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HANSA 09-2017

Maritimes Russland | Annual Engine Survey | Schwerpunkt Wasserbau | LNG Update | Beschreibung  World Dream | HIPER Preview | Konsolidierung in Asien | Seefracht | MPP-Marktbericht

Maritimes Russland | Annual Engine Survey | Schwerpunkt Wasserbau | LNG Update | Beschreibung  World Dream | HIPER Preview | Konsolidierung in Asien | Seefracht | MPP-Marktbericht

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1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>09</strong>|<strong>2017</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

MPP-Schifffahrt<br />

Seefracht & Speditionen<br />

Monaco Yacht Show<br />

SCHIFFSTECHNIK<br />

Diesel & Gas Engine Survey<br />

LNG Update<br />

Innovationen für Cruise-Markt<br />

HÄFEN<br />

Offshore-Hub für Rotterdam<br />

Nesserlander Schleuse<br />

Schlepper in der Nordrange<br />

ISSN 0017750-4<br />

9 770017 750007<br />

<strong>09</strong><br />

September <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80<br />

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30. November <strong>2017</strong><br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

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Editorial<br />

Wahlkampfgetöse<br />

Naturschutzgebiet, Elbvertiefung, Schlick-<br />

Verklappung … an der Elbe war mal wieder<br />

einiges los in den letzten Wochen. Am<br />

politischen Spieltisch wurden hohe Einsätze<br />

gemacht, mit EU-Recht und Moratorien<br />

argumentiert, Unwissen und Praxisferne<br />

suggeriert. Das dürfte bis zur Bundestagswahl<br />

am 24. September und zur niedersächsischen<br />

Landtagswahl im Oktober<br />

weitergehen.<br />

Denn die Diskussion um das von Hannovers<br />

scheidender rot-grüner Koalition<br />

geplante Schutzgebiet an der Elbmündung<br />

sowie (un-)mögliche Auswirkungen<br />

auf die ach so dringend benötigte Elbvertiefung<br />

kann man vor allem auch als eines<br />

wahrnehmen: Wahlkampfgetöse.<br />

In unserer Republik hat es sich etabliert,<br />

dass die Landespolitik im Bundestagswahlkampf<br />

mit am Tisch sitzt. Echte wie rhetorische<br />

Grenzen verschwimmen. Ob das von<br />

den Vätern unserer föderalistischen Verfassung<br />

so gedacht war, sei mal dahingestellt.<br />

Wie auch immer: Wahlkampf ist Doppel-Wahlkampf<br />

und da sollte man nicht<br />

alles für bare Münze nehmen, auch das<br />

zeigt die Erfahrung. Ungeachtet der harschen<br />

(Re-)Aktionen stellen die Diskussionen<br />

um ökologischen und ökonomischen<br />

(Un-)Sinn auch eine Chance dar:<br />

Wenn sich die Wogen geglättet haben –<br />

und das werden sie – ist Zeit für einen<br />

neuen Anlauf zu grenzüberschreitender<br />

Hafen-Kooperation.<br />

Vom Föderalismus ist in wirtschaftspolitischen<br />

Fragen ohnehin nicht mehr viel übrig.<br />

Und nach den beiden Wahlen könnte<br />

ein wenig Ruhe einkehren, denn die nächsten<br />

Wahlkämpfe in Hamburg oder Bremen<br />

stehen nicht unmittelbar an. Warum<br />

also die Jetons nicht noch einmal einsammeln<br />

und ein neues Spiel beginnen? Richtig<br />

ist, dass der Hafen Hamburg enorme<br />

Bedeutung für die Metropolregion sowie<br />

den Hinterlandverkehr nach Mittel- und<br />

Michael Meyer<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Osteuropa hat. Die Notwendigkeit, den<br />

Standort als Welthafen zu erhalten, wird<br />

nicht angezweifelt. Richtig ist aber auch,<br />

dass das Schicksal des Hafens nicht allein<br />

an der Elbvertiefung hängt. Reeder können<br />

die Diskussionen ohnehin schon nicht<br />

mehr hören. Zudem werden immer mehr<br />

Mega-Carrier schon jetzt direkt in die Ostsee<br />

geschickt – ein wichtiger Markt für die<br />

ab Hamburg gehenden Feederverkehre. Im<br />

europäischen »Hafen-Ausland« wird über<br />

die leidige Diskussion mittlerweile nur<br />

noch milde geschmunzelt.<br />

Ob und wann die Elbvertiefung kommt,<br />

ist kaum noch seriös vorhersehbar. Warum<br />

also nicht einen anderen Kurs einschlagen?<br />

Warum setzen sich Hamburg, Bremen/Bremerhaven<br />

und Niedersachsen nicht (noch<br />

einmal) an einen Tisch? Zweifellos hat der<br />

JadeWeserPort als Deutschlands einziger<br />

Tiefwasserhafen noch Potenzial. Tiefgangsbeschränkungen<br />

und verstopfte Verkehrsinfrastruktur<br />

kennt man in Wilhelmshaven<br />

nur vom Hörensagen.<br />

Die Wirtschaft hat bereits reagiert,<br />

etwa mit Container-Shuttlezügen von<br />

Hamburg und Bremen an den Jadebusen,<br />

die Politik noch immer nicht.<br />

Prestige, Traditionsbewusstsein und Lokalpatriotismus<br />

sind wichtig, sollten aber<br />

nicht eine nachhaltige Weiterentwicklung<br />

bremsen. Niemand will und kann den Ladungseignern<br />

den Weg ihrer Güter vorschreiben.<br />

Eine engere Verzahnung der<br />

Häfen scheint dennoch machbar, um das<br />

Ladungsvolumen zu halten. Klar ist jedoch<br />

auch: Ohne tatkräftige politische Flankierung<br />

ist eine echte operative Kooperation<br />

nicht zu realisieren. Eigentlich auch ein gutes<br />

Wahlkampfthema...<br />

Viel Spaß beim Lesen wünscht<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 3


Inhalt | Contents September <strong>2017</strong><br />

Märkte | Markets<br />

Golden summer for tramp owners. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12<br />

Versicherungen | Insurance<br />

Marine Assekuranz zeigt Flagge bei Lloyd’s . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />

Finanzierung | Financing<br />

Schuldenschnitt für Schoeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18<br />

Banken-Telegramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19<br />

Schifffahrt | Shipping<br />

Seefracht-Speditionen: Zum Wachstum verdammt . . . . . . . . . .20<br />

Consolidation wave sweeps into Asia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24<br />

MPP-Markt: S&P-Hausse und T/C-Hoffnung . . . . . . . . . . . . . . .26<br />

»Neva« preview: Russia relies on its Arctic trump. . . . . . . . . . . .28<br />

»Monaco Yacht Show« preview: Newbies conquer Monaco . . .32<br />

Superyachts – a legal and design viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . .33<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»HIPER« preview: Smartphones and drones<br />

as team-players . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />

Polar Code: Cruising on the rocks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46<br />

Cruise Technology News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48<br />

»World Dream« – Neuer Star für Asien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50<br />

Innovative Lösungen für neue Märkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52<br />

»Ship Effciency«: Experts discuss means of optimisation. . . . .54<br />

Marine Diesel and Gas Engine Survey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56<br />

Pay per use – die Schifffahrt zieht nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68<br />

Auf dem Weg zum digitalen Schiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />

Janus face »Thetis MRV« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72<br />

Spotlight on new ships: »Wes Amelie« geht mit LNG in Fahrt . .74<br />

Can hull surveys be performed remotely? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76<br />

Project Forward: LNG auf der Langstrecke bald Realität . . . . .78<br />

Asia’s slow road towards LNG bunkering . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80<br />

Gas-fuelled ships going global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82<br />

LNG carriers – large, young and valuable . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83<br />

LNG News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84<br />

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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


September <strong>2017</strong><br />

Inhalt | Contents<br />

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Häfen | Ports<br />

Schleppermarkt im Umbruch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86<br />

Mole 2 in Brunsbüttel wird verlängert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88<br />

Kapazität am Europakai Cuxhaven steigt . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91<br />

Nesserlander Schleuse: Mammutprojekt vor Abschluss . . . . . .94<br />

Maasvlakte 2 wird zum Offshore-Hub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98<br />

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . 100<br />

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101<br />

Rubriken<br />

Editorial – Wahlkampfgetöse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10<br />

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40<br />

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105<br />

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104<br />

Aus der Seekiste … »Mircea« statt »Gorch Fock«<br />

Setzt die Segel! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106<br />

68<br />

30.11.<strong>2017</strong><br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 5


People<br />

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• MSC GATE BREMERHAVEN: Ferdinand<br />

Möhring hat die Leitung des<br />

Containerterminals<br />

übernommen, nachdem<br />

Jörg Colberg in<br />

die Geschäftsführung<br />

des Gesamthafenbetriebsvereins<br />

Bremen/Bremerhaven<br />

gewechselt ist.<br />

Möhring war 29 Jahre lang bei dem Eurogate-Gesellschafter<br />

BLG Logistics Group<br />

in verschiedenen Funktionen tätig.<br />

• SCHIFFSMAKLER-VERBAND EMS:<br />

Jan Remmers, der bisherige 2. Vorsitzende,<br />

folgt als 1. Vorsitzender<br />

auf Torsten<br />

Meinke, der<br />

nach sieben Jahren<br />

auf eigenen Wunsch<br />

ausgeschieden ist.<br />

Remmers (Anker<br />

Schiffahrt, Emden)<br />

und Heinrich Smidt (Ems Ports Agency<br />

& Stevedoring, Emden) wurden für drei<br />

Jahre als neue Vorstände gewählt.<br />

News des Monats: NordLB trennt sich von Shipping-Chef<br />

• NORDLB: Oliver Faak musste den Posten als Chef der Schiffsfinanzierung im<br />

Zuge der Restrukturierung räumen. Er war nach Stationen bei Dresdner Bank,<br />

HSH und Deka Bank 2011 zur NordLB gekommen, seit Juli 2014 war er Global<br />

Head der Schiffsfinanzierung. Nun übernimmt Tobias Zehnter das gesunde Kredit-Portfolio<br />

und das Neugeschäft, die Schiffsportfolio-Optimierung für notleidende<br />

Kredite verantwortet Andreas Hähndel, zuletzt Risikovorstand der BLB.<br />

• SEASPAN: Gerry Wang gibt seinen<br />

CEO-Posten auf. Bis Jahresende soll ein<br />

Nachfolger gefunden<br />

werden. Vorerst<br />

wurde David Sokol<br />

zum neuen Präsidenten<br />

und Peter Curtis<br />

zum neuen Executive<br />

Vice President<br />

und Chief Operating<br />

Offcer ernannt. Wang ist Mitbegründer<br />

und war zwölf Jahre CEO der kanadischen<br />

Seaspan Corporation, der weltweit<br />

größten Trampreederei.<br />

• HILL DICKINSON: Tom Burdass<br />

wird Legal Director im Shipping Team<br />

der Kanzlei. Er<br />

kommt von Campbell<br />

Johnston Clark<br />

(CJC), wo er sechs<br />

Jahre für P&I- und<br />

FD&D-Streitigkeiten<br />

in der Trockenschifffahrt<br />

zuständig war.<br />

Burdass wird eng mit seinem ehemaligen<br />

Kollegen und CJC-Gründer Julian<br />

Clark zusammenarbeiten, Hill Dickinsons<br />

neuem Global Head of Shipping.<br />

• LLOYD FONDS: Klaus M. Pinter<br />

ist neu im Vorstand des Investmentund<br />

Assetmanagers.<br />

Zeitgleich wurde der<br />

Vertrag von Torsten<br />

Teichert (Vorstandsvorsitzender)<br />

verlängert.<br />

Pinter, seit<br />

Juni 2016 als Generalbevollmächtigter<br />

für die Lloyd Fonds AG tätig, verantwortet<br />

alle Assetbereiche. Von 2006 bis<br />

2015 war er in verschiedenen leitenden<br />

Positionen bei der Commerzbank tätig.<br />

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6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


People<br />

• MV WERFTEN: Janne Luukkonen wurde<br />

als Direktor Projektmanagement berufen. Der<br />

ausgewiesene Experte für<br />

Kreuzfahrtschiffe wird Mitglied<br />

der Geschäftsleitung,<br />

ist künftig verantwortlich<br />

für alle Schiffauprojekte<br />

der MV Werften und berichtet<br />

direkt an Geschäftsführer<br />

Jarmo Laakso. Luukkonen<br />

war zuvor für Royal Caribbean Cruise Line<br />

als Projektmanager tätig und zuletzt Mitglied des<br />

Management-Teams der Meyer-Werft in Turku.,<br />

Finnland.<br />

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• V.GROUP: Ian El-Mokadem kommt als neuer<br />

CEO vom Prüfunternehmen Exova. Neuer COO<br />

wird Martin Gaard Christiansen,<br />

Asien-Chef von Wrist<br />

Ship Supply. Die Neubesetzung<br />

war nötig geworden,<br />

nachdem die Gruppe im Mai<br />

die Trennung vom langjährigen<br />

CEO Clive Richardson<br />

bekannt gegeben und die<br />

ehemalige Maersk-Managerin Hanne Sorensen<br />

zur Interims-Chefin bestimmt hatte. Sie hat die<br />

Aufgabe, die Geschäfte nach dem Einstieg des<br />

Investors Advent International neu zu ordnen.<br />

• BELUGA: Niels Stolberg (Archivbild), Hauptbeschuldigter<br />

im Prozess um die Bremer Schwergut-Reederei,<br />

hat einen Verständigungsvorschlag<br />

des<br />

Gerichts abgelehnt. Er sollte<br />

eine Gefängnisstrafe von<br />

mindestens drei Jahren und<br />

sechs Monaten akzeptieren.<br />

Er hätte die Strafe sofort, allerdings<br />

im offenen Vollzug,<br />

antreten können. Seine Verteidiger wollen offenbar<br />

weiter eine Bewährungsstrafe erreichen. Stolberg<br />

werden Untreue und Betrug in zweistelliger<br />

Millionenhöhe zur Last gelegt.<br />

• INTERMARINE: Al Stanley, bisher CEO der<br />

Schwergutreederei, tritt zurück. Er stand fünf<br />

Jahre an der Spitze von Intermarine.<br />

Nun übernimmt<br />

Andre Grikitis als Präsident<br />

und CEO. Ihm zur Seite stehen<br />

künftig Will Terrill als<br />

CEO bei US Ocean LLC, der<br />

die Schiffe unter US-Flagge<br />

betreuen wird, und Mike<br />

Dumas als Vorstandschef der Muttergesellschaft<br />

Maritime Holdings (Delaware) sowie als CFO<br />

von Intermarine. Grikitis ist seit 1990 für Intermarine<br />

tätig, ab 2007 auch als President und<br />

CEO. 2012 trat er ins zweite Glied zurück.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 7


News<br />

NEWS<br />

Finanzierung<br />

Hapag-Lloyd und CMA CGM<br />

haben Anteile an der Online-<br />

Frachtbörse New York Shipping<br />

Exchange erworben.<br />

Über die können Verlader zu<br />

Festraten buchen.<br />

Navios hat im 1. Halbjahr ein<br />

Minus von 86 Mio. $ gegenüber<br />

-33,9 Mio.$ im Vorjahreszeitraum<br />

verbucht.<br />

OOCL hat den Umsatz im<br />

1. Halbjahr um 15 % auf<br />

2,6 Mrd. $ erhöht. Die Zahl der<br />

transportierten TEU stieg um<br />

6,8 % auf knapp 3,1 Mio. TEU.<br />

Schifffahrt<br />

Seaspan hat die »MSC Shuba<br />

B« übernommen, das erste<br />

11.000-TEU-Schiff mit SA-<br />

VER-Design. Vier ältere<br />

Panamax-Schiffe werden dagegen<br />

für je 9,7 Mio. $ an die<br />

Reedereigruppe Atlantic/Asiatic<br />

Lloyd (Hamburg) verkauft.<br />

Hyundai plant für 2020 den<br />

Testbetrieb für einen regulären<br />

Verkehr durch die Nordwestpassage<br />

von Asien in die<br />

USA. Derweil hat die Reederei<br />

weitere Verluste geschrieben.<br />

Das operative Ergebnis lag im<br />

2. Quartal bei –112 Mio. $.<br />

MPC Container Ships hat<br />

sich mit der »AS Angelina«<br />

(2.127 TEU) das 14. Schiff der<br />

Flotte gesichert.<br />

Döhle und Costamare planen<br />

ein Joint Venture zur Befrachtung<br />

von Containerschiffen.<br />

Sitz dieser neuen Plattform soll<br />

Hamburg sein.<br />

V.Group stärkt mit der Übernahme<br />

von Graig Ship Management<br />

das Dry-Bulk-Geschäft in<br />

China und Westeuropa.<br />

»Korea Shipping Partnership«<br />

(KSP): Angeführt von<br />

Hyundai Merchant Marine<br />

wollen in Südkorea 14 Reedereien<br />

eine neue Allianz formen.<br />

Der operative Betrieb soll<br />

im Januar 2018 starten.<br />

Südkoreas Kartellbehörde hat<br />

Strafen in Höhe von 37,8 Mio. $<br />

gegen neun Car Carrier verhängt.<br />

Zwischen 2002 und<br />

2012 seien unerlaubte Preisabsprachen<br />

getroffen worden.<br />

Niedersachsen plant ein Naturschutzgebiet<br />

in der Elbemündung.<br />

Wegen möglicher<br />

Probleme für die Fahrrinnenanpassung<br />

regt sich dagegen<br />

Widerstand aus Hamburg, unter<br />

anderem bei der IHK.<br />

Emsvertiefung: Niedersachsens<br />

Wirtschaftsminister Olaf<br />

Lies sieht die geplante Emsvertiefun<br />

auf dem Weg. Er geht<br />

davon aus, dass die Arbeiten<br />

schon 2019 begonnen werden.<br />

Schiffstechnik<br />

CMA CGM will neun<br />

22.000-TEU-Schiffe mit LNG-<br />

Option auf zwei Werften in<br />

Schanghai (China) in Auftrag<br />

gegeben – sechs davon als feste<br />

Bestellungen, drei als Option.<br />

Wärtsilä und ABB verstärken<br />

ihre Zusammenarbeit im<br />

Wartungsbereich. Die Finnen<br />

erhalten den Status eines anerkannten<br />

Service-Betriebs<br />

für die an ihren Viertaktern<br />

installierten ABB-Turbolader.<br />

Die MV Werften investieren<br />

rund 80 Mio. € in eine 385 m<br />

lange und 99 m breite Schiffbauhalle<br />

in Rostock. Darin<br />

können Paneele von 25 x 16 m<br />

geschweißt werden.<br />

Lloyd‘s Register unterstützt<br />

künftig das Projekt des Hamburger<br />

Startups »Sailing Cargo«,<br />

das einen Auto-Carrier unter<br />

Segeln bauen will.<br />

Offshore<br />

A. P. Møller Maersk verk au ft<br />

seine Tochter Maersk Oil für<br />

7,45 Mrd. $ an die Total-Gruppe.<br />

Trotz verbesserter Zahlen<br />

bei Maersk hat der Konzern im<br />

2. Quartal einen Verlust von<br />

264 Mio. $ verbucht.<br />

Offshore-Zentrum: In Cuxhaven<br />

ist der für 9,5 Mio. € ertüchtigte<br />

Liegeplatz 9.3 eingeweiht<br />

worden. Über eine<br />

Rampe können jetzt Schwerlastverkehre<br />

mit mehr als<br />

1.000 t Gewicht direkt auf Ro-<br />

Ro-Schiffe verladen werden.<br />

Häfen<br />

HHLA: Nach dem 1. Halbjahr<br />

hat das Unternehmen deutliche<br />

Zuwächse beim Umsatz<br />

(+9%) und Betriebsergebnis<br />

(+48%) vermeldet.<br />

Rostocks Hafen hat im 1.<br />

Halbjahr 14,8 Mio.t umgeschlagen,<br />

etwa 100.000 t weniger<br />

als im Vorjahr.<br />

DP World hat im 1. Halbjahr<br />

den Umsatz um etwa 10% auf<br />

2,3 Mrd. $ gesteigert. Es wurden<br />

34 Mio. TEU umgeschlagen<br />

(+8,2%).<br />

Hafen Hamburg: Der Umschlag<br />

ist mit 70 Mio.t im<br />

1. Halbjahr stabil geblieben<br />

(-0,2%). Auch 4,45 Mio. TEU<br />

liegen auf Vorjahresniveau.<br />

Bremens Häfen mussten im<br />

bisherigen Jahresverlauf Rückschläge<br />

im Containerumschlag<br />

(-4,5%) und im Gesamtumschlag<br />

(-3,1%) hinnehmen.<br />

Seaports of Niedersachsen hat<br />

für seine neun Seehäfen im 1.<br />

Halbjahr ein Plus von 8 % auf<br />

25,8 Mio.t gemeldet.<br />

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit<br />

<strong>HANSA</strong>Digital<br />

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8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 10


<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 10 9<br />

News


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar<br />

persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de<br />

sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20<strong>09</strong>5 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor,<br />

eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Momentaufnahme<br />

11<br />

Wenn 11.000 t Gewicht in 11 Stunden Arbeit von vermutlich mehr als 11 Schwergutspezialisten<br />

in den Ladebereich eines rund 11 m tiefgehenden Halbtaucher eingeschwommen<br />

werden, entsteht ein imposantes Transportprojekt: An Bord der 2011 auf<br />

Kiel gelegten »Dockwise Vanguard« wird derzeit ein Schwimmdock nach Klaipeda<br />

verschiff. Es soll künftig als größtes Schwimmdock im Baltikum von der BLRT<br />

Grupp für Panamax-Schiffe betrieben werden, die das Dock von der Adriatic Shipyard<br />

in Montenegro gekauft hat – wer weiß, vielleicht 11 Jahre lang?<br />

Fotos: BLRT<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 11


Märkte | Markets<br />

Golden summer for tramp owners<br />

<strong>2017</strong> is bucking seasonal trends in that container ship charter rates trend up despite the<br />

summer holidays. By Michael Hollmann<br />

The charter market maintained its momentum<br />

over the past weeks, with period<br />

rates for fully cellular tonnage continuing<br />

to firm during August. The largest<br />

gearless vessels (in excess of 5,500 TEU)<br />

began to lead the market up thanks to sustained<br />

demand which saw spot/prompt<br />

availability almost evaporate since July.<br />

Just recently, the firmer trend branched<br />

out into the panamax, handy and feeder<br />

type vessels, as illustrated by a more benign<br />

performance of the New ConTex. The<br />

market barometer for the 1,100-4,250 TEU<br />

charter market sector made good some of<br />

the earlier losses and was up five points or<br />

1.3% month-on-month by 17 August. Interestingly,<br />

it is the much-dismissed traditional<br />

panamax sector that posted the<br />

most significant improvements.<br />

The main ingredients of the firming<br />

charter market are improved, broadened<br />

GDP and world trade growth (+4.0%<br />

in <strong>2017</strong>, according to IMF forecast)<br />

and clearly accelerated container trade<br />

growth, with French market analyst Alphaliner<br />

recording a 6.7% rise in global<br />

container port throughput in the first<br />

six months. Against the background of a<br />

largely stagnating or contracting fleet in<br />

the classes below 4,000 TEU, it was only<br />

a question of time until rising tonnage requirements<br />

by the container lines would<br />

begin to send hire rates for smaller vessels<br />

on a firmer path, too.<br />

Demand for the largest available ships in<br />

the charter market has remained brisk although<br />

the sheer lack of available tonnage<br />

keeps limiting fixing volumes. According<br />

to Alphaliner’s latest spot fleet count, there<br />

was only one unit in the 7,500-11,000 TEU<br />

sector seeking employment and two units<br />

in the 5,300-7,499 TEU segment. The sporadic<br />

fixtures that emerge continue to<br />

get concluded at levels above last done,<br />

with the Korean-owned 8,533 TEU »SM<br />

Charleston« – the former »E.R. Tianan«<br />

- reportedly agreeing 17,000 $ per day for<br />

a 8-10 month employment with MSC in a<br />

trade yet to be announced. This compares<br />

with a benchmark rate of only 14,500 $/<br />

day (concluded on the 8,586 TEU »Gulf<br />

Bridge« by Maersk for 2-6 months) in our<br />

previous market wrap-up one month ago.<br />

The improvement for 5,500-6,500 TEU<br />

class ships was perhaps even more notable.<br />

Fixing at just 9,500-10,000 $/day a few<br />

weeks ago, levels have now surged past<br />

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />

FEEDER / HANDY<br />

698 Ice Moon 8200 2008 gʹless 16.0 28.8 Royal Arctic Line Aug 14–20 days Cont /Greenland €4500<br />

698 JRS Carina 8300 2007 gʹless 17.0 30.0 Centrans Aug 6–9 m Intra–Asia 4550<br />

1114 Frisia Lahn 13760 2008 geared 16.0 33.5 PIL-MEL Aug 3–6 m Far East / South Pacific 5600<br />

1118 Max Cavalier 13600 2007 geared 19.3 42.0 Italia Marittima Aug 4–6 m Mediterranean (ext) 6350<br />

1155 Asiatic Horizon 12310 2008 gʹless 19.0 41.0 ITS Trading Sep 5–7 m Intra–Mediterranean 7000<br />

1338 Bomar Regent 17108 2007 geared 20.0 46.8 + 3 Seatrade Aug 3–4 m Europe / Caribs 7400<br />

1368 Hooge 16921 2006 geared 19.5 45 + 2.2 Coscon Aug 3–6 m Cont / Baltic (ext) 7800<br />

1578 Ava D. 20600 2007 gʹless 19.0 50.5+4 MDO Maersk Aug 7–12 m Atlantic trade 7500<br />

1730 Gdynia Trader 23579 2001 geared 20.0 54.5 Sea Consortium Aug 2–4 m Intra–Red Sea (ext) 7700<br />

1740 Hansa Falkenburg 23579 2008 geared 21.0 64.5 + 3.5 MCC / Maersk Aug 50–150 d Intra–Asia 7650<br />

1793 Komati 25899 2007 geared 20.5 60.4 CMA CGM /ANL Aug 4–8 m Far East / Persian Gulf 7250<br />

2063 Bonavia 30518 1995 geared 20.0 67.0 Zim /GSL Aug 2–4 m Southeast Asia/Bangla. 7300<br />

2194 Queen Esther 25539 2016 geared 19.0 48.0 + 3.5 MCC / Maersk Aug 7–10 m Intra–Asia (ext) 11300<br />

SUB-PANAMAX<br />

2506 EM Athens 32400 2000 geared 14.0 29.0 DʹAmico Aug 30–45 d Intra–Mediterranean 8500<br />

2544 Guayaquil Bridge 34190 2010 geared 22.0 74.0 MCC / Maersk Aug 5–7 m Intra–Asia (ext) 8400<br />

2741 Posen 37570 2007 gʹless 22.0 80.0 Sinokor Sep 3–7 m Intra–Asia net 9450<br />

2742 Lorraine 37490 2006 gʹless 21.5 88.0 TS Lines Aug 5–7 m Intra–Asia (ext) 9600<br />

2824 Frisia Göteborg 39418 2006 gʹless 23.0 108.0 Zim Sep 4–8 m India / Mediterranean 9000<br />

3398 Natal 44174 2007 gʹless 22.4 105.0 RCL Sep 4–7 m Intra–Asia (ext) net 7500<br />

3534 Pescara (ANL Barwon) 42011 2010 gʹless 21.0 104.0 Hapag-Lloyd Aug 45–55 d Transpacific Trade net 7850<br />

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />

4241 Navios Azure 50629 2007 gʹless 20.0 96.0 CMA CGM Aug 2–3 m Europe / West Africa 8000<br />

4250 Navios Amarillo 50500 2007 gʹless 24.5 133 Sea Consortium Aug 3–5 m Far East / India 7500<br />

4578 OOCL Norfolk 50610 20<strong>09</strong> gʹless 22.0 115 + 6 Hyundai MM Aug 5–7 m Intra–Asia 8300<br />

4738 CSL Sophie 65006 2005 gʹless 23.5 CMA CGM Aug 2–5 m Far East / USEC 7000<br />

4957 Tommi Ritscher 58000 2014 gʹless 17.0 43 Cosco Sep 7–9 m Far East / W Africa (ext) 12500<br />

5041 Allise P. 65695 2007 gʹless 23.5 OOCL Aug 6–8 m Northeast Asia 8500<br />

5043 Tianjin Bridge 67170 2004 gʹless 18.0 78 + 7.4 Simatech Aug 6 m Far East / India 8000<br />

LARGE AND VERY LARGE<br />

5527 Talassa 68228 2005 gʹless 21.0 115 MSC Aug 2–3 m Far East 13900<br />

6008 E.R. France 67500 2001 gʹless 20.0 92.0 MSC Aug 6–8 m Far East /Australia 13900<br />

6078 Conti Canberra 68788 1999 gʹless 24.0 205.0 TS Lines Aug 6–8 m Far East / India 13100<br />

6422 NYK Lodestar 77900 2001 gʹless 25.0 NYK Line Sep 5–7 m Transpacific trade (ext) 13500<br />

8034 Santa Larissa 104904 2005 gʹless 25.0 MSC Aug 11–13 m Europe / India (ext) 16500<br />

8533 SM Charleston 103200 2005 gʹless 21.0 133.0 MSC Sep 8–10 m Far East trade tba 17000<br />

Charter deals August / all information without guarantee<br />

12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Märkte | Markets<br />

Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

CMA CGM has signed LoIs<br />

with the two Chinese shipyards<br />

CSSC and SWS on the<br />

construction of up to nine<br />

ULCV. The vessels are reportedly<br />

designated to have a capacity<br />

of about 22,000 TEU.<br />

Scheduled delivery would be<br />

in 2019 and 2020. Depending<br />

on the chosen propulsion system<br />

the vessels are said to cost<br />

between 140 and 160 mill. $.<br />

In the smaller segments Singapore-based<br />

Eastern Pacific<br />

has placed an order for two<br />

ships at Zhejiang Ouhua. The<br />

2,700 TEU vessels are hawked<br />

around to cost 29.5 mill $ each.<br />

Secondhand Sales Container<br />

The market for further trading<br />

container vessels remained<br />

active in July and August with<br />

various transactions to be observed.<br />

It was noticeable that<br />

the ratio of vended former<br />

panamax vessels was particularly<br />

high. While price level<br />

is still low, a firming tendency<br />

was recently perceivable in<br />

many segments.<br />

Demolition Sales<br />

The world market price of<br />

iron ore has stopped its increase<br />

in the second week of<br />

August. However, so far it has<br />

remained more or less stable<br />

around 74 $/t.<br />

Scrap prices have dwelled<br />

above 400 $/ldt at the Indian<br />

sub-continent and above 300 $<br />

in Turkey. Despite the relative<br />

firm scrap prices, recycling activity<br />

was lower in this reporting<br />

period than it had been in<br />

the previous one.<br />

Andreas Mietzner<br />

COMPASS<br />

CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />

420<br />

380<br />

340<br />

23.03.17<br />

24.08.17<br />

13,000 $ as evidenced by the 2005-built<br />

»Talassa« (5,527 TEU) which reportedly<br />

obtained 13,900 $/day for a 2-3 month<br />

employment with MSC in the Far East.<br />

A glance at the traditional post-panamax<br />

segment of our fixture list below shows<br />

that Geneva-based MSC has indeed been<br />

the most active charterer in this segment.<br />

Although the peak shipping season worldwide<br />

is bound to slow down as from October,<br />

market participants still see some<br />

upward potential in charter rates for<br />

the biggest ships over the near term. As<br />

Maersk Broker pointed out in a circular<br />

to principals: »There is very limited supply<br />

of tonnage for the next month within<br />

this segment and still a few operators<br />

looking for extra-loaders, so charter rates<br />

could possibly nudge [further) upwards.«<br />

»Panamaxes« back in favour<br />

The lack of very large units prompted<br />

more and more operators to shift to the<br />

panamax class as an alternative. There<br />

has been a burst of fixtures for traditional<br />

panamaxes which brought spot<br />

supply down a lot and rates back up.<br />

Fixtures now get done at 8,000 $ and<br />

higher which represents an improvement<br />

of more than 1,000 $ over the past<br />

four weeks. Even a few laid-up vessels<br />

got reactivated by owners and were absorbed<br />

without upsetting the firmer rate<br />

trend. Another factor that helped reduce<br />

charter tonnage availability was increased<br />

sale & purchase activity, including<br />

around eight ships that were picked<br />

up by operating owners, some of them<br />

probably for deployment in Chinese domestic<br />

trading.<br />

Below 4,000 TEU, it is mainly gearless<br />

2,700/2,800 TEU, 1,700 TEU and smaller<br />

feeder units that are seeing a positive<br />

change in market direction. Looking at the<br />

gearless 2,700 TEU sector, the market continues<br />

to show significant imbalances between<br />

the Atlantic and Asia, with the latter<br />

very hungry for tonnage and providing<br />

much higher rates. After a bit of hesitation<br />

over the past weeks, operators are now beginning<br />

to scan the market for forthcoming<br />

requirements again. A few ships<br />

meanwhile fixed repositioning trips from<br />

Europe to Asia to exploit the higher rate<br />

levels available there. A few short-to-medium<br />

periods got covered a very firm numbers<br />

in excess of 9,000 $/day, with the<br />

2006-built »Lorraine« (2,742 TEU) achieving<br />

9,600 $/day in a 5-7 month extension<br />

with TS Lines while the 2,741 TEU »Posen«<br />

agreed 9,450 $/day – but on net basis (without<br />

address brokerage fees) – for 3-7 month<br />

period with Sinokor for intra-Asia trading.<br />

The 1,500-1,800 TEU sector proves to<br />

be busy as well. Some charterers are reportedly<br />

struggling to find suitable ships<br />

in the Far East, with all types of tonnage<br />

– from high-spec modern Bangkok-max<br />

via standard Wenchong to older flexible<br />

B170 types – seeing good demand. Some<br />

say it is surprising that charter rate levels<br />

have not pushed up faster based on<br />

supply/demand in the east. The fact is<br />

that rates are only gradually creeping up<br />

into the upper $7,000’s. Latest reported<br />

fixtures were those of the »Hansa Falkenburg«<br />

(1,740 TEU, geared) at 7,650 $/<br />

day for 50-150 days with Maersk-affliated<br />

MCC and of the 2001-built »Gdynia<br />

Trader« (B170 type, 1,730 TEU, geared)<br />

at 7,700 $/day in a 2-4 month extension<br />

with Sea Consortium. Activity in the<br />

feeder classes of 1,200 TEU and below<br />

has reportedly improved or remained<br />

stable in all major regions (Asia, Europe/Mediterranean,<br />

Caribbean). Tonnage<br />

supply is scarcest in Asia, both for<br />

1,100 TEU and 700 TEU class ships, with<br />

rates for the latter slowly rising towards<br />

upper 4,000’s $/day levels. Demand for<br />

feeder vessels is reported to be improving<br />

in North Europe and the Mediterranean,<br />

too. Especially on the continent/<br />

North Europe, brokers see potential for<br />

rate increases after supply got cleared out<br />

and most ships in the gearless 1,000 TEU<br />

class fixed for lengthier periods. mph<br />

300<br />

Month on Month 386 +1.3 %<br />

CONTAINER FREIGHT MARKET<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,754 $/FEU + 2.9 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 1,657 $/FEU + 33.4 %<br />

DRY CARGO / BULK<br />

TANKERS<br />

Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />

WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />

Baltic Dry Index 1247 + 29.4 %<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 19,259 + 119 %<br />

Panamax 4TC average 10,703 + 6.0 %<br />

Supramax 6TC average 8,977 - 2.3 %<br />

Handysize 6TC average 6,802 - 6.6 %<br />

Forward / ffa front month Sep ($/day)<br />

Capesize 180k 18,825 + 5.3 %<br />

Panamax 11,045 + 36.4 %<br />

MPP<br />

$7.400<br />

$7.200<br />

$7.000<br />

$6.800<br />

$6.600<br />

$6.400<br />

$6.200<br />

$6.000<br />

$5.800<br />

August ´16<br />

$ 6,645<br />

TMI<br />

Toepfer's Multipurpose Index<br />

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months<br />

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.<br />

Baltic Dirty Tanker Index 620 - 3.5 %<br />

Baltic Clean Tanker Index 517 - 5.1 %<br />

SHORTSEA / COASTER<br />

August ´17<br />

$ 6,306<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,050 €/d - 4.7 %<br />

HC Shortsea Index 14.66 - 2.2 %<br />

ISTFIX Shortsea Index 563 - 2.1 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European<br />

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

Data per 17.08.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 13


Märkte | Markets<br />

Bulkers<br />

Tankers<br />

Spot market rates average earnings $/day (18.08.<strong>2017</strong>)<br />

24,000<br />

Spot market rates average earnings $/day (18.08.<strong>2017</strong>)<br />

80,000<br />

20,000<br />

16,000<br />

12,000<br />

8,000<br />

20,899<br />

11,661<br />

10,063<br />

60,000<br />

40,000<br />

4,000<br />

0<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 20<strong>09</strong>, then a c. 2000-built vessel<br />

Supramax 52k dwt<br />

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 20<strong>09</strong>, then a c. 2000-built vessel<br />

20,000<br />

0<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

VLCC c. 2010-built vessel from 20<strong>09</strong> onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Suezmax c. 2010-built vessel from 20<strong>09</strong> onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Aframax c. 2010-built vessel from 20<strong>09</strong> onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

11,327<br />

8,676<br />

4,356<br />

Period rates $/day (18.08.<strong>2017</strong>)<br />

50,000<br />

Period rates $/day (18.08.<strong>2017</strong>)<br />

16,000<br />

15,500<br />

45,000<br />

13,500<br />

40,000<br />

11,000<br />

8,500<br />

6,000<br />

3,500<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

11,125<br />

10,250<br />

7,750<br />

35,000<br />

30,000<br />

25,000<br />

20,000<br />

15,000<br />

10,000<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

27,000<br />

18,000<br />

14,500<br />

12,625<br />

Capesize modern<br />

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously<br />

Panamax modern<br />

Handysize modern<br />

VLCC 310k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.08.<strong>2017</strong>)<br />

25<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.08.<strong>2017</strong>)<br />

60.00<br />

20<br />

21<br />

50.00<br />

15<br />

10<br />

5<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

Capesize 170k dwt<br />

Panamax 75k dwt<br />

Handymax 52k dwt<br />

Handysize 32k dwt<br />

13.5<br />

12.5<br />

8.5<br />

40.00<br />

30.00<br />

20.00<br />

10.00<br />

Jul-16 Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17<br />

VLCC 310k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

40.00<br />

26.50<br />

20.00<br />

16.00<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Märkte | Markets<br />

Mehr aktuelle Marktdaten für <strong>HANSA</strong>Digital-Nutzer<br />

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Head Office<br />

Clarkson Research Services Ltd<br />

Commodity Quay<br />

St Katharine Docks<br />

London<br />

E1W 1BF<br />

United Kingdom<br />

Tel: +44 (0) 20 7334 3134<br />

Fax: +44 (0) 20 7522 0330<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

Forward / Swap price Q4/17<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 275.5 –2.0 %<br />

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 23.08.<strong>2017</strong>)<br />

350.00<br />

Bunker<br />

UK Representative Office<br />

Clarksons Research<br />

15 The Homend<br />

Ledbury<br />

Herefordshire<br />

HR9 1BN<br />

Tel: +44 (0) 1531 634561<br />

Fax: +44 (0) 1531 633744<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

250.00<br />

150.00<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

N Rotterdam = 294.00 N Singapore = 3<strong>09</strong>.50 N Houston = 308.00<br />

600.00<br />

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 23.08.<strong>2017</strong>)<br />

500.00<br />

400.00<br />

300.00<br />

200.00<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

N Rotterdam = 454.00 N Singapore = 469.50 N Houston = 508.00<br />

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />

www.clarksons.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 15


Versicherungen | Insurance<br />

Marine Assekuranz<br />

zeigt Flagge bei Lloyd’s<br />

Der Hamburger Versicherungsmakler, künftig ein<br />

zugelassener Lloyd’s Broker, will das Geschäft ausbauen.<br />

Von Michael Hollmann<br />

Der Schiffsversicherungsmakler Marine<br />

Assekuranz erhoff sich deutliche<br />

Wettbewerbsvorteile durch den direkten<br />

Zugang zum Versicherungsmarkt<br />

Lloyd’s of London, wo ein erheblicher<br />

Anteil des weltweiten Transportversicherungsgeschäfts<br />

gezeichnet wird. Seit einigen<br />

Wochen verfügt die Firma mit Sitz in<br />

der City Süd in Hamburg über ihre Beteiligung<br />

an der Gesellschaft »Martens &<br />

Prahl International« über den Status eines<br />

zugelassenen Lloyd’s-Brokers.<br />

Somit kann sich das Unternehmen bei<br />

der Platzierung von Risiken bei Lloyd’s-<br />

Syndikaten künftig den Umweg über einen<br />

zugelassenen Co-Broker sparen.<br />

Das verringert Aufwand und Kosten in<br />

dem unter hohen Preisdruck stehenden<br />

Schiffsversicherungsgeschäft. Erste kleine<br />

Geschäfte sollen schon in Kürze direkt<br />

platziert werden, zum Beispiel Kriegsrisikodeckungen<br />

für Schiffe, die zu relativ<br />

geringen Prämien gehandelt werden.<br />

»Indem wir direkt in den Markt gehen,<br />

können wir bestimmte Massengeschäfte<br />

vereinfachen. Die Kette wird kürzer«,<br />

erklärt Michael Hogger, der seit Anfang<br />

August die Geschäftsführung bei Marine<br />

Assekuranz verstärkt. »Das bedeutet<br />

für uns weniger Aufwand, für den Kunden<br />

eine Preisersparnis, und für den Versicherer<br />

wird es auch attraktiver.«<br />

Die sonst anfallende zweite Courtage<br />

für den Lloyd’s-Co-Broker falle dann<br />

weg bzw. bleibe im Unternehmen, »so<br />

dass man sehen kann, wie man das Produkt<br />

für den Kunden günstiger macht.«<br />

Gerade kleinere Versicherungsgeschäfte<br />

im Seekaskobereich wie die Kriegsrisikodeckung<br />

müssten angesichts des niedrigen<br />

Prämienniveaus »schlanker«<br />

organisiert werden.<br />

Bei dem doppelten Dokumentationsaufwand<br />

für die Zeichnung<br />

von Policen im Lloyd’s-<br />

Markt gehe die Maklercourtage<br />

manchmal fast allein für das Konvolut<br />

von Papier und Akten drauf,<br />

formuliert es Hogger überspitzt.<br />

Auch für andere Seeversicherungsmakler<br />

steht das Thema Kosteneffzienz ganz<br />

oben auf der Agenda.<br />

Die chronisch niedrigen Prämien<br />

in dem Sektor, an denen sich ihre Vergütung<br />

bemisst, drücken genauso auf<br />

die Ertragslage wie die stark rückläufige<br />

Flotte in Deutschland. Angesichts<br />

der vielen Schiffsverkäufe und Verwertungen<br />

seitens der Schiffsbanken sei die<br />

Krise nun auch bei den Dienstleistern<br />

der Reedereien voll angekommen. »Die<br />

Probleme sind lange bekannt. Schon vor<br />

sechs Jahren hätte jeder wissen müssen,<br />

was passieren wird«, so Hogger, der vor<br />

seinem Eintritt bei Marine Assekuranz<br />

bis Ende 2016 als Marine Practice Leader<br />

Deutschland für Marsh tätig war.<br />

Mit der Maklergruppe Martens &<br />

Prahl als Gesellschafter im Rücken und<br />

einem gemischten, stark international<br />

ausgerichteten Kundenstamm sei die<br />

Marine Assekuranz selbst in einer stabilen<br />

Verfassung, erklärt Thomas Hackmann,<br />

ebenfalls Geschäftsführer und<br />

zudem Minderheitsgesellschafter der<br />

über 30 Jahre alten Firma mit insgesamt<br />

16 Angestellten. Das Geschäftsaufkommen<br />

liege immer bei rund 30 Mio. € Prämienvolumen<br />

pro Jahr, die betreute Flotte<br />

von See- und Binnenschiffen bei über<br />

Abstract: German broker Marine Assekuranz gains Lloyd’s broker status<br />

Hamburg-based marine broker Marine Assekuranz sets out to place hull and other<br />

specialist cover directly with Lloyd’s of London-underwriters following admission to<br />

world’s leading marine market place. International customer base to be expanded<br />

under new sales & business development campaign. redaktion@hansa-online.de<br />

Foto Hollmann<br />

Michael Hogger (li), Thomas Hackmann<br />

700 Einheiten. Der Kundenstamm setze<br />

sich je zur Hälfte aus deutschen und ausländischen<br />

Schiffseignern zusammen.<br />

Neben möglichen Kosteneinsparungen<br />

sieht Hackmann noch andere gewichtige<br />

Vorteile einer Lloyd’s-Zulassung.<br />

»Wir kriegen Zugang zu neuen Produkten<br />

und zu den Gedanken der Underwriter,<br />

die diese Produkte erst noch entwickeln.<br />

Als Teil von Lloyd’s bekommen wir<br />

die neuen Trends ungefiltert zu sehen«,<br />

so Hackmann. Der Informationsvorsprung<br />

könne ein entscheidender Faktor<br />

im Wettbewerb sein.<br />

Auch sei Marine Assekuranz damit<br />

in der Lage, an anderen Standorten von<br />

Lloyd’s im Ausland direkt Risiken zu<br />

platzieren – in Singapur oder in Dubai.<br />

Außerdem gelte der Status als Lloyd’s-<br />

Broker als eindeutiges Qualitätsmerkmal.<br />

»Das wird im Ausland noch viel stärker<br />

wahrgenommen als hier.«<br />

Hackmann zufolge begann der Prozess<br />

bereits im Juni 2016 mit einer Anfrage<br />

seitens der britischen Versicherungsbörse<br />

an die Maklergruppe Martens & Prahl,<br />

die heute die Mehrheit der Anteile an der<br />

Marine Assekuranz hält. Der Vorschlag<br />

zur Zertifizierung der Gruppe als einer<br />

der ganz wenigen Lloyd’s-Broker, die in<br />

Deutschland und nicht in London verwurzelt<br />

sind, entsprang dem Eigeninteresse:<br />

Den Briten geht es darum, ihre<br />

Marktposition im globalen Geschäft –<br />

Non-Marine und Marine – durch Anbindung<br />

neuer Partner zu behaupten. »Wir<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Versicherungen | Insurance<br />

besprachen das im kleinen Kreis innerhalb<br />

der Gruppe und waren sofort dafür.<br />

Gerade für uns als Marine Assekuranz<br />

war klar, dass wir diese Chance nutzen<br />

müssen«, erklärt Hackmann.<br />

Allerdings erwies sich der Zulassungsprozess<br />

angesichts hoher administrativer<br />

Hürden als langwieriger als geplant.<br />

Statt einigen Monaten dauerte es schließlich<br />

zehn Monate, bis die Hamburger im<br />

Juni dieses Jahres endlich die Lloyd’s-Urkunde<br />

in der Hand hielten. Für den Co-<br />

Broker-Status gründete Marine Assekuranz<br />

zusammen mit Martens & Prahl die<br />

Gemeinschaftsfirma Martens & Prahl International.<br />

Dort ist Hackmann ebenfalls<br />

Geschäftsführer und Hogger für das Broking<br />

zuständig.<br />

Neben dem Transportgeschäft der Marine<br />

Assekuranz soll die Firma auch andere<br />

Spezialrisiken von Martens & Prahl<br />

bei Lloyd’s platzieren. Die Herausforderungen<br />

bei der Zertifizierung lagen in<br />

drei Bereichen. Zum einen mussten die<br />

Hamburger fünf Lloyd’s-Syndikate per<br />

»Terms of Business Agreement« für eine<br />

Zusammenarbeit gewinnen. Zweitens<br />

mussten die Compliance-Anforderungen<br />

von Lloyd’s in einem eigenen Regelwerk<br />

verankert werden. Und drittens mussten<br />

die Schnittstellen zur Prämien- und Schadensregulierungsplattform<br />

Xchanging<br />

eingerichtet werden, über die alle Lloyd’s-<br />

Geschäfte abgewickelt werden.<br />

Die Anpassung an diesen technischen<br />

Standard nahm Hackmann zufolge die<br />

meiste Zeit in Anspruch. »Trotzdem finden<br />

wir es gut, dass Lloyd’s stark standardisiert<br />

ist, weil es so niemandem möglich<br />

ist zu tricksen.« Eine Veruntreuung<br />

von Prämien und Schadenszahlungen,<br />

wie sie bei Maklerpleiten in Deutschland<br />

eine Rolle gespielt haben soll, werde dadurch<br />

ausgeschlossen.<br />

Neben der Lloyd’s-Zertifizierung hat<br />

sich Marine Assekuranz im vergangenen<br />

Jahr noch mit einer zweiten Zulassung<br />

beschäftigt: als Versicherungsmakler in<br />

Jordanien. Wichtige Kunden der Firma<br />

sitzen im arabischen Raum, und mit der<br />

Zulassung in Jordanien könne man an<br />

anderen wichtigen Plätzen in der Region<br />

wie Dubai ebenso Versicherungsgeschäfte<br />

vermitteln.<br />

M<br />

1<br />

2<br />

7<br />

6<br />

4<br />

Havariechronik<br />

3<br />

5<br />

8<br />

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />

1 29.07. Untergang<br />

nahe Sevastopol /<br />

Schwarzes Meer<br />

Anda General Cargo Ship 2.860 Togo Lodestar<br />

Kerch / Ukraine –<br />

Tripolis / Libyen<br />

2 30.07.<br />

Maschinenprobleme /<br />

manovrierunfähig (LOF)<br />

1.000 nm westlich<br />

Ensenada / Mex.<br />

Triumph Bulk Carrier 50.619 Marshall<br />

Islands<br />

West of England<br />

Port Rhoades /Jamaika –<br />

Longkou / China<br />

3 02.08. Kollision<br />

Mercosul<br />

Amazonas, Santos<br />

Container Ship 35.239 Brasilien Britannia Pecem–Manaus / Brasilien<br />

nahe Obidos<br />

n. v. Schleppverband – – – –<br />

4 03.08.<br />

Kollision<br />

Kota Ganteng Container Ship 37.087 Singapur Standard<br />

Shanghai – Nansha /<br />

nahe Guangzhou<br />

China / Hong Kong<br />

Kollision / Umweltverunreinigung<br />

Port /China Global<br />

Chemical Tanker 16.5<strong>09</strong> Panama Japan P&I –<br />

Apollon<br />

5 11.08.<br />

6 13.08. Kollision<br />

Ladungsverlust /45<br />

Container über Bord<br />

7 13.08.<br />

Ladungsschaden /<br />

Explosionsgegfahr (LOF)<br />

8 14.08.<br />

Maschinenausfall /<br />

manovrierunfähig<br />

Reede Santos /<br />

Brasilien<br />

Chittagong /<br />

Bangladesch<br />

nahe Las Palmas /<br />

Kanaren<br />

22 nm entfernt von<br />

Mossel Bay<br />

Log-In<br />

Pantanal<br />

Container Ship 23.821 Brasilien Steamship<br />

Santos – Rio de Janeiro /<br />

Brasilien<br />

Ptolemeos Bulk Carrier 45.712 Liberia West of England<br />

Schleppreise (LOF) nach<br />

Maschinenausfall<br />

Venture Spirit Bulk Carrier 43.482 Liberia North of England<br />

Khor Fakkan – Chittagong<br />

/ Bangladesh<br />

Cheshire Bulk Carrier 56.598 Isle of Man Gard<br />

Porsgrunn / Norwegen –<br />

Kohsichang / Thailand<br />

Huanghai<br />

Pioneer<br />

General Cargo Ship 28.3<strong>09</strong> Hong Kong American Club<br />

Singapu – Walvis<br />

Bay/ Namibia<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />

Brit Global Specialty dehnt Yacht-Portfolio aus: Der britische Spezialiversicherer hat sich mit dem US-Wettbewerber<br />

