Taxi Times Berlin - 3. Quartal 2020

taxitimes

3. QUARTAL 2020 3,50€

www.taxi-times.taxi

BERLIN

ECKPUNKTE ZUR PBEFG-NOVELLE

DAS TAXIGEWERBE

ALS SPIELBALL

CORONA

Wie Taxibetriebe mit

der Krise umgehen

FLUGHAFEN BER

Nur kleiner Erfolg

im Streit um Laderecht

INTERVIEW

Oliver Friederici kritisiert

Eckpunkte und Senat


Advertorial

INKLUSIONSTAXIUNTERNEHMERIN

ANKE HÜBNER IM INTERVIEW

LAGeSo: Seit November 2018 fördert das Land Berlin, betreut

durch das LAGeSo, Inklusionstaxen. Was hat Sie dazu bewegt,

sich am SoVD-Projekt Inklusionstaxi zu beteiligen und gleich

zwei barrierefreie Taxen anzuschaffen?

Anke Hübner: Die Aussicht auf mehr Umsatz sowie die Möglichkeit,

Menschen mit Behinderung Spontanfahrten anzubieten.

Wie sind Ihre bisherigen Erfahrungen?

Grundsätzlich gut, die Kunden waren glücklich. Wir hatten fast

jeden Tag 1-2 Aufträge mit Tendenz nach oben. Jetzt mit

Corona sind es wegen fehlender Freizeitangebote noch 4-5

Fahrgäste pro Woche zusätzlich zum „normalen“ Geschäft.

Fand das Inklusionstaxi Akzeptanz bei Ihren Mitarbeitenden?

Vom Umstieg mussten wir die Fahrer erst überzeugen. Jetzt

fahren sie gerne Caddy, zumal sie mehr Aufträge haben.

Was sagen Sie unentschlossenen Unternehmenden?

Das Inklusionstaxi bietet einfach eine erweiterte Option. Man

kann im Grunde fast alle Fahrtwünsche erfüllen – und der

Senat fördert die Rampe.

Woher erhalten Sie die Fahraufträge?

Die Kunden nutzen Internetseiten mit Telefonnummern der

Unternehmer. So entsteht eine persönliche Bindung, und die

zufriedenen Kunden empfehlen uns weiter.

Hat ein Inklusionstaxi auch Nachteile?

Nicht wirklich, nur manchmal steigen Kunden am Taxihalteplatz

lieber in ein anderes Taxi.

Was wünschen Sie sich in Bezug auf das Inklusionstaxi?

Das müssen viel mehr Unternehmer anbieten! Berlin braucht

einen großen Pool dieser Fahrzeuge, die über Funk vermittelt

werden. Das würde dem Gedanken an Spontanfahrten sehr

nahekommen. Und mit dem Taxikonto des Sonderfahrdienstes

(SFD) kann ein Nutzer, der viele Kurzfahrten unternimmt,

preiswerter fahren. Und ganz wichtig: Wir müssen Krankenkassenfahrten

bekommen! Ich habe meine Dienste mit Fokus

auf Beförderung nicht umsetzbarer Patienten diversen Kassen

angeboten. Antwort: „Wir würden Sie mit Kusshand nehmen,

dürfen solche Verträge aber leider nur mit Mietwagenunternehmen

abschließen.“ Das ist völlig unverständlich, da Mietwagen

nicht preiswerter sind als Taxis.

Wir fördern auch Ihr

Taxi-Unternehmen mit bis zu

15.000 Euro, wenn . . .

. . . Sie folgende Voraussetzungen erfüllen:

Sie verfügen über eine gültige Taxi-Konzession für Berlin

Sie haben eine bevorstehende Investitionsentscheidung für den Kauf eines neuen

Fahrzeugs oder den Umbau eines vorhandenen Fahrzeugs getroffen

Das Taxi ist max. 24 Monate zugelassen und hat max. 100.000 km Laufleistung

Was wird für den Umbau zum barrierefreien Taxi gefördert?

Ausschwenkbare Beifahrersitze

Ertastbare Eingabegeräte für bargeldlose Zahlungen

Nach innen klappbare „Taxirampen“

Einklappbare Rücken-/Nackenstützen

Luft- bzw. Hydraulikfederung zur Absenkung

des Fahrzeugs

Und weitere Ausstattungsmerkmale

Antrag stellen

Wir unterstützen Sie gern und

beantworten Ihre Fragen.

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TVM INFORMIERT

Ab sofort leichtere

Ortskundeprüfung

ISARFUNK INFORMIERT

Re-Start am Flughafen mit

digitalen Chancen

3. QUARTAL 2020 3,50 €

VERKEHRSPLANUNG

Münchens Pop-up-

Radspuren

RÜCKFALL IN DIE KLIENTELPOLITIK?

Würde das Taxigewerbe ein eigenes Unwort des Jahres wählen,

so hätte 2019 sicherlich der Begriff „Eckpunkte“ das Rennen

gemacht. Nachdem dann im März dieses Jahres die Corona-Krise

den Fokus zwischenzeitlich veränderte,

11 ECKPUNKTE FÜR

EINE PBEFG-NOVELLE

TAXI IM

ABSEITS

10

8

MÜNCHEN

11

Unsere Münchener

Redaktion hat das

gleiche Titelthema als

Fußball mit „Playern“

auf Rädern illustriert.

4

können nach der Überarbeitung der

Eckpunkte durch die Findungskommission

nun beide Themen als die zwei

Hauptprobleme des deutschen Taxigewerbes

bezeichnet werden: Corona

und die geplante PBefG-Novelle. Das

Personenbeförderungsgesetz (PBefG),

dessen letzte große Änderung in der

Liberalisierung des Fernbusmarktes

vor acht Jahren bestand, wird von vielen

für erneuerungsbedürftig gehalten,

auch vom Taxigewerbe. Doch was darin

in welche Richtung zu verändern ist,

darüber herrscht bittere Uneinigkeit

(Seite 6).

Zur Zeit des Lockdowns hat das Taxigewerbe bewiesen, dass es

trotz allem weiterhin Mobilität garantiert und somit einen mobilen

Teil der Daseinsvorsorge sicherstellt. Was Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer jetzt plant, deklassiert das Taxigewerbe

zu einem Spielball, den man mal eben im Interesse geldgieriger

Aktionäre von Großkonzernen versenken kann. Das Ausmaß an

sozialer Verantwortungslosigkeit hat unseren Redakteur, der in

unregelmäßigen Abständen auch Radiosendungen produziert und

moderiert, dazu veranlasst, in seiner Sendung am 20. August (die

Sie auf unserem Online-Portal www.taxi-times.com nachhören

können) den Amtseid in Erinnerung zu rufen, den unsere Minister

bei Amtsantritt schwören, und angesichts der Zusammensetzung

der Findungskommission mahnend zu fragen:

Wo ist die SPD geblieben, die immer für soziale Gerechtigkeit

und fair bezahlte Arbeit kämpfte?

Wo ist die FDP geblieben, die sich einst zur sozialen Marktwirtschaft

mit einer staatlichen Ordnungspolitik bekannte?

Wo sind die Grünen geblieben, die einmal für Umweltschutz

und gegen Ausbeutung aufstanden?

Wo ist die Union geblieben, die sich für einen gesunden Mittelstand,

eine funktionierende Volkswirtschaft und für Vollbeschäftigung

stark machte?

INHALT

MELDUNGEN

4 News

NACHRUF

5 Gewerbe trauert um Detlev Freutel

PBEFG-NOVELLE

6 Spielball Taxigewerbe

10 Die unwirksame Rückkehrpflicht

12 „Pooling“ als neue

Beförderungsform?

14 Tarifpflicht nur noch bei Winker-

Fahrten?

CORONA-KRISE

16 Einwagenbetriebe

17 Mehrwagenbetriebe

FLUGHAFEN TEGEL

19 Wehmut um TXL

TAXI BERLIN

20 Neues vom Taxizentrum

21 Dringender Appell

POLITIK

22 Interview mit Oliver Friederici

26 BER: Regine Günthers Dilemma

WETTBEWERB

28 Free Now eifert Uber nach

30 Uber in Falkensee

GEWERBE

32 Kahlschlag bei der Ortskunde

TIPPS

34 Lektüre zum 100. Geburtstag

Berlins

TITELBILD (FOTOMONTAGE): Axel Rühle / Taxi Times

Während an der Corona-Krise wohl wenig zu beeinflussen ist,

außer sich zu schützen und zu informieren, gilt es in der Verkehrspolitik

einen Kampf auszufechten. Zwar sah es nach den großen

Protestaktionen im letzten Jahr zunächst nach einem Teilsieg

für das Taxigewerbe aus, da durch fleißige Aufklärungsarbeit

in Teilen der deutschen Politik ein Bewusstsein für das Problem

geschaffen und etliche Politiker zu einer skeptischen Haltung

gegenüber Scheuers Eckpunkten gebracht werden konnten. Sogar

die Berliner CDU ist gegen die „Modernisierungspläne“, wie ihr

verkehrspolitischer Sprecher uns in einem Interview erläutert

(Seite 22).

Doch jetzt könnte angesichts der geplanten Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

in wenigen Monaten ein noch größerer

Kampf bevorstehen, bei dem es um nicht weniger als die Existenz

des Taxigewerbes mit seinen vielen tausend Arbeitsplätzen geht.

Auf in den Kampf!

– die Redaktion –

TAXI 3. QUARTAL 2020

3


MELDUNGEN

NEWSTICKER

WIEDER LEITSTELLE

AM MESSEGELÄNDE

Dem Taxigewerbe fehlt noch immer ein

wichtiger Teil der Kundschaft aufgrund

fehlender Großveranstaltungen. Folglich

ist auch das Messegelände noch weitgehend

verwaist, doch jetzt gab es einen kleinen

Lichtblick: Die diesjährige IFA fand als

Fachmesse mit immerhin 6.000 Besuchern

statt. Wie Boto Töpfer vom Taxiverband

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB) berichtet,

hatte die Messe Berlin GmbH, die seit Jahren

sehr professionell und kooperativ mit

dem Taxigewerbe zusammenarbeitet, mit

Taxi Berlin die Präsenz einer Leitstelle am

Standort Messe Süd (Jafféstraße) vom 3. bis

zum 5. September vereinbart. ar

EICHAMT MIT

FREUNDLICHEREN RÄUMEN

Die Berliner Außenstelle des Landesamtes für Mess- und Eichwesen

Berlin-Brandenburg hat die Räume für Taxi- und Mietwagenfahrer

bereits im Februar in einen frisch renovierten Gebäudeteil verlegt.

Der Eingang befindet sich jetzt gleich rechts hinter der Einfahrt Lentzeallee.

Hier betritt man nun einen angenehmen Wartebereich. Die technische

Ausstattung ist zeitgemäß mit Digitalanzeige usw.

Die Öffnungszeiten sind, anders als bei Google angegeben, Mo, Di, Do und Fr

je nach Termin sowie für Kunden mit neuen Taxen, neuen Konzessionen oder

Konformitätsbewertung mittwochs von 7:20 bis 12:30 Uhr und von 13:00 bis

15:00 Uhr. Termine können nur online gebucht werden, gelten jeweils nur für

ein Auto und sind nicht übertragbar. Sprechzeiten für allgemeine Anfragen

vor Ort sind Mo, Mi und Fr von 8:00 Uhr bis 10:00 Uhr.

ar

TAXI TIMES

WIEDER IM RADIO

Zum dritten Mal präsentierte Taxi Times

am 20. August eine Radiosendung, die der

Berliner Redakteur Axel Rühle wie gehabt

in Vertretung für den Taxi fahrenden

Moderator Rumen Milkow, der neuerdings

auch freier Taxi-Times-Kolumnist ist, vorproduzierte.

Hauptthema waren auch dort

die Eckpunkte der Findungskommission.

Der Schwerpunkt lag dabei auf den gesellschaftlichen

Auswirkungen des Plattform-

Kapitalismus, ausführlich erklärt und in

hörspiel-ähnlicher Weise mit drei verschiedenen

Stimmen aufgenommen unter der

Regie des Berliner Taxiunternehmers und

Radio-Profis Hilmar Werner.

Weitere Beiträge waren ein ausführliches

Interview mit Hermann Waldner, dem

Vizepräsidenten des Bundesverbandes Taxi

und Mietwagen, sowie ein Kurzinterview

mit dem Berliner Mehrwagen-Unternehmer

und Taxi-Times-Redakteur Stephan Berndt

zum Umgang mit der Corona-Krise und

dem Unverständnis über die Arroganz

des Berliner Taxigewerbes gegenüber der

Inklusion.

tt

Pop-up-Fußgängerzone Friedrichstraße

FLANIERMEILE

FRIEDRICHSTRASSE

Die Friedrichstraße soll teilweise zur Fußgängerzone umgebaut werden.

Testweise hat die Verkehrsverwaltung im August den Abschnitt

zwischen der Französischen Straße und der Leipziger Straße für den

Kraftverkehr gesperrt, um bis Ende Januar die verkehrlichen Auswirkungen,

Luftqualität und Lärmbelastung zu untersuchen.

Mittelfristig soll die Aufenthaltsqualität für Fußgänger und Radfahrer erhöht

werden. Die Einschätzung, dass das den ansässigen Gewerbetreibenden zugute

kommt, wird nicht von allen geteilt. Einige Politiker und Gewerbetreibende

schließen nicht aus, dass durch die „Vertreibung“ des motorisierten Verkehrs

mehr Kundschaft fernbleibt als hinzukommt. Zudem wird im Taxigewerbe mit

einem schlechteren Durchkommen auf den Ausweichrouten wie Charlottenstraße,

Markgrafenstraße und Wilhelmstraße gerechnet.

ar

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times (2), Simi

4 3. QUARTAL 2020 TAXI


NACHRUF

GERADE HERAUS

UND OFT

EIN BISSCHEN

UNBEQUEM

Detlev Freutel war einer, dem das Wort „engagiert“ kaum

gerecht wird. Als Vorstandschef des TVB bewegte er vieles –

meist zum großen Nutzen für das Gewerbe.

Am 5. September ist Detlev Freutel mit 69 Jahren gestorben.

FOTO: Taxi Berlin

Der Name Detlev Freutel ist

einer, der neben wenigen

weiteren auch außerhalb des

Taxigewerbes regelmäßig wahrgenommen

wurde, wenn es Themen gab, die

der Presse eine Berichterstattung wert

waren. Mal waren das Proteste gegen

die Schrankengebühr am Flughafen

Tegel, mal eine Qualitätsoffensive, und

oft auch die schwarzen Schafe in den

eigenen Reihen, gegen die Detlev Freutel

immer wieder die Stimme erhob –

womit er sich sowohl Freunde als auch

Feinde machte.

Fast vergessen in Zeiten von Corona

und Uber ist sein Engagement gegen die

Schwarzarbeit im Gewerbe, gegen die

unseriösen Großbetriebe, die wundersam

hohe Provisionen an ihre Fahrer

bezahlen. Dass er sich vom LABO im

Stich gelassen fühlte, egal, ob es um

Kriminelle im Gewerbe oder um mafiöse

Strukturen bei den Mietwagenfirmen

ging, brachte ihn manchmal zur

Verzweiflung, doch er ließ sich nicht

entmutigen.

Als Verbandsfunktionär hatte Detlev

Freutel, ähnlich wie Politiker, Befürworter

und Gegner. Im Berliner Taxigewerbe

der letzten 30, 40 Jahre hatte einer, der

etwas bewegte, Partner und Feinde.

Dafür braucht es nicht viel. Leute finden

sich zusammen, ziehen Geschäfte

auf, Wege trennen sich, einer hat mehr

Erfolg als der andere, es gibt Missgunst,

und über jeden wird auf der einen Seite

gut geredet und auf der anderen Seite

schlecht. Im Taxigewerbe ist solche

Missgunst mitunter tiefgehend.

Davon ließ Detlev Freutel sich nicht

schrecken. Mancher hatte Probleme mit

seiner direkten Art, seiner Offenheit

beim Ansprechen von Problemen, seinem

trockenen und oft bissigen Humor,

oder einfach damit, dass Detlev Freutel

einen langen Atem hatte, Diskussionen

mit Ausdauer und Sachlichkeit führte,

ohne laut zu werden. Dass er es verstand,

Mehrheiten zu organisieren, um

Vorstandswahlen zu gewinnen, dass er

nicht um den heißen Brei redete, sondern

es auch offen zugab, wenn sich an einer

Stelle einmal nichts bewegen ließ.

VIEL FEIND, VIEL EHR‘

Spricht man mit Menschen, die ihn

besser kannten, ergibt sich das Bild

eines konzilianten Machers, der mit

allen reden wollte und am großen

Gemeinsamen interessiert war. Detlev

Freutel wollte raus aus dem Kleinkrieg

in den Verbänden, wollte den großen

Dachverband, der mit einer einzigen,

starken Stimme für das Gewerbe spricht

und Dinge durchsetzen kann, so wie

früher in West-Berlin, im Sinne aller

ehrlich wirtschaftenden Taxiunternehmer,

politisch immer entschlossen, den

Rechtsstaat vor kriminellen Machenschaften

zu bewahren.

Detlev Freutel war kein Selbstdarsteller,

wollte nicht beeindrucken. Er hielt

auch nichts von Klüngeleien. Als er für

die Verbände die Ortskundeprüfung

leitete, ärgerte sich so mancher über

seine geradezu sture Neutralität und

Unbestechlichkeit. Wo andere redeten

und Politiker zögerten, (ver)handelte er

bereits und erreichte etwas, wie etwa

die Einführung des Fiskaltaxameters

nach Hamburger Vorbild, womit er

einmal mehr der seriösen Mehrheit im

Gewerbe einen Dienst erwies und von

Schwarzarbeiterbetrieben angefeindet

wurde. Oft bekam man von seinen

Erfolgen wenig mit, denn statt sich zu

feiern, knüpfte er bereits neue Kontakte,

um etwas für das Gewerbe erreichen zu

können, auch weit über Berlin hinaus.

DER UNBESTECHLICHE

Privates trennte Detlev Freutel strikt

von Beruflichem. In sein Privatleben

erhielt kaum jemand Einblick. Er lebte

für das Taxigewerbe. Seinen Verbandsmitgliedern

gegenüber war Detlev Freutel

ein zugewandter und hilfsbereiter

Ansprechpartner. Dafür forderte er seinerseits

Solidarität und Unterstützung

ein. Er wollte immer, dass Taxifahrer

mehr beherrschen als Ortskunde. Sie

sollten auch Bescheid wissen über Personenbeförderungsrecht

und Dienstleistungswesen,

sollten über den Tellerrand

hinausblicken, sollten Dienstleister

sein, die mehr können als Auto zu fahren

und ein Navigationsgerät zu bedienen,

ein würdiges Aushängeschild der

Stadt. Dafür hielt er immer wieder Schulungen

und Vorträge, oft ehrenamtlich,

weil es ihm immer um die Sache ging.

Mit Detlev Freutel verliert das deutsche

Taxigewerbe einen großen, streitbaren

Streiter, dem es viel zu verdanken

hat. Das Gewerbe ist gut beraten, sein

Andenken in Ehren zu halten und sein

Lebenswerk fortzuführen. ar

TAXI 3. QUARTAL 2020

5


PBEFG-NOVELLE

Treffer, versenkt! Minister Scheuer scheint das Taxigewerbe als Spielball zu betrachten.

SPIELBALL TAXIGEWERBE

Die Findungskommission des Bundesverkehrsministeriums hat ihre

Arbeit abgeschlossen. Taxi und Daseinsvorsorge scheinen bei den

beteiligten Politikern als sentimentale Spinnerei von gestern zu gelten.

Zuletzt wurde das deutsche Personenbeförderungsgesetz

(PBefG)

2012 umfangreich geändert,

wodurch das staatliche Reisebus-Monopol

fiel. Der Rückblick ist aufschlussreich und

muss als Warnung beim Umgang mit dem

Taxigewerbe dienen: Bundesverkehrsminister

damals war Peter Ramsauer (CSU),

doch maßgeblich ausgearbeitet wurde die

Reform vom Staatssekretär, seinem damals

37-jährigen Parteifreund Andreas Franz

Scheuer. Damals gab keine Milliarden-

Lobby den direkten Impuls, sondern die

Bundesregierung hatte eine EU-Richtlinie

umzusetzen.

Die Folge der Reform ist heute zu

sehen: Flixbus beherrscht nicht nur den

deutschen, sondern große Teile des europäischen

Marktes, Tendenz Weltmarktführerschaft.

Konkurrenten wurden

entweder geschluckt oder durch extreme

Billigpreise vom Markt verdrängt und gingen

in Konkurs (Taxi Times berichtete im

April 2019), Arbeitsplätze verschwanden,

und die grellgrünen Busse werden nicht

von Flixmobility selbst betrieben, sondern

mit mickriger Gewinnspanne von Partnerfirmen

– vorzugsweise in Osteuropa,

wo man den Fahrern nicht den sündhaft

teuren deutschen Mindestlohn bezahlen

muss, der fünfmal so hoch liegt wie der in

Bulgarien. Der Trend hin zu Plattformbetreibern,

die Dienstleistungen nur noch an

„Partner“ vermitteln und von unterbezahlten

Arbeitern ausführen lassen, die von der

Tätigkeit nicht mehr leben können, wird

von Wirtschaftswissenschaftlern „Uberisierung“

bzw. „Uberisation“ genannt.

Was mit auskömmlichen Arbeitsplätzen

passieren kann, wenn Andreas Scheuer das

PBefG modernisiert, ist also bekannt. Das

Bundesgesetz dient der Daseinsvorsorge,

wobei viele sich unter diesem Begriff wenig

vorstellen können.

Laut Wikipedia umschreibt Daseinsvorsorge

„die staatliche Aufgabe zur Bereitstellung

der für ein menschliches Dasein

als notwendig erachteten Güter und Dienstleistungen

– die Grundversorgung.

