LE-2-2021

markus.jaklitsch

LOGISTIK express Journal 2/2021

LOGISTIK express

Ausgabe 2/2021

„INNOVATIONSMOTOR LOGISTIK“

Im Gespräch mit Zentralverband Spedition & Logistik

Geschäftsführer Oliver Wagner über die Hürden und

Herausforderungen der Branche. [Seite 22]

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LOGISTIK express 2/2021|S2

WERBEFENSTER

U2


POLITIK WIRTSCHAFT 06

HANDEL ECOMMERCE 08

TRANSPORTLOGISTIK 22

INTRALOGISTIK 40

GEDANKEN TANKEN 62


LOGISTIK express 2/2021 | S4

AutoStore

erstklassiger

INTEGRATOR

in Österreich

www.reesinkls.at


INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM

INHALT 2/2021

02 Werbefenster [U2)

05 Inhalt / Editorial / Impressum

06 Wieviel ist eine Unterschrift wert?

08 Handelsverband gratuliert Gesundheitsminister zur Angelobung

12 Corona-Studie, Ein Drittel muss Ausgaben im Handel einschränken

14 Megatrend Sustainable Fashion

16 E-Commerce in der DACH-Region überspringt erstmals 100 Mrd. Euro

18 Datengesteuerte Warenzustellung

22 Es ist längst höchste Eisenbahn!

28 E-Commerce beflügelt

32 „Wohlstand für alle!“

34 BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor

36 Ever Given: Haverie Grosse am Suezkanal

38 Als verlässlicher Versorger, das Gute bewahren, die Agilität erhöhen

40 Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030

44 Wachstum von Würth mit innovativer Automatisierungslösung

48 E-Commerce: Blitzschnelle Logistik für Baustellen

50 Neues FTS als Plug-and-Play Lösung

52 Käseproduktion von Vorarlberg Milch automatisiert

54 Logistikprozesse schützen Mitarbeiter

56 Automatisierte Verpackungslösung für E-Commerce-Kunden

58 Elektrisch unterwegs ohne Lastspitzen

62 Prozessoptimierung, Datennutzung im Retourenmanagement

64 Projekte verknotet und verknäult

66 BVL strafft ihre Strukturen und nutzt Synergien

68 Die größte Chance aller Zeiten

70 Werbefenster (U4]

2/2021

Seit über einem Jahr dominiert

die Corona-Krise den

Alltag und unsere Wirtschaft

leidet extrem. Das Impfprogramm

läuft und es gibt für

den Impfwilligen Licht am

Ende des Tunnels. Empathie

schwindet, Einschränkungen,

Unzulänglichkeiten

bleiben bestehen. Doch

lassen wir uns nicht spalten,

jede Meinung zählt.

Schätzen wir uns glücklich

in einem Land wie Österreich

(Deutschland oder der

Schweiz) zu leben. Bestimmt

gibt es Misswirtschaft sowie

Korruption und die angehäuften

Schulden werden

in den nächsten Jahren zu

schmerzhaften Steuererhöhungen

führen. Allerdings -

jammern hilft nicht weiter,

nur eins ist Gewiss, wir werden

diese Krise meistern - so

wie das Leben mit all seinen

zahlreichen Facetten.

IMPRESSUM:

Redaktion: Angelika Gabor,

Peter Baumgartner, Ursula

Schmeling, Dirk Ruppik

Fotos: Getty Images

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LOGISTIK EXPRESS / MJR MEDIA

Inhaber, Herausgeber:

Markus Jaklitsch

Hameaustraße 44, 1190 Wien

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LOGISTIK express 2/2021 | S6

Wieviel ist eine Unterschrift wert?

Im Dezember 2018 wurden in München Standort- und Beschäftigungssicherungsverträge

für MAN unterzeichnet, wodurch betriebsbedingte Kündigungen bis 31.

Dezember 2030 ausgeschlossen werden sollten. Nun, in Zeiten der Krise, ist der

Vertrag nicht mal das Papier wert, auf dem er steht. Dass bereits Leistungen und

Zugeständnisse erfolgt sind, scheint plötzlich irrelevant. Worauf kann man noch

vertrauen? REDAKTION: ANGELIKA GABOR

Zur Traton-Gruppe gehören übrigens auch

die schwedische Scania und Volkswagen

Caminhoes e Onibus in Brasilien. Von 2019 auf

2020 musste MAN SE einen Umsatzrückgang

von 14 Prozent hinnehmen, das Operative

Ergebnis lag bei –631 Mio €, die Operative

Rendite fiel 2020 auf – 5,8%. Da werden die

Aktionäre wohl nicht gejubelt haben.

Mitarbeiter des MAN-

Standortes Steyr stimmen

gegen die Pläne

der WSA Beteiligungs

GmbH. Foto: MAN

Für alle, die es nicht wissen: MAN gehört

zum VW-Konzern, dem größten

Automobilhersteller der Welt. Trotz

Rückgängen im Corona-Jahr 2020 fuhr

das mehrheitlich von den österreichischen

Familien Porsche und Piëch kontrollierte

Unternehmen rund 8,8 Milliarden Euro Gewinn

nach Steuern ein. Trotzdem sollen gerade

jetzt, wo jeder einzelne Arbeitsplatz besonders

wertvoll ist, bis zu 9.500 von 39.000 Stellen

abgebaut und so das MAN-Ergebnis um 1,8

Milliarden Euro aufgebessert werden. Hat die

reichste Familie Österreichs – ihr Vermögen

wird auf 33,8 Milliarden Euro geschätzt – es so

nötig?

Konzern in der Krise

Seit 1919 werden in Steyr LKW gefertigt – mehr

als 100 Jahre, davon die letzten mehr als 30

Jahre für MAN. Ab 1999 wurde in Oberösterreich

die gesamte Lastwagen-Produktion der

leichten und mittleren Baureihe von MAN

gefertigt. Die börsennotierte MAN SE gehört

zu rund 95 Prozent der Traton SE, deren

Hauptaktionär wiederum der VW Konzern ist.

Dem Geschäftsbericht 2020 ist zu entnehmen,

dass MAN als strategischen Zielwert eine

Operative Rendite von 8% anstrebt, um Investitionen

und Entwicklungen zu ermöglichen.

Dies soll durch eine „Unternehmenstransformation“,

also den massiven Stellenabbau

und die Schließung von Werken – die deutschen

Standorte Plauen, Wittlich und

eben das oberösterreichische Steyr – ermöglicht

werden. Dabei wurden doch

gerade erst 60 Millionen Euro in die neue

Kunststofflackierungsanlage (übrigens

die größte Lackieranlage für LKW-Kunststoffanbauteile

in Europa) investiert…

Aktuell sind in Steyr ca. 1.500 Mitarbeiter

in der Produktion (Mechaniker,

Lackierer, Schweißer,..), 700 im administrativen

Bereich und rund 150 Lehrlinge beschäftigt.

Nicht zu vernachlässigen die ganzen Zulieferbetriebe,

die direkt oder indirekt von dem

Werk abhängig sind. Der Plan der (gerade

wegen Misserfolgs ausgetauschten) Unternehmensführung

sieht eine Verlagerung der

Produktion nach Polen und/oder in die Türkei

vor, um Kosten einzusparen. Zu diesem

Zwecke wurde einseitig durch Ziehen der

„Schlechtwetterklausel“ der Standortsicherungsvertrag

aufgekündigt.

Das kann teuer werden

Der Aufschrei ist natürlich groß, nicht nur

von Seiten der (kampfbereiten) Belegschaft,

sondern auch aus der Politik formiert sich

Widerstand. Was für ein Signal sendet das


aus, wenn ein Vertrag so einfach einseitig

aufgekündigt werden kann, nachdem sich

die andere Seite an alle Bedingungen gehalten

hat? Und diese Bedingungen waren

nicht ohne: Im Gegenzug für die Zusicherung

der Arbeitsplätze haben die Mitarbeiter

auf Überstundenzulagen und auf Pausen

verzichtet, wodurch bei gleichem Lohn

zwei LKW mehr täglich produziert wurden.

Bedenkt man den Neupreis eines MAN-

Trucks, war das kein schlechtes Geschäft für

den Konzern. Mit einer globalen Pandemie

samt Nachfrageeinbruch konnte damals

ja niemand rechnen. Im guten Glauben an

das Fortbestehen des Werkes hat die österreichische

Forschungsförderungsgesellschaft

FFG seit 2017 insgesamt 2,4 Millionen Euro in

Projekte mit MAN investiert – Steuergelder

natürlich, was denn sonst. Allerdings: bei

betriebsbedingten Schließungen können

Forschungsgelder binnen drei Jahren zurückgefordert

werden. Damit nicht genug,

laut einer Expertise des Linzer Zivilrechtsexperten

und Rektors der Johannes-

Kepler-Universität (JKU), Meinhard Lukas,

könnten auf die Konzernmutter imschlimmsten

Fall bis zu 1,4 Milliarden Euro Kündigungsentschädgungszahlungen

bis 2030 zukommen.

Bei erwarteten Einsparungevon 80 Millionen

Euro pro Jahr durch eine Verlagerung

der Produktion nach Polen rinnt da noch

viel Wasser die Weichsel hinunter, bis sich das

rentiert (den Imageschaden nicht einberechnet).

Kein Wunder, dass Alternativen wie eine

Übernahme durch Investoren willkommen

wären.

Wolf im Schafspelz?

So schön hatte sich Investor und Ex-Magna-

Manager Sigfried Wolf es ausgedacht, schon

im Juni hätte er das Ruder übernehmen wollen,

um nach der Übernahme durch seine

WSA Beteiligungs-GmbH ein eigenständiges

Unternehmen in Steyr mit Logistik und Vertrieb

aufzubauen. Mit sieben Produkten für

den Exportmarkt unter der Eigenmarke Steyr

- leichte Kastenwagen mit Dieselmotoren

und Elektroantrieb, Pritschenwagen, Kastenwagen

und mittlere Lkw zwischen sechs und

zwölf Tonnen sowie zwei Busse mit Elektroantrieb.

Mit einem Teil der Stammbelegschaft,

die zudem bis zu 15 Prozent Kürzung bei ihrem

Nettoeinkommen in Kauf nehmen sollten.

Aber da als einzige Alternative die Schließung

drohte, schienen die Pläne sehr erfolgversprechend.

Allerdings hatte er die Rechnung ohne

die Belegschaft gemacht. Denn wie inzwischen

wohl jeder weiß, entschieden sich die

Mitarbeiter in der Urabstimmung Anfang April

mehrheitlich gegen das Übernahmeangebot.

Ups! Nach den Einbußen der letzten zwei

Jahre ist es ihnen kaum zu verdenken, dass

sie keine Lust auf noch mehr Verzicht hatten.

Dazu gab es Befürchtungen, die weithin bekannten

Verbindungen von Wolf zu Russland

würden sich negativ auswirken. Und schließlich

wurden schon einmal Versprechen gebrochen

– wenn Garantien nicht zählen, worauf

kann man sich dann noch verlassen? Wie

hätten Sie abgestimmt? Ich wüsste es nicht…

Mit seiner Erfahrung ist Wolf ein knallharter

Geschäftsmann, der sich auch von Rückschlägen

nicht aufhalten lässt, und es bleibt

abzuwarten, ob da nicht doch noch eine

Nachbesserung kommt – denn die Gelegenheit

ist günstig, und das geballte Know-How

der Belegschaft durchaus wertvoll. Es gäbe

auch noch das „Green Mobility"-Projekt des

Konsortiums rund um den Unternehmer Karl

Egger (KeKelit), allerdings scheint das von

der MAN-Zentrale nicht ernst genommen zu

werden. Die Gewerkschaften PRO-GE und

GPA-djp sind jedenfalls kampfbereit, wenngleich

die Erfolgsaussichten nicht gerade

rosig sind. (AG)

ANGELIKA GABOR

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS


LOGISTIK express 2/2021 | S8

Handelsverband gratuliert Gesundheitsminister

zur Angelobung

Österreichischer Handel hofft auf stärkere Einbindung der Wirtschaft und weitere

Öffnungsschritte. Kostenlose Antikörpertests für Alle. Zutrittstests in Geschäften

bleiben ein No-Go! REDAKTION: RAINER WILL

Die Hälfte der verbliebenen Händler hat Existenzängste,

da sich die Schulden anhäufen.

Gleichzeitig konnte im heimischen Handel

bis dato kein Corona-Cluster nachgewiesen

werden. Die Sicherheits- und Hygienemaßnahmen

wurden verstärkt und haben sich

zu jeder Zeit in der täglichen Praxis bewährt.

Daher appelliert der Handelsverband an

Minister Mückstein, bei der Implementierung

neuer Corona-Maßnahmen die wissenschaftliche

Evidenz sowie aktuelle Lockdown-

Studien auch anderer Länder stärker zu berücksichtigen.

MAG. RAINER WILL

Im Namen des gesamten österreichischen

Handels gratulieren wir Wolfgang Mückstein

zur Angelobung als Gesundheitsund

Sozialminister. Die Herkulesaufgabe

Covid-19 braucht einen Schulterschluss, den

wir hiermit durch eine enge Zusammenarbeit

mit dem gesamten Kabinett anbieten", sagt

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will.

"Zwei Drittel der österreichischen Bevölkerung

würden sich sofort gegen Corona impfen

lassen. Umso wichtiger ist es jetzt, allen

Nachfragenden ein Vakzin anbieten zu können.

Der neue Gesundheitsminister muss den

Impf-Turbo einlegen und die Teststrategie auf

breitere Beine stellen, damit wir uns weitere

Lockdowns ersparen können.

Die Zeit drängt: Nach mittlerweile vier harten

Lockdowns stehen im heimischen Non-Food-

Handel zehntausende Jobs auf der Kippe, da

im Handel jeder Lockdown dramatische Kollateralschäden

verursacht. Jedes zehnte Geschäft

musste seinen Betrieb bereits einstellen.

Handelsverband fordert gratis Antikörpertests

für die gesamte Bevölkerung

Ein erster essenzieller Schritt wäre die Einführung

kostenloser Antikörpertests für die gesamte

Bevölkerung. Diese Tests sind derzeit

3 Monate gültig und würden die Antigen-/

PCR-Teststraßen massiv entlasten. Überdies

könnten Antikörpertests die Anzahl der erforderlichen

Berufsgruppentests und den damit

einhergehenden administrativen Aufwand

massiv reduzieren. Jeder positive Antikörpertest

erspart bis zu 50 Antigentests pro Person.

Wissenschaftler gehen davon aus, dass

bereits jeder Vierte in Österreich lebende

Mensch Antikörper in sich trägt.

"Alle Menschen in Österreich haben Anspruch

darauf zu wissen, ob Sie bereits

mit dem Corona-Virus infiziert waren oder

nicht. Daher geht es darum, allen diese

Gewissheit zu geben, sofern dies freiwillig

von den Menschen gewünscht ist.

Gleichzeitig sieht die Covid-19 Schutzmaßnahmen-Verordnung

vor, dass Menschen

mit ausreichend Antikörpern 3 Monate von

der Testpflicht befreit sind. Damit würde man

all jenen, die ein positives Ergebnis aufweisen,

ein Stück Normalität zurückschenken

und gleichzeitig Test- und Impfkapazitäten

entlasten.


Fest steht: Gerade in einer Pandemie haben

die Menschen in unserem Land ein Recht darauf,

auf freiwilliger Basis diese Gewissheit zu

bekommen. Zum Beispiel in dem man beim

Hausarzt des Vertrauens den Test durchführt.

Die Ärzte und Labore verfügen unseres Wissens

nach über die Kapazitäten und wären

startbereit. Daher empfehlen wir die sofortige

Einführung eines neutralisierenden Antikörpertests

zum Nulltarif für die gesamte Bevölkerung,

den jeder sollte seinen Covid-Status

kennen und auch davon profitieren", so Will.

Bevölkerung & Handel klar gegen Zutrittstests

in Geschäften

Von den zuletzt diskutierten Zutrittstests im

Handel hält die Branche hingegen weiterhin

nichts. Auch eine klare Mehrheit von 80 Prozent

der Bevölkerung lehnt derartige Eintrittstests

dezidiert ab. Zurecht, schließlich würden

Zutrittstests in den Geschäften kaum etwas

an den Corona-Fallzahlen ändern, aber bis zu

zwei Drittel aller Umsätze im Non-Food Handel

vernichten. Das belegen nicht nur die Umsatzausfälle

der Friseure in Österreich, sondern

auch die einbrechenden Umsatzzahlen beim

Handel in Deutschland, der darunter massiv

leidet. Die Händler in der Bundesrepublik

mussten durch die Einführung von Zutrittstests

Umsatzrückgänge von mehr als 60 Prozent

verkraften.

"Der Handelsverband hat stets vor den negativen

Effekten von Eintrittstests in den Geschäften

auf unternehmerische Existenzen,

Arbeitsplätze sowie auf die soziale und psychologische

Gesundheit der Bevölkerung gewarnt.

Gerade für den Einzel- und Großhandel

sind derartige Tests auch aufgrund der begrenzten

Aufenthaltsdauer nicht notwendig.

Zutrittstests im Handel wären ein nicht zu bewältigender

massiver Mehraufwand, der nicht

administrierbar ist. Die 600.000 Beschäftigten

in unserer Branche sind Verkäufer, keine Polizisten",

stellt Branchensprecher Rainer Will klar.

(RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S10

Corona-Studie: 65% wollen sich

impfen lassen. Ein Drittel muss

Ausgaben im Handel einschränken

9% der Bevölkerung beschränken sich auf den Kauf lebensnotwendiger Güter.

Angst vor Vereinsamung nimmt zu. Drei Viertel der Lockdown-bedingten Umsatzverluste

in Ostregion unwiederbringlich verloren. Zeitnahe Umsetzung des

"Comebackplans" der Bundesregierung entscheidend. BEITRAG: GERALD KÜHBERGER

GERALD KÜHBERGER

PRESSESPRECHER

HANDELSVERBAND

Gemeinsam mit Mindtake Research

hat der Handelsverband

im April eine Erhebung der

aktuellen Corona-Situation in

Österreich durchgeführt. Zentrales Ergebnis

der "Consumer Check"-Umfrage: Eine deutliche

Mehrheit von 57 Prozent der Bevölkerung

möchte sich gegen Corona impfen lassen,

immerhin 8 Prozent gaben an, bereits geimpft

zu sein. 35 Prozent der Österreicherinnen und

Österreicher sprechen sich allerdings weiterhin

gegen eine Impfung aus.

Fast zwei Drittel der österreichischen Bevölkerung

würden sich sofort impfen lassen.

"Umso wichtiger ist es, allen Nachfragenden

auch zeitnah ein Impfangebot anbieten

zu können. Darauf hoffen auch die

heimischen Händler", bestätigt Rainer Will,

Geschäftsführer des Handelsverbandes.

Was die eigenen Ausgaben im Einzelhandel

betrifft, muss sich ein Drittel der

Konsumenten aufgrund der andauernden

Pandemie finanziell einschränken.

Neun Prozent der Befragten geben sogar an,

sich zurzeit auf den Kauf lebensnotwendiger

Güter wie Lebensmittel beschränken zu müssen.

Das bestätigt die jüngsten Umsatz-Prognosen

des Handelsverbands. Drei Viertel der Umsatzverluste

aus dem vierten Lockdown in Wien,

Niederösterreich und dem Burgenland gehen

den betroffenen Händlern unwiederbringlich

verloren.

Bevölkerung fürchtet Isolation, Vereinsamung

Auf Platz eins der größten Corona-Ängste

befindet sich momentan die Ansteckung mit

dem Virus selbst (31%), gefolgt von den Ne-


enwirkungen der Impfung (27%) auf dem

zweiten Platz. Wenig erstaunlich, sondern vielmehr

verständlich ist die auf den dritten Rang

vorgerückte Angst vor Isolation und Vereinsamung

im täglichen Leben (25%). Nicht nur die

negativen monetären Auswirkungen der Krise

auf das Haushaltsbudget der Konsumenten

bereiten Sorgen, sondern auch die Tatsache,

dass Ängste und psychische Probleme massiv

zunehmen. Immer mehr Menschen fürchten

sich vor sozialer Isolation und Vereinsamung.

Die Schließung des Handels, trotz vorbildlichem

Einhalten sämtlicher Hygiene- und

Sicherheitskonzepte seitens der Bevölkerung,

verstärkt diese Angst nur noch weiter. Umso

mehr Relevanz kommt jetzt einer raschen,

praxisnahen Umsetzung des versprochenen

"Comeback-Plans" der Bundesregierung zu.

Worauf freuen sich die Österreicherinnen und

Österreicher nach dem Ende der Covid-Restriktionen

am meisten?

Die Top-8 Aktivitäten sind Freunde und Familie

treffen (27%), Restaurantbesuche (22%),

ungehindertes Reisen (21%), Thermen- bzw.

Wellness-Aufenthalte (10%), Shoppen ohne

Maske (6%), der Besuch von Nachtclubs (5%),

die Ausübung von Sport ohne Einschränkungen

(5%) und schließlich Dating (1%).

Über den HV Consumer Check

Im Zuge des Handelsverband Consumer

Check werden im Laufe des Jahres die österreichischen

Konsumenten zu zwölf speziellen

Themen oder Ereignissen im Handel befragt.

Der Studie wird von MindTake Research,

einem der führenden Full-Service Online

Marktforschungsinstitute im deutschsprachigen

Raum, durchgeführt. Für den aktuellen

Corona-Consumer Check wurden 504 Personen

im Alter von 18 bis 69 Jahren befragt, die

repräsentativ für die österreichische Bevölkerung

nach Alter, Geschlecht, Bundesland und

Bildung stehen. (RED)

LESERBRIEF/ STATEMENT

Wir wollen folgen und sozial der Gruppe entsprechen. Dies dient dem

Überleben. Die Angst vor Bestrafung wurde uns spätestens in der Schulzeit

eingeimpft, auch ganz ohne Impfung.

Bei manchen wurde diese sogar schon mit der

Muttermilch zugeführt. Kollektive Traumen

aus Kriegszeiten stecken über Generationen

in unserer Epigenetik fest, vielfältige

Kindheitstraumen können darüber hinaus

Nährboden für Ängste werden. Solange

wi diese nicht bewusst aufzuarbeiten beginnen,

werden diese durch Situationen unbewusst

aktiviert, die uns in Stress bringen, indem

sie unsere Ängste puschen, uns isolieren.

Diese Situation finden wir nun, forciert durch Lockdown und Ungewissheit,

in großen Teilen der Bevölkerung wieder.

Wir sind soziale Wesen mit dem essentiellen Bedürfnis nach Berührung

und dem Erfahren der Mimik unserer Gegenüber. Ein Lächeln zeigt beruhigenden

Effekt auf uns und die Ungewissheit der Ausdrucks hinter

einer Maske löst nachgewiesener Maßen Stressreaktionen bei uns aus.

Menschen in Isolation befinden sich im Dauerstress und dies verringert

die Immunabwehr. Isolation ist eine Foltermethode für Gefangene.

Studenten, die kaum reale Kontakte haben, z.B. weil sie eben erst nach

Wien gezogen sind, entwickeln wie alle einsamen Menschen Ängste

und / oder Depressionen, zu denen neben Schlafproblemen, bedrückte

Stimmung, Konzentrationsschwierigkeiten, Entscheidungsschwäche,

Gereiztheit und mehr, wie auch Selbstmordgedanken gehören können.

Gesundheit ist ein biopsychosoziales Geschehen und kann nicht isoliert

an einem einzigen Virus betrachtet werden. Eine Gesundheitspolitik,

die Solches unter Druck vornimmt, führt gezwungener Maßen

zum Missverhältnis bis zur Krankheit auf all diesen Ebenen! Damit führt sie

selbstverständlich in eine Unrechtmäßigkeit.

Dr.med. Silvia Bernhuber

Psychotherapeutin in freier Praxis)

www.silviabernhuber.at


LOGISTIK express 2/2021 | S12

Megatrend Sustainable Fashion:

Das Bewusstsein ist stärker denn je

Der Handelsverband durfte Willibald Kofler von PwC Strategy& zum Interview

treffen und ihn zur erst kürzlich veröffentlichten Fashion-Studie interviewen. Mit

einem Fokus auf den österreichischen Fashion-Markt liefert Kofler in Kombination

mit den Ergebnissen der brandaktuellen Studie hoch spannende Insights zur

Modebranche der Zukunft. BEITRAG: JULIA GERBER

“Sustainable Fashion nimmt bei all diesen

Themen eine übergeordnete Rolle ein.

Mehr als 80% der Generation X und über

90% der Generation Z geben an, dass sich

Modeunternehmen mit ökologischen

und sozialen Fragen befassen sollten.

Aus diesem Grund bemühen sich MarktteilnehmerInnen,

den Fußabdruck ihrer

Supply Chain zu reduzieren. Das Bewusstsein

für Nachhaltigkeit ist stärker denn

je, weshalb “Greenwashing” auch im

Modemarkt wahrgenommen und kritisch

betrachtet wird.”

MAG. WILLIBALD KOFLER

Mag. Mag. Willibald Kofler ist Partner

bei Strategy&, der Strategieberatung

von PwC, wo er

die Führung am Wiener Standort

übernahm. Schon seit 2007 ist er bei PwC

als Berater von Führungskräften in der Einzelhandels-

und Verbraucherbranche aktiv.

Dabei hilft Kofler (Fashion-)Retailern dabei

Strategien zu entwickeln, um neue Märkte

zu erschließen und ihre Marktpositionierung

zu verbessern – mit Spezialisierung auf leistungsorientierte

Transformations- und Fit for

Growth-Programme, die Entwicklung von

Wachstumsstrategien, gezieltes Design von

Betriebsmodellen und kommerzielle Exzellenz.

