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Gigaliner – 

Globaler Gütertransport 

A P R I L 2 0 1 2 

Bamberg 

Die alte Kaiser- und Bischofsstadt Bamberg gilt 

als eine der schönsten Städte Deutschlands. Das 

„tausendjährige Gesamtkunstwerk“ der Bamberger 

Altstadt wurde 1993 in die UNESCO-Liste 

des Welterbes der Menschheit aufgenommen.

Peer-Education 

als Handlungsansatz 

zur Sucht- und Gewaltprävention 

® 

Cool sein und erwachsen wirken oder einfach nur, weil es die Freunde machen 

– aus Gruppenzwang. Mit Beginn der Pubertät ist es vor allem die Gruppe der 

Gleichaltrigen und wenig Älteren, die so genannte Peergroup, die wesentlich 

zur Herausbildung jugendlicher Identität beiträgt und das Kennenlernen von 

Lebensstilen wie auch den Konsum von Rauschmitteln beeinflusst. 

Diese besondere Rolle der Peergroup nutzen wir in unseren Adventure Camps. 

Aus allen 300 jugendlichen Teilnehmern wählen wir jährlich gezielt bis zu 

25 besonders engagierte Jugendliche aus und laden diese zu unserem weiterführenden 

Leadership Programm ein. Das Schulungsprogramm beinhaltet die 

drei Themenbereiche: 

• Wissen Argumentationen zu Sucht und Sucht-/Gewaltvorbeugung: zum Themenbereich Sucht- Hintergründe und Gewaltvorbeugung 

und 

Argumentationen werden vermittelt. zum Themenbereich Sucht- und Gewaltvorbeugung 

werden • K vermittelt. 

• Kommunikation/Umgang lernen, Gruppendiskussionen mit Konflikten zu führen und Krisen: und zu moderieren Die Jugendlichen sowie mit 

lernen, Gruppendiskussionen zu führen und zu moderieren sowie mit 

Konflikten und Krisen umzugehen. 

• Persönliche Entwicklung: Die Jugendlichen lernen, sich selbst und 

andere besser zu verstehen und werden in ihren sozialen Fertigkeiten 

gestärkt. 

Gezielt setzen wir diese Jugendlichen dann selbst als Peerleader bzw. Juniorbetreuer 

bei unseren Adventure Camps ein. Denn Jugendliche tauschen 

ihre Erfahrungen und Meinungen gerade zu „heiklen“ Themen lieber mit anderen 

Gleichaltrigen aus. Und unser Handlungsansatz der Peer-Education zeigt 

Wirkung: 

Fast 54 Prozent unserer Jugendlichen geben an, dass die Teilnahme an den 

Adventure Camps bei ihnen zu einer kritischeren Einstellung zu Alkohol, Tabak 

und illegalen Drogen geführt hat! 

Ausführliche Informationen zu unseren Adventure Camps sowie den Zugang 

zum Online-Anmeldeportal finden Sie unter www.kmdd.de. 

Unterstützen Sie unsere Aktion 

„Sport gegen Gewalt und Drogen“ 

im Behördenmagazin – Fachzeitschrift für Polizeibeamte und den öffentlichen 

Dienst, damit wir auch zukünftig unsere vielfältigen Präventionsmaßnahmen 

umsetzen können. Vielen Dank! 

KEINE MACHT DEN DROGEN 

Gemeinnütziger Förderverein e. V. 

Höchlstraße 4 

81675 München 

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Tel.: +49 (0)89 29 19 33 60 

Fax: +49 (0)89 29 19 33 99 

E-Mail: info@kmdd.de 

Web: www.kmdd.de

Adventure Camps 

für Jugendliche 

im Alter von 11 bis 15 Jahren 

KOSTENLOSE 

TEILNAHME! 

www.kmdd.de 

Lust auf Mutproben und den ganz großen Kick. Oder genau das Gegenteil: 

Gelangweilt herumhängen, mit sich und der Welt unzufrieden. Stimmungslagen 

wie diese motivieren so manchen Jugendlichen zum Griff nach Alkohol 

und illegalen Drogen. Was nur einmal aus einer Laune heraus probiert wird, 

kann schnell dazu führen, dass ein missbräuchliches Konsummuster über den 

ganzen weiteren Lebensweg aufrechterhalten wird. 

Mit unseren Adventure Camps bieten wir Jugendlichen abseits von Schule und 

Alltagstrott ein altersgemäßes Alternativangebot: Grenzerfahrungen, zum Beispiel 

beim Klettern, und das Gewinnen neuer Freundschaften draußen in der 

Natur stärken Selbstbewusstsein und Selbstvertrauen. Durch das Erproben und 

Erleben der eigenen Leistungsfähigkeit lassen sich die Jugendlichen begeistern. 

Auch das Erlernen von sozialen Fähigkeiten und die Bereitschaft, anderen zu 

helfen werden gefördert. So erfahren Jugendliche, dass der Erfolg einer Aktivität 

von einer guten Zusammenarbeit und gegenseitigem Vertrauen abhängt. 

Eingebunden in diese erlebnispädagogischen Elemente werden die Jugendlichen 

für die Themen Sucht, Drogen und Gewalt sensibilisiert. Durch interaktive 

Übungen, Kurzvorträge und Diskussionen wecken wir ihr Interesse. Gemeinsam 

mit Gleichaltrigen werden Sachverhalte kritisch hinterfragt und Problemlösungsstrategien 

entwickelt. 

„Mir hat das Camp sehr gut gefallen und ich werde viele Dinge mit nach Hause 

nehmen, z.B. dass Drogen keine Probleme lösen und dass man mit Teamarbeit 

sehr viel erreichen kann. Ich würde jederzeit wiederkommen.“ 

(Jonas, 15 Jahre) 

„Teamwork war eine große Schwierigkeit für mich, aber durch das Camp habe ich 

gelernt, besser mit anderen umzugehen, ich habe viele neue Freunde gefunden 

und sehr viele hilfreiche Kenntnisse über Drogen gewonnen.“ 

(Anne-Sophie, 13 Jahre) 

„Ich habe mitgenommen, dass Alkohol und Drogen immer schlechte Folgen 

haben. Man kann auch ohne sie Spaß haben. Die Camps sind auf jeden Fall sinnvoll 

und helfen Jugendlichen definitiv, die Finger von Drogen zu lassen.“ 

(Niklas, 12 Jahre) 

Die Jugendlichen erhalten so positive Antworten auf die drängenden Fragen: 

„Wer bin ich?“, „Was kann ich?“, „Wie kann ich zu meiner Meinung stehen und 

auch mal gegen den Strom schwimmen?“. Im intensiven „Sich-selbst-Erleben“ 

und im Austausch mit Gleichaltrigen wird Sucht- und Gewaltprävention zum Erlebnis. 

Unsere Adventure Camps basieren auf der Überzeugung, dass man 

Jugendliche nicht nur über die Gefahren des Drogenkonsums 

informieren, sondern auch in ihrer Persönlichkeit und Lebenskompetenz 

stärken muss, damit sie Alkohol und illegalen Drogen widerstehen 

können. 

®

Vorwort 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Jetzt ist es amtlich: Der Feldversuch mit den 

Euro-Kombis in Deutschland hat am 01. Januar 

2012 begonnen. Mit 25,25 m entsteht eine völlig 

neue LKW-Klasse. Schon im Vorfeld stehen 

sich Befürworter und Gegner unversöhnlich gegenüber. 

Aus drei LKW macht zwei. Die Umwelt 

wird mit weniger CO2 belastet, die Arbeitsteilung 

der Verkehrsträger könnte optimiert und 

die Versorgungssicherheit der Bevölkerung und 

der Wirtschaft mit höherer Effizienz gewährleistet 

werden. Das sind in Kurzform die Argumente 

der Befürworter des Euro-Kombis oder 

Giga-Liners, wie die XXL-Trucks auch oft genannt 

werden. Frau Frauke Fischer von der Universität 

Münster stellt weitere Vorteile dieser 

Riesen-LKW in ihrem Artikel auf Seite 6 vor. 

Europa braucht keine Giga-Liner, Europa 

braucht mehr Güter auf der Schiene, so argumentieren 

die Gegner insbesondere auf der von 

der „Allianz pro Schiene“ getragenen Internetplattform 

„No Megatrucks“. Schließlich hätten 

Russland, China, Australien und die USA auch 

einen höheren Anteil an Schienentransporten. 

Auch die Verkehrssicherheit wird kontrovers gesehen. 

Hier werden Argumente von Verkehrsclubs 

ins Feld geführt, wie die besondere 

Gefährdung von Radfahrern und Fußgängern, 

das gefährlichen Überholen von derartigen 

überlangen Trucks und die größere Belastung 

von Straßen, Brücken und Bahnübergängen. 

Eine Untersuchung des Fraunhofer-Institutes 

prognostiziert, dass die Einführung dieser großen 

LKW eine Verlagerung des Gütertransportes 

von der Schiene auf die Straße führen wird. 

Lesen Sie dazu den Beitrag auf Seite 13. 

4 DAS BEHÖRDENMAGAZIN April/2012 

Mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen ist ein 

seit Jahren immer wieder bekräftigtes Ziel von 

Bundesregierung und Europäischer Union. 

Durch die Bahnreform 1994 konnte diese Absicht 

sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr 

in den vergangenen Jahren erreicht 

werden. Die Zukunft stellt den Sektor Bahn jedoch 

vor neue Herausforderungen, auf die es 

zu reagieren gilt. 

Vor diesem Hintergrund hat eine Expertengruppe 

– bestehend aus dem Innovationszentrum 

für Mobilität und gesellschaftlichen 

Wandel (InnoZ), dem Beratungsunternehmen 

SCI Verkehr, dem Deutschen Zentrum für Luftund 

Raumfahrt (DLR), der Fachhochschule 

Brandenburg und dem Fachgebiet Logistikdienstleistungen 

und Transport der Technischen 

Universität Berlin – den Markt analysiert, die 

wesentlichen Trends und Treiber bis zum Jahr 

2020 und jene Bereiche identifiziert, in denen 

Innovationen notwendig sind, um eine dauerhafte 

unternehmerische Entwicklung des Sektors 

Bahn und nachhaltige Mobilität zu 

ermöglichen. Die Ergebnisse sind auf Seite 14 

nachzulesen. 

Frauen sind in verschiedener Hinsicht den Männern 

als mindestens ebenbürtig anzusehen – 

sie stellen 51% der Bevölkerung, 46% der 

Erwerbstätigen und 51% der Hochschulabsolventen 

in Deutschland (Bundesministerium für 

Familie, Senioren, Frauen und Jugend, 2010). 

Diese Zahlen können zu der Vermutung führen, 

dass es kaum noch Unterschiede in den Voraussetzungen 

für beruflichen Erfolg zwischen 

Frauen und Männern gibt. Ein Blick in die Da- 

tenanalyse des Statistischen Bundesamts 

(2006) zeigt jedoch deutliche Unterschiede 

zwischen den Geschlechtern auf: von den 

Selbständigen, d. h. Personen, die einen Betrieb 

leiten sowie alle freiberuflich Tätigen, sind 29% 

weiblich. 

Von den erwerbstätigen Frauen sind 65% als 

Angestellte tätig – bei Männern trifft dies nur 

auf 39% der Erwerbstätigen zu. Mehr als die 

Hälfte der Beschäftigten (54%) im öffentlichen 

Dienst sind Frauen, wobei ihr Anteil in den verschiedenen 

Aufgabenbereichen stark variiert - 

so sind 97% der Beschäftigten in Kindertagesstätten 

aber nur 24% der Polizeivollzugsbeamten 

(PVB) bundesweit weiblich. Frau 

Mersch-Schneider und Frau Breuker führten Befragungen 

bei Polizeivollzugsbeamtinnen in 

zwei Polizeibehörden in Nordrhein-Westfalen 

durch, um zu erheben, welche Einflussfaktoren 

bei der Entscheidung für oder gegen eine 

Bewerbung auf eine Führungsposition eine 

Rolle spielen. Die Ergebnisse können Sie auf 

Seite 24 nachlesen. 

Wir wünschen Ihnen viel Spaß, informative 

Unterhaltung und Vergnügen beim Lesen, bei 

Bedarf können wir Ihnen weitere Exemplare 

dieser Ausgabe zur Verfügung stellen. Teilen Sie 

bitte dem Verlag die Anzahl der noch benötigten 

Hefte mit. 

Über Meinungsäußerungen und Leserbriefe 

würden wir uns sehr freuen. 

Ihr Redaktionsteam

Bild: Monstertruck, Daimler Chrysler ECO Kombilastermit dem Aufnäher eines 

durchgestrichenen Hakenkreuzes. 

Quelle: Allianz pro Schiene/Kraufmann 

Gigaliner-Kontroverse 

6 Diskussion in die falsche Richtung 

Frauke Fischer, Universität Münster 

Lang-Lkw und ihre Integration 

8 in Logistiknetzwerke 

Nikolaus Fries, TIMConsult Mannheim 

Bahnübergänge sind nicht 

10 für Riesenlaster ausgelegt 

Riesen-LKW: Gefährlich, 

12 umweltschädlich, teuer 

Mögliche Gefährdung des Bahngüter- 

13 verkehrs durch Lang-LKW 

Frauenhofer Institut 

Herausforderungen für das System- 

14 Bahn 2020 

Innovationscentrum für Mobilität SCI Verkehr GmbH, Köln 

Frauen und polizeiliche 

Führungsfunktionen - erlebte Barrieren 

24 und Handlungsmöglichkeiten 

Andrea Mersch-Schneider & Dagmar Breuker, 

Landesamt für Ausbildung, Fortbildung und 

Personalangelegenheiten der Polizei Nordrhein-Westfalen, 

Münster 

28 ACTA Abkommen 

36 

Inhalt 

April 

32 Angsträumen auf der Spur 

Der Koffer des Mörders und 

34 der Mantel eines Toten 

35 Helgoland wird 60 

36 Bamberg 

62 Sachsens Kummerkasten 

Themenpaket Prostitution 

64 und Menschenhandel 

66 Polizeiprojekt Hooligan 

68 20 Jahre Knastgeschichte 

Sonderbeitrag Sicherheitstechnik: 

70 Das sichere Haus 

46 

6 

14 

34 

DAS BEHÖRDENMAGAZIN April/2012 5

Titelthema - Gigaliner 

Gigaliner- 

Kontroverse 

Debatte divergierender Interessen 

Diskussion in die falsche Richtung 

Frauke Fischer, Universität Münster 

„Was lange währt wird endlich gut…“ – so 

zumindest dürfte Bundesverkehrsminister 

Peter Ramsauer (CSU) den derzeitigen Stand 

der Debatte um den Gigaliner beurteilen. 

Nach langer politischer Diskussion dürfen mit 

Beginn dieses Jahres überlange LKW, sogenannte 

Gigaliner, auf einem definierten Streckennetz 

1 in sieben Bundesländern (Schleswig-Holstein, 

Hamburg, Niedersachsen, Hessen, 

Sachsen, Thüringen und Bayern) fahren. 2 

Grundlage dafür ist die im Sommer 2011 

vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte 

Ausnahmeverordnung zur Durchführung 

eines deutschlandweiten Feldversuchs mit 

25,25 Meter langen und bis zu 44 Tonnen 

schweren LKW, die am 1. Januar 2012 in 

Kraft getreten ist. 3 Trotz massiver Kritik von 

den Verkehrsministern der Länder und Wirtschaftsverbänden 

wurde die Verordnung, die 

eine fünfjährige Erprobungsphase der Gigaliner 

ermöglicht, im Oktober 2011 vom Kabinett 

verabschiedet. Interessierte Transport - 

unter nehmer können sich bei der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt), die den Feldversuch 

wissenschaftlich begleitet, zur 

Teilnahme anmelden. 4 Unter strikten Aufla- 


Das über 25 m lange Fahrzeug besteht aus einem Sattelzugmaschine und einem Sattelauflieger. 

gen zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit 

können insgesamt bis zu 400 Fahrzeuge am 

Feldversuch teilnehmen. Neben der vorgeschrieben 

technischen Ausrüstung der Fahrzeuge 

(u. a. elektronisch gesteuertes Bremssystem, 

einem Spurhaltewarnsystem, automatisches 

Abstandsregelsystem) 5 müssen die 

Fahrer der Lang-LKW mindestens fünf Jahre 

im Besitz der LKW-Fahrerlaubnis sein und 

mindestens fünf Jahre Berufserfahrung im 

gewerblichen Straßengüter- oder Werkverkehr 

nachweisen. 6 Weiterhin dürfen weder 

Gefahrgut oder flüssige Güter noch lebende 

Tiere oder andere Güter, die die Fahrstabilität 

gefährden, transportiert werden. 7 Auch sind 

Überholvorgänge durch Gigaliner untersagt. 8 

Obwohl vor Beginn des Feldversuches großes 

Interesse der Güterverkehrs- und Logistikbranche 

an der Teilnahme bestand, beginnt 

die Testphase schleppend. Laut eines F.A.Z.- 

Berichts, der sich auf Angaben der Bundesanstalt 

für das Straßenwesen beruft, haben 

sich bislang vier Unternehmen mit acht Lang- 

LKW zur Teilnahme angemeldet. 9 Mögliche 

Gründe für die Zurückhaltung sind in dem be- 

grenzten Testgebiet und der mangelnden Planungssicherheit 

für die Speditionen zu sehen. 

Schließlich ist noch völlig unklar, ob die Gigaliner 

über die Erprobungsphase hinaus genutzt 

werden dürfen. Ferner ist auch eine 

grenzüberschreitende Nutzung der Gigaliner 

bisher nicht möglich und die EU-Kommission 

hat sich im Hinblick auf den EU-weiten Einsatz 

noch nicht eindeutig positioniert. Aktuellsten 

Pressemitteilungen zufolge, sprach 

sich EU-Verkehrskommissar Siim Kallas erneut 

gegen grenzüberschreitende Fahrten 

von Lang-LKW aus. 10 Da die Bundesregierung 

die Ausnahmeverordnung ohne die explizite 

Genehmigung durch Bundestag oder Bundesrat 

erlassen hat, droht dem Feldversuch 

zudem bereits ein vorzeitiges juristisches 

Ende. Die Fraktionen von Bündnis 90/Die 

Grünen und SPD wollen mit einer Normenkontrollklage 

beim Bundesverfassungsgericht 

die Aufhebung der Ausnahmeverordnung beantragen 

und somit den Feldversuch beenden. 

11 Bis zur endgültigen Entscheidung über 

dieses Verfahren erscheint die Zurückhaltung 

der Transportbranche ökonomisch nachvollziehbar.

Unabhängig von der juristischen Legitimität 

des Vorgehens des Bundesverkehrsministeriums 

sollte jedoch in der öffentlichen Diskussion 

um den Einsatz von Gigalinern eine 

neutrale Abwägung der Argumente im Mittelpunkt 

stehen. 

Durch die Einführung der Gigaliner soll die 

vorhandene Straßeninfrastruktur effizienter 

genutzt und der Straßengüterverkehr ökologisch 

nachhaltig, d. h. ressourcenschonender 

und emissionsärmer im Vergleich zum Status- 

Quo, gestaltet werden. 12 Beide Ziele lassen 

sich mit Hilfe der Gigaliner realisieren: Das 

Ladevolumen steigt gegenüber einem konventionellen 

LKW (Sattelzug) um 50 Prozent 

von 100 Kubikmeter auf 150 Kubikmeter an. 

Somit können zwei Gigaliner drei herkömmliche 

LKW ersetzen. 13 Das aktuelle Straßengüterverkehrsvolumen 

ließe sich also durch 

die Lang-LKW mit weniger Fahrzeugbewegungen 

transportieren. Die knappe Straßeninfrastruktur 

würde insbesondere beim 

Transport von Gütern mit einem hohen Verhältnis 

von Volumen zu Gewicht weniger beansprucht. 

Die Kapazität der Straße ließe sich 

folglich ohne teure Infrastrukturprojekte, die 

in der Bevölkerung zunehmend auf Kritik stoßen 

(siehe Stuttgart 21) und vor dem Hintergrund 

knapper öffentlicher Kassen kaum im 

notwendigen Maße umsetzbar sind, erweitern. 

So könnte beispielsweise das im Straßengüterverkehr 

prognostizierte Verkehrsleistungswachstum 

von ca. 79% im Zeitraum 

zwischen 2004 und 2025 14 zu einem erheblichen 

Teil durch eine derartige Effizienzsteigerung 

des Straßengüterverkehrs aufgefangen 

werden, wenn der Gigaliner als Substitut 

eines üblichen LKW zur Verfügung stünde. 

Betrachtet man die ökologischen Folgen der 

flächendeckenden Einführung der Gigaliner, 

so werden neben einem reduzierten Flächenbedarf 

für Infrastrukturmaßnahmen auch die 

spezifischen Emissionen je Transporteinheit 

im Vergleich zum konventionellen LKW sin- 

ken. Trotz des höheren Ladevolumens weisen 

Gigaliner schließlich einen geringeren Treibstoffverbrauch 

je Transporteinheit aus. Die 

Kraftstoffreduktion wirkt sich wiederum positiv 

auf die Emissionen aus. Berechnungen 

des Bundesamtes für Straßenwesen kommen 

zu dem Ergebnis, dass der Dieselverbrauch 

zwischen 15 und 25 Prozent sinken könnte, 

was einer Reduktion von CO 2 -Emissionen 

pro Ladeeinheit in gleicher Höhe im Vergleich 

zum normalen Lkw entsprechen würde. 15 

Studien zeigen ferner, dass die Beibehaltung 

der Gewichtsbegrenzung bei höherer Achszahl 

zu einer geringeren Belastung der Straßeninfrastruktur 

führt. 16 Es ist jedoch nicht 

von der Hand zu weisen, dass einige Brücken, 

Tunnel, Rastplätze und Kreuzungen 

den längeren Fahrzeugen anzupassen 

wären. Hierfür sollen bis 2015, auch um die 

bereits bestehenden Engpässe auf überlasteten 

Rastplätzen zu beseitigen, bundesweit 

15.500 neue Lkw-Parkplätze gebaut 

werden. 17 Die Erprobungsphase kann zur 

Notwendigkeit weiterer Infrastrukturanpassungen 

vermutlich neue Erkenntnisse liefern. 

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit können 

Studien bisher keine zusätzlichen Gefährdungen 

durch den Einsatz von 

Gigalinern nachweisen. Im Gegenteil: Die 

eingesparten Fahrten könnten sogar positiv 

auf den Verkehrsfluss wirken, sodass bei 

konstantem Güterverkehrsaufkommen die 

Stau- und Unfallgefahr möglicherweise 

sogar sinken könnte. Zu bedenken ist jedoch, 

dass bei einer Veränderung der Güterverkehrsstruktur, 

d. h. dass zwar weniger, aber 

im Durchschnitt deutlich schwerere LKW fahren, 

so ist bei einem Unfallgeschehen mit 

schwerwiegenderen Folgen zu rechnen. 18 

Aus betriebswirtschaftlicher Sicht werden 

durch den Einsatz der Gigaliner bei vielen 

Transportprofilen die Transportkosten je Gütereinheit 

gesenkt, wodurch sich betriebswirtschaftliche 

Kosteneffizienzsteigerungen 

erzielen lassen. 

Diese Kostensenkungen 

lassen sich 

vor allem durch 

Kraftstoffeinsparungen 

(siehe 

oben) und geringe 

Lohnkosten je 

Transporteinheit 

realisieren. Signifikant 

sinkende 

Transportkosten 

sollten den Wirtschaftsstandort 

Deutschland stär- 



ken, führen jedoch auch zu einem weniger gewünschten 

Nebeneffekt: Sinkende Preise im 

Straßengüterverkehr werden zum einen zusätzliche 

Nachfrage induzieren und zum anderen 

den Modal Split, also die Aufteilung der 

Transportvolumina auf die einzelnen Verkehrsmittel, 

zu Lasten der Schiene und des 

Binnenschiffs und zugunsten der Straße beeinflussen. 

Das im Masterplan Güterverkehr 

und Logistik vom BMVBS angestrebte Ziel, 

mehr Verkehr auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger 

Bahn und Binnenschiff zu verlagern, 

wird somit gefährdet. 19 Dies gilt 

ebenfalls für den besonders geförderten kombinierten 

Verkehr. Eine Studie der K+P Transport 

Consultants und des Fraunhofer Instituts 

kommt zu dem Ergebnis, dass im Einzelwagenverkehr 

bis zu 38 Prozent und im kombinierten 

Verkehr bis zu 13 Prozent der 

Zug-Ladung auf die Straße verlagert werden 

könnte. 20 Dieses Resultat scheint plausibel: 

Wenn die Wettbewerbsfähigkeit des Straßengüterverkehrs 

durch die Einführung von Gigalinern 

signifikant zunimmt, wird der 

Schienengüterverkehr relativ teurer. Seine 

Nutzung wäre betriebswirtschaftlich häufig 

nicht mehr vorteilhaft. Fraglich ist jedoch, ob 

die Erzielung von Effizienzsteigerungen im 

Straßengüterverkehr die Ablehnung von Gigalinern 

zum Schutz anderer Verkehrsträger 

rechtfertigt. Ökonomisch ist dies nicht plausibel. 

Dieser Argumentation folgend dürften 

jegliche Innovations- und Effizienzpotentiale 

im Straßengüterverkehr nicht gehoben werden. 

Schließlich würde jede Preissenkung die 

aus Effizienzsteigerungen resultiert den Verkehrsträger 

Straße stärken. Durch eine derartige 

politische Strategie werden die 

Gesamteffizienz des deutschen Transportsektors 

und damit die Wettbewerbsfähigkeit der 

stark arbeitsteilig organisierten deutschen 

Volkswirtschaft aber sicher nicht begünstigt. 21 

Letztendlich stellt das Verbot des Gigaliners 

einen nicht unerheblichen Eingriff in die dynamischen 

Marktprozesse dar. Eine rationale 

Verkehrspolitik sollte sich vielmehr darauf 

konzentrieren jedem Verkehrsträger seine 

wahren internen sowie externen Kosten 22 

verursachungsgerecht anzulasten, anstatt 

diskretionär in Teilmärkte einzugreifen. Verzerrungen 

des intermodalen Wettbewerbs 

würden beseitigt. Diskussionen über den 

Schutz bzw. die Förderung einzelner Verkehrsträger 

möglicherweise überflüssig. Sicher 

ist jedenfalls, dass aus 

volkswirtschaftlicher, verkehrswissenschaftlicher 

und umweltökonomischer Sicht die Verhinderung 

von Effizienzsteigerungen, z. B. in 

Form der Gigaliner, kein wünschenswerter 

Weg sein kann. 



Literatur 

Balsen, W.; C. Dahm (2012), EP bremst Kommissar Kallas bei 

Lang-Lkw, in: DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung), 

http://www.dvz.de/news/politik/artikel/id/ep-bremst-kommissarkallas-bei-lang-lkw.html. 

Birger, N. (2011), Gigaliner im Kreisverkehr, Die Welt Kompakt, 

27.09.2011, http://www.welt.de/print/welt_kompakt/print_wirtschaft/article13627622/Gigaliner-im-Kreisverkehr.html. 

Bundesanstalt für Straßenwesen (2006), Auswirkungen von 

neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes, 

Schlussbericht, Bergisch Gladbach. 

Bundesanstalt für Straßenwesen (2011), Leitfaden für potenzielle 

Teilnehmer des Feldversuchs mit Informationen zu den Teilnahmebedingungen, 

Bergisch Gladbach. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung 

(2008), Masterplan Güterverkehr und Logistik, Berlin. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(2010), Aktionsplan Güterverkehr und Logistik - Logistikinitiative 

für Deutschland, Berlin. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(2011a), Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen 

Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen 

mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV), Berlin. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung 

(2011b), Nationale Konferenz Güterverkehr und Logistik in Hannover, 

Pressemitteilung 211/2011, Berlin. 

Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen (2012), Grüne und 

SPD klagen gegen Gigaliner, 01.03.2012, http://www.gruenebundestag.de/cms/verkehr/dok/399/399200.gruene_und_spd_kl 

agen_gegen_gigaliner.html. 

Bundestagsfraktion SPD (2012), SPD und Grüne: Zulassung von 

Gigalinern verstößt gegen Grundgesetz, AG Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung, Pressemitteilung Nr. 206/2012. 

BVU / Intraplan (2007), Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 

2025, Bundesministerium für Verkehr, Bauund 

Stadtentwicklung (Hrsg.), FE-Nr. 96.0857/2005, 

Freiburg/München. 

Ertrug, I. (2012), Doch keine Entscheidung für Gigaliner – Kallas 

gibt Druck der Abgeordneten nach, Pressemitteilung 29 Feb 

2012, http://www.ertug.eu/91news_de.php?wpf_news_id=270. 

Fischer, F. (2011), Gigaliner: Diskussion in die falsche Richtung?, 

Wirtschaftsdienst, 91. Jahrgang, Heft 9, S. 582, Hamburg. 

INFRAS (2007), Aufdatierung Externe Kosten des Verkehrs in 

Deutschland 2005, Zürich/Karlsruhe. 

K+P Transport Consultants (2007), Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen 

von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten II, Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), 

Freiburg/Frankfurt. 

K+P Transport Consultants / Fraunhofer-Institut für System- und 

Innovationsforschung ISI (2011), Study on the Effects of the Introduction 

of LHVs on Combined Road-Rail Transport and Single 

Wagonload Rail Freight Traffic, Freiburg/Karlsruhe. 

Schwenn, K. (2012), Gigaliner - Der Praxistest mit Lang-Lkw läuft 

mühsam, www.faz.net 01.03.2012, 

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/gigaliner-der-praxistestmit-lang-lkw-laeuft-muehsam-11668849.html. 

1Neben dem vom Bund festgelegten Hauptnetz aus Bundesautobahnen 

und Bundestraßen hat jedes Teilnehmerland die 

Möglichkeit nachgeordnete Straßen anzumelden. 

2Die festgelegten Strecken sind in der Anlage zur LKWÜberlSt- 

VAusnV detailliert gelistet. Vgl. Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung (2011a), Anlage. 

3Die Ausgestaltung des Feldversuchs ist in der Verordnung über 

Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für 

Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) 

kodifiziert. Vgl. Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung (2011a). 

4Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (2011). 

5Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(2011a), §5. 


(2011a), §11. 


(2011a), §8. 


(2011a), §9. 

9Vgl. Schwenn, K. (2012). 

10Vgl. u. a. Balsen, W.; C. Dahm (2012), Ertrug, I. (2012). 

11Vgl. u. a. Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen (2012), 

Bundestagfraktion SPD (2012). 


(2010), S. 23. 

13Vgl. K+P Transport Consultants (2007), S. 13. 

14Vgl. BVU / Intraplan (2007), S. 201. 

15Vgl. Birger, N. (2011). 

16Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (2006), S. 32. 

17Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung 

(2011b). 

18Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (2006), S. 107. 

19Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung 

(2008). 

20Vgl. K+P Transport Consultants / Fraunhofer-Institut für System- 

und Innovationsforschung ISI (2011), S. 38 und S. 47. 

21Vgl. Fischer, F. (2011), S. 582. 

22Vgl. INFRAS (2007). 



Lang-Lkw 

Im Jahr 2012 werden lange Lastkraftwagen 

(Lkw) in einem weiteren Feldversuch durch 

Deutschland rollen. Trotz eines insgesamt ablehnenden 

Votums der Länderverkehrsministerkonferenz 

im Oktober 2010 hat 

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an 

der Durchführung des Versuchs festgehalten. 

Auf ausgewählten Strecken in den an dem 

Feldversuch teilnehmenden Bundesländern 

werden die bis zu 25,25 Meter langen Fahrzeuge 

auf ihre Praxistauglichkeit hin untersucht. 

Die Einführung einer neuen 

Fahrzeuggattung wird auch starken Einfluss 

auf die Gestaltung bestehender und neuer 

Logistiknetzwerke in den jeweiligen Branchen 

haben. 

Zusammengekoppelt aus bestehenden standardisierten 

Lkw-Modulen wird aus einem 

“einfachen Lkw“ ein, wie ihn das Bundesverkehrsministerium 

seit 2010 nennt, ‚Lang- 

Lkw’. In der öffentlichen Debatte haben sich 

für diese Klasse von Fahrzeugen auch Begriffe 

wie z. B. „Gigaliner“, „EuroCombi“, 

„Ökoliner“, oder mitunter auch „Monstertruck“ 

etabliert. Trotz einer nicht abebbenden 

politischen Diskusssion werden diese Fahrzeuge 

im Rahmen eines Feldversuchs von 

diesem Jahr an erprobt. Allerdings beteiligen 

sich daran lediglich sieben Bundesländer. 

Die einzusetzenden Lkw können aus verschiedenen 

Fahrzeugkombinationen mit maximal 

25,25 m Länge und 44 t 

Gesamtgewicht bestehen: 

1 

2 

3 

4 

und ihre Integration 

in Logistiknetzwerke 

Zugmaschine mit Sattelanhänger (Sat- 

tel-Kfz) – hierunter fallen auch verlängerte 

Sattelanhänger mit 14,90 m Länge 

Sattel-Kfz mit Zentralachsanhänger 

Motorwagen mit Untersetzachse und 

Sattelanhänger 

Sattel-Kfz mit einem weiteren Sattelanhänger 

Mit dem zulässigen Gesamtgewicht von 44 

Tonnen werden die neuen Fahrzeuge nicht 

schwerer als die bereits heute in Deutschland 

im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs 

eingesetzten Lkw sein. 

Durch die unveränderte Obergrenze des Gesamtgewichts 

sind die modularen Kombinationen 

speziell für Volumengüter interessant, 

bei denen eher der verfügbare Laderaum als 

das Gewicht der transportierten Güter den limitierenden 

Faktor darstellt. Dies können beispielsweise 

leichte, palettierte Verpackungsmaterialien, 

voluminöse Dämmstoffe oder 

auch Textilprodukte sein. Die etwa 150 Kubikmeter 

Ladevolumen eines Lang-Lkw können 

bei solchen Produkten annähernd 

komplett ausgefüllt werden. 

Eine hohe Fahrzeugauslastung ist entscheidend, 

denn erst ab einem Auslastungsgrad 

von über 80 Prozent befördert ein Lang-Lkw 

ein Packstück kostengünstiger als ein konventionelles 

Fahrzeug. Zwei Lang-Lkw können 

ein Volumen befördern, welches bislang 

durch drei konventionelle Lkw abgefahren 

wurde. Die an früheren bundeslandspezifischen 

Feldversuchen beteiligten Spediteure 

sprachen von einem Kosteneinsparungspotential 

der Lang-Lkw von 25 Prozent. Streckenbezogene 

Modellrechnungen der 

Mannheimer Unternehmensberatung für Logistik 

und Unternehmensführung TIM CON- 

SULT haben diese Größenordnung bestätigt. 

Auch bei der Planung von Distributionsnetzen 

ergeben sich durch die Lang-Lkw sowohl 

neue Effizienzpotentiale als auch gewisse 

Einschränkungen: 

Längere Fahrzeuge haben nicht nur auf der 

Straße einen größeren Platzbedarf, insbesondere 

die Ladehöfe sehen sich neuen Herausforderungen 

gegenüber. Praktische 

Erfahrungen aus Schweden belegen, dass 

sich ein Lang-Lkw wie ein normaler Gliederzug 

rückwärts an die Rampen setzen lässt. 

Doch ist für das Rangieren eine größere Fläche 

notwendig. Gleichermaßen wird der

Platzbedarf für parkende und auf die Abfertigung 

wartende Fahrzeuge ansteigen. Logistikstandorte 

mit begrenzten umliegenden 

Freiflächen können die Lang-Lkw unter Umständen 

nicht abfertigen. Das volle Rationalisierungspotential 

ausschöpfen werden nur 

die Verlader können, die ihre Abläufe in Beund 

Entladung inkl. der Verkehrsabwicklung 

in ihren Standorten anpassen. 

Durch ihre Abmessungen werden diese Fahrzeuge 

in der Regel nicht zwischen allen 

Standorten in der Fläche verkehren können. 

Dies insbesondere dann, wenn ihr Einsatz 

dauerhaft nur auf qualifizierten Straßen zugelassen 

werden sollte, im Extrem bspw. auf 

vierspurigen Fernstraßen. Unter diesen Umständen 

könnten sie nur zwischen exzellent 

angebundenen Logistikzentren zum Einsatz 

kommen oder zwischen strategisch günstig 

gelegenen Wechselplätzen, von welchen derzeit 

jedoch nur wenige existieren. Der Vorund 

Nachlauf zu diesen Punkten würde dann 

weiterhin mit konventionellen Lkw durchgeführt 

werden. 

