Taxi Times Berlin - 3. Quartal 2021

3. QUARTAL 2021 3,50 € 

www.taxi-times.taxi 

B E R L I N 

UNZUFRIEDENHEIT MIT DER VERKEHRSPOLITIK 

WER KANN ES BESSER? 

PBEFG-NOVELLE 

Wann kommt die 

Fachkundeprüfung? 

INTERVIEW 

Fünf Unternehmer haben 

Regine Günther angezeigt 

FLUGHAFEN BER 

Warteschlangen und die 

Suche nach Lösungen

LONDONER LEGENDE TRIFFT 

BERLINER SCHNAUZE 

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kombiniert 101 km, innerstädtisch 126 km 

Werte gemäß WLTP Testzyklus. Verbrauch, CO 

 

1 

 

 

2 

 

 

2 3. QUARTAL 2021 TAXI

FOTO Seite 3: Taxi Berlin. FOTOS Titelseite: AfD, Mihai Blank, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, 

Roland Horn, DiG, Martin Rulsch, Harry Schnitger, SPD, Yves Sucksdorff, Matthias Tüxen 

DIE WAHL DER QUAL 

Manche meinen, die Parteien werden sich inhaltlich immer 

ähnlicher. Darüber lässt sich streiten. (Kleine Information am 

Rande für die jüngeren Leser: Früher standen auf Wahlplakaten 

meist Inhalte, also konkrete Aussagen darüber, welche Partei was 

machen wollte.) Auf den heutigen Wahlplakaten sind kaum noch 

Inhalte zu finden, das meiste ist austauschbar, wie die nachfolgenden 

Beispiele zeigen: „Holen wir uns die Zukunft!“, „Gemeinsam 

Berlin bewegen“, Bereit, weil ihr es seid.“, „Klar und direkt“ oder 

auch „Alle im Blick.“ Letzteres trifft in Bezug auf die überall aufgestellten 

Wahlplakate leider ganz besonders beim Taxifahren zu, 

wenn man in der Stadt unterwegs ist und dem Plakatwahnsinn 

schutzlos ausgeliefert ist. Warum hat hier eigentlich die politisch 

so hochgelobte Digitalisierung noch nicht zugeschlagen? 

Doch keine Sorge, so inhaltsleer, wie mancher Wahlspruch 

klingt, sind die Wahlprogramme der Parteien nicht. Auch, wenn 

sie auf den ersten Blick mehr Gemeinsamkeiten haben als Unterschiede 

und in Gesprächen zwischen uns bzw. Gewerbevertretern 

und Politikern (wie auf dem Foto unten) oft inhaltlich Ähnliches 

rüberkam, gibt es doch auch unterschiedliche Aussagen zur Verkehrspolitik 

und zur Einstellung zum Taxigewerbe sowie zu Uber 

& Co. von den einzelnen Parteien und ihren Spitzenkandidaten. 

Darüber informieren wir Sie mit dieser Ausgabe kurz vor der 

Wahl ausführlich. 

Als Politiker(in) hat man es vermutlich schwer: Bei jeder Entscheidung 

jubeln die einen, die anderen sind empört, und Empörung 

kann im Zeitalter des Shitstorms sehr ungemütlich sein. 

Star-Poet Reinhard Mey brachte es schon vor 49 Jahren auf den 

Punkt: „Dem einen ist meine Nase zu weit links im Gesicht. Zu 

weit rechts erscheint sie dem ander’n, und das gefällt ihm nicht. 

Und flugs ergreift das Wort der dritte, und der bemerkt sodann: 

Sie sitzt zu sehr in der Mitte und ich sollt’ was ändern daran.“ 

So ähnlich muss es Berlins Verkehrssenatorin momentan gehen: 

Radfahrerverbände kritisieren, sie setze das Mobilitätsgesetz 

nur halbherzig und zu langsam um. Autofahrer dagegen finden, 

dass ihre Maßnahmen zu Ungunsten des motorisierten Verkehrs 

viel zu weit gehen. Interessengruppenübergreifend wird Regine 

Günther aber dafür kritisiert, im Umgang mit etlichen Problemen 

wie z. B. dem Mietwagen-Wildwuchs untätig zu sein – viel Stoff 

für Wahlkampf (und sogar für eine Strafanzeige, siehe Seite 20). 

Viel Spaß und Erkenntnisse beim Lesen wünscht 

– die Redaktion – 

Taxi-Berlin-Geschäftsführer Hermann Waldner mit SPD-Spitzenkandidatin 

Franziska Giffey im Juni 2021 

INHALT 

MELDUNGEN 

4 News 

WAHL ZUM ABGEORDNETENHAUS 

5 Taxi-Wahlprüfsteine 

6 Politiker im Taxizentrum 

8 Der Verkehr in Berlin – wie geht es 

weiter? 

10 Streifzug durch die Wahlprogramme 

TAXI BERLIN 

12 ViaVan gewinnt SFD-Ausschreibung 

12 Vorbestellung am BER anbieten 

13 Lobbyarbeit für ein starkes Taxigewerbe 

auf europäischer Ebene 

GEWERBE 

14 Düstere Aussichten 

15 Fachkunde: Freilos mit Nachprüfung 

16 PBefG lässt viel Gestaltungsspielraum – 

wie will der Senat damit umgehen? 

19 Verbände durften mitreden 

20 Strafanzeige wegen Untätigkeit 

22 Weiter Ärger um BER-Laderechte 

E-MOBILITÄT 

24 Neue E-Taxi-Modelle 

25 Berlins E-Taxi-Fördertopf 

KOLUMNE 

26 Unwissenheit ist Stärke 

26 Impressum 

TAXI 3. QUARTAL 2021 

3

MELDUNGEN 

NEWSTICKER 

HILFE FÜR 

HOCHWASSEROPFER 

BUSSGELD FÜR 

ILLEGALES BEREITHALTEN 

Die Länder und Gemeinden können das 

Bereithalten von Taxen – außer an beschilderten 

Halteplätzen – an weiteren Orten 

zeitweise gestatten. So erlaubt die Berliner 

Taxiordnung es „in der Zeit von 20.00 Uhr 

bis 6.00 Uhr oder anlässlich öffentlicher 

Veranstaltungen.“ Die zweite Angabe ist 

schwammig, während die erste klar das 

nächtliche Stehen vor Lokalen zulässt. 

München erlaubt solche Ausnahmen 

nicht. Ein Kollege, der sich dort trotzdem 

vor einer Lokaltür bereithielt, sollte ein 

Bußgeld bezahlen. Er wehrte sich erfolgreich 

vor Gericht. Der Gesetzgeber hatte es 

versäumt, den Verstoß im PBefG mit einem 

Bußgeld zu bewehren. 

Dieses Manko ist mit der PBefG-Novelle 

behoben worden. Seit 1. August ist das illegale 

Bereithalten bußgeldbewehrt. ar 

Die Hochwasserkatastrophe im Westen Deutschlands hat 

auch Taxiunternehmen hohe Schäden zugefügt und einigen die 

Existenz zerstört. Fahrzeuge sind demoliert worden, Büroräume 

verwüstet. Mancherorts ist die Straßeninfrastruktur nicht mehr 

funktionstüchtig, um das Geschäft auszuüben. Die Taxistiftung 

Deutschland, die vom Bundesverband ins Leben gerufen wurde, 

bietet seriöse Hilfe für betroffene Taxiunternehmer(innen). Ihr Vorstandsvorsitzender 

Michael Oppermann, zugleich Geschäftsführer 

des BVTM, betont, dass jeder gespendete Betrag „1:1 an hilfsbedürftige 

Kolleginnen 

und Kollegen fließt“, 

wie es im offiziellen 

Spendenaufruf Taxistiftung Deutschland 

SPENDENKONTO 

heißt. Auch der IBAN: DE85 5019 0000 0000 3733 11 

Taxi-Times-Verlag Frankfurter Volksbank 

hat bereits 500 Euro Verwendungszweck: „Soforthilfe Flut“ 

gespendet. ar 

BVG-POOLING FÜR BERLINS OSTEN 

Der Senat hat für 2022 die BVG mit der 

Erprobung eines Rufbus-Systems beauftragt. 

Das umfasst keinen Haustür-Dienst 

wie beim Taxi, sondern es werden virtuelle 

Haltestellen bedient. Ab Mai soll das Gebiet 

zwischen der S5 (Ostkreuz–Mahlsdorf), der 

S3 (Ostkreuz–Köpenick) und der Stadtgrenze 

mit barrierefreien Acht-Personen-Rufbussen 

bedient werden. 

Zunächst ist eine dreijährige Erprobungsphase 

vorgesehen. Das Land steuert drei Millionen 

Euro bei. Noch steht nicht fest, wer die 

Fahrzeuge im Auftrag der BVG betreiben soll. 

Das Taxigewerbe hofft, dass die BVG aus dem 

Fehler beim Berlkönig gelernt hat und diesmal 

im Sinne der nachhaltigen grünen Berliner 

Verkehrspolitik das Taxigewerbe unter 

Einbeziehung der bestehenden Flotte für das 

neue Rufbusprojekt heranzieht. ar 

Nichtbezahlung 

von Krankenfahrten 

verhindern 

ABRECHNUNGS-PROBLEME BEI KRANKENFAHRTEN 

Krankenkassen sind Institutionen, die – wie alle anderen – kostensparend 

haushalten müssen. Einige gehen dabei sehr weit und 

spielen bei Krankenfahrten die Anbieter gegeneinander aus oder 

entwickeln gar Tricks, sich ganz vor der Zahlung zu drücken. Der 

Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) verzeichnet 

zunehmend Meldungen, bei denen Taxibetriebe auf den Fahrtkosten 

sitzen geblieben sind. Aberwitzige Argumentation der Kassen: Der 

Unternehmer habe gar kein Recht, die Fahrtkosten dem Kassenmitglied 

in Rechnung zu stellen. Abrechnungsexpertin Gisela Spitzlei 

empfiehlt daher, sich von Fahrgästen eine Haftungserklärung unterschreiben 

zu lassen, die den Fahrgast im Zweifelsfall verpflichtet, 

den Fahrpreis vorzustrecken. Einen entsprechenden Textbaustein 

finden Sie durch das Scannen des QR-Codes. 

ar 

FOTOS: Taxi Gillessen, Axel Rühle / Taxi Times (2) 


WAHLEN 

Franziska 

Giffey (43) 

war von 2015 

bis 2018 als 

Nachfolgerin 

von Heinz 

Buschkowsky 

Neuköllner Bezirksbürgermeisterin, 

dann bis Mai 

2021 Bundesfamilienministerin, 

ist seit November 

gemeinsam mit Raed Saleh 

Berliner SPD-Vorsitzende 

und nun Spitzenkandidatin 

für das Amt der Regierenden 

Bürgermeisterin. 

Kai 

Wegner (49) 

ist seit 2005 

Abgeordneter 

im Deutschen 

Bundestag, 

war von 2011 

bis 2016 Generalsekretär 

der Berliner CDU, ist seit 

Mai 2019 als Nachfolger 

von Monika Grütters Landesvorsitzender 

und nun 

Spitzenkandidat für den 

Chefsessel im „roten Rathaus“, 

wo er Michael Müller 

(SPD) ablösen möchte. 

Bettina 

Jarasch (52) 

war von 2013 

bis 2018 im 

Bundesvorstand 

und 

von 2011 bis 

2016 Landesvorsitzende 

von Bündnis 90/Die Grünen. 

Nachdem sie 2017 den 

Einzug in den Bundestag 

verpasste, kandidiert sie für 

das Amt der Regierenden 

Bürgermeisterin. 

Klaus 

Lederer (47) 

war von 2005 

bis 2016 

Landesvorsitzender 

der 

Linken und 

ist in der rot-rot-grünen 

Koalition Kultur- und 

Europasenator. Nachdem 

er 2009 und 2013 den 

Einzug in den Bundestag 

verpasste, kandidiert er 

derzeit zum zweiten Mal für 

das Amt des Regierenden 

Bürgermeisters. 

TAXI-WAHLPRÜFSTEINE 

Die Taxi-„Innung“ hat Ende Juli die Spitzenkandidaten von fünf Berliner 

Parteien schriftlich nach deren Standpunkten zu typischen Taxi-Themen 

gefragt. Vier Wochen später hatten nur zwei von Ihnen geantwortet. 

FOTOS: Jonas Holthaus, Yves Sucksdorff, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, DiG 

Der Stadtverkehr steht vor einem 

Umbruch. Für die Taxibranche gilt 

es, wichtige Weichen zu stellen: 

Wird auch der nächste Senat die Inklusion 

und die E-Mobilität des Gewerbes fördern 

und ihm so in die Zukunft helfen? Im Bemühen, 

einen Beitrag zur Klimarettung zu 

leisten, wollen viele Parteien Deutschlands 

Kfz mehr oder weniger schnell emissionsfrei 

haben – eine von vielen Herausforderungen 

für das Taxigewerbe. Die „Innung“ 

sieht in den „neuesten Förderungsmaßnahmen“ 

neue Möglichkeiten für die Branche 

entstehen und weist darauf hin, dass die 

Autoindustrie nicht schnell genug liefern 

könne. Sie wünscht sich daher eine Verlängerung 

des Förderprojekts Wirtschaftsnahe 

Elektromobilität (WELMO) für Taxen. 

Wie stehen die Parteien dazu? 

Eines der beiden Antwortschreiben 

kommt von der Linken: Man habe sich über 

den Vorausgang der „Innung“ mit dem selbst 

finanzierten E-Taxi gefreut, weswegen die 

Förderung durch das Land „auch überfällig“ 

gewesen sei. Man wolle diese demnächst 

auswerten, werde das Projekt weiterhin 

positiv begleiten und „die Förderung verstetigen 

und ausweiten, wenn das Erfolg 

hat und auf Akzeptanz und Zustimmung 

stößt.“ Gleichermaßen müsse man den Ausbau 

der E-Ladeinfrastruktur voranbringen, 

dies sei ein entscheidender Faktor bei der 

Durchsetzung, ebenso, wie sich der Preis 

pro Ladung im Vergleich zu Benzin und 

Diesel entwickeln werde. „Die Strompreise 

müssen attraktiv und kalkulierbar sein.“ 

Die FDP, derzeit Berlins kleinste Fraktion 

und in der Opposition, hat ebenfalls 

geantwortet und unterstützt eine WELMO- 

Verlängerung, möchte das Programm sogar 

auf Brennstoffzellen-/Wasserstoff-Taxis 

ausweiten und prüfen, warum die Mittel 

bisher zögerlich abgerufen wurden, und 

die Förderbedingungen entsprechend verbessern, 

unter anderem durch Berücksichtigung 

der Lieferzeiten. 

DIE HALTEPLÄTZE, 

DER ALTE FLICKENTEPPICH 

Zum Problem der „kontinuierlichen Reduzierung 

von Taxihalteplätzen“ schreibt die 

FDP, sie unterstütze die Erhaltung der Taxihalteplätze 

und deren bessere Ausstattung. 

Dabei wolle man neben der Infrastruktur 

für die Fahrerinnen und Fahrer auch die 

dortige Ladeinfrastruktur ausbauen. Insgesamt 

will die FDP „individuelle Mobilität 

weiter gewährleisten“ und stellt sich den 

Ideen einer ‚autofreien Stadt’, die das Auto 

zum Feindbild erklären, klar entgegen. 

Die Linke weist darauf hin, dass Halteplätze 

Bezirks- und nicht Senatssache 

sind, will aber prüfen, „wie das Land Berlin 

eine gesamtstädtische Steuerung etablieren 

kann“, um den „Flickenteppich“ 

abzuschaffen. 

Die Inklusionsförderung will Die Linke 

verbessern. Sie fordere im Wahlprogramm 

die Festschreibung eines Anteils barrierefreier 

Taxen und die Anschaffung von 

Fahrzeugen durch den Senat, die an die 

Unternehmen verleast werden sollen. 

Auch die FDP will die Förderung verbessern 

und weist darauf hin, dass andere 

Städte zeigen, dass „eine flächendeckende 

Versorgung von Inklusionstaxis in Berlin 

theoretisch möglich wäre“. 

Pauschale Festpreise beim Taxi würde 

die FDP im Sinne der Attraktivität der Taxinutzung 

aufgrund 

höherer Transparenz 

begrüßen, besonders 

bei Flughafenfahrten. 