Allen voran im Bereich Mode-, Sport- und Lebensmitteleinzelhandel.

HV: Erzählen Sie uns von den Markttrends des

(österreichischen) Modemarkts 2020 bzw.

welche dieser Trends werden auch noch für

die nächsten 5-10 Jahre von hoher Relevanz

sein? Von all den in der Studie aufgegriffenen

Trends, welchen sehen Sie persönlich als den

stärksten?

Willibald Kofler: Obwohl der Modemarkt

grundsätzlich sehr stark segmentiert ist, gibt es

eine Reihe an Megatrends, die einen Großteil

der Marktteilnehmer zum Wandel drängen.

Seit der Coronakrise beobachten wir zwei

Trends, die das Verbraucherverhalten einerseits

und die technologische Entwicklung andererseits

betreffen: Casual Fashion und Digitalisierung.

Das liegt einerseits daran, dass die Menschen

mehr Zeit zu Hause verbringen und es weniger

Anlässe gibt, zu denen formelle Kleidung

getragen wird. Andererseits musste der stationäre

Handel wegen der Corona-Pandemie


ereits mehrmals über längere Zeiträume

hinweg schließen, weshalb Kaufinteressierte

seitdem auf E-Commerce oder alternative

Vertriebskanäle ausweichen müssen.

anonymen Welt zu bewahren. Viele Unternehmen

im Modemarkt haben diesen Trend

mittlerweile erkannt und ihr Geschäftsmodell

darauf ausgerichtet oder aufgebaut.

Die Coronakrise beschleunigte sowohl die

Informalisierung als auch die Digitalisierung

der Branche. Ein anderer relevanter Trend ist

die ökologische und soziale Nachhaltigkeit

von Fashionlabels und ihrem Sortiment. Die

Konsumentenseite fordert hier zunehmend ein

aktives Engagement der gesamten Modeindustrie

in Bezug auf ihren ökologischen Fußabdruck

und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen

an den Produktionsstandorten.

Ich glaube, dass uns diese Trends – Informalisierung,

Digitalisierung und Nachhaltigkeit

– auch nach der Coronakrise begleiten und

langfristig zu einer Transformation der gesamten

Branche führen werden.

HV: Welche Rolle spielen Themen wie Marktkonnektivität,

Differenzierung und Sustainable

Fashion am österreichischen Modemarkt?

Willibald Kofler: All die genannten Themen

gewinnen im globalen Modemarkt rasant an

Bedeutung, insbesondere im deutschsprachigen

Raum. Unsere Studie zeigt, dass der

Wunsch nach Informationstransparenz ein

wesentlicher Treiber für die Konnektivität in

der Fashionindustrie ist.

Vor allem die Jungen – üblicherweise unter 30

Jahren – legen großen Wert auf die Digitalisierung

des stationären Einkaufserlebnisses. Die

Anwendungsgebiete sind vielfältig: Werbung

auf Social Media zur Kaufanbahnung, digitale

Check-Outs vor Ort oder automatisierte

Chatbots beim Kundensupport nach dem

Einkauf.

Gleichzeitig spielt auch der Wunsch nach

Individualisierung und Differenzierung eine

zunehmend wichtige Rolle im Modemarkt.

Durch Personalisierung der Produkte versuchen

KonsumentInnen, Einzigartigkeit in einer

HV: Es war überall in den Medien zu lesen:

Gerade die Modebranche erlitt durch die

Coronakrise massive Umsatzeinbrüche. Wie

und wann wird sich die Fashion-Branche erholen?

Wird sie sich denn überhaupt erholen?

Willibald Kofler: Tatsächlich stellt die Coronakrise

einen massiven Einschnitt in die finanzielle

Erfolgsgeschichte der Modebranche

dar – dies lässt sich natürlich auch mit Zahlen

belegen: Zwischen 2016 und 2019 wuchs der

weltweite Umsatz der Bekleidungsindustrie

von ca. 1.400 auf fast 1.600 Milliarden Euro,

was einem Anstieg von fast 15% entspricht.

Die Pandemie hat dieses Wachstum der letzten

Jahre gestoppt, aber unseren Prognosen

zufolge sollte die Branche 2023 wieder das

Vorkrisenniveau erreichen.

Allerdings hat Corona tiefgreifende Veränderungsprozesse

angestoßen, welche die

Zukunft der Modeindustrie nachhaltig prägen

werden. Erstens ist absehbar, dass die Gesellschaft

aufgrund von Einkommensverlusten

und einem stärkeren Bewusstsein für Nachhaltigkeit

ihre Konsumausgaben voraussichtlich

in Zukunft insgesamt eher reduzieren wird.

Zweitens zeigen unsere Analysen, dass die

Channel-Verschiebungen weg vom stationären

Einzelhandel und hin zu mehr E-Commerce

auch nach der Pandemie bestehen

bleiben, da mittlerweile ein „Gewöhnungseffekt“

an die neue Einkaufsnormalität eingetreten

ist.

HV: Mit welchen Strategien können österreichische

Fashion-Unternehmen der CO-

VID19-Krise begegnen? In anderen Worten:

Welche Lösungsansätze sieht PwC Strategy&

konkret, um Modeunternehmen wieder fit zu

machen und eine identitätsgerechte, konsumentenorientierte

Strategie maßzuschneidern?

JULIA GERBER

COMMUNICATIONS

MANAGER MARKETING

PR & KOMMUNIKATION

HANDELSVERBAND


LOGISTIK express 2/2021 | S14

Willibald Kofler: Das spannende an Fashion

ist, dass Erfolg in dieser Branche nicht allein

über Optimierung und Digitalisierung definiert

wird. Mode ist und bleibt auch eine Kunst

– das heißt, wenn österreichische Fashion-

Unternehmen die Trends frühzeitig erkennen,

verstehen und ihr Produktsortiment nach ihnen

ausrichten, können sie weiterhin marktrelevant

bleiben. Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive

gibt es einige wichtige Ansätze, um

Modeunternehmen systematisch fit für die Zukunft

zu machen.

Zur Entwicklung identitätsgerechter und konsumentenorientierter

Unternehmensstrategien

setzen wir bei PwC Strategy& unseren

“Capabilities-driven Strategy”-Ansatz ein.

Wir wenden dieses Konzept branchenübergreifend

an, um Strategien systematisch an

den Kernfähigkeiten des Unternehmens auszurichten.

Auf der Kostenseite kommt unser

bewährtes “Fit for Growth”-Programm zur

Anwendung. Gemeinsam mit unseren Kund-

Innen überprüfen wir dabei die Kostenstrukturen

in allen Funktionsbereichen und nehmen

zielgerichtete Kostensenkungen vor, um ein

starkes und nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen.

HV: „Der klassische Modehandel hat seine

Daseinsberechtigung verloren“ – diese Aussage

stammt von Prof. Dr. Jochen Strähle,

Dekan der Fakultät Textil & Design an der

Hochschule Reutlingen und wurde in der

PwC Fashion-Studie zitiert. Wie stehen Sie zu

dieser Aussage und können Sie diese genauer

erörtern?

Willibald Kofler: Dass der Branche große Veränderungen

bevorstehen, ist eine Tatsache,

die außer Frage steht. Der Modehandel spürt

den Druck am Markt – eine anhaltende Welle

an Konsolidierungen und Insolvenzen ist der

beste Beweis dafür. Beispielsweise ist die Anzahl

der Unternehmen im deutschen Bekleidungseinzelhandel

zwischen 2010 und 2018

um insgesamt 31% zurückgegangen.

Dennoch hat der klassische Modehandel

seine Daseinsberechtigung nicht eingebüßt. Es

gibt sehr wohl einen Platz für stationäre Mode

-Geschäfte am Markt, wenn diese ein innovatives

Einkaufserlebnis und eine kundenzentrierte

Customer Journey bieten können.

Unsere Studie belegt, dass der stationäre Handel

insbesondere dann Zusatznutzen beim

Einkaufen stiftet, wenn Konsumenten positive

Überraschungen erleben, neue Produkte

ausprobieren oder von einem exklusiven

Sortiment profitieren können. Viele Marktteilnehmer

wissen das und ergreifen bereits

entsprechende Maßnahmen wie die Sicherstellung

eines nahtlosen Omnichannel-Einkaufserlebnisses.

HV: Sprechen wir über die ideale Customer

Journey. Wer ist unter den Playern am österreichischen

Markt Omnichannel-Anbieter mit

einer hervorragenden Customer Journey, der

in Ihren Augen ein Paradebeispiel ist?

Willibald Kofler: Die Frage nach dem optimalen

Vertriebskanal ist tatsächlich keine binäre

Entscheidung zwischen digital und stationär.

Omnichannel-Konzepte können die

Vorteile beider Welten verbinden, um der

jeweiligen Zielgruppe eine optimale und zeitgemäße

Customer Journey zu bieten. Viele

bekannte Marktteilnehmer haben sich bereits

unter dem Druck von Digitalisierung und

E-Commerce neu erfunden, ohne auf den

stationären Handel verzichten zu müssen.

Auch am österreichischen Markt gibt es

solche Player, die Offline- und Online-

Lösungen zum Vorteil der Zielgruppe clever

kombinieren:

Bei BestSecret gibt es zum Beispiel ein exklusives

Produktsortiment nur für Mitglieder, sowohl

im Onlineshop als auch in den Flagship

Stores. Humanic bietet einen digitalen Scan

der Fußdimensionen an, um der Kundschaft

bei der Wahl passender Schuhe und Größen

individualisierte Empfehlungen zu geben.

Bei Ace & Tate kann man fünf Brillen online

bestellen, eine davon behalten und sich bei

Reparaturen und anderen Services weiterhin

an das Geschäft vor Ort wenden. Wenn

man über die Grenze zu unseren deutschen

Nachbarn schaut, dann ist Breuninger ein

Paradebeispiel für ein gelungenes Omnichannel-Konzept.

HV: Was raten Sie einem kleinen Modeeinzelhändler

in der Wiener Innenstadt mit weniger

als 5 Angestellten ohne Web-Shop. Kann

dieser in der heutigen Zeit überleben und zu

welchen Maßnahmen raten Sie ihm?


Willibald Kofler: Die Pandemie hat uns gezeigt,

dass der Modehandel ohne komplementäre,

digitale Lösungen große Wettbewerbsnachteile

erleiden kann. Corona diente

als Katalysator für eine gewaltige Digitalisierungswelle

in der Branche. Es ist wichtig, dass

auch kleine HändlerInnen diese Entwicklung

nicht kategorisch ausblenden. Es gibt nämlich

interessante Alternativen, die mit einem

geringen Ressourceneinsatz rasch umgesetzt

werden können – man denke hier zum

Beispiel an Click & Collect. Sofern das betroffene

Geschäft von einer geeigneten Zielgruppe

frequentiert wird, wären mittelfristig

erste Erfahrungen mit E-Commerce sicherlich

sehr wertvoll.

Hier würde ich kleineren Betrieben raten, zunächst

auf Standard-Lösungen wie zum Beispiel

Shopify zurückzugreifen, um das Konzept

und dessen Akzeptanz bei der Kundschaft mit

geringem Risiko testen zu können.

HV: Der Fast Fashion Retailer „Primark“ verlor

von 2019 auf 2020 1,89 Milliarden Britische

Pfund. Denken Sie ist das allein der

Corona-Pandemie verschuldet oder findet

zeitgleich ein Umdenken bei den Menschen

statt, das für diesen Umsatzrückgang verantwortlich

ist? Denn immer mehr Menschen legen

Wert auf das Konzept der „Sustainable

Fashion“. Was genau muss ein/e ModehändlerIn

tun, um den großen Trend der Sustainable

Fashion aufzugreifen und zielgerichtet

an seine KonsumentInnen zu transportieren?

Willibald Kofler: Dieses Beispiel würde ich weniger

auf das steigende Nachhaltigkeitsbewusstsein

bei KonsumentInnen zurückführen.

Denn viele andere Fast Fashion-Retailer sind

im gleichen Zeitraum stark gewachsen.

Konkret sehe ich die Ursache von Verlusten

einiger Fast Fashion-Retailer in der Coronakrise,

kombiniert mit einer konsequenten Offline-Strategie

der Konzernleitung. Unternehmen

ohne eigenen Web-Shop können bzw.

konnten während des Lockdowns wenig bis

gar keine Umsätze erwirtschaften.

“Sustainable Fashion ist ein zentraler Baustein

für die Zukunft der Modeindustrie. Unsere

Studienergebnisse zeigen, dass die Generationen

Y und Z eine höhere Zahlungsbereitschaft

für nachhaltig und ethisch produzierte

Artikel haben.” Um dieses Marktpotential auszuschöpfen,

sollten ModehändlerInnen eine

integrierte Nachhaltigkeitsstrategie mit den

folgenden vier Eckpfeilern ausarbeiten:

* Erhöhung der Kreislaufwirtschaft

* Verbesserung der Lieferketten-Transparenz

* Verwendung nachhaltiger Rohmaterialien

* Einhaltung ethischer Arbeitsbedingungen.

Zusätzlich müssen ModehändlerInnen einen

strukturierten Rahmen schaffen, um die

ökologischen und sozialen Effekte ihrer

Geschäftstätigkeit messbar zu machen und

mit der Öffentlichkeit zu teilen.

(RED)

Automatisierter Materialfluss mit Dematic – Just-in-time.

Typische Themen des Fertigungsgeschäfts sind die Komplexität

Ihres Produktmixes, kleine Losgrößen und eine Vielzahl von

Arbeitsschritten pro Komponente. Der Transport solcher

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LOGISTIK express 2/2021 | S16

E-Commerce in der DACH-Region

überspringt erstmals 100 Mrd. Euro

Erstmals hat der E-Commerce allein mit Waren, die an Endverbraucher verkauft

werden, in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Jahr 2020 ein konsolidiertes

Volumen von mehr als 100 Mrd. Euro inkl. USt erreicht. Der deutschsprachige

E-Commerce setzt damit mehr um als jeder andere Sprachraum in Europa.

BEITRAG: RAINER WILL

Kopf und Jahr). Zusammen bringen es die

deutschsprachigen Märkte auf ein Viertel des

E-Commerce-Warenumsatzes in den USA.

Der Anteil des E-Commerce am Einzelhandel

steigt in allen drei Märkten weiterhin konstant

an. Prozentual am stärksten fiel das Wachstum

2020 in der Schweiz mit einem Sprung

um 27,9 Prozent aus, gefolgt von Österreich

(+17,4 Prozent) und Deutschland (+14,6 Prozent).

Dabei unterscheiden sich Deutschland,

Österreich und die Schweiz im Einkaufsverhalten

durchaus. Um die Unterschiede in den

Ländern darzustellen, haben die Branchenverbände

Bundesverband E-Commerce und

Versandhandel Deutschland e.V. (bevh),

Handelsverband – Verband österreichischer

Handelsunternehmen sowie Verband des

HANDELSVERBAND.swiss die Zahlen verglichen.

Die Verbraucherinnen und Verbraucher

in der Schweiz kauften in 2020 Waren für

13,1 Mrd. CHF (umgerechnet 11,84 Mrd. Euro,

+27.2 Prozent) online ein.

Pro Kopf wurde in den drei Ländern

im Mittel etwa für 1000 Euro im Jahr

bestellt – deutlich mehr als beispielsweise

in Frankreich (67 Mio. Einwohner

und etwa 46,4 Mrd. Euro vergleichbares

E-Commerce-Volumen), aber noch

erheblich weniger als in Großbritannien (82,6

Mrd. Euro Marktvolumen, ca. 1233 Euro pro

Die Onlineeinkäufe haben sich somit innerhalb

von sechs Jahren verdoppelt. Die Branche

in Österreich konnte im Vorjahr erstmals

mehr als 8,5 Mrd. Euro im E-Commerce erwirtschaften.

Der über mobile Endgeräte

generierte Umsatz hat sich um mehr als 50

Prozent erhöht – mehr als in Deutschland,

wo das Volumen nur um 11,1 Prozent stieg.

Allerdings liegt der Anteil des Mobile Commerce

am gesamten E-Commerce-Umsatz

hierzulande mehr als doppelt so hoch wie

in Österreich. In Deutschland liegen die Online-Umsätze

mit Waren für 2020 bei 83,3 Mrd.

Euro. Dies ergibt einen prozentualen Anstieg

von 14,6 Prozent gegenüber dem Jahr 2019.


Obwohl während der gesamten Corona-Krise

in allen drei Ländern der Lebensmittelhandel

nie geschlossen hatte, legte dieser im Onlinehandel

überall prozentual am stärksten

zu. Doch noch immer ist der e-Food-Sektor

nirgends stärker als in der Schweiz: Mit 1,5

Mrd. Euro liegt er zwar deutlich unter dem

deutschen Lebensmittel-Onlinehandel (2,7

Mrd. Euro, +67 Prozent). Aber bei annähernd

vergleichbarer Bevölkerungsgröße ist er mehr

als doppelt so hoch wie in Österreich (693

Mio. Euro, +20,9 Prozent). Pro Kopf gab jeder

Deutsche wiederum nicht einmal 33 Euro für

Lebensmittel im Internet aus. In der Schweiz

waren es mehr als 175 Euro, in Österreich immerhin

mehr als 78 Euro.

“Der Onlinehandel hat 2020 in der Schweiz einen

Dreijahressprung gemacht. Wir sind positiv

beeindruckt wie Händler als auch die nachgelagerte

Zustellung über Monate solche

Leistungen auf hohem Niveau erbringen

konnte. Selbst während der Weihnachtszeit

hat alles fast perfekt funktioniert. Interessant

zu beobachten war, dass insbesondere

Omni-Channel Anbieter in den Schliessungsphasen

Wachstumsquoten von Faktor 5 bis

10 absorbieren konnten”, so Patrick Kessler,

Geschäftsführer des HANDELSVERBAND.swiss.

Rainer Will, Geschäftsführer des österreichischen

Handelsverbands: “Der Onlinehandel

ist im Corona-Jahr 2020 in Österreich mit 17,4

Prozent so stark gewachsen wie nie zuvor.

Damit hat die Pandemie den E-Commerce

hierzulande noch weit stärker befeuert als

in Deutschland. Mittlerweile shoppen alle

Altersklassen im Internet und das wird auch

nach Covid so bleiben. Der Trend zum 'regionalen

Einkauf hält ebenfalls an – eine große

Chance für die Webshops der DACH-Region,

mit europäischer Qualität zu überzeugen.”

Während in Deutschland das Fashion-Segment

trotz der anfänglichen Schwäche seinen

Abstand auf die ehemals führende Hausund

Heimelektronik (Braune und Weiße Ware

sowie Telekommunikation) ausbauen konnte,

ist in der Schweiz genau der gegenteilige

Effekt eingetreten. Erneut wurde in der

Schweiz online deutlich mehr in der Kategorie

Heimelektronik bestellt.

Ein Umsatzvolumen von über 3 Mrd. CHF (+48

Prozent) macht diesen Bereich umsatzmässig

zum beliebtesten Onlinehandels-Sortiment.

In Deutschland erreichten die entsprechenden

Sortimente ein konsolidiertes Volumen

von 20,5 Mrd. Euro, 12,6 Prozent mehr als vor

Jahresfrist. Bekleidung und Schuhe hingegen

wurden in der Schweiz für 2,5 Mrd. CHF (+15

Prozent) online eingekauft. Die deutschen

Verbraucherinnen und Verbraucher haben

online in 2020 für 21,2 Mrd Euro (+13,2 Prozent)

Bekleidung und Schuhe gekauft.

Die großen Online-Pure-Player haben in der

Schweiz auf hohem Niveau weiterhin hohe

Wachstumsquoten von bis zu 50 Prozent erzielen

können. In Deutschland wurde fast jeder

zweite umgesetzte Euro in 2020 auf Onlinemarktplätzen

und Plattformen getätigt. Hinter

dem mit mehr als 20 Prozent besonders ausgeprägten

Wachstum dieser Kategorie verbirgt

sich ein Zuwachs an großen und kleinen

Händlern. Dabei spielten auch Marktplätze

wie Amazon, Mercateo, otto.de oder Zalando

eine wichtige Rolle, indem sie kleinen und

mittleren Unternehmen (KMU) den Einstieg in

den Online-Handel erleichterten.

“Diese beeindruckenden DACH-Zahlen zeigen,

dass – bei allen regionalen Unterschieden

im Detail – E-Commerce überall der

Motor für den Handel ist. Noch gar nicht

enthalten sind hier zahlreiche online eingekaufte

Dienstleistungen wie etwa Reisen oder

Events; ebensowenig der viel größere E-Commerce

zwischen Unternehmen. Die daraus

resultierenden Chancen für die Wertschöpfung

und das Wirtschaftswachstum gilt es vielfach

noch zu heben, wie auch unsere jüngste

Studie zur Bedeutung des E-Commerce für

die deutsche Wirtschaft gezeigt hat”, so

Christoph Wenk-Fischer, Hauptgeschäftsführer

des bevh. (RED)

RAINER WILL

GESCHÄFTSFÜHRER

HANDELSVERBAND


LOGISTIK express 2/2021 | S18

Datengesteuerte Warenzustellung

Verpflichtende Bereitstellung von Daten vor dem Versand erhöht die Zustelleffizienz,

gewährleistet Zustellpräferenzen der Empfänger und ermöglicht Nachhaltigkeit.

BEITRAG: WALTER TREZEK

WALTER TREZEK

VICE-CHAIR

ELOGISTICS-WORKING

GROUP ECOMMERCE

EUROPE

CHAIRMAN OF THE UPU

CONSULTATIVE

COMMITTEE (CC)

UND EXPERTE DES

LOGISTIC-NATIVES E.V.

Mit der Umsetzung des EU

MwSt. Ecommerce Pakets

(RICHTLINIE (EU) 2017/2455

DES RATES vom 5. Dezember

2017) beginnt am 1. Juli 2021 ein neues

Zeitalter für die Zustellung von Warensendungen

in der Europäischen Union. Ziel

ist es, die im digitalen Handel bei Distanzkäufen

verfügbaren Daten, zwischen den

an der Leistungserbringung Beteiligten,

vor der physischen Zustellung in harmonisiertem

Format auszutauschen.

EU Zolldatenmodel: Ende von Einfuhrumsatzsteuerbetrug

und Zollhinterziehung

Die jetzt umzusetzenden MwSt.- und Zollvorgaben

stellen zunächst nur gleiche Wettbewerbsbedingungen

zwischen hauptsächlich

asiatischen und europäischen Ecommerce

Händlern her. Das wird erreicht, indem die

Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze von EUR 22

/ 44 abgeschafft wird. Dazu wird eine verpflichtende

digitale Vorab- Zolldeklaration

für Waren mit geringem Wert bei Warenimporten

in die EU eingeführt.

Abgabe der Zollanmeldung für Sendungen

geringen Werts im Bestimmungsland

Ab 1. Juli 2021 gilt, die Abgabe der Zollanmeldungen

für Sendungen geringen Werts

hat im Bestimmungsland (gem. Art. 221 (4)

UZK-IA) zu erfolgen. Ausnahme dazu ist das

Import-One-Stop-Shop System. Es erlaubt,

dass die Warensendungen dem Zoll in einem

beliebigen EU-Mitgliedsstaat gestellt werden,

und dort für die Zustellung in der gesamten EU

freigegeben werden können.

Mit der Verwendung des Import-One-Stop-

Shop (IOSS) Systems für die genannten

Distanzkäufe aus Drittstaaten bei Import in die

EU, sind diese Sendungen von der Einfuhrumsatzsteuer

(EUSt.) befreit. Die EUSt. wird bereits

beim Kauf am Point of Sale (PoS) eingehoben.

Notwendig ist dazu eine Fiskalrepräsentanz

über einen EU-Mitgliedsstaat nach Wahl

des Verkäufers (s.g. Mitgliedsstaat der Identifikation),

der sich zur Begleichung der MwSt.-

Pflicht monatlich, einer IOSS-MwSt. Identifikationsnummer,

gültig für die gesamte EU

bedient.


One-Stop-Shop bei EU-weitem Jahresumsatz

von mehr als EUR 10K

Für Warensendungen innerhalb der EU wird

das One-Stop-Shop System ausgeweitet.

Über dem Schwellenwert von EU-weit EUR 10K

Jahresumsatz kommen für die Rechnungsstellung

die Regelungen des EU-Mitgliedsstaates

des Verbrauchs (d.h. dort wo der Erwerber ist)

zur Anwendung. Auch hier wird es möglich

mit der MwSt. Identifikationsnummer eines EU-

Mitgliedsstaates die MwSt. -pflicht für die gesamte

EU, quartalsweise zu begleichen.

EU Zolldatenmodel bestimmt die Datenharmonisierung

vom PoS bis zum Empfänger

Am Point of Sale verfügbaren Daten

gewährleisten im digitalen Einzelhandel:

• die Sicherheit der Produkte - Handelswaren

müssen für den online Einzelhandel generisch,

mittels des harmonisierten Zollkodes (zumindest

mittels HS 6-digit Code) und auch individuell

(zumeist geschieht dies über eine international

verfügbare "Trade Item Number")

digital beschrieben werden. Freilich diese Beschreibungen

umfassen auch die Maße, das

Gewicht, Bilder, in dem meisten Fällen auch

Herstellererklärungen, Konformitätserklärungen

oder bei einzelnen Warenkategorien

auch den Verweis auf eine Repräsentanz in

der EU.

• die Sicherheit der Logistik und des Transports

- Das mit 15 März 2021 eingeführte Import-

Kontroll-System 2 (ICS2) der EU, zunächst für

den Flugfrachtverkehr für Post- und Expresssendungen,

nutzt die digital verfügbaren

Daten, die vorab zwischen den Flugfrachtbetreibern

und den EU-Behörden ausgetauscht

werden müssen, um die Transportsicherheit

zu gewährleisten. Bis 2024 wird es zu einer

Volldigitalisierung aller Frachtinformationssysteme

der EU kommen, alle Transport- und

Logistikkanäle werden umfasst. Auch hier ist

das EU Zolldatenmodel der erste Schritt zur

Umsetzung des EU-Transportdatenmodells.

