Das Geld liegt auf der Straße - Die SATLOG Methode -

Sonderdruck aus Mühle + Mischfutter

Fachartikel zum Thema

Effizienzsteigerung im Fuhrpark

(ab einem LKW)

Dr. Jürgen Stausberg, Weinheim

Das Geld liegt auf der Straße

Kontrolle des Fuhrparks mit Telematik

Telematikeinsatz im Fuhrpark der Mühle

Was bei der Auswahlentscheidung zu beachten ist

Sind die Fuhrparkkosten pro Kunde

bekannt?

Digitaler Fuhrpark

Nutzen von Telematik-Systemen an die Beteiligten richtig kommunizieren

Lkw-Fuhrpark: Truck-Tablet auch zur

Unfallvermeidung

Messwerte, Zielwerte und Prämien

Wie kann man Fahrer motivieren?

SATLOG GmbH

Kurpfalzstr. 35

D-69469 Weinheim

Tel.: +49 6201 592413

info@satlog.de

www.satlog.de

Fuhrparkkontrolle

Das Geld liegt auf der Straße*)


Wenn man die Abläufe in einem Mühlenbetrieb betrachtet,

ist vieles hoch automatisiert und erfolgt im Rahmen einer

Prozesskontrolle, von der sich andere Branchen „eine Scheibe

abschneiden“ können. Der Betrieb hat im Regelfall stets genaue

Informationen darüber, welcher Anteil des Rohertrages zwischen

dem Einkaufspreis (z. B. 180 Euro/t) und dem Verkaufspreis

des Getreides (z. B. 300 Euro/t) für Produktion und Lagerung

anzusetzen ist. Dabei fließen die Abschreibungen der

Mahlaggregate ebenso mit ein wie die Gehälter des Personals.

Bezüglich des Transportes jedoch verschwimmen die Kostenbetrachtungen

häufig. Wichtig scheint einzig und allein zu sein,

was am Monats- oder Jahresende unter dem Strich übrig bleibt.

Um wie viel genau das Ergebnis besser sein könnte, weiß der

Unternehmer zwar nicht konkret, er hat aber möglicherweise

ein vages Gefühl, dass die Lkw immer sehr lange (möglicherweise

zu lange) unterwegs sind, dass die eine oder andere Tour besser

ausgelastet sein könnte oder auch kürzere Wegstrecken

möglich wären.

Von dem britischen Wissenschaftler William Thomson, auch bekannt

als Lord Kelvin, stammt folgendes Zitat aus dem Jahr

1891: „Wenn Sie messen können, worüber Sie reden, und es

dann in Zahlen ausdrücken, dann wissen Sie etwas darüber. Anderenfalls

ist Ihr Wissen sehr dürftig und unbefriedigend. (…)

Erst wenn sich Ihr Wissen auf Messungen und Zahlen stützt,

können Sie sich davon befreien, aus dem Bauch heraus zu entscheiden,

zu raten oder nur marginale Verbesserungen zu erreichen.“

[1]

Das unterstreicht, wie wichtig es ist, die Rahmentouren permanent

zu überprüfen und zu optimieren. Auch sollte jeder Kunde

darüber informiert werden, welche Mehrkosten seine Sonderwünsche

verursachen. Der Paketzusteller UPS ist da schon einen

Schritt weiter: Sonderleistungen (z. B. Express oder Zustellung

bis 8.00 Uhr morgens) sind möglich, kosten aber eine gesonderte

Gebühr.

Ein anderes Beispiel aus der Lebensmittelbranche: Der Fahrer

kam abends mit mehr als einer Stunde Verspätung in sein Dispositionsbüro.

Auf Nachfrage, wieso er sich so lange beim Kunden

aufgehalten habe (was damals noch auf der Tachoscheibe ablesbar

war), stellte sich heraus, dass dieser ihn gebeten hatte,

Sonderarbeiten zu verrichten: Der Fahrer musste Ware in Regale

einräumen – eine Leistung, die niemals vereinbart und auch

nicht im Preis einkalkuliert war. Das Ergebnis: Der Fahrer bekam

ein ordentliches Trinkgeld, der Chef blieb auf den Kosten sitzen.

Überprüfung der Rahmentouren

Angenommen, ein Lkw fährt eine Strecke von 300 km und benötigt

dafür etwa 5 Stunden. Er hat 20 t geladen, das Abladen

beansprucht insgesamt 2 Stunden. Die Lkw-Fixkosten und die

Fahrerkosten liegen bei 30 Euro/h, die variablen Lkw-Kosten bei

0,60 Euro/km. Die Tour kostet demnach:

stundenbezogene Kosten 7 x 30 Euro = 210 Euro

kilometerbezogene Kosten 300 x 0,60 Euro = 180 Euro

Gesamtkosten

= 390 Euro

Gesamtkosten/t bei 20 t Ladung 390 Euro/20 = 19,50 Euro

Das ergibt bei dem im Beispielsfall zur Verfügung stehenden

Rohertrag von 120 Euro einen Anteil von rund 16,5%.

Mühlenfahrzeuge fahren vielfach immer die gleichen Rahmentouren.

Die Absprachen zu den Zeitfenstern stammen häufig

noch aus der Zeit, als der Kontrakt geschlossen wurde; etwaige

zwischenzeitliche Veränderungen, etwa durch neu gebaute

Straßen oder aktuelle Stauzeiten, bleiben dabei unberücksichtigt.

Auch beim Kunden kann sich einiges geändert haben, ohne

dass dies kommuniziert wurde.

Hier ein beliebtes Beispiel für eine Touren-Neuplanung in der

Getränkebranche: Der Außendienst eines Fachgroßhändlers

hatte vor vielen Jahren ein Gasthaus beworben und gefragt,

wann die Lieferung erfolgen sollte. Montags ab 10.00 Uhr, lautete

die Antwort, denn vorher müsse regelmäßig noch der Hund

ausgeführt werden. So wurden jahrelang Touren mit Umwegen

gefahren, nur um genau dieses Zeitfenster einhalten zu können.

Jahre später stellte sich auf Nachfrage heraus, dass der

Hund längst tot war und die Lieferung somit schon seit Jahren

durchaus früher hätte erfolgen können.

*) Beitrag anlässlich eines Vortrages auf der 22. Mitteldeutschen Müllerei-Fachtagung

für Technologie, Qualitätsbeurteilung und Wirtschaft am 24. und 25. März

2017 in Halle an der Saale

Silofahrzeug im Einsatz

Es soll auch Fälle geben, in denen Fahrer bewusst Umwege

über Mautstrecken wählen, um zu ihrer Lieblingsgaststätte zu

gelangen, oder absichtlich in einen Stau fahren, um ihren nach

Stunden berechneten Wochenlohn etwas aufzubessern. Es gilt

also, die Kosten für den Transport exakt zu kennen, was wiederum

zu dem Zitat von Lord Kelvin von 1891 führt. Täglich

eingesparte 20 km sowie 20 min weniger Standzeit summieren

sich auf 32 Euro pro Tag bzw. auf 7680 Euro bei 240 Liefertagen

– oder im genannten Beispiel auf 8% der Lieferkosten (Hofzeiten,

Dieselverbrauchs- sowie Auslastungsoptimierung nicht

eingerechnet).

Intransparente Transportkosten

In der Produktion lässt sich exakt messen, wie hoch die Ausbringungsmenge

pro Stunde war; auch Einflussgrößen wie

Stromverbrauch, Zeit etc. sind über die Messgeräte stets genau

zur Hand. Im Transport ist das anders. Es gibt zwar Messinstrumente

in Form digitaler Tachografen, welche die Fahrerarbeitszeiten

überwachen. Sie dienen jedoch ausschließlich diesem

einen, bestimmten Zweck und ihre Daten sind nicht einfach

in andere Systeme zu überführen. Die Herausforderung besteht

darin, sehr viele unterschiedliche Informationen von verschiedenen

Stellen zusammenzuführen und auszuwerten, was manuell

jedoch nur mit großem Aufwand möglich ist.

