f+h fördern und heben 7-8/2021

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EDITORIAL
70JAHRE
70 JAHRE ERFAHRUNG
FÜR IHREN ERFOLG
Im Jahre 1951 stand Deutschland am Beginn des viel zitierten
Wirtschaftswunders. Konrad Adenauer, erster Kanzler der noch
jungen Republik, setzte sich mit Vehemenz für die Rückkehr
Deutschlands in die Weltgemeinschaft ein. Zu berichten gibt es aus
dieser Zeit aber noch ein anderes Ereignis: Das Erscheinen der
ersten Ausgabe von „Fördern und Heben – Zeitschrift für Rationalisierung
durch wirtschaftliche Verwendung von Fördermitteln und
Hebezeugen“. Dieser Untertitel unterstreicht, dass schon damals die
Bedeutung der Fördertechnik hoch eingeschätzt wurde, was sich im
Laufe der folgenden Jahrzehnte unter Beweis stellen sollte. Das Rad
der technischen Entwicklung drehte sich über die Jahrzehnte weiter
und f+h hat es sich zur Aufgabe gemacht, stets praxisnah und
aktuell über Neuheiten auf dem Gebiet der Intralogistik zu
informieren. Haben sich auch die Themen gewandelt, der Kern ist
geblieben: jeder Kran, jedes Flurförderzeug, jede Fördertechnik und
jedes Lager muss, ,,... als Mittel der Rationalisierung zur Senkung der
Kosten und zur Hebung der Produktivität wesentlich beitragen.“
(Zitat aus dem Vorwort von Fördern und Heben Heft 1/1951). Und
so schaut f+h seit sieben Dekaden permanent nach vorne, und will
den Betreibern, der Intralogistikbranche und unseren Hochschulen
auch weiterhin ein verlässlicher Partner sein. Als solcher ist es das
besondere Anliegen des Verlags und Teams der f+h, sich bei allen
Lesern für das entgegengebrachte Vertrauen zu bedanken. Wir
wollen auch weiterhin ihre f+h sein. Bedanken möchte sich die
Redaktion an dieser Stelle aber auch bei
allen Autoren und Mitgliedern
unseres Zeitschriftenbeirats für
deren Mitarbeit. Sie haben zum
Ansehen unserer Zeitschrift
beigetragen. Danke!
Winfried Bauer
– Chefredakteur –
w.bauer@vfmz.de
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INHALT
EDITORIAL
03 70 Jahre Erfahrung für Ihren Erfolg
70 JAHRE F+H
70JAHRE
07 Von der Fördertechnik zur Intralogistik
18 INTERVIEW: „Wir stehen an der Schwelle zu einer
neuen Epoche“
24 F+H UMFRAGE: Wie sieht das Logistikzentrum der
Zukunft aus?
FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
38 Shuttle-Systeme: Systemverhalten ermitteln
und optimieren
86 SERIE Den Fasertyp bei Faserseilen
identifizieren – Teil I
PERSPEKTIVEN
42 Algorithmen für den Mehrwert
94 F+H NACHGEFRAGT bei Kevin Suplie
Logistikhallen der Zukunft – ein Dreiklang aus
Effizienz, Intelligenz und Nachhaltigkeit
98 Mikro-Hubs: Zukunft der urbanen Logistik
Wir gratulieren herzlich
zu 70 Jahren tiefer
Intralogistik-Einblicke.
Seit 50 Jahren
schreiben wir stolz
gemeinsam Zukunft.
18
24
70JAHRE
38

PRODUKTE UND SYSTEME
46 Augustin Group digitalisiert Lagerprozesse
mit Zetes Medea
50 Intelligente Kommissionierlösung ermöglicht
intuitiven und effektiven Start in Logistik 4.0
52 Erima nutzt größte doppelstöckige
Autostore-Anlage weltweit
54 Zahnstangengetriebe von Leantechnik bilden
Basis eines neuen Intralogistik-Systems
56 LaseAFM: Eine Alternative zu Maßband und
Zollstock
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INHALT
PRODUKTE UND SYSTEME
58 Vielkäsehoch
60 Mehr Sicherheit durch Anfahrschutz für alle –
vom Kleinunternehmen bis zum Großkonzern
62 Mehr Leistung im KI-gestützten
Danfoss-Automatiklager
66 Rückgrat für eine effiziente Produktionslogistik
68 Neue BT-Reflex-Schubmaststapler-Baureihe:
Gutes noch besser machen
70 STAPLERTEST: Doppelspitze setzt Benchmark –
Der H25 und X25 von Linde im Test
76 45-Tonnen-Drehgeräte: Ein Meilenstein in der
Firmengeschichte von Kaup
78 TITEL: Zwölf Krane – und ein Materialflusskonzept
82 Neue Rollen und Gleitschuhe zum Aufrüsten
reduzieren Kosten und erhöhen die Lebensdauer der
E4.1 e-ketten
92 Tragrollen: Qualität ist messbar und zahlt sich aus
100 Planungshilfen für Brandmeldeanlagen in Lager- und
Logistikgebäuden
104 Digitale Highlights
MENSCHEN UND MÄRKTE
110 F+H UMFRAGE: Wie wird sich der Vertrieb aufgrund
der Erfahrungen aus der Corona-Pandemie verändern?
114 Smarte Post-Brexit-Distributionslogistik hilft
Einsparpotenziale bei Exporten nach Großbritannien
zu erschließen
IN EIGENER SACHE
118 Glück auf, Reiner Wesselowski
SERVICE
108 Impressum
123 Vorschau auf Heft 9/2021
70
Wir gratulieren herzlich zum Jubiläum.
70 Jahre fundierte Fachbeiträge
rund um die Intralogistik.
70JAHRE
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11
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Was wäre eine Jubiläumsausgabe 70 Jahre f+h ohne eine ausführliche
Darstellung technologischer Meilensteine unserer Branche? Und so hat sich
Professor i. R. Karl-Heinz Wehking nicht lange bitten lassen. Neben dem Blick
zurück macht sich unser langjähriges Mitglied des Technisch-
Wissenschaftlichen f+h Beirats aber auch Gedanken über Zukunftsthemen.
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Als Demag vor fast 7 Jahrzehnten ihren
ersten Kettenzug vorstellte, wurde damit
ein weiterer Meilenstein der Kran- und
Hebetechnik gesetzt.
Die Historie der Fördertechnik, des Transports und des
Materialflusses reicht bis weit in die vorchristliche Vergangenheit
zurück. Etwa 2 700 vor Christus ist der Pyramidenbau
in Ägypten ein hervorragendes Beispiel
dafür, wie bereits damals tonnenschwere Bausteine gehandhabt
und transportiert wurden. Hilfsmittel seinerzeit waren die
mächtigen Fünf: schiefe Ebene, Keil, Schraube sowie Hebel und
Rad.
Unter Fördertechnik versteht man heute die Technik des Fortbewegens
von Gütern und Personen in beliebiger Richtung und
über begrenzte Entfernungen. Die Fördermittel stellen innerhalb
der Materialfluss- und Logistiksysteme die Arbeitsmittel
für den innerbetrieblichen Materialfluss mit den Aufgaben Fördern,
Verteilen, Sammeln und Lagern. Dieser Begriff ist Ende
des 18., Anfang des 19. Jahrhunderts im deutschsprachigen
Raum geprägt worden. In diesem Arbeitsfeld der Technik hat
Deutschland nicht nur historisch, sondern auch hinsichtlich der
technischen Entwicklungen und des Marktvolumens eine herausragende
Stellung.
Zu Beginn dieser Entwicklung hat sich die Fördertechnik
aber vor allen Dingen mit Maschinen und Einrichtungen der
Schüttguttechnik beschäftigt. Es ging hier z. B. um das Fördern,
Verladen, Verteilen und Lagern von Schüttgütern wie Kohle für
die Versorgung von Kraftwerken. Dies zeigt z. B. auch ein Artikel
zum Thema Kohleförderung, -lagerung und -handhabung in
der Ausgabe 3/1952 von f+h (Bild 01).
Im Bereich der Stückguthandhabung waren die Hauptarbeitsgebiete
kleine Hebezeuge, Winden und Krane. Das Transportieren
und Handhaben von Stückgut (z. B. in einer Werkhalle
von A nach B) fand häufig über so einfache Hilfsmittel wie
Sackkarren, manuell bediente Handwagen und die Funktion
des Hebens über einfache manuell bediente Kettenzüge statt.
Aber auch einfache Stetigförderer z. B. Plattenbänder und
Schaukelförderer für die Stückgutförderung gab es schon.
Die zuvor geschilderte klassische Funktion der Fördertechnik
hat sich dann zu den heutigen Materialfluss- und Logistiksystemen
weiterentwickelt.
Materialfluss ist die Verkettung aller Vorgänge beim Be- und
Verarbeiten sowie bei der Verteilung von Gütern innerhalb festgelegter
Bereiche. Neben den Funktionen der Fördertechnik
müssen nun auch die Aufgaben des Bearbeitens, Montierens,
Prüfens und Handhabens berücksichtigt werden.
01 Beiträge zur Kohleförderung, -lagerung und -handhabung
gehörten in den Ausgaben der Anfangsjahre zum Themenspektrum
der f+h
Seitdem haben Demag Kettenzüge immer
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70 JAHRE F+H
02 Im Rahmen einer Pressekonferenz des Fachverbands Fördertechnik
und Logistiksysteme innerhalb des Verbands Deutscher Maschinen- und
Anlagenbau (VDMA) und der Deutschen Messe AG zur Neuausrichtung
der Cemat wurde der Begriff Intralogistik erstmals vorgestellt
Quelle: Autor
Aufgaben von Fördertechnik, Materialflusstechnik und Logistik
Überwachung, Controlling, Wirtschaftlichkeit
Steuern (Informations- und Steuerungsaufgaben)
Bearbeiten
Montieren
Prüfen
Handhaben
Fördern
Verteilen
Sammeln (Kommissionieren)
Lagern (inkl. Puffern)
Aufgaben
der Fördermittel
Materialflussoperationen
Wenn man zu den Funktionen der Materialflusstechnik die wichtigen
Aufgaben Überwachung, Controlling, Wirtschaftlichkeit sowie
Steuern (Information und Steuerungsaufgabe) mit hinzuzieht
und das Gesamtsystem auch unter diesen Gesichtspunkten
betrachtet, hat man die Funktionsbeschreibung der Logistik vor
sich.
Die Tabelle zeigt eine Gegenüberstellung der Aufgaben von
Fördertechnik, Materialflusstechnik und Logistik.
Das Geburtsdatum der Intralogistik lässt sich auf den 30. Juni
2003 datieren. An diesem Tag wurde er im Rahmen einer gemeinsamen
Pressekonferenz des Fachverbands Fördertechnik und Logistiksysteme
innerhalb des Verbands Deutscher Maschinenund
Anlagenbau (VDMA) und der Deutschen Messe AG erstmals
vorgestellt. Auch die Redaktion f+h hat an dieser Veranstaltung
teilgenommen und entsprechend berichtet (Bild 02).
Unter Intralogistik wird die Organisation, Steuerung, Durchführung
und Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses,
der Informationsströme sowie des Warenumschlags in Industrie,
Handel und öffentlichen Einrichtungen verstanden. Unter
diese Definition fallen also alle Anbieter von Hebezeugen,
Förder- und Lagertechnik, Logistik-Software und Identifikationstechnologie,
aber auch Dienstleister sowie Anbieter von schlüsselfertigen
Komplettsystemen.
Hilfreich zur Abgrenzung der Begriffe von Logistik und Intralogistik
ist die Unterscheidung in Mikro- und Makrologistik
(Bild 03). Die innerbetriebliche Logistik der Mikrologistik ist deckungsgleich
mit den Aufgabenfeldern der
Intralogistik; wohingegen die Makrologistik
die weltweit vernetzte Supply Chain
umschreibt.
Wie man aus der Begriffsdefinition und
aus Bild 03 erkennt, handelt es sich hierbei
um Transport (weite Strecken), Fördern
(kurze Strecken) sowie Lagern und
Handhaben von Stückgütern. Natürlich
gibt es auch heute noch Schüttgutförderanlagen
und -Einrichtungen, aber der
Logistik
Schwerpunkt hat sich vollständig in Richtung
Ladungsträger für Stückgüter verändert.
Wenn man das System der Stückgutfördertechnik
vollständig beschreibt, ergeben
sich sieben Elemente: Verpackungstechnik
und Ladeeinheitenbildung,
Wir danken der f+h für
viele Jahre herausragender
Berichterstattung – weiter so!
70JAHRE

70 JAHRE F+H
03
Zusammenhang zwischen Mikro- und
Makrologistik
Makro-
Logistik
Mikro-
Logistik
04 Das Foto entstand Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre und zeigt
einen automatisch gelenkten Ameise-Teletrak-Schlepper
Lagertechnik, Fördertechnik (mit Stetig- und Unstetigförderern),
Sortier- und Kommissioniertechnik, Verkehrstechnik, Handhabungstechnik
sowie Montagetechnik und Umschlagstechnik.
Dies sind die Hardwareelemente der Intralogistik im weitesten
Sinne, wobei die Kernelemente die Lagertechnik, die Fördertechnik,
die Sortier- und Kommissioniertechnik sowie die Handhabungs-
und Umschlagstechnik sind, auf die im nachfolgenden
näher eingegangen werden soll. Dabei wird bei diesen Haupt-
Systemelementen der heutige Stand der Technik, aber auch mit
Beispielen die zukünftige Entwicklung z. B. von heutigen Prototypen
zu zukünftigen Seriengeräten geschildert. Nicht berücksichtigt
bei diesen Beispielen ist die Software- und IT-Technologie,
die in heutigen Logistiksystemen neben der Hardware die entscheidende
Optimierungs- und Einflussgröße ist.
FÖRDERTECHNIK
Im Bereich der Stetigförderer z. B. bei Bandförderern (von einfachen
Flachgurt-Bandförderern zum heutigen Hochleistungssystem
mit einer Förderleistung von bis zu 40 000 t pro Stunde), Kettenförderern
(von einfachen Einstrang-Kreiskettenförderern zu heutigen
Power & Free-Anlagen) und vor allen Dingen im Bereich der Unstetigförderer
haben sich große Fortschritte und Verbesserungen bei
Flexibilität und Leistungsfähigkeit ergeben. Aufgrund der heutigen
Bedeutung wird auch hier auf den Bereich der Fahrerlosen
Transportsysteme (FTS) als Beispiel und Ausblick eingegangen.
Die ersten Fahrerlosen Transportsysteme sind in den 1950er-Jahren
entwickelt und eingesetzt worden. Diese Fahrzeuge hatten
damals eine Leitliniensteuerung durch Induktionsdrähte (im
Hallenboden eingelassen) und wurden zunächst als automatisierte
Transportfahrzeuge ohne Fahrer für Transporte von A nach
B eingesetzt. Fahrerlose Transportsysteme hatten plötzlich eine
Chance als Alternative zu konventionellen Flurförderzeugen oder
Stetigförderern. Bild 04 entstand Ende der 60er-, Anfang der
70er-Jahre und zeigt einen automatisch gelenkten Ameise-Teletrak-Schlepper.
Mit der Zeit wurden die Konstruktionen aufwendiger
und am Markt verfügbar waren z. B. Unterfahrschlepper.
Der erste Entwicklungsschub (Ende der 80er-, Anfang der 90er-
Jahre) hat teilweise zu sehr großen Systemen mit einigen 100
Fahrzeugen geführt. Kritisch war immer die Beurteilung von Nutzen
und Kosten, was dazu geführt hat, dass über eine längere Zeit
die Entwicklung und der Einsatz von FTS-Anlagen stagnierte und
sogar rückläufig war.
Dies hat sich in den vergangenen zehn bis 15 Jahren völlig geändert.
Heute sind Fahrerlose Transportsysteme in Form von
Neukonstruktionen, aber auch Flurförderzeuge, die nachträglich
automatisiert wurden und sich dann auch fahrerlos einsetzen
lassen, eines der wichtigsten Mittel zur Automatisierung der Intralogistik.
In diesem Bereich hat es viele interessante Entwicklungen
in der Forschung gegeben; verwiesen sei hier auf das System
Karis des Karlsruher Instituts für Technologie oder die Entwicklungen
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70 JAHRE F+H
06
05
aus Dortmund (Stichwort: zelluläre Fördertechnik). Das Institut für
Fördertechnik und Logistik (IFL) der Universität Stuttgart hat sich
an diesen Forschungen ebenfalls beteiligt und im Rahmen entsprechender
Arbeiten die Entwicklung von monofunktionalen Fahrerlosen
Transportfahrzeugen (FTF) und multifunktionalen FTF vorangetrieben.
Unter monofunktionalen FTF versteht man FTF, die
gezielt nur für eine Funktionsaufgabe entwickelt wurden und hierfür
optimiert sind. Im Gegensatz dazu lassen sich multifunktionale
FTF vielseitig für verschiedene Aufgaben flexibel einsetzen.
Bei beiden Entwicklungen standen zwei gleichbedeutende Ziele
im Fokus:
n Die Systeme sollten auf Basis von Hightech-Technologie entwickelt
werden und
n die Systeme sollten deutlich kostengünstiger werden als die
bisher eingesetzten FTS.
Die Forderung nach Hightech-Technologie galt für die Fahrzeugkonstruktion
(z. B. Antrieb) sowie für die Steuerung und die Navigation,
aber auch für die Sicherheitstechnik.
Im Arbeitsfeld der monostrukturierten FTS wurde z. B. das
Klein-FTS Karis für die Firma Götting entwickelt (Bild 05). Dieses
einfache FTS führt Warentransporte von A nach B aus. Im
einfachsten Fall werden die Ladungsträger (KLT-Größe:
400 × 600 mm, maximales Gewicht: 25 kg) per Hand auf die Fahrzeugladefläche
aufgelegt. Das Fahrzeug verfügt in Fahrtrichtung
über einen Differenzialantrieb und an der nicht angetriebenen
Seite über einfache Bockrollen. Auf dem Hallenboden aufgeklebte
optische Leitlinien dienen der Navigation. Zur Sicherheitstechnik
gehören Blinkleuchten und ein elektronischer Sicherheitsschutz.
Als wichtiges Kriterium bei der Ausgestaltung des Fahrzeugs
hatten die IFT-Entwickler einen Preis von 3 000,- Euro pro
05+06 Das Klein-FTS Karis und das Doppelkufensystem sind
Beispiele monofunktionaler FTF
07 Groß-FTF (Montageinsel) [1], [2]
08 Sortertypen (v. l. n. r.): Quergutsorter, Kippschalensorter und
Schuhsorter
Fahrzeug (ohne Systemkosten) zu berücksichtigen. Heute findet
der Vertrieb dieser Fahrzeuge nicht nur über die Firma Götting,
sondern auch durch das Unternehmen SSI Schäfer unter der Bezeichnung
Weasel statt.
Bild 06 zeigt das Doppelkufensystem. Hierbei handelt es sich
um zwei voneinander getrennte Kufen, die von ihrer Geometrie
her so ausgelegt sind, dass sie unter einer Europalette hindurch
fahren können oder die Europalette unterfahren, anheben und
danach transportieren können. Konzipiert ist die Entwicklung
auf eine maximale Last von 1 000 kg. Der erreichte Zielpreis von
25 000 bis 30 000 Euro pro Kufenpaar ist vor allem auf die innovative
Antriebstechnik zurückzuführen. Jede Kufe hat zwei Antriebseinheiten,
in Form eines innovativen Drehschemelantriebes
(vorne und hinten in der Kufe), die die Fahrfunktion (vorwärts
und rückwärts) sowie die Hubfunktion durch Drehen des
Antriebselements um 360° (mehrfach) über zwei elektrische Antriebsmotoren
(als Differenzialradantrieb) ermöglichen.
Die Sicherheitstechnik basiert auf Lasertechnologie (vorne
und hinten in der Kufe). Die Mikroprozessor-Steuerung für dieses
System ist komplett am IFT entstanden. Da beide Kufen getrennt
voneinander fahren, die Fahreinstellungen aber abgestimmt sein
müssen, ist die Steuerung sehr komplex.
Bei der Entwicklung von multifunktionalen FTS wurden drei
einzelne Entwicklungen durchgeführt. Bei allen drei Entwicklungen
ging es um die wandlungsfähige, flexible zukünftige Versorgung
der Automobilmontage bei Forderung und Realisierung der
Stückzahl eins. Kernelement der Entwicklung ist das in Bild 07
gezeigte Groß-FTF, bei dem eine Fahrzeugkarosse von dem FTF
aufgenommen werden kann. Die mit den Montageaufgaben beauftragten
Werker fahren auf dem Groß-FTF mit und erhalten die
Montageteile durch ein ebenfalls neu entwickeltes Zuliefer-FTF,
das die Riegelgestelle, Modulrahmen etc. zu den mitfahrenden
Werkern auf dem FTF bringt. Das Groß-FTF kann die Karosse, die
sich auf einem speziellen Aufnahmerahmen des FTF befindet,
heben, senken und drehen. Somit lassen sich alle Montageaufgaben
ohne weitere Hilfsmittel erledigen.
SORTERTECHNIK
07
In den vergangenen drei bis vier Jahrzehnten hat die Sortertechnik
eine große wirtschaftliche Bedeutung erfahren. Dem Sach-
12 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

70 JAHRE F+H
08
verhalt haben die Systemanbieter
mit technische Änderungen und
Weiterentwicklungen Rechnung
getragen. Vor allem in den Distributionszentren
der Kurier-, Express-
und Paketdienstleister
nehmen Sorter heutzutage eine
Schlüsselrolle in den Prozessen
ein.
Am Markt der Sorter ist mit
mehr als 30 Typen eine große Anzahl
von unterschiedlichen technischen
Lösungen verfügbar. Die
wichtigsten Sorter sind – auch
hinsichtlich ihrer Verbreitung –
Quergurtförderer, Kippschalenund
Schuhsorter. Den prinzipiellen
Aufbau dieser drei Sorter zeigt
Bild 08.
Die verschiedenen Sorter erbringen
Leistungen zwischen
1 000 und mehr als 15 000 Stück
pro Stunde. Bei Hochleistungsanlagen
beläuft sich diese Kenngröße
auf 40 000 Stück pro Stunde.
In Bild 08 Mitte und rechts erkennt
man in Bezug auf Kippschalen-
und Schuhsorter, dass
zu dem eigentlichen Sorterelement
auch die Ausschleusetechnik
gehört (Rutsche, Rollenbahn
etc.). Außerdem gehören zum
Sorterelement auch die Zusatzfunktionselemente,
Eingabe der
zu sortierenden Güter, Vorbereitung
der Güter zum Sortieren,
Identifizierung der Güter, die
technisch und organisatorisch
gelöst werden müssen.
Viele dieser Erfüllungsgehilfen
kommen aus der klassischen Fördertechnik.
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dass die eingelagerten Einheiten an einem Lagerlatz verbleiben, bis sie wieder ausgelagert
werden. In dynamischen Lagern können die Ladeeinheiten nach dem Einlagern
ihre Position ändern. Dies kann durch Bewegung der Ladeeinheit, Bewegung
mit Regalen oder Bewegung auf einem Fördermittel geschehen.
Die Automatisierung der Stückgut-Lagertechnik begann mit der Entwicklung von
Hochregallagern und Regalbediengeräten in den 1970er-Jahren. Eine zeitlich relativ
neue Entwicklung sind die Shuttles. Shuttlelager werden aktuell in vielen Unternehmen
eingesetzt und auch von einer mittlerweile großen Anzahl von Herstellern angeboten.
Dies zeigt die Relevanz dieses neuen automatischen Lagertyps. Shuttlesysteme
zeichnen sich durch eine weitgehende Trennung des vertikalen und horizontalen
Transports aus.
Gründe für die schnelle Verbreitung von Shuttlesystemen sind vor allem der hohe
Durchsatz, die hohe Flexibilität und der im Vergleich zu Regalbediengeräten geringere
Energiebedarf. Die Systemkategorisierung kann basierend auf den Bewegungsdimensionen
der Shuttlefahrzeuge stattfinden. Man unterscheidet in gassengebundene,
ebenengebundene, gassen- und ebenen-gebundene und ungebundene Shuttlesysteme.
Ein Beispiel (als Funktionsaufbau) zeigen Bild 09 (Shuttlesystem mit einem
Lift pro Gasse) und Bild 10 als Praxisbeispiel ein Shuttle für Paletten-Lagerung und
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Im Verlauf der zunehmenden Automatisierung des Materialflusses ist die Handhabungstechnik
die aus technischer Sicht wohl größte Herausforderung.
Die Weiterentwicklung der Produktionsmittel und ihre fortgeschrittene Automatisierung
haben dazu geführt, dass in den Produktionsprozessen die eigentlichen
Hauptzeiten (Zeiten, in denen ein unmittelbarer Fortschritt erzielt wird – z. B. ein
Werkzeug ist im Einsatz) kontinuierlich gesunken sind, während die Nebenzeiten dadurch
verstärkt in den Vordergrund traten. Nebenzeiten sind geprägt durch hohe
Handhabungsanteile, die aufgrund steigender Lohnkosten sowie der Forderung nach
hohen Produktqualitäten durch abgestimmte Konzepte reduziert und durch den Einsatz
von Handhabungsmitteln automatisiert werden müssen. Auf die vielfältigen unterschiedlichen
Roboterentwicklungen (kartesische Roboter, Scararoboter, Seilroboter
etc.) soll hier nicht weiter eingegangen werden. Wichtig für die Zukunft sind die im
nachfolgenden z.B. beschriebenen stationären Roboter.
Auf der Fachmesse Logimat im Frühjahr 2019 in Stuttgart hat das Unternehmen
Vanderlande das System Smart Item Robotics (SIR) als erste Demonstrator-Einheit
vorgestellt. Mithilfe von SIR sollen Waren automatisch so kommissioniert werden,
dass keine Beschädigungen entstehen. Die Überwachung mehrerer dieser Roboterstationen
soll durch einen Bediener geschehen.
Die Bilder 11 und 12 zeigen Anwendungsmöglichkeiten. Im Bild 11 (rechts hinten)
erkennt man einen Zuführungs-Rollenförderer, der die Produkte (in Kartons oder
Kunststoffbehältern) dem eigentlichen Roboter (Bildmitte) zuführt. In dieser „Zuführungskiste“
dürfen sich nur sortenreine Produkte befinden. Über dem Bereitstellungstisch
sind mehrere Kameras installiert, die den Inhalt des Behälters, aus dem kommissioniert
werden soll, aufnimmt, sodass die Steuerung zur Aufnahme des Greifarms mit
Saugrobotern ausgerichtet wird, um ein Produkt zu greifen. Danach fährt der Roboter
mit dem Sauggreifer gesteuert über eine in der Mitte angeordnete zusätzliche Kamera
den Greifer so weit, dass das Produkt in den Kundenkarton abgelegt werden kann, wobei
der Kundenkarton auf der linken Rollenbahn abgeführt wird.
FAZIT UND AUSBLICK
Für alle beschriebenen Elemente der Intralogistik gelten gemeinsam einige grundsätzliche
Entwicklungstendenzen:
n Überall wo möglich soll eine höhere Automatisierung realisiert werden. Die Zielsetzungen
dieses Ansinnens sind darin zu sehen, Fehlerquellen zu beseitigen, den
Durchsatz zu steigern, die Kosten zu senken und die Ergonomie zu verbessern.
n Noch viel weitergehend als heute sollen Roboter zur automatisierten Handhabung
und speziell zur Sortierung und Kommissionierung in Zukunft zum Einsatz kommen.
Die heutigen Ansätze zur Mensch-Roboter-Zusammenarbeit werden die Voraussetzungen
für eine breite Umsetzung schaffen. Roboter werden ohne Schutzzäune auskommen
und damit die gemeinsame und dennoch sichere Arbeit von Roboter und
Mensch flächendeckend möglich sein.

■ So wie bei den FTS werden sich auch bei anderen Geräten, Maschinen und Einrichtungen
der Intralogistik zwei parallele Entwicklungen ergeben: einerseits werden die
hochautomatisierten Geräte, Maschinen und Einrichtungen auf höchstem Technologieniveau
in puncto Sensorik, Aktorik, Steuerungs- und Regelungstechnik weiterentwickelt,
andererseits soll aber gleichzeitig das Ziel Low-Price-Entwicklung erreicht
werden.
Dieses bisherige Fazit, das sich auf die Entwicklung der Intralogistik-Hardware konzentriert,
soll zu mindestens am Ende ergänzt werden um Stichworte aus dem Bereich
der Steuerungstechnik, Digitalisierung und Informatik:
■ Die Digitalisierung wird fortschreiten und damit die Netzwerkbildung, Prozessüberwachung
und somit die Optimierung der Intralogistik ermöglichen.
■ Die Automatisierung der Intralogistik wird weiter zunehmen.
■ Die Softwareentwicklung der Steuerungstechnik wird weiter optimiert. Hierzu liefern
aktuell einige erste Beispiele, aber vor allen Dingen in der Zukunft Verfahren und
Methoden der Künstlichen Intelligenz (KI) weitere wichtige Impulse – vermutlich allerdings
langsamer als dies derzeit von vielen Autoren prognostiziert wird.
Die heutigen traditionellen System-Architekturen besitzen eine starre Ebenenstruktur
(Bild 13). Im Technischen Handbuch Logistik 2 wurde vom Koautor Wolfgang Albrecht
[4] folgender Trend prognostiziert: „Die Dezentralisierung (der Steuerungskonzepte)
wird dazu führen, dass diese Ebenen-Strukturen der traditionellen Steuerungskonzepte
zerfallen und als Teilfunktion innerhalb der Steuerungssysteme der
einzelnen Komponenten wiederzufinden sein werden. Die Funktionen werden dann
innerhalb der verschiedenen Komponenten der Steuerung implementiert … Dabei
können die Geschäftsprozesse standortübergreifend sein und sich gegebenenfalls
auch über die gesamte Supply Chain erstrecken.
Hier unterscheidet sich die heutige Geschäftsprozessebene von den zukünftigen
dezentralen Systemen, die auf dieser Ebene zu finden sein werden. Ein durch diese
Dezentralisierung entstehender Vorteil ist die verbesserte Modularisierung von IT-
Systemen für Materialfluss und Logistik.“
Literaturhinweise und Quellenangaben:
[1] Hofmann, M.: Materialfluss für Losgröße 1: Strukturwandel in der Produktionslogistik – Teil I. f+h
Fördern und Heben 4/2020, S. 6 – 11, Vereinigte Fachverlage, Mainz
[2] Hofmann, M.: Materialfluss für Losgröße 1: Strukturwandel in der Produktionslogistik – Teil II. f+h
Fördern und Heben 5/2020, S. 6 – 8, Vereinigte Fachverlage, Mainz
[3] Wehking, K.-H.; Albrecht W.; u. a.: Technisches Handbuch Logistik 1 – Fördertechnik, Materialfluss,
Intralogistik. Springer Nature, Wiesbaden, 2020
[4] Wehking, K.-H.; Albrecht W.; u. a.: Technisches Handbuch Logistik 2 – Fördertechnik, Materialfluss,
Intralogistik. S. 87 Springer Nature, Wiesbaden, 2020
Autor: Univ.-Prof. (i. R.) Dr.-Ing. Dr. h. c. Karl-Heinz Wehking, Institut für Fördertechnik und Logistik
(IFL) der Universität Stuttgart
Fotos: 01, 02, 04 f+h Archiv, 05, 06, 08-12 [3] , 07 [1], 13 [4]
13
Trend von starrer Ebenenstruktur zu dezentraler
Systemstruktur [4]
Traditionelles Steuerungskonzept
Geschäftsprozessebene
(z. B. WMS)
Logistische Prozessebene
(z. B. WMS)
Koordinationsebene
(z. B. MFC)
Trend
Auflösung der bisherigen, starren
Ebenenstruktur und dezentrale
Abbildung der Funktionen der
Prozess-, Koordinations- und
Steuerungsebene in den lokalen
Komponentensteuerungen.
Dezentrales Steuerungskonzept
Geschäftsprozessebene
Steuerungsebene
Steuerungsebene
Steuerungsebene
Prozessebene
Koordinationsebene
Steuerungsebene
Prozessebene
Koordinationsebene
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70 JAHRE F+H
„WIR STEHEN AN DER SCHWELLE
ZU EINER NEUEN EPOCHE“
Die Logistik steht vor einer Zeitenwende. Automatisierung, Digitalisierung und
Künstliche Intelligenz bringen alt hergebrachte Geschäftsmodelle in
Bedrängnis und verändern Prozesse in unserem Wirtschaftsleben nachhaltig.
Aber wie den damit verbundenen Herausforderungen begegnen? Jedenfalls
nicht mit einem weiter so wie bisher. Das ist eine der Erkenntnisse aus dem
Gespräch mit Logistik-Visionär und -Vordenker Professor Michael ten Hompel,
das die Redaktion anlässlich des Jubiläums 70 Jahre f+h geführt hat.

70 JAHRE F+H
Seit dem Aufkommen der 4.0-Philospohie – also seit
nunmehr zehn Jahren – wird in Deutschland über die
Notwendigkeit der digitalen Transformation geredet. Kaum
ein Kongress oder eine Messe, auf der das Thema nicht im
Mittelpunkt stand. Passiert ist aber bis dato eher wenig.
Warum muss Deutschland, muss die deutsche Wirtschaft
bei der Digitalisierung stärker auf die Tube drücken?
Michael ten Hompel: Zuerst einmal herzlichen Glückwunsch
zu 70 Jahre f+h. Mich begleitet die Zeitschrift Fördern
und Heben mein ganzes Berufsleben. Vor 40 Jahren, als
ich mich im Studium das erste Mal mit Automatisierungstechnik
beschäftigt habe, bis heute ist f+h eine wichtige Informationsquelle
geblieben.
Zu Ihrer Frage: Es geht heute nicht mehr darum, ob wir digitalisieren,
sondern nur noch um das „Wie“, und man müsste
DAS KERNGESCHÄFT
VON HEUTE IST NICHT MEHR
DAS KERNGESCHÄFT
VON MORGEN
noch ein „Schnell“ hinzufügen. Seitdem der PC Einzug in die
Wirtschaft gehalten hat, folgen die großen Entwicklungen in
Hard- und Software quasi in Dekaden. Wir haben in meiner Zeit
als Unternehmer in den 90er-Jahren Microsoft-Windows-Rechner
im Logistikzentrum von Hilti in Oberhausen eingeführt. Das
war damals die erste Anwendung dieser Technologie im industriellen
Bereich. Zehn Jahre später kam der Internethandel und
ich kann mich gut daran erinnern, Herr Wesselowski, wie wir
beide vor 20 Jahren bei den 18. Dortmunder Gesprächen heftig
darüber diskutierten, ob ein Unternehmen mit diesem Vertriebskanal
zukünftig wohl einen signifikanten Umsatzanteil
erwirtschaften könnte. Das Ergebnis kennen wir alle nur zur
Genüge, die Wirklichkeit hat unsere Schätzungen bei Weitem
überholt.
Der nächste große Meilenstein wurde dann vor zehn Jahren auf
der Hannover Messe mit der Industrie 4.0, der vierten industriellen
Revolution, gesetzt. Damit verbunden waren und sind
Entwicklungen im Bereich B2B-Soft- und -Hardware, die tief in
die industriellen Prozesse eingreifen. Entscheidend wird sein,
dass wir den damit verbundenen fundamentalen Wandel dieser
industriellen Revolution in den Unternehmen tatsächlich auch
nachvollziehen.
Um das „Wie“ aufzugreifen: Wie sollten Unternehmen
agieren?
Michael ten Hompel: Wenn ich sehe, welche technologischen
Entwicklungen und Geschäftsmodelle in Bezug auf Industrie 4.0
oder auch Logistik 4.0 aus den USA und China auf uns zukommen,
können wir dem nur gemeinsam begegnen. Dort steht die
Branche zunehmend im Fokus internationaler Investoren und es
werden Milliarden in die Logistik und vor allem in deren Software
investiert. Wir verfügen in Deutschland und in Europa
über kein Unternehmen, das die Marktmacht und den Willen
hat und die Finanzmittel aufbringen kann, sich dem entgegenzustellen.
Das bedeutet: Wir müssen unsere Silostrukturen aufwww.foerdern-und-heben.de
f+h 2021/07-08 19

70 JAHRE F+H
geben, Gemeinschaften und Communitys bilden, um Commodities
über die Unternehmensgrenzen hinaus gemeinsam zu
entwickeln und Daten gemeinsam zu nutzen. Dazu braucht es
Verhaltensregeln, um die Voraussetzungen für Datensouveränität
und -sicherheit zu schaffen. Hier genügt es nicht, sich nur zu
Wort zu melden, es gilt tatsächlich zu handeln – und das rasch,
um noch einmal das „Schnell“ zu betonen.
Ist die Wirtschaft reif für diesen Wandel?
Michael ten Hompel: Seitdem die Industrie 4.0 ausgerufen wurde,
sind immerhin zehn Jahre vergangen. In dieser Zeit wurden
in Deutschland und Europa zwar viele Entwicklungen vorangetrieben,
aber sie werden nur halbherzig ausgerollt. Einen Tracker
versuchsweise in einer Logistikkette nur da und dort einzuführen:
Damit ist es nun einmal nicht getan. Lassen Sie es mich
provokant formulieren: Hätte die USA auf der Hannover Messe
2011 die Industrie 4.0 proklamiert, dann gäbe es heute ein börsennotiertes
US-Unternehmen mit einem Handelswert von
mehr als 100 Milliarden US-Dollar, das seinen Umsatz mit entsprechenden
Produkten und Services machen würde. Wenn Sie
so wollen, haben wir ein wenig Glück gehabt und sollten jetzt
wirklich in Sachen Digitalisierung stärker auf die Tube drücken.
Worin sehen Sie die Ursachen dafür, dass Umsetzungen
derartiger Themen bei uns so lange dauern?
Michael ten Hompel: Unsere Wirtschaft, und im Übrigen
auch unsere Gesellschaft, verändert sich gerade grundlegend,
EIN GESCHÄFTSMODELL ZU
TRANSFORMIEREN, IST NIE
EINFACH, ABER DAS IST KEIN
GRUND ES ZU LASSEN
und schlussendlich ist die Aufgeschlossenheit gegenüber
Innovationen der Schlüssel zum Erfolg. Ob es um Klimaschutz
oder Digitalisierung geht, Innovation ist immer Chefsache
und Unternehmenslenker müssen das Verständnis mit-
Jahre f+h!
Wir gratulieren und wünschen alles Gute!
beumer.com

70 JAHRE F+H
bringen, dass jedes Unternehmen sich neu aufstellen muss,
wenn es eine selbstbestimmte Zukunft haben will. Das ist
keine Fragestellung, die man sich zunächst einmal in aller
Ruhe anschauen kann. Ich habe aber den Eindruck, dass allmählich
das Bewusstsein für den digitalen Wandel reift. Im
Management ist angekommen, dass es nicht mehr damit getan
ist, sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren und Entwicklungen
wie in der Vergangenheit zu betreiben. Die Beschäftigung
mit Innovationen muss auf eine neue Art und
Weise stattfinden, auch da vollzieht sich ein grundlegender
Wandel. Amazon steht ja nur stellvertretend für Unternehmen,
die etablierte Firmen in ihren angestammten Märkten
durch ein besseres Geschäftsmodell angegriffen haben. Wir
brauchen die Bereitschaft, ergebnisoffen über die Tätigkeiten
und Prozesse in den Unternehmen zu diskutieren und darüber
nachzudenken, welche Rolle die Digitalisierung in diesem
Kontext spielen wird – auch wenn am Ende die Umsetzung
der gewonnenen Erkenntnisse schmerzhaft und mit größerem
Aufwand verbunden sein kann.
Fakt ist, die Marktfähigkeit neuer Entwicklungen folgt einer Exponentialfunktion.
Vor gar nicht allzu langer Zeit haben wir im Bereich
der Hardware von mehrjährigen Entwicklungsphasen gesprochen,
heute entwickeln wir viel agiler in nur wenigen Monaten.
Dahin müssen wir kommen: zu einer agilen Entwicklung mit
möglichst kurzen Entwicklungsschritten. Wohlgemerkt ohne das
langfristige geschäftsstrategische Ziel aus den Augen zu verlieren.
Oft wird auch unterschätzt, dass die zeitliche Koinzidenz, also
das gleichzeitige Zusammentreffen einer Vielzahl technischer
Entwicklungen, ebenfalls eine bisher ungeahnte Auswirkung auf
das Wirtschaftsleben haben wird. Milliarden autonomer Devices
werden schon bald Informationen miteinander teilen, auf
Grundlage der Blockchain-Technologie nach festgelegten Regeln
Smart Contracts verhandeln und rechtssicher abschließen,
und – um den Kreis zu schließen – automatisiert Bezahlvorgänge
auslösen. Die breite Nutzung dieser Entwicklungen wird
durch die zur Verfügung stehende Rechnerleistung und natürlich
durch die echtzeitfähige Vernetzung über 5G im Kleinen
und im Großen möglich. Wir haben unlängst an der TU Dortmund
ein Rechnercluster mit einer Leistung in Betrieb genommen,
die fünf Millionen Gleitkommaoperationen für jeden Menschen
auf der Welt in der Sekunde entspricht. Diese gigantische
Kapazität eröffnet uns ganz neue Chancen, hochkomplexe Prozesse
und Netzwerke zu simulieren.
Wir beschäftigen uns am Fraunhofer IML zum Beispiel heute
schon versuchsweise mit „Brain Machine Interfaces“: Über die
Gehirnströme eines Menschen sollen in Zukunft Schwärme von
virtuellen Fahrerlosen Transportfahrzeugen gesteuert werden.
Diese Grundlagenforschung ist noch Zukunftsmusik, aber die
zuvor genannten Entwicklungen setzen sich aktuell durch, und
zwar gleichzeitig und vorrangig in der Logistik. Das erzeugt
ebendiesen revolutionären Charakter – wenn man die Entwicklungen
denn nutzt.
Welche Konsequenzen hat all dies auf die Technologien der
Intralogistik?
Michael ten Hompel: Ich erinnere mich an ein f+h-Interview
vor etwa 20 Jahren, in dem wir über die Chancen der damals
MANCHE DENKEN,
FEHLZUSTEL­
LUNGEN
SEIEN UNVER­
MEIDBAR.
WIR DENKEN
ANDERS.
beumer.com

70 JAHRE F+H
aufkommenden Shuttle-Technologie sprachen. Die Shuttle-
Technologie hat zu einem grundlegenden Wandel in der Lagertechnik
geführt. Heute wird schätzungsweise die Hälfte aller
automatisierten Lager mit Shuttles betrieben. Der aktuell anstehende
Wandel wird noch viel grundlegender sein, aber sich
ebenso schnell vollziehen. Er wird Arbeitswelten und ganze
Geschäftsmodelle verändern. In die Intralogistik werden autonome
Systeme, das heißt Schwärme von Fahrerlosen Transportfahrzeugen,
Einzug halten, die die klassische Fördertechnik
teilweise ersetzen – wie damals beim Shuttle. Der Loadrunner,
den wir am Fraunhofer IML entwickelt haben, ist der erste dieser
neuen Generation Fahrerloser Transportfahrzeuge und ohne
Übertreibung ein Meilenstein in der internationalen Schwarmrobotik.
Mit etwa 60 Loadrunnern lassen sich hochgerechnet
13 000 Paketsendungen pro Stunde abarbeiten. Das entspricht
der Leistung von klassischen Sortiersystemen. Im Gegensatz
dazu benötigt der Loadrunner aber weniger festinstallierte
Infrastruktur und bietet eine schnellere Inbetriebnahme, mehr
Flexibilität und höhere Skalierbarkeit.
Von den Veränderungen, die die Digitalisierung mit sich
bringen wird, wird in hohem Maße auch die Arbeitswelt
betroffen sein. Welche Rolle wird der Mensch in der neuen
Arbeitswelt der Logistik spielen?
Michael ten Hompel: Die KI-Verfahren, an denen wir in unserem
Kompetenzzentrum Maschinelles Lernen in Dortmund
arbeiten, sind nicht darauf ausgerichtet, den Menschen zu ersetzen,
sondern Probleme zu lösen. Der Mensch wird in Zukunft
verstärkt Aufgaben im dispositiven Bereich erledigen. Die Disposition
in einem großen Logistikzentrum ist eine komplexe
Aufgabe, und dabei können Verfahren Künstlicher Intelligenz
dem Personal hilfreiche Dienste leisten. Trotzdem wird der
Mensch in der Logistik noch viele Jahre eine entscheidende
Rolle spielen. Die Komplexität, die der Mensch mit seinen Fertigkeiten
zum Beispiel beim Verpacken oder Kommissionieren
in der Interaktion mit der Umgebung abbilden kann, lässt sich
DIE SILICON ECONOMY
IST EIN GEGENENTWURF ZU
MONOPOLISTISCHEN PLATTFOR-
MEN UND AUS MEINER SICHT
DAS WIRTSCHAFTSKONZEPT
DER ZUKUNFT
Wir gratulieren
zum Jubiläum.
f+h berichtet fachkundig
und fundiert über Trends
und aktuelle Themen
der Intralogistik.
70JAHRE

