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HANSA 12-2019

Meerestechnik für DIamanten | Offshore-Neubau für Bernhard Schulte | LNG-Antriebe & -Terminals | Versicherungssteuer | Snapshot HANSA-Forum | Reedereistandort Deutschland

Meerestechnik für DIamanten | Offshore-Neubau für Bernhard Schulte | LNG-Antriebe & -Terminals | Versicherungssteuer | Snapshot HANSA-Forum | Reedereistandort Deutschland

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est.<br />

1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>12</strong> |<strong>2019</strong><br />

SCHIFFFAHRT |<br />

SHIPPING<br />

Reedereistandort Deutschland<br />

Neues zur Versicherungssteuer<br />

Snapshot »<strong>HANSA</strong>-Forum«<br />

SCHIFFSTECHNIK |<br />

SHIP TECHNOLOGY<br />

LNG: Neubau & Umbau<br />

Messtechnik an Bord<br />

Meerestechnik & Rohstoffe<br />

HÄFEN |<br />

OFFSHORE<br />

LNG-Terminals<br />

Intermodale Verkehre<br />

»Bibby Wavemaster Horizon«<br />

ISSN 0017750-4<br />

9 770017 750007<br />

<strong>12</strong><br />

Dezember <strong>2019</strong> | 156. Jahrgang<br />

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80<br />

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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

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BOB MINNEKEER<br />

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Whisky gilt als kostbar und einzigartig, als edel und wild. Die<br />

unerschöpfliche Vielfalt seiner Aromen macht den Whisky<br />

seit Jahrhunderten zu einem Kultgetränk für Genießer und<br />

Sammler. Der anerkannte Whisky-Kenner Bob Minnekeer<br />

ist durch Schottland gereist, um die 18 bekanntesten Destillerien<br />

zu besuchen. Er informiert über die Geschichte<br />

der Brennerei, ihre Philosophie und ihre herausragenden<br />

Jahrgänge. • Darüber hinaus gibt Minnekeer zahlreiche<br />

Tipps zu lohnenden Zielen rund um die Destillerien, die inmitten<br />

der natürlichen Schönheit Schottlands liegen.<br />

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Champagner – das Getränk der Reichen und der Schönen,<br />

aber auch das Getränk für besondere Anlässe und stille<br />

Genießer. Pieter Verheyde hat sich auf eine Entdeckungsreise<br />

durch die Champagne gemacht. Der Top-Sommelier<br />

gibt einen Überblick der bekannteren Champagnerhäuser,<br />

aber auch der weniger bekannten, kleineren Champagnerperlen.<br />

In jedem Champagnerhaus schildert er die Geschichte,<br />

den Standort, den Herstellungsprozess und die verschiedenen<br />

Weine und bietet alle praktischen Informationen<br />

für den Besuch der Häuser.<br />

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Editorial<br />

Bewährte Standards<br />

Technische<br />

Abnahmen<br />

Michael Meyer<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Vorhang auf, Sünder raus?<br />

Die Zeit ist gekommen, Anfang Januar<br />

tritt die neue IMO-Regulierung, »Sulphur<br />

Cap« genannt, in Kraft. Der Vorhang<br />

zum neuesten Stück der Schifffahrtspolitik<br />

hebt sich.<br />

Wie lange und wie ausgiebig wurde<br />

darüber gesprochen, spekuliert und<br />

analyisiert. Jetzt steht – welch Überraschung<br />

– das Jahr 2020 direkt vor der<br />

Tür. In wenigen Wochen müssen die<br />

Reedereien ihre Flotten mehr oder minder<br />

umfangreich modernisiert haben.<br />

Die Frage »Srubber, Low Sulphur Fuel<br />

Oil, LNG, Batterie oder etwas gänzlich<br />

anderes« musste jeder für sich selbst entscheiden,<br />

je nach Fahrtgebiet, Schiffstyp,<br />

Kapitaldecke...<br />

Nur die Allerwenigsten werden gar<br />

nichts getan haben, zu groß ist das Risiko,<br />

entdeckt zu weden, zu engmaschig<br />

die Kontrollen. Wenn man bedenkt,<br />

dass eine von Interpol initiierte Kontrolloperation<br />

im November allein in den<br />

Gewässern Mecklenburg-Vorpommerns<br />

39 Umweltverstöße in 30 Tagen ans Tageslicht<br />

brachte, kann man sich vorstellen,<br />

dass die Überprüfungen ab Januar<br />

nicht minder intensiv ausfallen.<br />

Wichtiger als »ob« dürfte die Frage<br />

werden, »wie« und »wie korrekt« die<br />

neuen Technologien zum Einsatz kommen.<br />

Hinter vorgehaltener Hand berichten<br />

Fachkundige immer wieder von<br />

technischen Problemen an Bord. Zudem<br />

gilt die Reinigung von Tanks und Rohrleitungen<br />

als neuralgischer Punkt. Wurde<br />

nicht äußerst sorgfältig gearbeitet,<br />

droht eine Verunreinigung der Abgase<br />

und damit ein Verstoß gegen die »IMO<br />

2020«-Regeln. Mit einer normalen Säuberung<br />

der Anlagen ist es bei weitem<br />

nicht getan, meinen Experten.<br />

Spannend wird zu beobachten sein,<br />

wie die Sicherhietsbehörden, Flaggen-<br />

und Hafenstaaten im Fall von Verstößen<br />

reagieren. Dürfen »Sünder« mit<br />

einer gewissen Kulanz in einer gewissen<br />

Übergangsphase zu rechnen? Angesichts<br />

der jahrelangen Vorbereitungszeit<br />

eher unwahrscheinlich. Es drohen<br />

Schiffsarreste und Bußgelder.<br />

Letztlich ist 2020 aber ohnehin nur<br />

ein Zwischenschritt für die Entkarbonisierung<br />

der Branche. Sie muss gemeinsam<br />

nach Lösungen suchen und Innovationen<br />

vorantreiben. Reeder, Manager,<br />

Logistiker, Techniker und Dienstleister<br />

sollten rechtzeitig agieren. Erstrecht,<br />

wenn man bedenkt, dass immer<br />

mehr große Reedereikunden mit Blick<br />

auf die grünen Anforderungen ihrer eigenen<br />

Kunden und ihren eigenen ökologischen<br />

Fußabdruck den Druck verstärken.<br />

Die Möglichkeiten für die Schifffahrt<br />

sind groß, die Hürden aber nicht ohne<br />

weiteres zu meistern. Das wurde auf<br />

dem jüngsten <strong>HANSA</strong>-Forum »Schifffahrt<br />

| Finanzierung« mehr als deutlich.<br />

(Lesen Sie in dieser und den folgenden<br />

Ausgaben mehr über die Erkenntnisse<br />

der wichtigsten Schifffahrtskonferenz<br />

ihrer Art.)<br />

Nun geht es also los. Noch weiß keiner,<br />

wie viele Akte das Stück »IMO<br />

2020« haben wird. Wir nehmen Platz<br />

auf der Tribüne, hoffen auf möglichst<br />

wenig Zwischenfälle und -rufe, schauen<br />

aber auch 2020 genau hin. Was auf<br />

der großen Schifffahrtsbühne auch passieren<br />

mag, für die Industrie als Ganzes<br />

wird es von großem Interesse sein.<br />

Bleiben Sie uns treu, es lohnt sich!<br />

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und regulatorischem Weitblick. So<br />

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und den optimalen Betrieb der Schiffe<br />

über die volle Lebensdauer hinweg –<br />

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2020<br />

Betriebssicherheit<br />

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Wir wünschen allen Lesern<br />

schöne Feiertage und einen<br />

guten Start in das neue Jahr!<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

3


Inhalt | Contents <strong>12</strong> <strong>2019</strong><br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Vorhang auf, Sünder raus?<br />

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />

5 – Saverys-Familie baut Wasserstoffflotte aus<br />

6 PEOPLE<br />

8 MÄRKTE | MARKETS<br />

8 – Big boxships coming under pressure<br />

8 – Hefty rate falls for bulkers<br />

10 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

10 – Seekasko-Kunden bangen 2020 entgegen<br />

<strong>12</strong> MOMENTAUFNAHME<br />

14 FINANZIERUNG | FINANCING<br />

14 – Durst nach Flüssigerdgas<br />

16 – Snapshot <strong>HANSA</strong>-Forum <strong>2019</strong><br />

18 – »Terra Incognita« Versicherungssteuer<br />

20 – Deutsche Investitionen auf Sparflamme<br />

22 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

22 – <strong>HANSA</strong>-Forum: Zurück in die Zuversicht<br />

24 – F.A. Vinnen: »Wir wollen Schiffe kaufen«<br />

26 – Harren sucht den Erfolg in der Nische<br />

28 – Mit neuer Tonnage zurück in die Ostsee<br />

30 – Flotte groß, Flagge klein<br />

32 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

32 – CMA CGM: Kein Wulst am grünen Bug<br />

34 – ClassNK: Progress on class rules for LNG,<br />

hydrogen and other alternative energy sources<br />

36 – Auch »Münsterland« bekommt Gasmotor<br />

38 – Messtechnik: »Jeder lebt in seiner<br />

proprietären Welt«<br />

42 – Record numbers for colourful »Europort«<br />

44 TECH-HUB<br />

48 OFFSHORE<br />

48 – »Bibby Wavemaster Horizon«:<br />

Spezialschiff macht Windstrom günstiger<br />

50 – De Beers: Neue Meerestechnik<br />

für den Glamour-Faktor<br />

53 – Campus für die Meerestechnik<br />

54 HÄFEN | PORTS<br />

54 – Deutschland: LNG vor den Toren<br />

56 – Deutsche Seehäfen positiv gestimmt<br />

60 – Color Line baut Intermodal-Portfolio aus<br />

62 – Neuer Schiffstyp für die Rhenus-Gruppe<br />

64 – Junge HTG: Kampfansage an Fachkräftemangel<br />

65 HTG-INFO<br />

69 BUYER’S GUIDE<br />

73 TERMINE<br />

74 IMPRESSUM<br />

76 LETZTE SEITE<br />

76 – Hamburg Süd wird ins Museum »verholt«<br />

52<br />

23<br />

40<br />

Interview mit UWE FREIHERR<br />

VON LUKAS, Leiter des Rostocker<br />

Standorts des Fraunhofer-Instituts für<br />

Graphische Datenverarbeitung IGD:<br />

»Potenziale der Weltmeere stärker nutzen«<br />

Gastbeitrag<br />

ALFRED HARTMANN<br />

Präsident Verband Deutscher Reeder:<br />

»Die Karten werden neu gemischt«<br />

Interview mit CHRISTOPH MATT,<br />

Leiter der Geschäftseinheit<br />

durchflussmesstechnik bei Kral:<br />

»Präzise und verlässliche Messung nötig«<br />

4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Spotlight on new Ships<br />

Spotlight on<br />

new ships<br />

© CMB<br />

Saverys-Familie<br />

baut Wasserstoffflotte aus<br />

Mangelndes Engagement für die<br />

Umsetzung »grüner« Technologien<br />

will sich die Schifffahrtsfamilie<br />

Saverys offenbar auf keinen Fall<br />

unterstellen lassen. Nach dem bereits<br />

ausgezeichneten Passagiershuttle<br />

»Hydroville« realisiert das von<br />

der Familie kontrollierte Traditionsunternehmen<br />

Compagnie Maritime<br />

Belge (CMB) jetzt mit dem<br />

Hafen Antwerpen einen »Hydrotug«-<br />

Schlepper. Für den Antrieb soll Wasserstoff<br />

in Kombination mit Diesel als<br />

Kraftstoff genutzt werden. Die Motoren<br />

erfüllen die Emissionsgrenzwerte<br />

nach EU Stufe V, heißt es.<br />

Betont wurde bei der Bekanntgabe<br />

die Kombination der Dual-Fuel-Technologie<br />

mit einem hochmodernen<br />

Partikelfilter und einem<br />

Katalysator, wodurch jeglicher CO2-<br />

Ausstoß vermieden, zudem NO x -<br />

und Partikelemissionen auf ein geringes<br />

Maß reduziert werden sollen.<br />

In zwei Jahren soll der Schlepper einsatzbereit<br />

sein.<br />

CMB hat mittlerweile gemeinsam<br />

mit dem Genfer Motorenhersteller<br />

ABC das Joint Venture BeHydro gegründet,<br />

um die Technologie für Mittelgeschwindigkeitsmotoren<br />

mit höherer<br />

Leistung weiterzuentwickeln.<br />

Der »Hydrotug« wird erstmals mit<br />

einer Motorenleistung von 4.000 kW<br />

ausgestattet.<br />

Reedereichef Alexander Saverys<br />

will nach erfolgreichen Tests<br />

die Wasserstoff-Technologie auch<br />

auf Seeschiffen zum Einsatz bringen.<br />

Das Schifffahrtsunternehmen<br />

kontrolliert die Reedereien Delphis<br />

(Containerschiffe), Bochem (Tanker)<br />

und Bocimar (Bulker) und ist<br />

Gesellschafter bei Exmar and Euronav.<br />

Bis Anfang des Jahres gehörte<br />

auch der 1991 gegründete Shortsea-<br />

Carrier Team Lines als Delphis-<br />

Tochter dazu.RD<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

5


People<br />

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oder besuchen Sie www.hansa-online.de<br />

◼◼<br />

HAPAG-LLOYD: Mark Frese<br />

wird neuer Finanzvorstand bei Hapag-Lloyd.<br />

Am 1.<br />

März 2020 wird<br />

er als neuer Chief<br />

Financial Officer<br />

(CFO) auf Nicolás<br />

Burr folgen. Frese<br />

(55) war zuletzt als<br />

CFO bei der Ceconomy<br />

AG – vormals Metro AG – tätig.<br />

Davor hatte er verschiedene Managementpositionen<br />

bei der Metro AG und<br />

der Kaufhof Holding AG inne.<br />

◼◼<br />

G2 OCEAN: Mykola Kazadayev<br />

leitet das neue Hamburger Büro von<br />

G2 Ocean, dem<br />

Zusammenschluss<br />

von Gearbulk und<br />

Grieg Star. Kazadayev<br />

kommt von<br />

Ernst Russ Shipbroker,<br />

wo er zuletzt<br />

Competitive<br />

Broker war. Davor arbeitete er nach<br />

seiner Seefahrtszeit für die Peter Döhle<br />

Schiffahrts-KG und den MPP-Weltmarktführer<br />

BBC Chartering.<br />

News des Monats: Maersk-COO wird MSC-CEO<br />

◼ ◼ MSC: Søren Toft, bislang COO von Mærsk, ist neuer CEO Container Shipping &<br />

Logistics, nachdem er im November überraschend A. P. Møller-Mærsk verlassen hatte.<br />

Er war 25 Jahre für Mærsk tätig, seit 2014 als Chief Operating Officer von Mærsk<br />

Line. Bei MSC deutet sich mit der Ernennung des Dänen das Ende einer Ära an. Gianluigi<br />

Aponte, inzwischen 79, dürfte die Amtsgeschäfte jetzt verstärkt in die Hände<br />

seines Sohnes Diego legen. Dieser war zuvor CEO und wird jetzt Group President.<br />

◼◼<br />

BLOHM+VOSS: Dieter Dehlke, bislang<br />

CFO und Geschäftsführer, hat die<br />

Werft verlassen. Er<br />

kam im Juli 2016 zu<br />

Blohm+Voss. Kurz<br />

danach übernahm<br />

die Bremer Lürssen-Gruppe<br />

die<br />

Werft vom Investor<br />

Star Capital –<br />

Dehlke blieb an Bord, war zwischenzeitlich<br />

Alleingeschäftsführer und<br />

verantwortete damit die Restrukturierung<br />

und Neuausrichtung der angeschlagenen<br />

Werft. Als Interims-CFO<br />

übernimmt Thorsten Quade, Finanzchef<br />

der Muttergesellschaft Lürssen.<br />

◼◼<br />

FRACHTCONTOR: Jacob Christian<br />

Pedersen übernimmt bei Frachtcontor<br />

Tanker Brokers<br />

die Aufgaben<br />

vom langjährigen<br />

Geschäftsführer<br />

Jens Möller. Dieser<br />

geht zum 1. Januar<br />

2020 in den Ruhestand.<br />

Pedersen leitete<br />

nach zehn Jahren bei Mærsk in Kopenhagen<br />

in den letzten drei Jahren ein<br />

Joint-Venture mit Pietro Barbaro und<br />

Rosneft auf Malta.<br />

◼◼<br />

ZEAMARINE: Namir Khanbabi,<br />

bisher Director Chartering, Operations<br />

& Engineering bei<br />

AAL, wechselt als<br />

Regional Director<br />

Asien/Ozeanien<br />

zum deutschen<br />

Projekt- und<br />

Schwergut-Carrier.<br />

Khanbabi, seit<br />

2011 bei AAL, hat seinen Posten in Kuala<br />

Lumpur angetreten. Von 2007 bis<br />

2011 leitete er die Geschäfte für Beluga<br />

Projects in Singapur.<br />

◼◼<br />

DAL /JOHN T. ESSBERGER: Ken<br />

Bloch Sörensen folgt auf den bisherigen<br />

Co-Geschäftsführer<br />

der DAL<br />

Deutsche Afrika-<br />

Linien GmbH &<br />

Co. KG Hartmut<br />

Lühr, der ab Mitte<br />

2020 in den Ruhestand<br />

geht. Sörensen<br />

wurde nach Stationen bei Mærsk<br />

als CEO von UASC bekannt. Zuletzt<br />

stand er an der Spitze der Algoma Central<br />

Corporation.<br />

◼◼<br />

FORESHIP: Olli Somerkallio leitet<br />

die neue Deutschlandniederlassung<br />

des finnischen<br />

Schiffs-Designhauses.<br />

Der bisherige<br />

Head of Machinery<br />

soll in Hamburg<br />

das Deutschlandgeschäft<br />

ausbauen,<br />

insbesondere<br />

im Hinblick auf den Kreuzfahrtschiffbau.<br />

Außerdem sollen über das Hamburger<br />

Büro Nachwuchstalente gewonnen<br />

werden.<br />

6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


People<br />

SPEAKERS’<br />

CORNER<br />

◼◼<br />

ERNST RUSS SHIPBROKER:<br />

Christoph Döhle ist als drittes Mitglied<br />

in die Geschäftsführung eingetreten<br />

und lenkt künftig gemeinsam<br />

mit Jan-Hendrik Heikes und<br />

Kenneth Mahler die Geschicke<br />

des Unternehmens. Der geschäftsführende<br />

Gesellschafter der Peter<br />

Döhle Schiffahrts-KG übernimmt<br />

die Nachfolge von Thomas Daniels,<br />

welcher per Ende September in den<br />

Ruhestand ging. Zudem hat die Firma<br />

ihrem Research-Leiter Sascha<br />

Juhasz Gesamtprokura erteilt.<br />

Der Pfad zur digitalen Klasse<br />

Die Digitalisierung hat das Potenzial, die Branche zu verändern, wird<br />

aber auch gewohnte Prozesse stören. Die Bewältigung des Übergangs erfordert<br />

eine Kombination aus technischen und operativen Maßnahmen<br />

und ein tiefes Verständnis dafür, wie sich das digitale Geschäft auswirkt.<br />

Lesen Sie den kompletten Kommentar von Dietrich Dabels, Business-Manager<br />

bei American Bureau of Shipping (ABS) in unserer neuen Online-<br />

<br />

Rubrik »Speakers’ Corner« auf www.hansa-oline.de.<br />

◼◼<br />

WAB: Heike Winkler ist seit November<br />

Geschäftsführerin des Unternehmensnetzwerks<br />

für<br />

Windenergie<br />

mit Sitz in Bremerhaven.<br />

Im<br />

Juni hatte sie<br />

die Leitung der<br />

Geschäftsstelle<br />

kommissarisch übernommen,<br />

nachdem sich der vorherige Geschäftsführer<br />

Andreas Wellbrock<br />

zurückgezogen hatte.<br />

◼◼<br />

ALFA LAVAL: Sven Schreiber<br />

verantwortet seit dem 1. November <br />

die Geschäfte<br />

<br />

von Alfa Laval<br />

<br />

Mid Europe in<br />

Deutschland,<br />

<br />

Österreich und<br />

<br />

der Schweiz.<br />

<br />

Zuletzt leitete<br />

er bei ABB die<br />

<br />

lokale Produktgruppe für Trockentransformatoren<br />

und war Werkslei-<br />

<br />

ter in Brilon. Davor war er bei SMA<br />

Solar Technology tätig.<br />

◼◼<br />

RCL: Edwin W. Stephan, Gründer<br />

der US-Kreuzfahrtreederei Royal<br />

Caribbean, ist<br />

am 8. November<br />

im Alter<br />

von 87 Jahren<br />

gestorben. Ende<br />

der 1960er Jahre<br />

hatte er die<br />

Idee, ganzjährig<br />

Kreuzfahrten ab Miami anzubieten.<br />

Das erste Schiff »Song of Norway«<br />

startete am 7. November 1970 – Geburt<br />

eines Weltkonzerns.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

7


MÄrkte | Markets<br />

Big boxships coming under pressure<br />

Charter rates for post-panamax vessels are edging down as the winter low season kicks in.<br />

Still, market sentiment remains fairly strong. By Michael Hollmann<br />

The charter market is ticking along in a<br />

fairly steady fashion as the end of the<br />

year approaches. The last couple of weeks<br />

saw a sideways rate trend in many size<br />

classes, with only smaller post-panamaxes<br />

and wide-beam vessels suffering a decline<br />

whereas geared 2,500 TEU vessels achieved<br />

some gains. Accordingly, the Howe Robinson<br />

Containership Index, which covers all<br />

size class up to 8,500 TEU, nudged down<br />

by around 2.0% over the past four weeks<br />

while the New ConTex with its limited coverage<br />

of the 1,100-4,250 TEU segments is<br />

basically unchanged.<br />

Firm demand for large gearless vessels<br />

(classic post-panamaxes) is reported<br />

to have ebbed away for now as container<br />

lines are focused on maximising the utilisation<br />

of their own tonnage as cargo flows<br />

slow down after the peak season. The impact<br />

on market rates has been limited,<br />

though, due to the fact that some sub-segments<br />

such as 8,500 TEU do not see any<br />

ships in spot position at all. Hence, market<br />

levels do not get tested.<br />

For modern wide-beam vessels (3,800-<br />

5,400 TEU) and for smaller post-panamaxes<br />

in the 5,500-6,500 TEU range it has<br />

been a different story. Spot requirements<br />

for ships coming off charter are hard to<br />

come by these days, forcing rates down by<br />

several thousand dollars in some cases,<br />

brokers reported. 6,500 TEU class vessels<br />

saw fixing levels pushed down to 21,000 $/<br />

day. Come end of November, assessements<br />

are down to around 23,700 $/day<br />

(6,500 TEU) and 18,900 $ day (5,700 TEU),<br />

respectively – a decline of 10-15%. For<br />

wide-beam vessels, the falls were even<br />

sharper. Some weeks earlier in September,<br />

rates had peaked at well over 20,000 $.<br />

In unserem Portal <strong>HANSA</strong>+ vereinen wir<br />

eine Übersicht wichtiger Kennzahlen der<br />

Märkte. Sichern Sie sich den Zugriff auf<br />

Fracht- und Charterraten in der Container-,<br />

Bulk- und Tank schifffahrt, Bunkerpreise,<br />

MPP-, Shortsea- und Umschlagindizes,<br />

Ölpreise und vieles mehr …<br />

Erfahren Sie mehr über alle Optionen<br />

jederzeit unter www.hansa-online.de.<br />

The slowdown in demand for larger tonnage<br />

is a common feature of the market<br />

during the fourth quarter when the seasonal<br />

weakness in cargo volumes forces<br />

carriers to offload tonnage. However, some<br />

brokers point to a silver lining on the horizon,<br />

suggesting that appetite for larger<br />

charter vessels might be back sooner than<br />

expected. There are two reasons cited.<br />

First of all, with an early Chinese New<br />

Year this time in late January, the slack<br />

cargo season might be shorter than in<br />

other years. Secondly, the widely reported<br />

delays on scrubber installations on existing<br />

ships might force carriers to look for<br />

replacements, at least for short durations.<br />

Developments in the segments from<br />

panamax down to feeder class ships were<br />

more stable. Baby panamax vessels even<br />

managed to recoup some losses and bring<br />

rates up again to 14,000 $ in Asia on a<br />

steady flow of fixtures. Gearless 3,500 TEU<br />

vessels showed a similar rate trajectory.<br />

In the 2,500-2,800 TEU sub-panamax<br />

sectors, there were diverging trends, with<br />

gearless 2,700/2,800 TEU ships faced with<br />

a slowdown in business and stagnant<br />

rates of 10,500-11,000 $/day in Asia. By<br />

contrast, demand for geared 2,500 TEU<br />

gained further momentum, lifting rate<br />

levels into five-digit territory in all regions.<br />

Remarkable increases were seen in<br />

the Atlantic and the Mediterranean where<br />

benchmarks for standard vessels rose into<br />

the 10,000-10,500 $/day range – up from<br />

8,500-9,000 $ a few weeks before.<br />

For ships in the feeder classes below<br />

2,000 TEU, chartering activity is reported<br />

to have intensified in some sectors<br />

(especially around 1,700 TEU). However,<br />

rate levels were stagnating as illustrated<br />

by unchanged assessments month-onmonth<br />

for 1,700 and for 1,100 TEU ships<br />

in the ConTex.<br />

n<br />

Hefty rate falls for bulkers<br />

Dry bulk freights suffered a steep decline<br />

over the past four weeks. The severest<br />

drops were recorded in the supramax<br />

and the panamax sectors, although the<br />

picture would change week after week.<br />

Around the middle/end of November, it<br />

was the capesize segment where rate levels<br />

eroded at the fastest pace from day to<br />

day. The Baltic Dry Index is down 29%<br />

month-on-month, extending its losing<br />

streak since early September. Capesize<br />

ships recorded the heaviest falls in the Atlantic<br />

which brokers explained with another<br />

lull in fixing activity for iron ore ex<br />

Brazil and for coal within the Atlantic.<br />

Steel production in China, which drives<br />

a lot of demand, showed some weakness<br />

with its the first year-on-year decline in<br />

monthly output for almost two years. Panamaxes,<br />

which suffered a 35% fall in average<br />

time charter rates, have been confronted<br />

with growing import restrictions<br />

for coal in China, a slowdown in Atlantic<br />

grain chartering and ongoing disruption<br />

of bauxite loading in Guinea, brokers<br />

reported. For supramaxes, the export ban<br />

for nickel ore in Indonesia coupled with<br />

slower coal activity into China is likely<br />

to exerted high pressure on rates. Across<br />

Asia, fresh cargoes for handysize bulkers<br />

were lacking throughout the month.<br />

By contrast, the MPP charter market<br />

bucked the negative trend, with the Toepfer<br />

Multipurpose Index for <strong>12</strong>,500 dwt<br />

class ships rising to $ 7,578 in November<br />

(from $ 7,515 in October). Brokers said that<br />

there was generally more parcelling activity<br />

for cargoes in Asia and also a spillover<br />

of mineral volumes in Australia.mph<br />

8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

Contracting activity in the newbuilding market<br />

for container ships remained very quiet.<br />

MSC will buy five 23,000 TEU ships from<br />

South Korean yard DSME for 762 mill. $. The<br />

world`s second-largest carrier by capacity, exercised<br />

an option to buy the vessels as part of<br />

a previous order. The ships will be delivered<br />

from mid-2021 onwards.<br />

Secondhand Sales Container<br />

Activity decreased compared to the previous<br />

reporting period. In total, four vessels<br />

changed hands. In the feeder segment, the<br />

sideways moving charter market prevents<br />

some players from financing transactions. Potential<br />

sellers have to accept that prices need<br />

to be adapted if they want to sell their assets.<br />

Demolition Sales<br />

Since mid-September the world market price<br />

for iron ore decreased by 15% to around $80/t.<br />

There are still no signs of improvement from<br />

the Sub-Continent recycling markets. Scrap<br />

prices tended sideways or decreased. However,<br />

at the Bangladeshi market for instance,<br />

yards that previously missed to log in vessels<br />

now show higher prices. Thus, their peers<br />

have at least some tonnage on their plots. This<br />

was illustrated by the sale of the 2006 built<br />

1,850 TEU »Jacob«, which achieved $410/ldt.<br />

<br />

Jan Göldner<br />

Container ship t / c market<br />

450<br />

400<br />

350<br />

21.05.19<br />

Container freight market<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,564 $/FEU + 29.2 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 1,399 $/FEU + 0.4 %<br />

Dry cargo / Bulk<br />

21.11.19<br />

Month on Month 441 •- 0.0 %<br />

Baltic Dry Index <strong>12</strong>60 - 29.0 %<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 18,350 - 22.7 %<br />

Panamax 4TC average (74k) 9,942 - 35.1 %<br />

Supramax 10TC average (58k) 8,30 - 38.2 %<br />

Handysize 6TC average 7,193 - 22.6 %<br />

Forward / ffa front month Sep’19 ($/day)<br />

Capesize 180k 20,469 - 1.5 %<br />

Panamax 74k 9,444 - 29.5 %<br />

MPP<br />

November ’18<br />

$ 7,508<br />

MÄrkte | Markets<br />

TMI<br />

Toepfer’s Multipurpose Index<br />

November ’19<br />

$ 7,578<br />

<strong>12</strong>,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-<strong>12</strong> months TC<br />

Tankers<br />

Shortsea / Coaster<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,400 €/d - 2.8 %<br />

HC Shortsea Index 18.28 + 9.4 %<br />

ISTFIX Shortsea Index 533 + 0.4 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round<br />

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index<br />

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix<br />

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

Bunkers<br />

COMPASS<br />

Baltic Dirty Tanker Index <strong>12</strong>35 - 5.8 %<br />

Baltic Clean Tanker Index 747 - <strong>12</strong>.8 %<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 242 + 0.0 %<br />

MGO Rotterdam $/t 545 - 6.4 %<br />

Forward / Swap price Q1 / 20<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 210 + 1.9 %<br />

Data per 21.11.<strong>2019</strong>, Alterations within four weeks<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

9


Versicherungen | Insurance<br />

Seekasko-Kunden<br />

bangen 2020 entgegen<br />

Der starke Aufwärtstrend bei den Prämien hält an. Mit der<br />

AGCS stutzt ein weiterer Versicherer seine Seekaskosparte,<br />

schreibt Michael Hollmann<br />

Der rasante Anstieg der Versicherungsprämien<br />

für Seekasko-Deckungen<br />

nimmt seinen Lauf und dürfte<br />

so schnell nicht ins Stocken kommen. Bei<br />

den Vertragserneuerungen zum 1. Januar<br />

drohen den Reedereien erneut beträchtliche<br />

Erhöhungen, nachdem die Risikokapazität<br />

vor allem in London und zunehmend<br />

auch in Asien stark geschrumpft ist.<br />

Für den Emder Versicherungsmakler<br />

Heinrich Elbracht gleicht die Entwicklung<br />

der vergangenen <strong>12</strong> Monate einem »Erdbeben«<br />

mit Prämienerhöhungen von 50 bis<br />

100% und sogar darüber hinaus. »Nach einem<br />

Jahrzehnt der Soft Markets mit Überkapazitäten<br />

und hohen Verlusten auf Seiten<br />

der Transportversicherer hat sich die Lage<br />

ins andere Extrem umgekehrt«, warnt der<br />

Assekuranzmakler in einem Rundschreiben.<br />

Mittlerweile hätten sich über 20 Versicherer<br />

nach jahrelangen Verlusten aus<br />

dem Seekaskogeschäft verabschiedet, »und<br />

weitere zeichnen nur noch sehr restriktiv.«<br />

Auch im asiatischen Markt, der sehr lange<br />

preiswert Risikokapazität zur Verfügung<br />

stellte, habe der Wind gedreht. Exemplarisch<br />

für die seien die jüngsten Erfahrungen<br />

mit einem nicht genannten asiatischen<br />

Versicherer, den man selbst mit einer Prämienerhöhung<br />

von 75% nicht zur Fortsetzung<br />

einer Deckung habe bewegen können.<br />

Die deutschen und skandinavischen<br />

Versicherer, die traditionell hohe, »eher<br />

marktgerechte« Prämien verlangen, bauten<br />

ihre Kapazitäten dafür teilweise aus.<br />

Diese seien sich aber ihrer guten Marktposition<br />

bewusst und forderten bei mittelmäßig<br />

bis schlecht laufenden Flotten<br />

deutliche Erhöhungen. Aufgrund der verstärkten<br />

Schadensentwicklung – u.a. mit<br />

vielen großen Brandschäden in der Containerschifffahrt<br />

– dürfte sich die Durchhärtung<br />

des Seekaskomarktes fortsetzen.<br />

Es zeichne sich ab, dass sogar schadensfreie<br />

Flotten deutliche Prämienanhebungen<br />

schlucken müssten, so Elbracht.<br />

Unter den Reedereien macht sich angesichts<br />

der Verteuerung beim Versicherungsschutz<br />

zunehmend Frust breit.<br />

Schließlich handelt es sich um den drittgrößten<br />

Kostenblock im Schiffsbetrieb,<br />

sodass die Steigerungen erheblich auf die<br />

Gesamtkosten durchschlagen. Problematisch<br />

ist das vor allem für Reedereien mit<br />

kleinerer Tonnage, die nicht annähernd<br />

im gleichen Umfang wie große Containerschiffe,<br />

Bulker und Tanker von steigenden<br />

Charterraten profitieren konnte.<br />

»Solche Prämienerhöhungen können wir<br />

nicht auffangen«, macht der Manager einer<br />

Reederei aus dem Emsland gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong> deutlich. Mit ihrer Preispolitik<br />

seien die Versicherer auf dem besten<br />

Wege, das zu erreichen, was die Krise der<br />

vergangenen zehn Jahre nur eingeschränkt<br />

vermocht habe: eine »Marktbereinigung«<br />

Abstract: Hull & machinery clients<br />

facing further premium hikes<br />

The upward trend in hull & machinery<br />

premiums is set to continue following<br />

further capacity reductions by<br />

insurers. Increases of 50-100% are no<br />

exception, according to brokers. Underwriters<br />

argue, that claims costs<br />

are rising, too, and that it takes a few<br />

years of »harder« rates for earnings to<br />

recover.redaktion@hansa-online.de<br />

unter den Reedereien. Unterdessen zeigten<br />

sich Vertreter der Assekuranz auf einem<br />

Seminar des Emder Maklers Anfang<br />

November entschlossen, die Preisschraube<br />

so schnell nicht zu lockern. Drei bis<br />

vier Jahre müsse der feste Prämientrend<br />

schon anhalten, »damit sich das auch in<br />

den Büchern niederschlägt«, unterstrich<br />

Justus Heinrich, Leiter für Marine Hull<br />

Underwriting in Deutschland und Zentraleuropa<br />

bei Allianz Global Corporate &<br />

Specialty (AGCS) – dem Marktführer für<br />

Seekasko in Deutschland.<br />

Nach einer Serie von schweren Jahren<br />

hätten die Versicherer erhebliche Verluste<br />

in der Sparte aufzuholen. Zudem, merkte<br />

Heinrich an, seien die schweren Schäden<br />

weltweit dieses Jahr wieder im Anstieg,<br />

sodass sich die positiven Auswirkungen<br />

der Prämienerhöhungen für Seekasko<br />

seit Ende 2018 noch in Grenzen halten.<br />

AGCS strebe in dem Segment wie in allen<br />

anderen eine kombinierte Schaden-Kosten-Quote<br />

von mindestens 95% an. Bedeutet:<br />

5% der Prämieneinnahmen sollen<br />

nach Abzug von Schäden, Kosten und<br />

Provisionen als Überschuss verbleiben.<br />

»Davon sind wir auch heute noch rund<br />

10% entfernt«, erklärte Heinrich. Preiserhöhungen<br />

reichen der AGCS dabei allein<br />

© Elbracht<br />

Gastgeber und Redner des Elbracht-Seminars zu Seekasko (v.l.):<br />

Dirk Terbeek (Heinrich Elbracht), Mauricio Garrido<br />

(President T&T Salvage), Volker Eutebach (Lloyd’s of London),<br />

Justus Heinrich (AGCS), Bernd Terbeek (Heinrich Elbracht)<br />

10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Versicherungen | Insurance<br />

5<br />

1<br />

3<br />

2<br />

10<br />

7<br />

4<br />

8<br />

Havariechronik<br />

9<br />

6<br />

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />

1 29.10. Brand Maschinenraum vor Vigo (Spanien) Galicia Vehicle Carrier 4.000 Portugal Britannia Zeebrugge nach Vigo<br />

2 01.11.<br />

Kollision /<br />

Rumpfschaden<br />

Hafen Rostock<br />

Berlin<br />

Danica Violet<br />

Passenger Ro-Ro<br />

General Cargo Ship<br />

4.835<br />

1.718<br />

Deutschland<br />

Dänemark<br />

Skuld<br />

k.A.<br />

Rostock nach Gedser<br />

Gdynia nach Rostock<br />

3 02.11. Ladungsverschub Ärmelkanal Glovis Captain Vehicle Carrier 19.956 Marshall I. Steamship M. Fernost | Southampton<br />

4 07.11. Brand / LOF-Bergung Nähe Pedra Branca Hoyu Chemical Tanker 8.925 Panama Japan Shipo. Singapur nach Jasaan<br />

5 09.11. Auf Grund Vancouver Island Nana Provider Barge 15.202 k.A. Steamship M.(?) Seattle nach Whittier<br />

6 11.11. Auf Grund Rio Paraná / San Nicolas Thomas C Bulk Carrier 34.372 Marshall I. Gard Ponta Ubu | San Nicolas<br />

7 11.11. Brand Maschinenraum vor der Küste Senegals Polar Marquis Research Vessel 7.500 Norwegen Gard k.A.<br />

8 14.11. Brand Ladungsraum Nähe Vung Tau Yong Shun Bulk Carrier 15.000 Sierra Leone London P&I China nach Vietnam<br />

9 17.11.<br />

10 17.11. Brand<br />

Kollision / Wassereinbruch<br />

San Antonio<br />

Pohang / Japanisches<br />

Meer<br />

Asian Emperor<br />

RAM Chango<br />

Vehicle Carrier<br />

Schlepper<br />

21.479<br />

k.A.<br />

Südkorea<br />

k.A.<br />

West of England<br />

/ k.A.<br />

Yokohama |<br />

San Antonio<br />

Silver Way General Cargo Ship 3.501 Sierra Leone k.A. Nakhodka |Busan<br />

Der komplette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/<br />

nicht aus, die Gesellschaft will sich obendrein<br />

aus dem Geschäftssegment zurückziehen.<br />

Wie der Konzern zwischenzeitlich<br />

bekanntgab, sollen die Zeichnungsaktivitäten<br />

für »Marine Hull« sowie für<br />

Haftpflichtdeckungen im Seebereich in<br />

Nordamerika und Asien zum 1. Februar<br />

2020 eingestellt werden. Das dadurch betroffene<br />

Geschäft summiert sich laut AG-<br />

CS-Sprecher Hugo Kidston auf ein jährliches<br />

Prämienvolumen von 50 Mio. € bzw.<br />

6% der weltweiten Prämieneinnahmen in<br />

der »Marine«-Sparte für AGCS. Bezogen<br />

nur auf Seekasko liegt der Anteil deutlich<br />

höher. Künftig soll das Underwriting für<br />

Seekasko vollständig in den europäischen<br />

Hub-Niederlassungen in Hamburg, London<br />

und Paris gebündelt würden. »Die<br />

Neuausrichtung zielt darauf ab, die Profitabilität<br />

zu erhöhen«, so Kidston gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong>.<br />