Dazu ein weiteres Beispiel: Vor vielen Jahren wurde ein Lkw

gekauft. Dessen Anschaffungskosten sind im Anlagenbuch

vermerkt, das beim Steuerberater liegt. Die Dieselrechnungen

2



kommen einmal im Monat von einer Zentraltankstelle und es

ist schwer nachzuprüfen, ob der Fahrer tatsächlich genau an

diesem Tag die angegebene Menge getankt hat. Die Reparaturrechnungen

der externen Werkstatt werden auf einem Konto

dem Lkw einzeln zugeordnet, die Mautrechnungen hingegen

in Summe verbucht. Der Lohn des Fahrers wiederum wird in

der Lohnbuchhaltung erfasst. Nirgendwo werden die Kosten

zusammengeführt und für die einzelne Tour aufgeschlüsselt. In

weiteren Fachbeiträgen der nächsten Ausgaben dieser Fachzeitschrift

wird auf diese Thematik noch genauer eingegangen.

Die absoluten Transportkosten nützen nichts

Betrachtet man die Effizienz von Transportvorgängen, so sind

die absoluten Kosten wenig aussagekräftig. Sie müssen immer

in Relation zur Leistung gesehen werden – und diese besteht

darin, eine bestimmte Transportmenge zum Kunden zu bringen.

Beim Mehltransport ist das die Tonnage. Die Kosten

müssen also immer in Beziehung zu der ausgelieferten Menge

in t gesetzt werden; nur dann ist die Leistung vergleichbar.

Jetzt stellt sich die Frage, wie die Kosten pro Tonne ermittelt

werden. Wenn man einen Lkw an einem bestimmten Tag analysiert,

die Kosten ermittelt und dann in Relation zur Tonne

setzt (wie im eingangs genannten Beispiel), ist das noch einfach.

Komplizierter wird es aber, wenn die Kosten pro Tonne der Tour

betrachtet und anschließend noch weiter nach einzelnen Kunden

aufgesplittet werden.

Die Kosten der Lieferung werden wesentlich auch von den

internen Prozessen beeinflusst. Fehler bei der Beladung können

sich dramatisch auf die Tour auswirken, z. B. in Form fehlender

Lieferpapiere und zeitraubender Rückfragen oder Telefonate.

Nicht nur der Fahrer kostet mehr Geld, sondern auch Administration

und Verladung, wenn etwas nicht rund läuft.

Messung mit Telematikeinheit

Aber wie lassen sich all diese Vorgänge messen? Beim Arzt hilft

dabei das Blutdruckmessgerät, in der Produktion der Stromzähler

und beim externen Transport die Telematikeinheit im

Fahrzeug. Telematik ist ein Kunstwort, zusammengesetzt aus

Telekommunikation und Informatik. Daten des Fahrzeuges

werden dabei in einem Computer verarbeitet und über das

Mobilfunknetz vom Fahrzeug zu einem zentralen Prozessor geschickt,

der sie zu Informationen aufbereitet.

Beispiel: Ein Lkw stoppt, der Fahrer dreht den Zündschlüssel um

und schaltet das Nebenaggregat an. Die Telematikbox empfängt

ein Signal und speichert über den eingebauten GPS-Empfänger

zum gleichen Zeitpunkt die Position des Fahrzeuges.

Über die Bewegungsmelder registriert sie zudem, wenn sich die

Fahrzeugposition ändert. Während der Fahrt sammelt die Box

im Sekundentakt die GPS-Positionen und verarbeitet sie zu gefahrenen

Kilometern. Sind die Fahrzeuge ab Werk mit einer modernen

FMS-Schnittstelle ausgerüstet, überträgt die Telematikbox

auch den Dieselverbrauch. Aus externen Sensoren kann sie

auch Temperaturdaten beziehen oder den Zeitpunkt erfassen,

wann eine Klappe geöffnet bzw. geschlossen wurde.

Die Telematikbox liefert also nicht nur während der Fahrt, sondern

auch im Stand Daten über die Fahrzeugpositionen, zudem

Uhrzeiten über Stoppbeginn und -ende sowie Angaben über

gefahrene Kilometer zu einer zentralen Datenbank.

In dieser zentralen Datenbank im Rechenzentrum sind die Kunden

mit ihren Geopositionen gespeichert und es erfolgt eine

Verdichtung von Einzelereignissen (z. B. über Stoppbeginn und

-ende, Verweildauer bei einzelnen Kunden, Fahrzeiten und

Entfernungen zu einzelnen Kunden oder auch undefinierte

Stopps des Fahrers).

Solche Systeme gibt es seit mehr als 17 Jahren. Positiver Nebeneffekt

ist, dass der Disponent das Fahrzeug auf einer Landkarte

sehen und auf Nachfrage dem Kunden Auskunft geben kann,

wann die Ware ankommt.

Ein Telematiksystem leistet heutzutage aber noch viel mehr,

denn die Tablet-Technologie bietet spezielle Truck-Tablets mit

Android-Betriebssystem zu erschwinglichen Preisen. Der Fahrer

kann heute Aufträge zur Ver- und Entladung, Daten von einer

Waage oder auch Zielkoordinaten einer Kundenadresse direkt

auf seinem Tablet empfangen und auf optimalem Weg zur

Empfängeradresse navigieren. Beim Einlegen des Rückwärtsganges

wird auf dem gleichen Tablet die Rückfahrkamera aktiviert,

wodurch sich eine Ansammlung verschiedener Monitore

im Cockpit vermeiden lässt. Beim Kunden kann der Fahrer die

Liefermengen korrigieren und sich die Korrekturen direkt auf

dem Tablet unterschreiben lassen. Diese Unterschrift erhält der

Kunde wenige Sekunden später als pdf-Datei per E-Mail.

Schlüssel zur erfolgreichen Umsetzung: De-minimis und Cloud

Lassen sich solche digitalen Prozesse auch einführen, wenn die

Flotte nur wenige Fahrzeuge umfasst? Ist es möglich, im Extremfall

bereits mit nur einem einzigen Lkw auf diese Weise die Effizienz

zu verbessern?

Die Zauberworte heißen De-minimis (ein Förderprogramm des

Bundesamtes für Güterverkehr) und Cloud (vereinfacht: Software

zur Miete). Software wird heutzutage über die Cloud bereitgestellt.

Der Betrieb erhält Features wie Tourenoptimierung

aus der Cloud on demand (also dann, wenn sie benötigt werden),

ohne für 30000–50000 Euro eine Optimierungssoftware

kaufen zu müssen, die sich nur für größere Flotten ab 30 Lkw

rechnet.

Wie sieht das Förderprogramm konkret im Jahr 2017 aus?

Unternehmen mit mautpflichtigen Fahrzeugen stehen jeweils

2000 Euro Förderung pro Fahrzeug zu. Investieren sie für die

Telematik 2500 Euro, deckt der Förderbetrag also 80% davon ab.

Für diesen Betrag erhält der Betrieb einmalig als Kauf eine

komplette Telematikausrüstung pro Fahrzeug, die er dauerhaft

auch in den kommenden Jahren nutzen kann. Das sind ca. 50%

der 2500 Euro; der Restbetrag kann für die Nutzung der Software

als Jahresbeitrag verwendet werden. Der Eigenanteil für

den Telematikeinsatz pro Fahrzeug liegt demnach bei 500 Euro

(zuzüglich Bearbeitungskosten). Demgegenüber belaufen sich

die vorgenannten möglichen Effizienzvorteile immerhin auf

mehrere Tausend Euro im Jahr. Der Antrag ist kompliziert und

wird deshalb von vielen gescheut, lässt sich aber problemlos

durch einen Spezialisten, etwa von Weick-Consulting in Ladenburg,

durchführen. Der Aufwand reduziert sich dann auf das

Scannen der Fahrzeugscheine.