Die Linke sieht das 

ebenso, „z. B. auch 

an der Messe“. Zudem 

möchte die FDP „die 

Benachteiligung von 

Taxis gegenüber Mietwagen 

beim Ridesharing“ 

aufheben. 

Die Wahlprüfsteine 

für die 

Parteien im 

Bundestag 

Zu Sozialstandards und Dumping fordert 

Die Linke mehr Kontrollen von Mietwagenfirmen, 

die Verpflichtung zu Fiskal- 

Wegstreckenzählern, die Durchsetzung 

der Rückkehrpflicht, eine Begrenzung der 

Mietwagenkonzessionen sowie „die Möglichkeit 

der Festlegung von Mindestpreisen 

für Mietwagenfahrten, um Sozialdumping 

zu vermeiden (gemäß PBefG)“. Aus dem gleichen 

Beweggrund möchte die FDP durch 

„klare, gleichwertige Spielregeln für alle“ 

die „Dumping-Angebote im Mobilitätsmarkt 

unterbinden“. Auch sie hält dazu Mindestpreise 

für Mietwagen für sinnvoll. 

Seitens CDU, Grünen und SPD lagen der 

„Innung“ zum Redaktionsschluss dieser 

Ausgabe noch keine Antworten vor. ar 


5

WAHLEN 

Gesprächsrunde im Taxi-Museum (v.l.n.r.): Boto Töpfer und Ralf Titzmann (TVB), Leszek Nadolski („Innung“), Kai Wegner (CDU), Hermann 

Waldner und Jens Schmiljun (Taxi Berlin), Carsten Reichert („Innung“), Ahmad Vahdati (TD Berlin) 

POLITIKER IM 

TAXIZENTRUM 

Letztens machten einige Berliner Politiker auf ihren Wahlkampftouren 

Station in der Persiusstraße, tauschten sich mit Gewerbevertretern aus 

und machten zum Teil Zusagen. Werden sie Wort halten? 

Funktionsträger aus Koalition, Opposition 

und Verwaltung waren schon 

des Öfteren im Taxizentrum in den 

letzten Jahren – neben dem Regierenden 

Bürgermeister Michael Müller unter anderem 

Ramona Pop, Stefan Gelbhaar, Elke 

Breitenbach und Kevin Kühnert. Die aktuell 

wichtigste Berliner Verkehrspolitikerin, 

Regine Günther, setzte noch keinen Fuß auf 

das Terrain in Friedrichshain. 

Zu Beginn des jetzigen Wahlkampfs 

Anfang Juni 2021 besuchten Franziska 

Giffey und Raed Saleh (beide SPD) das 

Taxizentrum (Taxi Times berichtete). Mitte 

Juli folgte Kai Wegner (CDU). Knapp drei 

Wochen später kamen Klaus Lederer und 

Kristian Ronneburg (Die Linke). Die Politiker 

trafen mit den Gastgebern von Taxi 

Berlin sowie mit den Verbandsspitzen der 

Berliner Gewerbevertretungen zusammen. 

Ort der Gespräche über Anliegen 

und Probleme des Taxigewerbes war der 

Konferenzsaal des Taxi-Museums von Taxi 

Berlin, wobei stets schon vorher auf dem 

Parkplatz geplaudert, gefachsimpelt und 

E-Ladesäulen sowie Fahrzeuge besichtigt 

wurden, etwa elektrisch angetriebene oder 

barrierefreie Taxen. 

Leszek Nadolski, Erster Vorsitzender der 

„Innung“ des Berliner Taxigewerbes, die 

zu den Treffen eingeladen hatte, sprach 

als Kenner der Inklusionsthematik und 

der Elektromobilität. Er erklärte: „Bislang 

haben wir viele Rollstuhlfahrer transportiert. 

Doch jetzt ist die Ausschreibung 

zugunsten eines Anbieters entschieden 

worden, der noch nicht einmal Fahrzeuge 

dafür hat, geschweige denn die Erfahrung 

mit diesen Fahrten“ (siehe dazu Seite 12, 

„ViaVan“). 

WER PROBLEME LÖSEN WILL, 

MUSS SIE KENNEN 

Für einen Regierenden Bürgermeister 

sind der Gesamtüberblick und die Koordination 

der politischen Bereiche wichtig. Für 

Einzelthemen sind die Fachpolitiker, sprich 

die Senatoren, zuständig. Dennoch hörten 

Plauderei im Museum: Jens Schmiljun von 

Taxi Berlin und Kai Wegner (CDU) 

sich alle Politiker die Deatails mit nicht 

nachlassendem Interesse an. Kai Wegner 

sagte dazu: „Ich will Lösungen schaffen, 

dazu muss ich die Probleme kennen“. 

Gastgeber Hermann Waldner machte 

gegenüber den Kandidaten klar, was vom 

nächsten Regierenden Bürgermeister 

erwartet wird: ein fairer Wettbewerb. Das 

Taxigewerbe fordert – bisher vergeblich – 

das überfällige Eindämmen des Wildwuchses 

bei Uber, Free Now & Co., den unter 

anderem die Berliner Ordnungsbehörden 

FOTOS: Matthias Tüxen 


WAHLEN 

FOTOS: Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., Danielo Baltrusch, Matthias Tüxen 

mit ihrem tatenlosen Zusehen bei den permanenten 

Rechtsverstößen der Mietwagenfahrer 

ermöglicht haben. Da die Novelle 

des Personenbeförderungsgesetzes den 

Kommunen und Ländern umfangreiche 

Steuerungsinstrumente an die Hand gibt, 

sind im Bezug auf den Personenbeförderungsmarkt 

jetzt tatsächlich wichtige Weichen 

zu stellen, wie Hermann Waldner und 

„Innungs“-Vorstand Carsten Reichert den 

Politikern bei deren Besuchen erläuterten. 

Für CDU-Chef Wegner war das Thema 

ein Angriffspunkt, um den rot-rot-grünen 

Senat zu kritisieren, wenngleich er sich 

eher zurückhaltend über die unseriösen 

Konkurrenzanbieter äußerte. 

Dass eine wirksame Kontrolle möglich 

ist, zeigen die Behörden in Hamburg, wo 

die Zahl der Mietwagen überschaubar ist 

und die Taxibranche somit gute Überlebenschancen 

hat. Dort müsse ein Mietwagenunternehmer 

etwa einen Businessplan 

Kristian Ronneburg und Klaus Lederer (beide Die Linke) im 

Gespräch mit Carsten Reichert (Taxi-„Innung“) 

vorlegen. „Anhand konkreter Zahlen wird 

dann die Wirtschaftlichkeit des Mietwagenbetriebes 

geprüft. Und da ist für viele 

nach einer gewissen Probezeit wieder 

Schluss, denn ein finanzielles Überleben 

ist nur mit Gesetzesverstößen möglich“, so 

Reichert. In Berlin werde das aber nicht 

geahndet. 

Von vielen im Berliner Taxigewerbe ist 

zu hören, das Personal in der Verkehrsverwaltung 

sei weder quantitativ noch 

qualitativ in der Lage, seine Aufgaben zu 

erfüllen. Es fehle am Problembewusstsein. 

„Was man machen kann, ist, dass man die 

Mietwagenbetriebe besser kontrolliert. 

Dass man diese Konzessionen nicht einfach 

wie Chips verteilt“, forderte Waldner. 

Auch wird bemängelt, dass die Vertreter 

der Branche zu wenig in Abstimmungsprozesse 

einbezogen werden. 

Kai Wegner zeigte sich gut informiert. 

So war ihm auch der Verweis auf Hamburg 

nicht neu. „Ich höre das so oft: Bei Mieten, 

bei der Wirtschaft, beim Verkehr ist 

Hamburg uns überlegen. Aber da regiert 

auch rot-grün.“ Sein Vorschlag: Alle müssten 

an einen Tisch, was eigentlich eine 

Franziska Giffey 

zu Besuch im 

Taxi-Zentrum 

Selbstverständlichkeit 

sei, und dann müssen 

endlich ideologiefrei die 

besten Lösungen gesucht werden. Dazu 

gehöre auch, dass das Landesamt für Bürger- 

und Ordnungsangelegenheiten (LABO) 

endlich seinen Job mache. Dies versprach er 

anzupacken, sollten die politischen Zeichen 

nach der Wahl am 26. September anders 

stehen. 

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des 

Taxiverbandes Berlin, 

Brandenburg, 

brachte praktische 

Probleme des Berliner 

Gewerbes noch 

einmal direkt mit 

Lösungsansätzen 

auf den Punkt: 

„Wenn Sie Regierender 

Bürgermeister 

wären und Sie 

hätten einen guten 

F i n a n z s e n a t o r 

und einen guten 

Innensenator, dann 

könnten Sie die unseriöse Mietwagenkonkurrenz 

sofort von der Straße bekommen, 

wenn Sie die Abgabenordnung und 

das Sozialversicherungsrecht anwenden 

lassen, denn die Herrschaften 

zahlen weder 

ordnungsgemäß Steuern 

noch korrekt ihre 

Sozialabgaben.“ 

Ebenso wurden die 

Bedienung des Flughafens 

sowie die (mangelnde) 

Inklusion im 

Taxigewerbe thematisiert. 

Doch auch konkrete 

Alltagsprobleme 

wurden beim Namen 

genannt. So beklagte 

Töpfer, die Parkraumbewirtschaftung 

in der 

Innenstadt stelle für 

Mehrwagenbetriebe ein existentielles Problem 

dar, da jeder Betrieb nur eine Parkplakette 

für ein einziges Fahrzeug erhält. 

Klaus Lederer ist kein Verkehrspolitiker, 

erschien aber mit seinem verkehrspolitischen 

Sprecher: Kristian Ronneburg 

SPD-Spitzenkandidatin Giffey mit „Innungs“-Chef Leszek 

Nadolski (links) und Taxi-Times-Redakteur Hayrettin Şimşek 

erwies sich erneut als Kenner der Materie. 

Die Linke vertritt zum Teil Positionen 

zugunsten des Taxigewerbes, zum Teil aber 

auch Positionen, die in der Branche eher 

auf Unverständnis stoßen. So lehnt sie wie 

die Grünen den 16. und 17. Bauabschnitt 

der A 100 ab, während das Taxigewerbe 

der Verlängerung der Stadtautobahn eine 

hohe Wichtigkeit zumisst. Ganz auf der 

Seite des Taxigewerbes waren die beiden 

Linken-Politiker aber, was den Wildwuchs 

des Mietwagengewerbes betrifft. Das 

Geschäftsgebaren von Uber, Free Now & 

Co. lehnt die Linke schon aus rein sozialpolitischen 

Gründen ab. 

CDU-VORSITZENDER 

WILL KONTAKT HALTEN 

Kai Wegner versprach der versammelten 

Runde, das Berliner Taxigewerbe in seinen 

Anliegen voll zu unterstützen. Zudem 

wolle er sich, egal in welcher künftigen 

Funktion, mindestens einmal jährlich in 

ähnlicher Runde austauschen. Sollte die 

CDU an der nächsten Landesregierung 

beteiligt sein, so wird Wegner – wie auch 

seine Parteifreunde Burkard Dregger und 

Kai Wegner hörte Hermann Waldner interessiert zu. 

Oliver Friederici, die vor zwei Jahren am 

gleichen Ort zu Besuch waren – vom Taxigewerbe 

in die Pflicht genommen werden, 

und man wird genau hinsehen, ob den 

Ankündigungen der Politiker auch Maßnahmen 

folgen. 

ar 


7

WAHLEN 

(v. l. n. r.) Oliver Friederici, Henner Schmidt, Hermann Waldner, Stephan Wilhelm, Michael Rothe 

DER VERKEHR IN BERLIN – 

WIE GEHT ES WEITER? 

Zu einer Online-Diskussion waren nicht die „üblichen Verdächtigen“ 

eingeladen, sondern Oppositionspolitiker und Verkehrsexperten. 

Für das Taxigewerbe war Hermann Waldner dabei. 

Die FDP-nahe Friedrich-Naumann- 

Stiftung hatte Ende Juli zum 

Webinar über den Berliner Stadtverkehr 

der Zukunft geladen. Programmreferent 

Dr. Georg Mannsperger übergab das 

Wort nach einer Begrüßungsansprache an 

die Moderatorin, Jessica Hanack, Redakteurin 

für Mobilität der Berliner Morgenpost. 

Da das Taxi kein zentrales Thema in 

der allgemeinen Verkehrspolitik ist, stand 

zunächst der Linienverkehr im Vordergrund. 

Die Experten kritisierten, in Berlin 

würden zu viele Planungen 

und Verkehrsprojekte 

endlos gegeneinander 

abgewogen 

und immer weiter 

geprüft, als wolle man 

sich vor Entscheidungen 

drücken. 

Henner Schmidt, 

Sprecher für Infrastruktur 

und Umwelt 

der FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, 

pflichtete den Vorrednern bei 

und meinte, dass schnell zu realisierende 

Projekte parallel mit langfristigen in 

Angriff genommen werden sollten. Oliver 

Friederici, verkehrspolitischer Sprecher 

der CDU-Fraktion und Vorsitzender des 

Verkehrsausschusses im Abgeordnetenhaus, 

kritisierte die Senatspolitik in vielen 

Punkten, beispielsweise fehle es an 

der mutigen Umsetzung von Projekten und 

der Fähigkeit, Dinge an mehreren Stellen 

«Der Senat hat 

mit dem LDS 

völlig falsch 

verhandelt.» 

Oliver Friederici 

gleichzeitig in Angriff zu nehmen, wie 

andere Bundesländer es tun. Die Koalitionsparteien 

seien sich untereinander in zu 

vielen Dingen uneinig. 

Zum Thema „Rufbus zur Überbrückung 

der letzten Meile“ fragte die Moderatorin 

Hermann Waldner, den sie als Gründer des 

europaweiten Mobilitätsservices taxi.eu 

mit der höchsten Fahrzeugdichte Europas 

vorstellte, auch bekannt als Vizepräsident 

des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen 

e. V. und Geschäftsführer der Funkgesellschaft 

Taxi Berlin, ob 

er mit dem geplanten 

Rufbus-Testprojekt im 

Osten der Stadt Konkurrenz 

auf das Taxigewerbe 

zukommen 

sehe. Waldner sagte, 

dass die Taxibranche 

zwar auf keinen Auftrag 

gerne verzichte, 

doch würden auch 

moderne Verkehrsformen gebraucht, dagegen 

stelle das Taxigewerbe sich nicht. Man 

sollte es aber einbeziehen und das nutzen, 

was es seit Jahrzehnten könne. Für spontanen 

Schienenersatzverkehr habe sich das 

Taxi als bestens geeignet erwiesen. Eine 

bestehende Flotte eigne sich für solche 

Einsätze am besten. 

Schmidt bemerkte, dass Rufbusse aufgrund 

der schlechten Anbindung der 

Außenbezirke eine sinnvolle Ergänzung 

seien, und dass ein Rufbusprojekt schnell 

darstellbar sei: Man bräuchte nicht zehn 

Jahre lang Schienen zu bauen, sondern 

müsse nur Fahrzeuge kaufen und Verträge 

abschließen. Es sei sinnvoll, beim Erstellen 

solcher Konzepte „die Taxiwirtschaft mit in 

den Blick zu nehmen und zu überlegen, wie 

man die am besten einbindet“. 

NÄCHSTER SENAT WIRD 

WIEDER EISERN SPAREN MÜSSEN 

Michael Rothe, Vorstandsvorsitzender 

des Verkehrspolitischen Informationsvereins 

(VIV), merkte an, der Einsatz von 

Rufbussen in wesentlich mehr Gebieten 

könne den ÖPNV deutlich wirtschaftlicher 

machen, und die Erfordernis hierfür stelle 

sich nach der Corona-Krise leider sehr deutlich: 

Der nächste Senat werde erheblich 

weniger Geld zur Verfügung haben als der 

jetzige – wie auch Schmidt prognostizierte. 

