LE-1-2021

LOGISTIK express

Ausgabe 1/2021

„PERSPEKTIVEN IN DER KRISE“

Im Gespräch: Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will

mit Gerhard Drexel, Vorstand der Spar AG. [Seite 34]

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LOGISTIK express 1/2021|S2

WERBEFENSTER

U2

POLITIK WIRTSCHAFT 06

RETAIL ECOMMERCE 12

INTRALOGISTIK 44

TRANSPORTLOGISTIK 54

HALLO MEINUNG 78

LOGISTIK express 1/2021 | S4

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik

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m.jaklitsch@logistik-express.at

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM

INHALT 1/2021

02 Werbefenster

05 Inhalt / Editorial

06 Jetzt ist guter Rat so richtig teuer

08 Das Versagen der Politik!

12 Einzelhandelsbilanz im Corona-Jahr 2020

14 Jeder fünfte Euro im Non-Food Handel wird online ausgegeben

18 Auswirkungen des Coronavirus auf den Ecommerce in 2020

22 E-Commerce: Ende von Abgabenhinterziehung und illegalem Handel

26 Wer hätte das gedacht? E-Commerce ist doch nicht so böse

30 Internationaler E-Commerce: Stolperfalle Brexit

32 Mercosur-Abkommen mit starkem Gegenwind

34 Corona lässt Regionalität und Bio im Lebensmittelhandel boomen

38 Amazon: US-Gigant als Segen und Fluch

44 China nach Covid-19: Pandemie verändert Logistikprozesse

47 Logistikreise für den eCommerce und Omnichannel-Handel

48 Reesink Logistic Solutions expandiert nach Polen und Österreich

50 Dematic automatisiert Ersatzteillager von Röthlein Logistik

54 Von digital bis nachhaltig. Die sechs wichtigsten Logistiktrends 2021

56 2021 – European Year of Rail

58 Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

64 Brexit: Die Krux mit dem Ursprung

66 Brexit-Deal: Was ändert sich für Logistikunternehmen?

68 Corona-Pandemie: Fragen, die sich Logistikkunden stellen

70 BMW Group eröffnet neuen Campus

72 VDE stellt Studie Mobilität, Logistik und Energie 2030 vor

74 Automotive: Überlagerter Wandel

76 Verhandlung: Ich will sehen

78 Wer sich in Gefahr begibt…

82 Risiken & Nebenwirkungen garantiert

87 Werbefenster

1/2021

Wir leben in bewegten Zeiten,

die Welt ist im Umbruch

und es fühlt sich so an, als

wären wir in einer Lockdown

Schleife. Und nicht auszudenken,

welch wirtschaftlichen,

als auch gesellschaftlichen

Nachwehen uns die

Corona Zeit bescheren wird.

Doch machen wir weiter und

geben täglich unser Bestes.

Achten auch weiterhin auf

den Umgang miteinander

sowie auf unsere Kinder und

Eltern. Last but not least auf

unsere Grundrechte, wie die

Meinungsfreit. Bleiben Sie

gesund und viel Freude mit

unserer umfangreichen und

informativen LOGISTIK express

Ausgabe 1/2021. Infos

zu unseren Leistungen und

Services beziehen Sie aus

erster Quelle über mich.

IMPRESSUM:

Inhaber & Herausgeber:

Markus Jaklitsch

Redaktion: Angelika Gabor,

Peter Baumgartner, Ursula

Schmeling, Dirk Ruppik

Fotos: Getty Images

istockphoto.com

LOGISTIK express /

MJR Media World

Markus Jaklitsch

Hameaustraße 44

1190 Wien, Austria

T: +43 (0)676 7035206

E: info@logistik-express.at

www.logistik-express.com


Jetzt ist guter Rat so richtig teuer

Aufsperren, zulassen, testen, impfen, Homeschooling, Präsenzunterricht… was

würde man jetzt für eine funktionierende Glaskugel geben. Rohstoffpreise steigen

ebenso wie die Verzweiflung im Lande. Ein Grundpfeiler der Wirtschaft ist Planbarkeit,

und der wurde gerade in einem Frontalcrash zu Fall gebracht.

REDAKTION: ANGELIKA GABOR

Nachweis einer Erkrankung zu Beginn noch

recht hochpreisig (ca 150 Euro), so sollen diese

nun flächendeckend kostenlos eingesetzt

werden: für Gastronomie und Hotellerie.

ANGELIKA GABOR

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS

Nach rund einem Jahr hängt mir

das Thema Corona schon zum

Halse raus, und da bin ich sicher

nicht alleine. Das Traurige ist: so

optimistisch Regierung, manche Experten

und Bevölkerung sich noch zu Beginn der

leidigen Pandemie hinsichtlich der Bewältigung

zeigten – Covid-19 wird uns noch länger

begleiten. Geht es nach Forschern der

US-Universitäten Emory (Atlanta) und Pennsylvania,

werden die auslösenden SARS-

CoV-2 Viren uns gar nicht mehr verlassen.

Wie sie in einer Publikation im Science-Magazin

veröffentlichten, lassen ihre Untersuchungen

den Schluss zu, dass sich das Virus

zu den vier weltweit endemisch zirkulierenden

anderen Coronavirus-Stämmen gesellen

wird. Das bedeutet: in manchen Regionen

wird es immer wieder auftreten, in anderen

weniger. Insgesamt aber nicht schlimmer als

eine Grippe (wie es manche von Anfang

an behauptet haben). Als Zeitrahmen gehen

die Forscher von ein paar Jahrzehnten

aus, bis es soweit ist. Geht es mit den Maßnahmen

weiter wie bisher, haben wir bis dahin

einen Bürgerkrieg hinter uns. Warten ist

also keine Option. Bleibt noch das Testen.

Laut Bundeskanzler Sebastian Kurz befindet

sich Österreich auf dem Weg hin zum „Testweltmeister“.

Waren die Gurgeltests zum

Also erst ein Schluck Salzwasser, ehe man

dann was zu Schlucken bekommt? Was bei

Friseuren und Masseuren gewirkt hat, soll

weitere Öffnungsschritte ermöglichen. Der

Ruf nach dem Aufsperren des Lieblingswirtes

wurde immer lauter, umso erstaunlicher

ein Detail, das dieser Tage ans Licht kam: die

Gastronomie hätte bereits öffnen können,

wären die Branchenvertreter einverstanden

gewesen, ihre Gäste auf negative Coronatestergebnisse

zu kontrollieren! Im Gegensatz

zu den körpernahen Dienstleistern, die bereits

fleißig dazu beitragen, das gepflegte Erscheinungsbild

der Einwohner wiederherzustellen,

haben Hotellerie und Gastronomie diese verweigert.

Bitte diese Tatsache auf der Zunge

zergehen zu lassen: die Gasthäuser könnten

schon längst wieder offen haben!

Eine kurze Umfrage unter betroffenen Gastronomen

hat übrigens gezeigt, dass keiner

etwas davon wusste und alle gerne bereit

gewesen wären, diese Bedingungen einzuhalten.

Wie dem auch sei, nun kommt Bewegung

in die Sache. Ab Mitte März schon

möchte die Wiener Wirtschaftskammer flächendeckende

PCR-Gurgeltests quasi als

Eintrittskarte für Hotels und Gastronomie

durchführen. Das Freitesten wird grob geschätzt

200 Mio. Euro kosten. Hey, was soll’s,

bei dem Schuldenberg, den wir gerade anhäufen,

ist das auch schon egal.

Mit Pauken und Trompeten

Vollmundig und enthusiastisch wurde es angekündigt

und gelauncht: das „Kaufhaus

Österreich“. Innovativ, informativ, umfassend

und 100% aus Österreich – so in etwa wurde

für die Seite geworben. Und ganz ehrlich,

auch ich habe ein paar Dinge gesucht

und fühlte mich gut, nicht Amazon zu

unterstützen. Tja. Pusteblume. Es war

mir nicht möglich, auf der Plattform

den von mir gewünschten Artikel zu finden.

Selbst wenn ich wusste, dass eine

der gesponserten Firmen diese Artikel

prinzipiell anbot…. Die Suchmechanik

der gesamten Seite war einfach für

die Tonne. Bitte wer konzipiert und programmiert

solche Websites, noch dazu

für viel Geld? 627.000 Euro.

Das entspricht 12.540 Winterpaketen

der Gruft. Oder 20.970 Kisten Stiegl

Goldbräu: bei einem Verbrauch von

einer Kiste pro Woche hat man damit

für 403 Jahre vorgesorgt. Es wundert

vermutlich niemanden, der die Seite

je besuchte, dass sie nun wieder mangels

Erfolges zusperrt. Aus dem geplanten

virtuellen nationalen Schulterschluss

wird nun wohl eine einfache

Linksammlung. Das hätten Wirtschaftsministerin

Schramböck und Wirtschaftskammer-Präsident

Mahrer sicher auch

billiger haben können… Zumindest

konnten sie mit dieser Aktion Jeff Bezos

& Co ein Schmunzeln entlocken – oder

einen veritablen Lachkrampf.

Nichts als die Wahrheit

Von Kurzarbeit kann die Wirtschaftsund

Korruptionsstaatsanwaltschaft

(WKStA) derzeit nur träumen. Eher

macht Ihnen (Kanzler) Kurz Arbeit…

Überraschend bot er nun in einem Brief

an, im Zuge der Ermittlungen gegen

seinen Parteikollegen und Vertrauten,

Finanzminister Gernot Blümel, eine

Zeugenaussage zu machen und die

gegen diesen erhobenen Vorwürfe zu

entkräften. Gleichzeitig hielt der Kanzler

fest, dass diese unrichtigen Annahmen

einen Reputationsschaden für

die Bundesregierung und die Republik

Österreich bedeuteten, die ÖVP jedoch

niemals Spenden von der Novomatic

angenommen hätten. Die durch

den SMS-Verkehr zwischen Blümel und

Ex-Novomatic-Chef Harald Neumann

ausgelösten, gerichtlich genehmigten

Hausdurchsuchungen sind Teil der Ermittlungen

im Zuge der Spendenaffäre,

bei der Geld im Gegenzug für Hilfe bei

einem Steuerproblem in Italien geflossen

sein soll. Seitdem steht die WKStA

unter einem nie dagewesenen Dauerbeschuss

aus den Reihen der ÖVP,

der beinahe an eine Vendetta erinnert.

„Was die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft

betrifft, da hat es in

der letzten Zeit so viele Verfehlungen

gegeben, dass ich glaube, dass es dort

einen dringenden Änderungsbedarf

gibt“, so Kurz.

Eine Drohung? Es rumort jedenfalls

gewaltig. Es ist anzunehmen, dass

die ÖVP auch mit den Bestrebungen

des Koalitionspartners, die aufgrund

der BVT-Affäre eingeführte Vorab-Berichtspflicht

wieder abzuschaffen und

der WKStA mehr Unabhängigkeit zu

verschaffen, nicht glücklich sein wird.

Dabei erscheint dem objektiven Beobachter

die Notwendigkeit, gerichtlich

genehmigte Hausdurchsuchungen

drei Tage im Vorhinein an die Oberstaatsanwaltschaft

zu melden und

prüfen zu lassen, ein wenig hinderlich.

Es ist natürlich nur ein dummer Zufall,

wenn dann unpraktischerweise Chatverläufe

und Nachrichten genau in

dem Zeitraum gelöscht werden…

Aber wo Schatten ist, da ist auch Licht:

beschleunigt durch die Cause Blümel

soll in den nächsten Wochen endlich

das Informationsfreiheitsgesetz in

die Begutachtung gehen, auch die

Schaffung eines unabhängigen Bundesstaatsanwalts

(bisher von der ÖVP

vehement abgelehnt) steht im Raum.

Das Informationsfreiheitsgesetz wird

zu einer Gratwanderung zwischen

dem Schutz sensibler Daten und

dem Recht auf Information – schließlich

geht es um die Abschaffung des

Amtsgeheimnisses. Laut Entwurf können

Bürger kostenfrei Anfragen stellen,

die dann binnen vier bis acht Wochen

(je nach Komplexität) zu beantworten

sind. Ausnahme: die Geheimhaltung ist

„erforderlich und verhältnismäßig“ (wer

entscheidet das eigentlich?).

Das Ziel ist, dass die Datenschutzbehörde

als Service- und Informationsstelle

für alle Behörden und Einrichtungen

fungiert. Ein zusätzlich geplantes Informationsregister

soll Daten aus dem

gesamten Amtsbereich und der Selbstverwaltung

sowie von Unternehmen,

die der Rechnungshof-Kontrolle unterliegen

(ausgenommen börsennotierte

Betriebe) zugänglich machen (so kann

man auch Arbeitsplätze schaffen).

Was manche frohlocken, andere zittern

lässt: mehr Befugnisse für den

Rechnungshof, der mit Inkrafttreten des

Gesetzes auch jene Betriebe prüfen

darf, an denen die Republik mit zumindest

25 Prozent beteiligt ist (bisher 50

Prozent, Anm.). Besonders interessant

ist ein zusätzlicher Unterpunkt des Entwurfes:

„Informationen von allgemeinem

Interesse“ (beispielsweise Studien,

Gutachten, Verträge) müssen proaktiv

für jeden zugänglich veröffentlicht werden.

Studien über alternative Antriebe

beispielsweise können damit nicht mehr

heimlich in irgendwelchen Schubladen

verschwinden, weil sie jemandem das

Geschäft vermiesen könnten.

(AG)


Das Versagen der Politik!

2020 war ein turbulentes Jahr und hat unser Leben für immer verändert. Der

IWF nannte es eine Krise wie keine jemals zuvor. Niemand wird das letzte

Jahr vermissen und alle hoffen auf ein besseres neues Jahr. Ich bin da skeptisch

und gehe davon aus, dass 2021 dem Vorjahr in nichts nachstehen wird.

GASTBEITRAG: MARC FRIEDRICH

MARC FRIEDRICH

FINANZEXPERTE

HONORARBERATUNG

FRIEDRICH

Wie von mir immer wieder aufgeführt,

befinden wir uns inmitten einer historischen

Zeitenwende, die nicht

gestoppt werden kann und uns in

allen Bereichen große Veränderungen beschert -

nicht nur wirtschaftlich und finanziell, sondern auch

politisch und gesellschaftlich. Dieser von mir prognostizierte

Paradigmenwechsel wurde durch die Ereignisse

des letzten Jahres unterstrichen und bestätigt.

Was viele nicht wissen: Schon vor Corona war

dies der Fall. Die Pandemie hat diese Entwicklung

lediglich massivst beschleunigt und die Schwächen

und Sollbruchstellen in unserem jetzigen System herausgearbeitet

und schmerzhaft verdeutlicht. Für

viele unbekannt: Die Eingriffe der Notenbanken

begannen schon im September 2019. Zinsen wurden

weltweit gesenkt und die Rezession war schon

im vollen Gange.

Corona hat uns aufgezeigt, dass unsere Systeme

nicht für Krisen geschaffen sind und mit jeder Krise

näher an ihr Ende kommen. Der erste Lockdown

führte uns deutlich vor Augen wie abhängig wir

von den globalen Produktions- und Lieferketten

sind, wie wenig autark wir selbst als Exportweltmeister

Deutschland sind und wie fragil unser stabil geglaubtes

System de facto doch ist. Innerhalb kürzester

Zeit waren Millionen Menschen in Kurzarbeit,

die Arbeitslosenzahlen stiegen stark an und Staaten

und Notenbanken mussten Hand in Hand Billionen

mobilisieren, um die wankenden Systeme zu stabilisieren.

Viele haben die Hoffnung, dass mit dem Impfstoff

und nach der besiegten Pandemie wir wieder in

unsere alte, vertraute Welt zurückkehren werden,

aber ich muss Sie leider enttäuschen: Wir werden

nicht mehr in der alten Welt aufwachen! Alles wird

in Zukunft anders sein: die Art wie wir reisen, wie wir

arbeiten, wie wir uns treffen und begegnen, wie wir

einkaufen und leben. Das alles ist geprägt durch

einen weiterwachsenden Vertrauensverlust in die

Institutionen und die Politik - weltweit!

Das Versagen der Politik!

In Deutschland haben wir chaotisch, kopflos agierende

Politiker erlebt, die in ihrer Rolle als kompetente

Politiker, die durchgreifen, offensichtlich versagt

haben, sich aber durch steigende Popularität

und immer bessere Umfragewerte in Wahlprognosen

bestätigt gesehen haben. Mit diesem Rückenwind

hat man sich immer weiter mit noch härteren

Maßnahmen gegenseitig übertrumpft, um sich in

der Öffentlichkeit zu profilieren. Während Anfang

des Jahres 2020 man das Virus noch heruntergespielt,

auf Masken und Lockdown verzichtet hat,

waren Masken bald Pflicht, der Lockdown initiiert

und es wurden Millionen von Toten befürchtet.

Nach dem ersten Lockdown hieß es dann, es wird

keinen zweiten Lockdown geben und das es sogar

ein Fehler war Friseurläden und den Einzelhandel

zuschließen, um dann einen noch härteren und

längeren zweiten Lockdown zu machen. In der

Salamitaktik werden immer neuere Maßnahmen

durchgeboxt und die Lockdowns verlängert. Wer

mir auf Twitter folgt, wusste schon im April, dass ein

zweiter Lockdown im Herbst definitiv kommen wird

und dass dieser auch länger andauern wird als der

erste. Ich gehe nach wie vor von April bis Mai aus

und dann wieder, wenn die Temperaturen sinken

im Herbst 21.

Das Impffiasko ist ein weiteres skandalöses Versagen

unserer Berufspolitiker. Ein Impfstoff, der aus

Deutschland kommt, der aber nicht in ausreichender

Menge für uns zur Verfügung steht, zudem Interessenskonflikte

einer wieder mal völlig überforderten

EU, die mit ihrer Unfähigkeit und Klientelpolitik

Menschenleben gefährdet, ist eine glasklare Bankrotterklärung.

Andere, nicht so beliebte Politiker wie

z.B. Trump haben es dagegen geschafft genügend

Impfdosen für ihre Bevölkerung heranzuschaffen.

Germany first? Fehlanzeige! Konsequenzen? Natürlich

keine. Kurzer Einschub: Wenn wir es nicht mal

in Deutschland schaffen eine einheitliche Lösung

zu finden und einzelne Bundesländer ihr eigenes

Ding durchziehen, ausscheren und sich fetzen, wie

kann man dann erwarten, dass in der Europäischen

Union mit 27 unterschiedlichen Nationen es zu

einem Konsens kommen kann? Dies ist leider naiv

und der Grund, warum die EU nicht funktioniert,

und scheitern wird.

Erst Zombie- dann Pleitewelle

Während alle schon im Mai 2020 von einer V-förmigen

Erholung der Wirtschaft schwadroniert haben

und ich vor verfrühten Optimismus gewarnt habe,

wurde ich als Pessimist beschimpft. Jetzt kommt

die Realität auch langsam bei den Ökonomen

an und damit auch in der Politik. Die Illusion eines

schnellen „zurück zum alten“ ist ein für alle Mal vom

Tisch. Umso länger die Lockdowns andauern, umso

größer werden die Kollateralschäden in der Wirtschaft,

im Arbeitsmarkt, bei den Steuereinnahmen

aber natürlich auch bei den Insolvenzen. Durch die

Konjunktur- und Aufkaufprogramme der Notenbanken

schwellen die Zombies immer weiter in

neue Rekordhöhen an. Die Creditreform geht von

circa 800.000 Zombieunternehmen in Deutschland

aus, weltweit geht man inzwischen davon aus, dass

15 - 20 Prozent aller Unternehmen Zombies sind, die

unter normalen Umständen schon längst über die

Wupper gegangen wären. Die Staaten und Zentralbanken

sind in einer gefährlichen Zwickmühle,

denn wenn diese lebenden Toten tatsächlich bankrottgehen,

werden die Kreditausfälle eins zu eins

in den Bilanzen der schwach kapitalisierten Banken

durchschlagen und diese ebenfalls in den Abgrund

mitreißen was dann wieder zu einer weiteren Bankenrettung

führen würde, welche den Steuerzahler

belasten würde. Aus diesem Grund spielt man das

Spiel auf Zeit die Insolvenzverschleppung geht also

erst einmal weiter, aber irgendwann ist Schicht im

Schacht und der maßlos aufgeblähte Ballon wird

platzen.

Unsichtbare Mauern - finanzielle Repression

Was aber so sicher wie das Amen in der Kirche ist,

dass die ganze Party auch bezahlt werden muss.

Aus diesem Grund werden wir weitere Steuer- und

Abgabenerhöhungen und finanzielle Repression

sehen. Deutschland hat jetzt schon Belgien überholt

und bürdet seinen Bürgern nun die größte

Steuerlast weltweit auf. Populistisch wird jetzt eine

Vermögensabgabe der Reichen propagiert. Wenn

man allerdings schon bei einem Einkommen von

57.052 Euro brutto den Spitzensteuersatz von 42

Prozent bezahlt, darf man sich zurecht die Frage

stellen, was als Reich gilt und vor allem wie hoch

wohl der Freibetrag sein wird, der verschont bleibt.

Mit 57.000 Euro brutto macht man in Deutschland

keine großen Sprünge. Nach der drastischen Reduzierung

des anonymen Tafelgeschäftes in den

letzten Jahren von 15.000 Euro auf nur noch 2000

Euro (mal schauen wie lange noch) wird auch gegen

das Bargeld weiter gepoltert. Im Zuge der Coronakrise

hat man das dreckige infizierte Bargeld

verteufelt und das saubere kontaktlose bezahlen

überall propagiert. Wofür ein Virus doch alles gut ist.

Attacke auf unser Geld

Zeitgleich hat man völlig unbemerkt von der Öffentlichkeit

eine weitere massive und unsichtbare

Mauer gegen das Abfließen von Vermögen installiert.

Sagt Ihnen ATAD was? Ich rede nicht von den

Globalisierungsgegnern Attac, sondern den Wegfall

der Stornierung der Stundung der Wegzugsbesteuerung.

Bisher gab es bei Wegzug innerhalb der

EU (Freizügigkeit und so) zeitlich unbefristete und

zinslose Steuer-Stundung. Dies soll nun klammheimlich

ausgehebelt und geändert werden. Der Gesetzesentwurf

ist weitaus enger gefasst als von der

EU vorgegeben. Wenn dieser verabschiedet wird,

wird die Wegzugsteuer unmittelbar fällig oder kann

auf Antrag mit einer Ratenzahlung der Steuer über

7 Jahre und regelmäßig gegen Sicherheitsleistung

bezahlt werden. Besonders perfide ist, dass dieses

Gesetz dann rückwirkend zum 1.1.2020 gilt. Offen

bleibt, ob dies auch auf Fälle anwendbar sind, in

denen der Wegzug vor 2020 erfolgt ist. Werden

die Neuregelungen wie geplant umgesetzt, würde

aufgrund drohender Steuerbelastungen die freie

Mobilität für international agierende Unternehmer

innerhalb der EU zukünftig stark beschränkt.

Es ist mehr als zweifelhaft, ob das neue Gesetz mit

der unionsrechtlichen Freizügigkeit vereinbar ist.

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hatte im Februar

2019 in der Rechtssache Wächtler (C-581/17)

noch entschieden, dass Wegzüge aus Deutschland

in die Schweiz mit Wegzügen in den EU/EWR-Raum

gleich behandelt werden müssen, wenn sie unter

das Freizügigkeitsabkommen von Schweiz und EU

fallen. Also sollte es in diesem Fall eigentlich genauso

sein, wird aber trotzdem übergangen. Es muss

jedem klar sein: Umso länger die Krise anhält umso

nötiger hat der Staat das Geld umso gieriger wird

er agieren.

Marc Friedrich ist

Finanzexperte,

fünffacher

Bestsellerautor,

gefragter Redner,

Vordenker,

Freigeist und

Gründer der

Honorarberatung

Friedrich


Keine Krise ungenutzt lassen!

Das scheint das Motto der Politik zu sein. Die Gunst

der Stunde wurde genutzt und sollte alle Demokraten

und freiheitsliebenden Bürger alarmieren und

aufschrecken. Im Schatten der Coronakrise wurden

Freiheitsrechte eingeschränkt und Entscheidungen

getroffen, die zuvor unmöglich gewesen

wären. Wir alle sollten wachsam beäugen, was so

alles in der Politik passiert und verabschiedet wird.

Die Schuldenunion, die vertraglich im Maastrichter

Vertrag ausgeschlossen war, wurde nun durch die

Hintertür eingeführt und uns als alternativlos vorgesetzt

und das von einer nicht zur Wahl gestellten

und nie von uns gewählten EU-Kommissionspräsidentin

Ursula von der Leyen.

Deutsches Vertragsrecht wurde ausgehebelt, indem

die Insolvenzantragspflicht ausgesetzt und zuletzt

sogar bis Ende Januar 2021 verlängert wurde.

Damit könne die Zombies weiter vor sich hinvegetieren

und die Politik hat sich teuer wertvolle Zeit erkauft.

Eine Lösung ist dies aber nicht. Damit werden

die Probleme lediglich in die Zukunft verschoben,

wo sie sich aber weiter stark auf Potenzieren und

ihre destruktive Zerstörungskraft maximal erhöhen.

Notenbanken drucken weiter Geld als, ob es kein

Morgen gibt. Im Jahr 2020 haben die Zentralbanken

weltweit 9,2 Billionen Dollar zur Stabilisierung

ins System gedruckt. Das sind mehr als 10 Prozent

des weltweiten BIP und ist dreimal mehr wie während

der großen Finanzkrise 2008! Die weltweiten

Schulden sind um 25 Billionen Dollar auf ein neues

Allzeithoch von ca. 280 Billionen Dollar oder 365

Prozent zum BIP gestiegen. Diese Entwicklung wird

sich auch 2021 beschleunigen. Die Notenbanken

werden weiter Geld drucken und die Zinsen im

Keller lassen oder sogar weiter in den Minusbereich

senken. Schon jetzt sind 30 Prozent aller Staatsanleihen

mit negativen Zinsen verhaftet. Das sind 18

Billionen Dollar in Staatsanleihen! Auch hier leider:

Tendenz steigend. Dies alles führt zu einem ganzen

Rattenschwanz an weiteren enormen Problemen,

die immer unmöglicher zu lösen sind.

Lebensversicherungen kommen damit man immer

weiter in die Bredouille, da sie in schlecht verzinste

Staatsanleihen investieren müssen und damit

die Altersversorgung der Versicherten weiter dahin

schmilzt. Die Notenbanken können die Zinsen

nicht erhöhen, da ansonsten ganze Länder unter

ihrer immensen Schuldenlast kollabieren würden.

Neben den steigenden Staatsschulden sind die

Bilanzen der Notenbanken drastisch gestiegen.

Die Bilanz der europäischen Zentralbank schnellt im

Eiltempo von Rekord zu Rekord und zeigt lediglich

auf, wie dysfunktional das Währungsexperiment

Euro doch ist. Auch hier ist keine Lösung in Sicht.

Aktuell steht man bei 7,23 Billionen Euro das sind fast

70 Prozent des BIP der Eurozone.

Tendenz weiter stark steigend.

Wie abstrus das ganze System bereits pervertiert ist,

zeigt folgender Chart: Die Geldmenge M1 in den

USA ist parabolisch angestiegen und würde in jedes

Lehrbuch für einen exponentiellen Verlauf reinpassen.

21 Prozent aller jemals produzierten US-

Dollar wurden seit März 2020 in Umlauf gebracht.

Die Geldmenge steig um atemberaubende +65,6

Prozent auf 6,667 Billionen Dollar.

Chart 1, http://bit.ly/2Mdg83g

Parallel baut man weltweit an einem digitalen

Währungssystem, um auch Minuszinsen langfristig

zu etablieren, damit dem Bürger die Möglichkeit

der Flucht aus dem Bankensystem mit Bargeld verwehrt

bleibt. Zusätzlich werden die verzweifelten

Rufe nach fiskalischen Paketen immer größer. Wir

werden Konjunkturpakete gigantischen Ausmaßes

sehen. Aber umso mehr Geld in die Hand genommen

wird, umso geringer werden die Auswirkungen

d.h. die Effekte nehmen drastisch ab und mit jeder

Krise werden die notwendigen Summen größer

aber der Nutzen nimmt parallel ab. Als Beispiel nehmen

wir die USA und ihre Zentralbank, die FED: Bei

der Technologieblase im Jahr 2000 war die Bilanz

der FED bei 80 Milliarden Dollar und die Zinsen bei

6,24 Prozent. Sie sanken dann auf 1,13 Prozent bis

2003, um dann wieder zu steigen.


Bei der großen Finanzkrise waren es denn schon

800 Milliarden Dollar Bilanzsumme und die Zinsen

lagen bei 5,03 Prozent. Danach gingen die Zinsen

schnurstracks Richtung Null. 2020 waren es dann

7,2 Billionen Dollar in den Büchern und die Zinsen

sind bei fast Null mit 0,36 Prozent. Tendenz fallend.

Wir haben also für eine weitere Krise keinen Spielraum

mehr nach unten. Wir lernen: Um eine Rezession

erfolgreich zu bekämpfen, müssen die Zinsen

im Schnitt um 5 Prozentpunkte gesenkt werden, um

die Wirtschaft anzukurbeln parallel steigen die monetären

Anstrengungen mit jeder Krise um ca. das

10-fache. Das bedeutet, wenn dies so weitergehen

würde, hätten wir bei der nächsten Krise eine Bilanz

der FED von 70 Billionen Dollar plus/minus und einen

Zins deutlich im negativen Bereich.

Die Reichen werden noch reicher!

Es gibt wie immer auch Profiteure einer Krise. Die

Corona Pandemie hat den Vermögenstransfer von

unten, der Mitte nach ganz oben in den Turbo geschaltet

und somit die Kluft zwischen Arm & Reich

massiv vergrößert. Mehr Menschen als je zuvor sind

weltweit in die Abhängigkeit der Staaten manövriert

worden.

Die Milliardäre der Welt sind um 27 Prozent reicher

geworden, die Umverteilung hat sich massivst beschleunigt

und die Ungerechtigkeit vergrößert. This

time ist different - not!

Was für ein absurdes Jahr: Während die Welt im

Lockdown war, Geschäfte und ganze Volkswirtschaften

geschlossen waren, die Arbeitslosenzahlen

stiegen und die Weltwirtschaft um ca. 5 Prozent

einbrach sind die Börsen nur kurz in die Knie, um

dann wieder rasant neue Rekordhochs zu steigen.

Die Marktkapitalisierung der Aktienmärkte stieg um

25 Prozent bzw. um 20 Billionen Dollar und hat erstmals

die magische Grenze von 100 Billionen Dollar

überschritten ebenso wie die Staatsanleihen. Durch

die unendliche Liquidität der Zentralbanken werden

die Vermögenspreisblasen weiter angefeuert

und wir werden einen sogenannten „melt up“

sehen. Obwohl wir den größten wirtschaftlichen

Kollaps seit 1929 sehen, steigen die Aktienmärkte

immer weiter und scheinen sich komplett von der

Realität verabschiedet zu haben. Solange die

Notenbanken ihre Geldschleusen offenlassen, wird

dies auch weiterhin so bleiben. Klingt unglaublich,

ist aber so. Allerdings ist es eine Illusion. Ich erwarte

im Verlauf des Jahres, dass die Technologieblase

(FAANG) korrigieren wird und damit auch der Gesamtmarkt.

Die völlig überteuerten Techaktien sind

jetzt höher bewertet als während der Internetblase

im Jahr 2000. Folgende Chart zeigt dies schön auf.


Auswüchse der irrationalen Übertreibung, ist die

Bewertung von Tesla. Die Marktkapitalisierung des

Elektroautobauers ist bei fast 700 Milliarden Dollar

und damit höher als alle Autobauer der Welt zusammen.

Tesla macht einen Umsatz von 28 Milliarden

Dollar, die anderen 1,3 Billionen Dollar. Zudem

verkauft Tesla nur ein sechsundvierzigstel vom dem

was die Mitbewerber an Autos absetzen. Fantasie

hin oder her. Aber das schreit nach einer Korrektur.

Sollte man dagegen wetten? Wenn man mutig

und liquide ist ja. Ansonsten Stopp / Loss setzen,

Gewinne auch mal mitnehmen und umschichten.

Generell gehe ich von einer Trendwende aus: Ein

Wechsel von spekulativen „Growth“ Aktien hin zu

„Value“ Aktien, die in den letzten Jahren underperformt

haben.

Auslöser für diese Korrektur könnten folgende Punkte

sein: Die USA sind momentan das Zünglein an

der Waage. Hier gibt es einige Variablen, die das

Fass zum Überlaufen bringen können. Die Spaltung

in der größten Volkswirtschaft der Welt war noch nie

so groß wie aktuell. So wie es aussieht, wird Donald

Trump das Feld nicht verlassen, was die Demokratie

in eine enorme Krise stürzen würde inkl. soziale

Unruhen in den USA eventuell sogar Bürgerkrieg.

Weiteres Crashpotential hat die Pandemie: Wenn

die Impfungen zu langsam gehen, der Impfstoff

nicht hilft oder massive Nebenwirkungen entwickelt

könnte jede Euphorie an den Aktienmärkten

rasch beenden. Oder der Virus mutiert zu Covid21

und die Lockdowns werden verlängert. Eine noch

heftigere Rezession würde das zur Folge haben und

damit auch ein Aktiencrash. Eine andere Baustelle

ist die Mutter aller Finanzmarktblasen: Der 40-jährige

Bullenmarkt bei den Staatsanleihen nähert

sich seinem Ende und könnte auch schon 2021

implodieren. Dies würde ebenso einhergehen mit

großen Verwerfungen an den Kapitalmärkten. Ich

erwarte, dass wir nach einer Deflation eine deutliche

Inflation sehen werden und das Zeitalter der Sachwerte

einläutet. Ich gehe weiter von einem schwächelnden

US-Dollar aus.