XL Catlin auf die teilweise Übernahme eines Yacht-Kasko-Portfolios in den USA geeinigt. Brit übernimmt keine<br />

Altrisiken, sondern nur Exklusivrecht zur Prolongation der Verträge. +++ Steamship Mutual plant weitere<br />

Standorte: P&I Club prüft Gründung einer Niederlassung innerhalb der EU nach dem Brexit. Außerdem sind Büros in<br />

Tokio und Singapur geplant. +++ Bonitätsnoten bestätigt: Standard & Poor’s lässt Ratings für Britannia P&I<br />

sowie für Hiscox unverändert bei »A« mit stabilem Ausblick. Liquiditätsbeurteilung für Britannia von »strong« auf<br />

»exceptional« angehoben. +++ Nachfolge bei Navigators: Senior Marine Underwriters Rebecca Ward und Kristine<br />

Tennyson übernehmen gemeinsam Leitung des Seeversicherungsgeschäfts in Seattle. Lösen Greg Olson ab +++<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 17


Finanzierung | Financing<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Schuldenschnitt für Schoeller<br />

Heinrich Schoeller<br />

Bei Rickmers blieb die HSH Nordbank hart und schickte das Unter nehmen in die Insolvenz.<br />

Dem Reeder Heinrich Schoeller werden dagegen 800 Mio. $ an Schulden erlassen.<br />

Beides dient der radikalen Bereinigung des Schifffahrtsportfolios. Von Krischan Förster<br />

Fotos: HSH und Schoeller Holding<br />

Rund 5 Mrd. € an Risikovorsorge hat<br />

die Landesbank der Länder Hamburg<br />

und Schleswig-Holstein gebildet.<br />

Und diese Rücklagen, vornehmlich finanziert<br />

und abgefedert durch insgesamt<br />

10 Mrd. € an Ländergarantien, werden<br />

jetzt konsequent genutzt, um sich<br />

von Altlasten zu befreien.<br />

Auf 7–8 Mrd. € will der einst weltgrößte<br />

Schiffsfinanzierer sein Kreditportfolio<br />

abschmelzen, noch vor zehn Jahren waren<br />

es mehr als 33 Mrd. €, derzeit sind es<br />

noch 16 Mrd. €. Um dieses Ziel zu erreichen<br />

und sich im laufenden Verkaufsprozess<br />

den asiatischen und US-amerikanischen<br />

Investoren als möglichst attraktive<br />

»Braut« zu präsentieren, ist nicht nur das<br />

Mrd. €<br />

35,0<br />

30,0<br />

25,0<br />

20,0<br />

15,0<br />

10,0<br />

5,0<br />

0,0<br />

33,0<br />

26,0<br />

18,0 18,0<br />

15,0 14,0<br />

14,7<br />

16,0<br />

14,0<br />

23,0<br />

18,9<br />

Neugeschäft faktisch eingefroren worden.<br />

Auch im bestehenden Kreditbestand<br />

wird radikal aufgeräumt.<br />

Rickmers war das bislang prominenteste<br />

»Opfer«. Statt der geplanten Restrukturierung<br />

zuzustimmen und diese mitzufinanzieren,<br />

wurde der »Stecker gezogen«.<br />

Die Reedereigruppe ist seit Anfang Juni in<br />

der Insolvenz. Jetzt wird der »Wal« zerlegt:<br />

Fünf MPP-Schiffe gingen bereits an die<br />

Bremer Zeaborn-Gruppe, um die verbliebenen<br />

Filet-Stücke, die werthaltigen Assets<br />

der Gruppe wie die modernen Containerschiffe<br />

und die Beteiligungen wie Harper<br />

Petersen, bewerben sich dem Vernehmen<br />

nach bis zu 20 Interessenten aus aller Welt.<br />

Was am Ende übrig bleibt, gilt als offen.<br />

Kreditportfolio der deutschen Schiffsbanken<br />

2008 2012 1. HJ <strong>2017</strong><br />

8,6<br />

6,6 6,4<br />

4,5 4,7 4,6 5,0<br />

10,5 11,0<br />

9,4<br />

HSH Nordbank NordLB KfW IPEX Commerzbank Uni Credit Deutsche Bank DVB Bank<br />

Grafik: <strong>HANSA</strong><br />

Die HSH Nordbank habe zu lange ihre<br />

»faulen« Kredite gehalten, hieß es oft auf<br />

der Kritikerseite. Nach den politischen<br />

Wogen um den Schuldenschnitt für<br />

den Hamburger Reeder Bernd Kortüm<br />

(547 Mio. € für die Norddeutsche Reederei<br />

H. Schuldt) hatten vermutlich Viele<br />

angenommen, dass sich ein solcher Fall<br />

nicht wiederholen würde.<br />

Doch dann kam Anfang August der<br />

überraschende Schuldenerlass für Heinrich<br />

Schoeller, die Summe ist sogar noch<br />

einmal deutlich höher als bei Kortüm:<br />

Der Holding mit Sitz auf Zypern, mit<br />

mehr als 1,5 Mrd. € der größte verbliebene<br />

Einzelschuldner der Bank, sollen<br />

Schulden in Höhe von rund 800 Mio. $<br />

erlassen werden.<br />

Der entscheidende Unterschied zu<br />

Rickmers, nach Lesart der HSH: Die geplante<br />

Fusion der Schoeller-Gruppe mit<br />

Marlow Navigation zu einem der weltweit<br />

größten Shipmanager für Bereederung<br />

und Crewing sorge für eine wirtschaftliche<br />

Perspektive und ein tragfähiges Geschäftsmodell.<br />

Die HSH verzichtet auf rund 60% ihrer<br />

Forderungen. Eine mögliche Insolvenz<br />

war vom Bankvorstand offenbar als<br />

das größere und teurere Risiko bewertet<br />

worden. Der geplante Schuldenschnitt<br />

könne dagegen die drohenden Verlus-<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Finanzierung | Financing<br />

te minimieren, heißt es. Dies war nach<br />

<strong>HANSA</strong>-Informationen aber längst einkalkuliert<br />

und durch die Risikovorsorge<br />

der Bank ausreichend abgedeckt.<br />

Besserungsschein von Schoeller<br />

Außerdem gibt es einen Besserungsschein<br />

von Schoeller. Dieser sieht vor,<br />

dass künftig alle Einnahmen aus dem<br />

Schiffsbetrieb jenseits von Betriebskosten<br />

und Kreditdienst an die HSH Nordbank<br />

fließen, um den tatsächlichen Schuldenerlass<br />

zu verringern. Schoeller beteiligt<br />

sich zudem mit einem Eigenbetrag von<br />

149 Mio. $ an der Sanierung, das Geld<br />

fließt direkt an die HSH Nordbank.<br />

Schoellers Flotte zählt derzeit 21 große<br />

Heavy-Lift-Frachter mit einer Tragfähigkeit<br />

von bis zu 32.000 t bei dem MPP-Ableger<br />

AAL, außerdem 19 Containerschiffe<br />

(1.200–2.800 TEU), neun Produktentanker<br />

(40.000–73.000 dwt) sowie ein Chemikalientanker<br />

(12.800 dwt).<br />

Die Firma Columbia Shipmanagement<br />

war 1978 gegründet worden. Das Unternehmen<br />

managt 380 Schiffe und beschäftigt<br />

insgesamt 14.000 Mitarbeiter in der<br />

technischen Bereederung und im Crew<br />

Management.<br />

Marlow Navigation wurde 1982 von<br />

Hermann Eden, ebenfalls in Limassol<br />

auf Zypern, gegründet. Derzeit stehen<br />

nach Unternehmensangaben für rund<br />

130 Kunden mehr als 1.000 Schiffe mit<br />

rund 14.000 Seeleuten im Crew Management<br />

und 79 Schiffe im technischen Management<br />

unter Vertrag.<br />

M<br />

HSH-Altkredite sorgen für Minus bei der AöR<br />

Die Abwicklungsanstalt für die<br />

Problemkredite der HSH<br />

Nordbank vermeldet für<br />

das Jahr 2016 einen Fehlbetrag<br />

von 505 Mio. €.<br />

Grund: die hohe Risikovorsorge.<br />

Bereits im<br />

Dezember hatte die<br />

HSH Portfoliomanagement<br />

AöR verkündet,<br />

Wertberichtigungen in<br />

Höhe von 341,1 Mio. € bilden<br />

zu müssen. Diese Summe war bis<br />

Jahresende nun noch einmal deutlich<br />

angestiegen. Außerdem hätten einmalige<br />

Kosten für Gründung und Aufbau<br />

der AöR zu dem Fehlbetrag beigetragen,<br />

heißt es.<br />

Die Anstalt öffentlichen Rechts hat die<br />

Aufgabe, ein von der HSH Nordbank<br />

übernommenes Kreditportfolio von<br />

notleidenden Schiffskrediten »wertschonend«<br />

abzuwickeln. Ende Juni 2016 war<br />

ein Altlasten-Portfolio mit einem Forderungsvolumen<br />

von nominell 4,1 Mrd. €<br />

gekauft worden. Es war damals<br />

mit 253 Schiffen besichert.<br />

Der Kaufpreis lag jedoch<br />

»nur« bei 2,4 Mrd. €. Die<br />

Differenz wurde seinerzeit<br />

aus der Länder-Garantie<br />

der HSH-Gesellschafter<br />

Hamburg und<br />

Schleswig-Holstein ausgeglichen.<br />

Bereits ein halbes<br />

Jahr später, Ende 2016, lag<br />

der Buchwert bei nur noch<br />

2,04 Mrd. €. Derzeit bestehen laut Geschäftsbericht<br />

Forderungen gegenüber<br />

157 Kreditnehmern und 243 Schiffen –<br />

es wurden bislang also erst zehn Schiffe<br />

verkauft. Weitere Wertberichtigungen<br />

seien angesichts der anhaltend schwierigen<br />

Marktsituation nicht ausgeschlossen.<br />

»Es ist uns bewusst, dass die Kredite in<br />

vielen Fällen längerfristig gehalten werden<br />

müssen«, sagte AöR-Vorstand Ulrike<br />

Helfer. Der Abbau wird geschätzt noch<br />

mindestens zehn Jahre dauern. M<br />

Telegramm<br />

BLB / NordLB: Mit der Fusion von NordLB<br />

und Bremer Landesbank wird die Schiffsfinanzierung<br />

künftig ausschließlich in Hannover<br />

zusammengezogen. Das gemeinsame<br />

Portfolio umfasste nach dem 1. Quartal<br />

<strong>2017</strong> noch 15,9 Mrd. €. Bis Ende 2018 soll<br />

die Kreditsumme auf 12 bis maximal<br />

14 Mrd. € abgeschmolzen werden.<br />

Ostfriesische Volksbank: Die OVB verzeichnet<br />

im 1. Halbjahr ein Wachstum von<br />

10% in ihrem Schiffsportfolio. 242 Mio. €<br />

standen Ende 2016 in den Büchern. Tilgungen<br />

von 20% bis 25% aufs Portfolio seien<br />

durch Neugeschäft mehr als aufgefangen<br />

worden, heißt es.<br />

Deutsche Bank: Die Deutsche Bank hat<br />

nach dem ersten Halbjahr <strong>2017</strong> einen<br />

überraschend hohen Gewinn vermeldet.<br />

Rund 5 Mrd. € für Schiffsfinanzierungen<br />

stehen derzeit noch in den Büchern. Die<br />

Kreditsumme ist damit über die Jahre vergleichsweise<br />

stabil geblieben. Der Gewinn<br />

nach Steuern stieg beim größten deutschen<br />

Geldhaus im 2. Quartal auf 466 Mio. €,<br />

deutlich mehr als die 20 Mio. € im 2. Quartal<br />

2016. Vor allem sinkende Kosten und<br />

eine geringe Risikovorsorge hätten das Ergebnis<br />

gestützt, vermeldete die Bank.<br />

Commerzbank: Die Commerzbank hat im<br />

ersten Halbjahr ihr Schifffahrtsportfolio<br />

um weitere 0,9 Mrd. € auf 3,9 Mrd. € abgebaut.<br />

Der endgültige Ausstieg rückt immer<br />

näher. Bis spätestens 2020 soll die Kreditsumme<br />

auf Null gesenkt werden.<br />

Deka Bank: Die Deka hat ihr Schifffahrtsportfolio<br />

im ersten Halbjahr <strong>2017</strong> halbiert.<br />

Das Volumen innerhalb des Segments<br />

Transportfinanzierung sank von 1,6 Mrd. €<br />

(Ende 2016) auf nur noch 0,8 Mrd. €. Insgesamt<br />

verwaltete die Dekabank Ende Juni<br />

rund 270 Mrd. €, das sind 13,6 Mrd. € mehr<br />

als sechs Monate zuvor.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 19


Schifffahrt | Shipping<br />

Zum Wachstum verdammt<br />

Der kräftige Anstieg der Frachtraten setzt Seefrachtspeditionen<br />

unter Druck, weil sie Preissteigerungen nur verzögert an Ladungseigner<br />

weiterreichen können. Hohe Volumenzuwächse sind erforderlich,<br />

um die Erträge zu stützen. Von Michael Hollmann<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Das Jahr <strong>2017</strong> entwickelt sich recht gut<br />

für die Seeverkehrswirtschaft: Das<br />

Wachstum im Containerverkehr nimmt<br />

wieder Fahrt auf, und auch die Frachtraten<br />

haben merklich angezogen. Die<br />

Spotfrachten ex China lagen laut dem<br />

Shanghai Index SCFI im ersten Halbjahr<br />

monatlich im Durchschnitt 40 bis<br />

80% über dem Vorjahresniveau.<br />

Für Speditionen, die Seefrachtlösungen<br />

an Ex- und Importeure verkaufen,<br />

sind hohe Raten zwar grundsätzlich vorteilhaft.<br />

Aber in der Übergangsphase,<br />

wenn die Raten schnell ansteigen, kommen<br />

die Frachtlogistiker schon mal massiv<br />

unter Druck. Denn es gelingt ihnen<br />

meist nur mit zeitlicher Verzögerung, die<br />

Erhöhungen der Carrier-Preise an Exund<br />

Importeure weiterzugeben.<br />

Die Folge: Die Gewinnmargen geraten<br />

vorübergehend in Mitleidenschaft.<br />

So fallen auch die Halbjahresergebnisse<br />

der führenden Speditionen sehr durchwachsen<br />

aus. Bei den meisten ist der Rohgewinn<br />

(Umsatz abzüglich Zoll, Transportkosten/Fracht<br />

etc.) – als weitaus<br />

wichtigere Kennzahl für die Ertragskraft<br />

als der Umsatz – gesunken. Dabei haben<br />

sich die Dienstleister bemüht, ihre Transportvolumina<br />

stark auszubauen, um so<br />

den Rohgewinn trotz gesunkener Bruttomarge<br />

pro Container möglichst stabil<br />

zu halten.<br />

Der höhere Dispositionsaufwand<br />

bringt freilich Mehrkosten mit sich, die<br />

dazu führten, dass die Betriebsergebnisse<br />

(EBIT) noch stärker rückläufig waren als<br />

der Rohgewinn. So steht die finanzielle<br />

Entwicklung in<br />

der auf See- und Luftfracht<br />

ausgerichteten<br />

Speditionswelt im<br />

bisherigen Jahresverlauf<br />

im deutlichen Gegensatz zu den verbesserten<br />

Ergebnissen bei den Linienreedereien.<br />

Kühne + Nagel<br />

Marktführer Kühne + Nagel (K+N), der<br />

aufgrund seiner Profitabilität als Benchmark<br />

für die Branche gilt, konnte sich<br />

dem Trend nicht widersetzen. Um die Ertragslage<br />

bestmöglich zu stützen, nahm<br />

der Konzern deutlich mehr Geschäft an.<br />

Das Seefrachtvolumen wurde um knapp<br />

8% auf mehr als 2,1 Mio. TEU ausgeweitet<br />

– das Wachstum war fast doppelt so<br />

Abstract: Forwarders condemned to grow<br />

The strong rise in freight rates is putting pressure<br />

on sea freight forwarders because they can only<br />

pass on price increases to cargo owners with delay.<br />

High volumetric growth is required to support<br />

revenues. Market leader Kühne + Nagel<br />

could not resist the trend. In order to support the<br />

earnings position as best as possible, the Group<br />

significantly increased its business. DHL Global<br />

Forwarding was able to limit the decline in<br />

earnings to around 11% thanks to above-average<br />

volume growth.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

Kühne + Nagel<br />

DHL Global<br />

Forwarding<br />

DB Schenker<br />

Panalpina<br />

DSV<br />

Top 5 der Seefracht-Spediteure<br />

757.000<br />

691.170<br />

hoch wie im Markt des containerisierten<br />

Überseeverkehrs, das K+N genauso wie<br />

verschiedene Wettbewerber für das erste<br />

Halbjahr auf rund 4% taxiert.<br />

Hohe Mengenzuwächse verzeichnete<br />

das Unternehmen nach eigenen Angaben<br />

im Lateinamerikaverkehr sowie auf<br />

den Transatlantik- und Transpazifikrouten.<br />

Auch Spezialitäten wie Kühlcontainerverkehre<br />

sollen stark ausgebaut worden<br />

sein.<br />

Trotz des vergrößerten Geschäftsumfangs<br />

fiel der Rohgewinn des Konzerns<br />

allein im Geschäftsbereich Seefracht in<br />

den ersten sechs Monaten jedoch um<br />

2,7% auf umgerechnet rund 628 Mio. €.<br />

Schuld daran war eine um rund 10%<br />

niedrigere Bruttomarge pro Container.<br />

Im zweiten Quartal verdiente K+N<br />

durchschnittlich 321 CHF (281 €) pro<br />

TEU, im ersten Quartal 328 CHF pro<br />

Standardcontainer. Im Vorjahr waren<br />

es noch 369 bzw. 350 CHF pro TEU gewesen.<br />

Der erhöhte eigene Aufwand ließ<br />

das Betriebsergebnis im Seefrachtbereich<br />

bei K+N sogar um circa 10,0% auf umgerechnet<br />

181 Mio. € nach unten rauschen.<br />

Gleichwohl steht der Marktführer trotz<br />

des Einbruchs in Sachen Profitabilität innerhalb<br />

seiner »Peer Group« immer noch<br />

an der Spitze.<br />

DHL Global Forwarding<br />

1.063.400<br />

1.592.000<br />

9,6%<br />

5,0%<br />

Die Speditionsabteilung der Deutschen<br />

Post – DHL Global Forwarding – konnte<br />

den Rückgang des Ergebnisses dank<br />

überdurchschnittlichen Volumenwachstums<br />

auf rund 11% begrenzen. Auf Seefrachtebene<br />

bricht der Konzern seine Finanzzahlen<br />

nicht ganz herunter, so dass<br />

man sich mit dem EBIT für den gesamten<br />

Speditionsbereich inklusive Luftfracht<br />

und Landverkehr begnügen muss.<br />

Es belief sich auf 107 Mio. € (1. Hj. 2016:<br />

120 Mio. €).<br />

2.117.000<br />

8,9%<br />

Ladungsaufkommen in TEU / Wachstum 1. Halbjahr <strong>2017</strong><br />

6,5%<br />

7,7%<br />

Der Rohgewinn der Seefrachtsparte<br />

sei um 3,2% gesunken, erwähnt Deutsche<br />

Post DHL an einer Stelle. Beim Volumen<br />

gelang immerhin ein Sprung um<br />

6,5% auf mehr als 1,59 Mio. TEU im ersten<br />

Halbjahr, wobei der Asien-Europa-<br />

Verkehr und der Transpazifikverkehr als<br />

Wachstumsbringer genannt werden.<br />

Augenscheinlich hat sich auch das (seefrachtlastige)<br />

Projektlogistikgeschäft für<br />

das Unternehmen wieder besser entwickelt.<br />

Aus einer Erläuterung zu den unter<br />

»Sonstigen« genannten Umsätzen<br />

geht hervor, dass die Sparte kräftig um<br />

fast 44% auf 277,5 Mio. € zugelegt haben<br />

muss. Auch der Rohertrag in diesem Spezialgeschäft<br />

soll sich um 7,6% verbessert<br />

haben.<br />

Bei Analysten stoßen die jüngsten Zahlen<br />

auf ein positives Echo, auch weil sich<br />

die Ertragslage – mittelfristig betrachtet<br />

– stabilisiert zu haben scheint. Hohe<br />

Wertberichtigungen auf ein falsch konzipiertes<br />

Speditions-IT-System hatten<br />

die Sparte im Jahr 2015 schwer belastet.<br />

Analysten von Warburg Research<br />

sprechen inzwischen von einem »Hoffnungsschimmer<br />

beim Forwarding« unter<br />

Verweis auf den relativ geringen EBIT-<br />

Foto: DSV, Grafik: <strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 21


Schifffahrt | Shipping<br />

Rückgang, welcher auf eine Verbesserung<br />

der »Funktionskostenbasis« schließen<br />

lasse. Im Vergleich zu K+N liegt die EBIT-<br />

Marge (EBIT zum Umsatz) bei DHL Global<br />

Forwarding mit 1,5% aber nach wie<br />

vor sehr niedrig.<br />

DB Schenker<br />

Bei DB Schenker, der Speditionstochter<br />

der Deutschen Bahn, wirkt die Entwicklung<br />

im ersten Halbjahr auf den<br />

ersten Blick erfreulicher als bei K+N und<br />

DHL. Immerhin meldet der Konzernbereich<br />

einen Anstieg des EBIT um 4% auf<br />

208 Mio. €. Die Einnahmen werden allerdings<br />

nicht auf einzelne Verkehrsträger<br />

aufgeschlüsselt, sondern umfassen auch<br />

hier Seefracht, Luftfracht, Landverkehr<br />

und Kontraktlogistik zusammen.<br />

Aus den Erläuterungen im Zwischenbericht<br />

des Konzerns für DB Schenker<br />

lässt sich aber klar herauslesen, dass die<br />

Seefracht in Bezug auf die Gewinnentwicklung<br />

eher ein Klotz am Bein war.<br />

Die »schwache Entwicklung in der Seefracht«<br />

habe die positive operative Ergebnisentwicklung<br />

»teilweise kompensiert«,<br />

heißt es dort etwas umständlich. Einerseits<br />

stieg das Buchungsvolumen in der<br />

Seefracht kräftig um fast 9% auf mehr<br />

als 1,06 Mio. TEU an, andererseits konnten<br />

»die gestiegenen Frachtraten nur teilweise<br />

an die Kunden weitergereicht werden«,<br />

heißt es.<br />

Panalpina<br />

Deutlich angeschlagen präsentiert sich<br />

die Schweizer Spedition Panalpina, deren<br />

Durchschnittsmarge pro Container<br />

so gravierend nachgab, dass die Seefrachtsparte<br />

des Unternehmens sogar mit<br />

umgerechnet knapp –2,4 Mio. € (EBIT) in<br />

die roten Zahlen rutschte. Ihr Ladungsvolumen<br />

steigerte die Spedition zwar<br />

um 5% auf 757.000 TEU, doch die Rohgewinnmarge<br />

pro Transporteinheit brach<br />

um 12% ein.<br />

Pro gebuchtem Container machten<br />

die Schweizer somit durchschnittlich<br />

3 € Verlust. Vorstandschef Stefan Karlen<br />

stellt den Aktionären für das zweite<br />

Halbjahr eine Rückkehr in die Gewinnzone<br />

für das Seefrachtgeschäft in Aussicht,<br />

gestützt auf Prozessanpassungen<br />

und eine Restrukturierung der Organisation.<br />

DSV Air & Sea<br />

Im Aufwind befindet sich dagegen der<br />

dänische Speditionskonzern DSV, der in<br />

Bezug auf Kostenbasis und Geschäftsvolumen<br />

dank der Integration des im Vorjahr<br />

übernommenen Wettbewerbers UTi<br />

beträchtliche Fortschritte erzielt hat. Mit<br />

seinen hohen Synergieeffekten befindet<br />

sich das Unternehmen aber klar in einer<br />

Sonderrolle. So gelang es den Dänen, das<br />

Betriebsergebnis (EBIT) der Sparte See-<br />

und Luftfracht um fast 64% auf umgerechnet<br />

206 Mio. € anzuheben – und das,<br />

obwohl die Margen ebenfalls spürbar sinken:<br />

in der Seefracht um 7% auf immer<br />

noch glänzende 433 € pro Standardcontainer.<br />

Daran sind die hohen Produktivitätsreserven<br />

des integrierten Konzerns<br />

erkennbar. Das gebündelte Seefrachtvolumen<br />

lag im ersten Halbjahr bei mehr<br />

als 690.000 TEU (+9,6%).<br />

Expeditors<br />

Die US-Spedition Expeditors, die laut der<br />

britischen Marktforschungsfirma Transport<br />

Intelligence im vergangenen Jahr<br />

mit 1,08 Mio. TEU disponierter Ladung<br />

Platz 8 unter den großen Seefrachtspedition<br />

belegte, konnte die Auswirkungen<br />

rückläufiger Margen auf ihr Ergebnis einigermaßen<br />

abfedern. Das Betriebsergebnis<br />

und der Nettogewinn gaben jeweils<br />

um 5% auf rund 314 Mio. $ und<br />

202 Mio. $ nach.<br />

Das Ladungsaufkommen gemessen in<br />

TEU sei um 4% gewachsen, teilte das in<br />

Seattle ansässige Unternehmen mit, ohne<br />

ein absolute Zahl zu nennen. Expeditors<br />

führt die recht stabile Performance auf<br />

Effzienzgewinne in der Auftragsabwicklung<br />

zurück. Zudem seien zum Ende des<br />

ersten Halbjahres hin Ratenerhöhungen<br />

bei den Kunden durchgesetzt worden, die<br />

sich im weiteren Verlauf positiv auswirken<br />

sollten.<br />

M<br />

Markterholung bei See- und Luftfracht auf Kurs<br />

Auch wenn die Zeiten zweistelliger Zuwächse<br />

auf den globalen Containerrouten<br />

der Vergangenheit angehören, ist der<br />

Ausblick für die Seefrachtbranche relativ<br />

positiv. So sind in den kommenden Jahren<br />

immerhin Zuwächse im mittleren<br />

einstelligen Prozentbereich zu erwarten.<br />

Diese Einschätzung vertritt die auf den<br />

Fracht- und Logistiksektor spezialisierte<br />

Beratungsfirma Transport Intelligence<br />

(TI) aus dem englischen Cambridge in<br />

ihrem aktuellen Branchenreport Global<br />

Freight Forwarding <strong>2017</strong>.<br />

Die weltweiten Speditionsumsätze bei<br />

Seefracht dürften demnach in den kommenden<br />

fünf Jahren um durchschnittlich<br />

4,6% wachsen. Diese Zuwachsrate entspricht<br />

auch der erwarteten Volumenentwicklung,<br />

da TI konstante Wechselkurse<br />

und Frachtraten ab Beginn des<br />

Untersuchungszeitraums ansetzt.<br />

Angekurbelt werde die Erholung durch<br />

die Zunahme des Weltwirtschaftswachstums<br />

und die Rückkehr einiger wichtiger<br />

Regionen auf den Wachstumspfad, die in<br />

den vergangenen Jahren herbe Einbrüche<br />

im Güterverkehr verzeichnet hatten<br />

wie Russland, Zentralasien, Südamerika<br />

und Afrika.<br />

Für den südamerikanischen Kontinent<br />

sagt TI nach zwei Jahren schrumpfender<br />

Mengen eine durchschnittliche Steigerungsrate<br />

im Containerverkehr von<br />

5,9% für die kommenden Jahre voraus.<br />

Wobei vor allem Peru, Kolumbien und<br />

Chile eine überdurchschnittlich gute<br />

Entwicklung aufweisen dürften, wie es<br />

heißt.<br />

Für Russland und Zentralasien wird mit<br />

einem Wachstum im Frachtgeschäft von<br />

durchschnittlich 4,1% bis zum Jahr<br />

2020 gerechnet. Die britischen Marktforscher<br />

begründen den optimistischen<br />

Ausblick mit der Erholung der Rohölpreise,<br />

deren Sturz Ende 2014 für massive<br />

wirtschaftliche Einbußen und stark<br />

rückläufige Handelsvolumina in Russland<br />

gesorgt hatten.<br />

Auch die afrikanischen Staaten südlich<br />

der Sahara sieht TI auf dem Weg aus der<br />

Krise. Gesunkene Rohstoffpreise hätten<br />

die Volkswirtschaften gelähmt und die<br />

Frachtmengen im Vorjahr leicht nach<br />

unten gedrückt. Eine wieder anziehende<br />

Industrieproduktion in Südafrika sowie<br />

»steigende Konsumkraft« und ein verbessertes<br />

Investitionsklima in zahlreichen<br />

anderen Ländern weckten jetzt<br />

Hoffnung auf eine Belebung des Frachtgeschäfts.<br />

In den kommenden Jahren sei<br />

mit einem durchschnittlichen Wachstum<br />

der Volumina von 6,1% im Afrikageschäft<br />

zu rechnen, so TI. mph<br />

22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 23


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China<br />

North<br />

Korea<br />

South<br />

Korea<br />

Japan<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Consolidation wave<br />

sweeps into Asia<br />

Challenging market conditions have compelled Asian shipping lines<br />

and shipbuilders into consolidation. Zeng Xiaolin looks at the mergers<br />

on the horizon and the implications<br />

As early as<br />

January<br />

<strong>2017</strong>, speculation<br />

grew that<br />

COSCO, fresh<br />

from a merger with<br />

fellow Chinese stateowned<br />

enterprise China<br />

Shipping Group, was making<br />

a bid for liner operator Orient<br />

Overseas Container Lines (OOCL). Both<br />

carriers are members of the »Ocean Alliance«,<br />

along with France’s CMA CGM<br />

and Taiwan’s Evergreen Line.<br />

Finally, on 9 July <strong>2017</strong>, COSCO and another<br />

state-owned enterprise, Shanghai<br />

International Ports Group, announced a<br />

6.3 bn $ bid, putting the Chinese shipping<br />

giant on track to surpass CMA CGM as<br />

the world’s third largest shipping line.<br />

OOCL’s parent OOIL cited market<br />

conditions as the reason for accepting<br />

COSCO’s offer. »As the industry consolidates<br />

at speed, with the largest players<br />

now having millions of TEUs in carrying<br />

capacity, the capital base necessary<br />

to operate successfully and to establish<br />

a place among the leading industry participants,<br />

is becoming increasingly sizeable,«<br />

said OOIL’s Andy Tung, running<br />

the family business in third generation.<br />

»The offer provides an opportunity for<br />

OOIL to continue to operate the OOCL<br />

brand, but as part of the China COSCO<br />

Shipping Group, and to bring together<br />

our operating model and our corporate<br />

culture with the competitive advantages<br />

of COSCO,« Tung explained.<br />

PIL – or what will be next?<br />

The 6.3 bn $ bid is a premium of approximately<br />

55.2% over OOIL’s average closing<br />

price of 50.69 HK-$ (6.48 $) as quoted on<br />

the stock exchange for the 30 trading days<br />

immediately prior to the last trading date<br />

on 6 July <strong>2017</strong>. It is likely that the Tungs<br />

will use the proceeds to develop their<br />

privately held shipping business, Island<br />

Navigation Corporation International<br />

Ltd, which owns eight medium-range<br />

products tankers.<br />

As for COSCO, sources tell <strong>HANSA</strong><br />

that the Chinese behemoth is unlikely to<br />

stop its acquisitions until it overtakes A.P.<br />

Møller-Mærsk as the world’s largest shipping<br />

line. In the meantime there could be<br />

another move: CMA CGM is willing to<br />

sell 24% of its shares and COSCO is said<br />

to be eyeing this.<br />

French shipping consultancy Alphaliner<br />

has also suggested that Singapore’s<br />

Pacific International Lines (PIL) could<br />

be COSCO’s next possible acquisition<br />

target. PIL, which specialises in regional<br />

trades, declined to comment when contacted,<br />

citing commercial confidentiality.<br />

Instead, Alphaliner analyst Tan Hua<br />

Joo told <strong>HANSA</strong>: »PIL is the only midsized<br />

carrier of significant scale that is financially<br />

and politically unencumbered<br />

and this makes them an attractive target«.<br />

COSCO would probably also gain from<br />

PIL’s exposure to the African markets.<br />

While Taiwanese line Yang Ming, Korean<br />

Hyundai Merchant Marine (HMM)<br />

and Israel’s ZIM Line remain independent,<br />

Tan said that these companies’ welldocumented<br />

financial issues and ownership<br />

links to their respective countries’<br />

governments make them unattractive acquisition<br />

targets.<br />

Combining three into ONE<br />

Apart from COSCO, there have been<br />

more activities among liner operators. In<br />

October 2016, Mitsui OSK Lines (MOL),<br />

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK)<br />

and Kawasaki Kisen Kaisha (»K« Line),<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

collectively known as Japan’s »Big<br />

Three«, announced the amalgamation<br />

of their container divisions,<br />

which comprised the shipping<br />

and terminal operations.<br />

The merged entity, to be called<br />

»Ocean Network Express«<br />

(ONE), is scheduled to commence<br />

operations as part of »THE<br />

Alliance« (together with Hapag-Lloyd<br />

and Yang Ming) in April<br />

2018. Incidentally, the concept of the<br />

trio merging their container units was<br />

first suggested in 2011, when liner operators<br />

began ordering ultra-large container<br />

ships in the wake of Maersk’s Triple-E<br />

commissions.<br />

However, the companies’ respective<br />

presidents said at that time that such<br />

an amalgamation would be diffcult to<br />

organise, due to their affliations with<br />

different keiretsu (Japanese corporate<br />

group) where cross-affliate holdings<br />

are common. MOL is part of the Mitsui<br />

group; NYK Line is a Mitsubishi company<br />

while »K« Line is part of the DKB<br />

keiretsu.<br />

However, weak profitability and the<br />

rapid influx of ultra-large container<br />

ships made consolidation inevitable<br />

and swept away initial concerns. »K«<br />

Line explained: »The imbalance of supply<br />

and demand has destabilised the industry<br />

and have created an environment<br />

that is averse to profitability. Under these<br />

circumstances, we have decided to integrate<br />

our respective container shipping<br />

divisions to ensure stable, effcient and<br />

competitive business operations.«<br />

Combined strength<br />

ONE is expected to have combined sales<br />

of 15.4 bn $, realise significant cost savings<br />

and to operate a total capacity of<br />

1.38 mill. TEU, making it the sixth largest<br />

liner operator in the world. ONE will<br />

be headquartered in Singapore, under the<br />

leadership of Jeremy Nixon, who currently<br />

heads NYK Line’s container business.<br />

While the companies declined to comment<br />

on whether any layoffs will result,<br />

they asserted that the decision to combine<br />

their container operations was taken<br />

mutually and, industry insiders<br />

told <strong>HANSA</strong> that the Japanese government<br />

was not involved. »Low profitability,<br />

excessive competition and the need<br />

for scale economies are the main drivers<br />

behind the consolidation wave. But<br />

it doesn’t affect their corporate affliations«,<br />

Alphaliner’s Tan told <strong>HANSA</strong>.<br />

From left: Eizo Murakami, president of<br />

K Line, Junichiro Ikeda, president of MOL,<br />

ONE-CEO Jeremy Nixon and Tadaaki Naito,<br />

president of NYK<br />

Korea’s operators to catch up<br />

Recently, all 14 of South Korea’s liner and<br />

feeder operators declared to join forces to<br />

restore the country’s shipping reputation<br />

nearly a year after Hanjin Shipping’s collapse.<br />

Lead by Hyundai Merchant Marine<br />

(HMM) and assisted by the Korea Shipowners<br />

Association (KSA), all domestic<br />

shipping heavyweights agreed on forming<br />

the all new »Korea Shipping Partnership«<br />

and to collaborate mainly in<br />

the Intra-Asia segment as well as in other<br />

markets.<br />

These 14 companies will cooperate to<br />

improve their competitiveness by sharing<br />

slots, rationalising and jointly managing<br />

routes and co-managing overseas terminal<br />

assets. According to Drewry’s senior<br />

analyst Simon Heaney the South Korean<br />

alliance appears to be an effort to avoid a<br />

repeat of Hanjin Shipping’s demise.<br />

Shipyards on the spot<br />

South Korea’s third largest shipbuilder,<br />

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering<br />

(DSME), faced bankruptcy after<br />

accounting fraud was allegedly committed<br />

by its previous CEOs, Ko Jae-ho<br />

and Nam Sang-tae. The fraud resulted<br />

in a massive 2.8 bn $ loss for 2015 and a<br />

2.2 bn $ loss for 2016. The situation was<br />

compounded by the slowdown in newbuilding<br />

orders from 2015 onwards. Ko<br />

was jailed nine years this year while<br />

Nam’s trial is pending. After an initial<br />

3.5 bn $ bailout launched by DSME’s<br />

main creditors, the state-run policy lenders<br />

Korea Development Bank (KDB) and<br />

the Export-Import Bank of Korea (KEX-<br />

Photo: K Line<br />

IM), proved inadequate. Afterwards,<br />

the shipbuilder was thrown a second<br />

lifeline in April, after its bond<br />

holders consented to another rescue<br />

package of around 6 bn $<br />

launched by the policy banks, on<br />

condition that DSME undertake<br />

more cost-cutting.<br />

Another 1,000 jobs are expected<br />

to be shed as a result. As of<br />

31 March <strong>2017</strong>, DSME has total debts<br />

of 11.6 bn $ and 741.9 mill. $ of equity.<br />

The government was roundly criticised<br />

for going out of its way to ensure DSME’s<br />

survival, while allowing Hanjin Shipping<br />

to go bankrupt in February. Despite the<br />

Financial Services Commission’s chairman<br />

Yim Jong-ryong’s assertion that the<br />

government had faith in DSME’s longterm<br />

competitiveness, KDB’s 79% stake<br />

in DSME, following a debt-for-equity<br />

swap, is widely seen as the main reason<br />

for the government’s efforts.<br />

The FSC’s next plans are to get DSME<br />

to be acquired by one of its two bigger<br />

rivals, Hyundai Heavy Industries (HHI)<br />

or Samsung Heavy Industries (SHI). The<br />

latter is considered a more viable buyer,<br />

due to the proximity of its shipyard in<br />

Geoje to DSME’s facility in Okpo. When<br />

contacted, a DSME spokesman refused<br />

to identify a possible buyer. He said:<br />

»DSME’s current priority is to normalise<br />

its operations. Once this is done, we can<br />

seek a buyer.«<br />

DSME will be downsized<br />

Accordingly, through the sale of non-core<br />

assets, including its shipyard in Romania,<br />

DSME will be downsized to make it palatable<br />

for an acquisition. DSME will also<br />

focus more on commercial ships, while<br />

orders for drillships and offshore plants<br />

would be subject to approval from the financial<br />

authorities.<br />

Analyst KJ Hwang from CIMB Securities<br />

told <strong>HANSA</strong> he believed that speculation<br />

of Samsung HI’s takeover of<br />

DSME was also due to the challenges facing<br />

the Samsung group. The Samsung<br />

group’s de facto chief, Lee Jae-yong, is facing<br />

a possible twelve-year imprisonment<br />

over corruption allegations that brought<br />

down the country’s disgraced past president,<br />

Park Geun-hye.<br />

Hwang said, »It’s more about the big<br />

picture and the implications for Samsung’s<br />

group ownership. South Koreans<br />

are also jittery because the Samsung<br />

group is not keen about expanding its industrial<br />

business«.<br />

M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 25


Schifffahrt | Shipping<br />

$6.650<br />

$6.550<br />

$6.650<br />

August ´16<br />

August $ 6.645 ´16<br />

$ 6.645<br />

$6.550<br />

MPP-Markt: S&P-Hausse<br />

und T/C-Hoffnung<br />

Die Stimmung im Mehrzweck- und Schwergutmarkt ist<br />

$6.450<br />

noch weit von Zufriedenheit entfernt. Einige Akteure<br />

haben aber offenbar noch Aktionspotential, wie jüngste<br />

$6.350<br />

Transaktionen zeigen. Die Charterraten erholen sich<br />

indes langsam aber stetig. Von Michael Meyer<br />

$6.650<br />

$6.550<br />

$6.450<br />

$6.450<br />

$6.350<br />

$6.350<br />

$6.250<br />

$6.250<br />

$6.150<br />

$6.150<br />

$6.050<br />

TMI<br />

Toepfer's MPP Index<br />

TM<br />

Toepfer's M<br />

$6.250<br />

$6.050<br />

Gäbe es in der MPP-Branche einen<br />

Messwert wie den Geschäftsklimaindex<br />

des ifo-Instituts, würde der nicht sonderlich<br />

positiv ausfallen. »Gefühlt« ist die<br />

Lage nach wie vor schlecht bis dramatisch.<br />

Niedrige Frachtraten und ein zum Teil ruinöser<br />

Preiskampf lasten auf dem Sektor.<br />

Das liegt auch in den ökonomischen Rahmenbedingungen<br />

begründet, weil es nicht<br />

ausreichend große Industrieprojekte gibt,<br />

die für die MPP-Schifffahrt so wichtig<br />

sind. Nach Jahren der Krise auf wichtigen<br />

Weltmärkten und im Öl-/Gas-Segment<br />

werden erst langsam wieder größere Projekte<br />

initiiert. Bis das zu einer signifikant<br />

höheren Nachfrage nach Verschiffungen<br />

führt, könnte es aber noch dauern.<br />

Einen wichtigen Index, der sich weniger<br />

auf Erwartungen als vielmehr auf<br />

konkrete Daten stützt, gibt es aber für die<br />

MPP-Branche. Und der nährt tatsächlich<br />

Hoffnung. Nach einem kontinuierlichen<br />

Rückgang hat sich der Timecharter-Index<br />

des Hamburger Maklers Toepfer<br />

Transport seit März stabilisiert und ist sogar<br />

leicht gestiegen. Im August legte der<br />

Wert für eine 6-12-Monatscharter eines<br />

12.500-Tonners des klassischen F-Typ auf<br />

knapp über 6.300 $ zu. Das ist zwar immer<br />

noch relativ weit von ehemaligen Höchstwerten<br />

entfernt, aber immerhin eine Verbesserung<br />

zu Februar und März.<br />

Auslöser für das höhere TMI-Niveau<br />

sind vor allem einige längerfristige Projekte.<br />

Bei Toepfer Transport sieht man das<br />

Abstract: MPP – S&P booms while owners place hopes on T/C<br />

$5.950<br />

Potential, dass der aktuelle Trend<br />

$5.950<br />

zu einer weiteren $6.150 Steigerung der Raten »in<br />

den kommenden Monaten« führen könnte.<br />

Begründet wird die Annahme im aktuellen<br />

Marktbericht damit, dass »einige<br />

$6.050<br />

Operateure sich Tonnage langfristig gesichert<br />

haben, mit einer steigenden Ratenstruktur<br />

im zweiten Chaterjahr.« Darüber<br />

$5.950<br />

hinaus beziehungsweise in Kombination<br />

damit nennen die Analysten weitere Variablen.<br />

Zum Einen die Ladungsseite: Wenn<br />

man davon ausgehe, dass die Frachtraten<br />

den »absoluten Tiefpunkt« erreicht hätten,<br />

mache es Sinn, sich größere Volumen<br />

auf längerfristiger Basis zu sichern, gefolgt<br />

von der Sicherung ausreichender Tonnage<br />

durch Carrier für eben diese Ladungsvolumina.<br />

Zum Anderen könne auch die zuletzt<br />

sehr rege Aktivität im An- und Verkaufsmarkt<br />

(S&P) ein Indikator für eine<br />

verstärkte Nachfrage sein, heißt es weiter.<br />

Banken ziehen vermehrt Stecker<br />

Der S&P-Markt erlebt tatsächlich eine<br />

Hausse. Das zweite Quartal gilt als eines<br />

derjenigen mit der höchsten Aktivität der<br />

vergangenen Jahre. Bei Toepfer Transport<br />

zählt man mehr als 40 Transaktionen.<br />

Eines der bekanntesten Beispiele ist<br />

der Kauf von fünf Rickmers-Schiffen<br />

durch die Bremer Reederei Zeaborn, die<br />

die Rickmers-Linie selbst bekanntlich<br />

im April übernommen hatte – allerdings<br />

ohne Schiffe.<br />

The mood in the MPP shipping market is still far from contentment. But some<br />

players still seem to have potential to take actions as recent transactions<br />

demonstrate. Meanwhile, charter rates slowly but steadily recover. One factor<br />

weighing on the market is the lack of large infrastructure projects around the world<br />

that used to require shipments. While the oil & gas sector initiates larger projects<br />

again, it could still take some time to materialize in MPP shipments.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Auch der noch relativ junge Carrier<br />

d.ship mit dem Speditionskonzern deugro<br />

im Rücken ist aktiv. So wurden zuletzt<br />

drei zusätzliche Schiffe eingechartert. Explizit<br />

nicht ausgeschlossen wird, Schiffe zu<br />

kaufen. Gespräche laufen bereits.<br />

Die Toepfer-Experten gehen davon aus,<br />

dass viele Verkäufe von den finanzierenden<br />

Banken entscheidend vorangetrieben<br />

werden. Selbst unter extrem hohem<br />

Druck, ihre milliardenschwere, maroden<br />

Kreditportfolios zu bereinigen, ziehen sie<br />

offenbar bei immer mehr Schiffsgesellschaften<br />

und Reedereien den Stecker.<br />

Das Vertrauen der Finanzierer in die<br />

Fortführungsfähigkeit schwinde wohl<br />

zunehmend, was auch auf den Schweizer<br />

Staat zutriff, der die Staatsgarantie<br />

für die Schweizer Hochseeflotte zurückfährt,<br />

wodurch zahlreiche Einheiten der<br />

Enzian Ship Management / Swiss Cargo<br />

Line den Besitzer wechseln. Die neun und<br />

zwölf Jahre alten 12.500-Tonner brachten<br />

jedoch lediglich 3,8 Mio. $ ein. Käufer ist<br />

dem Vernehmen nach der libanesischkanadische<br />

Geschäftsmann Talal Hallak<br />

von U-Ship mit Unterstützung der Group<br />

Mach. Einer der entscheidenden Preisfaktoren<br />

dürfte die mit 2 x 80 t relativ niedrige<br />

Krankapazität der Schiffe sein. Für<br />

die gleiche Schiffsgröße mit 240 bis 360 t<br />

Kapazität führt Topefer Transport einen<br />

Secondhand-Preis von aktuell 5,5 Mio. $.<br />

Es gibt einige Akteure – die es sich leisten<br />

können – und Beobachter, die den<br />

erhöhten Druck der Banken dann für<br />

einen den Umständen entsprechend guten<br />

Weg halten, da vor allem im klassischen<br />

MPP-Geschäft noch signifikant zu<br />

viel Tonnage im Markt ist. Hilfreich ist<br />

es vor allem dann, wenn die erzwungenen<br />

Verkäufe nicht nur zu Eignerwechseln,<br />

sondern auch zu Verschrottungen<br />

führen. Das würde Druck von der Flotte<br />

nehmen, so das Kalkül, wie es auch in<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