Zweites großes Thema war die Sharing- 

Mobilität. Leihrädern und E-Scootern steht 

Stephan Wilhelm, Verkehrsplaner und Vertreter 

des Netzwerks Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg 

(BSBB), skeptisch gegenüber, 

da noch zu viele grundlegende Dinge 

nicht ausgereift seien. Schmidt befürwortet 

die kleinen Fahrzeuge grundsätzlich, sieht 

aber viel Regelungsbedarf. Alles zu limitieren, 

zu lizenzieren oder „Strafzahlungen 

draufzuhauen“, wie der Senat es wolle, hält 

er dagegen für den falschen Weg. Auch 

Friederici sieht darin übertriebene staatliche 

Regelungswut und eine Beschränkung 

der sozialen Marktwirtschaft. Er erwartet, 

FOTOS: Martin Rulsch, Harry Schnitger, Taxi Berlin, Agentur BahnStadt, VIV 


WAHLEN 

Screenshots: Friedrich-Naumann-Stiftung 

dass die von Grünen und Linken geplante 

Änderung des Berliner Straßengesetzes 

(BerlStrG), die nicht nur die Opposition, 

sondern auch die SPD ablehne, vor Gericht 

ebenso „krachend scheitern“ werde wie der 

Mietendeckel. Rothe ergänzte, die Sharing- 

Zweiräder sollten dringend auch verpflichtend 

in Außenbezirke gebracht werden – 

was Friederici unterstützte, Schmidt jedoch 

für unwirtschaftlich hält. 

Schließlich ging es um das Thema Taxi 

und Mietwagen. Laut Waldner muss die 

Verwaltung sich bewusst sein, ob sie eine 

Regulierung des Mietwagenmarktes bevorzugt 

oder weiterhin Wildwuchs zulassen 

will. Die ausufernde Zahl von Mietwagen 

gefährde Arbeitsplätze im Taxigewerbe. 

Die an deren Stelle im Mietwagengewerbe 

geschaffenen Arbeitsplätze seien prekär, 

da bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

zwischen 23 und 34 km/h in der Stadt nur 

ein bestimmter Umsatz in der verfügbaren 

Zeit zu erzielen sei. Unterbiete man 

die Taxi-Fahrpreise, so sei zwangsläufig 

„irgendjemand der Dumme“, d. h., dies 

geschehe auf Kosten der Arbeitnehmer 

und/oder des Gemeinwesens, das dafür 

bezahlen müsse – gemeint ist, dass Fahrer 

beispielsweise beim Arbeitsamt „aufstocken“ 

müssen und dem Staat Steuern entgehen. 

Daher sei eine Regulierung nötig. 

In Berlin werde derzeit die Bedeutung des 

Taxigewerbes für die Daseinsvorsorge 

„böse missachtet“. 

FRIEDERICI: SENAT TUT NICHTS 

FÜR DAS TAXIGEWERBE 

Auf die Zuschauerfrage, wie die CDU 

einen fairen Wettbewerb garantieren wolle, 

antwortete Friederici ohne Zögern: „Indem 

wir das mehr kontrollieren, und zwar konzertiert 

mit Zoll, Finanzbehörden und der 

Polizei.“ Der Senat müsse sich mehr für die 

Branche engagieren, die für Preissicherheit 

und einen klaren Tarif stehe – „etwas ganz 

anderes als das, was Uber anbietet.“ Im Fall 

des Flughafens BER habe der Senat bei 

Moderatorin Jessica Hanack von der Berliner Morgenpost und die fünf 

Verkehrsexperten beim Online-Gespräch 

der Tarifproblematik versagt. Auch gegen 

Schwarzarbeit im Taxigewerbe gehe man 

etwa in München ungleich konsequenter 

vor als in Berlin. 

Zum Thema Mindestpreise für Mietwagen 

bezeichnete Schmidt den Wettbewerb 

zwischen Taxi und Mietwagen als „teilweise 

sehr unfair“. Dennoch solle man 

die neue Möglichkeit des Mindestpreises 

nicht missbrauchen und ihn zu hoch ansetzen. 

Ein vorsichtig und genau kalkulierter 

Mindestpreis, der auf die Kosten des Autos, 

des Benzins und den Mindestlohn für den 

Fahrer abstellt, sei eine wichtige Grundlinie. 

Die hohe Vermittlungsprovision und 

der Gewinn des Mietwagenunternehmers 

kamen in der Rechnung allerdings nicht vor. 

Beim Thema Flughafen erwähnte Moderatorin 

Hanack den häufigen Notstand mit 

langen Wartezeiten für die Passagiere und 

fragte Waldner nach Lösungsmöglichkeiten. 

Der beklagte das Fehlen eines vernünftigen 

Vertrages zwischen Berlin und 

Brandenburg, den man „vor vielen Jahren 

vergessen“ habe. LDS-Landrat Stephan 

Loge habe eine „etwas eigentümliche Vorstellung“ 

davon, wie viele Taxen am Flughafen 

künftig benötigt werden. Zudem fahre 

kaum ein Taxi mit BER-Ladeberechtigung 

ohne Anlass nach Schönefeld, um sich dort 

womöglich mehrere Stunden bereitzuhalten. 

Zum Zeitpunkt der Diskussion war die 

neue 80-Prozent-Regel noch nicht bekannt 

(siehe S. 22). 

Als Ziel müsse die Berliner Politik 

anstreben, dass 3.000 bis 4.000 Berliner 

Taxen am Hauptstadtflughafen ladeberechtigt 

werden. Da immer nur ein Bruchteil 

der berechtigten Taxis bereitstehen werde, 

könne der Flughafen bei weitem nicht hinreichend 

bedient werden. 

Scharfe Kritik kam von Friederici: „Der 

Senat hat völlig falsch verhandelt.“ Von 

zehn Fluggästen am BER kämen etwa sieben 

aus Berlin, zwei aus Polen und einer 

aus Brandenburg. Wenn der LDS sich in 

den Verhandlungen nicht bewege, so müsse 

ein „Befahrverbot für die Taxis“ her, technisch 

sei dies umsetzbar, indem man am 

Terminal 1 des Flughafens eine der beiden 

Ladeleisten für Berliner Taxen und 

die andere für LDS-Taxen reserviere und 

keinem Taxifahrer erlaube, einen Fahrgast 

in das jeweils andere Bundesland zu bringen. 

Friederici warf Verkehrsstaatssekretär 

Ingmar Streese vor, überhaupt nicht die 

Interessen Berlins gegenüber Brandenburg 

zu vertreten. 

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9

WAHLEN 

WAS DIE PARTEIEN WOLLEN: EIN 

STREIFZUG DURCH DIE WAHLPROGRAMME 

VIELE GEMEINSAMKEITEN, 

VIELE UNTERSCHIEDE 

Über die gewerbepolitischen Herausforderungen 

für die Taxibranche haben 

wir auf den vorherigen Seiten berichtet. 

Hier nun noch ein Überblick 

über die geplante Verkehrspolitik der 

sechs Parteien, die im Berliner Abgeordnetenhaus 

vertreten sind. Dazu finden 

sich in den Wahlprogrammen mehr 

Gemeinsamkeiten als Unterschiede. Ein 

Streifzug durch die Wahlprogramme 

kann hier nicht umfassend sein und hat 

keine bestimmte Reihenfolge. 

Inklusion ist für alle Parteien im Abgeordnetenhaus 

ein Muss, ebenso das Ziel 

eines umweltfreundlicheren Verkehrs 

mit mehr und attraktiverem ÖPNV. 

FDP-VERKEHRSPOLITIK 

Die FDP schreibt: „Wir wollen unsere 

Verkehrsinfrastruktur grundlegend 

modernisieren und Mobilität neu denken.“ 

Man wolle die Daseinsberechtigung jedes 

Verkehrsmittels anerkennen; der Bürger 

müsse wählen können. Autoverkehr solle 

weder aus der Innenstadt verdrängt noch 

gezielt unattraktiv gemacht werden. Viel 

mehr sollen die Alternativen gestärkt werden. 

Das Mobilitätsgesetz müsse überarbeitet 

werden, Außenbezirke und Umland 

besser angebunden sein. Und ganz klare 

Ansage: Die FDP will das Straßennetz weiter 

ausbauen. 

Wie gewohnt setzt die FDP sich besonders 

für Innovationen ein, sei es autonomes 

Fahren (auch „durch Flotten autonomer 

Kleintaxis“), Wasserstoffantrieb, Rufbusse 

oder eine dichte Ladeinfrastruktur. Dabei 

wird eine Kooperation mit der Privatwirtschaft 

ausdrücklich angestrebt – wie etwa 

beim „Berlkönig“, dessen Weiterbetrieb 

gefordert wird. 

DAS TAXI IM 

FDP-WAHLPROGRAMM 

Auch von einer Liberalisierung des Taximarkts 

„im Interesse der Kundinnen und 

Kunden“ ist die Rede, um zusätzlichen 

Anbietern – damit sind ganz FDP-typisch 

Uber und Free Now gemeint – die Verwirklichung 

neuer Geschäftsmodelle zu 

ermöglichen. 

Die FDP hatte sich am stärksten gegen 

die TXL-Schließung eingesetzt. Nun sollen 

wenigstens alle Berliner Taxen am 

BER laden dürfen – fraglich ist nur, wie 

das erreicht werden soll. 

GRÜNE VERKEHRSPOLITIK 

Das genaue Gegenteil vom Straßennetzausbau 

wollen Bündnis 90/Die Grünen 

(und Die Linke). Bettina Jarasch, die 

Spitzenkandidatin der Grünen, sagte im 

März, statt über den Weiterbau der A 100 

sollte man über den Rückbau reden. „Ich 

meine damit, dass Berlin mit der A 100 vor 

vielen Jahrzehnten etwas begonnen hat, 

was im Jahr 2021 ganz klar ein Fehler ist. 

Innerstädtischer Raum ist heutzutage viel 

zu wertvoll, um ihn an eine Autobahn zu 

verschwenden.“ 

Da bei Autobahnen auch der Bund mitzureden 

hat, wird die A 100 voraussichtlich 

ab 2024 im Ortsteil Alt-Treptow enden. An 

der vorläufig letzten Ausfahrt an der Straße 

Am Treptower Park droht dann ein extremes 

Stauchaos, da die Fertigstellung der 

Elsenbrücke erst für 2028 erwartet wird – 

für die Grünen ein Grund, die aktuelle Bautätigkeit 

in Frage zu stellen. Für die anderen 

– mit Ausnahme der Linken – ist es 

dagegen ein Grund, den 17. Bauabschnitt, 

also die Fortsetzung von Alt-Treptow nach 

Lichtenberg, zügig anzugehen. 

An einigen Stellen fordert das grüne 

Wahlprogramm eine kosequente Umsetzung 

der Klimaschutzziele: Autos mit Verbrennungsmotor 

sollen bis 2030 aus der 

Innenstadt und bis 2035 aus ganz Berlin 

verschwinden. Zudem wollen Sie eine „City- 

Maut“ für die Innenstadt einführen. 

Mit der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes 

von 2018, das deutlich die grüne 

Handschrift trägt, 

sind weitere Vorhaben 

bereits in Teilen 

umgesetzt worden und 

im Straßenraum sichtbar, 

etwa die Umverteilung 

des Straßenraums zugunsten 

des Fahrradverkehrs oder die 

Erweiterung des Busspurnetzes mit 

punktueller Verbreiterung von Busspurabschnitten, 

die das Überholen von Radfahrern 

durch Busse und Taxen ermöglicht. 

DAS TAXI IM 

GRÜNEN WAHLPROGRAMM 

Das Taxigewerbe wollen die Grünen 

erhalten und „ihm neue Geschäftsfelder 

eröffnen: ob beim Pooling oder durch Inklusionstaxis.“ 

Deren Anzahl wollen die Grünen 

deutlich erhöhen. 

AFD-VERKEHRSPOLITIK 

Ganz andere Vorstellungen als die Grünen 

hat die AfD, deren verkehrspolitischer 

Sprecher Frank Scholtysek mit zwei Co- 

Autoren ein umfassendes und detailreiches 

Verkehrskonzept für Berlin verfasst hat. 

Hier wird auch der Weiterbau der A100 nach 

Lichtenberg mit Tendenz zum kompletten 

Ringschluss gefordert, um die Innenstadt 

mehr zu entlasten. Außerdem soll die Tangentiale 

Verbindung Ost vorangetrieben 

und als Tangentiale Verbindung Nord über 

Weißensee bis nach Reinickendorf weitergebaut 

werden. 

Pendlern soll der Umstieg in den Zug 

durch Verbesserungen bei der Bahninfrastruktur 

schmackhaft gemacht werden. 

Nicht Zwang, sondern die Attraktivität 

eines Verkehrsmittels müsse laut AfD 

der Grund zum Umstieg sein. Finanziert 

werden soll das ganze dadurch, dass der 

dann attraktivere ÖPNV von sehr viel mehr 

Fahrgästen genutzt wird, die auch höhere 

Fahrpreise bezahlen sollen – was wiederum 

nicht nach Attraktivitätssteigerung klingt. 

FOTOS: Siehe Seite 3 


WAHLEN 

Von oben rechts im Uhrzeigersinn: Franziska Giffey (SPD), Kai Wegner (CDU), 

Kristian Ronneburg (Linke), Regine Günther (Grüne), Frank Scholtysek (AfD), 

Henner Schmidt (FDP), Klaus Lederer (Linke), Bettina Jarasch (Grüne), 

Tino Schopf (SPD), Oliver Friederici (CDU) 

DAS TAXI IM 

AFD-WAHLPROGRAMM 

Die Auto-, E-Moped-, E-Roller- und Fahrradflotten 

des Free-Floating-Sharing müssen 

nach Meinung der AfD kontingentiert 

werden, denn sie „kannibalisieren Taxi 

und ÖPNV“ . 

LINKE VERKEHRSPOLITIK 

Die Linke stimmt den Grünen zu, die 

A 100 solle zurückgebaut werden. Der 

Zugang zu Mobilität solle weder vom 

Wohnort noch vom Besitz eines Autos, 

vom Gesundheitszustand und auch nicht 

vom Geldbeutel abhängen. Zudem wünscht 

sich die Linke kostenlosen Linienverkehr, 

wie er für Schüler üblich ist, langfristig 

für alle. 

Finanzieren wollen die Linken das unter 

anderem mit einer Nahverkehrsabgabe und 

einer höheren Besteuerung von Diesel. Im 

Unterschied zu den Grünen lehnen sie 

eine City-Maut ab und wollen „niemanden 

zwangsbeglücken“, sondern allen die Wahl 

des Verkehrsmittels lassen. 

DAS TAXI IM 

LINKEN WAHLPROGRAMM 

Zur Umsetzung des Inklusionsgedanken 

regt Die Linke an, das Land Berlin solle 

Inklusionstaxen kaufen und an die Unternehmer 

verleasen, um die Barriere der 

hohen Anschaffungskosten 

zu 

umgehen (ein Vorschlag, 

den auch 

Oliver Friederici 

von der CDU bereits 

äußerte). Außerdem 

steht in ihrem allgemeinen, 

aber sehr 

umfangreichen Wahlprogramm, 

man wolle 

die „Bevorteilung von Uber 

und Co beenden, da Taxen 

eine wichtige Aufgabe in der 

Ergänzung des ÖPNV übernehmen. 

Wir wollen Kontrollen von Mietwagenunternehmen 

bezüglich der Einhaltung 

der gesetzlichen Bestimmungen deutlich 

verstärken. Berlin sollte nach dem Vorbild 

Hamburgs Mietwagenunternehmen 

zur Installation von Fiskaltaxametern 

verpflichten, damit Kontrollen wirksam 

durchgeführt werden können.“ 

SPD-VERKEHRSPOLITIK 

Die SPD hat als Spitzenkandidatin Franziska 

Giffey aufgestellt, eine Kennerin der 

Stadt und besonders ihrer sozialen Probleme. 

Was die verkehrspolitischen Vorstellungen 

der SPD betrifft, so lässt sich 

eine große Schnittmenge mit den beiden 

Koalitionspartnern ausmachen. Auch 

die SPD sieht im Auto nicht die Mobilität 

der Zukunft und steht hinter dem Mobilitätsgesetz, 

aber Berlin könne und werde 

weder ausschließlich eine Autostadt noch 

ausschließlich eine Fahrradstadt sein. Folglich 

wird kein radikaler Kurs gegen den 

Autoverkehr angestrebt, sondern ebenfalls 

ein Ausbau des ÖPNV-Netzes als Anreiz 

zum Umstieg. 

DAS TAXI IM 

SPD-WAHLPROGRAMM 

Zu taxirelevanten Themen schreibt die 

SPD: „Carsharing-Angebote werden wir 

möglichst auf ganz Berlin ausweiten und 

das lokale Taxigewerbe fördern.“ Das 

Inklusionstaxi will man „erhalten und verbessern“. 

