HANSA 12-2019

est.
1864
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 12 |2019
SCHIFFFAHRT |
SHIPPING
Reedereistandort Deutschland
Neues zur Versicherungssteuer
Snapshot »HANSA-Forum«
SCHIFFSTECHNIK |
SHIP TECHNOLOGY
LNG: Neubau & Umbau
Messtechnik an Bord
Meerestechnik & Rohstoffe
HÄFEN |
OFFSHORE
LNG-Terminals
Intermodale Verkehre
»Bibby Wavemaster Horizon«
ISSN 0017750-4
9 770017 750007
12
Dezember 2019 | 156. Jahrgang
ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
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Whisky gilt als kostbar und einzigartig, als edel und wild. Die
unerschöpfliche Vielfalt seiner Aromen macht den Whisky
seit Jahrhunderten zu einem Kultgetränk für Genießer und
Sammler. Der anerkannte Whisky-Kenner Bob Minnekeer
ist durch Schottland gereist, um die 18 bekanntesten Destillerien
zu besuchen. Er informiert über die Geschichte
der Brennerei, ihre Philosophie und ihre herausragenden
Jahrgänge. • Darüber hinaus gibt Minnekeer zahlreiche
Tipps zu lohnenden Zielen rund um die Destillerien, die inmitten
der natürlichen Schönheit Schottlands liegen.
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Champagner – das Getränk der Reichen und der Schönen,
aber auch das Getränk für besondere Anlässe und stille
Genießer. Pieter Verheyde hat sich auf eine Entdeckungsreise
durch die Champagne gemacht. Der Top-Sommelier
gibt einen Überblick der bekannteren Champagnerhäuser,
aber auch der weniger bekannten, kleineren Champagnerperlen.
In jedem Champagnerhaus schildert er die Geschichte,
den Standort, den Herstellungsprozess und die verschiedenen
Weine und bietet alle praktischen Informationen
für den Besuch der Häuser.
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Editorial
Bewährte Standards
Technische
Abnahmen
Michael Meyer
Stellvertretender Chefredakteur
Vorhang auf, Sünder raus?
Die Zeit ist gekommen, Anfang Januar
tritt die neue IMO-Regulierung, »Sulphur
Cap« genannt, in Kraft. Der Vorhang
zum neuesten Stück der Schifffahrtspolitik
hebt sich.
Wie lange und wie ausgiebig wurde
darüber gesprochen, spekuliert und
analyisiert. Jetzt steht – welch Überraschung
– das Jahr 2020 direkt vor der
Tür. In wenigen Wochen müssen die
Reedereien ihre Flotten mehr oder minder
umfangreich modernisiert haben.
Die Frage »Srubber, Low Sulphur Fuel
Oil, LNG, Batterie oder etwas gänzlich
anderes« musste jeder für sich selbst entscheiden,
je nach Fahrtgebiet, Schiffstyp,
Kapitaldecke...
Nur die Allerwenigsten werden gar
nichts getan haben, zu groß ist das Risiko,
entdeckt zu weden, zu engmaschig
die Kontrollen. Wenn man bedenkt,
dass eine von Interpol initiierte Kontrolloperation
im November allein in den
Gewässern Mecklenburg-Vorpommerns
39 Umweltverstöße in 30 Tagen ans Tageslicht
brachte, kann man sich vorstellen,
dass die Überprüfungen ab Januar
nicht minder intensiv ausfallen.
Wichtiger als »ob« dürfte die Frage
werden, »wie« und »wie korrekt« die
neuen Technologien zum Einsatz kommen.
Hinter vorgehaltener Hand berichten
Fachkundige immer wieder von
technischen Problemen an Bord. Zudem
gilt die Reinigung von Tanks und Rohrleitungen
als neuralgischer Punkt. Wurde
nicht äußerst sorgfältig gearbeitet,
droht eine Verunreinigung der Abgase
und damit ein Verstoß gegen die »IMO
2020«-Regeln. Mit einer normalen Säuberung
der Anlagen ist es bei weitem
nicht getan, meinen Experten.
Spannend wird zu beobachten sein,
wie die Sicherhietsbehörden, Flaggen-
und Hafenstaaten im Fall von Verstößen
reagieren. Dürfen »Sünder« mit
einer gewissen Kulanz in einer gewissen
Übergangsphase zu rechnen? Angesichts
der jahrelangen Vorbereitungszeit
eher unwahrscheinlich. Es drohen
Schiffsarreste und Bußgelder.
Letztlich ist 2020 aber ohnehin nur
ein Zwischenschritt für die Entkarbonisierung
der Branche. Sie muss gemeinsam
nach Lösungen suchen und Innovationen
vorantreiben. Reeder, Manager,
Logistiker, Techniker und Dienstleister
sollten rechtzeitig agieren. Erstrecht,
wenn man bedenkt, dass immer
mehr große Reedereikunden mit Blick
auf die grünen Anforderungen ihrer eigenen
Kunden und ihren eigenen ökologischen
Fußabdruck den Druck verstärken.
Die Möglichkeiten für die Schifffahrt
sind groß, die Hürden aber nicht ohne
weiteres zu meistern. Das wurde auf
dem jüngsten HANSA-Forum »Schifffahrt
| Finanzierung« mehr als deutlich.
(Lesen Sie in dieser und den folgenden
Ausgaben mehr über die Erkenntnisse
der wichtigsten Schifffahrtskonferenz
ihrer Art.)
Nun geht es also los. Noch weiß keiner,
wie viele Akte das Stück »IMO
2020« haben wird. Wir nehmen Platz
auf der Tribüne, hoffen auf möglichst
wenig Zwischenfälle und -rufe, schauen
aber auch 2020 genau hin. Was auf
der großen Schifffahrtsbühne auch passieren
mag, für die Industrie als Ganzes
wird es von großem Interesse sein.
Bleiben Sie uns treu, es lohnt sich!
MIT SICHERHEIT
IM EINSATZ
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Berater der maritimen Industrie. Wir unter-
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Wir wünschen allen Lesern
schöne Feiertage und einen
guten Start in das neue Jahr!
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
3

Inhalt | Contents 12 2019
3 EDITORIAL
3 – Vorhang auf, Sünder raus?
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS
5 – Saverys-Familie baut Wasserstoffflotte aus
6 PEOPLE
8 MÄRKTE | MARKETS
8 – Big boxships coming under pressure
8 – Hefty rate falls for bulkers
10 VERSICHERUNGEN | INSURANCE
10 – Seekasko-Kunden bangen 2020 entgegen
12 MOMENTAUFNAHME
14 FINANZIERUNG | FINANCING
14 – Durst nach Flüssigerdgas
16 – Snapshot HANSA-Forum 2019
18 – »Terra Incognita« Versicherungssteuer
20 – Deutsche Investitionen auf Sparflamme
22 SCHIFFFAHRT | SHIPPING
22 – HANSA-Forum: Zurück in die Zuversicht
24 – F.A. Vinnen: »Wir wollen Schiffe kaufen«
26 – Harren sucht den Erfolg in der Nische
28 – Mit neuer Tonnage zurück in die Ostsee
30 – Flotte groß, Flagge klein
32 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
32 – CMA CGM: Kein Wulst am grünen Bug
34 – ClassNK: Progress on class rules for LNG,
hydrogen and other alternative energy sources
36 – Auch »Münsterland« bekommt Gasmotor
38 – Messtechnik: »Jeder lebt in seiner
proprietären Welt«
42 – Record numbers for colourful »Europort«
44 TECH-HUB
48 OFFSHORE
48 – »Bibby Wavemaster Horizon«:
Spezialschiff macht Windstrom günstiger
50 – De Beers: Neue Meerestechnik
für den Glamour-Faktor
53 – Campus für die Meerestechnik
54 HÄFEN | PORTS
54 – Deutschland: LNG vor den Toren
56 – Deutsche Seehäfen positiv gestimmt
60 – Color Line baut Intermodal-Portfolio aus
62 – Neuer Schiffstyp für die Rhenus-Gruppe
64 – Junge HTG: Kampfansage an Fachkräftemangel
65 HTG-INFO
69 BUYER’S GUIDE
73 TERMINE
74 IMPRESSUM
76 LETZTE SEITE
76 – Hamburg Süd wird ins Museum »verholt«
52
23
40
Interview mit UWE FREIHERR
VON LUKAS, Leiter des Rostocker
Standorts des Fraunhofer-Instituts für
Graphische Datenverarbeitung IGD:
»Potenziale der Weltmeere stärker nutzen«
Gastbeitrag
ALFRED HARTMANN
Präsident Verband Deutscher Reeder:
»Die Karten werden neu gemischt«
Interview mit CHRISTOPH MATT,
Leiter der Geschäftseinheit
durchflussmesstechnik bei Kral:
»Präzise und verlässliche Messung nötig«
4 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Spotlight on new Ships
Spotlight on
new ships
© CMB
Saverys-Familie
baut Wasserstoffflotte aus
Mangelndes Engagement für die
Umsetzung »grüner« Technologien
will sich die Schifffahrtsfamilie
Saverys offenbar auf keinen Fall
unterstellen lassen. Nach dem bereits
ausgezeichneten Passagiershuttle
»Hydroville« realisiert das von
der Familie kontrollierte Traditionsunternehmen
Compagnie Maritime
Belge (CMB) jetzt mit dem
Hafen Antwerpen einen »Hydrotug«-
Schlepper. Für den Antrieb soll Wasserstoff
in Kombination mit Diesel als
Kraftstoff genutzt werden. Die Motoren
erfüllen die Emissionsgrenzwerte
nach EU Stufe V, heißt es.
Betont wurde bei der Bekanntgabe
die Kombination der Dual-Fuel-Technologie
mit einem hochmodernen
Partikelfilter und einem
Katalysator, wodurch jeglicher CO2-
Ausstoß vermieden, zudem NO x -
und Partikelemissionen auf ein geringes
Maß reduziert werden sollen.
In zwei Jahren soll der Schlepper einsatzbereit
sein.
CMB hat mittlerweile gemeinsam
mit dem Genfer Motorenhersteller
ABC das Joint Venture BeHydro gegründet,
um die Technologie für Mittelgeschwindigkeitsmotoren
mit höherer
Leistung weiterzuentwickeln.
Der »Hydrotug« wird erstmals mit
einer Motorenleistung von 4.000 kW
ausgestattet.
Reedereichef Alexander Saverys
will nach erfolgreichen Tests
die Wasserstoff-Technologie auch
auf Seeschiffen zum Einsatz bringen.
Das Schifffahrtsunternehmen
kontrolliert die Reedereien Delphis
(Containerschiffe), Bochem (Tanker)
und Bocimar (Bulker) und ist
Gesellschafter bei Exmar and Euronav.
Bis Anfang des Jahres gehörte
auch der 1991 gegründete Shortsea-
Carrier Team Lines als Delphis-
Tochter dazu.RD
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
5

People
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◼◼
HAPAG-LLOYD: Mark Frese
wird neuer Finanzvorstand bei Hapag-Lloyd.
Am 1.
März 2020 wird
er als neuer Chief
Financial Officer
(CFO) auf Nicolás
Burr folgen. Frese
(55) war zuletzt als
CFO bei der Ceconomy
AG – vormals Metro AG – tätig.
Davor hatte er verschiedene Managementpositionen
bei der Metro AG und
der Kaufhof Holding AG inne.
◼◼
G2 OCEAN: Mykola Kazadayev
leitet das neue Hamburger Büro von
G2 Ocean, dem
Zusammenschluss
von Gearbulk und
Grieg Star. Kazadayev
kommt von
Ernst Russ Shipbroker,
wo er zuletzt
Competitive
Broker war. Davor arbeitete er nach
seiner Seefahrtszeit für die Peter Döhle
Schiffahrts-KG und den MPP-Weltmarktführer
BBC Chartering.
News des Monats: Maersk-COO wird MSC-CEO
◼ ◼ MSC: Søren Toft, bislang COO von Mærsk, ist neuer CEO Container Shipping &
Logistics, nachdem er im November überraschend A. P. Møller-Mærsk verlassen hatte.
Er war 25 Jahre für Mærsk tätig, seit 2014 als Chief Operating Officer von Mærsk
Line. Bei MSC deutet sich mit der Ernennung des Dänen das Ende einer Ära an. Gianluigi
Aponte, inzwischen 79, dürfte die Amtsgeschäfte jetzt verstärkt in die Hände
seines Sohnes Diego legen. Dieser war zuvor CEO und wird jetzt Group President.
◼◼
BLOHM+VOSS: Dieter Dehlke, bislang
CFO und Geschäftsführer, hat die
Werft verlassen. Er
kam im Juli 2016 zu
Blohm+Voss. Kurz
danach übernahm
die Bremer Lürssen-Gruppe
die
Werft vom Investor
Star Capital –
Dehlke blieb an Bord, war zwischenzeitlich
Alleingeschäftsführer und
verantwortete damit die Restrukturierung
und Neuausrichtung der angeschlagenen
Werft. Als Interims-CFO
übernimmt Thorsten Quade, Finanzchef
der Muttergesellschaft Lürssen.
◼◼
FRACHTCONTOR: Jacob Christian
Pedersen übernimmt bei Frachtcontor
Tanker Brokers
die Aufgaben
vom langjährigen
Geschäftsführer
Jens Möller. Dieser
geht zum 1. Januar
2020 in den Ruhestand.
Pedersen leitete
nach zehn Jahren bei Mærsk in Kopenhagen
in den letzten drei Jahren ein
Joint-Venture mit Pietro Barbaro und
Rosneft auf Malta.
◼◼
ZEAMARINE: Namir Khanbabi,
bisher Director Chartering, Operations
& Engineering bei
AAL, wechselt als
Regional Director
Asien/Ozeanien
zum deutschen
Projekt- und
Schwergut-Carrier.
Khanbabi, seit
2011 bei AAL, hat seinen Posten in Kuala
Lumpur angetreten. Von 2007 bis
2011 leitete er die Geschäfte für Beluga
Projects in Singapur.
◼◼
DAL /JOHN T. ESSBERGER: Ken
Bloch Sörensen folgt auf den bisherigen
Co-Geschäftsführer
der DAL
Deutsche Afrika-
Linien GmbH &
Co. KG Hartmut
Lühr, der ab Mitte
2020 in den Ruhestand
geht. Sörensen
wurde nach Stationen bei Mærsk
als CEO von UASC bekannt. Zuletzt
stand er an der Spitze der Algoma Central
Corporation.
◼◼
FORESHIP: Olli Somerkallio leitet
die neue Deutschlandniederlassung
des finnischen
Schiffs-Designhauses.
Der bisherige
Head of Machinery
soll in Hamburg
das Deutschlandgeschäft
ausbauen,
insbesondere
im Hinblick auf den Kreuzfahrtschiffbau.
Außerdem sollen über das Hamburger
Büro Nachwuchstalente gewonnen
werden.
6 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

People
SPEAKERS’
CORNER
◼◼
ERNST RUSS SHIPBROKER:
Christoph Döhle ist als drittes Mitglied
in die Geschäftsführung eingetreten
und lenkt künftig gemeinsam
mit Jan-Hendrik Heikes und
Kenneth Mahler die Geschicke
des Unternehmens. Der geschäftsführende
Gesellschafter der Peter
Döhle Schiffahrts-KG übernimmt
die Nachfolge von Thomas Daniels,
welcher per Ende September in den
Ruhestand ging. Zudem hat die Firma
ihrem Research-Leiter Sascha
Juhasz Gesamtprokura erteilt.
Der Pfad zur digitalen Klasse
Die Digitalisierung hat das Potenzial, die Branche zu verändern, wird
aber auch gewohnte Prozesse stören. Die Bewältigung des Übergangs erfordert
eine Kombination aus technischen und operativen Maßnahmen
und ein tiefes Verständnis dafür, wie sich das digitale Geschäft auswirkt.
Lesen Sie den kompletten Kommentar von Dietrich Dabels, Business-Manager
bei American Bureau of Shipping (ABS) in unserer neuen Online-
Rubrik »Speakers’ Corner« auf www.hansa-oline.de.
◼◼
WAB: Heike Winkler ist seit November
Geschäftsführerin des Unternehmensnetzwerks
für
Windenergie
mit Sitz in Bremerhaven.
Im
Juni hatte sie
die Leitung der
Geschäftsstelle
kommissarisch übernommen,
nachdem sich der vorherige Geschäftsführer
Andreas Wellbrock
zurückgezogen hatte.
◼◼
ALFA LAVAL: Sven Schreiber
verantwortet seit dem 1. November
die Geschäfte
von Alfa Laval
Mid Europe in
Deutschland,
Österreich und
der Schweiz.
Zuletzt leitete
er bei ABB die
lokale Produktgruppe für Trockentransformatoren
und war Werkslei-
ter in Brilon. Davor war er bei SMA
Solar Technology tätig.
◼◼
RCL: Edwin W. Stephan, Gründer
der US-Kreuzfahrtreederei Royal
Caribbean, ist
am 8. November
im Alter
von 87 Jahren
gestorben. Ende
der 1960er Jahre
hatte er die
Idee, ganzjährig
Kreuzfahrten ab Miami anzubieten.
Das erste Schiff »Song of Norway«
startete am 7. November 1970 – Geburt
eines Weltkonzerns.
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
7

MÄrkte | Markets
Big boxships coming under pressure
Charter rates for post-panamax vessels are edging down as the winter low season kicks in.
Still, market sentiment remains fairly strong. By Michael Hollmann
The charter market is ticking along in a
fairly steady fashion as the end of the
year approaches. The last couple of weeks
saw a sideways rate trend in many size
classes, with only smaller post-panamaxes
and wide-beam vessels suffering a decline
whereas geared 2,500 TEU vessels achieved
some gains. Accordingly, the Howe Robinson
Containership Index, which covers all
size class up to 8,500 TEU, nudged down
by around 2.0% over the past four weeks
while the New ConTex with its limited coverage
of the 1,100-4,250 TEU segments is
basically unchanged.
Firm demand for large gearless vessels
(classic post-panamaxes) is reported
to have ebbed away for now as container
lines are focused on maximising the utilisation
of their own tonnage as cargo flows
slow down after the peak season. The impact
on market rates has been limited,
though, due to the fact that some sub-segments
such as 8,500 TEU do not see any
ships in spot position at all. Hence, market
levels do not get tested.
For modern wide-beam vessels (3,800-
5,400 TEU) and for smaller post-panamaxes
in the 5,500-6,500 TEU range it has
been a different story. Spot requirements
for ships coming off charter are hard to
come by these days, forcing rates down by
several thousand dollars in some cases,
brokers reported. 6,500 TEU class vessels
saw fixing levels pushed down to 21,000 $/
day. Come end of November, assessements
are down to around 23,700 $/day
(6,500 TEU) and 18,900 $ day (5,700 TEU),
respectively – a decline of 10-15%. For
wide-beam vessels, the falls were even
sharper. Some weeks earlier in September,
rates had peaked at well over 20,000 $.
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The slowdown in demand for larger tonnage
is a common feature of the market
during the fourth quarter when the seasonal
weakness in cargo volumes forces
carriers to offload tonnage. However, some
brokers point to a silver lining on the horizon,
suggesting that appetite for larger
charter vessels might be back sooner than
expected. There are two reasons cited.
First of all, with an early Chinese New
Year this time in late January, the slack
cargo season might be shorter than in
other years. Secondly, the widely reported
delays on scrubber installations on existing
ships might force carriers to look for
replacements, at least for short durations.
Developments in the segments from
panamax down to feeder class ships were
more stable. Baby panamax vessels even
managed to recoup some losses and bring
rates up again to 14,000 $ in Asia on a
steady flow of fixtures. Gearless 3,500 TEU
vessels showed a similar rate trajectory.
In the 2,500-2,800 TEU sub-panamax
sectors, there were diverging trends, with
gearless 2,700/2,800 TEU ships faced with
a slowdown in business and stagnant
rates of 10,500-11,000 $/day in Asia. By
contrast, demand for geared 2,500 TEU
gained further momentum, lifting rate
levels into five-digit territory in all regions.
Remarkable increases were seen in
the Atlantic and the Mediterranean where
benchmarks for standard vessels rose into
the 10,000-10,500 $/day range – up from
8,500-9,000 $ a few weeks before.
For ships in the feeder classes below
2,000 TEU, chartering activity is reported
to have intensified in some sectors
(especially around 1,700 TEU). However,
rate levels were stagnating as illustrated
by unchanged assessments month-onmonth
for 1,700 and for 1,100 TEU ships
in the ConTex.
n
Hefty rate falls for bulkers
Dry bulk freights suffered a steep decline
over the past four weeks. The severest
drops were recorded in the supramax
and the panamax sectors, although the
picture would change week after week.
Around the middle/end of November, it
was the capesize segment where rate levels
eroded at the fastest pace from day to
day. The Baltic Dry Index is down 29%
month-on-month, extending its losing
streak since early September. Capesize
ships recorded the heaviest falls in the Atlantic
which brokers explained with another
lull in fixing activity for iron ore ex
Brazil and for coal within the Atlantic.
Steel production in China, which drives
a lot of demand, showed some weakness
with its the first year-on-year decline in
monthly output for almost two years. Panamaxes,
which suffered a 35% fall in average
time charter rates, have been confronted
with growing import restrictions
for coal in China, a slowdown in Atlantic
grain chartering and ongoing disruption
of bauxite loading in Guinea, brokers
reported. For supramaxes, the export ban
for nickel ore in Indonesia coupled with
slower coal activity into China is likely
to exerted high pressure on rates. Across
Asia, fresh cargoes for handysize bulkers
were lacking throughout the month.
By contrast, the MPP charter market
bucked the negative trend, with the Toepfer
Multipurpose Index for 12,500 dwt
class ships rising to $ 7,578 in November
(from $ 7,515 in October). Brokers said that
there was generally more parcelling activity
for cargoes in Asia and also a spillover
of mineral volumes in Australia.mph
8 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Orders & Sales
New Orders Container
Contracting activity in the newbuilding market
for container ships remained very quiet.
MSC will buy five 23,000 TEU ships from
South Korean yard DSME for 762 mill. $. The
world`s second-largest carrier by capacity, exercised
an option to buy the vessels as part of
a previous order. The ships will be delivered
from mid-2021 onwards.
Secondhand Sales Container
Activity decreased compared to the previous
reporting period. In total, four vessels
changed hands. In the feeder segment, the
sideways moving charter market prevents
some players from financing transactions. Potential
sellers have to accept that prices need
to be adapted if they want to sell their assets.
Demolition Sales
Since mid-September the world market price
for iron ore decreased by 15% to around $80/t.
There are still no signs of improvement from
the Sub-Continent recycling markets. Scrap
prices tended sideways or decreased. However,
at the Bangladeshi market for instance,
yards that previously missed to log in vessels
now show higher prices. Thus, their peers
have at least some tonnage on their plots. This
was illustrated by the sale of the 2006 built
1,850 TEU »Jacob«, which achieved $410/ldt.
Jan Göldner
Container ship t / c market
450
400
350
21.05.19
Container freight market
WCI Shanghai-Rotterdam 1,564 $/FEU + 29.2 %
WCI Shanghai-Los Angeles 1,399 $/FEU + 0.4 %
Dry cargo / Bulk
21.11.19
Month on Month 441 •- 0.0 %
Baltic Dry Index 1260 - 29.0 %
Spot time charter averages ($/day)
Capesize 5TC average 18,350 - 22.7 %
Panamax 4TC average (74k) 9,942 - 35.1 %
Supramax 10TC average (58k) 8,30 - 38.2 %
Handysize 6TC average 7,193 - 22.6 %
Forward / ffa front month Sep’19 ($/day)
Capesize 180k 20,469 - 1.5 %
Panamax 74k 9,444 - 29.5 %
MPP
November ’18
$ 7,508
MÄrkte | Markets
TMI
Toepfer’s Multipurpose Index
November ’19
$ 7,578
12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months TC
Tankers
Shortsea / Coaster
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,400 €/d - 2.8 %
HC Shortsea Index 18.28 + 9.4 %
ISTFIX Shortsea Index 533 + 0.4 %
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round
voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index
tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix
Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea
Bunkers
COMPASS
Baltic Dirty Tanker Index 1235 - 5.8 %
Baltic Clean Tanker Index 747 - 12.8 %
IFO 380 Rotterdam $/t 242 + 0.0 %
MGO Rotterdam $/t 545 - 6.4 %
Forward / Swap price Q1 / 20
IFO 380 Rotterdam $/t 210 + 1.9 %
Data per 21.11.2019, Alterations within four weeks
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HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
9

Versicherungen | Insurance
Seekasko-Kunden
bangen 2020 entgegen
Der starke Aufwärtstrend bei den Prämien hält an. Mit der
AGCS stutzt ein weiterer Versicherer seine Seekaskosparte,
schreibt Michael Hollmann
Der rasante Anstieg der Versicherungsprämien
für Seekasko-Deckungen
nimmt seinen Lauf und dürfte
so schnell nicht ins Stocken kommen. Bei
den Vertragserneuerungen zum 1. Januar
drohen den Reedereien erneut beträchtliche
Erhöhungen, nachdem die Risikokapazität
vor allem in London und zunehmend
auch in Asien stark geschrumpft ist.
Für den Emder Versicherungsmakler
Heinrich Elbracht gleicht die Entwicklung
der vergangenen 12 Monate einem »Erdbeben«
mit Prämienerhöhungen von 50 bis
100% und sogar darüber hinaus. »Nach einem
Jahrzehnt der Soft Markets mit Überkapazitäten
und hohen Verlusten auf Seiten
der Transportversicherer hat sich die Lage
ins andere Extrem umgekehrt«, warnt der
Assekuranzmakler in einem Rundschreiben.
Mittlerweile hätten sich über 20 Versicherer
nach jahrelangen Verlusten aus
dem Seekaskogeschäft verabschiedet, »und
weitere zeichnen nur noch sehr restriktiv.«
Auch im asiatischen Markt, der sehr lange
preiswert Risikokapazität zur Verfügung
stellte, habe der Wind gedreht. Exemplarisch
für die seien die jüngsten Erfahrungen
mit einem nicht genannten asiatischen
Versicherer, den man selbst mit einer Prämienerhöhung
von 75% nicht zur Fortsetzung
einer Deckung habe bewegen können.
Die deutschen und skandinavischen
Versicherer, die traditionell hohe, »eher
marktgerechte« Prämien verlangen, bauten
ihre Kapazitäten dafür teilweise aus.
Diese seien sich aber ihrer guten Marktposition
bewusst und forderten bei mittelmäßig
bis schlecht laufenden Flotten
deutliche Erhöhungen. Aufgrund der verstärkten
Schadensentwicklung – u.a. mit
vielen großen Brandschäden in der Containerschifffahrt
– dürfte sich die Durchhärtung
des Seekaskomarktes fortsetzen.
Es zeichne sich ab, dass sogar schadensfreie
Flotten deutliche Prämienanhebungen
schlucken müssten, so Elbracht.
Unter den Reedereien macht sich angesichts
der Verteuerung beim Versicherungsschutz
zunehmend Frust breit.
Schließlich handelt es sich um den drittgrößten
Kostenblock im Schiffsbetrieb,
sodass die Steigerungen erheblich auf die
Gesamtkosten durchschlagen. Problematisch
ist das vor allem für Reedereien mit
kleinerer Tonnage, die nicht annähernd
im gleichen Umfang wie große Containerschiffe,
Bulker und Tanker von steigenden
Charterraten profitieren konnte.
»Solche Prämienerhöhungen können wir
nicht auffangen«, macht der Manager einer
Reederei aus dem Emsland gegenüber
der HANSA deutlich. Mit ihrer Preispolitik
seien die Versicherer auf dem besten
Wege, das zu erreichen, was die Krise der
vergangenen zehn Jahre nur eingeschränkt
vermocht habe: eine »Marktbereinigung«
Abstract: Hull & machinery clients
facing further premium hikes
The upward trend in hull & machinery
premiums is set to continue following
further capacity reductions by
insurers. Increases of 50-100% are no
exception, according to brokers. Underwriters
argue, that claims costs
are rising, too, and that it takes a few
years of »harder« rates for earnings to
recover.redaktion@hansa-online.de
unter den Reedereien. Unterdessen zeigten
sich Vertreter der Assekuranz auf einem
Seminar des Emder Maklers Anfang
November entschlossen, die Preisschraube
so schnell nicht zu lockern. Drei bis
vier Jahre müsse der feste Prämientrend
schon anhalten, »damit sich das auch in
den Büchern niederschlägt«, unterstrich
Justus Heinrich, Leiter für Marine Hull
Underwriting in Deutschland und Zentraleuropa
bei Allianz Global Corporate &
Specialty (AGCS) – dem Marktführer für
Seekasko in Deutschland.
Nach einer Serie von schweren Jahren
hätten die Versicherer erhebliche Verluste
in der Sparte aufzuholen. Zudem, merkte
Heinrich an, seien die schweren Schäden
weltweit dieses Jahr wieder im Anstieg,
sodass sich die positiven Auswirkungen
der Prämienerhöhungen für Seekasko
seit Ende 2018 noch in Grenzen halten.
AGCS strebe in dem Segment wie in allen
anderen eine kombinierte Schaden-Kosten-Quote
von mindestens 95% an. Bedeutet:
5% der Prämieneinnahmen sollen
nach Abzug von Schäden, Kosten und
Provisionen als Überschuss verbleiben.
»Davon sind wir auch heute noch rund
10% entfernt«, erklärte Heinrich. Preiserhöhungen
reichen der AGCS dabei allein
© Elbracht
Gastgeber und Redner des Elbracht-Seminars zu Seekasko (v.l.):
Dirk Terbeek (Heinrich Elbracht), Mauricio Garrido
(President T&T Salvage), Volker Eutebach (Lloyd’s of London),
Justus Heinrich (AGCS), Bernd Terbeek (Heinrich Elbracht)
10 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Versicherungen | Insurance
5
1
3
2
10
7
4
8
Havariechronik
9
6
Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise
1 29.10. Brand Maschinenraum vor Vigo (Spanien) Galicia Vehicle Carrier 4.000 Portugal Britannia Zeebrugge nach Vigo
2 01.11.
Kollision /
Rumpfschaden
Hafen Rostock
Berlin
Danica Violet
Passenger Ro-Ro
General Cargo Ship
4.835
1.718
Deutschland
Dänemark
Skuld
k.A.
Rostock nach Gedser
Gdynia nach Rostock
3 02.11. Ladungsverschub Ärmelkanal Glovis Captain Vehicle Carrier 19.956 Marshall I. Steamship M. Fernost | Southampton
4 07.11. Brand / LOF-Bergung Nähe Pedra Branca Hoyu Chemical Tanker 8.925 Panama Japan Shipo. Singapur nach Jasaan
5 09.11. Auf Grund Vancouver Island Nana Provider Barge 15.202 k.A. Steamship M.(?) Seattle nach Whittier
6 11.11. Auf Grund Rio Paraná / San Nicolas Thomas C Bulk Carrier 34.372 Marshall I. Gard Ponta Ubu | San Nicolas
7 11.11. Brand Maschinenraum vor der Küste Senegals Polar Marquis Research Vessel 7.500 Norwegen Gard k.A.
8 14.11. Brand Ladungsraum Nähe Vung Tau Yong Shun Bulk Carrier 15.000 Sierra Leone London P&I China nach Vietnam
9 17.11.
10 17.11. Brand
Kollision / Wassereinbruch
San Antonio
Pohang / Japanisches
Meer
Asian Emperor
RAM Chango
Vehicle Carrier
Schlepper
21.479
k.A.
Südkorea
k.A.
West of England
/ k.A.
Yokohama |
San Antonio
Silver Way General Cargo Ship 3.501 Sierra Leone k.A. Nakhodka |Busan
Der komplette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/
nicht aus, die Gesellschaft will sich obendrein
aus dem Geschäftssegment zurückziehen.
Wie der Konzern zwischenzeitlich
bekanntgab, sollen die Zeichnungsaktivitäten
für »Marine Hull« sowie für
Haftpflichtdeckungen im Seebereich in
Nordamerika und Asien zum 1. Februar
2020 eingestellt werden. Das dadurch betroffene
Geschäft summiert sich laut AG-
CS-Sprecher Hugo Kidston auf ein jährliches
Prämienvolumen von 50 Mio. € bzw.
6% der weltweiten Prämieneinnahmen in
der »Marine«-Sparte für AGCS. Bezogen
nur auf Seekasko liegt der Anteil deutlich
höher. Künftig soll das Underwriting für
Seekasko vollständig in den europäischen
Hub-Niederlassungen in Hamburg, London
und Paris gebündelt würden. »Die
Neuausrichtung zielt darauf ab, die Profitabilität
zu erhöhen«, so Kidston gegenüber
der HANSA.
Auch an der Versicherungsbörse Lloyd’s
of London – einem der wichtigsten Märkte
für Seekaskodeckungen weltweit – stehen
die Zeichen nach dem massenhaften
Rückzug von Kapazität nicht auf einen
Kurswechsel. 13 Syndikate haben sich
inzwischen von Seekasko verabschiedet
oder ihr Engagement massiv reduziert.
»Für 2020 erwarten wir keine großen Veränderungen
bei den Kapazitäten«, stellte
Volker Eutebach, Business Development
Manager in der Lloyd’s-Niederlassung in
Frankfurt, auf dem Elbracht-Seminar in
Emden klar. »Diejenigen, die rausgegangen
sind, werden so schnell nicht ersetzt.«
Eine Erholung der Ergebnisse in der Seekaskosparte
lasse auch bei Lloyd’s noch
auf sich warten, so Eutebach n
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm
Gard: P&I- und Kaskoversicherer meldet 65 Mio. $ Gewinn für H1 – mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr (27Mio. $). Grund sind
erhöhte Kapitalerträge (58 Mio. $). +++ Norwegian Hull Club weitet Cyber-Deckung aus: Limit für Schäden unter »380-Buyback«-
Police auf 500Mio. $ angehoben. +++ American Club fordert hohe Nachschüsse: Mitglieder müssen für 2016/17 22,5% und 17,5%
nachschießen. Schadenquoten nachträglich stark verschlechtert. +++ Mehr P&I Clubs fordern Beitragserhöhungen: North P&I, UK,
Standard, Steamship, London P&I wollen mindestens +7,5% mehr. +++ LEUTE, LEUTE … +++ Pandi Services J. & K. Brons, Bremen/Hamburg:
Geschäftsführer Rolf-Jürgen Hermes geht Ende Februar in Ruhestand, Fabian Schweigel (Pandi Marine Insurance)
steigt ein und bekommt Prokura. +++ Concirrus, London: Adrian Turner (Ex-Guidewire) als CFO angeworben +++ Thomas Miller/
UK P&I Club, New Jersey: Leanne O’Loughlin (Ex-Standard P&I Club) als Regional Director angeworben. +++ Marsh JLT, London:
Louise Nevill (Ex-Gard UK) ab 2020 CEO für UK Marine & Cargo Business von Marsh JLT Specialty. +++ Windward, Tel Aviv: Ex-
BP-Chef Lord Browne of Madingley steigt zum Chairman des Boards auf +++
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
11