Insofern fördert die Einführung der Lang-Lkw 

die weitere Industrialisierung des Transportprozesses 

auf der Straße und wird mittelbar 


zur weiteren Marktkonzentration in der 

Transportbranche beitragen. 

Aus der operativen Prozesssicht ähnelt der 

Lang-Lkw stark dem Kombinierten Verkehr 

(KV), wo zwischen zwei Umschlagterminals 

das gebündelte Transportvolumen mehrerer 

Einzelrelationen per Bahn oder Schiff transportiert 

wird. Somit ist das Konzept des Lang- 

Lkw als „Road Train“ im buchstäblichen Sinn 

als Ergänzung zu den bisher verfügbaren Verkehrsträgern 

zu sehen. Ihr Einsatz bietet sich 

insbesondere dort an, wo das Aufkommen 

einzelner Direktrelationen sinnvoll gebündelt 

werden kann, jedoch aus wirtschaftlichen 

oder prozessbedingten Gründen (Laufzeit, 

Zuverlässigkeit, Flexibilität etc.) oder aufgrund 

fehlenden Zugangs zur Infrastruktur 

nicht auf die Bahn oder das Schiff verlagert 

werden kann. 

Der Feldversuch wird zunächst zeigen müssen, 

wie der Lang-Lkw sinnvoll in Logistiknetzwerke 

integriert werden kann. Wichtig 

hierbei wird eine im Nachgang objektive Beurteilung 

dieser Fahrzeuge sein. Selektiv eingesetzt 

stellen sie eine sinnvolle Erweiterung 

des Angebots an Verkehrsträgern dar. 

Bild: Auf einer Raststätte bei Bochum steht ein überlanger 

Gigaliner. Quelle: dpa 

Ihre Ansprechpartner 

bei TIM CONSULT sind: 

Dr. Nikolaus Fries 

Senior Consultant 

+49 (621) 150448-63 

n.fries@timconsult.de 

Stephan Treme 

Consultant 

l+49 (621) 150448-87 

s.tremel@timconsult.de 



Bahnübergänge 

sind nicht für 

Riesenlaster 

ausgelegt 

Berlin. Noch fahren sie nicht, sorgen aber 

schon seit Monaten für hitzige Debatten, die 

Gigaliner. Jetzt gibt es neue Bedenken. „Die 

Ampelsignale und Schrankenschaltungen der 

Bahnübergänge in Deutschland sind für die 

Riesen-Lkw nicht ausgelegt. Die Räumzeiten 

werden bislang nach der regulären Lkw-Maximallänge 

von 18,75 Meter berechnet. 

Wenn Gigaliner sich demnächst in einzelnen 

Bundesländern breit machen sollten, kann es 

zu schweren Unfällen kommen“, warnt Michael 

Ziesak, stellvertretender Allianz pro 

Schiene-Vorsitzender. 

Auch würden Autofahrer die Ungetüme „vor 

dem Überholvorgang kaum erkennen können“. 

Ziesak, der auch Bundesvorsitzender 

des Verkehrsclub Deutschland ist, sagte am 

Mittwoch in Berlin: „Das Bundesverkehrsministerium 

schreibt in der seit 1. Januar 2012 

gültigen Ausnahmeverordnung vor, dass der 

Warnhinweis ‚Lang-Lkw‘ lediglich 13 cm 

hoch sein muss. Beim Überholen auf Bundes- 

, Landes- oder Kreisstraßen ist dies aus der 

Distanz schwer lesbar. Viele Autofahrer werden 

erst mitten im Überholvorgang merken, 

dass sie einen 6,50 Meter längeren Laster 

überholen und dann kann es zu spät sein.“ 

Unvorhersehbar sei letztlich auch, ob die Gigaliner 

ausschließlich auf den für den Test 

des Bundesverkehrsministeriums freigegebenen 

Straßen fahren werden. Einzelne Testfahrten 

in den vergangenen Jahren auf 

Bundesländerebene hätten gezeigt, dass sich 

die Fahrer nicht immer an die vorgeschriebenen 

Routen hielten. 

Was Sie sonst noch über die 25,25 Meter langen 

Fahrzeuge wissen müssen, erfahren Sie 

hier: 


Fünf Fragen 

und Antworten 

zum Gigaliner 

1. Ab wann fahren die 

Gigaliner wirklich? 

Laut Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer 

(CSU) sollen die ersten Gigaliner im 

Frühjahr 2012 fahren. Während einer Tagung 

im Oktober 2011 sagte Ramsauer: „Wir wollen 

mit den ersten Relationen im nächsten 

Jahr starten, wenn der Schnee weg ist, irgendwann 

nach Ostern.“ Die Verordnung 

des Bundesverkehrsministers, die den Einsatz 

von Gigalinern regelt, ist seit dem 

01.01.2012 in Kraft. 

2. Wo genau fahren Gigaliner? 

Folgende Bundesländer erlauben Fahrten mit 

den übergroßen Lkw: Schleswig-Holstein, 

Hamburg, Niedersachsen, Hessen, Thüringen, 

Sachsen und Bayern. 

Die Länder Baden-Württemberg und Sachsen-Anhalt 

sprechen sich in ihren Koalitions- 

verträgen gegen die Teilnahme am Versuch 

aus. Die Verordnung der Bundesregierung genehmigt 

trotzdem Fahrten durch diese Bundesländer. 

Insgesamt führen 133 km 

Gigaliner-Strecken durch Baden-Württemberg 

und 144 km durch Sachsen-Anhalt. 

Baden-Württemberg strebt inzwischen eine 

Klage vor dem Bundesverfassungsgericht 

gegen die Zwangsverpflichtung durch den 

Bund an. 

Die Verordnung der Bundesregierung sieht 

vor, dass Gigaliner neben Autobahnen und 

Bundesstraßen auch auf einer Vielzahl von 

Landes- , Kreis- und Gemeindestraßen fahren 

dürfen. Die vollständige Liste aller Straßen 

befindet sich im Anhang der Verordnung. 

3. Was erhoffen sich die 

Befürworter? 

Die Befürworter übergroßer Lkw versprechen 

sich eine Kraftstoffersparnis im Lkw-Transport 

von bis zu 30 Prozent und die Einsparung 

von Lkw-Fahrten. Dadurch sollen 

der CO 2 -Ausstoß und Staus verringert werden. 

Zu den Befürwortern von übergroßen 

Bilder: Allianz pro Schiene/Kraufmann

Lkw gehört der Verband der Automobilindustrie 

(VDA), der Bundesverband des Groß- und 

Außenhandels (BGA) und weitere Verbände 

des Straßentransportgewerbes. 

4. Was befürchten die Gegner? 

Die Gegner von übergroßen Lkw befürchten, 

dass durch die Verbilligung des Lkw-Verkehrs 

durch Gigaliner ein Anreiz für mehr Straßengüterverkehr 

geschaffen wird. Durch den 

Kostenvorteil der Gigaliner könnten Güter 

von umweltfreundlichen Verkehrsträgern zurück 

auf die Straße verlagert werden. Das Er- 

Dr. Anke Bittrich 

Dr. Jutta Lübbering-Schmidt 

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gebnis wären mehr Lkw-Fahrten und eine 

größere Umweltbelastung. Zu den Gegnern 

von übergroßen Lkw zählen die in der Allianz 

pro Schiene zusammengeschlossenen Automobilclubs, 

Umweltverbände und Eisenbahnen 

sowie der Deutsche Städtetag und die 

Deutsche Polizeigewerkschaft. 

5. Kann der Gigaliner-Test noch 

gestoppt werden? 

Die Bundestagsfraktionen von SPD und Grünen 

haben beschlossen, gegen die Gigaliner- 

Leistungen: 

- Brustkrebsfrüherkennung 

- digitale Mammographie 

- hochauflösende Sonographie 

- bioptische Abklärung 

- individuelle Beratung 


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Verordnung der Bundesregierung vor dem 

Bundesverfassungsgericht zu klagen. Sie 

werfen der Bundesregierung vor, im Alleingang 

ohne Beteiligung von Bundesrat und 

Bundestag gehandelt zu haben. Ein Gutachten 

des renommierten Verfassungsrechtlers 

Prof. Dr. Ulrich Battis kommt ebenfalls zu dem 

Ergebnis, dass die Verordnung der Bundesregierung 

verfassungswidrig ist. Eine derartige 

Klage hat keine aufschiebende Wirkung, 

könnte den Versuch nach dessen Beginn aber 

noch ausbremsen. 

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Riesen-LKW: 

Gefährlich, 

umweltschädlich und teuer 

Soll Deutschland längere und schwerere LKW erlauben? 

60 Tonnen schwer, über 25 Meter lang – solche „Monstertrucks“ sollen zukünftig durch Deutschland und Europa rollen, fordern Interessenvertreter 

von LKW-Herstellern und einzelnen Großspeditionen. Dies wären 6,50 Meter und 20 Tonnen mehr als heute in der EU erlaubt. 

Die Befürworter benutzen für ihre Riesen-LKW verharmlosende Namen: European Modular System (EMS), Gigaliner, EuroCombi, Ökoliner, innovative 

Nutzfahrzeuge. Klingt beruhigend, doch der Vergleich zeigt: Ein solches Straßenungetüm ist schwerer als eine vollbetankte und mit 

127 Passagieren vollbesetzte Boeing 737-300. 

NEGATIvE FOLGEN FüR DIE UMWELT 

Die Befürworter versprechen: 3 konventionelle LKW würden durch 2 

Riesen-LKW ersetzt. Dies würde die Straßen entlasten und die Umwelt 

schonen. Was die Befürworter bewusst verschweigen: Riesen- 

LKW verbilligen den Straßentransport und führen deshalb zu einer 

massiven Verkehrsverlagerung von umweltfreundlichen Verkehrsträgern 

wie Binnenschiff und Eisenbahn auf die Straße. 

Tatsächlich bedeuten Riesen-LKW mehr Verkehr auf der Straße und 

damit wachsende Umweltbelastungen – auch und gerade mehr CO2. 

Umweltverbände aus ganz Europa lehnen Riesen-LKW daher ab. 

Fakt ist: Wer Riesen-LKW zulässt, erzeugt mehr Verkehr auf der Straße 

- mit allen negativen Konsequenzen für Mensch und Umwelt. 

Monstertrucks sind eine Gefahr für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. 

Monstertrucks schaden der Umwelt, weil sie zu mehr LKW- 

Fahrten führen. Und sie produzieren Milliardenkosten für den 

Steuerzahler, weil die Straßen in Europa nicht für die Kolosse geeignet 

sind. 

NEGATIvE FOLGEN FüR DIE vERKEHRSSICHERHEIT 

Europas Straßen würden durch eine Zulassung von Riesen-LKW deutlich 

gefährlicher. Längere LKW bedeuten: Längere Räumzeiten an 

Kreuzungen und Bahnübergängen, längere Überholwege und weniger 

Übersichtlichkeit für Autofahrer. 

Schwerere LKW bedeuten: Verheerende Folgen beim Zusammenprall 

mit anderen Fahrzeugen und beim Auffahren auf Stauenden. Heutige 

Leitplanken können Riesen-LKW nicht aufhalten. Die ohnehin bestehenden 

Sicherheitsrisiken von LKW werden durch die Zulassung von 

Riesen-LKW noch verschärft. Riesen-LKW bedrohen alle übrigen Verkehrsteilnehmer 

- Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer. Verkehrssicherheits-organisationen 

und Automobilclubs aus ganz Europa 

lehnen Riesen-LKW daher ab. 

Fakt ist: Ladungen in dieser Größenordnung gehören auf die umweltfreundlichere 

und sichere Schiene – nicht auf den LKW. 

NEGATIvE FOLGEN FüR DAS STRASSENNETz 

Die Straßeninfrastruktur in Europa ist nicht für den Einsatz von Riesen-LKW 

ausgelegt. Für Fahrzeuge mit 60 Tonnen Gewicht müssen 


Brücken ersetzt oder verstärkt werden. Die Kosten hierfür sind immens: 

Die Europäische Kommission rechnet mit Kosten in Höhe von 

46 Milliarden Euro allein für Autobahnbrücken. Aber schon allein die 

Länge der Riesen-LKW erfordert kostspielige Ausbaumaßnahmen: an 

Kreuzungen, Kreisverkehren, Bahnüber-gängen, Parkplätzen und Rastanlagen. 

Alle diese Kosten gingen zu Lasten der öffentlichen Kassen. 

Fakt ist: Die immensen zusätzlichen Kosten bei der Straßeninfrastruktur 

muss die Allgemeinheit tragen – also der Steuerzahler. 

DIE BüRGER LEHNEN RIESEN-LKW AB 

Die große Mehrheit der Bürger lehnt die Zulassung von Riesen-LKW 

ab. Dies zeigen repräsentative Meinungsumfragen in wichtigen EU- 

Mitgliedsstaaten. 

Die Ergebnisse: 

• Mit 73 % lehnt die überwältigende Mehrheit der Bürger in 

Deutschland die Einführung der Riesen-LKW ab. 

• Auch in Frankreich ist die große Mehrheit der Menschen 

gegen überlange und überschwere LKW – 81 % lehnen 

eine Zulassung ab. 

• Ähnlich denken auch die Bürger in Großbritannien: In einer 

Meinungsumfrage von 2007 sprachen sich 75 % der Bürger 

gegen Riesen-LKW aus. 

Fakt ist: Die übergroße Mehrheit der Bürger lehnt die Zulassung von 

Riesen-LKW ab. 

WELCHE ORGANISATIONEN SIND GEGEN 

RIESEN-LKW 

Organisationen aus ganz Europa und aus allen Bereichen der Gesellschaft 

sind gegen Monstertrucks. Auf der Informationsplattform nomegatrucks.eu 

haben sich derzeit mehr als 200 Organisationen aus 

24 Ländern als Gegner eingetragen. Zu diesen über 200 Organisationen 

gehören Umweltverbände, Verkehrsgewerkschaften, Automobilclubs 

und Verbände aus der Transport- und Bahnbranche. 

Insgesamt repräsentieren diese Organisationen mehr als 13 Millionen 

Einzelmitglieder in Europa.

Mögliche Gefährdung 

des Bahngüterverkehrs 

durch Lang-Lkw 

Presseinformation 10.11.2011 

Konkurrenz zur Schiene: Ab Januar 2012 

läuft in mehreren Bundesländern ein fünfjähriger 

Feldversuch für Lkw mit bis zu 

25,25 Metern Länge und 44 Tonnen Gewicht 

an. Da diese sogenannten Gigaliner 

deutlich wirtschaftlicher als herkömmliche 

Lkw sind, gefährden sie zentrale Märkte des 

Bahngüterverkehrs. Das Fraunhofer-Institut 

für System- und Innovationsforschung ISI 

und die K+P Transport Consultants haben 

im Auftrag der Gemeinschaft Europäischer 

Bahnen und Infrastrukturgesellschaften 

(CER) ermittelt, wie sich der Wettbewerb 

zwischen Straße und Schiene entwickeln 

könnte. 

Die Wissenschaftler des Fraunhofer ISI haben 

fünf europäische Güterverkehrskorridore mit 

einer Gesamtlänge von 5.000 Kilometern untersucht: 

Hamburg – Prag, Paris – Barcelona, 

Rotterdam – Ruhrgebiet, Ruhrgebiet – Norditalien 

und München – Budapest. Ihre Bilanz: 

„In dem Maße, in dem die Wirtschaftlichkeit 

im Straßengüterverkehr steigt, verschärft sich 

der Wettbewerb zwischen Schiene und 

Straße“, sagt Dr. Claus Doll, Studienleiter am 

Fraunhofer ISI. „Im Einzelwagenverkehr und 

im kombinierten Verkehr Straße-Schiene besteht 

eine besonders sensible Konkurrenzsituation.“ 

Neben den direkten Verlagerungen 

könne es zudem zu einer nachgelagerten Abwärtsspirale 

kommen: Dabei zieht eine sinkende 

Nachfrage nach Bahngüterverkehr 

eine Ausdünnung des Angebots oder steigende 

Preise nach sich, so dass noch mehr 

Gütertransport auf die Straße verlagert wird. 

Im Rahmen der Studie zeigten sich deutlich 

größere Auswirkungen für den Einzelwagenladungsverkehr 

als für den kombinierten Verkehr: 

Insbesondere die Intensität der 

Abwärtsspirale könnte zu teilweisem oder 

sogar vollständigem Marktversagen in bestimmten 

Regionen oder Ländern führen. 

„Die Einführung von Lang-Lkw würde die 

Diskussionen über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs, 

die bereits jetzt in einigen eu- 

ropäischen Staaten im Gange sind, noch weiter 

zuspitzen“, so Doll. Das größte Verlagerungspotenzial 

ergibt sich für Lkw mit 44 

Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge. Inklusive 

der Abwärtsspirale wurden für das 

Jahr 2020 Verlagerungen zwischen 22 und 38 

Prozent der Tonnenkilometer im Einzelwagenverkehr 

von der Bahn auf die Straße ermittelt. 

Aber auch die Zukunft des kombinierten Verkehrs 

wird zumindest teilweise von der Einführung 

der Lang-Lkw abhängig sein: Dieser 

wird Marktanteile verlieren, da ein Teil der 

Container-Verladeterminals 25,25 Meter 

lange Lkw nicht aufnehmen kann und die 

Verladekosten bei steigender Kosteneffizienz 

des Straßengüterverkehrs immer relevanter 

werden. „In Anbetracht der enormen Investitionsprogramme 

zur Etablierung des kombinierten 

Verkehrs in Europa muss dieser 

Effekt sorgfältig beobachtet werden“, betont 

Doll. Ebenfalls für die 44 Tonnen/25,25 

Meter-Lkw ergeben sich für alle fünf untersuchten 

Korridore für das Jahr 2020 Verlagerungen 

zwischen 10 und 14 Prozent der 

Tonnenkilometer im kombinierten Verkehr. 

Diese Aufkommensrückgänge können zu Einnahmeverlusten 

von jährlich 484 Millionen 

Euro im kombinierten Verkehr und 504 Millionen 

Euro im Einzelwagenverkehr entlang 

aller fünf Korridore führen. Darüber hinaus 

werden die Eisenbahngesellschaften mit zusätzlichen 

Investitionskosten zur Erweiterung 

von Containerterminals rechnen müssen, um 

diese auch für längere Fahrzeuge auszustatten. 

Durch den kapitalintensiven Betrieb von 

Anlagen des kombinierten Verkehrs können 

diese Kosten nur schwer kompensiert werden. 

Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene 

untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI 

auch die externen Kosten der „Gigaliner“: 

Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang- 

Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren 

damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO?- 

Emissionen und Stau. Aber die Situation ist 

komplizierter, als es auf den ersten Blick 


scheint: Bezüglich der externen Umwelt-, 

Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter 

Ladungstonne sind sie etwa zehn 

Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch 

immer noch vier- bis fünfmal teurer als 

Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von 

Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 

Metern Länge entstehen mit den ermittelten 

Verlagerungen von der Schiene auf die 

Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs 

von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang 

der fünf Korridore. Zwar wird es im 

Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne 

geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung 

von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert 

werden. Die Europäische 

Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt, 

die negativen externen Effekte des Verkehrs 

bis 2030 drastisch zu reduzieren – mit 

einer generellen Zulassung von Lang-Lkw 

wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar 

sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung 

überlanger Lkw kritisch hinterfragt 


Die deutsche Kurzfassung der Studie kann 

unter www.isi.fraunhofer.de/iside/n/download/publikationen/Megatrucks_K 

urzfassung.pdf heruntergeladen werden. Die 

englische Langfassung steht 

unter www.cer.be zur Verfügung. 

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung 

ISI analysiert die Rahmenbedingungen 

von Innovationen. Wir 

erforschen die kurz- und langfristigen Entwicklungen 

von Innovationsprozessen und 

die gesellschaftlichen Auswirkungen neuer 

Technologien und Dienstleistungen. Auf dieser 

Grundlage stellen wir unseren Auftraggebern 

aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft 

Handlungsempfehlungen und Perspektiven 

für wichtige Entscheidungen zur Verfügung. 

Unsere Expertise liegt in der breiten wissenschaftlichen 

Kompetenz sowie einem interdisziplinären 

und systemischen 

Forschungsansatz. 



Eco Rail Innovation 

Herausforderungen für das System Bahn 2020 

Mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen ist 

ein seit Jahren immer wieder bekräftigtes 

Ziel von Bundesregierung und Europäischer 

Union. Durch die Bahnreform 1994 konnte 

diese Absicht sowohl im Personen- als auch 

im Güterverkehr in den vergangenen Jahren 

erreicht werden. Die Zukunft stellt den Sektor 

Bahn jedoch vor neue Herausforderungen, 

auf die es zu reagieren gilt. 

Vor diesem Hintergrund hat eine Expertengruppe 

– bestehend aus dem Innovationszentrum 

für Mobilität und gesellschaftlichen 

Wandel (InnoZ), dem Beratungsunternehmen 

SCI Verkehr, dem Deutschen Zentrum für Luftund 

Raumfahrt (DLR), der Fachhochschule 

Brandenburg und dem Fachgebiet Logistikdienstleistungen 

und Transport der Technischen 

Universität Berlin – den Markt 

analysiert, die wesentlichen Trends und Treiber 

bis zum Jahr 2020 und jene Bereiche identifiziert, 

in denen Innovationen notwendig sind, 

um eine dauerhafte unternehmerische Entwicklung 

des Sektors Bahn und nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. 

Die Studie empfiehlt, Kompetenzen und Kräfte für eine technologieorientierte 

Innovationsoffensive des Sektors Bahn zu bündeln. Neue 

Technologien müssen sich dabei an den zukünftigen Anforderungen 

der Märkte orientieren. Sie sollten nicht auf einzelne Länder, Regionen 

oder Fahrzeugtypen beschränkt, sondern auf einen zunehmend 

internationalen Markt ausgerichtet werden. Um die technologischen 

Entwicklungsschwerpunkte gezielter zu beschreiben, hat die Expertengruppe 

diejenigen Innovationsfelder identifiziert, die einen wichtigen 

Beitrag dazu leisten, die Wettbewerbsposition des Sektors zu 

stärken. 

Die erforderlichen Innovationen kann ein Unternehmen allein ebenso 

wenig wie der gesamte Sektor Bahn initiieren. Um die Herausforderungen 

zu meistern, ist ein gemeinsames Vorgehen von Bahnunternehmen, 

Industrie und Wissenschaft erforderlich. Notwendig ist auch 

die Unterstützung der Politik auf Bundes-und EU-Ebene durch intensive 

Forschungs-und Entwicklungsförderung. 

Vor der Zusammenfassung wesentlicher Ergebnisse der Studie enthält 

diese Broschüre im folgenden Kapitel auch bereits die ersten Schlussfolgerungen 

der Auftraggeber – als Commitment zur weiteren Zusammenarbeit 

auf der Innovationsplattform „Eco Rail Innovation“ (ERI). 

Von Menschenhand unberührt wechselt ein Container 

auf einen Cargo Mover 

Güterwaggons stehen auf dem größten Güterbahnhof Süderelbe bei Hamburg 

Eco Rail Innovation – 

eine Innovationsplattform von DB AG, 

Industrie und Forschung 

Technisch wissenschaftliche Führungsrolle für nachhaltige Mobilität 

In den nächsten Jahren steht der Schienenverkehr vor großen Herausforderungen 

und Veränderungen. Für das System Bahn ergeben 

sich vor dem Hintergrund gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Entwicklungen 

Chancen, die es zu nutzen gilt. Die Regierungen in 

Deutschland und Europa setzen sich im Klima-, Umwelt-und Gesundheitsschutz 

ambitionierte Ziele, verschärfen im Transportsektor kontinuierlich 

ordnungsrechtliche Anforderungen und haben sich dem 

großen Ziel eines einheitlichen europäischen Bahnsystems verschrieben. 

Parallel steigen die Erwartungen der Kunden im Personen- wie 

im Güterverkehr an die Nutzungsfreundlichkeit sowie die Umweltverträglichkeit 

von Reise-und Transportangeboten. 

Die steigenden Preise fossiler Brennstoffe und der Umbau der Stromerzeugung 

hin zu alternativen Energiequellen verteuern Kraftstoffe 

und Strom. Die Konsolidierung der öffentlichen Haushalte wird die 

Finanzlage von Bund, Ländern und Kommunen verschärfen. Gleichzeitig 

wird im Verkehrssektor, insbesondere im Schienengüter-verkehr, 

ein deutliches Nachfragewachstum prognostiziert und ein steigender 

Finanzierungsbedarf absehbar. Dies sind wesentliche Aussagen der 

vorliegenden Studie, die die signifikanten Trends und treibenden 

Kräfte für die Entwicklungen im Schienenverkehr bis 2020 analysiert 

und zentrale Innovationsfelder bestimmt. 

Vor diesem Hintergrund werden die Deutsche Bahn AG, die Industriepartner 

Siemens, Bombardier, Alstom, Tognum/MTU, Voith, Vossloh, 

Cideon, Ballard, Solon, Enertrag und der Verband der 

Bahnindustrie in Deutschland (VDB) sowie die Forschungseinrichtun-

gen Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt (DLR) und Fachhochschule 

Brandenburg ihre Zusammenarbeit forcieren. Auf der gemeinsamen 

Plattform „Eco Rail Innovation” (ERI) sollen technische 

Lösungen für die ökonomische und ökologische Stärkung des Systems 

Schiene entwickelt werden. ERI soll einen Beitrag zur Zukunftsfähigkeit 

des Bahnsektors leisten. 

Die beteiligten Unternehmen, Verbände und Institutionen verfolgen 

gemeinsam den Anspruch, ihre technologische und wissenschaftliche 

Führungsrolle im Sinne einer nachhaltigen Mobilität einzusetzen 

und weiter auszubauen. Die Partner wollen innovative Technologien 

gemeinsam entwickeln, erproben und zur Marktreife führen. Sie wollen 

gleichzeitig Sorge dafür tragen, dass der Wettbewerb um die 

beste Lösung sowohl im intramodalen als auch im intermodalen 

Wettbewerb ebenso gewährleistet wird wie die Entwicklung integrierter, 

also verkehrsmittelübergreifender und nutzerfreundlicher 

Mobilitätsangebote. 

Kennzeichnend für den Schienenverkehrssektor sind vergleichsweise 

geringe Fahrzeugstückzahlen, eine hohe Systemintegration von 

Fahrweg, Fahrzeug und Systemsteuerung sowie bemerkenswert 

lange Nutzungszeiträume der Produktions-mittel. Insbesondere 

diese systembedingten technologischen Besonderheiten des Schienenverkehrs 

erfordern eine langfristig zielgerichtete, enge und koordinierte 

Zusammenarbeit von DB AG, Industrie und Forschung im 

Rahmen der ERI-Plattform und einen Schulterschluss mit den Initiativen 

anderer Wirtschaftsbereiche. 

Im Mittelpunkt steht zunächst die Entwicklung emissionsarmer und 

energieeffizienter Komponenten und Antriebssysteme, beispielsweise 

von Energiespeichern für Schienenfahrzeuge. Übergeordnetes 

Ziel ist die Umsetzung der Vision „Null Emission“ bei Fahrzeugen 

und Anlagen. ERI positioniert den Sektor Bahn zukunftsorientiert 

beim Schutz der Umwelt, reduziert die Abhängigkeit von fossilen 

Energieträgern und stärkt national wie international die Wettbewerbsfähigkeit 

der Unternehmen sowie die Bedeutung des Qualitätslabels 

„Schienenverkehr und Bahntechnologie – Made in 

Germany“ . 

verkehrs- und 

Schienenfahrzeugmärkte 

2000-2020 in Deutschland und Europa 

Wie viele Güter heute und in Zukunft transportiert werden, wie viele 

Personen welches Verkehrsmittel benutzen und wer wie viele Fahrzeuge 

dafür beschaffen wird die Verkehrsmärkte im Überblick. 

Mäßiges Wachstum im Personenverkehr 

Im EU-27-Raum nahm der gesamte Personenverkehr zwischen 2000 

und 2008 laut dem Beratungsunternehmen ProgTrans um durchschnittlich 

1,2 Prozent pro Jahr zu. Der motorisierte Individualverkehr 

und der Schienenverkehr wuchsen etwa gleich stark. 

Unterschiedlich fällt die Bilanz der Schiene in den einzelnen Ländern 

aus: Während sie ihre Verkehrsleistung in Großbritannien mit 3,6 

Prozent, in Frankreich mit 2,7 Prozent und in Spanien mit 2,2 Prozent 

im Jahresdurchschnitt steigern konnte, nahm die Nachfrage in den 

zwölf neuen EU-Mitgliedsstaaten um 2,7 Prozent pro Jahr ab. 

In Deutschland stieg die Leistung des Personenverkehrsmarktes zwar 

nach 2000 zunächst, verharrt seit 2004 jedoch auf ungefähr demselben 

Niveau. Der marktdominierende motorisierte Individualver- 

kehr nahm wegen kaum gestiegener Realeinkommen, der schwierigen 

Arbeitsmarktsituation, schrumpfender Bevölkerungszahlen sowie 

höherer Kosten für Kraftstoffe ab. Der Schienenpersonen-verkehr und 

der innerdeutsche Luftverkehr profitierten dagegen vom Ausbau ihres 

Angebots und konnten gegen den Trend wachsen. 

Anteil der Schiene steigt 


Bis 2020 wird der Personenverkehrsmarkt in der Europäischen Union 

Prognosen zufolge eher moderat wachsen. ProgTrans erwartet beispielsweise 

0,6 Prozent mehr Verkehrsleistung pro Jahr. Die Schiene 

indes wird ihre Verkehrsleistung mit gut einem Prozent pro Jahr überproportional 

steigern und ihren Anteil am Markt von derzeit 7 Prozent 

auf 7,5 Prozent erhöhen. In Deutschland setzt sich die Entwicklung 

der vergangenen Jahre fort: Die Nachfrage im Personenverkehrsmarkt 

verändert sich bis 2020 kaum. 

Aktuelle Prognosen rechnen mit einer „Seitwärtsentwicklung“ der 

Verkehrsleistung, verschiedene Institute gehen dabei von durchschnittlichen 

Veränderungsraten zwischen -0,4 und +0,1 Prozent aus. 

Ein wachsender Personenverkehrsmarkt in Deutschland ist bei den 

zu erwartenden Trends und Treibern unwahrscheinlich. Der Schiene 

dürfte es jedoch möglich sein, ihren Marktanteil in den kommenden 

zehn Jahren zu steigern. 

Kräftige Leistungszuwächse im Güterverkehr 

Der Güterverkehr ist EU-weit zwischen 2000 und 2008 jährlich um 

durchschnittlich 2,1 Prozent gewachsen. Gewinner war die Straße, 

deren Verkehrsleistung um 2,4 Prozent pro Jahr zunahm. Der Schienengüterverkehr 

legte mit jährlich 1,3 Prozent geringer zu als der Gesamtmarkt. 

In den alten EU-Ländern konnte er mit einem Wachstum 

von 2 Prozent pro Jahr seinen Marktanteil jedoch verteidigen, in den 

neuen Mitgliedsstaaten musste er sich mit 0,6 Prozent zufriedengeben. 

Unter der Wirtschaftskrise haben alle Verkehrsträger gelitten. 

Der neue Cargo Sprinter der Deutschen Bahn AG 

In Deutschland nahm die Verkehrsleistung im Güterverkehr zwischen 

2000 und 2008 mit 2,6 Prozent pro Jahr ebenfalls zu. Stärkere Arbeitsteilung, 

die Exportorientierung der deutschen Wirtschaft und die 

EU-Erweiterung hatten den Markt angekurbelt. Marktführer ist die 

Straße, aber die Schiene konnte ihre Marktposition ausbauen. Die 

überproportionalen Rückgänge im Schienenverkehr 2009 sind auf die 

Finanz-und Wirtschaftskrise, dabei insbesondere auf den starken Einbruch 

der für die Bahnen bedeutenden Branchen zurückzuführen. Für 



das Jahr 2010 ist aufgrund der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung 

eine deutliche Erholung zu erwarten. 

Mittelfristig wird vorkrisenniveau übertroffen 

Das Vorkrisenniveau wird der Güterverkehr vor allem auf europäischer 

Ebene erst in einigen Jahren wieder erreichen. ProgTrans prognostiziert 

bis 2020 eine durchschnittliche jährliche Steigerung von 

knapp einem Prozent. Die Schiene wächst in gleichem Maß und kann 

ihren Marktanteil somit halten. 

In Deutschland stehen die Zeichen für den Güterverkehr noch deutlicher 

auf Wachstum. Zwar dürfte auch hier das vor der Krise prognostizierte 

Wachstumstempo so schnell nicht erreicht werden, doch 

alle aktuellen Berechnungen gehen davon aus, dass in Zukunft mehr 

Güter transportiert werden: Erwartet werden jährliche Wachstumsraten 

zwischen 1,2 und 2 Prozent. Damit setzt sich die jahrzehntelange 

Aufwärtsentwicklung fort, die im Krisenjahr 2009 nur kurz 

unterbrochen worden war. Anders als auf europäischer Ebene wird 

die Schiene den Prognosen aller Institute zufolge im deutschen Güterverkehr 

ihre Marktanteile steigern können. 

Die Märkte für Schienenfahrzeuge – überschaubar aber 

relevant 

Im Vergleich zum Straßenverkehr sind die Stückzahlen neu beschaffter 

Fahrzeuge für den Schienenverkehr gering, obwohl mit ihnen 

enorme Verkehrsleistungen erbracht werden. Während international 

agierende Leasinggesellschaften und die italienischen Eisenbahnbetreiber 

in den vergangenen Jahren eine gleich bleibende Zahl von 

Elektrolokomotiven in Europa eingekauft haben, bestellten die 

Staatsbah-nen aus Deutschland, Frankreich und Österreich eher zyklisch 

und sorgten so für Auslieferungsspitzen in den Jahren 2005 

und 2008. Bei Diesellokomotiven beruhen die Peaks ebenfalls auf 

den Bestellungen großer Staatsbahnen. 

Mittelfristig werden die zunehmenden Transportvolumina im Güterverkehr 

europaweit zu mehr Neubeschaffungen führen. Noch haben 

die Hersteller aufgrund der Wirtschaftskrise freie Kapazitäten. In den 

kommenden zwei Jahren werden einige Bahnunternehmen – vor 

allem die italienische Trenitalia und die belgische SNCB – Elektrolokomotiven 

kaufen und die französische Staatsbahn SNCF den Bestand 

an Diesellokomotiven aufstocken. 

In Deutschland hat die DB AG zuletzt viele Elektrolokomotiven in 

Dienst gestellt. Die Auslieferungen erreichten 2005 einen Höchststand. 

Die übrigen Bestellungen in Deutschland wurden fast ausschließlich 

von Leasingunternehmen getätigt, die die Lokomotiven 

größtenteils an private Eisenbahnverkehrsunternehmen vermieten. 

Ab 2011 steigen die Auslieferungszahlen von Elektrolokomotiven in 

Deutschland wieder an, weil Privatbahnen ihre Flotten erweitern. 

Über den Einkauf von Strecken-Diesellokomotiven wird die DB AG in 

Abhängigkeit von der konjunkturellen Entwicklung entscheiden. 

Der Bedarf an Triebwagen bleibt europaweitauf hohem 

Niveau 

Die Zahl der seit dem Jahr 2000 in Europa ausgelieferten Elektrotriebwagen 

bewegte sich auf hohem Niveau. Für die Spitzen in den 

Jahren 2004 und 2008 waren vor allem Einkäufe der SNCF und der 

DB AG verantwortlich, 2008 kamen zusätzliche Bestellungen der spanischen 

Staatsbahn RENFE und der niederländischen NS Reizigers 

hinzu. Die hohe Anzahl der ausgelieferten Dieseltriebwagen zu Beginn 

des Jahrzehnts ist auf Bestellungen vom Ende der 1990er-Jahre 


zurückzuführen, die erst in den Folgejahren produziert wurden. 

