werden. Aufgeschoben heißt aber leider
nicht aufgehoben.
Um meine zwei Angestellten nicht
entlassen zu müssen, war ich im April
gezwungen, Kurzarbeitergeld zu beantragen,
weil die Umsätze um mehr als 70
Prozent zurückgegangen waren, obwohl
immer mehr Taxikonzessionen vorübergehend
stillgelegt worden waren – was wiederum
dazu führte, dass für die aktiven
Konzessionen ein bis zwei Touren mehr
übrig blieben.
Ein-Wagen-Betriebe ohne Kreditraten
haben es deutlich einfacher als Betriebe
mit Angestellten, aber trotz der staatlichen
Unterstützung mit dem Kurzarbeitergeld
wären Unternehmer nicht in der Lage, ihre
Fahrer zu beschäftigen.
«Wir sind immer noch
weit vom Umsatz vor
Corona entfernt.»
Simi
Das Leben stand still: Messen, Konferenzen
und Veranstaltungen mussten
abgesagt werden. Am Flughafen Tegel
fielen mehr als 95 Prozent der Flüge aus.
An den Bahnhöfen war es genauso leer,
keine Touristen und Geschäftsleute. Doch
auch, wenn nichts los ist: Taxis sind systemrelevant
und fahren trotzdem weiter.
Als Teil des ÖPNV sind sie in Deutschland
verpflichtet, Fahrgäste zu befördern, sofern
nicht anders angeordnet. Um die Fahrer
wie auch die Fahrgäste bestmöglich zu
schützen, haben viele Taxiunternehmer,
so auch ich, in ihre Taxis Trennwände eingebaut.
Die aktuell günstigsten Ausführungen
sind aus Folie oder Acrylglas und
kosten rund 20 bis 30 Euro. Die preisliche
Obergrenze bilden feste Trennwände, die
dann auch über den Segen der technischen
Prüfstellen verfügen. Sie sind ab etwa 650
Euro zu bekommen.
Durch die Lockerungen bei den Corona-
Auflagen ist es zwar seit Anfang Mai
spürbar besser geworden, aber der massive
Umsatzrückgang bleibt weiterhin das
Hauptproblem dabei, die laufenden fixen
Betriebskosten zu decken. Das einzige,
was ich von den Lockerungen merke, ist,
dass es mehr Verkehr gibt. Zwar gibt es
mittlerweile mehr zu tun als noch vor
ein paar Wochen, aber es ist weit vom
den Zustand vor Corona entfernt. Statt
fünf Fahrten haben wir jetzt vielleicht
zwei Fahrten pro Schicht. Mein Umsatz
von 25.000 Euro im ersten Quartal ist
im zweiten Quartal um 17.000 Euro auf
8.000 Euro zurückgegangen.
Seit dem 1. Juli sind die Stundungen
nicht mehr wirksam, und die Zahlungsverpflichtungen
müssen wieder eingefahren
und beglichen werden. Die Finanzierung
für die Autos, die Versicherung,
die Mieten fürs Büro, Steuern, Nebenkosten,
Autoreparatur und -service, das
alles muss bezahlt werden. Wenn sich die
Lage in den nächsten Wochen nicht verbessert,
dann könnte eine Insolvenzwelle
unausweichlich sein. Ohnehin kämpft das
Taxigewerbe gegen eine Konkurrenz, die
mit geltendem Recht und Gerichtsurteilen
nichts am Hut hat.
hs
FOTOS: privat
16 3. QUARTAL 2020 TAXI

CORONA-KRISE
Stephan Berndt hat den Mut nicht verloren, obwohl Mehrwagenbetriebe es besonders schwer haben.
WAS UNS NICHT UMBRINGT ...
Vom steinigen Weg seines Mehrwagenbetriebes durch die
Corona-Krise mit Stundungen, Staatshilfen und Stilllegungen
berichtet uns Taxi-Times-Redakteur Stephan Berndt.
FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
Der unvorhersehbare Umsatzeinbruch
hat das gesamte Gewerbe
brutal erwischt. Da unsere
Fusion gerade mal etwas mehr als ein
Jahr zurück lag und wir kräftig in den
Fuhrpark investiert hatten, traf uns die
Krise besonders hart.
Aber von Anfang: Nach meinem Studium,
ich war 29, gründete ich 1991 den Taxibetrieb
Space Cab. Ende 2018 übernahm ich
dazu die noch zehn Jahre ältere Luisenstadt
Taxi GmbH, besser bekannt als TiK (Taxischule
in Kreuzberg). Seitdem
habe ich 30 Taxen und bin für 70
Beschäftigte verantwortlich.
Mit dem Austausch alter Limousinen
gegen moderne Großraumtaxis
hatten wir gerade den
Umbruch eingeläutet. Ab Herbst
2019 investierten wir in acht neue
Taxen. 2020 sollten unsere Großraumtaxis
alle rollstuhlgerecht werden, der
Umbau zu einer inklusiven Taxiflotte sollte
konsequent fortgesetzt werden. Dann kam
Corona, und die bis dahin rundum gute
Entwicklung kam zum Stillstand – und das
mit acht neuen Fahrzeug-Finanzierungen.
Zunächst suchten wir daraufhin nach
Möglichkeiten, den Betrieb aufrecht zu
erhalten. Intensive Bemühungen, Taxen mit
Trennscheiben auszurüsten und damit vom
Land Berlin im Rahmen von Hilfsmaßnahmen
eingesetzt werden zu können, mussten
wir schnell begraben. Wir wurden nicht
als „systemrelevant“ gesehen, obwohl wir
als ÖPNV Teil der Daseinsvorsorge sind.
Medizinisches Personal beispielsweise
fuhren andere.
Ohne das trugen die Umsätze bei Weitem
nicht alle Kosten für die Flotte oder den
gesetzlichen Mindestlohn für das Personal.
Die Fixkosten zwangen uns, den Betrieb
«Wer sich die Förderung für das
Inklusionstaxi entgehen lässt,
braucht auch nicht zu jammern.»
Stephan Berndt
Ende März herunterzufahren. Wir legten
29 von 30 Taxen still und schickten unsere
knapp 70 Leute nach Hause, die etwa 60
pflichtversichert Beschäftigten mit Kurzarbeitergeld
(Kug). Das Kug und zusätzliche
Hilfen durch die Arbeitsagentur sicherten
unsere Mitarbeitenden ab. Die letzten
beiden Märzwochen erhielten alle bereits
zusätzlich zu ihrem Lohn anteilig Kug, am
1. April gingen alle außer dem Geschäftsführer
in Kurzarbeit null. Wir mussten niemanden
entlassen. Nur ein einziges „Test-
Taxi“ ließen wir auf der Straße, besetzt mit
Rentnern, denen kein Kug zusteht.
Um zu überleben, mieteten wir einen
Stellplatz für die Taxen, versetzten die Kfz-
Versicherung in eine beitragsfreie Ruheversicherung
und beantragten die Stundung
der Finanzierungen, der Sozialversicherungen,
der Umsatz- und Gewerbesteuer und
der betrieblichen Altersversorgungen. Wir
beantragten die Entbindung
von der Betriebspflicht und
meldeten unsere Taxen bei
der Funkvermittlung ab. Die
BG Verkehr setzte auf Antrag
die Vorauszahlungen für die
Unfallversicherung deutlich
herab. Das alles geht natürlich
nur für eine begrenzte Zeit, da
die Stundungen nur für ein paar Monate
gewährt werden. Bis dahin musste eine
Lösung her, wie es weiter gehen kann.
Bund und Land hatten ja vorgesorgt und
Hilfsprogramme angeboten. Unkompliziert
und schnell zu bekommen war nur
die Soforthilfe I für Solo-Selbstständige
und Kleinstunternehmen. Da wurde so
viel Geld verballert, dass offenbar für grö-
TAXI 3. QUARTAL 2020
17

CORONA-KRISE
ßere Betriebe wie uns nicht mehr genug
zur Verfügung stand. Das unkomplizierte
Verfahren wurde massenhaft zum Betrug
ausgenutzt. Aufgrund des Levels an krimineller
Energie in unserer Gesellschaft sind
Verfahren, die einfach schnell Hilfe leisten
wollen, kaum noch durchführbar.
Stephan Berndt kam als „Trennschutz-
Pionier“ am 20. März in die „Tagesthemen“.
AUCH HILFEN FÜR
GRÖSSERE BETRIEBE
Es gibt aber auch Programme, die auf
meine Betriebsgröße zugeschnitten sind.
Den KfW-Schnellkredit bis zu 500.000
Euro mit 20 Prozent Tilgungshilfe beantragten
wir natürlich als erstes. Diese
„Soforthilfe V“ ist voll über die Kreditanstalt
für Wiederaufbau (KfW) abgesichert,
also ein gutes Instrument, da es über zehn
Jahre zurückzuzahlen ist und weil 20 Prozent
der Darlehenssumme über die angebotene
Tilgungshilfe letztlich eine direkte
Hilfszahlung darstellen. Das Besondere:
Sollte ein Betrieb das Darlehen nicht erhalten
oder nachweisen können, dass es nicht
ausreicht, kann er nachrangig 25.000 Euro
nicht zurückzahlbare Soforthilfe abrufen.
Monatelanger Stillstand und Umsatzeinbußen
von nahezu 100 Prozent können nicht
ausschließlich mit Darlehen finanziert werden,
schon gar nicht in Branchen, die den
Umsatz nicht „nachholen“ können.
22,90€
Zwei Haken hat die Sache. Der KfW-
Schnellkredit ist über die Hausbank zu
beantragen. Unser Konzept und unser Maßnahmenplan
gefielen der Bank sehr gut,
nicht aber unsere aktuellen Zahlen und die
der letzten Jahre. Ich hatte die GmbH sicher
nicht wegen der Zahlen gekauft, sondern
wegen der Mitarbeitenden, in denen ich das
Potential sah, eine Inklusionstaxi-Flotte zu
entwickeln. Die Firma selbst war bis dato
defizitär. Ich hatte gerade erst begonnen,
das zu ändern. Ohne Corona hätte mich das
nicht interessiert, für Fahrzeugfinanzierungen
konnte ich notfalls selbst bürgen.
Doch für den KfW-Kredit war das das K.O.-
Kriterium. Das war der erste Haken.
Nach der Ablehnung des Kreditantrages
wollten wir schnell die nachrangige
Soforthilfe von 25.000,- Euro abrufen.
Doch wo war sie zu beantragen? Auf den
Webseiten der Investitionsbank Berlin
(IBB) war davon nichts mehr zu finden.
Auf telefonische Nachfrage hieß es, diese
Mittel würden nicht mehr ausgezahlt. Das
hätten im Senat die Ressorts Wirtschaft
und Finanzen beschlossen, da es jetzt ja die
Überbrückungshilfe gäbe. Das war Haken
Nummer zwei. Wir standen noch immer
ohne jede Hilfe da.
Also blieb nur noch die „Soforthilfe VI“.
Da unser Umsatz um weit über 70 Prozent
zurückging, stehen uns für Juni, Juli und
August 2020 Überbrückungshilfen zu.
Erstattet werden bis zu 80 Prozent der fixen
Betriebskosten. Der Antrag ist gestellt, zu
erwarten sind etwa 20.000 Euro. Bis heute
ist noch kein Geld geflossen. Zusätzlich gibt
es ein Programm, über das 50 Prozent der
Mietaufwendungen für April und Mai
beantragt werden können. Auch das haben
wir gerade getan.
Drei Monate hielten uns die Stundungen
über Wasser. Seit die Rückzahlungen laufen
und auch die Fahrzeugfinanzierungen
wieder bedient werden müssen, decken
wir die Kosten durch den Verkauf von
Taxen. Ein paar Fahrzeuge „Luft“ haben
LERNBUCH UND APP
Spezialatlas zum
Taxischein für Berlin
Das Standardwerk für P-Schein-Anwärter,
Ausbilder und Prüfer zur Klärung von Fragen
zur Ortskunde in Berlin
Mehr Infos: www.spezialatlas.de
Die Trainings-App (Android; iOS) zur Vorbereitung auf
die P-Schein-Prüfung für Taxifahrer in Berlin.
Neu: mit Prüfungssimulation
wir noch. Allerdings sind die Erlöse derzeit
weit unter dem eigentlichen Fahrzeugwert.
Wir fressen uns zum Überleben sozusagen
Stück für Stück selbst auf.
Irgendwann müssen wir aber alle wieder
hochfahren. Unsere Einnahmensituation
normalisiert sich erst, wenn alles wieder
eine Weile geöffnet hat, Großveranstaltungen
stattfinden und Touristen und
Geschäftsleute unterwegs sind, vielleicht
im April 2021. Leider werden Uber, Free
Now und andere, die uns unkontrolliert
außerhalb des gesetzlichen Rahmens
angreifen, immer mehr. Es wird also auch
dann nicht einfach.
TAXIS BESSER AUSLASTEN: KEIN
NACHTEIL FÜR BESCHÄFTIGTE
Die Überbrückungshilfen werden
einige Kosten abdecken und müssen nicht
zurückgezahlt werden. Aufgrund der
endenden Stundungen können wir trotz
eingeschränkter Umsatzerwartungen nicht
länger warten und starten jetzt durch – mit
16 statt 30 Taxen. Die restlichen Genehmigungen
bleiben reaktivierbar. Um den
Umsatz pro Taxi zu erhöhen, stellen wir
vom bisherigen Zweischichtsystem auf ein
System mit Früh-, Spät- und Nachtschichten
um. Meine Belegschaft trägt das mit.
Es wurde mit allen besprochen. Es ist zum
Erhalt der Arbeitsplätze alternativlos.
Zudem ermöglicht dieses Arbeitszeitmodell
unseren Beschäftigten, ihren Lohn
mit zusätzlichem Kurzarbeitergeld (Kug)
aufzustocken.
Grundsätzlich ist es im Taxigewerbe
etwas problematisch, mit Kurzarbeitergeld
zu arbeiten. Lediglich Kug-null ist
problemlos anwendbar, wenn alle komplett
in Kurzarbeit sind und der Betrieb ruht.
Sobald aber wieder gearbeitet wird, wird es
schwierig, mit ergänzendem Kug zu arbeiten.
Wenn aber den Mitarbeitenden wegen
wirtschaftlich gebotener Umstrukturierungen
des Betriebes, wie hier durch ein
neues Arbeitszeitmodell, konkret Arbeitszeit
genommen wird, ist das machbar: Alle
arbeiten nachprüfbar weniger. Die Autos
werden voll ausgelastet, unsere Mitarbeiter
sind bestmöglich abgesichert und die Risiken
der Firma werden minimiert. Sobald
die Umsätze steigen, können die ersten Mitarbeiter
aus der Kurzarbeit rausgenommen
und wieder voll eingesetzt werden. Parallel
müssen dann neue Fahrzeuge in Einsatz
gebracht werden.
Der Start mit einem Minimum an Kosten
und mit einer preisgünstigen Flotte gibt
uns die Chance, bei positiver Entwicklung
des Marktes wieder zu expandieren – mit
einer hundertprozentigen Förderung des
Umbaus zum Inklusionstaxi durch das
Land Berlin.
sb
FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
18 3. QUARTAL 2020 TAXI