Momentaufnahme
omentaufnahme
Trübe Aussicht für Mega-Containerbrücken?
Die neuen Umschlagbrücken für Mega-Boxer mit 26 Reihen Container:
Sie sollen den Hamburger Hafen fitter machen für die Abfertigung der
neuen 23.000-TEU-Schiffen – und das, obwohl Teile der Hafen-Wirtschaft
und –politik die Schiffe gar nicht haben wollen. Aber weil es keine allzu
positive Reaktion aus anderen europäischen Standorten zur Forderung
von Anlaufverboten immer größerer Schiffe gab, wird man sich an der
Elbe mit den Mega-Boxern arrangieren (müssen). Und hoffen, dass die
Aussicht im Hafenwettbewerb nicht so trüb ist, wie das Wetter bei der
Ankunft der ersten Brücken.
Foto: HHLA
Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg.
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
12 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Momentaufnahme
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
13

Finanzierung | Financing
Durst nach Flüssigerdgas
Der LNG-Markt zeigt im laufenden Jahr Wachstum, so bei »Large LNG«, und
Verschiebungen. Die Entwicklung der chinesischen Nachfrage ist bemerkenswert.
Auch auf Schiffbauseite entspinnt sich in Asien ein immer stärkerer Wettbewerb
Griechenland
Japan
China
Südkorea
Norwegen
Der Sektor »Large LNG« hat sich
schon 2018 gut entwickelt, eine Geschichte,
die sich 2019 bislang fortgesetzt
hat. Nach Meinung von Experten wird es
für den Rest des Jahres und auch 2020 so
weitergehen. Treiber ist die steigende
Nachfrage, da immer mehr Länder LNG
als Energiequelle bevorzugen und Öl und
Kohle ersetzen. Dazu gesellt sich ein steigendes
Angebot, da immer mehr Projekte
in die Betriebsphase übergehen, wie der
Branchendienst VesselsValue berichtet.
Top 5 LNG-Eignernationen (in Mio. $)
3,22
3,92
5,93
14,29
19,52
China steht demnach an der Spitze
des Wachstums und entwickelt sich zur
größten »LNG-Nachfragequelle« und
zum zweitgrößten Importeur von LNG.
Chinas Erdgasverbrauch schnellt in die
Höhe, weil das Land ein Programm zur
Umstellung der Energieversorung von
Millionen von Haushalten von Kohle auf
Gas vorantreibt.
Auf Reedereiseite dominieren Griechenland
und Japan bei großen LNG-
Carriern in Bezug auf den Flottenwert.
Griechenland hat Japan vor kurzem
als Top-Eignerland überholt und seit
2018 eine große Anzahl von Schiffen bestellt.
Allerdings ist auch China auf den
Plan getreten. Insgesamt besitzen chinesische
Eigner LNG-Assets im Wert von
5,9 Mrd.$, was etwa 13% der Top-5-Eignerländer
entspricht. Es folgen Südkorea
und Norwegen.
Chinesen besitzen derzeit insgesamt
45 Schiffe, von denen über die Hälfte jünger
als zwei Jahre ist (einschließlich Neubauten).
Ebenso wie die Griechen besitzen
sie also eine recht junge Flotte, die
auf dem Zukunftsmarkt profitiert. ICBC
belegt in China mit einer Flotte von zehn
Schiffen mit einem von über 1,7 Mrd. $
den Spitzenplatz, gefolgt von China Shipping
LNG, CNOOC, CSSC Shipping und
Bank of Communications.
Historisch gesehen war Südkorea immer
das günstigste Land, um LNG-Schiffe
zu bauen. Vor allem mit der Fusion von
HHI und DSME habe China den Druck
zu spüren bekommen, sagt Olivia Watkins
von VesselsValue. Allerdings vollziehe
sich eine Verschiebung, mehr Geld
werde in chinesische Werften investiert.
Von den 127 Schiffen, die in den nächsten
drei Jahren abgeliefert werden sollen,
werden 17% in China, 75% in Südkorea
und der Rest in Japan gebaut. »China beginnt,
mit Südkorea um diese hohen Auftragswerte
direkt zu konkurrieren, und
wir erwarten, dass die Chinesen in den
nächsten Jahren den Wettbewerb mit
Südkorea und Japan verstärken werden
und die Zahl der Gastankerneubauten in
chinesischen Werften drastisch ansteigen
wird«, sagt Watkins.
Die chinesische Werft Hudong
Zhonghua profitierte von den jüngsten
Entwicklungen im Segment für große
LNG-Tanker mit Aufträgen von CSSC,
1,72
ICBC
Financial
Leasing
Top 5 LNG-Eigner in China
0,97
China
Shipping
LNG
Wert in Mrd. $
0,66
CNOOC
0,63
CSSC
Shipping
0,53
BOCOMM
CNOOC, MOL und China Shipping in
den letzten Jahren. Acht 174.000-m3-
MOL- und CSSC-Schiffe, die zwischen
2020 und 2021 abgeliefert werden, entstehen
derzeit auf dieser Werft. Auftragsvolumen:
1,4 Mrd. $.
Betrachtet man Importländer und Handelsrouten
bis zum 3. Oktober 2019, zeigt
sich, dass Japan mit 122,8 Mio. m3 deutlich
führt, gleiches gilt für die Ladungsmeilen.
China hat seit Anfang des Jahres
als zweitgrößter LNG-Importeur der
Welt 82,3 Mio. m3 importiert und liegt
auch bei den Ladungsmeilen an zweiter
Stelle. Es folgen Südkorea, Indien und
Taiwan.
Die Route von Australien nach Japan
führt mit der höchsten Ladungsmeilenzahl,
dicht gefolgt von der Route Australien-China
mit 192,9 Mrd. CBM-NM. In
der Liste der Top-5-Handelsrouten für
große LNG-Carrier folgen USA-Südkore,
USA-Japan und Katar-Japan. Somit
hat USA-Japan im Vergleich zum Vorjahr
Malysia-Japan abgelöst und Katar-Japan
vom vorletzten auf den letzten Platz verdrängt.
Der Handel zwischen Australien und
China hat im bisherigen Jahresverlauf
um 16% zugelegt, wobei das größte Importwachstum
am LNG-Terminal Tianjin
zu verzeichnen ist. Deutliche Verluste
gab es währenddessen zwischen den USA
und Südkorea. Die Ladungsmeilen nach
Tianjin haben sich zwischen 2018 und
2019 verdoppelt, was auch zu einer Verdoppelung
der Ladungsmenge im Hafen
geführt hat. Dieser Anstieg ist VesselsValue
zufolge auf den Ausbau des Terminals
und die Nachfrage nach Erdgas in der Region
zurückzuführen.
»China macht den Schritt auf dem
LNG-Markt und nutzt die Vorteile der
Branchenentwicklung. Mit dem Gasenergieplan
wendet sich China von den konventionellen
Energiequellen wie Öl und
Kohle ab und dem LNG zu«, resümiert
Watkins. Der Anteil des Erdgasmarktes
am gesamten Energiemix des Landes
steigt demnach von derzeit 6% auf 10%
bis Ende 2020 und auf 15% bis 2030. Die
14 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Finanzierung | Financing
Top 5 LNG-Importländer
561,38
Ladungsmenge (m3)
Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)
Top 5 LNG-Importländer
122.803.462 561,38
372,65
Ladungsmenge (m3)
Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)
Top 5 LNG-Handelsrouten 2018
Top 5 LNG-Handelsrouten 2019
122.803.462
82.333.122
301,41
52.496.840
40.496.840
Ladungsmenge (m3)
Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)
250,00
200,00
54.810.366
49.127.931
Ladungsmenge (m3)
Ladungsmeilen (Mrd. m3/sm)
250,00
200,00
372,65
150,00
150,00
82.333.122
47.671.072
128,04 118,35
301,41 29.109.158 29.310.782
9.071.910
10.990.641
19.704.069
100,00
50,00
6.902.812 6.593.056
10.363.241
100,00
50,00
Japan China Südkorea Indien Taiwan
Australien -
Japan
Australien -
China
USA -
Südkorea
Katar - Japan Malaysia -
Japan
0,00
Australien -
Japan
Australien -
China
USA - Südkorea USA - Japan
Katar - Japan
0,00
47.671.072
128,04 118,35
strategischen Pläne des Landes sehen weitere
Investitionen in LNG-Anlagen vor.
Außerdem soll die inländische Werftproduktion
im Konkurrenzkampf mit Südkorea
gesteigert werden und man will
eine führende Position bei LNG-Terminalinvestitionen
einnehmen. »Eine mögliche
Veränderung der Dynamik des LNG-
Marktes zeichnet sich ab, und die nächsten
Jahre werden eine interessante Zeit sowohl
für China als auch für den LNG-Sektor als
Ganzes sein«, sagt Watkins.
29.109.158 29.310.782
Japan China Südkorea Indien Taiwan
Interessant ist auch ein Blick auf die
LNG-betriebene Flotte. Die bestehende
Flotte wird nach Anzahl der Schiffe
klar vom LNG-Tankersegment angeführt
(224 Schiffe). Weit abgeschlagen
folgen Tanker mit 44 Schiffen und Offshore
mit 22 Schiffen. Ähnlich verhält
es sich mit den Flottenwerten, allein das
Segment LPG, mit zwölf Schiffen nur auf
Rang vier, übertrifft den Zweitplatzierten
(Tanker) beim Flottenwert fast um
das Dreifache.
Ein Blick ins Orderbuch lohnt sich.
LNG Carrier führen auch hier mit 89 Einheiten
(14,7 Mrd. $). Es folgen Tanker
mit 40 Schiffen (1,9 Mrd. $) die hinsichtlich
des Wertes jedoch von 25 Containerschiffsneubauten
deutlich übertroffen
werden (3,5 Mrd. $). Auch 15 Bulker
stehen im Orderbuch. fs
in Kooperation mit
Total Value USD billions
$60
$50
$40
$30
$20
$10
$0
Total Value USD billions
$60
$50
$40
$30
$20
$10
LNG-betriebene Flotte nach Schiffstyp
Vessel Type Live On Order Total
No. of Vessels Total Value $m No. of Vessels Total Value $m No. of Vessels Total Value $m
LNG LNG-betriebene 224 $33.320Flotte nach 89 Schiffstyp $14.710 313
300
$48.030
Container 8 $183 25 $3.452 33 $3.635
Tanker 44 $1.461 40 $1.932 84 $3.393 250
LPG 12 $505 8 $625 20 $1.130
Vehicle Carrier 2 $79 8 $534 10 $612
Bulker 8 $97 15 $455 23
200
$552
Offshore 22 $349 4 $113 26 $462
Grand Total 321 $36.049 189 $21.821 510 $57.870
LNG Container Tanker LPG Vehicle Carrier Bulker Offshore
Live No. of Vessels On Order No. of Vessels Total Value $m
350
150
100
50
0
Number of Vessels
350
300
250
200
150
100
50
Number of Vessels
$0
LNG Container Tanker LPG Vehicle Carrier Bulker Offshore
Live No. of Vessels On Order No. of Vessels Total Value $m
0
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
15

Martin Harren, Constantin Baack, Kurt Klemme
Finanzierung | Financing
Snapshot
HANSA-
FORUM
Christiane Wittig
Erik Helberg
Philippa
Fischer-
Zernin
Eric van der Schans, Kai Miller
Nikolaus Reus
Andrew Wilson
Nicolai Heidenreich, Paulo Almeida,
Moritz Fuhrmann, Aaron Sen
16 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Maximilian Otto
Finanzierung | Financing
Bereits zum 23. Mal stieß das HANSA-Forum
auf das Interesse von knapp 300 Teilnehmern aus allen
Bereichen von Schifffahrt und Finanzierung
Bud Darr von MSC
hielt die Keynote-Rede
© Stelling/Wägener
Achim
Fischer-
Erdsiek
Oliver Faak und Wenwen Tang
Joris Van Brussel,
Nicholas Makar, Chris Hughes
Franck
Kayser
Nicolas Blanchard
Michael Hollmann, Joep Gorgels,
Frithiof Wilhelmsen, Krischan Förster
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
17

Finanzierung | Financing
»Terra Incognita« Versicherungssteuer
Die Versicherungssteuer bleibt im Fokus der steuerrechtlichen Diskussion. Nun muss der
Europäische Gerichtshof klären, ob man sich der Steuer durch Ausflaggung entziehen kann.
Es geht aber auch um die Vermeidung von Doppelbesteuerungen. Von Klaus Voß
Die Versicherungssteuer ist die ertragsreichste
besondere Verkehrssteuer.
Sie belastet den Versicherungsaufwand,
befeuert wird die Zahlung
des Versicherungsentgelts. Versicherungsumsätze
sind von der Umsatzsteuer
befreit. Das führt im Gegensatz
zu den Umsätzen für die Seeschifffahrt
nicht dazu, dass das Versicherungsunternehmen
aus seinen Eingangsleistungen
einen Vorsteuerabzug geltend machen
kann. Dies hat zur Konsequenz,
dass die Prämien mit Versicherungssteuern
belastet sind, die auch bei Unternehmern
zum Kostenfaktor werden.
In den Prämien werden die beim Versicherungsunternehmen
vom Abzug
ausgeschlossenen Vorsteuern verdeckt
an die Versicherungsnehmer weitergegeben.
Diese erhöhen die Bemessungsgrundlage
der Versicherungssteuer –
was häufig kritisiert wird. Aber darum
soll es nicht gehen. Der Europäische
Gerichtshof muss sich nunmehr mit
der Versicherungssteuer von Seeschiffen
befassen.
Eingetragen in Hamburg
Die Beteiligten des Ausgangsverfahrens
streiten vor dem Finanzgericht Köln
um die Rechtmäßigkeit eines Versicherungsteuerbescheides
und hierbei insbesondere
darum, ob die von einem in
Großbritannien ansässigen Versicherer
(»Klägerin«) vereinnahmten Entgelte im
Zusammenhang mit der Versicherung
von Schiffsrisiken der Versicherungsteuer
unterliegen. Die Klägerin hat als
Versicherer für die inländische MSC
Schiffahrtsgesellschaft mbH sowie für
13 weitere Seeschiffsgesellschaften Risiken
in Bezug auf von diesen Gesellschaften
betriebene Seeschiffe versichert:
Haftpflicht-, Rechtsschutz-, Kasko- sowie
Kriegsversicherung.
Die Schiffsgesellschaften als Betreiber
eines Schiffes sind als Gesellschaften
mit beschränkter Haftung nach deutschem
Recht jeweils im Handelsregister
des Amtsgerichts Hamburg eingetragen.
An dem zwischen der Klägerin und den
14 Schiffsgesellschaften bestehenden Versicherungsverhältnissen
sind als Versicherungsnehmer
bzw. Mitversicherte (»co
assured«) auch die für die Schiffsgesellschaften
als Manager agierende deutsche
Reederei D. GmbH & Co. KG, Hamburg,
zu deren Flotte alle Seeschiffe gehören, sowie
die in Liberia oder in Malta ansässigen
Bareboat Charterer beteiligt.
Jetzt ist der EuGH an der Reihe
Auf Grundlage dieser Versicherungsverhältnisse
vereinnahmte die Klägerin
Versicherungsentgelte, also Prämien.
Versicherungsteuern wurden in diesem
Zusammenhang nicht angemeldet. Das
18 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Finanzierung | Financing
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
(BSH) genehmigte den Schiffsgesellschaften,
dass die Schiffe anstelle
der deutschen Bundesflagge eine andere
Nationalflagge, und zwar die Flagge
von Liberia bzw. Malta führen dürfen.
Sie blieben für die genehmigte Zeit der
Ausflaggung im deutschen Seeschiffsregister
eingetragen.
Im Rechtstreit geht es nunmehr darum,
ob bei der Frage der Risikobelegenheit des
Seeschiffs auf das inländische Seeschiffsregister
oder auf den Staat abzustellen ist,
dessen Flagge das jeweilige Seeschiff führt.
Diese Frage wurde dem Europäischen Gerichtshof
zur Entscheidung vorgelegt.
Die deutschen Bestimmungen basieren
auf einer EG–Richtlinie, sie weist
das Besteuerungsrecht bei zuzulassenden
Fahrzeugen aller Art dem Zulassungsmitgliedstaat
zu. Eine explizite
Zulassungspflicht trifft in Deutschland
insbesondere Luftfahrzeuge und Kraftfahrzeuge.
Für Seeschiffe existiert jedoch
keine Zulassungspflicht.
Was ist Zulassung?
Abstract: Flag change out = no insurance tax?
The German insurance tax is becoming more and more the focus of the tax law discussion.
Now the European Court of Justice must decide whether tax can be avoided
by flagging out. But it is also about the avoidance of double taxation, about registration
and about a »terra incognita«.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Es gilt das Prinzip der Eigenverantwortlichkeit
der Schifffahrtstreibenden. In
Umsetzung dieser Richtlinie knüpft das
deutsche Versicherungssteuerrecht nicht
ausdrücklich an die Zulassung als solche,
sondern an die Eintragung in ein amtliches
inländisches Register an. Für Seeschiffe
gibt es bekanntlich das deutsche Seeschiffsregister,
das deutsche Flaggenrechtsregister
und das internationale Seeschifffahrtsregister.
Vorstehend waren alle Schiffe in
einem deutschen Schiffsregister eingetragen,
nämlich am Amtsgericht Hamburg.
Das reichte nach Ansicht des Finanzgerichts
aus, um die Versicherungssteuerpflicht
zu begründen. Demgegenüber
stellte die Klägerin auf den Flaggenstaat
ab, was eben infolge der Ausflaggung
nicht Deutschland war.
Das Flaggenrecht ist europarechtlich
nicht vereinheitlicht. Nach den Seerechtsübereinkommen
der vereinten Nationen
legt jeder Staat die Bedingungen fest, zu
denen er Schiffen seine Staatszugehörigkeit
gewährt, sie in seinem Hoheitsgebiet
in das Schiffsregister einträgt und ihnen
das Recht einräumt, seine Flagge zu führen.
Recht einräumen und gewähren, was
ist das anderes als Zulassung oder synonym
Gestattung?
Jeder Staat entscheidet autonom, wann
er eine Staatszugehörigkeit gewährt, was
in der Folge zu beachten ist und wann er
diese Staatszugehörigkeit wieder zurücknimmt,
z.B. vorstehend durch Ausflaggung.
Nun, man kann darüber lange streiten.
Die Entscheidung des Finanzgerichts
umfasst immerhin 17 Seiten. Für die Praxis
ist bedeutend, dass die jeweiligen Anmeldungen
der Versicherungssteuern einem
Steuerbescheid unter Vorbehalt der
Nachprüfung gleichgestellt sind.
»Terra Incognita«
Das heißt, dass man durch einfache Antragsstellung
die Verjährung unterbrechen
kann. Die Antragsstellung geht natürlich
dahin, die bereits für ausgeflaggte
Seeschiffe angemeldete Versicherungssteuer
erstattet zu bekommen. Wir wissen
nämlich nicht, wann der Europäische
Gerichtshof entscheiden wird.
Geendet werden soll an dieser Stelle
mit den Worten eines namhaften
Steuerrechtlers: »Die Versicherungssteuer
ist insoweit eine terra incognita,
weil es zwar mittlerweile einige grundsätzliche
Entscheidungen zum VersStG
gibt, aber offen bleibt, und zwar auch
im Gesetz, wie sich der Wortlaut des
VersStG zum inneren System des Versicherungssteuerrechts
verhält. Zumindest
ist das Versicherungssteuerrecht
immer noch ein Stiefkind der steuerrechtlichen
Dogmatik.«
n
© HANSA
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
19

Finanzierung | Financing
Deutsche Investitionen auf Sparflamme
Die Handelsschiffflotte in deutschem Besitz wird klar dominiert
von Containerschiffen mit 915 Schiffen. Nach Berechnung des
Branchendienstes VesselValue haben sie einen Gesamtwert von
17,4 Mrd. $. Nach Anzahl der Einheiten folgt mit 694 Schiffen das
Segment Small Dry, wobei die Flottengröße in keinem Verhältnis
zum Asset-Wert steht: insgesamt 3,2 Mrd. $. Es folgt die Branche der
Bulker mit 313 Frachtern im Wert von 5,1 Mrd. $. Das Tankersegment
schlägt mit 231 Einheiten und 2,6 Mrd. $ zu Buche. Es folgen
LPG (59 Schiffe, 1,2 Mrd. $), LNG (4 Schiffe, 478 Mio. $), Autofrachter
(9 Schiffe, 239 Mio. $) und Reefer (21 Schiffe, 115 Mio. $). Schlusslicht
bildet das Segment Offshore mit 54 Einheiten zu 73 Mio. $. Den
Gesamtwert der deutschen Handelsflotte beziffert VesselsValue mit
rund 30,5 Mrd. $ bei 2.300 Schiffen.
Für die Orderbücher deutscher Reedereien listet der Dienst
derzeit 18 Containerschiffe im Wert von 342 Mio. $ auf. Mit
817 Mio. $ sind neu bestellte Bulker bei nur 23 Einheiten deutlich
wertvoller. Im Segment Small Dry sind 27 Schiffe für insgesamt
339 Mio. $ bestellt, zudem werden 16 Tankerneubauten zu
328 Mio. $ erwartet. Bei den Neubau- und Secondhand-Investitionen
zeigt die Kurve nach einer leichten Erholung im Vorjahr
nun wieder deutlich nach unten. Auf dem Gebrauchtmarkt wurden
2019 von deutschen Eignern bisher 45 Schiffe zu 501 Mio. $
gekauft. Bescheidener noch nehmen sich die 2019er Neubaubestellungen
aus: fünf Schiffe im Wert von 63 Mio. $. Damit liegen
die Investitionen aus Deutschland mit insgesamt 564 Mio. $ erstmals
seit 2011 wieder unter der Milliarden-Marke. fs
Wert in Mrd. $
$25
$20
$15
$10
$5
Top-Containerschiffs-Eignerländer (Anzahl Schiffe)
1.000
Anzahl Schiffe Wert Mrd. $
800
600
400
200
Anzahl Schiffe
in Kooperation mit
$0
Deutschland China Griechenland Singapur Taiwan, China
0
$7
$7
Größte deutsche Reedereien nach Flottenwert
Größte deutsche Reedereien nach Flottenwert
Bestand Bestellungen Gesamtwert
Bestand Bestellungen Gesamtwert
120
Wert in Mrd. $
$25
$20
$15
$10
$5
$0
$6
Top-Containerschiffs-Eignerländer (in TEU)
$5
Kapazität Wert Mrd. $
Gesamtwert Mrd. $
$4
$3
China Deutschland Dänemark Singapur Japan
$2
5
4
3
2
1
0
Kapazität Mio. TEU
Gesamtwert Mrd. $
$6
$5
$4
$3
$2
$1
$0
Hapag-Lloyd Oldendorff Carriers Bernhard Schulte Claus-Peter Offen Hamburg Süd
100
80
60
40
20
0
Anzahl Schiffe
Wert in Mrd. $
$25
$20
$15
$10
$5
$0
$1
Altersprofil der deutschen der deutschen Flotte
Flotte
$0
$14.000
900
$14.000
Anzahl Schiffe Gesamtwert
Hapag-Lloyd Oldendorff Carriers Anzahl
Anzahl Bernhard Schiffe
Schiffe Schulte Gesamtwert
Gesamtwert Claus-Peter Offen
800
$12.000
700
$12.000
$10.000
600
Top-Containerschiffs-Eignerländer (nach Wert)
$10.000
500
Anzahl Schiffe Wert Mrd. $
China Dutschland Japan Singapur Dänemark
Gesamtwert Mio. $
1.000
800
600
400
200
0
$8.000
Anzahl Schiffe
$6.000
$4.000
Gesamtwert Mio. $
$8.000
$6.000
300
$4.000
200
$2.000
100
$0
0
Bestellt 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44
400
Anzahl Schiffe
$2.000
$0
Bestellt 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39
20 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Finanzierung | Financing
17,6%
17,6%
Gesamtwert Mio. $
$4.000
$3.500
$3.000
$2.500
$2.000
$1.500
$1.000
$500
$0
Secondhand-Käufe Neubaubestellungen Total Spent USD m
140
Secondhand-Käufe Neubaubestellungen Total Spent USD m
$4.000
120
$3.500
100
$3.000
80
$2.500
60
$2.000
$1.500
40
$1.000
20
$500
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
$0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Gesamtwert Mio. $
Globaler Anteil
der deutschen Globaler Anteil Flotte
der deutschen Flotte
Deutsche Neubau- und Secondhand-Investitionen
Deutsche Neubau- und Secondhand-Investitionen
$20
$18
$20
Flotte in deutschem Besitz
Bestand Bestellungen Gesamtwert
Flotte in deutschem Besitz
$16
Bestand Bestellungen Gesamtwert
$18
$14
Anzahl Schiffe
140
120
100
80
60
Anzahl Schiffe
40
20
0
1.000
900
800
700
Container
7,7% 7,7%
3,8%
3,8% 2,9% 2,9%
2,9% 2,9% 2,0%
2,0% 1,1%
0,6% 0,6%
1,1%
0,6% 0,6%
Container
Small Dry Small Dry
LPG LPG
Reefer Reefer
Bulker
Bulker
Tanker
Tanker
Vehicle Carrier
Vehicle Carrier Offshore
Offshore LNG
LNG
Gesamtwert Mrd. $
Gesamtwert Mrd. $
$16 $12
$10
$14
$8
$12
$6
$10
$4
$8 $2
$0
$6
$4
Container Bulker Small Dry Tanker LPG LNG Vehicle
Carrier
Reefer
Offshore
600
500
400
300
200
100
0
Anzahl Schiffe
Gesamtausgaben Mio. $
$4.500
$4.000
$3.500
$3.000
$2.500
$2.000
$1.500
$1.000
$500
Gesamtausgaben Mio. $
Deutsche Secondhand-Verkäufe
$2
Deutsche Secondhand-Verkäufe
$4.500
$0
350
350
Container Bulker Small Dry Tanker LPG LNG Vehicle
$4.000
Anzahl Schiffe
Anzahl Schiffe
300
Carrier
Gesamtausgaben Mio. $
300
$3.500 Gesamtausgaben Mio. $
250
$3.000
250
$2.500
200
$2.000
150
200
$1.500
100
150
$1.000
50
$500
100
$0
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Anzahl Schiffe
50
Anzahl Schiffe
Reefer
Offshore
$0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
0
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HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
21