Auch an der Versicherungsbörse Lloyd’s<br />

of London – einem der wichtigsten Märkte<br />

für Seekaskodeckungen weltweit – stehen<br />

die Zeichen nach dem massenhaften<br />

Rückzug von Kapazität nicht auf einen<br />

Kurswechsel. 13 Syndikate haben sich<br />

inzwischen von Seekasko verabschiedet<br />

oder ihr Engagement massiv reduziert.<br />

»Für 2020 erwarten wir keine großen Veränderungen<br />

bei den Kapazitäten«, stellte<br />

Volker Eutebach, Business Development<br />

Manager in der Lloyd’s-Niederlassung in<br />

Frankfurt, auf dem Elbracht-Seminar in<br />

Emden klar. »Diejenigen, die rausgegangen<br />

sind, werden so schnell nicht ersetzt.«<br />

Eine Erholung der Ergebnisse in der Seekaskosparte<br />

lasse auch bei Lloyd’s noch<br />

auf sich warten, so Eutebach n<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Gard: P&I- und Kaskoversicherer meldet 65 Mio. $ Gewinn für H1 – mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr (27Mio. $). Grund sind<br />

erhöhte Kapitalerträge (58 Mio. $). +++ Norwegian Hull Club weitet Cyber-Deckung aus: Limit für Schäden unter »380-Buyback«-<br />

Police auf 500Mio. $ angehoben. +++ American Club fordert hohe Nachschüsse: Mitglieder müssen für 2016/17 22,5% und 17,5%<br />

nachschießen. Schadenquoten nachträglich stark verschlechtert. +++ Mehr P&I Clubs fordern Beitragserhöhungen: North P&I, UK,<br />

Standard, Steamship, London P&I wollen mindestens +7,5% mehr. +++ LEUTE, LEUTE … +++ Pandi Services J. & K. Brons, Bremen/Hamburg:<br />

Geschäftsführer Rolf-Jürgen Hermes geht Ende Februar in Ruhestand, Fabian Schweigel (Pandi Marine Insurance)<br />

steigt ein und bekommt Prokura. +++ Concirrus, London: Adrian Turner (Ex-Guidewire) als CFO angeworben +++ Thomas Miller/<br />

UK P&I Club, New Jersey: Leanne O’Loughlin (Ex-Standard P&I Club) als Regional Director angeworben. +++ Marsh JLT, London:<br />

Louise Nevill (Ex-Gard UK) ab 2020 CEO für UK Marine & Cargo Business von Marsh JLT Specialty. +++ Windward, Tel Aviv: Ex-<br />

BP-Chef Lord Browne of Madingley steigt zum Chairman des Boards auf +++<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

11


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

Trübe Aussicht für Mega-Containerbrücken?<br />

Die neuen Umschlagbrücken für Mega-Boxer mit 26 Reihen Container:<br />

Sie sollen den Hamburger Hafen fitter machen für die Abfertigung der<br />

neuen 23.000-TEU-Schiffen – und das, obwohl Teile der Hafen-Wirtschaft<br />

und –politik die Schiffe gar nicht haben wollen. Aber weil es keine allzu<br />

positive Reaktion aus anderen europäischen Standorten zur Forderung<br />

von Anlaufverboten immer größerer Schiffe gab, wird man sich an der<br />

Elbe mit den Mega-Boxern arrangieren (müssen). Und hoffen, dass die<br />

Aussicht im Hafenwettbewerb nicht so trüb ist, wie das Wetter bei der<br />

Ankunft der ersten Brücken.<br />

<br />

Foto: HHLA<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg.<br />

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>12</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Momentaufnahme<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

13


Finanzierung | Financing<br />

Durst nach Flüssigerdgas<br />

Der LNG-Markt zeigt im laufenden Jahr Wachstum, so bei »Large LNG«, und<br />

Verschiebungen. Die Entwicklung der chinesischen Nachfrage ist bemerkenswert.<br />

Auch auf Schiffbauseite entspinnt sich in Asien ein immer stärkerer Wettbewerb<br />

Griechenland<br />

Japan<br />

China<br />

Südkorea<br />

Norwegen<br />

Der Sektor »Large LNG« hat sich<br />

schon 2018 gut entwickelt, eine Geschichte,<br />

die sich <strong>2019</strong> bislang fortgesetzt<br />

hat. Nach Meinung von Experten wird es<br />

für den Rest des Jahres und auch 2020 so<br />

weitergehen. Treiber ist die steigende<br />

Nachfrage, da immer mehr Länder LNG<br />

als Energiequelle bevorzugen und Öl und<br />

Kohle ersetzen. Dazu gesellt sich ein steigendes<br />

Angebot, da immer mehr Projekte<br />

in die Betriebsphase übergehen, wie der<br />

Branchendienst VesselsValue berichtet.<br />

Top 5 LNG-Eignernationen (in Mio. $)<br />

3,22<br />

3,92<br />

5,93<br />

14,29<br />

19,52<br />

China steht demnach an der Spitze<br />

des Wachstums und entwickelt sich zur<br />

größten »LNG-Nachfragequelle« und<br />

zum zweitgrößten Importeur von LNG.<br />

Chinas Erdgasverbrauch schnellt in die<br />

Höhe, weil das Land ein Programm zur<br />

Umstellung der Energieversorung von<br />

Millionen von Haushalten von Kohle auf<br />

Gas vorantreibt.<br />

Auf Reedereiseite dominieren Griechenland<br />

und Japan bei großen LNG-<br />

Carriern in Bezug auf den Flottenwert.<br />

Griechenland hat Japan vor kurzem<br />

als Top-Eignerland überholt und seit<br />

2018 eine große Anzahl von Schiffen bestellt.<br />

Allerdings ist auch China auf den<br />

Plan getreten. Insgesamt besitzen chinesische<br />

Eigner LNG-Assets im Wert von<br />

5,9 Mrd.$, was etwa 13% der Top-5-Eignerländer<br />

entspricht. Es folgen Südkorea<br />

und Norwegen.<br />

Chinesen besitzen derzeit insgesamt<br />

45 Schiffe, von denen über die Hälfte jünger<br />

als zwei Jahre ist (einschließlich Neubauten).<br />

Ebenso wie die Griechen besitzen<br />

sie also eine recht junge Flotte, die<br />

auf dem Zukunftsmarkt profitiert. ICBC<br />

belegt in China mit einer Flotte von zehn<br />

Schiffen mit einem von über 1,7 Mrd. $<br />

den Spitzenplatz, gefolgt von China Shipping<br />

LNG, CNOOC, CSSC Shipping und<br />

Bank of Communications.<br />

Historisch gesehen war Südkorea immer<br />

das günstigste Land, um LNG-Schiffe<br />

zu bauen. Vor allem mit der Fusion von<br />

HHI und DSME habe China den Druck<br />

zu spüren bekommen, sagt Olivia Watkins<br />

von VesselsValue. Allerdings vollziehe<br />

sich eine Verschiebung, mehr Geld<br />

werde in chinesische Werften investiert.<br />

Von den <strong>12</strong>7 Schiffen, die in den nächsten<br />

drei Jahren abgeliefert werden sollen,<br />

werden 17% in China, 75% in Südkorea<br />

und der Rest in Japan gebaut. »China beginnt,<br />

mit Südkorea um diese hohen Auftragswerte<br />

direkt zu konkurrieren, und<br />

wir erwarten, dass die Chinesen in den<br />

nächsten Jahren den Wettbewerb mit<br />

Südkorea und Japan verstärken werden<br />

und die Zahl der Gastankerneubauten in<br />

chinesischen Werften drastisch ansteigen<br />

wird«, sagt Watkins.<br />

Die chinesische Werft Hudong<br />

Zhonghua profitierte von den jüngsten<br />

Entwicklungen im Segment für große<br />

LNG-Tanker mit Aufträgen von CSSC,<br />

1,72<br />

ICBC<br />

Financial<br />

Leasing<br />

Top 5 LNG-Eigner in China<br />

0,97<br />

China<br />

Shipping<br />

LNG<br />

Wert in Mrd. $<br />

0,66<br />

CNOOC<br />

0,63<br />

CSSC<br />

Shipping<br />

0,53<br />

BOCOMM<br />

CNOOC, MOL und China Shipping in<br />

den letzten Jahren. Acht 174.000-m3-<br />

MOL- und CSSC-Schiffe, die zwischen<br />

2020 und 2021 abgeliefert werden, entstehen<br />

derzeit auf dieser Werft. Auftragsvolumen:<br />

1,4 Mrd. $.<br />

Betrachtet man Importländer und Handelsrouten<br />

bis zum 3. Oktober <strong>2019</strong>, zeigt<br />

sich, dass Japan mit <strong>12</strong>2,8 Mio. m3 deutlich<br />

führt, gleiches gilt für die Ladungsmeilen.<br />

China hat seit Anfang des Jahres<br />

als zweitgrößter LNG-Importeur der<br />

Welt 82,3 Mio. m3 importiert und liegt<br />

auch bei den Ladungsmeilen an zweiter<br />

Stelle. Es folgen Südkorea, Indien und<br />

Taiwan.<br />

Die Route von Australien nach Japan<br />

führt mit der höchsten Ladungsmeilenzahl,<br />

dicht gefolgt von der Route Australien-China<br />

mit 192,9 Mrd. CBM-NM. In<br />

der Liste der Top-5-Handelsrouten für<br />

große LNG-Carrier folgen USA-Südkore,<br />

USA-Japan und Katar-Japan. Somit<br />

hat USA-Japan im Vergleich zum Vorjahr<br />

Malysia-Japan abgelöst und Katar-Japan<br />

vom vorletzten auf den letzten Platz verdrängt.<br />

Der Handel zwischen Australien und<br />

China hat im bisherigen Jahresverlauf<br />

um 16% zugelegt, wobei das größte Importwachstum<br />

am LNG-Terminal Tianjin<br />

zu verzeichnen ist. Deutliche Verluste<br />

gab es währenddessen zwischen den USA<br />

und Südkorea. Die Ladungsmeilen nach<br />

Tianjin haben sich zwischen 2018 und<br />

<strong>2019</strong> verdoppelt, was auch zu einer Verdoppelung<br />

der Ladungsmenge im Hafen<br />

geführt hat. Dieser Anstieg ist VesselsValue<br />

zufolge auf den Ausbau des Terminals<br />

und die Nachfrage nach Erdgas in der Region<br />

zurückzuführen.<br />

»China macht den Schritt auf dem<br />

LNG-Markt und nutzt die Vorteile der<br />

Branchenentwicklung. Mit dem Gasenergieplan<br />

wendet sich China von den konventionellen<br />

Energiequellen wie Öl und<br />

Kohle ab und dem LNG zu«, resümiert<br />

Watkins. Der Anteil des Erdgasmarktes<br />

am gesamten Energiemix des Landes<br />

steigt demnach von derzeit 6% auf 10%<br />

bis Ende 2020 und auf 15% bis 2030. Die<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Finanzierung | Financing<br />

Top 5 LNG-Importländer<br />

561,38<br />

Ladungsmenge (m3)<br />

Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)<br />

Top 5 LNG-Importländer<br />

<strong>12</strong>2.803.462 561,38<br />

372,65<br />

Ladungsmenge (m3)<br />

Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)<br />

Top 5 LNG-Handelsrouten 2018<br />

Top 5 LNG-Handelsrouten <strong>2019</strong><br />

<strong>12</strong>2.803.462<br />

82.333.<strong>12</strong>2<br />

301,41<br />

52.496.840<br />

40.496.840<br />

Ladungsmenge (m3)<br />

Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)<br />

250,00<br />

200,00<br />

54.810.366<br />

49.<strong>12</strong>7.931<br />

Ladungsmenge (m3)<br />

Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)<br />

250,00<br />

200,00<br />

372,65<br />

150,00<br />

150,00<br />

82.333.<strong>12</strong>2<br />

47.671.072<br />

<strong>12</strong>8,04 118,35<br />

301,41 29.109.158 29.310.782<br />

9.071.910<br />

10.990.641<br />

19.704.069<br />

100,00<br />

50,00<br />

6.902.8<strong>12</strong> 6.593.056<br />

10.363.241<br />

100,00<br />

50,00<br />

Japan China Südkorea Indien Taiwan<br />

Australien -<br />

Japan<br />

Australien -<br />

China<br />

USA -<br />

Südkorea<br />

Katar - Japan Malaysia -<br />

Japan<br />

0,00<br />

Australien -<br />

Japan<br />

Australien -<br />

China<br />

USA - Südkorea USA - Japan<br />

Katar - Japan<br />

0,00<br />

47.671.072<br />

<strong>12</strong>8,04 118,35<br />

strategischen Pläne des Landes sehen weitere<br />

Investitionen in LNG-Anlagen vor.<br />

Außerdem soll die inländische Werftproduktion<br />

im Konkurrenzkampf mit Südkorea<br />

gesteigert werden und man will<br />

eine führende Position bei LNG-Terminalinvestitionen<br />

einnehmen. »Eine mögliche<br />

Veränderung der Dynamik des LNG-<br />

Marktes zeichnet sich ab, und die nächsten<br />

Jahre werden eine interessante Zeit sowohl<br />

für China als auch für den LNG-Sektor als<br />

Ganzes sein«, sagt Watkins.<br />

29.109.158 29.310.782<br />

Japan China Südkorea Indien Taiwan<br />

Interessant ist auch ein Blick auf die<br />

LNG-betriebene Flotte. Die bestehende<br />

Flotte wird nach Anzahl der Schiffe<br />

klar vom LNG-Tankersegment angeführt<br />

(224 Schiffe). Weit abgeschlagen<br />

folgen Tanker mit 44 Schiffen und Offshore<br />

mit 22 Schiffen. Ähnlich verhält<br />

es sich mit den Flottenwerten, allein das<br />

Segment LPG, mit zwölf Schiffen nur auf<br />

Rang vier, übertrifft den Zweitplatzierten<br />

(Tanker) beim Flottenwert fast um<br />

das Dreifache.<br />

Ein Blick ins Orderbuch lohnt sich.<br />

LNG Carrier führen auch hier mit 89 Einheiten<br />

(14,7 Mrd. $). Es folgen Tanker<br />

mit 40 Schiffen (1,9 Mrd. $) die hinsichtlich<br />

des Wertes jedoch von 25 Containerschiffsneubauten<br />

deutlich übertroffen<br />

werden (3,5 Mrd. $). Auch 15 Bulker<br />

stehen im Orderbuch. fs<br />

in Kooperation mit<br />

Total Value USD billions<br />

$60<br />

$50<br />

$40<br />

$30<br />

$20<br />

$10<br />

$0<br />

Total Value USD billions<br />

$60<br />

$50<br />

$40<br />

$30<br />

$20<br />

$10<br />

LNG-betriebene Flotte nach Schiffstyp<br />

Vessel Type Live On Order Total<br />

No. of Vessels Total Value $m No. of Vessels Total Value $m No. of Vessels Total Value $m<br />

LNG LNG-betriebene 224 $33.320Flotte nach 89 Schiffstyp $14.710 313<br />

300<br />

$48.030<br />

Container 8 $183 25 $3.452 33 $3.635<br />

Tanker 44 $1.461 40 $1.932 84 $3.393 250<br />

LPG <strong>12</strong> $505 8 $625 20 $1.130<br />

Vehicle Carrier 2 $79 8 $534 10 $6<strong>12</strong><br />

Bulker 8 $97 15 $455 23<br />

200<br />

$552<br />

Offshore 22 $349 4 $113 26 $462<br />

Grand Total 321 $36.049 189 $21.821 510 $57.870<br />

LNG Container Tanker LPG Vehicle Carrier Bulker Offshore<br />

Live No. of Vessels On Order No. of Vessels Total Value $m<br />

350<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

Number of Vessels<br />

350<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

Number of Vessels<br />

$0<br />

LNG Container Tanker LPG Vehicle Carrier Bulker Offshore<br />

Live No. of Vessels On Order No. of Vessels Total Value $m<br />

0<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

15


Martin Harren, Constantin Baack, Kurt Klemme<br />

Finanzierung | Financing<br />

Snapshot<br />

<strong>HANSA</strong>-<br />

FORUM<br />

Christiane Wittig<br />

Erik Helberg<br />

Philippa<br />

Fischer-<br />

Zernin<br />

Eric van der Schans, Kai Miller<br />

Nikolaus Reus<br />

Andrew Wilson<br />

Nicolai Heidenreich, Paulo Almeida,<br />

Moritz Fuhrmann, Aaron Sen<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Maximilian Otto<br />

Finanzierung | Financing<br />

Bereits zum 23. Mal stieß das <strong>HANSA</strong>-Forum<br />

auf das Interesse von knapp 300 Teilnehmern aus allen<br />

Bereichen von Schifffahrt und Finanzierung<br />

Bud Darr von MSC<br />

hielt die Keynote-Rede<br />

© Stelling/Wägener<br />

Achim<br />

Fischer-<br />

Erdsiek<br />

Oliver Faak und Wenwen Tang<br />

Joris Van Brussel,<br />

Nicholas Makar, Chris Hughes<br />

Franck<br />

Kayser<br />

Nicolas Blanchard<br />

Michael Hollmann, Joep Gorgels,<br />

Frithiof Wilhelmsen, Krischan Förster<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

17


Finanzierung | Financing<br />

»Terra Incognita« Versicherungssteuer<br />

Die Versicherungssteuer bleibt im Fokus der steuerrechtlichen Diskussion. Nun muss der<br />

Europäische Gerichtshof klären, ob man sich der Steuer durch Ausflaggung entziehen kann.<br />

Es geht aber auch um die Vermeidung von Doppelbesteuerungen. Von Klaus Voß<br />

Die Versicherungssteuer ist die ertragsreichste<br />

besondere Verkehrssteuer.<br />

Sie belastet den Versicherungsaufwand,<br />

befeuert wird die Zahlung<br />

des Versicherungsentgelts. Versicherungsumsätze<br />

sind von der Umsatzsteuer<br />

befreit. Das führt im Gegensatz<br />

zu den Umsätzen für die Seeschifffahrt<br />

nicht dazu, dass das Versicherungsunternehmen<br />

aus seinen Eingangsleistungen<br />

einen Vorsteuerabzug geltend machen<br />

kann. Dies hat zur Konsequenz,<br />

dass die Prämien mit Versicherungssteuern<br />

belastet sind, die auch bei Unternehmern<br />

zum Kostenfaktor werden.<br />

In den Prämien werden die beim Versicherungsunternehmen<br />

vom Abzug<br />

ausgeschlossenen Vorsteuern verdeckt<br />

an die Versicherungsnehmer weitergegeben.<br />

Diese erhöhen die Bemessungsgrundlage<br />

der Versicherungssteuer –<br />

was häufig kritisiert wird. Aber darum<br />

soll es nicht gehen. Der Europäische<br />

Gerichtshof muss sich nunmehr mit<br />

der Versicherungssteuer von Seeschiffen<br />

befassen.<br />

Eingetragen in Hamburg<br />

Die Beteiligten des Ausgangsverfahrens<br />

streiten vor dem Finanzgericht Köln<br />

um die Rechtmäßigkeit eines Versicherungsteuerbescheides<br />

und hierbei insbesondere<br />

darum, ob die von einem in<br />

Großbritannien ansässigen Versicherer<br />

(»Klägerin«) vereinnahmten Entgelte im<br />

Zusammenhang mit der Versicherung<br />

von Schiffsrisiken der Versicherungsteuer<br />

unterliegen. Die Klägerin hat als<br />

Versicherer für die inländische MSC<br />

Schiffahrtsgesellschaft mbH sowie für<br />

13 weitere Seeschiffsgesellschaften Risiken<br />

in Bezug auf von diesen Gesellschaften<br />

betriebene Seeschiffe versichert:<br />

Haftpflicht-, Rechtsschutz-, Kasko- sowie<br />

Kriegsversicherung.<br />

Die Schiffsgesellschaften als Betreiber<br />

eines Schiffes sind als Gesellschaften<br />

mit beschränkter Haftung nach deutschem<br />

Recht jeweils im Handelsregister<br />

des Amtsgerichts Hamburg eingetragen.<br />

An dem zwischen der Klägerin und den<br />

14 Schiffsgesellschaften bestehenden Versicherungsverhältnissen<br />

sind als Versicherungsnehmer<br />

bzw. Mitversicherte (»co<br />

assured«) auch die für die Schiffsgesellschaften<br />

als Manager agierende deutsche<br />

Reederei D. GmbH & Co. KG, Hamburg,<br />

zu deren Flotte alle Seeschiffe gehören, sowie<br />

die in Liberia oder in Malta ansässigen<br />

Bareboat Charterer beteiligt.<br />

Jetzt ist der EuGH an der Reihe<br />

Auf Grundlage dieser Versicherungsverhältnisse<br />

vereinnahmte die Klägerin<br />

Versicherungsentgelte, also Prämien.<br />

Versicherungsteuern wurden in diesem<br />

Zusammenhang nicht angemeldet. Das<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Finanzierung | Financing<br />

Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie<br />

(BSH) genehmigte den Schiffsgesellschaften,<br />

dass die Schiffe anstelle<br />

der deutschen Bundesflagge eine andere<br />

Nationalflagge, und zwar die Flagge<br />

von Liberia bzw. Malta führen dürfen.<br />

Sie blieben für die genehmigte Zeit der<br />

Ausflaggung im deutschen Seeschiffsregister<br />

eingetragen.<br />

Im Rechtstreit geht es nunmehr darum,<br />

ob bei der Frage der Risikobelegenheit des<br />

Seeschiffs auf das inländische Seeschiffsregister<br />

oder auf den Staat abzustellen ist,<br />

dessen Flagge das jeweilige Seeschiff führt.<br />

Diese Frage wurde dem Europäischen Gerichtshof<br />

zur Entscheidung vorgelegt.<br />

Die deutschen Bestimmungen basieren<br />

auf einer EG–Richtlinie, sie weist<br />

das Besteuerungsrecht bei zuzulassenden<br />

Fahrzeugen aller Art dem Zulassungsmitgliedstaat<br />

zu. Eine explizite<br />

Zulassungspflicht trifft in Deutschland<br />

insbesondere Luftfahrzeuge und Kraftfahrzeuge.<br />

Für Seeschiffe existiert jedoch<br />

keine Zulassungspflicht.<br />

Was ist Zulassung?<br />

Abstract: Flag change out = no insurance tax?<br />

The German insurance tax is becoming more and more the focus of the tax law discussion.<br />

Now the European Court of Justice must decide whether tax can be avoided<br />

by flagging out. But it is also about the avoidance of double taxation, about registration<br />

and about a »terra incognita«.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Es gilt das Prinzip der Eigenverantwortlichkeit<br />

der Schifffahrtstreibenden. In<br />

Umsetzung dieser Richtlinie knüpft das<br />

deutsche Versicherungssteuerrecht nicht<br />

ausdrücklich an die Zulassung als solche,<br />

sondern an die Eintragung in ein amtliches<br />

inländisches Register an. Für Seeschiffe<br />

gibt es bekanntlich das deutsche Seeschiffsregister,<br />

das deutsche Flaggenrechtsregister<br />

und das internationale Seeschifffahrtsregister.<br />

Vorstehend waren alle Schiffe in<br />

einem deutschen Schiffsregister eingetragen,<br />

nämlich am Amtsgericht Hamburg.<br />

Das reichte nach Ansicht des Finanzgerichts<br />

aus, um die Versicherungssteuerpflicht<br />

zu begründen. Demgegenüber<br />

stellte die Klägerin auf den Flaggenstaat<br />

ab, was eben infolge der Ausflaggung<br />

nicht Deutschland war.<br />

Das Flaggenrecht ist europarechtlich<br />

nicht vereinheitlicht. Nach den Seerechtsübereinkommen<br />

der vereinten Nationen<br />

legt jeder Staat die Bedingungen fest, zu<br />

denen er Schiffen seine Staatszugehörigkeit<br />

gewährt, sie in seinem Hoheitsgebiet<br />

in das Schiffsregister einträgt und ihnen<br />

das Recht einräumt, seine Flagge zu führen.<br />

Recht einräumen und gewähren, was<br />

ist das anderes als Zulassung oder synonym<br />

Gestattung?<br />

Jeder Staat entscheidet autonom, wann<br />

er eine Staatszugehörigkeit gewährt, was<br />

in der Folge zu beachten ist und wann er<br />

diese Staatszugehörigkeit wieder zurücknimmt,<br />

z.B. vorstehend durch Ausflaggung.<br />

Nun, man kann darüber lange streiten.<br />

Die Entscheidung des Finanzgerichts<br />

umfasst immerhin 17 Seiten. Für die Praxis<br />

ist bedeutend, dass die jeweiligen Anmeldungen<br />

der Versicherungssteuern einem<br />

Steuerbescheid unter Vorbehalt der<br />

Nachprüfung gleichgestellt sind.<br />

»Terra Incognita«<br />

Das heißt, dass man durch einfache Antragsstellung<br />

die Verjährung unterbrechen<br />

kann. Die Antragsstellung geht natürlich<br />

dahin, die bereits für ausgeflaggte<br />

Seeschiffe angemeldete Versicherungssteuer<br />

erstattet zu bekommen. Wir wissen<br />

nämlich nicht, wann der Europäische<br />

Gerichtshof entscheiden wird.<br />

Geendet werden soll an dieser Stelle<br />

mit den Worten eines namhaften<br />

Steuerrechtlers: »Die Versicherungssteuer<br />

ist insoweit eine terra incognita,<br />

weil es zwar mittlerweile einige grundsätzliche<br />

Entscheidungen zum VersStG<br />

gibt, aber offen bleibt, und zwar auch<br />

im Gesetz, wie sich der Wortlaut des<br />

VersStG zum inneren System des Versicherungssteuerrechts<br />

verhält. Zumindest<br />

ist das Versicherungssteuerrecht<br />

immer noch ein Stiefkind der steuerrechtlichen<br />

Dogmatik.« <br />

n<br />

© <strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

19


Finanzierung | Financing<br />

Deutsche Investitionen auf Sparflamme<br />

Die Handelsschiffflotte in deutschem Besitz wird klar dominiert<br />

von Containerschiffen mit 915 Schiffen. Nach Berechnung des<br />

Branchendienstes VesselValue haben sie einen Gesamtwert von<br />

17,4 Mrd. $. Nach Anzahl der Einheiten folgt mit 694 Schiffen das<br />

Segment Small Dry, wobei die Flottengröße in keinem Verhältnis<br />

zum Asset-Wert steht: insgesamt 3,2 Mrd. $. Es folgt die Branche der<br />

Bulker mit 313 Frachtern im Wert von 5,1 Mrd. $. Das Tankersegment<br />

schlägt mit 231 Einheiten und 2,6 Mrd. $ zu Buche. Es folgen<br />

LPG (59 Schiffe, 1,2 Mrd. $), LNG (4 Schiffe, 478 Mio. $), Autofrachter<br />

(9 Schiffe, 239 Mio. $) und Reefer (21 Schiffe, 115 Mio. $). Schlusslicht<br />

bildet das Segment Offshore mit 54 Einheiten zu 73 Mio. $. Den<br />

Gesamtwert der deutschen Handelsflotte beziffert VesselsValue mit<br />

rund 30,5 Mrd. $ bei 2.300 Schiffen.<br />

Für die Orderbücher deutscher Reedereien listet der Dienst<br />

derzeit 18 Containerschiffe im Wert von 342 Mio. $ auf. Mit<br />

817 Mio. $ sind neu bestellte Bulker bei nur 23 Einheiten deutlich<br />

wertvoller. Im Segment Small Dry sind 27 Schiffe für insgesamt<br />

339 Mio. $ bestellt, zudem werden 16 Tankerneubauten zu<br />

328 Mio. $ erwartet. Bei den Neubau- und Secondhand-Investitionen<br />

zeigt die Kurve nach einer leichten Erholung im Vorjahr<br />

nun wieder deutlich nach unten. Auf dem Gebrauchtmarkt wurden<br />

<strong>2019</strong> von deutschen Eignern bisher 45 Schiffe zu 501 Mio. $<br />

gekauft. Bescheidener noch nehmen sich die <strong>2019</strong>er Neubaubestellungen<br />

aus: fünf Schiffe im Wert von 63 Mio. $. Damit liegen<br />

die Investitionen aus Deutschland mit insgesamt 564 Mio. $ erstmals<br />

seit 2011 wieder unter der Milliarden-Marke. fs<br />

Wert in Mrd. $<br />

$25<br />

$20<br />

$15<br />

$10<br />

$5<br />

Top-Containerschiffs-Eignerländer (Anzahl Schiffe)<br />

1.000<br />

Anzahl Schiffe Wert Mrd. $<br />

800<br />

600<br />

400<br />

200<br />

Anzahl Schiffe<br />

in Kooperation mit<br />

$0<br />

Deutschland China Griechenland Singapur Taiwan, China<br />

0<br />

$7<br />

$7<br />

Größte deutsche Reedereien nach Flottenwert<br />

Größte deutsche Reedereien nach Flottenwert<br />

Bestand Bestellungen Gesamtwert<br />

Bestand Bestellungen Gesamtwert<br />

<strong>12</strong>0<br />

Wert in Mrd. $<br />

$25<br />

$20<br />

$15<br />

$10<br />

$5<br />

$0<br />

$6<br />

Top-Containerschiffs-Eignerländer (in TEU)<br />

$5<br />

Kapazität Wert Mrd. $<br />

Gesamtwert Mrd. $<br />

$4<br />

$3<br />

China Deutschland Dänemark Singapur Japan<br />

$2<br />

5<br />

4<br />

3<br />

2<br />

1<br />

0<br />

Kapazität Mio. TEU<br />

Gesamtwert Mrd. $<br />

$6<br />

$5<br />

$4<br />

$3<br />

$2<br />

$1<br />

$0<br />

Hapag-Lloyd Oldendorff Carriers Bernhard Schulte Claus-Peter Offen Hamburg Süd<br />

100<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

0<br />

Anzahl Schiffe<br />

Wert in Mrd. $<br />

$25<br />

$20<br />

$15<br />

$10<br />

$5<br />

$0<br />

$1<br />

Altersprofil der deutschen der deutschen Flotte<br />

Flotte<br />

$0<br />

$14.000<br />

900<br />

$14.000<br />

Anzahl Schiffe Gesamtwert<br />

Hapag-Lloyd Oldendorff Carriers Anzahl<br />

Anzahl Bernhard Schiffe<br />

Schiffe Schulte Gesamtwert<br />

Gesamtwert Claus-Peter Offen<br />

800<br />

$<strong>12</strong>.000<br />

700<br />

$<strong>12</strong>.000<br />

$10.000<br />

600<br />

Top-Containerschiffs-Eignerländer (nach Wert)<br />

$10.000<br />

500<br />

Anzahl Schiffe Wert Mrd. $<br />

China Dutschland Japan Singapur Dänemark<br />

Gesamtwert Mio. $<br />

1.000<br />

800<br />

600<br />

400<br />

200<br />

0<br />

$8.000<br />

Anzahl Schiffe<br />

$6.000<br />

$4.000<br />

Gesamtwert Mio. $<br />

$8.000<br />

$6.000<br />

300<br />

$4.000<br />

200<br />

$2.000<br />

100<br />

$0<br />

0<br />

Bestellt 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44<br />

400<br />

Anzahl Schiffe<br />

$2.000<br />

$0<br />

Bestellt 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Finanzierung | Financing<br />

17,6%<br />

17,6%<br />

Gesamtwert Mio. $<br />

$4.000<br />

$3.500<br />

$3.000<br />

$2.500<br />

$2.000<br />

$1.500<br />

$1.000<br />

$500<br />

$0<br />

Secondhand-Käufe Neubaubestellungen Total Spent USD m<br />

140<br />

Secondhand-Käufe Neubaubestellungen Total Spent USD m<br />

$4.000<br />

<strong>12</strong>0<br />

$3.500<br />

100<br />

$3.000<br />

80<br />

$2.500<br />

60<br />

$2.000<br />

$1.500<br />

40<br />

$1.000<br />

20<br />

$500<br />

0<br />

2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018 <strong>2019</strong><br />

$0<br />

2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018 <strong>2019</strong><br />

Gesamtwert Mio. $<br />

Globaler Anteil<br />

der deutschen Globaler Anteil Flotte<br />

der deutschen Flotte<br />

Deutsche Neubau- und Secondhand-Investitionen<br />

Deutsche Neubau- und Secondhand-Investitionen<br />

$20<br />

$18<br />

$20<br />

Flotte in deutschem Besitz<br />

Bestand Bestellungen Gesamtwert<br />

Flotte in deutschem Besitz<br />

$16<br />

Bestand Bestellungen Gesamtwert<br />

$18<br />

$14<br />

Anzahl Schiffe<br />

140<br />

<strong>12</strong>0<br />

100<br />

80<br />

60<br />

Anzahl Schiffe<br />

40<br />

20<br />

0<br />

1.000<br />

900<br />

800<br />

700<br />

Container<br />

7,7% 7,7%<br />

3,8%<br />

3,8% 2,9% 2,9%<br />

2,9% 2,9% 2,0%<br />

2,0% 1,1%<br />

0,6% 0,6%<br />

1,1%<br />

0,6% 0,6%<br />

Container<br />

Small Dry Small Dry<br />

LPG LPG<br />

Reefer Reefer<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

Tanker<br />

Tanker<br />

Vehicle Carrier<br />

Vehicle Carrier Offshore<br />

Offshore LNG<br />

LNG<br />

Gesamtwert Mrd. $<br />

Gesamtwert Mrd. $<br />

$16 $<strong>12</strong><br />

$10<br />

$14<br />

$8<br />

$<strong>12</strong><br />

$6<br />

$10<br />

$4<br />

$8 $2<br />

$0<br />

$6<br />

$4<br />

Container Bulker Small Dry Tanker LPG LNG Vehicle<br />

Carrier<br />

Reefer<br />

Offshore<br />

600<br />

500<br />

400<br />

300<br />

200<br />

100<br />

0<br />

Anzahl Schiffe<br />

Gesamtausgaben Mio. $<br />

$4.500<br />

$4.000<br />

$3.500<br />

$3.000<br />

$2.500<br />

$2.000<br />

$1.500<br />

$1.000<br />

$500<br />

Gesamtausgaben Mio. $<br />

Deutsche Secondhand-Verkäufe<br />

$2<br />

Deutsche Secondhand-Verkäufe<br />

$4.500<br />

$0<br />

350<br />

350<br />

Container Bulker Small Dry Tanker LPG LNG Vehicle<br />

$4.000<br />

Anzahl Schiffe<br />

Anzahl Schiffe<br />

300<br />

Carrier<br />

Gesamtausgaben Mio. $<br />

300<br />

$3.500 Gesamtausgaben Mio. $<br />

250<br />

$3.000<br />

250<br />

$2.500<br />

200<br />

$2.000<br />

150<br />

200<br />

$1.500<br />

100<br />

150<br />

$1.000<br />

50<br />

$500<br />

100<br />

$0<br />

0<br />

2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018 <strong>2019</strong><br />

Anzahl Schiffe<br />

50<br />

Anzahl Schiffe<br />

Reefer<br />

Offshore<br />

$0<br />

2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018 <strong>2019</strong><br />

0<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

21


Schifffahrt | Shipping<br />

Zurück in die Zuversicht<br />

Auf dem 23. <strong>HANSA</strong>-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« wagten Martin Harren<br />

(Harren & Partner), Constantin Baack (MPC) und Kurt Klemme (Reederei Nord)<br />

einen durchaus zuversichtlichen Ausblick auf das Jahr 2020<br />

Wir sind sehr positiv gestimmt für<br />

2020 und 2021«, sagte Reederei-<br />

Nord-Geschäftsführer Klemme, dessen<br />

Flotte Containerschiffe, Bulker und<br />

Tanker umfasst. Unter anderem die verhältnismäßig<br />

kleinen Orderbücher und<br />

Neubauaktivitäten seien ein Grund. Bei<br />

Tankern sind es 3-10% der aktiven Flotte.<br />

Zudem sieht die Nachfrageseite seiner<br />

Ansicht nach nicht schlecht aus: »Noch<br />

gibt es in dem Volumen keine Alternative<br />

zu Öl als Enegieträger«, so Klemme.<br />

Angesichts der anstehenden Dekarbonisierung<br />

und dem zunehmenden Fokus<br />

auf andere Rohstoffe sei ein Neubau<br />

vielleicht nicht mehr unbedingt sinnvoll.<br />

Mit dem Zukauf von Secondhand-Tonnage<br />

könne aber noch gutes Geld verdienen.<br />

Noch positiver fällt die Erwartung für<br />

Bulker aus – auch hier auf Angebots- und<br />

Nachfrageseite. Entsprechend will man<br />

dort weiter investieren, »dafür suchen wir<br />

schon Partner«, berichtete Klemme. In der<br />

Containerfeeder-Schifffahrt sei ebenfalls<br />

ein relativ gesundes Neubauverhalten zu<br />

beobachten, entsprechend zeigte er sich<br />

auch in diesem Segment zuversichtlich.<br />

Auf der Finanzierungsseite will die<br />

Reederei weiter auf ihr Modell mit Private-Equity-Partnern<br />

oder institionellen<br />

Investoren wie Pensionsfonds setzen.<br />

»Wir sind nicht davon überzeugt, dass<br />

Schifffahrt an die Börse gehört. Die Kosten<br />

sind hoch, die Börsen agieren sehr<br />

prozyklisch.«<br />

Den Gang an die Börse hatte bekanntlich<br />

MPC Capital gewählt, die Tochter<br />

MPC Containerships (MPCC) ist in<br />

Oslo gelistet. Mit frischem Kapital wurde<br />

die Flotte rasch ausgebaut. Dieses Jahr<br />

wird nach Ansicht von MPCC-CEO Constantin<br />

Baack zwar »nicht als Erfolgsjahr<br />

in die Historie eingehen, eher als Vorbereitung<br />

für die Umstellungen in 2020«.<br />

Der Ausblick sei aber wieder positiver, so<br />

Baack, das werde zu einer neuen Bewertung<br />

der Aktie führen.<br />

Angesichts der Stimmung am Kapitalmarkt<br />

habe die Ausgabe neuer Aktien<br />

keinen Sinn gemacht. Auch in neue<br />

Schiffe wurde seit Mitte 2018 nicht mehr<br />

investiert. »Wir haben Aktien zurückgekauft,<br />

das ist derzeit wichtiger als neue<br />

Schiffe«, sagte der CEO, zumal man bereits<br />

eine Größe erreicht habe, die Synergien<br />

ermöglicht, »da machen fünf<br />

zusätzliche Schiffe keinen großen Unterschied.«<br />

»Müssen über das Tempo reden«<br />

Im Tanker-Segment beobachtet Baack<br />

eine positivere Stimmung am Kapitalmarkt.<br />

Die MPC Capital AG hatte sich<br />

hier zuletzt verstärkt engagiert, unter anderem<br />

mit der Übernahme von 50% an<br />

Albis Shipping & Transport.<br />

Baack sieht nicht grundsätzlich ein<br />

Problem darin, wenn eine Reederei an<br />

der Börse ist: »Wir sind nach wie vor davon<br />

überzeugt, dass es einen Bedarf an<br />

einer börsengelisteten Containerplattform<br />

gibt.« Den Gang an die Börse in<br />

New York wollte er zwar nicht auschließen.<br />

Kurfristig ist damit jedoch nicht zu<br />

rechnen: »Wir fühlen uns derzeit sehr<br />

wohl in Oslo.«<br />

Neubauten sind derzeit keine Option für<br />

MPC. Denn bei einer Bestellung müsste<br />

man sich für eine Antriebsart entscheiden,<br />

die heutigen und künftigen Regulierungen<br />

standhält. »Dieses Technologie-Risiko jetzt<br />

zu nehmen, halten wir für schwierig.«<br />

Nach Ansicht von Martin Harren dürfte<br />

für Neubauten bald auch wieder mehr<br />

Kapital zur Verfügung stehen, wenn die<br />

Raten anziehen. Die Reedereigruppe mit<br />

Aktivitäten unter anderem in der Containerschiffahrt<br />

und im Heavylift-Segment,<br />

hatte <strong>2019</strong> – mit Abstrichen – kein<br />

schlechtes Jahr. Im Schwergutsegment<br />

der Tochter SAL habe man eine stärkere<br />

Nachfrage aus dem Öl-/Gas-Markt gesehen.<br />

»Die Windenergie-Industrie hat uns<br />

ebenfalls geholfen. Die Sparte Heavylift<br />

lief <strong>2019</strong> verhältnismäßig gut«, so Harren.<br />

Nach dem jüngsten Kauf von drei gebrauchen<br />

Schwergutschiffen stehen die<br />

Zeichen zwar auf Wachstum. Das muss<br />

aber nicht nur die Flotte betreffen. »Ich<br />

träume nicht von 50 Schiffen, wir wollen<br />

lieber die Besten sein.« Daher investiere<br />

man in das Knowhow und Engineering.<br />

Für die Zukunft zeigte sich der Reedereichef<br />

überzeugt, dass es zu einer flächendeckenden<br />

Langsamfahrt der Schifffahrt<br />

kommt. Harren & Partner arbeitet<br />

bereits an einer Optimierung der Schiffe<br />

auf unterschiedliche Geschwindigkeitspofile.<br />

»Wir müssen über neue Geschwindigkeiten<br />

reden. Das ist für die Umwelt<br />

gut. Und es für uns Reeder gut«, so Harren<br />

mit Blick auf die durch Slow Steaming<br />

verursachte Kapazitätsverknappung in<br />

der Flotte. »Es werden dann mehr Schiffe<br />

gebraucht«, so seine Einschätzung. MM<br />

© Wägener<br />

22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Gastbeitrag von VDR-Präsident Alfred Hartmann<br />