Private Fahrdienste, die wie Taxis 

agieren, „müssen auch wie Taxis reguliert 

werden. Wir wollen das lokale Taxigewerbe 

vor unlauterem Wettbewerb schützen.“ 

CDU-VERKEHRSPOLITIK 

Last but not least: CDU-Spitzenkandidat 

Kai Wegner befürwortet den Weiterbau der 

A 100 und hätte zur Steigerung der Attraktivität 

des ÖPNV am liebsten einen Zwei- 

Minuten-Takt zu Stoßzeiten, außerdem 

deutlich bessere Takte in allen Stadtteilen 

auch beim Bus und ein 365-Euro-Ticket, da 

nur ein viel attraktiverer ÖPNV die Straßen 

entlasten könne. Von jeder Haltestelle 

Berlins aus sollen in maximal 30 Minuten 

Alex oder Zoo erreichbar sein, hierzu 

bedürfe es weiterer „Expressverkehrsmittel 

(Regio, S- oder U-Bahn, Tram, X-Bus)“ 

sowie Rufbusse nach „Berlkönig“-Vorbild. 

Zudem werden umfangreiche Ausbaumaßnahmen 

und Verbesserungen im Regionalund 

Fernverkehr angekündigt, wobei ein 

Schwerpunkt auf PR-Parkplätzen liegt. 

Diese gelten als Schlüssel zur Entlastung 

innerstädtischer Straßen. 

Im „fairen Miteinander aller Mobilitätsformen“ 

habe auch das Auto seinen 

„berechtigten Platz“. Eine City-Maut lehnt 

die CDU ab. „Auch die Elektromobilität 

bringen wir voran – mit Batteriewechselstationen 

und 50.000 zusätzlichen Ladepunkten“, 

so das Wahlprogramm. Für eine 

„nachhaltige, vernünftige und unideologische 

Verkehrswende“ setzt die CDU auch 

auf die Wasserstofftechnologie. 

DAS TAXI IM 

CDU-WAHLPROGRAMM 

Unter der Überschrift „Zukunftsprogramm 

Taxi“ heißt es im Wahlprogramm: 

„Wir werden ein Zukunftsprogramm Taxi 

auflegen, um diese Mobilitätsform fit für 

die kommenden Jahrzehnte zu machen. 

Dazu gehören die klimagerechte Umwandlung 

der Taxiflotte, eine angepasste Konzessionsvergabe 

und das konsequente 

Vorgehen der Ordnungsbehörden gegen 

schwarze Schafe unter den Taxiunternehmen.“ 

Gleich anschließend steht im Absatz 

„Neuartige Fahrvermittlungsdienste“ dann 

aber: „Dank digitaler Innovationen können 

neuartige Fahrvermittlungsdienste einen 

Beitrag zur Individualmobilität in Berlin 

leisten. Wir wollen diese Dienste in Berlin 

zulassen, solange für die Fahrer und Fahrzeuge 

die gleichen Qualitätsanforderungen 

gelten wie im Taxibereich.“ 

ar 


11

TAXI BERLIN 

VIAVAN GEWINNT 

SFD-AUSSCHREIBUNG 

Der „Berlkönig“ von ViaVan – bald der große 

Berliner Anbieter von Behindertenfahrten? 

Bisher wird der Sonderfahrdienst in Berlin von 

der WBT betrieben. Bei der letzten 

Ausschreibung hat ViaVan die WBT unterboten 

und erhält nun für knapp fünf Jahre den 

Auftrag zur Behindertenbeförderung. 

Die Ausschreibung war verschoben 

worden, so dass der nächste Turnus 

nun statt am 1.6. erst am 1.10. 

beginnt – und am 30.6.2026 endet. ViaVan, 

ein Plattformanbieter, der auf Ridepooling 

per App spezialisiert ist und in Berlin in 

Kooperation mit der BVG den „Berlkönig“ 

betreibt, ist seit 2017 ein Joint-Venture 

zwischen dem deutschen Daimler-Konzern 

und der amerikanisch-israelischen Via 

Transportation Incorporated, die weltweit 

Ridepooling-Dienste betreibt. 

Taxi Berlin rechnet damit, dass ein Teil 

der Subunternehmer, die die Fahrten bisher 

im Auftrag des SFD durchführten, weiterhin 

im Geschäft bleibt, nur nicht mehr im 

Auftrag der Wirtschaftsgenossenschaft 

Berliner Taxibesitzer (WBT), sondern von 

der ViaVan GmbH. Fahrgäste berichten 

aber auch von Stammfahrern, die sich 

bereits von ihren treuen Kunden verabschieden 

mit dem Worten: „Ab Oktober 

bin ich arbeitslos.“ 

ViaVan stellt für den Sonderfahrdienst 

laut Berliner Behinderten-Zeitung 54 

Fahrzeuge bereit und erhofft sich durch 

die Bündelung der Fahrten eine Steigerung 

der Effektivität. Dies dürfte bei rund 

300 Fahrten pro Tag aber die Ausnahme 

bleiben. Zudem können oder wollen viele 

Nutzer des Sonderfahrdienstes keine App 

benutzen. 

Aufträge, die die Kapazitäten des 

Sonderfahrdienstes übersteigen, werden 

nach Möglichkeit an das Taxigewerbe weitergegeben. 

Dies könnte zumindest in der 

ersten Zeit zu Problemen führen, da es Berlin-weit 

noch keine 30 barrierefreien Taxis 

gibt. Hier übersteigt die Nachfrage das 

Angebot bei Weitem, was die Umrüstung 

eines Taxis zum Inklusionstaxi zu einer 

lukrativen Investition macht, wie Taxi- 

Berlin-Chef Hermann Waldner vorrechnet. 

Er sieht in der bevorstehenden Kooperation 

eine Chance für das Taxigewerbe und appelliert 

seit Langem an die Unternehmer, bei 

der Erneuerung des Fuhrparks die Prämien 

für Inklusion und Elektromobilität mitzunehmen, 

da man so mit BAFA-Förderung bis 

zu 39.000 Euro Förderung je Fahrzeug erhalten 

kann. 

ar 

VORBESTELLUNG 

AM BER ANBIETEN 

Taxi Berlin punktet derzeit bei 

Fahrgästen mit Verlässlichkeit: 

Aufgrund der Unterversorgung des 

Flughafens BER mit Taxen entstehen häufig 

Schlangen von wartenden Fahrgästen. 

Die Lösung: Kunden können Taxen am 

BER bestellen oder sogar vorbestellen. Da 

Taxen ohne Transponder die Ladeleisten 

nicht befahren können, werden Vorbestellkunden 

am Terminal 1 auf der Ebene 

0 (Ankunftsebene) zum Kurzzeitparkplatz 

geschickt. Er befindet sich links neben der 

Busvorfahrt, an der die Ladeleisten für 

Taxen mit Transponder abzweigen. Hier ist 

auch ein sinnvoller Standort für Kunden, 

die ihr Taxi per App bestellen. 

Taxi-Berlin-Geschäftsführer Hermann 

Waldner bittet alle Kolleginnen und Kollegen, 

die jemanden zum Flughafen bringen, 

ihre Fahrgäste über diese Möglichkeit zu 

informieren: „Wer Fluggäste veranlasst, ihr 

Taxi für die Heimfahrt bei uns vorzubestellen, 

bindet Kunden an das Taxigewerbe. So 

entsteht auch ein Vorteil im Wettbewerb 

mit den Mietwagenanbietern. 

Jeder Fahrer mit Funkauftrag kann auf 

dem Kurzzeitparkplatz laden. Das berührt 

keine Verträge zwischen Berlin und Brandenburg. 

Wer als Fahrgast auf Nummer 

sicher gehen will, sollte also unter Tel. 

(030) 20 20 20 sein Taxi rechtzeitig zum 

BER bestellen. In der Fahrer-App kann man 

die tatsächliche Ankunftszeit des Fluges 

abrufen.“ 

ar 

FOTOS: BVG/Oliver Lang, Taxi Berlin 


TAXI BERLIN 

LOBBYARBEIT AUF 

EUROPÄISCHER EBENE 

Mit „Taxis4SmartMobility“ ist seit einigen Monaten eine Taxivertretung 

in Brüssel aktiv. Die Gründung geht auf Hermann Waldner zurück. 

FOTO: Taxi Times 

Hermann Waldner vertritt die Berliner Taxi- 

Interessen bis nach Brüssel. 

Das Taxis4SmartMobility-Netzwerk 

(T4SM) ist die konsequente Weiterentwicklung 

von zunächst 

bilateralen Gesprächen zwischen Hermann 

Waldner und Vertretern der großen französischen 

Taxizentrale G7, die der Berliner 

und Geschäftsführer von taxi.eu sowohl 

in seiner Funktion als Vizepräsident des 

Bundesverbandes Taxi und Mietwagen 

als auch als Vorstandsmitglied von Taxi 

Deutschland führte – schon damals mit 

dem Ziel, eine schlagkräftige Organisation 

auf europäischer Ebene aufzustellen. 

Heute ist T4SM ein Zusammenschluss 

von Verbänden, Vermittlern und Zentralen 

aus Deutschland, Dänemark, Frankreich, 

den Niederlanden und der Schweiz. 

Deren Ziel definiert Waldner wie folgt: „Wir 

kennen den starken Einfluss von Uber & 

Co. in Brüssel. Dies darf aber keinesfalls 

dazu führen, dass die Europäische Union 

in Bezug auf die Personenbeförderung 

gesetzliche Regelungen trifft, die bewährte 

nationale Personenbeförderungsgesetze 

unter dem Deckmantel der Digitalisierung 

verwässert.“ 

Vorsitzender von T4SM ist der Münchener 

Mehrwagenunternehmer und Verbandsfunktionär 

Gregor Beiner. Für ihn 

ist der Zusammenschluss auf europäischer 

Ebene von großer Bedeutung: „Die Arbeit 

von Taxis4SmartMobility (T4SM) zeigt – 

und hat bereits gezeigt –, wie wichtig diese 

ist. Auf europäischer Ebene werden die Entscheidungen 

getroffen, welche zukünftig 

auch für unser Gewerbe relevant werden. 

Mit T4SM sind wir in der Lage, die Entscheidungen 

zu beeinflussen und dem Taxi 

gerade auch auf dieser Ebene ein Gesicht zu 

geben. Wie wichtig das ist, sehen wir in den 

verschiedenen Kommissionssitzungen, an 

denen wir teilnehmen, wo große Plattformanbieter 

ebenfalls starke Präsenz zeigen 

und versuchen, Rahmenbedingungen für 

sich optimal zu gestalten.” 

DAS TAXIGEWERBE ALS 

STARKE EUROPÄISCHE MARKE 

Gründungsmitglieder des Netzwerks, 

welches sich direkt in Brüssel für das 

Taxigewerbe einsetzt, sind taxi.eu, les 

taxis G7, Taxi Deutschland eG, Taxi 40100 

für das österreichische Taxigewerbe, 

Gescop, Koninklijk Nederlands Vervoer, 

Dansk Person Transport, Bundesverband 

Taxi und Mietwagen e. V. und Taxi-phone 

Genève. Die Mitglieder stehen für digitale 

Innovation, sozial verantwortliches 

Handeln sowie für das Vorantreiben einer 

nachhaltigen und „grünen“ Zukunft in der 

Personenbeförderung. Zudem verfolgt das 

Netzwerk eine effiziente und transparente 

Nutzung und Auswertung der durch die 

Personenbeförderung gewonnenen Daten. 

In einem Manifest, das auf der Webseite 

der Organisation zu finden ist, wird das 

Ziel klar ausgesprochen: „Wir fordern 

die Europäische Kommission auf, sicherzustellen, 

dass die Zukunft der Mobilität 

nachhaltig, innovativ, sozial verantwortlich 

und sicher ist und die Einzigartigkeit 

des Taxigewerbes anerkannt wird.“ Die 

oben genannten ‚Best-Practice‘-Beispiele 

zeigen, dass das Taxigewerbe seine Stärke 

lokal und regional ausspielen kann. Nimmt 

man zudem die lokalen Unterschiede in 

der Gesetzgebung mit in die Betrachtung 

auf, dann erklärt sich auch, warum T4SM 

auf EU-Ebene verdeutlichen will, warum 

es gut ist, dass das Taxigewerbe und die 

politischen Rechtsgrundlagen in jedem 

Land individuell organisiert sind und eine 

EU-einheitliche Gesetzgebung das vor 

Ort geleistete Engagement, wie beispielsweise 

die Krankenbeförderung, gefährden 

könnte und stattdessen den sogenannten 

Plattformanbietern Tür und Tor öffnen 

würde. Erst letzten Monat haben Vertreter 

der T4SM-Geschäftsstelle in Brüssel 

an mehreren Workshops und Politikgesprächen 

teilgenommen und konnten dort 

gegenüber Stakeholdern und Abgesandten 

von Kommissionen die Interessen des Taxigewerbes 

vertreten. Bei den von DG MOVE, 

Cerre und POLIS veranstalteten Workshops 

mit dem Titel „EU-Regulierung von Ride- 

Hailing“ waren auch Vertreter von Uber 

& Co. unter den Teilnehmern. Genau das 

zeigt, wie wichtig es ist, dass auch die 

Taxibranche auf der europäischen Ebene 

präsent ist. 

jh 

TAXI BERLIN TZB GMBH 

Persiusstraße 7, 10245 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 / 690 27 20 

Telefax: +49 (0)30 / 690 27 19 

E-Mail: info@taxi-berlin.de 

www.taxi-berlin.de 

Das Kundencenter ist derzeit coronabedingt 

geschlossen. Verbrauchsmaterialien 

wie Quittungen etc. sind im 

Technikcenter Mo-Fr 8-16 Uhr und in 

der Außenstelle Ruhleben (Freiheit 

22, Mo-Fr 9-18 Uhr) erhältlich. 

Fahrer- und Unternehmerbetreuung: 

fub@taxi-berlin.de, Tel. 20 20 21-130 

Geschäftsführer: Hermann Waldner 

Presserechtlich verantwortlich für 

diese Seite: Hermann Waldner 

Redaktion: Axel Rühle (ar) 

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de 


13

GEWERBE 

Dominik Eggers und Richard Leipold beim Webinar 

DÜSTERE AUSSICHTEN 

Als die PBefG-Novelle Ende Mai weitgehend ausgearbeitet war, klärte 

der BVTM über die künftigen Regelungen, Möglichkeiten und Gefahren 

auf. Regionale Gewerbevertreter gaben Einschätzungen dazu ab. 

Das Frühjahr 2021 war die Zeit des 

zweiten großen Lockdowns, so 

dass eine umfangreiche Seminarreihe 

zum neuen Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) digital stattfand. Der neu 

gewählte Präsident Herwig Kollar erklärte 

die wichtigen Änderungen, die Telekom- 

Vertreter Thomas Sell und Christian Meyer 

steuerten technische Aspekte bei, regionale 

Gewerbevertreter beleuchteten die Fakten 

im Zusammenhang mit den örtlichen Gegebenheiten, 

und Dominik Eggers vom BVTM 

moderierte die vier Webinare, die für die 

Regionen Nord, West, Ost und Süd abgehalten 

wurden. 

Am Webinar Ost nahm für Berlin Richard 

Leipold, erster Vorsitzender der Berliner 

Taxivereinigung e. V. (BTV), teil. Er zeichnete 

ein recht düsteres Bild der Zukunft für 

die Taxibranche der Bundeshauptstadt. Ein 

großes Problem resultiert seiner Einschätzung 

nach aus dem Wörtchen „kann“ in den 

Paragraphen 51 und 51 a des novellierten 

PBefG. So geben einzelne Kann-Bestimmungen 

den Genehmigungsbehörden 

die Möglichkeit, Kontingentierungen und 

Tarifkorridore festzulegen. 

Hamburg werde aufgrund seiner funktionierenden 

Politik und funktionierender 

Genehmigungsbehörden damit geringe 

Schwierigkeiten haben. In Berlin mit seiner 

„unwilligen“ Behörde sehe es jedoch 

ganz anders aus: Egal, wie viele Prozesse 

man gewinne und wie viele Rechtsverstöße 

durch digitale Plattformanbieter man 

belege, die Zahl der Mietwagen wachse 

unaufhörlich und werde demnächst die 

Zahl von 5.000 erreichen. 

