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Taxi Times Berlin - 3. Quartal 2021

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3. QUARTAL 2021 3,50 €

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B E R L I N

UNZUFRIEDENHEIT MIT DER VERKEHRSPOLITIK

WER KANN ES BESSER?

PBEFG-NOVELLE

Wann kommt die

Fachkundeprüfung?

INTERVIEW

Fünf Unternehmer haben

Regine Günther angezeigt

FLUGHAFEN BER

Warteschlangen und die

Suche nach Lösungen


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BERLINER SCHNAUZE

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Werte gemäß WLTP Testzyklus. Verbrauch, CO


1



2



2 3. QUARTAL 2021 TAXI


FOTO Seite 3: Taxi Berlin. FOTOS Titelseite: AfD, Mihai Blank, Bündnis 90/Die Grünen Berlin,

Roland Horn, DiG, Martin Rulsch, Harry Schnitger, SPD, Yves Sucksdorff, Matthias Tüxen

DIE WAHL DER QUAL

Manche meinen, die Parteien werden sich inhaltlich immer

ähnlicher. Darüber lässt sich streiten. (Kleine Information am

Rande für die jüngeren Leser: Früher standen auf Wahlplakaten

meist Inhalte, also konkrete Aussagen darüber, welche Partei was

machen wollte.) Auf den heutigen Wahlplakaten sind kaum noch

Inhalte zu finden, das meiste ist austauschbar, wie die nachfolgenden

Beispiele zeigen: „Holen wir uns die Zukunft!“, „Gemeinsam

Berlin bewegen“, Bereit, weil ihr es seid.“, „Klar und direkt“ oder

auch „Alle im Blick.“ Letzteres trifft in Bezug auf die überall aufgestellten

Wahlplakate leider ganz besonders beim Taxifahren zu,

wenn man in der Stadt unterwegs ist und dem Plakatwahnsinn

schutzlos ausgeliefert ist. Warum hat hier eigentlich die politisch

so hochgelobte Digitalisierung noch nicht zugeschlagen?

Doch keine Sorge, so inhaltsleer, wie mancher Wahlspruch

klingt, sind die Wahlprogramme der Parteien nicht. Auch, wenn

sie auf den ersten Blick mehr Gemeinsamkeiten haben als Unterschiede

und in Gesprächen zwischen uns bzw. Gewerbevertretern

und Politikern (wie auf dem Foto unten) oft inhaltlich Ähnliches

rüberkam, gibt es doch auch unterschiedliche Aussagen zur Verkehrspolitik

und zur Einstellung zum Taxigewerbe sowie zu Uber

& Co. von den einzelnen Parteien und ihren Spitzenkandidaten.

Darüber informieren wir Sie mit dieser Ausgabe kurz vor der

Wahl ausführlich.

Als Politiker(in) hat man es vermutlich schwer: Bei jeder Entscheidung

jubeln die einen, die anderen sind empört, und Empörung

kann im Zeitalter des Shitstorms sehr ungemütlich sein.

Star-Poet Reinhard Mey brachte es schon vor 49 Jahren auf den

Punkt: „Dem einen ist meine Nase zu weit links im Gesicht. Zu

weit rechts erscheint sie dem ander’n, und das gefällt ihm nicht.

Und flugs ergreift das Wort der dritte, und der bemerkt sodann:

Sie sitzt zu sehr in der Mitte und ich sollt’ was ändern daran.“

So ähnlich muss es Berlins Verkehrssenatorin momentan gehen:

Radfahrerverbände kritisieren, sie setze das Mobilitätsgesetz

nur halbherzig und zu langsam um. Autofahrer dagegen finden,

dass ihre Maßnahmen zu Ungunsten des motorisierten Verkehrs

viel zu weit gehen. Interessengruppenübergreifend wird Regine

Günther aber dafür kritisiert, im Umgang mit etlichen Problemen

wie z. B. dem Mietwagen-Wildwuchs untätig zu sein – viel Stoff

für Wahlkampf (und sogar für eine Strafanzeige, siehe Seite 20).

Viel Spaß und Erkenntnisse beim Lesen wünscht

– die Redaktion –

Taxi-Berlin-Geschäftsführer Hermann Waldner mit SPD-Spitzenkandidatin

Franziska Giffey im Juni 2021

INHALT

MELDUNGEN

4 News

WAHL ZUM ABGEORDNETENHAUS

5 Taxi-Wahlprüfsteine

6 Politiker im Taxizentrum

8 Der Verkehr in Berlin – wie geht es

weiter?

10 Streifzug durch die Wahlprogramme

TAXI BERLIN

12 ViaVan gewinnt SFD-Ausschreibung

12 Vorbestellung am BER anbieten

13 Lobbyarbeit für ein starkes Taxigewerbe

auf europäischer Ebene

GEWERBE

14 Düstere Aussichten

15 Fachkunde: Freilos mit Nachprüfung

16 PBefG lässt viel Gestaltungsspielraum –

wie will der Senat damit umgehen?

19 Verbände durften mitreden

20 Strafanzeige wegen Untätigkeit

22 Weiter Ärger um BER-Laderechte

E-MOBILITÄT

24 Neue E-Taxi-Modelle

25 Berlins E-Taxi-Fördertopf

KOLUMNE

26 Unwissenheit ist Stärke

26 Impressum

TAXI 3. QUARTAL 2021

3


MELDUNGEN

NEWSTICKER

HILFE FÜR

HOCHWASSEROPFER

BUSSGELD FÜR

ILLEGALES BEREITHALTEN

Die Länder und Gemeinden können das

Bereithalten von Taxen – außer an beschilderten

Halteplätzen – an weiteren Orten

zeitweise gestatten. So erlaubt die Berliner

Taxiordnung es „in der Zeit von 20.00 Uhr

bis 6.00 Uhr oder anlässlich öffentlicher

Veranstaltungen.“ Die zweite Angabe ist

schwammig, während die erste klar das

nächtliche Stehen vor Lokalen zulässt.

München erlaubt solche Ausnahmen

nicht. Ein Kollege, der sich dort trotzdem

vor einer Lokaltür bereithielt, sollte ein

Bußgeld bezahlen. Er wehrte sich erfolgreich

vor Gericht. Der Gesetzgeber hatte es

versäumt, den Verstoß im PBefG mit einem

Bußgeld zu bewehren.

Dieses Manko ist mit der PBefG-Novelle

behoben worden. Seit 1. August ist das illegale

Bereithalten bußgeldbewehrt. ar

Die Hochwasserkatastrophe im Westen Deutschlands hat

auch Taxiunternehmen hohe Schäden zugefügt und einigen die

Existenz zerstört. Fahrzeuge sind demoliert worden, Büroräume

verwüstet. Mancherorts ist die Straßeninfrastruktur nicht mehr

funktionstüchtig, um das Geschäft auszuüben. Die Taxistiftung

Deutschland, die vom Bundesverband ins Leben gerufen wurde,

bietet seriöse Hilfe für betroffene Taxiunternehmer(innen). Ihr Vorstandsvorsitzender

Michael Oppermann, zugleich Geschäftsführer

des BVTM, betont, dass jeder gespendete Betrag „1:1 an hilfsbedürftige

Kolleginnen

und Kollegen fließt“,

wie es im offiziellen

Spendenaufruf Taxistiftung Deutschland

SPENDENKONTO

heißt. Auch der IBAN: DE85 5019 0000 0000 3733 11

Taxi-Times-Verlag Frankfurter Volksbank

hat bereits 500 Euro Verwendungszweck: „Soforthilfe Flut“

gespendet. ar

BVG-POOLING FÜR BERLINS OSTEN

Der Senat hat für 2022 die BVG mit der

Erprobung eines Rufbus-Systems beauftragt.

Das umfasst keinen Haustür-Dienst

wie beim Taxi, sondern es werden virtuelle

Haltestellen bedient. Ab Mai soll das Gebiet

zwischen der S5 (Ostkreuz–Mahlsdorf), der

S3 (Ostkreuz–Köpenick) und der Stadtgrenze

mit barrierefreien Acht-Personen-Rufbussen

bedient werden.

Zunächst ist eine dreijährige Erprobungsphase

vorgesehen. Das Land steuert drei Millionen

Euro bei. Noch steht nicht fest, wer die

Fahrzeuge im Auftrag der BVG betreiben soll.

Das Taxigewerbe hofft, dass die BVG aus dem

Fehler beim Berlkönig gelernt hat und diesmal

im Sinne der nachhaltigen grünen Berliner

Verkehrspolitik das Taxigewerbe unter

Einbeziehung der bestehenden Flotte für das

neue Rufbusprojekt heranzieht. ar

Nichtbezahlung

von Krankenfahrten

verhindern

ABRECHNUNGS-PROBLEME BEI KRANKENFAHRTEN

Krankenkassen sind Institutionen, die – wie alle anderen – kostensparend

haushalten müssen. Einige gehen dabei sehr weit und

spielen bei Krankenfahrten die Anbieter gegeneinander aus oder

entwickeln gar Tricks, sich ganz vor der Zahlung zu drücken. Der

Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) verzeichnet

zunehmend Meldungen, bei denen Taxibetriebe auf den Fahrtkosten

sitzen geblieben sind. Aberwitzige Argumentation der Kassen: Der

Unternehmer habe gar kein Recht, die Fahrtkosten dem Kassenmitglied

in Rechnung zu stellen. Abrechnungsexpertin Gisela Spitzlei

empfiehlt daher, sich von Fahrgästen eine Haftungserklärung unterschreiben

zu lassen, die den Fahrgast im Zweifelsfall verpflichtet,

den Fahrpreis vorzustrecken. Einen entsprechenden Textbaustein

finden Sie durch das Scannen des QR-Codes.

ar

FOTOS: Taxi Gillessen, Axel Rühle / Taxi Times (2)

4 3. QUARTAL 2021 TAXI


WAHLEN

Franziska

Giffey (43)

war von 2015

bis 2018 als

Nachfolgerin

von Heinz

Buschkowsky

Neuköllner Bezirksbürgermeisterin,

dann bis Mai

2021 Bundesfamilienministerin,

ist seit November

gemeinsam mit Raed Saleh

Berliner SPD-Vorsitzende

und nun Spitzenkandidatin

für das Amt der Regierenden

Bürgermeisterin.

Kai

Wegner (49)

ist seit 2005

Abgeordneter

im Deutschen

Bundestag,

war von 2011

bis 2016 Generalsekretär

der Berliner CDU, ist seit

Mai 2019 als Nachfolger

von Monika Grütters Landesvorsitzender

und nun

Spitzenkandidat für den

Chefsessel im „roten Rathaus“,

wo er Michael Müller

(SPD) ablösen möchte.

Bettina

Jarasch (52)

war von 2013

bis 2018 im

Bundesvorstand

und

von 2011 bis

2016 Landesvorsitzende

von Bündnis 90/Die Grünen.

Nachdem sie 2017 den

Einzug in den Bundestag

verpasste, kandidiert sie für

das Amt der Regierenden

Bürgermeisterin.

Klaus

Lederer (47)

war von 2005

bis 2016

Landesvorsitzender

der

Linken und

ist in der rot-rot-grünen

Koalition Kultur- und

Europasenator. Nachdem

er 2009 und 2013 den

Einzug in den Bundestag

verpasste, kandidiert er

derzeit zum zweiten Mal für

das Amt des Regierenden

Bürgermeisters.

TAXI-WAHLPRÜFSTEINE

Die Taxi-„Innung“ hat Ende Juli die Spitzenkandidaten von fünf Berliner

Parteien schriftlich nach deren Standpunkten zu typischen Taxi-Themen

gefragt. Vier Wochen später hatten nur zwei von Ihnen geantwortet.

FOTOS: Jonas Holthaus, Yves Sucksdorff, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, DiG

Der Stadtverkehr steht vor einem

Umbruch. Für die Taxibranche gilt

es, wichtige Weichen zu stellen:

Wird auch der nächste Senat die Inklusion

und die E-Mobilität des Gewerbes fördern

und ihm so in die Zukunft helfen? Im Bemühen,

einen Beitrag zur Klimarettung zu

leisten, wollen viele Parteien Deutschlands

Kfz mehr oder weniger schnell emissionsfrei

haben – eine von vielen Herausforderungen

für das Taxigewerbe. Die „Innung“

sieht in den „neuesten Förderungsmaßnahmen“

neue Möglichkeiten für die Branche

entstehen und weist darauf hin, dass die

Autoindustrie nicht schnell genug liefern

könne. Sie wünscht sich daher eine Verlängerung

des Förderprojekts Wirtschaftsnahe

Elektromobilität (WELMO) für Taxen.

Wie stehen die Parteien dazu?

Eines der beiden Antwortschreiben

kommt von der Linken: Man habe sich über

den Vorausgang der „Innung“ mit dem selbst

finanzierten E-Taxi gefreut, weswegen die

Förderung durch das Land „auch überfällig“

gewesen sei. Man wolle diese demnächst

auswerten, werde das Projekt weiterhin

positiv begleiten und „die Förderung verstetigen

und ausweiten, wenn das Erfolg

hat und auf Akzeptanz und Zustimmung

stößt.“ Gleichermaßen müsse man den Ausbau

der E-Ladeinfrastruktur voranbringen,

dies sei ein entscheidender Faktor bei der

Durchsetzung, ebenso, wie sich der Preis

pro Ladung im Vergleich zu Benzin und

Diesel entwickeln werde. „Die Strompreise

müssen attraktiv und kalkulierbar sein.“

Die FDP, derzeit Berlins kleinste Fraktion

und in der Opposition, hat ebenfalls

geantwortet und unterstützt eine WELMO-

Verlängerung, möchte das Programm sogar

auf Brennstoffzellen-/Wasserstoff-Taxis

ausweiten und prüfen, warum die Mittel

bisher zögerlich abgerufen wurden, und

die Förderbedingungen entsprechend verbessern,

unter anderem durch Berücksichtigung

der Lieferzeiten.

DIE HALTEPLÄTZE,

DER ALTE FLICKENTEPPICH

Zum Problem der „kontinuierlichen Reduzierung

von Taxihalteplätzen“ schreibt die

FDP, sie unterstütze die Erhaltung der Taxihalteplätze

und deren bessere Ausstattung.

Dabei wolle man neben der Infrastruktur

für die Fahrerinnen und Fahrer auch die

dortige Ladeinfrastruktur ausbauen. Insgesamt

will die FDP „individuelle Mobilität

weiter gewährleisten“ und stellt sich den

Ideen einer ‚autofreien Stadt’, die das Auto

zum Feindbild erklären, klar entgegen.

Die Linke weist darauf hin, dass Halteplätze

Bezirks- und nicht Senatssache

sind, will aber prüfen, „wie das Land Berlin

eine gesamtstädtische Steuerung etablieren

kann“, um den „Flickenteppich“

abzuschaffen.

Die Inklusionsförderung will Die Linke

verbessern. Sie fordere im Wahlprogramm

die Festschreibung eines Anteils barrierefreier

Taxen und die Anschaffung von

Fahrzeugen durch den Senat, die an die

Unternehmen verleast werden sollen.

Auch die FDP will die Förderung verbessern

und weist darauf hin, dass andere

Städte zeigen, dass „eine flächendeckende

Versorgung von Inklusionstaxis in Berlin

theoretisch möglich wäre“.

Pauschale Festpreise beim Taxi würde

die FDP im Sinne der Attraktivität der Taxinutzung

aufgrund

höherer Transparenz

begrüßen, besonders

bei Flughafenfahrten.