Der Bedarf an Elektrotriebwagen bleibt in den kommenden Jahren 

europaweit auf weitgehend konstantem, hohem Niveau. Die Bahnunternehmen 

werden bis 2020 sowohl alte Fahrzeuge austauschen 

als auch zusätzliche beschaffen müssen. Recht konstante Marktvolumina 

– allerdings auf niedrigerem Niveau – werden auch bei Dieseltriebwagen 

zu beobachten sein. Elektrifizierungsvorhaben dürften 

den Bedarf zwar reduzieren, doch gerade Osteuropa bietet noch Potenzial 

für die Substitution bisher lokbespannter Züge. 

In Deutschland beruhen die Spitzen bei den Auslieferungen von Elektrotriebwagen 

in den Jahren 2004 und 2008 vor allem auf dem Austausch 

von S-Bahn-Wagen der DB AG. Zudem wurden seit 2005 

zunehmend Regionalverkehrsleistungen auf elektrifizierten Strecken 

öffentlich ausgeschrieben, weshalb auch viele andere Verkehrsunternehmen 

Elektrotriebwagen einkauften. Die hohen Zahlen bei Dieseltriebwagen 

Anfang des Jahrzehnts beruhen – wie auf europäischer 

Ebene – ebenfalls auf Bestellungen aus den Jahren zuvor. Der Anstieg 

2008 wurde vor allem durch private Bahnunternehmen ausgelöst, 

die neue Dieseltriebwagen für Leistungen auf ausgeschriebenen Strecken 

benötigten. 

Der Markt für Elektrotriebwagen liegt in Deutschland aktuell auf Spitzenniveau. 

Grund dafür sind viele Aufträge, die derzeit im Rahmen 

von Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vergeben 

werden. Bei bestehenden Verkehrsverträgen werden in den 

kommenden Jahren zudem lokbespannte Wagenkompositionen durch 

Elektrotriebwagen ersetzt. 

Bei Dieseltriebwagen ist der deutsche Markt beinahe gesättigt. Der 

wirtschaftlich sinnvolle Maximalbestand liegt derzeit bei etwa 2.500 

Fahrzeugen, im Einsatz sind 2.400. Dennoch werden Erst-und Wiederausschreibungen 

von Dieselnetzen in den kommenden Jahren, abhängig 

von den Vorgaben der Aufgabenträger, weitere Einkäufe 

auslösen. 

Die Prognosen für den Schienenfahrzeugmarkt zeigen: Zukünftige 

Entwicklungen werden weniger vom Marktvolumen abhängen als 

von ökologischen und ökonomischen Anforderungen. Sie lassen den 

Bedarf an neuen innovativen Produkten sowie an remotorisierten 

und modernisierten Fahrzeugen steigen. 

Die Entwicklungen bis 2020 – 

Trends und Treiber 

Wirtschaftliche Entwicklungen, gesamtgesellschaftliche Trends und 

politische Vorschriften geben die Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger 

vor. Wer auch in Zukunft bezahlbare Mobilität anbieten 

will, muss die wichtigsten Trends und Treiber der kommenden Jahre 

kennen und frühzeitig auf sie reagieren. 

Megatrends und allgemeine Entwicklungen: 

Demografie und Globalisierung wirken sich weiterhin aus 

Die Gesamtwirtschaft in Deutschland und in den EU-Staaten wächst 

mit einer jährlichen Rate von rund 1,5 Prozent bis 2020 moderater 

als in den Vorjahren. Sie bleibt hinter den Märkten in Asien und den 

USA zurück. Der private Konsum in Deutschland wird in den nächsten 

Jahren nur unterdurchschnittlich zunehmen. Motor der Entwicklung 

bleibt der Außenhandel. Die Globalisierung schreitet weiter voran: 

Beschaffungsmärkte werden internationaler, Produktionsstandorte 

verlagern sich in Wachstumsmärkte. Der internationale Verkehr prägt 

auch in Zukunft die Verkehrs-märkte, insbesondere in Deutschland 

als Transitland. Die hohe Verschuldung der Länder wird nicht nach-

haltig abgebaut. Eine durchgreifende Sanierung der Staatsfinanzen 

ist zwar notwendig, wird aber in den nächsten Jahren nicht erwartet. 

Somit bleibt die Wirtschaft anfällig für weitere Krisen. 

Die Bevölkerungszahl in Deutschland nimmt aktuellen Studien zufolge 

in der nächsten Dekade zwischen 0,1 und 0,3 Prozent pro Jahr 

ab, was einem Bevölkerungsrückgang von insgesamt etwa einer bis 

2,5 Millionen Menschen entspricht. Gleichzeitig steigt das Durchschnittsalter, 

die Zahl der hoch mobilen Erwerbstätigen ist gegen 

Ende der Dekade rückläufig. Ein ähnliches Bild ist in vielen EU-27- 

Staaten zu erwarten, allerdings setzt in den meisten Ländern der 

Rückgang von Bevölkerung und Erwerbstätigen später ein. Die Regionen 

in Deutschland entwickeln sich unterschiedlich, die Menschen 

ziehen vom Land in prosperierende städtische Ballungsräume. Damit 

einhergehend steigt der Anteil von Ein-Personen-Haushalten. 

Nur moderate Entwicklung der Realeinkommen 

Lohnzurückhaltung, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu 

sichern, langfristig sinkende Erwerbstätigkeit sowie Sparmaßnahmen 

und Steuererhöhungen lassen in den nächsten Jahren nur eine moderate 

Entwicklung der Realeinkommen erwarten. Die Schere zwischen 

hohen und niedrigen Einkommen dürfte sich weiter öffnen, der 

Anteil mittlerer Einkommen sinkt. Die Menschen haben weiterhin ein 

hohes Mobilitätsbedürfnis, ein immer größerer Anteil der Konsumausgaben 

fließt aber in die Gesundheits- und Altersvorsorge. Die Ausgaben 

für Verkehr steigen unterpropor-tional. 

Insbesondere in den Ballungsräumen, in denen die Menschen eine 

Vielzahl von Möglichkeiten zur Fortbewegung haben, werden die 

Kunden bei der Wahl ihrer Verkehrsmittel „modal ungebundener“. 

Die Entemotionalisierung der Verkehrsmittel schreitet voran – die 

Kunden entscheiden pragmatischer und kostenorientierter. Die Affinität 

von Privatpersonen zum Automobil bleibt weiter hoch, insbesondere 

in ländlichen Gebieten mit reduziertem öffentlichen 

Verkehrsangebot. Der Pkw- Bestand in Deutschland steigt kaum noch 

an, seine Struktur ändert sich zugunsten emissionsärmerer und hochwertigerer 

Fahrzeuge. 

Die Wünsche nehmen zu: Kunden wollen optimierte Reiseketten, 

Barrierefreiheit und reibungslose Kommunikation 

Verstärken werden sich Forderungen von Kunden und Politik nach 

ganzheitlich optimierten und intermodal kombinierten Reise- und 

Transportketten, nach nachvollziehbaren Transportprozessen von Personen 

und Gütern sowie nach aktuellen Informationen zum Transport 

beziehungsweise zur Reise. Auch der Wunsch nach vollständiger Barrierefreiheit 

nimmt zu. Um die Kommunikation mit den Kunden zu 

gewährleisten, aber auch um die eigenen Prozesse zu optimieren, 

gewinnen moderne Informations- und Telekommunikationstechnologien 

(IKT) für alle Verkehrsteilnehmer zunehmend an Bedeutung. 

Insbesondere der Zugang zum öffentlichen Verkehr kann durch den 

Einsatz von IKT erleichtert werden – mit großen Potenzialen für das 

System Bahn. 

Ökologie gewinnt weiter an Bedeutung 

Preis und Service sind in Zukunft jedoch nicht die einzigen Kriterien, 

nach denen Kunden im Personen- und Güterverkehr ein Verkehrsmittel 

wählen. Das ökologische Bewusstsein der Kunden wächst, so dass 

die Umweltbilanz einer Reise oder eines Gütertransports sowohl für 

Privat- als auch für Geschäftskunden eine immer größere Rolle spielt: 

Einwandfreie und nachweisbare Umweltleistungen sind der erwar- 


tete Mindeststandard. Insbesondere klimafreundliche, emissionsarme 

und leisere Antriebe und Fahrzeuge, aber auch Transporte mit 

geringem Energieverbrauch und einem hohen Anteil erneuerbarer 

Energien sind zukünftig entscheidende Wettbewerbsfaktoren, um 

Kunden zu gewinnen und langfristig an sich zu binden. Einen expliziten 

Aufschlag für grüne Produkte wollen aber auch weiterhin nur 

wenige Kunden bezahlen, wenn damit keine weiteren Vorteile verbunden 

sind. Sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr bleiben 

die preissensiblen Kunden in der Mehrheit. 

Die Entwicklungen bis 2020 – Trends und Treiber 

Energieverbrauch und Klimawandel: Der Handlungsbedarf 

nimmt zu 

Einer der bestimmenden Faktoren des nächsten Jahrzehnts ist der 

Klimawandel: Um den globalen Temperaturanstieg auf zwei Grad 

Celsius zu begrenzen, müssen die Industrieländer ihre jährlichen 

Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent 

bezogen auf das Basisjahr 1990 senken. Der Verkehrsbereich gehört 

zu den großen CO2-Verursachern in Deutschland und wird die Emissionen 

ungeachtet seines weiteren Wachstums um überdurchschnittliche 

95 Prozent mindern müssen. Der Druck, die CO2-Emissionen 

deutlich zu reduzieren, wächst sowohl von Seiten der Verbraucher 

als auch der Politik. Deutschland hat sich bereits für 2020 ehrgeizige 

Ziele gesetzt: 

• die jährlichen Treibhausgasemissionen um 40 Prozent gegenüber 

1990 zu senken, 

Container wegen von LKW's auf Güterzüge umgeladen. 


Bierflaschen liegen auf der Autobahn an der Anschlussstelle St. Ingbert 

West. Ein LKW verlor den Großteil der Ladung. 

• 

• 

30 Prozent des deutschen Stromverbrauchs aus erneuerbaren 

Energien zu beziehen, 

im Verkehrssektor 10 Prozent aus erneuer baren Energien 

zu beziehen. 

Der Schienenverkehr ist mit einem Anteil von 4 Prozent nur für einen 

geringen Teil der Treibhausgasemissionen im deutschen Verkehr verantwortlich. 

Die spezifischen Emissionen sind vor allem durch neue 

Fahrzeuge, eine höhere Auslastung und eine modernere Bahnstromerzeugung 

gesunken – bei der DB AG beispielsweise seit 1990 um 

etwa 40 Prozent. Trotz Verkehrswachstums sind die absoluten CO2- 

Emissionen also zurückgegangen. Mit breitem Einsatz innovativer 

Technologien könnten sie weiter gemindert werden. Die DB AG hat 

sich in einer Selbstverpflichtung das Ziel gesetzt, die Emissionen bis 

2020 um weitere 20 Prozent zu senken und ihren Schienenverkehr 

bis 2050 völlig CO2-frei zu betreiben. 

Energie wird teurer – sie einzusparen lohnt sich zunehmend 

Durch die international steigende Nachfrage werden sich fossile 

Brennstoffe deutlich verteuern. Die Preise für Strom und Kraftstoffe 

waren selbst in der Wirtschaftskrise kaum gesunken und nehmen 

gemäß verschiedener Studien in Zukunft zwischen 3 und 6 Prozent 

pro Jahr zu. Laut Internationaler Energie-Agentur wird die konventionelle 

Erdölförderung 2020 ihren Höchststand erreichen. Auch aus 

ökonomischen Gründen wird sich Energieeffizienz also lohnen. Damit 

die Kosten nicht explodieren, müssen alle Verkehrsunternehmen ihren 

Energieverbrauch senken. Zur Preisdämpfung trägt mittel- und lang- 


fristig auch der Umstieg auf erneuerbare Energien bei. Verschiedene 

Studien, unter anderem die Leitstudie des Bundesumweltministeriums, 

gehen davon aus, dass die Gestehungskosten regenerativer 

Energien gegen Anfang des nächsten Jahrzehnts jene fossiler Energien 

unterschreiten können. 

Unumgänglich: Der Anteil erneuerbarer Energien muss 

größer werden 

Die Politik treibt in Deutschland den Ausbau regenerativer Energien 

durch Maßnahmen wie das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) oder 

das „Integrierte Energie-und Klimaprogramm“ voran. Auch die Beförderung 

von Menschen und Gütern kann nur mit Hilfe erneuerbarer 

Energien nachhaltig und klimaschonend bewältigt werden. Je später 

die Umstellung des Verkehrs auf regenerative Energien erfolgt, desto 

aufwändiger gestalten sich die Anpassungsprozesse. Während für 

den Straßen-und Luftverkehr die Speicherung der benötigten Mengen 

von Strom oder Treibstoffen die größte technologische und wirtschaftliche 

Herausforderung darstellt, sind für den Schienenverkehr 

die derzeit noch hohen Gestehungskosten sowie die Versorgungssicherheit 

die wichtigsten Hürden. Die größte technische Herausforderung 

für das System Bahn wird es sein, das Ungleichgewicht 

zwischen der schwankenden Erzeugung von Wind-und Solarenergie 

und dem tageszeitlich unterschiedlichen Verbrauch auszugleichen. 

Dazu muss die Infrastruktur zur Energiespeicherung und Stromübertragung 

angepasst und ein dezentrales Management von Einspeisung 

und Last etabliert werden. 

Derzeit fließen umfangreiche Fördermittel in die anwendungsorientierte 

Forschung im Bereich Elektromobilität. Darüber hinaus hat der 

Bund 2009 den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ aufgestellt. 

Der Schwerpunkt der Förderung liegt auf dem motorisierten 

Individualverkehr. 

Ordnungspolitik: Die Gesetze, vorschriften und Richtlinien 

verschärfen sich 

Große finanzielle Auswirkungen wird die Ausweitung des Handels 

von CO2-Emissionsberechtigungen für die Bahnen haben. Um Klimagasemissionen 

zu verringern, führte die EU den Emissionshandel 

2005 ein und verpflichtete die Schiene als einziges Verkehrsmittel, 

Berechtigungen für ihre Kohlendioxidemissionen durch die Produktion 

des Bahnstroms zu bezahlen. Dieser Wettbewerbsnachteil gegenüber 

anderen Verkehrsmitteln verschärft sich noch einmal, wenn 

ab 2013 alle Stromerzeuger, auch die der Bahnbetreiber, ihre Emissionsberechtigungen 

nicht mehr nur zu 10, sondern zu 100 Prozent ersteigern 

müssen. Die Deutsche Bahn AG trägt heute schon Kosten 

von mehr als 60 Millionen Euro pro Jahr aus dem Emissionshandel. 

Ab 2013 wird der Betrag nach dem derzeitigen Stand auf rund 300 

Millionen Euro ansteigen. Ein weiterer kontinuierlicher Preisanstieg 

nach 2013 ist in der Logik des Emissionshandels angelegt. Moderne 

Technologien können diese Kosten für die Bahnen jedoch senken. 

Rechtsnormen zur Lärmreduktion verschärfen sich 

Ob Straße, Luft oder Schiene – Verkehr ist einer der Hauptverursacher 

von Lärm. Im „Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II“ hat die Bundesregierung 

beschlossen, ihn deutlich zu mindern: Pkw, Lkw und 

Binnenschiffe müssen ihre Lärmemissionen bis 2020 um 30 Prozent 

im Vergleich zu 2008 senken, Flugzeuge um 20 Prozent, die Schiene 

um 50 Prozent. Um diese Ziele zu erreichen, hat die Regierung angekündigt, 

mehr Geld in die Entwicklung leiserer Technologien zu in-

vestieren. Zugleich soll die Abschaffung des so genannten Schienenbonus’ 

sowie die Einführung emissionsabhängiger Trassenpreise geprüft 

werden – ein Vorhaben, das neben der Einführung von 

absoluten Lärmmengengrenzen auch die EU-Kommission verfolgt. 

Während die Schiene ihre Schallemissionen im Personenverkehr bereits 

stark verringert hat, hat sich die Lage beim Schienengüterverkehr, 

dem Hauptverursacher von Schienenlärm, in den vergangenen 

Jahren vor allem mangels einsatzreifer lärmarmer Verbundstoffbremssohlen 

und finanzierbarer Anreize, zum Beispiel einer ausreichenden 

Förderung der Umrüstung des Güterwagenbestandes, kaum 

verändert. Von europäischer Seite geben die „Technischen Spezifikationen 

der Interoperabilität“ (TSI) seit 2006 gesetzliche Grenzwerte 

für die Geräuschemissionen von Neufahrzeugen im konventionellen 

und Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehr vor. Die Langlebigkeit 

der Fahrzeuge sorgt jedoch im Güterverkehr dafür, dass sich der Fortschritt 

dort nur langsam bemerkbar macht. 

Bleiben spürbare Fortschritte weiterhin aus, sind deutlich steigende 

Kosten für den Lärmschutz beim Infrastrukturausbau zu erwarten. 

Komplexe Systeme zur Erfassung und Abrechnung von lärmabhängigen 

Trassenpreiskomponenten könnten unter Umständen höhere 

Kosten verursachen als bestimmte Maßnahmen zur Emissionsminderung 

an Fahrzeugen. Im Ergebnis würde die Wirtschaftlichkeit des 

Schienengüterverkehrs massiv beeinträchtigt und die angestrebte 

Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene gefährdet. 

Grenzwerte in der Luftreinhaltung sinken weiter 

Die Luftreinhaltung wurde in den vergangenen Jahren wegen der 

großen gesundheitlichen Auswirkungen vor allem von Feinstaub-und 

Stickoxidemissionen in allen Industrieländern vorangetrieben. Nachdem 

die Abgasemissionen von Kraftwerken seit den 1980er-Jahren 

kontinuierlich durch gesetzgeberische Vorgaben gesenkt wurden, 

schreibt die 2004 geänderte EU-Richtlinie 97/68/EG (NRMM) seit 

2006 Grenzwerte für neue Dieselmotoren in Lokomotiven und Triebwagen 

vor. Schon die Stufe III A hatte die Grenzwerte gegenüber der 

von den Bahnunternehmen ab 2003 freiwillig gesetzten Stufe UIC II 

deutlich gemindert. Die ab 2012 geltende Stufe III B vermindert die 

Partikelgrenzwerte noch einmal um etwa 90 Prozent und die NOx- 

Emissionen je nach Fahrzeugklasse immerhin um 33 bis 77 Prozent. 

Innerhalb der nächsten Dekade ist damit zu rechnen, dass die EU dieser 

Logik folgend eine weitere, deutlich anspruchsvollere Grenzwertstufe 

für NOx-Emissionen einführt. Auch wenn Bahnen durch den 

vorherrschenden Elektroantrieb in der Regel örtlich abgasfrei verkehren, 

verbleiben beim Dieselantrieb Aufgaben. Wegen der langen Lebensdauer 

von Schienenfahrzeugen sinken die durchschnittlichen 

Abgasemissionen der Flotten relativ langsam. Für die Hersteller von 

Bahntechnik und die Eisenbahnverkehrsunternehmen bedeutet es 

eine große Herausforderung, für vergleichsweise geringe Marktvolumina 

und bei hohen Entwicklungskosten moderne Abgasminderungssysteme 

bereitzustellen und diese dann auch in der Breite 

einzusetzen. 

Die deutsche verkehrspolitik: Angespannte Haushaltslage 

wirkt sich aus 

Im Gegensatz zum Fernverkehr, der sich durch den Verkauf der Fahrkarten 

trägt, wird der Schienenpersonennahverkehr zusätzlich aus 

Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert und von den Bundesländern 

bei den Eisenbahnunternehmen bestellt. 2007 und 2008 wurden 

diese Mittel gekürzt. Seitdem steigt die Summe zwar jährlich 

wieder um eine angenommene Inflationsrate von 1,5 Prozent an, 


festgeschrieben ist diese Dynamisierung jedoch nur noch bis 2014. 

Aufgrund der eingeschränkten finanziellen Handlungsspielräume des 

Bundes ist gegenwärtig nicht davon auszugehen, dass er die Dynamisierung 

anheben wird. Die steigenden Kosten sind daher auf Dauer 

nicht zu decken. Es besteht das Risiko, dass die Regionalisierungsmittel 

in den Jahren 2015 bis 2030 inflationsbereinigt sinken. Die 

fehlenden Gelder müssten die Bahnen durch weitere Rationalisierungsanstrengungen 

und höhere Fahrgeldeinnahmen ausgleichen. 

Steigen die Fahrpreise allerdings stärker als die Nutzerkosten des 

Pkws, wird das Ziel „Mehr Verkehr auf die Schiene“ kaum erreicht 


Finanzierungslücke beim Ausbau der Schienenwege 

Die Finanzierung der Bestandsinfrastruktur wird mittelfristig durch 

die Leistungs-und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen DB 

AG und Bund gesichert. Beim Investitions-und Reinvestitionsbedarf 

für die Bundesschienenwege dagegen drohen nach Berechnungen 

von Intraplan Consult und Verkehrswissenschaftlichem Institut Stuttgart 

erhebliche Lücken. Ungeachtet des steigenden Investitionsbedarfs 

– unter anderem wegen der wachsenden Nachfrage nach 

Gütertransporten, der demografischen Veränderungen und des Klimawandels 

– zeichnen sich in den kommenden Jahren inflationsbedingte 

Finanzierungslücken ab, die von Jahr zu Jahr größer werden. 

Schon im Jahr 2025 werden den Berechnungen zufolge insgesamt 

Mitglieder von Robin Wood fordern den Gütertransport auf der Schiene 

1,5 Milliarden Euro für Investitionen fehlen, sofern die Mittel nach 

dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) keine ausreichende 

Dynamisierung erfahren. 

Um die Verkehrsverhältnisse in Gemeinden zu verbessern, stehen den 

Ländern für den ÖPNV und die Straße zwischen 2007 und 2013 jährlich 

gut 1,3 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt zu. Das regelt 

das Entflechtungsgesetz, das seit 2007 das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) ersetzt. Auf Investitionen in den öffentlichen 

Verkehr entfielen hiervon zum Beispiel im Jahr 2006 etwa 855 Millionen 

Euro. Die Zweckbindung fällt Ende 2013 weg. Bund und Länder 

prüfen gemeinsam, in welcher Höhe die Bundesmittel für den 

Zeitraum 2014 bis 2019 noch angemessen und erforderlich sind. 

Schon ab 2014 steht das Geld demnach nicht mehr zwingend für den 

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Was nach 2019 sein 

wird, ist völlig offen. 



Verkehrsinfrastrukturen sind also auf Dauer nicht mehr in gewohnter 

Weise finanzierbar. Verschärft wird die Situation durch die Folgen der 

Finanz-und Wirtschaftskrise und die zusehends prekäre Lage öffentlicher 

Haushalte. Die eingeführte Lkw-Maut zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur 

wird weiter ausgedehnt und erhöht. Darüber 

hinaus ist mit der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren auch 

für Pkw spätestens ab Mitte der kommenden Dekade zu rechnen. 

Gleichzeitig steigen die Qualitätsanforderungen an den Schienenpersonennahverkehr. 

Die Forderung nach komfortablen und umweltfreundlichen 

Fahrzeugen löst zunehmenden Handlungsdruck aus. 

Die europäische verkehrspolitik: Einheitliche Standards für 

ungehinderten verkehr 

Ein gemeinsamer Handelsraum wie die Europäische Union braucht 

ein gut funktionierendes Verkehrsnetz, das ungehinderten grenzüberschreitenden 

Verkehr ermöglicht. Was in der Luft und auf der Straße 

bereits möglich ist, muss die Schiene noch nachholen. Zwar fahren 

Bahnen schon heute in fast allen Mitgliedsstaaten der EU, sie setzen 

jedoch national unterschiedliche technische Systeme und betriebliche 

Der neue Cargo Sprinter, ein Güterzug der Deutschen Bahn AG 

Regelwerke ein. Um den Eisenbahnbetrieb der Mitgliedsstaaten technisch 

anzugleichen, hat die Europäische Kommission mit den „Technischen 

Spezifikationen für die Interoperabilität“ (TSI) konkrete 

Vorgaben gemacht. Die Umsetzung aller geplanten Maßnahmen ist 

mit sehr hohen Kosten verbunden. Allerdings macht die Entwicklung 

auch neue Geschäftsmodelle möglich. So können künftig beispielsweise 

gebrauchte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile in ganz Europa gekauft 

und weiterverkauft werden. 

Ein einheitliches zugsicherungssystem in Europa ermöglicht 

durchgängigen grenzüberschreitenden Schienenverkehr 

Das Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) soll 

als einheitlicher europäischer Standard sukzessive die unterschiedlichen 

Zugsicherungssysteme der EU-Mitgliedsstaaten ablösen. Für 

alle Strecken und Schienenfahrzeuge, die ab 2015 zum ersten Mal 

den Betrieb aufnehmen, schreibt der Umsetzungsplan den europäischen 

Standard vor. Zudem müssen sechs Güterverkehrskorridore bis 

2015 in wesentlichen Teilen und bis 2020 vollständig mit dem neuen 

System ausgerüstet sein. Vier dieser Korridore führen durch Deutschland. 

Um einen reibungslosen Betrieb in der Migrationsphase zu gewährleisten, 

müssen nicht nur neue, sondern auch gebrauchte 

Fahrzeuge das neue Leitsystem beherrschen. ETCS wird den interna- 


tionalen Schienenverkehr dauerhaft sichern und stärken, die Umstellung 

erfordert aber allein in Deutschland Investitionen in Milliardenhöhe. 

vereinfachte zulassungsverfahren bergen hohes Einsparpotenzial 

Perspektivisch soll die Fahrzeugzulassung von Schienenfahrzeugen 

innerhalb der EU durch die Initiative „Cross Acceptance“, festgelegt 

in der Interoperabilitäts-Richtlinie 2008/57/EG, vereinfacht werden. 

Die Umsetzung dieser Richtlinie obliegt den EU-Mitgliedsstaaten. 

Eine optimierte europäische Fahrzeugzulassung könnte Schätzungen 

zufolge in allen EU-Ländern in den nächsten 15 Jahren rund 400 Millionen 

Euro allein bei der Zulassung von Lokomotiven einsparen. 

Ein transeuropäisches verkehrsnetz – Finanzierung bleibt 

ungeklärt 

Unter der Bezeichnung „Transeuropäische Netze Verkehr“ (TEN-V) 

hat die EU 1996 ein europäisches Verkehrsnetz innerhalb der EU-Mitgliedsstaaten 

definiert. Um trotz knapper finanzieller Mittel zügige 

Fortschritte zu erzielen, wurden 30 vorrangige Projekte definiert. Die 

EU unterstützte die Vorhaben aus dem TEN-V-Haushalt in den Jahren 

2007 bis 2013 mit insgesamt 8 Milliarden Euro, weitere Mittel wurden 

aus dem „Europäischen Fonds für regionale Entwicklung“ und 

dem „Kohäsionsfonds“ zur Verfügung gestellt. Allein die Realisierung 

der 30 Kernprojekte wird voraussichtlich 250 Milliarden Euro kosten. 

Um das gesamte Netz nach den Vorstellungen der EU fertigzustellen, 

wären weitere 500 Milliarden Euro erforderlich. Die Kommission unterzieht 

derzeit die TEN-V-Politik einer Revision und beabsichtigt in 

Zukunft, ein Kernnetz zu entwickeln, das stärker den Verkehrsbedarf 

und die Nutzeransprüche berücksichtigt. 

Innovationsfelder 

im System Bahn 

Die in der Studie beschriebenen Trends und Treiber stellen den Sektor 

Bahn vor besondere technische Herausforderungen. Die Expertengruppe 

schlägt vor, zwölf Innovationsfelder vertieft zu untersuchen. 

Zuordnen lassen sie sich den vier Bereichen Energieeffizienz, Fahrzeugentwicklung, 

Umwelteffekte sowie Steuerung und Betrieb. 

Steigerung Energieeffizienz 

Energieeffizienter Betrieb 

Wie ein Zug gefahren wird, beeinflusst auch, wie viel Energie er verbraucht, 

wie viele Schadstoffe er emittiert und welchen Lärm er verursacht. 

Die optimale ökologische wie ökonomische Abstimmung 

aller Komponenten erlauben so genannte Assistenz-und Automatisierungssysteme. 

Sie können in Triebfahrzeugen, Stellwerken, Betriebszentralen 

und bei der Fahrplanerstellung eingesetzt werden. 

Mit ihrer Hilfe kann ein Triebfahrzeugführer bis zu 15 Prozent Traktionsenergie 

sparen. Erhält das System zusätzliche Informationen über 

die Verkehrssituation, kann die Einsparung sogar noch höher ausfallen. 

Assistenzsysteme können auch Disponenten und Fahrdienstleiter 

unterstützen. Die richtige Fahrplankonstruktion spart Energie. Die 

Kombination von fahrzeugseitigen mit netzseitigen Optimierungen 

führt zu deutlichen Reduktionen des Energieverbrauchs und der 

Schadstoffemissionen. Aspekte wie Pünktlichkeit und Streckenkapa-

zität müssen natürlich immer beachtet werden. Weitere Einsparpotenziale 

ermöglicht ein intelligentes Energiemanagement, das die 

Leistungsaufnahme etwa von Klimaanlagen oder Lüftern dynamisch 

steuert. Sie werden bei energieintensivem Anfahren gedrosselt oder 

abgeschaltet und laufen mit voller Leistung, wenn während des 

Bremsens Energie generiert wird. 

Energieeffiziente Nebenaggregate 

Die meiste Energie brauchen moderne Triebfahrzeuge für den Antrieb. 

Aber auch Aggregate, die nicht oder lediglich indirekt dem Antrieb 

dienen, benötigen in erheblichem Umfang – typischerweise elektrische 

– Energie. Größter Verbraucher sind die Klimaanlagen: Auf ihr 

Konto gehen 20 bis 30 Prozent des Energieverbrauchs eines Triebwagens 

für den Personenverkehr. Bis zu fünf Prozent werden durch 

zusätzliche Komponenten wie Lüfter verursacht. Durch innovative 

Technologien in der Anlagentechnik und der Wagendämmung sind 

hier Einsparungen von bis zu 30 Prozent möglich. Dann würde die 

Klimatechnik nur noch etwa 10 Prozent der Energie verursachen, die 

ein Fahrzeug insgesamt verbraucht. Einen Teil dieser Energie könnten 

Solarzellen auf den Dächern geeigneter Fahrzeuge liefern und damit 

zum Beispiel Fahrgastinformationssysteme oder Lüfter mit Energie 

versorgen. 

Hybridantriebe und mobile Speichertechnologien 

Neben den klassischen Elektro-und Verbrennungsantrieben stehen 

heute weitere Arten der Energieerzeugung und -speicherung zur Verfügung. 

Hybride Antriebe, also die Kombination zweier oder mehrerer 

Arten von Antriebs-oder Speichertechnik, können die Schadstoffemissionen 

von Schienenfahrzeugen erheblich senken. Der Dieselmotor 

fällt kleiner aus, wenn ihn ein Elektromotor bei Leistungsspitzen unterstützt. 

Auch könnten in Zukunft Dieselmotoren oder Elektromotoren 

mit elektrischem Energiespeicher eingesetzt werden, um 

zeitweise Lärm und Abgase zu mindern oder zu vermeiden. Elektrische 

Energie lässt sich zudem im Fahrzeug selbst aus dem Bremsvorgang 

oder der Wärme des Abgasstroms generieren. Bei elektrischen 

Triebfahrzeugen ist das bereits üblich. Beim Bremsen gewonnene 

Energie wird zurück in die Oberleitung gespeist. Sie könnte auch in 

Züge stehen am Dammtorbahnhof in Hamburg 

Batterien, Doppelschichtkondensatoren oder Schwungmassenspeicher 

fließen. Im Rahmen zukünftiger Hybridkonzepte könnten auch 

Brennstoffzellen emissionsfrei Energie liefern. Grundsätzlich haben 

solche hybriden Antriebe das Potenzial, die Ökobilanz vieler Fahrzeuge, 

zum Beispiel von Regionalzügen oder Rangierlokomotiven, zu 

verbessern. Jeder Fahrzeugtyp erfordert jedoch eine eigens auf ihn 

abgestimmte Lösung. 

Stationäre Energieerzeugung 


Erneuerbare Energiequellen liefern Energie weder kontinuierlich noch 

verbrauchsabhängig. Dies ist insbesondere bei der Stromproduktion 

durch Wind-und Wasserkraft oder Solarenergie der Fall. Zudem sind 

viele Windkraft- oder Solarenergieanlagen nur lokal verfügbar. Die 

Bahn benötigt jedoch landesweit eine sehr hohe Versorgungssicherheit. 

Um regenerative Energie nutzen zu können, müssen Übertragungsnetze 

und Netzinfrastruktur angepasst werden. Benötigt 

werden zum einen lokale, stationäre Speichermöglichkeiten für elektrische 

Energie wie zum Beispiel stationäre Batterien oder Wasserstoffspeicher, 

die in das Bahnnetz integrierbar sind. Zum anderen 

müssen Technologien für so genannte „smart grids“ – intelligente 

Verteilernetzwerke – entwickelt werden. „Smart“ ist ein Verteilernetzwerk 

dann, wenn es den Stromfluss in Echtzeit misst und jeweils 

nur so viel Strom speichert beziehungsweise bereitstellt, wie benötigt 

wird. Für das öffentliche Stromnetz sind solche intelligenten Netzwerke 

in kleinen Feldversuchen bereits vorhanden und sollen in naher 

Zukunft deutlich ausgeweitet werden. Diese Intelligenz kann es dem 

Schienenverkehr erleichtern, Strom aus verschiedenen dezentralen 

Quellen wie etwa aus Sonne oder Wind zusammenzuführen und den 

Anteil regenerativer Energien erheblich zu vergrößern. 

Innovative Fahrzeugkonzepte 

Leichtbau-Entwicklung 

Je weniger ein Zug wiegt, desto weniger Traktionsenergie verbraucht 

er. Auf zwei Weisen kann das Gewicht von Zügen gesenkt werden, 

ohne dass sie an Stabilität verlieren. Heute verwendete Materialien 

sind durch leichtere Werkstoffe wie Leichtmetalle, faserverstärkte 

Kunststoffe oder auch eine Kombination verschiedener Materialien


zu ersetzen, was als „Materialsubstitution“ bezeichnet wird. Zusätzlich 

kann auch die Fügetechnik, also die Art, wie metallische und 

Kunststoffmaterialien im Zug verbunden werden, den Zug leichter 

machen. Durch den „Konzeptleichtbau“, der Konstruktionen um jene 

Teile und Bereiche bereinigt, die nicht zur Stabilität beitragen, wird 

sowohl in der Fügetechnik des Wagenkastens als auch bei der Gesamtkonstruktion 

Gewicht eingespart. Selbst im Rohbau sind Strukturen 

möglich, die das Gewicht der Züge mindern, ohne dass sie an 

Sicherheit verlieren. Ebenso sind alle weiteren Zugkomponenten wie 

Anbauteile, Türen oder Innenausstattung auf Einsparpotenziale zu 

überprüfen. Natürlich muss die Sicherheit bei Unfällen stets Vorrang 

haben. Neue Möglichkeiten eröffnen hier etwa Verbundmaterialien, 

die ein Metallgitter in einem Kunststoffelement einbetten. Es ist zu 

beachten, dass das Gewicht „die Züge im Gleis hält“, also Seitenwindstabilität 

und Fahrsicherheit gewährleistet bleiben. 

Emissionsminimierung bei Dieselmotoren 

Auch in den nächsten 20 bis 30 Jahren werden Fahrzeuge mit konventionellen 

Dieselmotoren eine Rolle spielen. Diese Fahrzeuge sind 

auf der Schiene die größten Abgasemittenten. In diesem Innovationsfeld 

muss untersucht werden, welche technologischen Maßnahmen 

Abgase und CO2-Ausstoß reduzieren können. Im Fokus stehen 

der Motor, die Kraftstoffaufbereitung und die Abgasbehandlung. 

verbesserung Umwelteffekte 

Einsatz alternativer Kraftstoffe 

Die Verbrennungsmotoren der Bahnen werden allein mit Diesel betrieben. 