I<br />

PP Index<br />

August ´17<br />

$ 6.306<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

.<br />

anderen Segmenten zu beobachten ist.<br />

Allerdings wurde in der Vergangenheit<br />

auch deutlich, dass bei niedrigen Preisen<br />

aus Notverkäufen viele Frachter noch einen<br />

Abnehmer finden, der sie dank der<br />

günstigen Finanzierung weiterbetreibt<br />

und mit niedrigen Raten die erhoffe<br />

Entlastung sogar ins Gegenteil verkehrt.<br />

Vor derartigen Entwicklungen ist auch<br />

die MPP-Branche nicht gefeit.<br />

Ein weiterer Grund für die S&P-Hausse<br />

dürfte die Modernisierung der Flotten<br />

bei einigen Carriern sein. Mit BBC Chartering<br />

aus Leer verfolgt einer der wichtigsten<br />

Akteure eine solche Strategie, was<br />

zu vielen Transaktionen führt.<br />

In Zeiten von Überkapazitäten sind die<br />

Qualität der Schiffe und ihre Krankapazität<br />

enorm wichtige Faktoren im Wettbewerb<br />

um gut zahlende Ladung. Entsprechend<br />

erwarten die Toepfer-Analysten<br />

kein allzu schnelles Ende des Trends: »Es<br />

sind noch einige Deals in der Pipeline.«<br />

Abzuwarten bleibt wie sich die Treiber<br />

der Entwicklung verhalten, wenn sich die<br />

Preise wieder ändern. Im Vergleich zum<br />

Vorquartal blieben die Werte für zehn<br />

Jahre alte 30.000- (640-700 t Krankapazität)<br />

und 12.500-Tonner (240-360 t) zuletzt<br />

stabil bei 8 Mio. $ bzw. 5,5 Mio. $.<br />

Eine leichte Steigerung von 3,75 auf<br />

4 Mio. $ gab es lediglich bei 9.000-Tonnern<br />

(120-160 t).<br />

Bei einem der Großen der Branche<br />

klingt es pessimistisch: Dort sieht man<br />

zwischen denen, die sich von Altlasten<br />

befreien und denen, die die Bedingungen<br />

für Expansionen nutzen, solche, die<br />

wohl nicht »überleben« könnten, vor allem<br />

Tramp-Reeder. (Der Toepfer-Report<br />

nennt als Beispiele etwa die Reedereien<br />

Eckhoff und Gerd Görke.) »Diese Gruppe<br />

ist verhältnismäßig groß«, heißt es hinter<br />

vorgehaltener Hand. So könnte sich die<br />

Zahl der »Kleinen« weiter reduzieren. M<br />

Jüngste Secondhand-Verkäufe im MPP-Markt (Auswahl)<br />

Name dwat Built Gear Seller Buyer US$<br />

Helvetia 17.551 13 3 x 80 Swiss Bund / Enzian ABC Maritime<br />

Nicola 12.780 06 2 x 120 Gerd Görke Ukrainian € 4.35<br />

Hemgracht 12.663 <strong>09</strong> 2 x 180 Spliethoff / BigLift Nunavut Eastern Arctic 9.00<br />

San Rafael 30.490 03 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Germans 5.10<br />

Thorco Sun 9.073 02 2 x 60 Thorco Kamchatka Shipping<br />

BBC Oder 16.953 10 2 x 250; 1 x 80 Briese Desgagnes Transport 10-11.50<br />

SCL Andisa 12.541 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

Celine 8.600 01 2 x 60 Swiss Bund / Enzian Tango Shipping € 2.00<br />

SCL Akwaba 12.576 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

SCL Anita 12.650 08 2 x 80; 1 x 45 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

BBC Steinwall 12.770 07 2 x 120 Elbe Shipping HS Schiffahrt 4.80<br />

SCL Leman 12.579 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

SCL Basilea 12.500 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

SCL Bern 12.578 05 2 x 80 Swiss Bund / Enzian Groupe Mach / U-Ship 3.80<br />

Fernando 30.320 03 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Sea Ray Shipping 4.75<br />

Thorco Sky 9.120 02 2 x 60 Thorco Mester Commerical<br />

Vicente 30.491 02 2 x 100; 2 x 50 NSC Shipping Sea Ray Shipping 4.75<br />

BSLE Genova 20.567 99 2 x 60 Bogazzi Hanssy Shipping<br />

BBC Tennessee 12.668 08 2 x 180 Briese Auerbach Schifffahrt 5.60<br />

BBC Ohio 12.708 <strong>09</strong> 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20<br />

BBC Alabama 12.732 07 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20<br />

BBC Luisiana 12.763 08 1 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20<br />

BBC Colorado 12.742 08 2 x 150 Bockstiegel Krey Schiffahrt 5.20<br />

BBC Bunde 20.567 98 2 x 60 Briese Sea Ray Shipping<br />

Thorco Galaxy 13.802 08 2 x 50 Thorco Shipping Ultrabulk<br />

BBC Amazon 17.287 07 3 x 80 Briese Desgagnes Transport 10.00+<br />

HHL Volga 12.744 07 2 x 150 Hansa Heavy Lift Auerbach Schifffahrt 4.25<br />

Harren schluckt SAL<br />

Die Bremer Reederei Harren<br />

& Partner übernimmt nach<br />

langen Verhandlungen den<br />

Hamburger Konkurrenten<br />

SAL von der japanischen »K«<br />

Line. Bereits seit Monaten gab<br />

es Gerüchte über den anstehenden<br />

Verkauf. Nun wird<br />

Vollzug gemeldet. Über den<br />

Kaufpreis wurden keine Angaben<br />

gemacht.<br />

Ursprünglich war Harren &<br />

Partner gemeinsam mit der<br />

Leeraner Reederei und BBC-<br />

Mutter Briese ins Rennen eingestiegen.<br />

Auch der Konkurrent<br />

Hansa Heavy Lift<br />

(Hamburg) hatte dem Vernehmen<br />

nach ein Angebot abgeben.<br />

Letztlich blieb Harren<br />

übrig.<br />

Wie immer wieder zu hören<br />

war, ist die »K« Line mit ihrer<br />

deutschen Tochter in dem<br />

umkämpften MPP-Markt aber<br />

nie richtig glücklich geworden,<br />

weil sie den Japanern<br />

Verluste bescherte. »Wir werden<br />

SAL behutsam in die<br />

Gruppe integrieren«, so Martin<br />

Harren. Die Reederei werde<br />

weiter als eigenständige<br />

Marke von ihrem Firmensitz<br />

in Hamburg aus agieren. Zur<br />

SAL-Flotte gehören gegenwärtig<br />

13 eigene und zwei eingecharterte<br />

Schwergutschiffe.<br />

Gemeinsam verfügen Harren<br />

& Partner und SAL künftig<br />

über 26 Schwergutschiffe: Von<br />

MPP-Einheiten (300 t Krankapazität)<br />

und Dockschiffen bis<br />

hin zu Offshore-Errichterschiffen<br />

mit DP2 und einer<br />

kombinierten Krankapazität<br />

von 2.000 t. Die Combi Lift-<br />

Schiffe werden künftig von<br />

SAL gemanagt. Auch Combi<br />

Lift werde sein Geschäftsmodell<br />

aktualisieren. »Wir werden<br />

uns in Zukunft verstärkt<br />

auf anspruchsvolle Logistik-<br />

Herausforderungen jenseits<br />

des Tagesgeschäfts sowie spezielle<br />

Offshore-, Decommissioning-<br />

und Salvage-Projekte<br />

konzentrieren«, kündigte<br />

CEO Heiko Felderhoff an.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 27


Schifffahrt | Shipping<br />

Russia relies on its Arctic trump<br />

Despite and because of political and economic challenges the country is facing,<br />

Russia’s government puts special emphasis on developing the maritime industry.<br />

Arctic shipping and the »Ice Silk Road« play an important role<br />

According to offcial statements, projections<br />

for volumes along Russia’s<br />

Northern Sea Route (NSR) heat up as the<br />

first Yamal gas carrier tests the waters in<br />

a voyage to South Korea, while China<br />

and Russia reach agreement to exploit<br />

the »Ice Silk Road«. Before the recent<br />

G20 Summit in Hamburg, President Xi<br />

Jinping of China visited Russia to sign an<br />

agreement dubbed, identifying Russia’s<br />

Northern Sea route as key to future cooperation<br />

between the two nations.<br />

Moscow intends to drive the<br />

nations raw materials<br />

export drive eastward<br />

and China<br />

is not the only<br />

Asian economy<br />

hoping<br />

to<br />

benefit. As the largest importer of liquefied<br />

natural gas in the world, Japan’s commitment<br />

to the massive Yamal LNG project<br />

was made explicit in 2014, when the<br />

Japanese Bank for International Co-operation<br />

brokered a 400 mill. $ financing<br />

package to ensure completion.<br />

At the end of July <strong>2017</strong>, for example,<br />

the world’s largest icebreaking tanker,<br />

»Christophe de Margerie«, departed<br />

from Norway’s Hammerfest LNG plant<br />

headed for South Korea, on its first commercial<br />

voyage via the NSR. The Arc7 iceclass<br />

vessel is the first of 15 vessels envisaged<br />

for Yamal LNG, with first liftings<br />

expected in October. In Korea, the vessel<br />

will deliver a cargo for Total Gas & Power,<br />

the company announced, adding that it is<br />

the first unescorted merchant LNG vessel<br />

ever to take this route, »which makes<br />

it possible to reach Asia via the Bering<br />

Strait in 15 days versus 30 days via the<br />

Suez Canal.«<br />

In 2016, NSR traffc grew by 35%,<br />

reaching 7.27 mill. t overall, officials<br />

say. Sovcomflot Chief<br />

Executive, Sergey Frank<br />

was recently quoted<br />

by news agency<br />

TASS,<br />

forecasting<br />

that the shipping company’s total<br />

NSR oil shipments in 2018 would<br />

reach 12 mill. t. Meanwhile, the Russian<br />

Ministry of Transport still forecasts NSR<br />

volumes by 2020 will reach 65 mill. t per<br />

year.<br />

While the Yamal LNG carriers are intended<br />

to operate unassisted from July to<br />

December, converting overall NSR traffc<br />

projections into reality will rely on icebreaker<br />

support, along a route where average<br />

ice thickness exceeds 1.6 m from<br />

December to June. Today, requirements<br />

are mostly served by four Arktika-class<br />

nuclear icebreakers, the newest of which<br />

is the »50 Let Pobedy«, completed in 2007.<br />

The others, »Yamal«, »Sovetskiy Soyuz«<br />

and »Rossiya«, date from 1993, 1990 and<br />

1985 respectively.<br />

The need for fresh icebreaking tonnage<br />

is therefore becoming acute. Dmitry<br />

Fishkin, Deputy Director of the<br />

Department for the Development of Interregional<br />

and Cross-Border Cooperation<br />

of the Economic Development Ministry,<br />

has suggested that the need will be<br />

urgent by 2021, as NSR oil and gas volumes<br />

ramp up.<br />

In fact, three new icebreakers are under<br />

construction at United Shipbuilding<br />

Corp, with delivery now due one apiece<br />

in 2019, 2020 and 2021. The LK-60Ya-<br />

Russias maritime industry enjoys significant support from the government in Moscow.<br />

Recently CEO Sergey Frank met Prime Minister Dimitri Medvedev<br />

Photo: Sovcomflot<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

Source: Total<br />

15 days<br />

Northern Sea Route<br />

Icebreaking LNG carriers<br />

30 days<br />

Southern Sea Route<br />

class nuclear-powered vessels will be<br />

able to cut through 2.8 m-thick ice. Two<br />

more vessels of the same type are already<br />

planned, as well as a LK-110Ya »Leader-class«<br />

vessel to break winter ice up to<br />

4.3 m, and 2.5 m-thick ice continuously<br />

at 10 kn.<br />

At a recent meeting with Prime Minister<br />

Dmitry Medvedev, Sovcomflots CEO<br />

Sergey Frank called for the Russian government<br />

to continue its drive to improve<br />

navigational safety measures on the NSR<br />

and for a ban on substandard ships and<br />

crews sailing in the environmentally<br />

sensitive region. He stressed the necessity<br />

of taking additional measures to ensure<br />

navigation safety along the NSR given<br />

the significant growth of freight traffc<br />

in that area.<br />

Sovcomflot said in a statement that in<br />

2018, just the two energy projects in the<br />

Gulf of Ob (Novy Port and Yamal LNG),<br />

both served by SCF vessels, »are expected<br />

to generate around 11.5 mill. t of freight<br />

alone, almost doubling the Soviet-era<br />

NSR peak record of 6.6 mill. t in 1987.«<br />

»On behalf of the maritime community«,<br />

Frank expressed a hope that the<br />

Russian government will maintain the<br />

rate at which NSR infrastructure is being<br />

improved to ensure that the existing<br />

navigation safety measures remain adequate<br />

to the needs of the growing vessel<br />

traffc. This includes consistently developing<br />

the navigational and hydrographic<br />

support system, boosting the readiness<br />

of rescue services, and improving<br />

the reliability of navigational and communications<br />

aids.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 29


Schifffahrt | Shipping<br />

The Arc7 ice-class ship »Shturman Albanov« is said to be<br />

the first tanker in the world designed for year-round<br />

transportation of hydrocarbons from the Gulf of Ob<br />

Photo: Sovcomflot<br />

Privatisation?<br />

Frank stated that as of the end of 2Q <strong>2017</strong>,<br />

over 200 mill. t of crude oil and more than<br />

16 mill. t of liquefied natural gas have<br />

been transported by SCF vessels for energy<br />

projects operating in the Arctic seas<br />

(Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port)<br />

and in the Russian Far East (Sakhalin-1,<br />

Sakhalin-2) since the company began focusing<br />

on long-term project-based energy<br />

transportation and offshore servicing in<br />

2006. During the first half of <strong>2017</strong> alone,<br />

Sovcomflot vessels transported 17 mill. t<br />

of crude oil from the Russian Arctic and<br />

the Russian Far East to consumers.<br />

During the meeting, Medvedev gave<br />

assurances that the government will fulfil<br />

all its obligations to support the pace<br />

of development of NSR infrastructure,<br />

including icebreakers and navigational<br />

aids.<br />

The undertaking brings efforts by Russia’s<br />

shipbuilding segment to meet its icebreaker<br />

commitments on time to the top<br />

of the agenda at NEVA <strong>2017</strong>, the biennial<br />

gathering of the international maritime<br />

community in Russia’s capital of<br />

the North. With reports emerging that<br />

the delivery of »Arktika« will be delayed,<br />

new momentum will be brought to a seminar<br />

on auxiliary vessels and a special session<br />

to advance internationally-sourced<br />

localisation of shipbuilding and ship<br />

equipment manufacturing in the Russian<br />

Federation.<br />

Notwithstanding the strategy to support<br />

the national industry, the government<br />

has also other plans. Speculations<br />

about a privatization of Sovcomflot still<br />

have not come to an end. A couple of<br />

weeks ago, RIA news agency cited Russian<br />

First Deputy Prime Minister Igor Shuvalov<br />

as saying, that Russia is in talks with<br />

Asian investors on the privatisation. The<br />

government dies not rule out other forms<br />

of the company’s privatisation apart from<br />

an initial public offering, he said.<br />

»Shturman Albanov«<br />

Recognition as the European Marine<br />

Engineering Awards’ ›2016 Ship of the<br />

Year‹ for the Sovcomflot Arctic shuttle<br />

<strong>2017</strong><br />

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30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

tanker »Shturman Albanov« symbolizes<br />

the transformation underway in Russia’s<br />

maritime industry, but events in early<br />

May <strong>2017</strong> demonstrate the substance<br />

behind the symbolism.<br />

Classed by the Russian Maritime Register<br />

of Shipping, the Arc7 ice-class ship<br />

is said to be the first tanker in the world<br />

designed for year-round transportation<br />

of hydrocarbons from the Gulf of<br />

Ob. The tanker is also the first ship in<br />

RS class to have certification compliant<br />

with the Polar Code. Its technical characteristics<br />

enable effective operation at<br />

temperatures up to –45° C. Two Azipod<br />

azimuth thrusters with total capacity<br />

of 22 MW and Double Acting Tanker<br />

(DAT) functionality allow the ship to<br />

sail through heavy ice up to 1.8 m thick<br />

when moving astern. The tanker is the<br />

lead ship in six designed to carry crude<br />

from the Yamal Peninsula to the port of<br />

Murmansk.<br />

NEVA <strong>2017</strong><br />

The 14 th International Maritime<br />

Exhibition and Conferences<br />

of Russia takes place in<br />

St. Petersburg, during 19–22<br />

September at the<br />

Expoforum Convention<br />

and Exhibition Centre<br />

Focus on fishery industry<br />

Another important segment for Russia’s<br />

maritime community is the fishing<br />

industry. The urgent need to modernise<br />

Russia’s fishing fleet has also encouraged<br />

a strong presence of Norwegians, with Innovation<br />

Norway, the Norwegian-Russian<br />

Chamber of Commerce and the<br />

Norwegian Russian Consulate occupying<br />

a new Norwegian National Pavilion.<br />

Ten of the 18 participating companies are<br />

active in either vessel building or fishery<br />

fleet equipment.<br />

Murmansk-based company Nord Pilgrim<br />

is one of the fishery players. Two<br />

new trawlers are currently being built at<br />

the PJSC shipyard in Vyborg. The technology<br />

group Wärtsilä has been contracted<br />

to provide the engines and the complete<br />

propulsion package, including the<br />

propulsion control system.<br />

The 80 m long trawlers will be reinforced<br />

to Ice 3 class, thereby enabling<br />

them to extend their fishing operations<br />

in the Barents Sea and North Atlantic.<br />

Wärtsilä’s full scope of supply is<br />

for each ship one 8-cylinder Wärtsilä<br />

32 main engine, one Wärtsilä gearbox,<br />

one Wärtsilä controllable pitch propeller<br />

system, one transverse thrusters system,<br />

and a Wärtsilä ProTouch propulsion control<br />

system. Auxiliary generating power<br />

will be supplied by one 6-cylinder and<br />

one 4-cylinder Wärtsilä 20 Auxpac engine.<br />

The equipment is scheduled for delivery<br />

to the yard in March 2018 and January<br />

2019.<br />

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Systems<br />

Energy-Saving<br />

Devices<br />

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COBRA is an advanced maritime battery<br />

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18650 lithium-ion cell technology. The<br />

lightweight battery system is designed for<br />

marine requirements, suited for seagoing<br />

and inland ships such as ferries, tugs,<br />

cruise ships, yachts, OSV and harbour/<br />

service vessels.<br />

Any scale of power storage is possible due<br />

to modular battery units in standardised<br />

cabinets of up to 1,000 V DC including<br />

integrated cooling equipment. COBRA can be used for<br />

fully electric battery or hybrid drives, as emergency power<br />

source or as onboard energy supply, e.g. for peak shaving.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 31


Schifffahrt | Shipping<br />

Newbuilds and boats for sale await 30,000 visitors<br />

A submersible allows for private excursions<br />

Mulder ThirtySix with Fast Displacement Hull<br />

The Glancy Fawcett Showroom<br />

Fast sailing yachts add adrenaline to the market<br />

125 yachts fit in the natural harbour arena<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9<br />

Photo: tomvano Photo: GI events Photo: yachtpublicity.com Photo: yachtpublicity.com Photo: monacoyachtshow Photo: MC Clic<br />

Newbies conquer Monaco<br />

The 27th edition of the Monaco Yacht Show will be an<br />

exciting one: 125 superyachts will be offcially exhibited,<br />

40 vessels make their world premiere. By Nick Jeffery<br />

It is hard to topple MYS as the world’s<br />

leading superyacht show, with 87%<br />

exhibitor return rate – but the organisers<br />

are not taking any chances and<br />

hosted public relations events in London<br />

and New York to drum up new<br />

prospects this past year. For the second<br />

time MYS hosts the »Monaco<br />

Yacht Summit« (26 September) to brief<br />

UHNWI prospects on how to buy a superyacht,<br />

some signing up for the Sapphire<br />

hand-holding concierge service.<br />

A natural harbour arena, fitting<br />

125 of the newest and most interesting<br />

yachts built or for sale, surrounded<br />

by pontoons and air-conditioned tents<br />

with the best suppliers of equipment<br />

and services exhibiting and 1,000s of<br />

industry professionals working their<br />

way around, with 30,000 visitors. And<br />

that’s just in the offcial show.<br />

Outside Port Hercule are more<br />

yachts at anchor and in Monaco itself<br />

are glamorous »by invitation only«<br />

events, awards ceremonies, seminars,<br />

shopping, the Only Watch charity<br />

auction (26 mill. € raised to date by<br />

Luc Pettavino), private meetings between<br />

prospective owners, designers,<br />

builders and project managers. Brokers<br />

are everywhere, with a smattering<br />

of bankers, hunting new clients in<br />

packs and poaching them, limousines<br />

lurking, ready to swoop and whisk<br />

them away (from the new »Starboard«<br />

lounge bar private meeting rooms –<br />

too public) to one of Monaco’s Michelin<br />

restaurants or Maya Bay’s new Indian<br />

for a curry. The Yacht Club de<br />

Monaco is in »all hands on deck« mode<br />

and struggles to prevent non-members<br />

confidently striding past smart hostesses<br />

into its library-cum-lounge bar<br />

and installing themselves for meetings.<br />

It is theatrical, »do you know who<br />

I am?«. Even YCM members find their<br />

cars clamped! MYS promotes its Car<br />

Deck (launched last year) on the dock<br />

opposite should you wish to buy a new<br />

Lamborghini.<br />

For all the internet, apps, media coverage<br />

and viewings throughout the year,<br />

MYS is where it happens – in person.<br />

People like to buy from somebody they<br />

like (or their partner approves of) and<br />

share values with, whether it is a relatively<br />

modest Mulder ThirtySix (36m)<br />

»Delta One«, with Fast Displacement<br />

Hull Form (FDHF), or Feadship 92m<br />

»Aquarius«, designs from Bannenberg+Rowell<br />

or Michael Leach Design,<br />

insurance from Sturge Taylor or OnlyYacht,<br />

a build and management package<br />

from owners’ representatives MCM<br />

(Marine Construction Management)<br />

or fitting out an interior from Boutsen<br />

(Monaco), Sabrina (Monaco) or Glancy<br />

& Fawcett (Manchester). Lawyers<br />

are on hand to advise on purchase and<br />

sales contracts as well as claims.<br />

Other new motor yachts at this<br />

year’s show include the 85 m Lürssen<br />

»Areti«, 74 m CRN »Cloud 9«, 67 m<br />

Benetti »Seasense«, 52 m Sanlorezo<br />

»Seven Sins«, 50 m Heesen »Home«<br />

with hybrid and FDHF, 50 m Tankoa<br />

»Vertige«, as well as the 47 m »Razan«<br />

from Turquoise. Series production<br />

boats such as the 39 m Sunseeker<br />

131 and Azimut Grande 35 m will<br />

be feeling like small fish in the MYS<br />

arena. Amels shows its 69 m »Game<br />

Changer« supply vessel. Sailing yachts<br />

from the top brands include the 54 m<br />

Baltic Yachts »Pink Gin«, 30 m Wally<br />

Cento »Tango« and 29 m Nautor<br />

»LOT99«. All three are fast stuff, adding<br />

adrenaline to a relatively sluggish<br />

large sail yacht market. All in all,<br />

everybody in the superyacht market –<br />

or hoping to be – will be at MYS. Including<br />

HSH Prince Albert II, whose<br />

Foundation supports marine protection<br />

areas.<br />

M<br />

Dates: Wed 27 to Sat 30 September, 10 am to 6.30 pm, Tickets: 160 € / day<br />

in advance or 170 € at entrance. www.monacoyachtshow.com


Schifffahrt | Shipping<br />

Superyachts – a legal and design viewpoint<br />

Lawyers and designers share some thoughts on how to own a superyacht in today’s<br />

austerity climate without being embarrassed and some trends they have noted in the past<br />

year. Dynamic, established names remain at the top, writes Nick Jeffery<br />

The superyacht »establishment« is<br />

being shaken up and challenged<br />

by younger owners but still the big industry<br />

names dominate, their brand<br />

strength and sheer expertise winning.<br />

Some struggled to win orders nevertheless<br />

and Blohm + Voss Yachts being taken<br />

over by Lürssen is an example of an<br />

established name slipping. Camper & Nicholsons<br />

International has changed ownership<br />

– since its Rodriguez Group takeover<br />

in the noughties – more times than<br />

Donald Trump has changed his White<br />

House communications staff. Now with<br />

50/50 Italian (Fincantieri) and Chinese<br />

(Lai Sun Development) ownership one<br />

can only imagine the dynamics in C&N<br />

board meetings. Its latest restructuring<br />

includes the appointment of Fabio Ermetto<br />

as CCO to reposition the brokerage<br />

firm as »not just a brokerage company«.<br />

Burgess and Edmiston, both benefiting<br />

from strong, long-term leadership and<br />

marketing, give a snapshot of the brokerage<br />

market: »We are reasonably strong in<br />

the charter market and note some activity<br />

in the sales market«, says an unusually<br />

reserved Chairman Nick Edmiston,<br />

adding »Take a broker’s advice. We give<br />

sensible advice but not everybody is sensible<br />

enough to take it! There is a lot for<br />

sale in Italy, building ›on spec‹ but it is<br />

better to visit with a broker«, adding a<br />

quip, »to avoid being shafted while you<br />

are bending over your plate of pasta!«<br />

Edmiston recently sold the iconic 75 m<br />

»Enigma« to a Monaco resident, built by<br />

Blohm + Voss as »Eco« a quarter century<br />

ago (this author was on the design team<br />

with Martin Francis) and now renamed<br />

»Zeus«. »A well-designed and -built boat<br />

that is well-maintained can retain its value«<br />

notes Edmiston.<br />

Jonathan Beckett, CEO and owner of<br />

Burgess, is upbeat and was looking to<br />

match 2016’s best ever charter year when<br />

he spoke with <strong>HANSA</strong> early in the summer<br />

season, aboard the charter yacht »Andreas<br />

L«. He noted that Russian activity<br />

is picking up, albeit slowly, having been<br />

75% down in Burgess’ Moscow offce just<br />

a couple of years ago. With eleven new<br />

superyacht builds on the way and 20 inhouse<br />

naval architects in its London office,<br />

Burgess remains solid. Real estate<br />

brokers could learn from the yachting<br />

industry to muscle in on the new build<br />

market. Broker fees are often a target for<br />

complaint, but the good ones do help to<br />

grow the market and they will adapt to<br />

the younger buyers’ demands through<br />

necessity. As C&N’s former Chairman<br />

George Nicholson said, »brokers look<br />

»Black Pearl« endorses<br />

the feasibility sails as<br />

main propulsion<br />

for the shortest and easiest route to their<br />

commission«. Talk of disruption is bandied<br />

about but nobody has managed it<br />

yet. Perhaps it will come from an unexpected<br />

direction such as self-proclaimed<br />

disruptor Hugh Wade-Jones of Enness International,<br />

who specialise in high-value<br />

mortgages, and who spoke at the Monaco<br />

Wealth Forum of how Enness cracked<br />

the mortgage market establishment and<br />

its funny handshakes… Their inaugural<br />

Monaco Summer Party, held at the new<br />

Thirty-Nine gymnasium-club, saw more<br />

superyacht owners present than at many<br />

brokers’ dos, including the new owner of<br />

»Eco«. Enness is looking to finance buyers<br />

in the superyacht market, having clients<br />

with large mortgages and large yachts.<br />

Photo: freivokh.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 33


Schifffahrt | Shipping<br />

Superyacht iQ gives some facts and figures<br />

in its last annual report: Global fleet<br />

(30 m+): 4,473 yachts (84% motor, 16%<br />

sail). 91% of new orders are motor. At<br />

the end of 2015, 473 superyachts were in<br />

build, of which 169 are for sale (154 shipyard<br />

»spec« projects and 15 by owners).<br />

For yachts of above 40 m, 22% are owned<br />

by USA clients, 10% Russian, while the<br />

order book (in-build) shows 21% USA<br />

and 20% Russian<br />

The legal view<br />

»A« is given the usual industry put-downs but<br />

may well be ahead of her time<br />

On the legal front, responses are forthright,<br />

Tony Allen of Hill Dickinson reporting<br />

»a diffcult year to date, albeit<br />

with some significant new build activity<br />

at the top end of the market in the<br />

first half of the year and a sudden surge<br />

in sale and purchase in the mid-market<br />

in the past two months (May & June)«.<br />

Allen notes »increasing activity from<br />

the Far East, Middle East and US, with<br />

a bent towards explorer yachts«, noting<br />

it is »a tough market with everyone looking<br />

at ›new angles‹ more than ever«. He<br />

believes that if the »ongoing spate of macro<br />

and economic crises, and micro issues<br />

of French regulation and increasing charter<br />

regulation in the Med have not significantly<br />

disrupted the industry, it would be<br />

surprising if anything could!« He notes<br />

that »those factors are not helping and are<br />

causing everyone to ›think twice‹ and be<br />

less emotional about yachting acquisitions.<br />

Clarity on Brexit might help too.«<br />

Clyde & Co’s John Leonida states<br />

»the trend is definitely one of consolidation<br />

– for all the looking back at the<br />

pre-2008 market exuberance, today we<br />

have fewer builders and fewer deliveries.<br />

There are probably a third less yards<br />

making deliveries today than there were<br />

in 2012 and the pattern continues. There<br />

will be further shakeouts before the new<br />

build industry has a period of calm.« Leonida<br />

agrees, »there is a core selection of<br />

builders with good pedigree, excellent reliability<br />

and first class customer service<br />

who are thriving in a smaller market. In<br />

a sense we have a smaller but healthier<br />

core new build industry – this, in our experience,<br />

is shown by a constant stream<br />

of new instructions to new builds, principally<br />

in the 70m mark and above. We<br />

have also seen an uptick in the ›previously<br />

owned‹ market, albeit sellers not achieving<br />

the advertised prices – but we are nowhere<br />

near the dramatic price reductions<br />

of 48 months ago«. He notes »owners are<br />

willing to be adventurous in their design<br />

choices – it is clear the explorer type yacht<br />

is no longer a fad and is very much here to<br />

stay. We see, like our colleagues, a paucity<br />

of the big sailing yachts but I note my clients<br />

are favouring smaller sailing yachts<br />

as a supplement to their bigger motor<br />

yachts. As a trend, perhaps reflecting the<br />

austerity in the broader economy, clients<br />

seem to be wanting simpler, more austere,<br />

and less ostentatious interiors«.<br />

Jay Tooker of HFW states: »My gut feeling<br />

is that the market is not very strong<br />

at the moment. The Russians are not active;<br />

the Americans are not as active as<br />

they should be given the strength of the<br />

Dollar against the Euro. At HFW we have<br />

been very busy but I do not feel that is reflective<br />

of the market. Especially among<br />

the shipyards, we are fortunate to have<br />

strong clients at the core of the sector<br />

who will be among the last to be affected<br />

by a downturn. We have been picking up<br />

new work but I suspect a good amount<br />

of it is market share rather than<br />

genuinely new business. I don’t<br />

know where new growth in<br />

the sector will come from«.<br />

On trends, Tooker says it is<br />

not really a question for a<br />

lawyer but comments on<br />

what he sees crossing his<br />

desk: »Big explorer yachts<br />

seem to be the flavour of<br />

the month.«<br />

Tooker believes »the<br />

industry could actually<br />

benefit from associating<br />

itself with other activities<br />

that rich people<br />

enjoy. The way forward<br />

must be to get yachts on<br />

the list of things that the<br />

rich do when they get<br />

Photo: Carl Groll<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

made in<br />

to a certain level of wealth, alongside<br />

jets, houses, art etc. Getting<br />

on that list must be the first step<br />

in expanding interest in the product,<br />

then moving up the list the<br />

next step. The Superyacht Gallery<br />

event, in June at the Saatchi Gallery,<br />

was probably a missed opportunity<br />

– a dedicated yacht event like<br />

that will attract only a small proportion<br />

of those who were already interested<br />

in yachts but why not link<br />

it to say ›Masterpiece‹ or ›Frieze‹<br />

and take a chance that some of the<br />

rich people who come to see art will<br />

be pleasantly surprised to encounter<br />

yachts?« Tooker points out that<br />

»at the top end of the market there<br />

is greater wealth than at any time<br />

in the past 100 years (read Thomas<br />

Picketty) and such desire as there<br />

is for yachts appears unaffected by<br />

most of the normal dampeners on<br />

activity, except perhaps embarrassment<br />

to be seen to be spending big<br />

and living it up while others are suffering<br />

and you’re sacking employees.<br />

That aside, if you’ve got the cash<br />

an economic downturn may even be<br />

a reason to buy a yacht – if there’s<br />

nothing to invest in and you’re only<br />

going to have to watch the value of<br />

something decline, why shouldn’t it<br />

be a yacht?«<br />

Tooker believes that the Panama<br />

Papers and »The Philip Green situation«<br />

(see <strong>HANSA</strong> 9/2016) are indications<br />

of the biggest factor against<br />

yacht ownership. »Superyachts are<br />

big and spectacular and you can’t<br />

hide them in the way you once<br />

could. I don’t think the rich are going<br />

to change their attitudes and<br />

desires but they may want to do it<br />

more discreetly«. Mulder Shipyard<br />

– established in 1938 and now with<br />

a firm foothold in the 30 to 40m superyacht<br />

niche – even markets its<br />

new Mulder ThirtySix as a discreet<br />

»Intimate Family Yacht«. To-date its<br />

clients have opted for this size, for<br />

private use, even though they could<br />

afford much larger.<br />

John Leonida echoes the ownership<br />

conundrum: »Millennials, and<br />

those influenced by them, are more<br />

interested in experiences than acquisition.<br />

In a way those who could<br />

respond to that through non-ownership<br />

superyacht experiences will<br />

no doubt profit. It is also true that<br />

there is a broader anti-capitalist<br />

populist political époque sweeping<br />

the world. It is anti-elitist and<br />

whether it is politically of the left<br />

or right the messages as to the accumulation<br />

of wealth by billionaires<br />

will inevitably make conspicuous<br />

consumption less attractive. It<br />

is no accident that when the Panama<br />

Papers were published hostile<br />

reporting on social media of hidden<br />

wealth and alleged tax evasion<br />

was invariably accompanied by pictures<br />

of superyachts – thus making<br />

the link between criminality<br />

and superyacht ownership. This is<br />

something which is locked in to the<br />

mainstream view of the accumulation<br />

of wealth.«<br />

The design perspective<br />

Oliver Stirling is concerned that<br />

larger design firms may be monopolising<br />

the smaller end of the market<br />

as well as large yachts as projects<br />

become fewer, noting it has<br />

become much more competitive to<br />

win projects and clients have been<br />

slow to commit to orders. He says<br />

that »the number of designers within<br />

the industry has grown enormously<br />

within the past ten years<br />

coinciding with a reduction in the<br />

number of new (yacht) jobs. Many<br />

interior and product design companies<br />

seem to be attracting ›spin-off‹<br />

yacht projects from both new and<br />

existing clients (in the same way<br />

that yacht designers secure residential/aviation<br />

projects)«. Stirling<br />

also observes that exploration<br />

yachts continue to attract interest as<br />

a »go anywhere superyacht« as owners<br />

and charterers become more adventurous,<br />

escaping to more exotic<br />

»wilderness« destinations. »Small<br />

and large cruise ships may be monopolising<br />

this market and drawing<br />

away potential yacht charter<br />

guests seeking these experiences.<br />

The yacht industry could reverse<br />

this trend by providing large yachts<br />

with ice-class, competitively-priced<br />

charters to serve remote regions,<br />

perhaps in combination with multi-destination<br />

tour providers and/or<br />

hotel operators«.<br />

Kokomo Island Fiji is a new destination<br />

to watch that will draw<br />

»superyacht people« to the South<br />

Pacific. Conceived by Australian<br />

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Schifffahrt | Shipping<br />

Dubois-designed »Kokomo« sloop owner)<br />

Lang Walker, Kokomo Island Fiji arguably<br />

offers everything you get from a<br />

superyacht charter, including sailing using<br />

its water toys, as well as much more<br />

space to retreat from your fellow guests.<br />

Arrival is by seaplane.<br />

Stirling also sees a trend towards secondary<br />

support vessels, as expedition<br />

yachts require submarines, helicopters,<br />

landing craft and large tenders, in<br />

turn needing more crew and space. »Two<br />

yachts may be cheaper to build than one«.<br />

Stirling believes »clients’ lifestyles are<br />

causing designers to challenge conventional<br />

layouts and develop new arrangements<br />

and spatial relationships« while<br />

»operational needs are evolving as some<br />

yachts are floating homes for escape and<br />

relaxation while others provide a platform<br />

for the excitement and adventure of<br />

research or exploration«. Stirling hopes<br />

designers will embrace advances in technology<br />

from other industries to ensure<br />

the environmental impact of yachts is<br />

minimised or eliminated. He agrees with<br />

the lawyers that polarity between rich<br />

and poor, not wanting to be seen to have<br />

too much wealth in these days of austerity,<br />

is affecting the market, which itself<br />

is overcrowded to the extent that popular<br />

locations are less attractive. Venice<br />

is considering capping tourist numbers.<br />

Will we see more marine parks limit visiting<br />

yachts? The purpose-built »Yersin«<br />

headed off from Monaco on a three-year<br />

exploration circumnavigation, with the<br />

support of Prince Albert II Foundation,<br />

and may make some recommendations.<br />

Winch Design, rebranded from Andrew<br />

Winch Design, is one of the larger,<br />

established London design practices.<br />

Nick Brosnan and Ignacio Oliva-Velez,<br />

Head of Yachts, Interiors, say that trends<br />

are hard to predict, »especially when a<br />

project can span four years or more. What<br />

is trending now was designed a number<br />

of years ago and we are certainly not like<br />

fashion brands who have seasonal variation.<br />

What we can say is that clients are<br />

living on board far more and we have a<br />

number of new deliveries in the last 12-<br />

18 months where clients are spending the<br />

entire season on their yachts. This changes<br />

how we design«. Brosnan adds: »Clients<br />

are gearing more towards functionalism<br />

and this is especially seen with the<br />

desire to do more with their yachts and<br />

have more versatility, explorers filling<br />

this space«. Andreas Iseli, Head of Yachts,<br />

Exterior, says »we do have more requests<br />

for Axe bows and the younger clientele<br />

certainly seem to favour these right now«,<br />

agreeing with the explorer trend. Jimmy<br />

Carroll, Head of Marketing, states »70-<br />

80 m is the new starting level whereas<br />

ten years ago clients would have wanted<br />

50-60 m. Slightly lower profiles and<br />

sleek lines are also part of the brief now«.<br />

Winch Design saw a shift in the market<br />

after anti-corruption measures in Russia<br />

and China. Carroll points out that social<br />

media helps the next generation of wealth<br />

»see where they can spend their money«.<br />

Tony Dixon, of Redman Whiteley Dixon,<br />

sees a trend in yards looking to reduce<br />

build time, also noting more interest in<br />

Explorer yachts. RWD is keeping busy on<br />

several projects and believes »there is a lot<br />

of confidence out there in HNWI land!«,<br />

even with the global turmoil.<br />

Kokomo Island Fiji – attracting<br />

superyacht people<br />

Photo: Nikki To<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schifffahrt | Shipping<br />

»Something never seen before«<br />

Royal College of Art educated Ken Freivokh gives his personal<br />

view regarding the significance of »Black Pearl«: »What is significant<br />

is not, in my opinion, whether she is indeed very effcient,<br />

or that she embraces green technology – what is truly significant<br />

is that she is a mature and considered endorsement of the<br />

concept behind ›Maltese Falcon‹ – a concept designed to provide<br />

large superyachts with the ability to safely and effciently sail,<br />

rather than just motor. However effciently, and whether or not<br />

it includes technologies such as energy recovery or photovoltaic<br />

cells, motoring will never be as green or effcient as actually sailing<br />

– a technology which hopefully may be adopted by larger<br />

shipping, from container ships to tankers. What ›Maltese Falcon‹<br />

has proven, and ›Black Pearl‹ is endorsing, is the feasibility<br />

and practicality of using easily controlled sails as the primary<br />

means of propulsion. It is possible, with minimum crew and<br />

minimum effort to deploy and effciently and safely set sails, and<br />

indeed, to furl them away quickly and with great ease. To achieve<br />

that, and to do so with an elegant and graceful yacht is truly<br />

a landmark, a definite endorsement of a dream that deserved to<br />

be kept alive and developed further. That is ›Black Pearl‹’s greatest<br />

achievement.«<br />

Of the smaller practices, Nigel Irens, known for his innovative<br />

multihull designs, sees a »Parallel World« (next to the perception<br />

of elderly owners on multi-storey yachts) emerging in<br />

which »young bloods who have a built-in passion for adventure<br />

want to get out there and live their dreams.« Irens is positive:<br />

»The good news for the superyacht industry is that in this<br />

new climate the dream starts when an owner commissions the<br />

build of something that has never been seen before. It is likely<br />

to be sleek, swift and long legged – capable of turning up anywhere<br />

in the world at short notice. It could be sail or power. The<br />

grand dining rooms will be swept away and replaced by outside<br />

cooking and eating for a few good friends. With today’s technology<br />

the ship will not need to be large to have big range and<br />

speed. The size will be determined by what space is needed for<br />

the abundance of sporting equipment aboard – which could include<br />

such essentials as boards of all sorts, beach cats, diving<br />

tenders – and maybe the odd submarine. It may not have escaped<br />

people’s notice that in the real world the bigger the boat<br />

the bigger the draft and the less access you have to the world’s<br />

secret hideaways… A skinny trimaran will do the job nicely…«<br />

He believes we should »build ships whose mission is to explore<br />

the world in a responsible way«.<br />

For all the talk of trends towards explorer yachts, the 77.4 m<br />

World Superyacht Award Winner »Legend«, the 7,640 nm-range<br />

Ice-Class explorer (ex »Giant«), offering up to 26 guests global<br />

exploration charters, is on the market at 46.5 mill. € with Fraser<br />

Yachts, because »the owner wants to get out of yachting« for personal<br />

reasons. Nobiskrug’s 144 m »A«, delivered in February, is<br />

given the usual industry put-downs – as is anything not fitting<br />

their idea of what yachts should look like. In fact, she may well be<br />

ahead of her time, offering some fuel savings through wind power<br />

and vast deck spaces – a true motor sailer, without the need<br />

for a large sailing crew. The 106 m »Black Pearl«, just out of Oceanco,<br />

sports the Dyna-Rig and proves many who negatively criticised<br />

the innovative »Maltese Falcon« saying »there will never<br />

be another« as wrong.<br />

Expect to see more environment-friendly, »different« explorer<br />

yachts, mono and multihull, with real naval architecture developments,<br />

launched in another five to ten years.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 37