Die Linke sieht das

ebenso, „z. B. auch

an der Messe“. Zudem

möchte die FDP „die

Benachteiligung von

Taxis gegenüber Mietwagen

beim Ridesharing“

aufheben.

Die Wahlprüfsteine

für die

Parteien im

Bundestag

Zu Sozialstandards und Dumping fordert

Die Linke mehr Kontrollen von Mietwagenfirmen,

die Verpflichtung zu Fiskal-

Wegstreckenzählern, die Durchsetzung

der Rückkehrpflicht, eine Begrenzung der

Mietwagenkonzessionen sowie „die Möglichkeit

der Festlegung von Mindestpreisen

für Mietwagenfahrten, um Sozialdumping

zu vermeiden (gemäß PBefG)“. Aus dem gleichen

Beweggrund möchte die FDP durch

„klare, gleichwertige Spielregeln für alle“

die „Dumping-Angebote im Mobilitätsmarkt

unterbinden“. Auch sie hält dazu Mindestpreise

für Mietwagen für sinnvoll.

Seitens CDU, Grünen und SPD lagen der

„Innung“ zum Redaktionsschluss dieser

Ausgabe noch keine Antworten vor. ar

TAXI 3. QUARTAL 2021

5


WAHLEN

Gesprächsrunde im Taxi-Museum (v.l.n.r.): Boto Töpfer und Ralf Titzmann (TVB), Leszek Nadolski („Innung“), Kai Wegner (CDU), Hermann

Waldner und Jens Schmiljun (Taxi Berlin), Carsten Reichert („Innung“), Ahmad Vahdati (TD Berlin)

POLITIKER IM

TAXIZENTRUM

Letztens machten einige Berliner Politiker auf ihren Wahlkampftouren

Station in der Persiusstraße, tauschten sich mit Gewerbevertretern aus

und machten zum Teil Zusagen. Werden sie Wort halten?

Funktionsträger aus Koalition, Opposition

und Verwaltung waren schon

des Öfteren im Taxizentrum in den

letzten Jahren – neben dem Regierenden

Bürgermeister Michael Müller unter anderem

Ramona Pop, Stefan Gelbhaar, Elke

Breitenbach und Kevin Kühnert. Die aktuell

wichtigste Berliner Verkehrspolitikerin,

Regine Günther, setzte noch keinen Fuß auf

das Terrain in Friedrichshain.

Zu Beginn des jetzigen Wahlkampfs

Anfang Juni 2021 besuchten Franziska

Giffey und Raed Saleh (beide SPD) das

Taxizentrum (Taxi Times berichtete). Mitte

Juli folgte Kai Wegner (CDU). Knapp drei

Wochen später kamen Klaus Lederer und

Kristian Ronneburg (Die Linke). Die Politiker

trafen mit den Gastgebern von Taxi

Berlin sowie mit den Verbandsspitzen der

Berliner Gewerbevertretungen zusammen.

Ort der Gespräche über Anliegen

und Probleme des Taxigewerbes war der

Konferenzsaal des Taxi-Museums von Taxi

Berlin, wobei stets schon vorher auf dem

Parkplatz geplaudert, gefachsimpelt und

E-Ladesäulen sowie Fahrzeuge besichtigt

wurden, etwa elektrisch angetriebene oder

barrierefreie Taxen.

Leszek Nadolski, Erster Vorsitzender der

„Innung“ des Berliner Taxigewerbes, die

zu den Treffen eingeladen hatte, sprach

als Kenner der Inklusionsthematik und

der Elektromobilität. Er erklärte: „Bislang

haben wir viele Rollstuhlfahrer transportiert.

Doch jetzt ist die Ausschreibung

zugunsten eines Anbieters entschieden

worden, der noch nicht einmal Fahrzeuge

dafür hat, geschweige denn die Erfahrung

mit diesen Fahrten“ (siehe dazu Seite 12,

„ViaVan“).

WER PROBLEME LÖSEN WILL,

MUSS SIE KENNEN

Für einen Regierenden Bürgermeister

sind der Gesamtüberblick und die Koordination

der politischen Bereiche wichtig. Für

Einzelthemen sind die Fachpolitiker, sprich

die Senatoren, zuständig. Dennoch hörten

Plauderei im Museum: Jens Schmiljun von

Taxi Berlin und Kai Wegner (CDU)

sich alle Politiker die Deatails mit nicht

nachlassendem Interesse an. Kai Wegner

sagte dazu: „Ich will Lösungen schaffen,

dazu muss ich die Probleme kennen“.

Gastgeber Hermann Waldner machte

gegenüber den Kandidaten klar, was vom

nächsten Regierenden Bürgermeister

erwartet wird: ein fairer Wettbewerb. Das

Taxigewerbe fordert – bisher vergeblich –

das überfällige Eindämmen des Wildwuchses

bei Uber, Free Now & Co., den unter

anderem die Berliner Ordnungsbehörden

FOTOS: Matthias Tüxen

6 3. QUARTAL 2021 TAXI


WAHLEN

FOTOS: Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., Danielo Baltrusch, Matthias Tüxen

mit ihrem tatenlosen Zusehen bei den permanenten

Rechtsverstößen der Mietwagenfahrer

ermöglicht haben. Da die Novelle

des Personenbeförderungsgesetzes den

Kommunen und Ländern umfangreiche

Steuerungsinstrumente an die Hand gibt,

sind im Bezug auf den Personenbeförderungsmarkt

jetzt tatsächlich wichtige Weichen

zu stellen, wie Hermann Waldner und

„Innungs“-Vorstand Carsten Reichert den

Politikern bei deren Besuchen erläuterten.

Für CDU-Chef Wegner war das Thema

ein Angriffspunkt, um den rot-rot-grünen

Senat zu kritisieren, wenngleich er sich

eher zurückhaltend über die unseriösen

Konkurrenzanbieter äußerte.

Dass eine wirksame Kontrolle möglich

ist, zeigen die Behörden in Hamburg, wo

die Zahl der Mietwagen überschaubar ist

und die Taxibranche somit gute Überlebenschancen

hat. Dort müsse ein Mietwagenunternehmer

etwa einen Businessplan

Kristian Ronneburg und Klaus Lederer (beide Die Linke) im

Gespräch mit Carsten Reichert (Taxi-„Innung“)

vorlegen. „Anhand konkreter Zahlen wird

dann die Wirtschaftlichkeit des Mietwagenbetriebes

geprüft. Und da ist für viele

nach einer gewissen Probezeit wieder

Schluss, denn ein finanzielles Überleben

ist nur mit Gesetzesverstößen möglich“, so

Reichert. In Berlin werde das aber nicht

geahndet.

Von vielen im Berliner Taxigewerbe ist

zu hören, das Personal in der Verkehrsverwaltung

sei weder quantitativ noch

qualitativ in der Lage, seine Aufgaben zu

erfüllen. Es fehle am Problembewusstsein.

„Was man machen kann, ist, dass man die

Mietwagenbetriebe besser kontrolliert.

Dass man diese Konzessionen nicht einfach

wie Chips verteilt“, forderte Waldner.

Auch wird bemängelt, dass die Vertreter

der Branche zu wenig in Abstimmungsprozesse

einbezogen werden.

Kai Wegner zeigte sich gut informiert.

So war ihm auch der Verweis auf Hamburg

nicht neu. „Ich höre das so oft: Bei Mieten,

bei der Wirtschaft, beim Verkehr ist

Hamburg uns überlegen. Aber da regiert

auch rot-grün.“ Sein Vorschlag: Alle müssten

an einen Tisch, was eigentlich eine

Franziska Giffey

zu Besuch im

Taxi-Zentrum

Selbstverständlichkeit

sei, und dann müssen

endlich ideologiefrei die

besten Lösungen gesucht werden. Dazu

gehöre auch, dass das Landesamt für Bürger-

und Ordnungsangelegenheiten (LABO)

endlich seinen Job mache. Dies versprach er

anzupacken, sollten die politischen Zeichen

nach der Wahl am 26. September anders

stehen.

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des

Taxiverbandes Berlin,

Brandenburg,

brachte praktische

Probleme des Berliner

Gewerbes noch

einmal direkt mit

Lösungsansätzen

auf den Punkt:

„Wenn Sie Regierender

Bürgermeister

wären und Sie

hätten einen guten

F i n a n z s e n a t o r

und einen guten

Innensenator, dann

könnten Sie die unseriöse Mietwagenkonkurrenz

sofort von der Straße bekommen,

wenn Sie die Abgabenordnung und

das Sozialversicherungsrecht anwenden

lassen, denn die Herrschaften

zahlen weder

ordnungsgemäß Steuern

noch korrekt ihre

Sozialabgaben.“

Ebenso wurden die

Bedienung des Flughafens

sowie die (mangelnde)

Inklusion im

Taxigewerbe thematisiert.

Doch auch konkrete

Alltagsprobleme

wurden beim Namen

genannt. So beklagte

Töpfer, die Parkraumbewirtschaftung

in der

Innenstadt stelle für

Mehrwagenbetriebe ein existentielles Problem

dar, da jeder Betrieb nur eine Parkplakette

für ein einziges Fahrzeug erhält.

Klaus Lederer ist kein Verkehrspolitiker,

erschien aber mit seinem verkehrspolitischen

Sprecher: Kristian Ronneburg

SPD-Spitzenkandidatin Giffey mit „Innungs“-Chef Leszek

Nadolski (links) und Taxi-Times-Redakteur Hayrettin Şimşek

erwies sich erneut als Kenner der Materie.

Die Linke vertritt zum Teil Positionen

zugunsten des Taxigewerbes, zum Teil aber

auch Positionen, die in der Branche eher

auf Unverständnis stoßen. So lehnt sie wie

die Grünen den 16. und 17. Bauabschnitt

der A 100 ab, während das Taxigewerbe

der Verlängerung der Stadtautobahn eine

hohe Wichtigkeit zumisst. Ganz auf der

Seite des Taxigewerbes waren die beiden

Linken-Politiker aber, was den Wildwuchs

des Mietwagengewerbes betrifft. Das

Geschäftsgebaren von Uber, Free Now &

Co. lehnt die Linke schon aus rein sozialpolitischen

Gründen ab.

CDU-VORSITZENDER

WILL KONTAKT HALTEN

Kai Wegner versprach der versammelten

Runde, das Berliner Taxigewerbe in seinen

Anliegen voll zu unterstützen. Zudem

wolle er sich, egal in welcher künftigen

Funktion, mindestens einmal jährlich in

ähnlicher Runde austauschen. Sollte die

CDU an der nächsten Landesregierung

beteiligt sein, so wird Wegner – wie auch

seine Parteifreunde Burkard Dregger und

Kai Wegner hörte Hermann Waldner interessiert zu.

Oliver Friederici, die vor zwei Jahren am

gleichen Ort zu Besuch waren – vom Taxigewerbe

in die Pflicht genommen werden,

und man wird genau hinsehen, ob den

Ankündigungen der Politiker auch Maßnahmen

folgen.

ar

TAXI 3. QUARTAL 2021

7


WAHLEN

(v. l. n. r.) Oliver Friederici, Henner Schmidt, Hermann Waldner, Stephan Wilhelm, Michael Rothe

DER VERKEHR IN BERLIN –

WIE GEHT ES WEITER?

Zu einer Online-Diskussion waren nicht die „üblichen Verdächtigen“

eingeladen, sondern Oppositionspolitiker und Verkehrsexperten.

Für das Taxigewerbe war Hermann Waldner dabei.

Die FDP-nahe Friedrich-Naumann-

Stiftung hatte Ende Juli zum

Webinar über den Berliner Stadtverkehr

der Zukunft geladen. Programmreferent

Dr. Georg Mannsperger übergab das

Wort nach einer Begrüßungsansprache an

die Moderatorin, Jessica Hanack, Redakteurin

für Mobilität der Berliner Morgenpost.

Da das Taxi kein zentrales Thema in

der allgemeinen Verkehrspolitik ist, stand

zunächst der Linienverkehr im Vordergrund.

Die Experten kritisierten, in Berlin

würden zu viele Planungen

und Verkehrsprojekte

endlos gegeneinander

abgewogen

und immer weiter

geprüft, als wolle man

sich vor Entscheidungen

drücken.

Henner Schmidt,

Sprecher für Infrastruktur

und Umwelt

der FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus,

pflichtete den Vorrednern bei

und meinte, dass schnell zu realisierende

Projekte parallel mit langfristigen in

Angriff genommen werden sollten. Oliver

Friederici, verkehrspolitischer Sprecher

der CDU-Fraktion und Vorsitzender des

Verkehrsausschusses im Abgeordnetenhaus,

kritisierte die Senatspolitik in vielen

Punkten, beispielsweise fehle es an

der mutigen Umsetzung von Projekten und

der Fähigkeit, Dinge an mehreren Stellen

«Der Senat hat

mit dem LDS

völlig falsch

verhandelt.»

Oliver Friederici

gleichzeitig in Angriff zu nehmen, wie

andere Bundesländer es tun. Die Koalitionsparteien

seien sich untereinander in zu

vielen Dingen uneinig.

Zum Thema „Rufbus zur Überbrückung

der letzten Meile“ fragte die Moderatorin

Hermann Waldner, den sie als Gründer des

europaweiten Mobilitätsservices taxi.eu

mit der höchsten Fahrzeugdichte Europas

vorstellte, auch bekannt als Vizepräsident

des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen

e. V. und Geschäftsführer der Funkgesellschaft

Taxi Berlin, ob

er mit dem geplanten

Rufbus-Testprojekt im

Osten der Stadt Konkurrenz

auf das Taxigewerbe

zukommen

sehe. Waldner sagte,

dass die Taxibranche

zwar auf keinen Auftrag

gerne verzichte,

doch würden auch

moderne Verkehrsformen gebraucht, dagegen

stelle das Taxigewerbe sich nicht. Man

sollte es aber einbeziehen und das nutzen,

was es seit Jahrzehnten könne. Für spontanen

Schienenersatzverkehr habe sich das

Taxi als bestens geeignet erwiesen. Eine

bestehende Flotte eigne sich für solche

Einsätze am besten.

Schmidt bemerkte, dass Rufbusse aufgrund

der schlechten Anbindung der

Außenbezirke eine sinnvolle Ergänzung

seien, und dass ein Rufbusprojekt schnell

darstellbar sei: Man bräuchte nicht zehn

Jahre lang Schienen zu bauen, sondern

müsse nur Fahrzeuge kaufen und Verträge

abschließen. Es sei sinnvoll, beim Erstellen

solcher Konzepte „die Taxiwirtschaft mit in

den Blick zu nehmen und zu überlegen, wie

man die am besten einbindet“.

NÄCHSTER SENAT WIRD

WIEDER EISERN SPAREN MÜSSEN

Michael Rothe, Vorstandsvorsitzender

des Verkehrspolitischen Informationsvereins

(VIV), merkte an, der Einsatz von

Rufbussen in wesentlich mehr Gebieten

könne den ÖPNV deutlich wirtschaftlicher

machen, und die Erfordernis hierfür stelle

sich nach der Corona-Krise leider sehr deutlich:

Der nächste Senat werde erheblich

weniger Geld zur Verfügung haben als der

jetzige – wie auch Schmidt prognostizierte.