In einem ersten Schritt sollte geprüft werden, ob auch regenerativ 

gewonnene Kraftstoffe wie Biodiesel oder Biogas verwendet 

werden können. Entsprechende Aggregate mit geringerer Leistung 

werden bereits heute in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Weitergehende 

Modifikationen verlangt der Einsatz von Bioethanol. Auch diese Technik 

ist für kleinere Motoren bereits im Einsatz. Entsprechende Tanks 

sind für alle diese Treibstoffe verfügbar. Eine weitere Option ist die 

Nutzung von Wasserstoff, der sehr effizient aus erneuerbaren Energien 

hergestellt werden kann. Unterschiedliche Speichersysteme existieren 

bereits, diverse Fahrzeuge, zum Beispiel Stadtbusse, befinden 

sich weltweit im Testeinsatz. Der Einsatz im Bahnbetrieb muss allerdings 

noch gezielt untersucht werden und verlangt entsprechende 

Systemanpassungen. 

Oberleitungsloser Elektroantrieb 

Die DB AG wickelt etwa 90 Prozent des Schienenverkehrs in Deutschland 

elektrisch ab. Nur 60 Prozent aller Strecken sind elektrifiziert. 

Fahren dieselbetriebene Züge eine Strecke, die sowohl über nichtelektrifizierte 

als auch elektrifizierte Abschnitte führt, müssen entweder 

die Loks ausgetauscht werden oder die Züge einen Teil der 

Strecke dieselbetrieben unter Fahrdraht fahren. Wünschenswert ist 

ein emissionsfreier Schienenverkehr jedoch auch auf nicht-elektrifizierten 

Strecken oder Streckenabschnitten. Erstes Ziel sollte sein, auf 

relativ kurzen Streckenabschnitten ohne Oberleitung elektrische 

Triebfahrzeuge einzusetzen. Diese könnten ihren Strom aus Batterien, 

Doppelschichtkondensatoren, Schwungmassenspeichern oder aus 

einer Kombination dieser Technologien beziehen. Ansätze hierfür 

existieren bereits. Speichertechnologien und Fahrzeuge müssen weiter 

erforscht und erprobt werden. Eigens konzipierte Fahrzeuge mit 

großem elektrischen Speicher – gewissermassen „Energie-Tender“ 

– könnten zum Beispiel dort, wo keine Oberleitung vorhanden ist, 


zusätzlich zum Triebfahrzeug eingesetzt werden. Für längere nichtelektrifizierte 

Streckenabschnitte bieten sich zudem Wasserstoff- 

Brennstoffzellen an. In Bussen werden sie bereits heute erfolgreich 

getestet, für den Einsatz in Bahnen muss diese Technologie aber noch 

weiterentwickelt werden. Schließlich können Solarzellen auf den Dächern 

geeigneter Fahrzeuge Fahrgastinformationssysteme oder Lüfter 

mit Energie versorgen. 

Aktive Lärmreduktion 

Um die Geräuschemissionen von Schienenfahrzeugen zu senken, 

müssen Maßnahmen an der Strecke und am Fahrzeug aufeinander 

abgestimmt werden. Glatte Fahrflächen auf Schiene und Rad sind 

eine zentrale Voraussetzung für alle anderen technischen Maßnahmen. 

Weitere Lärmreduktionen können erreicht werden, wenn Fahrweg, 

Räder und Fahrzeuge mit Schalldämpfern versehen werden. 

Schallschutzwände können weiter optimiert werden, ebenso wie Klimaanlagen, 

Lüfter oder Nebenantriebe in Triebfahrzeugen. Bei steigenden 

Geschwindigkeiten gewinnt der aeroakustische Lärm an 

Bedeutung, jener Lärm, den das Äußere des Fahrzeugs im Fahrtwind 

erzeugt. Hierbei gilt es vor allem, das Fahrzeug möglichst glatt zu 

bauen, also sämtliche Strukturen zu reduzieren oder akustisch optimiert 

zu gestalten. In diesem Bereich besteht noch ein erheblicher 

Forschungsbedarf, um die Grundlagen zu verstehen und daraus Gestaltungsrichtlinien 

abzuleiten. Eine eigene Herangehensweise verlangen 

Güterwagen. Neben den lauftechnischen Fragestellungen sind 

bei ihnen auch Aufbaustruktur und Ladung zu betrachten. 

Steuerung und Betrieb 

Informations-und Telekommunikationslösungen 

Die Informations-und Kommunikationstechnologie (IKT) wie auch die 

Softwareentwicklung haben in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte 

gemacht. Beflügelt durch einen breiten Massenmarkt ist anzunehmen, 

dass dieser Trend auch weiter anhält. So sind heute 

zahlreiche Funktionen und Anwendungen schneller und kostengünstiger 

zu realisieren. Auch der Bahnsektor profitiert von den rasanten 

Entwicklungen. Die meisten Züge in den Bahnhöfen und auf vielen 

Strecken sind bereits über öffentliche Mobilfunknetze oder W-LAN 

erreichbar. In zehn Jahren dürfte sich die Bandbreite verzehnfacht 

haben, die Lücken in den öffentlichen Netzen sind geschlossen. Dann 

kann sich der Bahnbetrieb stärker solcher Netze bedienen, etwa um 

Assistenzsysteme mit aktuellen Daten zu versorgen. Nicht möglich 

ist dies jedoch bei Komponenten, die für die Sicherheit im Betrieb 

sorgen. 

Migrationskonzepte ETCS/ERTMS 

Technologie und Komponenten des vereinheitlichten Europäischen 

Zugsicherungssystems „European Train Control System“ (ETCS) sind 

bereits verfügbar und auch im Einsatz. Neue Funktionen werden hinzukommen. 

Die flächendeckende Einführung der Technologie muss 

daher Aktualisierungen erlauben. Um einen reibungslosen Betrieb in 

der Migrationsphase zu gewährleisten, müssen jedoch auch ältere 

Fahrzeuge in das ETCS eingebunden werden. In diesem Innovationsfeld 

sollen Lösungen für diese Umstellung entwickelt werden. Das 

Europäische Eisenbahnverkehrsmanagementsystem „European Rail 

Traffic Management System“ (ERTMS) benötigt weitere Komponenten 

für die betriebliche Optimierung von Zugläufen durch mehrere 

Länder. Die Einführung des Trassenmanagementsystems „European 

Train Management Layer“ (ETML) soll Zugfahrten über Grenzen hin-

weg organisieren. Dann wird es auch möglich sein, den Energieverbrauch 

auf internationalen Fahrten zu optimieren. 

Harmonisierung Regelwerke 

Neue europäische Regelwerke, insbesondere die „Technischen Spezifikationen 

für die Interoperabilität“ (TSI) und deren nachgelagerte 

europäische Normen, verändern technische und bauliche Anforderungen 

für Züge und Infrastrukturen in den EU-Mitgliedsstaaten. 

Die Umsetzung der neuen Regeln in Deutschland stellt Bahnbetreiber 

und Industrie vor enorme Herausforderungen, weil sie sich gravierend 

auf zukünftige Fahrzeugkonzepte auswirken. Dennoch sollte 

es im Interesse von Bahnbetreibern und Industrie liegen, neue Technologien 

einzusetzen, um die sich bietenden Chancen frühzeitig zu 

nutzen. Die Kompatibilität der Schienensysteme eröffnet auch vorteilhafte 

Finanzierungsmöglichkeiten: Gebrauchte Fahrzeuge können 

beispielsweise einfacher in andere Länder weiterverkauft 

werden. Zudem schafft die TSI die Basis für die langfristig geplante 

einheitliche europäische Fahrzeugzulassung. Jetzt benötigt ein Zug 

in jedem Land, auf dessen Schienen er fahren soll, eine amtliche Zulassung. 

Bis die Zulassung in ganz Europa vereinheitlicht ist, vereinfacht 

die zwischen einzelnen Ländern vereinbarte gegenseitige 

Anerkennung von Fahrzeugzulassungen, die so genannte Cross Acceptance, 

den Zulassungsprozess. 

Auch wenn Regelwerke an sich keine technischen Innovationen 

sind, kommt ihnen hohe Bedeutung zu: Sie bestimmen, wie Fahrzeuge 

zukünftig konstruiert werden müssen. Sie sollten die Möglichkeit 

bieten, Innovationen zu finden und zu erproben. 

Kinder- und Jugendbehandlung 

Erwachsenenbehandlung 

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Linguale Kieferorthopädie 

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Dr. Eva-Maria Christ-Kie�� 

Dr. Matthias Kie�� 

Fachzahnärzte für Kieferorthopädie 

Simon-Höller-Straße 24 

94315 Straubing 

Tel. 0 94 21.92 99 0 99 

Fax 0 94 21.92 99 0 97 

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Frauen und polizeiliche 

Führungsfunktionen – 

erlebte Barrieren und 

Handlungsmöglichkeiten 

Erkenntnisse aus Befragungen von Mitarbeiterinnen zweier Polizeibehörden 

in Nordrhein-Westfalen 

Andrea Mersch-Schneider & Dagmar Breuker 

Frauen sind in verschiedener Hinsicht den 

Männern als mindestens ebenbürtig anzusehen– 

sie stellen 51% der Bevölkerung, 46% 

der Erwerbstätigen und 51% der Hochschulabsolventen 

in Deutschland (Bundesministerium 

für Familie, Senioren, Frauen und 

Jugend, 2010). Diese Zahlen können zu der 

Vermutung führen, dass es kaum noch Unterschiede 

in den Voraussetzungen für beruflichen 

Erfolg zwischen Frauen und Männern 

gibt. Ein Blick in die Datenanalyse des Statistischen 

Bundesamts (2006) zeigt jedoch 

deutliche Unterschiede zwischen den Geschlechtern 

auf: 

• 

• 

• 

Von den Selbständigen, d. h. Personen, 

die einen Betrieb leiten sowie alle freiberuflich 

Tätigen, sind 29% weiblich. 

Von den erwerbstätigen Frauen sind 

65% als Angestellte tätig – bei Männern 

trifft dies nur auf 39% der Erwerbstätigen 

zu. 

Mehr als die Hälfte der Beschäftigten 

(54%) im öffentlichen Dienst sind 

Frauen, wobei ihr Anteil in den verschiedenen 

Aufgabenbereichen stark variiert 

- so sind 97% der Beschäftigten in Kindertagesstätten 

aber nur 24% der Polizeivollzugsbeamten 

(PVB) bundesweit 

weiblich. 

Nach mündlicher Auskunft des Ministeriums 

für Inneres und Kommunales Nordrhein- 

Westfalen (MIK NRW) vom 14.07.2011 liegt 

der Frauenanteil in der dortigen Landespolizei 

derzeit bei 19%, also unterhalb des bundesweiten 

Durchschnitts. Nach Angaben des 

Landesamts für Ausbildung, Fortbildung und 

Personalangelegenheiten der Polizei Nordrhein-Westfalen 

vom 28.06.2011 lag der Frauenanteil 

bei den Einstellungen im Jahr 2010 bei 

33%; der Frauenanteil bei den Beamten im 


höheren Polizeivollzugsdienst, die in der 

Mehrheit Führungsaufgaben übernehmen, 

betrug nicht einmal 8% (vgl. Breuker & 

Mersch-Schneider, 2011). 

Diese Zahlen verdeutlichen, dass Frauen, die 

fast die Hälfte der Erwerbstätigen und mehr 

als die Hälfte der Beschäftigten im öffentlichen 

Dienst stellen, in der Organisation Polizei 

sowohl bundesweit als auch in 

Nordrhein-Westfalen (NRW) eine Minderheit 

darstellen. Die Daten zum höheren Polizeivollzugsdienst 

in NRW, in denen meist Führungsfunktionen 

ausgeübt werden, weisen 

Frauen als Ausnahme aus – aber wie verhält 

es sich bei den Führungsfunktionen im gehobenen 

Polizeivollzugsdienst? Leider gibt es 

hierzu keine verlässlichen, landesweit geltenden 

Zahlen für die Polizei NRW. Ein Blick in 

verschiedene Polizeibehörden des Landes 

zeigt jedoch, dass Frauen auch hierbei eine 

Minderheit darstellen können. 

So war in den Polizeipräsidien Mönchengladbach 

und Bielefeld der Anteil der Frauen in 

Führungsfunktionen des gehobenen Dienstes 

in den Jahren 2009 und 2010 gering (s. Tab. 

1). Es stellte sich für beide Behördenleitungen 

die Frage nach den Ursachen hierfür. Der 

Sozialwissenschaftliche Dienst der Polizei 

NRW wurde daher um Unterstützung und 

wissenschaftliche Begleitung für eine Befragung 

„Frauen in Führungsfunktionen – wieso 

eigentlich nicht?“ an beiden Behörden gebeten, 

die 2009 am Polizeipräsidium (PP) Mönchengladbach 

und 2010 am PP Bielefeld 

durchgeführt wurden. 

Tabelle 1: Aufteilung der Beschäftigten in 

den Polizeipräsidien Mönchengladbach und 

Bielefeld. 

Beschäftigte 

PP Mönchengladbach1 

PP Bielefeld2 Insgesamt 825 1280 

Davon Frauen 174 263 

Davon in 

Führungsfunktionen 

3 11 

1 Stand 07.04.2009 

2 Stand 08.12.2010 

Methode 

Es wurde eine schriftliche Befragung der Mitarbeiterinnen 

geplant, die zum Zeitpunkt der 

Studie die formalen Voraussetzungen für die 

Bewerbung auf eine Führungsfunktion erfüllten. 

Am PP Mönchengladbach wurden aus 

dieser Gruppe nur diejenigen Frauen ausgewählt, 

die keine Führungsfunktion ausübten, 

am PP Bielefeld sollten an der Befragung 

auch die Frauen teilnehmen können, die zu 

diesem Zeitpunkt eine Führungsfunktion im 

gehobenen Dienst ausübten. 

Ziel der Befragung war es zu erheben, welche 

Einflussfaktoren bei der Entscheidung für 

oder gegen eine Bewerbung auf eine Führungsfunktion 

eine Rolle spielen. Zur Erhebung 

dieser Informationen wurde ein 

Fragebogen entwickelt, der Informationen zu 

drei Klassen von Einflussfaktoren erhebt - 

persönliche Gründe, allgemeine Rahmenbedingungen 

der Arbeit sowie behördenspezifische 

Rahmenbedingungen. Zu diesen 

Einflussfaktoren wurden 25 Ich-Aussagen 

formuliert, zu denen die Befragten das Ausmaß 

ihrer Zustimmung auf einer vorgegebenen 

vierstufigen Antwortskala angeben 

sollten (trifft zu, trifft eher zu, trifft eher nicht 

zu, trifft nicht zu). Den Abschluss des Fragebogens 

bildet eine offene Frage, um weitere 

individuelle Gründe, die gegen die Bewerbung 

auf eine Führungsfunktion sprechen, 

benennen zu können. 

Bei der Auswahl der soziodemographischen 

Merkmale, die zur Beschreibung der befragten 

Gruppe dient (z. B. Alter, Familienstand, 

Arbeitszeitmodell), wurde darauf geachtet, 

dass durch die Kombination von Antworten 

nicht auf eine bestimmte Mitarbeiterin in den 

Behörden geschlossen werden kann. 

Durchführung 

Gemäß der gewählten Kriterien wurde der 

Fragebogen an 96 Mitarbeiterinnen des PP 

Mönchengladbach verteilt, die den Fragebogen 

innerhalb von vier Wochen ausfüllen und 

anonym an den Leitungsstab senden sollten.

Am PP Bielefeld wurde der Fragebogen an 

127 Mitarbeiterinnen verteilt, die die Kriterien 

zur Studienteilnahme erfüllten. Hier endete 

der Zeitraum der Erhebung nach fünf 

Wochen. Die ausgefüllten Fragebogen wurden 

anonym an die Gleichstellungsbeauftragte 

der Behörde gesandt. In beiden 

Behörden wurde die Studie durch Maßnahmen 

der internen Öffentlichkeitsarbeit publik 

gemacht und begleitet, um die Teilnahmebereitschaft 

zu erhöhen. 

Die bearbeiteten Fragebogen wurden in jeder 

Behörde bei Eingang fortlaufend nummeriert 

und die Antworten jeder Teilnehmerin in eine 

PC-Tabelle übertragen. Nach Kontrolle aller 

Fragebogen auf korrekte Übertragung der 

Antworten wurden die Tabellen zur weiteren 

Auswertung an den Sozialwissenschaftlichen 

Dienst der Polizei NRW weitergeleitet. 

Beschreibung der befragten Gruppen 

Von den 96 am PP Mönchengladbach verteilten 

Fragebogen gingen bis zum Stichtag 83 

(86,45%) beim Leitungsstab der Behörde ein. 

Nach Prüfung der Plausibilität und Vollständigkeit 

der Antworten wurden N=65 Fragebogen 

(78,3% der eingesendeten 

Fragebogen) ausgewertet. Dies ergibt eine 

bereinigte Rücklaufquote von 67,7%, die als 

erfreulich hoch zu bewerten ist. 

Von den 127 am PP Bielefeld verteilten Fragebogen 

gingen bis zum Stichtag 95 (74,8%) 

bei der Gleichstellungsbeauftragten ein. 

Nach Prüfung der Plausibilität und Vollständigkeit 

der Antworten wurden N=76 Fragebogen 

(80% der eingesendeten Fragebogen) 

ausgewertet. Dies ergibt eine bereinigte 

Rücklaufquote von 59,8%, die als gut zu bewerten 

ist. 

In beiden Behörden nahmen in der Mehrheit 

Polizeivollzugsbeamtinnen an der Befragung 


Bayern 

Aggensteinstraße 3 

87435 Kempten 

Dr. Philipp Renner M. Sc. 

Dr. Otto Renner 

Zahnärzte 

Tätigkeitsschwerpunkte: 

lmplantologie 

Rekonstruktive Zahnmedizin 

Zahnerhaltung - 

funktionell und ästhetisch 

teil (89% bzw. 85%). Die Mehrheit der Frauen 

war in beiden Behörden zwischen 20 und 39 

Jahren alt, zudem hatte mehr als die Hälfte 

keine Kinder. In beiden Behörden waren darüber 

hinaus die befragten Frauen mehrheitlich 

in Vollzeit tätig (76% resp. 63%). Die 

Frage, ob sie in Zukunft eine Führungsfunktion 

anstreben, beantworten 35 Frauen am PP 

Mönchengladbach und 47 Frauen am PP Bielefeld 

positiv – in beiden Behörden waren dies 

jeweils mehr als die Hälfte der Frauen, die an 

der Studie teilnahmen. 

Aus der zuletzt genannten Erkenntnis lässt 

sich die Frage ableiten, warum sich von dieser 

unerwartet großen Anzahl führungsmotivierter 

Frauen keine bzw. nur so wenige 

tatsächlich in einer Führungsfunktion finden 

lassen. Im Folgenden wird ausschließlich dieser 

Frage nachgegangen und Erkenntnisse 

über diese führungsmotivierten Frauen vorgestellt. 

Dabei ist an dieser Stelle deutlich zu 

betonen, dass diese Erkenntnisse auf der 

Wahrnehmung und dem Erleben dieser 

Frauen beruhen. Es geht um ihre subjektive, 

individuelle Sichtweise – und nicht um eine 

objektive, unabhängige Darstellung der Gegebenheiten 

und Einflussfaktoren aus ihrem 

privaten Lebenskontext bzw. aus ihren Behörden. 

Tel.: (0831) 1 83 47 

Fax: (0831) 51 21 08 76 

Abschließend werden sich aus den berichteten 

Erkenntnissen ergebende Handlungsmöglichkeiten 

für die Behörden(leitungen) 

diskutiert. 

Erkenntnisse über die befragten führungsmotivierten 

Frauen 

Von den befragten Mitarbeiterinnen des PP 

Mönchengladbach sind 35 Frauen im Alter 

von 20-40 Jahren führungsmotiviert und bereit, 

für eine Führungsfunktion berufliche Veränderungen 

einzugehen. 85% von ihnen 

schätzen ihr privates Umfeld als unterstüt- 

zend ein und sind überzeugt, dass für sie Familie 

und berufliche Karriere vereinbar sind. 

Mehr als 80% dieser Frauen würden aber 

nicht jede Führungsfunktion annehmen, um 

Karriere zu machen. 

Von den befragten Mitarbeiterinnen des PP 

Bielefeld sind 47 Frauen (61,8%) motiviert, 

eine Führungsfunktion einzunehmen, 78% 

von ihnen sind zwischen 20 und 39 Jahre alt. 

Die überwiegende Mehrheit von ihnen ist bereit, 

für eine Führungsfunktion Veränderungen 

in ihren Lebensumständen auf sich zu 

nehmen (95%) und sich dafür in Fortbildungen 

qualifizieren zu lassen (85%). Zudem 

glaubt die überwiegende Mehrheit an sich 

als eine gute und akzeptierte weibliche Führungskraft 

(90% bzw. 98%). Die Mehrheit 

dieser Frauen halten Familie und Ausüben 

einer Führungsfunktion für vereinbar und erleben 

sich von ihrer Familie als hierin unterstützt 

(jeweils 88%). 

Der Vergleich der Auswertungsergebnisse 

beider Behörden zeigt große Übereinstimmungen 

hinsichtlich der von diesen führungsmotivierten 

Frauen erlebten Barrieren: 

• 

• 

• 

• 

Fast die Hälfte der Befragten in beiden 

Gruppen erlebt, dass Frauen und Männer 

bei gleichen Leistungen unterschiedlich 

bewertet werden und glaubt, dass 

Frauen daher weniger Chancen auf eine 

Führungsfunktion haben. 

In der Mehrheit fühlen sich diese Frauen 

von ihren Vorgesetzten nicht motiviert, 

sich auf eine Führungsfunktion zu bewerben. 

Der Großteil dieser Frauen glaubt nicht 

daran, dass bei der Besetzung von Führungsfunktionen 

Teilzeitkräfte berücksichtigt 


Die Mehrheit von ihnen ist überzeugt, 

dass Vorgesetzte eine teilzeitbeschäftigte 

Führungskraft nicht akzeptieren 

würden. 

Dr. med. dent. Astrid Schams 

Zahnärztin 

Am Bleichanger 4 

87600 Kaufbeuren 

Telefon: (08341) 995733 

Fax: (08341) 995734 


• 

Die meisten dieser Frauen sind davon 

überzeugt, dass in ihrer Behörde kein Interesse 

an weiblichen Führungskräften 

besteht. 

Eine Analyse von Freitextantworten zeigt 

weitere Aspekte auf, die gegen die Übernahme 

einer Führungsfunktion sprechen. 

Hierzu zählen eine hohe Arbeitszufriedenheit 

in dem aktuellen Aufgabenbereich, ein positiv 

erlebter Zusammenhalt in dem bestehenden 

Team, die als überwiegend politisch und 

administrativ erlebten Aufgaben einer Führungskraft 

sowie der Wunsch nach einer Ausgewogenheit 

zwischen Arbeits- und 

Privatleben. 

Es lässt sich zusammenfassend festhalten, 

dass es in beiden Behörden eine große Anzahl 

potenzieller „Führungsfrauen“ im gehobenen 

Polizeidienst gibt. Ihre Führungskräfte 

– sowohl direkte als auch übergeordnete – 

nehmen einen großen Einfluss auf die wahrgenommene 

Attraktivität von Führungsfunktionen 

und damit auch auf die Motivation, 

der Gruppe der Führungskräfte angehören zu 

wollen. Auch durch ihr konkretes Verhalten 

nehmen Vorgesetzte Einfluss auf die Frauen, 

von denen sich viele mehr Motivation durch 

ihre Vorgesetzten wünschen. Damit üben 

Führungskräfte eine größere Modell- und 

Förderungsfunktion aus, als ihnen möglicherweise 

bewusst ist. 

Handlungsmöglichkeiten 

Auffallend ist, dass die Barrieren, die für die 

führungsmotivierten Frauen gegen die Übernahme 

einer Vorgesetztenfunktion sprechen, 

zu den allgemeinen (z. B. Beurteilungen, Auswahlverfahren, 

Teilzeittätigkeit) bzw. zu den 

behördenspezifischen Rahmenbedingungen 

(z. B. Motivation durch Vorgesetzte, Image 

der Behörde bzgl. Frauen in Führungsfunktionen) 

zu zählen sind. Auf einige dieser erlebten 

Barrieren kann in den Behörden 

möglicherweise eingewirkt werden. 

Den nachfolgend vorgestellten Überlegungen 

legen wir die Betrachtungsweise des Gender 

Mainstreaming zugrunde. Diese berücksichtigt 

die Lebensrealität beider Geschlechter - 

also die der Frauen und der Männer – mit 

dem Ziel der „gleichen Teilhabe am gesellschaftlichen 

Leben und einer realen (und 

nicht nur formalen) Chancengleichheit“ 

(Stemberg, 2011, S. 16). Denn obwohl wir uns 

in den Befragungen ausschließlich auf Frauen 

konzentriert haben gehen wir davon aus, 

dass auch männliche Polizeibeamte – dieser 

Pleonasmus sei uns hier zur Verdeutlichung 


gegönnt – Barrieren erleben können, denn 

nicht alle Polizeivollzugsbeamten bewerben 

sich auf eine Führungsfunktion. Unsere Überlegungen 

sind als Anregungen für die Neuund 

Reorganisation, Verbesserung, Entwicklung 

und Evaluation von Prozessen und Entscheidungen 

mit dem Ziel der 

Chancengleichheit von Frauen und Männern 

auch in polizeilichen Führungsfunktionen zu 

verstehen. 

Festschreibung und Umsetzung von 

Genderzielen als Behördenstrategie 

Wie berichtet stellt ein Großteil der führungsmotivierten 

Frauen das Interesse ihrer Behörden 

an weiblichen Führungskräften in Frage. 

Weder scheinen sie durch bestehende Frauenförderpläne 

noch durch Kolleginnen, die 

bereits Führungsfunktionen inne haben, von 

der Ernsthaftigkeit des Interesses der Behördenleitungen 

überzeugt werden zu können. 

Eine Möglichkeit, das ernsthafte und nachhaltige 

Interesse an Frauen in Führungsfunktionen 

zu verdeutlichen, kann darin liegen, 

die Erhöhung des weiblichen Anteils an Führungskräften 

als Ziel in der Behördenstrategie 

zu verankern. Ein solches Genderziel 

würde wie die anderen Ziele zu behandeln 

und umzusetzen sein - im Rahmen eines Projekts 

mit definierten Projektzielen, einem Entwicklungs-, 

Planungs- und 

Umsetzungsprozess sowie einem Controlling, 

dass der Analyse dient, ob jede Projektaktivität 

auch einen Beitrag zur Erreichung des 

Projektziels beiträgt. Hierbei können bereits 

bekannte und angewendete Methoden und 

Systematiken zum Einsatz kommen, wie 

bspw. die Balanced Scorecard, die als besonders 

geeignet für die Dokumentation und 

Steuerung von Genderzielen gilt (weiterführend 

vgl. Zentrum Frau in Beruf und Technik, 

2006). 

Behördeninterne Förderprogramme 

für Mitarbeiterinnen 

Wissenschaftliche Untersuchungen haben 

deutlich gemacht, dass die Rahmenbedingungen 

in der schulischen und beruflichen 

Bildung einen Einfluss auf den Lernerfolg 

haben. Die Befürworter geschlechtshomogener 

Ausbildung sehen im Vergleich zur koedukativen 

Ausbildung Potenziale und positive 

Unterschiede 

• in der Interaktion zwischen Lehrenden 

und Lernenden, 

• in der Bewertung und Benotung von 

Leistungen, 

• 

in der fehlenden Einschüchterung von 

Mädchen und Frauen durch Jungen und 

Männer sowie 

• 

in einer Zielgruppen angemessenen 

Form der Darbietung und Vermittlung 

der Lehrinhalte (vgl. Kessels & Hannover, 

2008). 

Dies scheint besonders dann zu gelten, wenn 

es um Lehrinhalte und Themen geht, die als 

„untypisch“ für Mädchen bzw. Frauen gelten 

– z. B. in den Bereichen Technik, Naturwissenschaften, 

Informatik (Kessels & Hannover, 

2008). In gleichgeschlechtlichen Lerngruppen 

stellt das Merkmal „Geschlecht“ eine Gemeinsamkeit 

her, kann sich angstreduzierend 

auswirken und die Erkenntnis fördern, dass 

auch ein Mädchen bzw. eine Frau etwas leisten 

kann, was sie bislang für „typisch männlich“ 

gehalten hat. Aus dieser Erkenntnis 

heraus wurden in den letzten Jahren in der 

freien Wirtschaft Trainee- und Fortbildungsprogramme 

ausschließlich für Frauen angeboten, 

die sich sowohl an potenzielle als auch 

an aktuelle weibliche Führungskräfte richten. 

Diesem Gedanken folgend können sich Behörden 

mit der Frage nach Förderprogrammen 

für potenzielle weibliche Führungskräfte 

auseinandersetzen. Für Großbehörden mit 

ausreichender Personalstärke könnte ein solches 

Förder- oder Mentoringprogramm für 

Mitarbeiterinnen als behördeneigene Maßnahme 

zur Personalentwicklung interessant 

sein; kleinere Behörden könnten sich hierfür 

zusammenschließen. Über mehrjährige Erfahrungen 

mit einem Mentoringprogramm, 

das sich ausschließlich an Frauen richtet, verfügt 

die Polizei Niedersachsen, die dieses seit 

2001 als Personalentwicklungsmaßnahme 

zur Erhöhung des Anteils weiblicher Führungskräfte 

landesweit durchführt (vgl. Niedersächsisches 

Ministerium für Inneres und 

Sport, 2007). 

Auch dieser Vorschlag eines Förderprogramms 

für Frauen trägt der Betrachtungsweise 

des Gender Mainstreaming Rechnung 

– schließlich geht es um die Erzielung einer 

realen Chancengleichheit, die auch im Jahr 

2011 noch nicht besteht. Sobald diese Chancengleichheit 

besteht oder mittels Maßnahmen 

das Genderziel der Behördenstrategie 

erreicht wurde, können solche Förder- und 

Mentoringprogramme auch für die Mitarbeiter 

mit Führungspotenzial geöffnet werden. 

Hierzu gibt es ebenfalls Erfahrungen im polizeilichen 

Arbeitskontext: Die Landespolizei 

Berlin richtet beispielsweise ihr Mentoringkonzept 

„PoliMento“ an alle Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter im gehobenen 

Polizeivollzugsdienst (Bahnisch, Bussek, Dannenbring, 

Groß, Klatt, Schulz & Wietholz, 

2009).

Alternative Arbeitszeitmodelle für 

Führungsfunktionen 

Die durch Führungskräfte vorgelebte Arbeitsrealität 

zeigt sich meist reich an Überstunden 

und arm an Erholungs-, Familien- und Freizeit. 

Besonders für Teilzeitkräfte und Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter, die meist 

familiäre Verpflichtungen haben, erweist sich 

dieses vorgelebte Arbeitsmodell mit langen 

Präsenzzeiten als nicht leistbar – die Übernahme 

einer Führungsfunktion erleben viele 

deshalb für sich als ausgeschlossen. 

Der Mangel an Führungspositionen, die in alternativen 

Arbeitszeitmodellen wie Telearbeit, 

Teilzeit und Jobsharing (= 

partnerschaftliches Arbeitsmodell für zwei 

Mitarbeiterinnen bzw. Mitarbeiter auf einer 

Stelle) besetzt werden können, stellt eine 

Barriere dar, die auch von den befragten Polizeibeamtinnen 

so wahrgenommen wird. 

Nach Kuark (2002) stößt die Teilung einer 

Führungsposition auf zwei Vorurteile: 

• 

• 

„Wer nicht voll(zeitig) arbeitet, setzt 

sich nicht voll für die Organisation ein!“ 

Diese verbreitete Auffassung führt dazu, 

dass Teilzeitkräfte wenig Akzeptanz erfahren 

und meist als minderqualifiziert 

angesehen werden, was sich auch auf 

ihre Leistungsbeurteilungen auswirken 

kann. Dabei belegen Studien, dass Teilzeitkräfte 

anteilig produktiver als Vollzeitkräfte 

sind (vgl. Kuark, 2002). 

„Von einer Führungskraft wird mehr als 

100% Einsatz erwartet – sie ist unersetzlich 

und daher ist eine Führungsposition 

auch nicht teilbar.“ Dies ist nach 

Kuark (2002) und dem Bundesministerium 

für Familie, Senioren, Frauen und 

Jugend (1999) ein häufig anzutreffendes 

Selbstverständnis von Führungskräften, 

das bereits Gedanken an alternative Arbeitszeitmodelle 

nicht zulässt und sie 

zudem diskreditiert. 

Es obliegt den Leitungsebenen von Polizeibehörden, 

sich vorab bei der Aus- und Beschreibung 

von Führungsfunktionen 

Gedanken darüber zu machen, in welcher 

Form diese Funktion ausgeübt werden kann 

– ist eine Tätigkeit in Vollzeit hierfür unabdingbare 

Voraussetzung? Kann die Tätigkeit 

auch anteilig mittels Telearbeit erbracht werden? 

Ist die Doppelbesetzung einer Führungsfunktion 

durch zwei Teilzeitkräfte 

möglich? 

Bei der letztgenannten Frage wird meist reflexartig 

auf hieraus resultierende Probleme 

in der vergleichenden Leistungsbeurteilung 

und Beförderung verwiesen. Es stellt sich je- 

doch die Frage, ob dies wirklich ein Problem 

sein muss: Beide Führungskräfte arbeiten 

beim Jobsharing mit denselben Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeitern an denselben Aufgaben, 

was eine vergleichende Leistungsbeurteilung 

begünstigt. Die besondere Situation 

eines Jobsharings erfordert sicherlich ein 

hohes Ausmaß an Kommunikation untereinander 

und an Transparenz der Entscheidungen 

– was jedoch in den meisten 

Organisationen als besonderes Qualitätsmerkmal 

in der Erfüllung von Führungsaufgaben 

und damit als Führungskompetenz 

gilt. 

Training und Fortbildung für Führungskräfte 

Ergebnisse aus den genannten Befragungen 

legen die Vermutung nahe, dass die Führungskräfte 

in den Behörden ihre Modellund 

Motivationsfunktion eher unter- als 

überschätzen. Die Art und Weise, wie Vorgesetzte 

agieren, welche Aufgaben sie haben, 

wie sie miteinander umgehen, ob sie nach 

außen Über- oder Unterforderung, Stress 

oder Freude an der Führungsaufgabe vermitteln, 

hat einen Einfluss darauf, ob ihre Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter es als 

erstrebenswert ansehen, selbst zu einer Führungskraft 

zu werden. Freitextantworten aus 

den berichteten Befragungen weisen daraufhin, 

dass die Frauen diese sogenannte Außenwirkung 

kritisch wahrnehmen. Zu den 

kritisch bewerteten Aspekten zählen beispielsweise 

• 

• 

• 

• 

• 

die sehr langen Arbeitszeiten, die als un- 

vereinbar mit Familie und Freizeit angesehen 

werden, 

die überwiegend als administrativ erlebten 

Aufgaben, 

der geringe Entscheidungsspielraum, 

der bei Führungskräften wahrgenommen 

wird, 

die geringe Anzahl von Führungsfunk- 

tionen, die besetzt werden können 

sowie 

der erlebte Mangel an Unterstützung 

durch Führungskräfte, wenn eine Frau 

Interesse bekundet. 

Zu den vielfältigen Aufgaben einer Führungskraft 

zählt auch das Erkennen und die Förderung 

der Potenziale ihrer Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter - doch wie lässt sich dies in 

der Praxis unterstützen? Qualifizierende Fortbildungen, 

beispielsweise Gendertrainings 

oder verhaltensorientierte Fortbildungen zur 

Gesprächsführung, können für unterschiedliche 

Bedürfnisse von Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeitern sensibilisieren und Sicherheit im 

Umgang damit fördern. 

Stärkere Umsetzung bestehender Förderungsmöglichkeiten 

In Anbetracht der Tatsache, dass der aktuelle 

Anteil an weiblichen Führungskräften in der 

Organisation Polizei als gering anzusehen ist, 

erscheint eine besondere Förderung führungsmotivierter 

Mitarbeiterinnen sinnvoll. 

Doch reicht allein eine Förderung aus oder 

sollte es auch darum gehen, vielversprechende 

Mitarbeiterinnen zu fordern? Vorgesetzte 

können Möglichkeiten schaffen bzw. 

stärker nutzen, um interessierten Mitarbeiterinnen 

die Möglichkeit zu geben, ihr Führungspotenzial 

zu entdecken, zu zeigen und 

weiterzuentwickeln. Hierbei bieten sich Ansätze 

wie Hospitationen, Übernahme von besonderen 

Aufgaben oder Rollen im 

Zusammenhang mit Projekten, Sondereinsätzen 

oder Dienstunterricht besonders an. 