70 JAHRE F+H
nicht so ohne Weiteres mechanisieren. Aber auch das wird
irgendwann möglich sein.
Sie haben bereits auf den Dortmunder Gesprächen – Zukunftskongress
Logistik 2018 eindringlich empfohlen in Sachen
Digitalisierung, digitaler Transformation nichts auf die lange
Bank zu schieben. Einfach mal machen, lautete Ihre Empfehlung.
Hat man auf Sie gehört?
Michael ten Hompel: Nicht in dem Maß, wie ich es mir gewünscht
hätte. Es fehlt vor allem in Deutschland immer wieder
der Mut, Neues zu wagen. Und es musste erst eine Pandemie
kommen, damit die Notwendigkeit zur Digitalisierung in den
Unternehmen erkannt wird – auch was das „Einfach-mal-machen“
angeht. Aus diesem Grund kann ich nur appellieren: einfach
mal mehr Mut. Keine Angst vor dem Scheitern haben, daraus
lernen und schnell und konsequent mit innovativen Produkten
Kunden überzeugen und neue Märkte erschließen.
Das klingt so einfach, ist es das aber auch?
Michael ten Hompel: Ein Geschäftsmodell zu transformieren,
ist nie einfach, aber das ist kein Grund es zu lassen. Es ist so viel
einfacher geworden, mit 3D-Druck ein Produkt zu fertigen oder
mit Open-Source-Softwarekomponenten einfach mal etwas im
Blockchain-Bereich auszuprobieren. Unser Loadrunner kommt
zum Beispiel weitgehend aus dem 3D-Drucker. Vieles ist auch
schon vorhanden und die gute Nachricht ist: Wir arbeiten am
Fraunhofer IML zurzeit an einer Sammlung von Open-Source-
Software- und Hardwarekomponenten, damit KI auch für kleine
und mittlere Unternehmen anwendbar wird.
Sie sprechen das Großprojekt „Silicon Economy Logistics
Ecosystem“ an?
Michael ten Hompel: Genau. In der Vergangenheit haben
wir Maschinen automatisiert, in der Silicon Economy automatisieren
wir Prozesse. Die vollständige Digitalisierung von
Prozess- und Lieferketten mithilfe von Künstlicher Intelligenz
wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten. Es
fühlt sich so an wie vor 30 Jahren, als das Internet selbst entwickelt
wurde. Geschäftsmodelle in der Logistik werden sich
grundlegend verändern, neue Player und Berufsbilder werden
entstehen. Entscheidend ist, dass wir mit der Silicon
Economy einen Gegenentwurf zu monopolistischen Plattformen
wie Amazon, Uber oder Alibaba im B2B-Bereich schaffen.
Solch eine Plattformökonomie halten wir für das Wirtschaftskonzept
der Zukunft – nur so lassen sich die immer
komplexer werdenden Lieferketten beherrschen. Darum
werden wir und unsere Partner alle Ergebnisse aus der Silicon-Economy-Entwicklung
als Open-Source-Software interessierten
Unternehmen zur freien Nutzung zur Verfügung
stellen. Die Erfolgsgeschichte der Silicon-Economy-Frontrunner
beginnt jetzt.
Könnten Sie sich auch eine andere Aufgabe vorstellen?
Michael ten Hompel: Die Entwicklung wirklich neuer Produkte
und Geschäftsmodelle fasziniert mich. Deshalb gibt es für mich
keinen besseren Ort, an dem ich zurzeit lieber wäre als am
Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik und an der TU
in Dortmund. Weil wir hier das Know-how, die Technologien
und die Chance haben, eine neue Welt zu gestalten.
Vielen Dank für das Gespräch.
Das Interview mit Prof. Dr. Dr. h.c. Michael ten Hompel, geschäftsführender
Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML
führten Reiner Wesselowski, Herausgeber f+h, und Winfried Bauer, Chefredakteur
f+h
Fotos: Fraunhofer IML
www.iml.fraunhofer.de
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WIE SIEHT DAS
LOGISTIKZENTRUM
DER ZUKUNFT AUS?
Die Betreiber von Logistikzentren stehen vor großen Herausforderungen.
Genannt seien an dieser Stelle beispielhaft die immer kürzer werdenden
Lieferzeiten oder der Fachkräftemangel. Begegnen können die
Unternehmen diesen Herausforderungen mithilfe von automatisierten
und intelligenten Intralogistiklösungen an ihren jeweiligen Standorten.
Im Rahmen einer Umfrage hat sich die Redaktion f+h bei den Systemanbietern
umgehört, welche Konzepte und Lösungen sie bieten, damit das
Logistikzentrum der Zukunft Realität wird.
24 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

70 JAHRE F+H
Thomas Wiesmann: Kaum etwas hat das Einkaufsverhalten so schnell und wohl auch nachhaltig beeinflusst wie das
Coronavirus. Weil viele Geschäfte in den vergangenen Monaten schließen mussten, kaufen noch mehr Verbraucher
online. Dieser Strukturwandel spielt sich in der Pandemie gerade im Zeitraffer ab. Um sich behaupten zu können, wird
der künftige Erfolg von Versandhandelsunternehmen und Logistikdienstleistern noch mehr von der Leistung
ihrer Distributionszentren abhängen.
Die Technologie zur Verteilung der unterschiedlichen Waren wird grundsätzlich komplexer. Denn nicht nur die Anzahl der
Sendungen erhöht sich. Tendenziell nehmen die Paketgrößen ab, obwohl nach wie vor auch große Pakete verschickt
werden. Neben Flexibilität spielt auch der Durchsatz eine immer größere Rolle: Durch den Onlinehandel wollen immer
mehr Kunden ihre Waren, die sie am Morgen bestellt haben, noch am selben Tag vor der Haustür stehen sehen. Aus
diesem Grund fragen Betreiber von Logistik- und Distributionszentren vermehrt nach leistungsstarken Sortier- und
Verteilanlagen, denn ihre vorhandene Technik reicht oftmals nicht mehr aus. Dazu steigt die Zahl der erforderlichen
Anlagen: Die Dienstleister bauen zunehmend dezentrale Distributionszentren in der Nähe ihrer Kunden, um diese noch
schneller beliefern zu können.
Um den Leistungsanforderungen gerecht zu werden, wird weiter automatisiert. Damit lassen sich die Sorter auch
ergonomischer bedienen. Personal wird entlastet, die Unternehmen können effizienter arbeiten und den Durchsatz
erhöhen. Zudem verbessert die Automatisierung die Rückverfolgbarkeit der Versandwaren.
Damit Betreiber die Leistung der Anlagen nachhaltig steigern können, ist die Digitalisierung unumgänglich. Mit
Datenanalysen etwa lassen sich an den Maschinen große Datenmengen sammeln, zielgerichtet auswerten und damit
Verbesserungspotenziale aufdecken. Die gewonnenen Informationen unterstützen dabei, den Betrieb kontinuierlich zu
verbessern. Das wirkt sich auch positiv auf die Lebenszykluskosten aus. Betreiber können zudem erkennen, wie sich das
Systemmanagement optimieren lässt. So kann auch die Verfügbarkeit von Sortern erhöht werden, Stichwort: „maschinelles
Lernen“.
THOMAS
WIESMANN
Director Sales
Logistic Systems,
Beumer Group
TERO
PELTOMÄKI
CEO Cimcorp
Tero Peltomäki: Die Entwicklung der Intralogistik war in den vergangenen Jahrzehnten geprägt davon,
dass die physischen Tätigkeiten vermehrt von automatisierten Geräten und Systemen erledigt
werden. Automatisierte Anlagen arbeiten fehlerfrei, schnell und sicher.
Aktuell sehen wir vor allem einen Trend zu Micro-Fulfillment. Viele Projekte fokussieren auf die
Lieferungen der Letzten Meile. So können Einzelhändler die Verbraucher noch schneller als heute
bedienen und näher an ihre Standorte heranbringen. Micro-Fulfillment-Center sind für diesen
hyperlokalen Service unerlässlich. Sie verändern die Welt der Intralogistik und der Lager. Unbezweifelt
ist aber: Lager und Logistikzentren werden weiterhin benötigt; aufgrund neuer Anforderungen und
Einkaufsgewohnheiten werden sie aber eine andere Rolle einnehmen.
Die Optimierung von Lieferketten ist unerlässlich. Große Logistikzentren scheinen aus der Zeit
gefallen zu sein; der Trend geht hin zu kleineren Logistikzentren, deren Standorte sich näher an den
Geschäften befinden, die sie beliefern, und näher an den Produzenten, deren Produkte sie bearbeiten.
Großen Einfluss auf das Logistikzentrum der Zukunft werden Umweltaspekte wie Energie- und
CO 2
-Einsparungen haben. Alle Geräte und Systeme werden langfristig praktisch emissionsfrei sein.
Trotz aller Automatisierung gehe ich aber nicht davon aus, dass wir in naher Zukunft die Entscheidungsfindung
in die Hände von Automatisierung und Robotern legen werden. Die Überwachung und
Steuerung der Abläufe in Lieferketten und Logistikzentren werden weiter von Menschen
durch geführt. Es kommt alles auf die Intelligenz an – die der Menschen ebenso wie die der Intralogistiklösungen.
Die modulare Struktur der Cimcorp-Lösungen ermöglicht es, die Logistikzentren so
auszuführen, dass sie den Veränderungen des Markts Rechnung tragen.
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 25

STEPHAN
BRUNS
Vertriebsleiter
Technologien und
Systeme, Westfalia
Logistics Solutions
Europe
Das Logistikzentrum der Zukunft wird noch flexibler. Die zunehmend gewünschte Produktvielfalt, die
immer geringeren Chargen und kurzfristiger wechselnde Nachfrage erfordern, dass sich die Intralogistik
schnell und effizient anpassen lässt – für eine höhere und schnellere Verfügbarkeit von Produkten, für eine
bessere Planbarkeit in der Produktion, in der jede Rüstzeit Mehrkosten verursacht und die Auslieferung
verzögern kann. Viele Branchen denken noch in Standards wie Europaletten und setzen auf manuelle
Intralogistik. Dabei ist dies vor allem bei der Möglichkeit der kompakten Lagerung von schweren und
sperrigen Waren nicht notwendig.
Auch ein hochgradig automatisiertes System, das auf hohe Lasten und große sortenreine Kontingente
ausgelegt ist, kann heute schon eine wachsende Anzahl verschiedener Größen, Formate, die Lagerung auf
Europaletten, auf anderen Ladungsträgern und palettenlos bewältigen. Das setzt eine passgenaue Logistikplanung
und das zuverlässige Handling eines breiten Spektrums von Roh-, Halbfertig- und Fertigwaren
voraus, um Systemstillstände und Beschädigungen der Ware auszuschließen.
Unser Lastaufnahmemittel Satellit haben wir für die mehrfachtiefe Lagerung unterschiedlicher Ladungsträger
entwickelt. Mit dieser Technologie sowie alternativ mit Teleskopgabeln realisieren wir komplexe
automatische Kompaktlager und Intralogistik-Automatisierungen entlang der kompletten Wertschöpfungskette
für unterschiedliche Ladungsträger und Formate in einem einzigen Logistiksystem. So setzt
z. B. die Verpackungsindustrie, wie Hersteller von Wellpappe und Wellpappenverpackungen, seit Jahren auf
unsere Technologien. Sie eröffnen nachhaltige, platzsparende, große Lager- und Pufferkapazitäten, automatische
Lkw-Tourenbereitstellungen und eine effektive, flexible Produktion. Unsere Konzepte lassen sich
leicht auch auf andere Branchen wie die Holz- und die Möbelindustrie übertragen. Kompaktlager sorgen für
Nachhaltigkeit. Ihr müssen sich alle Industrien stellen.

70 JAHRE F+H
ANDREAS
KOCH
Head of Standard
Solutions,
SSI Schäfer
Das Logistikzentrum der Zukunft besteht aus modularen, hochdynamischen Systemlösungen, die zudem
platzsparend sind und den Herausforderungen in der Intralogistik von morgen begegnen. Mit Lösungen, die
flexibel erweiterbar sind und sich im Sinne der Nachhaltigkeit auch in bestehende Systeme und Prozesse
integrieren lassen. SSI Schäfer hat als Intralogistikspezialist mit der patentierten 3D-Matrix Solution ein Lagerund
Kommissioniersystem für das Logistikzentrum der Zukunft entwickelt. Die Lösung basiert auf dem Shuttlesystem
SSI Flexi mit mehreren in den Lagerkubus integrierten Hebern, die angebunden an Fördertechnik,
manuelle Kommissionierarbeitsplätze („Ware zum Mann“) oder auch Kommissionier- oder Palettierroboter
bedienen. Dies ermöglicht den Zugriff auf alle gelagerten Artikel an jeder einzelnen Arbeitsstation, sodass der
Kommissionierauftrag im Sinne der „One-Stop Solution“ vollständig bearbeitet werden kann.
Das SSI Flexi Shuttle ist die zukunftsweisende Lösung für die durchgehend platzoptimierte Lagerung von Kartons,
Tablaren sowie kubischen und konischen Behältern. Die modulare Konzeption bestehend aus Shuttle, Heber und
Regalsystem ermöglicht zugeschnittene Anlagenkonzepte mit exzellenter Raumausnutzung und hohen
Durchsatzleistungen bei hoher Flexibilität.
Die neue Advanced Pick Station ist ein teilautomatischer Kommissionierarbeitsplatz, bei dem Quell- und
Ziel behälter auf einer Ebene angedient werden und der sich für größere oder empfindliche Waren eignet, die
nicht wurffähig sind oder ein beidhändiges Kommissionieren erfordern. Das System reduziert Kommissionierfehler
auf nahe Null und erfüllt nachweislich alle Anforderungen im Hinblick auf die ergonomische Ausgestaltung.
Das Institut für Arbeitswissenschaften der Technischen Universität Darmstadt (IAD) hat die Arbeitsstation
im Hinblick auf das ergonomische Design der Arbeitsplatzgestaltung untersucht und ihr eine gesundheitsschonende
Bedienung bestätigt. Neben der Auftragszusammenstellung lässt sich diese Station auch zur Retourenrücksortierung
oder zur Konsolidierung der Ware einsetzen.
Durch die Möglichkeit der Anordnung der Arbeitsstationen über dem Lagersystem, entsteht ein hochdynamisches
und leistungsstarkes Kommissioniersystem bei bestmöglichem Raumnutzungsgrad. Das System ist flexibel
skalierbar und kann damit volatile Auftragsschwankungen und künftiges Geschäftswachstum effizient abwickeln.

HERZLICHEN
GLÜCKWUNSCH
ZU 70 JAHRE F+H.
Wir bedanken
uns bei der
Redaktion für die
hervorragende
Zusammenarbeit.
70JAHRE
BENJAMIN
FRITSCH
Leiter Logistik
Consulting,
Unitechnik
Systems GmbH
Das Logistikzentrum der Zukunft ist automatisiert, wandlungsfähig,
vernetzt und nachhaltig. Dabei kommt Systemintegratoren eine wichtige
Rolle zu. Sowohl die Technologie als auch die Anforderungen des Markts
ändern sich rasend schnell – und die Geschwindigkeit wird noch weiter
zunehmen. Wer also glaubt mit einer Investition, die er heute tätigt, für
die nächsten 20 Jahre gerüstet zu sein, der irrt. Wichtiger als die Entscheidung
für die richtige Technologie ist ein zukunftsweisendes Konzept und
die Wahl des richtigen Partners. Dieser sollte sich von vornherein als
Life-Time-Partner verstehen und nicht nur den Erfolg in einem einzelnen
Projekt anstreben. Unitechnik hat dieses Selbstverständnis.
Aber zurück zur Ausgangsfrage: Das Logistikzentrum der Zukunft sehen
wir als eine Mischung aus stationären, autonomen und manuellen
Systemen, die von einer Materialflusszentrale koordiniert werden. Die
integrierte Anlagenvisualisierung ist die universelle Schnittstelle zum
Menschen. Die Informationen werden in 2D und 3D über Großbildschirme,
VR/AR-Brillen, Smartphones, Kopfhörer und diverse Wearables an die
Mitarbeiter übertragen.
Menschen werden weitgehend von Routinetätigkeiten befreit sein. Diese
werden Fahrerlose Transportsysteme (FTS), Autonome Mobile Roboter
(AMR) und spezialisierte Roboteranwendungen übernehmen. Mitarbeiter
haben die Aufgabe, die Technik am Laufen zu halten und die Prozesse
zwischen den Akteuren (intern und extern) zu koordinieren. Zudem dienen
sie als Flexibilitätsreserve, um ungeplante Anforderungen zu erfüllen.
Das Lagerverwaltungssystem ist die zentrale Datendrehscheibe, in der
Bestandsinformationen, Vergangenheitsdaten, Produktionskennzahlen,
Vorhersagen, Marktinformationen und vieles mehr einfließen. Neben den
administrativen Funktionen hat das LVS die Aufgabe, die logistischen
Abläufe ständig zu optimieren und sich mit benachbarten Systemen zu
vernetzen. Mithilfe von KI-Algorithmen und Digitalem Zwilling werden
vorausschauende Entscheidungen getroffen.
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CHRISTIAN
GRIMM
Business Development
Manager,
Vanderlande
Um mit dem exponentiellen Marktwachstum und den bekannten Herausforderungen
wie dem Fachkräftemangel oder steigenden Artikelzahlen mithalten
zu können, sind skalierbare Gesamtlösungen ausschlaggebend. Man denke
etwa an einen PC, an den wir heute via USB fast beliebig viele externe
Komponenten anschließen und die benötigten Treiber installieren sich
automatisch. Im übertragenen Sinne verhält es sich so bei zeitgemäßen
Intralogistiksystemen. Wir führen heute leistungsstarke und innovative
Aggregate z. B. Smart Item Robot (SIR), Adapto-Shuttle-Systeme oder
autonome Fahrzeuge wie unser Fleet problemlos zu einer Einheit zusammen.
Um mit einfacher Skalierbarkeit, kurzen Installationszeiten und der Nutzung
von Künstlicher Intelligenz (KI) und Big Data den Betreibern von Logistikanlagen
die bestmögliche Automatisierungslösung zu bieten, hat Vanderlande
als Teil seiner nächsten Generation skalierbarer Lösungen die Fastpick-Lösung
entwickelt. Fastpick ist ein System, das leistungsstarke Aggregate, intelligente
Software und Life-Cycle-Services nahtlos
integrieren kann. Wichtige Überlegungen bei
der Findung von Lösungen und Methoden
bestanden darin, es Betreibern zu ermöglichen,
nahtlos zu expandieren und sich
gleichzeitig an unvorhersehbare Marktveränderungen
anzupassen. Im Idealfall sollten
z. B. Lagerplätze und Durchsatzleistung
unabhängig voneinander skalierbar sein, um
zukünftige Systemerweiterungen an die
spezifischen Anforderungen anpassen zu
können. Fastpick ist als „Ware zum Mann“-
Auftragsabwicklungssystem konzipiert, das
die Adapto-Shuttles für die Ein- und Auslagerung
von Produkten nutzt. Um auf kurzfristige
Auftragsspitzen kostengünstig reagieren
zu können, wird das „Ware zum Mann“-
System durch eine effiziente Kommissionierung
mit Kommissionierwagen ergänzt.
Eine der großen Herausforderungen für die Betreiber besteht in der möglichst
klimaneutralen Konzipierung ihrer Logistikanlagen. Bei Vanderlande sind
Ökodesign-Methoden fester Bestandteil bei der Entwicklung von Produkten
und Systemen. Und dabei geht es uns eben darum, eine „ganzheitliche
Nachhaltigkeit“ zu realisieren. Dieses Ziel zieht automatisch viele Fragen nach
sich: Können wir den umbauten Raum des Systems minimieren? Wie und wo
werden Komponenten produziert? Wie lang sind die Transportwege? Sind
Rückbaubarkeit und Wiederverwendung von Komponenten möglich? So ist
z. B. unser Crossorter ökoeffizient nach dem „Cradle-to-Cradle“-Prinzip
designt, der Quergurt-Sorter ist über 50 Prozent energieeffizienter gegenüber
konventionellen Aggregaten, er besteht zusätzlich aus umweltfreundlichen
Materialien und ist zu 99 Prozent wiederzuverwenden.

Matthias Wurst: Die Logistik an sich ist bereits stark vernetzt: Jeder noch so kleine Teilprozess bedingt einen
anderen. Die vielen Informationen darüber gilt es zu ordnen und an den richtigen Punkten verdichtet zur
Verfügung zu stellen. In der Praxis geschieht dies aber oft noch nicht. Inform hat in der Studie „Trend Report
Intralogistik und Werkstransport 2021“ unter 121 Unternehmen z. B. ermittelt, dass gerade einmal sieben
Prozent der Befragten in der Lage wären, Auskunft über die Kosten für einen einzelnen innerbetrieblichen
Transport zu geben. In zwei Dritteln der Unternehmen werden solche Kosten für einzelne Transporte gar
nicht erfasst oder nur einer allgemeinen Kostenstelle zugeordnet. Gleichzeitig messen aber 76 Prozent der
Befragten internen Transporten eine hohe oder sehr hohe Relevanz für den Unternehmenserfolg bei.
Übergeordnete IT-Systeme machen die Kommunikation und Koordination einzelner Bestandteile des
Logistik-Netzwerks, auch innerhalb eines Distributionzentrums, erst möglich. Eine Software auf Basis von
Künstlicher Intelligenz (KI) ist u. a. in der Lage, Daten gezielt zu analysieren und in Sekundenschnelle die
optimale Entscheidung für den angefragten Vorgang zu finden, z. B. für den werksinternen Transport oder
die Lkw-Zulaufsteuerung. Der Einsatz solch eines Optimierungssystems erhöht die Widerstandsfähigkeit
der Prozesse, sodass sich auf Schwankungen jeglicher Art entsprechend flexibel reagieren lässt, ohne in
Lieferverzug oder -engpässe zu geraten. Das scheint wichtiger denn je, haben die vergangenen Monate doch
gezeigt, wie schnell bewährte logistische Prozesse auf den
Kopf gestellt werden können: von unvorhergesehenen
Nachfrageanstiegen bis hin zu radikalen Stillständen
ganzer Logistikzentren. Meiner Meinung nach bietet die
Optimierung logistischer Prozesse mithilfe von KI und
Algorithmen dafür eine gute Lösung.
DANIEL
GILGEN
Bereichsleiter
Systemgeschäft, und
stellvertretender
CEO Gilgen Logistics
MATTHIAS
WURST
Leiter Business
Development
Industrielogistik
Inform GmbH
Daniel Gilgen: Trotz eines hohen Grades an Automatisierung beschäftigt die Logistik-Branche
heute in der Schweiz mehr als 200 000 Menschen. Die Tendenz ist steigend.
Die Fragen, die wir uns für die Zukunft stellen sind: Was geht auch von alleine? Wo kann
Technologie Hilfestellungen leisten, damit sich die Mitarbeiter auf das wirklich Wichtige
fokussieren können? Wie können die Arbeitsplätze noch sicherer, nachhaltiger und mit
geringerer Umweltbelastung angelegt werden?
Unsere Vision ist ein „Intelligent Dark Warehouse“, in dem alles vollautomatisch rund um die
Uhr funktioniert. Damit die Vision auch Realität wird, haben wir in den vergangenen Jahren
mehrere Innovationsprojekte im Bereich der Digitalisierung bei uns gestartet und werden die
ersten Intralogistikanlagen bereits in diesem Jahr mit spannenden Funktionalitäten ausrüsten.
Des Weiteren sind wir Teil des Vorhabens „Intelligent Dark Warehouse“, das vom Verein
Netzwerk Logistik Schweiz VNL und zehn weiteren Partnern aus Handel, Technologie sowie
Hochschulen und weiteren Vertretern aus der Branche initiiert wurde. Am Ende der vierjährigen
Forschungszeit soll ein Referenzlager stehen, das bis zu zwei Tage am Stück autonom
betrieben werden kann.
Das Projektteam sieht Innovationsanstöße für die Logistik aus dem Potenzialfeld von Industrie
4.0 (digitale Transformation) und dem dreifachen Nachhaltigkeitsgedanken: ökonomischer
Nutzen, Beitrag zur Dekarbonisierung sowie Sicherheit und Attraktivität am Arbeitsplatz.
Daneben treiben wir die Digitalisierung sowie die technische Weiterentwicklung unserer
Anlagen voran.
30 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

ZERO EMISSION.
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Elektrisierender Testsieger! IFOY-Gewinner 2020.
Performance auf höchstem Niveau: Der STILL RX 60-25/35 setzt neue Standards.
Er bietet maximale Leistung bei Beschleunigung, Fahren und Heben – voll elektrisch
und ohne Emissionen. Nie war ein Elektrostapler so produktiv!
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first in intralogistics

RAINER
BUCHMANN
SVP & Managing
Director Dematic
Central Europe
Von einem Logistikzentrum wird erwartet, dass es schnelle Antworten liefert, Antworten auf generelle
Trends und Antworten auf Veränderungen im Kundenverhalten – diese treten überraschend und
schlagartig auf, wie es die Covid-19-Pandemie aufgezeigt hat. Zugleich soll die Technologie eines
Logistikzentrums auch Maßstäbe setzen, um zukünftigen Entwicklungen gerecht zu werden –
„Flexibilität“ ist gefragt!
Für das boomende Online-Bestellverhalten – sowohl B2B als auch B2C parallel zum beratungs- oder
erlebnisinduzierten stationären Einkauf – sind intelligente intralogistische Lösungen gefordert. Das
moderne Logistikzentrum auf der grünen Wiese kann Online-Bestellungen direkt oder aber im Sinne
der Optimierung der letzten Meile mit urbanen Lösungen abwickeln. Hierfür bieten sich Dematic Dark
Stores an (Kommissionier-Supermärkte), die ausschließlich Online-Bestellungen erfüllen und vorwiegend
auf Industrieflächen am Stadtrand entstehen. Oder aber neue Micro-Fulfillment-Center als „Click
& Collect“-Lösung. Diese hoch automatisierten kompakten städtischen Lager in unmittelbarer Kundennähe
stellen kleinteilige Bestellungen zur Abholung oder Auslieferung innerhalb einer Stunde bereit.
Auch die Rückführ-Logistik für ein sinnstiftendes Retourenhandling gilt es neu zu denken. Letztendlich
muss das Gesamtkonzept für das Omnichannel-Fulfillment mit seinen hohen Anforderungen stimmen:
Handling von Sendungen im Cross-Docking, regalgerecht vorsortierter Nachschub für Filialgeschäfte
bis hin zu kleinteiligen Direktlieferungen sind unter einem Dach zu integrieren.
Zur Effizienzsteigerung wird das Logistikzentrum der Zukunft über kurz oder lang zum „Dark
Warehouse“. Die Vision vom vollautomatisierten Lager ohne menschliches Zutun nimmt bei Dematic
immer konkretere Formen an. Der Druck auf Geschwindigkeit und Margen macht die Automatisierung
zu einer Notwendigkeit, nicht zu einer Option. Das Schließen von Automatisierungslücken schreitet
voran: Im Lager der Zukunft werden alle Aufgaben automatisch erledigt. Robotik in Form Autonomer
Mobiler Roboter (AMR) und stationärer Art für Lagen- und Stückgutkommissionierung werden zum
Enabler. Die autonomen Fahrzeuge, Roboter & Co orientieren sich mithilfe von Kameras und Sensoren
problemlos im abgedunkelten Lager. Roboter bewerkstelligen eigenständig komplexe Prozesse und
werden bei Dematic flexibler und agiler gemacht, um sich selbstlernend an neue Formen, Oberflächen
und Produkte anzupassen. So wird nicht nur die Robotik intelligenter, flexibler und leistungsfähiger,
sondern das komplette Logistikzentrum.
Elementare Grundvoraussetzung dafür ist die Schließung von Digitalisierungslücken und final die
komplette Vernetzung innerhalb des Lagers. Ein Schritt in diese Richtung sind neben intelligenter
Software der Mobilfunkstandard 5G sowie der Einzug von Künstlicher Intelligenz (KI).
Die Integration von Haptik, also mechanische oder pneumatische Greifertechnologie, mit der immer
präziser werdenden Bilderkennung ermöglicht den automatischen „Griff in die Kiste“ und wird die
Technologie der Zukunft. Das sichere Erkennen und Greifen von ungeordneten Produkten, künftig
sogar unterschiedlichen Produkten im selben Behältnis, das sichere Greifen von Kartonagen, Tuben und
biegeschlaffen Teilen eröffnet noch vielfältige Möglichkeiten in Produktivität und Flexibilisierung.
Dass der Lichtschalter im Lager bald schon überflüssig sein könnte, ist auch ein wichtiger Beitrag zur
Nachhaltigkeit. Die nächste Vision zeichnet sich ab: Ziel ist ein CO 2
-neutrales Lager, dem man u. a. mit
nachhaltiger und energieeffizienter Intralogistik Schritt für Schritt näherkommen möchte.
32 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

70JAHRE
Jacqueline Poppe
Public Relations
STILL GmbH
STILL gratuliert der f+h
zum Jubiläum und wünscht
weiterhin viel Erfolg sowie
stets interessante Intralogistikgeschichten!
first in intralogistics

DR. WILFRIED
KUGLER
Leiter Automation &
Software, Mitglied der
Geschäftsleitung Gebhardt
Intralogistics Group
Wandelbarkeit und Dynamik sind Worte, die die zukünftigen Anforderungen an Logistikzentren am besten
beschreiben. Die Digitalisierung, ein verändertes Bestellverhalten, der Wunsch nach Individualisierbarkeit in Bezug
auf Aufbau, Durchsatz und Artikelgröße sowie zunehmende Lastschwankungen, aber auch die vermehrte Integration
der Logistik in die Produktion verlangen Intralogistiklösungen mit einem hohes Maß an Automatisierung,
Flexibilität und Skalierbarkeit. Jedes Projekt ganzheitlich zu betrachten und ein passendes Konzept zu entwickeln,
prägt die Arbeit der Gebhardt Intralogistics Group. Dabei ergänzen sich stationäre und flexible Komponenten
optimal und realisieren zusammen mit Gebhardt Galileo IoT und Galileo Insight einen unterbrechungsfreien,
flexiblen und skalierbaren Materialfluss.
Kurze Wege und damit Zeit- und Kostenersparnisse bei der Materialver- und -entsorgung erreicht man nur, wenn
Lagertechnik und Produktionslogistik perfekt interagieren. Mit Regalbediengeräten der Gebhardt Cheetah-Familie
und den Gebhardt Storebiter Shuttlesystemen One-Level- (OLS) und Multi-Level-Shuttle (MLS) wird die Anlage
optimal und individuell auf die jeweiligen Anforderungen zugeschnitten. Verschiedene Roaming-Konzepte
erhöhen die Skalierbarkeit der OLS und erreichen eine Leistungssteigerung ohne Gassenerweiterung. Die Verbindung
von Lager und Produktionsinseln geschieht mithilfe von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) Gebhardt Karis
oder einer Kombination aus Shuttle- und FTS-Technologie, dem Gebhardt Storebiter OLS X Shuttle.
Mit der Leistung in hochautomatisierten Distributionszentren hält der arbeits- und kostenintensive manuelle
Sortierprozess nicht Schritt. Grund genug für automatisierte Sortierlösungen. Der Gebhardt Speedsorter als
Hochleistungssystem sortiert bis zu 16 500 Fördergüter je Stunde. Die Kombination aus Sorter und den Systemkomponenten
Wareneingang, Lager, Kommissionierung und Versand ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht und mit
Blick auf eine nachhaltig gesteigerte Systemleistung und Verfügbarkeit vorteilhaft.
Von zentraler Bedeutung ist dabei die optimale Steuerung aller Anlagenkomponenten. Die Gebhardt Storeware
integriert das Materialfluss- (MFS), Lagerverwaltungs- (LVS) und Visualisierungssystem und hilft, den Warenbestand
sowie die -ströme zu optimieren, um jederzeit lieferbereit zu sein. Vorteile, die nicht nur die Produktivität
steigern, sondern auch Wettbewerbsfaktoren sind. Jedes Modul ist auch separat verfügbar und lässt sich mit der
Gebhardt Galileo IoT-Plattform und Insight kombinieren. Gebhardt Galileo IoT aggregiert und vernetzt alle
Informationen in der Cloud und ermöglicht den Echtzeitzugriff auf Anlagendaten und -zustand. Galileo Insight
erweitert die technische Auswertung um eine betriebswirtschaftliche Komponente. Diese Kombination optimiert
die Leistung einer automatischen Intralogistikanlage noch einmal.
70JAHRE
Alles Gute zum Jubiläum.
Seit 70 Jahren ist die F+H impulsgebender Wegbegleiter.
Wir danken für das großartige Engagement.
34 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

70 JAHRE F+H
MARK VOGT
Sales Director
Automation,
Körber-Geschäftsfeld
Supply Chain
WILFRIED
PFUHL
Chief Operating
Officer Software,
Körber-Geschäftsfeld
Supply Chain
Das Logistikzentrum der Zukunft wird eine tragende Säule des Nachhaltigkeitskonzepts der
Unternehmen sein. Flexibilität bei hoher Effizienz entscheiden mehr denn je über den Erfolg. Der Fokus
liegt dabei auf der durchgängigen Digitalisierung. Damit wird Transparenz entlang der Logistikkette
geschaffen, um Ressourcen zu schonen und um Prozesse zu optimieren und flexibel zu halten.
Dabei ist die horizontale Integration mit den Systemen der Supply-Chain-Partner entlang der Wertschöpfungskette
– vom Endkunden bis zum Lieferanten – notwendig für die bestmögliche Planung des Betriebs
des Logistikzentrums. Die vertikale Integration aller technischen Komponenten im Lager entscheidet über
das optimale Fulfillment. Warehouse Management Software mit integrierter Versandabwicklung zur
effektiven Lagerverwaltung, ein Warehouse Control System zur Steuerung von Automatisierungskomponenten
bis hin zu Yard Management Systemen unterstützen die Steuerung aller Be- und Entladeprozesse.
Transport Management Software mit integrierten „Track & Trace“-Funktionen optimieren die Transportrouten
bei hoher Auslastung und sichern die Verfolgbarkeit von Gütern, um den Kraftstoffverbrauch,
damit den CO 2
-Ausstoß und schließlich den Gesamtaufwand zu verringern. Durch einen „digitalen
Zwilling“ wird das Logistikzentrum und dessen Leistung in einem Computermodell simuliert. Dadurch
lassen sich ohne Risiken Technikerweiterungen und Prozessanpassungen während des laufenden
Anlagenbetriebs realisieren.
Der Materiafluss wird mit einer Kombination aus manuellen Abwicklungen, autonomen mobilen
Robotern (AMR) und Automatisierungskomponenten, z. B. Automatischem Kleinteilelager, Shuttles,
Autostore und Regalbediengeräten organisiert. Diese hochgradig integrierte Lösung wird durch
Künstliche Intelligenz (KI) und Machine Learning smart gesteuert. Die manuellen Abwicklungen selbst
werden durch erweiterte Technologien aus dem Bereich Voice, Vision und Mobility unterstützt.
Das Logistikzentrum der Zukunft ist kein isolierter Bereich, sondern verlässt sich stattdessen auf den
Einsatz von breit- bzw. tiefvernetzter Software entlang der kompletten Supply Chain, die über das Lager
hinausschaut. Die Automatisierungskomponenten, die zum Einsatz kommen, werden außerdem kontinuierlich
auf Basis der vorhandenen Daten lernen und damit Prozesse verbessern und nachhaltiger werden.
Selbst in der Zukunft ist noch „Platz für Menschen“ im Logistikzentrum – allerdings wird seine Zeit
wertvoller eingesetzt.
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Volker Welsch: Das Logistikzentrum der Zukunft wird hochautomatisiert
sowie leistungsstark und flexibel skalierbar sein. Wie
schnell Märkte sich ändern können, hat die Coronakrise 2020/21
verdeutlicht. Der E-Commerce-Bereich erfuhr teilweise Steigerungen
von 100 Prozent und mehr.
Mit unserem patentierten Multi Access Warehouse erfüllen wir
diese Anforderungen im Lagerbereich schon heute. Eine
Leistung von 3 000 Doppelspielen pro Gasse und Skalierbarkeit
in allen Lagerbereichen sind seine besonderen Stärken.
Auch die weiteren Prozesse im Logistikzentrum werden
zunehmend automatisiert. Wareneingang mit automatischer Lkw-Entladung, Erfassung und Vermessung
der WE-Kartons, automatisierte Kartonöffnung und Mengenkontrolle werden zum Standard werden.
Der Pickvorgang selbst wird in vielen Bereichen ebenfalls automatisiert. Der psb Kommissionierroboter
Autopick ist bereits heute in der Lage, bis zu 500 Teile pro Stunde vollautomatisiert zu kommissionieren,
ohne dass die Teile „eingelernt“ sein müssen.
Auch hier schließen automatisierte Prozesse an: Rechnungsdruck, Volumenreduzierung der Versandkartons,
Anbringen des Versandlabels und Verschluss des Kartons. Selbst das Verladen auf Versandkollis wird
zukünftig von Robotern übernommen.
Mitarbeiter erledigen jedoch weiterhin wichtige Aufgaben in einen Distributionszentrum und zwar immer
dann, wenn die Automatisierung wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Beispiele dafür sind die Kommissionierung
von sperrigen und unförmigen Artikeln oder die Behandlung von Fehlern bzw. NIO-Prozessabläufen.
Ein solch hochautomatisiertes Logistikzentrum benötigt die entsprechende Software. Dabei wird die Dezentralisierung
in diesem Bereich zunehmen, eine zentrale Führungslogik jedoch weiterhin notwendig sein.
Bei einem erwartet hohen Anteil an E-Commerce muss zudem der
wirtschaftlichen Retourenbearbeitung in einem Logistikzentrum
der Zukunft ein hoher Stellenwert eingeräumt werden. psb setzt
hier auf den Taschensorter.
VOLKER
WELSCH
Leitung Vertrieb
Deutschland, psb
intralogistics GmbH
TOM
PRELLER
Vertriebsleiter
Klinkhammer
Intralogistics
GmbH
Tom Preller: Erfolgreiche Logistik wird sich zukünftig daran messen lassen, ob sich Systeme und
Prozesse flexibel an sich ändernde Produkte, Auftragslagen und -strukturen anpassen können. Nur
wenige Lagersysteme können das wirklich leisten. Aus diesem Grund setzt Klinkhammer im Bereich
automatischer Kleinteilelager u. a. auf selbstfahrende, an Regalstützen emporkletternde Fahrzeuge,
die flexibel hinsichtlich Auf-, Ab- und Umbau sind. Diese Shuttle-Roboter entnehmen Behälter aus
der Regalanlage und fahren, ähnlich einem Fahrerlosen Transportfahrzeug (FTF), zum Übergabepunkt
oder zum Arbeitsplatz. Damit werden statische Fördertechnik-Vorzonen und leistungsbeschränkende
Shuttle-Heber vermieden. Roboter-Fahrzeuge können jederzeit aus der Flotte genommen oder
hinzugefügt werden. So lassen sich unterschiedliche Leistungsanforderungen durch schwankende
Auftragslagen abbilden. Übergabepunkte oder Kommissionierarbeitsplätze sind bei dieser Technologie
schnell und flexibel erweiterbar. Um mehr Pickleistung zu erreichen, können einfach zusätzliche
Arbeitsplätze und Shuttle-Roboter in das System integriert werden. Auch die Lagerkapazität selbst
lässt sich durch das Vergrößern der Regalanlage in Form eines Anbaus ohne großen Stillstand
meistern. Wir setzen dabei auf das Skypod-System von Exotec. Andere Lagersysteme oder funktionale
Bereiche wie der Wareneingang und Versand können an das System angebunden werden.
36 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

70 JAHRE F+H
Roman Schnabl: Im Logistikzentrum der Zukunft bedarf es einer ausgeklügelten Vernetzung der
Software mit dem logistischen System sowie eine Vernetzung mit der kompletten Wertschöpfungskette.
Wir bei Knapp nennen dies integrierte Intelligenz: Nach diesem Prinzip konzipieren und bauen
wir auch jetzt schon unsere Automatisierungssysteme. Drei Eckpfeiler dieses Lösungsansatzes sind
Pick-it-Easy-Arbeitsplätze, Pick-it-Easy Robot und das Analyse-Tool Kisoft Analytics.
Auch wenn wir Spezialisten für Automatisierung sind, so stellen wir den Menschen, seine Bedürfnisse
und besonderen Fähigkeiten in den Mittelpunkt der logistischen Prozesse. Deswegen sind unsere
„Ware zum Mann“-Arbeitsplätze Pick-it-Easy die intelligente Schnittstelle zwischen dem Menschen
und der Technologie zur Automatisierung. Pick-it-Easy ermöglicht das effiziente und ergonomische
Kommissionieren von kleinen Artikeln wie Lippenstifte oder Medikamentenschachteln ebenso wie
von größeren, schwereren Waren wie Schuhkartons oder Schraubenpackungen.
Der Pick-it-Easy Robot kommissioniert ein breites Spektrum von Waren zuverlässig und rund um die
Uhr. Den Roboter zeichnet vor allem aus, dass er Waren gezielt greifen und schonend ablegen kann.
Gewöhnliche Roboter benötigen i. d. R. eine Vielzahl an Stammdaten, die mühsam erfasst werden
müssen. Eine fast unmögliche Aufgabe bei einem ständig wachsenden und wechselnden Sortiment,
wie es z. B. in der Retail- und Fashion-Branche üblich ist. Deswegen lernt unser Roboter mithilfe
Künstlicher Intelligenz (KI) aus seiner Umgebung. So entsteht Mehrwert und Flexibilität in logistischen
Prozessen, z. B. können Roboter die Nachschicht übernehmen und so Mitarbeiter entlasten.
Um die richtigen Entscheidungen in der Logistik treffen, ist die sinnvolle Auswertung der Prozessdaten
wichtig. Genau das, ist die Aufgabe des intelligenten Analyse-Tools Kisoft Analytics. Damit ist die
Software ein wichtiges Werkzeug, um im Daten-Dschungel Überblick und Weitblick zu behalten und
hilft dabei Orientierung und Struktur zu schaffen. So fällt es leichter, die richtigen Entscheidungen zur
richtigen Zeit zu treffen, auf Veränderungen zu reagieren und das volle Potenzial der Anlage
auszuschöpfen.
ROMAN
SCHNABL
Vice President
Product Management,
Knapp AG
Auch die „Losgröße 1-Kommissionierung“ gewinnt im
Zuge der „Same-Day-Delivery-Anforderung“ stetig an
Bedeutung. Mit KI-gestützter Piece-Picking Robotertechnik
können Kommissionierarbeitsplätze voll automatisiert,
und damit deren Leistungsfähigkeit gesteigert
werden. Die Anbindung von vollautomatischen
Robotic-Piece-Picking-Arbeitsplätzen ist bei konventioneller
Lagertechnik und beim Exotec-System problemlos
möglich.
Eine in diesem Zusammenhang immer wichtiger
werdende Komponente ist eine vorausgehende tiefgreifende
Detailplanung, die alle Kennzahlen und Zukunftsszenarien
beleuchtet und damit Investitionssicherheit für
den Anlagenbetreiber bietet. Auch eine Teilautomatisierung
der Intralogistik kann wirtschaftlich sein.
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 37

SHUTTLE-SYSTEME:
SYSTEMVERHALTEN ERMITTELN
UND OPTIMIEREN
In den zurückliegenden zirka 20 Jahren haben Shuttle-Systeme
Einzug in die Lagertechnik gehalten. Charakteristisch für die
Systeme sind die unterschiedlichen Bewegungsachsen der Shuttle-
Fahrzeuge. Im Rahmen einer Dissertation wurden am Institut für
Fördertechnik und Logistik (IFL) der Universität Stuttgart für zwei
Systemausprägungen von Shuttle-Systemen Modelle zur Ermittlung
und Optimierung des Systemverhaltens entwickelt.
38 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
01
Systemausprägungen von Shuttle-Systemen
Gang- und ebenengebundenes Shuttle-System mit zwei Hebern pro Gang,
in jeder Ebene befindet sich ein Übergabeplatz zur Einlagerung und einer zur Auslagerung
Fahrschiene
Fahrschiene
z
y
x
Heber
Übergabeplatz
Shuttle-Fahrzeug
Heber
Shuttle-Fahrzeug
Ganggebundenes Shuttle-System
Dreidimensionale Ansichten, in Anlehnung an [2]
Shuttle-Systeme sind automatische Lagersysteme, die Shuttle-Fahrzeuge
und Heber für die Förderung von Ladeeinheiten
einsetzen. Innerhalb der Ebenen wird die horizontale
Förderung und Lagerung von Ladeeinheiten mithilfe
von Shuttle-Fahrzeugen durchgeführt. Die vertikale Förderung
von Ladeeinheiten oder Shuttle-Fahrzeugen übernehmen Heber.
Im Rahmen von [1] sind ein analytisches Modell und ein Simulationsmodell
zur Ermittlung des Systemverhaltens von zwei Systemausprägungen
von Shuttle-Systemen entstanden (Bild 01).
Zur Optimierung des Systemverhaltens wurden Lagerstrategien
entwickelt. Das Optimierungskriterium ist die Maximierung des
Durchsatzes.
LAGERSTRATEGIEN
Für die Lagerstrategien „Durchsatzbasierte Einlagerung“, „Reihenfolgesortierung
der Aufträge“ und „Lagerreorganisation“
wurden Algorithmen entwickelt. Aufgrund von Zugriffshäufigkeiten
ordnet die Lagerstrategie „Durchsatzbasierte Einlagerung“
Artikeln und Lagerplätzen Zonen zu. Die Lagerstrategie „Reihenfolgesortierung
der Aufträge“ sortiert die Reihenfolge der Abarbeitung
der wartenden Auslageraufträge. Die Lagerstrategie „Lagerreorganisation“
legt umzulagernde Ladeeinheiten und deren
neue Lagerplätze fest.
Die Anwendung der Lagerstrategien führen zu einer Reduzierung
der Fahrtzeit der Fördermittel und damit zu einer Erhöhung
des erreichbaren Durchsatzes. In der Tabelle sind
zwei Beispiele zu den Lagerstrategien aufgeführt. Die entwickelten
Lagerstrategien wurden mit der Lagerstrategie „Chaotische
Einlagerung“ verglichen. Diese Lagerstrategie wählt für
einzulagernde Ladeeinheiten einen zufälligen freien Lagerplatz
aus.
MODELLBILDUNG
Auf Basis der Wahrscheinlichkeitsrechnung und der Warteschlangentheorie
sowie simulativ mit der Anwendung von Zufallsgeneratoren
fand die Modellbildung in einem geeigneten
Lagerstrategien zur Steigerung des Durchsatzes
Durchsatzbasierte Einlagerung Reihenfolgesortierung der Aufträge Lagerreorganisation
Ebenen
1 2
Positionen
Keine
Reihenfolgesortierung
Reihenfolgesortierung
1E 8A 11E 2A 7E 12A
1E 2A 11E 12A 7E 8A
Ebenen
12
6
Sonstige
Ladeeinheiten
Nach Lagerreorganisation
42 61
Umgelagerte Position
Ladeeinheiten
Umzulagernde
Ladeeinheiten
Vor Lagerreorganisation
100
Quelle: Autoren
In Zone 1 werden Artikel mit höherer
Zugriffshäufigkeit eingelagert.
E = Einlagerung, A = Auslagerung, Zahl =
Auftragsebene. Die Bearbeitungsreihenfolge
der Aufträge wird sortiert.
Artikel, die für den nächsten Arbeitszyklus
des Shuttle-Systems benötigt werden,
werden in der vorherigen Ruhephase
umgelagert.
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 39

02
Optimale Zonen
12 12
Ebenen
3
1 2
12 12
Ebenen
2
1
Positionen
100 100
Zonen definiert durch den A-Priori-Algorithmus Zonen de d
Softwarewerkzeug statt. Mithilfe des Softwarewerkzeugs (Auto-
MOD, Version 12.6.1) lassen sich die Prozesse visualisieren. Die
Modelle ermöglichen die individuelle Parametrierung von Shuttle-Systemen
mit einer Vielzahl an Eingangsgrößen (Lagerkonfiguration,
Ganggeometrie, Kinematik, Artikelstruktur sowie
anzuwendende Lagerstrategien und Auftragsstruktur) und ermitteln
die Ausgangsgrößen Durchsatz, Spielzeit, Wartezeit,
Auslastungsgrad sowie Warteschlangenlänge und Auftragsdurchlaufzeit.
Neu ist die Möglichkeit der einstellbaren Verteilung der Wahrscheinlichkeiten
für die Ansteuerung der Lagerplätze. Jeder Lagerplatz
lässt sich mit einer einstellbaren Wahrscheinlichkeit für
Ein- und Auslagerungen auswählen. Für die Lagerstrategien
„Durchsatzbasierte Einlagerung“ und „Lagerreorganisation“
können die entwickelten Algorithmen (evolutionäre Algorithmen
und Algorithmen auf Basis von logisch begründbarem Wissen,
siehe Anwendungsbeispiel in Bild 02) die Zonenzuordnung auf
Basis der genannten einstellbaren Verteilung durchführen, d. h.
die Zonengrenzen werden automatisch bestimmt, mit dem Ziel
der größtmöglichen Durchsatzsteigerung.
Das Team von BITO-Lagertechnik
sagt f+h Danke für die
kompetente Begleitung
und gratuliert ganz herzlich
zum 70-jährigen Jubiläum!
70JAHRE
ERGEBNISSE
Es konnte gezeigt werden, dass das erreichbare Optimierungspotenzial
der Lagerstrategien von mehreren Eingangsgrößen abhängt:
n Mit steigender Anzahl an Ebenen steigt das Potenzial zur
Durchsatzsteigerung, da sich der Fahrweg des Hebers mit jeder
weiteren Ebene stärker reduzieren lässt.
n Mit steigender Anzahl an Positionen im Gang steigt das Potenzial
zur Durchsatzsteigerung (vorausgesetzt die Shuttle-Fahrzeuge
bilden den Engpass), da die Fahrwege des Shuttle-Fahrzeugs
verkürzt werden.
n Je schneller der Heber agiert (Fahrtzeiten und Lastaufnahmezeiten),
desto geringer ist das Potenzial zur Durchsatzsteigerung.
n Niedrige Füllgrade sollten bei einer Zonierung durch eine
„Leerzone“ berücksichtigt werden.
n Bereits mit zwei Zonen ist eine deutliche Steigerung des Durchsatzes
möglich. Die weitere Erhöhung der Anzahl der Zonen
führt in geringerem Maße zu weiteren Durchsatzsteigerungen
(und erfordert für die Anwendung in der Praxis eine komplexere
Steuerung).
Bei Anwendung der Lagerstrategie „Durchsatzbasierte Einlagerung“
ließen sich Durchsatzsteigerungen bis zu 54 Prozent erreichen,
bei der Lagerstrategie „Reihenfolgesortierung der Aufträge“
bis zu 25 Prozent und bei der Lagerstrategie „Lagerreorganisation“
konnte der Durchsatz mehr als verdoppelt werden
[1], [3].