Zweites großes Thema war die Sharing-

Mobilität. Leihrädern und E-Scootern steht

Stephan Wilhelm, Verkehrsplaner und Vertreter

des Netzwerks Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg

(BSBB), skeptisch gegenüber,

da noch zu viele grundlegende Dinge

nicht ausgereift seien. Schmidt befürwortet

die kleinen Fahrzeuge grundsätzlich, sieht

aber viel Regelungsbedarf. Alles zu limitieren,

zu lizenzieren oder „Strafzahlungen

draufzuhauen“, wie der Senat es wolle, hält

er dagegen für den falschen Weg. Auch

Friederici sieht darin übertriebene staatliche

Regelungswut und eine Beschränkung

der sozialen Marktwirtschaft. Er erwartet,

FOTOS: Martin Rulsch, Harry Schnitger, Taxi Berlin, Agentur BahnStadt, VIV

8 3. QUARTAL 2021 TAXI


WAHLEN

Screenshots: Friedrich-Naumann-Stiftung

dass die von Grünen und Linken geplante

Änderung des Berliner Straßengesetzes

(BerlStrG), die nicht nur die Opposition,

sondern auch die SPD ablehne, vor Gericht

ebenso „krachend scheitern“ werde wie der

Mietendeckel. Rothe ergänzte, die Sharing-

Zweiräder sollten dringend auch verpflichtend

in Außenbezirke gebracht werden –

was Friederici unterstützte, Schmidt jedoch

für unwirtschaftlich hält.

Schließlich ging es um das Thema Taxi

und Mietwagen. Laut Waldner muss die

Verwaltung sich bewusst sein, ob sie eine

Regulierung des Mietwagenmarktes bevorzugt

oder weiterhin Wildwuchs zulassen

will. Die ausufernde Zahl von Mietwagen

gefährde Arbeitsplätze im Taxigewerbe.

Die an deren Stelle im Mietwagengewerbe

geschaffenen Arbeitsplätze seien prekär,

da bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit

zwischen 23 und 34 km/h in der Stadt nur

ein bestimmter Umsatz in der verfügbaren

Zeit zu erzielen sei. Unterbiete man

die Taxi-Fahrpreise, so sei zwangsläufig

„irgendjemand der Dumme“, d. h., dies

geschehe auf Kosten der Arbeitnehmer

und/oder des Gemeinwesens, das dafür

bezahlen müsse – gemeint ist, dass Fahrer

beispielsweise beim Arbeitsamt „aufstocken“

müssen und dem Staat Steuern entgehen.

Daher sei eine Regulierung nötig.

In Berlin werde derzeit die Bedeutung des

Taxigewerbes für die Daseinsvorsorge

„böse missachtet“.

FRIEDERICI: SENAT TUT NICHTS

FÜR DAS TAXIGEWERBE

Auf die Zuschauerfrage, wie die CDU

einen fairen Wettbewerb garantieren wolle,

antwortete Friederici ohne Zögern: „Indem

wir das mehr kontrollieren, und zwar konzertiert

mit Zoll, Finanzbehörden und der

Polizei.“ Der Senat müsse sich mehr für die

Branche engagieren, die für Preissicherheit

und einen klaren Tarif stehe – „etwas ganz

anderes als das, was Uber anbietet.“ Im Fall

des Flughafens BER habe der Senat bei

Moderatorin Jessica Hanack von der Berliner Morgenpost und die fünf

Verkehrsexperten beim Online-Gespräch

der Tarifproblematik versagt. Auch gegen

Schwarzarbeit im Taxigewerbe gehe man

etwa in München ungleich konsequenter

vor als in Berlin.

Zum Thema Mindestpreise für Mietwagen

bezeichnete Schmidt den Wettbewerb

zwischen Taxi und Mietwagen als „teilweise

sehr unfair“. Dennoch solle man

die neue Möglichkeit des Mindestpreises

nicht missbrauchen und ihn zu hoch ansetzen.

Ein vorsichtig und genau kalkulierter

Mindestpreis, der auf die Kosten des Autos,

des Benzins und den Mindestlohn für den

Fahrer abstellt, sei eine wichtige Grundlinie.

Die hohe Vermittlungsprovision und

der Gewinn des Mietwagenunternehmers

kamen in der Rechnung allerdings nicht vor.

Beim Thema Flughafen erwähnte Moderatorin

Hanack den häufigen Notstand mit

langen Wartezeiten für die Passagiere und

fragte Waldner nach Lösungsmöglichkeiten.

Der beklagte das Fehlen eines vernünftigen

Vertrages zwischen Berlin und

Brandenburg, den man „vor vielen Jahren

vergessen“ habe. LDS-Landrat Stephan

Loge habe eine „etwas eigentümliche Vorstellung“

davon, wie viele Taxen am Flughafen

künftig benötigt werden. Zudem fahre

kaum ein Taxi mit BER-Ladeberechtigung

ohne Anlass nach Schönefeld, um sich dort

womöglich mehrere Stunden bereitzuhalten.

Zum Zeitpunkt der Diskussion war die

neue 80-Prozent-Regel noch nicht bekannt

(siehe S. 22).

Als Ziel müsse die Berliner Politik

anstreben, dass 3.000 bis 4.000 Berliner

Taxen am Hauptstadtflughafen ladeberechtigt

werden. Da immer nur ein Bruchteil

der berechtigten Taxis bereitstehen werde,

könne der Flughafen bei weitem nicht hinreichend

bedient werden.

Scharfe Kritik kam von Friederici: „Der

Senat hat völlig falsch verhandelt.“ Von

zehn Fluggästen am BER kämen etwa sieben

aus Berlin, zwei aus Polen und einer

aus Brandenburg. Wenn der LDS sich in

den Verhandlungen nicht bewege, so müsse

ein „Befahrverbot für die Taxis“ her, technisch

sei dies umsetzbar, indem man am

Terminal 1 des Flughafens eine der beiden

Ladeleisten für Berliner Taxen und

die andere für LDS-Taxen reserviere und

keinem Taxifahrer erlaube, einen Fahrgast

in das jeweils andere Bundesland zu bringen.

Friederici warf Verkehrsstaatssekretär

Ingmar Streese vor, überhaupt nicht die

Interessen Berlins gegenüber Brandenburg

zu vertreten.

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TAXI 3. QUARTAL 2021

9


WAHLEN

WAS DIE PARTEIEN WOLLEN: EIN

STREIFZUG DURCH DIE WAHLPROGRAMME

VIELE GEMEINSAMKEITEN,

VIELE UNTERSCHIEDE

Über die gewerbepolitischen Herausforderungen

für die Taxibranche haben

wir auf den vorherigen Seiten berichtet.

Hier nun noch ein Überblick

über die geplante Verkehrspolitik der

sechs Parteien, die im Berliner Abgeordnetenhaus

vertreten sind. Dazu finden

sich in den Wahlprogrammen mehr

Gemeinsamkeiten als Unterschiede. Ein

Streifzug durch die Wahlprogramme

kann hier nicht umfassend sein und hat

keine bestimmte Reihenfolge.

Inklusion ist für alle Parteien im Abgeordnetenhaus

ein Muss, ebenso das Ziel

eines umweltfreundlicheren Verkehrs

mit mehr und attraktiverem ÖPNV.

FDP-VERKEHRSPOLITIK

Die FDP schreibt: „Wir wollen unsere

Verkehrsinfrastruktur grundlegend

modernisieren und Mobilität neu denken.“

Man wolle die Daseinsberechtigung jedes

Verkehrsmittels anerkennen; der Bürger

müsse wählen können. Autoverkehr solle

weder aus der Innenstadt verdrängt noch

gezielt unattraktiv gemacht werden. Viel

mehr sollen die Alternativen gestärkt werden.

Das Mobilitätsgesetz müsse überarbeitet

werden, Außenbezirke und Umland

besser angebunden sein. Und ganz klare

Ansage: Die FDP will das Straßennetz weiter

ausbauen.

Wie gewohnt setzt die FDP sich besonders

für Innovationen ein, sei es autonomes

Fahren (auch „durch Flotten autonomer

Kleintaxis“), Wasserstoffantrieb, Rufbusse

oder eine dichte Ladeinfrastruktur. Dabei

wird eine Kooperation mit der Privatwirtschaft

ausdrücklich angestrebt – wie etwa

beim „Berlkönig“, dessen Weiterbetrieb

gefordert wird.

DAS TAXI IM

FDP-WAHLPROGRAMM

Auch von einer Liberalisierung des Taximarkts

„im Interesse der Kundinnen und

Kunden“ ist die Rede, um zusätzlichen

Anbietern – damit sind ganz FDP-typisch

Uber und Free Now gemeint – die Verwirklichung

neuer Geschäftsmodelle zu

ermöglichen.

Die FDP hatte sich am stärksten gegen

die TXL-Schließung eingesetzt. Nun sollen

wenigstens alle Berliner Taxen am

BER laden dürfen – fraglich ist nur, wie

das erreicht werden soll.

GRÜNE VERKEHRSPOLITIK

Das genaue Gegenteil vom Straßennetzausbau

wollen Bündnis 90/Die Grünen

(und Die Linke). Bettina Jarasch, die

Spitzenkandidatin der Grünen, sagte im

März, statt über den Weiterbau der A 100

sollte man über den Rückbau reden. „Ich

meine damit, dass Berlin mit der A 100 vor

vielen Jahrzehnten etwas begonnen hat,

was im Jahr 2021 ganz klar ein Fehler ist.

Innerstädtischer Raum ist heutzutage viel

zu wertvoll, um ihn an eine Autobahn zu

verschwenden.“

Da bei Autobahnen auch der Bund mitzureden

hat, wird die A 100 voraussichtlich

ab 2024 im Ortsteil Alt-Treptow enden. An

der vorläufig letzten Ausfahrt an der Straße

Am Treptower Park droht dann ein extremes

Stauchaos, da die Fertigstellung der

Elsenbrücke erst für 2028 erwartet wird –

für die Grünen ein Grund, die aktuelle Bautätigkeit

in Frage zu stellen. Für die anderen

– mit Ausnahme der Linken – ist es

dagegen ein Grund, den 17. Bauabschnitt,

also die Fortsetzung von Alt-Treptow nach

Lichtenberg, zügig anzugehen.

An einigen Stellen fordert das grüne

Wahlprogramm eine kosequente Umsetzung

der Klimaschutzziele: Autos mit Verbrennungsmotor

sollen bis 2030 aus der

Innenstadt und bis 2035 aus ganz Berlin

verschwinden. Zudem wollen Sie eine „City-

Maut“ für die Innenstadt einführen.

Mit der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes

von 2018, das deutlich die grüne

Handschrift trägt,

sind weitere Vorhaben

bereits in Teilen

umgesetzt worden und

im Straßenraum sichtbar,

etwa die Umverteilung

des Straßenraums zugunsten

des Fahrradverkehrs oder die

Erweiterung des Busspurnetzes mit

punktueller Verbreiterung von Busspurabschnitten,

die das Überholen von Radfahrern

durch Busse und Taxen ermöglicht.

DAS TAXI IM

GRÜNEN WAHLPROGRAMM

Das Taxigewerbe wollen die Grünen

erhalten und „ihm neue Geschäftsfelder

eröffnen: ob beim Pooling oder durch Inklusionstaxis.“

Deren Anzahl wollen die Grünen

deutlich erhöhen.

AFD-VERKEHRSPOLITIK

Ganz andere Vorstellungen als die Grünen

hat die AfD, deren verkehrspolitischer

Sprecher Frank Scholtysek mit zwei Co-

Autoren ein umfassendes und detailreiches

Verkehrskonzept für Berlin verfasst hat.

Hier wird auch der Weiterbau der A100 nach

Lichtenberg mit Tendenz zum kompletten

Ringschluss gefordert, um die Innenstadt

mehr zu entlasten. Außerdem soll die Tangentiale

Verbindung Ost vorangetrieben

und als Tangentiale Verbindung Nord über

Weißensee bis nach Reinickendorf weitergebaut

werden.

Pendlern soll der Umstieg in den Zug

durch Verbesserungen bei der Bahninfrastruktur

schmackhaft gemacht werden.

Nicht Zwang, sondern die Attraktivität

eines Verkehrsmittels müsse laut AfD

der Grund zum Umstieg sein. Finanziert

werden soll das ganze dadurch, dass der

dann attraktivere ÖPNV von sehr viel mehr

Fahrgästen genutzt wird, die auch höhere

Fahrpreise bezahlen sollen – was wiederum

nicht nach Attraktivitätssteigerung klingt.

FOTOS: Siehe Seite 3

10 3. QUARTAL 2021 TAXI


WAHLEN

Von oben rechts im Uhrzeigersinn: Franziska Giffey (SPD), Kai Wegner (CDU),

Kristian Ronneburg (Linke), Regine Günther (Grüne), Frank Scholtysek (AfD),

Henner Schmidt (FDP), Klaus Lederer (Linke), Bettina Jarasch (Grüne),

Tino Schopf (SPD), Oliver Friederici (CDU)

DAS TAXI IM

AFD-WAHLPROGRAMM

Die Auto-, E-Moped-, E-Roller- und Fahrradflotten

des Free-Floating-Sharing müssen

nach Meinung der AfD kontingentiert

werden, denn sie „kannibalisieren Taxi

und ÖPNV“ .

LINKE VERKEHRSPOLITIK

Die Linke stimmt den Grünen zu, die

A 100 solle zurückgebaut werden. Der

Zugang zu Mobilität solle weder vom

Wohnort noch vom Besitz eines Autos,

vom Gesundheitszustand und auch nicht

vom Geldbeutel abhängen. Zudem wünscht

sich die Linke kostenlosen Linienverkehr,

wie er für Schüler üblich ist, langfristig

für alle.

Finanzieren wollen die Linken das unter

anderem mit einer Nahverkehrsabgabe und

einer höheren Besteuerung von Diesel. Im

Unterschied zu den Grünen lehnen sie

eine City-Maut ab und wollen „niemanden

zwangsbeglücken“, sondern allen die Wahl

des Verkehrsmittels lassen.

DAS TAXI IM

LINKEN WAHLPROGRAMM

Zur Umsetzung des Inklusionsgedanken

regt Die Linke an, das Land Berlin solle

Inklusionstaxen kaufen und an die Unternehmer

verleasen, um die Barriere der

hohen Anschaffungskosten

zu

umgehen (ein Vorschlag,

den auch

Oliver Friederici

von der CDU bereits

äußerte). Außerdem

steht in ihrem allgemeinen,

aber sehr

umfangreichen Wahlprogramm,

man wolle

die „Bevorteilung von Uber

und Co beenden, da Taxen

eine wichtige Aufgabe in der

Ergänzung des ÖPNV übernehmen.

Wir wollen Kontrollen von Mietwagenunternehmen

bezüglich der Einhaltung

der gesetzlichen Bestimmungen deutlich

verstärken. Berlin sollte nach dem Vorbild

Hamburgs Mietwagenunternehmen

zur Installation von Fiskaltaxametern

verpflichten, damit Kontrollen wirksam

durchgeführt werden können.“

SPD-VERKEHRSPOLITIK

Die SPD hat als Spitzenkandidatin Franziska

Giffey aufgestellt, eine Kennerin der

Stadt und besonders ihrer sozialen Probleme.

