HANSA 02-2021

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

SMM 2021 in Corona-Zeiten 

IMO-Chef Kitack Lim 

fordert im Exklusiv-Interview 

mehr Zusammenarbeit 

Maritimer 3D-Druck 

Intelligente Bauteile können 

die Effizienz im 

Flottenbetrieb verbessern 

MPP-Modernisierung? 

Est. 186402 | 2021 

International 

Maritime 

Journal 

25% der weltweiten Mehrzweckund 

Heavylift-Flotte sind 

mittlerweile älter als 15 Jahre 

ISSN 0017750-4 

02 

9 770017 750007 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

BUILDING A SUSTAINABLE 

FUTURE TOGETHER 

LET US ASSIST YOU TODAY 

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SAFETY LEADERSHIP 

IN A CHANGING WORLD 

© Ase/posscriptum/Andrey Suslov/Liu zishan/Shutterstock

Editorial 

Krischan Förster 

Editor in chief 

Decarbonization – shipping’s greatest challenge 

Last year was tough, no doubt about it. 

The global spread of Covid-19 still has a 

massive impact on all maritime industries. 

In addition, the shipping sector faces 

the unsolved humanitarian crisis of crew 

changes. Although some may see light at 

the end of the tunnel with the vaccination 

programmes being rolled out in many 

countries, it seems to be quite obvious 

that the rough times will last through this 

year. Nevertheless, even while struggling 

at all fronts, the focus today has to be shifted 

towards what happens next. 

The SMM used to be the most attended 

trade show, one of the most important 

events for the maritime world after all – 

a market place for companies to present 

and sell their most advanced products and 

technologies. As we all know, this won’t 

happen this year. No meet and greet, no 

exchange of those many ideas and inspirations 

to take back home. That’s a real 

shame, so let’s hope for the better in 2022. 

Besides that, the SMM has always been 

a place to discuss the way into the future. 

Well, at least to a certain extent, this is 

going to happen during this year’s purely 

digital conference programme. Make 

sure you don’t miss the Maritime Future 

Summit, co-organized by HANSA together 

with the SMM team, on digitization and 

artificial intelligence coming to shipping. 

Two sessions featuring high-ranking international 

speakers will be streamed for 

free on Tuesday, 2nd of February. 

Digitization and automation, including 

AI, are certainly among the most pressing 

issues for the maritime industry. The 

ambitious climate targets which have to be 

met by 2030 and 2050 will become an even 

greater challenge though, bearing in mind 

that the clock is already ticking and – until 

today – the maritime industry is not 

known for being the fastest to transform 

and adapt to changes. 

While political and regulatory pressure 

ist building up, shipping and suppliers 

remain in limbo, despite quite a lot of 

promising projects and futuristic ship designs, 

be it sails, LNG, bio-fuels, methanol 

or ammonia. In a recent report, the 

International Chamber of Shipping (ICS) 

has called the industry’s decarbonization 

goals the »fourth propulsion revolution« – 

no more and no less than this. 

The report also pointed out very clearly 

that all efforts to reduce greenhouse gas 

emissions require a huge amount of R&D 

before they can become viable solutions. 

The amount of money needed represents 

a huge financial burden for the industry 

and there exists a significant risk of failure 

if governments refuse to support the 

industry properly. 

»Collaboration, cooperation and communication 

has never been more important,« 

said the IMO’s Secretary General 

Kitack Lim in an interview with HANSA. 

Global concerted action is required, commitment 

from all stakeholders is needed, 

not only in the context of the SMM. So 

let’s go. 

Enjoy reading! 

#WeSeaGreen with DNV GL 

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Die Schifffahrt steht unter Druck, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Bei der Suche nach dem passenden 

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herausfinden, wie wir gemeinsam eine saubere Zukunft HANSA verwirklichen – International Maritime können. Journal www.dnvgl.com/decarbonization 

02 | 2021 

3

Inhalt | Contents 

02 2021 

3 EDITORIAL 

3 – Decarbonization – shipping’s greatest challenge 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – LNG-Cruiser für Post-Covid-Welt 

6 PEOPLE 

8 MÄRKTE | MARKETS 

8 – Market rally picks up a notch 

8 – Viewpoint Justin Archard: Renewables carry 

MPP business through Covid crisis 

12 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

12 – Stabile Bilanz im VHT-Markt 

52 GREEN & EFFICIENT 

52 – German suppliers – against all odds 

54 – LNG at the heart of the transition 

56 – Remote and in-person 

58 – Navigating towards decarbonisation 

60 – Alles aus einer Hand 

62 SMM TECH-HUB 

72 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

72 – Ende einer Ära – DNV trennt sich von GL 

74 – 25% der MPP-Tonnage sind älter als 15 Jahre 

73 DIE HANSA IM BLICKPUNKT 

16 MOMENTAUFNAHME 

18 FINANZIERUNG | FINANCING 

18 – Ship financing goes digital 

19 – MRP and HANSA bundle their expertise 

20 SMM DIGITAL 

20 – SMM 2021 in digital spheres 

24 – IMO: »Global concerted action is required« 

26 SMART & DIGITAL 

26 – Maritime Future Summit to explore AI 

30 – AI – an idiot? 

32 – Machine Learning – just a buzzword? 

36 – Open user interface for Augmented Reality 

38 – Remote surveys have kept shipping moving 

40 – Transformative IoT: 

A call for care and attention 

42 – Ship data analysis: Benefits and realities 

44 SHIPBUILDING & DESIGN 

44 – Smart ship design through Industry 4.0 

46 – A crisis with lasting effects 

50 – Shipowners better stick to the rules 

78 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

78 – Sensordatengestützte Wartung – 

intelligente Bauteile 

80 – 3D-Druck in der Praxis 

82 HÄFEN | PORTS 

82 – Dämpfer für den Hamburger Hafen 

84 – Green Ports 

86 HANSA PORT-HUB 

88 HTG-INFO 

92 BUYER’S GUIDE 

96 TERMINE 

97 IMPRESSUM 

98 LETZTE SEITE 

98 – Partikuliere – Nomaden auf dem Wasser 

24 

Interview with KITACK LIM, 

IMO Secretary General: 

»Global concerted action is required« 

4 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2021

Spotlight on new Ships 

LNG-Cruiser für Post-Covid-Welt 

Ein Neubau im Zeichen de Covid- 

19-Krise oder rechtzeitig zum Neustart 

der Branche? Das mit LNG betriebene, 

185.010 GT große Kreuzfahrtschiff 

»Costa Toscana« wurde Mitte Januar auf 

der Werft Meyer Turku vom Stapel gelassen 

und an die Ausrüstungspier verlegt. 

»Zu Beginn des Jahres und zu diesem 

besonderen Anlass möchte ich nach 

vorne schauen: Ich glaube, dass die ›Costa 

Toscana‹ in einer Welt in Dienst gestellt 

wird, in der die Passagiere die Wunder 

der Meere und des Schiffes bei einem 

Kreuzfahrturlaub wieder in vollen Zügen 

genießen können«, erklärte Werft-CEO 

Tim Meyer. 

Die »Costa Toscana« ist ein Schwesterschiff 

der »Costa Smeralda« – die 2019 in 

Turku abgeliefert wurde – und bietet Platz 

für 6.554 Passagiere in 2.612 Kabinen. Der 

Helios/XL-Klasse-Neubau für die Reederei 

Costa Crociere aus der US-Gruppe 

Carnival wird mit Flüssigerdgas betrieben. 

Durch den Einsatz von LNG werden 

alle Schwefeldioxid-Emissionen und fast 

alle Partikelemissionen (95-100% Reduktion) 

eliminiert, während gleichzeitig die 

Emissionen von Stickoxiden (direkte Reduktion 

um 85%) und CO2 (bis zu 20%) 

deutlich gesenkt werden. 

Die gesamte Maschinenleistung des 

Schiffs beträgt 64 MW, für den Antrieb 

stehen davon 37 MW zur Verfügung. Damit 

kommt es auf eine Geschwindigkeit 

von bis zu 17 kn, angetrieben von ABB- 

Azipods. 

Die Sektion mit dem mit LNG-Motoren 

und Tanks ausgestatteten Maschinenraum 

wurde nicht in Finnland, 

sondern auf der Neptun Werft in Rostock-Warnemünde 

gebaut. Im Dezember 

2019 brachten zwei Schlepper die 140 m 

lange und 42 m breite »Floating Engine 

Room Unit« (FERU) nach Turku. 

Das Schiff verfügt außerdem über ein 

intelligentes Energieeffizienzsystem und 

100% der Recyclingmaterialien, 

die 

an Bord anfallen, wie Plastik, 

Papier, Glas und Aluminium,sollen 

auch wieder der Kreislaufwirtschaft zugeführt 

werden. So sieht es ein eigens 

entworfenes Recycling-Konzept vor. Wie 

bei der »Costa Smeralda« zeichnet Adam 

D. Tihany für das Design des Interieurs 

verantwortlich.fs 

Details »Costa Toscana« 

Spotlight on 

new ships 

Vermessung: . . . . . . . . . . . . . 185.010 GT 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .337 m 

Breite auf Spanten: . . . . . . . . . . . . . . 42 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,6 m 

Maschinenleistung ges.: . . . .64 MW 

Antriebsleistung: . . . . . . . . . . . . .37 MW 

Hauptmaschinen: . . 4x Caterpillar 

MaK M46DF 

Geschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . .17 kn 

Passagiere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.554 

Passagierkabinen: . . . . . . . . . . . . . . .2.612 

Besatzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.646 

Klassifikation: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rina 

Baureihe: .Helios / Costa XL-Klasse 

© Meyer Turku 

HANSA – International Maritime Journal 02 | 2021 

5

People 

Für mehr News scannen Sie einfach den QR-Code 

oder besuchen Sie www.hansa-online.de 

◼ IDWAL: Jan Hagemann soll dem 

in Wales ansässigen Marktführer für 

Schiffsbesichtigungen 

als Deutschland- 

Repräsentant helfen, 

Aufträge auf hiesigen 

Markt einzuholen. 

Erverfügt über 

30 Jahre Erfahrung 

in der Schifffahrt, 

u.a. war er für die Reederei Oldendorff 

und Lloyd Fonds tätig. Er ist Direktor 

und Gründer der Finanzboutique Five 

Oceans Maritime Asset Management. 

◼ TRITON MARINE: Nadine Kornblum 

leitet die neue Hamburg-Niederlassung 

des Bremer 

Sachverständigenbüros. 

Die Nautikerin 

war nach ihrer Seefahrtszeit 

als Besichtigerin 

aktiv, unter 

anderem bei Kähler 

& Prinz, Alberts & 

Fabel und zuletzt selbstständig. Die auf 

Yacht- und Industrietransporte spezialisierte 

Firma begründet die Eröffnung 

mit der großen Nachfrage. 

News des Monats: V.Group holt Sprotte von OSM 

◼ V.GROUP: Björn Sprotte übernimmt als CEO die Shipmanagement-Sparte 

in Hamburg. Er löst Franck Kayser ab, der künftig die Aktivitäten der Gruppe 

in Dänemark leitet, und berichtet direkt an Group-CEO René Kofod-Olsen, 

der vor kurzem Graham Westgarth beerbt hat. Sprotte kommt von OSM 

Shipmanagement, wo er COO, President und zuletzt CEO war. Seine Karriere 

begann bei der Rickmers Group, wo er zum CEO Maritime Services aufstieg. 

Von dort wechselte als VP Fleet Cruise Execution zur Carnival Group. 

◼ ONE WORLD SHIPBROKERS: Justin 

Archard und Simon Guthrie waren 

zuvor bei der 

Hamburger Reederei 

SAL Heavy Lift 

beschäftigt, der eine 

als Chief Commercial 

Director und 

COO, der andere als 

Manager Chartering 

Projects. Mit ihrer 

neuen Firma One 

World Shipbrokers 

wechseln sie jetzt 

auf die Maklerseite, 

um künftig Makler- 

und Beratungsdienstleistungen für 

Breakbulk-, Heavylift- und Projekt-Ladung 

anzubieten (mehr auf S. 8.-9.). 

◼ ZEABORN: Jan-Hendrik Többe hat 

bei der Consultancy Bain & Company 

angeheuert. Der 

Co-Gründer und geschäftsführende 

Gesellschafter 

von Zeaborn 

war Ende 

2019 abberufen worden, 

nachdem der 

MPP-Carrier Zeamarine 

in finanzielle Schwierigkeiten geraten 

war und später die Insolvenz folgte. Többe 

war 2013 nach Stationen bei Roland Berger 

und PwC zu Zeaborn gekommen. 

◼ ZIM: Sören Frank ist neuer Geschäftsführer 

der ZIM Germany GmbH 

& Co. KG, Tochterunternehmen 

der israelischen 

Container-Reederei 

ZIM. 

Frank arbeitet bereits 

seit 25 Jahren in 

der Branche und hat 

Erfahrungen in den 

Bereichen Linienschifffahrt, RoRo sowie 

im Schiffsmanagement (Tanker und Bulker). 

2011 startete Frank bei ZIM Germany 

als Kaufmännischer Leiter. 

◼ LEBUHN & PUCHTA: Sarah Gahlen 

wurde zur Equity Partnerin der 

Hamburger Wirtschaftsrechtskanzlei 

ernannt. Gahlen begann 

ihre Tätigkeit 

als Rechtsanwältin 

2015 bei Lebuhn & 

Puchta. Ihr Schwerpunkt 

liegt im maritimen 

Wirtschaftsrecht, einschließlich 

Schiffsfinanzierungen und -transaktionen 

(Sale & Purchase) und des klassischen 

Schifffahrtsrechts. 

◼ WALLEM: Frank Coles gibt überraschend 

nach nur zweieinhalb Jahren den 

Posten des CEOs bei 

einem der größten 

Shipmanager der 

Welt ab. Er möchte 

sich nun stärker 

für das Wohlergehen 

von Seeleuten engagieren. 

Bis auf Weiteres 

übernimmt John Kaare Aune, seit 

April 2019 Geschäftsführer der Wallem 

Shipmangement Limited, Coles’ Rolle als 

CEO der Gruppe. 


People 

HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

Die HANSA erweitert mit dem Format 

HANSA PODCAST ihr Angebot. Im maritimen 

Talk erwarten wir regelmäßig interessante 

Gäste und sprechen mit ihnen 

über das, was sie und die 

Branche bewegt. Hören 

Sie doch einfach mal rein 

oder abonnieren Sie den 

HANSA PODCAST! 

CLEMENS TOEPFER 

Der Geschäftsführer des Hamburger 

Schiffsmaklers Toepfer Transport erwartet 

trotz des 

Aufschwungs in 

der Container- und 

Mehrzweck-Schifffahrt 

(MPP) keine 

größeren Neubau- 

Aktivitäten. Außerdem 

spricht er über 

seine Markteinschätzungen, 

Pläne für Toepfer Transport, Vorund 

Nachteile eines traditionsreichen Familiennamens 

und den Reedereistandort 

Deutschland. 

ANDRE WORTMANN 

Der neue Chef des maritimen Kompetenzzentrums 

des Wirtschaftsberatungsunternehmens 

PwC gibt 

Einblicke in seine 

Einschätzungen zur 

Lage der deutschen 

maritimen Industrie. 

Er spricht über die 

ausbaufähige Zusammenarbeit 

zwischen 

Segmenten wie 

Schifffahrt, Häfen und Werften und innerhalb 

der Branchen, Shareholder Value und 

das Interesse von Investoren. 

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7

MÄrkte | Markets 

Market rally picks up a notch 

Container and dry cargo shipping continue to gather momentum as seasonal patterns are 

suspended. By Michael Hollmann 

Although corona retains a stranglehold 

over western economies with 

lockdowns getting extended or even intensified, 

neither the container nor the 

dry cargo trades suffered any slowdown 

in the opening weeks of 2021. While expectations 

in the container sector were 

bullish anyway, the strength in the dry 

bulk spot market – including breakbulk/ 

project shipping and shortsea trades – 

took many by surprise. 

Looking at our market compass on 

the righthand page, nearly all segments 

are firmly trading in the green. Twelve 

months ago it was the exact opposite, 

with all indices and assessments on a 

downward slope (most of them by double-digit 

percentages) except container 

spot rates. 

This time continued strong consumer 

appetite for merchandise coupled with 

inventory replenishment across retailing 

and manufacturing keeps pushing container 

markets over the fever pitch. At the 

same time, commodity demand in China 

set the stage for a market opening in 

dry cargo shipping unlike anything seen 

over the past years. 

Full orderbooks 

The backlog in transport demand coupled 

with a growing export rush ex China 

ahead of the Lunar New Year has kept 

utilisation levels in container shipping 

at maximum levels. Sailings continue to 

be fully booked several weeks ahead – at 

least in the US and Europe import trades 

– with more and more market participants 

taking the view that the situation 

will not relax until the end of the first 

quarter. 

Spot freight rates started the year at 

multiples compared with a year ago 

and the first week saw another substantial 

push upwards. More than ever, 

the primary limiting factor and driver 

for freight rates is shortage of ocean 

containers. Lack of equipment is even 

preventing carriers from launching 

planned new services, brokers report. 

Yet, liner operators have no vessels to 

spare – quite the opposite. Round-trip 

times on many routes are delayed due to 

severe port congestion in key locations, 

so they require more ships to maintain 

the same weekly schedules as before. 

However, with the charter market pretty 

much sold out and spot availability 

down to »less than a handful of ships«, 

as one major broking house kept pointing 

out, additional tonnage, especially 

large and very large, remains elusive. As 

a result, a number of sailings simply had 

to be blanked by carriers during January, 

according to Alphaliner. 

Visit our data hub on www.hansa-online.de 

for more rates and indizes: container, 

tanker, bulk carrier, mpp, shortsea, 

ports, bunker & oil … and much more 

More and more carriers are gaining 

enough faith in the market again to initiate 

newbuilding programmes. MSC, 

Hapag-Lloyd and Ocean Network Express 

(ONE) already stepped up to the 

plate while others are biding their time. 

At least 20 more 15,000-16,000 TEU 

ships are currently being negotiated by 

operating owners, plus a few projects 

for 13,000-16,000 TEU by non-operating 

owners, market sources say. Further, 

a few Asian operators are said to 

be discussing midsize tonnage between 

1,700 and 2,800 TEU with yards in the 

region. 

Bulkers waiting off China 

For dry bulk shipping, the start of the 

first quarter saw rates stage a rally just 

when most were bracing themselves for 

the typical seasonal lull. Key factors 

underpinning the market were much 

higher iron ore volumes into China in 

the first half of January combined with 

a spike in thermal coal demand related 

to extreme cold weather. China’s power 

to move the markets only seems to have 

grown. 

As in the container markets, the tonnage 

tightness is much exacerbated 

by port congestion. According to IHS 

Markit, the number of bulkers anchored 

off norther Chinese ports reached an average 

of 372 in week 3 compared with an 

average of just 130 a year ago. As a result, 

fewer ships are able to ballast back 

or make the backhaul, causing tonnage 

supply across the Atlantic to get worse 

and worse. The capesize and panamax 

segments were affected the most but even 

the less volatile supramax and handysize 

sectors began to show notable gains in 

loading regions west of Suez from the 

middle of January. Rate levels may not 

stay at these levels but looking at the FFA 

market, expectations for February and 

for March are still reasonably good. n 

VIEWPOINT 

Renewables carry 

MPP business 

through Covid crisis 

Multipurpose/heavy-lift shipping 

is coping relatively well during the 

pandemic thanks to robust cargo volumes 

in the wind energy sector, says 

Justin Archard, co-founder and managing 

partner of One World Shipbrokers 

and former COO of SAL Heavy 

Lift. Meanwhile the case for fleet renewal 

gets more and more urgent, he 

warns. 

The past year was quite a roller coaster 

for MPP/heavy lift shipping. What 

were the biggest surprises for you? 

Justin Archard: The biggest surprise 

was that the MPP sector wasn’t hit as 

badly as we feared it would be. The 

pandemic brought its complications – 

especially early on – as it did across all 



Orders & Sales 

New Orders Container 

Independent shipowners continue to hold 

back on orders despite the improved market 

situation. The risk in the choice of fuel system 

seems too big as it is unclear how costly 

alternative systems can be amortised through 

charter revenues. Orders in recent weeks 

have come mainly from liners (Hapag-Lloyd, 

6 x 23,500 TEU), players with strong financial 

backgrounds in cooperation with liners (Shoei 

Kisen/ONE, 6 x 24,000 TEU) or Asian feeder 

carriers (SITC, 10 x 2,500 TEU or TCCL, 

3 x 1,100 TEU). 

Secondhand Sales 

The second-hand carrousel continues to spin 

briskly with many sales - too many to list 

here. Given the continued positive rate levels 

in several size segments and the accompanying 

price increases, observers expect further 

sales by banks and lenders, not least in 

Germany. 

Demolition Sales 

While global market participants discuss the 

effects of Chinas move to lift import bans for 

scrap steel, it seems not to be the time of significant 

container ship demolition activities. 

With »Span Asia 27« and »Tian Rong«, two 

vessels have been sold for scrap, said to be the 

first since October.MM 

Container ship t / c market 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

21.07.20 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 9,066 $/FEU + 38.4 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 4,178 $/FEU + 1.6 % 

Dry cargo / Bulk 

21.01.21 

Month on Month 749 • + 6.7 % 

Baltic Dry Index 1828 + 33.8 % 

Time charter averages / spot: $/d 

Capesize 5TC average 25,515 + 53.4 % 

Panamax 4TC average (82k) 14,749 + 23.7 % 

Supramax 10TC average (58k) 12,464 + 9.1 % 

Handysize 7TC average (38k 11,992 – 1.5 % 

Forward / ffa front month (Feb 21): $/d 

Capesize 180k 15,590 + 33.8 % 

Panamax 82k 13,200 + 17.8 % 

MPP 

January ’20 

$ 7,393 

TMI 

Toepfer’s 

Multipurpose Index 

January ’21 

$ 7,005 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months TC 

Tankers 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 3,500 + 0 % 

HC Shortsea Index 20.05 + 6.5 % 

ISTFIX Shortsea Index 694 + 4.2 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round 

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index 

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix 

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Bunkers 

COMPASS 

Baltic Dirty Tanker Index 498 + 6.9 % 

Baltic Clean Tanker Index 485 + 26.0 % 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 410 + 10.8 % 

MGO Rotterdam $/t 454 + 8.9 % 

Forward / Swap price Q2 / 2021 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 403 + 9.0 % 

Data per 21.01.2021, month-on-month 

© private 

Justin Archard, 

Co-founder One World Shipbrokers 

sectors but where demand weakened because 

of business interruption caused by 

covid, it was more than made up for by the 

still growing volumes in the wind energy 

and renewables sector, the low bunker 

price and to a degree the strengthening 

container market which meant container 

operators got less interested in break bulk. 

Balance sheet repair in the last 2 years – 

following nearly 10 years of recession – 

has stabilised the industry somewhat, so 

when this pandemic came along the sector 

was able to show a stronger face. This 

was a test but the sector is coming through 

it pretty well. 

What are the latest indications from the 

project cargo side? What’s the pulse of 

trade? 

Archard: Wind, onshore and offshore, 

are the buzz words. Commitments to 

zero emission-economies by the developed 

world are accelerating the need for 

green energy and in the northern countries 

wind is the dominant power resource 

of choice. Shipping volumes are 

increasing and have reached the point 

where this single segment is materially affecting 

worldwide fleet supply and charter 

rates are moving up. 

Petrochemical projects have largely 

fallen victim to the historically low oil 

price with delays or even cancellations 

widespread. There are early Å of recovery 

but the MPP sector will have to wait 

beyond 2021 for any consistent contribution 

by the oil and gas community. 

What are the most urgent issues that 

must be addressed once the pandemic 

situation eases? 

Archard: Although seemingly not urgent 

today fleet renewal will become 

more and more pressing in the medium 

term. The average age of the MPP 

world fleet has crept up as the sector 

has been fighting one headwind after 

another. The second-hand market is 

extremely limited, newbuilding orders 

are very low and capital is scarce. These 

are tricky problems. 

What are your own goals as One World 

Shipbrokers for this year? 

Archard: Well, first and foremost as we 

are a new company, we want to survive! 

Beyond that, we hope to grow and develop 

a reputation for reliable, honest, 

and knowledgeable consultancy that 

adds real value to our clients‘ business. 

If we can achieve this, we will be on the 

right path. 


9


Container Time Charter Rates 

CONTAINER 

30k 

25k 

20k 

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2500 TEU 

2750 TEU 3500 TEU 4400 TEU 

$/day 

15k 

10k 

5k 

0 

31.12.2019 

31.01.2020 

29.02.2020 












Clarksons 

Container Secondhand Prices 

Container - Newbuilding Prices 

15 


3500 TEU 

80 


6600 TEU 

10 

60 

$ mill 

$ mill 

40 

5 

20 

0 














Clarksons 

0 














Clarksons 

Containerships (Period) 

Vessel Year TEU Reefer Design Gear Period Region Charterer $/d 

POST-PANAMAX 

Tokyo Bay 2013 6,622 600 Hanjin 6900 N 34-38 m Far East Hapag-Lloyd 33,800 

RDO Endeavour 2006 5,624 550 Hyundai 5600 N 28-30 m Far East Wan Hai 32,000 

Suez Canal 2002 5,610 500 Golden Gate Bdg N 24-28 m Far East TS Lines 30,000 

Seasmile 2013 5,071 770 Hyundai 5000W N 18-20 m Far East Cosco 29,750 

PANAMAX / WIDEBEAM 

Navios Dorado 2010 4,253 698 Jiangsu 4250 N 23-25 m MED Hapag-Lloyd 22,000 

Argos 2012 4,249 698 Jiangsu 4250 N 12 m AG MSC 27,500 

Kota Layang 2009 4,250 400 CS 4250 N 11-13 m Far East OOCL 25,000 

Pohorje 2006 4,043 700 CSBC 4000 N 2 y UKC MSC 22,500 

Hansa Granite 2014 3,649 550 Shanghai 3600 Y 12 m Far East Maersk Line 22,000 

SUB-PANAMAX 

Aldebaran 2008 2,785 432 B178 (short) Y 12 m Caribs Hapag-Lloyd 16,800 

Bellatrix I 2003 2,762 300 Imabari 2700 N 10-12 m Middle East Maersk 19,250 

ST Island 2010 2,535 250 Naikai 2500 N 2-4 m Far East Hapag-Lloyd 26,500 

Areopolis 2000 2,474 320 VW 2500 N 12-14 m Far East Cosco 17,300 

FEEDER / HANDY 

San Alfonso 2007 1,841 462 Hyundai 1800 Y 8-10 m Far East Transworld 13,500 

Tzini 2013 1,756 350 SPP 1700 Y 9-12 m Far East OOCL 17,000 

AS Svenja 2010 1,713 377 CSBC 1700 Y 8.5-10 m MED CMA CGM 13,000 

Warnow Master 2009 1,496 368 CV Neptun 1500 N 1.5-2 m Far East Samudera 12,500 

Trader 2008 1,300 390 Zhejiang 1300 N 10-12 m Far East Cosco 12,000 

Vega Vela 2005 1,118 220 CV 1100 Plus N 5-7 m MED Seacon 9,250 

Contship Med 2004 1,118 220 CV 1100 Y 12-13 m S MSC 9,000 

Boston Trader 2004 1,083 200 Stadt 1100 Y 8-10 m MED CMA CGM 10,000 

Contship Ivy 2007 925 200 Gijon N 12-13 m MED MSC 8,500 



Tanker - Time Charter Rates 

TANKER 

100k 

75k 

VLCC (310k dwt) 

Aframax (110-115k dwt) 

Suezmax (150k dwt) 

Panamax (74k dwt, products) 

$/day 

50k 

25k 

0 

02.08.2019 


















Clarksons 

Tanker - Newbuilding Prices 

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) 

Panamax (73-75k dwt) 

Tanker - Secondhand Prices 

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) 

Panamax (70k dwt) 

100 

60 

50 

$ mill 

80 

60 

40 


20k 












02.10.2020 

Bulker - Time Charter Rates 





Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) 

Handysize (modern) 


Clarksons 

$ mill / 10 years old 

40 

30 

20 

10 





















BULKER 








Clarksons 

15k 

$/day 

10k 

5k 



















Clarksons 

Bulker - Newbuilding Prices 

Bulker - Secondhand Prices 

Capesize (176-180k dwt) 

Ultramax (61-63k dwt) 

Panamax (75-77k dwt) 

Handysize (32-35k dwt) 

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) 

Handysize (32k dwt) 

$ mill 

60 

50 

40 

30 

20 




























Clarksons 


$ mill 

25 

20 

15 

10 

5 




























Clarksons 

11

Versicherungen | Insurance 

Stabile Bilanz im VHT-Markt 

2020 stand für die hanseatischen Transportversicherer 

im Zeichen der Kontinuität – trotz Corona. Bei Schäden 

und Objektzahlen gab es nur wenig Schwankungen. 

Von Michael Hollmann 

Die deutschen Seekaskoversicherer 

sind in ihrem Führungsgeschäft im 

vergangenen Jahr erneut ohne Großschäden 

davongekommen. Das lässt die aktuelle 

Jahresstatistik des Vereins Hanseatischer 

Transportversicherer (VHT) 

erkennen, der zentral die Schadenbearbeitung 

für die deutschen Gesellschaften 

und Assekuradeure erledigt. 

Zwar stieg die Anzahl der bearbeiteten 

Schäden 2020 gegenüber dem Vorjahr 

leicht von 519 auf 537 (Stand: Mitte Januar) 

an. Doch die Gesamtschadensumme 

einschließlich Reservierungen lag 

den Angaben zufolge zu Jahresende etwa 

auf Vorjahresniveau bei rund 70 Mio. €. 

»Man kann sagen, dass das Jahr noch 

glimpflich verlaufen ist. Der Markt musste 

keine Totalschäden verkraften«, sagt 

der VHT-Vorsitzende Robert Mahn vom 

Bremer Assekuradeur Drewes & Runge 

mit seiner Schiffsversicherungssparte 

Minerva. Größter Einzelschaden soll 

der Brand einer RoRo-Fähre im Umfang 

von 3,6 Mio. € gewesen sein. Die Zahl 

der durch VHT-Mitgliedsfirmen führend 

versicherten Objekte – in erster Linie 

Seeschiffe inklusive Nebeninteressen, 

Loss of Hire, Krieg sowie Binnenschiffe 

– lag Ende 2020 bei 2.230. Ein Jahr zuvor 

hatte sich der Bestand noch auf 2.252 belaufen. 

Für Mahn sind die Objektzahlen 

damit aber im Großen und Ganzen stabil, 

nachdem es im Vorjahr einen ordentlichen 

Zuwachs von 10% gegeben hatte. 

Mehr Beteiligungsgeschäft 

Der VHT-Vorsitzende bestreitet jedoch 

nicht, dass angesichts des Rückzugs von 

Seekaskoversicherern in anderen Teilen 

der Welt – vor allem in London – sogar 

ein Zuwachs der führend versicherten 

Schiffe in Deutschland zu erwarten gewesen 

wäre. »Dafür hat es bestimmt deutlich 

mehr Beteiligungsgeschäft gegeben«, 

meint Mahn, auch aus eigener Erfahrung 

bei der Minerva. Wenn die im VHT vertretenen 

Versicherer mehr Folgeanteile 

an Seekaskodeckungen im Ausland 

zeichnen, spiegelt sich dies nicht in den 

VHT-Bestandszahlen wider. Die Schadenbearbeitung 

obliegt in solchen Fällen 

den Führungsversicherern beziehungsweise 

ihren vertraglichen Claims Handlern 

im Ausland. 

Diesen Trend bestätigt auch Hans 

Christoph Enge, geschäftsführender Gesellschafter 

des Assekuradeurs Lampe 

& Schwartze und ebenfalls Mitglied des 

VHT-Vorstands: »Beim Beteiligungsgeschäft 

haben wir richtig zulegen können. 

Da ist aus allen möglichen Ländern Geschäft 

zu uns herübergeschwappt.« Enge 

bezeichnet das Jahr als »nicht schlecht«, 

vor allem vor dem Hintergrund der Pandemie. 