Schifffahrt | Shipping
Zurück in die Zuversicht
Auf dem 23. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« wagten Martin Harren
(Harren & Partner), Constantin Baack (MPC) und Kurt Klemme (Reederei Nord)
einen durchaus zuversichtlichen Ausblick auf das Jahr 2020
Wir sind sehr positiv gestimmt für
2020 und 2021«, sagte Reederei-
Nord-Geschäftsführer Klemme, dessen
Flotte Containerschiffe, Bulker und
Tanker umfasst. Unter anderem die verhältnismäßig
kleinen Orderbücher und
Neubauaktivitäten seien ein Grund. Bei
Tankern sind es 3-10% der aktiven Flotte.
Zudem sieht die Nachfrageseite seiner
Ansicht nach nicht schlecht aus: »Noch
gibt es in dem Volumen keine Alternative
zu Öl als Enegieträger«, so Klemme.
Angesichts der anstehenden Dekarbonisierung
und dem zunehmenden Fokus
auf andere Rohstoffe sei ein Neubau
vielleicht nicht mehr unbedingt sinnvoll.
Mit dem Zukauf von Secondhand-Tonnage
könne aber noch gutes Geld verdienen.
Noch positiver fällt die Erwartung für
Bulker aus – auch hier auf Angebots- und
Nachfrageseite. Entsprechend will man
dort weiter investieren, »dafür suchen wir
schon Partner«, berichtete Klemme. In der
Containerfeeder-Schifffahrt sei ebenfalls
ein relativ gesundes Neubauverhalten zu
beobachten, entsprechend zeigte er sich
auch in diesem Segment zuversichtlich.
Auf der Finanzierungsseite will die
Reederei weiter auf ihr Modell mit Private-Equity-Partnern
oder institionellen
Investoren wie Pensionsfonds setzen.
»Wir sind nicht davon überzeugt, dass
Schifffahrt an die Börse gehört. Die Kosten
sind hoch, die Börsen agieren sehr
prozyklisch.«
Den Gang an die Börse hatte bekanntlich
MPC Capital gewählt, die Tochter
MPC Containerships (MPCC) ist in
Oslo gelistet. Mit frischem Kapital wurde
die Flotte rasch ausgebaut. Dieses Jahr
wird nach Ansicht von MPCC-CEO Constantin
Baack zwar »nicht als Erfolgsjahr
in die Historie eingehen, eher als Vorbereitung
für die Umstellungen in 2020«.
Der Ausblick sei aber wieder positiver, so
Baack, das werde zu einer neuen Bewertung
der Aktie führen.
Angesichts der Stimmung am Kapitalmarkt
habe die Ausgabe neuer Aktien
keinen Sinn gemacht. Auch in neue
Schiffe wurde seit Mitte 2018 nicht mehr
investiert. »Wir haben Aktien zurückgekauft,
das ist derzeit wichtiger als neue
Schiffe«, sagte der CEO, zumal man bereits
eine Größe erreicht habe, die Synergien
ermöglicht, »da machen fünf
zusätzliche Schiffe keinen großen Unterschied.«
»Müssen über das Tempo reden«
Im Tanker-Segment beobachtet Baack
eine positivere Stimmung am Kapitalmarkt.
Die MPC Capital AG hatte sich
hier zuletzt verstärkt engagiert, unter anderem
mit der Übernahme von 50% an
Albis Shipping & Transport.
Baack sieht nicht grundsätzlich ein
Problem darin, wenn eine Reederei an
der Börse ist: »Wir sind nach wie vor davon
überzeugt, dass es einen Bedarf an
einer börsengelisteten Containerplattform
gibt.« Den Gang an die Börse in
New York wollte er zwar nicht auschließen.
Kurfristig ist damit jedoch nicht zu
rechnen: »Wir fühlen uns derzeit sehr
wohl in Oslo.«
Neubauten sind derzeit keine Option für
MPC. Denn bei einer Bestellung müsste
man sich für eine Antriebsart entscheiden,
die heutigen und künftigen Regulierungen
standhält. »Dieses Technologie-Risiko jetzt
zu nehmen, halten wir für schwierig.«
Nach Ansicht von Martin Harren dürfte
für Neubauten bald auch wieder mehr
Kapital zur Verfügung stehen, wenn die
Raten anziehen. Die Reedereigruppe mit
Aktivitäten unter anderem in der Containerschiffahrt
und im Heavylift-Segment,
hatte 2019 – mit Abstrichen – kein
schlechtes Jahr. Im Schwergutsegment
der Tochter SAL habe man eine stärkere
Nachfrage aus dem Öl-/Gas-Markt gesehen.
»Die Windenergie-Industrie hat uns
ebenfalls geholfen. Die Sparte Heavylift
lief 2019 verhältnismäßig gut«, so Harren.
Nach dem jüngsten Kauf von drei gebrauchen
Schwergutschiffen stehen die
Zeichen zwar auf Wachstum. Das muss
aber nicht nur die Flotte betreffen. »Ich
träume nicht von 50 Schiffen, wir wollen
lieber die Besten sein.« Daher investiere
man in das Knowhow und Engineering.
Für die Zukunft zeigte sich der Reedereichef
überzeugt, dass es zu einer flächendeckenden
Langsamfahrt der Schifffahrt
kommt. Harren & Partner arbeitet
bereits an einer Optimierung der Schiffe
auf unterschiedliche Geschwindigkeitspofile.
»Wir müssen über neue Geschwindigkeiten
reden. Das ist für die Umwelt
gut. Und es für uns Reeder gut«, so Harren
mit Blick auf die durch Slow Steaming
verursachte Kapazitätsverknappung in
der Flotte. »Es werden dann mehr Schiffe
gebraucht«, so seine Einschätzung. MM
© Wägener
22 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping
Gastbeitrag von VDR-Präsident Alfred Hartmann
»Die Karten werden neu gemischt«
Die deutsche Seeschifffahrt verändert
sich. Unbemerkt von der Öffentlichkeit
vollzieht sich ein schneller und tiefgreifender
Strukturwandel. Die Karten
im Spiel werden neu gemischt, es kommen
neue Mitspieler hinzu – und einige
verschwinden. So groß die Herausforderungen
im Zuge dieser Neusortierung
auch scheinen mögen: sie bieten immer
auch Chancen. Die deutsche Schifffahrt
wird noch internationaler als sie schon
ist. Damit wird aber auch der Wind, der
ihr entgegen bläst, noch rauer.
Insbesondere drei Aufgaben gilt es derzeit
fast gleichzeitig zu stemmen. Da ist
zum einen die Schiffsfinanzierung. Die
NordLB verkauft ihre Schifffahrtskredite
ins Ausland. Sie folgt damit HSH Nordbank
und Commerzbank – eine unheilvolle
Entwicklung. Geld für Investitionen,
auch für Umrüstungen im Sinne der
Umwelt, gibt es künftig fast nur im Ausland.
Gerade kleine und mittelständische
Reeder kommen da nicht leicht dran.
Demgegenüber steht die Herausforderung,
die die vielen neuen Umwelt- und
Klimaschutzregeln bedeuten. Die neue
Schwefelregelung für den Bunker etwa,
IMO 2020.
Bitte verstehen Sie mich nicht falsch:
die deutschen Reeder begrüßen diese,
auch im Sinne kommender Generationen.
Insbesondere, wenn es global geltende
Regeln sind: für alle, die im Spiel
mitmischen. Aber viele hierzulande fragen
sich schon, wie sie die nötigen Investitionen
bezahlen sollen. Ich sehe jedoch
gerade beim Klima- und Umweltschutz
für die maritime Branche in Deutschland
insgesamt enorme Möglichkeiten: wer,
wenn nicht wir, das Land der Ingenieure
und Tüftler, ist beispielsweise in der Lage,
den Brennstoff der Zukunft zu finden?
Um das anzutreiben, braucht es bei
manchem in der Politik (das wäre die
dritte Herausforderung) leider immer
noch mehr Bewusstsein dafür, dass unsere
Branche nur gedeihen kann, wenn
sie unterstützt wird und nicht behindert.
Es braucht mindestens ähnliche Rahmenbedingungen,
wie sie andere haben
– Rückenwind statt Gegenwind. Nehmen
Alfred Hartmann
Präsident Verband Deutscher Reeder
© VDR
wir beispielsweise die Erhebung von Versicherungsteuer
auf Prämienzahlungen
für Seeschiffsversicherungen. Keine Entscheidung
des Bundestages, diese Idee
kam aus der Steuerverwaltung. Nicht
nur, dass wir generell eine höhere Steuerlast
als andere Standorte zu stemmen
haben. In Deutschland soll von Schiffsmanagern
19% Versicherungsteuer fällig
werden, auch wenn die Seeschiffe
nicht in deutschen Registern eingetragen
sind. Das klingt nach einem Detailproblem.
Aber es trifft einen wichtigen Nerv
der deutschen Schifffahrt, die vermehrt
Schiffe anderer managt, und macht ihr
erneut das Leben unnötig schwer: Die
internationale Konkurrenz kennt solche
Regeln nicht.
Vor diesem Hintergrund dieser Herausforderungen
grenzt es an ein Wunder,
dass die deutschen Reeder trotz dem
Flottenrückgang in den vergangenen Jahren
beinahe immer noch so viel Nachwuchs
ausbilden wie in den Jahren zuvor
– auch dank der Unterstützung, die
sie von öffentlicher Seite und der Stiftung
Schifffahrtsstandort Deutschland erhalten.
Sie machen das, weil unsere Mitglieder
wissen: das professionelle Personal ist
eines der Pfunde, mit denen wir wuchern
können. Dafür braucht es qualifizierten
Nachwuchs – der übrigens teilweise händeringend
gesucht wird.
Mancher unkt: in fünf Jahren wird es
keine nennenswerte deutsche Flotte mehr
geben. Ich bin da weit weniger pessimistisch.
Sicher, Größe wird immer wichtiger.
Oder, sich lukrative Nischen zu erschließen.
Aber wenn wir innovativ
denken, Chancen mutig nutzen statt nur
über die Krise zu lamentieren und Qualität
Made in Germany bieten, dann sehe
ich zuversichtlich in die Zukunft. Denn
das ist für uns nichts Neues. Es sind die
Stärken, die die deutsche Seeschifffahrt
schon immer ausgezeichnet haben. n
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
23

Schifffahrt | Shipping
Neun eigene Containerschiffe von 2.500 TEU bis 5.000 TEU fahren derzeit für die Reederei Vinnen, weitere sollen hinzukommen
F.A. Vinnen: »Wir wollen Schiffe kaufen«
Zum 200. Geburtstag der Bremer Reederei F.A. Vinnen kündigt Firmenchef Michael
Vinnen den Ausbau der Flotte an. Ein privater Investor steht bereit. Von Krischan Förster
Rund 400 Gäste waren der Einladung
der Reederei Vinnen zu einem festlichen
Empfang ins Bremer Rathaus gefolgt.
Seit 200 Jahren besteht das Unternehmen
bereits und ist bis heute – wie
schon in den Anfängen Ausgang des 18.
Jahrhunderts – in Familienbesitz. Michael
Vinnen, in 7. Generation an der Spitze
der Reederei, kündigte Wachstumspläne
an: »Wir werden wieder Schiffe kaufen.«
Vinnen betreibt derzeit eine Flotte
von neun eigenen Containerschiffen von
2.500 TEU bis 5.000 TEU. Seit Ausbruch
der Krise 2008 war nicht mehr in Tonnage
investiert worden. Erst vor drei Jahren
hatte Vinnen zudem die von der Hamburger
Wünsche-Gruppe gehaltenen Anteile
wieder zurückgekauft. »Jetzt haben
wir einen Partner für das benötigte Eigenkapital
gefunden«, erklärte Michael
Vinnen während der Feierstunde.
Die Flotte soll angesichts der günstigen
Marktbedingungen mit zuletzt auskömmlichen
Raten und moderaten Secondhand-Preisen
ausgebaut werden.
Das benötigte Eigenkapital stellt ein privater
Investor aus dem Ausland zur Verfügung.
Es handle sich dabei um ein
»Family Office«, nicht um Private Equity,
sagte Vinnen gegenüber der HANSA.
Über weitere Details hüllt er sich noch
in Schweigen. »Aber klar ist, wir wollen
Schiffe zukaufen.«
Die Reederei sei im 200. Jahr ihres Bestehens
gut aufgestellt und wolle wieder
Bernd Hein (li.) und Michael Vinnen
investieren. »Schiff für Schiff«, sagt Vinnen.
Mit Bedacht und langfristig denkend,
so wie es bei Vinnen immer schon
gehandhabt worden sei.
Mit dem Gründungsjahr 1819 ist
F.A. Vinnen nach eigenen Angaben die
zweitälteste noch existierende Reederei
in Deutschland nach Sloman Neptun
in Hamburg. Nimmt man die 1797 gegründete
Vorläuferfirma C.C. Hucke &
Co. hinzu, »feiern wir auch den 222. Geburtstag«,
so Vinnen. In dieser langen
Zeit habe es sehr erfolgreiche, aber auch
schwierige Zeiten gegeben, so wie zuletzt
in den vergangenen zehn Jahren. Nun
aber richtet sich der Blick wieder nach
vorn: »Die weltweite Schifffahrt wird weiter
wachsen, und wir wollen dabei sein«,
sagt der Bremer Reeder.
Er will für seine Reederei in den kommenden
Jahren drei Geschäftsfelder entwickeln:
Neben der eigenen Flotte sollen
auch das technische Management und
das Crewing für Dritte ausgebaut werden.
In beiden Bereichen habe man in
jüngster Zeit Erfolge erzielt. So hat die
Reederei Costamare bislang fünf Wide-Beam-Containerschiffe
in die Bereederung
der Bremer gegeben. Die Philosophie
der griechischen Partner sei der
eigenen sehr ähnlich. »Wir denken beide
langfristig und nicht an den kurzlebigen
Erfolg, das passt daher sehr gut.« Weitere
Schiffe, auch von anderen Kunden, können
und sollen hinzukommen.
Von zwei deutschen Reedereien sei
Vinnen zudem mit der Bemannung ihrer
Schiffe beauftragt worden. Seit 2010 bereits
werden eigene Kadetten ausgebildet,
seit sieben Jahren die Vinnen-Schiffe mit
ausschließlich eigenem Personal von den
Philippinen bemannt. »Das läuft so erfolgreich,
dass wir den Service auch Dritten
anbieten können.«
Seit das Crewing in den eigenen Händen
liege, seien die Schiffe in einem (noch)
besseren Zustand. Qualität im Service ist
das Pfund, mit dem Vinnen im Wettbewerb
mit anderen Shipmanagern punkten
will. Er geht davon aus, dass der Containerverkehr
weltweit weiter wachsen
wird. »Wir müssen dabei nicht die Größten
sein, das waren wir nie. Aber wir wollen
zu den Besten gehören«, sagt Vinnen.
24 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping
© F.A. Vinnen
Vor seinem Eintritt ins Familienunternehmen
im Jahr 2001 arbeitete der heute
54-Jährige in verschiedenen anderen
Industrien und war ab 1995 fünf Jahre
bei der ehemaligen DDR-Staatsreederei
Deutsche Seereederei (DSR) beziehungsweise
bei der Reederei F. Laeisz in verantwortlicher
Position tätig. »Das war
für mich wichtig, denn so bin ich nicht
nur als Sohn ins Unternehmen eingetreten,
sondern hatte auch die nötige Berufserfahrung
vorzuweisen.« Zusammen mit
seinem Co-Geschäftsführer Bernd Hein
lenkt er seither die Geschicke.
Das Auf und Ab in der Schifffahrt hat
die Reederei Vinnen mehrfach erlebt
und überlebt. Nach den beiden Weltkriegen
stand das Unternehmen jeweils
ohne Flotte da und musste bei Null anfangen.
Auch der Wandel von der segelnden
Frachtschifffahrt zu Motorund
später modernen Containerschiffen
lässt sich in der Firmenchronik nachlesen.
Geht es nach ihren Eignern, sollen
noch viele Jahre und Generationen hinzukommen.
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes
Deutscher Reeder, würdigte als
Gastredner die Geschichte und Erfolge
der Bremer Reederei. Gerade der Mittelstand,
die familiengeführten Unternehmen,
seien auch das Rückgrat der deutschen
Schifffahrt. Das werde leider in
der Politik nicht immer erkannt und gebührend
beachtet. »Um im internationalen
Wettbewerb zu bestehen, brauchen
wir verlässliche und konkurrenzfähige
Rahmenbedingungen«, so Hartmann.
Daher müsse die Umsetzung hilfreicher
Maßnahmen viel schneller als in der Vergangenheit
erfolgen. »Wir fahren in rauer
See. Da brauchen wir nicht auch noch
Gegenwind im eigenen Land.« n
1797 Gründung der Firma C.C. Hucke & Co in Bremen
1819 Ernst Christian Schramm startet mit E. C. Schramm
von Bremen aus den Import von Tabak, er übernimmt
C.C. Hucke von seinem Schwiegervater
1865 Christel Vinnen übernimmt die Firma nach dem
Tod des Schwiegervaters und betreibt den Import
von Öl
1896 Friedrich Adolf Vinnen übernimmt in vierter Generation
– die »Adolf« ist das erste Stahlschiff der Reederei
1909 Umbenennung in F.A. Vinnen & Co.
1912 Bau des »Vinnen«-Hauses in Bremen, bis heute
Firmensitz
1921 Stapellauf der »Magdalene Vinnen«, größtes
Segel frachtschiff der Welt, bis heute als Schulschiff
»Sedov« in Fahrt
1926 Werner Vinnen übernimmt, Übergang zu Dampfund
Motorschiffen
1955 mit Neubau »Adolf Vinnen«, gebaut in Bremerhaven,
beginnt der Wiederaufbau der Flotte
1959 Christel Vinnen wird in sechster Generation
Firmenchef
1980 Einstieg der Hamburger Wünsche-Gruppe als
Gesellschafter
2001 Einstieg von Michael Vinnen als Managing Partner
2011 Gründung von Vinnen Philippines, einer eigenen
Crewing-Agentur
2016 Rückkauf aller Anteile von der Wünsche-Gruppe,
Vinnen ist wieder in alleinigem Familienbesitz
Rund 400 Gäste feierten 200 Jahre Vinnen in der Oberen Rathaushalle in Bremen
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
25

Schifffahrt | Shipping
Harren sucht den Erfolg in der Nische
Im 30. Jahr ihres Bestehens will die Bremer Reederei Harren & Partner ihren Fokus
noch stärker auf erfolgversprechende Nischen legen. Ein Aspekt ist dabei der Ausbau
des Projektgeschäfts, schreibt Krischan Förster
Die Geschichte der Bremer Reederei
Harren & Partner beginnt vor
30 Jahren wie so häufig in jener Zeit. Peter
Harren macht sich als Kapitän und
Diplom-Kaufmann mit dem ersten eigenen
Schiff selbständig. Über die Jahre
baut er ein breit diversifiziertes Unternehmen
auf, das mit angeschlossenem
Emissionshaus rasant wächst und verschiedene
Schifffahrtssegmente bedient
– Heavy Lift- und Containerschiffe, Tanker,
Bulker, MPP- und Offshore-Schiffe.
30 Jahre später ist die Bremer Reederei
mit einer Flotte von mehr als 70 Einheiten
noch immer gut im Geschäft, doch
in ihrer strategischen Ausrichtung steuert
sie um. Die Schwergut-Reederei SAL
wurde übernommen, der Caribbean Feeder
Service (CFS) verkauft, das Projektgeschäft
ausgebaut.
»Wir sind weiter breit aufgestellt«, sagt
Geschäftsführer Martin Harren. »Aber
künftig setzen wir noch stärker auf
Marktnischen und maritime Dienstleistungen,
mit denen wir uns von unseren
Mitbewerbern differenzieren. Wir sind in
der Lage, unsere Assets an jedes Projekt
anzupassen. Ich denke da beispielsweise
an unsere modulare Kranverlängerung
Fly-Jib für die ›Lone‹.«
Das Projektladungsgeschäft ist so ein
Bereich, spätestens seit der Übernahme
von SAL von der japanischen K Line. Bei
Schiffen mit Krankapazitäten über 900 t
sei die Reederei der weltweit stärkste
Martin und Peter Harren
Player. Dazu wurde ein Joint Venture
mit Rolldock aufgesetzt. Die Firma Combi
Lift, vorher eine reine Schwergutreederei,
wurde weiterentwickelt. Sie agiert
jetzt als Projektlogistiker. »Da sehen wir
Wachstumschancen«, so Harren.
Beispiel dafür ist das Gazprom Amur
GPP Projekt. Im fernen Sibirien baut
Linde bis 2022 eine der größten Erdgasaufbereitungsanlagen
der Welt mit einer
Kapazität von bis zu 42 Mrd. m³ pro
Jahr. Insgesamt 176.000 t an Schwergut-
Komponenten mit Einzelgewichten von
bis zu 900 t müssen dafür aus verschiedenen
Produktionsstandorten in Europa
und Korea befördert werden – zuerst
per Schwergutschiff und danach auf
speziellen Schubverbänden noch einmal
2.371 km über die Flüsse Amur und Zeya.
Harren & Partner hat für den Flusstransport
in eine eigene Spezialflotte investiert,
Combi Lift hat das komplexe Konzept
entwickelt.
Offshore-Windparks sind neben dem
Gas- und Öl-Sektor ein anderes Segment,
in dem H&P verstärkt aktiv geworden
ist. »Wir haben so viele Anfragen für
2020 und 2021, dass die Flotte mit projektbezogenen
Aufträgen voll ausgelastet
sein könnte«, sagt Harren.
Nach vielen Jahren der Zurückhaltung
plant die Reederei auch wieder Neubauten.
Die Pläne dafür liegen in der Schublade,
»wir müssen aber noch das richtige
Zeitfenster dafür finden«, so Harren.
Angesichts der Vorgaben durch die IMO
(Sulphur Cap), aber auch von Seiten der
Kunden sollen es Einheiten mit modernster
Antriebstechnologie werden. »Wir
müssen und wollen nicht nur die Anforderungen
unserer Kunden erfüllen«, sagt
Harren. »Wir wollen auch in zukunftsträchtige
und nachhaltige Lösungen investieren,
alles andere ergibt für uns keinen
Sinn.«
Die Zeiten der KG-Finanzierung sind
für Harren endgültig vorbei. Schiffsfonds
für einen kleinen Kreis von zehn
bis 20 Beteiligten, wie es sie in der Schifffahrt
immer schon gegeben hat, seien
aber auch künftig vorstellbar. Dazu kämen
institutionelle Investoren und die
Reederei selbst. »Wir haben uns immer
mit hohen Anteilen an den Projekten beteiligt
und werden das auch in Zukunft so
Das Bergungsgeschäft gehört zu den neuen Geschäftsfeldern, ...
... während das Projektgeschäft weiter ausgebaut werden soll
© H & P
26 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping
halten.« Für gute Ideen werde es immer
ausreichend Kapital geben, ist Harren
überzeugt. »Es gibt im Markt keinen
Mangel an Geld, sondern einen Mangel
an überzeugenden Projekten.«
Vorerst liegt das Hauptaugenmerk
auf dem Second-Hand-Markt, um die
Flotte sinnvoll zu ergänzen. Das mittelfristige
Ziel für SAL liege bei 25 Schiffen,
mit 23 Einheiten ist man schon
nahe dran. Gerade erst wurden drei gebrauchte
P-Schiffe (19.100 tdw) gekauft.
Die Bremer haben in den Nach-
Krisenjahren Lehrgeld gezahlt, »aber
auch viel dazugelernt«, betont Harren.
Im Sommer 2018 wurde das Offshore-
Konstruktionsschiff »Blue Giant« zurückgekauft.
Das Spezialschiff war
2008 im Auftrag von Harren & Partner
auf der Lloyd Werft in Bremerhaven
gebaut und 2011 an die OIG-Gruppe
(heute Ceona) verkauft worden. Die
einstigen Joint Venture-Partner – H&P
und Goldman Sachs – hatten sich wieder
getrennt, das Unternehmen endete
später in der Insolvenz.
Ein MPP-Pool mit Briese wurde wieder
aufgelöst. Auch die eigenen Tanker
wurden aus einem Pool zurückgezogen,
»wir machen jetzt selbst die
Befrachtung und haben damit Erfolg«,
sagt Martin Harren. Trotz dem CFS-
Verkauf ist kein Ausstieg aus der Containerschifffahrt
geplant, ebenso werden
Bulker weiter am Kontor gehalten.
»Die Diversifikation hat uns geholfen,
relativ gut durch die Krise zu kommen.«
Das allein sei aber noch kein Erfolgsrezept,
»daher müssen wir uns
ständig weiterentwickeln und unsere
Expertise ausbauen.«
n
Peter Harren
Mit mehr als 250 Gästen hat die Bremer
Reederei Harren & Partner in Bremen das
30. Jahr ihres Bestehens gefeiert. Gewürdigt
wurde dabei vor allem die Lebensleistung
von Firmengründer Peter Harren.
Als 14-Jähriger kam er 1959 als Decksjunge
zur Schifffahrt. Nach diversen Stationen
als Kapitän, Befrachter und Finanzberater gründete er 1989 seine
eigene Reederei. Harren & Partner ist heute mit mehr als 70 Einheiten
eine der größten deutschen Reedereien und bedient verschiedene
Schifffahrtssegmente – Heavy Lift- und Containerschiffe, Tanker,
Bulker, MPP- und Offshore-Schiffe. »Wir machen inzwischen weit
mehr als nur Schifffahrt«, sagte Peter Harren bei der Feierstunde in
den Räumen der Bremer Handelskammer.
Die Diversifikation habe der Reederei geholfen, relativ gut durch
die Krise zu kommen, sagt er. Auch für die kommenden Jahre
sieht der Reeder, inzwischen 75 Jahre alt, sein Unternehmen gut
aufgestellt. Alle drei Kinder – Brigitta, Imke und Martin – sind
in führenden Positionen beschäftigt, dazu kommen die beiden
Geschäftsführer Heiko Felderhoff und Peter Grönwoldt.
Ein Projekt aber will der Firmensenior jetzt unbedingt noch
vollenden. Seit zwölf Jahren, so berichtet er, versuche Harren &
Partner eine Reparaturwerft in Kingston/Jamaika aufzubauen.
»Jetzt sieht es so aus, als ob wir endlich die Finanzierung für die
erste Bauphase bekommen.«
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
27

Schifffahrt | Shipping
Mit neuer Tonnage zurück in die Ostsee
Die Bremer Tankerreederei Carl Büttner erneuert ihre Flotte mit vier Neubauten aus China.
Bis Mitte 2020 sollen alle vier Einheiten abgeliefert sein. Von Michael Hollmann
Neubauserien sind in der deutschen
Schifffahrt seit Jahren eine Rarität.
Verengt man den Blick auf kleine Reedereien
mit bis zu zehn Schiffen, kann man
die Zahl an ein bis zwei Händen abzählen.
Umso größer war das Erstaunen, als
die Bremer Tankerreederei Carl Büttner
2017 gleich ein Quartett von Öl- und Chemikalientankern
der Handymax-Klasse
(38.000 tdw) in China bestellte.
Gut zweieinhalb Jahre später wurde
Ende Oktober mit »CB Adriatic« der erste
Neubau von der New Hantong Werft in
Yangzhong abgeliefert. Nach Aufnahme
mehrerer Ladungen in Südostasien trat
das 183 m lange und 32 m breite Schiff die
Reise Richtung Europa an. Erste Stationen
westlich von Suez sind fünf Löschhäfen
in Italien und Algerien. Danach soll
es in die Ostsee gehen – dem eigentlich
vorgesehenen Fahrtgebiet für die »CB
Adriatic« und ihre Schwestern, die allesamt
mit Eisklasse 1B ausgestattet sind.
»Wir wollen zurück in unseren angestammten
Home Trade«, umreißt
Büttner-Geschäftsführer Thorsten Mackenthun
die Zielsetzung des Neubauprogramms.
Die Rede ist von den Öl-
und Produktenverschiffungen aus dem
Raum Primorsk in der Ostsee zu Abnehmern
in Nordwesteuropa bis hinunter
zur Iberischen Halbinsel. Von dieser
Rennstrecke musste sich die Reederei
in den vergangenen Jahren verabschieden,
nachdem die russischen Terminals
unerwartet die Mindestgrößen für Ladungspartien
angehoben hatten. Einst
waren rund 22.000 t der Standard, wofür
Carl Büttner mit seinen vier 24.000-Tonnern
aus den Jahren 2002-2006 gut gerüstet
war. Heute werden Mackenthun
zufolge nur noch Partien von mindestens
30.000 t in Primorsk verladen. Für
ihn liegt es daher auf der Hand, sich das
Geschäft zurückzuerobern. »Wir hatten
das genau analysiert. Die übrige Tonnage,
die für diesen Trade zur Verfügung
steht, ist überaltert.«
Nur ein Wettbewerber in der Ölproduktenschifffahrt
hat in neue, für dieses
Fahrtgebiet geeignete Handy-Tanker
investiert – Scorpio Tankers. Mit den eigenen
Neubauten – die in Zusammenarbeit
mit dem Shanghai Merchant Ship
Design & Research Institute (SDARI) am
Reißbrett entstanden – glaubt die Bremer
Thorsten Mackenthun
Reederei, das Maximum an Effizienz und
Flexibilität herausgeholt zu haben.
Der Hauptvorteil: Die neuen Tanker
sind breiter und haben weniger Tiefgang,
könnten bis zu 3.000 t mehr an Ladung
in wichtige Häfen mit flachen Zufahrten
in Nordeuropa bringen als vergleichbare
Handymaxe, erläutert Mackenthun.
Neben einem Verstellpropeller (CPP)
und Bugstrahlruder für gute Manövrierbarkeit
sind die Schwestern mit Abgasreinigungsanlagen
(Hybrid-Scrubber)
ausgerüstet. So können sie durchgehend
28 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping
© Carl Büttner
Der Neubau »CB Adriatic«
ist 183 m lang und 32 m breit
mit konventionellem, höherschwefeligem
Schweröl fahren. Der Preis für den Brennstoff
liegt deutlich niedriger als für Gasöl
(MGO) oder Very Low Sulphur Fuel Oil
(VLSFO), das ab 2020 auf Schiffen ohne
»Scrubber« zum Einsatz kommen muss.
Gleichzeitig ist das Einsatzspektrum
der Neubauten, die mit etwas Verzögerung
allesamt bis Mitte 2020 abgeliefert
sein sollen, nicht auf die Ostsee begrenzt.
»Wenn es in der Ostsee nicht klappt, können
wir sie auch in der weltweiten Fahrt
einsetzen«, so Mackenthun.
Die Namensgebung deutet es an: So
werden die Baunummern 3 und 4 der Serie
auf die Namen »CB Caribic« und »CB
Pacific« getauft. »Damit untermauern
wir unsere neuen Ziele in der weltweiten
Fahrt.« Ölmultis und Händler zeigten bereits
reges Interesse, jetzt werde der Markt
sondiert. Wobei das Timing der Ablieferungen
mit Blick auf die Ratenentwicklung
günstig erscheint.
Zwar hatte es für kleinere Produktentanker
zuletzt keine so atemberaubende
Rally am Spotmarkt gegeben wie für Supertanker
(VLCC). Doch der Trend zeigt
nach oben: Laut Clarksons Platou liegt das
Ratenniveau für die etwas größeren MR-
Tanker im Jahresverlauf bei 15.600 $/Tag,
gegenüber 11.200 $/Tag im Jahr 2018.
Mit den neuen Schiffen baut Carl Büttner
die Kapazität wieder deutlich aus. Seit
2015 war die Flotte durch vier Abverkäufe
auf derzeit sechs Einheiten geschrumpft.
Wenn alle Neubauten abgeliefert sind, liegt
Abstract: Back to the Baltic Sea
man mit der Anzahl der Schiffe wieder in
der Bandbreite von acht bis zwölf Schiffen,
die für die Reederei immer typisch gewesen
sei, so Mackenthun. Dabei hatten sich
in der Frühphase des Neubauprogramms
gewaltige Hindernisse aufgetürmt. Als
kurz vor Beauftragung der New Hantong
Werft der potenzielle Leasing-Finanzierer
absprang, musste die Reederei noch einmal
von vorn anfangen. Immerhin ging es,
Schätzungen zufolge, um rund 33 Mio. $
pro Schiff, was Mackenthun selbst nicht
kommentieren möchte. Um Banken für
das Projekt zu gewinnen, blieb dem Unternehmen
keine andere Wahl, als die Strukturen
komplett auf den Kopf zu stellen.
Das Problem: Wie die meisten Reedereien
hatte Carl Büttner auf Holding-
Ebene nicht genug haftendes Kapital vorzuweisen,
da die Schiffe der Flotte auf
Einschiffsgesellschaften (»non-recourse«)
aufgeteilt waren. »Alle Banken bescheinigten
Carl Büttner zwar eine hervorragende
Performance, sowohl finanziell als
auch technisch. Aber sie fanden unser
Corporate zu klein«, so Mackenthun.
Um dem Sicherheitsbedürfnis der Banken
zu entsprechen, wurden alle Assets
bis Mitte 2017 in einer Finanzholding zusammengeführt.
Wobei der Zeitdruck immens
gewesen sei, weil der Vorvertrag mit
der Werft der Reederei nur fünf Monate
Zeit für den Abschluss der Finanzierung
einräumte. »Die Wirtschaftsprüfer kamen
teilweise um 5 Uhr morgens ins Büro. Die
ganze Organisation ist da über sich hinausgewachsen«,
sagt Mackenthun. »Erst
drei Tage vor Frist ablauf konnten wir die
Aufträge endgültig fix machen.«
Zwei Banken – eine deutsche und eine
niederländische – sind jetzt mit im Boot.
Der Aufwand hat sich gelohnt. Sollte es
in ein paar Jahren um die nächsten Neubauten
oder Zukäufe gehen, dürften die
Prozesse weitaus reibungsloser verlaufen,
sagt Mackenthun.
n
Newbuildings have been quite rare in German shipping for years. It came quite as a
surprise, when Bremen-based tanker company Carl Büttner ordered a quartet of oil
and chemical tankers of the Handymax size (38,000 dwt) in China back in 2017. With
the »CB Adriatic«, the first newbuilding in this series of four, has now been delivered
by the New Hantong shipyard, Büttner intends to use these new ships for oil and product
transports from russian Primorsk in the Baltic Sea to ports in Northwest Europe
and down to the Iberian Peninsula. Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
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Schifffahrt | Shipping
Flotte groß, Flagge klein
Nach wie vor ein großer Player, aber die Kurven zeigen abwärts: Die deutsche Handelsflotte
schrumpft weiter, zeigt der neue Jahresbericht des Marinekommandos zur maritimen
Abhängigkeit Deutschlands
Die Anzahl der unter deutscher Disposition
fahrenden Handelsschiffe
ist im Jahr 2018 um 7,5% gesunken
(minus 188 Einheiten). Dabei wurden
92 Schiffe angekauft und 18 Schiffe neugebaut
sowie 283 Schiffe verkauft und
15 verschrottet. Gleichzeitig hat sich auch
die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge
mit 7,4% (minus 24 Schiffe) deutlich
verringert.
Fünf Schiffe wechselten nach Angaben
des Verbands deutscher Reeder (VDR)
von fremder Flagge auf die Bundesdeutsche
Flagge. Im weiteren Verlauf wurden
weitere fünf Zugänge in die deutsche
Flagge verzeichnet. Somit betrug die
Zahl der Zugänge insgesamt zehn Schiffe.
Fünf Schiffe wechselten von deutscher
auf eine fremde Flagge, 29 Schiffe wurden
ins Ausland verkauft oder verschrottet.
Somit stehen den zehn Zugängen 34 Abgänge
gegenüber.
Die deutschen Reedereien und
Schifffahrtsgesellschaften bereederten
am 31. Dezember 2018 nach Angaben
des Bundesamtes für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH)
sowie des Verbands deutscher Reeder
(VDR) 2.324 Handelsschiffe mit insgesamt
57,50 Mio. BRZ. Von diesen
fuhren 210 Schiffe mit 6,32 Mio. BRZ
unter fremder Flagge und waren in
ausländischen Registern eingetragen.
1.812 Handelsschiffe fuhren unter Bareboat-Charter.
Die bevorzugten ausländischen
Flaggen der deutschen Reedereien
und Schifffahrtsgesellschaften
sind die von Antigua und Barbuda
(572 Schiffe, 4,6 Mio. BRZ), Liberia
(527 Schiffe, 19,4 Mio. BRZ) sowie Portugal
(270 Schiffe, 9,2 Mio. BRZ). Mit
den in Großbritannien, Gibraltar und
auf der Isle of Man registrierten Einheiten
fahren 78 Schiffe mit 1,0 Mio. BRZ
unter britischer Flagge. Auf Malta sind
132 Schiffe mit 4,4 Mio. BRZ registriert.
Die verbleibenden 233 Schiffe verteilen
sich auf weitere elf Flaggenstaaten. Zusammen
mit dem Flottenanteil der von
deutschen Reedern und Schifffahrtsgesellschaften
kontrollierten Handelsflotte
unter ausländischer Flagge in ausländischen
Registern sind damit 90,9% aller
von deutschen Reedern kontrollierten
Handelsschiffe unter ausländischen Flaggen
registriert (von ehemals 64,8% im
Jahr 1998).
Am 1. Januar 2019 waren 2.114 Schiffe
mit 51,18 Mio. BRZ in deutschen Schifffahrtsregistern
eingetragen. Davon führten
aber nur 302 die deutsche Flagge.
Damit lag der Anteil hinter dem Vorjahreswert
von 326 Schiffen. Ihre Tragfähigkeit
betrug 7,72 Mio. BRZ (13,4% der gesamten
deutschen Eignertonnage). Damit
liegt der Anteil der Schiffstonnage unter
deutscher Flagge wieder über dem Vorjahreswert.
Das Institut für Seeverkehrswirtschaft
und Logistik betrachtet Handelsschiffe
ab 1.000 BRZ und registrierte am 1. Januar
2019 2.790 Schiffe (95,5 Mio. tdw)
in deutscher Hand (darunter 187 Schiffe,
8,3 Mio. tdw, unter deutscher Flagge).
Das entspricht 5,1% (2017: 5,8%)
der Welttonnage (1,87 Mrd. tdw) und
reicht hinter Griechenland, China und
Japan zu Rang 4. Diese Flotte setzt sich
aus drei Sektoren zusammen: Schiffe
unter deutscher Flagge (deutsches und
internationales Seeschifffahrtsregister);
Schiffe unter ausländischer Flagge
(deutsches Seeschifffahrtsregister mit
Genehmigung, befristet ausländische
Flagge zu führen); Schiffe unter ausländischer
Flagge (ausländische Seeschifffahrtsregister).
Die von deutschen Reedern kontrollierte
Containerschiffsflotte ist nach wie
vor die größte der Welt nach Anzahl der
Schiffe (nach TEU-Kapazität hat China
Deutschland überholt, siehe S.20-
21) und umfasste zu Beginn des Jahres
2019 insgesamt 1.121 Containerschiffe
über 1.000 BRZ mit 48,7 Mio. tdw und
verfügte mit 3,964 Mio. TEU über 18,2 %
der weltweiten Containerstellplatzkapazität
von 21,8 Mio. TEU. Allerdings führten
nur 87 (0,587 Mio. TEU) von diesen Schiffen
die deutsche Flagge.
Der seewärtige Außenhandel der
Bundesrepublik Deutschland erreichte
624
624
571
571
441
402
441
402
Handelsschiffe unter deutscher Flagge
Handelsschiffe (ab unter 100 BRZ) deutscher Flagge
(ab 100 BRZ)
530
530
448
448
383
383 306
306
Anzahl Schiffe
Anzahl davon im Schiffe ISR registriert
395
davon im ISR registriert
368
351
395
330 326
368
302
351
330 326
302
247
212
192
247
180 183 165
212
192 180 183 165
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
6.000
5.000
4.000
3.000
2010
2.000 1.518
1.000
0
Handelsschiffe in deutscher Disposition
(ab 100 BRZ)
8,99
83,66
23,03
89,14
3716 3671
86,41
3477
81,98
3244
Anzahl Schiffe
Mio. BRZ
78,06
72,78
3015 2823
65,56
2512
1990 2000 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
70
57,52
60
2324
100
90
80
50
40
30
20
10
0
© Deutsche Marine
30 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping
Herkunft der Einfuhren im Außenhandel nach
Wert 2018 (Mrd. €)
Europa, 745,3
Amerika, 92,3
2018 wertmäßig 511,1 Mrd. €, das entspricht einem Anstieg
um 10,4 Mrd. € oder 2,1% gegenüber dem Vorjahr.
Am gesamten seewärtigen Außenhandel hatte der Export
mit 96,4 Mio.t zwar nur einen Mengenanteil von 30,4%,
erzielte aber mit 304,8 Mrd. € einen Wertanteil von beachtlichen
59,6%.
Import und Export im Plus
Die deutschen Seehäfen erzielten im Jahr 2018 einen Warenumschlag
von 304,7 Mio.t (2017: 299,5 Mio.t). Die empfangene
Gütermenge von ausländischen Häfen stieg um
2,0% auf 179,0 Mio.t, der Versand in das Ausland um 1,8%
auf 117,7 Mio.t. Der Seeverkehr innerhalb Deutschlands –
mit 8,2 Mio.t mengenmäßig die kleinste Verkehrsrelation
– ging um 4,7% zurück.
Der Containerumschlag in deutschen Häfen belief sich
2018 auf insgesamt 15,1 Mio. Standardcontainer. An der
Spitze der Handelspartnerländer im Containerverkehr
mit deutschen Seehäfen liegt weiterhin mit deutlichem
Abstand China (3,0 Mio. TEU) vor den Vereinigten Staaten
(1,4 Mio. TEU) und Russland (0,7 Mio. TEU). Der Massengutumschlag
2018 erreichte 115,6 Mio.t (– 4,0%). Aus
dem Ausland wurden 88,8 Mio.t empfangen. Im Gegensatz
dazu wurden 26,8 Mio.t exportiert. 36,6 Mio.t Kohle,
rohes Erdöl und Erdgas wurden 2018 in deutschen Häfen
umgeschlagen. Dies war ein Rückgang von 3,8% im Vergleich
zum Vorjahr. Die Menge von Sammelgut stieg hingegen
auf 2,151 Mio.t (+ 362,5%).
Insgesamt 127.972 Schiffsankünfte wurden in deutschen
Seehäfen 2018 registriert. 50,5% entfielen dabei auf RoRo-
Schiffe (64.677), 19,6% auf Fahrgastschiffe mit Kreuzfahrtschiffen
(25.111), 9,8% auf Stückgutfrachter (12.591) und
8,6% auf Containerschiffe (10.999).RD
Europa, 900,2
Asien, 224,3
Afrika, 22,5
Australien/
Ozeanien, 3,63
Bestimmungen der Ausfuhr im Außenhandel
nach Wert 2018 (Mrd. €)
Amerika, 159,1
Asien, 219,8
Afrika, 22,6
Australien/
Ozeanien, 12,3
Über uns
Weltoffen, Wissenschaft für die Praxis: Mit 65 überwiegend internationalen
Studiengängen und innovativen, lebensbegleitenden Studienformen bietet
die Hochschule Bremen rund 8.700 Studierenden Perspektiven für ihre persönliche
Entwicklung und einen erfolgreichen Karrierestart. Mit unserem
internationalen Profil haben wir seit Jahrzehnten eine Spitzenstellung unter
den Hochschulen. Darüber hinaus gehört die Hochschule Bremen zu den
drittmittelstärksten Hochschulen in Deutschland. Mit ihrem Anwendungsbezug
ist sie wichtiger Partner für Unternehmen. Ein starkes, inspirierendes
Netzwerk, das Verstärkung sucht!
Zum nächstmöglichen Termin ist, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel,
folgende Professur zu besetzen:
- Professur - Besoldungsgruppe W 2 -
für das Fachgebiet „Hydrodynamik von Schiffen und
meerestechnischen Systemen“
Kennziffer Fk5-SM 1/19
Ihre künftige Aufgabe
In der Fakultät Natur und Technik beteiligen Sie sich an der Gestaltung des
Lehr- und Forschungsbereichs in den akkreditierten Studiengängen Schiffbau
und Meerestechnik B. Eng. und M. Eng. Eine aktive Beteiligung an den
fachlich relevanten Forschungsclustern der Hochschule sowie am Aufbau
des Lehr- und Forschungsbereichs „Blue Sciences“ wird erwartet. Hierzu
zählt auch die Betreuung des Labors für maritime Hydrodynamik.
Die Lehrverpflichtung umfasst die Grundlagen- und Vertiefungsmodule des
genannten Lehrgebietes im Bachelor- und im konsekutiven Masterstudium.
Es wird insbesondere erwartet, für den Lehrbereich “Blue Sciences” studiengangsübergreifende
Profilmodule zu entwickeln.
Ihr Profil
Neben dem Abschluss eines einschlägigen ingenieurwissenschaftlichen
Hochschulstudiums im schiffbaulichen und meerestechnischen Kontext
und einer qualifizierten Promotion haben Sie mehrjährige praktische Erfahrungen
in der Hydrodynamik gesammelt. Sie verfügen über umfangreiche
Kenntnisse der theoretischen sowie praktischen Hydrodynamik (u. a. Computational
Fluid Dynamics, Schiffsformoptimierung, Seeverhalten) und haben
diese Kompetenz beim Entwurf von Schiffen und meerestechnischen
Systemen auch im Hinblick auf Energieeffizienz und Nachhaltigkeit angewendet
sowie relevante Methoden weiterentwickelt.
Es gelten im Übrigen die sich aus § 116 Absätze 1 bis 5 Bremisches Beamtengesetz
ergebenden gesetzlichen Einstellungsvoraussetzungen. Die
Voraussetzungen sowie erläuternde Hinweise dazu können unter www.
hs-bremen.de/internet/de/hsb/struktur/dezernate/d1/stellenausschreibungen/professuren/
abgefragt werden.
Darüber hinaus erwarten wir:
1. die Übernahme von Grundlagenlehrveranstaltungen und weiterführenden
Lehrveranstaltungen in Bachelor- und Master-Studiengängen zur
Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des Lehrangebotes,
sowie die Betreuung von Studierenden im Auslandsstudium und im
Praxissemester und bei den Theses,
2. die aktive Beteiligung an der weiteren Entwicklung des Bereiches Blue
Sciences in Studium, Lehre und Forschung,
3. die aktive Gestaltung des Technologietransfers der Hochschule,
4. die Bereitschaft zur Weiterentwicklung der internationalen Beziehungen
der Fakultät,
5. die aktive Mitarbeit in den Gremien der Selbstverwaltung,
6. eine aktive Beteiligung an den Forschungsclustern der Hochschule,
7. die Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen
anzubieten sowie,
8. die uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort.
Erwünscht sind darüber hinaus solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation
von Forschung und Lehre und des Wissenschaftsmanagements.
Bewerbung
Die Hochschule Bremen hat es sich in ihren Gleichstellungsmaßnahmen
zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen bei den Professuren bis zum Jahr
2022 auf 35 % zu erhöhen. Entsprechend freuen wir uns über die Bewerbungen
von Frauen. Das Büro der Zentralen Frauenbeauftragten, Telefon
0421-5905 4866, gibt gerne weitere Auskünfte.
Personelle Vielfalt in der Wissenschaft ist eine Bereicherung. Schwerbehinderten
Bewerberinnen und Bewerbern wird bei im Wesentlichen gleicher
fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Bewerbungen
von Menschen mit Migrationshintergrund werden begrüßt.
Bitte richten Sie Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen unter Angabe
der o. g. Kennziffer bis zum 15.02.2020 per E-Mail als
zusammengefasste PDF-Datei (Größenbegrenzung
25 Mbyte) an das Dezernat Personalangelegenheiten
(stefanie.turban@hs-bremen.de)
Hochschule Bremen
Neustadtswall 30
28199 Bremen
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
31