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LOGISTIK express 2/2021 | S20

Der logistic-natives e.V. ist das internationale Netzwerk für Logistik & Infrastruktur des modernen

Handels und repräsentiert über 30.000 Branchenunternehmen. Dabei unterstützen wir bei der

Befähigung zur fortschreitenden Digitalisierung von Unternehmen und der Zustellung von

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien im Sinne der Zustellungsoptimierung,

Nachhaltigkeit, life-cycle- & Retourenmanagements und der Kreislauflogistik. Sehr gerne

können Sie dem Netwerk beitreten und mit uns den Markt aktiv gestalten. Für Hintergründe

und Fragen steht Ihnen der Geschäftsführer Florian Seikel (Florian.Seikel@logistic-natives.com)

sehr gerne zur Verfügung. Mehr auf logistic-natives.com.

• gleiche Wettbewerbsbedingungen, indem

die Zahlung von Steuern und Abgaben

gewährleistet wird - Die am PoS verfügbaren

digitalen generischen und individuellen

Warenbeschreibungen ermöglichen, in

Verbindung mit den Zustelldaten (dort wo

der Konsument ist) eine genaue Bemessung

der Einfuhrabgaben und Zölle. Im besten

Fall werden diese Abgaben für den Fall

von Warensendungen mit geringem Wert,

bereits über den PoS mittels (I)OSS bei Kauf

vereinnahmt und monatlich, oder im OSS

quartalweise an die zuständigen Behörden

abgeführt.

• die nachhaltige Verwaltung der Verpackung

und des Produktlebenszyklus

- Das Aktionsprogram der Europäischen

Kommission zielt auf eine grundlegende

Erweiterung des heute bereits umzusetzenden

EU-Zolldatenmodels ab. So

werden die genutzten Verpackungen für

den Distanzhandel in Registern erfasst.

In der Folge werden die EU-Mitgliedsstaaten

dazu übergehen, die heute bestehenden

Vertriebsverbote durch Verkehrsverbote zu

verschärfen. Damit müssen die Meldungen

zu den genutzten Verpackungen an die

zuständigen Registerbehörden vor einem

in den Verkehr bringen erfolgen und auch

durch Bevollmächtige der Versender in der

EU abgesichert werden. Gleiches gilt für den

Lebenszyklus der Waren, und deren nachweislich

nachhaltiger Verwertung nach

deren Gebrauch.

• eine individuelle Zustellanweisungen der

Empfänger - Wesentlich für die Leistungserbringung

im digital gestützten Distanzhandel

ist die Zustellung. Dazu wird sich in

den kommenden Jahren eine betreiberunabhängige

Annahme und Abgabeinfrastruktur

etablieren, die den Präferenzen der Empfänger

entspricht. Ähnlich wie in den letzten

Dekaden die Briefkästen allen Zustellern

geöffnet wurden, werden Paketannahme

und -abgabesysteme (Boxen, Stationen,

auch Drop-off / Pick-up oder auch Click &

Collect) allen datengestützt geöffnet.

Jene Länder, die in der Entwicklung der EU

voraus sind, wie Singapore, Macau, China,

haben dazu bereits die rechtlichen und regulatorischen

Grundlagen geschaffen und verabschiedet.

Freilich, bei einem Anteil von

annähernd 50% des digitalen Einzelhandels

und harmonisierter datengestützter Zustellung

wäre es nicht anders zu schaffen.

Harmonisierung unter Einbindung aller

Wirtschaftsbeteiligten

Der Gesetzgeber und die Regulierungsbehörden

haben bereits die Weichen gestellt,

um alle Betroffenen in die Gestaltung der

Rahmenbedingungen mit einzubeziehen.

Dazu ist in Österreich das Austrian Standards

Institute, in Europa das Europäische Komitee

für Normung, neben den Regierungs- und

Regulierungsstellen eingebunden.

Ohne digitale ein-eindeutige Kennungen der

Wirtschaftsbeteiligen, der Handelswaren, der

Art der Verpackungen, der Verfolgbarkeit

der Warensendungen und auch dem betreiberunabhängigen

Zugang zur Abgabeund

Hinterlegungsinfrastruktur, werden die

bereits dokumentierten Effizienz- und Ökologisierungschritte

in den kommenden 3 Jahren

nicht umzusetzen sein.

(RED)


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LOGISTIK express 2/2021 | S22

Es ist längst höchste Eisenbahn!

Österreich hat freiwillig erklärt, die EU-Klimaziele schon bis 2040 erreichen

zu wollen. Warum das unmöglich ist, welche heißen Eisen die Politik endlich

schmieden muss, wie es der Branche mit Corona geht und wie es um

die Digitalisierung steht, erklärte Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer des

Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik express.

REDAKTION: ANGELIKA GABOR

gegeben, die es zu meistern galt. Generell

sei ein Umdenken zu bemerken: „Die Industrie

überdenkt die Just-in-Time-Konzepte, die

Logistikstandorte rücken wieder näher an

die Produktion“, so Wagner. Es gilt, Ausfallsicherheit

zu erreichen und das geht nun

mal besser, wenn die Ersatzteile oder benötigte

Bauteile nicht vor verschlossenen

Grenzen oder gar auf anderen Kontinenten

stehen.

MAG. OLIVER WAGNER

GESCHÄFTSFÜHRER

ZENTRALVERBANDES

SPEDITION & LOGISTIK

ANGELIKA GABOR

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS

Seit über einem Jahr hat die Corona-Pandemie

die Welt im Würgegriff.

Ein ständiges Auf und Ab,

Lockdowns und Lockerungen,

Grenzschließungen und Öffnungen machen

den „Reisebüros des Güterverkehrs“

– also den Speditionen – das Leben schwer.

Natürlich ist es für alle Branchen eine große

Herausforderung, die Krise zu bewältigen.

Dessen ist sich auch Wagner bewusst.

„Trotz aller Widrigkeiten ist es gelungen, die

Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Teilweise gab es täglich, wenn nicht sogar

stündlich Änderungen bei den Grenzübergängen.

Der freie Warenverkehr, ein

Markenzeichen der Europäischen Union,

war und ist zeitweilig einfach nicht gegeben.

Zum Glück ist es ein Kerngeschäft der

Logistik, solche Aufgaben zu lösen. Insgesamt

waren diese Probleme für den Endverbraucher

kaum spürbar.“ So habe es besonders

nach dem ersten Lockdown Probleme

Fahrermangel als Problem?

Schon lange kämpft die Transportbranche

mit dem Problem des Fahrermangels. So

appellierte auch Ende 2020 Alfred Wolfram,

Obmann des Fachverbandes Spedition und

Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich,

an die Politik, die Rahmenbedingungen

und das Image für den wichtigsten

Partner der Speditionsbranche zu verbessern.

Wagner sieht das genauso: „Besonders

im ersten Lockdown gab es massive

Probleme, weil Flotten und Fahrer aus Osteuropa

und anderen Ländern sich natürlich

ebenso im Lockdown befanden. Zwar hat

sich die Situation gebessert, allerdings führen

wir ständige Diskussionen, beispielsweise

über Testmöglichkeiten für einpendelnde

Fahrer“. Denn schon lange nimmt der

Anteil ausländischer LKW-Fahrer in Österreich

mangels österreichischen Fahrernachwuchses

zu. Fällt Frachtraum weg, hat

das natürlich negative Auswirkungen auf

die gesamte Logistikkette.

„Ein interessanter Nebeneffekt der Situation

ist das Bemühen um Fahrerplattformen.

Viele Busfahrer besitzen auch den LKW-Führerschein,

und durch den Ausfall der Busreisen

konnten etliche Busfahrer spontan zum

Umstieg bewegt werden, um einen Job zu

haben“, so Wagner. Leider sei die Position

des Berufskraftfahrers durch die vielen Be-


hinderungen nicht attraktiver geworden.

Insgesamt sei die Logistikbranche bezüglich

des Personalstandes gut durch die Krise

gekommen, wenngleich es im Bereich der

Industrielogistik Rückgänge gegeben habe

„Durch den enormen Zuwachs bei Onlinebestellungen

hat es natürlich starke Steigerungen

bei den Lieferdiensten gegeben.

Das nötige Personal wurde auch hier vermehrt

durch Branchenwechsler aufgestockt.“

Veränderte Wahrnehmung

„Noch nie war so sichtbar, was die Logistik

leistet, als jetzt“, freut sich Wagner.

Durch die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit

auch in der Krise fand sich

die Branche plötzlich in einer Alltagshelden-Rolle

wieder. Durch die Verlagerung

vieler Einkäufe in den Onlinehandel wurde

die Logistik stärker und – das ist der wesentliche

Unterschied – positiv wahrgenommen.

„Durch die starke mediale Aufmerksamkeit

wurden wir auch von der Politik vermehrt in

Entscheidungen und Konzepte eingebunden.

Es wäre wünschenswert, dass das so

bleibt“, hofft der Logistikfachmann.

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Digitalisierungs-Boost

Wagner stellt der Branche ein durchaus gutes

Zeugnis hinsichtlich der Digitalisierung

aus: „Die österreichischen Unternehmen

sind sehr high-tec-affin. Das reicht vom genauen

Tracking und Liefer-Forecast bis zur

automatischen Routen- und Warenstromoptimierung.

Beim Besuch unserer Mitglieder

sehe ich, dass Artificial Intelligence längst

Einzug gehalten hat.“ Da entsprechende

Software teuer sei, bestünde aber noch

Luft nach oben – insbesondere bei kleinewww.dachser.at

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LOGISTIK express 2/2021 | S24

Bild v.l.n.r.: Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer (Wirtschaftsuniversität Wien), DI Peter Umundum (Vize-Präsident

Zentralverband Spedition & Logistik, Vorstand Paket & Logistik, Österreichische Post AG), KommR Alexander

Friesz (Präsident Zentralverband Spedition & Logistik, Vorstandsmitglied Lagermax Gruppe), Mag. Wolfram

Senger-Weiss (Vize-Präsident Zentralverband Spedition & Logistik, Vorsitzender der Geschäftsleitung Gebrüder

Weiss), Mag. Oliver Wagner (Geschäftsführer Zentralverband Spedition & Logistik

ren Unternehmen. „Hier wäre Unterstützung

von Seiten der Politik sicher wünschenswert.

Eine bessere Steuerung des Verkehrs

und der Warenströme wäre auch aus ökologischer

Sicht sinnvoll“ stellt Wagner fest.

Mitte April hat Österreich endlich seine Pläne

an die EU übermittelt, was mit den uns

zustehenden Geldern des Corona-Wiederaufbaufonds

geschehen könnte. Gerade

noch rechtzeitig, denn mit 30. April endet

die Einreichfrist. Insgesamt macht die

EU-Kommission 750 Milliarden Euro für den

Wiederaufbau locker. Die Aufbau- und

Resilienzfazilität (Kernstück von NextGenerationEU,

Recovery and Resilience Facility)

ist dabei 672,5 Milliarden Euro schwer. Die

EU-Mittel sind ausdrücklich dafür gedacht,

Klimaschutz, Forschung, Innovation, Krisenfestigkeit

und Vorsorge der EU-Volkswirtschaften

zu unterstützen. Die 500 Seiten

umfassenden Pläne, die nicht öffentlich

präsentiert wurden, sehen ein 4,5 Milliarden

Euro großes Kuchenstück für uns vor. Knapp

die Hälfte davon soll in den Bereich Klimaschutz

mit Schwerpunkt Verkehr fließen:

Elektrifizierung von Busflotten, emissionsfreie

Nutzfahrzeuge, Infrastruktur und auch

eine Wasserstoffinitiative. Stolze 542,6 Millionen

Euro sind für den Ausbau und die

Erneuerung der Schieneninfrastruktur samt

Elektrifizierung eingeplant. Weitere Punkte

sind unter anderen die Ökologisierung der

Industrie, Sanierungsoffensive, Aufstocken

des Biodiversitätsfonds, Quantenwissenschaft,

Präzisionsmedizin und ein elektronischer

Mutterkindpass. Mit 891 Millionen Euro

Fördergeld soll der Breitbandausbau vorangetrieben

werden.

„Leider hat es im Vorfeld keinen Dialog

über die eingereichten Projekte gegeben“,

bedauert Wagner. Und das, obwohl die EU

explizit die Einbindung von Sozialpartnern,

Gebietskörperschaften und Interessensvertretern

vorgegeben hat… übrigens soll der

Fonds über Geldmarktpapiere und Anleihen

der EU-Kommission finanziert werden.

Der dazu nötige Beschluss muss zuvor jedoch

von allen 27 EU-Staaten ratifiziert werden

– Österreich fehlt noch.

Gigaliner als ökologische Alternative?

Wie sieht der Zentralverband das Thema

Gigaliner? Wagner: „Das Thema ist medial

vermint, es gibt wenig sachliche Diskussion.

Wohingegen andere Länder zeigen, wie es

funktionieren kann: Deutschland hat die

Fahrzeuge getestet, den Test wissenschaftlich

begleitet und evaluiert. Mit dem Ergebnis,

dass die 25,25 Meter langen Lkw seit 1.

Jänner 2018 dort im Regelverkehr unterwegs

Zentralverband Spedition & Logistik/APA-Fotoservice/Schedl | Fotograf/in: Ludwig Schedl


sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im

innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber

beispielsweise zwischen zwei Hubs können

durch das größere Volumen zwei Lang-LKW

die Fracht von drei konventionellen LKW

übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“

Es habe sich in der Testphase auch gezeigt,

dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre

von der Schiene auf die Straße durch

die Zulassung der Gigaliner unbegründet

sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen

Bundesanstalt für Straßenwesen betragen

die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse

durch den Volums-Vorteil bei optimaler

Beladung zwischen 15 und 25 Prozent.

Auch die Angst, dass Straßenbeläge und

Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte

der Feldversuch: schließlich blieb

die Maximal-Masse gleich, verteilte sich

je nach Modell sogar auf mehr Achsen

als bei konventionellen LKW, wodurch die

Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der

Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase

keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt

werden, und auch der Bremsweg ist

durch die gleiche Masse vergleichbar lang.

In Schweden, Finnland und den Niederlanden

gehören die Megatrucks schon länger

zum Straßenbild. Im Australischen Outback

sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit

Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich

undenkbar.

Baustelle Mobilitätsmasterplan

Aktuell arbeitet das Bundesministerium für

Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des

Österreichischen Mobilitätsmasterplans

2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert

werden soll. Während die EU sich für

das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050

Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller

Emissionswerte durchaus ambitioniert

ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040

diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man

sich die bisher umgesetzten oder geplanten

Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben

wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner:

„Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher,

sowohl der Güterverkehr als auch

der Individualverkehr. Die Logistikbranche

ist aus meiner Sicht hier schon weiter in

der Entwicklung als der Individualverkehr,

aber auch wir werden mit den derzeitigen

Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“

Untermauert wird seine Ansicht durch die

Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung

des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum

für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs-

und Beratungs GmbH im Auftrag des

Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise

wird nicht ewig andauern, in absehbarer

Zeit werden die europäische und

österreichische Wirtschaft wieder wachsen.

Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent

beim Straßen-Transportvolumen bis

2040 – das entspricht ohne Maßnahmen

20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr.

Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen,

muss der Straßengüterverkehr effizienter,

moderner und ökologischer werden.

Und zwar besser gestern als heute. Wagner:

„Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung

von der Straße auf die Schiene all unsere

Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür

nötigen Kapazitäten unerreichbar, es

fehlen auch multimodale Verladeterminals

und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt

der Vorrang für den Personenverkehr, und

die letzte Meile kann ohnehin nicht über

die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt

man, dass der Individualverkehr ein großer

CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für

den Personenverkehr durchaus sinnvoll –

dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst.

„Oder nehmen wir als Beispiel den

Brenner Basistunnel (längste unterirdische

Eisenbahnverbindung der Welt für Personen-

und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt

verzögert sich und verursacht immense Kosten.

Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland

ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“

Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu

setzten, für die schon Lösungen parat lägen:

„Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie

setzen und uns ein Beispiel

an der Schweiz nehmen. Auch wenn das

dann vielleicht nicht die endgültige technologische

Lösung ist, so ist zumindest ein

Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg

definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint

Wagner ernst. Laut Studienergebnissen

bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer

Brückentechnologien wie LNG-Antriebe

(liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.)

an, unterstützt durch bessere Aerodynamik,

flexiblere Längenmaße und Gewichte.


LOGISTIK express 2/2021 | S26

Utopie und Machbarkeit

Die Studie besagt, dass aktuell mit den kumulierten

Einsparungspotenzialen von Batterieelektrik

(-34 %), LNG/flüssiges Erdgas

(-17 %), Wasserstoff (-9 %), Ladekapazitätssteigerungen

(-4 %), angepassten Fahrverboten

(-3 %) sowie Leichtbau und Aerodynamik

der Zielwert bis 2030 unerreichbar ist,

und auch das Österreichische Null-Emissions-Ziel

bis 2040 ist unter den derzeit gegebenen

Bedingungen Utopie. Bezüglich des

Null-Emissions-Ziels 2050 der EU hingegen

stimmen die Ergebnisse vorsichtig optimistisch,

durch einen Anstieg der Effekte von

Wasserstoff und Batterieelektrik sowie einen

Mix an schon heute verfügbaren Technologien

könnte es erreichbar sein. „Die Kernkompetenz

der Logistikbranche ist, Abläufe

so zu gestalten, dass Waren so effizient wie

möglich transportiert werden können.

Dieses Wissen können und wollen wir auch

nützen, um die Umwelteffekte des Straßenverkehrs

zu minimieren. Wir brauchen jetzt

eine gut geplante Klima-Kehrtwende im

Güterverkehr. Ohne den Beitrag der Politik

wird das aber nicht gehen“, meint Alexander

Friesz, Präsident des Zentralverbandes

Spedition & Logistik. Er sieht die Regierung,

insbesondere die zuständige Verkehrsministerin

Leonore Gewessler, dringend in der

Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen

und Investitionssicherheit für die Logistikwirtschaft

zu schaffen. „Denn durch die

Einführung neuer Technologien, einen Mix

unterschiedlicher Antriebsformen, bessere

Aerodynamik, den Ausbau der Intermodalität

und die Reduktion von Umwegverkehren

könnten wir ab sofort sehr viel erreichen“,

bekräftigt Friesz.

Weitere Vorschläge in Richtung CO2-neutraler

Güterverkehr: eine Mautbefreiung klimafreundlicher

Fahrzeuge, steuerliche Anreize

und Förderungen, eine Anpassung von

Fahrverboten, die Zulassung längerer Fahrzeuge

und zusätzliche Fahrzeugeinheiten.

Friesz: „Autotransporter könnten mit

der gleichen Zugmaschine mehr Autos

transportieren, aerodynamische Aufbauten

den Energieverbrauch stark verringern

oder auch Lang-LKW viel Energie

und damit Emissionen einsparen.“

So seien in Summe allein hierdurch Emissionsverringerungen

im zweistelligen Prozentbereich

möglich. Der Einsatz von

Elektrofahrzeugen auf Kurzstrecken birgt

ein Einsparungspotenzial von rund einer

Million Tonnen CO2-Äquivalent bis 2030,

bis 2050 sogar über 3,3 Millionen Tonnen

– bei bekannten Nachteilen wie langen

Ladezeiten und der Umweltbelastung

durch die Batterie in der Erzeugung und

Entsorgung. Zudem müsste viel Geld für

den Infrastrukturausbau – Ladestationen,

Stromnetz und nachhaltige Stromerzeugung

– in die Hand genommen werden.

Dass es funktionieren kann, weiß Peter Umundum,

Vizepräsident des ZV Spedition &

Logistik: „Die Paketdienstleister beweisen,

wie rasant sich eine Branche auf neue

Herausforderungen einstellen und diese

meistern kann, wenn Technologie und

Rahmenbedingungen stimmen. Dabei zeigen

wir als Branche heute schon, was mit

dem Ausbau der E-Flotte in puncto CO2-

Einsparung alles möglich ist.“

Für die Langstrecke im Güterverkehr ist

Elektromobilität aus heutiger Sicht ungeeignet.

Die Hoffnungen ruhen auf Wasserstoffantrieben,

wobei es hier hauptsächlich

noch an der wirtschaftlichen Herstellung

und Speicherung grünen Wasserstoffs hapert.

Trotzdem sehen die Studienautoren

in diesem Bereich bei entsprechender Forschung

und Entwicklung (und Förderung)

die Zukunft und ein Einsparungspotenzial

von 3,3 Millionen Tonnen Co2-Äquivalent

bis zum Jahr 2050 – und schlagen Pilotprojekte

für den Schwerverkehr vor.

Dieser Meinung ist auch ZV-Vizepräsident

Wolfram Senger-Weiss: „Wir dürfen uns nicht

zurücklehnen und warten, bis ausschließlich

sauberer, grüner Wasserstoff vorhanden ist.

Es gilt, jetzt zu handeln und in den kommenden

Jahren den Boden für diese Technologien

aufzubereiten.“ Klar ist, dass der Hut

brennt, der Klimawandel ist kaum noch zu

stoppen. Wagner: „Ich wünsche mir endlich

klare Signale aus der Politik, mehr Rationalismus

und einen Fokus auf die Zukunft sowie

dass Entscheidungen auf der Basis von Fakten

getroffen werden. Denn uns läuft die

Zeit davon.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

(AG)


LOGISTIK express 2/2021 | S28

E-Commerce beflügelt

Trotz Corona-Pandemie sind die Ergebnisse der international tätigen Großspedition

positiver ausgefallen als erwartet. REDAKTION: URSULA SCHMELING

URSULA SCHMELING

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS

Deutsche Post DHL

Der weltweit führende Post- und Logistikkonzern

Deutsche Post DHL erzielte 2020 – trotz

oder gerade aufgrund der Corona-Pandemie

- das beste Ergebnis in seiner Firmengeschichte.

Die Unternehmensgruppe erwirtschaftete

einen Umsatz von 66,81 Milliarden

Euro (+5,5% im Vergleich zum Vorjahr). Das

Jahresergebnis stieg vor allem dank des weltweiten

Booms der E-Commerce-Branche auf

knapp 3,2 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis

(EBIT) verbesserte sich im abgelaufenen

Geschäftsjahr um 17,4 % auf mehr als 4,8

Milliarden Euro. Damit hat der Konzern sein

unterjährig angepasstes Ergebnisziel von 4,1

bis 4,4 Milliarden Euro deutlich übertroffen.

Das um Sondereffekte bereinigte EBIT betrug

sogar mehr als 5,4 Milliarden Euro.

Weltweit wurden 2020 20'000 neue Arbeitsplätze

geschaffen und Brutto-Investitionen

von rund 3,4 Milliarden Euro getätigt. Durch

ihren Fokus auf das profitable Logistik-Kerngeschäft

mit konsequenter Ausrichtung auf

E-Commerce und kontinuierlichen Investitionen

in das Logistiknetzwerk sowie in die Digitalisierung

konnte der Konzern seine Profitabilität

und Resilienz trotz weltwirtschaftlicher

Turbulenzen steigern.

Für das Geschäftsjahr 2021 erwartet Deutsche

Post DHL einen weiteren Anstieg des EBIT auf

deutlich über 5,6 Milliarden Euro. Im ersten

Quartal 2021 konnte der Logistikriese das Ergebnis

vor Zinsen und Steuern (Ebit) mit rund

1,9 Milliarden Euro im Vorjahresvergleich mehr

als verdreifachen. Wachstumstreiber bleibt

der Onlinehandel (B2B und B2C). Zudem sollte

sich der Welthandel im Jahresverlauf 2021

weiter erholen - und damit auch die Volumina

in den globalen Logistikaktivitäten. Zugleich

wird erwartet, dass die interkontinentalen

Transportkapazitäten aufgrund nur langsam

zurückkehrender Beiladekapazitäten in Passagiermaschinen

und der Containerknappheit

weiter eingeschränkt bleiben dürften.


Kühne + Nagel

Auch Kühne + Nagel erzielte 2020 ein bemerkenswert

gutes Ergebnis. Operativ lag

es leicht über dem Vorjahr. Der Reingewinn

verringerte sich gegenüber 2019 nur wenig.

Der Nettoumsatz lag mit CHF 20,4 Mrd. im Gesamtjahr

2020 durch die tieferen Transportvolumina

im ersten Halbjahr leicht unter dem

Wert von 2019. Der EBIT hingegen war mit

CHF 1,1 Mrd. fast einen Prozentpunkt höher.

Währungsschwankungen hatten mit jeweils

-6% einen deutlich negativen Effekt auf den

Nettoumsatz und den EBIT.

Der Bereich Seefracht verzeichnete in der

zweiten Hälfte 2020 eine sehr erfreuliche

Trendwende gegenüber dem ersten Halbjahr.

Besonders im vierten Quartal war die

Verbesserung auf die wieder gestiegene

Nachfrage von Kunden aus dem Mittelstand

sowie auf die Zunahme von Importen aus

Asien nach Europa und Nordamerika zurückzuführen.

Das Containervolumen betrug im

Jahr 2020 4,5 Mio. TEU. Der Nettoumsatz des

Geschäftsbereichs lag bei CHF 7,1 Mrd. und

der EBIT bei CHF 423 Mio.

In der Luftfracht konnte Kühne + Nagel u.a.

aufgrund seiner Expertise in den Bereichen

Pharma und systemrelevante Güter zulegen.