Starter-Kit zur Probe

Wie kann sich ein Betrieb einem solchen Projekt nähern, ohne

die sprichwörtliche „Katze im Sack“ zu kaufen? Die Satlog

GmbH aus Weinheim bietet Interessenten ein Starter-Kit an, das

bei gleichzeitiger De-minimis-Beantragung über das Büro Weick

nicht berechnet wird. Mit diesem Starter-Kit erhält der Unternehmer

ein komplettes Telematiksystem als Plug-and-Play-

Lösung leihweise für eine Pilotphase bereitgestellt. Der Fahrer

befestigt den Satlog-Telematikcomputer sowie ein 5-Zoll-

Truck-Tablet mit einem Saugnapf an der Windschutzscheibe. Die

Stromversorgung erfolgt im Gegensatz zu dem späteren professionellen

Festeinbau mit einer Spezialhalterung der Arat GmbH

sowie speziellen Cradle-Halterungen über den Zigarettenanzünder.

Der Betrieb erhält zudem Stammdatenbögen, um darin die

rund zehn Werte pro Lkw zu den Fahrzeugkosten und den

durchschnittlichen Fahrpersonalkosten einzutragen. Ferner

übermittelt die Firma an die Satlog GmbH einmalig die Lieferadressen

mit der Liefertag-Kennung. Satlog geocodiert diese

Adressen und verarbeitet sie zu einem Rahmenplan.

Darüber hinaus erstellt Satlog aus seinem Rechenzentrum in

Dresden mittels Oracle-Technologie für jeden Betrieb einen

persönlichen Cloud-Zugang zu jedem Fahrzeug und legt im

Hintergrund die Stammdaten an. Der Nutzer kann über den

Sonderdruck aus Mühle + Mischfutter 3

Fahrzeugtelematik

Webbrowser auf diese individuelle Cloud zugreifen und sieht

die Kundenpositionen auf der Karte sowie den Lkw-Standort

und die gefahrenen Wegstrecken.

Über den Route-Designer werden für jeden Liefertag die Liefermengen

pro Kunde eingegeben. Zu einem späteren Zeitpunkt

lässt sich das durch Anbinden der Daten aus der Warenwirtschaft

automatisieren. Eine solche Anbindung zur VAS-Warenwirtschaft

gibt es bereits.

Der Fahrer erhält die Aufträge auf das Truck-Tablet, navigiert

zum Kunden, korrigiert ggf. die Liefermengen und erstellt den

mit der Unterschrift versehenen elektronischen Lieferschein als

Quittung.

Die Satlog GmbH optimiert gemeinsam mit dem Unternehmer

einmalig einen Liefertag zum Kennenlernen. Ist der Pilotbetrieb

erfolgreich abgeschlossen, erhält der Betrieb die Geräte für den

Festeinbau; anderenfalls schickt er lediglich das Starter-Kit

zurück.

Mit der Satlog GmbH kann somit jedes Unternehmen den

Grundstein dazu legen, sich zukünftig auch beim externen

Transport auf handfeste Zahlen stützen zu können.

Das Satlog-Telematiksystem zeigt dem Fahrer die wichtigsten Informationen.

Literatur

1. Gygi, C., N. DeCarlo und B. Williams: Six Sigma für Dummies. – Wiley-VCH Verlag,

Weinheim (2. Auflage 2010), S. 60

2. Stausberg, J.: Fuhrparkcontrolling mit Telematik. – Books on Demand, Norderstedt

(2008)

Telematikeinsatz im Fuhrpark der Mühle:

Was bei der Auswahlentscheidung zu beachten ist

Viele Mühlenbetriebe überlegen, an welchen Stellen sie ihre

Prozesse so verbessern können, dass unter dem Strich mehr

übrig bleibt. Dann hören sie plötzlich auf Messen oder von Kollegen

das Zauberwort „Telematik“.

Der Begriff Fahrzeugtelematik

Schaut man unter Wikipedia nach, so findet man dort als erste

Erläuterung: „Telematik (zusammengesetzt aus Telekommunikation

und Informatik) ist eine Technik, welche die Bereiche

Telekommunikation und Informatik verknüpft“ [Quelle: Wikipedia].

Bezogen auf den Lkw, geht es dabei vereinfacht um die Informatik

(d. h. die Datenverarbeitung rund um den Lkw) sowie um

die Übertragung der Daten vom und zum Lkw. Das sind einerseits

technische Daten des Fahrzeuges, wie Drehzahlen und Dieselverbrauch,

andererseits Positionsdaten und Stoppzeiten des

Lkw oder auch Auftragsdaten mit Anbindung der Navigation.

Die Anfänge dieser Technik gehen zurück in die 1980er-Jahre,

als spezielle Bordcomputer die Reifenumdrehungen aufzeichneten

und damit die gefahrenen Kilometer sowie die Standzeiten

erfassten. Durch Trennung von Treibstoffleitungen und Anschluss

von Dieseldurchflussmessern, die im Winter auch schon

mal einfroren, hat man den Dieselverbrauch auf ein Fahrzeugdisplay

übertragen. Mit speziellen Datenkarten ähnlich der heutigen

Fahrerkarte oder auch mit Kabelanbindung vom Lkw zu

einer elektronischen Tankstelle wurden die Daten zur Auswertung

an die Zentrale übermittelt.

Ist dieses Verfahren nun veraltet oder nicht? Immerhin hat sich

an den Dateninhalten sowie der Nutzung dieser Informationen

gar nicht so viel geändert. Aber die Technik ist kleiner und einfacher;

die Datenübertragung mit GPRS, UMTS, LTE, Satelliten

etc. wurde revolutioniert. Auch die GPS-Position zur Standortfindung

und Identifizierung des Kundenstopps oder der

aktuellen Fahrtposition sowie der digitale Tacho mit seinen unterschiedlichen

Anbindungsmöglichkeiten sind hinzugekommen.

Heute sind solche Systeme vielfach in 30–60 Minuten eingebaut

oder können auch ohne Einbau direkt über den Zigarettenanzünder

betrieben werden. Früher dauerte der Einbau 4–8

Stunden.

Mit der Massennutzung sind auch die Preise gesunken. Je nach

Ausbaustufe beginnen sie heute bei 200–300 Euro für einfache

Systeme zuzüglich monatlicher Nutzungskosten ab ca. 20–30

Euro für Ortung etc. Umfangreichere Systeme, auf die noch eingegangen

wird, haben ein höheres Preis-Leistungs-Verhältnis.

Das Programm „De-minimis“ des Bundesamtes für Güterverkehr

fördert solche Systeme mit bis zu 2000 Euro pro Fahrzeug.

Wo liegen die Effizienzvorteile?

Der Markt ist vielschichtig und unübersichtlich. Gibt man im August

2017 bei Google das Wort Ortung ein, erhält man 1,47 Mio.

Suchergebnisse. Wie soll man da die richtige Lösung für seinen

Betrieb finden?

Wer nicht genau weiß, was die neue Technik leistet und was mit

Telematik erreicht werden kann, ist unsicher, handelt deshalb

womöglich gar nicht und verspielt damit auch den möglichen

4


Telematikeinsatz im Fuhrpark der Mühle

Effizienzvorteil. Aber was ist nun das richtige Vorgehen? Dieser

Beitrag soll etwas Licht ins Dunkel bringen.

Effizienzvorteil, was ist das? Das hat etwas damit zu tun, dass

Abläufe im Hinblick auf Auftragsabwicklung, Wegstrecken,

Tourenplanung sowie Standzeiten bei Kunden schneller erfolgen

und in Bezug auf Kosten und Leistungen besser sind als vorher.

Besser als vorher? Welcher Betrieb kennt seine Transportkosten

im Hinblick auf Lohn, Abschreibungsanteil des Fahrzeuges

und gefahrene Kilometer zum einzelnen Kunden bezogen

auf die abgelieferten Mengen? Hierzu fallen Unmengen von

Daten an, die manuell gar nicht verarbeitbar sind. Aber nur

wenn man sie kennt, kann man sie auch mit den Sollwerten vergleichen

und damit herausfinden, wo die Chancen für Verbesserungen

liegen.

Bevor es daher an die Auswahl von Anbietern, Gerätetypen etc.

geht, sollte man sich die folgenden Fragen stellen:

– Wie lange dauerte die Aufenthaltszeit von Fahrer Müller auf

dem Hof nach dem Einstempeln und vor der Abfahrt bzw.

nach der Rückkehr und vor dem Ausstempeln?