12 12
Ebenen
Ebenen
2 2
3
1
3
1 2 2
100 100
Positionen Positionen 100 100
lgorithmus Zonen Zonen definiert definiert durch durch den evolutionären den evolutionären Algorithmus Algorithmus
https://www.leo-locative.com/de-de/
leo-agv/
LEO Locative
FAZIT UND AUSBLICK
In dieser Arbeit wurden für zwei Systemausprägungen von Shuttle-Systemen
(gang- und ebenengebunden, ganggebunden) Modelle
zur Ermittlung und Optimierung des Systemverhaltens entwickelt.
Die entwickelten Lagerstrategien „Durchsatzbasierte Einlagerung“,
„Reihenfolgesortierung der Aufträge“ und „Lagerreorganisation“
führen durch die Reduzierung der Fahrtzeiten der
Fördermittel zu einer Steigerung des Durchsatzes. Mithilfe von
Studien ließ sich die Steigerung des Durchsatzes im Vergleich zur
Referenz-Lagerstrategie „Chaotische Einlagerung“ quantifizieren.
Des Weiteren konnten Auswirkungen der Eingangsgrößen auf das
Optimierungspotenzial der Lagerstrategien gezeigt werden.
Mit den Modellen lassen sich weitere Erkenntnisse zum Systemverhalten
von Shuttle-Systemen gewinnen. Die Parametrierung
eines Teils der in dieser Arbeit entwickelten Modelle ist über
eine Webseite öffentlich im Rahmen des Forschungsprojekts
„Smartshuttle“ zugänglich [4].
Die Modelle können zur Anwendung und Weiterentwicklung
von Wissenschaftlern, Planern, Betreibern und Herstellern von
Shuttle-Systemen eingesetzt werden. Betreiber von Shuttle-Systemen
können das vorliegenden Optimierungspotenzial des Shuttle-
Systems ermitteln und durch Implementierung der Algorithmen in
die Steuerung nutzen. Dadurch kann bei steigenden Durchsatzanforderungen
eine kostenintensive Investition in neue Komponenten,
z. B. eine Erweiterung des bestehenden Shuttle-Systems durch
einen neuen Gang mit Hebern und Shuttle-Fahrzeugen, verhindert
oder zumindest verzögert werden. In der Planungsphase können
die Modelle weiterhin zur Variantenauswahl dienen.
Literaturhinweise und Quellenangaben:
[1] Kriehn, T.: Beitrag zur Ermittlung und Optimierung des Systemverhaltens
von Shuttle-Systemen, Dissertation, Universität Stuttgart, 2021
[2] n. n.: VDI-2692, Shuttle-Systeme für kleine Ladeeinheiten, Blatt 1, Berlin:
Beuth-Verlag, 2015
[3] Kriehn, T.; Schloz, F.; Wehking, K.-H.; Fittinghoff, M.: Impact of Class-Based
Storage, Sequencing of Retrieval Requests and Warehouse Reorganisation on
Throughput of Shuttle-Based Storage and Retrieval Systems, FME Transactions,
Jg. 46, Nr. 3, Belgrad, Serbien, 2018, S. 320 – 329
[4] Kriehn, T.; Schloz, F.; Vangjeli, E.; Schulz R.; Fittinghoff, M.: Entwicklung
situationsabhängiger Lagerstrategien unter Berücksichtigung des Durchsatzes
und der Energieeffizienz, Forschungsbericht zum IGF-Forschungsvorhaben
19508N, Hochschule Heilbronn, Universität Stuttgart, 2019
Autoren: Dr.-Ing. Thomas Kriehn ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im
Studiengang Technisches Logistikmanagement der Hochschule Heilbronn.
Univ.-Prof. (i. R.) Dr.-Ing. Dr. h. c. Karl-Heinz Wehking, Institut für Fördertechnik
und Logistik (IFL) der Universität Stuttgart
Foto/Grafiken: Aufmacherfoto Gebhardt Intralogistics Group, sonstige
Autoren
www.hs-heilbronn.de | www.uni-stuttgart.de/ift
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Unter dem Aspekt Industrieller Intelligenz
erschließen zeitgemäße Softwaresysteme mit
maximaler Flexibilität für die Einbindung
moderner Technologien in eine vernetzte,
vollumfängliche IT-Infrastruktur und dem daraus
generierten Mehrwert zahlreiche Optionen für
vorausschauende Analysen, belastbare
Handlungsempfehlungen, optimierte Lagerhaltung
und verbesserte Reaktionsfähigkeit in Echtzeit.
Automatisierung und Digitalisierung, mithin die zunehmende
Realisierung der Industrie bzw. Logistik 4.0,
schreiten in den Unternehmen voran. Enabler der Prozesse
sind die jeweils steuernden Softwaresysteme. Ihre
Flexibilität und Wandelbarkeit basiert auf einer zukunftsfähigen
Architektur sowie Upgrade- und Release-Fähigkeit. Diese Attribute
erlauben es, die aktuellen technologischen Entwicklungen
und Lösungsoptionen kontinuierlich in marktgerechte Softwareprodukte
einzubinden und auf dieser Grundlage weitere
Optimierungen zu generieren. Vor diesem Hintergrund hat die
PSI mit dem PSI Java Framework (PJF) eine Entwicklungsumgebung
mit einheitlicher Programmierbasis aufgelegt und konzernweit
etabliert. Sie erlaubt es u. a., dass sich neue, innovative Programmfunktionen,
Applikationen und Technologien, die in den
einzelnen Geschäftseinheiten des PSI-Konzerns entwickelt werden,
komfortabel in alle weiteren Produkte integrieren lassen.
42 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PERSPEKTIVEN
Damit unterstützt das PJF die Erfordernisse nach Wandelbarkeit
und durchgängige Vernetzung der Systeme. Der Framework legt
die Basis für die Einbindung künftiger, gegenwärtig noch kaum
absehbarer Funktionsanforderungen und Technologien – und
bietet den Anwendern neben einer nachhaltigen Stabilität und
individuellen Auslegung der Systeme ein hohes Maß an Investitionssicherheit.
Das Ergebnis dieser wechselseitigen Integrationsfähigkeit von
Modulen und Funktionalitäten der im Konzern entwickelten Softwareprodukte
sind Individualsysteme auf Basis konfigurierbarer
Standardmodule mit weitreichenden Funktionsumfängen. Den
Anwendern steht von der Supply-Chain-Planung über Produktionsplanungs-,
Enterprise Ressource Planning- und TMS-System
bis hin zum Warehouse Management eine konfliktfrei vernetzte,
vollumfängliche IT-Infrastruktur aus einer Hand zur Verfügung.
Die PSI fasst dieses Modell modular kombinierter IT-Systeme unter
dem Begriffspaar „Industrielle Intelligenz“ zusammen.
VERNETZUNG, FILTERUNG UND INTELLIGENTE
VERARBEITUNG
Die herkömmliche Lesart, wonach „Industrielle Intelligenz“ vielfach
auf die Einbindung von Methoden und Verfahren der Künstlichen
Intelligenz (KI) wie Machine Learning oder Produktionsautomatisierung
durch Robotik reduziert wird, greift zu kurz.
Bild erfassung, KI, Robotik und Automatisierung sind nur Instrumente.
Sie werden eingebunden und können, wie KI, durch
Automatisierung von Rechenprozessen der Software selbst, zur
weiteren Optimierung der Systemleistungen sowie zur Strukturierung,
Analyse und Auswertung riesiger Datenmengen der digitalen
Transformation beitragen.
01 Um industrielle KI wertschöpfend zu nutzen, müssen die
Algorithmen nahtlos mit Software und Automatisierungstechnik, z. B.
in der Kommissionierung sowie der entsprechenden IT-Infrastruktur
interagieren
Industrielle Intelligenz schließt neben koordinierter Prozesssteuerung
vor allem die Vernetzung, Filterung und intelligente Verarbeitung
der durchgängig erfassten Daten ein. Der PSI-Konzern
setzt bei der Industriellen Intelligenz auf Lösungen, welche die
Verlässlichkeit und die Robustheit industriellen Prozesswissens
mit dem Methodenspektrum der KI kombinieren. Die Stabilität
der Lösungen ist durch die industriell erprobte PSI-Softwaretechnologie
und durch das PSI-Framework gesichert. Algorithmen
generieren dabei Mehrwert etwa durch vorausschauende Analysen
und daraus abgeleitete, belastbare Handlungsempfehlungen.
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PERSPEKTIVEN
02 Mit der KI-Lösung ließ sich
Vorlauf für die Inbetriebnahme der
Sortier- und Förderanlage in den
Terminals 1 und 2 des Hamburger
Flughafens reduzieren
Entsprechend erweiterte Fuzzy-Logik optimiert die Lagerhaltung,
den Warentransport oder Kennzahlen-gestützte Produktionsprozesse
und generiert Kosteneinsparungen durch Reihenfolgenbildung
mit flexiblem Ressourceneinsatz, das Ausbalancieren
von Zielkonflikten, vereinfachte Verpackungslogistik oder
verbesserter Reaktionsfähigkeit in Echtzeit.
Um industrielle KI wertschöpfend zu nutzen, müssen die Algorithmen
allerdings nahtlos mit Software und Automatisierung sowie
der entsprechenden IT-Infrastruktur interagieren. Der PSI-
Konzern setzt KI bereits seit zwei Jahrzehnten für die Optimierung
des Energie- und Materialflusses in industriellen Prozessen
ein. Um die Kunden bei der nachhaltigen Gestaltung ihrer Geschäftsprozesse
zu unterstützen hat der Konzern zudem Anfang
des Jahres eine konzernübergreifende Arbeitsgruppe gebildet,
die bestehende Optimierungsverfahren zu Nachhaltigkeitsaspekten
erweitern und in PSI-Produkte integrieren soll. Mit integrierten
KI-Verfahren leisten Produkte der PSI bereits heute einen
wichtigen Beitrag zu nachhaltiger Energieversorgung und nachhaltiger
Produktion. Auf Grundlage der hochverfügbaren PSI-
Software-Plattform werden gegenwärtig mehr als 50 verschiedene
KI-Verfahren in Kundenprojekten produktiv eingesetzt.
PSI-EIGENE OPTIMIERUNGSSOFTWARE
QUALICISION
Neben klassischen betriebswirtschaftlichen Zielen rücken dabei
vermehrt Aspekte der Nachhaltigkeit in den Mittelpunkt. So werden
bei der Führung von Stromnetzen durch präzise Einspeiseprognosen
auf der Basis von maschinellem Lernen und neuronalen
Netzen vorausschauend Vorschläge zur Beseitigung aktueller
und erwarteter Störungen im Netz ermittelt und mit der PSI-eigenen
Optimierungssoftware Qualicision bewertet. Mit einem
selbstlernenden Netz-Autopiloten lässt sich dabei ein höherer
Anteil erneuerbarer Energie in bestehende Netze integrieren.
In der Metallindustrie optimieren KI-Algorithmen der PSI den
Energie- und Ressourceneinsatz und begleiten den Strukturwandel
zu CO 2
-armer Stahlproduktion. Bei der Optimierung von
Montagesequenzen in der Automobilindustrie lassen sich mit
Qualicision durchschnittlich 15 Prozent der Ressourcen einsparen.
Das entspricht für eine Fahrzeugfabrik einer jährlichen CO 2
-
Reduzierung von mehreren 1 000 Tonnen.
In der Logistik lassen sich durch Nutzung maschineller Lernmechanismen
für koordinierte Prozesssteuerung die Kommissionierwege
und -zeiten um bis zu 30 Prozent reduzieren. Die Prozesseffizienz
im Distributionszentrum wird mit innovativen
Funktionsumfängen z. B. dem Adaptiven Auftragsstart im
Warehouse Management System PSIwms, der mit Algorithmen
der KI bei der Prozesssteuerung selbstständig viele Lagerkennzahlen
nach konfigurierbaren Parametern ausbalanciert, Spitzen
ausgleicht und so automatisch die Performance im Lager und
den Energieeinsatz verbessert, um mehr als zehn Prozent gesteigert.
Die PSIwms-Funktion einer dynamischen Ressourcenplanung
unterstützt zudem die Flexibilität sowie den nachhaltig optimierten
Einsatz von Geräten und Mitarbeitern. In der Transportlogistik
ermöglicht die Optimierung logistischer Netzwerke
mit dem Transport Management System PSItms und PSIglobal,
dem Planungs- und Steuerungssystem für das strategische Supply-Chain-Network-Design,
eine Verringerung des Emissionsausstoßes
um rund zehn Prozent.
KI-PROJEKT FÜR AUTOMATISIERTES
GEPÄCKHANDLING
Jüngste Innovation im Anwendungsbereich der Industriellen Intelligenz
ist ein aktuelles KI-Projekt für das automatisierte Gepäckhandling,
das die PSI Logistics jetzt am Flughafen Hamburg
umgesetzt hat. Mit Verfahren und Methoden der KI, etwa Fuzzy
Logic, neuronalen Netzen und Deep Learning, hat die PSI Logistics
ein neuronales Netzwerk für Auto-ID, Dokumentation und
Rückverfolgung mit Überwachungskamerasystemen, CCTV
(Closed Circuit Television), entwickelt. Bis zu 30 000 Koffer werden
pro Tag auf der Sortier- und Förderanlage in den Terminals 1
und 2 des Hamburger Flughafens befördert. 200 hochauflösende
Kameras an der Förder- und Sortierstrecke erfassen kontinuierlich
die mit den Flug- und Fluggastdaten verknüpften Gepäckstücke
und deren Barcodes.
Für das Deep Learning müssen derartige neuronale Netze bei
herkömmlichen Verfahren mit mehreren 1 000 manuell erfassten
Bildern von Gepäckstücken in unterschiedlichen Lagen und aus
verschiedenen Perspektiven „gefüttert“ werden. Auf Basis von Algorithmen
der Computergrafik hat die PSI Logistics dieses System
im Rahmen der Industriellen Intelligenz hingegen kontinuierlich
weiterentwickelt. Das System erkennt, erfasst und steuert
die Gepäckstücke jetzt vollautomatisch ohne Phasen des Antrainierens
und ohne Erstellung separater Labels. Mit der Erweiterung
auf automatisiertes, eigenmächtiges Lernen des Systems
wurde nicht nur der Vorlauf für die Inbetriebnahme solcher Systeme
markant reduziert. Mit CCTV verbunden sind zudem Performancesteigerungen
um den Faktor 10 und Verbesserungen
der Prozessqualität um mehr als den Faktor 10. Diese Ergebnisse
lassen sich mit dem System auf vergleichbare Förderprozesse in
der Intralogistik übertragen.
Industrielle Intelligenz, das belegen die genannten Beispiele,
weist mit der Flexibilität für die Einbindung moderner Technologien
in eine vernetzte, vollumfängliche IT-Infrastruktur und dem
daraus generierten Mehrwert weit über herkömmliche Betrachtungsweisen
hinaus. Mit den daraus resultierenden Optionen für
vorausschauende Analysen und intelligente, belastbare Handlungsempfehlungen,
für virtuelle Wartung und Inspektion, optimierte
Lagerhaltung und Kennzahlen-gestützte Produktionsprozesse,
für das Ausbalancieren von Zielkonflikten oder verbesserte
Reaktionsfähigkeit in Echtzeit erschließt Industrielle Intelligenz
allein in der Logistik eine Vielzahl nutzwertiger, wirtschaftlicher
Vorteile. Softwareseitig sind die Instrumente verfügbar – das sollte
bei Investitionsprojekten unbedingt berücksichtigt werden.
Fotos: PSI Logistics
Autor: Dr. Giovanni Prestifilippo, Geschäftsführer PSI Logistics GmbH, Berlin
www.psilogistics.com
44 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

„WIR RECHNEN IN DEN KOMMENDEN MONATEN WEITERHIN
MIT EINEM GROSSEN AUFSCHWUNG“
Elektrische Treppensteiger
bis 1 t Traglast
CHRISTOPH
HACKLÄNDER
Geschäftsführer,
Haro Anlagen- und
Fördertechnik GmbH
Während zahlreiche Unternehmen zu Beginn der Corona-Pandemie
mit ihren Investitionen in die eigene Intralogistik und den
Materialfluss zurückhaltend waren und große BEWEGEN Kosten vermieden
wurden, erfahren wir als Hersteller von fördertechnischen
Anlagen in der Auftragslage zurzeit einen Aufschwung. ALLES! Daraus
wird ersichtlich, dass viele Projekte nicht abgesagt, sondern nur
verschoben wurden und in naher Zukunft wieder aufgenommen
und realisiert werden. Intralogistische Systeme und Anlagen
sind dabei wie geschaffen für eine Welt nach der überstandenen
Pandemie, jedenfalls für Unternehmen, die gestärkt aus der
Krise herausgehen und sich auch in Zukunft einer Effizienzsteigerung
und Kostensenkung erfreuen möchten. Pufferlager und
weitgehend automatisierte Produktions- und Materialflüsse
werden für eine Krisensicherheit von Unternehmen zunehmend
wichtiger. Aus diesem Grund blicken wir zuversichtlich auf den
Vertrieb unserer Systeme und Anlagen voraus und rechnen in
den kommenden Monaten weiterhin mit einem großen Aufschwung.
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Der neue Kamag PT (PrecisionTractor) wurde für das effiziente
und präzise Umsetzen von Sattelaufliegern und Containerchassis
entwickelt. Dafür sorgt ein geringer Wendekreis und das –
durch den elektronisch abgestimmten, hydrostatischen
Fahrantrieb – stufenlose Vor- und Rückwärtsfahren. Die gute
Freisicht aus dem Fahrerhaus dient der Arbeitssicherheit.
Darüber hinaus verfügt die Kabine über einen direkten Ausstieg
auf die Arbeitsplattform. Der erhöhte Freiraum hinter dem
Fahrerhaus erleichtert das Handling der Versorgungsleitungen.
Die Sattellast beläuft sich auf 28 Tonnen bei einer Fahrgeschwindigkeit
von 25 km/h. Die Sattelplatte ist in der Höhe
hydraulisch verstellbar.
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Prof. Dr.-Ing. J. Fottner, München;
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Prof. Dr. M. ten Hompel, Dortmund;
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Siemens Logistics GmbH kann
Gepäckstücke nicht nur
geradeaus, sondern auch
nach links und rechts transportieren.
Aufgrund der
modularen Konzeption
können Flughafenbetreiber
das System bedarfsgerecht
anpassen. Darüber hinaus
bietet der Förderer verschiedene
individuelle Layout-Konfigurationen.
So sind Anbindungslösungen
von 90, 45
und 0° ohne Implementierung
von Kurven an den
Anschlussförderer möglich.
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wie Antriebstrommel,
Motor und Rollen lassen sich
in kurzer Zeit austauschen
und sind mit dem Förderersystem
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diese Technologie bereits
einsetzen, können die
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den Gurtförderer nutzen.
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PRODUKTE UND SYSTEME
AUGUSTIN GROUP DIGITALISIERT
LAGERPROZESSE MIT ZETES MEDEA
Mithilfe der Digitalisierung der Lagerprozesse
zwischen Warenein- und -ausgang hat die
Augustin Group nicht nur die Bestandssicherheit,
sondern auch die Produktivität erhöht (allein im
Wareneingang um 300 Prozent), während die
Fehlerquote in der Kommissionierung signifikant
auf weniger als 1 Prozent gesunken ist. Zudem
wurde das Anlernen neuer Arbeitskräfte
vereinfacht.
Die Suche nach Ersatzteilen für ältere Autos kann sich
schnell zu einer Odyssee entwickeln: Schon rd. 15 Jahre
nach Produktionsende eines Modells kündigen viele
Hersteller die reguläre Versorgung mit Achsschenkeln,
Stoßfängern, Außenspiegeln und dergleichen mehr. In diesem
Umfeld hat sich die Augustin Group als zuverlässiger Lieferant
für Kunden der Fiat-Gruppe etabliert. Das inhabergeführte Unternehmen
mit Sitz in Handewitt nahe der deutsch-dänischen
Grenze kann ca. 400 000 Teile für aktuelle und historische Pkw
und Nutzfahrzeuge liefern.
Der E-Commerce-Boom und die Expansion von Fiat haben den
Familienbetrieb rasant wachsen lassen und die Logistik an die
Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gebracht. Aber auch die weitgehend
papierbasierte Organisation der Abläufe hat hierzu beigetragen:
Lieferscheine wurden positionsweise abgehakt, das Einlagern
fand ohne Scanner statt und die Kommissionierer pickten
anhand ausgedruckter Aufträge. Sechs Mitarbeiter im Wareneingang
mussten fünf bis zehn Lkw pro Tag abfertigen, während bis
zu zwölf Kommissionierer für 700 bis 800 Aufträge verantwortlich
waren. Prognosen gingen davon aus, dass diese Zahl innerhalb
der nächsten Jahre auf bis zu 1 500 Aufträge pro Tag steigen würde.
Vor diesem Hintergrund entschied sich Augustin für die Einführung
eines Warehouse Execution System (WES), das die Auftrags-
und Bestandsdaten mit dem eigenen ERP-System austauschen
und alle Prozesse zwischen Wareneingang und Versand
steuern und digitalisieren sollte. Nach einer intensiven Marktanalyse
und diversen Gesprächen mit potenziellen Anbietern fiel
die Wahl auf die Logistik-Execution-Lösung Zetes Medea.
„Zetes war der einzige Anbieter, der auf unsere individuellen
Anforderungen und Prozesse eingehen konnte und wollte“, erläutert
Marc Berlau, IT-Spezialist der Augustin Group, der die Zusammenarbeit
mit Zetes während der Planungsphase gut in Erinnerung
hat. „Es waren nur wenige Treffen erforderlich und wir
fühlten uns von Zetes sehr gut verstanden.“
KURZ GESCHULT
Nach fünf Monaten konnte die Software eingeführt werden. In
diesem Zuge wurden die Lagermitarbeiter mit Handheld-Computern
und mobilen Druckern von Zebra ausgestattet. Hinzu kamen
vier stationäre Drucker. Die Displays der Handhelds führen
jetzt Schritt für Schritt durch den jeweiligen Prozess, der sich
über den berührungsempfindlichen Bildschirm auswählen und
starten lässt. Die Menüsteuerung ist intuitiv, sodass auch neue
46 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

WINNER
LÄSST MASCHINEN SEHEN.
Mitarbeiter schnell damit zurechtkommen und ohne großen
Schulungsaufwand im Lager eingesetzt werden können.
Im Wareneingang muss zunächst einer der Lieferanten-Barcodes
auf dem Lieferschein oder der Paletten gescannt werden,
damit die Logistik-Execution-Lösung die eingelesenen Daten
über eine „Representational State Transfer“-Schnittstelle an das
Warenwirtschaftssystem übermitteln kann. Dort werden die im
Barcode hinterlegten Informationen einer vorliegenden Bestellung
zugeordnet und an Zetes Medea zurückgespielt.
VERHEIRATEN VON LAGERPLATZ UND ARTIKEL
Bei einer großen Menge gleichartiger Artikel werden nur die Außenkartons
gelabelt, die dann zu einem von der Logistik-Execution-Lösung
vorgeschlagenen Lagerplatz befördert werden. „Alle
Abläufe im Wareneingang ließen sich in Zetes Medea abbilden,
wodurch die Produktivität um 300 Prozent gestiegen ist“, so
Daniel Weger, Einkauf, Augustin Group.
Auch das Überführen der Artikel vom Wareneingang zum Lagerplatz
wird durch die Lösung unterstützt. Nach dem Scannen
des Artikel-Barcodes schlägt die Software einen Lagerort vor,
den der Mitarbeiter i. d. R. annimmt und durch das Scannen des
Barcodes am Regalplatz bestätigt. „Bei Bedarf kann die Ware
aber auch zu einem anderen freien Lagerplatz gebracht werden,
der dann natürlich auch gescannt werden muss“, erklärt Berlau.
Durch das „Verheiraten“ von Lagerplatz und Artikel wisse man
jetzt in jedem Fall, „an welchem Ort sich welche Artikel in welcher
Menge befinden.“
SOS FÜR KOLLEGIALE HILFE
Davon profitieren auch die Kommissionierer, die von der Software
zielgenau und wegeoptimiert durch den Pick-Prozess geführt
werden. Es wird differenziert, ob im nächsten Schritt nur ein einzelner
Auftrag oder mehrere Aufträge (Multi-Order-Picking) parallel
bearbeitet werden sollen. Je näher der Abfahrtszeitpunkt heranrückt,
desto häufiger entscheiden sich die Kommissionierer
für das Bearbeiten eines einzelnen Auftrags, um garantiert pünktlich
fertig zu werden. „Auch an dieser
Stelle bietet uns Zetes Medea
durch die Auswahlmöglichkeit
maximale Flexibili-
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Jubiläum.
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MARC BERLAU, IT-SPEZIALIST,
AUGUSTIN GROUP
Mit Zetes Medea
gelang der Umstieg
zur permanenten Inventur
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Software for Logistics Industry Leaders

PRODUKTE UND SYSTEME
tät“, betont Berlau. Für weitere Flexibilität sorge der „SOS-Button“:
Damit können die Picker direkt am Handheld kollegiale Hilfe anfordern,
wenn eine Deadline in Gefahr gerät.
Der „SOS-Button“ kommt zwar nur selten zum Einsatz,
dient aber zum Absichern der Lieferqualität. Diese liegt
aufgrund der Logistik-Execution-Lösung ohnehin auf
einem hohen Niveau. Weger: „Durch die klar strukturierten
und lückenlos dokumentierten Arbeitsschritte
ist die Fehlerquote beim Kommissionieren verschwindend
gering.“ Vor diesem Hintergrund könne
man an der Packstation auf eine zusätzliche Kontroll-
Scannung verzichten. In früheren Zeiten mussten die
Pick- und Packlisten noch einzeln vom jeweiligen
Mitarbeiter abgehakt werden. „Die eingesparte Kontrolle
an der Packstation bringt uns einen enormen
Zeitgewinn“, fasst Berlau zusammen.
INTEGRIERTE INVENTUR
Weitere Einsparungen und Qualitätsverbesserungen brachte
das Ändern des Inventurverfahrens. Die frühere Stichtagsinventur
hat einen ganzen Tag lang 50 Mitarbeiter beschäftigt, die sich
beim Erfassen der rd. 40 000 Artikel hin und wieder auch mal verzählt
und somit Fehlbestände erzeugt haben. Mit Zetes Medea
gelang der Umstieg zur permanenten Inventur. Der hinterlegte
Prozess sieht vor, dass jeder Lagermitarbeiter zu Schichtbeginn
zunächst 15 Lagerpositionen zählt.
Fotos: Zetes
www.zetes.com
DANIEL WEGER, EINKAUF,
AUGUSTIN GROUP
Alle Abläufe im Wareneingang
ließen sich in Zetes Medea abbilden,
wodurch die Produktivität um
300 Prozent gestiegen ist
70JAHRE

MARKTPLATZ
50 JAHRE E-STAPLER AUS ASCHAFFENBURG
Auf der Industriemesse
im Jahr 1971
präsentierte das
Unternehmen Linde
Material Handling
seinen ersten
Elektrostapler. Antrieb
und Energiespeicher
des Batteriestaplers
stellten andere
technische Herausforderungen
als der
Linde-Hydrostat. Der
2-Motoren-Frontantrieb der ersten Elektrobaureihe im Traglastbereich
von 1 bis 1,5 Tonnen sorgte für Wendemanöver auf
kleinstem Radius. 1999 kam das erste Modell mit Drehstrombzw.
Asynchronmotor ins Produktportfolio. Die beiden Fahrmotoren
ließen sich einschließlich Hubhydraulik und aller Steuerteile
zu einer Baugruppe, der Kompakt-Antriebsachse, zusammenfassen.
Stromschienen sorgten in den Modellen Linde E14
bis E20 ab 2006 für geringe Energieverbräuche. Erstmals gab es
auch ein On-Board-Ladegerät für Laden an Steckdosen. Im Jahr
2010 kam mit den Modellen der 2- bis 5-Tonner z. B. die
schwingungsentkoppelte Antriebsachse hinzu. Die Erfolgsgeschichte
in Sachen E-Stapler fortschreiben möchte der Hersteller
mit einer neuen Gerätegeneration, der X-Serie. Mit dem X25
haben wir den 2,5-Tonner pünktlich zur Markteinführung im
Rahmen unserer Stapler-Tests auf Herz und Nieren geprüft. Den
Testbericht finden Sie auf den Seiten 70 ff.
www.linde-mh.de
MOBILE VERLADERAMPE ZUR
GERADEAUS-VERLADUNG
Die mobile Verladerampe
BK912 von Butt dient der
Be- und Entladung von
Lkw respektive Containern.
Mithilfe der mittig
angeordneten Schwimmachse
lässt sich die
Anlage optimal verfahren
und benötigt
während des Rangierens wenig Platz. Mithilfe einer Handhydraulikpumpe
(wahlweise: elektro-hydraulische Pumpe) wir die
Rampe von der letzten Einsatzhöhe auf die neue Verladehöhe in
Stellung gebracht. Das Pumpenventil wird geöffnet, die Rampe
senkt sich auf den Boden des Lkw/Containers und die Mittelachse
geht in Schwimmstellung (Sicherheitsketten-Schnellverschluss
wird angelegt). Da die Mittelachse während des Ladens
keinerlei statische Aufgaben übernimmt (Achse trägt nicht
mit), gibt es kein Einknicken des Staplers mit seiner Last,
während er den Auflagepunkt der Lippe überfährt. Nach
Beendigung des Ladevorgangs wird der Sicherheitsketten-
Schnellverschluss gelöst und das Hydraulikventil geschlossen.
Die Rampe wird per hydraulischer Handpumpe hochgepumpt,
sodass der Lkw nach Lösen der Sicherheitsketten vorfahren
kann. Die Anlage ist bereit für den nächsten Ladevorgang. Zum
Verfahren ist die mobile Verladerampe mit einer kardanisch
aufgehängten Gabelklammer versehen (wahlweise: Vorrichtung
zur Aufnahme per Ballenklammer).
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INTRALOGISTICS.
Wir verbinden die Erfahrung von Generationen mit der Intralogistik von morgen.
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Lösungen aus ei(ge)ner Hand: Mechanik, Steuerung, Software. Von der Planung über die Herstellung
bis zum Lifecycle-Service kümmern wir uns ganzheitlich und persönlich um Ihren Erfolg.
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PRODUKTE UND SYSTEME
INTELLIGENTE KOMMISSIONIERLÖSUNG
ERMÖGLICHT INTUITIVEN UND
EFFEKTIVEN START IN LOGISTIK 4.0
Wir gratulieren
dem ganzen Team zu
diesem Jubiläum.
70 Jahre fundierte
Fachbeiträge rund
um die Intralogistik.
Über eine vierstellige Siebensegment-LED-Anzeige
innerhalb des Tasters erhält der Mitarbeiter
eindeutige Informationen darüber, wie viele Teile
eines Artikels benötigt werden
70JAHRE
Automatisierung von Lieferketten und Lagerprozessen,
Standardisierung des Datenflusses und smarte Integration von
Sensortechnologie: Nicht erst seit der Covid-19-Pandemie
beschäftigt sich die Branche mit dem Schlagwort Logistik 4.0.
Doch die Ereignisse im vergangenen Jahr – der boomende
Onlinehandel, gestiegene Nachfragen und Lieferengpässe – haben
den Druck auf Unternehmen sicherlich erhöht. Sie suchen nach
Lösungen, um für schnelle und zuverlässige Prozesse innerhalb der
Fertigung sowie über die komplette Supply Chain hinweg zu
sorgen. Dafür stehen für Produktions- und Distributionslogistik
smarte Gesamtlösungen wie das „Pick by Light“-System Onegrid
des Sensorspezialisten Captron zur Verfügung.
Immer die passende
Verpackung
NEU
Kommissionierlösungen sind ein zentraler Bestandteil von Prozessen in Warenhäusern
oder Fulfillment-Centern. Je intuitiver, robuster und intelligenter sie
sind, desto mehr Wettbewerbsvorteile können sich Anwender verschaffen. Der
Dreh- und Angelpunkt ist die Systemintegration. Die Vernetzung von Komponenten
kann jedoch komplex werden: Denn vielfach ist die IT-Landschaft heterogen gewachsen;
zum Einsatz kommen Systeme und Teillösungen unterschiedlicher Anbieter.
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GEMEINSAM OFFENE STANDARDS SCHAFFEN
Damit die Kommissionierlösung problemlos läuft, sind eine moderne Softwarearchitektur
und offene Standards entscheidend. Lösungsanbieter wie Captron haben dies erkannt
und sich mit anderen Marktteilnehmern in der Open Industry 4.0 Alliance vernetzt. Ziel

ist es, komplexe IT-Infrastrukturen aufzubrechen und so die Hürden von Betrieben bei
ihren Digitalisierungsprojekten zu reduzieren. Die Working Group „Intralogistics“ arbeitet
daran, Unternehmen einen einfacheren Zugang zu Industrie-4.0-Komponenten sowie
Standards zur Übersetzung von Geräteattributen zu schaffen. Ein weiterer Fokus
liegt darauf, Betrieben die Nutzung von Softwarelösungen über die Cloud zugäng licher
zu machen. Die Mitglieder der Gruppe können Synergieeffekte schaffen und Anwendern
so Gesamtlösungen bieten – wovon auch vor allem kleine und mittelgroße Unternehmen
profitieren, die ggf. Startschwierigkeiten bei der Digitalisierung ihrer Prozesse haben.
Ein Vorteil von offenen Standards ist die schnellere Inbetriebnahme des Systems. Im
Lager muss die Kommissionierlösung nicht erst alle Schnittstellen der involvierten
Komponenten einzeln lernen und selbst integrieren. Stattdessen melden sich neue Geräte
sowie Sensoren selbstständig an und lassen sich zudem automatisch konfigurieren
sowie warten. Wenn Mitarbeiter in einem Distributionszentrum einzelne Losgrößen für
den nächsten Schritt kommissionieren, sollte der Zu- und Abgang großer Warenmengen
zuverlässig, schnell sowie einfach dokumentiert werden.
SCHNITTSTELLE ZWISCHEN PICKER UND IT
Hier kann eine smarte Gesamtlösung wie Onegrid von Captron Abhilfe schaffen, die auf
dem „Pick by Light“-Prinzip basiert. Intelligente, robuste und langlebige Taster – aus
der Serie Captron Smartcap – mit Display dienen als Schnittstelle zwischen dem Picker
und der IT im Backend. Mit seinem ergonomischen Design, gut leserlichem Display
und einem eindeutigen Farbcode unterstützt der Taster die Arbeit des Lagerpersonals
auf intuitive und ergonomische Weise: Über eine vierstellige Siebensegment-LED-Anzeige
innerhalb des Tasters erhält der Mitarbeiter eindeutige Informationen darüber,
wie viele Teile eines entsprechenden Artikels benötigt werden. Ist die Ware entnommen,
lässt sich dies durch den gleichen Taster bestätigen und quittieren. Aufgrund des
kapazitativen Messprinzips lässt sich der Taster bereits mit einem sanften Druck betätigen.
Und sollte eine Mengenkorrektur nötig sein, stehen hierfür auch spezielle Funktionen
(„Long Press“) bereit.
Die einzelnen Taster sind per Daisy-Chain-Schaltung miteinander verbunden und
werden einer eigenen Bus-Adresse zugewiesen. Sie melden sich und konfigurieren sich
vollautomatisch von selbst über das Netzwerk beim Sensor-Hub, dem zentralen Steuergerät.
Dieses wiederum gibt Informationen wie Bestandsänderungen an das ERP-
System des Unternehmens weiter – in Echtzeit.
Bei der Entwicklung der Kommissionierlösung stand eine moderne, offene Softwarearchitektur
im Zentrum, die Anwendern möglichst viel Flexibilität bietet. Aufgrund
des modularen Aufbaus kann der Betreiber sie leicht an seine spezifischen Bedürfnisse
und Use Cases anpassen. Mithilfe eines zusätzlichen LED-Rings lässt sich ein
Taster z. B. mit bestimmten Farbcodes versehen, um die Arbeit von bis zu sieben Mitarbeitern
zeitgleich effizient zu koordinieren.
Aber nicht nur im Materialhandling ist Onegrid eine große Hilfe – die Lösung kann
auch zur Optimierung von Montageprozessen der Fertigung („Assemble by Light“) eingesetzt
werden. Dort sorgt das System für schlankere Produktionsprozesse, indem die
Effizienz bei der Montage erhöht und Fehler auf ein Minimum reduziert werden. Mit
der Schnittstelle zum ERP- bzw. Lagersystem ist die Lösung gut für die Realisierung
von leanen E-Kanban-Systemen geeignet, sodass Teile automatisch nachbestellt werden,
wenn der Bestand am Lagerplatz aufgebraucht ist.
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Mit der Investition in eine smarte All-in-One-Lösung wie Onegrid profitieren Unternehmen
vielfältig und langfristig: In der Fertigung ermöglicht sie einen systemgestützten
und beleglosen Montageprozess und sorgt für eine schlanke Produktion. Mit einem
ganzheitlichen Ansatz eingeführt lassen sich die Prozesse in der Summe um 20 bis 25
Prozent steigern. Mithilfe des übersichtlichen Tracking-Systems lässt sich die Fehlerquote
in Montage und Kommissionierung reduzieren. Die Taster sind nicht nur in der
Lage, sich beim Sensor-Hub zu melden, sondern auch Selbsttests durchzuführen. So
lassen sich eventuelle Ausfälle softwareseitig einsehen, bevor sie überhaupt eintreten
– hardwareseitig fällt damit kein Wartungsaufwand an. Ferner unterstützt Onegrid das
Personal intuitiv bei der Arbeit. Eine kurze Einführungsphase, ohne spezielle Trainings,
ist für den Start mit dem System ausreichend.
Fotos: Captron
Autor: Uli Kraus, Senior Manager IT bei Captron, Olching
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PRODUKTE UND SYSTEME
70JAHRE
ERIMA NUTZT GRÖSSTE
DOPPELSTÖCKIGE AUTOSTORE-
ANLAGE WELTWEIT
Alle Bestellungen gleich schnell kommissionieren und dennoch
seltene Sortimente lange am Lager behalten – diese beiden
Aufgaben wollte der Sportartikelhersteller Erima in seinem
neuen Zentrallager erfüllen. Daneben sollten die
Versandprozesse schneller und automatisch stattfinden.
Im Jahre 1900 gegründet, gehört Erima zu den ältesten deutschen Sportartikelherstellern.
Von Anfang an lag ein Schwerpunkt des Unternehmens im Bereich der
Komplettausrüstung für Mannschaftsportarten wie Handball und Fußball. Diese
Tradition hat sich der Ausstatter bis in die heutige Zeit als Partner des Breitensports
bewahrt. Trikots, Hosen, Stutzen, Bälle – alles, was die Teams benötigen, hat Erima im
Programm. Dabei reicht das Angebot des Multisportausstatters deutlich über die Ballsportarten
hinaus. Für dieses Sortiment war der Stammsitz in Pfullingen zu klein geworden
und die Logistik auf mehrere Lagerstandorte verteilt.
NEUE STRUKTUREN FÜR DIE ZUKUNFT
Um die Effizienz der Logistik zu verbessern und Wachstumspotenziale zu erschließen,
beauftragte Erima die Intralogistikberater TKS aus Esslingen. Diese analysierten die
bestehende Standortstruktur und Prozesslandschaft. Für eine schnellere und effizientere
Auftragsbearbeitung empfahlen sie die Automatisierung der Logistik sowie die
Bündelung der Außenlager in einem Zentrallager. Dafür sollte an einem neuen Standort
ein neues Gebäude errichtet werden. Ein geeignetes Grundstück für den Neubau
fand Erima im benachbarten Kirchentellinsfurt. Dort verfügt der Sportartikelhersteller
über Wachstumsreserve und das Potenzial, die Firma weiterzuentwickeln. Im Hinblick
auf die Effizienz der Prozesse zielten die Planer zudem auf eine hohe Lagerdichte, die
über ein Automatisches Kleinteilelager (AKL) erreicht werden sollte. Auf Empfehlung
von TKS entschied sich Erima für ein Autostore-System als Herzstück der Logistik, das