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detleffox@comcast.net<br />

Rubriken<br />

1 Werften<br />

2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

1 Werften<br />

n Neubau<br />

n Reparaturen Umbauten<br />

n Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

n Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

n Motoren<br />

n Getriebe<br />

n Kupplungen Bremsen<br />

n Wellen Wellenanlagen<br />

n Propeller<br />

n Ruder Ruderanlagen<br />

n Manövrierhilfen<br />

n Spezialantriebe<br />

n Wasserstrahlantriebe<br />

n Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

n Abgasanlagen<br />

n Wärmetauscher<br />

n Kolben Laufbuchsen<br />

n Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

n Anlasser<br />

n Turbolader<br />

n Filter<br />

n Separatoren<br />

n Brennstoffsysteme<br />

n Vorwärmer<br />

n Kessel Brenner<br />

n Indikatoren<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

n Kraftstoffe<br />

n Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

n Farben Beschichtungen<br />

n Oberflächenbehandlung<br />

n Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />

n Lukenabdeckungen<br />

n Anker Zubehör<br />

n Tanks<br />

n Platten Profile<br />

n Isoliertechnik<br />

n Kälte Klima Lüftung<br />

n Sanitäreinrichtungen<br />

n Küchen Stores<br />

n Möbel Inneneinrichtung<br />

n Fußbodensysteme -beläge<br />

n Schiffstüren Fenster<br />

n Versorgung<br />

n Entsorgung<br />

n Entöler<br />

n Ballastwassermanagement<br />

n Yachtausrüstung<br />

n Mess- Prüfgeräte<br />

n Fendersysteme<br />

n Seezeichen<br />

7 Hydraulik Pneumatik<br />

n Pumpen<br />

n Kompressoren<br />

n Hydraulikanlagen<br />

n Armaturen<br />

n Rohrleitungssysteme<br />

n Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

n Bordaggregate<br />

n Transformatoren<br />

n Schalttafeln Steuerpulte<br />

n E-Installation<br />

n Kabel- Rohrdurchführungen<br />

n Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

n Drehzahlmessung<br />

n Druckmessung<br />

n Temperaturmessung<br />

n Füllstandsmessgeräte<br />

n Durchflussmessung<br />

n Automatisierungssysteme<br />

n Ölstandsüberwachung<br />

n Schiffsmangement-Systeme<br />

n Kalibrierungsgeräte<br />

10 Navigation Kommunikation<br />

n Radaranlagen<br />

n Satelliten Funkanlagen<br />

n Telefonanlagen<br />

n Navigationssysteme<br />

11 Konstruktion Consulting<br />

n Ingenieurbüros<br />

n Versuchsanstalten<br />

n Klassifikationsgesellschaften<br />

12 Umschlagtechnik<br />

n Flurförderfahrzeuge<br />

n Krane<br />

n Greifer<br />

n Schiffsentlader<br />

13 Container<br />

n Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

n Hafen- Wasserbau<br />

15 Finanzen<br />

n Banken<br />

n Emissionshäuser<br />

n Vertrieb<br />

16 Makler<br />

n Makler<br />

17 Reedereien<br />

n Reedereien<br />

n Logistik<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

n Shipmanagement<br />

n Crewing<br />

n Technische Inspektion<br />

19 Hardware Software<br />

n Hardware Software<br />

20 Spedition Lagerei<br />

n Spedition Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

n Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

n Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

n Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

n Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

n ………………………………………<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Buyer’s Guide<br />

1<br />

Kupplungen Bremsen<br />

Clutches Brakes<br />

Hochelastische Kupplungen<br />

für Schiffshaupt- und<br />

Schiffsnebenantriebe<br />

4<br />

WERFTEN<br />

YARDS<br />

Reparatur Umbau<br />

Repair Conversion<br />

KNAACK & JAHN<br />

Marine Piping Systems and Fire Protection<br />

www.k-j.de<br />

+49 40 781 293 0<br />

pipingsystems@k-j.de<br />

Uffelnsweg 10 20539 Hamburg<br />

NEW BUILDING,<br />

CONVERSION, REPAIR<br />

CENTA Antriebe Kirschey GmbH<br />

Bergische Str. 7 | 42781 Haan/Deutschland<br />

Tel. +49-2129-912-0 | Fax +49-2129-2790 | info@centa.de<br />

Propeller<br />

Propellers<br />

www.centa.info<br />

SCHOTTEL GmbH<br />

Mainzer Str. 99<br />

56322 Spay/Rhein<br />

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10<br />

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00<br />

info@schottel.de · www.schottel.deScrew<br />

YOUR PROPULSION EXPERTS<br />

SCHIFFSBETRIEB<br />

SHIP OPERATION<br />

Krängungsausgleichsanlagen<br />

Anti-Heeling Systems<br />

• Fluid Management<br />

• Motion Control<br />

• Ship Performance<br />

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Best Maritime Technology<br />

Brands of Hoppe Marine<br />

2<br />

ANTRIEBSANLAGEN<br />

PROPULSION<br />

Motoren<br />

Engines<br />

Volvo Penta<br />

Central Europe GmbH<br />

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel<br />

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />

E-mail juergen.kuehn@volvo.com<br />

www.volvopenta.com<br />

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder<br />

Technologie und Service<br />

für Motoren und Antriebe<br />

Aggregate<br />

Motoren<br />

Getriebe<br />

Dieselservice<br />

Reparaturen<br />

Kolben<br />

Anlasser<br />

Turbolader<br />

Filter<br />

Brenn stoff-<br />

August Storm GmbH & Co. KG<br />

August-Storm-Str. 6 | 48480 Spelle<br />

systeme T 05977 73246 | F 05977 73261<br />

Instandhaltung Indikatoren von Diesel-<br />

Pumpen<br />

und Gasmotorenwww.a-storm.com<br />

Service und Reparatur<br />

Service and repair<br />

Volvo Penta<br />

Central Europe GmbH<br />

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel<br />

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />

E-mail juergen.kuehn@volvo.com<br />

www.volvopenta.com<br />

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder<br />

Wellen Wellenanlagen<br />

Shafts Shaft Systems<br />

Otto Piening GmbH<br />

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt<br />

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716<br />

E-Mail: info@piening-propeller.de<br />

www.piening-propeller.de<br />

specialist plant for propellers<br />

and stern gears<br />

Rolldämpfungsanlagen<br />

Roll Damping Systems<br />

• Fluid Management<br />

• Motion Control<br />

• Ship Performance<br />

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Best Maritime Technology<br />

Brands of Hoppe Marine<br />

Disposition<br />

Halbjährlich (für 6 Ausgaben)<br />

oder bis auf Widerruf;<br />

Buchung jederzeit möglich.<br />

Die Berechnung erfolgt<br />

im Voraus. Sie erhalten jeweils<br />

eine Gesamtrechnung.<br />

Rubrik<br />

6 Schaltungen, 4c<br />

30mm/<br />

1spaltig<br />

40mm/<br />

1spaltig<br />

1 Rubrik € 495,–* € 680,–*<br />

2 Rubriken € 940,–* € 1.290,–*<br />

3 Rubriken € 1.335,–* € 1.835,–*<br />

4 Rubriken € 1.680,–* € 2.245,–*<br />

5 Rubriken € 1.980,–* € 2.720,–*<br />

6 Rubriken € 2.225,–* € 3.060,–*<br />

*zzgl. MwSt.<br />

Mechanische Bearbeitung<br />

und Fertigung<br />

Motoren- und<br />

Ersatzteile<br />

Spelle<br />

Hannover<br />

Kiel<br />

Hamburg<br />

Delmenhorst<br />

Berlin<br />

Schwerin<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 39


Buyer’s Guide<br />

6<br />

SCHIFFSTECHNIK | AUSRÜSTUNG<br />

SHIP TECHNOLOGY|EQUIPMENT<br />

Ballastwasser<br />

Ballast Water<br />

KNAACK & JAHN<br />

Marine Piping Systems and Fire Protection<br />

www.k-j.de<br />

+49 40 781 293 0<br />

ballastwater@k-j.de<br />

Uffelnsweg 10 20539 Hamburg<br />

BALLAST WATER TREATMENT<br />

Wärmeübertragung, Separation und Fluid<br />

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit<br />

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.<br />

Brandschutz<br />

Fire protection<br />

Dichtungen<br />

Sealings<br />

• Customized silicone<br />

and TPE-profiles<br />

• Sealing profiles for<br />

windows and doors<br />

V.A.V. Group Oy<br />

Paneelitie 3<br />

91100 Ii, Finland<br />

Tel. +358 20 729 0380<br />

www.vav-group.com<br />

Kälte Klima Lüftung<br />

Refrigeration Climate Ventilation<br />

KNAACK & JAHN<br />

Marine Piping Systems and Fire Protection<br />

www.k-j.de<br />

+49 40 31 979 277 0<br />

climatecontrol@k-j.de<br />

Stenzelring 39 21107 Hamburg<br />

AIR CONDITIONING<br />

AND REFRIGERATION<br />

Mess- Prüfgeräte<br />

Measuring Testing Technology<br />

Pumps<br />

Hochpräzise Durchflussmessgeräte für<br />

Ship Performance Monitoring Systeme.<br />

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung<br />

für Dieselmotoren.<br />

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria<br />

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at<br />

Möbel Inneneinrichtung<br />

Interiors Furniture<br />

Schiffstüren Fenster<br />

Doors Windows<br />

Marine and Offshore Doors<br />

Established in 1919<br />

®<br />

Podszuck ® GmbH<br />

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel • Germany<br />

Tel. +49 (0) 431/6 6111-0 | Fax +49 (0) 431/6 6111-28<br />

E-Mail: info@podszuck.eu | www.podszuck.eu<br />

A-, B-, C- and H-class doors<br />

Sicherheitsausrüstung<br />

Safety Equipment<br />

Wärmeübertragung<br />

Heat Transfer<br />

Wärmeübertragung, Separation und Fluid<br />

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit<br />

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.<br />

Tanks<br />

Tanks<br />

VelberterStraße83<br />

VelberterStraße83<br />

D42579Heiligenhaus<br />

D42579Heiligenhaus<br />

Tel.+49205658-55-0<br />

Tel.+49205658-55-0<br />

Fax+49205658-55-41<br />

Fax+49205658-55-41<br />

KNAACK & JAHN e-mail:schwepper@schwepper.com<br />

e-mail:schwepper@schwepper.com<br />

Marine Piping Systems and Fire Protection<br />

www.schwepper.com<br />

www.schwepper.com<br />

LockandHardwareConcepts<br />

LockandHardwareConcepts<br />

forShip&Yachtbuilders<br />

forShip&Yachtbuilders<br />

®<br />

www.kj-fireoff.com<br />

+49 40 781 293 0<br />

fireprotection@k-j.de<br />

Uffelnsweg 10 20539 Hamburg<br />

FIRE PROTECTION:<br />

WATER, GAS, FOAM<br />

G.SchwepperBeschlagGmbH&Co.<br />

G.SchwepperBeschlagGmbH&Co.<br />

GmbH & KG<br />

Buyer’s Guide monatlich neu:<br />

Buchen Sie die nächsten 6 Ausgaben schon ab 495,- €<br />

40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Buyer’s Guide<br />

7<br />

9<br />

Leistungsmessung<br />

Performance Monitoring<br />

Best Maritime Technology<br />

HYDRAULIK PNEUMATIK<br />

HYDRAULICS PNEUMATICS<br />

Pumpen<br />

Pumps<br />

MESS- REGELTECHNIK<br />

MEASURING CONTROL DEVICES<br />

Tankinhaltsmessung<br />

Tank Content Measuring<br />

• Fluid Management<br />

• Motion Control<br />

• Ship Performance<br />

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Brands of Hoppe Marine<br />

Ventilsteuerungen<br />

Valve Remote Control<br />

Best Maritime Technology<br />

Best Maritime Technology<br />

Hochqualitative Schraubenspindelpumpen<br />

für Kraftstoffe.Hermetisch dichte Pumpen<br />

mit Magnetkupplung für MDO und HFO.<br />

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria<br />

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at<br />

• Fluid Management<br />

• Motion Control<br />

• Ship Performance<br />

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• Fluid Management<br />

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• Ship Performance<br />

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(in einem redaktionellen Beitrag,<br />

weitere Beiträge sind möglich)<br />

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2<br />

4<br />

3<br />

6<br />

7<br />

5<br />

2<br />

4<br />

3<br />

Schifffahrt<br />

LOGO 8<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 41


Buyer’s Guide<br />

Trimm- und Bewegungsmessung<br />

Dynamic Floating Monitoring<br />

Best Maritime Technology<br />

11<br />

16<br />

• Fluid Management<br />

• Motion Control<br />

• Ship Performance<br />

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KONSTRUKTION CONSULTING<br />

CONSTRUCTION CONSULTING<br />

MAKLER<br />

SHIP BROKERS<br />

10<br />

• Technology Consulting<br />

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)<br />

• Policy-, Strategy-, Development-<br />

+ PR Consulting (incl. EU Affairs)<br />

• Industrial Expertise for Investors,<br />

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42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Buyer’s Guide<br />

TREFFPUNKT<br />

FÜR VISIONÄRE<br />

UND MACHER<br />

Sonderflächen <strong>2017</strong>:<br />

„Offshore“ und „Sektorenkopplung<br />

& Netzintegration“<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 43


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

The Japanese vision of ships 30 years from<br />

now: Biomimetic ship hulls may develop as<br />

ultra-light carbon materials are used, 3D<br />

printed with embedded smart sensors<br />

Smartphones and<br />

drones as team-players<br />

»Technologies for Future Ships and Future Shipping« is the theme of the 11th HIPER<br />

Conference. Advanced thinkers from research laboratories, authorities and industry meet<br />

in Zevenwacht, South Africa, to look into the crystal ball. By Volker Bertram<br />

Looking at the program of the conference,<br />

where <strong>HANSA</strong> is offcial media<br />

partner, two key messages stand out:<br />

Don’t forget your smartphone – Smartphones<br />

may be used for phone calls. But<br />

we can use them for so much more: Ship<br />

stability tests, e-learning, guiding workers<br />

in shipyard assembly, or booking virtual<br />

towing tank tests in the cloud. Digital<br />

solutions are changing the way we<br />

do business in our industry as we speak.<br />

New entries in the market are challenging<br />

the established traditional players. There<br />

are threats and opportunities – we need<br />

to be aware of both.<br />

Drones become team-players – Of<br />

course, no discussion of future technologies<br />

can avoid unmanned or autonomous<br />

ships. The good news: drones<br />

are team-players. On land, we see shipyards<br />

4.0 emerge, where smart machines<br />

(cranes, cutting machines, welding robots,<br />

etc.) communicate automatically<br />

using internet technology (IoT = Internet<br />

of Things). Ship technology will advance<br />

beyond current transponders, AIS and<br />

performance monitoring. We are moving<br />

towards a scenario where the movement<br />

of traffc conventionally manned ships,<br />

highly autonomous but still manned<br />

ships, and, at least partly, teleoperated<br />

manned ships, will be tracked and traffic<br />

coordinated. The Norwegian Maritime<br />

Directorate has already formulated<br />

a roadmap for this eventuality.<br />

Ring, ring<br />

Future naval architects may no longer<br />

know what a drawing board is, but they<br />

will certainly need their smartphones.<br />

Modern smartphones contain sensors,<br />

a processor unit, and a versatile human<br />

machine interface display, which can be<br />

used for so much more than just calling<br />

or texting. Not only will we all be<br />

more connected within our business,<br />

but smartphones will take our ways of<br />

doing business to the next game level. In<br />

some cases, literally so. Tracy Plowman<br />

of DNV GL’s Academy discusses »Maritime<br />

e-Training – Matching Requirements<br />

to Solutions«. E-learning comes<br />

in many forms and price levels. The SurveySimulator<br />

uses virtual reality gaming<br />

technologies to familiarize trainees with<br />

ship structures, regulations and survey<br />

techniques. Smartphones can be used to<br />

refresh memories (albeit at lower resolution)<br />

or to tune in to webinars on the latest<br />

developments.<br />

Mohamed Djebli (Oran University of<br />

Science and Technology) uses a smartphone<br />

as measurement instrument in a<br />

ship stability inclining test. The results<br />

agree well with conventional tests. Considering<br />

its convenience and cost savings,<br />

this new method may find quickly adoption,<br />

particularly for fishing and recreational<br />

boats.<br />

Naval architects (and other stakeholders<br />

like ship operators) could also use<br />

smartphones to book (virtual) towing<br />

tank tests online, as presented by Karsten<br />

Hochkirch of DNV GL in »Cloud-Based<br />

Numerical Towing Tanks: Anytime, Anywhere<br />

and for Anybody«. More precisely,<br />

we should speak of virtual sea trials,<br />

as the simulations overcome the scale-effect<br />

problems of traditional model basins<br />

and allow a direct look at the flow conditions<br />

of the full-scale ship. The customer<br />

only needs to upload the geometry, the<br />

desired set of draft and speed conditions,<br />

and the credit card info. Response times<br />

and costs are significantly lower than in<br />

physical model testing. How do they do<br />

Source: National Maritime Research Institute Japan<br />

44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

it? The answer is given to large extent by<br />

Thomas Hildebrandt (Numeca) and his<br />

co-authors in »The Democratization of<br />

High-Performance Marine CFD«: The<br />

cloud offers virtually unlimited computing<br />

power to rent by the core (or processor)<br />

hour. Software vendors like Numeca<br />

also now offer the required licenses by the<br />

hour. If you add CFD experience, recurrent<br />

similar shapes, and automate images,<br />

curves and report layout, you only need<br />

to add the business transaction and the<br />

whole process has been digitalized. For<br />

more exotic, out-of-the-box designs; Like<br />

the foil-supported trimaran that can turn<br />

into a submarine – will it feature in the<br />

next James Bond movie? – presented by<br />

Prasanta Sahoo of the Florida Institute of<br />

Technology, we still need tailored investigations<br />

by human experts, but for the rest<br />

the virtual trials online are a good example<br />

of what digitalization means.<br />

Smartphones and tablets will also become<br />

standard equipment for workers<br />

on shipyards if we follow the vision of<br />

Kohei Matsuo of the National Maritime<br />

Research Institute in Japan. Faced with<br />

high wages and recruiting problems for<br />

shipyard workers, Japan sees reducing<br />

the man-hours needed to assemble ships<br />

as the way forward. Using Augmented<br />

Reality (overlaying instructions to the<br />

screen view of the smartphone or tablet),<br />

the worker gets very intuitive and clear<br />

instructions on how to assemble parts,<br />

while the as-built status is updated in real<br />

time, making work progress much more<br />

transparent.<br />

Get smart(er)<br />

Machines and ships get smarter, but autonomy<br />

comes gradually. The multitude<br />

of sensors embedded in ship equipment<br />

results in a mass of data which can aid<br />

design and operation. Stein Ove Erikstad<br />

(NTNU) discusses Big Data as a new resource<br />

for ship designers in »Merging<br />

Physics, Big Data Analytics and Simulation<br />

for the Next Generation Digital<br />

Twins«. Annie Bekker (Stellenbosch<br />

University) described how the wealth of<br />

on-board data is used in the new South<br />

African polar research vessel ‘SA Agulhas<br />

II’. John Fernandes (Nelson Mandela<br />

Memorial University) describes how the<br />

smart systems on board ships of the future<br />

will work together in a structured<br />

framework in »Totally Integrated Automation<br />

for Ships: A Step Closer to Industry<br />

4.0 Realization«.<br />

Svein Medhaug presents the Norwegian<br />

Maritime Directorate’s take on<br />

the future of autonomous and remotely<br />

controlled ships and national and international<br />

regulations. The focus lies<br />

here on smaller units such as workboats<br />

and feeder vessels. While the unmanned<br />

20,000 TEU containership remains<br />

science fiction, drone technology<br />

is increasingly finding maritime applications.<br />

Chris Lewis of the French XPRIZE<br />

contender Eauligo, describes how swarms<br />

of low-cost drones mimic bees in self-organizing<br />

for underwater mapping and<br />

search tasks. The deep blue is one of mankind’s<br />

final frontiers and cooperative robots<br />

will play a key task in unlocking its<br />

secrets.<br />

Lectures from notable experts<br />

Several keynote lectures highlight different<br />

aspects of future ships and how<br />

we will design and operate them. Herbert<br />

Koelman (SARC) describes trends<br />

in computer aided ship design. While<br />

DNV GL and Hempel have joined forces<br />

to present various contenders for a biocide-free<br />

future in marine antifouling. Ultrasonic<br />

protection, as discussed by Jan<br />

Kelling of Hasytec, is being tested by the<br />

South African navy, not least because of<br />

its ability to continue to provide protection<br />

when the ship is idle for longer time<br />

periods. Kohei Matsuo (NMRI) gives an<br />

overview of »Innovative Technologies<br />

for Maritime Industry & Future Scenario«,<br />

setting out the technologies that are<br />

most likely to affect the maritime field<br />

and the scenarios which result. Julien<br />

Sellier (STRUCTeam) covers the use of<br />

composite materials for ships. The hull<br />

is likely to remain cheap and easily recycled<br />

steel, but a multitude of equipment<br />

and outfitting parts will become “plastic”,<br />

not least because of 3d printing of spare<br />

parts on demand.<br />

So, while so many stories about the<br />

maritime industry focus on the negatives,<br />

the positives are out there if you look for<br />

them. Forget the prophecies of doom! The<br />

industry is reinventing itself and its innovative<br />

drive is impressive.<br />

M<br />

Disruptive technologies also in training and education –<br />

on the job experience and laboratories get virtual<br />

Source: DNV GL<br />

Drones save time and money – and increase safety<br />

Floating cities are just one avant-garde designer concept<br />

presented at HIPER<br />

Source: politecnico di Milano Source: DNV GL<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 45


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Cruising on the rocks<br />

As the Polar ice caps rapidly recede, human activities are advancing into unchartered<br />

territories within the Polar Regions. There is a lot to be considered when accessing these<br />

sensitive regions as layed out in the IMO’s Polar Code<br />

Recently the »Crystal Serenity«, operated<br />

by Crystal Cruises, successfully<br />

traversed the Northwest Passage in<br />

28 days. Whilst the international community<br />

were amazed by this technological<br />

feat, they were equally shocked that a<br />

diesel-burning steel hotel ventured into<br />

such a vulnerable ecosystem. There is no<br />

room for error.<br />

The International Maritime Organization<br />

(IMO) has developed a mandatory<br />

code for ships operating in the polar waters<br />

(both Arctic and Antarctic waters)<br />

known as, the Polar Code. It consists of<br />

two parts, each of which includes both<br />

mandatory and recommendatory sections.<br />

Part I addresses safety, construction, onboard<br />

equipment, ship design, crew training<br />

and operations whilst Part II addresses<br />

environmental pollution.<br />

The Code is not self-standing,<br />

it came into effect<br />

on 1 January<br />

<strong>2017</strong>, by<br />

way<br />

of<br />

an amendment to three existing Conventions<br />

namely, STCW, SOLAS 1974 and<br />

MARPOL. The detailed training requirements<br />

for the crew members are set out<br />

in the amendments to the STCW, the<br />

safety requirements are set out in SO-<br />

LAS and the environmental provisions<br />

are described in Annex I, II, IV and V<br />

to MARPOL.<br />

Cruising and the Polar Code<br />

The Code is applicable to passenger vessels<br />

and all shipping and maritime operations<br />

within the polar waters, excluding<br />

vessels under 500 t, fixed structures and<br />

fishing vessels. The design, materials and<br />

equipment on board the vessel will need<br />

to meet the requirements set out in the<br />

Code. In order to ensure that the vessels<br />

are compliant with the Code, ship owners<br />

and operators must take head of the<br />

following different deadlines:<br />

• Safety compliance: Passenger vessels<br />

constructed on or after 1 January<br />

<strong>2017</strong> must comply with the safety part<br />

of the code at delivery, as set out in the<br />

amended SOLAS provisions. If the passenger<br />

vessel was constructed before<br />

1 January <strong>2017</strong>, then it must comply with<br />

the safety part of the code by the first intermediate<br />

or renewal survey, whichever<br />

occurs first, after 1 January 2018.<br />

• Environmental compliance: As from<br />

1 January <strong>2017</strong>, existing and new passenger<br />

vessels, certified under MAR-<br />

POL, must comply with the environmental<br />

standards set out in the Polar<br />

Code.<br />

Safety and the environment<br />

Polar ship certificate and PWOM: All<br />

ships operating in polar waters will require<br />

a Polar Ship certificate and a Polar<br />

Waters Operational Manual (PWOM).<br />

The Polar Ship certificate is issued by the<br />

Flag State or classification society; it is<br />

the ultimate confirmation that the vessel<br />

complies with the applicable requirements<br />

of the Code. In order to obtain the<br />

certificate, the manager of the vessel will<br />

have to submit various documentation to<br />

its classification society, the documentation<br />

might differ depending on whether<br />

the vessel was built prior to, or, after<br />

1 January <strong>2017</strong>.<br />

A key element of the Polar Code is the<br />

requirement that ships operating in polar<br />

waters must have a PWOM. The PWOM<br />

sets out a contingency plan and provides<br />

guidance on how to respond to any incidents<br />

that may arise. In other words, they<br />

address challenges that are found in the<br />

hazard analysis and document the practical<br />

operation of the vessel in such a hazard.<br />

The certificate and PWOM must be<br />

tailor made for a specific vessel voyaging<br />

into a specific polar environment; they<br />

are not of general application.<br />

Further, in order to obtain a certificate,<br />

it is a requirement that all vessels transiting<br />

through polar waters are classified<br />

within one of the three categories mentioned<br />

below. These categories are linked<br />

to the ship’s ice class notation.<br />

• Category A: These vessels are fit for at<br />

least medium first year ice (70–120 cm).<br />

It is doubtful whether passenger vessels<br />

46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

would be built for this capacity, due to<br />

the negative performances in open water.<br />

• Category B: Vessels designed for, at<br />

least, thin first year ice (30–70 cm). It is<br />

likely that most passenger vessels,<br />

planning to traverse the polar waters,<br />

would fall within category B.<br />

• Category C: Vessels envisaged to operate<br />

in open water or very light ice and<br />

don’t need to be ice-strengthened.<br />

In addition to these categories, more detailed<br />

information regarding the ship’s<br />

ice limitations must be included in the<br />

Polar Ship certificate and the PWOM.<br />

Machinery, appliances and crew training:<br />

Importantly, all machinery, including ice<br />

removal equipment, must be able to operate<br />

effectively in extremely cold conditions,<br />

therefore, old machinery will have<br />

to be modified to meet the stringent safety<br />

requirements. Vessels must also have<br />

the ability to visually detect ice whilst operating<br />

in darkness and are obligated to<br />

have a means of receiving and displaying<br />

current information on ice conditions.<br />

As such, communication with other vessels<br />

in the Polar waters is very important<br />

to ensure charts are constantly updated,<br />

an advanced communication system is<br />

therefore necessary.<br />

Finally, crew training is also an essential<br />

safety requirement. Due the importance<br />

of the crew on board, the ship<br />

owners will need to dig further in their<br />

pockets to ensure that their crew size is<br />

suffcient to allow for a three-shift watch.<br />

The environmental requirements are<br />

operational and the responsibility, therefore,<br />

falls on the master. Once again, the<br />

requirements differ slightly depending on<br />

whether the ships were built before 1 January<br />

<strong>2017</strong>, or after.<br />

The Code strictly prohibits all types of<br />

discharge in the Antarctic waters, but,<br />

only prohibits certain types of discharge<br />

in the Arctic, such as oily substances, untreated<br />

sewage, plastics, food wastes, animal<br />

carcasses, chemicals and cargo residues.<br />

Due to these discharge restrictions,<br />

the waste will have to be retained until<br />

a port reception facility is reached, these<br />

are currently few and far between.<br />

In a single voyage through the Arctic,<br />

vessels will move through multiple<br />

marine and coastal ecosystems, there is<br />

therefore the risk that invasive species<br />

will be transferred from one ecosystem<br />

to another. Passenger vessels, in particular,<br />

bring about a high level of risk as they<br />

voyage between Arctic states, with passengers<br />

embarking and disembarking at<br />

different stages. Cruise Line Operators<br />

should therefore ensure that their vessels<br />

have a ballast water management system<br />

that complies with the International Convention<br />

for the Control and Management<br />

of Ship’s Ballast Water and Sediments<br />

(BWM Convention).<br />

In addition, there must be a modern<br />

waste water treatment, adequate garbage<br />

stores and the possibility to operate without<br />

heavy fuel oil; these are all prerequisites<br />

for polar operations. Further, Category<br />

A and B ships must have oil fuel tanks<br />

that are separate from the outer hull.<br />

The insurance perspective<br />

Due to lack of information, and a lot of<br />

uncertainty, it is very diffcult to analyse<br />

the various risks associated with polar<br />

navigation. As such, insurance companies<br />

are reluctant to undertake the risk.<br />

In attempt to assist underwriters in<br />

assessing the marine risk of polar voyages,<br />

the Code has introduced a set of<br />

standards, the Polar Operation Limit<br />

Assessment Risk Indexing System (PO-<br />

LARIS). The system is designed to determine<br />

the operational limitations of a<br />

vessel on polar voyages. In other words,<br />

it gives guidance on possible situations<br />

that may arise when operating a ship in<br />

the Polar waters. However, the system<br />

will not replace the master’s ability to<br />

make a judgment call on the prevailing<br />

conditions.<br />

Challenges in the implementation<br />

Firstly, those transiting through the Arctic<br />

cannot exclusively rely on the Polar<br />

Code, they must be cognisant of national<br />

regulations and legislation. For various<br />

political reasons, harmonisation of<br />

the laws relating to the polar waters has<br />

not been achieved.<br />

There are five states bordering the arctic,<br />

namely: Greenland, Denmark, USA,<br />

Canada and Russia. The Polar code tries<br />

to bring these regional countries together<br />

to create uniform regulations for the Arctic<br />

but, currently there are disputes and<br />

conflicts between these States. As a result,<br />

rules and regulations will differ within<br />

the EEZ’s of each country creating uncertainty<br />

and inconsistency. Ship operators<br />

must be aware of this fact. For example:<br />

the Polar Code does not address the release<br />

of emissions from the vessels, therefore,<br />

each arctic state has the freedom to<br />

impose their own laws resulting in different<br />

emission control requirements within<br />

the different EEZ’s.<br />

Notwithstanding the far reaching requirements<br />

set out in the Code, there are<br />

still numerous challenges which arctic<br />

shipping will face:<br />

• Many charts are incorrect and unreliable<br />

because they are not continuously<br />

updated.<br />

• Vessel source pollution and reception<br />

facilities l have not been fully addressed;<br />

• Salvage facilities are almost non-existent;<br />

• Search and rescue will be diffcult to orchestrate<br />

in those conditions, due to<br />

unreliable communication channels<br />

and the lack of rescue infrastructure in<br />

such remote areas;<br />

• Visibility is restricted up to 90% of the<br />

time, there are inadequate weather reports<br />

and violent storms are known to<br />

occur.<br />

Author: Philippa Reid, Fleet Hamburg<br />

LLP, p.reid@fleet-hamburg.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 47


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Cruise Technology News<br />

ANTIFOULING<br />

Hempel coats »Silver Muse« from head to toe<br />

Cruise line operator Silversea has appointed<br />

coatings supplier Hempel to deliver<br />

innovative coating solutions for its<br />

newbuild 40,700 gt cruise ship »Silver<br />

Muse« that was built at the Fincantieri<br />

shipyard in Genoa Sestri Ponente and delivered<br />

in early April. It was vital for Silversea<br />

that the coating delivered fuel savings<br />

and minimised maintenance costs.<br />

Hempel used its fouling defence coating<br />

Hempaguard X7 to protect the hull of<br />

the new vessel. The product uses a combination<br />

of hydrogel-silicone and an effcient<br />

fouling preventing biocide in a single<br />

coat. This technology releases 95%<br />

less biocide than traditional antifoulings<br />

delivering enhanced environmental<br />

performance. A significant 6% fuel<br />

saving compared with best-in-class antifoulings<br />

over the entire docking interval<br />

maxi mises operational effciency. The<br />

effectiveness of Hempaguard X7 over an<br />

extended docking interval of<br />

up to 90 months helps minimise<br />

maintenance costs.<br />

Kim Scheibel, Group Director,<br />

Marine/Container,<br />

New Building, Hempel, commented:<br />

»›Silver Muse‹ will be<br />

trading mainly in the warm<br />

waters of the Mediterranean<br />

which tend to encourage fouling.<br />

Cruise ships operate unique trading<br />

patterns which involve a combination<br />

of slow and fast steaming as well as<br />

regular periods alongside. Hempaguard<br />

provides proven outstanding resistance<br />

to fou ling during idle periods of up to<br />

120 days and retains its effectiveness at<br />

all passage speeds.«<br />

Application of the entire coating system<br />

on the hull took just four days.<br />

Other products applied to the »Silver<br />

Muse« include Hempathane TC 55210 (a<br />

The vessel’s coating releases 95 % less biocides<br />

two-component glossy acrylic polyurethane<br />

coating) for the topsides and external<br />

areas, Hempadur Quattro 17634<br />

(a two-component universal epoxy IMO<br />

PSPC compliant coating) for the ballast<br />

tanks, Hempadur 35560 (a solvent-free<br />

two-component high-build polyamine<br />

adduct cured epoxy coating) for the potable<br />

water tanks and Hempadur 85671<br />

(a two-component amine adduct cured<br />

phenolic epoxy (novolac) coating) for the<br />

grey water tanks.<br />

M<br />

Photo: Hempel<br />

ABB<br />

Software saves fuel on Stena Line vessel<br />

An upgraded vessel control software<br />

package from ABB is delivering the<br />

measurable operational effciency gains<br />

promised to Stena Line for the freight<br />

ferry »Stena Scotia« within one month of<br />

commissioning. The DEGO IV advanced<br />

speed governor and actuation system onboard<br />

has been enhanced so that control<br />

over the vessel’s propulsion system minimizes<br />

roll and rudder movements, delivering<br />

a new way of saving fuel while<br />

also improving crew comfort, ABB said<br />

in a statement.<br />

Elektrische Antriebe für Schiffswinden<br />

und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C<br />

electrical drives for marine winches<br />

and offshore, for LT-operation down to -50°C<br />

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The fourth generation DEGO software<br />

collates data from sensors monitoring<br />

60 shipboard parameters in real time, including<br />

engine performance (rpms, scavenge<br />

air pressure, fuel use, etc.), propeller<br />

performance (pitch, slip, torque and<br />

power), rudder/vessel centre of gravity<br />

torque and navigational information. In<br />

an advance on previous versions, DEGO<br />

IV uses this data to model a control strategy<br />

to minimize ship roll, adjusting to<br />

changing sea or ship conditions by simulating<br />

the next two roll periods to optimize<br />

roll damping against fuel consumption<br />

on a predictive basis. The 120-trailer<br />

capacity, twin-propeller »Stena Scotia« is<br />

deployed in daily RoRo services between<br />

Rotterdam and Killingholme in the United<br />

Kingdom.<br />

Part of a broad range of energy optimization<br />

tools offered to the maritime industry<br />

by ABB, the effciency gains available<br />

using the DEGO system depend on<br />

ship type, sea conditions and the type<br />

of autopilot used. First installations of<br />

DEGO IV, made across ten vessels, indicate<br />

fuel saving potential in the range of<br />

5 to 7%, with roll reduction between 20 to<br />

40% and rudder reduction of 15 to 60%,<br />

ABB explained.<br />

In 2016, »Stena Scotia« hosted trials of<br />

the ABB torque monitoring system Torductor<br />

Marine, which measures propeller<br />

shaft performance to verify that ship performance<br />

is in line with the International<br />

Marine Organization’s Ship’s Energy Effciency<br />

Management Plan (SEEMP). Following<br />

a demonstration of its ability to<br />

quantify propulsion power, Specific Fuel<br />

Oil Consumption (SFOC), total number<br />

of shaft revolutions and the total amount<br />

of energy developed during a voyage, Stena<br />

Line entered a commercial arrangement<br />

to include Torductor Marine on the<br />

vessel.<br />

M<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

ROLLS-ROYCE<br />

New Mystic Cruises ship gets hybrid propulsion<br />

Rolls-Royce has signed a deal with West-<br />

Sea Shipyard, part of Martifer Group,<br />

to equip a cruise ship newbuilding for<br />

Portugal-based cruise company Mystic<br />

Cruises. The vessel, to be called »World<br />

Explorer«, will be the company’s first<br />

expeditionary oceanic cruise ship. The<br />

»World Explorer« will offer cruise itineraries<br />

in Antarctica from November to<br />

March and this new vessel’s inaugural<br />

Antarctic season is already fully chartered<br />

to, and being distributed globally<br />

by, Polar Cruise Company Quark Expeditions.<br />

For the rest of the season it will<br />

visit small and distinct ports around the<br />

world normally not accessible to larger<br />

cruise ships and will be distributed<br />

worldwide by Nicko Cruises.<br />

Equipped with environmentally sustainable<br />

technology developed by Rolls-<br />

Royce, the »World Explorer« is the<br />

first of several ships to be built by<br />

the Portuguese company for its<br />

expeditionary cruise line. Rolls-<br />

Royce has supplied two Bergen,<br />

C25:33L8P main engines and a Bergen<br />

C25:33L6P auxiliary dual generator.<br />

These connect to a Low Voltage<br />

AFE SAVeCUBE Power Electric<br />

System which allows the engines to operate<br />

at variable speeds maximising their<br />

effciency for the required power. Rolls-<br />

Royce is also providing the automation<br />

and control system, and the complete<br />

Promas propulsion system with two<br />

CPP propellers integrated with two flap<br />

rudders, also steering gears and tunnel<br />

thrusters.<br />

The »World Explorer« will accommodate<br />

200 guests and 111 crew members.<br />

»World Explorer« will also get a Promas system<br />

The ship will have an operating cruise<br />

speed of 16 kn with a strengthened hull<br />

and propellers for traversing ice. It will<br />

be 126 m in length with a width of 19 m,<br />

a draft of 4.8 m and a tonnage of 9,300 gt.<br />

Construction of the vessel, designed<br />

by Giuseppe Tringali, is already underway<br />

at the WestSea Shipyard in Portugal<br />

Completion expected in October 2018.<br />

The tank testing phase began in August<br />

at MARIN in the Netherlands. M<br />

Source: Mystic Cruises<br />

EXHAUST GAS CLEANING<br />

GE and Fincatieri co-develop emission control solution<br />

To reduce pollution in the marine industry,<br />

GE Power and Fincantieri have<br />

signed an agreement to co-develope a<br />

new emission control solution. The socalled<br />

Shipboard Pollutant Removal System<br />

is intended to help control emissions<br />

to be compliant with MARPOL’s more<br />

stringent emissions limits directive that<br />

will be effective by 2020.<br />

Fincantieri will define the necessary<br />

technical requirements to design an<br />

emission control system for a vessel, including<br />

constrains and improvements to<br />

develop a competitive product. GE Power,<br />

with one of the most comprehensive<br />

portfolio to treat all main industrial<br />

pollu tants for power and industry applications<br />

and 80 years of experience in environmental<br />

control solutions, will define<br />

the features that are necessary for an<br />

emission control system, to help meet the<br />

target performances. The new product to<br />

control SOx and particulates emissions is<br />

developed for cruise vessels but can be installed<br />

on all vessels using heavy fuel. In<br />

addition, it will help ship owners reduce<br />

operational costs.<br />

M<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 49


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»World Dream« – Neuer Star für Asien<br />

Foto: Meyer Werft<br />

Der Januar und Februar sind für den chinesischen Kreuzfahrtmarkt die wichtigsten<br />

Monate des Jahres. Für die anstehende Saison hat der Genting-Konzern jetzt einen Neubau<br />

aus Papenburg am Start. Von Frank Behling<br />

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R<br />

und um das traditionelle Neujahrsfest wird viel<br />

gereist. Die »World Dream« wird nach der »Genting<br />

Dream« als zweiter Neubau für Dream Cruises<br />

im November in Asien eintreffen – genau rechtzeitig<br />

für den Start in die Hauptsaison. Mit dem Neubau<br />

mit der Baunummer 712 liefert die Meyer Werft<br />

an ihren langjährigen Stammkunden Genting Hong<br />

Kong ein Schiff, das ganz für die Bedürfnisse des<br />

asiatischen Marktes konstruiert wurde. Die »World<br />

Dream« soll die neue Marke Dream Cruises in Asien<br />

weiter ausbauen. Dream Cruises ist neben den<br />

etablierten Marken Star Cruises und Crystal Cruises<br />

das dritte Kreuzfahrtprodukt unter dem Dach<br />

von Genting Hong Kong. Inzwischen ist der Konzern<br />

mit 25 Schiffen hinter Carnival Corporation<br />

und der Royal Caribbean Cruise Line die Nummer<br />

drei im Seereisemarkt, in Asien sogar Marktführer.<br />

Mit der 335 m langen und 39,70 m breiten »World<br />

Dream« bekommt die Marke Dream Lines ihre<br />

zweite Einheit für den Einsatz ab Hong Kong. Das<br />

151.300 BRZ große Schiff wurde im August 2014 bei<br />

der Meyer Werft als Schwester der ein Jahr zuvor georderten<br />

»Genting Dream« bestellt. Der Bau erfolgte<br />

auf den Werften in Papenburg und Rostock. So<br />

wurde die Maschinenraumsektion komplett in Rostock<br />

bei der zur Meyer-Gruppe gehörenden Neptun<br />

Werft gebaut und Ende 2016 via Nord-Ostsee-Kanal<br />

nach Niedersachsen geschleppt. Weitere Zulieferungen<br />

für die Bug-Sektion kamen außerdem von polnischen<br />

Werften.<br />

Beim Design hat sich die Meyer Werft an der<br />

Schiffsklasse der »Norwegian Breakaway« (Baunummer<br />

678) der Norwegian Cruise Line (NCL)<br />

orientiert. Der Rumpf wurde jedoch verändert.<br />

50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Im Gegensatz zu den im US-Markt eingesetzten<br />

NCL-Halbschwestern ist das<br />

neue Flaggschiff der Dream Lines zwar<br />

um 11 m länger, allerdings auch um<br />

mehr als 1 m schmaler geworden.<br />

Beim Antrieb gleichen sich die Schiffe<br />

jedoch fast komplett. Jeweils fünf Motoren<br />

aus dem Hause MAN Diesel & Turbo<br />

erzeugen über große Generatoren<br />

76.800 kW Leistung für die Fahrmotoren<br />

und den Bordbetrieb. Bei der »World<br />

Dream« sind drei Zwölf-Zylinder des<br />

Typs 48/60CR und zwei 16-Zylinder-<br />

Motoren des Typs V48/60CR eingebaut<br />

worden. Die elektrischen Komponenten<br />

des Antriebs wurden als Gesamtpaket an<br />

ABB nach Finnland vergeben. In Vuosaari<br />

bei Helsinki entstanden die beiden Antriebsgondeln<br />

des Typs Azipod XO, die<br />

jeweils 20,5 MW Leistung haben.<br />

Einen Unterschied bringt der um 1 m<br />

schmalere Rumpf aber auf jeden Fall zum<br />

Tragen. Die Höchstgeschwindigkeit des<br />

Neubaus beträgt 1 kn mehr als bei den<br />

fast identisch motorisierten Schiffen für<br />

NCL. Die alte Schiffau-Weisheit »Länge<br />

läuft« scheint sich hier wieder zu beweisen.<br />

Für eine bessere Umweltverträglichkeit<br />

wurden neben einem Scrubber-System<br />

auch ein neuartiges Ballastwasser-Reinigungssystem<br />

sowie eine Wärmerückgewinnung<br />

installiert. Für die Abgasnachbehandlung<br />

sind außerdem noch<br />

Reserven vorhanden.<br />

Die »World Dream« wird bei der Ausstattung<br />

der öffentlichen Räume ganz<br />

auf asiatische Bedürfnisse zugeschnitten.<br />

Viel Platz für Glücksspiel-Möglichkeiten,<br />

ein großes Theater und Wellnessbereiche<br />

gehören dazu. Dem Trend folgend, bekommt<br />

auch dieser Neubau einen speziellen<br />

Club-Bereich, in dem Passagiere<br />

gegen Aufpreis in einem eigenen Bereich<br />

unter sich sind. Er umfasst 142 Suiten<br />

sowie einen eigenen Gesundheitsbereich<br />

für medizinische Behandlungen und besondere<br />

Wellness-Angebote. Eine Bowlingbahn,<br />

Wasserrutschen, Hochseilparcours<br />

und natürlich eine Poollandschaft<br />

über mehrere Decks mit Strandbereich<br />

gehören zur Ausstattung. Neben den<br />

zwölf Rettungs- und sechs Tender-Booten<br />

aus dem Hause Fassmer verfügt die<br />

»World Dream« ebenfalls über zwei Mini-U-Boote<br />

des Typs »C-Explorer 5« der<br />

niederländischen Marke Worx. Mit den<br />

Tauchbooten können jeweils ein Fahrer<br />

und vier Passagiere bis zu 200 m tief unter<br />

das Schiff abtauchen.<br />

Die auf den Bahamas registrierte und<br />

vom DNV GL klassifizierte Einheit hat<br />

Abstract: »World Dream« – a new star for Asia<br />

For the Chinese cruise market January and February are the most important months<br />

of the year. The Genting Group from Papenburg is now about to hand over a newbuilding<br />

for the coming season. The »World Dream« was especially designed for the needs of<br />

the Asian market. Meyer Werft has built this novel cruise liner adapting the ship class<br />

of the »Norwegian Breakaway«. However, the hull of the »World Dream« has been altered.<br />

The drive concept for the Genting ship and the NCL vessel are almost identical.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Wir gratulieren...<br />

... der Meyer Werft zum<br />

erfolgreichen Projektabschluss der<br />

WORLD DREAM<br />

und wünschen Dream Cruises<br />

allzeit gute Fahrt.<br />

Gerne haben wir unseren Beitrag<br />

geleistet.<br />

SYSTEM PARTNER<br />

eine rund 1.700-köpfige Besatzung. Für<br />

die 3.352 Passagiere hat die Werft in der<br />

eigenen Fertigung 1.674 Kabinen gebaut,<br />

die zwischen Deck 5 und Deck 15 verteilt<br />

sind. Mehr als 70% der Kabinen haben<br />

einen eigenen Balkon.<br />

Ein LED-Beleuchtungssystem von<br />

Wärtsilä Funa sorgt für spezielle Lichteffekte<br />

an den beiden Seiten der Balkondecks.<br />

Diese Illumination hat sich bereits<br />

beim Schwesterschiff »Genting Dream«<br />

bewährt. Der Einsatz von LED-Technik<br />

senkt zudem den Stromverbrauch bei der<br />

Beleuchtung an Bord.<br />

Bei der Konstruktion und Entwicklung<br />

von Neubauten können Genting<br />

und die Meyer Werft inzwischen auf<br />

eine über 20-jährige Zusammenarbeit<br />

zurückblicken. Direkt nach der Gründung<br />

der Reedereimarke Star Cruises<br />

bestellte das Unternehmen vor 21 Jahren<br />

die ersten Neubauten in Papenburg.<br />

Vor fast genau 20 Jahren, am 5. Oktober<br />

1997, wurde der Kiel gelegt. Im Herbst<br />

1998 wurde die »Superstar Leo« als erster<br />

Neubau an das Schifffahrtsunternehmen<br />

abgeliefert.<br />

Nach der Übergabe der »World Dream«<br />

wird die Genting-Bauaufsicht in Deutschland<br />

bleiben und ihren Schwerpunkt in<br />

Mecklenburg-Vorpommern haben. Bei<br />

der Genting-Tochter MV Werften erfolgt<br />

in Kürze der Baustart des ersten von zwei<br />

neuen Schiffen der »Global«-Klasse. Mit<br />

201.000 BRZ werden es die größten je in<br />

Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffe<br />

sein. Ablieferung des ersten Kreuzliners<br />

ist 2020 geplant.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 51


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Quelle: Vestdavit<br />

Innovative Lösungen für neue Märkte<br />

Mit einem innovativen Konzept für Kreuzfahrtschiffe will der Hersteller Vestdavit<br />

eine neue Marktnische erschließen. Das »MissionEase«-Prinzip soll das Handling der<br />