»Die Unsicherheit war zu Jahresanfang 

sehr groß. Aber im Schadensbereich 

zeigte sich dann, dass Corona nur 

ganz selten eine Ursache für Schäden war. 

Bei der Begutachtung gab es natürlich 

schon hier und da Hindernisse zu bewältigen«, 

blickt Enge zurück. Als »einzige 

wirklich sichtbare Reaktion« bezeichnet 

er die Einführung einer Zeitklausel für 

Loss of Hire-Deckungen (Betriebsausfall 

infolge eines Kaskoschadens). Dabei 

geht es den Versicherern darum, Verzögerungen 

bei Reparaturen aufgrund der 

Pandemie (Beispiel: Längere Lieferfristen 

für Ersatzteile) in den Deckungen auszuschließen. 

Der Ausblick für das kommende 

Jahr sei auf jeden Fall viel besser 

als nach der letzten große Krise 2008/09, 

Schäden und versicherte Objekte beim VHT 

2277 

2208 

2086 

2026 

2252 2230 

Schäden 

Objekte 

568 

477 515 471 519 537 

© VHT 

2015 2016 2017 2018 2019 220 



Abstract: A stable year for the 

German hull market 

German hull & machinery underwriters 

recorded claims in the same range 

as 2019 on insured vessels under their 

lead last year, with no total losses reported. 

The number of insured ships 

was also stable, according to figures 

from central claims handler VHT. 

als massenhaft Schiffe aufgelegt wurden, 

Schiffswerte einbrachen und auch die 

Prämien der Versicherer ins Rutschen 

gerieten. »Das war auch diesmal unsere 

Sorge, ist aber zum Glück nicht eingetreten«, 

so Enge. 

Etwas vorsichtigere Töne schlägt der 

stellvertretender VHT-Vorsitzende Florian 

Krampitz, Head of Marine Complex 

Claims für Zentral- und Osteuropa bei Allianz 

Global Corporate & Specialty (AGCS) 

an. »Nach wie vor hat die Ocean Hull-Sparte 

mit hochwertigen Frequenzschäden zu 

kämpfen, die das Ergebnis belasten.« Zudem 

seien die Erstversicherer, die im VHT 

vertreten sind, mit einem immer härteren 

Rückversicherungsmarkt konfrontiert, was 

die Kosten nach oben treibe. 

n 

Als die Welt noch in Ordnung war: VHT-Vorstand beim Neujahrsempfang 2020 

vor der Bremer Handelskammer. Von links: Florian Krampitz (AGCS), 

Robert Mahn (Minerva), Arne Linke (Ergo), Hans Christoph Enge 

(Lampe & Schwartze), Tim de Bruyne-Ludwig (VHT-Geschäftsführer) 

© Hollmann 

Aon bietet Police für Treibstoffrisiken an 

Der globale Versicherungsmakler Aon bietet ab sofort eine eigene 

Deckung für Preisrisiken bei Treibstoffen an. Zielkunden dafür 

sind unter anderem Reedereien/Carrier, Airlines und Bergbauunternehmen. 

Sie können sich dadurch gegen Preissteigerungen 

über ein definiertes Limit hinaus versichern und bekommen die 

Zusatzkosten für ihre Liefermengen monatlich erstattet. »Die Bedarfe 

müssen bei mindestens 100 t pro Monat liegen. Nach oben 

gibt es kein Limit«, erklärte eine Firmensprecherin. Bei den Sicherheitengebern 

handele es sich um triple-A-geratete Firmen. 

Genauere Angaben wurden nicht gemacht. 

Ein Finanzexperte aus der Bunkerindustrie erklärte gegenüber 

der HANSA, dass Aon die Deckung wahrscheinlich durch 

doppelte Optionsgeschäfte im Öl- und Ölproduktenmarkt unterlegt. 

Die Spanne zwischen Kapitalmarktkosten und der Versicherungsprämie 

bilde den Gewinn. »Keine schlechtes Konzept«, so 

der Experte.mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Schwierige Bergung: Entladen beschädigter Container von »ONE Apus« dauert länger. Mitte Januar – über einen Monat nach Einlaufen 

in Kobe – erst 277 Boxen von Bord geholt. Viele Hundert noch durcheinandergewürfelt an Bord. +++ W E Cox expandiert in 

Europa: Britischer Schaden- und Regressdienstleister seit Jahresanfang auch am Kontinent mit Stützpunkten in Marseille und Lille 

aktiv. Bislang beschränkten sich europäische Aktivitäten auf Besichtigungen der Tochterfirma CWH Johnsons. +++ AqualisBraemar 

übernimmt LOC Group: Zusammenschluss vollzogen. Unternehmen verfügt über 880 Mitarbeiter in 67 Büros. Gemeinsamer Umsatz: 

139 Mio. $. Nach Schifffahrt und Öl/Gas soll Wachstum im Offshore-Renewables-Geschäft vorangetrieben werden. +++ Lloyd’s will 

Zugang für Investoren erleichtern: Neues Special Purpose Vehicle für Kapital (mISPV) erhält grünes Licht von britischer Finanzaufsicht. 

Kapazitätszufuhr für Lloyd’s-Versicherer von außen soll erleichtert werden. Plattform steht allen Sparten offen. 

Leute Leute…AGCS: Justus Heinrich (bislang Global Hull Product Leader) folgt auf Volker Dierks als regionaler Leiter für Schiffsund 

Transportversicherung für Zentral- und Osteuropa. +++ TT Club: Marcus Kuling (Ex-Amlin, Ex-Generali) als Underwriter 

für die Beneluxregion angeworben. +++ Concirrus: Mike Davies (Ex-AXA XL) und Oliver Miloschewsky (Ex-AXA XL) als Client 

Development Directors eingestellt. 


13


1 

5 

8 

4 

2 3 

6 

Havariechronik 

7 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 27.12. Manövrierunfähig vor Island Lagarfoss Containerschiff 11.811 Färöer Standard P&I Reykjavik | Halifax 

2 29.12. Ruder-/Propellerschaden (LOF) Suezkanal Christos Theo Bulker 56.838 Marshall I. American P&I Kaohsiung | Italien 

3 30.12. 36 Container über Bord südlich v. Kyushu Ever Liberal Containerschiff 104.103 UK Gard Busan | Los Angeles 

4 07.01. Auf Grund Agaeta Bentago Express RoPax 787 Spanien UK P&I Santa Cruz | Agaeta 

5 10.01. Ladungsverlust/ Rundholz Cabo Vilan Daroja General Cargo 4.155 Zypern k.A. Ferrol | Figueira 

6 13.01. Stabilitätsverlust/ Evakuierung südlich Okinawa Yong Feng Bulker 23.386 Panama k.A. 

Papua New Guinea | 

Changjiang Kou 

7 16.01. Auf Grund San Lorenzo Athina III Bulker 73.305 Malta Britannia San Lorenzo | Tarragona 

8 16.01. 750 Container über Bord Pazifik Maersk Essen Containerschiff 141.716 Dänemark Britannia Xiamen | Los Angeles 

Der komplette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

Containerverluste: Kommerz vor Sicherheit? 

Die Serie der schweren Containerverluste 

auf See wird kaum abreißen, solange 

die Ladungssicherungsbestimmungen 

für Containerschiffe nicht nachgeschärft 

werden. Davor warnt die Bremer Sachverständigenfirma 

Battermann & Tillery 

in einer aktuellen Untersuchung. 

Die internationalen Regelwerke entsprächen 

nicht mehr dem Stand der 

Technik. Sie trügen vor allem nicht dem 

Größen- und Längenwachstum der Containerschiffe 

Rechnung, kritisiert der 

Kaskoversicherer MUW setzt sich hohe Ziele 

Der italienische Assekuradeur Mediterranean 

Underwriting (MUW) sieht sich 

drei Jahre nach seiner Gründung auf solidem 

Wachstumskurs. Das Unternehmen 

mit Sitz in Genua, das zum Spezialversicherer 

Satec Underwriting (Cattolica 

Group) gehört, habe sich in einer schwierigen 

Marktphase der Seeversicherung 

erfolgreich etabliert. 

In den kommenden Jahren gehe es darum, 

eine Führungsposition im italienischen 

Markt zu erringen und das internationale 

Geschäft durch Agenturverträge 

nautisch-technische Sachverständige 

der Firma, Marc Sommerfeld. So seien 

die Vorgaben des CSS-Codes der IMO 

für das Stauen der Container an Bord nur 

für Schiffe bis maximal 300 m Länge anwendbar, 

obwohl seit 2006 Megacontainerschiffe 

von 400 m Länge auf den Weltmeeren 

unterwegs sind. 

Die Regeln erlaubten es den Carriern, 

die durch Schiffsbeschleunigungen und 

Bewegungen gesetzten Grenzen beim 

Stauen der Ladung an Bord zu überreizen. 

Dabei stünden Kostenersparnisse 

im Vordergrund, die zu Lasten der Sicherheit 

gehen. Sommerfeld schlägt vor, 

dass wichtige europäische Hafenstaaten 

wie Frankreich, Belgien, die Niederlande 

und Deutschland eine bessere Ausrüstung 

von Containerschiffen für die Ladungssicherung 

zur Anlaufbedingung 

machen. Dank ihren wichtigen Häfen 

könnten die Staaten enormen Druck auf 

die Containerschifffahrt ausüben, die Ladungssicherung 

zu erhöhen.mph 

mit weiteren Versicherungen außerhalb der 

Cattolica Group stark auszubauen, erklärt 

Chief Executive Officer Francesco Dubbioso. 

Bislang arbeitet MUW vornehmlich mit 

Sicherheiten der Gruppenfirmen Cattolica 

Assicurazioni und Tua Assicurazioni und 

zählt eigenen Angaben zufolge zu den Top 

5 in der Seeversicherung in Italien. 

»Wir sind offen für andere Vollmachtgeber 

und bereits mit mehreren interessierten 

Versicherern im Gespräch«, so 

Dubbioso. Weltweit kooperiere MUW 

heute bereits mit 90 Maklern im Seekasko- 

und Warentransportgeschäft. 

Produktsegmente, die noch stärker abgedeckt 

werden sollen, sind Bau- und 

Werftrisiken sowie Luxusyachten. 

In den kommenden Wochen bezieht 

MUW neue größere Räumlichkeiten am 

bestehenden Standort in Genua. Außerdem 

meldet das Unternehmen einen prominenten 

Neuzugang mit Angelo Ansaldo 

(Ex-Head of Hull beim italienischen 

Wettbewerber Siat) als Head of Commercial. 

Das Team wächst damit auf zwölf 

Mitarbeiter an.mph 



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15

Momentaufnahme 

Schwere Kost 

Ein halbtauchender Falke, ein ganzes Schiff in seinen Fängen. 

Klingt komisch, ist aber so, zumindest mit Blick auf 

die »Falcon«. Das Dockschiff hat sich der »Barkly Pearl« 

angenommen. Der mit einem Loch im Rumpf havarierte 

Viehtransporter liegt seit rund drei Monaten im Indischen 

Ozean, die australischen Behörden haben ihn für zwei Jahre 

aus ihren Gewässern verbannt. Nun soll es nach Asien gehen, 

mit der »Falcon«, wie unsere Momentaufnahme zeigt. 

 

Foto: AMSA 


Momentaufnahme 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns 

gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns 

über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag 

»Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das 

Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


17

Finanzierung | Financing 

Ship financing goes digital 

Whilst the current market volume is still very low, both shipowners and lenders see 

great potential for digital finance market places in shipping. This is the result of the 

first »Maritime Snapshot« presented by the Hamburg-based survey company MRP 

Some weeks ago, MRP surveyed around 

30 small and medium-sized European 

shipping companies and more than 30 international 

maritime financial institutions. 

The participants, all of whom were 

company executives, were approached 

personally, but the answers were anonymised. 

»However, the use of online platforms 

for financing new ships, refinancing or 

retrofits is still very low,« says MRP managing 

partner Ingmar Loges: »Only about 

12 % of shipowners and lenders each stated 

that they currently use digital financing 

instruments.« The direct approach 

has clear priorty with 100 % of shipowners 

and 96.8 % of lenders. In the future, 

however, more than half of the respondents, 

both shipowners and lenders, can 

imagine using online platforms. 

62.5 % of the shipowners and as many 

as 77.4 % of the lenders assume that significantly 

more transactions will be processed 

via such platforms in the future. 

»Among the reasons that currently speak 

against the use of digital platforms, both 

sides agree on the possible loss of personal 

contacts,« adds MRP managing partner 

Behrend Oldenburg. 

There are, however, greater differences 

in the assessment of other arguments: 

While exactly half of the shipowners surveyed 

consider digital business to be too 

complex, only a third of the lenders see 

this specific risk. 

The situation is similar with confidentiality 

issues, which are viewed much 

more critically by shipowners (50 %) than 

by lenders (26.7 %). Likewise, shipowners 

rate the possible lack of trust (33.3 %) significantly 

higher than lenders (6.7 %). 

In terms of possible added value services, 

both sides see cash flow modelling 

as very important, giving an arithmetic 

mean value of around 4 (rating from 1, 

not at all important, to 6, very important). 

»We got the impression that lenders, 

unlike shipowners, see digital finance 

market places as a tool that can significantly 

simplify their processes«, Loges 

concludes. 

n 

How do you currently approach new financing transactions, 

be it a new vessel, the refinancing or retrofits? (multiple answers possible) 

2. lf you use intermediaries in sourcing new transactions - do you think there are 

enough intermediaries in the market place? 

lf you use intermediaries in sourcing new transactions – 

do you think there are enough intermediaries in the market place? 

Shipowners 

■ yes ■ no ■ not applicable 

Lenders 

■ yes ■ no ■ not applicable 

MARITIME RESEARCH 

PARTNERS 





© MRP 


Finanzierung | Financing 

SURVEYS FOR THE MARITIME INDUSTRY 

MRP and HANSA bundle their expertise 

The Hamburg based market research 

institute Maritime Research Partners 

(MRP), which specialises in maritime 

and logistics topics, and HANSA have 

agreed on an exclusive cooperation. 

In the future, both partners will jointly 

conduct and publish surveys (»Maritime 

Snapshots«) to reflect the current 

sentiment in the maritime industry on 

specific topics. »We have extensive and 

high-profile contacts in the international 

shipping industry for market research, 

which we are now putting on 

an even broader basis with HANSA,« 

explains Ingmar Loges, co-founder 

of MRP. For HANSA editor-in-chief 

Krischan Förster, the cooperation now 

signed is »an ideal win-win situation to 

the benefit of our subscribers.« 

The topics of next »Maritime Snapshots« 

will be developed jointly by MRP 

and the HANSA editorial team, transferred 

to an online questionnaire and 

sent to the respective target group. The 

participants always answer anonymously 

and in compliance with the strictest data 

protection regulations. In addition, supplementary 

individual interviews with 

relevant stakeholders are also planned. 

»The spectrum of topics includes environmental 

protection requirements as 

well as ship financing, digitalisation and 

the market development of individual 

ship types or ports in the North Range,« 

Loges announces. »We expressly call on 

our readers to bring in own suggestions 

and comments,« adds Förster. 

The first »Maritime Snapshot« is on 

the acceptance of digital financial marketplaces 

in the maritime industry which 

can be read on the opposite page. »We 

have separately surveyed international 

medium-sized shipowners and lenders 

and contrasted the highly exciting results,« 

Loges explains. 

Loges founded MRP (www.maritime-research-partners.com) 

in Hamburg 

in the summer of 2019 together with 

his business partner Behrend Oldenburg. 

MRP produces confidential market studies 

and decision-making analyses for clients 

from the entire maritime industry. 

Both of them combine decades of industry 

experience. Loges is an economist and 

previously worked in leading positions at 

various financial institutions in Hamburg, 

Amsterdam and Singapore. As a 

graduate industrial engineer for transportation 

and logistics, Oldenburg has been 

specialised in the fields of communication 

and market research for many years. n 


19

SMM 

THE MOST 

INTELLIGENT 

DOOR IN THE 

WORLD 

E hinge 

The revolutionary 

e-hinge is an 

invisible ethernet 

cable system at sea. 

SMM 2021 in 

digital spheres 

The leading international maritime 

trade fair, SMM, is opening doors 

from 2 to 5 February – 2021 for 

the first time entirely digital 

Due to the current situation caused by the coronavirus 

pandemic, the conference programme 

will for the first time be an online event, transmitted 

digitally – again with HANSA INTERNA- 

TIONAL MARITIME JOURNAL as an official media 

partner. And it’s free of charge – »this is how the 

leading international maritime trade fair demonstrates 

its commitment to the maritime sector in 

these challenging times,« the organizers said upfront 

the event. 

During four days, »SMM Digital« will deliver a 

programme streamed on two channels featuring 

high-ranking international speakers. All conferences 

will be streamed live to participants’ computer 

screens. 

Furthermore, a number of discussion panels and 

interviews have been pre-recorded in the dedicated 

SMM studio at the Hamburg exhibition complex, 

all in strict compliance with all current safety and 

hygiene regulations. This recorded content will be 

broadcast on the second »Open Stream«. The conferences 

will be moderated by the digitalisation expert 

Carmen Hentschel and the American journalist 

David Patrician. 

»In challenging times such as these, 

industry event should not be a 

luxury experience for the industry.« 

Claus Ulrich Selbach, Business Unit Director – 

Maritime and Technology Fairs & Exhibitions, 

Hamburg Messe und Congress GmbH 

It looks like an ordinary hinge but comes equipped with 

online access and data transfer. This opens a variety of 

smart options for remote control. Everything you 

need in ship doors, we’ll handle it. 

The entire programme will be free of charge for 

all participants. »We have made this decision to 

make all the expert knowledge available to a wider 

industry audience this year – from industry insiders 

and SMM enthusiasts through to interested 

first-time participants. In challenging times such 

as these, an industry event should not be a luxury 

experience for the industry,« said Claus Ulrich 

You’ll 

see the 

difference 

Watch the video: 

antti.fi/ehinge 


SMM 

Complex contractual relationships, 

the enormous dimensions of ships, 

longhaul routes, and exceptional logistical 

challenges are all aspects of the 

modern shipping industry, and digital 

technologies are opening up many 

new opportunities to drive automation, 

agility and profitability. This applies 

to the entire life-cycle of a vessel, 

from the planning stages to operation, 

and through to recycling. SMM intends 

to be the platform, where maritime 

companies see how they can position 

themselves advantageously in this 

environment. 

A picture of the Maritime Future Summit in pre-corona times. In 2021 it will be held digitally 

Selbach, Business Unit Director – Maritime 

and Technology Fairs & Exhibitions 

at Hamburg Messe und Congress 

GmbH. 

Digitalisation is the maritime game 

changer. This is why the digital transformation 

will be in focus at SMM. 

© HANSA 

Conference programme 

The conference programme of SMM 

2021 will cover the leading topics of 

the maritime sector. 

The programme will start off with 

the Maritime Future Summit, again, 

co-hosted by »HANSA International 

Maritime Journal«. The focal topics 

include artificial intelligence, digitalisation 

and big data. (2 February, 

10:30 AM to 2:45 PM). For more information 

on the Maritime Future Summit, 

please see our dedicated preview 

on the following pages. 

From autonomous shipping to Big 

Data, and through to blockchain, the 

top-flight MFS will take place under the 

heading »Aye, aye A.I.«. 

Hempaguard MaX 

The new peak for 

effi ciency in dry 

dock and at sea 

Our new, most advanced hull coating system is applied in 

just three coats: Hempaguard X8 with patented Actiguard ® 

technology for extraordinary antifouling performance, Nexus II 

and Hempaprime Immerse 900 for less time in the dry dock. 

Together with SHAPE (Systems for Hull and Propeller Effi ciency), 

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restrictions now imminent, there’s never been a better 

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21

SMM 

About SMM 

SMM, the leading international maritime trade fair, normally takes place at 

the Hamburg Messe und Congress (HMC) exhibition complex every two 

years. Due to the Covid-19 pandemic, the 29 th edition of the trade fair will 

be held as a purely digital event from 2 to 5 February 2021. With the leitmotif 

»Driving The Maritime Transition«, SMM Digital will bring together the 

maritime community. Its participants will be able to watch conferences 

featuring top-flight speakers on an online streaming platform. At SMM, 

international experts will discuss current challenges and innovative solutions 

for the maritime industry. The next SMM will take place from 6 to 9 September 

2022. For further Information please visit: www.smm-hamburg.com 

© HMC 

»If we can better analyse, share and utilise 

the ever-growing catalogue of data captured 

in the industry we create a win-win. 

We can optimise performance to reduce 

fuel consumption – still the lion’s share of 

OPEX for owners – and help reduce emissions 

in line with IMO ambitions and society’s 

needs. That is a real opportunity,« said 

Esben Poulsson, Chairman of the International 

Chamber of Shipping (ICS). 

Following the Maritime Future Summit, 

the Offshore Dialogue will explore 

how the power of the wind and the oceans 

can be converted to energy for mankind. 

Furthermore, it will highlight technologies 

for ocean monitoring and eco-friendly dismantling 

of offshore equipment (2 February, 

3:00 PM to 6:05 PM). 

Economic aspects will be the centre of 

attention at the Tradewinds Digital Forum: 

The situation in the containership market 

and the importance of sustainability criteria 

for future ship financing will be discussed 

(2 February, 1:00 PM to 3:55 PM). 

At the gmec – global maritime environmental 

congress – industry experts will exchange 

views about the role of shipping in 

dealing with the climate crisis. The guest 

appearances of representatives of Fridays 

For Future and NABU, the German nature 

conservation society, are expected with 

great anticipation (3 February, 9:30 AM to 

3:40 PM). 

To complete the programme, MS&D, 

the international conference on maritime 

security and defence, will feature experts 

investigating current and future threats 

at sea, including cybercrime (4 February, 

9:30 AM to 5:00 PM & 5 February, 9:30 AM 

to 4:00 PM).ED 

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remote accessibility. In times like these it is very convenient to get 24/7 remote on-line 

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towards further innovation every single day. At present, we are particularly focused 

on CO2 Carbon Capture and reutilization and Power to X in the same process. 

We are happy to elaborate on our Generation II scrubber and CO2 project at SMM 

2021. 

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SMM 

»Global concerted action is required« 

In an exclusive interview with HANSA, IMO Secretary General Kitack Lim reports on the 

work of the organization in times of the Covid-19 pandemic and what needs to be done in 

the near future for the industry and member states 

What is your message for the maritime 

sector on the occasion of SMM 2021, 

which will take place under special circumstances? 

Kitack Lim: As the SMM audience knows, 

maritime trade is vital to the world’s economy. 

We must all work together to enable 

a sustainable post-pandemic recovery and 

to ensure that shipping has a truly sustainable, 

decarbonized future. Collaboration, 

cooperation and communication 

has never been more important. Also, we 

Kitack Lim 

have to thank the more than one million 

seafarers on board the world’s merchant 

ships. Their dedication and professionalism 

in the face of mounting challenges is 

worthy of our great admiration and gratitude. 

We still have a huge task ahead to 

resolve the crew change crisis. The World 

Maritime theme for 2021 is »Seafarers: at 

the core of shipping’s future«. Let’s all put 

seafarers at the heart of our conversations 

and actions this year. 

In our last interview in September 2018, 

you said: »Shipping cannot just sit back« 

when it comes to the adoption of new regulations 

and environmental patterns. 

What is your assessment of the last two 

years in this respect? 

Lim: We have seen great commitment 

from many stakeholders and a willingness 

to step up. Of course, the pandemic 

has impacted everyone but at IMO we 

have got the regulatory agenda back on 

track. We have also stepped up our capacity 

building work, partnerships and 

collaborations with industry and financial 

institutions. Considering the need for 

scaling-up our partnerships efforts, IMO 

established a new Department of Partnerships 

and Projects (DPP) in March 

2020 which will focus on developing innovative 

partnerships with both public 

and private sector and mobilise resources 

to support such partnerships, in addition 

to implementing long-term projects and 

advocating innovation. All of our initiatives 

provide opportunities for the maritime 

industry to get involved and contribute. 

As IMO Secretary-General, you normally 

travel a lot. How do you manage this 

programme in times of severe travel restrictions? 

Lim: From our side, we have adapted 

to virtual and online working. We have 

rebuilt the IMO meetings programme 

and we have been delivering webinars 

and online training sessions as part of 

our capacity building work. Of course, 

remote working has its challenges. We 

are all in the same boat. However, I was 

© IMO 

impressed with the cooperation and support 

of all IMO Member States, IGOs 

and NGOs that enabled us to deliver 

very successful meetings. With regard 

to me personally, I was in the fortunate 

position, while not being able to travel as 

usual, to be able to attend many events, 

meetings, and webinars virtually, many 

more than I would have been able to attend 

in person. 

Can the IMO still work effectively in such 

times? 

Lim: I believe we have shown adaptability 

and flexibility, with the support 

of Member States. Following extraordinary 

session of the Council, our governing 

body, by correspondence in the first 

half of 2020, we held the first ever »AL- 

COM« meeting of all five Committees 

in September 2020, which adopted interim 

guidance to facilitate remote sessions 

of the IMO Committees during the 

Covid-19 pandemic. This set the process 

for allowing IMO’s important technical 

work to continue through the pandemic, 

until its Headquarters can be reopened 

for physical meetings. Importantly, the 

Committees agreed on a procedure for 

decision-making in remote sessions. We 

then saw all Committees meet in virtual 

session and make significant progress 

on their agendas, including adoption of 

amendments to mandatory instruments, 

including SOLAS and MARPOL. 

What is, in your view, the most urgent 

homework to be done by politicians on 

the one hand and the maritime industry 

on the other? 

Lim: It is clear that there is much work 

to be done. The focus must be on finding 

solutions and preparing for the post-Covid 

world. The ability for shipping services 

and seafarers to deliver world trade is 

central to responding to, and eventually 

overcoming this pandemic. Governments 

which have not already done so 

must designate seafarers as key workers. 

They must also look at the national maritime 

transport policies, and their commitments 

to meeting the United Nations 


SMM 

Sustainable Development Goals. We also need to ensure digitalization 

is embraced. Standards under IMO’s Facilitation Convention 

to make electronic data exchange mandatory came into effect 

in April 2019. The pandemic has shown just how vital this is. 

The wider endorsement of the maritime single window concept is 

needed, to strengthen efficiencies, by allowing submission of all 

information required by various Government agencies through 

one single portal and to streamline port activities to the benefit 

of the supply chain. The maritime industry needs to ensure implementation 

of the relevant standards and look ahead to a future 

which is going to have to be greener and more sustainable. 

What is your opinion on regional policy initiatives, such as the 

European Union’s plan to include shipping in emissions trading 

schemes? 

Lim: In order to have a positive impact on climate change and the 

environment, global concerted action is required. Pollution is not 

confined by boundaries. It is only by working together that we can 

make the necessary impact. IMO, with 174 Member States, is the 

platform for global consideration of international shipping issues. 

Unilateral or regional measures might result in unintended consequences 

for shipping, world trade and economies. 

After being re-elected you will hold the post of Secretary General 

until the end of 2023. Where do you hope the shipping industry 

will be when your second term expires? 

Lim: The year 2020 showed us that we must always be prepared 

for the unexpected. First, from my perspective, and in line with 

the IMO’s strategic directions, I would like to see shipping continue 

to move forward on its path towards decarbonisation. Second, 

I would say that digital disruption has already arrived in 

the shipping world. Advancements in technologies such as robotics, 

automation and big data will usher in structural changes. 

Fully autonomous ports and semi-autonomous ships are already 

close to becoming a reality in some countries. And a key strategic 

direction for IMO is the integration of new and advancing 

technologies in the regulatory framework - balancing the benefits 

derived from these technologies against safety and security 

concerns, the impact on the environment and on international 

trade facilitation, the potential costs to the industry, and 

their impact on personnel, both on board and ashore. Third, I 

am sure that progress will be made to enhance the efficiency of 

shipping. I hope to see a big roll out of the maritime single window. 

And most importantly, I want IMO to ensure that no one 

in left behind. I have put a focus on strengthening the Organization’s 

capacity building initiatives by increasing the financial 

sustainability of our programmes. Apart from ensuring the financial 

sustainability, our focus is to support the implementation 

of IMO regulations with targeted capacity building activities, in 

particular with IMO projects that support R&D and technology 

transfer, assisting our Member States in overcoming barriers 

to the uptake of energy-efficiency technologies and operational 

measures in the shipping sector. I am committed to redoubling 

efforts to provide assistance towards the capacity development 

of Member States, in particular Least Developed Countries and 

Small Islands Developing States. Above all, the next three years 

have to be about the seafarers. 

What do you think will be the most important and significant 

measures the industry will take to achieve the environmental 

targets for 2030 and 2050? 

Lim: IMO’s Initial GHG Strategy has sent a clear signal that now 

is the time to start developing the vessels, the fuels and all the 

other necessary infrastructure to support zero-emission of shipping. 

Decarbonization will only be possible with targeted investment 

and strategic partnerships, which also address the needs of 

developing countries. Achieving the targets set will require both 

investment in zero-carbon marine fuels – renewable hydrogen 

or ammonia for example – and action by shipowners to embrace 

the transition. 

 

Interview: Michael Meyer 

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© IMO 


25

Smart & Digital 

Maritime Future Summit to explore AI 

Artificial Intelligence (AI) is a game changer that goes far beyond Big Data and autonomous 

ships. Now it’s up to companies to use it to create competitive advantages. 

At the Maritime Future Summit, the latest trends will be discussed 

The ongoing process of digitization of 

shipping can no longer be stopped. 

Many companies are specializing in 

smart technologies. This year’s SMM also 

focuses on this topic. »Driving the maritime 

transition« is the leitmotif of this 

year’s edition of the leading trade fair for 

the maritime industry, which takes place 

every two years in Hamburg. Due to the 

Corona pandemic, the trade show will 

be held in digital format from February 

2 to 5. Not least the conferences with high 

Pierre Sames, DNV GL - Maritime 

© DNV GL 

ranking industry experts will to supply 

crucial impulses for the technological 

change to the industry. 

The Maritime Future Summit 

(MFS), organized by the trade 

fair together with HANSA, traditionally 

kicks off SMM’s conference 

programme and artificial 

intelligence will be one of 

the defining topics of this event 

too. Under the leadership of 

Volker Bertram of World Maritime 

University (WMU), industry 

experts will discuss how self-learning 

systems will influence ship operation, 

ship design and shipbuilding in 

the future. 

On the topic of »Utilizing leading-edge 

technology to build new 

solutions,« Pierre Sames, a proven 

innovation expert, will speak. The 

Group Technology and Research 

Director of classification society 

DNV GL - Maritime had already 

predicted at the MFS 2018 under 

the title »Technical Assurance 

2030« how Digital Twins and Artificial 

Intelligence will be widely 

used, not only with better support, 

but also with »completely new 

services« as a result. Sames had also 

touched on a thorny issue in 2018: Who 

will pay for the Digital Twin if different 

Oskar Levander, Kongsberg 

© 

© Kongsberg 

players own different pieces of the puzzle 

that they don’t want to share? To this end, 

DNV GL had launched an open simulation 

platform with partners to build a secure 

common ecosystem, share relevant 

data, and advance the Digital Twin. We 

can probably look forward to exciting updates 

on this programme this year. 

Oskar Levander, Senior Vice President 

Business Concepts at Kongsberg Maritime, 

will speak on the subject of »Intelligent 

Shipping Solutions«. The notorious 

autonomous shipping guru, well-known 


Log 


© HANSA 

from his former role at Rolls-Royce, will 

bring some inspiring views to the table. 

Sean Fernback, President of Wärtsilä 

Voyage and Executive Vice President 

of the Finnish technology group Wärtsilä, 

will also talk about the role artificial 

intelligence can play in real ship operations 

in »From unconnected ships to 

smart transport platforms – the role of AI 

in future(istic) ship operations«. 