neben seiner kompakten Bauweise auch über eine hohe Zuverlässigkeit verfügt. Als
Puffer für Sammelbestellungen von Vereinen wurde das System zudem mit einer Shuttle-Anlage
kombiniert, in der Behälter mit vorkommissionierten Einzelaufträgen für
die gemeinsame Verpackung konsolidiert werden. Größere Artikel werden zudem in
einem zweistufigen Kommissionierprozess vor der Verpackung zugeführt.
Bei der Realisierung der Planung erhielt AM Logistic Solutions aus Offenau den Auftrag
für die Ausführung der Autostore-Anlage sowie die Lieferung der Lageranbindungen
und die Steuerung der Fördertechnik. Dem laut eigenen Angaben Marktführer in
der DACH-Region für die ultrakompakten Lagersysteme gelang es mit einem planerischen
Kniff, das AKL in einer noch kompakteren Bauweise auszuführen: Er fügte dem
System eine zweite untere Ebene hinzu, aus der seltener benötige Lagerware hinzukommissioniert
werden kann.
Mit dieser Innovation leistete der Integrator einen entscheidenden Beitrag zur effizienten
logistischen Umsetzung eines besonderen Angebots von Erima. Denn als Partner
der Sportvereine im Breitensport garantiert Erima seinen Kunden eine langfristige
Versorgung mit allen Artikeln einer Vereinskollektion. Für den Lagerstandort bedeutet
dies allerdings eine enorme Artikelfülle: Rund 22 000 Stock Keeping Units (SKU) hat
der Hersteller in Kirchentellinsfurt ständig vorrätig, die sich alle gleichschnell abrufen
lassen. Neben den aktuellen Artikeln gehören dazu Einzelteile der Vereinsausstattungen,
die als Nachbestellungen nur selten abgerufen werden. „Für diese Ware ist die
zweite Autostore-Ebene ideal geeignet“, so Johannes Traub, Vertriebsleiter von AM
Logistic Solutions. „In den Autostore-Behältern lagern die Waren staubdicht und lichtgeschützt
– damit bleibt ihre Qualität auch langfristig erhalten.“
AUTOSTORE MIT 150 000 BEHÄLTERN
Für das große Bestandssortiment hat das Autostore-System auf seinen beiden Ebenen
Platz für die Bevorratung von 150 000 Behältern und lässt sich je Ebene noch einmal
um 30 000 Ladungsträger erweitern. Die obere Anlage verfügt auf einer Fläche von
2 100 m² über mehr als 90 500 Behälter und ist mit neun Carousel-Ports für Kommissionierung
und Wareneingang ausgestattet. Fünf optionale Portframes als Erweiterungsreserve
sind ebenfalls bereits eingerichtet. Auf der unteren Ebene ist das Fahrschienensystem
nur 1 380 m² groß, enthält 59 500 Behälter und ist an vier Carousel-
Ports angeschlossen. Die beiden Ebenen sind über drei Behälterlifts miteinander verbunden.
Bei Bedarf lassen sich drei weitere hinzufügen. In dieser Konfiguration
handelt es sich bei dem System in Kirchentellinsfurt um die größte doppelstöckige Autostore-Anlage
weltweit. Zudem lassen sich Kommissionieraufträge aus beiden Ebenen
mit der gleichen hohen Geschwindigkeit erledigen.
BESTANDSMANAGEMENT IN ECHTZEIT
„In unserem neuen Zentrallager verfügen wir nicht nur über das ganze Sortiment an
einem Ort. Wir haben außerdem Fortschritte beim Bestandsmanagement realisiert“,
berichtet Erima-Logistikleiter Martin Bielefeldt. „Der größte Vorteil ist aber, dass wir
jederzeit volle Transparenz über den Fortschritt aller Aufträge haben. Das hat uns weit
vorangebracht.“ Für die neue Logistikanlage rechnet Erima aus diesen Gründen mit
einem Return on Invest bereits nach etwa fünf Jahren – abhängig von der Entwicklung
der Nachfrage. Einen wichtigen Beitrag zu diesem Erfolg leisten auch die ca. 250 Mitarbeiter
von Erima, die sich an ihren neuen nach dem Prinzip „Ware zum Mann“ eingerichteten
Arbeitsplätzen rundum wohlfühlen. „Für uns war es wichtig, die Belegschaft
frühzeitig in die Planung einzubeziehen. Denn sie müssen dort jeden Tag ihre
beste Leistung bringen“, betont Carolin Eichner, Geschäftsführerin des Planungsspezialisten
TKS.
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PRODUKTE UND SYSTEME
ZAHNSTANGENGETRIEBE VON
LEANTECHNIK BILDEN BASIS EINES
NEUEN INTRALOGISTIK-SYSTEMS
Was tun, wenn die vorhandene Intralogistik den
Anforderungen nicht mehr genügt? Mit der
Gründung eines Start-ups hat ein Online-
Reifengroßhändler auf diese Frage eine nicht
alltägliche Antwort gegeben. Die Resultate
sprechen für sich. Doch lesen Sie selbst!
Fahrerlose Transportwagen bewegen sich auf einer Art
Schienensystem durch die Halle. Plötzlich stoppen sie und
der Ladungsträger in ihrem Inneren schiebt sich langsam in
die Höhe. Mit einem leisen Klickgeräusch schließt sich das
Schnellverriegelungssystem und verbindet den Behälter mit den
anderen Transportboxen zu einer stabilen freitragenden Säule.
Das automatische Lagersystem basiert auf Transport- und Handlinggeräten
(Roverlogs), die aus einem Shuttle und einem Ladungsträger
(Bin) bestehen. Entwickelt wurde das System von
der Extor GmbH, Hannover.
Die Neuheit kommt ohne periphere Fördertechnik aus. Somit
steht mehr Platz für die Lagerung der Bins zur Verfügung. Regalsysteme
sucht man bei dem System vergebens, da die Tragstruk-
turen aus aufgestapelten Ladungsträgern robust genug sind.
Dies wirkt sich günstig auf die Installationskosten aus. Doch der
Reihe nach.
BISHERIGE LOGISTIK-LÖSUNG WAR
ZU AUFWÄNDIG
Die Geschichte des Roverlog-Systems beginnt 2016. Damals
suchte ein Online-Reifengroßhändler eine Alternative zu seiner
Lager- und Kommissioniertechnik. Bis dahin gelangten die Reifen
über Förderbänder zu ihrem Bestimmungsort. Das kostete
viel Platz und war personalintensiv, da die Reifen mit Gabelstaplern
vom Band in Gitterboxen verladen werden mussten. Vor diesem
Hintergrund plante der Reifengroßhändler die Entwicklung
eines effizienteren Lagersystems und gründete zu diesem Zweck
die Extor GmbH.
Der erste Prototyp des Roverlog entstand, der allerdings
noch etwas anders aussah als die heutigen Geräte. Damals
wurden die Ladungsträger von einem Scherenhubtisch, der
sich im Inneren des Roverlogs befand, in die Tragstruktur gehoben.
„Die Scherenkonstruktion beanspruchte allerdings viel
Bauraum, sodass sich die Transportkapazität der Bins verringerte“,
erinnert sich Teamleiter Emir Rezgui. „Deshalb haben
wir uns relativ bald nach einer anderen Hubvorrichtung umgesehen.“
54 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
ZAHNSTANGENGETRIEBE STATT
SCHERENHUBTISCH
Im Internet entdeckte der Teamleiter dann die Lifgo-Zahnstangengetriebe
der Leantechnik AG. Die Getriebe können präzise
synchrone Hubbewegungen ausführen und Lasten mit einem
Gewicht von bis zu 2,5 Tonnen heben (Lifgo 5.4). Damit eignen
sie sich gut für den Einsatz in den Roverlogs, die für eine Zuladung
von bis zu 105 kg ausgelegt sind. Die Zahnstangengetriebe
haben in den Geräten eine zentrale Funktion: Sie heben die Ladungsträger
in die jeweilige Tragstruktur bzw. holen sie dort wieder
heraus. Da dieser Vorgang schnell ablaufen muss, sind die
Anforderungen an die Getriebe hoch. Extor entschied sich vor allem
aus diesem Grund für Lifgo 5.1-Zahnstangengetriebe mit
Führungswagen, denn sie erreichen Hubgeschwindigkeiten von
3 m/s und eine Hubkraft von 3 800 N.
Wichtig ist auch eine exakte Positionierung der Ladungsträger
vor dem Schließmechanismus der jeweils darüber liegenden
Bins, weil nur dann die Schnellverriegelung greifen kann. Die
Zahnstangengetriebe arbeiten aufgrund ihrer vierfachen Rollenführung
präzise und sind deshalb prädestiniert für diese Aufgabe.
Für Rezgui und seine Kollegen gab es aber noch einen weiteren
Grund, sich für die Zahnstangengetriebe zu entscheiden: „Sie
sind sehr kompakt, da die Führung bereits in das Getriebe integriert
ist. Und die Zahnstangen laufen außen am Behälter entlang.
So sparen wir Bauraum und haben mehr Ladefläche.“
POSITIONSBESTIMMUNG IN ECHTZEIT
Blick auf das zentrale Element des neuen Systems: Die Transport- und
Handlingeinheit Roverlog
lenboden – einen Teil davon erzeugen sie durch Umwandlung
der beim Auslagern entstehenden Brems- und Bewegungsenergie
selbst.
Das Lagersystem lässt sich modular erweitern, jederzeit nachrüsten
und an jede Gebäudestruktur anpassen. Dieselbe Flexibilität
bieten auch die Zahnstangengetriebe von Leantechnik, denn
sie werden nach dem Baukasten-Prinzip gefertigt und sind somit
beliebig miteinander kombinierbar. Optional liefert der Hersteller
unter dem Namen Leansystems auch Komplettlösungen, die
gemäß den Anforderungen des Anwenders gebaut werden und
sofort einsetzbar sind.
FÜR ALLE FORMSTABILEN GÜTER GEEIGNET
Die Entdeckung der Zahnstangengetriebe war für die Konstrukteure
von Extor ein Glücksfall: „Ohne sie hätten wir unseren Roverlog
in der jetzigen Form nicht konstruieren können“, ist Rezgui
überzeugt.
Mittlerweile hat das Ingenieursteam die Geräte weiterentwickelt:
Jetzt sind als Zubehör Inlays aus Holz und Pappe verfügbar,
sodass sich neben Reifen auch andere formstabile Waren transportieren
und kommissionieren lassen. Die Erfolgsgeschichte
des Lagersystems hat also erst begonnen.
Fotos: Leantechnik, Extor
www.leantechnik.com
www.extor.de
Rauscher F.X. Lagertechnik GmbH | Kapellengasse 17 | 86381 Krumbach | Germany
+49 8282 620920-0 | Fax +49 8282 620920-25
www.rauscher-fx.de | info@rauscher-fx.de
In jedem Roverlog befindet sich ein Hubtisch, der von vier Lifgo
5.1-Zahnstangengetrieben zum Be- oder Entladen angehoben
und abgesenkt wird, sobald das Gerät unter einem Lagerplatz
zum Halten gekommen ist. In einer Lagersäule lassen sich Waren
mit einem Gesamtgewicht von bis zu 820 kg zu einer Säule von
8,95 m über dem Hallenboden übereinanderstapeln. Das entspricht
neun großen Ladungsträgern mit einer Höhe von je
720 mm oder 13 kleinen Ladungsträgern mit einer Höhe von jeweils
480 mm. Jeder Ladungsträger ist dabei mit einem RFID-Tag
ausgestattet, sodass seine Position in Echtzeit abrufbar ist – auch
bei einem Stromausfall.
Die Transport- und Handlinggeräte bringen die Güter von
Kommissionierports aus zu den Lagerplätzen. Diese Ports sind
ebenso Bestandteil des Lagersystems wie die Trag-Fahrstruktur:
eine Art Schienennetz, das unterhalb der Lagerplätze verläuft
und auf dem sich die Roverlogs mit einer Geschwindigkeit von
bis zu 3 m/s bewegen. Nur an den Kommissionierports ist zum
Be- und Entladen der Geräte Personal erforderlich. Ihren Strom
erhalten die Roverlogs durch die Trag-Fahrstruktur auf dem Halwww.foerdern-und-heben.de
f+h 2021/07-08 55

PRODUKTE UND SYSTEME
LASEAFM: EINE ALTERNATIVE
ZU MASSBAND UND ZOLLSTOCK
Die Messanlage LaseAFM-
Wrapper nutzt den Wickelprozess
auf einer Palettenwickelmaschine
aus, um eine exakte In-Prozess-
Messung der Palette
durchzuführen
Die automatische Vermessung der Fracht
erschließt vielfältige Potenziale. So lassen sich
gegenüber der manuellen Datenerfassung Fehler
und damit zum Beispiel zu hohe Transportkosten
vermeiden. Wovon der Betreiber beim Einsatz
der Systeme aus dem Hause Lase sonst noch
profitiert, haben wir für Sie zusammengetragen.
Die Lase GmbH ist ein weltweit tätiger Lieferant von Lasersensoren
und Laser-Messanlagen. Angefangen in der Stahlindustrie
im Jahr 1990 mit der Ausrüstung von Kranautomatisierung
mit Lasersensoren, ist das Unternehmen heute
vorrangig in den Bereichen Logistik, Häfen, Bergbau und Smart-City-
Applikationen tätig. Gemeinsames Kennzeichen aller Anwendungen
ist es, die Dimensionen, das Volumen und die Positionen von Objekten
zu messen, mit der Zielsetzung Prozesse zu automatisieren und
zu digitalisieren. Um diese Vorgaben im Bereich Logistik erfüllen zu
können, befindet sich im Portfolio des Herstellers die Systemfamilie
LaseAFM (Automatic Freight Measurement). Mithilfe eines automatischen
Frachtvermessungssystems lassen sich lasergestützt die
erforderlichen Informationen präzise und schnell generieren.
Wir wünschen alles
Gute zum Jubiläum.
f+h steht für Kompetenz –
seit sieben Jahrzehnten.
70JAHRE

PRODUKTE UND SYSTEME
Die Dimensionen automatisiert zu erfassen, beschleunigt den
Prozess und eliminiert potenzielle Fehlerquellen, zu denen es bei
der manuellen Vermessung kommen kann. Ferner ist die Reproduzierbarkeit
der automatisiert erfassten Messergebisse stets gegeben.
Die Digitalisierung des Messprozesses verhindert Übertragungs-
oder Eingabefehler des Bedieners. Darüber hinaus stehen
die Daten im Speicher der Messanlage über einen langen
Zeitraum zur Verfügung und können somit zur Klärung von Anfragen
der Kunden herangezogen werden. Wenn die Messanlage
dann noch mit Kameras, einer Gewichtsmessung und einer Einheit
zur Identifikation von Barcodes ausgerüstet ist, dann ist die
komplette Automatisierung und Digitalisierung des Prozesses
Frachtvermessung möglich. Korrekte Dimensionen und Volumina
sind für die exakte Bestimmung der Versandtarife wichtig. Die
Daten lassen außerdem für die optimale Lkw-Beladung oder die
Auswahl des richtigen Stellplatzes im Lager nutzen.
AUCH FÜR SPERRGUT UND UNFÖRMIGE
FRACHTSTÜCKE GEEIGNET
Bei der Systemvariante LaseAFM-2 handelt es sich um eine Lösung,
welche die Dimensionen und Volumina von Frachtstücken
im Stillstand ermittelt. Als Ladungsträger kommt das System mit
Euro- und Einwegpaletten aber auch mit übergroßen Sperrgütern
oder unförmigen Frachtstücken zurecht.
Die Messanlage LaseAFM-2 verfügt über zwei hochpräzise 3D-Laserscanner.
Nach der Initiierung des Messvorgangs (z. B. per Erfassung
eines Barcodes) wird das Frachtstück 3-dimensional abgescannt.
Gleichzeitig lassen sich von den Kameras Zustandsbilder der Fracht
aufnehmen und falls eine Waage vorhanden ist, das Gewicht ermitteln.
Aus der 3D-Punktwolke, deren Quelle die beiden 3D-Laserscanner
ist, werden in der Applikationssoftware die Dimension
und das Volumen generiert. Dabei ist das Ergebnis die minimal
umschließende Box für den Volumenkörper.
Alle ermittelten Daten (Dimension, Volumen, Identifikation sowie
ggf. Gewicht und Fotos) werden über eine Schnittstelle an das
übergeordnete Warenwirtschafts- und/oder Lagerverwaltungssystem
übertragen und dort verarbeitet. Frachtanmeldungen oder
die weiterführende Disposition sind somit ohne Zeitverluste möglich.
Darüber hinaus lassen sich die Informationen für langfristige
Datenanalysen und Prozessoptimierungen nutzen.
Standardmäßig ist das LaseAFM-2 in der Lage, Frachtstücke bis
zu einer Größe von 2 × 2 × 2,5 m (L × B × H) zu vermessen. Aufgrund
des modularen Aufbaus besteht jedoch auch die Möglichkeit,
flexibel auf Sondergrößen zu reagieren. Der Hersteller
spricht dann von der Systemvariante LaseAFM-flex.
Die Messanlage ist als aufgeständerte Variante verfügbar, wobei die
beiden 3D-Laserscanner in einem viereckigen Rahmen diagonal über
den Messplatz montiert sind oder in einer von der Hallendecke abgehängten
Traverse sitzen. Bei der von der Hallendecke abgehängten
Variante bleibt die am Hallenboden vorhandene Bewegungsfreiheit
für Personen und Flurförderzeuge weiterhin vollständig erhalten.
Alle Software- und Hardwarekomponenten des Systems
LaseAFM-2 lassen sich aufgrund der modularen Konzeption individuell
an die betreiberspezifischen Gegebenheiten anpassen.
MESSANLAGE BILDET SYMBIOSE MIT
WICKELMASCHINE
Abgerundet wird das Angebot an automatischen Frachtvermessungssystemen
mit der Variante LaseAFM-Wrapper. Anwendung
finden diese Messanlagen an Wickelmaschinen. Der Messvorgang
läuft parallel zum Wickelprozess, sodass zusätzlich Transportwege
oder Messzeiten nicht anfallen.
Die Messanlage LaseAFM-Wrapper nutzt den Wickelprozess auf
einer Palettenwickelmaschine aus, um eine exakte In-Prozess-
Messung des Ladungsträgers durchzuführen. Die Applikationssoftware
kombiniert die 2D-Scandaten des Laserscanners mit den
Rotationsdaten der Wickelmaschine. Auch bei dieser Systemvariante
wird eine 3D-Punktwolke erzeugt, aus der anschließend die
Dimensionen und das Volumen des Frachtstücks berechnet werden.
Optional lässt sich eine Waage zur Gewichtsmessung einsetzen,
eine Kamera kann Bilder vom Zustand des Frachtstücks machen
und via Barcodescanner ist dessen Identifikation möglich.
Die Systemelemente Laserscanner, HD-Kamera und Industrie-PC
werden platzsparend in einer stabilen Säulenkonstruktion verbaut.
Der Einsatz der hochauflösenden HD-Kamera dient der umfangreichen
Bilddokumentation. Der Anlagenbetreiber kann somit
im Falle einer Reklamation (z. B. bei Beschädigung oder Teilverlust
der Ware) zweifelsfrei belegen, dass die Sendung das Logistikzentrum
in ordnungsgemäßem Zustand verlassen hat.
Die durchdachte Bauweise der LaseAFM-Wrapper-Messanlage
schafft die Voraussetzungen für einen schnellen Aufbau und die
einfache Integration in die bestehende Infrastruktur.
Fotos: Lase
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AUTOMATISIERTE FRACHT-
VERMESSUNG REDUZIERT
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VIELKÄSEHOCH
Die Traditionskäserei
Bergader produziert 18 500
Tonnen Weichkäse jährlich –
sicher verpackt in
stapelbaren Eimern von Auer
Packaging schafft das
Qualitätsprodukt aus
Bayern Transportwege
zu Käseliebhabern
überall in der Welt.
Folgen Sie uns auf
einen Rundgang durch
das Werk in Bad Aibling.
Wie kommen die Löcher in den Käse? Willy Iser,
Werksleiter des Bergader-Standorts in Bad Aibling
weiß noch viel mehr. Zum Beispiel, wie der Käse in
den Eimer und darin von Bad Aibling ins Ausland
kommt. Und, wie man guten Käse macht. „Um hochwertigen Käse
herzustellen braucht es vor allem Erfahrung und Fingerspitzengefühl,
dazu Leidenschaft und Liebe zum Detail“, erklärt Iser und
bringt damit die Philosophie der Käserei Bergader auf den Punkt.
Als Marktführer in der Herstellung von Blauschimmelkäse ist das
SICHER VERSCHLOSSEN FÜR
TRANSPORT UND LAGERUNG
Hochwertige Qualität „Made in Germany“: Die Eimer
von Auer Packaging werden am Standort Amerang unter
Sauberraumbedingungen produziert. Die wiederverwendbaren
Produkte des Spezialanbieters sind aus
lebensmittelechtem Polypropylen (PP) gefertigt und
überzeugen gleichermaßen durch sichere Verschließbarkeit
und anspruchsvolles, ergonomisches Design. Eine
durchdachte Verschließmechanik mit Einrandverschlusssystem
und Deckelhebeschutz sichert auch sensible
Inhalte bei Lagerung und Transport. Geeignet sind die
Behälter für die Lagerung von Nahrungsmitteln und
anderen empfindlichen festen, flüssigen oder pastösen
Stoffen. Der klassische runde Eimer ist in 20 Größen
zwischen 0,55 und 32 l verfügbar. Der Eimer oval fasst
ein Volumen von 18,8 l. Modern und praktisch zugleich
präsentiert sich der Eimer rechteckig, der in zehn
Größen mit einem Volumen zwischen 2,6 und 22 l
angeboten wird. Alle Varianten sind in vielen
verschiedenen Farben erhältlich und
lassen sich zur Individualisierung
per In-Mould-Verfahren
bedrucken.
Quelle/Foto:
Auer Packaging
Familienunternehmen mit seinen beiden bayerischen Standorten
Bad Aibling und Waging am See vor allem für seine Käsesorten
Bavaria blu, Almzeit und Bergbauern Käse und 1902 bekannt. Gegründet
von Käse-Pionier Basil Weixler, steht Bergader seit drei
Generationen und mehr als 115 Jahren für besonderen Käsegenuss
und höchste Qualität. Das belegen auch ca. 500 Medaillen,
welche die Deutsche Landwirtschaftsgesellschaft (DLG) bislang
für herausragende Produktqualität an Bergader verliehen hat.
500 Tonnen Weichkäse werden jeden Monat in Bad Aibling
hergestellt, erzählt Werksleiter Iser und führt durch seine heiligen
Hallen: Die Produktion. Hier greifen moderne Produktionstechnik
und traditionelle, handwerkliche Käsekunst ineinander.
„Noch heute gibt es viele wichtige Handgriffe, die die Käsemeister
persönlich ausführen. Das Fühlen der Gallerte vor dem
Schneiden sowie die Käsebruchkontrolle vor dem Abfüllen zum
Beispiel. Unser Käse muss ja höchsten Qualitätskriterien genügen“,
erklärt Iser.
EIMER-KÄSE-SYMBIOSE AUS OBERBAYERN
Rund 190 Mitarbeiter stellen in Bad Aibling in drei Schichten an
fünf Tagen die Woche diesen Qualitätsanspruch sicher. Hauptsächlich
wird hier Schnittkäse, halbfester Schnittkäse und Weichkäse
hergestellt, ausschließlich aus bayerischer Milch von Betrieben
mit durchschnittlich 40 Kühen. Für Lagerung und Transport
von Weichkäse verlässt sich Bergader auf ein anderes Qualitätsprodukt
aus Bayern: rechteckige, lebensmittelechte Eimer aus
Amerang vom Spezialanbieter für Transport- und Lagerbehälter
aus Kunststoff – Auer Packaging.
Iser ist an der Abfülllinie angekommen. Ab hier herrschen
Reinraumbedingungen. Auf Kunststoffpaletten warten die Eimer
von Auer Packaging darauf, mit je 3 kg Weichkäse in Salzlake befüllt
zu werden. Seit zwei Jahren gibt es die Eimer-Käse-Symbiose
aus Oberbayern jetzt. Iser ist mit seiner Wahl zufrieden.
„Käse ist ein sensibles Produkt und nicht jeder lebensmittelechte
Behälter ist dazu geeignet, Salzlake aufzunehmen“, erklärt
der Werksleiter. „Das Material muss unbedingt frei von Weichmachern
sein. Es darf auch bei salzigem Inhalt kein Kunststoff
aus der Verpackung an das Lebensmittel darin abgegeben werden.
Solche Migration würde neben allen Aspekten der Lebensmittelsicherheit
und der Tatsache, dass niemand Kunststoff im
Käse haben möchte, auch entscheidend etwas am Geschmack
ändern.“
58 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
Mehr noch: Der Käse muss bis zu einem halben Jahr im Eimer
verbleiben können, ohne Qualität einzubüßen. Um dies sicherzustellen,
hat Bergader diverse Tests mit den Eimern durchgeführt,
bevor sie standardmäßig als Transportverpackung für den
Bergader Weichkäse ausgewählt wurden. „Wir haben das Produkt
probeweise abgefüllt, eine Weile stehengelassen, die Qualität des
Käses und die Eigenschaften des Eimers dann nach verschiedenen
Zeitspannen immer wieder geprüft“, erinnert sich Iser. Auch
ein Transporttest sei dabei gewesen, denn es musste sichergestellt
werden, dass die Eimer bei längerem Lkw-Transport nicht
aufspringen oder bei Ankunft Gebrauchsschäden aufweisen. Auer
habe super abgeschnitten. Iser: „Heute setzen wir für unseren
Weichkäse daher auf Eimer aus Amerang.“
Der Rundgang durch die Produktionshalle ist eindrucksvoll. An
einer Station wird der Käsebruch in Blockformen abgefüllt. Danach
geht es zur Trocknung in den Klimatunnel, da der Käse säuern
muss. Auf Edelstahlgitterrosten werden die Käseblöcke gestapelt
und anschließend durchkühlt. Zur finalen Überprüfung wird
der Käse durch ein Metallsuchgerät gefahren. „Der Käseblock
wird detektiert, damit Gefahren für die Gesundheit ausgeschlossen
werden können“, erläutert Iser. Wir müssen sicherstellen,
dass im automatisierten Teil der Produktion keine Metallteile,
etwa von Maschinen, in den Käse geraten sind.“
Jetzt geht es zurück an die Verpackungslinie, wo die Eimer bereitstehen.
Sie werden von Hand entstapelt und auf der Rollenbahn
gesetzt, wo sie mit Käse und im nächsten Schritt über ein
Ventil mit Salzlake befüllt werden.
FEST UND FLÜSSIG IM GLEICHEN EIMER –
DAS IST NICHT OHNE
„Das war ein weiteres Kriterium, bei dem Auer Packaging überzeugt
hat: Da bei uns Technik und Handarbeit eng verknüpft
sind, müssen die Eimer manuell leicht zu entstapeln und ergonomisch
gut zu handhaben sein. Gleichzeitig dürfen sie sich
bei den automatisierten Prozessschritten nicht statisch aufladen.“
Auch der Deckel sei ein Knackpunkt, wo sich in Sachen
Verpackung die Spreu vom Weizen trennt, weiß Iser. „Fest und
flüssig im gleichen Eimer, das ist nicht ohne. Das bedeutet: Der
Deckel, der von Hand aufgesetzt wird, muss 100 Prozent sicher
schließen und dicht sein. Er sollte sauber einrasten, damit auf
dem Transportweg nichts aufspringen kann.“ Iser demonstriert
dies an einem leeren Eimer. Die praktische Lösung von Auer:
Ein Einrandverschlusssystem mit Deckelhebeschutz. Diese sichere
Verschließmechanik ist bei Auer Packaging Standard für
alle Eimer.
Eben werden die fertig befüllten Auer-Eimer von Hand auf eine
Kunststoffpalette gestapelt. Sorgfältig achtet der Mitarbeiter darauf,
dass die Riemen der weißen Eimer dabei nicht überlappen.
Platzsparend fügen sich die rechteckigen Eimer auf die Palette.
Jetzt wird die Ladung foliert und ist bereit für den Transport.
Fotos: Bergader
www.bergader.de | www.auer-packaging.com
Die besten Glückwünsche
zum Jubiläum!
Die f+h steht für 70 Jahre informative
Berichterstattung im Logistikbereich.
70JAHRE

MEHR SICHERHEIT DURCH
ANFAHRSCHUTZ FÜR ALLE –
VOM KLEINUNTERNEHMEN
BIS ZUM GROSSKONZERN
Für jedes Unternehmen sollte es oberste Priorität
sein, sein höchstes Gut zu schützen: seine
Mitarbeiter. Die A-SAFE GmbH aus Mölln
versorgt Unternehmen in Deutschland,
Österreich und der Schweiz mit einem
umfassenden Portfolio an Anfahrschutzlösungen.
Neben Produkten zur Verbesserung
der Arbeitssicherheit hat das Unternehmen
unter anderem Lösungen zum Schutz von
Maschinen, Regalanlagen und Gebäudeteilen
zum Beispiel tragenden Säulen sowie Produkte
für Bereiche wie Ladezonen im Angebot.
Unfälle können in Unternehmen jeder Größenordnung
und Branche vorkommen. In diesem Kontext zeigt sich
die Stärke eines in seinem Tätigkeitsgebiet weltweit führenden
Anbieters wie A-SAFE als Hersteller mit eigener
Forschung und Entwicklung. Die seit vielen Jahren immer weiter
entwickelte Produktpalette deckt nahezu jeglichen Einsatzzweck
ab. Aufgrund der Bandbreite des Portfolios ist das Unternehmen
in der Lage, passende Lösungen zu den jeweiligen individuellen
Bedürfnissen vor Ort anzubieten. So lassen sich schon mithilfe
relativ einfacher Lösungen Unfallrisiken signifikant reduzieren,
z. B. mit dem eFlex ForkGuard als Bodenprofil zum Schutz vor
Gabelzinken von leichten Staplern und Hubwagen oder dem
eFlex Regalendschutz als Schutzmaßnahme bei Fahrzeuganprällen
an den Stirnseiten von Regalanlagen.
Im stark frequentierten industriellen Umfeld, in dem schwere
Fahrzeuge verkehren und teure Anlagen einem zuverlässigen
Schutz bedürfen, sind die Belastungen auf die Anfahrschutzprodukte
bei einem Zwischenfall weitaus intensiver. Dementsprechend
sollten hier Lösungen zum Einsatz kommen, die diesen
Anforderungen gerecht werden. A-SAFE bietet hier eine Vielzahl
FÉLICITATIONS!
70JAHRE
Als belgischer Hersteller freuen wir uns
über die fundierte Berichterstattung und
das grenzüberscheitende Interesse von f+h!
Gégory und Mikaël
Vandewiele,
Smart-Flow
& Gamma-Wopla
60 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
Experten in Sachen Anfahrschutz machen sich im Rahmen einer
Standortbegutachtung ein detailliertes Bild von den Gegebenheiten
und Anforderungen vor Ort, sodass sich eine individuell auf die
Bedürfnisse abgestimmte Lösung entwickeln lässt
hochbelastbarer und für diese Einsatzzwecke entwickelte Lösungen.
So hält z. B. die iFlex Verkehrsbarriere Doppelt einer Belastung
von 41 000 Joule stand. Dies entspricht der kinetischen
Energie, die ein 10,6 Tonnen schweres Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
von 10 km/h bei einem Anprall in einem Winkel
von 45° auf ein stehendes Hindernis, wie eine Barriere, freisetzt.
LÖSUNGEN AUS EINER HAND HABEN SICH
DURCHGESETZT
Im Bereich des produzierenden Gewerbes und vor allem in der
Logistikbranche wird bei Neubauten vermehrt Wert daraufgelegt,
dass Teilprojekte ganzheitlich von auf das jeweilige Gebiet spezialisierten
Dienstleistern übernommen werden. Dies ist beim
Thema Anfahrschutz aufgrund der Vielzahl von zu beachtenden
Aspekten häufig der Fall. Neben der großen Auswahl an Sicherheitsprodukten
aus dem Polymer-Werkstoff Memaplex kann
A-SAFE auf jahrzehntelange Erfahrung im Projektmanagement
und Anfahrschutzexperten in allen Unternehmensbereichen zurückgreifen.
Dementsprechend werden die Voraussetzungen für
einen umfassenden Service während der kompletten Projektlaufzeit
und darüber hinaus geschaffen: Von der ersten Beratung
über die Bewertung der Anforderungen vor Ort und die Erstellung
eines detaillierten Angebots bis hin zur Installation durch
A-SAFE-Montageteams und die Wartung im Rahmen eines regelmäßigen
Sicherheits-Check-ups.
Bereits bei der Planung eines Neubauprojekts stehen Generalunternehmer
vor einigen Herausforderungen. Planer und Architekten
können hier von vorgefertigten Ausschreibungstexten für
die für das Projekt in Frage kommenden Produkten profitieren,
deren Übernahme ihnen Mühe und Zeit erspart. Die entsprechenden
BIM-Objekte vereinfachen die Planung des Vorhabens
bzw. die Einbindung der Anfahrschutzlösungen zusätzlich. Nach
der Aufplanung machen sich die Experten im Rahmen einer
Standortbegutachtung ein detailliertes Bild von den Gegebenheiten
und Anforderungen vor Ort, sodass eine individuell auf die
Bedürfnisse abgestimmte Lösung entwickelt werden kann. Eine
daraufhin erstellte transparente Angebotsübersicht – i. d. R. inklusive
CAD-Zeichnungen mit Angaben zur Positionierung der
Produkte – hilft dem Auftraggeber, sich einen genauen Überblick
über seine Investition in die Sicherheit machen zu können.
Bei Auftragserteilung werden nun der zeitliche Rahmen und
die nächsten Schritte abgestimmt. Bei der Installation der Anfahrschutzsysteme
ist es sinnvoll, auf das Know-how der Montageteams
des Herstellers bzw. des Lieferanten zurückzugreifen.
Die geschulten Fachkräfte führen die Arbeiten schnell und zuverlässig
aus, wodurch sich die Auswirkungen auf die anderweitigen
Gewerke und Arbeiten minimiert. A-SAFE bietet eine Gewährleistung
auf die von zertifizierten Teams durchgeführte Montagen.
Der gemeinhin größte Benefit von Anfahrschutzlösungen aus
Spezialkunststoff ist die Flexibilität und damit die Fähigkeit,
Energie aufzunehmen und abzuleiten. So verformt sich z. B. eine
Barriere bei einem Fahrzeuganprall, absorbiert die auftretenden
Kräfte und kehrt anschließend in ihre Ausgangsform zurück. Im
Regelfall wird also kein Austausch notwendig. Dennoch ist es
empfehlenswert, vom Angebot einer regelmäßigen Wartung nach
Projektabschluss Gebrauch zu machen. Im Falle von A-SAFE umfasst
der Sicherheits-Check-up u. a. die Kontrolle auf Vollständigkeit,
die Dokumentation von eventuellen Beschädigungen und
Fehlteilen sowie das Prüfen und Nachziehen bzw. -justieren von
Verschraubungen und Scharnieren.
ZERTIFIZIERTE SICHERHEIT
Vor allem im Bereich Anfahrschutz werden viele Werte genannt,
Joule-Angaben gemacht und Anprallwinkel angegeben. Wie lässt
sich aber sicherstellen, dass die offerierte Anfahrschutzlösung
auch in der Praxis hält, was diese Werte versprechen? Der sicherste
Weg ist es, sich nicht auf die Worte des Lieferanten zu verlassen,
sondern auf die Testergebnisse unabhängiger Prüfinstitute
z. B. den TÜV Nord. Die PAS13:2017, Vorstufe zu einer Norm,
schafft hier die Voraussetzungen als Basis für die Vergleichbarkeit
unterschiedlicher Systeme. Seriöse Anbieter von Sicherheitslösungen
werden die entsprechenden Prüfberichte und Zertifikate
ohne zu zögern zur Verfügung stellen.
Fotos: A-SAFE
www.asafe.de
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 61

MEHR LEISTUNG IM KI-GESTÜTZTEN
DANFOSS-AUTOMATIKLAGER
Für das neue Produktionslager im dänischen Tinglev von
Danfoss Power Electronics A/S lieferte Still eine aufeinander abgestimmte
Kombination aus jeweils drei automatisierten Serien-Flurförderzeugen
(MX-X-Schmalgangstapler und EXV-Geh-Hochhubwagen) inklusive der
Installation aller Systemkomponenten. Via Cloud werden mit dem Tool
iGo insights Systemoptimierungen durchgeführt. Dem Personenschutz
trägt das Sicherheitssystem Eloshield Rechnung.
62 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
01 Ein durchgängig automatisierter Materialfluss mit einem
Sorti ment automatischer Serienfahrzeuge zeichnen die
iGo-Systeme aus
Mit der Zunahme des Sortiments von Frequenzumrichtern
für Elektromotorsteuerungen erreichten die
manuellen Produktionslager in Gråsten und Klipleff
das Ende ihrer Kapazität. „Eine Kapazitätserweiterung
durch Zusammenlegung der Lager mit einer automatischen
Lagerhaltung war das Ziel“, so Martin Rosengreen Jessen, Danfoss
Production Supervisor im neuen Lager Tinglev. „Damit wir
auch für die Zukunft flexibel gerüstet sind, haben wir uns für das
iGo-System von Still mit automatisierten Flurförderzeugen entschieden.
Dabei behalten wir durch das Full-Service-Leasing für
die nächsten fünf Jahre die Lagerhaltungskosten immer im Blick.“
Im Automatiklager befinden sich Schnittstellen der Palettenfördersysteme
zu den Fahrerlosen Transportfahrzeugen im Warenein-
und -ausgang. Zirka 2 000 verschiedene Artikel werden nach
der ABC-Analyse auf etwa 8 800 Palettenstellplätzen bevorratet.
Das Lager ist gegenwärtig in zwei Bereiche aufgeteilt: Zum einen
in ein Schmalganglager für den vollautomatisierten Betrieb
und zum anderen in einen halbautomatischen Lagerbereich.
Dort wechseln schmale Gassen für die automatisierten Schmalgangstapler
mit breiteren Gängen für die manuelle Kommissionierung
aus den beiden unteren Zeilen der sieben Meter hohen
Regale.
SKALIERBARKEIT DES LAGERS IN PLANUNG
BERÜCKSICHTIGT
Mithilfe des neuen Automatiklagers werden an fünf Tagen in der
Woche die täglichen Lkw-Lieferungen zur Produktion im nahe
gelegenen Gråsten alle drei Stunden sichergestellt. „Die Zeitersparnis
ist enorm. Zum einen durch die zentrale Lagerhaltung,
zum anderen jedoch vor allem durch die Automatisierung unseres
Produktionslagers, das wir jetzt rund um die Uhr betreiben“,
hebt Jessen hervor.
Aufgrund der Umstellung der Fertigung auf neue Produktserien
werden sich auch zukünftig die Anforderungen im Lager Tinglev
ändern. Denn dann werden die Artikel auf Vollpaletten so angeliefert,
wie sie auch später wieder ausgeliefert werden. Henrik Rosendahl
Laursen, Warehouse & Distribution Consultant von Danfoss
Distribution Services in Gråsten, folgert daraus: „In naher Zukunft
werden wir also weniger manuell und mehr automatisiert
kommissionieren. Unser neues Lager Tinglev ist darauf bereits
vorbereitet. Bei der Planung haben wir auf die Skalierbarkeit des
Lagers geachtet. So lassen sich in den breiten Gängen, wo jetzt
noch manuell kommissioniert wird, weitere Regale installieren.“
BEDARFSGERECHTE AUTOMATISIERUNG
Für die durchgängige Automatisierung des Materialflusses werden
Serien-Flurförderzeuge mit dem Automatisierungskit iGo
systems ausgestattet. Für das sichere und selbstständige Bewegen
der Fahrzeuge wurden verschiedene Navigationstechnologien
aufeinander abgestimmt. So sind die MX-X-Schmalgangstapler
in den Gassen induktiv geführt. Außerhalb navigieren alle Geräte
mit Laserscannern, die ständig die Abstände zu installierten
Reflektoren vermessen.
„Durch die Auswahl optimal aufeinander abgestimmter Technologien
haben wir die Automatisierung bei Danfoss bedarfsgerecht
analysiert, geplant und umgesetzt. Dabei war unter ande-
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 63

PRODUKTE UND SYSTEME
und Reparaturen. Zur Kontrolle dienen auch die Kennzahlen zu
Reaktionszeiten, Verkehrsdichte und Auslastung.
02 Die täglichen Lkw-Lieferungen zur Produktion im nahe gelegenen
Gråsten werden durch das neue Automatiklager sichergestellt
rem bei der Auftragsvergabe an Still gegenüber Marktbegleitern
die kurzen Reaktionszeiten bei der Konzeptions- und Angebotserstellung
sowie bei der Implementierung der Automatisierung
entscheidend“, betont Ole Lambrecht, Head of Advanced Applications
Nordic, Still. „Nach ersten Gesprächen im September
2018 und der Auftragsvergabe im Februar 2019 fand die Installation
des Systems von Januar bis Mai 2020 statt.“
Gesteuert und überwacht werden die Fahrerlosen Transportfahrzeuge
vom einem Transport- und Verkehrsleitsystem. Transportaufträge
werden vom Warehouse Management System im
SAP-Host erzeugt und an das Leitsystem übergeben. Rund um
die Uhr fallen dabei Daten an, mit denen eine gründliche Analyse
des Automatiklagers sowie der Prozesse aus einem übergeordneten
Blickwinkel in der Microsoft Cloud durchgeführt wird.
Mit iGo insights bietet Still für die Auswertung ein Tool, das
aus der Fülle der gesammelten Prozessinformationen in der
Cloud Zusammenhänge filtert und konkrete Handlungsempfehlungen
ableitet. Das Tool nutzt das Prinzip des maschinellen
Lernens, um die Performance des Systems zu verbessern.
Alle Daten, die das Leitsystem über einen langen Zeitraum gesammelt
hat, werden zur Auswertung in die Cloud geladen
und sind über ein verschlüsseltes Webportal online jederzeit
abrufbar.
Die KI-gestützte Software erkennt im Datenverlauf Strukturen,
berechnet Wahrscheinlichkeiten und ermöglicht damit proaktiv
handeln zu können, z. B. bei der Terminierung von Wartungen
KLUGES SERVICEKONZEPT
Alle Fahrzeugbewegungen werden von iGo insights zur Identifizierung
und Optimierung von Leistungsengpässen in Heatmaps aufgezeichnet.
Eine Playback-Funktion ermöglicht dabei eine exakte
Fehlerbestimmung durch Rückschau auf das Fahrzeug- und Systemverhalten.
Lambrecht erläutert: „Per Fernwartung lassen sich
Systemfehler unmittelbar beheben. Bei Störungen an den Fahrerlosen
Transportfahrzeugen reagiert unser Still Service innerhalb
einer Stunde. Fehlercodes der Störungen werden auf den Displays
der Fahrerlosen Transportfahrzeuge angezeigt, vom Service ausgelesen
und unmittelbar behoben. Eine Werkstatt ist damit vor Ort
nicht notwendig. Effektiv werden so weitere Kosten eingespart.“
Das Personenschutzsystem Eloshield umfasst mehrere Komponenten,
die funkbasiert miteinander kommunizieren und gemeinsam
das All-in-One-Warnsystem bilden. Begegnet ein Flurförderzeug
einer Person, so erkennt dies das stationäre Modul
und ein optisches und ein akustisches Signal wird ausgelöst. Im
Gefahrenfall wird das Fahrzeug verlangsamt.
Automatisiert wird jedem Stapler eine Tempoanpassung beim
Rein- und Rausfahren in den Gängen zugewiesen. Die Gänge, wo
kommissioniert wird, sind für die Fahrerlosen Transportfahrzeuge
gesperrt. Das Stationärmodul bietet somit zusätzlichen Personenund
Kollisionsschutz. Während der manuellen Kommissionierung
an den Regalen wird ein herannahendes Fahrerloses Transportfahrzeug
auf der anderen Seite des Regals unmittelbar gestoppt.
FAZIT
Mit dem neuen Lager ist der Betreiber zufrieden. Jessen: „Während
des laufenden Lagerbetriebs konnten wir mit manuell bedienten
MX-X-Schmalgangstaplern die Regale, Gasse für Gasse,
für den automatischen Betrieb einrichten. Eine erste Analyse ergab
bereits eine Kosteneinsparung von zirka 20 Prozent.“
Das Lager Tinglev ist ein Benchmark-Projekt: In Rødekro erbaut
Danfoss gegenwärtig ein Distributionszentrum mit derselben
Technologie.
Fotos: Still
www.still.de
Der Anbaugerätespezialist KAUP
gratuliert sehr herzlich zu diesem Jubiläum –
70 Jahre f+h: Das ist was ganz besonderes.
70JAHRE

MARKTPLATZ
EUROPALETTEN-AUFSATZRAHMEN
SCHAFFT MEHRWERT
Der neue komplett aus PE
gefertigte Europaletten-Aufsatzrahmen
CC1 von Craemer ist
mithilfe integrierter Handgriffe,
beweglicher Verriegelungselemente
und eines durchdachten
Klappmechanismus einfach in der
Handhabung. Aufgeklappt ist der
mit Holz- und Kunststoffpaletten
kompatible Rahmen (Eigengewicht:
7,8 kg) problemlos aufsetzbar und lässt sich bis zu 3-fach
übereinanderstapeln und so an die Größe des Transportguts
anpassen. Die ideale Kombination für eine Verladeeinheit mit
einer Höhe von ca. 2,1 m: ein Stapel aus zwei Paletten mit je
drei Aufsatzrahmen. Für eine sichere Arretierung der aufliegenden
Palette sorgt die optional verfügbare außenstehende
10-mm-Kante des CC1. Ohne Kante lässt sich der Rahmen mit
einem Palettendeckel fest verschließen.
Der durchdachte Klappmechanismus des Aufsatzrahmens wird
mithilfe beweglicher Verriegelungselemente mit einem
einfachen Handgriff ausgelöst. Zusammengeklappt reduziert
sich das Volumen des Rahmens um 75 Prozent. Für Transportsicherheit
der aufeinandergestapelten Rahmen – auch im
aufgeklappten Zustand – sorgen ausgeklügelte Arretierungselemente
am Boden. Klebefelder für Etiketten und integrierte
Transponderhalterungen runden die Neuerung ab.
www.craemer.com
SCHIEBEBÜGEL STELLT OPTIMIERTES
HANDLING SICHER
Für die Multivario-Tischwagen
hat der Transportgerätehersteller
Fetra eine Lösung entwickelt,
die das Handling mit einem
Handgriff optimiert: Der
anschraubbare Schiebebügel ist
per Selbstmontage mithilfe von
Kunststoffschellen einfach nachrüstbar
und lässt sich individuell
positionieren. Der Anbausatz,
eine pulverbeschichtete
Stahlrohrkonstruktion, ist passend zu den verschiedenen
Tischwagen-Größen in vier Maßen erhältlich, von 500 bis
800 mm Breite.
Die Tischwagen sind seit Jahren eines der Zugpferde im
Fetra-Produktportfolio, das der Hersteller stetig weiterentwickelt.
Neben dem Schiebebügel neu im Programm sind
weitere Varianten der leichten Tischwagen, die es nun auch
in den Größen 1 000 × 700 und 1 200 × 800 mm gibt. Einige
der Modelle verfügen bereits über einen hohen Griff,
sodass der Schiebebügel hier obsolet ist. Die Schraubkonstruktion
der Multivario-Tischwagen besteht bei allen
Modellen aus Stahlrohr und Profilstahl geschweißt und ist
mit einer Pulverbeschichtung in Brillantblau versehen.
Alternativ sind nahezu alle Modelle optional in ESD-Ausführung
verfügbar.
www.fetra.de
WENN EIN KLASSISCHER ECKUMSETZER NICHT MEHR AUSREICHT
Für ein Unternehmen aus der Möbelindustrie hat der Fördertechnikspezialist Torwegge den
Prototypen eines Kugelrollen-Eckumsetzers entwickelt. Aufgrund der Füße der zum Einsatz
kommenden Gitterboxen waren Allwegröllchen (AWR) ungeeignet. Torwegge entwarf daraufhin
eine Lösung mit einer Kugelrollenaufnahme, in der 15 Kugelrollen untergebracht sind. Auf diese
Weise werden die Füße einer Gitterbox in der Bewegung von jeweils abwechselnd sechs Kugelrollen
pro Fuß gestützt, womit eine maximale Tragfähigkeit von 2 500 kg erreicht wird.
Die Komponenten stammen dabei alle aus dem Sortiment des Fördertechnikherstellers. Das
Anschlagblech und die Kugelrollen-Gestelle fertigte das Unternehmen entsprechend des
Einsatzbereichs individuell an.
www.torwegge.de

PRODUKTE UND SYSTEME
RÜCKGRAT FÜR EINE EFFIZIENTE
PRODUKTIONSLOGISTIK
Routenzüge und eine getaktete
Materialversorgung sind wichtige Bestandteile
einer wertschöpfungsorientierten
Produktionslogistik – dies hat nicht nur die
Automobilindustrie erkannt. Aus diesem Grund
hat Clark ein Routenzugsystem auf den Markt
gebracht, das gezielt auf die spezifischen
Anforderungen der Betreiber eingeht.
Der Clark-Routenzug ist als All-in-One-Lösung verfügbar
und besteht aus dem Schlepper CTX40-70 mit einer Anhängelast
von vier bzw. sieben Tonnen sowie aus den
Anhängern CTR01 und CTR02. Konzipiert ist der als Single
U-Frame ausgelegte Anhänger CTR01 für Anwendungen, bei
denen überwiegend der Transport von Europaletten gefordert ist.
Der Anhänger kann einen fahrbaren Trolley aufnehmen, auf dem
Europaletten mit einer maximalen Zuladung von 1 200 kg transportiert
werden können. Der Double-U-Frame-Anhänger CTR02
ist für das Handling von Europaletten und anderen in der Industrie
übliche Palettenarten ausgelegt. Über einen verschiebbaren
Mittelträger kann der Betreiber zwischen einem Trolley mit einer
Größe von 1 600 × 1 000 mm und einer Zuladung von bis zu
1 600 kg oder zwei Trolleys mit je 800 kg Lastgewicht wählen.
BEIDSEITIGE BELADUNG OHNE GROSSEN
KRAFTAUFWAND
Die Anhänger ermöglichen eine beidseitige ergonomische Beladung
bis zu einer Gesamthöhe von 1 400 mm je Trolley. Egal von
welcher Seite, die leichtgängigen Trolleys lassen sich ohne gro-
ßen Kraftaufwand in das Hubsystem des Rahmens einschieben.
Um auf die andere Seite des Anhängers zu gelangen, kann der Bediener
durch den Rahmen laufen. Das elektrische Hubsystem der
Anhänger ist wartungsarm und verfügt über eine Hubhöhe von
60 mm. Ein Einrastmechanismus sorgt dafür, dass die Trolleys sicher
im Rahmen fixiert sind. Eine Wegfahrsperre verhindert ein
Anfahren des Routenzugs bei abgesenktem Hub. Zum An- und
Abkoppeln der Anhänger ist neben der serienmäßigen Anhängerkupplung
ohne Fernauslösung eine Kupplung mit Fernauslösung
verfügbar.
EXAKTE SPURTREUE BEI ALLEN FAHRMANÖVERN
Aufgrund der schlanken und robusten Auslegung der Anhänger
ist der Routenzug kompakt, und der Bediener hat eine gute Übersicht.
Die Voraussetzungen für die Spurtreue des Routenzugs
schaffen die elektrisch gelenkten Räder im hinteren Achsmodul:
Ein Anhänger folgt dem anderen exakt in einer Spur sowohl auf
gerader Strecke als auch bei Kurvenfahrt. So beansprucht der
CTR01 für eine 90°-Kurve nur eine Gangbreite von 2 000 mm (mit
Eckabschrägung von 2 × 45° / 500 mm und ohne Begegnungsverkehr).
Beim CTR02 liegt die erforderliche Mindestgangbreite für
eine 90°-Kurve unter gleichen Bedingungen bei 2 500 mm. Die
Gangbreite für eine 180°-Kurve (U-Turn) beläuft sich beim CTR01
auf 4 500 mm und beim CTR02 auf 5 500 mm.
Herzstück des modularen Routenzugsystems ist die autonome
elektrische Lenkung. Diese ist wartungsfrei und nutzt Sensorinformationen,
die direkt an der Achse gemessen werden. Mechanische,
hydraulische oder elektrische Lenkinformationen werden
nicht über die Anhänger geleitet und müssen somit auch nicht
bei der konstruktiven Gestaltung der Lastmodule berücksichtigt
werden. Das modulare System ermöglicht eine freie Konfigurierbarkeit
nahezu ohne konstruktive Einschränkungen und somit
die Berücksichtigung individueller Anforderungen. Über eine
standardisierte Schnittstelle kann der Betreiber Anhänger problemlos
tauschen und demzufolge auch unterschiedliche Anhänger
zu einem Routenzug zusammenstellen.
66 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