»Die Karten werden neu gemischt«<br />

Die deutsche Seeschifffahrt verändert<br />

sich. Unbemerkt von der Öffentlichkeit<br />

vollzieht sich ein schneller und tiefgreifender<br />

Strukturwandel. Die Karten<br />

im Spiel werden neu gemischt, es kommen<br />

neue Mitspieler hinzu – und einige<br />

verschwinden. So groß die Herausforderungen<br />

im Zuge dieser Neusortierung<br />

auch scheinen mögen: sie bieten immer<br />

auch Chancen. Die deutsche Schifffahrt<br />

wird noch internationaler als sie schon<br />

ist. Damit wird aber auch der Wind, der<br />

ihr entgegen bläst, noch rauer.<br />

Insbesondere drei Aufgaben gilt es derzeit<br />

fast gleichzeitig zu stemmen. Da ist<br />

zum einen die Schiffsfinanzierung. Die<br />

NordLB verkauft ihre Schifffahrtskredite<br />

ins Ausland. Sie folgt damit HSH Nordbank<br />

und Commerzbank – eine unheilvolle<br />

Entwicklung. Geld für Investitionen,<br />

auch für Umrüstungen im Sinne der<br />

Umwelt, gibt es künftig fast nur im Ausland.<br />

Gerade kleine und mittelständische<br />

Reeder kommen da nicht leicht dran.<br />

Demgegenüber steht die Herausforderung,<br />

die die vielen neuen Umwelt- und<br />

Klimaschutzregeln bedeuten. Die neue<br />

Schwefelregelung für den Bunker etwa,<br />

IMO 2020.<br />

Bitte verstehen Sie mich nicht falsch:<br />

die deutschen Reeder begrüßen diese,<br />

auch im Sinne kommender Generationen.<br />

Insbesondere, wenn es global geltende<br />

Regeln sind: für alle, die im Spiel<br />

mitmischen. Aber viele hierzulande fragen<br />

sich schon, wie sie die nötigen Investitionen<br />

bezahlen sollen. Ich sehe jedoch<br />

gerade beim Klima- und Umweltschutz<br />

für die maritime Branche in Deutschland<br />

insgesamt enorme Möglichkeiten: wer,<br />

wenn nicht wir, das Land der Ingenieure<br />

und Tüftler, ist beispielsweise in der Lage,<br />

den Brennstoff der Zukunft zu finden?<br />

Um das anzutreiben, braucht es bei<br />

manchem in der Politik (das wäre die<br />

dritte Herausforderung) leider immer<br />

noch mehr Bewusstsein dafür, dass unsere<br />

Branche nur gedeihen kann, wenn<br />

sie unterstützt wird und nicht behindert.<br />

Es braucht mindestens ähnliche Rahmenbedingungen,<br />

wie sie andere haben<br />

– Rückenwind statt Gegenwind. Nehmen<br />

Alfred Hartmann<br />

Präsident Verband Deutscher Reeder<br />

© VDR<br />

wir beispielsweise die Erhebung von Versicherungsteuer<br />

auf Prämienzahlungen<br />

für Seeschiffsversicherungen. Keine Entscheidung<br />

des Bundestages, diese Idee<br />

kam aus der Steuerverwaltung. Nicht<br />

nur, dass wir generell eine höhere Steuerlast<br />

als andere Standorte zu stemmen<br />

haben. In Deutschland soll von Schiffsmanagern<br />

19% Versicherungsteuer fällig<br />

werden, auch wenn die Seeschiffe<br />

nicht in deutschen Registern eingetragen<br />

sind. Das klingt nach einem Detailproblem.<br />

Aber es trifft einen wichtigen Nerv<br />

der deutschen Schifffahrt, die vermehrt<br />

Schiffe anderer managt, und macht ihr<br />

erneut das Leben unnötig schwer: Die<br />

internationale Konkurrenz kennt solche<br />

Regeln nicht.<br />

Vor diesem Hintergrund dieser Herausforderungen<br />

grenzt es an ein Wunder,<br />

dass die deutschen Reeder trotz dem<br />

Flottenrückgang in den vergangenen Jahren<br />

beinahe immer noch so viel Nachwuchs<br />

ausbilden wie in den Jahren zuvor<br />

– auch dank der Unterstützung, die<br />

sie von öffentlicher Seite und der Stiftung<br />

Schifffahrtsstandort Deutschland erhalten.<br />

Sie machen das, weil unsere Mitglieder<br />

wissen: das professionelle Personal ist<br />

eines der Pfunde, mit denen wir wuchern<br />

können. Dafür braucht es qualifizierten<br />

Nachwuchs – der übrigens teilweise händeringend<br />

gesucht wird.<br />

Mancher unkt: in fünf Jahren wird es<br />

keine nennenswerte deutsche Flotte mehr<br />

geben. Ich bin da weit weniger pessimistisch.<br />

Sicher, Größe wird immer wichtiger.<br />

Oder, sich lukrative Nischen zu erschließen.<br />

Aber wenn wir innovativ<br />

denken, Chancen mutig nutzen statt nur<br />

über die Krise zu lamentieren und Qualität<br />

Made in Germany bieten, dann sehe<br />

ich zuversichtlich in die Zukunft. Denn<br />

das ist für uns nichts Neues. Es sind die<br />

Stärken, die die deutsche Seeschifffahrt<br />

schon immer ausgezeichnet haben. n<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

23


Schifffahrt | Shipping<br />

Neun eigene Containerschiffe von 2.500 TEU bis 5.000 TEU fahren derzeit für die Reederei Vinnen, weitere sollen hinzukommen<br />

F.A. Vinnen: »Wir wollen Schiffe kaufen«<br />

Zum 200. Geburtstag der Bremer Reederei F.A. Vinnen kündigt Firmenchef Michael<br />

Vinnen den Ausbau der Flotte an. Ein privater Investor steht bereit. Von Krischan Förster<br />

Rund 400 Gäste waren der Einladung<br />

der Reederei Vinnen zu einem festlichen<br />

Empfang ins Bremer Rathaus gefolgt.<br />

Seit 200 Jahren besteht das Unternehmen<br />

bereits und ist bis heute – wie<br />

schon in den Anfängen Ausgang des 18.<br />

Jahrhunderts – in Familienbesitz. Michael<br />

Vinnen, in 7. Generation an der Spitze<br />

der Reederei, kündigte Wachstumspläne<br />

an: »Wir werden wieder Schiffe kaufen.«<br />

Vinnen betreibt derzeit eine Flotte<br />

von neun eigenen Containerschiffen von<br />

2.500 TEU bis 5.000 TEU. Seit Ausbruch<br />

der Krise 2008 war nicht mehr in Tonnage<br />

investiert worden. Erst vor drei Jahren<br />

hatte Vinnen zudem die von der Hamburger<br />

Wünsche-Gruppe gehaltenen Anteile<br />

wieder zurückgekauft. »Jetzt haben<br />

wir einen Partner für das benötigte Eigenkapital<br />

gefunden«, erklärte Michael<br />

Vinnen während der Feierstunde.<br />

Die Flotte soll angesichts der günstigen<br />

Marktbedingungen mit zuletzt auskömmlichen<br />

Raten und moderaten Secondhand-Preisen<br />

ausgebaut werden.<br />

Das benötigte Eigenkapital stellt ein privater<br />

Investor aus dem Ausland zur Verfügung.<br />

Es handle sich dabei um ein<br />

»Family Office«, nicht um Private Equity,<br />

sagte Vinnen gegenüber der <strong>HANSA</strong>.<br />

Über weitere Details hüllt er sich noch<br />

in Schweigen. »Aber klar ist, wir wollen<br />

Schiffe zukaufen.«<br />

Die Reederei sei im 200. Jahr ihres Bestehens<br />

gut aufgestellt und wolle wieder<br />

Bernd Hein (li.) und Michael Vinnen<br />

investieren. »Schiff für Schiff«, sagt Vinnen.<br />

Mit Bedacht und langfristig denkend,<br />

so wie es bei Vinnen immer schon<br />

gehandhabt worden sei.<br />

Mit dem Gründungsjahr 1819 ist<br />

F.A. Vinnen nach eigenen Angaben die<br />

zweitälteste noch existierende Reederei<br />

in Deutschland nach Sloman Neptun<br />

in Hamburg. Nimmt man die 1797 gegründete<br />

Vorläuferfirma C.C. Hucke &<br />

Co. hinzu, »feiern wir auch den 222. Geburtstag«,<br />

so Vinnen. In dieser langen<br />

Zeit habe es sehr erfolgreiche, aber auch<br />

schwierige Zeiten gegeben, so wie zuletzt<br />

in den vergangenen zehn Jahren. Nun<br />

aber richtet sich der Blick wieder nach<br />

vorn: »Die weltweite Schifffahrt wird weiter<br />

wachsen, und wir wollen dabei sein«,<br />

sagt der Bremer Reeder.<br />

Er will für seine Reederei in den kommenden<br />

Jahren drei Geschäftsfelder entwickeln:<br />

Neben der eigenen Flotte sollen<br />

auch das technische Management und<br />

das Crewing für Dritte ausgebaut werden.<br />

In beiden Bereichen habe man in<br />

jüngster Zeit Erfolge erzielt. So hat die<br />

Reederei Costamare bislang fünf Wide-Beam-Containerschiffe<br />

in die Bereederung<br />

der Bremer gegeben. Die Philosophie<br />

der griechischen Partner sei der<br />

eigenen sehr ähnlich. »Wir denken beide<br />

langfristig und nicht an den kurzlebigen<br />

Erfolg, das passt daher sehr gut.« Weitere<br />

Schiffe, auch von anderen Kunden, können<br />

und sollen hinzukommen.<br />

Von zwei deutschen Reedereien sei<br />

Vinnen zudem mit der Bemannung ihrer<br />

Schiffe beauftragt worden. Seit 2010 bereits<br />

werden eigene Kadetten ausgebildet,<br />

seit sieben Jahren die Vinnen-Schiffe mit<br />

ausschließlich eigenem Personal von den<br />

Philippinen bemannt. »Das läuft so erfolgreich,<br />

dass wir den Service auch Dritten<br />

anbieten können.«<br />

Seit das Crewing in den eigenen Händen<br />

liege, seien die Schiffe in einem (noch)<br />

besseren Zustand. Qualität im Service ist<br />

das Pfund, mit dem Vinnen im Wettbewerb<br />

mit anderen Shipmanagern punkten<br />

will. Er geht davon aus, dass der Containerverkehr<br />

weltweit weiter wachsen<br />

wird. »Wir müssen dabei nicht die Größten<br />

sein, das waren wir nie. Aber wir wollen<br />

zu den Besten gehören«, sagt Vinnen.<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

© F.A. Vinnen<br />

Vor seinem Eintritt ins Familienunternehmen<br />

im Jahr 2001 arbeitete der heute<br />

54-Jährige in verschiedenen anderen<br />

Industrien und war ab 1995 fünf Jahre<br />

bei der ehemaligen DDR-Staatsreederei<br />

Deutsche Seereederei (DSR) beziehungsweise<br />

bei der Reederei F. Laeisz in verantwortlicher<br />

Position tätig. »Das war<br />

für mich wichtig, denn so bin ich nicht<br />

nur als Sohn ins Unternehmen eingetreten,<br />

sondern hatte auch die nötige Berufserfahrung<br />

vorzuweisen.« Zusammen mit<br />

seinem Co-Geschäftsführer Bernd Hein<br />

lenkt er seither die Geschicke.<br />

Das Auf und Ab in der Schifffahrt hat<br />

die Reederei Vinnen mehrfach erlebt<br />

und überlebt. Nach den beiden Weltkriegen<br />

stand das Unternehmen jeweils<br />

ohne Flotte da und musste bei Null anfangen.<br />

Auch der Wandel von der segelnden<br />

Frachtschifffahrt zu Motorund<br />

später modernen Containerschiffen<br />

lässt sich in der Firmenchronik nachlesen.<br />

Geht es nach ihren Eignern, sollen<br />

noch viele Jahre und Generationen hinzukommen.<br />

Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes<br />

Deutscher Reeder, würdigte als<br />

Gastredner die Geschichte und Erfolge<br />

der Bremer Reederei. Gerade der Mittelstand,<br />

die familiengeführten Unternehmen,<br />

seien auch das Rückgrat der deutschen<br />

Schifffahrt. Das werde leider in<br />

der Politik nicht immer erkannt und gebührend<br />

beachtet. »Um im internationalen<br />

Wettbewerb zu bestehen, brauchen<br />

wir verlässliche und konkurrenzfähige<br />

Rahmenbedingungen«, so Hartmann.<br />

Daher müsse die Umsetzung hilfreicher<br />

Maßnahmen viel schneller als in der Vergangenheit<br />

erfolgen. »Wir fahren in rauer<br />

See. Da brauchen wir nicht auch noch<br />

Gegenwind im eigenen Land.« n<br />

1797 Gründung der Firma C.C. Hucke & Co in Bremen<br />

1819 Ernst Christian Schramm startet mit E. C. Schramm<br />

von Bremen aus den Import von Tabak, er übernimmt<br />

C.C. Hucke von seinem Schwiegervater<br />

1865 Christel Vinnen übernimmt die Firma nach dem<br />

Tod des Schwiegervaters und betreibt den Import<br />

von Öl<br />

1896 Friedrich Adolf Vinnen übernimmt in vierter Generation<br />

– die »Adolf« ist das erste Stahlschiff der Reederei<br />

1909 Umbenennung in F.A. Vinnen & Co.<br />

19<strong>12</strong> Bau des »Vinnen«-Hauses in Bremen, bis heute<br />

Firmensitz<br />

1921 Stapellauf der »Magdalene Vinnen«, größtes<br />

Segel frachtschiff der Welt, bis heute als Schulschiff<br />

»Sedov« in Fahrt<br />

1926 Werner Vinnen übernimmt, Übergang zu Dampfund<br />

Motorschiffen<br />

1955 mit Neubau »Adolf Vinnen«, gebaut in Bremerhaven,<br />

beginnt der Wiederaufbau der Flotte<br />

1959 Christel Vinnen wird in sechster Generation<br />

Firmenchef<br />

1980 Einstieg der Hamburger Wünsche-Gruppe als<br />

Gesellschafter<br />

2001 Einstieg von Michael Vinnen als Managing Partner<br />

2011 Gründung von Vinnen Philippines, einer eigenen<br />

Crewing-Agentur<br />

2016 Rückkauf aller Anteile von der Wünsche-Gruppe,<br />

Vinnen ist wieder in alleinigem Familienbesitz<br />

Rund 400 Gäste feierten 200 Jahre Vinnen in der Oberen Rathaushalle in Bremen<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

25


Schifffahrt | Shipping<br />

Harren sucht den Erfolg in der Nische<br />

Im 30. Jahr ihres Bestehens will die Bremer Reederei Harren & Partner ihren Fokus<br />

noch stärker auf erfolgversprechende Nischen legen. Ein Aspekt ist dabei der Ausbau<br />

des Projektgeschäfts, schreibt Krischan Förster<br />

Die Geschichte der Bremer Reederei<br />

Harren & Partner beginnt vor<br />

30 Jahren wie so häufig in jener Zeit. Peter<br />

Harren macht sich als Kapitän und<br />

Diplom-Kaufmann mit dem ersten eigenen<br />

Schiff selbständig. Über die Jahre<br />

baut er ein breit diversifiziertes Unternehmen<br />

auf, das mit angeschlossenem<br />

Emissionshaus rasant wächst und verschiedene<br />

Schifffahrtssegmente bedient<br />

– Heavy Lift- und Containerschiffe, Tanker,<br />

Bulker, MPP- und Offshore-Schiffe.<br />

30 Jahre später ist die Bremer Reederei<br />

mit einer Flotte von mehr als 70 Einheiten<br />

noch immer gut im Geschäft, doch<br />

in ihrer strategischen Ausrichtung steuert<br />

sie um. Die Schwergut-Reederei SAL<br />

wurde übernommen, der Caribbean Feeder<br />

Service (CFS) verkauft, das Projektgeschäft<br />

ausgebaut.<br />

»Wir sind weiter breit aufgestellt«, sagt<br />

Geschäftsführer Martin Harren. »Aber<br />

künftig setzen wir noch stärker auf<br />

Marktnischen und maritime Dienstleistungen,<br />

mit denen wir uns von unseren<br />

Mitbewerbern differenzieren. Wir sind in<br />

der Lage, unsere Assets an jedes Projekt<br />

anzupassen. Ich denke da beispielsweise<br />

an unsere modulare Kranverlängerung<br />

Fly-Jib für die ›Lone‹.«<br />

Das Projektladungsgeschäft ist so ein<br />

Bereich, spätestens seit der Übernahme<br />

von SAL von der japanischen K Line. Bei<br />

Schiffen mit Krankapazitäten über 900 t<br />

sei die Reederei der weltweit stärkste<br />

Martin und Peter Harren<br />

Player. Dazu wurde ein Joint Venture<br />

mit Rolldock aufgesetzt. Die Firma Combi<br />

Lift, vorher eine reine Schwergutreederei,<br />

wurde weiterentwickelt. Sie agiert<br />

jetzt als Projektlogistiker. »Da sehen wir<br />

Wachstumschancen«, so Harren.<br />

Beispiel dafür ist das Gazprom Amur<br />

GPP Projekt. Im fernen Sibirien baut<br />

Linde bis 2022 eine der größten Erdgasaufbereitungsanlagen<br />

der Welt mit einer<br />

Kapazität von bis zu 42 Mrd. m³ pro<br />

Jahr. Insgesamt 176.000 t an Schwergut-<br />

Komponenten mit Einzelgewichten von<br />

bis zu 900 t müssen dafür aus verschiedenen<br />

Produktionsstandorten in Europa<br />

und Korea befördert werden – zuerst<br />

per Schwergutschiff und danach auf<br />

speziellen Schubverbänden noch einmal<br />

2.371 km über die Flüsse Amur und Zeya.<br />

Harren & Partner hat für den Flusstransport<br />

in eine eigene Spezialflotte investiert,<br />

Combi Lift hat das komplexe Konzept<br />

entwickelt.<br />

Offshore-Windparks sind neben dem<br />

Gas- und Öl-Sektor ein anderes Segment,<br />

in dem H&P verstärkt aktiv geworden<br />

ist. »Wir haben so viele Anfragen für<br />

2020 und 2021, dass die Flotte mit projektbezogenen<br />

Aufträgen voll ausgelastet<br />

sein könnte«, sagt Harren.<br />

Nach vielen Jahren der Zurückhaltung<br />

plant die Reederei auch wieder Neubauten.<br />

Die Pläne dafür liegen in der Schublade,<br />

»wir müssen aber noch das richtige<br />

Zeitfenster dafür finden«, so Harren.<br />

Angesichts der Vorgaben durch die IMO<br />

(Sulphur Cap), aber auch von Seiten der<br />

Kunden sollen es Einheiten mit modernster<br />

Antriebstechnologie werden. »Wir<br />

müssen und wollen nicht nur die Anforderungen<br />

unserer Kunden erfüllen«, sagt<br />

Harren. »Wir wollen auch in zukunftsträchtige<br />

und nachhaltige Lösungen investieren,<br />

alles andere ergibt für uns keinen<br />

Sinn.«<br />

Die Zeiten der KG-Finanzierung sind<br />

für Harren endgültig vorbei. Schiffsfonds<br />

für einen kleinen Kreis von zehn<br />

bis 20 Beteiligten, wie es sie in der Schifffahrt<br />

immer schon gegeben hat, seien<br />

aber auch künftig vorstellbar. Dazu kämen<br />

institutionelle Investoren und die<br />

Reederei selbst. »Wir haben uns immer<br />

mit hohen Anteilen an den Projekten beteiligt<br />

und werden das auch in Zukunft so<br />

Das Bergungsgeschäft gehört zu den neuen Geschäftsfeldern, ...<br />

... während das Projektgeschäft weiter ausgebaut werden soll<br />

© H & P<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

halten.« Für gute Ideen werde es immer<br />

ausreichend Kapital geben, ist Harren<br />

überzeugt. »Es gibt im Markt keinen<br />

Mangel an Geld, sondern einen Mangel<br />

an überzeugenden Projekten.«<br />

Vorerst liegt das Hauptaugenmerk<br />

auf dem Second-Hand-Markt, um die<br />

Flotte sinnvoll zu ergänzen. Das mittelfristige<br />

Ziel für SAL liege bei 25 Schiffen,<br />

mit 23 Einheiten ist man schon<br />

nahe dran. Gerade erst wurden drei gebrauchte<br />

P-Schiffe (19.100 tdw) gekauft.<br />

Die Bremer haben in den Nach-<br />

Krisenjahren Lehrgeld gezahlt, »aber<br />

auch viel dazugelernt«, betont Harren.<br />

Im Sommer 2018 wurde das Offshore-<br />

Konstruktionsschiff »Blue Giant« zurückgekauft.<br />

Das Spezialschiff war<br />

2008 im Auftrag von Harren & Partner<br />

auf der Lloyd Werft in Bremerhaven<br />

gebaut und 2011 an die OIG-Gruppe<br />

(heute Ceona) verkauft worden. Die<br />

einstigen Joint Venture-Partner – H&P<br />

und Goldman Sachs – hatten sich wieder<br />

getrennt, das Unternehmen endete<br />

später in der Insolvenz.<br />

Ein MPP-Pool mit Briese wurde wieder<br />

aufgelöst. Auch die eigenen Tanker<br />

wurden aus einem Pool zurückgezogen,<br />

»wir machen jetzt selbst die<br />

Befrachtung und haben damit Erfolg«,<br />

sagt Martin Harren. Trotz dem CFS-<br />

Verkauf ist kein Ausstieg aus der Containerschifffahrt<br />

geplant, ebenso werden<br />

Bulker weiter am Kontor gehalten.<br />

»Die Diversifikation hat uns geholfen,<br />

relativ gut durch die Krise zu kommen.«<br />

Das allein sei aber noch kein Erfolgsrezept,<br />

»daher müssen wir uns<br />

ständig weiterentwickeln und unsere<br />

Expertise ausbauen.«<br />

n<br />

Peter Harren<br />

Mit mehr als 250 Gästen hat die Bremer<br />

Reederei Harren & Partner in Bremen das<br />

30. Jahr ihres Bestehens gefeiert. Gewürdigt<br />

wurde dabei vor allem die Lebensleistung<br />

von Firmengründer Peter Harren.<br />

Als 14-Jähriger kam er 1959 als Decksjunge<br />

zur Schifffahrt. Nach diversen Stationen<br />

als Kapitän, Befrachter und Finanzberater gründete er 1989 seine<br />

eigene Reederei. Harren & Partner ist heute mit mehr als 70 Einheiten<br />

eine der größten deutschen Reedereien und bedient verschiedene<br />

Schifffahrtssegmente – Heavy Lift- und Containerschiffe, Tanker,<br />

Bulker, MPP- und Offshore-Schiffe. »Wir machen inzwischen weit<br />

mehr als nur Schifffahrt«, sagte Peter Harren bei der Feierstunde in<br />

den Räumen der Bremer Handelskammer.<br />

Die Diversifikation habe der Reederei geholfen, relativ gut durch<br />

die Krise zu kommen, sagt er. Auch für die kommenden Jahre<br />

sieht der Reeder, inzwischen 75 Jahre alt, sein Unternehmen gut<br />

aufgestellt. Alle drei Kinder – Brigitta, Imke und Martin – sind<br />

in führenden Positionen beschäftigt, dazu kommen die beiden<br />

Geschäftsführer Heiko Felderhoff und Peter Grönwoldt.<br />

Ein Projekt aber will der Firmensenior jetzt unbedingt noch<br />

vollenden. Seit zwölf Jahren, so berichtet er, versuche Harren &<br />

Partner eine Reparaturwerft in Kingston/Jamaika aufzubauen.<br />

»Jetzt sieht es so aus, als ob wir endlich die Finanzierung für die<br />

erste Bauphase bekommen.«<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

27


Schifffahrt | Shipping<br />

Mit neuer Tonnage zurück in die Ostsee<br />

Die Bremer Tankerreederei Carl Büttner erneuert ihre Flotte mit vier Neubauten aus China.<br />

Bis Mitte 2020 sollen alle vier Einheiten abgeliefert sein. Von Michael Hollmann<br />

Neubauserien sind in der deutschen<br />

Schifffahrt seit Jahren eine Rarität.<br />

Verengt man den Blick auf kleine Reedereien<br />

mit bis zu zehn Schiffen, kann man<br />

die Zahl an ein bis zwei Händen abzählen.<br />

Umso größer war das Erstaunen, als<br />

die Bremer Tankerreederei Carl Büttner<br />

2017 gleich ein Quartett von Öl- und Chemikalientankern<br />

der Handymax-Klasse<br />

(38.000 tdw) in China bestellte.<br />

Gut zweieinhalb Jahre später wurde<br />

Ende Oktober mit »CB Adriatic« der erste<br />

Neubau von der New Hantong Werft in<br />

Yangzhong abgeliefert. Nach Aufnahme<br />

mehrerer Ladungen in Südostasien trat<br />

das 183 m lange und 32 m breite Schiff die<br />

Reise Richtung Europa an. Erste Stationen<br />

westlich von Suez sind fünf Löschhäfen<br />

in Italien und Algerien. Danach soll<br />

es in die Ostsee gehen – dem eigentlich<br />

vorgesehenen Fahrtgebiet für die »CB<br />

Adriatic« und ihre Schwestern, die allesamt<br />

mit Eisklasse 1B ausgestattet sind.<br />

»Wir wollen zurück in unseren angestammten<br />

Home Trade«, umreißt<br />

Büttner-Geschäftsführer Thorsten Mackenthun<br />

die Zielsetzung des Neubauprogramms.<br />

Die Rede ist von den Öl-<br />

und Produktenverschiffungen aus dem<br />

Raum Primorsk in der Ostsee zu Abnehmern<br />

in Nordwesteuropa bis hinunter<br />

zur Iberischen Halbinsel. Von dieser<br />

Rennstrecke musste sich die Reederei<br />

in den vergangenen Jahren verabschieden,<br />

nachdem die russischen Terminals<br />

unerwartet die Mindestgrößen für Ladungspartien<br />

angehoben hatten. Einst<br />

waren rund 22.000 t der Standard, wofür<br />

Carl Büttner mit seinen vier 24.000-Tonnern<br />

aus den Jahren 2002-2006 gut gerüstet<br />

war. Heute werden Mackenthun<br />

zufolge nur noch Partien von mindestens<br />

30.000 t in Primorsk verladen. Für<br />

ihn liegt es daher auf der Hand, sich das<br />

Geschäft zurückzuerobern. »Wir hatten<br />

das genau analysiert. Die übrige Tonnage,<br />

die für diesen Trade zur Verfügung<br />

steht, ist überaltert.«<br />

Nur ein Wettbewerber in der Ölproduktenschifffahrt<br />

hat in neue, für dieses<br />

Fahrtgebiet geeignete Handy-Tanker<br />

investiert – Scorpio Tankers. Mit den eigenen<br />

Neubauten – die in Zusammenarbeit<br />

mit dem Shanghai Merchant Ship<br />

Design & Research Institute (SDARI) am<br />

Reißbrett entstanden – glaubt die Bremer<br />

Thorsten Mackenthun<br />

Reederei, das Maximum an Effizienz und<br />

Flexibilität herausgeholt zu haben.<br />

Der Hauptvorteil: Die neuen Tanker<br />

sind breiter und haben weniger Tiefgang,<br />

könnten bis zu 3.000 t mehr an Ladung<br />

in wichtige Häfen mit flachen Zufahrten<br />

in Nordeuropa bringen als vergleichbare<br />

Handymaxe, erläutert Mackenthun.<br />

Neben einem Verstellpropeller (CPP)<br />

und Bugstrahlruder für gute Manövrierbarkeit<br />

sind die Schwestern mit Abgasreinigungsanlagen<br />

(Hybrid-Scrubber)<br />

ausgerüstet. So können sie durchgehend<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

© Carl Büttner<br />

Der Neubau »CB Adriatic«<br />

ist 183 m lang und 32 m breit<br />

mit konventionellem, höherschwefeligem<br />

Schweröl fahren. Der Preis für den Brennstoff<br />

liegt deutlich niedriger als für Gasöl<br />

(MGO) oder Very Low Sulphur Fuel Oil<br />

(VLSFO), das ab 2020 auf Schiffen ohne<br />

»Scrubber« zum Einsatz kommen muss.<br />

Gleichzeitig ist das Einsatzspektrum<br />

der Neubauten, die mit etwas Verzögerung<br />

allesamt bis Mitte 2020 abgeliefert<br />

sein sollen, nicht auf die Ostsee begrenzt.<br />

»Wenn es in der Ostsee nicht klappt, können<br />

wir sie auch in der weltweiten Fahrt<br />

einsetzen«, so Mackenthun.<br />

Die Namensgebung deutet es an: So<br />

werden die Baunummern 3 und 4 der Serie<br />

auf die Namen »CB Caribic« und »CB<br />

Pacific« getauft. »Damit untermauern<br />

wir unsere neuen Ziele in der weltweiten<br />

Fahrt.« Ölmultis und Händler zeigten bereits<br />

reges Interesse, jetzt werde der Markt<br />

sondiert. Wobei das Timing der Ablieferungen<br />

mit Blick auf die Ratenentwicklung<br />

günstig erscheint.<br />

Zwar hatte es für kleinere Produktentanker<br />

zuletzt keine so atemberaubende<br />

Rally am Spotmarkt gegeben wie für Supertanker<br />

(VLCC). Doch der Trend zeigt<br />

nach oben: Laut Clarksons Platou liegt das<br />

Ratenniveau für die etwas größeren MR-<br />

Tanker im Jahresverlauf bei 15.600 $/Tag,<br />

gegenüber 11.200 $/Tag im Jahr 2018.<br />

Mit den neuen Schiffen baut Carl Büttner<br />

die Kapazität wieder deutlich aus. Seit<br />

2015 war die Flotte durch vier Abverkäufe<br />

auf derzeit sechs Einheiten geschrumpft.<br />

Wenn alle Neubauten abgeliefert sind, liegt<br />

Abstract: Back to the Baltic Sea<br />

man mit der Anzahl der Schiffe wieder in<br />

der Bandbreite von acht bis zwölf Schiffen,<br />

die für die Reederei immer typisch gewesen<br />

sei, so Mackenthun. Dabei hatten sich<br />

in der Frühphase des Neubauprogramms<br />

gewaltige Hindernisse aufgetürmt. Als<br />

kurz vor Beauftragung der New Hantong<br />

Werft der potenzielle Leasing-Finanzierer<br />

absprang, musste die Reederei noch einmal<br />

von vorn anfangen. Immerhin ging es,<br />

Schätzungen zufolge, um rund 33 Mio. $<br />

pro Schiff, was Mackenthun selbst nicht<br />

kommentieren möchte. Um Banken für<br />

das Projekt zu gewinnen, blieb dem Unternehmen<br />

keine andere Wahl, als die Strukturen<br />

komplett auf den Kopf zu stellen.<br />

Das Problem: Wie die meisten Reedereien<br />

hatte Carl Büttner auf Holding-<br />

Ebene nicht genug haftendes Kapital vorzuweisen,<br />

da die Schiffe der Flotte auf<br />

Einschiffsgesellschaften (»non-recourse«)<br />

aufgeteilt waren. »Alle Banken bescheinigten<br />

Carl Büttner zwar eine hervorragende<br />

Performance, sowohl finanziell als<br />

auch technisch. Aber sie fanden unser<br />

Corporate zu klein«, so Mackenthun.<br />

Um dem Sicherheitsbedürfnis der Banken<br />

zu entsprechen, wurden alle Assets<br />

bis Mitte 2017 in einer Finanzholding zusammengeführt.<br />

Wobei der Zeitdruck immens<br />

gewesen sei, weil der Vorvertrag mit<br />

der Werft der Reederei nur fünf Monate<br />

Zeit für den Abschluss der Finanzierung<br />

einräumte. »Die Wirtschaftsprüfer kamen<br />

teilweise um 5 Uhr morgens ins Büro. Die<br />

ganze Organisation ist da über sich hinausgewachsen«,<br />

sagt Mackenthun. »Erst<br />

drei Tage vor Frist ablauf konnten wir die<br />

Aufträge endgültig fix machen.«<br />

Zwei Banken – eine deutsche und eine<br />

niederländische – sind jetzt mit im Boot.<br />

Der Aufwand hat sich gelohnt. Sollte es<br />

in ein paar Jahren um die nächsten Neubauten<br />

oder Zukäufe gehen, dürften die<br />

Prozesse weitaus reibungsloser verlaufen,<br />

sagt Mackenthun.<br />

n<br />

Newbuildings have been quite rare in German shipping for years. It came quite as a<br />

surprise, when Bremen-based tanker company Carl Büttner ordered a quartet of oil<br />

and chemical tankers of the Handymax size (38,000 dwt) in China back in 2017. With<br />

the »CB Adriatic«, the first newbuilding in this series of four, has now been delivered<br />

by the New Hantong shipyard, Büttner intends to use these new ships for oil and product<br />

transports from russian Primorsk in the Baltic Sea to ports in Northwest Europe<br />

and down to the Iberian Peninsula. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

29


Schifffahrt | Shipping<br />

Flotte groß, Flagge klein<br />

Nach wie vor ein großer Player, aber die Kurven zeigen abwärts: Die deutsche Handelsflotte<br />

schrumpft weiter, zeigt der neue Jahresbericht des Marinekommandos zur maritimen<br />

Abhängigkeit Deutschlands<br />

Die Anzahl der unter deutscher Disposition<br />

fahrenden Handelsschiffe<br />

ist im Jahr 2018 um 7,5% gesunken<br />

(minus 188 Einheiten). Dabei wurden<br />

92 Schiffe angekauft und 18 Schiffe neugebaut<br />

sowie 283 Schiffe verkauft und<br />

15 verschrottet. Gleichzeitig hat sich auch<br />

die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge<br />

mit 7,4% (minus 24 Schiffe) deutlich<br />

verringert.<br />

Fünf Schiffe wechselten nach Angaben<br />

des Verbands deutscher Reeder (VDR)<br />

von fremder Flagge auf die Bundesdeutsche<br />

Flagge. Im weiteren Verlauf wurden<br />

weitere fünf Zugänge in die deutsche<br />

Flagge verzeichnet. Somit betrug die<br />

Zahl der Zugänge insgesamt zehn Schiffe.<br />

Fünf Schiffe wechselten von deutscher<br />

auf eine fremde Flagge, 29 Schiffe wurden<br />

ins Ausland verkauft oder verschrottet.<br />

Somit stehen den zehn Zugängen 34 Abgänge<br />

gegenüber.<br />

Die deutschen Reedereien und<br />

Schifffahrtsgesellschaften bereederten<br />

am 31. Dezember 2018 nach Angaben<br />

des Bundesamtes für Seeschifffahrt<br />

und Hydrographie (BSH)<br />

sowie des Verbands deutscher Reeder<br />

(VDR) 2.324 Handelsschiffe mit insgesamt<br />

57,50 Mio. BRZ. Von diesen<br />

fuhren 210 Schiffe mit 6,32 Mio. BRZ<br />

unter fremder Flagge und waren in<br />

ausländischen Registern eingetragen.<br />

1.8<strong>12</strong> Handelsschiffe fuhren unter Bareboat-Charter.<br />

Die bevorzugten ausländischen<br />

Flaggen der deutschen Reedereien<br />

und Schifffahrtsgesellschaften<br />

sind die von Antigua und Barbuda<br />

(572 Schiffe, 4,6 Mio. BRZ), Liberia<br />

(527 Schiffe, 19,4 Mio. BRZ) sowie Portugal<br />

(270 Schiffe, 9,2 Mio. BRZ). Mit<br />

den in Großbritannien, Gibraltar und<br />

auf der Isle of Man registrierten Einheiten<br />

fahren 78 Schiffe mit 1,0 Mio. BRZ<br />

unter britischer Flagge. Auf Malta sind<br />

132 Schiffe mit 4,4 Mio. BRZ registriert.<br />

Die verbleibenden 233 Schiffe verteilen<br />

sich auf weitere elf Flaggenstaaten. Zusammen<br />

mit dem Flottenanteil der von<br />

deutschen Reedern und Schifffahrtsgesellschaften<br />

kontrollierten Handelsflotte<br />

unter ausländischer Flagge in ausländischen<br />

Registern sind damit 90,9% aller<br />

von deutschen Reedern kontrollierten<br />

Handelsschiffe unter ausländischen Flaggen<br />

registriert (von ehemals 64,8% im<br />

Jahr 1998).<br />

Am 1. Januar <strong>2019</strong> waren 2.114 Schiffe<br />

mit 51,18 Mio. BRZ in deutschen Schifffahrtsregistern<br />

eingetragen. Davon führten<br />

aber nur 302 die deutsche Flagge.<br />

Damit lag der Anteil hinter dem Vorjahreswert<br />

von 326 Schiffen. Ihre Tragfähigkeit<br />

betrug 7,72 Mio. BRZ (13,4% der gesamten<br />

deutschen Eignertonnage). Damit<br />

liegt der Anteil der Schiffstonnage unter<br />

deutscher Flagge wieder über dem Vorjahreswert.<br />

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft<br />

und Logistik betrachtet Handelsschiffe<br />

ab 1.000 BRZ und registrierte am 1. Januar<br />

<strong>2019</strong> 2.790 Schiffe (95,5 Mio. tdw)<br />

in deutscher Hand (darunter 187 Schiffe,<br />

8,3 Mio. tdw, unter deutscher Flagge).<br />

Das entspricht 5,1% (2017: 5,8%)<br />

der Welttonnage (1,87 Mrd. tdw) und<br />

reicht hinter Griechenland, China und<br />

Japan zu Rang 4. Diese Flotte setzt sich<br />

aus drei Sektoren zusammen: Schiffe<br />

unter deutscher Flagge (deutsches und<br />

internationales Seeschifffahrtsregister);<br />

Schiffe unter ausländischer Flagge<br />

(deutsches Seeschifffahrtsregister mit<br />

Genehmigung, befristet ausländische<br />

Flagge zu führen); Schiffe unter ausländischer<br />

Flagge (ausländische Seeschifffahrtsregister).<br />

Die von deutschen Reedern kontrollierte<br />

Containerschiffsflotte ist nach wie<br />

vor die größte der Welt nach Anzahl der<br />

Schiffe (nach TEU-Kapazität hat China<br />

Deutschland überholt, siehe S.20-<br />

21) und umfasste zu Beginn des Jahres<br />

<strong>2019</strong> insgesamt 1.<strong>12</strong>1 Containerschiffe<br />

über 1.000 BRZ mit 48,7 Mio. tdw und<br />

verfügte mit 3,964 Mio. TEU über 18,2 %<br />

der weltweiten Containerstellplatzkapazität<br />

von 21,8 Mio. TEU. Allerdings führten<br />

nur 87 (0,587 Mio. TEU) von diesen Schiffen<br />

die deutsche Flagge.<br />

Der seewärtige Außenhandel der<br />

Bundesrepublik Deutschland erreichte<br />

624<br />

624<br />

571<br />

571<br />

441<br />

402<br />

441<br />

402<br />

Handelsschiffe unter deutscher Flagge<br />

Handelsschiffe (ab unter 100 BRZ) deutscher Flagge<br />

(ab 100 BRZ)<br />

530<br />

530<br />

448<br />

448<br />

383<br />

383 306<br />

306<br />

Anzahl Schiffe<br />

Anzahl davon im Schiffe ISR registriert<br />

395<br />

davon im ISR registriert<br />

368<br />

351<br />

395<br />

330 326<br />

368<br />

302<br />

351<br />

330 326<br />

302<br />

247<br />

2<strong>12</strong><br />

192<br />

247<br />

180 183 165<br />

2<strong>12</strong><br />

192 180 183 165<br />

2009 2010 2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018<br />

2009 2010 2011 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018<br />

6.000<br />

5.000<br />

4.000<br />

3.000<br />

2010<br />

2.000 1.518<br />

1.000<br />

0<br />

Handelsschiffe in deutscher Disposition<br />

(ab 100 BRZ)<br />

8,99<br />

83,66<br />

23,03<br />

89,14<br />

3716 3671<br />

86,41<br />

3477<br />

81,98<br />

3244<br />

Anzahl Schiffe<br />

Mio. BRZ<br />

78,06<br />

72,78<br />

3015 2823<br />

65,56<br />

25<strong>12</strong><br />

1990 2000 2010 20<strong>12</strong> 2013 2014 2015 2016 2017 2018<br />

70<br />

57,52<br />

60<br />

2324<br />

100<br />

90<br />

80<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

© Deutsche Marine<br />

30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Herkunft der Einfuhren im Außenhandel nach<br />