FLUGHAFEN TEGEL
WEHMUT UM TXL
Am 8. November soll der Flughafen Tegel für immer geschlossen
werden. Damit fällt – neben einem liebgewonnenen Stück Berlin – eine
wichtige Einnahmequelle für Tausende Berliner Taxifahrer weg.
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, Simi (3)
Im Zuge der bevorstehenden Fertigstellung
des Ausbaus des Flughafens
Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg
(BER) sollte der Flughafen Tegel
als letzter Berliner Verkehrsflughafen
ursprünglich am Abend des 2. Juni 2012
geschlossen werden. Nach zahlreichen Verschiebungen
des Eröffnungstermins des
BER musste er jedoch bis heute in Betrieb
bleiben, und speziell die TXL-Kutscher
sind über das Hinauszögern der Schließung
alles andere als unglücklich, denn
noch immer ist die Frage offen, ob es am
zukünftigen Flughafen ein Laderecht für
das Berliner Taxigewerbe geben wird oder
nicht.
Günter Clüver
Taxi Times sprach mit „eingefleischten
Tegel-Kutschern“ darüber, wie sie nach der
Schließung ihre Brötchen weiter verdienen
werden. Taxiunternehmer Günter Clüver
(63) hat als betroffener „TXL-Kutscher“
kaum noch Hoffnung, dass es wieder eine
Verschiebung des BER-Termins geben
wird. Vor der Corona-Krise konnte er in
seiner Schicht bis zu acht Touren am Flughafen
starten. Durch die Pandemie stürzte
das Geschäft auf maximal vier Touren ab.
„Wartezeiten bis zu fünf Stunden blieben
unvermeidlich“, sagt er und spricht davon,
neuerdings „auf die Heimspiele verzichten“
und auswärts, also in der Stadt, sein Glück
versuchen zu müssen. „Leicht ist mir das
Arbeiten in der Stadt nicht gefallen, und
das hat mir wieder gezeigt, dass das Stehen
an den Taxihalteplätzen ungewohnt und
langweiliger ist als auf der Palette“, also im
Nachrückebereich am Flughafen Tegel. Er
fürchtet die Zukunft nicht und hofft, dass
schnell noch eine faire Lösung am „neuen
Arbeitsplatz“ BER gefunden wird.
BERLIN OHNE TXL –
FÜR VIELE UNVORSTELLBAR
So ähnlich ergeht es dem Kollegen Mehmet
Demir (49), der bereits über zwanzig
Jahre fast nur am Flughafen seinen Dienst
anbietet. Er will sich ein Berlin ohne TXL
gar nicht vorstellen. „Viele Hauptstädte
wären froh über einen innerstädtischen
Flughafen, nur in Berlin machen die Politiker
beide zu. Und von der Bürgerwahl
spricht auch keiner mehr.“
Mehmet Demir
Die Berliner hatten am 24. September
2017 per Volksentscheid die Möglichkeit,
ihren Wunsch über den Weiterbetrieb des
Flughafens Tegel kundzutun. Nach dem
offiziellen Ergebnis sprachen sich 56,1 Prozent
der Teilnehmer für den Weiterbetrieb
aus, 41,7 Prozent dagegen.
Der Haken ist: Das Abstimmungsergebnis
ist rechtlich nicht bindend. Deshalb
entschied das Abgeordnetenhaus von Berlin
im Juni 2018, dass „der mit dem Volksentscheid
,Berlin braucht Tegel‘ gefasste
Beschluss vom Senat nicht umsetzbar ist.“
Süleyman Atalay
Die Meinungen der TXL-Kutscher sind
eindeutig: Berlin braucht Tegel „Wo sollen
bitteschön die Berliner Taxen hin, wenn
jetzt schon die Kapazität der Taxihalteplätze
in Berlin ausgeschöpft ist?“, fragt
Taxifahrer Süleyman Atalay (40).
Noch ist kein Ende des Corona-Tunnels
abzusehen, und mit der Schließung kommt
eine weitere Umgewöhnung auf die Berliner
zu – ebenso wie auf die Fahrer aus
dem Landkreis Dahme-Spreewald (LDS),
die künftig neben dem bisherigen Terminal
auch das neue, viel größere bedienen
dürfen – alleine oder doch mit den Berliner
Kutschern gemeinsam.
hs
TAXI 3. QUARTAL 2020
19

TAXI BERLIN
NEUES SCHULUNGSZENTRUM
VOR DER ERÖFFNUNG
Der neue Schulungsraum für Fahrerschulungen
und Informationsveranstaltungen
steht kurz vor der Fertigstellung.
Der geräumige, komplett
sanierte Saal mit seiner Decke aus
freigelegten Ziegelsteinbögen bietet
viel Platz für Teilnehmer(innen) mit
Corona-gerechtem Abstand zueinander
und ist klimatisiert.
Im selben Gebäude wie die Räume
der Verbände befindet sich der neue
Schulungsraum. Man erreicht ihn,
indem man von der Zufahrt aus links
am grünen Teppich vorbei den Hof
quert, auf dem sich rechts das Taxi-
Museum befindet. Der Schulungsraum
liegt links. Über den Start der neuen
Kurse werden Sie in Kürze von Taxi
Berlin informiert.
ar
MEHR FUNKAUFTRÄGE
MIT TRENNSCHUTZ
Für viele ist es sechs Monate nach
Beginn der Krise selbstverständlich:
Eine Trennscheibe oder -folie
im Taxi gibt Fahrgästen und Fahrern
das Gefühl hoher Sicherheit vor
Ansteckung mit Corona-Viren. Die
schnell aufkommende Nachfrage
war der Anlass, den Trennschutz
als Vermittlungsmerkmal in die
Funkvermittlung aufzunehmen. In
der Taxi-Berlin-App heißt die Option
„Safe-Taxi“, und auch die taxi.eu-App
folgte postwendend. Das gab in Folge
wiederum einen Schub für die bargeldlose
Zahlung – bei Taxi Berlin
eine Selbstverständlichkeit, die viele
Kunden aber beim Taxigewerbe bisher
nicht vermuteten, weshalb es oft für
altmodisch gehalten wird.
Ausführliche Informationen über
mögliche Trennschutz-Lösungen sind
online auf www.taxi-times.com zu
finden.
ar
GRÖSSERER PARKPLATZ,
NEUER EINGANG, E-LADESÄULEN
Das Kundencenter in der Persiusstraße ist momentan Dienstags und Donnerstags von
10 bis 16 Uhr geöffnet. Der Eingang befindet sich jetzt an der Rückseite des gläsernen
Flachbaus, noch näher am Parkplatz – der im Frühsommer vergrößert worden ist, und auf
dem in den nächsten Monaten mehrere Ladesäulen für Elektro-Taxen entstehen sollen.
Im Zuge der Corona-Krise wurden auch intern Dinge modernisiert und ermöglichen nun
mehr bargeldlose Abrechnung und digitale Abwicklung.
Unternehmer können bereits seit Längerem Coupons Tag und Nacht in den Briefkasten
einwerfen. Das Personal für die Couponabrechnung ist verstärkt worden, so dass die
Auszahlung schneller erfolgen kann.
Geschäftsführer Hermann Waldner dankte in einem Newsletter den Unternehmern und
Fahrern, „dass die Abgabe der Coupons über Briefkasten und Kundencenter so schnell und
stressfrei funktioniert, dass Sie Verständnis für die Situation haben und die nötige Geduld
aufbringen, dass sie Rücksicht nehmen und Abstand halten. Das wissen mein Team und ich
sehr zu schätzen.“
ar
DOPPELFUNK
DEMNÄCHST
AUF EINEM GERÄT
Funkteilnehmer mit Doppelfunk-Verträgen, die derzeit
noch zwei Geräte gleichzeitig in Benutzung haben – auf
einem der WBT-Funk, auf dem zweiten Bärchen-, Würfel-,
Quality- oder Cityfunk – können demnächst aufatmen: Voraussichtlich
Anfang bis Mitte Oktober wird die technische
Einigung vollzogen sein, so dass alle Vermittlungsarten
mit ein- und demselben Android-Smartphone möglich sind.
Ein Mitarbeiter der Fahrer- und Unternehmerbetreuung
(FUB), den die letzten Monate der Zusammenführung
neben seinen zahlreichen weiteren Aufgaben in Atem gehalten
hat, will sich aber nur zu 90 Prozent festlegen: „Jeder
weiß, dass die liebe Technik einem auch immer wieder mal
einen Strich durch die Rechnung macht, wenn man bereits
alle Probleme als so gut wie gelöst ansieht.“
ar
VERMITTLUNG WIRD
FÜR MORGEN FIT GEMACHT
Die Vermittlungstechnik wird derzeit modernisiert und stärker auf die Fahrer-App
ausgerichtet. Das soll für die Unternehmer einfacher und zeitsparender werden.
Geschäftsführer Hermann Waldner erläuterte: „PDAs können bei Neuanmeldungen
aufgrund der Einschränkung der alten Mobilfunkstandards nicht mehr zugelassen
werden. Zudem wird die Software vom Anbieter nicht mehr aktualisiert, und den
künftigen Sicherheitsanforderungen sind PDA und Touchgerät nicht mehr gewachsen,
zum Beispiel können bargeldlose Zahlungen künftig mit Hilfe von QR-Codes oder
NFC-Technik abgewickelt werden. Man biete deshalb nur noch die Fahrer-App an. „Wir
wollen unseren Teilnehmern etwas Zukunftsträchtiges ermöglichen, Technologien,
die woanders schon Gang und Gäbe sind, und für die wir als Gewerbe bereit sein
müssen, damit wir nicht als altmodisch gelten – das können wir uns im Kampf gegen
globale Anbieter nicht mehr erlauben. Wir empfehlen Endgeräte der Mittelklasse für
etwa 180 Euro, die eine mehrjährige Perspektive bieten. Unsere Teilnehmer berichten
von guten Erfahrungen mit Samsung, Motorola, LG und Nokia.“
ar
FOTOS: Harald Reinke, Axel Rühle / Taxi Times
20 3. QUARTAL 2020 TAXI