WAS IST DASEINSVORSORGE?

Dazu zählt ... die Bereitstellung von

öffentlichen Einrichtungen für die Allgemeinheit,

also Verkehrs- und Beförderungswesen,

Gas-, Wasser- und Elektrizitätsversorgung,

..., Bildungs- und

Kultureinrichtungen, Krankenhäuser, ...,

Feuerwehr usw. (In frastruktur)“, wahrgenommen

meist von kommunalwirtschaftlichen

Betrieben. Personenverkehr ist

demnach notwendig für das menschliche

Dasein und muss von der öffentlichen Hand

ermöglicht werden.

FOTOMONTAGE: Axel Rühle / Taxi Times

6 3. QUARTAL 2020 TAXI


PBEFG-NOVELLE

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

Veranschaulicht wird dies gerne mit

dem berühmten Beispiel der kurzen

Fahrt einer „Oma zum Arzt“, die mangels

Linienverkehr auf das Taxi angewiesen

ist und sich wegen dessen Betriebs-,

Beförderungs- und Tarifpflicht stets darauf

verlassen kann, zu jeder Zeit zum immer

gleichen Preis gefahren zu werden.

Bisher genießt das Taxigewerbe mit seinen

Pflichten zumindest auf dem Papier

den Schutz vor Konkurrenz, indem man

Mietwagen, die die Pflichten des Taxigewerbes

nicht haben, zum Ausgleich Nachteile

auferlegt hat, etwa die Pflicht, nach

jedem erfüllten Fahrauftrag zum Betriebssitz

zurückzukehren, um dem Taxigewerbe

nicht das Geschäft wegzunehmen und

nicht durch Herumfahren auf der Suche

nach Kunden die Luft zu verschmutzen,

außerdem werden von der Kommune keine

Aufstellflächen bereitgestellt. Dafür kann

der Mietwagenanbieter selbst entscheiden,

wann und wie oft er fährt, welche Aufträge

er annimmt und welche nicht. Die Oma

zum Arzt zu fahren wird ihm meist nicht

Immer dreistere Rechtsverstöße: Mietwagen

am Flughafen Tegel in der Taxispur

das PBefG unternommen, der zeigt, dass

Scheuer das Taxigewerbe als Spielball

betrachtet. Darüber, dass das Gesetz dem

Zeitalter der Digitalisierung angepasst werden

müsse, besteht weitgehend Einigkeit,

doch verstehen bestimmte Interessensgruppen

darunter offenbar hauptsächlich,

dass das Personenbeförderungswesen den

Kapitalinteressen großer Konzerne geöffnet

werden soll.

DIE UNENDLICH GROSSE

MARKTNISCHE

Wie kommt es, dass hier ein Markt zu

erschließen ist? Öffentlicher Liniennahverkehr

ist für die Kunden preisgünstig, da

er in der Regel kommunal subventioniert

wird, außerdem unflexibel, und die Verfügbarkeit

sinkt regional mit der Bevölkerungsdichte.

Taxiverkehr ist teuer, da er

wirtschaftlich arbeiten muss, dafür jedoch

absolut flexibel (fährt vor die Haustür) und

in hohem Maße verfügbar.

Da der Wohlstandsmensch einerseits

zu Bequemlichkeit und Luxus tendiert,

andererseits alles immer billiger haben

möchte, ist in den letzten Jahren ein Markt

gewachsen, der eine Nachfrage nach Personenbeförderung

zwischen Taxi und

Linienverkehr bedient und einen Mietwagen-Boom

und

das Pooling

hervorbrachte:

teurer und flexibler

als der

Bus, aber billiger,

weniger

verfügbar und

weniger flexibel

als das

Taxi. Darin sehen einerseits Kommunen

Einsparmöglichkeiten bei der Subventionierung

des ÖPNV (Beispiel Berlkönig

BC), andererseits sehen hier Konzerne wie

Uber, Free Now, Moia usw. das große Geld,

wobei zum Erzielen von Gewinn erst das

lukrativ genug sein, so dass er es ablehnt.

Die medizinische Versorgung der Oma ist

also nur mit dem Taxi sichergestellt, womit

verlässlich für ihr Dasein vorgesorgt ist.

Diese Verlässlichkeit der Daseinsvorsorge

ist seit letztem Jahr in Gefahr, denn

Andreas Scheuer, seit 2018 Minister, hat

einen erneuten Modernisierungsangriff auf Taxi vom Markt konkurriert werden muss

Hico_04-2016.qxp_Layout 1 06.04.16 10:04 Seite 1

Die berühmte Oma, die zum Arzt muss,

hätte bei Uber kaum eine Chance.

«Das Taxigewerbe bereitet

sich bereits auf erneute

Großproteste vor.»

Hermann Waldner, Vizepräsident des

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen

– so wie damals beim Flixbus die vielen

Mitbewerber.

Mit den Milliarden der gewinnhungrigen

Investoren etwa bei Uber kann man aber

mit Leichtigkeit in den ersten Jahren die

Taxipreise teilweise unterbieten (und so

tun, als täte man es immer) und die guten

Anwälte für die Gerichtsverfahren bezahlen,

die aufgrund der erforderlichen massenhaften

Rechtsverstöße weltweit unausweichlich

sind, denn ohne permanente

Verstöße gegen

Rückkehrpflicht

und

Straßenverkehrsordnung

wären Uber-

Partner in null

Komma nichts

pleite.

Nachhaltiger

und langfristig sicherer ist es für Uber &

Co. aber, in Lobbyisten zu investieren,

um den zuständigen Minister von einer

Gesetzesänderung zu überzeugen, die

aus Rechtsverstößen legales Verhalten

macht. Und siehe da: Bundesverkehrsminister

Scheuer will die Rückkehrpflicht für

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TAXI 3. QUARTAL 2020

7


PBEFG-NOVELLE

Das Präsidium des Bundesverbandes sprach mit dem Minister: Thomas Grätz, Hermann

Waldner, Andreas Scheuer, Michael Müller, Peter Zander (v.l.n.r.) am 13. Dezember 2018

Mietwagen abschaffen, den Mietwagen die

Einzelplatzvermietung erlauben und durch

weitere Regelungen die Trennung zwischen

Taxi- und Mietwagenmarkt so weit aufweichen,

dass das Taxigewerbe sich in seiner

Existenz bedroht sieht. Im Februar 2019

legte er sein erstes Eckpunktepapier vor, in

dem all dies explizit stand, und das Taxigewerbe

ging auf die Barrikaden.

WER NICHT WEITER WEISS,

DER BILDET EINEN ARBEITSKREIS

Gleichzeitig mit bundesweiten Protestaktionen

informierten Gewerbevertreter die

Öffentlichkeit und die Politik. Es zeigte sich

ein großes Informationsdefizit zu diesem

speziellen Thema, doch die zähe Aufklärungsarbeit

hatte Erfolg: Im Spätsommer

hatte das Taxigewerbe eine Mehrheit der

Landes- und Bundesparlamentarier auf

seiner Seite, zumindest bei SPD, Linken,

CDU und Teilen der Grünen.

Scheuer aber blieb stur, selbst wenn die

Führungsriege des Bundesverbandes Taxi

und Mietwagen (BVTM) ihm die Problematik

persönlich erklärte, als Höhepunkt

sogar im direkten Schlagabtausch mit dem

BVTM-Präsidenten auf einer Bühne vor

Tausenden von pfeifenden Demonstranten.

Er setzte eine sogenannte Findungskommission

ein – in der Politik kein offiziell

definierter Begriff, aber ein in vielen Bereichen

wie etwa dem Vereinswesen häufig

eingesetztes informelles Gremium, wenn

eine Problematik mit speziellem Fachwissen

erörtert werden muss – und besetzte

seine „Findungskommission zur Herstellung

eines übergreifenden Konsenses zur

Änderung des PBefG“, die kein politisches

Mandat besitzt, mit zwölf Politikern (hauptsächlich

Bundestagsabgeordnete und

Landesminister) aus allen im Bundestag

vertretenen Parteien außer AfD und Die

Linke (Seite 9).

Nach dem zweiten Treffen der Kommission

zeichnete sich ab, dass sich nicht viel

bewegte. Daraufhin

organisierte

die Berliner Taxi-

„Innung“ zum

dritten und letzten

Treffen im Juni eine

Mahnwache wie

schon am 10. Mai

vor dem Portal des

Ministeriums in der

Invalidenstraße, bei

der diesmal rund 50

Taxiunternehmer

ihre Standpunkte

der Findungskommission

und der

Öffentlichkeit kundtaten. Gefordert wurden

unter anderem „fairer Wettbewerb für

Taxis“ und eine Karenzzeit für Mietwagen,

also eine Vorbestellfrist.

Arbeitsergebnis der Findungskommission

ist der Entwurf für ein neues Eckpunktepapier,

der sich im Juni wie ein Lauffeuer

im Taxigewerbe verbreitete. Vordergründig

ist nun von einer Beibehaltung der Rückkehrpflicht

die Rede. Warum die Karenzzeit

für Mietwagen so ausdrücklich und

zugleich ohne Begründung abgelehnt wird,

ohne eine Alternative anzubieten, erscheint

besonders fragwürdig, wenn man sieht,

dass die Einhaltung der Rückkehrpflicht

beispielsweise in Berlin nicht ansatzweise

kontrolliert wird – was den Kommissionsmitgliedern

bekannt sein dürfte.

Was eine Umsetzung des Eckpunkte-

Entwurfs unter dem Strich für das Taxigewerbe

bedeuten würde, haben Gewerbevertreter

genauer unter die Lupe genommen

und sind alarmiert. Dazu mehr auf den

nächsten drei Doppelseiten.

Aus dem noch nicht offiziellen Papier

wird nun ein Referentenentwurf erarbeitet.

Das Taxigewerbe bereitet sich laut BVTM-

Vizepräsident Hermann Waldner bereits

auf erneute Großproteste vor, da es immer

mehr zum Spielball wirtschaftlicher Interessen

wird und bald nicht mehr viel zu

verlieren hat.

ar

Mahnwache in der Invalidenstraße beim dritten Treffen

der Findungskommission am 19. Juni 2020

DIE 11 ECKPUNKTE IM EINZELNEN

Die Punkte 3 bis 5 der insgesamt elf

Eckpunkte betrachten wir auf den Seiten

10 bis 15 näher. Sie könnten – sofern

sie in ihrer endgültigen Ausformulierung

den dort genannten Vorgaben entsprechen

– dem Taxigewerbe den Dolchstoß

versetzen.

Die übrigen Punkte sind im Vergleich

dazu weniger explosiv. Sie beschäftigen

sich mit einer leichten Modifizierung des

§ 1 PBefG, definieren die Einordnung

bedarfsgesteuerter Pooling-Dienste des

ÖPNV als Linienverkehr und räumen

die Möglichkeit ein, bisher definierte

Formen der Mischkonzessionen künftig

auch auf die neue Beförderungsform

„Pooling“ zu erweitern.

Zudem sollen Mietwagen und Pooling-

Dienste mit einheitlichen Ordnungsnummern

gekennzeichnet werden und

sämtliche Anbieter von Beförderungsdiensten

ihre Mobilitätsdaten verpflichtend

bereitstellen.

Die Punkte 9 und 10 definieren kommunale

Regulierungsoptionen bei den

Fahrzeuggenehmigungen hinsichtlich

Barrierefreiheit und Klimaschutz.

Punkt 11 sieht schließlich noch eine Klarstellung

der Genehmigungspflicht der

digitalen Vermittlung im PBefG vor. jh

FOTOS: BVTM, Simi / Taxi Times

8 3. QUARTAL 2020 TAXI


PBEFG-NOVELLE

DIE FINDUNGSKOMMISSION DES BUNDESVERKEHRSMINISTERS

FOTOS: Landtag Hessen, Simi (4), Olaf Kosinsky, Axel Rühle (3), Oliver Dietze, daniela-ludwig.de, Harald Krichel, Mark Keppler

Tarek Al-Wazir (49,

Diplom-Politologe aus

Hessen) ist hessisches

Grünen-Urgestein

und Minister für

Wirtschaft, Energie,

Verkehr und Wohnen und stellvertretender

Ministerpräsident in Hessen und setzt

sich erfolgreich für Anruf-Sammeltaxen

im ländlichen Raum ein.

Im Mai 2019 sagte er im Wiesbadener

Landtag, es bestehe ein Konsens beim

Änderungsbedarf des PBefG, ebenso

wichtig sei aber, das jetzt geltende Personenbeförderungsrecht

durchzusetzen.

Scheuers Eckpunkte stellte er nur wenig

in Frage. Seine Aussage, Car-Sharing veranlasse

Menschen, ihr Auto abzuschaffen,

gilt als widerlegt.

Sören Bartol (46,

Diplom-Politologe aus

Nordrhein-Westfalen),

stellvertretender

Vorsitzender der SPD-

Bundestagsfraktion

für den Bereich Verkehr, Bau und digitale

Infrastruktur sowie Digitale Agenda. „Die

SPD-Bundestagsfraktion wird dafür sorgen,

dass durch die Modernisierung der

gesetzlichen Spielregeln niemand aus der

Kurve fliegt.“ (2019 auf ntv.de)

Bernd Buchholz (58,

Jurist aus Berlin),

Schleswig-Holsteinischer

Wirtschaftsund

Verkehrsminister

der FDP, bezeichnet

die Rückkehrpflicht für Mietwagen als

anachronistisch und ökologisch fragwürdig,

obwohl wissenschaftliche Studien

aus den USA längst das Gegenteil bewiesen

haben.

Stefan Gelbhaar (44,

Jurist aus Berlin), Verkehrsexperte

der Bundestagsfraktion

von

Bündnis 90/Grüne,

hatte sich schon bei

diversen Gelegenheiten als Freund des

Taxigewerbes präsentiert.

Als der Fahrdienst Clever Shuttle im

Mai seinen Rückzug aus drei Städten

bekanntgab, bedauerte Gelbhaar den

Wegfall von Arbeitsplätzen, wobei das

Taxigewerbe besser für die Verkehrswende

geeignet ist als neue (auch

abgasarme) Fahrzeugflotten, die von

Pseudo-Taxi-Anbietern umweltschädlich

aus dem Boden gestampft werden und

Arbeitsplätze im Taxigewerbe kosten.

Gelbhaar hat umfassendes Detailwissen

über das Taxigewerbe, wie er in einem

Taxi-Times-Interview 2016 unter Beweis

stellte.

Michael Donth (53,

Ex-Bürgermeister aus

Baden-Württemberg),

seit eh und je in Verwaltung

und Politik

tätig, im Verkehrsausschuss

des Bundestages vornehmlich für

den ÖPNV, Taxen und Fernbusse zuständig,

nahm als PBefG-Experte der CDU

bereits häufig an Taxi-Veranstaltungen teil.

Cem Özdemir (54,

Diplom-Sozialpädagoge

aus Baden-

Württemberg), grünes

Urgestein und Vorsitzender

des Verkehrsausschusses

im Deutschen Bundestag.

Er gab in Gesprächen mit Taxiverbänden

vor, die Bedenken des Gewerbes immer

im Hinterkopf zu halten, seine Partei

Bündnis 90/Grüne stimmte dann aber

dem Anfang Juni verabschiedeten Positionspapier

der Großen Koalition zu.

Anke Rehlinger

(44, Rechtsanwältin

aus Saarland)

ist Ministerin für

Wirtschaft, Arbeit,

Energie und Verkehr,

stellvertretende Ministerpräsidentin

und SPD-Vorsitzende im Saarland mit

landespolitischer Erfahrung in vielen

unterschiedlichen Bereichen, auch als

Ministerin.

Unfreiwillige Komik: Fachkunde auch für

beratungsresistente Kommissionsmitglieder

Daniela Kluckert (39, Diplom-Volkswirtin

aus Niedersachsen bzw. Berlin), FDP-

Bundestagsabgeordnete und Uber-Befürworterin,

stellvertretende Vorsitzende des

Verkehrsausschusses, die – wie die anderen

– von zahlreichen Vertretern des Taxigewerbes

ausreichend informiert wurde

und dennoch wieder und wieder durch

Ignoranz und widersprüchliche Aussagen

auffällt, wenn sie beispielsweise wider

besseres Wissen behauptet, die Rückkehrpflicht

erhöhe die Luftverschmutzung,

Pooling stärke öffentliche Verkehrsanbieter,

Taxen müssten über fünf Türen

verfügen oder Uber sei kein Rosinenpicker

– oder es als Frechheit bezeichnet, wenn

ein Taxifahrer sie fragt, ob ihr der schnellere

Weg über die Autobahn lieber sei oder

der preisgünstigere durch die Stadt.

Kirsten Lühmann

(56, Polizeioberkommissarin

aus Niedersachsen),

Sprecherin

der Arbeitsgruppe

Verkehr und digitale

Infrastruktur der SPD-Bundestagsfraktion

und Mitglied im Verkehrsausschuss

sowie in den Untersuchungsausschüssen

zum VW-Abgasskandal und zur Pkw-

Maut, ärgert sich darüber, dass Uber

„so tut, als hätten sie die Digitalisierung

erfunden“. Tatsächlich würden unter

diesem Deckmäntelchen „Beschäftigte

ausgenutzt“. Lühmann hat sich mehrfach

klar pro Taxigewerbe positioniert.

Daniela Ludwig (45,

Diplom-Juristin aus

Bayern), Bundesdrogenbeauftragte,

wird

laut Wikipedia laufend

als inkompetent für

Drogen- und Gesundheitspolitik kritisiert,

sogar von einem Ministeriumssprecher.

Ihre bisherige verkehrspolitische

Erfahrung beschränkt sich auf regionale

Themen. Dass ihre konservative Einstellung

den neoliberalen Aktionismus bei

der PBefG-Novelle bremsen kann, gilt als

unwahrscheinlich, da sie ihrem Parteifreund

Scheuer politisch nahesteht.

Jürgen Barke (57,

Verwaltungswirt

aus dem Saarland),

Staatssekretär mit

Kabinettsrang im

saarländischen Ministerium

für Wirtschaft, Arbeit, Energie und

Verkehr und dort stellvertretender SPD-

Vorsitzender, ist langjähriger Immobilien-,

Bau- und Wirtschaftsfachmann.

Hendrik Wüst (45,

Rechtsanwalt

aus Nordrhein-

Westfalen) ist

Verkehrsminister der

CDU-Landesregierung

in Düsseldorf und Wirtschaftsexperte. ar

TAXI 3. QUARTAL 2020

9


PBEFG-NOVELLE

Rückkehrpflicht: künftig zum Supermarkt-

Parkplatz statt zum Betriebssitz?

DIE UNWIRKSAME

RÜCKKEHRPFLICHT

Mietwagenunternehmen sollen laut Eckpunkte-Papier künftig zusätzliche

Abstellorte anmieten dürfen, um die Rückkehrpflicht zum Betriebssitz

legal zu umgehen. Eine geforderte Vorbestellfrist wird abgelehnt.

An der Rückkehrpflicht für auftragslose

Mietwagen wird festgehalten.“

Dieser Satz im nun

veröffentlichten Eckpunktepapier könnte

im Taxigewerbe für kollektives Aufatmen

sorgen, hatte man doch dank einer schlagkräftig

organisierten „Scheuerwehr“ die

Pläne des Bundesverkehrsministers über

eine Abschaffung der Rückkehrpfl icht

abwehren können.

Doch schon im nächsten Satz soll den

Kommunen die Möglichkeit eingeräumt

werden, die Ausgestaltung der Rückkehrpflicht

zu „regeln“, indem man beispielsweise

„weitere geeignete Abstellorte“

genehmigt. Damit wäre in der Praxis

laut Dieter Schlenker von Taxi Deutschland

„noch weniger Kontrolle möglich.

Da werden dann Hotelparkplätze, Stellflächen

in Parkhäusern und Aldi- und Lidl-

Parkplätze angemietet – somit ist dann

die Rückkehrpflicht faktisch ausgesetzt.“

Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes

Taxi und Mietwagen e. V.

(BVTM), sprach im Radio-Interview von

einer „durchlöcherten Form“ der Rückkehrpflicht,

die er „katastrophal“ nannte, da sie

„einer Fast-Abschaffung gleichkäme“.

Schlenker sieht im kontinuierlichen Verstoß

gegen die Rückkehrpflicht eine erhebliche

Wettbewerbsverzerrung auf Kosten

der Taxibetriebe. Michael Oppermann,

BVTM-Geschäftsführer, spricht gegenüber

Taxi Times zudem von einer Aufweichung

der gesetzlich klar definierten Abgrenzung

zwischen Taxis und Mietwagen. „Wenn

jemand heute in diesem Markt Unternehmer

werden möchte und wählen muss, ob er

nach links geht und Taxi macht oder nach

rechts geht und Mietwagen macht, dann

muss es gute Gründe für beide Verkehrsformen

geben. Wenn es einen einseitigen

Ausschlag gibt, dass der Mietwagen viel

mehr Vorteile bietet als Nachteile, dann

werden alle Unternehmer in den Bereich

Mietwagen gehen, weil sie ja rational handelnde

Unternehmer sind.“

Die Konsequenz wäre laut Oppermann

ein völliges Kollabieren der Daseinsvorsorge

und der Mobilität für jedermann, weil

am Markt nur noch Mietwagen existieren

würden – ohne Betriebs-, Beförderungsund

Tarifpflicht. „Dann fährt eben keiner

mehr die Oma zur Arztpraxis um die Ecke“,

warnt Oppermann. Waldner ergänzte, auf

die Idee, die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe

zu verzocken, komme schließlich

auch niemand.