Jilin Ma, senior engineer of electrical 

and electronic engineering, at MFS sponsor 

China Classification Society (CCS) 

will address the topic »With the coming 

of the Maritime Revolution, is unmanned-bridge 

available?« Back in 2018, 

his CCS colleague Wu Sun predicted there 

would certainly be no future 

without autonomous ships. None 

of this, however, without the appropriate 

legal framework. First, 

legislation and liability in the field 

of autonomous shipping must be 

clarified. »Who is liable in the event 

of an autonomous ship accident – the 

manufacturer of the systems the owner, 

the operator? And don’t forget that cyber 

risks also need new insurance products,« 

Wu said in 2018. 

From the technical side, Tom H. Evensen, 

regional category manager, Hull Performance, 

at coating specialist Jotun, will 

look at things in »Call it AI, we call it fuel 

saving.« 

Sean Fernback, Wärtsilä 

© Wärtsilä 

And, as in previous years, shipbuilding 

itself will also be a topic at the Maritime 

Future Summit. How does digitali- 

Anstriche- und Beschichtungsstoffe 

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Logo margin right 

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27 

Logo margin bottom


Jilin Ma, China Classification Society 

zation fit into the heavy industry sector? 

»From Iron Age to Digital Age – A.I. 

from ship design to production« is the 

title of the presentation held by Rodrigo 

Pérez Fernández from Spanish ship 

designer Sener. 

The presentation by Annie Bekker, 

Professor at South Africa’s Stellenbosch 

University, is also related to 

shipbuilding and ship design. We 

are curious to see what food for 

thought she has in store for the industry 

in »Artificial Intelligence 

or Human Intelligence – where 

should you place your bets?« 

Is past future now reality? 

© CCS 

Nick Danese, CEO of NDAR, had already 

spoken on this topic at the Maritime 

Future Summit 2018. He had called on 

the shipbuilding industry to wake up and 

share information to realize the full potential 

of swarm intelligence. »To be effective, 

efficient and productive, people need 

to know what they’re doing,« Danese said. 

»Things will change when everyone can 

take ownership and request the data they 

need to do their jobs.« That, he said, is the 

key to ensuring that today’s investments 

are still right ten years later. Perhaps AI 

will soon be deciding on the optimal flow 

of data for greater efficiency? 

As always, it is worth taking a look 

back at the tenor of the debates at the 

last Maritime Future Summit before 

the SMM starts. »Mind the gap – bridging 

disruptive technologies« was the title 

of the summit back then. Is what was 

the future two years ago now reality? 

At what pace is the industry 

changing? While 2021 is 

about Artificial Intelligence, 

in the fall of 2018 the focus 

was still on human intelligence: 

how processes 

can be digitized and in 

such a way that this also 

results in real efficiency 

gains, new opportunities 

and business models. »The 

solution is not to shift B2B processes 

to digital channels, but to 

decouple information exchange 

and business processes from business 

partners, e.g., via a cloud architecture. 

Without that, even the autonomous 

ship offers nothing new,« Hubert 

Hoffmann, CIO and CDO, MSC Germany, 

summed it up. 

Tom H. Evensen, Jotun 

© Jotun 

Rodrigo Pérez Fernández, Sener 

© Sener 

Christian Roeloffs, CEO of the 

startup xChange, predicted business 

collaboration via central 

platforms, cloud solutions or 

blockchain as the defining elements 

of the future in maritime 

businesses. The way forward, 

he said, must be specialization, 

focusing on core competencies 

and moving away from peripheral 

business areas. »On the losing 

side, there will be conglomerates 

that can play in all fields but are not 

experts anywhere,« Roeloffs said at the 

time. For Mark O’Neil, CEO of Columbia 

Marlow Holding, it was about the intersection 

of technology, innovation and 

processes: »Because time is of the essence, 

making the right move at the wrong time 

is better than making the wrong move. 

Nothing is more disruptive than implementing 

the wrong IT solution.« 

Artificial intelligence won’t take it away 

from humans to think up smart solutions 

in the digitization process. But 

it can be part of the solutions. Thus, 

MFS presenter Volker Bertram noted 

already in 2019 in an article for 

HANSA: »Don’t expect AI to be 

intelligent in the human sense, 

to have a smart idea for once, or 

even to have common sense. AI 

is a (technical) idiot, but a useful 

one. We’d be stupid not to take 

advantage of that or use AI where 

it makes sense.« And where that 

may be will surely be shown by the 

Maritime Future Summit panel. fs 

Annie Bekker, Stellenbosch University 

© Stellenbosch University 


SISHIP BlueDrive PlusC – 

electrical power system 

The synchronous generators operate in the same speed and power range as 

the connected diesel engine. The power electronics of the SISHIP BlueDrive PlusC 

main drive unit are designed as a stand-alone unit that integrates the generator, 

the bus-tie panel, and the frequency converter controls for all thrusters and auxiliary 

drives. The unit also supplies clean power to all auxiliary consumers and reduces 

footprint, weight and volume by at least 30 percent. Learn more about our ideas 

for tomorrow’s marine industry – from digitalization to hydrogen as an energy 

supplier and new service offerings – at our Expert Talks. 

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marineworld


AI – an idiot? 

You’ve heard of it, and it is powerful – some even perceive it as threatening. Artificial 

Intelligence or AI is a term often used, yet little understood. By Volker Bertram 

The engineering truth behind the 

term »Artificial Intelligence« is a set 

of tools that may do jobs better or handle 

tasks we could not handle at all in the 

past. Key techniques of AI are machine 

learning, knowledge-based systems, 

natural language and gesture processing, 

and generally robotics. The following 

gives a short extract from a Hiper 

2020 paper (www.hiper-conf.info). 

Machine Learning 

Machine learning and data mining 

are closely related to computational 

statistics. In essence, we have glorified 

statistics here with new, catchy 

labels attached to it. Most semi-empirical 

methods in maritime applications, 

such as ship design, have approximated 

data points by a constant or at best very 

simple function. Wouldn’t it be nice to 

have some mathematical way of mimicking 

the curve we would instinctively 

draw through such data sets, ignoring 

implausible outliers and following 

the trends our eye sees; something flexible 

yet smooth and free of inappropriate 

oscillations? 

For the naval architect, this is old hat. 

We have approximated arbitrary point 

sets for centuries, first using flexible 

thin beams (splines), and later using 

aptly named spline curves, which do 

not oscillate and form smooth curves 

and surfaces. The machine learning 

community prefers other functions, 

such as sigmoid functions. Combining 

many of these, we have similar basic 

qualities of flexible approximation 

and avoid oscillations. 

The fitting process is performed most 

often by Artificial neural networks 

(ANNs). These represent functions by 

»layers«, and coefficients by »nodes«. 

More nodes and more layers offer more 

flexibility in fitting. And if you have more 

layers, you use the term »Deep Learning«. 

Take away the glamorous terms and you 

end up with a plain, but useful statistical 

tool. There are countless applications 

for ANNs, as pattern matching or trending 

is needed in many fields: fingerprint 

matching, facial recognition, speech recognition, 

automatic reading of licence 

plates, playing chess or Go. Useful maritime 

applications include empirical models 

for ship design, performance monitoring 

or pattern recognition, e.g. automatic 

ship identification or spotting deficiencies 

in drone inspections. 

Not magic 

But ANNs are not magic. They can’t predict 

the unpredictable, such as random events 

(including the effect of random events on 

ships). And they aren’t good at predicting 

highly nonlinear events, as we have random 

errors in the initial conditions which 

lead to a large scatter in the results, e.g. for 

crash-stop manoeuvres. They are also data 

greedy and if you have only a few data sets 

and not thousands or millions, as is typical 

in many maritime applications or for a rare 

event, we should use natural intelligence, 

e.g. reducing the number of free variables 

using physical insight. 



Most maritime KBS applications are 

found for ship operation. This is not surprising; 

ship design is a creative and complex 

process in a rapidly changing economic 

and regulatory environment. 

In contrast, collision avoidance follows 

rules (COLREGs) that have hardly 

changed in the last 100 years and rules 

for emergency response are conveniently 

documented in emergency response 

plans and handbooks. DNV GL works 

on combining machine vision and 

case-based reasoning for next-generation 

plan approval. The idea is to identify 

similar plans to the one submitted 

for approval, retrieve the corresponding 

cases, and derive recommendations 

based on these. 

Speech Recognition 

Speech recognition and its shortcomings 

are widely known. Just google 

»speech recognition gone wrong«. But 

the advantages of hands-free operation 

and handling simple user interaction 

by voice are too compelling to ignore. 

Speech recognition is generally built 

upon machine learning, both for individual 

words and commonly used word 

combinations. 

Applications of speech recognitions 

range widely, including control of secondary 

equipment in airplanes and cars, 

mobile email, etc. These are ubiquitous 

in all our lives. 

As a maritime application, the voice-operated 

Super Bridge-X system of Mitsubishi 

allows in principle »no-touch« operation 

of the ship. 

Useful or dumb? 

Like other computer tools, AI can be 

very useful, but also incredibly dumb 

and stubborn. We should use AI more; 

we would be dumb not to exploit its capabilities. 

But we should also be aware 

of its limitations and use the tools 

wisely. 

n 

Knowledge-based systems 

Knowledge-based Systems (KBS) or expert 

systems reason within narrow 

knowledge domains. Most KBS use IF- 

THEN rules to represent knowledge. 

Rules may be taken from regulations or 

from experience, e.g. interviewing experts. 

KBS become powerful when you 

have many, many rules which become too 

complex for humans to handle, or when 

quick response is needed. 

KBS incorporating uncertainty or 

probability are labeled as ‘Bayesian networks’. 

Case-based reasoning (CBR) systems 

are special KBS using an approach 

similar to that of lawyers or doctors: Find 

related cases and study them to derive the 

best strategy for the current case. (Intelligent) 

agents are swarms of simple expert 

systems working (communicating) 

together. 

The challenge 

The challenge lies in getting all relevant 

rules together. This task can get (prohibitively) 

daunting if expert knowledge acquisition 

takes too long or costs too much 

money, if rules change rapidly or if there 

are no agreed rules, such as in creative 

fields like (aesthetic) ship design. If the 

KBS does not contain enough rules or cases, 

it is often useless for practical purposes. 

LEHREN – FORSCHEN – NEU ENTDECKEN 

KOMMEN SIE AN DIE JADE HOCHSCHULE 

Die Jade Hochschule in Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth 

zeichnet sich durch innovative Ansätze, kooperative Zusammenarbeit 

und eine zugewandte Haltung aus. In allen Bereichen fördert die 

Hochschule Kompetenz und Vielfalt. 

Fachbereich Seefahrt und Logistik am Campus Elsfleth: 

Professur (m/w/d) für das Gebiet 

Mensch-Maschine-Interaktion in 

autonomen Schiffsführungssystemen 

Bes.-Gr. W2 | Kennziffer SL 15-HANSA 

Zu Ihren Aufgaben gehören die Lehre in den einschlägigen Modulen aller 

Studiengänge des Fachbereichs und die angewandte Forschung zu den 

Themen Maritime Digitalisierung, Maritime Verkehrssicherung und Autonome 

Schiffsführungssysteme einschließlich der Akquise von Drittmittelprojekten. 

Sie verfügen über ein einschlägiges wissenschaftliches Studium, 

fachlich ausgewiesene Kenntnisse über Methoden der Mensch- 

Maschine-Interaktion sowie einen maritim-nautischen Bezug im 

bisherigen Forschungsfeld. 

Bewerbungsschluss: 20. Februar 2021 

E-Mail: berufungen@jade-hs.de 

Die Stellenausschreibung finden Sie 

unter jade-hs.de/professuren. 


31


Machine Learning – just a buzzword? 

Hamburg-based Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services CML has 

published a new White Paper »Machine Learning in Maritime Logistics« analyzing 

potentials and use cases 

Digitalization initiatives by ports and 

shipping companies in recent years 

– driven by the obligation to equip AIS 

transmitters or through better maritime 

connectivity - have created a unique 

maritime, continuously growing database. 

In order to make smart use of this 

data and maintain competitive advantages 

in all segments of the maritime 

industry, machine learning (ML) is seen 

as an important means, allowing companies 

e.g. to: 

• Reduce costs through optimized operations 

and data-driven decision making, 

• Improve quality control and safety 

through digital monitoring solutions, 

• Capture knowledge hidden in past 

business records, 

• Identify decision-relevant information 

in large data sets, 

• Automatize processes using intelligent 

assistants, and 

• Establish new business models and 

products. 

But what exactly is ML and why is it still 

not utilized widely in the marine world, 

even though everyone is talking about it? 

Not a magic bullet 

Machine Learning is a subset of artificial 

intelligence, a wide field in computer science 

concerned with equipping machines 

with human intelligence. With ML, rules 

for obtaining answers from data are not 

manually programmed (as done in traditional 

planning algorithms, e.g. for 

assigning port equipment to waiting 

containers) but the outcome of the ML 

algorithm itself. 

These rules are automatically generated 

in a training phase and then applied 

to new data to derive answers for a 

specific, clearly defined problem. Therefore, 

ML can be interpreted as an advanced 

form of classical statistics, in 

which knowledge is also inferred from 

data examples. That being said, ML can 

only learn based on the information actually 

hidden in data available in a given 

use case. Unfortunately this means, 

if data is not substantial enough, ML is 

not going to offer a solution for a problem 

at hand. 

Powerful but not universal 

There are three main types of ML, supervised, 

unsupervised and reinforcement 

learning, each with a broad variety 

of algorithms, application areas, 

strengths and weaknesses. While supervised 

ML is trained with data where 

inputs and corresponding outputs are 

known, unsupervised ML works on 

unlabelled data to identify patterns 

within a data set. Alternatively, reinforcement 

learning discovers an optimized 

strategy for decisions problems 

via a sequence of trial and error experiments. 

What all of these algorithms have in 

common is that they require a certain 

minimum of high-quality data, and usually 

involve a careful pre-processing of 

this data. Also, the scope of the problem 

to be solved, i.e. the use case, has to be 

manageable and suitable for the given database. 

Thus, defining the use case is an 

important and challenging first step in all 

ML projects 

Not necessarily disruptive 

With ML you can »start big or small«, but 

based on our experience it is recommended 

to start with proof-of-concept applications 

instead of going straight for the 

big all-embracing leap. ML can be a complement 

to methods already in use. As a 

rule, it makes sense to start with a proof 

of concept get it working and then expand 

the scope step by step to other areas 

over time. 

Far from exhausted its potential 

ML has shown great success in many areas 

such as image or text recognition, 

healthcare applications, recommender 

systems, or robotics. In the maritime sector, 

ML has been e.g. used to estimate arrival 

times or for autonomous navigation, 

condition-based monitoring and route 

optimization. But although data-driven 

decision-making is recognized as a key 

to success, a majority of companies has 

not yet started exploiting ML in its different 

forms. According to a recent study, 

only 20% of German logistics companies 

are using big data analytics and merely 

6% already take advantage of AI technologies. 

Meanwhile, 90% regard AI as 

© Fraunhofer CML 



Figure 1: Use Case Identification 

very important to simplify business processes 

and increase productivity in the 

transport and logistics sector. 

What is the reason for this discrepancy 

between perceived importance and actual 

use? Especially for small and midsized 

companies the implementation of 

ML projects can strain available personnel, 

time, or financial resources. However, 

more often the shear amount of possible 

applications, algorithms and data 

sources can be difficult to navigate for ML 

beginners. Each algorithm has individual 

strengths, fits certain fields of application 

and requires careful tuning of parameters 

during training, all of which requires 

specific knowledge and sufficient experience. 

Thus, success in the field is by no 

means a sure thing but requires careful 

selection of suitable use cases and pooling 

of necessary expertise either inhouse 

or by involving external partners. 

Nonetheless, our answer to the question 

»Machine Learning – just a buzzword?« 

is a clear no. Without being a 

panacea, ML carries the potential to impact 

many business processes, increase 


33


Figure 2: Proof of Concept 

for Machine Learning 

Solutions 

© Fraunhofer CML 

efficiency and reduce workloads. How early adaptions of ML look 

like in the maritime sector, e.g. to provide reliable ETA predictions 

or fuel consumptions forecasts, is shown in the white paper. 

And once the first hurdle has been cleared, ML will find many 

more successful applications in everyday operations of maritime 

companies and SMEs. 

Authors: Miriam Zacharias, Steffen Klöver, Lutz Kretschmann 

Fraunhofer Center for Maritime logistics and Services CML 

White Paper »Machine Learning in Maritime Logistics« Available 

for download at www.cml.fraunhofer.de 

WATER AS 

A TOOL. 

High-pressure pumps 

Ultra-high-pressure units 

Water tools 

34 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2021 

WOMA GmbH Werthauser Str. 77–79, 47226 Duisburg | +49 2065 3040 | info@woma.kaercher.com 

www.woma-group.com

peking 

Die ganze Geschichte 

Hardcover 

mit Schutzumschlag 

24 x 28 cm I 176 Seiten 

zahlr. Farb- und S/W-Fotos 

€ 29,95 

ISBN 978-3-7822- 

1384-4 

Die Viermastbark Peking ist einer der letzten der schnellen Frachtsegler, die bewundernd 

Flying-P-Liner genannt wurden. Nachdem ihr Schicksal schon besiegelt schien, konnte sie gerettet 

werden. Wie es dazu kam, erzählt Matthias Gretzschel, indem er die Geschichte des Schiffes nachzeichnet. 

Der spannende Text wird von zahlreichen historischen und aktuellen Bildern begleitet. 

koehler-books.de


Open user interface for Augmented Reality 

It is challenging for navigators to constantly translate data from equipment to the world 

outside while engaged in maritime operations. Augmented Reality (AR) is a promising new 

technology that might improve this situation by directly overlaying the users’ field of vision 

with digital content related to the world outside 

Research suggests AR may improve 

operator performance and situation 

awareness by supporting navigation focus, 

reducing information overload and 

linking real and digital information. 

There exist early examples of AR in maritime 

operations, but it has not yet been 

widely applied. 

At a first glance it would seem like AR 

would be beneficial in maritime operations. 

Yet, there are multiple barriers that 

make safe and efficient implementation a 

challenge for maritime operations. Issues 

like ergonomics, contrast and the ability 

to compensate for ship motions are 

well known issues that need to be solved. 

As the hardware gradually improves we 

expect that AR will be feasible in an increasing 

number of operational scenarios. 

However, even in the case of improved 

AR hardware there is still a need to adapt 

AR systems to maritime user needs and 

their environmental and technological 

context. Our work addresses three challenges 

that the industry should overcome 

in order to make AR more useful and safer 

in maritime operations. 

Three challenges 

First, a ship bridge is commonly made 

up of many different systems delivered 

by multiple actors. Since this is unlikely 

to change in the imminent future, there 

is a need to address AR as a user interface 

platform that multiple independent 

systems can share. Second, since AR applications 

in effect use the entire world 

as a canvas to display information, there 

is a need to define rules for how AR applications 

may be superimposed over 

the real world without interfering with 

each other, or with important objects in 

the real world. Third, since the operations 

of a ship and the tasks the crew is 

engaging with are dynamic and related 

to what is happening inside and outside 

the ship, there is a need for rules that 

enable AR to adapt to the context where 

it is used. 

This article is a short version of an 

article presented at the COMPIT 

2020 conference. For the full version, 

please go to http://data.hiperconf.info/compit2020_pontignano. 

pdf and look for the article »Augmenting 

OpenBridge: An Open 

User Interface Architecture for 

Augmented Reality Applications 

on Ship Bridges« by Kjetil Nordby, 

Etienne Gernez, Synne Frydenberg 

and Jon Olav Eikenes. 

Set of rules 

Overall, there is a need for developing a 

system architecture that enables an efficient 

use of multiple AR applications in 

ship bridges. This article shows a proposal 

for how to meet this need, based 

upon research carried out in the SED- 

NA project funded by EU. The core of 

our proposal is a set of rules for designing 

user interfaces (UIs) for AR applications 

based upon the OpenBridge open 

source design system currently being 

collaboratively developed and implemented 

by a large user community in 

the maritime industry. 

The AR UI architecture proposal is 

built upon three main sets of rules that 

guide: 

1. What type of information may be displayed 

in AR, 

2. How to specifically display and cluster 

the information based upon its content, 

and 

3. How to make the information reactive 

to the position of the user on the ship 

bridge. 

For the first set of rules governing the 

type of information to be displayed, 

we developed a number of predefined 

AR components. For example, an »App 

display« renders an existing application 

(ECDIS, radar, etc) in its entirety 

in AR. »AR Map« can be used to display 

location-based information on a 

2D or 3D map. »Annotation« shows a 

small piece of information connected 

to a physical object in the world - 

for example information about a vessel 

passing by. Together, the predefined 

AR components enable to display information 

in ways that are predictable 

for the users and well adapted to 

the specificities of the user’s work environment. 

Because there is a finite space around 

users, we developed a second set of rules 

to govern where to display information, 

and how to cluster it. For example, the 

water surface should have a limited 

overlay because it might occlude important 

objects like small boats. Other areas 

might be less critical for operation, 

such as the sky, or the bridge´s ceiling 

and walls. 

Information and masked areas 

To deal with this problem, we proposed 

that specific AR components should be 

displayed only in specific »information 

areas«. For example, we propose that the 

area located near the horizon should only 

contain annotation components, keeping 

the annotations close to the objects 

on the water while not overlapping them. 

The area located under the horizon band 

should contain only ocean overlay components. 

This is a critical area where there 

is a high probability that the graphics 

may occlude important objects in 

the water. We also proposed to define 

»masked areas« where no information 

may be displayed, and we defined rules 

for the free positioning of certain AR 

components. 

Finally, the proposal acknowledges the 

fact that the users of the bridge will need 

to have information follow them while 

they move around in the bridge to engage 

with different operational tasks. 



To deal with this challenge we proposed 

»AR zones« where the structure of the 

information areas as well as their informational 

content change as users enter 

and leave these zones. We created three 

zones implemented in a typical bridge 

shaped with a fore and aft part, and two 

wings. The »workplace zone« is centred 

on traditional workplaces in the bridge, 

such as the bridge wings or navigation 

stations. 

AR zones 

»AR« zones 

In this zone, we propose that specific AR 

components may be pinned to locations 

predefined by the user, thus creating a 

versatile and tailormade work station. 

The »by window zone« is any zone close 

to the windows. The »in-between zoneq 

is any other area inside the bridge. Since 

the physical, collaborative and operational 

conditions in these areas are hard to 

predict, we propose that these zones allow 

for a more flexible use of the digital 

space, still following a number of rules 

within each zone. 

Field tests 

Together, the design principles presented 

in our proposal make up an early example 

of UI system architecture for maritime 

AR. We are currently testing the AR principles 

with users in the field onboard ships 

and in realistic simulations of operations 

in our lab using virtual reality. Our objective 

is to improve the AR system architecture 

to make it part of the OpenBridge 

design guideline. In doing so, we hope to 

make AR an integrated part of maritime 

multivendor workplaces and fit seamlessly 

with screen-based systems. This is important 

requirement for making AR a safe 

and efficient part of maritime operations. 

Author: Kjetil Nordby 

Institute of Design, 

Oslo School of Architecture and Design 

Annotations simulated in 

the mixed reality 

platform: iceberg (left) 

and neighbouring vessel 

(right) 

AR map concept linking a point 

in the map with a position in the 

»real world« 

Widgets on board 

Free pinning of a 

container object 

Suggested information 

areas and types of 

application components 

Dividing the bridge into 

three types of zones 

Sky band 

Apps, map & widgets 

Horizon band 

Annotation 

Masked area 

Free pinning 

Apps, map & widgets 

Water surface 

Overlay 

© Oslo School of Architecture and Design 


37


Remote surveys have kept shipping moving 

In uncertain times and challenging conditions during the Corona pandemic, classification 

society DNV GL has embraced remote surveys 

The shipping industry is built on 

movement – keeping vessels 

on track, delivering around the 

world, and ensuring that global 

trade continues. When the 

Covid-19 crisis hit, however, 

movement of people had to 

stop. But vitally the movement 

of essential goods 

needed to continue, and 

as safely and efficiently 

as the world expects it 

to every day. 

Our focus is on safety 

– meaning that surveyors 

and surveys had to 

continue on as normally 

- as much as humanly 

possible. And we needed to 

ensure that we could do our 

part to keep the fleet in service 

running for our customers - by 

making sure that wherever possible 

surveys could continue to be delivered - 

even where, due to restrictions, a surveyor 

might not be able to attend the vessel. 

DATE service 

© DNV GL 

The new Machinery Maintenance Connect (MMC) 

gave customers a new way to carry out the machinery 

planned maintenance system (MPMS) survey 

We in the position, however, that rather 

than having to invent something new, we 

were able to ramp up an already existing 

service – remote surveys. With the first 

trials in 2018 and full fleet wide access 

from February 2019, DNV GL can truly 

say we have pioneered this service in 

ship classification. From their first introduction, 

remote surveys have resulted in 

considerable savings in operational downtime 

as well as travel time and expenses. 

The globally available 24/7 DATE (Direct 

Access to Technical Experts) centres 

were at the forefront of taking on 

the challenge of delivering the remote 

surveys and meeting the rapidly growing 

demand in 2020. This unique service 

has proven to be of significant value 

to our customers and allowed us to ensure 

safety and regulatory compliance 

through the use of modern technology. 

With specialists in operational centres 

in Hamburg, Oslo, Houston, Piraeus 

and Singapore, coverage is ensured 

around the clock. 

The remote survey service has also expanded 

to trial the first remote periodic 

surveys, even though most remain for 

minor conditions of class. Not all surveys 

can be completed remotely, but DNV GL’s 

survey request system on Veracity can 

automatically indicate whether a survey 

can be executed remotely or not. 

Lessons learnt 

With the experience that comes from 

having delivered far more remote surveys 

than any other class, we have learned several 

lessons about what makes for a successful 

remote survey. First up is communication. 

There are many ways to 

successfully complete a remote survey – 

the crew can be in constant contact with 

the surveyor, transmitting live video, or 

through supplying photographic and 

documentary evidence of the completed 

work or issue. 

For direct video communication, 3G 

is generally the minimum, but 4G or 

even VSAT is the best option. Occasionally 

a poor connection 

will prevent using live video, 

but with creative solutions, 

even surveying from deep 

within the vessel is possible. 

In one instance, the 

crew suspended a router 

from a skylight to transmit 

live video from within 

the engine room. 

Even without a live 

link we can accept recorded 

videos of work 

being done that is relayed 

from an area with a 

stronger connection, so long 

as this is properly verified. As 

well as the crew assisting in remote 

surveys, third party contractors 

can also deliver specialized services 

to aid in performing some types 

of surveys by using, for example, trained 

drone and ROV operators. Recently DNV 

GL completed a series of ship surveys using 

remotely operated vehicles (ROVs) 

on three Wilson-managed vessels – the 

world’s first in-water remote ship surveys. 

In addition to the significant savings 

in operational downtime and travel costs, 

because all of the evidence from remote 

surveys are digital documents, for example 

the videos of work being done, photos 

and notes, the information can be much 

more easily archived and the key findings 

extracted and analysed. This store of information 

on the open Veracity platform 

could also prove extremely useful when 

surveying sister vessels, or for customers 

to supply to other stakeholders in the future. 

The accessibility and quality of data 

coming in from remote surveys could 

add even more value and interest in the 

service, especially as customers have embraced 

remote surveys. For some jobs, of 

course, inspections in person are preferable 

for periodic surveys, but remote surveys 

have more than proved their worth 

under this year’s difficult circumstances 



and are becoming the preferred method 

for handling occasional surveys. 

CMC services 

We also worked to provide component 

and material certification (CMC) services 

remotely, where needed, during the 

pandemic. Already, this unique DNV 

GL service has proven to be of significant 

value. More than 100 clients have been 

onboarded for DNV GL’s remote survey 

service for CMC in Germany since it was 

first introduced, and 1,160 in-country remote 

surveys have been carried out since 

March 2020. 

In addition, the launch of the new Machinery 

Maintenance Connect (MMC) 

gave customers a new way to carry out the 

machinery planned maintenance system 

(MPMS) surveys. Instead of requiring 

surveyors to travel to each individual vessel 

and go onboard, machinery data can 

be processed via algorithms and presented 

to customers in a digital dashboard – 

Recently DNV GL completed a series of ship 

surveys using remotely operated vehicles 

(ROVs) on three Wilson-managed vessels 

enabling the survey of a complete fleet in 

one process and unlocking new insights 

into vessel and fleet performance. 

By using the data from the vessels, 

alongside a powerful learning algorithm, 

we can remotely perform the maintenance 

survey of a customer’s whole fleet 

in one process, saving time and reducing 

the disruption of daily operations. In one 

© DNV GL 

case we completed surveys on 49 vessels 

in roughly four hours, something that 

would normally take 50 separate onboard 

surveyor visits. And the data is all right 

there – easily and directly accessible by 

management in real time. 

The pandemic has also shown us how 

modern technology can overcome other 

obstacles created by the pandemic. Despite 

conventional shipping events and exhibitions 

having been cancelled or postponed, 

the dissemination of knowledge and ideas 

has not been choked off and may even have 

increased by way of webinars and online 

conferences and meetings – something 

that was unimaginable just last year. As 

this year’s SMM shows us – you don’t always 

need to be in the same room to connect. 

But for many things, personal connection 

can’t be beaten. 

Author: Stener Stenersen, 

Head of Department – Technical- 

Support, DNV GL Maritime 


39


Transformative IoT: 

A call for care and attention 

How the uptake of Internet of Things (IoT) technology by 

shipowners and operators is leading the industry towards 

consequential cyber-risk exposures 

Internet of Things (IoT) is rocking the 

boat. As a system of interconnected devices, 

mechanical and digital machines, 

it is enabling us to automate systems and 

processes and unlock efficiencies in a 

way we never would have thought possible. 

These developments that have been 

coined with the term, the »Fourth Industrial 

Revolution«, introduce a scale, scope 

and complexity that is removing the need 

for human-to-human or human-to-computer 

interaction; transforming not only 

the way we work but the way we operate 

as a global entity including both the public 

and private sectors, academia and civil 

society. 

Shipping as epicentre 

At the epicentre of globalisation, the shipping 

industry is crying out for ways to 

implement, through data-driven technologies, 

efficiencies in core processes such 

as real-time tracking of shipments, cargo 

optimisation, predictive asset maintenance, 

route optimisation and more. 

The problem? More data, more opportunity, 

more risk. Shipping infrastructure 

and on-board technology is developing 

in pace, scale and variety of devices, 

which naturally increases the risk that traditional 

computing presents. Add in the 

fact that these devices are all interconnected 

and you’re left with a minefield of possible 

malicious exploitations and data protection 

issues that are enough to sink even 

the strongest of shipping organisations. 

Given the scale of IoT implementations, 

we must now assume that risk 

could be systemic and the effects of an 

attack could propagate through the supply 

chain. This means the way maritime 

organisations approach risk also needs to 

change, and rapidly. 

Unlocking efficiencies with IoT? 

According to an Inmarsat Report on Industrial 

IoT, published in 2018, the maritime 

industry has adopted IoT solutions 

more than any other sector, with sources 

revealing that some of the leading maritime 

businesses plan to invest about 

2.5 mmill.$ per owner on IoT based solutions 

in the next few years, with an expectation 

of achieving around 14% cost-savings 

over the next 5-7 years. The same 

Inmarsat Report states that 25% of the 

maritime industry obtains health and 

safety benefits through IoT solutions, 

while 56% expect to do so in the future. 

This is in line with what Nettitude, 

a Lloyd’s Register company, is seeing. 

Many of our clients are automating operations, 

proactively planning the maintenance 

of the equipment on board and 

looking at improving their cyber security 

across the supply chain. 

The green agenda and restrictions on 

emissions are driving shipowners to monitor 

and optimise fuel consumption using 

IoT devices producing data that is then 

sent to the cloud for AI processing. In addition, 

predictive analytics have allowed 

for optimised transport by making more 

calculated route planning decisions. 

An example of how sector specific 

standalone applications can be efficiently 

integrated is offered by the i4- Insight 

Platform, that leverages the latest development 

in machine learning and artificial 

intelligence to generate completely new 

insights on chartering, fuel consumption, 

vessel performance and predictive maintenance. 

This relies heavily on increasingly 

interconnected networks between the 

ship and shore, and also the ship and supply 

chain. 