Schiffstechnik | Ship Technology
© CMA CGM
Kein Wulst am grünen Bug
Die französische Linienreederei CMA CGM will mit ihrer 23.000-TEU-Serie neue
Umwelt- und Effizienz-Maßstäbe setzen. Wichtigster, wenngleich nicht einziger Treiber
soll der LNG-Antrieb sein. Von Michael Meyer
Schon der Name des ersten Neubaus deutet
auf etwas Besonderes hin, dass die in
Marseille ansässige Reederei künftig ihr Eigen
nennt: Die von Bureau Veritas klassifizierte
»CMA CGM Jacques Saadé« ist eine
posthume Hommage und Reminiszenz an
den Firmengründer, der erst 2018 verstorben
war und damit die Realisierung des
von ihm mitinitiierten Projekts nicht mehr
Die mittschiffs installierten Tanks haben ein
Fassungsvermögen von 18.600 m3
©
erleben kann. »Der visionäre Unternehmer
baute CMA CGM zu einer der weltweit
führenden Reedereien auf, wobei er stets
die starken familiären Werte aufrechterhielt
und dadurch die gesamte Schifffahrtsbranche
nachhaltig prägte«, hieß es seitens
der Nr. 4 im Weltmarkt anlässlich des Stapellaufs
auf der chinesischen CSSC-Werft
Shanghai Jiangnan-Changxing.
2017 hatten Jacques Saadé und sein Sohn
Rodolphe die Entscheidung zum Bau einer
Serie von Großcontainerschiffen mit LNG-
Antrieb bekannt gegeben. Mithilfe der
Technologie sollen Emissionen von Schwefeloxiden
und Feinstaub um 99%, von
Stickoxiden um bis zu 85% und von Kohlendioxid
um ca. 20% verringert werden.
Die 400 m langen und 61 m breiten
Neubauten werden sich nicht nur durch
die Größe, sondern auch optisch vom
Rest der Flotte unterscheiden: Es gibt einen
speziellen Anstrich mit einem »LNG
POWERED«-Logo, dabei setzt die Reederei
erstmals auch auf grün am Rumpf.
Zu den weiteren technischen Neuentwicklungen
gehören offiziellen Angaben
zufolge moderne Kommandobrücken
mit verbesserten Kartenansichten für
dynamischere Navigationsanweisungen,
ein System, das die prognostizierte
Position des Schiffes in den nächsten
drei Minuten anzeigt, ein intelligentes
»Smart Eye System», das eine Vogelperspektive
auf die Umgebung des Schiffes
projiziert sowie Augmented-Reality-
Bildschirme, die der Besatzung genaue
Informationen über die Rotation des
Schiffes, den Abstand zur Kaikante und
der Quergeschwindigkeit liefern. Auch
ein »smartes« System zur Steuerung der
Belüftung von Kühlcontainern ist integriert.
»Um die Umweltbilanz weiter zu verbessern,
wurden der Schiffsrumpf hydrodynamisch
optimiert. Der Wulstbug
wurde nahtlos in das Rumpfprofil integriert.«
Neben dem Becker Twisted Fin
– das 4% weniger CO2-Emissionen verursachen
soll – wurden auch der über
92 t schwere Propeller mit mehr als 10 m
Durchmesser und das Ruderblatt verbessert«,
heißt es weiter.
32 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
Zentraler Bestandteil des Konzepts ist
der Motor. Die Wahl fiel auf die Dual-Fuel-Experten
von WinGD. Installiert werden
12X92DF-Niederdruck-Motoren, die
63.840 kW bei 80 Umdrehungen pro Minute
leisten – äquivalent zu zehn Airbus
A380 oder mehr als 1.150 Renault Clio.
Die Motoren sollen bestehende und zukünftige
Vorschriften der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation IMO erfüllen.
Der Wirkungsgrad profitiere vom
günstigen Verhältnis von Kohlenstoff zu
Wasserstoff in Methan – dem Hauptbestandteil
von Erdgas –, so der Hersteller.
Bei der Bekanntgabe des Auftrags
verwies WinGD darauf, dass für seine
Zweitaktmotoren das »lean burn« Otto-Verbrennungsverfahren
mit Niederdruck-Gaszufuhr
und Micro-Pilot-Zündung
weiterentwickelt worden sei.
»French Connection«
Ebenso wichtig bei der Entwicklung der
Neubauten war die gesamte LNG-Versorgung.
Die Tanks befinden sich unter
Deck auf Höhe der Kommandobrücke.
Sie wurden von der französischen Firma
GTT geliefert. Überhaupt lässt sich eine
vergleichsweise starke französische Komponente
in der Zulieferliste beobachten.
Zusätzlich zu GTT und Bureau Veritas
gehören zu den Suppliern beispielsweise
auch die Firmen Bio-UV (Ballastwasser-Anlage),
Cryostar (LNG-Pumpen),
BLM (Ankerwinden), Schneider Electric
(elektrische Schaltanlage) und nicht zuletzt
Total. Der Konzern hat neben der
Schmierstoff-Lieferung vor allem einen
Abstract: CMA CGM on LNG track
The French liner shipping company CMA CGM wants to set new environmental and
efficiency standards with its 23,000 TEU series. The most important, albeit not the
only, driver is to be the LNG system. The tanks should be sufficient for a complete round
trip, and bunkers should be set up in Europe. A bulbous bow will be dispensed with.
The first ship of the series, the »CMA CGM Jacques Saadé«, was recently presented to
the public.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Großauftrag für die Bereitstellung von
LNG unterzeichnet. Ab 2020 sollen für zunächst
zehn Jahre jährlich 300.000 t verflüssigtes
Erdgas geliefert werden. Bei der
Bekanntgabe hatte Rodolphe Saadé explizit
auf die heimische Industrie verwiesen:
»Durch die Bündelung der Expertise französischer
Unternehmen, die jeweils führend
in ihrem Bereich sind, festigen wir
die herausragende Rolle Frankreichs für
einen nachhaltigeren Verkehr.«
GTT liefert die Tanks mit dem Membran-Dämmsystem
Mark III. Sie haben
eine interne Edelstahl-Beschichtung, die
einer Kühlung des Flüssiggases auf -161°C
standhält. Zwei Isolationsschichten und
eine zweite Membran sowie High-Tech-
Sensoren sollen »optimale LNG-Speicherbedingungen«
gewährleisten und alle Sicherheitsanforderungen
erfüllen.
Die Tanks – in denen die Freiheitsstatue
Platz finden würde – haben eine Kapazität
von 18.600 m3. CMA CGM will so
eine komplette Rundreise im Fernost-Europa-Verkehr
ohne Zwischenbunkern absolvieren.
Gebunkert werden soll mittels
Bunkerschiffen in Nordeuropa, »wie z.B.
Rotterdam«, so die Reederei.
n
»CMA CGM Jacques Saadé«
Kapazität . . . . . . . . . . . . . . .23.112 TEU
Reefer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.200 TEU
Vermessung . . . . . . . . . . . 210.000 GT
Ablieferung (geplant) . .H1/2020
Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CSSC
Kosten (neun Schiffe) . 1,4 Mrd.$
Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frankreich
Einsatz . . .Fernost-Europa (FAL)
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 m
Breite . . . . . . . . . . 61,4 m | 24 Reihen
Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 m
Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 m
Hauptmaschine . CMD-WinGD
12x92DF | 63.840 kW
Tank-Kapazität . . . . . . . . . 18.600 m3
BUREAU VERITAS SA
Zweigniederlassung Hamburg
Marine Department
Veritaskai 1, 21079 Hamburg
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HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
33

Schiffstechnik | Ship Technology
Guest contribution Hayato Suga – ClassNK
A progress report on class rules for LNG,
hydrogen and other alternative energy sources
As the conversation on alternative fuels
continues to unfold ClassNK is
focusing on updating the rules that will
ensure fast-emerging industry requirements
meet safety imperatives, as well as
the longer-term research needed to reconcile
vessel operations with shipping’s
lower-carbon future.
Today, LNG represents a central strand
in ClassNK rule development, both as a
cargo and as ship fuel. The global LNG
carrier fleet currently comprises some
600 ships and is expanding. In Japan, the
major yards such as Mitsubishi, Japan
Marine United (JMU) and Kawasaki are
working on newbuilds, while their Korean
and Chinese counterparts have an expanding
orderbook. What this aggregate
statistic doesn’t reveal is a structural shift
in the fleet.
Traditionally LNG carriers were placed
on long-standing charters to support
projects between a major energy supplier
and set customers. Recently, however,
new players are joining the market to
satisfy emerging demand in small-scale
LNG distribution to pockets of stranded
demand and in bunkering LNG as a marine
fuel. As these new entrants typically
have less experience than established carrier
operators, our activities in rule development
and spreading best practice are
more important than ever.
Last year we released revised Guidelines
for Liquefied Gas Carrier Structures,
considering specifically the case
of independent prismatic tanks. The
amended text describes the technical requirements
for direct strength analysis
(DSA) and for fatigue assessments.
DSA specifies a method for calculating
yield strength and buckling strength
based on net scantling of primary structural
members, drawing from in-depth
research and experience from other vessel
types. The document also presents assessment
methods taking account of the
complex interaction of loads between hull
structures and cargo tanks which are independent
of each other.
The Guidelines specify not only the design
loads dominant for each structure,
strength analysis methods and corrosion
deductions, but the design scenarios
in which assessments are required by
the IMO IGC Code, therefore covering
all structural requirements for gas carriers
with independent prismatic tanks.
The updated guidance outlines
strength assessment methods against
fatigue cracks caused to vessels by prolonged
and repeated loads. The original
guidelines assumed some very conservative
starting conditions, which resulted in
what we now assess to be excessively cautious
fatigue life predictions. Using data
on the conditions these vessels encounter
in actual operation, we were able to refine
our starting assumptions, which led
to a more precise calculation methodology
for both hull structure and independent
cargo tanks and their associated support
structures. Of course, field data has
to be treated with caution and supported
by fundamental research as it is based
Hayato Suga, Director of Plan Approval and Technical Solution Division
on the conditions met during normal safe
operation and not behaviour in more extreme
circumstances.
Alternative fuels
As the shipping industry pivots to cleaner
modes of operation, ship owners are
showing greater than ever interest in
LNG as a fuel. As a case in point, Class-
NK granted an Approval in Principle
(AIP) to the design of an LNG-fuelled
200,000 DWT bulk carrier jointly developed
by NYK Line and JMU in July 2018,
to Kawasaki Heavy Industries (KHI) for
their project on the concept design of an
LNG-fuelled 207,000 DWT bulk carrier
in January 2019, and to Sanoyas Shipbuilding
Corporation for their project on the
concept design of an LNG-fuelled wood
chip carrier in May 2019.
Despite the additional weight of their
LNG fuel tanks and fuel supply systems,
these ships have a larger cargo hold capacity
and, by running on LNG, they are
expected to satisfy Phase 3 of IMO’s Energy
Efficiency Design Index (EEDI).
© ClassNK
34 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
Other than LNG, alternative fuels
such as LPG and methyl/ethyl alcohol
are also considered to be a viable option
for ships. These alternative fuels have
lower flashpoints compared to traditional
fuels; therefore particular attention
needs to be given to ensuring adequate
safety precautions when using
low-flashpoint fuels in order to decrease
the potential risk of fire and explosions
that may arise as a result of fuel leakage
onboard the ship. International safety
requirements for low-flashpoint fuels
have been discussed at IMO and as a result,
the International Code of Safety for
Ships using Gases or other Low-flashpoint
Fuels (IGF Code) has been adopted
and enforced. However, the current code
does not address specific regulations for
alternative fuels other than LNG.
To promote the design of alternative
fuelled ships, we released the Guidelines
for Ships Using Low-Flashpoint Fuels
(Methyl/Ethyl Alcohol/LPG) which outline
safety requirements for other viable
alternative fuels besides LNG, based
on the latest technology and regulation
trends.
Fuel methanation has also gathered
global attention as a method of technology
that may greatly contribute to the reduction
of GHG emissions. ClassNK currently
participates in a working group for
the reduction of CO2 emissions in the international
value chain by use of methane
synthesized through methanation technology
which combines CO2 and hydrogen
produced from renewable energy
sources. The technology is still relatively
new, but if methanation proves to yield
positive results in the long run, the supply
of synthesized methane may greatly
increase as it comes into widespread use.
Next generation fuels
As a low carbon energy source, hydrogen
is stirring up excitement as a promising
alternative to conventional fuels, as
the only waste product discharged at the
time of power generation is water. Hydrogen
can be burnt directly, like HFO,
or used indirectly to power fuel-cells.
In marine applications, the latter option
is gaining traction as the technology
is proven and efficiency is improving
as manufacturers develop and refine
the technology. Hydrogen-powered fuel-cells
could reach a theoretical efficiency
as high as 80 %.
It should be remembered that hydrogen
is a fuel carrier and its overall environment
footprint depends on how cleanly
it is produced and transported to where
it is needed. The benefits diminish if fossil
fuels power the production process. The
dynamics become more interesting, however,
if renewable energy sources are employed
and a lot of practical research and
activity is going on in this area.
Today hydrogen remains more expensive
than conventional fuels, but the
consensus is that costs will fall as production
processes are refined and scaled
up in response to growing demand, not
just from shipping but more widely
across industry. Therefore, in addition
to economically viable and environmentally-friendly
methods of production, a
secure supply chain will be required to
transport hydrogen to where it is needed.
In common with existing fuels, ships
are likely to be the most efficient method
for transporting large volumes over
long distances.
Hydrogen transportation
The technology behind the storage and
transfer of bulk liquefied hydrogen is not
new, with land- and barge-based facilities
supporting the space industry being
in place since the 1950s. The same technology
and standards can be applied to
carriage by sea, albeit with modifications
to suit shipborne operations.
Currently, the International Code
for the Construction and Equipment of
Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
(IGC Code) outlines safety requirements
for gas carriers like LNG. However, there
are no specific requirements defined in
the code applicable for liquid hydrogen
carriers that take account of the hazards
associated with its handling and transport.
Hydrogen must be kept at temperatures
below -253°C in order to maintain
its liquid state under atmospheric pressure,
presenting an even tougher challenge
than LNG. In response to growing
interest in LH2 transportation, IMO
developed Interim Recommendations
for Carriage of Liquefied Hydrogen in
Bulk – based on proposals from Japan
and Australia and subsequent follow up
by a specially convened correspondence
group. These proposals were adopted at
MSC 97.
ClassNK has taken this work further
by developing Guidelines for Liquid Hydrogen
Carriers based on these interim
recommendations and other related international
standards. These guidelines
set out the safety requirements, which
must be met in the design and construction
of such ships to address the hazards
arising from the handling of liquid hydrogen.
It should be noted there are some areas
where the behaviour of the cargo cannot
be determined with absolute certainty.
Seaborne trials will be needed
to resolve this to derive the data needed
to refine the requirements and develop
processes necessary to support large
scale commercial shipments.
In 2020-2021, the world’s first project
for producing and transporting clean
hydrogen from Australia to Japan will
begin, and ClassNK will join the project
to evaluate the safety of Liquefied Hydrogen
Carriers from the perspective of
a classification society.
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
35

Schiffstechnik | Ship Technology
Die »Münsterland« verkehrt im Wattenmeer
© AG Ems
Auch »Münsterland« bekommt Gasmotor
Die Reederei AG Ems treibt ihre Bemühungen für einen umweltfreundlichen Betrieb voran.
Nach der »Ostfriesland« wird nun die »Münsterland« auf einen Antrieb mit LNG-Technologie
umgerüstet. Den Zuschlag erhielt dieses Mal eine niederländische Werft. Von Thomas Wägener
Seit dem Jahr 2012 beschäftigt sich
die Reederei mit dem Thema LNG.
Im Sommer 2015 wurde schließlich die
»Ostfriesland« umgerüstet, seinerzeit
bei Brenn- und Verformtechnik Bremen
(BVT).
Mit dem Ergebnis ist die Reederei sehr
zufrieden, wie Vorstand Bernhard Brons,
im Gespräch mit der HANSA sagt. Die
positiven Erfahrungen haben das Unternehmen
darin bestärkt, nun auch die
baugleiche »Münsterland« auf einen Gasantrieb
umzurüsten.
»Wir verkehren im Wattenmeer, das
zum Weltnaturerbe gehört. Die Menschen
kommen wegen der guten Luft
hier her. Dazu wollen wir nachhaltig einen
Beitrag leisten«, betont der Reeder.
Bereits vor dem Umbau der »Ostfriesland«
hatte die AG Ems überlegt, ein
komplett neues Schiff in Auftrag zu geben.
Letztlich hatte man sich aber dagegen
entschieden. Auch in Bezug auf die
1985 gebaute »Münsterland« kam das
Thema nun wieder auf den Tisch – und
abermals fiel die Entscheidung für einen
Umbau aus, »da wir ansonsten gut drei
Viertel des Schiffes wegschmeißen würden,
denn das Vorschiff ist ja noch völlig
in Ordnung«, begründet der Reederei-Chef.
»Außerdem wüsste ich nicht,
was ich bei einem Neubau anders machen
würde«, ergänzt er. Nur ein anderes
Baujahr hieße noch lange nicht, dass
man eine bessere Qualität bekomme.
Den Zuschlag erhielt die niederländische
Werft Koninklijke Niestern Sander
aus Delfzijl, die sich Luftlinie nur rund
35 km entfernt von Emden befindet, dem
Hauptsitz der AG Ems.
Die Anforderungen umfassten neben
der Qualität und der Einhaltung eines
vorgegebenen Preises sowie einer
Zeitschiene auch Referenzen im kleineren
RoPax-Bereich. Auch mit deutschen
Werften habe es Gespräche gegeben. In
der Endausscheidung habe man sich unter
vier europäischen Bewerbern letztlich
für Koninklijke Niestern Sander entschieden,
da die Niederländer das »beste
Gesamtpaket« angeboten hätten.
Erfahrung bei »Ostfriesland« hilft
Die AG Ems profitiert bei dem bevorstehenden
Umbau von den Erfahrungen
der »Ostfriesland«. Auch deshalb
rechnet man dieses Mal mit einer verkürzten
Dauer von sechs Monaten. Zum
Vergleich: Der erste Umbau hatte neun
Monate in Anspruch genommen.
Die hinteren 25 m des bestehenden
Schiffes werden abgeschnitten und durch
ein neues Heckteil mit 40 m Länge ersetzt,
in dem sich die neue Antriebstechnik befindet.
Nach dem Umbau ist die »Münsterland«
also 15 m länger und kommt
dann auf eine Gesamtlänge von 94 m.
Das Schiff soll Anfang September
2020 zur Werft verholen und Ende Februar
2021 wieder der Reederei übergeben
werden. In den Wintermonaten könne
man am ehesten auf das Fahrgastschiff
verzichten, das zwischen Borkum, Eemshaven
und Emden verkehrt, sagt Brons.
In der Hauptsaison im Sommer
2020 steht die Einheit der Reederei also
noch im alten Zustand zur Verfügung.
Da die Umbaumaßnahmen deutlich vor
Beginn der Saison 2021 beendet sein sollen,
habe man sogar noch ausreichend
Puffer, um unvorhersehbare Herausforderungen
zu beseitigen.
Lange im Voraus werden Teile von Zulieferern
geordert. Danach beginnt der
Stahlsektionsbau, woraufhin die Großelemente
eingesetzt werden. Anschließend
erfolgt die innere Verrohrung sowie
ein Großteil des Baus des neuen Heckteils.
Erst kurz vor dessen Fertigstellung
verholt das Schiff zur Werft. Dort erfolgt
der Schnitt, bei dem das alte Heck abgetrennt
wird. Binnen weniger als zwei
Wochen soll dann das neue Hinterteil
angeschweißt werden, sagt Claus Hirsch,
Technischer Inspektor bei der AG Ems.
36 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
Abstract: Ferry »Münsterland« receives a gas engine
Like the ferry »Ostfriesland« in 2015, the »Münsterland« owned by shipping
company AG Ems is going to be converted to LNG. The Dutch shipyard Koninklijke
Niestern Sander was awarded the contract. The LNG technology is located
in a new 40 m stern section. In September 2020, the ship is to be moved to the
shipyard, where the old stern section will be replaced by the new one. In February
2021, the shipping company expects its ship back, which will then be almost 15 m
longer than before. AG Ems expects investment costs of 18 mill. € for the conversion
project including a governmental aid package to cover the LNG premium.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Kapazität geht dabei nicht verloren,
denn durch die zusätzliche Länge steht
ausreichend Platz zur Verfügung, um im
Mittschiffbereich den Tank in einem eigenständigen,
luftabgeschlossenen Raum
unterbringen zu können.
Im Gegenteil: »Alle Vorteile, die wir
schon bei der ›Ostfriesland‹ haben, können
wir auch bei der ›Münsterland‹ umsetzen«,
sagt Hirsch. Zu den Features
zählt beispielsweise ein behindertengerechter
Fahrstuhl, der über vier Decks
(Hauptfahrgastdeck, Fahrzeugdeck, Seitensonnendeck,
oberes Sonnendeck)
reicht. Darüber hinaus steht nach dem
Umbau 75% mehr Platz auf dem Oberdeck
zur Verfügung und auch im Unterdeck
gibt es mehr Sitzplätze. Die Fahrgastkapazität
gibt die Reederei nach dem
Umbau mit 1.350 an (vorher 1.200), zudem
gibt es Platz für 15 weitere Pkw, darüber
hinaus wird die Durchfahrtbreite
für Lkw erhöht.
Zusätzlich wird das gesamte Unterwasserschiff
optimiert, um eine energiesparende
Form zu erhalten. Die
»Münsterland« bekommt einen Azipod-Antrieb
auf jeder Seite, der aus einer
Zug- und einer Druckseite besteht.
Somit stehen pro Seite also zwei Propeller
zur Verfügung, die sich um 360 Grad
drehen können.
Bei der Auswahl der Zulieferer gibt es
gewisse Veränderungen: Während LNG-
Tank, Dual-Fuel-Motoren und Automation
erneut von Wärtsilä kommen, liefert
die Ruderpropeller nun der niederländische
Hersteller Veth. Dieser habe durch
den Einsatz seiner kontrarotierenden
Propeller eine zusätzlich Effizienzsteigerung
in Aussicht gestellt. »Die wollen
wir gerne mitnehmen«, sagt Hirsch. Bei
den reinen Gasmotoren fiel die Wahl auf
Scania, die elektrischen Aggregate werden
von der Firma Ekels mit Sitz in den
Niederlanden geliefert.
Projekt erhält Förderung
Die AG Ems rechnet mit Kosten von
knapp 18 Mio. € für den Umbau, für den
es eine öffentliche Förderung aus dem
ersten LNG-Förderpaket des Bundes gibt.
Diese sei im siebenstelligen Bereich und
decke den Anteil ab, der LNG-bedingte
Mehrkosten betreffe, so Brons. »Für unser
Unternehmen soll es eine 40% Förderung
der LNG-bedingten Mehrkosten geben«,
führt er weiter aus.
»Die beiden Schiffe waren vor dem Umbau
der ›Ostfriesland‹ Schwestern und
sind es nach dem Umbau der ›Münsterland‹
dann auch wieder«, erläutert Hirsch.
Dies sei nicht nur in Bezug auf den Antrieb
wichtig. Auch wegen der logistischen
Anforderungen sei es von Bedeutung, dass
gleiche Kapazitäten vorhanden seien und
dieselbe Länge an Spurmetern zur Verfügung
stünde, damit im Fahrplan durchgetauscht
werden könne.
Die Tankkapazität der »Münsterland«
steigt nach dem Umbau um mehr als
10%. Das verflüssigte Erdgas wird mit
Lkw angeliefert. Das Tankverfahren unterscheidet
sich nicht von dem der »Ostfriesland«
und der »Helgoland«, die ebenfalls
mit Gas unterwegs ist.
Da künftig also ein drittes Schiff mit
dem umweltfreundlichen Kraftstoff betrieben
wird, muss eine größere Menge
bei der Firma Gascom, dem Lieferanten
mit Sitz in Köln, geordert werden. Gascom
bezieht das LNG in der Regel aus
Zeebrugge oder vom Gate-Terminal in
Rotterdam.
Jedes der drei Schiffe wird einmal in
der Woche betankt, künftig kommt also
je ein Tank-Lkw nach Emden, Eemshaven
und Cuxhaven. Es sei ein eingespieltes
Verfahren, was auch für die Besatzung
ein Vorteil sei, da die Technik bekannt
sei. Ein Crewwechsel stelle also kein Problem
dar, sagt Brons.
Derzeit plane die Reederei keine weiteren
Umrüstungen, da die Kapazität
der vorhandenen Schiffe ausreiche.
»Sonst würden wir es aber sicher wieder
machen, da die Technik das hält, was sie
verspricht und zukunftsweisend ist«, wie
Brons betont.
n
Wie die »Ostfriesland« bekommt auch die
»Münsterland« ein neues Heckteil, in dem
sich die LNG-Technologie befindet
© AG Ems
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
37