– Hat der Fahrer die Ware in der Zeit abgeladen, die mit dem

Kunden vereinbart war? Wurde die geplante Standzeit eingehalten?

– Welche Strecken wurden gefahren? Wurde der kürzeste Weg

zum Kunden gewählt?

– Ist der Fahrer verbrauchsarm gefahren, so wie auf der Schulung

durch den Fahrzeughersteller trainiert?

– Wie war die Auslastung des Lkw? War die Tourenplanung korrekt?

– Wurden die richtigen Kunden beliefert? Wie hoch waren die

Kosten im Vergleich zu den kalkulierten Frachten bei einzelnen

Kunden?

– Wie oft rufen Kunden während der Tour an, um zu fragen, wo

die Ware bleibt und wann der Lkw kommt?

– Hat der Fahrer die Abfahrtskontrolle sorgfältig durchgeführt?

Sind Fotos von etwaigen Schäden sofort weitergeleitet worden?

– Fährt der Fahrer immer mit dem richtigen Reifendruck?

– Freuen sich die Kunden über weniger Papier, also den elektronischen

Liefernachweis als pdf im E-Mail-Postfach?

– Wie lassen sich Verladefehler und damit verärgerte Kunden

vermeiden?

Wenn diese wichtigen Fragen hinreichend beantwortet sind,

fällt die Auswahl eines geeigneten Telematiksystems schon wesentlich

leichter.

Welche Möglichkeiten gibt es?

Das Ziel ist, stets darüber informiert zu sein, wo sich der Fahrer

gerade befindet und wann er zurück auf dem Firmenhof ist.

Dann reicht in vielen Fällen die aktuelle Position des Fahrzeuges

mit dem Zeitstempel über eine Ortungsbox. In anderen Fällen

aber ist das Ankunftsmonitoring mit Berücksichtigung der Verkehrssituation

erforderlich; dann ist ein komplexeres Navigationssystem

notwendig.

Möchte man die digitale Unterschrift beim Kunden, wird ein

MDE-Gerät oder ein Tablet benötigt.

Bei den nachfolgend vorgestellten Variantenklassen kann es

sich nur um eine Grobeinteilung handeln, denn es gibt (siehe

die Google-Abfrage) unendlich viele verschiedene Systeme am

Markt.

Variantenklasse 1: Ortungsbasis

In dieser Klasse wird der zigarettenschachtelgroße Ortungscomputer

entweder an der Innenseite der Windschutzscheibe als

Plug-and-Play-Komponente montiert. Alternativ erfolgt eine Installation

im Sicherungskasten mit zusätzlicher Scheibenklebeoder

Dachantenne.

Abb. 1: Einfaches Ortungssystem „satlogger:m“ (auch mit Zigarettenanzünderbetrieb)

Diese Computer haben neben dem Prozessor und dem GPS-Empfänger

eine innen liegende SIM-Karte für die Datenübermittlung

an einen zentralen Server und senden Positionen, Zeitstempel

sowie per GPS ermittelte Kilometer entweder zyklisch oder

nach Ereignis (z. B. Zündung aus, Zündung an, Bewegungsstopp).

Abb. 2: Telematikbox „satlogger:F3“ für den Festeinbau mit FMS-Anschlussoption

Varientenklasse 2: FMS-Telematik

Die FMS-Schnittstelle (FMS = Flottenmanagementsystem) ist

eine standardisierte Schnittstelle zu einigen Fahrzeugdaten

schwerer Nutzfahrzeuge. Die sieben europäischen Hersteller

Daimler, MAN, Scania, Volvo, Renault Trucks, DAF Trucks und

Iveco haben sich 2002 zu einem gemeinsamen FMS-Standard zusammengeschlossen,

um so markenübergreifende Anwendungen

der Verkehrstelematik zu ermöglichen [Quelle: Wikipedia].

Es gibt einen genormten 12-poligen grünen Telematikstecker,

der entweder standardmäßig mitverbaut oder beim Fahrzeugkauf

mitbestellt wird. An ihn lassen sich dafür konzipierte Telematiksysteme

anschließen, die zusätzlich zu den Daten der Variantenklasse

1 auch Dieselverbrauch und Drehzahlen aufzeichnen

und übermitteln. Die Fahrzeughersteller haben neben der

standardisierten CAN-Schnittstelle eigene, sehr viel tiefer gehende

und vorwiegend technisch orientierte Telematikanwendungen

im Programm. Zu den FMS-Gerätetypen (die auch an

Dauerplus, Zündungsplus und Masse betrieben werden können,

dann allerdings ohne die CAN-Anbindung mit Dieselverbrauch)

ist folgendes Zubehör erhältlich:

1-Wire-Zubehör

Mit Kabelanschluss lassen sich Fahrer-ID-Schlüsselanhänger auslesen.

Es gibt spezielle Temperaturfühler, die ebenfalls per

1-Wire anschließbar sind.

RFID-Zubehör

Mit speziellen RFID-Lesegeräten lassen sich aktive RFID-Transponder

über Entfernungen von bis zu 150 m auswerten (Tür

bzw. Klappe offen/geschlossen, Container aufgeladen/abgeladen,

Temperaturen in verschiedenen Kammern). Das ist besonders

für die schnelle Nachrüstung interessant.


Fahrzeugtelematik

Reifendruckkontrollsystem

Dieses System gibt Alarm bei Reifenunterdruck und sendet die

Information auf Displays und in die Zentrale.

Tachoanbindung (mit Adaptern)

Hierüber erfolgen das Auslesen, z. B. von Fahrer-ID, Fahrzeitund

Pausenstatus, sowie die Übermittlung von Fahrerkartenund

Massendaten.

Abb. 4: Mobiler Dokumentenscanner mit Anschlussoption an TruckTablet-Halterung

Abb. 3: 12-poliger Telematikstecker

Variantenklasse 3: Auftragsmanagement

Der Fahrer hat in diesem Fall im Cockpit eine Halterung mit

MDE-Gerät (schmal, hochkant, mit Tastatur). Solche Systeme

sind bei Paketdiensten im Einsatz und zeichnen sich durch ihre

integrierte Scanfunktion aus. Sie können optional mit einem

Bluetooth-Bondrucker gekoppelt werden, um Quittungen zu

erstellen.

Anstelle des MDE-Gerätes im Hochkantformat setzen sich heutzutage

für den rauen Einsatz konzipierte Tabletcomputer immer

mehr durch. Dabei erhält der Fahrer meist im Querformat

auf einem 7-Zoll-Bildschirm gut ablesbar alle Daten zu Aufträgen,

kann direkt aus dem Auftrag telefonieren und zum Ziel

navigieren. Die Navigation ermittelt optional für jeden Kunden

der Tour die rollierende Ankunftszeit und übermittelt diese zum

Server. Beim Kunden nimmt der Fahrer das Gerät aus der Halterung

und erzeugt dort eine elektronische Unterschrift auf einem

PDF-Lieferschein, der dann als E-Mail an den Kunden verschickt

wird. Hier kann der Fahrer dem Auftrag auch Fotos zu

eventuellen Schäden hinzufügen.

Die Aufträge kommen über die im MDE oder Tablet eingebaute

SIM-Karte oder auch über WLAN auf die Tablets. Bei SIM-Kartennutzung

hat die Disposition bereits während der Tour Ablieferquittungen

für die Weiterverarbeitung zur Rechnung zur

Verfügung.

Auch zur Variantenklasse 3 gibt es umfangreiches Zubehör:

Dokumentenscanner

Damit können Dokumente auf der Tour eingescannt und als pdf

in die Disposition geschickt werden. Die Scanner sind per Kabel

mit dem Fahrzeugcradle verbunden; Daten werden über das Tablet

verschickt.

Barcodescanner

Sie können mit Bluetooth an das Tablet angebunden werden.

Damit lassen sich vor Verladung und beim Kunden Produkte

scannen und mit den Sollmengen abgleichen. Das dient der

Sicherstellung der kompletten Lieferung.