Expeditionsausrüstung deutlich vereinfachen<br />

Seit mehr als 40 Jahren rüstet das in<br />

Bergen ansässige Unternehmen Schiffe<br />

aus – mit Deckkränen, Davits und anderen<br />

Aussetzvorrichtungen. Nun kommt<br />

eine neue Lösung auf den Markt, die vor<br />

allem auf Expeditions-Kreuzfahrern und<br />

Mega-Yachten zum Einsatz kommen<br />

könnte. »Mission Ease« ist ein System für<br />

die Expeditionsausrüstung wie Kajaks,<br />

Wasserjets oder Schlauchboote an Bord<br />

von Schiffen, die zunehmend in sogenannten<br />

»mission bays«, also in speziellen<br />

Hangars mit gesonderten Ausstiegsluken<br />

oberhalb der Wasserlinie mitgeführt werden.<br />

Oftmals werden die Boote innerhalb<br />

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Schiffstechnik | Ship Technology<br />

dieses Hangars mit Deckenkräne bewegt<br />

und müssen häufig aufwändig ausgesetzt<br />

oder eingeholt werden. Die schwankenden<br />

Lasten können dabei für die Besatzung<br />

zur Gefahr werden. Vestdavit hat<br />

eine neue Lösung gefunden.<br />

»MissionEase« verwendet statt der herkömmlichen<br />

Krane ein System von hydraulischen<br />

Schlitten, die am Boden des<br />

Hangars positioniert sind. So könnten die<br />

Expeditionsboote sicher von ihren Staupositionen<br />

in den Vorbereitungs- oder<br />

Startbereich bewegt werden.<br />

Erstmals wurde ein solches System<br />

Ende 2016 an einen Offshore-Kunden<br />

ausgeliefert, doch nun soll diese technische<br />

Lösung verstärkt auch auf Kreuzfahrtschiffen<br />

oder auf großen Privat-<br />

Yachten zum Einsatz kommen.<br />

Neben der einfacheren und sicheren<br />

Handhabung an Bord könne auch das<br />

teure Equipment auf diese Weise besser<br />

vor Schäden geschützt werden. Außerdem<br />

spare »MissionEase« Aufwand und<br />

Zeit und erhöhe den Service für die Passagiere.<br />

Die Bedienung des Systems erfolge<br />

per Fernbedienung. Das oftmals zeitraubende<br />

und gefährliche Anschlagen<br />

und Lösen an Kranhaken entfalle somit.<br />

»Wir haben unsere ganze Erfahrung<br />

aus der Ausrüstung von Marine-, Offshore-<br />

und Forschungsschiffen zusammengebracht,<br />

um die Hangar-Technik<br />

zu vereinfachen und bis zu einer Deckenhöhe<br />

von 2,90 m optimal einsetzen zu<br />

können«, sagt Bjørnar Dahle, Produktmanager<br />

bei Vestdavit. Das System funktioniere<br />

auch unter rauen Bedingungen<br />

wie starkem Seegang zuverlässig und vermeide<br />

schwankende Lasten.<br />

»Das Theme ›Ausflüge‹ wird im Kreuzfahrtbereich<br />

immer wichtiger«, sagt Dahle.<br />

»Und damit wird es für die Reedereien<br />

immer wichtiger, sichere, effziente und<br />

für die Passagiere möglichst komfortable<br />

Lösungen anzubieten und gleichzeitig<br />

ihr Equipment bestmöglich zu schützen«.<br />

Vestdavit ist einer der führenden Hersteller<br />

von Davits und anderen Kran- und<br />

Plattformlösungen weltweit. Zur Produktfamilie<br />

gehören Einzel- und Doppelpunkt-Davits,<br />

hydraulische Stoßdämpfer<br />

und Anti-Sway-Technologie.<br />

Die Stärken des norwegischen Anbieters<br />

liegen in der Robustheit der Anlagen,<br />

auch unter extremen Wetter- und Seebedingungen.<br />

So verfügen auch die bei<br />

Abeking-& Rasmussen gebauten Swath-<br />

Lotsenschiffe über Anlagen von Vestdavit.<br />

»Bei 20 Bewegungen täglich müssen<br />

sie zuverlässig funktionieren«, sagt Geschäftsführer<br />

Rolf Andreas Wigand.<br />

Abstract: Vestdavit to tap into new markets<br />

Vestdavit is bringing its MissionEase multiple-boat handling system to a new passenger<br />

ship audience. Instead of transferring boats between stowage areas and the davits<br />

by relying on overhead gantries, MissionEase uses hydraulic cradles to move boats<br />

safely from their stowage positions to the maintenance, preparation or launch areas.<br />

By offering new products and concepts the well-established Norwegian manufacturer<br />

of davits and handling systems will tap into new markets, both in Europe and in Asia.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Neben den traditionellen Kernmärkten<br />

in Skandinavien orientiert sich das<br />

Unternehmen zunehmend auf neue Absatzgebiete,<br />

unter anderem in Asien. Aber<br />

auch der deutsche Markt bleibe wichtig,<br />

sagt Wigand.<br />

Neu im Portfolio ist mit dem Modell<br />

Vestdavit PAP-16000 der bislang leistungsstärkste<br />

Davit für das seitliche<br />

Handling. Er kann Lasten von bis zu 16 t<br />

bewegen und wurde von DNV GL zugelassen.<br />

Dank seiner Dämpfungstechnologie<br />

könne das Gerät bis zu einer Wellenhöhe<br />

von 4 m gefahrlos eingesetzt<br />

werden. Das norwegische Unternehmen<br />

reagiert damit darauf, dass an Bord der<br />

Schiffe immer größere Arbeits- und Rettungsboote<br />

zum Einsatz kommen. Premiere<br />

feiert der PAP-16000 auf einem knapp<br />

60 m langen Offshore-Schiff, das bis Ende<br />

des Jahres in Dienst gestellt werden soll.<br />

»Vestdavit hat größere Davits im Angebot,<br />

die sogar 36 t bewegen können.<br />

Aber der PAP-16000 ist unser größter<br />

Single-Point-Davit«, sagt Development<br />

Director Atle Kalve. Der neue Davit<br />

könne ein Arbeitsboot für bis zu zehn<br />

Personen zuzüglich 1 t Ladung handeln.<br />

Die Hubgeschwindigkeit liegt bei hohen<br />

45 m / min. M<br />

Davits Cranes Aftersales<br />

Industry<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 53


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Experts discuss means of optimisation<br />

How to reduce the operating costs is one of the main challenges for ship owners.<br />

Possibilities and solutions for different ship types are discussed at Ship Effciency 4.0<br />

conference in Hamburg. Another main topic are unmanned and autonomous vessels<br />

In recent years with high fuel oil prices,<br />

energy saving has been a direct contribution<br />

in lowering the burden of fuel<br />

oil bills. Nowadays we see a much lower<br />

oil price but, around the corner, another<br />

obstacle is waiting: »MRV – Measuring,<br />

Reporting and Verification«. This means<br />

– at least in the long run – nothing less<br />

than the reduction of the CO2-emission<br />

of ships calling at European ports and<br />

trading in European waters.<br />

For shore based CO2-emission sources,<br />

there are measures for »Carbon Dioxide<br />

Capture and Storage – CCS under way.<br />

There have been already some pilot installations.<br />

But this technology is not yet<br />

»state of the art« by far and you need not<br />

be a prophet to predict that we will probably<br />

not see any proven CCS-technology<br />

on board ships in the next decade.<br />

Based on the above, for ship owners<br />

and ship managers there is only one way<br />

to cope with future requirements: reducing<br />

the CO2-emission by reducing the<br />

fuel consumption of the vessels. In other<br />

words: make your vessel as effcient as<br />

possible or you will have to pay the bill.<br />

The German Society for Maritime Technology<br />

(STG) has launched its 6 th international<br />

conference that takes place in<br />

Hamburg on 25 and 26 September <strong>2017</strong>, to<br />

look for answers to questions concerning<br />

improvements in the effciency of shipping<br />

operations and thereby increasing a<br />

ship‘s profitability while considering environmental<br />

as well as legislative aspects.<br />

This year the conference program will<br />

focus on ship effciency from an interdisciplinary<br />

perspective in the following<br />

fields:<br />

• Ship effciency in a more and more regulated<br />

environment<br />

• »Ship Effciency 4.0« – will the »autonomous<br />

vessel« be the solution?<br />

• Energy saving provisions for particular<br />

ship types such as container vessels,<br />

bulkcarriers, tankers and cruise vessels<br />

Since the conference takes a holistic approach<br />

to the entire ship system, it will<br />

be of interest to a wide range of experts<br />

from the entire maritime community including<br />

Ship Owners/ Ship Managers,<br />

Ship Builders/ Shipyards, Equipment-<br />

Suppliers, Ship Model Basins, Classification<br />

Societies, Consultants, Financial<br />

analysts, Academics and Investors.<br />

Part of the conference will be an exhibition<br />

in the field of energy saving where<br />

companies of the maritime industry will<br />

present their solutions and services. TWG<br />

Shipowners have to look carefully at fuel consuption<br />

Photo: Thomas Wägener<br />

54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


“Ship Efficiency 4.0”<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

<strong>2017</strong><br />

6 th International Conference<br />

Hamburg 25–26 September <strong>2017</strong><br />

Is the maritime industry already on track?<br />

We invite you to attend the sixth conference on one of the<br />

key issues for future shipping: ship efficiency. The German<br />

Society for Maritime Technology, STG, launched this<br />

series of conferences to provide a platform for maritime<br />

leaders to exchange interdisciplinary ideas and expertise<br />

on questions related to Ship Efficiency.<br />

To register and to be kept updated on programme details<br />

and speakers, go to www.ship-efficiency.org. Please register<br />

soon as the capacity of the conference room is limited.<br />

During the conference there will be an exhibition in the<br />

field of energy saving where leaders of the maritime industry<br />

will present innovative products and services.<br />

The STG is very much pleased to confirm the following<br />

presentations up to now:<br />

Ship efficiency in a more and more regulated<br />

environment<br />

• The Path to Ship Efficiency<br />

Wolfram Guntermann, Hapag-Lloyd AG, Germany<br />

• New environmental Regulation and a broader view on impacts<br />

for efficient shipping<br />

Matthias Wiese, DNV GL, Germany<br />

• Significance of environmental policy for the transport by sea<br />

Speaker to be announced<br />

• Ship Efficiency in Port/Efficient Shore Power Supply<br />

Gunter Bonz, EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, Germany<br />

• Hybrid approaches for onboard power generation and<br />

propulsion drives<br />

Kay Tigges, Siemens AG, Germany<br />

• The road towards autonomous shipping<br />

Oskar Levander, Rolls-Royce Marine, Finland<br />

• Panel discussion: “Unmanned and autonomous ships –<br />

between desire and reality”<br />

Recognized experts from the marine industry and leading shipping companies<br />

will give their views<br />

Moderator: Hermann J. Klein, STG, Germany<br />

Antony J. Firmin, Hapag-Lloyd AG, Germany<br />

Carlos Jahn, Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services CML, Germany<br />

Oskar Levander, Rolls-Royce Marine, Finland<br />

Pierre Sames, DNV GL, Norway<br />

• Conference dinner speech<br />

Achim Wehrmann, Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, Germany<br />

How to save fuel costs on different ship types<br />

• Fuel Consumption Measurement in IMO and EU Ship Fuel<br />

Consumption Monitoring, Reporting and Verification (MRV)<br />

Andreas Maier, KRAL AG, Austria<br />

• Energy efficiency improvements for PCTC vessels,<br />

present and future<br />

Martin v. Sydow, Wallenius Marine, Sweden<br />

• Operational profile optimization and energy saving device<br />

study on a container ship<br />

Jinbao Wang, MARIC, China<br />

• Fleet Performance Program - a must to survive for bulk carrier<br />

and container ship owners<br />

Bart Rombouts, CMB Group, Belgium<br />

• ”Fuel Savings on Tankers” (Speaker and final title to be announced)<br />

• Efficient Design and Operation of Cruise Vessels<br />

Sebastian Sala, Carnival Maritime GmbH, Germany<br />

Conference Language:<br />

Venue:<br />

Special Hotel Rates:<br />

English<br />

Hotel Hafen Hamburg<br />

If booked prior to August 10 at<br />

Hotel Hafen Hamburg<br />

(Ship Efficiency 25.–26.<strong>09</strong>.<strong>2017</strong>)<br />

Please quote booking code (in parentheses above) when booking.<br />

For booking and rate, see www.ship-efficiency.org<br />

September 25<br />

9.00 – 9.45 Registration and welcome<br />

9.45 – 15.45 Presentations<br />

15.45 – 17.30 Panel discussion<br />

19.00 Conference dinner with keynote speaker<br />

September 26<br />

9.00 – 13.00 Presentations<br />

13.00 – 14.30 Farewell Buffet<br />

Conference Fees: If booked prior Full fee<br />

to September 6<br />

Participants € 850 € 950<br />

STG-Members € 690 € 790<br />

Members of affiliated € 690 € 790<br />

societies*<br />

Students/Pensioners € 200 € 200<br />

*see registration (www.ship-efficiency.org)<br />

The conference fee includes proceedings on a CD, admittance<br />

at all technical sessions, lunches and refreshments, conference<br />

dinner and farewell buffet.<br />

After this conference: You are invited to attend the first workshop<br />

(free of charge) of the German funded research project ProEis –<br />

“Influence of the ship’s hull design on the propulsion efficiency and<br />

the loads on the propeller induced by ice” (see www.stg.online.de)<br />

The German Society for Maritime Technology<br />

Schiffbautechnische Gesellschaft e.V.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 55


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Marine Diesel and Gas Engine Survey<br />

In the past twelve months the market has remained almost unchanged. Some of the<br />

companies adapted the power ranges of their products, really new engine series have been<br />

relatively rare. While the development of gas propulsion is still sluggish, many see its<br />

growing importance in the future<br />

As the costs for bunker continue to<br />

stay on a low level, shipping companies<br />

still do not see a reason to change<br />

anything about their existing engines.<br />

So LNG propulsion systems remain on<br />

the waiting list. However, this does not<br />

change the fact that some companies are<br />

still convinced that this kind of propulsion<br />

system will play an important role in<br />

the future. One example is Wärtsilä. According<br />

to the Finnish manufacturer, the<br />

company is specifically benefitting from<br />

the current move towards LNG fuelled<br />

vessels. Engines of all sizes and power requirements,<br />

GVU gas regulating systems,<br />

tanks and relevant automation are being<br />

developed and produced accordingly. The<br />

portfolio covers the entire gas related infrastructure<br />

on board a vessel. Furthermore,<br />

Wärtsilä is deeply engaged in gas<br />

cargo installations with BOG compressors,<br />

reliquefaction plants, cargo handling<br />

systems and pumps.<br />

For the dual-fuel LNG engine market<br />

a clear trend becomes traceable in specific<br />

segments, the Fins stated. Whereas<br />

cruise is nowadays clearly focussing<br />

on gas as fuel, most of the RoPax newbuildings<br />

are also<br />

considered for use of<br />

LNG. Merchant vessels – due<br />

to the global operation of the vessels as<br />

well as commercial pressure in the market<br />

– are not pushing LNG fuelled vessel<br />

designs so far. However, first movers exist<br />

and the implementation of more SE-<br />

CAs as well as the sulphur cap of 2020 will<br />

enable a continuous growth also in these<br />

In 2018 Rolls-Royce will deliver the first<br />

certified MTU gas engines for commercial<br />

marine applications<br />

segments, Wärtsilä expects. As of today,<br />

all Wärtsilä diesel engines of each power<br />

configuration are provided as either diesel<br />

or dual fuel gas engines. Lean gas burning<br />

engines are today available for stationary<br />

power plants with predictable and constant<br />

gas supply. In the near future, the<br />

Photo: Rolls-Royce<br />

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56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

market will continue to call for redundant systems for<br />

marine applications. A focus will be on the engine itself<br />

in order to be able to run on liquid fuels in case of a<br />

gas shortage. Wärtsilä says technically gas engines can<br />

be developed for the marine market in case the demand<br />

will grow. According to own information the company is<br />

well prepared to serve the entire gas chain onboard each<br />

marine application.<br />

Tier III compliant with gas<br />

Rolls-Royce is also convinced that gas engines are becoming<br />

increasingly important as a complement to the<br />

proven marine diesel engines. Natural gas will be an important<br />

fuel in the future. It is available for a longer period,<br />

cheaper in many regions of the world and has a better<br />

environmental balance than heavy fuel oil or diesel<br />

– all main advantages the British propulsion experts see<br />

for gas engines.<br />

Rolls-Royce presented its mobile MTU gas engines<br />

for marine drives in July 2016. Since then, the 16-cylinder<br />

prototype of the 4000 series has successfully completed<br />

more than 4,000 hours on the test bench, the<br />

manufacturer stated. The engines are scheduled for delivery<br />

as a certified series from 2018 onwards. The new<br />

gas engine is part of MTU’s green and high-tech programme.<br />

As a result, the company is specifically investing<br />

in environmentally friendly future solutions<br />

for less pollutant emissions and lower energy and raw<br />

material consumption. The manufacturer claims the<br />

new MTU gas engine for work boats and ferries emits<br />

neither soot nor sulphur oxides, 90% less nitrogen oxide<br />

and 10% less greenhouse gases compared to a diesel<br />

engine without exhaust aftertreatment. This means<br />

that the engine already complies with the IMO Tier III<br />

exhaust gas standards, which have been in force since<br />

2016, and is not subject to additional exhaust gas aftertreatment.<br />

In fact, it even exceeds the IMO standard. In<br />

terms of dynamics and performance, the new engine<br />

corresponds to a diesel engine.<br />

The first pre-production models of this type are expected<br />

to be delivered for ship operations to the shipyard Strategic<br />

Marine in Vietnam in late <strong>2017</strong> to be installed in catamarans<br />

for the Dutch shipping company Doeksen. The<br />

owner will use the ships for the North Sea ferry route in<br />

the nature reserve Wattenmeer. In addition to the Dutch<br />

ferries, MTU’s gas engines will power a new harbor tug<br />

from Damen for the towage operator Svitzer.<br />

Growing LNG trade creates opportunities<br />

MAN also sees good prospects for the future regarding<br />

gas engines: »While having suffered from the decline in<br />

oil prices, for a number of applications, the prospects<br />

continue to be good, due to both focus on emissions<br />

and an expected increase in future global LNG trade.<br />

Infrastructure readiness remains an issue for LNG as<br />

ship fuel.«<br />

Many other companies will continue focussing on their<br />

core business of diesel engines. »For us gas engines are not<br />

a priority. We continue to go our way with diesel engines«,<br />

says Jürgen Kühn, Sales Manager at Volvo Penta. TWG<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 57


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

ABC Anglo Belgian Corporation NV<br />

Wiedauwkaai 43, B–9000 Gent<br />

Phone +32 9 267 00 00, Fax +32 9 267 00 67, info@abcdiesel.be, www.abcdiesel.be<br />

720–1335 720–1000 4 DZD 6, 8 L 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –<br />

1440–2670 720–1000 4 (V)DZD 12, 16 V 120–167 12.50 256 / 310 7.4–10.3 –<br />

1032 -2000 720–1000 4 DZC 6, 8 L 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –<br />

2064–4000 720–1000 4 (V)DZC 12, 16 V 172–250 18.80 256 / 310 7.4–10.3 –<br />

3120–5200 600–750 4 DL36 6, 8 L 520–650 24.00 365/420 8.4–10.5 –<br />

Akasaka Diesels Ltd.<br />

Togin Bldg. 8F, 1-4-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo 100–0005, Japan<br />

Phone +81 3 3216 9081, www.akasaka–diesel.jp<br />

956–1029 410–420 4 K26S/ SK 6 L – – 260/480 – –<br />

1029 380–400 4 K28B 6 L – – 280/480 – –<br />

1176–1323 310–320 4 AX28 6 L – – 280/600 – –<br />

1176 410 4 K28S 6 L – – 280/ 500 – –<br />

1323 290 4 AX31 6 L – – 310 / 620 – –<br />

1323 420–450 4 E28B 6 L – – 280/480 – –<br />

1325 370 4 K31 6 L – – 310 / 530 – –<br />

1471 380 4 K31S 6 L – – 310 / 550 – –<br />

1471–1618 280–310 4 AX33B 6 L – – 330/620 – –<br />

1618 280–310 4 A34C 6 L – – 340/620 – –<br />

1618 470 4 E28BS 6 L – – 280/ 500 – –<br />

1765 280 4 AX34 6 L – – 340/660 – –<br />

1765–1912 260–270 4 AX34A 6 L – – 340 / 720 – –<br />

1838–2427 720 4 U28AK 6, 8 L – – 280/380 – –<br />

1912 250 4 A37 6 L – – 370 / 720 – –<br />

2059 240 4 A38 6 L – – 380/ 740 – –<br />

2206 250 4 A38S 6 L – – 380/ 740 – –<br />

2427 240 4 A41 6 L – – 410 / 800 – –<br />

2647 240 4 A41S 6 L – – 410 / 800 – –<br />

2942–33<strong>09</strong> 210–220 4 A45S 6 L – – 450/880 – –<br />

2942 350 4 AH41AK 6 L – – 410 / 640 – –<br />

Moteurs Baudouin<br />

Technoparc du Brégadan CS 50001 F–13711 Cassis Cedex<br />

Phone +33 4 88 68 85 00, Fax +33 4 88 68 85 01, www.moteurs–baudouin.com<br />

136–185 2100–2500 4 W105M 6 L 23–31 15.9–18.2 105/130 9.1–10.8 211–226<br />

264 2100 4 M16 6 L 126 / 130 – –<br />

294–331 1800–2100 4 W126M 6 L 49–55 16.6–17.2 126 / 155 9.3–10.9 200–210<br />

331–425 1800–2200 4 M19.3 6 L 55–71 18.5–20.4 126 / 155 9.3–11.4 199–218<br />

331–883 1800–1950 4 M26.2 6 L, 8, 12 V 55–147 14.1–17.4 150 / 150 9.0–9.8 198–211<br />

441–1214 1800–2300 4 M26.3 6 L, 12 V – – 150 / 150 – –<br />

Bergen Diesel, refer to Rolls–Royce<br />

Caterpillar, refer to Zeppelin Power Systems<br />

Cegielski, licenses from MAN Diesel and Wärtsilä<br />

Cummins Authorised Marine Distribution Partner: METEC-TF-Motoren GmbH<br />

Kaiserstraße 6, D–67661 Kaiserslautern<br />

Phone +49 (0)39774-29155 , Fax +49 (0)39774-29156, info@metec-tf-motoren.de, www.cummins.com<br />

184–404 2600–3300 4 QSB6.7 6 L – – 107/124 – –<br />

213–302 1800–2100 4 QSL9 6 L – – 114 / 145 – –<br />

220–526 1800–2500 4 QSM11 6 L – – 125 / 147 – –<br />

242–298 1800 4 NTA855 6 L – – 140 / 152 – –<br />

368–441 2600–3000 4 QSC8.3 6 L – – 114 / 135 – –<br />

373–1398 1600–2100 4 K19 / 38 / 50 6 L, 12 V, 16 V – – 159 / 159 – –<br />

373–2013 1600–2100 4 QSK19 / 38 / 50 / 60 6 L, 12 V, 16 V – – 159 / 159 / 190 – –<br />

2386–3150 1500–1800 4 QSK95 16 V – – 190 / 210 – –<br />

58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

Daihatsu Diesel Co., Ltd.<br />

1–30 oyodonaka 1 chome kita-ku Osaka, Japan<br />

Phone +81 6 6454 2331, Fax +81 6 6454 2750, sales.ddk@dhtd.co.jp, www.dhtd.co.jp<br />

530 1200 4 DLM–16e 6 L – – 165 / 210 – –<br />

680–850 750–900 4 DEM–18 6 L – – 185 / 280 – –<br />

1040–1060 900 4 DEM–20 6 L – – 200/300 – –<br />

1235 – 1515 750–900 4 DEM–23 6 L – – 230/ 320 – –<br />

1840–1960 19.<strong>09</strong>.16 4 DKM–26e 6 L – – 260/380 – –<br />

3030–8040 750 4 DCM–32e 6, 8 L, 16 V – – 320/400 – –<br />

–3600–4800 720 4 DEM–33 6, 8 L – – 330/440 – –<br />

2100–3030 750 4 DEM–28 6, 8 L – – 285/390 – –<br />

3500 – 6600 600 4 DKM–36e 6, 8 L, 12 V – – 360/480 – –<br />

Deutz AG<br />

Ottostraße 1, D–51063 Köln<br />

Phone +49 221 822 0, Fax +49 221 822 15 0, info@deutz.com, www.deutz.com<br />

77–137 1500 / 1800 4 914M 6 L 13–23 - 102 / 125 6.6–7.9 200<br />

81–195 1800–2300 4 1013M 4,6 L 20–33 – 108 / 130 6.5–7.8 204<br />

77–155 1500 / 1800 4 1013M 4,6 L 19–26 - 108 / 130 7.8–10.0 204<br />

203–440 1800–2100 4 1015M 6, 8 V 33–55 - 132 / 145 8.7–10.2 2<strong>09</strong><br />

195–413 1500 / 1800 4 1015M 6, 8 V 33–52 - 132 / 145 7.3–8.7 2<strong>09</strong><br />

210–500 1800–2100 4 2015M 6, 8 V 47–63 - 132 / 145 8.7–10.2 206<br />

210–4<strong>09</strong> 1500 / 1800 4 2015M 6, 8 V 47–51 - 132 / 145 7.3–8.7 206<br />

Amtsgericht Regensburg Terminsbestimmung 1 K 104/06<br />

Im Wege der Zwangsvollstreckung soll am<br />

26.10.<strong>2017</strong>, <strong>09</strong>:00 Uhr<br />

im Amtsgericht Regensburg, Augustenstr. 5, 93049 Regensburg,<br />

Sitzungssaal E04 die im im Seeschiffsregister des Amtsgericht Regensburg<br />

Blatt 34 eingetrage Segelyacht aus Stahl »Rhapsody 60«<br />

öffentlich versteigert werden:<br />

Schiffsregistereintragung:<br />

Unterscheidungssignal: DOZE, Gattung Segelyacht (Stahl), Bauort/<br />

Schiffswerft: Regensburg/S.Y.B. Segel-Yachtbau GmbH, Jahr der Kiellegung:<br />

1990, Heimathafen: Regensburg, Länge: 17,48 m, Breite: 5,01 m,<br />

Seitenhöhe: 2,59 m, Länge über alles: 18,11 m, Bruttoraum inhalt<br />

131,53 m 3 , Meßbrief vom <strong>09</strong>.04.1990, ausgestellt vom Bundesamt für<br />

Schiffsvermessung in Hamburg, Maschinenleistung: 121,5 kW<br />

Bei der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes erfolgt keine gerichtliche<br />

Festsetzung des Verkehrswertes, § 169 a Abs. 1 ZVG. Die Vorschriften<br />

der §§ 85a, 74a,b ZVG finden keine Anwendung (§ 169a Abs.<br />

1 ZVG). Im Versteigerungstermin kann für ein Gebot Sicherheitsleistung<br />

verlangt werden. Sicherheit ist bei Verlangen sofort zu leisten in Höhe<br />

von 10 % des Bargebotes bzw. wenn die Verfahrenskosten höher sind in<br />

deren Höhe. Sicherheitsleistung durch Barzahlung ist ausgeschlossen.<br />

(§§ 169a Abs. 2, 68 ZVG)<br />

Bietvollmachten müssen öffentlich beglaubigt sein.<br />

amtliche Bekanntmachung: www.zvg-portal.de<br />

Jobs<br />

Die neue Online-Stellenbörse<br />

auf www.hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 59


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

Doosan Engine<br />

69–3, Sinchon-dong, Seongsan-gu, Changwon-si, Gyeongsangnam-do, Seoul 642–370 Korea<br />

Phone +82 55 260 6000, Fax +82 55 283 2233, www.doosan.com<br />

Licenses for 2–stroke engines from MAN Diesel & Turbo and Wärtsilä<br />

1290–1935 1000 4 21/ 31 6, 7, 8, 9 L 215 24.1 210 / 310 10.3 190<br />

2040–3285 800 4 27/ 38 6, 7, 8, 9 L 340–365 23.5–25.1 270/380 10.1 183–185<br />

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 181<br />

7200–21600 500–514 4 48/60CR 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 178–180<br />

7860–12600 400–428 4 58/64 6, 7, 8, 9 L 1310–1400 23.2 580/640 8.5–9.1 176<br />

Doosan Infracore Co., Ltd.<br />

18–12 Euljiro 6–ga, Jung–gu, Seoul, Korea<br />

Phone +82 2 3398 8521, Fax +82 2 3398 85<strong>09</strong>, enginesales@doosan.com, www.doosaninfracore.com<br />

390- 530 1800 4 V–TI 8, 10, 12 V 44- 80 - 128 /142 8.5–10.9 200–226<br />

Dresser-Rand Guascor<br />

West 8 Tower, Suite 1000, Westheimer Road, Houston, Texas 77042 USA<br />

Phone +1713-354-6100, Fax +1 713-354-6110, info@dresser-rand.com, www.dresser-rand.com<br />

184–1221 1600–1800 4 F/ SF 6, 8 L, 12, 16 V 55–84 12.3–18.7 152 / 165 8.8–9.9 204–224<br />

FPT Industrial S.p.A.<br />

Via Puglia 15, 10156 Turin<br />

Phone +39 (011) 0037111, Fax +39 (011) 0074555, sales1@fptindustrial.com, www.fptindustrial.com<br />

63–66,5 2800 4 N45 4 L – – 104 / 132 – –<br />

92–191 2800 4 N67 6 L – – 104 / 132 – –<br />

125–147 2800 4 N40 4 L – – 102 / 120 – –<br />

199–243 2800–3000 4 N60/SD 6 L – – 102 / 120 – –<br />

243–382 1800–2000 4 C13 6 L – – 135/150 – –<br />

280–301 2000–2530 4 C90 6 L – – 117/ 135 – –<br />

GE Transportation Systems Marine & Stationary Power<br />

2901 East Lake Road, Erie, Pennsylvania 16531 USA<br />

Phone +1 866 656 8786, ge.marine@ge.com, www.getransportation.com<br />

1308–3363 900–1050 4 228 8, 12, 16 V 164–210 – 229/267 8.0–9.3 –<br />

1498–2330 900–1050 4 250 6, 8 L 250–291 – 250/ 320 9.6–11.1 –<br />

Hanshin Diesel Works, Ltd.<br />

Shinko Building, 8 Kaigan-dori, Chuo-ku, Kobe 650–0024, Japan<br />

Phone +81 78 332 2081, Fax +81 78 332 2080, www.hanshin–dw.co.jp<br />

License for 2–stroke engines from Kawasaki / MAN Diesel<br />

625–1029 400–450 4 LC / LH 26 G /A /G 6 L 104–172 – 260/440 5.9–6.6 –<br />

1029 395 4 LH 28 G 6 L 172 – 280/460 6.1 –<br />

1176–1471 380–430 4 LH LC LZ 28 L 6 L 196–245 – 280/ 530 6.7–7.6 –<br />

1323 300 4 LH 30 L 6 L 221 – 300/600 6.0 –<br />

1323 330 4 LA 28 G 6 L 221 – 280/ 590 6.5 –<br />

1323 370 4 LH 31 G 6 L 221 – 310 / 530 6.5 –<br />

1471 280 4 LH 32 L 6 L 245 – 320/640 6.0 –<br />

1618 280–310 4 LA 32 G 6 L – – 320/680 – –<br />

1618–1681 280–310 4 LH 34 L / LA 6 L 270 – 340/640 5.4–6.0 –<br />

1765 780 4 MUH 28 A 6 L 294 – 280/340 8.8 –<br />

1765–1838 260–265 4 LA 34 (G) 6 L 306 – 340 / 720 6.2–6.4 –<br />

1765–1912 250–270 4 LH 36 L / LA 6 L 294–319 – 360 /670 5.6–6.0 –<br />

1838–2427 730 4 MX 28 6, 8 L 306–405 – 280/380 9.2 –<br />

2206 250 4 LH 38 L 6 L 368 – 380/ 760 6.3 –<br />

2427–2647 225–240 4 LH 41 L / LA 6 L 405–441 – 410 / 800 6.0–6.4 –<br />

2942–33<strong>09</strong> 200–220 4 LH 46 L / LA 6 L 490–552 – 460/880 5.9–6.5 –<br />

Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Engine and Machinery Division<br />

1000 Bangeojinsunhwan–doro, Dong–gu, Ulsan, Korea<br />

Phone 82–52–202–7281–9, k150@hhi.co.kr, www.hyundai–engine.com<br />

2-Stroke engines compare MAN<br />

575–960 900–1000 4 H17/ 28 5, 6, 7, 8 L 115–120 22.7–24.1 170 / 280 8.4–9.3 188<br />

800–1800 720–1000 4 H21/ 32 5, 6, 7, 8, 9 L 160–200 21.7–24.1 210/ 320 7.7–10.7 182–185<br />

1200–2160 900–1000 4 H21 5, 6, 7, 8, 9 L 240 25.2–28.0 210 / 330 9.9–11.0 180<br />

1368–2790 720–1000 4 H27 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 228–310 20.1 270 / 330 – –<br />

60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

1440–6800 720–1000 4 H25 / 33 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 240–340 22.2–28.0 250/ 330 7.9–11.0 180–183<br />

1680–3200 1500–1800 4 H17/ 21 12, 16, 18, 20 V 140–160 23.5–22.4 170 / 210 10.5–12.6 192–197<br />

2880–9312 720–750 4 H35/40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 –<br />

2880–9600 720–750 4 H35 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 480 20.0–20.8 350/400 9.6–10.0 –<br />

3000–10000 720–750 4 H32 /40 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16, 18, 20 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 179–181<br />

15600–26000 500–600 4 H46 /60 12, 14, 16, 18, 20 V – 26.1–28.1 460/600 10.0–12.0 –<br />

Isotta Fraschini Motori S.p.A.<br />

Viale Francesco de Blasio, Z.I., I–70 123 Bari<br />

Phone +39 080 534 5000, Fax +39 080 531 10<strong>09</strong>, isottafraschini@isottafraschini.it, www.isottafraschini.it<br />

320–590 2300–2600 4 1306 6 L 40–98 – 130 / 142 7.1–12.3 –<br />

675–1100 2600–2800 4 1312 12 V 37–92 – 130 / 126 6.3–11.8 –<br />

815–1540 1800–1935 4 1708 / 12 8, 12 V 100–102 – 170 / 170 10.2–11.0 –<br />

1500–2600 1650–2100 4 1716 16 V – 17.6–22.6 170 / 170 – –<br />

Iveco, refer to FPT Industrial<br />

John Deere International GmbH<br />

Rheinweg 11, CH-8200 Schaffhausen<br />

Phone + 41 52 632 9600, Fax +41 52 632 9529, Info48@JohnDeere.com, www.deere.com<br />

56–168 2300–2600 4 4045 4 L – 6.1–11.3 107/127 10.2–11.0 215–230<br />

115–298 2300–2800 4 6068 6 L – 8.6–18.6 107/127 9.7–11.9 200–213<br />

213–410 2100–2500 4 6<strong>09</strong>0 6 L – 13.6–21.9 118 / 136 9.5–11.3 194–210<br />

272–559 1800–2200 4 6135 6 L – 13.4–22.6 132 / 165 9.9–12.1 204–214<br />

Kelvin Diesels Plc<br />

133 Helen Street, Glasgow G51 3HD<br />

Phone +44 141 445 2455, Fax +44 141 445 2185, sales@britishpolarengines.co.uk, www.kelvindiesels.co.uk<br />

64–1004 2100–2200 4 140–6M / 12M 6, 12 L 58 15,1 140 / 165 3.3–9.9 –<br />

298–399 1200–1350 4 TA / B 8 L 37–50 7.3–11.5 165 / 184 7.4–8.3 –<br />

414–508 2200–2300 4 125–6M 6 L – – 125 / 150 – –<br />

569–6<strong>09</strong> 2100–2200 4 137–6M 6 L – – 137/ 165 – –<br />

720 2000 4 170–6M /A 6 L 87–104 15.2–17.2 170 / 170 3.4–10.9 –<br />

PJSC Kolomensky Zavod<br />

Partizan Str. 42, 140408 Kolomna, Moscow region. Russia<br />

Phone +7 496 613 88 13, kz@kolomzavod.ru, www.kolomnadiesel.com<br />

450–1500 360–750 4 D 42 (30 / 38) 4, 6, 8 L 113–188 – 300/380 6.7–13.9 –<br />

588–4412 750–1100 4 D 49 (26 / 26) 8, 12, 16 V 74–88 – 260/260 6.5–9.5 –<br />

Kolomna Diesels, refer to Kolomensky Zavod<br />

MaK, refer to Zeppelin Power Systems<br />

MAN Diesel & Turbo SE, Two-Stroke Marine<br />

Teglholsgade 41, DK–2450 Copenhagen SV<br />

Phone +45 3385 1100, Fax +45 3385 1030, www.mandieselturbo.com, info–cph@mandieselturbo.com<br />

MAN B&W Diesel Injected Two-Stroke Engines, IMO Tier II Compliant<br />

L1 MEP<br />

bar<br />

1950–5120 148–195 2 S30ME-B9 5, 6, 7, 8 L 390–640 21.0 300 / 1328 8.63 176<br />

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 174<br />

3275–8800 99–125 2 G40ME-C9 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 174<br />

3450–10215 111–146 2 S40ME-B9 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 173<br />

4100–11120 87–111 2 G45ME-C9 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 170<br />

4500–11040 105–129 2 S46ME-B8 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170<br />

5100–15480 79–100 2 G50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 168<br />

5350–14940 102–127 2 S50ME-C8 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 170<br />

5400–16020 89–117 2 S50ME-C9 5, 6, 7, 8, 9 L 1080–1780 21.0 500 / 2214 8.63 169<br />

7500–21440 72–97 2 G60ME-C9 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 167<br />

7600–19040 84–105 2 S60ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1520–2380 20.0 600/2400 8.40 169<br />

7500–19920 84–105 2 S60ME-C10 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 166<br />

9300–22960 77–95 2 S65ME-C8 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650/2730 8.65 169<br />

10250–29120 62–83 2 G70ME-C9 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 167<br />

10500–26160 73–91 2 S70ME-C8 5, 6, 7, 8 L 2100–3270 20.0 700/2800 8.49 169<br />

L1 SFOC<br />

50–100 %<br />

g/kWh<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 61


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

10350–27440 73–91 2 S70ME-C10 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 166<br />

17160–42390 58–72 2 G80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 166<br />

19980–40590 72–78 2 S80ME-C9 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 166<br />

20050–74880 72–84 2 G90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 165<br />

2<strong>09</strong>00–73200 72–84 2 S90ME-C10 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 166<br />

22600–82440 70–80 2 G95ME-C9 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/3460 9.23 166<br />

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III<br />

when operated in Tier III mode.<br />

2650–6960 127–167 2 S35ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 530–870 21.0 350/1550 8.63 174<br />

3275–8800 99–125 2 G40ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 655–1100 21.0 400/2000 8.33 173<br />

3450–10125 111–146 2 S40ME-B9-GI 5, 6, 7, 8 L 690–1135 21.0 400 / 1770 8.61 173<br />

4100–11120 87–111 2 G45ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 820–1390 21.0 450/2250 8.33 169<br />

4500–11040 105–129 2 S46ME-B8-GI 5, 6, 7, 8 L 900–1380 20.0 460 / 1932 8.31 170<br />

5100–15480 79–100 2 G50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1020–1720 21.0 500/2500 8.33 167<br />

5350–14940 102–127 2 S50ME-C8-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1070–1660 20.0 500/2000 8.47 169<br />

5400–16020 89–117 2 S50ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9 L 1080–1780 21.0 500 / 2214 8.63 168<br />

7500–21140 72–97 2 G60ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2680 21.0 600/2790 9.02 166<br />

7600–19040 84–105 2 S60ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1520–2380 20.0 600/2400 8.40 168<br />

7500–19920 84–105 2 S60ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 1500–2490 21.0 600/2400 8.40 165<br />

9300–22960 77–95 2 S65ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 1860–2870 20.0 650/2730 8.65 168<br />

10250–29120 62–83 2 G70ME-C9-GI 5, 6, 7, 8 L 2050–3640 21.0 700 / 3256 9.01 166<br />

10500–26160 73–91 2 S70ME-C8-GI 5, 6, 7, 8 L 2100–3270 20.0 700/2800 8.49 168<br />

10350–27440 73–91 2 S70ME-C10-GI 5, 6, 7, 8 L 2070–3430 21.0 700/2800 8.49 165<br />

17160–42390 58–72 2 G80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 2860–4710 21.0 800 / 3720 8.93 165<br />

19980–40590 72–78 2 S80ME-C9-GI 6, 7, 8, 9 L 3330–4510 20.0 800/3450 8.97 165<br />

20050–74880 72–84 2 G90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4010–6240 21.5 900/3260 9.13 164<br />

2<strong>09</strong>00–73200 72–84 2 S90ME-C10-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4180–6100 21.0 900/3260 9.13 165<br />

22600–82440 70–80 2 G95ME-C9-GI 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4520–6870 21.0 950/3460 9.23 165<br />

The above engines are also available for IMO Tier III, complying with IMO Tier II when operated in Tier II mode and with IMO Tier III<br />

when operated in Tier III mode. The data in the table is for dual fuel engines that are designed for methane and operating in dual fuel mode.<br />

MAN B&W dual fuel engines for gas fuels are also designed for operation on ethane (GIE), methanol (LGIM) and LPG (LGIP).<br />

MAN Diesel & Turbo SE, Four-Stroke Marine<br />

Stadtbachstraße 1, D–86224 Augsburg<br />

Phone +49 821 322-0, Fax +49 821 322 3382, marine4stroke@mandieselturbo.com, www.mandieselturbo.com<br />

525–1400 720–900 4 23/30 5, 6, 7, 8 L 105–175 14.7–19.6 225 / 300 7.2–9.0 –<br />

1000–1980 900–1000 4 21/ 31 5, 6, 7, 8, 9 L 200–220 24.0–24.8 210 / 310 9.3–10.3 –<br />

1050–2205 720–775 4 28 / 32 5, 6, 7, 8, 9 L 210–245 19.3 280/ 320 7.7–8.3 –<br />

1440–2220 1500–1900 4 175D 12 V 135–185 20.9–23.6 175 / 215 10.8–13.6 192–199<br />

1500–3060 720–800 4 27/ 38 5, 6, 7, 8, 9 L 300–340 22.0–23.5 270/380 9.1–10.1 –<br />

2000–4000 1765–1950 4 VP 185 12, 18 V 167–222 21.6–25.9 185 / 196 11.5–12.7 208–216<br />

1500–3285 720–800 4 27/ 38 /GO (DMA fuel) 5, 6, 7, 8, 9 L 350–365 25.2–26.8 270/380 9.1–10.1 –<br />

3000–9000 720–750 4 32 /40 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 500 24.9–25.9 320/400 9.6–10.0 182–189<br />

3600–12000 720–750 4 32 /44CR<br />

6, 7, 8, 9, 10 L 12 , 14, 16,<br />

18, 20 V<br />

600 27.1–28.3 320/440 10.6–11.0 172–179<br />

4200–7400 900–1000 4 PA6B 12, 16, 18, 20 V 350–370 21.9–23.0 280/330 9.9–11.0 –<br />

5460–10000 1000–1032 4 28 / 33D STC 12, 16, 20 V 455–500 26.9–28.6 280/330 11.0–11.4 185–194<br />

6900–20700 500–514 4 48/60B 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1150 24.7–25.4 480/600 10.0–10.3 182–186<br />

7200–21600 500–514 4 48/60CR 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1200 25.8–26.5 480/600 10.0–10.3 173–183<br />

Dual-fuel Engines<br />

625–1200 720–900 4 23/30 DF 5, 6, 7, 8 L 125–150 16.8–17.5 225 / 300 7.2–9.0 –<br />

1000–1800 720–750 4 28 / 32 DF 5, 6, 7, 8, 9 L 200 16.2–16.9 280/ 320 7.7–8.0 –<br />

3060–5300 720–750 4 35/44DF 6, 7, 8, 9, 10 L 510–530 20.0–20.1 350/440 10.6–11.0 *<br />

kJ/kWh<br />

*Gas: 7470–7515 kj / kWh; Liquid fuel: 176 g / kWh<br />

6300–18900 500–514 4 51/60DF 6, 7, 8, 9 L 12, 14, 16, 18 V 1050 20.0–20.6 510 / 600 10.0–10.3 **<br />

**Gas: 7190–7200 kj / kWh; Liquid fuel: 177–182 g / kWh<br />

62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

MAN Truck & Bus AG<br />

Vogelweiherstraße 33, D–90441 Nürnberg<br />

Phone +49 911 420 62 39, Fax +49 911 420 1939, man–engines@man.eu, www.man–engines.com<br />

174–588 1800–2300 4 D 2676 6 L 24.5–98.0 7.9–24.7 126 / 166 10.0–12.7 201–225<br />

280–588 1800–2300 4 D 2876 6 L 46.7–98.0 14.6–24.0 128 / 166 10.0–12.7 217–229<br />

440–749 1800–2100 4 D 2842 12 V 36.7–62.4 13.4–19.5 128 /142 8.5–9.9 222–230<br />

441–882 1800–2300 4 D 2668 8 V 55.1–110 18.2–28.5 128 / 157 9.4–12.0 206–229<br />

551–1397 1800–2300 4 D 2862 12 V 54.9–116 15.1–30.1 128 / 157 9.4–12.0 198–224<br />

Mirlees Blackstone, refer to MAN Diesel & Turbo<br />

Mitsubishi Heavy Industries Ltd.<br />

16–5, Konan 2-chome, Minato-ku, Tokyo 108-8215, Japan<br />

Phone +81 3-6716–3390, Fax +81 3-6716-5778, www.mhi.co.jp<br />

Lincenses from MAN Diesel & Turbo (4–stroke engines) and Wärtsilä (2-stroke RTA engines)<br />

as well as from Akasaka Diesels (2-stroke engines) and engines of own design<br />

1655–4530 157–215 2 UEC33LSII / Eco/SCR 5, 6, 7, 8 L 331–566 – 330/1050 5.5–7.5 –<br />

2325–6180 140–186 2 UEC37LSII /SCR 5, 6, 7, 8, L 465–772 – 370 / 1290 6.0–8.0 –<br />

3150–8400 120–160 2 UEC43LSII /SCR 5, 6, 7, 8 L 630–1050 – 430 / 1500 6.0–8.0 –<br />

2400–6640 121–167 2 UEC33LSE /SCR 5, 6, 7, 8 L 480–830 – 330 / 1550 6.3–8.6 –<br />

2400–7480 121–167 2 UEC35LSE / Eco / SCR 5, 6, 7, 8 L 560–935 – 350/1550 6.3–8.6 –<br />

