Taxi Times München - 4. Quartal 2021

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MÜNCHEN

GEMEINSAME GRUNDAUSBILDUNG FÜR TAXI-NEULINGE

MÜNCHENS EIGENE

FACHKUNDE

TVM INFORMIERT

KVR präsentiert neues

Taxi-Gutachten

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Mindestpreise für

Mietwagen

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Förder-Forderung und

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ERFOLG DURCH EIGENINITIATIVE

Das Münchner Taxigewerbe steht vor einer weichenstellenden

Qualitätsfrage: Mit wie viel Wissen werden Neulinge ihre ersten

Fahrgäste befördern? Der Gesetzgeber hat durch den Wegfall der

Ortskunde und die derzeitige Aussetzung der Fachkunde die bisherigen

Hürden nahezu vollständig abgebaut. Führerscheinklasse 3,

möglichst wenig „Strafpunkte“ beim Verkehrszentralregister und

ein Gesundheitsnachweis reichen aus.

Für die beiden Funkzentralen ist das zu wenig. Wer bei ihnen an

der Fahrtenvermittlung teilnehmen will, muss eine Grundausbildung

durchlaufen und hinterher in einer Prüfung beweisen, dass

er gut zugehört und alles verstanden hat. Wir durchleuchten ab

Seite 4 die Inhalte des neuen Kurses, zeigen, welche Art von Ortskunde

nach wie vor unersetzlich ist, und verraten auf Seite 9, was

bei der abschließenden Prüfung abgefragt wird.

Münchens Taxigewerbe beweist mit dieser Eigeninitiative, dass

seine Verbände und Zentralen trotz aller Rivalität dort gut zusammenarbeiten

können, wo gemeinsames Handeln zielführend ist. Es

zeigt darüber hinaus, dass die Branche trotz aller Regularien in der

Lage ist, schnell und zielgerichtet eigene Konzepte umzusetzen.

Die Politik gibt in vielen Bereichen den Weg vor, sie plant den

großen Wandel und hat dafür auch schon ein passendes Wort

kreiert: Transformation. Dieser wird sich auch die Taxibranche

nicht verschließen können. Bei der verkehrs- und klimapolitischen

Transformation wird man am Thema Elektromobilität nicht vorbeikommen.

Das kann man nun bejammern oder aber proaktiv

mitgestalten.

Wer jammert, wird vielleicht bemitleidet, mehr aber nicht. Wer

mitgestaltet, darf dagegen auch eigene Forderungen stellen. Die

IsarFunk Taxizentrale beschreibt auf den Seiten 18 bis 19, warum

sie den „Bundesfahrplan E-Taxi“ des Bundesverbands Taxi- und

Mietwagen (BVTM) unterstützt und sich am Münchner Flughafen

für eine Priorisierung der E-Taxis einsetzt.

Ebenso proaktiv wie bei der Elektromobilität agieren IsarFunk und

der Taxi Verband Bayern (bis vor kurzem noch TVM) beim Thema

Inklusion. Die Beförderung von im Rollstuhl sitzenden Personen

ist ein unterschätztes Geschäftsfeld. Die dafür nötige Umrüstung

wird von der Stadt und dem Landkreis noch bis Ende 2022 mit bis

zu 10.000 Euro gefördert. Auf Seite 20 zeigen wir, wie vielfältig

eine solche Umrüstung vorgenommen werden kann.

Man stelle sich einmal vor: In München fahren elektrisch betriebene

Rollstuhltaxis mit einem staatlichen Anschaffungszuschuss

über 25.000 Euro, gelenkt von einem Taxifahrer, der über eine verlässliche

Grundausbildung verfügt. Diese Art von Eigeninitiative

könnte tatsächlich Erfolg versprechend sein.

INHALT

FAHRERQUALIFIKATION

4 Münchens eigene Fachkunde

6 Wichtige Orts-, wertvolle Fachkunde

9 Prüfung mit versteckten No-Gos

10 Kolumne: Der allerletzte Knopfdruck

TAXIVERBAND BAYERN (TVB)

12 Es gibt ein neues Taxi-Gutachten

13 KVR drängt auf die Inklusionsquote

POLITIK

14 Mindestentgelte für Mietwagen in Leipzig

15 Verlängerung der E-Taxi-Förderung?

16 Schwabinger E-Mobilitäts-Hub

ISARFUNK TAXIZENTRALE

17 In zwei Schritten zum IsarFunk-Fahrer

18 IsarFunk unterstützt Bundesplan E-Taxi

19 E-Taxi: Priorisierung und Zwang

INKLUSION

20 Umrüstentwicklungen für Rollitaxis

BUSSGELDER

22 Neue Strafen im Straßenverkehr

INFEKTIONSSCHUTZ

24 Maske ab – Maske auf

25 Luftreinigung im Taxi

QUERBLICK

24 Taxameter brauchen TSE-System

24 Impressum

– die Redaktion –

TITELFOTO: Adobe Stock / nerthuz

TAXI 4. QUARTAL 2021

3

FAHRERQUALIFIKATION

MÜNCHENS EIGENE

FACHKUNDE

Seit August 2021 benötigen Taxi-Neulinge keine Ortskunde mehr. Um

jedoch an der Funkvermittlung der beiden Taxizentralen teilnehmen

zu können, ist die erfolgreiche

Teilnahme an einer

Grundausbildung nötig.

Die Inhalte dieses Kurses wurden von der Taxi-

München eG und der Münchner Gewerbevertretung

Taxi Verband Bayern e. V. unter

Mitwirkung der IsarFunk Zentrale gemeinsam erarbeitet.

Sie werden von den beiden Zentralen in jeweils

eigenen Einheiten vermittelt – bei IsarFunk an zwei

Tagen (siehe Seite 17), bei der Genossenschaft in drei

Abend-Kursen.

Am Ende des Kurses findet eine Prüfung statt, bei

der vorrangig in Form von Multiple-Choice-Fragen das

Erlernte abgefragt wird. Die erfolgreiche Teilnahme

an einem Grundmodul-Kurs inklusive bestandener

Prüfung bei der einen Taxizentrale wird von der

jeweils anderen anerkannt.

Ohne diesen kostenpflichtigen Kurs sind die

neuen Fahrer oder neuen Funkteilnehmer von einer

Vermittlung ausgeschlossen. Bisherige Funkteilnehmer

müssen den Grundmodul-Kurs nicht belegen.

Sowohl bei IsarFunk als auch bei der Taxi-München

eG bauen auf diesen Kurs weitere Schulungen

auf, in denen beide Zentralen ihre spezifische

Datenfunk-Technik und deren korrekte Anwendung

vermitteln, beispielsweise bei der Abrechnung bargeldloser

(Rechnungs-)Fahrten.

QUALITÄTSOFFENSIVE

Die eigene Qualitätsoffensive des Münchner Taxigewerbes

ist die Reaktion auf den Wegfall der Ortskundeprüfung,

die bisher für Taxifahrer

obligatorisch, für Mietwagen allerdings vor einigen

Jahren abgeschafft worden war. An deren Stelle

tritt künftig eine Fachkunde, die dann sowohl

von künftigen Taxifahrern wie auch von Mietwagenchauffeuren

und Bediensteten des gebündelten Bedarfsverkehrs nachgewiesen

werden muss.

Da jedoch von der Politik noch keine Vorgaben an eine solche

Fachkunde definiert wurden, haben die bayerischen Genehmigungsbehörden

den Nachweis zunächst ausgesetzt, werden ihn

aber nachfordern, sobald die Inhalte definiert sind.

Die Grundausbildung des Münchner Taxigewerbes ist von der

behördlichen Vorgabe unabhängig. Neulinge, die an der Qualitätsoffensive

der beiden Zentralen erfolgreich teilgenommen haben,

müssen später trotzdem die behördliche Fachkunde vorlegen.

Umgekehrt bekommen Taxischeinbewerber die Erlaubnis zur

Personenbeförderung unabhängig von einer Teilnahme an den

Kursen der Münchner Taxizentralen. Deren Inhalte werden in

einigen Punkten Schnittmengen zur künftigen Vorgabe an die

Fachkunde aufweisen. Florian Bachmann vom Taxi Verband Bayern

sieht im Stoff der Grundausbildung eine gute Vorlage für die

gesetzliche Fachkunde.

Kein Thema bei der künftigen Fachkunde werden jedoch die

Ortskunde und die räumliche Orientierung sein. Diese halten

Münchens Gewerbevertreter für elementar wichtig, weshalb in

den Grundmodul-Kursen auch Elemente einer Ortskunde enthalten

sind und bei der Prüfung unter anderem auch Fahrtstrecken

in vereinfachter Form beschrieben werden müssen. Über die Inhalte

des Kurses wie auch über die Prüfungsanforderungen berichten

wir auf den folgenden Seiten.

jh

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FAHRERQUALIFIKATION

WICHTIGE ORTSKUNDE,

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Münchens neue Grundausbildung zum Taxifahrer mit Funkteilnahme vermittelt

Orts- und Tarifkunde und kombiniert rechtliches Wissen mit praktischen Tipps

inklusive eines Wechsels in die Kundenperspektive.

Was ist eigentlich Taxi in München? Für die einen fach nur ein Fahrzeug, das man am Straßenrand

einhe

ranwinkt oder in einer App per Knopfdruck bzw.

durch einen Telefonanruf bestellt. Für die anderen der Beruf, der

Nebenjob, die Existenz. Die dritte Gruppe besteht aus denjenigen,

die von einer Perspektive in die andere wechseln. Die (vielleicht)

bisher Fahrgast waren und künftig auf der Fahrerseite hinter dem

Lenkrad eines Taxis sitzen wollen.

„Was ist Taxi in München?“ ist auch die Einstiegsfrage zur

gemeinsam erarbeiteten Grundausbildung der Münchner Taxibranche.

So erfahren die Kursteilnehmer

(im Folgenden

„Neulinge“ genannt), dass sie

bald als Taxifahrer und Funkteilnehmer

einem Gewerbe

angehören, das als Teil des

öffentlichen Personennahverkehrs

definiert ist, mit rund

3.300 Fahrzeugen betrieben wird, die wiederum an mehr als 200

Standplätzen schon vor der eigentlichen Kundenbestellung bereitstehen

und ihre Fahrten größtenteils von den beiden Münchner

Zentralen IsarFunk und Taxi München eG vermittelt bekommen.

In diesem Zusammenhang werden dann auch die rechtlichen

Grundlagen „Taxiordnung“ und „Taxitarifordnung“ erläutert und

die Neulinge bekommen die Hintergründe zur Beförderungs- und

Tarifpflicht erklärt. Sie sind die entscheidenden Abgrenzungsmerkmale

zu anderen Beförderungsarten wie Uber- und Free-Now-

»Egal welcher Fahrgast, egal

wie weit, egal wie lukrativ oder

nicht – wir fahren zuverlässig!«

Aus den Schulungsunterlagen der Grundausbildung

Mietwagen. „Unser Motto ist: Egal welcher Fahrgast, egal wie weit,

egal wie lukrativ oder nicht – wir fahren zuverlässig!“, heißt es

dazu in den Schulungsunterlagen.

Im Wettbewerb mit ebenjenen Mietwagen geht es darum, den

Kunden zu überzeugen, dass Taxis die beste Alternative sind.

Daher widmet sich ein Kapitel der Grundausbildung auch den

Erwartungen der Kunden an eine Personenbeförderung. Hier fallen

Begriffe wie Höflichkeit und Anstand, Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft,

Ehrlichkeit, Pünktlichkeit, Beherrschung von

Fahrzeug und Technik, sicheres Auftreten, ein sauberes und

ordentliches Erscheinungsbild

– sowohl beim Fahrer als

auch beim Fahrzeug – und Ortskenntnis.