Schiffstechnik | Ship Technology
»Jeder lebt in seiner proprietären Welt«
Schiffseffizienz wird im Zuge der Bemühungen um mehr Umweltschutz und
Kostenreduktion immer größer geschrieben. Alle möglichen Parameter zu messen und
einzeln zu optimieren, ist aber noch lange nicht die Lösung. Von Felix Selzer
Während aktuelle große Themen in
der Schifffahrt wie neue Abgasvorschriften
eher ohne große Auswirkungen
an der Messtechnikbranche vorbeigehen,
dürfte ein anderes Thema in den nächsten
Jahren größten Einfluss haben. Die Digitalisierung
scheint mittlerweile als »Buzz
Word« schon stark abgenutzt und ist angesichts
des schleppenden Fortschritts in
vielen Bereich doch brandaktuell. Auch
in der maritimen Messtechnik. Die Herausforderung
bestehe darin, »gegenwärtig
isolierte Systeme und Datensilos an
Bord aufzubrechen und eine übergreifende,
offene und auf performanten Datenaustausch
ausgerichtete IT-Architektur
einzurichten«, heißt es beispielsweise
im kürzlich veröffentlichten Whitepaper
»Ship Operation 4.0« der Schiffbautechnischen
Gesellschaft (STG) und des
Fraunhofer CML zur datenbasierten Effizienzsteigerung
des Schiffsbetriebs.
Auf dem Weg zur Vision eines vollständig
automatisierten Datenaustauschs
über eine schiffsseitige M2M (Machineto-Machine)-Kommunikationsplattform
seien Zwischenstufen wie ein schnittstellenbasierter
Datenaustausch zwischen
sich ergänzenden Systemen oder eine
Verbindung von Maschinen und Anlagen
über das zentrale Bordnetzwerk zu sehen.
»In dem Bereich wird sich in Zukunft eine
Menge abspielen«, bestätigt Andrea Grün,
Leiterin des STG-Fachausschusses Informationstechnologie,
Messtechnik und
Automation. Die einzelnen Systeme produzieren
bereits heute große Datenmengen.
Aber wie soll man damit umgehen?
Wie kann man Messdaten im Sinne einer
ganzheitlichen Schiffseffizienz nutzen?
Grün spricht von intelligenten Analysetools,
um die Daten auszuwerten.
Viele Firmen versuchten derzeit, die
digital abgreifbaren Messinformationen
und Verbrauchsdaten um Analysetools
zu ergänzen, um den Eignern oder Betreibern
der Schiffe einen Mehrwert bieten
zu können. »Das ist im Augenblick
Frohe Weihnachten und ein
erfolgreiches neues Jahr.
38 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
© Selzer
Digitale Daten generieren schon viele Systeme. Diese Daten aber über Schnittstellen für eine ganzheitliche Optimierung zu nutzen, ist noch ein Problem
das Nonplusultra, das versucht jetzt jeder«,
sagt Grün. Das Problem sei aber immer
noch, dass es sich größtenteils um
Einzellösungen handle. »Man geht nicht
in die Kopplung unterschiedlicher Systeme.
Jeder versucht im Schiffbau seine eigenen
Daten und Softwarelösungen möglichst
nicht zu transparent nach außen
zu geben. Ein bisschen gemauert wird da
schon, muss man sagen«, berichtet sie.
»Es gibt schon Ideen, auch andere auf
die Daten zugreifen zu lassen, die Flaute
im Schiffbau stärkt aber derzeit eher das
Konkurrenzdenken.«
Bisher ist zu beobachten, dass es meist
nur dann Bewegung bei dem Thema
gibt, wenn der Gesetzgeber Vorschriften
macht oder der Auftraggeber Geld sparen
kann. Grün führt den Voyage Data
Recorder (VDR) als Beispiel an, der verschiedenste
Sensordaten an Bord eines
Schiffes sammelt uns speichert. Die
Begeisterung in der Branche habe sich
in Grenzen gehalten, sagt die Fachausschussleiterin,
»aber da war der Gesetzgeber
dahinter und es mussten einfach
Schnittstellen geschaffen werden.«
Der Ball liege jetzt also bei den Klassifikationsgesellschaften
und Flaggenstaaten.
Allerdings fehle hier teils auch noch
Expertise, was übergeordnete Netzwerke
angehe, zudem gebe es noch immer zu
wenig gesamtheitliche Betrachtung und
große Unklarheit bei Fragen der Verantwortlichkeit
bei Ausfällen von Teilen in
einem vernetzten System.
Möglicherweise ein Argument für Systemanbieter,
bei denen man alles oder zumindest
vieles aus einer Hand bekommt?
Zumindest sinkt so die Zahl der benötigten
Schnittstellen. Ein Problem für kleinere
Anbieter durch große, die integrierte
Lösungen anbieten, sieht die Experten
daher aber nicht – eher im Gegenteil.
»Die Großen haben vor allem Interesse,
große Lösungen zu verkaufen. Dazu ist
das maritime Geschäft nicht stetig genug.
Zudem braucht man das Fachwissen«,
sagt sie. Die Nischenanbieter müssten
einfach irgendwann Schnittstellen
entwickeln. »Heute lebt noch jeder in
seiner proprietären Welt, macht sein eigenes
Protokoll und will keinen reinlassen.
Das ist der größte Schritt, die Daten
auch für die Auswertung durch andere zu
öffnen. Im Augenblick sehe ich das aber
noch nicht«, resümiert Grün. Das Problembewusstsein
sei da, man diskutiere
das im STG-Fachausschuss. Bei der Frage
nach der Lösung zuckten dann aber
doch noch viele mit den Schultern. Nicht
zuletzt generieren ja alle Anbieter ihr Geschäft
genau daraus, ein spezielles Produkt
anzubieten. Das will man der Konkurrenz
nicht preisgeben, insbesondere
angesichts des Drucks aus Asien n
RINA Germany Head Office
Coffee Plaza, Am Sandtorpark 4
20457 Hamburg | Germany
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
39

Schiffstechnik | Ship Technology
»Präzise und verlässliche Messung nötig«
»IMO 2020« steht vor der Tür. Christoph Matt, Leiter der Geschäftseinheit
Durchflussmesstechnik bei der Kral AG, erläutert im Gespräch mit der HANSA, wie sich
das österreichische Unternehmen für die kommende Herausforderung aufgestellt sieht
Die neuen Schwefelemissionsbestimmungen
für die Schifffahrt (IMO 2020)
gelten schon bald. Es geht also um Themen
wie neue Kraftstoffgemische und
alternative Kraftstoffe. Welche Auswirkungen
hat das auf Sie?
Christoph Matt: Die Verwendung der
neuen Kraftstoffgemische und alternativen
Kraftstoffe erfordert eine Erweiterung
der Einsatzgrenzen der mechanischen
Komponenten wie auch der
Verbrauchsmessung aufgrund der geringeren
Schmiereigenschaft. Neben den
Schwefelemissionsbestimmungen wird
auch ein Reporting der Emissionswerte
verlangt, das in den IMO DCS oder EU
MRV Regelwerken definiert ist. Dieses
Reporting kann unter anderem mittels
Verbrauchsmessung inklusive elektronischer
Datenerfassung und -Weitergabe
realisiert werden. Die zum Teil geringere
Schmiereigenschaft der neuen Kraftstoffe
wird durch hochwertige und kostenintensive
Schmierstoffe ausgeglichen. Um den
Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauch reduzieren
zu können, bedarf es einer präzisen
und verlässlichen Messung.
Was hat sich in der Vorbereitung auf
IMO 2020 bei Kral in Sachen Forschung
und Entwicklung getan?
Matt: Bereits vor Inkrafttreten der Regelwerke
haben wir unsere Kunden über die
Anforderungen und mögliche Lösungsansätze
informiert. Durch den Einsatz neuer
Technologien und Materialien wurden
die Produkte für die Verwendung der
neuen Kraftstoffe fit gemacht. Kral bietet
heute schon regelkonforme Lösungen für
eine präzise und verlässliche Messung des
Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauches
sowie die Möglichkeit schwefelarme Kraftstoffe
bis zu 1,1 Cst zu fördern. Speziell für
das Nachrüstgeschäft gibt es kompakte,
einfach zu installierende Verbrauchsmesssysteme
und Pumpen. Bestehende Durchflussmessgeräte
können 1:1 ausgetauscht
werden. Für bestehende Produkte bieten
wir Upgrade-Lösungen an.
Experten erwarten auch im Hinblick auf
die Klimaziele der Branche weitere Regelungen
– wie beurteilen Sie das, wie
bereiten Sie sich vor?
Matt: Neben dem Nachweis der Schwefelemissionen
erwarten wir Vorgaben zur
Steigerung der Energieeffizienz und zur
Reduktion des Kraftstoffverbrauches
und damit der Emissionen. Im Moment
wird in den Arbeitsgruppen über eine
höhere bzw. definierte Messgenauigkeit
bei der Erfassung der Verbräuche diskutiert.
Es gibt bereits Verbrauchsmesssysteme
mit einer Systemmessgenauigkeit
von besser als 3% (unter Berücksichtigung
der Fehlerfortpflanzung). In diesem
Fall muss die Messgenauigkeit der
einzelnen Messgeräte über den gesamten
Lastbereich der Verbraucher besser
als +/-0,1% sein. Vibrationen im Maschinenraum
und Pulsationen in den Kraftstoffleitungen
beeinflussen die hohe
© Kral
Christoph Matt, Leiter der Geschäftseinheit
Durchflussmesstechnik bei Kral
Messgenauigkeit der Kral-Verbrauchsmesssysteme
nicht.
Die Nachfrage nach akkurater Messtechnologie
dürfte also noch zunehmen.
Sehen Sie sich da schon gut aufgestellt
oder gibt es Pläne, die Marktposition/
Marktabdeckung noch zu verbessern?
Matt: Wir differenzieren uns zu anderen
Messprinzipien und Herstellern
über die hohe Genauigkeit und
Robustheit. Beide Markenpräferenzen
gewinnen an Bedeutung. Wir können
durch Investitionen in die Automatisierung
das Marktpotential abdecken.
Mit der neuen Smart Solution lassen
sich die Durchflussmessgeräte einfach
in jedes Monitoring-System integrieren.
Interview: Felix Selzer
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40 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
VEGA GRIESHABER
Erweitertes Portfolio für Mess -
systeme und Radarsensoren
Mit Blick auf die zunehmende Digitalisierung
in Schifffahrt und Logistik baut
der in Schiltach ansässige Zulieferer Vega
Grieshaber sein Portfolio an Füllstandsensoren
aus.
Im Zusammenhang mit dem Internet
der Dinge (IoT) biete die umfassende Vernetzung
von Waren und IT-Infrastruktur
entlang der gesamten Logistikkette besonders
viel unausgeschöpftes Potenzial,
meint man bei Vega Grieshaber. Weil
der Kern aller Entwicklungen Daten sind,
sei IoT auf Sensoren angewiesen, um die
benötigten Daten zur Verfügung stellen.
»Typisch für Logistik-Prozesse ist jedoch,
dass sich die Sensoren an Orten
und in Positionen befinden, zu denen die
Energie nicht aus der Steckdose kommen
kann. Speziell für diese Situationen entwickelt
Vega jetzt eine ganz neue Serie
an Messsystemen«, teilte das Unternehmen
mit. Dazu zählen autarke Füllstandsensorsysteme
auf der Basis leistungsstarker
80 GHz-Radartechnologie. Sie sollen
ab Mitte 2020 am Markt erhältlich sein.
Im Vordergrund der Entwicklung stand
die Energieeffizienz. Dafür seien Messleistung,
Funk-Datenübertragung und
Energieverbrauch ideal aufeinander abgestimmt
worden. Batterien sorgen in Kombination
mit optimierten Messzyklen für
das Energiemanagement, das eine Laufzeit
von bis zu 10 Jahren sicherstelle. Die
drahtlosen Sensoren können per plug-andplay
schnell eingebaut werden. Mögliche
Einsatzgebiete sind etwa Lagerbehälter mit
Chemikalien, Container mit Reinigungsmitteln,
die regelmäßig auszutauschen
sind oder Reststoff-Behälter, die auf Abholung
warten sowie IBC-Container.
»Radar ist besserer Ultraschall«
Dank Radar soll eine Messung von außen
möglich sein, eine Öffnung oder Modifizierung
der IBC-Kunststoffblase soll wegfallen,
die Sensoren sollen mehrfach pro Tag
den aktuellen Füllstand und die Position
per Funk in die Cloud übermitteln.
Darüber hinaus wird das Portfolio
an Füllstandsensoren um eine neue
Radar-Geräteserie für Standardmessaufgaben
ergänzt. Die neue Serie eigne
sich auch für preissensiblere Anwendungen,
wie sie z. B. in der Wasser- und
Abwasserindustrie oder in Hilfskreisläufen
in der Prozessautomatisierung
vorkommen, so der Zulieferer. Hierfür
konzipierte man einen neuen, kleineren
Radar-Mikrochip mit geringerem
Energiebedarf.
Hinzu kommen neue Steuergeräte mit
großem Grafikdisplay, ausgerichtet auf
die besonderen Anforderungen der Wasser-
und Abwasserindustrie. »Sie ermöglichen
die einfache Umsetzung von Pumpensteuerungen,
Durchflussmessungen
in offen Gerinnen und Überfüllsicherungen
nach WHG«, heißt es. Sensoren
und Steuergeräte sollen sich via Bluetooth
über das Smartphone oder Tablet einstellen
lassen.
n
© Vega Grieshaber
WORLDWIDE SHIPYARDS 2020 handbook
Order your advert
2020
www.EQUIP
4
SHIP.com
www.SHIP
2
YARD.com
Order online: ship2yard. com/
ad
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
41

Schiffstechnik | Ship Technology
Record numbers
for colourful »Europort«
Opening summit keynote speaker Daan Roosegaarde
The »Cruise Party« during Europort
26,076 visitors from 93 countries marked a new
record for trade show »Europort«, which took place
recently in the Dutch maritime capital Rotterdam
S
pecial ship markets in recovery and real progress on maritime digitalisation
brought a feelgood finale to the exhibition, the oganizers drew a
positive balance. »With over 1,000 exhibitors and a record number of international
visitors, Europort’s focus on special ship markets paid particular
dividends in 2019, as its successful recipe of conference sessions, Masterclasses,
networking events and exihibitor showcases came seasoned with a
sprinkle of market opportunity and business wins«, it was said.
The upbeat mood extended across the exhibition floor, with one of the
many international shipyards present even signing up for new business. At
a formalised contract signing, A. Noyan Altuğ, CEO of Uzmar and DMT
Sales Director Andre Schelling agreed that the Dutch winch maker would
supply of two shipsets to equip a pair of ASD3200W tugboats.
To illustrate the importance of Rotterdam as a location for the national
economy and society, Cora van Nieuwenhuizen, Minister of Infrastructure
and Water Management, visited the floor. She reinforced Dutch government
ambitions that more ships calling Europe’s biggest seaport will be
flying the Dutch tricolor. Formally opening the new »NL flag portal«, Van
Nieuwenhuizen said: »In recent years, the number of ships operating under
the Dutch flag has increased less rapidly. That is why it is now all hands on
deck to turn the tide. We want to remain amongst the best in the world. I
Again, »Masterclasses« were part of the trade show
»Young Maritimes« on stage
42 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology
The Shipowners’ Panel Discussion
am proud to announce this at Europort, the global maritime exhibition.«
The Minister was also presented with the latest edition of the Dutch maritime
cluster publication Maritime Monitor, whose publication Rob Verkerk,
chairman of the Netherlands Maritime Sector Network Organisation
(NML), said had given him reason for »a smile«. »There is undeniably an
upward trend in our industry. The art is to keep it up,« he said.
With Europort’s next edition, taking place 2-5 November 2021, set to
benefit from the addition of a completely new convention center alongside
the existing venue, growing overall space by 50%, the outlook from
organisers Ahoy was especially positive. »One of the most exciting developments
was seeing #YoungEuroport taking on a life of its own: exploring
the opportunities and challenges facing the next generation of maritime
professionals resonates with the industry leaders of today and tomorrow,«
Exhibition Manager Raymond Siliakus said. »We also saw terrific traction
for the ›CareerLab‹ career guidance and exhibitor vacancy meeting
point, for the first ›Young NMT‹ event and for the YoungShip Seminar.«
High points had also included a busier than ever MariMatch, Europort’s
matchmaking event to connect maritime professionals and organsiations
from all over the world, the Royal Institution of Naval Architects Maritime
Industry 4.0 Conference, and the well-attended parallel CEDA Days
and European Tugowners conference. Siliakus said Europort 2019’s daily
Masterclasses had also »truly delivered« on their mission to act as a melting
pot for new ideas and thought leadership, on digitalisation, autonomous
ships, renewables and advanced shipbuilding techniques, »sharing
knowledge at the cutting edge of industry.«ED
Industry gathering in the exhibition halls
Infrastructure Minister Cora van Nieuwenhuizen visited Europort
© Rotterdam Ahoy
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
43

Tech-Hub
Der »HANSA Tech-Hub«
LINDE
Verkauf von LNG-Geschäft einschließlich Nauticor
Die Linde AG steigt aus dem LNG-Geschäft aus.
Terminals sowie zwei Bunkerschiffe der Tochter Nauticor
werden verkauft. Veräußert werden der Geschäftsbereich
»Clean Energy« der schwedischen
Linde-Tochter AGA sowie
die bei Nauticor gebündelte Sparte
»Marine Bunkering«. Käufer
ist der finnische Gas-Konzern
Gasum. Teil der Transaktion sind
eine LNG-Verflüssigungsanlage,
zwei LNG-Terminals, die beiden
Bunker-Schiffe »Kairos« und
»Cardissa« sowie 48 Tankstellen
in Schweden und Norwegen. In den beiden Geschäftsbereichen
sind 35 Mitarbeiter beschäftigt, der Jahresumsatz
liegt bei rund 100 Mio. €. Die Transaktion steht unter
dem Vorbehalt der Zustimmung
der zuständigen Wettbewerbsbehörden.
Die Übernahme soll
2020 abgeschlossen werden. Linde
hatte im Herbst 2016 alle Anteile
von Marquardt & Bahls am
vorherigen Joint Venture Bomin
Linde LNG übernommen. Im
April 2017 erfolgte die Umbenennung
in Nauticor.
ZF
Antriebsspezialist baut Aktivität in BeNeLux aus
Der in Friedichshafen ansässige Zulieferer ZF will
seine Aktivitäten in »wichtigen europäischen Märkten«
ausbauen. Dafür wurde jetzt die Partnerschaft mit dem
niederländischen Vertriebsagenten ADS van STIGT erweitert.
Im Rahmen der Messe Europort wurde die ausgebaute
Kooperation offiziell bekannt gemacht. Wie ZF
mitteilte, liefert der Konzern ab sofort nicht nur Getriebe,
sondern auch Ruderpropeller, Querstrahlruder und Steuerungssysteme
an den holländischen Vertriebsagenten.
»Damit können Werften und Flottenbetreiber schneller
und flexibler auf robuste und leistungsfähige Marinetechnik
von ZF zugreifen«, heißt es in einem Statement. Durch
die erweiterte Partnerschaft könne ADS van STIGT systemintegrierte
Antriebslösungen für Offshore-Anwendungen,
Binnenschifffahrt, Arbeitsboote, Superyachten
sowie Fischereiboote liefern. ZF erhält damit besseren Zugang
zu wichtigen Märkten, insbesondere in den BeNe-
Lux-Ländern.
MAN
»Wes Amelie« steigt auf synthetisches Gas um
Auf dem 1.036-TEU-Containerschiff
»Wes Amelie« der Wessels Reederei (Haren/Ems)
soll im Frühjahr 2020 erstmalig
verflüssigtes synthetisches Erdgas (SNG)
als Kraftstoff eingesetzt werden. 20 der
insgesamt 120 t LNG, die das Schiff üblicherweise
pro Einsatz verbraucht, sollen
durch SNG ersetzt werden, teilte der Motorenhersteller
MAN mit. Damit könnten
die CO2-Emissionen auf dieser Fahrt um
56 t reduziert werden. Das synthetische
Erdgas wird in der Power-to-Gas-Anlage
von Audi im norddeutschen Werlte
aus Windenergie erzeugt und ist zu 100
% klimaneutral. Eine Gas-Verflüssigungsanlage
zur Gewinnung von LNG befindet
sich derzeit im Bau und wird Anfang des
kommenden Jahres fertiggestellt werden.
Nach Inbetriebnahme dieser Anlage soll
die Fahrt durchgeführt werden.
Im »Tech-Hub« berichten wir über technologische Lösungen und Produkte aus allen
Sparten der maritimen Industrie. Wir freuen uns auf Ihre News!
44 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Tech-Hub
GROSSAUFTRAG FÜR MTU
90 Yacht-Motoren bis 2020
Der Friedrichshafener Motorenbauer hat sich ein umfangreiches Geschäft im
Yacht-Markt gesichert. Die Muttergesellschaft Rolls-Royce hat einen neuen Rahmenvertrag
mit Sunseeker unterzeichnet. Der Vertrag läuft bis Ende 2022 und umfasst
insgesamt über 90 MTU-Motoren der Baureihen 2000, V10, V12 und V16 sowie
V8 und V12 Konfigurationen der Baureihe 4000. Die Motoren mit Leistungen zwischen
1015 kW (1.380 PS) und 2340 kW (3.182 PS) sollen eine breite Palette von Yachtmodellen
des britischen Herstellers in der Kategorie 25 m (75ft+) antreiben. Auch neue
Antriebstechnologien sollen zum Einsatz kommen, darunter ein MTU-Hybridmotor
für die Sunseeker 133. Dieses modulare Antriebssystem werde von Rolls-Royce in enger
Zusammenarbeit mit dem Yachtbauer entwickelt, heißt es.
MEYER WERFT
Disney plant drei Neubauten
Disney Cruise Line will drei Kreuzfahrtschiffe
bei Meyer bauen lassen. Eine Absichtserklärung
sei jetzt unterzeichnet worden, teilte das Unternehmen
mit Sitz in Florida mit. Mit 144.000 BRZ und
1.250 Kabinen an Bord werden sie etwas größer als
die bereits in Papenburg gebauten »Disney Dream«
und »Disney Fantasy« sowie drei weitere Neubauten.
LNG bleibt in der Kreuzfahrtschiff im Trend.
Wie schon Carnival mit den Marken Aida und Costa
setzt auch Disney bei den Neubauten auf Erdgas
als Kraftstoff. Weitere Details wurden zunächst nicht
bekannt. Disney Cruise Line verfügt derzeit über
eine Flotte von vier Schiffen.
HAVILA KYSTRUTEN
Brennstoffzelle im Blick
PowerCell Sweden hat einen Vertrag mit der
norwegischen Havyard Group über die Entwicklung
des Designs und der technischen Spezifikationen
für ein emissionsfreies Brennstoffzellensystem
unterzeichnet. Es soll an Bord eines Schiffes installiert
werden, das die neue Route der Reederei Havila
Kystruten von Bergen nach Kirkenes bedienen
wird. Die Systemlösung basiert auf mehreren marinisierten
200-kW-Brennstoffzellensystemmodulen,
die parallel geschaltet sind und eine Gesamtleistung
von 3,2 MW aufweisen. Havila Kystruten lässt in der
Türkei und Spanien je zwei neue Schiffe bauen, von
denen das erste 2021 in Betrieb gehen soll.
Unsere Unsere Vliese Vliese erfüllen erfüllen die Anforderung die Anforderung
der Schwerentflammbarkeit der Schwerentflammbarkeit gemäß gemäß IMO Resolution IMO Resolution
MSC.307(88) MSC.307(88) - 2010 - FTP 2010 Code FTP Teil Code 5 Teil 5
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
RM technische Vliesstoffe GmbH
RM technische Vliesstoffe GmbH
Carl-Benz-Str. 9-11 | 67454 Haßloch
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Tel +49 6324 / 59 36-10 | Fax -17
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www.rm-vliesstoffe.de

Tech-Hub
HANSA TECH-HUB
CORNES CHART GROUP
Acquisition of GNS
The Japanese Cornes Chart Group is expanding
its market position and has acquired Global Navigation
Solutions (GNS). The Yokohama-based specialist
for nautical charts had just bought Safe Navigation at
the beginning of 2019, now a further step follows. The
merger of the three companies will create »the worlds
largest provider of navigation software, data and products«,
according to a statement. Cornes, founded in 1861,
and GNS (2012) are already working closely together on
several projects. According to official information, GNS
products are used on 7,000 merchant ships and superyachts.
The company intends to invest in GNS in the
coming years and expand its portfolio. Paul Stanley,
CEO of GNS, said: »Over the past four years, we have
invested heavily in the development of digital shipping
products. The combination will accelerate the development
of »Voyager« and GNS’s other services.«
BTG/GOODFUELS
New refinery to convert pyrolysis oil into sustainable biofuel
BTG and GoodFuels are preparing to invest in bio-refineries
to meet shippings low carbon fuel needs. The biomass
technology group BTG wants to set up a new company
that can convert pyrolysis oil into a diesel fuel suitable
for shipping. The aim is to create the world’s first refinery
for an advanced marine biofuel based on pyrolysis oil. The
plant is said to be operated by a new company called BTGneXt.
In the first phase, BTG-neXt will focus on building a
refinery to convert pyrolysis oil into 100% sustainable marine
biodiesel for ships to demonstrate that continuous production
is possible. Pyrolysis oil is produced from biomass
based residues such as sawdust and grass cuttings and is
considered a sustainable alternative to fossil fuels. It is crucial
that the new fuels make no concessions with regard to
the sustainability of the raw materials, says BTG. Good-
Fuels, a Dutch pioneer in sustainable marine biofuels, sees
sufficient potential in BTG’s plans to explore the possibility
of a joint investment in the demonstration plant. The ports
of Rotterdam and Eemshaven are possible locations for the
first commercial processing plant.
• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher
• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel
• Prüflasttest bis 1.000 t
• Segelmacherei • Taklerei • Montage
Walter Hering KG
Porgesring 25
22113 Hamburg
Telefon: 040 – 73 61 72 -0
eMail: info@seil-hering.de
www.seil-hering.de
WÄRTSILÄ
Engines for RoPax newbuildings
The Finnish technology group Wärtsilä is supplying a
comprehensive package for two new ferries to be built in
China. These are the ships the Onorato Group hasordered
for Moby shipping company. According to an anouncement,
it is a »major order« for the Finns, which was signed
in October. The components will be installed in two new
ro-pax ferries to be built at the Guangzhou Shipyard International
(GSI) shipyard in China. The delivery includes
four »Wärtsilä 46« main engines, four »Wärtsilä 20« auxiliary
engines and two hybrid V-SOx scrubber systems per
ship. The total order value amounts to around 30 mill. €.
The two new 2,500 passenger ferries will replace four
existing RoPax vessels.
46 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Tech-Hub
A.P. MOLLER-MAERSK
Test for battery container
A containerized 600 kWh marine battery system
will be installed in a trial on board of the container ship
»Maersk Cape Town« in December to improve vessel
performance and reliability while reducing CO2 emissions.
According to Maersk, by maintaining the vessel’s
auxiliary generators at a more optimal load, and
avoiding running generators when not needed, overall
fuel consumption can be reduced. Additionally, it will
support the generators with up to 1,800 kVA of power
during rapid changes in electrical load such as thruster
operation. This can reduce generator maintenance requirements.
The battery system is also capable of providing
redundant power, which can improve reliability
at sea by ensuring continuous power supply.
BAWAT
IMO approves BWTS
Bawat, a Danish manufacturer of ballast water
treatment systems, has been granted IMO Type Approval
for its technology. The certification has been
issued by Lloyd’s Register on behalf of the Danish
Maritime Authority and makes the system one of
the first to be tested and issued with approval under
the new toughened mandatory requirements of the
IMO’s BWMS Code, officially known as the »Code
for Approval of Ballast Water Management Systems«.
Bawat’s system uses a vessel’s own waste heat from
the main engine or other heat sources to neutralise
through pasteurisation any organisms in the ballast
water. It does not require any chemicals, filters or energy
consuming ultra-violet lights. By using pasteurisation
the system can be used to treat ballast water
in all water conditions, regardless of salinity, turbidity
and temperatures, and has no holding time restrictions.
Water is treated in one pass only, the company
stated. All components such as the heat exchangers
and pumps are standard ones found onboard vessels
today, and therefore well known to crew. A third defining
difference of the Bawat system compared with
others is the ability to do in-voyage treatment, thus
a vessel’s cargo and ballasting operations are not
impacted due to slow water treatment.
All-In-Lösungen
für den Schiffbau
DVS
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
47