KRAFTVOLLE UND WENDIGE ZUGPFERDE
Angeführt wird der Routenzug von den Schleppern der CTX-Baureihe.
Die kompakten und gut manövrierbaren Zugmaschinen
verfügen über ein gutes Durchzugsvermögen und aufgrund der
48-V-AC-Fahrmotoren über eine hohe Schubkraft. Zu den weiteren
Merkmalen des wartungsarmen Antriebssystems gehört ferner
der geräuscharme Betrieb, der auch dem Fahrer zugutekommt.
Der Fahrer kann bei diesem Schlepper von beiden Seiten
problemlos auf- und absteigen. Der Arbeitsplatz selbst bietet viel
Beinfreiheit, eine automobilkonforme Anordnung der Pedale
und großzügige Ablagefächer. Geringe Vibrationswerte sorgen
für ein komfortables und sicheres Fahren.
Aktuell, frisch,
kompetent & informativ -
dafür steht f+h!
Deshalb freuen wir
uns auf die nächsten
gemeinsamen 70 Jahre!
70JAHRE
FOKUS AUF DIE ANFORDERUNGEN DES
BETREIBERS
Die Idee zum Routenzug entstand nach der Abwicklung eines
Projekts sowie der daraus gewonnenen Erkenntnisse. Ein großer
Automobilhersteller in der Russischen Föderation benötigte für
die Materialversorgung der Produktion einen Routenzug, der
gleichermaßen für den Transport von Europaletten und andere
Palettengrößen ausgelegt ist. Im Werk sollten Motore mit einem
Gewicht von 1 600 kg und weitere Zulieferteile just in time an die
Produktionslinie geliefert werden. Da die dortige Verkehrsfläche
platzkritisch ist, war gewünscht, dass sich die Anhänger von beiden
Seiten beladen lassen. Zudem sollte der Routenzug in der Lage
sein, exakt die vorgegebene Spur zu halten. Aus diesem Anforderungsprofil
entstand der Double-U-Frame-Anhänger CTR02.
Heute kann der Betreiber unterschiedlich große und schwere Teile
mit einem „Milk-run“ an die Montageplätze befördern und
hierdurch die Wertschöpfung erhöhen.
Fotos: Clark Europe
www.clarkmheu.com
FUH_FB_Layout für Anzeigen_Vetter.indd 53
01 Zum An- und Abkoppeln der Anhänger ist neben der serienmäßigen
Anhängerkupplung auch eine Kupplung mit Fernauslösung
verfügbar
70 Jahre f+h + 132 Jahre VETTER =
202 Jahre
geballte Fördertechnik
02 Die autonome elektrische Lenkung ist wartungsfrei und nutzt
Sensorinformationen, die direkt an der Achse gemessen werden
VETTER Industrie GmbH · 57299 Burbach · +49 2736 49 61-0
info@gabelzinken.de · WWW.GABELZINKEN.DE
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 67

Herzlichen
Glückwunsch
sagt META!
NEUE BT-REFLEX-SCHUBMASTSTAPLER-BAUREIHE:
GUTES NOCH BESSER MACHEN
Getreu der Kaizen-Philosophie hat der Flurförderzeughersteller
Toyota mit dem neuen BT Reflex seinen Schubmaststapler noch
besser gemacht. Im Allroundtalent mit langer Historie hat das
Unternehmen auch in der neuen Generation wieder innovative
Funktionen und Systeme zu einer ergonomischen und
produktiven Einheit zusammengeführt.
Jörg Bierbach,
Verkaufsleiter
META-Regalbau
f+h liefert mit jeder
Ausgabe eine gute
Verknüpfung der
Themen Fördertechnik,
Materialfluss und
Logistik 4.0.
70JAHRE
Zum Marktstart sind drei Modelle des neuen Schubmaststaplers verfügbar: Das
Hochleistungsmodell der R-Serie für anspruchsvolle Einsätze, die E-Serie mit
Kippkabine sowie die flexible O-Serie für den Innen- und Außeneinsatz. Eine
Ausstattung mit Kühlhauskabine sowie ein Stapler für den Einsatz im Schmalgang
sollen im Laufe des Jahres die Baureihe ergänzen.
NEUE INTERAKTIVE FUNKTIONEN UND IN DER PRAXIS ERPROBTES
Der Schubmaststapler verfügt über neue interaktive Funktionen. Sicherheit, Effizienz
und einfache Bedienbarkeit zeichnen die aktuellen Modelle aus. Aber auch lange in
der Praxis erprobte Details finden sich in den Flurförderzeugen. Hierzu gehören u. a.
der vollständig einstellbare Fahrerarbeitsplatz, die übergangslose Hubgerüststeuerung,
gute Rundumsicht, 360°-Lenkung und die einzigartige Kippkabine.
Damit der Schubmaststapler sich noch besser an die Bedürfnisse des Bedieners anpassen
kann, sind der Fahrersitz und die Bedienelemente individuell einstellbar. Die
patentierte Kippkabine der BT Reflex E-Serie ist jetzt noch sanfter in der Bewegung.
Aber schon lange sorgt sie für eine bessere Sicht auf die Paletten in den obersten Stellplätzen,
was das Arbeiten im Hochregallager produktiver und ohne Zwangshaltungen
möglich macht.
Wer im hektischen Lageralltag produktiv und sicher arbeiten möchte, braucht den
vollen Überblick. Aus diesem Grund orientiert sich das Design des Schubmaststaplers
am Blickwinkel des Fahrers: Chassis und Hubmast sind so konstruiert, dass er stets in
alle Richtungen blicken kann. Mithilfe der 360°-Lenkung kann die Fahrtrichtung in einer
flüssigen, gleichmäßigen Bewegung verändert werden. In der Summe schafft dies
die Voraussetzungen für einen schnelleren und verbesserten Arbeitsablauf.
Die Hubmastkonstruktion der R-Serie bietet bis in eine Höhe von 13 m hohe Resttragfähigkeiten.
Aufgrund der übergangslosen Hubgerüststeuerung Transitional Lift
Control (TLC) findet das Ausfahren und Einziehen des Hubmasts ohne störende Schläge
statt.

PRODUKTE UND SYSTEME
Assistenzsysteme unterstützen den Staplerfahrer bei den zu erledigenden Aufgaben.
So reduziert das System Optimised Truck Performance (OTP) u. a. situationsabhängig
die Geschwindigkeit des Geräts bei Kurvenfahrten.
KONSEQUENT AUS DER PERSPEKTIVE DES BETREIBERS KONZIPIERT
Bei der Neugestaltung des Schubmaststaplers hat der Hersteller konsequent die Perspektive
des Betreibers eingenommen. So wurden der neuen Gerätegeneration Verbesserungen
spendiert, bei denen der Fahrer im Fokus steht.
Die digitale Bedienoberfläche des neuen interaktiven Touchscreens verfügt über
verschiedene Funktionen wie eine Geschwindigkeitskontrolle, Gabelnivellierung oder
Warnungen bei Überlast. Intuitiv wird der Fahrer so während des Betriebs unterstützt
und erhält jederzeit Informationen z. B. über den Betriebszustand des Flurförderzeugs.
Mit einer PIN oder einer Zugriffskarte lässt sich zudem sicherstellen, dass nur autorisiertes
Personal den Stapler bedienen kann.
Die neue Bedieneinheit ist noch besser auf den Fahrer zugeschnitten, sodass dieser
entspannter und produktiver arbeiten kann. Je nach individueller Vorliebe kann der
Fahrer zwischen Minihebeln oder Multifunktionshebel wählen. Die neue Bedieneinheit
auf der rechten Seite macht den Wechsel durch einen Servicetechniker schnell
und einfach möglich.
Wir gratulieren
ganz herzlich zum
Jubiläum von f+h!
MIT SMARTEN SCHUBMASTSTAPLERN FÜR DIE ZUKUNFT GERÜSTET
Ganz klar: Wer auf erprobte Innovationen vertraut, profitiert auch bei der neuen
Schubmaststapler-Generation von vielen Verbesserungen. Dabei stehen die im schwedischen
Mjölby nach dem Toyota-Produktionssystem (TPS) gefertigten BT-Reflex-
Schubmaststapler für ein hohes Maß an Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit.
Bereits seit dem Jahr 2018 werden alle Lagertechnikgeräte des Herstellers serienmäßig
mit Telematik-Hardware ausgestattet. Mittlerweile sind 170 000 „Smart Trucks“ in ganz
Europa im Einsatz. Sie alle lassen sich ganz einfach mit dem Flottenmanagementsystem
I_Site verbinden. Das ermöglicht es den Betreibern, wichtige Daten zu erheben und zu
analysieren, um die Sicherheit sowie Auslastung zu erhöhen und Kosten einzusparen.
Zur Erhöhung der Sicherheit lassen sich im neuen BT Reflex verschiedene I_Site-
Funktionen nutzen: Smart Access erlaubt es nur autorisierten Mitarbeitern das Gerät
zu starten. Der Pre-Operational-Check stellt sicher, dass die Mitarbeiter vor Inbetriebnahme
des Flurförderzeugs vordefinierte Prüfschritte durchführen.
INTELLIGENTE ENERGIELÖSUNG INKLUSIVE
Der BT Reflex ist mit dem Toyota-eigenen Batteriesystem mit Lithium-Ionen-Technik
als bevorzugte Energielösung ausgestattet. Schnelles und einfaches Zwischenladen
vermeidet Batteriewechsel, sodass kein Laderaum erforderlich ist. Wie alle Energiesysteme
auf Lithium-Ionen-Basis ist auch das Toyota-Batteriesystem wartungsfrei und benötigt
keine tägliche Pflege. Das ergibt eine höhere Lebensdauer der Batterie. Die
Reichweite ist abhängig vom Zwischenladen in den Arbeitspausen. Mit guten Ladedisziplinen
können die Stapler auch mit der kleinsten Batteriekapazität rund um die Uhr
eingesetzt werden. Für maximale Flexibilität bietet der Hersteller jedoch drei verschiedene
Optionen für leichte, mittlere und intensive Einsätze an. Damit will der Hersteller
den Betreiber dabei unterstützen, eine verantwortungsvolle Entscheidung pro Lebenszykluskosten,
Produktivität und Umwelt zu treffen.
Fotos: Toyota Material Handling Deutschland
www.toyota-forklifts.de
01 Auf dem
interaktiven
Touchscreen werden
dem Fahrer vielfältige
Informationen
bereitgestellt
META für Ihr Lager
Fachboden-, Paletten- und
Kragarmregale
dynamische Regale
Systembühnen
Schulungen & Service
Konzeption, Fertigung & Realisierung
– alles aus einer Hand!
01
02 Die Lithium-
Ionen-Technik
ermöglicht einfaches
Zwischenladen und
vermeidet somit
Batteriewechsel
02
www.meta-online.com

DOPPELSPITZE SETZT BENCHMARK – ‒
DER H25 UND X25 VON LINDE IM TEST
Mit neuen Modellserien hat Linde aktuell das
Staplersegment der 2- bis 3,5-Tonner in den
Fokus genommen. Im Bereich der
verbrennungsmotorischen Geräte wartet der
Hersteller mit der H20-H35-Baureihe auf. Die
neue E- und X-Baureihe soll elektromotorisch in
dieser Klasse punkten. Wir haben den H25 mit
Dieselmotor und den X25 mit Elektroantrieb
getestet und verglichen. In Sachen Produktivität
verzeichnen beide Kandidaten Spitzenwerte und
die verbesserte Ergonomie lässt aufhorchen.
„Dies ist wahrscheinlich unsere letzte Staplerserie mit Verbrennungsmotor
in dieser Klasse”, so das Statement der Verantwortlichen
bei Linde anlässlich der Präsentation der neuen H20-H35-
Modellserie. Wir halten diese Äußerung für glaubwürdig: Aus unseren
Testerfahrungen können Elektrostapler mittlerweile durchaus
als leistungsstarke Alternative zu verbrennungsmotorischen
Geräten der gleichen Klasse wahrgenommen werden.
Vor diesem Hintergrund ist auch die Entwicklung der neuen E-
und X-Serie zu sehen, die Linde diesen Sommer an den Markt
bringt. Die Elektrostapler wurden, wie die dieselbetriebenen Brüder
der aktuellen H-Serie, komplett neu konzipiert. Die E-Serie ist
für den Standard-Einsatz ausgelegt und soll mit neuer und effizienter
Elektrotechnik die Vorgängermodelle in der Tragfähigkeitsklasse
von 2 bis 3,5 Tonnen ablösen. Die Modelle der X-Serie sind
in Sachen Leistung so konzipiert, dass sie als seriöse Alternative
für die Diesel- und LPG-Geräte am Markt bestehen können.
EIN BERECHENBARER HYDROSTAT
Wir starten unsere Tests mit dem H25. Das Herzstück des Staplers
bildet ein hydrostatischer Antrieb, der uns durch eine Kombination
aus Leichtgängigkeit und präziser Dosierbarkeit überzeugt.
Der Stapler lässt sich über die 2-Pedal-Bedienung berechenbar
mit den Füßen dirigieren. Als Antriebsquelle kommt ein Verbren-
70 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
Fahrgeschwindigkeit
mit 1700 kg Last
[km/h]
Hubgeschwindigkeit
mit 1700 kg Last
[cm/s]
Sprint über
27,2 m
[s]
Praktische
Einsatzdauer
[ss:mm]
Linde X25 Efficiency
Linde X25 Performance
Linde H25 Efficiency
17,42 55,41 7,9 13:12
20,51 55,41 6,1 11:08
17,03
Durchschnittswert der
von uns getesteten 48,66 8,3 08:26
2- 3,5-Tonner-Elektrostapler
20,77 55,29 6,8
670 Ah
670 Ah
670 Ah
Linde H25 Performance
21,32 57,29 6,4
Durchschnittswert der
der von uns getesteten
2- 3,5-Tonner-Dieselstapler
18,71
57,17 7,03
nungsmotor (Fabrikat: Deutz) zum Einsatz. Aufgrund eines erhöhten
Pumpvolumens des hydrostatischen Antriebs lässt sich
der Stapler mit einer geringeren Drehzahl betreiben – so bleibt
das Motorengeräusch auf einem annehmbaren Level und der
Kraftstoffverbrauch wird gesenkt. Wir messen 8,79 Liter pro 100
umgeschlagene Paletten, das liegt weit unter dem von uns ermittelten
Durchschnitt von 11,25 Litern pro 100 umgeschlagene Paletten
in dieser Klasse. In unserer Testhistorie ist das Rang zwei in
der Topliste vergleichbarer Geräte.
Bezüglich der Produktivität verzeichnet der Linde H25 den
höchsten Wert in unserer Testhistorie der 2,5-Tonnen-Dieselstapler.
Mit 384 umgeschlagenen Paletten pro acht Stunden übertrifft
der neue Linde dabei den Spitzenwert, den sein Vorgängermodell
auf unserem Testparcours erzielt hat um 7,5 Prozent.
01+02 Der Einstieg beim H25 (Bild 01) ist komfortabler als beim
X25 (Bild 02). Das ist eine Konsequenz aus den unterschiedlichen
Antriebsarten
01
02
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 71

03 04
Quelle: Andersom Testing/f+h
Zu den Teststaplern
Abmessungen und technische Daten Linde H25 Linde X25
Länge bis zur Vorderseite
des Gabelrückens
2699 mm 2671 mm
Gerätebreite 1180 mm 1256 mm
Hubmasthöhe (eingezogen) 2288 mm 2220 mm
Rahmenhöhe 2275 mm 2210 mm
Gabeln (L × B × T) 1180 × 100 × 45 mm 1180 × 100 × 45 mm
Radstand 1905 mm 1835 mm
Bodenfreiheit 130 mm 173 mm
Überhang Vorderachse bis zur
Vorderseite des Gabelrückens
416,5 mm 455,5 mm
Überhang Rückseite 377,5 mm 380,5 mm
Arbeitsgangbreite 4232mm 4208 mm
Maximal zulässige Traglast 2452,5 kg 2500 kg
Lastschwerpunkt 500 mm 500 mm
Maximale Hubhöhe 3207 mm 3103 mm
Freihub 150 mm 150 mm
Neigungswinkel Hubmast vorwärts/
rückwärts
Antriebstechnik
5° / 8° 5° / 8°
Fahrmotor Hersteller / Typ Deutz TCD 2.2 L3
Antriebsleistung Fahrmotor 30 kW 12,4 kW
Antriebsleistung Hubmotor 30 kW 20 kW
Batteriespannung, -kapazität
Stabilität
96/670 [V/Ah]
Eigengewicht/Prozentsatz Hinterachse 3918 kg/52,60 % 4857 kg/47,85 %
Gewicht bei max. Last/Prozentsatz
Hinterachse
Reifen
6418 kg/13,37 % 7357 kg/13,89 %
Ausführung Super-Elastik Super-Elastik
Maß vorne /hinten 225/75-10 250/75-10
Hersteller Continental Continental
Alle Angaben basieren auf Recherchen und Messungen des Testteams und
können Abweichungen zu den Herstellerangaben aufweisen
KOMFORTABEL UND SICHER IM
DIESEL UNTERWEGS
Neben den beeindruckenden Leistungen
bietet uns unser verbrennungsmotorischer
Testkandidat die Vorzüge eines
komplett neu entwickelten Fahrgestells
inkl. Fahrerkabine mit komfortablen
Platzangebot und umfassende Ablagemöglichkeiten.
Den gesteigerten Komfort registrieren
wir bereits beim Einstieg. Die Trittstufe
befindet sich in einer ergonomischen Höhe
von 465 mm und ist etwa zweimal so
breit wie die der Vorgängermodelle. Wir
nehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz
Platz und starten einen ersten Rundumblick.
Wir sind beeindruckt von der guten
Sicht nach allen Seiten und vor allem nach
vorne. Hier kommt das neue Design zum
Tragen: schlanke A-Säulen, ein niedriges
WERTUNG
Linde H25
+ Ergonomie
+ Leistung
+ Ausstattung und Connectivity
– Position Haltegriff
– Verkleidung Lenksäule
– Lesbarkeit Lastdiagramm
Linde X25
+ Leistung
+ Leichtgängigkeit
+ Bedienkomfort
– Ablagemöglichkeiten
– Verkleidung Lenksäule
– Lesbarkeit Lastdiagramm
72 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
Verbrauch pro
100 Paletten in kWh
Verbrauch während
des Tests in kWh
Verbrauch pro
100 Paletten in Liter
Verbrauch pro
Stunde in Liter
Linde X25
Efficiency
14,64
Linde X25
Efficiency
6,35
Linde H25
Efficiency
8,35
Linde H25
Efficiency
3,81
Linde X25
Performance
16,32
Linde X25
Performance
7,78
Linde H25
Performance
8,79
Linde H25
Performance
4,22
19,53
7,83
11,25
Durchschnittswert*
Durchschnittswert*
Durchschnittswert*
Durchschnittswert*
4,7
*der von uns getesteten 2- bis 3,5-Tonner-Elektrostapler
*der von uns getesteten 2- bis 3,5-Tonner-Dieselstapler
03+04 Auch bei der Beinfreiheit punktet der Dieselstapler (Bild 03)
im Vergleich zum Elektrostapler (Bild 04). Die Lithium-Ionen-Batterie
fordert ihren Preis
05+06 Die Sicht durch den Hubmast empfinden wir bei beiden
Testkandidaten als vorbildlich, dennoch hat auch hier der H25 (Bild 05)
wieder die Nase vorn
Schutzblech und asymmetrische Hubmastprofile. Das Gegengewicht
wurde flacher gehalten, sodass auch die Sicht nach hinten
gut ist. Das Kabinendach aus armiertem Glas gewährt uns auch
nach oben einen guten Blick.
Die Fahrerkabine bietet im Vergleich zu den Vorgängermodellen
gut zehn Zentimeter mehr Kopffreiheit; in die Armlehne
(Linde Load Control) sind selbst zu konfigurierende Schalter
integriert. Standardmäßig ist der Stapler mit einer elektronischen
Kontrollfunktion für den Sicherheitsgurt ausgestattet.
Ist der Sicherheitsgurt nicht korrekt anlegt, respektive nicht
geschlossen, wird automatisch auf Kriechgeschwindigkeit
umgeschaltet. Zur Standard-Sicherheitsausstattung zählt auch
der Linde Load Assist, der eine Überlastung der Gabel überwacht.
Zum Einspielen von Updates ist der H25 komplett
„connected“ mit der Cloud, was wir als zeitgemäß und praktisch
empfinden.
STARKER ELEKTROANTRIEB –
KOMPROMISSE IM KOMFORT
Nach den ausgiebigen Tests mit dem neuen H25 können wir konstatieren,
dass Linde bei den Verbrennern eine Benchmark gesetzt
hat. Nun nehmen wir uns den X25 mit Elektroantrieb zur
Brust, und testen, ob der Stapler hält, was der Hersteller verspricht.
Der X25 ist „nur“ mit einer 96 V/670 Ah Lithium-Ionen-
Batterie verfügbar. Dieses Leistungspaket signalisiert, dass der
neue Elektrostapler in seiner Tragfähigkeitsklasse als Alternative
zu den Verbrennern stehen soll. Der konstruktive Entwurf des
X25 basiert zu 65 Prozent auf den gleichen Komponenten wie die
H-Serie. Aufgrund dieses Konzepts lassen sich beide Modellreihen
zeitgleich auf einer Produktionsanlage am Standort Aschaffenburg
fertigen.
Die Übereinstimmungen beider Gerätetypen sind markant,
aber aufgrund der verschiedenen Antriebssysteme ergeben sich
zwangsläufig Unterschiede im Detail. Das Design des X25 sieht
keine in die Konstruktion integrierte Lithium-Ionen-Batterie vor.
Linde arbeitet mit dem klassischen „Batteriefach“, der Platzbedarf
des dominanten, rechteckigen Ladungsträgers hat merkliche
Auswirkungen auf das Design. Der Komfort den der H25 beim
Einstieg bietet, ist so beim X25 nicht umsetzbar, der Einstieg fällt
höher und beengter aus. Im Bereich Elektrostapler geht das aber
voll in Ordnung.
05 06
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 73

07
07 Beide Stapler sind mit einer
komfortablen Armlehne mit den
Linde-Load-Control-Bedienelementen
ausgerüstet. Die Funktionen der
Kippschalter sind programmierbar
08
08 Mit der kraftvollen Lithium-Ionen-
Batterie (96 V/670 Ah) macht der X25
Verbrennern ernsthafte Konkurrenz
Juergen Heim
Director Sales
6 River Systems
Von flexiblen
Automationslösungen
bis produktivitätssteigernder
Robotik –
seit 70 Jahren ist die
f+h am Puls der Zeit.
70JAHRE
Auch in der Fahrerkabine müssen im Vergleich zum Verbrenner kleine Abstriche in
Sachen Platzangebot gemacht werden. Die Beinfreiheit ist nicht ganz so großzügig,
was für uns aber kein Problem ist. Dagegen sind die Einschränkungen bei den Ablagemöglichkeiten
weniger schön, hier sollte der Hersteller nochmal nacharbeiten.
Die Standard-Funktionen wie Load Assist und Connectivity sind vergleichbar.
OPTIMALE PERFORMANCE FÜR SPITZENLEISTUNGEN
Nach unseren ausgiebigen „Ausflügen“ in Sachen Konstruktion und Komfort werten
wir mit Spannung die Testergebnisse des Fahrverhaltens und der Leistung aus. Hier
konstatieren wir: schlichtweg großartig! Kein Elektrostapler in unserer Testhistorie
war so sprintschnell wie dieses auf den Perfomance-Modus eingestellte Kraftpaket.
Mit seiner Fahrgeschwindigkeit von 22 km/h und einer ordentlichen Steuerung über
das 2-Pedal-System erreicht der X25 absolute Spitzenwerte in der Produktivität. Der
Curve Assist dosiert die Geschwindigkeit in Kurven so präzise und berechenbar, dass
wir uns sicher fühlen und der Arbeitsfluss nicht gestört wird. Unter diesen optimalen
Voraussetzungen ist es möglich, auf unserem Testparcours 381 Paletten in acht Stunden
umzuschlagen. Das ist der höchste Wert, den wir in unseren Testreihen bei Elektrostaplern
bis jetzt verzeichnet haben. Rufen wir uns in Erinnerung: der H25 hat mit
384 umgeschlagenen Paletten in acht Stunden Rekorde bei den Verbrennern gebrochen.
Die Leistungsperformance, die der X25-Elektrostapler hinlegt, ist absolut beeindruckend
und im Prinzip gleichzusetzen. Der neue X25 wird in Sachen Leistung
seiner Rolle als Alternative zu den Diesel-Staplern in dieser Klasse voll gerecht.
Der Energieverbrauch unseres Testkandidaten liegt im Performance- und im Efficiency-Modus
weit unter dem von uns gemessenen Mittelwert in dieser Klasse. In
der kraftvollsten Einstellung verzeichnen wir eine praktische Einsatzdauer von gut
elf Stunden. Aufgrund der leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterie und der Möglichkeiten
des problemlosen zwischenzeitlichen Aufladens ist ein 24/7-Einsatz sicher
machbar. Wer sich für den Efficiency-Modus entscheidet, hat immer noch einen
produktiven Stapler zur Verfügung und kann in diesem Modus bis zu 13 Stunden
arbeiten. Die gemessene Produktivität liegt dabei nahe an den Rekord-Leistungswerten
im kraftvollsten Performance-Modus.
TEST-FAZIT
Mit dem H25-Dieselstapler und dem X25-Elektrostapler setzt Linde in beiden Klassen
neue Maßstäbe vor allem in der Produktivität. Auch in Sachen Ergonomie erlangen
die Stapler ein hohes Niveau. Das Platzangebot, die Berechenbarkeit und der

Umgeschlagene Paletten in 8 Stunden
LEADING
THE WAY
Linde X25 Efficiency
357
Linde X25 Performance
381
Durchschnittswert der
von uns getesteten 2- bis
3,5-Tonner-Elektrostapler
322
Die sicherste und
produktivste Automatisierung,
die wir bei Office Depot
implementiert haben.
Linde H25 Efficiency 365
Linde H25 Performance 384
FLEXIBLE, SKALIERBARE
FULFILLMENT-LÖSUNGEN
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Effizienz noch heute.
Durchschnittswert der von uns
getesteten 2- bis 3,5-Tonner-
Dieselstapler
333
niedrige Geräuschpegel respektive geringe Vibrationen beim Einsatz entlasten den
Fahrer spürbar.
Kleine Punktabzüge vergeben wir dennoch: Die Kunststoffkonstruktion um die
Einstellvorrichtung der Lenksäule fühlt sich bei beiden Testkandidaten etwas „holprig“
an. Die unzureichenden Ablagemöglichkeiten beim X25 haben wir schon adressiert.
Unvorteilhaft ist auch die Position des Haltegriffs an der B-Säule des Fahrerschutzdachs
beim X25 – wir empfinden diese als unangenehm. Beim H25 fehlt der
Haltegriff komplett. Bei beiden Staplern können wir das Lastdiagramm nur schwer
entziffern. Die Schriftzeichen sind zu klein, zu viele Masttypen und der dürftige
Kontrast bei Gegenlicht erschwert das Ablesen zusätzlich.
Das Platzangebot respektive die Ergonomie im Fahrer-Arbeitsbereich ist beim
H25 überragend. Auch hier könnte der X25 seinem Verbrenner-Kollegen in Zukunft
durchaus das Wasser reichen, wenn sich Linde für ein integriertes Batteriekonzept
entscheidet. Vielleicht eine Anregung für das nächste Elektrostaplermodell?
Text und Fotos: Theo Egberts und Mark Dohmen, Andersom Testing
Grafiken: VFV, Sonja Daniel
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PRODUKTE UND SYSTEME
45-TONNEN-DREHGERÄTE:
EIN MEILENSTEIN IN DER
FIRMENGESCHICHTE VON KAUP
Ein Projekt der Superlative: Das größte bis dato
von Kaup gebaute Anbaugerät. Konzipiert und
produziert in Rekordzeit. So belief sich die
Projektlaufzeit zwischen Erstkontakt und
Indienststellung auf nicht einmal ein Jahr. Ein
Projekt, das viel mehr ist als zwei Drehgeräte mit
einer Tragfähigkeit von jeweils 45 Tonnen.
Salzgeschmack liegt in der Luft. Man kann das Meer erahnen.
Ein Windrad dreht sich auf dem Deich. Direkt an der
Nordsee, nordwestlich von Amsterdam. Doch hier gibt es
nicht nur Touristenidylle, sondern auch das einzige Stahlwerk
der Niederlande befindet sich hier. Genauer gesagt in IJmuiden,
in der Provinz Noord-Holland. Mehr als 8 000 Menschen arbeiten
diesseits des Deichs auf der Fläche einer mittelgroßen
Kleinstadt. Und zahlreiche Industriedienstleister sind auf dem
Areal tätig und kümmern sich z. B. um die Entsorgung und Weiterverarbeitung
der bei der Stahlproduktion entstehenden Schlacke.
Sie ist ein Nebenprodukt der Stahlherstellung und wird z. B.
als Untergrund im Straßenbau eingesetzt.
In der Vergangenheit wurde die Schlacke in großen Gießtiegeln
gesammelt und an den Rand des Werksgeländes gefahren. Dort
entleerten Brückenkrane die Behälter unter freiem Himmel, damit
die Schlacke sich vor der Weiterverarbeitung abkühlen konnte. Problematisch
war bei dieser Vorgehensweise jedoch die massive Graphitstaubentwicklung,
unter der vor allem die Bewohner der Nachbargemeinde
Wijk aan Zee zu leiden hatten. Anhaltende Bürgerbeschwerden
führten schließlich dazu, dass die bisherige Methode
von der Regionalregierung im Frühjahr 2019 verboten wurde.
PROZESSE KOMPLETT UMGESTELLT
Der Betreiber des Stahlwerks war also gezwungen, zeitnah etwas
zu tun, und so fiel die Entscheidung, den bisherigen Prozess
komplett umzustellen. Als Problemlösung wurde in den Bau einer
neuen Halle investiert, um so die Staubbelastung mit modernen
Filteranlagen auf null zu reduzieren.
76 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PRODUKTE UND SYSTEME
In dieser Aufnahme sind die Dimensionen der Transporteinheit
gut zu erkennen
Gleichzeitig wollte der Kunde von Kaup die Schlackenentsorgung
aber auch moderner und zukunftssicher gestalten. Individuelle
Transportbehälter (Skips) sollten die althergebrachten Gießtiegel
ersetzen. Daraus entstand aber ein neues Handlingproblem:
Schließlich können die Skips bis zu 23 Tonnen Schlacke aufnehmen
und sollten nicht von einem stationären Gerät, sondern von
einem Gabelstapler entleert werden. Doch am Markt war kein
Anbaugerät verfügbar, das den Anforderungen entsprach – und
so kam Kaup ins Spiel.
ANSPRUCHSVOLLE KONSTRUKTION
UND PRODUKTION
Der Industriedienstleister kontaktierte Kaup zum ersten Mal im
Frühjahr 2019. Von da an ging alles ganz schnell. Ein intensiver
Austausch zwischen einem kleinen Konstruktionsteam von Kaup
und den anderen Projektbeteiligten folgte. „Und dabei wurden
wir mit einigen interessanten Herausforderungen konfrontiert“,
berichtet Kaup-Konstrukteur Bernd Ackermann. „Die Größe des
Geräts und der enge Zeitrahmen waren zwei Aspekte. Die angepasste
Flanschanbindung und der komplett neue Schweißanschluss
zwei weitere ausschlaggebende Faktoren. Denn so etwas
hatten auch wir in der Form noch nie konstruiert.“
Doch nach etwa zehn Wochen – im Oktober 2019 – ließ sich mit
der anspruchsvollen Produktion beginnen. So mussten z. B. die
Gabeln langwierig von Hand an die riesige Grundplatte geschweißt
werden – und dies gleich zwei Mal. Denn schließlich orderte
der Betreiber zwei 60T391-Drehgeräte.
Nach intensiven Tests an kaupeigenen, extra für dieses Projekt
gebauten, Prüfständen verließen die mehr als 13 Tonnen schweren
Drehgeräte Anfang Februar 2020 das Werksgelände in Aschaffenburg.
Anschließend ging die Reise zunächst nach Polen. Dort
wurden die Anbaugeräte, die 4 600 mm breit und 3 475 mm hoch
sind, an Schwerlaststapler aus dem Hause Kalmar montiert. Anschließend
führte der Weg nach IJmuiden. Allein diese logistische
Herausforderung war enorm. Denn die fertiggestellten Stapler
mussten für den Lkw-Transport teilweise wieder demontiert
werden. Auch so waren je Stapler immer noch vier Lkws für den
Transport in die Niederlande nötig. Dort sind sie seit Mitte 2020
täglich im Einsatz und haben seither mehrere tausend Ladezyklen
absolviert.
AKTUELLER ABLAUF
Die neuen Skips werden im Stahlwerk automatisch 24/7 mit
Schlacke beladen. Um die Skips leichter zur Entleerungshalle
transportieren zu können, gehört nun eine Transportkassette mit
einer Kapazität von zwei Skips zum Equipment. Eine Terminal-
Zugmaschine bringt die Transportkassette in die Nähe der Halle.
Ein Kalmar-Stapler nimmt die vollen Skips auf und fährt sie nacheinander
in eine überdachte offene Lagerhalle. Dort verbleiben
die vollen, noch heißen Behälter um abzukühlen. Die Weiterverarbeitung
startet mit dem Entleeren der Skips in der neuen Fabrikhalle.
Dort stehen nicht nur große Nebelanlagen, die in der
Halle für eine permanente Luftfeuchtigkeit sorgen, um den entstehenden
Staub zu binden. Auch die Schlacke-Abladestelle mit
Absauganlagen und einem hochmodernen Filtersystem befindet
sich dort.
Ein Schwerlaststapler transportiert den vollen Skip zur Ablagestelle.
Bevor es weitergehen kann, findet noch eine Temperaturmessung
statt. Nur wenn die Temperatur unter einem Grenzwert
liegt, gibt eine Ampel die Entladung frei. Anschließend treibt die
Hydraulik des Staplers das 60T391 an. Der volle Skip dreht sich.
Bei etwa 90° greift die Physik. Die tonnenschwere Schlacke fällt
mit einem Schlag auf den Boden und lässt ihn beben. Staub entsteht.
Doch außerhalb der Abladestelle merkt man davon nichts,
denn er wird sofort abgesaugt und gefiltert. Das Drehgerät bringt
den leeren Skip wieder in die Ausgangsstellung zurück. Er steht
nun für einen neuen Beladezyklus bereit.
Fotos: Kaup
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ZWÖLF KRANE – UND EIN
MATERIALFLUSSKONZEPT
In Gera betreibt Stahlo ein herstellerunabhängiges Stahl-Service-Center der Superlative:
400 000 Tonnen Feinblech lassen sich pro Jahr in vier Fertigungslinien nach höchsten
Qualitätsmaßstäben kundenspezifisch zuschneiden. Den Materialfluss im Coillager
übernehmen zwei voll automatisierte Prozesskrane aus dem Hause Demag, weitere zehn
Krane des Herstellers sind in den fünf Hallen installiert, wo das Spalten und Formplatinen
schneiden auf Großpressen stattfindet. Die Steuerung des Materialflusses geschieht über
das Demag Warehouse Management System (WMS).
78 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

TITELSTORY PRODUKTE UND SYSTEME
OLIVER SONST, CEO STAHLO
INTERNATIONAL
Es ist beeindruckend zu sehen, wie
präzise sich die 40-Tonnen-Coils
scheinbar mühelos und automatisiert
durch die Hallen bewegen
komplette Materialfluss wurde vollkommen neu organisiert und
Stahlo hat bestehende Anlagen generalüberholt und umgesiedelt
und zusätzlich in neue Verarbeitungsanlagen investiert – z. B. in
eine weitere Spaltbandanlage, die in der Lage ist, ultrahochfeste
Güten bis 1 900 MPa zu verarbeiten sowie in eine Platinenschneidanlage
mit einer Presskraft von 800 Tonnen. Das Unternehmen
verfügt nun jeweils über zwei redundante Anlagen, da
bereits in Gera neben einer großen Spaltanlage eine der größten
Platinenschneidanlagen Europas installiert war.
Mehr als 1 600 Tonnen kundenspezifische Spaltbänder,
Formplatinen und Formzuschnitte aus Stahl- und
Aluminiumfeinblechen können an jedem einzelnen
Arbeitstag das Stahl-Service-Center von Stahlo in Gera
verlassen. Seit vielen Jahren ist Stahlo am Standort aktiv und das
so erfolgreich, dass vor zwei Jahren die Jahreskapazität mit einem
Neubau auf ca. 400 000 Jahrestonnen erweitert wurde. Einer der
Gründe dafür sind große Aufträge der Automobilhersteller und
Zulieferer. Zum Beispiel fertigt Stahlo für einen OEM in Wolfsburg
und Zwickau die Blechzuschnitte für Seitenteile, Dach und Kofferraumklappe
– nach den hohen Qualitätsmaßstäben, die für Pkw-
Außenhautteile gelten. Ebenso ermöglicht der neue Maschinenpark
die Bearbeitung von ultrahochfesten Stahlgüten, die vor allem
durch die Elektromobilität eine hohe Nachfrage erfahren.
VERDOPPLUNG DER KAPAZITÄTEN – UND EIN
NEUES MATERIALFLUSSKONZEPT
Beim Neubau der sechs Hallen mit einer Fläche von mehr
22 000 m² hat Stahlo zu den Produktionshallen stirnseitig ein zentrales
Coillager mit einer Fläche von über 5 000 m² errichtet. Der
01
80 Prozent der Coils wird per Bahn angeliefert. Vereinnahmung und
Transport in das Lager
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 79

PRODUKTE UND SYSTEME
TITELSTORY
02 03
02+03 Stahl- und Aluminiumcoils unter einem Dach: die
Einlagerung geschieht mit denselben Kranen – ein Wechsel der
jeweils erforderlichen Lastaufnahmemittel macht dies möglich
Die Verdopplung der Kapazitäten erforderte eine Neustrukturierung
des Materialflusses. Aus diesem Grund
wurden in allen Hallen neue Krananlagen installiert –
insgesamt sind es zwölf. Die Ausschreibung des Projekts
konnte die Demag Cranes & Components GmbH
für sich entscheiden.
COILLAGER: AUTOMATISIERTES UND
PLATZSPARENDES HANDLING
Der Materialfluss im erweiterten Stahl-Service-Center beginnt
in der größten, neu errichteten Halle. Die Coils mit einem Maximalgewicht
von 40 Tonnen werden größtenteils per Bahn und mit
Lkws angeliefert. Einer der beiden Prozess-Windwerkskrane setzt
das Coil zunächst auf einem von drei motorisch betriebenen Rollentischen
ab. Hier finden neben dem Entfernen der Verpackung
auch die Wareneingangskontrolle und die Vereinnahmung in das
Demag Warehouse Management System (WMS) statt.
Während das Entladen manuell geschieht, schalten die Krane
beim Beschicken des Lagers in den Automatikbetrieb, das auf einer
Fläche von 129 m (Kranbahnlänge) und 41 m Breite 2 600
Coils Platz bietet.
STAHL UND ALUMINIUM: COILAUFNAHME MIT
EINEM KRAN
Die Automatikkrane bewegen die Stahlcoils per Magnet und die
Alucoils mit Greifern. Das Handling per Magnet bietet den Vorteil,
dass sich die Coils mit geringeren Zwischenräumen – 400
statt 800 mm – stapeln lassen, weil der seitliche Abstand für die
Coilzange eingespart werden kann. Entsprechend erhöht sich der
Füllgrad. Die Voraussetzung dafür: Die Krane wechseln über eine
fest eingescherte Koppeltraverse das Lastaufnahmemittel.
Neben dem Einlagern übernehmen die beiden Automatikkrane
auch das Auslagern der Coils an den Übergabepunkten für die
fünf Hallen, die quer zum Zentrallager angeordnet sind. Die Umschlagsleistung
dieser Krane wurde auf ca. 19 Coils pro Stunde
ausgelegt. Darin ist auch die Rücklagerung von Anbruchcoils aus
der Bearbeitung inbegriffen.
Die fünf Hallen, in denen die Coils zu Präzisions-Halbzeugen
verarbeitet werden, erhielten ebenfalls neue Demag Krane, die
jeweils an die ganz unterschiedlichen (Bearbeitungs-)Aufgaben
z. B. Längsteilen und Pressen angepasst wurden.
In den Hallen 5 und 6, in denen sich u. a. die Platinenschneidanlagen
befinden, sind Prozesskrane mit einer Tragfähigkeit von
KAY-UWE STRÜMPF,
WERK LEITUNG, STAHLO GERA
Optimale Prozesszeiten im Materialfluss
und eine intelligente automatische
Umlagerung nach Priorität und
Materialart hat uns bei Stahlo in
Gera große Schritte nach vorne
gebracht
jeweils 20 Tonnen und eichfähiger Wiegetechnik installiert. Sie
übernehmen nicht nur das Coil-Handling, sondern auch das
Austauschen und Positionieren von schweren Presswerkzeugen.
SONDERFUNKTIONEN: POSITIONS-VORWAHL,
SMART-TANDEMBETRIEB UND LASTWENDEN
Zur Ausstattung dieser Krane gehören jeweils eine Positioniersteuerung,
die das Anfahren vorgegebener Positionen ermöglicht.
Die Voraussetzung dafür schaffen lasergestützte Positioniersysteme.
Mit hoher Präzision überwachen diese Systeme die
Position bzw. Distanzierung der Krane auf der Kranbahn, die in
Halle 5 rund 175 m lang ist. Eine weitere wichtige (Sonder-)Funktion
bei den vielfach großformatigen Blechtafeln ist der Smart-
Tandembetrieb. Mit dessen Hilfe lassen die Voraussetzungen für
das Teamwork von zwei Kranen schaffen, die synchronisiert sperrige
oder schwere Lasten transportieren. Die intelligente Demag
Sicherheitssteuerung Safe Control ermöglicht es dem Kranbediener
per Wahlschalter auf seiner Funkfernsteuerung schnell und
80 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

TITELSTORY PRODUKTE UND SYSTEME
sicher zwischen den Betriebsarten Einzel- und Tandembetrieb
der Krane zu wählen. Im Tandembetrieb ermittelt die Steuerung
jeweils die Lastkollektive und sorgt damit nicht nur für eine komfortable
Bedienung, sondern auch ein hohes Sicherheitsniveau in
jedem (Last-)Fall. Außerdem sind die Krane in den Hallen 5 und
6 sowohl von der Mechanik her als auch steuerungstechnisch für
das Wenden von Lasten um bis zu 180° vorbereitet. Die Demag
Safe Control überwacht dabei sicherheitsgerichtet das komplexe
Zusammenspiel von Kran- und Katzfahrt sowie die Hubbewegung.
Bei Unregelmäßigkeiten sowie bei Überlast gibt die Sicherheitssteuerung
ein Warnsignal aus oder stoppt die Bewegungsabläufe
und vermeidet damit gefährliche Betriebssituationen.
„ARBEITSKRANE“ IN V-PROFIL-BAUWEISE IN
DREI HALLEN
In drei der sechs Hallen werden die Coils auf hoch modernen Anlagen
„nur“ geteilt. Hier sind also Coils und Ringe zu handhaben.
Diese Aufgabe übernehmen sechs V-Profilkrane mit einer Tragfähigkeit
von jeweils 16 Tonnen und einem Spurmittenmaß von
20,5 m. Die Profilbauweise schafft die Voraussetzung dafür, dass
die Krane bei geringem Eigengewicht hohe Traglasten erreichen
und zudem ein reduziertes Schwingungsverhalten aufweisen.
Das beschleunigt den Materialfluss beim Handling der Coils und
Tafeln und es erhöht die Sicherheit für die Bediener.
Eine konstruktive Besonderheit: Einer der V-Profilkrane ist mit
einer Doppelbrücke und einem Kettenzug als Außenläufer ausgestattet,
um Lasten bis zu fünf Tonnen mit geringstem Anfahrmaß
zu erreichen.
WUNSCH: ALLES AUS EINER HAND –
EINSCHLIESSLICH WMS
Zu den Gründen, aus denen sich Stahlo für Demag Krantechnik
entschied, gehören das erfahrene Projektmanagement sowie die
Projektierung und Lieferung der Komplettlösung aus einer Hand.
Dies gilt nicht nur für die „Hardware“ der Krantechnik und für die
04 In den 175 m langen Hallen zur Weiterverarbeitung transportieren
sechs Demag-V-Profilkrane die Coils und Platinen
05 Werkzeuge sicher gewendet: Die Werkzeughälften der Presswerkzeuge
werden per Kran um 180° gewendet
STAHLO – EXPERTISE
IN FEINBLECH
Die Stahlo Stahlservice GmbH & Co. KG ist eines der
modernsten und größten werksunabhängigen Stahl-Service-Center
in Deutschland. Das Angebot des zur
Friedhelm-Loh-Gruppe gehörenden Unternehmens
umfasst das komplette Lieferprogramm für alle wichtigen
Materialien im Feinblechmarkt. An den Standorten
Dillenburg, Gera und Nordhausen produziert Stahlo
individuell nach Kundenwunsch Spaltband, Zuschnitte,
Standardformate, Formzuschnitte und Formplatinen in
allen gängigen Güten – bis hin zu hoch- und ultrahochfest.
Zum Maschinenpark am Standort Gera gehört auch
eine der größten Platinenschneidanlagen Europas.
automatisierte Steuerung insbesondere der Prozesskrane, sondern
auch für das Demag Warehouse Management System
(WMS). Das WMS ist Teil des Auftragspakets und koordiniert –
gemeinsam mit dem ERP-System des Standorts – die Steuerung
des kompletten Materialflusses im Stahl-Service-Center.
Dieses Lagerverwaltungssystem, das in jeder Anwendung für
die individuellen Anforderungen konfiguriert wird, hat Demag
für die Anforderungen von hochverfügbarem Kranumschlag
entwickelt. Im Stahlo-Lager passt die Software u. a. das breitenabhängige
Lagerraster selbsttätig an den Lagerbestand an
und stellt damit eine stets optimale Ausnutzung des zur Verfügung
stehenden Platzes sicher. Jede Umschlagbewegung der
Krane wird vom WMS initiiert und, sobald sie beendet ist, an
das ERP-System gemeldet. Kundenspezifische Lagerstrategien,
z. B. die sortenreine Lagerung und die größenabhängige Stapelung
von Stahlcoils wurden implementiert und erhöhen die
Lagerdichte. Damit ist die Voraussetzung für einen automatisierten
Materialumschlag und einen durchgängigen Informationsfluss
gegeben.
Fotos: Demag
www.demagcranes.de
Quelle: Stahlo
04 05
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 81

PRODUKTE UND SYSTEME
NEUE ROLLEN UND GLEITSCHUHE ZUM AUFRÜSTEN
REDUZIEREN KOSTEN UND ERHÖHEN DIE
LEBENSDAUER DER E4.1 E-KETTEN
Wir gratulieren ganz
herzlich zum Jubiläum.