Der BVTM hatte zuletzt unter dem

Begriff „Vorbestellfrist“ gefordert, dass

Mietwagen in Großstädten nicht zur Adhoc-Beförderung

bestellt werden dürfen,

sondern zwischen Bestellung und Abho-

DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 5: MIETWAGENVERKEHR

An der Rückkehrpflicht für auftragslose

Mietwagen wird festgehalten. Kommunen

erhalten jedoch die Möglichkeit, bei

weiten Entfernungen (in flächenmäßig

großen Kommunen) die Ausgestaltung

der Rückkehrpflicht zu regeln (z. B.

Zulassung weiterer geeigneter Abstellorte

ab einer bestimmten Distanz vom

Hauptsitz).

Diese Beschränkung der Rückkehrpflicht

auftragsloser Mietwagen gilt nur im

Gebiet des jeweiligen Aufgabenträgers.

5.1. Um Rechtsunsicherheiten in Bezug

auf die Interpretation der Norm zu

vermeiden, wird die in § 49 Abs. 4 S. 4

PBefG enthaltene buchmäßige Erfassung

um die Möglichkeit einer elektronischen

Erfassung von Auftragseingängen

beim Unternehmer (nicht unmittelbar

beim Fahrer) ergänzt. Auch App-basierte

Auftragseingänge werden hierdurch

expressis verbis ermöglicht.

5.2. Es soll keine Vorbestellfrist als

zusätzliches Abgrenzungskriterium

zu anderen Verkehrsarten eingeführt

werden.

5.3. Neben dem Wegstreckenzähler ist

auch die Nutzung eines zugelassenen

App-basierten Systems zulässig.

5.4. Den Kommunen wird die Möglichkeit

eingeräumt, Anti-Dumping-Regelungen

(z. B. Mindestpreis) festzulegen.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

10 3. QUARTAL 2020 TAXI


PBEFG-NOVELLE

Hermann Waldner, Vizepräsident des

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen

lung eine „Karenzzeit“ von 15-30 Minuten

einhalten müssen. „Wir haben bei der

Rückkehrpflicht ein klares Kontroll- und

Vollzugsdefizit. Da wäre durch eine im

Bundesgesetz definierte Vorbestellfrist

ein Instrument an der Hand, das es den

Kommunen viel leichter macht, zu kontrollieren

und diejenigen, die sich nicht

an geltende Regelungen halten, zu sanktionieren.“

Waldner würde sich „gerne von

den Verfassern des Eckpunktepapiers mal

erklären lassen, wie sie sich denn ohne so

eine Mindestvorbestellfrist die Einhaltung

und Kontrolle einer Rückkehrpflicht überhaupt

vorstellen.“

Für das klassische Geschäft der Mietwagen

sieht Oppermann bei einer solchen

Regelung keine gravierenden Einschränkungen,

„weil jene Unternehmen keinen

taxiähnlichen Ad-hoc-Verkehr anbieten,

sondern vorbestellte Fahrten fahren.“ Die

Politik lehnt diesen Plan allerdings im

Punkt 5.2. der

Eckpunkte explizit

ab.

Fazit: Dank

einer beispiellosen

Aufklärungskampagne

der Taxibranche

schien die Politik

tatsächlich verstanden

zu haben,

dass eine Aufhebung

der Rückkehrpflicht

zu

einer unfairen und gesellschaftlich schädlichen

Wettbewerbsverzerrung zwischen

Taxi und Mietwagen führen würde. Die

nun vorgelegten Ausführungen im Punkt

5 beweisen jedoch, dass weder Andreas

«Niemand würde auf

die Idee kommen,

die öffentlichen

Nahverkehrsbetriebe

zu verzocken.»

Hermann Waldner

Scheuer nebst Ministeriumsmitarbeitern

noch die Mitglieder der Findungskommission

ein ernsthaftes Interesse daran haben,

für ausgeglichene Spielregeln zwischen

Taxi und Mietwagen zu sorgen.

Mit der gleichzeitigen Absage an eine

Vorbestellfrist für Mietwagen verpasst man

zudem die Chance, endlich durchsetzbare

Voraussetzungen für eine digitale Kontrolle

der Rückkehrpflicht zu schaffen. Einen

wirkungsvolleren

Faustschlag

ins Gesicht der

Taxiunternehmer

kann man kaum

setzen. Diese Ignoranz

und Missachtung

hat die

Taxibranche nicht

verdient – erst

recht nicht, nachdem

man während

des Corona-Lockdowns

eindrucksvoll

bewiesen hat, dass in einem heruntergefahrenen

System das Taxi und nicht der

Mietwagen die notwendige – gesundheitsschützende

– Mobilität aufrecht erhalten

hat.

jh

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PBEFG-NOVELLE

«POOLING» ALS NEUE

BEFÖRDERUNGSFORM?

Neben Taxis und Mietwagen will Scheuer die Beförderungsform

„Pooling“ einführen und durch eine Quote regulieren. Hier wird es

besonders darauf ankommen, wie man das im Detail definiert.

Wenn der Gesetzgeber unterschiedliche

Arten der individuellen

Personenbeförderung

– der Gesetzgeber spricht kurz von Verkehrsarten

– definiert, steckt als Absicht

dahinter, dass Taxi und Mietwagen sowie

die geplante dritte Verkehrsart „Pooling“

mit gesonderten Regelungen voneinander

abgegrenzt sind – was der eine darf, darf

der andere nicht. Die Pläne der Findungskommission

sehen vor, dass die Pooling-

Dienste einzelne Sitzplätze vermieten dürfen

und grundsätzlich nach Ausführung

des Beförderungsauftrags nicht zu ihrem

Betriebssitz zurückkehren müssen. Der

Unternehmer hätte keine Betriebs- und

Beförderungspflicht und dürfte ausschließlich

den Bestellmarkt bedienen, also keine

Winker aufnehmen oder sich irgendwo

bereitstellen.

Weil sich bedarfsgesteuerte Sammelverkehre

(Pooling-Dienste) außerhalb

des ÖPNV weder in ein Taxi- noch in ein

Mietwagenkorsett zwängen lassen, soll

nun eine eigene, dritte Beförderungsform

dafür geschaffen werden – ein Segment

davon innerhalb des ÖPNV, eins außerhalb

des ÖPNV. Letzteres ist für Anbieter wie

Moia, CleverShuttle,

Berlkönig und Co.

gemeint, weshalb

sie nachfolgend als

privates Pooling

bezeichnet wird.

Damit Kommunen

in erster Linie

den meist von ihnen

selbst betriebenen,

klassischen ÖPNV

schützen können,

sollen Ihnen Möglichkeiten

der Steuerung

dieser Verkehrsdienste

an die

Hand gegeben werden.

So könnten sie beispielsweise durch

Festlegung im Nahverkehrsplan eine Rückkehr

zu Betriebshöfen oder Abstellorten

anordnen und Sozialstandards definieren.

Sie sollen zudem dazu verpflichtet werden,

eine Poolingquote zu definieren, die festlegt,

wie viele Fahrgäste im Durchschnitt

gleichzeitig zu befördern sind. Die Kontrolle

wird dadurch erleichtert, dass künftig jeder

Anbieter seine Mobilitätsdaten bereitstellen

muss.

WIRD DAS POOLING

STEUERBAR SEIN?

Ob sich das nun positiv oder kontraproduktiv

für das Taxigewerbe erweist, wird

stark davon abhängen, wie die Vorgabe der

Findungskommission vom Bundesverkehrsministerium

im Referentenentwurf umgesetzt

wird. Für Michael Oppermann vom

Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V.

(BVTM) ist entscheidend, dass Pooling steuerbar

ist und kein Wildwuchs entsteht. Vor

allem dürfe die Poolingquote keine Mogelpackung

werden, mahnt Oppermann im

Gespräch mit Taxi Times. „Wenn im Schnitt

nicht mindestens zwei Fahrgäste mitfahren,

ist es aus meiner Sicht kein Pooling.“

Entscheidend wäre darüber hinaus, dass

die Kommunen die Poolingverkehre und

deren vorgeschriebene Quote verlässlich kon-

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

12 3. QUARTAL 2020 TAXI


PBEFG-NOVELLE

Dieter Schlenker, Vorsitzender der Taxi

Deutschland eG

trollieren. Daran zweifeln viele aus der Taxibranche.

Sie fürchten, dass die Kommunen

damit ebenso überfordert sind, wie das aktuell

auch bei der Kontrolle der Rückkehrpflicht

für Mietwagen der Fall ist. Oppermann hofft

hier auf die vorgesehene Pflicht zur Bereitstellung

der Mobilitätsdaten. Damit würde

das PBefG als Bundesgesetz den Kommunen

eine einfache Methode für wirkungsvolle

Kontrollen an die Hand geben.

Deutlich kritischer sieht die neue Beförderungsform

Dieter Schlenker von Taxi

Deutschland. „Warum soll für das Pooling

eine neue, zusätzliche Fahrzeugflotte aufgebaut

werden, wenn es bereits 55.000

Fahrzeuge auf deutschen Straßen gibt,

die diese Beförderungsleistung erbringen

können?“ Schlenker meint damit die Taxis,

doch diese sind im Eckpunkte-Entwurf

explizit ausgenommen, was Schlenker als

unsinnig bezeichnet.

Oppermann verweist bei diesem Punkt

auf die Kehrseite der Medaille. „Man kann

das durchaus als interessantes Marktsegment

[für das Taxi] sehen, wir wollen aber

unbedingt erreichen, dass Pooling-Anbieter

auf keinen Fall Einzelbeförderung machen.

Wenn Taxis allerdings das Recht erhalten

sollen, zwischen ihrer klassischen Einzelbeförderung

auch mal poolen zu dürfen, dann

ist das regulatorisch nicht ganz einfach.“

Würde man es beispielsweise als Mischkonzession

genehmigen, bestünde die

Gefahr, dass Wettbewerber wie Moia ihre

Fahrzeuge als Taxis zulassen könnten und

damit irgendwelche Pooling-Quoten umgingen.

„Das wollen wir natürlich auch nicht

haben.“

An dieser Stelle stellt sich die grundsätzliche

Frage, ob seitens des Gesetzgebers

eine Kontingentierung vorgesehen ist. Die

Eckpunkte lassen das offen. Aus vielerlei

Aspekten wäre es allerdings sinnvoll, wenn

Kommunen eine Höchstgrenze an Pooling-

Fahrzeugen definieren dürften. Steuern

ließe es sich beispielsweise über die Poolingquote:

Wer diese nicht erreicht, verliert

die Genehmigung.

KOMMUNEN MÜSSTEN

HÖCHSTGRENZE FESTSETZEN

Bleibt zu guter Letzt noch die Frage, ob

Pooling die Hintertür für Anbieter wie Uber

und Free Now ist, ihr bisheriges Geschäftsmodell

zu legalisieren. Sollten die oben

genannten Punkte tatsächlich so umgesetzt

werden, wäre ein stark reglementiertes privates

Pooling für Uber und Free Now nicht

so attraktiv. Das bestätigt auch Alexander

Mönch von Free Now, der gegenüber den

Medien dafür plädiert, dass Pooling auch

mit Mischkonzessionen betrieben werden

kann.

Fazit: Ob privates Pooling dem Taxi tatsächlich

schadet, hängt von der konkreten

Ausgestaltung im späteren Gesetzestext ab

– und davon, ob die Einhaltung der Regeln

von den Kommunen kontrolliert wird (in

Berlin mit dem derzeitigen Senat wohl

kaum). „Alles ist ein Einfallstor für Uber

und Free Now, wenn nicht kontrolliert wird“,

sagt Oppermann.

jh

DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 3: GENEHMIGUNGSFÄHIGKEIT VON POOLING-DIENSTEN AUSSERHALB DES ÖPNV

FOTO: Taxi Deutschland eG

Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste

brauchen als neue Form des Gelegenheitsverkehrs

auch außerhalb des ÖPNV

eine rechtssichere Grundlage für ihre

Zulassung. Diese Pooling-Dienste sollen

einzelne Sitzplätze vermieten dürfen

und grundsätzlich nach Ausführung des

Beförderungsauftrags nicht zu ihrem

Betriebssitz zurückkehren müssen.

Kommunen müssen, insbesondere auch

zum Schutz des ÖPNV, die Möglichkeit

der Steuerung dieser Verkehrsdienste

erhalten.

Um auch außerhalb des ÖPNV eine

reguläre Genehmigungsfähigkeit neuartiger

Pooling-Konzepte sicherzustellen,

wird eine neue Gelegenheitsverkehrsform

„Pooling“ eingeführt. Dieser neuen

Verkehrsform wird die Einzelsitzplatzvermietung

ermöglicht. Der Unternehmer

darf ausschließlich den Bestellmarkt

bedienen, er unterliegt nicht der

Betriebs- und Beförderungspflicht.

Für die neue Verkehrsform „Pooling“ gilt

grundsätzlich keine Rückkehrpflicht. Die

Kommunen erhalten jedoch die Möglichkeit,

für auftragslose Pooling-Fahrzeuge

eine Rückkehrpflicht und deren

Ausgestaltung (etwa Rückkehr zu eigens

eingerichteten Betriebshöfen, Abstellorten

o. ä.) durch kommunale Satzung

oder im Nahverkehrsplan zu regeln. Die

Geltung dieser Regelungen beschränkt

sich auf das Gebiet des jeweiligen

Aufgabenträgers, in dem die Poolingverkehre

durchgeführt werden sollen. Eine

genehmigungsbehördenübergreifende

Bedienung ist nur mit Genehmigung der

angrenzenden Genehmigungsbehörde

gestattet.

Die Kommunen müssen eine zu erreichende

Poolingquote festlegen, um die

Verkehrseffizienz dieser Systeme für den

städtischen Verkehrsraum sicherzustellen.

Die für die Berechnung der Quote zu

verwendende Methodik (Personenkilometer/Fahrzeugkilometer)

gilt bundesweit,

die Festsetzung der konkreten

Höhe erfolgt durch die Kommune. Ein

Monitoring erfolgt durch die jeweils

zuständige Stelle.

3.4. Den Kommunen werden abschließend

folgende weitere Steuerungsmöglichkeiten

eingeräumt:

Festlegung eines Tarifkorridors, in

dessen Rahmen der Unternehmer die

Fahrpreise frei festlegen darf. Dabei

muss die zuständige Genehmigungsbehörde

nach Anhörung des kommunalen

Aufgabenträgers verpflichtend einen

Mindestpreis festlegen, der einen hinreichenden

Abstand zu den ÖPNV-Tarifen

sicherstellt / den jeweils geltenden

ÖPNV-Tarif nicht unterschreiten darf.

Darüber hinaus soll die Genehmigungsbehörde

auch einen Höchstpreis für

Poolingverkehre festlegen können.

Möglichkeit einer Kontingentierung

sowie zeitlicher/räumlicher Beschränkungen

der neuen Poolingverkehre, um

die notwendige Steuerung der neuen

Verkehrsart zu erlauben.

Die Kommunen können Vorgaben von

Sozialstandards machen. Die Sozialstandards

werden in der Liste der Steuerungsinstrumente

aber nicht konkret

benannt.

TAXI 3. QUARTAL 2020

13


PBEFG-NOVELLE

TARIFPFLICHT NUR NOCH

BEI WINKER-FAHRTEN?

Bei Bestellfahrten soll es keine Tarifpflicht mehr geben und die

Ortskundeprüfung will Scheuer durch eine „Kleine Fachkunde“

ersetzen. Für Mietwagenfahrer soll diese aber nicht gelten.

Den künftigen Neuerungen für

die „Verkehrsart“ Taxi sind im

Eckpunkteentwurf der Findungskommission

zwölf Sätze und sechs Unterpunkte

gewidmet (siehe Kasten). Als wenig

überraschend gilt dabei die Planung, dass

Taxifahrer künftig keine Ortskunde mehr

nachweisen müssen, dafür muss

jedes Taxi künftig ein „dem Stand

der Technik entsprechenden Navigationsgerät“

haben.

Wirtschaftlich gesehen wäre der

Wegfall für das Taxigewerbe und

damit der Verlust eines Alleinstellungsmerkmals

(kompetenter Fahrer,

der seine Fahrgäste über die

sinnvollste Fahrtroute beraten kann) ein

geringerer Nachteil als der jetzt bestehende

Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Mietwagengewerbe,

denn seit 2017 die Ortskundeprüfung

für Mietwagenfahrer aufgehoben

wurde, leiden die Taxibetriebe unter

massivem Personalmangel. Ein Bruchteil

der früheren Zahl an Neueinsteigern ist

heutzutage bereit, sich monatelang zum

Taxifahrer zu qualifizieren, kann man

doch ohne Kenntnisse und Prüfung sofort

bei einem Mietwagenunternehmen einsteigen,

wenn auch oft miserabel bezahlt.

Diese massive Wettbewerbsverzerrung

«Die Versorgung mit Taxis

auf dem Land wäre

damit akut gefährdet.»

Michael Oppermann

wäre mit dem generellen Wegfall der

Ortskundeprüfung aber nicht wirklich

aufgehoben, denn anstelle der Ortskundeprüfung

will der Verkehrsminister eine

„Kleine Fachkunde“ einführen – allerdings

wieder nur für Taxifahrer und nicht für

Mietwagenfahrer.

Die „Kleine Fachkunde“ ist eine 15 Jahre

alte Forderung des Taxigewerbes an die

Politik, dass in einer schriftlichen Prüfung

in deutscher Sprache bei den Genehmigungsbehörden

ein Basiswissen über

die Grundvorschriften zu belegen sind:

Personenbeförderungsrecht, BOKraft,

Quittungsausstellung, spezielles

Straßenverkehrsrecht. Dass dies

nun nur für Taxis, aber nicht für

Mietwagen eingeführt werden soll,

können im Taxigewerbe nur wenige

nachvollziehen.

Vielleicht stellt sich die Frage

aber ohnehin nicht mehr, wenn

tatsächlich die ebenfalls in der

Ziffer vier der Eckpunkte geplante Aufhebung

der Tarifpflicht für den Bestellmarkt

umgesetzt wird. Es ist nur ein Satz, aber

die Folgen wären systemzerstörend: „Auf

dem Bestellmarkt darf der Unternehmer

die Fahrpreise […] frei festlegen.“ Einschränkend

und scheinbar regulierend soll

DIE ECKPUNKTE, ZIFFER 4: TAXIVERKEHR

Um das Taxigewerbe regulatorisch

zu entlasten, wird den zuständigen

Genehmigungsbehörden die Möglichkeit

eingeräumt, die Taxitarifpflicht im

Bestellmarkt zu lockern. Die Ortskundeprüfung

für Taxifahrer wird durch die

Pflicht zur Vorhaltung eines dem Stand

der Technik entsprechenden Navigationsgeräts

ersetzt. Die für Taxen geltende

Betriebs- und Beförderungspflicht

soll beibehalten werden.

4.1. Taxen dürfen weiterhin auf dem

Wink-, Warte- und Bestellmarkt tätig

sein. Dabei gilt auf dem Wink- und

Wartemarkt der mithilfe des Fiskaltaxameters

ortsübliche Taxitarif. Neben dem

klassischen Fiskaltaxameter ist auch

die Nutzung eines zugelassenen Appbasierten

Systems zulässig.

Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer

die Fahrpreise hingegen frei

festlegen. Kommunen können für den

Taxitarif im Bestellmarkt einen Tarifkorridor

mit Mindest- und Höchstpreisen

vorsehen; für Relationen zu häufig

frequentierten Zielen (z. B. Flughafen,

Bahnhof, Messegelände) können sie bei

Bedarf Streckentarife festlegen.

Taxen haben auch weiterhin die Möglichkeit,

mehrere Personen bzw. Personengruppen

zu transportieren. Lediglich die

(auf Bestellung erfolgende) Einzelplatzvermietung

soll der neuen Verkehrsform

„Pooling“ vorbehalten bleiben.

4.4. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer

wird durch die Pflicht zur Vorhaltung

eines dem Stand der Technik entsprechenden

Navigationsgeräts ersetzt. Als

ein dem Stand der Technik entsprechendes

Navigationsgerät gilt auch

ein Software-basiertes System mit den

oben genannten Funktionen auf einem

Smartphone oder einem entsprechenden

Endgerät.

4.5. Ferner wird ein Kleiner Fachkundenachweis

eingeführt (Regelung im

Fahrerlaubnisrecht).

4.6. Zur Sicherstellung eines flächendeckenden

Angebots von Taxiverkehren

auch in der Fläche wird im Gesetz die

Möglichkeit geschaffen, dass die ÖPNV-

Aufgabenträger in Räumen mit einer

generellen oder tageszeitlichen Unterversorgung

entsprechende Taxiverkehre

aus öffentlichen Mitteln finanzieren

können.

14 3. QUARTAL 2020 TAXI


PBEFG-NOVELLE

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Michael Oppermann, Geschäftsführer des

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V.

den Kommunen noch die Möglichkeit gegeben

werden, für den Taxitarif im Bestellmarkt

einen Tarifkorridor mit Mindest- und

Höchstpreisen und für Relationen zu häufig

frequentierten Zielen (z. B. Flughafen,

Bahnhof, Messegelände) Streckentarife

festzulegen.