TAXI BERLIN
DRINGENDER
APPELL!
Sehr geehrte Unternehmerinnen und Unternehmer,
bitte stellen Sie sich vor, Sie könnten nicht spontan von zu Hause zu
ihrem Lieblingslokal oder Ihren Freunden fahren, sondern müssten jede
einzelne Fahrt zwei Wochen im Voraus anmelden! Das ist für viele Menschen
mit körperlicher Behinderung leider der normale Alltag, und das
seit Jahren und Jahrzehnten. Der jetzige Senat hat beschlossen, diesen
Missstand mit einem großen finanziellen Kraftakt anzupacken, und profitieren
soll: das Taxigewerbe.
Wir haben Sie bereits darauf hingewiesen: Um den Taxibetrieben neue
Einnahmequellen zu erschließen, haben wir gemeinsam mit den Gewerbevertretungen
in den letzten Jahren in Verhandlungen erreicht, dass die
Finanzierung des barrierefreien Umbaus von Taxen vom Senat komplett
gefördert wird und somit für Sie kostenneutral ist. Dieses Geschenk ist
bisher viel zu wenig abgerufen worden, so dass die Berliner Sozialsenatorin,
die ihrerseits viel Arbeit in das Projekt investiert und Geld von der
Finanzverwaltung losgeeist hat, von unserem Gewerbe enttäuscht ist.
Wir dürfen
unseren Ruf
nicht verspielen!
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times
Natürlich ist mir klar, dass die meisten Unternehmen momentan existentielle
Probleme haben. Doch auch und gerade deshalb möchte ich zu
bedenken geben, dass die Beförderung behinderter Menschen nicht nur
ein zukunftssicheres, sondern auch ein krisenfestes Marktsegment ist.
Der Sonderfahrdienst hat durch die Corona-Krise sehr viel weniger Auftragsrückgang
als das Taxigewerbe, was zeigt, wie hoch und wie konstant
die Nachfrage ist. Wenn man weiß, dass etwa die Hälfte der Aufträge des
Sonderfahrdienstes auch durch barrierefreie Taxen abgewickelt werden
könnten, wenn sie denn da wären, und dass der Senat den barrierefreien
Umbau von Taxen zu 100 Prozent – bis zu 15.000 Euro – fördert, dann
ist klar, dass dieses Marktsegment uns allen auch ein Stück weit aus der
Krise heraushelfen kann.
Es ist noch nicht ganz zu spät. Wir müssen diese wichtige Einnahmequelle
für unser Gewerbe sichern. Der Antrag beim LAGeSo zahlt sich
aus! Sie bekommen mit barrierefreien Taxis mehr Aufträge. Wenn wir uns
die Chance entgehen lassen, wird die Presse zurecht sagen, so schlecht
könne es dem Taxigewerbe offenbar gar nicht gehen. Und vor allem: Die
Politik will uns das Geschäft geben! Auch die Vorzugsregelung für Inklusionstaxen
am neuen Flughafen ist ein klares Signal in diese Richtung.
Haben Sie Fragen? Wir helfen Ihnen gerne. Wir informieren Sie per
Newsletter und werden zeitnah eine Veranstaltung organisieren, bei der
Sie alles Wichtige von Experten erfahren, unter anderem von Taxiunternehmern,
die es gemacht haben und dadurch bereits mehr Geld verdienen.
Herzlichst, Ihr Hermann Waldner
TAXI BERLIN TZB GMBH
Persiusstraße 7, 10245 Berlin
Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20
Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19
E-Mail: info@taxi-berlin.de
www.taxi-berlin.de
Öffnungszeiten Kundencenter
und Technikcenter
momentan Di + Do 10 - 16 Uhr
Geschäftsführer
Hermann Waldner
Presserechtlich verantwortlich für
diese Seite: Hermann Waldner
Redaktion: Axel Rühle (ar)
Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de
TAXI 3. QUARTAL 2020
21

POLITIK
VERKEHRSPOLITISCHER SPRECHER DER CDU-
FRAKTION IM ABGEORDNETENHAUS VON
BERLIN: OLIVER FRIEDERICI
«ICH WÜRDE DIE
GEPLANTE PBEFG-
NOVELLE VERHINDERN.»
Taxi Times sprach mit Oliver Friederici
über Berliner Verkehrspolitik,
die Flughäfen und seine Ablehnung
von Scheuers Eckpunkten.
Taxi Times: Herr Friederici, die CDU
in (West-)Berlin galt lange Zeit als „windschutzscheiben-fixiert“.
Heute betrachten
Sie ein gleichberechtigtes Nebeneinander
der Verkehrsarten als Zukunftsmodell. In
welchen Bereichen handelt Verkehrssenatorin
Günther in Ihren Augen maßvoll, in
welchen Bereichen nicht?
Auch wir wollen den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur,
mehr Fahrzeuge bei
Bus und Bahn haben. Da macht die Frau
Senatorin eigentlich eine gute Arbeit. Nur
bei den Nahverkehrsverbindungen wie
dem Weiterbau der U-Bahn oder der Zweigleisigkeit
der S-Bahn, da hakt es dann
schon. Diese Senatorin kennt ansonsten
nur den Ausbau des Fahrradverkehrs und
des Straßenbahnverkehrs.
Die neuen Tempo-30-Abschnitte kann ich
nur kritisieren. Die Luft ist heutzutage besser
als die, die ich aus dem alten West-Berlin
kenne. Fahrverbote hätte man mit einer
Vielzahl von Einzelmaßnahmen umgehen
können, um den Stau einfach aufzulösen:
nicht ständig für Dauerbaustellen sorgen
oder bewusst Verkehrsflächen verkleinern.
Zum Lärmschutz kann man offenporigen
Asphalt einsetzen. Fahrverbote und Tempo
30 sind oft Kampfinstrumente, wie z. B.
auch der Bau von Straßenbahnen in der
Fahrbahnmitte, etwa in der Leipziger
Straße.
In Berlin wachsen alle Verkehrsarten:
Am stärksten der Radverkehr, der öffentliche
Nahverkehr auch, aber eben auch der
Autoverkehr. Wir sind eine wachsende
Stadt, und die Menschen sollen nicht stigmatisiert
und bestraft werden, wenn sie
nicht das Fahrrad oder den öffentlichen
Nahverkehr benutzen, sondern mit dem
Auto fahren. Man sollte ihnen Angebote
machen, aber auch klar sagen: Das kostet
auch mal Parkgebühren in der Innenstadt,
und es gibt auch nicht mehr an jeder Ecke
einen Parkplatz.
Wir wollen aber alles ausbauen, auch den
Radverkehr. Wir wollen Fahrradhighways
und Fahrradparkhäuser, wir wollen die
Mitnahme im öffentlichen Nahverkehr verbessern.
Wir wollen den Ausbau des öffentlichen
Nahverkehrs, mehr Fahrzeuge, mehr
Linien bei allen Verkehrsmitteln – aber
auch den Autoverkehr ausbauen. Wir wollen
endlich den 17. Bauabschnitt der A 100,
die TVO und die TV Nord beginnen – und
bitte aufhören, Verkehrsflächen bewusst zu
«Rot-Rot-
Grün macht
Verkehrspolitik
gegen- statt
miteinander.»
Oliver Friederici
verkleinern, um allen Verkehrsarten das
Leben zu erschweren. Damit und durch
Tempo 30 wird auch der Nahverkehr langsamer.
Das ist nicht im Sinne einer modernen
Verkehrspolitik.
In der Kantstraße haben wir jetzt eine
überbreite Radspur, die alle anderen Verkehrsarten
blockiert, auch den Rettungswagen.
In Steglitz in der Schloßstraße
das gleiche – wie sollen denn dort die
Geschäftsleute beliefert werden?
Das passiert, wenn der Wahltermin
näher rückt und die Grünen liefern müssen
gegenüber ihren Wählern. Da werden jetzt
panisch Straßen umgestaltet durch sogenannte
Pop-up-Radwege,
die natürlich ewig bleiben,
falls niemand dagegen klagt.
Oder die Sperrung der Friedrichstraße:
Da wird eine Reihe von
Firmen und Geschäften pleite gehen
und Arbeitslosigkeit wird entstehen. So
kann man nicht gegeneinander Verkehrspolitik
machen.
Das Taxigewerbe leidet stark unter der
unlauteren bis kriminellen Konkurrenz.
Milliardenkonzerne wie Uber und Free
Now bieten taxi-ähnlichen Verkehr an,
was nur durch systematische Rechtsverstöße
möglich ist. Die Behörden unter
Frau Günther und Herrn Geisel sehen
systematisch weg. Der „Berlkönig“ ist eine
überflüssig aus dem Boden gestampfte
Fahrzeugflotte, mit deren Aufgaben Frau
Günther besser das übermäßig vorhandene
Taxi betraut hätte. Als Folge stehen
Taxen immer mehr herum, die Betriebe
gehen pleite, während Tausende von Billig-Mietwagen
die Straßen verstopfen und
die Luft verschmutzen. Hinzu kommen
das ungeklärte Laderecht am künftigen
Flughafen, schwarze Schafe in den eigenen
Reihen usw. Wie würden Sie diese
Probleme angehen, wenn Sie im Senat
säßen?
Ich würde verhindern, dass die Novellierung
des Personenbeförderungsgesetzes,
so wie das Bundesverkehrsministerium
es plant, in Kraft tritt, weil z. B. die Rückkehrpflicht
etwas ganz Wesentliches ist,
um rein formalrechtlich kriminelles Treiben
zu unterbinden. Das muss gemeinsam
mit Brandenburg kontrolliert werden. Auch
dort muss Interesse bestehen, das kriminelle
Treiben zu beenden.
Das Modellprojekt Berlkönig funktioniert
in der Innenstadt vielleicht noch, aber
22 3. QUARTAL 2020 TAXI

POLITIK
a m
Stadtrand
nicht, weil es
sich für die BVG nicht trägt. Die Koalition
erklärt immer, so lange wir den Berlkönig
haben, könne Uber oder Free now in Berlin
nicht Fuß fassen. Das stimmt nicht, die
sind ja bereits in der Stadt.
Gegen kriminelle schwarze Schafe müssten
drei Senatsverwaltungen – Inneres,
Finanzen und Verkehr – konzertiert viel
stärker vorgehen. Wenn man Rechtsnormen
außer Kraft setzt, beginnen Delikte
sich in einer Gesellschaft auszubreiten.
Mietwagen sind inzwischen schon so
dreist, dass sie mit Aufklebern durch
die Stadt fahren. Ich wundere mich dann
immer, wenn ein Polizeiwagen daneben
steht, dass der einfach vorbei
fährt.
Im Mietwagengewerbe
sehen wir
außerdem zum Teil
gut organisierte
kriminelle Strukturen.
Manche versuchen
mit dieser
Art des Gewerbes
Geld zu waschen,
das muss man
deutlich intensiver
verfolgen.
Ich verweise auf
die Zeit von [CDU-
Innensenator] Frank
Henkel, da gab es
deutlich mehr Kontrollen
im Mietwagengewerbe,
auch konzertiert
mit dem Land Brandenburg.
Ich wünschte mir auch heute,
dass es besser funktioniert, aber
das funktioniert eben leider nicht.
Zum neuen Flughafen: Wenn man
als Land Berlin nicht in der Lage ist, sich
mit dem Landkreis Dahme-Spreewald zu
einigen, nicht nur auf einen gemeinsamen
Tarif, sondern auf eine gemeinsame
Regelung, dass der Berliner Taxifahrer die
«Alle Berliner Taxen
müssen am BER
laden dürfen.»
Oliver Friederici
Fahrgäste sowohl zum BER als auch wieder
zurück fahren kann, dann ist das eine
Vielzahl von Maßnahmen, die man verbessern
muss. Vor allem die Menschen, die in
Berlin wohnen, nutzen diesen Flughafen.
Es wird eine ganz dramatisch bittere
Zeit: Wir haben momentan 930 Abflüge
pro Woche an beiden Standorten, Tegel
und Schönefeld. Vor einem Jahr waren es
4.500. Es gibt also auch nur ein Fünftel der
Fluggäste. Das ist eine ganz dramatische
Situation, und ich will nicht akzeptieren,
dass der Taxifahrer aus Lübben und Luckau
die Fahrgäste nach Berlin transportiert und
gegebenenfalls, weil ja nicht kontrolliert
wird, hier auch noch Fahrgäste aufnimmt.
Ich verstehe nicht, dass das Land Berlin,
wenn der Landkreis Dahme-Spreewald
sich nicht in diese Richtung bewegt, nicht
Dampf macht beim Land Brandenburg und
gegebenenfalls die Rechtsnormen für einen
gemeinsamen Tarif direkt mit abschließt.
Auch die Kunden wollen ja Klarheit.
Noch ist ja der Flughafen Tegel offen,
und der ist beliebt, praktisch, liegt zentral
und ist zu normalen Zeiten für die
beiden Länder und den Bund lukrativ.
Die Mehrheit will ihn behalten. Und der
rot-rot-grüne Senat schließt ihn. Was ist
aus der Gegenkampagne der Opposition
geworden?
Das ist nicht so einfach ohne Mehrheit als
Opposition. Wir haben alles versucht: Wir
sind vor Gericht gezogen, wir haben parlamentarische
Abstimmungen gemacht, wir
haben Unterschriftenaktionen gemacht,
aber alles das hat nichts gebracht. Rot-Rot-
Grün ist hier völlig beratungsresistent. Ich
bin sehr frustriert, denn es gibt alte Sozialdemokraten,
die uns immer wieder erklärt
haben, dass Tegel offen bleiben muss – auch
Michael Müller war immer ein großer
Freund von Tegel –, und kaum machen
sie diese Regierung mit, geht das in die
andere Richtung, nur, weil die SPD hier mit
den Linken und Grünen im Boot sitzt. Sie
sagen, Tegel hat momentan 400.000 Fluggäste
im Monat, das lohnt sich nicht mehr.
Das ist aber eine Milchmädchenrechnung.
EIN HALBES LEBEN IM ABGEORDNETENHAUS
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, privat
Oliver Friederici, 1970 in West-Berlin
geboren, ging in Lankwitz zur Schule.
Mit 17 Jahren wurde er Mitglied der CDU
und der Jungen Union. Nach dem Abitur
1990 studierte er unter anderem an der
FU Berlin Politologie und erlangte 1997
sein Diplom. Schon während seiner
Tätigkeit als Personalchef in einem mittelständischen
Unternehmen zwischen
1998 und 2011 führte seine politische
Karriere über die Zwischenschritte
Ortsvorsitzender, Stellvertretender
Kreisvorsitzender und BVV-Mitglied
ihn 1995 in das Abgeordnetenhaus, seit
1999 sogar mit Direktmandat. Er gehörte
dem BER-Untersuchungsausschuss an
und ist derzeit Vorsitzender des Parlamentsausschusses
für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz und dort CDU-Fachsprecher
für Verkehr und Agrarpolitik.
Auch auf Urlaubsreisen sieht Friederici
sich in jeder Stadt als erstes an, wie die
Taxivorfahrt am Flughafen oder Bahnhof
funktioniert („meist deutlich besser als
am Berliner Hauptbahnhof“) und wie der
ÖPNV organisiert ist.
Oliver Friederici zu Beginn
seiner politischen Laufbahn
TAXI 3. QUARTAL 2020
23