PRODUKTE UND SYSTEME
Um Anwendungsfälle bedienen zu können,
bei denen die Leitungen und Schläuche der
Systeme zur Energieübertragung über
lange Verfahrwege zu führen sind, hat das
Unternehmen Igus den Universal-
Energiekettenbaukasten E4.1 im
Programm. Das System wurde unlängst mit
Gleitschuhen und Rollenkettengliedern zum
schnellen Nachrüsten ausgebaut. So können
Betreiber in abrasiven Umgebungen ebenso wie
bei Einsätzen mit hohen Geschwindigkeiten oder
extremen Verfahrwegslängen die Lebensdauer
ihrer Anlagen kostengünstig und schnell
erhöhen.
Mehr als 25 000 Igus-Energieketten bewegen sich jedes
Jahr neu auf langen Wegen, sei es in Container-Kranen,
Regalbediengeräten oder in Portalrobotern.
Zum Einsatz kommt in diesen Anwendungen das robuste
und modulare Energiekettensystem E4.1. Die Energieführung
besitzt einen Hintergriff und damit eine hohe Torsionssteifigkeit,
ist geräuscharm und in den Höhen und Breiten variabel.
In 90 Prozent der gleitenden Anwendungen ist die E4.1 die Universallösung.
Um die Lebensdauer der Energiekette in abrasiven
Umgebungen zu verlängern, hat der Hersteller vor kurzem Gleitschuhe
vorgestellt, mit denen sich die Kette einfach nachrüsten
lässt. Die verschleißoptimierten Gleitelemente lassen sich einfach
auf die Kettenglieder im Innenradius setzen. Die Elemente
bestehen aus einem hoch abriebfesten Igumid-Polymer, das die
Lebensdauer der Energieführung bei Verfahrgeschwindigkeiten
von 1 bis 3 m/s verdoppeln kann.
SICHER GEROLLT BEI HOHEN
GESCHWINDIGKEITEN
JÖRG OTTERSBACH, LEITER
GESCHÄFTSBEREICH E-KETTEN
BEI IGUS
Die neuen Rollenkettenglieder und
Gleitschuhe sorgen für eine maßgeschneiderte
Energieführung für jede
Spezialanwendung mit einem
Verfahrweg von 12 bis 500 Meter
Energiekettenglieder mit Rollen führt der Hersteller bereits seit
mehr als 20 Jahren im Programm. Sie reduzieren die Zug-/Schubkräfte
auf langen Wegen und sorgen für eine höhere Lebensdauer
der Energieführung. Daher hat Igus jetzt für sein E4.1-Baukastensystem
optimierte Rollenkettenglieder in zwei Größen entwickelt.
NEU
SupraPlus X
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Die Aufgabe,
das Wissen und
das Vertrauen

PRODUKTE UND SYSTEME
Je nach Art der Anwendung empfiehlt sich auf langen Verfahrwegen der Einsatz
von Gleitschuhen oder Rollen
Max. Verfahrweglänge: = mittlerer Verfahrweg, = sehr langer Verfahrweg
Max. Verfahrgeschwindigkeit: = geringe Geschwindigkeit bis = sehr hohe Geschwindigkeit
Platzbedarf: = wenig Platz bis = viel Platzbedarf
Lebensdauer: = normale Lebensdauer bis = sehr hohe Lebensdauer
Hoch-abrasive Umgebung: =wenig geeignet bis = sehr gut geeignet
Ihr Einsatz lohnt sich vor allem bei hohen Geschwindigkeiten von
bis zu 10 m/s oder sehr langen Verfahrwegen. Mithilfe der Rollen
reduziert sich die Antriebsleistung um bis zu 37 Prozent. Die neuen
Rollenkettenglieder und Gleitschuhe sorgen für eine maßgeschneiderte
Energieführung für jede Spezialanwendung mit einem
Verfahrweg von 12 bis 500 m. „Um die technisch und wirtschaftlich
beste Lösung für den Betreiber zu finden, beraten wir ihn ganz individuell“,
so Jörg Ottersbach, Leiter Geschäftsbereich e-ketten bei
Igus. „In Zukunft sollen Anwender darüber hinaus online im e-ketten
Experten einen Vorschlag für ihre optimale Energiekettenlösung
für lange Verfahrwege erhalten. Je nach Einsatzort und Parametern
wird die passende E4.1-Energiekette klassisch in der Rinne
oder im Sonderfall mit Gleitschuh oder Rollenelemente angeboten.“
Optional ließen sich alle Igus-Energieketten mit „Smart
Plastics“-Systemen für eine Zustandsüberwachung und vorausschauende
Wartung ausstatten.
Fotos/Grafik: Igus
www.igus.de
Glückwunsche zum Jubiläum.
f+h 70 Jahre
im Lifting Business!
70JAHRE

MEHR ALS 40 JAHRE BRANDSCHUTZ FÜR VIELFÄLTIGE
FÖRDERTECHNIKEN
Erster Förderanlagenabschluss aus dem
Jahr 1980
Der Global Conveyor Closure benötigt nur
eine geringe Überdeckung auf der Wand
um die Öffnung herum
Ein Großbrand in einer Keksfabrik gab vor mehr als
vier Jahrzehnten den Anstoß für eine beispiellose
Erfolgsgeschichte: Firmengründer Dr.-Ing. Jochen
Stöbich entwickelte 1980 den ersten Feuerschutzabschluss
für durchlaufende Förderanlagen. Mit
dem ersten Förderanlagenabschluss (FAA) aus dem
Hause Stöbich begann eine neue Ära. Das System
schließt die Wandöffnungen, durch die die
Fördertechnik läuft, zuverlässig im Brandfall, ohne
den Materialfluss zu beeinträchtigen.
Ob als Schieberbauform, Klappenkonstruktion,
Drehflügeltür, Sektionaltor oder mittlerweile auch
als platzsparender, abrollender Feuerschutzabschluss
textiler Bauart: Heute gibt es für nahezu
jede Einbausituation und Fördertechnik eine
Abschottungslösung: Für Wände von massiv bis
Leichtbau, geprüft nach der Norm DIN EN 1366-7
mit den höheren Anforderungen gegenüber der
Prüfnorm für Tore (DIN EN 1634-1).
Der Global Conveyor Closure (GCC) ist ein kompakter
FAA in Elementbauweise für getrennte und
durchlaufende Fördertechnik. Das System benötigt
nur eine geringe Überdeckung auf der Wand um
die Öffnung herum. Bei unterbrochenen Transportsystemen
genügt aufgrund der minimalen
Schieberblattstärke eine nur geringe Trennstelle.
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79871 Eisenbach
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FTS FÜR FRACHTTERMINAL DES FRANKFURTER
FLUGHAFENS
Das Unternehmen Lödige Industries stellt sein erstes Fahrerloses
Transportsystem im Rahmen eines Pilotprojekts für das
neue Luftfracht-Terminal von Swissport in Frankfurt am Main
bereit. Mit dem Fahrerlosen Transportfahrzeug (FTF) lassen sich
u. a. 15-Fuß-Container umschlagen. Die datenbasierte Steuerung
des FTF ermöglicht die Integration in das Lagerverwaltungssystem.
Innerhalb des Terminals soll das Fahrzeug nach
Projektstart im November 2021 mehrere strategische Übergabepositionen
verbinden. Dazu gehören u. a. die Rollendecks des
vollautomatischen Material-Handling-Systems (MHS) und der
Pharmabereich. Zwischen diesen Punkten legt das FTF Strecken
zwischen 60 und 300 m zurück.
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NEUES FAHR-LENK-SYSTEM ERMÖGLICHT
FLÄCHENBEWEGLICHKEIT VON FTF
Das Fahr-Lenk-System Argo Drive
von ebm-papst besteht aus
Motoren, Getriebe, Sensorik und
allen erforderlichen Anschlüssen.
Verfügbar ist die Einheit für die
FTF-Traglastenklassen bis 100,
300 bzw. 500 kg an. Das Fahr-
Lenk-System soll ab Mitte 2022
verfügbar sein, Bemusterungen
sind ab sofort möglich.
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haben immer das passende Serviceangebot.

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
SERIE
DEN FASERTYP BEI FASERSEILEN
IDENTIFIZIEREN – TEIL I
10
Polyethylen:
PE-HM SK 78
PE-HM DM 20
PE-HM SK 99
1. Aufheizung
1. Messung
2. Messung
50 100 150 200 250 300
Seile aus synthetischen Fasern gibt es in einer
Vielzahl von Ausführungen und aus
unterschiedlichen Faserwerkstoffen
beziehungsweise Kombinationen von
Faserwerkstoffen. Die Gebrauchseigenschaften
eines Faserseils werden durch den Seilaufbau, die
Machart und den gewählten Faserwerkstoff
bestimmt. Der vorliegende Beitrag befasst sich
mit der Identifizierung und Qualifizierung von
polymeren Faserwerkstoffen für Seile.
Die Anforderungen an eingesetzte Seile als Tragmittel in
der Fördertechnik und Logistik steigen stetig. Vor allem
die Reduzierung der bewegten Masse bei gleichzeitiger
Steigerung der Seilbruchkraft ist bei laufenden Anwendungen
von großer Bedeutung. Es bedarf neuer Tragmittel aus
speziellen Werkstoffen mit angepassten Eigenschaften [1]. Aus
diesen Gründen kommen Seile aus synthetischen Hochleistungsfasern
hier zunehmend zur Anwendung [2], [3].
NUTZEN VON FASERSEILEN
Faserseile zeichnen sich gegenüber Stahlseilen durch eine vergleichsweise
hohe spezifische Festigkeit aus [4]. Diese errechnet
sich als Quotient aus Seilbruchlast in Newton zu spezifischer
Masse des Seils in Gramm pro Meter Seillänge. Die spezifische
Festigkeit eines Faserseils mit einem Durchmesser von 20 mm
aus Fasern aus hochmolekularem Polyethylen (z. B. aus
„Dyneema“-Fasern [5]) beträgt 1 700 Nm/g. Für ein Stahlseil der
Drahtfestigkeitsklasse 1 960 MPa gleichen Durchmessers (Rundlitzenseil,
verzinkt – Kl. B 6x19M-IWRC mit Stahleinlage, EN
12385-4) beträgt der Wert nur 171 Nm/g und ist damit etwa zehnfach
kleiner als der des Faserseils. Dadurch ist z. B. in der Offshore-Technik
beim Einsatz eines Stahlseils bei einer Senktiefe
auf 2000 m die Nutzlast von 260 Tonnen durch das große Eigengewicht
des Seils um 25 Prozent reduziert. Faserseile eröffnen
neue Möglichkeiten, es lassen sich z. B. große Senktiefen ohne
Nutzlastverlust bedienen [2].
POLYMERE HOCHLEISTUNGSFASERN
Synthetische Fasern für Seile werden aus unterschiedlichen polymeren
Werkstoffen hergestellt (Tabelle 01). Drei hauptsächlich
für technische Fasern eingesetzte Kunststoffe sind Polyamid (PA),
Polyester (PET) und Polypropylen (PP) [6]. Polyamid und Polyester
besitzen im trockenen Zustand eine ähnliche Festigkeit, sie ist
86 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

SERIE FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
Tabelle 01: Polymere Werkstoffe für technische Fasern und Hochleistungsfasern
Werkstoffe
Kurzzeichen
Technische Fasern Polyamid PA6 und PA66
Hochleistungsfasern
(Hochmodul-Fasern)
Polyester
Polypropylen
Hochmole
kulares
Polyethylen
Flüssigkristalline
Polymere
teilaromatische
Polyamide
(Aramid)
PET
PP
Handelsnamen
Typen
PE-HM oder HMPE Dyneema SK62, SK75, SK78, SK99,
DM20 [8], [9], [10]
Izanas
Spectra
LCP Vectran HT, UM, NT [11]
Zylon = Polyphenylenbenzobisoxazol
(PBO) – vernetzt
Kevlar
AS, HM [12]
PPA Technora – vernetzt [13]
Twaron – vernetzt
Standard, high tenacity, high
modulus, high elongation
[14]
Quelle: Autoren
größer als die des Polypropylens. Der
Nachteil von Polyamid besteht in einer hohen
Wasseraufnahme aus der Umgebung.
Die aufgenommene Feuchtigkeit erweicht
den Werkstoff, der dadurch, abhängig vom
tatsächlichen Wassergehalt, an Festigkeit
verliert – gleichzeitig steigt die Nachgiebigkeit.
Polypropylen besitzt eine Dichte
von weniger als 1 g/cm 3 . Dieser Kennwert
ist damit geringer als bei den anderen genannten
Werkstoffen. Aufgrund der geringen
Dichte können aus Polypropylen gefertigte
Seile auf dem Wasser schwimmen.
Die Steifigkeit technischer Fasern ist im
Vergleich zu Stahl deutlich geringer und
auch deren Festigkeit ist begrenzt.
Für höchste Anforderungen an Steifigkeit
und Festigkeit kommen Hochleistungsfasern
aus hochmolekularem Polyethylen
(PE-UHMW), Flüssigkristalline
Kunststoffe (LCP) oder aromatische Polyamide
(PPA) in Betracht (Tabelle 01) [7].
Viele polymere Fasern sind schmelzbar,
d. h. es handelt sich um thermoplastische
Kunststoffe. Einige Fasern bestehen aus
vernetzten Polymeren und sind dadurch
unschmelzbar; sie zersetzen als Festkörper
direkt, nämlich bei hoher Temperatur thermisch
induziert, ohne zuvor den schmelzflüssigen
Zustand erreicht zu haben.
GRUNDLAGEN DER POLY-
MEREN FASERWERKSTOFFE
Synthetische Fasern sind polymere Werkstoffe.
Polymere bestehen aus langen Molekülketten
(Makromoleküle), die in sich
aus vielen, aneinander gereihten Monomer-Einheiten
zusammengesetzt sind.
Das jeweilige Monomer definiert die Art
des Polymers, um das es sich handelt; ist
01
err. Seil-Dichte [kg/m 3 ]
02
nom. Bruchspannung [MPa]
950
900
850
800
750
700
650
600
550
Errechnete Seil-Dichte in Abhängigkeit des Durchmessers;
Werkstoff: PE-HM (Dyneema) [17], [18], [19]
500
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
Durchmesser [mm]
SK78
SK78 HS
HS MAX
Nominelle Seilbruchspannung in Abhängigkeit der
Seil-Dichte; Werkstoff: PE-HM (Dyneema) [17], [18], [19]
1.000
SK78
800
600
SK78 HS
HS MAX
500 550 600 650 700 750 800 850 900
err. Seil-Dichte [kg/m 3 ]
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FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
SERIE
03
nom. Bruchspannung [MPa]
04
Spez. Wärmestrom [W/g]
Nominelle Seilbruchspannung in Abhängigkeit des
Seildurchmessers; Werkstoff: PE-HM (Dyneema) [17],
[18], [19]
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Durchmesser [mm]
DSC-Kurven eines teilkristallinen Kunststoffs,
schematisch
endotherm
exotherm
Aufheizkurve
Glasübergang
s
Kristallisationsbereich
SK78
SK78 HS
HS MAX
Kristallitschmelzbereich
Erstarrungskurve
Temperatur [°C]
das Monomer ein Ethylen, dann ist das
Polymer ein Polyethylen [15].
Die Gebrauchseigenschaften von Polymeren
sind in erster Linie durch den chemischen
Aufbau des Monomers bestimmt
und dann von der tatsächlichen, mittleren
Kettenlänge der Makromoleküle im Polymer
abhängig, was durch die Molmasse
des Polymers beschrieben wird. Mit zunehmender
Molmasse, d.h. mit wachsender
Kettenlänge, steigt die mechanische
Zähigkeit und Kriechbeständigkeit eines
polymeren Werkstoffs und auch seine
Chemikalienbeständigkeit. Für synthetische
Fasern werden aus den genannten
Gründen bevorzugt höher molekulare
Werkstoffe eingesetzt.
Polymere Werkstoffe unterscheiden sich
in ihrer Gefügestruktur (Morphologie).
Allgemein wird zwischen nicht kristallisationsfähigen
und in der Folge amorphen
Kunststoffen und kristallisationsfähigen
und im Festkörper dann teilkristallinen
Kunststoffen unterschieden. Die in Tabelle
01 genannten Werkstoffe für synthetische
Fasern sind alle teilkristalline Polymere.
Bei einem gegebenen, teilkristallinen
Kunststoff sind die Art der erzeugten
Kristallinität und der vorhandene Kristallinitätsgrad
im Festkörper maßgeblich für
die Gebrauchseigenschaften. Fasern sollen
bevorzugt eine scherorientierte Kristallinität
besitzen [16], sie bewirkt eine
vergleichsweise viel höhere Fasersteifigkeit
und -festigkeit. Die Fasermorphologie
ist abhängig von der Molmasse des Grundpolymers,
dem hergestellten Faserdurchmesser,
sowie den Faserherstell- und
Nachbehandlungsbedingungen. Ziel ist eine
möglichst dünne Faser für eine möglichst
einheitliche, scherorientierte Morphologie
in Faserlängsrichtung.
Die makromolekulare Gefügestruktur
kann bei polymeren Werkstoffen nach
dem Herstellen zusätzlich durch einen
Reckprozess orientiert werden, dadurch
entstehen Vorzugsrichtungen im Werkstoff.
Bei Fasern lassen sich durch thermisches
Recken die physikalischen Leistungseigenschaften
weiter steigern.
HOCHMODUL- UND
HOCHFESTFASERN
Die Voraussetzung für die Herstellung von
Hochmodul- bzw. hochfesten Fasern ist
grundsätzlich bekannt und in der Literatur
beschrieben [8], [7]. Die Polymerketten
müssen langkettig, d. h. hochmolekular
sein und sie müssen weitgehend parallel
zur Längsrichtung der Faser ausgerichtet
vorliegen. In einer ruhenden
Polymerschmelze bzw. Polymerlösung
liegen die Ketten in Knäuelform vor. Beim
Abkühlen bilden kristallisationsfähige
Kunststoffe dann Lamellenblöcke bestehend
aus Kettenfaltungen, die sich zu kugelförmigen
Überstrukturen, einer sphärolitischen
Gefügestruktur anordnen.
Eine Kettenorientierung entsteht sowohl
beim Faserspinnen aus der Schmelze
als auch aus der Lösung durch das prozessbedingte
Scheren und Verstrecken der
Polymerketten beim Spinnen, indem die
Faserabzugsgeschwindigkeit höher ist als
die Austrittsgeschwindigkeit des Faserstrangs
aus der Spinndüse. Dadurch
stellt sich das bereits angesprochene,
scherorientierte Gefüge im Faserwerkstoff
ein. Die Polymermoleküle werden beim
Durchtreten durch die Spinndüse orientiert
und beim Austritt, noch im Schmelzezustand,
weiter verstreckt. Sie erstarren
dann im orientierten Zustand zu einer gestreckt-kettigen
Kristallinität, die einen
hohen Elastizitätsmodul verbunden mit
einer sehr hohen Festigkeit der hergestellten
Faser bewirkt.
Der Übergang von sphärolitischer zu
scherorientierter Kristallinität bei der Faserherstellung
ist abhängig von der Abzugsgeschwindigkeit
beim Faserspinnen
[7]. Es bedarf einer genügend hohen, kritischen
Schergeschwindigkeit. Voraussetzung,
die kritische Schergeschwindigkeit
technisch zu erreichen, ist die Verwendung
eines hochmolekularen Polymers;
im Falle von Polyethylen mit einer mittleren
Molmasse größer als 1 000 000 g/mol.
Das Ethylen-Monomer besitzt eine Molmasse
von 28 g/mol. Das hochmolekulare
PE-HM für das Faserspinnen besitzt dementsprechend
extrem lange Molekülketten,
die aus etwa 100 000 aneinander gereihten
Monomereinheiten bestehen.
88 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

SERIE FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
THERMISCHES RECKEN VON FASERN
Ein Verstrecken von Fasern aus der Schmelze oder Lösung ist
i. d. R. weniger effektiv als aus dem halbfesten Zustand. Im halbfesten
Zustand erhöht sich die charakteristische Ansprechzeit eines
Moleküls und es benötigt dadurch längere Zeit für Umlagerungsprozesse
(Relaxationsprozesse). Im Schmelzezustand verlaufen
Relaxationsprozesse dagegen schneller und damit bleiben
gestreckte Moleküle nach dem Recken nicht vollständig gestreckt,
sondern streben wieder zu einem Zustand höherer Entropie mit
einer geringeren Ausrichtung. Aus diesem Grund ist ein Verstrecken
unterhalb der Schmelztemperatur oder unterhalb der Lösungstemperatur
deutlich wirkungsvoller für das Herstellen von
Hochmodulfasern aus polymeren Werkstoffen.
FASERGEFÜGE UND EIGENSCHAFTEN EINES
FASERSEILS
Die unterschiedlichen Gebrauchseigenschaften von Fasern mit
verschiedenen Gefügeeigenschaften werden in daraus hergestellten
Faserseilen technisch genutzt.
Bild 01 zeigt die errechnete Seildichte in Abhängigkeit vom
Seildurchmesser für Faserseile aus einem sortenreinen 12er-Geflecht
aus hochmolekularem Polyethylen (PE-HM), Typ Dyneema
der Firma DSM mit unterschiedlichen Fasergefügen [17], [18],
[19]. Die Seildichte errechnet sich aus dem vom Seilhersteller angegebenen
spezifischen Seilgewicht und der nominellen Seilquerschnittsfläche
entsprechend dem jeweiligen Seildurchmesser.
Es fällt zunächst auf, mit wachsendem Seildurchmesser wird
die Seildichte geringer, d.h. der Anteil tragender Fasern im Seil
nimmt vergleichsweise ab. Faserseile aus warmgerecktem
Dyneema-Material (SK78 HS und HS Max (Dyneema Max Technology),
Bild 01) sind kompakter; bei gleichem Seildurchmesser
ist ihre Seil-Dichte vergleichsweise höher.
Infolge der Unterschiede bei der Herstellung sind die Faserseile
unterschiedlich kompakt und besitzen auch unterschiedliche
Festigkeiten. Mit der Seil-Dichte steigt die nominelle Seilbruchspannung,
die sich aus der in der Literatur angegebenen Seilbruchkraft
bezogen auf den nominellen Seilquerschnitt errechnet
(Bild 02).
Die nominelle Bruchspannung der Faserseile nimmt mit wachsendem
Durchmesser ab und wächst bei konstantem Durchmesser
mit der nominellen Dichte des Seils, die herstellungsbedingt
ist (Bild 03).
Die Festigkeitseigenschaften eines Faserseils sind, wie die Bilder
zeigen, bei gegebenem Faserwerkstoff und Seildurchmesser,
offensichtlich stark vom Gefügezustand der Faser bestimmt, d. h.:
für Faserseilhersteller und Anwender von Faserseilen ist aus
Sicherheitsgründen eine Identifikation des Faserwerkstoffs und
seines bestehenden Gefüges von großem Interesse.
IDENTIFIKATION VON FASERWERKSTOFFEN UND
DEREN GEFÜGEEIGENSCHAFTEN
Die spezifische Wärmekapazität eines Stoffs ist eine identifizierende,
physikalische Kenngröße. Sie lässt sich für die in Faserseilen
verwendeten Faserwerkstoffe messen und damit lassen sich
die Faserwerkstoffe identifizieren und charakterisieren [20], [21].
Bei temperaturbedingten, physikalischen Umwandlungen eines
Stoffes ändert sich dessen spezifische Wärmekapazität
sprunghaft. Eine Messung der Wärmekapazität eines Stoffs in
Abhängigkeit der Temperatur ermöglicht folglich die Bestimmung
der charakteristischen physikalischen Umwandlungen
und damit eine stoffliche Charakterisierung der untersuchten
Probe.
05 DSC-Thermogramme von zwei Proben
mit unterschiedlichen Gebrauchseigenschaften
aus gleichem Werkstoff
hergestellt, schematisch
1. Aufheizung
2. Aufheizung
Erstarrung
Zur Messung der spezifischen Wärmekapazität einer Untersuchungsprobe
dient die Dynamische Differenzkalorimetrie (engl.:
Differential Scanning Calorimetry (DSC)), ein kalorisches Messverfahren
[20] das zu den thermoanalytischen Prüfverfahren
zählt. Beim DSC-Verfahren werden die Probe und eine Referenz
unter inerter Atmosphäre und bei konstantem Druck (Atmosphärendruck)
mit konstanter Heizrate definiert aufgeheizt und abgekühlt.
Dabei wird der Wärmestrom (Leistung) von oder zur Probe
gemessen, der erforderlich ist, um die Probe und Referenz auf die
gleiche Temperatur zu bringen. Der spezifische Wärmestrom ist
der auf die Probenmasse bezogene, gemessene Wärmestrom und
ist der erforderlichen elektrischen Heiz- bzw. Kühlleistung für einen
Temperaturausgleich zwischen Probe und Referenz proportional.
Unter den eingangs beschriebenen Versuchsbedingungen
ist die gesuchte spezifische Wärmekapazität der Untersuchungsprobe
dem ermittelten spezifischen Wärmestrom proportional.
Bild 04 zeigt schematisch die DSC-Kurven eines teilkristallinen
Kunststoffs für das Aufheizen bis in die Schmelze und das anschließende
Abkühlen bis zur Erstarrung. Eine Abweichung von
der Basislinie nach oben bedeutet eine endotherme Signaländerung,
ein Abweichen nach unten eine exotherme Änderung.
Wenn die DSC-Messung bei genügend tiefer Temperatur (unterhalb
der Glasübergangstemperatur des Kunststoffs startet),
dann wird beim Aufheizen zunächst der Glasübergangstemperaturbereich
der Probe erreicht, der sich durch einen sprungartigen
Anstieg im spezifischen Wärmestrom widerspiegelt. Die Glasübergangstemperatur
ist eine für den Kunststoff charakteristische
Temperatur, unterhalb der sich der Kunststoff im eingefrorenen
Zustand befindet, also sich steif und spröde verhält. Oberhalb
der Glasübergangstemperatur ist der Kunststoff erweicht, im
Fall eines teilkristallinen Kunststoffs bestimmt der existierende
Kristallinitätsgrad das Verformungsverhalten des Festkörpers, es
ist dann zähelastisch. Nach Überschreiten des Kristallitschmelztemperaturbereichs
ist das kristalline Gefüge des Kunststoffs
vollständig aufgelöst und der Kunststoff befindet sich in Schmelze,
die Molekülketten sind dann in einem entropischen, völlig
ungeordneten Zustand.
Beim Abkühlen aus der Schmelze bedarf es einer gewissen Unterkühlung
unter den Schmelztemperaturbereich, sodass die
Kristallisation des Kunststoffs startet; die Kristallinität, die sich
beim Abkühlen aus der ruhenden Schmelze bildet, basiert auf
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 89

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
SERIE
Kettenfaltung der Makromoleküle mit sphärolitischer Überstruktur.
Die Kristallinität ist nicht scherorientiert, wie für die Fasern
im Ausgangszustand angenommen. Wenn folglich die DSC-Probe
ein zweites Mal bis zur Schmelze aufgeheizt wird, dann wird
sich der Kristallitschmelzbereich im Thermogramm der zweiten
Aufheizung von dem der ersten Aufheizung unterscheiden (Kristallinität
nicht scherorientiert/scherorientiert).
Die DSC-Erstarrungskurve und die Kurve der zweiten Aufheizung
identifizieren den Werkstoff, sind die Kurven zweier Proben
gleich, dann bestehen diese aus dem gleichen Werkstoff. Das
Thermogramm der ersten Aufheizung liefert im Vergleich zur
zweiten Aufheizung Informationen zum Ausgangszustand der
untersuchten Probe und ihrer Herstellung. Sind die Thermogramme
der zweiten Aufheizung zweier Proben gleich und sie
unterscheiden sich in der ersten Aufheizung (Bild 05), dann bestehen
bei den untersuchten Proben Unterschiede in der Vorgeschichte
und dadurch bedingt in den Gebrauchseigenschaften,
wiewohl die Proben aus dem gleichen Werkstoff hergestellt sind.
Unterschiedliche Vorgeschichten können herstellungs- und betriebsbedingt
entstehen.
Bestehen Unterschiede bei untersuchten Proben in den Thermogrammen
der zweiten Aufheizung und bei der Erstarrung,
dann zeigt das die werkstofflichen Unterschiede der Proben. Eine
DSC-Messung an Faserproben ermöglicht Aussagen zu deren
Werkstoffidentität, deren Gebrauchszustand und damit auch zu
deren Herstellungsbedingungen.
(Wird fortgesetzt)
Literaturhinweise und Quellenangaben:
[1] Vogel, W.; Wehking, K.-H.: (2004), Neuartige Maschinenelemente in der
Fördertechnik und Logistik: Hochfeste, laufende Faserseile, Logistics Journal:
Nicht ref. Veröffentlichungen – ISSN 1860-5923, S. 1-14
[2] Mupende, Y; Ernst, B.: (2019), Hochfeste Faserseile für Krane, Technische
Logistik, S. 20-23
[3] Novak, G.: (2017), Zur Abschätzung der Lebensdauer von laufenden
hochmodularen Faserseilen, Dissertation, Universität Stuttgart
[4] Mupende, Y.: (2020), Faserseile für Kranapplikationen, 28. Internat.
Kranfachtagung Magdeburg, S. 7-18
[5] https://www.gleistein.com/en/geo-yacht-productsheet-for-rope-product/
[6] https://www.tensiontech.com/services
[7] Spruiell, J.E.: (2000), Structure formation during melt spinning; in: Salem,
D.R. (Hrsg.) Structure formation in polymer fibers, München, Hanser, S. 5-93
[8] Bosch, J.; Smeets, P.: (2018) High performance fibers and their use in
engineered ropes for dynamic applications, Tagungsband: 6. Stuttgarter
Seiltage, 10.-11.04.2018, S. 71-77
[9] https://pelicanrope.com/content/PDFs/DyneemaSK75_Tech_Sheet.pdf
[10] https://www.armare.it/en/linee-prodotti/racing-line/prodotto/
dyneema-sk99-hps-pu
[11] http://www.kuraray.co.jp/vectran/en/product/index.html
[12] https://www.toyobo-global.com/seihin/kc/pbo/zylon-p/bussei-p/
technical.pdf
[13] https://www.teijinaramid.com/wp-content/uploads/2018/10/Productbrochure-Technora.pdf
[14] https://www.teijinaramid.com/wp-content/uploads/2018/10/Product_
brochure_Twaron.pdf
[15] Frick, A.; Stern, C.: (2011), Praktische Kunststoffprüfung, München,
Hanser, S. 1-44
[16] Ehrenstein, G.W.: (2011), Polymer Werkstoffe, 3.Aufl., München, Hanser, S. 113 ff.
[17] https://www.gleistein.com/de/geo-yacht-seil/dynaone
[18] https://www.gleistein.com/de/geo-yacht-seil/dynaone-hs
[19] https://www.gleistein.com/de/geo-yacht-seil/dynaone-hs-max
[20] Frick, A.; Stern, C.: (2013) DSC-Prüfung in der Anwendung, 2. Aufl., Hanser
[21] Jaffe, M.; Menczel, J.: (2020), Thermal analysis of textiles and fibers,
Elsevier, pp. 17-70
[22] Lemstra, P.J. et al: (2000), Basic aspects of solution(gel)-spinning and
ultra-drawing of ultra-high molecular weight polyethylene, in: in: Salem, D.R.
(Hrsg.) Structure formation in polymer fibers, München, Hanser, S. 185-224
Autoren: Prof. Dr.-Ing. Achim Frick, Leiter des Instituts Polymer Science and
Processing (iPSP), Hochschule Aalen.
Wendel Frick, M.Sc., wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Fördertechnik
und Logistik (IFT), Universität Stuttgart.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Robert Schulz, Leiter des Instituts für Fördertechnik und
Logistik (IFT), Universität Stuttgart
Die Autoren bedanken sich bei Sonia Machado, iPSP für die Durchführung der
kalorischen Messungen.
Grafiken: Autoren
Teil II des Beitrags erscheint in f+h 9/2021
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FLEXIBLE SENSORLÖSUNG ZUR RASTER-
LOKALISIERUNG VON FTF
Abmessungen von 50 × 40,3 × 29,6 mm machen den Lokalisierungssensor
GLS611 aus dem Hause Sick zum Integrationswunder,
zumal die Kabelführung die Montage bei wenig Einbauraum
erleichtert. Aufgrund des variablen Fokus von 50 bis
300 mm kann der Sensor jeweils auf den optimalen Leseabstand
eingestellt werden.
Die Neuentwicklung ermöglicht das sichere Lesen der auf dem
Hallenboden angebrachten, alphanumerischen 2D-Multi-Code-
Etiketten auch bei FTF-Fahrgeschwindigkeiten bis zu 5 m/s.
Ferner kommt der Sensor mit kontrastkritischen, beanspruchten
oder teilbeschädigten
Codes zurecht.
Unterschiedliche
Glanzeigenschaften
des Hallenbodens
haben keinen Einfluss
auf die Zuverlässigkeit
der Rasterlokalisierung.
Das Zinkdruckgussgehäuse
sorgt für mechanische
Sicherheit.
Die Lokalisierungslösung
bietet mit
Ethernet TCP/IP, Profinet, Ethernet/IP, CANopen und serieller
Schnittstelle vielfältige Optionen industrieüblicher Konnektivität
in einem Gerät. Die Daten können im gewünschten Format
an die Steuerung übergeben werden und der Inhalt der
Data-Matrix- und QR-Codes lässt sich mithilfe des Label-Generators
an die Applikation anpassen.
Im Werk vorkonfiguriert, ist der Sensor schnell startklar. Die
Inbetriebnahme unterstützen u. a. ein integrierter Neigungssensor.
www.sick.com
WWW.VARIOGATE.COM
info@haagh-protection.com
VARIOGATE
SCHUTZSYSTEM IN HÖHERER AUSFÜHRUNG
Die zentralen
Elemente des
Schutzzaun-Systems
Basic Line
Zink – Pfosten und
Gitter – wurden
um Elemente mit
Nutzhöhen in 3
bzw. 4 m ergänzt.
Ausgestattet ist
die neue Variante
mit den etablierten Standardpfosten, Fußplatten und Gitterelementen.
Wie alle anderen Produkte von Schutzzaun24 ist auch
die höhere Variante des Schutzzaunsystems nach DGUV
zertifiziert.
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PRODUKTE UND SYSTEME
TRAGROLLEN: QUALITÄT IST
MESSBAR UND ZAHLT SICH AUS
Tests der chilenischen Fördertechnikspezialisten
Tecnología en Transporte de Minerales S.A. (TTM)
haben ergeben, dass sich die in Deutschland
gefertigten Präzisionsrollen von Rulmeca besser
für Schwerlastförderer der Schüttgutindustrie
eignen, als einfache Rollen des lokalen
Wettbewerbers. Lesen Sie mehr!
Man sieht es ihnen auf den ersten Blick nicht an, denn
Tragrollen für Schüttgutförderbänder sind allesamt
rund, aus Stahl gefertigt und werden im Schwerlastbereich
vielfach rot lackiert angeliefert. Auch die
Achsverlagerung ist weitgehend standardisiert. Technisch gesehen
kann sie auch jeder Metallbauer montieren und ein großes
Investitionsobjekt sind sie bei Stückpreisbetrachtung auch nicht.
Förderbandrollen werden i. d. R. nach Gewicht taxiert. Somit
wird dem aktuellen Stahlpreis mitunter in den Investitionsentscheidungen
eine größere Beachtung geschenkt, als der Qualität
der Rollen. Eine derartige Betrachtungsweise ist eigentlich unverständlich,
wenn man bedenkt, dass Schüttgutförderer oftmals
über viele Jahre im 24/7-Dauerbetrieb gefahren werden.
Dass es bei der Qualität große Unterschiede gibt, hat der Fördertechnikspezialist
TTM anhand umfangreicher Messungen an
einem Gesteinsförderband eines chilenischen Betriebs, der Mineralien
verarbeitet, ermittelt. Das Testobjekt hat 11 385 Lastrollen,
um eine möglichst freie Bewegung des Förderbands zu ermöglichen.
Entsprechend viel Teststellungspotenzial hat dieser
Förderer. Über einen Zeitraum von 188 Tagen wurden die Tempe-
raturen von ca. 15 Prozent aller im Einsatz befindlicher Rollen
analysiert. Getestet wurden unterschiedliche Hersteller, die allesamt
ein vergleichbares Produkt bereitstellten.
Über den Messzeitraum hinweg wiesen alle im Einsatz befindlichen
Rulmeca-Rollen Werte von weniger als 60 °C auf und haben
sich damit während des Betriebs in einem zufriedenstellenden
Zustand befunden. Über den gleichen Zeitraum wurde der
Austausch von 3,2 Prozent aller Rollen lokaler Marken erforderlich,
von denen sich 286 im Alarmzustand zwischen 80 und 130 °C
befanden und 50 Rollen im Gefahrenzustand mit Temperaturen
von mehr als 130 °C. Aufs Jahr hochgerechnet bedeutet dies eine
Ausfallrate von 6,06 Prozent. Seit diesen Tests wird den Instandhaltern
der Förderanlage die „kalte“ Rolle von Rulmeca verpflichtend
vorgeschrieben.
WAS STECKT FERTIGUNGSTECHNISCH
DAHINTER?
Erreicht werden die hohe Verfügbarkeit, lange Lebensdauer und
geringere Ausfallraten bei Qualitätsrollen durch hochwertigere
Lager und Präzisionsstahlrohre für die Mantelfertigung. Je nach
Verfügbarkeits- und Laufruheanforderung werden die Rollen abschließend
dynamisch ausgewuchtet. Derartige Tragrollen laufen
leichter und verschleißärmer. Bedeutsam für einen zuverlässigen
Anlagenbetrieb ist ferner das Dichtungssystem, das die Lager der
Tragrollen schützt.
Technisch erreichen die Tragrollen von Rulmeca die hohe
Dichtigkeit durch eine mehrfache Labyrinthdichtung. Deren
Dichtwirkung beruht auf der Verlängerung des Strömungswegs
durch den abzudichtenden Spalt, wodurch der Strömungswiderstand
erhöht wird. Die Wegverlängerung wird i. d. R. durch
ein Ineinandergreifen („Verkämmung“) von Formelementen auf
der Welle und dem feststehenden Gehäuseteil erreicht. Einfa-
92 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

Rulmeca-Rollen
Wettbewerber
PRODUKTE UND SYSTEME
01
Ergebnisse der Dauertests
100 %
93,3 %
0 % Ausschuss ∑ 6,2 % Ausschuss
0,0 %
2,4 %
1,8 % 1,5 % 1,0 %
Grüner Bereich Kritische Temperatur Gefährliche Temperatur
Reibungsloser Betrieb
Austausch nötig
188 Tage Dauertest haben gezeigt, dass Rulmeca-Rollen kühl bleiben. Im gleichen Zeitraum
mussten 336 Rollen von lokalen Marken ausgetauscht werden.
02 So sieht ein Tragrollenlager aus, wenn
das Dichtungssystem nicht hinreichend und
die Schmierung der Lager zu gering ist
che Gummidichtungen sind hingegen in staubigem Umfeld
nicht tolerierbar, da sie schnell verschleißen und ihre Dichtwirkung
verlieren.
Aber auch hinter der Dichtung muss das Lager optimal geschützt
werden. Die ideale Schmierung zu finden, bedarf entsprechender
Erfahrung: Zu wenig Schmierung erzeugt nämlich
Hitze und Verschleiß, während zu viel Schmierung zu Widerstand,
Hitze und Verschleiß führt und die Dichtungen beschädigen
kann. Die für den Förderer erforderliche optimale Schmierung
war im Test mit der Wettbewerbslösung jedoch nicht realisierbar,
da diese Konstruktion eine intensivere Schmierung nicht
zugelassen hätte.
Ein oftmals vorzufindender Fehler sind auch Metallkäfige für
die Lager, die bei fehlerhaftem Lager heiß laufen und letztlich
Funken schlagen können. Um dies zu vermeiden kommen bei
den Rulmeca-Tragrollen überwiegend Polyamid-Käfige für die
Lager zum Einsatz, die sich im Schadensfall einfach auflösen
und so vor Überhitzung und Feuer schützen. Letztlich sind
auch die Rundlaufeigenschaften einer Tragrolle von entscheidender
Bedeutung. Der Rundlauffehler sollte nicht mehr als
0,2 mm TIR/FIM (Total Indicator Reading/Full Indicator Movement)
umfassen und dynamisch balanciert sein, was präzisionsgedrehte
Mantelrohre und abschließend ausgewuchtete
Rollen erfordert.
Diese Fertigungsmethoden haben ihren Preis. Entscheidend sind
aber letztlich nicht die Anschaffungskosten, sondern die Gesamtbetriebskosten.
Sind hohe Verfügbarkeiten unerlässlich, fällt die
Entscheidung für Qualität sicherlich leicht. Sind Ausfälle jedoch
nicht so unternehmenskritisch, trägt dann aber immerhin noch
die kürze MTBF der einfachen Rollen schnell zur Amortisation
des Investments in eine Qualitätsrolle bei, da für komplexe Fördertechnik
auch eine lange Standzeit gefordert wird. Hinzu kommen
die höheren Wartungskosten sowie Einsparungen beim
Energieverbrauch durch die geringeren Tragrollenwiderstände,
sodass sich eine Investition in hochwertige Qualität im Schnitt bereits
nach rund acht Monaten rechnet. Entsprechende Vergleichsrechnungen
führt Rulmeca jeweils projektbezogen durch. Bei Bedarf
werden Belastungstests in den hauseigenen Prüflabors gefahren.
Somit können Anlagenbetreiber und Anlagenbauer sicher
sein, die richtige Investitionsentscheidung zu treffen. Die Qualität
einer Förderrolle kann man nämlich messen. Nicht immer muss
es dabei eine solch große Installation sein wie die in Chile.
Fotos/Grafik: Rulmeca
Autor: Jens Hagenau, Produktmanager und Exportleiter Bulk bei Rulmeca,
Aschersleben
www.rulmeca.com
Quelle: Rulmeca
Rolle ist nicht gleich Rolle
Hochwertige Tragrolle
Mehrfach-Labyrinth-Dichtungen sind eine effektive
Schmutzbarriere
Optimierte Fettfüllung bedeutet weder zu viel
noch zu wenig Fett
Kugellager mit Polyamidkäfig lösen sich bei Lagerschäden
auf und verhindern zu hohe Temperaturen und Feuer
Rundlaufabweichungen < 0,2 mm eleminieren
Vibrationen
Einfache Tragrolle
Einfache Gummidichtungen haben ein hohes
Schmutzrisiko
Zu wenig Fett erhöht die Gefahr
eines Lagerschadens
Kugellager mit Metallkäfig können im Schadensfall
zur Zündquelle für Feuer werden
Rundlaufabweichungen > 0,2 mm erzeugen Materialstress
durch Vibrationen
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 93

F+H NACHGEFRAGT
LOGISTIKHALLEN DER ZUKUNFT –
EIN DREIKLANG AUS EFFIZIENZ,
INTELLIGENZ UND NACHHALTIGKEIT
Eine Logistikhalle ist längst mehr als eine reine
statische Schutzhülle. Steigende Ansprüche und
technische Innovationen fördern die Entwicklung
hin zu smarten Gebäuden, die
Funktionsoptimierung, den Umweltgedanken und
zeitgemäße Architektur vereinen müssen. Das
Unternehmen Goldbeck verwirklicht diesen
Dreiklang mit zukunftweisenden
Gewerbeimmobilien aus einer Hand. Im Interview
mit Kevin Suplie erfahren wir mehr über die
umfassenden Expertisen des Hallenbauers und
wie die Fragen nach Smart Building, Infrastruktur,
Gebäudedimensionen sowie Flexibilität,
Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit im
Gesamtkontext des Hallenbaus einzuordnen sind.
Herr Suplie, Lager- und Produktionshallen werden zur Effizienzsteigerung
technisch immer „intelligenter“ ausgerüstet –
Stichwort Smart Building. Wird dies zu einer maßgeblichen
Nutzungsverdichtung pro Quadratmeter Fläche führen?
Kevin Suplie: Zunächst muss man zwischen dem intelligenten
Gebäude und seinen Aufgaben und der intelligenten Ausrüstung
unterscheiden. Die Halle bildet die Hülle und schafft die
KEVIN SUPLIE, ABTEILUNGSLEITER
INNOVATIONEN-PRODUKTE-SYSTEME
UND PRODUKTMANAGER
HALLEN BEI GOLDBECK
Die intelligente Logistikhalle
korrespondiert aktiv mit den
Intralogistikprozessen
Voraussetzung für ein Smart Building – welche intelligenten
Prozesse darin stattfinden, hängt von dem jeweiligen Logistikkonzept
ab. Die eigentliche Effizienzsteigerung entsteht durch
die Intralogistik und deren Leistungsfähigkeit. Dabei geht es
nicht vornehmlich um die Lagerverdichtung pro Quadratmeter
Fläche. Das Ziel des Logistikers ist es, die Ware nicht dauerhaft
zu lagern. Die Effizienzsteigerung findet deshalb vorrangig im
Materialflussprozess statt. Hier können wir als Generalübernehmer
natürlich Einfluss nehmen. Um die Halle bedarfsgerecht
zu planen, arbeitet Goldbeck bei der Konzeption eng mit
dem jeweiligen Betreiber zusammen. Wir verwenden zum Beispiel
intelligente Planungstools, die eine Simulation ermöglichen.
Wir beraten, wie noch schneller ein- und ausgelagert
werden kann. Und wir spielen Erweiterungsszenarien durch,
die der steigenden Forderung nach Materialfluss-Steigerung
und Wachstum gerecht werden.
70JAHRE
Wir gratulieren dem Team der
f+h ganz herzlich zum Jubiläum.
Weiterhin viel Erfolg!
94 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