UBERS ZUSCHUSSGESCHÄFT 

„Das Wort ‚kann’ macht uns also erhebliche 

Schwierigkeiten, weil es bedeutet, 

dass die Genehmigungsbehörden nicht 

verpflichtet sind, bestimmte Maßnahmen 

einzuleiten, die notwendig wären, um das 

Überleben des Taxengewerbes zu gewährleisten“, 

so Leipold. Der Hauptgrund für 

den Erfolg der Plattformanbieter liegt nach 

Leipolds Ansicht darin, dass sie das Taxigewerbe 

systematisch preislich unterbieten 

– was bei weitgehender Einhaltung rechtlicher 

Regeln wie Umsatzsteuergesetz und 

Arbeitsrecht gar nicht möglich sei – was 

er anhand einer Beispielrechnung belegt 

hat, die bereits in der letzten Taxi Times 

Berlin erschienen ist. Die Angebote der 

Plattformanbieter könnten folglich nicht 

im Rahmen der Legalität liegen. 

Als Folge rechnet Leipold mit dem 

Verschwinden des über 100 Jahre alten 

Taxigewerbes. Seine Konkurrenzunfähigkeit 

resultiere nicht aus der Corona-Krise, 

sondern sei ein strukturelles, systemisches 

Problem. Durch die Vorteile des Mietwagengewerbes 

gegenüber dem Taxigewerbe 

– nicht vorhandene Betriebspflicht, Beförderungspflicht 

und Tarifpflicht – würden 

die Plattformanbieter das Taxigewerbe weiterhin 

durch Rosinenpickerei kannibalisieren, 

um sich nach dessen Verschwinden 

vom Markt einen erbitterten Konkurrenzkampf 

zu liefern. 

Die PBefG-Novelle sei somit nicht unbedingt 

als Fortschritt anzusehen, sondern 

bedeute in Berlin eher den Todesstoß des 

Taxigewerbes. Der Grund: Das Landesamt 

für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten 

(LABO) wäre in der Lage, zu sehen, was 

in Berlin passiert, doch sei der Wille, darauf 

zu reagieren, leider nicht erkennbar. 

Leipold zitierte den Oberbürgermeister 

einer westdeutschen Stadt, wenn man die 

Landesgrenze nach Berlin überschreite, 

verlasse man den funktionierenden Teil 

Deutschlands. 

Dass dieses Nichtfunktionieren nur am 

fehlenden Willen der Verwaltung bzw. der 

Politik liegt, zeige das Beispiel Hamburg, 

wo das Mietwagengewerbe funktionierend 

unter Kontrolle gehalten werde. ar 

FOTOS: BVTM, BTV 


GEWERBE 

FREILOS MIT 

NACHPRÜFUNG 

Eigentlich hätte die Ortskundeprüfung für Taxifahrer durch eine 

Fachkunde für alle P-Schein-Neulinge ersetzt werden sollen. Weil die 

Politik dafür aber kein Konzept hatte, ist zunächst gar nichts nötig. 

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times 

Es ist eine der vielen tiefgreifenden Änderungen der seit 

Anfang August gültigen PBefG-Novelle, die als „Gesetz 

zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ am 

3. März von der Bundesregierung beschlossen worden war. Der 

Nachweis einer Ortskunde wurde abgeschafft. Stattdessen müssen 

Neubewerber um einen Personenbeförderungsschein (P-Schein) 

eine sogenannte Fachkunde nachweisen. Als der Bundesrat Ende 

März dem Gesetz zustimmte, wurde gleichzeitig das Bundesverkehrsministerium 

damit beauftragt, die Inhalte der neu aufgenommenen 

Fachkunde zu definieren. 

Seitdem passierte auf ministerialer Ebene herzlich wenig. 

Bemühungen des Taxi- und Mietwagenverbands TMV, die Inhalte 

gemeinsam mit der Politik an einem runden Tisch zu erörtern, 

blieben lange Zeit unbeantwortet. Scheuers Ministerium konnte 

sich nicht einmal darauf verständigen, ob die Fachkunde lediglich 

durch die Teilnahmebescheinigung eines Seminars oder mittels 

Prüfung nachgewiesen werden muss. Entsprechend ist bis heute 

nicht klar, wer eine solche Prüfung abnehmen darf. 

So verstrich wertvolle Zeit, bis schlussendlich die Bundesländer 

gezwungen waren, eine Übergangsregelung zu definieren. Anderenfalls 

hätte ab 1. August keine Behörde mehr einen Neu-Antrag 

auf den P-Schein bearbeiten können und somit kein Neuling mehr 

als Taxifahrer, Mietwagenchauffeur oder Fahrer für den gebündelten 

Bedarfsverkehr beginnen können. 

Bayern war Anfang Juli das erste Bundesland, das eine solche 

Übergangsregelung erließ. Sie gilt „vorbehaltlich bis zu einer 

künftig bundeseinheitlichen Regelung durch das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Gültigkeit für 

das Gebiet des Freistaats Bayern.“ 

Kernaussage der Übergangsregelung ist, dass der Nachweis der 

Fachkunde bei Erteilung der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung 

mit Gültigkeit für Taxis, Mietwagen und den gebündelten 

Bedarfsverkehr vorübergehend – wegen tatsächlicher Unmöglichkeit 

– nicht zu verlangen ist. Somit ist jede Führerscheinstelle 

angewiesen, Neubewerbern einen Führerschein zur Fahrgastbeförderung 

auch ohne Fachkundenachweis auszustellen. 

Die P-Scheine, die seit dem 2. August beantragt werden, sind 

also mit folgender zwischen den Ländern vereinbarter Auflage 

verbunden: „Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung wird 

unter der auflösenden Bedingung erteilt, dass sie erlischt, wenn 

der Inhaber die Bestätigung zum Nachweis der Fachkunde nicht 

spätestens ein Jahr nach Beauftragung der für den Nachweis der 

Fachkunde geeigneten Stelle vorlegt. Der Beginn der Jahresfrist 

richtet sich nach dem Tag der Beauftragung.“ 

Konkret bedeutet dies, dass aktuell jeder Bewerber um einen 

P-Schein bei der Genehmigungsbehörde lediglich ein medizinisches 

Gutachten sowie das obligatorische Führungszeugnis 

vorlegen muss. Sobald der Gesetzgeber dann aber die Inhalte 

und das Prüfungsverfahren für eine Fachkunde festgelegt hat, 

muss der Nachweis dieser Fachkunde innerhalb von 12 Monaten 

nachgereicht werden. 

jh 


15

GEWERBE 

Verkehrssenatorin Regine Günther geht viele Probleme noch nicht an, wie ihr Staatssekretär Ingmar Streese erläuterte. 

ES GIBT VIEL ZU TUN – 

WARTEN WIR’S AB! 

Das neue PBefG überlässt den Genehmigungsbehörden viel Spielraum für 

Regelungen. Wie will Berlin damit umgehen? SPD-Verkehrsexperte Tino 

Schopf hat vom Senat konkrete Stellungnahmen eingefordert. 

Tino Schopf ist seit Jahren der verkehrspolitische 

Sprecher der SPD- 

Fraktion im Abgeordnetenhaus. 

Er setzt sich seit Langem immer wieder 

für die Interessen des Taxigewerbes ein 

und beweist hohe Fachkompetenz bei den 

taxispezifischen Fragen. Dies wird auch in 

einer umfangreichen Anfrage zu den neuen 

Möglichkeiten des novellierten Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) deutlich, 

die Schopf im Sommer an die Senatsverwaltung 

stellte. Wir fassen die Antworten 

von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese 

zusammen. 

Genehmigungspflicht für Plattformanbieter: 

Streese berichtete, Berlin und 

andere Länder hätten bei der Ausarbeitung 

des neuen PBefG die Einführung 

einer speziellen „Plattformgenehmigung“ 

und eine Definition spezifischer Genehmigungsvoraussetzungen 

und -folgen für 

Plattformbetreiber, eine „Anti-Dumping- 

Regelung“ und Vorgaben zur Barrierefreiheit 

für Mietwagen gefordert, was im 

Bundesrat zwar abgelehnt, später aber 

vom Bundestag weitgehend übernommen 

worden sei. Der aus Sicht des Landes 

Berlin und der kommunalen Spitzenverbände 

besonders relevante Aspekt, für die 

URSACHENFORSCHUNG ZUM MIETWAGEN-WILDWUCHS 

Warum ist die Zahl der Berliner Taxenkonzessionen 

rückgängig, während 

die der Mietwagen um das Dreifache 

ansteigt? Tino Schopf richtete diese 

Frage zum wiederholten Mal an die 

Senatsverwaltung. Dabei verbat er sich 

vorsorglich, ihn wieder mit der Ausrede 

abzuspeisen, man habe die Mietwagenunternehmer 

nicht nach ihrer Motivation 

gefragt. 

So fiel die Antwort des Staatssekretärs 

zwar nicht befriedigend, jedoch 

umfangreich aus: Dem „hier implizierten“ 

Zusammenhang widerspreche 

die Zunahme von Taxen im Jahr 2018. 

Abgesehen davon müsse man vieles 

berücksichtigen, etwa dass die Plattformanbieter 

in Berlin früher auf den 

Markt gekommen seien als in anderen 

Städten, dass sie sehr offensiv geworben 

hätten und den Kunden großzügige 

Rabatte angeboten hätten. 

Auch, dass Mietwagen nicht den 

berühmten drei Pflichten des Taxigewerbes 

unterliegen (Tarif-, Beförderungs- 

und Betriebspflicht) und dass 

mit der Ortskundeprüfung 2017 eine 

große Hürde für Mietwagenfahrer 

gefallen sei, zog Streese als Argument 

heran, aber letzteres sei ja nun abgeschafft. 

Anmerkung der Redaktion: Die von 

Streese hier aufgeführten Gründe 

mögen allesamt stichhaltig sein. Die 

Tatsache, dass die Duldung der permanenten 

Rechtsverstöße den Wildwuchs 

ebenfalls erheblich befeuert haben, 

verschweigt Streese aber in seiner 

Antwort. 

ar 

FOTO: Axel Rühle / Taxi Times 


GEWERBE 

digitalen Vermittlungsplattformen einen 

eigenständigen Genehmigungstatbestand 

einzuführen, sei hingegen nicht aufgenommen 

worden. 

Bessere Kontrollmöglichkeiten im 

Mietwagensektor: Bei dieser Frage 

blieb Streese inkonkret: Dies hänge „von 

einer praxistauglichen Ausgestaltung der 

neuen Regelungsansätze“ ab. Die Kennzeichnungspflicht 

für Mietwagen erleichtere 

Kontrollen. Man setze sich gegenüber 

dem Bundesverkehrsministerium für eine 

Kennzeichnung ein, die auch den Ort der 

Konzessionierung erkennen lasse, „um 

insbesondere zu verhindern, dass innerhalb 

einer Stadt mehrere Fahrzeuge mit 

der gleichen Nummer im Einsatz sind.“ Die 

Kontrolle anderer Pflichten wie der Rückkehrpflicht 

hänge entscheidend von den 

neuen Datenlieferpflichten ab – die aber 

im Bundesrecht noch nicht festgelegt sind. 

Erst im Januar oder Juli 2022 könne man 

prüfen, „wie Kontrollkonzepte an die neuen 

Regelungen anzupassen sind einschließlich 

der personellen Auswirkungen.“ 

Leider beantwortete Streese auch die 

Frage nicht, anhand welcher Kriterien 

der Marktanteil von Mietwagen berechnet 

wird, um bei Überschreiten von 25 Prozent 

die Regelungen des Gebündelten Bedarfsverkehres 

anzuwenden. Laut Insidern ist 

hier das Büro Linne+Krause im Spiel, dessen 

Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des 

Berliner Taxigewerbes im Jahr der letzten 

Wahl, 2016, so viel Sprengstoff enthielt, 

dass der erste Müller-Senat es eine Weile 

unter Verschluss hielt. 

Gebündelter Bedarfsverkehr (Mietwagen-Pooling): 

Zu den Fragen nach 

zeitlichen und räumlichen Ausschlussgebieten, 

Kontingentierung der Anzahl der 

angebotenen Fahrzeuge, Pooling-Quote 

(samt Kriterien zu deren Festlegung, 

Überprüfbarkeit und Konsequenzen 

bei Nicht-Erreichen), Festlegung einer 

Rückkehrpflicht und Sozialstandards 

für Beschäftigte wurde von Streese nur 

zusammenfassend angemerkt, dass noch 

Diskussionen zwischen den Bundesländern 

im Gange und „komplexe juristische und 

verkehrswirtschaftliche Fragen zu klären“ 

seien, wozu der Senat externe Experten 

heranziehen werde. Das Vergabeverfahren 

dazu laufe derzeit. 

Tarifkorridor: Die novellierte Version 

des Paragraphen 51 PBefG ermöglicht es 

dem Senat, Mindest- und Höchstpreise 

für vorbestellte Fahrten zu erlauben. Die 

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr 

und Klimaschutz positioniert sich dazu 

folgendermaßen: „Wie bei Anpassungen 

des Taxentarifs generell liegt hier die Initiative 

beim Gewerbe, zu prüfen, welche der 

neuen tariflichen Gestaltungsmöglichkeiten 

genutzt werden sollen. Die Beurteilung 

der Anträge durch den Verordnungsgeber 

erfolgt dann auf Basis der Vorgaben gem. 

§ 51 Abs. 3 PBefG.“ 

Fachkunde: Die genauen Parameter zum 

Inhalt der Fachkunde müssen vom Bundesgesetzgeber 

noch ausgearbeitet werden 

(siehe Seite 15). Streese legte hierzu 

die Sicht des Landes Berlin dar, dass die 

Anforderung zwingend als Prüfung auszugestalten 

sei, dass also eine bloße Teilnahmebescheinigung 

einer einschlägigen 

Lehrveranstaltung nicht als Qualifikation 

für P-Schein-Anwärter ausreichen dürfe 

(eine Ansicht, die nicht von allen Bundesländern 

geteilt wird). Hier muss der Bundestag 

noch Entscheidungen treffen. 

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17

GEWERBE 

Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher 

der Berliner SPD-Fraktion 

Ingmar Streese, Verkehrsstaatssekretär 

Konformitätsbewehrte, softwarebasierte 

Systeme anstelle von 

Taxametern: Das neue PBefG erlaubt 

statt des Fiskaltaxameters künftig die Nutzungkonformitätsbewehrter, 

softwarebasierter 

Systeme. 

Welche Herausforderungen sich dadurch 

für LABO und Eichamt ergeben, lässt sich 

laut Streese noch nicht bestimmen: „Die 

Regelungen im Mess- und Eichgesetz 

(MessEG) sind derzeit nicht kompatibel 

mit softwarebasierten Messungen, da 

die Regelungen der Messgeräterichtlinie 

2014/32/EU auf die Messung nach zurückgelegter 

Wegstrecke abstellen und das 

Messgerät Taxameter aus EU-Taxameter 

mit Wegstreckensignalgeber besteht. Hier 

wären zunächst vom Gesetzgeber die notwendigen 

Grundlagen zu schaffen und die 

Anforderungen zu definieren bzw. entsprechende 

Ausnahmen zu regeln.“ Gegebenenfalls 

müssten weitere Regeln für Hersteller 

und Verwender her, bevor die beiden 

Behörden die damit verbundenen Aufgaben 

einschätzen könnten. 

Übermittlung von Echtzeitdaten 

(Mobilitätsdaten) und Mobilitätsdatenverordnung: 

Streese verweist 

darauf, dass das BMVI erst noch die 

nötige Mobilitätsdatenverordnung erlassen 

müsse. Einen Entwurf habe Scheuers 

Ministerium den Ländern und Verbänden 

bereits übermittelt „und die Länder haben 

eine gemeinsame Stellungnahme abgegeben. 

Das Land Berlin hat hier konkrete 

Hinweise zu Ergänzungs-, Korrektur- und 

Klarstellungsbedarf in Bezug auf den Gelegenheitsverkehr 

eingebracht“, die vollumfänglich 

übernommen worden seien. 

Experimentierklausel (Paragraph 2 

PBefG): Die Verlängerung der möglichen 

Genehmigung von drei auf fünf Jahre spiele 

für Berlin derzeit keine Rolle, und „Implikationen 

für noch laufende Verkehre“, also 

den „Berlkönig“, bestehen laut Streese 

nicht. So handele es sich auch beim geplanten 

BVG-Pooling in Marzahn-Hellersdorf 

und Treptow-Köpenick (siehe Seite 4) nicht 

um „einen Rufbus auf Basis von § 2 Abs. 

7 PBefG“. Vielmehr sei für nächstes Jahr 

„die Erprobung eines Linienbedarfsverkehrs 

gem. § 44 PBefG in einem begrenzten 

Bediengebiet als Teil des ÖPNV“ geplant. 