Der letztgenannte Punkt in

dieser Aufzählung ist unersetzlich,

gerade deshalb, weil auch

das Navigationsgerät seine

Schwächen hat. „Sie sind hilfreich und wissen viel“, heißt es dazu

in den Schulungsunterlagen. „Die Anfahrtswege der Stadtteile,

großen Veranstaltungsorte wie Oktoberfest, Allianz-Arena, Messe

oder Olympia-Gelände, zu den Bahnhöfen, zu großen Krankenhäusern

und Hotels sollte ein Münchner Taxifahrer aber auch ohne

Navi kennen und finden.“

Damit kann man dann auch die Schwächen eines Navigationsgeräts

umschiffen, das beispielsweise manche (aufgehobenen)

Einbahnstraßen nicht kennt (Landwehrstraße zwischen Mathil-

FOTO: AdobeStock / nerthuz


FAHRERQUALIFIKATION

den- und Sonnenstraße) oder Verkehrsbehinderungen nicht in

Echtzeit anzeigt (während der Taxifahrer darüber von seiner Taxizentrale

informiert wird). Zudem gibt es in München diverse Sonderdurchfahrtsrechte

speziell für Taxifahrer. Auch die kennt

natürlich keine noch so aktuelle Navi-Software.

Das Kapitel „Ortskunde“ bekommt deshalb eine große Gewichtung

innerhalb der Grundausbildung. Mit vereinfachten Plänen

wird der Aufbau des Münchner Straßennetzes erklärt und die

Stadtteile werden lokalisiert. Gezeigt werden die Hauptachsen

(Landsberger-, Dachauer-, Leopold-, Prinzregenten-, Grünwalder-,

Wolfratshauser Str. etc), und die drei Ringe (Innenstadt-, Mittlerer-

und Frankfurter/Föhringer-Ring).

Anschließend wird es mit jedem weiteren Straßenplan detaillierter

– dem Grundraster werden weitere wichtige Straßen hinzugefügt,

die wie Äste aus Bäumen wachsen. Auf dem finalen

Plan sind knapp 20 Straßenzüge und die acht Autobahnzufahrten

sichtbar.

Ausschnitte aus diesen Straßenplänen zeigen die oben

erwähnten Sonderrechte, mit denen Taxis im Gegensatz zum

Privat-Pkw (und zum Uber-Mietwagen) freie Fahrt haben. So

können auch die Neulinge von Anfang an ihr Navi überlisten,

indem sie beispielsweise vom Rosenheimer Platz den kürzesten

Weg über die Steinstraße nehmen und den Umweg über den Gasteig

vermeiden. Auch die ansonsten verkehrsberuhigte Zone rund

um den Pasinger Bahnhof hat Passagen mit „Taxi frei“. Ebenso

ist der direkte Weg vom Kurfürstenplatz über die Barerstraße

zum Stachus möglich, während Privatautos und Navis hier den

Umweg über die Arcisstraße nehmen müssen. Insgesamt werden

zehn solcher Taxi-Vorrechte anschaulich skizziert, darunter auch

die Sonderregelungen im

Klinikviertel rund um die

Nußbaumstraße.

Natürlich wird von

Münchner Taxis auch der

Speckgürtel inklusive Flughafen

bedient, weshalb die

Namen und Lage der wichtigsten

Ortschaften außerhalb

der Stadt ebenfalls in

der Grundausbildung erläutert

werden. Auch hier arbeiten

die Kursreferenten mit

vereinfachten Straßenplänen,

in deren Mitte abermals

die vereinfachte Straßenstruktur

des Stadtgebiets

aufgezeichnet ist.

Stadtgebiet und insgesamt

32 Außenorte fügen sich so

„Für Taxi frei“ heißt es in der

Corneliusstraße.

visuell zusammen und der Neuling erkennt damit beispielsweise

auf einen Blick, dass es keine gute Idee ist, in den Münchner

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FAHRERQUALIFIKATION

Vorort Unterschleißheim über die Schleißheimer Straße fahren

zu wollen.

Die grobe Orientierung anhand der Straßenstruktur verknüpft

die Grundausbildung zudem mit den allerwichtigsten Adressen.

Dazu zählen natürlich die Bahnhöfe, die Messe und die größten

Münchner Krankenhäuser. Von den zahlreichen Hotels müssen der

Bayerische Hof und das Hotel Vier Jahreszeiten, das Andaz München

Schwabinger Tor sowie das Westin Grand München bekannt sein.

Insgesamt werden nur 21 Adressen abgefragt, aber es sind eben

die allerwichtigsten – oder anders ausgedrückt: diejenigen, bei denen

es besonders peinlich ist, wenn der Neuling dort nach der Adresse

fragen müsste, damit er zunächst einmal sein Navi füttern kann.

Den Weg zur Allianz-Arena sollten auch Taxi-Neulinge kennen.

Beispiel für einen Kindersitz

Klasse II oder III.

Ein weiteres Kapitel der Grundausbildung ist dem Taxi-Alltag

gewidmet. Wo Taxis beispielsweise Busspuren benutzen dürfen

und welche Sonderzeichen dazu gelten (siehe Foto). In welchen

Gewichtsklassen Kinder mit welcher Art von Kindersitzen befördert

werden müssen. Neulinge lernen bei diesem Kapitel auch von

Beginn an, dass man zwar ein Kind nicht befördern muss/darf,

wenn weder der Fahrer noch die Eltern ein passendes Sicherungssystem

zur Hand haben, dass man jedoch verpflichtet ist, für Ersatz

zu sorgen.

„Wenn der Taxifahrer entsprechende Kindersicherungseinrichtungen

nicht dabeihat, hat er unverzüglich dafür Sorge zu tragen,

dass ein Kollege (ggf. ein über die Zentrale geschickter), der die

entsprechenden Rückhalteeinrichtungen bieten kann, die Beförderung

durchführt“, heißt es dazu in den Schulungsunterlagen.

Insgesamt geht die Grundausbildung bei diesem Thema sehr

ins Detail, zitiert sogar aus dem § 21 der Straßenverkehrsordnung

(StVO). Ähnlich ausführlich

wird der Neuling über den

Taxitarif aufgeklärt. Münchens

Taxifahrten werden zum

Großteil innerhalb der Tarifstufe

1 ausgeführt. Bestimmte

Konstellationen, in Verbindung

mit Fahrtaufträgen im

Umland, erfordern den Wechsel

in die Tarifstufe zwei. Diese

wenigen Fälle werden mithilfe

einer Grafik einleuchtend

erklärt.

Generell arbeitet die Grundausbildung

viel mit Plänen und

Zeichnungen. So auch bei den

drei Festpreiszonen rund um

den Hauptbahnhof, den Flughafen

und das Messegelände, bei denen bei Fahrten untereinander

nicht nach Taxameter, sondern zum Festpreis abgerechnet wird.

Damit hinterher vom Neuling

auch noch eine korrekte

Quittung ausgestellt

wird, wird auch dieses

Kapitel in die Grundausbildung

aufgenommen.

Ganz zum Abschluss

richtet sich der Fokus dann

noch mal auf den Kunden.

Er darf sich am Taxistand

das Taxi frei aussuchen,

muss also nicht das vorderste

nehmen. Bei der

Anschauliche Darstellung zur korrekten

Anwendung der Tarifstufe 2. dagegen das vorderste Taxi

Funkvermittlung wird

zuerst berücksichtigt.

Im Kurs wird zudem erklärt, wann man bei Abholungen den

Taxameter einschalten darf, dass man generell die Möglichkeit

einer bargeldlosen Zahlung anbieten muss und bei Barzahlungen

wiederum immer ausreichend Wechselgeld im Portemonnaie

bereitzuhalten ist (mindestens 100 Euro).

Fazit: Diese Grundausbildung schafft eine gute Balance zwischen

Orts- und Fachkunde. Neugierige Neulinge dürften sie als kurzweilig

empfinden. Die Basis für einen gelungenen Berufsstart ist

damit jedenfalls gelegt.

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FAHRERQUALIFIKATION

PRÜFUNG MIT

VERSTECKTEN

NO-GOS

Bei der Prüfung am Ende der

Grundausbildung werden Tarifkunde,

Serviceverständnis und örtliche

Orientierung abgefragt. Manche

Fragen haben auch einen Lern-Effekt.

Die Absicht der Fragen ist klar: Die Hürde für eine erfolgreiche

Prüfung wird vom Münchner Taxigewerbe nicht

allzu hoch gelegt. Keinesfalls ist durch eine konstant hohe

Durchfallquote eine stete Einnahme in Form von Kurs- und Prüfungsgebühren

beabsichtigt. Vielmehr wollen sich die Taxizentralen

darauf verlassen, dass Neulinge ein Mindestmaß an

grundlegenden Elementen für den Beruf des Münchner Taxifahrers

verinnerlicht haben.

Dazu zählt unter anderem die Kenntnis des Münchner Taxitarifs

und der zwei definierten Tarifstufen. Anhand von beispielhaften

Fahrtaufträgen muss der Neuling wissen, in welcher

Tarifstufe er diese Fahrt dann ausführt. Ebenso muss er den

Zuschlag für ein Großraumtaxi korrekt einsetzen und Bescheid

wissen, ob und für welche Gepäckstücke Extragebühren berechnet

werden dürfen. Teilweise ähneln diese Fragen denen aus der mittlerweile

abgeschafften Ortskundeprüfung.

Ganz ohne Ortskunde soll auch künftig kein Taxifahrer die

Aufträge der Münchner Taxizentralen fahren. Deshalb müssen in

der Prüfung auch Fahrtstrecken „möglichst eindeutig“ beschrieben

werden können. Für eine Fahrt vom Hotel Vier Jahreszeiten

nach Haar genügen wenige Straßennamen. Wenn diese richtig

genannt werden, kann man davon ausgehen, dass der Neuling

zum einen weiß, wo das Hotel liegt, zum anderen aber auch die

grobe Orientierung hat, dass man in den Osten der Stadt über die

Achse Maximilian-, Einstein-, Truderinger- und Wasserburger-

Landstraße kommt.

BESTMÖGLICHER SERVICE

Allerdings ist selbst die beste Ortskunde nichts wert, wenn man

dem Fahrgast parallel nicht auch den bestmöglichen Service

zukommen lässt. In der Prüfung will man ermitteln, wie viel Verständnis

der Bewerber für seinen neuen Beruf mitbringt. Bei den

Fragen werden deshalb bestimmte Situationen beschrieben und

anschließend wird nach dem richtigen Verhalten gefragt. Wie

reagiert man beispielsweise auf einen gebrechlichen Fahrgast, der

um Hilfe bittet? Wie macht man einem Fahrgast klar, dass man

eine Baustelle umfahren muss? Im klassischen Multiple-Choice-

Verfahren stehen drei mögliche Antworten zur Auswahl, von denen

aber nur eine richtig sein kann.

Welche das ist, dürfte jedem Prüfungsteilnehmer sofort klar

werden – zu offensichtlich sind zwei der drei Antworten grundlegend

falsch. In ihnen werden absolute No-Gos formuliert. Dass man

der betagten Dame beispielsweise erklärt, sie solle besser einen

Krankenwagen rufen, man sei ja schließlich kein Altenpfleger. Oder

dass man ausnahmsweise schon helfen könne, dafür aber 5 Euro

extra verlangen müsse. Bei der richtigen Antwort hingegen wird

deutlich, dass man die erbetene Hilfe sogar noch ausbauen kann.

Korrekt ist, dass man dem Fahrgast erklärt, dass man gerne behilflich

ist. Korrekt ist auch, dass man sich genau erkundigt, welche

Art von Hilfestellung gewünscht ist. Und ebenfalls korrekt ist,

dass man beim Anschnallen hilft.

So haben die Service-Fragen einen Lern-Effekt, während die

No-Go-Antworten sicherlich lange im Gedächtnis bleiben. Und was

lange im Gedächtnis bleibt, wird man auch zu einem späteren

Zeitpunkt nicht falsch machen.