POLITIK
Streifall Flughafen Tegel: Schließung entgegen dem Willen der Mehrheit
Wenn wir wieder 36 Millionen Fluggäste
im Jahr haben, ist der BER trotz Erweiterung
zu klein. Dann werden wir es bitter
bereuen, dass Rot-Rot-Grün in Berlin den
Flughafen Tegel geschlossen hat.
Es gibt weitere Beispiele, bei denen die
SPD heute andere Ziele verfolgt als vorher
im rot-schwarzen Senat, z. B. die A
100. Es wurde ja zunächst nur einer der
zwei mit dem Bund vereinbarten Bauabschnitte
begonnen, bis Alt-Treptow. Dann
kamen die Grünen in den Senat, erklärten
den Weiterbau nach Lichtenberg zum
Teufelszeug, die SPD nickte und legte ihn
auf Eis, und das Bundesverkehrsministerium
will die bereits gezahlten Millionen
zurück haben. Wie hoch ist der daraus
resultierende Schaden für die Berliner
Steuerzahler und für den Verkehrsfluss?
Kann man den Fehler noch beheben?
Das Geld muss Berlin nicht zurückzahlen.
Es ist beim Bund geparkt und steht
zur Verfügung. Das hat die linke Landesregierung
nicht abgerufen, weil sie den 17.
Bauabschnitt einfach nicht bauen will – ein
kardinaler Fehler, denn der Verkehr ist ja
am Treptower Park, wenn er aus Neukölln
kommt in nordöstliche Richtung, da, und
er wird sich massiv stauen, wenn der 16.
Bauabschnitt fertig ist und der 17. nicht
begonnen wird. Wenn Rot-Rot-Grün weiter
regiert, wird nichts weiter passieren.
Es gibt aber jetzt eine Möglichkeit, diese
Autobahn doch zu bauen. Die Koalition aus
CDU, CSU und übrigens auch SPD im Bund
hat ja, um die Länder zu entlasten, die Bundesbaugesellschaft
zur Errichtung von Bauten
des Autobahnbaus gegründet, so dass
die Länder nicht mehr die Hoheit haben,
Autobahnen zu planen und zu bauen. Darüber
bin ich sehr froh. Man sieht ja hier, was
Landesregierungen verhindern können. In
Berlin kommen Linke und Ideologen zum
Zuge, die die Menschen auf’s Fahrrad zwingen
wollen. Wenn wir halbwegs unseren
Wohlstand aufrecht erhalten wollen, wird
es auch Autos geben, zumal wir diese Stadt
auch beliefern müssen.
Deswegen ist es ganz klar unser Plädoyer:
Weiterbau der A 100 vom Treptower
Park nicht nur bis zur Frankfurter Allee,
sondern bis zur Storkower Straße. Das ist
ganz entscheidend, damit es auch darüber
hinaus weitergehen kann. Wenn der Senat
sich hier weiter weigert, kann es durchaus
passieren, dass Bundesverkehrsminister
Scheuer – der ja für viele Sachen gescholten
wird, aber in diesem Fall klar seine Position
hat, die A 100 weiter zu bauen – in
der Lage ist, dann zu planen und den 17.
Bauabschnitt zu bauen ...
... oder sein Nachfolger. Zurück zum
PBefG: Das will Scheuer momentan
„modernisieren“, was aber eher auf das
Gegenteil hinausläuft, denn das wird zu
einer Erosion der Daseinsvorsorge führen.
Sie erklärten ja, dass Sie gegen die
Novellierung des Gesetzes in der Form
sind, wie Scheuer es jetzt plant. Sieht
das der Rest der Berliner CDU ähnlich?
Und wie sehen es die anderen in Scheuers
Bundestagsfraktion?
Ich kann nur sagen, dass in der Berliner
CDU eine gegnerische Position herrscht,
weil die Novellierung des PbefG nichts für
den Taximarkt – und eigentlich auch für
die Liberalisierung – bringt. Es ist allerdings
ein Nebenthema.
SENATORIN GÜNTHER WILL VERBRENNER AUSGRENZEN
Noch ist es nicht
durch: Berlin soll
nach Vorstellungen
der rot-rotgrünen
Koalition
„klimaneutral“
werden. Verkehrssenatorin
Regine Günther
sorgte Anfang
des Jahres mit der Ankündigung für
Aufsehen, in zehn Jahren Fahrzeugen
mit Benzin- oder Dieselmotoren das
Fahren in der Berliner Umweltzone,
also innerhalb des S-Bahn-Rings, zu
verbieten. Fünf Jahre später soll die
„Zero emission zone“ auf das gesamte
Stadtgebiet ausgeweitet werden.
Der dazu nötige Angebotsausbau
des Linienverkehrs könne durch eine
„City-Maut“, durch eine Nahverkehrsabgabe
für Autofahrer sowie durch
eine Ausweitung und Verteuerung der
Parkraumbewirtschaftung finanziert
werden. Die Senatsvorlage ist allerdings
schon innerhalb der Koalition
umstritten: Der verkehrspolitische
Sprecher der SPD-Fraktion Tino Schopf
sagte, die „City-Maut“ sei „mit uns
nicht zu machen“; der stellvertretende
Fraktionsvorsitzende Jörg Stroedter
nannte die Vorstellungen und Fristen
„unrealistisch“. Linke-Politiker Kristian
Ronneburg bemerkte: „Das ist auch
eine sozialpolitische Frage. Menschen,
die nicht die Möglichkeit haben, sich ein
E-Auto zu kaufen, werden ausgeschlossen.“
Noch schärfer fiel naturgemäß die
Kritik der Opposition aus: Oliver Friederici
von der CDU sagte, Fahrverbote
ab 2030 könne nur jemand fordern,
der die „Berliner Wirklichkeit nur aus
dem Dienstwagen kennt“, zumal der
ÖPNV sich in drei Jahren Rot-Rot-
Grün „zum Krisenfall entwickelt“ habe.
Landesparteichef Kai Wegner nannte
die geplanten Fahrverbote „unsozial,
unrealistisch und unverantwortlich“.
FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja
sprach von einem „einseitigen Kampf
gegen das Auto“ durch die Grünen. „Die
Autofahrer immer weiter zu bestrafen,
wird nur noch mehr Zorn zwischen allen
erzeugen.“
ar
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times
24 3. QUARTAL 2020 TAXI

POLITIK
Ich kann nur aufrufen, dass der Minister
von diesem Vorhaben ablässt. Ich höre
auch aus einigen anderen Bundesländern,
dass man da nicht begeistert ist. Sie müssen
auch sehen: Ich bin ein Vertreter der
CDU – das ist unsere Schwesterpartei CSU,
mit der wir zu 95 Prozent der gleichen Meinung
sind, aber es gibt eben auch mal fünf
Prozent, wo wir nicht einer Meinung sind.
Wir sehen diese sogenannte Liberalisierung
skeptisch, weil sie in relativ kurzer
Zeit ein ganzes Gewerbe vernichtet. In New
York hat es eine ähnliche Liberalisierung
gegeben.
New York hatte früher 40.000 Taxen.
Nach dem Einstieg von Uber und einigen
anderen dubiosen Dienstleistern ist der
Taximarkt zusammengebrochen. Es gibt
nur noch zehn Prozent der berühmten
Yellow Cabs. In bestimmte Stadtteile fahren
die Fahranbieter gar nicht mehr, denn
das lohnt sich für die nicht. Und genau
das würde hier auch bei einer Liberalisierung
passieren: Wenn sich das für private
Dienstleister nicht lohnt, dann fahren die
auch nicht dahin. Oder die sind so teuer,
dass Sie drei Taxen bestellen könnten.
Deswegen lehne ich dieses [geplante]
PBefG ab und kann nur anheimstellen, dass
das Land Berlin sich dagegen ausspricht.
Soweit ich gehört habe, ist die jetzige Landesregierung
der gleichen Meinung. Also
hier lobe ich deren Position einmal, aber es
ist so ziemlich das einzige, wo ich mit SPD,
Linken und Grünen in der Verkehrspolitik
übereinstimme.
Das wird sicher viele im Taxigewerbe
freuen zu hören. Kommen wir zu einem
sehr aktuellen Thema, das auch den
Senat betrifft: Das Inklusionstaxi ist als
Projekt noch nicht ins Rollen gekommen,
obwohl das Land die Umrüstung eines
Autos zu 100 Prozent fördert. Gewerbevertreter
versuchen verzweifelt, Unternehmer
dazu zu bewegen, sich so ein
Streitfall 16. und 17. Bauabschnitt der A 100: bei Eröffnung unfertig.
lukratives Geschäftsfeld nicht entgehen
zu lassen. Eine Idee ist, dass das Land
Inklusionstaxis anschafft und diese den
Taxiunternehmen per Leasing anbietet.
Sehen Sie darin eine Alternative, den
Individualtransport für Rollstuhlfahrer
zu fördern?
Warum die Taxifahrer das bislang nicht
machen, kann ich nicht sagen. Ich finde es
auch schade. Aber wenn es staatlicherseits
gewünscht ist, wäre eine Leasing-Lösung
denkbar. Es gibt eine Stadt, die das macht,
nicht nur für Inklusionstaxis, sondern
für alle Taxis: Singapur. Deren 25.000 bis
30.000 Taxis sind in der Regel Eigentum
der Stadt, und die verleast das Taxi und die
Dienstleistung. Es wäre eine Möglichkeit,
die Sorge vor dem Risiko aus dem Gewerbe
zu nehmen. Eine solche Erweiterung des
Serviceangebots im Taxi würde anderen
Fahrdienstanbietern den Wind aus den
Segeln nehmen.
Wie man hört, soll Frau [Sozialsenatorin]
Breitenbach vom Taxigewerbe so
enttäuscht sein, dass sie schon überlegt,
ob sie den Berlkönig ins Boot zu holen
versucht.
Mit dem Berlkönig wird Inklusion für
ganz Berlin nicht funktionieren. Die BVG
hat den Berlkönig initialisiert, um von sich
aus – so sagen sie es – die anderen Fahrdienstleister
wie Uber aus dem Markt zu
halten. Das ist sehr teuer. Wenn die BVG
jetzt mit dem Berlkönig in ausgewählte
Bereiche der Außenstadt geht, wird das
noch teurer. Ich glaube nicht, dass die BVG
und das Land das finanzieren können und
wollen. Das, was Frau Breitenbach sagt,
halte ich für unrealistisch. Da ist die Einführung
eines Inklusionstaxis besser und
auf Dauer günstiger.
Das Modell Leasing-Taxi sollte man einfach
modellhaft mal versuchen. Dieser Mut, mal
Neues zu versuchen, geht leider in der Verkehrspolitik
wie in vielen anderen Dingen
verloren: auch endlich den großen Schritt in
der Elektromobilität zu wagen. Es braucht
noch Ladestellen. Hier fehlt der Mut auf der
Koalitionsseite. Dazu rufe ich auf, dafür stehe
ich, dass man das in der nächsten Wahlperiode
deutlich verbessert. Wollen wir mal
sehen, wie die Wähler wählen.
Das Gespräch führte Axel Rühle Ende
August. Zur aktuellen Vereinbarung betreffs
Flughafen BER siehe Kasten auf Seite 26.
SHK-Rechtsanwälte
Martina Schweickhardt
Rechtsanwältin & Notarin
Notariat
Verkehrsrecht
Strafrecht
Zivilrecht
Daniel Herbst
Rechtsanwalt
Nachodstraße 19
10779 Berlin
(im Erdgeschoss)
Telefon: 030 / 210 023 40
André Klemm
Rechtsanwalt
TAXI 3. QUARTAL 2020
25