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Abb. 5: Rückfahrkamera-Integration in Satlog-TruckTablet TT700B

Rückfahrkamera

Moderne Systeme dieser Auftragsklasse können über eine spezielle

Halterung das Bild der Rückfahrkamera des Fahrzeuges

auf dem Tablet abbilden. Damit kann ein gesonderter Rückfahrkamera-Monitor

eingespart werden und im Cockpit gibt es nur

einen zentralen Bildschirm.

Anbindung Ortungscomputer

Moderne TruckTablets können über serielle Kabelanbindung

oder Bluetooth die Daten der Ortungscomputer auswerten und

zeigen dem Fahrer dann auch die technischen Daten (Temperaturen

in den Kammern, Status von Türen/Klappen, Reifendruck

etc.) auf dem Tabletdisplay an.

Tipps zur richtigen Auswahl

Die „De-minimis“-Förderung beläuft sich im Jahr 2017 auf 80%

bzw. 2000 Euro pro Fahrzeug. Der Eigenanteil beträgt damit

500 Euro.

Die erste Empfehlung lautet, auf Modularität zu achten. Wer

mit Variante 1 klein anfangen will, sollte Wert darauf legen,

dass später auf Variante 2 und 3 hochgerüstet werden kann.

Variante 1 ist zwar preiswert und einfach, doch der Fuhrunternehmer

wird nicht jeden Tag auf die Karte schauen wollen, um

den Fahrer zu kontrollieren. Wichtig ist auch die richtige Kommunikation

mit dem Fahrer, damit dieser sich nicht überwacht

fühlt und das Vertrauensverhältnis leidet.

Bei den Varianten 2 und 3 ist dies nahezu ausgeschlossen, denn

hier wird die Telematik zum Hilfsinstrument: Sie ermöglicht eine

bessere Fahrweise sowie eine ruhigere Abwicklung und vermeidet

Rückfragen zu Adressen und Kundenstandorten. Weitere

Vorteile sind u. a. eine inte grierte Freisprecheinrichtung,

weniger Papier sowie die Möglichkeit, Dokumente zu scannen

und damit Umwege zu vermeiden, die sonst für das Abliefern

von Papieren anfallen. Die Fahrer schätzen die Lkw-Navigation

und auch die integrierte Rückfahrkamera. Die Disposition hat es

einfacher mit der Auftragsabwicklung und sieht bei Kundenrückfragen

auch die Positionen und optional die Ankunftszeiten.

Wichtig ist es, vor der Entscheidung zu Variante 3 die Anbindungsmöglichkeit

an die Warenwirtschaft von einem Spezialisten

abklären zu lassen.


Logistik

Auftragsdaten müssen von der Warenwirtschaft auf das Tablet

kommen. Entweder gibt es Standardschnittstellen (z. B. für die

Mühlenindustrie von der Firma VAS), die mit modernen JSON-/

REST-Protokollen und Oracle-12c-Datenanbindung die Versorgung

vornehmen. Alternativ liegt als Minimaloption lediglich

eine Excel-Tabelle über die Aufträge vor, deren Daten dann zu

einem Auftragsserver übertragen werden. Innerhalb von 2 bis 3

Arbeitstagen ist im Regelfall auch eine exotische Warenwirtschaft

zur Auftragsdatenübermittlung umgerüstet.

Es gibt unterschiedliche Portalanwendungen für die Abwicklung

und Auswertung. Wer interessiert ist, sollte sich eine Teststellung

einrichten lassen, um so die Anwendungen kennenzulernen.

Dabei ist stets der Einfluss der unterschiedlichen Bausteine

auf die eigene betriebliche Effizienz zu beachten.

Zusammenfassung

Variante 1 erlaubt es, Fahrzeugpositionen zu kontrollieren – mit

geringerer Komplexität, aber auch eingeschränktem Nutzen.

Mit Variante 2 lassen sich Stopps, Kilometer, Dieselverbrauch,

Touren- und Lkw-Kosten sowie zeitliche Fahrzeugeinsätze bewerten.

Variante 3 ermöglicht es zusätzlich zu Variante 2, den Arbeitsfluss

zu digitalisieren und gleichzeitig die Kosten in Bezug auf

die Ablademenge im Griff zu haben. Für Effizienzvergleiche

sieht der Fuhrunternehmer die Kundenkosten pro Transporteinheit

sowie die Sollzeiten für das Abladen im Vergleich zu den

Istzeiten. Die höhere Komplexität dieser Variante wird von

Fachleuten durchaus beherrscht und bietet einen hohen effizienzsteigernden

Nutzen mit verbesserter Fahrermotivation.

Sind die Fuhrparkkosten pro Kunde bekannt?*)

Optimale Disposition und Tourenplanung

Auf der Müllerei-Fachtagung in Volkach wurde die provokante

Frage aufgeworfen: Was bleibt unterm Strich? Kennen Sie – also

insbesondere die anwesenden Müller – Ihre Logistikkosten?

Rechnet man bei der Logistik einer Mühle im Durchschnitt mit

einer Transportentfernung von 300 km und einem Einsatztag

von sieben Stunden sowie einer Ablademenge von 20 t, so betragen

die Kosten für den Fahrer und den Lkw ca. 20 Euro pro

Tonne. Erfahrungsgemäß liegen die Einbringungskosten des

Weizens bei ca. 15 Euro/t.

Vergleicht man dies mit den Produktionskosten einer Mühle, so

liegen die Logistikkosten damit mit 35 Euro höher als die Produktionskosten,

für die Werte von ca. 30 Euro bekannt sind.

Bei der Produktion ist jedoch alles bis ins Kleinste ausgereizt.

Modernste Maschinen, die in Volkach auch wieder vorgestellt

wurden, reizen die Effizienz bis ins kleinste Korn aus. Aber was

ist mit der Logistik?

Wenn der Lkw den Hof verlässt, ist quasi alles „wie eine dunkle

Wolke“. Es herrscht Unklarheit über die Ankunftszeiten: Unklar

ist, ob die Kunden der richtigen Tour und dem richtigen Wochentag

zugeordnet sind. Unklar ist auch, ob die Lieferkosten

für den Kunden im vereinbarten und vorher kalkulierten Rahmen

liegen.

Bereits 30 km Umweg oder eine halbe Stunde zusätzliche Standzeit

haben in Bezug auf die Kosten pro Tonne 12,5% Einfluss.

Doch wie kann man Licht in diese „dunkle Wolke“ bringen? Das

ist gar nicht so schwer. Man muss sich lediglich wenige Stunden

Zeit nehmen und die nicht zusammengeführten Daten aus dem

Anlagenbuch, dem Fahrzeugkonto und der Lohnbuchhaltung

zusammeführen. Im Regelfall kennt man zwar die Lohnsumme

aller Mitarbeiter, aber diese ist nicht untergliedert nach Fahrern

und Lkw – und erst recht nicht nach Touren und Kunden.

Schritt 1: Die Kosten

In einem ersten Schritt ist es daher wichtig, zu erkennen, wo die

kalkulierten Kosten liegen. Es kommt nicht darauf an, jedes Verschleißteil

des Lkw mit Artikelnummer und Einbau-Kosten systematisch

aufzulisten, sondern es reichen die jährlichen Reparaturkosten

des Lkw. Hinzu kommen die jährlichen Treibstoffkosten

sowie die Reifen und die Mautgebühren. Das sind schon die

wesentlichen Komponenten an variablen Kosten.

Ergänzt werden müssen aus dem Anlagenbuch die Anschaffungskosten

des Lkw, jährliche Steuern und Versicherungen,

kalkulatorische Zinsen etc., um damit den Fixkostenblock zu bestimmen.

Im Hinblick auf die Fahrerkosten kommt es nicht darauf an, den

Lohn jedes einzelnen Fahrers aufzulisten, sondern inklusive aller

Abb. 1: Was bleibt unterm Strich?

*) Beitrag anlässlich eines Vortrages auf der 42. Müllerei-Fachtagung für Getreide,

Qualitätsbeurteilung, Technologie und Wirtschaft des Bayerischen Müllerbundes

vom 26. bis 28. Oktober 2017 in Volkach am Main

Abb. 2: Daten aus unterschiedlichen Buchhaltungen


Tourenplanung

Schritt 2: Die Disposition

Die mit dem hohen Know-how der Mühlenindustrie über viele

Jahrzehnte gewachsene Warenwirtschaft VAS hat auf der Fachtagung

ein auch unabhängig von der eigenen VAS-Warenwirtschaft

einsetzbares Tool vorgestellt, das die Disposition der Aufträge

erleichtert. Mit wenigen Mausklicks können entweder direkt

aus VAS (SQL) oder als Export aus beliebigen Warenwirtschaften

die Kundendaten wie Kunden-Nummer, Name, Postleitzahl,

Ort, Straße sowie das Zeitfenster so aufbereitet werden,

dass sie auf Mausklick in den neu geschaffenen TruckLoader

der Satlog GmbH importiert werden können.

In wenigen Minuten sind die Transportaufträge dem jeweiligen

Lkw zugeordnet, man sieht die Auslastung des Fahrzeuges. Eine

ausdruckbare Ladeverfügung für die Fahrer zeigt pro Artikel,

was zu laden ist. Auf Mausklick gehen per JSON/REST-Schnittstelle

die Daten direkt in die große Satlog-Oracle-Datenbank,

wo der RouteDesigner dann folgende Aufgaben übernimmt:

Zunächst erfolgt die Geokodierung der Kundenadressen, sofern

nicht schon im Stamm vorhanden. Durch die Längen- und Breitengrade

wird die Tour in der geplanten Reihenfolge auf die Karte

gebracht. Ein Mausklick und die Kilometer der Tour werden

errechnet und die Soll-Kosten der Tour werden ausgewiesen.

Da Rahmentouren hinterlegt sind, werden auch die Kunden auf

die Karte gebracht, die noch nicht bestellt haben. Die Disposition

sieht auf einen Blick, durch welche Telefonaktion die Tour

noch effizienter gestaltet werden kann.

Jeder Kunde der Tour lässt sich auf andere Touren verschieben

oder auch in der Reihenfolge ändern. Wird ein Zeitfenster verletzt,

erscheint eine Warnmeldung.

Abb. 3: Kostenflussgrößen (einmalig), alles gebündelt

Nebenkosten die Fahrerlöhne in Bezug zur Arbeitszeit der Fahrer

zu setzen.

Abb. 3 verdeutlicht die Kosteneinflussgrößen und zeigt einen

Beispiels-Kalkulationssatz, der aus den Werten pro Kilometer

und Einsatzstunde des Lkw abgeleitet werden kann.

Wenn man diese Kalkulationswerte für sich ermittelt hat, fällt es

leichter abzuschätzen, was eine Tour kostet, sofern man vom

Fahrer den Kilometerstand zu Beginn und am Ende der Tour

notieren lässt. Die Daten sind dann manuell auszuwerten. Doch

nach der Tour ist das Kind ja vielfach „schon in den Brunnen

gefallen“. Es ist entscheidend, schon vor der Tour Erkenntnisse

zu gewinnen, wie die Tour optimal laufen müsste. Und auch zu

erkennen, welcher Kunde noch nicht bestellt hat und diesen

dann im Vorfeld anzurufen, anstatt ins Zielgebiet zu fahren und

auf der Rückfahrt den Anruf zu erhalten: „Ich habe vergessen

zu bestellen, bitte schnell liefern!“ Eine Teilnehmerin der Volkacher

Tagung berichtete über einen solchen Fall aus der Praxis.

Abb. 5: Vorkalkulation beim Dispositionsvorgang

Eine Beschäftigung mit der Tour nur wenige Minuten pro Tag

kann also Auslastungen erhöhen, Umwege vermeiden und vor

allem verhindern, dass am Ende einer Tour ein Kunde anruft,

dessen Bestellung vergessen wurde.

Der Fahrer erhält die Aufträge auf seinen Fahrzeugmonitor und

sieht im Fahrzeug, ob er aufgrund von Verkehrsstaus die Zeitfenster

trifft oder nicht. Er kann dem Kunden bei Bedarf auch

eine Verspätungs-SMS senden.

Gleichzeitig hat die Disposition über den ETA-Monitor die Information

über die möglichen Verspätungen und ist auskunftsfähig,

wenn der Kunde dort anruft.

Schritt 3: Tourenoptimierung

Bisher wurde gezeigt, wie man mit Aufträgen vor der Tour umgeht.

Man schaut, ob die Sollkosten mit den Erwartungen übereinstimmen,

versucht das Fahrzeug auszulasten, keine Kunden,

die auf der Tour liegen und noch nicht bestellt haben, zu vergessen

und schiebt manuell Aufträge so hin und her, dass das Ergebnis

fahrbare Touren sind.

Die Situation kann allerdings schnell komplex werden, wenn

neue Kunden ins System kommen oder Feiertagswochen gefahren

werden müssen, bei denen eine Neuzuordnung von Kunden

Abb. 4: TruckLoader: Aufträge mit Mengen (aus Excel)

Abb. 6: RouteDesigner: Interaktives Disponieren/Optimieren mit Zeitfensteralarm

8


Fuhrparkkosten pro Kunde

Abb. 7: AnkunftsMonitor

auf andere Wochentage notwendig wird, oder man gar nicht

weiß, in welche Tour ein Neukunde am besten passt. Wichtig ist

auch, dass dem Neukunden ein Zeitfenster vorgeschlagen wird,

welches sich in die bestehenden Touren gut einfügt.

Schritt 4: Fuhrparkkosten pro Kunde

Um die tatsächlichen Kosten pro Kunde zu ermitteln, müssen

die Ist-Daten der Tour aufgenommen werden. Standzeiten bei

Kunden, Fahrzeiten und Kilometer werden heute über Telematiksysteme

automatisch ohne Zutun des Fahrers ermittelt. Diese

liegen auch den Planungsdaten zugrunde. Spezielle mathematische

Algorithmen formen diese Werte zu Kostenwerten auf

einer Tour um und vergleichen diese mit vorher ermittelten Soll-

Werten. Damit ist die Basis gelegt, überhöhte Standzeiten auf

der Tour zu hinterfragen, Wegstrecken zu optimieren oder auch

die Kalkulation neu zu überdenken.

Am Ende des Vortrages in Volkach holten sich sehr viele interessierte

Besucher der Fachtagung am Satlog-Stand einen USB-

Stick ab, der alles das enthielt, was für den Start mit dem Truck-

Loader erforderlich ist. Ladeverfügungen können damit sofort

gedruckt werden. Man erhält einen Anspruch auf das Satlog-

StarterKit (30 Tage – ohne Berechnung). Dies enthält: Ermittlung

der Ist-Kosten, Aufzeichnung der Touren Plug&Play per Zigarettenanzünder-Anschluss,

Vorkalkulation der Touren mit

dem RouteDesigner und schließlich Ermittlung der Kundenkosten.

Diejenigen, die keinen Stick mehr erhielten, können diesen

bei Satlog im Nachgang anfordern. Darauf gespeichert ist auch

der Videomitschnitt des Vortrages.

Am Stand gab es auch einen besonderen Hinweis auf den Termin

8. Januar 2018. Die Satlog GmbH wickelt zusammen mit ihrem

Partner Weick Consulting auch die Antragstellung für das

Förderprogrogramm De-minimis ab, die ab dem 8. Januar 2018

beginnt. Damit werden nach aktuellem Stand auch 2018 die

Kosten, die durch Hardware und Softwarenutzung entstehen,

zu 80% gefördert. Dies sind immerhin 2000 Euro pro Lkw.

Abb. 8: Tourenoptimierung

Jetzt kommt die automatische Tourenoptimierung ins Spiel, die

aufgrund von Zeitfenstern und Transportmengen die Kunden in

richtige Reihenfolgen bringt und optimale Fahrtvorschläge unterbreitet.