There are also faster and more reliable 

communications between components, 

where IoT is enabling new functionalities 

and interoperability. As an example, 

IoT enables shipowners and managers to 

deal proactively with maintenance, by 

monitoring components and machinery 

onboard and proactively planning in order 

to prevent potential failures and reduce 

downtime. 

© Wärtsilä 

Wärtsilä relies on its 

Translink solution 

Evolving risk landscape 

It’s impossible to underappreciate the 

benefits that IoT brings to the maritime 

sector; namely streamlined communications, 

emissions tracking and a more re- 



active and interconnected supply chain. 

However, the industry needs to prepare 

for this transformation. Traditional cyber 

security risks evolve and scale up as 

IoT advances, and yet as it does so, the 

risk could potentially be systemic due to 

the interconnectedness and the distributed 

nature of IoT architectures. 

As industrial systems and their supply 

chains become interconnected, risks 

will become increasingly shared by organisations, 

equipment manufacturers, 

shipowners, ship operators and the other 

various stakeholders in the supply chain. 

Maritime organisations are beginning 

to open up to these developments. However, 

without a thorough understanding 

of the security infrastructure required to 

cope with the sheer scale of IoT devices, 

existing risk assessment methodologies 

are unlikely to cope with the complexity 

and dynamism of IoT models, in which 

there is a need for more dynamic monitoring 

of risk through real-time data. 

Static snapshots will not be good enough 

to capture the rapidly changing network 

topographies and risk models of the IoT 

systems. 

Transformation needed 

To harden the resilience of the maritime 

sector towards cyber-attacks, owners 

and operators need to transform 

their approach to risk, leave behind preconceived 

ideas of systematic monitoring 

and change the very behaviours that 

govern the integrity of our organisations. 

How can we approach this mammoth 

task? After working with a number 

of maritime organisations, our cyber security 

experts recommend taking a glass 

half empty approach: Assume the worst. 

Expect a bad outcome. And plan to fail. 

The most effective approach is to drop 

all connotations of »business as usual« 

and disrupt the way we approach risk mitigation. 

A strategy for the future should 

»assume failure« as a basis for developing 

a cyber security strategy, »assume insider 

threat« within systems and supply 

chains, and assume the risk could be systemic 

and the effects of an attack could 

propagate through the supply chain. In 

this sense, recommendations are: 

Documented goals and objectives: Set 

out to the whole business what the end 

game looks like. As boundaries of IoT 

infrastructures become increasingly dynamic, 

owners and operators must think 

about what they are protecting, from 

what threats and its importance to the 

organisation. Define the services, assets 

and things that need protecting and in 

what way, and then describe the objectives 

from a business impact perspective. 

Well defined Governance Committee: 

Who will oversee and measure the progress 

and current state of security posture, 

in such an extended ecosystem? The 

organisation’s Governance Committee 

needs to be able to challenge, provide the 

checks and balances to the operational 

state and have the power to test contingency 

plans and verify outcomes. 

Clearly defined and communicated 

risk appetite & priority: Define a clear 

risk preference or appetite for the organisation. 

What level of risk is tolerable and 

what is unacceptable? And what needs to 

be transferred to the supply chain? 

Strong oversight & reporting: Define 

the dashboards, the metrics/KPIs and 

the measurements that test the goals and 

objectives. Defining the right things to 

measure can be one of the hardest tasks 

to get right. Ensure the technical output 

can be translated into business outcomes. 

Resources & budgets: Make budget and 

resource decisions based on the goals and 

objectives required. 

Education & commitments: Get buy 

in from the business, including managers 

and team members, in order to ensure 

ownership, accountability and belief. 

Author: Elisa Cassi 

Product Development Manager 

Nettitude / Lloyds Register 

 

 

MICRODATA DUE 

 

 

 


41


1 

2 

Ship data analysis: Benefits and realities 

In order to identify operational anomalies through data analysis, shipping company 

Canada Steamship Lines and the National Research Council of Canada joined forces. 

The setting was a bulk carrier 

Ship owners and operators are becoming 

ever more interested in data collection. 

However, the next step of analyzing 

the data is still in the early stages of being 

realized. The National Research Council 

of Canada (NRC) has been conducting 

vessel analytics in collaboration with 

Canada Steamship Lines (CSL). The data 

described here is collected and transferred 

daily aboard a 225.5 m bulk carrier operating 

the Great Lakes and St. Lawrence 

Seaway in southern Canada. Operational 

data from between 2017 and 2020 was 

analyzed culminating in performance 

characteristics and operational metrics. 

The main goal of this work was to identify 

operational anomalies and report them 

in near real time to the vessel operator. To 

assess the operational performance of the 

vessel, the data was split into segments 

based on geofenced zones. The limits for 

each is defined on discrete operational 

areas such as lock transits, lake crossings, 

and constricted waterways. Figure 1 is an 

example of the vessel transiting through 

five zones within the northern section of 

the St. Lawrence River. 

Segmentation and statistics 

Statistics for each segment were calculated 

such as the distance, fuel consumed, 

fuel consumed over distance, and the total 

transit time. Multiple passes through 

the zone were then analyzed for consistency. 

To exemplify this, consider Figure 

3 which summarizes passages through 

Lake Superior. 

The transit that occurred in 2017 has a 

higher fuel consumed over distance and 

lower mean speed than the other transits. 

Upon further investigation, the wind 

speed during this transit was higher than 

typical, as can be seen in Figure 4, highlighting 

the wind for that transit overlaid 

against the wind for 3 weeks around 

this period. Thus, the likely culprit of this 

anomaly was environmental. 

Performance curves 

A set of performance curves were generated 

to characterize the baseline performance 

of the vessel. Historical data was 

used to create the baseline performance 

curves and these curves were used as a 

means to identify anomalies in near real 

4 

4: Shaft Power vs Speed Through Water 

5: Performance Curve with Percentiles 

6: Curve 1 - Anomaly Detected 



1: Geofenced Zones 

2: Lake Erie Transit Comparison 

3: Wind Speed During Lake 

Superior Transit 

3 

time from the operational data. The Shaft 

Power vs Speed Through Water performance 

curve is provided in Figure 5. 

While the data does somewhat follow 

a third order curve, there is significant 

spread, which is typical for operational 

data. The irregularity of the data results 

from both operational and environmental 

factors. Consider the 5 - 5.7 MW 

cluster of points, where 60% of all the 

data actually resides. The operators of 

the vessel typically set a cruising »power« 

rather than a cruising »speed« when 

in unrestricted waters since machinery is 

optimized to run at a specified power output. 

The variance of weather, current, and 

vessel loading tend to spread the data between 

10 - 14 knots. As such, a method 

beyond a simple polynomial fit was necessary 

to define the performance curves. 

Anomaly Detection Methodology 

A percentile bin method was used to determine 

outlying anomalies. First, the 

data in a performance curve was separated 

into bins. Each bin contained an equal 

number of data points and were separated 

based on vessel speed. The more time the 

ship operates in a given speed range, the 

higher resolution of that bin. The median, 

The St. Lawrence Seaway is a busy waterway 

60% and 70% of each bin was calculated 

in terms of the shaft power range within 

that bin. These data limits were added to 

the baseline performance curve for each 

bin as in Figure 6. 

© U.S. Department of Transport 

The data from the previous day was added 

to the curves to compare the near real 

time data to the historical performance. 

An anomaly was flagged if 5 minutes of 

consecutive data lay outside the 70% tolerance 

lines. Consider Figure 7 which illustrates 

a single anomaly (red markers) 

that occurred. This event resulted from 

a high acceleration where the power was 

brought up quickly and the vessel took 

several minutes to reach speed. 

Complexity 

The analysis of operational vessel data is 

challenging and complex. There are many 

factors that influence the data including 

external, operational, and vessel conditions. 

Insight from this type of analysis 

can lead to increased operational efficiency 

and decreases in fuel consumption. 

This can result in savings for vessel operators 

and result in an overall greener fleet. 

Authors: Trevor Harris 

Allison Kennedy, 

National Research Council of Canada 

5 

6 

© National Research Council of Canada 


43

Shipbuilding & Design 

Smart ship design through Industry 4.0 

Industry 4.0 has favoured the expansion of many technologies with very diffuse application 

boundaries. Designing and building smart ships will require the use of many of those 

technologies and they must be used in a consistent way 

This consistency will be facilitated 

when technologies are integrated 

with Computer Aided Design, Manufacturing 

& Engineering (CAD/CAM/ 

CAE) Systems. CAD tool stands at the 

beginning of the design, but it manages 

many data to be considered in advance 

for the further stages of the product lifecycle. 

These data must be used by technology 

as Augmented Reality, Virtual Reality 

and Mixed Reality, which are closely 

related to the Digital Twin. 

Using Internet of Things (IoT) and Digital 

Twin will generate a large amount of 

data that will require techniques of Big 

Data, cloud/edge/fog computing and the 

use of Artificial Intelligence (AI) to facilitate 

obtaining results for design, production 

and operation of smart ships. 

Connectivity 

Performing all these integrations in an 

agile manner requires a platform that 

supports multiple connections to assets 

allowing different applications the access 

to the data, and therefore creating 

and modifying them. Different application 

must work, in different layers, all of 

them supported by the basic information 

layer created by the CAD System in 

the shipyard. This platform should be secure, 

but also open to allow distributed 

work. Work must be tracked in order that 

all design or process modifications are recorded 

in an open, transparent, trusted 

and non-modifiable working method for 

all stakeholders. 

This article is an adapted version 

of the presentation that was the 

winning entry at the COMPIT 

2020 conference - with HANSA 

as exclusive media partner. 

The objective is to use this technological 

revolution in the design and production 

phases in order to build efficient, safe 

and sustainable vessels. The idea is to monitor 

all those parts in which early detection 

of events allows us to make the right 

decisions. In this sense, the available sensors 

during the early stages of construction 

of the ship, allow us to identify if the 

construction of the vessel is according to 

the design we have created with CAD. 

Integration of IoT platform sensors 

with the CAD product data model will 

reduce costs, avoid mistakes, and allow 

trusty decisions in real time from the 

shipyard, design or operations offices. 

Currently, CAD solutions can be used 

in pocket tools, making it the indispensable 

ally in this new technological revolution. 

Shipbuilding process generates a lot 

of information and data. A priori, it may 

seem impossible to have all this data in 

real time, but the new processors, simpler 

and smaller, with a good connection 

to the networks, will make this possible. 

Integration of all technologies for 

marine business is known as Internet of 

Ships. Data management is only one aspect 

of the Internet of Ships, but not the 

only one. 

Internet of Ships 

Internet of Ships not only covers design 

and production stages, but operation 

lifecycle. Equipment installed in 

the ship is connected to the Internet of 

Ships platform to share data during normal 

operation. This information is used 

to optimize operation and to anticipate 

maintenance throughout the entire life 

of the ship. 

Internet of Ships is presented as a solution 

capable of detecting when a component 

on a ship is close to fail and must be 

replaced, when corrosion has reached a 

certain limit, or when a new painting layer 

is needed, in short, when a new maintenance 

is necessary. Internet of Ships 

reaches this sector to ensure profitable 

production and safe, efficient and sustainable 

processes for all types of ships 

(fishing vessels, tugs, tankers, cargo vessels, 

ferries, dredgers, etc.). 

© Sener 

Industry 4.0 technologies 



Idealistic representation of the use of 

IoT technology in the Maritime Industry 

The architecture of the solution must 

take into account different levels of connectivity. 

An internal network where the 

systems and components of the ship work 

together to get the best operation possible. 

Another level of connection is needed 

to the external world, providing the link 

from the smart ship to the control platform 

of the ownership. 

This connection will send and receive 

information necessary for the 

better operation of the ship. Information 

necessary for repairing or replacement 

of components will be transmitted 

from the components themselves. 

To enable this approach, the CAD product 

data model must be able to manage 

the amount of data generated, knowing 

the relationship between the components 

and the receivers of the information 

shared. 

industry, but digitalization is on hand 

and it is mature enough to start implementation 

and be part of our strategy 

for the future. 

Future smart ships or smart shipyards 

must be connected to IoT, or they will 

not be smart. New technologies provide 

affordable solutions for all the needs. On 

a final note, the envisioned ecosystem 

encounters some barriers to entry: initial 

study of requirements, investment 

and selection of software packages, evaluation 

of the benefit of the investment, 

workers with adequate skills, integrators 

and managers that know the traditional 

shipbuilding world and the new 

technologies of the Industry 4.0, among 

others. 

Authors: Rodrigo Pérez Fernández, 

Jesus A. Muñoz Herrero, Sener 

© Sener 

What to come? 

The core of Industry 4.0 relies in a 3D 

product data model, created with CAD 

tools. The importance of CAD will rather 

increase than diminish. Digital twins 

link this model (virtual world) with the 

real world. This link will exists during 

the design and manufacturing of 

the product and will extend to the entire 

lifecycle of the product. CAD tools, 

as an important part of this environment, 

should evolve to be easily linked 

to these technologies. Future CAD systems 

must be adapted to a new generation 

of users that demands a different 

interfaces and workflows. This will require 

an important effort. 

This big world is now opening. Shipbuilding 

is starting in it, but the potential 

is clear and to remain competitive, 

it is mandatory to study how these 

technologies can improve processes, resources, 

workflow, cooperation between 

stakeholders. The tools are here, now it 

is necessary to study and analyse our 

particular maritime case. There is no 

global solution for all industries, not 

even a global solution for a particular 

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45


A crisis with lasting effects 

2020 was an unprecedented year due to Covid-19. The crisis has hit hard many sectors, also 

in Europe, not least Europe’s shipyards and maritime equipment industry, known as 

maritime technology sector 

Before Covid-19, Europe’s complex 

shipbuilding industry was in a better 

shape than global merchant shipbuilding 

markets, holding a global leadership 

in complex shipbuilding and maritime 

equipment manufacturing. With Covid-19, 

however, Europe’s maritime technology 

sector has been hit much harder 

than its global competitors. In the first half 

of 2020, new orders for ships in Europe 

decreased by 62% in tonnage and 77% in 

value, compared to 2019. Furthermore, 

Covid-19 has forced maritime technology 

companies to reduce or stop their production 

and to implement costly health and 

safety measures. Several companies faced 

liquidity problems or experienced difficulties 

with foreign workforce not able to return 

to work due to border closures. Contrary 

to previous crises, shipowners have 

also been hit hard this time, especially 

those operating cruise ships. 

Forecasts predict that the full impact 

of Covid-19 for the maritime technology 

sector will mostly be felt as of 2021, when 

new orders for ships will have dried up. 

The crisis is expected to last until 2023 or 

even 2024. Hence, many companies will 

be forced to lay off workforce, reorganize 

production and adjust capacity, resulting 

in increased costs and eroded margins 

and having negative consequences 

on sectoral know-how and skills. This 

situation occurs at a time that the sector 

was also suffering from the severe consequences 

of massive state aid and other 

trade protectionism and was coping 

with the challenges from the twin green/ 

digital transition and the search for new 

skilled talents. 

A strategic sector at risk 

Asian maritime technology companies 

have been able to restart their economic 

activities earlier than in Europe, giving 

them a competitive advantage over European 

companies. This advantage has 

come on top of the other benefits that 

Asian companies had already been benefiting 

from, such as predatory pricing, 

Christophe Tytgat 

© SEA Europe 

massive state aid and trade protectionism. 

In addition to these existing benefits, 

many Asian companies are now also 

benefiting from specific Covid-19-related 

subsidization programmes, to enable 

them to cope with the consequences from 

the pandemic crisis. 

These (additional) state aid benefits and 

trade protectionism create huge competitive 

distortions to the detriment of Europe. 

Over the past decades, Europe’s 

shipyards have lost nearly all merchant 

shipbuilding markets and part of offshore 

building to Asia and, more recently, their 

leadership in complex shipbuilding has 

been challenged too. In addition, Europe’s 

maritime equipment industry has 

also been suffering from increased trade 

protectionism and trade wars. With Covid-19, 

competitive distortions have further 

aggravated whilst Europe maintains 

an “open-market” policy enabling foreign 

companies to continue to do easy business 

with or in Europe. 

Without any fast actions, there is a serious 

risk that Europe may lose the remainder 

of its strategic maritime technology 

sector to Asia. Under such worst-case 

scenario, Europe would become entirely 

dependent on Asia’s shipyards and maritime 

equipment industry for the building 

or retrofitting of (complex) ships or 

for the production and supply of maritime 

systems, equipment and technologies, 

able to guarantee Europe’s security, 

defence, access to seas, trades and Blue 

Economy, and to implement EU policies, 

including the »European Green Deal«. 

However, Covid-19 has taught Europe 

that there are big risks in being – or becoming 

– too dependent on foreign nations. 

This is also valid for the maritime 

technology sector, where a loss of this 

strategic sector to Asia would also mean 

a loss of Europe’s status as global maritime 

power and a loss of Europe’s global 

leadership in complex shipbuilding and 

(advanced) maritime equipment manufacturing. 

Such loss would have serious 

geo-political repercussions for Europe as 

well as adverse economic and social consequences, 

especially for Europe’s maritime 

regions. 

The time for EU action is now 

Instead of taking the risk to lose the remainder 

of its strategic maritime technology 

industry to Asia, Europe should 

take adequate political actions in support 

of its local maritime technology sector 

and invest in its naval and maritime capabilities. 

For these reasons, SEA Europe 

has called upon the European Commission 

to recognize the strategic dimension 

of the maritime technology sector and to 

adopt sectoral measures as opposed to 

»horizontal policies« that apply to any 

manufacturing industry regardless of an 

industry’s specific needs and challenges. 

Interestingly, the need for such approach 

was already recognised in October 2017, 

in a study conducted for the European 

Commission. 

Light at the end of the tunnel? 

For several years, the European Union 

had forgotten about the strategic dimension 

of the maritime technology sector 

and had failed to adopt adequate policies 

in support of the sector. This lack of political 

attention contributed to the loss of 

too many markets to Asia. 


SEIT 1903 

Emden Dockyard ist seit über 120 Jahren ein 

Schiffsreparaturstandort mit modernster 

Infrastruktur und einem hochqualifiziertem Team 

von ca. 130 Mitarbeitern auf einem Gesamtarenal 

von 550.000 m². Für die Reparatur und Umbau 

von Handels-, Research-, Offshore-Schiffen und 

Kreuzfahrtschiffen stehen zwei Schwimmdocks 

und ein Trockendock zur Verfügung. 

Ergänzt werden die Fazilitäten durch 1,5 km 

Kaianlagen mit ausreichenden Krankapazitäten, 

eine große und gut ausgerüstete mechanische 

Bearbeitungshalle und verschiedene Hallen mit 

weiteren Ausrüstungsgewerken. Flying Squads für 

Reise und Hafenreparaturen runden das gesamte 

Portfolio ab. 

Emder Werft und Dock GmbH 

Reparatur und Umbau 

Emden 

Hamburg 

Zum Zungenkai • 26725 Emden 

+49 4921 85 99 

info@emden-dockyard.com 

www.emden-dockyard.com 

Dover 

Calais 

Amsterdam 

Rotterdam 

Antwerp 

Emden 

Bremen 

Hamburg 

A COMPANY OF 

THE BENLI GROUP


2019 2020 % +/- 

1. Contracting by Vessel Sector 

Tankers (m dwt) 26.1 24.0 -8.2% 

Bulkers (m dwt) 32.0 13.5 -57.7% 

Containerships (‹000 TEU) 767.3 892.9 16.4% 

Gas Carriers (m cu.m.) 12.1 10.9 -9.8% 

Offshore (No.) 65.0 37.0 -43.1% 

Other (No.) 300 120 -60.0% 

Total (m dwt) 76.0 53.9 -29.2% 

Total (No.) 1,245 738 -40.7% 

2. Contracting by Builder Country, m CGT 

China 9.8 7.9 -19.4% 

South Korea 9.8 8.2 -16.5% 

Japan 5.0 1.4 -72.7% 

Europe 3.6 1.3 -64.1% 

Global Total 29.1 19.2 -33.9% 

% Alternative Fuels (GT) 23% 31% 

3. Orderbook by Vessel Sector, m dwt, end year 

Tankers 55.0 54.7 -0.5% 

Bulkers 91.7 55.8 -39.1% 

Containerships 26.3 25.0 -4.7% 

Gas Carriers 15.7 17.2 9.7% 

Offshore 3.9 3.6 -8.0% 

Other 4.4 4.1 -8.2% 

Total 197.0 160.5 -18.5% 

% Alternative Fuels (GT) 21% 29% 

4. Output by Builder Country, m CGT 

China 11.7 10.7 -8.6% 

South Korea 9.6 8.8 -7.8% 

Japan 8.2 6.2 -24.1% 

Europe 2.6 1.9 -27.8% 

Global Total 33.6 28.7 -14.7% 

5. Number Of Yards To Take An Order 

Vessels of 1,000+ GT 223 125 -43.9% 

Vessels of 20,000+ dwt 79 56 -29.1% 

6. Number Of ‹Active› Yards, end year (at least one vessel on order) 

Vessels of 1,000+ GT 417 358 -14.1% 

Vessels of 20,000+ dwt 127 118 -7.1% 

© Clarksons 

Global orders dropped by a third 

Clarksons’ Stephen Gordon writes in a recent market analysis 

that shipbuilding orders dropped by a third over the 

course of 2020. Nevertheless, »a flurry of orders« at the end 

of the year contributed to the »most active quarter since 

early 2018«. According to Clarksons data, global production 

slipped to its lowest levels in 15 years but, at still over 85% 

of 2019 levels, yards showed good resilience given Covid-19 

challenges and continued consolidation. Reflecting the 

Green Transition, alternative fuel orders increased to 29% 

of the orderbook. 

Overall output fell to 28.7 mill. CGT, down 15% y-o- y to its 

lowest level since 2005 and to 50% of the 2010 production 

peak. New orders fell by around a third by tonnage, as economic 

and eco technology uncertainty impacted, and 47% 

in value terms (the high value cruise market stalled), to 

19.2 mill. CGT, 53.9 mill. dwt and 42.4 bn $. According to 

More recently, the European Union has rediscovered this strategic 

dimension, as reflected in recent official documents, for 

instance with the recognition of the role of shipyards and maritime 

equipment industry in the twin green/digital transition 

or with an explicit reference to the sector in the context of the 

White Paper on levelling the playing field as regards foreign distortions 

in the EU. 

So far, this recognition has not yet led to the adoption of any sector-specific 

policies or instruments in support of local shipyards 

and maritime equipment manufacturers. But for the first time in 

many years, the potential for policy actions seems to be present 

now. This brings hope that there may be light at the end of the tunnel. 

At the same time – and with the support of adequate policies 

– there is still the perspective of a bright future for Europe, in particular 

with the decarbonization and digitalization of waterborne 

transport or the opportunities arising from the Blue Economy. 

Author: Christophe Tytgat, 

Secretary General, SEA Europe 

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Gordon, the fourth quarter was the most active since Q1 2018, 

with a number of high profile large projects announced, kept 

order levels well above the 2016 low of 14 mill. CGT / 

30 mill. dwt. Bulk carrier ordering fell by ~50% but tanker, gas 

and container activity held up much better, especially by tonnage 

rather than numbers, reflecting a focus on larger vessels 

and project business. 

Shipyards in China retained their output lead in 2020 with a 

37% market share by CGT, followed by Korea (31%), Japan 

(22%, down from 25%) and Europe (7%, down from 8% as 

European cruise deliveries dropped 33% y-o-y). Korean yards 

did successfully win most orders, taking 43% of contracts by 

CGT compared to 41% for China. 

»Newbuild pricing dropped around 5% over the year but of 

more concern for yards was the shorten ing orderbook, which 

fell by 19% / 13% to160.5 mill. dwt/70.9 mill. CGT. As a % of 

the fleet, this orderbook is now at its lowest level for 31 years 

(7%),« Gordon writes in his analysis. On a global level, forward 

cover (orderbook / annual output) is 2.5 years but is now much 

shorter in Japan. Shipyard consolidation continued with the 

number of active yards falling to 358 (-14%) for all yards and 

to 118 (-7%) for yards building vessels over 20k dwt. At the 

shipbuilding peak, there were 322 active yards (>20k dwt). 

Clarksons’ data also shows an increasing array of Energy 

Saving Technologies (ESTs) being added to newbuild designs. 

Gordon also sees this trend for retrofits and expects this may 

prompt more repair yard demand (especially with IMO 

2030 short term measures). »Despite the current technology 

uncertainty, with the increas ing focus on GHG emissions reduction, 

our projections suggest strong future fleet renewal 

requirements. After a year of Covid-19 operational challenges 

and a first half order ›drought‹, the associated opportunities 

for yards and suppliers around the green transition may be a 

good place to end this review,« says Gordon. 

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49


Shipowners better stick to the rules 

Emissions, ballast water and other regulations were recent challenges for shipping. Now 

three important letters appear on the radar – IHM. Due to COVID-19, the Korean Register 

is offering remote surveys to help shipowners to comply with new regulations 

The European Ship Recycling Regulation 

(EU-SRR) for Inventory of 

Hazardous Materials is now in force. As 

of 31 December 2020, ships larger than 

500 GT and flying the flag of an EU member 

state must have an IHM Certificate on 

board. The same deadline applies to vessels 

flying non-EU flags but visiting EU 

ports, they must provide an IHM Statement 

of Compliance (SoC). To enforce this 

requirement, EU/EEA member states’ port 

authorities are now authorized to control 

ships in order to verify whether they have 

a valid IHM Certificate or Statement of 

Compliance (SoC), or a Ready for Recycling 

Certificate (RfRC), on board. 

45 companies with more than 800 vessels 

operated from Germany have chosen 

the South Korean classification society, 

Korean Register (KR), as their trusted 

partner for IHM certification. »Feedback 

from our customers has been overwhelmingly 

positive with many applauding our 

speed and efficiency of service,« says Michael 

Suhr, Regional Director North Europe 

of KR. Other ship owners, however, 

who initially put the issue on the back 

burner, were then unprepared for the 

challenges brought about by the Covid-19 

pandemic, he says. 

As a result of the global disruptions, 

ships in ports around the world were delayed 

or inaccessible, sampling appointments 

with IHM expert companies (Hazmat 

experts / service supplier) could not 

take place and the necessary IHM Initial 

Survey by the classification society could 

not be ordered. However, KR was able to 

coordinate and offer remote surveys for 

its customers working in close cooperation 

with several flag state authorities. In 

addition, KR issued an official letter to all 

its customers to certify to any Port State 

Control officer that the shipping company 

is under contract with KR and that the 

IHM certification is in progress. 

So far, KR’s customers vessels have 

not experienced any problems with inspections 

in Europe. Following successful 

certification, KR’s vessels always have 

a Statement of Compliance for the IMO 

Hong Kong Convention (HKC) on board, 

in addition to the EU-SRR IHM certificate. 

The HKC has not yet been come into 

force, but many in the industry expect the 

HKC to be ratified soon, and its scope is 

very close to that of the EU-SRR. Under 

the EU-SRR, additional hazardous materials 

need to be investigated, e.g. (Perfluorooctanoic 

acid (PFOS) and Hexabromocyclododecane 

(HBCDD). In most cases, 

KR can issue the certificates for a full five 

years of validity. 

Different flag states treat the issue differently. 

For the German flag for example, 

IACS classification societies are only 

authorized to issue an interim certificate 

for five months and the final certificate 

comes later from German Flag Authority 

(BG-Verkehr). Some flag states also insist 

that the certificate should be adapted 

to the class run of the ship or shortened 

in duration. 

Hazardous materials have often been 

found on board ships as part of the IHM 

process. Asbestos in particular poses a 

challenge for a shipping company. Depending 

on the age of the ship and the flag 

state, the shipping company must dispose 

of these materials properly within three 

years. In the case of valve gaskets, proper 

disposal is quite easy and the professional 

proof of disposal must always be added 

to the IHM documentation (IHM Part I). 

IHM verification survey on board 

In cases of more extensive asbestos 

findings, dialogue should be sought with 

the responsible flag state and a coordinated 

risk assessment may lead under certain 

circumstances, to the disposal being 

postponed until a later date or even 

until ship recycling. The solution will of 

course always be based on ensuring that 

the ship’s crew is in no way endangered 

by the asbestos findings. 

Every ship that has received an IHM 

certification must also maintain the IHM 

system. If any machinery or equipment 

has been newly installed, removed or replaced 

or the hull structure including its 

coating is renewed, it should be reflected 

with the entry in »Records of Change«. In 

addition, the Material Declaration (MD) 

and Supplier’s Declaration of Conformity 

(SDOC) for newly installed or renewed 

products should be attached to the IHM 

Record. The IHM Part I with Record 

of Change including main data and attached 

MD´s and SDOC needs to be accessible 

(and regularly updated) on board 

for PSC and Class Inspection and IHM 

Class Renewal. 

At the moment, many IHM expert companies 

offer IHM Maintenance as a software 

solution, and in fact most of the shipping 

companies supported by KR have 

opted for a service package from an IHM 

© Korean Register 



Further information on IHM 

The International Maritime Organization 

(IMO) adopted “The Hong Kong 

International Convention for the safe of 

environmentally sound recycling of 

ships” in 2009. It was followed by the EU 

Ship Recycling Regulation (EU-SRR) in 

2013 that requires every ship from 

>500 GT calling at EU ports to carry an 

inventory of hazardous material (IHM). 

The IHM quantifies and locates hazardous 

materials on board of ships which 

are known to represent a potential hazard 

to people and the environment. The 

IHM consists of three parts: 

• Part I: Hazardous materials contained 

in the ship’s structure and equipment 

• Part II: Operationally generated wastes 

• Part III: Stores 

IHM Part I reports, which are prepared 

either during the construction of the 

ship or by IHM expert companies when 

the vessel is in operation, are based on 

document analysis and on-board investigation 

through sampling and visual 

checks. They should be certified by the 

flag states or by recognized organizations 

(ROs), such as the Korean Register. IHM 

Part I reports are maintained and kept 

up to date until the end of the ship’s life. 

As of 31 December 2020, for ships in 

operation flying the flag of an EU member 

state, the IHM Certificate is required. 

The same deadline applies to vessels in 

operation flying non-EU flags but visiting 

EU ports, for which the IHM Statement 

of Compliance (SoC) is required. 

EU/EEA member states’ port authorities 

will be authorized to inspect ships in 

order to verify whether they have a valid 

IHM Certificate or Statement of Completion 

(SoC), or a Ready for Recycling 

Certificate (RfRC), on board. 

Korean Register (KR) 

The Korean Register (KR) was established 

in 1960 with the purpose of promoting 

safety of life, property and the protection 

of the marine environment. KR currently 

classes an international fleet of 

3,050 vessels totaling 72 million GT. It is 

headquartered in Busan, South Korea . 

expert company. The software is automatically 

sorting and requesting the necessary 

MD’s and SDOC’s for inclusion in 

the IHM report by controlling the purchasing 

process in the shipping company. 

Only a few shipping companies maintain 

the Record of Change independently and 

designate a responsible person to manage 

it within the shipping company. 

After a maximum timeframe of five 

years, an IHM Renewal Survey is requested 

by the classification society. A few even 

request an annual survey to verify the Records 

of Change. 

Before a ship can be scrapped at the end 

of its lifetime the Convention requires 

that all possible residual pollutants on 

board in the form of waste (IHM Part II 

Wastes generated in operation) and any 

residual stockpiles (IHM Part III Stores) 

should also be included in the IHM documentation. 

This IHM Part II and Part III must 

be prepared no more than three months 

prior to the scrapping date. When all 

three parts are available, the classification 

society issues the final IHM Ready 

for Recycling Certificate (RfRC), which 

the scrapper yard requires for proper 

disposal. 