Im Gesamtjahr 2020 verbesserte sich der Nettoumsatz

um 11,6% auf CHF 5,2 Mrd. und der

EBIT um 53,5% auf CHF 505 Mio. gegenüber

dem Vorjahr. Insgesamt lag das Luftfrachtvolumen

bei 1,4 Mio. Tonnen (12,8% unter

Vorjahr) und im vierten Quartal mit 392.000

Tonnen allerdings 7,5% unter der Vorjahresperiode.

In den Landverkehren war das vierte Quartal

2020 von einer deutlichen Steigerung der Sendungszahlen

gegenüber dem Vorquartal geprägt.

Insbesondere die Nachfrage nach nationalen

Transportkapazitäten in Europa lag

auf Vorkrisenniveau. In Nordamerika blieb die

Nachfrage für sämtliche Produktsegmente,

mit der Ausnahme von Pharma & Healthcare

sowie E-Commerce, deutlich hinter dem

Vorjahr. Im letzten Quartal war jedoch eine

Marktbelebung erkennbar. Der Nettoumsatz

des Geschäftsbereichs lag im Jahr 2020 bei

CHF 3,2 Mrd. und der EBIT bei CHF 62 Mio.

Die Kontraktlogistik erzielte Marktanteilsgewinne

in den Bereichen Pharma & Healthcare

sowie im E-Commerce-Fulfilment und Produktivitätssteigerungen.

Der Nettoumsatz des

Bereichs lag im Geschäftsjahr 2020 bei CHF

4,9 Mrd. und der EBIT bei CHF 80 Mio. Bereinigt

um ausserordentliche Effekte in 2019 und

2020 sank der EBIT um 7,6%.

DSV Panalpina

Die DSV Panalpina Gruppe erzielte 2020 einen

Umsatz von DKK 115’932 Mio. (+26.0%), einen

Bruttogewinn von DKK 28’534 Mio. (+23.5%)

und einen operative Gewinn von DKK 9’520

Mio. (+47.3%).

Die Integration von Panalpina konnte nach

15 Monaten 2020 erfolgreich abgeschlossen

werden. CEO Jens Bjorn Andersen ist zuversichtlich,

dass auch 2021 trotz der enormen

Herausforderungen auf Grund der Corona-

Pandemie ein erfolgreiches Jahr werden

wird und geht von einer Steigerung des EBIT

auf DKK 10’500-11’500 Mio. aus. Durch die

erfolgreiche Integration der Panalpina und

ein strenges Kostenmanagement konnte der

Konzern 2020 den EBIT im Bereich See- und


LOGISTIK express 2/2021 | S30

Luftfracht um 61% auf DKK 7’026 Mio. steigern.

Auch im Landtransport reüssierte das

Unternehmen trotz eines Corona bedingten

Mengenrückgangs. Der EBIT stieg um 12,3%

auf DKK 1’390 Mio. Der Bereich Solutions profitierte

vor allem im 2. Halbjahr vom boomenden

Onlinehandel, aber auch von Produktivitätssteigerungen,

Kostensenkungen und

einer Konsolidierung der Lagerkapazitäten.

Der EBIT stieg um 18,8% auf DKK 1’161 Mio.

Dachser

Auch der international tätige Logistikdienstleister

Dachser konnte ein befriedigendes

Ergebnis für das Jahr 2020 vorlegen. Das Familienunternehmen

weist einen konsolidierten

Umsatz von 5,66 Milliarden Euro aus, knapp

1% unter dem Vorjahresniveau von 5,61 Milliarden

Euro. Der Umsatz des Bereichs Landverkehr,

Dachser Road Logistics, schrumpfte

Corona bedingt von 4,6 Milliarden Euro auf

4,5 Milliarden Euro (- 2,2%). Dabei waren das

Geschäft mit dem Transport und der Lagerung

von Industrie- und Konsumgütern mit

einem Umsatzrückgang von 3,2 % auf 3,5

Milliarden Euro sowie Verkehre mit Frankreich

und Spanien besonders betroffen.

Dachser Food Logistics konnte hingegen seine

Umsätze von 964 Millionen Euro auf 982 Millionen

Euro (+ 1,9%) steigern. Durch Neukunden

und Mengenzuwächse bei Transporten

für den Lebensmitteleinzelhandel nahm die

transportierte Tonnage um 1,6% zu.

Ebenso profitierte das Geschäftsfeld Air &

Sea Logistics (ASL) von der Corona-Krise. Die

Umsätze stiegen um 5,2% von 1,14 auf 1,2

Milliarden Euro, vor allem auf Grund knapper

Kapazitäten und hoher Frachtraten. In

der Luftfracht gelang es Dachser nach dem

Kollaps der Beiladekapazitäten über Charter-

Verkehre verlässliche eigene Kapazitäten

zwischen Europa und Asien sowie zwischen

Europa und den USA aufzubauen. Insgesamt

wurden 150 Frachtflüge selbst organisiert und

abgewickelt. Die Sendungszahlen auf Konzernebene

verringerten sich um 2,5 % auf 78,6

Millionen, während die Tonnage um 2,9 % auf

39,8 Millionen Tonnen sank.

Dachser investierte 2020 rund 142,6 Millionen

Euro ins weltweite Logistiknetzwerk. Für 2021

soll diese Summe auf 190 Millionen Euro erhöht

werden. Damit können zusätzliche Kapazitäten

in der Kontraktlogistik geschaffen

und die Digitalisierung von Prozessen und

Geschäftsmodellen weiter vorangetrieben

werden. U.a. soll die Integration der Netze,

die Einführung neuer Technologien, z.B. für

Wechselbrücken-Lokalisierung, und die Einführung

emissionsfreier Liefergebiete in Europa

sowie die Erforschung und Erprobung von

Wasserstoffbrennstoffzellenantrieben für Lkw

verstärkt werden.

Fazit

Die global tätigen Speditionen haben 2020

vom weltweiten Boom im Onlinehandel und

der gestiegenen Nachfrage nach Dienstleistungen

im Gesundheits-/Pharmabereich profitiert.

Auch 2021 werden diese Wachstumstreiber

bleiben. Dabei geht es nicht nur um

Luft-, sondern auch um Landtransporte, Lagerhaltung

und Feinverteilung. Die Impfkampagnen

laufen in den meisten Ländern jetzt

erst richtig an. Insbesondere für Spezialisten

für temperaturgeführte Transporte wie DHL

sowie Kühne + Nagel ist das Impfgeschäft

profitabel.

Insgesamt wird die Logistikbranche voraussichtlich

noch bis Mitte 2022, falls dann eine

Herdenimmunität auch in Afrika, Lateinamerika

und Asien-Pazifik erreicht sein wird, mehr

oder weniger unter der Corona-Pandemie

leiden. Die Knappheit von Laderaum in der

See- und Luftfracht, aber auch der Lockdown

bedingte Nachfragekollaps in Gastronomie

und Hotellerie (z.B. bei Krustentieren) haben

zu Marktverwerfungen geführt. 90% der Beiladekapazitäten

auf Passagierflügen standen

2020 und stehen wohl auch 2021 nicht

zur Verfügung. Investitionen in Digitalisierung

und Automatisierung sind und bleiben weit

über 2021 hinaus ein wichtiges Thema in der

Branche, ebenso wie Nachhaltigkeit und

CO2-Bilanzen. Hier ist der wirkliche Nutzen für

die Kunden, abgesehen vom Imagegewinn

für die Speditionen, jedoch nicht immer ersichtlich.

(US)


Die Welt der

nachhaltigen

Logistik

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LOGISTIK express 2/2021 | S32

„Wohlstand für alle!“

Wenn es einen Oscar für den unscheinbarsten Hauptdarsteller des Wirtschaftsgeschehens

gäbe, stünde die Transportbranche ganz oben auf der Kandidatenliste.

GASTBEITRAG: WERNER SCHNEIDER

WERNER SCHNEIDER

TRANSPORT

CONSULTING

Manche Spediteure versuchen,

gegen die Unwissenheit der

Öffentlichkeit anzukämpfen,

wenn sie etwa auf ihren LKW

schreiben: „Ohne uns gibt es von allem zu

wenig!“ Und dabei ist das noch ein Understatement.

Transport ist die Basis unserer kapitalistischen

Produktionsweise: Dieses System

beruht auf Arbeitsteilung, die ihrerseits Spezialisierung

und gezielte Investition erlaubt.

Im 18. Jahrhundert waren es die „manufactures“

in Frankreich, im 19. Jahrhundert war es

die Industrialisierung in England, die den Bau

von Kanälen, den Ausbau von Straßen und

später dann Eisenbahnen notwendig machten.

Adam Smith beschreibt in seinem Klassiker

„Wohlstand der Nationen“ 1776 die Vorteile

der Arbeitsteilung am Beispiel der Stecknadelproduktion.

Aber dafür müssen Rohstoffe,

Zwischenprodukte und Endprodukte von

einer Fabrik zur anderen gefahren werden

– ohne Transport keine Arbeitsteilung, ohne

Arbeitsteilung keine industrielle Produktion –

ohne industrielle Produktion kein Wohlstand,

wie wir ihn heute kennen; also bedeutet

Transport Wohlstand.

Auch Wohlstand für den Transporteur? Die

meisten Transporteure werden dies wohl heftig

verneinen. Schuld daran ist das kapitalistische

Grundgesetz von Angebot und Nachfrage.

Wenn ich einen Motor auf dem Markt

anbieten will, muss ich erst einmal tüchtig in

Produktionskapazität und Werbung investieren.

Das schränkt die Anzahl der Anbieter

schon einmal ein. Wenn ich Transport anbieten

will, benötige ich eigentlich nur den


LKW-Führerschein – und schon geht’s los.

Die Finanzierung wird einem meistens noch

nachgetragen. Das hat jahrzehntelang sehr

gut geklappt. Mit dem Fall der Berliner Mauer

und den anschließenden politischen Änderungen

hat sich dann ein schier unerschöpflich

scheinendes Reservoir an LKW-Fahrern

und –Unternehmern erschlossen. Das war

auch nötig, denn der Warenverkehr auf der

Straße nahm exponentiell zu, die Straßen-Infrastruktur

erreichte an manchen Orten die

Kapazitätsgrenze. Aber: A trend is a trend,

until it hits a bend, wie die Engländer sagen,

irgendwann nimmt jeder Trend eine andere

Richtung.

Diese Trendwende ist bereits eingeleitet. In

den vergangenen Jahren gab es immer wieder

und immer öfter Perioden, in denen freier

Transportraum schwer zu organisieren war.

Start-ups sind nun seit geraumer Zeit damit

beschäftigt, die Lademeter der LKWs bis unter

die Plane zu füllen und die unnützen Leerkilometer

gegen Null zu reduzieren. Dabei wird

eines übersehen: Das, was verbessert werden

soll, ist Ergebnis der Produktionsplanung unserer

Industrie. In all den Jahrzehnten, in denen

Laderaum auf Zuruf bereitstand, wurde damit

umgegangen, als wäre er unerschöpflich.

Be- und Entladezeiten beispielsweise wurden

nach den Bedürfnissen der jeweiligen Fabrik

geregelt, die Sicherheitsmarge wurde auf

den Transporteur abgewälzt, der mit einem

immer unberechenbar werdenden Straßenverkehr

fertig werden muss.

Die Trendwende wird noch verstärkt durch

weitere Faktoren. Der Fahrermangel ist einer

davon. Über ihn wird bereits viel diskutiert,

richtig spürbar wird er in ein paar Jahren,

wenn ein beachtliches Gros der jetzigen Fahrer

peu à peu in Rente gehen wird. Ein anderer

Faktor ist das Wachstum der zu transportierenden

Mengen. Bereits vor Covid und

vor Trump waren die prognostizierten Mehrmengen

schwindelerregend. Sie werden

jetzt wohl noch grösser sein. Denn Covid und

Trump haben die Anfälligkeit langer Lieferketten

aufgezeigt; sie sind anfällig gegen Epidemien

und gegen politische Entwicklungen

wie den beginnenden Wirtschaftskrieg zwischen

USA und China. Die britische Zeitschrift

The Economist rechnet damit, dass globale

Lieferketten zwar weiterhin bestehen werden,

ein gewisser Teil der Produktion aber doch

relativ schnell nach USA, bzw. Europa zurückgeholt

wird; vor allem würden neue Investitionen

näher an der Heimat geplant werden.

Die Ausgabe vom 10. April titelt gar: „Riding

high. A special report on the future of work.“

Und der Spezialbericht ist überschrieben:

„Labour gains.“

Um es verhalten auszudrücken: Ein Nadelöhr

in der Beschaffung von Laderaum im Straßentransport

in naher Zukunft ist nicht auszuschließen.

Sollte sich dies bewahrheiten, wird

es einen latenten Fehler des kapitalistischen

Systems aufzeigen, nämlich die mangelnde

Koordination: Wenn eine Firma etwas tut,

kann es gut für sie sein. Wenn alle Firmen es

tun, kann es schlecht für alle werden. Wenn

eine Firma Arbeiter entlässt, kann es gut sein

für ihre Profitmarge. Wenn alle Firmen Leute

entlassen, wird der Gesellschaft Kaufkraft entzogen,

die Nachfrage lässt nach und der Teufelskreis

nach unten beginnt – so wie es in der

Großen Weltwirtschaftskrise 1929 geschehen

ist.

Hoffen wir, dass genügend Einsicht vorhanden

ist und die „systemrelevante“ Funktion

des Transportes in unserer Gesellschaft

rechtzeitig gewürdigt wird. Es muss keine

Oscar-Verleihung sein. Ludwig Erhard, der

ehemalige deutsche Wirtschaftsminister und

Bundeskanzler, hatte 1957 sein Buch veröffentlicht:

„Wohlstand für alle“ – auch für den

Transporteur, das wäre schon ausreichend.

Und solange wir noch nicht in der schönen

neuen Welt sind mit selbstfahrenden LKWs und

Laderaum effizient füllenden Algorithmen,

in der Milche und Honig fließen, sollte man

die Fahrer und Disponenten bei einer Hommage

der kleinen, aber umso notwendigeren

Akteure unserer Wirtschaft nicht vergessen.

(WS)


LOGISTIK express 2/2021 | S34

BASF stellt innovatives Tankschiff für

Rhein-Niedrigwasser vor

Die verladende Wirtschaft wird zum Innovator der Binnenschifffahrt.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER

PETER BAUMGARTNER

HERAUSGEBER

BINNENSCHIFF-JOURNAL

LOGISTIK EXPRESS

Nach unseren Erfahrungen mit dem

Niedrigwasser des Rheins im Jahr

2018 und basierend auf unserer

Einschätzung, dass derartige Ereignisse

in Zukunft häufiger eintreten können,

haben wir am Standort Ludwigshafen eine

ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um

die Versorgungssicherheit der Produktion

zu erhöhen. Ein wichtiges Element unserer

Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen,

das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen

noch wesentliche Mengen verlässlich

transportieren kann, so Dr. Uwe Liebelt,

Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen.

„Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen,

denn ein entsprechendes Schiff stand

am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue

ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen

gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu

entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit

einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit

einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus

dem Duisburger Entwicklungszentrum für

Schiffstechnik und Transportsysteme e.V.

(DST), Technolog Services GmbH und Agnos

Consulting, entwickelt, die auf verschiedene

Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für

die spätere Detailausarbeitung konnte BASF

die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre

Expertise in das Projekt eingebracht hat und

das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben

wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird

die Mercurius Shipping Group für den Bau des

Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme

ist für Ende 2022 vorgesehen.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit

135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite deutlich

größer im Vergleich zu den gängigen

Tankschiffen auf dem Rhein (110 Metern x

11,5 Metern). Um mit diesen Schiffsmaßen

eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde

ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf

mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie

entwickelt. Der Erfolg ist, dass

das neue Schiff selbst in extremen Niederwasserperioden,

wenn herkömmliche Schiffe

nicht mehr fahren, noch immer 650 Tonnen

transportieren kann. Und bei mittlerem Niedrigwasser

beträgt die Transportkapazität

rund 2500 Tonnen. Also doppelt so hoch,

wie die von konventionellen Binnenschiffen.

Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise,

die durch Übertragung von Methoden aus

dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff

für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.


FOTO: TECHNOLOG

Kommentar

Der „Hungerstein“, früher Sinnbild für Niederwasser

auf der Elbe, ist inzwischen längst zu

einem Stein der Klimakrise mutiert (Bild Greenpeace).

Seit Jahren wissen wir, dass der Klimawandel

auch negative Auswirkungen auf

die Wasserstraßen-Logistik haben wird und

vielerorts bereits hat. Und längst pfeifen es

die Spatzen von den Dächern, dass die Behinderungen

durch den Klimawandel – beispielsweise

eben Niederwasser, mit wasserbaulichen

Maßnahmen alleine nicht mehr

in den Griff zu bekommen sind. Die Verantwortung

für die schlimmen Auswirkungen der

Klimakrise trägt zu einem Gutteil die sinnbefreite

Verkehrspolitik. Diese „Experten“ haben

schlussendlich dafür gesorgt, dass wie heute

da sind, wo wir nicht sein sollen. Der Verkehr

in Europa (und nicht nur da), zeichnet für den

Großteil der schädlichen Klimagase verantwortlich.

Die Binnenschifffahrt, die neben der Bahn der

umweltverträglichste Verkehrsträger ist, wurde

und wird von der Verkehrspolitik immer an

die Wand gespielt. Nach wie vor wird dem

LKW-Transport der Vorzug gegeben. Das ganze

Verlagerungsgefasel ist nur eine homöopathische

Beruhigungspille für eine Gesellschaft,

die nicht mehr proaktiv reagieren kann, sondern

den immer häufiger auftretenden Katastrophen

hinter her hechelt. In diesem Dilemma

haben Verlader wie BASF, deren Business

maßgeblich auf den Wassertransport aufgebaut

ist erkannt, dass sie selber die Initiative

ergreifen und Vorkehrungen treffen müssen,

damit die Versorgungssicherheit trotz aller

Widrigkeiten gewährleistet bleibt. Darin unterscheiden

sich diese UNTERnehmer wesentlich

von den FÖRDERnehmern, deren unternehmerische

Berechtigung erschöpft sich nämlich

darin, möglichst laut zu jammern und die

meisten Fördergelder zu lukrieren. Dennoch,

das aktive Engagement der verladenden

Wirtschaft, ist auch eine schallende Ohrfeige

und ein Armutszeugnis für die Binnenschifffahrt

als Branche insgesamt.

Es ist ihr trotz längst erkannter Perspektiven

mehrheitlich bisher nicht gelungen,

selber die möglichen und notwendigen

Maßnahmen zu ergreifen, damit sie gegenwärtig

und in Zukunft ihren unverzichtbaren

Beitrag zum Transport leisten kann.

Stattdessen herrscht ein Kannibalismus in

der Branche, der einen lachenden Straßenlobbyismus

hinterlässt. Wenn am „Hungerstein“

nicht nacheinander alle Binnenschiffe

auflaufen sollen, wird es notwendig sein,

schleunigst dem Beispiel von BASF zu folgen.

(RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S36

Ever Given: Haverie Grosse am

Suezkanal

Die Haverie der «Ever Given» im Suezkanal hat die unbefriedigende Situation

in der Seefracht in Bezug auf Pünktlichkeit und Kapazitäten weiter verschärft.

Auf Transportversicherer kommt eine Flut von Schadensmeldungen zu.

REDAKTION: URSULA SCHMELING

Fast eine Woche lang blockierte das

Frachtschiff «Ever Given» der taiwanesischen

Reederei Evergreen Marine,

beladen mit rund 20'000 Containern,

den Suezkanal. Bereits fünf Tage nach Ende

der Blockade hatte sich der Stau von etwa

420 Schiffen wieder aufgelöst. Doch die betroffenen

Reedereien sind noch lange nicht

zum Normalbetrieb zurückgekehrt.

Die unbefriedigende Situation im Seetransport

wird seit Monaten durch eine Knappheit bei

Containern und Schiffskapazitäten verschärft.

Diese wird sich voraussichtlich noch bis ins

2. Halbjahr 2021 fortsetzen. Das Resultat sind

explodierende Containerraten. So waren die

Preise für Containertransporte von Ostasien

nach Europa bereits zum Jahreswechsel fast

fünfmal so hoch wie im Vorjahr.

URSULA SCHMELING

REDAKTION

LOGISTIK EXPRESS

Die Fahrpläne sind nicht nur durch verspätete

Schiffe oder Einheiten, die um das Kap der

Guten Hoffnung umgelenkt wurden, durcheinandergeraten.

Bereits zuvor war die Pünktlichkeit

in der Schifffahrt auf einem Tiefpunkt

angelangt - mit verheerenden Folgen für die

Liefer- und Distributionsketten international

tätiger Firmen. Die geballten Schiffsanläufe

nach der Haverie sorgen nun für Probleme in

vielen Häfen und im Hafennachlauf.

Blockierte Ladung

Besonders heikel ist die Situation für die Eigner

der Ladung auf der «Ever Given». Wegen der

Auseinandersetzung um Schadenersatz liegt

die «Ever Given» im Großen Bittersee zwischen

dem nördlichen und südlichen Teil des Suezkanals

an der Kette. Die Suez Kanalbehörde

fordert wegen der tagelangen Blockade und

dem Ausfall von Kanalgebühren in dieser Zeit

sowie für die Extraaufwände zur Bergung des


Bewährungsprobe für Softwareanbieter

Für Anbieter von Supply-Chain-Visibility-Lösungen

wie der ClearMetal Inc.

war die Suezkanalblockade eine grosse

Bewährungsprobe. Binnen 24 Stunden

nach der Havarie hatte ClearMetal für

ihre Kunden alle Container und Schiffe

im Umkreis von 200 Seemeilen identifiziert

und diese Information sofort auf ihre

CDX (Continuous Delivery Experience)

Plattform online gestellt. Mit der Granularität,

welche ClearMetal anbietet, war

der Dienstleister in der Lage, nicht nur die

Container zu identifizieren, sondern auch

die entsprechenden Purchase oder Sales

Orders, Artikel und Line Items, welche sich

in den Containern der betroffenen Schiffe

befinden. Diese Informationen wurden

dann auf täglicher Basis, inklusive Berechnungen

der Verspätungen, aktualisiert.

So konnten ClearMetal-Kunden nicht nur

ihre eigenen Teams à jour halten, sondern

auch Kunden schnell und detailliert

auf Lieferverzögerungen hinweisen.

Schiffes (Bugsierschiffe, Bagger etc.) Schadenersatz

in Höhe von einer Milliarde Dollar.

Sie will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung

erlauben. Inzwischen hat die Reederei bzw.

der japanische Eigner des Schiffes, Shoe Kisen,

die «Havarie Grosse» (General Average) erklärt.

Bei diesem Instrument des Seerechts

werden die Kosten zur Rettung eines Schiffs

auf alle Parteien umgelegt, die ein wirtschaftliches

Interesse an ihm haben. Im Wesentlichen

sind das die Eigentümer von Schiff und

Ladung und ihre Versicherer. In der Praxis

bedeutet das, dass Firmen, die Container an

Bord der „Ever Given“ haben, ihre Waren erst

erhalten, wenn sie einen Teil des Wertes als

Sicherheit für eine mögliche Beteiligung am

Gesamtschaden hinterlegt haben. Der Wert

der Fracht wird auf rund 3,5 Milliarden Dollar

geschätzt.

Das letzte Mal, dass General Average (GA)

deklariert wurde, war 2018 nach dem Brand

an Bord der „Maersk Honam“. Nach der Erklärung

von GA setzte der Justierer die Bergungssicherheit

auf 42,5% des Frachtwerts

und 11,5% als GA-Kaution fest. Dies bedeutete,

dass ein Versender mit einer Fracht im

Wert von 100.000 USD eine kombinierte Kaution

von 54.000 USD zahlen musste, um seine

Fracht freizubekommen.

Für Spediteure bedeutet die GA der «Ever

Given», dass sie sofort ihre Kunden informieren

müssen, deren Ware auf das Schiff verladen

wurde. Die Ladungseigner müssen

dann eine GA-Garantie von ihren Versicherern

anfordern oder eine Cash-Garantie

beibringen. Bis jedoch die Höhe der

Kaution feststeht, könnte es dauern. (US)


LOGISTIK express 2/2021 | S38

Als verlässlicher Versorger, das Gute

bewahren, die Agilität erhöhen

Als einer der weltweit führenden Logistiker hat DACHSER über Jahrzehnte hinweg

erfolgreich bewiesen, dass ein Familienunternehmen mit klaren Prinzipien,

engagierten Mitarbeitern und innovativem Denken viel bewegen kann.

DACHSER steht heute für hoch moderne, effiziente und IT-getriebene Logistiklösungen.

Sie basieren auf der engen Verzahnung des weltweiten Transport- und

Warehouse-Netzwerkes, langfristigen Partnerschaften und der konsequenten

digitalen Vernetzung weltweit. BEITRAG: REDAKTION

auf dem Kurs zum weltweit integriertesten

Logistikdienstleister weiterentwickeln und mit

unseren Leistungen die Logistikbilanz unserer

Kunden optimieren“, ergänzt Eling.

Gut vernetzt in Österreich

In Österreich ist DACHSER mit neun Standorten

präsent. Rund 600 MitarbeiterInnen

tragen dazu bei, Warenströme, Informationen

und Verkehrsträger jederzeit zu einem

homogenen miteinander zu vernetzen. Das

DACHSER-Austria Geschäftsmodell umfasst

Transportlogistik, Warehousing und kundenindividuelle

Services innerhalb zweier Geschäftsfelder:

BURKHARD-ELING

CFO

DACHSER

DACHSER begreift sich als traditionsreiches

Familienunternehmen, das

sein Engagement und seine Innovationskraft

aus dem vertrauensvollen

und konstruktiven Miteinander seiner

Mitarbeiter zieht. Zum 1. Jänner hat der Logistiker

nun einen Generationenwechsel an der

Unternehmensspitze vollzogen. Burkhard Eling

folgt auf Bernhard Simon, der als Enkel des

Firmengründers das Unternehmen seit 2005

als CEO geführt hatte.