Das Besondere: Es müssen für solche Rahmentourenoptimierungen

heute nicht mehr teure Softwarelösungen im

Wert von 30000 Euro und mehr installiert werden, die sich für

kleinere Fuhrparks nicht lohnen. Vielmehr kann eine Optimierung

on Demand erfolgen. Der Satlog-Server sorgt bei angeklickten

Aufträgen für die Optimierungsergebnisse und es wird

pro optimiertem Stopp abgerechnet.

Abb. 9: SATLOG Kundenergebnisrechnung … und was bleibt unterm Strich

(Euro/t)?

Digitaler Fuhrpark: Nutzen von Telematik-Systemen an

die Beteiligten richtig kommunizieren

Wenn man seit dem Jahr 2000 mit der Einführung von Telematik-Systemen

in Fuhrparks beschäftigt ist – es geht um Fahrzeugortung,

Navigation, Auftragsübermittlung, Optimierung,

Controlling – hört man so manche Kuriositäten aus der Branche.

Diese haben alle eines gemeinsam: Angst vor dem Unbekannten,

verbunden mit falscher Kommunikation.

„Das ist bei euch ja wie bei der Stasi; das kommt mir nicht in die

Fahrzeuge“, so ein Originalton. Oder: „Komisch, da brummt immer

was unter dem Cockpit.“ Auch ergeben sich ganz neue Fragen:

„Auf dem Tablet sind so komische LEDs; kannst du mir

etwa beim Frühstück zusehen?“, „Jetzt gibt es so einen Route

Optimizer. Disponiert der Computer dann alles automatisch,

und mein Arbeitsplatz ist in Gefahr?“

In diesem Beitrag wird dargestellt, was wichtig ist und wie man

sich mit dem Thema auf den verschiedenen Ebenen richtig beschäftigt.


In der Mühle melden sich die Produktionsmitarbeiter morgens

am Arbeitszeiterfassungssystem an und abends ab und man erkennt

genau, wie viel Mehl am Tag produziert wurde. Die Leistungsmessung,

die daraus resultierende Leistungsvergütung

und das Feedback des Chefs sind aus dem industriellen Prozess

nicht mehr wegzudenken.

Im Fuhrpark war das bisher nicht möglich und wurde nicht gelebt.

Die neuen Technologien erlauben dies jedoch, sofern man

richtig mit ihnen umgeht.

Es gibt in unterschiedlichen Branchen Unternehmer, die haben

im „Bauchgefühl“, dass auf den Touren viel Zeit für zusätzliche

bezahlte Pausen, Umwege etc. verbraucht wird, was den Transport

verteuert. Sie wüssten gern, was dort passiert und bauen

deshalb heimlich Telematik-Systeme verdeckt ein, ohne dass der

Fahrer etwas davon weiß. Dieses Vorgehen zerstört jegliche Vertrauensbeziehung,

wenn die Fahrer es entdecken. Auf den

Punkt gebracht: Das ist eine falsche Herangehensweise an das

Thema Telematik-Systeme.

Front-LEDs mit einer Kamera an Tabletcomputern sind Sicherheitsfeatures

für Taxiunternehmen, wo Fahrer Bedrohungssituationen

durch Passagiere ausgesetzt sind und die Kamerafunktion

im Notfall auslösen können. Wichtig ist zu kommunizieren,

dass diese im Lieferverkehr nicht aktiviert sind und auch zugeklebt

werden können.

Grundsätzlich zeichnen die Geräte zur Fahrzeugortung die Kilometer,

Standzeiten und Positionen und somit die Fahrzeugbewegungen

auf und senden diese Daten zu einem Server. Sie

sind daher wie ein Steuergerät fest im Sicherungskasten verbaut

und dort an die Fahrzeugelektrik angeschlossen. Die externe

Antenne ist entweder an der Frontscheibe oder auch auf dem

Dach montiert.

Daran angeschlossen sind heute moderne, aus dem Fahrzeug

herausnehmbare Tablets für Navigation und Auftragsmanagement.

Abb. 1: Die Digitalisierung kommt beim

Fahrer an.

10

Vertrauensbasis schaffen

Die Information an den Fahrer

Was ist also dem Fahrer zu kommunizieren, damit er den Vorteil

erkennt, den ihm die Telematik bringt, und damit er sieht, wo

der Nutzen für das Unternehmen liegt?

Zunächst ist es wichtig, ihn an den Dispositionsarbeitsplatz zu

holen und ihm zu zeigen, dass seine Stopps und Fahrtrouten

aktuell in der Disposition sichtbar sind. Standzeiten bei Kunden

und für Pausen sowie Fahrzeiten werden aufgezeichnet und

dienen – zumindest bei der Satlog GmbH, Weinheim, – dazu,

daraus die Kosten des Transportes zu ermitteln und die Touren

zu optimieren.

Der Fahrer erhält einen RFID-Chip zum morgendlichen Anmelden.

Damit ist klar, dass die Hofzeit vor und nach der Tour erfasst

wird und somit die Abläufe bei der Verladung transparent

werden. Schon so mancher Unternehmer hat sich gewundert,

dass er das Geld nicht auf der Straße verliert, sondern durch ineffiziente

Prozesse bei der Verladung.

Diese lassen sich mithilfe

der Telematik kostenmäßig

darstellen. Einfache

Umorganisa tion, Vorladen von

Fahrzeugen etc. haben schon

so manchen Vorteil gebracht.

Gute Fahrer haben auch gar

nichts gegen die Sichtbarwerdung

der Fahrtstrecke, denn

dadurch entfallen lästige Rückfragen,

wo er so lange bleibt;

stattdessen sieht der Disponent,

dass der Lkw im Stau

steht. Auch bei Kunden mit

besonders schwierigen Abladebedingungen

und langen

Abladezeiten durch Warenverbringung

in den Keller oder in den zweiten Stock wird dadurch

eine falsche Kalkulation des Vertriebes aufgedeckt.

Der Einsatz des Tablets konfrontiert den Fahrer mit einer Bedieneroberfläche,

einem Computer im Fahrzeug. Ein 55-jähriger

Fahrer sagte neulich: „Nicht mein Ding, ich fahre seit 30 Jahren

mit Papier.“ Anschließend piepte allerdings sein Smartphone –

er hatte eine WhatsApp-Nachricht von seiner Tochter erhalten.

Es existiert eine Vielzahl derar tiger Ausreden. Deshalb ist es

wichtig, den Fahrer über Videoanleitungen und individuelle

Schulungen morgens vor der Abfahrt zu instruieren, wie die

„TourManager“-Anwendung auf dem Tablet zu bedienen ist.

Ein besonders gut geschulter Fahrer kann auch als Trainer für

seine Kollegen fungieren.

Bei den Satlog-Tablet-Lösungen lässt sich die Rückfahrkamera

anschließen, was die Fahrer sehr schätzen, denn das Rangieren

wird dadurch einfacher. Druck und Temperatur jedes Reifens

sieht der Fahrer auf dem Tablet, was ihm die Druckluftprüfung

erleichtert und hilft Dieselmehrverbrauch und Unterwegsreparaturen

zu vermeiden (vorausgesetzt, „ContiPressureCheckTM“ ist

nachgerüstet). Auch erkennt der Fahrer die voraussichtlichen

Ankunftszeiten bei den Kunden, kann darauf reagieren und evtl.

die Kundenreihenfolge ändern. Dies ist für ihn mit vielerlei Vorteilen

verbunden: Er erhält keine störenden Anrufe mehr von

der Disposition, wann er denn beim Industriekunden, der just in

time arbeitet, ankäme, denn diese hat die Informa tionen online.

Er muss auch keine Arbeitszeitnachweise und manuellen Fahrtberichte

mehr ausfüllen. Tankmengen gibt er einfach beim Tankvorgang

ein. Auch Verbesserungsvorschläge kann er dokumentieren.

Die Papierflut reduziert sich für ihn durch elektronische

Lieferscheine u. v. m. Und von großer Bedeutung: Der Chef sieht

nun seine Leistung und kann diese entsprechend honorieren,

ähnlich wie das in der Produktion schon seit Jahren der Fall ist.