„Das bedeutet: Nur wenn die Kommune

will, kann sie den Tarifkorridor mit Mindest-

und Höchstpreisen versehen“, erläutert

Michael Oppermann, Geschäftsführer

des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen

e. V. (BVTM), gegenüber Taxi Times. „Der

Tarifkorridor ist somit eine Kann-Lösung,

falls eine Kommune davon abweicht, dass

sie gar keine Tarifvorgabe gibt. Gar keine

Tarifvorgabe zu machen, dürfte dann die

Regel werden.“

Das dürfe nicht passieren, warnt Oppermann,

denn das löse das Taxi als Teil der

Daseinsvorsorge zu einem verlässlichen

Preisangebot auf. „Uns wäre ein anderes

Modell deutlich lieber. Wir hätten gerne

einen im Taxameter definierten Tarif, hätten

aber gerne die Möglichkeit, abweichend

davon schon vorher auf Basis der Entfernung

Festpreise anbieten zu können. Aber

nicht nur zu bestimmten Strecken, sondern

auch von A nach B auf Basis von Kilometern

und einer gemittelten Wartezeit. Wenn

der Tarifkorridor so gestaltet wäre, dass

sowas möglich wäre, wäre das ein sinnvolles

Modell und was völlig anderes als das,

was derzeit im Papier steht.“

OMA ZUM ARZT: NUR BEI

HOHEM FAHRPREIS LUKRATIV

Jenes Papier sieht übrigens vor, dass für

Taxifahrten im so genannten „Winke- und

Wartemarkt“ weiterhin der kommunal festgelegte

Taxitarif gelten soll. Dies macht laut

Berechnungen von Taxi Deutschland etwa

30 Prozent aller Taxifahrten aus. Somit

ist der Bestellmarkt, also das Rufen eines

Taxis über Telefon, App oder Internet mit

den verbliebenen 70 Prozent der wichtigste

Bereich des Taxigewerbes. Wären die Kommunen

künftig nicht mehr verpflichtet, verbindliche

Beförderungstarife festzulegen,

träten in Deutschland ähnliche Regelungen

in Kraft wie in Finnland und den Niederlanden.

Dies habe dazu geführt, „dass es

außerhalb der Großstädte kaum noch Taxiunternehmen

gibt. Die Versorgung auf dem

Land ist damit akut gefährdet“, warnt Taxi

Deutschland.

Fazit: Über das Für und Wider einer

Ortskundeprüfung darf man weiterhin ausgewogen

diskutieren. Die Aufhebung der

Tarifpflicht für Bestellfahrten ist dagegen

ein absolutes No-Go. Die parallele Absichtserklärung

aus den elf Eckpunkten, dass

die für Taxis geltende Betriebs- und Beförderungspflicht

beibehalten werden soll,

ist dann nur noch Wunschtraum. Wer zur

Beförderung verpflichtet wird, dabei aber

den Preis frei bestimmen darf, wird jenen

Preis bei unbeliebten Fahrten (z. B. Kurzstrecken

zur Arztpraxis) entsprechend

hoch ansetzen. Den Tarif für den Bestellmarkt

unreguliert freizugeben, wäre deshalb

ein fataler Fehler der Politik – nicht

nur am Taxiunternehmer, sondern vor

allem an den Fahrgästen.

jh

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TAXI 3. QUARTAL 2020

15


CORONA-KRISE

Hayrettin, Gökay, Cansu und Gül Şimşek

Taxi-Times-Redakteur

Simi alias

Hayrettin Şimşek

nutzte die Wartezeit

in seinem Taxi

für diesen Text und

dieses Selfie.

KLEINER FAMILIENBETRIEB,

KLEINERE PROBLEME

Taxi-Times-Redakteur Simi, Unternehmer mit zwei Taxen, berichtet aus

seiner persönlichen Sicht, wie die Corona-Krise über die Zeit des

Lockdowns hinaus kleine Taxibetriebe in Atem hielt und verändert hat.

Die ganze Wirtschaft ächzt unter

den Folgen der Corona-Krise.

Ohne die staatlichen Corona-Hilfen

hätten die meisten Unternehmen schließen

müssen, so auch mein Taxibetrieb mit

zwei Konzessionen.

Um die Corona-Pandemie einzudämmen,

wurde das öffentliche Leben Mitte

März heruntergefahren. Schulen mussten

geschlossen werden. Meine Frau Gül,

die bei mir als Angestellte arbeitet, war

gezwungen, zu Hause zu bleiben und auf

unseren Sohn Gökay (11) und Tochter Cansu

(8) aufzupassen. Somit fiel sie ebenfalls

aus, so dass ich jeden Tag ein bis

zwei Stunden länger arbeiten musste.

Wenigstens konnte mein Freund und

Angestellter Kenan (53) mit meinem

zweiten Taxi weiterhin arbeiten. Mir

blieb als begeisterter Flughafenfahrer

nichts anderes übrig, als woanders in

der Stadt für meine Einnahmen zu sorgen.

Leicht ist mir diese Veränderung nicht

gefallen.

Kleinunternehmer, die Soforthilfe bei

der Investitionsbank Berlin (IBB) beantragt

hatten, konnten sich wenige Tage später

schon über Geld freuen. Immerhin konnten

die Möglichkeiten mit Stundungen für Kreditraten,

Sozialversicherungsbeiträge und

Steuererleichterungen voll ausgeschöpft

werden. Aufgeschoben heißt aber leider

nicht aufgehoben.

Um meine zwei Angestellten nicht

entlassen zu müssen, war ich im April

gezwungen, Kurzarbeitergeld zu beantragen,

weil die Umsätze um mehr als 70

Prozent zurückgegangen waren, obwohl

immer mehr Taxikonzessionen vorübergehend

stillgelegt worden waren – was wiederum

dazu führte, dass für die aktiven

Konzessionen ein bis zwei Touren mehr

übrig blieben.

Ein-Wagen-Betriebe ohne Kreditraten

haben es deutlich einfacher als Betriebe

mit Angestellten, aber trotz der staatlichen

Unterstützung mit dem Kurzarbeitergeld

wären Unternehmer nicht in der Lage, ihre

Fahrer zu beschäftigen.

«Wir sind immer noch

weit vom Umsatz vor

Corona entfernt.»

Simi

Das Leben stand still: Messen, Konferenzen

und Veranstaltungen mussten

abgesagt werden. Am Flughafen Tegel

fielen mehr als 95 Prozent der Flüge aus.

An den Bahnhöfen war es genauso leer,

keine Touristen und Geschäftsleute. Doch

auch, wenn nichts los ist: Taxis sind systemrelevant

und fahren trotzdem weiter.

Als Teil des ÖPNV sind sie in Deutschland

verpflichtet, Fahrgäste zu befördern, sofern

nicht anders angeordnet. Um die Fahrer

wie auch die Fahrgäste bestmöglich zu

schützen, haben viele Taxiunternehmer,

so auch ich, in ihre Taxis Trennwände eingebaut.

Die aktuell günstigsten Ausführungen

sind aus Folie oder Acrylglas und

kosten rund 20 bis 30 Euro. Die preisliche

Obergrenze bilden feste Trennwände, die

dann auch über den Segen der technischen

Prüfstellen verfügen. Sie sind ab etwa 650

Euro zu bekommen.

Durch die Lockerungen bei den Corona-

Auflagen ist es zwar seit Anfang Mai

spürbar besser geworden, aber der massive

Umsatzrückgang bleibt weiterhin das

Hauptproblem dabei, die laufenden fixen

Betriebskosten zu decken. Das einzige,

was ich von den Lockerungen merke, ist,

dass es mehr Verkehr gibt. Zwar gibt es

mittlerweile mehr zu tun als noch vor

ein paar Wochen, aber es ist weit vom

den Zustand vor Corona entfernt. Statt

fünf Fahrten haben wir jetzt vielleicht

zwei Fahrten pro Schicht. Mein Umsatz

von 25.000 Euro im ersten Quartal ist

im zweiten Quartal um 17.000 Euro auf

8.000 Euro zurückgegangen.

Seit dem 1. Juli sind die Stundungen

nicht mehr wirksam, und die Zahlungsverpflichtungen

müssen wieder eingefahren

und beglichen werden. Die Finanzierung

für die Autos, die Versicherung,

die Mieten fürs Büro, Steuern, Nebenkosten,

Autoreparatur und -service, das

alles muss bezahlt werden. Wenn sich die

Lage in den nächsten Wochen nicht verbessert,

dann könnte eine Insolvenzwelle

unausweichlich sein. Ohnehin kämpft das

Taxigewerbe gegen eine Konkurrenz, die

mit geltendem Recht und Gerichtsurteilen

nichts am Hut hat.

hs

FOTOS: privat

16 3. QUARTAL 2020 TAXI


CORONA-KRISE

Stephan Berndt hat den Mut nicht verloren, obwohl Mehrwagenbetriebe es besonders schwer haben.

WAS UNS NICHT UMBRINGT ...

Vom steinigen Weg seines Mehrwagenbetriebes durch die

Corona-Krise mit Stundungen, Staatshilfen und Stilllegungen

berichtet uns Taxi-Times-Redakteur Stephan Berndt.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Der unvorhersehbare Umsatzeinbruch

hat das gesamte Gewerbe

brutal erwischt. Da unsere

Fusion gerade mal etwas mehr als ein

Jahr zurück lag und wir kräftig in den

Fuhrpark investiert hatten, traf uns die

Krise besonders hart.

Aber von Anfang: Nach meinem Studium,

ich war 29, gründete ich 1991 den Taxibetrieb

Space Cab. Ende 2018 übernahm ich

dazu die noch zehn Jahre ältere Luisenstadt

Taxi GmbH, besser bekannt als TiK (Taxischule

in Kreuzberg). Seitdem

habe ich 30 Taxen und bin für 70

Beschäftigte verantwortlich.

Mit dem Austausch alter Limousinen

gegen moderne Großraumtaxis

hatten wir gerade den

Umbruch eingeläutet. Ab Herbst

2019 investierten wir in acht neue

Taxen. 2020 sollten unsere Großraumtaxis

alle rollstuhlgerecht werden, der

Umbau zu einer inklusiven Taxiflotte sollte

konsequent fortgesetzt werden. Dann kam

Corona, und die bis dahin rundum gute

Entwicklung kam zum Stillstand – und das

mit acht neuen Fahrzeug-Finanzierungen.

Zunächst suchten wir daraufhin nach

Möglichkeiten, den Betrieb aufrecht zu

erhalten. Intensive Bemühungen, Taxen mit

Trennscheiben auszurüsten und damit vom

Land Berlin im Rahmen von Hilfsmaßnahmen

eingesetzt werden zu können, mussten

wir schnell begraben. Wir wurden nicht

als „systemrelevant“ gesehen, obwohl wir

als ÖPNV Teil der Daseinsvorsorge sind.

Medizinisches Personal beispielsweise

fuhren andere.

Ohne das trugen die Umsätze bei Weitem

nicht alle Kosten für die Flotte oder den

gesetzlichen Mindestlohn für das Personal.

Die Fixkosten zwangen uns, den Betrieb

«Wer sich die Förderung für das

Inklusionstaxi entgehen lässt,

braucht auch nicht zu jammern.»

Stephan Berndt

Ende März herunterzufahren. Wir legten

29 von 30 Taxen still und schickten unsere

knapp 70 Leute nach Hause, die etwa 60

pflichtversichert Beschäftigten mit Kurzarbeitergeld

(Kug). Das Kug und zusätzliche

Hilfen durch die Arbeitsagentur sicherten

unsere Mitarbeitenden ab. Die letzten

beiden Märzwochen erhielten alle bereits

zusätzlich zu ihrem Lohn anteilig Kug, am

1. April gingen alle außer dem Geschäftsführer

in Kurzarbeit null. Wir mussten niemanden

entlassen. Nur ein einziges „Test-

Taxi“ ließen wir auf der Straße, besetzt mit

Rentnern, denen kein Kug zusteht.

Um zu überleben, mieteten wir einen

Stellplatz für die Taxen, versetzten die Kfz-

Versicherung in eine beitragsfreie Ruheversicherung

und beantragten die Stundung

der Finanzierungen, der Sozialversicherungen,

der Umsatz- und Gewerbesteuer und

der betrieblichen Altersversorgungen. Wir

beantragten die Entbindung

von der Betriebspflicht und

meldeten unsere Taxen bei

der Funkvermittlung ab. Die

BG Verkehr setzte auf Antrag

die Vorauszahlungen für die

Unfallversicherung deutlich

herab. Das alles geht natürlich

nur für eine begrenzte Zeit, da

die Stundungen nur für ein paar Monate

gewährt werden. Bis dahin musste eine

Lösung her, wie es weiter gehen kann.

Bund und Land hatten ja vorgesorgt und

Hilfsprogramme angeboten. Unkompliziert

und schnell zu bekommen war nur

die Soforthilfe I für Solo-Selbstständige

und Kleinstunternehmen. Da wurde so

viel Geld verballert, dass offenbar für grö-

TAXI 3. QUARTAL 2020

17


CORONA-KRISE

ßere Betriebe wie uns nicht mehr genug

zur Verfügung stand. Das unkomplizierte

Verfahren wurde massenhaft zum Betrug

ausgenutzt. Aufgrund des Levels an krimineller

Energie in unserer Gesellschaft sind

Verfahren, die einfach schnell Hilfe leisten

wollen, kaum noch durchführbar.

Stephan Berndt kam als „Trennschutz-

Pionier“ am 20. März in die „Tagesthemen“.

AUCH HILFEN FÜR

GRÖSSERE BETRIEBE

Es gibt aber auch Programme, die auf

meine Betriebsgröße zugeschnitten sind.

Den KfW-Schnellkredit bis zu 500.000

Euro mit 20 Prozent Tilgungshilfe beantragten

wir natürlich als erstes. Diese

„Soforthilfe V“ ist voll über die Kreditanstalt

für Wiederaufbau (KfW) abgesichert,

also ein gutes Instrument, da es über zehn

Jahre zurückzuzahlen ist und weil 20 Prozent

der Darlehenssumme über die angebotene

Tilgungshilfe letztlich eine direkte

Hilfszahlung darstellen. Das Besondere:

Sollte ein Betrieb das Darlehen nicht erhalten

oder nachweisen können, dass es nicht

ausreicht, kann er nachrangig 25.000 Euro

nicht zurückzahlbare Soforthilfe abrufen.

Monatelanger Stillstand und Umsatzeinbußen

von nahezu 100 Prozent können nicht

ausschließlich mit Darlehen finanziert werden,

schon gar nicht in Branchen, die den

Umsatz nicht „nachholen“ können.

22,90€

Zwei Haken hat die Sache. Der KfW-

Schnellkredit ist über die Hausbank zu

beantragen. Unser Konzept und unser Maßnahmenplan

gefielen der Bank sehr gut,

nicht aber unsere aktuellen Zahlen und die

der letzten Jahre. Ich hatte die GmbH sicher

nicht wegen der Zahlen gekauft, sondern

wegen der Mitarbeitenden, in denen ich das

Potential sah, eine Inklusionstaxi-Flotte zu

entwickeln. Die Firma selbst war bis dato

defizitär. Ich hatte gerade erst begonnen,

das zu ändern. Ohne Corona hätte mich das

nicht interessiert, für Fahrzeugfinanzierungen

konnte ich notfalls selbst bürgen.

Doch für den KfW-Kredit war das das K.O.-

Kriterium. Das war der erste Haken.

Nach der Ablehnung des Kreditantrages

wollten wir schnell die nachrangige

Soforthilfe von 25.000,- Euro abrufen.

Doch wo war sie zu beantragen? Auf den

Webseiten der Investitionsbank Berlin

(IBB) war davon nichts mehr zu finden.

Auf telefonische Nachfrage hieß es, diese

Mittel würden nicht mehr ausgezahlt. Das

hätten im Senat die Ressorts Wirtschaft

und Finanzen beschlossen, da es jetzt ja die

Überbrückungshilfe gäbe. Das war Haken

Nummer zwei. Wir standen noch immer

ohne jede Hilfe da.

Also blieb nur noch die „Soforthilfe VI“.

Da unser Umsatz um weit über 70 Prozent

zurückging, stehen uns für Juni, Juli und

August 2020 Überbrückungshilfen zu.

Erstattet werden bis zu 80 Prozent der fixen

Betriebskosten. Der Antrag ist gestellt, zu

erwarten sind etwa 20.000 Euro. Bis heute

ist noch kein Geld geflossen. Zusätzlich gibt

es ein Programm, über das 50 Prozent der

Mietaufwendungen für April und Mai

beantragt werden können. Auch das haben

wir gerade getan.

Drei Monate hielten uns die Stundungen

über Wasser. Seit die Rückzahlungen laufen

und auch die Fahrzeugfinanzierungen

wieder bedient werden müssen, decken

wir die Kosten durch den Verkauf von

Taxen. Ein paar Fahrzeuge „Luft“ haben

LERNBUCH UND APP

Spezialatlas zum

Taxischein für Berlin

Das Standardwerk für P-Schein-Anwärter,

Ausbilder und Prüfer zur Klärung von Fragen

zur Ortskunde in Berlin

Mehr Infos: www.spezialatlas.de

Die Trainings-App (Android; iOS) zur Vorbereitung auf

die P-Schein-Prüfung für Taxifahrer in Berlin.

Neu: mit Prüfungssimulation

wir noch. Allerdings sind die Erlöse derzeit

weit unter dem eigentlichen Fahrzeugwert.

Wir fressen uns zum Überleben sozusagen

Stück für Stück selbst auf.

Irgendwann müssen wir aber alle wieder

hochfahren. Unsere Einnahmensituation

normalisiert sich erst, wenn alles wieder

eine Weile geöffnet hat, Großveranstaltungen

stattfinden und Touristen und

Geschäftsleute unterwegs sind, vielleicht

im April 2021. Leider werden Uber, Free

Now und andere, die uns unkontrolliert

außerhalb des gesetzlichen Rahmens

angreifen, immer mehr. Es wird also auch

dann nicht einfach.

TAXIS BESSER AUSLASTEN: KEIN

NACHTEIL FÜR BESCHÄFTIGTE

Die Überbrückungshilfen werden

einige Kosten abdecken und müssen nicht

zurückgezahlt werden. Aufgrund der

endenden Stundungen können wir trotz

eingeschränkter Umsatzerwartungen nicht

länger warten und starten jetzt durch – mit

16 statt 30 Taxen. Die restlichen Genehmigungen

bleiben reaktivierbar. Um den

Umsatz pro Taxi zu erhöhen, stellen wir

vom bisherigen Zweischichtsystem auf ein

System mit Früh-, Spät- und Nachtschichten

um. Meine Belegschaft trägt das mit.

Es wurde mit allen besprochen. Es ist zum

Erhalt der Arbeitsplätze alternativlos.

Zudem ermöglicht dieses Arbeitszeitmodell

unseren Beschäftigten, ihren Lohn

mit zusätzlichem Kurzarbeitergeld (Kug)

aufzustocken.

Grundsätzlich ist es im Taxigewerbe

etwas problematisch, mit Kurzarbeitergeld

zu arbeiten. Lediglich Kug-null ist

problemlos anwendbar, wenn alle komplett

in Kurzarbeit sind und der Betrieb ruht.

Sobald aber wieder gearbeitet wird, wird es

schwierig, mit ergänzendem Kug zu arbeiten.

Wenn aber den Mitarbeitenden wegen

wirtschaftlich gebotener Umstrukturierungen

des Betriebes, wie hier durch ein

neues Arbeitszeitmodell, konkret Arbeitszeit

genommen wird, ist das machbar: Alle

arbeiten nachprüfbar weniger. Die Autos

werden voll ausgelastet, unsere Mitarbeiter

sind bestmöglich abgesichert und die Risiken

der Firma werden minimiert. Sobald

die Umsätze steigen, können die ersten Mitarbeiter

aus der Kurzarbeit rausgenommen

und wieder voll eingesetzt werden. Parallel

müssen dann neue Fahrzeuge in Einsatz

gebracht werden.

Der Start mit einem Minimum an Kosten

und mit einer preisgünstigen Flotte gibt

uns die Chance, bei positiver Entwicklung

des Marktes wieder zu expandieren – mit

einer hundertprozentigen Förderung des

Umbaus zum Inklusionstaxi durch das

Land Berlin.

sb

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

18 3. QUARTAL 2020 TAXI


FLUGHAFEN TEGEL

WEHMUT UM TXL

Am 8. November soll der Flughafen Tegel für immer geschlossen

werden. Damit fällt – neben einem liebgewonnenen Stück Berlin – eine

wichtige Einnahmequelle für Tausende Berliner Taxifahrer weg.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, Simi (3)

Im Zuge der bevorstehenden Fertigstellung

des Ausbaus des Flughafens

Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg

(BER) sollte der Flughafen Tegel

als letzter Berliner Verkehrsflughafen

ursprünglich am Abend des 2. Juni 2012

geschlossen werden. Nach zahlreichen Verschiebungen

des Eröffnungstermins des

BER musste er jedoch bis heute in Betrieb

bleiben, und speziell die TXL-Kutscher

sind über das Hinauszögern der Schließung

alles andere als unglücklich, denn

noch immer ist die Frage offen, ob es am

zukünftigen Flughafen ein Laderecht für

das Berliner Taxigewerbe geben wird oder

nicht.

Günter Clüver

Taxi Times sprach mit „eingefleischten

Tegel-Kutschern“ darüber, wie sie nach der

Schließung ihre Brötchen weiter verdienen

werden. Taxiunternehmer Günter Clüver

(63) hat als betroffener „TXL-Kutscher“

kaum noch Hoffnung, dass es wieder eine

Verschiebung des BER-Termins geben

wird. Vor der Corona-Krise konnte er in

seiner Schicht bis zu acht Touren am Flughafen

starten. Durch die Pandemie stürzte

das Geschäft auf maximal vier Touren ab.

„Wartezeiten bis zu fünf Stunden blieben

unvermeidlich“, sagt er und spricht davon,

neuerdings „auf die Heimspiele verzichten“

und auswärts, also in der Stadt, sein Glück

versuchen zu müssen. „Leicht ist mir das

Arbeiten in der Stadt nicht gefallen, und

das hat mir wieder gezeigt, dass das Stehen

an den Taxihalteplätzen ungewohnt und

langweiliger ist als auf der Palette“, also im

Nachrückebereich am Flughafen Tegel. Er

fürchtet die Zukunft nicht und hofft, dass

schnell noch eine faire Lösung am „neuen

Arbeitsplatz“ BER gefunden wird.