Was die verkehrspolitischen Vorstellungen

der SPD betrifft, so lässt sich

eine große Schnittmenge mit den beiden

Koalitionspartnern ausmachen. Auch

die SPD sieht im Auto nicht die Mobilität

der Zukunft und steht hinter dem Mobilitätsgesetz,

aber Berlin könne und werde

weder ausschließlich eine Autostadt noch

ausschließlich eine Fahrradstadt sein. Folglich

wird kein radikaler Kurs gegen den

Autoverkehr angestrebt, sondern ebenfalls

ein Ausbau des ÖPNV-Netzes als Anreiz

zum Umstieg.

DAS TAXI IM

SPD-WAHLPROGRAMM

Zu taxirelevanten Themen schreibt die

SPD: „Carsharing-Angebote werden wir

möglichst auf ganz Berlin ausweiten und

das lokale Taxigewerbe fördern.“ Das

Inklusionstaxi will man „erhalten und verbessern“.

Private Fahrdienste, die wie Taxis

agieren, „müssen auch wie Taxis reguliert

werden. Wir wollen das lokale Taxigewerbe

vor unlauterem Wettbewerb schützen.“

CDU-VERKEHRSPOLITIK

Last but not least: CDU-Spitzenkandidat

Kai Wegner befürwortet den Weiterbau der

A 100 und hätte zur Steigerung der Attraktivität

des ÖPNV am liebsten einen Zwei-

Minuten-Takt zu Stoßzeiten, außerdem

deutlich bessere Takte in allen Stadtteilen

auch beim Bus und ein 365-Euro-Ticket, da

nur ein viel attraktiverer ÖPNV die Straßen

entlasten könne. Von jeder Haltestelle

Berlins aus sollen in maximal 30 Minuten

Alex oder Zoo erreichbar sein, hierzu

bedürfe es weiterer „Expressverkehrsmittel

(Regio, S- oder U-Bahn, Tram, X-Bus)“

sowie Rufbusse nach „Berlkönig“-Vorbild.

Zudem werden umfangreiche Ausbaumaßnahmen

und Verbesserungen im Regionalund

Fernverkehr angekündigt, wobei ein

Schwerpunkt auf PR-Parkplätzen liegt.

Diese gelten als Schlüssel zur Entlastung

innerstädtischer Straßen.

Im „fairen Miteinander aller Mobilitätsformen“

habe auch das Auto seinen

„berechtigten Platz“. Eine City-Maut lehnt

die CDU ab. „Auch die Elektromobilität

bringen wir voran – mit Batteriewechselstationen

und 50.000 zusätzlichen Ladepunkten“,

so das Wahlprogramm. Für eine

„nachhaltige, vernünftige und unideologische

Verkehrswende“ setzt die CDU auch

auf die Wasserstofftechnologie.

DAS TAXI IM

CDU-WAHLPROGRAMM

Unter der Überschrift „Zukunftsprogramm

Taxi“ heißt es im Wahlprogramm:

„Wir werden ein Zukunftsprogramm Taxi

auflegen, um diese Mobilitätsform fit für

die kommenden Jahrzehnte zu machen.

Dazu gehören die klimagerechte Umwandlung

der Taxiflotte, eine angepasste Konzessionsvergabe

und das konsequente

Vorgehen der Ordnungsbehörden gegen

schwarze Schafe unter den Taxiunternehmen.“

Gleich anschließend steht im Absatz

„Neuartige Fahrvermittlungsdienste“ dann

aber: „Dank digitaler Innovationen können

neuartige Fahrvermittlungsdienste einen

Beitrag zur Individualmobilität in Berlin

leisten. Wir wollen diese Dienste in Berlin

zulassen, solange für die Fahrer und Fahrzeuge

die gleichen Qualitätsanforderungen

gelten wie im Taxibereich.“

ar

TAXI 3. QUARTAL 2021

11


TAXI BERLIN

VIAVAN GEWINNT

SFD-AUSSCHREIBUNG

Der „Berlkönig“ von ViaVan – bald der große

Berliner Anbieter von Behindertenfahrten?

Bisher wird der Sonderfahrdienst in Berlin von

der WBT betrieben. Bei der letzten

Ausschreibung hat ViaVan die WBT unterboten

und erhält nun für knapp fünf Jahre den

Auftrag zur Behindertenbeförderung.

Die Ausschreibung war verschoben

worden, so dass der nächste Turnus

nun statt am 1.6. erst am 1.10.

beginnt – und am 30.6.2026 endet. ViaVan,

ein Plattformanbieter, der auf Ridepooling

per App spezialisiert ist und in Berlin in

Kooperation mit der BVG den „Berlkönig“

betreibt, ist seit 2017 ein Joint-Venture

zwischen dem deutschen Daimler-Konzern

und der amerikanisch-israelischen Via

Transportation Incorporated, die weltweit

Ridepooling-Dienste betreibt.

Taxi Berlin rechnet damit, dass ein Teil

der Subunternehmer, die die Fahrten bisher

im Auftrag des SFD durchführten, weiterhin

im Geschäft bleibt, nur nicht mehr im

Auftrag der Wirtschaftsgenossenschaft

Berliner Taxibesitzer (WBT), sondern von

der ViaVan GmbH. Fahrgäste berichten

aber auch von Stammfahrern, die sich

bereits von ihren treuen Kunden verabschieden

mit dem Worten: „Ab Oktober

bin ich arbeitslos.“

ViaVan stellt für den Sonderfahrdienst

laut Berliner Behinderten-Zeitung 54

Fahrzeuge bereit und erhofft sich durch

die Bündelung der Fahrten eine Steigerung

der Effektivität. Dies dürfte bei rund

300 Fahrten pro Tag aber die Ausnahme

bleiben. Zudem können oder wollen viele

Nutzer des Sonderfahrdienstes keine App

benutzen.

Aufträge, die die Kapazitäten des

Sonderfahrdienstes übersteigen, werden

nach Möglichkeit an das Taxigewerbe weitergegeben.

Dies könnte zumindest in der

ersten Zeit zu Problemen führen, da es Berlin-weit

noch keine 30 barrierefreien Taxis

gibt. Hier übersteigt die Nachfrage das

Angebot bei Weitem, was die Umrüstung

eines Taxis zum Inklusionstaxi zu einer

lukrativen Investition macht, wie Taxi-

Berlin-Chef Hermann Waldner vorrechnet.

Er sieht in der bevorstehenden Kooperation

eine Chance für das Taxigewerbe und appelliert

seit Langem an die Unternehmer, bei

der Erneuerung des Fuhrparks die Prämien

für Inklusion und Elektromobilität mitzunehmen,

da man so mit BAFA-Förderung bis

zu 39.000 Euro Förderung je Fahrzeug erhalten

kann.

ar

VORBESTELLUNG

AM BER ANBIETEN

Taxi Berlin punktet derzeit bei

Fahrgästen mit Verlässlichkeit:

Aufgrund der Unterversorgung des

Flughafens BER mit Taxen entstehen häufig

Schlangen von wartenden Fahrgästen.

Die Lösung: Kunden können Taxen am

BER bestellen oder sogar vorbestellen. Da

Taxen ohne Transponder die Ladeleisten

nicht befahren können, werden Vorbestellkunden

am Terminal 1 auf der Ebene

0 (Ankunftsebene) zum Kurzzeitparkplatz

geschickt. Er befindet sich links neben der

Busvorfahrt, an der die Ladeleisten für

Taxen mit Transponder abzweigen. Hier ist

auch ein sinnvoller Standort für Kunden,

die ihr Taxi per App bestellen.

Taxi-Berlin-Geschäftsführer Hermann

Waldner bittet alle Kolleginnen und Kollegen,

die jemanden zum Flughafen bringen,

ihre Fahrgäste über diese Möglichkeit zu

informieren: „Wer Fluggäste veranlasst, ihr

Taxi für die Heimfahrt bei uns vorzubestellen,

bindet Kunden an das Taxigewerbe. So

entsteht auch ein Vorteil im Wettbewerb

mit den Mietwagenanbietern.

Jeder Fahrer mit Funkauftrag kann auf

dem Kurzzeitparkplatz laden. Das berührt

keine Verträge zwischen Berlin und Brandenburg.

Wer als Fahrgast auf Nummer

sicher gehen will, sollte also unter Tel.

(030) 20 20 20 sein Taxi rechtzeitig zum

BER bestellen. In der Fahrer-App kann man

die tatsächliche Ankunftszeit des Fluges

abrufen.“

ar

FOTOS: BVG/Oliver Lang, Taxi Berlin

12 3. QUARTAL 2021 TAXI


TAXI BERLIN

LOBBYARBEIT AUF

EUROPÄISCHER EBENE

Mit „Taxis4SmartMobility“ ist seit einigen Monaten eine Taxivertretung

in Brüssel aktiv. Die Gründung geht auf Hermann Waldner zurück.

FOTO: Taxi Times

Hermann Waldner vertritt die Berliner Taxi-

Interessen bis nach Brüssel.

Das Taxis4SmartMobility-Netzwerk

(T4SM) ist die konsequente Weiterentwicklung

von zunächst

bilateralen Gesprächen zwischen Hermann

Waldner und Vertretern der großen französischen

Taxizentrale G7, die der Berliner

und Geschäftsführer von taxi.eu sowohl

in seiner Funktion als Vizepräsident des

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen

als auch als Vorstandsmitglied von Taxi

Deutschland führte – schon damals mit

dem Ziel, eine schlagkräftige Organisation

auf europäischer Ebene aufzustellen.

Heute ist T4SM ein Zusammenschluss

von Verbänden, Vermittlern und Zentralen

aus Deutschland, Dänemark, Frankreich,

den Niederlanden und der Schweiz.

Deren Ziel definiert Waldner wie folgt: „Wir

kennen den starken Einfluss von Uber &

Co. in Brüssel. Dies darf aber keinesfalls

dazu führen, dass die Europäische Union

in Bezug auf die Personenbeförderung

gesetzliche Regelungen trifft, die bewährte

nationale Personenbeförderungsgesetze

unter dem Deckmantel der Digitalisierung

verwässert.“

Vorsitzender von T4SM ist der Münchener

Mehrwagenunternehmer und Verbandsfunktionär

Gregor Beiner. Für ihn

ist der Zusammenschluss auf europäischer

Ebene von großer Bedeutung: „Die Arbeit

von Taxis4SmartMobility (T4SM) zeigt –

und hat bereits gezeigt –, wie wichtig diese

ist. Auf europäischer Ebene werden die Entscheidungen

getroffen, welche zukünftig

auch für unser Gewerbe relevant werden.

Mit T4SM sind wir in der Lage, die Entscheidungen

zu beeinflussen und dem Taxi

gerade auch auf dieser Ebene ein Gesicht zu

geben. Wie wichtig das ist, sehen wir in den

verschiedenen Kommissionssitzungen, an

denen wir teilnehmen, wo große Plattformanbieter

ebenfalls starke Präsenz zeigen

und versuchen, Rahmenbedingungen für

sich optimal zu gestalten.”

DAS TAXIGEWERBE ALS

STARKE EUROPÄISCHE MARKE

Gründungsmitglieder des Netzwerks,

welches sich direkt in Brüssel für das

Taxigewerbe einsetzt, sind taxi.eu, les

taxis G7, Taxi Deutschland eG, Taxi 40100

für das österreichische Taxigewerbe,

Gescop, Koninklijk Nederlands Vervoer,

Dansk Person Transport, Bundesverband

Taxi und Mietwagen e. V. und Taxi-phone

Genève. Die Mitglieder stehen für digitale

Innovation, sozial verantwortliches

Handeln sowie für das Vorantreiben einer

nachhaltigen und „grünen“ Zukunft in der

Personenbeförderung. Zudem verfolgt das

Netzwerk eine effiziente und transparente

Nutzung und Auswertung der durch die

Personenbeförderung gewonnenen Daten.

In einem Manifest, das auf der Webseite

der Organisation zu finden ist, wird das

Ziel klar ausgesprochen: „Wir fordern

die Europäische Kommission auf, sicherzustellen,

dass die Zukunft der Mobilität

nachhaltig, innovativ, sozial verantwortlich

und sicher ist und die Einzigartigkeit

des Taxigewerbes anerkannt wird.“ Die

oben genannten ‚Best-Practice‘-Beispiele

zeigen, dass das Taxigewerbe seine Stärke

lokal und regional ausspielen kann. Nimmt

man zudem die lokalen Unterschiede in

der Gesetzgebung mit in die Betrachtung

auf, dann erklärt sich auch, warum T4SM

auf EU-Ebene verdeutlichen will, warum

es gut ist, dass das Taxigewerbe und die

politischen Rechtsgrundlagen in jedem

Land individuell organisiert sind und eine

EU-einheitliche Gesetzgebung das vor

Ort geleistete Engagement, wie beispielsweise

die Krankenbeförderung, gefährden

könnte und stattdessen den sogenannten

Plattformanbietern Tür und Tor öffnen

würde. Erst letzten Monat haben Vertreter

der T4SM-Geschäftsstelle in Brüssel

an mehreren Workshops und Politikgesprächen

teilgenommen und konnten dort

gegenüber Stakeholdern und Abgesandten

von Kommissionen die Interessen des Taxigewerbes

vertreten. Bei den von DG MOVE,

Cerre und POLIS veranstalteten Workshops

mit dem Titel „EU-Regulierung von Ride-

Hailing“ waren auch Vertreter von Uber

& Co. unter den Teilnehmern. Genau das

zeigt, wie wichtig es ist, dass auch die

Taxibranche auf der europäischen Ebene

präsent ist.

jh

TAXI BERLIN TZB GMBH

Persiusstraße 7, 10245 Berlin

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19

E-Mail: info@taxi-berlin.de

www.taxi-berlin.de

Das Kundencenter ist derzeit coronabedingt

geschlossen. Verbrauchsmaterialien

wie Quittungen etc. sind im

Technikcenter Mo-Fr 8-16 Uhr und in

der Außenstelle Ruhleben (Freiheit

22, Mo-Fr 9-18 Uhr) erhältlich.

Fahrer- und Unternehmerbetreuung:

fub@taxi-berlin.de, Tel. 20 20 21-130

Geschäftsführer: Hermann Waldner

Presserechtlich verantwortlich für

diese Seite: Hermann Waldner

Redaktion: Axel Rühle (ar)

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

TAXI 3. QUARTAL 2021

13


GEWERBE

Dominik Eggers und Richard Leipold beim Webinar

DÜSTERE AUSSICHTEN

Als die PBefG-Novelle Ende Mai weitgehend ausgearbeitet war, klärte

der BVTM über die künftigen Regelungen, Möglichkeiten und Gefahren

auf. Regionale Gewerbevertreter gaben Einschätzungen dazu ab.

Das Frühjahr 2021 war die Zeit des

zweiten großen Lockdowns, so

dass eine umfangreiche Seminarreihe

zum neuen Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) digital stattfand. Der neu

gewählte Präsident Herwig Kollar erklärte

die wichtigen Änderungen, die Telekom-

Vertreter Thomas Sell und Christian Meyer

steuerten technische Aspekte bei, regionale

Gewerbevertreter beleuchteten die Fakten

im Zusammenhang mit den örtlichen Gegebenheiten,

und Dominik Eggers vom BVTM

moderierte die vier Webinare, die für die

Regionen Nord, West, Ost und Süd abgehalten

wurden.