Michael Suhr comments: »KR’s Hamburg 

branch office is currently carrying 

out the first IHM Part II and Part III inspection 

for a German ship owner with 

the corresponding documentation for 

the EU-SRR being handled by the nominated 

IHM expert company.« The first 

ship maintained by KR IHM Certification 

is to be scrapped in Turkey before 

March 2021 in accordance with EU-SRR 

requirements and Ready for Recycling 

Certificate (RfRC). 

n 

email: sales@headwaytech.com | http://en.headwaytech.com | TEL: (86) 532 8310 7817 

ENWA Water Technology represents Headway’s BWMS in Norway and Germany 

http://en.headwaytech.com | http://www.enwa.com 


51

Green & Efficient 

German suppliers – against all odds 

The corona crisis is speeding up the reorientation process at German marine equipment 

suppliers. With all forecasts being rather vague, not only marine and offshore equipment 

suppliers have to continue to proceed with caution 

In retrospect, 2020 began well for makers 

of marine and offshore equipment 

following a surge in sales to 11.1 bn € in 

2019. The level of incoming orders indicated 

further growth, and the sector was 

able to expand its workforce in a targeted 

manner. Moreover, the tax incentives for 

promoting research that had long been 

called for were at last put into effect, and 

ideas for innovative product development 

could be further developed. 

Corona hit the industry 

Then the effects of the Corona pandemic 

became increasingly noticeable in spring. 

The crisis affected initially the factories 

and current production: companies had 

to respond quickly and intelligently and 

do all they could to prevent customer-related 

production coming to a stillstand. It 

was also necessary to ensure the supply of 

components from other countries and organise 

deliveries to customers on schedule. 

The global shock caused by the pandemic 

and its increasing impact in the 

course of 2020 then also resulted in declines 

in incoming orders at many firms. 

Corona also negatively affected another 

activity greatly contributing to the success 

of companies in the sector, namely 

their support of plant and equipment on 

ships over the entire service life, as the 

massive national and international travel 

restrictions imposed in the wake of the 

pandemic made it difficult for assemblers 

and commissioning engineers to work on 

site in a value-added manner. 

Situation in companies 

German suppliers are about to speed up their reorientation process, says Jörg Mutschler 

The sea transport sector has meanwhile 

recovered: freight rates are picking up, 

cargo transport volume is rising very 

rapidly worldwide, and all ships in service 

require technical maintenance to ensure 

they can operate as planned. The crisis 

seems to have been almost overcome 

in Asia. Incoming orders are being registered 

especially from China. 

On the other hand, the situation is currently 

unpredictable in the cruise shipbuilding 

segment, which is so strong in 

Europe and is an important customer for 

German marine and offshore equipment 

suppliers. The incoming order situation 

as a whole is thus still unsatisfactory, with 

the result that many firms are continuing 

with short-time work in order to avoid 

redundancies. However, the effective and 

rapid reorganisation initiated in spring 

is now paying off – shift and home office 

working arrangements have been established 

and are being used flexibly. 

There has been further growth in customer 

contacts via video conferences, and 

even contractual negotiations can be carried 

out via web conferences. The digital 

services enable even small or medium-sized 

companies to develop in some 

cases new, hitherto neglected markets. 

Flexible visualisations with e.g. augmented 

reality enable maintenance and service 

operations to be performed with trained 

assistants on site. 

Many companies in the sector invested 

at an early stage in teleservice und predictive 

maintenance and can now reap the 

benefits, sooner than envisaged. It is even 

possible in principle to carry out the entire 

commissioning of components and 

systems by remote control. Despite the 

use of all the new possibilities available, 

however, it is becoming apparent that 

personal contact and also personal support 

are highly valued factors that are 

simply missed at the present time. 

Post-corona period 

All forecasts are currently rather vague, 

and thus not only marine and offshore 

equipment suppliers have to continue 

to proceed with caution. More than 

64,000 highly qualified persons are employed 

in the industry in Germany. Even 

during the Corona crisis, the firms, many 

of which are small or medium-sized enterprises, 

are retaining their qualified 

staff for as long as possible. However, 

companies need a future-oriented exit 

strategy to overcome the special situation 

they face at the present time. 

The fleet renewal programme promoted 

by the Maritime Coordinator Norbert 

Brackmann is helping German shipyards. 

© VDMA Marine 



Marine equipment suppliers will probably 

benefit from this programme more in 

the medium term. It is generally important 

that the state funds now spent are 

efficiently used also in the crisis for innovation 

and future-oriented investment 

projects. Directly effective assistance for 

makers of maritime plant and equipment 

is provided by the permanent increase in 

losses carried back, the general and unrestricted 

degressive depreciation as well 

as the further expansion of tax incentives 

for promoting research. With these structural 

changes, the sector will become the 

enabler for the key future market drivers 

digitalisation and green shipping. 

Green shipping 

Despite the Corona crisis, the global climate 

goals set nationally and internationally 

remain a focal concern when it comes 

to the future of shipping. Over 90% of 

goods are transported by water, and a 

global fleet of more than 50,000 oceangoing 

ships has to be rapidly modernised 

to improve efficiency and environmental 

protection. No matter whether newbuilding 

or retrofit projects are involved, all innovations 

that make sea transport cleaner 

are assured of a good future. 

Apart from electric drive systems, international 

shipping in particular requires 

clean combustion systems. There 

is a need for ongoing improvement in 

the efficiency and processing of the energy 

carriers, which should be entirely climate-neutral 

if possible. The way forward 

is via LNG, ammonia and green hydrogen 

from renewable energies. 

The VDMA working group »Power-toX 

for Application« is considering solutions 

involving green hydrogen, in what ever 

form and whatever aggregate state, for 

marine propulsion purposes. The prerequisite 

here is climate-neutral electricity 

generated from wind and solar energy. 

Apart from cooperation with the offshore 

wind industry, the VDMA sees considerable 

potential in foreign trade partnerships 

with countries which thanks to 

their geographical location can efficiently 

produce hydrogen from solar energy. 

Large production plants made in Germany 

are to be established in such regions 

and operated for the mutual benefit of 

both partners. 

The ecologically and economically efficient 

ship of the future has to be designed 

with a climate-neutral drive and the intelligent 

independent linking of all shipboard 

systems with the option of simple 

system extension and interchange of 

components without time or adjustment 

losses over the vessel’s entire lifecycle and 

service life. 

SMM 2021 and 12 th NMK 

Particularly in an era of home office and 

travel restrictions, it is vital to maintain 

and expand existing global contacts in 

and around the sector. Everyone is looking 

forward to the first international attendance 

events, which might eventuate 

in the second half of 2021. 

The next sector meeting now directly 

ahead of us is SMM DIGITAL. We expect 

the international programme and 

congress contributions at the first digital 

SMM to provide a significant boost 

for the industry and business in the 

2021 financial year – against all the odds 

in the run-up to the event. 

We will then be given an overview of 

the German maritime sector at the possibly 

hybrid 12 th National Maritime 

Conference in Rostock in May 2021. The 

preparations for this event are under way, 

with participants from all segments of the 

maritime industry regularly meeting to 

discuss subjects and proposed solutions. 

Especially at this time, it is becoming 

clear that the German maritime sector in 

many areas must and is able to reorient 

itself in order to continue to be successful 

in the world market and act as innovation 

driver. 

Author: Jörg Mutschler 

Managing Director 

VDMA Marine Equipment and Systems 

Working Group 

Power-toX for Application 

The shipping industry must identify smart ways to replace fossil fuels to become more sustainable. 

We, the VDMA Power-to-X for Applications, are convinced that P2X is such a smart way that helps 

the combustion engine to play a key role also in the future. 

We are the network for P2X solutions and the cross-industry platform for exchange, communication, 

and cooperation. Find out more on 

https://p2x4a.vdma.org/en/ 

Shutterstock 


53


LNG at the heart of the transition 

Following a momentous year for LNG as a marine fuel, Rolf Stiefel of Bureau Veritas (BV), 

Germany, reflects on the success as well as some of the challenges that lie ahead for shipping 

as it readies itself to make the transition to a cleaner future ahead 

The shipping industry is making the 

transition to a lower carbon future. 

One of the key steps being taken 

now to make that transition is the 

development of LNG-fueled shipping. 

2020 has been a very significant year for 

LNG as a marine fuel with four of the 

nine 23,000 TEU gas fueled containerships 

ordered by CMA CGM entering 

into service. There are also a further 

five 15,000 TEU ships being built 

for the same owner. In parallel, to bunker 

the 23k TEU ships, the world’s largest 

LNG bunkering vessel, the »Gas Agility«, 

has also entered service and the largest 

ever ship-to-ship bunkering which, 

in this case, was from 18,600 m3 membrane 

tank to 18,600 m3 membrane tank 

(another first), took place in Rotterdam 

in November last year when the »CMA 

CGM Jacques Saade« was on her maiden 

voyage. All these ships and the bunker 

vessel are, or will be, classed by BV. 

To date, LNG as a marine fuel has primarily 

been used for ferries, offshore support 

vessels (OSVs), and other relatively 

small-scale ship types and sectors. This is 

now changing, and the biggest and most 

important challenge for deep-sea shipping 

– reducing emissions – is now being 

addressed. 

Pioneer CMA CGM 

It was in November 2017 that Rodolphe 

Saadé, Chairman and CEO of CMA CGM 

Group, made the pioneering choice to 

equip its future series of nine 23,000 TEU 

mega ships with LNG-powered, low speed 

engines – a first in the history of shipping 

for ultra large container vessels (ULVCs) 

and a first step towards energy transition 

of deep-sea maritime transportation at 

significant scale. The installed power of 

these nine container ships alone eclipses 

the total installed power of all other LNG 

fueled ships to date with 63.840kW on the 

single crankshaft. 

The increased size of this new breed of 

LNG-fueled ships is driving bunkering 

needs well beyond the capacity of LNG 

trucks, or even small bunker barges used 

for smaller bunkering operations at bunkering 

terminals. This has led to the development 

of LNG bunkering vessels 

(LNGBVs). Although a fairly recent development 

within the LNG value chain, 

LNGBVs are quickly gaining a prominent 

role and growing in size, offering a higher 

volume potential as well as significant 

flexibility, effectively removing barriers 

related to port infrastructure and draft 

limitations. 

Regulatory challenge 

However, as with every emerging technology 

there comes the challenge of 

adapting to a regulatory framework that 

is constantly evolving. Bureau Veritas has 

been working closely with the industry 

to understand and address the risks and 

challenges clients and stakeholders face. 

BV’s position across the whole LNG value 

chain has allowed active participation 

in the development of LNGBVs as well as 

projects such as that of the CMA CGM 

ships to become a reality. 

BV is also working on the potential alternative 

fuels of tomorrow: addressing 

many of the risk, regulatory, technical, 



© Bureau Veritas 

technology, and innovation challenges 

to ensure that new hydrogen, methanol, 

or ammonia-based propulsion solutions 

and containment systems will be 

fit for purpose – providing the confidence 

that shipowners and providers of 

capital or insurance will require. But to 

progress from where we are today to the 

commercial and logistical availability of 

such new fuels and new ship designs to 

bunker those fuels for deep-sea maritime 

transportation may be a long road. If we 

know that LNG is a transition fuel, we do 

not know how long that transition may 

be. And, right now, gas fueled ships are 

the cleanest option. There is no other 

viable alternative commercially available 

and that is likely to remain the case 

for the decade to come – or perhaps for 

even longer. 

Deck« – Shell addressed many of the opportunities 

and challenges the industry 

is facing. LNG raises questions particularly 

related to its methane emissions (or, 

as the issue is more commonly referred 

to as, methane slip) across the supply 

chain. Certainly, camps of those for gas 

and those against have now formed – the 

latter stating that investment in LNG now 

is wasteful, that it will not meet climate 

ambitions, and that investment should be 

focused on greener alternatives. The crux 

though is that there is no other alternative 

fuel option available yet for deep-sea 

maritime transportation. This might result 

in »no investment« in new tonnage 

coming years, effectively extending the 

operational lifespan of outdated inefficient 

vessels just to satisfy transportation 

needs. 

The fact is that both LNG today and tomorrow, 

as well as the prospect of greener 

fuels on the horizon will have to co-exist. 

BV’s perspective is that we need to address 

the risks and challenges of all potential 

fuels and technologies. 

Today the only mature option is LNG, 

but even with LNG the need remains to 

expand the infrastructure – hence BV’s 

focus on supporting the development of 

safe LNG bunker vessels (LNGBVs) and 

bunkering operations, as well as supporting 

owners of LNG fueled ships. In its own 

recently released Technology Report, Bureau 

Veritas describes the key areas of development 

for LNGBVs, focusing on: 

• Containment systems 

• Operational profile 

• LNG transfer systems 

But perhaps the most significant recent 

factor helping drive the development of 

LNG into more mainstream and deepsea 

trades is the efficiency of the newest 

dual-fuel engines developed by MAN 

and WinGD. Both engine designers have 

been addressing the concerns raised by 

data from the earliest four-stroke engines 

related to methane slip during the combustion 

cycle. 

While the four-stroke engines have 

also now improved, the overall efficiency 

of the new larger, two-stroke low speed 

engines suitable for deep-sea ships, offers 

a much higher level of performance 

than seen to date. These engines provide 

a credible and immediately available option, 

with the additional potential to burn 

carbon-neutral synthetic gas, bio-methane, 

or apply CC. These are very positive 

developments for shipping and the new 

ULVCs recently delivered to CMA CGM 

are flagships for this new breed of twostroke, 

dual-fueled engines. 

While we keep looking at the full range 

of options we need to make the best use of 

the technology and fuels available today 

to accelerate the urgently needed fleet renewal 

to modern more efficient designs. 

The availability of LNG and of ever improving 

engines, containment systems, 

new bunkering infrastructure, and anticipated 

growing demand for shipping 

means that LNG is a fuel of the future – 

but available today. 

Author: Rolf Stiefel, 

Regional Chief Executive Central Europe 

and Russia, Bureau Veritas 

No alternative available 

When combined with other operational 

measures such as carbon capture 

(CC) onboard of ships, the development 

of more bio-methane, or the 

production of hydrogen based synthetic 

methane, LNG may provide a longer 

bridge than many had initially anticipated. 

Indeed, it has the potential to 

become a real future proof fuel option 

for decarbonizing deep-sea maritime 

transportation. 

In its recent report released in July – 

»Decarbonizing Shipping: All Hands on 

A dedicated containment system is needed for the use of LNG as fuel 

© Bureau Veritas 


55


Remote and in-person 

The pandemic proved the business case for remote survey but surveyors will continue to 

play a critical role in the next industry evolution 

Since first launching the service of remote 

surveys two years ago, we have 

seen demand from shipowners and operators 

surge since expanding the range of 

remote options significantly in response 

to industry feedback 

The process has streamlined business 

operations for marine and offshore operators 

as well as equipment manufacturers 

globally. And while the pandemic has accelerated 

demand, the advantages for operators 

are such that this was always destined 

to become a routine operation and 

we are well past the tipping point of market 

acceptance. 

The advantages of this technology are 

obvious in that they enable attendance remotely 

for an increasing number of survey 

types, which means we can continue 

to provide safety services at a distance. 

There are some challenges to be managed; 

in particular, the increasing reliance on 

the ship’s crew for assistance with the 

survey. Since remote survey requires live 

video streaming in most cases, this can 

require satellite bandwidth. 

It should also be remembered that 

while remote survey may work well for 

some operators, it is not necessarily suitable 

for every situation. The intent is to execute 

a survey remotely that is as effective 

as a physical attendance and this means 

the remote process takes a significant degree 

of commitment from the crew and 

the owner side as well as from ABS surveyors. 

»Changed forever« 

Of course, Covid-19 has made remote 

survey increasingly important, but the 

pace at which this adoption continues 

once physical access again becomes easier 

depends on the direction of travel for 

the wider industry. Remote survey technology 

has changed the landscape forever 

for class societies and their customers, 

but despite an accelerated take-up, remote 

survey will not be the only means 

of ensuring compliance with class rules 

in future. 

At some point it will be operationally 

possible and desirable to have more surveyors 

undertake surveys in person. But 

it would clearly make no sense at all to 

simply get back onboard and do things 

the way they were done before. 

What class and owners need to address 

is how we can better support the survey 

process by blending humans and technology. 

We know that the maritime industry 

is overburdened with paperwork around 

inspections and that much of this work 

has very low value. 

Ideally, technology would free surveyors 

and crew alike to focus on the important 

safety work while the machines 

crunch data. By augmenting the process 

in this way, we can safely transition to the 

world we know is coming. That may see 

more remote operations and inspection 

processes but we will still need intelligent 

experienced humans to interpret them. 

Physical access is getting less important 

© Meyer 

This blend of remote and physical survey 

potentially enhances the safety value 

of the process, focussing the skilled humans 

in the loop on the key areas where 

they add the most value. 

What is critical to the future of survey 

in person – as well as to the safety of ships 

and crews - is that we re-think the physical 

arrangement of marine assets to mitigate 

transmission of infectious diseases. 

It’s an urgent question for the industry 

that we have addressed with the publication 

of the Guide for Mitigation of 

Infectious Disease Transmission On 

Board Marine and Offshore Assets, including 

an industry-first notation; Infectious 

Disease Mitigation-Arrangements 

(IDM-A), indicating compliance with the 

standards. 

Surveys and infections 

As has been demonstrated multiple times 

this year, floating assets are every bit as 

vulnerable to outbreaks of infectious disease 

as land-based facilities. The guidance 

responds to the pressing industry 

need for strategies to mitigate the transmission 

of infectious diseases by allowing 

operators and owners to clearly demonstrate 

that the risks of infectious outbreaks 

have been considered. 

Industry adoption of infection mitigation 

physical arrangements and operational 

practices will be fundamental 

to the resumption of more physical surveys 

in 2021. ABS stands ready to support 

owners and operators, with a flexible approach 

that works with their operational 

requirements. 

To provide the highest possible level 

of flexibility, we have released Smart 

Scheduler, a mobile survey booking tool 

that allows surveys, including remote 

options, to be scheduled via SMS text or 

WhatsApp in less than a minute from anywhere 

24/7. 

Augmenting what humans do 

It’s a smart, intuitive system which leverages 

real-time AIS data to enable booking 

of in-person and remote surveys and 



a custom pre-arrival checklist which 

brings together port state data from all 

ABS-classed vessels. Other tools include 

ISM Code Findings and a Port State Control 

risk tool which provides customized 

inspection analytics by vessel or fleet. 

This breaking down of traditional data 

barriers means that an owner classing 

with ABS can understand the choices 

around their upcoming survey and access 

new types of information including data 

that illustrate how inspection and detentions 

are trending. They can also make a 

judgement as to whether the physical cost 

of a survey is going to be different from 

one port to another. 

We don’t see the provision of this technology 

as removing humans from loop, 

it’s more a case of augmenting what they 

do, and we think the effects will be transformational 

for delivery of class services. 

Accessing data this way reinforces safety 

for owners because it provides access to 

the latest intelligence, not the last paper 

copy that can be located. 

This combination of remote, smart and 

human-centred technologies is transforming 

the future of survey and how it fits into 

our vision of shipping’s digital future. 

A topic of debates: remote surveys 

Author: John McDonald, 

Senior Vice President ABS 

© ABS 

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57


Navigating towards decarbonization 

The maritime sector is targeting a strong reduction in its CO2 and greenhouse gas (GHG) 

emissions. However, the industry faces a bigger question than what alternative fuel to opt 

for and that is whether alternative fuels alone are enough to meet the 2050 targets 

The strategy is being driven by pressure from the regulators, 

public and the media. Achieving this is not simple and we are 

trying to help the industry answer some of the pressing questions, 

particularly when it comes to the most promising alternatives to 

fuel for the maritime fleet in the short term, and to identify the 

long term barriers that will have to be overcome. 

Moving from sulphur to CO2 

At the start of the decade there were a host of promising fuels 

all jostling for position as the feedstock of the future for the 

maritime sector. At the time, the challenge was how to combat 

the problem of high sulphur fuel when the only viable option 

appeared to be low sulphur fuel, which was prohibitively 

expensive. The two alternative fuels that were leading the 

Research for future fuels is on-going 

© Stena 

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way at that time were liquified natural gas (LNG) and methanol, 

although others were already attempting to make a case 

in the form of liquified petroleum gas (LPG), ethanol, Di-Methyl-ether 

(DME), synthetic diesel, raps-methyl-ether (RME) 

and Bio oils. 

Now a decade later the challenge of sulphur has been replaced 

by CO2. When it comes to short, regular trips such as ferries, battery 

powered ships are an optimum solution, provided the electricity 

is generated from renewable sources. But there are other 

options available to reduce GHG emissions in the form of biofuels, 

hydrogen and ammonia. 

Barriers for alternative fuels 

The first barrier is the availability. If a fuel is not readily available, 

we must produce it or we must obtain it from somewhere 

else. This is the case for hydrogen and ammonia. How we produce 

these fuels, or »energy vectors«, is an integral part of the way to 

decarbonization: their production processes must be based on renewable 

sources, or on carbon capture, to support the global sustainability 

of the entire cycle from production to final user. The 

lower emission, or the zero emission, from shipping (the user) 

shall not be jeopardized by the emission needed for their production. 

There are three further barriers that need solutions in the 

form of safety, health impact and environmental impact. Obviously, 

these three are important to consider when you are looking 

for the optimum answer for an alternative fuel. The environmental 

impact is not always CO2, for ammonia it could be 

the nitrogen oxides that could be released in lack of additional 

abatement measures. When it comes to health considerations, 

ammonia is toxic, while on safety, hydrogen is explosive and 

highly flammable. 



There are also technical hurdles 

that need to be overcome. Even if 

solutions are found on the safety 

and health issues of these 

potential alternative fuels, 

and they will be, to becomes 

an industry wide 

solution will require 

a global supply chain, 

something that none of 

these fuels have at present. 

Ships travel throughout the 

world so the logistics chain 

must be able to meet that demand 

wherever the vessels are. We have seen 

the bunkering shortages suffered with 

the LNG supply chain. However, when 

we consider new fuels it cannot just be 

for the marine sector, it must have a 

wide appeal otherwise it will be prohibitively 

priced. The marine industry 

is only one part of the global driver for 

decarbonization so there cannot be a 

special fuel that is only suitable for the 

marine industry. 

A prime example of this multi-sector 

demand comes from Germany where 

they are following a plan to reduce the 

emissions by using hydrogen that will 

be imported from Australia. If this plan 

comes to fruition, hydrogen will become 

one of the fuels that works for the logistic 

chain and be cost effective because cost 

is related to the availability. The logistic 

chain, the technical solution and cost all 

go hand in hand. 

Overcoming public sensitivities 

Aside from these barriers there is another 

hurdle to overcome, and some 

would say more fundamental, in the 

form of social perception. Take LNG; 

it is true that its use can reduce emissions 

compared to diesel but to some 

the perception is that the having LNG 

on board could be much more dangerous 

than having diesel. 

It is not hard to imagine the social 

concerns about highly explosive and 

flammable hydrogen or a toxic fuel like 

ammonia. Another thing that is particularly 

important is that ammonia is 

not like hydrogen and LNG, in that they 

are not toxic and are odourless. So, it is 

important that all these things are taken 

into consideration and relevant issues 

are technically solved in advance 

when a strategy is developed for alternative 

feedstock for the maritime sector 

and beyond. 

A further barrier for 

both hydrogen and ammonia 

is their ratio 

energy/volume, 

with both fuels 

exceptionally 

low in this 

ranking. Ammonia 

needs 

to be three 

times the volume 

of today’s 

marine gas oil and 

this could have an impact 

on the layout and capability 

of the vessel. This is a prime reason 

why alternative fuels alone cannot be the 

entire solution. 

Working alongside the move to an alternative 

feedstock we need more efficient 

fleets allied with a change in operational 

habits. The greater the fleet efficiency 

the more we can reduce the quantity of 

fuel that is required to be carried. Along 

with this it requires considerable change 

in some current operational habits. Examples 

of this are bunkering schedules 

and the operational speed of vessels. It is 

through a combination of these measures 

(alternative fuel, efficiency improvement 

and amended operational patterns) that 

can put the marine industry in a position 

to reach the target in 2030 and beyond. 

Using LNG as a transition fuel 

However, despite all the options and barriers, 

hydrogen and ammonia are possible 

solutions to achieve the 2050 target. It 

will need to be deployed in tandem with 

improvement in the performance of the 

fleet. But in the short term, the window 

up until 2030, hydrogen is not a viable option. 

There is no possibility of the global 

maritime fleet transitioning to hydrogen 

in that time frame or indeed the logistical 

infrastructure being put in place. However, 

the need to decarbonise the shipping 

fleet is pressing and so the interim solution 

will be LNG or even better Bio LNG. 

This will be a transition fuel that moves 

the sector along the path to a low carbon 

future, reducing emissions until the age of 

hydrogen is ready to take over the mantle. 

Author: Andrea Cogliolo 

Marine Senior Director, RINA 

A whole new world 

of Intelligent Voyage 

Management. 

Built in user management 

Single view voyage planning with 

environmental and regulatory layers 

Enhanced optimisation 


59


Der erste Neubau bei der Fosen Yard in Emden – ein Kasko für ein Insel-Versorgungsschiff 

© Fosen Yard Emden 

Alles aus einer Hand 

Seit 2019 ist die Fosen Yard Emden auf dem Gelände der ehemaligen Nordseewerke 

aktiv und verbindet traditionellen Stahl- und Schiffbau mit innovativen Produkten. 

Geschäftsführer Carsten Stellamanns blickt optimistisch in die Zukunft 

Herr Stellamanns, wir haben zuletzt im 

Sommer vergangenen Jahres über den 

Bau der Lachsfarmen berichtet. Wie ist 

denn der aktuelle Stand? 

Stellamanns: Der Bau der Lachsfarmen 

geht gut voran. Wir bauen zwei der Prototypen 

für den Offshore-Einsatz, im 

Wesentlichen hier in Emden. Gefertigt 

werden zunächst vier Halbringe. Wir stehen 

kurz vor der Fertigstellung der Stahlstruktur 

des ersten Halbringes, dieser 

wird im Frühjahr zur Endmontage nach 

Norwegen transportiert werden. 

Man muss sich die Dimensionen der 

Bauten vor Augen führen, mit einem 

Durchmesser von 80 m und einer Höhe 

von ca. 25 m sind die Farmen viel größer, 

als man es erwartet und von den 

bekannten Anlagen in den Fjorden gewohnt 

ist. Eine Anlage wird am Ende ca. 

600.000 Lachse fassen, das ist schon imposant. 

Mit dem Lachsfarmprojekt haben Sie 

den Betrieb auf dem Werftgelände in 

Emden aufgenommen. Wie sehen Sie 

den Neustart heute? 

Stellamanns: Es war und ist immer noch 

eine spannende Zeit. Wir haben im April 

2019 mit der vorhandenen Mannschaft sofort 

den Bau der Prototypen gestartet. Das 

war natürlich in vielerlei Hinsicht eine 

große Herausforderung. Unsere Schwesterwerft 

in Norwegen hat uns vor allem 

in der Anfangszeit personell unterstützt. 

Inzwischen haben wir uns breiter aufstellen 

können, auch durch neue Mitarbeiter, 

die vorher an anderer Stelle in der Branche 

tätig waren. Dies freut mich besonders, 

weil wir nun als zuverlässiger und guter 

Arbeitgeber wahrgenommen werden. Seit 

dem Start haben wir unsere eigene Belegschaft 

um etwa dreißig Mitarbeiter vergrößert. 

Mit allen Partnerunternehmen 

arbeiten derzeit knapp 500 Menschen auf 

der Fosen Yard in Emden. 

Die Anlagen der Werft sind alle wieder 

im Einsatz? 

Stellamanns: Wir haben tatsächlich die 

Anlagen vollständig wieder in Betrieb 

nehmen können. Dabei haben wir erheblich 

investiert, auch in die Brennmaschinen. 

Heute können wir auf drei Brennmaschinen 

verschiedene Stähle von bis zu 

70 mm Dicke verarbeiten und ca. 200 t 

pro Woche zuschneiden. Die Brennlayouts 

werden in Emden von unseren eigenen 

Mitarbeitern erstellt. Unsere automatische 

Paneelfertigung erlaubt maximale 

Maße von 18 m x 15 m. Die Vorfertigung 

findet größtenteils überdacht statt, so 

dass wir von Wind und Wetter nicht beeinträchtigt 

werden. Auch hier haben wir 

zum Beispiel in die Beleuchtung der Hallen 

investiert. So sind wir gerüstet, auch 

umfangreiche Aufträge und komplexe 

Anlagen effizient und qualitativ hochwertig 

abzuarbeiten. 

Wie sehen Sie den Markt für Neubauten 

aktuell? 

Stellamanns: Es ist natürlich so, dass viele 

Kunden und potenzielle Kunden von der 

Corona-Pandemie massiv betroffen sind. 

Investitionen werden zurückgestellt oder 

im schlimmsten Fall vollständig gestrichen. 

Vor einem Jahr waren Neubauslots 

für 2021/2022 bei uns fast ausnahmslos 

vergeben, jetzt mussten auch wir umdisponieren. 

Dennoch sind wir zuversichtlich, 

mit unserer Mannschaft und 

unserem Qualitätsstandard am Markt bestehen 

zu können und Anschlussbeschäftigung 

zu finden. Wir werden uns weiter 

gegen den Branchentrend stemmen, so 

wie es uns bislang auch gelungen ist. 



Abstract: Everything from a single source 

Since 2019, Fosen Yard Emden has been operating on the premises of former Nordseewerke, 

combining traditional steel construction and shipbuilding with innovative products 

and solutions. Managing Director Carsten Stellamanns is quite optimistic about 

the future. The yard is not only about to complete two huge fish farms for Norway, but 

recently also delivered its first newbulding, the hull of an island ferry, to a German client. 

Despite the Corona pandemic, the shipyard has grown its staff to about 300 employees 

and is looking for more orders both in the repair and newbuilding sectors. 

Carsten Stellamanns 

Haben Sie die Produktion unterbrechen 

müssen aufgrund der Pandemie? 

Stellamanns: Glücklicherweise waren 

wir bislang kaum betroffen und haben 

durchgehend produzieren können. Bereits 

seit März 2020 haben wir umfangreiche 

Maßnahmen getroffen und beibehalten, 

um das Infektionsrisiko für 

unsere Mitarbeiter möglichst klein zu 

halten. Dazu gehören zum Beispiel ein 

Schichtsystem, auch in der Verwaltung, 

und Corona-Tests in der Belegschaft und 

für die Subunternehmer. Dies alles haben 

auch unsere Kunden positiv wahrgenommen, 

zumal ja viele Werften, national wie 

international, mit Schließungen reagieren 

mussten. 

Was macht für Sie persönlich den Reiz 

der Aufgabe aus? 

Stellamanns: Mich hat die Werft in Emden 

schon seit meiner Kindheit begleitet, 

auch wenn ich vielleicht nicht erwartet 

habe, hier einmal tätig zu sein. Umso 

mehr freut es mich, gemeinsam mit allen 

Mitarbeitern am Erfolg und Erhalt des 

Werftstandortes Emden beteiligt zu sein. 

Was ist in Ihren Augen die Kernkompetenz 

der Fosen Yard Emden? 

Stellamanns: Wir sind in der Lage, unseren 

Kunden eine qualitativ hochwertige 

und effiziente Fertigung zu bieten. Wir 

haben eine hoch motivierte Belegschaft, 

die sich aus erfahrenen und jungen Mitarbeitern 

zusammensetzt, allesamt echte 

Fachleute. Gemeinsam mit unseren Partnern 

in der Fosen Yard Gruppe können 

wir dem Kunden die gesamte Wertschöpfungskette 

aus einer Hand bieten, an unseren 

Standorten in Emden und auch in 

Norwegen. 

Wie funktioniert die Arbeitsteilung? 

Stellamanns: Fosen Yard in Rissa hat 

große Erfahrung in Refurbishments von 

RoPax-Fähren und Passagierschiffen. Die 

© Fosen Yard Emden 

Fosen Design & Solutions, unser Ingenieurbüro 

in Norwegen, ist in Bezug auf alternative 

Antriebslösungen hoch angesehen. 

Gemeinsam mit dem Standort in 

Emden ist die Fosen-Gruppe in der Lage, 

hochkomplexe Schiffbauprojekte zu verwirklichen. 