Offshore
Spezialschiff macht Windstrom günstiger
© EnBW
Mit der »Bibby WaveMaster Horizon« nehmen Siemens Gamesa und der Energiekonzern
EnBW ein neues Schiff in Betrieb, das maßgeblich zur weiteren Kostensenkung von
Offshore-Windstrom beitragen soll. Von Felix Selzer
Der Windpark-Versorger, den die beiden
Unternehmen gemeinsam für
zehn Jahre von Bibby Marine Services gechartert
haben, kommt bei der Wartung
des größten deutschen Windparks zum
Einsatz. Das von Damen Shipyards Galati
in Rumänien gebaute Schiff fährt künftig
von Emden aus in die Nordsee zu den
Windparks »Hohe See« und »Albatros«.
Das 90 m lange ASV 9020 wurde von
Damen entwickelt, um die spezifischen
Bedürfnisse der Offshore-Industrie im
Hinblick auf eine effiziente und kostengünstige
Wartung von Windparks zu
erfüllen. Es kombiniert Walk-to-work-
Fähigkeiten mit einem innovativen Innenraum
und Funktionen, die zusammen
eine maximale Effizienz bei der
Unterbringung und dem Einsatz mehrerer
Wartungsteams gewährleisten. DP2-
Fähigkeiten und ein innovativer Rumpf
sorgen für ein großes Betriebsfenster.
Was das Schiff vor allem auszeichnet
ist das Gangway-System von SMST. Die
seegangkompensierende Überstiegsanlage
ist je nach Tide und Andockhöhe der
Windenergieanlage oder Offshore-Substation
auf einer Höhe zwischen 9 und
28 m verstellbar. An Bord der »Bibby
WaveMaster Horizon« kann es je nach
Wind und Wellenrichtung noch bei Wellenhöhen
von bis zu 3 m eingesetzt werden.
Der Gangway Operator steuert die
Anlage von einem Platz auf der Brücke.
Zusätzlich zur Außentreppe gibt es im
Innern des Turms einen Aufzug für Material
und Techniker. Die Gangway selbst ist
mit 1,20 m etwas breiter als herkömmlichen
Anlagen, so können auch Europaletten
darüber verladen werden. Beim Vorgängerschiff
»Bibby WaveMaster 1« waren
die Gangway (Maximalhöhe 24,5 m) und
der Aufzugturm noch separat, nun ist das
System integriert. Beim Schwesterschiff
»Bibby WaveMaster 1« hatte man auf einen
Kran mit Active Heave Compensation
(AHC) gesetzt, das neue Schiff hat einen
3D-motion-compensated-Kran von
SMST mit 2 t Hubkapazität.
Neu ist auch die Herangehensweise
beim Design von Schiff und Gangway,
beides wurde von SMST erstmalig gemeinsam
per Computersimulation aufeinander
abgestimmt.
»Je weniger Einschränkung bei der
Wartung, desto besser. Dafür haben wir
dieses Schiff. Teuer sind nicht die Schäden,
sondern Ausfallzeiten der Turbinen«,
erklärt Stefan Kansy, Leiter Neubauprojekte
bei EnBW. Während bei
kleineren und älteren SOVs rund 50-60%
der Zeit auf See arbeiten können, hofft
man mit der »Bibby WaveMaster Horizon«
ein größeres Wetterfenster von 80%
der Einsatzzeit zu bekommen.
Zu diesem Ansatz gehört die verbreiterte
Gangway, sodass per Lift auch Paletten
und Material vom Schiff zum
Transition Piece oder auf die Plattform
gebracht werden können. Die Folge sind
weniger Lifting Operations, was die Risiken
bei der Verladung minimieren und
die Zahl der Personenunfälle reduzieren
soll. Dank dem »Stepless Approach« ist
auf dem gesamten Arbeitsdeck alles auf
einer Ebene angeordnet. Im Innern des
Schiffs wurden zudem viele Türschwellen
auf die minimal möglichen 8 mm reduziert.
Weniger geht nicht, damit die Türen
noch wasserdicht verschlossen werden
können.
Auch das Lager ist durchdacht. Um
keine temperaturregulierten Container
mehr an Deck stellen zu müssen, gibt es
hier einen eigenen Raum, in dem Temperatur
und Feuchtigkeit kontrolliert werden
können.
Die Rumpfform, die »nah am Backstein«
ist, führt zwar dazu, dass das Schiff
im Fahrverhalten weniger punkten kann,
48 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Offshore
dafür liegt es aber umso besser im Wasser.
Angetrieben wird der Neubau von
zwei Schottel-Ruderpropellern vom Typ
SRP 1515 am Heck mit je 1.800 kW. Am
Bug arbeiten zwei Schottel-Tunnelthruster
(STT4) mit je 860 kW und ein absenkbarer
und um 360° drehbarer Schottel
SRP 550 (ebenfalls 860 kW). Die Energie
liefern vier Hauptmaschinen, zwei
vom Typ Caterpillar CAT C3516 mit
je 2.275 kw und zwei CAT C32 mit je
951 kW. Genutzt wird MGO (DMA Low
Sulphur), damit ist das Schiff nach Angaben
von Siemens Gamesa IMO-Tier-
II-compliant, ohne dass ein Katalysator
gebraucht wird. Für eine zukünftige
Tier-III-Compliance sind bereits Vorkehrungen
getroffen, so ist an Bord Platz für
Urea-Tanks und weiteres Equipment vorgesehen.
Dabei hätte das Schiff antriebsseitig
noch innovativer werden können: In der
Planungsphase wurde auch über Wasserstoff
nachgedacht. Weil es aber keine
Garantie für eine konstante und wettbewerbsfähige
Versorgung über die Vertragslaufzeit
gab, entschied man sich für
einen vergleichsweise verbrauchsarmen
diesel-elektrischen Antrieb.
Lange vor Ort
An Bord ist Raum für 60 Personen –
20 Besatzungsmitglieder und 40 Techniker
und Site Manager. Jeder hat seine eigene
Kabine mit Bad. Die Leute sollen es
während der zwei Wochen Einsatzzeit auf
dem Schiff so angenehm wie möglich haben.
Sie werden vom Flugplatz am Service-Stützpunkt
in Emden per Helikopter
zum Windpark gebracht. Die unter britischer
Flagge fahrende »Bibby WaveMaster
Horizon« wird im Vierwochenrhythmus
in Emden neu ausgerüstet.
An Steuerbord ist das Tochterboot
»Mary Rose« aufgehängt, das von Mare
Safety in Norwegen gebaut wurde. Im Innern
der vom Rumpf entkoppelten Kabine
finden zwei Besatzungsmitglieder und
zehn Passagiere Platz (zwei mehr als beim
Vorgänger). Zwei 350-PS-Motoren von
Volvo Penta bringen das Boot auf Spitzengeschwindigkeiten
von 42 kn. Während
vergleichbare Einheiten wie das von
Tuco gebaute Tochterboot des Schwesterschiffs
sich aus Gründen der Zulassung
meist nicht weiter als 20 sm vom Mutterschiff
entfernen dürfen, sind mit der
»Mary Rose« Fahrten bis zur Küste möglich.
Die »Bibby WaveMaster Horizon«
operiert in einem Windpark mindestens
Der Gangway-Operator hat beste Sicht
100 km vor der Küste. Die »Mary Rose«
hat eine Zulassung für »60 nm from safe
haven« und »120 nm range to shore«.
In der Nähe des Tochterboots liegt die
Dieselbetankungsstation, um selbiges
aufzutanken. Mit dem langen Schlauch
können auch andere Boote im Wasser,
die an die »Bibby WaveMaster Horizon«
heranfahren, versorgt werden. Eine vergleichbare
Vorrichtung gibt es auch für
Frischwasser.
Kostenreduktion im Fokus
Auf einer Fläche von rund 42km2, 51sm
nördlich von Borkum und rund 54sm
nordwestlich von Helgoland liegt »Hohe
See«, jeweils 57sm von beiden Küsten
entfernt liegt auf einer Fläche von 11km2
»Albatros«. Der 610-MW-starke Doppelwindpark
erzeugt für rund 710.000 Haushalte
Strom. Insgesamt sind 87 Turbinen
vom Typ Siemens SWT-7.0-154 mit je
7 MW in beiden Windparks zu betreuen.
Die Anlagen mit 105m Nabenhöhe
und 154m Rotordurchmesser stehen auf
Monopiles in 40m Wassertiefe. Die Investitionskosten
für den Bau des Windparks
»Hohe See« betrugen 1,8Mrd. €, für
»Albatros« noch einmal 0,4Mrd. € – En-
BWs bisher größte Investitionsentscheidung
überhaupt. Zur Finanzierung der
Offshore-Windparks vom Bau bis zur Inbetriebnahme
hat EnBW das kanadische
Energieinfrastrukturunternehmen Enbridge
als Beteiligungspartner gewonnen.
Marc Becker, Geschäftsführer Siemens
Gamesa Renewable Energy, erklärt, mit
dem neuen Schiff und immer leistungsstärkeren
Windturbinen senke man weiter
die Kosten für erneuerbare Energie.
»Bereits heute ist sauberer Strom aus
Windenergie wettbewerbsfähig mit konventioneller
Stromerzeugung. Auch zukünftig
sollten wir in Deutschland das
Potenzial der Windenergie nutzen«,
sagt Becker, denn: »Der deutsche Markt
ist seit Jahren nicht existent, mit Ausnahme
des aktuellen Projekts. 2020 bis
2022 steht der Markt hierzulande still.«
»Die Klimaschutzziele sind nur mit
dem signifikanten Ausbau von Windkraft
an Land und auf dem Meer zu erreichen.
Die beiden Windparks EnBW Hohe
See und Albatros sind aktuell das größte
Offshore-Projekt in Deutschland. Wir
wollen beide Parks bis Ende 2019 mit einer
Rekord-Gesamtleistung von 609 MW
in Betrieb nehmen«, fügt Stefan Kansy
von EnBW hinzu. »Hinzu kommt unser
Offshore-Windpark ›He Dreiht‹ mit
900 MW, den wir voraussichtlich ab
2025 bauen werden und der ohne Förderung
auskommen wird. Erfahrungen, aus
dem Betrieb mit der ›Bibby Wavemaster
Horizon‹ fließen in die Planung für ›He
Dreiht‹ ein.«
n
Abstract: »Bibby WaveMaster Horizon« keeps renewables’ costs down
© Selzer
Siemens Gamesa and energy major EnBW have put their new Damen-built service
vessel »Bibby WaveMaster Horizon« into operation. It services the new German offshore
wind farm Hohe See/Albatros in the North Sea. A focus was put on extra-long
operation periods. One important factor is the vessel’s gangway system that allows for
operation at wave heights of up to 3 m. Via the integrated elevator tower and the extra-wide
gangway even pallets can be transferred easily onto turbines or substations,
thus minimizing the need for risky crane liftings. While many smaller and older SOVs
have an operational window of 50-60% of time at sea, »Bibby WaveMaster Horizon«
is hoped to extend this to 80%. Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
49

Offshore
Im Jahr 2022 soll das Schiff
seinen Dienst aufnehmen
Neue Meerestechnik für den Glamour-Faktor
Nach dem Kauf der rumänischen Mangalia-Werft vom südkoreanischen Daewoo-Konzern
hat sich die Damen-Gruppe eine Prestigeauftrag gesichert: Ein spezielles
Diamantensammel-Schiff für Afrika. Von Michael Meyer
Abstract: New marine technology for the glamour factor
Im Jahr 2022 will Debmarine Namibia,
eine 2000 gegründete Partnerschaft
des Diamanten-Konzerns De
Beers mit der namibischen Regierung,
die Diamantenproduktion mit einem
neu gebauten Spezialschiff aufnehmen.
Die niederländische Werftgruppe Damen
plant, die sogenannte Schiffsplattform
2021 an den Eigner zu liefern.
Dann wird der Neubau nach Kapstadt
überführt, wo das Schiff fertiggestellt
und alle Spezialausrüstungen installiert
werden, bevor die Seeerprobungen anstehen.
Following the acquisition of Daewoo’s Mangalia shipyard, the Damen Group
has now secured a prestigious order: A special ship for diamond mining off Africa.
177 m long, the new diamond mining vessel will be slightly larger than the
current largest vessel in the De Beers Marine Namibia fleet, »Mafuta« (174 m).
Constructed from a Marin Teknikk design, the MT 6027 features a dynamic
positioning system (DP2) based on a seven-thruster propulsion system powered
by six generators of 3230 eKW each. The mission equipment comprises
more than 7,000 t.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Bereits im Mai 2019 markierte der erste
Stahlschnitt den Bauprozess. Drei Monate
zuvor hatte Debmarine Damen den
Auftrag erteilt, ein neues Sammelschiff
vom Typ »crawler vessel« für das Seegebiet
vor Namibia zu fertigen.
Der Neubau wird mit einer Länge von
177 m etwas größer sein als das derzeit
größte Schiff der Debmarine-Flotte, die
»Mafuta« (174 m). Der Typ MT 6027 wurde
nach einem Entwurf von Marin Teknikk
konzipiert und gilt als »das weltweit
technologisch fortschrittlichste
Schiff zur Diamantengewinnung auf
See«. Ausgerüstet wird es unter anderem
mit einem dynamischen Positionierungssystem
(DP2) mit sieben Strahlrudern,
das von sechs Generatoren mit je
3.230 eKW angetrieben wird.
De Beers Marine (DBM) in Kapstadt
liefert die insgesamt mehr als 7.000 t
50 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Offshore
Projekt-Details
Länge ............................................ 177 m
Breite .............................................. 27 m
Tiefgang ........................................ 11.7 m
Antrieb ........ 20MW (6 Diesel-Generatoren)
Diesel Electric Propulsion DP2 (7 Thruster)
Gewicht Mining-Ausrüstung . ........ > 7,000 t
Tragfähigkeit ............................ > 14,500 t
menten an Bord sein werden. Das führt
zu einer gewissen Komplexität.«
Mit einem Wulstbug und einem speziellen
Heck basiert die Plattform auf einem
Entwurf der norwegischen Schiffsdesignfirma
Marin Teknikk – der mehrfach für
andere Offshore-Kunden gebaut wurde.
Im Heck wird eine große Turmstruktur
mit einem Zugsystem und einer »Raupe«
installiert, der Rumpf ist hufeisenförmig.
Das neu gebaute Schiff verfügt über
eine Produktionskapazität, die 30% der
Gesamtproduktion der Debmarine Namibia-Flotte
ausmacht. De Beers Projektleiter
Michael Curtis betonte zu den
technischen Details der Schiffe: »In der
Vergangenheit haben wir immer Schiffe
mit einem 4-Punkt-Mooringsystem
eingesetzt. Die Stabilität war immer da,
aber es dauert einen Tag, um es zu heben,
was bedeutet, dass wir alle sieben
bis acht Tage einen Produktionstag verlieren.«
Mit der DP-Technologie erhofft er
sich mehr Flexibilität.
Obwohl es größer ist als Bohreinheiten,
entschied sich De Beers wegen der
höheren Produktionsrate für ein Sammelschiff
vom Typ »crawler vessel«. Curtis
erklärt: »Bohren geht mit einem Zyklus
einher, der aus einer kurzen Bohrzeit
und eine nahezu gleichen Fahrtzeit besteht.
Diese Technik führt zu hohen Inaktivitätszeiten,
war aber bis vor kurzem
noch die effektivste Methode des Meeresbergbaus.«
Beim Crawling wird eine
Düse verwendet, um Material vom Meeresboden
abzusaugen, unterstützt durch
einen Schwenkmechanismus, der das
Material in die Düse lädt, was bedeutet,
dass die Gesamtabbaurate und die Effizienz
höher ist.
© Damen Shipyards
schwere Bergbau-Ausrüstung, die in
Südafrika parallel zum Restbau installiert
wird.
Das Projekt stellt für die Schiffbauer
auch einige spezifische Herausforderungen
dar. Die Tatsache, dass Damen
»nur« die Plattform zur Verfügung stellt,
macht es für die Niederländer zwar einerseits
besser überschaubar, weil beide
Parteien den Teil leisten, in dem sie gut
sind, sagt Tobias Schaap, Tender Manager
bei Damen im Gespräch mit der
HANSA. »Aber der Schlüssel ist natürlich
die Integration aller Teile für die
Ausrüstung, das ist auch die größte Herausforderung.«
Es gibt diverse Anforderungen, um
diese Strukturen am Heck des Schiffes
zu integrieren. Aus Sicht der Schiffbauer,
sagt der Ingenieur, »ist das ein herausfordernder,
aber auch interessanter Prozess«
– obwohl für die eigene Arbeit kein
externes Fachwissen erforderlich war, da
die gesamte Planungsarbeit in der Verantwortung
von Marin Teknikk liegt.
Ein wichtiger Aspekt sei die Elektronik
an Bord, ergänzt Schaap. »All diese Geräte
an Bord benötigen viel Strom und auch
das Schiff selbst mit seiner DP2-Anlage.
Hinzu kommt, dass viele Strom-Konsu-
Übernahme zahlt sich aus
Die lang verhandelte Übernahme der rumänischen
Werft von der koreanischen
Daewoo-Gruppe zahlt sich jetzt für die
Niederländer aus: »Kiellegung und Bau
des Schiffes erfolgen an einem Ort, das ist
heutzutage nicht mehr so normal, da immer
mehr Werften Rümpfe von anderen
Orten zu ihrem Hauptstandort schleppen
lassen«, betont Schaap.
Tatsächlich ist es für Damen die erste
Kooperation mit De Beers Marine Namibia,
»und diese neue Gelegenheit ist eine
von mehreren, die die Werft in Mangalia
bietet«, hieß es bei der Auftragsvergabe.
Sales Director Offshore Ruud van der
Stroom sagte: »Bisher lag unser Schwerpunkt
beim Neubau vor allem auf Standardisierung
und eigenen Designs sowie
verschiedenen Arten von Support- und
Serviceschiffen für den Offshore-Markt.«
Die Gruppe betreibt heute 36 Bauund
Reparaturwerften. Die Mangalia-
Werft hat die größte Kapazität mit insgesamt
drei Trockendocks von bis zu
60 m Breite und 1,6 km Kailänge. Die
größere Kapazität hat es Damen ermöglicht,
größere Projekte wie zwei 148 m
lange Hybrid-RoRo-Fähren oder ein
155 m langes Expeditionskreuzfahrtschiff
zu übernehmen.
n
De Beers Marine Namibia betreibt die größte Offshore-Mine der Welt und
arbeitet in einer Wassertiefe von 90 bis 150 m vor der Südwestküste Namibias.
Das Unternehmen besitzt fünf »Mining«-Schiffe sowie ein spezielles
»Sampling«-Schiff und chartert zusätzlich ein »Sampling/Mining«-Schiff.
In der Vergangenheit entschied sich der Konzern beim Flottenausbau für
den Kauf und die Umrüstung bestehender Schiffe. Das erste Beispiel für
einen eigens konzipierten Neubau war die »SS Nujoma«, die von der norwegischen
Kleven-Werft gebaut wurde (HANSA 08/2017). Für De Beers
ist der strategische Zweck des jüngsten Auftrags vor allem der Ausbau der
Flotte, aber auch die Modernisierung. Die bestehenden Produktionsmittel
werden als »relativ alt« bezeichnet, sie werden im Laufe des nächsten
Jahrzehnts außer Dienst gestellt.
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
51

Offshore
»Potenziale der Weltmeere stärker nutzen«
Die Bedeutung von maritimen Technologien wird weiter zunehmen, meint Professor
Uwe Freiherr von Lukas. Der Fraunhofer-Forscher plädiert im HANSA-Interview für eine
verstärkte Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft
Nach dem Willen der Fraunhofer-Gesellschaft
soll der »Ocean Technology
Campus« (OTC) ein Meilenstein auf
dem Weg zur verantwortungsvollen,
nachhaltigen Nutzung der Meere sein.
Wie kann das gelingen?
Uwe Freiherr von Lukas: In den vergangenen
Jahren hat es ja schon viele neue
Vorschriften gegeben, um die Nutzung
der Meere besser mit den Interessen des
Naturschutzes in Einklang zu bringen.
Das sind klassische maritime Themen
– zum Beispiel, dass nicht mehr beliebige
Anstriche an Schiffen genutzt werden
dürfen, um das Biofouling zu bekämpfen.
Das nächste Thema, das jetzt kommt, ist
der Schall, der von Schiffen ausgeht und
für Meeressäugetiere schädlich ist. In
unserem Unterwassertestfeld wollen wir
eine Messstrecke mit Hydrophonen aufbauen,
damit Anbieter von Schiffen, Unterwasserfahrzeugen
oder Schiffspropellern
überhaupt eine Möglichkeit haben,
ihre Produkte unter realen Bedingungen
zu vermessen. Ganz allgemein brauchen
wir Forschung und Entwicklung, um alte
Techniken durch neue, nachhaltige zu ersetzen.
Und genau da wollen wir mit dem
OTC einen wichtigen Beitrag leisten.
Woraus bezieht das Projekt seine überregionale
Relevanz?
von Lukas: Zum einen ist unser Konzept
in dieser Breite und Abdeckung international
einmalig: Das gilt sowohl für das
Unterwasserlabor als auch für diesen Innovationsansatz,
ein solches Unterwasserlabor
mit einem Campus zu kombinieren,
auf dem wir Grundlagenforschung,
angewandte Forschung und Unternehmen
sehr eng zusammenbringen. Und
zum anderen reden wir bei der Meerestechnik
von weltweiten Märkten. Ob es
nun um Unterwasserbildbearbeitung
geht oder um Themen wie Aquakultur,
Pipelines, Seekabel oder Meeresenergie –
alle Firmen, die in diesen Bereichen tätig
sind, agieren nicht auf nationalen, sondern
auf internationalen Märkten.
Welche Chancen bieten sich der hiesigen
maritimen Wirtschaft?
von Lukas: Grundsätzlich ist die deutsche
Meerestechnik schon sehr gut aufgestellt.
Wir haben nur das Problem, dass
wir viele kleine Unternehmen mit interessanten
Lösungen haben, die aber nicht
die Power haben wie große Konzerne aus
anderen Ländern. Auch hier wollen wir
mit dem OTC Impulse geben, dass verschiedene
Firmen durch die enge räumliche
Nähe ihre Angebote besser bündeln
können. Ein komplexes Unterwassersystem,
das weltweit angefragt wird, kann
keines unserer Unternehmen allein auf
die Beine stellen. Wenn wir aber geeignete
Organisationsformen entwickeln und
jeder macht, was er am besten kann, werden
wir in der Summe wettbewerbsfähige
Angebote machen können.
Denken Sie da konkret auch an den Tiefseebergbau?
von Lukas: Der Tiefseebergbau ist sicher
ein gutes Beispiel, ja. Europäischen und
deutschen Unternehmen bieten sich hier
gute Möglichkeiten, durch Innovationen
eine Technologieführerschaft hinsichtlich
eines nachhaltigen und umweltschonenden
Tiefseebergbaus zu erreichen. Ich
denke da an clevere Monitoringsysteme,
aber auch an den Abbau selbst. Bei den
Manganknollen zum Beispiel sahen erste
Konzepte anderer Länder so aus, mit
einer Art Planierraupe über die Tiefseeböden
zu fahren und die Knollen einzusammeln.
Die Ansätze, die wir in
Deutschland verfolgen, sind dagegen fast
schon minimalinvasiv: Hier wird versucht,
mit einem schwimmenden Fahrzeug
ohne Bodenkontakt über den Manganknollen
zu schweben und sie dann
© Fraunhofer IGD
Uwe Freiherr von Lukas ist seit 2009
Abteilungsleiter »Maritime Graphics« sowie
Leiter des Rostocker Standorts des Fraunhofer-
Instituts für Graphische Datenverarbeitung IGD
mit einem Saugsystem oder einem Greifer
aufzunehmen, das heißt also deutlich
weniger in die Umwelt einzugreifen. Im
engen Schulterschluss der Firmen untereinander
und mit der Forschung trauen
wir uns da durchaus zu, auf dem internationalen
Markt eine bedeutende Rolle
zu spielen.
Wo sehen Sie die maritimen Technologien
in zehn Jahren?
von Lukas: Ich bin davon überzeugt,
dass wir vor dem Hintergrund der anstehenden
gesellschaftlichen Herausforderungen
noch deutlich stärker die
Potenziale nutzen müssen, die uns die
Weltmeere bieten – ob das nun die Energie
ist, die Ernährung oder die Ressourcengewinnung.
Ob wir da in zehn Jahren
schon einen Riesenschritt in der
Umsetzung getan haben, bleibt abzuwarten.
Aber das Bewusstsein wird sich
bis dahin geändert haben, und es wird
eine Reihe an Unternehmen mehr geben,
die das Thema maritime Technologien
auf dem Schirm haben und in diese
Märkte hineindrängen.
Interview: Anne-Katrin Wehrmann
52 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Offshore
Campus für die Meerestechnik
Wie lassen sich Nutzung und Schutz der Meere auf nachhaltige Weise miteinander
vereinbaren? Antworten will der »Ocean Technology Campus« liefern, der in Rostock
entsteht. Herzstück wird ein Unterwassertestfeld sein. Von Anne-Katrin Wehrmann
Die Leistungsfähigkeit Deutschlands
im Bereich der maritimen Technologien
stärken und Forschungsergebnisse
schnell in die Anwendung überführen,
um die Balance zwischen Nutzung
und Schutz der Meere aktiv mitzugestalten:
Das haben sich die Verantwortlichen
des »Ocean Technology Campus« (OTC)
in Rostock vorgenommen. Nachdem im
Sommer der symbolische Startschuss für
das Projekt gefallen ist, werden aktuell
die planerischen und rechtlichen Voraussetzungen
zur Umsetzung auf dem Gelände
des Rostocker Fracht- und Fischereihafens
geschaffen. Ziel ist es, dort ein
produktives Umfeld zu schaffen. Spezialisierte
Unternehmen und Forschungseinrichtungen
sollen voneinander profitieren
und die Möglichkeit erhalten, im
gemeinsamen Schulterschluss Unterwassertechnologien
der nächsten Generation
zu entwickeln.
Zu den Treibern des Projekts gehört
das Fraunhofer-Institut für Graphische
Datenverarbeitung IGD, das bereits am
Standort Rostock vertreten ist und schon
bald mit einer interdisziplinären Forschergruppe
auf dem Campus-Gelände
einziehen wird. »Nutzung der Meere bedeutet
immer auch einen Eingriff in die
Natur, aber den kann man so oder so gestalten«,
betont IGD-Standortleiter Uwe
Freiherr von Lukas (s. nebenstehendes
Interview). »Unser Anspruch ist, dass
wir diese Verträglichkeit deutlich steigern,
und da kann Forschung und Entwicklung
einen großen Beitrag leisten.«
Herzstück des OTC wird ein Unterwassertestfeld
in der Ostsee sein: Das
»Digital Ocean Lab« (DOL) soll rund
um das vor 16 Jahren für die Fischereiforschung
erbaute künstliche Riff vor Nienhagen
entstehen und auf einigen hundert
Hektar mit mehreren Unterwassergärten
verschiedene Anwendungsgebiete der
Unterwassertechnik abdecken – von der
Kabelortung über die Wartung von Offshore-Bauwerken
oder die Pilotenausbildung
von ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugen
bis hin zum Umgang mit
Munitionsaltlasten. »Im DOL können
Forschung und Industrie gleichermaßen
ihre Entwicklungen unter realen Bedingungen
strukturiert testen«, erläutert von
Lukas. Der Bedarf an solchen Testmöglichkeiten
sei immens. Zwar werde es eine
Weile brauchen, die Gärten wie geplant
komplett einzurichten: Erste Projekte
sollen aber schon ab Frühjahr 2020 möglich
sein.
Positionspapier zeigt Chancen
Abstract: Campus for marine technology
Eine Forschungsdisziplin allein stößt
bei der Entwicklung von Meerestechnik
schnell an ihre Grenzen: Bereits vor drei
Jahren hat sich daher das Kompetenznetzwerk
»Subsea@Fraunhofer« gegründet,
das Erfahrungen und Kompetenzen
im Bereich der Unterwassertechnik
von insgesamt 13 Fraunhofer-Instituten
und Einrichtungen bündelt. Mit an Bord
sind Experten aus unterschiedlichen Bereichen,
unter anderem aus IT, Elektronik,
Robotik, Aquakultur, Material- und
Ingenieurwissenschaften sowie Energie-
und Sensortechnik. Aus dem Kreis
dieses Netzwerks ist kürzlich das Positionspapier
»Smart Ocean Technologies
– Lösungen für eine verantwortungsvolle
Nutzung der Meere« hervorgegangen.
Darin werden unter anderem Potenziale
für Industrie- und Forschungsprojekte
aufgeführt: so zum Beispiel eine drahtlose
Breitbandkommunikation über große
Entfernungen, zuverlässig über lange
Zeit im Wasser funktionierende Fahrzeuge
oder flächendeckender Zugang zu
Energie.
Darüber hinaus präsentiert das Papier
verschiedene Handlungsempfehlungen
wie eine intensivierte Forschung
und Entwicklung im Bereich der Unterwassertechnik,
den Ausbau von Test- und
Erprobungsmöglichkeiten, eine europäische
Partnerschaft für den Tiefseebergbau
und die Einführung internationaler Standards
für Unterwassermissionen. Das Fazit
der Forscher: »Nehmen die deutsche
Industrie und die deutsche Forschungslandschaft
gemeinsam die Herausforderungen,
die mit der zunehmenden Ozean-Nutzung
einhergehen an, besteht die
reale Chance, in diesem Wachstumsmarkt
einen langfristigen Wettbewerbsvorteil
erringen zu können.« n
How can the use and protection of the seas be reconciled in a sustainable way?
The »Ocean Technology Campus«, which is being established in Rostock, intends
to provide answers. The centrepiece will be an underwater test field. »The use of
the oceans always means an encroachment on nature, but this can be done either
way,« emphasizes IGD site manager Uwe Freiherr von Lukas. »Our aim is
to significantly increase this compatibility, and research and development can
make a major contribution in this respect. The potential of the world’s oceans
should be exploited to a greater extent. The importance of maritime technologies
will continue to grow.« Further information: redaktion@hansa-online.de
© Fraunhofer IGD
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
53

HÄFEN | Ports
LNG vor den Toren
An der deutschen Küste stehen weiterhin mehrere Standorte im Wettbewerb um den Bau
des ersten deutschen LNG-Terminals. Die Genehmigungsverfahren werden allerorten
vorbereitet oder laufen schon – die Spannung steigt. Von Felix Selzer
Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade
sind es, die an der Nordseeküste
die Ersten beim LNG-Import sein wollen.
Um letzteren Standort ist es vergleichsweise
ruhig, hinter den Kulissen werde
aber umso intensiver an der Umsetzung
des Vorhabens gearbeitet, erklärt Manfred
Schubert, einer der Geschäftsführer
der Projektgesellschaft Hanseatic Energy
Hub (ehemals LNG Stade). Gesellschafter
sind die Buss Group aus Hamburg und neben
Schubert eine weitere Privatperson,
ebenfalls aus dem Energiebereich.
»Wir setzen nicht jede Verhandlung in die
Presse. Wir haben ein großes Team auf der
technischen und der Verkaufsseite, das im
Hintergrund arbeitet. Wir werden noch
früh genug in die Presse kommen, nämlich
dann, wenn wir das Genehmigungsverfahren
beginnen«, sagt Schubert.
Geplant ist in Stade ein Onshore-Terminal
mit einer Regasifizierungskapazität
von jährlich 8 Mrd. m3, das entspricht
10% des deutschen Gasmarktes. Zwei Lagertanks
mit je 200.000 m3 sollen gebaut
werden, dazu eine Regasifizierungseinheit
und der Anschluss ans Erdgasnetz. Zudem
erklärt Schubert: »Wir wollen ein Mobilitätsterminal
bauen. Die Häfen werden
getrennt, wir werden einen Hafenneubau
haben für Großschiffe zum Import und
wir werden den vorhandenen Hafen umbauen,
sodass wir Bunkerschiffe beladen
können – ein Vorteil: wir brauchen keine
seegängigen Schiffe, die nach Hamburg
fahren.« Auch wegen der kurzen Distanz
zu Hamburg und der in der Folge hohen
Umschlagrate zwischen den Standorten
sieht er einen deutlichen Kostenvorteil.
»Wir rechnen uns aus, dass wir Marktführer
im LNG-Bunkerbereich Hamburg
werden«, sagt er. Flüssiggas wird in Stade
bereits heute für den Chemiekonzern Dow
Chemical umgeschlagen.
Für das »Scoping« zum Start des Genehmigungsverfahrens
stellen die Stader
derzeit die Unterlagen und Zusatzgutachten
(Fauna, Flora, Sicherheit etc.)
zusammen. »Wir werden bis Ende nächsten
Jahres die kompletten Unterlagen für
den Hafen und das Terminal einreichen.
Einige Gutachten müssen über den Zeitraum
von einem Jahr laufen – die haben
wir schon alle losgetreten«, sagt Schubert.
Er rechnet mit einem Jahr Genehmigungszeitraum,
dann läge ein O.K.
2021 vor, Ende 2024 wäre Betriebsstart.
Wilhelmshaven setzt auf FSRU
In Wilhelmshaven soll ein schwimmendes
Terminal in Form einer Floating Storage
and Regasification Unit (FSRU) mit etwa
263.000 m³ Speicherkapazität zum Einsatz
kommen. Die geplante jährliche Regasifizierungskapazität
liegt bei 10 Mrd. m3.
Der Energieversorger Uniper hat dabei
die Rolle des Projektinitiators, ihre Tochter
LNG Terminal Wilhelmshaven (LTW)
fungiert als Projektierungsgesellschaft
und mögliche spätere Betreiberin des Terminals.
Projektpartner Mitsui O.S.K. Lines
(MOL) beabsichtigt, die FSRU zu erwerben,
zu betreiben und zu finanzieren.
Aktuell arbeite LTW an den Genehmigungen,
heißt es auf Anfrage der HAN-
SA. Mitte November stellte Uniper/LTW
das Projekt mit einer ersten Bürgerinformations-
und Dialogveranstaltung der
Öffentlichkeit vor. Die nächsten Schritte
sehen eine weitere Informationsveranstaltung
im ersten Quartal 2020 und
die Einreichung aller notwendigen Genehmigungsunterlagen
im 2. Quartal
2020 vor. Vorbehaltlich der Erteilung dieser
Genehmigungen könnte die Anlage
2023 in Betrieb gehen.
Seit Mai 2019 erkundet LTW das Interesse
der Marktteilnehmer. Der Open-
Season-Prozess ist noch nicht abgeschlossen.
»Nach wie vor wird mit interessierten
Marktteilnehmern über die langfristige
Buchung von Kapazitäten im Terminal
gesprochen. Das Interesse ist sehr groß,
über aktuelle Interessenten kann aus
Wettbewerbsgründen leider keine Auskunft
gegeben werden«, heißt es.
Die FSRU-Lösung kommt auch im litauischen
Klaipeda zur Anwendung. Seit
2014 liegt dort die für diesen Zweck in
Korea gebaute und von Höegh LNG gecharterte
»Independence«. Der Name des
54 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