Krisen sind Chancen

Leider muss es erst schlimmer werden, bevor es

besser wird. Trotz der miesen Aussichten gibt es

jetzt auch Chancen. Jetzt beginnt die Dekade der

Sachwerte, die durch die Natur oder durch die Mathematik

limitiert sind. Die Geldschleusen müssen

offenbleiben und die Zinsen können gar nicht mehr

steigen. Kein Land der Welt und vor allem nicht die

USA können bei der aktuellen Schuldenlast sich steigenden

Zinsen leisten. Die amerikanische Notenbank

wird hier früher oder später eingreifen, Geld

drucken, Anleihen kaufen und damit die Zinsen

senken, was die goldene und alle anderen Sachwertraketen

zünden wird. (RED)

Sein neues Buch erscheint am 23. März 2021: Die

größte Chance aller Zeiten - Was wir jetzt aus der

Krise lernen müssen und wie Sie vom größten Vermögenstransfer

der Menschheit profitieren. Mehr

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Chart 1,

Chart 2,



Einzelhandelsbilanz im

Corona-Jahr 2020

Statistik Austria bestätigt die Gesamtjahresprognose von HV und WIFO. Der

Lebensmitteleinzelhandel legt um 7% zu und auch der heimische Onlinehandel

wächst mit +17% massiv. Amazon stellt sich mit +30% als Krisen-Gewinner heraus.

BEITRAG: GERALD KÜHBERGER

GERALD KÜHBERGER

PRESSESPRECHER

HANDELSVERBAND

Die von der Statistik Austria veröffentlichte

Konjunkturstatistik für

den österreichischen Einzelhandel

bestätigt die Gesamtjahresprognose

von Handelsverband und WIFO für das

Corona-Jahr 2020. So hat der heimische Einzelhandel

im Vorjahr laut vorläufigen Ergebnissen

von Statistik Austria einen realen (inflationsbereinigten)

Umsatzrückgang von -0,3

Prozent verzeichnet.

22,4% Umsatzeinbruch: Bekleidungs- und

Schuhhandel sind am stärksten von der Corona-Krise

betroffen

Aggregiert über alle Teilbereiche des Einzelhandels

konnten die Umsatzeinbrüche durch

die ersten beiden Lockdowns im Vorjahr noch

annähernd wettgemacht werden, wobei

die einzelnen Sektoren sehr unterschiedlich

betroffen waren. Während der Lebensmitteleinzelhandel

(LEH) ein reales Umsatzplus

von 7 Prozent erwirtschaften konnte, musste

der Handel abseits der Grundversorgung

ein Minus von 3,9 Prozent verkraften.

Am schlimmsten von den Auswirkungen der

drei harten Lockdowns betroffen ist der Bekleidungs-

und Schuhhandel. In diesem Segment

sind die Absätze 2020 um 22,4 Prozent

eingebrochen.

Wenngleich der Lebensmitteleinzelhandel

um 7 Prozent zugelegt hat, ging die Grundversorgung

der Bevölkerung auch mit zusätzlichen

Kosten für die Hygienemaßnahmen

einher. Im Non-Food-Sektor ist der stationäre

Bekleidungs- und Schuhhandel der große

Verlierer. Je kleiner der Betrieb und je weniger

digital, desto dicker das Minus, bis hin zu

Totalausfällen in den Lockdown-Zeiträumen.

Einmaleffekte durch den Trend des 'Cocooning'

bescherten dem Möbel-, Heimwerkerbedarfs-

und Elektrowarenhandel ein Plus.

Einpersonen-UnternehmerInnen (EPU) sowie

kleine und mittelständische Unternehmen

(KMU) - das Rückgrat der österreichischen

Volkswirtschaft - leiden besonders unter den

behördlich angeordneten Geschäftsschließungen.

Im Einzelhandel betreffen die negativen

Auswirkungen der Corona-Krise fast

ausschließlich die stationären Geschäfte. Hier

lag der inflationsbereinigte Umsatzrückgang

2020 branchenübergreifend bei mindestens

-4,7 Prozent.

Noon-Food-Handel muss 90 geschlossene

Einkaufstage verkraften

Im ersten Lockdown war der Handel 24 Einkaufstage

lang geschlossen, Geschäfte über

400 m2 sogar 39. Das war das Ostergeschäft.

Der zweite Lockdown brachte weitere 17 verlorene

Einkaufstage. Das waren Black Friday

und das Vorweihnachtsgeschäft. Der dritte

Lockdown mit 34 Einkaufstagen betraf das

Weihnachtsgeschäft an sich. In Summe mussten

viele HändlerInnen Corona-bedingt 90

geschlossene Einkaufstage hinnehmen. Das

lässt sich kaum verkraften.

Im Schnitt verliert der stationäre Handel bis zu

1 Mrd. Euro pro Woche an Umsatz im harten

Lockdown. Im aktuellen Lockdown light, sind

es immer noch rund 250 Mio. Euro wöchentlich.

Aufgrund der Länge der Lockdowns

kann nur einen Teil der Umsatzverluste später

noch in den Geschäften nachgeholt werden.

Viel verlagert sich auf den Onlinehandel oder

unterbleibt.

Der eCommerce-Sektor boomt: +17% für heimische

OnlinehändlerInnen, +30% für internationale

Onlinegiganten

Der österreichische Versand- und Internet-Einzelhandel

konnte im Vorjahr wie vom Handelsverband

prognostiziert um 17 Prozent zulegen.

Corona war hier eindeutig ein Brandbeschleuniger.

Mittlerweile hat der eCommerce-Anteil

am gesamten Einzelhandelsumsatz erstmals

die Schallmauer von 12 Prozent übertroffen

- und das Ende der Fahnenstange ist noch

lange nicht erreicht. Das veränderte Kundenverhalten

ist gekommen, um zu bleiben.

Noch stärker als der heimische Distanzhandel

konnte 2020 der KEP Markt (Kurier-, Express-

und Paketdienste) wachsen. 2019 lag

die Zahl der zugestellten Pakete im B2C Bereich

bereits bei 151 Millionen (+14%). 2020

erreichte das Paketvolumen sogar 180 Millionen

- ein Anstieg von mehr als 19 Prozent

innerhalb eines Jahres. Hauptgrund für dieses

massive Wachstum ist das exponentiell gestiegene

Umsatzvolumen der internationalen

Online-Giganten, allen voran Amazon. Die

führenden Drittstaatenhändler konnten 2020

in Österreich um mehr als 30 Prozent zulegen.

Damit hat sich auch die HV-Prognose bestätigt:

Die Lockdowns haben ein gigantisches

Amazon-Förderungsprogramm ausgelöst.

Aber auch der heimische Handel hat massiv

digitalisiert. Mehr als 5.000 HändlerInnen

haben sich bereits auf www.kaufsregional.at

- dem eCommerce-Verzeichnis des Handelsverbandes

- registriert.

Das Motto für 2021: Leben und Wirtschaften

mit dem Virus, um milliardenschwere Kollateralschäden

zu verhindern

Das Motto für 2021 für die heimischen Betriebe

heißt: Leben und Wirtschaften mit

dem Virus, denn Corona wird uns noch

länger begleiten und wir müssen die ökonomischen,

sozialen und psychischen Kollateralschäden

der Gesundheitskrise eindämmen.

Die Händler werden sämtliche

Sicherheits- und Hygienemaßnahmen der

Bundesregierung ausnahmslos mittragen.

RAINER WILL,

GESCHÄFTSFÜHRER

HANDELSVERBAND

Im Gegenzug lautet die Bitte an die Politik:

Lasst die Geschäfte nachhaltig offen, wir sind

kein Corona-Hotspot! Mittlerweile sind mehr

als 535.000 Menschen in Österreich arbeitslos

gemeldet und 470.000 in Kurzarbeit. Allein im

Handel - dem zweitgrößten Arbeitgeber des

Landes - sind die Arbeitslosenzahlen im Vorjahr

Corona-bedingt um ein Drittel angestiegen.

10.000 Handelsunternehmen sind de

facto zahlungsunfähig, 100.000 Jobs in der

Branche wackeln. Die Situation bleibt weiter

angespannt: Jede/r zweite HändlerIn hat Existenzängste,

fast jede/r Dritte kann anfallende

Rechnungen nicht bezahlen und jede/r

Fünfte konnte die Weihnachtsgelder nicht

auszahlen. (GK)

FOTO: KATHARINA SCHIFFL


FOTO: KATHARINA SCHIFFL

Jeder fünfte Euro im Non-Food

Handel wird online ausgegeben

Safer Internet Day: Der Handelsverband unterstützt mit eCommerce-Gütesiegel

"Trustmark Austria". Neue EU-Verordnungen "DSA" & "DMA" sollen Plattformen wie

Amazon regulieren. BEITRAG: RAINER WILL

Die Corona-Krise hat die Erlöse

im Onlinehandel 2020 dramatisch

angekurbelt. Die Branche

verzeichnet ein historisches Umsatzwachstum

von rund 30 Prozent und

konnte damit im Vorjahr erstmals mehr als

8,5 Milliarden Euro im eCommerce erwirtschaften.

Davon profitieren allerdings nicht

nur die 13.500 österreichischen HändlerInnen,

die bereits auf eigene digitale Vertriebskanäle

setzen, sondern insbesondere

der weltgrößte Onlinehändler Amazon.

4.500 heimische HändlerInnen sind bereits

auf dem Amazon Marktplatz aktiv und erwirtschaften

dort einen Jahresumsatz von durchschnittlich

80.000 Euro. Sie stehen dabei aber

einem ungleich mächtigeren Vertragspartner

gegenüber, der im Onlinehandel zunehmend

als Gatekeeper hin zu KonsumentInnen

agiert. Daher sind faire Spielregeln kriegsentscheidend.

Digital Services Act" (DSA) soll KonsumentInnen

im Netz besser schützen

Die EU möchte gegen dieses Ungleichgewicht

im Rahmen des "Digital Services Act"

(DSA) vorgehen und sicherstellen, dass auf

Märkten, die von großen Plattformen mit erheblichen

Netzwerkeffekten geprägt sind,

Fairness sichergestellt ist. Der DSA soll also die

Pflichten von digitalen Diensten regeln, die als

Bindeglied zwischen VerbraucherInnen und

Waren, Dienstleistungen und Inhalten agieren.

Die Vorhaben des Digital Services Act

umfassen u.a.:

- Maßnahmen zur Bekämpfung illegaler Inhalte,

Waren und Dienstleistungen auf Online-Plattformen.

- Neue Regeln zur Rückverfolgbarkeit gewerblicher

NutzerInnen auf Online-Marktplätzen,

um die Identifizierung von unseriösen

Verkäufern illegaler Waren zu erleichtern und

KäuferInnen von gefälschten oder gefährlichen

Produkten zu schützen.

- Weitreichende Transparenzmaßnahmen für

Online-Plattformen, u.a. Informationspflichten

über die für Produktempfehlungen verwendeten

Algorithmen.

"Digital Markets Act" (DMA) soll

marktmächtige Online-Plattformen regulieren

Der DMA zielt darauf ab, Probleme zu lösen,

die sich aus bestimmten Verhaltensweisen von

"Gatekeeper"-Plattformen ergeben. Die Verordnung

legt eine Reihe eng definierter Kriterien

fest, welche Online-Plattform überhaupt

als "Gatekeeper" zu qualifizieren sind. Dabei

handelt es sich um große, systemrelevante

Online-Plattformen wie Amazon, die einen erheblichen

Einfluss auf den Binnenmarkt haben.

Der Digital Markets Act sieht u.a. folgende

Pflichten für Gatekeeper-Plattformen vor:

- Gewerblichen NutzerInnen den Zugriff auf

jene Daten ermöglichen, die sie bei der Nutzung

der Plattform des Gatekeepers selbst

generieren.

- Unternehmen, die auf der Gatekeeper-Plattform

werben, die notwendigen Werkzeuge

bereitstellen, um eine unabhängige Überprüfung

der Anzeigen durchführen zu können.

- Gewerblichen NutzerInnen erlauben, ihr

Angebot zu bewerben und Verträge mit

KundInnen abzuschließen, die über den

Kerndienst der Plattform außerhalb der Gatekeeper-Plattform

gewonnen wurden.

DMA als wichtiger Baustein für Datenschutz

"Made in Europe"

Darüber soll Gatekeeper-Plattformen künftig

verboten werden, eigene Produkte im Ranking

günstiger zu behandeln als ähnliche

Produkte, die von Dritten auf der Plattform

angeboten werden. Damit wäre es etwa

Amazon künftig verboten, seine Eigenmarken

gegenüber ähnlichen Konkurrenzprodukten

zu bevorzugen. Überdies sollen die Gatekeeper-Plattformen

künftig keine personen-

Sichern Sie mit Dematic Ihre Wettbewerbsvorteile.

Zunehmende Angebots- und Sortenvielfalt bei gleichzeitig

abnehmenden Auftragsmengen erfordern bessere Lagerstrukturen.

Beim steigenden Wettbewerbsdruck müssen die

Betriebskosten so niedrig wie möglich gehalten werden.

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Herausforderungen finden Sie im modularen Systemdesign

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Safer Internet Day: HV eCommerce-

Gütesiegel "Trustmark Austria" zum Bestpreis

Anlässlich der heutigen 18. Ausgabe des internationalen

"Safer Internet Day" mit dem

Motto "Together for a better internet" bietet

der Handelsverband sein eCommerce-Gütesiegel

"Trustmark Austria" zum Bestpreis an.

bezogenen Daten aus Kernplattformdiensten

mit personenbezogenen Daten aus anderen

von ihnen angebotenen Diensten oder aus

Diensten Dritter kombinieren dürfen.

Verstöße könnten mit Milliarden-

Strafen geahndet werden

Im Fall eines Verstoßes gegen den Digital Markets

Act sollen den Unternehmen empfindliche

Geldbußen von bis zu 10 Prozent des gesamten

weltweiten Jahresumsatzes drohen. Bei systematischen

Verstößen gegen die DMA-Verpflichtungen

könnten den Gatekeepern

zusätzliche Abhilfemaßnahmen auferlegt werden,

bis hin zur Veräußerung von Teilen eines

Geschäfts. Eine zeitgemäße Regulierung der

digitalen Märkte auf EU-Ebene ist überfällig.

Daher begrüßt der Handelsverband wir den

Digital Services Act und den Digital Markets

Act ausdrücklich. Diese beiden Verordnungen

geben Hoffnung auf faire Wettbewerbsbedingungen

zwischen marktmächtigen Plattformen

und heimischen KMU-Händlern. Gleichzeitig

können VerbraucherInnen im Netz besser

vor gefälschten Produkten, illegalen Inhalten,

Waren und Dienstleistungen geschützt werden.

Österreichische HändlerInnen könnten grundsätzlich

von der Harmonisierung der Rechtsvorschriften

im Binnenmarkt sowie von den erhöhten

Sorgfalts- und Transparenzpflichten der

Gatekeeper profitieren. Wie immer liegt der

Teufel im Detail. So besteht etwa die Sorge, die

Gatekeeper könnten Teile ihrer Pflichten auf

HändlerInnen überwälzen oder AnbieterInnen

mit vermeintlich illegalen Inhalten ungebührend

lange in der Warteschleife zur Prüfung der

Vorwürfe belassen.

Das Trustmark Austria soll das Vertrauen der

KonsumentInnen in den heimischen Online-Handel

stärken und wird ebenfalls bereits

seit 18 Jahren vergeben. Das Gütesiegel

steht für Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit

im Netz, es stellt für KonsumentInnen eine

Orientierungshilfe dar, um auf einen Blick vertrauenswürdige

Webshops und Plattformen

erkennen zu können. Die Grundlage dafür bildet

eine Prüfung durch die Zertifizierungsstelle,

bei der alle Aspekte, die für einen sicheren

und verbraucherfreundlichen Einkauf wichtig

sind, überprüft werden. Das Gütesiegel trägt

somit zu mehr Transparenz, Sicherheit und

Fairness im digitalen Shopping bei. Mehr dazu

auf www.trustmark-austria.at

Siegel "Österreichischer Händler" &

Bundespreis "Österreichischer Händler 2021"

Darüber hinaus vergibt der Handelsverband

ein Siegel, welches HändlerInnen mit Sitz und

Gewerbeschein in Österreich entsprechend

kennzeichnet - als Maßnahme gegen den

Kaufkraftabfluss und für mehr Transparenz für

die KonsumentInnen. Das Siegel "Österreichischer

Händler" stellt der Handelsverband seinen

Mitgliedern im Rahmen der kostenlosen

KMU RETAIL Mitgliedschaft www.kmu-retail.at

kostenfrei zur Verfügung.

Um stationäre österreichische Unternehmen

(insbesondere KMU-Händler) zu würdigen,

vergibt der Handelsverband heuer erstmals

den Bundespreis "Österreichischer Händler" in

drei Kategorien. Alle Betriebe, die das kostenfreie

Siegel "Österreichischer Händler" tragen,

sind teilnahmeberechtigt. Das Online-Voting

startet voraussichtlich Ende Februar.

(RED)

6. eCommerce

Logistik- Day

09. September 2021, Wien

Hybrid Event

Österreichischer Handelsverband

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Medienpartner:


Auswirkungen des Coronavirus auf

den E-Commerce in 2020

E-Commerce ist für viele traditionelle stationäre Unternehmen, die im "Lockdown"

geschlossen werden mussten, zu einer Lebensader geworden, um ihre

Geschäftstätigkeiten in der digitalen Welt während gesetzlich vorgegebener

Schließungen fortsetzen zu können. BEITRAG: WALTER TREZEK

WALTER TREZEK

VICE-CHAIR

ELOGISTICS-WORKING

GROUP ECOMMERCE

EUROPE

CHAIRMAN OF THE UPU

CONSULTATIVE

COMMITTEE (CC)

UND EXPERTE DES

LOGISTIC-NATIVES E.V.

Die Beschleunigung der Digitalisierung

im europäischen

Wareneinzelhandel infolge

der COVID-19-Pandemie führt

zu einem kontinuierlichen Wachstum des

E-Commerce-Sektors. Unternehmen und

Verbrauchern treiben dieses Wachstum

gleichermaßen an. Einer Studie von

E-Commerce Europe zufolge erwartet der

E-Commerce-Sektor ein weiteres Umsatzwachstum

von Einzelhandelswaren und

Dienstleistungen 2021, in Abhängigkeit zu

COVID-19-Maß-nahmen.

Wahrnehmung des digitalen Einzelhandels

während COVID-19 pro Land

Nach einer Erhebung von Ecommerce Europe,

melden alle befragten E-Commerce

Verbände eine positive öffentliche Wahrnehmung

des Sektors während der COVID-

19-Krise. Die politische Bewertung sieht etwas

differenzierter aus: Frankreich, Belgien,

Österreich und Spanien berichten von

einer überwiegend negativen Reaktion auf

große, marktbeherrschende E-Commerce-

Akteure. Italien berichtet, dass ein Teil der

Öffentlichkeit Einwände gegen den zunehmend

digitalen Einzelhandel erhoben

hat, und zur Verteidigung von Geschäften

in der Nachbarschaft aufgerufen hat. Auch

von Dänemark wurden ähnliche Entwicklungen

berichtet.

Andere Länder berichten über erfolgreiche

Erfahrungen im stationären Handel, der

online gegangen ist, um weiterhin an Verbraucher

zu verkaufen. Dem folgend hat

etwa in Frankreich die Krise beispielsweise

die Erwartung der Verbraucher gestärkt,

dass lokale Geschäfte als Option Online-

Shopping bieten sollten, für jene die eine

Lieferung nach Hause bevorzugen. Dieser

Wunsch der Konsumenten, der seit Beginn

der Beschränkungen und wohl auch darüber

hinaus besteht, zeigt deutlich das Interesse

der Konsumenten an einem Omnichannel-

Angebot, das bereits von den führenden digitalen

Einzelhändlern angeboten wird und das

nun auch vom lokalen Handel in der direkten

Nachbarschaft erwartet wird.

Auswirkungen auf die Paketzustellung

In der Mehrheit der Mitgliedsstaaten der EU

kam durch COVID-19 zu Verzögerungen bei

der Warensendungszustellung. In 4 Staaten

wurden die Verzögerungen als „schwerwiegend“

eingestuft. Weitere 5 Staaten berichten,

dass Paketzusteller die Verbraucher

gebeten haben, ihre Bestellungen an bestimmten

Abholorten abzuholen.

Auffallend ist, dass die Verzögerungen bei

der Paketzustellung während des zweiten

Lock-down" als weniger schwerwiegend

als beim ersten bewertet werden. Berichtet

wurde auch, dass in mehreren Staaten der EU

es aufgrund der strengen Sperrmaßnahmen,

sowohl zur Verschiebung des Verbraucherverhaltens

in Richtung digitalen Einzelhandel als

auch zu einer nochmals gestiegenen Nachfrage

in der Weihnachtszeit gekommen ist,

was dazu führte das Paketzusteller zusätzliche

Abholpunkte eröffnen mussten, um den erhöhten

Paketfluss zu bewältigen.

COVID-19 Auswirkungen auf den E-Commerce

pro Produktkategorie und Land

Die nationalen E-Commerce Verbände

stellten Unterschiede zwischen der Nachfrage

nach Produkten und Dienstleistungen

in der COVID-19 Krise fest. Mit Bezug auf

Produkte zur Freizeitgestaltung berichteten

die Mehrzeit der E-Ccommerce Verbände

eine Umsatzsteigerung von durchschnittlich

30-40%. Ähnlich in Segment Einrichtungsgegenstände,

hier kam es im dritten Quartal

2020 zu größerer Nachfrage, wobei die Niederlande

und Schweden einen Anstieg des

Online-Umsatzes um 106% bzw. 73% für dieser

Kategorie verzeichneten.

Bei Produkten des täglichen Bedarfs, sowie

Unterhaltung kam es in dem meisten Mitgliedsstaaten

zu einem Umsatzanstieg, ähnlich

wie während des ersten Lock-down im

Frühjahr 2020. Bei Bekleidung und Schuhen

berichten die Hälfte der E-Commerce Verbände

einen Anstieg. Klargestellt wird allerdings,

dass sich die Nachfrage hauptsächlich

auf Waren konzentrierte, die zuhause

getragen werden können, während andere

Arten von Schuhen oder Bekleidung einen

deutlichen Rückgang der Nachfrage verzeichneten.

Der Trend für Dienstleistungen,

insbesondere der Verkauf von Reise- und

Online-Tickets, geht in die entgegengesetzte

Richtung. Eine deutliche Mehrheit der Befragten

gibt einen Umsatzrückgang zwischen

40% und 70% angibt. Die Zusammenfassung

zweigt, dass E-Commerce während der

COVID-19-Krise im Allgemeinen als „Gewinner“

angesehen wird. Tatsächlich aber die

Situation jedoch differenzierter ist. Einige

Kategorien haben tatsächlich ihren Umsatz

gesteigert, während andere bedrohliche Verluste

erlitten haben.

Ecommerce Wachstum: Schätzung 2020

Alle E-Commerce Verbände berichten ein

positives Wachstum bei den digitalen Wareneinzelhandelsverkäufen

im Jahr 2020, das

zwischen 5 und 10% in Polen und 60 bis 75% in

Finnland liegt. Die Entwicklung beim digitalen

Handel von Dienstleistungen ist jedoch nicht

so positiv. 6 befragte E-Commerce Verbände

(Norwegen, Österreich, Bulgarien, Frankreich,

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in Österreich

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Niederlande und Italien) gaben im Vergleich

zu 2019 einen Rückgang an, wobei Norwegen

einen Rückgang des Online-Verkaufs

von Dienstleistungen von 60% im Vergleich

zu 2019 feststellte. Zählt man den digitalen

Handel mit Produkten und Dienstleistungen

für 2020 zusammen, schätzen die meisten

E-Commerce Verbände ein Wachstum des

Ecommerce Umsatzes zwischen 44% in Irland

und 4% in den Niederlanden. Italien und Norwegen

verzeichnen jedoch einen Gesamtrückgang

von 20% bzw. 3% im Vergleich

zu 2019, was auf den überwältigenden

Rückgang des Online-Umsatzes mit Dienstleistungen

zurückzuführen ist. Während der

E-Commerce-Sektor in Europa im Jahr 2020

ein Gesamtwachstum verzeichnen kann,

ist dieser Trend nicht universell und hängt

von der unterschiedlichen Nachfrage nach

Produkten und Dienstleistungen während

der Pandemie ab.

Erwartung des E-Commerce-Sektors für 2021

Die Prognose aller E-Commerce Verbände

für die Entwicklung des Ecommerce Sektors

im Jahr 2021 ist positiv. 11 Verbände fühlen

sich „sehr zuversichtlich“ und 8 „ziemlich zuversichtlich“.

Ein großer Teil des Wachstums

im Ecommerce Sektor wird dauerhaft sein,

was auf ein erhöhtes Vertrauen der Öffentlichkeit

und Änderungen im Verbraucherverhalten

zurückzuführen ist, und nicht nur auf

eine vorübergehende Folge der Pandemie.

Wenige Verbände teilen Bedenken hinsichtlich

des Wachstums des Sektors nach

dem Ende der COVID-19-Beschränkungen.

Die Mehrheit der Verbände geht von einem

deutlichen Wachstum des Online-Verkaufs

von Produkten im Jahr 2021 aus. Das Wachstum

im digitalen Handel von Dienstleistungen

wie Reisen wird davon abhängen,

ob es zu einer gewissen Entspannung und

einer Rücknahme der bestehenden restriktiven

Maßnahmen kommt. Insgesamt stellen

die europäischen E-Commerce Verbände

fest, dass die COVID-19-Pandemie die Digitalisierung

von Unternehmen in Europa beschleunigt

hat und zu einem kontinuierlichen

Wachstum des E-Commerce Sektors führen

wird, das von Unternehmen und Verbrauchern

gleichermaßen angetrieben wird.

Der E-Commerce hat sich während der Pandemie

zudem zu einer Lebensader für den

traditionell, stationären Handel entwickelt

und sich auch als widerstandsfähig erwiesen,

indem er die gestiegene Nachfrage der Verbraucher

befriedigen konnte und die Bereitstellung

notwendiger Waren und Dienstleistungen

sichergestellt hat.

Der logistic-natives e.V. ist das mittelstandsgeprägte

internationale Logistik-Infrastruktur Netzwerk

des modernen Handels. Der Verband

vertritt aktiv die wirtschaftlichen und rechtlichen

Interessen von über 30.000 Branchenunternehmen.

Dabei unterstützt der logisticnatives

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von Unternehmen und der Zustellung von

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien

im Sinne der Zustelloptimierung,

Nachhaltigkeit, life-cycle Management, Kreislauflogistik

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Das Netzwerk ist mit seiner pragmatischen

Expertise Ansprechpartner für Vertreter aus

Politik, Verwaltung, Wirtschaft und andere Institutionen,

um nationale und internationale

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als Querschnittsverband zu verschiedenen

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HANDELS

OLLOQUIUM

20. APRIL

ORANGERIE

SCHÖNBRUNN

VIENNA


E-Commerce: Ende von Abgabenhinterziehung

und illegalem Handel

So wie die Digitalisierung des Einzelhandels gewachsen ist, wuchs die Abgabenhinterziehung

und der illegale Einzelhandel. Der Weltpostverein und die EU setzen

Maßnahmen. BEITRAG: WALTER TREZEK

Mit 1 Jänner 2021 müssen alle grenzüberschreitenden

Warenpostsendungen digital

vor deren Versand aus dem Herkunftsland,

der Postgesellschaft im Zustellland gemeldet.

Die bis Ende 2020 analoge (papiergestützte

postalische vereinfachte) Zollerklärung wurde

durch eine volldigitale Zollerklärung, die vorab

gesendet werden muss, abgelöst.

WALTER TREZEK

VICE-CHAIR

ELOGISTICS-WORKING

GROUP ECOMMERCE

EUROPE

CHAIRMAN OF THE UPU

CONSULTATIVE

COMMITTEE (CC)

UND EXPERTE DES

LOGISTIC-NATIVES E.V.

Der digitale Einzelhandel über

das Internet bestellt boomt. Der

Versand der Waren erfolgt über

Paketdienste. So schnell wie die

Digitalisierung des Einzelhandels gewachsen

ist, wuchs die Abgabenhinterziehung und

der illegale Einzelhandel. Der Weltpostverein

und seine 192 Mitgliedsstaaten, ebenso die

EU, setzen weltweit Maßnahmen, die das

ändern werden.

Pflicht zur digitalen Vorabmeldung jeder

Warenpostsendung

Seit gut 10 Jahren lässt sich der Umbau des

Weltpostnetzes von einem Brief- zu einem

Warensendungsnetz beobachten. In dieser

Zeit entdeckten weltweit tätige online

Händler die papiergestützten, vereinfachten

Zollprozesse der Postgesellschaften, um

Waren grenzüberschreitend zu versenden.

Die Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze bis zu einem

Warenwert von 22 EUR für Warenpostsendungen,

wird häufig genutzt, um fällige

Abgaben zu hinterziehen. Der Schaden

durch Abgabenhinterziehung in führenden

EU-Märkten, wird wohl 2020 die 10 Mrd. EUR

Marke deutlich überschritten haben.

Was für die Postwarensendung gilt, wird auf

alle Päckchen und Paket ausgeweitet

Das Umstellen des vereinfachten Zollverfahrens

für Postsendungen von analog zu digital,

wurde von der Europäischen Union zum

Anlass genommen, alle Zustelldienste im gemeinsamen

Markt gleich zu stellen. Das Privileg

der Postgesellschaften wird mit 1 Juli 2021

beendet. Für alle Post-, Kurier-, Express- und

Paketzustelldiensten, sowie Zollagenturen

wird ein einheitliches, vereinfachtes Zollverfahren

für grenzüberschreitende Warensendungen

mit geringem Wert (der Wert der

Sendung darf EUR 150 nicht überschreiten)

verpflichtend eingeführt. Gleichzeit fällt auch

die Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze zur Gänze.

Jene Staaten, die diesen Schritt schon vollzogen

haben (Schweden, Norwegen, Schweiz,

Australien, und weitere) waren über die

tatsächliche Höhe der zusätzlich eingenommen

Abgaben überrascht. In allen Fällen wurden

die Erwartungen mehr als übertroffen.

Online Handel wird zunehmend für

kriminelle Zwecke genutzt

Falsche Zolldeklarationen und Abgabenhinterziehung

sind eine Herausforderung,

der online Handel aber auch vermehrt für

kriminelle Zwecke genutzt. Die Delikte sind

vielfältig und reichen von einfachen Betrugstaten

bis hin zu terroristischen oder sogar

staatsgefährdenden Delikten. Auch der

– nicht selten anonyme und mittels Krypto-

Währungen abgewickelte – Handel mit illegalen

Waren wie Betäubungsmitteln, Suchtmitteln,

Falschgeld oder Waffen über das

Darknet hat dabei erheblich zugenommen.

Zudem kommen auch Fälle des Betrugs im

Versandhandel, die zuletzt ein bedenkliches

Ausmaß erreicht haben.

Briefgeheimnis und der Schutz der Integrität

der Sendung werden missbraucht

Die finanzpolizeiliche und auch strafrechtliche

Bekämpfung dieser nur exemplarisch

aufgeführten Kriminalitätsphänomene steht

vor der Herausforderung, dass die Täter

oftmals nicht oder nur schwer identifiziert

werden können. Gezielt werden dabei das

Briefgeheimnis – es handelt sich ja oftmals

um "WarenBRIEFsendungen" - aber auch die

Möglichkeiten der Anonymisierung, die das

Internet bietet, genutzt.

Daten müssen vor dem Versand verpflichtend

ausgetauscht werden

Erfolgversprechend zur Identifizierung der Tatverdächtigen

ist der Austausch von Daten am

Übergang von der digitalen in die analoge

Welt, nämlich genau jener Daten, die bei

der Aufgabe und Annahme der Warensendungen

von den Postdienstleistern ab dem

1 Jänner, von allen anderen Kurier-, Expressund

Paktdiensten ab dem 1 Juli 2021 festgehalten

und vorab mit anderen Dienstleistern

und auch den Behörden ausgetauscht

werden müssen.

Verfassungs-, finanz- und strafrechtliche Ermächtigungsgrundlagen

werden geschaffen

Jedoch können die Finanzpolizeilichen- und

Strafverfolgungsbehörden nach dem verfassungsrechtlichen

Prinzip vom Vorbehalt

des Gesetzes nur dann Auskunft über diese

Daten verlangen, wenn sie dafür auch eine

gesetzliche Ermächtigungsgrundlage haben.

Unstreitig war dabei bislang, dass die Strafverfolgungsbehörden

auf der Grundlage des §

99 StPO in Deutschland oder des § 135 StPO

in Österreich – als Minus zur dort geregelten

-körperlichen Beschlagnahme – vom Postdienstleister

auch Auskunft über an den

Beschuldigten gerichtete bzw. von diesen

herrührenden Postsendungen verlangen können,

wenn diese sich im Gewahrsam des Postdienstleisters

befinden. Strittig war dagegen

in Rechtsprechung und Literatur die Frage,

ob eine solche Auskunft auch dann verlangt

werden kann, wenn sich die Postsendung

noch nicht oder nicht mehr im Gewahrsam

des Postdienstleisters befindet.

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Dieser Rechtslücke, die von Betrügern und

Kriminellen genützt wurde, wird in diesen

Tagen durch eine Novelle der Deutschen

Strafprozessordnung geschlossen. Gleiche

Bestrebungen lassen sich auch in Frankreich

und anderen EU-Staaten beobachten.

Digitalisierung der Warenzustellung führt zu

Harmonisierung und Standardisierung

Die EU hat bereits vor 20 Jahren begonnen

den Postmarkt, zu dem auch die Zustellung

von Päckchen und Paket gehört, allen Dienstleistern

zu öffnen. Dazu gehört auch

die Begleitung der rechtlichen und regulatorischen

Maßnahmen durch technische

und nachrichten-spezifische Normen.

So haben sich die Wirtschaftsbeteiligten

für die eindeutige Kennzeichnung der Warensendungen

für den Transport auch

über Dienstleistergrenzen hinweg geeinigt.

Die jetzt notwendige Verbindung der Einzelsendungen

mit Informationen über den

Inhalt in den Sendungen, führt zu weiterer

Harmonisierung der Daten, die vorab übermittelt

werden müssen, die aber auch auf

den Etiketten auf den Sendungen präsentiert

werden müssen, um auch eine Überprüfung

unterstützen zu können.

Das Europäische Komitee für Normung, CEN/

TC331 "Postal Services" hat dazu die entsprechenden

Vorarbeiten, unter Mitarbeit

der nationalen Normungsorganisationen

auch in Österreich (Austrian Standards Institute)

und in Deutschland (Deutsches Institut

für Normung) geleistet. Jetzt die Arbeiten

begonnen, die Arbeiten zur weiteren Digitalisierung

auch auf weitere Transport-, Fracht-,

aber auch Verpackungsinformationen zu erweitern.

Ziel ist es dabei, das weitere Wachstum

des digitalen Handels abzusichern, die

Zusammenarbeit zwischen den Marktplätzen,

den Herstellern der Handelswaren, den Zustelldiensten,

den Konsumenten und den Behörden

zu verbessern, und auch die aufgetretenen

Risiken soweit als möglich

zu begrenzen und Betrug und kriminelle

Machenschaften zu bekämpfen.