Auch die Fertigung von Rümpfen 

oder Sektionen sind ein sehr interessanter 

Markt für uns. Schon jetzt stellen wir 

fest, dass für Endkunden, aber auch für 

andere Werften, die Stabilität des Schiffbaupartners 

eine immer größere Rolle 

spielt. Viele internationale Standorte haben 

derzeit Probleme, ausschließlich über 

den Preis zu bestehen, wenn die politischen 

Rahmenbedingungen als unsicher 

wahrgenommen werden. Gleiches gilt 

derzeit auch in Bezug auf die Pandemie. 

Hier können wir punkten. 

Haben Sie neben den Lachsfarmen weitere 

Projekte im Bau? 

Stellamanns: Bei Lachsfarmen gehen 

wir von einem Wachstumsmarkt in den 

nächsten Jahren aus. Hier wird die Erfahrung 

der Fosen Gruppe, nun auch in 

Emden, bei künftigen Projekten eine große 

Rolle spielen. Aber wir können weitaus 

mehr. 

Kurz vor Weihnachten haben wir unseren 

ersten Neubau abgeliefert, einen 

Kasko für eine ostfriesische Werft. Diese 

wird das Schiff, ein Insel-Versorgungsschiff 

für das Wattenmeer, finalisieren. 

Das Projekt konnten wir trotz der Pandemie 

fristgerecht fertigstellen. Für die 

Belegschaft war dieser erste Neubau natürlich 

etwas Besonderes, und so sollte es 

ja auch sein. 

Die Aufträge akquiriert also nicht nur 

die Zentrale in Norwegen? 

Stellamanns: Nein, das war in diesem 

Fall ein lokales Projekt. Natürlich arbeiten 

wir mit unserer Schwesterwerft eng 

zusammen. Es gibt Projekte, bei denen 

beide Standorte an der Auftragserfüllung 

beteiligt sind. Diese bieten wir natürlich 

auch gemeinsam an. 

Aber es ist ein klar formuliertes Ziel des 

Eigentümers, den Standort Emden so aufzustellen, 

dass wir allein im Wettbewerb 

agieren können, auch Aufträge selbst gewinnen 

zu können. Darauf richten wir die 

Organisation aus. Schlank und schlagkräftig 

wollen wir sein, und da sind wir 

auf gutem Wege. Jeder potenzielle Auftraggeber 

kann sich also gern an uns direkt 

in Emden wenden (lacht).RD 

Für einen norwegischen Kunden wurde eine gigantische Fischfarm für 600.000 Lachse gebaut 


61

SMM Tech-Hub 

HANSA SMM HUB 

ANTTI MARINE 

Invisible ethernet cable system 

Antti Marine, a manufacturer of marine doors, 

has invented a new solution for online door cabling. 

The innovation is an ethernet-equipped hinge, dubbed 

»Antti e-hinge.« E-hinge is part of the same system of 

service-free and adjustable hinges introduced by Antti 

in 2011 – but offers a different choice for online cabling. 

According to the company, reasons to switch 

include ease of installation, safety, and its low profile 

compared to previous options. 

Markko Takkinen, Commercial Director at Antti-Teollisuus, 

describes e-hinge as the optimal ethernet 

cable solution: For ship owners and builders, 

e-hinge is the safest and easiest way to get all the features 

of their existing online system, without the lead 

cover. It’s a completely hasslefree and invisible system 

and doesn’t carry the same risk of damage as the exposed 

systems they have now,« he says. 

E-hinge is identical to a standard door hinge but 

comes equipped with online access and data transfer. 

According to the company, e-hinge simply takes the 

place of one or more hinges on a standard door , »it’s 

completely invisible and a cinch to install.« 

Antti first introduced an online door cabling system 

in 2013, aboard the cruise vessel »AIDAstella« – but 

there were tradeoffs. Structural modifications to the 

door were necessary, and what’s left was an obvious, 

surface-mounted lead panel on the door leaf and a cable 

– or cables – stretching plainly from door to frame. 

According to Takkinen, the seed for what would 

become Antti e-hinge was planted by a customer in 

March 2017. »A major ship operating company requested 

we replace the existing lead cover with something 

less visible and better looking. The idea started 

to grow immediately.« 

Antti chose a Swiss hinge manufacturer as their 

partner on the project. In close collaboration, e-hinge 

took its form and met validations for mechanical durability, 

electrical connectivity and data transfer capability. 

The final decision to invest in the product was 

made in early 2019, and Antti moved forward decisively 

with the final stage of development. 

The result was a connected hinge as simple to install 

as a regular one. »It worked just perfectly. For 

builders and maintenance it’s a return to the old 

days of offline systems, because the procedure with 

e-hinge is no different. Doors can be built, installed, 

or removed with no extra considerations – e-hinge 

is a service-free system, and even the height of the 

hinge can be adjusted,« Takkinen says. Although the 

standard use-case is to have one Antti e-hinge per 

door, additional e-hinges can be added for future 

applications. 

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SMM Tech-Hub 

DESMI OCEAN GUARD 

Type approval for bulker BMWS configuration 

Desmi Ocean Guard has announced 

the type approval of a new 

configuration of its CompactClean 

Ballast Water Management System 

(BWMS) by both the US Coast Guard 

and the Danish Maritime Authority. 

This configuration is named CompactClean 

Bulker and must be seen as 

an additional product line to the existing 

CompactClean product lines. It 

is designed for higher flowrates during 

de-ballast solving one of the main 

operational issues faced by bulk carriers 

complying with ballast water regulations. 

So far, typical ballast water management 

systems have been approved with 

just one maximum flowrate, which is the 

same during ballast and de-ballast operations, 

but now Desmi Ocean Guard introduces 

a tailor-made solution. 

Some vessel types, in particular bulk 

carriers, often experience a need to be 

able to discharge ballast water faster 

than the time they spend on ballast 

water uptake. This is related to 

the speed of cargo loading, which is 

for some cargo types and ports much 

faster than the speed with which they 

can unload cargo. The ballast water 

uptake and discharge speeds need to 

match this in order to not become obstacles 

to the operation of the vessel. 

According to the company, in all its 

simplicity, the type approved solution 

enables the CompactClean system to 

be configured with any combination of 

its approved filters and UV units, and 

as the filter is by-passed during de-ballasting, 

the need for a higher de-ballast 

flowrate can be accommodated by selecting 

a UV unit larger than the filter. 

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany 

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28 

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu 

BRAND MARINE CONSULTANTS 

New app for marine claims 

Covid-19 doesn’t slow the brand Marine Consultants 

(bMC) Group. According to the company, the 

whole team have been kept very busy and were instrumental 

on several interesting and complex projects in 

recent months. bMC have been honoured to be engaged 

on challenging projects across the globe throughout 

2020. From Galapagos to the Philippines it seems that 

the bMC staff have been there and done it all. A large 

part of what the company does relies on international 

travel, that has been made particularly difficult in recent 

months, but bMC always found a way to serve clients 

and to keep the team safe. Somehow in the past 

year, bMC staff have also stepped up and dedicated 

time to develop a brand new, tailor made web application 

– SalvageApp. The application was conceived 

to give clients a real improvement in the information 

flow during a marine claims incident. SalvageApp takes 

advantage of the decades of marine claims experience 

across the bMC Group from claims handling to technical 

expertise. The development team have worked hard 

to ensure that SalvageApp delivers exactly that, th company 

stated. This impressive tool is a real credit to the 

bMC team and the talented developers. 

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63

SMM Tech-Hub 

HEADWAY 

Delivery of three EGCS to OOCL 

Recently, Headway Technology 

Group delivered exhaust 

gas cleaning systems (EGCS) for 

three 4,500 TEU container carriers 

owned by Orient Overseas Container 

Line (OOCL) in Taiwan. It 

is reported that Headway has integrated 

the full process including 

3D-scanning, designing, prefabrication, 

manufacturing, installation, 

commissioning, and service. 

With the seamless conjunction of 

each process, Headway eliminated 

the hazards due to lack of communication 

among manufacturer, 

designing institution and shipyard. 

»With the turn-key solution, 

Headway avoided huge potential 

cost that might occur during retrofitting,« 

said the project manager 

of OOCL. As for the outlook for 

EGCS, Headway’s EGCS project 

leader analyzed that – based on the 

recent increase of inquiry and contracts 

on OceanGuard EGCS – the 

differential price between MGO 

and LFO tends to increase in the 

coming years. It is a good time for 

the shipowners to reconsider the 

installation of an ehaust gas cleaning 

system, says Headway. 

MMG 

Efficiency enhancement 

Nowadays there are more forward-pressing 

reasons for an optimisation 

of a vessel’s efficiency than ever. 

Besides the obvious motivation of fuel 

savings, the reduction of CO2 emissions 

will be a requirement for the operation 

of the fleet. In the face of upcoming 

IMO regulations, the efficiency levels of 

almost all sea-going vessels will have to 

be evaluated. The introduction of EEXI 

and CII underlines the demand for efficiency 

enhancement measures. MMG 

supports their customers on this path 

with efficiency analysis based on stateof-the-art 

numerical simulation methods 

and the preparation of detailed 

re-design reports to provide recommended 

procedures for the efficiency 

optimisation process. As 

a direct contribution to this process, 

MMG offers propeller re-design 

together with the optimised 

fin cap solution ESCAP and can 

look back on a reference list of 

about 400 retrofit projects for numerous 

customers world-wide. 

According to the company, these measures 

have proven the potential for fuel 

savings up to 14%. 

We support you in the EEXI/CII 

certification process. 

Phone: Email: www. 

The Propeller 


SMM Tech-Hub 

PROPULSION ENGINEERING 

Partner for all shaft line repairs 

Based on reliable measurements, excellent engineering 

and long-term experience Propulsion Engineering 

takes care for the project of the customers to assure 

the optimal technical solutions within the agreed 

time frame and budget. The services include, engineering 

and supervision, alignment, repair, 3D measurement, 

vibration analysis, installation and mounting as 

well as on-site machining. Propulsion Engineering offers 

analysis and development of solutions in close coordination 

with clients. The company attends and supervises 

the subsequent implementation process on 

site. This involves cooperating with the clients and the 

shipyard as a team. The colleagues on site are in constant 

exchange with the technical office in the company 

headquarters. »This guarantees the highest quality 

standards,« Propulsion Engineering stresses. 

VDMA 

Power-to-X for Applications 

It is the stated goal of the shipping industry to 

operate shipping with less and less climate pollution. 

The Paris Agreement and the International 

Maritime Organisation (IMO) both have set ambitious 

targets. But with today’s technology, these 

goals cannot be achieved. Thus, it is necessary to 

identify smart ways to replace fossil fuels. The 

members of VDMA working group Power-to-X 

for Applications, are convinced that P2X is such 

a smart way and that it will play a key role in the 

future for shipping. »We are the network for P2X 

solutions and the cross-industry platform for exchange, 

communication, and cooperation. We involve 

stakeholders along the value chain, from the 

development of manufacturing processes through 

synthetic fuel production and raw materials using 

power-to-X technologies to the end user. The 

competition for the best concepts has only just begun, 

but the combustion engine will continue to 

play a key role in the future,« VDMA stated. Find 

out more at https://p2x4a.vdma.org/en/ 

High 

availability 

Low space 

requirement 

Easy 

installation 

NEW: GCU evo 

For LNG tankers and bunker vessels 

Combustion of the boil-off gases on the 

basis of the 100 % free-flow solution 

Low NOx values thanks to 

cold flame technology 

Short flame due to surface burner 

Methane combustion from 0.4 to 4.5 t/h 

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65

SMM Tech-Hub 

WOMA 

Robot for cleaning operations with Ultra-High-Pressure water 

Cleaning, surface preparation and paint stripping of 

large areas, such as ship walls or large storage tanks in industry, 

still prove to be a challenge. In manual Ultra-High-Pressure 

(UHP) projects, large scaffoldings and a high number 

of personnel are essential. The Woma Magnet Lizard 

is a safe, efficient and time-saving alternative in the cleaning 

and preparation of metallic surfaces with UHP water, 

the company stated. The self-propelled, automated cleaning 

robot is purely pneumatically driven and remote-controlled. 

It achieves maximum cleaning and paint removal 

results using a specifically engineered rotating water tool. 

While the Magnet Lizard ensures the highest level of safety 

for the user at all times, the self-propelled water tool is 

also resistant to uneven surfaces and obstacles by regulating 

the contact pressure on the cleaning pot itself, Woma 

says. Welds or portholes are no problem thanks to the optimized 

arrangement of holding magnets and control chains 

and can be easily mastered or bypassed thanks to the intuitive 

operation. According to the company, the Magnet Lizard 

achieves the best performance in a system solution with 

the mobile UHP-unit Woma EcoMaster MK3. Up to four 

manual spray devices can be replaced with this solution. 

Equipped with an energy-efficient motor based on the latest 

emissions regulations, the integrated Woma high-pressure 

pump 250M delivers 25 liters per minute at a pressure 

of 2,800 bar, thus enabling residue-free cleaning and effective 

removal of paints and coatings with an effective working 

width of up to 370 mm. 

FIL-TEC RIXEN 

Filter technology for more than 35 years 

For more than 35 years, the filter specialist 

Fil-Tec Rixen has been involved in 

the improvement, manufacture, service 

and sales of filters and their filter spare 

parts for shipping and industry. The necessary 

technical improvements in filter 

cartridges and filter elements to extend 

the service life, which were realized with 

the introduction of Fil-Tec filter elements, 

are based on 35 years of experience and 

analyses from practical experience. Continuous 

training of the engineers and service 

personnel, as well as constant contact 

with shipping companies and the responsible 

engineers on ships and in the industry’s 

production facilities, enables the 

company to react quickly and extremely 

flexibly to all conceivable problems. 

»Only the combination of experience 

and the use of state-of-the-art production 

methods and control systems guarantees 

the high technical standard of Fil- 

Tec filter cartridges and filter elements,« 

stresses the company. 

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher 

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel 

• Prüflasttest bis 1.000 t 

• Segelmacherei • Taklerei • Montage 

Walter Hering KG 

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22113 Hamburg 

Telefon: 040 – 73 61 72 -0 

eMail: info@seil-hering.de 

www.seil-hering.de 

Elektrische Antriebe für Schiffswinden 

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C 

electrical drives for marine winches 

and offshore, for LT-operation down to -50°C 

BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH 

POPPENREUTHER STR. 49A 

90419 NÜRNBERG 

POSTFACH 91 04 40 

90262 NÜRNBERG 

TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138 

Internet: www.benbuchele.de 

E-Mail: info@benbuchele.de 


SMM Tech-Hub 

WÄRTSILÄ 

Waste water systems for Carnival cruisers 

The technology group Wärtsilä has signed a framework 

agreement with the global cruise ship operator Carnival Corporation 

covering the supply and installation of waste water 

and dry waste treatment systems for up to 32 vessels across 

many of its operating brands. The framework is consistent 

with Carnival’s policies for compliance with the latest and 

most stringent environmental legislation. 

Wärtsilä’s Membrane Bioreactor waste water treatment 

plants are used for the handling of black and grey waste water. 

According to the company, the system surpasses the most 

demanding standards currently set by the International Maritime 

Organisation (IMO) for sewage discharge, including paragraph 

4.2 of MEPC 227 (64), which applies to special areas. 

Similarly, Wärtsilä’s dry waste handling systems comply 

with the most stringent IMO Marpol requirements, and are 

designed to minimise greenhouse gas emissions. 

The Wärtsilä equipment will be delivered and installed onboard 

different ships across many of the operating brands between 

2020 and 2025. 

The portfolio of global cruise line brands of Carnival Corporation 

includes Carnival Cruise Line, Princess Cruises, 

Holland America Line, Seabourn, P&O Cruises (Australia), 

Costa Cruises, Aida Cruises, P&O Cruises (UK) and Cunard. 

Carnival Corporation also operates Holland America Princess 

Alaska Tours, a tour company in Alaska and the Canadian 

Yukon. 

Your Partner for 

• Hull Building 

• Ship Building 

• Block Building 

• Segment Building 

• Offshore Fish Farming 

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• Offshore Structures 

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Fosen Yard Emden GmbH 

Zum Zungenkai | 26725 Emden 

Fon + 49 4921 85 - 2257 | Fax + 49 4921 85 - 2244 

info@fosenyard-emden.com | www.fosenyard-emden.com 

MAKES THE FUTURE AT SEA 


67

SMM Tech-Hub 

MICRODATA DUE 

Wireless fire detection 

Microdata Due is specialized in designing fire detection 

systems for demanding applications such as 

cruise and naval vessels. According to the company, 

know how, reliability and support are the key factors 

that have made it one of the market leaders. Constant 

research and development activities ensure the continuous 

improvement of system performance. 

A recent solution, currently under testing, is a wireless 

fire detection system for harsh environments such as the 

lashing bridges of a container ship. Serious cargo-related 

fires on board of container ships have occurred at the 

rate of about nearly one/month. The increased size of 

container ships has a real impact on the potential severity 

of such incidents that often end with the loss of the 

ship and the entire cargo. The first tests on board have 

shown that a significant increase in automatic fire detection 

is possible even in rough environments on deck, 

Microdata informs. 

TSI 

Flexibility is the key 

Since 1989, TSI Turbo Service International 

stands for turbocharger engineering, overhauling 

and as a provider of spare parts. The company 

has opened a new workshop in Genoa, Italy, 

in June 2020. The company also has workshops 

in Rotterdam, Italy, Malta, Houston, Southampton 

and partners in Dubai, Hong Kong, China, 

Singapore, and Turkey. All of the spare parts are 

100% quality inspected upon entrance, and are 

recorded in the system to ensure full traceability 

at all times. TSI is an independent company, ensuring 

the flexibility to offer services for all models 

of marine and power turbochargers. All work 

is covered by a 12-month warranty. »During these 

difficult times it is important for our customers 

to look at alternative supplier routes«, the company 

stresses. »You will be looking for suppliers that 

are either recommended, economical, and reliable 

whilst not compromising on quality and service 

that you have received from the OEM supplier. 

TSI are committed to supporting you. We 

are increasing our stock of parts and have negotiated 

better terms with our fully quality audited 

suppliers to ensure that we can offer even better 

cost savings to you,« says TSI. Its sales and 

technical team are fully operational to support 

the customers and interested parties through online 

Zoom meetings or emails to answer any of 

their questions. 

Alignment and Repair Services 

All from One Source – World Wide 

www.prop-eng.com 


SMM Tech-Hub 

CLYDE & CO 

Shipyards seek insurance cover against »force majeure« 

Clyde & Co is one of the world’s leading maritime 

and insurance law firms. The company is present 

in over 50 cities on six continents, and – since 

2019 – also in Hamburg. Daniel Jones and his English 

team are part of Clyde & Co’s Hamburg team. 

»Parties to shipbuilding contracts (SBC) have, 

like commercial parties in most industries, faced 

particular issues due to the Covid-19 pandemic. 

Some shipyards have said they have faced a delayed 

supply of, or the inability to obtain, materials, 

whilst others have faced disruption to their workforce. 

Delivery of vessels have in some cases been 

made more complicated, delayed and costly, because 

of Covid-19 related travel and quarantine restrictions,« 

says Jones. 

Several shipyards issued force majeure (FM) 

declarations following the spread of Covid-19 to 

seek extensions to the delivery date under their 

SBC. According to Jones, in most SBC, FM is treated 

as a permissible delay entitling a shipyard to an 

extension of the delivery date. However, whether 

a shipyard is entitled to rely on an event as FM in 

order to obtain an extension will depend on the 

wording of the contract in question. »Epidemics« 

are often specifically mentioned in shipbuilding 

FM clauses. 

These clauses will generally also require causation, 

in other words that delay to the construction 

of the vessel is caused by the FM event. Finally, in 

order to rely on an event as FM, shipyards need to 

comply with notice requirements in the SBC, says 

Jones. 

Disputes may arise where a shipyard has served 

FM Notice(s) claiming that Covid-19 is an FM 

event which entitles to postpone delivery. The consequence 

of a shipyard missing the contractual delivery 

date by a stipulated period is that the buyer 

may cancel the contract and claim a refund of the 

pre-delivery instalments under the Refund Guarantee. 

In dealing with legal disputes, arbitrators may 

need to consider whether the shipyard was entitled 

to postpone delivery for delays caused by Covid-19. 

Ihr Spezialist für 

Schiffbauverträge 

Clyde & Co Europe LLP 

Esplanade 40, 20354 Hamburg 

T +49 40 8090 30200 | F +49 40 8090 30299 

www.clydeco.com 


69

SMM Tech-Hub 

SAACKE MARINE SYSTEMS 

Safe sea transport of LNG 

Saacke Marine Systems is breaking new ground in 

methane combustion on LNG tankers with its new 

product - the GCU evo. The further development 

of the classic Gas Combustion Unit consists of 

a cost-effective combination of the combustion 

unit with a modified surface burner. 

The abbreviation evo stands for »evolution«. 

In order to take into account the ever 

decreasing space available in the engine room 

of LNG tankers, Saacke has designed this system 

solution with significantly smaller dimensions 

with the same or even improved performance. According 

to the company, in addition to saving space, 

the new model offers further advantages for marine 

engineering. For example, NO x emissions are reduced in 

the range of 60 to 80 mg/m3 thanks to special cold flame 

technology and digital remote maintenance can be used. 

The optimized design not only reduces the required 

space on board, but also the installation costs and thus 

the effort for customers when using a Saacke GCU. In 

addition, maintenance costs can be reduced due to the 

lower complexity of the system. No 

special foundation is required for 

the GCU evo with an output of 5.5 to 

6.3 MW. The system can be mounted 

directly on the deck as a stand-alone 

unit with simple installation. In 

addition, due to its compact design 

and functionality, the surface 

burner offers a short flame and 

requires a smaller number of 

blowers. The further development 

does not forego the 

proven strengths of the classic 

GCU such as fail-safe control, 

electric ignition and the 100 % free-flow solution 

for combustion of the methane components in the climate-damaging 

boil-off gas without a compressor and 

at very low pressure. The GCU evo, which is ready for 

series production, is available in different output sizes 

from 0.4 to 4.5 t/h methane combustion with various 

size gradations. 

JOIN THE 

REVHULLUTION 

The HullSkater is a revolutionary onboard solution 

specially developed for proactive cleaning. 

Together with the premium antifouling SeaQuantum 

Skate, Jotun Hull Skating Solutions will maintain a clean 

hull, even in the most challenging operations. This 

groundbreaking approach is now in the final verification 

stage, in collaboration with leading industry partners. 

www.jointherevhullution.com 

Download our 

Marine brochure 

READ MORE 


ADVERTORIAL 

Elektrifizierungslösungen 

für die maritime Energiewende 

SIEMENS ENERGY MARINE GESTALTET DIE ZUKUNFT DER SCHIFFFAHRT 

Die Elektrifizierung der Schifffahrt 

spielt eine Schlüsselrolle in der Energiewende. 

Die bedarfsgerechte Verteilung 

der Energie sowie die Anbindung 

neuer Energiequellen im (teil-) 

elektrifizierten Schiffsverbund bietet 

große Potentiale für Einsparungen, 

Effizienzsteigerungen und die Einhaltung 

von IMO-Grenzwerten. Im Rahmen 

des digitalen Showrooms „Marine 

World – We Energize Marine“ 

stellt Siemens Energy Marine ab dem 

02.Februar 2021 innovative Lösungen 

vor, um die Potentiale der energetischen 

Infrastruktur von Schiffen 

auszuschöpfen und lädt zum Experten-Austausch 

über maritime Anwendungen 

und Zukunftstechnologien. 

https://www.siemens-energy.com/marineworld 

Um die Zukunftsfähigkeit ihrer Flotten 

zu gewährleisten, setzen Reedereien 

zunehmend auf moderne 

Brennstoffzellentechnologie und optimierte 

Antriebsmotoren. Vordringlichstes 

Ziel ist es, den Energiebedarf 

betriebswirtschaftlich möglichst effizient 

zu regeln und gleichzeitig die 

Einhaltung der Emissionsgrenzwerte 

der IMO sicherzustellen. Dazu bedarf 

es einer gesamtheitlichen Betrachtung 

des Systems: Vom strömungsoptimierten 

Betrieb des Schiffskörpers 

bis zum Einsatz von umfassenden 

Digitalisierungs- und Automatisierungslösungen 

in der Steuerungs-, 

Verteilungs- und Instandhaltungstechnik. 

Umweltfreundliche und 

wirtschaftliche 

Antriebslösungen 

Moderne Antriebslösungen erfüllen 

die steigenden Anforderungen an 

wirtschaftliche und ökologische Nachhaltigkeit 

durch einen schlanken Aufbau, 

verlängerten Life-Cycle, eine hohe 

Belastbarkeit und Verfügbarkeit sowie 

einen kundennahen Remote- und Vor- 

Ort-Service. 

An diesen Kriterien orientiert sich 

auch die Antriebstopologie der Siship 

BlueDrive© Family von Siemens Energy 

Marine. Die Mittel- bzw. Niedrigspannungs-DC-Schiffsantriebe 

basieren 

auf bewährten, standardisierten 

Siemens Komponenten, die auf Basis 

weltweiter Betriebserfahrung ständig 

konsequent weiterentwickelt werden. 

Die Lösungen sind je nach Kundenanforderung 

hochgradig konfigurierbar 

und besonders auf die Energie-Infrastrukturen 

von diesel-elektrisch, hybrid 

oder vollelektrisch betriebenen 

Schiffe ausgelegt. 

Digitale Möglichkeiten nutzen 

Heutige Schiffssysteme stellen eine 

Vielzahl an Informationen bereit, die 

eine Vielzahl an Optimierungsmöglichkeiten 

eröffnen. Über eine systematische 

Erfassung und Bearbeitung 

der Daten können sämtliche Systemkomponenten 

präzise gesteuert, Emissionsquellen 

identifiziert, die Beanspruchung 

überwacht und geeignete 

Instandhaltungsmaßnahmen automatisiert 

geplant werden. Durchgängig 

strukturierte Automatisierungslösungen 

und KI-Anwendungen helfen dabei, 

die Crew zu entlasten und die 

Leistungsfähigkeit des Systems zu optimieren. 

Siemens Energy Marine stellt die entsprechenden 

Funktionen über das SI- 

SHIP EcoMAIN© System als webbasierte 

Applikation zur Verfügung, so 

dass die Vorteile jederzeit und überall 

genutzt werden können. Bei Bedarf lassen 

sich die Funktionen um vielfältige 

Optionen erweitern, etwa mit einer 

Routenplanung zur Berücksichtigung 

von geografischen und regulativen Besonderheiten. 

Marine World – 

We Energize Marine 

In der Woche vom 02.- 05.Februar 

2021 diskutieren zahlreiche Siemens- 

Experten und Partner anhand langjähriger 

Erfahrung und konkreter 

Anwendungsfälle die neuesten Entwicklungen 

und Lösungen für die 

Elektrifizierung von Wasserfahrzeugen. 

Neben zahlreichen interaktiven 

Formaten schafft die digitale Veranstaltung 

die Möglichkeit zum direkten 

Austausch und Vernetzung per Live- 

Video Chat. 

Weitere Informationen und Zugang: 

https://www.siemens-energy.com/marineworld 

© Siemens 


71

Schifffahrt | Shipping 

✕ 

Auch das Logo an der Fassade der Hamburger 

Unternehmenszentrale wird bald nur noch den 

Schriftzug DNV – ohne GL – tragen 

© DNV GL 

Ende einer Ära – DNV trennt sich von GL 

Der Germanische Lloyd, mehr als anderthalb Jahrhunderte eines der wichtigsten maritimen 

Unternehmen weltweit und ein Hamburger Traditionsname, ist bald nur noch ein Kapitel im 

Geschichtsbuch. Ab dem 1. März heißt es nur noch Det Norske Veritas, kurz DNV 

Die Spatzen pfiffen es immer mal wieder 

von den Dächern, jetzt passiert 

es. Im Laufe des Jahres soll der traditionsreiche 

Schriftzug »GL« als Zusatz im Unternehmensnamen 

DNV GL verschwinden. 

In einer Mitteilung begründet Remi 

Eriksen, CEO der norwegischen Klassifikationsgesellschaft, 

den Schritt mit einer 

»Vereinfachung und Stärkung unserer 

globalen Marke«. 

Der Name »DNV GL« sei kein Name, 

der den Kunden leicht von der Zunge 

gehe, erklärte Eriksen noch. Viele Akteure 

in der maritimen Welt hätten den Namen 

aus Bequemlichkeit ohnehin gern 

auf »DNV« verkürzt. »Die Namensvereinfachung 

ist daher eine logische Konsequenz 

der erfolgreich abgeschlossenen 

Fusion«, sagt Unternehmenschef 

Eriksen. 

Der bisherige Doppelname war durch 

den Zusammenschluss von DNV (Det 

Norske Veritas) und GL (Germanischer 

Lloyd) im Jahr 2013 entstanden. Der 

1867 von 600 Reedern, Schiffbauern 

und Versicherern in Hamburg gegründete 

Germanische Lloyd war da gerade 

146 Jahre alt geworden. DNV war bereits 

drei Jahre früher an den Start gegangen. 

Es entstand damals die weltgrößte 

Klassifikationsgesellschaft mit rund 

17.000 Beschäftigten, 2,5 Mrd. € Umsatz 

und Vertretungen in rund 100 Ländern. 

Schluss nach 154 Jahren: Der Germanische 

Lloyd ist ab März endgültig Geschichte 

Die DNV Foundation übernahm 63,5 % 

der Anteile an der neuen Gesellschaft, die 

übrigen 36,5 % lagen zunächst noch bei 

der Mayfair-Holding der Tchibo-Erben 

Günter und Daniela Herz, die den GL im 

Jahr 2006 für 575 Mio. € gekauft hatten. 

Hauptsitz des neuen Unternehmens 

wurde Høvik nahe der norwegischen 

Hauptstadt Oslo. Die maritime Sparte, 

die rund 40 % des Konzernumsatzes 

ausmachte, behielt ihre Zentrale und 

zunächst rund 1.500 Mitarbeiter in der 

Hamburger Hafencity. 

Doch schnell wurde nach dem Zusammenschluss 

klar, dass es keine Fusion 

unter Gleichen war, wie anfangs 

behauptet wurde. Die Führungspositionen 

sind oder wurden vorzugsweise mit 

Norwegern besetzt. Und Ende 2017 verkauften 

die Herz-Geschwister schließlich 

ihre Anteile an die DNV-Stiftung. 

Das GL blieb vorerst Bestandteil des Namens, 

doch schon damals wurde spekuliert, 

wie lange eigentlich noch. 

In der seit der Lehman-Pleite andauernden 

Krise in Schifffahrt und Schiffbau 

musste auch der Schiffsklassifizierer 

deutliche Umsatzeinbußen auf etwa 

2 Mrd. € (2018) hinnehmen und die 

Zahl der Arbeitsplätze, darunter auch 

in Hamburg, massiv auf insgesamt etwa 

12.000 verringernKF 



Zur Person: Marcus Schärer 

1997-2001: Sales Manager, 

Hanseatic Marine Services 

2001–2008: Account Manager, 

Shell Marine 

2008–2012: Sales Manager 

DACH, Shell Marine 

2012–2015: Offer to Cash 

Manager, Shell Marine 

2015–2016: Global Technical 

Manager, Shell Marine 

2016–2020: Marketing & 

Business Development Manager, 

Shell Marine 

2020–heute: Global Technical 

& Operations Manager, Shell 

Marine 

»Für mich ist die HANSA 

ein Spiegelbild der 

maritimen Welt« 

BEWERTUNG 

(1 bis 5 Sterne) 

AKTUALITÄT 

THEMENSPEKTRUM 

KOMPETENZ 

RELEVANZ 

LAYOUT/GESTALTUNG 

VERSTÄNDLICHKEIT 

GESAMTEINDRUCK 

Die HANSA im Blickpunkt 

»Zur Tiefe mehr Kontroverse« 

Seit 20 Jahren ist Marcus Schärer inzwischen 

bei Shell Marine, bei einem der weltweit 

größten Hersteller und Händler von 

Mineralöl, Kraft- und Schmierstoffen sowie 

einer der größten Charterer. Gelernt 

hat er mal Koch, sogar in einem 2-Sterne- 

Restaurant, bevor es ihn vor zwei Jahrzehnten 

in die maritime Wirtschaft verschlug. 