3750–9960 98–130 2<br />

UEC45LSE / Eco /<br />

SCR / EGR<br />

5, 6, 7, 8 L 750–1245 – 450 / 1840 6.0–8.0 –<br />

Instandhaltung aller Schiffshaupt-<br />

und Hilfsdiesel-<br />

Motoren bis 7.000 kW<br />

Motoren- und Ersatzteile<br />

im Tausch<br />

Service für Abgasturbolader<br />

und Einspritzpumpen<br />

Mechanische Bearbeitung<br />

und Fertigung<br />

August Storm GmbH & Co. KG · August-Storm-Straße 6 · 48480 Spelle<br />

Fon +49 5977 73-0 · Fax +49 5977 73-138<br />

info@a-storm.com · www.a-storm.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 63


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

4150–11520 96–128 2<br />

UEC45LSE / Eco /<br />

SCR / EGR<br />

5, 6, 7, 8 L 830–1440 – 450 / 1930 6.2–8.2 –<br />

4925–14240 81–108 2 UEC50LSH/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 985–1780 – 500/2300 6.2–8.3 –<br />

4975–15750 93–124 2 UEC50LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8, 9 L 995–1750 – 500/2050 6.4–8.5 –<br />

7175–19920 79–105 2 UEC60LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1435–2490 – 600/2400 6.3–8.4 –<br />

8800–23520 71–95 2 UEC68LSE/Eco/EGR 5, 6, 7, 8 L 1760–2940 – 680/2690 6.4–8.5 –<br />

12700–35520 60–80 2 UEC80LSE / Eco 5, 6, 7, 8, L 2915–4440 – 800 / 3150 6.3–8.4 –<br />

Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., licenses from MAN Diesel & Turbo (2–stroke engines)<br />

MTU Friedrichshafen GmbH<br />

Maybachplatz 1, D–88045 Friedrichshafen<br />

Phone +49 7541 90 7015, Fax +49 7541 90 7081, info@mtu–online.com, www.mtu–online.de<br />

400–1050 1800–2100 4 2000 8, 12, 16 V 50–66 16.8–18.9 130 / 150 9.0–10.5 205–219<br />

1000–2000 1900 4 396 8, 12, 16 V 125 19.0 165 / 185 11.7 212–232<br />

720–1939 2250–2450 4 2000 8, 10, 12, 16 V 90–121 21.5–26.6 135 / 156 11.7–12.7 206–227<br />

746–2240 1600–1800 4 4000 8, 12, 16 V 93–140 14.7–19.6 170 / 210 11.2–12.6 199–212<br />

1920–4300 1970–2100 4 4000 12, 16, 20 V 160–215 22.6–28.5 170 / 190 12.5–13.0 210–220<br />

4800–7400 1200–1325 4 1163 12, 16, 20 V 300–370 27.3–29.4 230/280 11.2–11.7 207–212<br />

7280–10000 1150 4 8000 20 V 360–500 21.6–27.3 265 / 315 12.1 196–199<br />

Niigata Power Systems Co., Ltd.<br />

9–7, Yeasu 2-Chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028, Japan<br />

Phone +81 3 6214 2800, Fax +81 3 6214 28<strong>09</strong>, www.niigata–power.com<br />

496 1450 4 NSD 6 L – – 160 / 210 – –<br />

500–1530 900–1200 4 17AHX 5, 6, 7, 8, 9 L – – – – –<br />

570 1400 4 NSDL 6 L – – 160 / 235 – –<br />

761 1000 4 19HX 6 L – – 190 / 260 – –<br />

761 1650 4 17HX 6 L – – 165 / 215 – –<br />

912 400 4 M 26 6 L – – 260/460 – –<br />

1062 1000 4 22HX 6 L – – 220/280 – –<br />

1062–1214 390 4 M 28 6 L – – 280/480 – –<br />

1368 360 4 M 31BT 6 L – – 310 / 530 – –<br />

1353 290 4 M 31NT 6 L – – 310 / 600 – –<br />

1368 750 4 25HX 6 L – – 250/350 – –<br />

1518 750 4 26HLX 6 L – – 260/350 – –<br />

1669–1897 310 4 M 34 6 L – – 340/620 – –<br />

1897–2427 750 4 28HX 6, 8 L – – 280 / 370 – –<br />

1920–2880 800 4 28AHX DF 6, 8, 9 L – – 280/390 – –<br />

2220–6660 800 4 28AHX 6, 8, 9 L, 12, 16, 18 V – – 280/390 – –<br />

3033–3640 600–620 4 34HX 8 L – – 340/450 – –<br />

4000 1650 4 20FX 16 V – – 205/220 – –<br />

4552 520 4 41HX 6 L – – 410 / 560 – –<br />

Rolls-Royce Marine AS<br />

Postboks 329 Sentrum N–5804 Bergen<br />

Phone +47 81520070, Fax +47 55536104, Oda.Spurkeland@rolls–royce.com, www.rolls–royce.com<br />

1460–3000 900–1000 4 C25:33 6, 8, 9 L 330–330 24.7–26.4 250/ 330 10.0–11.0 182–185<br />

3000–8000 750 4 B32:40 12, 16 V 500 24.9 320/400 10.0 183–184<br />

3600–5400 750 4 B33:45 6, 7, 8, 9 L, 12 V 600 25.0 330/450 11.2 176<br />

Gas Otto Engines<br />

1460–2430 900–1000 4 C26:33 6, 8, 9 L 243–270 18.5 260/ 330 10.0–11.0 7550<br />

3500–7700 750 4 B35:40 9 L, 12, 20 V 420–475 18.2–20.0 350/400 10.0 7475–7550<br />

Scania CV AB<br />

S–15187 Södertälje<br />

Phone +46 8 553 81000, Fax +46 8 553 829 93, engines@scania.com, www.scania.com<br />

184–294 1800–2100 4 DI 9M 5 L 32.4–64.6 - 130 / 140 7.0–8.4 193–210<br />

294–496 1800–2300 4 DI 13M 6 L 49–92 - 130 / 160 8.0–9.6 189–228<br />

405–846 1800–2300 4 DI 16M 8 V 51–92 - 130 / 154 7.7–9.2 198–229<br />

kJ/kW<br />

64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

SKL Motor GmbH<br />

Friedrich-List-Straße 8, D–39122 Magdeburg<br />

Phone +49 391 5046–0, Fax +49 391 5046 529, info@skl–motor.de, skl–motor.de<br />

770 1200 4 VDS 24 / 16AL 8 L – – 160 / 240 – –<br />

870 1800 4 VDS 18 / 16AL 8 L – – 160 / 180 – –<br />

1560–2340 750–1000 4 VDS 29 / 24AL 6, 8, 9 L 167–261 16.0–23.9 240 / 290 7.3–9.7 183–196<br />

Volvo Penta<br />

Am Kiel–Kanal 1, D–24106 Kiel<br />

Phone + 49 431 3994123, Fax + 49 431 396774, juergen.kuehn@volvo.com, www.volvopenta.com<br />

89–118 1900–2300 4 INB D5 4 22–30 12.9 108 / 130 10 220<br />

130–195 1900–2300 6 INB D7 6 22–31 14.2 108 / 130 10 220<br />

331–404 2700–2900 6 INB D8 6 55–67 16.5 110 / 135 13 220<br />

221–368 1800–2600 6 INB D9 6 37–61 18.1 120 / 138 12 215<br />

294–441 1800–2300 6 INB D13 6 49–74 18.0 131/158 12 220<br />

368–552 1800–1900 6 INB D16 6 61–92 21.6 144 / 167 10.5 215<br />

210 3500 6 IPS 400 6 36,8 17.5 103 / 110 8.2 242<br />

231 3500 6 IPS 450 6 38,5 17.5 103 / 110 12.8 243<br />

354 2250 6 IPS 650 6 59 16.5 123 / 152 11.4 212<br />

435 2400 6 IPS 800 6 72,5 16.5 123 / 152 12.2 219<br />

485 2250 6 IPS 900 6 80,8 16.7 131/158 11.9 2<strong>09</strong><br />

554 2300 6 IPS 1050 6 92,3 16.5 131/158 12.1 2<strong>09</strong><br />

Wärtsilä Corporation<br />

John Stenbergin ranta 2, FIN–00530 Helsinki<br />

Phone +358 10 7<strong>09</strong>5627, anna–leena.pohjanpalo@wartsila.com, www.wartsila.com<br />

800–1800 1000 4 20 4, 6, 8, 9 L 200 27.3 200/280 9.3 185<br />

2040–5440 1000 4 26 6, 8, 9 L 12, 16 V 340 24.0 260/ 320 10.7 181<br />

3000–9280 750 4 32 6, 7, 8, 9 L, 12, 16, 18 V 500–580 24.9–28.9 320/400 10.0 174<br />

4880–9760 750 4 31 8, 10, 12, 14, 16 V 610 30.1 310 /430 10.75 165<br />

4350–11600 600 4 38 6, 8, 9 L 12, 16 V 725 26.9 380/475 9.5 176<br />

7200–19200 600 4 46 F 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1200 24.9 460/580 11.6 170<br />

Dual-fuel Engines<br />

BSEC (kj / kWh)<br />

1110–1665 1200 4 20 DF 6, 8, 9 L 185 21 200/280 11.2 8040<br />

3000–8000 750 4 34 DF 6, 9 L, 12, 16 V 500 22 340/400 10.0 7280<br />

4400–8800 750 4 31 DF 8, 10, 12, 14, 16 V 550 27.2 310 /430 10.75 6990<br />

5700–17550 500 / 514 4 50 DF 6, 8, 9 L 12, 16, 18 V 950–975 20.0 500/580 9.7–9.9 7150<br />

6870 –18320 600 4 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 14, 16 V 1145 23.8 460/580 11.6 7060<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 65


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

Winterthur Gas & Diesel Ltd.<br />

Schützenstraße 1-3, 8401 Winterthur<br />

Phone +41 52 262 2451, andrea.tucci@wingd.com<br />

2450–6960 118–167 2 X 35 5, 6, 7, 8 L 490–870 21.0 350/1550 – 169–175<br />

3250–9080 104–146 2 X 40 5, 6, 7, 8 L 650–1135 21.0 400 / 1770 – 168–174<br />

4080–14480 79–105 2 X52 5, 6, 7, 8 L 1020–1810 21.0 520 / 2315 – 160–167<br />

5100–11640 102–127 2 RT-flex 48 T D 5, 6, 7, 8 L 1020–1455 19.0 480/2000 – 164–170<br />

5100–13960 95–124 2 RT-flex 50 D 5, 6, 7, 8 L 1020–1745 21.0 500/2050 – 163–169<br />

6360–21280 77–103 2 X62 5, 6, 7, 8 L 1590–2660 19.3–20.5 620/2658 – 160–167<br />

7950–23200 77–103 2 X 62 B 5, 6, 7, 8 L 1590–2800 21.0 620/2658 – 159–167<br />

7900–18800 84 -105 2 RT-flex 58 D E 5, 6, 7, 8 L 1580–2260 20.2 580/2416 – 163–169<br />

7900–18800 90–105 2 RT-flex 58 T E 5, 6, 7, 8 L 1580–2350 21.0 580/2416 – 162–168<br />

8480–28880 66–89 2 X72 5, 6, 7, 8 L 2120–3610 19.4–20.5 720/3086 – 160–167<br />

10600–31360 66–89 2 X 72 B 5, 6, 7, 8 L 2120–3920 21.0 720/3086 – 159–167<br />

16590–42750 58-84 2 X82-B 6, 7, 8, 9 L 2765–4750 19.0–21.0 820/3375 – 158–165<br />

24420–77400 70-80 2 X92 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 4070–6450 15.1–21.0 920/3468 – 159–166<br />

Dual-fuel Engines<br />

SGC (g / kWh)<br />

4775–11520 99–124 2 RT-flex 50 DF 5, 6, 7, 8, L 955–1440 17.3 500/2050 – 142.7–141.6<br />

4850–11920 79–105 2 X52 DF 5, 6, 7, 8, L 970–1490 17.3 520 / 2315 – 142.7–141.6<br />

7700–19080 80–103 2 X62 DF 5, 6, 7, 8, L 1540–2385 17.3 620/2658 – 142.5–141.6<br />

10400–25800 69–89 2 X72 DF 5, 6, 7, 8, L 2080–3225 17.3 720/3086 – 142.3–140.8<br />

16710–38880 65–84 2 X82 DF 6, 7, 8, 9 L 2785–4320 17.3 820/3375 – 141.8–139.9<br />

23250–63840 70–80 2 X92 DF 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 L 3875–5320 17.3 920/3468 – 141.4–139.5<br />

Yanmar Co., Ltd.<br />

1-1. 1 chome, Yeasu, Chuo-ku, Tokyo 104-8486, Japan<br />

Phone +81 3(3275) 49<strong>09</strong>, Fax +81 3(3275) 4969, www.yanmar.co.jp<br />

374–837 1350–1450 4 EY17 6 L – – 170 / 230 – –<br />

885–1370 900 4 EY22 6 L – – 220/ 320 – –<br />

662–956 800–850 4 N21 6 L – – 210 / 290 – –<br />

1471–2560 750 4 EY26 6, 8 L – – 260/ 385 – –<br />

2207–3310 620 4 N330 6, 8 L – – 330/440 – –<br />

2500–4560 750 4 EY33 6, 8 L – – 330/440 – –<br />

German Distributor of Yanmar is Friedrich Marx GmbH, based in Hamburg<br />

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG<br />

Ruhrstraße 158, 22761 Hamburg<br />

Phone +49 40 853 1510, zps.hamburg@zeppelin.com, www.zeppelin–powersystems.de<br />

12–14 1500 + 1800 4 Cat C1.5 3 L 4 – 84/90 – 249–263<br />

25–30 1500 + 1800 4 Cat C2.2 4 L 6–8 – 84 / 100 – 235–236<br />

38–99 1500 + 1800 4 Cat C4.4 4 L 10–15 – 105 / 127 – 226–240<br />

60–118 1500 + 1800 4 Cat C4.4 ACERT 4 L 16–30 – 105 / 127 – 205–220<br />

110–220 1500 + 1800 4 Cat C7.1 6 L 18–36 – 105 / 135 – 216–233<br />

478 2300 4 Cat C8.7 6 L 80 – 117/ 135 – 211–217<br />

218–325 1500 + 1800 4 Cat C9.3 Acert 6 L 36–54 20.3–23.0 115 / 149 7.4–8.9 203–213<br />

339–847 1500–2300 4 Cat C18 ACERT 6 L 50–141 12.4–16.8 145 / 183 11.0–14.0 204–220<br />

492–1417 1500–2300 4 Cat C32 ACERT 12 V 41–118 10.2–21.8 145 / 162 8.6–12.4 208–210<br />

526–2525 1200–1925 4 Cat 3500/B/C 8, 12, 16 V 66–158 12.3–21.6 170 / 215 7.6–12.2 190–226<br />

2001–2550 1600 + 1800 4 Cat C175-16 16 V 125–160 17.7–19.1 175 / 220 11.7–13.2 206–214<br />

1730–5420 900–1000 4 Cat C280 6, 8 L, 12, 16 V 288–339 20.0–23.9 280/300 9.0–10.0 195–208<br />

1488–4100 900 2 EMD E 23 B 8, 12, 16, 20 186/205 – – – –<br />

1020–1800 900–1000 4 MaK M 20 C 6, 8, 9 L 170–200 24.1–25.5 200/300 9.0–10.0 189–192<br />

1230–1980 900–1000 4 MaK M 20 G 6, 8, 9 L 205–220 28.0–29.0 200/300 9.0–10.0 190–191<br />

1740–3000 720–750 4 MaK M 25 C 6, 8, 9 L 290–333 23.5–27.2 255 /400 9.6–10.0 185–188<br />

2100–3150 720–750 4 MaK M 25 E 6, 8, 9 L 350 27.4–28.6 255 /400 9.6–10.0 187<br />

2880–8000 600–750 4 MaK M 32 C 6, 8, 9 L, 12, 16 V 480–500 22.5–25.9 320/480 9.6–11.5 177–179<br />

66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Range<br />

Speed Cycle Series No. of<br />

Cylinders<br />

Output MEP Bore /<br />

Stroke<br />

Piston<br />

Speed<br />

kW min –1 – – – kW/cyl. bar mm m/s g/kWh<br />

SFC<br />

3000–8960 720–750 4 MaK M 32 E 6, 8, 9 L, 12, 16 V 530-560 22.9–24.8 320/460 11.0–11.5 178–179<br />

6000–16800 500–514 4 MaK M 43 C 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 1000–1050 26.4–27.1 430 / 610 10.2–10.5 176–177<br />

Dual-fuel Engines<br />

KJ/ kWh<br />

3060–4770 720–750 4 M 34 DF 6, 8, 9 L 510–530 20.2–20.3 340/460 11.0–11.5 7520<br />

5400–15440 500–514 4 M 46 DF 6, 7, 8, 9 L, 12, 16 V 900-965 20.7–21.3 460 / 610 10.2–10.5 7350<br />

No responsibility is taken for the correctness of the data. No claim for being complete<br />

Photo: Zeppelin Power Systems<br />

The M46 DF from<br />

Zeppelin Power Systems<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 67


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Pay per use – die Schifffahrt zieht nach<br />

In der Luftfahrtindustrie ist es längst<br />

etabliert, ebenso bei Software und beim<br />

Carsharing. Nur die Schifffahrt war<br />

trotz anhaltender Krise und<br />

Kostendruck bislang zurückhaltend<br />

beim nutzungsorientierten<br />

Bezahlmodell. Das könnte sich<br />

künftig ändern. Von Claudia Behrend<br />

Auf die Idee, ein fest installiertes Fernrohr<br />

zu kaufen, kommen vermutlich<br />

nur wenige Menschen. Schon Kinder<br />

wissen, dass sie nur eine Münze in<br />

den Schlitz zu werfen brauchen, um das<br />

zu tun, was sie möchten: ein paar Minuten<br />

den Ausblick zu genießen. Ähnlich<br />

simpel ist vom Prinzip her auch das Geschäftsmodell,<br />

das Rolls-Royce 1962 einführte<br />

und das als »Power-by-the-hour«<br />

bekannt wurde. Statt ein Flugzeugtriebwerk<br />

zu verkaufen, werden die Betriebsstunden<br />

fakturiert. »Power-by-the-hour«<br />

ist inzwischen etabliert und wurde auch<br />

von vielen anderen Branchen unter der<br />

Bezeichnung »Pay-per-use« adaptiert,<br />

beispielsweise beim Carsharing, bei Software<br />

und beim Cloud-Computing sowie<br />

bei Fotodatenbanken und den Online-<br />

Medien.<br />

Die Vorteile liegen auf der Hand:<br />

Statt hoher Fixkosten, zahlen die Kunden<br />

nur für die tatsächliche Nutzungszeit,<br />

die Transparenz auf der Kostenseite<br />

steigt. Bei B2B-Geschäften nimmt der<br />

Kontakt mit den Kunden zu, wodurch<br />

die Geschäftsbeziehung enger wird. Das<br />

wiederum erleichtert es dem Marketing<br />

und dem Vertrieb, den Kunden an sich<br />

zu binden.<br />

Akzeptanz der Schifffahrt steigt<br />

Trotz dieser Vorteile, haben sich »Power-by-the-hour«-Modelle<br />

in der Vergangenheit<br />

in der Schifffahrt nur vereinzelt<br />

durchgesetzt. So hat der Motorenhersteller<br />

Wärtsilä bereits mit einigen Reedereien<br />

für LNG-Tanker und Bulker entsprechende<br />

Verträge geschlossen. Nun<br />

scheint sich der Trend jedoch zu verstärken:<br />

Im Januar dieses Jahres hat Wärtsilä<br />

mit der weltgrößten Kreuzfahrtreederei<br />

Carnival Corporation eine entsprechendes<br />

Vereinbarung getroffen. Sie beinhaltet,<br />

dass die<br />

gesamte Wartung<br />

und das<br />

Monitoring für<br />

79 Schiffe von Carnival<br />

von Wärtsilä<br />

übernommen werden<br />

und die laufende<br />

Planung gemeinsam<br />

durch beiden Unternehmen<br />

erfolgt.<br />

Und auch Rolls-Royce hat im<br />

Mai <strong>2017</strong> den ersten maritimen<br />

»Power-by-the-hour«-Servicevertrag<br />

mit der norwegischen Kurzstrecken-Reederei<br />

Nor Lines für die beiden<br />

mit LNG (Liquefied Natural Gas)<br />

betriebenen Schiffe »Kvitbjørn« und<br />

»Kvitnos« unterzeichnet.<br />

Hohes Sparpotenzial<br />

Noch ist es allerdings nicht so, dass die<br />

Reedereien und Schiffseigner lediglich<br />

für die Nutzung zahlen und nicht mehr<br />

Eigentümer der Schiffsmotoren sind. Die<br />

bestehenden Verträge beziehen sich derzeit<br />

lediglich auf die Effzienz und die<br />

Wartung.<br />

Die Vereinbarung zwischen Wärtsilä<br />

und Carnival beinhaltet beispielsweise<br />

die dynamische Instandhaltungsplanung<br />

(DMP) und die Condition Based<br />

Maintenance (CBM). Beides basiert auf<br />

der Erfassung digitalisierter Datenströme<br />

der rund 400 Wärtsilä-Motoren, die<br />

von Spezialisten analysiert werden. Dies<br />

ermöglicht eine Echtzeitoptimierung<br />

der Geräte sowie die Vorhersage von<br />

Betriebs- und Wartungsanforderungen.<br />

Ein besonderer Fokus liegt zudem auf<br />

der Effzienz des Motors und dem Treibstoffverbrauch.<br />

Beides wird regelmäßig<br />

gemessen und analysiert. »Je effzienter<br />

unsere Motoren, desto mehr profitiert<br />

Quelle: NorLines/<strong>HANSA</strong><br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rolls-Royce hat den ersten<br />

maritimen »Power-by-the-hour«-<br />

Servicevertrag für die beiden mit<br />

LNG (Liquefied Natural Gas)<br />

betriebenen Schiffe »Kvitbjørn«<br />

und »Kvitnos« unterzeichnet<br />

der Eigner«, so Fraser Scott, Global Sales<br />

Development Director bei Wärtsilä<br />

Services. Die erwartete Kostenreduktion<br />

für die Carnival-Schiffe ist laut Scott<br />

enorm: »Bei 1Mrd. $ Bunkerkosten belaufen<br />

sich die potenziellen Einsparungen<br />

auf mehrere 10 Mio. $ pro Jahr.«<br />

Versicherung vor Ausfallzeiten<br />

Nor Lines hat mit dem Servicevertrag<br />

die Verantwortung für die Serviceplanung<br />

und -leistung an Rolls-Royce übergeben.<br />

Die Reederei zahlt dafür eine feste<br />

Gebühr pro Betriebsstunde pro Schiff.<br />

Rolls-Royce überwacht die Technik<br />

durch den Einsatz von Sensoren an Bord<br />

der Schiffe. Mithilfe von »Big Data« sollen<br />

so Servicearbeiten aus der Ferne ausgeführt<br />

oder erforderlichenfalls ein Servicetechniker<br />

beauftragt werden, den<br />

Job zu erledigen. Die Vereinbarung umfasst<br />

zudem geplante Wartungsarbeiten.<br />

Die tägliche Instandhaltung an Bord des<br />

Schiffes wird hingegen weiterhin von der<br />

Reederei selbst durchgeführt. Zudem beinhaltet<br />

der Vertrag auch ein Energiemanagementsystem,<br />

das den Verbrauch und<br />

die Emissionswerte protokolliert.<br />

Kaum standardisierte Schiffe<br />

»Insgesamt tut sich die Schifffahrt mit<br />

echten »Power-by-the-hour«-Modellen<br />

noch etwas schwer«, resümiert Scott. Dafür<br />

gibt es mehrere Gründe: »Zunächst<br />

einmal gibt es eine technologische Herausforderung«,<br />

erläutert Marco Cristoforo<br />

Camporeale, Vice President, Intelligent<br />

Asset Management Marine bei<br />

Rolls-Royce. Die Vorgänge in der zivilen<br />

Luftfahrt seien insgesamt sehr standardisiert:<br />

Start, kontinuierlicher Flug<br />

bei – über den Wolken – ziemlich konstanten<br />

Wetterbedingungen und Landung.<br />

Da es nur wenige Hersteller gibt<br />

und diese zahlreiche Modelle im gleichen<br />

Design bauen, sind auch die Flugzeuge<br />

standardisiert. Das Gleiche gilt für<br />

die Systeme und Motoren. Dadurch können<br />

in der Luft- und Raumfahrt schnell<br />

aus Tausenden von Stunden Kennzahlen<br />

abgeleitet werden. Die Abläufe in der in<br />

der Schifffahrt sind alles andere als standardisiert,<br />

der Lernprozess benötigt daher<br />

viel mehr Zeit.<br />

Fraser Scott ergänzt: »Während das<br />

Triebwerk eines Flugzeugs relativ leicht<br />

ausgebaut und gegebenenfalls in ein anderes<br />

eingebaut werden kann, werden<br />

Schiffsmotoren in der Werft fest an Bord<br />

verbaut.« Auch die Transparenz der Daten<br />

– obgleich Vertraulichkeit vereinbart<br />

werde, sei von den Reedern nicht immer<br />

gewünscht. Zudem ist die Finanzierung<br />

von Schiffsbauten sehr komplex, sodass<br />

die Änderung der Eigentumsverhältnisse<br />

am Motor komplexe juristische und<br />

wirtschaftliche Fragen aufwirft.<br />

Und noch ein Faktor kommt hinzu:<br />

»Die Schifffahrt ist eher konservativ«,<br />

meint Scott, aber »ich hoffe dennoch,<br />

dass sich das Modell künftig stärker<br />

durchsetzen wird.« Auch Camporeale<br />

meint: »Meiner Meinung nach wird<br />

›Pay-per-use‹ für die Akteure in der<br />

Schifffahrtsindustrie sehr attraktiv sein,<br />

die ihre Profite maximieren und sich auf<br />

den Einnahmen generierenden Teil des<br />

Geschäfts fokussieren wollen.« M<br />

Abstract: Pay per use – shipping adopts business model<br />

In the aviation industry pay per use is well-established. In spite of the ongoing cost<br />

pressure, shipping has shown restraint in such models so far. This could change<br />

in the future. The advantages are obvious: instead of high fixed costs, customers<br />

pay only for the actual time of use. The engine manufacturer Wärtsilä has<br />

already signed respective contracts with some shipping companies for LNG<br />

tankers and bulk carriers. Now, however, the trend seems to be increasing.<br />

Still no case has been reported of shipping companies who only pay for the<br />

use and are no longer owners of the engines. The existing contracts currently<br />

relate only to effciency and maintenance.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 69


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Auf dem Weg zum digitalen Schiff<br />

Mit fortschreitender Digitalisierung wachsen auch die an Bord anfallenden Datenmengen.<br />

Nur sinnvoll aufbereitet liefern sie nützliche Erkenntnisse und bilden zudem die<br />

Grundlage für viel weiterreichendes Asset-Management, etwa den »Digital Twin«<br />

Big Data, Data Mining oder Digital Twins sind<br />

eine große Hilfe für einen effzienten Betrieb<br />

Die Digitalisierung setzt derzeit den<br />

Trend in vielen Industriebereichen,<br />

das gilt zunehmend auch und gerade<br />

für die Ausrüstung und den Betrieb<br />

von Handels- sowie Passagierschiffen. In<br />

Fachkreisen wird bereits in Anlehnung<br />

an die vierte industrielle Revolution von<br />

»Marine 4.0« gesprochen. Die Minimierung<br />

von Emissionen und die daraus resultierende<br />

Effzienzsteigerung sind für<br />

die Schifffahrt allein schon aufgrund gestiegener<br />

Anforderungen durch Gesetzgeber<br />

und Regulierungsbehörden obligatorisch.<br />

Bei der Bewältigung dieser<br />

besonderen Herausforderung können<br />

Instrumente wie Big Data, Data Mining<br />

oder virtuelle Kopien der Realität, so genannte<br />

Digital Twins, eine große Hilfestellung<br />

für die Besatzung, aber auch für<br />

die Eigentümer und Betreiber von Schiffen<br />

bzw. Flotten sein. Sie sind auch eine<br />

Voraussetzung für den Schiffsverkehr der<br />

Zukunft, der vollautomatisiert und somit<br />

autonom erfolgen soll, auf eine Crew also<br />

verzichten kann. Allein schon aus rechtlichen<br />

und versicherungstechnischen<br />

Gründen liegt das selbstfahrende Schiff<br />

aber noch in einer ferneren Zukunft. »In<br />

diesem Sinne voll automatisierte Schiffe<br />

erwarten wir frühestens in zehn bis<br />

15 Jahren«, erklärt Michael Wycisk, Leiter<br />

Innovationsmanagement und Technologie<br />

bei Siemens Marine in Hamburg.<br />

Das Unternehmen beschäftigt sich bereits<br />

seit einem Jahrzehnt mit der Digitalisierung<br />

der Schifffahrt, die mit immer<br />

komplexeren Systemen und immer<br />

geringeren Besatzungsstärken auskommen<br />

muss. Schon heute verfügen Schiffe<br />

über eine ganze Reihe von hochentwickelten<br />

Installationen und Systemen<br />

u.a. in den Bereichen Navigation, Antrieb,<br />

Energieerzeugung, Energiemanagement,<br />

WHRS, Heizung, Lüftung<br />

und Klimatechnik (HVAC). Auch die<br />

Felder vorausschauende Wartung, Dokumentation<br />

wie das digitale Logbuch<br />

oder Emissionsüberwachung gehören<br />

hierher. All diese Systeme liefern fortwährend<br />

Daten zu ihrem Status, ihrer<br />

Leistungsfähigkeit und Effzienz. »Allerdings<br />

ist der Einsatz dieser Daten für die<br />

Prozessoptimierung schwierig, weil sie<br />

häufig nicht vergleichbar und nicht konsistent<br />

sind«, sagt Patrick Müller, Product<br />

Lifecycle Manager für Automation<br />

& Control bei Siemens Marine. Vor<br />

diesem Hintergrund hat Siemens Eco-<br />

MAIN entwickelt. Das System sammelt<br />

über verschiedenste Schnittstellen Daten<br />

von Bord, bereitet sie einheitlich auf und<br />

stellt sie auf einer gemeinsamen Datenplattform<br />

zur Verfügung. Diese Daten<br />

stellen die Basis für Bewertungen, Berechnungen<br />

und Vorhersagen, die die<br />

Schiffsführung und Reeder dabei unterstützen,<br />

die richtigen Entscheidungen zu<br />

treffen und auf diese Weise den Schiffsbetrieb<br />

oder sogar das Flottenmanagement<br />

zu optimieren.<br />

Quelle: DNV GL<br />

Big Data gewinnt an Bedeutung<br />

Inwieweit die Schiffsindustrie bereits mit<br />

dem Thema Big Data, also dem Sammeln<br />

und Bewerten von großen Datenmengen,<br />

beschäftigt ist, zeigt das Projekt auf einem<br />

Kreuzfahrtschiff der neuesten Generation,<br />

das Siemens 2016 durchgeführt<br />

hat. Die relevanten technischen Systeme<br />

an Bord vom Energiemanagement bis<br />

zur Automatisierung der Kabinen generieren<br />

mehr als 80.000 Datenpunkte,<br />

von denen 2.000 sekündlich erfasst werden.<br />

Das Datenarchiv an Bord ist entsprechend<br />

ausgelegt und hat eine Kapazität<br />

von 18 Monaten. Die große Vielfältigkeit<br />

der verschiedenen Daten, die beim<br />

Betrieb von Schiffen in kurzen Zeitabschnitten<br />

gewonnen werden, ist mit herkömmlichen<br />

Methoden nicht mehr zu<br />

verarbeiten, sondern erfordert spezielle<br />

Algorithmen. Diese sind in der Lage,<br />

nicht nur eine große Datenflut zu bewältigen,<br />

sondern auch bisher unbekannte<br />

Muster darin zu erkennen. Derartige<br />

Verfahren werden inzwischen als Data<br />

Mining bezeichnet. Allerdings sind weitere<br />

Schritte notwendig, um die Daten<br />

weiter so aufzubereiten, dass sie nützliche<br />

Erkenntnisse z.B. für die Schiffsführung<br />

liefern.<br />

Ein weiteres wichtiges Werkzeug, das<br />

den Umgang mit gewaltigen Datenmengen<br />

voraussetzt, ist Digital Twin, die virtuelle<br />

Kopie eines echten Assets. In dieses<br />

Abbild fließen alle mechanischen<br />

und elektrischen Konstruktionsdaten<br />

ebenso ein wie das physikalische Verhalten<br />

des betrachteten Objektes. Darüber<br />

hinaus beeinflussen die Umgebungsbedingungen<br />

das Verhalten des Modells,<br />

die nach und nach in die Kopie eingefügt<br />

werden, um eine immer bessere Wiedergabe<br />

der eigentlichen Verhältnisse zu gewinnen.<br />

Für ein komplexes System wie<br />

ein Schiff müssen viele spezifische Digital<br />

Twins zu einer kompletten Kopie<br />

zusammengefügt werden, wobei sich die<br />

einzelnen Digital Twins gegenseitig beeinflussen.<br />

Alle Schritte vom Schiffsentwurf<br />

über Betrieb, Wartung und Service<br />

profitieren von Digital Twins. So kön-<br />

70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

nen einerseits Baufortschritte erfasst werden. Andererseits<br />

lassen sich Echtzeit-Repliken von Geräten und Systemen<br />

in allen erdenklichen Betriebszuständen, aber auch<br />

konkrete Arbeitsbedingungen oder das Verhalten in realen<br />

Positionen modellieren. So können Diagnosen und<br />

Prognosen auf Basis individueller Anwendungen gewonnen<br />

werden.<br />

KVM FROM G&D.<br />

YOUR BRIDGE TO<br />

COMPLETE CONTROL.<br />

Schon heute große Datenmengen<br />

Schon heute sind je nach Schiffstyp 30 bis 40 Systeme an<br />

Bord, die den täglichen Betrieb verbessern sollen. Auf der<br />

anderen Seite ist eine immer geringere Mannschaft dadurch<br />

stetig komplexeren Herausforderungen ausgesetzt,<br />

weil für die installierte Technik vertieftes Wissen und<br />

Kenntnisse über die jeweiligen Abhängigkeiten notwendig<br />

sind. Als effektive Hilfestellung hat Siemens mit SISHIP<br />

EcoMAIN eine Plattform entwickelt, die durch die Bereitstellung<br />

von Daten aus allen relevanten Systemen und Geräten<br />

nicht nur die notwendigen Entscheidungsträgern an<br />

Bord unterstützt, sondern auch einen Datenzugang von<br />

Land aus ermöglicht. Diese webbasierte Oberfläche gestattet<br />

den Vergleich von wichtigen Betriebsparametern quer<br />

durch alle Schiffe einer entsprechend ausgerüsteten Flotte.<br />

»Auf diese Weise können Optimierungspotenziale gehoben<br />

und Best Practice-Standards implementiert werden,<br />

die die Betriebskosten signifikant senken, aber auch die<br />

Wartung verbessern«, so Patrick Müller.<br />

Das System ermöglicht sogar den Datenaustausch zwischen<br />

verschiedenen proprietären Anwendungen, ganz<br />

gleich ob von Dritten oder Siemens. Dabei kann es ebenso<br />

auf einzelnen Schiffen sinnvoll eingesetzt werden wie bei<br />

ganzen Flotten. Die Plattform ist nach Auffassung von Siemens<br />

erst ein Anfang, die digitale Durchdringung des Marinesektors<br />

hat gerade erst begonnen. Ähnlich wie bei der<br />

Nutzung von Smart Phones werden auch in der Schifffahrt<br />

immer neue Anwendungen auf digitaler Basis entwickelt<br />

werden – von Siemens ebenso wie von anderen Anbietern.<br />

»Die Elektrifizierung wird durch die Digitalisierung vorangetrieben<br />

werden und die immer konsequentere Automatisierung<br />

wird schließlich zum autonomen Schiff führen«,<br />

prophezeit Michael Wycisk. Siemens hat dafür bereits<br />

wesentliche technische Voraussetzungen geschaffen – von<br />

der Infrastruktur an Bord und an Land bis hin zum Datentransfer<br />

per Satellit mit höchster Sicherheit für ein profitables<br />

Flottenmanagement.<br />

RD<br />

Abstract: Digital ship in sight<br />

As digitalisation progresses, the amount of data accumulated<br />

on board is also growing. Only effectively processed,<br />

they provide useful insights and also form the basis<br />

for far-reaching asset management, such as the »Digital<br />

Twin«. Siemens’ »EcoMain« collects onboard data<br />

from various interfaces, processes the data to a consistent<br />

standard and provides the information on a common<br />

data platform. The data provide the basis for evaluations,<br />

calculations and predictions for operation and fleet optimisation.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Leading the way<br />

in digital KVM<br />

www.gdsys.de<br />

Up on the bridge or down in the engineering<br />

room, you don’t need your computers beside you<br />

to have complete control over your IT systems.<br />

With G&D’s KVM technology, you can remove<br />

computers from control rooms into one safe<br />

location. As a result, you’ll create more space<br />

with less noise and less heat and enjoy a better<br />

working environment.<br />

For complete flexibility, users can access the<br />

systems wherever they are on board – all they<br />

need are the necessary peripherals e.g. a mouse<br />

and a keyboard and one or more display screens.<br />

In addition, KVM systems from G&D deliver more<br />

safety. Our systems not only provide missioncritical<br />

features that monitor our KVM equipment<br />

but they can also measure several parameters of<br />

the systems they’re connected to.<br />

On ships, in special applications control, in vessel<br />

traffic service (VTS), on offshore platforms…<br />

for complete control with flexibility the answer<br />

is KVM – from G&D.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 71


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Janus face »Thetis MRV«<br />

By launching a new monitoring, reporting and verification system, the European Union<br />

increases pressure on shipowners for emission control<br />

In the second week of August, Lisbon-based<br />

European Maritime Safety<br />

Agency (EMSA) announced the start of<br />

Thetis MRV, which is intended to »help reduce<br />

CO2 emissions from shipping at EU<br />

level«, marking the first of several steps in<br />

the EU’s efforts to include the maritime<br />

transport sector in its overall policy to reduce<br />

greenhouse gas emissions.<br />

Taking a deeper look into the recent publications,<br />

it becomes clear that Thetis is not<br />

only an assistant for shipowners but also an<br />

instrument to increase regulatory pressure.<br />

EMSA expects shipping emissions to increase<br />

between 50% and 250% by 2050 –<br />

depending on future economic and energy<br />

developments. It adds, that this is not<br />

compatible with the internationally agreed<br />

goal of keeping global temperature increase<br />

below 2° C compared to pre-industrial levels,<br />

which requires worldwide emissions to<br />

be at least halved from 1990 levels by 2050.<br />

According to the agency, the system will<br />

enable companies responsible for the operation<br />

of large ships using EU ports to report<br />

their CO2 emissions, as required by law<br />

from 1 January 2018 under the EU’s Monitoring,<br />

Reporting and Verification Regulation.<br />

»The move is expected to encourage<br />

the uptake of greenhouse gas emission-reduction<br />

measures within the maritime sector,<br />

as the emissions data will be made public<br />

and updated yearly,« the agency says.<br />

EMSA was tasked to develop a robust<br />

system for the monitoring and reporting<br />

of verified data on CO2 emissions, annual<br />

fuel consumption and other energy effciency<br />

parameters by the European Commission’s<br />

Directorate General for Climate<br />

Action. A four-year cooperation agreement<br />

was signed in March 2016, mapping<br />

out the delivery of cost-effcient services<br />

based on the use of existing infrastructure<br />

and supporting arrangements, as<br />

well as proven concepts and expertise.<br />

Extending the possibilities of the original<br />

Thetis information system, EMSA<br />

designed what it calls a »purpose-built<br />

monitoring, reporting and verification<br />

system«. »This enables companies to<br />

work together with accredited verifiers<br />

to prepare monitoring plans in a voluntary<br />

module and, importantly, to release<br />

emission reports and documents of compliance<br />

to the European Commission and<br />

relevant flag state authorities using the<br />

mandatory module,« the agency explains.<br />

Using the information submitted, the<br />

European Commission will publish annual<br />

aggregated data per ship covering fuel<br />

consumption, CO2 emissions and average<br />

energy effciency indicators, among others.<br />

However, the regulators feel to even<br />

have limited the burden for the shipping<br />

industry by restricting the rules only to<br />

ships above 5,000 GT – which account for<br />

around 55% of ships calling at EU ports<br />

and yet represent around 90% of the total<br />

share of related emissions. In a way<br />

of looking for a legitimisation of the new<br />

system, EMSA states that »several consultations«<br />

took place to ensure that the<br />

views of a broad range of technical experts,<br />

including NGOs and industry,<br />

were taken into account for the development.<br />

The web-based application can be<br />

found at: https://mrv.emsa.europa.eu<br />

Through this web-based application<br />

all relevant parties foreseen by the regulation<br />

»can fulfil their monitoring and<br />

reporting obligations in a centralized<br />

and harmonised way,« it is stated. Thetis<br />

MRV includes a mandatory and a voluntary<br />

module: through the mandatory<br />

module, companies will generate Emission<br />

Reports which will then be assessed<br />

by Verifiers who will issue a Document of<br />

Compliance; through the voluntary module,<br />

companies may draft their monitoring<br />

plans and the system will make them<br />

available for verifiers’ assessment.<br />

With reference to the frequent criticism<br />

from the shipping industry which favours<br />

global regulation rather than regional burdens,<br />

EMSA emphasizes that the »EU and<br />

its member states have a strong preference<br />

for a global approach led by the IMO as<br />

this will be most effective«. However, in<br />

2013, the Commission set out an own strategy<br />

for progressively integrating maritime<br />

emissions into the EU’s policy. RD<br />

Source: EMSA<br />

72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

E20001-F250-P900-V1-7600<br />

They move giants 24/7<br />

FLENDER drive components stand for<br />

maximum availability of maritime applications.<br />

There is no alternative to unconditional reliability in continuous<br />

operation at sea. Siemens offers you experience<br />

gained from numerous projects and expertise in designing<br />

your 24/7 gearbox.<br />

FLENDER® gearboxes and couplings ensure maximum<br />

efficiency even under the most unfavourable conditions.<br />

Proven FLENDER gearboxes for propulsions, power generation<br />

and dredgers<br />

siemens.com/marinegearboxes<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 73


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Wes Amelie«<br />

geht mit LNG in Fahrt<br />

Der erste LNG-Umbau auf einem Containerschiff ist abgeschlossen.<br />

Bei German Dry Docks (GDD) hat die Harener<br />

Reederei Wessels das Feederschiff »Wes Amelie« für den Betrieb<br />

mit verflüssigtem Erdgas umrüsten lassen. MAN Diesel & Turbo<br />

übernahm die Umrüstung des Hauptmotors (MAN 8L48/60B,<br />

9.000kW), GDD und MWB Power standen unterstützend zur Seite.<br />

Motorseitig wurden fast alle Bauteile des Brennraums ausgetauscht.<br />

Die Zylinderbohrung musste von 48 cm auf 51 cm vergrößert<br />

werden, die Einspritzkomponenten wurden getauscht<br />

bzw. neu hinzugefügt und das für den Gasbetrieb benötigte Pilot-Öl-System<br />

neu aufgebaut. Um veränderte Steuerzeiten beim<br />

51/60DF Motor zu ermöglichen, wurden neue Ventilnocken sowie<br />

ein neues Turboladerlaufzeug geliefert. Die komplexere Steuerung<br />

des Mehrstoffmotors machte einen Umbau der Sensorik<br />

notwendig. Den Rohrleitungsbau sowie den Einbau des knapp<br />

500 m3 großen LNG-Tanks inklusive der dafür benötigten Stahlsektionen<br />

im Vorschiff des Schiffes übernahm die Werft. TGE<br />

Marine Gas Engineering lieferte das Gas-Equipment und die<br />

Gasregeleinheit, Bureau Veritas betreute die Arbeiten auf dem<br />

Schiff. Weiterer Partner des vom Bund geförderten Projekts ist<br />

das Designbüro SMB Naval Architects & Consultants. Ende August<br />

betankte Nauticor das Schiff erstmals mit LNG.<br />

M<br />

Spotlight on<br />

new ships<br />

Technische Daten<br />

1<br />

3<br />

2<br />

4<br />

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151,72 m<br />

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23,40 m<br />

Kapazität: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.015 TEU<br />

Tonnage: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.000 DWAT<br />

Umbaukosten: . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 5 Mio. €<br />

Geschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,5 kn<br />

Hauptmaschine: . . . . . . MAN 8L48/60B<br />

9,000 kW umgebaut auf 51/60 DF<br />

LNG-Tank: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 m3<br />

Bauwerft/-jahr: . . . . . . . . . . . . . . . .Jiangdong,<br />

China, 2011<br />

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SSW Super 1000<br />

Fotos: Hero Lang, Wolfhardt Scheer (1),Wessels(2,3,4)<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 75


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Can hull surveys be performed remotely?<br />

Surveying high structures in tanks and holds in many cases requires staging.<br />

DNV GL introduced drone-based surveys to avoid this costly preparation. Still, drone pilot<br />

and surveyor need to enter the tank. What would be needed to avoid human tank entry?<br />