HÄFEN | Ports
?
Wilhelmshaven
?
Brunsbüttel
?
?
Stade
Rostock
© HANSA
Schiffs verrät es bereits: die FSRU soll Litauens
Abhängigkeit vom russischen
Pipelinegas reduzieren.
Brunsbüttel vor nächstem Schritt
In Brunsbüttel arbeitet German LNG Terminal,
ein Joint Venture der niederländischen
Gasunie LNG und Vopak LNG und
der Marquard & Bahls-Tochter Oiltanking
an der Realisierung eines Terminals.
Es soll einen Durchsatz von 8 Mrd. m³
im Jahr ermöglichen, über zwei Tanks
mit 240.000 m3 und über zwei Jetties für
2Qmax- und LNG-Bunkerschiffe verfügen.
Die Dienstleistungen umfassen das
Be-und Entladen von LNG-Tankern, die
Speicherung von LNG, die Regasifizierung,
Einspeisung ins deutsche Gasnetz
und die Distribution durch Tankkraftwagen
und LNG-Kesselwagen. Im Hinblick
auf den Bunkermarkt führt man die strategisch
günstige Lage an der Elbe und der
Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal in Feld.
»Wir sind kontinuierlich und intensiv
im Gespräch mit den wesentlichen Beteiligten
vor Ort aus Politik, lokaler und regionaler
Wirtschaft sowie natürlich den Genehmigungsbehörden.
Zudem haben wir
im Februar dieses Jahres eine frühzeitige
Bürgerbeteiligung durchgeführt, und zwar
mit den Kritikern unseres Projektes. Dies
ist auf großes Interesse bei der Bevölkerung
gestoßen, die dem Projekt mehrheitlich
positiv gegenübersteht«, sagt Sprecherin
Katja Freitag. Der Bau soll, wenn die
notwendigen Genehmigungen vorliegen,
2020 beginnen, sodass das Terminal Ende
2022 in Betrieb gehen könnte. Anfang
des Jahres startete das Scoping. Weitere
Schritte stünden in Kürze an, sagt Freitag.
Neben dem Abschluss von Kapazitätsverträgen
mit dem Energiehandelsunternehmen
Axpo im Mai und RWE im
September 2018 startete Ende Oktober
2019 die Erkundung des Interesses von
Marktteilnehmern. Freitag bestätigt ein
»massives kommerzielles Interesse«. Zudem
wurde der Präqualifizierungsprozess
für einen Generalunternehmer abgeschlossen.
»Auch in diesem Verfahren
ist in den kommenden Wochen eine Entscheidung
zu erwarten«, sagt Freitag.
Die Brunsbütteler müssen etwa 60 km
bis zum Anschluss an das Gasnetz überbrücken,
in Wilhelmshaven müssen
30 km durchquert werden. Hier sieht
Schubert von Hanseatic Energy Hub Stade
im Vorteil, weil man über eine eigene
Trasse bis auf weniger als 2 km an das
Gasnetz herankommt.
Rostock pirscht sich vor
Abstract: LNG at the gates
Ob das erste LNG-Terminal in Deutschland
an der Nordsee gebaut wird, ist
noch offen. Denn mit Rostock hatte sich
im vergangenen Jahr überraschend ein
Ostseestandort ins Gespräch gebracht.
Hier soll ein stationäres mittelgroßes
LNG-Terminal mit einer Umschlagkapazität
von rund 300.000 t pro Jahr für
den Umschlag auf Lkw und für Maritime-Kunden
wie Fähren und Bunker-Barges
entstehen. Der Nettoinhalt des atmosphärischen
Tanks beträgt den Plänen
zufolge 35.000 m3. An vier Lkw-Ladebuchten
könnten bis zu 60 LNG-Tankwagen
pro Tag beladen werden. Ein Netzanschluss
ist nicht vorgesehen.
Rostock LNG ist ein Joint Venture des
russischen Energiekonzerns Novatek und
der belgischen Fluxys LNG. »Novatek sieht
eine sehr gute Perspektiven für die Verwendung
von LNG als Schiffskraftstoff und Ersatz
für Heizöl und Diesel«, sagt Winfried
Krüger-Sprengel, Geschäftsführer von
Rostock LNG. Im April hat die Novatek-
Erdgasverflüssigungsanlage Cryogas-Vysotsk
die Produktion von LNG begonnen.
Die Jahresproduktion dieses ersten mittelgroßen
LNG-Projekts im Ostseeraum von
600.000 t wird im Wesentlichen per Schiff
an Kunden im Ostseeraum geliefert. Das
verschaffe Rostock LNG den Vorteil kurzer
Transportwege. Die anderen deutschen
Projekte zielten aber ohnehin auf andere
regionale Märkte, sagt Krüger-Sprengel
zur Wettbewerbssituation. Ein vielfältiges
des Angebots unterstütze die Entwicklung
des LNG-Marktes. Das Terminal-Design
ist festgelegt und der BImSchG-Genehmigungsantrag
wurde Mitte 2019 gestellt, berichtet
Krüger-Sprengel. »Die Baugenehmigung
wird bis Mitte 2020 erwartet. Der
Baubeginn ist für Mitte 2020 geplant. Das
Terminal soll Anfang 2023 voll funktionsfähig
sein.«
Noch ein Blick in die Nachbarschaft: In
Swinoujscie baut Polskie LNG das LNG-
Terminal »Lech Kaczynski« aus. Die Regasifizierungskapazität
soll um 50% auf
7,5 Mrd. m3 pro Jahr steigen. Dazu müssen
die Umschlaganlagen mit EU-Förderung
ausgebaut werden, es soll einen dritten
Tank geben und eine Vorrichtung zur
Verladung von LNG auf die Bahn.
Die Terminals in der Nachbarschaft
sieht man bei den deutschen Planern nicht
als Konkurrenz. »Das polnische Terminal
ist wichtig für die Landesversorgung.
Es ist politisch initiiert, um eine gewisse
Unabhängigkeit von russischem Gas
zu sichern«, sagt Ulrich Schilling von der
Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung
(WHV). Letzteres ist auch nicht
zuletzt in Deutschland einer der Treiber
des gesteigerten politischen Interesses. Die
Abhängigkeit vom russischen Gas ist groß,
ebenso wie die Kritik am Pipeline-Projekt
Nordstream 2.
n
Several German ports are competing for the title »first German LNG import terminal«.
Stade, Wilhelmshaven and Brunsbüttel are all about to start the approval process. Commercial
interest is already high, all players state unanimously. Since all competitors on
the North Sea coast are at a similar progress stage of their respective projects, an exciting
race is to be expected. The first to get approval will be the first to start construction.
Meanwhile, things are also going forward in Rostock on the Baltic coast where plans
are already quite concrete.
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
55

HÄFEN | Ports
Deutsche Seehäfen positiv gestimmt
© Wägener
Nach einem Jahr der Stagnation erwarten die deutschen Seehäfen für dieses Jahr wieder
eine leichte Umschlagsteigerung. Hamburg rechnet mit 140 Mio. t Güterumschlag und über
9 Mio. TEU. Von Thomas Wägener
Frank Dreeke bleibt Präsident des ZDS
Dass die deutschen Seehäfen weder
beim Gesamtumschlag noch beim
Handel mit Containern 2018 Wachstum
verzeichnen konnten, sei auf die Standortnachteile
zurückzuführen, die sie im
Vergleich zu vielen europäischen Wettbewerbern
vor allem in Belgien und den
Niederlanden nach wie vor hätten, sagte
Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands
der Deutschen Seehafenbetriebe
(ZDS). »Die Wettbewerbsnachteile
müssen und wollen wir gemeinsam mit
der öffentlichen Hand beseitigen«, unterstrich
er bei der Jahrespressekonferenz
des ZDS in Hamburg.
Der Zunkunft blickt der Verband unterdessen
wieder positiver entgegen.
Im ersten Halbjahr gingen 148,1 Mio.t
(+0,3%) und 7,5 Mio. TEU (+0,7%) über
die Kaikanten. Dreeke hält deshalb einen
Gesamtgüterumschlag in den deutschen
Seehäfen am Jahresende in Höhe
von rund 300 Mio.t für realistisch.
»Wir sind nicht in einer Wirtschaftskrise,
sondern wir haben ein verlangsamtes
Wachstum« stellte er klar. Solange ein
Wachstum erzielt werde, sei es falsch, von
Krise zu sprechen.
In seiner Veröffentlichung »Gleitende
Mittelfristprognose für den Güter- und
Personenverkehr – Kurzfristprognose
Sommer 2019« rechnet das Bundesamt
für Güterverkehr (BAG) für die Jahre
2019 bis 2021 bei den Umschlagzahlen
in den deutschen Seehäfen ebenfalls mit
einer positiven Entwicklung.
Für das laufende Jahr wird mit einem
Plus von 4,4 % kalkuliert. Dies sei das
höchste Wachstum seit 2011 und vor allem
mit dem Containerbereich begründet,
wo ein knapp zweistelliger Anstieg
zu erwarten sei, heißt es dort. Der Containerverkehr
werde das ungewöhnlich
hohe Wachstum des laufenden Jahres allerdings
absehbar nicht wiederholen können.
Für den gesamten Umschlag im Jahr
2020 beziehungsweise 2021 werden daher
moderate Anstiege um 1,8% beziehungsweise
1,5% erwartet.
Noch immer haben die deutschen Seehäfen
gegenüber ihren Wettbewerbern
mit Nachteilen zu kämpfen. Eines der
wichtigsten Beispiele hierfür ist das Erhebungsverfahren
zur Einfuhrumsatzsteuer.
Dies wird in Deutschland anders
umgesetzt als in in anderen Staaten der
EU. Hierzulande müssen Importeure die
Einfuhrumsatzsteuer direkt bei der Wareneinfuhr
entrichten. Dadurch werden
unnötige Kosten verursacht und die Liquidität
auf Seiten der Importeure einschränkt,
kritisiert Dreeke. Dies habe zur
Folge, dass Waren über Nachbarstaaten
eingeführt würden.
Hier sieht der ZDS-Präsident, der von
der Mitgliederversammlung ebenso wie
Vize-Präsident Jens A. Scharner einstimmig
für drei weitere Jahre im Amt bestätigt
wurde, die Politik aber mittlerweile
auf einem guten Weg. Sie habe erkannt,
dass etwas passieren müsse. »Bund und
Länder sind sich einig: Die in Deutschland
angewandte und von allen Seiten als revisionsbedürftig
angesehene Vorgehensweise
muss durch ein besseres Verfahren ersetzt
werden. Auch die Lösungskonzepte
zur Einführung des im EU-Recht längst
verankerten Verrechnungsmodells liegen
jetzt auf dem Tisch – wir müssen dies nur
umsetzen«, so Dreeke.
Da dafür die Verfahrensvorschriften der
deutschen Zollverwaltung angepasst wer-
56 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

HÄFEN | Ports
Abstract: German seaports take a positive view
After a year of stagnation, the German seaports expect a slight increase in transhipment
this year. The development in Hamburg is particularly noteworthy. Frank
Dreeke, President of the Central Association of German Seaport Operators (ZDS),
highlights competitive disadvantages »which we must and want to eliminate together
with the public authorities«. He specifically mentions the procedure for levying
the import turnover tax in Germany resulting in increased imports via neighbouring
countries. A further disadvantage for terminal operators, which must, however, be
addressed at European level, arises with the application of the tonnage tax in certain
EU states. Accelerated planning procedures for infrastructure are also on the agenda.
Further information: redaktion@hansa-online.de
den müssten, rechnet der Unternehmensverband
Hafen Hamburg (UVHH) aber
frühestens im Jahr 2021 mit einer Beseitigung
der durch die Einfuhrumsatzsteuer
enstehenden Wettbewerbsnachteile.
Ein weiterer Nachteil für Terminalbetreiber,
der allerdings auf europäischer
Ebene adressiert werden muss, entsteht
bei der Anwendung der Tonnagesteuer
in bestimmten EU-Staaten. Mit der
Tonnagesteuer können Reedereien ihre
Steuerlast deutlich absenken, da die Ermittlung
der Körperschaftsteuer auf Basis
der Schiffstonnage und nicht auf Basis
von tatsächlich erwirtschafteten Gewinnen
oder Verlusten erfolgt. In einigen europäischen
Nachbarstaaten jedoch beeinflusst
ihre Anwendung den Wettbewerb
zwischen Terminalbetrieben, wie ein aktueller
Bericht des International Transport
Forums bei der Organisation für
wirtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung (OECD) aufzeigt. Die Europäische
Kommission sollte daher die Anwendung
der Tonnagesteuer im Hinblick
auf Wettbewerbsverzerrungen im Hafengeschäft
untersuchen und gegebenenfalls
korrigieren, regte der ZDS-Präsident an.
Vergleichsweise hohe Wegekosten, eine
lückenhafte digitale Infrastruktur und
langwierige Planungsverfahren sindweitere
Bereiche, bei denen nach Auffassung
des Verbands nachgesteuert werden
muss. Insbesondere gelte es, langwierige
juristische Auseinandersetzungen zu vermeiden.
Bezüglich der Wegekosten sollten
aus Sicht des ZDS eine Entfristung der
Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr
und die Reduzierung der
Stromsteuer auf Eisenbahnfahrstrom in
Betracht gezogen werden.
Die Existenz einer leistungsfähigen digitalen
Infrastruktur an Hafenstandorten,
aber auch im relevanten Hafenhinterland,
spielt im Standortwettbewerb
Korrosionsschutz
IN DER MARITIMEN TECHNIK
19. Tagung am 29. und 30. Januar 2020 in Hamburg
Der Korrosionsschutz auf Schiffen, aber auch für See- und Küstenbauwerke,
hat eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung bekommen. In Zeiten
erhöhter Anforderungen an den Klimaschutz und dem steigenden Bedarf
an regenerativer Energieerzeugung auch auf See, sind wir gefordert, die
besten technischen Möglichkeiten auszuloten. Anders als bei Schiffen können
viele der heute gebauten Offshore-Bauwerke nicht eingedockt werden, so
dass der Lebensdauer und den Instandhaltungsmöglichkeiten technisch wie
wirtschaftlich eine besondere Bedeutung zukommen. Deshalb stehen wir vor
der Aufgabe, einen Korrosionsschutz mit langer Lebensdauer, möglichst ohne
Wartung anzustreben.
Teilnehmer dieser Tagung, die Veranstalter und das Tagungskomitee, sind
sich der großen Verantwortung und der Notwendigkeit zur Kommunikation
über die aktuellen Themen und zukünftigen Herausforderungen im maritimen
Korrosionsschutz bewusst.
Schwerpunkt in diesem Jahr werden der Bewuchsschutz sowie die Reparatur und
Instandhaltung von Korrosionsschutzsystemen mit Beispielen und Erfahrungen
aus der Praxis sein. Weiterhin werden die Grundlagen des Korrosionsschutzes
durch Beschichtungssysteme als auch der einheitliche Sprachgebrauch zu den
vielfältigen Effekten und Mechanismen der Korrosion thematisiert.
Die Tagung versteht sich als Kommunikationsplattform nicht nur für die Wissensvermittlung,
sondern auch für den Erfahrungsaustausch zwischen den einzelnen
Beteiligten und Disziplinen. Die Vorträge mit anschließenden Diskussionsmöglichkeiten
und die begleitende Industrieausstellung im Hotel Hafen Hamburg
bieten dafür eine ideale Gelegenheit. Abgerundet wird das Programm durch eine
Exkursion und dem traditionellen Begrüßungsabend auf der Rickmer Rickmers.
Die Teilnahmegebühr inklusive Begrüßungsabend, Tagungsband, Tagungsunterlagen,
Kaltgetränken, Kaffeepausen und Mittagessen beträgt 450,00 € zzgl. MwSt.
Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme!
Nähere Informationen erhalten Sie im Tagungsbüro:
Enno Brück, DNV GL SE, Brooktorkai 18, 20457 Hamburg
Tel.: +49 40 36149 544, Fax +49 40 36149 76544
Tagung-Korrosion@dnvgl.com
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
57

HÄFEN | Ports
eine wichtige Rolle. Auch hier gelte es,
Boden gegenüber den Nachbarstaaten
gut zu machen.
Eine Beschleunigung von Planungsverfahren
könnte durch eine Novellierung
des deutschen Wasserrechts erreicht
werden. »Neben einer Anpassung
des deutschen Wasserrechts ist auch die
Konkretisierung der EU-Wasserrahmenrichtlinie,
die zurzeit überprüft wird,
notwendig, um Verfahren zu verkürzen
und mehr Rechtssicherheit zu schaffen«,
betonte Dreeke. Der Zeitrahmen für die
Vorgaben in der Richtlinie laufe aktuell
bis 2027, sodass nicht klar sei, wie es danach
weitergehe. Diese Tatsache könnte
nach Ablauf dieses Zeitraums für zusätzliche,
erhebliche Rechtsunsicherheit sorgen,
mahnte er.
Positiv bewertet der ZDS die 140 Mio. €,
die der Bund für die Landstromversorgung
bereitstellen will. Nach Kenntnis
von UVHH-Präsident Gunther
Bonz plant die Hamburg Port Authority
(HPA) bis zum Jahr 2022 den Bau von
zehn Landstromanlagen. Betreiber sollen
aber nicht die Terminals sein, sondern
die HPA beziehungsweise von ihr
beauftragte Unternehmen. Grundvoraussetzung
sei jedoch, dass der Bezug
von Landstrom nicht mit der EEG-Umlage
berechnet werde. Ansonsten sei es
schlicht zu teuer auf diese Weise Energie
zu beziehen. Für die verschiedenen Terminals
bedürfe es aber individueller Lösungen.
IHATEC geht in die nächste Runde
Ebenfalls zufrieden zeigen sich die Seehäfen
mit der Entwicklung bei der Förderung
von Innovativen Hafentechnologien
(IHATEC). Im April endete der
dritte Förderaufruf. Bisher wurden für
eine Vielzahl von Projekten mehr als
100 Mio. € bereit gestellt.
Wegen des großen Erfolgs will das
Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) das Förderprogramm
nun bis zum Jahr 2025 verlängern
und jährlich 11 Mio. € für innovative
Lösungen in See- und Binnenhäfen zur
Verfügung stellen.
Von immer größerer Relevanz ist für
den ZDS auch die Kreuzfahrtbranche.
Allerdings gelte es nicht nur für Landstromanschlüsse
zu sorgen, sondern auch
die Energiezufuhr sicherzustellen. Hier
sei noch ein dickes Brett zu bohren, so
Dreeke, der aber betont, den Druck aufrecht
erhalten zu wollen.
n
Immer mehr Großschiffe laufen den Hamburger Hafen an
Hamburg, Deutschlands größter Universalhafen,
vermeldete in den ersten
neun Monaten positive Zahlen.
»Der Hamburger Hafen ist wieder auf
Wachstumskurs«, so Bonz. Durch die
begonnene Fahrrinnenanpassung der
Elbe werde ein positives Signal an die
Hafen-Kunden gesendet, die dadurch
Planungssicherheit bekämen. »1 m
mehr Tiefgang und die Schaffung einer
Begegnungsbox haben eine höhere
Auslastung der Schiffe und mehr
Flexibilität bei der Abfertigung von
Großschiffen zur Folge«, so der Präsident
des Unternehmensverbands Hafen
Hamburg (UVHH).
Neue Linien- und Feederdienste
Der Hamburger Hafen hat sowohl im
Containerumschlag als auch im gesamten
Warenaustausch von Januar
bis September ein spürbares Wachstum
erzielt. Im Seegüterumschlag gab es in
diesem Zeitraum ein Plus von 3,2%
auf 104 Mio.t. Damit liege man deutlich
über dem Wachstum der großen
Wettbewerbshäfen in Europa, die insgesamt
im Durchschnitt 1% mehr Güter
umgeschlagen hätten, sagte Ingo
Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing
(HHM), bei der Verkündung
der Quartalszahlen in der Elbmetropole.
Der Containerumschlag konnte um
6,9% auf 7 Mio. TEU gesteigert werden.
Auch hier verbesserte sich Hamburg im
Vergleich zu den Wettbewerbern, die
im Durchschnitt auf ein Wachstum von
3,4% kamen. Dennoch liegt man nach
wie vor hinter Rotterdam und Antwerpen
auf Position drei in Europa.
Hauptgrund für den gestiegenen
Umschlag im Containerverkehr sind
Egloff zufolge vier neue Transatlantikdienste
von Hapag-Lloyd und ONE,
beides Allianzpartner, sowie vier neue
Feederdienste in die Ostsee. Durch
die neuen Transatlantikdienste ist die
USA in Bezug auf die Umschlagleistung
nach China zum zweitwichtigsten
Handelspartner Hamburgs aufgestiegen.
Vor einem Jahr hatte das Land
nur auf Rang 17 gelegen. In den ersten
drei Quartalen wurden 439.000 TEU
in die USA umgeschlagen (+ 325 %).
»Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten
kommen wir jetzt in
Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste,
die unseren Hafenkunden
direkte Verbindungen mit 29 Häfen
in den USA, Mexiko und Kanada bieten«,
so Egloff.
»Mit 2,6 Mio. TEU trägt auch der
Transhipmentumschlag in den ersten
drei Quartalen mit einem Plus von
4,3% zum erfreulichen Gesamtergebnis
bei«, ergänzte der HHM-Vorstand.
Maßgeblich zu dem Wachstum hätten
die neuen Seeschiffverbindungen beigetragen.
Wie Egloff sagte, gibt es seit Jahresbeginn
insgesamt 15 zusätzliche Feeder-
und Liniendienste, die den Hamburger
Hafen anlaufen. Daran sei die
gestiegene Attraktivität Hamburgs für
Schifffahrt und Verlader abzulesen.
Vor allem die Zahl an Großschiffen
steigt weiter. In den ersten neun Monaten
haben 123 Schiffe mit Kapazitäten
für mehr als 18.000 TEU im Hafen
an der Elbe festgemacht, ein Anstieg
von 18,3% gegenüber dem Vorjahreszeitraum.
Umso wichtiger sei die Fahrrinnenanpassung,
deren Realisierung im Juli
begonnen hat. Gerade wegen der vielen
Großschiffe wird die Begegnungsbox
bei Wedel dringend benötigt. Die-
© Wägener
58 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

HÄFEN | Ports
se wird derzeit auf einer Länge von 5 km
hergestellt und soll zum Jahresende fertig
sein, sodass Anfang 2020 ein erster Nutzen
aus der 385 m breiten Begegnungsbox
gezogen werden könnte.
Davon würde letztlich auch der Massengutumschlag
profitieren, der von Januar
bis September um 2,1% auf 31,6 Mio.t
Güter zurückgegangen ist. Einbußen gab
es vor allem im Export (-12,3%), was Egloff
mit erntebedingten Rückgängen im
Getreideumschlag begründet.
Seit Jahren nimmt der Gütertransport per
Eisenbahn eine wichtige Stellung im Hamburger
Hafen ein. In den ersten drei Quartalen
wurden insgesamt 36,6 Mio.t Güter
auf der Schiene in oder aus dem Hafen
transportiert. Das ist ein Plus von 5,2%.
Im Segment Containertransport konnten
2,1 Mio. TEU auf diese Weise abgefertigt
werden. Das brachte ein Wachstum
von 11,9%. Damit unterstreiche Hamburg
seine Position als Europas größter
Eisenbahnhafen und trage bei einer Entlastung
des Güterverkehrs auf der Straße
auch zum Klimaschutz bei, so Egloff.
Damit der Hamburger Hafen den eingeschlagenen
Kurs fortsetzen könne, bedürfe
es nach Ansicht des UVHH-Präsidenten
aber weiterer Anstrengungen.
Es gelte, den Ausbau des Nord-Ostsee-
Kanals (NOK) zu beschleunigen, stabile
Wassertiefen im Hafen zu gewährleisten
sowie für einen flächendeckenden Breitbandausbau
im Hafen und entlang der
Unter- und Außenelbe zu sorgen. Diese
sei »seit Jahren überfällig«, so Bonz.
Wichtig sei auch eine neue Köhlbrandquerung
sowie der Neubau der
Autobahn A26 Ost / Hafenpassage. Hier
zeigte sich Bonz jedoch irritiert, dass die
Grünen das Projekt nicht mehr unterstützen
wollen. Dies sei ein falsches Signal
in Bezug auf die Verlässlichkeit, kritisiert
er, und hofft aber dennoch, dass
der Senat an diesem Projekt festhalten
wird. Verbesserungsbedarf sieht der
UVHH zudem noch immer beim Baustellen-
und Verkehrsmanagement.
Positiver Ausblick für 2019
Egloff ist überzeugt, dass bis Jahresende
in Hamburg im Containerumschlag die
9-Mio.-TEU-Marke überschritten werden
wird. Das wäre dann ein Wachstum
zwischen 5,5 bis 6 % im Vergleich
zum Vorjahr. Im Gesamtumschlag hält
er 140 Mio. t für möglich.
Der Ausblick von Bonz für das Jahr
2020 fällt dagegen weniger positiv aus.
Er sei froh, wenn man die Umschlagbilanz
von 2019 erreiche. Grund für die
eher skeptische Prognose seien politische
Unsicherheiten und die Eskalation
der Handelskonflikte. Diese würden sich
auch im kommenden Jahr auf die Weltwirtschaft
und auf die deutsche Exportwirtschaft
auswirken.TWG
Frohe
Weihnachten!
Unsere Häfen.
Ihre Zukunft.
www.nports.de
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
59

HÄFEN | Ports
Color Line baut Intermodal-Portfolio aus
Die Color Line ist bei vielen vornehmlich bekannt für ihre Kreuzfahrtfähren. Jedoch ist der
Frachtverkehr ebenfalls ein wichtiges Segment für die Reederei – und soll nun unter
anderem mit einem intermodalen Angebot ausgebaut werden
In Zusammenarbeit mit dem deutschen
Unternehmen Kombiverkehr hat Color
Line jetzt eine Zugverbindung zwischen
Kiel und Verona in Italien eingerichtet.
Der Transport erfolgt entsprechend zuerst
mit dem Schiff bis Kiel und dann per
Bahn bis zum Bestimmungsort in Italien.
Dieser Transport sei gut fürs Klima und
günstiger als über das europäische Autobahnnetz,
hieß es bei der Ankündigung
des Services.
Weitere Stopps sind Knotenpunkte wie
Wien, Nürnberg, Köln, Duisburg, Ludwigshafen,
München und Basel. Je nachdem,
in welcher Stadt die Waren abgeholt
und wohin sie geliefert werden, werden
für die Transitzeit zwischen 45 und
67 Stunden angepeilt.
Im Vergleich zum Transport auf der
Straße seien intermodale Lösungen wie
diese zeitsparender, kostengünstiger
und umweltfreundlicher, begründet das
Schifffahrtsunternehmen. Nicht zuletzt
könne man Mautgebühren sparen.
Das Frachtschiff »Color Carrier« und
die beiden Kreuzfahrtschiffe »Color Fantasy«
und »Color Magic« können auf der
Strecke zwischen Oslo und Kiel jährlich
rund 80.000 Trailer befördern. Dies entspricht
einer durchgehenden Kette von
Trailern von Oslo nach Tromsø. Im kombinierten
Verkehr können die Trailer bis
zu 20% mehr Ladung aufnehmen.
Trond Tønjum, Vertriebs- und Marketingleiter
im Frachtbereich bei der Color
Line sagte, die Verlagerung des Güterverkehrs
von der Straße auf das Meer und
die Schiene sei ein wichtiger Beitrag, um
die Klimaziele der norwegischen Regierung
zu erreichen. »Intermodale Lösungen
sind eine neue und spannende Entwicklung
im Güterverkehr. Das Ergebnis
ist positiv für die Umwelt und gleichzeitig
sparen die Unternehmen Zeit und Kosten,
wenn sie das Meer in Kombination
mit Zügen als Transportweg wählen.«
Mit der Kombiverkehr KG gibt es eine
wöchentliche Direktzugverbindung im
Schienengüterverkehr zwischen dem
Kieler Norwegenkai und Verona in Italien.
Abfahrt des Zuges in Verona ist jeweils
donnerstags um 22.00 Uhr mit Ankunft
in Kiel am Samstagvormittag. Am
Norwegenkai besteht direkter Anschluss
an die Fährschiffe nach Norwegen, sodass
Sendungen am Sonntag in Oslo eintreffen.
In Gegenrichtung werden Waren
am Freitagnachmittag in Oslo verschifft,
um via Kiel am Dienstagmorgen mit dem
Zug in Verona einzutreffen.
Im neuen Service wird unter anderem
die »Color Carrier« eingesetzt
60 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

HÄFEN | Ports
Abstract: Color Line and Kombiverkehr join forces
The shipping company Color Line is known by many for its cruise ferries. However,
freight traffic is also an important segment for the shipping company – and is now to
be expanded with an intermodal service. A new project between Norway and Verona
in Italy is based on a cooperation with the German company Kombiverkehr. Three
ships will be integrated at sea, including the »Color Carrier«.
Further information: redaktion@hansa-online.de
50% weniger CO 2
Die intermodale Verbindung Schiff/
Schiene ersetze zwischen Norwegen und
Italien Lkw-Transporte über 2.000 km
und reduziere so den CO2-Fußabdruck
um 50%, heißt es. Ergänzend zum Umweltaspekt
wirke der intermodale Gütertransport
dem Fehlen von Lkw-Fahrern
entgegen, erlaube höhere Ladungsgewichte
und sei unabhängig von Sonntagsfahrverboten.
Der seit Anfang Oktober verkehrende
neue Kombizug hat eine Waggonkapazität
für 30 Trailer sowie Container, die insbesondere
von der Firma Freja Transport
& Logistics genutzt wird. Die Verbindung
steht aber auch anderen Kunden offen.
Die »Color Carrier« (1.775 Spurmeter)
verkehrt dabei mit drei Rundläufen
je Woche, ergänzend zu den täglichen
Abfahrten der kombinierten Passagierund
Frachtfähren. Akzeptiert werden
alle Arten rollender Ladung wie Lkw,
Trailer, Container auf Flats oder auch
Bau- und Landmaschinen. Ferner transportieren
die Schiffe Produkte der Automobilindustrie,
temperaturgeführte
Ladung und klassifizierte Güter gemäß
IMDG-Code.
Die 154,5 m lange »Color Carrier«
wurden bereits im Sommer vergangenen
Jahres vom Mitbewerber Finnlines erworben
und zunächst an Grimaldi verchartert.
Jetzt kehrt sie auf die Ostsee
zurück. Die Frachtfähre wurde 1998 in
Norwegen gebaut, ist 20 kn schnell, mit
Eisklasse sowie einer modernen Abgasreinigungsanlage
(Scrubber) ausgestattet.
Der Norwegenkai verfügt über zwei
Schiffsliegeplätze, die jeweils mit hydraulischen
RoRo-Brücken ausgerüstet
sind. Um die zusätzlichen Ladungseinheiten
reibungslos abfertigen und bereitstellen
zu können, wurde die Betriebsfläche
bereits vor einiger Zeit um 10.000 m²
ausgedehnt. Jüngst wurden nochmals
1,5 Mio. € in die Infrastruktur investiert.
So wurde die Fender-Linie angepasst
und ein weiterer Sturmpoller gesetzt.
Im Bereich der Gleisanlage wurden
Oberflächen angepasst, ISPS-Zäune und
Toranlagen verlagert sowie zusätzlich
Trailer-Stellplätze neu markiert. Gleichzeitig
hat der Umschlagspartner der Color
Line, die Firma Sartori & Berger, für
1 Mio. € in neue Tugmaster und Reachstacker
gekauft.MM
© Color Line
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
61