Seither, so erzählt er, begleitet ihn auch die 

HANSA. »Mal in einem Stapel lauter Fachzeitschriften 

auf dem Schreibtisch im Büro 

oder aber auf Reisen in der Tasche.« 

Wie ein Spaziergang über die SMM 

Schärer liest viel und gern, und er schätzt 

die Lektüre der HANSA. »Oft ist das Lesen 

wie ein Spaziergang über eine Messe 

wie die SMM.« Womit er das breitgefächerte 

Themenspektrum meint und 

lobt. »Es ist immer wieder interessant zu 

sehen, wie riesig diese Industrie ist und 

wie sich die verschiedenen Themen ständig 

weiterentwickeln.« Er empfinde es als 

wichtig, seine »Welt der Schmierstoffe« 

zu verlassen und den Horizont zu erweitern 

– dabei gebe die HANSA eine gute 

Orientierung. Dafür nehme er sich dann 

auch Zeit, gern am Wochenende. Gleichzeitig 

räumt er ein, dass nur etwa 10–15% 

der Texte wirklich bis zu Ende liest, »das 

sind die Sachen, die mich auch in der Tiefe 

interessieren.« 

Online nutzt Schärer nach eigenen Angaben 

täglich vieleAngebote, um sich zu 

informieren. Das gehöre schließlich zu seinem 

Job. Aber immer dann, wenn die Zeit 

es hergibt, greift er nach eigenem Bekunden 

eben auch gern auf die hintergründigen 

Beiträge in einem Monatsmagazin 

wie der HANSA zurück. Themen, Aktualität, 

Kompetenz und Relevanz bekommen 

von ihm 4 oder sogar 5 Punkte, also 

Bestwertungen. »Für mich ist die HAN- 

SA ein Spiegelbild der maritimen Welt.« 

Er empfindet es durchaus als angenehm, 

Texte in der Muttersprache, also 

auf Deutsch, zu lesen. Das sieht er als eine 

Stärke der HANSA, die er als die führende 

Publikation im deutschsprachigen 

Raum ansieht. Gleichzeitig schränke dies 

die Verbreitung und Wahrnehmung in der 

international geprägten maritimen Welt 

natürlich ein. Inhalte anderer Publikationen 

könne man leichter mit Kollegen teilen. 

»Ich glaube aber, dass die HANSA als 

englischsprachige Zeitschrift gute Chancen 

am Markt hätte, sagt Schärer. Denn 

mit ihren qualitativ wertigen und fundiert 

recherchierten Beiträgen brauche sie sich 

nicht hinter anderen Publikationen zu verstecken. 

»Gerade im Heft finde ich immer 

wieder Informationen, die ich so woanders 

noch nicht gelesen habe.« 

Für die kommenden Jahre sieht er 

zwei Megatrends, auch für die HANSA 

– Dekarbonisierung und Digitalisierung. 

»Das sind die Themen, die nicht nur die 

gesamte Industrie bewegen werden, sondern 

mit denen sich die HANSA weiter 

profilieren könnte«, sagt Schärer. Es sind 

aus seiner Sicht auch die Handlungsfelder, 

die für die deutschen Unternehmen 

und im deutschen Markt insgesamt auf 

der Agenda stehen müssten. »Alle reden 

darüber, aber kaum einer weiß heute, wo 

die Reise wirklich hingeht.« Mit ihrem 

Knowhow und der technischen Expertise 

könnten, ja müssten sich die hiesigen 

Hersteller und Zulieferer positionieren, 

um ihre Marktanteile zu sichern oder 

zurückzuerobern. 

Megatrends als Chance 

Er verweist auf die Klimaziele zur CO2- 

Rediuzierung, denen sich auch sein Unternehmen, 

Shell, verschrieben habe und 

daher große Anstrengungen auf diesem 

Gebiet unternehme. »Doch in der Schifffahrt 

und somit auch im Schiffbau fragt 

sich jeder, mit welchem Kraftstoff, mit welcher 

Antriebslösung das gelingen kann«, 

meint Schärer. Auch das Potenzial der Digitalisierung 

aller Prozesse sei längst noch 

nicht ausgeschöpft. »Das geht schließlich 

weit über die Anschaffung moderner Office-Programme 

hinaus.« 

Es bestehe gerade in der Schifffahrt 

großer Nachholbedarf, in diesem Bereich 

»spielt jetzt aber auch die Musik.« Eine 

Fachzeitschrift wie die HANSA könne 

und sollte dabei Hilfestellung geben, die 

technischen Hintergründe ebenso wie 

die Zusammenhänge erklären und einordnen. 

»Das wird gebraucht«, sagt Schärer. 

Bei aller Wertschätzung für die sachlich-fundierte 

Berichterstattung wünscht 

er sich von der HANSA gerade bei diesen 

Zukunftsthemen nicht nur die gewohnte 

Tiefe, sondern auch mehr Kontroverse. 

»Nur Mut dazu«, sagt Schärer. n 


73


25% der MPP-Tonnage sind älter als 15 Jahre 

Das sehr schmale Orderbuch in der Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt macht sich 

immer mehr in der Altersstruktur der Flotte bemerkbar 

Bis auf sehr wenige Ausnahmen 

haben die MPP-Reedereien lange 

keine Neubauten mehr bestellt. Zu 

knapp waren und sind die Kassen bei 

vielen, zu unsicher ist der Ausblick auf 

entsprechende Ladungsmengen und – 

märkte. Hinzu kommt die mehr oder 

minder umfangreiche Konsolidierung 

in der Branche, in deren Rahmen einige 

Akteure verschwunden oder in anderen 

aufgegangen sind. Strukturelle 

Maßnahmen scheinen die Unternehmen 

noch immer stärker zu beschäftigen 

als Neubau-Pläne. 

Nicht außer Acht zu lassen ist außerdem, 

dass es für ältere, vermeintlich 

auszusortierende MPP-Schiffe in 

vielen Fällen noch immer Abnehmer 

in Nischenmärkten gibt. Dadurch verringert 

sich das globale Tonnage-Angebot 

insgesamt nur in unzureichendem 

Maße. Damit die Nachfrage zu 

auskömmlicheren Raten führen kann, 

müsste Kapazität abgebaut, sprich außer 

Dienst gestellt und verschrottet 

werden. Die verschärften und zu höheren 

Kosten führenden Scrapping-Anforderungen 

der Europäischen Union 

sind jedoch ein weiteres Hindernis. 

So lässt eine Flottenmodernisierung 

in der MPP-Schifffahrt weiter 

auf sich warten, wie ein Blick auf den 

aktuellen Marktbericht des Hamburger 

Maklers Toepfer Transport zeigt. 

Auch wenn den Beteiligten durchaus 

bewusst ist, dass die strengeren 

Umweltvorgaben der Internationalen 

Schifffahrtsorganisation IMO einige 

substanzielle Anpassungen nötig machen, 

und zwar immer dringender. 

Mittlerweile hat ein Vierteil 

der Tonnage die Altersgrenze von 

15 Jahren überschritten, die Hälfte 

davon hat sogar schon mindestens 

20 Jahre auf dem Buckel. Zum 

Vergleich: Vor etwas mehr als einem 

Jahr lagen die Anteile noch bei 9% 

und 13%. Der Anteil der maximal 

fünf Jahre alten Tonnage sank hingegen 

von 46% auf 39%. 

Altersstruktur MPP-Flotte / TDW 

Altersstruktur > 100 t Krankapazität 

MPP-Flotte / TDW 

> 100 t Krankapazität 

1.957.739 

1.957.739 13% 

13% 

> 25.000 tdw 

20.000 - 24.999 tdw 

15.000 - 19.999 tdw 

10.000 - 14.999 tdw 

5.000 - 9.999 tdw 

2.000 - 4.999 tdw 

4.199.348 

4.199.348 27% 

27% 

1.869.451 

1.869.451 12% 

12% 

20 

10 

63 

90 

98 

Betrachtet man den Teilmarkt der 

Projektschiffe mit einer Krankapazität 

von mindestens 240 t sieht es nur 

unwesentlich besser aus. 9% sind älter 

als 20 Jahre, 14% älter als 15 Jahre. 

1.408.599 

1.408.599 9% 

9% 

Die globale MPP-Flotte 

> 240t Krankapazität 

1 

148 

6.056.529 

6.056.529 39% 

39% 

aktive Flotte 

Orderbuch 

26 

0 - 5 Jahre 

(75 0 - 5 Schiffe) Jahre 

(75 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 


(324 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 


(296 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 


(132 Schiffe) 

> 20 Jahre 

(189 > 20 Schiffe) Jahre 

(189 Schiffe) 

Im Herbst 2019 waren es noch 5% und 

13%. Trotz einigen Neubauten in diesem 

Segment ging auch hier der Anteil 

der maximal fünf Jahre alten Tonnage 

zurück: von 49% auf 39%. MM 

© Toepfer Transport 



Altersstruktur MPP-Flotte / TDW 

Altersstruktur > 240 t Krankapazität 

MPP-Flotte / TDW 

> 240 t Krankapazität 

989.596 

989.596 14% 

14% 

1.894.604 

1.894.604 27% 

27% 

661.204 

661.204 9% 

9% 

731.723 

731.723 11% 

11% 

2.733.494 

2.733.494 39% 

39% 

Die globale MPP-Flotte 

> 100t Krankapazität 

0 - 5 Jahre 

(41 Schiffe) 

0 - 5 Jahre 

(41 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 

135 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 

135 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 

(135 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 

(135 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 

(62 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 

(62 Schiffe) 

> 20 Jahre 

56 Schiffe) 

> 20 Jahre 

56 Schiffe) 

Clemens Toepfer 

Der Geschäftsführer des Hamburger 

Schiffsmaklers Toepfer Transport erwartet 

trotz dem Aufschwung in der 

Container- und Mehrzweck-Schifffahrt 

(MPP) keine größeren Neubau- 

Aktivitäten. Clemens Toepfer spricht 

im PODCAST außerdem über seine 

Einschätzung zu kommende Marktentwicklungen, 

das »Prügeln« um 

Ladungen von Carriern aus unterschiedlichen 

Schifffahrtssegmenten, 

Pläne für Toepfer Transport, die 

Zusammenarbeit mit seinem Bruder 

Christoph Toepfer von Borealis Maritime, 

Vor- und Nachteile eines traditionsreichen 

Familiennamens und 

den Reedereistandort Deutschland. 

© Toepfer Transport 

> 25.000 tdw 

20.000 - 24.999 tdw 

15.000 - 19.999 tdw 

10.000 - 14.999 tdw 

5.000 - 9.999 tdw 

2.000 - 4.999 tdw 

53 

58 

136 

187 

1 

276 

306 

2 

aktive Flotte 

Orderbuch 

26 

bbc-chartering.com 


75


Offshore-Installation im Fokus 

Die Windindustrie ist für die MPP-Schifffahrt ein elementar 

wichtiger Markt. Doch nicht nur in puncto Verschiffung. 

Auf der Suche nach einträglichem Geschäft setzt nach der 

niederländischen Spliethoff-Gruppe nun auch Harren & 

Partner aus Bremen auf den Markt der Installation von 

Offshore-Windanlagen. H&P sicherte sich jetzt mit der 

»Wind Lift I« ein gebrauchtes Jack-up-Schiff für die Hamburger 

Heavylift-Tochter SAL, beziehungsweise für die eigens 

neu gegründete Gesellschaft SAL Renewables, die sich 

»auf die Offshore-Wartung und -Installation von Windkraftanlagen 

und den dazugehörigen Komponenten« fokussieren 

soll und in Bremen ansässig ist. 

Matthieu Moerman, Head of Projects bei SAL Renewables: 

»Die Megawatt-Kapazität von Windparks steigt ständig und 

alte Windparks müssen mit neuen Turbinen erneuert oder 

stillgelegt werden. Mit der »Wind Lift« I zielen wir nicht nur 

auf den Installations- und Wartungsmarkt, sondern auch auf 

die Stilllegung und Aufrüstung alter, bestehender Windparks.« 

Martin Harren, Geschäftsführer von Harren & Partner, erläuterte 

die Strategie hinter der Neugründung: »Die weltweite 

Nachfrage nach Energie ist höher als je zuvor, und es findet 

derzeit eine große Energiewende statt. Die Projekte, die sich 

aus diesem Wandel ergeben, sind entscheidend für unser Geschäft. 

SAL Renewables ist eine perfekte Ergänzung zu unserem 

etablierten Logistikgeschäft.« 

Die Spliethoff-Gruppe hatte hingegen wie berichtet einen 

Neubau in Auftrag gegeben. Die Niederländer setzen auf einen 

generell wachsenden Bedarf nach Installationstonnage. Experten 

untermauern diesen Ansatz: Das Beratungsunternehmen 

Rystad Energy hatte erst kürzlich die Schiffskapazität als 

Hauptengpass für die Entwicklung der Offshore-Windkraft 

identifiziert. 

Der Markt für Schiffe, die in der Lage sind, große Offshore- 

Windkomponenten zu installieren, wird durch die wachsende 

Nachfrage aus der globalen Entwicklungspipeline schnell 

überholt, zeigt die Analyse. Demnach wird die globale Flotte 

nicht ausreichen, um die Nachfrage nach 2025 zu befriedigen, 

was Raum für die Bestellung von mehr Spezialschiffen und 

Umbauten von Schwerlastschiffen für die Öl- und Gasindustrie 

schaffe. 

© Harren & Partner 

»Wir sehen große Chancen im US-Verkehr« 

Die Windenergieprojekte im Land gewinnen weiter an Dynamik [...] Sogar in den USA, wo in 

den letzten vier Jahren ein großer Lärm um die Unterstützung der fossilen Brennstoffindustrie 

gemacht wurde. Es scheint, dass die Pandemie die Unterstützung für Windenergieprojekte nicht 

beeinträchtigt hat, auch wenn sich einige Projekte verschieben. Bei AAL haben wir in unser Flottenprofil 

und unsere globale Infrastruktur investiert. Unsere Mega-MPP-Schiffe sind ideal für 

den Transport von sehr langen Windtürmen und -blättern, die kleinere MPP-Schiffe schlicht 

nicht auf wirtschaftliche Weise transportieren können 

Michael Morland, General Manager 

Americas, AAL shipping 

SPEAKERS’ 

CORNER 

Lesen Sie den kompletten 

Kommentar vonMichael Morland 

in unserer »Speakers’ Corner« 

auf www.hansa-online.de 

MPP-Raten klettern über 7.000 $ 

Weit entfernt vom Höhenflug in der Containerschifffahrt 

bleiben die Charterraten für MPP-Schiffe zu Beginn des 

Jahres im positiven Trend. Die Werte des Vorjahres aber 

bleiben unerreicht. 

Der Toepfer Multipurpose Index weist eine Durchschnittsrate 

von zuletzt 7.005 $/Tag für Schiffe mit 12.500 tdw aus. 

Das liegt zwar nur leicht mit 74 $ über dem Dezember- 

Wert, wurde aber zuletzt im März 2020 vermeldet. Gerade 

im letzten Monat des Vorjahres hatte es mit einem Zuwachs 

von mehr als 200 $/Tag einen ordentlichen Push nach oben 

gegeben. Grund war die hohe Nachfrage nach Tonnage vor 

den Feiertagen und ein Mangel an Leercontainern weltweit. 

Das hatte dazu geführt, dass sowohl von Linienreedereien 

als auch von Verladern vermehrt MPP-Tonnage für Containertransporte 

eingechartert wurden, um den Bedarf zu 

decken. 

Verglichen mit dem Vorjahr hat dieses Schifffahrtssegment 

- anders als die Containerschifffahrt - allerdings weiter immensen 

Nachholbedarf. Denn die Durchschnittsraten liegen 

noch immer fast 400 $ unter den Januar-Preisen aus 2019. 

Vorerst könnte es aus der Containerschifffahrt weitere Impulse 

für die MPP-Branche geben. »Wir erwarten, dass die 

Erholung in den kommenden Monaten andauern wird«, heißt 

es bei Toepfer Transport. 


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Schiffstechnik | Ship Technology 

© MN 3D 

Sensordatengestützte Wartung – 

intelligente Bauteile 

In der maritimen Branche existieren bisher relativ wenige industrielle Anwendungen 

additiver Fertigungstechnologien. Die bekanntesten und wirtschaftlich sinnvollen 

Einsatzfälle betreffen die Herstellung von Schiffspropellern, die Reparatur von großen 

Wellen und Gehäuseteilen mittels Laserpulverauftragschweißen sowie den Aufbau komplex 

geformter Rumpfsegmente aus Kunststoff 

Das Maritime Netzwerk für den 3D- 

Druck (MN3D), bestehend aus 

20 Unternehmen und Forschungseinrichtungen 

vorwiegend aus dem Norden 

Deutschlands, hat im Januar 2020 seine 

Arbeit aufgenommen. Diese Kooperation 

basiert auf einer Initiative des Maritimen 

Clusters Norddeutschland (MCN) und beabsichtigt 

nun, die additive Fertigung in 

der Schiffbau- und Zulieferindustrie weiter 

zu verbreiten und deren individuellen 

Nutzen für die Branche zu erschließen. 

Ziel der Beteiligten ist die Identifikation 

neuer Anwendungsmöglichkeiten 

mit maritimem Bezug und die Entwicklung 

optimierter Bauteile oder Produktionsprozesse. 

Dabei sind die spezifischen 

maritimen Anforderungen und Einsatzbedingungen 

wie beispielweise die Korrosionsgefahr 

durch Seewasser, die oftmals 

sehr großen Bauteildimensionen 

und die hohen Belastungen an Bord zu 

berücksichtigen. Mehrere Arbeitsgruppen 

innerhalb des Netzwerkes widmen 

sich unterschiedlichen Themenfeldern, 

in denen Forschungs- und Entwicklungsprojekte 

geplant sind. Die Interessen 

der Unternehmen richten sich etwa 

auf die Qualitätssicherung 3D-gedruckter 

Komponenten, die Kombination von 

verschiedenen Materialien im additiven 

Herstellprozess, die Konditionierung von 

Bauteiloberflächen und die Skalierung 

der Prozesse für großformatige Bauteile. 

Deutlich mehr Gestaltungsfreiheit 

Der 3D-Druck bietet sowohl für Polymerwerkstoffe 

als auch für Metalle technische 

Möglichkeiten, die sich mit konventionellen 

Herstellverfahren nicht realisieren 

lassen. Neben der Gestaltungsfreiheit für 

die derart produzierten Komponenten besitzt 

die additive Fertigung den charakteristischen 

Vorteil der Funktionsintegration. 

Das bedeutet, dass die Bauteile durch 

entsprechende Modifikation zusätzliche 

Funktionalitäten wahrnehmen können, 

um ihren Einsatz zu optimieren. 

Ein Beispiel stellt die Einbringung von 

konturnahen Kühlkanälen dar, die in ein 

Bauteil »hineingedruckt« werden können, 

die Hohlräume der Kanäle werden also 

beim schichtweisen Aufbau von Material 

ausgespart. Ein anderes Beispiel ist die Integration 

von Sensorik in einem Bauteil, 

Zugprüfung eines 

additiv hergestellten 

Probekörpers mit 

integrierter Sensorik 

und zwar auch an Positionen im Inneren 

des Bauteils, die von seiner Oberfläche aus 

nicht mehr zugänglich sind. 

Laufzeit- vs. zustandsbasiert? 

© Fraunhofer IAPT 

Insbesondere in der maritimen Anwendung 

können diese Sensoren wertvolle 

Informationen liefern. Der Zustand von 

Anlagen an Bord eines Schiffes muss regelmäßig 

mit zeitaufwändigen und kostenintensiven 

Methoden überprüft werden. 

Im Falle eines auftretenden Schadens 

wird der Schiffsbetrieb gestört und eventuell 

sogar unterbrochen, was dann zusätzliche 

Kosten hervorruft. 

Derzeit erfolgen die meisten der notwendigen 

Wartungen laufzeitbasiert, 

unabhängig vom tatsächlichen Zustand 

der Anlagen. Durch die Integration der 

Sensorik lassen sich jedoch intelligente 

Bauteile erschaffen, die ihre Belastung 

selbst überwachen und bei Bedarf eine 

erforderliche Reparatur anzeigen. Eine 

somit erreichte zustandsbasierte Wartung 

und Substitution von Komponenten 

senkt die Betriebskosten und steigert 

die Zuverlässigkeit der Anlagen. 



© Fraunhofer IAPT 

3D-gedruckter Probekörper mit einem eingebetteten Dehnungsmessstreifen (unten) sowie einem oberflächlich positionierten Vergleichssensor (oben) 

Sensoren im Metallbauteil 

Als Mitglied des MN3D-Netzwerkes unterstützt 

die Fraunhofer-Einrichtung für 

Additive Produktionstechnologien IAPT 

die Unternehmen der maritimen Industrie 

bei der Umsetzung innovativer Ideen. 

Dem Fraunhofer IAPT aus Hamburg ist 

es gelungen, Sensoren während des 3D- 

Druckprozesses im Inneren eines Metallbauteils 

zu platzieren. 

Zu diesem Zweck wird der additive 

Aufbau im pulverbettbasierten Laserstrahlschmelzverfahren 

unterbrochen, 

der Sensor in das Bauteil eingeklebt und 

der Schichtaufbau anschließend fortgesetzt, 

sodass der Sensor vollständig vom 

3D-gedruckten Material umschlossen ist. 

Abbildung 1 zeigt einen Probekörper mit 

einem eingebetteten Dehnungsmessstreifen 

(DMS) in der Ansicht sowie im Querschnitt. 

Die Position des eingebetteten 

Sensors ist nur temporär im Ablauf des 

3D-Drucks zugänglich, dessen Aufbau in 

z-Richtung erfolgt. Der integrierte Sensor 

wird über ebenfalls eingebettete Signalleitungen 

mit elektrischem Strom versorgt. 

Die spezielle Herausforderung besteht 

darin, den Sensor im additiven Fertigungsprozess 

vor Hitzeeinwirkung zu 

schützen und ihn beim Aufschmelzen des 

Pulvermaterials durch den Laserstrahl 

nicht zu beschädigen. Zur Überprüfung 

der Funktionsfähigkeit des eingebetteten 

Sensors verfügt der Probekörper 

über einen zweiten Dehnungsmessstreifen 

an der Oberfläche, dessen Ergebnisse 

im Zugversuch als Referenzwerte dienen. 

Abbildung 2 belegt die übereinstimmende 

Reaktion der beiden Sensoren auf die 

Vergleich der Messwerte 

von integriertem 

und oberflächlich 

positioniertem DMS 

Belastung des Probekörpers im Zugversuch 

und somit die Einsetzbarkeit des 

eingebetteten Sensors. 

Vorausschauende Wartung 

Übertragen auf reale Bauteile können 

belastende Kräfte, resultierende Verformungen 

oder auch Schwingungen mit 

Hilfe von integrierten Sensoren erfasst 

und statistisch ausgewertet werden, um 

eine Bauteilhistorie zu erstellen. Einzig 

die additive Fertigung erlaubt es dabei, 

die Sensoren an beliebiger Stelle auch im 

Bauteilinneren zu positionieren und die 

Messwerte dort aufzunehmen, wo sie die 

größte Relevanz besitzen. 

Auf Basis der Überwachungsdaten 

wird eine belastungsgesteuerte, vorausschauende 

Wartung (Predictive 

Maintenance) von maritimen Komponenten 

möglich, um teure Reparaturen 

und unplanmäßige Liegezeiten im Hafen 

zu vermeiden. So leistet die additive 

Fertigung indirekt einen Beitrag zur 

weiteren Digitalisierung und der Vision 

intelligenter Bauteile, die selbständig 

und rechtzeitig ihren eigenen Ersatz 

bestellen. 

Autoren: Olaf Steinmeier, Gefei Li 

Fraunhofer-Einrichtung für Additive 

Produktionstechnologien IAPT 

Abstract: Sensor-based maintenance – intelligent components 

There are relatively few industrial applications of additive manufacturing technologies 

in the maritime sector so far. However, stressing forces, resulting deformations or even 

vibrations can be recorded with the assistance of integrated sensors and statistically evaluated 

to create a »component history«. Only additive manufacturing allows the sensors 

to be positioned anywhere, even inside the component, and to record the measured values 

where they are most relevant. Based on monitoring data, predictive maintenance 

can avoid expensive repairs and unscheduled lay times in port. 


79


Die ersten 3D-gedruckten Ersatzteile 

wurden bereits an Bord geliefert 

© Thome 

3D-Druck in der Praxis 

Die Schifffahrtsunternehmen Thome Shipmanagement und Wilhelmsen gehören zu den 

»Pionieren« in der Anwendung von additiver Fertigung im Flottenbetrieb. Nach langer 

Planungszeit wurde die Einbindung in die Praxis mittlerweile gestartet 

Die Schifffahrtsindustrie gibt jedes 

Jahr Milliarden von Dollar für Ersatzteile 

aus. Es erfordert eine Menge 

an Planung, Verbindung und Terminierung 

zwischen einem Schiff und 

der Landorganisation, um sicherzustellen, 

dass die richtigen Produkte verfügbar 

sind, wenn ein Schiff sie benötigt, 

da Verspätungen ernsthafte Sicherheitsprobleme 

und Offhire-Perioden verursachen 

können, die sich negativ auf die 

Rentabilität auswirken. 

Selbst bei sorgfältiger Planung können 

unerwartete Probleme auftreten, berichtet 

der weltweit aktive Shipmanager 

Thome, bei denen Notfall-Ersatzteile an 

ein Schiff geschickt werden müssen, mit 

allen damit verbundenen zusätzlichen 

Kosten und Unterbrechungen des normalen 

Schiffsbetriebs. 

Lieferung teurer als Ersatzteil 

Hinzu komme die mangelnde Verfügbarkeit 

einiger Artikel, von denen viele 

lange Vorlaufzeiten haben. Und dann 

sei da noch die Frage der Lieferung, 

wenn die Teile an bestimmte Orte geflogen 

werden müssen, damit das Schiff 

sie beim nächsten Hafenanlauf mitnehmen 

kann. 

Sehr oft übersteigen die Kosten für die 

Lieferung den Angaben zufolge bei weitem 

die Kosten für das Ersatzteil selbst. 


Abstract: Thome and Wilhelmsen turn to 3d printed spare parts 

The shipping companies Thome Shipmanagement and Wilhelmsen 

are among the »pioneers« in the application of additive manufacturing 

in fleet operations. It takes a lot of planning, liaison and scheduling 

between a ship and its office to make sure that the right products 

are available when a vessel needs them. The disruption caused by 

the Covid-19 pandemic has also made the situation even trickier to 

co-ordinate. The 3DP Early Adopter Program gives Thome and other 

Wilhelmsen customers that are taking part in the pilot exclusive access 

to Wilhelmsen’s on-demand 3D printing capabilities or additive 

manufacturing as it is also known. 


Hamburgs 

maritimes Herz 

Ebenfalls von Bedeutung: Veraltete 

Ersatzteile, bei denen der 

offensichtliche Mangel an Verfügbarkeit 

und die Notwendigkeit, 

eine Lösung zu finden, an die 

Stelle rein finanzieller Faktoren 

tritt, wenn dies für den reibungslosen 

Betrieb eines Schiffes unerlässlich 

ist. 

Die durch die Covid-19-Pandemie 

verursachten Unterbrechungen 

haben die Situation noch 

schwieriger zu koordinieren gemacht, 

da länderspezifische Restriktionen 

zu Beginn des Jahres 

2020 sowie der Mangel an internationalen 

Flügen enorme Probleme 

in der Lieferkette verursachten. 

Selbst wenn ein Teil an den 

richtigen Bestimmungsort geflogen 

werden könnte, gab es immer 

noch keine Garantie dafür, dass 

die zuständigen Behörden eine 

rechtzeitige Zollabfertigung und 

Lieferung an das Schiff zulassen 

würden. 

»Genau zum richtigen Zeitpunkt« 

habe die Marine Products 

Division der Wilhelmsen-Gruppe 

ein Pilotprojekt zum 3D- 

Druck von Ersatzteilen gestartet 

und Thome wegen seiner engen 

Zusammenarbeit mit Reedereikunden 

dazu eingeladen, erklärt 

der Shipmanager. Das »3DP Early 

Adopter Program« gibt Thome 

und anderen Wilhelmsen-Kunden, 

die an dem Pilotprojekt teilnehmen, 

exklusiven Zugang zu 

On-Demand-3D-Druckmöglichkeiten. 

Der Shipmanager begann die 

Kooperation mit Wilhelmsen vor 

etwa einem Jahr, wobei die enge 

Zusammenarbeit der IT-Teams 

als »ein wesentliches Element« 

beschrieben wird, um sicherzustellen, 

dass die Software von Wilhelmsen 

vollständig in die Thome- 

Prozesse integriert werden konnte. 

Es fanden auch Mitarbeiterschulungen 

statt, bei denen sowohl 

die Teams an Bord als auch die an 

Land aktiven Beschaffungsteams 

die Grundlagen des Systems erlernten, 

um die Bestellung von 

3D-gedruckten Ersatzteilen zu erleichtern. 

Phase 2 gestartet 

Regelmäßige Treffen sowie interne 

Team-Updates waren ein wichtiger 

Faktor bei der Behebung von 

Systemfehlern oder Prozessproblemen. 

Für dieses Projekt war laut 

Thome ein fast ein Jahr währender 

Planungs- und Verbindungsprozess 

nötig. Dies sei aber unerlässlich 

gewesen, um alle Systeme 

und Verfahren zu testen und sicherzustellen, 

dass das Personal 

entsprechend geschult wurde. 

Kürzlich erhielt der Shipmanager 

die ersten 3D-gedruckten 

Ersatzteile, bei denen es sich um 

Speigattstopfen handelte. Mittlerweile 

arbeitet man an einer Aufstellung 

potenzieller additiv gefertigter 

Produkte, die zur Verfügung 

gestellt werden sollen. 

Thome tritt nun in Phase 2 des 

Projekts mit Wilhelmsen ein, in 

der die Unternehmen noch enger 

zusammenarbeiten wollen, um 

an gegenseitig vorteilhaften Entwicklungsideen 

zu arbeiten und 

das System noch weiter zu verfeinern.RD 

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HÄFEN | Ports 

Da die Prognosen für den Containerumschlag schwächer ausfallen, muss sich Hamburg wieder stärker als Universalhafen positionieren 

Dämpfer für den Hamburger Hafen 

Hamburg muss sich von ehemals hochfliegenden Entwicklungsprognosen verabschieden. 

Laut einer neuen Studie soll der Containerumschlag bis 2035 noch 13 Mio. TEU statt der 

einst erhofften 20 Mio. TEU erreichen – das hat Konsequenzen für künftige Planungen 

© HHM 

Von 20, 25, ja sogar von bis zu 

30 Mio. TEU war in Hamburg die 

Rede, wenn in der Vergangenheit das 

Potenzial des Containerumschlags beschrieben 

wurde. Eine neue Studie im 

Auftrag der Hafengesellschaft HPA sorgt 

jetzt für Ernüchterung: In den kommenden 

15 Jahren soll die Jahresmenge 

von heute 9,3 Mio. TEU auf höchstens 

13 Mio. TEU steigen. Auch der Gesamtumschlag, 

der zu zwei Dritteln von Containern 

bestimmt ist, soll langsamer 

wachsen als gedacht. 

Von 2009 bis 2019 nahm der Seegüterumschlag 

um jährlich etwa 2,6 Mio. t 

bzw. insgesamt 23,8 % auf rund 137 Mio. t 

zu. Im Basisszenario wird bis 2035 gegenüber 

2019 ein weiteres Wachstum des 

Güterumschlags um knapp 30 % auf 

rund 177 Mio. t erwartet. Dies entspricht 

im Durchschnitt einem Zuwachs von 

2,5 Mio. t p.a. bzw. 1,6 % p.a. Konventionelles 

Stückgut kommt auf ein durchschnittliches 

jährliches Wachstum von 

0,5 %, trockenes Massengut auf 2,1 %. 

Dagegen geht der Umschlag flüssigen und 

trockenen Massenguts um -1,2 % bzw. 