BERLIN OHNE TXL –

FÜR VIELE UNVORSTELLBAR

So ähnlich ergeht es dem Kollegen Mehmet

Demir (49), der bereits über zwanzig

Jahre fast nur am Flughafen seinen Dienst

anbietet. Er will sich ein Berlin ohne TXL

gar nicht vorstellen. „Viele Hauptstädte

wären froh über einen innerstädtischen

Flughafen, nur in Berlin machen die Politiker

beide zu. Und von der Bürgerwahl

spricht auch keiner mehr.“

Mehmet Demir

Die Berliner hatten am 24. September

2017 per Volksentscheid die Möglichkeit,

ihren Wunsch über den Weiterbetrieb des

Flughafens Tegel kundzutun. Nach dem

offiziellen Ergebnis sprachen sich 56,1 Prozent

der Teilnehmer für den Weiterbetrieb

aus, 41,7 Prozent dagegen.

Der Haken ist: Das Abstimmungsergebnis

ist rechtlich nicht bindend. Deshalb

entschied das Abgeordnetenhaus von Berlin

im Juni 2018, dass „der mit dem Volksentscheid

,Berlin braucht Tegel‘ gefasste

Beschluss vom Senat nicht umsetzbar ist.“

Süleyman Atalay

Die Meinungen der TXL-Kutscher sind

eindeutig: Berlin braucht Tegel „Wo sollen

bitteschön die Berliner Taxen hin, wenn

jetzt schon die Kapazität der Taxihalteplätze

in Berlin ausgeschöpft ist?“, fragt

Taxifahrer Süleyman Atalay (40).

Noch ist kein Ende des Corona-Tunnels

abzusehen, und mit der Schließung kommt

eine weitere Umgewöhnung auf die Berliner

zu – ebenso wie auf die Fahrer aus

dem Landkreis Dahme-Spreewald (LDS),

die künftig neben dem bisherigen Terminal

auch das neue, viel größere bedienen

dürfen – alleine oder doch mit den Berliner

Kutschern gemeinsam.

hs

TAXI 3. QUARTAL 2020

19


TAXI BERLIN

NEUES SCHULUNGSZENTRUM

VOR DER ERÖFFNUNG

Der neue Schulungsraum für Fahrerschulungen

und Informationsveranstaltungen

steht kurz vor der Fertigstellung.

Der geräumige, komplett

sanierte Saal mit seiner Decke aus

freigelegten Ziegelsteinbögen bietet

viel Platz für Teilnehmer(innen) mit

Corona-gerechtem Abstand zueinander

und ist klimatisiert.

Im selben Gebäude wie die Räume

der Verbände befindet sich der neue

Schulungsraum. Man erreicht ihn,

indem man von der Zufahrt aus links

am grünen Teppich vorbei den Hof

quert, auf dem sich rechts das Taxi-

Museum befindet. Der Schulungsraum

liegt links. Über den Start der neuen

Kurse werden Sie in Kürze von Taxi

Berlin informiert.

ar

MEHR FUNKAUFTRÄGE

MIT TRENNSCHUTZ

Für viele ist es sechs Monate nach

Beginn der Krise selbstverständlich:

Eine Trennscheibe oder -folie

im Taxi gibt Fahrgästen und Fahrern

das Gefühl hoher Sicherheit vor

Ansteckung mit Corona-Viren. Die

schnell aufkommende Nachfrage

war der Anlass, den Trennschutz

als Vermittlungsmerkmal in die

Funkvermittlung aufzunehmen. In

der Taxi-Berlin-App heißt die Option

„Safe-Taxi“, und auch die taxi.eu-App

folgte postwendend. Das gab in Folge

wiederum einen Schub für die bargeldlose

Zahlung – bei Taxi Berlin

eine Selbstverständlichkeit, die viele

Kunden aber beim Taxigewerbe bisher

nicht vermuteten, weshalb es oft für

altmodisch gehalten wird.

Ausführliche Informationen über

mögliche Trennschutz-Lösungen sind

online auf www.taxi-times.com zu

finden.

ar

GRÖSSERER PARKPLATZ,

NEUER EINGANG, E-LADESÄULEN

Das Kundencenter in der Persiusstraße ist momentan Dienstags und Donnerstags von

10 bis 16 Uhr geöffnet. Der Eingang befindet sich jetzt an der Rückseite des gläsernen

Flachbaus, noch näher am Parkplatz – der im Frühsommer vergrößert worden ist, und auf

dem in den nächsten Monaten mehrere Ladesäulen für Elektro-Taxen entstehen sollen.

Im Zuge der Corona-Krise wurden auch intern Dinge modernisiert und ermöglichen nun

mehr bargeldlose Abrechnung und digitale Abwicklung.

Unternehmer können bereits seit Längerem Coupons Tag und Nacht in den Briefkasten

einwerfen. Das Personal für die Couponabrechnung ist verstärkt worden, so dass die

Auszahlung schneller erfolgen kann.

Geschäftsführer Hermann Waldner dankte in einem Newsletter den Unternehmern und

Fahrern, „dass die Abgabe der Coupons über Briefkasten und Kundencenter so schnell und

stressfrei funktioniert, dass Sie Verständnis für die Situation haben und die nötige Geduld

aufbringen, dass sie Rücksicht nehmen und Abstand halten. Das wissen mein Team und ich

sehr zu schätzen.“

ar

DOPPELFUNK

DEMNÄCHST

AUF EINEM GERÄT

Funkteilnehmer mit Doppelfunk-Verträgen, die derzeit

noch zwei Geräte gleichzeitig in Benutzung haben – auf

einem der WBT-Funk, auf dem zweiten Bärchen-, Würfel-,

Quality- oder Cityfunk – können demnächst aufatmen: Voraussichtlich

Anfang bis Mitte Oktober wird die technische

Einigung vollzogen sein, so dass alle Vermittlungsarten

mit ein- und demselben Android-Smartphone möglich sind.

Ein Mitarbeiter der Fahrer- und Unternehmerbetreuung

(FUB), den die letzten Monate der Zusammenführung

neben seinen zahlreichen weiteren Aufgaben in Atem gehalten

hat, will sich aber nur zu 90 Prozent festlegen: „Jeder

weiß, dass die liebe Technik einem auch immer wieder mal

einen Strich durch die Rechnung macht, wenn man bereits

alle Probleme als so gut wie gelöst ansieht.“

ar

VERMITTLUNG WIRD

FÜR MORGEN FIT GEMACHT

Die Vermittlungstechnik wird derzeit modernisiert und stärker auf die Fahrer-App

ausgerichtet. Das soll für die Unternehmer einfacher und zeitsparender werden.

Geschäftsführer Hermann Waldner erläuterte: „PDAs können bei Neuanmeldungen

aufgrund der Einschränkung der alten Mobilfunkstandards nicht mehr zugelassen

werden. Zudem wird die Software vom Anbieter nicht mehr aktualisiert, und den

künftigen Sicherheitsanforderungen sind PDA und Touchgerät nicht mehr gewachsen,

zum Beispiel können bargeldlose Zahlungen künftig mit Hilfe von QR-Codes oder

NFC-Technik abgewickelt werden. Man biete deshalb nur noch die Fahrer-App an. „Wir

wollen unseren Teilnehmern etwas Zukunftsträchtiges ermöglichen, Technologien,

die woanders schon Gang und Gäbe sind, und für die wir als Gewerbe bereit sein

müssen, damit wir nicht als altmodisch gelten – das können wir uns im Kampf gegen

globale Anbieter nicht mehr erlauben. Wir empfehlen Endgeräte der Mittelklasse für

etwa 180 Euro, die eine mehrjährige Perspektive bieten. Unsere Teilnehmer berichten

von guten Erfahrungen mit Samsung, Motorola, LG und Nokia.“

ar

FOTOS: Harald Reinke, Axel Rühle / Taxi Times

20 3. QUARTAL 2020 TAXI


TAXI BERLIN

DRINGENDER

APPELL!

Sehr geehrte Unternehmerinnen und Unternehmer,

bitte stellen Sie sich vor, Sie könnten nicht spontan von zu Hause zu

ihrem Lieblingslokal oder Ihren Freunden fahren, sondern müssten jede

einzelne Fahrt zwei Wochen im Voraus anmelden! Das ist für viele Menschen

mit körperlicher Behinderung leider der normale Alltag, und das

seit Jahren und Jahrzehnten. Der jetzige Senat hat beschlossen, diesen

Missstand mit einem großen finanziellen Kraftakt anzupacken, und profitieren

soll: das Taxigewerbe.

Wir haben Sie bereits darauf hingewiesen: Um den Taxibetrieben neue

Einnahmequellen zu erschließen, haben wir gemeinsam mit den Gewerbevertretungen

in den letzten Jahren in Verhandlungen erreicht, dass die

Finanzierung des barrierefreien Umbaus von Taxen vom Senat komplett

gefördert wird und somit für Sie kostenneutral ist. Dieses Geschenk ist

bisher viel zu wenig abgerufen worden, so dass die Berliner Sozialsenatorin,

die ihrerseits viel Arbeit in das Projekt investiert und Geld von der

Finanzverwaltung losgeeist hat, von unserem Gewerbe enttäuscht ist.

Wir dürfen

unseren Ruf

nicht verspielen!

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

Natürlich ist mir klar, dass die meisten Unternehmen momentan existentielle

Probleme haben. Doch auch und gerade deshalb möchte ich zu

bedenken geben, dass die Beförderung behinderter Menschen nicht nur

ein zukunftssicheres, sondern auch ein krisenfestes Marktsegment ist.

Der Sonderfahrdienst hat durch die Corona-Krise sehr viel weniger Auftragsrückgang

als das Taxigewerbe, was zeigt, wie hoch und wie konstant

die Nachfrage ist. Wenn man weiß, dass etwa die Hälfte der Aufträge des

Sonderfahrdienstes auch durch barrierefreie Taxen abgewickelt werden

könnten, wenn sie denn da wären, und dass der Senat den barrierefreien

Umbau von Taxen zu 100 Prozent – bis zu 15.000 Euro – fördert, dann

ist klar, dass dieses Marktsegment uns allen auch ein Stück weit aus der

Krise heraushelfen kann.

Es ist noch nicht ganz zu spät. Wir müssen diese wichtige Einnahmequelle

für unser Gewerbe sichern. Der Antrag beim LAGeSo zahlt sich

aus! Sie bekommen mit barrierefreien Taxis mehr Aufträge. Wenn wir uns

die Chance entgehen lassen, wird die Presse zurecht sagen, so schlecht

könne es dem Taxigewerbe offenbar gar nicht gehen. Und vor allem: Die

Politik will uns das Geschäft geben! Auch die Vorzugsregelung für Inklusionstaxen

am neuen Flughafen ist ein klares Signal in diese Richtung.

Haben Sie Fragen? Wir helfen Ihnen gerne. Wir informieren Sie per

Newsletter und werden zeitnah eine Veranstaltung organisieren, bei der

Sie alles Wichtige von Experten erfahren, unter anderem von Taxiunternehmern,

die es gemacht haben und dadurch bereits mehr Geld verdienen.

Herzlichst, Ihr Hermann Waldner

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19

E-Mail: info@taxi-berlin.de

www.taxi-berlin.de

Öffnungszeiten Kundencenter

und Technikcenter

momentan Di + Do 10 - 16 Uhr

Geschäftsführer

Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

TAXI 3. QUARTAL 2020

21


POLITIK

VERKEHRSPOLITISCHER SPRECHER DER CDU-

FRAKTION IM ABGEORDNETENHAUS VON

BERLIN: OLIVER FRIEDERICI

«ICH WÜRDE DIE

GEPLANTE PBEFG-

NOVELLE VERHINDERN.»

Taxi Times sprach mit Oliver Friederici

über Berliner Verkehrspolitik,

die Flughäfen und seine Ablehnung

von Scheuers Eckpunkten.

Taxi Times: Herr Friederici, die CDU

in (West-)Berlin galt lange Zeit als „windschutzscheiben-fixiert“.

Heute betrachten

Sie ein gleichberechtigtes Nebeneinander

der Verkehrsarten als Zukunftsmodell. In

welchen Bereichen handelt Verkehrssenatorin

Günther in Ihren Augen maßvoll, in

welchen Bereichen nicht?

Auch wir wollen den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur,

mehr Fahrzeuge bei

Bus und Bahn haben. Da macht die Frau

Senatorin eigentlich eine gute Arbeit. Nur

bei den Nahverkehrsverbindungen wie

dem Weiterbau der U-Bahn oder der Zweigleisigkeit

der S-Bahn, da hakt es dann

schon. Diese Senatorin kennt ansonsten

nur den Ausbau des Fahrradverkehrs und

des Straßenbahnverkehrs.

Die neuen Tempo-30-Abschnitte kann ich

nur kritisieren. Die Luft ist heutzutage besser

als die, die ich aus dem alten West-Berlin

kenne. Fahrverbote hätte man mit einer

Vielzahl von Einzelmaßnahmen umgehen

können, um den Stau einfach aufzulösen:

nicht ständig für Dauerbaustellen sorgen

oder bewusst Verkehrsflächen verkleinern.

Zum Lärmschutz kann man offenporigen

Asphalt einsetzen. Fahrverbote und Tempo

30 sind oft Kampfinstrumente, wie z. B.

auch der Bau von Straßenbahnen in der

Fahrbahnmitte, etwa in der Leipziger

Straße.

In Berlin wachsen alle Verkehrsarten:

Am stärksten der Radverkehr, der öffentliche

Nahverkehr auch, aber eben auch der

Autoverkehr. Wir sind eine wachsende

Stadt, und die Menschen sollen nicht stigmatisiert

und bestraft werden, wenn sie

nicht das Fahrrad oder den öffentlichen

Nahverkehr benutzen, sondern mit dem

Auto fahren. Man sollte ihnen Angebote

machen, aber auch klar sagen: Das kostet

auch mal Parkgebühren in der Innenstadt,

und es gibt auch nicht mehr an jeder Ecke

einen Parkplatz.

Wir wollen aber alles ausbauen, auch den

Radverkehr. Wir wollen Fahrradhighways

und Fahrradparkhäuser, wir wollen die

Mitnahme im öffentlichen Nahverkehr verbessern.

Wir wollen den Ausbau des öffentlichen

Nahverkehrs, mehr Fahrzeuge, mehr

Linien bei allen Verkehrsmitteln – aber

auch den Autoverkehr ausbauen. Wir wollen

endlich den 17. Bauabschnitt der A 100,

die TVO und die TV Nord beginnen – und

bitte aufhören, Verkehrsflächen bewusst zu

«Rot-Rot-

Grün macht

Verkehrspolitik

gegen- statt

miteinander.»

Oliver Friederici

verkleinern, um allen Verkehrsarten das

Leben zu erschweren. Damit und durch

Tempo 30 wird auch der Nahverkehr langsamer.

Das ist nicht im Sinne einer modernen

Verkehrspolitik.

In der Kantstraße haben wir jetzt eine

überbreite Radspur, die alle anderen Verkehrsarten

blockiert, auch den Rettungswagen.

In Steglitz in der Schloßstraße

das gleiche – wie sollen denn dort die

Geschäftsleute beliefert werden?

Das passiert, wenn der Wahltermin

näher rückt und die Grünen liefern müssen

gegenüber ihren Wählern. Da werden jetzt

panisch Straßen umgestaltet durch sogenannte

Pop-up-Radwege,

die natürlich ewig bleiben,

falls niemand dagegen klagt.

Oder die Sperrung der Friedrichstraße:

Da wird eine Reihe von

Firmen und Geschäften pleite gehen

und Arbeitslosigkeit wird entstehen. So

kann man nicht gegeneinander Verkehrspolitik

machen.

Das Taxigewerbe leidet stark unter der

unlauteren bis kriminellen Konkurrenz.

Milliardenkonzerne wie Uber und Free

Now bieten taxi-ähnlichen Verkehr an,

was nur durch systematische Rechtsverstöße

möglich ist. Die Behörden unter

Frau Günther und Herrn Geisel sehen

systematisch weg. Der „Berlkönig“ ist eine

überflüssig aus dem Boden gestampfte

Fahrzeugflotte, mit deren Aufgaben Frau

Günther besser das übermäßig vorhandene

Taxi betraut hätte. Als Folge stehen

Taxen immer mehr herum, die Betriebe

gehen pleite, während Tausende von Billig-Mietwagen

die Straßen verstopfen und

die Luft verschmutzen. Hinzu kommen

das ungeklärte Laderecht am künftigen

Flughafen, schwarze Schafe in den eigenen

Reihen usw. Wie würden Sie diese

Probleme angehen, wenn Sie im Senat

säßen?

Ich würde verhindern, dass die Novellierung

des Personenbeförderungsgesetzes,

so wie das Bundesverkehrsministerium

es plant, in Kraft tritt, weil z. B. die Rückkehrpflicht

etwas ganz Wesentliches ist,

um rein formalrechtlich kriminelles Treiben

zu unterbinden. Das muss gemeinsam

mit Brandenburg kontrolliert werden. Auch

dort muss Interesse bestehen, das kriminelle

Treiben zu beenden.

Das Modellprojekt Berlkönig funktioniert

in der Innenstadt vielleicht noch, aber

22 3. QUARTAL 2020 TAXI


POLITIK

a m

Stadtrand

nicht, weil es

sich für die BVG nicht trägt. Die Koalition

erklärt immer, so lange wir den Berlkönig

haben, könne Uber oder Free now in Berlin

nicht Fuß fassen. Das stimmt nicht, die

sind ja bereits in der Stadt.

Gegen kriminelle schwarze Schafe müssten

drei Senatsverwaltungen – Inneres,

Finanzen und Verkehr – konzertiert viel

stärker vorgehen. Wenn man Rechtsnormen

außer Kraft setzt, beginnen Delikte

sich in einer Gesellschaft auszubreiten.

Mietwagen sind inzwischen schon so

dreist, dass sie mit Aufklebern durch

die Stadt fahren. Ich wundere mich dann

immer, wenn ein Polizeiwagen daneben

steht, dass der einfach vorbei

fährt.

Im Mietwagengewerbe

sehen wir

außerdem zum Teil

gut organisierte

kriminelle Strukturen.

Manche versuchen

mit dieser

Art des Gewerbes

Geld zu waschen,

das muss man

deutlich intensiver

verfolgen.

Ich verweise auf

die Zeit von [CDU-

Innensenator] Frank

Henkel, da gab es

deutlich mehr Kontrollen

im Mietwagengewerbe,

auch konzertiert

mit dem Land Brandenburg.

Ich wünschte mir auch heute,

dass es besser funktioniert, aber

das funktioniert eben leider nicht.

Zum neuen Flughafen: Wenn man

als Land Berlin nicht in der Lage ist, sich

mit dem Landkreis Dahme-Spreewald zu

einigen, nicht nur auf einen gemeinsamen

Tarif, sondern auf eine gemeinsame

Regelung, dass der Berliner Taxifahrer die

«Alle Berliner Taxen

müssen am BER

laden dürfen.»

Oliver Friederici

Fahrgäste sowohl zum BER als auch wieder

zurück fahren kann, dann ist das eine

Vielzahl von Maßnahmen, die man verbessern

muss. Vor allem die Menschen, die in

Berlin wohnen, nutzen diesen Flughafen.

Es wird eine ganz dramatisch bittere

Zeit: Wir haben momentan 930 Abflüge

pro Woche an beiden Standorten, Tegel

und Schönefeld. Vor einem Jahr waren es

4.500. Es gibt also auch nur ein Fünftel der

Fluggäste. Das ist eine ganz dramatische

Situation, und ich will nicht akzeptieren,

dass der Taxifahrer aus Lübben und Luckau

die Fahrgäste nach Berlin transportiert und

gegebenenfalls, weil ja nicht kontrolliert

wird, hier auch noch Fahrgäste aufnimmt.

Ich verstehe nicht, dass das Land Berlin,

wenn der Landkreis Dahme-Spreewald

sich nicht in diese Richtung bewegt, nicht

Dampf macht beim Land Brandenburg und

gegebenenfalls die Rechtsnormen für einen

gemeinsamen Tarif direkt mit abschließt.

Auch die Kunden wollen ja Klarheit.

Noch ist ja der Flughafen Tegel offen,

und der ist beliebt, praktisch, liegt zentral

und ist zu normalen Zeiten für die

beiden Länder und den Bund lukrativ.

Die Mehrheit will ihn behalten. Und der

rot-rot-grüne Senat schließt ihn. Was ist

aus der Gegenkampagne der Opposition

geworden?

Das ist nicht so einfach ohne Mehrheit als

Opposition. Wir haben alles versucht: Wir

sind vor Gericht gezogen, wir haben parlamentarische

Abstimmungen gemacht, wir

haben Unterschriftenaktionen gemacht,

aber alles das hat nichts gebracht. Rot-Rot-

Grün ist hier völlig beratungsresistent. Ich

bin sehr frustriert, denn es gibt alte Sozialdemokraten,

die uns immer wieder erklärt

haben, dass Tegel offen bleiben muss – auch

Michael Müller war immer ein großer

Freund von Tegel –, und kaum machen

sie diese Regierung mit, geht das in die

andere Richtung, nur, weil die SPD hier mit

den Linken und Grünen im Boot sitzt. Sie

sagen, Tegel hat momentan 400.000 Fluggäste

im Monat, das lohnt sich nicht mehr.

Das ist aber eine Milchmädchenrechnung.

EIN HALBES LEBEN IM ABGEORDNETENHAUS

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times, privat

Oliver Friederici, 1970 in West-Berlin

geboren, ging in Lankwitz zur Schule.