Wert 2018 (Mrd. €)<br />

Europa, 745,3<br />

Amerika, 92,3<br />

2018 wertmäßig 511,1 Mrd. €, das entspricht einem Anstieg<br />

um 10,4 Mrd. € oder 2,1% gegenüber dem Vorjahr.<br />

Am gesamten seewärtigen Außenhandel hatte der Export<br />

mit 96,4 Mio.t zwar nur einen Mengenanteil von 30,4%,<br />

erzielte aber mit 304,8 Mrd. € einen Wertanteil von beachtlichen<br />

59,6%.<br />

Import und Export im Plus<br />

Die deutschen Seehäfen erzielten im Jahr 2018 einen Warenumschlag<br />

von 304,7 Mio.t (2017: 299,5 Mio.t). Die empfangene<br />

Gütermenge von ausländischen Häfen stieg um<br />

2,0% auf 179,0 Mio.t, der Versand in das Ausland um 1,8%<br />

auf 117,7 Mio.t. Der Seeverkehr innerhalb Deutschlands –<br />

mit 8,2 Mio.t mengenmäßig die kleinste Verkehrsrelation<br />

– ging um 4,7% zurück.<br />

Der Containerumschlag in deutschen Häfen belief sich<br />

2018 auf insgesamt 15,1 Mio. Standardcontainer. An der<br />

Spitze der Handelspartnerländer im Containerverkehr<br />

mit deutschen Seehäfen liegt weiterhin mit deutlichem<br />

Abstand China (3,0 Mio. TEU) vor den Vereinigten Staaten<br />

(1,4 Mio. TEU) und Russland (0,7 Mio. TEU). Der Massengutumschlag<br />

2018 erreichte 115,6 Mio.t (– 4,0%). Aus<br />

dem Ausland wurden 88,8 Mio.t empfangen. Im Gegensatz<br />

dazu wurden 26,8 Mio.t exportiert. 36,6 Mio.t Kohle,<br />

rohes Erdöl und Erdgas wurden 2018 in deutschen Häfen<br />

umgeschlagen. Dies war ein Rückgang von 3,8% im Vergleich<br />

zum Vorjahr. Die Menge von Sammelgut stieg hingegen<br />

auf 2,151 Mio.t (+ 362,5%).<br />

Insgesamt <strong>12</strong>7.972 Schiffsankünfte wurden in deutschen<br />

Seehäfen 2018 registriert. 50,5% entfielen dabei auf RoRo-<br />

Schiffe (64.677), 19,6% auf Fahrgastschiffe mit Kreuzfahrtschiffen<br />

(25.111), 9,8% auf Stückgutfrachter (<strong>12</strong>.591) und<br />

8,6% auf Containerschiffe (10.999).RD<br />

Europa, 900,2<br />

Asien, 224,3<br />

Afrika, 22,5<br />

Australien/<br />

Ozeanien, 3,63<br />

Bestimmungen der Ausfuhr im Außenhandel<br />

nach Wert 2018 (Mrd. €)<br />

Amerika, 159,1<br />

Asien, 219,8<br />

Afrika, 22,6<br />

Australien/<br />

Ozeanien, <strong>12</strong>,3<br />

Über uns<br />

Weltoffen, Wissenschaft für die Praxis: Mit 65 überwiegend internationalen<br />

Studiengängen und innovativen, lebensbegleitenden Studienformen bietet<br />

die Hochschule Bremen rund 8.700 Studierenden Perspektiven für ihre persönliche<br />

Entwicklung und einen erfolgreichen Karrierestart. Mit unserem<br />

internationalen Profil haben wir seit Jahrzehnten eine Spitzenstellung unter<br />

den Hochschulen. Darüber hinaus gehört die Hochschule Bremen zu den<br />

drittmittelstärksten Hochschulen in Deutschland. Mit ihrem Anwendungsbezug<br />

ist sie wichtiger Partner für Unternehmen. Ein starkes, inspirierendes<br />

Netzwerk, das Verstärkung sucht!<br />

Zum nächstmöglichen Termin ist, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel,<br />

folgende Professur zu besetzen:<br />

- Professur - Besoldungsgruppe W 2 -<br />

für das Fachgebiet „Hydrodynamik von Schiffen und<br />

meerestechnischen Systemen“<br />

Kennziffer Fk5-SM 1/19<br />

Ihre künftige Aufgabe<br />

In der Fakultät Natur und Technik beteiligen Sie sich an der Gestaltung des<br />

Lehr- und Forschungsbereichs in den akkreditierten Studiengängen Schiffbau<br />

und Meerestechnik B. Eng. und M. Eng. Eine aktive Beteiligung an den<br />

fachlich relevanten Forschungsclustern der Hochschule sowie am Aufbau<br />

des Lehr- und Forschungsbereichs „Blue Sciences“ wird erwartet. Hierzu<br />

zählt auch die Betreuung des Labors für maritime Hydrodynamik.<br />

Die Lehrverpflichtung umfasst die Grundlagen- und Vertiefungsmodule des<br />

genannten Lehrgebietes im Bachelor- und im konsekutiven Masterstudium.<br />

Es wird insbesondere erwartet, für den Lehrbereich “Blue Sciences” studiengangsübergreifende<br />

Profilmodule zu entwickeln.<br />

Ihr Profil<br />

Neben dem Abschluss eines einschlägigen ingenieurwissenschaftlichen<br />

Hochschulstudiums im schiffbaulichen und meerestechnischen Kontext<br />

und einer qualifizierten Promotion haben Sie mehrjährige praktische Erfahrungen<br />

in der Hydrodynamik gesammelt. Sie verfügen über umfangreiche<br />

Kenntnisse der theoretischen sowie praktischen Hydrodynamik (u. a. Computational<br />

Fluid Dynamics, Schiffsformoptimierung, Seeverhalten) und haben<br />

diese Kompetenz beim Entwurf von Schiffen und meerestechnischen<br />

Systemen auch im Hinblick auf Energieeffizienz und Nachhaltigkeit angewendet<br />

sowie relevante Methoden weiterentwickelt.<br />

Es gelten im Übrigen die sich aus § 116 Absätze 1 bis 5 Bremisches Beamtengesetz<br />

ergebenden gesetzlichen Einstellungsvoraussetzungen. Die<br />

Voraussetzungen sowie erläuternde Hinweise dazu können unter www.<br />

hs-bremen.de/internet/de/hsb/struktur/dezernate/d1/stellenausschreibungen/professuren/<br />

abgefragt werden.<br />

Darüber hinaus erwarten wir:<br />

1. die Übernahme von Grundlagenlehrveranstaltungen und weiterführenden<br />

Lehrveranstaltungen in Bachelor- und Master-Studiengängen zur<br />

Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des Lehrangebotes,<br />

sowie die Betreuung von Studierenden im Auslandsstudium und im<br />

Praxissemester und bei den Theses,<br />

2. die aktive Beteiligung an der weiteren Entwicklung des Bereiches Blue<br />

Sciences in Studium, Lehre und Forschung,<br />

3. die aktive Gestaltung des Technologietransfers der Hochschule,<br />

4. die Bereitschaft zur Weiterentwicklung der internationalen Beziehungen<br />

der Fakultät,<br />

5. die aktive Mitarbeit in den Gremien der Selbstverwaltung,<br />

6. eine aktive Beteiligung an den Forschungsclustern der Hochschule,<br />

7. die Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen<br />

anzubieten sowie,<br />

8. die uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort.<br />

Erwünscht sind darüber hinaus solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation<br />

von Forschung und Lehre und des Wissenschaftsmanagements.<br />

Bewerbung<br />

Die Hochschule Bremen hat es sich in ihren Gleichstellungsmaßnahmen<br />

zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen bei den Professuren bis zum Jahr<br />

2022 auf 35 % zu erhöhen. Entsprechend freuen wir uns über die Bewerbungen<br />

von Frauen. Das Büro der Zentralen Frauenbeauftragten, Telefon<br />

0421-5905 4866, gibt gerne weitere Auskünfte.<br />

Personelle Vielfalt in der Wissenschaft ist eine Bereicherung. Schwerbehinderten<br />

Bewerberinnen und Bewerbern wird bei im Wesentlichen gleicher<br />

fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Bewerbungen<br />

von Menschen mit Migrationshintergrund werden begrüßt.<br />

Bitte richten Sie Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen unter Angabe<br />

der o. g. Kennziffer bis zum 15.02.2020 per E-Mail als<br />

zusammengefasste PDF-Datei (Größenbegrenzung<br />

25 Mbyte) an das Dezernat Personalangelegenheiten<br />

(stefanie.turban@hs-bremen.de)<br />

Hochschule Bremen<br />

Neustadtswall 30<br />

28199 Bremen<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

31


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

© CMA CGM<br />

Kein Wulst am grünen Bug<br />

Die französische Linienreederei CMA CGM will mit ihrer 23.000-TEU-Serie neue<br />

Umwelt- und Effizienz-Maßstäbe setzen. Wichtigster, wenngleich nicht einziger Treiber<br />

soll der LNG-Antrieb sein. Von Michael Meyer<br />

Schon der Name des ersten Neubaus deutet<br />

auf etwas Besonderes hin, dass die in<br />

Marseille ansässige Reederei künftig ihr Eigen<br />

nennt: Die von Bureau Veritas klassifizierte<br />

»CMA CGM Jacques Saadé« ist eine<br />

posthume Hommage und Reminiszenz an<br />

den Firmengründer, der erst 2018 verstorben<br />

war und damit die Realisierung des<br />

von ihm mitinitiierten Projekts nicht mehr<br />

Die mittschiffs installierten Tanks haben ein<br />

Fassungsvermögen von 18.600 m3<br />

©<br />

erleben kann. »Der visionäre Unternehmer<br />

baute CMA CGM zu einer der weltweit<br />

führenden Reedereien auf, wobei er stets<br />

die starken familiären Werte aufrechterhielt<br />

und dadurch die gesamte Schifffahrtsbranche<br />

nachhaltig prägte«, hieß es seitens<br />

der Nr. 4 im Weltmarkt anlässlich des Stapellaufs<br />

auf der chinesischen CSSC-Werft<br />

Shanghai Jiangnan-Changxing.<br />

2017 hatten Jacques Saadé und sein Sohn<br />

Rodolphe die Entscheidung zum Bau einer<br />

Serie von Großcontainerschiffen mit LNG-<br />

Antrieb bekannt gegeben. Mithilfe der<br />

Technologie sollen Emissionen von Schwefeloxiden<br />

und Feinstaub um 99%, von<br />

Stickoxiden um bis zu 85% und von Kohlendioxid<br />

um ca. 20% verringert werden.<br />

Die 400 m langen und 61 m breiten<br />

Neubauten werden sich nicht nur durch<br />

die Größe, sondern auch optisch vom<br />

Rest der Flotte unterscheiden: Es gibt einen<br />

speziellen Anstrich mit einem »LNG<br />

POWERED«-Logo, dabei setzt die Reederei<br />

erstmals auch auf grün am Rumpf.<br />

Zu den weiteren technischen Neuentwicklungen<br />

gehören offiziellen Angaben<br />

zufolge moderne Kommandobrücken<br />

mit verbesserten Kartenansichten für<br />

dynamischere Navigationsanweisungen,<br />

ein System, das die prognostizierte<br />

Position des Schiffes in den nächsten<br />

drei Minuten anzeigt, ein intelligentes<br />

»Smart Eye System», das eine Vogelperspektive<br />

auf die Umgebung des Schiffes<br />

projiziert sowie Augmented-Reality-<br />

Bildschirme, die der Besatzung genaue<br />

Informationen über die Rotation des<br />

Schiffes, den Abstand zur Kaikante und<br />

der Quergeschwindigkeit liefern. Auch<br />

ein »smartes« System zur Steuerung der<br />

Belüftung von Kühlcontainern ist integriert.<br />

»Um die Umweltbilanz weiter zu verbessern,<br />

wurden der Schiffsrumpf hydrodynamisch<br />

optimiert. Der Wulstbug<br />

wurde nahtlos in das Rumpfprofil integriert.«<br />

Neben dem Becker Twisted Fin<br />

– das 4% weniger CO2-Emissionen verursachen<br />

soll – wurden auch der über<br />

92 t schwere Propeller mit mehr als 10 m<br />

Durchmesser und das Ruderblatt verbessert«,<br />

heißt es weiter.<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Zentraler Bestandteil des Konzepts ist<br />

der Motor. Die Wahl fiel auf die Dual-Fuel-Experten<br />

von WinGD. Installiert werden<br />

<strong>12</strong>X92DF-Niederdruck-Motoren, die<br />

63.840 kW bei 80 Umdrehungen pro Minute<br />

leisten – äquivalent zu zehn Airbus<br />

A380 oder mehr als 1.150 Renault Clio.<br />

Die Motoren sollen bestehende und zukünftige<br />

Vorschriften der Internationalen<br />

Seeschifffahrtsorganisation IMO erfüllen.<br />

Der Wirkungsgrad profitiere vom<br />

günstigen Verhältnis von Kohlenstoff zu<br />

Wasserstoff in Methan – dem Hauptbestandteil<br />

von Erdgas –, so der Hersteller.<br />

Bei der Bekanntgabe des Auftrags<br />

verwies WinGD darauf, dass für seine<br />

Zweitaktmotoren das »lean burn« Otto-Verbrennungsverfahren<br />

mit Niederdruck-Gaszufuhr<br />

und Micro-Pilot-Zündung<br />

weiterentwickelt worden sei.<br />

»French Connection«<br />

Ebenso wichtig bei der Entwicklung der<br />

Neubauten war die gesamte LNG-Versorgung.<br />

Die Tanks befinden sich unter<br />

Deck auf Höhe der Kommandobrücke.<br />

Sie wurden von der französischen Firma<br />

GTT geliefert. Überhaupt lässt sich eine<br />

vergleichsweise starke französische Komponente<br />

in der Zulieferliste beobachten.<br />

Zusätzlich zu GTT und Bureau Veritas<br />

gehören zu den Suppliern beispielsweise<br />

auch die Firmen Bio-UV (Ballastwasser-Anlage),<br />

Cryostar (LNG-Pumpen),<br />

BLM (Ankerwinden), Schneider Electric<br />

(elektrische Schaltanlage) und nicht zuletzt<br />

Total. Der Konzern hat neben der<br />

Schmierstoff-Lieferung vor allem einen<br />

Abstract: CMA CGM on LNG track<br />

The French liner shipping company CMA CGM wants to set new environmental and<br />

efficiency standards with its 23,000 TEU series. The most important, albeit not the<br />

only, driver is to be the LNG system. The tanks should be sufficient for a complete round<br />

trip, and bunkers should be set up in Europe. A bulbous bow will be dispensed with.<br />

The first ship of the series, the »CMA CGM Jacques Saadé«, was recently presented to<br />

the public. <br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Großauftrag für die Bereitstellung von<br />

LNG unterzeichnet. Ab 2020 sollen für zunächst<br />

zehn Jahre jährlich 300.000 t verflüssigtes<br />

Erdgas geliefert werden. Bei der<br />

Bekanntgabe hatte Rodolphe Saadé explizit<br />

auf die heimische Industrie verwiesen:<br />

»Durch die Bündelung der Expertise französischer<br />

Unternehmen, die jeweils führend<br />

in ihrem Bereich sind, festigen wir<br />

die herausragende Rolle Frankreichs für<br />

einen nachhaltigeren Verkehr.«<br />

GTT liefert die Tanks mit dem Membran-Dämmsystem<br />

Mark III. Sie haben<br />

eine interne Edelstahl-Beschichtung, die<br />

einer Kühlung des Flüssiggases auf -161°C<br />

standhält. Zwei Isolationsschichten und<br />

eine zweite Membran sowie High-Tech-<br />

Sensoren sollen »optimale LNG-Speicherbedingungen«<br />

gewährleisten und alle Sicherheitsanforderungen<br />

erfüllen.<br />

Die Tanks – in denen die Freiheitsstatue<br />

Platz finden würde – haben eine Kapazität<br />

von 18.600 m3. CMA CGM will so<br />

eine komplette Rundreise im Fernost-Europa-Verkehr<br />

ohne Zwischenbunkern absolvieren.<br />

Gebunkert werden soll mittels<br />

Bunkerschiffen in Nordeuropa, »wie z.B.<br />

Rotterdam«, so die Reederei.<br />

n<br />

»CMA CGM Jacques Saadé«<br />

Kapazität . . . . . . . . . . . . . . .23.1<strong>12</strong> TEU<br />

Reefer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.200 TEU<br />

Vermessung . . . . . . . . . . . 210.000 GT<br />

Ablieferung (geplant) . .H1/2020<br />

Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CSSC<br />

Kosten (neun Schiffe) . 1,4 Mrd.$<br />

Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frankreich<br />

Einsatz . . .Fernost-Europa (FAL)<br />

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 m<br />

Breite . . . . . . . . . . 61,4 m | 24 Reihen<br />

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 m<br />

Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 m<br />

Hauptmaschine . CMD-WinGD<br />

<strong>12</strong>x92DF | 63.840 kW<br />

Tank-Kapazität . . . . . . . . . 18.600 m3<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

33


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Guest contribution Hayato Suga – ClassNK<br />

A progress report on class rules for LNG,<br />

hydrogen and other alternative energy sources<br />

As the conversation on alternative fuels<br />

continues to unfold ClassNK is<br />

focusing on updating the rules that will<br />

ensure fast-emerging industry requirements<br />

meet safety imperatives, as well as<br />

the longer-term research needed to reconcile<br />

vessel operations with shipping’s<br />

lower-carbon future.<br />

Today, LNG represents a central strand<br />

in ClassNK rule development, both as a<br />

cargo and as ship fuel. The global LNG<br />

carrier fleet currently comprises some<br />

600 ships and is expanding. In Japan, the<br />

major yards such as Mitsubishi, Japan<br />

Marine United (JMU) and Kawasaki are<br />

working on newbuilds, while their Korean<br />

and Chinese counterparts have an expanding<br />

orderbook. What this aggregate<br />

statistic doesn’t reveal is a structural shift<br />

in the fleet.<br />

Traditionally LNG carriers were placed<br />

on long-standing charters to support<br />

projects between a major energy supplier<br />

and set customers. Recently, however,<br />

new players are joining the market to<br />

satisfy emerging demand in small-scale<br />

LNG distribution to pockets of stranded<br />

demand and in bunkering LNG as a marine<br />

fuel. As these new entrants typically<br />

have less experience than established carrier<br />

operators, our activities in rule development<br />

and spreading best practice are<br />

more important than ever.<br />

Last year we released revised Guidelines<br />

for Liquefied Gas Carrier Structures,<br />

considering specifically the case<br />

of independent prismatic tanks. The<br />

amended text describes the technical requirements<br />

for direct strength analysis<br />

(DSA) and for fatigue assessments.<br />

DSA specifies a method for calculating<br />

yield strength and buckling strength<br />

based on net scantling of primary structural<br />

members, drawing from in-depth<br />

research and experience from other vessel<br />

types. The document also presents assessment<br />

methods taking account of the<br />

complex interaction of loads between hull<br />

structures and cargo tanks which are independent<br />

of each other.<br />

The Guidelines specify not only the design<br />

loads dominant for each structure,<br />

strength analysis methods and corrosion<br />

deductions, but the design scenarios<br />

in which assessments are required by<br />

the IMO IGC Code, therefore covering<br />

all structural requirements for gas carriers<br />

with independent prismatic tanks.<br />

The updated guidance outlines<br />

strength assessment methods against<br />

fatigue cracks caused to vessels by prolonged<br />

and repeated loads. The original<br />

guidelines assumed some very conservative<br />

starting conditions, which resulted in<br />

what we now assess to be excessively cautious<br />

fatigue life predictions. Using data<br />

on the conditions these vessels encounter<br />

in actual operation, we were able to refine<br />

our starting assumptions, which led<br />

to a more precise calculation methodology<br />

for both hull structure and independent<br />

cargo tanks and their associated support<br />

structures. Of course, field data has<br />

to be treated with caution and supported<br />

by fundamental research as it is based<br />

Hayato Suga, Director of Plan Approval and Technical Solution Division<br />

on the conditions met during normal safe<br />

operation and not behaviour in more extreme<br />

circumstances.<br />

Alternative fuels<br />

As the shipping industry pivots to cleaner<br />

modes of operation, ship owners are<br />

showing greater than ever interest in<br />

LNG as a fuel. As a case in point, Class-<br />

NK granted an Approval in Principle<br />

(AIP) to the design of an LNG-fuelled<br />

200,000 DWT bulk carrier jointly developed<br />

by NYK Line and JMU in July 2018,<br />

to Kawasaki Heavy Industries (KHI) for<br />

their project on the concept design of an<br />

LNG-fuelled 207,000 DWT bulk carrier<br />

in January <strong>2019</strong>, and to Sanoyas Shipbuilding<br />

Corporation for their project on the<br />

concept design of an LNG-fuelled wood<br />

chip carrier in May <strong>2019</strong>.<br />

Despite the additional weight of their<br />

LNG fuel tanks and fuel supply systems,<br />

these ships have a larger cargo hold capacity<br />

and, by running on LNG, they are<br />

expected to satisfy Phase 3 of IMO’s Energy<br />

Efficiency Design Index (EEDI).<br />

© ClassNK<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Other than LNG, alternative fuels<br />

such as LPG and methyl/ethyl alcohol<br />

are also considered to be a viable option<br />

for ships. These alternative fuels have<br />

lower flashpoints compared to traditional<br />

fuels; therefore particular attention<br />

needs to be given to ensuring adequate<br />

safety precautions when using<br />

low-flashpoint fuels in order to decrease<br />

the potential risk of fire and explosions<br />

that may arise as a result of fuel leakage<br />

onboard the ship. International safety<br />

requirements for low-flashpoint fuels<br />

have been discussed at IMO and as a result,<br />

the International Code of Safety for<br />

Ships using Gases or other Low-flashpoint<br />

Fuels (IGF Code) has been adopted<br />

and enforced. However, the current code<br />

does not address specific regulations for<br />

alternative fuels other than LNG.<br />

To promote the design of alternative<br />

fuelled ships, we released the Guidelines<br />

for Ships Using Low-Flashpoint Fuels<br />

(Methyl/Ethyl Alcohol/LPG) which outline<br />

safety requirements for other viable<br />

alternative fuels besides LNG, based<br />

on the latest technology and regulation<br />

trends.<br />

Fuel methanation has also gathered<br />

global attention as a method of technology<br />

that may greatly contribute to the reduction<br />

of GHG emissions. ClassNK currently<br />

participates in a working group for<br />

the reduction of CO2 emissions in the international<br />

value chain by use of methane<br />

synthesized through methanation technology<br />

which combines CO2 and hydrogen<br />

produced from renewable energy<br />

sources. The technology is still relatively<br />

new, but if methanation proves to yield<br />

positive results in the long run, the supply<br />

of synthesized methane may greatly<br />

increase as it comes into widespread use.<br />

Next generation fuels<br />

As a low carbon energy source, hydrogen<br />

is stirring up excitement as a promising<br />

alternative to conventional fuels, as<br />

the only waste product discharged at the<br />

time of power generation is water. Hydrogen<br />

can be burnt directly, like HFO,<br />

or used indirectly to power fuel-cells.<br />

In marine applications, the latter option<br />

is gaining traction as the technology<br />

is proven and efficiency is improving<br />

as manufacturers develop and refine<br />

the technology. Hydrogen-powered fuel-cells<br />

could reach a theoretical efficiency<br />

as high as 80 %.<br />

It should be remembered that hydrogen<br />

is a fuel carrier and its overall environment<br />

footprint depends on how cleanly<br />

it is produced and transported to where<br />

it is needed. The benefits diminish if fossil<br />

fuels power the production process. The<br />

dynamics become more interesting, however,<br />

if renewable energy sources are employed<br />

and a lot of practical research and<br />

activity is going on in this area.<br />

Today hydrogen remains more expensive<br />

than conventional fuels, but the<br />

consensus is that costs will fall as production<br />

processes are refined and scaled<br />

up in response to growing demand, not<br />

just from shipping but more widely<br />

across industry. Therefore, in addition<br />

to economically viable and environmentally-friendly<br />

methods of production, a<br />

secure supply chain will be required to<br />

transport hydrogen to where it is needed.<br />

In common with existing fuels, ships<br />

are likely to be the most efficient method<br />

for transporting large volumes over<br />

long distances.<br />

Hydrogen transportation<br />

The technology behind the storage and<br />

transfer of bulk liquefied hydrogen is not<br />

new, with land- and barge-based facilities<br />

supporting the space industry being<br />

in place since the 1950s. The same technology<br />

and standards can be applied to<br />

carriage by sea, albeit with modifications<br />

to suit shipborne operations.<br />

Currently, the International Code<br />

for the Construction and Equipment of<br />

Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk<br />

(IGC Code) outlines safety requirements<br />

for gas carriers like LNG. However, there<br />

are no specific requirements defined in<br />

the code applicable for liquid hydrogen<br />

carriers that take account of the hazards<br />

associated with its handling and transport.<br />

Hydrogen must be kept at temperatures<br />

below -253°C in order to maintain<br />

its liquid state under atmospheric pressure,<br />

presenting an even tougher challenge<br />

than LNG. In response to growing<br />

interest in LH2 transportation, IMO<br />

developed Interim Recommendations<br />

for Carriage of Liquefied Hydrogen in<br />

Bulk – based on proposals from Japan<br />

and Australia and subsequent follow up<br />

by a specially convened correspondence<br />

group. These proposals were adopted at<br />

MSC 97.<br />

ClassNK has taken this work further<br />

by developing Guidelines for Liquid Hydrogen<br />

Carriers based on these interim<br />

recommendations and other related international<br />

standards. These guidelines<br />

set out the safety requirements, which<br />

must be met in the design and construction<br />

of such ships to address the hazards<br />

arising from the handling of liquid hydrogen.<br />

It should be noted there are some areas<br />

where the behaviour of the cargo cannot<br />

be determined with absolute certainty.<br />

Seaborne trials will be needed<br />

to resolve this to derive the data needed<br />

to refine the requirements and develop<br />

processes necessary to support large<br />

scale commercial shipments.<br />

In 2020-2021, the world’s first project<br />

for producing and transporting clean<br />

hydrogen from Australia to Japan will<br />

begin, and ClassNK will join the project<br />

to evaluate the safety of Liquefied Hydrogen<br />

Carriers from the perspective of<br />

a classification society.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

35


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Die »Münsterland« verkehrt im Wattenmeer<br />

© AG Ems<br />

Auch »Münsterland« bekommt Gasmotor<br />

Die Reederei AG Ems treibt ihre Bemühungen für einen umweltfreundlichen Betrieb voran.<br />

Nach der »Ostfriesland« wird nun die »Münsterland« auf einen Antrieb mit LNG-Technologie<br />

umgerüstet. Den Zuschlag erhielt dieses Mal eine niederländische Werft. Von Thomas Wägener<br />

Seit dem Jahr 20<strong>12</strong> beschäftigt sich<br />

die Reederei mit dem Thema LNG.<br />

Im Sommer 2015 wurde schließlich die<br />

»Ostfriesland« umgerüstet, seinerzeit<br />

bei Brenn- und Verformtechnik Bremen<br />

(BVT).<br />

Mit dem Ergebnis ist die Reederei sehr<br />

zufrieden, wie Vorstand Bernhard Brons,<br />

im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong> sagt. Die<br />

positiven Erfahrungen haben das Unternehmen<br />

darin bestärkt, nun auch die<br />

baugleiche »Münsterland« auf einen Gasantrieb<br />

umzurüsten.<br />

»Wir verkehren im Wattenmeer, das<br />

zum Weltnaturerbe gehört. Die Menschen<br />

kommen wegen der guten Luft<br />

hier her. Dazu wollen wir nachhaltig einen<br />

Beitrag leisten«, betont der Reeder.<br />

Bereits vor dem Umbau der »Ostfriesland«<br />

hatte die AG Ems überlegt, ein<br />

komplett neues Schiff in Auftrag zu geben.<br />

Letztlich hatte man sich aber dagegen<br />

entschieden. Auch in Bezug auf die<br />

1985 gebaute »Münsterland« kam das<br />

Thema nun wieder auf den Tisch – und<br />

abermals fiel die Entscheidung für einen<br />

Umbau aus, »da wir ansonsten gut drei<br />

Viertel des Schiffes wegschmeißen würden,<br />

denn das Vorschiff ist ja noch völlig<br />

in Ordnung«, begründet der Reederei-Chef.<br />

»Außerdem wüsste ich nicht,<br />

was ich bei einem Neubau anders machen<br />

würde«, ergänzt er. Nur ein anderes<br />

Baujahr hieße noch lange nicht, dass<br />

man eine bessere Qualität bekomme.<br />

Den Zuschlag erhielt die niederländische<br />

Werft Koninklijke Niestern Sander<br />

aus Delfzijl, die sich Luftlinie nur rund<br />

35 km entfernt von Emden befindet, dem<br />

Hauptsitz der AG Ems.<br />

Die Anforderungen umfassten neben<br />

der Qualität und der Einhaltung eines<br />

vorgegebenen Preises sowie einer<br />

Zeitschiene auch Referenzen im kleineren<br />

RoPax-Bereich. Auch mit deutschen<br />

Werften habe es Gespräche gegeben. In<br />

der Endausscheidung habe man sich unter<br />

vier europäischen Bewerbern letztlich<br />

für Koninklijke Niestern Sander entschieden,<br />

da die Niederländer das »beste<br />

Gesamtpaket« angeboten hätten.<br />

Erfahrung bei »Ostfriesland« hilft<br />

Die AG Ems profitiert bei dem bevorstehenden<br />

Umbau von den Erfahrungen<br />

der »Ostfriesland«. Auch deshalb<br />

rechnet man dieses Mal mit einer verkürzten<br />

Dauer von sechs Monaten. Zum<br />

Vergleich: Der erste Umbau hatte neun<br />

Monate in Anspruch genommen.<br />

Die hinteren 25 m des bestehenden<br />

Schiffes werden abgeschnitten und durch<br />

ein neues Heckteil mit 40 m Länge ersetzt,<br />

in dem sich die neue Antriebstechnik befindet.<br />

Nach dem Umbau ist die »Münsterland«<br />

also 15 m länger und kommt<br />

dann auf eine Gesamtlänge von 94 m.<br />

Das Schiff soll Anfang September<br />

2020 zur Werft verholen und Ende Februar<br />

2021 wieder der Reederei übergeben<br />

werden. In den Wintermonaten könne<br />

man am ehesten auf das Fahrgastschiff<br />

verzichten, das zwischen Borkum, Eemshaven<br />

und Emden verkehrt, sagt Brons.<br />

In der Hauptsaison im Sommer<br />

2020 steht die Einheit der Reederei also<br />

noch im alten Zustand zur Verfügung.<br />

Da die Umbaumaßnahmen deutlich vor<br />

Beginn der Saison 2021 beendet sein sollen,<br />

habe man sogar noch ausreichend<br />

Puffer, um unvorhersehbare Herausforderungen<br />

zu beseitigen.<br />

Lange im Voraus werden Teile von Zulieferern<br />

geordert. Danach beginnt der<br />

Stahlsektionsbau, woraufhin die Großelemente<br />

eingesetzt werden. Anschließend<br />

erfolgt die innere Verrohrung sowie<br />

ein Großteil des Baus des neuen Heckteils.<br />

Erst kurz vor dessen Fertigstellung<br />

verholt das Schiff zur Werft. Dort erfolgt<br />

der Schnitt, bei dem das alte Heck abgetrennt<br />

wird. Binnen weniger als zwei<br />

Wochen soll dann das neue Hinterteil<br />

angeschweißt werden, sagt Claus Hirsch,<br />

Technischer Inspektor bei der AG Ems.<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Abstract: Ferry »Münsterland« receives a gas engine<br />

Like the ferry »Ostfriesland« in 2015, the »Münsterland« owned by shipping<br />

company AG Ems is going to be converted to LNG. The Dutch shipyard Koninklijke<br />

Niestern Sander was awarded the contract. The LNG technology is located<br />

in a new 40 m stern section. In September 2020, the ship is to be moved to the<br />

shipyard, where the old stern section will be replaced by the new one. In February<br />

2021, the shipping company expects its ship back, which will then be almost 15 m<br />

longer than before. AG Ems expects investment costs of 18 mill. € for the conversion<br />

project including a governmental aid package to cover the LNG premium.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Kapazität geht dabei nicht verloren,<br />

denn durch die zusätzliche Länge steht<br />

ausreichend Platz zur Verfügung, um im<br />

Mittschiffbereich den Tank in einem eigenständigen,<br />

luftabgeschlossenen Raum<br />

unterbringen zu können.<br />

Im Gegenteil: »Alle Vorteile, die wir<br />

schon bei der ›Ostfriesland‹ haben, können<br />

wir auch bei der ›Münsterland‹ umsetzen«,<br />

sagt Hirsch. Zu den Features<br />

zählt beispielsweise ein behindertengerechter<br />

Fahrstuhl, der über vier Decks<br />

(Hauptfahrgastdeck, Fahrzeugdeck, Seitensonnendeck,<br />

oberes Sonnendeck)<br />

reicht. Darüber hinaus steht nach dem<br />

Umbau 75% mehr Platz auf dem Oberdeck<br />

zur Verfügung und auch im Unterdeck<br />

gibt es mehr Sitzplätze. Die Fahrgastkapazität<br />

gibt die Reederei nach dem<br />

Umbau mit 1.350 an (vorher 1.200), zudem<br />

gibt es Platz für 15 weitere Pkw, darüber<br />

hinaus wird die Durchfahrtbreite<br />

für Lkw erhöht.<br />

Zusätzlich wird das gesamte Unterwasserschiff<br />

optimiert, um eine energiesparende<br />

Form zu erhalten. Die<br />

»Münsterland« bekommt einen Azipod-Antrieb<br />

auf jeder Seite, der aus einer<br />

Zug- und einer Druckseite besteht.<br />

Somit stehen pro Seite also zwei Propeller<br />

zur Verfügung, die sich um 360 Grad<br />

drehen können.<br />

Bei der Auswahl der Zulieferer gibt es<br />

gewisse Veränderungen: Während LNG-<br />

Tank, Dual-Fuel-Motoren und Automation<br />

erneut von Wärtsilä kommen, liefert<br />

die Ruderpropeller nun der niederländische<br />

Hersteller Veth. Dieser habe durch<br />

den Einsatz seiner kontrarotierenden<br />

Propeller eine zusätzlich Effizienzsteigerung<br />

in Aussicht gestellt. »Die wollen<br />

wir gerne mitnehmen«, sagt Hirsch. Bei<br />

den reinen Gasmotoren fiel die Wahl auf<br />

Scania, die elektrischen Aggregate werden<br />

von der Firma Ekels mit Sitz in den<br />

Niederlanden geliefert.<br />

Projekt erhält Förderung<br />

Die AG Ems rechnet mit Kosten von<br />

knapp 18 Mio. € für den Umbau, für den<br />

es eine öffentliche Förderung aus dem<br />

ersten LNG-Förderpaket des Bundes gibt.<br />

Diese sei im siebenstelligen Bereich und<br />

decke den Anteil ab, der LNG-bedingte<br />

Mehrkosten betreffe, so Brons. »Für unser<br />

Unternehmen soll es eine 40% Förderung<br />

der LNG-bedingten Mehrkosten geben«,<br />

führt er weiter aus.<br />

»Die beiden Schiffe waren vor dem Umbau<br />

der ›Ostfriesland‹ Schwestern und<br />

sind es nach dem Umbau der ›Münsterland‹<br />

dann auch wieder«, erläutert Hirsch.<br />

Dies sei nicht nur in Bezug auf den Antrieb<br />

wichtig. Auch wegen der logistischen<br />

Anforderungen sei es von Bedeutung, dass<br />

gleiche Kapazitäten vorhanden seien und<br />

dieselbe Länge an Spurmetern zur Verfügung<br />

stünde, damit im Fahrplan durchgetauscht<br />

werden könne.<br />

Die Tankkapazität der »Münsterland«<br />

steigt nach dem Umbau um mehr als<br />

10%. Das verflüssigte Erdgas wird mit<br />

Lkw angeliefert. Das Tankverfahren unterscheidet<br />

sich nicht von dem der »Ostfriesland«<br />

und der »Helgoland«, die ebenfalls<br />

mit Gas unterwegs ist.<br />

Da künftig also ein drittes Schiff mit<br />

dem umweltfreundlichen Kraftstoff betrieben<br />

wird, muss eine größere Menge<br />

bei der Firma Gascom, dem Lieferanten<br />

mit Sitz in Köln, geordert werden. Gascom<br />

bezieht das LNG in der Regel aus<br />

Zeebrugge oder vom Gate-Terminal in<br />

Rotterdam.<br />

Jedes der drei Schiffe wird einmal in<br />

der Woche betankt, künftig kommt also<br />

je ein Tank-Lkw nach Emden, Eemshaven<br />

und Cuxhaven. Es sei ein eingespieltes<br />

Verfahren, was auch für die Besatzung<br />

ein Vorteil sei, da die Technik bekannt<br />

sei. Ein Crewwechsel stelle also kein Problem<br />

dar, sagt Brons.<br />

Derzeit plane die Reederei keine weiteren<br />

Umrüstungen, da die Kapazität<br />

der vorhandenen Schiffe ausreiche.<br />

»Sonst würden wir es aber sicher wieder<br />

machen, da die Technik das hält, was sie<br />

verspricht und zukunftsweisend ist«, wie<br />

Brons betont.<br />

n<br />

Wie die »Ostfriesland« bekommt auch die<br />

»Münsterland« ein neues Heckteil, in dem<br />

sich die LNG-Technologie befindet<br />

© AG Ems<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

37


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Jeder lebt in seiner proprietären Welt«<br />

Schiffseffizienz wird im Zuge der Bemühungen um mehr Umweltschutz und<br />

Kostenreduktion immer größer geschrieben. Alle möglichen Parameter zu messen und<br />

einzeln zu optimieren, ist aber noch lange nicht die Lösung. Von Felix Selzer<br />