Through periodic surveys, classification<br />

societies’ surveyors verify that<br />

appropriate condition of the ship, its<br />

components and systems is maintained.<br />

A main portion of surveyor’s activities<br />

on board is related to physically accessing<br />

tanks and compartments for assessing<br />

hull condition, i.e. overall and closeup<br />

visual inspections as well as evaluating<br />

thickness measurements. Internal examination<br />

of ballast tanks and cargo holds<br />

requires extensive preparation for physical<br />

entry: emptying the tanks, cleaning<br />

the structure, gas freeing and maintaining<br />

continuous ventilation, and installing<br />

suffcient access means such as scaffolds.<br />

In 2016, DNV GL has introduced<br />

drone-based production surveys on a<br />

case-by-case basis. In that way, often staging<br />

can be avoided. E.g. 20m high web<br />

frames can be examined through imagery<br />

captured by the drone. Significant time<br />

and cost savings for shipowners have been<br />

achieved through this. Nevertheless, for<br />

controlling the drone and for understanding<br />

the position of captured images, the<br />

surveyor and the drone pilot need to enter<br />

the tank. Both from a safety and from<br />

a cost perspective it would be attractive to<br />

replace human tank entry by alternative<br />

techniques. How could that be achieved?<br />

Access to the structure would need to<br />

be provided by an autonomous or remotely<br />

controlled vehicle. This can be e.g. a<br />

drone or a diving or crawling robot. Both<br />

orientation of the drone and positioning<br />

of captured images need to be enabled<br />

through automatic indoor positioning<br />

technology. The inspection path would<br />

need to be guided through a pre-existing<br />

map which can be a 3D model.<br />

Where the above is required, other optional<br />

techniques could further significantly<br />

enhance the value. A database with<br />

historical findings would help focusing<br />

on critical areas. Measurement gear could<br />

be carried by the drone for measurements<br />

of thickness and deformations and/or detection<br />

of cracks. Remote connectivity<br />

would allow a user to interact with and<br />

guide the drone for additional close-up<br />

capturing where found necessary. Processing<br />

of the resulting footage could be<br />

facilitated through Virtual Reality (VR)<br />

techniques. Image recognition methods<br />

could automatically identify photos for<br />

necessary follow-up/human assessment.<br />

Finally, captured images could be used<br />

to automatically reconstruct a 3D model<br />

which refines the existing coarse structural<br />

model. All these technologies are<br />

under development in the industry today,<br />

leading to the question what the future<br />

inspection process could look like.<br />

The remote hull survey process<br />

Staging erected for accessing and surveying the bulkhead of a cargo hold<br />

A remote survey process would comprise<br />

survey planning, pre-scan on board and<br />

remote hull condition assessment.Different<br />

scenarios can be imagined depending<br />

on the maturity of the technology. For<br />

survey planning, the surveyor would explore<br />

in Virtual Reality the vessel’s digital<br />

twin enriched with historic data, including<br />

results of previous class surveys<br />

and owners’ inspections, as well as related<br />

data for sister vessels. In this way tanks to<br />

be inspected and special focus areas can<br />

be defined in the offce. Hull inspections<br />

would be performed with the help of remotely<br />

operated or even autonomous inspection<br />

means. This can be done in a prescan<br />

unattended by the class surveyor, e.g.<br />

during voyage or unplanned downtimes.<br />

As the drone or crawler would carry<br />

an automatic indoor positioning system,<br />

inspection photos could automatically be<br />

mapped onto a 3D model. If autonomous<br />

flight is not yet feasible, pre-scan can be<br />

performed by a service technician carrying<br />

a camera system applying the same<br />

automatic image positioning techniques.<br />

After pre-scan, inspection data captured<br />

on board (overall and close-up footage,<br />

measurement readings) can be explored<br />

by the surveyor in virtual space while<br />

staying in the offce. Thereby, a higher<br />

76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

degree of surveyors’ specialisationm (on<br />

specific ship types or even individual ship<br />

series) would become possible. In an intermediate<br />

scenario, the surveyor would<br />

remotely interact with the drone in the<br />

tank. The reason is the need for additional<br />

close-up photos in case of uncertain assessment.<br />

Although being on the ship, the<br />

surveyor could avoid tank entry. Results<br />

could be presented and necessity of possible<br />

maintenance and repair measures be<br />

explained to the superintendent in a virtual<br />

meeting on-board the virtual ship in<br />

an effcient and intuitive way.<br />

Can a drone replace tank entry?<br />

A class surveyor, physically present on<br />

board during survey, uses more than his<br />

visual sense. He can feel: is the surface<br />

smooth, dry? Is this water or oil? A hammer<br />

or other force can be used to remove<br />

scaling or to test the response of structure.<br />

And the smell can give an indication of<br />

smoke or cargo vapours. How could an<br />

autonomous vehicle compensate the lack<br />

of these abilities? If an automatic visual<br />

drone scan of the structure becomes viable,<br />

a more frequent and more extensive<br />

examination of the structure would<br />

become cost effcient and could therefore<br />

replace the infrequent partial checks today.<br />

Additionally, image recognition techniques<br />

can increase the probability of deficiency<br />

detection. Furthermore, techniques<br />

such as hyperspectral imaging (able to analyse<br />

the full spectrum of the light reflected<br />

by the structural surface) could detect<br />

corrosion or coating breakdown with<br />

higher likelihood than with the naked eye.<br />

Avoiding human entry into enclosed<br />

spaces is a valuable ambition. By automating<br />

hull pre-scans with the help of<br />

drones, the surface coverage and frequency<br />

of inspections could be increased.<br />

This, and the use of new image recognition<br />

technology then has the potential to<br />

compensate for the missing human perception<br />

of the tank environment. Further<br />

conceptual work should be performed to<br />

investigate safety equivalence.<br />

It is not yet clear when a full autonomous<br />

scan of a ship compartment might<br />

become reality. But building on the fast<br />

technological progress, we will surely experience<br />

a step-by-step move towards less<br />

hazardous and more effcient inspections.<br />

Author: Christian Cabos<br />

Head of Information Management<br />

Technologies, DNV GL – Maritime<br />

christian.cabos@dnvgl.com<br />

Photo taken with IRIS inspection camera, positioned automatically<br />

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Photos: Christian Cabos<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 77


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

LNG auf der Langstrecke bald Realität<br />

Der Durchbruch für LNG als Schiffskraftstoff ist ausgeblieben, selbst auf Kurzstrecken.<br />

Ein neues Kamsarmax-Design soll das nun gleich für die Langstrecke ändern. Die ersten<br />

Schiffe sollen bald in Fahrt kommen. Von Felix Selzer<br />

Der im Rahmen des Project Forward<br />

entwickelte Kamsarmax-Bulker soll<br />

für den weltweiten Einsatz geeignet sein<br />

und LNG als Kraftstoff in der Tramp-<br />

Schifffahrt zum Durchbruch verhelfen.<br />

Neben Arista Shipping besteht das Projektteam<br />

aus dem American Bureau of<br />

Shipping (ABS), Wärtsilä, Deltamarin<br />

und dem Tankhersteller GTT. Auch der<br />

Energiekonzern Schell ist mittlerweile<br />

als Partner mit an Bord, der die Expertise<br />

in Sachen Versorgungsinfrastruktur<br />

beisteuert.<br />

Seit der Präsentation von Project Forward<br />

auf der letztjährigen Posidonia-Messe<br />

in Athen hat sich einiges getan. Einem<br />

Wärtsilä-Event im Juni um den Wärtsilä-<br />

31-Motor nutzen Arista-CEO Alexander<br />

Panagopulos und sein Technischer Leiter<br />

Antonis Trakakis, um einen weiteren<br />

Meilenstein in der Entwicklung des Bulkerprojekts<br />

zu verkünden. Und zwar sei<br />

man bereits in Gesprächen mit mehreren<br />

Werften, die erste Bestellung von Forwar-<br />

Bulkern stehe kurz bevor. Gegenüber der<br />

<strong>HANSA</strong> erklärt Panagopulos: »Die erste<br />

Bestellung ist zunächst nur das: eine erste<br />

Bestellung, der – so hoffen wir – eine<br />

Serie von Bestellungen unserer Dual-Fuel-Schiffe<br />

folgen wird. Wir sind jetzt zuversichtlich,<br />

dass die Huhn-Ei-Frage erfolgreich<br />

beantwortet werden kann, was<br />

die Nachfrage nach LNG für die Schifffahrt<br />

und ein Versorgungsnetz angeht.«<br />

Das geschehe durch die Bereitstellung einer<br />

umfassenden Lösung für den Markt,<br />

zusammen mit der erhoffen »kritischen<br />

Masse« an LNG-Schiffen, welche die Einrichtung<br />

der entsprechenden Bunkerinfrastruktur<br />

rechtfertige. Die Projektpartner<br />

und der Energiekonzern Shell sind<br />

sich demnach sicher mit dem »transformativen<br />

und disruptiven« Projekt auf<br />

dem richtigen Weg dorthin zu sein. Eine<br />

konkrete Zahl an Schiffen, die im ersten<br />

Schritt bestellt werden sollen, möchte<br />

Panagopulos noch nicht nennen, nur<br />

so viel verrät er: »Aktuell holen wir Angebote<br />

von konkurrierenden Werften in<br />

China, Korea und Japan ein. Wenn alles<br />

glatt geht, sollten wir bis 2020, wenn nicht<br />

bereits 2019, eine ordentliche Anzahl von<br />

Schiffen im Wasser haben. Beide Daten<br />

sind realistisch.«<br />

Die größte technische Herausforderung<br />

bei der Entwicklung des Schiffs<br />

war die große Menge an LNG, die für einen<br />

Langstreckenbetrieb mitgeführt werden<br />

muss. Rund 2.500 m3 sind nötig für<br />

40 Tage auf See bzw. 14.000 sm. Das Flüssiggas<br />

wird in einem 2.500-m3-Membrantank<br />

von GTT transportiert. Auch HFO/<br />

MDO-Tanks wird es an Bord gehen. Die<br />

kombinierte Gesamtreichweite des Dual-<br />

Fuel-Schiffes erhöht sich damit auf über<br />

30.000 sm, also rund 80 Tage auf See. Das<br />

Schiffsdesign basiert auf Deltamarins optimiertem<br />

Konzept B.Delta 82 für Schiffe<br />

zwischen 82.000 und 210.000dwt.<br />

Weniger komplexer Antrieb<br />

Große Vorteile soll auch die Vereinfachung<br />

des Antriebssystems bieten. Anstelle<br />

der bei Schiffen dieses Typs üblichen<br />

Layouts mit Zweitaktmotor und<br />

mehreren Generatoren kommen beim<br />

Forward-Bulker zwei Viertakter vom<br />

Typ Wärtsilä 31 mit zwei PTO/PTIs zum<br />

Einsatz. Über ein Getriebe wirken beide<br />

Maschinen zusammen auf die Propellerwelle.<br />

»Dieses Arrangement verdoppelt<br />

die Antriebsredundanz, vervierfacht die<br />

Energieerzeugungsredundanz und gewährt<br />

›Safe Return to Port‹«, erklärt Panagopulos.<br />

Weniger Maschinen und bewegliche<br />

Komponenten bedeuteten auch<br />

eine Reduzierung der Wartungs- und Ersatzteilkosten,<br />

außerdem könne dadurch<br />

das Hinterschiff optimiert werden. Trotz<br />

dem erhöhten Auftrieb erhöhe sich so die<br />

Nutzlast um 2.000 t.<br />

Der Wärtsilä 31 ist der erste einer neuen<br />

Generation von mittelschnelllaufenden<br />

Motoren, die einen neuen Maßstab<br />

in Sachen Effzienz und Emissionen set-<br />

Quelle: Project Forward<br />

78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

zen. Ein modulares Design verringert die<br />

Wartungszeiten und -kosten. Im vergangenen<br />

Jahr wurde der Motor als effzientester<br />

Viertaktdiesel von Guinness World<br />

Records geadelt.<br />

Interesse am Project Forward gibt es<br />

aus vielen Bereich. Der <strong>HANSA</strong> verrät<br />

der Arista-Chef, dass bereits große Reedereien<br />

und Rohstoffunternehmen den<br />

Wunsch geäußert hätten, in die LNG-<br />

Bulker zu investieren. Das gleiche gelte<br />

für Staatsfonds, die neue Investmentoptionen<br />

prüften. Die Projektpartner sind<br />

bereits auch in Gesprächen mit wichtigen<br />

Charterern, die ihrerseits sicherstellen<br />

möchten, dass ihre Flotten den Regeln<br />

nach Marpol Annex VI entsprechen und<br />

Schwefel- und Stickoxid- sowie Partikelemissionen<br />

verringern.<br />

Rückenwind von IMO<br />

Der ab 2020 geltende globale Grenzwert<br />

für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen<br />

könnte einer der wichtigsten Katalysatoren<br />

für das Projekt sein. »Der<br />

Übergang zu MFO als Schiffskraftstoff<br />

mit 0,5% Schwefelgehalt wird die globale<br />

maritime Industrie stärker verändern<br />

als der Wechsel zu 0,1-%-Schwefel-Kraftstoff<br />

in den ECAs. Denn jetzt<br />

geht es um 75% des globalen Bedarfs an<br />

Schiffskraftstoff, verglichen mit dem Bedarf<br />

in den Schutzzonen«, sagt Panagopulos.<br />

Insgesamt müssten 3 Mio. Barrel<br />

High Sulphur Fuel Oil (HSFO) pro Tag<br />

durch Mischung mit Gasöl zu MFO gemacht<br />

werden. Dazu komme der logistische<br />

Aufwand. Höhere Produktionskosten<br />

und die wachsende Nutzung von<br />

Gasöl als Beimischung für MFO dürften<br />

die Treibstoffosten in die Höhe treiben,<br />

schätzt der Manager. Gleichzeitig werde<br />

der Preis für HSFO sinken, was die Produktion<br />

unrentabel machen könnte, während<br />

neue Regularien den Kraftstoff immer<br />

weiter aus der maritimen Nutzung<br />

verdrängten.<br />

Die IMO habe mit der Absage an eine<br />

Übergangszeit für das beschlossene<br />

Schwefellimit beim letzten MEPC-Treffen<br />

klar gemacht, dass es ernst sei, sagt<br />

Panagolpulos, der zudem weiteren Druck<br />

von anderen Seiten sieht: »Wir haben<br />

heute schon Unternehmen wie IKEA, die<br />

Schifffahrtsunternehmen öffentlich dazu<br />

auffordern, sich jetzt auf die neuen IMO-<br />

Regeln einzustellen, oder den Möbelhersteller<br />

als Kunden zu verlieren. Mehr werden<br />

diesem Beispiel folgen und der Druck<br />

hin zum ›green labeling‹ wird weiter zunehmen.«<br />

Außerdem werde der Fokus<br />

Abstract: LNG on long-haul trades to become reality soon<br />

LNG is still waiting for its breakthrough as a marine fuel. While LNG hasn’t even<br />

reached significant user numbers in shortsea operations, Project Forward of Arista<br />

Shipping, ABS, GTT, Deltamarin and Shell aims for long international routes. Together<br />

they have developed an LNG-fueled Kamsarmax bulk carrier design. The developers<br />

hope to establish vessels of this kind in the global tramp market and are already<br />

in talks with yards in China, Korea and Japan for a first order. Interest from owner,<br />

operators and investors is high as the 2020 global sulphur cap looms. Forward is also<br />

hoped to help overcome the chicken-egg problem of LNG demand and supply.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

sich dann von den Hauptschadstoffen auf<br />

Stickoxide und Feinstaub verlagern, wo<br />

Forward ebenfalls punkten könne.<br />

Ob im derzeitigen Markt für das innovative<br />

Konzept Erfolgsaussichten bestehen,<br />

muss sich noch zeigen. Project<br />

Forward sehen die Entwickler laut Panagopulos<br />

nicht vor dem Hintergrund<br />

der aktuellen Marktsituation. »Vielmehr<br />

ist die neue Gesetzgebung der IMO ausschlaggebend,<br />

sie diktiert, wo es langgeht«,<br />

sagt er. Das Forward-Design sei<br />

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besonders effektiv in einem schwachen<br />

Markt, weil es deutlich niedrigere Kraftstoffosten<br />

verspreche. »Wir sind sehr<br />

zuversichtlich, dass der Markt auch den<br />

ökonomischen Werft von Forward erkennen<br />

wird, zusätzlich zu der nie dagewesenen<br />

Performance im Bezug auf<br />

die Umwelt.« Forward soll nicht nur auf<br />

Kamsarmax-Bulker beschränkt sein,<br />

auch für Massengutfrachter anderer Größe,<br />

Containerschiffe und Tanker soll sich<br />

das Design anpassen lassen.<br />

M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 79


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Asia’s slow road towards LNG bunkering<br />

Zeng Xiaolin looks at how several Asian countries are looking into LNG-based<br />

marine fuels to meet environmental standards<br />

More than a decade after LNG bunkering<br />

kicked off in Europe, Asia<br />

is catching on, ahead of the IMO’s new<br />

regulation to cap sulphur content at 0.5%<br />

in marine fuels by 2020. Several Asian<br />

countries have launched initiatives to encourage<br />

local ship owners to adopt LNG<br />

as marine fuel, while exploring the development<br />

of LNG bunkering facilities.<br />

Singapore<br />

The LNG terminal in Singapore<br />

Singapore, already an established shipping<br />

and bunkering hub, is taking the<br />

lead, aiming to roll out LNG bunkering<br />

by 2020. The city-state is the world’s largest<br />

bunkering port by sales volume, with<br />

48.6 mill. t of marine fuel sold in 2016.<br />

In April <strong>2017</strong>, Singapore LNG Corporation,<br />

which operates the city-state’s LNG<br />

terminal, installed a truck loading facility<br />

to enable the transportation of small quantities<br />

of LNG to any location. This may include<br />

industrial plants that could use natural<br />

gas for furnaces and burners, but are<br />

not connected to the gas pipeline network<br />

and locations in the port from where LNG<br />

may be delivered to ships for use as fuel.<br />

Singapore has issued LNG bunkering licences<br />

to FueLNG, a joint venture between<br />

BG Group (now part of Shell) and Keppel<br />

Corporation as well as Pavilion Energy,<br />

which is controlled by the government’s<br />

investment company, Temasek Holdings.<br />

M. Segar, assistant chief executive (operations)<br />

of the Maritime and Port Authority<br />

of Singapore says: »As the leading bunkering<br />

hub in the world, we will work closely<br />

with the industry to ensure a smooth<br />

transition as Singapore readies herself for<br />

2020 and beyond. This includes providing<br />

a broad range of solutions such as LNG to<br />

be part of the marine fuel mix.«<br />

Countries keen on introducing LNG<br />

bunkering have also been keen to learn<br />

from each other and to facilitate dialogue<br />

through focus groups and industry coalitions<br />

like SEA/LNG. Last year, maritime<br />

and port authorities of South Korea, Singapore,<br />

Japan, Norway, Jacksonville, Rotterdam,<br />

Antwerp and Zeebrugge signed a<br />

memorandum of understanding to form a<br />

focus group to introduce LNG bunkering.<br />

In July, this group was joined by Vancouver,<br />

Marseille and China’s Ningbo-Zhoushan<br />

port. Nam Jae-hun, manager (port policy)<br />

at South Korea’s Ministry of Oceans<br />

and Fisheries, said: »Worldwide, competition<br />

between ports is intensifying. Through<br />

the signing of the MOU, there will be more<br />

concrete discussions about developing LNG<br />

bunkering and new port businesses.«<br />

South Korea<br />

Photo: Singapore LNG Corporation<br />

Where South Korea is concerned, the<br />

country’s ambitions of being a maritime<br />

nation have been hit by the well-documented<br />

financial woes of its maritime<br />

industries. This said, LNG bunkering<br />

has offered a window of opportunity and<br />

the government is determined to bring<br />

the maritime sector out of its prolonged<br />

downturn.<br />

In July, South Gyeongsang province as<br />

well as the Ministry of Oceans and Fisheries<br />

and the Ministry of Trade, Industry<br />

and Energy, signed a memorandum of<br />

understanding with Netherlands Organisation<br />

for Applied Scientific Research<br />

(TNO) to jointly develop LNG-fuelled<br />

vessels and bunkering infrastructure.<br />

South Gyeongsang province has been<br />

deemed by the South Korean government<br />

as being conducive to foster an<br />

LNG bunkering cluster. Firstly, the province<br />

is home to the ports of Busan and<br />

Ulsan and South Korea’s shipbuilding industry.<br />

South Gyeongsang is also where<br />

the Tongyeong LNG terminal is located.<br />

Operated by the state-run LNG procurement<br />

agency, Korea Gas Corporation<br />

(KOGAS), the terminal is expected<br />

to get a bunkering facility, with similar<br />

facilities to follow in the ports of Gwangyang,<br />

Boryeong and Incheon. Seoul will<br />

take the lead in building LNG-fuelled<br />

vessels in domestic shipyards, providing<br />

much-needed work for the struggling<br />

sector. One of these is a sea cleaning<br />

vessel expected to be launched in<br />

Ulsan port by end-2018. The South Korean<br />

government also plans to offer lower<br />

harbour facilities fees, tax benefits for<br />

locally flagged LNG-powered vessels and<br />

subsidies to build LNG-fuelled vessels.<br />

China<br />

China, eager to resolve pollution, has created<br />

three emission control areas (ECA) at<br />

key ports in the Pearl River Delta, Yangtze<br />

River Delta and Bohai Sea. From January<br />

2018, the regulations will apply to ships<br />

berthing at all ports within the ECAs and<br />

by January 2019, the fuel switch will have<br />

to be done prior to entering any ECA.<br />

To better meet the emission requirements,<br />

China Gas Holdings expects to<br />

commission an onshore LNG bunkering<br />

station in Chongqing in by the end of <strong>2017</strong>.<br />

Shanghai-based LNG Power Shipping,<br />

which is involved in disposing construction<br />

waste, has ordered 200 LNG-powered<br />

inland river vessels to transport materials<br />

along the city’s rivers. Also pushing for<br />

low-sulphur fuel is Hong Kong, which is<br />

going one step further than the IMO by<br />

targeting a sulphur cap of 0.1% by 2019.<br />

80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Japan<br />

In Japan, the Ministry of Land, Infrastructure,<br />

Transport and Tourism has begun<br />

a joint feasibility study with the Coast<br />

Guard, ClassNK and NYK to explore<br />

how LNG bunkering could be launched<br />

in Yokohama, one of the country’s busiest<br />

ports. Yokohama-Kawasaki International<br />

Port Corporation, trading groups<br />

Marubeni Corporation, Mitsui & Co and<br />

Sumitomo Corporation, and Japanese oil<br />

trading firm Toyota Tsusho Petroleum,<br />

have also joined SEA\LNG. Mitsui & Co<br />

has invested in eleven LNG export projects<br />

worldwide and has signed a memorandum<br />

of understanding with Russia’s<br />

Gazprom to study LNG bunkering.<br />

Challenges ahead<br />

Notwithstanding these efforts, full-scale<br />

acceptance of LNG bunkering is likely<br />

only after 2020. In contrast, Europe was<br />

much earlier with embracing LNG bunkering<br />

due to the implementation of emission<br />

control areas in the North Sea and<br />

the Baltic Sea. Andrew Tan, chief executive<br />

of Singapore’s MPA, noted that while<br />

48 ports around the world are LNG-ready<br />

or plan to be in the short term, Asia is still<br />

way behind other regions. He said: »The<br />

high costs involved in building or retrofitting<br />

LNG-fuelled vessels, and the need<br />

for further development of LNG bunkering<br />

infrastructure in ports, necessitates<br />

governmental intervention to make LNG<br />

widely adopted as a marine fuel.« Like<br />

South Korea, the Singapore government,<br />

through the MPA is incentivising ship<br />

owners by launching co-funding to build<br />

LNG-propelled vessels and offering discounted<br />

port fees for such ships. By 2018,<br />

LNG-propelled tugs and bunker tankers<br />

would be launched in Singapore.<br />

In addition, higher LNG prices in Asia,<br />

relative to Europe and the Americas,<br />

would deter the uptake of LNG bunkering,<br />

according to a recent report published by<br />

shipbroker Banchero Costa. Weak oil prices<br />

have also compounded the situation.<br />

Banchero Costa explained: »Ship owners<br />

would need to decide whether they should<br />

use high-sulphur fuel oil with scrubbers,<br />

low-sulphur fuel oil, or LNG. The choice<br />

would depend on the price spread of LNG<br />

in relation to other bunker options, which<br />

currently remains uncertain.«<br />

The shipbroker pointed out that Chinese<br />

state-owned oil company China<br />

National Offshore Oil Corp (CNOOC)<br />

built four LNG-fuelled tugs in the cities<br />

of Zhuhai and Yangjiang, but these vessels<br />

have reportedly been underutilised as<br />

low oil prices affected demand for LNG<br />

bunkering.<br />

A spokesman for Shell, which is one of<br />

two pioneer suppliers of LNG bunkers in<br />

Singapore, told <strong>HANSA</strong> that the oil major<br />

is optimistic that by 2030, take-up for<br />

LNG bunkering would reach a decent level,<br />

though the growth would be gradual.:<br />

»Demand for LNG in the transport sector<br />

will increase over the next 20 years. In<br />

fact, the use of LNG as a fuel in the shipping<br />

industry is already increasing due<br />

to emissions reduction requirements that<br />

came into force in January 2015.« M<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 81


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Gas-fuelled ships going global<br />

Besides the cruise and car/passenger ferry segments awaiting deliveries<br />

of LNG-fueled vessels, more containerships that will have a gas propulsion<br />

system are on order. A remarkable uptake of LNG as ship fuel can be<br />

observed in the in the oil and chemical tanker fleet, according to the figures<br />

of DNV GL’s LNG intelligence portal LNGi. Also of note: 43% of all<br />

LNG-fueled ships (excluding LNG carriers) currently on order are designed<br />

for a global operating area. In terms of bunkering infrasructure Europe and<br />

Norway are the forerunners regarding operational and planned facilities.<br />

24<br />

14<br />

24<br />

LNG bunkering locations by region<br />

15<br />

under discussion<br />

decided<br />

in operation<br />

6 5<br />

2<br />

5<br />

12<br />

5 4<br />

Europe Norway Asia America Oceania Middle<br />

East<br />

6<br />

1<br />

1<br />

Operating area of 112 ships in operation<br />

2 14<br />

19<br />

12<br />

6<br />

59<br />

Europe Norway Asia<br />

America Oceania Global<br />

Operating area of 118 ships on order<br />

9<br />

26<br />

8<br />

1<br />

16<br />

Norway Asia America<br />

Middle East Global<br />

LNG bunkerng loca0ons by region<br />

26<br />

25<br />

41<br />

Local<br />

Storage<br />

Facilities worldwide by type<br />

5<br />

9<br />

11<br />

Bunker<br />

Ship<br />

21<br />

18<br />

26<br />

Tank to<br />

Ship<br />

13<br />

14<br />

40<br />

Truck<br />

Loading<br />

under<br />

discussion<br />

decided<br />

in operation<br />

5<br />

3 2<br />

Unknown<br />

15<br />

LNG uptake by vessel type<br />

34<br />

4<br />

on order<br />

32<br />

1<br />

in operation<br />

3 2<br />

2 2<br />

15<br />

2<br />

14<br />

17<br />

1<br />

4<br />

1 1<br />

8<br />

21<br />

2<br />

4 3<br />

9<br />

5<br />

12<br />

2<br />

5<br />

9<br />

Data source: DNV GL<br />

82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9<br />

LNG upta


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

LNG carriers – large, young and valuable<br />

The LNG tanker market is showing a clear trend towards large<br />

capacity and high value ships in the young fleet. The outlook<br />

for the LNG shipping market is positive as LNG exports in<br />

2016 have seen the strongest growth since 2010. As new countries<br />

join the ranks of LNG importers – also driven by deployment<br />

of FSRUs – fleet utilization and charter rates have been increasing<br />

since the second half of 2016. A further increase is expected<br />

in <strong>2017</strong> and LNG trade is expected to exceed fleet capacity by<br />

2020. A look at the delivery schedule until 2020 shows an opposing<br />

trend. A widespread network of LNG suppliers and consumers<br />

could also fuel the uptake of LNG as a ship fuel as worldwide<br />

availability increases.<br />

in cooperation with<br />

Facili&es worldwide by type<br />

TOTAL SPENTS USD MILLIONS<br />

3,000,000<br />

2,500,000<br />

2,000,000<br />

1,500,000<br />

1,000,000<br />

500,000<br />

2,622,400<br />

2,031,820<br />

2,4<strong>09</strong>,240<br />

2,043,010<br />

1,635,810<br />

1,742,220<br />

LNG Delivery Schedule by Capacity (CBM)<br />

2,255,820<br />

Total Capacity<br />

1,232,410<br />

1,060,800<br />

693,210<br />

524,400<br />

0<br />

Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4<br />

<strong>2017</strong> 2018 2019 2020 +<br />

$20,000<br />

18<br />

19<br />

23<br />

LNG Fleet Age Profile<br />

20<br />

FLEET VALUE USD (MILLIONS)<br />

$15,000<br />

$10,000<br />

$5,000<br />

16<br />

Total Capacity CBM<br />

Total Value USD m<br />

5<br />

4<br />

15<br />

10<br />

5<br />

TOTAL CAPACITY CBM (MILLIONS)<br />

$0<br />

1 1<br />

2<br />

1<br />

0<br />

On Order 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49<br />

AGE (YEARS)<br />

0<br />

$6,000<br />

$5,000<br />

$5,246<br />

LNG Sales History<br />

$4,000<br />

$3,000<br />

$2,000<br />

$1,000<br />

$0<br />

Total Value USD mill.<br />

$2,973<br />

$2,397<br />

$1,189<br />

$1,033<br />

$285<br />

$402<br />

$10<br />

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 <strong>2017</strong><br />

Data source: VesselsValue<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 83


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

LNG News<br />

Foto: Shell<br />

SHELL<br />

LNG-Bunkerschiff »Cardissa« geht in Betrieb<br />

Shell Western LNG B.V. treibt den Ausbau<br />

des Geschäftsfeldes LNG mit zwei weiteren<br />

Bunkerschiffen voran. Die »Cardissa«<br />

mit einer Ladekapazität von 6.500 m3 ist<br />

bereits in ihrem Heimathafen Rotterdam<br />

eingetroffen. Mit dem hochseetauglichen<br />

Neubau kann Shell Kunden in ganz Europa<br />

mit LNG aus dem Gate-Terminal versorgen.<br />

Das von Lloyd’s Register klassifizierte<br />

Schiff wurde bei STX in Korea<br />

gebaut. Es ist knapp 120 m lang bei einer<br />

Breite von 19,4 m und einem Tiefgang<br />

von 5,8 m. Die Geschwindigkeit liegt bei<br />

maximal 13 kn.<br />

Die Spezialflotte bekommt zudem weiteren<br />

Zuwachs. Mit den Unternehmen<br />

Victol NV und CFT wurde ein langfristiger<br />

Chartervertrag für ein neues LNG-<br />

Bunkerschiff abgeschlossen, das küstennah<br />

oder auch auf Binnengewässern<br />

eingesetzt werden kann. Die Barge mit<br />

einer Tankkapazität von 3.000 m3 wird<br />

noch gebaut. Damit erhält Shell zusätzliche<br />

Flexibilität, um Marine-Kunden im<br />

Hinterland des Seehafens zu versorgen.<br />

Auch die Hamburger Schulte Group<br />

hat in einem Joint Venture mit Babcock<br />

ein LNG-Bunkerschiff bestellt.<br />

Der 7.500-m3-Tanker wird bei Hyundai<br />

Mipo gebaut und 2018 abgeliefert. Charterparnter<br />

ist die Linde-Tochter Nauticor,<br />

Heimathafen wird Klaipeda. Der Neubau<br />

verfügt als erstes Schiff seiner Art über<br />

Eisklasse. Für ein zweites Schiff besteht<br />

eine Option. Schulte und Babcock wollen<br />

auch gemeinsam einen kleineren LNG-<br />

Hub in Orkney entwickeln.<br />

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84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

WÄRTSILÄ<br />

Finnische Technik für »Atair«<br />

Die Motoren für das im Bau befindliche deutsche Forschungsschiff<br />

»Atair« kommen von Wärtsilä. Das Unternehmen liefert<br />

auch das Kraftstoffsystem und die SCR-Abgasnachbehandlungsanlage.<br />

Die »Atair« für das Bundesamt für Seeschifffahrt<br />

und Hydrographie (BSH) entsteht derzeit auf der Fassmer-Werft<br />

in Berne. Der Vertrag umfasst die Lieferung zweier Sechszylindermotoren<br />

des Typs Wärtsilä 20DF (dual-fuel), eines Wärtsilä<br />

20, zweier Abgasnachbehandlungsanlagen und des Tank-, Versorgungs-<br />

und Steurungssystems für den Kraftstoff, Wärtsilä<br />

LNGPac.<br />

Die Motoren erfüllen im Gasmodus die Tier-III-Richtlinien<br />

der IMO, die SCR-Technologie (selective catalytic reduction)<br />

wird gebraucht, wenn die Motoren bei erschöpften LNG-Vorräten<br />

mit Diesel betrieben werden. Damit sind die Motoren auch<br />

dann Tier-III-konform. Die Maschinen werden außerdem doppelelastisch<br />

gelagert, um Lärm zu minimieren und die Kriterien<br />

für das »Silent R«-Rating von DNV GL zu erfüllen. So können<br />

Sonargeräte ohne Störung durch ins Wasser ausgestrahlten Maschinenlärm<br />

genutzt werden. Wärtsilä hat doppeltelastisch gelagerte<br />

Motoren mit SCR-Anlagen bereits für das deutsche Tiefseeforschungsschiff<br />

»Sonne« geliefert. Mitte 2018 soll Wärtsilä<br />

die Komponenten an die Werft liefern, im Frühjahr 2020 soll die<br />

»Atair« in Dienst gestellt werden.<br />

M<br />

Im April 2018 soll die<br />

»Werkendam« abgeliefert werden<br />

VAN OORD<br />

Kranschiff nutzt LNG und Ultracaps<br />

Die »Werkendam«, im Bau bei Neptun Shipyard in Harinxveld-<br />

Giessendam, wird das erste Kranschiff mit Gasantrieb in der<br />

Flotte von Van Oord. Der Neubau soll komplett mit LNG betrieben<br />

werden, Gasöl kommt nur im Notfall zum Einsatz. Weil<br />

Gasmotoren weniger gut mit flexiblen Lasten umgehen können,<br />

werden zusätzlich Superkondensatoren genutzt, die überschüssige<br />

Energie speichern und bei Lastspitzen abgeben. Das Schiff<br />

ist 68,40 m lang, 11,40 m breit bei einer Kapazität von 700 m3. 2 x<br />

550 kW sorgen für den Antrieb, der Bugstrahler hat 450 kW, der<br />

Generator 476 kW. Der LNG-Tank fasst 37 m3.<br />

M<br />

Quelle: Van Oord<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 85


Häfen | Ports<br />

Schleppermarkt im Umbruch<br />

Die Konsolidierung hat mittlerweile auch den<br />

Schleppermarkt erreicht. Beispiele aus der jüngeren<br />

Vergangenheit sind die Zusammenschlüsse<br />

von Kotug und Smit sowie von Fairplay und Bugsier.<br />

Auswirkungen gab es auch durch die neuen Reederei-Allianzen,<br />

durch die der Druck auf die Schlepperunternehmen<br />

noch einmal gestiegen ist. Unser<br />

Schaubild gibt einen Überblick, welche Schleppreedereien<br />

mit wie vielen Einheiten in den Häfen der<br />

Nordrange aktiv sind. Stichtag war der 22. August<br />

<strong>2017</strong>. Da der Markt als sehr volatil gilt, können einzelne<br />

Schiffe kurzfristig in anderen Häfen stationiert<br />

werden oder ihren eigentlichen Standort aufgrund<br />

aktueller Schleppaufträge für eine längere Zeit verlassen.<br />

IJmuiden<br />

Rotterdam<br />

Amsterdam<br />

Terneuzen<br />

Zeebrugge<br />

Gent<br />

Antwerpen<br />

Alle Angaben ohne Gewähr<br />

86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

Wilhelmshaven<br />

Bremerhaven<br />

Hamburg<br />

Anzahl der Schiffe<br />

Bremerhaven<br />

Fairplay<br />

1<br />

H<br />

Svitzer 5<br />

Boluda 5<br />

Petersen &<br />

Alpers<br />

3<br />

Lütgens &<br />

Reimers<br />

4<br />

Bugsier 7<br />

Kotug Smit 5<br />

Bugsier 5<br />

Kotug Smit 5<br />

Bremerhaven<br />

Hamburg<br />

Hans<br />

Schramm<br />

1<br />

Wilhelmshav<br />

Multraship<br />

2 Iskes 2<br />

Boluda 2<br />

Bugsier 5<br />

Svitzer 6<br />

Iskes 7<br />

Fairplay 6<br />

Kotug Smit 15<br />

Wilhelmshaven<br />

IJmuiden, Amsterdam<br />

Rotterdam<br />

Antwerpen<br />

Kotug Smit 2<br />

Kotug Smit 11<br />

Port of<br />

Antwerp 18<br />

Fairplay 3<br />

Kotug Smit 6<br />

Multraship<br />

14<br />

Multraship<br />

2<br />

Zeebrügge<br />

Terneuzen, Gent<br />

Antwerpen<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 87


Häfen | Ports<br />

Mole 2 in Brunsbüttel wird verlängert<br />

Der Neubau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel macht aufgrund nautischer<br />

Anforderungen die Neugestaltung des Vorhafens erforderlich. Neben Rückbaumaßnahmen<br />

an der Schleuseninsel und Mole 3 wurde die Mole 2 verlängert und das Leuchtfeuer ersetzt<br />

Die Ausschreibung der Baumaßnahme<br />

erfolgte durch das Wasserstraßen-<br />

und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel<br />

im Frühjahr 2012. Sie baute auf<br />

einer Entwurfsplanung von WTM Engineers<br />

Hamburg auf. Über einen Sondervorschlag<br />

wurde schließlich die Bietergemeinschaft<br />

F+Z Baugesellschaft /<br />

Heinrich Hirdes mit den Ausführungsarbeiten<br />

beauftragt.<br />

Die Arbeiten gliederten sich in mehrere<br />

Schritte. Zunächst wurde ein temporäres<br />

Leuchtfeuer installiert. Auf einem<br />

bestehenden Dalben wurde dafür eine<br />

Stahlkonstruktion mit dem Leuchtfeuer<br />

errichtet, der über einen Zugangssteg erreichbar<br />

war. Das alte Leuchtfeuer musste<br />

im Rahmen der Baumaßnahme abgebaut<br />

werden. Sowohl der Turm aus dem<br />

Jahr 1895 als auch sein Sockel aus Granitsteinmauerwerk<br />

wurde demontiert und<br />

eingelagert.<br />

Zur Begrenzung der alten Mole musste<br />

eine massive Schottwand eingebaut<br />

werden. Zur Sicherung der Standsicherheit<br />

des verbleibenden Molenkörpers war<br />

der Einbau einer gemischten Spundwand<br />

notwendig, die zwischen zwei Holzpfahlreihen<br />

eingebracht und mit Mikropfählen<br />

verankert wurde. Auch galt es, den<br />

alten Mohlenkopf abzubrechen und Ersatz<br />

durch eine kombinierte Rohrwand<br />

zu schaffen. Dafür wurde der Bereich des<br />

Molenkörpers vor der Schottwand bis<br />

NN -9,50 m zurückgebaut. Das Hauptbauwerk<br />

besteht nun aus einer kombinierten<br />

Rohrwand, die zug- und druckfest<br />

mittels gerammter Schrägpfähle<br />

verankert worden ist.<br />

An der Spitze des neuen Molenbauwerks<br />

entstand das neue Leuchtfeuerfundament<br />

auf einer Rohrpfahlgründung.<br />

Auf drei schräg gerammten Rohren wurde<br />

die runde Fundamentplatte mit einem<br />

Durchmesser von 4,69 m für das Leuchtfeuer<br />

betoniert. Auf dieser wurde nach<br />

Abschluss der Arbeiten das alte Leuchtfeuer<br />

wieder installiert. Umlaufend mon-<br />

Querschnitt Molenwand<br />

und Molenkopf<br />

Links die vorhandene, nicht mehr standsichere Mole. Die Standsicherheit<br />

der sanierten Mole wurde über Fangedammwirkung nachgewiesen (re.)<br />

Quelle: F+Z Baugesellschaft<br />

88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

tierte Gitterroste ermöglichen den Übergang<br />

zur Kreiszelle.<br />

Eine neue umlaufende Plattform zum<br />

separat gegründeten Leuchtfeuer (Kreiszelle)<br />

musste ebenfalls neu gebaut werden.<br />

Die Kreiszelle besteht jetzt aus einer Betonplattform<br />

mit einem Außendurchmesser<br />

von 13,40 m, die auf einer kombinierten<br />

Rohrwand auflagert. Die Plattform ist<br />

als Halbfertigteil ausgeführt worden. Dieses<br />

hat ein Gewicht von ca. 57 t und wurde<br />

vor Ort mit Stahlbeton ergänzt.<br />

Für den Schutz des Leuchtfeuers wurde<br />

um es herum eine Dalbenreihe gerammt.<br />

Schließlich musste noch der Zugangssteg<br />

zur Kreisstelle montiert werden, der auf<br />

der Schott- und Rohrwand angebracht<br />

wurde.<br />

Besonderheiten der Bauleistung<br />

Die Herausforderungen bei der Erstellung<br />

des Bauwerks lagen in der Logistik,<br />

im Umgang mit dem Bestand und<br />

seiner besonderen Lage. Der Molenkopf<br />

liegt in exponierter Lage in der Nähe der<br />

Abstract: Expansion of Mole 2 in Brunsbüttel<br />

The construction of the 5 th lock chamber in Brunsbüttel necessitates a remodelling of<br />

the anchor area offshore due to nautical requirements. The tender was based on a design<br />

planning by WTM Engineers Hamburg. Finally, the consortium F+Z/Heinrich Hirdes<br />

was awarded a contract. First, a temporary beacon was installed. In addition, a bulkhead<br />

was installed to confine the old pier. Then the new beacon foundation had to be built on a<br />

finger post foundation. For the protection of the beacon a surrounding pile mooring was<br />

rammed. Finally, the access ramp to the circular point had to be mounted.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Schifffahrtsrouten, die Bauarbeiten fanden<br />

während des Betriebs der Schleusen<br />

statt. Daraus folgten Einschränkungen<br />

im Baufeld und in den Möglichkeiten,<br />

die Baustelle zu beliefern. Es gab keinen<br />

Landweg für größere Fahrzeuge und der<br />

Schiffsverkehr schränkte die wasserseitige<br />

Zubringung ein. Durch die Lage der<br />

Mole auf der Elbseite der Schleuse war<br />

der Bauort tidebeeinflusst. Dies galt es,<br />

bei Schweiß- und Montagearbeiten zu berücksichtigen.<br />

Zur sicheren Herstellung<br />

der Wand wurden die Rammarbeiten<br />

mittels mäklergeführtem Gerät durchgeführt.<br />

Probebelastungen waren nicht<br />

vorgesehen und spiegelten sich durch den<br />

Ansatz erhöhter Teilsicherheitsbeiwerte<br />

in der statischen Bemessung wieder. Zur<br />

Ausführung waren in der Spundwandtrasse<br />

Lockerungsbohrungen notwendig.<br />

Anpassung durch Bestandspfähle<br />

Die genaue Lage des Bestandes war teilweise<br />

schwer ermittelbar – Aufmaße der<br />

sichtbaren bzw. unter Wasser liegenden<br />

Bereiche gaben keinen Aufschluss über<br />

den Gründungsbestand im Erdreich.<br />

Hinter jedem guten Bauwerk verbirgt sich ein Geheimnis<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 89


Häfen | Ports<br />

Quelle: F+Z Baugesellschaft<br />

wand zwischen zwei Pfahlreihen und die<br />

damit einhergehende Reduzierung der<br />

Rammhindernisse. Trotz entsprechender<br />

Vorbereitung und Planung der Lage<br />

der Spundwand gab es eine Schiefstellung<br />

beim Einbringen des ersten Rohres<br />

an der Schottwand. Um auf die vorhergesehene<br />

Rammtrasse zu gelangen, mussten<br />

infolgedessen weitere fünf Rohre mit<br />

angepassten Neigungen eingebaut werden.<br />

Ebenso war in der Schottwand eine<br />

Füllbohle durch eine Keilbohle zu ersetzen.<br />

Auch die Abdichtung in den beiden<br />

Seitenbereichen der alten Mole bedurfte<br />

einiger Anpassungen, und war nicht<br />

mit Standardprofilen zu lösen. Der Einbau<br />

der Gründungsrohre der Kreiszelle<br />

erfolgte mit erhöhten Anforderungen an<br />

die Genauigkeit, da das Halbfertigteil mit<br />

entsprechend vorbreiteten Aussparungen<br />

aufgesetzt werden musste.<br />

Grundriss des verlängerten Molenkopfes<br />

Deshalb konnte nur ansatzweise festgestellt<br />

werden, ob sich der Bestand im Laufe<br />

der Zeit verschoben oder in sich verdreht<br />

hatte.<br />

Hierdurch ergaben sich für die Ausführungsplanung<br />

im Bereich der alten<br />

Mole die größten Schwierigkeiten. Eine<br />

Folge war die Verschiebung der Schott-<br />

Fazit<br />

Trotz schwieriger Randbedingungen<br />

wurde die Mole 2 in der vorgesehenen<br />

Bauzeit hergestellt. Die Montage der<br />

Bauteile verlief reibungslos. Inzwischen<br />

konnte das alte Leuchtfeuer wieder auf<br />

der Mole 2 installiert werden.<br />

Autor: Thorsten Harms,<br />

F+Z Baugesellschaft,<br />

T.Harms@FZ-Baugesellschaft.de<br />

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90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

Kapazität am Europakai Cuxhaven steigt<br />

In Cuxhaven wird der Europakai nach Südosten hin<br />

erweitert. Es entsteht der neue Liegeplatz 4. Dafür<br />

wurden 1,1 Mio. m3 Sand eingespült, anfangs im<br />

Rainbow-Verfahren, später über Rohrleitungen (li.)<br />

Fotos: Nordsee Nassbagger- und Tiefbau<br />

Das Cuxport-Mehrzweckterminal in Cuxhaven wird um einen Liegeplatz erweitert. Die<br />

Fertigstellung ist im ersten Quartal 2018 vorgesehen<br />

Die Hafengesellschaft Niedersachsen<br />

Ports (NPorts) hat im April<br />

2016 den Auftrag an eine Arbeitsgemeinschaft<br />

bestehend aus den Firmen Bilfinger<br />

Marine & Offshore Systems (heute<br />

F + Z Baugesellschaft), TAGU Tiefbau<br />

Unterweser und Nordsee Nassbaggerund<br />

Tiefbau (kurz »Nordsee«) vergeben.<br />

»Nordsee« war dabei für die Durchführung<br />

der Nassbaggerarbeiten, das Aufspülen<br />

des benötigten Sandes sowie für<br />

alle Erd- und Böschungssicherungsarbeiten<br />

verantwortlich.<br />

Die Bauarbeiten begannen mit einer<br />

Räumung der Rammtrasse. Danach<br />

wurden die Tragrohre von der Hubinsel<br />

»Annegret« gerammt, von der aus<br />

auch die Schrägpfähle eingebaut wurden.<br />

Die Füllbohlen wurden von einem<br />

Rammponton oder von der Hubinsel<br />

aus eingebracht. Die Schrägpfähle wurden<br />

schließlich mit den Tragrohren am<br />

Kopf über angeschweißte Rohrtraversen<br />

kraftschlüssig verbunden. Parallel<br />

zu den Rammarbeiten wurden vorhandenes<br />

Deckwerk und im Baufeld liegende<br />

Buhnen zurückgebaut. Die am östlichen<br />

Rand des Baufeldes vorhandene Buhne<br />

wurde indes zum Teil zur Gründung der<br />

neuen Böschung im Baugrund belassen.<br />

Entlang der Querwand und Standfläche<br />

der Böschung wurden Sinkstücke eingebaut,<br />

die mit Schüttsteinen beschwert<br />

als Untergrundstabilisierung und Kolkschutz<br />

dienen.<br />

Im Bereich zwischen dem Ende der<br />

Querwand und dem vorhandenen Deich<br />

wurde mit Hilfe von mit Sand gefüllten<br />

Big Bags ein Spüldeich errichtet, um das<br />

Spülfeld gegenüber dem freien Wasser<br />

abzusperren. Dieser Spüldeich wurde<br />

mit Geotextil und Schüttsteinen abgedichtet<br />

und verstärkt. In einer späteren<br />

Bauphase wird dieser Deich in die herzustellende<br />

Böschung integriert. Im Bereich<br />

der Böschung wurden zwei Mönche<br />

erstellt, um das für das Einspülen<br />

benötigte Prozesswasser kontrolliert abzuführen.<br />

Für das Einspülen stand der Laderaumsaugbagger<br />

»Marieke« mit einem<br />

Laderaumvolumen von 5.600 m3 zur Verfügung.<br />

Zur Unterstützung wurde ein<br />

Multicat eingesetzt.<br />

Der für das Aufspülen benötigte Sand<br />

wurde vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt<br />

(WSA) Cuxhaven aus der Unterhaltungsbaggerung<br />

der Elbe im Bereich<br />

Cuxhaven zur Verfügung gestellt.<br />

»Nordsee« hat sich dafür entschieden,<br />

den unter der Wasseroberfläche einzuspülenden<br />

Sand im Rainbow-Verfahren<br />

einzubauen. Um die Mächtigkeit der einzelnen<br />

Spülschichten zu begrenzen, habe<br />

jedoch darauf geachtet werden müssen,<br />

den Sprühstrahl nicht über längere Zeit<br />

auf eine Stelle zurichten.<br />

Wechsel des Einspülverfahrens<br />

Nachdem der Sandhorizont in einem<br />

Teilbereich über den Tidehochwasserstand<br />

(ca. +2 m NN) angewachsen war,<br />

wurde das Einspülverfahren vom Rainbow-Verfahren<br />

auf das Einspülen über<br />

Rohrleitungen umgestellt. Dafür wurde<br />

am östlichen Ende des Liegeplatzes eine<br />

Schwimmleitung verlegt und mit Ankern<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 91