HÄFEN | Ports
Neuer Schiffstyp für die Rhenus-Gruppe
Rhenus Maritime Services (RMS) ist mit Fluss-See-Schiffen in Europa unterwegs. Das
Niedrigwasser 2018 regt zum Umdenken an, auch beim Schiffsdesign. Das Joint Venture mit
Arkon hat jüngst vier Neubauten für Shortsea-Verkehre bestellt. Von Thomas Wägener
Zu den wichtigsten Fahrtgebieten zählen
die Nordsee, die Irische See, die
Ostsee inklusive der finnischen Seengebiete
und des Baltikums, die Iberische
Halbinsel sowie das Mittelmeer. Die ARA-
Häfen (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam)
sind für das Unternehmen im
Hinblick auf den Transport ins deutsche
Seehafenhinterland besonders bedeutend.
»Wir unterhalten eine Flotte von
80 Schiffen mit insgesamt 200.000 t Ladekapazität«,
sagt RMS-Geschäftsführer
Thomas Maaßen der HANSA.
Transportiert werden hauptsächlich
Massengüter und Massenstückgüter wie
Stahl, Röhren, Getreide, Papier, Zellulose
und Kohle. Auch Gefahrgut wird befördert.
Das sei jedoch eher die Ausnahme.
»Unsere modernen Schiffe sind für Gefahrgüter
der IMO-Klassen 1 bis 9 ausgerüstet,
erläutert Maaßen, der den Markt
insbesondere für die Fluss-See-Schifffahrt
im vergangenen Jahr aufgrund der
mehrmonatigen Kleinwasserphase als
»angespannt« bezeichnete. Inzwischen
habe sich die Situation aber wieder ein
wenig verbessert, so der Manager.
Flexibel im Transport
Doch RMS ist nicht nur auf Shortsea-Lösungen
fixiert, denn das Unternehmen
nutzt als Transportmittel auch Binnenschiff,
Bahn und Lkw. Man sei auf allen
wichtigen europäischen Wasserstraßen
unterwegs, so Maaßen. Dazu zählt
neben dem Rhein auch die Strecke über
die Elbe nach Hamburg. Die Donau als
Anschluss zum Schwarzen Meer steht
hingegen bei anderen Unternehmen der
Rhenus-Gruppe wie der Rhenus Danube
Shipping im Fokus.
Der Modal Split entspreche im Wesentlichen
dem des Marktes, sagt Maaßen.
Etwa 7% würden per Binnenschiff, 19%
per Bahn und 74% per Lkw befördert.
»Wir gehen derzeit davon aus, dass
der Gütertransport auf der Straße auch
künftig den größten Anteil haben wird«,
so Maaßen. Insbesondere durch Umweltund
Klimaschutzmaßnahmen sowie Förderungen
könnte sich der Mix aber in
Zukunft zu Gunsten von Bahn und Binnenschifffahrt
entwickeln.
Wie viele Befrachter und Reeder war
auch RMS vom lange anhalten Niedrigwasser
in der zweiten Jahreshälfte 2018 betroffen.
Wie Meteorologen seit längerer Zeit
warnen, könnten solche extrem niedrigen
Wasserstände auf Flüssen über einen längeren
Zeitraum künftig häufiger vorkommen.
Das ist auch Maaßen bewusst, der
hier aber grundsätzlich die Politik in der
Pflicht sieht. Eine Fahrrinnenvertiefung
der Wasserstraßen, wie im Masterplan
Binnenschifffahrt vorgesehen, sei »dringend
notwendig, um die Wettbewerbs- und
Leistungsfähigkeit der Schifffahrt sicher-
Die Neubauten von RHAS haben die Brücke vorne
© RHAS
62 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

HÄFEN | Ports
zustellen.« Eine Lösung könne hier auch
der Bau niedrigwasseroptimierter Frachter
sein, die auch bei geringen Pegelständen
fahren könnten. Rhenus verfolge dieses
Thema kontinuierlich, sagt Maaßen, ohne
konkrete Details zu nennen.
Potenzial sieht der RMS-Geschäftsführer
insbesondere in den Regionen, die man
bereits bedient. Im Hinblick auf den Brexit
glaubt der Manager aber auch an Chancen
auf dem britischen Markt. »Sollte es aufgrund
der Zollhemmnisse zu Lkw-Staus
am Ärmelkanal kommen, wären unsere
Shortsea-Transporte eine perfekte Alternative.«
In Cuxhaven sei man beispielsweise
sehr gut aufgestellt, auch wenn es
zu einem No-Deal-Brexit kommen sollte.
Vier Neubauten geordert
Um die schärferen Umweltbestimmungen
zu erfüllen, setzt RMS an Bord der
Schiffe bereits heute höherwertigen Marinediesel
ein mit entsprechenden Abgasreinigungssystemen.
Darüber hinaus
sind an allen Einheiten neue Ballastwassermanagementsysteme
(BWMS) geplant,
um die Verbreitung fremder Organismen
zu vermeiden.
Zudem ist man überzeugt, dass neue
Schiffe dank ihren modernen Technologien
sowohl umweltrelevante als auch digitale
Innovationen vereinen und wirtschaftlich
effizient sind. Deshalb hat man
innerhalb der Rhenus-Gruppe jetzt die
ersten Eco-Schiffe bei einer nicht näher
genannten Werft in Auftrag gegeben, um
die Transporte noch umweltfreundlicher
vorzunehmen. Für das Unternehmen Rhenus-Arkon-Shipinvest
(RHAS) ist die Order
der Start zu einer eigenen Eco-Shortsea-Flotte.
Die vier sogenannten »Hanse
Eco Short Sea Coaster« sollen in der zweiten
Jahreshälfte 2021 abgeliefert werden,
der Baustart ist im Februar 2020 geplant.
Die Einheiten sind rund 90 m lang, und
haben eine Tragfähigkeit von 4.200 t. Das
Laderaumvolumen beträgt 5.500 m3. Die
Hanse-Eco-Flotte ist das Ergebnis einer
Initiative von Torsten Westphal, Gründungsmitglied
von Arkon Shipping.
Die Hanse-Eco-Schiffe würden sich
durch eine Reihe von Optimierungen
im Vergleich zur herkömmlichen Bauweise
auszeichnen, heißt es. Die vordere
Anordnung der Brücke bietet auch bei
Decksladungen freie Sicht und die innovative
Rumpfform soll den Kraftstoffverbrauch
reduzieren. Darüber hinaus wird
eine vergrößerte Laderaumlänge neben
den klassischen Bulk- und Breakbulk-
Abstract: New vessels for Rhenus Group
Rhenus Maritime Services (RMS) is considering building ships that can still sail on
rivers even at extremely low water levels. The Joint Venture of Rhenus and Arkon has
just ordered four new vessels. The vessels of the so called »Hanse Eco Short Sea Coaster«
series are about 90 m long and can carry 4,200 t. The front position of the bridge
provides clear visibility for deck cargo and the innovative hull shape is designed to reduce
fuel consumption. In addition, an increased cargo hold length enables the sips
to carry project cargo as well as classic bulk and breakbulk cargoes. The newbuildings
are scheduled for delivery in the second half of 2021.
Further information: redaktion@hansa-online.de
auch Projektladungen gerecht. So eignet
sich dieser Schiffstyp mit seinem durchgehenden
Deck für den Transport voluminöser
und sperriger Güter und ist mit
der Open-Top-Fähigkeit in der Lage, neue
Ladungssegmente zu bedienen. Neben
den ab 2020 erforderlichen Wasseraufbereitungssystemen
werden die Eco-Schiffe
mit einem hybriden Schiffsantrieb mit
Bio-Katalysator, einer Elektromotorunterstützung
und einer Abgasnachbehandlung
ausgerüstet. Diese erfüllt nicht nur
die Vorgaben der zukünftigen Abgasnorm
IMO Tier III, sondern reduziert auch den
Kohlenstoffdioxidausstoß, die Feinstaub-
Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.
Außerdem kann die Hauptmaschine Biokraftstoff
verbrennen.
n
HHM_088_x_130.qxp_(Hansa) 01.10.19 13:14 Seite 1
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HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
63

HÄFEN | Ports
Kampfansage an Fachkräftemangel
Die maritime Branche leidet seit Längerem unter einem Mangel an Nachwuchs.
Die »Junge HTG« legt in der Debatte den Fokus auf eine zeitgemäße Führungskultur
und will das Thema in den kommenden Jahren vorantreiben
Diskutierten in Lübeck über zeitgemäße Führungsformen, v.l. Stefanie Kohlbaum,
Iris Scheel, Karsten Holste, Petra Klink, Stefan Wallmann und Frederik Treuel
Die Junge HTG trat erstmalig auf dem
Kongress 2017 in Duisburg mit einer
eigenen Veranstaltung an. Das damalige
Thema: »Generation Y – (Zu) hohe Ansprüche
an Firma, Führung und Familie?«.
Auf dem diesjährigen Kongress in Lübeck
erhielt sie erneut die Gelegenheit zur
Gestaltung ihres eigenen Programmpunktes.
Wie schon in Duisburg entschied sie
sich für eine Podiumsdiskussion, die von
Stefanie Kolbaum (Hamburg Port Authority,
HPA) und Frederik Treuel (Deutsches
Maritimes Zentrum, DMZ), beides ehemalige
Vorsitzende der Jungen HTG, moderiert
wurde. Zusammen führten sie durch
die angekündigten Themenstellungen:
••
Wie kann eine Generation geführt werden,
die klassische Hierarchien hinterfragt?
••
Wie können Anreize geschaffen werden,
wenn materielle Werte an Bedeutung
verlieren?
••
Welche Bedeutung kommt einer »Führungskultur«
zu, die die Ansprüche
verschiedener Generationen vereint?
••
Welches Kompetenztraining benötigen
Führungskräfte heute?
••
Und was steckt hinter Schlagworten
wie lebensphasenorientierte Personalpolitik,
Employer Branding und Patchwork-Karriere?
Iris Scheel berichtete aus Sicht der Spartenleiterin
»Corporate Functions« der
HPA, Karsten Holste aus der Perspektive
des Geschäftsführers des mittelständischen
Ingenieurbüros WKC Hamburg
und Stefan Wallmann aus Sicht des
Deutschland-Geschäftsführers des international
agierenden Ingenieurdienstleisters
Ramboll. Die Runde vervollständigte
Petra Klink von Siemens Healthineers,
welche durch den innovativen Ansatz als
»Culture Catalyst« den Kulturwandel im
Unternehmen begleitet und fördert.
Die Diskussion, die rund 150 Teilnehmer
verfolgten, wurde mit Ergebnissen
aus unterschiedlichen Studien befeuert.
Parallel wurden die individuellen Erfahrungen
der Teilnehmer herausausgearbeitet.
Insbesondere die für die klassische
Bauwirtschaft innovativ und zum Teil ungewöhnlich
erscheinenden Ansätze der
Siemens Healthineers sowie die skandinavische
Wertekultur von Ramboll sorgten
dabei immer wieder für interessante Einblicke,
wie das Thema der Führung und
Integration, nicht nur junger Mitarbeiter
gestaltet werden kann.
Scheel formulierte als Einstieg die immer
stärker in den Fokus tretende Frage
der »Sinnsuche« von Mitarbeitern, deren
Beantwortung gerade junge Menschen
zunehmend kompromisslos vom Arbeitgeber
einforderten. Die HPA befasse sich
intensiv mit der Gestaltung der individuellen
Integration von Mitarbeitern in das
bestehende System.
Wallmann berichtete über die Vorteile
und Ansätze einer auf Nachhaltigkeit
fokussierten Unternehmensphilosophie
und einer skandinavisch geprägten Unternehmens-
und Führungskultur. Diese
Kombination führe zu einer starken Markenbildung
und somit zur Attraktivität
des Unternehmens. Auch mittelständische
Unternehmen wie die WKC Hamburg
stellten sich auf die veränderten Bedürfnisse
der Mitarbeiter ein, so Holste.
Erst kürzlich wurden aus Mitarbeiterbefragungen
resultierende Veränderungen
durchgeführt, um das Unternehmen
den Wünschen der Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter anzupassen.
Alle Diskutierenden waren sich einig,
dass sich Arbeitgeber heute zunehmend
bemühen müssten, eine werte- und gemeinsinnorientierte
Unternehmensund
Führungskultur zu etablieren, um
Mitarbeiter zu gewinnen und zu halten.
Für alle gelte: »Gute Mitarbeiter sind
rar!« Besonderer Fokus würde auf die
immer offener geäußerten Bedürfnisse
und Ansprüche der jungen Generation
gelegt.
Klink stellte Methoden und Formate
dar, mit denen ein solcher Kulturwandel
in Unternehmen eingeleitet und befördert
werden kann. Durch Veranstaltungen
wie »Bar Camps«, Moderationstechniken
wie »Smile first« und »Reverse
Brainstorming« und nicht zuletzt durch
Formate wie »Improvisationsworkshops
für Führungskräfte« werde die bestehende
Kultur hinterfragt. Hierdurch würden
kontinuierlich neue Anreize zur Weiterentwicklung
gesetzt und ein modernes
und nachhaltiges »Mindset« aller Mitarbeitenden
erarbeitet.
Bis zum nächsten HTG-Kongress
2021 in Düsseldorf will die Junge HTG
das Thema weiterentwickeln.RD
© HTG
64 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Veranstaltungen 2020
23.01. Neujahrsempfang
der HTG
30.01. Forum HTG
in Bremen
13.02. Junge HTG
WorkingGroup
24.03. Junge HTG
Zukunftswerkstatt
22.04. Junge HTG
WorkingGroup
28.04. Workshop FA Consulting
Hamburg
Mai
Exkursion der Jungen HTG
18.06. Forum HTG
07.07. Junge HTG WorkingGroup
12.08. Junge HTG
Zukunftswerkstatt
10.09. Forum HTG
15.09. Workshop Korrosionsschutz
Hamburg
12.10. Junge HTG WorkingGroup
05.11. Forum HTG
12.11. Kaimauer-Workshop
Hamburg
26.11. Workshop der Jungen HTG
Hamburg
10.12. Fachstammtisch Junge HTG
i
Neujahrsempfang der HTG am 23.01.2020
im Internationalen Maritimen Museum Hamburg
Nachdem im vergangenen Jahr bereits über 200 Gäste zum Jahresbeginn begrüßt
werden konnten, lädt die Hafentechnische Gesellschaft im Jahr 2020 erneut zum
festlichen Neujahrsempfang.
Als Organisation von Experten aus Hafenverwaltungen, Hafenbetrieben, Wasserstraßen-
und Schifffahrtsverwaltung, Bauwirtschaft, Consulting, Forschung,
Wissenschaft und Zulieferindustrie bündelt die Hafentechnische Gesellschaft e.V.
(HTG) seit über 100 Jahren die Expertise im Hafenbau, im Verkehrswasserbau
und im Küsteningenieurwesen. Damit vertreten wir eine Branche, die den drohenden
Klimawandel nicht nur unmittelbar zu spüren bekommt, sondern darüber
hinaus aufgefordert ist, gezielt Antworten darauf zu geben. Nicht zuletzt
der im September 2019 veröffentlichte IPCC »Special Report on the Ocean and
Cryosphere in a Changing Climate« führt uns noch einmal deutlich vor Augen,
vor welchen Herausforderungen wir zukünftig stehen.
Ganz besonders freuen wir uns, Herrn Senator Michael Westhagemann,
Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt
Hamburg, als Ehrengast begrüßen zu können.
Der Neujahrsempfang findet am 23. Januar 2020 um 18:00 Uhr im Foyer des
Internationalen Maritimen Museums Hamburg, Koreastraße 1, 20457 Hamburg,
statt.
Alle Mitglieder und Gäste sind sehr herzlich willkommen!
Reinhard Klingen
Vorsitzender
Michael Ströh
Geschäftsführer
Wir bitten um Online-Anmeldung unter https://www.htg-online.de/veranstaltungen/.
Die Teilnahme ist kostenlos.
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
65

HTG Fachstammtisch am 05.12.2019
Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten
Auch 2019 heißen wir Sie in vier Städten willkommen! Machen Sie mit und verbringen Sie
in weihnachtlicher Atmosphäre IHRER STADT mit Ingenieurinnen und Ingenieuren oder
auch im Kollegenkreis einen Abend zum Jahresausklang.
Alle Interessenten können dabei sein, die nette Kontakte oder bekannte Gesichter aus dem
Umfeld der HTG wieder treffen möchten.
Am Donnerstag, den 05.12.2019 um 18:00 Uhr, ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen
in folgenden Städten:
Bremen:
Hamburg:
Weihnachtsmarkt »Lichter der Neustadt«
Treffpunkt: An der Wilhelm-Kaisen-Brücke
Kreuzungsbereich Friedrich-Ebert-Straße 1–9
Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel
Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,
Admiralitätsstraße 77
Hannover: Weihnachtsmarkt am Kröpcke
Treffpunkt: Rathenaustraße 21, (Hannover 96 Fanshop)
Rostock:
Rostocker Weihnachtsmarkt
Treffpunkt: Eingang zum Kröpeliner Tor
Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Lediglich sollte der Treffpunkt pünktlich aufgesucht
werden. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe »JungeHTG«
jederzeit beantwortet.
IWASA:
Das 50. Internationale Wasserbau-Symposium Aachen
2020, mit dem Themengebiet »Starkregen und Sturzfluten«
findet am 9. und 10. Januar 2020 im Technologiezentrum
(TZA-AGITT) am Europaplatz Aachen
statt. Besuchen Sie uns dort auf unserem Messestand,
wir freuen uns auf Sie!
Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage
unter www.htg-online.de/die-htg/aktuelles/
Nürnberger Wasserbau-Symposium
12.12.2019
»Von der Kai- bis zur Staumauer – Planung, Realisierung
& Betrieb« ist die Fragestellung, denen die Referentinnen
und Referenten des NWS am 12. Dezember
2019 nachgehen.
Das Vortragsprogramm richtet sich an Bauschaffende,
Ingenieurbüros, Vertreterinnen und Vertreter von
Behörden sowie von Hochschulen und Universitäten.
Informationen hierzu finden Sie unter https://www.
th-nuernberg.de/einrichtungen-gesamt/in-institute/institut-fuer-wasserbau-und-wasserwirtschaft/
nuern berger-wasserbau-symposium-2019/
Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2020
Monat Datum (voraussichtlich) Veranstaltung
Januar Donnerstag 30.01. Forum
Februar Donnerstag 13.02. WorkingGroup
März Dienstag 24.03. Zukunftswerkstatt #3
April Mittwoch 22.04. WorkingGroup
Mai noch nicht bekannt Exkursion
Juni Donnerstag 18.06. Forum
Juli Dienstag 07.07. WorkingGroup
August Mittwoch 12.08. Zukunftswerkstatt #4
September Donnerstag 10.09. Forum
Oktober Montag 12.10. WorkingGroup
November Donnerstag 05.11. Forum
November Donnerstag 26.11. Workshop
Dezember Donnerstag 10.12. Weihnachtsmarkt
66 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Nationaler Masterplan
Maritime Technologien (NMMT)
Erweiterung des Förderprogramms
um den Bereich
»Hafentechnologien«
Ausgangssituation
Im neuen Maritimen Forschungsprogramm
des Bundesministeriums für
Wirtschaft und Energie (BMWI) wurden
2019 vier Querschnittssektoren als
neue Schwerpunkte verankert:
••
MARITIME.green
••
MARITIME.value
••
MARITIME.smart
••
MARITIME.safe
Innerhalb dieser Querschnittssektoren
sollen Projekte unterstützt werden, die
über das bestehende Engagement im regulären
Förderprogramm hinausgehen.
Es geht sowohl um die Stärkung bestehender
Marktfelder wie auch um die Erschließung
neuer Märkte. Für den Sektor
MARITIME.value wurden drei Schwerpunktbereiche
festgelegt:
••
I. Hafentechnologien
••
II. Erneuerbare Energien
••
III. Ressourcen
Strategische Ziele
des Schwerpunktbereichs
»Hafentechnologien«
Warum sind Hafentechnologien als
Schwerpunktbereich im Querschnittssektor
MARITIME.value eingeordnet
worden?
••
Häfen befinden sich in einem harten
Wettbewerb und sind daher ständig auf
der Suche nach innovativen Lösungen
entweder zur Kostenreduktion oder
zur Entwicklung neuer Angebote.
Neue Technologien können daher sehr
schnell zu neuen Anwendungen und
Produkten geführt werden.
••
Zahlreiche deutsche Technologieanbieter,
sowohl aus der maritimen
aber auch aus der landgebundenen
Transport- und Umschlagsbranche,
sind bereits in diesem Markt erfolgreich
tätig.
••
Die voranschreitende Digitalisierung
des maritimen Transportwesens erzeugt
erheblichen Druck auf alle Beteiligten
digitalen Datenaustausch zu ermöglichen.
••
Exponentiell wachsende Bedarfe für
den Ausbau und die konsequente Nutzung
von Vernetzungspotentialen bilden
die Grundlage für eine deutliche
Ausweitung der maritim industriellen
Basis.
••
Zukünftige maritime Anwendungen
sind auf gute Vernetzungsmöglichkeiten
sowie permanent verfügbare Breitbandkommunikation
angewiesen.
Der Überbrückung von Distanzen stehen
heute noch technische wie kommerzielle
Gründe im Wege. In Hafenbereichen
hingegen sind schnelle
Netzanwendungen bereits heute verfügbar.
Damit bilden Hafenanwendungen
das ideale Launch Pad für Innovationen
im Bereich der maritimen
Digitalisierung.
••
Es bestehen zahlreiche Synergieeffekte
zu weiteren nicht-maritimen Förderinteressen
und Zielen der Bundesregierung
(Digitalisierungs pro gramm,
Initiative für Maschinelles Lernen, Hafenentwicklungsprogramm
IHATEC,
High-tech Initiative des Bundes, Mobilität
und autonome Systeme, Industrie
4.0, Schutz kritischer Infrastrukturen,
Cyber Risk Management).
Um im harten internationalen Wettbewerb
bestehen zu können, benötigen Häfen
dringender als je zuvor wirtschaftlich
vertretbare, nachhaltige Lösungen
zur Optimierung von Zuverlässigkeit, Sicherheit
und Effizienz ihrer Umschlagsleistungen.
Aber auch die Transparenz
und die Einfachheit der Zugänge der
Nutzer zum Transport- und Umschlagsregime
eines Hafens spielen hierbei eine
große Rolle. Kosten, Zuverlässigkeit und
attraktive Dienstleistungsportfolios entscheiden
beim Kunden darüber, welche
Häfen er für seine Transportwünsche
auswählt. Neben dem klassischen
Bedarf an physikalischer Infrastruktur
zählen daher heute Digitalisierung
und Vernetzung, Kommunikation und
Sicherheit zweifelsohne zu den größten
Herausforderungen. Gleichzeitig liegen
hier aber auch die größten Chancen im
globalen Wettbewerb erfolgreich bestehen
zu können.
Für den Bereich der landbasierten Hafen-
und Logistikanwendungen wurden
mit Hilfe des IHATEC Förderprogramms
bereits wegweisende Innovationspfade
geöffnet. Für die »wasserseitigen« Bedarfe
können komplementäre Lösungen
im Rahmen dieses Förderprogramms erarbeitet
werden. Im Bereich der Hafentechnologien
stehen insbesondere vier
Teilthemen im Fokus der Betrachtung:
••
Verkehre
••
Infrastrukturen
••
Informationen & Vernetzung
••
Umwelt
Hinzu kommen sparten- und sektorenübergreifender
Technologietreiber wie
Digitalisierung, Cyber Risk Management,
Kommunikation, Safety und Security,
Autonome Systeme sowie vielfältige
Fragen zu den rechtlichen wie operativen
Rahmenbedingungen beim Einsatz innovativer
Lösungen:
Förderung im Teilthema
»Infrastrukturen«
Sowohl der Neubau von Häfen, aber auch
die Unterhaltung, die Erweiterung und
die effizientere Nutzung bestehender Hafeninfrastrukturen
wird vor dem Hintergrund
der sich verändernden wirtschaftswie
umweltpolitischen Entwicklungen
und der rasanten Zunahme digitaler Angebote
unter dem Zeichen der Entwicklung
und des Einsatzes neuer Technologien
stehen.
Ein Beispiel hierfür ist die 5G-Technologie,
die zukünftig vernetzte Datenkommunikation
und -verarbeitung auch über
Webtechnologien in Echtzeit erlaubt. Erst
durch sie wird die Tür aufgestoßen für
den flächenhaften Aufbau und die Nutzung
intelligenter Infrastrukturen. Erst
durch sie wird das weite Feld neuer Digitalisierungsprodukte
und -dienste eröffnet.
Aber auch die frühzeitige Beschäftigung
mit Fragen zu den Folgen der Einführung
einer autonomen Schifffahrt oder anderen
wegweisenden Innovationen ist bereits
heute zwingend erforderlich. In diesem
Sinne ist Technologiefolgenabschätzung
weit mehr als ein Werkzeug sich die Zukunft
nur plakativ vorzustellen.
HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
67

Zukünftige Fördermaßnahmen fokussieren
sich insbesondere auf zwei Schwerpunktbereiche:
••
Betrieb und Maintenance (sicherer, zuverlässiger
und ungestörter Betrieb bestehender
Hafeninfrastrukturen)
••
Produkte und Methoden zur Erfassung,
Überwachung und Digitalisierung
von Hafenanlagen über und unter
Wasser
••
Technologien zur Erfassung und Bewertung
der Lebensdauer maritimer
Bauwerke
••
Nachrüstung bestehender Infrastrukturen
für den Betrieb in digitalisierten
»Umgebungen«
••
Optimierung von Instandhaltungsmaßnahmen
(z. B. vorausschauende
Wartung oder Kostenreduzierung)
durch intelligente Datenerfassung und
Datenmanagement
••
Neue Produkte aus der Verbindung
von maritimer Messtechnik und modernem
Datenmanagement (z.B.
Verknüpfung von hydrografischer
Messtechnik mit Echtzeit-Dateninformation)
Entwicklung des »Hafens der Zukunft«
(Zukunftsentwicklungen ohne »Denkverbote«)
••
Verknüpfung von hafenspezifischen
Verkehrs- und Infrastrukturen
über intelligente Systemtechnologien
zur Steigerung von Effizienz,
Transparenz, Nachhaltigkeit und
Sicherheit
••
Einbindung von Systemen zur Verbesserung
des Umweltschutzes als integralen
Bestandteil eines nachhaltigen
Hafenmanagements
••
Aufbau verbesserter Datenübertragungstechniken
(Breitband) als
Grund lage für Echtzeitdatenzugriff
und (teil-)autonome Betriebe (z. B.
5G) gerade auch im »wasserseitigen
Teil« der Häfen
••
Entwicklung integrativer Simulationsverfahren
zur Untersuchung zukünftiger
Hafenprojekte aus dem Blickwinkel
synchromodaler Transportketten
••
Einsatz neuer Modellierungs- und Visualisierungsmethoden
(z.B. Virtual
Reality) für ein modernes Hafeninfrastrukturplanungs-
und -management
Instrument
••
Schutz kritischer Infrastrukturen einschließlich
eines maritimen Cyber Risk
Managements
Für Fragen zum Förderprogramm, zur
Antragstellung oder zum Projektträger
steht Ihnen die Geschäftsstelle der HTG
jederzeit gerne zur Verfügung.
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
68 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

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14 Hafenbau
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18 Shipmanagement | Crewing
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22 Wasserbau
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24 Schiffsregister | Flaggen
25 Dienstleistungen
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2 Antriebsanlagen
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16 Makler
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Shipmanagement
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19 Hardware Software
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Spedition Lagerei
21 Versicherungen
Versicherungen
22 Wasserbau
Wasserbau
23 Seerecht
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24 Schiffsregister | Flaggen
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Fertilizer Latino Americano
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23.-24.01.2020 MIAMI
Coaltrans USA 2020
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Argus Americas Crude Summit
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Fruit Logistica
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Coaltrans India, www.coaltrans.com
25.-27.02.2020 BEIJING
China Iron Ore 2020
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25.-27.02.2020 LONDON
International Petroleum IP Week
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18.-19.03.2020 PERTH
Global Iron Ore & Steel Forecast Conference
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23.-25.03.2020 SANTIAGO DE CHILE
World Copper Conference
www.crugroup.com
20.-21.04.2020 LONDON
World Aluminium Conference
www.crugroup.com
11.-12.03.2020 MONTREAL
16 th Arctic Shipping Summit
www.wplgroup.com
28.-30.01.2020 AMSTERDAM
Global LNG Bunker Summit
www.oilandgasiq.com
26.-28.05.2020 BREMEN
Breakbulk Europe
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19-21.05.2020 WASHINGTON D.C:
International Conference on Ocean Energy
www.ioce-conference.com
17.-19.03.2020 LONDON
Oceanology International
www.oceanologyinternational.com
04.-06.02.2020 MARSEILLE
Euromaritime
www.euromaritime.fr
27.-28.05.2020 AMSTERDAM
Ferry Shipping Summit 2020
www.ferryshippingsummit.com
09.-10.06.2020 LONDON
ICG Grains Conference 2020
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HANSA International Maritime Journal 12 | 2019
73

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Freie Hansestadt Bremen ................................................ 31
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Internationales Maritimes Museum Hamburg (?) ................... 40
Kjellberg Vertrieb GmbH ............................................... 47
LINK 1 ..................................................................... 41
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Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................ 59
RINA Registro Italiano Navale ......................................... 39
RM technische Vliesstoffe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ....................... U4
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Walter Hering KG ........................................................ 46
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................ Titel
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Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech
nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Trans-
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port Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.
(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
74 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

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Hamburg Süd wird
ins Museum »verholt«
Die Kranarbeiten am IMMH
dauerten den ganzen Tag an
Shipspotting mal anders: Anlässlich
einer neuen Sonderausstellung zur
traditionsreederei Hamburg Süd gab
es kürzlich beim internationalen Maritimen
Museum Hamburg (iMMH) eine
besondere Aktion zu beobachten.
Nach der Ankündigung der Kooperation
für die erschließung und Präsentation
der historischen Sammlung der Hamburg
Süd im April ist es nun soweit – per Kran
sind die ersten historischen Schiffsmodelle
ins Museum eingezogen. »Damit geht ein
lang gehegter traum meines Vaters, Peter
tamm sen., in erfüllung«, sagte Museumsvorstand
Peter tamm. Die »Cap Arcona«
aus dem Jahr 1927 zählt zu den wichtigsten
historischen Schiffsmodellen weltweit
und wird mit einem Maßstab von 1:37,5 ihren
Platz an exponierter Stelle erhalten, genauso
wie die »Cap Polonio« von 1914 im
Maßstab von 1:50. Der einzug dieser beiden
außergewöhnlichen exponate war wegen
ihrer Größe von 5,40m und 4,00m nur
mit aufwendigen Kranarbeiten möglich.
Nach der »Cap Polonio«, die erst
1916 nach Ausbruch des Krieges fertiggestellt
werden konnte, stand mit 196 m Länge,
26 m Breite und einem tiefgang von
8,40 m die »Cap Arcona« 1927 an der Spitze
der Südamerika-Fahrt und wurde daher
auch »Königin des Südatlantiks« genannt.
Die Kranarbeiten dauerten den ganzen
tag an, da außer den beiden beeindruckenden
Modellen noch mehrere größere
exponate der Sammlung Peter tamm
zwischen den Ausstellungsdecks umverteilt
wurden. Bei dieser logistischen Herausforderung
traf präzise technik auf
hanseatische Baukunst aus dem 19. Jahrhundert.
ein Kran wurde ganztags an der
Südfassade des Museums eingesetzt, um
die größten exponate zwischen dem erdgeschoss
und den einzelnen Stockwerken
bis hin zur 9. etage zu bewegen.
Die größten exponate waren keine
Schiffsmodelle, sondern echte Boote.
Die 7 m lange »Umma i« der Seenotretter
wird im Museumshof umgesetzt,
um Platz für eine neue Nachbarin zu
schaffen. Das ist die »James Caird ii«,
die bisher auf Deck 6 ausgestellt war. Dabei
handelt es sich um eine Replika des
Beiboots der »endurance« des Polarforschers
Sir ernest Henry Shackleton. An
Bord dieser Replika wiederholte der deutsche
Polarforscher Arved Fuchs im Jahr
2000 Shackletons Reise von 1914.
Die Besucher des iMMH dürfen sich
auf weitere Neuerungen freuen. Auf Deck
8 befinden sich jetzt zwei weitere Großmodelle
von historischen Segelschiffen,
die »De Dapperheyd« (um 1799) sowie die
»Maria« (um 1870). Sie stehen als dreidimensionale
Begleiter für die dort ausgestellten
Meisterwerke der Marinemalerei.
Auf Deck 9 und auf Deck 6 werden zudem
neue beeindruckende Schiffsmodelle
wie die »Hamburg express« (1972) von
Hapag-Lloyd, die »MSC Sonia« (2010) sowie
die »CMA CGM La Perouse« (2010)
als Beispiele für die zeitgenössische Containerschifffahrt
präsentiert.
ziel der Kooperation zwischen iMMH
und Hamburg Süd ist es, die Geschichte
der 1871 gegründeten Reederei anhand
wichtiger Bilder, Schiffsmodelle,
Schriftstücke sowie weiterer exponate
und Akten aus dem Archiv der breiten
Öffentlichkeit zugänglich zu machen.
Geplant ist eine große Sonderausstellung
zum 150-jährigen Bestehen der Reederei
im Jubiläumsjahr 2021. Die Sammlung
soll darüber hinaus dauerhaft im
iMMH, einer der weltweit führenden
einrichtungen im maritimen Bereich,
zu Forschungszwecken zur Verfügung
stehen.
Die Finanzierung der mehrjährigen
Vorarbeiten und der Ausstellungen ist
durch eine bedeutende Spende der Oetker-
Familie sichergestellt, in deren eigentum
sich die Hamburg Süd über acht Jahrzehnte
lang befand. 2017 verkaufte die Familie
die Reederei an die weltgrößte Linienreederei
Maersk aus Kopenhagen. KF
© iMMH
HANSA international Maritime Journal 12 | 2019
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