Während aktuelle große Themen in<br />

der Schifffahrt wie neue Abgasvorschriften<br />

eher ohne große Auswirkungen<br />

an der Messtechnikbranche vorbeigehen,<br />

dürfte ein anderes Thema in den nächsten<br />

Jahren größten Einfluss haben. Die Digitalisierung<br />

scheint mittlerweile als »Buzz<br />

Word« schon stark abgenutzt und ist angesichts<br />

des schleppenden Fortschritts in<br />

vielen Bereich doch brandaktuell. Auch<br />

in der maritimen Messtechnik. Die Herausforderung<br />

bestehe darin, »gegenwärtig<br />

isolierte Systeme und Datensilos an<br />

Bord aufzubrechen und eine übergreifende,<br />

offene und auf performanten Datenaustausch<br />

ausgerichtete IT-Architektur<br />

einzurichten«, heißt es beispielsweise<br />

im kürzlich veröffentlichten Whitepaper<br />

»Ship Operation 4.0« der Schiffbautechnischen<br />

Gesellschaft (STG) und des<br />

Fraunhofer CML zur datenbasierten Effizienzsteigerung<br />

des Schiffsbetriebs.<br />

Auf dem Weg zur Vision eines vollständig<br />

automatisierten Datenaustauschs<br />

über eine schiffsseitige M2M (Machineto-Machine)-Kommunikationsplattform<br />

seien Zwischenstufen wie ein schnittstellenbasierter<br />

Datenaustausch zwischen<br />

sich ergänzenden Systemen oder eine<br />

Verbindung von Maschinen und Anlagen<br />

über das zentrale Bordnetzwerk zu sehen.<br />

»In dem Bereich wird sich in Zukunft eine<br />

Menge abspielen«, bestätigt Andrea Grün,<br />

Leiterin des STG-Fachausschusses Informationstechnologie,<br />

Messtechnik und<br />

Automation. Die einzelnen Systeme produzieren<br />

bereits heute große Datenmengen.<br />

Aber wie soll man damit umgehen?<br />

Wie kann man Messdaten im Sinne einer<br />

ganzheitlichen Schiffseffizienz nutzen?<br />

Grün spricht von intelligenten Analysetools,<br />

um die Daten auszuwerten.<br />

Viele Firmen versuchten derzeit, die<br />

digital abgreifbaren Messinformationen<br />

und Verbrauchsdaten um Analysetools<br />

zu ergänzen, um den Eignern oder Betreibern<br />

der Schiffe einen Mehrwert bieten<br />

zu können. »Das ist im Augenblick<br />

Frohe Weihnachten und ein<br />

erfolgreiches neues Jahr.<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

© Selzer<br />

Digitale Daten generieren schon viele Systeme. Diese Daten aber über Schnittstellen für eine ganzheitliche Optimierung zu nutzen, ist noch ein Problem<br />

das Nonplusultra, das versucht jetzt jeder«,<br />

sagt Grün. Das Problem sei aber immer<br />

noch, dass es sich größtenteils um<br />

Einzellösungen handle. »Man geht nicht<br />

in die Kopplung unterschiedlicher Systeme.<br />

Jeder versucht im Schiffbau seine eigenen<br />

Daten und Softwarelösungen möglichst<br />

nicht zu transparent nach außen<br />

zu geben. Ein bisschen gemauert wird da<br />

schon, muss man sagen«, berichtet sie.<br />

»Es gibt schon Ideen, auch andere auf<br />

die Daten zugreifen zu lassen, die Flaute<br />

im Schiffbau stärkt aber derzeit eher das<br />

Konkurrenzdenken.«<br />

Bisher ist zu beobachten, dass es meist<br />

nur dann Bewegung bei dem Thema<br />

gibt, wenn der Gesetzgeber Vorschriften<br />

macht oder der Auftraggeber Geld sparen<br />

kann. Grün führt den Voyage Data<br />

Recorder (VDR) als Beispiel an, der verschiedenste<br />

Sensordaten an Bord eines<br />

Schiffes sammelt uns speichert. Die<br />

Begeisterung in der Branche habe sich<br />

in Grenzen gehalten, sagt die Fachausschussleiterin,<br />

»aber da war der Gesetzgeber<br />

dahinter und es mussten einfach<br />

Schnittstellen geschaffen werden.«<br />

Der Ball liege jetzt also bei den Klassifikationsgesellschaften<br />

und Flaggenstaaten.<br />

Allerdings fehle hier teils auch noch<br />

Expertise, was übergeordnete Netzwerke<br />

angehe, zudem gebe es noch immer zu<br />

wenig gesamtheitliche Betrachtung und<br />

große Unklarheit bei Fragen der Verantwortlichkeit<br />

bei Ausfällen von Teilen in<br />

einem vernetzten System.<br />

Möglicherweise ein Argument für Systemanbieter,<br />

bei denen man alles oder zumindest<br />

vieles aus einer Hand bekommt?<br />

Zumindest sinkt so die Zahl der benötigten<br />

Schnittstellen. Ein Problem für kleinere<br />

Anbieter durch große, die integrierte<br />

Lösungen anbieten, sieht die Experten<br />

daher aber nicht – eher im Gegenteil.<br />

»Die Großen haben vor allem Interesse,<br />

große Lösungen zu verkaufen. Dazu ist<br />

das maritime Geschäft nicht stetig genug.<br />

Zudem braucht man das Fachwissen«,<br />

sagt sie. Die Nischenanbieter müssten<br />

einfach irgendwann Schnittstellen<br />

entwickeln. »Heute lebt noch jeder in<br />

seiner proprietären Welt, macht sein eigenes<br />

Protokoll und will keinen reinlassen.<br />

Das ist der größte Schritt, die Daten<br />

auch für die Auswertung durch andere zu<br />

öffnen. Im Augenblick sehe ich das aber<br />

noch nicht«, resümiert Grün. Das Problembewusstsein<br />

sei da, man diskutiere<br />

das im STG-Fachausschuss. Bei der Frage<br />

nach der Lösung zuckten dann aber<br />

doch noch viele mit den Schultern. Nicht<br />

zuletzt generieren ja alle Anbieter ihr Geschäft<br />

genau daraus, ein spezielles Produkt<br />

anzubieten. Das will man der Konkurrenz<br />

nicht preisgeben, insbesondere<br />

angesichts des Drucks aus Asien n<br />

RINA Germany Head Office<br />

Coffee Plaza, Am Sandtorpark 4<br />

20457 Hamburg | Germany<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

39


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Präzise und verlässliche Messung nötig«<br />

»IMO 2020« steht vor der Tür. Christoph Matt, Leiter der Geschäftseinheit<br />

Durchflussmesstechnik bei der Kral AG, erläutert im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong>, wie sich<br />

das österreichische Unternehmen für die kommende Herausforderung aufgestellt sieht<br />

Die neuen Schwefelemissionsbestimmungen<br />

für die Schifffahrt (IMO 2020)<br />

gelten schon bald. Es geht also um Themen<br />

wie neue Kraftstoffgemische und<br />

alternative Kraftstoffe. Welche Auswirkungen<br />

hat das auf Sie?<br />

Christoph Matt: Die Verwendung der<br />

neuen Kraftstoffgemische und alternativen<br />

Kraftstoffe erfordert eine Erweiterung<br />

der Einsatzgrenzen der mechanischen<br />

Komponenten wie auch der<br />

Verbrauchsmessung aufgrund der geringeren<br />

Schmiereigenschaft. Neben den<br />

Schwefelemissionsbestimmungen wird<br />

auch ein Reporting der Emissionswerte<br />

verlangt, das in den IMO DCS oder EU<br />

MRV Regelwerken definiert ist. Dieses<br />

Reporting kann unter anderem mittels<br />

Verbrauchsmessung inklusive elektronischer<br />

Datenerfassung und -Weitergabe<br />

realisiert werden. Die zum Teil geringere<br />

Schmiereigenschaft der neuen Kraftstoffe<br />

wird durch hochwertige und kostenintensive<br />

Schmierstoffe ausgeglichen. Um den<br />

Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauch reduzieren<br />

zu können, bedarf es einer präzisen<br />

und verlässlichen Messung.<br />

Was hat sich in der Vorbereitung auf<br />

IMO 2020 bei Kral in Sachen Forschung<br />

und Entwicklung getan?<br />

Matt: Bereits vor Inkrafttreten der Regelwerke<br />

haben wir unsere Kunden über die<br />

Anforderungen und mögliche Lösungsansätze<br />

informiert. Durch den Einsatz neuer<br />

Technologien und Materialien wurden<br />

die Produkte für die Verwendung der<br />

neuen Kraftstoffe fit gemacht. Kral bietet<br />

heute schon regelkonforme Lösungen für<br />

eine präzise und verlässliche Messung des<br />

Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauches<br />

sowie die Möglichkeit schwefelarme Kraftstoffe<br />

bis zu 1,1 Cst zu fördern. Speziell für<br />

das Nachrüstgeschäft gibt es kompakte,<br />

einfach zu installierende Verbrauchsmesssysteme<br />

und Pumpen. Bestehende Durchflussmessgeräte<br />

können 1:1 ausgetauscht<br />

werden. Für bestehende Produkte bieten<br />

wir Upgrade-Lösungen an.<br />

Experten erwarten auch im Hinblick auf<br />

die Klimaziele der Branche weitere Regelungen<br />

– wie beurteilen Sie das, wie<br />

bereiten Sie sich vor?<br />

Matt: Neben dem Nachweis der Schwefelemissionen<br />

erwarten wir Vorgaben zur<br />

Steigerung der Energieeffizienz und zur<br />

Reduktion des Kraftstoffverbrauches<br />

und damit der Emissionen. Im Moment<br />

wird in den Arbeitsgruppen über eine<br />

höhere bzw. definierte Messgenauigkeit<br />

bei der Erfassung der Verbräuche diskutiert.<br />

Es gibt bereits Verbrauchsmesssysteme<br />

mit einer Systemmessgenauigkeit<br />

von besser als 3% (unter Berücksichtigung<br />

der Fehlerfortpflanzung). In diesem<br />

Fall muss die Messgenauigkeit der<br />

einzelnen Messgeräte über den gesamten<br />

Lastbereich der Verbraucher besser<br />

als +/-0,1% sein. Vibrationen im Maschinenraum<br />

und Pulsationen in den Kraftstoffleitungen<br />

beeinflussen die hohe<br />

© Kral<br />

Christoph Matt, Leiter der Geschäftseinheit<br />

Durchflussmesstechnik bei Kral<br />

Messgenauigkeit der Kral-Verbrauchsmesssysteme<br />

nicht.<br />

Die Nachfrage nach akkurater Messtechnologie<br />

dürfte also noch zunehmen.<br />

Sehen Sie sich da schon gut aufgestellt<br />

oder gibt es Pläne, die Marktposition/<br />

Marktabdeckung noch zu verbessern?<br />

Matt: Wir differenzieren uns zu anderen<br />

Messprinzipien und Herstellern<br />

über die hohe Genauigkeit und<br />

Robustheit. Beide Markenpräferenzen<br />

gewinnen an Bedeutung. Wir können<br />

durch Investitionen in die Automatisierung<br />

das Marktpotential abdecken.<br />

Mit der neuen Smart Solution lassen<br />

sich die Durchflussmessgeräte einfach<br />

in jedes Monitoring-System integrieren.<br />

<br />

Interview: Felix Selzer<br />

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1<br />

Meer erleben<br />

im Herzen der HafenCity<br />

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40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

VEGA GRIESHABER<br />

Erweitertes Portfolio für Mess -<br />

systeme und Radarsensoren<br />

Mit Blick auf die zunehmende Digitalisierung<br />

in Schifffahrt und Logistik baut<br />

der in Schiltach ansässige Zulieferer Vega<br />

Grieshaber sein Portfolio an Füllstandsensoren<br />

aus.<br />

Im Zusammenhang mit dem Internet<br />

der Dinge (IoT) biete die umfassende Vernetzung<br />

von Waren und IT-Infrastruktur<br />

entlang der gesamten Logistikkette besonders<br />

viel unausgeschöpftes Potenzial,<br />

meint man bei Vega Grieshaber. Weil<br />

der Kern aller Entwicklungen Daten sind,<br />

sei IoT auf Sensoren angewiesen, um die<br />

benötigten Daten zur Verfügung stellen.<br />

»Typisch für Logistik-Prozesse ist jedoch,<br />

dass sich die Sensoren an Orten<br />

und in Positionen befinden, zu denen die<br />

Energie nicht aus der Steckdose kommen<br />

kann. Speziell für diese Situationen entwickelt<br />

Vega jetzt eine ganz neue Serie<br />

an Messsystemen«, teilte das Unternehmen<br />

mit. Dazu zählen autarke Füllstandsensorsysteme<br />

auf der Basis leistungsstarker<br />

80 GHz-Radartechnologie. Sie sollen<br />

ab Mitte 2020 am Markt erhältlich sein.<br />

Im Vordergrund der Entwicklung stand<br />

die Energieeffizienz. Dafür seien Messleistung,<br />

Funk-Datenübertragung und<br />

Energieverbrauch ideal aufeinander abgestimmt<br />

worden. Batterien sorgen in Kombination<br />

mit optimierten Messzyklen für<br />

das Energiemanagement, das eine Laufzeit<br />

von bis zu 10 Jahren sicherstelle. Die<br />

drahtlosen Sensoren können per plug-andplay<br />

schnell eingebaut werden. Mögliche<br />

Einsatzgebiete sind etwa Lagerbehälter mit<br />

Chemikalien, Container mit Reinigungsmitteln,<br />

die regelmäßig auszutauschen<br />

sind oder Reststoff-Behälter, die auf Abholung<br />

warten sowie IBC-Container.<br />

»Radar ist besserer Ultraschall«<br />

Dank Radar soll eine Messung von außen<br />

möglich sein, eine Öffnung oder Modifizierung<br />

der IBC-Kunststoffblase soll wegfallen,<br />

die Sensoren sollen mehrfach pro Tag<br />

den aktuellen Füllstand und die Position<br />

per Funk in die Cloud übermitteln.<br />

Darüber hinaus wird das Portfolio<br />

an Füllstandsensoren um eine neue<br />

Radar-Geräteserie für Standardmessaufgaben<br />

ergänzt. Die neue Serie eigne<br />

sich auch für preissensiblere Anwendungen,<br />

wie sie z. B. in der Wasser- und<br />

Abwasserindustrie oder in Hilfskreisläufen<br />

in der Prozessautomatisierung<br />

vorkommen, so der Zulieferer. Hierfür<br />

konzipierte man einen neuen, kleineren<br />

Radar-Mikrochip mit geringerem<br />

Energiebedarf.<br />

Hinzu kommen neue Steuergeräte mit<br />

großem Grafikdisplay, ausgerichtet auf<br />

die besonderen Anforderungen der Wasser-<br />

und Abwasserindustrie. »Sie ermöglichen<br />

die einfache Umsetzung von Pumpensteuerungen,<br />

Durchflussmessungen<br />

in offen Gerinnen und Überfüllsicherungen<br />

nach WHG«, heißt es. Sensoren<br />

und Steuergeräte sollen sich via Bluetooth<br />

über das Smartphone oder Tablet einstellen<br />

lassen.<br />

n<br />

© Vega Grieshaber<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

41


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Record numbers<br />

for colourful »Europort«<br />

Opening summit keynote speaker Daan Roosegaarde<br />

The »Cruise Party« during Europort<br />

26,076 visitors from 93 countries marked a new<br />

record for trade show »Europort«, which took place<br />

recently in the Dutch maritime capital Rotterdam<br />

S<br />

pecial ship markets in recovery and real progress on maritime digitalisation<br />

brought a feelgood finale to the exhibition, the oganizers drew a<br />

positive balance. »With over 1,000 exhibitors and a record number of international<br />

visitors, Europort’s focus on special ship markets paid particular<br />

dividends in <strong>2019</strong>, as its successful recipe of conference sessions, Masterclasses,<br />

networking events and exihibitor showcases came seasoned with a<br />

sprinkle of market opportunity and business wins«, it was said.<br />

The upbeat mood extended across the exhibition floor, with one of the<br />

many international shipyards present even signing up for new business. At<br />

a formalised contract signing, A. Noyan Altuğ, CEO of Uzmar and DMT<br />

Sales Director Andre Schelling agreed that the Dutch winch maker would<br />

supply of two shipsets to equip a pair of ASD3200W tugboats.<br />

To illustrate the importance of Rotterdam as a location for the national<br />

economy and society, Cora van Nieuwenhuizen, Minister of Infrastructure<br />

and Water Management, visited the floor. She reinforced Dutch government<br />

ambitions that more ships calling Europe’s biggest seaport will be<br />

flying the Dutch tricolor. Formally opening the new »NL flag portal«, Van<br />

Nieuwenhuizen said: »In recent years, the number of ships operating under<br />

the Dutch flag has increased less rapidly. That is why it is now all hands on<br />

deck to turn the tide. We want to remain amongst the best in the world. I<br />

Again, »Masterclasses« were part of the trade show<br />

»Young Maritimes« on stage<br />

42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

The Shipowners’ Panel Discussion<br />

am proud to announce this at Europort, the global maritime exhibition.«<br />

The Minister was also presented with the latest edition of the Dutch maritime<br />

cluster publication Maritime Monitor, whose publication Rob Verkerk,<br />

chairman of the Netherlands Maritime Sector Network Organisation<br />

(NML), said had given him reason for »a smile«. »There is undeniably an<br />

upward trend in our industry. The art is to keep it up,« he said.<br />

With Europort’s next edition, taking place 2-5 November 2021, set to<br />

benefit from the addition of a completely new convention center alongside<br />

the existing venue, growing overall space by 50%, the outlook from<br />

organisers Ahoy was especially positive. »One of the most exciting developments<br />

was seeing #YoungEuroport taking on a life of its own: exploring<br />

the opportunities and challenges facing the next generation of maritime<br />

professionals resonates with the industry leaders of today and tomorrow,«<br />

Exhibition Manager Raymond Siliakus said. »We also saw terrific traction<br />

for the ›CareerLab‹ career guidance and exhibitor vacancy meeting<br />

point, for the first ›Young NMT‹ event and for the YoungShip Seminar.«<br />

High points had also included a busier than ever MariMatch, Europort’s<br />

matchmaking event to connect maritime professionals and organsiations<br />

from all over the world, the Royal Institution of Naval Architects Maritime<br />

Industry 4.0 Conference, and the well-attended parallel CEDA Days<br />

and European Tugowners conference. Siliakus said Europort <strong>2019</strong>’s daily<br />

Masterclasses had also »truly delivered« on their mission to act as a melting<br />

pot for new ideas and thought leadership, on digitalisation, autonomous<br />

ships, renewables and advanced shipbuilding techniques, »sharing<br />

knowledge at the cutting edge of industry.«ED<br />

Industry gathering in the exhibition halls<br />

Infrastructure Minister Cora van Nieuwenhuizen visited Europort<br />

© Rotterdam Ahoy<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

43


Tech-Hub<br />

Der »<strong>HANSA</strong> Tech-Hub«<br />

LINDE<br />

Verkauf von LNG-Geschäft einschließlich Nauticor<br />

Die Linde AG steigt aus dem LNG-Geschäft aus.<br />

Terminals sowie zwei Bunkerschiffe der Tochter Nauticor<br />

werden verkauft. Veräußert werden der Geschäftsbereich<br />

»Clean Energy« der schwedischen<br />

Linde-Tochter AGA sowie<br />

die bei Nauticor gebündelte Sparte<br />

»Marine Bunkering«. Käufer<br />

ist der finnische Gas-Konzern<br />

Gasum. Teil der Transaktion sind<br />

eine LNG-Verflüssigungsanlage,<br />

zwei LNG-Terminals, die beiden<br />

Bunker-Schiffe »Kairos« und<br />

»Cardissa« sowie 48 Tankstellen<br />

in Schweden und Norwegen. In den beiden Geschäftsbereichen<br />

sind 35 Mitarbeiter beschäftigt, der Jahresumsatz<br />

liegt bei rund 100 Mio. €. Die Transaktion steht unter<br />

dem Vorbehalt der Zustimmung<br />

der zuständigen Wettbewerbsbehörden.<br />

Die Übernahme soll<br />

2020 abgeschlossen werden. Linde<br />

hatte im Herbst 2016 alle Anteile<br />

von Marquardt & Bahls am<br />

vorherigen Joint Venture Bomin<br />

Linde LNG übernommen. Im<br />

April 2017 erfolgte die Umbenennung<br />

in Nauticor.<br />

ZF<br />

Antriebsspezialist baut Aktivität in BeNeLux aus<br />

Der in Friedichshafen ansässige Zulieferer ZF will<br />

seine Aktivitäten in »wichtigen europäischen Märkten«<br />

ausbauen. Dafür wurde jetzt die Partnerschaft mit dem<br />

niederländischen Vertriebsagenten ADS van STIGT erweitert.<br />

Im Rahmen der Messe Europort wurde die ausgebaute<br />

Kooperation offiziell bekannt gemacht. Wie ZF<br />

mitteilte, liefert der Konzern ab sofort nicht nur Getriebe,<br />

sondern auch Ruderpropeller, Querstrahlruder und Steuerungssysteme<br />

an den holländischen Vertriebsagenten.<br />

»Damit können Werften und Flottenbetreiber schneller<br />

und flexibler auf robuste und leistungsfähige Marinetechnik<br />

von ZF zugreifen«, heißt es in einem Statement. Durch<br />

die erweiterte Partnerschaft könne ADS van STIGT systemintegrierte<br />

Antriebslösungen für Offshore-Anwendungen,<br />

Binnenschifffahrt, Arbeitsboote, Superyachten<br />

sowie Fischereiboote liefern. ZF erhält damit besseren Zugang<br />

zu wichtigen Märkten, insbesondere in den BeNe-<br />

Lux-Ländern.<br />

MAN<br />

»Wes Amelie« steigt auf synthetisches Gas um<br />

Auf dem 1.036-TEU-Containerschiff<br />

»Wes Amelie« der Wessels Reederei (Haren/Ems)<br />

soll im Frühjahr 2020 erstmalig<br />

verflüssigtes synthetisches Erdgas (SNG)<br />

als Kraftstoff eingesetzt werden. 20 der<br />

insgesamt <strong>12</strong>0 t LNG, die das Schiff üblicherweise<br />

pro Einsatz verbraucht, sollen<br />

durch SNG ersetzt werden, teilte der Motorenhersteller<br />

MAN mit. Damit könnten<br />

die CO2-Emissionen auf dieser Fahrt um<br />

56 t reduziert werden. Das synthetische<br />

Erdgas wird in der Power-to-Gas-Anlage<br />

von Audi im norddeutschen Werlte<br />

aus Windenergie erzeugt und ist zu 100<br />

% klimaneutral. Eine Gas-Verflüssigungsanlage<br />

zur Gewinnung von LNG befindet<br />

sich derzeit im Bau und wird Anfang des<br />

kommenden Jahres fertiggestellt werden.<br />

Nach Inbetriebnahme dieser Anlage soll<br />

die Fahrt durchgeführt werden.<br />

Im »Tech-Hub« berichten wir über technologische Lösungen und Produkte aus allen<br />

Sparten der maritimen Industrie. Wir freuen uns auf Ihre News!<br />

44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Tech-Hub<br />

GROSSAUFTRAG FÜR MTU<br />

90 Yacht-Motoren bis 2020<br />

Der Friedrichshafener Motorenbauer hat sich ein umfangreiches Geschäft im<br />

Yacht-Markt gesichert. Die Muttergesellschaft Rolls-Royce hat einen neuen Rahmenvertrag<br />

mit Sunseeker unterzeichnet. Der Vertrag läuft bis Ende 2022 und umfasst<br />

insgesamt über 90 MTU-Motoren der Baureihen 2000, V10, V<strong>12</strong> und V16 sowie<br />

V8 und V<strong>12</strong> Konfigurationen der Baureihe 4000. Die Motoren mit Leistungen zwischen<br />

1015 kW (1.380 PS) und 2340 kW (3.182 PS) sollen eine breite Palette von Yachtmodellen<br />

des britischen Herstellers in der Kategorie 25 m (75ft+) antreiben. Auch neue<br />

Antriebstechnologien sollen zum Einsatz kommen, darunter ein MTU-Hybridmotor<br />

für die Sunseeker 133. Dieses modulare Antriebssystem werde von Rolls-Royce in enger<br />

Zusammenarbeit mit dem Yachtbauer entwickelt, heißt es.<br />

MEYER WERFT<br />

Disney plant drei Neubauten<br />

Disney Cruise Line will drei Kreuzfahrtschiffe<br />

bei Meyer bauen lassen. Eine Absichtserklärung<br />

sei jetzt unterzeichnet worden, teilte das Unternehmen<br />

mit Sitz in Florida mit. Mit 144.000 BRZ und<br />

1.250 Kabinen an Bord werden sie etwas größer als<br />

die bereits in Papenburg gebauten »Disney Dream«<br />

und »Disney Fantasy« sowie drei weitere Neubauten.<br />

LNG bleibt in der Kreuzfahrtschiff im Trend.<br />

Wie schon Carnival mit den Marken Aida und Costa<br />

setzt auch Disney bei den Neubauten auf Erdgas<br />

als Kraftstoff. Weitere Details wurden zunächst nicht<br />

bekannt. Disney Cruise Line verfügt derzeit über<br />

eine Flotte von vier Schiffen.<br />

HAVILA KYSTRUTEN<br />

Brennstoffzelle im Blick<br />

PowerCell Sweden hat einen Vertrag mit der<br />

norwegischen Havyard Group über die Entwicklung<br />

des Designs und der technischen Spezifikationen<br />

für ein emissionsfreies Brennstoffzellensystem<br />

unterzeichnet. Es soll an Bord eines Schiffes installiert<br />

werden, das die neue Route der Reederei Havila<br />

Kystruten von Bergen nach Kirkenes bedienen<br />

wird. Die Systemlösung basiert auf mehreren marinisierten<br />

200-kW-Brennstoffzellensystemmodulen,<br />

die parallel geschaltet sind und eine Gesamtleistung<br />

von 3,2 MW aufweisen. Havila Kystruten lässt in der<br />

Türkei und Spanien je zwei neue Schiffe bauen, von<br />

denen das erste 2021 in Betrieb gehen soll.<br />

Unsere Unsere Vliese Vliese erfüllen erfüllen die Anforderung die Anforderung<br />

der Schwerentflammbarkeit der Schwerentflammbarkeit gemäß gemäß IMO Resolution IMO Resolution<br />

MSC.307(88) MSC.307(88) - 2010 - FTP 2010 Code FTP Teil Code 5 Teil 5<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

RM technische Vliesstoffe GmbH<br />

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Carl-Benz-Str. 9-11 | 67454 Haßloch<br />

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Tel +49 6324 / 59 36-10 | Fax -17<br />

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45<br />

www.rm-vliesstoffe.de


Tech-Hub<br />

<strong>HANSA</strong> TECH-HUB<br />

CORNES CHART GROUP<br />

Acquisition of GNS<br />

The Japanese Cornes Chart Group is expanding<br />

its market position and has acquired Global Navigation<br />

Solutions (GNS). The Yokohama-based specialist<br />

for nautical charts had just bought Safe Navigation at<br />

the beginning of <strong>2019</strong>, now a further step follows. The<br />

merger of the three companies will create »the worlds<br />

largest provider of navigation software, data and products«,<br />

according to a statement. Cornes, founded in 1861,<br />

and GNS (20<strong>12</strong>) are already working closely together on<br />

several projects. According to official information, GNS<br />

products are used on 7,000 merchant ships and superyachts.<br />

The company intends to invest in GNS in the<br />

coming years and expand its portfolio. Paul Stanley,<br />

CEO of GNS, said: »Over the past four years, we have<br />

invested heavily in the development of digital shipping<br />

products. The combination will accelerate the development<br />

of »Voyager« and GNS’s other services.«<br />

BTG/GOODFUELS<br />

New refinery to convert pyrolysis oil into sustainable biofuel<br />

BTG and GoodFuels are preparing to invest in bio-refineries<br />

to meet shippings low carbon fuel needs. The biomass<br />

technology group BTG wants to set up a new company<br />

that can convert pyrolysis oil into a diesel fuel suitable<br />

for shipping. The aim is to create the world’s first refinery<br />

for an advanced marine biofuel based on pyrolysis oil. The<br />

plant is said to be operated by a new company called BTGneXt.<br />

In the first phase, BTG-neXt will focus on building a<br />

refinery to convert pyrolysis oil into 100% sustainable marine<br />

biodiesel for ships to demonstrate that continuous production<br />

is possible. Pyrolysis oil is produced from biomass<br />

based residues such as sawdust and grass cuttings and is<br />

considered a sustainable alternative to fossil fuels. It is crucial<br />

that the new fuels make no concessions with regard to<br />

the sustainability of the raw materials, says BTG. Good-<br />

Fuels, a Dutch pioneer in sustainable marine biofuels, sees<br />

sufficient potential in BTG’s plans to explore the possibility<br />

of a joint investment in the demonstration plant. The ports<br />

of Rotterdam and Eemshaven are possible locations for the<br />

first commercial processing plant.<br />

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher<br />

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel<br />

• Prüflasttest bis 1.000 t<br />

• Segelmacherei • Taklerei • Montage<br />

Walter Hering KG<br />

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22113 Hamburg<br />

Telefon: 040 – 73 61 72 -0<br />

eMail: info@seil-hering.de<br />

www.seil-hering.de<br />

WÄRTSILÄ<br />

Engines for RoPax newbuildings<br />

The Finnish technology group Wärtsilä is supplying a<br />

comprehensive package for two new ferries to be built in<br />

China. These are the ships the Onorato Group hasordered<br />

for Moby shipping company. According to an anouncement,<br />

it is a »major order« for the Finns, which was signed<br />

in October. The components will be installed in two new<br />

ro-pax ferries to be built at the Guangzhou Shipyard International<br />

(GSI) shipyard in China. The delivery includes<br />

four »Wärtsilä 46« main engines, four »Wärtsilä 20« auxiliary<br />

engines and two hybrid V-SOx scrubber systems per<br />

ship. The total order value amounts to around 30 mill. €.<br />

The two new 2,500 passenger ferries will replace four<br />

existing RoPax vessels.<br />

46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Tech-Hub<br />

A.P. MOLLER-MAERSK<br />

Test for battery container<br />

A containerized 600 kWh marine battery system<br />

will be installed in a trial on board of the container ship<br />

»Maersk Cape Town« in December to improve vessel<br />

performance and reliability while reducing CO2 emissions.<br />

According to Maersk, by maintaining the vessel’s<br />

auxiliary generators at a more optimal load, and<br />

avoiding running generators when not needed, overall<br />

fuel consumption can be reduced. Additionally, it will<br />

support the generators with up to 1,800 kVA of power<br />

during rapid changes in electrical load such as thruster<br />

operation. This can reduce generator maintenance requirements.<br />

The battery system is also capable of providing<br />

redundant power, which can improve reliability<br />

at sea by ensuring continuous power supply.<br />

BAWAT<br />

IMO approves BWTS<br />

Bawat, a Danish manufacturer of ballast water<br />

treatment systems, has been granted IMO Type Approval<br />

for its technology. The certification has been<br />

issued by Lloyd’s Register on behalf of the Danish<br />

Maritime Authority and makes the system one of<br />

the first to be tested and issued with approval under<br />

the new toughened mandatory requirements of the<br />

IMO’s BWMS Code, officially known as the »Code<br />

for Approval of Ballast Water Management Systems«.<br />

Bawat’s system uses a vessel’s own waste heat from<br />

the main engine or other heat sources to neutralise<br />

through pasteurisation any organisms in the ballast<br />

water. It does not require any chemicals, filters or energy<br />

consuming ultra-violet lights. By using pasteurisation<br />

the system can be used to treat ballast water<br />

in all water conditions, regardless of salinity, turbidity<br />

and temperatures, and has no holding time restrictions.<br />

Water is treated in one pass only, the company<br />

stated. All components such as the heat exchangers<br />

and pumps are standard ones found onboard vessels<br />

today, and therefore well known to crew. A third defining<br />

difference of the Bawat system compared with<br />

others is the ability to do in-voyage treatment, thus<br />

a vessel’s cargo and ballasting operations are not<br />

impacted due to slow water treatment.<br />

All-In-Lösungen<br />

für den Schiffbau<br />

DVS<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

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Offshore<br />

Spezialschiff macht Windstrom günstiger<br />

© EnBW<br />

Mit der »Bibby WaveMaster Horizon« nehmen Siemens Gamesa und der Energiekonzern<br />

EnBW ein neues Schiff in Betrieb, das maßgeblich zur weiteren Kostensenkung von<br />

Offshore-Windstrom beitragen soll. Von Felix Selzer<br />

Der Windpark-Versorger, den die beiden<br />

Unternehmen gemeinsam für<br />

zehn Jahre von Bibby Marine Services gechartert<br />

haben, kommt bei der Wartung<br />

des größten deutschen Windparks zum<br />

Einsatz. Das von Damen Shipyards Galati<br />

in Rumänien gebaute Schiff fährt künftig<br />

von Emden aus in die Nordsee zu den<br />

Windparks »Hohe See« und »Albatros«.<br />

Das 90 m lange ASV 9020 wurde von<br />

Damen entwickelt, um die spezifischen<br />

Bedürfnisse der Offshore-Industrie im<br />

Hinblick auf eine effiziente und kostengünstige<br />

Wartung von Windparks zu<br />

erfüllen. Es kombiniert Walk-to-work-<br />

Fähigkeiten mit einem innovativen Innenraum<br />

und Funktionen, die zusammen<br />

eine maximale Effizienz bei der<br />

Unterbringung und dem Einsatz mehrerer<br />

Wartungsteams gewährleisten. DP2-<br />

Fähigkeiten und ein innovativer Rumpf<br />

sorgen für ein großes Betriebsfenster.<br />

Was das Schiff vor allem auszeichnet<br />

ist das Gangway-System von SMST. Die<br />

seegangkompensierende Überstiegsanlage<br />

ist je nach Tide und Andockhöhe der<br />

Windenergieanlage oder Offshore-Substation<br />

auf einer Höhe zwischen 9 und<br />

28 m verstellbar. An Bord der »Bibby<br />

WaveMaster Horizon« kann es je nach<br />

Wind und Wellenrichtung noch bei Wellenhöhen<br />

von bis zu 3 m eingesetzt werden.<br />

Der Gangway Operator steuert die<br />

Anlage von einem Platz auf der Brücke.<br />

Zusätzlich zur Außentreppe gibt es im<br />

Innern des Turms einen Aufzug für Material<br />

und Techniker. Die Gangway selbst ist<br />

mit 1,20 m etwas breiter als herkömmlichen<br />

Anlagen, so können auch Europaletten<br />

darüber verladen werden. Beim Vorgängerschiff<br />

»Bibby WaveMaster 1« waren<br />

die Gangway (Maximalhöhe 24,5 m) und<br />

der Aufzugturm noch separat, nun ist das<br />

System integriert. Beim Schwesterschiff<br />

»Bibby WaveMaster 1« hatte man auf einen<br />

Kran mit Active Heave Compensation<br />

(AHC) gesetzt, das neue Schiff hat einen<br />

3D-motion-compensated-Kran von<br />

SMST mit 2 t Hubkapazität.<br />

Neu ist auch die Herangehensweise<br />

beim Design von Schiff und Gangway,<br />

beides wurde von SMST erstmalig gemeinsam<br />

per Computersimulation aufeinander<br />

abgestimmt.<br />

»Je weniger Einschränkung bei der<br />

Wartung, desto besser. Dafür haben wir<br />

dieses Schiff. Teuer sind nicht die Schäden,<br />

sondern Ausfallzeiten der Turbinen«,<br />

erklärt Stefan Kansy, Leiter Neubauprojekte<br />

bei EnBW. Während bei<br />

kleineren und älteren SOVs rund 50-60%<br />

der Zeit auf See arbeiten können, hofft<br />

man mit der »Bibby WaveMaster Horizon«<br />

ein größeres Wetterfenster von 80%<br />

der Einsatzzeit zu bekommen.<br />

Zu diesem Ansatz gehört die verbreiterte<br />

Gangway, sodass per Lift auch Paletten<br />

und Material vom Schiff zum<br />

Transition Piece oder auf die Plattform<br />

gebracht werden können. Die Folge sind<br />

weniger Lifting Operations, was die Risiken<br />

bei der Verladung minimieren und<br />

die Zahl der Personenunfälle reduzieren<br />

soll. Dank dem »Stepless Approach« ist<br />

auf dem gesamten Arbeitsdeck alles auf<br />

einer Ebene angeordnet. Im Innern des<br />

Schiffs wurden zudem viele Türschwellen<br />

auf die minimal möglichen 8 mm reduziert.<br />

Weniger geht nicht, damit die Türen<br />

noch wasserdicht verschlossen werden<br />

können.<br />

Auch das Lager ist durchdacht. Um<br />

keine temperaturregulierten Container<br />

mehr an Deck stellen zu müssen, gibt es<br />

hier einen eigenen Raum, in dem Temperatur<br />

und Feuchtigkeit kontrolliert werden<br />

können.<br />

Die Rumpfform, die »nah am Backstein«<br />

ist, führt zwar dazu, dass das Schiff<br />

im Fahrverhalten weniger punkten kann,<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Offshore<br />

dafür liegt es aber umso besser im Wasser.<br />

Angetrieben wird der Neubau von<br />

zwei Schottel-Ruderpropellern vom Typ<br />

SRP 1515 am Heck mit je 1.800 kW. Am<br />

Bug arbeiten zwei Schottel-Tunnelthruster<br />

(STT4) mit je 860 kW und ein absenkbarer<br />

und um 360° drehbarer Schottel<br />

SRP 550 (ebenfalls 860 kW). Die Energie<br />

liefern vier Hauptmaschinen, zwei<br />

vom Typ Caterpillar CAT C3516 mit<br />

je 2.275 kw und zwei CAT C32 mit je<br />

951 kW. Genutzt wird MGO (DMA Low<br />

Sulphur), damit ist das Schiff nach Angaben<br />

von Siemens Gamesa IMO-Tier-<br />

II-compliant, ohne dass ein Katalysator<br />

gebraucht wird. Für eine zukünftige<br />

Tier-III-Compliance sind bereits Vorkehrungen<br />

getroffen, so ist an Bord Platz für<br />

Urea-Tanks und weiteres Equipment vorgesehen.<br />

Dabei hätte das Schiff antriebsseitig<br />

noch innovativer werden können: In der<br />

Planungsphase wurde auch über Wasserstoff<br />

nachgedacht. Weil es aber keine<br />

Garantie für eine konstante und wettbewerbsfähige<br />

Versorgung über die Vertragslaufzeit<br />

gab, entschied man sich für<br />

einen vergleichsweise verbrauchsarmen<br />

diesel-elektrischen Antrieb.<br />

Lange vor Ort<br />

An Bord ist Raum für 60 Personen –<br />

20 Besatzungsmitglieder und 40 Techniker<br />

und Site Manager. Jeder hat seine eigene<br />

Kabine mit Bad. Die Leute sollen es<br />

während der zwei Wochen Einsatzzeit auf<br />

dem Schiff so angenehm wie möglich haben.<br />

Sie werden vom Flugplatz am Service-Stützpunkt<br />

in Emden per Helikopter<br />

zum Windpark gebracht. Die unter britischer<br />

Flagge fahrende »Bibby WaveMaster<br />

Horizon« wird im Vierwochenrhythmus<br />

in Emden neu ausgerüstet.<br />

An Steuerbord ist das Tochterboot<br />

»Mary Rose« aufgehängt, das von Mare<br />

Safety in Norwegen gebaut wurde. Im Innern<br />

der vom Rumpf entkoppelten Kabine<br />

finden zwei Besatzungsmitglieder und<br />

zehn Passagiere Platz (zwei mehr als beim<br />

Vorgänger). Zwei 350-PS-Motoren von<br />

Volvo Penta bringen das Boot auf Spitzengeschwindigkeiten<br />

von 42 kn. Während<br />

vergleichbare Einheiten wie das von<br />

Tuco gebaute Tochterboot des Schwesterschiffs<br />

sich aus Gründen der Zulassung<br />

meist nicht weiter als 20 sm vom Mutterschiff<br />

entfernen dürfen, sind mit der<br />

»Mary Rose« Fahrten bis zur Küste möglich.<br />

Die »Bibby WaveMaster Horizon«<br />

operiert in einem Windpark mindestens<br />

Der Gangway-Operator hat beste Sicht<br />

100 km vor der Küste. Die »Mary Rose«<br />

hat eine Zulassung für »60 nm from safe<br />

haven« und »<strong>12</strong>0 nm range to shore«.<br />

In der Nähe des Tochterboots liegt die<br />

Dieselbetankungsstation, um selbiges<br />

aufzutanken. Mit dem langen Schlauch<br />

können auch andere Boote im Wasser,<br />

die an die »Bibby WaveMaster Horizon«<br />

heranfahren, versorgt werden. Eine vergleichbare<br />

Vorrichtung gibt es auch für<br />

Frischwasser.<br />

Kostenreduktion im Fokus<br />

Auf einer Fläche von rund 42km2, 51sm<br />

nördlich von Borkum und rund 54sm<br />

nordwestlich von Helgoland liegt »Hohe<br />

See«, jeweils 57sm von beiden Küsten<br />

entfernt liegt auf einer Fläche von 11km2<br />

»Albatros«. Der 610-MW-starke Doppelwindpark<br />

erzeugt für rund 710.000 Haushalte<br />

Strom. Insgesamt sind 87 Turbinen<br />

vom Typ Siemens SWT-7.0-154 mit je<br />

7 MW in beiden Windparks zu betreuen.<br />

Die Anlagen mit 105m Nabenhöhe<br />

und 154m Rotordurchmesser stehen auf<br />

Monopiles in 40m Wassertiefe. Die Investitionskosten<br />

für den Bau des Windparks<br />

»Hohe See« betrugen 1,8Mrd. €, für<br />

»Albatros« noch einmal 0,4Mrd. € – En-<br />

BWs bisher größte Investitionsentscheidung<br />

überhaupt. Zur Finanzierung der<br />

Offshore-Windparks vom Bau bis zur Inbetriebnahme<br />

hat EnBW das kanadische<br />

Energieinfrastrukturunternehmen Enbridge<br />

als Beteiligungspartner gewonnen.<br />

Marc Becker, Geschäftsführer Siemens<br />

Gamesa Renewable Energy, erklärt, mit<br />

dem neuen Schiff und immer leistungsstärkeren<br />

Windturbinen senke man weiter<br />

die Kosten für erneuerbare Energie.<br />

»Bereits heute ist sauberer Strom aus<br />

Windenergie wettbewerbsfähig mit konventioneller<br />

Stromerzeugung. Auch zukünftig<br />

sollten wir in Deutschland das<br />

Potenzial der Windenergie nutzen«,<br />

sagt Becker, denn: »Der deutsche Markt<br />

ist seit Jahren nicht existent, mit Ausnahme<br />

des aktuellen Projekts. 2020 bis<br />

2022 steht der Markt hierzulande still.«<br />

»Die Klimaschutzziele sind nur mit<br />

dem signifikanten Ausbau von Windkraft<br />

an Land und auf dem Meer zu erreichen.<br />

Die beiden Windparks EnBW Hohe<br />

See und Albatros sind aktuell das größte<br />

Offshore-Projekt in Deutschland. Wir<br />

wollen beide Parks bis Ende <strong>2019</strong> mit einer<br />

Rekord-Gesamtleistung von 609 MW<br />

in Betrieb nehmen«, fügt Stefan Kansy<br />

von EnBW hinzu. »Hinzu kommt unser<br />

Offshore-Windpark ›He Dreiht‹ mit<br />

900 MW, den wir voraussichtlich ab<br />

2025 bauen werden und der ohne Förderung<br />

auskommen wird. Erfahrungen, aus<br />

dem Betrieb mit der ›Bibby Wavemaster<br />

Horizon‹ fließen in die Planung für ›He<br />

Dreiht‹ ein.«<br />

n<br />

Abstract: »Bibby WaveMaster Horizon« keeps renewables’ costs down<br />

© Selzer<br />

Siemens Gamesa and energy major EnBW have put their new Damen-built service<br />

vessel »Bibby WaveMaster Horizon« into operation. It services the new German offshore<br />

wind farm Hohe See/Albatros in the North Sea. A focus was put on extra-long<br />

operation periods. One important factor is the vessel’s gangway system that allows for<br />

operation at wave heights of up to 3 m. Via the integrated elevator tower and the extra-wide<br />

gangway even pallets can be transferred easily onto turbines or substations,<br />

thus minimizing the need for risky crane liftings. While many smaller and older SOVs<br />

have an operational window of 50-60% of time at sea, »Bibby WaveMaster Horizon«<br />

is hoped to extend this to 80%. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