Häfen | Ports<br />

Rammarbeiten mit Hubinsel »Annegret« und Rammponton »Jan«<br />

gesichert. Das Spülfeld wurde in zwei Abschnitte<br />

unterteilt, um in dem einen die<br />

Vertikaldräns einbauen und in dem anderen<br />

weiter Sand einspülen zu können.<br />

In Schichtstärken von ca. 2 m wurde sodann<br />

der Sand für die Auflast bis zu einer<br />

Kote von +10,0 und +12,5 m NN aufgespült.<br />

Nach dem Beginn der Bauarbeiten am<br />

250 m langen Liegeplatz 4 Mitte April<br />

2016 konnten im Februar <strong>2017</strong> die Rammarbeiten<br />

an den Kajenwänden abgeschlossen<br />

werden. Die knapp zweimonatigen<br />

Einspülarbeiten wurden im Mai<br />

dieses Jahres beendet. Insgesamt wurden<br />

ca. 1,1 Mio. m3 gebaggert, zur Baustelle<br />

transportiert, eingespült und verteilt.<br />

Aufgrund der Teilung des Spülfelds<br />

in zwei Abschnitte hätten in dieser Phase<br />

alle gleichzeitig laufenden Arbeiten nahezu<br />

kontinuierlich ausgeführt werden<br />

können, heißt es.<br />

Nach Angaben von Nordsee Nassbagger-<br />

und Tiefbau ist die Konsolidierungsphase<br />

nunmehr nahezu abgeschlossen,<br />

sodass die Bauarbeiten für die Kajenplatte<br />

entlang der Hauptwand begonnen<br />

haben. Ebenso sind die Arbeiten zur<br />

Herstellung des Anschlusses an den bestehenden<br />

Deich sowie der Bau der Böschungssicherung<br />

an der Ostböschung<br />

gestartet worden. Die Baumaßnahmen<br />

sollen im ersten Quartal 2018 beendet<br />

werden.<br />

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92 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 93


Häfen | Ports<br />

Mammutprojekt steht<br />

vor dem Abschluss<br />

Seit dem Jahr 2010 wird im Hafen Emden die<br />

Nesserlander Schleuse umfangreich saniert und<br />

erweitert. Nach über zehn Jahren Schließung<br />

soll das Bauwerk den Betrieb Ende dieses Jahres<br />

wieder aufnehmen. Von Thomas Wägener<br />

94 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

Die Nesserlander Schleuse ist der<br />

Zugang zum Emder Binnenhafen<br />

Foto: Niedersachsen Ports<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 95


Häfen | Ports<br />

Die 1888 erbaute Nesserlander<br />

Schleuse befindet sich am Nordende<br />

des Emder Außenhafens und ist der<br />

Zugang zum Binnenhafen, der für die<br />

Stadt an der Ems eine hohe Bedeutung<br />

hat. Sie wird von Schiffen mit einer Größe<br />

von bis zu 5.500 BRZ genutzt. Größere<br />

Einheiten fahren durch die Große<br />

Seeschleuse in den Emder Hafen, die<br />

eine Länge von 260 m und eine Breite<br />

von 40 m hat und für bis zu 11,50 m<br />

tiefgehende Seeschiffe ausgelegt ist.<br />

Während der Bauarbeiten an der Nesserlander<br />

Schleuse wurde der gesamte<br />

Schiffsverkehr in Emden über die Große<br />

Seeschleuse abgewickelt.<br />

Umfangreiche Sanierung<br />

Seit dem Jahr 2010 wird die Nesserlander<br />

Schleuse umfangreich saniert und modernisiert,<br />

nachdem sie bereits mehrere<br />

Jahre zuvor außer Betrieb gegangen war.<br />

Vor das alte Außenhaupt und das Binnenhaupt<br />

wurden außendeichs bzw. binnendeichs<br />

jeweils neue Schleusenhäupter<br />

mit Schiebetoren installiert, wodurch<br />

sich der Schleusenvorgang verkürzen<br />

soll. Dabei wurden die nutzbare Breite<br />

auf rund 18 m, die Drempeltiefe auf NN<br />

-7,0 m und die nutzbare Schleusenkammerlänge<br />

auf etwa 170 m erweitert. Die<br />

Gesamterneuerung soll ein sturmflutsicheres<br />

Niveau von NN +7,50 m gewährleisten<br />

und die Belange der modernen<br />

Binnen-, Küsten- und Sportschifffahrt<br />

berücksichtigen.<br />

Die Schleusenerneuerung wurde von<br />

der Hafengesellschaft Niedersachsen<br />

Ports (NPorts) in Auftrag gegeben. Den<br />

Zuschlag für die Großsanierung bekam<br />

die ARGE Nesserlander Schleuse, bestehend<br />

aus den Unternehmen August Prien<br />

Die Pylone werden eingesetzt<br />

aus Bremen und Gebr. Neumann aus Emden.<br />

Für den Korrosionsschutz zeichnet<br />

die Firma Nietiedt aus Wilhelmshaven<br />

verantwortlich. Das Projekt wurde nach<br />

ZTV-W (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen<br />

– Wasserbau) ausgeschrieben,<br />

für besonders hohe Anforderungen<br />

an den Betonbau.<br />

Nachdem in den Vorjahren vor allem<br />

die Sanierung der Schleusenkammer<br />

im Mittelpunkt stand und ein weiteres<br />

Hauptaugenmerk auf die Flutschleuse gelegt<br />

wurde, wurden im Herbst 2016 am<br />

Außenhaupt die beiden je rund 160 t<br />

Foto: Niedersachsen Ports<br />

schweren neue Schleusentore eingesetzt.<br />

Dafür kam der Schwimmkran »Enak« zu<br />

Hilfe, die niederländische Firma Hollandia<br />

betreute das Vorhaben. Die Einheit<br />

wurde auch benötigt, um wenig später<br />

das 110 t schwere Binnenhaupttor einzubauen.<br />

Damit war der größte Teil der Arbeiten<br />

an Außenhaupt und Binnenhaupt<br />

beendet.<br />

Anfang dieses Jahres wurde die Betonsohle<br />

unter Wasser betoniert. Auch dies<br />

sei problemlos über die Bühne gegangen,<br />

so der Auftraggeber. Daran schloss sich<br />

der Aufbau der Betonwände an. Mitte<br />

dieses Jahres wurde schließlich die Brückenklappe<br />

installiert, der der Einbau<br />

der Pylone folgte. Die rund 14,50 m hohen<br />

Pylone der Firma MCE aus Linz sind<br />

aus Stahl gefertigt und dienen als Auflage<br />

für die Waagebalken, mit denen bei einer<br />

Schleusung die 120 t schweren Brückenklappe<br />

angehoben wird. Die Pylone selbst<br />

haben jeweils ein Gewicht von 55 t. Beim<br />

Einsetzen kam ein Mobilkran zu Hilfe. In<br />

einem nächsten Schritt wurden die beiden<br />

Waagebalken eingesetzt, die, oberhalb<br />

der Brücke angebracht, zu deren Hebewerk<br />

gehören.<br />

Schließlich ging es daran, die hydraulische<br />

und elektronische Ausrüstung der<br />

neuen Brücke vorzubereiten. Dafür mussten<br />

Schleuse und Brücke automatisiert<br />

und die Vorgänge in Einklang gebracht<br />

werden. Bis am Ende dieses Jahres nun<br />

das erste Schiff geschleust werden kann,<br />

stehen noch umfangreiche Testläufe an.<br />

Holger Banik, Geschäftsführer der<br />

NPorts und der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft,<br />

zeigte sich erleichtert,<br />

dass die Arbeiten an dem Bauwerk<br />

in den vergangenen drei Jahren nach Plan<br />

verlaufen und keine zusätzlichen Kosten<br />

entstanden seien.<br />

Auch beim Sanierungsprojekt „Nesserlander Schleuse“ stellten wir unsere Kompetenz<br />

im Korrosionsschutz für den Stahlwasserbau unter Beweis.<br />

Wir wünschen dem Betreiber „N-Ports“ viel Erfolg beim Schleusenbetrieb<br />

und „immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“!<br />

NIETIEDT GRUPPE · Gerüstbau · Oberflächentechnik · Malerbetriebe<br />

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96 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

Größere Schleusen in ARA-Region<br />

Über die ARGE<br />

Einer der Geschäftsbereiche des Bremer Unternehmens August Prien ist der Hafen-<br />

und Wasserbau. Seit der Gründung im Jahre 1873 sind die Arbeiten an Bauwerken<br />

für die Schifffahrt und für den Hochwasserschutz Kernthemen für das<br />

Unternehmen. Die Leistungen beinhalten Planung, Bau, Sanierung und Erweiterung<br />

überall dort, wo es um Infrastruktur am und im Wasser geht. Dazu zählen<br />

Terminals und Kaianlagen, Schleusen und Sperrwerke, Dalbenanlagen sowie<br />

Anlagen für den Hochwasserschutz. Neben der Nesserlander Schleuse hat das<br />

Unternehmen das Projekt Hochwasserschutz-Polder Dradenau, Los 3 in Hamburg<br />

ausgeführt. Es beinhaltete die Errichtung einer neuen 385 m langen Hochwasserschutzwand<br />

einschließlich Korrosionsschutz im Vibrationsrammverfahren<br />

sowie im Einpressverfahren.<br />

Das Unternehmen Gebr. Neumann mit Sitz in Emden wurde 1863 gegründet.<br />

Die Neumann Gruppe beschäftigt ca. 600 Mitarbeiter in verschiedenen Niederlassungen<br />

und Partnerunternehmen in ganz Norddeutschland. Zu den Tätigkeitsfeldern<br />

zählen neben dem Hafen- und Wasserbau der Hoch- und Industriebau, Spezialtiefbau,<br />

Pfahlgründungen, Ingenieur- und Kraftwerksbau sowie die Planung<br />

von Projekten durch das eigene technische Büro. Neben der Nesserlander Schleuse<br />

war die Firma in Emden am Bau der neuen Löschbrücke I beteiligt.<br />

In den vergangenen Jahren wurden in den<br />

nordeuropäischen Häfen immer größere<br />

Schleusen in Auftrag gegeben, da die bestehenden<br />

Bauwerke nicht mehr zeitgemäß<br />

für die Ausmaße der heutigen und<br />

künftigen Schiffe waren. Derzeit wird in<br />

IJmuiden am Nordseekanal, dem Zugang<br />

zum Hafen Amsterdam, eine 545 m lange,<br />

fast 70 m breite und für bis zu 18 m<br />

tiefgehende Einheiten vorgesehene neue<br />

Schleuse konstruiert. Die Inbetriebnahme<br />

ist für Ende 2019 geplant. Sie ist noch einmal<br />

größer als die 2016 in Antwerpen in<br />

Betrieb genommene Kieldrecht-Schleuse.<br />

Auch in Terneuzen, am Eingang zum<br />

Gent-Kanal, gibt es seit längerer Zeit Pläne<br />

für ein neues Bauwerk. Nachdem sich<br />

die Entscheidung über Jahre hingezogen<br />

hat, soll die endgültige Auftragsvergabe<br />

demnächst erfolgen. Dem Vernehmen<br />

nach hat das Sassevaart-Konsortium, bestehend<br />

aus den Unternehmen Bam Infra,<br />

Dredging Environmental and Marine<br />

Engineering (DEME), Dredging International,<br />

Bam Contractors und Algemene<br />

Aannemingen Van Laere, gute Chancen,<br />

den Zuschlag zu erhalten. Der Baubeginn<br />

der 427 m langen, 55 m breiten und für<br />

mehr als 16 m tiefgehende Schiffe vorgesehenen<br />

Schleuse soll noch in diesem<br />

Jahr erfolgen. Die Inbetriebnahme für<br />

das Jahr 2022 angesetzt.<br />

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Techn. Geschäftsführung<br />

AUG. PRIEN Bauunternehmung (GmbH & Co. KG)<br />

Niederlassung Bremen<br />

Richtweg 1 | 28195 Bremen<br />

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Gebr. Neumann GmbH & Co. KG<br />

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Schwabenstraße 42 | 26723 Emden<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 97


Häfen | Ports<br />

Modell des Offshore-Hub mit<br />

verschiedenen Anwendungen<br />

Maasvlakte 2 wird zum Offshore-Hub<br />

Auf einem Teil der Maasvlakte 2 in Rotterdam soll ein Zentrum für den Umschlag von<br />

Offshore-Komponenten entstehen. Der Auftrag für die wasserbaulichen Aktivitäten ging an<br />

das Konsortium PUMA, bestehend aus Van Oord und Boskalis. Von Thomas Wägener<br />

Offshore in Rotterdam<br />

Rotterdam ist von jeher ein führender<br />

Hafen für die maritime Industrie.<br />

In diesem Sektor sind nach Angaben<br />

der Niederländer ca.<br />

900 Unternehmen tätig. Diese Position<br />

basiert auf dem Schiffau und<br />

dem Öl- und Gassektor. Seit einiger<br />

Zeit ist die Sparte Offshore ein<br />

Schwerpunkt in der Strategie des<br />

Hafenbetriebs, wobei das Hauptaugenmerk<br />

auf den Bereichen Windenergie<br />

und Decommissioning liegt.<br />

So kam es u. a. zur Fertigstellung der<br />

»Pioneering Spirit« und der Ansiedlung<br />

von Sif auf der Maasvlakte 2,<br />

einem Unternehmen, das auf die<br />

Herstellung von Fundamenten für<br />

Windkraftanlagen spezialisiert ist.<br />

In diesem Zusammenhang haben<br />

vergangenes Jahr einige Rotterdamer<br />

Unternehmen auch ein Manifest<br />

unterzeichnet: »Rotterdam Offshore<br />

Wind Coalition«. Ein nächster<br />

Schritt ist nun die Entwicklung des<br />

Offshore Centers Maasvlakte 2.<br />

Nachdem die 2013 offziell eröffnete<br />

Maasvlakte 2, eine rund 2000 ha<br />

große Erweiterungsfläche des Rotterdamer<br />

Hafens, zunächst hauptsächlich für<br />

den Containerumschlag genutzt wurde,<br />

rückt nun das Offshore-Geschäft<br />

verstärkt in den Fokus. Nach Angaben<br />

der Niederländer soll auf dem nördlichen<br />

Teil des Geländes im Binnensee des<br />

Prinses Alexiahavens das Hauptaugenmerk<br />

auf die Bereiche Windenergie im<br />

Meer, Decomissioning (Zerlegung von<br />

Öl- und Gasplattformen) sowie das Ölund<br />

Gasgeschäft gelegt werden. Unternehmen<br />

sollen mit ihren Aktivitäten wie<br />

Bau, Montage, Schwerlastaufgaben, Logistik<br />

und (De)mobilisierungen zusammenarbeiten.<br />

Bisher lag der Schwerpunkt der Offshore-Aktivitäten<br />

in Rotterdam im Bereich<br />

des Botlek. Durch die Ansiedlung<br />

des neuen Zentrums direkt am Meer an<br />

tiefem Fahrwasser könnten Tätigkeiten<br />

nunmehr gebündelt werden und Unternehmen<br />

voneinander profitieren, so die<br />

Idee.<br />

Die Errichtung von Windparks im<br />

Meer sei ein enormer Wachstumsmarkt,<br />

bekräftigt Port of Rotterdam. Alleine vor<br />

der niederländischen Küste würden in den<br />

nächsten Jahren fünf der weltweit größten<br />

Windparks gebaut. »Für die Anlegung und<br />

Wartung dieser Parks ist ein spezialisiertes<br />

Hafengebiet erforderlich. Dies möchten<br />

wir gerne bieten«, sagt Allard Castelein,<br />

Generaldirektor des Hafenbetriebs,<br />

der auch auf dem Gebiet des Decommissioning<br />

in den kommenden Jahren gute<br />

Chancen sieht. Mit dem neuen Offshore-<br />

Hub könne man diese Entwicklung nun<br />

rechtzeitig aufgreifen und das voraussichtliche<br />

Wachstum im Offshore-Bereich<br />

an Rotterdam binden.<br />

Premiere für Schneidsaugbagger<br />

Port of Rotterdam hat die Arbeitsgemeinschaft<br />

PUMA, bestehend aus den<br />

beiden niederländischen Unternehmen<br />

Koninklijke Boskalis Westminster (Boskalis)<br />

und Van Oord, mit den wasserbaulichen<br />

Maßnahmen beauftragt. Insgesamt<br />

sollen rund 7 Mio. m3 Sand aus<br />

dem Meer und aus Hafenbecken gewonnen<br />

und die Zufahrt zum Alexiahaven<br />

vertieft werden. Der Deal ist Teil des Baus<br />

der Maasvlakte 2, mit dem PUMA ebenfalls<br />

beauftragt worden war.<br />

Van Oord setzt die Saugbagger »Volvox<br />

Olympia« und »Rotterdam« ein. Derzeit<br />

ist zudem der im Jahr 2012 abgelieferte<br />

Multicat »Cronos« aktiv, der in vorderen<br />

Bereich mit einem 340-t-Kran und achtern<br />

mit einem 80-t-Kran ausgestattet<br />

ist. Boskalis führt seine Aktivitäten mit<br />

dem Saugbagger »Strandway« aus. Zudem<br />

feiert die neue »Helios« Premiere<br />

bei diesem Projekt. Der Schneidsaugbagger<br />

wurde dem Unternehmen erst im Juli<br />

dieses Jahres übergeben. Mit einer Länge<br />

98 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Häfen | Ports<br />

Quelle: Port of Rotterdam<br />

Abstract: Maasvlakte 2 becomes an offshore hub<br />

After the opening of Maasvlakte 2 in 2013 container handling dominated this 2000-hectare<br />

extension area in the Port of Rotterdam. Now offshore business is moving to the fore.<br />

A new offshore hub is to be built on the northern part of the area in Prinses Alexiahaven.<br />

Port of Rotterdam has commissioned the consortium PUMA for the water construction activities,<br />

consisting of Van Oord and Boskalis, to commission the water-related activities. A<br />

total of around 7 million cubic meters of sand will be extracted from the sea and from the<br />

port basins, and the access to the Alexiahaven will be deepened. Van Oord uses the suction<br />

dredgers »Volvox Olympia« and »Rotterdam«. Boskalis performs its operations with<br />

the suction dredger »Strandway«. In addition, the new »Helios« premieres at this project.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

von 152 m und einer Breite von 28 m ist es<br />

das nach Angaben des Betreibers größte<br />

und stärkste Schiff dieses Typs, das Boskalis<br />

jemals entwickelt hat.<br />

Die von Bureau Veritas klassifizierte<br />

selbstangetriebene Einheit wurde bei<br />

IHC Holland endausgerüstet, nachdem<br />

der Rumpf auf der Werft Uljanik Brodogradiliste<br />

in Kroatien gefertigt worden<br />

war. Sie kann für Baggerungen in Tiefen<br />

zwischen 6 und 35 m eingesetzt werden.<br />

Der Neubau hat eine Gesamtleistung<br />

von fast 24.000 kW, seine Pumpleistung<br />

liegt bei 15.600 kW, während der<br />

Schneidkopf eine Leistung von 7.000 kW<br />

erbringt. Mit diesen Eigenschaften sei<br />

er prädestiniert für extrem harte Böden.<br />

Die Schneidemaschine hat ein Gewicht<br />

von mehr als 2.000 t, damit sei sie<br />

die schwerste der Welt, so Boskalis. Die<br />

Baggerprozesse laufen vollautomatisch<br />

ab und werden zentral kontrolliert.<br />

Das Schiff erreicht eine maximale Geschwindigkeit<br />

von 11,5 kn und bietet<br />

Platz für 45 Personen. Damit könne es<br />

weltweit auch an abgelegenen Orten eingesetzt<br />

werden, sagt Boskalis. Das Unternehmen<br />

will nach eigenen Angaben um<br />

das Jahr 2020 eine Schwester der »Helios«<br />

in Betrieb nehmen.<br />

Das Aufspülen des neuen Hafengeländes<br />

für das Offshore Center soll am Ende<br />

dieses Jahres abgeschlossen werden, bevor<br />

Mitte 2018 mit dem Bau der Kaimauern<br />

begonnen werden soll. Für die neuen<br />

Firmen stehen im Endausbau dann<br />

etwa 70 ha an Flächen bereit. Man wolle<br />

möglichst schnell mit der Fertigstellung<br />

der ersten 30 ha beginnen. Gleichermaßen<br />

soll die Konstruktion von zunächst<br />

600 m Schwerlasttiefseekai in Angriff<br />

genommen werden, so Port of Rotterdam.<br />

Es werde angestrebt, dass die ersten<br />

Unternehmen im Laufe von 2019 den<br />

Betrieb aufnehmen könnten. Das Offshore<br />

Center könne bei Bedarf um weitere<br />

40 ha und 1.000 m Kaimauer erweitert<br />

werden.<br />

Rund 25 Unternehmen haben nach<br />

Auskunft von Port of Rotterdam bisher<br />

ihr Interesse bekundet, Namen wollen<br />

die Niederländer freilich noch nicht<br />

preisgeben. Man habe sich am Markt umgehört<br />

und ein hohes Interesse für einen<br />

solchen Ort im Hafen Rotterdam wahrgenommen.<br />

Die große Zahl der interessierten<br />

Unternehmen würde das Vorhaben<br />

bestätigen, das neue Offshore Center,<br />

das erste dieser Art in Europa, auf der<br />

Maasvlakte 2 anzulegen.<br />

Für die »Helios« ist es der erste Einsatz<br />

Ohnehin passe der Bau sehr gut in die<br />

Strategie des Hafenbetriebs, das Rotterdamer<br />

Cluster von Unternehmen im<br />

Offshore- und Maritimsektor weiterzuentwickeln.<br />

Es gelte, die Kenntnisse auf<br />

einem hohen Niveau zu halten und neue<br />

Wirtschaftsaktivitäten für Stadt und Hafen<br />

hinzuzubekommen, unterstreichen<br />

die Niederländer wichtige Zielsetzungen<br />

für die Zukunft.<br />

M<br />

Im Rainbow-Verfahren<br />

wird der Sand aufgespült<br />

Bereits 25 Interessenten<br />

Fotos: PUMA<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 99


Häfen | Ports<br />

PORT NEWS<br />

BRASILIEN: MSC, bereits mit 50% am<br />

Portonave Containerterminal im Hafen<br />

von Navegantes beteiligt, hat über<br />

seine Schwesterfirma Terminal Investment<br />

Limited (TIL) nun von Triunfo<br />

für 393 Mio. $ auch die restlichen 50%<br />

übernommen. Portonave kann an 900 m<br />

Kaistrecke Schiffe bis 10.000 TEU abfertigen<br />

und hat eine Jahresumschlagkapazität<br />

1,5 Mio. TEU.<br />

Trotz bestehender Überkapazitäten<br />

planen Terminalbetreiber in Santos einen<br />

deutlichen Ausbau ihrer Anlagen. So<br />

wollen DP World’s Embraport und Brasil<br />

Terminal Portuario (BTP) ihre Umschlagkapazitäten<br />

um jeweils 800.000 TEU<br />

p.a. aufstocken, Santos Brasil ihre um<br />

400.000 TEU. Der Gesamtumschlag in<br />

Santos belief sich 2016 auf 3,56 Mio. TEU.<br />

Davon entfielen auf Santos Brasil<br />

1,42 Mio. TEU, auf BTP 1,33 Mio. TEU und<br />

auf Embraport 643.000 TEU. DP World hat<br />

erst im Juni die behördliche Genehmigung<br />

erhalten, die restlichen Anteile an Embraport<br />

von dem brasilianischen Konglomerat<br />

Odebrecht zu übernehmen.<br />

GROSSBRITANNIEN: Peel Ports will<br />

mit der zweiten Ausbauphase des Tiefwasser-Containerterminals<br />

in Liverpool beginnen.<br />

Dabei geht es um die Beschaffung<br />

weiteren Equipments, darunter drei Containerbrücken<br />

und zehn schienengeführte<br />

Gantry-Kräne, die Weiterentwicklung der<br />

Infrastruktur, die Einführung modernster<br />

Hafentechnologien und die Vermehrung<br />

der Stauplätze für Kühlcontainer. Nach<br />

Beendigung der Arbeiten wird Liverpolol2<br />

in der Lage sein, zwei 380 m-Schiffe<br />

gleichzeitig abzufertigen.<br />

INDIEN: APM Terminals will sich von<br />

seinem 43,01% Anteil am Gujatat Pipavav<br />

Port trennen und prüft die Angebote. Am<br />

aussichtsreichsten im Rennen scheint JSW<br />

Infrastruktur zu liegen. Der neue, zur Adani<br />

Group gehörende 197 Mio. $-Containerterminal<br />

im Hafen von Ennore, bekannt<br />

als Kamarajar Port, an der nördlichen<br />

Ecke von Chennai im Bundesstaat Tamil<br />

Nadu gelegen, hat seinen Betrieb aufgenommen.<br />

In seiner ersten Ausbauphase<br />

wird der Terminal über 400 m Kaistrecke<br />

und 800.000 TEU Umschlagskapazität p.a.<br />

verfügen. In einem zweiten Bauabschnitt<br />

soll der Kai auf 730 m verlängert und die<br />

Kapazität auf 1,4 Mio. TEU gesteigert werden.<br />

Der Terminal liegt 15 Meilen von dem<br />

chronisch verstopften Chennai entfernt.<br />

DP World hat eine Absichtserklärung mit<br />

dem National Investment and Infrastructure<br />

Fund über die weitere Entwicklung der<br />

maritimen Infrastruktur und Freihandelszonen<br />

im Lande unterzeichnet. Bei einem<br />

Besuch der Unternehmensspitze von DP<br />

World in Indien hat dieser erklärt worden,<br />

dass man willens und bereit sei, 1 Mrd. $ in<br />

entsprechende Projekte zu investieren.<br />

INDONESIEN: Mit dem Bau des Tiefwasserhafens<br />

Patimban, ein indonesischjapanisches<br />

Projekt, soll in Kürze begonnen<br />

werden. Im ersten Bauabschnitt wird<br />

für 2019 eine Umschlagkapazität von<br />

1,5 Mio. TEU angestrebt. Bis 2027 ist dann<br />

eine solche von 7,5 Mio. TEU geplant.<br />

ISRAEL: Das Verkehrsministerium hat<br />

angeregt, vor dem Gaza-Streifen einen<br />

künstlichen Hafen anzulegen, über den<br />

auch die palästinensische Bevölkerung<br />

versorgt werden könnte. Nach diesen<br />

Plänen soll über eine Zugbrücke die Verbindung<br />

zum Festland sichergestellt werden.<br />

Als Baukosten sind 4,4 Mrd. € veranschlagt,<br />

als Bauzeit gut fünf Jahre.<br />

ITALIEN: Die Jahresumschlagkapazität<br />

des La Spezia Containerterminals (LSCT)<br />

soll innerhalb der kommenden drei Jahre<br />

mit Investitionen in Höhe von 200 Mio. €<br />

von derzeit 1,4 Mio. auf 2,5 Mio. TEU ausgebaut<br />

werden. Vier 20.000 TEU-Schiffe<br />

sollen dann gleichzeitig abgefertigt werden<br />

können. Die Zahl der Containerbrücken<br />

wird von elf auf 19 erhöht.<br />

KAMERUN: CMA CGM hat im mit Bellore<br />

Transport & Logistics und der chinesischen<br />

CHEC-Gruppe im Rahmen eines<br />

Public-Private-Partnership mit dem Staat<br />

Kamerun den Vertrag für den Betrieb des<br />

Kribi Container Terminals unterzeichnet.<br />

Die Laufzeit beträgt 25 Jahre. Gegenwärtig<br />

können am Terminal bis 8.000 TEU tragende<br />

Schiffe bedient werden. Ein Ausbau<br />

für Schiffe bis zu 11.000 TEU ist geplant.<br />

Nach endgültiger Fertigstellung wird eine<br />

Kaistrecke von 715 m, eine Fläche von 32 ha<br />

mit einer Gesamtumschlagkapazität von<br />

1,3 Mio. TEU zur Verfügung stehen. Über<br />

Kribi erhalten auch Binnenstaaten wie der<br />

Tschad oder die Zentralafrikanische Republik<br />

Anschluss an Seeverbindungen.<br />

USA: Mehr für den Umweltschutz hat der<br />

am Elizabeth River in Portsmouth gelegene<br />

Virginia International Gateway /<br />

VIG) Terminal mit der Bestellung von<br />

16 Kalmar-Hybrid Shuttle Carriern als<br />

Ziel. Der 13 Mio. € umfassende Auftrag<br />

beinhaltet auch die Option für 40 weitere<br />

Terminalfahrzeuge dieses Typs. Ausschlaggebend<br />

für die Bestellung waren<br />

nach Hersteller-Angaben der niedrige<br />

Brennstoffverbrauch und damit verbunden<br />

die geringeren Schadstoffemissionen<br />

sowie der gedämpfte Geräuschpegel.<br />

Für die Häfen Seattle und Tacoma (Northwest<br />

Seaport Alliance/NWSA) sind für<br />

52 Mio. $ vier neue Umschlagbrücken bestellt<br />

worden. Weitere 2,9 Mio. $ sind für<br />

die Verbesserung des Umweltschutzes bereitgestellt.<br />

Kern ist der Ausbau und die<br />

Modernisierung des Husky Terminals<br />

mit der Schaffung einer neuen 2.960ft-<br />

Kaistrecke. Dort können nach Fertigstellung<br />

in 2018 dann zwei 18.000-TEU-Schiffe<br />

gleichzeitig abgefertigt werden.<br />

Für das Fiskaljahr <strong>2017</strong> stellt das US<br />

Army Corps of Engineers 170 Mio. $ für<br />

die Vertiefung einiger Häfen zur Verfügung.<br />

Darin enthalten sind 17,5 Mio. $<br />

für die Vertiefung der Hauptzufahrt des<br />

Hafens Charleston auf 52 ft, um die Zufahrt<br />

von 14.000 TEU-Schiffen zu ermöglichen.<br />

Die Arbeiten sollen im Herbst<br />

beginnen und 2020 abgeschlossen sein.<br />

Entsprechende Mittel sollen auch für<br />

Jacksonville (von 12 auf 14 m) und Savannah<br />

bereitgestellt werden. Die südlichen<br />

US-Häfen haben nach Inbetriebnahme<br />

der Panamakanal-Erweiterung deutliche<br />

Zuwächse erzielen können.<br />

Der Florida International Terminal<br />

(FIT) in Everglades-Fort Lauderdale, an<br />

dem 2016 202.000 TEU umgeschlagen<br />

worden sind, soll modernisiert werden.<br />

Auch der Bau eines neuen Gatehouses ist<br />

vorgesehen.<br />

VEREINIGTE ARABISCHE EMIRA-<br />

TE (VAE): Nach Übernahme des Managements<br />

für den Hafen Fudschaira im<br />

gleichnamigen Emirat durch Abu Dhabi<br />

Ports sollen die dortigen Terminals modernisiert<br />

und der Hafen vertieft werden.<br />

HJW<br />

100 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


»HTG-Kongress«<br />

Neues Diskussionsformat<br />

Forum HTG - Impulse und Netzwerke<br />

Unter dieser Überschrift fanden <strong>2017</strong> bereits<br />

zwei erfolgreiche Veranstaltungen<br />

statt, auf denen zukünftig wichtige Themen<br />

wie das Building Information Modeling<br />

und das Befestigen von Großcontainerschiffen<br />

im Hamburger Hafen<br />

erörtert wurden.<br />

Auf dem HTG Kongress soll daher einem<br />

neuen spannenden Thema Raum gegeben<br />

werden:<br />

»Generation Y –<br />

(zu hohe Ansprüche an Firma,<br />

Führung und Familie???«<br />

Die Generation Y erobert wissenshungrig<br />

und mit modernsten Ansichten den<br />

Arbeitsmarkt. Eine hervorragend ausgebildete<br />

und gut situierte Generation von<br />

jungen Frauen und Männern, die hohe<br />

Ansprüche an den Arbeitgeber stellen,<br />

was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz<br />

und Familienplanung angeht.<br />

Die Unternehmen stellen sich auf diese<br />

Generation ein und befinden sich im<br />

Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit<br />

auf der einen und dem reibungslosen<br />

Betrieb des Unternehmens auf<br />

der anderen Seite. Denn die stets fragende<br />

und Sinn suchende Generation »why?« gilt<br />

als eine Generation der Egotaktiker, als<br />

nicht resilient und beruflich sprunghaft.<br />

Firmen und Führungskräfte müssen<br />

sich auf die junge Generation einstellen<br />

und für sich folgende Fragen beantworten:<br />

• Wie stellt sich eine Firma den hohen<br />

Ansprüchen dieser jungen Menschen?<br />

Sind diese Ansprüche gerechtfertigt<br />

und erfüllbar?<br />

• Wie kann man Menschen, die hierarchische<br />

Strukturen hinterfragen, zur<br />

Veranstaltungsübersicht <strong>2017</strong><br />

13.-15.<strong>09</strong>. HTG-Kongress <strong>2017</strong><br />

und Mitgliederversammlung<br />

in Duisburg<br />

10.10. Junge HTG Working<br />

Group in Hamburg<br />

07.11. HTG-Workshop<br />

Korrosionsschutz<br />

in Hamburg<br />

23.11. Forum HTG<br />

Weitere interessante Veranstaltungen<br />

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />

die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />

finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />

www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />

i<br />

Leistung führen? Wie kann sich die<br />

neue Generation den bestehenden<br />

Strukturen anpassen?<br />

• Wie können Generationen produktiv<br />

zusammenarbeiten? Sind Work-Life-<br />

Balance, Lifelong-Learning und agiles<br />

Projektmanagement mögliche Antworten<br />

auf diese Fragen?<br />

In einem Key-Note-Statement und einer<br />

moderierten Podiumsdiskussion<br />

unter Beteiligung des Auditoriums erörtern<br />

die folgenden Podiumsteilnehmer<br />

den Wertewandel, den die Generation Y<br />

einfordert:<br />

• Arno Schirmacher<br />

(Leiter des Bereichs Personalmanagement<br />

der HHLA)<br />

• Peter Bahnsen<br />

(Gründer von BBI, Präsident der<br />

Ingenieurkammer Bau Hamburg)<br />

• Dirk Lesemann<br />

(Bereichsleiter Wasserbau bei<br />

Fichtner Water & Transportation)<br />

• Frederik Treuel<br />

(Wissenschaftler an der TUHH,<br />

Vorsitzender der Jungen HTG)<br />

Die Podiumsdiskussion wird moderiert<br />

von Verena Fritzsche (CEO des Northern<br />

Institute of Technology Management<br />

Hamburg).<br />

Wo finde ich das FORUM<br />

auf dem Kongress:<br />

Das HTG FORUM findet am<br />

Donnerstag, 14.<strong>09</strong>.17 um 15:45 Uhr<br />

in BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5 statt.<br />

Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme<br />

und lädt im Anschluss an das<br />

fachliche Programm zum persönlichen<br />

Netzwerken bei Getränken ein.<br />

Eine gesonderte Anmeldung ist im<br />

Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile<br />

nicht erforderlich.<br />

Freie Plätze!<br />

Jetzt anmelden<br />

zum 07.11.<strong>2017</strong><br />

HTG-Workshop »Korrosionsschutz<br />

für Meerwasserbauwerke« in Hamburg,<br />

Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg<br />

Veranstaltet vom Fachausschuss<br />

für Korrosionsfragen<br />

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen<br />

(FA KOR) der HTG führt auch<br />

in diesem Jahr wieder seine Workshop-<br />

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz<br />

von Meerwasserbauwerken<br />

unter besonderen korrosiven Bedingungen<br />

weiter.<br />

Die Gäste erwartet ein vielseitiges<br />

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz<br />

im Bereich von Binnenwasserstraßen<br />

beginnt. Im Folgenden<br />

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-Stahl<br />

Bauteilen erläutert, aus denen<br />

korrekte Anwendungen abgeleitet<br />

werden können. Ein wesentlicher<br />

Schwerpunkt dieses Workshops sind<br />

die elektrochemischen Korrosions-<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 101


schutzmaßnahmen. Ein Straßentunnel<br />

und dessen Sanierung des Stahlbetons<br />

mit Hilfe des Kathodischen Korrosionsschutzes<br />

(KKS), als auch der viel diskutierte<br />

KKS innerhalb von »abgeschlossenen«<br />

Offshore-Bauwerken stehen im<br />

Fokus.<br />

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop<br />

einen Blick über die Korrosion und<br />

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg<br />

und wird sich in zwei Vorträgen mit<br />

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen<br />

und deren Einsatzgrenzen<br />

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter<br />

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten<br />

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke<br />

verbirgt, soll in einem weiteren<br />

Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion<br />

und Prüfungen von Bauwerken vor<br />

Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten<br />

Standsicherheit der Anlagen<br />

dar. Dazu werden Inspektionssysteme<br />

und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich<br />

vorgestellt. Durch die Errichtung<br />

von Offshore-Windenergieanlagen<br />

(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone<br />

von Nord- und Ostsee« sind<br />

zusätzliche Herausforderungen bezüglicher<br />

der Instandhaltung und Reparatur<br />

des maritimen Korrosionsschutzes gestellt<br />

worden. Hierzu wird ein innovatives<br />

Reinigungssystem von Unterwasserflächen<br />

und dessen Möglichkeiten<br />

erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz<br />

seines jahrzehntelangen Wirkens<br />

möchte der FA KOR und seine Gastreferenten<br />

hierzu fachlich basierte und umfassende<br />

Beiträge für Erbauer und Betreiber<br />

von Windenergieanlagen, wie auch<br />

für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus<br />

liefern.<br />

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros,<br />

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller,<br />

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige,<br />

OWEA-<br />

Hersteller und -Betreiber, Behörden und<br />

Lehrende.<br />

Programm<br />

08:30 Anmeldung – Kaffee<br />

<strong>09</strong>:00 Begrüßung – Einführung<br />

<strong>09</strong>:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin<br />

Korrosionsschutz für das neue<br />

Schiffshebewerk Niederfinow<br />

<strong>09</strong>:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S<br />

Schadensfälle an Bauteilen aus<br />

Chrom-Nickel-Stahl<br />

10:15 Kaffeepause<br />

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro<br />

Raupach / Bruns / Wolff<br />

Kathodischer Korrosionsschutz<br />

(KKSB) am Tunnel Rendsburg<br />

11:15 Oliver Heins, EnBW AG<br />

Austausch von galvanischen<br />

Anoden gegen eine Fremdstrom<br />

KKS-Anlage in bestehenden<br />

Monopiles<br />

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH<br />

Physikochemische Veränderungen<br />

im Inneren von Monopiles<br />

12:05 Mittagspause<br />

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK<br />

GmbH & Co.KG<br />

Verwendung und Vorteile<br />

von GFK-Produkten im Offshore-<br />

Bereich<br />

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH<br />

Erosion an Rotorblättern<br />

14:30 Kaffeepause<br />

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule<br />

Bremerhaven<br />

Mikrobiell verstärkte Korrosion<br />

an Gründungen von OWEA<br />

15:30 Carola Buchner<br />

Unterwasserinspektionen an<br />

Offshore-Bauwerken<br />

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT<br />

Hannover / Zoran Kovarcek,<br />

Monti GmbH<br />

Mechanische Reinigung an<br />

Unterwasserflächen<br />

16:30 Abschlussdiskussion<br />

Teilnahmegebühr bei Online-<br />

Anmeldung unter<br />

http://com.htg-online.de<br />

HTG-Mitglieder: 90,- €<br />

HTG-Nichtmitglieder: 120,- €<br />

Anmeldeschluss: 28.10.<strong>2017</strong><br />

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de<br />

Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung:<br />

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 <strong>09</strong> Schriftleitung:<br />

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt –<br />

Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de<br />

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />

Junge HTG berichtet über Fachexkursion<br />

nach Bremen und Bremerhaven<br />

Im Rahmen von Besichtigungen verschiedener<br />

Baustellen und Bauwerken,<br />

die Einblicke in die Planung und<br />

Durchführung von Wasserbauprojekten<br />

geben, bietet die jährliche Exkursion<br />

eine Plattform für den fachlichen<br />

Austausch und stellt eine hervorragende<br />

Möglichkeit zur Vernetzung<br />

von Mitgliedern innerhalb HTG dar.<br />

Die diesjährige Fachexkursion am<br />

17.-18.08.<strong>2017</strong> führte eine Gruppe von<br />

Vertretern von Boskalis Hirdes, WTM<br />

Engineers, Ramboll IMS, iwb Ingenieurgesellschaft,<br />

Ingenieurbüro Lenk<br />

& Rauchfuß sowie der Hochschule<br />

Bremen und der TUHH nach Bremen<br />

und Bremerhaven. Übergeordnetes<br />

Thema der Exkursion war dabei die<br />

ethische und moralisch prägende Verantwortung<br />

des Ingenieurs in der Gesellschaft.<br />

Die erste Station ist Teil der Bauvorhaben<br />

Containerterminal 3, 3a und 4,<br />

befindet sich aber in über 9 km Entfernung<br />

zu den Großschiffiegeplätzen.<br />

Die Luneplate sowie die südlich<br />

davon gelegene Tegeler Plate stellen<br />

Kompensationsflächen für die oben<br />

genannten Bauvorhaben dar, auf denen<br />

Maßnahmen des Naturschutzes<br />

und der Landschaftspflege durchgeführt<br />

werden. Herr Wieland von<br />

bremenports erläuterte die Herausforderungen<br />

der technischen Planung<br />

sowie der Einhaltung der ökologischen<br />

Zielvorgaben einer solchen<br />

Kompensationsmaßnahme. Zu diesen<br />

zählt vor allem eine Unterhaltung<br />

die sicherstellt, dass ein Landschaftsbild<br />

erhalten wird, welches den Anforderungen<br />

von bestimmten Vogelarten<br />

entspricht. Dabei soll nicht unerwähnt<br />

bleiben, dass Bremenports für die Beweidung<br />

sogar diverse Wasserbüffel<br />

sein Eigen nennt. Das auf den ersten<br />

Blick als Weideland erscheinende Gelände<br />

eröffnete sich bei der Begehung<br />

durch die Erklärungen aus Sicht der<br />

Umweltplanung als ein weitläufiges<br />

Gebiet mit hoher ökologischer Wertigkeit<br />

und als Lebens- und Rückzugsraum<br />

für Brut- und Rastvögel.<br />

Am Nachmittag wurde der Denkort<br />

Bunker Valentin in Bremen Farge<br />

besichtigt. Mit den Arbeiten an dem<br />

Bunker, der eine U-Boot-Werft beherbergen<br />

sollte, wurde 1943 begonnen.<br />

102 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9


Bei dem Bau wurden Zwangsarbeiter<br />

aus ganz Europa eingesetzt, von denen<br />

Tausende ums Leben kamen. Anlass der<br />

Besichtigung war, dass Erich Lackner<br />

hier bauleitender Ingenieur des Bauvorhabens<br />

war. Schwerpunkt der Besichtigung<br />

war daher nicht die technische Seite<br />

des Bauwerks, sondern die kritische<br />

Auseinandersetzung mit der Vergangenheit<br />

einer der zentralen Persönlichkeiten<br />

der Hafentechnischen Gesellschaft.<br />

Die historische Führung durch<br />

den Denkort Bunker Valentin hatte die<br />

Situation auf der Großbaustelle, die Geschichte<br />

der Zwangsarbeiter sowie das<br />

Wirken der am Bau beteiligten Personen<br />

als inhaltliche Schwerpunkte und<br />

hinterließ bei jedem Teilnehmer einen<br />

ganz individuell prägenden Eindruck.<br />

In stillen Momenten und in gemeinsamen<br />

Gesprächen in der Gruppe wurde<br />

deutlich, dass der Bauingenieur neben<br />

seiner technischen Funktion auch eine<br />

ethisch und moralisch prägende Rolle<br />

in der Gesellschaft einnimmt. Die gemeinschaftliche<br />

Besichtigung des Denkorts<br />

war daher ein kleiner aber wichtiger<br />

Schritt, um sich mit der Historie<br />

kritisch auseinanderzusetzen, daraus<br />

zu lernen und das Gelernte proaktiv auf<br />

die heutige Zeit zu übertragen.<br />

Eine weitere Facette der Verantwortung<br />

als Bauingenieur wurde bei der<br />

Einleitung zum Bauvorhaben des Bremer<br />

Weserwehrs erläutert. Durch Beiträge<br />

der Herren Oltmanns, Serr und<br />

Fischer (WSA Bremen), Frerichs (BAV)<br />

und Waßmuth (Boskalis Hirdes) wurde<br />

deutlich, wie das Arbeiten und das Verhalten<br />

im Team eines Bauvorhabens sowie<br />

das Wechselspiel mit dem Umfeld<br />

Einfluss auf eine erfolgreiche Umsetzung<br />

haben. Nach Erläuterungen zum<br />

Bauablauf wurde das fertige Bauwerk<br />

besichtigt. Dabei standen bauliche Gegebenheiten<br />

und technische Besonderheiten<br />

im Mittelpunkt. Ein besonderer<br />

Einblick ergab sich bei der Besichtigung<br />

des Wehrfeldes 1, was zu diesem<br />

Zeitpunkt wegen Revisionsarbeiten<br />

trocken gelegt war.<br />

Die Junge HTG bedankt sich bei Bremenports,<br />

dem Denkort Bunker Valentin<br />

sowie dem WSA Bremen, dem BAV<br />

sowie Boskalis Hirdes für die Durchführung<br />

der Führungen und die Offenheit<br />

bei Fragen und Diskussionen.<br />

Durch die unterschiedlichen Professionen<br />

und damit verbundenen Blickwinkel<br />

der Vortragenden ergab sich<br />

eine Exkursion, die den so oft benötigten<br />

»Blick über den Tellerrand« ermöglichte.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 9 103


Inserentenverzeichnis | Impressum<br />

Ihr Einsatz ist<br />

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

Amtsgericht Regensburg .................................................59<br />

Andritz Hydro GmbH ....................................................67<br />

Arbeitsgemeinschaft Nesserlander Schleuse ..........................97<br />

August Storm GmbH & Co. KG .........................................63<br />

Becker Marine Systems GmbH .......................................... 31<br />

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ...........................48<br />

Brombach + Gess GmbH ................................................51<br />

CENTA-Antriebe Kirschey GmbH .....................................50<br />

Clarksons ..................................................................15<br />

Continental Chartering GmbH & Co. KG .............................19<br />

d-i davit international-hische Gmbh ...................................53<br />

DNV GL SE ..................................................................3<br />

Drahtseilwerk GmbH ....................................................79<br />

E-MS e-powered Marine Solutions GmbH & Co. ....................65<br />

FIRST Reisebüro ............................................................6<br />

F+Z Baugesellschaft ......................................................89<br />

GROMEX GmbH ...........................................................6<br />

Guntermann & Drunck GmbH .........................................71<br />

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5<br />

H+H Engineering & Service GmbH ....................................59<br />

HMT Hahlbrock Marine Technologie .................................92<br />

Ince&Co ....................................................................37<br />

Informa Group PLC ......................................................23<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg ............