HANSA 02-2019

Schifffahrt | Shipping
tige Beschäftigung ist bislang nichts bekannt.
Unterdessen haben Dole und die zu
Del Monte gehörende Reederei Network
Shipping im vergangenen Jahr weitere
Containerschiffe mit hoher Reeferkapazität
bestellt, die in den nächsten zwei bis
drei Jahren in Dienst gestellt werden sollen:
vier für Dole und sechs für Del Monte/Network
Shipping. Die Frucht-Multis
befördern das ganze Jahr riesige Mengen
Bananen für die eigene Vermarktung und
haben so eine stabile Ladungsbasis, die
sich leichter containerisieren lässt.
Konventionelle Reefer-Neubauten
Abstract: Traditional reefers facing the end game?
Concerns are growing that the 0.5% cap on the sulphur content of marine fuels in
2020 will accelerate the extinction of specialized reefer vessels. Given their relatively
high consumption, they will find it harder to compete with more efficient container
vessels when operations will be switched to more expensive low-sulphur fuel. According
to the latest Reefer Analysis study of market research firm Dynamar, the reefer
vessels have an average consumption of 3.25kg/dwt versus just 2.5kg/dwt for container
vessels. Leading reefer operator Baltic Shipping/Cool Carrier is confident that it
can defend its market niche, though. It has just upgraded its jumbo newbuilding programme
from two to six vessels. Further information: redaktion@hansa-online.de
Für die allgemeinen konventionellen Reefer-Carrier
ohne eigene Ladung stellt sich
die Situation schwieriger dar. Wohin die
Reise gehen soll, ist vielen offenbar selbst
nicht klar. Ein Indiz dafür ist das völlig
unzureichende Neubauauftragsbuch in
dem Sektor, speziell für größere Schiffe
über 450.000 cbft Kapazität, die vor allem
im globalen Fruchthandel eingesetzt werden.
Der einzige Player, der seine Flotte
mit großen konventionellen Schiffen erneuert,
ist die russische Baltic Shipping
mit ihren Carriern Baltic Reefers und
Cool Carriers. Die Gruppe hat mit der
»Cool Express« (880.000 cbft) vor ein paar
Monaten das weltgrößte konventionelle
Kühlschiff in Dienst gestellt, ein zweites
baugleiches (»Cool Explorer«) wird Ende
Februar von der japanischen Shikoku-
Werft übergeben. Nach Informationen
der HANSA hat Baltic Shipping die Serie
nochmals erweitert und vier zusätzliche
Einheiten bei Shikoku geordert, die in den
nächsten Jahren in Dienst gehen sollen.
Glenn Selling, COO der Baltic-Tochter
Cool Carriers, ist davon überzeugt, dass
große konventionelle Frachter nach wie
vor ihre Daseinsberechtigung im saisonabhängigen
Exportgeschäft auf der südlichen
Halbkugel haben. Als Beispiele
nennt er Kiwis ex Neuseeland, Zitrusfrüchte
aus Argentinien und Trauben
aus Chile. »Für die Spitzenbedarfe in
der Hochsaison reichen den Kunden die
Containerkapazitäten nicht aus, sie sind
zusätzlich auf spezialisierte Tonnage angewiesen.«
Dazu bietet Cool Carriers –
teils in Kooperation mit der Schwesterfirma
Baltic Reefers – temporäre
Linienverkehre an oder verchartert ganze
Schiffe an einzelne Ladungskunden.
Die zu erwartenden Bunkerpreiserhöhungen
in Folge der strengeren Schwefelobergrenze
ab 2020 bedeuten aus seiner
Sicht keinesfalls den Untergang der
konventionellen Kühlschifffahrt. »Man
muss doch sehen, dass die Bestimmungen
alle Schiffstypen betreffen, nicht nur
konventionelle Reefer. Alle Carrier, auch
die Containerlinien, werden keine andere
Wahl haben, als die Frachtraten anzuheben«,
so Selling. Die Tendenz sei bereits
erkennbar. »Die Container-Carrier
scheinen endlich eingesehen zu haben,
dass ihre Preise nicht nachhaltig waren.
Von dem, was wir mitbekommen, ziehen
die Raten eindeutig an.« Um noch konkurrenzfähiger
zu werden, setzten Cool
Carriers/Baltic Reefers auch auf Scrubber
zur Abgasreinigung. Damit können
die Schiffe nach 2020 weiterhin stärker
schwefelhaltigen Treibstoff bunkern, der
wohl um einiges günstiger sein dürfte
als die schwefelarmen Produkte am
Markt. Die ersten Schiffe einschließlich
des Neubaus »Cool Express« seien
bereits mit Scrubbern ausgerüstet und
weitere Nachrüstungen folgten, so Selling.
Rund ein Viertel der Flotte (Baltic/
Cool) sei dafür vorgesehen.
Neue Chancen wittern die konventionellen
Carrier für sich im Verkehr nach
China. Im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung
und des steigenden Konsums
werden für das Land in den kommenden
Jahren hohe Zuwächse beim Obstimport
erwartet. Da die Erzeugerländer in Lateinamerika
und Afrika aber nur eingeschränkt
durch Container-Liniendienste
an China angebunden sind, könnte es
zusätzlichen Spielraum für neue direkte,
konventionelle Dienste geben. Für Aufsehen
sorgte im vergangenen Jahr der Carrier
GreenSea – ein Befrachtungs-Joint-
Venture der belgisch-niederländischen
Seatrade Group und der norwegischen
Green Reefers für kleinere Reefer-Frachter.
Die Firma brachte in einer Art Pilotprojekt
eine ganze Schiffsladung Ananas
aus Costa Rica nach China und hofft auf
Anschlussaufträge. »18 Tage Transitzeit.
Die Ware kam in erstklassigem Zustand in
Shanghai an, und die ersten Kisten standen
zwölf Stunden nach der Entladung
im Hafen schon im Supemarkt«, berichtet
GreenSea-Geschäftsführer Hans Mol.
Bislang führt China die meisten Ananas
von den näher gelegenen Philippinen ein.
Doch die dort verfügbaren Mengen sind
beschränkt, sodass langfristig zusätzliche
Quellen erschlossen werden müssten.
42 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2