POLITIK
Flughafen Berlin Brandenburg (Wochen vor der Eröffnung)
GÜNTHERS DILEMMA
Am Flughafen BER dürfen zunächst nur 300 Berliner Taxen und 300
LDS-Taxen laden. Letztere dürfen sich künftig auch in Berlin bereithalten.
Mehr hat LDS-Landrat Loge dem Berliner Gewerbe nicht zugestanden.
Seit Berliner Taxen in Schönefeld nicht mehr laden dürfen,
suchten die hiesigen Verbände immer wieder das
Gespräch im Landkreis Dahme-Spreewald (LDS), mal mit
dem Taxigewerbe, mal mit der Politik.
Sie wurden nicht an den Verhandlungstisch gebeten, als die
Berliner Verkehrsverwaltung auf den letzten Drücker am 19.
September mit dem LDS-Landratsamt besiegelte, dass am BER
zunächst je 300 Taxen aus Berlin und dem LDS „gleichberechtigt“
laden dürfen – und letztere sich in Berlin an alle Halteplätze stellen
dürfen. Oder anders betrachtet: Die LDS-Taxen werden knapp zwei
Prozent des Berliner Geschäftes abbekommen, die Berliner Taxen
dafür 50 Prozent des Flughafengeschäfts.
Verkehrssenatorin Regine Günther bezeichnete das als „sehr gutes
Ergebnis im Interesse beider Länder“, wovon auch die Taxiunternehmen
und Kunden profitieren würden. Diese Meinung teilen
nicht viele. Sowohl ihr vermeintlicher Alleingang als auch das
Ergebnis haben in Berlin für Empörung gesorgt. Doch LDS-Landrat
Stefan Loge sitzt am längeren Hebel. Er vertritt die Interessen des
LDS und damit „seines“ Taxigewerbes. Somit war ihm nicht mehr
als dieser Kompromiss abzuringen.
Nicht nur bei den Berliner Gewerbeverbänden herrscht Ernüchterung.
Für lebhaften Streit sorgte die die Vereinbarung auch
im Abgeordnetenhaus. Der FDP-Abgeordnete Henner Schmidt
kritisierte, die Regelung schaffe „Taxis erster und zweiter Klasse“,
WAS VEREINBART WURDE
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(SenUVK) hat in einer Presseerklärung mitgeteilt, dass ab
der Eröffnung 300 Taxen aus Berlin und 300 aus dem LDS
„gleichberechtigt“ am BER laden dürfen – was bei Bedarf von
2 x 300 auf 2 x 550 erhöht werden kann. LDS-Taxen dürfen
sich an alle Berliner Halteplätze stellen, jedoch nicht mit
leuchtender Fackel fahren und Winker aufnehmen.
Die Auswahl der Berliner Taxen trifft das Landesamt für
Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) in einem
„transparenten Verfahren“: Bis zehn Prozent werden Inklusionstaxen
genommen, der Rest wird verlost. Die Lizenzen
gelten befristet, um Wechsel zu ermöglichen.
Beförderungspflicht vom BER aus besteht nach Berlin und in
30 brandenburgische Kommunen von Potsdam über Zossen
bis Grünheide (Mark). Berliner Fahrer müssen ihre Ortskenntnisse
nach Auskunft des Straßenverkehrsamtes nur für das
BER-Pflichtfahrgebiet nachweisen. Von einer entsprechenden
Prüfung wusste man aber beim Straßenverkehrsamt des LDS
auf Nachfrage Ende September noch nichts.
Die Adresse, an der Berliner Fahrer sich dann anmelden müssen,
liegt in Königs Wusterhausen, 2 km vom S-Bhf. entfernt
an der Bushaltestelle „Fontane-Center“:
LDS, Straßenverkehrsamt – Fahrerlaubnisbehörde,
Fontaneplatz 10, 15711 KW, Tel.: 03375 26-2678 und -2679,
strassenverkehrsamt@dahme-spreewald.de
Den vollständigen Wortlaut der Vereinbarung wollte uns
SenUVK nicht mitteilen. Dafür erfuhren wir, dass Taxiunternehmer
sich bis zum 12. Oktober (Eingangsstempel) beim
LABO bewerben können, wobei Name und Anschrift des
Unternehmens sowie die Ordnungsnummer(n) und Kfz-Kennzeichen
der Taxe(n) anzugeben sind. Bei Inklusionstaxen bitte
außerdem Kopien der Fahrzeugscheine mitschicken.
Adresse: post.fahrerlaubnis@labo.berlin.de oder
LABO, III C 3, Puttkamerstr. 16-18, 10969 Berlin
FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times
26 3. QUARTAL 2020 TAXI

POLITIK
nämlich der vier von hundert, die nach dem Absetzen von Fahrgästen
in Schönefeld anschließend auch laden dürften, und der
96, die leer zurückfahren müssen. Er forderte ein Laderecht am
BER für sämtliche Berliner Taxis und einen einheitlichen Tarif.
Tino Schopf (SPD) begrüßte die Vereinbarung. Er hält 600
Taxen für zunächst ausreichend, da der Flughafen an ÖPNV und
Straße gut angeschlossen sei. Den „ganzen ökonomischen und
ökologischen Unsinn der letzten Jahre“ nannte er „somit passé“.
Die fehlende Tarifverständigung bezeichnete aber auch er als
absurd, obwohl seine Partei als Koalitionspartner die Vereinbarung
mitträgt.
Oliver Fiederici (CDU) entgegnete, Günthers Vereinbarung sei
weder ein Erfolg noch ein guter Kompromiss, sondern eine „ganz
klare Nachteilsregelung für das Berliner Taxigewerbe“. Zudem
dürften die Taxis aus dem LDS mit der Vereinbarung nicht nur
„überall nach Berlin“, sondern auch „in Berlin hin- und herfahren“,
„denn Sie wissen, das wird überhaupt nicht kontrolliert.“
Kristian Ronneburg (Die Linke) nannte das „Rumgemäkel“
der CDU „durchschaubar“. Die Vereinbarung sei immerhin ein
Schritt und gut für die Fluggäste und gut für die Metropolregion
Berlin/Brandenburg. Das Laderecht der LDS’ler in Berlin sei eine
„ordentliche Konkurrenz“, und natürlich müsse sichergestellt
werden, dass Taxis aus dem Landkreis „wirklich nur an den Taxi-
Haltepunkten Fahrgäste
aufnehmen. Wie wird
das kontrolliert? Ist das
LABO in der Lage?“ Aus
dem Mund eines Oppositionspolitikers
wären solche
Fragen plausibel. Ein
Koalitionsmitglied ist eher
für Antworten zuständig.
Paul Fresdorf (FDP)
nannte die Worte Ronneburgs
„an Hohn und Spott
nicht zu überbieten“. Der
Senat lasse sich vom LDS
vorführen, komme „mit
so einer Minimal-Lösung
für die Berliner Taxis um
die Ecke“ und wolle das
Zwischen unvereinbaren Interessen: als Erfolg feiern. „Das ist
Verkehrssenatorin Regine Günther lächerlich, Herr Ronneburg.
... Sie haben keine
Lösung für die Taxifahrer dieser Stadt geschaffen, stattdessen
verhöhnen Sie sie. Es ist wirklich peinlich.“ Ronneburg erwiderte,
er lasse sich „von so einer klassischen Lobbyistenpartei wie der
FDP für Uber & Co.“ nicht vorwerfen, mit dem Taxigewerbe verächtlich
umzugehen. „In welcher Welt leben Sie denn eigentlich?“
Das sei „einfach nur wirklich Gezeter von der Opposition“.
Frank Scholtysek (AfD) bezeichnete die Vereinbarung, die
„immer nur für ein Jahr gültig“ sei, als gänzlich unausgegoren
und fragte, wer eigentlich bestimme, welche Taxis am BER laden
dürfen: ob das ausgelost werde, ob es die bekämen, die die besten
Kontakte in die Berliner Senatsverwaltungen haben, oder ob
die Erlaubnisse meistbietend versteigert würden. Die Zukunft
der Taxibranche sei dem Senat nicht wichtig, was sich auch „im
Bekenntnis zu immer neuen Mobilitätsexperimenten mit unterschiedlichsten
Anbietern“ widerspiegele. Die Schließung des Flughafens
Tegel sei ein weiterer Sargnagel des Taxigewerbes, das
„vom Senat ... ohnehin schon aufgegeben wurde“.
Harald Moritz (Grüne) verteidigte die Vereinbarung. Man habe
mit „ebenbürtigen“ Partnern verhandelt und solle sich an die
eigene Nase fassen und nicht so überheblich sein; die Brandenburger
hätten auch Rechte. „Von daher ist es eine faire Aushandlung,
dass paritätisch aus LDS und Berlin Taxen da laden können.“
Seinen Widersacher Friederici (CDU) fragte Moritz: „Was
haben Sie denn 2012 getan, als die Berliner Taxen nicht mehr
am Flughafen Schönefeld laden konnten? Gar nichts! Hier große
Töne spucken, aber ansonsten ist da nichts dahinter!“ Allerdings
war 2012 Michael Müller (SPD) Verkehrssenator. An den in Berlin
ladeberechtigten LDS-Taxen werde es laut Moritz eine nicht
ablösbare Kennzeichnung geben. Die Frage nach der Auswahl
der ladeberechtigten Berliner Taxen beantwortete Moritz so: Die
Unternehmer könnten beim LABO Anträge stellen, „und wenn
viel mehr Anträge reinkommen als Plätze da sind, ... wird das
Los entscheiden.“
Was die Tarife betrifft, sind Taxen aus dem LDS derzeit meist
etwas preisgünstiger, außer nachts am Flughafen mit „sperrigem“
Gepäck oder bei langen Fahrten. Das Problem der unterschiedlichen
Tarife wollen Regine Günther und ihr Staatssekretär Ingmar
Streese in den nächsten Monaten lösen.
ar
ZU WENIG HERAUSGEHOLT?
Ein Kommentar von Axel Rühle
Wir wissen nicht, ob Verkehrssenatorin Günther ausschließlich
mit dem Landrat verhandelt hat, oder – wie ihr
Parteifreund Stefan Gelbhaar vor Jahren riet – mit dem
brandenburgischen Infrastrukturministerium, also auf
Augenhöhe, Bundesland mit Bundesland. Oder mit beiden.
Für ihre Verhandlungsposition hätte es vermutlich keinen
Unterschied gemacht. Die BER-Taxihalteplätze liegen im
LDS, und was das bedeutet, ist bekannt: Die dortige Aufsichtsbehörde
bestimmt, welche Taxen laden dürfen.
Da am BER konträre Interessen aufeinandertreffen und
vorher keine Vereinbarung getroffen wurde, schieden auch
Lösungen aus, wie sie für die Flughäfen Frankfurt am Main
(Eingemeindung des Flughafengeländes in die Metropole)
oder München (Einigung zwischen Landkreisen desselben
Bundeslandes) gefunden wurden. So geriet Berlin in eine
Bittstellerposition.
Vielleicht hätte die Empörung über die Vereinbarung sich
in Grenzen gehalten, wenn Regine Günther sie nicht als
„großen Erfolg“ bezeichnet hätte, sondern als das, was sie
ist: ein unbefriedigender, schmerzlicher Kompromiss – für
den Klimaschutz wie für das Berliner Taxigewerbe, für
das zu wenig herausgesprungen ist – aber eben das, was
herauszuholen war.
Viele Fragen müssen noch kurzfristig beantwortet werden.
Es kann nicht sein, dass Berliner Fahrer ab dem 31.
Oktober Ortskenntnisse nachweisen müssen, für die eine
Prüfung noch nicht einmal konzipiert ist, und dass der
Fahrpreis für Einsteiger am BER ein kleines Glücksspiel ist.
Man kann der Verkehrssenatorin vieles vorwerfen. Man
kann sie aber nicht dafür verurteilen, dass ihre Verhandlungsposition
in diesem Fall nicht mehr hergegeben hat.
Hätte sie die Vereinbarung abgelehnt, würden den Flughafen
auf Jahre nur die LDS-Taxen bedienen. Dazu müssten
es nur mal eben ein paar hundert mehr werden. Dafür würden
sich ganz sicher sofort bestimmte Berliner Unternehmer
hergeben, die scharf darauf sind, ihre Taxen im LDS
ohne Fiskaltaxameter zu betreiben. Wäre das besser? So
hat das Berliner Gewerbe wenigstens einen Fuß in der Tür
und kann in weiteren Verhandlungen darauf aufbauen.
TAXI 3. QUARTAL 2020
27