In dem Paragraphen geht es um die 

„Beförderung von Fahrgästen auf vorherige 

Bestellung ohne festen Linienweg 

zwischen bestimmten Einstiegs- und 

Ausstiegspunkten“ zu „Beförderungsentgelten 

und -bedingungen im Rahmen der 

Vorgaben des Aufgabenträgers im Nahverkehrsplan, 

im öffentlichen Dienstleistungsauftrag 

oder der Vorabbekanntmachung“, 

also vom Senat festgelegte Fahrpreise und 

ohne Haustür-Service. 

ar/jh 

WEGSTRECKENZÄHLER FÜR MIETWAGEN 

Laut einem Beschluss des Abgeordnetenhauses 

müssen den Mietwagenanbietern 

Fiskal-Wegstreckenzähler 

auferlegt und bestehende Ausnahmegenehmigungen 

widerrufen werden. 

Umgesetzt wurde allerdings nur der 

erste dieser beiden Punkte. Der Senat 

habe gar nicht vor, auch den zweiten 

Punkt umzusetzen, da dies „für 

das LABO einen Aufwand bedeuten 

würde“, kritisierte Tino Schopf in 

seiner Anfrage an das LABO. Von dort 

lautetet die Antwort sinngemäß: Die 

Ausnahmegenehmigungen seien rechtmäßig 

erteilt worden, und laut Paragraph 

49 Verwaltungsverfahrensgesetz 

(VwVfG) dürfe ein solcher Verwaltungsakt 

nur widerrufen werden, „wenn 

die Behörde auf Grund nachträglich 

eingetretener Tatsachen berechtigt 

wäre, den Verwaltungsakt nicht zu 

erlassen“, oder „wenn ohne den Widerruf 

das öffentliche Interesse gefährdet 

würde, oder um schwere Nachteile für 

das Gemeinwohl 

zu verhüten oder 

zu beseitigen“. 

Da müsse jeder 

Einzelfall begründet 

werden. Ansonsten 

könnten die Betroffenen 

verlangen, 

für den erlittenen 

Vermögensnachteil 

entschädigt zu 

werden, da sie auf 

den Bestand des 

Verwaltungsaktes vertraut hätten. 

Doch immerhin gelte die Pflicht zum 

Einbau auch bei Alt-Genehmigungen 

von letztem Jahr, wenn die Konzession 

dieses Jahr erteilt wurde. Somit führe 

sowohl die regelmäßige Fuhrparkerneuerung 

als auch die erforderliche 

Wiedererteilung von ausgelaufenen 

Genehmigungen zu einem sukzessiven 

Wegstreckenzählereinbau bei allen 

Mietwagen, was auch der geplanten 

Entwicklung der Kapazitäten des Eichamtes 

entspreche. 

Ergänzend wies die Verwaltung darauf 

hin, „dass es nach derzeitiger Rechtslage 

nicht möglich ist, den Einbau eines 

Wegstreckenzählers mit fiskalischen 

Erfassungseinrichtungen (analog dem 

sog. Fiskaltaxameter im Taxengewerbe) 

oder GPS-Datenerfassung zur Kontrolle 

der Rückkehrpflicht zu fordern“. ar 

FOTOS: SPD, Die Hoffotografen, Hale 


Deutschland. 

Berlin e.V. 

GEWERBE 

DOCH MAL MIT AM TISCH 

Seit Jahren fordern Berlins Taxiverbände einen engeren Austausch 

mit der Verkehrsverwaltung. Nun wurde das Rufen endlich erhört. 

Drei Gewerbevertreter berichten von einem Gespräch im August. 

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times (3), Ahmad Vahdati 

Mitte August saßen im Dienstgebäude 

der Senatsverwaltung für 

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 

(SenUVK) Carsten Reichert von der 

Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., 

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes 

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB) 

und Irene Jaxtheimer von Taxi Deutschland 

Berlin e. V. mit Dr. Lutz Kaden von 

der IHK (der das Treffen mit angestoßen 

hatte) sowie zwei LABO- und vier SenUVK- 

Leuten am Tisch. Senatorin Günther und 

Staatssekretär Streese waren nicht dabei. 

Das Hauptaugenmerk während der 

Gesprächsrunde lag auf einer neuen Regelung 

in Paragraph 49, Absatz 4 PBefG: „In 

Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern 

kann die Genehmigungsbehörde zum 

Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen 

die [...] Regelungen für den gebündelten 

Bedarfsverkehr auch auf den [...] 

Verkehr mit Mietwagen anwenden, wenn 

per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen 

einen Marktanteil von 25 Prozent am 

Fahrtaufkommen im Gelegenheitsverkehr 

mit Taxen, Mietwagen und gebündelten 

Bedarfsverkehr überschreitet.“ 

Konkret bedeutet dies, dass eine Behörde 

in diesem Fall beispielsweise die Anzahl 

der taxiähnlich agierenden Mietwagenkonzessionen 

begrenzen könnte. Es wäre 

ein sehr wirksames Instrument, wie man 

den Berliner Mietwagen-Wildwuchs und 

den damit einhergehenden permanenten 

Rechtsbruch endlich eindämmen könnte. 

Doch davon scheint man im LABO weit entfernt 

zu sein, denn dort geht es zunächst 

einmal darum, wie man die 25 Prozent 

ermitteln soll: Darüber herrscht Rätselraten 

– offenbar auch beim Senat. Er denkt an 

einen versuchsweisen Erhebungszeitraum 

von einem Jahr und soll in Gesprächen mit 

dem Gutachterbüro Linne+Krause stehen. 

Im Zusammenhang mit der Ladeberechtigung 

am Flughafen BER (siehe Seite 

22) wurde der gemeinsame Tarif angesprochen. 

Jedoch soll sich der überfällige 

gemeinsame Taxitarif von Berlin und dem 

LDS in der Ausarbeitung befinden. Boto 

Töpfer signalisierte Kooperationsbereitschaft 

seitens des Gewerbes durch das 

Angebot, die Differenzierung zwischen 

Tag- und Nachtfahrpreisen aus dem LDS- 

Tarif zu übernehmen. 

Was die Fachkunde betrifft, so hatte 

die „Innung“ sich dafür ausgesprochen, 

zumindest ein Minimum an Ortskunde, 

bestehend etwa aus den Adressen der 

Krankenhäuser mit Notaufnahme, in den 

Prüfungsstoff aufzunehmen. Daran zeigte 

der Senat kein Interesse. 

Auf die Frage von Irene Jaxtheimer von 

Taxi Deutschland, wann Berliner Mietwagen 

Konzessionsnummern erhalten, wie 

es in München bereits erfolgt ist, hieß es, 

zwei bis drei Monate würde es noch dauern. 

Auch bei der geplanten Erhebung und 

Auswertung von Daten aus dem Mietwagengewerbe 

scheint der Senat weit zurückzuliegen, 

wie Reichert kritisierte. Dafür 

fehle noch die Software. 

Zum Tagesordnungspunkt „Lückenlose 

Erfassung und zeitnahe Überprüfung 

der Umsätze von 18-Monats-GmbHs im 

Berliner Taxiverkehr und seiner illegalen 

Konkurrenten beim Mietwagen per App“ 

hieß es von Behördenseite, eine solche 

Überprüfung erfolge heute regelmäßig 

bereits nach sechs Monaten. 

Sitzungsleiter Guido Schötz von der 

SenUVK regte weitere Treffen im Zwei- 

Monats-Turnus an. 

red 

DREI BERLINER TAXI-VERBÄNDE 

AN EINER ADRESSE: 

Persiusstraße 7, 

10245 Berlin 

Taxiverband Berlin, Brandenburg e. V. 

Derzeit eingeschränkte Öffnungszeiten 

Tel. +49 30 / 20 20 21 319 

E-Mail: info@taxiverband-berlin.de 

Innung des Berliner Taxigewerbes e. V. 

Sekretariat: Mo bis Do 10 bis 16 Uhr, 

Fr 10 bis 14 Uhr 

Tel.: + 49 30 / 23 62 72-01, -02 

Fax: + 49 30 / 23 62 72 03 

E-Mail: info@taxiinnung.org 

www.facebook.com/taxiinnung 

Taxi Deutschland Berlin e.V. 

Sekretariat: Di und Do 12 bis 16 Uhr 

Tel.: +49 30 / 202 02 13 10 

Fax: +49 30 / 202 02 13 11 

E-Mail: berlin@taxideutschland.eu 

www.taxideutschland.eu 

www.facebook.com/taxi.deutschland.eu 

Pressekontakt: presse@taxi-berlin.de 


19

GEWERBE 

MICHAEL KLEWER UND VIER WEITERE 

UNTERNEHMER HATTEN GENUG VON DER 

UNTÄTIGKEIT DER BEHÖRDEN: 

STRAFANZEIGE GEGEN 

GÜNTHER UND SCHWARZ 

Eine Gruppe Taxiunternehmer hat im 

Juli einen lange in Erwägung gezogenen 

Schritt gewagt und Strafanzeige 

gegen Verkehrssenatorin Regine Günther 

(Bündnis 90/Die Grünen) und Günter 

Schwarz, den Gruppenleiter Personenbeförderung 

beim Landesamt für 

Bürger- und Ordnungsangelegenheiten 

(LABO), erstattet (Aktenzeichen: 

246 Js 518/21). Taxi Times sprach mit 

Michael Klewer, einem der Unternehmer, 

die Strafanzeige gestellt haben. 

TAXI TIMES: Herr Klewer, wie kam es 

zu dem Entschluss zur Anzeige? 

Michael Klewer: Dass das Taxigewerbe 

in existentiellen Schwierigkeiten steckt, 

weiß ja jeder, und Corona hat es 

zwar noch schlimmer gemacht, 

aber den Hauptgrund gab es 

schon vorher: die Untätigkeit der 

Behörden gegenüber der Mietwagenplage. 

Man kann ja seit Jahren 

zuschauen, wie das Problem 

immer schlimmer wird und wie 

die Behörden nichts und wieder 

nichts machen. Ich sehe abends 

inzwischen mehr Uber- und Free- 

Now-Autos als Taxen. Darüber wird geredet 

und geredet, aber irgendwann merkt 

man, dass Worte nicht mehr reichen. 

Sie sind ja Mitglied in der „Innung“ 

und waren sogar mal im Vorstand. 

Erreicht man als Verband nichts? 

Absolut gar nichts. Das, was heute im 

Mietwagenbereich läuft, kennen wir ja von 

früher ähnlich im Taxenbereich. Schon 

damals wurde auf nichts reagiert. Auf die 

Missstände haben doch Vertreter aller 

Gewerbevertretungen immer und immer 

wieder hingewiesen, sowohl damals als 

auch heute bei den Mietwagen. Es gab 

Demonstrationen „gegen den Wildwest 

von Uber & Co.“, aber Frau Günther hat 

sich nicht blicken lassen, sie ignoriert einfach 

alles. Sie hat ja nicht mal zu Verhandlungen 

über die Laderechte am Flughafen 

die Verbände an den Tisch geholt. Ich habe 

das Gefühl, unsere Probleme sind ihr und 

Herrn Streese einfach nur lästig. 

Haben Sie schon mal an das LABO oder 

an Frau Günther geschrieben? 

Einmal? Ein Kollege aus unserer Gruppe, 

der mitzählt, hat in den letzten zwei 

Jahren ziemlich genau 600 mal schriftlich 

beim LABO auf Verstöße von Mietwagenfahrern 

hingewiesen, und von einem 

anderen Kollegen weiß ich, dass er auch 

kurz vor der 600er-Marke ist. Das heißt, 

schon die zwei haben an die 1.200 Fälle 

dokumentiert und an das LABO gemeldet, 

«Laut Gerichtsurteil sind 

erwiesene Verstöße gegen 

die Rückkehrpflicht in 

erheblicher Anzahl ein Grund, 

Konzessionen zu entziehen.» 

und es gibt sicherlich etliche weitere Kollegen, 

ich schätze mehrere hundert, die das 

ebenso fleißig taten und zum Teil vielleicht 

sogar noch tun. Es liegen also seit Jahren 

Hunderte, höchstwahrscheinlich sogar 

Tausende von Meldungen vor. Es gibt ein 

Gerichtsurteil aus Nordrhein-Westfalen, 

nach dem erwiesene Verstöße gegen die 

Rückkehrpflicht in erheblicher Anzahl ein 

hinreichender Grund sind, Konzessionen 

zu entziehen. 

Was passiert in Berlin nach so einer 

Meldung? 

In der Regel kommt nicht mehr als eine 

Eingangsbestätigung. Und wenn das LABO 

mal ausnahmsweise etwas unternimmt, 

gibt es die Firmen 

meist schon gar nicht 

mehr. Wir alle kennen 

ja die berüchtigten 

20-Monats-GmbHs. Inzwischen 

sind sie dazu übergegangen, 

wenn die Behörden 

ihnen auf die Pelle rücken, dass 

die Firma dann schnell nach Polen, 

Ungarn oder Bulgarien verkauft wird. 

Welchen Tatbestand werfen Sie Frau 

Günther und Herrn Schwarz vor? 

Beihilfe zur Steuerhinterziehung und zum 

Sozialabgabenbetrug. Unserer Meinung 

nach begünstigen sie mit ihrer Untätigkeit 

die Schwarzarbeit. Wir haben es ja beim 

Mietwagengewerbe mit einem immensen 

Ausmaß an organisierter Kriminalität 

zu tun, die auch das LABO 

sieht – aber sie tun einfach nichts. 

Es wird heruntergespielt, es wird 

bagatellisiert, es werden keine 

Informationen herausgegeben ... 

Mich würde mal brennend interessieren, 

wie viele der Mietwagenbetriebe, 

die in den letzten zwei, 

drei, vier Jahren Konzessionen 

beantragt haben, heute noch existieren. 

Wenn wir darüber Zahlen hätten, 

würde das ganze Desaster auf dem Tisch 

liegen. Aber deshalb bekommt man diese 

Zahlen ja nicht. 

Das Hauptproblem sehen Sie also beim 

LABO? 

Die Funktion, die Herr Ritter in Hamburg 

hat, hat in Berlin Herr Schwarz inne. Ich 

weiß nicht, warum die beiden das Problem 

so unterschiedlich behandeln, aber sie tun 

es. Ich kann Ihnen die Geschichte eines 

Unternehmers erzählen, ein bekannter 

Uber-Partner. Der wollte letztes Jahr nach 

Hamburg expandieren und da mal eben 

100 B-Klassen mit schicker Free-Now-Türwerbung 

als Mietwagen anmelden. Herr 


GEWERBE 

«Was ich in meinem 

Umfeld immer wieder höre: 

Viele Kollegen haben das 

Taxigewerbe inzwischen 

resigniert verlassen. Was 

aber noch viel schlimmer ist: 

Sie haben aufgrund unserer 

Situation den Glauben 

an unseren Rechtsstaat 

verloren.» 

FOTOS: Axel Rühle / Taxi Times 

R i t - 

ter hat 

ihm dann die 

Voraussetzungen genannt 

und was er dafür darzulegen hätte – 

woraufhin der die 100 Anträge zurückzog. 

Dann ist er zurück nach Berlin, und 

Herr Ritter hat das LABO angeschrieben 

und gewarnt, dass die betreffende GmbH 

es sicherlich in Berlin versuchen werde. 

Raten Sie mal, wo die 100 B-Klassen jetzt 

trotzdem als Mietwagen unterwegs sind! 

Anderes Beispiel: Ein Kollege hat 2018 

beim LABO Bescheid gesagt, dass in Nürnberg 

Unternehmerscheine verkauft wurden, 

auch an Berliner Unternehmer. Das 

haben die ihm nicht geglaubt und wollten 

nichts davon wissen, bis sie es nach ein 

paar Wochen schwarz auf Weiß aus Nürnberg 

hatten. Da mussten sie zugeben, dass 

er Recht hatte. 

Also Herr Schwarz hat genug Leute, um 

Ausnahmegenehmigungen zu verteilen, 

zu wenige, um sie zu widerrufen, und 

anscheinend überhaupt keine, um sich 

um die offensichtliche Kriminalität zu 

kümmern. 

Also eine Art Geschäftsschädigung des 

Taxigewerbes durch Unterlassen? 

Das LABO sollte sich Herrn Ritter zum Vorbild 

nehmen. Der genehmigt den antragstellenden 

Mietwagenunternehmern bei 

Erstkonzessionierung erst mal nur drei 

oder fünf Autos für eine Probezeit. Wenn 

der Betrieb sich als seriös erweist, kann 

man über mehr reden. 