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9

GASTKOMMENTAR

DER

ALLER-

LETZTE

KNOPF-

DRUCK

Seit Kurzem darf ein jeder Taxi fahren, auch wenn er nicht eine Straße oder

auch nur einen Platz kennt. Wird solch ein »moderner« Taxifahrer bald auch

den finalen Knopf drücken?

Sollte der navigierende Fahrer doch

einmal danach gefragt werden,

wird die Antwort die sein, die es in

Amerika zum Running Gag der gesamten

Dienstleistungsbranche geschafft hat:

„I don’t know, I’m just working here!“ –

Frag in Zukunft nicht den Taxifahrer nach

irgendetwas in der Stadt, sondern sei froh,

wenn er Auto fahren kann.

Dann wird es passieren, du kommst am

Münchner Hauptbahnhof (Südseite) an,

steigst in ein Taxi, in dem der Taxifahrer,

bevor er die Fahrt beginnen kann, in sein

Navi den Goetheplatz, dein Fahrziel, eingeben

muss, auch wenn dieser kaum zwei

Kilometer entfernt und beinahe in Sichtweite

liegt. Vorausgesetzt, der Fahrer ist des

korrekten Schreibens kundig (denn sonst

steigt sein Navi schon nach der Eingabe des

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für den Erwerb und die

Verlängerung des P-Scheins

„ö“ aus), weswegen die Eingabe wohl bald

fernmündlich à la Alexa oder Siri erfolgen

wird oder bereits erfolgt. Nun kann es auch

schon losgehen mit deiner Beförderung,

alles auf mündliche Anweisung aus dem

Off und völlig ohne Ortskenntnisse.

Ich will das Taxifahren nicht überbewerten.

Ärzte ohne anatomische „Ortskenntnisse“

wird es wohl nicht geben – oder?

Möglicherweise ist das nur so ein dummer

Spruch, dass derjenige, der nichts weiß,

alles glauben muss. Bestimmt ist alles ganz

anders, und vor allem, als man denkt. Für

mich stellt sich mit dem Wegfall der Ortskunde

für Taxifahrer die Frage, ob ich mich

noch einmal hinter das Lenkrad eines Taxis

setze. Warum soll ich mich selbst downgraden

und mich unter Wert verkaufen? Und

überhaupt: Taxifahren hat auch Ehre!

ABWÄRTS GEHT ES SCHNELLER

Falls das mit dem ewigen Dazulernen nun

aber doch noch gilt, dann ist das jetzt nur

eine Phase, die sich morgen, vermutlich

eher übermorgen, ins Gegenteil verkehrt –

und Wissen ist plötzlich wieder wichtig. Ich

schließe das nicht aus, erlaube mir allerdings

anzumerken, dass die Unwissenheit

vergleichsweise zügig voranschreitet –

abwärts geht es bekanntlich immer schneller.

Setzt man es in Relation zu der Zeit, die

nötig ist, um sich Wissen anzueignen, tippe

ich aus dem Bauch heraus auf 1:5, wenn

nicht gar 1:10. Mit anderen Worten: Um

ein Jahr Unwissenheit wiedergutzumachen,

bedarf es fünf, wenn nicht gar zehn Jahre

Wissensaneignung.

Möglicherweise ist der Point of no

Return, ab dem die Unwissenheit als

Normalität wahrgenommen wird, die

dementsprechend nicht mehr korrigiert

werden muss, auch schon erreicht. Denn

die Dummheit des Menschen ist nicht nur

unendlich, wie Einstein meinte, sondern

es gibt für sie, ganz wie auf unseren Autobahnen,

auch kein Tempolimit. Immerhin

wird uns die fortschreitende Verdummung

seit Jahren überaus erfolgreich als „Modernisierung“

verkauft.

Dann ist alles egal, dann kann ich auch

mein persönliches Lieblings-Endzeitszenario

verraten, bei dem wie eingangs erwähnt

das Taxi voran fährt: Ein Mensch von morgen,

ich wette, einer von diesen Taxifahrern

ohne Ortskenntnisse, wird von der künstlichen

Intelligenz, einer Art Super-Navi für

alles und jeden, mit angenehmer, aber fester

Stimme dazu aufgefordert, einen ganz

bestimmten Knopf auf seinem mobilen End-

Gerät zu drücken, weil dies für die Welt

das Beste sei. Und was macht der Mensch

von morgen? Genau, er drückt diesen ganz

bestimmten Knopf, und die Welt wird erlöst

sein. Denn die Welt ist besser dran ohne

den Menschen, allen voran ohne den von

morgen.

rm

Der Autor dieses Beitrags war bis vor Kurzem

philosophierender Taxifahrer, hat seinen Beruf

aber mittlerweile aufgegeben.

FOTO: Rumen Milkow


TAXIVERBAND BAYERN E. V. (TVB)

UBER UND FREE NOW

KLAUEN PRO JAHR

DREI PROZENT

2019

2020

2021

Bei der letzten Sitzung der

Taxikommission wurde das

Funktionsfähigkeitsgutachten

vorgestellt. Es beruht allerdings auf

Zahlen vor der Pandemie – als es

noch nicht um die nackte Existenz

der Betriebe ging.

2015

2017

2016

2018

UMSATZ DES TAXIGEWERBES


Rosenheimer Straße 139

81671 München

Tel. / Verband: +49 (0)89 / 45 05 41 13

Tel. / Taxischule: +49 (0)89 / 49 00 44 94

E-Mail: info@taxiverband-muenchen.de

www.taxiverband-muenchen.de

Presserechtlich verantwortlich für

die TVB-Seiten: Florian Bachmann

Redaktion: Florian Bachmann (fb)

Das zweite Funktionsfähigkeitsgutachten

der Landeshauptstadt München

wurde nach langen

Verzögerungen durch die Pandemie nun

endlich vorgestellt. Abgefragt wurden die

betriebswirtschaftlichen Zahlen aller Mehrwagenunternehmen

(zwei Fahrzeuge aufwärts)

sowie die Zahlen von

500 Einzelunternehmen. Der Erhebungszeitraum

waren die Jahre 2016 bis 2018,

ermittelt wurden somit also ausschließlich

Zahlen vor Corona. Trotzdem wurden vonseiten

der Gutachter ein Ausblick und eine

Einschätzung auf die Zeit nach Corona

versucht.

Das primäre Ergebnis ist wenig erfreulich.

Zwar hat sich die Zahl der „semiprofessionellen

Betriebe“ – also jener Betriebe,

denen Schwarzarbeit und Lohnkürzungen

unterstellt werden muss – auf 34 Prozent

(letztes Gutachten 38 Prozent) verringert.

Die verbesserten Zahlen beruhen aber auf

einer fortschreitenden Ehrlichkeit bei den

Mehrwagenbetrieben. Grund dafür ist die

Einführung des Mindestlohns. Bedauerlicherweise

hat sich aber die Zahl der Semiprofessionellen

bei den Einzelunternehmen

auf rund

49 Prozent (letztes

Gutachten 41 Prozent)

deutlich erhöht. Das mag

an persönlichen Einschränkungen

liegen, aber lich ist bei dieser Gruppe die

offensicht-

Umsatzreduzierung, also Steuerhinterziehung,

deutlich gestiegen.

Berechnet wird in dem Gutachten auch

der durchschnittliche Umsatz pro Kilometer.

Demnach kamen Mehrwagenbetriebe

mit mehr als acht Fahrzeugen durchschnittlich

auf 1,17 Euro Umsatz pro Kilometer,

die kleineren Mehrwagenbetriebe erreichen

durchschnittlich 1,09 Euro. Auch hier – die

„ehrlichen“ Ein-Schicht-Fahrzeuge erreichen

1,08 Euro, die Semiprofessionellen

liegen deutlich unter einem Euro pro Kilometer.

Das mag natürlich auch an der Privatnutzung

liegen, dennoch ist die Zahl

ziemlich bedenklich.

30 % HÖHERE LOHNKOSTEN

Ein sicherlich sehr interessanter Aspekt

ist, dass mit Einführung des Mindestlohns

in den Mehrwagenbetrieb die Lohnkosten

um gut 30 Prozent gestiegen sind. Gleichzeitig

sind auch die Umsätze um ca. 30 Prozent

gestiegen. Eine Beurteilung dieser

Zahlen unterlassen wir.

Nach den erforderlichen Statistiken

geht das Gutachten natürlich auf die Lage

und Entwicklung seit Corona ein. Bemerkenswert

ist der Satz, dass München aufgrund

des Kundenkreises, von dem wir

leben, von den Lockdowns besonders

schwer betroffen war. Hinzu kommt, dass

verlorene Umsätze im Taxibereich nicht

nachgeholt werden können. Genau dieses

Argument versuchen wir seit Monaten bei

den Politikern im Rahmen von Hilfsprogrammen

anzubringen.

Selbstverständlich geht das Gutachten

auch auf die „illegale“ Konkurrenz durch

Free Now und Uber ein. So ergibt die Auswertung

der Zahlen, dass seit Markteintritt

dieser Anbieter die Umsätze des Taxigewerbes

durchschnittlich pro Jahr um drei

Prozent gesunken sind. Das heißt, diese

Anbieter nehmen dem Taxigewerbe spürbar

Kunden ab. Daraus schließen wir zunächst,

dass wir uns dringend neue Märkte eröffnen

müssen, vor allen Dingen dort, wo Uber

und Free Now nicht fahren (z. B. Behinderten-

und Schülerfahrten).

Fazit: Das Gutachten kommt zu dem Schluss,

dass im Jahre 2018 die Funktionsfähigkeit

des Taxigewerbes durchaus gegeben war

und der Gutachter sogar eine geringe Erhöhung

der Konzessionen vorgeschlagen hätte.

Durch den pandemiebedingten Einbruch ist

diese Empfehlung nun hinfällig. Sofern die

Fluggastzahlen am MUC wieder auf rund 80

Prozent der Zahlen vor Corona angestiegen

sind, könne man auch wieder über die Neuerteilung

von Konzessionen nachdenken.

Hier kam der Einwand der Taxizentralen,

dass die Zahl der Flughafengäste nicht so

aussagekräftig sei wie die der Auftragsvermittlung

durch die Taxizentralen. Diesem

Argument hat sich dann auch die Taxikommission

angeschlossen.

fb



KVR REAGIERT AUF DIE

INKLUSIONSQUOTE

Großunternehmer, die mindestens 20 Taxikonzessionen betreiben, müssen in der

Flotte auch Inklusionstaxis einsetzen. Das KVR stellt dazu eine eigene Rechnung

auf und macht Druck, dass dies auch umgesetzt wird.

Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) zum

2. August dieses Jahres hat der

Gesetzgeber festgelegt, dass Betriebe ab

20 Fahrzeugen fünf Prozent ihrer Flotte

inklusionsfähig ausrüsten müssen. Im Wirkungsgebiet

des Taxi Verbands Bayern sind

davon hauptsächlich Unternehmen in größeren

Städten betroffen, allerdings nur die

Großbetriebe. In den ländlichen Gegenden

haben viele Unternehmen ohnehin Inklusionsfahrzeuge,

weil dort der Transport eingeschränkter

Personen einen großen Teil

des Umsatzes darstellt.

In München betrifft diese neue PBefG-

Regelung weniger als 20 Unternehmen.

Alle diese Betriebe haben inzwischen ein

Schreiben vom KVR bekommmen, in dem

die Sachlage erklärt wird. Nicht ganz nachvollziehbar

ist für den TVB die behördliche

Interpretation der 5-Prozent-Definition.

Wer 19 Fahrzeuge hat, braucht kein Inklusionsfahrzeug,

wer 20 hat, benötigt eines

und wer 21 Konzessionen betreibt, braucht

zwei Inklusionsfahrzeuge. Das KVR bittet

die Unternehmer im Schreiben um ein

Feedback, wie sie damit umgehen wollen.