WETTBEWERB
Plattform-Kapitalismus im Zeitraffer
FREE NOW EIFERT UBER NACH
Obwohl der Senat das Taxigewerbe eigentlich vor Free Now, Uber und
anderen fragwürdigen Anbietern schützen will, sind in Berlin offiziell
bereits über 4.000 Mietwagen unterwegs. Ihre Anzahl steigt täglich.
Heute, gut zehn Jahre nachdem
„mytaxi“ mit seiner Bestell-App
den Markt aufzumischen begann,
haben sich alle damaligen Warnungen
mehr als bewahrheitet. Der Wolf hat sich
des Schafspelzes entledigt und „mytaxi“
ist zu Free Now mutiert. BMW Group
und Daimler AG haben ihre Kräfte in der
gemeinsamen Plattform „Ride“ gebündelt.
Mittlerweile wurden die Fahrdienst-Vermittler
Beat (Griechenland, Peru, Chile,
Kolumbien und Mexiko), Kapten (Frankreich,
Großbritannien, Portugal und die
Schweiz) und Clever (Rumänien) allesamt
geschluckt.
Damit ist Free Now alleine in Europa
in bereits neun Ländern aktiv. Ziel ist es,
weltweit der führende Ansprechpartner für
alle wichtigen Mobilitätsdienste zu werden
und sich – nach jüngsten Aussagen des
Deutschlandchefs von Free Now, Alexander
Mönch – auch verstärkt Drittanbietern
zu öffnen. So können mittlerweile bereits
E-Tretroller von Voi über die Free-Now-App
gebucht werden.
SIXT HILFT DEM TAXI
AUF DEN WELTMARKT
Allen im Taxigewerbe, die die Zusammenarbeit
mit Sixt bisher skeptisch
betrachten, sei gesagt, dass diese vorausschauende
Zusammenarbeit wahrscheinlich
die momentan einzige Chance ist, Taxis
auf einer großen Mobilitätsplattform anzubieten,
ohne Gefahr zu laufen, dass dort
die eigenen Kunden abgeworben werden.
Niemand kann mehr den Wert der klassischen
Funkzentralen leugnen. Sie werben
Herwig Kollar, Rechtsanwalt für die Taxi
Deutschland eG und Vizepräsident des
Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V.
und wahren Kunden ausschließlich für das
Taxigewerbe. Free Now dagegen gibt Taxikunden
fleißig weiter in Mietwagen.
Das Wort Taxi ist nicht nur aus dem Firmennamen
verschwunden, das gesamte
Geschäft des kleinteilig organisierten Taxigewerbes
soll übernommen und bestehende
Strukturen vernichtet werden. Auch hier
drängt sich der Vergleich mit Uber auf, und
es ist offensichtlich, wie diese Konzerne um
den Beförderungsmarkt kämpfen.
Kollaborateure unter den Taxiunternehmern
und -fahrern haben es dem Gegner
leicht gemacht, im Personenbeförderungsmarkt
Fuß zu fassen. Während viele dieser
Kollegen heute ihren Seitensprung
bereuen, bauen andere ihre ehemaligen
Taxiflotten zu Mietwagenflotten um. Als
das „Gesicht des Verrats“ dürfte der ehemalige
Taxi-Großunternehmer Thomas
Mohnke gesehen werden, der mit der Übernahme
des Berliner Fahrdienstes „RocVin“
den Beginn einer engen Zusammenarbeit
mit Uber startete. Schnell das kurze
Schwarze übergestreift, lässt Mohnke mit
der SafeDriver Group GmbH bundesweit
Mietwagen für das US-Unternehmen Uber
rollen.
Vieles deutet allerdings mittlerweile
darauf hin, dass mit Mietwagen, neben
den Fahraufträgen des US-Konzerns, auch
Fahrten für Free Now ausgeführt werden,
was im Übrigen bei fast allen Subunternehmen
gängige Praxis ist. Jobangebote von
Mietwagenunternehmen, in denen Fahrer
für Uber und Free Now gesucht werden,
beweisen, dass Mietwagenunternehmen
für beide Anbieter unterwegs sind.
Ist es da nicht naheliegend zu fragen,
ob Free Now die Rückkehrpflicht und
Auftragsannahme am Betriebssitz des
Mietwagenpartners ebenso handhabt wie
Uber? Es gibt in der App jedenfalls keine
klaren technischen Möglichkeiten, die
entsprechende Verstöße durch die Mietwagenpartner
rechtssicher ausschließen.
Die Taxi Deutschland eG und deren Anwalt
Herwig Kollar lassen das bereits intensiv
beobachten und werden auch gegen Free
Now gerichtlich vorgehen, sollten Verstöße
nachgewiesen werden. Entsprechend der
Feststellung des Landgerichts Frankfurt
am Main im Fall Uber stellt sich zudem
die Frage, ob nicht genauso Free Now
eine eigene Mietwagenlizenz beantragen
müsste.
GRAFIK: Jérôme Kirschkowski; FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
28 3. QUARTAL 2020 TAXI

WETTBEWERB
Besonders brisant ist die Marke „Free Now
Ride“, die gezielt Uber angreifen will und
das Taxigewerbe dafür ausbluten lassen
könnte. Bisherige Taxikunden werden
durch umfangreiche und kostenintensive
Marketingmaßnahmen und durch Preisdumping
zur Bestellung eines Mietwagens
geködert. Dem Taxigewerbe gehen
sie dadurch verloren.
Beispiele dafür gibt es bereits genug.
Bei der Markteinführung in Düsseldorf
wurden Fahrten im gesamten Stadtgebiet
für maximal 9,99 Euro angeboten, im September
2019 wurde mit dem Slogan „Mit
App und Ride für 5 Euro durch Berlin“
geworben und im Februar 2020 in der
„Bild“-Zeitung Berlin mit „Nutze unseren
20 Euro Gutschein als Neukunde bei Free
Now“, „Gutschein: die erste Fahrt gratis
bei Free Now“ und mit „10 € Guthaben fürs
Freunde werben bei Free Now“.
Diese Angebote liegen allerdings preislich
nicht nur unter dem Taxifahrpreis,
sondern auch unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze.
So etwas nennt sich „unfair
advantage“, den Großkonzerne nun eben
einmal gegenüber Familienbetrieben
haben. Langfristig rechnet sich das aber
nur dann, wenn es gelingt, die Konkurrenz
auszuschalten um dann die Preise zu erhöhen.
Letztlich werden die jetzt geköderten
Kunden die Zeche eines Tages zahlen
müssen, wenn ein Monopolist die Preise
bestimmt – ohne staatliche Kontrolle wie
bei den Taxipreisen.
Auch die Subunternehmer werden die
Dummen sein. Solange „Free Now Ride“
diese Preise macht, haben sie gut zu tun
und können die – im Vergleich zu den von
Taxiunternehmen an ihre Taxizentralen
zu entrichtenden Vermittlungsgebühren –
viel höheren Provisionen (25 Prozent vom
Umsatz) gerade noch so bezahlen. Da die
Anzahl konkurrierender Subunternehmen
aber stetig wächst, wird die Auslastung der
Fahrzeuge abnehmen und die Rechnung
für die Mietwagenbetreiber nicht mehr
aufgehen. Schon jetzt wird beim Personal
gespart. Da es für Mietwagen, anders als
bei Taxis, kaum Kontrollmechanismen gibt,
ist auch schwer zu kontrollieren, ob soziale
Mindeststandards eingehalten werden.
WORTE, WORTE, KEINE TATEN
„Die Verkehrssenatorin will neue Fahrdienste
ausbremsen“, schrieb der „Tagesspiegel“
am 26. Februar. Dabei ging es nur
um eine Vorlage der Verkehrssenatorin.
Ihr ist das Thema schon vertraut, und ihr
Haus verfügt über die nötige Expertise, die
Vorlage auch durchzusetzen. „Wir wollen
Regulierungsoptionen“, sagte der Sprecher
der Verkehrssenatorin, Jan Thomsen dem
„Tagesspiegel“. Das Taxigewerbe sei ein
„Teil der Daseinsvorsorge“, stehe in der
Vorlage, die der Zeitung vorliegen soll.
Taxen seien eine „sinnvolle Ergänzung
des ÖPNV“, ergänzte Thomsen. Fahrdienste
wie die digitale Plattform Uber, die nicht
in den ÖPNV integriert sind, sollen „nicht
uneingeschränkt genehmigungsfähig
sein“, schreibt das Blatt weiter.
Die Pläne des Senats sind ebenso
begrüßenswert wie langwierig. Mit einer
Umsetzung wären Verletzungen der Rückkehrpflicht,
wie auch der Ort der Auftragsannahme,
zweifelsfrei dokumentiert. Leider
sind diesen Bekundungen aus der Zeit
vor der Corona-Krise bisher keine spürbaren
Taten gefolgt. Die unlautere Konkurrenz
wuchert ungehindert weiter. Wie man
hört, scheitert das Vorhaben, neu zugelassenen
Mietwagen keine Ausnahmegenehmigung
von der Wegstreckenzählerpflicht
mehr zu erteilen, derzeit an den begrenzten
Kapazitäten der Eichbehörde.
Kleinanzeigen von Mietwagenunternehmen
aus verschiedenen Städten, die Fahrer für
Uber UND Free Now suchen
Wird das Taxigewerbe geschützt, geht
es nicht um Partikularinteressen einer in
die Jahre gekommenen Branche. Vielmehr
steht die Taxi-Community nur an einer von
vielen Fronten in unserer modernen Gesellschaft,
sinnbildlich für den Kampf gegen
den allgegenwärtigen Plattform-Kapitalismus
und unersättliche Datenkraken. Gegen
den Ausverkauf unseres Mittelstands,
gegen die soziale Spaltung der Bevölkerung,
gegen umwelt- und menschenschädliche
Entwicklungen und letztlich gegen
den Verlust unserer Freiheit – kurz gesagt
gegen „Uberisation“.
Wenn es altmodisch sein soll, Kunden
Verlässlichkeit bei Preis und Qualität der
Beförderung garantieren zu wollen und
dem eigenen Fahrpersonal gute Arbeitsbedingungen,
ehrliche Löhne und soziale
Absicherung, dann sollte das Taxigewerbe
stolz auf seine Traditionen sein. sb
TAXI 3. QUARTAL 2020
29

WETTBEWERB
Keine Seltenheit am Abend: kaum Taxen am Bahnhof Falkensee
ZU WENIG NACHT-TAXIFAHRER
IN FALKENSEE – GEFUNDENES
FRESSEN FÜR UBER?
Uber-Autos in einer 44.000-Einwohner-Stadt, in der nachts nichts los
ist, mit SPD-Bürgermeister, dichtem Linienbus-Netz und direkter
Nachbarschaft zu Berlin-Spandau – wie konnte es dazu kommen?
Für das Taxigewerbe ist Falkensee
undankbares Terrain. Nachts ist so
gut wie nichts los, auch tagsüber
hält es sich in Grenzen. Wer früh morgens
nach Tegel oder Schönefeld muss, hat es oft
schwer, ein örtliches Taxi zu bekommen,
und verlässt sich lieber gleich auf Taxi Berlin,
wenngleich eine Bahn- und Busfahrt
vom Bahnhof Falkensee zum Flughafen
Tegel nur eine halbe Stunde dauert und
nach Schönefeld eine Stunde.
Auch der Linienverkehr in Falkensee
ist ein anderer als in Berlin. Falkensee hat
drei Regionalbahnhaltepunkte und wird
lokal von neun Buslinien erschlossen, auf
denen zu schwachen Zeiten teilweise Taxis
eingesetzt werden. Der nächste Fernbahnhof
ist Berlin-Spandau, acht Kilometer vom
Falkenseer Stadtzentrum entfernt. Ein
S-Bahn-Anschluss nach Berlin bestand
vor dem Mauerbau schon einmal für zehn
Jahre. Ein Wiederaufbau der stillgelegten
Strecke, seit dem Mauerfall vielfach gefordert,
ist noch nicht in Sicht.
Für das Berliner Taxigewerbe sind
abendliche Fahrten von Spandau nach
Falkensee und Abholungen von dort keine
Seltenheit, denn in Falkensee gibt es keinen
Nachtlinienverkehr. Zwischen 23 und
5 Uhr bleibt als Verkehrsmittel neben dem
eigenen Fahrzeug hauptsächlich das Taxi.
Das Gewerbe in Falkensee leidet allerdings
seit weit über zehn Jahren unter
Nachwuchsproblemen. Es fehlt an jungen,
abenteuerlustigen Nachtfahrern, so dass es
für Fahrgäste zwischen 20 Uhr und 9 Uhr
ein Glücksspiel ist. Daran konnten auch
Gespräche des Bürgermeisters mit der örtlichen
Taxi-„Innung“ nichts ändern.
2016 fragte die Stadtverwaltung deshalb
bei Taxi Berlin an, ob man das Problem der
Nichtverfügbarkeit von Taxen in Falkensee
irgendwie lösen könne. Ein Vertreter von
Taxi Berlin und einer des Taxiverbandes
Berlin, Brandenburg e. V. (TVB) besuchten
daraufhin in Falkensee eine Bürgerversammlung
mit Mitgliedern des Stadtparlaments,
der Falkenseer Taxi-„Innung“ und
unter Anwesenheit der regionalen Presse.
Laut TVB wurden Vorschläge unterbreitet,
aber „mit jedem Vorschlag war immer
jemand anders nicht einverstanden“, egal
ob es um die kommunale Subventionierung
eines Nachttaxis, die Zuhilfenahme von Berliner
Taxen mit Zuschlag oder eine nächtliche
Rufumleitung von Falkenseer Betrieben
in die Berliner Funkzentrale ging.
KEINER WILL NUR HERUMSTEHEN
In einem sehr offenen Gespräch mit dem
TVB habe der Betreiber des größten örtlichen
Taxiunternehmens mit sechs Autos
und eigener Telefonvermittlung verdeutlicht,
dass es verständlicherweise unmöglich
sei, seine zumeist älteren Fahrer zu
Nachtschichten zu bewegen, in denen es
„alle zwei, drei Stunden mal einen Auftrag“
mit teils 15-minütigen Anfahrten gebe,
geschweige denn, neues Personal für einen
solch unlukrativen Job zu finden.
Daraufhin suchte der TVB-Vertreter das
persönliche Gespräch mit Taxifahrern,
FOTO: Axel Rühle / Taxi Times
30 3. QUARTAL 2020 TAXI