Der logistic-natives e.V. ist das mittelstandsgeprägte

internationale Logistik-Infrastruktur Netzwerk

des modernen Handels. Der Verband

vertritt aktiv die wirtschaftlichen und rechtlichen

Interessen von über 30.000 Branchenunternehmen.

Dabei unterstützt der logisticnatives

e.V. überwiegend bei der Befähigung

zur fortschreitenden Digitalisierung

von Unternehmen und der Zustellung von

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien

im Sinne der Zustelloptimierung,

Nachhaltigkeit, life-cycle Management,

Kreislauflogistik und Retourenmanagement.

Das Netzwerk ist mit seiner pragmatischen

Expertise Ansprechpartner für Vertreter aus

Politik, Verwaltung, Wirtschaft und andere

Institutionen, um nationale und internationale

Lösungen für den modernen Handel zu

schaffen. Dabei sie sich der logistic-natives

e.V. als Querschnittsverband zu veschiedenen

Branchen rund um den Handel.

Sie sind herzlich eingeladen, dem Netzwerk

beizutreten und sich aktiv zu engagieren. Für

Hintergrundinformationen, Details steht Ihnen

der Geschäftsführer Florian Seikel (Florian.

Seikel@logistic-natives.com) gerne persönlich

zur Verfügung. (WT)

Sie möchten regelmäßiig informiert werden, so registrieren Sie

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E-Mail: Florian.Seikel@logistic-natives.com

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Wer hätte das gedacht?

E-Commerce ist doch nicht so böse

Viele halten die momentane, Lockdown bedingte Paketflut für einen

ökologischen Supergau – schließlich müssen all die Pakete auch zugestellt

werden. Studien zeigen jedoch: im Vergleich zum stationären Einkauf

entstehen beim Onlineshopping sogar weniger CO2-Emissionen.

Best Practice dazu: die UNITO-Gruppe liefert seit 1.1.2021 CO2-neutral.


und LASCANA – hat es sich zum Ziel gesetzt,

bis 2030 vollständige Klimaneutralität zu erreichen.

Möglich macht dies unter anderem

die Partnerschaft mit den Logistikdienstleistern

Österreichische Post und Gebrüder Weiss.

MAG. HARALD GUTSCHI

GESCHÄFTSFÜHRER

UNITIO-GRUPPE

Im Übereinkommen von Paris beschlossen

knapp 190 Länder, durch eine Reduktion

ihrer Treibhausgasemissionen so stark zu

reduzieren, dass der Anstieg der weltweiten

Durchschnittstemperatur auf deutlich

unter 2°C gegenüber vorindustriellen Werten

begrenzt wird. Sieht man sich die aktuellen

Werte an, sieht die Prognose eher düster

aus. Umso wichtiger und richtiger ist es, dass

Unternehmen sich selbst ambitionierte Ziele

stecken, die Zukunft zu sichern. Die UNITO-

Gruppe – hierzu zählen beispielsweise die

Marken OTTO Österreich, Universal, Quelle

Im Kalenderjahr 2020 wurden in Österreich,

Deutschland und der Schweiz 6,5 Millionen

Sendungen für UNITO bewegt, das

entspricht rund 1.500 Tonnen CO2. Alleine zu

Weihnachten stieg das Sendungsvolumen

um mehr als 30 Prozent. Die Bestellmengen

werden auch nach Ende der Corona-Pandemie

hoch bleiben, erwartet Mag. Harald

Gutschi Sprecher der Geschäftsführung

UNITO-Gruppe/Otto Group: „Die Menschen

fühlen sich wohl beim Onlineshopping. Sie

bestellen mehr und vor allem bewusster,

so konnten wir im letzten Jahr 20 Prozent

weniger Retouren verzeichnen.“ Einen Grund

hierfür sieht er auch in der Qualität des

Onlineshops: gute Bilder, ausführliche Beschreibungen

und auch die Bewertung andere

Kunden würden einen aussagekräftigen

Gesamteindruck vom Produkt vermitteln

und so die Kaufentscheidung erleichtern.

Bei diesen Mengen ist der ökologische Fußabdruck

natürlich gewaltig. „Unserem Vorstand

(insbesondere Aufsichtsratsvorsitzender Prof.

Dr. Michael Otto, Anm.) ist Nachhaltigkeit

sehr wichtig, und mir persönlich ein großes

Anliegen. Wir haben keinen Planeten B“, so

Gutschi. „Die Welt ist in Bewegung, und auch

die Kunden wünschen sich Regionalität und

Klimaschutz und langsam steigt auch die Bereitschaft,

dafür zu bezahlen.“ Darum werden

ALLE Bestellungen der Gruppe seit 1. Jänner

2021 CO2-neutral zugestellt.

Stationär vs. Onlinehandel

Für die Studie „Klimafreundlich einkaufen

– eine vergleichende Betrachtung von

Onlinehandel und stationärem Einzelhandel“

beleuchtete das DCTI Deutsches

CleanTech Institut die Transportwege verschiedener

Produkte vom Zentrallager

zum Kunden unter Berücksichtigung unterschiedlicher

Käufertypen, die bestimmte

Lebens- und Einkommenssituationen

haben und sich unterschiedlich verhalten.

Das überraschende Ergebnis: durch den verdichteten

Transport der Sendungen durch

Paketdienstleister entstehen pro Sendung

weniger CO2 Emissionen als beim individuellen

Einkauf im stationären Handel – schließlich

wird je nach Region ein überwiegender Teil

der Einkaufsfahrten mit dem Auto getätigt.

Sieht man sich als Beispiel den Kleinartikel

Handy an, entstehen beim Kauf im Geschäft

zumindest 450 g CO2, wohingegen durch die

Bündelung bei der Lieferung aus dem Onlineshop

maximal 310 g CO2 freigesetzt werden.

Auch bei Großartikeln, wie beispielsweise

einem Sofa, fällt die Bilanz mit 8,4 kg zu 8 kg

CO2 weniger deutlich, aber dennoch positiv

für den Versandhandel aus. In Summe gesehen

sind die Einsparungen enorm, denn die

DI DR. GEORG PÖLZL, VORSTANDS-

VORSITZENDER DER

ÖSTERREICHISCHEN

POST AG

Österreichische Post stellt derzeit mehr als

700.000 Pakete pro Tag für UNITO zu und im

vergangenen Jahr lieferte Gebrüder Weiss

rund 540.000 Großartikel wie Kühlschränke

oder Möbel an Haushalte in Österreich.

DIPL.-BW. JÜRGEN BAUER, MBA,

GESCHÄFTSFÜHRER, MITGLIED DER

GESCHÄFTSFÜHRUNG DER

GEBRÜDER WEISS GESELLSCHAFT


GEORG PÖLZL

VORSTANDSVORSITZENDER

ÖSTERREICHISCHEN

POST AG

JÜRGEN BAUER

GESCHÄFTSFÜHRER

GEBRÜDER WEISS

GESELLSCHAFT

Starke Partner

Vermeiden, reduzieren und kompensieren

– so die Strategie der UNITO. Bei einem Onlinehändler

spielt aber auch die Wahl der

Logistikpartner eine wesentliche Rolle in

der Gesamtbilanz. In Österreich setzt das

Unternehmen daher auf zwei Partner, die

sich selbst schon lange der Nachhaltigkeit

verschrieben haben. So stellt etwa die

Österreichische Post AG bereits seit 2011

sämtliche Briefe, Pakete, Zeitschriften und Werbesendungen

CO2-neutral zu.

„Wir waren weltweit der Vorreiter bei der

CO2-neutralen Zustellung, und bis 2030 wollen

wir auf der letzten Meile sogar CO2-

frei sein“, bestätigt DI Dr. Georg Pölzl, Vorstandsvorsitzender

der Österreichischen Post

AG. Derzeit läuft ein massiver Umbau, um

dem steigenden Paketaufkommen Herr zu

werden: dezentrale Logistikstandorte, eigene

Photovoltaikanlagen und die Zusammenführung

der Brief- und Paketinfrastruktur helfen,

die gesetzten Klimaziele zu erreichen. „Durch

den Einsatz von Elektromobilität konnten wir

zwischen 2014 und 2019 bereits 4.396 Tonnen

CO2 einsparen, und unser E-Fuhrpark wächst

weiter an.“

So wird Graz 2021 als erste Stadt in Österreich

mit 100% emissionsfreier Zustellung zum neuen

Vorreiter in puncto Klimaschutz bei der Post.

Mit Elektrofahrzeugen hat die Post schließlich

Erfahrung, denn schon im Jahr 1913 wurde mit

dem Daimler-Tudor Elektro-Paketwagen elektrisch

zugestellt. Heute umfasst die E-Flotte

bereits mehr als 2.100 moderne Fahrzeuge,

die mit Strom aus den fünf hauseigenen PV-

Anlagen betrieben werden. „Aktuell nicht

vermeidbare Emissionen kompensieren wir

durch Zertifikate 72 nationaler und 75 internationaler

Klimaschutzprojekte - geprüft und

bestätigt vom TÜV AUSTRIA“, führt Pölzl aus.

Für die Auslieferung größerer Artikel vertraut

UNITO auf Gebrüder Weiss – das älteste

Transportunternehmen der Welt mit

mehr als 500jähriger Firmengeschichte.

„Gerade im Lockdown konnte man den Stellenwert

der Logistiker bei der Versorgungsleistung

der Bevölkerung erkennen. Die Fahrer

wurden quasi zu den Krankenschwestern der

Logistik“, meint Dipl.-Bw. Jürgen Bauer, MBA,

Mitglied der Geschäftsführung der Gebrüder

Weiss Gesellschaft m.b.H. „Seit jeher ist unsere

Kernkompetenz, Transporte effizient zu

bündeln, wodurch der Einfluss auf die Umwelt

minimiert wird.“ Gezielte Maßnahmen im

Rahmen der GWcares Initiative zielen gleichermaßen

auf soziale, ökonomische und ökologische

Nachhaltigkeit ab. „Unser Ziel ist es,

unseren CO2-Ausstoß jährlich um 10 Prozent

zu reduzieren und bis 2030 komplett CO2-neutral

zu agieren“, verkündet Bauer.

Während in der letzten Meile bereits E-

Fahrzeuge zum Einsatz kommen, setzt das

Unternehmen für die europaweite Hauptlaufüberwindung

auf Gas-LKW als Brückentechnologie.

„Gemeinsam mit Kunden

planen wir, Konzepte für angrenzende Länder

mit Elektrofahrzeugen zu erstellen. Momentan

scheitert es Großteils an der mangelnden Ladeinfrastruktur.

In der Schweiz machen wir mit Wasserstoff-

LKW sehr gute Erfahrungen, aber für Österreich

ist das aktuell nicht umsetzbar“, bedauert

Bauer. Auch hier fehle es an der Ladeinfrastruktur,

rund 15 Wasserstoff-Tankstellen mit

ausreichendem Ladedruck für die Betankung

eines LKW seien nötig für einen flächendeckenden

Einsatz in Österreich. Bis dahin helfen

Photovoltaik-Anlagen auf Logistik-Terminals,

ein eigener Windpark, Pool-Fahrzeuge und

E-Bikes für Mitarbeiter und klimafreundliche

Schienentransportlösungen wie der Ganzzug

Orange Combi Cargo für die Verringerung

des CO2-Ausstoßes. Auch hier wird der Rest

kompensiert, im Falle der UNITO unterstützt

Gebrüder Weiss ein zertifiziertes Energieeffizienz-Projekt

in Ruanda. Das langfristige Ziel:

bis 2030 auch ohne Kompensation 100 % Klimaneutralität

zu erreichen.

Auch wenn die Corona-Pandemie momentan

die Medien und den Alltag als Thema

Nr. 1 beherrscht, so darf trotzdem nicht auf

das Klima und die Nachhaltigkeit im unternehmerischen

Tun vergessen werden. Die

UNITO-Gruppe, Post und Gebrüder Weiss

zeigen, dass mit Innovation und Wille ökologische

Lösungen umsetzbar sind, die nicht im

Widerspruch zum unternehmerischen Erfolg

stehen. (AG)

6. eCommerce

Logistik- Day

09. September 2021, Wien

Hybrid Event

Österreichischer Handelsverband

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Medienpartner:


Internationaler E-Commerce:

Stolperfalle Brexit

Ob Sprachassistenten auf dem Smartphone, Routenvorschläge in der Navigations-App

oder Kaufempfehlungen im Online Shop: Künstliche Intelligenz ist längst

omnipräsent in allen Lebensbereichen. Algorithmen wissen auf die Minute genau,

wann wir mit dem Auto in Wien ankommen – und zwar noch bevor wir in

München losgefahren sind. Sie lotsen uns täglich an Staus vorbei und sagen uns,

wann wir eine Pause machen sollten. Gastbeitrag: Richard Asquith

RICHARD ASQUITH

VP GLOBAL

INDIRECT TAX

AVALARA

Während im Jahr 2020 viele

stationäre Händler mit den

negativen Auswirkungen der

Pandemie und den Lockdown-Maßnahmen

zu kämpfen hatten, erlebt

der E-Commerce in Deutschland weiterhin

einen Aufschwung: Der Online-Handel

verzeichnete einen Gesamtumsatz von 80

bis 88 Millionen und für die kommenden Jahren

rechnet das IFH Köln (Institut für Handelsforschung)

im Rahmen des Branchenreport

Onlinehandel mit weiteren Zuwachsraten.

Bis zum Jahr 2024 könnte der Gesamtumsatz

dabei auf bis zu 142 Milliarden Euro ansteigen.

In Deutschland verkaufen schon heute 60

Prozent der Onlinehändler ihre Waren ins

Ausland und sind so für mehr Konsumenten

attraktiv. Jedoch ist dabei einiges zu

beachten, denn Handelsbeschränkungen

und sich ständig wandelnde Vorschriften,

stellen die Händler vor Herausforderungen.

Der Brexit stellt dabei eine zusätzliche, neue

bürokratische Hürde dar.

Die Herausforderungen des grenzüberschreitenden

Handels

Seit dem 1. Januar 2021 müssen Online-

Verkäufer auch beim Import und Export von

Waren aus Großbritannien wieder mit Zöllen

rechnen. Trotz des Handels- und Kooperationsabkommens

[3] zwischen der EU und

dem Vereinigten Königreich muss zukünftig

doppelt verzollt werden – und zwar wenn die

Waren weder in Großbritannien noch der EU

produziert wurden. Da viele Verkäufer ihre

Waren aus China oder anderen Ländern

importieren, werden diese nach den sogen-

annten Ursprungsregeln des Zolls als nicht

aus dem Vereinigten Königreich beziehungsweise

der EU stammend gezählt. Dies hat

zur Folge, dass sie beim weiteren Handel zwischen

Großbritannien und EU weiterhin den

EU- oder UK-Zöllen unterliegen.

Zwar wird es eine Erleichterung für Waren

geben, die unter die britischen und EU-Zollschwellen

von 135 Pfund beziehungsweise 150

Euro fallen, jedoch ist diese für die meisten

Händler nicht relevant. Denn Verkäufer, die

auf großen Marktplätzen wie Amazon oder

eBay agieren, sind nun dazu verpflichtet, ihre

gesamten Bestände im Voraus im Vereinigten

Königreich oder der EU zu verzollen, bevor sie

überhaupt verkauft wurden.

Auswirkungen des Brexits auf den Handel

Jedoch kommt es bereits zu ersten Schwierigkeiten.

Denn die genauen Anforderungen

an Zollerklärungen, Mehrwertsteuerverpflichtungen

und die Nachweisforderung

über den Nulltarif führt dazu, dass Sendungen

in deutschen Häfen blockiert werden.

Umgekehrt stoßen auch britische Verkäufer

auf Probleme beim Versand nach Deutschland.

Zum Beispiel weigern sich teilweise

deutsche Kunden, die von britischen Anbietern

vorgelegten EU-EORI-Nummern zu akzeptieren,

obwohl diese eine Grundvoraussetzung

für die neuen Handelsanforderungen

des Vereinigten Königreichs sind.

Dies ist ein schwerwiegendes Problem; die

Händler stehen unter Druck, die Kundenerwartungen

zu erfüllen und – wie üblich - schnell

sowie problemlos die Waren zu liefern. Überraschende

Zoll- und Einfuhrgebühren können

sich also negativ auf das Kundenerlebnis auswirken,

was zu Rücksendungen, zusätzlichen

Kosten und zu unzufriedenen Kunden führen

kann. Für eine schnelle Lieferung ist die Vermeidung

von größeren Verzögerungen beim

Zoll deshalb von großer Bedeutung. Um einen

hohen Standard beim Versand gewährleisten

zu können, sind deswegen viele der Einzelhändler

immer stärker auf operative Unterstützung

durch die Logistikdienstleister angewiesen.

Mit passender Technologie zum erfolgreichen

Handel

Beim Handel mit importierten Waren zwischen

EU und Großbritannien ist die beste Option,

Waren zunächst direkt vom Ursprungsland in

die EU oder das Vereinigte Königreich einzuführen.

Dies schließt anfängliche Zölle und

Doppelbesteuerung aus. Allerdings müssen

Händler dann zwei Lagerbestände vorhalten,

den Cashflow belasten sowie Retouren und

Veralterung an zwei Standorten verwalten.

Bei der Zusammenarbeit mit externen Logistikanbietern

kann der Einsatz von automatisierten

Lösungen hilfreich sein, um den Anforderungen

und der Verwaltung von internationalen

Versorgungsketten gerecht zu werden.

Durch die Verwaltung eines effizienten

Technologie-Stacks können Einzelhändler

eine reibungslose Integration zwischen

E-Commerce-Plattformen und Logistikdienstleistern

gewährleisten und eine synergetischere

sowie strategischere Partnerschaft

schaffen. Lösungen wie Avalara Item Classification

und AvaTax Cross-Border ermöglichen

die unkomplizierte Zuordnung, Anwendung

und Kommunikation der relevanten Compliance-Details,

die für eine Minderung von Zollverzögerungen

erforderlich sind.

Die Erfüllung der richtigen Compliance-

Anforderungen trägt dann zu einem reibungslosen

Warenverkehr über die Grenzen hinweg

bei und stellt sicher, dass die Erwartungen

der Verbraucher erfüllt werden. (RED)

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik










Mercosur-Abkommen mit starkem

Gegenwind

Neben Umweltschützern und europäischen Landwirtschaftsverbänden stellt

sich nach Österreich und den Benelux-Staaten jetzt auch Frankreich gegen das

Mercosur-Abkommen. Mehr Wettbewerb im Landwirtschaftsbereich ist nicht erwünscht.

REDAKTION: URSULA SCHMELING

URSULA SCHMELING

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS

Nach 20 Jahren Verhandlungen

hatten sich die EU und die Mercosur-Staaten

Brasilien, Argentinien,

Uruguay und Paraguay 2019 auf

ein umfassendes Assoziierungsabkommen

verständigt. Bevor der Vertrag in Kraft treten

kann, muss er jedoch von allen EU-Mitgliedstaaten

ratifiziert werden. Die Parlamente

Österreichs, der Niederlande sowie der französischsprachigen

Region Belgiens haben

den Text in seiner jetzigen Form bereits abgelehnt.

Auch die deutsche Regierung, die

den Abschluss des Abkommens jahrelang

forciert hatte, zeigt sich skeptisch. Nun verlangt

Frankreich Garantien zur Einhaltung von

Umweltstandards. Politische Absichtserklärungen

seien nicht ausreichend. Frankreich will

ein Abkommen verhindern, das mehr Fleischund

Agrarexporte aus Lateinamerika in die

EU ermöglicht und zu mehr Abholzung und

Waldbränden im Amazonasgebiet führt.

Worum geht’s?

Das Mercosur-Abkommen ist analog den

neuen EU-Abkommen mit Kanada und Japan

breit und umfassend angelegt. Es deckt

nicht nur tarifäre Fragen (Zoll, Exportsubventionen),

sondern auch den Handel mit

Dienstleistungen und andere handelsrelevante

Aspekte wie Investitionen, Gründung

von Niederlassungen, Zugang zu öffentlichen

Ausschreibungen, Arbeitnehmerrechte und

Wettbewerbsfragen ab. Ein wichtiger Teil ist

der Abbau nicht-tarifärer Handelsschranken,

insbesondere unterschiedliche technischer

Normen und Vorschriften. Derzeit erheben

die Länder des Mercosur relativ hohe Zollabgaben,

die für Kraftfahrzeuge, Textilien, Bekleidung,

Schuhe, Spirituosen und Softdrinks

bei bis zu 35 % liegen, für Wein bei 27%, für

Kraftfahrzeugteile, Chemikalien und Kekse

bei bis zu 18 %, für Maschinen bei 14 - 20 %

und für Arzneimittel bei bis zu 14 %. Mit dem

Abkommen sollen Zölle auf 91 % der EU-Exporte

nach und nach reduziert oder ganz

beseitigt werden. Die EU-Einfuhrzölle auf 92 %

der Mercosur-Waren sollen ebenfalls gesenkt

oder abgeschafft werden.

Zahlreiche Schutzklauseln

Das Abkommen ist mit verschiedenen Schutzklauseln

ausgestattet. Beispielsweise sollte es

aufgrund der Zollsenkungen zu einem unerwarteten,

erheblichen Anstieg der Einfuhren

kommen, der die inländische Industrie schwer

zu schädigen droht, ist die Einführung vorübergehender

Schutzmaßnahmen erlaubt.

Für Importe in die EU sollen weiterhin die bestehenden,

hohen Standards der Lebensmittelsicherheit,

Tier- und Pflanzengesundheit

gelten. Im Abkommen wird ausdrücklich

das „Vorsorgeprinzip“ beibehalten, wonach

Behörden das Recht haben, zum Schutz

menschlichen, tierischen oder pflanzlichen

Lebens oder der Umwelt zu handeln, wenn

nach ihrer Einschätzung ein Risiko besteht.

Dies gilt selbst dann, wenn keine eindeutigen

einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse

vorliegen. Corona lässt grüssen.

Das Abkommen enthält detaillierte Bestimmungen

in Bezug auf Urheberrechte, Marken,

gewerbliche Muster, geografische Angaben

und Pflanzensorten. Der Abschnitt über die

Rechte des geistigen Eigentums regelt auch

den Schutz von Geschäftsgeheimnissen. Die

EU und die Länder des Mercosur verpflichten

sich außerdem das Pariser Klimaschutzübereinkommen,

das Übereinkommen über den

internationalen Handel mit gefährdeten Arten

freilebender Tiere und Pflanzen (CITES) sowie

UN-Abkommen über die biologische Vielfalt

und Fischereibewirtschaftungsmaßnahmen

wirksam umzusetzen. Organisationen der Zivilgesellschaft

erhalten die Möglichkeit, die Umsetzung

des Abkommens – auch in Umweltbelangen

– aktiv zu überwachen. Ferner sieht

das Abkommen ein neues Forum für eine engere

Zusammenarbeit für einen nachhaltigeren

Ansatz in der Landwirtschaft vor.

Interessanter Wachstumsmarkt

Der Mercosur zählt rund 260 Millionen Verbraucher.

Das sind nur halb so viele wie in der EU

(512 Millionen), aber das jährliche bilaterale

Handelsvolumen der EU mit dem Mercosur belief

sich vor der Pandemie auf rund 88 Mrd. EUR

(Waren) bzw. 34 Mrd. EUR (Dienstleistungen).

Der Wirtschaftsblock wird durch Brasilien dominiert,

auf das 80% der Wirtschaftskraft und

der Bevölkerung entfällt. Die EU führt pro Jahr

Waren im Wert von 45 Mrd. EUR in die Mercosur-Länder

aus und importiert von dort Waren

von ähnlichem Wert (43 Mrd. EUR). Bei den

Dienstleistungen sind die EU-Ausfuhren mehr

als doppelt so hoch wie die Einfuhren (23 Mrd.

EUR versus 11 Mrd. EUR). Durch Zollsenkungen

könnten Exporteure in der EU laut EU-Angaben

jährlich über 4 Mrd. EUR an Kosten sparen.

EFTA zieht nach

Am 23. August konnten auch die EFTA-

(Schweiz, Norwegen, Island, Liechtenstein)

und die Mercosur-Staaten ihre Verhandlungen

über ein Freihandelsabkommen in der

Substanz abschließen. Es befreit mittelfristig

rund 95 Prozent der EFTA-Ausfuhren in die

Mercosur-Staaten von Zollabgaben. Zudem

werden technische Handelshemmnisse abgebaut,

der Marktzugang für EFTA Dienstleistungserbringer

erleichtert und die bilateralen

Wirtschaftsbeziehungen generell gestärkt.

Das FHA verhindert eine Schlechterstellung

der Unternehmen im EFTA-Raum gegenüber

denen in der EU. Beide FHA sind sich inhaltlich

sehr ähnlich. Zu den zentralen Punkten des

Abkommens zählen ein weitgehend freier Zugang

für EFTA-Industrieprodukte, Quoten für

ausgewählte Mercosur-Agrarexporte und ein

Patentschutz für Schweizer Pharmakonzerne.

Im Agrarbereich gewährt beispielsweise die

Schweiz für ausgewählte Produkte erstmals

auch bilaterale Kontingente außerhalb ihrer

WTO-Verpflichtungen. Diese Konzessionen

wurden so ausgestaltet, dass sie die Ziele der

Schweizer Agrarpolitik nicht in Frage stellen.

Das Abkommen soll noch in diesem Jahr ratifiziert

werden. Es bleibt abzuwarten, ob es bis

dahin die Referendum-Hürde in der Schweiz

erfolgreich genommen hat.

Fazit

Mit neuen Freihandelsabkommen hatten Europas

Politiker gehofft, dem Vormarsch Chinas

in Südamerika Einhalt gebieten zu können.

Doch sie haben wohl einmal mehr die Lobby

der Landwirtschaft und extremen Umweltschützer

unterschätzt. Die große Mehrheit der

Unternehmen in der EU und im Mercosur sind

KMU, die auch den Grossteil der Arbeitsstellen

in Ihren Ländern stellen. Einigen eröffnet das

Mercosur-Abkommen interessante Exportmöglichkeiten.

Nur wer wagt, gewinnt. Doch

die Veränderungsresistenten werden wohl

siegen und die Abkommen in EU und EFTA

scheitern lassen. (US)


Corona lässt Regionalität und Bio im

Lebensmittelhandel boomen

Auch wenn viele Österreicher im Jahr 2020 den Gürtel enger schnallen mussten,

konnte im Lebensmittelhandel ein signifikantes Umsatzplus bei Biomarken und

nachhaltigen Produkten beobachtet werden. Spitzenreiter und neuer Marktführer

in Österreich: die SPAR Warenhandels AG.


sogar 37,1 Prozent – ein Plus im Vergleich zu

Dezember 2019 um stolze 3,1 Prozentpunkte.

Offensichtlich fanden im letzten Quartal die

Kunden wieder zur ihrer zu Beginn der Corona-Krise

schwächelnden Vorliebe für Frische

in Bedienung zurück – der Trend zu SB ohne

Kontakt zu Mitarbeitern ist gebremst. „Als im

März 2020 – es war ein Freitag der 13. - der

Lockdown ab dem darauffolgenden Montag

verkündet wurde, hatten wir schon einen Informationsvorsprung

durch unsere Tochter in

Italien. Für uns war es sehr wichtig, die Anatomie

der Coronakrise genau zu analysieren,

um entsprechende Maßnahmen zu setzen“,

erzählt Drexel.

MAG. RAINER WILL

GESCHÄFTSFÜHRER

HANDELSVERBAND

Im Gespräch mit Handelsverband-Geschäftsführer

Ing. Mag. Rainer Will legte

Gerhard Drexel anschaulich dar, wo die

Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg

liegen, wie es weitergehen wird und wo die

größten Herausforderungen der Gegenwart

und Zukunft liegen.

Seit 1990 ist Drexel im Vorstand von Spar,

seit 2001 in der Funktion des Vorstandsvorsitzenden

der Spar Warenhandels AG. Als solcher

kennt er das Unternehmen natürlich wie

seine Westentasche und ist an der Unternehmensstrategie

sowie dem Erfolg maßgeblich

mitbeteiligt. Anfang 2020, also noch vor dem

Ausbruch der Pandemie, schnappte sich Spar

die Marktführerschaft im österreichischen

Lebensmittelhandel vom Mitbewerber REWE.

Im Herbst betrug der Marktanteil laut jüngster

Brancheninfo 34,2 Prozent, im Dezember

Doppelstrategie als Schlüssel zum Erfolg

Drexel ist überzeugt davon, dass sein Unternehmen

gestärkt aus der Krise hervorgehen

wird – der Marktanteil ist ein deutliches

Indiz dafür, dass er Recht hat: „Der erste Teil

unserer gut durchdachten Corona-Doppel-

Strategie nahm Anlehnung an Hans Domizlaffs

Bestseller über die Gewinnung des

öffentlichen Vertrauens.“ Mit diesem Ziel im

Blick wurden etliche Maßnahmen umgesetzt:

die Verteilung von Gratis-Mundnasenschutz-

Masken, die Willkommensgeste bei der Verteilung

durch die Mitarbeiter und auch das

Hygienemanagement sorgten dafür, dass

die Kunden sich sicher fühlen konnten – und

offensichtlich gerne zum Einkaufen kamen.

„Parallel dazu haben wir nie aufgehört, an

den Erfolgsfaktoren der Zukunft weiterzuarbeiten.

Dazu zählen beispielsweise die offensive

Marktbearbeitung und die konsequente

Weiterentwicklung unserer Eigenmarken.“

Besonders die günstige Eigenmarke S-Budget

wurde stark erweitert: „Durch die aktuelle

Lage – Rekordarbeitslosigkeit und sehr viele

Menschen in Kurzarbeit – sind viele Menschen

gezwungen, günstig einzukaufen. Mit

S-Budget wollen wir da ein breites Angebot

schaffen.“ Schließlich gaben in Umfragen 30

Prozent der Österreicher an, weniger für Lebensmittel

auszugeben; 14 Prozent erklärten,

nur noch lebensnotwendige Güter zu kaufen.

Im Jahr 2020 kamen bei Spar 280 neue Eigenmarkenprodukte

zum Sortiment, verteilt

über alle Preissegmente. Zudem wurden die

Expansionspolitik und die Ladenerneuerung

konsequent weitergeführt.

Regional und lokal

Gerade im Lockdown zeigte sich, dass die

Kunden Wert auf österreichische Hersteller

legen – je regionaler, desto besser. „Wir haben

die Kooperation mit österreichischen Lebensmittelproduzenten,

Brauereien usw. forciert.

Im Fokus lagen dabei insbesondere lokale

Hersteller, die aufgrund ihrer Kapazitäten nur

einige wenige Filialen mit ihren Produkten beliefern

können“, führt Drexel aus. Aktuell hat

Spar rund 7.000 lokale Biobauern und Produzenten

als Partner. Bei Molkereiprodukten

beträgt der Anteil österreichischer Produkte

95 Prozent, bei Backwaren 90 Prozent – Tendenz

steigend. Aktuell beliefern etwa 500

lokale Bäcker naheliegende Filialen. Drexel:

„Wir sind quasi der Erfinder der Regionalisierung

im Lebensmittelhandel. Natürlich

haben wir auch internationale Markenartikel

– ein Whiskey kommt eher aus Irland.“ Spar

hilft seinen Partnern auf Wunsch auch beim

Ausbau ihrer Strukturen und Kapazitäten, um

größere Gebiete abdecken zu können.

vergleichsweise 111.912 Tonnen Bio-Lebensmittel

verkauft. Der rollierenden Agrarmarktanalyse

der Agrarmarkt Austria Marketing

GesmbH (RollAMA) zufolge sind vor allem

die Milch-, Joghurt- und Eiersortimente in Bioqualität

besonders gefragt. Insgesamt lag

der Anteil der umgesetzten Frischeprodukte

im Lebensmittelhandel in Bio-Qualität im Jahr

2019 bei knapp 10 Prozent, im Juni 2020 erstmals

über 10 Prozent. Aktuell sind laut Verein

Bio Austria rund 22 Prozent der heimischen

landwirtschaftlichen Betriebe nach den Kriterien

der Bio-Landwirtschaft zertifiziert – das

entspricht 24.225 Höfen bzw. rund 24 Prozent

der österreichischen Agrarflächen, das ist EUweiter

Spitzenwert.

GERHARD DREXEL

VORSTANDSVORSITZENDER

SPAR ÖSTERREICHISCHE

WARENHANDELS-AG

Boom bei Bio und Nachhaltigkeit

Auch wenn es ob der finanziell angespannten

Situation paradox erscheint, greifen die

Österreicher vermehrt zu Bioprodukten. Im

Zeitraum vom 1.1.2020 bis zum 31.8. 2020

stieg der Umsatz der Spar natur pur Produkte

um 26 Prozent. „Je unsicherer das Umfeld für

die Konsumenten ist, umso sicherer wollen

sie sich ernähren“, kennt Drexel den Grund.

Spar verzichtet bei über 5.000 Eigenmarkenprodukten

auf Glyphosat, Palmöl und Gentechnik.

Insgesamt kauften die Österreicher

im 1. Halbjahr laut Statista GmbH rund 96.723

Tonnen Bioprodukte – also aus ökologischer

Landwirtschaft ohne synthetische Pflanzenschutz-

und Düngemittel - im Lebensmitteleinzelhandel.

Im gesamten Jahr 2010 wurden

Mit Hilfe eines eigenen wissenschaftlichen

Ärztebeirates mit 6 bis 7 ständigen Mitgliedern

arbeitet Spar seit 15 Jahren an der Weiterentwicklung

seiner Produkte. Das Ziel: gesunde

Rezepturen. Der Gesundheitsbeirat legt dabei

nicht nur fest, welche Inhaltsstoffe wünschenswert

sind, sondern auch, was weggelassen

wird. Bekanntes Beispiel hierfür ist die Reduktion

von Zucker. Oder eben Bio-Qualität. „Wir

haben uns schon früh dazu bekannt, dass wir

für ein flächendeckendes Glyphosatverbot in

der Landwirtschaft eintreten. Die österreichische

Bundesregierung muss endlich Courage

zeigen und das nationale Verbot – das schon

zwei Mal im Parlament beschlossen wurde –

auch endlich zum Gesetz machen“, meint

Drexel energisch. Leider verabsäumten es die


Regierungsparteien in der Nationalratssitzung

vom 20. Jänner 2021, das zuvor angekündigte

Teilverbot für das Pflanzengift einzubringen.

Glyphosat ist unter anderem im Unkrautvernichter

Roundup enthalten, dessen Hersteller

Monsanto nun zur deutschen Bayer AG gehört.

Mitte 2020 schloss Bayer einen Kompromiss

zum Abschluss von etwa drei Viertel der

aktuell gerichtsanhängigen Roundup-Verfahren:

satte 9,1 bis 9,8 Milliarden Euro sollen

die Fälle aus der Welt schaffen. Weniger giftig

wird der Stoff dadurch nicht.

Herkunftskennzeichnung in der Gastronomie

Schon längst haben wir uns in Österreich daran

gewöhnt, dass beim Kauf von abgepackten

Fleisch- und Milchprodukten auf der Packung

steht, wo das gute Stück herkommt und verarbeitet

wurde. Seit April 2015 ist die EU-weite

Fleisch-Kennzeichnung aller Fleischsorten

verpflichtend. Allerdings betrifft das nicht fertig

verarbeitete Waren. Wer im Gasthaus ein

Wiener Schnitzel genießt, wird nur im Ausnahmefall

und auf Nachfrage erfahren, wo das

Kälbchen vor der Schlachtung herumhopsen

durfte. Unfair, findet Drexel: „Warum gibt es

keine Kennzeichnungspflicht in Gastronomie,

Kantinen und öffentlichen Bereichen? Eine

Kennzeichnung von Fleisch, Eiern und Milchprodukten

in diesen Bereichen würde die

Gäste zufriedener machen.“ Da dies aber

die Kosten für die Gastronomen erhöhen

würde, hat er einen Vorschlag zur Unterstützung

der krisengebeutelten Branche parat:

„Aktuell gibt es eine Mehrwertsteuersenkung

in der Gastronomie auf 5 Prozent. Ich würde

vorschlagen, diese Senkung permanent zu

belassen, wenn im Gegenzug dafür eine

Herkunftskennzeichnung stattfindet.“ Spar

bietet seit 25 Jahren Rind-, Kalb- und Schweinefleisch

zu 100 % aus Österreich an, ausgezeichnet

mit dem AMA Gütesiegel. Auch

Eier und Milch sind seit Jahren ausschließlich

von heimischen Produzenten.

Hemmschuh Pflastikpfand?

Aktuell werden in Österreich durchschnittlich

sieben von zehn PET-Flaschen fachgerecht

recycelt – wobei Wien einem Sammelanteil

von nur einem Drittel aller Plastikflaschen

das unrühmliche Schlusslicht darstellt. Um die

Vorgaben der Europäischen zu erfüllen (und

Strafen zu umgehen), muss die Rücklaufquote

deutlich gesteigert werden. Als probates Mittel

wird die Einführung eines Einwegpfandsystems

beworben: Ende Jänner präsentierte die

grüne Umweltministerin Leonore Gewessler in

einer Wiener Lidl-Filiale einen entsprechenden

Pfandautomaten. Handelsverband und Spar-

Vorstand können dieser Idee hingegen gar

nichts abgewinnen. „Die Politik sollte uns nicht

grundlos das Leben erschweren. Ein Zwangspfand

auf Einwegplastik ist populistisch und

der falsche Weg. Wir Nahversorger würden

zur Mülldeponie verkommen, vom Hygieneproblem

mit Restflüssigkeiten ganz zu schweigen.

Es gibt bereits tolle Sammelsyteme, die

müssen lediglich ausgeweitet werden“, wird

Drexel deutlich. Auch der Handelsverband

ist vehement dagegen. Will: „Angesichts der

schlimmsten Wirtschaftskrise seit dem Zweiten

Weltkrieg ist es unverantwortlich, in ganz

Österreich flächendeckend ein Pfandsystem

einzuführen. Allein die Anschaffungskosten

eines Leergutautomaten liegen zwischen

25.000 und 50.000 Euro. Viele kleine Betriebe

können sich das nicht leisten.“ Statt dessen

plädiert Will für die Umsetzung des von der

WKÖ ausgearbeiteten 10-PUNKTE-PLANs zur

Erreichung der EU-Abfallquoten mit einer alltagstauglichen

Kreislaufwirtschaft – zu einem

wesentlich günstigeren Preis.

Mercosur – Fluch oder Segen?

Geht es nach Drexel, ist der von der EU angepeilte

Mercosur-Handelspakt (eine Freihandelszone

mit den Mercosur-Staaten Argentinien,

Brasilien, Paraguay und Uruguay)

eindeutig ein Fluch. Wie viele andere fürchtet

auch er, dass billiges Rindfleisch im Austausch

gegen deutsche Automobile den österreichischen

Markt überschwemmen könnte. Neben

der billigen Produktion in Massentierhaltung

ist das Rindfleisch auch fürs Klima ein Drama:

„In Brasilien erzeugtes Rindfleisch verursacht in

der Produktion 80 kg CO2, in Europa hingegen

entstehen nur 22 kg CO2“, so Drexel, „Wir

haben uns schon im Juli 2019 deutlich gegen

diesen Handelspakt ausgesprochen und

diese Entscheidung auch klar begründet. Es

darf nicht sein, dass Deutschland zollfrei Autos

liefern darf und wir im Gegenzug hormonbelastetes

Rindfleisch zu Schleuderpreisen importieren

müssen.“ Bei der Aufzucht der Rinder

in Brasilien kommen Wachstumshormone zum

Einsatz, die in Europa verboten sind – ebenso

wie mit Pestiziden belastetes Futter. Dafür

kostet es nur etwa die Hälfte von österreichis-

chem Fleisch. Im Vertrag ist vorgesehen, dass

jährlich 99.000 Tonnen Rindfleisch, 180.000

Tonnen Zucker und 100.000 Tonnen Geflügel

zollfrei aus Südamerika importiert werden dürfen

– in der Hoffnung, dass Zölle auf die Exporte

von Autos und anderen Industriegütern

wegfallen. Doch während in Europa die

Mindeststandards hinsichtlich Umweltschutz,

Tierschutz und Klima ständig strenger werden,

wird beim importierten Fleisch darauf verzichtet.

Drexel: „Das bedeutet den Bankrott

für unsere Rinderbauern.“

Aktuell sind die Verhandlungen allerdings ins

Stocken geraten – sehr zum Missfallen Portugals,

das aktuell den Vorsitz des EU-Rates inne

hat und die Unterzeichnung des Abkommens

zum zentralen handelspolitischen Ziel seiner

Präsidentschaft erklärt hat. Die rasante Abholzung

des Amazonas-Regenwaldes bereitet

insbesondere angesichts des voranschreitenden

Klimawandels immer mehr Menschen

Sorgen. Als größter Handelspartner und Investor

in den vier Mercosur-Ländern mit 260

Millionen Konsumenten birgt der Deal großes

Potential. Allein im Jahr 2019 exportierte die

EU Waren im Wert von 41 Milliarden Euro in

diese Staaten. Natürlich kann sich auch die

EU-Kommission nicht gänzlich vor der Kritik

verschließen. Um ein Aufschnüren des

seit 2019 im Wesentlichen ausverhandelten

Paktes, der nur auf die Ratifizierung wartet, zu

verhindern, ist die Formulierung von Protokollzusatzerklärungen

im Gespräch.

In diesen Erklärungen soll die Verbindlichkeit

der Nachhaltigkeit – Stichwort illegale Brandrodungen

– festgeschrieben werden. „Dieser

'Beipackzettel' ist nichts wert. Sobald der

Vertrag unterzeichnet ist, wird munter weiter

abgeholzt, und Bolsonaro (Präsident Brasiliens,

Anm.) macht, was er will“, ärgert sich

Drexel. Denn auch wenn im bisherigen Vertragsentwurf

ein Bekenntnis zum Übereinkommen

der Klimakonferenz von Paris enthalten

ist – es sind keinerlei Sanktionen bei Verstößen

festgelegt. Ein Schelm, der Böses dabei denkt.

In seiner derzeitigen Form steht der Mercosur-Deal

jedenfalls im klaren Widerspruch zum

„Green Deal“ der EU, wie die unabhängige

Studie eines internationalen Forscher-Teams

unter Beteiligung der HU Berlin, der Senckenberg

Gesellschaft und des UFZ unter Leitung

der Universität Oxford „The EU-Mercosur

Agreement fails to meet the three tenets of

sustainable trade: inclusion, transparency

& enforcement;“ zeigt. Die Art und Weise,

wie Rindfleisch und Soja-Viehfutter produziert

werden sowie die damit einhergehende

Flächengewinnung durch Rodung des Regenwaldes

ohne Rücksicht auf indigene Bevölkerungsgruppen

macht die Einhaltung der

drei Säulen des EU-Nachhaltigkeitskonzeptes

unmöglich. Zusammengefasst wird der Freihandelspakt

die Zerstörung des Amazonasgebietes

noch beschleunigen, denn schon

jetzt wird in der Anbauregion für europäischen

Konsum alle drei Minuten die Fläche

eines Fußballfeldes gerodet. AG)

WARUM SOLLTEN WIR DIE

HERKUNFT VON LEBENS-

MITTELN KENNZEICHNEN,

GERHARD DREXEL?

http://bit.ly/2M5LOYk


Amazon: US-Gigant als Segen und

Fluch, Vorbild und abschreckendes

Beispiel (nicht nur) für die Logistikbranche

Zu Amazon gibt es wohl so viele Meinungen wie es Menschen gibt. Allzu einseitig

sollte der Handelsriese jedoch nicht bewertet werden, denn Licht und Schatten

sind bei ihm gleichermaßen im Überfluss vorhanden. BEITRAG: REDAKTION

Einflusses wohl jenseits der britischen East

India Trading Company keinen Vergleich in

der Menschheitsgeschichte hat.

JEFFREY PRESTON „JEFF“

BEZOS, UNTERNEHMER

& INVESTOR. GRÜNDER

DES ONLINEVERSAND-

HÄNDLERS AMAZON

UND GILT MIT EINEM

GESCHÄTZTEN GESAMT-

VERMÖGEN IN DER

GRÖSSENORDNUNG

VON 200 MILLIARDEN

US-DOLLAR ALS EINER

DER REICHSTEN

MENSCHEN

Jeff Bezos zieht sich vom CEO-Posten in

den Hintergrund des Executive Chair

zurück. Mit dieser Meldung vor einigen

Tagen endete eine Ära: 27 Jahre, in

denen aus einem kleinen nordost-amerikanischen

Buchhändler mit einer innovativen

Idee nicht nur das größte Einzelhandelsunternehmen

der Welt wurde, sondern ein

gigantisches Wirtschaftsimperium, welches

hinsichtlich seiner Marktbedeutung und seines

Amazon. Dieser Name, der nicht nur auf

Bezos‘ Geburtsort zurückgeht, sondern auch

explizit auf den weltgrößten Fluss hinweist,

hat es in dem vergangenen Vierteljahrhundert

geschafft, zahllose Bedeutungen zu bekommen:

Ein Inspirator, der durch mutiges

Voranschreiten vorgibt, wohin die Reise von

Technik, Handel und Logistik geht und der

für Milliarden definiert hat, was eCommerce

ausmachen muss. Aber auch ein Imperator,

der der ganzen Welt einen gnadenlosen Takt

der Next-Day-Delivery aufzwang, der zum

Sensenmann für ungezählte analogen und

digitalen Einzelhandelsgeschäfte wurde und

der sich jetzt anschickt, seine Logistik gänzlich

in die eigenen Hände zu nehmen. Übrigens

nachdem sein scheidender Chef bereits vor

einigen Jahren in die Weltruhmeshalle der

Logistik aufgenommen wurde.

Egal ob positiv oder negativ: Amazon hat

einen Abdruck hinterlassen – nur ob es der

positive Abdruck einer zu Höchstleistungen

antreibenden Hand ist oder der einer überrollenden

Dampfwalze, kommt auf den Blickwinkel

an. Auf den folgenden Zeilen versuchen

wir, beide Seiten zu beleuchten.

Amazon: Ein Blick auf die helle Seite

Selbst viele große Kritiker geben zu, dass Amazon

für Handel und Logistik viele positive Errungenschaften

vorzuweisen hat. Das ist die helle

Seite des Einzelhandelsriesen, für die ihm viele

zu Dank verpflichtet sind, da er zahlreiche

Fotos: https://de.cleanpng.com/ Kiss.png

Sparten zu neuen Höhenflügen ermutigte und

zuvor als festzementiert geltende Mauern bezwang.

Wachstum über allem anderen

Aus Sicht einer reinen betriebswirtschaftlichen

Lehre würden wohl zahllose BWL-Professoren

Amazon attestieren, kein erfolgreiches Unternehmen

zu sein: Über viele Jahre hinweg

und bis zum heutigen Tag waren die Gewinne

im Vergleich zu den Umsätzen kaum der

Rede wert, zeitweise rutschten sie auch in

den negativen Bereich. Damit wäre Amazon

aus konservativer Sicht kein sonderlich gewinnträchtiges

börsennotiertes Unternehmen

– zumindest nicht bis in die zweite Hälfte der

2010er. Erst da begannen die Gewinne einen

zaghaften Anstieg.

Nur wäre es allerdings reichlich verfehlt,

Amazon anhand derartiger Maßstäbe zu

bewerten. Denn für Jeff Bezos hatten Gewinne

niemals den Stellenwert, den Wachstum

innehatte. Wo andere Unternehmen ab

einem gewissen Standpunkt vor allem ihre

Investoren glücklich machen und Gewinne

ausschütten, kannte und kennt Amazon nur

einen Weg: Investieren, Investieren und nochmals

Investieren.

Am besten lässt sich dies verdeutlichen, wenn

man die Gewinne den Umsätzen gegenüberstellt

(Zahlen für 2020):

• Amazons Gewinn: 21,33 Milliarden Dollar

• Amazons Umsätze: 386,06 Milliarden Dollar

Diese Politik ist ein zentrales Geheimnis hinter

dem Erfolg des Unternehmens. Wenn über

Jahrzehnte praktisch jeder Cent, der nach

Abzug der Betriebskosten verbleibt, in die Erweiterung

des Unternehmens gesteckt wird,

ist es praktisch ein Automatismus, dass das

Wachstum von Jahr zu Jahr immer steiler

wird und beinahe zur senkrechten Linie

geworden ist. Das Unternehmen zahlt keine

Dividende, dennoch ist sein Erfolg bei den

Teilhabern gigantisch – mit Anleihen, die

mehr als sechs Prozent Zinsen pro Jahr erzielen

und Aktien, die pro Stück deutlich über

2500 Euro kosten und damit zur Weltspitze

der teuersten Wertpapiere gehören. Damit

zeigte Amazon auch, dass seine sehr eigensinnige

Strategie in die richtige Richtung

zielt. Dass es sich absolut bezahlt machen

kann, keinen Spagat zwischen Shareholdern

und Investition einzugehen, sondern alles

auf eine Karte zu setzen. Der Erfolg gibt Bezos

recht: Amazon gehört seit Jahren schon

zu den kostbarsten Unternehmen weltweit.


Die Lehre, dass Langfristigkeit auch im

eCommerce zählt

Schon 1997 schrieb Jeff Bezos in einem Brief

an seine Shareholder einige Worte, die in der

Retrospektive alles erklären:

„Amazon.com uses the Internet to create

real value for its customers and,

by doing so, hopes to create an enduring

franchise […] It’s all about the

long term. We believe that a fundamental

measure of our success will be

the shareholder value we create over the

long term. This value will be a direct

result of our ability to extend and solidify

our current market leadership position.”

It’s all about the long term – es geht nur um

Langfristigkeit. Dahinter verbirgt sich das

Grundmuster, nach dem Amazon bis heute

operiert und ein weiterer Erfolgsgrund. Als das

Internet seinen Siegeszug begann, und noch

lange Zeit danach, schauten viele nur nach

kurzfristigen Erfolgen, nach dem schnellen

Aufblühen eines neuen Unternehmens, mit

dem klaren Ziel, es zeitnah zu veräußern und

sich als Gründer eine millionenschwere Krone

aufzusetzen.

Bezos dachte anders. Er wollte kein Unternehmen

erschaffen, um es anschließend an den

Meistbietenden zu verhökern. Er wollte ein

langfristiges, gesundes Wachstum, war daran

deutlich mehr interessiert, als möglichst viele

Menschen reich zu machen – dass er selbst

derzeit an Platz 2 der reichsten Personen hinter

Elon Musk steht, hat er genau dieser Denkund

Handlungsweise zu verdanken: Am Steuer

bleiben, investieren, das eigene Start-Up

groß machen. Damit zeigte Amazon, dass es

auch in der rasend schnelllebigen digitalen

Welt Erfolg bringen kann, nicht in Monaten

oder Jahren, sondern Jahrzehnten zu denken

und zu handeln.

Ein Triebmotor in Sachen Digitalisierung

Als Amazon.com im Oktober 1995 online ging,

war das World Wide Web seit gerade einmal

zwei Jahren vom CERN für die weltweite

Nutzung freigegeben.

Dementsprechend existierten Ende 1995

lediglich knapp 24.000 Websites (heute

sind es 1,8 Milliarden). Allein schon deshalb

gebührt Amazon die Ehre eines Early Adopters.

Allerdings sind dies nicht die einzigen

Meriten, die das Unternehmen sich

rund um die Digitalisierung verdient hat:

• Das frühe Aufzeigen, dass ein Unternehmen

allein in der digitalen Welt bestehen kann,

dass es keine analogen Ableger mit Ladengeschäften

benötigt.

• Der Nachweis, dass dank Automatisierung

und digitalisierungsgestützter Vereinfachung

sowohl für den Kunden wie den Gewerbetreibenden

zahllose Verbesserungen möglich

sind.

• Die Implementierung von neuen oder fundamental

anders gedachten digitalen Vertriebsmodellen

wie den Dash Buttons, dem

Kindle Tablet oder dem Fire TV.

• Der Vorgabe, wie eine den Kunden bevorteilende

Shop-Website und die dahinterstehende

Customer Journey aufgebaut sein

müssen.

Amazon machte in seinen Logistikzentren vor,

wie KI und Robotik integriert werden können.

Das Unternehmen peitscht zudem regelrecht

Drohnentechnik voran, um diese auch ohne

menschliche Steuerung so zuverlässig wie

möglich zu machen.

Tatsächlich gibt es praktisch keinen Teilbereich

der Digitalisierung, an dem Amazon

keine Teilhabe hätte – wie gesagt, nicht nur

deshalb, weil das Unternehmen einfach sehr

früh loslegte.

Entwicklungshelfer, Lehrmeister der Logistik

Warum entwickelt sich der Mensch weiter?

Weil es immer jemanden gab, gibt und geben

wird, der den Status quo nicht akzeptiert.

Auch Jeff Bezos gehört zu dieser Kategorie.

Als er loslegte, glaubten die meisten Logistiker,

dass es unmöglich sei, Waren rascher als

binnen mehrerer Tage zum Kunden zu befördern

– und dass es für ein Unternehmen

völlig unbeherrschbar sei, deutlich mehr als

höchstens einige Tausend unterschiedliche

Produkte zu bevorraten. Dann befand Bezos,

dass dieser Status quo inakzeptabel sei. In der

Folge justierte Amazon so lange, bis sein Warenangebot

von Jahr zu Jahr stieg – aktuell

verkauft Amazon alleine rund 12 Millionen unterschiedliche

Produkte; werden die Marketplace-Verkäufer

einbezogen, sind es sogar

350 Millionen. 2005 wurde zudem die Welt der

Lieferzeiten auf den Kopf gestellt. Amazon

lancierte seinen Prime-Service und garantierte

für sehr viele seiner Produkte eine Lieferzeit

von maximal zwei Tagen. Heute existiert mit

Prime Now sogar eine Lieferung binnen zwei

Stunden.

Amazon konnte das deshalb, weil das Unternehmen

selbst einen gewichtigen Teil seiner

Umsätze in die Forschungswaagschale warf

und Logistikprozesse so lange optimierte, bis

sie passten. Nachdem man erkannt hatte,

dass nicht jeder Logistikbetrieb in jedem Land

mithalten konnte, begann Amazon selbst,

immer mehr Logistikteilbereiche aufzukaufen

und selbst zu übernehmen: Eigene Packstationen,

eigene Warehouse-Robotik, eigene

Lieferfahrzeuge und aktuell eine immer größere

Flotte eigener Frachtflugzeuge.

Allerdings wirft dieses Vorgehen, so vorteilhaft

es für Kunden auch ist, bereits einen Schatten

auf den Namen – denn Amazon tendiert laut

Kritikern immer stärker dazu, alles, was seine

Taktvorgaben nicht erfüllen kann, früher oder

später in Eigenregie zu erledigen:

„Letztendlich ist es aber nur eine Frage der

Zeit, bis Amazons Paketvolumen so groß

ist, dass man die Zustellung komplett in

die eigene Hand nehmen und damit Geld

verdienen kann. So wie mit allen anderen

Dingen auch, die Amazon bislang anfasste.

Wenn man jedoch die IT günstiger betreiben

kann als Konkurrenten, die Logistik in

die eigene Hand nimmt, die Warenhäuser

mit eigener Roboter-Technik ausstatten und

bei Zulieferer dank schierer Marktmacht

große Rabatte aushandeln kann, welche

Wettbewerbsvorteile könnten dann noch

Konkurrenten ausbilden?“

Goldstandard in Sachen Kundenfreundlichkeit

und User Experience

Bevor die DSGVO eingeführt wurde, war es

bei vielen Onlinehändlern Usus, die Kunden

durch eine regelrechte Spießroute von Eingabezeilen

zu schleusen, bevor es ihnen „gestattet“

wurde, den Kauf abzuschließen. Bis

heute schrecken viele Händler mit weiteren

Praktiken ab:

• Unübersichtliche Seiten

• Limitierte Zahlungsmöglichkeiten

• Unkomfortabler Umtausch bzw. Rückgabe

• Mangelhafte Produktbeschreibungen

Zugegeben, auch bei Amazon ist in dieser

Hinsicht nicht alles Gold – vor allem, was die

oft schlecht übersetzten Produktbeschreibungen

bei Marketplace-Verkäufern anbelangt.

Dennoch muss man sich beinahe fragen, warum

viele Unternehmen trotz dieser eklatanten

Mängel noch bestehen.

Denn Amazon markiert für viele schon seit

Jahrzehnten den Goldstandard dessen, was

B2C-Onlinehandel ausmacht. Auch hierhinter

steckt die Neigung des Unternehmens, seine

Prozesse aufs Feinste auszutarieren bis sie für

den Kunden so komfortabel sind, wie es gegenwärtig

überhaupt möglich ist.

Egal ob es Retouren sind, der Kontakt bei

Problemen oder die möglichen Zahlungsweisen:

Amazon fährt eine konsequente Politik,

wonach der Kunde nicht nur König ist,

sondern eher wie ein Kaiser behandelt wird.

Hinzu kommt, dass dies auch den Marketplace-Verkäufern

hilft. Sie können Amazons

logistische Infrastruktur benutzen, müssen sich

selbst nur noch um wenig kümmern. Das kostet

zwar, sorgt aber auch dafür, dass große

Stücke des Umsatzkuchens bei diesen Händlern

ankommen.

Amazon: Ein Blick auf die dunkle Seite

Dass Amazon fraglos einiges geleistet hat,

wurde bewiesen. Allerdings wurde dies alles

nach Ansicht vieler Kritiker entweder zulasten

anderer erreicht oder sorgte dafür, dass

es sich anderweitig negativ auswirkt. Wo viel

Licht ist, ist meist auch viel Schatten. Dies

gilt auch bei dem ansonsten so strahlenden

Handelsriesen.


Die gefährliche Monopolstellung

Über alle Jahre dieses Jahrtausends zieht sich

ein roter Faden durch die digitale Nachrichtenwelt:

Amazon als Monopolist. Zunächst

wurde davor gewarnt, seit einigen Jahren nur

noch kritisiert.

„Das Ausmaß von Amazons Imperium ist

atemberaubend. Diese Woche teilte das

Unternehmen mit, dass Drittanbieter in

den USA zwischen Thanksgiving und Neujahr

mehr als eine Milliarde Produkte über

den Amazon-Marktplatz verkauft haben.

Der Konzern ist nicht mehr nur ein Online-

Händler, sondern eine eigenständige Volkswirtschaft:

[…]“

Tatsache ist, dass Amazon in vielen Ländern

einen Löwenanteil des eCommerce ausmacht.

2019 beispielsweise machte Amazon

hierzulande mit physischen Waren knapp

10,5 Milliarden Euro Umsatz und somit mehr,

als die restlichen Händler der Top-Ten zusammengenommen.

Mittlerweile gehen Experten

sogar davon aus, dass mehr als die Hälfte aller

deutschen Onlinekäufe via Amazon getätigt

wird – in vielen anderen Ländern sieht es

ähnlich oder sogar noch dramatischer aus.

Selbst unter Einbeziehung der Tatsache, dass

hinter Amazon noch zigtausende Marketplace-Verkäufer

stehen, attestieren Kritiker

ein sehr machtvolles Monopol – zumal Amazon

durch seine verschiedensten weiteren

Vertriebsmodelle auch in weiteren Sektoren

eine beherrschende Stellung innehat.

Kritisiert wird vor allem, dass dies für den Pluralismus

von eCommerce und digitalen Services

definitiv kein Vorteil sei. Dabei kommt

die Kritik nicht nur von Händlern, sondern

auch anderen Größen der digitalen Welt.

Der Aufbau einer eigenen Komplett-Logistik

Schon als Amazon in vielen Ländern den

ansässigen Logistikern seine Vorstellung von

Lieferzeiten, Produktvielfalt und Kosten vorgab,

wurde Kritik laut. Allerdings war dabei

wenigstens eine Teilhabe an diesem riesigen

Erfolg möglich. Durch seine Neigung, immer

mehr Sparten in Eigenregie zu erledigen,

kann sich Amazon jedoch immer besser von

der Notwendigkeit entkoppeln, Dritte zu benötigen.

Das schmeckt vielen nicht: Entweder

durch Aufkauf oder den Aufbau eigener

Wege, entziehe das Unternehmen stückweise

immer mehr Partizipanten ihren Platz an seiner

Seite. Damit würden nicht nur unzähligen

Logistikern die Umsätze geschmälert, sondern

deren Existenz gefährdet – nicht wenige sind

maßgeblich auf Amazon als Auftraggeber

angewiesen, haben zudem beträchtliche Investitionen

deswegen getätigt. Welche Auswirkungen

diese In-House-Konzentration haben

wird, lässt sich kaum abschätzen.

Der Umgang mit Partnern und Händlern

Ebenfalls unter Dauerkritik steht, wie Amazon

mit allen umgeht, die mit dem Unternehmen

zusammenarbeiten.

• Intransparente Verträge

• Haftungsbeschränkungen zuungunsten der

Händler

•.Unbeschränkte und fristlose Sperrungsrechte

gegenüber den Händlern

• Weitgehende Rechteübertragungen

Das sind die Hauptpunkte, die alleine im Rahmen

von kartellrechtlichen Ermittlungen des

Bundeskartellamtes kritisiert, jedoch zusammen

mit anderen Punkten von Amazon abgeändert

wurden. Dennoch steht Amazon

weiterhin von verschiedenen Seiten wegen

seiner Praktiken gegenüber Partnern und

Händlern unter Beschuss. Sie alle aufzuzählen,

würde den Rahmen dieses Kapitels jedoch

sprengen.

Das Arbeitsklima

Dass Amazon als ur-amerikanisches Unternehmen

eine amerikanische Arbeitskultur

betreiben würde, wurde bereits früh kritisiert.

So dauerte es beispielsweise bis 2020, bis in einem

Logistikzentrum in Alabama der erste Betriebsrat

gewählt werden konnte – allerdings

auch erst nach behördlichem Druck.

Deutlich lauter wird jedoch angeprangert,

dass der Handelsriese auch versuche, diese

amerikanischen Praktiken in anderen Nationen

durchzusetzen. Und obwohl der Versandhändler

hierzulande zwar schon seit einigen

Jahren Betriebsräte und Gewerkschaftsmitgliedschaften

zulässt, so weigert er sich doch

is dato, einen Tarifvertrag als Einzelhändler

zu unterzeichnen – trotz diverser Proteste und

Arbeitsniederlegungen. Auch zu den Arbeitsbedingungen

sind die Kritiken zahlreich. Kompakt

zusammengefasst zeigt dies ein Papier,

welches die Gewerkschaft Verdi zusammengestellt

hat:

„Die Kritik an Amazons Geschäftspraktiken

ist umfangreich: Tarifflucht, Dumping-Löhne,

Gewerkschaftsfeindseligkeit, Marktmissbrauch,

Preisdiktate, Verkaufsbehinderung,

Steuervermeidung und Überwachung sind

nur einige Punkte. Nicht nur in Deutschland

steht zudem der Umgang Amazons

mit seinen Beschäftigten in der Kritik. Hoher

Leistungsdruck, untertarifliche Bezahlung,

Überwachung und ein gewerkschaftsfeindliches

Verhalten werden moniert. Jüngst

kam ans Licht, wonach der Konzern in den

USA nach Geheimdienstmitarbeiter*innen

suchte, die die gewerkschaftliche Organisierung

verhindern sollten. Und ein neuer

Bericht schildert im Detail, wie derselbe

Zweck durch permanente Videoüberwachung

und Kontrolle verfolgt wird. Amazon

dementierte. […]

ver.di streikt seit mehr als sieben Jahren für

die Anerkennung des Flächentarifvertrages

des Einzel- und Versandhandels. Amazon

lehnt dies mit der Behauptung ab, kein

Einzelhändler, sondern ein Logistiker zu sein.

Einer tariflichen Vereinbarung in der Logistik

verweigert sich das Unternehmen allerdings

auch.“

Weitere, ständig aktualisierte Kritiken listet zudem

der Amazon Watchblog, der in Deutschland

vom Händlerbund betrieben wird, der

sich als Interessenvertretung des deutschen

eCommerce versteht.

das Unternehmen von der US-Flugaufsichtsbehörde

FAA die Genehmigung, seine schon

seit Jahren entwickelte Flotte von Lieferdrohnen

auch ohne ständigen Sichtkontakt zum

Piloten zu betreiben.

Aus Sicht der Digitaltechnik sind dies alles bemerkenswerte

Meilensteine. Das Problem jedoch,

welches Kritiker sehen, ist, was Amazon

damit bezwecken könnte. Bislang setzte das

Unternehmen all diese Technologien ein, um

seine menschlichen Mitarbeiter zu unterstützen.

Doch wenn die Lagerroboter selbst immer

intelligenter werden, dann könnten Kommissionierer

überflüssig werden. Und wenn

die Drohnen Pakete binnen weniger Minuten

ausliefern, wird auch ein Heer von Auslieferungsfahrern

keine Daseinsberechtigung

haben. Hier sehen viele die Gefahr, dass Amazon

versucht sein könnte, sich in der nächsten

Zeit immer unabhängiger von menschlichen

Mitarbeitern, deren arbeitsrechtlichen Forderungen

und regelmäßigen Gehältern zu

machen.

Zusammenfassung und Fazit

Für die einen ist Amazon die Personifizierung

von allem, was eCommerce ausmacht – und

für manche auch der einzige digitale Shop,

den sie benötigen. Für andere hingegen

ist Amazon die Verkörperung eines riesigen

Monopolisten, der nicht nur Konkurrenten beiseiteräumt,

sondern auch vielen die Luft zum

Atmen nimmt, die gar keine Konkurrenten

sind. Bewerten muss jeder dieses Unternehmen

für sich allein. Fakt ist jedoch, dass der

„kleine Buchhändler aus Seattle“ die Welt verändert

hat, wie kaum ein anderes Einzelunternehmen

jemals zuvor. Dafür muss man nicht

unbedingt Lobeshymnen singen, aber zumindest

einen geschäftlichen Respekt zollen.

(RED)

Die zunehmende „Roboterisierung“

2012 bezahlte Amazon eine Dreiviertelmilliarde

Dollar, um den Lagerroboterhersteller

Kiva Systems zu kaufen. Seitdem fertigt das

Unternehmen eigene Roboter. 2019 folgte

der Kauf eines weiteren Roboterspezialisten,

diesmal Canvas Technology. 2020 bekam


China nach Covid-19: Pandemie

verändert Logistikprozesse

Die Coronavirus-Pandemie hat bereits den Einsatz von Smart Logistics-Technologien

in China beschleunigt. Viele Logistiker setzen auf KI, Big Data, Cloud

Computing, Blockchain und integrierte Logistikplattformen. Die Notfall-Logistik für

Krisensituationen wird effizienter gestaltet. REDAKTION: DIRK RUPPIK

DIRK RUPPIK

JOURNALIST

LOGISTIK EXPRESS

Automatisches Smart

Logistics Centre „Asia

One“ von JD in Shanghai

(Quelle: JD.com)

Der Ausbruch von Covid-19 im November

2019 hat im Land der

Mitte besonders in der Lockdown-

Phase zu großen Beeinträchtigungen

im Bereich der Produktion von Gütern,

des Warenverkehrs und der Logistik geführt.

Auswirkungen der Pandemie im Frühjahr 2019

Laut der Industrial Analytics Plattform der United

Nations Industrial Development Organization

(UNIDO) schrumpfte die Industrieproduktion

durch die Corona-Maßnahmen in

China im Januar und Februar 2020 um -13,5

Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die chinesischen

Exporte sanken im gleichen Zeitraum

um -17,2 Prozent gegenüber 2019. Nicht einmal

während des SARS-Ausbruchs in 2002/

2003 und der Finanzkrise in 2008/ 2009 wurde

ein so extremer Abfall verzeichnet. Allerdings

nahm die Industrieproduktion im April schon

wieder um +3,9 Prozent zu und erreichte im

Dezember 2020 +7,3 Prozent (Bild 1). Durch

die Pandemie-Maßnahmen wurden Lieferketten

zerrissen, weltweit Häfen, der Seeverkehr

und der Personenflugverkehr nahezu

lahmgelegt. Gemäß dem amerikanischen

Journal of Commerce (JOC) wurde im März

2020 durch die Reisebeschränkungen fast die

Hälfte des verfügbaren Luftfrachtvolumens

auf den Trans-Pazifik-, China-Europa- und Europa-Nordamerika-Hauptstrecken

eliminiert.

Zudem stiegen die Luftfrachtpreise stark. Die

Waren kamen zwar noch auf den Umschlagplätzen

in Chinas Häfen an, wurden von dort

aber aufgrund mangelnder Kapazitäten

nicht mehr weiterbefördert. Aufgrund geschlossener

Provinzgrenzen konnten teilweise

Güter von den Fabriken nicht zu den Häfen

befördert werden. In den Fabriken fehlten

220 Millionen Wanderarbeiter, die nach dem

chinesischen Neujahr nicht in die Fabriken zurückkehren

konnten.

Fünf Hauptauswirkungen auf die Logistik

In der Logistik konnten fünf Hauptauswirkungen

der Pandemie beobachtet werden:

ein scharfer Abfall der Logistiknachfrage,

Knappheit an Transportkapazität, die Unterbrechung

des Logistiknetzwerkes, Veränderungen

im Service, Zuwachs bei den Betriebskosten

und der Zahl der verlusteinfahrenden

Unternehmen. Laut der China Federation of

Logistics and Purchasing (CFLP,1) schrumpfte

das Frachtvolumen in der Logistik durch den

Lockdown im Januar/ Februar 2020 um19,8

Prozent gegenüber der Vorjahresperiode auf

4,5 Milliarden Tonnen. Das Frachtvolumen auf

der Straße nahm um -24,8 Prozent ab, wobei

es auf Wasserwegen um -14,8 Prozent fiel.

Gleichzeitig schrumpfte das Luftfrachtvolumen

um -13,8 Prozent, während das Schienenfrachtvolumen

um +1,4 Prozent zunahm.

Die zur Verfügung stehende Transportkapazität

kontrahierte aufgrund des Lockdowns,

Straßensperrungen und fehlenden Arbeitern

in der Logistikindustrie extrem. Aus den gleichen

Gründen brach das Logistiknetzwerk

zusammen. Bei einer Umfrage der CFLP gaben

74 Prozent der befragten 100 Logistikmanager

an, dass durch die Verkehrsbeschränkungen

in der Lockdown-Phase keine

pünktlichen Transportservices durchgeführt

werden konnten. Zudem kamen Unterschiede

in den lokalen Beschränkungen der Transportservices.

Aufgrund des geänderten Konsumverhaltens

und der Verlagerung hin zu

E-Commerce-Plattformen mussten sich die

angebotenen Logistikdienste ebenso anpassen.

Ein Beispiel ist die kontaktlose Lieferung

durch Lieferroboter oder das Abstellen der

Waren an bestimmten Übergabepunkten.

Durch die Knappheit an Fahrern, gestiegenen

Betriebskosten (Desinfektion, ermöglichen

der kontaktlosen Lieferung) und der erhöh-

ten Transportkosten durch die Planungsunsicherheit

bei den Transportwegen, stiegen

die Logistikkosten signifikant. Eine große Zahl

der chinesischen Logistik- und Transportunternehmen

erlitt im ersten Quartal 2020 Verluste.

51,7 Prozent der befragten Unternehmen fuhren

ein Minus ein. Durch die Pandemie, Lockdowns

und andere Corona-Maßnahmen

wurden einige Logistikunternehmen stark in

Mitleidenschaft gezogen und mussten fusionieren

oder Operationen mit anderen Unternehmen

zusammenlegen.

Entwicklung der chinesischen Logistikindustrie

nach Covid-19

Der Einsatz von Smart Technologies und die

gleichzeitige Unterstützung durch die angepasste

Regierungspolitik half die großen

Schwierigkeiten im Logistikbetrieb in der

Lockdown-Phase zu überwinden. In der Post-

Covid-Ära wird sich die Logistikindustrie im

Land der Mitte hauptsächlich aufgrund von

drei Aspekten weiterentwickeln. Die treibenden

Kräfte sind ein Nachfrageüberhang, der

Technologieschub durch Smart Logistics-Anwendungen

und eine aktive Förderungspolitik

der chinesischen Regierung. Auch wenn

die Pandemie große Zerstörungen in der

chinesischen Logistikindustrie angerichtet

hat, bietet sie ebenso große Chancen für

Innovationen und Transformationen. Die Erholung

der internationalen und nationalen

Nachfrage wird graduell zur Genesung des

Logistiksektors im Lande führen. Zunächst

spielt dabei die innerchinesische Nachfrage

die größte Rolle. Der chinesische Inlandsmarkt

und die Kaufkraft der Konsumenten sind in

den letzten Jahren stark gestiegen. Da viele

internationale Märkte von Grenzschließungen

und Lockdowns betroffen sind, wird hier der

Aufschwung noch auf sich warten lassen. Im

Land der Mitte hat sich die sogenannte Smart

Logistics zu einem treibenden Faktor bei der

Transformation der Logistikindustrie entwickelt.

Smart Logistics ist ein Kernelement der Digitalisierung

in der industriellen Wertschöpfung,

wie sie durch das Konzept Industrie 4.0 beschrieben

wird. Sie basiert auf agilen Kooperations-netzwerken

sowie einer organisatorischen

und informatorischen Vernetzung und

ermöglicht intelligente und schlanke Lieferketten.

Die intelligente Steuerung von Supply

Chains ist eine wesentliche Voraussetzung für

die Erschließung der Potenziale neuer digitaler

Technologien (2). Drohnen, intelligente

Paketstationen, Big Data, Cloud Computing,

Blockchain und Künstliche Intelligenz (KI) sind

bereits Schlüsseltechnologien, die in der Logistikindustrie

in China eingesetzt werden.

Die Vorteile der intelligenten Logistik haben

sich während der Covid-19-Pandemie bei

der schnellen Anpassung von Versorgungsketten

an das veränderte Konsumverhalten,

knappe Kapazitäten, veränderte Transportmodi

bzw. -wege und Preise gezeigt. Der Internethändler

JD.Com setzt bereits 28 Smart


Industrieproduktion in

China in 2020 (Quelle:

National Bureau of

Statistics China)

Literatur:

Logistics Centres (Asia One, Bild 2), die zu 90

Prozent automatisiert betrieben werden, ein.

Die automatisierten Logistikzentren sparen Arbeitskräfte

und damit Löhne ein und sind dreimal

effizienter als herkömmliche Lagerhäuser.

Auch Alibaba bzw. Cainiao betreibt ein „unbemanntes“

roboterbetriebenes Lagerhaus

mit der Bezeichnung „Wuxi warehouse“.

Das Smart Logistic Network von Cainiao Logistics

basiert auf KI und dem Internet der

Dinge (IdD). Es soll mithilfe von 100 Millionen

intelligenten Endgeräten wie z. B. Fahrerlosen

Transportsystemen (FTS) Inlandslieferungen

innerhalb von 24 h und internationale Expresszulieferungen

innerhalb von 72 h ermöglichen.

Im Juni letzten Jahres erklärte Cainiao

(3), dass die Anzahl der gecharterten Frachtflüge

nahezu verfünffacht (Ziel: Halbierung

der Transferzeit) und die internationale Lagerhausfläche

auf zwei Millionen m² innerhalb

von drei Jahren verdoppelt werden soll, um

diese Ziele zu erreichen.

1 Weihua Liu , Yanjie Liang , Xing Bao , Juanjuan Qin & Ming K. Lim (2020):

China's logistics development trends in the post COVID-19 era, International Journal

of Logistics Research and Applications, DOI: 10.1080/13675567.2020.1837760

10.1080/13675567.2020.1837760

2 Zsifkovits Helmut, Woschank Manuel, Smart Logistics – Technologiekonzepte und

Potentiale, Smart Logistics – Technology Concepts and Potentials, BHM Berg- und

Hüttenmännische Monatshefte volume 164, pages42–45(2019)

3 Cainiao Smart Logistics Network shaves off delivery times with new investments in

global logistics infrastructure, AJOT, 24 Juni 2020

10.1080/13675567.2020.1837760

2 Zsifkovits Helmut, Woschank Manuel, Smart Logistics – Technologiekonzepte und

Potentiale, Smart Logistics – Technology Concepts and Potentials, BHM Berg- und

Hüttenmännische Monatshefte volume 164, pages42–45(2019)

3 Cainiao Smart Logistics Network shaves off delivery times with new investments in

global logistics infrastructure, AJOT, 24 Juni 2020

Der genannte Ausbau und die Zusammenarbeit

mit Zollabfertigungs-Einrichtungen sowie

das Bevoraten von Produkten kleinerer Händler

in Lagerhäusern soll Internationale Lieferungen

in 100 ausländische Städte innerhalb

von 72 h ermöglichen. Zudem sollen 30000

Postabholzentren in verschiedenen chinesischen

Städten entstehen, die u. a. auch das

kontaktlose Versenden von Paketen und Briefen

ermöglichen sollen. Seit 2013 hat sich der

Wert des chinesischen Smart Logistics-Marktes

von 145,2 Milliarden (18,7 Milliarden Euro) auf

63,3 Milliarden Euro in 2019 erhöht. Während

der Pandemie investieren viele Unternehmen

und auch Logistiker in BIG Data, KI, 5G und

andere Technologien, um die Betriebseffizienz

im Krisenfall zu stärken.

Auch wenn sich der Logistics Performace Index

der Weltbank für China von Platz 28 in

2014 auf Platz 26 in 2018 verbessert hat, muss

die Regierung die Effizienz des Logistiksystem

verstärkt durch eine bessere Regierungspolitik

und mehr gesetzliche Regelungen fördern.

Aus dem Arbeitsbericht der Regierung von

Mai 2020 geht hervor, dass verstärkt in die Implementierung

eines neuen Infrastruktur-Bauprojekts

investiert werden soll und dass die

Logistikindustrie im Land der Mitte in ein neues

Zeitalter der rasanten Entwicklung eintritt.

Bis 2022 ist geplant, ein neues modernes integriertes

Logistiksystem basierend auf Smart

Logistics-Technologien wie KI, 5G und industriellen

IdD aufzubauen. Zudem hat die National

Development and Reform Commission

(Nationale Kommission für Entwicklung und

Reform) in 2020 begonnen weitere Nationale

Logistikhubs zu bauen. Während dem Covid-19-Ausbruch

spielten sie eine bedeutende

Rolle bei der Verteilung von Notfallgütern.

Zudem stellte sich heraus, dass die Integration

von Unternehmen auf Logistikplattformen zur

Bündelung von Ressourcen wie Transportkapazität,

Versorgungsgüter, etc. beim Kampf

gegen die Pandemie extrem hilfreich ist. Die

Integrierten Logistikplattformen bieten die

Zusammenführung von Nachfrage und Angebot

und andere wertschöpfende Services

und werden von allen größeren Logistikern

aufgebaut werden. Die Pandemie wird daher

auch das Notfall-Logistiksystem Chinas

verändern, das durch integrierte Unternehmensplattformen

und eine klarere Hierarchie

effizienter werden soll. (DR)

Logistikreise für den eCommerce

und Omnichannel-Handel

Die Sehen – Lernen – Netzwerken: Unter diesem Motto startet das Institut des

Interaktiven Handels die nächste „Logistik- reise für den eCommerce- und

OmniChannel-Handel“. BEITRAG: REDAKTION

Nach zwei erfolgreichen Logistikreise

mit sehr positiver Resonanz

musste die dritte Reise bedingt

durch die Pandemie verschoben

werden. Vom 15. – 17. Juni 2021 geht es nun

wieder los von Leipzig über Berlin nach Magdeburg

– Ein logistisches Programm mit einem

hohen Grad an Informationen und Erkenntnissen

aus diversen logistischen Abläufen im

Live-Betrieb und einem intensiven Erfahrungsaustausch.

Ein hoher Gesundheitsschutz und die Sicherheit

während dieser Reise werden höchste

Priorität haben. Daher hat das IDIH einen professionellen

Kongress- und Veranstaltungs-service

beauftragt, um die zu diesem Zeitpunkt

geltenden Regeln und Erlasse zum Umgang

mit SARS-CoV-2 sicherzustellen. Selbstverständlich

gelten während der gesamten Fahrt

und auch in den besuchten Unternehmen die

obligatorischen Hygiene- und Abstandsregeln.

Insgesamt 8 Stationen aus dem E-Commerce-,

OmniChannel und Logistikumfeld

stehen in den 3 Tagen auf dem Programm.

Ob B2B, B2C, manueller Lagerbetrieb, Automatisierung

oder auch Robotik - alles ist dabei.

So besuchen die Logistikexperten die

Betriebe von BMW, MakroSolutions, Fressnapf/Avarto,

Mister Spex, Versandapotheke

Aponeo, eComLogistik und das Logistikzentrum

der OTTO-Group. Abgerundet wird die

Tour durch Fachvorträge während der Busfahrten

zwischen den einzelnen Stationen sowie

durch den abendlichen Erfahrungsaustausch

und Fachsimpeln unter den Reisekolleginnen

und -kollegen. Neben den Besichtigungen

wird ein Highlight der abendliche Empfang

in der russischen Botschaft in Berlin, Unter den

Linden sein. Hier bietet sich den Reiseteilnehmern

die Gelegenheit eines Austausches

mit Vertretern der Botschaft, des russischen

Handels- und Wirtschaftsbüros sowie der russischen

Post. Neben Informationen und Vorträgen

zu E-Commerce und Logistik in Russland

sowie den Besonderheiten des grenzüberschreitenden

Verkehrs soll an diesem Abend

auch das Networking nicht zu kurz kommen.

Details der Reise werden präsentiert unter

https://idih.de/ecommerce-logistik-reise-2021/

BERND KRATZ

EMA GMBH - EXECUTIVE

MANAGEMENT ADVISORS,

IDIH - INSTITUT

INTERAKTIVEN HANDELS

GMBH

FOUNDER &

SHAREHOLDER


Reesink Logistic Solutions expandiert

nach Polen und Österreich

Reesink Logistic Solutions (RLS) ist einer der führenden Integratoren von Lagerlösungen

in Europa. Nachdem RLS im Dezember letzten Jahres seine beiden

Hauptgesellschaften unter neuem Namen auf den Markt gebracht hatte, begann

die Organisation mit ihrer europäischen Expansion. So werden heute die

Reesink Logistic Solutions Austria GmbH und die Reesink Logistic Solutions Poland

Sp. z o. o. offiziell als lizenzierte AutoStore-Integratoren für Mittel- und Osteuropa

eingeführt. BEITRAG: REDAKTION

DAS TEAM VON

REESINK LOGISTIC

SOLUTIONS

MARKUS GRABNER

(ÖSTERREICH)

GERT BOSSINK

(NIEDERLANDE)

MACIEJ ORNOWSKI

(POLEN)

AM Logistic Solutions in Deutschland

und Lalesse Logistic Solutions in den

Niederlanden sind Marktführer in

der Integration von AutoStore-Systemen

mit einem Marktanteil von 50 % in der

DACH-Region und 40 % im Bereich Benelux.

Durch den Zusammenschluss der beiden Unternehmen

ist ein noch stärkerer Anbieter von

Lagerlösungen insbesondere für den schnelllebigen

Einzelhandelsmarkt entstanden.

„Diese Expansion ist eine natürliche Entwicklung

für uns. Wir versuchen, flexibel für die

Bedürfnisse des Marktes zu bleiben. Deshalb

scheint die Expansion nach Polen und Österreich

ein richtiger nächster Schritt zu sein,

sowohl für unser Geschäft, als auch, was am

wichtigsten ist, für das unserer potenziellen

Kunden in diesen neuen Märkten“, so Gert

Bossink, Division Director von Reesink Logistic

Solutions.

Die aktuellen Entwicklungen in der europäischen

Wirtschaft aufgrund der COVID-19-Pandemie

haben die bereits genannten „Industrie

4.0“-Ziele noch verstärkt und den Weg für vollautomatisierte

Lager sowie die weitere Digitalisierung

geebnet. Nie zuvor war die Frage

präsenter, wie sich die Auftragserfüllung so optimieren

lässt, dass man dem Endverbraucher

Next-Day-Delivery-Dienstleistungen anbieten

kann. Und eine der wirkungsvollsten Lösungen

hierfür ist ein gut funktionierender Materialfluss

im Lager. „Die Erhöhung des Durchsatzes und

der Lagerdichte bei gleichzeitiger Sicherung

des Bestands und optimaler Nutzung von

Zeit und Raum innerhalb des Lagers ist heutzutage

definitiv die größte Herausforderung.

Und die beste Antwort bleibt bis heute das

AutoStore-System, das all diese Probleme

durch Anwendung des Ware-zur-Person-Prinzips

löst. So sind nicht nur die Bestände sicherer,

sondern auch die Mitarbeiter und Lagerprozesse“,

ergänzt Gert Bossink.

Ein starker Anker in Österreich

Deshalb hat sich Reesink Logistic Solutions

dazu entschlossen, seinen Horizont zu erweitern

und sein umfangreiches Know-how auch

in anderen europäischen Ländern zu teilen.

Eine erste und natürliche Wahl war Österreich,

wo Markus Grabner nun Senior Sales

Manager bei Reesink Logistic Solutions Austria

ist. Er hat großes Vertrauen in diese Expansion:

„Ich bin zuversichtlich, dass unsere Verankerung

auf dem österreichischen Markt für Lagerlösungen

die Bestrebungen des Landes in

Sachen Automatisierung und Digitalisierung

beschleunigen wird. Das AutoStore-System

ist auf dem Kleinteilemarkt wirklich unschlagbar.

Aber erst Planung, Aufbau und Wartung

durch einen zuverlässigen und kompetenten

Partner fördern die höchste Effizienz dieses

fantastischen Werkzeugs zutage.“

Der richtige Partner zur richtigen Zeit

Während Österreich die Vorteile eines AutoStore-Systems

für die Kleinteillagerung bereits

zu schätzen weiß, steht dieses Phänomen in

Polen noch in den Startlöchern. Maciej Ornowski,

Geschäftsführer von Reesink Logistic

Solutions Polen: „Polen ist ein Hightech-Land

und die Menschen hier sind sehr begeistert

von technologischen Durchbrüchen, daher

freue ich mich wirklich sehr über den Einstieg

in den polnischen Markt mit dem AutoStore-

System. Dieses Produkt ist technisch tadellos –

intelligent, schnell und einfach skalierbar. Und

die Tatsache, dass der ROI sogar unter vier

Jahren erreicht werden kann, macht es auch

aus geschäftlicher Sicht äußerst attraktiv. Daher

bin ich sehr optimistisch darüber, wie es

der Markt aufnehmen wird.“

Das Team von Reesink Logistic Solutions (von

links nach rechts): Markus Grabner (Österreich),

Gert Bossink (Niederlande), Maciej

Ornowski (Polen)

Über Reesink Logistic Solutions

Reesink Logistic Solutions ist Teil von Royal

Reesink und gehört zu den Top 3 AutoStore-Integratoren

weltweit mit fast 100 erfolgreich

ausgelieferten AutoStore-Projekten. Die

Organisation konzentriert sich auf die Einhaltung

höchster Qualitätsstandards und bringt

gleichzeitig einzigartige Lösungen in jedes

Projekt ein, indem sie eine maßgeschneiderte

Planung und eine ordnungsgemäße Integration

des AutoStore-Systems in jedes Lager

implementiert. Mit fundiertem Wissen und

langjähriger Erfahrung können die RLS-Unternehmen

die Anbindung an jedes beliebige

ERP/WMS-System unterstützen oder ihre eigene

maßgeschneiderte SPS-Software namens

LogiCS implementieren.

Das AutoStore-System wird mit Hilfe dieser

brandneuen und intuitiven LogiCS-Benutzeroberfläche

optimal eingesetzt. Sie revolutioniert

den Markt mit einem frischen Ansatz

und der „Weniger ist mehr“-Philosophie. 24/7

Service und Wartung stehen für alle Kunden

bereit, was die RLS-Unternehmen zu einem

sehr zuverlässigen und jederzeit verfügbaren

Partner macht. Die RLS-Gesellschaften haben

erfolgreiche Projekte für Kunden wie Lufthansa,

Siemens, Bosch Rexroth, UPS, PostNL,

Patrick, L-Shop, Knauf, Campina und Roto

Frank durchgeführt.

Über Royal Reesink

Royal Reesink ist als Händler und Dienstleister

in den Bereichen hochwertige Maschinen,

Komponenten und Dienstleistungen für

die Landwirtschaft, die Landschaftspflege,

den innerbetrieblichen Transport, die Lagerhaltung

und den Tiefbau marktführend. Das

234 Jahre alte niederländische Unternehmen

verfügt über eine solide Basis in den Niederlanden

und eine starke internationale Präsenz

mit 36 Tochtergesellschaften weltweit. (RED)


Dematic automatisiert Ersatzteillager

von Röthlein Logistik

Schnelle Reaktionszeiten, eine punktgenaue Zustellung rund um die Uhr: Ersatzteillogistik

gehört zu den anspruchsvollsten Aufgaben für einen Logistikdienstleister,

denn sie ist ein wahrer Balanceakt. BEITRAG: REDAKTION

Wenn ein Ersatzteil gebraucht wird, bedeutet

dies beim Landwirt Alarmstufe Rot. Maschinen

stehen still und es kommt zu Betriebsausfällen.

Jede Minute kostet Unternehmen bares Geld.

Daher ist die Lieferung von Ersatzteilen immer

ein Wettlauf gegen die Zeit. Insbesondere in

der Landwirtschaft, die wie kaum eine andere

Branche saisonal geprägt und von äußeren

Bedingungen wie dem Wetter abhängig ist,

können selbst kurze Verzögerungen über Erfolg

oder Misserfolg der Ernte entscheiden.

Punktgenau muss jede Maschine Höchstleistungen

vollbringen. Röthlein Logistik hat es sich

deshalb zur Aufgabe gemacht, Ersatzteile für

die Agrarindustrie möglichst schnell zu liefern.

DEMATIC AUTOMATISIERT

RÖTHLEIN LOGISTIK GMBH

Unternehmen müssen stets die Waage

zwischen schnellen Lieferungen

und den Kosten für Lagerung und

Versand der Komponenten halten.

Dieser Herausforderung stellt sich die Röthlein

Logistik GmbH, ein Joint Venture der BayWa

AG und der Schäflein AG. Das Unternehmen

hat sich auf die Ersatzteillogistik in der Landwirtschaft

spezialisiert und liefert – im Notfall

– sogar innerhalb von nur einer Stunde die

benötigten Teile an seine Kunden. Der Logistikdienstleister

hat dafür eine 14.000 Quadratmeter

große Multi-User-Anlage in Röthlein bei

Schweinfurt in Betrieb. Dort lagert das Unternehmen

die Ersatzteile, während es gleichzeitig

sämtliche E-Commerce-Bestellungen

abgewickelt. Damit alle Komponenten innerhalb

kürzester Zeit beim Kunden ankommen,

hat der Intralogistikspezialist Dematic das Logistikzentrum

mit einer maßgeschneiderten

Automatisierungslösung ausgestattet.

Das Sortiment des Logistikdienstleisters reicht

dabei vom grammleichten Ring bis zum

tonnenschweren Mähbalken eines Mähdreschers.

Um die rund 96.000 verschiedenen

Ersatzteile fachgerecht unterzubringen, hat

Röthlein Logistik verschiedenste Lagerarten in

seine Multi-User-Anlage integriert. Den Großteil

nehmen ein Fachbodenlager mit 60.000

Stellplätzen und ein Automatisches Kleinteilelager

(AKL) mit 18.000 Behältern ein. Darüber

hinaus bietet ein Multishuttle-System Platz für

4.560 Behälter, das 10,5 Meter hohe Palettenhochregallager

umfasst 6.000 Stellplätze,

das Wabenlager weitere 10.000. Etwas weniger

groß, aber nicht minder wichtig sind das

Scheibenlager mit 800, ein Kragarmlager mit

200, ein Kabeltrommel- und Ablänglagerregal

mit 32 bzw. 400 Stellplätzen sowie ein Gefahrstofflager

mit 360 Aufnahmepositionen.

Hinzu kommt ein 1.500 Quadratmeter großes

Blocklager.

Automatisierungslösung steigert Warenumschlag

um das Vierfache

Damit der Materialfluss reibungslos ineinander

greift, ist das Logistikzentrum von Röthlein Logistik

umfassend mit Automatisierungstechnik

von Dematic ausgerüstet. Die maßgeschneiderte

Lösung besteht aus einem dreigassigen

Miniload-AKL mit drei Dematic-RapidStore-Regalbediengeräten

zur vierfachtiefen

Behälterein- und Auslagerung. Hinzu kommt

ein Dematic-Multishuttle-System mit 20 Shuttles,

das als Pufferlager dient. Dank ihrer hohen

Geschwindigkeit lagern die Shuttles bis zu

1.200 Artikel pro Stunde ein und aus.

Sechs Ware-zur-Person-Kommissionierplätze,

die mit einem Pick-to-Light-System ausgestattet

sind, und zwölf kombinierte Arbeitsplätze

für den Warenein- und -ausgang komplettieren

die Anlage. Für die Kommissionierung in

den manuell betriebenen Lagerbereichen

hat der Intralogistikspezialist zudem neun

mobile Arbeitsstationen installiert. Verbindendes

Element zu den Lagern ist die automatisierte

Fördertechnik Dematic Modular

Conveyor System (MCS). „Mit der Automatisierungslösung

von Dematic haben wir unseren

Warenumschlag um das Vierfache gesteigert“,

bilanziert Michael Hunstock, Leiter

des Logistikzentrums von Röthlein Logistik.

Im Wareneingang werden pro Tag heute

durchschnittlich 1.000 Positionen abgewickelt,

im Warenausgang sogar 5.900. Zuvor

liefen viele Prozesse manuell ab – zum Beispiel

in zwei Außenlagern in Schweinfurt, die

Röthlein Logistik nun in die Multi-User-Anlage

integriert hat.

Service überzeugt

Einer der Hauptgründe für die Automatisierung

des Materialflusses lag laut Hunstock

darin, Ersatzteillieferungen noch schneller

und exakter durchführen zu können.

„Dematic lieferte uns hierfür die komplette

Technik aus einer Hand“, sagt er. „Neben

dem Preis-Leistungs-Verhältnis hat uns vor allem

das umfangreiche und zuverlässige Serviceangebot

von Dematic überzeugt.“ Schließlich

garantiert Röthlein Logistik selbst seinen

Kunden einen 24-Stunden-Service an sieben

Tagen in der Woche. Wer bis 16 Uhr bestellt,

dessen Auftrag verlässt noch am selben Tag

das Logistikzentrum. Bei sogenannten Sammelaufträgen

mit einem größeren Volumen

vereinbart das Unternehmen mit dem Kunden

im Vorfeld einen festen Liefertermin.

„Unsere sofortige Lieferfähigkeit liegt dank

unseres breit gefächerten Lagerbestands

bei 97,8 Prozent“, erzählt Hunstock. „Diese

Kunden- und Serviceorientierung erwarten

wir auch von unseren Dienstleistern – bei Dematic

ist sie garantiert.“

Heute verlassen täglich bis zu 2.230 Versandstücke

das Logistikzentrum in Röthlein. Für die

schnelle Zustellung an den Kunden nutzt der

Ersatzteillogistiker unterschiedliche Wege:

den Nachtexpress-, Speditions- und Paketversand

sowie Kuriere. Auch Selbstabholung ist

möglich. „Dadurch sind wir für jede Anfrage

und jeden Kundenwunsch gewappnet“, sagt

Hunstock.

Software als Wegbereiter für den Erfolg

Dreh- und Angelpunkt für die Leistung der

Automatisierungslösung ist die passende Software.

Bei Röthlein Logistik hat Dematic für

die Steuerung der Anlage und des gesamten

Materialflusses die Software SAP Extended

Warehouse Management (EWM) mit Materialflusssystem

(MFS) installiert, welche ohne

Middleware direkt an die Mechatronik angebunden

ist.


Alle Automatisierungssysteme sind digital vernetzt.

Für die gesamte Kontrolle und Steuerung

des Auftragsdurchlaufs hat Röthlein Logistik

einen eignen Control Tower. Mithilfe der

Software stellen die Mitarbeiter des Ersatzteillogistikers

dort sicher, dass bei der Lagerung

und dem Transport der Waren alle Prozesse

optimal aufeinander abgestimmt sind. „Unser

Konzept sieht ein proaktives Supply Chain

Management vor“, betont Hunstock. „Die

Softwarelösung von Dematic unterstützt uns

dabei.“ Dafür gibt sie beispielsweise automatisch

Auskunft über die Lagerauslastung und

hilft beim Monitoring sämtlicher intralogistischer

Prozesse.

Expansion mitgedacht

Röthlein Logistik ist auf Wachstum und noch

umfangreicheres Materialhandling vorbereitet:

Denn das Gewerbegebiet in Röthlein,

in dem die Multi-User-Anlage steht, bietet

enormes Expansionspotenzial. In der nächsten

Ausbaustufe ist geplant, das Logistikzentrum

um weitere 9.000 Quadratmeter zu

erweitern. „Dort hätten wir dann die Möglichkeit,

ein Hochregallager zu installieren“,

sagt Hunstock. Bereits im vergangenen Jahr

hat Röthlein Logistik in dem Gewerbegebiet

ein zusätzliches, 10.000 Quadratmeter umfassendes

Reifenlager in Betrieb genommen.

Doch nicht nur flächentechnisch ist das Logistikunternehmen

auf das weitere Wachstum

vorbereitet. Auch die Automatisierungslösungen

von Dematic lassen sich problemlos bei

laufendem Betrieb erweitern. So kann das

AKL beispielsweise mit wenigen Handgriffen

um drei Gassen erweitert werden. „Die Skalierbarkeit

der Dematic-Systeme bietet uns

die Möglichkeit, diese genau auf die Anforderungen

unseres Geschäfts anzupassen“,

resümiert Hunstock. (RED)

Über Dematic:

Dematic ist ein Intralogistik-Innovator, der

intelligente, automatisierte Lösungen für

Fertigungs-, Lager- und Vertriebsumgebungen

entwickelt, baut und betreut. Zum

Kundenstamm gehören einige der weltweit

führenden Marken, die mit Installationen

von Dematic die Zukunft des Handels vorantreiben.

Das globale Dematic Netzwerk

mit Entwicklungszentren, Produktionsstätten

und Servicestandorten mit 10.000 Mitarbeitern

in mehr als 25 Ländern hat mit dazu

beigetragen, mehr als 6.000 Kundeninstallationen

zu realisieren. Dematic mit Sitz in

Atlanta, Georgia, USA, ist ein Unternehmen

der KION Group, einem der weltweit führenden

Anbieter von Flurförderzeugen und

Supply-Chain-Lösungen, sowie ein führender

Anbieter von Lagerautomation.


Von digital bis nachhaltig. Die sechs

wichtigsten Logistiktrends 2021

In der Wirtschaft hat sich in den letzten Jahren viel geändert: Stichworte sind

Industrie 4.0 und Handel 4.0. Dazu gehören unter anderem immer kürzere Produktentwicklungszyklen,

die Zunahme von Just-in-Time- und Kleinstserien-Fertigung

sowie ein weiteres Voranschreiten der Arbeitsteilung – über Unternehmensund

Ländergrenzen hinweg. BEITRAG: REDAKTION

ein steter Datenaustausch in Echtzeit, der zeitund

ortsunabhängige Zugriff auf die Informationen

sowie eine hohe Transparenz über alle

Prozessstufen hinweg.

CHRISTOPH TRIEBEN

SAP-CONSULTING

ARVATO

All diese Entwicklungen stellen die

Unternehmenslogistik vor neue

Herausforderungen. Sie muss sich

nahtlos in die Supply Chain mit

ihren immer enger getakteten Schritten integrieren,

hochgradig automatisiert ablaufen

und dabei dem Umwelt- und Klimaschutz

Rechnung tragen. Auch die Logistik befindet

sich in einem fundamentalen Wandel, wie

die folgenden sechs Trends unterstreichen.

Logistik goes digital

Die Digitalisierung sowohl der Lager- als auch

der Transportlogistik ist in vollem Gange –

und wird sich 2021 fortsetzen. Es geht darum,

sämtliche Liefer- und Logistikvorgänge digital

zu steuern, damit sie gleichzeitig flexibler zu

handhaben sind und kosteneffizienter werden.

Die internen und externen Prozessteilnehmer

gilt es, in einer interaktiven Supply Chain miteinander

zu vernetzen, sodass sie bei Bedarf

eingreifen können. Voraussetzung dafür sind

Lohndienstleister auf dem Schirm haben

Subcontracting ist im produzierenden Gewerbe

gang und gäbe. Beispielsweise um Lastspitzen

abzufangen oder um Spezialkompetenzen

des Dienstleisters zu nutzen. Auch hier

kommt es immer mehr darauf an, agiler zu reagieren

und Unterbrechungen zu vermeiden.

Hersteller sind deshalb darauf angewiesen,

alle relevanten Informationen, beispielsweise

die Fertigungsfortschritte beim Lohndienstleister,

in Echtzeit zu erhalten. Etwa, indem man

den Subcontractor über ein cloudbasiertes

Tool in das eigene Logistikmodul einbindet.

Der ökologische Fußabdruck rückt stärker in

den Fokus

Umwelt- und Klimaschutz sind mittlerweile

wichtige Entscheidungskriterien für Kunden.

Unternehmen werden daher ihre Logistikprozesse

nicht nur modernisieren, um Kosten zu

senken, sondern auch, um damit zu werben.

Denn besser aufeinander abgestimmte Transportwege

bedeuten weniger Leerfahrten und

eine optimierte Streckenführung. In der Folge

sinkt die Verkehrsbelastung – die Reduzierung

von Abgasen, CO2-Ausstoß und Energieverbrauch

inklusive.

Mit Logistics Experience punkten

Sehr erfolgreiche Online-Händler zeichnen

sich zumeist durch einen hochwertigen Lieferservice

aus. In ihrem Arbeitsalltag erwarten diese

E-Commerce-Kunden – dann als B2B-Kunden

– zunehmend die gleiche Betreuung in

Form einer optimalen Logistics Experience.

Der smarte Kollege kommt ins Team

Über elektronische Logistikprozesse entstehen

enorme Datenmengen, die sich auf herkömmliche

Weise nicht auswerten lassen. Es

bedarf daher einer Software-Lösung, die auf

KI (künstliche Intelligenz) basiert: Sie ist in der

Lage, in Echtzeit große Datenmengen zu erfassen,

anzureichern sowie zu analysieren.

Zudem erkennen smarte Tools Zusammenhänge

oder Muster in den Daten und liefern

sehr zuverlässige Prognosen für künftige Entwicklungen.

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik

Intra- und Transportlogistik verschmelzen

Durch den akkuraten Abgleich beider Bereiche

werden sowohl Produzenten als auch

Handelsunternehmen ihre Lagerbestände

auf das exakt benötigte Maß reduzieren und

die Umschlagsgeschwindigkeit erhöhen. Gehen

nur die genau benötigten Mengen an

Materialien oder Produkten „just in time“ auf

die Reise, dann verschlanken sich die Vorgänge

in der Intralogistik deutlich. Eine Zwischenlagerung

samt den nötigen intralogistischen

Schritten entfällt.

Win-Win-Situation für alle

Die fortschreitende Digitalisierung und die damit

verbundenen Anforderung an Unternehmen

machen vor dem Logistikbereich nicht

halt. Im Gegenteil: Hier bieten die technologischen

Möglichkeiten besonders große Hebel,

um effizienter und nachhaltiger zu wirtschaften.

Diplom-Kaufmann Christoph Tieben arbeitet

seit fast 20 Jahren im SAP-Umfeld. Mehr Informationen

zu den aktuellen Tendenzen hin zu

Logistik 4.0 finden sich in der Checkliste „Die 6

wichtigsten Trends in der modernen Logistik“.

http://bit.ly/3jSV0M2 (RED)










2021 – European Year of Rail

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der

gesamte Bahnverkehr auf der Schiene.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle

Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar

bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons

noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen

allerdings und weniger auf Binnengewässern.

Der Begriff „Hafenbahnhof“

ist inzwischen aber aus dem allgemeinen

Eisenbahnvokabular verschwunden und die

Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal

noch unliebsamer Mitbewerber.

PETER BAUMGARTNER

HERAUSGEBER

BINNENSCHIFF-JOURNAL

LOGISTIK EXPRESS

Schade eigentlich, denn ginge es

nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit

auf die Schiene zu lenken,

könnte die Binnenschifffahrt wenigstens

einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr

beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass

Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis

zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne

spielen gerne mit der Modelleisenbahn.

Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer

eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt

und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe,

die auf Schienen fahren, haben auch eine

lange Tradition bei der Überwindung topographischer

Hindernisse. Vereinzelt gibt

es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit

erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881

das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen

über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren

und so eine Verbindung zwischen

Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen.

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe

mit Schienen, auf denen Waggons über das

Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren

gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt

sogar so etwas, was man heutzutage

strategische Kooperation nennen würde. Zwischen

Friedrichshafen und Romanshorn wurde

die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976

eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil

des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu

teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt

die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der

sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan

Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass

die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und

Großraumtransporte genutzt werden soll. Das

hindert die Bahn aber nicht daran, parallel

zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen

zu transportieren. Und voller Stolz berichtet

die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten

schon 1680 Tonnen transportieren konnte

– so viel wie ein einziges Schiff auf derselben

Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht

schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos

zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten

auf der Wasserstraße werben und

gleichzeitig über Transportzuwachs auf der

Schiene schwadronieren kann.

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo

Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job

„Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem

Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick

fehlt, den man auf der obersten Managementebene

erwarten darf. Abgesehen

vom Flugzeug kann man davon ausgehen,

dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern

der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen

für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden

Sie mit so einer Limousine Zementsäcke

führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet

sollte man jeden Verkehrsträger das machen

lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe

sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement

ist nicht allein verantwortlich für

das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik.

Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand

hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik.

Eine Schlüsselpolitik, die

vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird,

deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung

heillos überfordert sind. Immer

wieder werden Industrieanlagen auf die grüne

Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister

die „besseren Argumente“ gehabt hat.

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas

für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt.

Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht

aus einer zweispurigen und als gefährlich

eingestuften Landstraße, einer eingleisigen

Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr

mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen

und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht

so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine

perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden

hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort

entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes

Industriegebiet mit direktem Anschluss

an die Schnellstraße und Autobahn und einen

direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz.

Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße

in weniger als 30 Minuten zu erreichen.

Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben

Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer

durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit

den bekannten Folgen betrieben. Da sind

selbst die besten Bahnmanager machtlos.

Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es

beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung

mit der Raumplanung.

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt

in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich

werden Industrieansiedlungen

sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt

– aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit.

Man fragt sich, wann irgendwer für

diese horrende Vergeudung von Volksvermögen

verantwortlich gemacht wird. Allein

in Deutschland stellt das System Wasserstraße

ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden

Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese

Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die

Raumplanung scheint dieses Vermögen gar

nicht zu existieren.

Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft

verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen,

ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler,

der bei Richtigstellung vielleicht zum

größten Klimaerfolg führen könnte, ist der

„freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird

unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend

falsch ausgelegt und stillschweigend

akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass

die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung

von Mengenbeschränkungen oder der freie

Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft

dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr

darin, dass der freie Warenverkehr nicht

automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel

bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass

der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen

Gesundheit nicht gewährleistet werden kann.

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis,

dass uns die bisherige Verkehrspolitik

genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen.

Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt

gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen)

Mitteln etwas zu verändern, was so nicht

veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man

im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt

wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik

ist ein Race to the bottom. Weit

kann es nicht mehr sein und anscheinend will

da jeder als Erster unten ankommen. (PB)


Nasse Logistik: Eine Rückschau auf

das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine

Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte

Bezeichnungen, würden wohl besser passen. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

PETER BAUMGARTNER

HERAUSGEBER

BINNENSCHIFF-JOURNAL

LOGISTIK EXPRESS

Es war ein Jahr, das alle Prognosen

über den Haufen geworfen hat. Ein

Jahr, dessen sich rasch ändernden

Entwicklungen weder kurz- noch

langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es

war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen

nicht am 31. Dezember endete.

Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man

risikolos sagen, schnell wird sich das Leben

2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren.

Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen

der Gesellschaft. Vielleicht wird man den

ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen

Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung

nicht übermäßig zu strapazieren.

Sonst könnte 2021 leicht wieder ein

Jahr der Überraschungen werden. Und weil

niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie

noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf

konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das

wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster

überleben und gewinnen können. Also die

richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

jeder Einzelne von uns gerade befindet, für

unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung

vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell

gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord,

die europäische Gemeinschaft wurde nicht

dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und

Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische

Union hat offensichtlich vielmehr den

Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als

verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende

Vorteile zum Nachteil der dortigen

Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt

es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder

wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind

oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel

der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer

Grenzen. Dreh- und Angelpunkt

dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU

zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für

Glücksritter jedweder Branchenvertreter der

ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit,

damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände

in Unschuld waschen kann.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021

war wohl, es möge ein besseres Jahr werden,

als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft

es eh zu einem Gutteil selber in

der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung

geht oder nicht. Schaut man aber etwas

weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet

die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die

Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch

war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“.

Und genau das klingt im Rückblick

auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn

wir kein 2020 mehr haben möchten, dann

darf es keine „alte Normalität“ mehr geben.

Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die

serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih

i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung

auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar

(VOICE) und nach eigenen Nachforschungen,

dass eine in Serbien ansässige niederländische

Werft, ohne wie üblich, staatliche

Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen,

mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen

hat. VOICE und ASNS kritisieren auch

die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt

sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte

weitgehend bereits entrechteter

Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der

serbischen Politik ist, ausländische Investoren

mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken.

Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Prak-

tiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die

meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind.

Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer

ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über

keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch

keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe

gemeldet, die auf europäischen Flüssen

verkehren. Die einträglichsten Exportartikel

in Malta sind europäische Pässe und die

maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand

mit der Diskriminierung osteuropäischer

Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit,

dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz

in einem osteuropäischen Land, nach ihren

Einsätzen für westeuropäische Firmen, für

die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige

westeuropäische Arbeitslosenversicherung

eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur

den in ihrem Heimatland geltenden, meist

gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat

etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien

von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für

die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun

bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld,

während seine deutschen oder

holländischen Kollegen knapp 2000 Euro

bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen

Binnenschiffern, die von ihren Reedereien

in der Schweiz gekündigt werden. Sie

haben im Heimatland weder Anspruch auf

Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch

von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von

vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen

werden kann, können sie nicht profitieren.

Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer

in der Schweiz (und in der EU sowieso)

urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über

eines der reichsten Länder auf dieser Welt

wohl kaum noch sagen.

industriAll, die European Trade Union, ortet

im Zusammenhang mit der Pandemie eine

Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen

und Sozialdumping in der gesamten Maritimen

Industrie und beklagt, dass der zum Teil

massive Einsatz von Leiharbeit und Werkver-


trägen die durch COVID-19 erforderlichen

Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert

werden. Immer wieder wird auch betont,

dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte

für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein,

wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen

eingehalten werden sollen, die zweifach

– manchmal sogar dreifach – belegt

und kaum größer als eine Schuhschachtel

sind, musste bisher niemand erklären. Kein

Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien

einige Coronafälle an Bord bekannt wurden.

Die Gewerkschaften fordern jedenfalls

ein europäisches Konjunkturprogramm, bei

dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen,

die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau

gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser

Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden

Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten

Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende

Informationen zu Corona-Regelungen,

nach denen sich die Leute richten konnten.

Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen

fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener

Verträge das Schiff nicht verlassen.

Selbst die notwendige Selbstversorgung

wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst

in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte

sich die Informationspolitik und einheitliche

Regeln verschafften Planbarkeit. Somit

konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende

Personalwechsel halbwegs

normal ablaufen.

Passagierschifffahrt

Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt

ist mit dem Ausbruch der Pandemie

quasi ungebremst an die Wand gefahren.

Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen

Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe

noch gar nicht in Fahrt. Der kurz

bevorstehende Saisonbeginn versprach,

wie gewohnt, wieder Milch und Honig für

die Branche. Kaum eine andere touristische

Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren

derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt.

Zuletzt lag der Zuwachs bei der

Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl

auf allen Wasserstraßen in Europa

lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die

steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus

Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien,

brachten etwa 50 Prozent der Passagiere

nach Europa. Nirgendwo gibt es heute

mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und

hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig

zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe

mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die

größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht

eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren

Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben,

aber speziell in Frankreich und Holland

einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt

darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven

Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019

geprägt hat, war das meist verwendete Wort

zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit

dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten.

Auch die Umweltbelastung durch

die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen

Kommunen als problematisch wahrgenommen.

Dann kam 2020 und aus dem Overtourism

wurde schlagartig ein Undertourism.

Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war

der große Anteil an Überseegästen, denen

jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde.

Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen

Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise

und nach dem Terroranschlag in

Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte

hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit

drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert

und verloren wohl auch die Lust auf

eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen

besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer

Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten

Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen

Auslandsreisen gut überlegt.

Was blieb, waren also ein paar beherzte

Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken

ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum

lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund

kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung,

die im August gemeint hat,

dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren,

wohl nur als Schönreden bezeichnet werden.

Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer

in der Binnenschifffahrt.

Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen

Niveau ausgehend, erging es

der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen.

Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit

einem hohen Anteil an ausländischen Touristen,

schnitten vergleichsweise schlechter ab

als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum

gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben

noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe.

Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen

Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV

oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis

verdanken die Reedereien, dass sie

nicht noch schlechter abgeschnitten haben,

als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich,

wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden

Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel

ernannt und kamen so in den

Genuss von gewissen Erleichterungen, die es

in anderen Ländern, aber an vergleichbaren

Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen

innerhalb einer Branche, die manche

Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel

ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren.

Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen

aber schon. Rundfahrt von A nach B

wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs

nicht. Maskenpflicht am Freideck mal

Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung

der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln

einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an

Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der

Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe

zu Saisonbeginn – endete aber nicht

im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele

Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein,

oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im

Unglück, aber auch nur Unglück, denn die

durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln

reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte

Passagierfrequenz außerhalb der

Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge,

dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben

werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher

Sicht ganz gestrichen

wurden. Quer über die Branche hinweg kann

man davon ausgehen, dass die Betriebe mit

einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden

werden. In Zahlen heißt das, dass

zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken

Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die

13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund

6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch

dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen

wie zum Beispiel der Starnberger

See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp

über der 100.000 Marke liegt. Anders als in

anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen

Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ

glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich

von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden

Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise

beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half

über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt

Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die

Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ

glimpflich davongekommen ist. Vielleicht

war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass

die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt

ist und mit überfallsartigen Problemen besser

zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige.

Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings

klimabedingte Herausforderungen

noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer

einkalkulieren müssen. Auch die politische

Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig

ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten

wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind

auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da

gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der

Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden

Form der genossenschaftlichen Verwaltung,

kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften

Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis

auch mit großzügigen Förderprogrammen

nicht verbessert werden kann. Hier

lauert die Gefahr und wird teilweise schon

schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr

auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene,

maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die

Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht

nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt,

sondern auch, weil ganz andere

Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig

davon, aber verschärft durch Corona,


ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt

zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen

künstlich am Leben erhalten und

ermöglichen, dass die Schiffe über lange

Zeiträume nicht mal kostendeckend durch

die Gegend fahren, hat das katastrophale

Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt.

Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens,

sondern auch ein ökologisches Desaster

ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe

Ladungen herumführen, die auch in einem

Schiff von der halben Größe leicht Platz finden

würden. Zu allem Überdruss kommen

noch Probleme mit überlangen Wartezeiten

auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden

und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte

durch die Energiewende und hausgemachte

Personalprobleme, komplettieren den

Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020

nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber

ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare

Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf

der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen

Umfang was die Art der Ladung

und das Transportgebiet betrifft. So gab

es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge.

Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten

nahm die Transportmenge sogar

stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit

Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum

merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor

durch den reduzierten Personenverkehr

vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch

im Transportbereich blieb sogar völlig

unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport,

bedingt durch verminderten Import

aus China, bewegt sich dank E-Commerce

wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge

bei Erz- und Stahltransporten, waren

bedingt durch reduzierte Industrieproduktion.

Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen

Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum

in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen

hatte Corona auf die vielfach ohnehin

angespannte Ertragslage durch sinkende

Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia

errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn

von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo

in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche

Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen

die falsche Zielrichtung, denn viele

Förderungen haben nur eine aufschiebende

Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch,

für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie

eine regelrechte Entspannung, weil es

zum Beispiel am Main durch den Ausfall der

Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und

sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung

Der europäische maritime Technologiesektor,

zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime

Zulieferer in Europa gehören, war bereits

in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in

Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft

IndustriAll European Trade Union. Aber diese

Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft

inne. 90 Prozent des globalen Handels

läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt

neben der wirtschaftlichen Bedeutung,

der Motor des globalen Handels, von dem

maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit

für eine Ökologisierung. Durch die technologische

Führerschaft kam die europäische

Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die

Runden. Auch weil osteuropäische Werften

zum günstigen Stahlbau beigetragen haben.

Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen

Werften sehr hart und China ist drauf

und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau

– die Stärke europäischer Schiffbauer –

vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die

falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona

gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge

zwischen Jänner und Anfang

September 2020, teilweise subventioniert zum

Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China.

Deshalb sieht Meyer in der chinesischen

und asiatischen Konkurrenz die viel größere

Gefahr für den europäischen Schiffbau, als

durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher

der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen

werden durch Corona bereits

deutlich beeinflusst. Das ist besonders im

Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlaufund

Planungszeiten bei Neubauten braucht.

Und weil sich Corona besonders negativ auf

die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Be-

eich auch im Schiffbau besonders gefährdet.

Aber Corona ist eben nicht das einzige

Problem der Schiffbauindustrie. Neben der

Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits

innereuropäische Konkurrenz durch ausländische

Investoren. Der asiatische Multikonzern

Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel,

erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei

Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund)

und versprach, dass bald Milch und Honig

fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie

nützte der Konzern die erste Gelegenheit,

um an Steuergeld zu kommen und nahm das

staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil

der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio.

Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten

bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche

Summen zugesagt. Ob hier strategisch

immer die richtigen Entscheidungen getroffen

wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen

sich auch osteuropäische Regierungen stellen,

die für westeuropäische Auftraggeber

praktisch die verlängerte Werkbank bilden.

Einsparungsbestrebungen werden hier rasch

umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das

Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen

Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen

gekommen ist.

dessen nautische Erfahrung sich auf einige

Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt.

Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter

führerlos durch die Untiefen. Zum Glück

gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an

Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des

Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage

gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen

können. Eine Rückschau hat dann

ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen,

wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen

sind, wie wir wissen, schwierig – besonders

wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir

uns daher lieber besser an die Gestaltung der

Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe

brauchen.(PB)

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen

am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW

attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona

und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft

2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der

wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt,

konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen,

noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe

abliefern. Sogar Serbien lieferte noch

nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten

noch Altaufträge abgearbeitet

werden. Dann gilt, was für die ganze Branche

gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die

falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

SCHLUSS

2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem

Schiff in arge Schräglage gekommen ist und

jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu

kentern droht. Über weite Strecken auf dem

Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer,


Brexit: Die Krux mit dem Ursprung

Das zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich Ende 2020 abgeschlossene

Handelsabkommen bringt neue Herausforderungen bei Präferenzkalkulationen

für Schweizer Ausführer. BEITRAG: REDAKTION

MARIO CACCIVIA

EXPERT

DACHSER

SCHWEIZ

Lieferverzögerungen im Verkehr zwischen

der EU und dem Vereinigten

Königreich haben in den letzten Wochen

Schlagzeilen gemacht. Zum Teil

wurden sie durch fehlende oder nicht korrekt

ausgefüllte warenbegleitende Dokumente

und eine dadurch bedingte langsamere

Zollveranlagung verursacht. Was müssen

Schweizer Exporteure neu beachten, damit

ihre Ware reibungslos durch den Zoll kommt?

Probleme ergeben sich unter anderem dadurch,

dass das bilaterale Handels- und Kooperationsabkommen

„TCA“ zwischen der

EU und dem Vereinigten Königreich nicht in

allen Aspekten deckungsgleich ist mit dem

am 1. Januar 2021 in Kraft getretenen bilateralen

Abkommen zwischen der Schweiz und

dem Vereinigten Königreich. Dies betrifft vor

allem die Ursprungsregeln.

Schwieriger Ursprung.

Das Handelsabkommen zwischen der

Schweiz und dem Vereinigten Königreich

sieht die Möglichkeit der Kumulation von Ursprungswaren

anderer Vertragsparteien des

PEM-Übereinkommens (Paneuropa-Mittelmeer-Kumulierung)

vor. Voraussetzung ist,

dass die Vertragspartei mit der Schweiz und

dem Vereinigten Königreich ein Freihandelsabkommen

unterhält und dieses identische

Ursprungsregeln enthält. Da die im Abkommen

EU-Vereinigtes Königreich vereinbarten

Ursprungsregeln nicht mit denen des Handelsabkommens

Schweiz-Vereinigtes Königreich

identisch sind, ist eine Kumulation von

EU-Ursprungswaren im Verkehr zwischen der

Schweiz und dem Vereinigten Königreich nicht

mehr möglich. Daher unterliegt eine Ware

mit EU Ursprung beim Export ab der Schweiz

in das Vereinigte Königreich (Durchhandel)

Die Dachser Spedition AG (Dachser

Schweiz) ist eine Tochtergesellschaft des

Transport und Logistikdienstleisters Dachser

mit Hauptsitz in Kempten, Deutschland. Die

erste Niederlassung in der Schweiz wurde

1967 eröffnet. Dachser Schweiz ist heute an

acht Standorten präsent, beschäftigt 297

Mitarbeitende und erwirtschaftete im Jahr

2019 einen Bruttoumsatz von 190.4 Millionen

Schweizer Franken. Im Jahr 2019 transportierte

Dachser Schweiz 557’400 Sendungen

mit einem Gewicht von 242’300 Tonnen.

Das Familienunternehmen Dachser mit

Hauptsitz in Kempten, Deutschland, bietet

Transportlogistik, Warehousing und kundenindividuelle

Services innerhalb von zwei

Business Fields: Dachser Air & Sea Logistics

und Dachser Road Logistics. Letzteres teilt

sich in die beiden Business Lines Dachser

European Logistics und Dachser Food

Logistics auf. Übergreifende Kontraktlogistik-Services

sowie branchenspezifische

Lösungen ergänzen das Angebot. Ein flächendeckendes

europäisches sowie interkontinentales

Transportnetzwerk und komplett

integrierte Informationssysteme sorgen

weltweit für intelligente Logistiklösungen.

Mit rund 31’000 Mitarbeitern an weltweit

393 Standorten erwirtschaftete Dachser

im Jahr 2019 einen konsolidierten Netto-Umsatz

von rund 5,7 Milliarden Euro. Der

Logistikdienstleister bewegte insgesamt

80,6 Millionen Sendungen mit einem Gewicht

von 41,0 Millionen Tonnen. Dachser

ist mit eigenen Landesgesellschaften in

44 Ländern vertreten. Autor: Mario Caccivio

Zollbeauftragter, European Logistics

Dachser Spedition AG (Schweiz).

E-Mail: mario.caccivio@dachser.com

der Zollabgabe. Sofern die EU-Ursprungsware

direkt von der EU in das Vereinigte Königreich

befördert wird, ist die Einfuhr zollfrei.

Waren mit präferentiellem Ursprung Schweiz

können abhängig von der jeweiligen Zolltarifnummer

zollbegünstigt bzw. zollfrei in das

Vereinigte Königreich importiert werden.

Aber im Vergleich zu EU-Firmen, die in das

Vereinigte Königreich exportieren, haben

die schweizerischen Unternehmen strengere

Ursprungskriterien zu erfüllen. Gemäß dem

Vertrag Vereinigtes Königreich-Schweiz sind

die Ursprungsregeln des PEM-Übereinkommens

maßgebend (wie im Freihandelsabkommen

Schweiz-EU). So ist beispielsweise

im Maschinensektor eine Wertschöpfung von

60 bis teilweise 75 Prozent notwendig, um die

Vorgaben der Ursprungskriterien zu erfüllen.

Erschwerend kommt hinzu, dass die in der

Schweiz verwendeten Vormaterialien aus der

EU neu als drittländische Ware in der Präferenzkalkulation

zu berücksichtigen sind.

Zusätzliche Dokumente.

Allen Sendungen in das Vereinigten Königreich

müssen seit Anfang des Jahres

2021 unter anderem Handels- oder Pro-Forma-Rechnungen

beiliegen, auf denen die

EORI-Nummern des Importeurs sowie der

Wert und die Zolltarifnummer vermerkt sind.

Bei tierischen und pflanzlichen Produkten dürfen

die phytosanitären Zertifikate nicht fehlen.

Neu braucht es auch eine Bestätigung für

Holzverpackungen, dass diese dem ISPM-15-

Standard entsprechen.

Weitere Änderungen.

Im dritten Quartal dieses Jahres soll ein revidiertes

PEM-Übereinkommen mit liberaleren

Ursprungkriterien in Kraft treten. Dieses wird

aber wahrscheinlich nicht auf Exporte in das

Vereinigte Königreich angewendet werden

können, da das Vereinigte Königreich, im Gegensatz

zur EU und der Schweiz, das revidierte

PEM Übereinkommen nicht ratifizieren will.

Aus Sicht der Logistikbranche wäre es daher

wünschenswert, dass die Schweiz die entsprechenden

Passagen des Handelsabkommens

mit dem Vereinigten Königreich nachverhandelt,

um eine Deckungsgleichheit bei

den Ursprungskriterien bei den bilateralen

Handelsabkommen mit der EU und mit dem

Vereinigten Königreich zu erreichen.

Fazit:

Angesichts der neuen Anforderung sollten

Schweizer Exporteure vor dem Versand ihre

Präferenzkalkulationen respektive Ursprungsnachweise

detailliert prüfen, einschließlich

der Aktualisierung der Lieferanteninformationen.

International tätige Speditionen

in der Schweiz wie die Dachser Spedition

AG bieten ihren Kunden hierzu umfassende

Unterstützung an. Ziel ist es, Sendungen

reibungslos, rechtskonform, pünktlich und

gegebenenfalls mit einem formell gültigen

Ursprungsnachweis über die Zollgrenzen

in das Vereinigte Königreich zu bringen.

Mehr auf www.dachser.com

(RED)


Brexit-Deal: Was ändert sich für

Logistikunternehmen?

Alexander Heine, Geschäftsführer der CM Logistik Gruppe, informiert über die

Auswirkungen des neuen Handelsabkommens auf die internationale Logistik und

gibt Ratschläge für die unsichere Anfangszeit.

BEITRAG: REDAKTION

ALEXANDER HEINE

GESCHÄFTSFÜHRER

CM LOGISTIK GRUPPE

Lange hat es gedauert und nun ist es

doch Realität: Das Vereinigte Königreich

und die Europäische Union konnten

sich auf ein Handelsabkommen

einigen und damit die jahrelangen Verhandlungen

zu einem Ende bringen – für beide

Seiten mehr oder weniger zufriedenstellend.

Schon im Sommer 2016 traf die britische Bevölkerung

in Form eines Referendums die

Entscheidung für den Austritt. Dieser ließ aber

noch lange auf sich warten, denn die Briten

wollten zwar ihre Unabhängigkeit von der Europäischen

Union, aber offensichtlich nicht

all die mit dem Austritt verbundenen Konsequenzen

akzeptieren. Einen No-Deal-Brexit

wünschte dennoch auch auf EU-Seite niemand

– die Handelsbeziehungen sollten trotz

allem intakt bleiben. Seit Beginn des Jahres

2021 gelten nun die neuen Regelungen in

Bezug auf den Warenverkehr, doch haben

sie schon in kürzester Zeit für Verwirrung und

Chaos an den Grenzen gesorgt. Aber was

bedeuten die endgültige Durchführung des

Brexits und damit der Niedergang des freien

Binnenmarktes zwischen der Insel und dem

europäischen Festland für Logistiker und wie

können sie die Pannen der unsicheren Anfangszeit

umschiffen?“

1. Kontrolle braucht Zeit.

„Jahrelang profitierte Großbritannien, ebenso

wie der Rest der Mitgliedsstaaten, vom freien

Warenverkehr innerhalb der Zollunion. Grundsätzlich

unterliegen Ein- und Ausfuhren innerhalb

der EU, sogenannte innergemeinschaftliche

Verbringungen, keinen Beschränkungen.

Diese Freiheit fällt nun weg und alle Waren,

die Logistikunternehmen aus einem Nicht-EU-

Staat einführen, müssen sie durch den Zoll abfertigen

lassen.

Bei beispielsweise einem Container T-Shirts

aus China ergibt sich kein Problem, da er ausschließlich

ein Gut enthält, wenn auch in hundertfacher

Ausführung. Doch eine britische

Lastwagenfuhre für eine irische Supermarktfiliale

– also im Rechtsbereich der Europäischen

Union – beinhaltet typischerweise alle Güter,

die diese Filiale benötigt, von Eiern über Klopapier

bis zum Obst. Eine nach dem Austritt

erforderliche Zoll- und Einfuhranmeldung für

die EU sieht vor, dass alle verschiedenen Arten

von Waren in einer Ladung einzeln aufgeführt

und entsprechend kontrolliert werden müssen.

Administrativer Mehraufwand, auf den

sich jedes Logistikunternehmen mit Fahrten in

das Vereinigte Königreich einstellen sollte.

Ein Umdenken bei der Beladung könnte sich

als Möglichkeit zur Vermeidung dieser langen

Wartezeiten herausstellen, indem Unternehmen

ihre Lkw ausschließlich mit einer

bestimmten Art Ware befrachten. Ob sich

die dadurch entstehenden zusätzlichen Kilometer

gegenüber Papierkram und Wartezeit

rechnen, muss jeder Betroffene individuell kalkulieren.“

2. Im Irrgarten der Bürokratie.

„Nicht nur die Warenkontrollen sorgen für

Komplikationen an den neuen EU-Außengrenzen.

Ganze Kataloge von Richtlinien zur

Überführung von Frachten, die Mitgliedsstaaten

der Zollunion jahrelang erspart geblieben

waren, kommen nun auf Logistiker mit

Beziehung zu Großbritannien zu. Dies führt zu

einer erheblichen bürokratischen Belastung

sowohl für die Logistikbranche als auch für

die Zollbeamten beider Seiten. Falsch ausgefüllte

oder fehlende Papiere können bei

der Überführung Verzögerungen hervorrufen

und sorgten bei Lieferungen zwischen den

Inselstaaten bereits für Chaos – Lastwagen

mussten umkehren, weil sie nicht die erforderlichen

Formulare vorweisen konnten. Diese organisatorischen

Kinderkrankheiten ließen sich

aufgrund der unklaren politischen Lage nur

schwer verhindern. Um dennoch Verzögerungen

und allgemeine Verwirrung zu vermeiden,

hilft Logistikern nur, sich regelmäßig und

gründlich über alle Neuerungen zu informieren.

Kein leichtes Unterfangen, da sich die Situation

an den Grenzen und damit die einzelnen

Abwicklungsprozesse täglich zu ändern

scheinen. Wirklich zuverlässige und vor allem

aktuelle Informationen erhalten betroffene

Unternehmen also nur von offizieller Stelle

– den zuständigen Zollbehörden.“

3. Mit Aufwand kommen Kosten.

„Finanzielle Belastungen für Logistikunternehmen

erhöhen sich nicht nur durch steigende

Personalkosten, entstehend durch den bürokratischen

Mehraufwand und die Wartezeiten

an den EU-Grenzen. Auch die im Handelsabkommen

eigentlich festgeschriebene

und in der Öffentlichkeit als großen Erfolg angepriesene

Zollfreiheit erweist sich nur auf den

ersten Blick als guter Deal.

So gilt die mit der EU vereinbarte Erlassung

nicht für Güter, die importiert und gleich wieder

exportiert werden. Großbritannien läuft

also Gefahr, die über Jahre aufgebaute

Stellung als Dreh- und Angelpunkt des europäischen

Binnenhandels zu verlieren, was zu

weniger Aufträgen für Logistiker führen kann,

die auf Kooperationspartner von der Insel angewiesen

sind. Alternative Routen und zusätzliche

innereuropäische Geschäftsbeziehungen

können als Fallnetz fungieren und im Fall

einer lang andauernden Misere an britischen

Grenzen den laufenden Betrieb sichern. Zukunftsprognosen

zu treffen, fällt schwer – alle

Parteien müssen sich auf die neuen Regelungen

einstellen und ihre Prozesse anpassen.

Wie groß letztlich die zusätzlichen Kosten und

finanziellen Einbußen ausfallen, hängt für Logistikunternehmen

davon ab, wie schnell sie

die Situation adaptieren.“ (RED)

Mehr auf www.cm-log.eu


Corona-Pandemie: Fragen, die sich

Logistikkunden stellen

Der Logistikdienstleister Dachser Schweiz hat sich unter seinen Kunden umgehört,

welche Fragen ihnen derzeit unter den Nägeln brennen. Urs Häner, Managing Director

European Logistics Switzerland, und Samuel Haller, Country Manager Schweiz

für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics, Dachser Spedition AG, geben Antwort.

BEITRAG: REDAKTION

URS HÄNSER

MANAGING DIRECTOR

EUROPEAN LOGISTICS

SWITZERLAND

DACHSER

Es ist wieder Homeoffice angesagt.

Kann ich trotzdem meinen Disponenten

telefonisch erreichen oder läuft

die Kommunikation nur noch schriftlich

per E-Mail?

Urs Häner: Selbstverständlich können Sie

unsere Disponenten telefonisch erreichen.

Aufgrund der Pandemie hatten wir in Spitzenzeiten

rund ein Drittel der Belegschaft im

Home-Office. Dabei handelte es sich mehrheitlich

um Mitarbeitende mit administrativen

Aufgaben wie beispielsweise Buchhaltung,

Abrechnung, Verkauf/HR. Mitarbeitende in

der operativen Abwicklung wie Export, Import,

Disposition etc. waren und sind immer

vor Ort. Unsere Organisation ist so aufgestellt,

dass jede Abteilung immer auch vor Ort besetzt

ist. Die Kommunikation mit den Kunden

und die Koordination mit den Mitarbeitenden

an den mobilen Arbeitsplätzen ist somit jederzeit

sichergestellt.

Die Swiss, aber auch andere Fluggesellschaften,

bieten immer weniger Flugverbindungen

von und nach Zürich, Basel und Genf

an. Termintreue ist für uns ein entscheidender

Wettbewerbsfaktor. Wie stelle ich sicher, dass

meine Exportluftfrachtsendungen trotzdem

pünktlich beim Empfänger ankommen?

Samuel Haller: Dachser bietet neben Direktflugverbindungen

von und nach den Schweizer

Flughäfen auch Luftfrachtroutings über

unser Gateway in Frankfurt in Deutschland

an. Hier werden Waren aus ganz Europa gebündelt

und nach Übersee geflogen. Importwaren

für Schweizer Kunden von anderen

Kontinenten werden in Frankfurt dekonsolidiert

und in Zusammenarbeit mit der Dachser

European Logistics, der Landverkehrssparte

von Dachser, direkt in die Schweiz transportiert.

Des Weiteren bietet Dachser für ausgewählte

Routen nach Amerika und Asien eigene

wöchentliche Charterverkehre an. Wir

versuchen, für jeden Kunden eine seinen Anforderungen

entsprechende Lösung zu finden.

Die Luftfrachtraten sind in der Krise stark gestiegen.

Was bedeutet das für mich als Verlader?

Samuel Haller: Der Preisanstieg bedingt eine

frühzeitige Interaktion mit dem Logistikdienstleister.

Dieser kann dann in Zusammenarbeit

mit dem Verlader mögliche Optionen prüfen

– von günstigeren Alternativ-Flugrouten bis hin

zu alternativen Transportlösungen wie Sea-Air,

Lkw, Bahn oder Seefracht. So entscheidet sich

eine zunehmende Zahl Verlader neu für Sammelcontainerverkehre.

Dachser bietet hier

ein weltumspannendes Netzwerk in Kombination

mit European Logistics für den Vor- und

Nachlauf bis hin zu Zugverbindungen nach

China an.

In vielen EU-Ländern gibt es schon wieder

massive Beschränkungen des Wirtschaftslebens.

Wird dies zu Verzögerungen bei Auslieferungen

an /Abholung bei Kunden führen?

Urs Häner: Unser Netzwerk ist zu 100 Prozent

leistungsfähig. Es kommt jedoch vor, dass wir

bei der Zustellung der Sendung vor verschlossenen

Türen stehen, weil die Empfänger aufgrund

der Pandemie ihre Anlieferfenster neu

definiert haben.

Im Frühjahr sind an vielen innereuropäischen

Grenzen vorübergehend Kontrollen eingeführt

worden. Es kam zu kilometerlangen Staus

und Verzögerungen in Lieferketten. Welche

Massnahmen hat Dachser getroffen, falls es

im Schweiz-EU Verkehr erneut zu mehr Grenzkontrollen

und längeren Standzeiten kommt?

Urs Häner: Während der ersten zwei Tage

der Grenzschliessung kam es zu Verzögerungen.

Ich möchte jedoch festhalten, dass die

Schweizer und die Deutsche Zollbehörde sehr

gut zusammengearbeitet haben, um Staus zu

vermindern. Sollte es wieder zu Grenzschliessungen

kommen, werden wir den Fahrplan

mit einem längeren Grenzaufenthalt neu takten.

Dies führt zu früheren Abfahrtszeiten und

bedingt eine vorgängige Abstimmung mit

der Verladerschaft.

Ich muss also längere Laufzeiten für Lkw-,

aber auch für Überseetransporte einkalkulieren

(Logistics Lead Time Planning)?

Urs Häner: Ja, das ist empfehlenswert. Unser

europäisches Netzwerk hat sich aber auch in

der Pandemie als absolut zuverlässig und leistungsfähig

erwiesen.

Samuel Haller: Für Seefracht müssen Verlader

in der Tat mit längeren Transportzeiten

rechnen. Neben einem Mangel an Leercontainern

führen Ausfälle von Schiffsabfahrten

(Blank Sailings) und Kapazitätsengpässe in

manchen Häfen, z.B. in den USA, sowie Corona-bedingte

Verzögerungen bei der Zoll- und

Hafenabfertigung derzeit zu Störungen in der

Transportkette. Wichtig ist hier, dass Verlader

frühzeitig dem Logistikdienstleister möglichst

genaue Mengenprognosen anvisieren, damit

eine entsprechende Planung, Kapazitätssicherung

und Buchung durch diesen erfolgen

kann. So genannte Backup-Carrier Modelle,

um eine pünktliche Auslieferung sicherzustellen,

bieten sich dabei auch an.

Anzumerken ist, dass es derzeit bei den Reedereien

keine absolute Verladegarantie gibt

und so genannte Rollovers, eine Verschiebung

auf die nächstfolgende Abfahrt, nicht

komplett ausgeschlossen werden können.

Dementsprechend sollten Verlader in der Planung

und Buchung Zeitpuffer einbauen, um

auf der «sicheren Seite» zu sein. Von einem

«Just in sequence»-Ansatz ist in der aktuellen

Phase definitiv abzuraten.

Wie erhalte ich transparente Echtzeit-Informationen

bei Verzögerungen im Vorlauf zum

Verschiffungshafen, bei Verladungen im Hafen,

bei Transshipment-Problemen oder anderen

Reiseverzögerungen im Asienverkehr

(Supply Chain Visibility)?

Samuel Haller: Dachser stellt auf seiner Track

& Trace Plattform eLogistics entsprechende

Informationen bereit, die für die Kunden jederzeit

einsehbar sind. Bei absehbaren Verzögerungen

werden die Kunden proaktiv durch

unseren Customer Service informiert.

In den letzten Monaten sind die Seefrachtraten

stark gestiegen. Hält dieser Trend 2021

an?

Samuel Haller: Wir gehen davon aus, dass die

Seefrachtraten auf hohem Niveau bleiben

oder weiter ansteigen. Beispielsweise liegt

der Shanghai Container Freight Index SCFI

per Stand vor Weihnachten über 160 Prozent

höher als vor einem Jahr. Preis ist aber aktuell

nicht das Thema, sondern die Verfügbarkeit

von Equipment/Kapazitäten. Wie sich die

Lage nach dem chinesischen Neujahrsfest

entwickelt, ist noch ungewiss. Aber Verlader

können davon ausgehen, dass sich diese

nicht sofort beruhigt. Unser Supply-Chain-Management

hat bisher alle Probleme gut gemeistert.

Würde sich trotzdem eine detaillierte Analyse

der Risiken in unserem Supply-Chain-Ökosystem

in Kooperation mit Dachser lohnen?

SAMUEL HALLER

COUNTRY MANAGER

SWITZERLAND

GESCHÄFTSFELD

AIR & SEA LOGISTICS

DACHSER SPEDITION AG

Samuel Haller: Auf jeden Fall. Wir haben die

Erfahrung gemacht, dass solche partnerschaftlich

und interdisziplinär mit dem Kunden

durchgeführten Analysen Chancen zur

Supply-Chain-Optimierung bieten und einen

nachhaltigen Mehrwert schaffen. (RED)


BMW Group eröffnet neuen Campus

Die Investitionssumme beträgt mehr als 28 Millionen Euro. Die Fertigstellung des

12.000 m2 großen Neubaus ist ein weiteres klares Bekenntnis der BMW Group zum

Wirtschaftsstandort Salzburg. Neue, hochmoderne Arbeitswelten für 450 Mitarbeiter

aus 16 Nationen. BEITRAG: REDAKTION

Bürgermeister von Salzburg, Harald Preuner,

ihre Glückwünsche als digitale Grußbotschaft.

„Wir sind sehr froh, dass wir starke und innovative

Leitbetriebe wie die BMW Group in Salzburg

haben, die sich seit Jahrzehnten ganz

bewusst zur Region bekennen. Die Eröffnung

des neuen Campus Salzburg mitten in der

Corona Pandemie stimmt mich hoffnungsvoll,

dass wir die augenblicklich angespannte Situation

gemeinsam meistern werden und der

Wirtschaftsstandort Salzburg nachhaltig gestärkt

wird,“ erklärte Landeshauptmann Dr.

Wilfried Haslauer anlässlich der Eröffnung.

BMW GROUP

CAMPUS SALZBURG

Anfang Februar wurde der neue

BMW Group Campus Salzburg

offiziell eröffnet. Der Campus

Salzburg wurde trotz der Corona

Pandemie innerhalb des vorgesehenen Zeitplans

eröffnet. Über 28 Mio. Euro wurden in

den 12.000 m2 großen Neubau investiert, der

ab sofort für insgesamt 450 Mitarbeitern aus

16 Nationen hochattraktive und moderne

Arbeitsplätze bietet. Unter einem gemeinsamen

Dach sind am BMW Group Standort Salzburg

die vier Geschäftseinheiten BMW Austria

GmbH, BMW Financial Services, Alphabet

Austria Fuhrparkmanagement GmbH und

die BMW Vertriebs GmbH vertreten.

Zudem wir von Salzburg aus die Region Zentral-

und Südosteuropa, die von der Ostsee

bis ins östliche Mittelmeer reicht, gesteuert.

Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer

betont das bemerkenswerte Engagement

der BMW Group für Salzburg. Aufgrund der

Covid-19 Pandemie überbrachten der Landeshauptmann

Dr. Wilfried Haslauer und der

Neil Fiorentinos, Geschäftsführer der BMW Vertriebs

GmbH, sagte: „Der BMW Group Standort

Salzburg ist eine feste Größe in der Region.

Mit dem Neubau schlagen wir das nächste

Kapitel der Erfolgsgeschichte auf. Der Campus

Salzburg ist eine logische Folge aus der

herausragenden Arbeit der vergangenen

Jahrzehnte. 1977 haben wir ausgehend von

Salzburg knapp über 6.000 BMW in Österreich

verkauft. Im vergangenen Jahr haben wir von

hier aus über 73.500 Automobile in 12 Ländern

abgesetzt und dabei über 3,2 Milliarden Euro

Umsatz generiert. Mit dem Neubau bieten wir

unseren Mitarbeitern moderne und hochattraktive

Arbeitsplätze. Damit werden wir Innovationen

weiter fördern und die Zukunftsfähigkeit

des Standortes weiter sichern.“

Hochmoderne Arbeitswelten am neuen

BMW Group Campus Salzburg.

Die neuen, innovativen Arbeitswelten im

Campus Salzburg mit einer Gesamtfläche

von über 12.000 m2 bieten mit lichtdurchfluteten

Büroräumen auf einer Fläche von

4.774 m2 über 20 Prozent mehr Platz als zuvor.

Die Anzahl der Meetingräume wurde

mit 26 mehr als verdoppelt. Auch die Kantine

ist mit 814 m2 doppelt so groß wie bislang.

Ein Highlight ist der Zugang zu einer

weitläufigen Dachterrasse. Ein begrünter Innenhof

dient als zentrale Begegnungsstätte.

„Der neue Campus ist ein

weiteres wichtiges Kapitel

in der Erfolgsgeschichte der

BMW Group am Standort

Salzburg“

Gleich neben dem neuen Bürogebäude entsteht

ein Parkhaus mit großzügig dimensionierten

Parkplätzen.

Modernes Trainingszentrum für 12 Länder der

Region Zentral- und Südosteuropa nach neuesten

BMW Standards.

Mit einer Fläche von 2.675 m2 ist das neue

Trainingszentrum mehr als sechsmal so groß

als der bisherige Schulungsbereich. Dadurch

wächst auch seine Kapazität: statt bisher 40

Personen können nun bis zu 150 Teilnehmer

pro Tag geschult werden. Die Ausstattung

entspricht dem neuesten Stand der Technik.

Neben dem klassischen Training vor Ort

nimmt digitales Lernen einen immer größeren

Stellenwert ein. Beim ‚blended learning‘ ergänzen

sich persönliches Training vor Ort und

virtuelle Kursinhalte und sorgen so für einen

optimalen Lernerfolg. Von den neuen Möglichkeiten

profitieren neben den Beschäftigten

der BMW Group auch Techniker, Servicemitarbeiter,

Verkäufer und Manager der

Händlerpartner aus allen zwölf Märkten der

Region Zentral- und Südosteuropa.

Investitionen in die Nachhaltigkeit

des Standortes.

Mit über 500.000 elektrifizierten Fahrzeugen

gehört die BMW Group zu den führenden Anbietern

im Bereich Elektromobilität weltweit.

In Europa werden 2030 schätzungsweise die

Hälfte aller verkauften BMW Fahrzeuge elektrifiziert

sein. Folglich wird es auch am neuen

BMW Group Campus Salzburg 150 E-Lademöglichkeiten

geben. Ein Drittel der Energie

kommt vom Dach! Dafür wurde am neuen

Campus eine Photovoltaikanlage installiert.

Diese deckt gut ein Drittel des Gesamtstromverbrauches

des Campus. Die CO2-Einsparungen,

die sich hieraus realisieren lassen, betragen

232 Tonnen im Jahr. Außerdem wurde

im Rahmen des Umbaus der hausinternen

Waschanlage eine Wasserrückgewinnungsanlage

eingebaut. Für eine Fahrzeugwäsche

wurden bislang 180 Liter Trinkwasser benötigt

– mit der Wasseraufbereitungsanlage sind

pro neuem Waschvorgang nun nur noch 20-

30 Liter Trinkwasser erforderlich – das ist eine

Ersparnis von sage und schreibe 85%. Ermöglicht

wird dies durch eine innovative Lösung,

mit der das gesamte Abwasser beim Autowaschen

wiederverwendet werden kann.

Das Engagement der BMW Group – Gut für

Österreich.

Mit dieser bedeutenden Investition unterstreicht

die BMW Group ihr nachhaltiges,

langfristiges und gesellschaftliches Engagement

in Österreich. Das Unternehmen engagiert

sich bereits seit über 40 Jahren massiv in

und für den Wirtschaftsstandort Österreich.

Seit dem Jahr 1979 wurden hierzulande rund

7,5 Milliarden Euro investiert – das sind umgerechnet

500.000 Euro Tag für Tag – und das

seit über 40 Jahren. Das Unternehmen beschäftigt

rund 5.200 Mitarbeiter in Österreich,

davon 4.500 Mitarbeiter im BMW Group Motorenwerk

Steyr. Im Jahr 2019 erwirtschaftete

man in Österreich einen konsolidierten Gesamtumsatz

von rund 7 Milliarden Euro, tätigte

Investitionen von 374 Millionen Euro und

leistete einen Netto-Beitrag in Höhe von 1,8

Milliarden Euro zur österreichischen Handelsbilanz.

Damit zählt die BMW Group in Österreich

zu den bedeutendsten Unternehmen

des Landes. (RED)

NEIL FIORENTINOS, MBA


VDE stellt Studie Mobilität, Logistik und

Energie 2030 vor

Batterien bleiben Hauptantriebsenergieträger für die Elektromobilität. Brennstoffzelle

wird Alternative im Schwerlast- und Fernverkehr. BEITRAG: REDAKTION

WELCHE TECHNOLOGIE

MACHT DAS RENNEN?

Im Fahrzeugbereich werden die aktuell

dominierenden Kraftstoffe Benzin

und Diesel in den Hintergrund treten

und Platz für alternative Antriebe machen.

Die zwei dominanten Konzepte sind

dabei die Batterie sowie die Brennstoffzelle

mit verschiedenen Anwendungsszenarien

im Antriebsportfolio der Zukunft.

Der Wandel hin zur Elektromobilität in der Mobilitäts-

und Logistik-Branche betrifft jedoch

nicht nur die zugrunde liegende Antriebstechnik,

sondern auch die Energiewirtschaft.

Welche Entwicklungen bis 2030 möglich

sind, untersucht die Technologieorganisation

VDE in ihrer neuen Metastudie „Logistik,

Energie und Mobilität 2030“. „Die bisherigen

teilweise anderweitig etablierten Akteure

wie Mineralölkonzerne und Stromerzeuger

müssen sich auf die neuen Rahmenbedingungen

einstellen. Eine Anpassung bisheriger

Konzepte wird nicht zu vermeiden sein,

um dem veränderten Bedarf an Antriebsenergie

gerecht zu werden und gegenüber

neuen Akteuren auf dem Markt zu bestehen

können.

Die Logistik und Mobilität der Zukunft wird von

erneuerbarer Energie angetrieben. In der

Studie beschreiben wir deshalb auch unterschiedliche,

teils konkurrierende Logistikszenarien

für den urbanen Raum, um zu zeigen,

wie die Zukunft ganz praktisch für den Nutzer

gestaltet werden kann“, erklärt Nora Dörr, Projektleiterin

der Metastudie. Ergänzend unter-

suchten die Experten Brennstoffzellenanwendungen

als Alternative im Fernverkehr sowie

das Potenzial weiterer alternativer Kraftstoffe.

Die wichtigsten Ergebnisse der Studie aus

dem Bereich Energie:

Der Bedeutung der Elektromobilität wird weiter

steigen. 2019 betrug die Zahl der Elektrofahrzeuge

(BEV, PHEV, FCEV, etc.) weltweit

4,79 Millionen. Bis zum Jahr 2030 kann sich

diese Zahl bis auf 150 Millionen Fahrzeuge

verdreißigfachen. Batterien sind für den Einsatz

in den Bereichen Mobilität und Logistik

bereits hinreichend gut entwickelt. Weitere

Optimierungen im Bereich der Herstellungsund

Materialkosten sind u.a. durch optimierte

und automatisierte Produktionsabläufe sowie

durch neue Materialinnovationen, welche

oftmals auch eine Energiesteigerung mit sich

bringen, zu erwarten.

Brennstoffzellen stellen vor allem für den

Schwerlast- und Fernverkehr bis 2030 eine flexible

und technisch ausgereifte Antriebsenergie

dar. Die Durchdringung des Marktes mit

Wasserstofffahrzeugen erfolgt voraussichtlich

ab 2030 bis 2050. Auch 2030 werden noch

Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen betrieben,

denn weitere alternative Kraftstoffe stehen

bis 2030 noch nicht in ausreichendem Maße

zur Verfügung, um Verbrennerfahrzeugen zu

ersetzen. Der Energiemarkt wird in Zukunft heterogener.

Unterschiedliche Antriebsenergien

existieren 2030 nebeneinander. Ein grundlegender

Transformationsprozess hin zur Batterie-

und Brennstoffzellennutzung sollte aber

erfolgt sein.

Auf die veränderten Rahmenbedingungen

hin muss auch die Infrastruktur ausgerichtet

werden. So werden Ladetechnologien und

-infrastruktur sowohl für batterieelektrische

Fahrzeuge als auch für Brennstoffzellenfahrzeuge

ausgebaut werden müssen, um den

steigenden Bedarfen gerecht zu werden. Für

das Stromnetz 2030 stellt die stetige Zunahme

an Elektrofahrzeugen eine anspruchsvolle,

aber bewältigbare Herausforderung dar.

Die wichtigsten Ergebnisse der Studie aus den

Bereichen Mobilität und Logistik:

Die Verkehrsleistung wird bis 2030 stetig zunehmen.

Angesichts der steigenden Transportleistung

ist unabhängig vom Verkehrsträger eine

bessere Auslastung anzustreben. So werden

die wichtigsten Straßen- und Schienenwege,

insbesondere rund um Ballungsräume, zunehmend

überbelegt. Da kein unbegrenzter Ausbau

möglich ist, muss an einer Optimierung

der Auslastung bestehender Netze gearbeitet

werden. Konzepte und Technologien zur

dichteren Belegung sind erforderlich. Andernfalls

wird das Transportvolumen aufgrund von

Staus auf Autobahnen, stehender Güterzüge

und festsitzender Binnenschiffe nicht mehr

wachsen können. Um bei gleichbleibenden

Verteilnetzen und infrastrukturellen Voraussetzung

Mobilität und Logistik zu ermöglichen,

müssen die vorhandenen Verkehrsträger besser

ausgelastet werden.

Die Anzahl und Gestalt von Logistikakteuren

und Mobilitätsdienstleistern wird 2030 vielfältiger.

Die Angebote werden zukünftig maßgeblich

von der Digitalisierung bestimmt. Insgesamt

ermöglicht diese eine noch bessere

Abstimmung von Angebot und Nachfrage

des Personenverkehrs. Angesichts der zu erwartenden

Bevölkerungszunahme insbesondere

in den deutschen Metropolregionen

von aktuell rund 16 Prozent auf 19 Prozent der

Gesamtbevölkerung bis 2030 müssen innovative

Lösungen für die weiter steigende Verkehrsnachfrage

gefunden werden.

Über die Studie:

Die Metastudie „Logistik, Energie und Mobilität

2030“ ist im Rahmen der Begleitforschung

des Technologieprogramms IKT für Elektromobilität

des Bundesministeriums für Wirtschaft

und Energie (BMWi) entstanden. Ziel des

Programms ist die Förderung von intelligenten

Anwendungen für Mobilität, Logistik und

Energie. Das Programm besteht (in leicht veränderter

Form) seit 2010 und hat in dieser Zeit

zahlreiche Projekte im gesamten Bundesgebiet

gefördert. (RED)

Der VDE, eine der größten

Technologie-Organisationen

Europas,

steht seit mehr als 125

Jahren für Innovation

und technologischen

Fortschritt.

Als einzige Organisation

weltweit vereint der VDE

dabei Wissenschaft,

Standardisierung, Prüfung,

Zertifizierung und

Anwendungsberatung

unter einem Dach.

Das VDE Zeichen gilt seit

100 Jahren als Synonym

für höchste Sicherheitsstandards

und Verbraucherschutz.

Wir setzen uns ein für die

Forschungs- und Nachwuchsförderung

und für

das lebenslange Lernen

mit Weiterbildungsangeboten

„on the job“.

2.000 Mitarbeiter an

über 60 Standorten

weltweit, mehr als

100.000 ehrenamtliche

Experten und rund 1.500

Unternehmen gestalten

im Netzwerk VDE eine

lebenswerte Zukunft:

vernetzt, digital, elektrisch.

Wir gestalten die

e-diale Zukunft.


Überlagerter Wandel

Johannes Roters, Partner von ASE Automotive Senior Experts GmbH, stellt dar, warum

die Corona-Krise die Symptome der anstehenden Schwierigkeiten nurüberlagert

und wie Interim-Management bei der Bewältigung der Herausforderungen

helfen kann. BEITRAG: REDAKTION

JOHANNES ROTER

PARTNER

ASE AUTOMOTIVE

SENIOR EXPERTS GMBH

Die Krise durch die Pandemie ist in aller

Munde, doch in der Automobilund

Zulieferindustrie überlagert sie

nur die aktuellen Herausforderungen,

mit denen sich die Branche schon länger

konfrontiert sieht. Zwei Phänomene machen

den Autobauern und Zulieferern besonders

zu schaffen und führen zu massiven Veränderungen:

die Elektrowende und die Digitalisierung.

Antriebsrevolution und autonomes

Fahren gelten als die zwei vorherrschenden

Themen – und das auch nicht erst seit gestern.

Seit 2020 ist Johannes Roters Partner bei

der ASE Automotive Senior Experts GmbH.

Über 38 Jahre war er in der Automobilzulieferindustrie

tätig und hat deren Globalisierung

mitgestaltet z.B. Johnson Controls,

Yanfeng Global Automotive Interior (YFAI).

Die Corona-Krise überdeckt diese Herausforderungen

und erschwert den Veränderungsprozess

erheblich. Nun stehen die traditionellen

Unternehmen der Branche vor der

Herausforderung, wie sie mit dem nicht mehr

aufzuhaltenden Wandel umgehen. Welche

Veränderungsprozesse müssen die Verantwortlichen

anstoßen? Um die Transformation

zu starten, verlangt es nach einem lebhaften

Meinungs- und Informationsaustausch. Dafür

sind qualifizierte, erfahrene Führungskräfte

und weniger Manager von Nöten. Denn diese

arbeiten im Wesentlichen an der Gegenwart

– Führungskräfte gestalten jedoch die Zukunft:

Es gilt, jetzt die Organisation wachzurütteln

– zu lange schon wird der notwendige Veränderungsprozess

aufgeschoben, weg vom

sprichwörtlichen ‚das haben wir immer schon

so gemacht‘ hin zu einer Bereitschaft und Leidenschaft

für die anstehenden Veränderungen.

Klingt simpel, ist jedoch sehr aufwendig.

Häufig unterschätzen die Verantwortlichen

die Anstrengungen, die solch ein fundamentaler

Wandel mit sich bringen kann. Ein Veränderungsprozess

muss die gesamte Organisation

umfassen und erfordert daher eine

intensive interne Kommunikation. Erst wenn

das gesamte Unternehmen den Inhalt der

Veränderungen vollkommen verinnerlicht hat,

sie akzeptiert und nach ihnen handelt, dann

ist die Strategie vollständig implementiert.

Im besten Fall nimmt die Organisation sogar

den Aufbruch als neue Energiequelle wahr.

Um den erfolgreichen Wandel zu schaffen,

kann es äußerst hilfreich sein, krisenerfahrene

Interim-Führungskräfte an Bord zu holen,

die den Veränderungsprozess sowie die Begeisterung

für den Wandel effektiv unterstützen.

Aufgrund ihres hohen Erfahrungsschatzes

bringen sie bei der Diskussion der

neuen Vision, deren Herausforderungen und

Umsetzung die gesamte Organisation voran.

Interim-Führungskräfte können bei allen

Beteiligten das Bewusstsein für notwendige

Veränderungsschritte schärfen. Daher kommen

diese Experten sowohl als Kommunikationsund

Feedback-Champion zum Einsatz.

Durch ihre neutrale Position stärken sie die

Akzeptanz der neuen Strategie und informieren

die oberen Führungskräfte über den Fortschritt

der Veränderungen. Fachkundige Interim-Führungskräfte

wissen aus Erfahrung ganz

genau, wann und wie Veränderungsprozesse

ins Stocken geraten. Sie können solche Prozesse

professionell begleiten und, wenn erforderlich,

eingreifen.

Die Neupositionierung muss jetzt ganz oben

auf die Agenda. Je zügiger dies geschieht,

desto eher besteht die Chance, den Anschluss

doch noch zu schaffen. Noch überlagert

die Corona-Krise die eigentlichen

Herausforderungen der Automobilbranche.

Doch nach der Krise ist vor der Krise und die

akuten Herausforderungen treten wieder hervor.

Und genau darauf muss sich die ganze

Automotivebranche jetzt vorbereiten.“ (RED)

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik










Ich will sehen

Vorwegnahme-Taktik verhilft bei Kundenverhandlungen zu Transparenz. beim Kartenspielen

ist oberstes Gebot, sich nicht in dieselbigen schauen zu lassen. Andersherum

ist es ein großer Vorteil, zu wissen, was der Gegner auf der Hand hat. Was

beim Spielen funktioniert, bringt auch bei Geschäfts-Verhandlungen viele Vorteile.

BEITRAG: REDAKTION

Ob Skat, Poker oder Doppelkopf:

Beim Kartenspielen gilt, sich nicht

in die Karten gucken zu lassen.

Andersherum bringt es einen

großen Vorteil, zu wissen, was der Gegner

auf der Hand hat, um passend auszuspielen.

Was beim Spielen funktioniert, bringt auch bei

Verhandlungen auf B2B-Ebene viele Vorteile.

Denn hier geht es in der Regel nicht nur um den

Preis, sondern vor allem um taktischen Vorteil.

Allerdings versucht auch die Käuferseite bei

Vertragsabschluss Vorteile rauszuschlagen.

„Die Kundenseite nutzt oft die Salamitaktik.

Ein erster Aspekt wird durchverhandelt und

preislich festgelegt, um dann mit einer weiteren

Forderung zu überraschen. Scheibchenweise

kommen so immer wieder neue

Anforderungen und Wünsche hinzu und für

denjenigen, der verkaufen will, werden Preisanpassungen

immer schwerer möglich. So

schneiden sich Kunden immer mehr Stücke

vom ‚Verkäufer-Anteil‘ ab“, weiß Oliver Kerner,

professioneller Vertriebstrainer, Speaker

und Coach aus Bremen sowie Gründer von

Foto: Arne de Groot

OK-Training, und erläutert: „Statt einer klaren

Linie, bei der beide Seiten genaue Antworten

zu Produkt- oder Projekt-Spezifikationen,

Lieferzeiten, Team-Zusammenstellung, Startzeitpunkt

und Auftragsdauer erhalten, entstehen

so eher Unklarheiten. Die erfolgreiche

Erfüllung der Vertragspflicht wird so erschwert,

denn in der operativen Umsetzung kommt es

dann unweigerlich zu Fehlern. Um Projekte

schon im Verkauf ganz konkret zu definieren,

hilft die Vorwegnahme-Technik.“

„Ich will sehen“ –

Zuerst den Kunden transparent machen

Auch wenn eingangs gesagt wurde, dass es

nicht nur um den Preis geht, so spielt er doch

innerhalb einer Verhandlung eine wichtige

Rolle. Oliver Kerner verrät: „Hier gilt es, sich

niemals an der Preisgestaltung der Wettbewerber

zu orientieren, sondern erstens Preise

dort zu setzen, wo man sie haben möchte,

und zweitens den Kunden bei dieser Preissetzung

extrem mit einzubeziehen.“ Hierzu eignet

sich die Vorwegnahme-Technik hervorragend,

denn sie zielt darauf ab, gezielt die

Forderungen des Kunden zu ermitteln.

Zu Gesprächsbeginn wird dabei geklärt, welche

Position das Thema Preis einnimmt. Beispiele

für effektive Fragen sind hier: „Welche

Punkte sind für Sie bis jetzt offen außer dem

Preis“, „Abgesehen vom Preis, welche inhaltlichen

Fragen zum Angebot möchten Sie heute

klären?“ oder „Über den Preis werden wir

ja sicherlich gleich sprechen: Welche Punkte

möchten Sie außerdem klären, um eine Entscheidung

treffen zu können?“. Es geht bei

dieser Art von Fragen darum, den Bedarf bis

zum allerletzten Punkt zu ermitteln. Wurden

die Fragen beantwortet, sollte abschließend

immer noch einmal nachgeharkt werden,

welche Punkte weiterhin offen sind, ob es

weitere Wünsche gibt und welche Unklarheiten

detaillierter besprochen werden müssen.

Erst wenn der Kunde hier keine Ideen oder

Punkte mehr vorbringt, ist er transparent mit

seinen Anforderungen, wodurch es möglich

wird, ein passendes Angebot vorzustellen.

Der Vorteil dieses Vorgehens: Der Verkäufer

hat erst einmal zugehört und von sich und seinen

Angeboten noch nichts preisgegeben.

„Ich gebe“ –

Anschließend klug die Karten ausspielen

Wenn außer Frage steht, dass der Verhandlungspartner

wirklich alles genannt hat, was

er klären beziehungsweise verhandeln will,

schließt der Verkäufer die Bedarfsermittlung

mit der Frage „Wenn wir heute alle diese Aspekte

besprechen und falls wir uns einigen

können, sind dann alle Ihre offenen Punkte

geklärt?“. Jetzt erst ist der Punkt gekommen,

an dem der Verhandlungspartner seine Karten

ausspielt. Da ihm alle kundenrelevanten

Informationen vorliegen, kann er auf Forderungen,

Wünsche, Positionen besser eingehen.

Auch Skepsis, Ängste und Unsicherheiten

des Kunden können nun aufgefangen

werden. Statt ins Blaue hinein irgendetwas

anzubieten, ermöglicht die Vorwegnahme-Taktik

ganz effektiv und vorausschauend

vorzugehen und dabei sowohl sehr individuell

als auch sehr präzise Leistungsumfänge zu

definieren.

Oliver Kerner resümiert: „Am Ende steht selbstverständlich

noch die Frage nach dem Preis

– logisch. Statt diese Frage zu fürchten, sollte

sie jedoch mit Freude erwartet werden, denn

das zeigt ein Kaufinteresse – und was soll ein

Kunde auch sagen? ‚Danke für diesen super

Preis – nehm ich!‘? Das wird er nicht tun. Der

Verhandlungskreis schließt sich: Es ist ein Spiel

– und wenn außer dem Preis nichts mehr offen

ist, dann spielt der Verkäufer künftig eben

mit. Aber nicht mehr nach den Regeln der

Kunden, sondern nur nach den eigenen – aktiv,

effektiv und erfolgreich.“ (RED)

OLIVER_KERNER

VERTRIEBSTRAINER

SPEAKER UND COACH

GRÜNDER

OK-TRAINING


Wer sich in Gefahr begibt…

Angeblich sprachen sich in einer Umfrage zufolge 61% aller befragten Bürger

für die Corona – Impfpflicht aus, sogar für eine verpflichtende. Das stimmte

wahrscheinlich noch im Frühjahr 2020[1], als noch niemand wusste, ob es denn

überhaupt einen Impfstoff geben werde und als noch niemand wusste, was

diese Impfstoffe eigentlich bewirken können – im Guten wie im Schlechten.

GASTBEITRAG: UWE KRANZ

UWE KRANZ

JOURNALIST

HALLO MEINUNG

Die Befürworter einer gesetzlichen Impfpflicht

(die immer häufiger geradezu

mit jakobinischem Eifer agitieren), die

notgedrungen (Er-)Duldenden (vor

allem Mitarbeiter in medizinischen und pflegerischen

Berufen, denen ansonsten die Kündigung

droht), die vorsichtig abwartenden Skeptiker (die

lieber zunächst allen regierenden Politikern und

Parteisoldaten den Vorrang geben wollen), die

Befürworter einer freien Impfentscheidung eines

jeden (die liberal-konservativen Bürger, die noch

auf ihre Grundrechte achten) und die hard-core-

Verweigerer (die schon immer gegen das Impfen

waren) – heute sind wir jedoch alle klüger!

Jeder zweite Deutsche mutierte nämlich im Laufe

des Jahres zum Hobby-Virologen; das Studium des

Ärzteblatts und die Verlautbarungen von WHO, RKI

und PEI haben die Lektüre der Apothekerzeitung

(vulgo: Rentnerbravo) abgelöst. Folge: Das Meinungsbild

ändert sich!

Eine Umfrage von mdrFRAGT[2] brachte schon im

Dezember 2020 zutage, dass insbesondere die Altersgruppe

der 31- bis 50-jährigen gegen eine Corona-Impfpflicht

sind (54%) und zusätzliche 33% erst

dann für eine Impfpflicht plädieren, wenn es Langzeitstudien

gibt, die Spätfolgen ausschließen. Nur

ganze 11% will eine sofortige Impfpflicht einführen.

Aber auch die letzte veröffentlichten Umfrage

vom Januar 2021[3], die das schiere Gegenteil der

Umfrage vor einem Jahr zu signalisieren scheint, ist

zu hinterfragen. Danach ist nur noch jeder Dritte

für eine gesetzliche Corona-Impfpflicht, deutliche

56% gegen eine zwingende Immunisierung und die

große Mehrheit (62%) lehnt Vorteile für Menschen

ab, die gegen das Coronavirus geimpft sind (Flugreisen,

ÖPNV, Restaurants, Hotels, Events…).[4] Vor

allem schreibt das Redaktionsnetzwerk Deutschland

(RND) aber, dass die „Bundesregierung bislang

auf die gesetzliche Impfpflicht verzichtet“.

Ich kenne kaum jemanden, der sich in voller Kenntnis

der drohenden Gefahren und des aktuellen

wissenschaftlichen Wissensstands mit Begeisterung

in eine lebensbedrohliche Maßnahme wie

der Corona-Zwangsimpfung stürzt. Aber ich kenne

unheimlich viele, die Aussagen der Mainstreammedien

schon nach dem Anlesen der Schlagzeile

(neudeutsch: Headline) verinnerlichen und zum

Glaubenssatz erheben. Die Aufgabe einer Schlagzeile

besteht ja auch darin, die Aufmerksamkeit

eines flüchtig und selektiv lesenden Betrachters zu

erreichen (und das sind die allermeisten), ihn anzusprechen

und auf den anschließenden Fließtext zu

leiten. Schlagzeilen und Überschriften helfen dem

Leser, zu selektieren, was ihn interessiert und was

nicht. Übrigens: Untersuchungen zufolge lesen doppelt

so viele Leser die Überschrift eines Artikels wie

den Artikel selbst.

Das „bislang“ ist längst vorbei

Die Fragestellungen der Umfragen werden weder

vollständig wiedergegeben, noch der Auftraggeber,

die Anzahl der Befragten oder deren Auswahl.

Geliefert wird häufig, was bestellt wurde, d.h. man

muss den veröffentlichten Umfragen auf den Grund

gehen. Das Gegenteil geschieht: beim flüchtigen

Lesen bleibt in Etwa hängen, dass zwar ein Drittel

und mehr für die gesetzliche Impfpflicht sei, die Regierung

aber darauf verzichte. Untergegangen ist

dabei das Wörtchen „bislang“. Schnell wird noch

die Information angehängt, dass Menschen, die

sich gegen Grippe impfen lassen, sich zu 56% auch

gegen Corona impfen lassen wollen. Und alle wollen,

dass es keine Vorteile für Geimpfte gebe. Das

nennt man Propaganda, nicht Nachricht.

Waldhimbeeren und „Lebensbedrohliche Nebenwirkungen“

Über das amtliche Impfstoffzulassungsprotokoll, wo

die lebensbedrohlichen Nebenwirkungen beschrieben

werden, wird kaum eine Zeile geschrieben. Wer

liest schon Beipackzettel? Wahre Informationen

sind inzwischen eine „Holschuld“, man muss sich

intensiv um sie bemühen, sie zuweilen im Informationsgestrüpp

der sozialen Medien heraussuchen,

wie wilde Himbeeren im Wald. Das offizielle „Protokoll

zur Untersuchung der Sicherheit und Effektivität

des Covid-19-Impfstoffes“, welches BioNtech und

Pfizer bei der amerikanischen Arzneimittelbehörde

FDA[5] vorlegten, ist recht voluminös (376 Seiten).

Aber: Es wurde mehrmals nachträglich geändert

(eklatante Protokollbrüche); es enthält ein Dutzend

Mal das Wort „lebensbedrohlich“; es findet sich der

Hinweis, dass unter den rund 43.000 Probanden (die

Hälfte davon Placebo-Probanden) 44 so schwer

erkrankten, dass ein „dringendes medizinisches Eingreifen“

erforderlich wurde; es zeigt auf, dass bis zu

84% der Probanden unerwünschte Reaktionen auf

die Impfung zeigten; es enthält, eher verdeckt, die

Aussage, dass nur bei über 7.000 geimpften Personen

gerade einmal eine einzige von der Wirkung

profitierte.

Der Kasseler Arzt und Statistiker Zacharias Fögen, der

das ganze Protokoll kritisch analysierte, zeigte sich

bestürzt und schlussfolgerte sogar, dass eine „Entlastung

des Gesundheitssystems insofern aufgrund

der belegten Impfreaktionen und Nebenwirkungen

gar nicht zu erwarten (und auch nicht nachgewiesen)

ist“[6]. Sogar das Gegenteil sei zu befürchten,

nämlich dass die konkrete Gefahr bestehe, dass

die Impfstoffe die Krankheit verstärken, statt lindern

können. Diese Folge scheint sich bei der berichteten

Vielzahl von sogenannten „Impf-Toten“[7], die

schon kurz nach Erhalt der Erstimpfung an oder mit

ihr verstarben, zu bestätigen; konsequente, pathologische

Untersuchungen (Pflicht-Autopsien) stehen

jedoch (mit wenigen Ausnahmen[8]) aus. Fögers

Erkenntnis, dass Geimpfte ein fünfmal höheres

Risiko für einen schwereren Covid-Verlauf haben,

als Ungeimpfte, findet man leider nur auf YouTube

und Pi-news. Mainstream- und Hofmedien unterdrückten

seine wissenschaftliche Kritik, wohl um die

angeordnete Impffreude nicht zu trüben.

Auch die ähnlich kritische Analyse des international

anerkannten Impfstoff-Zulassungsexperten Peter

Doshi fand keinen Eingang in die deutsche Medienwelt,

sieht man von dem Internetportal Journalistenwatch

einmal ab,[9] der bei allen positiven

PCR-Tests einen Nachtest fordert und den Ct-Wert

(Zyklenzahl) problematisiert – was aus Kostengründen

aber meist unterbleibt (nicht bei Fußballern

oder Politikern).

Es sind eben keine Verschwörungstheoretiker oder

vereinzelte Ärzte, sondern die leibhaftige ehemalige

Direktorin des französischen Nationalen Instituts

für Gesundheit und medizinische Forschung, die

Genetikerin Dr. med. Alexandra Henrion-Caude,

die daher fordert, dass die Öffentlichkeit vor der

Impfung intensiver über die lebensgefährlichen

Risiken der mRNA-Impfstoffe aufgeklärt werden

müsse, vor allem SeniorInnen. Oder die irische Immunologin

und Molekularbiologin Prof. Dr. Dolores

Chahill, die nach mRNA-Impfungen „schwere Immunerkrankungen

der Lunge“, gar „tödlichen Zytokinstürmen“

befürchtet, weil der Impfstoff die Körperzellen

gentechnisch so modifiziere, dass sie das

Spike-Protein des Coronavirus produzieren.

Diesen Artikel gibt es als

auch als Podcast unter:

https://bit.ly/2OInnRD


Wenn diese evtl. Monate später auf ein echtes Coronavirus

treffen, bekämpften die Zellen sozusagen

sich selbst, was zu septischem Schock, multiplen

Organversagen und in der Regel mit Tod ende.

War dies der Grund, die Placebo-Kontrollgruppe

vorzeitig aus der klinischen Phase zu nehmen, weil

sonst aufgefallen wäre, dass nur Geimpfte schwer

erkrankten? Droht den Impfskeptikern und -gegnern

nun das Quarantäne-Lager?

Auch die Harvard University in Boston stellt fest,

dass wichtige Fragen weiterhin offen seien[10], und

fürchtet unerwartete Sicherheitsaspekte, die evtl.

erst nach Millionen bis Milliarden Impfungen auftreten

könnten. Kernfragen sind nach wie vor unbeantwortet:

Was passiert mit der wahrscheinlich

großen Zahl an Impflingen, die nur eine Dosis erhalten?

Wie lange hält der Impfschutz an? Länder als

zwei Monate? Schützt die Impfung vor schweren

Verläufen? Beugt die Impfung auch asymptomatischen

Infektionen vor? Verhindert die Impfung die

Ansteckung anderer? Kann damit überhaupt die

Ausbreitung der Viren gebremst werden?

Angst essen Hirn auf

Die Impflust der deutschen Schlafschafe soll gefördert

werden, haben unsere Machthaber im

Bund und in den Ländern beschlossen. Nach der

Erkenntnis des großen chinesischen Kriegsherrn

Sun Tzu (500v.C.) besteht jegliche Kriegsführung

in der Kunst der Täuschung und Irreführung. Zunächst

durch das tägliches Bombardement mit

Angstzahlen: Die Zahl der angeblich „Infizierten“

(die übrigens nicht einmal auf den Tag genau ist,

allenfalls die Zahl der positiv Getesteten widerspiegelt

und dabei Relation zur Anzahl der Testungen

unterschlägt); Die Zahl der belegten Intensivbetten

(die auf wundersame Weise sich nach Zahlung von

50.000 €/Bett durch den Bund zunächst vermehrte

und danach, wegen Personalmangels, wieder re-

QUELLE

[1] Ärzteblatt vom 27.04.2020: Bei einer Umfrage

des Civey-Instituts für das Portal t-online

sprachen sich 45 % „auf jeden Fall“ für

eine Impfpflicht aus (vor allem Senioren),

sobald es einen Impfstoff gebe, 16% beantworteten

die Frage mit „eher ja“. Rund ein

Drittel lehnte eine Impfpflicht kategorisch

ab.

[2] 07.12.2020: http://bit.ly/2OOxuVh

[3] RND zitiert am 07.01.2021 das Meinungsforschungsinstituts

YouGov, das die Daten

im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur

(dpa) erhob.

[4]Weitere 23 Prozent wären dafür, wenn

gesichert ist, dass die Geimpften das Virus

nicht übertragen können. dafür gibt es bisher

noch keine ausreichenden Erkenntnisse.

[5] FDA = Food and Drug Administration

[6] https://bit.ly/2OR5a4J

[7] Das Paul-Ehrlich-Institut (PEI) ist offiziell zuständig,

alle Verdachtsfälle von Impfkomplikationen

und Impfnebenwirkungen zu

registrieren und in der DB-UAW aufzulisten,

um zu prüfen, ob es einen Zusammenhang

zwischen Impfung und Todeseintritt gibt

(www.pei.de/db-uaw).

[8] t-online, 06.02.2021: Kölner Staatsanwalt

ordnet Obduktion von drei Menschen an,

die nach Impfung verstarben.

[9] http://bit.ly/3u7xxeN

[10] Dr. Eric J. Rubin & Dr. Dan L. Longo,

Harvard University, Boston,USA (NEJM 2020;

online 10. Dezember

[11] BT-Drs. 19/22396 und

http://bit.ly/2ONo10p

[12] US-Joint Doctrine for Information Operations

(IO) in http://bit.ly/3dA9zmX

[13] Der CCO (Chief Content Officer –

Content bedeutet Inhalt) von Scholz &

Friends plauderte am Ostseestrand aus

dem Nähkästchen.

[14] http://bit.ly/3s0ZYt8

duziert wurde); Der R-Wert (wochenlang Buhmann

Nr. 1, wird jetzt nur noch als Beiwerk gehandelt); Der

Inzidenz-Wert (der nicht wirklich etwas aussagt und

je nach Wochenlage wie auf einem Basar gehandelt,

sprich heruntergeschraubt wird); Die Zahl der

Toten, die an oder mit Corona verstarben, (die mit

bis zu acht Wochen Verzug gemeldet werden und

von denen keiner weiß, woran sie wirklich starben

und bei denen keiner Anstalten macht, wenigstens

Random-Autopsien anzuordnen). Soviel Angst

frisst bei manchem das Hirn auf und lässt mit sich

machen, was die Machthaber wollen. Auch Parlamentarier

nicken da nur noch ab, statt aufzumucken

und ihres Amtes zu walten. Daneben werden

die Lockdown-Orgien zu heldenhaftem Opfer der

Bevölkerung hochstilisiert. Schon am 01.04.2020

(wir erinnern uns: der erste Lockdown begann

am 23.03.2020) schloss Bundesgesundheitsminister

Spahn mit der Werbeagentur Scholz &Friend seinen

Vertrag für die Impfkampagne „Deutschland krempelt

die #Ärmel hoch“ ab, der rund 25 Millionen

Euro kostete. Ein Klacks, denn Spahns zusätzlicher

Corona-Topf umfasste satte 90 Millionen Euro und

das ist der Großteil des Werbetopfs der Bundesregierung

(150 Millionen Euro).

Dass sich diese Werbeagentur 2020 noch in einem

handfesten Sexismus-Skandal stak und zuvor eine

dubiose Atommüll-Endlagerkampagne führte,

machte dem Gesundheitsminister nichts aus, verhalf

aber der Werbeagentur zu einem „kometenhaften

Aufstieg“.[11]

Bei der Mobilisierungskampagne #wirbleibenzuhause“

fehlte denn kaum ein Prominenter, der

nicht auch seine Hände über den Kopf faltete, um

ein Dach zu symbolisieren. Scholz & Friends wendete

damit nur seine alte Linie, denn vor wenigen

Jahren kreierte das Team für die Berliner Obdachlosenzeitung

“strassenfeger“ noch den „Superpenner“,

dessen „Muskeln fester als sein Wohnsitz“

seien. Mit den Werbespots „Wir waren besondere

Helden“ wurden schließlich gedankliche Anleihen

und Assoziationen an den US-Kriegsfilm „Wir waren

Helden“ gemacht, um das Herumlungern auf der

häuslichen Couch zu einer heldenhaften Aktion zu

verklären. Infantilisierung pur!

Auch für die Impfkampagne wird nach Kräften geworben,

was das Zeug hält: „Deutschland krempelt

die #Ärmel hoch“- im Rundfunk, im Fernsehen, in

den Printmedien und im Internet: YouTube, Facebook,

Twitter, Instagram und seit neuestem auch

auf LinkedIn, Whatsapp, Telegram und Tiktok. In

der modernen PR-Welt heißt das „perceptionmanagement“,

auf gut deutsch: Wahrnehmungsmanagement“.

Das sind „Handlungen zum Transportieren

und/oder Vorenthalten ausgewählter

Informationen und Indikatoren gegenüber einem

fremden Publikum, um seine Gefühle, Motive und

sein objektives Denken zu beeinflussen; und gegenüber

Nachrichtendiensten und der Führung

auf allen Ebenen, um offizielle Einschätzungen zu

beeinflussen. Auf unterschiedliche Arten kombiniert

das Wahrnehmungsmanagement Wahrheitsprojektion,

Sicherheit beim Einsatz, Vertuschung und

Täuschung und psychologische Operationen- es

stammt ja auch aus der US-militärischen Kriegsführung“[12]

Der Golfkrieg und seine irakischen

Brutkästen und Cambridge Analytica (Microtargetingbei

Brexit und US-Wahl) lassen grüßen, denkt

man an die „WHO Infodemiology Conference”

vom Juni 2020 zurück und an die offen zugegebene

PR-gesteuerte und bewusste Diffamierung

Andersdenkender als Verschwörungstheoretiker

und Aluhutträger[13], was prompt eine staatlich

opulent gesponserte Spaltung unserer Gesellschaft

nach sich zog.

Fakten, Dialogbereitschaft, Informationsaustausch,

Akzeptanz, überzeugende Kommunikation?

Fehlanzeige! Stattdessen Grundrechtseinschränkungen

en masse, Verbote, Gebote, Androhung

von Konsequenzen, rigide Kontroll- und Sanktionsmaßnahmen,

Infragestellung der Gewaltenteilung,

PR-Gedöns auf Kosten aller Steuerzahler und gegen

einen Großteil der Steuerzahler[14] – und eine

höchst gedeihliche, mir aber äußerst unheimliche

Zusammenarbeit von PR-Agenturen mit dem Lagezentrum

des BMG. Die Realität schlägt doch tatsächlich

die vor einem Jahr noch kursierenden so

genannten „Verschwörungstheorien“.Ach ja: Was

war nochmal der Grund für die Impfung?


Risiken & Nebenwirkungen garantiert

Jeder Arzt berücksichtigt bei seiner Medikation die aktuelle gesundheitliche

Situation seines Patienten und wägt die ihm bekannten Nebenwirkungen und

Risiken der von ihm verschriebenen Medikamente und Therapien sorgfältig ab:

Der Nutzen muss zumindest den Schaden deutlich überwiegen. Bei jedem Medikament,

das wir einnehmen, sollte man daher auch den Beipackzettel lesen,

der die Risiken und Nebenwirkungen beschreibt. GASTBEITRAG: UWE KRANZ

UWE KRANZ

JOURNALIST

HALLO MEINUNG

Die Lockdowns und die anderen Anti-Corona-Maßnahmen,

die unsere

Machthaber uns, der Bevölkerung,

verordnet haben, sind eigentlich

auch eine Art Medizin, bei der man Nutzen

und Schaden hätte sorgfältig abwägen

müssen. Schon am 30. Januar 2020 erklärte

die Weltgesundheitsorganisation (WHO) die

„gesundheitliche Notlage von internationaler

Tragweite“. Nach wochenlangem Abwiegeln

der Gefahr reifte auch bei der Bundesregierung

die Erkenntnis, dass nach China, Ägypten,

Iran, Südkorea, Thailand und den USA

das Virus nun auch in Europa zugeschlagen

hatte, zunächst in Frankreich, in Italien, in der

Schweiz, in Polen, in Dänemark, in Tschechien,

dann auch in Deutschland. Die ersten Infektionen

wurden offiziell angeblich im März 2020

in Sachsen und Thüringen gemeldet. Wirklich?

Man muss wohl daran erinnern, dass die erste

Infektion schon am 27. Januar aus dem Landkreis

Starnberg gemeldet worden war und

auch daran, dass der in Deutschland neu

eingerichtete Krisenstab erstmals am 28. Februar

2020 zusammenfand. Als am 10. März

das Virus auch in Sachsen-Anhalt festgestellt

worden war, war endlich ganz Deutschland

betroffen. Acht Tage später sprach die Bundeskanzlerin

von einer „Herausforderung von

historischem Ausmaß“ und am 25. März verfügte

der Bundestag seine eigene Entmachtung,

indem er die „Epidemische Lage von

nationaler Tragweite“ beschloss, eine Entscheidung,

die er am 18. November nochmals

verlängerte. Der Panik-Modus lief an.

„Too late, too little…“

Die danach getroffenen Maßnahmen waren

zu spät, sie waren unzureichend und sie waren,

wie wir heute wissen, nicht durchdacht.

Gewiss, die Risikoentscheidungen waren im

Frühjahr 2020 durch die damals bestehenden

begrenzten Erkenntnisse über das SARS-CoV-

2-Virus zwar beschränkt, aber die Gefährdungen

und die dagegen erforderlichen Maßnahmen

waren ja auch nicht unvorhersehbar

gewesen. Schließlich gab es genügend Erkenntnisse,

z.B. aus der Schweinegrippe

(2009), aus dem „Bericht zur Risikoanalyse

im Bevölkerungsschutz 2012“ (ab S.55 ff wird

ein ähnliches, hypothetisches, sogar drastischeres

Szenario beschrieben), der Influenza

2017/18 (der 25.100 Menschen zum Opfer

fielen) und zuletzt, ganz aktuell, aus der Simulations-Übung

„Event201“ (Oktober 2019).

Diese war vom John Hopkins Center für Gesundheitssicherheit,

dem Weltwirtschaftsforum

und der Bill & Melinda Gates Stiftung (die

alle aufs engste miteinander verbunden sind,

vor allem finanziell) veranstaltet worden und

elitär mit Top-Bankern, Hotel- und Logistikunternehmern

und PR-Experten besetzt, nicht

aber z.B. mit Ärzten, Psychologen oder Soziologen.

Ziel der Übung war zu testen, wie die

Staaten auf die Herausforderungen eines

neuartigen, zoonotisch übertragenen Coronavirus

(„nCoV“) reagieren würden, das

innerhalb von 18 Monaten zum Tod von 64

Millionen Menschen führen würde. Übungsannahme

war, dass das Virus zunächst Handel

und Reisemöglichkeiten lähmen würde, um

dann die Weltwirtschaft zum Absturz bringen.

Die Schlussfrage im Panel lautete tatsächlich,

ob die globale Gemeinschaft bereit sei, die

harten Maßnahmen zu ergreifen, die erforderlich

seien, um die nächste Pandemie zu stoppen

– fast schon hellseherisch, nicht wahr?

Korrelation impliziert nicht automatisch Kausalität...

aber die Risikoentscheidungen waren

im Frühjahr 2020 vor dem Hintergrund der Erfahrungen

und Erkenntnisse aus den früheren

Epidemien zu fällen. Dennoch wurden in

dieser Phase zu keinem Zeitpunkt (und auch

später nicht) überprüft, ob die ergriffenen

Gegenmaßnahmen noch in einem vernünftigen

Verhältnis zu den Ursachen stehen, ob

die zweifelsfrei vorhersehbaren Kollateralschäden

nicht höher als der Nutzen sind. Dabei

zirkulierte schon länger in der Abteilung

Krisenmanagement und Bevölkerungsschutz

des Bundesinnenministeriums, Referat „Schutz

Kritischer Infrastrukturen (KRITIS)“, ein Evaluationsbericht

des Oberregierungsrats Stephan

Kohn, welches er dann am 08.05.2020 auch

an einen breiteren Verteiler steuerte – aus

dem es dann postwendend auch an die Medien

gelangte, weshalb er ebenso postwendend

suspendiert wurde. In diesem Papier

diagnostizierte er treffend „schwerwiegende

Defizite im Regelungsrahmen für Pandemien

sowie Fehlleistungen im handwerklichen

doing des Krisenmanagements” und postulierte

vorausschauend:

„Es gibt in einer Pandemie also immer mindestens

zwei Gefahren, die das Krisenmanagement

im Blick haben muss: gesundheitliche

Schäden durch einen Krankheitserreger und

Kollateralschäden durch Nebenwirkungen

der Schutzmaßnahmen oder (als Spezialfall)

einen Fehlalarm.“

Bei den Folgeabschätzungen durch die

Krisenstäbe fehlten nach Kohns Analyse wesentliche

Teile, nämlich die wirtschaftlichen,

psychosozialen und gesundheitlichen Konsequenzen

des Lockdowns. Branchen wie

Handel, Gastronomie, Tourismus, Event, Messe,

Kunst und Kultur stehen vor dem Aus, das

Bruttoinlandsprodukt wird absacken, rund 10

Millionen Arbeitskräfte kommen in Kurzarbeit,

ihnen droht in naher Zukunft die Arbeitslosigkeit,

die Zahl der Konkurse wird dramatisch

steigen, die Steuereinnahmen werden sinken,

Staatsausgaben und Verschuldung werden

in ungeahnte Höhensteigen, Sozialversicherungs-,

Kranken- und Pflegesysteme werden

erheblich belastet und Kreditausfälle werden

drastisch steigen (insbesondere Hermesbürgschaften!)

– wie weitsichtig!

Diese Analyse des Referenten aus dem

Innenministerium wäre eigentlich Aufgabe

der Wirtschafts- und Finanzministerien,

gar Chefsache gewesen. Die Medien

warfen dem vorausschauenden

Referenten damals vor, dass die Beweisführung

„grundsätzlich problematisch“ sei, das

er „zwar plausible“ Argumente vortrage,

die aber „nicht belegt“ seien. Dabei sind alle

seine Voraussagen eingetroffen, in fast allen

Bereichen gab es erhebliche Einbrüche: am

Diesen Artikel gibt es als

auch als Podcast unter:

https://bit.ly/3b7yT0F


schlimmsten in der Kultur- und Kreativwirtschaft

(-31%), gefolgt von der Tourismusindustrie

(-27%) und der Automobilbranche (-25%).

Die Liste kann problemlos fortgesetzt werden.

Zehntausende Künstler und Kulturschaffende

sind davon betroffen, aus Museen, Galerien,

Schlösser, Theater, Kinos, Kleinkunstbühnen,

Konzerthäuser, Musik- und Filmveranstaltungen,

Kinos u.a. Einrichtungen; sie alle werden

bald zu Hartz-IV-Empfängern.

Man kann ja der Milchmädchen-Meinung

sein, dass das alles nur Geld sei, das man halt

nur drucken müsse, um der Wirtschaft über einen

Engpass zu helfen. Aber die Problematik

geht viel tiefer.

Nil nocere ...

Auch seine Voraussagen bezüglich der gesundheitlichen

und psychosozialen Folgen

des Lockdowns sind zutreffend. Schon früh

erkannte er:

„Der Kollateralschaden ist inzwischen höher

ist als der erkennbare Nutzen … Alleine ein

Vergleich von bisherigen Todesfällen durch

den Virus mit Todesfällen durch die staatlich

verfügten Schutzmaßnahmen (beides ohne

sichere Datenbasis) belegen den Befund.“

Zu diesem Schluss kam er, nachdem er mehrere

Wissenschaftler und Ärzte um Rat befragte,

die auch seine überblicksartige Zusammenstellung

gesundheitlichen Kollateralschäden

(incl. Todesfälle) auf Plausibilität überprüften

(und nach Veröffentlichung und der kritischen

Überprüfung aus dem Bundesinnenministerium

auch bei ihrer medizinwissenschaftlichen

Meinung blieben!). Diese Analyse

des Referenten aus dem Innenministerium

wäre eigentlich Aufgabe des Gesundheitsministeriums

gewesen, vor allem aber eine medizin-wissenschaftliche

Begleitung der Anti-

Corona-Maßnahmen. Die Bundesregierung

hatte sich jedoch längst kopflos in den Lockdown-Modus

gestürzt, koste es was es wolle

– selbst Menschenleben! Das oberste medizinische

Prinzip, vor allem nicht zu schaden

(nil nocere), wurde damit auf den Kopf gestellt.

Selbst nach dem zweiten Lockdown, dem so

genannten „Wellenbrecher“, seiner ersten

Verlängerung als harter Lockdown Ende 2020,

seinen weiteren Verlängerungen im Januar

und Februar 2021 und der vorhersehbaren

weiteren Verlängerungen (mehrere politische

QUELLE

[1] Diese Daten wurden aufwendig erfragt/

erhoben von Marlene Lufen, Moderatorin

beim Frühstücksfernsehen. Sie macht damit

ihre Arbeit als Journalistin richtig – und

sie machtezugleich die Arbeit der Bundesregierung.

Ihr sei hier dafür ausdrücklich

gedankt!

[2] D-Statis: 2018: 9.396, 76 % Männer, medianes

Alter 57,9 Jahren, 50% Erhängen,

Strangulieren und Ersticken. http://bit.

ly/2ZkxOgn

[3 ]Psychiater Prof. Dr. Wolfram Kawohl,

Chefarzt der Klinik für Psychiatrie und Psychotherapie

in Windisch (CH), 07.05.2020

[4] Berliner Senatsverwaltung für Inneres

und Sport auf Anfrage des Abgeordneten

Marcel Luthe (Ex-FDP); COR-

RECTIV relativiert zwar diese Zahlen,

bezieht sich jedoch auf die parlamentarische

Anfrage 18/19026 vom 25.05.2019.

Auch darin sind die Rubriken „Psychiatrische

Notfall, evtl. suizidgefährdet“ beeindruckend.

CORRECTIV bestätigt aber, dass

Mitte März 2020 die Häufigkeit des Einsatzcodes

17D01J um 300 Prozent gestiegen

seien. Dieser steht für Personen, die mit unterstellter

Suizidabsicht aus mehr als zehn

Metern Höhe springen wollen. Dieser Einsatzcode

wurde im Februar 2020 dreimal

vergeben, im März gar nicht und im April

viermal. Es handelt sich also um sieben Einsätze

im ersten Jahresdrittel 2020. Das sind

so viele wie im Jahr 2019.

[5] Dr. Ulf Dittmar, Virologe,

Uniklinikum Essen

[6] Vorsitzende der Kassenärztlichen Bundesvereinigung

(KBV), Andreas Gassen auf

https://bit.ly/3jSgQzr

[7]Kinderarzt Dr. Thomas Buck,

http://bit.ly/2OHwtye

Hinweise deuten auf den Spätsommer 2021

hin, dem Termin der Bundestagswahl!), gibt

es keine ersichtlichen Bemühungen, diese

medizinischen und gesundheitlichen Kollateralschäden

festzustellen, die erforderlichen

Daten zu erheben und diese umfänglich wissenschaftlich

zu analysieren, um die Erkenntnisse

in die Entscheidungsmatrix einfließen zu

lassen. Wie denn auch, wenn diese Regierung

schon unfähig ist, innerhalb eines Jahres

ein ordentliches, verlässliches, tagesaktuelles

Meldesystem der tatsächlich Infizierten zu installieren,

Todesfälle über den Daumen beurteilt

und PCR-Tests verwendet, die weder

zertifiziert noch geeignet sind.

ORR Kohn meldete alleine für März und April

2020, dass 90 % aller eigentlich notwendiger

Operationen verschoben oder gar abgesagt

wurden. Dies betraf auch rund 2 Millionen

Krebspatienten. Grund war die vom Bundesgesundheitsministerium

am 16. März angeordnete

Räumung der Kliniken zur Freihaltung

von Behandlungsplätzen, zunächst um 50%,

am 20. Mai reduziert auf 30%, was immer

noch zu viel war, wie die Leerstände bewiesen).

Den OP-Rückstau alleine von März/

April aufzuarbeiten, dürfte etwa 11 Monate

dauern –und auch nur dann, wenn wöchentlich

illusorische 20% mehr Eingriffe stattfinden

könnten! Experten rechneten deshalb früh

damit, dass in Deutschland zwischen 5.000

und 125.000 Menschen wegen OP-Absagen

oder -Verschiebungen verstarben oder noch

versterben werden – und das auf der Basis nur

des ersten Lockdowns. Wo bleibt die Jahresanalyse

der Bundesregierung?

Die Weltgesundheitsorganisation fand im

Frühjahr 2020 bei einer Umfrage in 155 Ländern

heraus, dass durch Lockdown und andere

Anti-Corona-Maßnahmen die erforderlichen

Behandlungsmaßnahmen bei den

folgenden Krankheiten stark eingeschränkt

waren: Bluthochdruck (-50%), Herz-Kreislauferkrankungen

(-31%), Krebsleiden (-42%) und

Diabetes (-49%).Wo bleibt die entsprechende

Jahresanalyse der Bundesregierung? Die Zahl

der unterbliebenen Krebs-Vor- und -Nachsorge-Maßnahmen

geht in die Hunderttausende.

Notaufnahmen und Arztpraxen verzeichneten

einen Rückgang dieser Patienten von

25%,sogar bis zu 50% bei leichten Symptomen

eines Schlaganfalles. Die Zahl kausaler Sterbefälle

müsste längst dringend wissenschaftlich

erforscht werden. Schon vor Corona waren in

Deutschland über 600.000 Kinder (6,5%) häuslicher

Gewalt ausgesetzt, 2,6 Millionen Kinder

lebten mit suchtkranken Eltern. Durch Schulund

Kitaschließungen, Homeoffice, Freistellungen,

Kurzarbeit und Entlassungen fielen

die Schutzräume vieler Kinder und viele Elemente

der sozialen Kontrolle dem Lockdown

und den anderen Anti-Corona-Maßnahmen

zum Opfer. Die Folge: Deutliche Zunahme

der Gewalt gegen Frauen und Kinder, die

ihren Peinigern zuhause jetzt noch mehr ausgeliefert

sind. 2020 riefen 461.000 Kinder die

„Nummer gegen Kummer“ an (0800-1110333,

leider nur besetzt von Mo-Sa, und von 1400-

2000 Uhr), die online-Beratungen schnellten

um 31% nach oben, das sind fast 10.500 Beratungsersuchen

mehr, als in den Vorjahren.

In der Gewaltambulanz der Berliner Charité

stieg die Zahl der Opfer häuslicher Gewalt

an Kindern im 1. Halbjahr 2020 um 23%.

Rund 67% aller jungen Menschen im Alter

von 18 – 24 Jahren ist psychisch belastet,

die Anzahl der Fälle von Magersucht nimmt

zwischen 10% und 20% zu, schon davor litten

800.000 Menschen an dieser Krankheit,

6%bis zu 10% starben sogar daran.

[1]Wo bleiben die entsprechenden Jahresanalysen

der Bundesregierung für 2020?

Vor 2020 wurden pro Quartal 2,5 Millionen gesetzlich

Versicherte bei Fachärzten für Psychiatrie

und Psychotherapie & Nervenheilkunde

(DGPPN) behandelt; jährlich begehenzwischen

9.000 und10.000 Menschen Suizid[2],

jeder fünfte stehe im Zusammenhang mit

der Arbeitslosigkeit.[3]. Diese Zahlen werden

angesichts der steigenden Massenarbeitslosigkeit,

wachsender Existenzängste in Verbindung

mit „Kontaktsperren“ und „Rückzugsgeboten“

(vulgo: Ausgangsbeschränkung

oder -sperre) 2020 gestiegen sein, jedoch ist

die aktuelle Jahreszahl der Suizide noch nicht

veröffentlicht. Aber es gibt deutliche Indizien

dafür: Bis November 2020 soll die Berliner Feuerwehr

294 Mal unter dem Einsatzcode „Beinahe

Strangulierung/erhängen“ ausgerückt

sein, 2019 seien es ganze drei Einsätze, 2018

sieben gewesen[4]. Wo bleibt die entsprechende

Jahresanalyse der Bundesregierung?

Die Anti-Corona-Maßnahmen führen wissenschaftlich

inzwischen unbestreitbar zur


sozialen Isolation und damit zu erheblichen

Depressionen, Deprivationen, Suchtmittelmissbrauch

und Schlaf- oder lebensgefährlichen

Essstörungen. 74% aller Depressiven

fühlen sich durch die Lockdowns und den anderen

Anti-Corona-Maßnahmen „extrem belastet“.

Da diese Maßnahmen immer wieder

verlängert wurden und werden, sind verheerende

Langzeitwirkungen zu erwarten, die

wissenschaftlich studiert und analysiert werden

müssten. In 50 % aller Haushalte leben

Menschen alleine. Gewiss, da sind auch viele

Heranwachsende und Erwachsene mittleren

Alters darunter – doch zunehmend viele Senioren

wohnen allein, Menschen, die sichtlich,

aber leise unter dem Anti-Corona-Missmanagement

leiden. Sie haben keine Stimme,

die vereinzelten Fürsprecher verhallen in der

medialen Wüste. Sehr alte Menschen mit beginnender

Demenz brauchen aber besonders

intensive soziale Kontakte: Seniorensport,

Besichtigungsfahrten, Kaffeekränzchen, Spielenachmittage

oder Besuche von nahen Angehörigen,

dies alles wird ihnen vom Staat

untersagt, schlimmer: sie werden staatlicherseits

isoliert und damit traumatisiert.

Dringend erforderlich wäre tatsächlich eine

Differenzierung der Übersterblichkeit in Bezug

auf Suizide, Kollateraltote und unzureichend

behandelte andere Erkrankungen (Infarkte,

Tumore, vernachlässigte Pflegebedürftige,

etc.) in Korrelation zu Covid-19-Erkrankungen/-Toten.

Sonst laufen wir weiter einer zum

Scheitern verurteilten Strategie hinterher. Daran

muss sich unmittelbar anschließen eine

Untersuchung der Thematik „mit oder an

Impfung gestorben“ – unter besonderer Berücksichtigung

der Pflegheime, ein eigenes

Thema. Dass insbesondere kleine Kinder erwiesenermaßen

keine Treiber der Pandemie

sind[5], aber dafür umso stärker unter dem

Anti-Corona-Missmanagement leiden, ist bekannt;

dennoch bleiben die Kitas und Grundschulen

geschlossen. Ein vernünftiges Schulmanagement

war nicht gewährleistet, das

Jahr 2020 wurde diesbezüglich regelrecht

verschlafen, die Digitalisierung ist insgesamt

katastrophal, und ein gutes Schulmanagement

ist 2021 auch nicht zu erkennen. Insbesondere

die Lockdowns überfordern nicht

nur die Eltern, sondern besonders die Kinder.

Ihnen fehlen die Schule, die Freunde, die

Hobbys, den Eltern fehlt das Geld, um die

veränderte Bildungssituation bewältigen zu

können. Ihnen wird vor allem nicht schnell genug

geholfen. Too late, too little– auch hier.

Die Folgen sind im psychosozialen Bereich

zu beobachten, aber auch im Lern- und

Reifeprozess der Kinder, die sich zum Teil sogar

zurückentwickeln. Kliniken und Kinderärzte

alarmieren, beobachten eine deutliche

Zunahme von Leistungsstörungen,

Nahrungs- und Bewegungsmangel, Sprachentwicklungsstörungen,

psychische Probleme,

pathologischem Medienverhalten, Depressionen,

Essstörungen; generell: von einer

massiven Zunahme von Kindern, die verhaltensauffällig

sind[6]. Dies gilt insbesondere

bei sozialschwachen Familien. Bis zu 20% der

Kinder könnten einfach von ihrer weiteren

Entwicklung abgehängt werden[7], ihre Bildungschancen

werden vom Staat vernichtet,

eine weggeworfene Generation. Da auch

hier negative Langzeitwirkungen zu erwarten

sind, muss die Gesamtthematik wissenschaftlich

umfassend begleitend studiert und analysiert

werden.

ORR Kohn hatte das meiste rechtzeitig erkannt

und vor der drohenden Entwicklung

gewarnt. Erkennt auch die Bundeskanzlerin

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