Mitarbeitergespräche dienen den Führungskräften 

und den zu Führenden auch zur gemeinsamen 

Zielvereinbarung in dienstlichen 

Belangen. Der Mitarbeiterin wird hier die Gelegenheit 

gegeben, ihre beruflichen Ambitionen 

zu äußern und gemeinsam mit dem 

Vorgesetzten weitere Schritte zu vereinbaren. 

Voraussetzung hierfür ist, dass sie Entscheidungen 

über ihre berufliche Zukunft trifft, um 

gut vorbereitet das Gespräch mit ihrem Vorgesetzten 

angehen zu können (vgl. Breuker 

& Mersch-Schneider, 2010). Unter diesem 

Blickwinkel stellt die Förderung potenzieller 

weiblicher Führungskräfte eine gemeinsame 

Aufgabe von Vorgesetzten und Mitarbeiterinnen 

dar. Dies ist auch als deutlicher Appell an 

die Frauen zu verstehen, sich selbstbewusst 

einzubringen, um stärker wahrgenommen 

und eingebunden zu werden. Förderung ist 

keine „Bringschuld“ der Vorgesetzten oder 

der Behördenleitung, auch wenn diesen hierbei 

eine elementare Aufgabe zukommt. Förderung 

ist auch eine „Bringschuld“ derer, die 

gefördert werden wollen. 

Autorinnen 

Kriminalrätin Andrea Mersch-Schneider 

Dr. Dagmar Breuker 

Landesamt für Ausbildung, Fortbildung und 

Personalangelegenheiten der Polizei NRW 

Abteilung 3 – Führung, 

Management und Recht 

Sozialwissenschaftlicher Dienst 

Weseler Str. 264 

48151 Münster 

Kontakt 

andrea.mersch-schneider@polizei.nrw.de 


Literatur S.27 

Bahnisch, J., Bussek, M., Dannenbring, J., Groß, O., Klatt, 

N., Schulz, S. & Wietholz, R. (2009). Nachwuchsführungskräftequalifizierung 

auf Basis eines Mentoringprogramms 

für Angehörige des gehobenen 

Polizeivollzugsdienstes. http://www.berlin. de/verwaltungsakademie/dokumente/pdf/publikationen/projekte/personalentwicklung/Mentoring.pdf 

(21.11.2011). 

Breuker, D. & Mersch-Schneider, A. (2011). Frauen und 

polizeiliche Führungsfunktionen. In T. Kubera (Hrsg.), 

Gender Mainstreaming und Diversity Management in 

Polizeiorganisationen (90-106). Frankfurt: Verlag für Polizeiwissenschaft. 

Breuker, D. & Mersch-Schneider, A. (2010). Frauen in Führungsfunktionen 

– wieso eigentlich nicht? Eine empirische 

Fragebogenstudie am PP Mönchengladbach. 

Unveröffentlichter Abschlussbericht. 

Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend 

(Hrsg.)(2010). Frauen in Führungspositionen. Barrieren 

und Brücken. 

http://www.bmfsfj.de/BMFSFJ/Service/Publikationen/publikationsliste,did=134254.html 

(06.10.2011). 

Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend 

(Hrsg.)(1999). Teilzeit für Fach- und Füh-rungskräfte. 

http://www.bmfsfj.de/RedaktionBMFSFJ/ 

Broschuerenstelle/PDF-Anlagen/PRM-24437-SR-Band- 

176,property=pdf.pdf,4000 (14.04.2009). 

Kessels, U. & Hannover, B. (2008). When being girl matters 

less: Accessibility of gender-related self-knowledge 

in single-sex and coeducational classes and its impact 

on students’ physics-related self-concept of ability. 

British Journal of Educational Psychology, 78, 273-289. 

Kuark, J. K. (2002). Topsharing: Jobsharing in 

Führungspositionen. Wirtschaftspsychologie, 4, 70-77. 

Niedersächsisches Ministerium für Inneres und Sport 

(2007). Landeskonzept Mentoring. http://www.polizei. 

niedersachsen.de/thema/mentoring/Landeskonzept_Me 

ntoring_2007.pdf (14.11.2011). 

Statistisches Bundesamt (2006). Im Blickpunkt: Frauen 

in Deutschland 2006. http://www.destatis.de/jetspeed/ 

portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Publikationen/Fachveroeffentlichugen/Bevoelkerung/Bevoelkerungsstand/BlickpunktFraueninDeutschland1021211059 

004,property=file.pdf (06.10.2011). 

Stemberg, D. (2011). Gender Mainstraeaming und Diversity 

Management – Begriffsklärung. In: T. Kubera (Hrsg.), 

Gender Mainstreaming und Diversity Management in 

Polizeiorganisationen (16-20). Frankfurt: Verlag für Polizeiwissenschaft. 

Zentrum Frau in Beruf und Technik (Hrsg.)(2006). Gender 

im Projektmanagement. Ein Leitfaden zur Umsetzung 

von Gender Mainstreaming in der Praxis. 

http://www.zfbt.de/veroeffentlichungen/dokumente/gen 

der_Internet_leitfaden-2006.pdf (09.11.2011). 


ACTA 

was treibt die Massen 

auf die Straße? 

ACTA - was treibt die Massen auf die 

Straße? 

Mehrere zehntausend Menschen haben am 

Samstag in Deutschland gegen das internationale 

Urheberrechtsabkommen ACTA demonstriert. 

Worum geht es? 

Berlin (dpa) - Das Anti-Piraterie-Abkommen 

ACTA hat lange Zeit kaum öffentliche 

Beachtung gefunden. Jetzt ist es in kurzer 

Zeit zu einem Reizthema geworden, das für 

Emotionen sorgt. Hier die meist gestellten 

Fragen und Antworten dazu: 

ACTA - was ist das für ein Abkommen? 

Das Anti-Counterfeiting Trade Agreement 

baut auf älteren internationalen Verträgen 

zum Urheberrecht auf und sieht eine Reihe 

von Maßnahmen für ihre Durchsetzung vor. 

Dabei geht es sowohl um die Nachahmung 

von Produkten (Plagiate) als auch um das 

Recht auf geistiges Eigentum im Internet. 

Was ändert sich mit ACTA? 

Die wesentlichen Regelungen sind schon 

jetzt Teil des deutschen Urheberrechts, so 

dass mit ACTA laut Justizministerium kein gesetzlicher 

Änderungsbedarf entsteht. 

Warum regen sich dann so viele darüber 

auf? 

ACTA folgt den Grundsätzen des traditionellen 

Urheberrechts. Viele gesellschaftliche 

Gruppen, aber auch Politiker fordern schon 

lange eine Reform, die das Urheberrecht den 

veränderten Bedingungen im Internet anpasst. 

Kritisiert wird außerdem, dass viele Bestimmungen 

so vage gehalten sind, dass sie 

auch als Verschärfung des Urheberrechts aus- 

gelegt werden könnten. Zudem wird bemängelt, 

dass es während der Verhandlungen 

über ACTA keine Öffentlichkeit gab. 

Ist es denn zu viel verlangt, dass Internet-Nutzer 

das Urheberrecht beachten? 

Die meisten ACTA-Gegner erkennen an, dass 

es für die Leistung der Urheber einen Gegenwert 

geben muss. Im Internet ist jeder sowohl 

Empfänger als auch Sender. Internet-Nutzer 

weisen andere auf interessante Inhalte hin, 

die oft urheberrechtlich geschützt sind. An 

dieser Verbreitung sind auch die Urheber interessiert, 

weil sie so ein größeres Publikum 

bekommen. Die ACTA-Gegner fordern eine 

Reform des Urheberrechts, die eine Nutzung 

von digitalen Inhalten erleichtert und auch 

Möglichkeiten vorsieht, diese für die Gestaltung 

neuer Werke zu verwenden, die dann als 

Mashup oder Remix bezeichnet werden. 

Wie könnte ein reformiertes Urheberrecht 

aussehen? 

Diskutiert wird seit langem über den Vorschlag 

einer Kulturflatrate. Das ist eine Pauschalabgabe, 

die von allen Internetnutzern 

erhoben werden soll, etwa zusammen mit 

der Rechnung für den Internetzugang. Die 

Einnahmen könnten dann an die Urheber 

verteilt werden. Allerdings sind die Details 

des Modells umstritten. Unternehmen wie 

Plattenfirmen oder Verlage fürchten, dass ein 

solches System ihr bisheriges Geschäftsmodell 

gefährdet. 

zehntausende bei Demos: Das Internet 

geht auf die Straße 

Das gab es noch nie: Das juristische Spezialthema 

Urheberrecht politisiert die Massen.

Bild: Ein Demonstrant mit Maske beteiligt sich am Aktionstag gegen das Acta-Abkommen 

Viele junge Leute gehen zum ersten Mal zu 

einer Demo. Jetzt ist die Politik gefragt, einen 

neuen Rahmen für den Umgang mit dem 

Copyright im Internet zu schaffen. 

Berlin (dpa) - Partystimmung vor dem Justizministerium: 

«Wer nicht hüpft, der ist für 

ACTA, hey, hey!» Alle Demonstranten springen 

auf und ab, gegen die eisige Kälte und 

gegen Bestrebungen, ihren Lebensstil im Internet 

einzuengen. So sehen sie den Vertrag 

mit dem sperrigen Namen Anti-Counterfeiting 

Trade Agreement (ACTA). Der sieht eigentlich 

nicht viel anderes vor, als das 

geltende Urheberrecht mit wirksamen Werkzeugen 

für ihre Durchsetzung zu stärken. 

Und zwar auch im Internet, wo Musik, 

Filme, Bücher und Software verbreitet werden, 

oft ohne Respekt für das Recht auf geistiges 

Eigentum. Dessen Wurzeln reichen 

mehr als 200 Jahre in die Zeit der Aufklärung 

zurück, lange vor der Digitalisierung aller Inhalte 

und vor der globalen Vernetzung. 

«Wir sind alle Kriminelle», steht auf einem 

Schild, das Jugendliche an der Spitze der Berliner 

Demonstration mit sich führen. Ebenso 

ironisch skandieren andere: «Wir sind hier, 

wir sind laut, weil man uns die Pornos 

klaut!» Viele sind zum ersten Mal in ihrem 

Leben bei einer Demo dabei. 

«Hier demonstriert die Jugend für unsere 

digitale Zukunft», twittert der Netzaktivist 

Markus Beckedahl kurz nach seiner Ansprache 

bei der Auftaktkundgebung vor dem 

Roten Rathaus. Er selbst gehöre ja schon zu 

den Ältesten, erkennt der 35-jährige Vorsitzende 

des Vereins Digitale Gesellschaft, der 

mit zu den Protesten aufgerufen hat. 

«Das Internet ist aus dem Leben der meisten 

jungen Menschen nicht mehr wegzudenken», 

sagt Beckedahl, der sich auch als 

Sachverständiger der Internet-Enquete-Kommission 

des Bundestags mit einer Reform des 

Urheberrechts beschäftigt. Jede Bedrohung 

dieser Kommunikationswelt und neuer Formen 

der Mediennutzung werde als Angriff 

auf das eigene Leben aufgefasst. ACTA zementiere 

das traditionelle Urheberrecht, anstatt 

das Recht den veränderten 

Gegebenheiten im Netz anzupassen. 

Nie zuvor hat ein politisches Thema in derart 

kurzer Zeit so viele Menschen mobilisiert wie 

ACTA. Über lange Zeit hinweg wurde das Abkommen 

gegen Produktpiraterie nur im Kurzmitteilungsdienst 

Twitter diskutiert - ohne 

Beachtung der breiten Öffentlichkeit. Aber 

auch in gängigen Internet-Foren etwa für 

Computerspieler wurden die vier Buchstaben 

zum Inbegriff einer Bedrohung der eigenen 

digitalen Lebenswelt. «ACTA wird in 

Deutschland nicht durchkommen», schrieb 

am Samstag ein Gamer in der «World of 

Players». «Auch wenn unsere Politiker wenig 

Ahnung vom Internet haben, wo wissen sie 

doch, was sie sich leisten können.» 

Die Demonstrationen in rund 60 deutschen 

Städten scheinen dem Bremer Wissenschaftler 

Peter Kruse Recht zu geben, der die Bundestagsabgeordneten 

der Internet-Enquete 

schon im Juli 2010 warnte: «Was die Menschen 

im Moment merken, ist, dass man über 

die Netze mächtig werden kann.» Lange Zeit 

sei es im Netz vor allem um Information und 

Selbstdarstellung gegangen, jetzt gebe es Bestrebungen, 

sich zusammenzuschließen und 

gemeinsame Interessen zu verfolgen. «Wir 

bekommen einen extrem starken Bürger», 

sagte Kruse und empfahl den Politikern, «ein 

Gefühl für die Resonanzmuster der Gesellschaft» 

zu entwickeln. 

Die für ACTA federführend zuständige Justizministerin 

Sabine Leutheusser-Schnarrenberger 

(FDP) ist dem Rat offenbar gefolgt. 

Noch Ende Januar sagte sie, dass sie das Abkommen 

genau geprüft habe und die Bedenken 

der Gegner nicht teilen könne. Einen Tag 

vor den Demonstrationen aber gab das Auswärtige 

Amt bekannt, dass Deutschland 

ACTA zunächst nicht unterzeichnen werde, 

weil es Bedenken der Justizministerin gebe. 


Beim Aktionstag zum ACTA-Abkommen stehen die vier Buchstaben vor dem Bundeskanzleramt. 

Hellhörig geworden sind die Parteien. 

Grüne, Linke und Piraten zeigen auf der Berliner 

Demo ihre Fahnen. Dort spricht sich der 

Grünen-Bundestagsabgeordnete Christian 

Ströbele für das Modell einer Kultur-Flatrate 

aus: Die Urheber geistiger Werke sollen Geld 

aus einem großen Topf bekommen, in das 

alle Internet-Nutzer einzahlen, etwa über 

eine Pauschalabgabe zum Internet-Zugang, 

die über die Provider erhoben werden 

könnte. 

Der netzpolitische Sprecher der Grünen, 

Malte Spitz, sieht in der großen Beteiligung 

an den Protesten ein Zeichen für grundlegende 

Veränderungen: «Wir sind mitten drin 

im Wandel unserer politischen Kultur.» Die 

Demonstrationen seien nicht Ausdruck abstrakter 

Ängste, sondern der Sorge um konkrete 

Folgen der Politik. «Dass diese 

erfolgreichen Proteste innerhalb von zwei 

Wochen kollaborativ im Internet vorbereitet 

und beworben wurden, zeigt die Bedeutung 

und Möglichkeiten des Internets für unser demokratisches 

Zusammenleben.» Diesem 

Wandel dürften sich Politiker und Parteien 

nicht verschließen. 

Auch in München, Düsseldorf, Stuttgart und 

vielen weiteren Städten hüpfen die Demonstranten 

gegen ACTA und gegen die Kälte an 

- zur selben Zeit gehen auch in anderen europäischen 

Ländern Internet-Nutzer auf die 

Straße, vernetzen sich über Twitter mit den 

Gleichgesinnten in Deutschland. Netzaktivisten 

wie Beckedahl erwarten: «Die Proteste, 

wie wir sie gerade sehen, sind sicher erst der 

Anfang, wenn die Politik nicht eine bessere 

Netzpolitik macht.» 


Bedenken gegen ACTA-Abkommen: 

Deutschland setzt Unterschrift aus 

Seit Wochen wächst die Protestwelle gegen 

das ACTA-Abkommen. Jetzt legte Deutschland 

die Unterzeichnung des umstrittenen 

Vertrags zur Durchsetzung von Urheberrechten 

vorerst auf Eis. 

Berlin (dpa) - Deutschland wird das umstrittene 

ACTA-Abkommen zum internationalen 

Urheberrecht vorerst nicht unterzeichnen. Die 

zuständige Bundesjustizministerin Sabine 

Leutheusser-Schnarrenberger (FDP) habe Bedenken 

angemeldet, sagte am Freitag ein Sprecher 

des Auswärtigen Amts. Eine Entscheidung 

in der Sache sei damit aber nicht verbunden. 

Die Gegner des umstrittenen Vertrags, unter 

ihnen die Grünen, die Linke und die Piratenpartei, 

begrüßten die Entscheidung als einen 

ersten Erfolg. Der Bundesverband der Deutschen 

Industrie (BDI) kritisierte sie hingegen. 

«Es ist notwendig und geboten, dass alle 

Fakten auf dem Tisch liegen», forderte Leutheusser-Schnarrenberger. 

Jetzt müsse sich 

das Europaparlament mit dem Abkommen 

befassen und «entscheiden, ob es ACTA will 

oder nicht will». 

Der auf Initiative der USA und Japans ausgehandelte 

Vertrag regelt unter anderem die 

«Durchsetzung von Rechten des geistigen Eigentums 

im digitalen Umfeld». Kritiker sehen 

darin hingegen eine Einschränkung von Freiheitsrechten 

im Internet. 

Das Anti-Counterfeiting Trade Agreement 

(Handelsabkommen zur Abwehr von Fälschun- 

gen) wurde am 26. Januar von der EU sowie 

von 22 der 27 Mitgliedsstaaten unterzeichnet. 

Deutschland habe den Vertrag nur «aus formalen 

Gründen» noch nicht mit unterzeichnet, 

die fehlende Unterschrift werde «in Kürze» 

nachgeholt, hieß es daraufhin im Auswärtigen 

Amt. Eine bereits erteilte Weisung für die Unterschrift 

unter das Vertragswerk wurde nach 

Informationen der Nachrichtenagentur dpa 

wieder zurückgezogen. 

«Wir begrüßen es, dass die Bundesregierung 

zurückrudert und ACTA vorerst nicht unterzeichnen 

wird», hieß es in einer 

schriftlichen Erklärung der Grünen. Jetzt 

müsse das Europaparlament die Ratifizierung 

verhindern und ACTA endgültig zu Fall bringen, 

forderten Parteichefin Claudia Roth und 

der netzpolitische Sprecher Malte Spitz. Die 

Grünen hielten daher an ihrem Aufruf zu europaweiten 

Protesten am Samstag fest. 

Bedenken wurden auch innerhalb der FDP 

laut. Deren Abgeordneter Manuel Höferlin erklärte: 

«Die Verhandlungspartner des Abkommens, 

unter anderem die EU-Kommission, 

müssen sich vorwerfen lassen, dass sie die 

aktuellen Proteste durch ihre sehr intransparente 

Verhandlungsweise selbst ausgelöst 

haben.» Hingegen sprach der Hauptgeschäftsführer 

des Bundesverbands der Deutschen 

Industrie (BDI), Markus Kerber, von 

einer «Rolle rückwärts», die dem Innovationsstandort 

Deutschland schade und ein fatales 

Signal nach Brüssel sende. 

Die Veranstalter der Anti-ACTA-Demonstrationen 

am Samstag, zu denen auch die Piratenpartei 

gehört, erwarten mehrere 

zehntausend Teilnehmer in insgesamt 60 

deutschen Städten. Weltweit rechne man mit 

150 000 bis 200 000 Teilnehmern, teilte der 

internationale Koordinator der Kampagne 

«Stopp ACTA», Sebastian Radtke, am Freitag 

der Nachrichtenagentur dpa mit. 

Der ACTA-Vertrag sieht unter anderem vor, 

dass Internet-Provider Daten wie die IP- 

Adresse herausrücken sollen, um bei Verstößen 

gegen das Urheberrecht eine 

Identifizierung von Personen zu ermöglichen. 

Inhaber von Urheberrechten können dann 

ihre Ansprüche juristisch durchsetzen. BundesjustizministerinLeutheusser-Schnarrenberger 

erklärte hingegen: «Internetprovider 

sind keine Hilfssheriffs.» 

Auch in anderen EU-Ländern nahmen in den 

vergangenen Tagen die Bedenken zu. In 

Polen, Tschechien und Lettland wurde die Ratifizierung 

des Vertrags nach heftigen Protes-

ten vorerst ausgesetzt. «Wir dürfen auf keinen 

Fall zulassen, dass die bürgerlichen Freiheiten 

und der freie Zugang zu Informationen in irgendeiner 

Weise bedroht sind», erklärte der 

tschechische Ministerpräsident Petr Necas. 

Brüssel hielt sich am Freitag mit Reaktionen 

zurück. «Die EU-Kommission kann die Entscheidungen 

der Mitgliedsstaaten, wie sie 

mit Acta umgehen, nur zur Kenntnis nehmen», 

sagte eine Kommissionssprecherin auf 

Anfrage. Der Sprecher von EU-Digitalkommissarin 

Neelie Kroes betonte: «ACTA wird nicht 

verändern, wie wir das Internet täglich erleben.» 

Ziel des Vertrages sei es, ein ausgeglichenes 

Spielfeld für EU-Exporteure zu 

schaffen. 

Berlin (dpa) - EU-Kommissarin Viviane Reding 

hat die Dringlichkeit der geplanten Reform des 

europäischen Datenschutzrechts bekräftigt. 

Die derzeitigen nationalen Regelungen in den 

verschiedenen europäischen Ländern würden 

Unternehmen keine Rechtssicherheit bieten, 

sagte Reding am Freitag in Berlin. Die verschiedenen 

Rechtslagen stellten «Barrieren 

und administrativen Ballast» dar, die zu einer 

«regelrechten Blockade des Binnenmarkts» 

führten, so die EU-Grundrechtekommissarin. 

Künftig solle deshalb eine Regel für einen gemeinsamen 

Binnenmarkt gelten und eine Datenschutzbehörde 

als Anlaufstelle dienen. Vor 

allem kleine und mittelständische Betriebe 

würden dadurch entlastet, es müssten nicht 

mehr «Tonnen von Papier ausgefüllt» werden, 

sagte Reding. Bei der Ausgestaltung 

sollten die besten in den jeweiligen EU-Ländern 

geltenden Regeln zusammengeführt 

und auf eine gemeinsame Basis gestellt werden. 

«Der deutsche Datenschutz gilt als besonders 

hoch.» Mit einem einheitlichen 

EU-weiten Datenschutzrecht könnten 2,3 

Milliarden Euro pro Jahr eingespart werden. 

Die Vorschläge der EU-Kommissarin zu einem 

europaweit einheitlichen Datenschutz-Regelwerk 

waren zuvor vielfach auf Kritik gestoßen. 

Nach Auffassung des Datenschutz- 

Bundesbeauftragten Peter Schaar ist der geplante 

Rechtsrahmen zwar eine gute Grundlage 

- die aber noch verbessert werden 

müsse. Als «naiv» und technisch überhaupt 

nicht machbar kritisierte Sebastian Nerz von 

der Piratenpartei das geplante «Recht auf 

Vergessen» im Internet. 

Reding setzt sich dafür ein, dass im Internet 

veröffentlichte persönliche Daten etwa auf 

Gut fur Munchen 

München liegt uns am Herzen. 

Als „Die Bank unserer Stadt“ engagieren wir uns auf vielfältige Weise, um das Leben in 

München noch ein bisschen lebenswerter zu gestalten. Wir fördern Kultur, Sport 

und leisten dort einen sozialen Beitrag, wo die Möglichkeiten des Einzelnen oder 

des Gemeinwesens an Grenzen stoßen – das ist gut für München! 

www.sskm.de/gut 

Facebook auf Wunsch auch wieder gelöscht 

werden können. Knapp 79 Prozent der Bürger 

in Deutschland hätten den Eindruck, den 

Überblick über die eigenen Daten verloren zu 

haben, sagte Reding. Persönliche Daten gehörten 

der Person. Sie müsse auch entscheiden 

können, was damit gemacht werde und 

für die Weitergabe ein ausdrückliches Einverständnis 

geben. 

Ziel des EU-Datenschutzes sei es vor allem 

auch, Transparenz herzustellen über die den 

Fluss der persönlichen Daten. Ein Recht auf 

die Löschung von persönlichen Daten auf Sozialen 

Plattformen wie Facebook hält Cornelia 

Tausch vom Verbraucherzentrale 

Bundesverband für dringend erforderlich. 

Dies könne zum Beispiel durch einen Button 

auf der Website realisiert werden, sagte 

Tausch. 

Ausdrücklich ausgenommen sollen nach Angaben 

von Reding allerdings Unternehmen 

aus dem Direktmarketing sein, die etwa für 

Zeitungsverleger eine wichtige Rolle bei der 

Werbung von Neukunden spielen. «Wir wollen 

solchen Unternehmen wie Verlagen das 

Geschäft nicht unnötig erschweren.» Für 

diese Fälle sei eine Zwischenlösung geplant. 


«Angsträumen» 

auf der Spur 

Architektin 

hilft Polizei 

Eine Architektin hilft der Polizei, gefährliche Orte in Berlin sicherer 

zu machen. Sie untersucht «Angsträume» und gibt Tipps für ihre Umgestaltung. 

Das Projekt gehört bundesweit zu den Vorreitern. 

Berlin (dpa) - Dunkle Unterführungen, heruntergekommene Hauseingänge 

und zugewachsene Parks - nur wenige Menschen fühlen 

sich an solchen Orten wohl. Anders sieht das bei Kriminellen 

aus: Für sie bieten verwaiste Plätze ideale Voraussetzungen 

für unbeobachtete Straftaten. Das 

weiß auch die Polizei. In Berlin hat sie 

sich darum Hilfe von einer Expertin 

geholt. In einer laut Polizei bundesweit 

einmaligen Zusammenarbeit 

nimmt die 

Architektin Ingrid Hermannsdörfersogenannte 

Angsträume 

unter die Lupe. «Nur 

wo sich die Bürger 

wohlfühlen, halten 

sie sich auch 

gerne auf», sagt 

Hermannsdörfer. 

Unorte, die von Bürgern gemieden werden, gibt es in der Hauptstadt 

einige. Dazu gehört der Hermannplatz im Problemkiez Neukölln, sagt 

Hermannsdörfer. Dort halten sich viele Trinker auf. Regelmäßig kommt 

es zu Schlägereien. Litfaßsäulen, öffentliches WC und Büdchen bieten 

in der Dunkelheit reichlich Verstecke, um jemandem aufzulauern. 

«Würde man die Stadtmöbel umstellen, würde man schon bessere 

Sichtachsen schaffen», sagt Hermannsdörfer. 

Wichtig sei eine hohe Aufenthaltsqualität, betont die Expertin. Denn 

auch soziologische Aspekte spielen eine Rolle: Identifizieren sich die 

Anwohner mit ihrer Wohngegend, steigt die soziale Kontrolle. Man 

achtet aufeinander - das macht es Kriminellen schwerer. 

Erst zu Jahresanfang hatte Berlins amtierende Polizeipräsidentin Mar- 


Bild: Margarete Koppers bei einer Podiumsdiskussion im Berliner Rathaus. 

garete Koppers vorgegeben: «Städtebauliche Kriminalprävention - 

das ist ein neues strategisches Ziel der Berliner Polizei.» Es geht also 

darum, Straftaten an Orten von Anfang an zu erschweren. 

Es sei der Polizei jetzt das erste Mal gelungen, schon im Rahmen 

einer Ausschreibung mit ihren Vorschlägen Gehör zu finden - so bei 

der Umgestaltung des Olivaer Platzes in Berlin-Charlottenburg, sagte 

die 50-Jährige. Die Vizepräsidentin führt die deutschlandweit größte 

Polizeibehörde seit Juni kommissarisch. 

Es kommt vor, dass Gewalttaten zum Beispiel auf U-Bahnhöfen 

nicht von Videokameras erfasst werden, weil sie in abgelegenen Win-

keln passieren. «Das soll sich ändern - aber es geht uns nicht um eine 

flächendeckende Videoüberwachung», sagte Koppers. 

So war der Überfall auf einen 23-Jährigen im U-Bahnhof Kaiserdamm 

Mitte September trotz Videokamera nicht zu sehen. Der junge Mann 

war laut Staatsanwaltschaft auf der Flucht vor Schlägern in Panik aus 

dem U-Bahnhof auf die Straße gerannt, wo er von einem Auto erfasst 

und tödlich verletzt wurde. Ein Verdächtiger der tödlichen Hetzjagd 

sitzt in Untersuchungshaft. 

Denn die einfache wie allgemein bekannte Regel lautet: Lichtscheue 

Ganoven meiden helle und belebte Plätze. Das zeigten auch Statistiken 

sehr deutlich, sagt Tanja Knapp, stellvertretende Leiterin der Präventionsstelle 

beim Landeskriminalamt (LKA). «Wir wollen Plätze so 

gestalten, dass sich möglichst viele Menschen dort wohlfühlen.» 

Wichtig ist auch die Instandhaltung. Der «Broken-Windows-Theorie» 

zufolge ist es vom kaputten Fenster bis zur komplett verwahrlosten 

Gegend nur ein kleiner Schritt. 

Helle Ecken, saubere Wege oder gestutzte Büsche - meist lassen sich 

schon mit einfachen Mitteln Verbesserungen herstellen. Im Görlitzer 

Park in Berlin-Kreuzberg sollen eine veränderte Wegführung und eine 

bessere Beleuchtung die Sicherheit erhöhen. Bislang gilt der Park als 

Drogenumschlagsplatz: Bei einer Razzia nahm die Polizei dort erst 

kürzlich wieder einige Dealer hoch. 

Dass die Polizei bei der Verwaltung, Bezirksämtern und Bauplanern 

zunehmend auf offene Ohren stößt, war nicht immer so. Oft fehlte 

die gemeinsame Sprache. Dank Hermannsdörfers Kompetenz falle 

die Kommunikation einfacher, sagt LKA-Expertin Knapp. Nun sind die 

Architektin und ihre Polizeikollegen schon oft bei den Vorplanungen 

an Bord. «Das müsste zur Regel werden», wünscht sich Knapp. «Bei 

der Verkehrssicherheit wird ja schon selbstverständlich auf die Erfahrungen 

und das Wissen der Polizei zurückgegriffen.» 

«Dass sich die Städte intensiv mit dem Thema beschäftigen, ist eine 

Entwicklung der letzten fünf bis zehn Jahre», sagt Hermannsdörfer, 

die ihr Architekturdiplom zum Thema «Präventive Architektur 

und Planung» absolvierte. Damals, Anfang der 80er Jahre 

spielte das Thema allerdings in Deutschland noch 

keine Rolle. 

Die Architektin mit Zeitvertrag sehe sich seit 

Anfang 2011 Kriminalitätsschwerpunkte 

an und unterbreite gemeinsam mit den 

Mitarbeitern der Zentralstelle für Prävention 

Vorschläge, wie die Stadt darauf 

reagieren sollte. «Städtebauliche 

Kriminalprävention - das ist ein neues 

strategisches Ziel der Berliner Polizei», 

sagte Koppers. 

Sie könne sich in Berlin auch bewachte 

Parkhäuser für Fahrräder 

wie in Freiburg (Baden-Württemberg) 

vorstellen, sagte Koppers. Dies seien aber langfristige Überlegungen, 

die nur zusammen mit anderen Behörden wie den Berliner 

Verkehrsbetrieben oder der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

umgesetzt werden könnten. 

In den USA, Kanada und Großbritannien wurden dagegen schon Anfang 

1990 städteplanerische Maßnahmen zur Kriminalprävention erarbeitet 

und teilweise verbindlich gemacht. Zwar gibt es in den 

einzelnen Bundesländern präventive Ansätze. Baden-Württemberg 

hat etwa seit 2000 eine Checkliste, um schon in der Planung Gefahrenstellen 

zu vermeiden. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen 

haben entsprechende Handreichungen entwickelt. Eine deutschlandweit 

einheitliche Regelung zu diesem Thema gibt es aber bislang 

nicht. 

Wir danken der Polizei 

für Ihren Kampf gegen 

die Drogenkriminalität 

Rosenheim 

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Der Koffer 

des Mörders 

und der Mantel 

eines Toten 

Vom Keller bis in den Dachboden stapeln sich 

die stummen Zeugen tausender Verbrechen. 

Das mehr als 100 Jahre alte Kriminalgericht 

Berlin birgt die größte Asservatenkammer 

Deutschlands. 

Berlin (dpa) - Das älteste Stück der Asservatenkammer 

ist ein Mantel aus einem Mordfall 

im Jahr 1951. Der Täter ist unbekannt, 

vielleicht ist er längst tot. Doch solange der 

Fall nicht aufgeklärt ist, wird das Kleidungsstück 

des Opfers verwahrt. Denn Mord verjährt 

nie. 

Etliche Beweisstücke liegen schon Jahrzehnte 

im Keller und auf dem Boden von Deutschlands 

größtem Gericht, dem Berliner Kriminalgericht 

Moabit. Wenige Wochen erst ist aber 

ein Koffer unter Verschluss, dessen Inhalt 

schockiert hat. In dem Gepäckstück hatten 

Polizisten im Sommer Leichenteile eines Tätowierers 

aus der Spree geborgen. Der mutmaßliche 

Mörder sitzt in Untersuchungshaft. 

Das Wort Asservat steht für eine «amtlich 

aufbewahrte Sache». «Uns ist nichts fremd», 

sagt Bernd Zessin, der Chef der Asservatenkammer. 

Ein Sarg aus einer Sex-Show gehörte 

zu den bizarrsten Stücken im Fundus. 

Denn vor 30 Jahren waren solche Veranstal- 

tungen noch strafbar, erinnert sich der Justizamtsinspektor. 

«Leichensachen» steht auf einer der Türen. 

In der Kammer des Grauens türmen sich Kisten 

und Kartons in Regalen bis unter die 

Decke. Kleine Zettel verweisen auf den Inhalt. 

Blutige Laken, Kleidung von Leichen und 

Werkzeuge der Täter. Hier standen auch zwei 

Sessel eines Juwelierehepaars. Der Sohn 

hatte seine betagten Eltern kaltblütig von 

hinten in den Kopf geschossen. 

Jährlich bringt die Polizei bis zu 20 000 Asservate 

in die Moabiter Turmstraße. Zehn Mitarbeiter 

sortieren und registrieren die 

Beweismittel. Jedes Stück wird gekennzeichnet 

und im Labyrinth des Kellers verstaut. Es 

wirkt wie in einer riesigen Rumpelkammer. 

Wird aber ein Asservat gebraucht, ist es sofort 

zur Hand. «Wir finden alles in Sekunden», beschreibt 

Zessin die Akribie seiner Männer. 

30 Räume und drei Höfe sind bis zum Platzen 

voll gestopft mit Spuren des Verbrechens. 

Hunderte Werkzeuge aller Art, Gullydeckel, 

Rauschgiftpressen, Handys, Nummernschilder, 

ein Sortiment an Kinderwagen und ein 

Billardtisch. Tausende Messer und Stichwaffen 

liegen dicht an 

dicht in braunen 

Briefumschlägen. 

Kisten und Tüten 

mit Textilien, die zu 

sehr stinken, werden 

eingeschweißt. 

Dutzende Fahrräder 

sind in einem Innenhof 

deponiert - 

Bild: Schilder auf einer Türe der Asservatenkammer 

der Polizei Berlin. 

zerbeult nach einem Unfall oder gestohlen 

auf der Straße. 

Die Asservatenkammer ist auch ein Spiegel 

der Geschichte. Hier lag die Tür, durch die der 

frühere Boxeuropameister Bubi Scholz 1984 

seine Frau Helga in der gemeinsamen Villa 

erschoss. «Besonders viele Asservate hatten 

wir vom Kaufhauserpresser Dagobert», erinnert 

sich Zessin: Eine Sandkiste, eine Lore und 

ein selbst gebasteltes Mini-U-Boot. Bis zu seiner 

Festnahme 1994 hatte Dagobert die Polizei 

immer wieder an der Nase 

herumgeführt. Die Beweismittel können nicht 

besichtigt werden, die Öffentlichkeit hat keinen 

Zugang. 

Geheimnisvoll wirken die abgeschirmten 

Räume für teuren Schmuck und wertvolle Gemälde. 

Sichergestelltes im Millionenwert aus 

dem Besitz des früheren DDR-Devisenbeschaffers 

Alexander Schalck-Golodkowski 

wurde in einem alarmgesicherten Raum verwahrt. 

«Gemälde, Porzellan, alles was schön 

und wertvoll ist», sagt Zessin. Schalck-Golodkowski 

habe inzwischen den Großteil zurückbekommen. 

Ihm sei der unrechtmäßige 

Erwerb nicht nachzuweisen gewesen. 