-1,5 % zurück. Der Containerumschlag 

erreicht im Basisszenario ein Niveau von 

rund 13,1 Mio. TEU. Im besten Fall werden 

es bis 2035 bis zu 14,0 Mio. TEU bei 

einem Gesamtumschlag von 192 Mio. t. 

Umschlagentwicklung 2007 bis 2019 

(+40,2 %). Hierbei wird unterstellt, dass 

durch die Fahrrinnenanpassung der Elbe 

positive Effekte im Güterumschlag generiert 

werden können und sich gleichzeitig 

der Rückgang im Umschlag fossiler Energieträger 

weniger dynamisch entwickelt. 

Im sogenannnten unteren Szenario sind 

© HPA 



es dagegen nur 11,1 Mio. t bei einem auf 

150 Mio. t anwachsenden Gesamtumschlag 

(+9,6 %). 

Bisherige Planungen für eine Erweiterung 

der Hafenflächen müssten überdacht 

werden, räumte Wirtschaftssenator 

Michael Westhagemann daraufhin ein. 

Gemeint ist unter anderem die seit vielen 

Jahren geplante Westerweiterung des Eurogate-Terminals 

im Waltershofer Hafen. 

In diesem Jahr will seine Behörde die Arbeit 

an einem neuen Hafenentwicklungsplan 

aufnehmen. Die Opposition forderte 

umgehend mehr Tempo, gezielte Investitionen 

und die Förderung von Innovationen 

zur Stärkung des Standortes, um 

auch künftig im internationalen Wettbewerb 

bestehen zu können. 

Westhäfen sind enteilt 

Umschlagpotenzial für containerisiertes Stückgut bis 2035 

 

Gründe für die neue, deutlich zurückgeschraubte 

Prognose gibt es einige. Zu den 

traditionellen Nachteilen wie der langen 

Revierfahrt über die Elbe und dem Verzug 

bei der sogenannten Fahrrinnenanpassung 

für größere Containerschiffe 

sind in jüngerer Vergangenheit weitere 

Faktoren hinzugekommen. Die Energiewende 

in Deutschland führt zu Einbußen 

beim Umschlag klassischer Massengüter 

wie Kohle. Und der Wettbewerb an der 

Nordrange bis nach Le Havre hat an Härte 

zugenommen. 

Dabei sind die deutschen Häfen, auch 

Hamburg, gerade bei der Effizienz ihrer 

Terminals gegenüber den Westhäfen Rotterdam 

und Antwerpen ins Hintertreffen 

geraten, wie der Terminalbetreiber Eurogate 

einräumen musste. Die Folge: »teilweise 

signifikante Marktanteilsverschiebungen«, 

wie es in der gemeinsam vom 

Ingenieurbüro Ramboll, dem Hamburger 

Institut Economic Trends und cpl 

verfassten Studie heißt. 

So sei die Containermenge von 

2007 bis 2019 bei einer durchschnittlichen 

jährlichen Wachstumsrate 

von 1,5 % um etwa ein Fünftel auf 

47,25 Mio. TEU angestiegen. Rotterdam 

und vor allem Antwerpen konnten 

dabei zulegen, während Hamburg 

und Bremerhaven tendenziell an Boden 

eingebüßt haben. 

Die in den drei Szenarien berücksichtigen 

Wettbewerbsfaktoren wirken 

zudem unterschiedlich auf die Transhipmentmärkte 

und Fahrtgebietsstrukturen, 

heißt es. Hier ergibt sich 

eine Differenz im Wachstum von bis zu 

32 %, je nachdem, wie sich die Elbvertiefung, 

die Entwicklung des Jade-Weser- 

Ports in Wilhelmshaven und die Tendenz 

zu Ostsee-Direktanläufen bei den Linienreedereien 

auswirken. Auch Mittelmeer-Dienste 

und -Häfen entwickeln sich 

gegenüber den Häfen in Nordeuropa zunehmend 

zu Konkurrenten. 

Im Fahrtgebiet von/nach Asien, dem 

wichtigsten in Hamburg, sei mit Verlagerungen 

im Containerverkehr unter 

anderem nach Wilhelmshaven sowie auf 

die Neue Seidenstraße zu rechnen, Nordamerika-Verkehre 

dürften dagegen kaum 

wachsenKF 

Abstract: A setback for Hamburg 

Germany’s largest port has to say 

goodbye to overambitious cargo forecasts. 

According to a new study, container 

throughput in Hamburg is expected 

to reach only 13 mill. TEU by 

2035 instead of 20 mill. TEU that were 

forecast for many years. Among other 

things, significant transhipment 

volume could be lost to other ports in 

the North Sea and in the Mediterranean 

region. Previous plans for port 

expansion and investments will probably 

have to be reconsidered. 

Transshipment in den Häfen der Nordrange 2019 

 

 

 

 

© HPA 

© HPA 

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GREEN PORTS 

ROTTERDAM 

Vopak prüft Landstromnutzung 

Die Bereitstellung von Landstrom ist eines der Kernthemen für den Rotterdamer Hafen. 

Die Landstromanlage an der Landzunge bei Rozenburg wird im ersten Quartal in Betrieb 

genommen, nun lässt auch Vopak Europoort diese Möglichkeit der Stromversorgung untersuchen. 

Vopak Europoort befindet sich in Höhe der 

Anlegestelle von Heerema auf der anderen Seite des 

Calandkanals. Die Heerema-Schiffe sind die ersten, 

die durch die Landstromanlage mit umweltfreundlicher 

Energie versorgt werden. Die Untersuchung 

von Vopak konzentriert sich auf die Sicherheit sowie 

die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit: 

Was wird zur Realisierung benötigt, was kostet 

es und was bringt es? Die Untersuchung soll im 

Sommer 2021 abgeschlossen sein. 

PORT OF TYNE 

Schritte zur vollständigen Elektrifizierung eingeleitet 

Port of Tyne soll bis zum Jahr 2030 kohlenstoffneutral 

und bis 2040 zu einem vollelektrischen Standort entwickelt 

werden. Derzeit arbeiten die Briten an einem Programm 

zur Elektrifizierung, das die Umstellung der alten Materialumschlaganlagen 

von Diesel auf kohlenstoffarme Elektrizität 

beinhaltet. Nach Abschluss dieses Programms wird 

erstmals in einem britischen Hafen ein dieselbetriebener 

Liebherr-Hafenmobilkran auf vollelektrischen Betrieb umgestellt. 

Bestehende dieselbetriebene Drax-Hopper, die für 

den Schüttgutumschlag eingesetzt werden, werden ebenfalls 

elektrifiziert. Port of Tyne hat außerdem in eine neue 

Flotte von Elektrofahrzeugen, LED-Beleuchtung in allen 

Gebäuden und Anlagen und intelligente Energieüberwachungszähler 

investiert. Zudem gibt es ein Team, das das 

Potenzial für die Installation von Sonnenkollektoren auf 

Lagergebäuden prüft. 

VALENCIA 

Hafen tritt Klimainitiative bei 

Die Port Authority of Valencia (PAV) tritt dem World Ports Climate 

Action Program (WSPS) bei. Diese Initiative pflegt Synergien der Zusammenarbeit 

mit der International Association of Ports and Terminals 

(IAPH) und bringt zwölf der wichtigsten Häfen der Welt zusammen. Die 

PAV-Vertreter sind in vier der fünf WPCAP-Arbeitsgruppen vertreten: Effizienz, 

Politik und Governance, Energie für Schiffe und dekarbonisierte 

Terminals. Hierbei sind Initiativen wie die Roadmap »Green Hydrogen 

with H2Ports« hervorzuheben, ein Pilotprojekt für den Bereich Mobilität 

und Seeverkehr, das im Hafen von Valencia durchgeführt wird, um Wasserstoff 

in die Hafenlogistik einzubinden mit dem Ziel, die Umweltauswirkungen 

zu reduzieren. 



LONG BEACH 

Hafen wird ausgezeichnet 

Das Port of Long Beach Community 

Grants Program, eine mehr als 46 Mio. $ teure 

Initiative zur Bekämpfung der mit dem Warenverkehr 

verbundenen Umweltverschmutzung, 

ist mit Auszeichnungen des Los Angeles 

County und der US-Umweltschutzbehörde 

EPA geehrt worden. Beide Auszeichnungen 

– der Los Angeles County Green Leadership 

Award und der EPA Clean Air Excellence 

Award in der Kategorie Gregg Cooke Visionary 

Award – würdigen Innovationen zur Verbesserung 

der Nachhaltigkeit und der Luftqualität. 

Mit 175 Schifffahrtslinien, die Long 

Beach mit 217 Seehäfen verbinden, wickelt 

der Hafen jährlich ein Handelsvolumen von 

170 Mrd. $ ab und unterstützt damit mehr als 

575.000 Arbeitsplätze in Südkalifornien. 

HAMBURG 

Wasserstoffnetz kommt 

Der Hamburger Hafen bereitet die klimaneutrale 

Energieversorgung großer Industriebetriebe 

vor. Es geht um ein Wasserstoffnetz mit zunächst 

45 km Länge südlich der Elbe, das bis spätestens 

2030 einen Großteil der Industrieunternehmen 

mit »grünem« Wasserstoff versorgen soll. Hierfür 

könnten nach der Errichtung eines ersten Teils immer 

größere Strecken der bestehenden Erdgasleitungen 

umgenutzt werden, heißt es. Die städtische 

Gesellschaft Gasnetz Hamburg rechnet mit Investitionen 

von insgesamt knapp 90 Mio. € in den kommenden 

zehn Jahren. In der ersten Ausbaustufe bis 

2030 könnten Industrieunternehmen im Netzgebiet 

angeschlossen werden, die heute für rund ein Drittel 

des gesamten Hamburger Erdgasverbrauchs stünden. 

Durch die Ablösung der Erdgasenergiemenge 

von derzeit jährlich rund 6,4 Terawattstunden mit 

»grünem« Wasserstoff könnte Hamburgs gesamter 

CO2-Ausstoß rechnerisch um 1,2 Mio.t sinken. 

BUNDESVERKEHRSMINISTERIUM 

Klima- und Umweltschutz wird gefördert 

Für die Förderprogramme »IHATEC II«, »Digitale Testfelder in Häfen« 

und »Modernisierung der Küstenschifffahrt« gibt es aus Berlin insgesamt 

156 Mio. €. Aspekte des Klima- und Umweltschutzes sowie die 

Digitalisierung stünden im Fokus der neuen Förderaufrufe, teilte das Ministerium 

mit. Mit dem Förderprogramm für die Küstenschifffahrt würden 

erstmalig Innovationsimpulse und finanzielle Anreize zu einer Technologie-offenen 

Modernisierung in der Küstenschifffahrt gesetzt. Von 

2021 bis 2024 stehen hierfür insgesamt 44 Mio. € zur Verfügung. Die übrigen 

Summen entfallen auf neu aufgelegten Programm »Digitale Testfelder 

in Häfen« (63 Mio. €) und auf IHATEC II (49 Mio. €). 


85

Hansa Port-Hub 

Im »Port-Hub« berichten wir über aktuelle Entwicklungen im Hafen- und Wasserbau. 

Übersichtlich, umfassend, unabhängig. Haben Sie uns Neuigkeiten in diesem Segment zu 

vermelden? Dann schicken Sie uns gerne eine Nachricht an redaktion@hansa-online.de. 

Wir sichten, verarbeiten, veröffentlichen. Wir freuen uns auf Ihre News! 

LE HAVRE 

Multi-Bulk-Terminal wird »revitalisiert« 

Der im Norden Frankreichs gelegene Hafen von Le Havre hat Lorany Conseils die 

Konzession für den Bau und den Betrieb eines Massengut-Terminals erteilt. Mit seiner 

Lage am Südufer des Canal Grande von Le Havre ist das Multi-Bulk-Terminal seit Mai 

2019 ohne Nutzer. Die an Lorany vergebene 20-jährige 

Konzession bezieht sich auf zwei Ziele, die sich 

der Hafen gesetzt hat. So sollen möglichst schnell 

Lösungen für die Entwicklung und den Ausbau 

des Klinker-Umschlags vorgeschlagen werden. Außerdem 

will man wettbewerbsfähige Lösungen für 

andere Arten trockenen Schüttguts wie Getreide, 

Erz, Baumaterialien, Erde, Sediment und mehr. Die 

Anlage auf der 14 ha großen Fläche soll bereits im 

Sommer 2021 ihre Tätigkeit aufnehmen können. 

SAN ANTONIO 

Kapazität von Containerumschlaganlage steigt um 30 % 

STI San Antonio Terminal International (STI) in Chile 

wird für rund 44 Mio. $ erweitert. Eine entsprechende 

Vereinbarung hat der Betreiber jüngst mit der lokalen 

Hafenverwaltung Puerto San Antonio geschlossen. 

Im Gegenzug bewilligt der Hafen STI eine Verlängerung 

des laufenden Mietvertrags von fünf Jahren, der nun bis 

2030 gilt. Ursprünglich wäre er 2025 ausgelaufen. Es ist 

geplant, die Kapazität des Umschlagplatzes um 30 % auf 

etwa 1,6 Mio. TEU zu erhöhen. Dieses Vorhaben hat der 

Betreiber schon seit einigen Jahren, jedoch kam es immer 

wieder zu Verzögerungen. Zwei zusätzliche Ship-to-Shore- 

Krane sollen angeschafft werden, ebenso wie zwei RTG- 

Krane, sechs Reachstacker, 26 neue Zugmaschinen und acht 

Chassis. Diese Investition soll in diesem Jahr beginnen und 

muss bis spätestens Ende 2024 dem Hafenvermeiter vorliegen 

und von ihm genehmigt werden. 

KLAIPEDA 

Rohde Nielsen sichert sich Baggerauftrag 

Der Schifffahrtskanal zum litauischen Hafen Klaipeda wird auf bis zu 

15 m vertieft. Die staatliche Hafenbehörde hat den Auftrag an das dänische 

Wasserbauunternehmen Rohde Nielsen vergeben, das die wasserseitige 

Zufahrt bereits in den Jahren 2011 bis 2013 vertieft hatte. Die Europäische 

Union stellt 17,3 Mio. € für die Umsetzung des Projekts bereit. Durch 

die Vertiefung soll der zulässige Tiefgang von Schiffen vom nördlichen Teil 

des Hafens Klaipeda bis zur Malku-Bucht auf 13,8 m erhöht werden. Somit 

könnten Frachter mehr Ladung aufnehmen, wodurch das Schiffaufkommen 

insgesamt zurückgehen soll, um eine größere Sicherheit zu gewährleisten. 


Hansa Port-Hub 

GDYNIA 

Suche nach Investoren 

Die Port of Gdynia Authority hat formell 

ein Verfahren zur Auswahl eines privaten 

Partners für das Projekt »Bau des Außenhafens« 

gestartet. Das Verfahren erfolgt in 

Form eines wettbewerblichen Dialogs. Dies 

sei die optimale Form der Auftragsdurchführung, 

die das Gesetz über das öffentliche 

Auftragswesen und das über die öffentlichprivate 

Partnerschaft für große Infrastrukturprojekte 

vorsehe, teilt der polnische Hafen 

mit. In diesem Frühjahr soll zudem mit 

dem Bau des Wellenbrechers sowie der Mole 

begonnen werden. Zuvor steht aber noch die 

Genehmigung durch das Ministerium für 

Klima und Umwelt aus. Eine als wichtig geltende 

Studie über Sedimente im Bereich des 

Außenhafens ist bereits abgeschlossen. 

HAIFA 

Meilenstein für neues Terminal 

Das »Hamifratz« Containerterminal im israelischen 

Hafen Haifa, auch bekannt als »Bayport«, hat 

einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zur Inbetriebnahme 

in diesem Jahr erreicht. Vier zusätzliche 

Ship-to-Shore-Krane wurden mit dem Spezialschiff 

»Zhen Hua 16« angeliefert. Das »Hamifratz«-Terminal 

ist eines von zwei neuen großen Containerumschlageinrichtungen, 

die derzeit in Israel gebaut 

werden. Es entstand beinahe ausschließlich auf neuem 

Land, das aus dem Mittelmeer gewonnen wurde. 

Nach Fertigstellung verfügt es über 1.100 m Kailänge 

und eine Kapazität von 1,86 Mio. TEU. Bereits 

im Jahr 2015 sicherte sich Shanghai International 

Port Group (SIPG) mit Sitz in China den Zuschlag 

für den Betrieb für einen Zeitraum von zunächst 

25 Jahren. Das zweite neue Containerterminal in 

Israel wird derzeit im Hafen von Ashdod errichtet 

und als »Hadarom« oder »Southport«-Projekt bezeichnet. 

TRIEST 

HHLA übernimmt Umschlagplatz 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat die geplante 

Übernahme der Mehrheit an einem Multifunktionsterminal in Italien abgeschlossen. 

50,01% der Anteile am »Piattaforma Logistica Trieste« (PLT) 

gehören jetzt dem Hafenkonzern. Die Anlage von HHLA PLT Italy verfügt 

über eine Gesamtfläche von 27 ha. Im nördlichen Teil werden bereits 

vorrangig Stückgutverkehre abgefertigt und logistische Dienstleistungen 

erbracht. Im Süden entsteht das neue Herzstück des Terminals: An dem 

neu erschlossenen Areal am seeschifftiefen Wasser sollen künftig Container- 

und RoRo-Verkehre abgefertigt werden. 


87

HTG Kongress 2021 

01.–03.09.2021 in Düsseldorf 

Veranstaltungen 2021 

11.02. Forum HTG »Möglichkeiten 

der naturnäheren Ufergestaltung 

in Hafenbereichen« 

17.03. WorkingGroup Junge HTG 

06.05. Forum Wissenschaft 


10.06. Forum HTG 


01.– 

03.09. HTG Kongress 



20.10. Workshop Consulting 



18.11. Kaimauerworkshop 

02.12. Workshop Korrosionsschutz 

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG 

Anmeldungen unter: 

www.htg-online.de/veranstaltungen 

i 

Forum HTG 

»Möglichkeiten der naturnäheren 

Ufergestaltung in Hafenbereichen« 

11. Februar 2021 

Das Forum widmet sich diesmal schwer punkt mäßig 

den Möglichkeiten der naturnäheren Ufergestaltung 

in Hafen bereichen. Zu den Möglichkeiten 

referiert an diesem Abend 

Karsten Borggräfe, 

Stiftung Lebensraum Elbe. 

Der Zugang zur Veranstaltung erfolgt über 

MS Teams und per Outlook-Einladung. 

Bitte stellen Sie sicher, dass Sie die Konferenz software MS Teams 

nutzen können. 

Anmeldemodalitäten 

Anmeldungen bitte online unter 

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/. 

Anmeldeschluss ist der 09.02.2021. 

Ihre Ansprechpartnerin ist Bettina Blaume, 

tel. 040/428 47-2178, E-Mail: service@htg-online.de. 

Nicht 

verpassen! 

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HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


SAVE THE DATE 

HTG Kongress 2021 

Maritim Hotel Düsseldorf 

1. bis 3. September 2021 

Weitere Informationen erhalten Sie unter www.htg-online.de 

Auslobung Förderpreise 2021 

Einreichungsfrist 

bis 


Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt in zweijährigem 

turnus unterschiedliche Förderpreise. Auch für 2021 werden 

folgende Förderpreise ausgeschrieben: 

• HTG Förderpreise 

• Förderpreis für Innovation der 

Werner Möbius-Stiftung 

• Förderpreis der 

Victor Rizkallah-Stiftung. 

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden zum einen 

herausragende Leistungen von Studierenden 

und des wissenschaftlichen Nachwuchses ausgezeichnet, 

zum anderen werden innovative und umsetzbare Ideen 

erfahrener Fachleute auf den Fachgebieten 

der Hafentechnischen Gesellschaft e.V. gewürdigt. 

Die Preisverleihung findet auf dem HTG Kongress 

vom 1.–3. September 2021 in Düsseldorf statt. 

Einreichungsfrist ist der 31.03.2021 

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen 

zu den Teilnahme bedingungen finden Sie unter : 

www.htg-online.de »Förderpreise«. 


89

HTG Wissensdatenbank für Mitglieder 

Die im Oktober 2020 ins Leben gerufene Wissensdatenbank der HTG 

wurde um weitere Beiträge ergänzt. 

So finden Sie jetzt im Mitgliederportal der HTG unter 

Dokumente allgemeine Dokumente HTG Wissensdatenbank 

den Tagungsband des HTG Kongresses 2019 und vier Beiträge 

des Workshops »Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke« 

vom 10. Dezember 2020. 

Wechsel im Vorsitz des Arbeitsausschusses Ufereinfassungen der HTG 

Nach 10 Jahren engagierter und erfolgreicher Arbeit 

als Vorsitzender des Arbeitsausschusses Ufer einfassungen 

verabschiedete sich Prof. Dr.-Ing. Jürgen 

Grabe am 31. Dezember 2020 aus diesem Amt. 

Der Arbeitsausschuss Ufereinfassungen versteht seinen 

Arbeitsschwerpunkt ist die Fortschreibung der 

bisher herausgegebenen Empfehlungen zur Planung, 

zum Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen 

im See- und Hafenbau, in Binnenhäfen und an 

Wasserstraßen. Dabei werden neue wissenschaft liche 

Erkenntnisse, Erfahrungen aus der Praxis sowie geänderte 

Normen berücksichtigt und ggf. in weiteren 

Empfehlungen dokumentiert. Der Ausschuss 

regt Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Planung, 

zum Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen 

im See- und Hafenbau sowie in Binnenhäfen 

und an Wasserstraßen an, indem er Felder und 

Themen benennt, auf denen ein Erkenntniszugewinn 

wünschenswert oder erforderlich ist. Der Ausschuss 

führt regelmäßig alle zwei Jahre den vielbeachteten 

Kaimauerworkshop durch. 

2010 hatte Prof. Grabe den Vorsitz im Fachausschuss 

übernommen. Mit seinem Wissen und seiner 

Erfahrung gestaltete Grabe die Arbeit im Ausschuss 

aktiv mit und wird dies auch in Zukunft 

tun: »Ich gebe zwar den Vorsitz auf, werde aber 

Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe 

Dipl.-Ing. Frank Feindt 

dem arbeitsausschuss als Mitglied erhalten bleiben.«, 

so Grabe. 

Grabes Nachfolger ist seit dem 1. Januar 2021 

Dipl.-Ing. Frank Feindt, Leiter der Statische 

Prüfstelle Hafen/Leitung Technisches Büro EC-11, 

bei der HPA. Die HTG gewinnt mit Feindt einen 

kom petenten Vorsitzenden, der eine ausgewiesene 

Expertise in Fragen des Baus und der Unterhaltung 

von Ufer einfassungen besitzt. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


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3 Motorkomponenten 

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5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

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HANSA – International Maritime Journal 02 | | 2021 

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Termine 

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder 

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle 

Informationen besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

02.02.2021 (online) 

Maritime Future Summit (HANSA und SMM) 

www.smm-hamburg.de 

02.-05.02.2021 (online) 

SMM 2021, www.smm-hamburg.com 

08.-09.03.2021 (online) 

Seatrade Cruise Virtual 

www.seatradecruiseglobal.com 

10.-11.05.2021 ROSTOCK 

Nationale Maritime Konferenz 2021 

www.bmwi.de 

11.-12.05.2021 ROTTERDAM 

Envirotech for Shipping 

www.envirotechforum.com 

18.-20.05.2021 CONSTANTA 

Europort Romania, www.europort.nl 

18.-20.05.2021 GORINCHEM 

Maritime Industry 

www.maritime-industry.nl 

08.-09.06.2021 MIAMI 

Cruise Ship Interiors Expo America 

www.cruiseshipinteriors-expo.com 

08.-10.06.2021 HALIFAX 

H2O Conference 

www.hsocenference.ca 


TOC Europe 

www.tocevents-europe.com 

15.-17.06.2021 SOUTHAMPTON 

Seawork International 

www.maritimeprofessionals.net 

22.-24.06.2021 AMSTERDAM 

Electric & Hybrid Marine World Expo 2021 

www.electricandhybridmarineworldexpo.com 

23.-24.06.2021 AMSTERDAM 

Biobased Coatings Europe 2021 

www.wplgroup.com 

30.06.-02.07.2021 BA RIA 

Inmex Vietnam 

www.maritimeshows.com 

16-19.08.2021 HOUSTON 

OTC Offshore Technology Conference 

www.otcnet.org 

08.-10.09.2021 HAMBURG 

Marine Interiors Cruise & Ferry 

www.marineinteriors-expo.com 

Shipping + Logistics 

16.02.2021 (online) 

Wasserstoff: mit deutschen Häfen in die 

emissionsfreie Zukunft 

www.maritimes-cluster.de 

02.03+05.03.2021 (online) 

Ports & Hinterland Europe 2021 

www.managementproducties.com 

02.-03.03.2021 (online) 

3 rd GreenTech in Shipping Forum 

www.greentechshipping.com 

03.-04.03.2021 GDYNIA 

Transport Week 2021 

www.transportweek.eu 

05.-07.03.2021 TALLINN 

Tallinn Boat Show, www.meremess.ee 

23.-25.03.2021 BILBAO 

World Maritime Week 

www.wmw.bilbaoexhibitioncentre.com 


Women in Shipping 

www.informaconnect.com 

20.04.2021 ROTTERDAM 

39. Hafencongres Rotterdam 

www.managementproducties.com 

21.-22.04.2021 ANTWERPEN 

Coastlink Conference 

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24 th Ballast Water Management Conference 


18.-20.05.2021 BREMEN 

Breakbulk Europe 

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20.-22.07.2021 SCHANGHAI 

Intermodal Asia 2021 

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2 nd World Hydrogen Summit 

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17.-18.03.2021 PORTO 

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25.-27.05.2021 RAVENNA 

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27.-28.05.2021 LONDON 

9 th Annual Deep Sea Mining Summit 

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07.-08.06.2021 MADRID 

7 th International LNG Congress 

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08.-11.06.2021 NANTES 

Seanergy 2021 

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Andritz Hydro GmbH ...................................................33 

Antti-Teollisuus Oy ......................................................20 

Aquametro Oil & Marine GmbH ......................................58 

AUMA Riester GmbH & Co. KG .......................................7 

BBC Chartering GmbH & Co. KG .....................................75 

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ..........................66 

brand MARINE CONSULTANTS GMBH ...........................39 

Chart Co. Ltd. ............................................................59 

Click Bond, Inc .........................................................U2. 

Clyde & Co (Deutschland) LLP ........................................69 

d-i davit international-hische GmbH .................................57 

DNV GL SE ................................................................3 

DGzRS .....................................................................91 

Emder Werft und Dock GmbH ........................................47 

FIL-TEC Rixen GmbH ..................................................62 

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ..............................45 

FOSEN YARD EMDEN GmbH ........................................67 

GROMEX GmbH .........................................................6 

Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. ...................51 

HEMPEL (Germany) GmbH ..........................................21 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 

Internationales Maritimes Museum Hamburg ......................81 

Jade Hochschule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

JOTUN (Deutschland) GmbH .........................................70 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG .......................19 

LINK 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96 

MarineShaft A/S .........................................................49 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .........................35, 77, U4 

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG ............................64 

MercyShips ..............................................................U3 

MICRODATA DUE S.R.L. ..............................................41 

Podszuck GmbH .........................................................63 

propulsion engineering gmbh ..........................................68 

PureteQ A/S ..............................................................23 

RINA Germany GmbH .................................................25 

SAACKE GmbH .........................................................65 

Schaffran Propeller & Service GmbH .................................22 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................15 

Siemens Energy Global GmbH & Co KG .............................29 

TSI Turbo Service International .......................................48 

VDMA Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau .........53 

Walter Hering KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

WOMA GmbH ...........................................................34 

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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

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Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für 

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General Meeting at Berlin 

Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech 

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18th – 20th November 2009 

port Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. 

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


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Letzte Seite 

© IMMH 

Partikuliere – Nomaden auf dem Wasser 

Die Partikuliere sind Europas letzte 

Nomaden. In Deutschland sind 

heute noch gut 800 von Ihnen auf insgesamt 

7.000 km Binnenwasserstraße unterwegs. 

Aber was genau ist ein Partikulier? 

Ein Partikulier ist ein selbstständig tätiger 

Binnenschiffer ohne eine eigene 

landseitige Frachtzuführungsorganisation. 

Er besitzt maximal drei eigene 

Schiffe, von denen er eines selber fährt. 

Von einem Reeder unterscheidet sich 

der Partikulier darin, dass er nur seine 

eigenen Schiffe für den Gütertransport 

einsetzt. 

In alter Zeit erfolgte die Auftragsvergabe 

in den Häfen an sogenannten 

Schifferbörsen. Dort trafen zu festgelegten 

Zeiten die Schiffer und ihre Kunden 

zusammen. Mit der industriellen Revolution 

wuchs das Transportgeschäft 

stark an, sodass zunehmend kapitalkräftige 

Reedereien gegründet wurden, 

die mit ihren Flotten feste Verträge mit 

Kunden abschlossen. In dieser Zeit teilte 

sich das Transportgeschäft auf den 

Binnenwasserstraßen zwischen Reedereien 

und Partikulieren auf. 

Um sich gegen die Reedereien behaupten 

zu können, schlossen sich die Binnenschiffer 

zu Genossenschaften zusammen. 

Und das ist bis heute im Wesentlichen so 

geblieben. Die Transportkontrakte werden 

zu einem großen Teil mit einer der 

Genossenschaften geschlossen, welche 

die Reisen dann an die Schiffseigner vergeben. 

In einer der größten dieser Genossenschaften, 

der Deutschen Transport-Genossenschaft 

Binnenschifffahrt 

(DTG), haben sich heute in Deutschland 

rund 100 selbstständige Schiffseigentümer 

zusammengeschlossen. Viele Partikuliere 

sind aber auch direkt als Subunternehmer 

für eine Reederei tätig. 

Partikuliere betreiben ihr Geschäft oftmals 

bereits seit Generationen im Familienbetrieb. 

Lebensmittelpunkt der Familie 

ist das Schiff, auf dem sie an über 

300 Tagen im Jahr Ladung fahren und 

praktisch das Leben von Nomaden auf 

der Binnenwasserstraße führen. 

An Bord befindet sich die komplette 

Wohnung einer Familie mit Badezimmer, 

Küche, Wohn-, Schlaf- und Kinderzimmer. 

Auch wird ein Zimmer für einen 

Lehrling oder Angestellten vorgehalten. 

Sind kleine Kinder in der Familie, gibt es 

sogar einen, durch einen Zaun gesicherten, 

kleinen Kinderspielplatz an Deck. 

Schulpflichtige Kinder gehen auf Internate 

und reisen nur in den Ferien oder vereinzelt 

an Wochenenden mit auf dem Schiff. 

Fuhren auf deutschen Binnengewässern 

in den 1970er Jahren noch über 

3.000 Schiffer auf eigenen Fahrzeugen, so 

waren es um 1980 nur noch 1.800, von denen 

sogar nur noch 200 als komplett unabhängige 

Unternehmer tätig waren. Bis 

Mitte der 1990er Jahre war ihre Gesamtzahl 

bereits auf rund 1.000 Partikuliere 

gesunken. Die meisten von ihnen sind 

komplett an große Reedereien oder Genossenschaften 

gebunden. Ein weiteres Problem 

für das Gewerbe ist, dass den aktiven 

Partikulieren heute zunehmend der Nachwuchs 

fehlt, denn die Söhne oder Töchter 

der Binnenschiffer gehen vermehrt lieber 

Berufen an Land nach, anstatt das mühsame 

und krisenanfällige Geschäft der Eltern 

zu übernehmen. 

Autor: Gerrit Menzel, Internationales 

Maritimes Museum Hamburg 

Wäsche zum Trocknen aufgehängt, 

das Auto auf dem Dach, daneben ein Kinderlaufstall. 

Das typische Partikulierschiff ist nicht nur 

Arbeitsplatz, sondern auch Wohnung: 

für die Eignerfamilie hinten, für einen Angestellten 

im vorderen Teil 

Modellbauer: Gisbert Narozny Senior; 

Standort: Internationales Maritimes Museum 

Hamburg 


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