Laut KVR ist der Rücklauf eher zögerlich.

Viele Unternehmen sind unsicher, wie

sie damit umgehen sollen. Fakt ist: Wer

betroffen ist, muss sich mit der Anschaffung

von Fahrzeugen mit Rampe beschäftigen.

Dazu gab es ja vergangenes Jahr

bereits eine kleine Messe bei der Taxigenossenschaft,

bei der Fahrzeuge wie auch

Umrüstlösungen vorgestellt wurden.

Wo rauf man bei solchen Umbaumaßnahmen

achten soll, wird zudem auf Seite 20

dieser Ausgabe vorgestellt.

Die Auswahl an

umbaufähigen

Taximodellen für den

Rollstuhltransport

ist groß, wie diese

Münchner Ausstellung

in diesem

Sommer zeigte.

ES DROHT KONZESSIONSENTZUG

Einige Unternehmen haben bereits reagiert

und Fahrzeuge bestellt. Aber nicht alle. Wir

geben daher den Hinweis des KVR noch einmal

weiter und bitten dringend um Einhaltung

der Regelungen. Wer sein Unternehmen

nicht entsprechend ausrüstet, riskiert den

Entzug aller seiner Konzessionen.

Der Taxi Verband Bayern (ehemals TVM)

hat inzwischen viel Praxis-Erfahrung mit

Inklusionsfahrzeugen. Das Argument, man

finde keine Fahrer, erledigt sich schnell,

wenn die Fahrer mitbekommen, dass man

deutlich mehr Umsatz mit solchen Fahrzeugen

machen kann. Natürlich hat man die

Aufgabe, den Rollstuhlfahrer ins Auto zu

schieben, und natürlich muss man den

Fahrgast mit Gurten sichern. Das ist aber

keine schwere körperliche Tätigkeit, die

eigentlich jedem Fahrer zuzumuten ist.

Zudem kann man sich optional auch motorisierte

Einfahrthilfen einbauen lassen.

Das Argument der Unternehmer, der

Einbau sei teuer, hat sich insofern erledigt,

als es vom Sozialreferat der Stadt München

eine Förderung bis zu 10.000 Euro für den

Umbau gibt. Im Grunde kann man sagen,

dass der Betrag die Umbaukosten deckt.

Wir können daher alle betroffenen

Unternehmen nur bitten, sich bei uns im

Verband zu melden, denn wir können

über die Förderungsanträge, den Umgang

mit dem Personal und über den Stand der

Fahrzeuge ausreichend Informationen

geben.

fb

Arbeits- und Verkehrsmedizin Kirchheim GmbH & Co.KG

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FOTO: Taxi Times

Wir haben für Sie geöffnet:

Montag bis Freitag von 08:00 bis 12:00 Uhr

Montag und Donnerstag von 14:00 bis 18:00 Uhr


13

POLITIK

MINDESTENS 3 MAL SO

VIEL WIE DER ÖPNV

Seit Oktober müssen Mietwagen in Leipzig einen Mindestpreis von neun

Euro verlangen. Wird die Stadt in Sachsen damit zum Trendsetter und

zum Vorbild für München?

Die Basis dieser neuen Vorgabe ist

eine Verwaltungsrichtlinie des

Leipziger Oberbürgermeisters. Die

Stadt in Sachsen zählt damit zu den ersten

Kommunen Deutschlands, welche den neu

geschaffenen Paragrafen 51a des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) umsetzt. Dort

heißt es im Absatz 1, dass eine Genehmigungsbehörde

zum Schutz der öffentlichen

Verkehrsinteressen Mindestentgelte für

Mietwagen festlegen kann. Beim gebündelten

Bedarfsverkehr ist eine Behörde sogar

verpflichtet, Regelungen über Mindestbeförderungsentgelte

zu erlassen, die einen

hinreichenden Abstand zu den Beförderungsentgelten

des jeweiligen öffentlichen

Personennahverkehrs (ÖPNV) sicherstellen

(Absatz 2).

Folglich orientieren sich die künftigen

Mindestentgelte am Preis eines Einzeltickets

des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes

(MDV) zuzüglich eines Aufschlags pro

gefahrenem Kilometer. Mietwagen müssen

den dreifachen Preis des Einzeltickets als

Mindestentgelt verlangen und mindestens

zwei Euro pro Kilometer berechnen. Da ein

Einzelticket des MDV aktuell drei Euro kostet,

darf eine Mietwagenfahrt nicht unter

einem Grundpreis von neun Euro zzgl. zwei

Euro pro Kilometer angeboten werden.

Beim gebündelten Bedarfsverkehr wird der

zweifache Preis eines MDV-Einzeltickets

als Mindestentgelt je Buchung durch eine

Person festgelegt, jeder weitere Mitfahrer

bei gleicher Buchung zahlt dann nur noch

ein Drittel des MDV-Ticketpreises. Der Tarif

je gefahrenem Kilometer liegt bei 1 Euro.

Zum Vergleich: Leipzigs Taxitarif sieht

eine Grundgebühr von 3,90 Euro vor sowie

eine degressive Kilometerstaffelung von je

2,70 Euro für die ersten beiden Kilometer

und von je 2 Euro pro weiteren Kilometer.

Ab dem 11. Kilometer sinkt dann der Streckenpreis

auf 1,70 Euro pro Kilometer.

Nachts wird jeder gefahrene Kilometer mit

jeweils 20 Cent mehr berechnet.

IM ÖFFENTLICHEN INTERESSE

Die erstmalige Einschränkung der Tarifgestaltung

rechtfertigt die Stadt Leipzig

damit, dass die Preise mit den öffentlichen

Verkehrsinteressen und dem Gemeinwohl

in Einklang stehen sollen. „Es soll nicht

nur die Leistungsfähigkeit der Unternehmen

gesichert, sondern die Gemeinwohlinteressen

berücksichtigt werden, wozu

ebenfalls die übrigen gewerblichen Verkehrsstrukturen,

beispielsweise der Taxenverkehr,

gehören“, heißt es in der

Verwaltungsrichtlinie.

„Ebenso“, so führt die Richtlinie weiter

aus, „tragen die Mindestbeförderungsentgelte

dazu bei, die Möglichkeit eines ruinösen

Wettbewerbs zwischen den

Mobilitätsanbietern der verschiedenen Verkehrsformen

auszuschließen.“

Eine handwerkliche Delle der PBefG-

Novelle hat die Verwaltungsrichtlinie

übrigens sehr elegant „ausgebeult“: Die

Einhaltung der Mindestentgelte kann nur

dann sichergestellt sein, wenn Verstöße

auch sanktioniert werden können. Eine solche

Ahndungsmöglichkeit hat der Gesetzgeber

beim § 51 a jedoch nicht definiert.

Die Stadt Leipzig wird daher die Regelungen

zu den Mindestentgelten in die jeweiligen

Genehmigungsbescheide als Auflage

aufnehmen. „Damit fallen Verstöße gegen

die Mindestbeförderungsentgelte als Verstöße

gegen Auflagen einer Genehmigung

unter den Tatbestand des § 61, Abs. 1,

Ziff. 1, PBefG und können gemäß § 61,

Abs. 2, PBefG mit einer Geldbuße bis zu

zwanzigtausend Euro geahndet werden“,

heißt es dazu in der Richtlinie.

Ob diese Richtlinie auch möglichen Klagen

standhält, wird von Experten bezweifelt.

Sie halten den Weg, eine Mindestentgeltgrenze

für Mietwagen über eine Verwaltungsrichtlinie

abzuwickeln, für rechtlich

angreifbar. Man hätte es besser über eine

Allgemeinverfügung machen sollen, so ein

Experte gegenüber Taxi Times. jh

FOTO: Originalfoto Hale, Montage Raufeld


RKU WILL FORTSETZUNG DER

E-TAXI-FÖRDERUNG

POLITIK

Die seit 2017 bestehende E-Taxi-Förderung läuft Ende des Jahres fristgemäß aus.

Das zuständige Referat will sich für eine weitere Verlängerung aussprechen, doch

eine Entscheidung wird der Stadtrat treffen.

Der Münchner Stadtrat will erst im

Dezember über die Zukunft der

E-Taxi-Förderung entscheiden.

Das teilte das Referat für Klima- und

Umweltschutz (RKU) Taxi Times auf Nachfrage

mit. Die Verlängerung wird von Vertretern

des Münchner Taxigewerbes

gefordert, weil der Topf bei Weitem nicht

ausgeschöpft wurde. Laut RKU sind derzeit

31 Förderungen bewilligt, davon 29 noch

aktiv und zwei bereits abgeschlossen. Da

die Frist nur für Neuanträge gilt, werden

laufende Förderungen sowie alle, die noch

bis 31. Dezember genehmigt werden, auch

über 2021 hinaus ausbezahlt.

Die Münchner Förderung zahlt quartalsmäßig

20 Cent pro Besetztkilometer aus.

Bislang sind rund 900.000 Kilometer gefördert

worden, was bedeutet, dass von zwei

Millionen im Fördertopf bislang nur ein

Bruchteil ausgezahlt wurde.

Die Gründe für die schwache Resonanz

sind vielfältig. Zum einen war das Angebot

sowohl an tauglichen E-Taxis wie auch an

Ladestationen 2017 noch sehr gering, zum

anderen zwang Corona zahlreiche Unternehmer

ab 2020 zu einem Investitionsstopp.

Für eine Verlängerung spricht, dass

das Taxigeschäft wieder anzieht und

sowohl Politik als auch Hersteller pro Elektro

tendieren, was 2022 ein steigendes Interesse

an (geförderten) Elektro-Taxis

erwarten lässt. Allerdings ist die E-Taxi-

Förderung nicht das einzige Förderprojekt

der Stadt München. Das RKU spricht gegenüber

Taxi Times von einer „gesamten Förderlandschaft

des Referats“, die man

derzeit „im Rahmen der Strategieentwicklung

zur Erreichung der gesetzten Klimaschutz-

und Klimaanpassungsziele“

überarbeite und die man im Dezember dem

Stadtrat zur Beschlussfassung vorlegen

wolle.

„Das RKU wird eine Verlängerung des

Programms vorschlagen, sodass auch im

Folgejahr Neuanträge gestellt werden

können“, verspricht das RKU, weist aber

darauf hin, dass das letzte Wort der Stadtrat

hat. Wer auf Nummer sicher gehen will,

der sollte noch bis Dezember die Förderung

beantragen.

sg

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TAXI-FLOTTE DER STADT

Hohe Flexibilität

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POLITIK

EIN E-MOBILITÄTS-HUB

IM HERZEN VON SCHWABING

Das Münchner Taxi Zentrum (mtz) will sich als Anlaufstation für vollelektrische

Autos weiterentwickeln. Doch es gibt Schwierigkeiten.

Als derzeitiger Pächter der Parkgarage

in der Occamstraße bringt

sich das Münchner Taxi Zentrum

(mtz) aktiv ein, um die Verkehrswende in

München voranzutreiben. Dass diese Idee

nicht nur ein Hirngespinst ist, hat das

mtz bereits in der Vergangenheit mit der

In stallation einer DC-Ladeinfrastruktur für

Deutschlands erste E-Taxi Flotte gezeigt.

Dort, wo aktuell rund 80 Taxis und 200 weitere

Fahrzeuge Platz finden, soll der Ausbau

der Elektromobilität weitergehen, doch

zunächst muss die notwendige Sanierung

des Gebäudes geklärt werden, ohne die

keine Investition eine richtige Zukunft hat.

Das Problem, so berichtet die „Süddeutsche

Zeitung“: Das Parkhaus in der Occamstraße

ist dringend sanierungsbedürftig!