PERSPEKTIVEN
rüstung für Heizung oder Lüftung aber vor allem bei Lastanpassung,
wie Krananlagen. So können wir im Vorfeld schon mit
Lastreserven bei der Hallenauslegung arbeiten. Das bedeutet im
Detail, die Hallenstützen so vorzurüsten, dass später auch ein
Kran installiert werden kann. Darüber hinaus haben wir für jede
Nutzungsanforderung komplette Ausstattungspakete im Portfolio
– von der Grundstufe über die Premium-Ausstattung bis hin
zu Premium Plus.
Große Hallen werden auf Basis industriell vorgefertigter
Module realisiert. Sind respektive werden diese Module im
Sinne von Smart Building bereits in der Vorfertigung technisch
ausgerüstet?
Intelligente Hallen bedeuten höhere technische Komplexität.
Hat das Auswirkungen auf die Nutzungsflexibilität zum
Beispiel bei einem Betreiberwechsel?
Kevin Suplie: Unter unseren Kunden sind viele Investoren und
Projektentwickler. Gerade für sie hat das Thema „Nutzungsflexibilität“
große Bedeutung. Wechselnde Hallenmieter und verschiedene
Nutzungsarten müssen schon in der Konzeptionsphase
mitgedacht werden. Noch mehr Flexibilität ist gefragt, wenn
wir mit der Realisierung von Gewerbeparks, bestehend aus mehreren,
modularen Gewerbeeinheiten, beauftragt werden.
Als Generalübernehmer, der selbst plant, baut und auf Wunsch
sogar betreut, haben wir die Expertise und die Möglichkeiten,
heutige und künftige Bedarfe genau zu analysieren und vorrausschauend
zu agieren. Um- und Ausbaumöglichkeiten berücksichtigen
wir schon in der Planung – zum Beispiel bei der Vor-
Kevin Suplie: Bei Goldbeck wird die Tragkonstruktion fast vollständig
mithilfe vorgefertigter Bauelemente realisiert, die wir in
eigenen Werken industriell herstellen. Das sind in der Hauptsache
Stützen und Träger sowie Decken und Wände, die anschließend
auf der Baustelle montiert werden bis der Rohbau steht.
Danach wird die Fassade angebracht und schließlich folgt der
Innenausbau. Schon bei der Produktion werden die wesentlichen
Elemente mit Vorrichtungen wie Kabelkanälen oder Blitzschutz
ausgestattet, die für alle Hallenarten grundlegend sind.
Um eine Halle intelligent zu machen, müssen die Elemente –
darunter Träger, Stützen, Dachkonstruktion und Ladebrücken –
anschließend mit unterschiedlichen Sensoren ausgestattet werden.
Messdaten der Lichtverhältnisse ermöglichen beispielsweise
eine intelligente Beleuchtungssteuerung. Und Informationen
über Temperatur und Feuchtigkeit lassen eine automatisierte
Steuerung des Raumklimas zu. Von maßgeblicher Bedeutung
sind die Sensoren in den Stützen und in den Trägern. So geben
Aufprallmessung an den Stützen Informationen darüber, wie oft
und mit welcher Energie Flurförderzeuge kollidieren. Die Sensoren
in den Trägern dagegen messen nicht nur die Dachlast, sondern
zum Beispiel auch die Lastverhältnisse bei angehängten
Kransystemen. Hier sind Informationen über die Lauffrequenz
des Krans und die dabei angehängte Last maßgeblich. Auch an
den Ladebrücken will man Informationen über die Belastungsfrequenz
sammeln. Der hauptsächliche Nutzen der Datensammlung
ist also die vorausschauende Wartung: Die Daten
helfen bei der Planung und Festlegung der Wartungsintervalle.
Und um nochmal auf die Module zurückzukommen: Wir haben
tatsächlich auch Modulsysteme im Portfolio – zum Beispiel die
Goldbeck-Energiezentrale. Hierbei handelt es sich um eine modulare
Energieversorgungseinheit. Die können Sie sich wie einen
Container vorstellen, der im Werk mit Energieversorgungstechnik
ausgestattet wird und auf der Baustelle nur noch an den
passenden Ort, zum Beispiel das Hallendach, transportiert und
angeschlossen wird.
Logistik braucht Regale
Wir wissen, welches Regalsystem für welchen Zweck am besten geeignet ist,
und finden für jede Anforderung die perfekte Lösung. Unser Team begleitet
Ihr Projekt von der ersten Planung bis zur Inbetriebnahme, individuell,
schnell und zuverlässig. Wir sorgen für maximale Effizienz, indem
wir Warenlagerung und Kommissionierung optimal aufeinander abstimmen.
Mit LagerTechnik Hahn & Groh wird Ihr Regal zum Herzstück eines
leistungsstarken Logistiksystems.
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01
Die vielbeachtete Gigafabrik von Tesla dient der Produktion
und zeichnet sich durch eine gigantische Hallenkonstruktion
aus. Sind diese Gebäudedimensionen auch im Bereich Logistikzentrum
zukünftig zu erwarten?
Kevin Suplie: Die Gigafactory ist sicher eines unserer bekanntesten
Projekte und zählt zu den größten seiner Art in Europa.
Das wirklich Erstaunliche bei diesem Projekt ist: die riesigen
Produktionshallen wurden „aus dem Stand“ gebaut und sind
nicht sukzessive gewachsen. Bestandsgebäude in ähnlicher
Größenordnung haben sich meist im Laufe der Zeit entwickelt,
wurden je nach Bedarf erweitert oder umgebaut.
Eine gängige Logistikhalle umfasst etwa 30 000 Quadratmeter.
Bei großen Hallenprojekten kommen wir auf Dimensionen zwischen
150 000 und 180 000 Quadratmetern. Das kommt vor, ist
aber nicht die Regel. Die Tendenz geht eher zu kleineren Einheiten.
Denn der Logistiker braucht meist keine riesige Halle an
einem Standort, sondern bevorzugt mehrere mittelgroße Lager,
die an strategischen günstigen Standorten positioniert werden,
um den regionalen Markt zu bedienen.
01 Ein Beispiel für ein Logistikgebäude mit DGNB Zertifikat in Gold ist
die Hallenerweiterung des Headquarter Europe der TTI, Inc. in Maisach,
Deutschland
02 Aufgrund der transparenten Architektur fügt sich die Industriehalle
der Unternehmensgruppe sonderwerkzeug24.de, Plauen, in die
Umgebungslandschaft ein
Große Hallen, die oftmals auch in Kulturlandschaften stehen,
stoßen zunehmend auf Kritik – Stichwort Bodenversiegelung.
Welche Möglichkeiten haben Sie als Hallenbauer überzeugende
Nachhaltigkeitskonzepte zu entwickeln und zu
realisieren?
Kevin Suplie: Das Thema Nachhaltigkeit hat bei uns schon immer
einen großen Stellenwert. Im Vergleich zur konventionellen
Bauweise können wir allein durch die Systematisierung von Produktion,
Logistik und Montage schon einen erheblichen Teil der
üblicherweise anfallenden Ressourcen und Emissionen einspa-
Vanderlande gratuliert
sehr herzlich zum Jubiläum.
f+h – Danke für 70 Jahre
Kompetenz, Qualität und
Know-how.
70JAHRE
96 Vanderlande.indd
f+h 2021/07-08 1
www.foerdern-und-heben.de
12.07.2021 07:44:50

PERSPEKTIVEN
02
ren. Hinzu kommen energieoptimierte Gebäudehüllen, effiziente
Gebäudetechnik und auf Wunsch regenerative Energien. Bei der
Bodenversiegelung müssen wir natürlich vor allem ausgleichende
Hebel nutzen. Eine Dachbegrünung kann beispielsweise einen
Teil der Versiegelung kompensieren und beim ökologischen
Wassermanagement unterstützen. Mithilfe naturnaher Außenanlagen
und Begleitmaßnahmen, wie Blumenwiesen und Biotopen,
können wir zudem neuen Raum für Flora und Fauna im Hallenumfeld
schaffen. Es ist also entscheidend, das Thema Nachhaltigkeit
ganzheitlich zu betrachten und anzugehen. Für unser
Hallensystem haben wir das DGNB-Mehrfachzertifikat in Gold,
das sowohl Planung, Bau, Betrieb und einen möglichen Rückbau
berücksichtigt. Und um den eigenen CO 2
-Fußabdruck noch weiter
zu verbessern, sollten immer auch sinnvolle Ausgleichzertifikate
in Betracht gezogen werden. Sie sind eine entscheidende
Maßnahme, um unsere Klimaziele zu erreichen.
Und weil Sie von „Kulturlandschaft“ sprachen, möchte ich auch
noch kurz das Thema Hallen-Architektur ansprechen, das eng
mit der Nachhaltigkeit verknüpft ist. Gerade große Hallen haben
eine Fernwirkung in der Landschaft. Das optische Erscheinungsbild
ist dabei nicht selten ein Reibungspunkt. Doch hier lässt
sich viel mehr durch variable und kreative Materialauswahl
bewirken, als die meisten glauben. So ist eine Holzfassade viel
ansprechender als eine Fassade aus Beton. Ein Gründach
schmeichelt dem Umfeld. Und parkähnliche Außenanlagen
helfen dabei, dass sich auch die Mitarbeitenden nachhaltig in
ihrem Arbeitsumfeld wohlfühlen.
Logistikzentren müssen möglichst effizient an die öffentliche
Verkehrsinfrastruktur angebunden sein. Ist die öffentliche
Infrastruktur aus Sicht des Hallenbauers für die Zukunft
gerüstet?
Kevin Suplie: Zunächst muss man sagen, dass die verkehrstechnische
Anbindung eher auf der Agenda des Bauherrn steht, als
auf unserer. Die Verkehrsanbindung ist ein Teil seiner komplexen
Entscheidungsmatrix zur Standortwahl. In der Regel liegt
der Standort in einem Gewerbegebiet mit direkter Autobahnanbindung.
Ist dieser Standort gefunden respektive gesichert, ist
für den Investor das Thema Verkehrsinfrastruktur abgehakt.
Natürlich gibt es da qualitative Unterschiede, ob zum Beispiel
im „Speckgürtel“ um ein Ballungszentrum geplant und gebaut
wird oder in weniger strukturstarken Regionen. In Ballungsgebieten
kommen verkehrstechnische Strukturprobleme zum
Tragen, die den Logistiker tangieren. Stichwort zunehmender
Lkw-Verkehr respektive Verkehrsstaus.
Was aber in Bezug auf die räumliche Infrastruktur in Zukunft
viel relevanter und brisanter sein wird, ist der Flächendruck.
Freie, geeignete und vor allem bezahlbare Grundstücke werden
immer weniger und somit immer teurer. Kommt ein Autobahnanschluss
hinzu, wird es wirklich kompliziert. Ein Lösungsszenario,
das wir zusammen mit unserem Tochterunternehmen
GSE bereits in ersten Projekten umsetzen, ist der mehrgeschossige
Hallenbau – also das Lagern auf zwei oder mehreren Etagen
inklusive Lkw-befahrbarer Rampen. Diese Hallentypen zu realisieren,
ist kostenintensiver, aber die Grundstückspreise steigen
voraussichtlich in Zukunft so an, dass sich die Investition lohnen
wird. Gleichzeitig lässt sich hier aus der Not eine Tugend machen
– Stichwort „ganzheitlich nachhaltig“. Denn: Auch der Anteil
der versiegelten Bodenfläche im Verhältnis zur Lagerkapazität
verringert sich.
Vielen Dank für das Gespräch.
Das Interview führte Manfred Weber, Redakteur, f+h
Fotos: Goldbeck
www.goldbeck.de
Zuverlässiger Partner
für zukunftssichere
Logistikprozessautomation
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die Erwartungen Ihrer Kunden zu übertreffen.
Vanderlande kennt die Komplexität, die mit einem
erfolgreichen Lagerbetrieb einhergeht. Daher haben
wir die nächste Generation skalierbarer Lösungen
definiert – Evolutions.
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PERSPEKTIVEN
MIKRO-HUBS: ZUKUNFT
DER URBANEN LOGISTIK
Während der Onlinehandel boomt, ist ein
Umdenken bezüglich der Logistikprozesse
gefragt, um Städte vor einem noch höheren
Verkehrsaufkommen und zunehmender
Flächenknappheit zu bewahren.
Mikro-Distributionszentren können diesen
Problemen als Netzwerk logistischer
Knotenpunkte entgegenwirken und für eine
nachhaltigere und effizientere Lieferkette sorgen.
Die Logistikstrategie des Mikro-Fulfillment rückt Waren
näher an den Endverbraucher und beschleunigt so die
Auslieferung auf der letzten Meile. Lkw transportieren
die Pakete von regionalen Warendepots außerhalb des
Stadtgebiets zu den Mikro-Distributionszentren an oder in den
Städten. Von diesen Zwischenlagern gelangen die Sendungen direkt
zum Zustellort. Die Mikro-Depots nehmen dabei die Funktion
zusätzlicher Knotenpunkte ein, die das Logistiknetz verdichten,
wodurch sich die Lieferwege auf der letzten Meile verkürzen.
Aufgrund der verringerten Entfernung zu den Zielorten ermöglichen
Mikro-Depots vielfältige Paketzustellungen. Üblich sind
umweltfreundliche Lieferdienste mit Lastenfahrrädern sowie zu
Fuß mit Sackkarren. In wenigen Jahren könnten autonome Transportfahrzeuge
oder -drohnen diese Beförderungsmöglichkeiten
70 JAHRE FUNDIERT
INFORMIERT UND DABEI
IMMER AM PULS DER ZEIT.
70JAHRE
Dafür unser Dank und herzliche
Glückwünsche zum Jubiläum!

PERSPEKTIVEN
ergänzen. Neben der Funktion als Lager lassen sich Mikro-Depots
auch als direkte Abhol- oder Rückgabestation nutzen.
NAHTLOSE INTEGRATION IN DAS STADTBILD
Mikro-Depots in Kombination mit kleinen und flexiblen Fahrzeugen
eignen sich vor allem in städtischen Gebieten. Geeignete
Räume für Mikro-Depots können geschlossene Geschäfte, Büroflächen
oder kaum genutzte Parkhäuser sein. So lässt sich Logistik
harmonischer in das städtische Erscheinungsbild integrieren.
Auch mobile Lösungen, etwa in Form von geparkten Lkw oder
Anhängern, könnten künftig vermehrt zum Einsatz kommen.
Der erste erfolgreiche Test des Mikro-Depot-Konzepts mit Lastenfahrrädern
in Deutschland findet in Hamburg statt. Im Jahr
2015 initiierte die Hansestadt ein Modellvorhaben, bei dem an
vier zentralen Standorten in der Innenstadt Hubs in Form von
Containern aufgestellt wurden. Das Projekt zeichnete sich durch
positive Effekte auf Verkehr und Umwelt aus. Ein weiteres Beispiel
finden wir in Paris, wo modifizierte Lkw als mobile Mikro-
Hubs und Logistik-Hotels zum Einsatz kommen, bei dem städtische
Immobilienentwickler Logistikflächen temporär bereitstellen
können. In Amsterdam fördert das Citylab-Projekt sieben Micro-Hubs
mit mehr als 50 E-Lastenrädern.
MICRO-DISTRIBUTIONSZENTREN
In den USA ist die Miniaturisierung der Logistik noch einen
Schritt weiter. Erste Einzelhandelskonzerne nutzen dort bereits
Micro-Fulfillment-Zentren als Ergänzung zu ihren bestehenden
Läden. Das Micro-System funktioniert dabei wie ein kleines Distributionszentrum
im Back-Office, das den verfügbaren Raum
optimal verwendet. Eine einzige dieser Anlagen kann für mehrere
Geschäfte in der näheren Umgebung eingesetzt werden. Die
Hubs können selbst temperaturempfindliche Güter wie Tiefkühlgerichte
oder medizinische Produkte aufgrund optionaler Temperaturzonen
verarbeiten. Die Micro-Fulfillment-Systeme übernehmen
dabei die Funktion einer Kundenanlaufstelle und eines
Distributionszentrums gleichzeitig.
So richtete Walmart in seinem Geschäft in Salem, New
Hampshire, ein internes Micro-Fulfillment-Center namens Alphabot
ein. Das automatisierte System sammelt Produkte zehnmal
schneller ein als Personen in einem herkömmlichen Lager.
Alphabot ist mit Produkten bestückt, die bei Walmart-Kunden für
Online-Bestellungen am beliebtesten sind, dazu zählen auch verpackte
Lebensmittel. Walmart plant, das erfolgreiche System in
weiteren Geschäften einzusetzen, zunächst innerhalb der Vereinigten
Staaten.
SINKENDE KOSTEN BEI STEIGENDEM KOMFORT
Die Micro-Distribution entwickelt sich aktuell parallel zu weiteren
Automatisierungs- und Fulfillment-Trends wie der autonomen
Lieferung auf der letzten Meile und automatisch betriebenen
Läden. Vor allem in der Kombination mit anderen
Technologien kann das Micro-Fulfillment sein logistisches Potenzial
voll ausschöpfen. So z. B. indem Einzelhändler Micro-
Fulfillment-Hubs und autonome Lieferungen kombinieren,
um den Aufwand für die Logistik zu senken und gleichzeitig
den Komfort für ihre Kunden zu erhöhen. Der Logistikdienstleister
Boxbot verbindet beide Technologien im Rahmen eines
automatisierten End-to-End-Liefersystems. In Mikro-Hubs
werden die Pakete sortiert und automatisch in die Lieferfahrzeuge
geladen, die anschließend direkt zu den Häusern der
Empfänger fahren.
Mikro-Distributionszentren bieten zahlreiche Lösungen für die
Verdichtungsprobleme der Städte, indem sie Flächenversiegelung
und hohen CO 2
-Emissionen entgegenwirken. Die Depots
nutzen vorhandenen Raum clever und schaffen durch ein intelligentes
Hub-Netzwerk einen effizienteren und umweltfreundlicheren
Liefer- und Güterverkehr. Jetzt schon ist dies ein Modell,
das durch Praxiseinsätze und Forschungsprozesse weiter perfektioniert
und für immer mehr Sektoren attraktiv wird. Das gilt vor
allem für empfindliche Lebensmittel und sensible pharmazeutische
Produkte.
Foto: SSB Cargo
Autor: Sönke Kewitz, Geschäftsführer P3 Logistic Parks Deutschland
www.p3parks.com
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PRODUKTE UND SYSTEME
PLANUNGSHILFEN FÜR BRANDMELDEANLAGEN
IN LAGER- UND LOGISTIKGEBÄUDEN
Lager- und Logistikgebäude sind komplexe
Objekte. Neben den Lagerflächen sowie der
Systemtechnik und deren unterschiedlichen
Umgebungsbedingungen gehören zu einer
entsprechenden Immobilie Verwaltungs- und
Bürobereiche sowie Sozialräume aber auch Technik-
und Serverräume. Hieraus resultieren spezifische
Anforderungen an den anlagentechnischen
Brandschutz, die sich mit entsprechenden
Brandmeldern lösen lassen.
BRANDMELDER
Die „Grundlast“ der Branddetektion tragen i. d. R. punktförmige
Streulichtrauchmelder nach DIN EN 54-7 oder Mehrfachsensormelder
mit Streulicht- und Wärmesensor nach EN 54-29.
Mehrfachsensormelder sind gegenüber Täuschungsalarmen weniger
empfindlich. Über die Brandmelderzentrale lässt sich die
Sensorik zeitabhängig anpassen. Tagsüber, wenn Störgrößen vorhanden
sind, ist nur der Wärmesensor aktiv. Nachts dagegen,
wenn diese Störgrößen nicht auftreten, wird auch der Streulichtsensor
aktiviert. Ferner sind Mehrfachsensormelder mit eingebauter
Akustik verfügbar, die den Alarmton mit „an Bord“ haben
und im Alarmfall anwesende Personen warnen. Einsatzgebiet
dieser Brandmelder sind Verwaltungsbereiche und Lagerhallen
ohne anspruchsvolle Umgebungsbedingungen. Die maximale
Raumhöhe darf 12 m nicht überschreiten.
Unsere globalisierte Welt führt dazu, dass ein
Brand nicht nur vor Ort Schäden verursacht,
sondern auch die Lieferkette trifft. Hinzu kommt
die hohe Wertekonzentration auf engem Raum.
So kostete ein Schadensfall durch Brand den
Versicherer laut Allianz Global Corporate &
Specialty im Schnitt 1,5 Millionen Euro. Rechnet
man die sekundären Brandfolgen (zum Beispiel
Betriebsunterbrechungen) dazu, verursacht ein
einzelner Brand schnell drei Millionen Euro
Sachschaden. Daher ist eine verlässliche
Brandschutzlösung in Lagergebäuden Pflicht.
Wie diese Lösungen aussehen können, haben wir
für Sie zusammengestellt. Lesen Sie mehr!
ANSAUGRAUCHMELDER
Hochregallager stellen allein schon wegen der Höhe der Hallen
und der schweren Zugänglichkeit der Regale besondere Anforderungen
an die Branddetektion. Für diese Einsatzgebiete sind Ansaugrauchmelder
nach EN 54-20 geeignet. Sie bestehen aus einer
Auswerteeinheit mit eingebautem Ventilator und bis zu zwei
Rauchmeldern und dem mit Ansaugöffnungen versehenen Rohrsystem.
Hochregallager werden mit einer Decken- und mit einer
Regalüberwachung abgesichert. Bei der Deckenüberwachung werden
die Rohrleitungen an der Hallendecke, bei der Regalüberwachung
in den Regalen installiert. Die Auswerteeinheit lässt sich an
einer leicht zugänglichen Stelle und vor Beschädigungen geschützt
montieren. Mit der VdS-anerkannten Berechnungssoftware ASD-
Pipeflow kann die Projektierung der Ansaugrauchmelder optimal
geschehen: dies gilt vor allem bei asymmetrischer Rohrverlegung.
Details für die Auswahl und Platzierung von Brandmeldern in
Hochregallagern finden sich in der DIN VDE 0833-2.
Auch für Vertikal-Umlaufregale mit einer Höhe von bis zu 30 m
sind Ansaugrauchmelder das Mittel der Wahl. Die Rohrleitungen
werden in der Ummantelung installiert, die Auswerteeinheit außen
an leicht zugänglicher Stelle platziert.
In Tiefkühllagern können aufgrund der Umgebungsbedingungen
keine „normalen“ Rauchmelder zum Einsatz kommen. In
derartigen Anwendungen wird das Rohrsystem des Ansaugrauchmelders
im Lagerbereich verlegt. Aufgrund der Gefahr der
Vereisung befindet sich die Auswerteeinheit ebenfalls in der gleichen
Klimazone. Heizelemente an den Ansaugöffnungen wirken
zusätzlich der Vereisung entgegen. Der Fernzugriff über die
Brandmelderzentrale auf die Auswerteeinheit ermöglicht eine
einfache und schnelle Instandhaltung.
100 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

Je nach Größe des Hochregallagers sind mehrere
Ansaugrauchmelder vonnöten
LINIENFÖRMIGE RAUCHMELDER
Für hohe und weitläufige Lagerhallen sind linienförmige Rauchmelder
nach dem Durchlichtprinzip gemäß EN 54-12 prädestiniert.
Aufgebaut sind diese Rauchmelder wie eine Lichtschranke
und können große Strecken überwachen. Der vom Sender ausgehende
Infrarotstrahl durchquert den zu überwachenden Raum
und nimmt an jeder Stelle die Informationen eines eventuell entstehenden
Brandes auf. Die Auswertung des eintreffenden Lichtstrahls
nimmt der Empfänger vor. Linienförmige Rauchmelder
sind – je nach verwendetem Produkt – täuschungsalarmsicher.
LINIENFÖRMIGE WÄRMEMELDER
Auf Laderampen und in den angrenzenden Gebäudebereichen
kann es durch Zugluft oder Lkw-Abgase zu Täuschungsalarmen
kommen. Linienförmige Wärmemelder nach EN 54-22 wie das
ADW 535, sind hier die geeignete Wahl. Aber auch dort, wo aggressive
und kritische Umgebungsbedingungen herrschen (z. B.
hohe Luftfeuchtigkeit, Staubbelastung) werden sie eingesetzt.
FESTSTELLANLAGEN FÜR FEUERSCHUTZ-
ABSCHLÜSSE
Ab einer bestimmten Größe ist die Unterteilung von Lagergebäuden
in Brandabschnitte unerlässlich. Betriebsnotwendige Öffnungen
in Brandwänden müssen mit Feuerschutzabschlüssen versehen
sein, um die Ausbreitung von tödlichen Rauchgasen über das
ganze Gebäude zu verhindern. Tür- und Toröffnungen in diesen
Brandwänden müssen geschlossen sein. Dadurch werden solche
Türen und Tore aber schnell zu Barrieren. Anders verhält es sich
bei Rauch- und Feuerschutztüren, die mit einer bauaufsichtlich
zugelassenen Feststellanlage ausgestattet sind. Diese dürfen offenstehen,
wenn die Voraussetzungen für das sichere Schließen
der Tür im Brandfall gegeben sind. Eine Feststellanlage besteht
aus mindestens einem Brandmelder, einer Auslösevorrichtung,
einer Feststellvorrichtung und einer Energieversorgung.
Für Kühl- und Tiefkühllager, deren Feuerschutzabschlüsse aufgrund
des Staplerverkehrs offengehalten werden müssen, gibt es
zusätzlich die Möglichkeit, statt eines konventionellen Brandmelders
einen Ansaugrauchmelder einzusetzen, der auf eine
Brandmelderzentrale aufgeschaltet ist.
FESTSTELLANLAGEN FÜR FÖRDERANLAGEN-
ABSCHLÜSSE
In vielen Lagergebäuden dienen stationäre Förderanlagen als
Transporthilfsmittel. Hierbei passiert die Fördertechnik Feuer-
Respekt!
70 Jahre Kompetenz
und Leidenschaft für
fachlich fundierten
Journalismus.
Das VOLUME-Team
gratuliert ganz herzlich!
70JAHRE
Mikhail
Voloskov

ERFAHRUNG,
BRANCHENKENNTNIS,
KOMPETENZ:
Das verbinden wir seit
jeher mit der f+h.
TOP 5 durchschnittliche Kosten bei
Betriebsunterbrechungen weltweit 1
Quelle: Allianz Risk Barometer 2019
schutzdurchbrüche, die mit Förderanlagenabschlüssen ausgestattet
sein müssen. Durch diese Feuerschutzabschlüsse soll eine
Brandausbreitung verhindert werden. Hierbei ist zu beachten,
das sich im Brandfall innerhalb des Schließbereichs z. B.
Ladungsträger befinden können. Der Abschluss würde dadurch
nicht schließen.
Aus diesen Gründen verfügen Förderanlagenabschlüsse über
ein Steuerungssystem. Mit dessen Hilfe findet eine Überwachung
des Schließbereichs durch Lichtschranken und das
Schließen des Förderanlagenabschlusses im Brandfall statt. Das
System agiert mit der Freifahrsteuerung der Förderanlage und
sorgt so für das sichere Schließen des Abschlusses. Dabei greift
das Steuerungssystem auf eine unabhängige Notstromanlage zurück,
über die viele Förderanlagen verfügen. Das Vorgehen beim
Einsatz von Fahrerlosen Transportsystemen ist vergleichbar.
SMARTE BRANDMELDERZENTRALE
Zum 70. Jubiläum alles
erdenklich Gute!
70JAHRE
Die Brandmelderzentrale (BMZ) ist das „Gehirn“ der Brandmeldeanlage.
Demzufolge empfängt die BMZ alle Signale der
aufgeschalteten Brandmelder und leitet die programmierten
Maßnahmen ein, z. B. die Alarmierung der im Gebäude anwesenden
Personen und der Feuerwehr. Darüber hinaus übernimmt
sie auch Steuerfunktionen von Anlagen des technischen
Brandschutzes, z. B. eine Feuerlöschanlage.
Seit einigen Jahren sind BMZ „smart“. Das bringt für Facherrichter
und Betreiber gleichermaßen Vorteile mit sich. Ein
Fernzugriff wie Hekatron Remote schafft die Voraussetzungen
für den vollständigen und ortsunabhängigen Zugriff auf das Be­
Weitere Informationen zum Brandschutz für
Lager- und Logistikgebäude finden sich im
gleichnamigen Hekatron-Whitepaper. Interessierte
Leser können das Whitepaper über
den nachfolgenden Link aufrufen oder per
Smartphone den QR-Code einscannen.
bit.ly/hekatron-fuh
WHITEPAPER

dienfeld. Das gibt den Fachunternehmen, die mit dem Errichten
und der Instandhaltung einer Brandmeldeanlage beauftragt
wurden, die Möglichkeit zur lückenlosen Anlagenüberwachung
rund um die Uhr. Errichter können ohne Zeitverlust auf Meldungen
aus der Brandmeldeanlage reagieren, sei es ein Alarm
oder eine Störung. Ein definierter Personenkreis erhält Push-
Nachrichten auf mobile Endgeräte und kann abgestimmte Vorgehensweisen
in die Wege leiten. So kann der Errichter bzw. der
Instandhalter eine Störungsanalyse und -beseitigung aus der
Ferne durchführen. Ist dennoch ein Vor-Ort-Termin notwendig,
lassen sich der Anlagenausbau über ein Serviceportal einsehen
und der Instandhaltungseinsatz gezielt vorbereiten. Bevor der
Techniker zum Einsatz fährt, kann er die benötigte Ausrüstung
und die richtigen Produkte zusammenstellen.
Fotos: Hekatron Vertriebs GmbH
PREMIUM-SOFTWARE FÜR
WAREHOUSE MANAGEMENT UND
INNERBETRIEBLICHEN MATERIALFLUSS
www.hekatron-brandschutz.de
Quelle: Hekatron
WELCHE GESETZLICHEN VOR­
GABEN SIND ZU BEACHTEN?
Bei der Planung des anlagentechnischen Brandschutzes
sind die folgenden Vorgaben zu beachten.
Je nach Bundesland
n Landesbauordnung
n Verwaltungsvorschrift Technische Baubestimmungen
(VV TB)
n Leitungsanlagenrichtlinie
n Industriebaurichtlinie
n Technische Anschaltbedingungen der örtlichen
Feuerwehr
n Allgemeine Anforderungen und Prüfgrundlagen für
das Zulassungsverfahren für Feststellanlagen
(Sept. 2015)
Normative Vorgaben
n Normenreihe DIN 14675 für Brandmelde- und
Sprachalarmierungsanlagen
n DIN VDE 0833-1 Gefahrenmeldeanlagen für Brand,
Einbruch und Überfall
n DIN VDE 0833-2 Festlegungen für Brandmeldeanlagen
n VDI 3564 Brandschutz: Empfehlungen für Hochregalanlagen
n VdS 2095 für versicherungsrelevante Brandmeldeanlagen
n Relevant bei zusätzlicher Löschansteuerung:
VdS 2496: Ansteuerung von Feuerlöschanlagen und
VdS CEA 1401
n Vorgaben für Feststellanlagen: Normenreihe
DIN 14677-1 und DIBt-Prüfgrundlagen
n DIN 14677-1: Instandhaltung von elektrisch
gesteuerten Feststellanlagen für Feuerschutz- und
Rauchschutzabschlüsse/Feststellanlagen für
Feuerschutzabschlüsse im Zuge von bahngebundenen
Förderanlagen – Teil 1: Instandhaltungsmaßnahmen
n DIN EN 14637: Schlösser und Baubeschläge –
Elektrisch gesteuerte Feststellanlagen für Feuer-/
Rauchschutztüren
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LOGISTIK & PRODUKTION
Schnell implementiert
Intuitiv bedienbar
Individuell konfigurierbar
Verbindet Logistik und Produktion
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PRODUKTE UND SYSTEME
FÖRDERTECHNIK
MATERIALFLUSS
LOGISTIK 4.0
AUF DEN
PUNKT
GEBRACHT
MANFRED WEBER,
REDAKTEUR
Das Internet ist voll mit nützlichen,
aber auch überflüssigen Inhalten. Wir
filtern für Sie die Informationsflut und
recherchieren Inhalte mit echtem
Nutzwert für den Intralogistiker
Tagtäglich sind wir im Internet einer riesigen Informationsflut ausgesetzt. Da wird es
schwer, den Überblick zu behalten. Doch f+h hilft! Denn wir selektieren nicht nur
entsprechende Pressemeldungen, sondern durchforsten für Sie auch Websites, Business-
Netzwerke und soziale Medien und filtern spannende Dinge heraus. Ab sofort finden Sie
an dieser Stelle unsere Highlights aus der digitalen Welt der Intralogistik.
INTELLIGENTE TRACKING-SOFTWARE
Der Aufbau einer kabelgebundenen Ortungsinfrastruktur
auf großen Flächen wie Lagerhallen oder Baustellen ist
kostspielig und zeitaufwändig. Wirepas Massive Tracking
löst genau dieses Problem. Das intelligente Tracking-System
benötigt praktisch keine Infrastruktur und lässt sich
in einem 100 000 m² großen Gelände an nur einem Tag
installieren. Durch den Inventarisierungsmodus ist die
Software zudem in der Lage, ein Inventar von bis zu 5 000
Geräten in weniger als einer Minute zu 100 Prozent zu
erfassen.
WWW.WIREPAS.COM
ARBEITSPLATZ ONLINE PLANEN
Item hat den Arbeitsplatz-Konfigurator überarbeitet.
Das neue Online-Tool macht die Einrichtung von
individuellen Arbeitstischen effizienter als je zuvor.
Zusätzlich zu Standardgrößen können nun individuelle
Maße für die Tische gewählt werden. Der
Arbeitstisch lässt sich mit diversem Zubehör
ausstatten. Auch neue Komponenten aus der item
ergologistic Produktpalette zählen zum Portfolio. So
kann der Übergang von der Intralogistik zur
weiteren manuellen Verarbeitung am Arbeitsplatz
ergonomisch optimal gestaltet werden. Darüber
hinaus ist eine ESD-sichere Gestaltung der Industriearbeitsplätze
möglich. Durch die 3D-Ansicht können
Anwender die konfigurierten Projekte von allen
Seiten betrachten und direkt überprüfen.
WWW.ITEM24.COM
104 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

https://bit.ly/combiroest
PRODUKTE UND SYSTEME
AUTOMATISIERTES VERPACKEN
Packaging by Quadient beantwortet die wichtigsten
Fragen, die E-Commerce-Versender stellen
NEOTECHNIK AUF WACHSTUMSKURS
Mit der Erweiterung der Unternehmenszentrale
bekennt sich Neotechnik zum Standort Bielefeld
DIE TOP
ONLINE-ARTIKEL
DER F+H WEBSITE
An dieser Stelle präsentieren wir Ihnen die
fünf meist gelesenen Artikel des Monats
auf unserer Internetpräsenz
Das Ranking umfasst alle Seitenaufrufe im 2-Monats-Zeitraum
bis ca. 2-3 Wochen vor Erscheinungstermin dieser Ausgabe. Die
Berechnungsbasis von 100% entspricht der Summe der fünf Plätze.
SAMONT ERÖFFNET
INTRALOGISTIK-TESTZENTRUM
Auf 3 500 m² stehen eine auf Vormontagen und
Funktionsprüfungen von Förder- und Anlagentechnik
ausgerichtete Infrastruktur zur Verfügung
WARENZUSTELLUNG LEICHT GEMACHT
Der neue elektrische Mitgänger-Niederhubwagen
MT15 von Linde bietet alle Möglichkeiten
FORSCHUNGSPARTNERSCHAFT
VERLÄNGERT
Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und
Logistik und der Logistikdienstleister DB Schenker
setzen ihr Enterprise-Lab-Projekt bis Ende 2023 fort
EXCLUSIVE
CONTENT
nur online
APP UNTERSTÜTZT SHOPFLOOR
MANAGEMENT
Mit der Einführung des ValueStreamManagers (VSM)
in der Software Active Cockpit bietet Bosch Rexroth
ein digitales Tool, um in der Produktion den optimalen
Mix aus Flexibilität und Effizienz zu etablieren.
Mit dem VSM werden kontinuierliche Verbesserungsprozesse
unter Anwendung der Lean-Management-
Methode wirksam gestaltet und gesteuert. Bewährte
und neue Ansätze werden kombiniert und erweitern
den Lösungsraum. Durch die digitale Erstellung von
Mapping, Design und Visualisierung von Wertströmen
richtet sich der VSM an das ganze Shopfloor-Management.
Die Anwendung funktioniert übergeordnet
in der kompletten Fertigung. Von der Bestellung
über die Lagerbestände und Montage bis zur
Auslieferung an den Kunden betrachtet der VSM alle
Wertströme entlang des Fertigungsprozesses.
WWW.BOSCHREXROTH.COM
IRISCH-ÖSTERREICHISCHE
ZUSAMMENARBEIT
Hammerer Aluminium Industries (HAI) beschäftigt
1 600 Mitarbeiter an acht Standorten in Europa und
deckt die komplette Wertschöpfungskette ab – vom
hocheffizienten Recycling-Prozess, über High-Tech
Aluminium-Profile, bis hin zu fertigen Komponenten. In der
Unternehmenszentrale in Ranshofen, Österreich, sorgen neue
Mitglieder des Fuhrparks für das sichere und effiziente Handling
von Pressbolzen. Seit Juli 2020 sind drei multidirektionale
Gabelstapler des irischen Herstellers Combilift im Einsatz. Das
4-Wege-Prinzip der Geräte vereint Front- und Seitenstapler.
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 105

MARKTPLATZ
„ES GING IMMER UM DEN FLOW“
„Neutralität ist immer gefragt“: Federico Domnik (l.)
und Andreas Bücker (r.) sind mehr als 35 Jahre in der
Logistikberatung und -planung tätig und kennen sich
in der Branche aus
In den vergangenen Dekaden ist in der Logistikbranche viel passiert. Federico
Domnik und Andreas Bücker, Gründer und Geschäftsführer des Logistikplanungsunternehmens
Dobülog aus Dortmund, bringen mehr als 35 Jahre
Branchenerfahrung mit und blicken auf eine bewegte Zeit zurück – mit
neuen Ideen, die kamen, Fuß fassten, verschwanden oder wiederbelebt
wurden. „Es ging immer um den Flow“, so Federico Domnik, „den agilen
Warenfluss durch die Systeme ohne lange Wartezeiten oder Blockaden.“
Als Meilenstein in der Logistik benennt Dobülog z. B. das Automatische
Kleinteilelager. Es trat in den 80er-Jahren seinen Siegeszug an, koppelte
Verdichtung mit dem „Ware zum Mann“-Prinzip und zeigte eine „ungeahnte“
Transportdynamik. Seit den 2000ern ergänzt durch die Shuttle-Technologie,
wird Kleinteilelagerung bis heute immer intensiver und schneller. Fahrerlose
Transportsysteme (FTS) nahmen ihren Anfang in den 60er-Jahren, erlebten in
den 80ern einen Boom, waren um 2000 so gut wie „bedeutungslos“, um jetzt
erneut Fahrt aufzunehmen. „In der Planung haben wir den Sprung von der
manuellen Zeichnung über CAD bis zur 3D-Simulation gemacht“, beschreibt
Andreas Bücker.
VR-Brillen ermöglichen heute den
Gang durchs virtuelle Lager „wie
in echt“. Und auch bei den
allgemeinen Software-Systemen
sieht Dobülog „riesige“ Entwicklungsschritte:
Big Data ermöglicht
präzise Planungen von
komplexen Geschäftsprozessen.
Die Integration von Lagerverwaltung
und Materialflusssteuerung
in hoch performante Datenverarbeitungsstrukturen
macht
Anlagen stetig leistungsstärker.
Im Rückblick suchten Investoren
– ungeachtet aller Technologien
– Logistik-Know-how und
-Kapazität mal im eigenen Haus,
mal bei externen Dienstleistern
oder Generalunternehmern.
„Unsere Philosophie ist die
Unabhängigkeit“, bekräftigt
Domnik, „Neutralität überlebt
jeden Trend und ist eigentlich
immer gefragt.“
www.dobuelog.de
Linde Material Handling
Stefan Prokosch, Senior Vice
President Brand Management,
Linde Material Handling
F+H – seit 70 Jahren
begleiten Sie die
Logistikbranche,
kompetent, unabhängig
und erfolgreich.
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MOBILE
ANWENDUNGEN
FLEXIBEL ÜBERWACHEN
Für den Sicherheits-Laserscanner
Psenscan von Pilz stehen
weitere digitale Ein- und
Ausgänge zur Verfügung: Jetzt
lassen sich bis zu 70 umschaltbare
Konfigurationen realisieren
und bis zu drei getrennte
Sicherheitszonen mithilfe der
17-poligen und Master-Encoder-
Varianten gleichzeitig überwachen.
Zudem sorgen neue
Funktionen für die Intralogistik
– wie Encoderauswertung und
genaueres Navigieren – für eine
effiziente Überwachung mobiler
Anwendungen.
www.pilz.com

MARKTPLATZ
NEUE LÖSUNG FÜR DEN AUTOMATISIERTEN HOCHHUBEINSATZ
Der neue EKS 215a, ein Fahrerloses Transportfahrzeug (FTF) aus
dem Hause Jungheinrich, basiert auf einem neuentwickelten,
kompakten Chassis. Sicherheitsscanner sind beschädigungssicher
und platzsparend unter dem Fahrzeugboden verbaut.
Somit ließen sich in der Länge 131 mm und in der Breite 85 mm
an physischer Stellfläche einsparen.
Aufgrund dieser Konstruktion hat das
FTF eine um zehn Prozent kleinere
Hüllkurve. Damit steigt u. a. die
Integrationsfähigkeit in bestehende Lagerlayouts.
Gegenüber dem Vorgängerfahrzeug
ließ sich die Resttragfähigkeit
um 40 Prozent erhöhen. Neun Hubmasttypen
ermöglichen Lösungen für
unterschiedliche Anwendungsfälle.
Ladevorgänge des mit 48-V-Technik
ausgestatteten FTF finden automatisiert statt. Auf dem
Human-Machine-Interface mit Touchdisplay ist der Status des
Flurförderzeugs auf einen Blick erkennbar. Bei Störungen bietet
das Fahrzeug eine Problembeschreibung im Klartext und
zusätzliche konkrete Handlungsempfehlungen, die es ermöglichen,
auch solche Fehler zu beheben,
die sich bislang nur mit einem Servicetechniker
lösen ließen. Zudem können
am Human-Machine-Interface nun
auch manuelle Fahraufträge definiert
bzw. gestartet werden.
Trotz aller Neuerungen besteht der
neue EKS 215a zu mehr als 90 Prozent
aus erprobten Serienkomponenten des
Herstellers.
www.jungheinrich.de
NEUES KIPPELEMENT
VERBESSERT
KOMMISSIONIERUNG
EINFACH
BEFREIEND.
Elektro-Power
ohne Grenzen.
Für den Einsatz in Behälter-Fördertechnikanlagen
hat die LT
Fördertechnik GmbH ein
Kippelement entwickelt, mit
dessen Hilfe sich die Behälter an
den Arbeitsstationen automatisch
um bis zu 45° ankippen
lassen. Das nachrüstbare
Kippelement, ausgelegt auf ein
Gewicht von 50 kg, ist in
Varianten für Fördertechnikendstellen
mit Rollenbahnen oder
Kugeltischen verfügbar. Bei den
Kippelementen mit Kugeltisch
sind die Prozesse darauf
ausgelegt, dass die Ladungsträger
nach dem Pickprozess
manuell von den Kommissionierern
horizontal in jede beliebige
Richtung bewegt werden
können. Dagegen sind die Rollen
bei den Kippelementen mit
Förderrollen angetrieben und
bewegen die Ladungsträger in
beide Richtungen, transportieren
sie zur Endstelle und ziehen
sie nach den Zugriffen durch die
Kommissionierer anschließend
wieder auf die Fördertechnik ab.
Die Antriebe basieren auf
24-V-Elektromotoren.
www.lt-foerdertechnik.de
It’s a Linde.
Der richtige Spieler für jede Herausforderung. Überall.
Mehr Infos zu den NEUEN Linde Elektrostaplern X20 – X35 unter
linde-mh.de/spielmacher