Mit 17 Jahren wurde er Mitglied der CDU

und der Jungen Union. Nach dem Abitur

1990 studierte er unter anderem an der

FU Berlin Politologie und erlangte 1997

sein Diplom. Schon während seiner

Tätigkeit als Personalchef in einem mittelständischen

Unternehmen zwischen

1998 und 2011 führte seine politische

Karriere über die Zwischenschritte

Ortsvorsitzender, Stellvertretender

Kreisvorsitzender und BVV-Mitglied

ihn 1995 in das Abgeordnetenhaus, seit

1999 sogar mit Direktmandat. Er gehörte

dem BER-Untersuchungsausschuss an

und ist derzeit Vorsitzender des Parlamentsausschusses

für Umwelt, Verkehr

und Klimaschutz und dort CDU-Fachsprecher

für Verkehr und Agrarpolitik.

Auch auf Urlaubsreisen sieht Friederici

sich in jeder Stadt als erstes an, wie die

Taxivorfahrt am Flughafen oder Bahnhof

funktioniert („meist deutlich besser als

am Berliner Hauptbahnhof“) und wie der

ÖPNV organisiert ist.

Oliver Friederici zu Beginn

seiner politischen Laufbahn

TAXI 3. QUARTAL 2020

23


POLITIK

Streifall Flughafen Tegel: Schließung entgegen dem Willen der Mehrheit

Wenn wir wieder 36 Millionen Fluggäste

im Jahr haben, ist der BER trotz Erweiterung

zu klein. Dann werden wir es bitter

bereuen, dass Rot-Rot-Grün in Berlin den

Flughafen Tegel geschlossen hat.

Es gibt weitere Beispiele, bei denen die

SPD heute andere Ziele verfolgt als vorher

im rot-schwarzen Senat, z. B. die A

100. Es wurde ja zunächst nur einer der

zwei mit dem Bund vereinbarten Bauabschnitte

begonnen, bis Alt-Treptow. Dann

kamen die Grünen in den Senat, erklärten

den Weiterbau nach Lichtenberg zum

Teufelszeug, die SPD nickte und legte ihn

auf Eis, und das Bundesverkehrsministerium

will die bereits gezahlten Millionen

zurück haben. Wie hoch ist der daraus

resultierende Schaden für die Berliner

Steuerzahler und für den Verkehrsfluss?

Kann man den Fehler noch beheben?

Das Geld muss Berlin nicht zurückzahlen.

Es ist beim Bund geparkt und steht

zur Verfügung. Das hat die linke Landesregierung

nicht abgerufen, weil sie den 17.

Bauabschnitt einfach nicht bauen will – ein

kardinaler Fehler, denn der Verkehr ist ja

am Treptower Park, wenn er aus Neukölln

kommt in nordöstliche Richtung, da, und

er wird sich massiv stauen, wenn der 16.

Bauabschnitt fertig ist und der 17. nicht

begonnen wird. Wenn Rot-Rot-Grün weiter

regiert, wird nichts weiter passieren.

Es gibt aber jetzt eine Möglichkeit, diese

Autobahn doch zu bauen. Die Koalition aus

CDU, CSU und übrigens auch SPD im Bund

hat ja, um die Länder zu entlasten, die Bundesbaugesellschaft

zur Errichtung von Bauten

des Autobahnbaus gegründet, so dass

die Länder nicht mehr die Hoheit haben,

Autobahnen zu planen und zu bauen. Darüber

bin ich sehr froh. Man sieht ja hier, was

Landesregierungen verhindern können. In

Berlin kommen Linke und Ideologen zum

Zuge, die die Menschen auf’s Fahrrad zwingen

wollen. Wenn wir halbwegs unseren

Wohlstand aufrecht erhalten wollen, wird

es auch Autos geben, zumal wir diese Stadt

auch beliefern müssen.

Deswegen ist es ganz klar unser Plädoyer:

Weiterbau der A 100 vom Treptower

Park nicht nur bis zur Frankfurter Allee,

sondern bis zur Storkower Straße. Das ist

ganz entscheidend, damit es auch darüber

hinaus weitergehen kann. Wenn der Senat

sich hier weiter weigert, kann es durchaus

passieren, dass Bundesverkehrsminister

Scheuer – der ja für viele Sachen gescholten

wird, aber in diesem Fall klar seine Position

hat, die A 100 weiter zu bauen – in

der Lage ist, dann zu planen und den 17.

Bauabschnitt zu bauen ...

... oder sein Nachfolger. Zurück zum

PBefG: Das will Scheuer momentan

„modernisieren“, was aber eher auf das

Gegenteil hinausläuft, denn das wird zu

einer Erosion der Daseinsvorsorge führen.

Sie erklärten ja, dass Sie gegen die

Novellierung des Gesetzes in der Form

sind, wie Scheuer es jetzt plant. Sieht

das der Rest der Berliner CDU ähnlich?

Und wie sehen es die anderen in Scheuers

Bundestagsfraktion?

Ich kann nur sagen, dass in der Berliner

CDU eine gegnerische Position herrscht,

weil die Novellierung des PbefG nichts für

den Taximarkt – und eigentlich auch für

die Liberalisierung – bringt. Es ist allerdings

ein Nebenthema.

SENATORIN GÜNTHER WILL VERBRENNER AUSGRENZEN

Noch ist es nicht

durch: Berlin soll

nach Vorstellungen

der rot-rotgrünen

Koalition

„klimaneutral“

werden. Verkehrssenatorin

Regine Günther

sorgte Anfang

des Jahres mit der Ankündigung für

Aufsehen, in zehn Jahren Fahrzeugen

mit Benzin- oder Dieselmotoren das

Fahren in der Berliner Umweltzone,

also innerhalb des S-Bahn-Rings, zu

verbieten. Fünf Jahre später soll die

„Zero emission zone“ auf das gesamte

Stadtgebiet ausgeweitet werden.

Der dazu nötige Angebotsausbau

des Linienverkehrs könne durch eine

„City-Maut“, durch eine Nahverkehrsabgabe

für Autofahrer sowie durch

eine Ausweitung und Verteuerung der

Parkraumbewirtschaftung finanziert

werden. Die Senatsvorlage ist allerdings

schon innerhalb der Koalition

umstritten: Der verkehrspolitische

Sprecher der SPD-Fraktion Tino Schopf

sagte, die „City-Maut“ sei „mit uns

nicht zu machen“; der stellvertretende

Fraktionsvorsitzende Jörg Stroedter

nannte die Vorstellungen und Fristen

„unrealistisch“. Linke-Politiker Kristian

Ronneburg bemerkte: „Das ist auch

eine sozialpolitische Frage. Menschen,

die nicht die Möglichkeit haben, sich ein

E-Auto zu kaufen, werden ausgeschlossen.“

Noch schärfer fiel naturgemäß die

Kritik der Opposition aus: Oliver Friederici

von der CDU sagte, Fahrverbote

ab 2030 könne nur jemand fordern,

der die „Berliner Wirklichkeit nur aus

dem Dienstwagen kennt“, zumal der

ÖPNV sich in drei Jahren Rot-Rot-

Grün „zum Krisenfall entwickelt“ habe.

Landesparteichef Kai Wegner nannte

die geplanten Fahrverbote „unsozial,

unrealistisch und unverantwortlich“.

FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja

sprach von einem „einseitigen Kampf

gegen das Auto“ durch die Grünen. „Die

Autofahrer immer weiter zu bestrafen,

wird nur noch mehr Zorn zwischen allen

erzeugen.“

ar

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

24 3. QUARTAL 2020 TAXI


POLITIK

Ich kann nur aufrufen, dass der Minister

von diesem Vorhaben ablässt. Ich höre

auch aus einigen anderen Bundesländern,

dass man da nicht begeistert ist. Sie müssen

auch sehen: Ich bin ein Vertreter der

CDU – das ist unsere Schwesterpartei CSU,

mit der wir zu 95 Prozent der gleichen Meinung

sind, aber es gibt eben auch mal fünf

Prozent, wo wir nicht einer Meinung sind.

Wir sehen diese sogenannte Liberalisierung

skeptisch, weil sie in relativ kurzer

Zeit ein ganzes Gewerbe vernichtet. In New

York hat es eine ähnliche Liberalisierung

gegeben.

New York hatte früher 40.000 Taxen.

Nach dem Einstieg von Uber und einigen

anderen dubiosen Dienstleistern ist der

Taximarkt zusammengebrochen. Es gibt

nur noch zehn Prozent der berühmten

Yellow Cabs. In bestimmte Stadtteile fahren

die Fahranbieter gar nicht mehr, denn

das lohnt sich für die nicht. Und genau

das würde hier auch bei einer Liberalisierung

passieren: Wenn sich das für private

Dienstleister nicht lohnt, dann fahren die

auch nicht dahin. Oder die sind so teuer,

dass Sie drei Taxen bestellen könnten.

Deswegen lehne ich dieses [geplante]

PBefG ab und kann nur anheimstellen, dass

das Land Berlin sich dagegen ausspricht.

Soweit ich gehört habe, ist die jetzige Landesregierung

der gleichen Meinung. Also

hier lobe ich deren Position einmal, aber es

ist so ziemlich das einzige, wo ich mit SPD,

Linken und Grünen in der Verkehrspolitik

übereinstimme.

Das wird sicher viele im Taxigewerbe

freuen zu hören. Kommen wir zu einem

sehr aktuellen Thema, das auch den

Senat betrifft: Das Inklusionstaxi ist als

Projekt noch nicht ins Rollen gekommen,

obwohl das Land die Umrüstung eines

Autos zu 100 Prozent fördert. Gewerbevertreter

versuchen verzweifelt, Unternehmer

dazu zu bewegen, sich so ein

Streitfall 16. und 17. Bauabschnitt der A 100: bei Eröffnung unfertig.

lukratives Geschäftsfeld nicht entgehen

zu lassen. Eine Idee ist, dass das Land

Inklusionstaxis anschafft und diese den

Taxiunternehmen per Leasing anbietet.

Sehen Sie darin eine Alternative, den

Individualtransport für Rollstuhlfahrer

zu fördern?

Warum die Taxifahrer das bislang nicht

machen, kann ich nicht sagen. Ich finde es

auch schade. Aber wenn es staatlicherseits

gewünscht ist, wäre eine Leasing-Lösung

denkbar. Es gibt eine Stadt, die das macht,

nicht nur für Inklusionstaxis, sondern

für alle Taxis: Singapur. Deren 25.000 bis

30.000 Taxis sind in der Regel Eigentum

der Stadt, und die verleast das Taxi und die

Dienstleistung. Es wäre eine Möglichkeit,

die Sorge vor dem Risiko aus dem Gewerbe

zu nehmen. Eine solche Erweiterung des

Serviceangebots im Taxi würde anderen

Fahrdienstanbietern den Wind aus den

Segeln nehmen.

Wie man hört, soll Frau [Sozialsenatorin]

Breitenbach vom Taxigewerbe so

enttäuscht sein, dass sie schon überlegt,

ob sie den Berlkönig ins Boot zu holen

versucht.

Mit dem Berlkönig wird Inklusion für

ganz Berlin nicht funktionieren. Die BVG

hat den Berlkönig initialisiert, um von sich

aus – so sagen sie es – die anderen Fahrdienstleister

wie Uber aus dem Markt zu

halten. Das ist sehr teuer. Wenn die BVG

jetzt mit dem Berlkönig in ausgewählte

Bereiche der Außenstadt geht, wird das

noch teurer. Ich glaube nicht, dass die BVG

und das Land das finanzieren können und

wollen. Das, was Frau Breitenbach sagt,

halte ich für unrealistisch. Da ist die Einführung

eines Inklusionstaxis besser und

auf Dauer günstiger.

Das Modell Leasing-Taxi sollte man einfach

modellhaft mal versuchen. Dieser Mut, mal

Neues zu versuchen, geht leider in der Verkehrspolitik

wie in vielen anderen Dingen

verloren: auch endlich den großen Schritt in

der Elektromobilität zu wagen. Es braucht

noch Ladestellen. Hier fehlt der Mut auf der

Koalitionsseite. Dazu rufe ich auf, dafür stehe

ich, dass man das in der nächsten Wahlperiode

deutlich verbessert. Wollen wir mal

sehen, wie die Wähler wählen.

Das Gespräch führte Axel Rühle Ende

August. Zur aktuellen Vereinbarung betreffs

Flughafen BER siehe Kasten auf Seite 26.

SHK-Rechtsanwälte

Martina Schweickhardt

Rechtsanwältin & Notarin

Notariat

Verkehrsrecht

Strafrecht

Zivilrecht

Daniel Herbst

Rechtsanwalt

Nachodstraße 19

10779 Berlin

(im Erdgeschoss)

Telefon: 030 / 210 023 40

André Klemm

Rechtsanwalt

TAXI 3. QUARTAL 2020

25


POLITIK

Flughafen Berlin Brandenburg (Wochen vor der Eröffnung)

GÜNTHERS DILEMMA

Am Flughafen BER dürfen zunächst nur 300 Berliner Taxen und 300

LDS-Taxen laden. Letztere dürfen sich künftig auch in Berlin bereithalten.

Mehr hat LDS-Landrat Loge dem Berliner Gewerbe nicht zugestanden.

Seit Berliner Taxen in Schönefeld nicht mehr laden dürfen,

suchten die hiesigen Verbände immer wieder das

Gespräch im Landkreis Dahme-Spreewald (LDS), mal mit

dem Taxigewerbe, mal mit der Politik.

Sie wurden nicht an den Verhandlungstisch gebeten, als die

Berliner Verkehrsverwaltung auf den letzten Drücker am 19.

September mit dem LDS-Landratsamt besiegelte, dass am BER

zunächst je 300 Taxen aus Berlin und dem LDS „gleichberechtigt“

laden dürfen – und letztere sich in Berlin an alle Halteplätze stellen

dürfen. Oder anders betrachtet: Die LDS-Taxen werden knapp zwei

Prozent des Berliner Geschäftes abbekommen, die Berliner Taxen

dafür 50 Prozent des Flughafengeschäfts.

Verkehrssenatorin Regine Günther bezeichnete das als „sehr gutes

Ergebnis im Interesse beider Länder“, wovon auch die Taxiunternehmen

und Kunden profitieren würden. Diese Meinung teilen

nicht viele. Sowohl ihr vermeintlicher Alleingang als auch das

Ergebnis haben in Berlin für Empörung gesorgt. Doch LDS-Landrat

Stefan Loge sitzt am längeren Hebel. Er vertritt die Interessen des

LDS und damit „seines“ Taxigewerbes. Somit war ihm nicht mehr

als dieser Kompromiss abzuringen.

Nicht nur bei den Berliner Gewerbeverbänden herrscht Ernüchterung.

Für lebhaften Streit sorgte die die Vereinbarung auch

im Abgeordnetenhaus. Der FDP-Abgeordnete Henner Schmidt

kritisierte, die Regelung schaffe „Taxis erster und zweiter Klasse“,

WAS VEREINBART WURDE

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

(SenUVK) hat in einer Presseerklärung mitgeteilt, dass ab

der Eröffnung 300 Taxen aus Berlin und 300 aus dem LDS

„gleichberechtigt“ am BER laden dürfen – was bei Bedarf von

2 x 300 auf 2 x 550 erhöht werden kann. LDS-Taxen dürfen

sich an alle Berliner Halteplätze stellen, jedoch nicht mit

leuchtender Fackel fahren und Winker aufnehmen.

Die Auswahl der Berliner Taxen trifft das Landesamt für

Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) in einem

„transparenten Verfahren“: Bis zehn Prozent werden Inklusionstaxen

genommen, der Rest wird verlost. Die Lizenzen

gelten befristet, um Wechsel zu ermöglichen.

Beförderungspflicht vom BER aus besteht nach Berlin und in

30 brandenburgische Kommunen von Potsdam über Zossen

bis Grünheide (Mark). Berliner Fahrer müssen ihre Ortskenntnisse

nach Auskunft des Straßenverkehrsamtes nur für das

BER-Pflichtfahrgebiet nachweisen. Von einer entsprechenden

Prüfung wusste man aber beim Straßenverkehrsamt des LDS

auf Nachfrage Ende September noch nichts.

Die Adresse, an der Berliner Fahrer sich dann anmelden müssen,

liegt in Königs Wusterhausen, 2 km vom S-Bhf. entfernt

an der Bushaltestelle „Fontane-Center“:

LDS, Straßenverkehrsamt – Fahrerlaubnisbehörde,

Fontaneplatz 10, 15711 KW, Tel.: 03375 26-2678 und -2679,

strassenverkehrsamt@dahme-spreewald.de

Den vollständigen Wortlaut der Vereinbarung wollte uns

SenUVK nicht mitteilen. Dafür erfuhren wir, dass Taxiunternehmer

sich bis zum 12. Oktober (Eingangsstempel) beim

LABO bewerben können, wobei Name und Anschrift des

Unternehmens sowie die Ordnungsnummer(n) und Kfz-Kennzeichen

der Taxe(n) anzugeben sind. Bei Inklusionstaxen bitte

außerdem Kopien der Fahrzeugscheine mitschicken.

Adresse: post.fahrerlaubnis@labo.berlin.de oder

LABO, III C 3, Puttkamerstr. 16-18, 10969 Berlin

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

26 3. QUARTAL 2020 TAXI


POLITIK

nämlich der vier von hundert, die nach dem Absetzen von Fahrgästen

in Schönefeld anschließend auch laden dürften, und der

96, die leer zurückfahren müssen. Er forderte ein Laderecht am

BER für sämtliche Berliner Taxis und einen einheitlichen Tarif.

Tino Schopf (SPD) begrüßte die Vereinbarung. Er hält 600

Taxen für zunächst ausreichend, da der Flughafen an ÖPNV und

Straße gut angeschlossen sei. Den „ganzen ökonomischen und

ökologischen Unsinn der letzten Jahre“ nannte er „somit passé“.

Die fehlende Tarifverständigung bezeichnete aber auch er als

absurd, obwohl seine Partei als Koalitionspartner die Vereinbarung

mitträgt.

Oliver Fiederici (CDU) entgegnete, Günthers Vereinbarung sei

weder ein Erfolg noch ein guter Kompromiss, sondern eine „ganz

klare Nachteilsregelung für das Berliner Taxigewerbe“. Zudem

dürften die Taxis aus dem LDS mit der Vereinbarung nicht nur

„überall nach Berlin“, sondern auch „in Berlin hin- und herfahren“,

„denn Sie wissen, das wird überhaupt nicht kontrolliert.“

Kristian Ronneburg (Die Linke) nannte das „Rumgemäkel“

der CDU „durchschaubar“. Die Vereinbarung sei immerhin ein

Schritt und gut für die Fluggäste und gut für die Metropolregion

Berlin/Brandenburg. Das Laderecht der LDS’ler in Berlin sei eine

„ordentliche Konkurrenz“, und natürlich müsse sichergestellt

werden, dass Taxis aus dem Landkreis „wirklich nur an den Taxi-

Haltepunkten Fahrgäste

aufnehmen. Wie wird

das kontrolliert? Ist das

LABO in der Lage?“ Aus

dem Mund eines Oppositionspolitikers

wären solche

Fragen plausibel. Ein

Koalitionsmitglied ist eher

für Antworten zuständig.

Paul Fresdorf (FDP)

nannte die Worte Ronneburgs

„an Hohn und Spott

nicht zu überbieten“. Der

Senat lasse sich vom LDS

vorführen, komme „mit

so einer Minimal-Lösung

für die Berliner Taxis um

die Ecke“ und wolle das

Zwischen unvereinbaren Interessen: als Erfolg feiern. „Das ist

Verkehrssenatorin Regine Günther lächerlich, Herr Ronneburg.

... Sie haben keine

Lösung für die Taxifahrer dieser Stadt geschaffen, stattdessen

verhöhnen Sie sie. Es ist wirklich peinlich.“ Ronneburg erwiderte,

er lasse sich „von so einer klassischen Lobbyistenpartei wie der

FDP für Uber & Co.“ nicht vorwerfen, mit dem Taxigewerbe verächtlich

umzugehen. „In welcher Welt leben Sie denn eigentlich?“

Das sei „einfach nur wirklich Gezeter von der Opposition“.

Frank Scholtysek (AfD) bezeichnete die Vereinbarung, die

„immer nur für ein Jahr gültig“ sei, als gänzlich unausgegoren

und fragte, wer eigentlich bestimme, welche Taxis am BER laden

dürfen: ob das ausgelost werde, ob es die bekämen, die die besten

Kontakte in die Berliner Senatsverwaltungen haben, oder ob

die Erlaubnisse meistbietend versteigert würden. Die Zukunft

der Taxibranche sei dem Senat nicht wichtig, was sich auch „im

Bekenntnis zu immer neuen Mobilitätsexperimenten mit unterschiedlichsten

Anbietern“ widerspiegele. Die Schließung des Flughafens

Tegel sei ein weiterer Sargnagel des Taxigewerbes, das

„vom Senat ... ohnehin schon aufgegeben wurde“.

Harald Moritz (Grüne) verteidigte die Vereinbarung. Man habe

mit „ebenbürtigen“ Partnern verhandelt und solle sich an die

eigene Nase fassen und nicht so überheblich sein; die Brandenburger

hätten auch Rechte. „Von daher ist es eine faire Aushandlung,

dass paritätisch aus LDS und Berlin Taxen da laden können.“

Seinen Widersacher Friederici (CDU) fragte Moritz: „Was

haben Sie denn 2012 getan, als die Berliner Taxen nicht mehr

am Flughafen Schönefeld laden konnten? Gar nichts! Hier große

Töne spucken, aber ansonsten ist da nichts dahinter!“ Allerdings

war 2012 Michael Müller (SPD) Verkehrssenator. An den in Berlin

ladeberechtigten LDS-Taxen werde es laut Moritz eine nicht

ablösbare Kennzeichnung geben. Die Frage nach der Auswahl

der ladeberechtigten Berliner Taxen beantwortete Moritz so: Die

Unternehmer könnten beim LABO Anträge stellen, „und wenn

viel mehr Anträge reinkommen als Plätze da sind, ... wird das

Los entscheiden.“

Was die Tarife betrifft, sind Taxen aus dem LDS derzeit meist

etwas preisgünstiger, außer nachts am Flughafen mit „sperrigem“

Gepäck oder bei langen Fahrten. Das Problem der unterschiedlichen

Tarife wollen Regine Günther und ihr Staatssekretär Ingmar

Streese in den nächsten Monaten lösen.

ar

ZU WENIG HERAUSGEHOLT?