Vom früheren DDR-Staats- und SED-Parteichef 

Erich Honecker sowie von Ex-Stasi-Minister 

Erich Mielke wurden Jagdgewehre und 

andere Waffen gelagert. Beide Spitzenfunktionäre 

standen nach dem Mauerfall in Berlin 

vor Gericht, ihre Waffen wurden 

inzwischen zum Teil verschrottet. Was nicht 

mehr gebraucht wird, wenn Verfahren rechtskräftig 

abgeschlossen oder die Taten verjährt 

sind, wird vernichtet oder geht an die Eigentümer 

zurück. Asservate aus spektakulären 

Kriminalfällen sind in der Polizeihistorischen 

Sammlung zu besichtigen. Einige Stücke werden 

auch versteigert. 

Bild: Der spektakuläre Kreuzworträtsel-Fall von 1981

«Ein Freudenfest» 

Helgoland seit 60 Jahren wieder deutsch 

Seit 60 Jahren gehört Helgoland wieder zu Deutschland. Am 1. März will die Hochseeinsel das Jubiläum gebührend feiern. Mit dabei sind 

Zeitzeugen, die ihre zerbombte Heimat aufbauten. 

Helgoland (dpa/lni) - Mit einem Fischkutter 

fährt eine Gruppe Handwerker am 1. März 

1952 bei hartem Nordostwind nach Helgoland. 

Es ist der Tag, an dem die Briten die verwüstete 

Hochseeinsel an die Deutschen 

zurückgeben. Zum Wiederaufbau-Team gehört 

der damals 20-jährige Paul Artur Friedrichs. 

Sieben Jahre lang hat er fern seiner 

Heimat Helgoland gelebt. Das Bild, das sich 

ihm bietet, übertrifft seine schlimmsten Erwartungen: 

«Die gesamte Südspitze war 

weggesprengt. Überall gab es Bombentrichter 

und Trümmer - es war schockierend», sagt 

der heute 80-Jährige. Den 60. Jahrestag der 

Wiederfreigabe will Helgoland am 1. 

März groß feiern. 

Die Häuser werden mit Flaggen geschmückt, 

eine historische Sternfahrt von Regierungsschiffen 

ist geplant. Viel Musik, Theater und 

zahlreiche Begegnungen mit Zeitzeugen stehen 

auf dem Programm. Wirtschaftsminister 

Jost de Jager (CDU) wird eine Rede auf der 

zum Kreis Pinneberg gehörenden Insel halten. 

«Mit den Feierlichkeiten wird eine Brücke 

geschlagen zwischen der großartigen Aufbauleistung, 

die nach der Wiederfreigabe in 

Gang gesetzt wurde, und den aktuellen Herausforderungen 

der Insel Helgoland», sagt 

Tourismusdirektor Klaus Furtmeier. 

Eingeladen ist auch René Leudesdorff. Der inzwischen 

84-Jährige setzte am 20. Dezember 

1950 mit seinem Heidelberger Kommilitonen 

Georg von Hatzfeld nach Helgoland über, das 

militärisches Übungsgebiet der Briten war. 

«Es sollte eine gewaltlose Invasion sein», 

sagt Leudesdorff, der heute in Flensburg lebt. 

Die britische Regierung geriet unter Druck, es 

kam wieder zu Verhandlungen über die Freigabe 

der Insel. Die beiden Studenten hätten 

mit ihrer Aktion Bewegung in die umstrittene 

Helgoland-Frage gebracht, erklärt Oliver 

Auge, Professor für Regionalgeschichte an 

der Universität Kiel. 

Am 1. März 1952 war der damalige Ministerpräsident 

Schleswig-Holsteins, Friedrich-Wilhelm 

Lübke (CDU), mit Gästen nach 

Helgoland gefahren. Am Südhafen wurden 

Flaggen gehisst, auf dem Festland läuteten die 

Glocken - Helgoland gehörte wieder zu 

Deutschland. «Es war ein Freudenfest», berichtet 

Olaf Ohlsen, der als Vertreter der Helgoländer 

Jugend beim Übergabe-Fest dabei war. 

Deutschlands einzige Hochseeinsel sorgte in 

der Vergangenheit immer wieder für Auseinandersetzungen, 

wenn es um die Macht im 

Nordseeraum ging. «Zum Zankapfel zwischen 

den Nationen entwickelte sich das 

kleine Helgoland schon im Zuge der Napoleonischen 

Kriege», sagt Historiker Auge. 

1890 übergaben die Briten Helgoland an das 

Deutsche Reich und erhielten dafür Teile Ostafrikas, 

die bislang unter deutscher Kolonialherrschaft 

standen. 

Im Zweiten Weltkrieg wollten die Nationalsozialisten 

durch Aufspülungen und Betonbauten 

einen riesigen Marinehafen als 

Flottenstützpunkt errichten, der im Notfall 

einen Großteil der Reichskriegsflotte aufnehmen 

sollte. Bombenangriffe während des 

Zweiten Weltkriegs machen die Insel unbewohnbar, 

die mehr als 2000 «Halunder» - so 

nennen die Helgoländer sich selbst - mussten 

ihre Heimat verlassen. 

Auch die Familie von Friedrichs war gezwungen, 

sich ein neues Zuhause zu suchen. Nach 

mehreren Stationen kamen sie schließlich in 

Hörnum auf Sylt unter. «Für meine Eltern war 

das wie für alle Helgoländer eine Katastrophe», 

erinnert sich Friedrichs. Sie hatten alles 

verloren, mussten wieder von vorn anfangen. 

«Das waren sehr, sehr harte Jahre.» 

Ohlsens Angehörige fanden in Cuxhaven eine 

neue Bleibe. Doch das Heimweh war stark. 

«Für meine Eltern und Großeltern gab es nur 

Helgoland, Helgoland, Helgoland», sagt der 

76-Jährige. Sein Vater habe sehr für die Freigabe 

der Insel gekämpft. Dabei hielt er Kontakt 

zu dem Historiker und Journalisten 

Hubertus zu Löwenstein, der sich bei britischen 

Regierungskreisen für die Rückgabe 

des roten Felsens einsetzte. 

Sieben Jahre lang nutzten die Briten Helgoland 

als Bomben-Trainingsgelände. Am 18. 

April 1947 wollten sie mit 6700 Tonnen Munition 

alle militärischen Anlagen sprengen. 

Bei diesem «Big Bang» entstand ein riesiger 

Krater, der das heutige Mittelland an der Südspitze 

der Insel bildet. «Als Helgoland 1952 

freigegeben wurde, war das eine Mondlandschaft», 

meint Ohlsen. 

Doch die «Halunder» ließen sich nicht unterkriegen. 

Gemeinsam mit anderen Handwerkern 

lebte der junge Tischler Friedrichs vor 60 

Jahren unter schwierigsten Bedingungen im 

Keller einer Hausruine. Sie arbeiteten zum Teil 

Helgolands Bürgermeister Jörg Singer. 

bei Minustemperaturen und Schnellfall am 

Wiederaufbau der Insel. Die Helgoländer Familien 

kehrten zurück, die Hochseeinsel 

wurde wieder beliebtes Touristenziel und 

zollfreies Einkaufsparadies. Der Zusammenhalt 

sei in den Aufbau-Jahren sehr groß gewesen, 

erzählt Ohlsen. «Die Helgoländer sind 

stolz auf das, was alles geschafft wurde.» 


Eine Stadt stellt sich vor - Bamberg 

Lebendig und facettenreich 

Bamberg – 

ein tausendjähriges 

Gesamtkunstwerk, 

das jung geblieben ist. 


Bei Streifzügen durch das UNESCO-Welterbe 

Bamberg begeistert Besucher vor allem der Facettenreichtum 

dieser Stadt. Als "Bergstadt" 

präsentiert sich Bamberg als das fränkische 

Rom, die "Inselstadt" ist ihre lebendige Mitte. 

Die "Gärtnerstadt" stellt mit ihren weiten Freiräumen 

und den typischen Häusern dieses viertels 

ein städtebauliches Alleinstellungsmerkmal 

dar. 

"Bistumsstadt" ist Bamberg bereits seit tausend 

Jahren, in der "Einkaufsstadt" bummelt 

man durch moderne Geschäfte im historischen 

Ambiente. Jeden Winter verwandelt sich Bamberg 

in eine "Krippenstadt" voller zauber - verzaubert 

wird man das ganze Jahr über in der 

prächtigen "Barockstadt" Bamberg. International 

ist die "Kulturstadt" Bamberg mit den weltberühmten 

Bamberger Symphonikern.

Blick in die Geschichte und 

wichtige Fakten 

„Zänkisch“ und „Macht bewusst“, so wird der 1014 zum Kaiser gekrönte 

Heinrich II, Gründer Bambergs, beschrieben. 

Zehn Jahre nach seiner Kaiserkrönung verstarb der wohl wichtigste 

Mann in der Geschichte der heute rund 70 000 Einwohner zählenden 

Stadt Bamberg. Heinrich setzte die Akzente, die eine Siedlung 

braucht, um sich zu einer prächtigen Stadt zu entwickeln. Er erreicht 

1007 auf der Synode in Frankfurt die Gründung des Bistums Bamberg. 

Er errichtet den ersten Bamberger Dom. Und gemeinsam mit 

seiner Gattin Kunigunde lässt Heinrich Klöster bauen und stiftet das 

neue Bistum reichhaltig mit Geld und Gütern aus. Die katholische 

Kirche sprach das Kaiser-Ehepaar schließlich heilig. Auf „ihr“ Bamberg 

wären Heinrich und Kunigunde heute sicher sehr stolz. Und in 

„ihrem“ Bamberger Dom liegen sie begraben. 1237 wurde der mitt- 


lerweile dritte Dom fertig gestellt, die beiden anderen sakralen Bauwerke 

fielen jeweils Feuersbrünsten zum Opfer. 

Im Dom steht auch der berühmte Bamberger Reiter. Die Herkunft des 

adeligen Mannes ist bis heute nicht geklärt. Wissenschaftler vermuten, 

dass es sich um den Heiligen Stephan von Ungarn (969-1038) 

handeln könnte. Vermutlich einzigartig in ganz Deutschland ist das 

Alte Rathaus. Auf einer künstlichen Insel in der Regnitz wurde es 

Ende des 14. Jahrhunderts errichtet. Der Fluss galt damals als Grenze 

zwischen der bürgerlichen und der kirchlichen Stadt. Der Volksmund 

erzählt, beide Seiten konnten sich nicht einigen, auf wessen Gebiet 

das Rathaus gebaut werden solle. Der Fluss als Grenze schien der 

ideale Kompromiss. 

Das Sprichwort „Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen“ 

gilt in Bamberg ganz sicher. Neun Brauereien in der Stadt und über 

90 im Landkreis sorgen für ein reichhaltiges Angebot. Nirgendwo 

sonst auf der Welt gibt es eine so große Auswahl an Bierspezialitäten. 



Und dazu passt selbstverständlich eine schmackhafte Bamberger 

Bratwurst. 

Doch auch vom kulturellen Angebot wäre das Kaiserpaar heute sicher 

entzückt. So wurden im Jahr 2003 die Bamberger Symphoniker 

in den Rang einer „Bayerischen Staatsphilharmonie“ erhoben. Der 

Freistaat Bayern garantiert durch diesen Titel einen Großteil der Finanzierung 

des Weltklasse-Orchesters. Und rund ein Dutzend Künstler 

aus jeweils einem bestimmten Land können jeweils für ein Jahr 

ein Stipendium im Internationalen Künstlerhaus Villa Concordia erhalten. 

Dagegebn spielt im E.T.A.-Hoffmann-Theater das Ensemble 

Klassiker von Goethe ebenso wie moderne Literatur. Für den Namensgeber 

des Hauses war seine Bamberger Zeit von 1808 – 1813 

wenig ruhmreich. Gleich nach seinem ersten Auftritt als Kapellmeister 

musste er seinen Posten räumen. Von dieser Zeit an verdiente 

sich Hoffmann seinen Lebensunterhalt hauptsächlich als Klavierlehrer 

für höhere Töchter. Doch Bamberg ist nicht nur ein großes Kulturzentrum 

in einer überschaubaren Stadt, sondern auch 

Wirtschaftszentrum für die Region. Rund 45 000 sozialversicherungspflichtige 

Arbeitsplätze bietet die Stadt. Größter Arbeitgeber mit rund 

8 000 Beschäftigten ist der Automobilzulieferer Robert Bosch GmbH. 

Im Bamberger Werk werden vorzugsweise Zündkerzen und Diesel- 

Einspritzpumpen hergestellt. Darüberhinaus studieren über 9 000 


Blick vom Turm des Schlosses Geyerswörth 

Studenten an der Otto-Friedrich-Universität, bei der u.a. Wirtschaftswissenschaften 

einen Schwerpunkt bilden. Die oberfränkische Domstadt 

ist verkehrstechnisch günstig zu erreichen über die Autobahnen 

A 73 (Nürnberg-Bamberg-Suhl), A 70 (Bayreuth-Bamberg-Schweinfurt) 

und die ICE-Linie von München über Bamberg nach Berlin. Vom 

Bamberger Hafen aus starten auch Güterschiffe über den Rhein-Main- 

Donau-Kanal bis ins Schwarze Meer oder in den Atlantik. Zudem 

haben viele Flusskreuzfahrtsschiffe die Stadt als Reiseziel in ihrem 

Programm. Und dies vor allem deshalb, weil Bamberg wegen seiner 

einmaligen Stadtlandschaft 1993 von der UNESCO das Prädikat Weltkulturerbe 

verliehen bekam. 

Nach wie vor prägt auch die katholische Kirche das Bild der Stadt. 

1818 wurde das von Kaiser Heinrich gegründete Bistum zum Erzbistum 

erhoben. Die zahlreichen Kirchtürme sind bis heute sichtbares Zeichen 

des Glaubens in Bamberg. Rund 1000 Jahre nach Heinrich II. ist das 

Einflussgebiet der heutigen Herrscher bei weitem nicht mehr so groß 

wie früher. Doch der einst große Herrscher Bambergs ist nicht nur für 

die Vergangenheit, sondern auch für die Zukunft der Stadt maßgebend, 

denn bereits 2007 feierte Bamberg sein 1000-jähriges Bistumsjubiläum, 

doch schon 2012 wird sich die Weihe des ersten Doms zum tausendsten 

Mal jähren und man wird hier vor Ort auch künftig immer 

seines großen Kaisers gedenken. 

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Romantik pur - 

Trau(m)stadt Bamberg 

Die Traumstadt Bamberg wird immer beliebter als Traustadt. Eheschließungen 

gehen bundes- und landesweit zurück. Nicht so in Bamberg 

– in der Welterbestadt liegt die Zahl der Trauungen auf konstant 

hohem Niveau. Das zeigt sich vor allem bei der zunehmender Nachfrage 

von auswärtigen Paaren nach Heiratsterminen. 

Sie kommen teilweise von fern und möchten die wunderschöne Weltkulturerbestadt 

genießen und hier einen unvergesslichen Start in Ihr 

gemeinsames Leben starten. Paare haben für das Ja-Wort in Bamberg 

die Qual der Wahl, denn verliebte Paare haben in Bamberg künftig 

eine noch größere Auswahl an Orten, um sich das Ja-Wort zu geben. 

Für alle Heiratswilligen und auch Jubiläumspaare hat Bamberg alles 

zu bieten, was eine Hochzeit zum schönsten Tag im Leben macht: 

Tolle Räumlichkeiten für die Trauung, denn neben dem Rokokosaal 

und natürlich dem Trausaal im Rathaus steht außerdem der älteste 

Raum Bambergs zur Verfügung, die Katharinenkapelle in der Alten 

Hofhaltung. Prachtvolle Kirchen geben den feierlichen Rahmen für 

Hochzeits- und Jubiläumszeremonien. Seit geraumer Zeit stehen folgende 

weitere Orte jeweils am Samstag zur Beurkundung von Eheschließungen 

und Lebenspartnerschaften zur Verfügung: 

- Galerie im Palas der Altenburg 

- Nördlicher Pavillon im Michelsberger Garten 

- Renaissance-Saal im Rathaus Geyerswörth 

Und das reiche gastronomische Angebot in Bamberg 

bietet darüber hinaus für jeden Geschmack 

das perfekte Ambiente. Die Hotellandschaft Bambergs 

ist vielfältig und kann oftmals mit historischen 

Häusern in der Altstadt aufwarten, die eine 

ganz besondere Atmosphäre verstrahlen. Auch 

das Rahmenprogramm, 

das die Kulturstadt 

Bamberg in 

petto hat, ist kaum zu 

überbieten. 

Mehr Informationen 

enthält die Broschüre 

"Trau(m)stadt Bamberg", 

die beim BAM- 

BERG Tourismus & 

Kongress Service kostenfrei 

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BierSchmecker®Stadt Bamberg 

Das Weltkulturerbe Bamberg lockt mit einem ganz besonderen Genuss, 

hat doch das Bier eine ganz besondere Bedeutung und Bambergs 

Bierkultur ja nahezu legendären Ruf. Die Stadt mit ihren 70.000 

Einwohnern wurde einmal als eine „Symphonie in B“ bezeichnet: 

Bürger, Burg, Barock, Brez'n und Bier. Genau betrachtet, wird Bamberg 

nämlich von drei Strömen durchflossen: vom rechten Arm der 

Regnitz, vom linken Arm der Regnitz und vom schäumenden Gerstensaft. 

Nirgends auf der Welt gibt es eine Brauereien-Dichte, wie 

man sie in Bamberg und seinem Landkreis findet: rund 300 verschiedene 

Biere, die von den etwa 70 klein- und mittelständischen hier 

ansässigen Privatbrauereien hergestellt werden, warten geradezu darauf, 

vom Connaisseur entdeckt zu werden. Heute gibt es noch immer 

9 von 65 im Jahre 1818 existierenden Brauereien im Stadtbereich. 

Diese produzieren allein schon über 50 verschiedene Biere, die zum 

Teil jedoch nur saisonal verfügbar sind, wie z.B. das Kellerbier (Sommer) 

oder der Bock (Herbst/Winter). In den Brauereiwirtschaften werden 

ober- und untergärige, helle und dunkle, hopfig herbe und 

rauchig malzige, leichte und starke ganz einfach einmalig charaktervolle 

Biertypen stets quellfrisch ausgeschenkt. Das Bamberger 

Rauchbier ist davon sicherlich das bekannteste. Sehr typisch sind 

auch die im Frühjahr und Sommer geöffneten Bamberger Bierkeller. 

Hier geht man „auf“ den Keller, denn es handelt sich dabei um einen 

Biergarten, der sich direkt über dem Bierlagerkeller befindet. 

Übrigens sind in Bamberg in langer Tradition heute noch zwei Mälzereien 

und auch der älteste Hersteller von Brauereimaschinenbedarf 

ansässig. Für Liebhaber handwerklich gebrauter Spezialitäten, die 

sich das Bamberger Kultur- und Genusserlebnis „Bier“ erschließen 

möchten, hält der BAMBERG Tourismus & Kongress Service eine 

ganze Palette von BierSchmecker®Angeboten für Einzelreisende und 

Minigruppen wie auch speziell für Gruppen bereit. Die Vielfalt des 

Angebotes lässt keine Wünsche offen! Von der komplett geschnürten 

Paketreise bis zur BierSchmecker®Tour, die man sich sich individuell 

ganz nach Belieben selbst zusammenstellen kann. Dazu erhält der 

“BierSchmecker” fünf Gutscheine, die nach Belieben in acht beteiligten 

Brauereien oder aber im Brauereimuseum auf dem Michelsberg 

eingelöst werden können. Zudem gibt es dazu eine ausführliche Broschüre, 

die über die Bierstadt Bamberg und deren Bierhistorie sowie 

über die einzelnen Braustätten und deren erlebbare Angebote informiert. 

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Der Spezial-Keller - ein besonderer Bierkeller mit Gastwirschaft und Biergarten 

hoch über den Dächern des Weltkulturerbes. 

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Bamberg für Leib und Seele - 

die Domstadt beseelt von 

Spiritualität und Lebensfreude. 

Als "neues Rom" pries Abt Gerhard von Seeon einst die Domstadt 

Bamberg als "Haupt der Welt" mit einem Petersdom im Zentrum. 

Knapp tausend Jahre nach der Gründung des Bistums durch Kaiser 

Heinrich II., 1007, ist dieser Esprit rings um die wuchtigen Kirchen 

und Klöster, in den verwinkelten Gassen und Straßen der UNESCO- 

Weltkulturerbestadt zu spüren. 

Beseelt von Spiritualität und Lebensbejahung erfreut sich Bamberg 

einer wachsenden Magnetwirkung auf Touristen und Pilger, die sicherlich 

im Jahre 2007 einen Höhepunkt gefunden hat, als das Bistum 

seine 1000-Jahr-Feier zelebrierte und 2011 mit der tausendjährigen 

Domweihe daran anknüpfen wird. 

Ganz Mensch sein, als Jungbrunnen für Leib und Seele: Prozessionen, 

Kunstexkursionen, Krippenentdeckungen, mit Ausflügen ins Umland, 

ins ehemalige Kloster Banz, zu den Wallfahrtskirchen Vierzehnheiligen 

und Gößweinstein. Nicht zu vergessen die zahlreichen Gasthäu- 

Blick auf die romantischen 

Osttürme des Kaiserdoms. 


ser, die kleinen und großen Brauereien, in denen nicht nur das wohlschmeckende 

Rauchbier - wie im 325 Jahre alten Schlenkerla - und 

eine Haxe genossen werden können. 

Die Frage könnte aus Günther Jauchs Fernsehquiz "Wer wird Millionär?" 

stammen: Wo befindet sich das einzige Papstgrab nördlich der 

Alpen? Ob Joker helfen? Denn im Chor des Bamberger Doms fand 

Papst Clemens II. nach seinem Tod am 9. Oktober 1047 die letzte Ruhestätte 

- nach knapp neun Monaten Amtszeit in Rom. Weil er zurück 

wollte, dorthin, wo er als zweiter Bischof des jungen Bistums, mit 

dem Namen Suitger, gewirkt hatte. Oder die Frage: In welcher Stadt 

sind drei Heilige begraben? Richtig, auch in Bamberg: im Dom das 

Kaiser- und Heiligenpaar Heinrich II. und Kunigunde und im Kloster 

St. Michael Bischof Otto I., der heilige Apostel der Pommern. Otto I. 

hilft heute noch - bei Rückenschmerzen und Bandscheibenproblemen. 

Ganz einfach: Der, der daran glaubt, muss sich einfach durch eine Nische 

in seinem Grab zwängen - und schon ist er geheilt! 

Prachtvolle Demonstrationen des Glaubens sind in Bamberg die zahlreichen 

Prozessionen. Aus allen Kirchengemeinden strömen an Fronleichnam, 

am zweiten Donnerstag nach Pfingsten, die Menschen auf 

den Domberg. Auf dem Platz zwischen dem mächtigen viertürmigen 

Dom St. Peter und Georg, der Alten Hofhaltung und der Neuen Residenz 

feiern sie die Messe, bevor sie dann das Allerheiligste, die geweihte 

Hostie in einer Monstranz, durch die Straßen und Gassen 

begleiten. Am darauf folgenden Sonntag haben die Gärtner in ihrem 

Viertel ihre kleine Fronleichnamsprozession. Die Träger der schweren, 

über und über mit Blumen geschmückten Heiligenstatuen, ziehen feierlich 

auf mit Blumen und Gras geschmücktem Wege von der Pfarrkirche 

St. Gangolf durch das Gärtnerviertel. 

Eine weitere traditionsreiche Prozession findet am Sonntag nach 

Mariä Himmelfahrt (15. August) statt, wenn die Muttergottesstatue 

aus der Oberen Pfarrkirche hinab zu St. Martin getragen wird, wo sie 

eines der frühesten "freudvollen Vesperbilder", eine andere Madonna, 

besucht. Aus gewichtigem Grund: Denn seit über 300 Jahren 

konnten dadurch größtenteils kriegerische Auseinandersetzungen 

vermieden werden.

Kloster Michaelsberg 

Ehemaliges Kloster der Benediktiner 

in Bamberg in Bayern in der Diözese 

Bamberg. 

Nach Errichtung des Bistums Bamberg 

durch Kaiser Heinrich II. gründete 

der erste Bischof von Bamberg, 

Eberhard, 1015 das Benediktinerkloster 

St. Michael als bischöfliches Eigenkloster. 

Die erste Blüte erlebte das Kloster 

unter dem Bamberger Bischof Otto im 

12. Jahrhundert. Insbesondere mit der 

Heiligsprechung des in der Klosterkirche 

beigesetzten Förderers (des Klosters) 

Bischof Otto im Jahr 1189 und 

dem päpstlichen Schutz der Abtei. 

Die erste Kirche entstand um das Jahr 

1015 und fiel vermutlich 1117 einem 

Erdbeben zum Opfer. Der heutige Bau 

ist eine im Kern romanische Kirche, 

die 1121 eingeweiht wurde. 

Die ehemalige Klosterkirche St. Michael 

ist heute eine Nebenkirche der 

Domkirche. 

Nach seiner Auflösung 1803 wurden 

die Räumlichkeiten für das dorthin 

verlegte Vereinigte Katharinen- und 

Elisabethen-Spital verwendet. Dieses 

Seniorenheim befindet sich dort noch 

heute. 

Ein deutlicher Einschnitt war es für die mächtige und wohlhabende 

Fürstbistumsresidenz, als im Jahre 1802 bayerische Soldaten in die 

Stadt einzogen. Dennoch dominierte bei der Säkularisation Augenmaß. 

"Wir werden das Stück Tuch abgeben, aus welchem man für 

Freund und Feind Entschädigungen zurechtschneiden wird", sagte 

der Fürstbischof von Würzburg und Bamberg, Franz Ludwig von Erthal, 

ein Wegbereiter sozialer Hilfssysteme. Viel änderte sich, viele 

Kulturschätze verschwanden aus den Kirchen und Klöstern. Doch die 

Bamberger Bevölkerung wehrte sich dagegen. Sie schuf Sammlungen 

und Vereine, um diese Werte zu sichern. Auch als 1803 ein Verbot 

verhängt wurde, das vorsah, alle Krippen aus den Gotteshäusern zur 

Weihnachts- und Osterzeit zu verbannen, waren es die Bamberger, 

die sich damit nicht abfinden konnten. 

Der Druck war so stark, dass der Bamberger Erzbischof Fraunberg am 

22. Dezember 1825 dieses Verdikt wieder aufheben musste. 

Welcher Reichtum erhalten blieb und wieder auflebte, zeigt der Bamberger 

Krippenweg, der in Kirchen, Museen und zu Sammlungen führt. 

Sogar Ausstellungen von Passionskrippen kann man alljährlich in 

Bamberg zu vorösterlicher und österlicher Zeit besuchen. 

Dieses im Glauben lebendige Bamberg ist das ganze Jahr über erlebbar. 

Es gibt Themenführungen wie "Kirchen und Klöster", "Von Krippe 

zu Krippe" oder "Von Wallfahrern, Heiligen und Frömmigkeit". Angeboten 

werden neben Tagesarrangements für Gruppen ("Krippenstadt 

Bamberg") auch Halb- und Ganztagsexkursionen in die Fränkische 

Schweiz, die z.B. auch in die Wallfahrtskirche Gößweinstein führen 

oder in den Steigerwald zur ehemaligen Zisterzienserabtei Ebrach 

sowie Touren ins Obere Maintal nach Vierzehnheiligen und Banz. 

Wichtige Termine 2012: 

Passionskrippenausstellung 

vom 31.3. bis 15.4. in der Maternkapelle 

(täglich von 13.00 bis 17.00 Uhr) 

Traditionelle Fronleichnamsprozession 

7. Juni, mit mehreren tausend Teilnehmern. 

Beginnt am Domplatz und führt durch die Altstadt. 

Traditionelle Marienprozession 

19. August (Sonntag nach Mariä Himmelfahrt, 

von der Pfarrkirche "Zu Unserer Lieben Frau" 

zu St. Martin. (Seit über 300 Jahren). 

„Krippenstadt“ Bamberg 

mit Krippendarstellungen auf rund 39 Stationen 

vom 1. Dezember 2012 bis 6. Januar 2013 

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Landesgartenschau 2012 

in Bamberg 

Im Jahr 2012 erwacht eine der ehemals größten Industriebrachen 

Bambergs, die ERBA, endgültig aus ihrem Dornröschenschlaf. Mehr 

als 15 Jahre lang hat sie sich seit der Schließung der ehemaligen 

Baumwollspinnerei ERBA ausgeruht, viel Gras und Unkraut ist seither 

gewachsen, erlebbare Natur gab es allerdings nicht. Das Grundstück 

bildet die nördliche Spitze von Bamberg Mitte - einer Insel - auf der 

sich das historische Zentrum der Stadt befindet. Ihr Pendant ist die 

Parkanlage „Hain“, der größte Bürgerpark Bayerns aus dem 19. Jahrhundert, 

auf der südlichen Inselspitze. 

Mit dem Zuschlag für die Landesgartenschau im Jahr 2002 bot sich 

der Stadt Bamberg die einmalige Chance, die Industriebrache in eine 

blühende Kulturlandschaft zu verwandeln und so einen Meilenstein 

in der Stadtentwicklung zu setzen: Auf der ERBA entsteht mit der 

neuen Parkanlage ein Naherholungsraum und, dank Unicampus samt 

Studentenwohnheim und hochwertigen Wohnanlagen, auch ein 

neuer Stadtteil. 

Vor Ort gibt die Umsetzung der ERBA-Projekte Anlass zum Staunen: 

Neben Blumen über Blumen in allen nur erdenklichen Farben bilden 

der Fischpass, die Pyramidenwiese und ein Sams-Spielplatz beindruckende 

Akzente. Ein Picknick mit wunderschönem Blick auf das Kloster 

St. Michael Kunstausstellungen, Konzertabende, Theaterstücke 

und mehr als 2.000 weitere Veranstaltungen an den 165 Tagen locken 

aufs Gelände. 

Im Stadtbereich Bamberg gibt es weitere tolle Projekte für sich zu 

entdecken, wie z. B. den Weinberg St. Michael (ja, jetzt gibt es auch 

Bamberger Wein!), ein Rundgang durch die traditionsreiche Gärtnerstadt 

–teil des Weltkulturerbes – sowie die Neuanlage der Wegeverbindungen 

an den Ufern der Bamberger Inselstadt, die somit den 

Hainpark per pedes entlang am Fluss vom Erbageländes aus erreichen 

lassen. 

Und auch der Landkreis hat ein attraktives Programmpaket geschnürt, 

das optimal die Angebote von Stadt und Gartenschau ergänzt. 

So sind Zehn Attraktionspunkte verteilt, die sich, ausgehend 

von dem Gelände der Landesgartenschau, strahlenförmig über den 

Landkreis Bamberg erstrecken. An diesen Orten findet der Gartenschaubesucher 

ein reichhaltiges Angebot aus den Themenfeldern 

Gartenbau, Naturschutz, Kultur, Geschichte und Tourismus, begleitet 

von einem abgestimmten Rahmenprogramm. Damit wird der Aktionsradius 

der Gartenschaubesucher erweitert und die Region Bam- 

Pyramidenwiese 

Bild oben & unten: 

Fischpass auf dem 

Gelände der Landesgartenschau

erg – Stadt und Landkreis – als Einheit erlebbar. Highlights sind hier 

z. B. das Barockschloss Seehof in Memmelsdorf mit seinem traumhaften 

Park oder das Kloster Ebrach nebst Abteigarten. 

vom 26. April bis zum 7. Oktober 2012 gibt es vom Tourismus 

& Kongress Srvice rund um die LGS 2012 eine vielfältige Angebotspalette 

wie Führungen, Reisespecials oder Tagesprogramme für Gruppen, 

die einen Besuch vor Ort perfekt gestalten. 

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1000-jähriges 

Domjubiläum 

Bamberg 2012 

Am 6. Mai 2012 jährt sich zum 1000. Mal 

der Tag der feierlichen Einweihung des 

ersten Bamberger Doms, des so genannten 

Heinrichsdoms. 

Es war wohl einer der bedeutendsten Kniefälle 

der Geschichte: Demütig kniete an Allerheiligen 

1007 König Heinrich II. vor den 

Bischöfen des Reiches nieder und bat 

darum, ein neues Bistum errichten zu 

dürfen. Die Geste des Königs zeigte Wirkung: 

Die Bischöfe stimmten der Gründung 

des Bistums Bamberg zu. Am 6. 

Mai 1012, dem Geburtstag Heinrichs 

II, sollte der neue Bamberger Dom geweiht 

werden. 1014 wurde Heinrich II. 

zum Kaiser gekrönt, 1146 von der Kirche 

heilig gesprochen. 

Die Domweihe 1012 vollzogen acht 

Bischöfe und Erzbischöfe aus Köln, 

Trier, Mainz, Salzburg, Magdeburg, 

dem ungarischen Gran, aus Aquileja 

und natürlich aus Bamberg. 1000 

Jahre danach, soll dieses 

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eindrucksvolle Ereignis wiederholt werden: Die Nachfolger dieser Bischöfe 

feiern am 6.Mai 2012 zusammen einen Festgottesdienst im 

Bamberger Dom. 

Das erste Maiwochenende mit dem Festgottesdienst und das Heinrichsfest 

vom 6. Bis 8.Juli stellen Höhepunkte anlässlich des 1000jährigen 

Domjubiläums dar. Im Rahmen des Heinrichsfestes findet an 

diesem Wochenende auch die Diözesanjugendwallfahrt statt. 

Das Diözesanmuseum präsentiert vom 4. Mai bis 31. Oktober (Di-So 

10.00-17.00 Uhr) eine große Sonderausstellung unter dem Motto 

„Dem Himmel entgegen – 1000 Jahre Kaiserdom Bamberg 1012- 

2012“. Auf zwölf Stationen und 1.000 qm Ausstellungsfläche werden 

die wichtigsten Epochen des Bamberger Doms sichtbar. Mit der Nachbildung 

der Heinrichskrone kehrt ein Teil des Domschatzes nach Bamberg 

zurück. 

Bambergs Gründer, Heinrich, feierte 1012 in goßem Stile und wie es 

in den Quellen heißt „ cum omnibus quos 

advocare potuit“. 

2012 wird im Weltkulturebe Bamberg die 

Erinnerung an dieses Datum mit einem 

spannenden Veranstaltungsreigen 

gefeiert. 

Rund um das Domjubiläum 

bietet der BAM- 

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E.T.A. Hoffmann-Stadt Bamberg 

Das Multitalent 

E.T.A. Hoffmann 

lebte von 1808 bis 

1813 in Bamberg 

wo er im Hinblick 

auf sein Schaffen 

entscheidende Erfahrungen 

machte. 

Er war eigentlich 

als Musikdirektor 

am Theater hierher 

gekommen, doch 

nach seinem beruflichen 

Scheitern 

musste er sich 

bald als Musiklehrer 

sowie Gelegenheitsdichter 

und 

-komponist verdingen. 

In Bamberg 

pflegte Hoffmann 

künstlerischen und 

intellektuellen 

Umgang, wodurch sein künstlerischer Werdegang maßgeblich beeinflusst 

wurde. 

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts besinnt man sich im Weltkulturerbe 

Bamberg verstärkt auf das geniale Universaltalent Hoffmann und hat 

seit den dreißiger Jahren sein zweites Wohnhaus am Schillerplatz als 

Museum und Gedenkstätte eingerichtet. Das E.T.A. Hoffmann-Haus 

ist von Mai bis Oktober geöffnet und vermittelt spannende Einblicke 

in das private wie auch künstlerische Leben und Arbeiten des großen 

Romantikers. 

Außerdem hat vor kurzem die Staatsbibliothek Bamberg ihren wertvollen 

Bestand an Hoffmann-Pretiosen bedeutsam erweitert. Es handelt 

sich um Zugänge aus der Hoffmann-Sammlung des Stuttgarter 

Buchhändlers und Antiquars Jürgen Voerster (1926-2010), der in Jahrzehnten 

zahlreiche eigenhändige Zeichnungen, persönliche Briefe 

sowie hervorragende Werkausgaben 

Hoffmans zusammen getragen hatte. 

Damit besitzt die Bamberger neben der 

Staatsbibliothek zu Berlin die weltweit 

größte Sammlung zu den Werken E.T.A. 