MARKTPLATZ
EINFACHE, ABER SICHERE LÖSUNG GEGEN
PERSONENABSTURZ
Unlängst hat das Unternehmen
Haagh Protection den
Schlagbaum vom Typ
Variogate 180 komplett
überarbeitet. Mithilfe der
Lösung lassen sich z. B. im
Materialfluss erforderliche
Last-Übergabestellen
zwischen Stockwerken, bei
denen aufgrund der
offenen Bauweise die
Gefahr eines Personenabsturzes
besteht, zuverlässig
absichern. Zu diesem Zweck
sind zwei gegenüberliegende
Schlagbäume mechanisch verbunden. Dazwischen befindet
sich der Laderaum. Sobald man eine der Schlagbäume nach
oben bewegt, dreht die mechanische Verbindung den anderen
Schlagbaum in die untere Position. Um auch für breite Übergabestellen
eine Lösung zu bieten, unterstützt ein gasfederunterstütztes
System das Lagerpersonal bei der Bedienung. Auch für
das Problem einer begrenzten Hallenhöhe hat Haagh Protection
eine Lösung gefunden. Beim Hochbewegen des Schlagbaums
werden dessen Elemente automatisch eingezogen. Wird
der Schlagbaum wieder nach unten bewegt, fahren die Elemente
selbstständig in die ursprüng liche Länge aus.
www.variogate.com
RUNDUM SICHER
Die Beluga-Gabelzinke der Vetter Industrie GmbH zeichnet sich
durch ihre vergrößerte Spitzendicke und die abgerundeten
Konturen aus. Dadurch weist die Gabelzinke eine größere
Aufprallfläche bei unbeabsichtigtem Kontakt mit der Ladung
auf. Das Risiko von Schäden durch das Einstechen der Gabelspitze
in Fässer, Säcke, Kartons usw. wird verringert. Verfügbar
ist die Gabelzinke
auch in Volledelstahl
und mit Atex-Zertifizierung.
Aufgrund
der polierten
Oberfläche erfüllt
die Volledelstahl-Gabelzinke
die hohen
Hygieneanforderungen
der Lebensmittelindustrie.
Einer
einfachen Reinigung
zugutekommt, dass
an der korrosionsbeständigen
Gabelzinke
keine Zwischenoder
Hohlräume vorhanden sind, in denen sich Bakterien bilden
können. Beluga-Gabelzinken sind mit einer Vielzahl von
weiteren Lösungen des Herstellers kombinierbar, z. B. Gabelverlängerungen,
Klapp-Gabelzinken oder Gabelzinken-Beschichtungen.
Auch eine Anpassung der Spitzenform an die jeweiligen
Anforderungen ist möglich.
www.gabelzinken.de
IMPRESSUM
erscheint 2021 im 71. Jahrgang,
ISSN 0341-2636 / ISSN E-Paper: 2747-8130
HERAUSGEBER
Dipl.-Ing. Reiner Wesselowski (We)
Tel.: 06131/992-322, E-Mail: r.wesselowski@vfmz.de
REDAKTION
Chefredakteur: Dipl.-Ing. (FH) Winfried Bauer (WB)
Tel.: 06131/992-321, E-Mail: w.bauer@vfmz.de
(verantwortlich i.S.d. § 18 Abs. 2 MStV)
Redakteur: Dipl.-Ing. Manfred Weber (MW),
Tel.: 06131/992-202, E-Mail: m.weber@vfmz.de
Redaktionsassistenz:
Melanie Lerch, Tel.: 06131/992-261,
Petra Weidt, Tel.: 06131/992-371,
Ulla Winter, Tel.: 06131/992-347,
E-Mail: redaktionsassistenz_vfv@vfmz.de,
(Redaktionsadresse siehe Verlag)
GESTALTUNG
Sonja Daniel, Anette Fröder, Conny Grothe
SALES
Oliver Jennen, Tel.: 06131/992-262,
E-Mail: o.jennen@vfmz.de
Andreas Zepig, Tel.: 06131/992-206,
E-Mail: a.zepig@vfmz.de
Anzeigendisposition: Nevenka Islamovic
Tel.: 06131/992-113, E-Mail: n.islamovic@vfmz.de
Anzeigenpreisliste Nr. 68: gültig ab 1. Oktober 2020
LESERSERVICE
vertriebsunion meynen GmbH & Co. KG,
Große Hub 10, 65344 Eltville, Tel.: 06123/9238-266
Bitte teilen Sie uns Anschriften- und sonstige Änderungen
Ihrer Bezugsdaten schriftlich mit
(Fax: 06123/9238-267, E-Mail: vfv@vertriebsunion.de).
Preise und Lieferbedingungen:
Einzelheftpreis: € 14,50 (zzgl. Versandkosten)
Jahresabonnement Inland: € 140,- (inkl. Versandkosten)
Jahresabonnement Ausland: € 150,- (inkl. Versandkosten)
Abonnements verlängern sich automatisch um ein
weiteres Jahr, wenn sie nicht spätestens vier Wochen vor
Ablauf des Bezugsjahres schriftlich gekündigt werden.
VERLAG
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55129 Mainz
Postfach 100465, 55135 Mainz
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Leitende Chefredakteurin: Dipl.-Ing. (FH) Nicole Steinicke
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MARKTPLATZ
STARKE RIPPEN
Das Unternehmen Spanset
hat die Rundschlinge Supraplus
optimiert. Damit man
die neue Version gut von
ihrem Vorgänger unterscheiden
kann, erhielt sie einen
Namenszusatz: Aus Supraplus
wird Supraplus-X. Aufgrund
der schlankeren Konstruktion
von Schlauch und Gelege
kommt Supraplus-X um bis zu
13 Prozent schmaler daher
und beansprucht weniger
Platz im Kranhaken. Dem
„Weniger“ bei der Schlauchbreite
wird an anderer Stelle
ein „Mehr“ entgegengesetzt:
Eine um bis zu 50 Prozent
höhere Weiterreißfestigkeit
des Schutzschlauchs und
zudem ein besserer Abriebund
Schnittschutz. Den
Ausschlag dafür gibt die
verstärkte Rippenstruktur der
Schlauchhülle aus Hochleistungs-Polyester.
Eine Textildrahtverstärkung
in der
Schlauchhülle schützt die
Schlinge gegen die Einsatzbedingungen.
Das Label des
Anschlagmittels ist durch
einen Kunststoffschlauch
geschützt und mit einer
innenliegenden Gewebezunge
ausreißfest vernäht. Die
Rundschlinge ist außerdem
serienmäßig mit einer
Gewebeschlaufe z. B. zur
Anbringung eines RFID-Tags
ausgerüstet. Verfügbar ist das
Anschlagmittel in Standardnutzlängen
ab 0,5 m und mit
einer Nenntragfähigkeit von
500 bis 8 000 kg. Mit neuer
Maschinentechnik webt der
Hersteller die Angaben zur
Tragfähigkeit nun noch
erhabener und konturschärfer
in den Schlauch.
www.spanset.de
RADANTRIEBSSYSTEM BRINGT FTF AUF DIE ÜBERHOLSPUR
Das neue mobile Motion-System mobiMS aus dem Hause STXI Motion besteht aus dem mobiGM,
einem sinuskommutierten bürstenlosen Servomotor mit Federkraftbremse, Gebersystem und
einem schrägverzahnten Planetengetriebe sowie dem Servoregler servSD. Aufgrund der Integration
der Komponenten, reduziert das Radantriebssystem den Verkabelungs- sowie Konstruktionsaufwand
für FTF und begrenzt damit auch die Schnittstellenrisiken im System. Alle Komponenten
des Systems, das in den Leistungsklassen 500 und 900 W verfügbar ist, sind darüber hinaus
bereits aufeinander abgestimmt.
Bei der Entwicklung war dem Hersteller vor allem die Leistungsdichte und die Robustheit wichtig.
Dies zeigt sich u. a. bei der stark dimensionierten Abtriebslagerung des Nabengetriebes sowie
der kurzen Baulänge der Motorgetriebeeinheit. Der Servomotor ermöglicht auch bei niedrigen
Geschwindigkeiten einen hohen Gleichlauf. Die Kombination mit dem zweistufigen Planetengetriebe
wirkt sich günstig auf den Stromverbrauch aus.
Der Servoregler lässt sich via CANopen mithilfe einer übergeordneten Steuerung betreiben. Dem
Thema Sicherheit trägt der Regler mit einem Safe Torque Off (STO) Rechnung.
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WIE WIRD SICH DER VERTRIEB
AUFGRUND DER ERFAHRUNGEN
AUS DER CORONA-PANDEMIE
VERÄNDERN?
Aktuell ist das neue Normal im Vertrieb weitgehend digital. Wird sich der
Arbeitsalltag der Vertriebler aber auch nach der Pandemie vornehmlich
online abspielen? Wir haben in der Branche nachgefragt.
110 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

MENSCHEN UND MÄRKTE
Der Vertrieb hat sich während der Pandemie verändert: Digital statt Präsenz. Die
Akzeptanz für die digitale Kommunikation hat sich erhöht. Ein „Erstbesuch“ darf
jetzt gerne online stattfinden, ohne dass der Kunde sich nicht ausreichend wertgeschätzt
fühlt. Das war in der „Vorpandemiezeit“ mitunter der Fall, zurückgelegte
Kilometer wurden synonym zu Wertschätzung wahrgenommen. Inzwischen
herrscht Konsens darüber, dass viele Reisen zukünftig entfallen werden. Infolgedessen
werden persönliche Begegnungen einen höheren Stellenwert haben und
umso mehr Qualität erfahren. Die Entscheidung, welches Format für welche Art
der Besprechung oder eines Workshops das Beste ist, wird zur Normalität und von
allen Beteiligten gelebt werden.
Der ganze Vertriebsprozess ist agiler geworden, d. h. häufigere kurze Workshops
mit dedizierten Themen, anstelle von längeren persönlichen Besprechungen. Zuvor
wurden in einzelne Besuchstermine oftmals viele Themen untergebracht, um eine
Reise zu rechtfertigen.
feiern + hochleben
PETER
BIMMERMANN
Geschäftsführer, Autostore
System GmbH
Autostore hat von „Geburt“ an eine digitale DNA und war deshalb bereits mit allen
Tools ausgestattet, die das Arbeiten und die Kommunikation in der Situation
erleichtert haben. Das Thema Homeoffice war einfach umsetzbar, da Autostore das
schon lange ermöglicht. Tools für Webinare, Videokonferenzen, CRM und
Marketing-Automation, waren bereits in vollem Einsatz, d. h.: es wurde nur die
Nutzung des Vorhandenen weiter intensiviert und auch an die Kunden „ausgerollt“.
Was definitiv nach der Pandemie zurückkommen wird und auch muss, ist der Spaß
an Live-Veranstaltungen und der Aspekt des persönlichen Kontakts. Nicht alles
lässt sich digitalisieren, das ist ein Fakt. Messen als Ort, an dem neue Produkte aus
nächster Nähe live erlebt werden können, werden mit Sicherheit wieder eine
wichtige Rolle spielen. Ob die Besucherzahlen wieder alte Höchststände erreichen,
vermag ich nicht zu beurteilen, aber viele Präsenzveranstaltungen der verschiedenen
Organisationen werden ihre Daseinsberechtigung zurückerlangen, nicht
zuletzt, um einfach auf der ein oder anderen Standparty sowie an den bekannten
Intralogistik-Hotspots einfach Spaß zu haben, neue Kontakte zu knüpfen und
inspirierende Ideen zu kreieren.
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MENSCHEN UND MÄRKTE
Arnold Vetter: Ich kann von mir mit Fug und Recht behaupten, nicht der klassische Suchtpatient zu sein,
dennoch bin ich auf Entzug! Und dieser Entzug dauert nun schon über ein Jahr. Trotz vieler Therapien, die da
lauten Zoom, Microsoft Teams, Gotomeeting, lässt sich die Sucht nach dem persönlichen Kontakt zu
Menschen nicht wirklich überwinden.
Um es auf den Punkt zu bringen: Mir fehlen die Messen, die Kongresse, die Besuche bei liebgewonnenen
Kunden und Lieferanten. Bei aller Sehnsucht danach sagt einem aber der Verstand, dass es zukünftig nicht
mehr so sein wird, wie vor dem März 2020. Dennoch möchte ich nicht alles nur negativ darstellen. Die
Corona-Zeit hat auch viel Positives gebracht, man hat sich auf Wesentliches konzentriert und erkannt, dass
man in den Jahren zuvor durchaus auch einmal überdreht hat.
Ich greife jetzt viel öfter wieder zum Telefon und nutze die Videokommunikation, um die Verbindungen
aufrecht zu halten. Im Gegensatz zur E-Mail kann man hier die Zwischentöne hören, die für das Miteinander
wichtig sind. Liefen viele Systeme am Anfang noch holprig, so sind in kurzer Zeit gewaltige Entwicklungsfortschritte
gemacht worden, sodass man über diese Kanäle sehr wohl zielgerichtet interagieren kann.
Vor allem aus Sicht des Vertriebs besteht die große Chance darin, dass zukünftig die Kommunikation mit
Kunden und Geschäftspartnern vielschichtiger werden wird. Die Kombination aus altbewährtem, persönlichem
Austausch und die Nutzung neuer und sozialer Medien und Kommunikationskanäle wird ein entscheidendes
Erfolgskriterium sein. Für unsere Vertriebsaktivitäten heißt das nach wie vor einerseits der individuelle
persönliche Kontakt und andererseits in der Breite die Nutzung elektronischer Kommunikationskanäle.
Uns ist es gelungen, über eine Vielzahl von Webinaren interessante Zielgruppen zu erreichen, was vorher so
nicht möglich gewesen wäre. Das Bespielen dieser Kanäle erfordert allerdings große Disziplin und hohe
Professionalität.
Ich freue mich also darauf, zukünftig in beiden Welten unterwegs zu sein.
Woran wir festhalten werden, sind unsere Auftritte in den Printmedien, deren Wert man vor allem bei
digitaler Überflutung zu schätzen lernt, und, sobald möglich, auf den Leitmessen unserer Branche.
Dann kann man endlich wieder die Sucht nach dem persönlichen Zusammensein ausleben!
ARNOLD
VETTER
Geschäftsführer,
Vetter Industrie GmbH
SWEN
MANTEL
Vertriebsleiter,
Viastore Systems
GmbH
Swen Mantel: Die Corona-Pandemie war und ist für den Vertrieb eine echte Herausforderung. Der Besuch beim
Kunden, das Gespräch am Messestand – diese klassischen Wege der Kontaktaufnahme und -pflege sind auf
einmal weggebrochen, da viele Unternehmen keine externen Besucher mehr empfangen konnten und
Fachmessen durch die Bank abgesagt wurden. Um dies zu kompensieren, haben sich andere Formen der
Kommunikation etabliert, z. B. Video-Chats über Skype, Zoom oder Microsoft Teams.
Natürlich sind wir guter Dinge, dass Kundenbesuche und Messen schon bald wieder in gewohntem Rahmen
stattfinden können. Trotzdem werden sich einige der aktuellen Entwicklungen im Vertrieb auch dauerhaft
durchsetzen. Denn nicht jeder Termin muss zwangsläufig vor Ort abgehalten werden, oft ist es einfacher und
vor allem deutlich schneller, Dinge kurzfristig per Videokonferenz zu klären. Auch wird es für Unternehmen
wichtiger, sich online zu präsentieren, denn durch den Wegfall der Messen nutzen Kunden verstärkt das
Internet, um sich über Produkte zu informieren – auch bei intralogistischen Anlagen und Systemen. Eine
übersichtliche und informative Website ist dafür das Grundlegende, die Teilnahme an virtuellen Messen und
anderen Formaten können darüber hinaus ebenfalls sinnvoll sein.
Das bedeutet aber nicht, dass die klassischen Vertriebsaktivitäten aussterben. Denn vor allem, wenn es um die
Planung konkreter Projekte geht, ist das persönliche Gespräch durch nichts zu ersetzen. Nur so können Anbieter
und Kunden wirklich herausfinden, ob auch auf persönlicher Ebene die Chemie stimmt – und dieser Faktor ist in
der Intralogistik nicht unwichtig. Schließlich geht es hier ja meistens nicht nur um den Erwerb eines Produkts,
sondern um integrierte Intralogistik-Systemlösungen und damit um eine langfristige Kundenbeziehung. Und
dafür lässt sich im persönlichen Kontakt noch immer am besten der Grundstein legen. Die neuen technologischen
Möglichkeiten sind für mich daher eher sinnvolle Ergänzung als eine absolute Zeitenwende im Vertrieb.
112 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

MARKTPLATZ
KISSEN-TORABDICHTUNGEN ERHALTEN GESUNDHEIT DES PERSONALS
Die Fahrer von KEP-Dienstleistern sollten beim Beladen der
Fahrzeuge vor Zugluft und Witterungseinflüssen geschützt
werden. Hilfreiche Dienste können dabei Kissen-Torabdichtungen
(Tor 6 in der Bildmitte) aus dem Hause Koch-Lagertechnik
leisten. Diese sind schon seit mehreren Jahrzehnten bei einem
amerikanischen Paketdienst im Einsatz. Die Auslieferfahrzeuge
docken mit der Rückseite an die Verladetore an. Anschließend
werden das Hallentor und dann die hinteren Drehtüren der
Autos geöffnet. Ein dichter Anschluss ans
Gebäude ist somit gegeben.
Aufgrund unterschiedlicher Kofferaufbauten
müssen die Fahrzeugtüren bei einigen
Typen, aber bereits vorher geöffnet
werden. Eine gemeinsam mit dem
Dienstleister weiterentwickelte Lösung
von Koch bietet nun für beide Fahrzeugtypen
die bestmögliche Abdichtung. Hierzu wurde eine zusätzliche
Schürzen-Torabdichtung in den zu den Fahrzeugen
passender Höhe und Breite über die vorhandenen Anlagen
installiert. Die Seitenteile mit Sondertiefe beinhalten ebenfalls
einen Spezialschaum. Mithilfe von Rückstell-Lamellen werden
die seitlichen Schürzen an die Fahrzeuge gepresst. Die horizontalen
oberen Schürzen, bestehend aus zwei Lagen PVC, sind auf
der ganzen Breite versetzt geschlitzt und legen sich dadurch
und aufgrund ihres Gewichts dicht an die
Dachkonturen der Fahrzeuge an. Beschädigungen
an den Rückfahrkameras der
Transporter vermeiden Aussparungen in
den Querschürzen. Aufgrund der Erfahrungen
sollen weitere Depots mit den
Abdichtungen ausgerüstet werden.
www.koch-lagertechnik.de
MEHR GRIPP IN DER INTRALOGISTIK
Mit dem Gantry Robotic Intelligent Piece Picker (Gripp) hat die
Inther Group eine vollautomatische Lösung mit intuitiver
Benutzeroberfläche und einer Leistung von bis zu 1 200 Picks
pro Stunde entwickelt. Die Lösung ist in der Lage, Produkte aus
einem Quellbehälter aufzunehmen und in bis zu zwölf Auftragsbehälter
zu verteilen. Dabei können Quell- und Zielbehälter
mehrfach unterteilt sein. Greifer und Pickprozess fungieren
auf Basis einer selbstlernenden Software, die das zu greifende
Produkt, unabhängig von dessen Größe, erfasst. Dazu wurde ein
„flexibler Annäherungswinkel“ in die Software integriert. Mit
Unterstützung einer Bildverarbeitungstechnologie auf Basis
von Anwendungen der Künstlichen Intelligenz (KI) führt der
Roboter ferner bei jedem Zugriff Messungen von Gewicht,
Länge, Breite und Höhe der Produkte durch. Mithilfe von
Prüfalgorithmen werden die Ergebnisse in Sekundenbruchteilen
ausgewertet. Die integrierte Höhenmessung durch Lichtsensor
erfasst die Höhe eines Produkts, wenn der Greifarm es aus dem
Quellbehälter hebt. Diese Information ermöglicht es dem
Greifer, das Produkt kontrolliert im Auftragsbehälter abzulegen.
www.inthergroup.com
INTRA
LOGISTIK
LAGERSYSTEME
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FLURFÖRDERZEUGE
Stöcklin Logistik GmbH
DE-57250 Netphen
+49 2713 17 93 0
info-de@stoecklin.com
www.stoecklin.com
Stöcklin Logistik AG
CH-4242 Laufen
+41 61 705 81 11
info@stoecklin.com
www.stoecklin.com
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 113

MENSCHEN UND MÄRKTE
SMARTE POST-BREXIT-DISTRIBUTIONSLOGISTIK
HILFT EINSPARPOTENZIALE BEI EXPORTEN NACH
GROSSBRITANNIEN ZU ERSCHLIESSEN
Pro Jahr geben britische Konsumenten durchschnittlich 3 315 Euro für E-Commerce-
Einkäufe aus. Das ist mehr als in jedem anderen Land und macht Großbritannien auch
nach dem Brexit zu einem lukrativen Markt für viele Konsumgüter, die online verkauft
werden. Deutsche Unternehmen, die Verkäufe nach Großbritannien tätigen, sollten
jedoch ihr derzeitiges Logistik-Set-up genau unter die Lupe nehmen, denn neue
Kennzeichnungs- und Vermarktungsnormen sowie erhöhte Zollkontrollen führen zu
mehr Verwaltungs-, Zeit- und Kostenaufwand. Die Konsequenz sind längere
Versandzeiten und erhöhte Versandkosten. Was also müssen exportierende
Handelsunternehmen beachten, um möglichst viele der Extrakosten einzusparen?
Das höchste Einsparpotenzial birgt die Versandkosten. Eine
der Kernfragen ist, ob Bestellungen per Einzelpaketversand
aus Deutschland versendet oder per Palettenversand
an einen lokalen Distributionsstandort innerhalb
Großbritanniens, von wo aus sie weiterbearbeitet und verschickt
werden.
Internationaler Einzelpaketversand: Beim internationalen Einzelpaketversand
an Kunden in Großbritannien hat der Verkäufer
ein zentrales Lager in Deutschland, in dem er seine Produkte lagert
und von dort alle britischen Bestellungen abwickelt und verschicken
lässt. Dabei gibt es zwei Transportwege: Die Bulk-Sendung
(Palettenversand) vom Hersteller zum Lager des Händlers
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MENSCHEN UND MÄRKTE
#1
#2 #1 #2
Szenario 01:
Internationaler Versand von Einzelpaketen
aus Europa nach Großbritannien
Szenario 02:
Bulk Shipments aus Europa zu
GB-Lagerhäusern mit lokalem Fulfillment
in Deutschland, gefolgt von internationalen Einzelpaketsendungen.
Das heißt, wenn ein Kunde aus Großbritannien ein Produkt
kauft, wird die Bestellung in Deutschland kommissioniert und
per Einzelpaketversand nach Großbritannien verschickt.
Lokales Fulfillment in GB: Bei einem lokalen Distributionslogistik-Set-up
in Großbritannien wird über ein dezentrales Lager
in Großbritannien verfügt und eine flexible Distributionsstrategie
verwendet, wie sie etwa durch die Logistics-as-a-Service-Plattform
von Everstox ermöglicht wird. In diesem Szenario sind
ebenfalls zwei Transportwege involviert: Bulk-Sendungen vom
Hersteller an das Lager in Großbritannien, gefolgt von einer Auftragsabwicklung
vor Ort und lokalen Einzelpaketsendungen. Das
heißt Bestellungen von britischen Kunden werden statt von
Deutschland aus, von einem professionellen Logistiker mit Sitz in
Großbritannien abgewickelt.
KOSTENVERGLEICH: INTERNATIONALER
VERSAND VS. LOKALES UK FULFILLMENT
Das folgende Beispiel veranschaulicht die Logistikkosten beider
Szenarien anhand eines konkreten Falls: Ein deutsches Unternehmen
verkauft Konsumgüter (Fast Moving Cosumer Goods/
FMCG) über einen E-Commerce-Shop. 4 000 Bestellungen pro
Monat stammen von britischen Kunden. Der durchschnittliche
Warenkorbwert beträgt 54 Euro, bestehend aus drei Artikeln pro
Bestellung.
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MENSCHEN UND MÄRKTE
Für einen validen Logistikkostenvergleich
gilt es, Fulfillment, Versand und auch potenzielle
Retouren zu beleuchten, sowie
die jüngsten Auswirkungen des Brexits zu
berücksichtigen – längere Versandzeiten,
Verwaltungsaufwand und erhöhte Transportkosten.
Im folgenden Szenarien-Vergleich
sind die Logistikkosten pro Bestellungen
aufgeschlüsselt. Der Kostenvergleich
der beiden Distributionslogistik-
Fälle zeigt sofort, dass sich mit einem
lokalen Fulfillment Kosten in Höhe von
9,57 Euro pro Bestellung einsparen lassen
und sich die Lieferzeit um sechs bis acht
Tage verkürzt.
Im gezeigten Beispiel sind die Fulfillment-Kosten
gleich, da von vergleichbaren
Standorten in beiden Ländern ausgegangen
wird sowie von Logistikdienstleistern
mit identischem, operativem Fokus.
Die Unterschiede in den Logistikkosten
ergeben sich also aus den Versandkosten,
den Kosten für potenzielle Retouren und
den durch den Brexit verursachten Extrakosten aufgrund von
Verwaltungsmehraufwand, Zoll- und Versandzuschlägen.
TRANSPORT- UND VERSANDKOSTEN
IM VERGLEICH
Sowohl beim internationalen Einzelpaketversand als auch beim
lokalen Fulfillment gibt es zwei Transportwege. Der erste führt
vom Hersteller zum Lager des Händlers und der zweite vom Lager
zum Endkunden. Das bedeutet, dass in beiden Szenarien eine
Bulk-Sendung (Palettenversand) stattfindet – entweder zum Lager
in Deutschland oder zum Lager in Großbritannien. Für die
Bulk-Sendung des ersten Transportwegs (vom Hersteller zum Lager)
sind die Versandkosten nahezu identisch (0,06 vs. 0,15 Euro)
– der Palettenversand von 12 000 Produkten agiert hier als Kostensenker
beider Szenarien. Der Hauptunterschied in Bezug auf
die Versandkosten liegt also im zweiten Transportweg: Der Versand
einzelner Pakete von Deutschland nach Großbritannien
kostet erwartungsgemäß mehr als der Versand von Paketen innerhalb
von Großbritannien. Für den gezeigten Fall bedeutet
dies, dass sich bei lokaler Distributionslogistik pro Bestellung rd.
4,30 Euro an Lieferkosten einsparen lassen. Hinzu kommt, dass
Spediteure wie DHL aufgrund des Brexit-Bearbeitungsaufwands
Fallbeispiel FMCG E-Commerce
Produktart
Menge produzierte Ware (EU-Ursprung)
Bestellungen aus GB (pro Monat)
Durchschnittl. Anzahl Warenmenge pro Bestellung
Verkaufspreis Warenkorb (exkl. Versandkosten)
Anzahl Fulfillment-Picks pro Bestellung
Warenmenge pro EUR1-Palette
EUR1 Palettengewicht (90 Kartons)
Gewicht pro Einheit
Gewicht pro Bestellung (kommissioniert & verpackt)
FMCG
12.000 Einheiten
4.000 Einheiten
3 Einheiten
54,00 €
3 Picks
2.700 Einheiten
810 kg
0,3 kg
1,0 kg
Herstellung
Verkauf
Fulfillment
oftmals zusätzlich einen Zuschlag für Sendungen nach Großbritannien
berechnen.
Dies führt in der Summe zu einer Versandkosten-Differenz
von 8,69 Euro pro Bestellung. Ein lokales Set-up spart dem
Händler also eine beträchtliche Summe an Geld. Und nicht nur
das, auch die Lieferzeit verkürzt sich: Trotz der Standardversandzeit
von vier bis fünf Tagen zwischen der EU und Großbritannien
verursacht der Brexit aufgrund des administrativen
Aufwands und der stärkeren Zollkontrollen zusätzliche Versandverzögerungen.
Die lokale Auftragsabwicklung und der lokale
Versand innerhalb Großbritanniens hingegen spart durchschnittlich
pro Bestellung ganze sechs bis acht Tage Lieferzeit
– ein klarer Wettbewerbsvorteil, der sich auch auf die Umsatzzahlen
auswirkt.
KOSTEN FÜR RETOUREN EINPLANEN
Rückstellungen für Retouren müssen alle Händler einkalkulieren
– auch in Fällen, z. B. bei Tiefkühlartikeln, bei denen Rücksendungen
nicht möglich sind. Denn hier ist es stattdessen üblich,
eine Geld-zurück-Garantie anzubieten. Es gilt also, die
durchschnittlichen Retourenkosten für jede Bestellung zu berücksichtigen.
Beim lokalen Fulfillment werden die Retouren an
Mit f+h verbindet uns nicht nur die
Leidenschaft für Intralogistik und
eine langjährige, professionelle
Zusammenarbeit, sondern auch
ein runder Geburtstag in 2021.
Herzlichen Glückwunsch zum
70. Jubiläum, danke für stets
hochaktuelle Beiträge und auf
viele weitere gemeinsame
erfolgreiche Jahre!
70JAHRE
Hubertus Dieckmann,
Managing Director,
Global Operations Design, Fortna | Pierau

MENSCHEN UND MÄRKTE
das lokale Lager in Großbritannien geschickt,
anstelle des internationalen Versands
zurück nach Deutschland. Das ist
zum einen bequemer für die britischen
Kunden und zum anderen weniger kostspielig.
Im Vergleich zum internationalen
Einzelpaketversand können Händler pro
Bestellung 0,88 Euro an Retourenkosten
einsparen. Das heißt, der Gesamtgewinn
im Fall einer lokalen Distributionslogistik
steigt erneut.
LOKALES LOGISTIK-SET-UP
ERHÖHT DIE MARGE DRASTISCH
Handelsunternehmen sparen im hier
aufgeführten Fall mit einem lokalen Lieferketten-Set-up
einen erheblichen Betrag
an Logistikkosten ein, was zu einer
höheren Rentabilität führt. Beim internationalen
Einzelpaketversand beträgt der
Gewinn pro Bestellung 7,97 Euro – wird
die lokale Variante gewählt, steigt der Gewinn
auf stolze 17,57 Euro. Dies bedeutet,
pro Auftrag wird bis zu 9,57 Euro an Logistikkosten
gespart und somit der Gewinn
verdoppelt. Bei 4 000 Bestellungen
pro Monat führt dies zu einer Kostenersparnis
von mehr als 38 000 Euro. Das
heißt: Eine dezentrale Fulfillment- und
flexible Lagerhaltungsstrategie wie sie etwa
Everstox mit seinem europaweiten
Netzwerk an qualifizierten Lagerlogistikern
bietet, unterstützt Händler dabei,
noch profitabler zu werden und verschafft
ihnen einen deutlichen Wettbewerbsvorteil
– nicht nur bei Verkäufen
nach Großbritannien, sondern auch
europaweit.
Grafiken: Everstox
Autor: Maximilian Nenning, Head of Marketing
bei Everstox, München
www.everstox.com
Kostenvergleich Post-Brexit
Logistik Setup
Szenario 01:
EU-Fulfillment mit
int. Einzelpaketversand
Fulfillment 1,80–2,00 € 1,80–2,00 €
Durchschnittl. Kosten
Lieferzeit
eCommerce Standard
Brexit Zuschlag
Versandverzögerung
Retourenrate 10 %
Durschnittl. Kosten
Logistik
Gesamtkosten
Kostendifferenz pro Bestellung
Szenario 01 vs 02
Profit pro Bestellung
Szenario 01 vs 02
Bestellvolumen Fallbeispiel
Gesamtersparnis
inkl. Sichtkontrollen für
Wareneingang, Lagerung,
Pick & Pack
Szenario 02:
Lokales GB-Fulfillment
und Paketversand
inkl. Sichtkontrollen für
Wareneingang, Lagerung,
Pick & Pack
Transportroute #1 0,06 €
0,15 €
National DE-DE,
International DE-GB,
Bulk-Versandkosten
Standard Palettenversand
Standard Palettenversand
Transportroute #2 8,30 €
4,00 €
International DE-GB,
National GB-GB,
Einzelpaket-Versandkosten
Standard Versand inkl. Track & Sign Standard Versand inkl. Track & Sign
Brexit Zuschlag 4,49 €
0,01 €
Versandkosten
Bsp. DHL – Stand: 11.04.2021 Bsp. DHL – Stand: 11.04.2021
Transport 12,85 €
4,16 €
Gesamtkosten
Stand: 11.04.2021 Stand: 11.04.2021
4–5 Tage
1–2 Tage
Stand: 11.04.2021 Stand: 11.04.2021
+ 3–4 Tage 0 Tage
Stand: 11.04.2021 Stand: 11.04.2021
1,28 €
Rückversand GB-DE
16,03 €
0,40 €
Rückversand GB-GB
6,46 €
- 9,57 € + 9,57 €
7,97 €
17,54 €
- 38.272,79 € + 38.272,79 €
+ 6–8 Tage - 6–8 Tage

IN EIGENER SACHE
GLÜCK AUF,
REINER WESSELOWSKI
Nach mehr als drei Jahrzehnten als
Chefredakteur und Herausgeber der f+h ist
Reiner Wesselowski am 30. Juni in den
Ruhestand gegangen. Aus diesem Anlass
kommen an dieser Stelle langjährige
Weggefährten zu Wort.
In all den Jahren, ob als
Chefredakteur oder später
als Herausgeber der „f+h“,
sprudelte Reiner Wesselowski
förmlich vor Ideen und Tatendrang.
Nicht nur dadurch diente er
jüngeren Kolleginnen und Kollegen als Vorbild.
Für Dienstältere war seine oft verblüffend
umstandslose Realisierung manch fordernden
Projekts beispielgebend.
Mit Weitblick hat er seinen Nachfolger als
Chefredakteur der „f+h“, Winfried Bauer,
kontinuierlich aufgebaut und damit unter
Beweis gestellt, dass er seine Funktion immer
auch aus der Verlagsperspektive defi niert hat.
Wir verabschieden ihn mit Dank und
der freudigen Erwartung, dass wir
den Gedankenaustausch in
Zukunft informell fortsetzen
können.
Dr. Olaf Theisen
(linkes Bild), Verleger
Matthias Niewiem, Geschäftsführer
Reiner Wesselowski hatte
während seiner berufl i-
chen Laufbahn immer ein
Gespür für die Themen, die
die Logistik-Branche bewegen.
Dazu kam eine glückliche
Hand, die für diese Themen
relevanten Menschen zu gewinnen und
lesenswerte Inhalte zu schaffen, die seine
Zielgruppe weiterbrachten. Meine persönliche
Zusammenarbeit mit ihm erstreckt sich über
einen Zeitraum von rund 20 Jahren. Beeindruckt
hat mich immer seine Fähigkeit, die
Branche nicht nur publizistisch zu begleiten,
sondern inhaltliche Akzente so zu setzen, dass
sie einen Beitrag zur Weiterentwicklung der
Intralogistik leisteten. In guter Erinnerung
sind mir die von ihm initiierte Reihe von
Seminaren, die gemeinsam geplanten Foren
bei Messen sowie die internationalen Aktivitäten
der f+h. Nach 31 Jahren beim Verlag
zieht sich er jetzt mit dem 70. Geburtstag der
Zeitschrift aus dem Tagesgeschäft zurück.
Dr. Michael Werner, Verlagsleiter
Chefredakteur
Wesselowski und
Redakteur Bauer auf
der Bauma anno 1998
Foto eines Editorials aus den frühen
90ern – man beachte die Fliege
118 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

Vor über 31 Jahren betrat ein neuer Kapitän die Brücke unseres f+h-Flaggschiffes. Mit ruhiger
Hand übernahm Reiner Wesselowski bei stürmischer See das Ruder. Zielsicher navigierte er das
Magazin in nationale und internationale Gewässer – und machte es so zu einem der führenden
Intralogistik-Titel mit hohem Renommee und Integrität. Sein rheinischer Humor, seine hohe
fachliche Kompetenz, seine klaren Expertisen und seine lösungsorientierte Herangehensweise,
auch seine besondere Art einen kritischen Journalismus zu pfl egen, haben die f+h so erfolgreich
gemacht. Als Chefredakteur hat Reiner Wesselowski dazu beigetragen, f+h als meinungsführendes
Magazin zu etablieren. Ende Dezember 2014 wurde Reiner Wesselowski folgerichtig als f+h-
Herausgeber berufen und konnte auf der Brücke mit nautischem Weitblick und Empathie das Ruder
in die jungen und nicht weniger professionellen Hände von Winfried Bauer als neuen Kapitän
auf großer Fahrt legen. Es war der gegenseitige Respekt, die Verlässlichkeit und
auch der Humor, der uns in den 31 gemeinsamen Jahren zu einer echten Freund-
schaft geführt haben. Seine Frau lotst ihn nun in den sicheren Heimathafen, wo
er seinen festen Ankerplatz fi nden wird. Ahoi Reiner – in Dankbarkeit
Malte Mezger
Verlagsrepräsentant Norddeutschland und Skandinavien
Nach fast 27 Jahren der Zusammenarbeit heißt es nun berufl ich Abschied zu
nehmen. Die Zusammenarbeit in all den Jahren war gekennzeichnet von
gegenseitigem Respekt und gegenseitiger Wertschätzung. Als Volontär teilte
Kollege Wesselowski vom ersten Tag meiner Redaktionszugehörigkeit sein
Wissen über die Branche mit mir und vermittelte mir die für einen Redakteur
erforderliche Sachkenntnis. Die Begeisterung für unsere Branche war
und ist beeindruckend – und wirkte im positiven Sinne ansteckend.
Bei der täglichen Arbeit kam aber auch der Spaß nie zu kurz. Als
Ideen- und Ratgeber hatte Kollege Wesselowski auch in seiner
Zeit als Herausgeber der f+h stets ein offenes Ohr für die Belange
der Redaktion. Dafür und für noch vieles mehr: vielen Dank!
Winfried Bauer, Chefredakteur f+h
Nicht nur über
Stapler schreiben,
sondern selbst
erfahren
Auch als Organisator und
Moderator von Foren auf Messen
war Reiner Wesselowski aktiv
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 119

IN EIGENER SACHE
Ist es wirklich schon so weit?
Lieber Reiner,
Du, ein Urgestein der journalistischen Arbeit im Bereich der Intralogistik, warst und bist
für mich immer mehr als einer der fachlich eindrucksvoll aus unserer Branche berichtet
hat. Die Beziehung zu Dir ging einfach über das Geschäftliche hinaus. Gemeinsame
Presseabende, Messen und Foren waren für mich stets ein Höhepunkt. Als Beispiel werde
ich nie unsere Diskussionen vor einigen Jahren auf der Cemat in Schanghai vergessen,
wie es auf diesem Markt weitergehen kann, mit den mittelständischen Anbietern der Intralogistik
aus Deutschland. Deinen Optimismus fand ich schon damals sehr beeindruckend.
Und nun wirst Du einen weiteren spannenden Lebensabschnitt beginnen. Ich hoffe und
wünsche mir, dass dieser Dich genauso fordert, befriedigt und dass alte Freunde
nicht in Vergessenheit geraten.
Ich freue mich schon jetzt auf einen entspannten und glücklichen Reiner
in gemütlicher Runde.
Bis dahin alles Gute und viel Gesundheit!
Dein Frank Apel, Mitglied der Geschäftsleitung, Gebhardt Fördertechnik GmbH
Demag und die f+h verbindet eine der längsten
Medienpartnerschaften in der Branche: Seit seiner
Gründung vor 70 Jahren begleitet das Magazin die
Welt der Fördertechnik und schlägt Brücken zwischen
Industrie und Lehre.
Mehr als drei Jahrzehnte davon hat Reiner Wesselowski
mitgeprägt und mit seinem Team die f+h zu einer
festen Größe in der Intralogistik weiter entwickelt.
Danke für die vertrauensvolle und
belebende Zusammenarbeit und alle
guten Wünsche für den nächsten
Lebensabschnitt!
Christoph Kreutzenbeck,
Global Marketing, Demag Cranes & Components
Lieber Reiner, mehr als 30 Jahre hast Du als
Chefredakteur und später als Herausgeber der
f+h die Berichterstattung in der Intralogistik
maßgeblich geprägt. Ich erinnere mich sehr
gern an Deine klug gestellten Fragen bei
unseren Presseveranstaltungen, die angenehmen
Gespräche bei unseren Messeauftritten
und Deine rundum kompetente Arbeit mit gut
recherchierten Artikeln. Als Marketingverantwortliche
schätze ich die Zusammenarbeit
mit Dir sehr. Für Deinen
wohlverdienten Ruhestand
wünsche ich Dir nur das Beste.
Regina Schnathmann,
Director Marketing, Beumer Group
So kennen wir
Reiner Wesselowski:
Sachkundig, hintergründig
und kritisch – und nie um
eine Frage verlegen
Sieben Jahre stand
Reiner Wesselowski
der Redaktion als
Herausgeber beratend
zur Seite
120 f+h 2021/07-08 www.foerdern-und-heben.de

Wir gratulieren der f+h und ganz besonders Reiner Wesselowski
herzlichst zum 70-jährigen Jubiläum. In den vergangenen
Jahren war Herr Wesselowski nicht nur immer in bester journalistischer
Manier am Detail interessiert, er hat dabei mit seinem
feinen Humor stets Akzente gesetzt und uns so oft zum Schmunzeln
gebracht. Wir schätzen die stets offene Kommunikation. Aus unserer
Sicht ist Reiner Wesselowski ein Vollblutjournalist aus Berufung. Wir
freuen uns, dass wir ihm heute auf diese Weise danken können für die vielen
sachkundigen Artikel, Reportagen und Success stories.
Reiner Wesselowski, wir wünschen von Herzen Glück und Gesundheit für die kommenden Jahre
abseits der Verlagswelt. Der f+h wünschen wir auch in Zukunft viel Erfolg sowie stets interessante
Intralogistikgeschichten. Wir freuen uns darauf, die stets gute Zusammenarbeit fortzusetzen!
Jacqueline Poppe & Jürgen Wrusch, Still Presseteam
Niemals geht man so ganz…
Lieber Reiner, nach über 30 Jahren
bei der f+h gehst Du in den wohlverdienten
Ruhestand. In mehr als
3 Dekaden hast Du mit Deiner
fachlichen Expertise und Deiner
offenen, kommunikativen Art eine Ära
im Verlag und der Fachpresselandschaft in
der Logistik geprägt. Ich durfte Dich davon über
25 Jahre begleiten und möchte mich ganz herzlich
für die über das fachliche hinausgehende,
freundschaftliche Zusammenarbeit bei Dir bedanken.
Du hast es außerdem geschafft, das Feld so
zu bestellen, dass Dein Nachfolger weiter erfolgreich
arbeiten kann. Alles Gute, wir sehen uns!
Guido Vaupel, Leiter Marketing Transnorm System GmbH
Bei meiner ersten Begegnung mit Reiner
Wesselowski, hieß die Intralogistik noch Materialfl
uss und ich war noch Softwareunternehmer.
Mehr als 20 Jahre dauert unser freundschaftlicher
Kontakt nun schon, und ich denke gerade
jetzt nur allzu gerne an die vielen Gespräche und
den fachlichen Austausch mit ihm – nicht selten
zu zukunftsweisenden Themen, die er als Journalist
begleitet und als Kenner der Branche fast
30 Jahre lang mitgeprägt hat. Chapeau!
Reiner war und ist ein guter Ratgeber
und das Fraunhofer IML wünscht ihm
und f+h alles Gute für die Zukunft.
Prof. Dr. Dr. h. c. Michael ten Hompel,
Geschäftsführender Institutsleiter,
Fraunhofer-Institut Materialfluss und Logistik
Lieber Reiner,
mehr als 30 Jahre bei der f+h,
davon 25 Jahre als Chefredakteur
und später Herausgeber – da kann
man mit Fug und Recht sagen: Eine
Institution verlässt die Intralogistik-
Bühne. Gerne erinnere ich mich an die
vielen Momente, die wir miteinander
verbracht haben: An Deine kritischen und immer
kompetenten Fragen bei Pressekonferenzen, Deine
verlässlichen Besuche auf unseren Messeständen
– und an das eine oder andere Glas guten Wein
nach getaner Arbeit bei Gesprächen, die gerne
auch mal nicht über Intralogistik gingen. Ich bin
überzeugt, dass Du uns und unserer Branche auch
im Ruhestand als guter Freund und gern gesehener
Gast erhalten bleiben wirst!
Dr. Matthias Schweizer, Vice President
Marketing viastore Group
Eine weitere Ikone der Logistikfachpresse
verabschiedet sich in den
wohlverdienten Ruhestand. Nach
31 erfolgreichen Jahren im Dienst
der f+h heißt es auf Wiedersehen zu
sagen zu einem Pressepartner, aber
auch zu einem Freund.
Im Namen des gesamten Teams von Vanderlande
bedanke ich mich für 31 Jahre erfolgreiche
Zusammenarbeit, unzählige gemeinsame Veröffentlichungen,
fachkundige Berichterstattung,
persönlich für viele interessante und bereichernde
Gespräche und wünsche viel Freude bei der
Gestaltung des neuen Lebensabschnitts.
Bettina Salber, Marketing & Public Relations, Vanderlande
Industries GmbH

MARKTPLATZ
C3-BREMEN SETZT NEUE STANDARDS IN PUNCTO ÖKOLOGIE
Im Güterverkehrszentrum (GVZ)
Bremen plant der Logistikdienstleister
BLG Logistics einen neuen
Standort für Industrielogistik. Ab
voraussichtlich Mitte 2022 wird die
Produktionsversorgung der
weltweiten Montagewerke eines
Automobilherstellers von aktuell
mehreren Standorten in Bremen im
neuen Logistikzentrum gebündelt.
Im Auftrag von BLG Logistics
führte die Logivest GmbH als
Logistikimmobilienberater ein
Bieterverfahren durch, bei dem der auf Industrie- und
Logistikimmobilien spezialisierte Entwickler Baytree Logistics
Properties für die Realisierung der Immobilie ausgewählt wurde.
Logivest begleitet das Projekt weiterhin mit fachlicher
Expertise. BLG Logistics wird die 152 000 m² große Grundstücksfläche
mit einer mehr als 95 000 m² großen Logistikimmobilie
bewirtschaften.
Das Logistikzentrum erhält den
Namen C3 Bremen, wobei C3 für die
Begriffe customer, climate und
comfort steht. Mit einer intelligenten
Intralogistikplanung und
effizienten Arbeitsabläufen wird die
Logistikabwicklung auf die Kundenbedürfnisse
abgestimmt. Die Prozesse
der Anlage folgen dem Lean-Management-Prinzip
und sollen durch
einen zukunftsweisenden Automatisierungs-
und Digitalisierungsgrad
unterstützt werden. Zu den Dienstleistungen
zählen u. a. der Export der Montageteile. Neben
einem Energiekonzept, das einen CO 2
-neutralen Betrieb der
Immobilie vorsieht, wird eine DGNB-Zertifizierung in Gold als
klimapositives Gebäude angestrebt. Eine Solarthermie-Anlage
soll die Heizungsanlage und Warmwasserproduktion
unterstützen.
www.blg-logistics.com
INTELLIGENTE STEUERUNG MINIMIERT MANUELLE EINGRIFFE
Der halbautomatische Stretchwickler QL-400 aus dem Hause
Lantech verfügt über eine Steuerung, welche Bedienereingriffe
minimiert und die Ladungssicherheit erhöht. Die Steuerung
erstellt für häufig vorkommende anwendungen automatisch
ein Ladeprofil mit der entsprechenden Rückhaltekraft. Der
Bediener muss nur noch die Ladekennlinie eingeben und schon
werden die Parameter für eine sichere Ladung bestimmt. Hinzu
kommt eine benutzerfreundliche Anzeige auf dem Display. Die
Fehlersuche wird dem Bediener durch Anweisungen per Video
und Text vereinfacht. Außerdem können z. B. erweiterte Diagnosedaten
abgerufen werden. Mit der Maschine lassen sich bis zu
35 Ladungen pro Stunde abfertigen. Nach jedem Zyklus wird die
Folie automatisch abgeschnitten.
www.lantech.com
DIE ANWENDUNGSORIENTIERTE WISSENSCHAFT
LEBT VON EINEM ENGEN KONTAKT MIT DER PRAXIS.
EINE WESENTLICHE UNTERSTÜTZUNG DIESER
SCHNITTSTELLE IST SEIT VIELEN JAHREN DIE F+H –
SIE BIETET UNS WISSENSCHAFTLERN EINE PLATT-
FORM FÜR UNSERE ERGEBNISSE UND ERREICHT
DAMIT EINEN WEITEN LESERKREIS IN DER LOGISTIK.
WIR FREUEN UNS AUF WEITERE 70 JAHRE
ERFOLGREICHER ZUSAMMENARBEIT!
Prof. Dr.-Ing. Johannes Fottner, Inhaber des Lehrstuhls für
Fördertechnik Materialfluss Logistik, Technische Universität München
70FÖRDERTECHNIK
MATERIALFLUSS
LOGISTIK

IM NÄCHSTEN HEFT: 09/2021
ERSCHEINUNGSTERMIN: 13. 09. 2021
ANZEIGENSCHLUSS: 27. 08. 2021
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DEM CHEFREDAKTEUR:
Winfried Bauer
w.bauer@vfmz.de
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01 Der Beauty Onlineshop Flaconi versteht die Lagerlogistik als
ein Baustein des Erfolgs. Welche Rolle hierbei Multiplus-
Fachböden spielen, lesen Sie in der nächsten Ausgabe
Foto: Gebrüder Schulte
02 Nord-Getriebemotoren sichern den Getreideumschlag am
Fredricia Bulk Terminal
Foto: Nord Drivesystems
03 Wie sich mit Standardkomponenten auch individuelle
verpackungstechnische Aufgaben lösen lassen, haben wir für Sie
bei der Beumer Group in Erfahrung gebracht
Foto: Beumer Group
(Änderungen aus aktuellem Anlass vorbehalten)
www.foerdern-und-heben.de f+h 2021/07-08 123

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Herzlichen Glückwunsch f+h! Danke für 70 Jahre
kompetente Informationen, Einblicke in Trends und
spannende Geschichten und Interviews aus dem
Bereich Fördertechnik, Materialfluss und Logistik
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