Ein Kommentar von Axel Rühle

Wir wissen nicht, ob Verkehrssenatorin Günther ausschließlich

mit dem Landrat verhandelt hat, oder – wie ihr

Parteifreund Stefan Gelbhaar vor Jahren riet – mit dem

brandenburgischen Infrastrukturministerium, also auf

Augenhöhe, Bundesland mit Bundesland. Oder mit beiden.

Für ihre Verhandlungsposition hätte es vermutlich keinen

Unterschied gemacht. Die BER-Taxihalteplätze liegen im

LDS, und was das bedeutet, ist bekannt: Die dortige Aufsichtsbehörde

bestimmt, welche Taxen laden dürfen.

Da am BER konträre Interessen aufeinandertreffen und

vorher keine Vereinbarung getroffen wurde, schieden auch

Lösungen aus, wie sie für die Flughäfen Frankfurt am Main

(Eingemeindung des Flughafengeländes in die Metropole)

oder München (Einigung zwischen Landkreisen desselben

Bundeslandes) gefunden wurden. So geriet Berlin in eine

Bittstellerposition.

Vielleicht hätte die Empörung über die Vereinbarung sich

in Grenzen gehalten, wenn Regine Günther sie nicht als

„großen Erfolg“ bezeichnet hätte, sondern als das, was sie

ist: ein unbefriedigender, schmerzlicher Kompromiss – für

den Klimaschutz wie für das Berliner Taxigewerbe, für

das zu wenig herausgesprungen ist – aber eben das, was

herauszuholen war.

Viele Fragen müssen noch kurzfristig beantwortet werden.

Es kann nicht sein, dass Berliner Fahrer ab dem 31.

Oktober Ortskenntnisse nachweisen müssen, für die eine

Prüfung noch nicht einmal konzipiert ist, und dass der

Fahrpreis für Einsteiger am BER ein kleines Glücksspiel ist.

Man kann der Verkehrssenatorin vieles vorwerfen. Man

kann sie aber nicht dafür verurteilen, dass ihre Verhandlungsposition

in diesem Fall nicht mehr hergegeben hat.

Hätte sie die Vereinbarung abgelehnt, würden den Flughafen

auf Jahre nur die LDS-Taxen bedienen. Dazu müssten

es nur mal eben ein paar hundert mehr werden. Dafür würden

sich ganz sicher sofort bestimmte Berliner Unternehmer

hergeben, die scharf darauf sind, ihre Taxen im LDS

ohne Fiskaltaxameter zu betreiben. Wäre das besser? So

hat das Berliner Gewerbe wenigstens einen Fuß in der Tür

und kann in weiteren Verhandlungen darauf aufbauen.

TAXI 3. QUARTAL 2020

27


WETTBEWERB

Plattform-Kapitalismus im Zeitraffer

FREE NOW EIFERT UBER NACH

Obwohl der Senat das Taxigewerbe eigentlich vor Free Now, Uber und

anderen fragwürdigen Anbietern schützen will, sind in Berlin offiziell

bereits über 4.000 Mietwagen unterwegs. Ihre Anzahl steigt täglich.

Heute, gut zehn Jahre nachdem

„mytaxi“ mit seiner Bestell-App

den Markt aufzumischen begann,

haben sich alle damaligen Warnungen

mehr als bewahrheitet. Der Wolf hat sich

des Schafspelzes entledigt und „mytaxi“

ist zu Free Now mutiert. BMW Group

und Daimler AG haben ihre Kräfte in der

gemeinsamen Plattform „Ride“ gebündelt.

Mittlerweile wurden die Fahrdienst-Vermittler

Beat (Griechenland, Peru, Chile,

Kolumbien und Mexiko), Kapten (Frankreich,

Großbritannien, Portugal und die

Schweiz) und Clever (Rumänien) allesamt

geschluckt.

Damit ist Free Now alleine in Europa

in bereits neun Ländern aktiv. Ziel ist es,

weltweit der führende Ansprechpartner für

alle wichtigen Mobilitätsdienste zu werden

und sich – nach jüngsten Aussagen des

Deutschlandchefs von Free Now, Alexander

Mönch – auch verstärkt Drittanbietern

zu öffnen. So können mittlerweile bereits

E-Tretroller von Voi über die Free-Now-App

gebucht werden.

SIXT HILFT DEM TAXI

AUF DEN WELTMARKT

Allen im Taxigewerbe, die die Zusammenarbeit

mit Sixt bisher skeptisch

betrachten, sei gesagt, dass diese vorausschauende

Zusammenarbeit wahrscheinlich

die momentan einzige Chance ist, Taxis

auf einer großen Mobilitätsplattform anzubieten,

ohne Gefahr zu laufen, dass dort

die eigenen Kunden abgeworben werden.

Niemand kann mehr den Wert der klassischen

Funkzentralen leugnen. Sie werben

Herwig Kollar, Rechtsanwalt für die Taxi

Deutschland eG und Vizepräsident des

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V.

und wahren Kunden ausschließlich für das

Taxigewerbe. Free Now dagegen gibt Taxikunden

fleißig weiter in Mietwagen.

Das Wort Taxi ist nicht nur aus dem Firmennamen

verschwunden, das gesamte

Geschäft des kleinteilig organisierten Taxigewerbes

soll übernommen und bestehende

Strukturen vernichtet werden. Auch hier

drängt sich der Vergleich mit Uber auf, und

es ist offensichtlich, wie diese Konzerne um

den Beförderungsmarkt kämpfen.

Kollaborateure unter den Taxiunternehmern

und -fahrern haben es dem Gegner

leicht gemacht, im Personenbeförderungsmarkt

Fuß zu fassen. Während viele dieser

Kollegen heute ihren Seitensprung

bereuen, bauen andere ihre ehemaligen

Taxiflotten zu Mietwagenflotten um. Als

das „Gesicht des Verrats“ dürfte der ehemalige

Taxi-Großunternehmer Thomas

Mohnke gesehen werden, der mit der Übernahme

des Berliner Fahrdienstes „RocVin“

den Beginn einer engen Zusammenarbeit

mit Uber startete. Schnell das kurze

Schwarze übergestreift, lässt Mohnke mit

der SafeDriver Group GmbH bundesweit

Mietwagen für das US-Unternehmen Uber

rollen.

Vieles deutet allerdings mittlerweile

darauf hin, dass mit Mietwagen, neben

den Fahraufträgen des US-Konzerns, auch

Fahrten für Free Now ausgeführt werden,

was im Übrigen bei fast allen Subunternehmen

gängige Praxis ist. Jobangebote von

Mietwagenunternehmen, in denen Fahrer

für Uber und Free Now gesucht werden,

beweisen, dass Mietwagenunternehmen

für beide Anbieter unterwegs sind.

Ist es da nicht naheliegend zu fragen,

ob Free Now die Rückkehrpflicht und

Auftragsannahme am Betriebssitz des

Mietwagenpartners ebenso handhabt wie

Uber? Es gibt in der App jedenfalls keine

klaren technischen Möglichkeiten, die

entsprechende Verstöße durch die Mietwagenpartner

rechtssicher ausschließen.

Die Taxi Deutschland eG und deren Anwalt

Herwig Kollar lassen das bereits intensiv

beobachten und werden auch gegen Free

Now gerichtlich vorgehen, sollten Verstöße

nachgewiesen werden. Entsprechend der

Feststellung des Landgerichts Frankfurt

am Main im Fall Uber stellt sich zudem

die Frage, ob nicht genauso Free Now

eine eigene Mietwagenlizenz beantragen

müsste.

GRAFIK: Jérôme Kirschkowski; FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

28 3. QUARTAL 2020 TAXI


WETTBEWERB

Besonders brisant ist die Marke „Free Now

Ride“, die gezielt Uber angreifen will und

das Taxigewerbe dafür ausbluten lassen

könnte. Bisherige Taxikunden werden

durch umfangreiche und kostenintensive

Marketingmaßnahmen und durch Preisdumping

zur Bestellung eines Mietwagens

geködert. Dem Taxigewerbe gehen

sie dadurch verloren.

Beispiele dafür gibt es bereits genug.

Bei der Markteinführung in Düsseldorf

wurden Fahrten im gesamten Stadtgebiet

für maximal 9,99 Euro angeboten, im September

2019 wurde mit dem Slogan „Mit

App und Ride für 5 Euro durch Berlin

geworben und im Februar 2020 in der

„Bild“-Zeitung Berlin mit „Nutze unseren

20 Euro Gutschein als Neukunde bei Free

Now“, „Gutschein: die erste Fahrt gratis

bei Free Now“ und mit „10 € Guthaben fürs

Freunde werben bei Free Now“.

Diese Angebote liegen allerdings preislich

nicht nur unter dem Taxifahrpreis,

sondern auch unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze.

So etwas nennt sich „unfair

advantage“, den Großkonzerne nun eben

einmal gegenüber Familienbetrieben

haben. Langfristig rechnet sich das aber

nur dann, wenn es gelingt, die Konkurrenz

auszuschalten um dann die Preise zu erhöhen.

Letztlich werden die jetzt geköderten

Kunden die Zeche eines Tages zahlen

müssen, wenn ein Monopolist die Preise

bestimmt – ohne staatliche Kontrolle wie

bei den Taxipreisen.

Auch die Subunternehmer werden die

Dummen sein. Solange „Free Now Ride“

diese Preise macht, haben sie gut zu tun

und können die – im Vergleich zu den von

Taxiunternehmen an ihre Taxizentralen

zu entrichtenden Vermittlungsgebühren –

viel höheren Provisionen (25 Prozent vom

Umsatz) gerade noch so bezahlen. Da die

Anzahl konkurrierender Subunternehmen

aber stetig wächst, wird die Auslastung der

Fahrzeuge abnehmen und die Rechnung

für die Mietwagenbetreiber nicht mehr

aufgehen. Schon jetzt wird beim Personal

gespart. Da es für Mietwagen, anders als

bei Taxis, kaum Kontrollmechanismen gibt,

ist auch schwer zu kontrollieren, ob soziale

Mindeststandards eingehalten werden.

WORTE, WORTE, KEINE TATEN

„Die Verkehrssenatorin will neue Fahrdienste

ausbremsen“, schrieb der „Tagesspiegel“

am 26. Februar. Dabei ging es nur

um eine Vorlage der Verkehrssenatorin.

Ihr ist das Thema schon vertraut, und ihr

Haus verfügt über die nötige Expertise, die

Vorlage auch durchzusetzen. „Wir wollen

Regulierungsoptionen“, sagte der Sprecher

der Verkehrssenatorin, Jan Thomsen dem

„Tagesspiegel“. Das Taxigewerbe sei ein

„Teil der Daseinsvorsorge“, stehe in der

Vorlage, die der Zeitung vorliegen soll.

Taxen seien eine „sinnvolle Ergänzung

des ÖPNV“, ergänzte Thomsen. Fahrdienste

wie die digitale Plattform Uber, die nicht

in den ÖPNV integriert sind, sollen „nicht

uneingeschränkt genehmigungsfähig

sein“, schreibt das Blatt weiter.

Die Pläne des Senats sind ebenso

begrüßenswert wie langwierig. Mit einer

Umsetzung wären Verletzungen der Rückkehrpflicht,

wie auch der Ort der Auftragsannahme,

zweifelsfrei dokumentiert. Leider

sind diesen Bekundungen aus der Zeit

vor der Corona-Krise bisher keine spürbaren

Taten gefolgt. Die unlautere Konkurrenz

wuchert ungehindert weiter. Wie man

hört, scheitert das Vorhaben, neu zugelassenen

Mietwagen keine Ausnahmegenehmigung

von der Wegstreckenzählerpflicht

mehr zu erteilen, derzeit an den begrenzten

Kapazitäten der Eichbehörde.

Kleinanzeigen von Mietwagenunternehmen

aus verschiedenen Städten, die Fahrer für

Uber UND Free Now suchen

Wird das Taxigewerbe geschützt, geht

es nicht um Partikularinteressen einer in

die Jahre gekommenen Branche. Vielmehr

steht die Taxi-Community nur an einer von

vielen Fronten in unserer modernen Gesellschaft,

sinnbildlich für den Kampf gegen

den allgegenwärtigen Plattform-Kapitalismus

und unersättliche Datenkraken. Gegen

den Ausverkauf unseres Mittelstands,

gegen die soziale Spaltung der Bevölkerung,

gegen umwelt- und menschenschädliche

Entwicklungen und letztlich gegen

den Verlust unserer Freiheit – kurz gesagt

gegen „Uberisation“.

Wenn es altmodisch sein soll, Kunden

Verlässlichkeit bei Preis und Qualität der

Beförderung garantieren zu wollen und

dem eigenen Fahrpersonal gute Arbeitsbedingungen,

ehrliche Löhne und soziale

Absicherung, dann sollte das Taxigewerbe

stolz auf seine Traditionen sein. sb

TAXI 3. QUARTAL 2020

29


WETTBEWERB

Keine Seltenheit am Abend: kaum Taxen am Bahnhof Falkensee

ZU WENIG NACHT-TAXIFAHRER

IN FALKENSEE – GEFUNDENES

FRESSEN FÜR UBER?

Uber-Autos in einer 44.000-Einwohner-Stadt, in der nachts nichts los

ist, mit SPD-Bürgermeister, dichtem Linienbus-Netz und direkter

Nachbarschaft zu Berlin-Spandau – wie konnte es dazu kommen?

Für das Taxigewerbe ist Falkensee

undankbares Terrain. Nachts ist so

gut wie nichts los, auch tagsüber

hält es sich in Grenzen. Wer früh morgens

nach Tegel oder Schönefeld muss, hat es oft

schwer, ein örtliches Taxi zu bekommen,

und verlässt sich lieber gleich auf Taxi Berlin,

wenngleich eine Bahn- und Busfahrt

vom Bahnhof Falkensee zum Flughafen

Tegel nur eine halbe Stunde dauert und

nach Schönefeld eine Stunde.

Auch der Linienverkehr in Falkensee

ist ein anderer als in Berlin. Falkensee hat

drei Regionalbahnhaltepunkte und wird

lokal von neun Buslinien erschlossen, auf

denen zu schwachen Zeiten teilweise Taxis

eingesetzt werden. Der nächste Fernbahnhof

ist Berlin-Spandau, acht Kilometer vom

Falkenseer Stadtzentrum entfernt. Ein

S-Bahn-Anschluss nach Berlin bestand

vor dem Mauerbau schon einmal für zehn

Jahre. Ein Wiederaufbau der stillgelegten

Strecke, seit dem Mauerfall vielfach gefordert,

ist noch nicht in Sicht.

Für das Berliner Taxigewerbe sind

abendliche Fahrten von Spandau nach

Falkensee und Abholungen von dort keine

Seltenheit, denn in Falkensee gibt es keinen

Nachtlinienverkehr. Zwischen 23 und

5 Uhr bleibt als Verkehrsmittel neben dem

eigenen Fahrzeug hauptsächlich das Taxi.

Das Gewerbe in Falkensee leidet allerdings

seit weit über zehn Jahren unter

Nachwuchsproblemen. Es fehlt an jungen,

abenteuerlustigen Nachtfahrern, so dass es

für Fahrgäste zwischen 20 Uhr und 9 Uhr

ein Glücksspiel ist. Daran konnten auch

Gespräche des Bürgermeisters mit der örtlichen

Taxi-„Innung“ nichts ändern.

2016 fragte die Stadtverwaltung deshalb

bei Taxi Berlin an, ob man das Problem der

Nichtverfügbarkeit von Taxen in Falkensee

irgendwie lösen könne. Ein Vertreter von

Taxi Berlin und einer des Taxiverbandes

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB) besuchten

daraufhin in Falkensee eine Bürgerversammlung

mit Mitgliedern des Stadtparlaments,

der Falkenseer Taxi-„Innung“ und

unter Anwesenheit der regionalen Presse.

Laut TVB wurden Vorschläge unterbreitet,

aber „mit jedem Vorschlag war immer

jemand anders nicht einverstanden“, egal

ob es um die kommunale Subventionierung

eines Nachttaxis, die Zuhilfenahme von Berliner

Taxen mit Zuschlag oder eine nächtliche

Rufumleitung von Falkenseer Betrieben

in die Berliner Funkzentrale ging.

KEINER WILL NUR HERUMSTEHEN

In einem sehr offenen Gespräch mit dem

TVB habe der Betreiber des größten örtlichen

Taxiunternehmens mit sechs Autos

und eigener Telefonvermittlung verdeutlicht,

dass es verständlicherweise unmöglich

sei, seine zumeist älteren Fahrer zu

Nachtschichten zu bewegen, in denen es

„alle zwei, drei Stunden mal einen Auftrag“

mit teils 15-minütigen Anfahrten gebe,

geschweige denn, neues Personal für einen

solch unlukrativen Job zu finden.

Daraufhin suchte der TVB-Vertreter das

persönliche Gespräch mit Taxifahrern,

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

30 3. QUARTAL 2020 TAXI


WETTBEWERB

die am Bahnhof Falkensee am Halteplatz

standen, darunter mehrere alleinfahrende

Unternehmer. Als er sich als Gewerbevertreter

aus Berlin vorstellte, strebte die

Gesprächsbereitschaft allerdings augenblicklich

gegen null. Bei einer Taxi-Times-

Recherche an einem frühen Abend im

August 2020 stand kein einziges Taxi am

menschenleeren Bahnhofsvorplatz in der

brütenden Hitze. Einem aus Berlin eintreffenden

Regionalzug entsteig ein halbes

Dutzend junger Menschen, die sich zu

Fuß entfernten. Boto Töpfer vom Vorstand

des TVB beschreibt die Misere in einem

Satz: „Es fehlen einfach die Aufträge, um

wenigstens ein einziges Taxi in Falkensee

rund um die Uhr am Laufen zu halten.“

UBERS LANDPARTIE

GEHT WEITER

Dann kam Uber. Nachdem im November

2019 fünf Kleinstädte bzw. Ortschaften

östlich von München zum Testgebiet

erkoren worden waren, bietet Uber seine

Vermittlung seit dem 11. Juni 2020 auch

in Falkensee zu Festpreisen an. Man habe

dort ein „Pilotprojekt gestartet“. Für „bessere

Mobilität im ländlichen Raum“ wolle

man „nun Brandenburg erobern“, zitiert

die Märkische Oderzeitung den amerikanischen

Fahrdienst. Mit dem Segen der

Gemeinde bietet Uber nach eigenen Angaben

Zubringer-Dienste zu Pauschalpreisen

an, entweder von einer Adresse in Falkensee

zu einem der drei Bahnhöfe oder (von

22 bis 6 Uhr) zwischen Falkensee und dem

Bahnhof Berlin-Spandau.

Bürgermeister Heiko Müller, der offensichtlich

kein Problem damit hat, sich mit

einem Partner einzulassen, dessen gerichtlich

untersagtes Geschäftsmodell auf

systematischen Rechtsverstößen beruht,

posierte zum Auftakt bereitwillig mit

Uber-Deutschland-Chef Weigler vor einem

weißen Elektroauto für die Fotografen

von Uber und der

regionalen Presse.

Müller hofft, dass

Falkensee durch

das Uber-Projekt

noch stärker von

der Nähe zur Bundeshauptstadt

profitieren

kann. Das

Angebot ist vorerst

bis Jahresende

angesetzt, Uber-

Manager Weigler,

der vollmundig von

Wartezeiten von

maximal zehn Minuten spricht, sieht darin

jedoch bereits ein „langfristiges Projekt“.

Auf Anfrage eines Pressevertreters nach

der Einbindung des Stadtparlamentes in die

Entscheidung antwortete die PR-Abteilung

der Stadt, die Stadtverordnetenversammlung

habe nicht gefragt werden müssen, da

weder ein Vertrag noch eine andersartige

Verpflichtung eingegangen worden noch

eine Geldausgabe seitens der öffentlichen

Hand erfolgt sei.

SPD GEGEN AUSBEUTUNG?

NICHT IN FALKENSEE

Auf den Einwand des örtlichen Taxigewerbes,

dass Uber-Fahrer keinen Mindestlohn

erhalten und gegen die Rückkehrpflicht

verstoßen und Uber bereits

von mehreren Gerichten wegen PBefG-

Verstößen verurteilt worden ist, erwiderte

Müller, dass selbstverständlich der Mindestlohn

gezahlt werden müsse, und fügte

beschwichtigend hinzu, über die Abschaffung

der Rückkehrpflicht werde ja bereits

diskutiert.

Gewisse politische Brisanz verleiht

Ubers neuem Projekt ein Unterschied

zur vorangegangenen Aktion in Bayern,

die bereits jede Menge Unmut hervorgerufen

hatte: Während die Bürgermeister

Bürgermeister Heiko Müller (l.) und Uber-Manager Christoph Weigler

der bayerischen Städtchen überwiegend

– wie Bundesverkehrsminister Scheuer

– der CSU angehören, ist der Falkenseer

Bürgermeister Müller wie sein Berliner

Amtskollege und Namensvetter Sozialdemokrat.

Die SPD – und nicht nur sie – hatte

sich aber im vergangenen Jahr sowohl auf

Bundesebene als auch in zahlreichen Ländern

und Städten, auch in Brandenburg

und Berlin, klar auf Seiten des Taxigewerbes

und gegen Uber positioniert. Nach

umfangreichen Aufklärungskampagnen

des Taxigewerbes sind vielen Politikern

die Nachteile von Uber & Co. heutzutage

bekannt: unterbezahlte, kaum ortskundige

und häufig übermüdete Fahrer, die ohne

Verstöße gegen die Rückkehrpflicht und

weitere Vorschriften keine Chance auf ein

Auskommen haben.