Am Webinar Ost nahm für Berlin Richard

Leipold, erster Vorsitzender der Berliner

Taxivereinigung e. V. (BTV), teil. Er zeichnete

ein recht düsteres Bild der Zukunft für

die Taxibranche der Bundeshauptstadt. Ein

großes Problem resultiert seiner Einschätzung

nach aus dem Wörtchen „kann“ in den

Paragraphen 51 und 51 a des novellierten

PBefG. So geben einzelne Kann-Bestimmungen

den Genehmigungsbehörden

die Möglichkeit, Kontingentierungen und

Tarifkorridore festzulegen.

Hamburg werde aufgrund seiner funktionierenden

Politik und funktionierender

Genehmigungsbehörden damit geringe

Schwierigkeiten haben. In Berlin mit seiner

„unwilligen“ Behörde sehe es jedoch

ganz anders aus: Egal, wie viele Prozesse

man gewinne und wie viele Rechtsverstöße

durch digitale Plattformanbieter man

belege, die Zahl der Mietwagen wachse

unaufhörlich und werde demnächst die

Zahl von 5.000 erreichen.

UBERS ZUSCHUSSGESCHÄFT

„Das Wort ‚kann’ macht uns also erhebliche

Schwierigkeiten, weil es bedeutet,

dass die Genehmigungsbehörden nicht

verpflichtet sind, bestimmte Maßnahmen

einzuleiten, die notwendig wären, um das

Überleben des Taxengewerbes zu gewährleisten“,

so Leipold. Der Hauptgrund für

den Erfolg der Plattformanbieter liegt nach

Leipolds Ansicht darin, dass sie das Taxigewerbe

systematisch preislich unterbieten

– was bei weitgehender Einhaltung rechtlicher

Regeln wie Umsatzsteuergesetz und

Arbeitsrecht gar nicht möglich sei – was

er anhand einer Beispielrechnung belegt

hat, die bereits in der letzten Taxi Times

Berlin erschienen ist. Die Angebote der

Plattformanbieter könnten folglich nicht

im Rahmen der Legalität liegen.

Als Folge rechnet Leipold mit dem

Verschwinden des über 100 Jahre alten

Taxigewerbes. Seine Konkurrenzunfähigkeit

resultiere nicht aus der Corona-Krise,

sondern sei ein strukturelles, systemisches

Problem. Durch die Vorteile des Mietwagengewerbes

gegenüber dem Taxigewerbe

– nicht vorhandene Betriebspflicht, Beförderungspflicht

und Tarifpflicht – würden

die Plattformanbieter das Taxigewerbe weiterhin

durch Rosinenpickerei kannibalisieren,

um sich nach dessen Verschwinden

vom Markt einen erbitterten Konkurrenzkampf

zu liefern.

Die PBefG-Novelle sei somit nicht unbedingt

als Fortschritt anzusehen, sondern

bedeute in Berlin eher den Todesstoß des

Taxigewerbes. Der Grund: Das Landesamt

für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten

(LABO) wäre in der Lage, zu sehen, was

in Berlin passiert, doch sei der Wille, darauf

zu reagieren, leider nicht erkennbar.

Leipold zitierte den Oberbürgermeister

einer westdeutschen Stadt, wenn man die

Landesgrenze nach Berlin überschreite,

verlasse man den funktionierenden Teil

Deutschlands.

Dass dieses Nichtfunktionieren nur am

fehlenden Willen der Verwaltung bzw. der

Politik liegt, zeige das Beispiel Hamburg,

wo das Mietwagengewerbe funktionierend

unter Kontrolle gehalten werde. ar

FOTOS: BVTM, BTV

14 3. QUARTAL 2021 TAXI


GEWERBE

FREILOS MIT

NACHPRÜFUNG

Eigentlich hätte die Ortskundeprüfung für Taxifahrer durch eine

Fachkunde für alle P-Schein-Neulinge ersetzt werden sollen. Weil die

Politik dafür aber kein Konzept hatte, ist zunächst gar nichts nötig.

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

Es ist eine der vielen tiefgreifenden Änderungen der seit

Anfang August gültigen PBefG-Novelle, die als „Gesetz

zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ am

3. März von der Bundesregierung beschlossen worden war. Der

Nachweis einer Ortskunde wurde abgeschafft. Stattdessen müssen

Neubewerber um einen Personenbeförderungsschein (P-Schein)

eine sogenannte Fachkunde nachweisen. Als der Bundesrat Ende

März dem Gesetz zustimmte, wurde gleichzeitig das Bundesverkehrsministerium

damit beauftragt, die Inhalte der neu aufgenommenen

Fachkunde zu definieren.

Seitdem passierte auf ministerialer Ebene herzlich wenig.

Bemühungen des Taxi- und Mietwagenverbands TMV, die Inhalte

gemeinsam mit der Politik an einem runden Tisch zu erörtern,

blieben lange Zeit unbeantwortet. Scheuers Ministerium konnte

sich nicht einmal darauf verständigen, ob die Fachkunde lediglich

durch die Teilnahmebescheinigung eines Seminars oder mittels

Prüfung nachgewiesen werden muss. Entsprechend ist bis heute

nicht klar, wer eine solche Prüfung abnehmen darf.

So verstrich wertvolle Zeit, bis schlussendlich die Bundesländer

gezwungen waren, eine Übergangsregelung zu definieren. Anderenfalls

hätte ab 1. August keine Behörde mehr einen Neu-Antrag

auf den P-Schein bearbeiten können und somit kein Neuling mehr

als Taxifahrer, Mietwagenchauffeur oder Fahrer für den gebündelten

Bedarfsverkehr beginnen können.

Bayern war Anfang Juli das erste Bundesland, das eine solche

Übergangsregelung erließ. Sie gilt „vorbehaltlich bis zu einer

künftig bundeseinheitlichen Regelung durch das Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Gültigkeit für

das Gebiet des Freistaats Bayern.“

Kernaussage der Übergangsregelung ist, dass der Nachweis der

Fachkunde bei Erteilung der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung

mit Gültigkeit für Taxis, Mietwagen und den gebündelten

Bedarfsverkehr vorübergehend – wegen tatsächlicher Unmöglichkeit

– nicht zu verlangen ist. Somit ist jede Führerscheinstelle

angewiesen, Neubewerbern einen Führerschein zur Fahrgastbeförderung

auch ohne Fachkundenachweis auszustellen.

Die P-Scheine, die seit dem 2. August beantragt werden, sind

also mit folgender zwischen den Ländern vereinbarter Auflage

verbunden: „Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung wird

unter der auflösenden Bedingung erteilt, dass sie erlischt, wenn

der Inhaber die Bestätigung zum Nachweis der Fachkunde nicht

spätestens ein Jahr nach Beauftragung der für den Nachweis der

Fachkunde geeigneten Stelle vorlegt. Der Beginn der Jahresfrist

richtet sich nach dem Tag der Beauftragung.“

Konkret bedeutet dies, dass aktuell jeder Bewerber um einen

P-Schein bei der Genehmigungsbehörde lediglich ein medizinisches

Gutachten sowie das obligatorische Führungszeugnis

vorlegen muss. Sobald der Gesetzgeber dann aber die Inhalte

und das Prüfungsverfahren für eine Fachkunde festgelegt hat,

muss der Nachweis dieser Fachkunde innerhalb von 12 Monaten

nachgereicht werden.

jh

TAXI 3. QUARTAL 2021

15


GEWERBE

Verkehrssenatorin Regine Günther geht viele Probleme noch nicht an, wie ihr Staatssekretär Ingmar Streese erläuterte.

ES GIBT VIEL ZU TUN –

WARTEN WIR’S AB!

Das neue PBefG überlässt den Genehmigungsbehörden viel Spielraum für

Regelungen. Wie will Berlin damit umgehen? SPD-Verkehrsexperte Tino

Schopf hat vom Senat konkrete Stellungnahmen eingefordert.

Tino Schopf ist seit Jahren der verkehrspolitische

Sprecher der SPD-

Fraktion im Abgeordnetenhaus.

Er setzt sich seit Langem immer wieder

für die Interessen des Taxigewerbes ein

und beweist hohe Fachkompetenz bei den

taxispezifischen Fragen. Dies wird auch in

einer umfangreichen Anfrage zu den neuen

Möglichkeiten des novellierten Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) deutlich,

die Schopf im Sommer an die Senatsverwaltung

stellte. Wir fassen die Antworten

von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese

zusammen.

Genehmigungspflicht für Plattformanbieter:

Streese berichtete, Berlin und

andere Länder hätten bei der Ausarbeitung

des neuen PBefG die Einführung

einer speziellen „Plattformgenehmigung“

und eine Definition spezifischer Genehmigungsvoraussetzungen

und -folgen für

Plattformbetreiber, eine „Anti-Dumping-

Regelung“ und Vorgaben zur Barrierefreiheit

für Mietwagen gefordert, was im

Bundesrat zwar abgelehnt, später aber

vom Bundestag weitgehend übernommen

worden sei. Der aus Sicht des Landes

Berlin und der kommunalen Spitzenverbände

besonders relevante Aspekt, für die

URSACHENFORSCHUNG ZUM MIETWAGEN-WILDWUCHS

Warum ist die Zahl der Berliner Taxenkonzessionen

rückgängig, während

die der Mietwagen um das Dreifache

ansteigt? Tino Schopf richtete diese

Frage zum wiederholten Mal an die

Senatsverwaltung. Dabei verbat er sich

vorsorglich, ihn wieder mit der Ausrede

abzuspeisen, man habe die Mietwagenunternehmer

nicht nach ihrer Motivation

gefragt.

So fiel die Antwort des Staatssekretärs

zwar nicht befriedigend, jedoch

umfangreich aus: Dem „hier implizierten“

Zusammenhang widerspreche

die Zunahme von Taxen im Jahr 2018.

Abgesehen davon müsse man vieles

berücksichtigen, etwa dass die Plattformanbieter

in Berlin früher auf den

Markt gekommen seien als in anderen

Städten, dass sie sehr offensiv geworben

hätten und den Kunden großzügige

Rabatte angeboten hätten.

Auch, dass Mietwagen nicht den

berühmten drei Pflichten des Taxigewerbes

unterliegen (Tarif-, Beförderungs-

und Betriebspflicht) und dass

mit der Ortskundeprüfung 2017 eine

große Hürde für Mietwagenfahrer

gefallen sei, zog Streese als Argument

heran, aber letzteres sei ja nun abgeschafft.

Anmerkung der Redaktion: Die von

Streese hier aufgeführten Gründe

mögen allesamt stichhaltig sein. Die

Tatsache, dass die Duldung der permanenten

Rechtsverstöße den Wildwuchs

ebenfalls erheblich befeuert haben,

verschweigt Streese aber in seiner

Antwort.

ar

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times

16 3. QUARTAL 2021 TAXI


GEWERBE

digitalen Vermittlungsplattformen einen

eigenständigen Genehmigungstatbestand

einzuführen, sei hingegen nicht aufgenommen

worden.

Bessere Kontrollmöglichkeiten im

Mietwagensektor: Bei dieser Frage

blieb Streese inkonkret: Dies hänge „von

einer praxistauglichen Ausgestaltung der

neuen Regelungsansätze“ ab. Die Kennzeichnungspflicht

für Mietwagen erleichtere

Kontrollen. Man setze sich gegenüber

dem Bundesverkehrsministerium für eine

Kennzeichnung ein, die auch den Ort der

Konzessionierung erkennen lasse, „um

insbesondere zu verhindern, dass innerhalb

einer Stadt mehrere Fahrzeuge mit

der gleichen Nummer im Einsatz sind.“ Die

Kontrolle anderer Pflichten wie der Rückkehrpflicht

hänge entscheidend von den

neuen Datenlieferpflichten ab – die aber

im Bundesrecht noch nicht festgelegt sind.

Erst im Januar oder Juli 2022 könne man

prüfen, „wie Kontrollkonzepte an die neuen

Regelungen anzupassen sind einschließlich

der personellen Auswirkungen.“

Leider beantwortete Streese auch die

Frage nicht, anhand welcher Kriterien

der Marktanteil von Mietwagen berechnet

wird, um bei Überschreiten von 25 Prozent

die Regelungen des Gebündelten Bedarfsverkehres

anzuwenden. Laut Insidern ist

hier das Büro Linne+Krause im Spiel, dessen

Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des

Berliner Taxigewerbes im Jahr der letzten

Wahl, 2016, so viel Sprengstoff enthielt,

dass der erste Müller-Senat es eine Weile

unter Verschluss hielt.

Gebündelter Bedarfsverkehr (Mietwagen-Pooling):

Zu den Fragen nach

zeitlichen und räumlichen Ausschlussgebieten,

Kontingentierung der Anzahl der

angebotenen Fahrzeuge, Pooling-Quote

(samt Kriterien zu deren Festlegung,

Überprüfbarkeit und Konsequenzen

bei Nicht-Erreichen), Festlegung einer

Rückkehrpflicht und Sozialstandards

für Beschäftigte wurde von Streese nur

zusammenfassend angemerkt, dass noch

Diskussionen zwischen den Bundesländern

im Gange und „komplexe juristische und

verkehrswirtschaftliche Fragen zu klären“

seien, wozu der Senat externe Experten

heranziehen werde. Das Vergabeverfahren

dazu laufe derzeit.

Tarifkorridor: Die novellierte Version

des Paragraphen 51 PBefG ermöglicht es

dem Senat, Mindest- und Höchstpreise

für vorbestellte Fahrten zu erlauben. Die

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr

und Klimaschutz positioniert sich dazu

folgendermaßen: „Wie bei Anpassungen

des Taxentarifs generell liegt hier die Initiative

beim Gewerbe, zu prüfen, welche der

neuen tariflichen Gestaltungsmöglichkeiten

genutzt werden sollen. Die Beurteilung

der Anträge durch den Verordnungsgeber

erfolgt dann auf Basis der Vorgaben gem.

§ 51 Abs. 3 PBefG.“

Fachkunde: Die genauen Parameter zum

Inhalt der Fachkunde müssen vom Bundesgesetzgeber

noch ausgearbeitet werden

(siehe Seite 15). Streese legte hierzu

die Sicht des Landes Berlin dar, dass die

Anforderung zwingend als Prüfung auszugestalten

sei, dass also eine bloße Teilnahmebescheinigung

einer einschlägigen

Lehrveranstaltung nicht als Qualifikation

für P-Schein-Anwärter ausreichen dürfe

(eine Ansicht, die nicht von allen Bundesländern

geteilt wird). Hier muss der Bundestag

noch Entscheidungen treffen.

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TAXI 3. QUARTAL 2021

17


GEWERBE

Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher

der Berliner SPD-Fraktion

Ingmar Streese, Verkehrsstaatssekretär

Konformitätsbewehrte, softwarebasierte

Systeme anstelle von

Taxametern: Das neue PBefG erlaubt

statt des Fiskaltaxameters künftig die Nutzungkonformitätsbewehrter,

softwarebasierter

Systeme.

Welche Herausforderungen sich dadurch

für LABO und Eichamt ergeben, lässt sich

laut Streese noch nicht bestimmen: „Die

Regelungen im Mess- und Eichgesetz

(MessEG) sind derzeit nicht kompatibel

mit softwarebasierten Messungen, da

die Regelungen der Messgeräterichtlinie

2014/32/EU auf die Messung nach zurückgelegter

Wegstrecke abstellen und das

Messgerät Taxameter aus EU-Taxameter

mit Wegstreckensignalgeber besteht. Hier

wären zunächst vom Gesetzgeber die notwendigen

Grundlagen zu schaffen und die

Anforderungen zu definieren bzw. entsprechende

Ausnahmen zu regeln.“ Gegebenenfalls

müssten weitere Regeln für Hersteller

und Verwender her, bevor die beiden

Behörden die damit verbundenen Aufgaben

einschätzen könnten.