WETTBEWERB
die am Bahnhof Falkensee am Halteplatz
standen, darunter mehrere alleinfahrende
Unternehmer. Als er sich als Gewerbevertreter
aus Berlin vorstellte, strebte die
Gesprächsbereitschaft allerdings augenblicklich
gegen null. Bei einer Taxi-Times-
Recherche an einem frühen Abend im
August 2020 stand kein einziges Taxi am
menschenleeren Bahnhofsvorplatz in der
brütenden Hitze. Einem aus Berlin eintreffenden
Regionalzug entsteig ein halbes
Dutzend junger Menschen, die sich zu
Fuß entfernten. Boto Töpfer vom Vorstand
des TVB beschreibt die Misere in einem
Satz: „Es fehlen einfach die Aufträge, um
wenigstens ein einziges Taxi in Falkensee
rund um die Uhr am Laufen zu halten.“
UBERS LANDPARTIE
GEHT WEITER
Dann kam Uber. Nachdem im November
2019 fünf Kleinstädte bzw. Ortschaften
östlich von München zum Testgebiet
erkoren worden waren, bietet Uber seine
Vermittlung seit dem 11. Juni 2020 auch
in Falkensee zu Festpreisen an. Man habe
dort ein „Pilotprojekt gestartet“. Für „bessere
Mobilität im ländlichen Raum“ wolle
man „nun Brandenburg erobern“, zitiert
die Märkische Oderzeitung den amerikanischen
Fahrdienst. Mit dem Segen der
Gemeinde bietet Uber nach eigenen Angaben
Zubringer-Dienste zu Pauschalpreisen
an, entweder von einer Adresse in Falkensee
zu einem der drei Bahnhöfe oder (von
22 bis 6 Uhr) zwischen Falkensee und dem
Bahnhof Berlin-Spandau.
Bürgermeister Heiko Müller, der offensichtlich
kein Problem damit hat, sich mit
einem Partner einzulassen, dessen gerichtlich
untersagtes Geschäftsmodell auf
systematischen Rechtsverstößen beruht,
posierte zum Auftakt bereitwillig mit
Uber-Deutschland-Chef Weigler vor einem
weißen Elektroauto für die Fotografen
von Uber und der
regionalen Presse.
Müller hofft, dass
Falkensee durch
das Uber-Projekt
noch stärker von
der Nähe zur Bundeshauptstadt
profitieren
kann. Das
Angebot ist vorerst
bis Jahresende
angesetzt, Uber-
Manager Weigler,
der vollmundig von
Wartezeiten von
maximal zehn Minuten spricht, sieht darin
jedoch bereits ein „langfristiges Projekt“.
Auf Anfrage eines Pressevertreters nach
der Einbindung des Stadtparlamentes in die
Entscheidung antwortete die PR-Abteilung
der Stadt, die Stadtverordnetenversammlung
habe nicht gefragt werden müssen, da
weder ein Vertrag noch eine andersartige
Verpflichtung eingegangen worden noch
eine Geldausgabe seitens der öffentlichen
Hand erfolgt sei.
SPD GEGEN AUSBEUTUNG?
NICHT IN FALKENSEE
Auf den Einwand des örtlichen Taxigewerbes,
dass Uber-Fahrer keinen Mindestlohn
erhalten und gegen die Rückkehrpflicht
verstoßen und Uber bereits
von mehreren Gerichten wegen PBefG-
Verstößen verurteilt worden ist, erwiderte
Müller, dass selbstverständlich der Mindestlohn
gezahlt werden müsse, und fügte
beschwichtigend hinzu, über die Abschaffung
der Rückkehrpflicht werde ja bereits
diskutiert.
Gewisse politische Brisanz verleiht
Ubers neuem Projekt ein Unterschied
zur vorangegangenen Aktion in Bayern,
die bereits jede Menge Unmut hervorgerufen
hatte: Während die Bürgermeister
Bürgermeister Heiko Müller (l.) und Uber-Manager Christoph Weigler
der bayerischen Städtchen überwiegend
– wie Bundesverkehrsminister Scheuer
– der CSU angehören, ist der Falkenseer
Bürgermeister Müller wie sein Berliner
Amtskollege und Namensvetter Sozialdemokrat.
Die SPD – und nicht nur sie – hatte
sich aber im vergangenen Jahr sowohl auf
Bundesebene als auch in zahlreichen Ländern
und Städten, auch in Brandenburg
und Berlin, klar auf Seiten des Taxigewerbes
und gegen Uber positioniert. Nach
umfangreichen Aufklärungskampagnen
des Taxigewerbes sind vielen Politikern
die Nachteile von Uber & Co. heutzutage
bekannt: unterbezahlte, kaum ortskundige
und häufig übermüdete Fahrer, die ohne
Verstöße gegen die Rückkehrpflicht und
weitere Vorschriften keine Chance auf ein
Auskommen haben.
Dass Uber in Falkensee auch nur ein
halbwegs lohnendes Geschäft macht,
kann sich im Taxigewerbe kaum jemand
vorstellen. Uber macht bislang nur Verlust,
so lange das Taxigewerbe nicht vom
Markt konkurriert worden ist. Mit Bundesverkehrsminister
Andreas Scheuer und
Findungskommissions-Mitgliedern wie
Daniela Kluckert von der FDP hat man aber
zumindest hoffnungsvolle Mitstreiter – und
mit Bürgermeister Heiko Müller. ar
FALKENSEE, HVL
FOTO: Tanja-M. :arotzke / Uber
Das 34 Quadratkilometer große Städtchen Falkensee im
Landkreis Havelland hat mehrere Kerne, denn es wurde 1923
aus sechs Dörfern zusammengesetzt. Die beiden größten
waren Falkenhagen und Seegefeld (daraus wurde der Name
Falkensee gebildet). Hinzu kamen Finkenkrug, Falkenhöh, Falkenhain
und Waldheim. Diese bilden heute zum Teil abgelegene
Ortsteile, überwiegend mit Einfamilienhaus-Bebauung und
viel Wald- und Wiesenfläche. Allein Seegefeld entwickelte sich
seit Eröffnung der Berlin-Hamburger Bahn 1846 eher städtisch
und ist heute beinahe mit dem Berliner Ortsteil Falkenhagener
Feld zusammengewachsen. Finkenkrug entwickelte sich
überhaupt erst seit der Bahnhofseröffnung 1852. Die anderen
Ortsteile blieben eher dörflich. Somit ist Falkensee für einige
Berliner ein ruhiger, grüner, attraktiver Wohnort.
Manchen Großstadtbewohner zieht es an den Stadtrand oder
ins Umland. Für West-Berliner gab es ein Umland nur vor der
Deutschen Teilung und erst wieder seit Anfang 1990. Sowohl
während des Zweiten Weltkriegs als auch nach der Wende
wuchsen viele Berliner Umlandgemeinden erheblich, zum
großen Teil durch Stadtflucht. Falkensees Bevölkerung wuchs
während der Nazizeit von knapp 16.000 auf über 28.000 Einwohner.
Erst wenige Wochen nach dem Mauerbau 1961 erhielt
der Ort Stadtrecht. Zur Zeit des Mauerfalls hatte Falkensee,
bis dato in Randlage, noch 22.100 Einwohner. Heute sind es
fast doppelt so viele, auch weil viele aus dem Westen Berlins
zuzogen.
TAXI 3. QUARTAL 2020
31

Savignyplatz
Knese- beck- str.
enstr.
GEWERBE
str. Kant- str. Kants
str. Kant- str. Kant-
Savignypl.
Ca
Kurfürstendamm
Kurfürstendamm
str.
(prüfungsrelevant
bis Ende Juni 2020)
Uhland- str.
Kurfürstendamm Kurfü
Kurfürstendamm Kurfürst
Fasanen- str. Fasan
Die Joachimsthaler
Str. hieß bis 2014
„Joachimstaler“ Str.
Meineke- str.
Joachimsthaler
thaler
Savignyplatz
Grolman-
Str.
Str.
str.
str.
r.
t
str.
Bud
B
rstendamm
endamm
apester
udapester
Augsburger Str.
Eislebener
Str.
Tiergarten
Charlottenburg
(prüfungsrelevant
bis
Ende Juni
2020)
Los-Angeles-Pl.
Ranke- str.
Tauent
Tauentz
zien- str. Tau
ien- str. Tauen
Marburger Str.
Ausschnitt aus dem „Spezialatlas zum Taxischein für Berlin“: Drei Viertel der Hotels sind aus dem Prüfungsstoff gestrichen worden.
(prüfungsrelevant
bis Ende Juni 2020)
Nürnberger
Breitscheid-
platz
(prüfungsrelevant
bis Ende
Juni
2020)
Charlottenburg
Schöneberg
Passau
S
KAHLSCHLAG BEI DER
BERLINER ORTSKUNDE
Ortskenntnis ist ein Qualitätsmerkmal des Taxigewerbes. Doch den
Unternehmen geht der Nachwuchs aus, seit Mietwagenfahrer ihren Schein
ohne Prüfung bekommen. Berlin hat die Prüfung jetzt deutlich vereinfacht.
Die Branche steckt im Dilemma.
Einerseits ist ortskundiges Fahrpersonal
ein Alleinstellungsmerkmal,
doch in der öffentlichen Wahrnehmung
reicht dieses Verkaufsargument
offenbar nicht aus, wenn die unseriöse Konkurrenz
millionenschwere Werbekampagnen
aus der Portokasse bezahlen kann und
neoliberale Fürsprecher hat. Andererseits
leidet das Taxigewerbe unter wachsendem
Personalmangel. Wer Personen befördern
möchte und die Wahl hat zwischen einer
Taxischeinprüfung, für die man Monate
lang lernen muss, und einem Mietwagenschein,
den jeder Nichtskönner hinterhergeworfen
bekommt, entscheidet sich oft
für den schnellen Weg. Dass er dabei mit
einiger Wahrscheinlichkeit in ein prekäres
Arbeitsverhältnis gerät, wird ihm meist
erst später bewusst.
Im Frühjahr 2017 schaffte der Bundesgesetzgeber
die Ortskundeprüfung für
Miet- und Krankenwagen ab. Der Grund
war neben der mutmaßlichen Lobbyarbeit
von Uber & Co. auch die Personalnot bei
den Krankenwagenbetreibern, die plakativ
Alarm geschlagen und davor gewarnt
hatten, dass die Erstversorgung bei Unfällen
akut gefährdet sei, weil die damalige
Prüfung viele Bewerber abschreckte. Da in
den Gesetzen und Verordnungen zur Personenbeförderung
Mietwagen- und Krankenwagenfahrer
in einem Atemzug genannt
werden, musste mit der Ortskundeprüfung
für die Krankenwagenfahrer auch die für
die Mietwagenfahrer dran glauben – ein
epochales Geschenk an Uber & Co. Über die
verheerenden Folgen für das Taxigewerbe
hat man sich dabei wohl wenig Gedanken
gemacht.
DU KANNST NICHTS?
WILLKOMMEN BEI UBER!
Da trotz aller Kritik seitens der Taxiverbände
eine Rücknahme der fatalen Entscheidung
unwahrscheinlich ist, werden
seitdem Stimmen lauter, die zur Not eine
Abschaffung der Prüfung auch für Taxifahrer
fordern: besser mit unqualifiziertem
Personal arbeiten als pleite gehen. Dem
gegenüber stehen die Verfechter der Qualität,
die einen wichtigen Vorteil gegenüber
der Konkurrenz zerrinnen sehen, wenn
auch Taxischein-Anwärter immer weniger
können müssen. Sie befürchten zudem bei
Wegfall der Taxifahrer-Prüfung eine Übernahme
des Marktes durch Großinvestoren,
die billige Arbeitskräfte aus armen Ländern
wie Erntehelfer zu Dumpinglöhnen
für sich fahren lassen.
Den Senat bzw. das LABO erreichte letztes
Jahr ein Hilferuf der Prüfstellen: Die
mündliche Prüfung verursachte dem TÜV
und dem DEKRA angesichts der schwindenden
Teilnehmerzahl zunehmend einen
zu hohen Verwaltungs- und Personalaufwand.
Die beiden Institutionen holten sich
deshalb bei der Verwaltung grünes Licht
für die Ausarbeitung einer Taxischeinprüfung,
bei der möglichst das gleiche abgefragt
wird wie im bisherigen mündlichen
Teil, die jedoch – wie der erste, ehemals
schriftliche Prüfungsteil – am Rechner
abgelegt werden kann.
Das Ergebnis ist eine weiterhin zweiteilige
Prüfung, jedoch ohne mündlichen Teil.
Nachdem der schriftliche Teil bereits mit
dem Wechsel der Prüfung von den Verbän-
GRAFIK: Axel Rühle / Taxi Times
32 3. QUARTAL 2020 TAXI