Zuerst haben das die Grundschüler der

Grundschule an der Haimhauserstraße zu

spüren bekommen. Der Sportplatz auf dem

Dach der Parkgarage musste aus Sicherheitsgründen

für den Sportunterricht

gesperrt werden.

Langfristig gesehen betrifft der Gebäudezustand

aber auch den Betrieb des mtz,

denn ohne Sanierung sind weitere Investitionen

in das Gebäude nicht zukunftsfähig.

Die Pläne, welche von Vertretern des

mtz dem Bezirksausschuss vorgelegt wurden,

bauen konkret auf die Zukunft und

die E-Mobilität.

Nicht nur soll langfristig gesehen die

komplette mtz-Taxiflotte, die aktuell rund

80 Fahrzeuge umfasst, durch vollelektrische

Exemplare ersetzt werden, sondern

das Parkhaus, welches Platz für rund

300 Fahrzeuge bietet, soll zu einem E-Mobilitäts-Hub

weiterentwickelt werden und

dann auch den Anwohnern einen Zugang

zu Stellplätzen – inklusive einer modernen

Ladeinfrastruktur – bieten.

Mit über 40 Ladepunkten, die für das

schnelle und ultraschnelle Laden ausgelegt

sind, will man zukünftig speziell auch

Logistik- und Lieferdiensten, den Münchner

Taxiunternehmern oder lokalen Handwerksbetrieben

eine Ladeinfrastruktur vor

der Haustür bieten. Für die Umsetzung

einer Verkehrswende ist der einfache

Zugang zu einer Ladeinfrastruktur, die ausreichend

Kapazität bietet, sicherlich eine

wichtige Voraussetzung.

LOB VON DEN GRÜNEN

Darüber hinaus zeigte sich der Bezirksausschuss

auch von dem Plan angetan,

zusätzlich weitere 60 Ladepunkte für das

Laden mit Wechselstrom bis maximal

22 kW zu installieren. Diese könnten speziell

den Anwohnern zugutekommen, aber

auch Berufs- und Einkaufspendler würden

von so einem modernen E-Mobilitäts-Hub

profitieren. Im Bezirksausschuss zeigten

sich insbesondere die Vertreter der Grünen

sehr angetan. Ekkehard Pascoe (Die Grünen),

Vorsitzender des Unterausschusses

Mobilität, lobt es als ein „sehr spannendes“

Projekt. Auch der Parteikollege Jürgen Howe

sieht das Parkhaus an der Occamstraße als

Deutschlands erste E-Taxi-Flotte ist seit vier

Jahren in der Occamstraße angesiedelt.

sehr geeignet an. Gegenwind gibt es bislang

vom neuen Mobilitätsreferat (MOR) und dem

Referat für Stadtplanung und Bauordnung:

Sie betrachten, so berichtet die „Süddeutsche“

den Standort für einen E-Mobility-Hub

„als ungeeignet“. Diese Aussage wird allerdings

durch die Aussage relativiert, dass

eine Sanierung sowieso mangels Mittel nicht

finanziert werden könne.

All die Pläne stehen natürlich im Zusammenhang

mit der Sanierung der Parkgarage

und der darauffolgenden Nutzungsform.

Bleibt zu hoffen, dass die Stadt als derzeitiger

Besitzer die Finanzierung der Sanierung

nicht auf die lange Bank schiebt und

den Wandel hin zu einem E-Mobilitäts-Hub

unterstützt. Je länger vom Kommunalreferat

eine Entscheidung aufgeschoben wird,

desto länger bleibt auch die wertvolle Idee

eines E-Mobilitäts-Hubs und die damit verbundene

Chance für die Verkehrswende

ungenutzt.

sg

FOTO: mtz



IN ZWEI SCHRITTEN

ZUM ISARFUNK-FAHRER

Um bei IsarFunk in die Vermittlung aufgenommen zu werden, sind maximal zwei

Schulungen notwendig. Wer bereits in der Vergangenheit eine Ortskundeprüfung

abgelegt hat, benötigt sogar nur eine.

Die Grundausbildung ist, wie bereits

auf den Seiten 4 bis 9 ausführlich

beschrieben, die neue Voraussetzung

für alle, die in München ihr Geld

mit Taxifahren verdienen wollen. An zwei

Tagen für insgesamt zehn Stunden werden

grundlegende Dinge, die ein Münchner

Taxifahrer unbedingt wissen sollte,

vermittelt. Das Grundmodul schließt mit

einer theroretischen Prüfung ab, die auch

zur Teilnahme am IsarFunk-Fahrertraining

berechtigt.

Dieser zweite und letzte Kurs ist unter

den Kollegen auch als Funkkurs bekannt.

Er ist im Unterschied zum Grundmodul

eigenständig und wird mit unterschiedlichen

Ansätzen von allen Münchner

Taxivermittlern gefordert. Genau wie die

Grundausbildung schließt das IsarFunk-

Wer in München Taxi fährt,

muss sich auskennen.

Fahrertraining mit einer kurzen Prüfung

ab. Wird diese bestanden, bekommt der

Absolvent direkt den Fahrerausweis ausgehändigt

und kann sich zu Recht IsarFunker

nennen. Im Anschluss kann der Fahrer

sofort seinen Dienst antreten und in die

Vermittlung aufgenommen werden.

Wer Interesse an den Schulungen hat,

sollte sich aufgrund der aktuell hohen

Nachfrage rechtzeitig über das Formular

auf der IsarFunk-Seite https://isarfunk.de/

taxifahrer-werden/ anmelden, damit zeitnah

ein Termin gebucht werden kann. Einzige

Voraussetzung für die Teilnahme ist:

Man muss bereits Inhaber eines Personenbeförderungs-Scheins

sein beziehungsweise

sollte dieser bereits beantragt sein. Im

Amtsdeutsch heißt der P-Schein „Erlaubnis

zur Fahrgastbeförderung“.

Aktuell finden die Grundausbildungs-

Kurse alle 14 Tage montags und dienstags

zwischen 10 und 15 Uhr statt. Inklusive Prüfung

fallen Kosten in Höhe von 100 Euro

brutto an. Für das IsarFunk-Fahrertraining

werden auf zwei Tage verteilt insgesamt

14 Stunden veranschlagt. Aktuell werden

die Kurse 14-tätig mittwochs und donnerstags

von 10 bis 17 Uhr angeboten. Inklusive

Abschlussprüfung und Fahrerausweis kostet

das Fahrertraining 120 Euro brutto. if

Das Inklusionstaxi vom Marktführer

Der eVito von Mercedes-Benz

FOTOS: unsplash / Jan-antonin Kolar, Pixabay

AMF-Bruns GmbH & Co. KG

Hauptstraße 101 · D-26689 Apen

Telefon +49 (0) 44 89 - 72 71 01

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www.amf-bruns.de


17


390 MILLIONEN EURO

FÜR 40.000 E-TAXIS

Als Taxizentrale bekennt sich IsarFunk klar zur Elektromobilität und

unterstützt deshalb auch den Bundesfahrplan E-Taxi des BVTM. Er schlägt

beispielsweise eine Förderung vor, die bei 15.000 Euro startet.

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM), dem auch

IsarFunk als Mitglied angehört, hat mit einem deutschlandweit

angelegten „Bundesfahrplan eTaxi“ einen Weg

skizziert, wie bis zum Jahr 2030 bis zu 80 Prozent der Taxis in

Deutschland auf emissionsfreie Antriebe umsteigen können. Als

Technologie sollen lokal emissionsfreie Fahrzeuge, die rein elektrisch

oder mit Wasserstoff fahren, gefördert werden. Hybrid- oder

auch Plug-in-Hybrid-Taxis sollen kategorisch ausgeschlossen werden.

Damit würde nach Meinung des BVTM eine Branche zur

dringend benötigten Verkehrswende beitragen, die wegen ihrer

überdurchschnittlichen Fahrleistungen ein sehr großes CO2-Einsparspotential

vorweisen kann. Pro Jahr könnten rund 675.000

Tonnen CO2 vermieden werden.

Die Idee hinter dem „Fahrplan eTAXI“ sieht vor, den Umstieg bzw.

die Anschaffung und den Unterhalt eines E-Taxis zu fördern. So soll

mit Start am 1.1.2023 über den Zeitraum von acht Jahren, also bis

Ende 2030, die Anschaffung von bis zu 40.000 E-Taxis unterstützt

werden. Das gesamte Fördervolumen wird dabei mit 390 Millionen

Euro beziffert. Eine auf den ersten Blick enorme Summe, die aber

relativiert werden muss. Beispielsweise hat Deutschland im August

dieses Jahres aus dem europäischen Aufbauplan 2,5 Milliarden Euro

für klimafreundliche Autos bekommen.

Um den Anreiz für einen möglichst schnellen Umstieg zu schaffen,

schlägt der Verband eine degressive Förderung vor. Zu Beginn

der Subvention soll die Fördersumme 15.000 Euro betragen und

monatlich um ca. ein Prozent reduziert werden. Bekommt man bei

einer Antragsstellung im Januar 2023 die vollen 15.000 Euro, so

sind es einen Monat später nur noch 14.850 Euro. Am Ende des

Förderzeitraums sind dann 5.773 Euro Fördersumme möglich.

Weiterhin sollen die E-Taxis auch nicht von der Umweltprämie

ausgeschlossen werden.

Auch von einem gesicherten Strompreis bis zum Jahr 2030,

solange soll auch die Förderung laufen, ist die Rede. Konkret stellt

ISARFUNK TAXIZENTRALE GMBH & CO. KG

Rosenheimer Straße 139, 81671 München

Telefon / Taxiruf: 089 / 450 540

Telefon / Verwaltung: 089 / 450 54-100

E-Mail: verwaltung@isarfunk.de

www.isarfunk.de,

www.facebook.com/isarfunk450540

Redaktion und presserechtlich verant wortlich:

IsarFunk-Taxizentrale (if); Christian Hess

Ausbaupfad E-Taxi 2023-2030 (E-Taxis in Stück, Anteil in Prozent)

Quelle: BVTM

Degressive Förderung für E-Taxis 2023-2030 in EUR/E-Taxi.

Quelle: BVTM

sich der BVTM 30 Cent pro kW beim Laden mit Wechselstrom und

50 Cent/kW beim Laden mit Gleichstrom vor.

Bevor geladen werden kann, muss jedoch zuerst einmal in

die Infrastruktur investiert werden. Hierzu schlägt der Verband

vor, regionale Partnerschaften mit den Stromanbietern und den

Autoherstellern einzugehen. Dass sich dieses Vorgehen bewährt,

hat das Hamburger Projekt „Zukunftstaxi“ gezeigt. Viele Punkte

des Fahrplans eTAXI, das gibt auch der BVTM offen zu, fanden

Inspiration in dem Hamburger Projekt, über das Taxi Times in

seiner Münchner Regionalausgabe im 2. Quartal berichtet hatte.

Der BVTM wie auch IsarFunk wollen das Taxigewerbe nicht

mit Verboten zu einem Umstieg gewinnen, sondern regen stattdessen

Priorisierungsmaßnahmen an, die den Kaufanreiz fördern

sollen. Exemplarisch werden hierfür Sonderrechte wie das Nutzen

von Busspuren für E-Taxis genannt oder auch eine sichtbare Präsenz

von Elektrotaxis am Flughafen. Die dafür notwendigen rechtlichen

Verordnungen sind meist Sache der Kommunen. IsarFunk

ist deshalb zu all diesen Themen in Gesprächen mit der Stadt und

dem Landratsamt - im Verbund mit dem Taxiverband Bayern und

mit dem gesamten Münchner Taxigewerbe.