49


Offshore<br />

Im Jahr 2022 soll das Schiff<br />

seinen Dienst aufnehmen<br />

Neue Meerestechnik für den Glamour-Faktor<br />

Nach dem Kauf der rumänischen Mangalia-Werft vom südkoreanischen Daewoo-Konzern<br />

hat sich die Damen-Gruppe eine Prestigeauftrag gesichert: Ein spezielles<br />

Diamantensammel-Schiff für Afrika. Von Michael Meyer<br />

Abstract: New marine technology for the glamour factor<br />

Im Jahr 2022 will Debmarine Namibia,<br />

eine 2000 gegründete Partnerschaft<br />

des Diamanten-Konzerns De<br />

Beers mit der namibischen Regierung,<br />

die Diamantenproduktion mit einem<br />

neu gebauten Spezialschiff aufnehmen.<br />

Die niederländische Werftgruppe Damen<br />

plant, die sogenannte Schiffsplattform<br />

2021 an den Eigner zu liefern.<br />

Dann wird der Neubau nach Kapstadt<br />

überführt, wo das Schiff fertiggestellt<br />

und alle Spezialausrüstungen installiert<br />

werden, bevor die Seeerprobungen anstehen.<br />

Following the acquisition of Daewoo’s Mangalia shipyard, the Damen Group<br />

has now secured a prestigious order: A special ship for diamond mining off Africa.<br />

177 m long, the new diamond mining vessel will be slightly larger than the<br />

current largest vessel in the De Beers Marine Namibia fleet, »Mafuta« (174 m).<br />

Constructed from a Marin Teknikk design, the MT 6027 features a dynamic<br />

positioning system (DP2) based on a seven-thruster propulsion system powered<br />

by six generators of 3230 eKW each. The mission equipment comprises<br />

more than 7,000 t.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Bereits im Mai <strong>2019</strong> markierte der erste<br />

Stahlschnitt den Bauprozess. Drei Monate<br />

zuvor hatte Debmarine Damen den<br />

Auftrag erteilt, ein neues Sammelschiff<br />

vom Typ »crawler vessel« für das Seegebiet<br />

vor Namibia zu fertigen.<br />

Der Neubau wird mit einer Länge von<br />

177 m etwas größer sein als das derzeit<br />

größte Schiff der Debmarine-Flotte, die<br />

»Mafuta« (174 m). Der Typ MT 6027 wurde<br />

nach einem Entwurf von Marin Teknikk<br />

konzipiert und gilt als »das weltweit<br />

technologisch fortschrittlichste<br />

Schiff zur Diamantengewinnung auf<br />

See«. Ausgerüstet wird es unter anderem<br />

mit einem dynamischen Positionierungssystem<br />

(DP2) mit sieben Strahlrudern,<br />

das von sechs Generatoren mit je<br />

3.230 eKW angetrieben wird.<br />

De Beers Marine (DBM) in Kapstadt<br />

liefert die insgesamt mehr als 7.000 t<br />

50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Offshore<br />

Projekt-Details<br />

Länge ............................................ 177 m<br />

Breite .............................................. 27 m<br />

Tiefgang ........................................ 11.7 m<br />

Antrieb ........ 20MW (6 Diesel-Generatoren)<br />

Diesel Electric Propulsion DP2 (7 Thruster)<br />

Gewicht Mining-Ausrüstung . ........ > 7,000 t<br />

Tragfähigkeit ............................ > 14,500 t<br />

menten an Bord sein werden. Das führt<br />

zu einer gewissen Komplexität.«<br />

Mit einem Wulstbug und einem speziellen<br />

Heck basiert die Plattform auf einem<br />

Entwurf der norwegischen Schiffsdesignfirma<br />

Marin Teknikk – der mehrfach für<br />

andere Offshore-Kunden gebaut wurde.<br />

Im Heck wird eine große Turmstruktur<br />

mit einem Zugsystem und einer »Raupe«<br />

installiert, der Rumpf ist hufeisenförmig.<br />

Das neu gebaute Schiff verfügt über<br />

eine Produktionskapazität, die 30% der<br />

Gesamtproduktion der Debmarine Namibia-Flotte<br />

ausmacht. De Beers Projektleiter<br />

Michael Curtis betonte zu den<br />

technischen Details der Schiffe: »In der<br />

Vergangenheit haben wir immer Schiffe<br />

mit einem 4-Punkt-Mooringsystem<br />

eingesetzt. Die Stabilität war immer da,<br />

aber es dauert einen Tag, um es zu heben,<br />

was bedeutet, dass wir alle sieben<br />

bis acht Tage einen Produktionstag verlieren.«<br />

Mit der DP-Technologie erhofft er<br />

sich mehr Flexibilität.<br />

Obwohl es größer ist als Bohreinheiten,<br />

entschied sich De Beers wegen der<br />

höheren Produktionsrate für ein Sammelschiff<br />

vom Typ »crawler vessel«. Curtis<br />

erklärt: »Bohren geht mit einem Zyklus<br />

einher, der aus einer kurzen Bohrzeit<br />

und eine nahezu gleichen Fahrtzeit besteht.<br />

Diese Technik führt zu hohen Inaktivitätszeiten,<br />

war aber bis vor kurzem<br />

noch die effektivste Methode des Meeresbergbaus.«<br />

Beim Crawling wird eine<br />

Düse verwendet, um Material vom Meeresboden<br />

abzusaugen, unterstützt durch<br />

einen Schwenkmechanismus, der das<br />

Material in die Düse lädt, was bedeutet,<br />

dass die Gesamtabbaurate und die Effizienz<br />

höher ist.<br />

© Damen Shipyards<br />

schwere Bergbau-Ausrüstung, die in<br />

Südafrika parallel zum Restbau installiert<br />

wird.<br />

Das Projekt stellt für die Schiffbauer<br />

auch einige spezifische Herausforderungen<br />

dar. Die Tatsache, dass Damen<br />

»nur« die Plattform zur Verfügung stellt,<br />

macht es für die Niederländer zwar einerseits<br />

besser überschaubar, weil beide<br />

Parteien den Teil leisten, in dem sie gut<br />

sind, sagt Tobias Schaap, Tender Manager<br />

bei Damen im Gespräch mit der<br />

<strong>HANSA</strong>. »Aber der Schlüssel ist natürlich<br />

die Integration aller Teile für die<br />

Ausrüstung, das ist auch die größte Herausforderung.«<br />

Es gibt diverse Anforderungen, um<br />

diese Strukturen am Heck des Schiffes<br />

zu integrieren. Aus Sicht der Schiffbauer,<br />

sagt der Ingenieur, »ist das ein herausfordernder,<br />

aber auch interessanter Prozess«<br />

– obwohl für die eigene Arbeit kein<br />

externes Fachwissen erforderlich war, da<br />

die gesamte Planungsarbeit in der Verantwortung<br />

von Marin Teknikk liegt.<br />

Ein wichtiger Aspekt sei die Elektronik<br />

an Bord, ergänzt Schaap. »All diese Geräte<br />

an Bord benötigen viel Strom und auch<br />

das Schiff selbst mit seiner DP2-Anlage.<br />

Hinzu kommt, dass viele Strom-Konsu-<br />

Übernahme zahlt sich aus<br />

Die lang verhandelte Übernahme der rumänischen<br />

Werft von der koreanischen<br />

Daewoo-Gruppe zahlt sich jetzt für die<br />

Niederländer aus: »Kiellegung und Bau<br />

des Schiffes erfolgen an einem Ort, das ist<br />

heutzutage nicht mehr so normal, da immer<br />

mehr Werften Rümpfe von anderen<br />

Orten zu ihrem Hauptstandort schleppen<br />

lassen«, betont Schaap.<br />

Tatsächlich ist es für Damen die erste<br />

Kooperation mit De Beers Marine Namibia,<br />

»und diese neue Gelegenheit ist eine<br />

von mehreren, die die Werft in Mangalia<br />

bietet«, hieß es bei der Auftragsvergabe.<br />

Sales Director Offshore Ruud van der<br />

Stroom sagte: »Bisher lag unser Schwerpunkt<br />

beim Neubau vor allem auf Standardisierung<br />

und eigenen Designs sowie<br />

verschiedenen Arten von Support- und<br />

Serviceschiffen für den Offshore-Markt.«<br />

Die Gruppe betreibt heute 36 Bauund<br />

Reparaturwerften. Die Mangalia-<br />

Werft hat die größte Kapazität mit insgesamt<br />

drei Trockendocks von bis zu<br />

60 m Breite und 1,6 km Kailänge. Die<br />

größere Kapazität hat es Damen ermöglicht,<br />

größere Projekte wie zwei 148 m<br />

lange Hybrid-RoRo-Fähren oder ein<br />

155 m langes Expeditionskreuzfahrtschiff<br />

zu übernehmen.<br />

n<br />

De Beers Marine Namibia betreibt die größte Offshore-Mine der Welt und<br />

arbeitet in einer Wassertiefe von 90 bis 150 m vor der Südwestküste Namibias.<br />

Das Unternehmen besitzt fünf »Mining«-Schiffe sowie ein spezielles<br />

»Sampling«-Schiff und chartert zusätzlich ein »Sampling/Mining«-Schiff.<br />

In der Vergangenheit entschied sich der Konzern beim Flottenausbau für<br />

den Kauf und die Umrüstung bestehender Schiffe. Das erste Beispiel für<br />

einen eigens konzipierten Neubau war die »SS Nujoma«, die von der norwegischen<br />

Kleven-Werft gebaut wurde (<strong>HANSA</strong> 08/2017). Für De Beers<br />

ist der strategische Zweck des jüngsten Auftrags vor allem der Ausbau der<br />

Flotte, aber auch die Modernisierung. Die bestehenden Produktionsmittel<br />

werden als »relativ alt« bezeichnet, sie werden im Laufe des nächsten<br />

Jahrzehnts außer Dienst gestellt.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

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Offshore<br />

»Potenziale der Weltmeere stärker nutzen«<br />

Die Bedeutung von maritimen Technologien wird weiter zunehmen, meint Professor<br />

Uwe Freiherr von Lukas. Der Fraunhofer-Forscher plädiert im <strong>HANSA</strong>-Interview für eine<br />

verstärkte Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft<br />

Nach dem Willen der Fraunhofer-Gesellschaft<br />

soll der »Ocean Technology<br />

Campus« (OTC) ein Meilenstein auf<br />

dem Weg zur verantwortungsvollen,<br />

nachhaltigen Nutzung der Meere sein.<br />

Wie kann das gelingen?<br />

Uwe Freiherr von Lukas: In den vergangenen<br />

Jahren hat es ja schon viele neue<br />

Vorschriften gegeben, um die Nutzung<br />

der Meere besser mit den Interessen des<br />

Naturschutzes in Einklang zu bringen.<br />

Das sind klassische maritime Themen<br />

– zum Beispiel, dass nicht mehr beliebige<br />

Anstriche an Schiffen genutzt werden<br />

dürfen, um das Biofouling zu bekämpfen.<br />

Das nächste Thema, das jetzt kommt, ist<br />

der Schall, der von Schiffen ausgeht und<br />

für Meeressäugetiere schädlich ist. In<br />

unserem Unterwassertestfeld wollen wir<br />

eine Messstrecke mit Hydrophonen aufbauen,<br />

damit Anbieter von Schiffen, Unterwasserfahrzeugen<br />

oder Schiffspropellern<br />

überhaupt eine Möglichkeit haben,<br />

ihre Produkte unter realen Bedingungen<br />

zu vermessen. Ganz allgemein brauchen<br />

wir Forschung und Entwicklung, um alte<br />

Techniken durch neue, nachhaltige zu ersetzen.<br />

Und genau da wollen wir mit dem<br />

OTC einen wichtigen Beitrag leisten.<br />

Woraus bezieht das Projekt seine überregionale<br />

Relevanz?<br />

von Lukas: Zum einen ist unser Konzept<br />

in dieser Breite und Abdeckung international<br />

einmalig: Das gilt sowohl für das<br />

Unterwasserlabor als auch für diesen Innovationsansatz,<br />

ein solches Unterwasserlabor<br />

mit einem Campus zu kombinieren,<br />

auf dem wir Grundlagenforschung,<br />

angewandte Forschung und Unternehmen<br />

sehr eng zusammenbringen. Und<br />

zum anderen reden wir bei der Meerestechnik<br />

von weltweiten Märkten. Ob es<br />

nun um Unterwasserbildbearbeitung<br />

geht oder um Themen wie Aquakultur,<br />

Pipelines, Seekabel oder Meeresenergie –<br />

alle Firmen, die in diesen Bereichen tätig<br />

sind, agieren nicht auf nationalen, sondern<br />

auf internationalen Märkten.<br />

Welche Chancen bieten sich der hiesigen<br />

maritimen Wirtschaft?<br />

von Lukas: Grundsätzlich ist die deutsche<br />

Meerestechnik schon sehr gut aufgestellt.<br />

Wir haben nur das Problem, dass<br />

wir viele kleine Unternehmen mit interessanten<br />

Lösungen haben, die aber nicht<br />

die Power haben wie große Konzerne aus<br />

anderen Ländern. Auch hier wollen wir<br />

mit dem OTC Impulse geben, dass verschiedene<br />

Firmen durch die enge räumliche<br />

Nähe ihre Angebote besser bündeln<br />

können. Ein komplexes Unterwassersystem,<br />

das weltweit angefragt wird, kann<br />

keines unserer Unternehmen allein auf<br />

die Beine stellen. Wenn wir aber geeignete<br />

Organisationsformen entwickeln und<br />

jeder macht, was er am besten kann, werden<br />

wir in der Summe wettbewerbsfähige<br />

Angebote machen können.<br />

Denken Sie da konkret auch an den Tiefseebergbau?<br />

von Lukas: Der Tiefseebergbau ist sicher<br />

ein gutes Beispiel, ja. Europäischen und<br />

deutschen Unternehmen bieten sich hier<br />

gute Möglichkeiten, durch Innovationen<br />

eine Technologieführerschaft hinsichtlich<br />

eines nachhaltigen und umweltschonenden<br />

Tiefseebergbaus zu erreichen. Ich<br />

denke da an clevere Monitoringsysteme,<br />

aber auch an den Abbau selbst. Bei den<br />

Manganknollen zum Beispiel sahen erste<br />

Konzepte anderer Länder so aus, mit<br />

einer Art Planierraupe über die Tiefseeböden<br />

zu fahren und die Knollen einzusammeln.<br />

Die Ansätze, die wir in<br />

Deutschland verfolgen, sind dagegen fast<br />

schon minimalinvasiv: Hier wird versucht,<br />

mit einem schwimmenden Fahrzeug<br />

ohne Bodenkontakt über den Manganknollen<br />

zu schweben und sie dann<br />

© Fraunhofer IGD<br />

Uwe Freiherr von Lukas ist seit 2009<br />

Abteilungsleiter »Maritime Graphics« sowie<br />

Leiter des Rostocker Standorts des Fraunhofer-<br />

Instituts für Graphische Datenverarbeitung IGD<br />

mit einem Saugsystem oder einem Greifer<br />

aufzunehmen, das heißt also deutlich<br />

weniger in die Umwelt einzugreifen. Im<br />

engen Schulterschluss der Firmen untereinander<br />

und mit der Forschung trauen<br />

wir uns da durchaus zu, auf dem internationalen<br />

Markt eine bedeutende Rolle<br />

zu spielen.<br />

Wo sehen Sie die maritimen Technologien<br />

in zehn Jahren?<br />

von Lukas: Ich bin davon überzeugt,<br />

dass wir vor dem Hintergrund der anstehenden<br />

gesellschaftlichen Herausforderungen<br />

noch deutlich stärker die<br />

Potenziale nutzen müssen, die uns die<br />

Weltmeere bieten – ob das nun die Energie<br />

ist, die Ernährung oder die Ressourcengewinnung.<br />

Ob wir da in zehn Jahren<br />

schon einen Riesenschritt in der<br />

Umsetzung getan haben, bleibt abzuwarten.<br />

Aber das Bewusstsein wird sich<br />

bis dahin geändert haben, und es wird<br />

eine Reihe an Unternehmen mehr geben,<br />

die das Thema maritime Technologien<br />

auf dem Schirm haben und in diese<br />

Märkte hineindrängen.<br />

Interview: Anne-Katrin Wehrmann<br />

52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Offshore<br />

Campus für die Meerestechnik<br />

Wie lassen sich Nutzung und Schutz der Meere auf nachhaltige Weise miteinander<br />

vereinbaren? Antworten will der »Ocean Technology Campus« liefern, der in Rostock<br />

entsteht. Herzstück wird ein Unterwassertestfeld sein. Von Anne-Katrin Wehrmann<br />

Die Leistungsfähigkeit Deutschlands<br />

im Bereich der maritimen Technologien<br />

stärken und Forschungsergebnisse<br />

schnell in die Anwendung überführen,<br />

um die Balance zwischen Nutzung<br />

und Schutz der Meere aktiv mitzugestalten:<br />

Das haben sich die Verantwortlichen<br />

des »Ocean Technology Campus« (OTC)<br />

in Rostock vorgenommen. Nachdem im<br />

Sommer der symbolische Startschuss für<br />

das Projekt gefallen ist, werden aktuell<br />

die planerischen und rechtlichen Voraussetzungen<br />

zur Umsetzung auf dem Gelände<br />

des Rostocker Fracht- und Fischereihafens<br />

geschaffen. Ziel ist es, dort ein<br />

produktives Umfeld zu schaffen. Spezialisierte<br />

Unternehmen und Forschungseinrichtungen<br />

sollen voneinander profitieren<br />

und die Möglichkeit erhalten, im<br />

gemeinsamen Schulterschluss Unterwassertechnologien<br />

der nächsten Generation<br />

zu entwickeln.<br />

Zu den Treibern des Projekts gehört<br />

das Fraunhofer-Institut für Graphische<br />

Datenverarbeitung IGD, das bereits am<br />

Standort Rostock vertreten ist und schon<br />

bald mit einer interdisziplinären Forschergruppe<br />

auf dem Campus-Gelände<br />

einziehen wird. »Nutzung der Meere bedeutet<br />

immer auch einen Eingriff in die<br />

Natur, aber den kann man so oder so gestalten«,<br />

betont IGD-Standortleiter Uwe<br />

Freiherr von Lukas (s. nebenstehendes<br />

Interview). »Unser Anspruch ist, dass<br />

wir diese Verträglichkeit deutlich steigern,<br />

und da kann Forschung und Entwicklung<br />

einen großen Beitrag leisten.«<br />

Herzstück des OTC wird ein Unterwassertestfeld<br />

in der Ostsee sein: Das<br />

»Digital Ocean Lab« (DOL) soll rund<br />

um das vor 16 Jahren für die Fischereiforschung<br />

erbaute künstliche Riff vor Nienhagen<br />

entstehen und auf einigen hundert<br />

Hektar mit mehreren Unterwassergärten<br />

verschiedene Anwendungsgebiete der<br />

Unterwassertechnik abdecken – von der<br />

Kabelortung über die Wartung von Offshore-Bauwerken<br />

oder die Pilotenausbildung<br />

von ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugen<br />

bis hin zum Umgang mit<br />

Munitionsaltlasten. »Im DOL können<br />

Forschung und Industrie gleichermaßen<br />

ihre Entwicklungen unter realen Bedingungen<br />

strukturiert testen«, erläutert von<br />

Lukas. Der Bedarf an solchen Testmöglichkeiten<br />

sei immens. Zwar werde es eine<br />

Weile brauchen, die Gärten wie geplant<br />

komplett einzurichten: Erste Projekte<br />

sollen aber schon ab Frühjahr 2020 möglich<br />

sein.<br />

Positionspapier zeigt Chancen<br />

Abstract: Campus for marine technology<br />

Eine Forschungsdisziplin allein stößt<br />

bei der Entwicklung von Meerestechnik<br />

schnell an ihre Grenzen: Bereits vor drei<br />

Jahren hat sich daher das Kompetenznetzwerk<br />

»Subsea@Fraunhofer« gegründet,<br />

das Erfahrungen und Kompetenzen<br />

im Bereich der Unterwassertechnik<br />

von insgesamt 13 Fraunhofer-Instituten<br />

und Einrichtungen bündelt. Mit an Bord<br />

sind Experten aus unterschiedlichen Bereichen,<br />

unter anderem aus IT, Elektronik,<br />

Robotik, Aquakultur, Material- und<br />

Ingenieurwissenschaften sowie Energie-<br />

und Sensortechnik. Aus dem Kreis<br />

dieses Netzwerks ist kürzlich das Positionspapier<br />

»Smart Ocean Technologies<br />

– Lösungen für eine verantwortungsvolle<br />

Nutzung der Meere« hervorgegangen.<br />

Darin werden unter anderem Potenziale<br />

für Industrie- und Forschungsprojekte<br />

aufgeführt: so zum Beispiel eine drahtlose<br />

Breitbandkommunikation über große<br />

Entfernungen, zuverlässig über lange<br />

Zeit im Wasser funktionierende Fahrzeuge<br />

oder flächendeckender Zugang zu<br />

Energie.<br />

Darüber hinaus präsentiert das Papier<br />

verschiedene Handlungsempfehlungen<br />

wie eine intensivierte Forschung<br />

und Entwicklung im Bereich der Unterwassertechnik,<br />

den Ausbau von Test- und<br />

Erprobungsmöglichkeiten, eine europäische<br />

Partnerschaft für den Tiefseebergbau<br />

und die Einführung internationaler Standards<br />

für Unterwassermissionen. Das Fazit<br />

der Forscher: »Nehmen die deutsche<br />

Industrie und die deutsche Forschungslandschaft<br />

gemeinsam die Herausforderungen,<br />

die mit der zunehmenden Ozean-Nutzung<br />

einhergehen an, besteht die<br />

reale Chance, in diesem Wachstumsmarkt<br />

einen langfristigen Wettbewerbsvorteil<br />

erringen zu können.« n<br />

How can the use and protection of the seas be reconciled in a sustainable way?<br />

The »Ocean Technology Campus«, which is being established in Rostock, intends<br />

to provide answers. The centrepiece will be an underwater test field. »The use of<br />

the oceans always means an encroachment on nature, but this can be done either<br />

way,« emphasizes IGD site manager Uwe Freiherr von Lukas. »Our aim is<br />

to significantly increase this compatibility, and research and development can<br />

make a major contribution in this respect. The potential of the world’s oceans<br />

should be exploited to a greater extent. The importance of maritime technologies<br />

will continue to grow.« Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

© Fraunhofer IGD<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

53


HÄFEN | Ports<br />

LNG vor den Toren<br />

An der deutschen Küste stehen weiterhin mehrere Standorte im Wettbewerb um den Bau<br />

des ersten deutschen LNG-Terminals. Die Genehmigungsverfahren werden allerorten<br />

vorbereitet oder laufen schon – die Spannung steigt. Von Felix Selzer<br />

Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade<br />

sind es, die an der Nordseeküste<br />

die Ersten beim LNG-Import sein wollen.<br />

Um letzteren Standort ist es vergleichsweise<br />

ruhig, hinter den Kulissen werde<br />

aber umso intensiver an der Umsetzung<br />

des Vorhabens gearbeitet, erklärt Manfred<br />

Schubert, einer der Geschäftsführer<br />

der Projektgesellschaft Hanseatic Energy<br />

Hub (ehemals LNG Stade). Gesellschafter<br />

sind die Buss Group aus Hamburg und neben<br />

Schubert eine weitere Privatperson,<br />

ebenfalls aus dem Energiebereich.<br />

»Wir setzen nicht jede Verhandlung in die<br />

Presse. Wir haben ein großes Team auf der<br />

technischen und der Verkaufsseite, das im<br />

Hintergrund arbeitet. Wir werden noch<br />

früh genug in die Presse kommen, nämlich<br />

dann, wenn wir das Genehmigungsverfahren<br />

beginnen«, sagt Schubert.<br />

Geplant ist in Stade ein Onshore-Terminal<br />

mit einer Regasifizierungskapazität<br />

von jährlich 8 Mrd. m3, das entspricht<br />

10% des deutschen Gasmarktes. Zwei Lagertanks<br />

mit je 200.000 m3 sollen gebaut<br />

werden, dazu eine Regasifizierungseinheit<br />

und der Anschluss ans Erdgasnetz. Zudem<br />

erklärt Schubert: »Wir wollen ein Mobilitätsterminal<br />

bauen. Die Häfen werden<br />

getrennt, wir werden einen Hafenneubau<br />

haben für Großschiffe zum Import und<br />

wir werden den vorhandenen Hafen umbauen,<br />

sodass wir Bunkerschiffe beladen<br />

können – ein Vorteil: wir brauchen keine<br />

seegängigen Schiffe, die nach Hamburg<br />

fahren.« Auch wegen der kurzen Distanz<br />

zu Hamburg und der in der Folge hohen<br />

Umschlagrate zwischen den Standorten<br />

sieht er einen deutlichen Kostenvorteil.<br />

»Wir rechnen uns aus, dass wir Marktführer<br />

im LNG-Bunkerbereich Hamburg<br />

werden«, sagt er. Flüssiggas wird in Stade<br />

bereits heute für den Chemiekonzern Dow<br />

Chemical umgeschlagen.<br />

Für das »Scoping« zum Start des Genehmigungsverfahrens<br />

stellen die Stader<br />

derzeit die Unterlagen und Zusatzgutachten<br />

(Fauna, Flora, Sicherheit etc.)<br />

zusammen. »Wir werden bis Ende nächsten<br />

Jahres die kompletten Unterlagen für<br />

den Hafen und das Terminal einreichen.<br />

Einige Gutachten müssen über den Zeitraum<br />

von einem Jahr laufen – die haben<br />

wir schon alle losgetreten«, sagt Schubert.<br />

Er rechnet mit einem Jahr Genehmigungszeitraum,<br />

dann läge ein O.K.<br />

2021 vor, Ende 2024 wäre Betriebsstart.<br />

Wilhelmshaven setzt auf FSRU<br />

In Wilhelmshaven soll ein schwimmendes<br />

Terminal in Form einer Floating Storage<br />

and Regasification Unit (FSRU) mit etwa<br />

263.000 m³ Speicherkapazität zum Einsatz<br />

kommen. Die geplante jährliche Regasifizierungskapazität<br />

liegt bei 10 Mrd. m3.<br />

Der Energieversorger Uniper hat dabei<br />

die Rolle des Projektinitiators, ihre Tochter<br />

LNG Terminal Wilhelmshaven (LTW)<br />

fungiert als Projektierungsgesellschaft<br />

und mögliche spätere Betreiberin des Terminals.<br />

Projektpartner Mitsui O.S.K. Lines<br />

(MOL) beabsichtigt, die FSRU zu erwerben,<br />

zu betreiben und zu finanzieren.<br />

Aktuell arbeite LTW an den Genehmigungen,<br />

heißt es auf Anfrage der HAN-<br />

SA. Mitte November stellte Uniper/LTW<br />

das Projekt mit einer ersten Bürgerinformations-<br />

und Dialogveranstaltung der<br />

Öffentlichkeit vor. Die nächsten Schritte<br />

sehen eine weitere Informationsveranstaltung<br />

im ersten Quartal 2020 und<br />

die Einreichung aller notwendigen Genehmigungsunterlagen<br />

im 2. Quartal<br />

2020 vor. Vorbehaltlich der Erteilung dieser<br />

Genehmigungen könnte die Anlage<br />

2023 in Betrieb gehen.<br />

Seit Mai <strong>2019</strong> erkundet LTW das Interesse<br />

der Marktteilnehmer. Der Open-<br />

Season-Prozess ist noch nicht abgeschlossen.<br />

»Nach wie vor wird mit interessierten<br />

Marktteilnehmern über die langfristige<br />

Buchung von Kapazitäten im Terminal<br />

gesprochen. Das Interesse ist sehr groß,<br />

über aktuelle Interessenten kann aus<br />

Wettbewerbsgründen leider keine Auskunft<br />

gegeben werden«, heißt es.<br />

Die FSRU-Lösung kommt auch im litauischen<br />

Klaipeda zur Anwendung. Seit<br />

2014 liegt dort die für diesen Zweck in<br />

Korea gebaute und von Höegh LNG gecharterte<br />

»Independence«. Der Name des<br />

54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


HÄFEN | Ports<br />

?<br />

Wilhelmshaven<br />

?<br />

Brunsbüttel<br />

?<br />

?<br />

Stade<br />

Rostock<br />

© <strong>HANSA</strong><br />

Schiffs verrät es bereits: die FSRU soll Litauens<br />

Abhängigkeit vom russischen<br />

Pipelinegas reduzieren.<br />

Brunsbüttel vor nächstem Schritt<br />

In Brunsbüttel arbeitet German LNG Terminal,<br />

ein Joint Venture der niederländischen<br />

Gasunie LNG und Vopak LNG und<br />

der Marquard & Bahls-Tochter Oiltanking<br />

an der Realisierung eines Terminals.<br />

Es soll einen Durchsatz von 8 Mrd. m³<br />

im Jahr ermöglichen, über zwei Tanks<br />

mit 240.000 m3 und über zwei Jetties für<br />

2Qmax- und LNG-Bunkerschiffe verfügen.<br />

Die Dienstleistungen umfassen das<br />

Be-und Entladen von LNG-Tankern, die<br />

Speicherung von LNG, die Regasifizierung,<br />

Einspeisung ins deutsche Gasnetz<br />

und die Distribution durch Tankkraftwagen<br />

und LNG-Kesselwagen. Im Hinblick<br />

auf den Bunkermarkt führt man die strategisch<br />

günstige Lage an der Elbe und der<br />

Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal in Feld.<br />

»Wir sind kontinuierlich und intensiv<br />

im Gespräch mit den wesentlichen Beteiligten<br />

vor Ort aus Politik, lokaler und regionaler<br />

Wirtschaft sowie natürlich den Genehmigungsbehörden.<br />

Zudem haben wir<br />

im Februar dieses Jahres eine frühzeitige<br />

Bürgerbeteiligung durchgeführt, und zwar<br />

mit den Kritikern unseres Projektes. Dies<br />

ist auf großes Interesse bei der Bevölkerung<br />

gestoßen, die dem Projekt mehrheitlich<br />

positiv gegenübersteht«, sagt Sprecherin<br />

Katja Freitag. Der Bau soll, wenn die<br />

notwendigen Genehmigungen vorliegen,<br />

2020 beginnen, sodass das Terminal Ende<br />

2022 in Betrieb gehen könnte. Anfang<br />

des Jahres startete das Scoping. Weitere<br />

Schritte stünden in Kürze an, sagt Freitag.<br />

Neben dem Abschluss von Kapazitätsverträgen<br />

mit dem Energiehandelsunternehmen<br />

Axpo im Mai und RWE im<br />

September 2018 startete Ende Oktober<br />

<strong>2019</strong> die Erkundung des Interesses von<br />

Marktteilnehmern. Freitag bestätigt ein<br />

»massives kommerzielles Interesse«. Zudem<br />

wurde der Präqualifizierungsprozess<br />

für einen Generalunternehmer abgeschlossen.<br />

»Auch in diesem Verfahren<br />

ist in den kommenden Wochen eine Entscheidung<br />

zu erwarten«, sagt Freitag.<br />

Die Brunsbütteler müssen etwa 60 km<br />

bis zum Anschluss an das Gasnetz überbrücken,<br />

in Wilhelmshaven müssen<br />

30 km durchquert werden. Hier sieht<br />

Schubert von Hanseatic Energy Hub Stade<br />

im Vorteil, weil man über eine eigene<br />

Trasse bis auf weniger als 2 km an das<br />

Gasnetz herankommt.<br />

Rostock pirscht sich vor<br />

Abstract: LNG at the gates<br />

Ob das erste LNG-Terminal in Deutschland<br />

an der Nordsee gebaut wird, ist<br />

noch offen. Denn mit Rostock hatte sich<br />

im vergangenen Jahr überraschend ein<br />

Ostseestandort ins Gespräch gebracht.<br />

Hier soll ein stationäres mittelgroßes<br />

LNG-Terminal mit einer Umschlagkapazität<br />

von rund 300.000 t pro Jahr für<br />

den Umschlag auf Lkw und für Maritime-Kunden<br />

wie Fähren und Bunker-Barges<br />

entstehen. Der Nettoinhalt des atmosphärischen<br />

Tanks beträgt den Plänen<br />

zufolge 35.000 m3. An vier Lkw-Ladebuchten<br />

könnten bis zu 60 LNG-Tankwagen<br />

pro Tag beladen werden. Ein Netzanschluss<br />

ist nicht vorgesehen.<br />

Rostock LNG ist ein Joint Venture des<br />

russischen Energiekonzerns Novatek und<br />

der belgischen Fluxys LNG. »Novatek sieht<br />

eine sehr gute Perspektiven für die Verwendung<br />

von LNG als Schiffskraftstoff und Ersatz<br />

für Heizöl und Diesel«, sagt Winfried<br />

Krüger-Sprengel, Geschäftsführer von<br />

Rostock LNG. Im April hat die Novatek-<br />

Erdgasverflüssigungsanlage Cryogas-Vysotsk<br />

die Produktion von LNG begonnen.<br />

Die Jahresproduktion dieses ersten mittelgroßen<br />

LNG-Projekts im Ostseeraum von<br />

600.000 t wird im Wesentlichen per Schiff<br />

an Kunden im Ostseeraum geliefert. Das<br />

verschaffe Rostock LNG den Vorteil kurzer<br />

Transportwege. Die anderen deutschen<br />

Projekte zielten aber ohnehin auf andere<br />

regionale Märkte, sagt Krüger-Sprengel<br />

zur Wettbewerbssituation. Ein vielfältiges<br />

des Angebots unterstütze die Entwicklung<br />

des LNG-Marktes. Das Terminal-Design<br />

ist festgelegt und der BImSchG-Genehmigungsantrag<br />

wurde Mitte <strong>2019</strong> gestellt, berichtet<br />

Krüger-Sprengel. »Die Baugenehmigung<br />

wird bis Mitte 2020 erwartet. Der<br />

Baubeginn ist für Mitte 2020 geplant. Das<br />

Terminal soll Anfang 2023 voll funktionsfähig<br />

sein.«<br />

Noch ein Blick in die Nachbarschaft: In<br />

Swinoujscie baut Polskie LNG das LNG-<br />

Terminal »Lech Kaczynski« aus. Die Regasifizierungskapazität<br />

soll um 50% auf<br />

7,5 Mrd. m3 pro Jahr steigen. Dazu müssen<br />

die Umschlaganlagen mit EU-Förderung<br />

ausgebaut werden, es soll einen dritten<br />

Tank geben und eine Vorrichtung zur<br />

Verladung von LNG auf die Bahn.<br />

Die Terminals in der Nachbarschaft<br />

sieht man bei den deutschen Planern nicht<br />

als Konkurrenz. »Das polnische Terminal<br />

ist wichtig für die Landesversorgung.<br />

Es ist politisch initiiert, um eine gewisse<br />

Unabhängigkeit von russischem Gas<br />

zu sichern«, sagt Ulrich Schilling von der<br />

Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung<br />

(WHV). Letzteres ist auch nicht<br />

zuletzt in Deutschland einer der Treiber<br />

des gesteigerten politischen Interesses. Die<br />

Abhängigkeit vom russischen Gas ist groß,<br />

ebenso wie die Kritik am Pipeline-Projekt<br />

Nordstream 2. <br />

n<br />

Several German ports are competing for the title »first German LNG import terminal«.<br />