Vor allem aber müsste das 

LABO so wie in Hamburg 

die Betriebssitze kontrollieren: 

Haben die so viele Stellplätze wie 

Autos, haben die Aufenthaltsräume, 

Toiletten usw., und haben sie eine plausible 

Kalkulation, um das Geschäft wirtschaftlich 

zu betreiben? Damit wäre das 

Problem schnell angepackt, denn wie wir 

wissen, können Uber- und Free-Now-Partner 

gar nicht wirtschaftlich arbeiten, ohne 

die Gesetze mit Füßen zu treten. 

Können Sie das 

vor Gericht mit 

Zahlen belegen? 

Es ist ja eine einfache 

Rechnung: 

Ein Taxiunternehmer 

zahlt 7 Prozent 

Mehr wer tsteuer 

und ungefähr 3 

Prozent Vermittlungsprovision, 

macht zusammen 

10 Prozent. Unter 

dem Strich kann er froh sein, wenn er 10 

Prozent Gewinn macht; realistisch sind 

eher knapp über 5. Beim Mietwagen ist 

es so, dass zu den 19 Prozent Mehrwertsteuer 

25 bis 30 Prozent Vermittlungsprovision 

kommen, und die Fahrpreise sind 

oft niedriger als beim Taxi, Personal- und 

Fahrzeugkosten aber ähnlich. Damit kann 

man logischerweise legal keinen Gewinn 

erwirtschaften, es sei denn, man bezahlt 

die Fahrer auf dem Papier unter Mindestlohn 

und hinterzieht in erheblichem 

Maße Steuern. In Wirklichkeit lässt man 

sie schwarz arbeiten. Wir haben Beweise, 

dass viele Mietwagenfahrer entweder 

gar nicht oder als geringfügig Beschäftigte 

angemeldet sind, wissen aber zugleich, 

dass sie bei 60, 70 Wochenarbeitsstunden 

3.000, 4.000 Euro auf die Hand „verdienen“. 

Wenn denen das Arbeitslosengeld 

um 120 Euro gekürzt wird, weil sie ihre 

Zeit nicht mit Fortbildungsmaßnahmen 

verschwenden, lachen die sich tot. 

Wir können uns nicht vorstellen, dass 

Herr Schwarz das alles nicht weiß. Und 

dass er es dennoch zulässt und billigend 

in Kauf nimmt, dass damit das Taxigewerbe 

weiter und weiter in den Ruin getrieben 

wird, das dürfen wir nicht länger zulassen. 

Es ist ja so, dass Wirtschaftskriminelle 

Allnächtliches Bild in Berlin: mehr Mietwagen als Taxen 

eher mit Deals davonkommen als mit echten 

Strafen. Man kommt in unserem Land 

eher für Schwarzfahren in den Knast als 

für Schwarzarbeit. 

Was ich in meinem Umfeld immer wieder 

höre: Viele Kollegen haben das Taxigewerbe 

inzwischen resigniert verlassen. 

Was aber noch viel schlimmer ist: Sie haben 

aufgrund unserer Situation den Glauben an 

unseren Rechtsstaat verloren. 

Wir sind dennoch zuversichtlich, dass 

wir mit unserer Strafanzeige Erfolg haben 

werden, und haben vor, die Vorwürfe 

noch zu erweitern – um den Verdacht der 

Strafvereitelung. 

Das Gespräch führte Axel Rühle. 


21

GEWERBE 

Guido Beermann, brandenburgischer Minister für Infrastruktur und Landesplanung 

BER: HOFFEN AUF 

GUIDO BEERMANN 

Mit steigenden Fluggastzahlen wird die Untauglichkeit des Vertrags zu 

den Taxi-Laderechten offensichtlich. Die „80-Prozent-Regel“ tut ein 

Übriges. Kann der brandenburgische Verkehrsminister sich einschalten? 

Am 1. Oktober will die Senatsverwaltung 

für Umwelt, Verkehr und 

Klimaschutz (SenUVK) bekanntgeben, 

welche 300 Berliner Taxen für die 

nächsten zwölf Monate eine Ladeberechtigung 

am Flughafen erhalten. Anfang 

August hatte man die Taxibetriebe über 

die Konditionen informiert, zu denen sie 

sich bewerben konnten. 

Eine der Bedingungen stößt dabei auf völliges 

Unverständnis innerhalb der Branche: 

Mit der Abgabe der Bewerbung verpflichten 

Unternehmer ihre Fahrer, sich im Fall 

der Erteilung einer BER-Berechtigung in 

mindestens vier von fünf Schichten mindestens 

einmal am Flughafen bereitzuhalten. 

Zur Kontrolle dieser „80-Prozent- 

Regel“ müssen sie der Übermittlung der 

entsprechenden Daten von der Firma 

Apcoa, die die Park- und Ladeinfrastruktur 

am Flughafen betreibt, an das LABO 

zustimmen. Taxis, die in weniger als 80 

Prozent aller gefahrenen Schichten die 

Schranke am Flughafen passieren, können 

die Berechtigung wieder verlieren. 

Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes 

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), 

RECHENBEISPIEL: LEERFAHRTEN DURCH 80-PROZENT-REGEL 

Welche Zahl an Leerfahrten von Berlin 

zum Flughafen BER die 80-Prozent- 

Regel verursachen dürfte, lässt sich 

anhand eines Rechenexempels mit 

geschätzten Zahlen betrachten: Angenommen, 

die gegenwärtig 6.372 Berliner 

Taxen, von denen 300 (also 4,71 

Prozent) am Flughafen laden dürfen, 

fahren im Durchschnitt 1,5 Schichten 

pro Tag (ein Teil steht still, der Hauptteil 

ist werktags oder täglich im Zweischichtbetrieb 

unterwegs, und einige 

Betriebe haben sogar ein Drei-Schicht- 

System eingeführt). Dann finden an 

einem durchschnittlichen Tag in Berlin 

9.558 Taxischichten statt, davon 450 

mit BER-Plakette. Rechnen wir mit 

der doppelten Zahl an Fluggästen pro 

Monat verglichen mit Juli 2021. Wenn 

ein Zehntel aller 1,25 Millionen abfliegenden 

Passagiere eines Monats (also 

125.000) mit dem Taxi zum BER fährt, 

davon 80 Prozent (100.000) aus Berlin 

und im Durchschnitt zu zweit in einem 

Fahrzeug, dann ergibt dies monatlich 

50.000 oder täglich 1.613 Taxifahrten 

von Berlin zum Flughafen. Dies trifft 

wahrscheinlich in 4,71 Prozent der Fälle, 

also 76 mal, ein Taxi mit BER-Plakette. 

Die restlichen 374 Schichten von Taxen 

mit BER-Plakette werden zu 80 Prozent 

eine Leerfahrt zum Flughafen beinhalten, 

das sind 449 Leerfahrten täglich 

oder monatlich 13.915 Leerfahrten. 

Auf ein Jahr hochgerechnet ergibt dies 

163.952 weitere Leerfahrten mit Taxen 

von Berlin zum Flughafen BER, die der 

rot-rot-grüne Senat dem Berliner Taxigewerbe 

aufzwingt. ar 

FOTO: BMWI 


GEWERBE 

FOTOS: J.-H. Janßen, Roland Horn,Taxi Berlin 

kommentiert dies gegenüber Taxi Times 

sehr kritisch: „Die geplante Regelung mutet 

schon etwas satirisch an. Sollen Bewerber 

auf die blaue Plakette damit abgeschreckt 

werden? Eine sinnvolle Regelung würde 

so aussehen, dass alle Berliner Taxis in 

Schönefeld laden dürfen, so dass nur 

wenige leer hinfahren und eben immer die 

100, 200 Kollegen sich am BER bereithalten, 

die da ausgeladen haben. Bei 300 kann 

die Schranke meinetwegen unten bleiben. 

Die rot-rot-grüne Koalition und insbesondere 

die grün geführte Verkehrsverwaltung 

predigen permanent Klimaschutz um 

jeden Preis, zwingen aber Taxifahrer mit 

dieser Regelung zu massenhaften Leerfahrten 

und erreichen so das genaue Gegenteil. 

Abgesehen davon werden die Taxis weiterhin 

nicht ausreichen, um den Flughafen 

zuverlässig zu bedienen.“ 

Regine Günther, Berliner Senatorin für 

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 

Was aber treibt eine grün geführte 

Senatsverwaltung dazu, solch eine klimafeindliche 

Regelung zu treffen? Um das zu 

verstehen, muss man gut ein Jahr zurückblicken: 

Die SenUVK hatte im vergangenen 

Herbst in letzter Minute (und ohne 

die Taxiverbände einzubeziehen) mit dem 

Landkreis Dahme-Spreewald (LDS) eine 

Vereinbarung ausgehandelt, nach der je 

300 Taxis aus Berlin und dem LDS (zusammen 

600) eine Ladeberechtigung am Flughafen 

erhalten, was bei Bedarf auf bis zu je 

550 Taxis (zusammen 1.100) erhöht werden 

soll. Das bedeutet, dass 98 Prozent aller 

Taxis des dünn besiedelten LDS am Flughafen 

laden dürfen, während es – nach aktuellem 

Stand – immer nur 4,7 Prozent aller 

Berliner Taxen sind. Die restlichen 95,3 

Prozent müssen stets leer vom Flughafen 

nach Berlin zurückfahren, was einhellig 

als ökologisch und ökonomisch unsinnig 

kritisiert wird. Entsprechend empört fielen 

damals die Reaktionen im Gewerbe und die 

Debatte im Berliner Abgeordnetenhaus aus. 

Das Verhandlungsergebnis ist aber 

zum großen Teil der ungünstigen Berliner 

Verhandlungsposition geschuldet, da der 

Flughafen im LDS liegt und der dortige 

Landrat Stephan Loge offenbar keinen 

Grund sah, der Berliner Seite mehr Zugeständnisse 

zu machen, wenngleich die 

damals 306 im LDS konzessionierten Taxen 

– heute sind es unter 300 – den Flughafen 

nicht alleine bedienen könnten. 

Doch auch die aktuell zugelassenen 

600 Taxen reichen nicht aus. Seit die 

Zahl der Landungen nach den Corona- 

Beschränkungen wieder steigt, herrscht 

am BER chronischer Taximangel. Oft stehen 

nur 25 bis 30 Taxen am BER bereit, 

was nicht einmal für eine einzige gelandete 

Maschine ausreicht. Das ist zum Bedauern 

der Taxibranche mittlerweile auch medial 

ein großes Thema. „Für das Image unserer 

Hauptstadt-Region Berlin-Brandenburg ist 

das eine absolute Katastrophe“, wird Hermann 

Waldner, Geschäftsführer von Taxi 

Berlin, in einem Bericht der Berliner Zeitung 

zitiert. „Kein Wunder, dass viele Gäste 

sagen: Erst kriegen sie den Flughafen über 

Jahre nicht fertig gebaut, nun gibt es dort 

nicht genug Taxis.“ 

Auch Waldner hält nicht viel von der 

80-Prozent-Regel: „Die Taxibetreiber sollen 

gezwungen werden, zum neuen Flughafen 

zu fahren – das ist nicht akzeptabel“. 

Ins selbe Horn stößt in der Berliner 

Zeitung Leszek Nadolski von der Innung 

des Berliner Taxigewerbes e. V.: Was das 

Landesamt hier dekretiere, sei nicht mehr 

und nicht weniger als ein Eingriff in die 

unternehmerische Freiheit. „Taxibetriebe 

haben zwar eine Betriebspflicht, aber keine 

Behörde kann einem Betrieb im Pflichtfahrgebiet 

vorschreiben, dass ein bestimmter 

Halteplatz angefahren werden muss. Wie 

sollen die Unternehmer bei einer Betriebsprüfung 

ihre ungewöhnlichen Leerkilometer 

begründen, oder zahlt das LABO dem 

Finanzamt die Differenz?“ 

Keine Seltenheit: Nachfrage > Angebot 

Es geht also bei dieser ablehnenden Haltung 

um den wirtschaftlichen Aspekt. Die 

„erzwungene“ Fahrt nach Schönefeld zum 

Bereithalten, die aus dem Westen und Norden 

Berlins ziemlich lange dauern kann, 

LDS-Landrat Stephan Loge 

lohne sich nur, wenn man auch auf dem 

Weg zum Flughafen zahlende Kundschaft 

im Wagen hat. „Einfach so leer zum BER 

fahren – das macht niemand“, so ein Fahrer 

gegenüber der Berliner Zeitung. Hermann 

Waldner sieht es ebenso kritisch: „Falls 

man nicht mindestens drei- bis viertausend 

Taxis zum Flughafenservice zulässt, wird 

man den Flughafen BER niemals befriedigend 

bedienen können. Jedes Taxi, welches 

einen Fluggast aus der Stadt hinaus 

zum Flughafen 

bringt, muss 

auch wieder 

einen zurückkehrenden 

Fluggast 

nach Berlin 

bringen, sonst 

geht diese Rechnung 

doch nicht 

auf.“ 

Boto Töpfer 

sieht deshalb 

d r i n g e n d e n 

Nachverhandl 

u n g s b e d a r f 

– sowohl zur 

Zum Nachlesen: 

Welche Bedingungen 

der 

Senat an eine 

Bewerbung für 

die BER-Ladeberechtigung 

geknüpft hat. 

Anzahl der Ladeberechtigungen als auch 

zur Vereinheitlichung der Taxitarife von 

Berlin und dem LDS. Nadolski sieht das 

genau so: „Alle Berliner Taxis sollten eine 

Ladeberechtigung erhalten und dafür alle 

LDS-Taxis überall in Berlin Fahrgäste aufnehmen 

können“, zitiert ihn die Berliner 

Zeitung. „Wenn statt maximal 600 mehrere 

tausend Taxis am Flughafen Fahrgäste 

aufnehmen dürften, gäbe es unterm Strich 

genug Wagen – und der Hauptstadt-Region 

bliebe die jetzige Blamage erspart.“ 

Doch all diese Forderungen werden 

weiterhin ungehört verhallen, solange 

der zuständige LDS-Landrat Stephan Loge 

das tatsächliche Ausmaß seines regionalen 

Protektionismus weiterhin ignoriert. 

Waldner drängt deshalb darauf, dass sich 

der brandenburgische Infrastrukturminister 

Guido Beermann einschaltet. „Er 

sollte dringend mit LDS-Landrat Stephan 

Loge sprechen. Es besteht auch die rechtliche 

Möglichkeit, dass er das Thema ganz 

an sich zieht.“ 

ar/jh 


23

E-MOBILITÄT 

NEWSTICKER 

Der Mirai soll mit einer Tankfüllung bis zu 

650 Kilometer weit fahren. 

DAS H2-TAXI 

Das erste Toyota-Mirai-Taxi steht derzeit 

beim Münchener Autohaus DIT. Der 

Japaner fährt elektrisch, der Strom für 

die E-Maschine kommt aber nicht aus der 

Steckdose, sondern wird an Bord von einer 

Brennstoffzelle erzeugt. Lokal emittiert der 

Mirai, genau wie andere BEVs (batterieelektrische 

Fahrzeuge), kein CO₂, sondern 

lediglich ein wenig Wasser. Bereits die 

erste Generation des Mirai konnte als Taxi 

geordert werden, mehr Sinn im Taxieinsatz 

ergibt aber die aktuelle Generation. Im Vergleich 

zum Vorgänger ist die Reichweite 

größer und der Wagen ist für fünf Personen 

zugelassen. Rein optisch macht er einiges 

her. Kleine Details wie die eingezogene 

Dachlinie in der Fahrzeugmitte fallen erst 

beim zweiten Hinsehen auf. Der Mirai ist 

derzeit das einzige Brennstoffzellenfahrzeug 

auf dem deutschen Markt, das auch 

als Taxi umgerüstet werden kann. sg 

„ELECTRIC ONLY“ 

BEI MERCEDES 

Nachdem sich Volkswagen, 

Audi oder auch 

Volvo zur Elektromobilität 

bekannt haben, zieht jetzt 

auch der Stuttgarter Konzern 

nach. Anstatt wie bislang 

mit „Electric first“, also 

einer Vorrangstellung für 

elektrifizierte Fahrzeuge, 

lautet jetzt das neue Credo 

bei Mercedes „Electric only“. Die Marke mit dem Stern will ab 2025 

alle neuen Fahrzeugstrukturen rein elektrisch auslegen. In der 

Praxis sollen drei neue Elektro-Architekturen geschaffen werden, 

die alle Bereiche von mittelgroßen Pkw bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen 

abdecken sollen. Ziel der neuen Strategie ist es, bis zum 

Ende des Jahrzehnts, falls erforderlich, vollelektrisch zu werden. 