Hoffmanns. 

Für Besucher Bambergs gibt es in der 

Tourist Information für Individualgäste 

ein audiovisuelles Führungssystem, den 

i-Guide. Mit diesem ist eine Wanderung 

auf den Spuren E.T.A. Hoffmanns, bei 

der man genau jenes Bamberg entdecken 

kann, in dem vor 200 Jahren das 

berühmte Multitalent fast 56 Monate 

seines Lebens verbrachte, ein ganz besonderes 

Erlebnis. 

Bildnachweis: ©Archiv des BAMBERG 

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Schloss Geyerswörth 

in Bamberg 

Schloss Geyerswörth hat seinen Namen von einer gewissen Familie 

Geyer aus Nürnberg, die sich zu Beginn des 14. Jahrhunderts in Bamberg 

niederließ und die schlossartige Anlage errichten ließ. 

Diese gelangte 1580 an das Hochstift Bamberg, Nach barockem 

Umbau diente sie ab 1703 als fürstbischöfliches Stadtschloss. Heute 

ist Schloss Geyerswörth im Besitz der Stadt Bamberg und wird von 

ihr als Rathaus genutzt. 

In früherer Zeit gehörte zu Schloss Geyerswörth ein Lustgarten, von 


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dem heute jedoch nichts mehr zu sehen ist. Im Innern dient der Renaissancesaal 

seit seiner Restaurierung im Jahre 1984 als städtischer 

Empfangs- und Veranstaltungssaal. 

Darüber hinaus ist in dem Gebäude das Sozial- und Jugendamt eingerichtet. 

Im romantischen Innenhof des Schlosses finden ebenfalls 

Veranstaltungen statt, darunter das jährliche Weinfest im Juni. 

In einem Seitenteil des Hofes befindet sich das originale Stadtwappen, 

das einem Stadtsiegel aus dem 13. Jahrhundert nachgebildet 

ist. Besonders reizvoll ist eine Besteigung des Geyerwörthturmes, von 

dem aus sich dem Besucher ein herrlicher Blick auf die Altstadt von 

Bamberg bietet, besonders auf das Alte Rathaus, den Dom und die 

Altenburg. 

Schloss Geyerswörth

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Schloss Seehof 

fürstbischöfliche Sommerresidenz Marquardsburg 

Die im Nordosten von Bamberg gelegene Sommerresidenz Marquardsburg 

geht auf ein Jagd- und Landhaus aus dem ausgehenden 

15. Jahrhundert zurück. Die Bauarbeiten 

zu der heutigen Vierflügelanlage mit den markanten Ecktürmen, die 

sich am Aschaffenburger Schloss orientiert, wurden 1687 unter dem 

Bamberger Fürstbischof Marquard Sebastian Schenk von Stauffenberg 

nach Plänen des aus Oberitalien stammenden Architekten Antonio 

Petrini begonnen. 

Unter den Nachfolgern des Fürstbischofs wurde der Bau bis zum 

Ende des 18. Jahrhunderts vollendet und teilweise umgestaltet. So 

ließ Fürstbischof Johann Philipp Anton von Franckenstein den Weißen 

Saal im Westflügel neu ausstatten und berief dazu 1751 unter 

anderem den kurmainzischen Hofmaler Giuseppe Appiani nach 

Bamberg. Der Künstler, von dem auch die Deckenfresken der nahen 

Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen stammen, schuf ein virtuos gemaltes 

Deckengemälde, das einen Götterhimmel mit Allegorien der 

Jagd und anderer Vergnügungen in einer fürstbischöflichen Residenz 

darstellt. Heute sind nach umfangreichen Sanierungsmaßnahmen 

insgesamt neun der ehemaligen Prunkräume mit ihrer Ausstattung 

zu besichtigen. 


Blick in den 

engräumigen 

Innenhof. 

Die Gesamtanlage 

stellt sich 

heute als 

rechteckiger 

Garten dar, 

der in sechs 

durch Wege 

getrennte 

Rechtecke gegliedert 

ist. 

Das Schloss 

liegt zentral, 

die Wege sind 

als Alleen ausgeführt. 

SCHLOSS SEEHOF 

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Tel. (09 51) 40 95 -70 · Fax (09 51) 40 95 -72 

ÖFFNUNGSZEITEN SCHLOSS SEEHOF 

April – Oktober: 9.00 – 18.00 Uhr 

Montags geschlossen 

November – März: geschlossen 

Besichtigung nur mit Führung (Dauer ca. 35 Min.) 

WASSERSPIELE 

Mai – 7. Oktober: 

täglich 10.00 – 17.00 Uhr zu jeder vollen Stunde 

Foto: Reinhard Kirchner 

Foto: Reinhard Kirchner

Unter Fürstbischof Adam Friedrich von Seinsheim (1757–1779), dessen 

Regierungszeit als die glänzendste Epoche in der Geschichte von 

Schloss Seehof gilt, wurde die große Kaskade mit dem von Ferdinand 

Tietz geschaffenen Figurenprogramm und der doppelläufigen Treppenanlage 

errichtet. Seit 1995 ist sie nach aufwendiger Restaurierung 

mit ihren Wasserspielen wieder 

fast so erlebbar wie vor mehr als 200 Jahren. 

Bild rechts: 

Der Barockgarten wurde Anfang des 18. Jahrhunderts unter Fürstbischof 

Lothar Franz von Schönborn angelegt. Unter den Fürstbischöfen 

Franckenstein und Seinsheim wurde er mit mehr als 400 Sandsteinfiguren 

– ebenfalls von Ferdinand Tietz geschaffen – ausgestattet. 

Einige Originale der zum größten Teil nicht erhaltenen Skulpturen 

Skulptur im 

Schlosspark, 

im Hintergrund 

die 

Orangerie. 

sind im Lapidarium in der westlichen Orangerie ausgestellt. Besonders 

sehenswert sind im Park zudem die über 300 Jahre alten Hainbuchenhecken 

und die 250 Jahre alten Lindensäle. 

Bild unten: 

Kaskade 

Schloss Seehof 

Foto: Reinhard Kirchner 

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Karmelitenkloster 

Bamberg 

Bamberg hat und hatte immer eine besondere 

Bedeutung für die Oberdeutsche Provinz 

der Karmeliten. Ist doch hier der Sitz 

der Provinzleitung und ihrer Verwaltung. 

Von hier aus werden die Beziehungen zu 

den Niederlassungen im süddeutschen 

Raum und im brasilianischen Kommissariat 

gepflegt und zu den Klöstern im südindischen 

Kerala. Diese bilden allerdings seit 

2008 eine eigenständige Ordensprovinz. 

Der „Karmel-Kontakt“, ein vierteljährlich erscheinender 

Kontaktbrief zu den Freunden 

der Niederdeutschen und der Oberdeutschen 

Karmelitenprovinzen, hat hier seine 

Schlussredaktion und seinen Versand. 

Mitbrüder der Oberdeutschen Provinz, die 

ihr Leben lang in verschiedenen Konventen 

und Aufgaben gearbeitet haben, verbringen 

ihren Lebensabend im Bamberger Haus. Soweit 

es ihre Kräfte zulassen, arbeiten sie 

noch in der Seelsorge mit. Diese Seelsorge 

geschieht zuerst in der Klosterkirche. Neben 

den Gottesdiensten an Sonn- und Werktagen 

bildet die Beichtseelsorge einen gewichtigen 

Schwerpunkt. In der katholischen 

Kirche haben sich in den vergangenen Jahren 

die Kloster- und Wallfahrtskirchen zu Zentren der Beichtseelsorge 

herausgebildet. Die Bamberger Karmelitenkirche gehört ohne allen 

Zweifel dazu. Wöchentlich werden hier zu ganz normalen Zeiten zwischen 

sechzig und siebzig Beichten abgenommen. In der österlichen 

Bußzeit sind es etwa zwischen zwei- bis zweieinhalbtausend. Die älteren 

Patres, die lebenslange Erfahrung aus der Seelsorge mitbringen, 

teilen sich die täglichen Beichtzeiten auf. 

Jüngere Mitbrüder arbeiten in der ordentlichen Seelsorge, etwa in 

der Oberen Pfarre in Bamberg oder in der Pfarrei Schlüsselau nahe 

Bamberg. Auch die älteren Mitbrüder übernehmen noch Seelsorgsaushilfen 

in Pfarreien, soweit ihre Kräfte reichen. Ein Pater widmet 

sich der Seelsorge für Gehörlose und Hörbehinderte, wozu auch der 

Unterricht in der Schule gehört. Ein anderer ist Lehrstuhlinhaber an 

der kirchlichen Hochschule in Chur in der Schweiz. Einige der Mitbrüder 

des Bamberger Konventes sind zeitweilig außer Haus, um 

Exerzitien oder Besinnungstage zu halten. Auch Schwesterngemeinschaften 

fragen nach Beichtvätern bei den Karmeliten in Bamberg an. 


Karmelitenkreuzgang 

Nach dem 2. Weltkrieg stellten sich die Karmeliten in Bamberg einer 

neuen Verantwortung. Es erfolgte die Gründung des Spätberufenenwerkes 

Theresianum, das jungen Menschen mit Berufserfahrung den 

Weg zum Abitur ermöglichen sollte. Inzwischen führen unter dem 

Dach des Theresianums drei Schulen junge Frauen und Männer zur 

Hochschulreife. Im Südtrakt des Dachgeschosses des Klosters ist eine 

begrenzte Anzahl von Zimmern eingerichtet, die intern wohnenden 

Schülern dienen. 

Seit mehr als einem Jahr ist am Klosteraufgang ein Klosterladen eröffnet. 

Dieser Laden, der unter den deutschen Klosterläden bereits 

mit einem ersten Preis ausgezeichnet wurde, scheint eine Lücke auszufüllen. 

Nicht nur Touristen schauen herein und interessieren sich 

für Devotionalien, religiöse Literatur und Musik und für die bunte Palette 

vielfältiger Produkte aus anderen Klöstern und Orden. Auch viele 

Bamberger freuen sich über das reichhaltige Angebot und die kundige 

Beratung. 

Schaut man all diese Tätigkeiten und Aufgaben des Bamberger Klosters 

an, dann könnte man zu der Meinung kommen, die Karmeliten würden 

sich nur über ihre Arbeiten definieren. Nun gehört der Karmelitenorden 

nicht zu den religiösen Gemeinschaften, die um eines Apostolatszweckes 

willen gegründet wurden. So gibt es in der Kirche Missionsorden 

und Schulorden und Krankenpflegeorden. Die Karmeliten gehören zu 

den älteren Gemeinschaften, in denen man sich zusammenschloss, um 

ein Ordensleben zu führen. Das bedeutet, man wollte einfach in betonter 

Weise Kirche sein, die Jüngergemeinschaft um Jesus nachbilden, 

Christusnachfolge in Gemeinschaft leben. Als besondere Akzentsetzung 

sehen die Karmeliten dabei den vertrauten Umgang mit Gott im 

Alltag und die innige Liebe zur Gottesmutter Maria. Das bedeutet, dass 

aus dieser geistlichen Grundhaltung heraus verschiedene Apostolatsaufgaben 

übernommen werden können, ohne dass die Gemeinschaft 

auf nur eine spezielle Arbeit ausgerichtet ist. So ist es geschichtliche 

Realität geworden und ist auch heutige Wirklichkeit.

Klein Venedig in Bamberg 

Die Fischerhäuser an dieser Regnitzseite haben die Bezeichnung 

"Klein Venedig" erhalten. Die meisten dieser Häuser weisen lange 

Holzbalkone auf, dort wurden die Netze und Fischereigeräte getrocknet, 

denn Wiesen vor den Häusern waren ja nicht vorhanden. Oft 

wird die Frage gestellt, ob diese Häuser, die ja unmittelbar am Fluss 

standen, nicht hochwassergefährdet waren oder sind? In früherer 

Zeit ja, denn die Regnitz war ein sehr lebendiger Fluss, der oft Hochwasser 

führte und viele Überschwemmungen in der Stadt verursachte. 

Gerade am Kranen und in dessen näheren Bereich, kann man 

an manchen Häusern Hochwassermarken sehen, die teilweise mannshoch 

eingelassen sind. 

Eines der schlimmsten Hochwasser suchte im Jahr 1784 Bamberg 

heim. Ein fürchterlicher Eisgang zerstörte die gesamte Untere Brücke 

und riss die Brückenbogen mit sich. 

Von den Statuen auf der Brücke blieb nur die Kaiserin Kunigunde 

übrig, die genau hinter dem Alten Rathaus stand und von diesem geschützt 

wurde. 

In der heutigen Zeit gehören Hochwasser der Vergangenheit an. Man 

hat im Stadtteil Bug, also flussaufwärts vor dem Stadtbereich, ein 

Wehr gebaut, das bei Hochwasser geschlossen wird und nur die normale 

Wassermenge durchläßt. Das überschüssige Wasser fließt über 

einen Seitenkanal in den rechten Regnitzarm, der hier gleichzeitig 

ein Stück des Main-Donau-Kanals darstellt. 

Dort sind die Ufer so beschaffen, dass sogar mehrere Meter Hochwasser 

keinen Schaden anrichten können. Die Schiffahrt auf dem 

Kanal wird dann eingestellt und man wartet dann, bis die Wassermengen 

über den Main abgeflossen sind. 

Zu der Regnitz sei noch erwähnt, dass sie sich vor dem Innenstadtbereich 

in zwei Arme gabelt. Der linke fließt an den Mühlen, dem 

Alten Rathaus und am Kranen vorbei, der rechte Arm läuft im Bogen 

um die Inselstadt und verbindet sich vor dem Hafen dann wieder mit 

seinem Gegenstück. 

Der Main, der vom Nordosten her in Richtung Bamberg fließt, mündet 

erst nach dem Hafen in die Regnitz, der Stadtbereich wird dabei nicht 

berührt. Es erhebt sich nun die Frage, warum der Fluss nach dem Zusammenfließen 

weiter Main heißt? Die Regnitz bringt zwar die größere 

Wassermenge mit, der Main hat jedoch insgesamt mehr 

Flusskilometer. 

Ein Fischmarkt wurde auch noch bis vor einigen Jahren am Kranen 

abgehalten, aber diese langjährige Tradition ist leider aufgegeben 

worden. Vom Kranen aus fahren heute zwei Personenschiffe die Regnitz 

hinunter, schleusen bei der ehemaligen Spinnerei "ERBA" (Abkürzung 

für die Standorte "Erlangen/Bamberg") durch in den 

Main-Donau-Kanal, drehen eine Runde durch den Bamberger Hafen, 

der in Jahr 1962 eingeweiht wurde und kommen dann zurück. Die 

Fahrtdauer beträgt ca. 80 Minuten und bei schönem Wetter ist die 

Fahrt auf jeden Fall zu empfehlen. 



Neue Residenz 

Alte Hofhaltung und 

Neue Residenz Bamberg 

Drei eindrucksvolle steinerne Zeugen der über 1000-jährigen Stadtgeschichte 

umstehen den Bamberger Domplatz: der Dom, die Alte 

Hofhaltung und die Neue Residenz. Kaiser Heinrich II. machte die 

Alte Hofhaltung 1007 zum Sitz des ersten Bamberger Bischofs. 

Die heute erhaltenen rückwärtigen Fachwerkbauten entstanden ab 

1475, ab 1568 kamen am Domplatz der Ratsstubenbau und die 

Schöne Pforte im Renaissancestil hinzu. In diesen von der Schlösserverwaltung 

gepflegten Bauten ist heute das Historische Museum der 

Stadt Bamberg untergebracht. 

Wie die Fürstbischöfe des Barock residierten und repräsentierten, 

das erfährt man hinter den prachtvollen Fassaden der Neuen Residenz 

gegenüber. Die beiden am Domplatz gelegenen Barockflügel 

entstanden 1697–1703 unter Fürstbischof Lothar Franz von Schönborn 

nach Plänen von Leonhard Dientzenhofer. Vorausgegangen war 

1604–1612 die Erbauung der ALTE HOFHALTUNG UND NEUE RESI- 

DENZ BAMBERG beiden rückwärtigen, den Innenhof mit Arkadengängen 

umschließenden Renaissanceflügel. Die Neue Residenz ist 

der erste große Schlossbau des Absolutismus in Franken. Bis 1802 

diente sie als Sitz der Bamberger Fürstbischöfe, die damals nicht nur 

die geistlichen, sondern auch die weltlichen Herren des Territoriums 

waren. 

Die Pracht der Innenausstattung strahlt noch heute die authentische 

Atmosphäre einer fürstlichen Residenz aus. Ein Höhepunkt ist der im 

zweiten Obergeschoss gelegene Kaisersaal. Der in Tirol geborene 

Maler Melchior Steidl freskierte ihn 1707–1709 mit 16 überlebensgroßen 

Kaiserbildnissen sowie mit Allegorien der vier Weltreiche und 

des »Guten Regiments«. 


Außer den Schauräumen der Schlösserverwaltung beherbergt die 

Neue Residenz auch die sehenswerte »Altdeutsche Galerie« und die 

»Barockgalerie« der Bayerischen Staatsgemäldesammlungen. Zur 

Entspannung lädt im Innenhof der Rosengarten mit Café und herrlichem 

Blick über die Stadt ein. 

NEUE RESIDENZ BAMBERG 

ÖFFNUNGSZEITEN RESIDENZ 

April – September: 9.00 – 18.00 Uhr 

Oktober – März: 10.00 – 16.00 Uhr 

Eingangshalle über Rampe erreichbar; Aufzug vorhanden 

Besichtigung mit Führung (alle 15–30 Min., Dauer 45 Min.) 

Dombergführung: Dom, Alte Hofhaltung, Neue Residenz, Kaisersaal, 

Kaiserzimmer (Dauer ca. 1,5 Stunden) 

Führungen nach Voranmeldung auch in Fremdsprachen

Terminvorschau 2012 

31.3. – 15.4. Passionskrippenausstellung zur Osterzeit in der Maternkapelle 

07.04. Osterlauf im Bruderwald Start:14:00 Uhr ( Bierkrugtempel) 

21.04. - 22.04. MAESTRO Handwerkermarkt (Maxplatz) 

23.04. Tag des Bieres (Gabelmann) 

23.04. Welttag des Buches 

26.04 - 7.10. Landesgartenschau 2012 Bamberg 

28.04. 6. Konzert des Musikvereins Bamberg (Konzert- und Kongresshalle) 

samstags 

ab Mai Öffentliche Orgelkonzerte- 12-12.30 Uhr, Eintritt frei (Kaiserdom) 

4.5.-31.10. Sonderausstellung zum 100-jährigen Domjubiläum 

„Dem Himmel entgegen“ im Diözesanmuseum 

04.05. - 20.05. Frühjahrsplärrer (Plärrerplatz an der Breitenau) 

05.05. 4. Bamberger Fahrradmesse (Maxplatz) 

6.5. Pontifikalamt - Jubiläum Domweihe (Kaiserdom) 

7. - 19.05. Frühjahrsmarkt (Maxplatz) 

14.5.-11.8. „Schatz für die Ewigkeit. Buchstiftungen Kaiser Heinrichs II. für seinen 

Dom“ Ausstellung der Staatsbibliothek Bamberg zur 1000-Jahr-Feier der 

Bamberger Domweihe 

18.05. 7. Konzert des Musikvereins Bamberg (Konzert- und Kongresshalle) 

19.05. – 20.05. 12. Kleberstraßenfest (Kleberstraße) 

24.05.-28.05. 3. Bamberger Weinfest (Maxplatz-Stadtmarketing) 

25.5.-13.6. „Flower power“ Musical im E.T.A. Hoffmann-Theater Bamberg 

3.06. Urbani-Prozession (Obere Pfarre und St. Urban) 

7.06. Fronleichnamsprozession (Dom + Gaustadt) 

7.-10.06. Tage Alter Musik (Konzerte + Oper) 

09.06. – 10.06. Schlosshoftage Kunsthandwerkermarkt (Schloss Geyerswörth, Innenhof) 

10.06. Fronleichnamsprozession (Gärtnerstadt + Gartenstadt) 

22.- 24.06. Canalissimo 

23.-24.06. Jubiläumsfest Kleingartenanlage Schwarze Brücke (Gaustadt) 

26. – 28.06. Basketball-Pfingsturnier (verschiedene Schulen) 

50. Rosengarten-Serenaden 2012 

Rosengarten der Neuen Residenz 

02.07. 22. IfA Nonstop Bamberg Triathlon (Baunach) 

5.7 - 22.7. Calderón Freilichtspiele in der Alten Hofhaltung – „Im Himmel hinterlegt“ 

Großes Schauspiel in historischem Ambiente 

6.07. Unifest in der Altstadt 

6. - 8.07. Festwochenende Domjubiläum + Heinrichsfest 

07.07. Tag der Jugend (Innenstadt) 

07.07. - 08.07. Quattroball-Turnier 2012 (Memmelsdorf) 

07.07. - 21.07. Biennale Bamberg 2012 

– Themenschwerpunkt: Mozart – Die Seele ist ein weites Land 

(Konzert- und Kongresshalle und diverse ausgefallene Locations im Stadtgebiet) 

12.07. - 28.10. Schau „Moderne Kunst im Dom“ 

13. - 15.07. 14 Kleinkunstfestival „Bamberg zaubert“ (Bamberg-Altstadt) 

25.07 - 19.08 Bamberger Antiquitätenwochen 

28.07. Tag der Umwelt (Maxplatz) 

Juni-August 50. Rosengarten-Serenaden 2012 (Rosengarten der Neuen Residenz) 

04. -12.08. 6. Tucher Blues + Jazzfestival (Altstadt-Bamberg) 

5.08 Schau im Kunstpavillon im Hain 

August Sommermittekonzert in Schloss Seehof (Schloss Seehof) 

15.08 Kleine Marienprozession (St. Jakob) 

19.08 Große Marienprozession (Obere Pfarre) 

21.08 Kleine Marienprozession (Obere Pfarre) 

23. - 27.08 Sandkerwa 

9.09 Tag des offenen Denkmals 

15.09. Selbsthilfetag (AWO, Feuerwehr, usw.) 

17. 9. – 22. 12 Botanische Bücherpracht Ausstellung in der Staatsbibliothek anlässlich 

der Landesgartenschau 

3.10 Antik- und Trödelmarkt 

29.09 – 9.11 Interkulturelle Wochen 

29.09 Auftaktfest auf Maxplatz 

02.10. - 03.10. 13. Antik- und Trödelmarkt (Innenstadt gesamt) 

7.10 Gaustadter Kerwa 

12.10. - 28.10. Herbstplärrer (Festplatz Breitenau) 

13.10. - 27.10. Herbstmarkt (FGZ: Maxplatz) 

13.10. u. 14.10. RAMA DAMA – Unternehmer-Flohmarkt (Innenstadt gesamt) 

29.11. - 23.12. Weihnachtsmarkt (Maxplatz) 

30.11.2012 - Krippenstadt Bamberg mit über 40 „Stationen“ nahezu im gesamten 

6.1.2013 Stadtgebiet auf Plätzen, in Kirchen und Museen 

01. – 02.12. Advent um St. Martin 



15.12. - 24.12. Christbaummarkt (Heumarkt) 


31.12. Silvesterlauf (Jahnwehr) 

31.12. Silvesterkonzert der Bamberger Symphoniker (Konzert- und Kongresshalle) 


Sachsens Kummerkasten 

Der Petitionsausschuss 

im Landtag 

Einst fühlte sich Ingrid Biedenkopf, 

Frau des früheren sächsischen Regierungschefs 

Kurt Biedenkopf, für 

die Sorgen der Menschen im Freistaat 

zuständig. Dabei hat der Gesetzgeber 

eigens dafür einen 

Ausschuss im Parlament eingesetzt. 

Und der hat reichlich zu tun. 

Dresden (dpa/sn) - An die kürzeste Petition 

seiner Amtszeit kann sich der FDP-Politiker 

Tino Günther gut erinnern. Es war ein Hilfeschrei. 

Mit krakeliger Schrift hatte eine alte 

Frau aus einem Pflegeheim nur einen Satz 

geschrieben: «Ich will hier raus.» Der Petition 

konnte nicht mehr «abgeholfen» werden, 

wie es offiziell heißt. Als sich der von Günther 

geleitete Petitionsausschuss des sächsischen 

Landtages mit dem Fall befassen wollte, war 

die Frau schon gestorben. Solche Schicksale 

gehen Günther sichtlich nahe. «Das ist das 

Leben. Wir werden in unserer Arbeit mit dem 

prallen Leben konfrontiert. Und dabei kann 

man auch viele kleine Sachen bewegen.» 

Günther, von Beruf Holzspielzeugmacher, 

stammt aus dem Erzgebirge. Menschen aus 

dieser Region werden als bodenständig beschrieben. 

Die Arbeit im Petitionsausschuss 

war sein großer Wunsch. Seit 2009 leitet er 

den mit 28 Mitgliedern größten Parlaments- 


ausschuss.Vielleicht ist es das 

Gremium, das sich 

am wenigsten mit 

eigentlicher Politik 

zu befassen hat. 

Dennoch scheint es 

für eine funktionierende 

Demokratie unerlässlich. 

Es geht bei Petitionen der Bürger 

nicht darum, mit einer Beschwerde Frust abzulassen. 

Vielmehr soll der Gesetzgeber 

staatliches Handeln überprüfen und bei Bedarf 

korrigieren. Seit 2008 könnten Petitionen 

auch online übermittelt werden. 

«Ich habe oft das Bauch- und Herzgefühl, 

dass Bürger von Behörden nicht anständig 

behandelt werden», sagt Günther. Aber nicht 

alles, was als Petition im Landtag ankomme, 

sei tatsächlich eine. «Privates wie Beschwerden 

über Nachbarn gehen uns nichts an», 

sagt der 49 Jahre alte FDP-Politiker. Beim 

letzten Tag der offenen Tür im Landtag hatte 

er einen ganz speziellen Fall. Ein Zwölfjähriger 

beschwerte sich darüber, dass Mädchen 

und Jungen im Schulsport nach unterschiedlichen 

Leistungsparametern benotet werden. 

Außerdem verlangte er eine «Kinderfraktion» 

im Parlament. Günther fuhr später in 

die Schule des jungen Petenten und erteilte 

eine Lehrstunde im Petitionsrecht. 

«Petitionsrecht ist Jedermansrecht», sagt der 

Liberale. Natürlich ließen sich kindliche Wünsche 

nach mehr Taschengeld 

nicht über 

das Parlament einklagen. 

Aber Günther ist 

froh, wenn sich viele 

Bürger an das Gremium 

wenden. In den 

vergangenen Jahren 

hat sich die Zahl der 

Petitionen auf etwa 

1200 pro Jahr eingepegelt. 2010 trafen 

exakt 1219 Schreiben im zuständigen Referat 

des Landtages ein, 888 davon wurden 

als Petition eingestuft. «Im Zweifel für die Petition», 

erläutert der Chef den Grundsatz. Der 

Ausschuss behandle Anschreiben großzügig, 

auch wenn mancher Text streng genommen 

keine Petition sei. In jedem Fall prüfen Juristen 

das Anliegen. 

Das kann bisweilen auch skurrile Züge annehmen. 

Wenn Anwohner eines Tierparkes 

sich über nächtliche Geräusche von Pfauen 

beschweren oder Häftlinge die Anstaltskost 

monieren: Oft wird der Ausschuss zum Kummerkasten 

auch für die kleinen Dinge des Lebens. 

Soziale Themen nehmen breiten Raum 

ein. Da geht es um Gebührenfreiheit für den 

öffentlich-rechtlichen Rundfunk, Hartz-IV-Bescheide 

oder Kürzungen in der Kinder- und 

Jugendhilfe. Häufig spielen Straßenbau, Verkehr, 

Lärm und Wegerecht eine Rolle. Viele 

Petitionen stammen aus den Gefängnissen. 

Günther vermutet, dass die viele Freizeit hinter 

Gittern die Lust und Fantasie am Verfassen 

von Petitionen beflügelt. 

Tatsächlich entsteht bei Schreiben aus Haftanstalten 

oft der Eindruck, als wären alle Insassen 

Justizopfer. Günther ärgert sich, wenn 

Angaben unwahr sind. «Dann fühle ich mich 

verarscht.» Aber auch das Gefühl, von Behörden 

nicht ausreichend informiert zu werden, 

bringt ihn auf die Palme. «Dann hole ich die 

Folterinstrumente heraus.» Der Ausschuss 

könne nicht nur erweiterte Stellungnahmen 

und Akten anfordern, sondern auch Vor-Ort-

Termine mit allen Beteiligten vornehmen. Anscheinend 

eine wirksame Methode. Günther 

berichtet von Bürokraten, die bei eisigen 

Temperaturen auf der Baustelle schon mal 

ihre Meinung ändern. 

«Die Arbeit im Petitionsausschuss bedeutet 

mir sehr viel», sagt auch der Linke-Abgeordnete 

Horst Wehner. Er ist für Soziales zuständig. 

Im Grunde habe er keine negativen 

Erfahrungen mit Behörden gemacht. «Ich 

finde, Behörden haben kein Interesse daran, 

jemandem Leistungen vorzuenthalten.» Die 

Anwendungen der Vorschriften seien auch 

nicht immer einfach, sagt er und zeigt Verständnis 

für manche Frage. Martin Modschiedler 

von der CDU nennt ein weiters 

Motiv für die Arbeit im Ausschuss. Auf diese 

Weise erfahre er «ungefiltert und direkt» 

von den Problemen der Leute. Auch er hält 

die Behörden in aller Regel für «sehr kooperativ». 

Laut Günther ist etwa ein Drittel der Petitionen 

im Sinne der Antragsteller erfolgreich. 

Das muss nicht unbedingt bedeuten, dass 

die im Nachhinein sofort Recht bekommen. 

Denn erfolgreich ist eine Petition auch dann, 

wenn sie an zuständige Stellen wie Ministerien 

weitergeleitet wird und auf diesem 

Weg möglicherweise in ein späteres Gesetz 

einfließen kann. Manchmal wundert sich 

Günther über die Hartnäckigkeit von Petenten. 

Ein Bürger aus Tschechien wollte partout 

Geld aus Anleihen der Sächsischen 

Landespfandbriefanstalt von 1926 kassieren 

und verlangte nach langen Bemühungen 

schließlich Beistand beim Parlament: «Natürlich 

konnten wir da nicht weiterhelfen.» 

Anders bei Rehbock Egon: Der wurde einst 

verletzt ins Stollberger Tierheim gebracht und 

dort aufgepäppelt. Die Staatsanwaltschaft 

Chemnitz sah einen Fall von Jagdwilderei 

und beschäftigte mehrere Instanzen. «Egon 

ließ sich nicht mehr auswildern. Man hat ihn 

deshalb auch nicht mehr als Wildtier klassifiziert», 

erinnert sich Günther an eine Petition, 

deren Anliegen letztlich Gnade bei Gericht 

fand. Seit 2011 bekommt dank Petition auch 

ein früheres DDR-Haftopfer die volle ihm zustehende 

Entschädigungsrente, obwohl das 

damalige Chemnitzer Regierungspräsidium 

den Antrag abgelehnt hatte - dem Mann fehlten 

nur wenige Stunden Haftzeit an der erforderlichen 

Mindesthaftdauer. 

Es sind solche Fälle, die Günther immer wieder 

neue Motivation geben. Da nimmt er 

auch hin, persönlich angegriffen und beleidigt 

zu werden. Einmal ist ein enttäuschter 

Petent bis in seine Werkstatt in 

Olbernhau vorgedrungen, um ihn dort zu bedrängen. 

Günther macht geltend, dass die 

zwölf Mitarbeiter im Petitionsreferat noch 

viel mehr bei Schmähanrufen aushalten müssen. 

Schmunzeln muss er heute über jene 

Zeit, als das «Büro Ingrid Biedenkopf» bisweilen 

die Amtsgeschäfte des Petitionsausschusses 

ausübte. Als Landesmutter hatte die 

Ehefrau des früheren sächsischen Regierungschefs 

«König Kurt» für ihren Kummerkasten 

sogar einen eigenen Etat im Haushalt 

des Landes. Rund 2500 Briefe pro Jahr gingen 

damals bei ihr ein. 


Themenpaket: Prostitution und Menschenhandel 

Experte: «Rückkehr zum 

verbot wäre absurd 

Seit die Prostitution in Deutschland vor zehn Jahren völlig 

legalisiert wurde, ist der Markt für käuflichen Sex stark 

gewachsen. Damit hat nach Erkenntnissen von Wissenschaftlern 

auch der Menschenhandel zugenommen. 

Heidelberg (dpa) - In Ländern mit legaler Prostitution gibt es einer 

Studie zufolge mehr Menschenhandel. Die von der Europäischen 

Kommission finanzierte Untersuchung verglich Daten aus 150 Ländern. 

Trotz der alarmierenden Ergebnisse hält Prof. Axel Dreher - einer 

der drei Autoren der Studie - ein Verbot der Prostitution nicht für den 

richtigen Weg. 

Was ist das wichtigste Ergebnis der Studie? 

Dreher: «Das zentrale Ergebnis ist, dass Länder mit legaler Prostitution 

signifikant mehr Menschenhandel aufweisen.» 

Wie ist das zu erklären? Man hatte doch gedacht, dass es 

in einem legalen Markt gar keinen Grund mehr für kriminellen 

Menschenhandel geben würde. 

Dreher: «In allen Ländern der Welt besteht ein gewisser Anteil der 

Prostituierten aus geschmuggelten Frauen. Nun könnte man vielleicht 

erwarten, dass dieser Anteil in Ländern mit legaler Prostitution kleiner 

ist als in Ländern, in denen sie verboten ist. Tatsächlich scheint der 

Anteil aber relativ konstant zu sein. Gleichzeitig ist der Prostitutionsmarkt 

in Ländern mit legaler Prostitution insgesamt viel größer. Und 

das ist ja auch völlig plausibel, weil für die Freier und die Prostituierten 

dann kein Risiko besteht. Die Zahl der Prostituierten ist also größer 

- und damit auch die Zahl der geschmuggelten Frauen.» 

Können Sie das mit zahlen untermauern? 

Dreher: «In Deutschland, wo Prostitution legal ist, ist der Markt 

mehr als 60 Mal so groß wie in Schweden, wo Prostitution verboten 

ist. Gleichzeitig hat Deutschland rund 62 Mal so viele Opfer von Menschenhandel 

wie Schweden, obwohl die Bevölkerung weniger als 

zehn Mal so groß ist. Das sind enorme Unterschiede. Die Datenqualität 

ist zwar schlecht - das liegt in der Natur der Sache - aber es ist 

sehr unwahrscheinlich, dass die Unterschiede allein auf Messfehler 

zurückgehen.» 

Muss das Prostitutionsgesetz also wieder verschärft werden? 

Dreher: «Das halte ich für völlig absurd. Das hieße, das Kind mit 

dem Bade auszuschütten. Es wird geschätzt, dass es in Deutschland 

150 000 Prostituierte gibt. Ich fände es falsch, deren Freiheitsrechte 

einzuschränken. Für mich wiegt es viel schwerer, dass Menschen frei 

entscheiden können, ob sie in diesem Beruf tätig sein wollen oder 

nicht. Das ist oft nicht der Fall. Aber was man tun muss, ist: gegen 

das Verbrechen stärker vorgehen. Sicherstellen, dass der Missbrauch 

verhindert wird.» 


Aber die Polizei sagt, dass ihr gerade durch die Legalisierung 

der Prostitution ein tatkräftiges vorgehen gegen 

Menschenschmuggler erschwert wird. 

Dreher: «Dafür bin ich kein Spezialist. Ich kann nachvollziehen, dass 

die Legalisierung es schwieriger macht. Ein Streifenpolizist kann dann 

nicht einfach mal jemanden im Rotlichtmilieu auf Verdacht festnehmen. 

Aber ich kann nicht glauben, dass es nicht mehr möglich sein 

soll, gegen Menschenschmuggel vorzugehen. Dafür gibt es Gesetze, 

wie gegen den Drogenhandel. Ich denke, das ist eine Frage des Herangehens 

- und was es einem wert ist.» 

Gleichstellungsbeauftragte: 

Frauen sind keine Ware 

Ein teuflischer Kreislauf aus Gewalt, Prostitution und 

Angst zwingt Frauen weltweit in moderne Formen der 

Sklaverei. In Königs Wusterhausen hilft eine Beratungsstelle 

Opfern von Menschenhandel. Aber es ist schwer, das 

vertrauen der Betroffenen zu gewinnen. 