Stade, Wilhelmshaven and Brunsbüttel are all about to start the approval process. Commercial<br />

interest is already high, all players state unanimously. Since all competitors on<br />

the North Sea coast are at a similar progress stage of their respective projects, an exciting<br />

race is to be expected. The first to get approval will be the first to start construction.<br />

Meanwhile, things are also going forward in Rostock on the Baltic coast where plans<br />

are already quite concrete.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

55


HÄFEN | Ports<br />

Deutsche Seehäfen positiv gestimmt<br />

© Wägener<br />

Nach einem Jahr der Stagnation erwarten die deutschen Seehäfen für dieses Jahr wieder<br />

eine leichte Umschlagsteigerung. Hamburg rechnet mit 140 Mio. t Güterumschlag und über<br />

9 Mio. TEU. Von Thomas Wägener<br />

Frank Dreeke bleibt Präsident des ZDS<br />

Dass die deutschen Seehäfen weder<br />

beim Gesamtumschlag noch beim<br />

Handel mit Containern 2018 Wachstum<br />

verzeichnen konnten, sei auf die Standortnachteile<br />

zurückzuführen, die sie im<br />

Vergleich zu vielen europäischen Wettbewerbern<br />

vor allem in Belgien und den<br />

Niederlanden nach wie vor hätten, sagte<br />

Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands<br />

der Deutschen Seehafenbetriebe<br />

(ZDS). »Die Wettbewerbsnachteile<br />

müssen und wollen wir gemeinsam mit<br />

der öffentlichen Hand beseitigen«, unterstrich<br />

er bei der Jahrespressekonferenz<br />

des ZDS in Hamburg.<br />

Der Zunkunft blickt der Verband unterdessen<br />

wieder positiver entgegen.<br />

Im ersten Halbjahr gingen 148,1 Mio.t<br />

(+0,3%) und 7,5 Mio. TEU (+0,7%) über<br />

die Kaikanten. Dreeke hält deshalb einen<br />

Gesamtgüterumschlag in den deutschen<br />

Seehäfen am Jahresende in Höhe<br />

von rund 300 Mio.t für realistisch.<br />

»Wir sind nicht in einer Wirtschaftskrise,<br />

sondern wir haben ein verlangsamtes<br />

Wachstum« stellte er klar. Solange ein<br />

Wachstum erzielt werde, sei es falsch, von<br />

Krise zu sprechen.<br />

In seiner Veröffentlichung »Gleitende<br />

Mittelfristprognose für den Güter- und<br />

Personenverkehr – Kurzfristprognose<br />

Sommer <strong>2019</strong>« rechnet das Bundesamt<br />

für Güterverkehr (BAG) für die Jahre<br />

<strong>2019</strong> bis 2021 bei den Umschlagzahlen<br />

in den deutschen Seehäfen ebenfalls mit<br />

einer positiven Entwicklung.<br />

Für das laufende Jahr wird mit einem<br />

Plus von 4,4 % kalkuliert. Dies sei das<br />

höchste Wachstum seit 2011 und vor allem<br />

mit dem Containerbereich begründet,<br />

wo ein knapp zweistelliger Anstieg<br />

zu erwarten sei, heißt es dort. Der Containerverkehr<br />

werde das ungewöhnlich<br />

hohe Wachstum des laufenden Jahres allerdings<br />

absehbar nicht wiederholen können.<br />

Für den gesamten Umschlag im Jahr<br />

2020 beziehungsweise 2021 werden daher<br />

moderate Anstiege um 1,8% beziehungsweise<br />

1,5% erwartet.<br />

Noch immer haben die deutschen Seehäfen<br />

gegenüber ihren Wettbewerbern<br />

mit Nachteilen zu kämpfen. Eines der<br />

wichtigsten Beispiele hierfür ist das Erhebungsverfahren<br />

zur Einfuhrumsatzsteuer.<br />

Dies wird in Deutschland anders<br />

umgesetzt als in in anderen Staaten der<br />

EU. Hierzulande müssen Importeure die<br />

Einfuhrumsatzsteuer direkt bei der Wareneinfuhr<br />

entrichten. Dadurch werden<br />

unnötige Kosten verursacht und die Liquidität<br />

auf Seiten der Importeure einschränkt,<br />

kritisiert Dreeke. Dies habe zur<br />

Folge, dass Waren über Nachbarstaaten<br />

eingeführt würden.<br />

Hier sieht der ZDS-Präsident, der von<br />

der Mitgliederversammlung ebenso wie<br />

Vize-Präsident Jens A. Scharner einstimmig<br />

für drei weitere Jahre im Amt bestätigt<br />

wurde, die Politik aber mittlerweile<br />

auf einem guten Weg. Sie habe erkannt,<br />

dass etwas passieren müsse. »Bund und<br />

Länder sind sich einig: Die in Deutschland<br />

angewandte und von allen Seiten als revisionsbedürftig<br />

angesehene Vorgehensweise<br />

muss durch ein besseres Verfahren ersetzt<br />

werden. Auch die Lösungskonzepte<br />

zur Einführung des im EU-Recht längst<br />

verankerten Verrechnungsmodells liegen<br />

jetzt auf dem Tisch – wir müssen dies nur<br />

umsetzen«, so Dreeke.<br />

Da dafür die Verfahrensvorschriften der<br />

deutschen Zollverwaltung angepasst wer-<br />

56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


HÄFEN | Ports<br />

Abstract: German seaports take a positive view<br />

After a year of stagnation, the German seaports expect a slight increase in transhipment<br />

this year. The development in Hamburg is particularly noteworthy. Frank<br />

Dreeke, President of the Central Association of German Seaport Operators (ZDS),<br />

highlights competitive disadvantages »which we must and want to eliminate together<br />

with the public authorities«. He specifically mentions the procedure for levying<br />

the import turnover tax in Germany resulting in increased imports via neighbouring<br />

countries. A further disadvantage for terminal operators, which must, however, be<br />

addressed at European level, arises with the application of the tonnage tax in certain<br />

EU states. Accelerated planning procedures for infrastructure are also on the agenda.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

den müssten, rechnet der Unternehmensverband<br />

Hafen Hamburg (UVHH) aber<br />

frühestens im Jahr 2021 mit einer Beseitigung<br />

der durch die Einfuhrumsatzsteuer<br />

enstehenden Wettbewerbsnachteile.<br />

Ein weiterer Nachteil für Terminalbetreiber,<br />

der allerdings auf europäischer<br />

Ebene adressiert werden muss, entsteht<br />

bei der Anwendung der Tonnagesteuer<br />

in bestimmten EU-Staaten. Mit der<br />

Tonnagesteuer können Reedereien ihre<br />

Steuerlast deutlich absenken, da die Ermittlung<br />

der Körperschaftsteuer auf Basis<br />

der Schiffstonnage und nicht auf Basis<br />

von tatsächlich erwirtschafteten Gewinnen<br />

oder Verlusten erfolgt. In einigen europäischen<br />

Nachbarstaaten jedoch beeinflusst<br />

ihre Anwendung den Wettbewerb<br />

zwischen Terminalbetrieben, wie ein aktueller<br />

Bericht des International Transport<br />

Forums bei der Organisation für<br />

wirtschaftliche Zusammenarbeit und<br />

Entwicklung (OECD) aufzeigt. Die Europäische<br />

Kommission sollte daher die Anwendung<br />

der Tonnagesteuer im Hinblick<br />

auf Wettbewerbsverzerrungen im Hafengeschäft<br />

untersuchen und gegebenenfalls<br />

korrigieren, regte der ZDS-Präsident an.<br />

Vergleichsweise hohe Wegekosten, eine<br />

lückenhafte digitale Infrastruktur und<br />

langwierige Planungsverfahren sindweitere<br />

Bereiche, bei denen nach Auffassung<br />

des Verbands nachgesteuert werden<br />

muss. Insbesondere gelte es, langwierige<br />

juristische Auseinandersetzungen zu vermeiden.<br />

Bezüglich der Wegekosten sollten<br />

aus Sicht des ZDS eine Entfristung der<br />

Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr<br />

und die Reduzierung der<br />

Stromsteuer auf Eisenbahnfahrstrom in<br />

Betracht gezogen werden.<br />

Die Existenz einer leistungsfähigen digitalen<br />

Infrastruktur an Hafenstandorten,<br />

aber auch im relevanten Hafenhinterland,<br />

spielt im Standortwettbewerb<br />

Korrosionsschutz<br />

IN DER MARITIMEN TECHNIK<br />

19. Tagung am 29. und 30. Januar 2020 in Hamburg<br />

Der Korrosionsschutz auf Schiffen, aber auch für See- und Küstenbauwerke,<br />

hat eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung bekommen. In Zeiten<br />

erhöhter Anforderungen an den Klimaschutz und dem steigenden Bedarf<br />

an regenerativer Energieerzeugung auch auf See, sind wir gefordert, die<br />

besten technischen Möglichkeiten auszuloten. Anders als bei Schiffen können<br />

viele der heute gebauten Offshore-Bauwerke nicht eingedockt werden, so<br />

dass der Lebensdauer und den Instandhaltungsmöglichkeiten technisch wie<br />

wirtschaftlich eine besondere Bedeutung zukommen. Deshalb stehen wir vor<br />

der Aufgabe, einen Korrosionsschutz mit langer Lebensdauer, möglichst ohne<br />

Wartung anzustreben.<br />

Teilnehmer dieser Tagung, die Veranstalter und das Tagungskomitee, sind<br />

sich der großen Verantwortung und der Notwendigkeit zur Kommunikation<br />

über die aktuellen Themen und zukünftigen Herausforderungen im maritimen<br />

Korrosionsschutz bewusst.<br />

Schwerpunkt in diesem Jahr werden der Bewuchsschutz sowie die Reparatur und<br />

Instandhaltung von Korrosionsschutzsystemen mit Beispielen und Erfahrungen<br />

aus der Praxis sein. Weiterhin werden die Grundlagen des Korrosionsschutzes<br />

durch Beschichtungssysteme als auch der einheitliche Sprachgebrauch zu den<br />

vielfältigen Effekten und Mechanismen der Korrosion thematisiert.<br />

Die Tagung versteht sich als Kommunikationsplattform nicht nur für die Wissensvermittlung,<br />

sondern auch für den Erfahrungsaustausch zwischen den einzelnen<br />

Beteiligten und Disziplinen. Die Vorträge mit anschließenden Diskussionsmöglichkeiten<br />

und die begleitende Industrieausstellung im Hotel Hafen Hamburg<br />

bieten dafür eine ideale Gelegenheit. Abgerundet wird das Programm durch eine<br />

Exkursion und dem traditionellen Begrüßungsabend auf der Rickmer Rickmers.<br />

Die Teilnahmegebühr inklusive Begrüßungsabend, Tagungsband, Tagungsunterlagen,<br />

Kaltgetränken, Kaffeepausen und Mittagessen beträgt 450,00 € zzgl. MwSt.<br />

Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme!<br />

Nähere Informationen erhalten Sie im Tagungsbüro:<br />

Enno Brück, DNV GL SE, Brooktorkai 18, 20457 Hamburg<br />

Tel.: +49 40 36149 544, Fax +49 40 36149 76544<br />

Tagung-Korrosion@dnvgl.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

57


HÄFEN | Ports<br />

eine wichtige Rolle. Auch hier gelte es,<br />

Boden gegenüber den Nachbarstaaten<br />

gut zu machen.<br />

Eine Beschleunigung von Planungsverfahren<br />

könnte durch eine Novellierung<br />

des deutschen Wasserrechts erreicht<br />

werden. »Neben einer Anpassung<br />

des deutschen Wasserrechts ist auch die<br />

Konkretisierung der EU-Wasserrahmenrichtlinie,<br />

die zurzeit überprüft wird,<br />

notwendig, um Verfahren zu verkürzen<br />

und mehr Rechtssicherheit zu schaffen«,<br />

betonte Dreeke. Der Zeitrahmen für die<br />

Vorgaben in der Richtlinie laufe aktuell<br />

bis 2027, sodass nicht klar sei, wie es danach<br />

weitergehe. Diese Tatsache könnte<br />

nach Ablauf dieses Zeitraums für zusätzliche,<br />

erhebliche Rechtsunsicherheit sorgen,<br />

mahnte er.<br />

Positiv bewertet der ZDS die 140 Mio. €,<br />

die der Bund für die Landstromversorgung<br />

bereitstellen will. Nach Kenntnis<br />

von UVHH-Präsident Gunther<br />

Bonz plant die Hamburg Port Authority<br />

(HPA) bis zum Jahr 2022 den Bau von<br />

zehn Landstromanlagen. Betreiber sollen<br />

aber nicht die Terminals sein, sondern<br />

die HPA beziehungsweise von ihr<br />

beauftragte Unternehmen. Grundvoraussetzung<br />

sei jedoch, dass der Bezug<br />

von Landstrom nicht mit der EEG-Umlage<br />

berechnet werde. Ansonsten sei es<br />

schlicht zu teuer auf diese Weise Energie<br />

zu beziehen. Für die verschiedenen Terminals<br />

bedürfe es aber individueller Lösungen.<br />

IHATEC geht in die nächste Runde<br />

Ebenfalls zufrieden zeigen sich die Seehäfen<br />

mit der Entwicklung bei der Förderung<br />

von Innovativen Hafentechnologien<br />

(IHATEC). Im April endete der<br />

dritte Förderaufruf. Bisher wurden für<br />

eine Vielzahl von Projekten mehr als<br />

100 Mio. € bereit gestellt.<br />

Wegen des großen Erfolgs will das<br />

Bundesministerium für Verkehr und digitale<br />

Infrastruktur (BMVI) das Förderprogramm<br />

nun bis zum Jahr 2025 verlängern<br />

und jährlich 11 Mio. € für innovative<br />

Lösungen in See- und Binnenhäfen zur<br />

Verfügung stellen.<br />

Von immer größerer Relevanz ist für<br />

den ZDS auch die Kreuzfahrtbranche.<br />

Allerdings gelte es nicht nur für Landstromanschlüsse<br />

zu sorgen, sondern auch<br />

die Energiezufuhr sicherzustellen. Hier<br />

sei noch ein dickes Brett zu bohren, so<br />

Dreeke, der aber betont, den Druck aufrecht<br />

erhalten zu wollen.<br />

n<br />

Immer mehr Großschiffe laufen den Hamburger Hafen an<br />

Hamburg, Deutschlands größter Universalhafen,<br />

vermeldete in den ersten<br />

neun Monaten positive Zahlen.<br />

»Der Hamburger Hafen ist wieder auf<br />

Wachstumskurs«, so Bonz. Durch die<br />

begonnene Fahrrinnenanpassung der<br />

Elbe werde ein positives Signal an die<br />

Hafen-Kunden gesendet, die dadurch<br />

Planungssicherheit bekämen. »1 m<br />

mehr Tiefgang und die Schaffung einer<br />

Begegnungsbox haben eine höhere<br />

Auslastung der Schiffe und mehr<br />

Flexibilität bei der Abfertigung von<br />

Großschiffen zur Folge«, so der Präsident<br />

des Unternehmensverbands Hafen<br />

Hamburg (UVHH).<br />

Neue Linien- und Feederdienste<br />

Der Hamburger Hafen hat sowohl im<br />

Containerumschlag als auch im gesamten<br />

Warenaustausch von Januar<br />

bis September ein spürbares Wachstum<br />

erzielt. Im Seegüterumschlag gab es in<br />

diesem Zeitraum ein Plus von 3,2%<br />

auf 104 Mio.t. Damit liege man deutlich<br />

über dem Wachstum der großen<br />

Wettbewerbshäfen in Europa, die insgesamt<br />

im Durchschnitt 1% mehr Güter<br />

umgeschlagen hätten, sagte Ingo<br />

Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing<br />

(HHM), bei der Verkündung<br />

der Quartalszahlen in der Elbmetropole.<br />

Der Containerumschlag konnte um<br />

6,9% auf 7 Mio. TEU gesteigert werden.<br />

Auch hier verbesserte sich Hamburg im<br />

Vergleich zu den Wettbewerbern, die<br />

im Durchschnitt auf ein Wachstum von<br />

3,4% kamen. Dennoch liegt man nach<br />

wie vor hinter Rotterdam und Antwerpen<br />

auf Position drei in Europa.<br />

Hauptgrund für den gestiegenen<br />

Umschlag im Containerverkehr sind<br />

Egloff zufolge vier neue Transatlantikdienste<br />

von Hapag-Lloyd und ONE,<br />

beides Allianzpartner, sowie vier neue<br />

Feederdienste in die Ostsee. Durch<br />

die neuen Transatlantikdienste ist die<br />

USA in Bezug auf die Umschlagleistung<br />

nach China zum zweitwichtigsten<br />

Handelspartner Hamburgs aufgestiegen.<br />

Vor einem Jahr hatte das Land<br />

nur auf Rang 17 gelegen. In den ersten<br />

drei Quartalen wurden 439.000 TEU<br />

in die USA umgeschlagen (+ 325 %).<br />

»Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten<br />

kommen wir jetzt in<br />

Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste,<br />

die unseren Hafenkunden<br />

direkte Verbindungen mit 29 Häfen<br />

in den USA, Mexiko und Kanada bieten«,<br />

so Egloff.<br />

»Mit 2,6 Mio. TEU trägt auch der<br />

Transhipmentumschlag in den ersten<br />

drei Quartalen mit einem Plus von<br />

4,3% zum erfreulichen Gesamtergebnis<br />

bei«, ergänzte der HHM-Vorstand.<br />

Maßgeblich zu dem Wachstum hätten<br />

die neuen Seeschiffverbindungen beigetragen.<br />

Wie Egloff sagte, gibt es seit Jahresbeginn<br />

insgesamt 15 zusätzliche Feeder-<br />

und Liniendienste, die den Hamburger<br />

Hafen anlaufen. Daran sei die<br />

gestiegene Attraktivität Hamburgs für<br />

Schifffahrt und Verlader abzulesen.<br />

Vor allem die Zahl an Großschiffen<br />

steigt weiter. In den ersten neun Monaten<br />

haben <strong>12</strong>3 Schiffe mit Kapazitäten<br />

für mehr als 18.000 TEU im Hafen<br />

an der Elbe festgemacht, ein Anstieg<br />

von 18,3% gegenüber dem Vorjahreszeitraum.<br />

Umso wichtiger sei die Fahrrinnenanpassung,<br />

deren Realisierung im Juli<br />

begonnen hat. Gerade wegen der vielen<br />

Großschiffe wird die Begegnungsbox<br />

bei Wedel dringend benötigt. Die-<br />

© Wägener<br />

58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


HÄFEN | Ports<br />

se wird derzeit auf einer Länge von 5 km<br />

hergestellt und soll zum Jahresende fertig<br />

sein, sodass Anfang 2020 ein erster Nutzen<br />

aus der 385 m breiten Begegnungsbox<br />

gezogen werden könnte.<br />

Davon würde letztlich auch der Massengutumschlag<br />

profitieren, der von Januar<br />

bis September um 2,1% auf 31,6 Mio.t<br />

Güter zurückgegangen ist. Einbußen gab<br />

es vor allem im Export (-<strong>12</strong>,3%), was Egloff<br />

mit erntebedingten Rückgängen im<br />

Getreideumschlag begründet.<br />

Seit Jahren nimmt der Gütertransport per<br />

Eisenbahn eine wichtige Stellung im Hamburger<br />

Hafen ein. In den ersten drei Quartalen<br />

wurden insgesamt 36,6 Mio.t Güter<br />

auf der Schiene in oder aus dem Hafen<br />

transportiert. Das ist ein Plus von 5,2%.<br />

Im Segment Containertransport konnten<br />

2,1 Mio. TEU auf diese Weise abgefertigt<br />

werden. Das brachte ein Wachstum<br />

von 11,9%. Damit unterstreiche Hamburg<br />

seine Position als Europas größter<br />

Eisenbahnhafen und trage bei einer Entlastung<br />

des Güterverkehrs auf der Straße<br />

auch zum Klimaschutz bei, so Egloff.<br />

Damit der Hamburger Hafen den eingeschlagenen<br />

Kurs fortsetzen könne, bedürfe<br />

es nach Ansicht des UVHH-Präsidenten<br />

aber weiterer Anstrengungen.<br />

Es gelte, den Ausbau des Nord-Ostsee-<br />

Kanals (NOK) zu beschleunigen, stabile<br />

Wassertiefen im Hafen zu gewährleisten<br />

sowie für einen flächendeckenden Breitbandausbau<br />

im Hafen und entlang der<br />

Unter- und Außenelbe zu sorgen. Diese<br />

sei »seit Jahren überfällig«, so Bonz.<br />

Wichtig sei auch eine neue Köhlbrandquerung<br />

sowie der Neubau der<br />

Autobahn A26 Ost / Hafenpassage. Hier<br />

zeigte sich Bonz jedoch irritiert, dass die<br />

Grünen das Projekt nicht mehr unterstützen<br />

wollen. Dies sei ein falsches Signal<br />

in Bezug auf die Verlässlichkeit, kritisiert<br />

er, und hofft aber dennoch, dass<br />

der Senat an diesem Projekt festhalten<br />

wird. Verbesserungsbedarf sieht der<br />

UVHH zudem noch immer beim Baustellen-<br />

und Verkehrsmanagement.<br />

Positiver Ausblick für <strong>2019</strong><br />

Egloff ist überzeugt, dass bis Jahresende<br />

in Hamburg im Containerumschlag die<br />

9-Mio.-TEU-Marke überschritten werden<br />

wird. Das wäre dann ein Wachstum<br />

zwischen 5,5 bis 6 % im Vergleich<br />

zum Vorjahr. Im Gesamtumschlag hält<br />

er 140 Mio. t für möglich.<br />

Der Ausblick von Bonz für das Jahr<br />

2020 fällt dagegen weniger positiv aus.<br />

Er sei froh, wenn man die Umschlagbilanz<br />

von <strong>2019</strong> erreiche. Grund für die<br />

eher skeptische Prognose seien politische<br />

Unsicherheiten und die Eskalation<br />

der Handelskonflikte. Diese würden sich<br />

auch im kommenden Jahr auf die Weltwirtschaft<br />

und auf die deutsche Exportwirtschaft<br />

auswirken.TWG<br />

Frohe<br />

Weihnachten!<br />

Unsere Häfen.<br />

Ihre Zukunft.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

59


HÄFEN | Ports<br />

Color Line baut Intermodal-Portfolio aus<br />

Die Color Line ist bei vielen vornehmlich bekannt für ihre Kreuzfahrtfähren. Jedoch ist der<br />

Frachtverkehr ebenfalls ein wichtiges Segment für die Reederei – und soll nun unter<br />

anderem mit einem intermodalen Angebot ausgebaut werden<br />

In Zusammenarbeit mit dem deutschen<br />

Unternehmen Kombiverkehr hat Color<br />

Line jetzt eine Zugverbindung zwischen<br />

Kiel und Verona in Italien eingerichtet.<br />

Der Transport erfolgt entsprechend zuerst<br />

mit dem Schiff bis Kiel und dann per<br />

Bahn bis zum Bestimmungsort in Italien.<br />

Dieser Transport sei gut fürs Klima und<br />

günstiger als über das europäische Autobahnnetz,<br />

hieß es bei der Ankündigung<br />

des Services.<br />

Weitere Stopps sind Knotenpunkte wie<br />

Wien, Nürnberg, Köln, Duisburg, Ludwigshafen,<br />

München und Basel. Je nachdem,<br />

in welcher Stadt die Waren abgeholt<br />

und wohin sie geliefert werden, werden<br />

für die Transitzeit zwischen 45 und<br />

67 Stunden angepeilt.<br />

Im Vergleich zum Transport auf der<br />

Straße seien intermodale Lösungen wie<br />

diese zeitsparender, kostengünstiger<br />

und umweltfreundlicher, begründet das<br />

Schifffahrtsunternehmen. Nicht zuletzt<br />

könne man Mautgebühren sparen.<br />

Das Frachtschiff »Color Carrier« und<br />

die beiden Kreuzfahrtschiffe »Color Fantasy«<br />

und »Color Magic« können auf der<br />

Strecke zwischen Oslo und Kiel jährlich<br />

rund 80.000 Trailer befördern. Dies entspricht<br />

einer durchgehenden Kette von<br />

Trailern von Oslo nach Tromsø. Im kombinierten<br />

Verkehr können die Trailer bis<br />

zu 20% mehr Ladung aufnehmen.<br />

Trond Tønjum, Vertriebs- und Marketingleiter<br />

im Frachtbereich bei der Color<br />

Line sagte, die Verlagerung des Güterverkehrs<br />

von der Straße auf das Meer und<br />

die Schiene sei ein wichtiger Beitrag, um<br />

die Klimaziele der norwegischen Regierung<br />

zu erreichen. »Intermodale Lösungen<br />

sind eine neue und spannende Entwicklung<br />

im Güterverkehr. Das Ergebnis<br />

ist positiv für die Umwelt und gleichzeitig<br />

sparen die Unternehmen Zeit und Kosten,<br />

wenn sie das Meer in Kombination<br />

mit Zügen als Transportweg wählen.«<br />

Mit der Kombiverkehr KG gibt es eine<br />

wöchentliche Direktzugverbindung im<br />

Schienengüterverkehr zwischen dem<br />

Kieler Norwegenkai und Verona in Italien.<br />

Abfahrt des Zuges in Verona ist jeweils<br />

donnerstags um 22.00 Uhr mit Ankunft<br />

in Kiel am Samstagvormittag. Am<br />

Norwegenkai besteht direkter Anschluss<br />

an die Fährschiffe nach Norwegen, sodass<br />

Sendungen am Sonntag in Oslo eintreffen.<br />

In Gegenrichtung werden Waren<br />

am Freitagnachmittag in Oslo verschifft,<br />

um via Kiel am Dienstagmorgen mit dem<br />

Zug in Verona einzutreffen.<br />

Im neuen Service wird unter anderem<br />

die »Color Carrier« eingesetzt<br />

60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


HÄFEN | Ports<br />

Abstract: Color Line and Kombiverkehr join forces<br />

The shipping company Color Line is known by many for its cruise ferries. However,<br />

freight traffic is also an important segment for the shipping company – and is now to<br />

be expanded with an intermodal service. A new project between Norway and Verona<br />

in Italy is based on a cooperation with the German company Kombiverkehr. Three<br />

ships will be integrated at sea, including the »Color Carrier«.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

50% weniger CO 2<br />

Die intermodale Verbindung Schiff/<br />

Schiene ersetze zwischen Norwegen und<br />

Italien Lkw-Transporte über 2.000 km<br />

und reduziere so den CO2-Fußabdruck<br />

um 50%, heißt es. Ergänzend zum Umweltaspekt<br />

wirke der intermodale Gütertransport<br />

dem Fehlen von Lkw-Fahrern<br />

entgegen, erlaube höhere Ladungsgewichte<br />

und sei unabhängig von Sonntagsfahrverboten.<br />

Der seit Anfang Oktober verkehrende<br />

neue Kombizug hat eine Waggonkapazität<br />

für 30 Trailer sowie Container, die insbesondere<br />

von der Firma Freja Transport<br />

& Logistics genutzt wird. Die Verbindung<br />

steht aber auch anderen Kunden offen.<br />

Die »Color Carrier« (1.775 Spurmeter)<br />

verkehrt dabei mit drei Rundläufen<br />

je Woche, ergänzend zu den täglichen<br />

Abfahrten der kombinierten Passagierund<br />

Frachtfähren. Akzeptiert werden<br />

alle Arten rollender Ladung wie Lkw,<br />

Trailer, Container auf Flats oder auch<br />

Bau- und Landmaschinen. Ferner transportieren<br />

die Schiffe Produkte der Automobilindustrie,<br />

temperaturgeführte<br />

Ladung und klassifizierte Güter gemäß<br />

IMDG-Code.<br />

Die 154,5 m lange »Color Carrier«<br />

wurden bereits im Sommer vergangenen<br />

Jahres vom Mitbewerber Finnlines erworben<br />

und zunächst an Grimaldi verchartert.<br />

Jetzt kehrt sie auf die Ostsee<br />

zurück. Die Frachtfähre wurde 1998 in<br />

Norwegen gebaut, ist 20 kn schnell, mit<br />

Eisklasse sowie einer modernen Abgasreinigungsanlage<br />

(Scrubber) ausgestattet.<br />

Der Norwegenkai verfügt über zwei<br />

Schiffsliegeplätze, die jeweils mit hydraulischen<br />

RoRo-Brücken ausgerüstet<br />

sind. Um die zusätzlichen Ladungseinheiten<br />

reibungslos abfertigen und bereitstellen<br />

zu können, wurde die Betriebsfläche<br />

bereits vor einiger Zeit um 10.000 m²<br />

ausgedehnt. Jüngst wurden nochmals<br />

1,5 Mio. € in die Infrastruktur investiert.<br />

So wurde die Fender-Linie angepasst<br />

und ein weiterer Sturmpoller gesetzt.<br />

Im Bereich der Gleisanlage wurden<br />

Oberflächen angepasst, ISPS-Zäune und<br />

Toranlagen verlagert sowie zusätzlich<br />

Trailer-Stellplätze neu markiert. Gleichzeitig<br />

hat der Umschlagspartner der Color<br />

Line, die Firma Sartori & Berger, für<br />

1 Mio. € in neue Tugmaster und Reachstacker<br />

gekauft.MM<br />

© Color Line<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

61


HÄFEN | Ports<br />

Neuer Schiffstyp für die Rhenus-Gruppe<br />

Rhenus Maritime Services (RMS) ist mit Fluss-See-Schiffen in Europa unterwegs. Das<br />

Niedrigwasser 2018 regt zum Umdenken an, auch beim Schiffsdesign. Das Joint Venture mit<br />

Arkon hat jüngst vier Neubauten für Shortsea-Verkehre bestellt. Von Thomas Wägener<br />

Zu den wichtigsten Fahrtgebieten zählen<br />

die Nordsee, die Irische See, die<br />

Ostsee inklusive der finnischen Seengebiete<br />

und des Baltikums, die Iberische<br />

Halbinsel sowie das Mittelmeer. Die ARA-<br />

Häfen (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam)<br />

sind für das Unternehmen im<br />

Hinblick auf den Transport ins deutsche<br />

Seehafenhinterland besonders bedeutend.<br />

»Wir unterhalten eine Flotte von<br />

80 Schiffen mit insgesamt 200.000 t Ladekapazität«,<br />

sagt RMS-Geschäftsführer<br />

Thomas Maaßen der <strong>HANSA</strong>.<br />

Transportiert werden hauptsächlich<br />

Massengüter und Massenstückgüter wie<br />

Stahl, Röhren, Getreide, Papier, Zellulose<br />

und Kohle. Auch Gefahrgut wird befördert.<br />

Das sei jedoch eher die Ausnahme.<br />

»Unsere modernen Schiffe sind für Gefahrgüter<br />

der IMO-Klassen 1 bis 9 ausgerüstet,<br />

erläutert Maaßen, der den Markt<br />

insbesondere für die Fluss-See-Schifffahrt<br />

im vergangenen Jahr aufgrund der<br />

mehrmonatigen Kleinwasserphase als<br />

»angespannt« bezeichnete. Inzwischen<br />

habe sich die Situation aber wieder ein<br />

wenig verbessert, so der Manager.<br />

Flexibel im Transport<br />

Doch RMS ist nicht nur auf Shortsea-Lösungen<br />

fixiert, denn das Unternehmen<br />

nutzt als Transportmittel auch Binnenschiff,<br />

Bahn und Lkw. Man sei auf allen<br />

wichtigen europäischen Wasserstraßen<br />

unterwegs, so Maaßen. Dazu zählt<br />

neben dem Rhein auch die Strecke über<br />

die Elbe nach Hamburg. Die Donau als<br />

Anschluss zum Schwarzen Meer steht<br />

hingegen bei anderen Unternehmen der<br />

Rhenus-Gruppe wie der Rhenus Danube<br />

Shipping im Fokus.<br />

Der Modal Split entspreche im Wesentlichen<br />

dem des Marktes, sagt Maaßen.<br />

Etwa 7% würden per Binnenschiff, 19%<br />

per Bahn und 74% per Lkw befördert.<br />

»Wir gehen derzeit davon aus, dass<br />

der Gütertransport auf der Straße auch<br />

künftig den größten Anteil haben wird«,<br />

so Maaßen. Insbesondere durch Umweltund<br />

Klimaschutzmaßnahmen sowie Förderungen<br />

könnte sich der Mix aber in<br />

Zukunft zu Gunsten von Bahn und Binnenschifffahrt<br />

entwickeln.<br />

Wie viele Befrachter und Reeder war<br />

auch RMS vom lange anhalten Niedrigwasser<br />

in der zweiten Jahreshälfte 2018 betroffen.<br />

Wie Meteorologen seit längerer Zeit<br />

warnen, könnten solche extrem niedrigen<br />

Wasserstände auf Flüssen über einen längeren<br />

Zeitraum künftig häufiger vorkommen.<br />

Das ist auch Maaßen bewusst, der<br />

hier aber grundsätzlich die Politik in der<br />

Pflicht sieht. Eine Fahrrinnenvertiefung<br />

der Wasserstraßen, wie im Masterplan<br />

Binnenschifffahrt vorgesehen, sei »dringend<br />

notwendig, um die Wettbewerbs- und<br />

Leistungsfähigkeit der Schifffahrt sicher-<br />

Die Neubauten von RHAS haben die Brücke vorne<br />

© RHAS<br />

62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


HÄFEN | Ports<br />

zustellen.« Eine Lösung könne hier auch<br />

der Bau niedrigwasseroptimierter Frachter<br />

sein, die auch bei geringen Pegelständen<br />

fahren könnten. Rhenus verfolge dieses<br />

Thema kontinuierlich, sagt Maaßen, ohne<br />

konkrete Details zu nennen.<br />

Potenzial sieht der RMS-Geschäftsführer<br />

insbesondere in den Regionen, die man<br />

bereits bedient. Im Hinblick auf den Brexit<br />

glaubt der Manager aber auch an Chancen<br />

auf dem britischen Markt. »Sollte es aufgrund<br />

der Zollhemmnisse zu Lkw-Staus<br />

am Ärmelkanal kommen, wären unsere<br />

Shortsea-Transporte eine perfekte Alternative.«<br />

In Cuxhaven sei man beispielsweise<br />

sehr gut aufgestellt, auch wenn es<br />

zu einem No-Deal-Brexit kommen sollte.<br />

Vier Neubauten geordert<br />

Um die schärferen Umweltbestimmungen<br />

zu erfüllen, setzt RMS an Bord der<br />

Schiffe bereits heute höherwertigen Marinediesel<br />

ein mit entsprechenden Abgasreinigungssystemen.<br />

Darüber hinaus<br />

sind an allen Einheiten neue Ballastwassermanagementsysteme<br />

(BWMS) geplant,<br />

um die Verbreitung fremder Organismen<br />

zu vermeiden.<br />

Zudem ist man überzeugt, dass neue<br />

Schiffe dank ihren modernen Technologien<br />

sowohl umweltrelevante als auch digitale<br />

Innovationen vereinen und wirtschaftlich<br />

effizient sind. Deshalb hat man<br />

innerhalb der Rhenus-Gruppe jetzt die<br />

ersten Eco-Schiffe bei einer nicht näher<br />

genannten Werft in Auftrag gegeben, um<br />

die Transporte noch umweltfreundlicher<br />

vorzunehmen. Für das Unternehmen Rhenus-Arkon-Shipinvest<br />

(RHAS) ist die Order<br />

der Start zu einer eigenen Eco-Shortsea-Flotte.<br />

Die vier sogenannten »Hanse<br />

Eco Short Sea Coaster« sollen in der zweiten<br />

Jahreshälfte 2021 abgeliefert werden,<br />

der Baustart ist im Februar 2020 geplant.<br />

Die Einheiten sind rund 90 m lang, und<br />

haben eine Tragfähigkeit von 4.200 t. Das<br />

Laderaumvolumen beträgt 5.500 m3. Die<br />

Hanse-Eco-Flotte ist das Ergebnis einer<br />

Initiative von Torsten Westphal, Gründungsmitglied<br />

von Arkon Shipping.<br />

Die Hanse-Eco-Schiffe würden sich<br />

durch eine Reihe von Optimierungen<br />

im Vergleich zur herkömmlichen Bauweise<br />

auszeichnen, heißt es. Die vordere<br />

Anordnung der Brücke bietet auch bei<br />

Decksladungen freie Sicht und die innovative<br />

Rumpfform soll den Kraftstoffverbrauch<br />

reduzieren. Darüber hinaus wird<br />

eine vergrößerte Laderaumlänge neben<br />

den klassischen Bulk- und Breakbulk-<br />

Abstract: New vessels for Rhenus Group<br />

Rhenus Maritime Services (RMS) is considering building ships that can still sail on<br />

rivers even at extremely low water levels. The Joint Venture of Rhenus and Arkon has<br />

just ordered four new vessels. The vessels of the so called »Hanse Eco Short Sea Coaster«<br />

series are about 90 m long and can carry 4,200 t. The front position of the bridge<br />

provides clear visibility for deck cargo and the innovative hull shape is designed to reduce<br />

fuel consumption. In addition, an increased cargo hold length enables the sips<br />

to carry project cargo as well as classic bulk and breakbulk cargoes. The newbuildings<br />

are scheduled for delivery in the second half of 2021. <br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

auch Projektladungen gerecht. So eignet<br />

sich dieser Schiffstyp mit seinem durchgehenden<br />

Deck für den Transport voluminöser<br />

und sperriger Güter und ist mit<br />

der Open-Top-Fähigkeit in der Lage, neue<br />

Ladungssegmente zu bedienen. Neben<br />

den ab 2020 erforderlichen Wasseraufbereitungssystemen<br />

werden die Eco-Schiffe<br />

mit einem hybriden Schiffsantrieb mit<br />

Bio-Katalysator, einer Elektromotorunterstützung<br />

und einer Abgasnachbehandlung<br />

ausgerüstet. Diese erfüllt nicht nur<br />

die Vorgaben der zukünftigen Abgasnorm<br />

IMO Tier III, sondern reduziert auch den<br />

Kohlenstoffdioxidausstoß, die Feinstaub-<br />

Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.<br />

Außerdem kann die Hauptmaschine Biokraftstoff<br />

verbrennen.<br />

n<br />

HHM_088_x_130.qxp_(Hansa) 01.10.19 13:14 Seite 1<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

63


HÄFEN | Ports<br />

Kampfansage an Fachkräftemangel<br />

Die maritime Branche leidet seit Längerem unter einem Mangel an Nachwuchs.<br />

Die »Junge HTG« legt in der Debatte den Fokus auf eine zeitgemäße Führungskultur<br />

und will das Thema in den kommenden Jahren vorantreiben<br />

Diskutierten in Lübeck über zeitgemäße Führungsformen, v.l. Stefanie Kohlbaum,<br />

Iris Scheel, Karsten Holste, Petra Klink, Stefan Wallmann und Frederik Treuel<br />