GEWERBE
Neu im Ortskundekatalog:
der Schöneberger EUREF-Campus mit dem Gasometer
Aus dem Prüfungsstoff gestrichen:
die Holiday-Inn-Hotels und zahlreiche weitere
FOTOS: Peter Münzel, Axel Rühle / Taxi Times
den zu DEKRA und TÜV im November 2014
durch eine Multiple-Choice-Prüfung am
Rechner ersetzt wurde, geschieht dies nun
in ähnlicher Weise mit dem mündlichen
Teil. Dann sitzt der Prüfling auch beim
zweiten Teil nicht mehr mit zwei Mann
Prüfstellen-Personal am Tisch eine halbe
Stunde in einem kleinen Raum, sondern
gemeinsam mit weiteren Führerscheinund
Taxischein-Prüflingen an Tischen mit
Tablet-Computern in einem größeren Raum
mit einer Aufsichtsperson.
KEINE MÜNDLICHE
PRÜFUNG MEHR
Musste jeder Prüfling bisher in der
mündlichen Prüfung innerhalb von gut
15 Minuten zwei von drei Zielfahrten von
A nach B aus freien Stücken vollständig
und fehlerfrei beschreiben, so bekommt
er künftig am Rechner für jede Fahrt zehn
Straßennamen vorgegeben, von denen nur
ein Teil zur richtigen Fahrtroute gehört,
und die er in die richtige Reihenfolge bringen
muss, und das ebenfalls für zwei von
drei Fahrten, allerdings mit 20 Minuten
Zeit. Er muss weder wissen, in welchem
Stadtteil sich eine Adresse befindet (außer
bei mehrfach vorkommenden Straßennamen),
noch muss er angeben, wo er links
oder rechts abbiegt, noch überlegen, ob er
auch keinen wichtigen Platz vergessen hat.
Alles Wichtige wird ihm vorgegeben. Er
muss nicht mehr grübeln, ob das Maritim-
Hotel das in der Dorotheenstraße oder das
in der Stauffenbergstraße war, denn wenn
er darunter Straßennamen wie Reichpietschufer,
Potsdamer Straße oder Schöneberger
Ufer liest, weiß er Bescheid.
Er muss sich auch nicht mehr den Kopf
zerbrechen, ob das Hotel Centro City West
in der Emser Straße, das Ibis City West in
der Bundesallee und das nH City West in
der Brandenburgischen Straße war oder
doch genau anders, denn von den 110 Hoteleinträgen
im bisherigen Prüfungsstoff sind
ganze 29 übrig geblieben. Nicht ganz so
rigoros fiel der Kahlschlag in der Straßenliste
aus, die um ein Viertel gestutzt wurde.
In den anderen Kategorien wurden nur
moderate Ausdünnungen vorgenommen.
Neben sämtlichen Landesvertretungen und
zahlreichen Lokalen entfielen in den meisten
Abschnitten einige Objekte. Ganze vier
kamen insgesamt neu hinzu.
Ursprünglich sollte die Umstellung zum
1. Juli erfolgen, doch die Corona-Krise
machte auch vor TÜV und DEKRA nicht
Halt. Nicht nur, dass die Verwaltung ihnen
über Monate – trotz anderslautender Formulierungen
in den Corona-Verordnungen
– explizit das Prüfen untersagte. Auch die
Prüfinstitutionen sahen sich zu Kurzarbeit
und weiteren Einsparungen gezwungen,
was die technisch aufwändige Umstellung
verzögerte. Das LABO informierte
nur eine Woche vor dem Stichtag die Verbände
und die Öffentlichkeit, dass die
Prüfung noch für ein weiteres Quartal die
alte bleibe – einschließlich dem bisherigen
Prüfungsstoff.
WIEDER NUR BIS STADTGRENZE
Das wiederum löste Entrüstung bei den –
noch stärker Corona-geplagten – Taxischulen
aus, die ihrem Nachwuchs seit Monaten
den neuen, viel weniger umfangreichen
Lehrstoff vermittelt hatten. Die Prüfstellen
einigten sich deshalb kurzfristig
intern auf eine Kulanzregelung mit Fokus
auf den neuen Prüfungsstoff. In Standard-
Schulungsmaterialien wie den „Spezialatlas“
oder die „Taxi-Coach“-App waren die
Änderungen bereits aufgenommen worden.
Die Taxischulen können nun vielleicht
wieder auf etwas Zulauf hoffen. Mit der
Praxis auf der Straße hat die Prüfung jetzt
in mancherlei Hinsicht weniger zu tun als
bisher, in anderen Bereichen ist sie praxisnäher
geworden. Da bei der Aktualisierung
des Ortskunde-Katalogs diesmal auch
Forderungen aus derjenigen „Fraktion“
berücksichtigt wurden, der die Vereinfachung
gar nicht weit genug gehen kann,
müssen Prüflinge künftig beispielsweise
kaum noch Objekte am Kurfürstendamm
kennen und auch nicht mehr wissen, wie
man vom Süden Zehlendorfs nach Steglitz
kommt.
Auch endet der Horizont des Berliner
Kutschers laut Prüfung künftig wieder
größtenteils an der Stadtgrenze, nachdem
diese eingeschränkte Perspektive aus der
Zeit des Kalten Krieges 2014 durch einen
zeitgemäßeren Katalog mit ein wenig „Orientierung
am Rand des Pflichtfahrgebietes“
ersetzt worden war. Den einzigen Blick
über diesen künstlichen und praxisfernen
Tellerrand hinaus erfordert lediglich die
neue Regelung, dass bei Fahrten, deren
kürzeste Route durch das Umland führt,
nicht mehr über einen Umweg innerhalb
der Stadtgrenze „geschummelt“ werden
darf, sondern tatsächlich die kürzeste
Route gefragt ist. Straßen außerhalb des
Pflichtfahrgebietes werden dabei aber
nicht abgefragt, so dass diese technisch
bedingte Neuerung eine Vereinfachung
bedeutet, wenn Fahrtrouten wie etwa von
Buch nach Neu-Hohenschönhausen oder
von Friedrichshagen nach Hellersdorf zum
Teil nur noch aus einer Handvoll Berliner
Straßennamen und zweimaliger Querung
der Stadtgrenze bestehen.
DENNOCH EINE
MUTIGE ENTSCHEIDUNG
Auch in anderen Städten und Landkreisen
wie München oder Barnim geht der
Trend zur einfacheren Taxischeinprüfung.
Insofern ist der Senat sehr weitgehend den
Forderungen derer gefolgt, die eine klare
Verringerung der Einstiegshürde in unsere
Branche fordert: Besser eine ausreichende
Zahl schlecht qualifizierter Taxifahrer als
immer mehr Uber-Fahrer. Dass man künftig
häufiger an einen Fahrer geraten wird,
der einen nicht mehr kompetent über die
vernünftigste Route oder eine sinnvolle
Reihenfolge von Zwischenstopps beraten
kann – geschenkt.
ar
TAXI 3. QUARTAL 2020
33

BUCHTIPPS
IMPRESSUM
LEKTÜRE ZUM
100. GEBURTSTAG
BERLINS
Berlin wird in diesem Herbst hundert Jahre alt – ein Zeitraum, der unendlich viele
unentdeckte Dinge bereithält. Hier ein kleiner Blick in zwei Bücher, die sich mit
der Vergangenheit befassen.
Moment mal, wird der kenntnisreiche Leser einwenden, in Berlin ist doch schon vor
vielen Jahren das 750-jährige Bestehen gefeiert worden, und dann ist in Mitte eine alte
Bohle gefunden worden, die noch ein paar Jahre älter ist. Stimmt alles, nur war das ganz
alte Berlin viel kleiner. Charlottenburg, Köpenick, Lichtenberg, Neukölln, Schöneberg,
Spandau und Wilmersdorf waren bis Ende September 1920 noch selbstständige Städte.
Erst mit Inkrafttreten des Gesetzes
über die Bildung einer neuen Stadtgemeinde
Berlin am 1. Oktober 1920, dem so
genannten Groß-Berlin-Gesetz, wurde Berlin
zu dem, was wir heute kennen – damals
die drittgrößte Stadt der Welt. Die ganze
Gegend rund um das alte Berlin ist damit
großflächig eingemeindet worden.
Das Buch mit dem seltsamen Titel
„Schmargendorfer Alpen, Rummels Burg
und Blanke Hölle“ befasst sich mit gänzlich
unbekannten Sehenswürdigkeiten aus der
Vergangenheit eben dieses Groß-Berlins.
Bei der Fahrt um den Großen Stern kann
sicher jeder Taxifahrer etwas zur Siegessäule
mit der Goldelse obendrauf erzählen,
Andreas Hoffmann
aber von der Schwerindustrie am Schlachtensee,
dem Gaswerk in den Berliner Alpen
Schmargendorfer Alpen,
Rummels Burg und Blanke Hölle,
an der Forckenbeckstraße oder den Eisspeichern
an der Rummelsburger Bucht wird
Fundsachen aus Groß-Berlin
Transit
selbst der belesenste Stadtführer unter den
Kutschern noch nie etwas gehört haben.
In kurzen Artikeln von zwei bis vier Seiten wird die Geschichte zu jeder „Sehenswürdigkeit“
detailreich geschildert. Der Autor hat sich durch zahlreiche Archive gewühlt.
Mit einer einfachen Computer-Recherche hätte man das alles nie herausgefunden. Lässt
sich gut im Taxi lesen.
Das zweite Buch heißt „Mensch, Technik!“
und ist eigentlich ein Führer durch
die Sammlung des Deutschen Technikmuseums
Berlin. Auch hier sind es wieder
kurze Artikel, die einzelne Exponate der
Sammlung erklären und in den gesellschaftlichen
Zusammenhang ihrer Zeit
stellen. Es beginnt mit einem Bohlenweg
aus vorchristlicher Zeit und endet mit
dem iPhone. Außerdem wird die Entwicklung
des Museums beschrieben. Das alte
Gemäuer des Museums ist selbst ein Museumsstück.
Erst lesen, dann hingehen. Nach
der Lektüre sieht man die Dinge dort mit
anderen Augen. Ähnliches Kaliber: „Netzdinge,
30 Geschichten vom Telegrafenkabel
bis zur Datenbrille“, be.bra verlag. wh
Volker Koesling und Florian Schülke
Mensch, Technik! Eine Entdeckungsreise
durch die Kulturgeschichte der Technik
Hrsg. Stiftung Deutsches Technikmuseum
Berlin, Koehler & Amelang
Verlag
taxi-times Verlags GmbH
Persiusstr. 7
10245 Berlin, Deutschland
Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0
E-Mail: info@taxi-times.com
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Jürgen Hartmann (jh)
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(inkl. MwSt und Versand)
ISSN-Nr.: 2367-3842
Weitere Verlagsmagazine:
Taxi Times DACH, Taxi Times München
Die Taxi Berlin TZB GmbH bekommt in Taxi Times
Berlin eigens gekennzeichnete Mitteilungsseiten,
für deren Inhalte die Genannte im Sinne des
Presserechtes selbst verantwortlich ist.
Veröffentlichung gemäß § 7a Berliner
Pressegesetzes bzw. § 8, Absatz 3 des Bayerischen
Pressegesetzes.
Gesellschafter (100 %) der taxi-times Verlags
GmbH, Berlin, ist Jürgen Hartmann.
34 3. QUARTAL 2020 TAXI

Neue
Herausforderungen
Neue Lösungen
Die Corona-Krise hat das gesamte Taxigewerbe
hart getroffen. Umso mehr ist es uns ein Anliegen,
mit technischen Lösungen die sichere Nutzung von
Taxidienstleistungen zu vereinfachen. Darum haben
wir unsere App taxi.eu in kürzester Zeit an die neuen
Anforderungen angepasst.
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Sicheres
Fahren
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2020 auch Taxis mit geeigneten
Trennschutzwänden anfordern. *
Einfaches
Bestellen
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Kunde einfach ein, was er sich liefern
lassen möchte, und der Auftrag kann
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Kontaktloses
Bezahlen
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Verbraucher, besteht nach Vertragsschluss ein gesetzliches Widerrufsrecht nach § 495 BGB.
Das Angebot ist zeitlich begrenzt und gilt bei Bestellung und Übernahme des Fahrzeugs bis
31.10.2020 und nur, solange der Vorrat reicht. | 3 Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers,
zuzüglich lokaler Überführungskosten. | 4 Die angegebenen Werte wurden nach
dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“
i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte
wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes
Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken
zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit von den gewählten
Sonderausstattungen. Weitere Informationen zum offi ziellen Kraftstoffverbrauch und zu
den offi ziellen spezifi schen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden
über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen
werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand
GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. | Druckfehler und Irrtümer vorbehalten.
| Abbildung entspricht nicht dem Angebot.
Anbieter:
Mercedes-Benz AG, Niederlassung Berlin | 11 x in und um Berlin
Salzufer 1, 10587 Berlin, Telefon +49 30 3901 2000, www.mercedes-benz-berlin.de
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