Übermittlung von Echtzeitdaten

(Mobilitätsdaten) und Mobilitätsdatenverordnung:

Streese verweist

darauf, dass das BMVI erst noch die

nötige Mobilitätsdatenverordnung erlassen

müsse. Einen Entwurf habe Scheuers

Ministerium den Ländern und Verbänden

bereits übermittelt „und die Länder haben

eine gemeinsame Stellungnahme abgegeben.

Das Land Berlin hat hier konkrete

Hinweise zu Ergänzungs-, Korrektur- und

Klarstellungsbedarf in Bezug auf den Gelegenheitsverkehr

eingebracht“, die vollumfänglich

übernommen worden seien.

Experimentierklausel (Paragraph 2

PBefG): Die Verlängerung der möglichen

Genehmigung von drei auf fünf Jahre spiele

für Berlin derzeit keine Rolle, und „Implikationen

für noch laufende Verkehre“, also

den „Berlkönig“, bestehen laut Streese

nicht. So handele es sich auch beim geplanten

BVG-Pooling in Marzahn-Hellersdorf

und Treptow-Köpenick (siehe Seite 4) nicht

um „einen Rufbus auf Basis von § 2 Abs.

7 PBefG“. Vielmehr sei für nächstes Jahr

„die Erprobung eines Linienbedarfsverkehrs

gem. § 44 PBefG in einem begrenzten

Bediengebiet als Teil des ÖPNV“ geplant.

In dem Paragraphen geht es um die

„Beförderung von Fahrgästen auf vorherige

Bestellung ohne festen Linienweg

zwischen bestimmten Einstiegs- und

Ausstiegspunkten“ zu „Beförderungsentgelten

und -bedingungen im Rahmen der

Vorgaben des Aufgabenträgers im Nahverkehrsplan,

im öffentlichen Dienstleistungsauftrag

oder der Vorabbekanntmachung“,

also vom Senat festgelegte Fahrpreise und

ohne Haustür-Service.

ar/jh

WEGSTRECKENZÄHLER FÜR MIETWAGEN

Laut einem Beschluss des Abgeordnetenhauses

müssen den Mietwagenanbietern

Fiskal-Wegstreckenzähler

auferlegt und bestehende Ausnahmegenehmigungen

widerrufen werden.

Umgesetzt wurde allerdings nur der

erste dieser beiden Punkte. Der Senat

habe gar nicht vor, auch den zweiten

Punkt umzusetzen, da dies „für

das LABO einen Aufwand bedeuten

würde“, kritisierte Tino Schopf in

seiner Anfrage an das LABO. Von dort

lautetet die Antwort sinngemäß: Die

Ausnahmegenehmigungen seien rechtmäßig

erteilt worden, und laut Paragraph

49 Verwaltungsverfahrensgesetz

(VwVfG) dürfe ein solcher Verwaltungsakt

nur widerrufen werden, „wenn

die Behörde auf Grund nachträglich

eingetretener Tatsachen berechtigt

wäre, den Verwaltungsakt nicht zu

erlassen“, oder „wenn ohne den Widerruf

das öffentliche Interesse gefährdet

würde, oder um schwere Nachteile für

das Gemeinwohl

zu verhüten oder

zu beseitigen“.

Da müsse jeder

Einzelfall begründet

werden. Ansonsten

könnten die Betroffenen

verlangen,

für den erlittenen

Vermögensnachteil

entschädigt zu

werden, da sie auf

den Bestand des

Verwaltungsaktes vertraut hätten.

Doch immerhin gelte die Pflicht zum

Einbau auch bei Alt-Genehmigungen

von letztem Jahr, wenn die Konzession

dieses Jahr erteilt wurde. Somit führe

sowohl die regelmäßige Fuhrparkerneuerung

als auch die erforderliche

Wiedererteilung von ausgelaufenen

Genehmigungen zu einem sukzessiven

Wegstreckenzählereinbau bei allen

Mietwagen, was auch der geplanten

Entwicklung der Kapazitäten des Eichamtes

entspreche.

Ergänzend wies die Verwaltung darauf

hin, „dass es nach derzeitiger Rechtslage

nicht möglich ist, den Einbau eines

Wegstreckenzählers mit fiskalischen

Erfassungseinrichtungen (analog dem

sog. Fiskaltaxameter im Taxengewerbe)

oder GPS-Datenerfassung zur Kontrolle

der Rückkehrpflicht zu fordern“. ar

FOTOS: SPD, Die Hoffotografen, Hale

18 3. QUARTAL 2021 TAXI


Deutschland.

Berlin e.V.

GEWERBE

DOCH MAL MIT AM TISCH

Seit Jahren fordern Berlins Taxiverbände einen engeren Austausch

mit der Verkehrsverwaltung. Nun wurde das Rufen endlich erhört.

Drei Gewerbevertreter berichten von einem Gespräch im August.

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times (3), Ahmad Vahdati

Mitte August saßen im Dienstgebäude

der Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

(SenUVK) Carsten Reichert von der

Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.,

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB)

und Irene Jaxtheimer von Taxi Deutschland

Berlin e. V. mit Dr. Lutz Kaden von

der IHK (der das Treffen mit angestoßen

hatte) sowie zwei LABO- und vier SenUVK-

Leuten am Tisch. Senatorin Günther und

Staatssekretär Streese waren nicht dabei.

Das Hauptaugenmerk während der

Gesprächsrunde lag auf einer neuen Regelung

in Paragraph 49, Absatz 4 PBefG: „In

Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern

kann die Genehmigungsbehörde zum

Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen

die [...] Regelungen für den gebündelten

Bedarfsverkehr auch auf den [...]

Verkehr mit Mietwagen anwenden, wenn

per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen

einen Marktanteil von 25 Prozent am

Fahrtaufkommen im Gelegenheitsverkehr

mit Taxen, Mietwagen und gebündelten

Bedarfsverkehr überschreitet.“

Konkret bedeutet dies, dass eine Behörde

in diesem Fall beispielsweise die Anzahl

der taxiähnlich agierenden Mietwagenkonzessionen

begrenzen könnte. Es wäre

ein sehr wirksames Instrument, wie man

den Berliner Mietwagen-Wildwuchs und

den damit einhergehenden permanenten

Rechtsbruch endlich eindämmen könnte.

Doch davon scheint man im LABO weit entfernt

zu sein, denn dort geht es zunächst

einmal darum, wie man die 25 Prozent

ermitteln soll: Darüber herrscht Rätselraten

– offenbar auch beim Senat. Er denkt an

einen versuchsweisen Erhebungszeitraum

von einem Jahr und soll in Gesprächen mit

dem Gutachterbüro Linne+Krause stehen.

Im Zusammenhang mit der Ladeberechtigung

am Flughafen BER (siehe Seite

22) wurde der gemeinsame Tarif angesprochen.

Jedoch soll sich der überfällige

gemeinsame Taxitarif von Berlin und dem

LDS in der Ausarbeitung befinden. Boto

Töpfer signalisierte Kooperationsbereitschaft

seitens des Gewerbes durch das

Angebot, die Differenzierung zwischen

Tag- und Nachtfahrpreisen aus dem LDS-

Tarif zu übernehmen.

Was die Fachkunde betrifft, so hatte

die „Innung“ sich dafür ausgesprochen,

zumindest ein Minimum an Ortskunde,

bestehend etwa aus den Adressen der

Krankenhäuser mit Notaufnahme, in den

Prüfungsstoff aufzunehmen. Daran zeigte

der Senat kein Interesse.

Auf die Frage von Irene Jaxtheimer von

Taxi Deutschland, wann Berliner Mietwagen

Konzessionsnummern erhalten, wie

es in München bereits erfolgt ist, hieß es,

zwei bis drei Monate würde es noch dauern.

Auch bei der geplanten Erhebung und

Auswertung von Daten aus dem Mietwagengewerbe

scheint der Senat weit zurückzuliegen,

wie Reichert kritisierte. Dafür

fehle noch die Software.

Zum Tagesordnungspunkt „Lückenlose

Erfassung und zeitnahe Überprüfung

der Umsätze von 18-Monats-GmbHs im

Berliner Taxiverkehr und seiner illegalen

Konkurrenten beim Mietwagen per App“

hieß es von Behördenseite, eine solche

Überprüfung erfolge heute regelmäßig

bereits nach sechs Monaten.

Sitzungsleiter Guido Schötz von der

SenUVK regte weitere Treffen im Zwei-

Monats-Turnus an.

red

DREI BERLINER TAXI-VERBÄNDE

AN EINER ADRESSE:

Persiusstraße 7,

10245 Berlin

Taxiverband Berlin, Brandenburg e. V.

Derzeit eingeschränkte Öffnungszeiten

Tel. +49 30 / 20 20 21 319

E-Mail: info@taxiverband-berlin.de

Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.

Sekretariat: Mo bis Do 10 bis 16 Uhr,

Fr 10 bis 14 Uhr

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Fax: + 49 30 / 23 62 72 03

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Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de

TAXI 3. QUARTAL 2021

19


GEWERBE

MICHAEL KLEWER UND VIER WEITERE

UNTERNEHMER HATTEN GENUG VON DER

UNTÄTIGKEIT DER BEHÖRDEN:

STRAFANZEIGE GEGEN

GÜNTHER UND SCHWARZ

Eine Gruppe Taxiunternehmer hat im

Juli einen lange in Erwägung gezogenen

Schritt gewagt und Strafanzeige

gegen Verkehrssenatorin Regine Günther

(Bündnis 90/Die Grünen) und Günter

Schwarz, den Gruppenleiter Personenbeförderung

beim Landesamt für

Bürger- und Ordnungsangelegenheiten

(LABO), erstattet (Aktenzeichen:

246 Js 518/21). Taxi Times sprach mit

Michael Klewer, einem der Unternehmer,

die Strafanzeige gestellt haben.

TAXI TIMES: Herr Klewer, wie kam es

zu dem Entschluss zur Anzeige?

Michael Klewer: Dass das Taxigewerbe

in existentiellen Schwierigkeiten steckt,

weiß ja jeder, und Corona hat es

zwar noch schlimmer gemacht,

aber den Hauptgrund gab es

schon vorher: die Untätigkeit der

Behörden gegenüber der Mietwagenplage.

Man kann ja seit Jahren

zuschauen, wie das Problem

immer schlimmer wird und wie

die Behörden nichts und wieder

nichts machen. Ich sehe abends

inzwischen mehr Uber- und Free-

Now-Autos als Taxen. Darüber wird geredet

und geredet, aber irgendwann merkt

man, dass Worte nicht mehr reichen.

Sie sind ja Mitglied in der „Innung“

und waren sogar mal im Vorstand.

Erreicht man als Verband nichts?

Absolut gar nichts. Das, was heute im

Mietwagenbereich läuft, kennen wir ja von

früher ähnlich im Taxenbereich. Schon

damals wurde auf nichts reagiert. Auf die

Missstände haben doch Vertreter aller

Gewerbevertretungen immer und immer

wieder hingewiesen, sowohl damals als

auch heute bei den Mietwagen. Es gab

Demonstrationen „gegen den Wildwest

von Uber & Co.“, aber Frau Günther hat

sich nicht blicken lassen, sie ignoriert einfach

alles. Sie hat ja nicht mal zu Verhandlungen

über die Laderechte am Flughafen

die Verbände an den Tisch geholt. Ich habe

das Gefühl, unsere Probleme sind ihr und

Herrn Streese einfach nur lästig.

Haben Sie schon mal an das LABO oder

an Frau Günther geschrieben?

Einmal? Ein Kollege aus unserer Gruppe,

der mitzählt, hat in den letzten zwei

Jahren ziemlich genau 600 mal schriftlich

beim LABO auf Verstöße von Mietwagenfahrern

hingewiesen, und von einem

anderen Kollegen weiß ich, dass er auch

kurz vor der 600er-Marke ist. Das heißt,

schon die zwei haben an die 1.200 Fälle

dokumentiert und an das LABO gemeldet,

«Laut Gerichtsurteil sind

erwiesene Verstöße gegen

die Rückkehrpflicht in

erheblicher Anzahl ein Grund,

Konzessionen zu entziehen.»

und es gibt sicherlich etliche weitere Kollegen,

ich schätze mehrere hundert, die das

ebenso fleißig taten und zum Teil vielleicht

sogar noch tun. Es liegen also seit Jahren

Hunderte, höchstwahrscheinlich sogar

Tausende von Meldungen vor. Es gibt ein

Gerichtsurteil aus Nordrhein-Westfalen,

nach dem erwiesene Verstöße gegen die

Rückkehrpflicht in erheblicher Anzahl ein

hinreichender Grund sind, Konzessionen

zu entziehen.

Was passiert in Berlin nach so einer

Meldung?

In der Regel kommt nicht mehr als eine

Eingangsbestätigung. Und wenn das LABO

mal ausnahmsweise etwas unternimmt,

gibt es die Firmen

meist schon gar nicht

mehr. Wir alle kennen

ja die berüchtigten

20-Monats-GmbHs. Inzwischen

sind sie dazu übergegangen,

wenn die Behörden

ihnen auf die Pelle rücken, dass

die Firma dann schnell nach Polen,

Ungarn oder Bulgarien verkauft wird.

Welchen Tatbestand werfen Sie Frau

Günther und Herrn Schwarz vor?

Beihilfe zur Steuerhinterziehung und zum

Sozialabgabenbetrug. Unserer Meinung

nach begünstigen sie mit ihrer Untätigkeit

die Schwarzarbeit. Wir haben es ja beim

Mietwagengewerbe mit einem immensen

Ausmaß an organisierter Kriminalität

zu tun, die auch das LABO

sieht – aber sie tun einfach nichts.

Es wird heruntergespielt, es wird

bagatellisiert, es werden keine

Informationen herausgegeben ...

Mich würde mal brennend interessieren,

wie viele der Mietwagenbetriebe,

die in den letzten zwei,

drei, vier Jahren Konzessionen

beantragt haben, heute noch existieren.

Wenn wir darüber Zahlen hätten,

würde das ganze Desaster auf dem Tisch

liegen. Aber deshalb bekommt man diese

Zahlen ja nicht.

Das Hauptproblem sehen Sie also beim

LABO?

Die Funktion, die Herr Ritter in Hamburg

hat, hat in Berlin Herr Schwarz inne. Ich

weiß nicht, warum die beiden das Problem

so unterschiedlich behandeln, aber sie tun

es. Ich kann Ihnen die Geschichte eines

Unternehmers erzählen, ein bekannter

Uber-Partner. Der wollte letztes Jahr nach

Hamburg expandieren und da mal eben

100 B-Klassen mit schicker Free-Now-Türwerbung

als Mietwagen anmelden. Herr

20 3. QUARTAL 2021 TAXI


GEWERBE

«Was ich in meinem

Umfeld immer wieder höre:

Viele Kollegen haben das

Taxigewerbe inzwischen

resigniert verlassen. Was

aber noch viel schlimmer ist:

Sie haben aufgrund unserer

Situation den Glauben

an unseren Rechtsstaat

verloren.»

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times

R i t -

ter hat

ihm dann die

Voraussetzungen genannt

und was er dafür darzulegen hätte –

woraufhin der die 100 Anträge zurückzog.