„Wir werden das Gute bewahren, das Kunden,

Servicepartner und Mitarbeiter an

DACHSER schätzen. Gleichzeitig werden

wir unsere Agilität erhöhen und die zentralen

Herausforderungen aktiv angehen:

Digitalisierung bei gleichzeitiger Kundennähe,

Nachhaltigkeit und Fachkräftemangel“, sagt

Burkhard Eling. „Unser Kompass bleibt dabei

die DACHSER Mission: Wir wollen DACHSER

DACHSER European Logistics: Ob Distributionslogistik,

Industrielogistik, Beschaffungslogistik

oder individuelle Lösungen im Rahmen

der Kontraktlogistik - Ein starkes, homogenes

Netzwerk aus Dachser Niederlassungen, zahlreichen

Tochterunternehmen und bewährten

Partnern vor Ort sichert mit schnellen, flexiblen

Verbindungen die flächendeckende Bedienung

Europas, Nordafrikas und Teile des

Nahen Ostens. Dabei kommen die Kunden

aus verschiedenen Branchen in Industrie und

Handel.

Als Experte für weltweite Luft- und Seefrachtlogistik

steht das Geschäftsfeld DACHSER Air

& Sea Logistics für globale, integrierte und

effiziente Supply Chain Lösungen weltweit.

So ist DACHSER weltweit im Luft- und Seefrachtgeschäft

mit knapp 200 Standorten -

entweder mit eigenen Landesgesellschaften,

Niederlassungen oder über Partner in allen

großen Wirtschaftszentren der Welt - präsent.


Das Leistungsspektrum umfasst neben der

reibungslos funktionierenden, integrierten

und globalen Wertschöpfungskette auch

vielfältige Dienstleistungen, die dem interkontinentalen

Warenverkehr vor- und nachgelagert

sind. Geschäftsfeldübergreifende

Dienstleistungen wie DACHSER Contract Logistics

und Beratung sowie branchenspezifische

Lösungen für die chemische Industrie

und die DIY-Branche ergänzen das Angebot.

Mit DACHSER DIY-Logistics und DACHSER

Chem-Logistics hat DACHSER zwei weitere

Bereiche erfolgreich auf den internationalen

Logistikmärkten etabliert.

Kontraktlogistik - alles aus einer Hand

Immer häufiger lassen Unternehmen nicht

nur ihre Transporte, sondern sämtliche interne

Logistikprozesse von einem externen

Dienstleister abwickeln. Dachser analysiert

die Anforderungen seiner Kunden genau

und entwickelt daraus maßgeschneiderte,

logistische Lösungen über die gesamte

Supply Chain hinweg. Nach Bedarf können

Kunden flexibel entscheiden, welche Prozesse

sie outsourcen möchten: Aus den Bausteinen

Transport, Warehousing und Value Added

Services schnürt der Logistikdienstleister individuelle

Logistikpakete.

DACHSER DNA – mit Werten verbinden

Logistik ist ein „people business“ – die Leistung

von Logistik basiert immer auf der

Leistung der Menschen, die sie erbringen.

Das Familienunternehmen Dachser legt traditionell

viel Wert auf eine qualitativ hochwertige

Ausbildung mit entsprechender Wissensvermittlung.

Aktuell erlernen in Österreich

70 junge Menschen einen Beruf und trotz

der Corona-Krise stellt das Unternehmen an

seinen Standorten weiter Auszubildende

ein, denn eine gute Mannschaft aus motivierten

und gut ausgebildeten Mitarbeitern

ist das A und O. Neben der Ausbildung legt

Dachser ebenso großen Wert auf die Weiterbildung

seiner Belegschaft. Das umfangreiche

Trainingsprogramm der eigenen DACHSER

Academy unterstützt dabei die individuelle

Weiterbildung jedes einzelnen, egal ob für

aktuelle Aufgaben oder für zukünftige Anforderungen.

Über alle Grenzen hinweg hat das

Familienunternehmen ein gemeinsames Verständnis

– die DACHSER Philosophie. Kurz; die

DACHSER DNA. Diese Philosophie ist in Form

eines Leitbildes transparent und gibt Orientierung

für alle MitarbeiterInnen. Gerade in

einer Krisensituation rücken Menschen enger

zusammen und bringen das einander Verbindende

noch stärker ins Bewusstsein.

GÜNTER HIRSCHBECK

MANAGING DIRECTOR

EUROPEAN LOGISTICS

DACHSER

Zukunfts-Haus Dachser – Krisenfest aufgestellt

Durch sein starkes und leistungsfähiges Europanetzwerk

sowie seiner Flexibilität konnte

Dachser optimal auf die Corona bedingten

Herausforderungen reagieren und die Lieferketten

seiner Kunden aufrecht erhalten.

Aufgrund dessen ist es Dachser in Österreich,

mit seinen neun Standorten und rund 600 Beschäftigten,

gelungen, seine Stärke als stabiler

Partner und verlässlicher Versorger zu festigen

und gleichzeitig der Belegschaft Sicherheit zu

geben. (RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S40

Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030

In den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende Fahrzeuge, Next Generation

Security, Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3 D-Druck und Digitale

Zwillinge die Logistikbranche gewaltig verändern. REDAKTION: DIRK RUPPIK

DIRK RUPPIK

JOURNALIST

LOGISTIK EXPRESS

Die globale Logistik durchläuft gewaltige

Transformationen. Die

rasanten technologischen Entwicklungen

im Bereich Algorithmen,

Big Data Analysis, Künstliche Intelligenz,

etc. führen zu vielen neuen Anwendungen

und Trends. Laut dem 5. Logistics Trend Radar

von DHL gehören zu den Megatrends in

den nächsten fünf Jahren mit großen Auswirkungen

auf die Logistikbranche u. a. die

Nachhaltige Logistik, die Omnichannel Logistik,

Künstliche Intelligenz, Blockchain, das

Internet der Dinge und Big-Data Analysis. In

den nächsten zehn Jahren werden selbstfahrende

Fahrzeuge, Next Generation Security,

Supergrid Logistics, Quantencomputer, 3D-

Druck und Digitale Zwillinge einen großen

Einfluss auf die Logistikbranche haben.

Supergrid Logistics führt zu modularen

Diensten und größerer Effizienz

Das logistische Supergrid basiert auf einer

globalen Instanz oder (cloudbasierten) Plattform,

die reibungslos und flexibel alle Parteien

entlang von Versorgungsketten integrieren

kann. Dadurch entsteht ein Angebot von modularen

Diensten für alle Kundengruppen mit

dem Ziel die Kosten und die Transitzeiten zu

reduzieren sowie die Effizienz zu maximieren.

Durch das Supergrid wird eine neue Generation

an Logistikern entstehen, die sich hauptsächlich

auf die Verküpfung von globalen

Supply Chain-Netzwerken fokussieren, die viele

Hersteller und Logistikanbieter integrieren.

Dadurch werden neue Geschäftsmöglichkeiten

beispielsweise für 4PL-Logistiker, spezialisierte

Logistikanbieter, kleine Expressdienstleister

und Startups entstehen und der

Kunde kann von einer Vielzahl von Services

den besten auswählen. Durch diese Plattformen

wird eine neue Transparenz im Markt

entstehen und speziell kleinen Unternehmen

Zugang zum globalen Markt verschaffen.

Die Tatsache, dass Kunden weltweit Waren


über das Internet direkt beim Hersteller unter

Auslassung des Einzel- und Großhandels

bestellen können, ist ein weiteres Argument

für das Entstehen eines logistischen Supergrids

durch das die Kunden die besten und

passensten Dienste auswählen können.

Globale Marktteilnehmer werden überwiegend

auf die grenzüberschreitende Integration

von Diensten, Premium-Marktsegmente

sowie die Zusammenstellung von regionalen

Diensten und Logistikdienstleistern die normalerweise

Wettbewerber sind, fokussieren.

Alibaba‘s Smart Logistics Network (Cainiao

Network, gegründet 2013) mit Sitz in Hangzhou

arbeitet taktisch bereits auf ein Supergrid

Logistics-Netzwerk hin.

Quantencomputer optimieren Supply Chain

Quantencomputer besitzen eine millionenfach

höhere Rechenleistung als selbst Supercomputer.

Es ist zu erwarten, dass sie die logistische

Welt extrem verändern werden – und

das nicht nur im Bereich der Algorithmen, sondern

auch in der Verschlüsselungstechnik. Der

erste kommerzielle Quantencomputer – der

IBM Q System One – ist bereits 2019 auf den

Markt gekommen. Der chinesische Quantencomputer

Jiuzhang soll sogar zehn Milliarden

Mal so schnell sein wie Googles 2019 vorgestellter

Quantencomputer Sycamore. Trotz

allem befinden sich die Quantencomputer

noch in einem Anfangsstadium.

Die Optimierung von Lieferketten bzw. Prozessen

entlang der Lieferkette in Echtzeit ist eines

der Haupteinsatzgebiete der neuen Technologie.

Dazu gehört z. B. die Berechnung von

optimalen Lieferrouten in Echtzeit. VW nutzt

Quantencomputer bereits, um intelligente

Verkehrsnetzsysteme zu entwickeln. Weiterhin

können sie genutzt werden, um kombinatorische

Optimierungsprobleme (Behälterproblem)

z. B. beim Verladen von Millionen

von Paketen in Lkw und Flugzeuge zu lösen.

Zudem sollen bessere Produkte durch Rapid

Modeling and Testing entwickelt werden.

Quantencomputer stellen allerdings ein (erwartetes)

großes Problem ab 2022 für die klassische

Datenverschlüsselung dar. Durch ihre

extreme Rechenleistung sind diese Verschlüsselungsmethoden

leicht zu knacken. Neue

Verschlüsselungsmethoden wie gitterbasierte

Kryptographie müssen also her. Auch in der

Welt der blockchainbasierten Kryptowährungen

stellt die Quantentechnologie ein großes

Problem für Private Keys dar, die damit leicht

zu knacken sind. Toshiba hat darauf bereits

reagiert und will ab 2025 kryptographische

Quantencomputerdienste anbieten.

Next Generation Security schützt Produkte

und Daten

Gerade Endgeräte wie Tablets, Smartphones

und PC stellen ein hohes Sicherheitsrisiko für

IT-Netzwerke und die Supply Chain dar. Hier

existiert eine bunte Spielwiese für Cyberkriminelle,

die Unternehmen schaden wollen.

Bei der sog. Next-generation endpoint protection

wird Künstliche Intelligenz, Maschine

Lernen und die Analyse des Nutzerverhaltens

zur Erkennung von immer ausgefeilteren Bedrohungen

genutzt. Prävention ist die erste

Verteidigungslinie, um Cyberattacken zu

vereiteln. Dabei müssen nicht nur alle Endgeräte

geschützt werden, sondern die Lösung

muss auch flexibel und skalierbar in der

Cloud (oder auf Wunsch auch im eigenen

Rechenzentrum) sein. Das IT-System muss mit

modernsten Gefährdungsindizien und Verhaltensindikatoren

Daten, Dateien und die

Kommunikation permanent überwachen.

Die klassische Prävention muss mit analytischen

Überwachungs- und Erkennungs-Tools

kombiniert werden. Der Schutz besonders der

Kunden- und Mitarbeiterdaten hat oberste

Priorität

Auf der physischen Ebene werden z. B. für die

Überwachung von Containern intelligente

Schlösser (Smart Locks) und Siegel eingesetzt.

Dabei können Daten mit RFID-Transpondern

gesendet werden und mittels Blockchain verschlüsselt

und via Smart Contracts verifiziert

werden. Für die Bekämpfung der Fälschung

von Produkten wird ebenfalls die Blockchain-Technologie

eingesetzt. Dazu werden

Daten des Produkt-Lebenszyklus auf der fälschungssicheren

Blockchain gespeichert, die

von Seiten der Kunden beispielsweise durch

Scannen eines 3D-Barcodes ausgelesen werden

können.


LOGISTIK express 2/2021 | S42

Optimierung von Produkten durch 3D-Printing

und Rapid Prototyping

Der 3D-Druck (Additive Fertigung) kann für die

schnelle Herstellung von Prototypen genutzt

werden. Material wird Schicht für Schicht aufgetragen

und so ein dreidimensionaler Gegenstand

(Werkstück) erzeugt. Dabei erfolgt

der schichtweise Aufbau computergesteuert

aus einem oder mehreren flüssigen oder

festen Werkstoffen nach vorgegebenen Maßen

und Formen. Beim Aufbau finden physikalische

oder chemische Härtungs- oder

Schmelzprozesse statt. Typische Werkstoffe für

das 3D-Drucken sind Kunststoffe, Kunstharze,

Keramiken und Metalle. Die eigentlichen

Daten für das 3D-Modell stammen aus einem

Computer Aided Design (CAD)-System.

Durch Rapid Prototyping kann ein Unternehmen

schon in der Planungsphase relativ einfach

ein Probe-Modell bauen. Somit werden

bereits frühzeitig Fehler oder Schwächen

erkannt und behoben, bevor innerhalb des

eigentlichen Produktionsprozesses durch

nicht entdeckte Fehler hohe Kosten anfallen

würden. Die 3D-Druck-Technologie wird sich

nicht nur sehr wahrscheinlich zur Standardtechnologie

für die Serienproduktion entwickeln,

sondern auch das Ausdrucken von

einzelnen Bauteilen bzw. Artikeln vor Ort in einem

Geschäft, Lieferwagen oder sogar beim

Kunden zuhause ermöglichen. Artikel und

Teile müssten so nicht mehr geliefert werden,

sondern ein digitaler CAD-Bauplan und ein

3D-Drucker würden zur Herstellung genügen.

Der neue Technologie-Trend wird Transport-Wege

verkürzen, die Geschwindigkeit

der Supply Chain erhöhen und auch die Lagerhaltungskosten

in Zukunft enorm senken.

Kunden könnten natürlich auch ihre eigenen

CAD-Entwürfe auf eine Internet-Plattform

beim Fertigungs-Unternehmen hochladen,

Materialien und Farben auswählen, Preise

aufrufen, den Druck bestellen und ausliefern

lassen.

Selbstfahrende Fahrzeuge erhöhen Efizienz

und vermeiden Fehler

Fahrerlose Transportsysteme (FTS) revolutionieren

die Intralogistik und gelten als guter

Einstieg in Industrie 4.0. Mittels FTS lässt sich

die Zahl von Leer- und Falschfahrten massiv

reduzieren, weil die Fahrzeuge automatisch

zum richtigen Lagerregal fahren. Dabei orientieren

sie sich an verschiedenen Technologien,

wie beispielsweise Indikationsstreifen,

Präzisionslasern, Reflektoren oder einfachen

Klebebandspuren. Während die meisten intralogistischen

Lager heute noch auf Flurförderfahrzeuge

wie Stapler setzen, deren

Fahrer auf Sicht und Zuruf fahren, folgen FTS

einem automatisch programmierten Weg.

Dazu lässt sich beispielsweise eine Sichtspur

nutzen, der ein FTS auf seinem Weg folgen

kann. Engpässe, Zusammenstöße oder sonstige

Behinderung im Arbeitsablauf lassen sich

damit fast gänzlich eliminieren.

Das macht die Intralogistik eines Unternehmens

schneller und effizienter. Die Herausforderung

liegt dabei allein in der Schaffung

einer offenen Infrastruktur. In der Transportlogistik

können u. a. autonome Fahrzeuge und

Drohnen bei der Paketzustellung eingesetzt

werden.

Digitaler Zwilling für die Simulation

Beispielsweise kann eine gesamte Fabrik mit

ihren Maschinen, Komponenten, Gebäuden,

Robotern, Fahrerlosen Transportsystemen,

Prozessen und den zu erzeugenden Produkten

parallel zur physischen Ausprägung auch

digital erstellt werden. Dabei kann der digitale

Zwilling auch schon vor dem realen Zwilling

existieren, z. B. als Designmodell künftiger

Produkte. Natürlich können auch logistische

Objekte und Prozesse abgebildet werden. Ein

digitaler Zwilling bietet viele Vorteile. Es lassen

sich pysikalische Prototypen einsparen und

das Verhalten, die Funktionalität und Qualität

von einzelnen realen Komponenten als auch

von ganzen Lieferketten kann simuliert werden.

Zudem können sie dazu dienen, Daten

aus dem Einsatz der realen Zwillinge zu analysieren

und auszuwerten. Die digitalen Modelle

führen zu neuen servicebasierten Geschäftsmodellen:

Fernwartung, Fernmanagement

und -überwachung von logistischen Einrichtungen,

voraussagendes Modellieren und Simulation

sowie logistische Servicemodelle für

den Aftermarket. (DR)


6. eCommerce

Logistik- Day

09. September 2021, Wien

Hybrid Event

Österreichischer Handelsverband

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Medienpartner:


LOGISTIK express 2/2021 | S44

Würth Österreich beliefert seit 20 Jahren vom

Standort Böheimkirchen aus Kunden mit

Montage- und Befestigungsmaterial.

Wachstum von Würth mit innovativer

Automatisierungslösung

Durch das beständige Wachstum stand Würth Österreich in den letzten Jahren

vor der Herausforderung, dass das Anlagenkonzept nicht mehr effizient genug

war. Um den logistischen Anforderungen hinsichtlich Produktivität und Serviceleistung

gerecht zu werden, entschied sich Würth für die Investition in die Erweiterung

des Logistikzentrums am Standort in Böheimkirchen. BEITRAG: REDAKTION

Stefan Gugerell

Mitglied der Geschäftsleitung

und

Prokurist, Logistik

und Innendienst bei

der Würth Handels-

Zur Optimierung der intralogistischen

Prozesse war KNAPP der erste Ansprechpartner

für Würth: Gemeinsam

entstand so eine innovative sowie moderne

Lösung, welche die Abläufe optimiert

und den Kunden die höchste Qualität sowie

den besten Service bietet. Zudem unterstützt

intelligente Automatisierung die Mitarbeiter

in ihrer täglichen Arbeit und schafft durch

körperliche Entlastung ein angenehmes

Arbeitsumfeld.

„Seit vielen Jahren ist

KNAPP für uns der erste

Ansprechpartner,

wenn es um neue

Logistiklösungen

geht. Der Zubau

war notwendig, da

wir nach 20 Jahren

hier am Standort einen

neuen Schritt gehen

mussten. Die Kapazitäten

reichten nicht mehr aus und die Ressourcen

waren zu Ende. Gemeinsam mit KNAPP konnten

wir eine zukunftsorientierte Lösung entwickeln.

Mit dieser können wir unsere Aufträge

effizienter und produktiver gestalten und

sind für zukünftige Anforderungen bestens

gerüstet.“

Nachhaltige Erweiterung für

besten Kundenservice

Das Wachstum in den letzten Jahren führte

am Standort Böheimkirchen zur vollständigen

Auslastung der Lagerressourcen. Um

auch zukünftig den Kunden den optimalen

Service zu bieten, mussten die notwendigen

Rahmenbedingungen geschaffen werden.

Die Belieferung der in ganz Österreich verteilten

Würth-Shops erfolgt nun in kürzester Zeit

aus dem modernisierten Logistikzentrum in

Böheimkirchen. Bestellungen werden dank

der innovativen Lösung effizienter und produktiver

bearbeitet und innerhalb eines Tages

direkt zum Kunden geliefert. Jährlich verlassen

rund 600.000 Sendungen das Logistikzentrum.

Foto: Würth / Stefan Gugerell


Bei der Modernisierung der Logistik war vor

allem die Reduzierung der Umweltbelastung

ein wesentlicher Aspekt.

Die Energiegewinnung am Standort erfolgt

zukünftig mithilfe der derzeit größten Eigenverbrauchs-Photovoltaikanlage

Niederösterreichs.

Auch im Bereich der intralogistischen

Prozesse setzt Würth gemeinsam mit KNAPP

auf Technologien und Prozesse, welche eine

umweltfreundlichere und qualitätsoptimierte

Abwicklung der Aufträge ermöglichen:

• Zwei vollautomatische Versandroboter

übernehmen die Palettierung der Kartons

und Mehrwegbhälter für den Versand.

Die Kartons werden dabei möglichst

platzsparend auf die Palette geschlichtet,

damit die Anzahl der Versandpaletten

so gering wie möglich gehalten wird.

• An vollautomatischen Falt- und Deckelungsmaschinen

für Kartons werden die

Versandkartons mittels individueller Faltung

soweit wie möglich in ihrer Höhe reduziert.

Dadurch kann das Transportvolumen

um rund 20 Prozent reduziert werden,

was dazu führt, dass bis zu 4 LKWs pro Tag

weniger auf den Straßen unterwegs sind.

• Mittels innovativer Bilderkennungstechnologie

der ivii gmbh – dem Spezialisten für Bildverarbeitung

innerhalb der KNAPP-Gruppe

– wird das Schlichtmuster im Versandkarton

kontrolliert, um Freiräume im Karton zu erkennen.

Diese werden gegebenenfalls mit einer

100% biologisch abbaubaren Folie aus Maisund

Kartoffelstärke befüllt. Das reduziert Beschädigung

und Bruch von Artikeln, wodurch

die Umweltbelastung durch Rücksendungen

und Doppellieferungen vermieden wird.

• Die Lieferung der Artikel an Würth-interne

Kunden erfolgt in Mehrwegbehältern. Die Lösung

ist so konzipiert, dass sowohl Kartons als

auch Mehrwegbehälter mit den eingesetzten

Technologien bearbeitet werden können.

Das OSR Shuttle Evo

bietet mit 57.000 Stellplätzen

höchste Lagerkapazität

und Flexibilität.

Bei der Kommissionierung vereinen die neueste

Shuttle-Generation OSR Shuttle Evo

und der innovative Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplatz

maximale Effizienz und Produktivität mit

Ergonomie.

OSR Shuttle Evo: Effiziente Prozesse durch dynamische

Lagerung

Das OSR Shuttle Evo versorgt die angeschlossenen

Pick-it-Easy-Arbeitsplätze just-in-time

mit Waren. Jeder Arbeitsplatz hat dabei Zugriff

auf jeden Artikel im System. Das flexible

Regalsystem und das schlanke Design ermöglichen

eine optimale Platzausnutzung.

Das OSR Shuttle Evo ist auf zukünftige Erweiterung

ausgerichtet: Die Anzahl der Shuttles

und der Lifte ist skalierbar, wodurch die Leistung

an die jeweiligen Anforderungen angepasst

werden kann. Das Shuttle-System

bietet mit 3 Gassen und 41 Ebenen Stellplätze

für rund 57.000 Kartons und Behälter. Neben

den Lagerbehältern für die Kommissionierung

werden auch fertiggestellte Versandkartons

bis zum Versand in den Regalen zwischengelagert.

Über 100 Shuttles bringen die Behälter

und Kartons immer dorthin, wo sie gerade

benötigt werden – das OSR Shuttle Evo versorgt

dabei die angeschlossenen Pick-it-Easy

Evo-Arbeitsplätze als auch die Versandroboter

flexibel und in der richtigen Reihenfolge.

Für die Kommissionierung und den Versand

ist die richtige Sequenz bei der Auslagerung

entscheidend: Anhand der Auftragsdaten

schickt die KNAPP-Software KiSoft die Behälter

und Kartons in der richtigen Reihenfolge

Richtung Kommissionierung oder Versand.

Der Versand durch die unterschiedlichen Lagerbereiche

erfolgt dabei über die leistungsstarke

KNAPP-Fördertechnik Streamline.


LOGISTIK express 2/2021 | S46

Die Mitarbeiter stellen

an 6 ergonomischen

Pick-it-Easy-Arbeitsplätzen

die Kundenaufträge

im Ware-zur-Person-Prinzip

zusammen und profitieren

von einem angenehmen

Arbeitsumfeld.

Pick-it-Easy Evo: Angenehme Arbeitsbedingungen

durch ergonomisches Design

Die Zusammenstellung der Kundenaufträge

erfolgt an 6 Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplätzen.

Die all-in-one-Arbeitsstation Pick-it-Easy Evo

zeichnet sich durch platzsparendes Design,

optimale Qualitätssicherung, effiziente Auftragsbearbeitung

sowie ideale Ergonomie

und Usability aus. Der Arbeitsplatz unterstützt

und motiviert Mitarbeiter in ihrer

täglichen Arbeit und schafft so ein ganz

neues Arbeitserlebnis. LED-Anzeigen und

Touchscreens mit intuitiven easyUse-Benutzeroberflächen

und Add-ons zur Qualitätssicherung

schaffen eine einzigartige User

Experience. Auch individuelle Anpassungen

an die Kundenprozesse sind in die Konzeption

der Arbeitsplätze miteingeflossen.

Lückenlose Dokumentation mit

ivii.photostation

Jeder fertiggestellte Karton durchläuft auf

dem Weg Richtung automatische Deckelung

die ivii.photostation. Diese erstellt mithilfe

von modernster Bilderkennungstechnologie

ein Bild des Kartoninhalts und sieht auf einen

Blick, ob die Artikel im Karton sicher verstaut

sind. Falls dies nicht der Fall ist, schleust das

System die Kundenaufträge automatisch aus

und bringt diese zu einer Kontrollstation. Dort

gibt ein Mitarbeiter zur Sicherung des Inhalts

Füllmaterial aus 100 Prozent biologisch abbaubarem

Material bei, wodurch die Artikel

sicher und unversehrt beim Kunden ankommen.

Das erstellte Bild ermöglicht auch eine

einfache Rückverfolgung.