Natürlich lässt sich der Konzern bei einer so umfassenden 

Umstrukturierung nicht auf eine hundertprozentige Kehrtwende 

festnageln, denn wo es die Marktbedingungen nicht zulassen, elektrisch 

zu fahren, wird es wohl auch weiterhin Mercedes-Benz- 

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. Ob allerdings auch die 

Taxiflotte diesem exklusiven Club angehören wird, kann angezweifelt 

werden. Mit Blick auf die IAA wird deutlich, dass der Strategie 

schnell Taten folgen. 

sg 

NEUES MITSUBISHI-TAXI 

Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in- 

Hybrid verfügt standardmäßig über einen 

Allradantrieb und kann bis zu 61 Kilometer 

rein elektrisch fahren. Mitsubishi setzt auf 

einen Benzin-Motor und zwei E-Maschinen. 

Besonders sticht dabei der auf Sparsamkeit 

getrimmte Verbrenner hervor, der trotz 2,4 

Litern Hubraum lediglich 95 PS leistet. 

Unterstützung bekommt er von zwei weiteren 

E-Maschinen, jeweils eine pro Achse. 

Die Systemleistung wird vom Hersteller mit 

188 PS angegeben. Als Taxi kann das SUV 

direkt beim Händler geordert werden. Der 

Umbau erfolgt bei Intax in Oldenburg. Dort 

kostet das Taxipaket inklusive Folierung 

990 Euro. Inbegriffen sind eine Vorrüstung 

für Taxameter, Dachzeichen und Funkgerät 

sowie eine Taxinotalarmanlage und ein zentraler 

Innenlichtschalter. 

sg 

Hat das Model 3 ein Schiebedach, wird das Dachzeichen auf einem 

Dachträger montiert. 

MODEL 3 IN 

HELLELFENBEIN 

Mit der Auslieferung der ersten Tesla Model 3 mit Taxipaket hat 

der Taxi-Spezialist Intax erste Fotos der umgebauten Fahrzeuge 

veröffentlicht. Mit dem Model 3 ist jetzt neben Model S und Model 

X das dritte Tesla-Modell mit einem Taxi- oder Mietwagenpaket 

erhältlich. Das Taxi-Paket inklusive Folierung schlägt mit 2.450 

Euro zu Buche. Wer keine Folierung benötigt, zahlt lediglich 1.250 

Euro. Mittlerweile sind die Taxi- und Mietwagen-Pakete direkt über 

den sogenannten Tesla-Store bestellbar. Die Fahrzeuge werden dann 

bereits umgerüstet und mit voller Werksgarantie ausgeliefert. Wie 

bei allen Intax-Taxiumrüstungen ist eine komplette Rückrüstung 

ohne Probleme möglich. 

sg 

FOTOS: Taxi Times, INTAX 


E-MOBILITÄT 

Voraussichtlich 

bald häufiger zu 

sehen: E-Taxen 

an Ladesäulen 

(hier in der Persiusstraße). 

Viele Fragen 

beantwortet die 

eMO in den „FAQ“ 

ihrer Internetseite. 

15.000 EURO FÜR JEDES 

NEUE BERLINER E-TAXI 

Der Senat fördert E-Taxen in der gleichen Höhe wie Inklusionstaxen. 

Kombiniert man beide Innovationen, so kann man einschließlich BAFA- 

Förderung für ein neues Taxi bis zu 39.000 Euro abgreifen. 

FOTO: Leszek Nadolski 

Das Förderprogramm Wirtschaftsnahe 

Elektromobilität (WELMO), 

mit dem der Berliner Senat den 

Anteil elektrisch angetriebener Gewerbefahrzeuge 

möglichst schnell erhöhen 

möchte, umfasst seit Anfang Juli auch ein 

Taxi-Modul. 

Wie Birgit Heckmann vom Fachgebiet 

Mobilität der Senatsverwaltung für Wirtschaft, 

Energie und Betriebe (SenWEB) 

bei einem Webinar Anfang Juli erläuterte, 

gibt es die Förderung in Höhe von 25 

Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben, 

also dem Netto-Angebotspreis ohne 

BAFA-Förderung (maximal 15.000 Euro je 

Fahrzeug) für batterieelektrisch und mit 

Brennstoffzellen betriebene Taxis mit bis 

zu acht Fahrgastplätzen. Plug-in-Taxis werden 

nicht gefördert. 

Voraussetzungen für die Förderung sind: 

Betriebssitz oder Niederlassung in Berlin; 

Fahrzeug muss auf den Antragsteller zugelassen 

sein und (überwiegend in Berlin) als 

Taxi (nicht als Mietwagen) eingesetzt werden; 

Mindestzulassungsdauer: 12 Monate. 

Auch die Ladeinfrastruktur ist in Berlin 

förderungsfähig: Für normale Ladesäulen 

auf privaten betrieblichen Flächen 

in Berlin bezahlt das Land 50 Prozent 

der Gesamtkosten (maximal 2.500 Euro 

pro Ladepunkt). Der Anschluss an das 

Niederspannungsnetz wird ebenfalls mit 

50 Prozent der Kosten (maximal 2.500 

Euro pro Ladepunkt) bezuschusst. Auch 

Schnellladesäulen werden mit 50 Prozent 

der Gesamtkosten bedacht, wobei hier der 

Höchstbetrag bei 30.000 Euro pro Schnellladepunkt 

liegt. Der Anschluss an das Mittelspannungsnetz 

wird hier mit ebenfalls 

50 Prozent der Kosten (maximal 55.000 

Euro pro Schnellladepunkt) gefördert. 

Was die Ladeinfrastruktur betrifft, so 

müssen die zu fördernden Ladepunkte im 

Stadtgebiet errichtet werden und den Strom 

ausschließlich aus regenerativer Energie 

beziehen. 

VERLÄNGERUNG DER 

FÖRDERUNG WÄRE WICHTIG 

Der Fördertopf soll zunächst bis Jahresende 

offenstehen. Heckmann hofft auf eine 

Fortsetzung, konnte aber angesichts der 

bevorstehenden Abgeordnetenhauswahl 

keine verbindliche Prognose über den weiteren 

Verlauf abgeben. 

Die eMO berät interessierte Unternehmer 

in zwei Stufen: In der Potentialberatung 

kann der Interessent Aufschluss 

darüber erhalten, welche Antriebsart für 

sein Unternehmen sinnvoll erscheint. In 

der Realisierungsberatung wird genauer 

erörtert, welche Fahrzeugmodelle für das 

Unternehmen in Betracht kommen, welchen 

Anforderungen die Ladeinfrastruktur 

gerecht werden muss und welche Kosten 

durch die Elektrifizierung eingespart werden 

können. Die kostenpflichtige Beratung 

wird ebenfalls gefördert. 

Manuel Roddelkopf von der Inno2Grid 

GmbH, einem Anbieter für nachhaltige 

Mobilitätslösungen und Beratungsunternehmen 

bei WELMO, rechnet bei den 

Betriebskosten mit einer jährlichen Einsparung 

von 5.000 bis 6.250 Euro pro Fahrzeug 

für den Unternehmer, nicht zuletzt 

aufgrund der geringeren Wartungskosten 

(kein Ölwechsel usw.). Er erwartet eine 

Verfünffachung der E-Mobilität bis 2025, 

wofür seiner Einschätzung nach ein enormer 

Ausbau der Ladeinfrastruktur und eine 

teilweise Verlagerung der Ladestellen in den 

privaten Bereich erforderlich ist. ar 

WICHTIGE REIHENFOLGE 

BEI DER ANTRAGSTELLUNG 

Äußerst wichtig ist die Reihenfolge 

von Angebotseinholung, Förderanträgen 

und Fahrzeugkauf: 

1. Angebot des Händlers einholen 

2. WELMO-Antrag stellen und 

Zuwendungsbescheid abwarten 

(ist man antragsberechtigt?) 

3. Fahrzeug kaufen oder leasen 

4. Antrag auf Umweltbonus beim 

Bundesamt für Wirtschaft und 

Ausfuhrkontrolle (BAFA) stellen 

und Auszahlung erhalten 

5. WELMO-Auszahlung beantragen 

und erhalten. Darüber 

informiert die IBB Business 

Team GmbH auch auf ihrer 

Internetseite. Die Antragstellung 

erfolgt elektronisch, das 

heißt, per Mausklick auf der 

Internetseite. Die IBB meldet 

sich etwa zwei Wochen nach 

Antragstellung. 

Mit der Einhaltung der Abfolge 

lässt sich ein Verlust des Förderanspruchs 

vermeiden. ar 


25

KOLUMNE 

UNWISSENHEIT IST STÄRKE 

Wir leben in einer Zeit des lebenslangen Lernens, so wurde und wird 

es uns erzählt, praktisch bis heute. Diese Ära ist dabei, zu Ende zu 

gehen, und das Taxi fährt voran. 

Demnächst soll ein jeder Taxi fahren 

dürfen, auch wenn er nicht eine 

Straße oder auch nur einen Platz 

kennt. Sollte er doch einmal danach gefragt 

werden, wird die Antwort die sein, die es 

in Amerika zum Running-Gag der gesamten 

Dienstleistungsbranche geschafft hat: 

„I don’t know, I’m just working here!“ – 

Frag’ in Zukunft nicht den Taxifahrer nach 

irgendetwas in der Stadt, sondern sei froh, 

wenn er Autofahren kann. 

Dann wird es passieren, 

du kommst 

am Berliner Hauptbahnhof 

an, steigst 

in ein Taxi, in dem 

der Taxifahrer, 

bevor er die Fahrt 

beginnen kann, in 

sein Navi das Brandenburger 

Tor, dein 

Fahrziel, eingeben 

muss, auch wenn 

dies kaum einen 

Kilometer entfernt 

und praktisch in 

Sichtweite liegt. 

Vorausgesetzt, der 

Fahrer ist des korrekten 

Schreibens 

kundig, weswegen 

die Eingabe wohl bald fernmündlich à la 

„Alexa“ erfolgen wird oder bereits erfolgt. 

Nun kann es auch schon losgehen mit 

deiner Beförderung, alles auf mündliche 

Anweisung aus dem Off und völlig ohne 

Ortskenntnisse. 

Ich will das Taxifahren nicht überbewerten. 

Ärzte ohne anatomische „Ortskenntnisse“ 

wird es wohl nicht geben – oder? 

Möglicherweise ist das nur so einer dummer 

Spruch, dass derjenige, der nichts 

weiß, alles glauben muss. Bestimmt ist 

alles ganz anders, und vor allem als man 

denkt. Für mich stellt sich mit dem Wegfall 

der Ortskunde für Taxifahrer die Frage, ob 

ich mich noch einmal hinter das Lenkrad 

eines Taxis setze. Warum soll ich mich 

selbst downgraden und mich unter Wert 

verkaufen? Und überhaupt: Taxifahren hat 

auch Ehre! 

Falls das mit dem ewigen Dazulernen nun 

aber doch noch gilt, dann ist das jetzt nur 

eine Phase, die sich morgen, vermutlich 

eher übermorgen, ins Gegenteil verkehrt 

– und Wissen ist plötzlich wieder wichtig. 

Ich schließe das nicht aus, erlaube mir 

allerdings anzumerken, dass die Unwissenheit 

vergleichsweise zügig voranschreitet 

– abwärts geht es bekanntlich immer 

schneller. Setzt man es in Relation zu der 

Zeit, die nötig ist, um sich Wissen anzueignen, 

tippe ich aus dem Bauch heraus 

auf 1:5, wenn nicht gar 1:10. Mit anderen 

Worten: Um ein Jahr 

Unwissenheit wieder 

gut zu machen, 

bedarf es fünf, wenn 

nicht gar 10 Jahre 

Wissensaneignung. 

Möglicherweise 

ist der Point of no 

Return, ab dem die 

Unwissenheit als 

Normalität wahrgenommen 

wird, die 

dementsprechend 

nicht mehr korrigiert 

werden muss, 

auch schon erreicht. 

Denn die Dummheit 

des Menschen ist 

nicht nur unendlich, 

wie Einstein meinte, 

sondern es gibt für sie, ganz wie auf unseren 

Autobahnen, auch kein Tempolimit. 

Immerhin wird uns die fortschreitende 

Verdummung seit Jahren überaus erfolgreich 

als „Modernisierung“ verkauft. 

Dann ist alles egal, dann kann ich auch 

mein persönliches Lieblings-Endzeitszenario 

verraten, bei der wie eingangs erwähnt 

das Taxi voran fährt: Ein Mensch von morgen, 

ich wette, einer von diesen Taxifahrern 

ohne Ortskenntnisse, wird von der 

Künstlichen Intelligenz, eine Art Super- 

Navi für alles und jeden, mit angenehmer 

aber fester Stimme dazu aufgefordert, 

einen ganz bestimmten Knopf auf seinem 

mobilen End-Gerät zu drücken, weil dies 

für die Welt das beste sei. Und was macht 

der Mensch von morgen? Genau, er drückt 

diesen ganz bestimmten Knopf, und die 

Welt wird erlöst sein. Denn die Welt ist besser 

dran ohne den Menschen, allen voran 

ohne den von morgen. 

rm 

IMPRESSUM 

Verlag 

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Redaktion (tt) 

Simon Günnewig (sg), Jürgen Hartmann (jh), 

Axel Rühle (ar) 

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Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Rumen Milkow (rm) 

Grafik & Layout 

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Konfigurationen sind abhängig von optional erhältlichen, aufpreispflichtigen Sonderausstatttungen. 

| 2 Der eVito Tourer fährt lokal emissionsfrei. | 3 Mercedes-Benz VanPartner: AMF- 

Bruns GmbH & Co. KG, Hauptstraße 101, 26689 Apen; E-Mail: hubmatik@amf-bruns.de; Telefon: 

+49 4489 727101; www.amf-bruns.de. Rechtlicher Hinweis: Die Listung der aufgeführten 

Produkte stellt keine Empfehlung der Mercedes-Benz AG dar. Sie und ihre verbundenen 

Unternehmen übernehmen keine Haftung für die Inhalte der hier dargestellten Informationen. 

Alle Angaben zum Fahrzeug sind als annähernd zu betrachten. Informationen bezüglich 

des Aufbaus stammen ausschließlich vom Aufbauhersteller und werden auch von diesem 

eingestellt. Die Mercedes-Benz AG hat die Informationen des Aufbauherstellers nicht auf 

Richtigkeit und Vollständigkeit geprüft und übernimmt auch keinerlei Haftung oder Garantie 

für die Informationen des Aufbauherstellers. Die hier angegebenen technischen Daten bilden 

beispielhaft eine zu erwerbende Fahrzeugvariante ab und können vom kaufbaren Fahrzeug 

abweichen. Die Ansichten und Darstellung sind beispielhaft für das hier präsentierte Produkt 

und stellen nicht den am Ende kaufbaren Endzustand des Fahrzeugs dar. Die teilweise hinterlegten 

Ausstattungsumfänge des Grundfahrzeugs bilden nicht den vollen Umfang ab. Die 

Ausstattungsumfänge des Grundfahrzeugs müssen in Abstimmung mit dem Aufbauhersteller 

gewählt werden, damit der volle Einsatzzweck und die Sicherheit für den Anwender gewährleistet 

werden können. | 4 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der 

VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration, 

insbesondere von der Auswahl der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung. Die 

tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, von Straßenund 

Verkehrsbedingungen, der Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und 

kann ggf. abweichen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den 

offiziellen spezifischen CO 2 

-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem Leitfaden 

über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 

-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen 

entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche 

Automobil Treuhand GmbH (www.dat.de) unentgeltlich erhältlich ist. 

Anbieter: 

Mercedes-Benz AG, Niederlassung Berlin | 10 x in und um Berlin 

Salzufer 1, 10587 Berlin, Telefon +49 30 3901 2000, www.mercedes-benz-berlin.de 

Taxi-Kompetenzcenter: AirportCenter Berlin-Brandenburg, Hans-Grade-Allee 61 in Schönefeld (Verkauf & Service) und Prinzessinnenstraße 21–24 in Kreuzberg (Service)

Taxi Times Berlin - 3. Quartal 2021

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