Dann ist er zurück nach Berlin, und

Herr Ritter hat das LABO angeschrieben

und gewarnt, dass die betreffende GmbH

es sicherlich in Berlin versuchen werde.

Raten Sie mal, wo die 100 B-Klassen jetzt

trotzdem als Mietwagen unterwegs sind!

Anderes Beispiel: Ein Kollege hat 2018

beim LABO Bescheid gesagt, dass in Nürnberg

Unternehmerscheine verkauft wurden,

auch an Berliner Unternehmer. Das

haben die ihm nicht geglaubt und wollten

nichts davon wissen, bis sie es nach ein

paar Wochen schwarz auf Weiß aus Nürnberg

hatten. Da mussten sie zugeben, dass

er Recht hatte.

Also Herr Schwarz hat genug Leute, um

Ausnahmegenehmigungen zu verteilen,

zu wenige, um sie zu widerrufen, und

anscheinend überhaupt keine, um sich

um die offensichtliche Kriminalität zu

kümmern.

Also eine Art Geschäftsschädigung des

Taxigewerbes durch Unterlassen?

Das LABO sollte sich Herrn Ritter zum Vorbild

nehmen. Der genehmigt den antragstellenden

Mietwagenunternehmern bei

Erstkonzessionierung erst mal nur drei

oder fünf Autos für eine Probezeit. Wenn

der Betrieb sich als seriös erweist, kann

man über mehr reden.

Vor allem aber müsste das

LABO so wie in Hamburg

die Betriebssitze kontrollieren:

Haben die so viele Stellplätze wie

Autos, haben die Aufenthaltsräume,

Toiletten usw., und haben sie eine plausible

Kalkulation, um das Geschäft wirtschaftlich

zu betreiben? Damit wäre das

Problem schnell angepackt, denn wie wir

wissen, können Uber- und Free-Now-Partner

gar nicht wirtschaftlich arbeiten, ohne

die Gesetze mit Füßen zu treten.

Können Sie das

vor Gericht mit

Zahlen belegen?

Es ist ja eine einfache

Rechnung:

Ein Taxiunternehmer

zahlt 7 Prozent

Mehr wer tsteuer

und ungefähr 3

Prozent Vermittlungsprovision,

macht zusammen

10 Prozent. Unter

dem Strich kann er froh sein, wenn er 10

Prozent Gewinn macht; realistisch sind

eher knapp über 5. Beim Mietwagen ist

es so, dass zu den 19 Prozent Mehrwertsteuer

25 bis 30 Prozent Vermittlungsprovision

kommen, und die Fahrpreise sind

oft niedriger als beim Taxi, Personal- und

Fahrzeugkosten aber ähnlich. Damit kann

man logischerweise legal keinen Gewinn

erwirtschaften, es sei denn, man bezahlt

die Fahrer auf dem Papier unter Mindestlohn

und hinterzieht in erheblichem

Maße Steuern. In Wirklichkeit lässt man

sie schwarz arbeiten. Wir haben Beweise,

dass viele Mietwagenfahrer entweder

gar nicht oder als geringfügig Beschäftigte

angemeldet sind, wissen aber zugleich,

dass sie bei 60, 70 Wochenarbeitsstunden

3.000, 4.000 Euro auf die Hand „verdienen“.

Wenn denen das Arbeitslosengeld

um 120 Euro gekürzt wird, weil sie ihre

Zeit nicht mit Fortbildungsmaßnahmen

verschwenden, lachen die sich tot.

Wir können uns nicht vorstellen, dass

Herr Schwarz das alles nicht weiß. Und

dass er es dennoch zulässt und billigend

in Kauf nimmt, dass damit das Taxigewerbe

weiter und weiter in den Ruin getrieben

wird, das dürfen wir nicht länger zulassen.

Es ist ja so, dass Wirtschaftskriminelle

Allnächtliches Bild in Berlin: mehr Mietwagen als Taxen

eher mit Deals davonkommen als mit echten

Strafen. Man kommt in unserem Land

eher für Schwarzfahren in den Knast als

für Schwarzarbeit.

Was ich in meinem Umfeld immer wieder

höre: Viele Kollegen haben das Taxigewerbe

inzwischen resigniert verlassen.

Was aber noch viel schlimmer ist: Sie haben

aufgrund unserer Situation den Glauben an

unseren Rechtsstaat verloren.

Wir sind dennoch zuversichtlich, dass

wir mit unserer Strafanzeige Erfolg haben

werden, und haben vor, die Vorwürfe

noch zu erweitern – um den Verdacht der

Strafvereitelung.

Das Gespräch führte Axel Rühle.

TAXI 3. QUARTAL 2021

21


GEWERBE

Guido Beermann, brandenburgischer Minister für Infrastruktur und Landesplanung

BER: HOFFEN AUF

GUIDO BEERMANN

Mit steigenden Fluggastzahlen wird die Untauglichkeit des Vertrags zu

den Taxi-Laderechten offensichtlich. Die „80-Prozent-Regel“ tut ein

Übriges. Kann der brandenburgische Verkehrsminister sich einschalten?

Am 1. Oktober will die Senatsverwaltung

für Umwelt, Verkehr und

Klimaschutz (SenUVK) bekanntgeben,

welche 300 Berliner Taxen für die

nächsten zwölf Monate eine Ladeberechtigung

am Flughafen erhalten. Anfang

August hatte man die Taxibetriebe über

die Konditionen informiert, zu denen sie

sich bewerben konnten.

Eine der Bedingungen stößt dabei auf völliges

Unverständnis innerhalb der Branche:

Mit der Abgabe der Bewerbung verpflichten

Unternehmer ihre Fahrer, sich im Fall

der Erteilung einer BER-Berechtigung in

mindestens vier von fünf Schichten mindestens

einmal am Flughafen bereitzuhalten.

Zur Kontrolle dieser „80-Prozent-

Regel“ müssen sie der Übermittlung der

entsprechenden Daten von der Firma

Apcoa, die die Park- und Ladeinfrastruktur

am Flughafen betreibt, an das LABO

zustimmen. Taxis, die in weniger als 80

Prozent aller gefahrenen Schichten die

Schranke am Flughafen passieren, können

die Berechtigung wieder verlieren.

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB),

RECHENBEISPIEL: LEERFAHRTEN DURCH 80-PROZENT-REGEL

Welche Zahl an Leerfahrten von Berlin

zum Flughafen BER die 80-Prozent-

Regel verursachen dürfte, lässt sich

anhand eines Rechenexempels mit

geschätzten Zahlen betrachten: Angenommen,

die gegenwärtig 6.372 Berliner

Taxen, von denen 300 (also 4,71

Prozent) am Flughafen laden dürfen,

fahren im Durchschnitt 1,5 Schichten

pro Tag (ein Teil steht still, der Hauptteil

ist werktags oder täglich im Zweischichtbetrieb

unterwegs, und einige

Betriebe haben sogar ein Drei-Schicht-

System eingeführt). Dann finden an

einem durchschnittlichen Tag in Berlin

9.558 Taxischichten statt, davon 450

mit BER-Plakette. Rechnen wir mit

der doppelten Zahl an Fluggästen pro

Monat verglichen mit Juli 2021. Wenn

ein Zehntel aller 1,25 Millionen abfliegenden

Passagiere eines Monats (also

125.000) mit dem Taxi zum BER fährt,

davon 80 Prozent (100.000) aus Berlin

und im Durchschnitt zu zweit in einem

Fahrzeug, dann ergibt dies monatlich

50.000 oder täglich 1.613 Taxifahrten

von Berlin zum Flughafen. Dies trifft

wahrscheinlich in 4,71 Prozent der Fälle,

also 76 mal, ein Taxi mit BER-Plakette.

Die restlichen 374 Schichten von Taxen

mit BER-Plakette werden zu 80 Prozent

eine Leerfahrt zum Flughafen beinhalten,

das sind 449 Leerfahrten täglich

oder monatlich 13.915 Leerfahrten.

Auf ein Jahr hochgerechnet ergibt dies

163.952 weitere Leerfahrten mit Taxen

von Berlin zum Flughafen BER, die der

rot-rot-grüne Senat dem Berliner Taxigewerbe

aufzwingt. ar

FOTO: BMWI

22 3. QUARTAL 2021 TAXI


GEWERBE

FOTOS: J.-H. Janßen, Roland Horn,Taxi Berlin

kommentiert dies gegenüber Taxi Times

sehr kritisch: „Die geplante Regelung mutet

schon etwas satirisch an. Sollen Bewerber

auf die blaue Plakette damit abgeschreckt

werden? Eine sinnvolle Regelung würde

so aussehen, dass alle Berliner Taxis in

Schönefeld laden dürfen, so dass nur

wenige leer hinfahren und eben immer die

100, 200 Kollegen sich am BER bereithalten,

die da ausgeladen haben. Bei 300 kann

die Schranke meinetwegen unten bleiben.

Die rot-rot-grüne Koalition und insbesondere

die grün geführte Verkehrsverwaltung

predigen permanent Klimaschutz um

jeden Preis, zwingen aber Taxifahrer mit

dieser Regelung zu massenhaften Leerfahrten

und erreichen so das genaue Gegenteil.

Abgesehen davon werden die Taxis weiterhin

nicht ausreichen, um den Flughafen

zuverlässig zu bedienen.“

Regine Günther, Berliner Senatorin für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Was aber treibt eine grün geführte

Senatsverwaltung dazu, solch eine klimafeindliche

Regelung zu treffen? Um das zu

verstehen, muss man gut ein Jahr zurückblicken:

Die SenUVK hatte im vergangenen

Herbst in letzter Minute (und ohne

die Taxiverbände einzubeziehen) mit dem

Landkreis Dahme-Spreewald (LDS) eine

Vereinbarung ausgehandelt, nach der je

300 Taxis aus Berlin und dem LDS (zusammen

600) eine Ladeberechtigung am Flughafen

erhalten, was bei Bedarf auf bis zu je

550 Taxis (zusammen 1.100) erhöht werden

soll. Das bedeutet, dass 98 Prozent aller

Taxis des dünn besiedelten LDS am Flughafen

laden dürfen, während es – nach aktuellem

Stand – immer nur 4,7 Prozent aller

Berliner Taxen sind. Die restlichen 95,3

Prozent müssen stets leer vom Flughafen

nach Berlin zurückfahren, was einhellig

als ökologisch und ökonomisch unsinnig

kritisiert wird. Entsprechend empört fielen

damals die Reaktionen im Gewerbe und die

Debatte im Berliner Abgeordnetenhaus aus.

Das Verhandlungsergebnis ist aber

zum großen Teil der ungünstigen Berliner

Verhandlungsposition geschuldet, da der

Flughafen im LDS liegt und der dortige

Landrat Stephan Loge offenbar keinen

Grund sah, der Berliner Seite mehr Zugeständnisse

zu machen, wenngleich die

damals 306 im LDS konzessionierten Taxen

– heute sind es unter 300 – den Flughafen

nicht alleine bedienen könnten.

Doch auch die aktuell zugelassenen

600 Taxen reichen nicht aus. Seit die

Zahl der Landungen nach den Corona-

Beschränkungen wieder steigt, herrscht

am BER chronischer Taximangel. Oft stehen

nur 25 bis 30 Taxen am BER bereit,

was nicht einmal für eine einzige gelandete

Maschine ausreicht. Das ist zum Bedauern

der Taxibranche mittlerweile auch medial

ein großes Thema. „Für das Image unserer

Hauptstadt-Region Berlin-Brandenburg ist

das eine absolute Katastrophe“, wird Hermann

Waldner, Geschäftsführer von Taxi

Berlin, in einem Bericht der Berliner Zeitung

zitiert. „Kein Wunder, dass viele Gäste

sagen: Erst kriegen sie den Flughafen über

Jahre nicht fertig gebaut, nun gibt es dort

nicht genug Taxis.“

Auch Waldner hält nicht viel von der

80-Prozent-Regel: „Die Taxibetreiber sollen

gezwungen werden, zum neuen Flughafen

zu fahren – das ist nicht akzeptabel“.

Ins selbe Horn stößt in der Berliner

Zeitung Leszek Nadolski von der Innung

des Berliner Taxigewerbes e. V.: Was das

Landesamt hier dekretiere, sei nicht mehr

und nicht weniger als ein Eingriff in die

unternehmerische Freiheit. „Taxibetriebe

haben zwar eine Betriebspflicht, aber keine

Behörde kann einem Betrieb im Pflichtfahrgebiet

vorschreiben, dass ein bestimmter

Halteplatz angefahren werden muss. Wie

sollen die Unternehmer bei einer Betriebsprüfung

ihre ungewöhnlichen Leerkilometer

begründen, oder zahlt das LABO dem

Finanzamt die Differenz?“

Keine Seltenheit: Nachfrage > Angebot

Es geht also bei dieser ablehnenden Haltung

um den wirtschaftlichen Aspekt. Die

„erzwungene“ Fahrt nach Schönefeld zum

Bereithalten, die aus dem Westen und Norden

Berlins ziemlich lange dauern kann,

LDS-Landrat Stephan Loge

lohne sich nur, wenn man auch auf dem

Weg zum Flughafen zahlende Kundschaft

im Wagen hat. „Einfach so leer zum BER

fahren – das macht niemand“, so ein Fahrer

gegenüber der Berliner Zeitung. Hermann

Waldner sieht es ebenso kritisch: „Falls

man nicht mindestens drei- bis viertausend

Taxis zum Flughafenservice zulässt, wird

man den Flughafen BER niemals befriedigend

bedienen können. Jedes Taxi, welches

einen Fluggast aus der Stadt hinaus

zum Flughafen

bringt, muss

auch wieder

einen zurückkehrenden

Fluggast

nach Berlin

bringen, sonst

geht diese Rechnung

doch nicht

auf.“

Boto Töpfer

sieht deshalb

d r i n g e n d e n

Nachverhandl

u n g s b e d a r f

– sowohl zur

Zum Nachlesen:

Welche Bedingungen

der

Senat an eine

Bewerbung für

die BER-Ladeberechtigung

geknüpft hat.

Anzahl der Ladeberechtigungen als auch

zur Vereinheitlichung der Taxitarife von

Berlin und dem LDS. Nadolski sieht das

genau so: „Alle Berliner Taxis sollten eine

Ladeberechtigung erhalten und dafür alle

LDS-Taxis überall in Berlin Fahrgäste aufnehmen

können“, zitiert ihn die Berliner

Zeitung. „Wenn statt maximal 600 mehrere

tausend Taxis am Flughafen Fahrgäste

aufnehmen dürften, gäbe es unterm Strich

genug Wagen – und der Hauptstadt-Region

bliebe die jetzige Blamage erspart.“

Doch all diese Forderungen werden

weiterhin ungehört verhallen, solange

der zuständige LDS-Landrat Stephan Loge

das tatsächliche Ausmaß seines regionalen

Protektionismus weiterhin ignoriert.