Die Versorgung der Arbeitsplätze erfolgt über

das OSR Shuttle Evo im Ware-zur-Person Prinzip

– die Mitarbeiter bekommen automatisch

zur richtigen Zeit und in der richtigen Reihenfolge

die Waren an den Arbeitsplatz zur

Verfügung gestellt. Das verringert Wegzeiten

und führt zu einer deutlichen Steigerung

der Produktivität und Kommissionierqualität.

Die Mitarbeiter arbeiten an den Pick-it-Easy

Evo-Arbeitsplätzen intuitiv und fehlerfrei. Das

ermöglicht größtmögliche Leistung bei geringem

Kraftaufwand. Die Vorteile durch den

Einsatz der neuen Pick-it-Easy Evo-Arbeitsplätze

erklärt Stefan Gugerell: „Durch das neue

Ware-zur-Person-System können wir sehr hohe

Wegzeiten verringern. Diese Reduktion führt

zu einer deutlichen Verbesserung der Produktivität

bei gleichzeitiger Minimierung der Belastung

für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Die ergonomischen Lösungen, welche

KNAPP anbietet und einsetzt, sind für uns ein

zentraler Meilenstein in der Entwicklung für

unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.“

Die ivii.photostation ermöglicht eine lückenlose

Dokumentation und effiziente Qualitätskontrolle.


Freifahrende Roboter Open Shuttle

Auf dem Weg zur fehlerfreien Lieferung spielt

auch ein Open Shuttle eine zentrale Rolle.

Kartons, welche bei der Wiegekontrolle Abweichungen

zeigen, werden für eine weitere

Überprüfung an einen Kontrollarbeitsplatz

gebracht. Damit die Mitarbeiter körperlich

entlastet und Wegzeiten reduziert werden,

übernimmt ein Open Shuttle den Transport

der zu kontrollierenden Kartons von

der Versandlinie zum Kontrollarbeitsplatz.

Der freifahrende Roboter erledigt seine Arbeit

dabei völlig autonom und ohne optische

oder physische Hilfsmittel. Aufgrund der Navigationstechnik,

welche auf natürlicher Konturenerkennung

basiert, planen sie selbstständig

ihren Weg und weichen Hindernissen aus.

Das Open Shuttle legt den Weg zur Kontrollstation

völlig autonom zurück und erspart

den Mitarbeitern dabei Wegzeiten und

schwere Hebearbeiten.

„Unser klares Ziel ist es, mit unseren Lösungen

die aktuelle Marktposition von Würth zu

stärken und die Logistikprozesse effizienter zu

gestalten. Gemeinsam mit Würth erarbeiten

wir innovative strategische Konzepte und setzen

diese konsequent um. Dadurch können

wir gemeinsam erfolgreich

wachsen.

Die Beziehung zwischen

Würth und

KNAPP zeichnet sich

durch eine konstruktive,

zielgerichtete sowie

partnerschaftliche Zusammenarbeit

aus und ist

von gegenseitigem Vertrauen

und Verständnis geprägt. Gemeinsam arbeiten

wir an der Optimierung und Anpassung

der logistischen Konzepte, um auch zukünftig

die Marktanforderungen bestmöglich bedienen

zu können.“ (RED)

Wolfrum Hofbauer

Head of Key Account

Management

Würth bei KNAPP

Systemintegration

GmbH

Foto Wolfrum Hofbauer


LOGISTIK express 2/2021 | S48

E-Commerce: Blitzschnelle Logistik

für Baustellen

Bis zum Abend online bestellt, rechtzeitig zu Arbeitsbeginn auf die Baustelle

geliefert – und das in weiten Teilen Österreichs: Das macht das komfortable Logistikkonzept

der H. Gautzsch Großhandel Österreich GmbH aus. Zentrales Element

darin ist ein AutoStore-Kleinteilelager. BEITRAG: REDAKTION

Nun startet es sein Angebot auch in Österreich.

Um einen flexiblen Service anbieten zu

können, setzt der Online-Händler mit einem

Sortiment von über 25.000 Artikeln in Himberg

bei Wien auf ein automatisches Lager

mit zweistufiger Kommissionierung. Im Zentrum

der Logistikanlage steht AutoStore, ein

ultrakompaktes Kleinteilelager, das nur rund

ein Drittel der Fläche vergleichbarer Anlagen

beansprucht. Realisiert wurde es von

Markus Grabner, Senior Sales Manager bei

Reesink Logistic Solutions, und seinem Team.

Innerhalb eines Aluminiumgerüsts, des sogenannten

Grids, sind in der Anlage rund

18.000 Behälter der Größe 603x403x310

Millimeter in 16 Ebenen gestapelt. Bewegt

werden sie von acht akkubetriebenen Robotern,

die elektronisch gesteuert unabhängig

voneinander agieren. Für Wareneingang

und Kommissionierung ist die Anlage

mit vier sogenannten Ports ausgestattet,

von denen jeder flexibel für die benötigte

Aufgabe eingesetzt werden kann. Sie sind

in zwei unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen

ausgelegt.

MARKUS GRABNER UND HELMUT LINDINGER

Der Elektrogroßhändler bietet

seinen Kunden neben einem

umfassenden Warensortiment

auch die Anlieferung sämtlicher

Produkte bis zur Baustelle. Somit

sparen sich die Handwerksbetriebe den

morgendlichen Einkauf vor Baubeginn

und können direkt mit der Elektroinstallation

beginnen. Mit der Kombination aus

Online-Vertrieb und Direktbelieferung ist

das Unternehmen im benachbarten Bayern

seit mehr als zehn Jahren erfolgreich.

In dieser Konfiguration schafft die Anlage

bei der Kommissionierung 250 Behälterandienungen

pro Stunde, die H. Gautzsch

im Zweischichtbetrieb nutzt. Da AutoStore

eine sehr schnelle Auftragsbearbeitung erlaubt,

können Elektroinstallateure fehlendes

Material für den Folgetag auch nach

Tagesabschluss auf der Baustelle noch ordern.

Letzte Aufträge können noch bis 30

Minuten vor Schichtende bearbeitet werden.

„Die Anlage bietet uns größtmögliche

Ausfallsicherheit und extrem flexible Erweiterungsoptionen“,

freut sich Helmut Lindinger,

Geschäftsführer der H. Gautzsch Großhandel

Österreich GmbH.


Tipps für die Anlagenplanung -

4 Fragen an Automatisierungsexperten

Markus Grabner -

Reesink Logistic Solutions Austria

Was sind die wichtigsten Eckpunkte bei der

Konzeption eines automatischen Kleinteilelagers?

Größe, Volumina und Gewichte der Artikel

müssen zu den Maßen der Behälter passen

– das ist der wichtigste Punkt.

Welcher andere Faktor ist bei der Planung

außerdem entscheidend?

Die Wahl der Lagertechnik hängt maßgeblich

vom Platz ab, der zur Verfügung steht.

Kompakte Anlagen wie ein AutoStore bringen

deutlich mehr Artikel auf derselben

Fläche unter.

Worin unterscheiden sich verschiedene

Anlagentechnologien noch?

Besonders groß sind die Unterschiede im

Bereich der Ausfallsicherheit. Manche Anlagen

kommen durch beschädigte Bauteile

ganz oder teilweise zum Stillstand.

Dezentral betriebene Lager wie ein Auto-

Store mit seinen autonomen Robotern verlieren

dagegen schlimmstenfalls an Geschwindigkeit.

Sie können im laufenden

Betrieb gewartet oder erweitert werden.

Andere Analgentypen müssen dagegen

bis zum Abschluss der Arbeiten mitunter wochenlang

stillstehen.

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik

• logistik-express.com

• binnenschiff-journal.at

• umwelt-journal.at

• transportlogistik.business

• ecommerce-logistik.business

• mobilitaet.business

• mylogistics.business

Wie sieht es mit dem Energiebedarf der

Anlagen aus?

Nur wenige automatische Lager sind ressourcenschonend.

Die Stromverbräuche

differieren erheblich. Ein AutoStore ist dagegen

extrem energiesparend und bietet

damit eine umweltfreundliche und wirtschaftliche

Lösung: Zehn Transportroboter

haben in etwa nur den Stromverbrauch

eines einzigen Staubsaugers.

(RED)

m.jaklitsch@logistik-express.at


LOGISTIK express 2/2021 | S50

Neues FTS als Plug-and-Play Lösung

Mit dem neuen WEASEL® Lite bringt SSI Schäfer ein FTS auf den Markt, welches

Unternehmen eigenständig und ohne aufwendige Installation in Betrieb nehmen

können. BEITRAG: REDAKTION

Größe. Es wird zunehmend schwieriger,

verlässlich und konstant Lagerpersonal für

die einfachen logistischen Aufgaben zu

rekrutieren. Mit modernen teil- bis vollautomatisierten

Lösungen, wie z.B. Fahrerlosen

Transportsystemen, kann der Materialfluss

mit dem vorhandenen Lagerpersonal effizient

strukturiert werden, ohne große initiale

Investmentsummen in die Hand nehmen zu

müssen.

Das neue WEASEL Lite

lässt sich einfach in die

bestehenden Räumlichkeiten

und Prozesse integrieren.

Dank der dezentralen

Steuerung via Tablet ist

kein bestimmtes IT-Wissen

oder spezifisches

technisches Know-how

erforderlich.

Interne Produktions- und Logistikbereiche

einfach vernetzen und Bedarfsstellen

effizient mit Nachschub von Kleinladungsträgern

versorgen. Mit dem

neuen Fahrerlosen Transportsystem WEA-

SEL® Lite von SSI Schäfer gelingt dies ohne

aufwendige Installation. Das WEASEL Lite ist

branchenübergreifend flexibel einsetzbar,

wirtschaftlich und funktioniert durch eine

einfache Plug-and-Play-Inbetriebnahme

dank dezentraler Steuerung. So gelingt ein

reibungsloser Materialfluss, den die Anwender

jederzeit eigenständig an ihre Bedürfnisse

anpassen oder erweitern können.

Bereiche vernetzen für einen effizienten

Materialfluss

Angesichts der Forderung nach kurzen

Durchlaufzeiten, geringen Beständen, optimierten

Taktzeiten und hoher Flexibilität

gerät der innerbetriebliche Materialfluss

in den Fokus, denn er birgt meist nicht nur

an einer Stelle ein Optimierungspotenzial.

Bei repetitiven und standardisierten Logistikaufgaben

setzen Unternehmen häufig

auf eine automatisierte Vernetzung von

Prozessen, um die flexible und pünktliche

Versorgung der Bedarfsstellen zu gewährleisten.

Die begrenzte Verfügbarkeit von

Arbeitskräften wird dabei zu einer kritischen

WEASEL Lite, die Plug-and-Play-Variante

des bewährten WEASEL

Um in Lager und Produktion einzelne, stark

vernetze Arbeitsschritte zu verbinden und

Bedarfsstellen ohne große Materialpuffer

zwischen den Arbeitsbereichen mit

Nachschub zu versorgen, hat SSI Schäfer

das Fahrerlose Transportsystem (FTS)

WEASEL entwickelt. Die neue Variante

des bewährten FTS heißt WEASEL Lite.

Der Zusatz “Lite“ steht hierbei für die einfache

Integration des FTS in die bestehenden

Räumlichkeiten und Prozesse, welche

die Unternehmen selbständig durchführen

können – ohne Flottencontroller, ohne

Techniker Know-how und übergeordnete

IT-Installation. Das FTS übernimmt den innerbetrieblichen

Transport von Kleinladungsträgern,

wie Behälter, Kartons und

vergleichbare Güter, bis zu einem Gewicht

von 35 kg und verknüpft so Bereiche wie

z.B. Wareneingang, Wareneingangskontrolle,

Kommissionierung und Versand oder

Produktion und Montage. Insbesondere

kleinere und mittlere Unternehmen erhalten

mit dem WEASEL Lite einen einfachen

und kostengünstigen Einstieg in die (erste)

Automation, und dies über eine Investition,

die sich in kurzer Zeit amortisiert und wachstumsfähig

ist.

Kommunikation über Bluetooth und Tablet

Die beiden WEASEL Varianten unterscheiden

sich vor allem hinsichtlich Steuerung

und Kommunikation: Während das klassische

WEASEL über einen Flottencontroller


in Verbindung mit WLAN gesteuert wird,

kommunizieren die FTS vom Typ WEASEL Lite

über Bluetooth. Letztere erhalten die Transportaufträge

via Tablet von einer Person an

der jeweiligen Bedarfsstelle. Dank der dezentralen

Steuerung ist weder für die Materialflussplanung

noch für die Inbetriebnahme

bestimmtes IT-Wissen oder spezifisches

technisches Know-how erforderlich.

Plug-and-Play-Inbetriebnahme

der „Lite“-Variante

Das WEASEL Lite lässt sich auf leichte Weise

in bestehende Räumlichkeiten und Prozesse

integrieren. Dazu sind nur wenige

Vorbereitungen nötig: die Festlegung und

Vorbereitung des Fahrkurses, die Einrichtung

des Tablets oder Smartphones mit der

entsprechenden App zur Steuerung der

FTS und das Anschalten der Fahrzeuge.

Zur Materialflussplanung steht der WEASEL

Lite Designer kostenfrei zur Verfügung, alternativ

funktioniert die Planung aber auch

nur mit Bleistift und Papier. Die Bereitstellung

von IT wie Server und WLAN ist aufgrund der

dezentralen Steuerung nicht nötig.

Kurzfristige Lieferung

Der Zeitraum von der Bestellung bis zur Inbetriebnahme

beträgt in der Regel nur etwa

ein bis zwei Wochen innerhalb Deutschlands.

Mitwachsende Lösung für automatisierte

Prozesse

Der Einsatz einer WEASEL Lite Flotte mit

mehreren Fahrzeugen wächst beliebig mit

den dynamischen Marktanforderungen

und der Unternehmensentwicklung. Die

Geräteflotten folgen einer optischen Fahrspur,

die entsprechend des gewünschten

Fahrkurses auf den Boden geklebt wird.

Dies hat den Vorteil, dass die Fahrwege

ganz einfach definiert werden können

und sich ihr Einsatz jederzeit flexibel und eigenständig

vom Betreiber anpassen lässt.

Im Fall erhöhter Dursatzsteigerungen ist

eine Erweiterung der Lösung mit zusätzlichen

Fahrzeugen schnell umsetzbar. Darüber

hinaus kann jederzeit das Upgrade zu

Das FTS übernimmt den innerbetrieblichen

Transport von Kleinladungsträgern und

amortisiert sich in kurzer Zeit.

einer komplexeren, klassischen WEASEL-Lösung

erfolgen. Mit der Integration einer zusätzlichen

Leitsteuerung in die existierende

WEASEL-Flotte gewinnen die Betreiber weitere

Effizienz- und Schnittstellenvorteile, wie

die Kommunikation mit Fördertechnik, Rolltoren,

Brandschutzmeldesystemen oder Andon-Leuchten.

Kostengünstige Automatisierung

Das WEASEL Lite ist ein kostengünstiges,

barrierefreies Indoor FTS für den Einstieg in

die Automatisierung von innerbetrieblichen

Transporten. Es zeichnet sich durch geringe

Anschaffungskosten im Vergleich zu herkömmlichen,

stationären Fördersystemen

aus, da die aufwendige Einrichtung einer

IT-Infrastruktur sowie eine komplexe Layoutplanung

entfallen. Die FTS sorgen für eine

gleichbleibende Arbeitsauslastung und führen

damit zu kurzfristigen Produktivitätssteigerungen.

Ergänzend profitieren Anwender

von einer kurzen Realisierungszeit und einer

schnellen Amortisation ihrer Investition. Informationen

und Bestellmöglichkeiten dazu

finden interessierte Unternehmen auf der

SSI Schäfer Website. Sollten darüber hinaus

weitere Schritte in Richtung Automation gewünscht

sein, steht SSI Schäfer als Intralogistik-Spezialist

beratend zur Seite. (RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S52

Käseproduktion von Vorarlberg

Milch automatisiert

Fast 33 Milliarden Liter Milch wurden dem Milch Industrie Verband (MIV) zufolge

2018 in Deutschland verarbeitet. Ein Großteil, nämlich 44 Prozent der gesamten

Rohmilch, floss dabei in die Produktion von Käse. BEITRAG: REDAKTION

Bei einer der größten

österreichischen Molkereien,

der Vorarlberg

Milch eGen, kommt am

Produktionsstandort in

Feldkirch Automatisierungstechnik

aus dem

Hause Dematic zum Einsatz.

(Foto: Vorarlberg

Milch eGen)

Die konstant hohe Nachfrage

hat zur Folge, dass traditionelle

manuelle Produktionsprozesse

in der Milchindustrie inzwischen

selten sind. Steigende Hygiene-, Qualitäts-

und Geschwindigkeitsanforderungen

sowie der digitale Wandel haben die

Automatisierung in Produktion, Lagerung

und Distribution zusätzlich forciert. Auch

bei Vorarlberg Milch eGen, einer der größten

österreichischen Molkereien, kommt

Automatisierungstechnik zum Einsatz.

Die Genossenschaft setzt auf die innovativen

Lösungen aus dem Hause Dematic.

Im Zuge der Standorterweiterung im österreichischen

Feldkirch hat der Intralogistikspezialist

dort ein maßgeschneidertes

Fahrerloses Transportsystem (FTS) installiert.

Vier Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF)

übernehmen dort nun alle Transportbewegungen

zwischen Reiferäumen und Pflegeanlage.

Manövriert werden sie dabei von

der integrierten Dematic-Navigationssoftware.

Das „Ländle“, zwischen Arlberg und Bodensee

gelegen, ist traditionell von Landwirtschaft

geprägt und vor allem für seine Alpenmilch

bekannt. Knapp 60 Prozent aller

Milchprodukte der Region stellt Vorarlberg

Milch her. Insgesamt verarbeitet die vor

mehr als 70 Jahren gegründete Genossenschaft

heute knapp 66 Millionen Liter Milch

pro Jahr. Hierfür wird die österreichische

Molkerei täglich von über 500 regionalen

Landwirten am Produktionsstandort in Feldkirch

mit frischer Milch beliefert. Dort wird der

Rohstoff dann unter strengen Hygiene- und

Qualitätsrichtlinien verarbeitet. Besonders

bekannt ist der Vorarlberger Bergkäse – eine

treibende Kraft der gesamten Wirtschaftsregion.

Zu den größten Herausforderungen

in der Herstellung zählt es, stets gleichbleibend

hohe Qualität zu gewährleisten.

Die traditionelle Schichtarbeit früherer

Tage hatte diesbezüglich häufig Schwankungen

zur Folge. Heute sind moderne

Produktionen oftmals automatisiert. So

hat auch Vorarlberg Milch im Zuge einer

Standorterweiterung kürzlich ein Fahrerloses

Transportsystem von Dematic installiert.

„Wir versprechen uns davon eine höhere

Produktivität sowie qualitativ hochwertige

Endprodukte. Für uns gilt: Je weniger manueller

Einsatz desto geringer die Fehlerquote“,

erklärt Johannes Wehinger, Technischer

Leiter der Vorarlberg Milch eGen.

Zum Lieferumfang von Dematic gehörten

vier Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) des

Typs FLV 3317/CMM, die den Käse selbständig

zwischen der Auf- und Abbrettlanlage,

den Reiferäumen sowie der Pflegeanlage

transportieren. Ebenfalls im Automatisierungspaket

enthalten sind eine E’nsor®

Steuerungseinheit und die Leitsystem-Steuerungssoftware

E‘tricc® zur Transport- und

Verkehrskontrolle.


Automatische Rezepturund

Lagerverwaltung

Käse ist nicht gleich Käse. Jede Sorte

hat ihre eigene Rezeptur und unterliegt

unterschiedlichen Lager-, Kühlund

Pflegeprozessen. Bei Voralberg

Milch wandern die Laibe nach einer

bis zu achtmonatigen Reifung zunächst

in ein Salzbad und dann zum

Abtropfen auf eine Aufbrett- oder

Abbrettlanlage. Von dort aus befördern

sie die FTF mit einer Tragfähigkeit

von 1,7 Tonnen und einer Hubhöhe

von 3.300 Millimetern auf ein Reifegestell.

Anschließend werden diese mit

einem Barcode versehen. So lassen

sie sich sowohl vom Barcode-Leser

auf dem automatischen Fahrzeug,

als auch mithilfe eines mobilen Scanners

identifizieren.

Die Informationen können dann problemlos

in die Leitsystem-Steuerungssoftware

E‘tricc® übertragen werden.

„Hier laufen alle informationstechnischen

Fäden zusammen, damit

sämtliche Funktionen wie gewünscht

durchgeführt werden können“, erklärt

Wehinger. Denn die Software übernimmt

nicht nur die Steuerung der

Fahrzeuge, sondern verwaltet auch

die Lagerplätze in den acht Reiferäumen

sowie die dortigen Abläufe.

Die Rezepturverwaltung findet ebenfalls

in E‘tricc® statt. Hierzu müssen zunächst

die einzelnen Käse-Rezepturen

in die Software importiert werden.

Die Rezepte bestehen aus einer Anzahl

vordefinierter Behandlungen, die

während der Produktion des Käses

durchgeführt werden müssen. So sind

zum Beispiel die Dauer der Reifungsphasen

oder die Pflegemaßnahmen

wie Bürsten, Brettwenden oder Käsewenden

festgelegt. Sobald ein

Käsegestell in einem der Reiferäume

eingelagert ist, stößt die Software

alle erforderlichen Transportabläufe

zwischen den Reiferäumen und den

Pflegemaschinen an. Sobald die Behandlung

abgeschlossen ist, sorgt sie

dafür, dass ein FTF die Produkte zu

der im Rezept definierten Zielposition

befördert. So bedienen die autonomen

Fahrzeuge das Kühl- und das

Reifelager und übernehmen auch

den Zu- und Abtransport der Reifegestelle

an der Käsepflegeanlage.

Je nach Anforderung transportiert ein

FTF den Käse aus den Reiferäumen

zur Käsepflegeanlage.

Das Entstapeln auf die dort installierte

Fördertechnik und das erneute Aufeinanderstapeln

der Gestelle nach der

Pflege erledigt das FTF ebenfalls. „Das

Fahrerlose Transportsystem von Dematic

sorgt dafür, die jeweiligen Abläufe

en détail einzuhalten. Dadurch

schaffen wir 50 Verladungen pro

Stunde“, sagt Wehinger. Die Anlage

wird an sieben Tagen pro Woche in

jeweils drei Schichten betrieben.

Lückenlose Rückverfolgung

der hergestellten Käse

Darüber hinaus visualisiert E‘tricc das

gesamte Lager inklusive der Fördertechnik

und der Pflegeanlagen. So

wird dem Bediener zum Beispiel der

Zeitpunkt der im Rezept hinterlegten

nächsten Behandlung angezeigt.

Ebenfalls signalisieren unterschiedliche

Farben dem Mitarbeiter die Zustände

der Chargen oder ob die Pflegeanlage

belegt und aktiv ist. Zudem

werden die Gestelle sowie die Fahrzeugzustände

dynamisch visualisiert.

„Für uns bedeutet das eine enorme

Erleichterung, was die exakte

Rückverfolgbarkeit aller Fahrzeuge

und der Käseleibe von der Einlagerung

bis zur Auslagerung betrifft“,

fasst Wehinger zusammen.

Manövriert werden die FTF mit der integrierten

Dematic-Navigationssoftware

E’nsor® über ein vordefiniertes

Layout. Die Software benutzt hierfür

Sensoren und ein Ortungs- beziehungsweise

Positionierungsmodul,

um die Fahrzeuge durch das Layout

zu steuern. Hierzu sind auf dem FTF

alle Fahrrouten gespeichert, sodass

es vollautomatisch Ladungen transportieren

und Aktionen ausführen

kann. „Dabei sind die Dematic-Fahrzeuge

nicht auf eine Spur festgelegt,

sondern können je nach Auftrag verschiedene

Wege und Lagerplätze

anfahren. Abweichungen der festgelegten

Routen werden verhindert“,

sagt Wehinger. Aktualisierungen des

Layouts sind über E‘tricc möglich.

Die Software sorgt außerdem für einen

optimierten Materialfluss, indem

sie bestimmt, welches Fahrzeug welchen

Auftrag übernimmt und dafür

die schnellste Route errechnet. Über

eine Schnittstelle ist die Dematic-Lösung

außerdem an die hauseigene

Software von Vorarlberg Milch angebunden.

Reibungslose Inbetriebnahme

Die Auftragsvergabe an Dematic

begründet Vorarlberg Milch einerseits

mit der nachgewiesenen Expertise

des Intralogistikspezialisten.

Andererseits überzeugte dessen hohe

Kundenorientierung. „Im Bereich der

Automatisierung der Käseproduktion

gehört Dematic zweifelsohne zu den

Vorreitern und hat in den vergangenen

Jahrzehnten eine hohe fachliche

Kompetenz nachgewiesen“, sagt

Wehinger. Während der Projektphase

habe man sich intensiv über die Eigenschafen

einer für Vorarlberg Milch

optimalen Lösung ausgetauscht.

Die Inbetriebnahme der Fahrzeuge

und die Installation der Software liefen

daraufhin reibungslos. „Seitdem

arbeiten wir deutlich effizienter“,

resümiert Wehinger.

(RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S54

Logistikprozesse schützen Mitarbeiter

Mit seiner jetzt erweiterten Analyseplattform erlaubt ProGlove Anwendern einen

unverstellten Blick auf die Arbeitsabläufe in ihren Werks- und Lagerhallen.

Durch die neuen Funktionen kommt es zu einer Weiterentwicklung des Human-

Digital-Twin-Konzepts, das unter anderem auch neue Maßstäbe im Arbeitsschutz

setzen soll. BEITRAG: REDAKTION

ProGlove Insight wird bereits an über 100

Kundenstandorten genutzt, um Arbeitsabläufe

zu optimieren und die Effizienz im eigenen

Betrieb zu steigern, darunter renommierte

Unternehmen wie DPD und Horsch.