Fazit: Das bundesweite Ziel für eine Förderung von 40.000

E-Taxis ist fixiert. In München könnten davon im Idealfall bis zu

3.500 unterwegs sein. if



ZWANG UND

SICHTBARKEIT

Die Einführung einer E-Taxi-Quote

bei der Neuzulassung oder die

Priorisierung von E-Taxis am Standplatz

sind Ideen, die vor kurzem bereits

umgesetzt worden sind. Was geht

davon und was nicht?

Während der IAA

wurden am Terminal

2 des Münchner

Flughafens zwei

Standplätze für

E-Taxis ausgewiesen.

Die künftige Ampelkoalition aus SPD, Grüne und FDP erarbeitet

derzeit das künftige Regierungsprogramm. Dabei

wird wohl vor allem im Politikfeld Verkehr / Mobilität

sehr hart gerungen. Das neue Modewort lautet „Transformation“.

Es umschreibt zum einen den nötigen Wandel bei der Antriebsart,

es meint aber auch die nötige Umgestaltung der Verkehrssysteme.

Was auch immer die neue Regierung letztlich in ihrem Koalitionsvertrag

aufnehmen wird: Die Taxiunternehmer*Innen und

deren Fahrer*Innen werden davon unmittelbar betroffen sein.

Schon jetzt ist klar, dass es ein „weiter so“ nicht geben kann.

Auch das Taxigewerbe wird sich an der „Transformation“ beteiligen

müssen.

Allein aus eigener Kraft wird dieser Wandel nicht gelingen. Der

vom Taxi-Bundesverband vorgelegte Bundesfahrplan E-Taxi (siehe

Seite 18) beschreibt daher unter den Schlagworten Fördern, Fordern

und Vernetzen einen integrierten Ansatz, der Fahrzeuge, Rahmenbedingungen

und Infrastruktur zusammendenkt und dabei der Politik

eine klaren Reihenfolge vorgibt: Erst kommt

das Fördern, dann kommt das Fordern.

LEIPZIG GEHT ZU WEIT

Wer zuerst fordert ohne zu fördern, schießt

über das Ziel hinaus. Das wurde kürzlich

in Leipzig deutlich, als die Stadt eine Verwaltungsrichtlinie

erließ, die zum einen

sehr mutig und erfreulich Mindestentgelte

für Mietwagen vorgab (siehe Seite 14), die

andererseits aber auch festlegte, dass ab

sofort jedes zweite Fahrzeug, für das eine

Genehmigung zur Personenbeförderung

beantragt wird, ein Elektro-Fahrzeug sein

Auch am Hamburger Flughafen stehen

E-Taxis seit kurzem ganz vorne - dank

politischer Unterstützung vom Hamburger

Verkehrssenator Anjes Tjarks (rechts).

muss. Zur völligen Farce geriet dieser Verwaltungsakt, weil man

gleichzeitig auch noch das Laden an öffentlichen Ladestationen

untersagte.

Ganz so einfach kann man die Transformation dann doch nicht

erzwingen und die Stadt musste wenige Tage später zurückrudern.

„Nach nochmaliger rechtlicher Prüfung der sich aus dem Kapitel

2.2 der Verwaltungsrichtlinie ergebenden verbindlichen Vorgaben

ist allerdings nunmehr festzustellen, dass für diese Vorgaben ganz

konkret die Rechtsgrundlage fehlt“, teilte die Stadt mit. Als Konsequenz

aus diesen neuen Erkenntnissen werde man die Verwaltungsrichtlinie

nunmehr dem neuen Prüfergebnis anpassen. „Es

wird bei Umrüstung bzw. bei Neubeschaffung die Beachtung der

Elektromobilität empfohlen.“ Die ursprüngliche Pflicht wurde

somit in eine Empfehlung umgewandelt.

Besser fördern als fordern. Dabei muss es nicht einmal zwingend

eine Subvention sein. Auch bestimmte Priorisierungen können für

den nötigen Anreiz sorgen. Am Hamburger Flughafen wurde vor

kurzem eine E-Taxi-Spur eingerichtet. Hier

dürfen vor den beiden Terminal-Ausgängen

Elektro-Taxis warten – gut sichtbar für den

Fahrgast und somit ein deutliches Zeichen

für die Kunden, dass auch Taxis den Klimawandel

mitgestalten.

Am Münchner Flughafen wurde eine ähnliche

Botschaft während der IAA im September

vermittelt, als am Terminal ebenfalls

eine E-Taxi-Spur eingerichtet wurde. Die

IsarFunk Taxizentrale wird sich als Betreiber

der örtlichen Taxi-Organisation dafür einsetzen,

dass eine E-Taxi Priorisierung demnächst

dauerhaft eingerichtet wird. if

FOTOS: Andreas Karle - IMG, Hamburg Airport

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19

INKLUSION

MIT MAXI

IM CADDY

MAXI

Taxis zur Rollstuhlbeförderung

gewinnen auch in der Großstadt an

Bedeutung. Spezialisierte Umrüster

haben praktikable Umbaulösungen

entwickelt, z. B. für einen VW Caddy,

einen Ford Custom sowie für den

neuen elektrischen eVito.

Maxi Schönfeld

hat mit Taxi Times

umgerüstete

Rollitaxis erprobt.

Praktikabel sind Rollitaxis immer dann, wenn der Fahrer

oder die Fahrerin die für die Rollstuhlbeförderung notwendigen

Handgriffe schnell und ohne Mühe bewältigen kann.

Für eine praxisgerechte Beförderung ist es zudem wichtig, dass der

Rollstuhlfahrer im Taxi großzügig Platz hat und gut gesichert ist.

Um das zu überprüfen, hat Taxi Times während einer Sonderausstellung

bei einer Messe in Karlsruhe einen lokalen Taxiunternehmer

begleitet, der wiederum seinen im Rollstuhl sitzenden

Mitarbeiter Maxi Schönfeld dabeihatte. Er ist 1,96 Meter groß, was

natürlich im Sitzen gar nicht so auffällt.

Spannend war allerdings, ob sich das in Bezug auf die Kopffreiheit

bemerkbar macht. Am knappsten wurde es dabei in einem

VW Caddy Maxi. Zwischen Maxis Haarscheitel und der Fahrzeugdecke

war wenig Abstand, den Kopf einziehen musste der Azubi

aber nicht. Im Ford Transit Custom, angeboten vom Autohaus

Bayer aus Alzey in Nordrhein-Westfalen mit Technik des Umrüstspezialisten

AMF-Bruns, war da schon mehr Platz, das Fahrzeug

ist insgesamt etwas höher.

Noch ein Stück geräumiger sitzt es sich im eVito von Mercedes.

Auch hier fungiert der Marktführer AMF-Bruns aus dem norddeutschen

Apen als Umrüster. „Der eVito bietet die ideale Basis

für vielfältige und flexible Möglichkeiten der Personenbeförderung

mit der Erweiterung der komfortablen und sicheren Beförderung

von Rollstuhlfahrern, vor allem im städtischen Raum“, heißt es

dazu in einer gemeinsamen Mitteilung von Mercedes und AMF-

Bruns.

RAMPE WIRD ZUR EBENEN FLÄCHE

Der Heckausschnitt mit einer Durchfahrtshöhe von ca. 1.500 mm

sowie die eingebaute, rutschsichere Rampe ermöglichen den einfachen

und barrierefreien Zugang zum Fahrzeuginnenraum. Speziell

für Taxiunternehmer stattet AMF-Bruns die Fahrzeuge

markenübergreifend mit einer „EasyFlex“-Rampe aus. Sie lässt

sich einhändig bedienen und ist nach innen umklappbar, sodass

bei Fahrten ohne Rollstuhlfahrer*in eine ebene Fläche für Gepäck

entsteht. Dann können auch die Fahrgäste Nummer fünf und sechs

mitgenommen werden. In einem eVito hat sogar noch eine siebte

Person Platz, sofern auf der Beifahrerseite eine Doppelsitzbank

konfiguriert wurde.

Doch zurück zum eigentlichen Zweck eines umgerüsteten Vans

oder Großraumtaxis. Beim Praxistest mit Maxi Schönfeld und

dessen Chef Dirk Holl werden die kleinen Unterschiede deutlich,

STÄDTISCHE FÖRDERUNG BIS 2022

Sowohl die Stadt München als auch

der Landkreis unterstützen die

Umrüstung zu einem Inklusionstaxi.

Sie gewähren pro Fahrzeug und

Umbau einen Zuschuss von maximal

10.000 Euro. Gefördert werden nur

Umbauten, die von einem zertifizierten

Betrieb durchgeführt wurden und den

Förderrichtlinien entsprechen.

Beispielsweise müssen die Fahrzeuge

auch große und schwere elektrisch

betriebene Rollstühle transportieren

können und über ein Rückhaltesystem

für den Kopf und den Nacken

verfügen. Weiterhin schreibt man vor,

wie viele Stunden das Fahrzeug zu

bestimmten Zeiten im Einsatz sein

muss. Ein Weiterverkauf des Inklusionstaxis

ist frühestens nach vier

Jahren oder 250.000 km Betriebsleistung

ab Erhalt der Förderzusage

erlaubt. Wer sich als Münchner Betrieb

für die Förderung interessiert, kann

den Antrag beim Münchner Sozialreferat

stellen, Konzessionsbesitzer im LK

München beim dortigen Landratsamt.

Die leichte Bedienung der EasyFlex-Rampe

will AMF-Bruns mit diesem Pressefoto

demonstrieren.


INKLUSION

mit denen die einzelnen Umrüster agieren.

Bei AMF-Bruns-Fahrzeugen steht der hintere

Bereich des Rollstuhls leicht geneigt.

Ein Umstand, der weder Maxi noch sonstige

Fahrgäste besonders stört. Das Nümbrechter

(nahe Köln) Unternehmen DIE

Transform GmbH befestigt den Rollstuhl

mit Retraktoren unmittelbar hinter der

zweiten Sitzreihe. Der Rollstuhl wird also

sehr nah vorne herangeschoben, sodass

die meisten Rollstuhlfahrer je nach Rollstuhlgröße

relativ eben im Caddy Maxi

befördert werden.

VERSCHIEDENE AUSSCHNITTE

Neben der Sitz-Neigung sind auch bei der

Ausschnittsbreite Unterschiede festzustellen.

AMF-Bruns bietet hier eine standardisierte

Breite von 81 Zentimetern an, Transform 83 Zentimeter.

Die Firma MobiTEC aus Berkheim im Allgäu schneidet dagegen

deutlich breiter und länger aus (86,5 cm bzw. 1.680 mm Länge).

Das hat den Vorteil, dass auch Pflegerollstühle verstaut werden

können und sogar eine Fahrtrage für den unqualifizierten

Krankentransport denkbar ist. Zudem können auch schwergewichtige

Fahrgäste in breiten Rollstühlen in den Caddy eingeschoben

werden.

Weil es sehr mühsam wäre, den Rollstuhl vorne erst nach dem

Einschieben zu befestigen, verfügen nahezu alle Systeme über

Eine Kopf- und Nackenstütze sorgt für

Crash-Sicherheit und ist beim Münchner

Förderprogramm ein Must-have.

extralange Gurte, die optional auch elektrisch

angetrieben werden. Das dient auch

der Sicherheit, denn wenn beim Hineinschieben

der Rolli dem Fahrer entgleitet,

ist er gegen das Zurückrollen gesichert.

Als zusätzliches Feature empfiehlt es

sich zudem, ein System einzubauen, das

sowohl den Kopf als auch den Nacken des

Rollstuhlfahrgastes stützt. Gerade groß

gewachsene Fahrgäste wie unser Maxi

Schönfeld, bei denen die Rückenlehne

des Rollstuhls schon viel zu früh endet,

sind dadurch crashgeschützt. AMF-Bruns

nennt seine Eigenentwicklung „Future

Safe“, MobiTEC verwendet ein Produkt von

Schnierle. Montiert wird es an der Seite

kurz nach der Hecköffnung, von wo aus es

einfach ausgeklappt werden kann.