Waldner drängt deshalb darauf, dass sich

der brandenburgische Infrastrukturminister

Guido Beermann einschaltet. „Er

sollte dringend mit LDS-Landrat Stephan

Loge sprechen. Es besteht auch die rechtliche

Möglichkeit, dass er das Thema ganz

an sich zieht.“

ar/jh

TAXI 3. QUARTAL 2021

23


E-MOBILITÄT

NEWSTICKER

Der Mirai soll mit einer Tankfüllung bis zu

650 Kilometer weit fahren.

DAS H2-TAXI

Das erste Toyota-Mirai-Taxi steht derzeit

beim Münchener Autohaus DIT. Der

Japaner fährt elektrisch, der Strom für

die E-Maschine kommt aber nicht aus der

Steckdose, sondern wird an Bord von einer

Brennstoffzelle erzeugt. Lokal emittiert der

Mirai, genau wie andere BEVs (batterieelektrische

Fahrzeuge), kein CO₂, sondern

lediglich ein wenig Wasser. Bereits die

erste Generation des Mirai konnte als Taxi

geordert werden, mehr Sinn im Taxieinsatz

ergibt aber die aktuelle Generation. Im Vergleich

zum Vorgänger ist die Reichweite

größer und der Wagen ist für fünf Personen

zugelassen. Rein optisch macht er einiges

her. Kleine Details wie die eingezogene

Dachlinie in der Fahrzeugmitte fallen erst

beim zweiten Hinsehen auf. Der Mirai ist

derzeit das einzige Brennstoffzellenfahrzeug

auf dem deutschen Markt, das auch

als Taxi umgerüstet werden kann. sg

„ELECTRIC ONLY“

BEI MERCEDES

Nachdem sich Volkswagen,

Audi oder auch

Volvo zur Elektromobilität

bekannt haben, zieht jetzt

auch der Stuttgarter Konzern

nach. Anstatt wie bislang

mit „Electric first“, also

einer Vorrangstellung für

elektrifizierte Fahrzeuge,

lautet jetzt das neue Credo

bei Mercedes „Electric only“. Die Marke mit dem Stern will ab 2025

alle neuen Fahrzeugstrukturen rein elektrisch auslegen. In der

Praxis sollen drei neue Elektro-Architekturen geschaffen werden,

die alle Bereiche von mittelgroßen Pkw bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen

abdecken sollen. Ziel der neuen Strategie ist es, bis zum

Ende des Jahrzehnts, falls erforderlich, vollelektrisch zu werden.

Natürlich lässt sich der Konzern bei einer so umfassenden

Umstrukturierung nicht auf eine hundertprozentige Kehrtwende

festnageln, denn wo es die Marktbedingungen nicht zulassen, elektrisch

zu fahren, wird es wohl auch weiterhin Mercedes-Benz-

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. Ob allerdings auch die

Taxiflotte diesem exklusiven Club angehören wird, kann angezweifelt

werden. Mit Blick auf die IAA wird deutlich, dass der Strategie

schnell Taten folgen.

sg

NEUES MITSUBISHI-TAXI

Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-

Hybrid verfügt standardmäßig über einen

Allradantrieb und kann bis zu 61 Kilometer

rein elektrisch fahren. Mitsubishi setzt auf

einen Benzin-Motor und zwei E-Maschinen.

Besonders sticht dabei der auf Sparsamkeit

getrimmte Verbrenner hervor, der trotz 2,4

Litern Hubraum lediglich 95 PS leistet.

Unterstützung bekommt er von zwei weiteren

E-Maschinen, jeweils eine pro Achse.

Die Systemleistung wird vom Hersteller mit

188 PS angegeben. Als Taxi kann das SUV

direkt beim Händler geordert werden. Der

Umbau erfolgt bei Intax in Oldenburg. Dort

kostet das Taxipaket inklusive Folierung

990 Euro. Inbegriffen sind eine Vorrüstung

für Taxameter, Dachzeichen und Funkgerät

sowie eine Taxinotalarmanlage und ein zentraler

Innenlichtschalter.

sg

Hat das Model 3 ein Schiebedach, wird das Dachzeichen auf einem

Dachträger montiert.

MODEL 3 IN

HELLELFENBEIN

Mit der Auslieferung der ersten Tesla Model 3 mit Taxipaket hat

der Taxi-Spezialist Intax erste Fotos der umgebauten Fahrzeuge

veröffentlicht. Mit dem Model 3 ist jetzt neben Model S und Model

X das dritte Tesla-Modell mit einem Taxi- oder Mietwagenpaket

erhältlich. Das Taxi-Paket inklusive Folierung schlägt mit 2.450

Euro zu Buche. Wer keine Folierung benötigt, zahlt lediglich 1.250

Euro. Mittlerweile sind die Taxi- und Mietwagen-Pakete direkt über

den sogenannten Tesla-Store bestellbar. Die Fahrzeuge werden dann

bereits umgerüstet und mit voller Werksgarantie ausgeliefert. Wie

bei allen Intax-Taxiumrüstungen ist eine komplette Rückrüstung

ohne Probleme möglich.

sg

FOTOS: Taxi Times, INTAX

24 3. QUARTAL 2021 TAXI


E-MOBILITÄT

Voraussichtlich

bald häufiger zu

sehen: E-Taxen

an Ladesäulen

(hier in der Persiusstraße).

Viele Fragen

beantwortet die

eMO in den „FAQ“

ihrer Internetseite.

15.000 EURO FÜR JEDES

NEUE BERLINER E-TAXI

Der Senat fördert E-Taxen in der gleichen Höhe wie Inklusionstaxen.

Kombiniert man beide Innovationen, so kann man einschließlich BAFA-

Förderung für ein neues Taxi bis zu 39.000 Euro abgreifen.

FOTO: Leszek Nadolski

Das Förderprogramm Wirtschaftsnahe

Elektromobilität (WELMO),

mit dem der Berliner Senat den

Anteil elektrisch angetriebener Gewerbefahrzeuge

möglichst schnell erhöhen

möchte, umfasst seit Anfang Juli auch ein

Taxi-Modul.

Wie Birgit Heckmann vom Fachgebiet

Mobilität der Senatsverwaltung für Wirtschaft,

Energie und Betriebe (SenWEB)

bei einem Webinar Anfang Juli erläuterte,

gibt es die Förderung in Höhe von 25

Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben,

also dem Netto-Angebotspreis ohne

BAFA-Förderung (maximal 15.000 Euro je

Fahrzeug) für batterieelektrisch und mit

Brennstoffzellen betriebene Taxis mit bis

zu acht Fahrgastplätzen. Plug-in-Taxis werden

nicht gefördert.

Voraussetzungen für die Förderung sind:

Betriebssitz oder Niederlassung in Berlin;

Fahrzeug muss auf den Antragsteller zugelassen

sein und (überwiegend in Berlin) als

Taxi (nicht als Mietwagen) eingesetzt werden;

Mindestzulassungsdauer: 12 Monate.

Auch die Ladeinfrastruktur ist in Berlin

förderungsfähig: Für normale Ladesäulen

auf privaten betrieblichen Flächen

in Berlin bezahlt das Land 50 Prozent

der Gesamtkosten (maximal 2.500 Euro

pro Ladepunkt). Der Anschluss an das

Niederspannungsnetz wird ebenfalls mit

50 Prozent der Kosten (maximal 2.500

Euro pro Ladepunkt) bezuschusst. Auch

Schnellladesäulen werden mit 50 Prozent

der Gesamtkosten bedacht, wobei hier der

Höchstbetrag bei 30.000 Euro pro Schnellladepunkt

liegt. Der Anschluss an das Mittelspannungsnetz

wird hier mit ebenfalls

50 Prozent der Kosten (maximal 55.000

Euro pro Schnellladepunkt) gefördert.

Was die Ladeinfrastruktur betrifft, so

müssen die zu fördernden Ladepunkte im

Stadtgebiet errichtet werden und den Strom

ausschließlich aus regenerativer Energie

beziehen.

VERLÄNGERUNG DER

FÖRDERUNG WÄRE WICHTIG

Der Fördertopf soll zunächst bis Jahresende

offenstehen. Heckmann hofft auf eine

Fortsetzung, konnte aber angesichts der

bevorstehenden Abgeordnetenhauswahl

keine verbindliche Prognose über den weiteren

Verlauf abgeben.

Die eMO berät interessierte Unternehmer

in zwei Stufen: In der Potentialberatung

kann der Interessent Aufschluss

darüber erhalten, welche Antriebsart für

sein Unternehmen sinnvoll erscheint. In

der Realisierungsberatung wird genauer

erörtert, welche Fahrzeugmodelle für das

Unternehmen in Betracht kommen, welchen

Anforderungen die Ladeinfrastruktur

gerecht werden muss und welche Kosten

durch die Elektrifizierung eingespart werden

können. Die kostenpflichtige Beratung

wird ebenfalls gefördert.

Manuel Roddelkopf von der Inno2Grid

GmbH, einem Anbieter für nachhaltige

Mobilitätslösungen und Beratungsunternehmen

bei WELMO, rechnet bei den

Betriebskosten mit einer jährlichen Einsparung

von 5.000 bis 6.250 Euro pro Fahrzeug

für den Unternehmer, nicht zuletzt

aufgrund der geringeren Wartungskosten

(kein Ölwechsel usw.). Er erwartet eine

Verfünffachung der E-Mobilität bis 2025,

wofür seiner Einschätzung nach ein enormer

Ausbau der Ladeinfrastruktur und eine

teilweise Verlagerung der Ladestellen in den

privaten Bereich erforderlich ist. ar

WICHTIGE REIHENFOLGE

BEI DER ANTRAGSTELLUNG

Äußerst wichtig ist die Reihenfolge

von Angebotseinholung, Förderanträgen

und Fahrzeugkauf:

1. Angebot des Händlers einholen

2. WELMO-Antrag stellen und

Zuwendungsbescheid abwarten

(ist man antragsberechtigt?)

3. Fahrzeug kaufen oder leasen

4. Antrag auf Umweltbonus beim

Bundesamt für Wirtschaft und

Ausfuhrkontrolle (BAFA) stellen

und Auszahlung erhalten

5. WELMO-Auszahlung beantragen

und erhalten. Darüber

informiert die IBB Business

Team GmbH auch auf ihrer

Internetseite. Die Antragstellung

erfolgt elektronisch, das

heißt, per Mausklick auf der

Internetseite. Die IBB meldet

sich etwa zwei Wochen nach

Antragstellung.

Mit der Einhaltung der Abfolge

lässt sich ein Verlust des Förderanspruchs

vermeiden. ar

TAXI 3. QUARTAL 2021

25


KOLUMNE

UNWISSENHEIT IST STÄRKE

Wir leben in einer Zeit des lebenslangen Lernens, so wurde und wird

es uns erzählt, praktisch bis heute. Diese Ära ist dabei, zu Ende zu

gehen, und das Taxi fährt voran.

Demnächst soll ein jeder Taxi fahren

dürfen, auch wenn er nicht eine

Straße oder auch nur einen Platz

kennt. Sollte er doch einmal danach gefragt

werden, wird die Antwort die sein, die es

in Amerika zum Running-Gag der gesamten

Dienstleistungsbranche geschafft hat:

„I don’t know, I’m just working here!“ –

Frag’ in Zukunft nicht den Taxifahrer nach

irgendetwas in der Stadt, sondern sei froh,

wenn er Autofahren kann.

Dann wird es passieren,

du kommst

am Berliner Hauptbahnhof

an, steigst

in ein Taxi, in dem

der Taxifahrer,

bevor er die Fahrt

beginnen kann, in

sein Navi das Brandenburger

Tor, dein

Fahrziel, eingeben

muss, auch wenn

dies kaum einen

Kilometer entfernt

und praktisch in

Sichtweite liegt.

Vorausgesetzt, der

Fahrer ist des korrekten

Schreibens

kundig, weswegen

die Eingabe wohl bald fernmündlich à la

„Alexa“ erfolgen wird oder bereits erfolgt.

Nun kann es auch schon losgehen mit

deiner Beförderung, alles auf mündliche

Anweisung aus dem Off und völlig ohne

Ortskenntnisse.

Ich will das Taxifahren nicht überbewerten.

Ärzte ohne anatomische „Ortskenntnisse“

wird es wohl nicht geben – oder?

Möglicherweise ist das nur so einer dummer

Spruch, dass derjenige, der nichts

weiß, alles glauben muss. Bestimmt ist

alles ganz anders, und vor allem als man

denkt. Für mich stellt sich mit dem Wegfall

der Ortskunde für Taxifahrer die Frage, ob

ich mich noch einmal hinter das Lenkrad

eines Taxis setze. Warum soll ich mich

selbst downgraden und mich unter Wert

verkaufen? Und überhaupt: Taxifahren hat

auch Ehre!

Falls das mit dem ewigen Dazulernen nun

aber doch noch gilt, dann ist das jetzt nur

eine Phase, die sich morgen, vermutlich

eher übermorgen, ins Gegenteil verkehrt

– und Wissen ist plötzlich wieder wichtig.

Ich schließe das nicht aus, erlaube mir

allerdings anzumerken, dass die Unwissenheit

vergleichsweise zügig voranschreitet

– abwärts geht es bekanntlich immer

schneller. Setzt man es in Relation zu der

Zeit, die nötig ist, um sich Wissen anzueignen,

tippe ich aus dem Bauch heraus

auf 1:5, wenn nicht gar 1:10. Mit anderen

Worten: Um ein Jahr

Unwissenheit wieder

gut zu machen,

bedarf es fünf, wenn

nicht gar 10 Jahre

Wissensaneignung.

Möglicherweise

ist der Point of no

Return, ab dem die

Unwissenheit als

Normalität wahrgenommen

wird, die

dementsprechend

nicht mehr korrigiert

werden muss,

auch schon erreicht.

Denn die Dummheit

des Menschen ist

nicht nur unendlich,

wie Einstein meinte,

sondern es gibt für sie, ganz wie auf unseren

Autobahnen, auch kein Tempolimit.

Immerhin wird uns die fortschreitende

Verdummung seit Jahren überaus erfolgreich

als „Modernisierung“ verkauft.

Dann ist alles egal, dann kann ich auch

mein persönliches Lieblings-Endzeitszenario

verraten, bei der wie eingangs erwähnt

das Taxi voran fährt: Ein Mensch von morgen,

ich wette, einer von diesen Taxifahrern

ohne Ortskenntnisse, wird von der

Künstlichen Intelligenz, eine Art Super-

Navi für alles und jeden, mit angenehmer

aber fester Stimme dazu aufgefordert,

einen ganz bestimmten Knopf auf seinem

mobilen End-Gerät zu drücken, weil dies

für die Welt das beste sei. Und was macht

der Mensch von morgen? Genau, er drückt

diesen ganz bestimmten Knopf, und die

Welt wird erlöst sein. Denn die Welt ist besser

dran ohne den Menschen, allen voran

ohne den von morgen.

rm

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26 3. QUARTAL 2021 TAXI


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1

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+49 4489 727101; www.amf-bruns.de. Rechtlicher Hinweis: Die Listung der aufgeführten

Produkte stellt keine Empfehlung der Mercedes-Benz AG dar. Sie und ihre verbundenen

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abweichen. Die Ansichten und Darstellung sind beispielhaft für das hier präsentierte Produkt

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Ausstattungsumfänge des Grundfahrzeugs bilden nicht den vollen Umfang ab. Die

Ausstattungsumfänge des Grundfahrzeugs müssen in Abstimmung mit dem Aufbauhersteller

gewählt werden, damit der volle Einsatzzweck und die Sicherheit für den Anwender gewährleistet

werden können. | 4 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der

VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration,

insbesondere von der Auswahl der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung. Die

tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, von Straßenund

Verkehrsbedingungen, der Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und

kann ggf. abweichen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den

offiziellen spezifischen CO 2

-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem Leitfaden

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-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen

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