ProGlove Insight heißt die neue Analyseplattform.

Sie zielt insbesondere

auch auf die Logistik. ProGlove

bietet Unternehmen damit ein

ganzes Ökosystem an Lösungen zur Effizienzsteigerung

in der Werkshalle und stärkt

damit die Rolle der menschlichen Arbeiter.

Die Lösung sammelt mithilfe der smarten

MARK-Handschuhscanner Daten, die weit

über einen einfachen Barcode hinausgehen.

So ist MARK in der Lage, über die zahlreichen

Sensoren auch Bilder, Metadaten

und Informationen zu verarbeiten. Die gesammelten

Daten geben Einblicke in die

Funktionsweise der Barcode-Symboliken,

Gerätekonfigurationen, Zeitstempel, Temperaturwerte,

Batteriezustand und vieles mehr.

Das liefert Unternehmen wertvolle Erkenntnisse

zur Verbesserung der Arbeitsabläufe.

ProGlove Insight erfasst somit Prozesse an ihrem

Ursprung und trägt die gewonnenen Informationen

bis in die Managementebene

des Unternehmens. Dies ermöglicht einen

Überblick über die gesamten Lagerprozesse

der Organisation und unterstützt somit

die datengesteuerte Entscheidungsfindung.

Neue Funktionen transformieren den Mitarbeiter

in den Human Digital Twin

Human Digital Twin ist die Vision von Pro-

Glove. Dabei soll es nicht nur um einen einzelnen

Menschen gehen, sondern um eine Kumulierung

an relevanten Daten, die über die

Handschuh-Scanner der Mitarbeiter erfasst

und in ProGlove Insight ausgewertet werden.

Die Analyseplattform ermöglicht Time-Motion-Analysen

für die zugewiesenen Aufgaben.

Die Anzahl der Scans lässt sich mit der Anzahl

der Arbeitsschritte korrelieren, um die Arbeitsbelastung

für jeden Mitarbeiter zu bestimmen.

Auf diese Weise können Unternehmen beurteilen,

ob die Anzahl der zugewiesenen Mitarbeiter

pro Arbeitsstation angepasst werden

muss. Das System liefert zudem Einblicke in die

Verarbeitungszeit von Scans und unterstützt

bei der Identifikation wiederkehrenden Fehler

aufgrund von mangelhafter Barcodequalität.

Zusätzlich helfen akustische, visuelle und

haptische Warnungen bei den eingesetzten

Geräten, um Unfälle und Verletzungen der

Mitarbeiter zu vermeiden. Gleichzeitig können

Social-Distancing-Vorgaben verträglich

umgesetzt werden.

ProGlove Insight ermöglicht außerdem die

Visualierung von Aktivitäten und den Vergleich

von Prozessen. So können Unternehmen

Arbeitsbereiche oder andere Infrastrukturkomponenten

auf Basis der neuen

Daten optimieren. Die Software ermöglicht

eine Überwachung aller Scans und eine Erweiterung

der Informationen um relevante

Metadaten wie Aufträge, Prozesse und Arbeitsaufwand

zu verstehen, sie mit früheren

Tätigkeiten zu vergleichen und wenn nötig


anzupassen. Dies gibt Aufschluss über laufende

Prozesse und bietet die Möglichkeit, den

ROI bei neuen Abläufen genau zu messen.

Software- und Konfigurationsupdates lassen

sich von einer einzigen Schnittstelle auf alle

Endgeräte übernehmen. Zusätzlich ermöglicht

ProGlove Insight die Identifikation individueller

Geräteinformationen. So erkennt

die Software, wann ein Gerät ausgetauscht

werden muss. Sogar bevor dessen Akkulaufzeit

endet, um einen reibungslosen Betrieb zu

ermöglichen.

ProGlove Insight ist ein Ökosystem

von Lösungen

Die neue Plattform ist API-First und stützt sich

auf ein ganzes Ökosystem von Lösungen:

Im Zentrum des Systems stehen die smarten

MARK-Barcodescanner. Das Insight-Webportal

ergänzt diese und ermöglicht eine Plug &

Play-Visualisierung der oben beschriebenen

Prozesse. Über eine Reihe von APIs können

Unternehmen die Insight-Daten auch über ihr

ERP- oder Business-Analyse-Systeme nutzen

und so die Daten, die bereits in diesen Systemen

verfügbar sind, erweitern. Außerdem

ermöglicht die ProGlove Insight Mobile-App

zusammen mit dem ProGlove Gateway einen

einfachen Zugriff auf Produktions- und

Arbeitsstätten. Zudem bieten sie die Möglichkeit,

Benachrichtigungen an Mitarbeiter

direkt in Aktion zu senden. „Die Paketlogistik

ist ein Spiel mit geringen Gewinnspannen und

einem hohen Anteil an manueller Arbeit",

so Ville Heimgartner, Smart Urban Logistics

Consultant bei DPD. „Wir müssen sicherstellen,

dass wir die richtige Anzahl von Personen

zur richtigen Zeit an den richtigen Stellen in

unseren Depots zur Verfügung haben. Die Anzahl

der Scans, wo diese stattfinden und wie

schnell sie verarbeitet werden können, sind

Schlüsselindikatoren, die unsere Geschäftseffizienz

und Produktivität bestimmen. ProGlove

Insight bietet uns die Möglichkeit, unsere Mitarbeiter

bestmöglich zu unterstützen, entsprechende

Vorkehrungen zu treffen und so ein

nachhaltiges Wachstum zu ermöglichen.“

Wertschöpfung findet in der Fertigung und Logistik

statt

„Man kann davon ausgehen, dass 70 Prozent

der Wertschöpfung in der Fertigung und

Logistik von Menschen geschaffen werden",

sagt Andreas König, CEO von ProGlove.

„Genau deshalb brauchen wir Möglichkeiten,

die Prozesse zu optimieren und gleichzeitig

die Rolle des menschlichen Arbeiters zu

stärken.“ ProGlove Insight ist eine Mischung

aus Device Management, fortschrittlicher

und zukunftsweisender Analyse und Human

Digital Twin – immer mit dem Ziel das richtige

Gleichgewicht zwischen Geschäftsanforderungen

und Wohlbefinden der Mitarbeiter

herzustellen. (RED)


LOGISTIK express 2/2021 | S56

Automatisierte Verpackungslösung

für E-Commerce-Kunden

Arvato Supply Chain Solutions treibt die Automatisierung seiner Standorte und

Prozesse weiter voran. Am Standort in Dorsten/Marl hat der Supply-Chain-Management-

und E-Commerce-Dienstleister jetzt eine neue Verpackungsmaschine

in Betrieb genommen, um unter anderem das Onlinegeschäft von international

erfolgreichen Schuhmarken noch effizienter und flexibler managen zu können.

BEITRAG: REDAKTION

Installiert wurde das vollautomatische Verpackungssystem

CartonWrap des italienischen

Herstellers CMC. Als erstes werden die zu

verpackenden Artikel gescannt, wobei der

Prozess für Bestellungen mit nur einem oder

mehreren Artikeln im Detail leicht variiert. Danach

kommt die Ware auf ein Förderband

und wird der Verpackungsanlage zugeführt.

Im Anschluss erfolgen alle weiteren Prozesse

vollständig automatisiert. Die Maschine erfragt

im IT-System einen passenden offenen

Kundenauftrag für die jeweiligen Artikel und

startet nach Bestätigung den Packprozess.

Die automatisierte Verpackungslösung

ist skalierbar und soll künftig

auch für weitere Standorte und

E-Commerce Kunden genutzt

werden. „Mit der neuen Verpackungsmaschine

können wir den Durchsatz an Kartons

pro Stunde erhöhen und erhalten mehr Flexibilität

beim Hochfahren der Kapazitäten für

die kommende Sommersaison unserer Kunden“,

erläutert Christoph Brings, Standortleiter

des E-Commerce-Distributionszentrums

in Dorsten/Marl, die Vorteile. „Wir verbessern

zudem fortlaufend die Einsatzplanung der

Mitarbeiter und können die Kundenaufträge

auch in Peak-Zeiten kontinuierlicher und stabiler

abarbeiten.“

Für die per 3-D-Scanner vermessenen Produkte

produziert das Verpackungssystem

automatisch passgenau zugeschnittene

Versandkartons und druckt gleichzeitig die

Versanddokumente. Artikel, Karton und Dokumente

werden anschließend im Herzstück

der Maschine zusammengeführt und der

Karton um das Produkt herum gefaltet und

automatisch verschlossen. Falls gewünscht,

wird durch ein integriertes Print-on-Demand

noch ein kundenindividuelles Branding per

Inkjet-Druck aufgebracht. Anschließend wird

das Versand-Label automatisch auf den Karton

appliziert und das Paket an den Warenausgang

übergeben.

„Mit der Verpackungsmaschine verzehnfachen

wir unsere Produktivität bei Aufträgen

mit einer Artikelposition im Vergleich zum rein

manuellen Prozess. Damit erhöhen wir die

Produktivität der Mitarbeiter signifikant“, sagt

Christoph Brings. „Dies war der ausschlaggebende

Grund für die Entscheidung für die

Verpackungsmaschine, da sich die reinen

Durchlaufzeiten im Vergleich zum bisherigen

manuellen Prozess nicht wesentlich verkürzen.


Auch manuell können wir aktuell schon sehr

schnell packen.“ Die neue Verpackungslösung

ist ein weiterer wichtiger Baustein in der

Digitalisierungsstrategie von Arvato Supply

Chain Solutions, die eine Automatisierung

von Prozessen und Standorten durch den

verstärkten passgenauen Einsatz von Technologien

und intelligenten Systemen vorsieht.

„Das Konzept der Verpackungsmaschine

ist von vornherein mit Blick auf den Einsatz

an weiteren Standorten aufgesetzt worden.

Ein weiteres Aggregat wird beispielsweise

Ende des Monats auch in unserem Standort

in Pleasant Prairie in den USA live gehen“,

sagt Christoph Brings. „Von der Basis her ist

es ganz einfach auf andere Distributionszentren

und Kunden übertragbar, muss allerdings

kundenindividuell immer etwas angepasst

werden. Voraussetzung für die IT-Übernahme

ist beispielsweise die Nutzung desselben ERP-

Systems.“

Die skalierbare und vollautomatische Verpackungslösung

bietet zudem ökologische Vorteile.

So werden die Kartons aus Wellpappe

produziert, die aus 100 Prozent recyceltem

Material besteht. Das genaue Zuschneiden

der Kartonage auf die Größe der Artikel spart

Material und schont somit Ressourcen. Erwartet

wird, dass sich durch das neue System die

Größe der Versandkartons um durchschnittlich

rund 20 Prozent reduziert. Das wirkt sich

auch positiv auf die CO2-Bilanz bei der Distribution

aus. Die Carrier transportieren so weniger

Luft in den Paketen und können mehr

Pakete in einen Lkw verladen. Das ist ganz im

Sinne der Nachhaltigkeitsstrategie von Arvato

Supply Chain Solutions, die vorsieht, bis 2030

vollständig klimaneutral zu sein. (RED)

Die Welt der

nachhaltigen

Logistik

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m.jaklitsch@logistik-express.at


LOGISTIK express 2/2021 | S58

Elektrisch unterwegs ohne Lastspitzen

Um seine Kunden zeitnah und zuverlässig zu beliefern, ist eine reibungslose

Intralogistik für den Holzgroßhändler Behrens-Wöhlk unverzichtbar –

auch und gerade im Zentrallager im nordrhein-westfälischen Drensteinfurt.

BEITRAG: REDAKTION

Elektrische Flurförderzeuge sorgen

dort für einen effizienten und emissionsfreien

Warentransport – Probleme

bereitete in der Vergangenheit

jedoch die Batterieladetechnik, die mit unerwünschten

Lastspitzen regelmäßig Störungen

im Betriebsablauf und somit hohe Kosten

verursachte. Fronius Perfect Charging

bekam mit seinen Selectiva Ladegeräten

nicht nur diese Herausforderung in den Griff,

sondern ermöglichte der Behrens-Gruppe

damit auch deutliche Kosteneinsparungen

und eine längere Lebensdauer der Antriebsbatterien.

Arbeitsplatten und Türen, Treppenstufen,

Wand- und Deckenelemente, Dielen und

Parkett: Im Zentrallager der BERO Holzhandelsgesellschaft

mbH in Drensteinfurt bei

Münster stapeln sich unzählige Holzprodukte,

so weit das Auge reicht. Am nahegelegenen

Standort der Seiling GmbH &

Co. KG in Ahlen lagern Bau- und Dämmstoffe,

Fußböden sowie Zimmereibedarf

und ein umfangreiches Zubehörsortiment.

Was an beiden Standorten auffällt?

Der charakteristische Geruch des Werkstoffs

liegt in der Luft. Außerdem auffällig: der

niedrige Geräuschpegel. Obwohl pausenlos

zahlreiche Flurförderzeuge in und zwischen

den Gängen der Hochregallager hin- und

herfahren, ist es angenehm ruhig. Der im

Outdoor-Bereich vielerorts typische Dieselgestank?

Ebenfalls Fehlanzeige.

Beide Unternehmen sind Teil der Behrens-Gruppe,

die mit insgesamt 14 Standorten

zu den führenden Großhändlern für Holz

und Bauelemente in Deutschland zählt. Das

Versorgungsgebiet deckt weite Teile der Bundesländer

Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen,

Bremen, Hamburg, Brandenburg, Sachsen-Anhalt,

Thüringen und Sachsen ab.

Mit rund 850 Mitarbeitern erwirtschaftet die

Behrens-Gruppe einen Umsatz von etwa 250

Millionen Euro pro Jahr. Die Branche boomt

– auch in Corona-Zeiten, berichtet Andreas

Jedamzik: „Einen Umsatzeinbruch haben wir

seit Beginn der Krise nicht verzeichnet.“ Gebaut

werde schließlich immer, und renoviert

in Zeiten von Lockdowns und Ausgangsbeschränkungen

sogar mehr als sonst.

Der Holzgroßhändler setzt konsequent auf

Nachhaltigkeit

Andreas Jedamzik ist bei der Behrens-Gruppe

als Fuhrparkmanager verantwortlich für die

LKW- und Flurförderzeug-Flotte. In der Gruppe

werden 115 Flurförderzeuge eingesetzt.


Davon sind in Drensteinfurt 16 elektrische

Seitenstapler und Sondergeräte für die Kommissionierung

im Einsatz, um die teils tonnenschweren

Waren effizient und zuverlässig

vom Wareneingang ins Lager und von dort

zum Versand zu transportieren. „Das Thema

Nachhaltigkeit nimmt für uns einen besonders

hohen Stellenwert ein“, beschreibt Jedamzik.

„Bei unseren LKWs setzen wir auf moderne

und sparsame Antriebe, ein Umstieg auf

Wasserstoff-Technologie ist in naher Zukunft

auch möglich.“ Und die Mitnahmestapler?

„Hier betreiben wir unseren Fuhrpark zu 40

Prozent elektrisch. Wir investieren nur noch in

E-Mitnahmestapler und werden diese bis 2022

zu 90 Prozent elektrisch betreiben – als erster

Holzgroßhändler in Deutschland überhaupt.“

Somit ist die Behrens-Gruppe auch hier als

Vorreiter in der Branche zu verstehen.

Ob in der Lagerhalle in Drensteinfurt oder im

Außenbereich, wie zum Beispiel am wenige

Kilometer entfernten Handelsstandort in Ahlen:

Bei der Behrens-Gruppe beziehen alle

Elektrostapler ihre Energie aus Blei-Säure-Batterien.

„Das hat für uns gleich mehrere Vorteile“,

erläutert Marcel Gerwin, Standortleiter

in Ahlen: „Die Flurförderzeuge sind schnell,

leistungsfähig und verursachen weder Lärm

noch Abgase. Dieselmotoren können zum

Beispiel Rußpartikel freisetzen, die sich auf

dem Holz ablagern und es verschmutzen.“

Auch mit der Verfügbarkeit seiner Flotte ist

Gerwin vollauf zufrieden: „Die Elektrostapler

halten bei uns problemlos einen Arbeitstag

durch, werden über Nacht geladen und am

nächsten Tag sind sie wieder einsatzbereit.“

Etwas anders ist der Ablauf im Zentrallager in

Drensteinfurt: Aufgrund der langen Einsatzzeiten

und der hohen Auslastung benötigen

viele der Fahrzeuge Wechselbatterien. Auf

die 16 Stapler kommen so etwa 31 Batterien,

die je nach Bedarf ausgetauscht werden. Die

Ladestationen der Behrens-Gruppe wurden

komplett mit Batterieladetechnik des österreichischen

Spezialisten Fronius ausgerüstet:

Insgesamt 101 Ladegeräte vom Typ Selectiva

8120 und zwei vom Typ Selectiva 8160 versorgen

die Flurförderzeug-Flotte des Holzgroßhändlers

effizient und zuverlässig mit Energie.

„Damit sind sie ein wichtiger und wesentlicher

Bestandteil unserer Intralogistik“, betont Jedamzik.

Frequenzstörungen durch die alte Ladetechnik

sorgten für Ärger

In der Vergangenheit hatte das Unternehmen

verschiedene Hochfrequenz (HF)-Ladegeräte

anderer Hersteller im Einsatz – doch das

sorgte mitunter für gewaltige Probleme: „Wir

hatten dadurch starke Frequenzstörungen in

unserem Stromnetz“, erinnert sich Jedamzik.

„Der Grund waren Lastspitzen und Oberwellen,

die unter anderem dann auftraten, wenn

wir mehrere Stapler gleichzeitig zum Laden

an die Geräte angeschlossen haben. Der

hohe Strombedarf zu Beginn der Ladephase

führte sogar dazu, dass unsere IT regelmäßig

abstürzte und wir unsere Techniker immer wieder

zu Sondereinsätzen rufen mussten.“ Das

Ergebnis waren erhebliche Einschränkungen

im Betriebsablauf und unnötige Kosten – ein

Zustand, den der Fuhrparkmanager nicht länger

hinnehmen konnte und wollte.

Jedamzik hatte von der besonders kosteneffizienten

und stabilen Fronius-Ladetechnik

erfahren, die hierzu technisch eine sehr gute

Lösung bietet, und entschied, diese zu testen.

Schon in der Testphase mit den ersten

Selectiva-Geräten ließen sich die Störungen

deutlich reduzieren. Verantwortlich hierfür ist

der eigens entwickelte Ri-Ladeprozess, über

den die Fronius-Ladegeräte verfügen. Dieser

ermöglicht im Vergleich zu herkömmlichen

Verfahren eine gleichmäßigere Verteilung

des Energiebedarfs über die gesamte Ladedauer.

Zudem verfügen die Geräte über eine

spezielle Kalenderfunktion, mit welcher sich

der Ladestart auf eine definierte Uhrzeit festlegen

lässt. „Die Fronius-Ladetechnik ermöglicht

es dem Kunden, Stapler zeitlich versetzt

zu laden und die gefürchteten Stromspitzen

zu vermeiden, auch wenn nach Feierabend

Marcel Gerwin, Standortleiter

der Seiling GmbH

& Co. KG in Ahlen: „Die

Elektrostapler halten bei

uns problemlos einen

Arbeitstag durch, werden

über Nacht geladen und

am nächsten Tag sind sie

wieder einsatzbereit.“


LOGISTIK express 2/2021 | S60

Andreas Jedamzik,

Fuhrparkmanager der

Behrens-Gruppe: „Die

intelligente Lösung aus

einer Hand, mit der

wir gleichzeitig Kosten

einsparen und unseren

ökologischen Fußabdruck

verringern können,

hat uns ganzheitlich

überzeugt.“

mehrere Fahrzeuge gleichzeitig angeschlossen

werden“, erklärt Matthias Leibold, Technical

Support Experte bei Fronius Perfect Charging.

Diese Lösung überzeugte auf ganzer

Linie, und die gesamte Behrens-Gruppe

wurde auf Fronius-Ladetechnik umgestellt.

Geringerer Stromverbrauch und längere Lebensdauer

Die Selectiva-Ladegeräte bieten noch eine

ganze Reihe weiterer Vorteile: Mit dem

Ri-Ladeprozess können nicht nur Lastspitzen

reduziert werden, sondern die innovative

Ladetechnik ermöglicht auch einen sehr

energieeffizienten Betrieb. Anders als andere

Verfahren richtet er sich am Innenwiderstand

(Ri) der jeweils angeschlossenen Batterie aus

und passt die Kennlinie entsprechend an.

„Jeder Ladevorgang ist damit ein Unikat,

die Batterie-Charakteristiken werden automatisch

erkannt. Somit erhält jede Batterie

genau die Menge an Energie, die sie benötigt“,

weiß Leibold. „Das senkt zum einen den

Stromverbrauch, reduziert die schädliche

Erwärmung der Batterien beim Laden und

verlängert somit die Lebensdauer der Batterie

um bis zu 30 Prozent. Zudem bleibt die Kapazität

länger erhalten.“ Die Behrens-Gruppe

kann dadurch Energiekosten einsparen und

muss die teuren Antriebsbatterien seltener ersetzen

– für das auf Nachhaltigkeit bedachte

Unternehmen ein wichtiger Pluspunkt.

„Außerdem können wir dank der automatischen

Spannungserkennung jede Batterie an

jedes beliebige Ladegerät anschließen“, ergänzt

Herr Jedamzik. „Das reduziert die Komplexität

im Handling und stellt, gepaart mit

der besonders hohen Qualität und niedrigen

Ausfallquote der Selectiva-Ladegeräte, eine

besonders hohe Verfügbarkeit unserer Staplerflotte

sicher.“

Auch die Elektrolytumwälzung (EUW), mit denen

die früheren Batterieladegeräte ausgestattet

waren, ist mit der neuen Fronius-Technologie

nicht mehr vonnöten. „Viele Hersteller

bieten die EUW als Zusatzausrüstung an, um

die Temperatur beim Laden zu reduzieren

und so die Lebensdauer der Batterien zu verlängern,

den Energieverbrauch zu verringern

und die Verfügbarkeit zu erhöhen“, erklärt

Matthias Leibold. „Der Ri-Ladeprozess bietet

all diese Vorteile in einem – und das ohne

die hohen Anschaffungs- und Laufzeitkosten

einer Umwälzpumpe.“ Der schonende Ladevorgang

sorgt außerdem dafür, dass die

Mitarbeiter seltener Batteriewasser nachfüllen

müssen. „Wir sparen damit Zeit und über

Jahre gerechnet bares Geld. Zudem sind die

Batterien besser vor dem Austrocknen geschützt“,

bringt es Jedamzik auf den Punkt.

„Die Fronius-Geräte haben uns wirklich rundum

überzeugt – und zwar so sehr, dass wir sie

mittlerweile an allen unseren Standorten ausschließlich

einsetzen.“

Der Strom für die Stapler kommt vom Dach

Die Zusammenarbeit zwischen der Behrens-

Gruppe und Fronius geht weiter: Der Spezialist

für Holzwerkstoffe hat einige seiner Standorte

bereits mit einer Photovoltaik-Anlage ausgestattet.

„Unser Ziel ist es, einen relevanten Teil

der benötigten Energie selbst erzeugen zu

können – ein weiterer wichtiger Punkt unserer

Nachhaltigkeitsstrategie“, erklärt Jedamzik.

Die eingesetzten Wechselrichter, die den in

den Solarpaneelen produzierten Gleichstrom

in nutzbaren Wechselstrom umwandeln,

stammen ebenfalls aus dem Hause Fronius.

„Hier in Drensteinfurt beschäftigen wir uns im

Rahmen der Standortentwicklung auch mit

der Errichtung einer Photovoltaikanlage“,

gibt Jedamzik einen Einblick in die nahe Zukunft

des Unternehmens. „Ausgerüstet wird

diese dann mit Fronius-Wechselrichtern.“

Der Clou: Den selbst erzeugten Sonnenstrom

kann BERO dann direkt für den Betrieb der

Staplerflotte verwenden und so zusätzlich die

Energiekosten senken. „Die intelligente Lösung

aus einer Hand, mit der wir gleichzeitig

Kosten einsparen und unseren ökologischen

Fußabdruck verringern können, hat uns ganzheitlich

überzeugt“, zeigt sich der Fuhrparkleiter

äußerst zufrieden.

(RED)


6. eCommerce

Logistik- Day

09. September 2021, Wien

Hybrid Event

Österreichischer Handelsverband

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LOGISTIK express 2/2021 | S62

Prozessoptimierung, Datennutzung im

Retourenmanagement

Kommentar von Artjom Burch, CEO bei Trusted Returns, zu den Möglichkeiten, die

eine optimierte Nutzung der vorhandenen Daten für das Retourenmanagement

bietet. GASTBEITRAG: ARTJOM BRUCH

Der Online-Handel boomt seit Jahren

– die COVID-19-Pandemie

hat diesen Trend nur noch verstärkt.

Parallel nimmt selbstverständlich

die Anzahl an Retouren zu. Nach

wie vor besteht Retourenmanagement für

viele Online-Händler lediglich darin, Waren

zurückzuholen. Ein softwarebasiertes Retourenmanagement

sorgt dabei jedoch für

mehr Klarheit – sowohl auf Kundenseite als

auch auf Händlerseite. Zudem ist es eine

äußerst wertvolle Datenquelle, denn aktuelle

Daten lassen sich mittels einer digitalisierten

Infrastruktur zuverlässig und automatisiert erheben,

aus- und bewerten.

Mehr Daten sorgen für eine Optimierung des

Shops und eine bessere Customer Experience

Grundsätzlich sollte der Retouren-Prozess als

Möglichkeit eines weiteren Touchpoints mit

dem Kunden verstanden werden, der die

Markenerfahrung nachhaltig prägen kann.