Ausklappbar sind auch die seitlich angebrachten beiden Einzelsitze

der dritten Sitzreihe, die dann zum Einsatz kommen,

wenn anstelle einer Rollstuhlmitnahme das Fahrzeug zum Großraumtaxi

umfunktioniert werden soll. Ein Caddy Maxi, ein Transit

Custom, ein Merdes eVito und noch viele andere Modelle sind

dadurch ein Rollstuhltaxi mit allen zusätzlichen Optionen – im

wahrsten Sinn des Wortes ein echtes Inklusionstaxi, das im Fall

des Mercedes eVito zudem die durchaus seltene Kombination von

Elektro und Rollstuhl bietet, was wiederum einen zusätzlichen

Fördertopf eröffnet (siehe Seite 18).

jh

Knapp – besser – noch besser: Die Kopffreiheit von Rollstuhlfahrer Maxi Schönfeld in einem

Caddy (links), einem Ford Custom (Mitte) und in einem Mercedes eVito

FOTOS: Taxi Times, AMF, Mobitec

Dr. J. Cichon

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21

BUSSGELD

Wenn es blitzt,

wird es ab sofort

wesentlich teurer.

BLITZER & CO.

WERDEN TEURER

Die seit 9. November gültige StVO-Novelle beinhaltet zum Teil verdoppelte

Bußgelder und mehr Punkte in Flensburg. Die Verschärfung der Regeln für

Fahrverbote wurde hingegen nach Protesten rückgängig gemacht.

Es ist der zweite Anlauf zu einer Novelle, nachdem bereits

Ende April 2020 ein neuer Bußgeldkatalog in Kraft getreten

war, der allerdings wenig später wieder gekippt wurde.

Er hatte – neben einem verbesserten Schutz von Fußgängern und

Radfahrern – erheblich verschärfte Regelungen für zu schnelles

Fahren und für Parkverstöße vorgesehen. So sollten Geschwindigkeitsübertretungen

innerorts bereits ab 21 km/h statt wie bisher

ab 31 km/h gleich mit einem Monat Fahrverbot geahndet werden

und nicht, wie bisher, erst im Wiederholungsfall. Außerorts

wäre ein Fahrverbot ab 26 km/h statt wie bis dato ab 41 km/h

zu schnellem Fahren verhängt worden. Auf einer gut ausgebauten

50er-Stadtstraße etwas über 70 km/h fahren – das passiert

öfter und stellt nicht immer eine Gefährdung dar. Entsprechend

groß waren die Proteste gegen die strengen Strafen, mit denen

sich viele Autofahrer in den ersten Wochen nach Inkrafttreten

konfrontiert sahen.

135.000 UNTERZEICHNER EINER PETITION

Andere Regelungen stießen dagegen auf breite Zustimmung, etwa

die Rettungsgasse betreffend. Auch die Erhöhung von 20 auf 55 Euro

für Parken auf Rad- und Gehwegen wurde weitgehend als Verbesserung

des Schutzes schwächerer Verkehrsteilnehmer begrüßt.

Die Sanktionen für zu schnelles Fahren aber wurden von vielen als

unverhältnismäßig angesehen, und Interessenvertreter des Autoverkehrs

liefen dagegen Sturm. Eine Petition für die Rücknahme der

Novelle fand schnell über 135.000 Unterzeichner. Allerdings hatte

nicht Andreas Scheuer, der als autofahrerfreundlich gilt, die drastischen

Verschärfungen vorgeschlagen, sondern die Länder im Bundesrat.

Scheuer war deren Änderungswünschen lediglich gefolgt.

Gekippt wurde die Novelle aufgrund eines Formfehlers. Nach

weniger als drei Monaten wurden die neuen Regeln außer Vollzug

gesetzt. Im Bundesverkehrsministerium begann man mit der

Überarbeitung. Die Verkehrsminister der Länder sollen sich einig

gewesen sein, dass die Strafen weniger hoch ausfallen sollten,

doch wie weit die Entschärfung gehen sollte, darüber herrschte

zunächst Uneinigkeit.

KEINE VERSCHÄRFUNG BEI FAHRVERBOTEN

Im Frühjahr ist die überarbeitete Version verabschiedet worden,

die nun in Kraft getreten ist. Wichtigste Korrektur: Für Geschwindigkeitsverstöße

bleiben die drohenden Fahrverbote ebenso wie die

Anzahl der Punkte in Flensburg unverändert auf dem ursprünglichen

Stand vor der Novelle. Nur die Geldbußen dafür werden

deutlich erhöht.

Die Regeln zum besseren Schutz der Fußgänger und Radfahrer

sowie des Carsharings beinhalten ebenfalls strengere Sanktionen

und zum Teil auch Punkte für Parkverstöße, vor allem auf Fußund

Radwegen sowie – neuer Tatbestand – auf Flächen, die zum

Abstellen von Car-Sharing-Autos oder zum Laden von Elektrofahrzeugen

reserviert sind.

FOTO: Axel Rühle


BUSSGELD

WENN ES AUF DEM WEG ZUM FLUGHAFEN

GEKRACHT HAT …

Jeder erfahrene Münchner Taxifahrer hat diese Situation

sicherlich auch schon erlebt. Plötzlich kommt es zum Stau

auf der A9 oder der A 92, weil weiter vorne ein Unfall

passiert ist. Wer dann keine Rettungsgasse bildet, muss

künftig noch mehr Strafe bezahlen als bisher.

VERSTÖSSE BETR. RETTUNGSGASSE

Nichtbilden einer Rettungsgasse 200 € • • 1 Monat

bei stockendem Verkehr /

entstehendem Stau

Unerlaubtes Befahren einer

240 € • • 1 Monat

Rettungsgasse

– mit Behinderung 280 € • • 1 Monat

– mit Gefährdung 300 € • • 1 Monat

– mit Sachbeschädigung oder Unfall 320 € • • 1 Monat

ar

TEMPOVERSTÖSSE INNERORTS

ÜBER-

TRETUNG

BUSSGELD, PUNKTE, FAHRVERBOT

BISHER AB 9.11.21

bis 10 km/h 15 € 30 €

11–15 km/h 25 € 50 €

16–20 km/h 35 € 70 €

21–25 km/h 80 € • 115 € • *

26–30 km/h 100 € • 1 Monat ** 180 € • * 1 Monat **

31–40 km/h 160 € • • 1 Monat 260 € • • 1 Monat

41–50 km/h 200 € • • 1 Monat 400 € • • 1 Monat

51–60 km/h 280 € • • 2 Monate 560 € • • 2 Monate

61–70 km/h 480 € • • 3 Monate 700 € • • 3 Monate

über 70 km/h 680 € • • 3 Monate 800 € • • 3 Monate

TEMPOVERSTÖSSE AUSSERORTS

ÜBER-

TRETUNG

BUSSGELD, PUNKTE, FAHRVERBOT

BISHER AB 9.11.21

bis 10 km/h 10 € 20 €

11–15 km/h 20 € 40 €

16–20 km/h 30 € 60 €

21–25 km/h 70 € • 100 € •

26–30 km/h 80 € • 1 Monat ** 150 € • * 1 Monat **

31–40 km/h 120 € • 1 Monat ** 200 € • * 1 Monat **

41–50 km/h 160 € • • 1 Monat 320 € • • 1 Monat

51–60 km/h 240 € • • 1 Monat 480 € • • 1 Monat

61 –70 km/h 440 € • • 2 Monate 600 € • • 2 Monate

über 70 km/h 600 € • • 3 Monate 700 € • • 3 Monate

* Hier wurde eine Verschärfung widerrufen, nach der bereits beim

ersten Verstoß ein Monat Fahrverbot gedroht hätte.

** Beim zweiten Verstoß

GRAFIK: Adobe Stock / Engel73

Ausführlichere Tabelle

mit neuen Bußgeldern.

Das Nichtbilden einer Rettungsgasse und deren unerlaubte Benutzung

werden – wie bereits im ersten Anlauf geplant – mit hohen

Bußgeldern und Fahrverboten geahndet (siehe Kasten). Die Rettungsgasse,

die beispielsweise auf Autobahnen zwischen der

ersten und der zweiten Spur von links das Durchkommen von

Rettungsfahrzeugen ermöglicht, muss sehr frühzeitig, also bereits

bei stockendem Verkehr, gebildet werden. Sie trägt des Öfteren

zur Rettung von Menschenleben bei.

GAFFERN DROHT GEFÄNGNIS

Das sogenannte Gaffen bei Unfällen kann bereits seit Anfang

des Jahres in schweren Fällen, etwa bei Behinderung der Rettungskräfte,

unterlassener Hilfeleistung oder dem Filmen bzw.

Fotografieren getöteter Personen, mit bis zu zwei Jahren Haft

bestraft werden. Im internationalen Vergleich sind die Bußgelder

in Deutschland noch immer moderat, wie einige Beispiele zeigen.

Für 20 km/h über dem Limit, was bei uns 70 Euro kostet, kann

man in Großbritannien bereits hohe dreistellige Summen bezahlen.

Für eine Überschreitung von 50 km/h, die in internationalen

Vergleichen meist aufgelistet wird und die bei uns 800 Euro

kostet, sind in Frankreich schon Bußgelder ab 1.500 Euro und in

Großbritannien in der Größenordnung um 3.000 Euro erhoben

worden. In den Niederlanden und der Schweiz werden Strafen für

schwere Geschwindigkeitsverstöße in einkommensabhängigen

Tagessätzen berechnet.

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23

INFEKTION

MASKE AB – MASKE AUF

Wenn Menschen bei Veranstaltungen keine Maske tragen müssen, sollte das auch

im Taxi möglich sein. Oder doch nicht? Ein Pro und Contra.

Seit Neuestem dürfen bei Heimspielen

der 60er im Grünwalder Stadion

wieder alle zugelassenen

15.000 Fans dabei sein, sofern sie entweder

geimpft, genesen und – je nach „Ampelfarbe“

– getestet sind. Dann müssen sie nicht

einmal einen Mund-Nasen-Schutz mehr

tragen. Nach dieser 2- oder 3G-Regelung

laufen seit einiger Zeit etliche Veranstaltungen

ab. Hinterher ist dann wieder eine

Maske nötig, etwa in der Straßenbahn, der

U-Bahn oder auch im Taxi.

Während also fast überall die Maskenpflicht

fällt, scheint sie im öffentlichen Verkehr,

dem auch Taxis und Mietwagen

zugeordnet sind, in Stein gemeißelt zu sein.

Das hat durchaus Konfliktpotenzial: „Im

Branchenalltag bedeutet dies beispielsweise

für Nachtfahrer, dass sie ihre Fahrgäste

von feucht-fröhlichen 3G-Partys abholen,

wo Abstand wieder ein

Fremdwort ist, und sie

müssen diese dann zur

Maskennutzung zwingen“,

schreibt Taxiunternehmer

und

Taxi Times-Autor

Remmer Witte auf der

Website dieser Zeitung.

„Hier ist es höchste Zeit,

den Sinn oder Unsinn dieser

Regelung zur prüfen.“

MASKENPFLICHT SEIT 2020

Die Einführung der Maskenpflicht im Jahr

2020 sei laut Witte sinnvoll gewesen, weil

es noch keine Impfstoffe gab und jeder vor

jedem geschützt werden musste. Besonders

gefährdet waren dabei die Orte, wo sich

Menschen auf weniger als 1,5 Meter näherten.

Da erschien es logisch und sinnvoll,

für den ÖPNV sowie für Taxi und Mietwagen

klare Regelungen zum Infektionsschutz

zu treffen. Inzwischen sind ca. zwei

Drittel der Bevölkerung geimpft und

Geschäfte und Gastronomie wieder

geöffnet. Überall dort, wo

ungeimpfte Menschen ein

Infektionsrisiko eingehen

müssen, wenn sie am

gesellschaftlichen Leben

teilnehmen, herrscht nach

wie vor die Maskenpflicht.