Die Junge HTG trat erstmalig auf dem<br />

Kongress 2017 in Duisburg mit einer<br />

eigenen Veranstaltung an. Das damalige<br />

Thema: »Generation Y – (Zu) hohe Ansprüche<br />

an Firma, Führung und Familie?«.<br />

Auf dem diesjährigen Kongress in Lübeck<br />

erhielt sie erneut die Gelegenheit zur<br />

Gestaltung ihres eigenen Programmpunktes.<br />

Wie schon in Duisburg entschied sie<br />

sich für eine Podiumsdiskussion, die von<br />

Stefanie Kolbaum (Hamburg Port Authority,<br />

HPA) und Frederik Treuel (Deutsches<br />

Maritimes Zentrum, DMZ), beides ehemalige<br />

Vorsitzende der Jungen HTG, moderiert<br />

wurde. Zusammen führten sie durch<br />

die angekündigten Themenstellungen:<br />

••<br />

Wie kann eine Generation geführt werden,<br />

die klassische Hierarchien hinterfragt?<br />

••<br />

Wie können Anreize geschaffen werden,<br />

wenn materielle Werte an Bedeutung<br />

verlieren?<br />

••<br />

Welche Bedeutung kommt einer »Führungskultur«<br />

zu, die die Ansprüche<br />

verschiedener Generationen vereint?<br />

••<br />

Welches Kompetenztraining benötigen<br />

Führungskräfte heute?<br />

••<br />

Und was steckt hinter Schlagworten<br />

wie lebensphasenorientierte Personalpolitik,<br />

Employer Branding und Patchwork-Karriere?<br />

Iris Scheel berichtete aus Sicht der Spartenleiterin<br />

»Corporate Functions« der<br />

HPA, Karsten Holste aus der Perspektive<br />

des Geschäftsführers des mittelständischen<br />

Ingenieurbüros WKC Hamburg<br />

und Stefan Wallmann aus Sicht des<br />

Deutschland-Geschäftsführers des international<br />

agierenden Ingenieurdienstleisters<br />

Ramboll. Die Runde vervollständigte<br />

Petra Klink von Siemens Healthineers,<br />

welche durch den innovativen Ansatz als<br />

»Culture Catalyst« den Kulturwandel im<br />

Unternehmen begleitet und fördert.<br />

Die Diskussion, die rund 150 Teilnehmer<br />

verfolgten, wurde mit Ergebnissen<br />

aus unterschiedlichen Studien befeuert.<br />

Parallel wurden die individuellen Erfahrungen<br />

der Teilnehmer herausausgearbeitet.<br />

Insbesondere die für die klassische<br />

Bauwirtschaft innovativ und zum Teil ungewöhnlich<br />

erscheinenden Ansätze der<br />

Siemens Healthineers sowie die skandinavische<br />

Wertekultur von Ramboll sorgten<br />

dabei immer wieder für interessante Einblicke,<br />

wie das Thema der Führung und<br />

Integration, nicht nur junger Mitarbeiter<br />

gestaltet werden kann.<br />

Scheel formulierte als Einstieg die immer<br />

stärker in den Fokus tretende Frage<br />

der »Sinnsuche« von Mitarbeitern, deren<br />

Beantwortung gerade junge Menschen<br />

zunehmend kompromisslos vom Arbeitgeber<br />

einforderten. Die HPA befasse sich<br />

intensiv mit der Gestaltung der individuellen<br />

Integration von Mitarbeitern in das<br />

bestehende System.<br />

Wallmann berichtete über die Vorteile<br />

und Ansätze einer auf Nachhaltigkeit<br />

fokussierten Unternehmensphilosophie<br />

und einer skandinavisch geprägten Unternehmens-<br />

und Führungskultur. Diese<br />

Kombination führe zu einer starken Markenbildung<br />

und somit zur Attraktivität<br />

des Unternehmens. Auch mittelständische<br />

Unternehmen wie die WKC Hamburg<br />

stellten sich auf die veränderten Bedürfnisse<br />

der Mitarbeiter ein, so Holste.<br />

Erst kürzlich wurden aus Mitarbeiterbefragungen<br />

resultierende Veränderungen<br />

durchgeführt, um das Unternehmen<br />

den Wünschen der Mitarbeiterinnen und<br />

Mitarbeiter anzupassen.<br />

Alle Diskutierenden waren sich einig,<br />

dass sich Arbeitgeber heute zunehmend<br />

bemühen müssten, eine werte- und gemeinsinnorientierte<br />

Unternehmensund<br />

Führungskultur zu etablieren, um<br />

Mitarbeiter zu gewinnen und zu halten.<br />

Für alle gelte: »Gute Mitarbeiter sind<br />

rar!« Besonderer Fokus würde auf die<br />

immer offener geäußerten Bedürfnisse<br />

und Ansprüche der jungen Generation<br />

gelegt.<br />

Klink stellte Methoden und Formate<br />

dar, mit denen ein solcher Kulturwandel<br />

in Unternehmen eingeleitet und befördert<br />

werden kann. Durch Veranstaltungen<br />

wie »Bar Camps«, Moderationstechniken<br />

wie »Smile first« und »Reverse<br />

Brainstorming« und nicht zuletzt durch<br />

Formate wie »Improvisationsworkshops<br />

für Führungskräfte« werde die bestehende<br />

Kultur hinterfragt. Hierdurch würden<br />

kontinuierlich neue Anreize zur Weiterentwicklung<br />

gesetzt und ein modernes<br />

und nachhaltiges »Mindset« aller Mitarbeitenden<br />

erarbeitet.<br />

Bis zum nächsten HTG-Kongress<br />

2021 in Düsseldorf will die Junge HTG<br />

das Thema weiterentwickeln.RD<br />

© HTG<br />

64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Veranstaltungen 2020<br />

23.01. Neujahrsempfang<br />

der HTG<br />

30.01. Forum HTG<br />

in Bremen<br />

13.02. Junge HTG<br />

WorkingGroup<br />

24.03. Junge HTG<br />

Zukunftswerkstatt<br />

22.04. Junge HTG<br />

WorkingGroup<br />

28.04. Workshop FA Consulting<br />

Hamburg<br />

Mai<br />

Exkursion der Jungen HTG<br />

18.06. Forum HTG<br />

07.07. Junge HTG WorkingGroup<br />

<strong>12</strong>.08. Junge HTG<br />

Zukunftswerkstatt<br />

10.09. Forum HTG<br />

15.09. Workshop Korrosionsschutz<br />

Hamburg<br />

<strong>12</strong>.10. Junge HTG WorkingGroup<br />

05.11. Forum HTG<br />

<strong>12</strong>.11. Kaimauer-Workshop<br />

Hamburg<br />

26.11. Workshop der Jungen HTG<br />

Hamburg<br />

10.<strong>12</strong>. Fachstammtisch Junge HTG<br />

i<br />

Neujahrsempfang der HTG am 23.01.2020<br />

im Internationalen Maritimen Museum Hamburg<br />

Nachdem im vergangenen Jahr bereits über 200 Gäste zum Jahresbeginn begrüßt<br />

werden konnten, lädt die Hafentechnische Gesellschaft im Jahr 2020 erneut zum<br />

festlichen Neujahrsempfang.<br />

Als Organisation von Experten aus Hafenverwaltungen, Hafenbetrieben, Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsverwaltung, Bauwirtschaft, Consulting, Forschung,<br />

Wissenschaft und Zulieferindustrie bündelt die Hafentechnische Gesellschaft e.V.<br />

(HTG) seit über 100 Jahren die Expertise im Hafenbau, im Verkehrswasserbau<br />

und im Küsteningenieurwesen. Damit vertreten wir eine Branche, die den drohenden<br />

Klimawandel nicht nur unmittelbar zu spüren bekommt, sondern darüber<br />

hinaus aufgefordert ist, gezielt Antworten darauf zu geben. Nicht zuletzt<br />

der im September <strong>2019</strong> veröffentlichte IPCC »Special Report on the Ocean and<br />

Cryosphere in a Changing Climate« führt uns noch einmal deutlich vor Augen,<br />

vor welchen Herausforderungen wir zukünftig stehen.<br />

Ganz besonders freuen wir uns, Herrn Senator Michael Westhagemann,<br />

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt<br />

Hamburg, als Ehrengast begrüßen zu können.<br />

Der Neujahrsempfang findet am 23. Januar 2020 um 18:00 Uhr im Foyer des<br />

Internationalen Maritimen Museums Hamburg, Koreastraße 1, 20457 Hamburg,<br />

statt.<br />

Alle Mitglieder und Gäste sind sehr herzlich willkommen!<br />

Reinhard Klingen<br />

Vorsitzender<br />

Michael Ströh<br />

Geschäftsführer<br />

Wir bitten um Online-Anmeldung unter https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.<br />

Die Teilnahme ist kostenlos.<br />

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,<br />

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de<br />

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

65


HTG Fachstammtisch am 05.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong><br />

Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten<br />

Auch <strong>2019</strong> heißen wir Sie in vier Städten willkommen! Machen Sie mit und verbringen Sie<br />

in weihnachtlicher Atmosphäre IHRER STADT mit Ingenieurinnen und Ingenieuren oder<br />

auch im Kollegenkreis einen Abend zum Jahresausklang.<br />

Alle Interessenten können dabei sein, die nette Kontakte oder bekannte Gesichter aus dem<br />

Umfeld der HTG wieder treffen möchten.<br />

Am Donnerstag, den 05.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> um 18:00 Uhr, ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen<br />

in folgenden Städten:<br />

Bremen:<br />

Hamburg:<br />

Weihnachtsmarkt »Lichter der Neustadt«<br />

Treffpunkt: An der Wilhelm-Kaisen-Brücke<br />

Kreuzungsbereich Friedrich-Ebert-Straße 1–9<br />

Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel<br />

Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,<br />

Admiralitätsstraße 77<br />

Hannover: Weihnachtsmarkt am Kröpcke<br />

Treffpunkt: Rathenaustraße 21, (Hannover 96 Fanshop)<br />

Rostock:<br />

Rostocker Weihnachtsmarkt<br />

Treffpunkt: Eingang zum Kröpeliner Tor<br />

Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Lediglich sollte der Treffpunkt pünktlich aufgesucht<br />

werden. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe »JungeHTG«<br />

jederzeit beantwortet.<br />

IWASA:<br />

Das 50. Internationale Wasserbau-Symposium Aachen<br />

2020, mit dem Themengebiet »Starkregen und Sturzfluten«<br />

findet am 9. und 10. Januar 2020 im Technologiezentrum<br />

(TZA-AGITT) am Europaplatz Aachen<br />

statt. Besuchen Sie uns dort auf unserem Messestand,<br />

wir freuen uns auf Sie!<br />

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage<br />

unter www.htg-online.de/die-htg/aktuelles/<br />

Nürnberger Wasserbau-Symposium<br />

<strong>12</strong>.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong><br />

»Von der Kai- bis zur Staumauer – Planung, Realisierung<br />

& Betrieb« ist die Fragestellung, denen die Referentinnen<br />

und Referenten des NWS am <strong>12</strong>. Dezember<br />

<strong>2019</strong> nachgehen.<br />

Das Vortragsprogramm richtet sich an Bauschaffende,<br />

Ingenieurbüros, Vertreterinnen und Vertreter von<br />

Behörden sowie von Hochschulen und Universitäten.<br />

Informationen hierzu finden Sie unter https://www.<br />

th-nuernberg.de/einrichtungen-gesamt/in-institute/institut-fuer-wasserbau-und-wasserwirtschaft/<br />

nuern berger-wasserbau-symposium-<strong>2019</strong>/<br />

Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2020<br />

Monat Datum (voraussichtlich) Veranstaltung<br />

Januar Donnerstag 30.01. Forum<br />

Februar Donnerstag 13.02. WorkingGroup<br />

März Dienstag 24.03. Zukunftswerkstatt #3<br />

April Mittwoch 22.04. WorkingGroup<br />

Mai noch nicht bekannt Exkursion<br />

Juni Donnerstag 18.06. Forum<br />

Juli Dienstag 07.07. WorkingGroup<br />

August Mittwoch <strong>12</strong>.08. Zukunftswerkstatt #4<br />

September Donnerstag 10.09. Forum<br />

Oktober Montag <strong>12</strong>.10. WorkingGroup<br />

November Donnerstag 05.11. Forum<br />

November Donnerstag 26.11. Workshop<br />

Dezember Donnerstag 10.<strong>12</strong>. Weihnachtsmarkt<br />

66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


Nationaler Masterplan<br />

Maritime Technologien (NMMT)<br />

Erweiterung des Förderprogramms<br />

um den Bereich<br />

»Hafentechnologien«<br />

Ausgangssituation<br />

Im neuen Maritimen Forschungsprogramm<br />

des Bundesministeriums für<br />

Wirtschaft und Energie (BMWI) wurden<br />

<strong>2019</strong> vier Querschnittssektoren als<br />

neue Schwerpunkte verankert:<br />

••<br />

MARITIME.green<br />

••<br />

MARITIME.value<br />

••<br />

MARITIME.smart<br />

••<br />

MARITIME.safe<br />

Innerhalb dieser Querschnittssektoren<br />

sollen Projekte unterstützt werden, die<br />

über das bestehende Engagement im regulären<br />

Förderprogramm hinausgehen.<br />

Es geht sowohl um die Stärkung bestehender<br />

Marktfelder wie auch um die Erschließung<br />

neuer Märkte. Für den Sektor<br />

MARITIME.value wurden drei Schwerpunktbereiche<br />

festgelegt:<br />

••<br />

I. Hafentechnologien<br />

••<br />

II. Erneuerbare Energien<br />

••<br />

III. Ressourcen<br />

Strategische Ziele<br />

des Schwerpunktbereichs<br />

»Hafentechnologien«<br />

Warum sind Hafentechnologien als<br />

Schwerpunktbereich im Querschnittssektor<br />

MARITIME.value eingeordnet<br />

worden?<br />

••<br />

Häfen befinden sich in einem harten<br />

Wettbewerb und sind daher ständig auf<br />

der Suche nach innovativen Lösungen<br />

entweder zur Kostenreduktion oder<br />

zur Entwicklung neuer Angebote.<br />

Neue Technologien können daher sehr<br />

schnell zu neuen Anwendungen und<br />

Produkten geführt werden.<br />

••<br />

Zahlreiche deutsche Technologieanbieter,<br />

sowohl aus der maritimen<br />

aber auch aus der landgebundenen<br />

Transport- und Umschlagsbranche,<br />

sind bereits in diesem Markt erfolgreich<br />

tätig.<br />

••<br />

Die voranschreitende Digitalisierung<br />

des maritimen Transportwesens erzeugt<br />

erheblichen Druck auf alle Beteiligten<br />

digitalen Datenaustausch zu ermöglichen.<br />

••<br />

Exponentiell wachsende Bedarfe für<br />

den Ausbau und die konsequente Nutzung<br />

von Vernetzungspotentialen bilden<br />

die Grundlage für eine deutliche<br />

Ausweitung der maritim industriellen<br />

Basis.<br />

••<br />

Zukünftige maritime Anwendungen<br />

sind auf gute Vernetzungsmöglichkeiten<br />

sowie permanent verfügbare Breitbandkommunikation<br />

angewiesen.<br />

Der Überbrückung von Distanzen stehen<br />

heute noch technische wie kommerzielle<br />

Gründe im Wege. In Hafenbereichen<br />

hingegen sind schnelle<br />

Netzanwendungen bereits heute verfügbar.<br />

Damit bilden Hafenanwendungen<br />

das ideale Launch Pad für Innovationen<br />

im Bereich der maritimen<br />

Digitalisierung.<br />

••<br />

Es bestehen zahlreiche Synergieeffekte<br />

zu weiteren nicht-maritimen Förderinteressen<br />

und Zielen der Bundesregierung<br />

(Digitalisierungs pro gramm,<br />

Initiative für Maschinelles Lernen, Hafenentwicklungsprogramm<br />

IHATEC,<br />

High-tech Initiative des Bundes, Mobilität<br />

und autonome Systeme, Industrie<br />

4.0, Schutz kritischer Infrastrukturen,<br />

Cyber Risk Management).<br />

Um im harten internationalen Wettbewerb<br />

bestehen zu können, benötigen Häfen<br />

dringender als je zuvor wirtschaftlich<br />

vertretbare, nachhaltige Lösungen<br />

zur Optimierung von Zuverlässigkeit, Sicherheit<br />

und Effizienz ihrer Umschlagsleistungen.<br />

Aber auch die Transparenz<br />

und die Einfachheit der Zugänge der<br />

Nutzer zum Transport- und Umschlagsregime<br />

eines Hafens spielen hierbei eine<br />

große Rolle. Kosten, Zuverlässigkeit und<br />

attraktive Dienstleistungsportfolios entscheiden<br />

beim Kunden darüber, welche<br />

Häfen er für seine Transportwünsche<br />

auswählt. Neben dem klassischen<br />

Bedarf an physikalischer Infrastruktur<br />

zählen daher heute Digitalisierung<br />

und Vernetzung, Kommunikation und<br />

Sicherheit zweifelsohne zu den größten<br />

Herausforderungen. Gleichzeitig liegen<br />

hier aber auch die größten Chancen im<br />

globalen Wettbewerb erfolgreich bestehen<br />

zu können.<br />

Für den Bereich der landbasierten Hafen-<br />

und Logistikanwendungen wurden<br />

mit Hilfe des IHATEC Förderprogramms<br />

bereits wegweisende Innovationspfade<br />

geöffnet. Für die »wasserseitigen« Bedarfe<br />

können komplementäre Lösungen<br />

im Rahmen dieses Förderprogramms erarbeitet<br />

werden. Im Bereich der Hafentechnologien<br />

stehen insbesondere vier<br />

Teilthemen im Fokus der Betrachtung:<br />

••<br />

Verkehre<br />

••<br />

Infrastrukturen<br />

••<br />

Informationen & Vernetzung<br />

••<br />

Umwelt<br />

Hinzu kommen sparten- und sektorenübergreifender<br />

Technologietreiber wie<br />

Digitalisierung, Cyber Risk Management,<br />

Kommunikation, Safety und Security,<br />

Autonome Systeme sowie vielfältige<br />

Fragen zu den rechtlichen wie operativen<br />

Rahmenbedingungen beim Einsatz innovativer<br />

Lösungen:<br />

Förderung im Teilthema<br />

»Infrastrukturen«<br />

Sowohl der Neubau von Häfen, aber auch<br />

die Unterhaltung, die Erweiterung und<br />

die effizientere Nutzung bestehender Hafeninfrastrukturen<br />

wird vor dem Hintergrund<br />

der sich verändernden wirtschaftswie<br />

umweltpolitischen Entwicklungen<br />

und der rasanten Zunahme digitaler Angebote<br />

unter dem Zeichen der Entwicklung<br />

und des Einsatzes neuer Technologien<br />

stehen.<br />

Ein Beispiel hierfür ist die 5G-Technologie,<br />

die zukünftig vernetzte Datenkommunikation<br />

und -verarbeitung auch über<br />

Webtechnologien in Echtzeit erlaubt. Erst<br />

durch sie wird die Tür aufgestoßen für<br />

den flächenhaften Aufbau und die Nutzung<br />

intelligenter Infrastrukturen. Erst<br />

durch sie wird das weite Feld neuer Digitalisierungsprodukte<br />

und -dienste eröffnet.<br />

Aber auch die frühzeitige Beschäftigung<br />

mit Fragen zu den Folgen der Einführung<br />

einer autonomen Schifffahrt oder anderen<br />

wegweisenden Innovationen ist bereits<br />

heute zwingend erforderlich. In diesem<br />

Sinne ist Technologiefolgenabschätzung<br />

weit mehr als ein Werkzeug sich die Zukunft<br />

nur plakativ vorzustellen.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

67


Zukünftige Fördermaßnahmen fokussieren<br />

sich insbesondere auf zwei Schwerpunktbereiche:<br />

••<br />

Betrieb und Maintenance (sicherer, zuverlässiger<br />

und ungestörter Betrieb bestehender<br />

Hafeninfrastrukturen)<br />

••<br />

Produkte und Methoden zur Erfassung,<br />

Überwachung und Digitalisierung<br />

von Hafenanlagen über und unter<br />

Wasser<br />

••<br />

Technologien zur Erfassung und Bewertung<br />

der Lebensdauer maritimer<br />

Bauwerke<br />

••<br />

Nachrüstung bestehender Infrastrukturen<br />

für den Betrieb in digitalisierten<br />

»Umgebungen«<br />

••<br />

Optimierung von Instandhaltungsmaßnahmen<br />

(z. B. vorausschauende<br />

Wartung oder Kostenreduzierung)<br />

durch intelligente Datenerfassung und<br />

Datenmanagement<br />

••<br />

Neue Produkte aus der Verbindung<br />

von maritimer Messtechnik und modernem<br />

Datenmanagement (z.B.<br />

Verknüpfung von hydrografischer<br />

Messtechnik mit Echtzeit-Dateninformation)<br />

Entwicklung des »Hafens der Zukunft«<br />

(Zukunftsentwicklungen ohne »Denkverbote«)<br />

••<br />

Verknüpfung von hafenspezifischen<br />

Verkehrs- und Infrastrukturen<br />

über intelligente Systemtechnologien<br />

zur Steigerung von Effizienz,<br />

Transparenz, Nachhaltigkeit und<br />

Sicherheit<br />

••<br />

Einbindung von Systemen zur Verbesserung<br />

des Umweltschutzes als integralen<br />

Bestandteil eines nachhaltigen<br />

Hafenmanagements<br />

••<br />

Aufbau verbesserter Datenübertragungstechniken<br />

(Breitband) als<br />

Grund lage für Echtzeitdatenzugriff<br />

und (teil-)autonome Betriebe (z. B.<br />

5G) gerade auch im »wasserseitigen<br />

Teil« der Häfen<br />

••<br />

Entwicklung integrativer Simulationsverfahren<br />

zur Untersuchung zukünftiger<br />

Hafenprojekte aus dem Blickwinkel<br />

synchromodaler Transportketten<br />

••<br />

Einsatz neuer Modellierungs- und Visualisierungsmethoden<br />

(z.B. Virtual<br />

Reality) für ein modernes Hafeninfrastrukturplanungs-<br />

und -management<br />

Instrument<br />

••<br />

Schutz kritischer Infrastrukturen einschließlich<br />

eines maritimen Cyber Risk<br />

Managements<br />

Für Fragen zum Förderprogramm, zur<br />

Antragstellung oder zum Projektträger<br />

steht Ihnen die Geschäftsstelle der HTG<br />

jederzeit gerne zur Verfügung.<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


BG HS 19<strong>12</strong><br />

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Rubriken<br />

1 Werften<br />

2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

1 Werften<br />

Neubau<br />

Reparaturen Umbauten<br />

Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

Motoren<br />

Getriebe<br />

Kupplungen Bremsen<br />

Wellen Wellenanlagen<br />

Propeller<br />

Ruder Ruderanlagen<br />

Manövrierhilfen<br />

Spezialantriebe<br />

Wasserstrahlantriebe<br />

Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

Abgasanlagen<br />

Wärmetauscher<br />

Kolben Laufbuchsen<br />

Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

Anlasser<br />

Turbolader<br />

Filter<br />

Separatoren<br />

Brennstoffsysteme<br />

Vorwärmer<br />

Kessel Brenner<br />

Indikatoren<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

Kraftstoffe<br />

Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

Farben Beschichtungen<br />

Oberflächenbehandlung<br />

Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />

Lukenabdeckungen<br />

Anker Zubehör<br />

Tanks<br />

Platten Profile<br />

Isoliertechnik<br />

Kälte Klima Lüftung<br />

Sanitäreinrichtungen<br />

Küchen Stores<br />

Möbel Inneneinrichtung<br />

Fußbodensysteme -beläge<br />

Schiffstüren Fenster<br />

Versorgung<br />

Entsorgung<br />

Entöler<br />

Ballastwassermanagement<br />

Brandschutz<br />

Rohrleitungsbau und -systeme<br />

Yachtausrüstung<br />

Mess- Prüfgeräte<br />

Fendersysteme<br />

Seezeichen<br />

7 Hydraulik Pneumatik<br />

Pumpen<br />

Kompressoren<br />

Hydraulikanlagen<br />

Armaturen<br />

Rohrleitungssysteme<br />

Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

Bordaggregate<br />

Transformatoren<br />

Schalttafeln Steuerpulte<br />

E-Installation<br />

Kabel- Rohrdurchführungen<br />

Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

Drehzahlmessung<br />

Druckmessung<br />

Temperaturmessung<br />

Füllstandsmessgeräte<br />

Durchflussmessung<br />

Automatisierungssysteme<br />

Ölstandsüberwachung<br />

Schiffsmangement-Systeme<br />

Kalibrierungsgeräte<br />

10 Navigation Kommunikation<br />

Radaranlagen<br />

Satelliten Funkanlagen<br />

Telefonanlagen<br />

Navigationssysteme<br />

11 Konstruktion Consulting<br />

Ingenieurbüros<br />

Versuchsanstalten<br />

Klassifikationsgesellschaften<br />

<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />

Flurförderfahrzeuge<br />

Krane<br />

Greifer<br />

Schiffsentlader<br />

13 Container<br />

Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

Hafen- Wasserbau<br />

15 Finanzen<br />

Banken<br />

Emissionshäuser<br />

Vertrieb<br />

16 Makler<br />

Makler<br />

17 Reedereien<br />

Reedereien<br />

Logistik<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

Shipmanagement<br />

Crewing<br />

Technische Inspektion<br />

19 Hardware Software<br />

Hardware Software<br />

20 Spedition Lagerei<br />

Spedition Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

………………………………………<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>12</strong> <strong>2019</strong> | <strong>2019</strong><br />

69


Buyer’s Guide<br />

BG HS 19<strong>12</strong><br />

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70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> <strong>12</strong> | <strong>2019</strong> | <strong>2019</strong><br />

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16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>12</strong> <strong>2019</strong> | <strong>2019</strong><br />

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72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>12</strong> <strong>2019</strong> | <strong>2019</strong><br />

17


Termine<br />

freight & trade events<br />

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />

Marine + Offshore<br />

24.-27.03.2020 KUALA LUMPUR<br />

OTC Asia - Offshore Technology Conference<br />

2020.octasia.org<br />

19.-20.02.2020 LONDON<br />

Smart Ports Summit<br />

maritime.knect365.com/<br />

09.-11.06.2020 ROTTERDAM<br />

TOC Europe<br />

www.tocevents-europe.com<br />

03.-06.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> SCHANGHAI<br />

Marintec China<br />

www.marintecchina.com/en-us/<br />

20.-23-04.2020 MIAMI<br />

Seatrade Cruise Global<br />

www.seatradecruiseglobal.com<br />

25.-26.02.2020 DUBAI<br />

Breakbulk Middle East<br />

www.breakbulk.com<br />

23.-26.06.2020 TACOMA<br />

Agriculture Transportation Coalition<br />

Annaul Meeting, www.agtrans.org<br />

04.-05.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> HAMBURG<br />

15 th Arctic Shipping Summit<br />

www.wplgroup.com<br />

04.-05.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> LONDON<br />

Salvage & Wreck Removal Conference<br />

maritime.knect365.com<br />

04.-05.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> LONDON<br />

Liquefaction of Bulk Cargoes seminar<br />

www.maritime.knect365.com<br />

09.-11.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> LONDON<br />

Ballast Water Tech Conference<br />

maritime.knect365.com<br />

09.-10.01.2020 AACHEN<br />

50. Internationales Wasserbau-Symposium<br />

Aachen 2020, www.iwasa.de<br />

15.-16.01.2020 CADIZ<br />

Marine Design 2020, www.rina.org.uk<br />

29.-30.01.2020 HAMBURG<br />

19. Tagung »Korrosionsschutz in der<br />

maritimen Technik«, www.gfkorr.de<br />

29.-30.01.2020 AMSTERDAM<br />

Ship Recycling Congress<br />

www.asdevents.com/<br />

29.-30.01.2020 LONDON<br />

LNG/LPG and alternative fuel for ships<br />

www.rina.org.uk<br />

11.-<strong>12</strong>-02.2020 HAMBURG<br />

8.Fachtagung »Brandschutz im Schiffbau«<br />

www.anlagen-produktsicherheit.dmtgroup.com<br />

17.-21.02.2020 BRÜSSEL<br />

European Shipping Week<br />

Contact: Harald Tor (ECSA), harald. tor@<br />

ecsa.eu<br />

26.02.2020 PARIS<br />

Mare Forum Paris 2020<br />

http://mareforum.com/<br />

11.-13.03.2020 TOKIO<br />

Sea Japan, www.seajapan.ne.jp<br />

22.-23.04.2020 HAMBURG<br />

20. Tagung »Schweißen in der maritimen<br />

Technik und im Ingenieurbau«<br />

www.slv-nord.de<br />

22.-23.04.2020 ROSTOCK<br />

9. Zukunftskonferenz Wind & Maritim<br />

www.wind-energy-network.de<br />

04.-05.05.2020 HOUSTON<br />

OTC 2020 – Offshore Technology Conference<br />

2020octnet.org<br />

<strong>12</strong>.-13.05.2020 BREMERHAVEN<br />

Windforce 2020<br />

www.windforce.info<br />

13.-14.05.2020 ANTWERPEN<br />

Coastlink Shortsea Conference<br />

www.coastlink.co.uk<br />

28.-29.05.2020 HAMBURG<br />

<strong>12</strong> th International Symposium on Treatment<br />

of Wastewater and Waste on Ships (SOWOS)<br />

www.pia.rwth-aachen.de<br />

01.-05.06.2020 ATHEN<br />

Posidonia<br />

www.posidonia-events.com<br />

Shipping + Logistics<br />

04.-06.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> NEW ORLEANS<br />

The International WorkBoat Show<br />

www.sname.org<br />

10.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> HAMBURG<br />

Vortrag »Intelligente Schiffskoordination und<br />

Digitalisierung am Beispiel des HVCC«<br />

www.nvhh.de<br />

10.-11.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> NEWARK (NJ)<br />

Port Performance North America<br />

https://www.joc.com/events<br />

22-23.01.2020 TURKU<br />

NaviGate<br />

www.turunmessukeskus.fi/en<br />

27.-28.02.2020 SINGAPUR<br />

Ballast Water Management Conference<br />

www.wplgroup.com<br />

11.-<strong>12</strong>.03.2020 KOPENHAGEN<br />

Green Ship Technology Conference Europe<br />

www.maritime.knect365.com<br />

17.-20.03.2020 PARIS<br />

La Semaine de l’innovation Transport et<br />

Logistique, www.sitl.eu<br />

17.-19.03.2020 SAO PAULO<br />

Intermodal South America<br />

www.intermodal.com.br/en/home.html<br />

18.-19.03.2020 SCHANGHAI<br />

Breakbulk Asia<br />

www.asia.breakbulk.com<br />

31.03-02.04.2020 CONNECTICUT<br />

CMA Shipping<br />

www.maritime.knect365.com<br />

01.-03.04.2020 LORIENT<br />

Navexpo, www.navexpo.com<br />

21.-22.04.2020 SINGAPUR<br />

TOC Asia, www.tocevents-asia.com<br />

28.04.2020 HAMBURG<br />

Digital Ship – The Maritime CIO Forum<br />

www.events.thedigitalship.com<br />

29.04.2020 BRÜSSEL<br />

7 th European Marine Board (EMB) on Big<br />

Data in Marine Science, www.eurocean.org<br />

04.-07.05.2020 MÜNCHEN<br />

Transport Logistic<br />

www.transportlogistic.de<br />

11.-13.05.2020 PONTIGNANO<br />

Compit ’20, www.compit.info<br />

11.-13.05.2020 HAMBURG<br />

Global Liner Shipping Conference<br />

maritime.knect65.com<br />

13.-14.05.2020 ANTWERP<br />

CoastLink Conference<br />

www.coastlink.com/uk<br />

Commodities + Energy<br />

09.-11.<strong>12</strong>.<strong>2019</strong> DUBAI<br />

Middle East Iron & Steel<br />

www.metalbulletin.com<br />

15.-16.01.2020 BERLIN<br />

Energy Storage 2020<br />

www.wplgroup.com<br />

20.-22.01.2020 SAO PAULO<br />

Fertilizer Latino Americano<br />

www.crugroup.com<br />

23.-24.01.2020 MIAMI<br />

Coaltrans USA 2020<br />

www.coaltrans.com<br />

03.-05.02.2020 HOUSTON<br />

Argus Americas Crude Summit<br />

www.argusmedia.com<br />

05.-07.02.2020 BERLIN<br />

Fruit Logistica<br />

www.fruitlogistica.de<br />

17.-19.02.2020 GOA<br />

Coaltrans India, www.coaltrans.com<br />

25.-27.02.2020 BEIJING<br />

China Iron Ore 2020<br />

www.metallbulletin.com<br />

25.-27.02.2020 LONDON<br />

International Petroleum IP Week<br />

www.ipweek.co.uk<br />

18.-19.03.2020 PERTH<br />

Global Iron Ore & Steel Forecast Conference<br />

www.informa.com<br />

23.-25.03.2020 SANTIAGO DE CHILE<br />

World Copper Conference<br />

www.crugroup.com<br />

20.-21.04.2020 LONDON<br />

World Aluminium Conference<br />

www.crugroup.com<br />

11.-<strong>12</strong>.03.2020 MONTREAL<br />

16 th Arctic Shipping Summit<br />

www.wplgroup.com<br />

28.-30.01.2020 AMSTERDAM<br />

Global LNG Bunker Summit<br />

www.oilandgasiq.com<br />

26.-28.05.2020 BREMEN<br />

Breakbulk Europe<br />

asia.breakbulk.com/Home<br />

19-21.05.2020 WASHINGTON D.C:<br />

International Conference on Ocean Energy<br />

www.ioce-conference.com<br />

17.-19.03.2020 LONDON<br />

Oceanology International<br />

www.oceanologyinternational.com<br />

04.-06.02.2020 MARSEILLE<br />

Euromaritime<br />

www.euromaritime.fr<br />

27.-28.05.2020 AMSTERDAM<br />

Ferry Shipping Summit 2020<br />

www.ferryshippingsummit.com<br />

09.-10.06.2020 LONDON<br />

ICG Grains Conference 2020<br />

www.igc.int<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong><br />

73


Impressum<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

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Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................. U2<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 59<br />

RINA Registro Italiano Navale ......................................... 39<br />

RM technische Vliesstoffe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ....................... U4<br />

SKULD Germany GmbH ............................................... 38<br />

Walter Hering KG ........................................................ 46<br />

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................ Titel<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr<br />

für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm, Thomas Bantle<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

Tel. +49 (0)40-70 70 80-2<strong>12</strong> | m_meyer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0) 40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Thomas Wägener (TWG)<br />

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Events<br />

Sabine Fahrenholz, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_fahrenholz@hansa-online.de<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214,<br />

www.hansa-online.de<br />

Leitung Marketing und Anzeigen<br />

Markus Wenzel, Tel. +49 (0)40-70 70 80-3<strong>12</strong> | m_wenzel@hansa-online.de<br />

Anzeigenverwaltung<br />

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Verlagsvertretung für Deutschland<br />

Verlagsbüro ID GmbH & Co. KG | Tel. +49 (0) 511 61 65 95-0 | kontakt@verlagsbuero-id.de<br />

Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle<br />

WA 6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au<br />

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden,<br />

Postfach 4, 2300 AA Leiden, Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, hansa@numij.nl<br />

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,<br />

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl<br />

Abonnentenbetreuung/Vertrieb<br />

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb und -Marketing, Wandsbeker Allee 1,<br />

22041 Hamburg, Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, hansa@pressup.de<br />

Betreuung Digital-Abos<br />

Markus Wenzel, Leiter Marketing Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG,<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik Schiffbautechnische e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Gesellschaft<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | e.V.<br />

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches<br />

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung 18. - 20. November 2009 (Bundesverkehrs ministerium,<br />

104. Hauptversammlung in Berlin<br />

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für<br />

Annual General Meeting at Berlin<br />

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech<br />

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Trans-<br />

18th – 20th November 2009<br />

port Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.<br />

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |<br />

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal <strong>12</strong> | <strong>2019</strong>


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Hamburg Süd wird<br />

ins Museum »verholt«<br />

Die Kranarbeiten am IMMH<br />

dauerten den ganzen Tag an<br />

Shipspotting mal anders: Anlässlich<br />

einer neuen Sonderausstellung zur<br />

traditionsreederei Hamburg Süd gab<br />

es kürzlich beim internationalen Maritimen<br />

Museum Hamburg (iMMH) eine<br />

besondere Aktion zu beobachten.<br />

Nach der Ankündigung der Kooperation<br />

für die erschließung und Präsentation<br />

der historischen Sammlung der Hamburg<br />

Süd im April ist es nun soweit – per Kran<br />

sind die ersten historischen Schiffsmodelle<br />

ins Museum eingezogen. »Damit geht ein<br />

lang gehegter traum meines Vaters, Peter<br />

tamm sen., in erfüllung«, sagte Museumsvorstand<br />

Peter tamm. Die »Cap Arcona«<br />

aus dem Jahr 1927 zählt zu den wichtigsten<br />

historischen Schiffsmodellen weltweit<br />

und wird mit einem Maßstab von 1:37,5 ihren<br />

Platz an exponierter Stelle erhalten, genauso<br />

wie die »Cap Polonio« von 1914 im<br />

Maßstab von 1:50. Der einzug dieser beiden<br />

außergewöhnlichen exponate war wegen<br />

ihrer Größe von 5,40m und 4,00m nur<br />

mit aufwendigen Kranarbeiten möglich.<br />

Nach der »Cap Polonio«, die erst<br />

1916 nach Ausbruch des Krieges fertiggestellt<br />

werden konnte, stand mit 196 m Länge,<br />

26 m Breite und einem tiefgang von<br />

8,40 m die »Cap Arcona« 1927 an der Spitze<br />

der Südamerika-Fahrt und wurde daher<br />

auch »Königin des Südatlantiks« genannt.<br />

Die Kranarbeiten dauerten den ganzen<br />

tag an, da außer den beiden beeindruckenden<br />

Modellen noch mehrere größere<br />

exponate der Sammlung Peter tamm<br />

zwischen den Ausstellungsdecks umverteilt<br />

wurden. Bei dieser logistischen Herausforderung<br />

traf präzise technik auf<br />

hanseatische Baukunst aus dem 19. Jahrhundert.<br />

ein Kran wurde ganztags an der<br />

Südfassade des Museums eingesetzt, um<br />

die größten exponate zwischen dem erdgeschoss<br />

und den einzelnen Stockwerken<br />

bis hin zur 9. etage zu bewegen.<br />

Die größten exponate waren keine<br />

Schiffsmodelle, sondern echte Boote.<br />

Die 7 m lange »Umma i« der Seenotretter<br />

wird im Museumshof umgesetzt,<br />

um Platz für eine neue Nachbarin zu<br />

schaffen. Das ist die »James Caird ii«,<br />

die bisher auf Deck 6 ausgestellt war. Dabei<br />

handelt es sich um eine Replika des<br />

Beiboots der »endurance« des Polarforschers<br />

Sir ernest Henry Shackleton. An<br />

Bord dieser Replika wiederholte der deutsche<br />

Polarforscher Arved Fuchs im Jahr<br />

2000 Shackletons Reise von 1914.<br />

Die Besucher des iMMH dürfen sich<br />

auf weitere Neuerungen freuen. Auf Deck<br />

8 befinden sich jetzt zwei weitere Großmodelle<br />

von historischen Segelschiffen,<br />

die »De Dapperheyd« (um 1799) sowie die<br />

»Maria« (um 1870). Sie stehen als dreidimensionale<br />

Begleiter für die dort ausgestellten<br />

Meisterwerke der Marinemalerei.<br />

Auf Deck 9 und auf Deck 6 werden zudem<br />

neue beeindruckende Schiffsmodelle<br />

wie die »Hamburg express« (1972) von<br />

Hapag-Lloyd, die »MSC Sonia« (2010) sowie<br />

die »CMA CGM La Perouse« (2010)<br />

als Beispiele für die zeitgenössische Containerschifffahrt<br />

präsentiert.<br />

ziel der Kooperation zwischen iMMH<br />

und Hamburg Süd ist es, die Geschichte<br />

der 1871 gegründeten Reederei anhand<br />

wichtiger Bilder, Schiffsmodelle,<br />

Schriftstücke sowie weiterer exponate<br />

und Akten aus dem Archiv der breiten<br />

Öffentlichkeit zugänglich zu machen.<br />

Geplant ist eine große Sonderausstellung<br />

zum 150-jährigen Bestehen der Reederei<br />

im Jubiläumsjahr 2021. Die Sammlung<br />

soll darüber hinaus dauerhaft im<br />

iMMH, einer der weltweit führenden<br />

einrichtungen im maritimen Bereich,<br />

zu Forschungszwecken zur Verfügung<br />

stehen.<br />

Die Finanzierung der mehrjährigen<br />

Vorarbeiten und der Ausstellungen ist<br />

durch eine bedeutende Spende der Oetker-<br />

Familie sichergestellt, in deren eigentum<br />

sich die Hamburg Süd über acht Jahrzehnte<br />

lang befand. 2017 verkaufte die Familie<br />

die Reederei an die weltgrößte Linienreederei<br />

Maersk aus Kopenhagen. KF<br />

© iMMH<br />

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