Königs Wusterhausen/Potsdam (dpa/bb) - Die im vergangenen Oktober 

gegründete Koordinierungsstelle für von Menschenhandel betroffene 

Frauen in Königs Wusterhausen (Dahme-Spreewald) wird 

nach Einschätzung von Experten gut angenommen. Träger der Einrichtung 

ist der international organisierte katholische Frauenverband 

In Via. 

«Die Einrichtung arbeitet mit der gesamten landesweiten Infrastruktur 

zusammen, die mit dem Thema Menschenhandel irgendwie konfrontiert 

ist», sagt die Gleichstellungsbeauftragte des Landes 

Brandenburg, Friederike Haase, der Nachrichtenagentur dpa. «Polizei, 

Staatsanwaltschaft, Schwangerschaftsberatungen, Frauenhäuser und 

Streetworker sind in der Koordinierungsstelle eng vernetzt.» 

Bislang hätten sich bereits etwa 30 Frauen gemeldet. «Der Schritt 

aus dem Schattendasein heraus ist sehr schwer. Es braucht viel Mut, 

um das eigene Problem als solches zu erkennen und sich Hilfe zu suchen», 

schilderte Haase. «Die Entwicklung ist daher durchaus als Erfolg 

zu werten.» 

Viele Opfer stammten aus Bulgarien, Ungarn und Rumänien. Es seien 

auch Deutsche betroffen, die - in Abhängigkeit gezwungen - sexuell 

ausgebeutet werden. «Die oft grausamen Geschichten sind absolut 

individuell», berichtete Haase. «Allerdings ist es eine sehr schwierige 

Aufgabe, das Vertrauen der Frauen zu gewinnen. Das Thema ist sensibel.» 

Der Kreislauf aus Gewalt und Bedrohung versetze die Frauen 

in ständige Angst. 

Die Aufgaben der Koordinierungsstelle seien so unterschiedlich wie 

die hilfesuchenden Frauen. «Im Vordergrund steht die Sicherung der 

Grundbedürfnisse», sagte die Gleichstellungsbeauftragte. Die Ange-

ote reichten vom Beistand bei rechtlichen Regelungen zu Aufenthalt 

und Finanzen über die psychische Stabilisierung bis zur Unterstützung 

bei Strafanzeigen gegen die Täter. 

«Für die Frauen ist es ein schwerer und langer Weg. Effektive Problemlösungen 

können zumeist erst nach einem Jahr erreicht werden», 

betonte Haase. Umso mehr werde auf ein Netzwerk aus 

Verbündeten im Kampf gegen den Menschenhandel gesetzt. Frauenhäuser 

nehmen die Opfer in Notsituationen auf. 

Die Polizei gebe zudem Hinweise, wenn sie Prostituierte auf dem 

Straßenstrich aufgreife. «Auch die Bevölkerung muss hinsehen», forderte 

Haase. «Wer in der Nachbarschaft den Verdacht hat, etwas 

könne nicht stimmen, kann die Beratungsstelle in Königs Wusterhausen 

informieren. Die Kollegen dort wissen, ob und wann welche 

Schritte einzuleiten sind.» 

Das Bundeskriminalamt (BKA) weist für das Jahr 2010 bundesweit 

610 Opfer von Menschenhandel aus, davon 67 in der Region Berlin- 

Brandenburg. «Wir gehen davon aus, dass die Dunkelziffer viel höher 

liegt», befürchtete Haase. 

zehn Jahre 

Prostitutionsgesetz: 

Bordell-Betreiber lieben es 

Seit zehn Jahren hat Deutschland eines der liberalsten 

Prostitutionsgesetze der Welt. Die Bilanz fällt ernüchternd 

aus: Den Frauen hat es wenig gebracht. Und der Polizei 

sind oft die Hände gebunden. 

Köln (dpa) - In Köln steht ein Hochhaus, das komplett von Prostituierten 

bewohnt wird. Das hat sich die Stadt in den 70er Jahren selbst 

so ausgedacht, um das Rotlichtmilieu aus der Innenstadt zu verlagern. 

Mittlerweile ist das «Huren-Hochhaus» ziemlich heruntergekommen. 

Die Beleuchtung ist geisterbahnmäßig schummrig, und die 

riesigen Erotik-Gemälde im Treppenhaus erinnern an ein altes Bahnhofskino. 

Das Einzige, was einem hier Vertrauen einflößt, ist ausgerechnet 

das Gesicht von Bordell-Betreiber Armin Lobscheid (55). Es 

sieht aus wie eine Mischung aus Hemingway und Weihnachtsmann. 

Seit zehn Jahren ist die Prostitution in Deutschland völlig legalisiert. 

Ein Werk der damaligen rot-grünen Bundesregierung. Sie wollte vor 

allem erreichen, dass sich mehr Prostituierte bei den Sozialversicherungen 

anmelden. Doch wie das Bundesfamilienministerium bestätigt, 

wird diese Möglichkeit «kaum genutzt». Es besteht weitgehende 

Einigkeit darüber, dass sich die Arbeitsbedingungen für Prostituierte 

nicht wesentlich verändert haben. 

Auch Lobscheid sieht das so: «Das ist komplett in die Hose gegangen. 

Die Frauen sind alle freiberuflich tätig. Die wollen keinen Arbeitsvertrag.» 

Die Prostituierten-Organisation Hydra sagt, das liege daran, 

dass der Beruf nach wie vor nicht gesellschaftlich anerkannt sei. Es 

erfordert ein gewisses Selbstbewusstsein, sich in amtlichen Formularen 

als «Prostituierte» zu bezeichnen. 

Lobscheid beginnt einen kleinen Rundgang durch sein Reich, vorbei 

am «Domina-Studio» und an den «Tantra-Massagen». Manche Zimmer 

geben den Blick auf den Kölner Dom frei: «Schön, nicht?» Im 

«größten Laufhaus Europas» arbeiten immer 80 bis 100 Frauen. 

«Dazu kommen noch 15 bis 30 im Club und noch einmal 15 bis 30 

Tänzerinnen.» Jetzt ist gerade besonders gut zu tun, denn es ist Messezeit. 

Man sieht Anzugträger telefonierend auf und ab gehen. 

Im zehnten Stock schließt Lobscheid die Tür zu seinem Büro auf. An 

den Wänden hängen Geweihe - er schießt Elche in Kamtschatka und 

Steinböcke in Sibirien -, und neben dem Schreibtisch liegt ein Jagdhund, 

dem man besser nicht zu nahe kommt. Nein, wiederholt er, für 

die Frauen habe sich nicht viel geändert, wohl aber für Betreiber wie 

ihn. Vorher durfte er zum Beispiel nicht werben, da wäre das Riesenposter 

draußen an der Fassade mit der «Geld-zurück-Garantie» nicht 

erlaubt gewesen, genauso wenig wie Restaurant, Bistro und Tabledance. 

Die Bordellbetreiber sind die großen Gewinner des Prostitutionsgesetzes, 

weil ihr Geschäft nicht mehr illegal ist und das Gewerbe deshalb 

insgesamt gewachsen ist. Lobscheid findet, dass er umgekehrt 

aber auch viele Pflichten hat. Er holt einen Aktenordner hervor, setzt 

seine Lesebrille auf und zeigt die vielen Formulare, die er ausfüllen 

muss. Die Polizei wird von ihm stets mit einer aktuellen «Belegungsliste» 

der bei ihm arbeitenden Frauen versorgt. 

Die meisten Orte, an denen Prostitution stattfindet, sind allerdings 

keine Groß- oder «Wellness-Bordelle». Es ist der kleine Escort-Service, 

die Privatwohnung, der Straßenstrich. Und da im Prinzip alles erlaubt 

ist, können die Zuhälter dort machen, was sie wollen. Zunehmender 

Beliebtheit erfreuen sich sogenannte Flatrate-Clubs: Für teilweise 

nicht mehr als 20 Euro können Männer mit beliebig vielen Frauen 

schlafen. 

Für die Polizei ist es schwieriger geworden, in diesem Milieu zu ermitteln 

- es muss jetzt ein gut begründeter Verdacht vorliegen, bevor 

sie aktiv werden kann. Menschenhändler zu belangen ist nur möglich, 

wenn belastende Aussagen der Opfer vorliegen; doch mit diesen 

Frauen in Kontakt zu kommen, erweist sich oft als unmöglich. 

Viele sind Analphabetinnen aus Osteuropa, die gar nicht wissen, wo 

sie arbeiten und die Polizei für korrupt halten. Manche Kommunen 

lassen sich mittlerweile einiges einfallen, um auf eigene Faust gegen 

den ausufernden Straßenstrich vorzugehen: So hat Dortmund die 

ganze Stadt kurzerhand zum Sperrgebiet erklärt, nachdem sich die 

Zahl der Prostituierten in kurzer Zeit vervielfacht hatte. 

Die Innenminister der Länder haben vor gut einem Jahr eine strengere 

Regulierung der Prostitution gefordert. Unter anderem wollen sie, 

dass genau definiert wird, welche Anforderungen eine legale Prostitutionsstätte 

erfüllen muss. Das Bundesfamilienministerium prüft derzeit, 

wie «die bestehenden rechtlichen Instrumentarien des 

Gaststätten-, des Gewerbe- sowie des Polizei- und Ordnungsrechts 

ausgebaut» werden könnten. Eine Änderung des Gesetzes selbst ist 

nicht geplant. 

Es ist Nachmittag geworden, und das Kölner «Huren-Hochhaus» füllt 

sich mit Gästen. Lobscheid steht auf, sein Jagdhund hebt den Kopf. 

Am Ausgang sagt er wie ein mittelständischer Unternehmer, der gerade 

seine Bilanz-Pressekonferenz abgeschlossen hat: «Wenn noch 

etwas unklar geblieben ist, lieber noch mal anrufen. Ich bin immer 

erreichbar. 

Dres.Ulrike Jöstingmeier 

Fachärztin für Neurologie 

Fachärztin für Physikalische und Rehabilitative Medizin 

Michael Jöstingmeier 

Arzt für Neurologie und Psychiatrie 

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89073 Ulm 

Baden-Württemberg 

Deutschland 

Telefon: 0731/66400 

Fax: 0731/66590 


Mit einem Kurzfilm über Hooligans will die 

Polizei Zugang zu gewaltbereiten Jugendlichen 

finden. Vor allem Sozialarbeiter sollen 

«Heimspiel» bei ihrer Arbeit einsetzen. Doch 

können Prügelszenen Leben retten? 

Stuttgart (dpa/lsw) - Die Szenen, mit denen 

der Kurzfilm «Heimspiel» einsteigt, sind brutal: 

Zwei Schläger-Gruppen treffen sich auf 

einem abgelegenen Hof und verprügeln sich 

gegenseitig. Fäuste fliegen, Knochen knirschen, 

es fließt Blut. Immer und immer wieder 

tritt und schlägt Andreas Vossen (gespielt 

von Wotan Wilke Möhring) auf seinen Gegenüber 

ein, er wirkt aggressiv und völlig außer 

Kontrolle. Ausgerechnet mit diesem Film will 

die Polizei in Baden-Württemberg jugendliche 

Gewalttäter zum Nachdenken bringen. 

«Ich finde es mutig von den Beamten, das 

Thema so anzugehen», sagte Innenminister 

Reinhold Gall (SPD) am Freitag bei der Vorstellung 

der Präventionskampagne in Stuttgart. 

«So einen Film kann man nicht für sich 

stehen lassen - da muss man drüber sprechen, 

der muss erklärt werden.» Der Streifen 

soll daher bundesweit vor allem von Sozial- 


arbeitern und Streetworkern der Mobilen Jugendarbeit 

eingesetzt werden: Gemeinsam 

mit gewaltbereiten oder an Gewalt gewöhnten 

Jugendlichen wollen die Mitarbeiter den 

Film anschauen und anschließend darüber 

diskutieren. 

«Heimspiel» ist ursprünglich als Abschlussarbeit 

von Bogdana Vera Lorenz an der Internationalen 

Filmschule (ifs) in Köln 

entstanden. Dort wurde der Film bereits im 

November vorgestellt. Die Regisseurin erzählt 

die Geschichte ohne erhobenen Zeigefinger: 

Der Ethiklehrer Andreas Vossen lebt nach 

außen hin ein angepasstes und ruhiges 

Leben - doch in seiner Freizeit sucht er den 

Adrenalin-Kick in Schlägereien mit anderen. 

Als eines Tages einer der Prügel-Gegner als 

Schüler in seiner Klasse auftaucht, wird Vossen 

in die Enge getrieben - es beginnt ein 

Zweikampf mit tragischen Folgen. 

Die Hoffnungen der Polizei in den Film sind 

groß: Damit soll eine Zielgruppe angesprochen 

werden, zu der sie selbst oft nur wenig 

Zugang hat. Zwar sei die Jugendgewalt in 

Baden-Württemberg seit Jahren zurückgegangen, 

sagte Gall. «Gleichwohl zeigt die 

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Realität, dass eine Gruppe stark kriminalitätsbelasteter 

Jugendlicher für eine Vielzahl 

von Gewalttaten verantwortlich ist.» Mit drei 

bis sieben Prozent liege die Zahl der Wiederholungstäter 

relativ hoch. Und für viele dieser 

Jugendlichen stelle die Polizei ein Feindbild 

dar. 

Sozialministerin Katrin Altpeter (SPD) hat den 

Film gemeinsam mit ihrer Tochter und deren 

Freunden angeschaut. «Danach blieb es erst 

einmal ruhig», sagte sie. Nur langsam habe 

sich eine vielschichtige Diskussion über das 

Thema entwickelt. Auch sie setzt beim Einsatz 

des Filmes auf die Streetworker: «Hier 

bestehen die notwendigen Kontakte und das 

notwendige Vertrauen.» 

Clemens Beisel von der Landesarbeitsgemeinschaft 

Mobile Jugendarbeit gibt ihr nach 

ersten eigenen Erfahrungen mit dem Film 

Recht: «Die Jugendlichen sind offen für das 

Medium Film», sagt Beisel, der als Streetworker 

in Pforzheim arbeitet. «Wenn wir damit 

einen Jugendlichen dazu bringen, bei einem 

am Boden liegenden Menschen nicht noch 

einmal nachzutreten - dann haben wir ein 

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120 Jahre Knastgeschichte: 

Letzter Umschluss in der «Ulmer Höh’» 

Nach fast 120 Jahren hat die berühmtberüchtigte 

«Ulmer Höh’» ausgedient. 

In dem Düsseldorfer Gefängnis an der 

Ulmenstraße saßen Nazis und Kommunisten, 

Serienmörder und Terroristen. 

Düsseldorf (dpa/lnw) - Die schweren Riegel 

sind zurückgeschoben, von den Wänden lächeln 

Pin-up-Mädchen in verwaiste Zellen. 

Nach 120 Jahren hat ein berüchtigter Bau 

in Düsseldorf ausgedient. Das Gefängnis 

«Ulmer Höh’» soll bald abgeris 

sen werden. Nun räumen Häftlinge das Mobiliar 

aus. Im rot gestrichenen C-Trakt 

haben Terroristen der RAF wie Andreas Baader 

gesessen und der islamistische «Kalif 

von Köln». In den 1920er Jahren gruselten 

sich die Mitgefangenen vor Serienmörder 

Peter Kürten, dem «Vampir von Düsseldorf», 

bis er 1931 in Köln geköpft wurde. 

In dem kreuzförmigen Bau hat sich seit 1893 

Kriminal- und politische Geschichte abgespielt. 

Während der NS-Zeit waren hier Kommunisten 

eingekerkert, danach Nazis, 

darunter der KZ-Kommandant von Treblinka 

und Sobibor, Franz Stangl, der 1971 in der 

«Ulmer Höh’» starb. 


Um die große grüne Glocke, die im Zentrum 

des kreuzförmigen Baus hängt, ranken sich 

Mythen. Ältere Anwohner erzählen, die Anstaltsgeistlichen 

hätten sie bei Hinrichtungen 

geläutet und die SS habe sie dann vom Dach 

der Anstaltskapelle in den Kreuzbau schaffen 

lassen, um ihr mörderisches Treiben buchstäblich 

nicht an die «große Glocke» zu hängen. 

Eine andere Version lautet, die Glocke sei bei 

einem Bombentreffer von Dach gefallen und 

dann der Einfachheit halber im Knast aufgehängt 

worden. Devotionalien aus der Ulmer 

Höh’ werden bereits im Internet versteigert. 

In der Gefängniskirche hatten 300 Gefangene 

Platz. Die Gottesdienste waren gut besucht. 

«Das war der größte Umschlagplatz 

für diverse Geschäfte», 

sagt ein Wärter. Die Kirche war auch Kulturzentrum 

des Knasts: Hier traten die Toten 

Hosen auf und die Kelly Family. 

Der trostloseste Ort inmitten von Gittern und 

Schlössern liegt zwei Stockwerke tiefer: die 

B-Zelle. Ein kahler Raum mit einer Matratze 

in der Mitte. Als Klo ist ein mit Edelstahl verkleidetes 

Loch in den Fußboden eingelassen. 

Neonröhren und eine Überwachungskamera 

stecken hinter Panzerglas. «Das ist die Ultima 

Ratio des Strafvollzugs», erklärt Vollzugs-Mitarbeiter 

Heribert Pick. «Für hochgradig 

selbstmordgefährdete Gefangene.» 

Meterhoher Sicht- und Wurfschutz schirmt 

das Gefängnis im Stadtteil Derendorf von 

den Wohngebäuden ab, die bis an die gut 

fünf Meter hohe Außenmauer ragen. Während 

des RAF-Terrorismus wurden futuristisch 

anmutende Beobachtungskanzeln in die 

Mauer eingebaut, mit Klappen zum Hinausschießen. 

In der Mitte des Knasts hängt noch der vertrocknete 

Adventskranz, in der Anstaltskirche 

nadeln Weihnachtsbäume. Es habe nur wenige 

Übergriffe auf die Wärter gegeben, berichtet 

ein altgedienter Vollzugsbeamter. 

«Der menschliche Umgang mit den Gefangenen 

ist der beste Schutz», sagt er. 

1991 stellten die Wärter das unter Beweis. 

Wegen Schwarzfahrens sollte ein Tscheche, 

der seine Geldstrafe nicht bezahlen konnte, 

zehn Tage lang einsitzen. Es ging ihm aber 

derart schlecht, dass das Gefängnispersonal 

spontan eine Spendenaktion organisierte, um 

die Geldstrafe zusammen zu bekommen. So 

wurde der Gefangene durch die Vollzugsbeamten 

«freigekauft». 

Peter Zimmermann, Leiter der Inventarverwaltung der JVA in Schleswig-Holstein.

In Kooperation 

mit 

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Rubrik Sicherheitstechnik 

Eine Initiative aus 

Sachsen-Anhalt zum Schutz 

von Gesundheit und Eigentum 

im privaten Wohnbereich 

„Bei uns ist sowieso nichts zu holen“ – denken viele 

und schützen sich dann erst, wenn es zu spät ist. 

Wenn das Fenster aufgehebelt, die Nebeneingangstür 

aufgebrochen, wenn Geld und Schmuck fehlen, 

die Wäsche zerwühlt und die Wohnungseinrichtung 

zerstört, kurzum wenn eingebrochen wurde. 

Alle zwei Minuten ein Einbruch in Deutschland 

– Tendenz steigend -. 


Um diesen Phänomen erfolgreich entgegen 

zu wirken wurde unter der Schirmherrschaft 

des damaligen Innenministers von Sachsen- 

Anhalt Klaus-Jürgen Jeziorsky, wurde am 01. 

Dezember 2004 in Magdeburg die Qualitätsgemeinschaft 

„Das sichere Haus“ gegründet. 

In seiner Begrüßungsrede erläuterte der Präsident 

der Ingenieurkammer, Prof. Dr.-Ing. 

Klaus Hoppe den Zweck und die Zielsetzung 

der neuen Qualitätsgemeinschaft: den Schutz 

des Eigentums und der Gesundheit der Bürger. 

Wie notwendig dieses Engagement ist, 

belegen die Zahlen. In Deutschland wird alle 

2 Minuten in einem Haus oder einer Wohnung 

eingebrochen. Allein im Jahr 2011 weist 

die Kriminalstatistik 4227 solcher Delikte nur 

in Sachsen-Anhalt aus. 

„Entsprechend groß ist das Bedürfnis von 

Bauherren, sich schon in der Planungsphase 

ihres Eigenheims über Möglichkeiten des 

Einbruchschutzes zu informieren“, weiß Alfred 

Knoke, Beratender Ingenieur der Ingenieurkammer 

Sachsen-Anhalt zu berichten. 

Als Ziel der Qualitätsgemeinschaft sieht er 

deshalb die Sensibilisierung privater und öffentlicher 

Bauherren zu den Themen Einbruchschutz 

einerseits sowie die Qualifizierung 

von Planern und Handwerkern auf 

den Gebieten Präventions- und Sicherheitstechnik 

andererseits. Nach Auffassung von 

Ingenieurkammerpräsident Professor Hoppe 

muss die Einbruchssicherheit heute genauso 

bei der Planung eines Hauses von den Beratenden 

Ingenieuren angeboten werden wie 

Standsicherheit, Wärmeschutz usw. Dies erscheint 

umso wichtiger, da die Berücksichtigung 

bei der Planung preislich deutlich 

günstiger ist als eine spätere Nachrüstung.

Auch Dr. Friedrich Leffler, Vorstand der Öffentlichen 

Versicherungen Sachsen-Anhalt (ÖSA) 

ist der Meinung, dass einbruchhemmende 

Maßnahmen dazu beitragen würden, die erheblichen 

Aufwendungen für Einbruch- und 

Diebstahlschäden zu verringern. Laut Untersuchungen 

werde jeder dritte Einbruchsversuch 

durch angebrachte Sicherungen 

verhindert. Deshalb plädiert auch Dr. Leffler 

nachdrücklich dafür, solche Sicherheitsaspekte 

bereits in der Planungsphase eines 

Bauvorhabens zu berücksichtigen. 

Auch der jetzige Innenminister, Herr Holger 

Stahlknecht, begrüßt diese Initiative, hat seine 

Unterstützung dafür angeboten und gern die 

Schirmherrschaft weiter übernommen. 

Grundlage der Umsetzung bildet der speziell 

dafür aufgestellte Forderungskatalog der 


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Qualitätsgemeinschaft „Das sichere 

Haus“. Dieser Katalog benennt 4 Stufen zur 

Erhöhung der Sicherheit im privaten Wohnbereich. 

Dabei geht es um einbruchhemmende 

mechanische Sicherungsmaßnahmen, Einbruchmeldeanlagen 

und Gefahrenmelder für 

Strom, Wasser, Gas und Rauch. 

Die Rat suchenden Bürger von bereits gebauten 

oder noch zu bauenden Häusern sollen 

bei Messen, Ausstellungen, Aktionstagen 

sowie die Einbeziehung der Medien durch Architekten, 

Planer, Tischler, Ingenieure, Hausbaufirmen 

usw. umfassend darüber 

informiert werden, wie man sich am sinnvollsten 

schützen kann. Da auch nur eine 

fachgerechte Montage von genormten Produkten 

oder Produkten mit Prüfzeugnis Sicherheit 

verspricht, erfolgt eine kompetente 


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Rubrik Sicherheitstechnik 

und fachgerechte Beratung nur durch dafür 

speziell Geschulte, wie alle Mitglieder 

der Qualitätsgemeinschaft „Das sichere 

Haus“, Kooperationspartner, dafür 

ausgebildete Sicherheitsingenieure, die 

Kripo-Beratungsstellen und alle Fachfirmen 

der Errichterliste des Landeskriminalamtes 

Sachsen-Anhalt. 

Um die Umsetzung dieses Präventionsprojektes 

wirkungsvoll zu gestalten, bedarf es der 

Mitarbeit möglichst vieler aus der Industrie, 

den Kammern, Verbänden, Behörden, Versicherungen 

und anderen Gremien. 

Die Qualitätsgemeinschaft „Das sichere Haus“ 

ist auch dankbar für Ihre Unterstützung. 

Der Forderungskatalog der Qualitätsgemeinschaft 

wird in der Ausgabe 3/2012 des Behördenmagazins 

dargestellt. 

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AOK Gesch. Filderstadt • Drs. A. Kirsch & K. L. Ackermanm Forchheim Drs. S. Henkel & C. Haas Frankenberg Dr. M. Helas Frankfurt Dr. D. Schmidt-Brandl • Dr. W. Ripp • G & K 

Architekten Freiberg Lutz Großmann • Ingrid Simeonova Freiburg Rauscher Druckservise GmbH • Eis-Cafe Portofino • Agar Discothek • Schuhwerk • HS Gast.-u. Spielstätten 

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• Blumenstube • Eltas Consulting • Goldschmiede Kaltschmidt • Bella Donna Freising Dr. W.-D. Tillner • Viva-Hair • Auto Zenz Friedberg RA Therese Steber Friesenheim 

Rest. Zum Engel Fürth Marc Siebenkäß Garmisch-Partenkirchen Dr. A. Glas • Kult Jeans • Drs. D. & S. D. Wohlmann Geislingen Maxime • Bar 3-7 Gelsenkirchen Dr. St. Ricken 

Germering Tekon Konstruktionsbüro • RA Peter Kutschera • Imm GmbH Marketing • Jadranka Schröder Gerolzhofen D. Seidenstücker • Dr. M. Greger Giebelstadt Barbara 

Michael • Renate Zang-Uhl • Gebäudereinigung FLeischmann GmbH & Co.KG • Drs. Ch. & M. & D. Pfeiffer Glonn Drs. M. Kreutzer & H.-G. Drasser • Obermeier Moden • Dr. I. Dichtl 

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Lagune • Auto Lamm • Milly Vanilly Hochstadt EWH Elektro Mayer Hof Stb. Pott Hohenstein-Ernstthal Dr. S. Baum Holzkirchen Dr. G. Vogt Homburg Rae Alexander 

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Kamenz Sabine Freudenberg Karlsruhe Basislager Sport Handels GmbH • Dr. Th. Rupnik • Drs. A. Riegsinger & L. Krieglstein • K & S Personalleasing GmbH • Casino Blu • Kanzlei 

Kohnle & Partner • Apotheke im Real • Möbel Ham • Dr. M. Herrmann Kehl-Auenheim Tömmes GmbH • D.D.D. Maschinenbau GmbH Kelkheim Dr. H. Meinhardt Kempten 

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Dr. R. Höhn Kranschwitz Dr. K.-P. Lippold Kürnach Dr. M. Heusinger & M. Voll Lahr Grünspan Pub Landau Der T-Shirt-Druck Landsham Moderne Verpackungen GmbH Landshut 

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Eduscho Langquaid Krankengymnastik Damain Lehrberg Elektro + Sanitär Kern GmbH Leipzig Reinhard Mütze Leisnig Dr. M. Schuster Leonberg Dr. A. Ogger • 

Drs. R. Merk & S. Mundinger • Bestattungskultur Michael • Autohaus Wolf GmbH Lichtenfels Flieger-Optik • A. Hornung e. K. • Maintal Betten GmbH • Drs. H.-G. Wohn & M. Horn 

• Drs. I. Simon-Wagner • Dr. J. Sauerschell • Dr. R. Bodlaj Limbach Oberfrohna Dr. H.-R. Habelt Lindau Architekt Chr. Preis Löbau Dr. U. Hellriegel • Physiotherapie Peters u. Partner 

Lunzennau Dr. J. Frind Magstadt Squash Tempel Mainburg Drs. Pöschl & Kollegen Mainz Dr. R. S. Vogel-Köhler Mannheim Dr. M. Teich Marienberg Dr. H.-H. Knäbchen 

• Dr. U. Seelbach & Chr. Stahringer Markersdorf Federn Schulze Markt Berolzheim Kipf & Sohn GmbH Markt Schwaben Dr. J. Hieber-Denk Marl Dr. R. Vermeulen Martinsried 

Rechtsanwälte Spohrer & Kollegen • IT Consulting Network 4You • Office MGMT B. Neumaier • Transact GmbH Maßbach B. & D. Newiger • City-Friseur Maulbronn Gerst 

GmbH Meckenheim Thomas Ludwig Mellrichstadt Dr. H. Georg-Kugel u. U. Schloe • E. Clarenbach Memmingen Galerie Neuendorf Michelau Gutgesell GmbH Mittelstetten 

Aubele Kinader GmbH & Co. KG Mittweida Ingolf Genz Möhrendorf Metzgerei + Fischküche J. Förster Mömbris Dr. St. A. Bruns Mühldorf Dr. D. Sobotka • Dr. K. Böhm • 

Helga Salehi • Stb. Preisinger-Sontag Mühldorf a. Inn Dr. P. Josseck • Dr. W. Strauch • Rae Oelmaier, Schranner & Kollegen GmbH München Josef Pössl GmbH • Landstorfer Immobilien 

• Dr. G. Voss • Dr. W. Schwarzmayr & Koll. • Aristo Recruitment • Drs. A. Wendler & M. Zahneisen • Dr. Kleeberg + Partner GmbH • Dr. Ch. Kinast • Otto Hoffmanns Verlag 

GmbH • Franke, Rössel, Rieger • Ideal Lohnsteuerhilfe e.V. • Burgstaller, Künstner, Seifert • Frau & Geld • Sicura Stb-Ges. mbH • Dr. I. Richter-Heine • Treuhand u. Revisionsges. mbH 

Dr. Sengeleitner • Dr. S. Näsström • RA Habermann • Drs. K. & Chr. Pröbstl • Ing.-Büro Buchholz • Rae Klein & Partner • Riedel Immobilien GmbH • Dr. R. Niedballa • Alexander 

Stoll • Dr. R. Burger-Peters • Söldner Stb.-GmbH • Dr. G. Mayer • Tröber & Partner GmbH • RA Erwin Heller • J. Wigger-Numberger • Sabine Bawey • Architekten Bruckmeier & Solz 

• VVP GmbH • Malerei Wirth GmbH • Vereinigte Werkstätten f. Pflanzenöl Technologie • Dr. Kupfer & Kollmannsberger • Drs. H. Höfling & N. Tillo • RA Eva Margraf • RA R. Fuchs 

Mayrhofer • RANA Immobilienges. mbH • Tanja Hackl • ClimatePartner Deutschland GmbH • Dr. Martin Buss & Partner GmbH • Dr. C. Schreyer • Twin -c- Distribution • Dr. H. Bruckmayer 

• Dr. M. Venhofen • Drs. M. Reiter & H. Kaube • Maria Elisabeth Druxeis • Dr. J. Houdek • Dr. Ch. Devens • Kaan Architekten • Dr. T. Marschner • Fritz Kuschel & Söhne GmbH • Dr. 

Ch. E. Simonis • Dr. M. Schmidt • Dr. Ch. Bredl • Optiray • Stefan Maier GmbH • Cotedo Service GmbH • ACM Auto-Center München • Grundbaulabor GmbH • Dr. J. Kukonya • Dr. 

N. Panin • Drs. A. Boeckh & S. Nikolic • Alpha Tec Medien GmbH • Dr. E. Fath • Dr. K. Sochurek • Dr. M. Mayer • Peter Struthmann • Dr. P. Eder • Dr. M. Godzik • Dr. H.-Th. Kränzlin 

• Dr. U. Riker • RA Manthey • Diestelmann Festigungstechnik • RS-Röhren- & Stahlhandels GmbH • Dr. A. Tritschler • Dr. F. Schmaus • Dr. A. Will • Th. Stamm • Bernhard Bröhan • 

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Drs. B.-E. Raum & K. Hein Neuenkirchen Dr. J. Jansen-Claessens & P. Claessens Neufahrn Drs. P. Skorski & F. X. Wittmann Neuötting Dr. F. Gleissner • Kreuzer & Eichinger Neuried 

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WIR DANKEN DER POLIZEI FÜR IHREN KAMPF 

GEGEN DIE DROGENKRIMINALITÄT 

D. Lenz Niesky Michael Ottlinger Nördlingen Drs. A. Koller & J. Enderle Nürnberg Zentrum f. Physiotherapie • M. Küchle • Dr. H.-J. Beeck • GMN P. Müller GmbH u. Co. KG • Dr. 

A. Katona • Dr. R. Schwarm • Solectrix • Logistiki T.K. • Mary´s Brautmode • IBK-Innovation GmbH & Co. KG • Dr. M. Zumpe • Vina Store • Plärrer Lokanta • Chirurgie Am Plärrer 

• Dr. P. Fischler • Juwelier Karim • Dr. L. Rückert-Stanelle • Optik Schneider • Dr. M. Librimir • Kosmetik Langwasser • Jürgen Doerner GmbH • Behring-Apotheke • Strauss-Apotheke 

• Harmonica Pflegedienst • A. Müller GmbH u. Co. KG • Rest. Saphir • Cafe Jobst Oberammergau Dr. M. Bühner Oberaurach Holz Wirth OHG • Stappenbacher GmbH • 

Werner Eisele Oberderdingen Sabine Bauhofer Obergurig Dr. A. Schiekel Oberschleissheim RK Medien • Siebdruckservice Süd GmbH u. Co. KG Oberstreu Raumausstattung 

P. Pfitzmaier Obing Dr. D. Hohenleitner • Weissbräustüberl Ochsenfurt Dr. J. Arnold • Stadt Apotheke Offingen EDEKA Schmidt Olching Leonhard Schrenker Ottobrunn 

Dr. H. K. Müller Palling Dr. M. Borsche Passau Dr. G. Rieger • Drs. Göttl & Adjan • Dr. R. Hubertus Pesterwitz Super Spar-Markt Pfarrkirchen Edeka Berger • Dr. J. H. Petri • 

Modefriseur Niedermeier • Stb. Esswein • Dr. L. Pfefferkorn Pforzheim Dr. I. Woitzel GdbR • KG Detlef Radtke • Hummel & Weber GmbH • Loss Feinguss GmbH • Palm-Reisen 

GmbH • Strassner & Bogner GmbH • Rest.-Cafe Hasenmayer • Mükro GmbH • Dr. G. Wichmann Philippsburg Vögeli Industriearmaturen Prichsenstadt Meiners GmbH & Co. 

KG Pirmasens Naturheilpraxis Meyer Planegg Sozietät Stahn • REC GmbH • Dr. J. Schreier • Interagra GmbH • Dr. A. Kriegbaum • Biomax Informations AG • Docubyte Plochingen 

Doktor Lack-Kars Pocking Drs. Schadt & Ondrauschek Poppenhausen Andreas Hahn Puchheim Heidi Holzapfel & Dr. C. von Loh Pullach Schubert-Apotheke Rannungen Dr. 

W. Weber • Th. Weigand Raubling Stb. Bartelsperger Rauhenebrach Dr. O. Ehrler Recklinghausen M.-Rita Volmer Rednitzhembach Flaschnerei-Sanitär Peine • Dr. P. Follmann 

• Dr. S. Haueisen • O. Vymetal Regensburg Dr. E. Kistner • RA Anette Reichelsdörfer • Dr. I.-M. Schwab • Fahrschule L. Löw • Titus Regensburg GmbH • K. Osterwinter • 

Gudrun Prock • Immobilien Rieger GmbH • Versicherungskammer Bayern • Drs. Th. & I. Skandra-Harth • Knobloch u. Sporra GmbH • Deutsches Maklerhaus AG • Büro+Statik R. 

Rauch • Dr. I. Rumpel • Drs. Hecht, Harlass-Neuking, Meyer &Zimmermann • Kanzlei Lehmann & Lehmann-Mayer • Werbeagentur N. Werthmann • Hotel Rest. Wiendl • MB Support 

GmbH • Dr. F. Tümmler • Kick Arena Soccafire Regenstauf Reifen Haas Reichenbach Dr. C. Scholze Rheinfelden Auto Bielawski • Garage Drive In • Kohler GmbH & Co. 

KG Rheinfelden-Herten Getränke Ewald • Roland Steiner Riemerling Leonhard Sigl Rohr Karl-Heinz Leupold • Elektro-Technik-Hummel Röhrsdorf Rainer Schlesies Rosenheim 

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Röttenbach Dr. R. Palm & Bihler • Gartenbau Fabianek Rottenburg Dr. K. Schmid Rottweil Indy Kart Saal H. Dillinger • C. Baltzer u. S. Heisler Saerbeck Rathaus-Apotheke 

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Redaktionsschluss: 15.05.2012

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