„Das ist auch gut so“, findet

Witte. „Dies ist auch der Grund,

warum gerade der ÖPNV mit Bussen und

Bahnen voraussichtlich der letzte

Bereich sein wird, in dem die

Masken pflicht fällt.“

Allerdings komme inzwischen

ein gravierender

Unterschied zwischen den

einstmals vergleichbaren

Sammelverkehren des

ÖPNV und des Gelegenheitsverkehrs

mit Taxi und

Mietwagen zum Tragen. „In den

Sammelverkehren treffen Fahrgäste

aufeinander, die nichts miteinander zu

tun haben und die tatsächlich bestmöglich

voreinander geschützt werden müssen. Im

Gelegenheitsverkehr mit Taxi und Mietwagen

reduziert sich dieses Risiko auf das

Zusammentreffen des Fahrpersonals mit

den Fahrgästen. Nach jeder Fahrt wird das

Fahrzeug gelüftet und kann im Corona-

Sinn wieder als keimfrei gelten. Die Fürsorgepflicht

des Fahrpersonals für den

Kontakt der Fahrgäste untereinander

entfällt im Gegensatz

zum ÖPNV oder gebündelten

Bedarfsverkehr.

Im Umkehrschluss werden

die allermeisten

Fahrer*innen inzwischen

geimpft sein, weshalb viele

von ihnen sehr entspannt mit

der Maskenpflicht der Fahrgäste

umgehen wollen, mutmaßt Witte. „Diejenigen,

die es nicht sind, können trotzdem

auf eine Maske bei ihren Fahrgästen

bestehen.“

GEFAHR FÜR FAHRER

Der Taxifahrer Tom Buntrock

sieht dies ganz anders.

„Es mag sein, dass es keine

reelle oder nur eine geringe

Gefahr gibt, dass sich Fahrgäste

untereinander anstecken. Es

gibt aber die reelle Gefahr, dass sie

den Fahrer anstecken“, äußert sich Buntrock

in einem Leserkommentar auf der

Taxi Times-Website. Er trägt

nach wie vor bei allen

Besetztfahrten eine

FFP2-Maske, steuert

ein Taxi mit Trennscheibe

und lässt

seine Fahrgäste fast

ausnahmslos hinten

sitzen. „Nach jeder

Fahrt desinfiziere ich die

benutzten Sitze und lüfte durch.

Ich trage damit aktiv zur Eindämmung der

Pandemie bei. Der Kunde muss nur eines:

Maske tragen. Da das in vielen Bereichen

des Alltags bereits Usus ist, gibt es keinen

vernünftigen Grund, das während einer

vergleichsweise kurzen Taxifahrt zu

unterlassen.“

jh,rw

FOTO: Witte, Freepik / Ibrandify


INFEKTION

LUFTREINIGUNG IM

BÜRO UND IM TAXI

Mit zunehmender Impfquote sinkt die Corona-

Gefahr. Schutzmaßnahmen im Taxi werden aber

seitens der Fahrgäste weiterhin nachgefragt. Diverse

Luftreinigungsprodukte eignen sich auch für Autos.

Der „Pure Air Luftreiniger Hybrid“ ist kaum

20 Zentimeter groß.

Luftreiniger würden nicht nur Corona-Viren

wirkungsvoll bekämpfen,

sondern auch für ein besseres

Raumklima sorgen, sei es im Taxi oder im

Büro, selbst wenn dort geraucht würde, verspricht

Ibrahim Chahrour vom Oldenburger

Unternehmen Carnatura. Er hat passende

Produkte während einer Taxiveranstaltung

vorgestellt.

Beispielsweise der „Pure Car Luftreini-

ger“ in Form eines Jumbo-Kaffeebechers

findet im Cupholder Platz. Er

verfügt über einen E2F-Filter, der

Gerüche mindert und Feinstaub,

Pollen und kleinste

Schmutzpartikel filtert. Dank

der Ionisation werden

Schadstoffe wie Keime oder

Bakterien eingefangen und

die Verbreitung von Viren

gehemmt.

Das 300 Gramm schwere

Gerät mit 180-Grad-Schwenkkopf

wird in zwei Farben angeboten

und kostet 79,90 Euro

(alle Preise brutto). Bei täglich

acht Stunden Einsatz wird ein

Wechsel des Filters (14,90 Euro)

alle acht Monate empfohlen.

Zur Montage an beliebigen

Stellen im Fahrzeug eignet sich der

„Pure Air Luftreiniger Hybrid“. Das

Gerät mit DIN-A5-Grundfläche

bezieht – wie der kleinere „Pure Car Luftreiniger“

– seinen Strom über USB. Eine

Digitalanzeige informiert über Filternutzung

und Luftzustand. Neben dem Sauerstoffgehalt

wird auch der Staubanteil

gemessen. Das Gerät mit fünflagigem Hepa-

Filter (H13) kann pro Stunde 31 Kubikmeter

Luft reinigen. Er kostet knapp 200 Euro.

Ein Ersatzfilter ist für 19,90 Euro bestellbar.

Zur Montage im Auto werden Klebepads

und Haltegurte mitgeliefert. Eine Fixierung

an den Kopfstützen ist denkbar.

Die Betriebserlaubnis ist laut Chahrour

dadurch nicht gefährdet.

KUNDEN FINDEN DAS GUT

Ein Düsseldorfer Taxiunternehmer,

der ein solches Gerät bereits in seinen

Taxis verbaut hat, berichtet

von einer sehr positiven

Wahrnehmung durch seine

Kunden. Zudem soll deren

Anschaffung im Rahmen der

Überbrückungs-Hilfen als

Hygienemaßnahme zu bis zu

90 Prozent förderfähig sein.

Für Taxibüros und -zentralen

eignen sich der

„Pure Raumluftreiniger

Tower“ und der

Ibrahim Chahrour

vom Oldenburger

Unternehmen Carnatura

mit dem „Pure

Raumluftreiniger MAX“.

Der „Pure Car Luftreiniger“ ist kaum größer

als ein Kaffeebecher.

„Pure Raumluftreiniger

MAX“. Beide verfügen

über einen E2F-Filter, Ionisierung,

UV-Licht und Luftqualitätsmessung. Letztere

wird mit einem Feinstaubsensor

gemessen und durch eine LED-Farbe angezeigt.

Im Automatikmodus passt sich die

Luftmengenregelung automatisch als Reaktion

auf Feinstaub an.

Der Ionisator sorgt für eine Sterilisation

von Schadstoffen und unterstützt die Effizienz

des E2F-Filters. Der E2F-Filter selbst

sammelt ultrafeine Partikel auf, und unpolare

Schadstoffe werden durch die induzierte

Elektrostatik aufgefangen. Die

Aktivkohlebeschichtung eliminiert außerdem

Gerüche. Zusätzlich sorgt ein UV-Licht

mit einer unschädlichen Lichtwellentechnologie

für weitere Keimreduzierung.

Der „Tower“ wirkt in Räumen bis

35 Quadratmeter und kostet 499 Euro. Der

„MAX“ für 599 Euro eignet sich für Räume

bis zu 75 Quadratmetern.

jh

UNTER

STÜTZER

DES TAXI

GEWERBES

FOTO: Taxi Times, Carnatura


25

QUERBLICK

NEUE TAXAMETER-

REGELUNG AB 2024

Taxameter müssen ab 2024 über eine technische

Sicherheitseinrichtung verfügen. Was das bedeutet

und warum das gleichzeitig das Aus für INSIKA ist,

beleuchtet Taxi Times in seiner überregionalen

DACH-Ausgabe.

FOTO: Taxi Times

IMPRESSUM

Taxi Times DACH erscheint

quartalsweise und kann

für 35 € pro Jahr inklusive

Versand abonniert werden:

www.taxi-times.com/abo

Dabei beschreibt das im Oktober

erschienene Magazin den Werdegang

und die Auswirkungen der

im Mai von der damaligen Bundesregierung

aus CDU/CSU und SPD verabschiedeten

„Verordnung zur Änderung der Kassensicherungsverordnung“

und kommt zu dem

harten Fazit, dass es sich dabei um ein

Gesetz der Lust- und Ahnungslosen handelt.

Das neue Gesetz schreibt vor, dass Taxameter

und unter Auflagen auch Wegstreckenzähler

ab 1. Januar 2024 über eine

sogenannte „Technische Sicherheitseinrichtung

(TSE)“ verfügen müssen. Aktuelle

Taxameter haben diese TSE (noch) nicht,

dürfen somit also in etwas mehr als zwei

Jahren nicht mehr eingesetzt werden.

Wie und vor allen Dingen wann diese TSE

definiert wird, steht noch in den Sternen …

Es ist eine von vielen Ungewissheiten, die

für das Taxigewerbe mit diesem Gesetz verknüpft

sind. Ungewissheiten, die man hätte

vermeiden können, wenn die mit dem

Gesetz befassten Politiker nicht auf Nebenkriegsschauplätze

ausgewichen wären und

wenn man wenigstens die Experten befragt

hätte. Da man dies unterlassen hat und auch

die detaillierten Stellungnahmen der Taxiverbände

völlig ignoriert hat, wurde selbst

eine „goldene Regel“ gebrochen. Dieses

Gesetz hat den Bundestag im Wesentlichen

im Mai tatsächlich so verlassen, wie es im

März vom Bundesfinanzministerium als Entwurf

eingebracht worden war. Dass es

nachts um 0.50 Uhr als letzter Tagesordnungspunkt

am Ende einer 16-stündigen

Bundestagssitzung beschlossen wurde,

manifestiert die Lust- und Ahnungslosigkeit,

die hinter diesem Gesetz steht.

SICHERHEIT VOR MANIPULATION

Mit der Aufnahme des Taxameters in

die Kassensicherungsverordnung möchte

die Politik möglichen Manipulationen

an Taxametern ein Ende bereiten. Mit

INSIKA hatten das Taxigewerbe und die

Taxameterhersteller eigentlich bereits ein

manipulationssicheres System mit enormem

Aufwand entwickelt. Taxameter, die

mit INSIKA laufen, bekommen noch eine

Schonfrist. Sie müssen erst ab 1. Januar

2026 über eine TSE verfügen.

Die Redaktion der Taxi Times beschäftigt

sich in ihrer überregionalen DACH-Ausgabe

auf insgesamt sechs Seiten mit diesem

Thema. Das bewusst provokant gewählte

Titelcover zeigt Taxameter, die in den Mülleimer

wandern. Stand heute wäre das am

1. Januar 2024 so. Man darf gespannt sein,

ob und wann die zuständige Behörde den

Sicherheitsstandard definiert und wie

schnell die Taxameterhersteller anschließend

in der Lage sind, diesen in die jetzigen

Geräte in irgendeiner Form zu integrieren.

Das Thema wird die Branche also noch eine

ganze Weile beschäftigen und Taxi Times

wird regelmäßig über den aktuellen Stand

informieren.

jh

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Persiusstr. 7

10245 Berlin, Deutschland

Telefon: +49 (0)30 / 55 57 92 67-0

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Geschäftsführer und V. i. S. d. P.

Jürgen Hartmann (jh)

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BIC: SSKMDEMM

UST-ID: DE293535109

Handelsregister: Amtsgericht München

HRB 209524

Redaktion (tt)

Jürgen Hartmann (jh), Simon Günnewig (sg)

Axel Rühle (ar);

E-Mail: redaktion@taxi-times.com

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Rumen Milkow

Grafik & Layout

Katja Stellert (Artdirektion),

Ivan Cottrell, Martina Jacob

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10999 Berlin

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Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25,

D-34253 Lohfelden

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr

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ISSN-Nr.: 2367-3850

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Taxi Times München - 4. Quartal 2021

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