Kunden beklagen in den meisten Fällen

mangelnde Transparenz während dieser

Transaktion. Oft ärgern sie sich darüber,

dass sie bei der Auswahl des Rückgabegrundes

nur begrenzte Möglichkeiten haben

und fragen sich, ob beziehungsweise

wann sie eine Erstattung dafür erhalten. In

diesem After-Sales-Cycle sollten Kunden für

ihre Zufriedenheit mit dem Service und dem

Produkt wesentlich besser betreut werden.

Mit einem standardisierten Retourenprozess,

bei dem der Verbraucher zusätzliche Touchpoints

zum Händler in Form einer Online-Plattform

oder eines Call-Centers hat, kann das

Kundenerlebnis nachhaltig verbessert werden.

In diesem Zuge bieten die Daten, die während

der Retourenprozesse erhoben werden, die

Möglichkeit zu erkennen, wo Online-Händler

nachjustieren können. Stellt sich zum Beispiel

heraus, dass Waren aufgrund ungenügender

Beschreibung vermehrt zurückgesendet werden,

kann an einer verbesserten Produktbeschreibung

gearbeitet werden. So werden

neben einer höheren Kundenzufriedenheit

Kosten eingespart und der Umsatz gesteigert.

Retouren aktiv vermeiden –

die Vorteile für Händler

Durch vermehrte Rücksendungen sinkt das

Niveau der Kundenzufriedenheit und Händler

laufen stetig Gefahr, Kunden zu verlieren.

Durch nicht automatisierte Retouren-Prozesse

gehen wichtige Informationen verloren.

Zudem entstehen dabei hohe Kosten. Das

Ökosystem von Trusted Returns ermöglicht es

Händlern, alle technischen sowie kommerziellen

Schnittstellen unter prozessualen und

operativen Aspekten im Retourenmanagement

ganzheitlich in Daten zusammenzufassen

und diese auszuwerten. Dadurch sind es

die Händler, die den Retouren-Prozess aktiv

treiben. Auf diesem Weg können sie leichter

Touchpoints zu den Kunden schaffen und

so mehr über ihre Konsumenten und die ei-

genen Waren erfahren. Im Gegenzug erfahren

die Kunden eine höhere Wertschätzung

durch bessere Kommunikation – und bekommen

die Möglichkeit, ihre Anliegen gezielt zu

äußern. So wird die schmerzvolle Erfahrung

einer Retoure in eine positive Consumer Experience

umgewandelt.

Ein höheres Niveau in der Kundenzufriedenheit

führt zu besseren Umsätzen

Geht man aktiv auf die Kunden zu und gibt

ihnen Möglichkeiten an die Hand, leichter

durch den Dschungel des Retouren-Prozesses

zu navigieren, nimmt man ihnen Stück für

Stück die Unsicherheiten vor diesem Prozess

und erfüllt so die Erwartungen, die Kunden an

den Händler haben. Eine positive Consumer

Experience führt nachweislich zu mehr Loyalität

und Vertrauen gegenüber dem Händler.

Softwarebasiertes Retourenmanagement

wie es Trusted Returns anbietet hat für beide

Seiten viele Vorteile: Die erhobenen Daten

helfen dabei, den Online-Auftritt besser

auf die Bedürfnisse der handelnden Parteien

abzustimmen. So wird das durchschnittliche

Niveau der Kundenzufriedenheit und damit

auch der Transaktionen im Online-Shop

nachhaltig angehoben.

Über Trusted Returns

Trusted Returns ist die IT-Plattform für das Retourenmanagement

im E-Commerce und

für den nationalen und internationalen Handel.

Im Vordergrund stehen dabei die Verbesserung

der Consumer Experience, die

Minimierung von Kosten und die Umsatzsteigerung

des Händlers. Innerhalb eines

Ökosystems bestehend aus Verbrauchern,

Händlern, Carriern, Plattformanbietern und

Dienstleistern werden dabei sowohl sämtliche

Geschäftsprozesse des Retourenmanagements

als auch die Verwertung der

entstehenden Daten in einem digitalen

Prozess in den Fokus der Betrachtung gerückt.

(RED)

ARTJOM BRUCH

GESCHÄFTSFÜHRER

TRUSTEDRETURNS


LOGISTIK express 2/2021 | S64

Projekte verknotet und verknäult

Vom Einzelunternehmer bis zum Konzern – Was Projekte jeder Größenordnung für

den Erfolg benötigen. GASTBEITRAG: PETRA MENZEL

Projektarbeit ist nicht nur schwer angesagt,

sondern für den Erfolg in Unternehmen

notwendig. Ob es sich

dabei um einen Einzelunternehmer

oder den Großkonzern handelt, spielt keine

Rolle. Denn ein Projekt bedeutet immer die

Komfortzone zu verlassen und somit Entwicklung.

Unabhängig davon, was der Anspruch

oder die Aufgabe eines Projektes ist, gibt es

immer bestimmte Faktoren, die den Erfolg

herbeiführen, und es gibt solche, die Projekte

wie den Gordischen Knoten verknäulen.

Raus aus den Methodenschubladen

Wer das Wort „Projektarbeit“ hört, denkt oft

„zu wenig Zeit“ und „zu viel Druck“. Mit diesen

Sorgen zu beginnen, ist schon der Todesstoß.

Doch auch wer motiviert startet,

fällt über die Stolperdrähte. Dann läuft es so:

Auch wenn alle intensiv arbeiten, schreitet

die Entwicklung nicht voran oder es gibt keine

oder nur unzufriedenstellende Ergebnisse.

Die Motivation sinkt, der Frust steigt und Ursachen

sind nicht zu finden. Hier kommen die

Faktoren fehlendes Gleichgewicht zwischen

Struktur und Freiraum, fehlende Transparenz

sowie fehlende Achtung und Wertschätzung

untereinander zusammen. Viele Projekte in

Unternehmen scheitern nicht daran, dass

die Ideen schlecht oder die Ziele zu hoch

sind, sondern am falschen oder schubladenorientierten

Vorgehen. So ist agiles Management

aktuell in aller Munde und zeichnet

sich durch kreative und interdisziplinäre

Zusammenarbeit als äußerst innovativ aus.

Doch eignen sich nicht alle Projekte dafür.

Insbesondere solche, die eine Deadline besitzen,

kommen bei agilem Management in Zeitprobleme

und der Druck auf das Team steigt.

Beim klassischen Projektmanagement mit

klaren Strukturen und überprüfbaren Stufen

passiert das nicht. Doch was Teamleiter und

Chefs als Kontrolle schätzen, zwängt diese

Projekte gleichermaßen in produktive Korsetts.

Ein erfolgreiches Projekt braucht ein Management,

das optimal passt. Das kann auch eine

Kombination aus agil und klassisch sein. Es gilt

zu lernen, wann strukturiert werden muss, um

das Ziel zu erreichen, und das Beste aus „agil

und klassisch“ miteinander dort zu verbinden,

wo zu starre oder fehlende Strukturen drohen,

die Zielerreichung zu gefährden.

Motivation, Ziele und Konflikte transparent

machen

Ein erfolgreiches Projekt braucht eine klare

Motivation, Begründung und ein Ziel. Häufig

nehmen Projektverantwortliche oder Geschäftsführer

an, dass das klar formuliert ist.

Doch sieht die Realität oft anders aus. Das gilt

auch für Einzelunternehmer. Dabei ist „klar“

übrigens nicht automatisch gleichzusetzen

mit „machbar“ und bedeutet schon gar nicht

fest strukturiert. Die fruchtbarsten Projekte leben

von unbefangener Ideenentwicklung.

Hier gilt, was aus dem Brainstorming bekannt

ist: Alle Ideen sind erlaubt. Was umgesetzt

werden kann oder nicht, ergibt sich in der Entwicklungsphase.

Unbefangenheit und Transparenz

gelten dabei nicht nur für Ideen, sondern

gleichermaßen für die Kommunikation,

Aufgabenverteilung und Zusammenarbeit.


Foto: Snapshotz by Petra Fischer

In größeren Teams entstehen Konflikte oft,

weil schlichtweg nicht offen gesprochen wird,

sich Mitarbeiter übergangen fühlen, aber

nichts sagen, oder andere Ansichten oder

Meinungen nicht zugelassen werden. Das

kommt vor allem in großen Konzernen und

abteilungsübergreifend vor – trotz Wochenmeetings.

Was stört, bewegt oder wo jemand

Optimierungsbedarf sieht, wird selten thematisiert,

aus Angst vor Eskalationen oder der Reaktion

des Chefs. Wer jedoch nichts sagt, wird

nichts verändern. Steigt dann der Frustfaktor,

wirkt sich dies auf die Persönlichkeit aus und

das wiederum äußert sich zum Beispiel in

bewusstem oder unbewusstem Sabotieren.

Als einfachstes Beispiel sei hier die Haltung

genannt: „Die anderen machen nichts, also

mache ich auch nichts.“ Am Ende denken

alle schlecht voneinander, Stimmung und

Motivation sind im Eimer – und die Aufgabe

nicht erledigt. Oft handelt es sich nur um Missverständnisse,

die entstehen, weil sich die Teilnehmer

nicht verstehen.

Persönlichkeiten wertschätzen und effektiv

einsetzen

In Projekten treffen sich unterschiedliche Persönlichkeiten.

Das bedeutet einen großen

Gewinn durch interdisziplinäre Synergien,

aber auch Herausforderungen im Umgang

miteinander, der Wertschätzung und dem effektiven

Einsatz der jeweiligen Eigenschaften.

Die Gordion Projects GmbH ist spezialisiert

auf Projektmanagement für IT- und Organisationsprojekte

mit besonderem Fokus

auf Unternehmen der Energiebranche.

Geschäftsführerinnen Petra Menzel und

Franziska Dierick sowie Geschäftsführer

Sven Dierick verfügen über 20 Jahre Erfahrung

im Projektmanagement in nationalen

und internationalen Unternehmen.

Mit Anamnese-Workshops können sie

Effizienz, Strukturen, Konfliktmanagement

und Digitalisierung verbessern.

Ein Beispiel für zwei sehr unterschiedliche

Typen sind „Macher“ und „Denker“. Unterschiedlich

an Aufgaben herangehend,

kommt es bei diesen sehr konträren Charakteren

schnell zu Konflikten. Beide konzentrieren

sich dann mehr darauf, den anderen

überzeugen zu wollen, statt das Projekt voranzutreiben.

Oder der jeweils eine Typ nimmt

Anstoß an den Handlungen des anderen

und redet lieber hinter dessen Rücken, statt

offen. Hier kombinieren sich Wertschätzung

und Transparenz. Für ein besseres Verständnis

untereinander, aber auch bei der Selbstreflektion,

hilft das Persönlichkeitsmodell nach

Gordion: Charaktereigenschaften zu respektieren

und diese Stärken produktiv für den

Projekterfolg zu nutzen. Besonders wichtig ist

Wertschätzung auch von dem und für den

Geschäftsführer beziehungsweise Projektleiter.

Denn es ist seine Pflicht, dem gesamten

Projektteam Orientierung zu geben. Orientierung

gibt aber nur, wer führt und wessen Führung

auch akzeptiert wird. Das wiederum ist

nur möglich mit Respekt und Wertschätzung

von beiden Seiten.

Mit Blick von außen, Gordischen Knoten lösen

Viele Unternehmer gehen davon aus, dass

sie die vorgestellten Maßnahmen im eigenen

Betrieb umsetzen, damit das Klima gut ist und

die Zusammenarbeit bestmöglich funktioniert.

Trotzdem laufen Projekte oft nicht optimal. Das

liegt in der Regel daran, dass der unbeteiligte

und unvoreingenommene neutrale Blick von

außen fehlt. Losgelöst von innerbetrieblichen

Hierarchien, Strukturen oder Zielen haben wir

uns von der Gordion Projects GmbH darauf

spezialisiert, verknotete Projekte in Unternehmen

wieder zu entwirren. Dabei ist es unser

Anliegen, dem Team zu helfen, selbst Erkenntnisse

zu ermitteln und Wege zu finden. Denn

auch wenn eine Managementmethode genutzt

wird, vermeintlich viel kommuniziert und

informiert wird und jeder im Team höflich ist,

lässt sich dies nicht mit der Balance zwischen

Struktur und Freiraum, Transparenz oder Achtung

und Wertschätzung gleichsetzen. (RED)

PETRA MENZEL

GORDION PROJECTS

GMBH


LOGISTIK express 2/2021 | S66

BVL strafft ihre Strukturen und nutzt

Synergien

Ab dem 1. April 2021 gilt bei der Bundesvereinigung Logistik: Alles aus einer Hand.

Vorstand und Geschäftsführung haben entschieden, Strukturen zu straffen und

Synergien zu nutzen. So kehren die BVL Seminare, die seit 2008 bei der BVL Campus

gGmbH angesiedelt waren, unter das Dach der BVL zurück. Die BVL.digital

GmbH – 2018 als Inkubator für digitale Angebote der BVL gegründet – wird nach

zweieinhalb Jahren intensiver Aufbauarbeit in die BVL integriert.

BEITRAG: REDAKTION

Eine Schnittstelle von hohem Nutzwert gibt es

zwischen BVL.digital und den BVL Seminaren.

Die Digitalisierung des Wirtschaftsbereichs

Logistik erfordert intensive Weiterbildung

und Umschulung vieler Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter. Es erscheint sinnvoll, die Themen

Qualifikation und digitale Konferenzen

gemeinsam zu denken und neue Formate

zu entwickeln, die zur veränderten Arbeitssituation

passen.

HOLTKAMP - MEYER - GROTEMEIER

BVL.digital und BVL Seminare leben

als Marken mit ihrem jeweiligen Portfolio

weiter. BVL-Mitglieder, Kunden

und Geschäftspartner finden ihre

vertrauten Ansprechpartner nun jedoch in

der BVL-Geschäftsstelle in Bremen. Die operative

Verantwortung für beide Bereiche liegt

bei Dr. Christian Grotemeier, Gründungsgeschäftsführer

der BVL.digital GmbH und jetzt

einer der drei Geschäftsführer der BVL, die

zum 1. April 2021 berufen wurden.

„BVL.digital hat in den vergangenen Jahren

viele innovative Produkte und Services entwickelt.

Unter dem Dach der BVL sollen diese

nun stärker als bisher mit bestehenden Produkten

und Leistungen verknüpft werden.

Die Erfahrungen des höchst agil arbeitenden

BVL.digital-Teams werden in die Vereinsarbeit

eingebracht“, so Grotemeier.

BVL-Vorstand und -Geschäftsführung sind

überzeugt, dass Mitglieder und Kunden von

der noch engeren Verzahnung der BVL-Angebote

und einer engagierten Zusammenarbeit

der hauptamtlichen Expertenteams

profitieren werden. Die ohnehin gute Kooperation

zwischen den Akteuren wird durch die

Integration gestärkt und die Kommunikation

vereinfacht.

Die 1978 gegründete Bundesvereinigung

Logistik (BVL) e.V. ist eine gemeinnützige,

neutrale und überwiegend ehrenamtliche

Organisation. Als Plattform für

Manager der Logistik in Industrie, Handel

und Dienstleistung, für Wissenschaftler

und Studierende bildet sie mit heute fast

11.000 Mitgliedern eine Brücke zwischen

Wirtschaft und Wissenschaft und ist Podium

für den nationalen und internationalen

Gedankenaustausch zwischen

Führungskräften aus Logistik und Supply

Chain Management. www.bvl.de


Das dreiköpfige Team mit Dr. Christian

Grotemeier, Mike J. Holtkamp und Christoph

Meyer bildet ab 1. April 2021 die Geschäftsführung

der gemeinnützigen Bundesvereinigung

Logistik (BVL) e.V., des BVL Campus und

der BVL Service GmbH.

Dr. Christian Grotemeier kam 2014 als Leiter

Forschung und Veranstaltungen zur BVL. 2018

wurde der promovierte Volkswirt Mitglied

der Geschäftsleitung und übernahm die Geschäftsführung

der neu gegründeten BVL.digital

GmbH, die jetzt in die BVL integriert wird.

Als Geschäftsführer der BVL e.V. wird er sich

auf die Bereiche Marketing/Vertrieb, Produktenwicklung,

die Seminare sowie Digitalisierung

und IT konzentrieren.

Mike J. Holtkamp trat am 15. Februar 2021

als kaufmännischer Geschäftsführer in die

Geschäftsstelle der BVL ein. Der Betriebswirt

(BA) und gelernte Industriekaufmann war

zuletzt als kaufmännischer Leiter, Finanzen &

Controlling, IT und Personal bei der Fuchs

Wisura GmbH in Bremen tätig. Er ist Nachfolger

des langjährigen Geschäftsführers Uwe

Peters, der die BVL – wie bereits seit Langem

geplant – zur Jahresmitte auf eigenen

Wunsch verlassen wird. Über den Finanz- und

Personalbereich hinaus verantwortet Holtkamp

die Bereiche Veranstaltungsorganisation

und Einkauf.

Prof. Thomas Wimmer, der sich im März 2020

nach seiner Wahl zum Vorstandsvorsitzenden

der BVL aus der Geschäftsführung zurückgezogen

hat, trägt in seiner Vorstandsfunktion

die Gesamtverantwortung und kümmert sich

operativ weiterhin um den Bereich Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit, Gremienkontakte sowie

die Projekte MX Award, Deutscher Logistik-Preis

und Die Wirtschaftsmacher. Gemeinsam

mit Uwe Peters, dem kaufmännischen

Geschäftsführer, bildeten die beiden seit 2004

das Kernteam der hauptamtlichen Führungsspitze

der BVL. Nach der Wahl Wimmers an

die Spitze des Vorstands wurde Uwe Peters für

eine Übergangszeit alleiniger Geschäftsführer.

Zu dem Zeitpunkt war bereits klar, dass er die

BVL zur Jahresmitte 2021 auf eigenen Wunsch

verlassen wird. Bis dahin wird er insbesondere

seinem Nachfolger Mike Holtkamp mit Rat

und Tat bei der Einarbeitung zur Seite stehen.

(RED)

Bleiben Sie mit unserer

APP gut informiert

Christoph Meyer leitet seit 2018 den Bereich

Forschung und Veranstaltungen der BVL und

war in den vergangenen Jahren bereits Projektleiter

des Deutschen Logistik-Kongresses.

Der Diplom-Regionalwissenschaftler kam von

der Jacobs University, wo er als Koordinator

des Fachbereichs International Logistics tätig

war. In der Geschäftsführung hat Meyer die

Federführung für Inhalte, die Deutsche Außenhandels-

und Verkehrs-Akademie und

das Relationship-Management des Vereins.

MJR | HANDEL.UMWELT.LOGISTIK

NACHRICHTEN & ZEITSCHRIFTEN APP


LOGISTIK express 2/2021 | S68

Die größte Chance aller Zeiten

Wir sind inmitten einer historischen Zeitenwende – weltweit! Wirtschaft, Politik, Gesellschaft.

Nichts wird so bleiben, wie es war. Wir stehen vor großen Verwerfungen

und dem größten Vermögenstransfer in der Geschichte der Menschheit. Krisen sind

aber auch Chancen: Jetzt werden Vermögen auf Generationen gemacht oder

vernichtet. BEITRAG: REDAKTION

Der fünffache Spiegel-Bestsellerautor

Marc Friedrich zeigt mit seinem

Buch, wie jeder für sich und wir als

Menschheit die Krise als einmalige

Chance nutzen können. Gekonnt kontrovers,

realistisch und verständlich wirft er einen Blick

auf die Welt und offenbart, dass nichts mehr

so sein wird wie zuvor.

• Herr Friedrich, Ihr neues Buch heißt „Die

größte Chance aller Zeiten“. Dass gewisse Unternehmen

und Investoren von der Krise profitieren,

ist nichts Neues. Worin sehen Sie die

konkreten Chancen für Privatanleger?

Wir sind inmitten eines historischen Paradigmenwechsel

welcher eine Zeitwende einläutet

und die Karten komplett neu mischt.

Im Buch zeige ich unterschiedliche Zyklen

auf, die jetzt alle zusammenkommen und

den größten Vermögenstransfer der Menschheit

auslösen. Dadurch entsteht für uns eine

einmalige Investmentchance, welche es

so kein zweites Mal zu unserer Lebzeiten geben

wird. Wer jetzt die richtigen Weichen

stellt, wird davon profitieren. Es werden

jetzt entweder Vermögen auf Generationen

geschaffen oder vernichtet. Noch ist

das Zeitfenster offen um aktiv zu werden.

Die Notenbanken und Staaten haben durch

die Corona Krise noch mehr Billionen wie zuvor

schon ins System geschleust und gepumpt

um das System zu stabilisieren. Dadurch haben

wir neue Rekordstände bei den Schulden

und in den Notenbankenbilanzen erreicht.

Dies alles wird zur Inflation führen. Zum Schutz

für seine Kaufkraft braucht der Leser jetzt

durch die Natur und durch die Mathematik limitierte

Werte wie Edelmetalle, Aktien, Bitcoin

und andere Sachwerte. Diese habe ich im

Buch dezidiert aufgeführt und auch die perfekte

Vermögenssicherung vorgestellt.

Marc Friedrich Finanzexperte und fünffacher

Bestsellerautor. Sein neues Buch - Die größte

Chance aller Zeiten - erscheint am 20. April

2021. www.friedrich-partner.de

• Sie haben Anfang des Jahres einen Trendwechsel

von spekulativen hin zu Wachstumsaktien

vorhergesagt. Wie haben Sie Ihr

Portfolio angepasst?

Ich habe Techaktien reduziert und verkauft

und bin antizyklisch in Valueaktien eingestiegen.

Das waren vor allem Rohstoff-, Minen

und Basisgüteraktien. Ich habe Minenaktien

in den Bereichen Edelmetalle, Uran, Industriemetalle

usw. übergewichtet. Ebenso Öl- und

Gasaktien. Parallel habe ich Bitcoin aufgestockt,

was auch Goldrichtig war. All dies

habe ich auch für Deutschlands ersten phy-


sisch hinterlegten Sachwertfonds den "SOLIT

Wertefonds" umgesetzt, den ich seit Ende

2020 als Berater betreue. Meine Empfehlungen

wurden hier im Rahmen der Möglichkeiten

ebenfalls umgesetzt.

• Sie schreiben, dass die Corona-Krise die

Schwächen in unserem System sichtbar gemacht

und ohnehin bestehende Entwicklungen

nur beschleunigt hat. Ist die Pandemie

also das sprichwörtliche Pflaster, dass schnell

abgezogen kürzer wehtut?

Ja! Corona ist nicht der Grund der jetzigen

Krise, sondern lediglich der Auslöser. Die

wahren Ursachen liegen viel tiefer. Wir befinden

uns inmitten eines Zyklenwechsels.

Corona hat vieles offenbart und zerstört nicht

nur die Wirtschaft sondern auch die EU, die

Politik und das Vertrauen der Menschen.

Wir sehen ein Land und eine überforderte

EU im Abgesang, wir sehen Politiker die historische

Fehlentscheidungen treffen, die

chaotisch und kopflos agieren, dass alles

gepaart mit oftmals purer Inkompetenz

und Korruption sowie Machtkämpfen auf

allen Ebenen bei dem verzweifelten Versuch

den Lauf der Geschichte aufzuhalten.

In den letzten 20 Jahren hat man alle Krisen

nicht gelöst sondern lediglich mit gigantischen

Geldpaketen in die Zukunft verschoben,

wo sie sich weiter aufgestaut und damit

potenziert haben. Noch nie wurden aber

Krisen durch Gelddrucken gelöst. Jetzt sind

wir im Endspiel und müssen uns mit der aufgestauten

Wucht der aufgeschobenen Krisen

auseinandersetzen.

• Sie schreiben, dass nichts mehr so sein

wird, wie es einmal war. Welche konkreten

Beispiele können Sie da nennen?

Wie erwähnt befinden wir uns in einer Zeitenwende.

So bitter es für viele auch sein mag,

aber wir werden nicht mehr in der alten, gewohnten

Welt aufwachen und zu unserem

alten Leben zurückkehren. Alles wird sich für

immer verändern:

• wie wir arbeiten

• wie wir uns in Zukunft fortbewegen

• wie und was wir einkaufen

• wie wir wirtschaften, reisen, denken, leben,

bezahlen, investieren

• wie und was wir produzieren

Solche Punkte in der Geschichte bilden das

Fundament und sind die Chance für nachhaltige

Veränderungen, die die Menschheit aus

Bequemlichkeit und Angst niemals freiwillig

initiieren würde. Allerdings müssen wir aufpassen,

dass diese Krise von den Falschen Protagonisten

dazu verwendet wird unsere Freiheitsrechte

zu beschränken und lang gehegte

Pläne endlich im Schatten der Krise durchzudrücken,

was teilweise leider schon geschehen

ist (z.B. EU Schulden- und Transferunion).

• Zu welchen Schritten würden Sie Privatanlegern

jetzt raten?

Werden Sie aktiv! Das Zeitalter der Sachwerte

hat begonnen und die Inflation wird

kommen! Aus diesem Grund würde ich

Papierwerte wie Lebensversicherungen,

Riester und Rürup verkaufen, Geld vom

Konto nehmen und in Wertspeicher umschichten

an muss als eine Art Lebensversicherung

für seine Kaufkraft und seinen

Wohlstand limitierte Werte ins Depot legen.

Hier favorisiere ich vor allem Bitcoin, Ethereum,

Minenaktien, Edelmetalle und weitere

Sachwerte - je nach Vermögen kann

man auch Diamanten, Whisky, Uhren

und weitere Sachwerte hinzufügen.

(RED)


LOGISTIK express 2/2021|S70

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sich in einem Umbruch.

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Mit der LOGISTIK express

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