Dass Uber in Falkensee auch nur ein

halbwegs lohnendes Geschäft macht,

kann sich im Taxigewerbe kaum jemand

vorstellen. Uber macht bislang nur Verlust,

so lange das Taxigewerbe nicht vom

Markt konkurriert worden ist. Mit Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer und

Findungskommissions-Mitgliedern wie

Daniela Kluckert von der FDP hat man aber

zumindest hoffnungsvolle Mitstreiter – und

mit Bürgermeister Heiko Müller. ar

FALKENSEE, HVL

FOTO: Tanja-M. :arotzke / Uber

Das 34 Quadratkilometer große Städtchen Falkensee im

Landkreis Havelland hat mehrere Kerne, denn es wurde 1923

aus sechs Dörfern zusammengesetzt. Die beiden größten

waren Falkenhagen und Seegefeld (daraus wurde der Name

Falkensee gebildet). Hinzu kamen Finkenkrug, Falkenhöh, Falkenhain

und Waldheim. Diese bilden heute zum Teil abgelegene

Ortsteile, überwiegend mit Einfamilienhaus-Bebauung und

viel Wald- und Wiesenfläche. Allein Seegefeld entwickelte sich

seit Eröffnung der Berlin-Hamburger Bahn 1846 eher städtisch

und ist heute beinahe mit dem Berliner Ortsteil Falkenhagener

Feld zusammengewachsen. Finkenkrug entwickelte sich

überhaupt erst seit der Bahnhofseröffnung 1852. Die anderen

Ortsteile blieben eher dörflich. Somit ist Falkensee für einige

Berliner ein ruhiger, grüner, attraktiver Wohnort.

Manchen Großstadtbewohner zieht es an den Stadtrand oder

ins Umland. Für West-Berliner gab es ein Umland nur vor der

Deutschen Teilung und erst wieder seit Anfang 1990. Sowohl

während des Zweiten Weltkriegs als auch nach der Wende

wuchsen viele Berliner Umlandgemeinden erheblich, zum

großen Teil durch Stadtflucht. Falkensees Bevölkerung wuchs

während der Nazizeit von knapp 16.000 auf über 28.000 Einwohner.

Erst wenige Wochen nach dem Mauerbau 1961 erhielt

der Ort Stadtrecht. Zur Zeit des Mauerfalls hatte Falkensee,

bis dato in Randlage, noch 22.100 Einwohner. Heute sind es

fast doppelt so viele, auch weil viele aus dem Westen Berlins

zuzogen.

TAXI 3. QUARTAL 2020

31


Savignyplatz

Knese- beck- str.

enstr.

GEWERBE

str. Kant- str. Kants

str. Kant- str. Kant-

Savignypl.

Ca


Kurfürstendamm

Kurfürstendamm





str.

(prüfungsrelevant

bis Ende Juni 2020)

Uhland- str.

Kurfürstendamm Kurfü

Kurfürstendamm Kurfürst

Fasanen- str. Fasan

Die Joachimsthaler

Str. hieß bis 2014

„Joachimstaler“ Str.

Meineke- str.

Joachimsthaler

thaler

Savignyplatz

Grolman-

Str.

Str.


str.

str.

r.

t

str.

Bud

B

rstendamm

endamm

apester

udapester

Augsburger Str.

Eislebener

Str.

Tiergarten

Charlottenburg

(prüfungsrelevant

bis

Ende Juni

2020)

Los-Angeles-Pl.

Ranke- str.

Tauent

Tauentz

zien- str. Tau

ien- str. Tauen

Marburger Str.

Ausschnitt aus dem „Spezialatlas zum Taxischein für Berlin“: Drei Viertel der Hotels sind aus dem Prüfungsstoff gestrichen worden.



(prüfungsrelevant

bis Ende Juni 2020)

Nürnberger



Breitscheid-

platz

(prüfungsrelevant

bis Ende

Juni

2020)

Charlottenburg

Schöneberg

Passau

S

KAHLSCHLAG BEI DER

BERLINER ORTSKUNDE

Ortskenntnis ist ein Qualitätsmerkmal des Taxigewerbes. Doch den

Unternehmen geht der Nachwuchs aus, seit Mietwagenfahrer ihren Schein

ohne Prüfung bekommen. Berlin hat die Prüfung jetzt deutlich vereinfacht.

Die Branche steckt im Dilemma.

Einerseits ist ortskundiges Fahrpersonal

ein Alleinstellungsmerkmal,

doch in der öffentlichen Wahrnehmung

reicht dieses Verkaufsargument

offenbar nicht aus, wenn die unseriöse Konkurrenz

millionenschwere Werbekampagnen

aus der Portokasse bezahlen kann und

neoliberale Fürsprecher hat. Andererseits

leidet das Taxigewerbe unter wachsendem

Personalmangel. Wer Personen befördern

möchte und die Wahl hat zwischen einer

Taxischeinprüfung, für die man Monate

lang lernen muss, und einem Mietwagenschein,

den jeder Nichtskönner hinterhergeworfen

bekommt, entscheidet sich oft

für den schnellen Weg. Dass er dabei mit

einiger Wahrscheinlichkeit in ein prekäres

Arbeitsverhältnis gerät, wird ihm meist

erst später bewusst.

Im Frühjahr 2017 schaffte der Bundesgesetzgeber

die Ortskundeprüfung für

Miet- und Krankenwagen ab. Der Grund

war neben der mutmaßlichen Lobbyarbeit

von Uber & Co. auch die Personalnot bei

den Krankenwagenbetreibern, die plakativ

Alarm geschlagen und davor gewarnt

hatten, dass die Erstversorgung bei Unfällen

akut gefährdet sei, weil die damalige

Prüfung viele Bewerber abschreckte. Da in

den Gesetzen und Verordnungen zur Personenbeförderung

Mietwagen- und Krankenwagenfahrer

in einem Atemzug genannt

werden, musste mit der Ortskundeprüfung

für die Krankenwagenfahrer auch die für

die Mietwagenfahrer dran glauben – ein

epochales Geschenk an Uber & Co. Über die

verheerenden Folgen für das Taxigewerbe

hat man sich dabei wohl wenig Gedanken

gemacht.

DU KANNST NICHTS?

WILLKOMMEN BEI UBER!

Da trotz aller Kritik seitens der Taxiverbände

eine Rücknahme der fatalen Entscheidung

unwahrscheinlich ist, werden

seitdem Stimmen lauter, die zur Not eine

Abschaffung der Prüfung auch für Taxifahrer

fordern: besser mit unqualifiziertem

Personal arbeiten als pleite gehen. Dem

gegenüber stehen die Verfechter der Qualität,

die einen wichtigen Vorteil gegenüber

der Konkurrenz zerrinnen sehen, wenn

auch Taxischein-Anwärter immer weniger

können müssen. Sie befürchten zudem bei

Wegfall der Taxifahrer-Prüfung eine Übernahme

des Marktes durch Großinvestoren,

die billige Arbeitskräfte aus armen Ländern

wie Erntehelfer zu Dumpinglöhnen

für sich fahren lassen.

Den Senat bzw. das LABO erreichte letztes

Jahr ein Hilferuf der Prüfstellen: Die

mündliche Prüfung verursachte dem TÜV

und dem DEKRA angesichts der schwindenden

Teilnehmerzahl zunehmend einen

zu hohen Verwaltungs- und Personalaufwand.

Die beiden Institutionen holten sich

deshalb bei der Verwaltung grünes Licht

für die Ausarbeitung einer Taxischeinprüfung,

bei der möglichst das gleiche abgefragt

wird wie im bisherigen mündlichen

Teil, die jedoch – wie der erste, ehemals

schriftliche Prüfungsteil – am Rechner

abgelegt werden kann.

Das Ergebnis ist eine weiterhin zweiteilige

Prüfung, jedoch ohne mündlichen Teil.

Nachdem der schriftliche Teil bereits mit

dem Wechsel der Prüfung von den Verbän-

GRAFIK: Axel Rühle / Taxi Times

32 3. QUARTAL 2020 TAXI


GEWERBE

Neu im Ortskundekatalog:

der Schöneberger EUREF-Campus mit dem Gasometer

Aus dem Prüfungsstoff gestrichen:

die Holiday-Inn-Hotels und zahlreiche weitere

FOTOS: Peter Münzel, Axel Rühle / Taxi Times

den zu DEKRA und TÜV im November 2014

durch eine Multiple-Choice-Prüfung am

Rechner ersetzt wurde, geschieht dies nun

in ähnlicher Weise mit dem mündlichen

Teil. Dann sitzt der Prüfling auch beim

zweiten Teil nicht mehr mit zwei Mann

Prüfstellen-Personal am Tisch eine halbe

Stunde in einem kleinen Raum, sondern

gemeinsam mit weiteren Führerscheinund

Taxischein-Prüflingen an Tischen mit

Tablet-Computern in einem größeren Raum

mit einer Aufsichtsperson.

KEINE MÜNDLICHE

PRÜFUNG MEHR

Musste jeder Prüfling bisher in der

mündlichen Prüfung innerhalb von gut

15 Minuten zwei von drei Zielfahrten von

A nach B aus freien Stücken vollständig

und fehlerfrei beschreiben, so bekommt

er künftig am Rechner für jede Fahrt zehn

Straßennamen vorgegeben, von denen nur

ein Teil zur richtigen Fahrtroute gehört,

und die er in die richtige Reihenfolge bringen

muss, und das ebenfalls für zwei von

drei Fahrten, allerdings mit 20 Minuten

Zeit. Er muss weder wissen, in welchem

Stadtteil sich eine Adresse befindet (außer

bei mehrfach vorkommenden Straßennamen),

noch muss er angeben, wo er links

oder rechts abbiegt, noch überlegen, ob er

auch keinen wichtigen Platz vergessen hat.

Alles Wichtige wird ihm vorgegeben. Er

muss nicht mehr grübeln, ob das Maritim-

Hotel das in der Dorotheenstraße oder das

in der Stauffenbergstraße war, denn wenn

er darunter Straßennamen wie Reichpietschufer,

Potsdamer Straße oder Schöneberger

Ufer liest, weiß er Bescheid.

Er muss sich auch nicht mehr den Kopf

zerbrechen, ob das Hotel Centro City West

in der Emser Straße, das Ibis City West in

der Bundesallee und das nH City West in

der Brandenburgischen Straße war oder

doch genau anders, denn von den 110 Hoteleinträgen

im bisherigen Prüfungsstoff sind

ganze 29 übrig geblieben. Nicht ganz so

rigoros fiel der Kahlschlag in der Straßenliste

aus, die um ein Viertel gestutzt wurde.

In den anderen Kategorien wurden nur

moderate Ausdünnungen vorgenommen.

Neben sämtlichen Landesvertretungen und

zahlreichen Lokalen entfielen in den meisten

Abschnitten einige Objekte. Ganze vier

kamen insgesamt neu hinzu.

Ursprünglich sollte die Umstellung zum

1. Juli erfolgen, doch die Corona-Krise

machte auch vor TÜV und DEKRA nicht

Halt. Nicht nur, dass die Verwaltung ihnen

über Monate – trotz anderslautender Formulierungen

in den Corona-Verordnungen

– explizit das Prüfen untersagte. Auch die

Prüfinstitutionen sahen sich zu Kurzarbeit

und weiteren Einsparungen gezwungen,

was die technisch aufwändige Umstellung

verzögerte. Das LABO informierte

nur eine Woche vor dem Stichtag die Verbände

und die Öffentlichkeit, dass die

Prüfung noch für ein weiteres Quartal die

alte bleibe – einschließlich dem bisherigen

Prüfungsstoff.

WIEDER NUR BIS STADTGRENZE

Das wiederum löste Entrüstung bei den –

noch stärker Corona-geplagten – Taxischulen

aus, die ihrem Nachwuchs seit Monaten

den neuen, viel weniger umfangreichen

Lehrstoff vermittelt hatten. Die Prüfstellen

einigten sich deshalb kurzfristig

intern auf eine Kulanzregelung mit Fokus

auf den neuen Prüfungsstoff. In Standard-

Schulungsmaterialien wie den „Spezialatlas“

oder die „Taxi-Coach“-App waren die

Änderungen bereits aufgenommen worden.

Die Taxischulen können nun vielleicht

wieder auf etwas Zulauf hoffen. Mit der

Praxis auf der Straße hat die Prüfung jetzt

in mancherlei Hinsicht weniger zu tun als

bisher, in anderen Bereichen ist sie praxisnäher

geworden. Da bei der Aktualisierung

des Ortskunde-Katalogs diesmal auch

Forderungen aus derjenigen „Fraktion“

berücksichtigt wurden, der die Vereinfachung

gar nicht weit genug gehen kann,

müssen Prüflinge künftig beispielsweise

kaum noch Objekte am Kurfürstendamm

kennen und auch nicht mehr wissen, wie

man vom Süden Zehlendorfs nach Steglitz

kommt.

Auch endet der Horizont des Berliner

Kutschers laut Prüfung künftig wieder

größtenteils an der Stadtgrenze, nachdem

diese eingeschränkte Perspektive aus der

Zeit des Kalten Krieges 2014 durch einen

zeitgemäßeren Katalog mit ein wenig „Orientierung

am Rand des Pflichtfahrgebietes“

ersetzt worden war. Den einzigen Blick

über diesen künstlichen und praxisfernen

Tellerrand hinaus erfordert lediglich die

neue Regelung, dass bei Fahrten, deren

kürzeste Route durch das Umland führt,

nicht mehr über einen Umweg innerhalb

der Stadtgrenze „geschummelt“ werden

darf, sondern tatsächlich die kürzeste

Route gefragt ist. Straßen außerhalb des

Pflichtfahrgebietes werden dabei aber

nicht abgefragt, so dass diese technisch

bedingte Neuerung eine Vereinfachung

bedeutet, wenn Fahrtrouten wie etwa von

Buch nach Neu-Hohenschönhausen oder

von Friedrichshagen nach Hellersdorf zum

Teil nur noch aus einer Handvoll Berliner

Straßennamen und zweimaliger Querung

der Stadtgrenze bestehen.

DENNOCH EINE

MUTIGE ENTSCHEIDUNG

Auch in anderen Städten und Landkreisen

wie München oder Barnim geht der

Trend zur einfacheren Taxischeinprüfung.

Insofern ist der Senat sehr weitgehend den

Forderungen derer gefolgt, die eine klare

Verringerung der Einstiegshürde in unsere

Branche fordert: Besser eine ausreichende

Zahl schlecht qualifizierter Taxifahrer als

immer mehr Uber-Fahrer. Dass man künftig

häufiger an einen Fahrer geraten wird,

der einen nicht mehr kompetent über die

vernünftigste Route oder eine sinnvolle

Reihenfolge von Zwischenstopps beraten

kann – geschenkt.

ar

TAXI 3. QUARTAL 2020

33


BUCHTIPPS

IMPRESSUM

LEKTÜRE ZUM

100. GEBURTSTAG

BERLINS

Berlin wird in diesem Herbst hundert Jahre alt – ein Zeitraum, der unendlich viele

unentdeckte Dinge bereithält. Hier ein kleiner Blick in zwei Bücher, die sich mit

der Vergangenheit befassen.

Moment mal, wird der kenntnisreiche Leser einwenden, in Berlin ist doch schon vor

vielen Jahren das 750-jährige Bestehen gefeiert worden, und dann ist in Mitte eine alte

Bohle gefunden worden, die noch ein paar Jahre älter ist. Stimmt alles, nur war das ganz

alte Berlin viel kleiner. Charlottenburg, Köpenick, Lichtenberg, Neukölln, Schöneberg,

Spandau und Wilmersdorf waren bis Ende September 1920 noch selbstständige Städte.

Erst mit Inkrafttreten des Gesetzes

über die Bildung einer neuen Stadtgemeinde

Berlin am 1. Oktober 1920, dem so

genannten Groß-Berlin-Gesetz, wurde Berlin

zu dem, was wir heute kennen – damals

die drittgrößte Stadt der Welt. Die ganze

Gegend rund um das alte Berlin ist damit

großflächig eingemeindet worden.

Das Buch mit dem seltsamen Titel

„Schmargendorfer Alpen, Rummels Burg

und Blanke Hölle“ befasst sich mit gänzlich

unbekannten Sehenswürdigkeiten aus der

Vergangenheit eben dieses Groß-Berlins.

Bei der Fahrt um den Großen Stern kann

sicher jeder Taxifahrer etwas zur Siegessäule

mit der Goldelse obendrauf erzählen,

Andreas Hoffmann

aber von der Schwerindustrie am Schlachtensee,

dem Gaswerk in den Berliner Alpen

Schmargendorfer Alpen,

Rummels Burg und Blanke Hölle,

an der Forckenbeckstraße oder den Eisspeichern

an der Rummelsburger Bucht wird

Fundsachen aus Groß-Berlin

Transit

selbst der belesenste Stadtführer unter den

Kutschern noch nie etwas gehört haben.

In kurzen Artikeln von zwei bis vier Seiten wird die Geschichte zu jeder „Sehenswürdigkeit“

detailreich geschildert. Der Autor hat sich durch zahlreiche Archive gewühlt.

Mit einer einfachen Computer-Recherche hätte man das alles nie herausgefunden. Lässt

sich gut im Taxi lesen.

Das zweite Buch heißt „Mensch, Technik!“

und ist eigentlich ein Führer durch

die Sammlung des Deutschen Technikmuseums

Berlin. Auch hier sind es wieder

kurze Artikel, die einzelne Exponate der

Sammlung erklären und in den gesellschaftlichen

Zusammenhang ihrer Zeit

stellen. Es beginnt mit einem Bohlenweg

aus vorchristlicher Zeit und endet mit

dem iPhone. Außerdem wird die Entwicklung

des Museums beschrieben. Das alte

Gemäuer des Museums ist selbst ein Museumsstück.

Erst lesen, dann hingehen. Nach

der Lektüre sieht man die Dinge dort mit

anderen Augen. Ähnliches Kaliber: „Netzdinge,

30 Geschichten vom Telegrafenkabel

bis zur Datenbrille“, be.bra verlag. wh

Volker Koesling und Florian Schülke

Mensch, Technik! Eine Entdeckungsreise

durch die Kulturgeschichte der Technik

Hrsg. Stiftung Deutsches Technikmuseum

Berlin, Koehler & Amelang

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Persiusstr. 7

10245 Berlin, Deutschland

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0

E-Mail: info@taxi-times.com

Internet: www.taxi-times.com

Geschäftsführer und V. i. S. d. P.

Jürgen Hartmann (jh)

Bankverbindung

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IBAN: DE89701500001003173828

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Handelsregister: Amtsgericht München

HRB 209524

Redaktion (tt)

Stephan Berndt (sb), Jürgen Hartmann (jh),

Wilfried Hochfeld (wh), Axel Rühle (ar),

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Grafik & Layout

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Silber Druck oHG,

Otto-Hahn-Straße 25

D-34253 Lohfelden

Erscheinungsweise: 4 x pro Jahr

Heftpreis: 3,50 €

(inkl. MwSt und Versand)

ISSN-Nr.: 2367-3842

Weitere Verlagsmagazine:

Taxi Times DACH, Taxi Times München

Die Taxi Berlin TZB GmbH bekommt in Taxi Times

Berlin eigens gekennzeichnete Mitteilungsseiten,

für deren Inhalte die Genannte im Sinne des

Presserechtes selbst verantwortlich ist.

Veröffentlichung gemäß § 7a Berliner

Pressegesetzes bzw. § 8, Absatz 3 des Bayerischen

Pressegesetzes.

Gesellschafter (100 %) der taxi-times Verlags

GmbH, Berlin, ist Jürgen Hartmann.

34 3. QUARTAL 2020 TAXI


Neue

Herausforderungen

Neue Lösungen

Die Corona-Krise hat das gesamte Taxigewerbe

hart getroffen. Umso mehr ist es uns ein Anliegen,

mit technischen Lösungen die sichere Nutzung von

Taxidienstleistungen zu vereinfachen. Darum haben

wir unsere App taxi.eu in kürzester Zeit an die neuen

Anforderungen angepasst.

taxi.eu erleben mit dem neuen

Sicheres

Fahren

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2020 auch Taxis mit geeigneten

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Kunde einfach ein, was er sich liefern

lassen möchte, und der Auftrag kann

ausgelöst werden. *

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Bezahlen

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Essenslieferungen Amazon Pay,

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Verbraucher, besteht nach Vertragsschluss ein gesetzliches Widerrufsrecht nach § 495 BGB.

Das Angebot ist zeitlich begrenzt und gilt bei Bestellung und Übernahme des Fahrzeugs bis

31.10.2020 und nur, solange der Vorrat reicht. | 3 Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers,

zuzüglich lokaler Überführungskosten. | 4 Die angegebenen Werte wurden nach

dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „NEFZ-CO₂-Werte“

i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte

wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes

Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken

zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Werte variieren in Abhängigkeit von den gewählten

Sonderausstattungen. Weitere Informationen zum offi ziellen Kraftstoffverbrauch und zu

den offi ziellen spezifi schen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden

über den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen

werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand

GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. | Druckfehler und Irrtümer vorbehalten.

| Abbildung entspricht nicht dem Angebot.

Anbieter:

Mercedes-Benz AG, Niederlassung Berlin | 11 x in und um Berlin

Salzufer 1, 10587 Berlin, Telefon +49 30 3901 2000, www.mercedes-benz-berlin.de

Taxi-Kompetenzcenter: Prinzessinnenstraße 21–24 in Kreuzberg und Airport-Center Berlin-Brandenburg, Hans-Grade-Allee 61 in Schönefeld

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