All das gilt es im Vorfeld der Einführung von Telematik zu kommunizieren.

Die Information an den Disponenten

Der Disponent kennt die Kunden, steht unter Dauerstress und

sorgt dafür, dass die Fahrzeuge auf die Straße kommen. Sein

oberstes Ziel lautet: Der Kunde muss auf jeden Fall rechtzeitig

bedient werden. Wenn vergessen wurde, ihn wegen der Bestellung

anzurufen und dann eine Nachlieferung fällig wird – egal;

Hauptsache, der Kunde ist zufrieden. Neue Telematik-Lösungen

zeigen dem Disponenten auf elektronischen Karten die Standorte

der Kunden sowie die geplanten Touren. Ein elektronischer

Optimizer unterbreitet alternative Liefervorschläge, die manuell

angepasst werden können. Es müssen Zeitfenster für die

Kundenbelieferung erfasst und hinterlegt werden. Dies wirft

Abb. 2: Rote Aufträge sind nicht mehr im Zeitfenster.


Kommunikation im Transport-Bereich

Fragen nach einer möglichen Gefährdung von Arbeitsplätzen in

der Disposition auf und führt auch zu Behauptungen, der Computer

mache nur „Blödsinn“.

Auch in diesem Zusammenhang ergibt sich die Herausforderung,

richtig zu kommunizieren und zu verdeutlichen, dass der

Computer eine Unterstützung darstellt. Dies geschieht, indem

er die vordefinierten Rahmentouren darstellt sowie aufzeigt,

welche Kunden noch nicht bestellt haben, aber aufgrund der

Lieferfrequenz eigentlich keine Ware mehr haben dürften und

angerufen werden sollten. Er erstellt eine Vorkalkulation und

hilft zu erkennen, wie man den Transport durch bessere Auslastung

kostengünstiger abwickeln könnte.

Der Disponent profitiert dadurch von einem viel ruhigeren Arbeitsplatz.

Er erkennt durch den ETA-Monitor (ETA = Estimated

Time of Arrival = erwartete Ankunftszeit) Störungen auf der

Tour. Sowohl auf der Karte als auch in Listenform erhält er eine

Alarmmeldung, wenn ein geplantes Zeitfenster zum Kunden

nicht eingehalten wird. Dies ermöglicht ihm, vorab zu agieren

und erspart ihm mehrere Anrufe mit der stets gleichen Frage

nach der Ankunftszeit der Ware.

Er muss auch nicht mehr mit dem Fahrer telefonieren und sich

darüber ärgern, dass der Lkw wohl gerade im Funkloch ist oder

der Fahrer nicht ans Telefon geht, sodass er nicht erfährt, wo

sich das Fahrzeug gerade befindet. Auch Arbeitszeitabrechnungen

und Fahrtberichte stehen ihm dadurch online zur Verfügung.

Mehr Ruhe in der Disposition und Konzentration auf eine

optimierte Planung sind damit möglich.

Durch mehr Informationen entwickelt sich der Disponent immer

stärker hin zu einem Fuhrparkleiter, zu einem Steuerer, der aufgrund

von Daten viel besser entscheiden kann als bisher. Optimierte

Touren kann er im „RouteDesigner“ individuell anpassen

und mit seinem Wissen anreichern. Sein Arbeitsplatz ist also

nicht bedroht, sondern erhält vielmehr einen deutlich höheren

Wert für das Unternehmen, da genau an dieser Stelle die Effizienz

des Fuhrparkes im Vorfeld der Tour gesteigert wird.

Die Information an den Controller

Controlling ist ein großer Begriff. In vielen Mühlen gibt es gar

keinen Controller; dafür aber den Buchhalter, der sich mit den

Abrechnungsdaten auskennt. Controlling bedeutet, Abweichungen

zwischen Ist- und Sollwerten zu erkennen, entsprechend

gegenzusteuern und den Verantwortlichen Hilfestellung

zu geben, die Defizite zu bereinigen. Aber wie kommen wir zu

den Sollwerten, die besonders wichtig sind?

Zunächst einmal gibt es fixe und variable Sollzeiten für das Abladen

bei den einzelnen Kunden oder Kundentypen. Damit der

ETA-Monitor für die Disposition funktioniert, müssen für das

Stehen des Fahrzeuges, abhängig von der Transportmenge, Sollwerte

hinterlegt werden. Satlog hilft hier durch die Aufnahme

der Istwerte über mehrere Wochen und die Generierung von

Vorschlägen zu Sollwerten anhand von Normalverteilungen.

Sollwerte für das Be- und Entladen auf dem Hof sind einmalig

per Zeitstudie oder Analyse von Vergangenheitsdaten zu hinterlegen.

Sollwerte für die Fahrtstrecken ermittelt die Navigation; somit

kann jetzt für jede Kundenbelieferung und jede Tour das Ist mit

dem Soll verglichen werden.

Damit können die Ist-Daten, die der Telematik-Computer aufnimmt,

mit der Kalkulation der Produkte abgeglichen werden.

Auch ist eine ABC-Reihenfolge möglich und man erkennt unrentable

Kunden, bei denen die Istkosten viel höher liegen als das

kalkulierte Soll. Und jetzt beginnt die eigentliche Arbeit: mit der

Aufforderung an die Dispo bzw. die Fuhrparkleitung, den Liefertag

oder die Lieferfrequenz zu ändern oder auch die Abladebedingungen

zu untersuchen. Wenn an den logistischen Stellschrauben

nichts mehr zu drehen ist, erhält der Vertrieb neue

„Munition“ für das Jahresgespräch, bei dem es um die Konditionen

geht.

Der Controller oder der Buchhalter muss folglich, ebenso wie

Fahrer und Disponent, gleich zu Beginn des Telematik-Projektes

mit einbezogen werden, denn er ist eine Schlüsselfigur, die

durch die wertvollen Telematik-Daten Impulse zu effizienterem

Handeln liefert.

Die Sicht des Geschäftsführers

Der Geschäftsführer gibt den Startschuss für das Telematik-Projekt

und verspricht sich Effizienzsteigerungen. Durch die Möglichkeit

der Fahrzeugortung erfolgt dies nicht automatisch.

Wichtig ist, dass die Geschäftsleitung von Anfang an systematisch

die einzelnen Arbeitsschritte bestimmt und dabei die Ziele

und Zielwerte bewusst vor Augen hat. Vor dem Start des Telematik-Projektes

müssen deshalb die Istkosten pro Tonne, Sack

oder einer anderen Transporteinheit – wenn möglich pro Lkw

oder Tour – heruntergebrochen werden. Anschließend erfolgen

der monatliche Vergleich mit dem entsprechenden Istwert und

damit auch die Erkenntnis, an welchen Stellen sich was verbessert

hat.

Von großer Bedeutung ist, dass sich die Geschäftsleitung mit

den wesentlichen logistischen Kennziffern beschäftigt und

weiß, wie diese ermittelt werden und welchen Aussagegehalt

sie haben. Beispiel: Welchen Einfluss haben die Fixkosten und

die Leerkosten, wenn der Lkw einen ganzen Tag unbeschäftigt

auf dem Hof steht? Wie wird die Produktivität gemessen etc.?

Den Fuhrpark in der Tasche: Auf dem Smartphone oder Tablet

sollte der Geschäftsführer mit wenigen Klicks sehen können, bei

welchen Kennzahlen in der vergangenen Woche „etwas aus

Abb. 3: Sollstandzeiten für Be- und Entladevorgänge festlegen

Abb. 4: Auf einen Klick den Fuhrpark im Griff


Telematik-Systeme/Verkehrssicherheit

dem Ruder lief“. Dann gilt es, schnell und richtig zu handeln.

Es muss klar geregelt werden, wer was bei welcher Zielabweichung

zu hinterfragen oder neu zu organisieren hat bzw.

wie die Abweichung dokumentiert ist. Der Fahrer hat dazu auf

dem Tablet heutzutage alle Möglichkeiten.

Interessant ist die Frage, wo der Unternehmer mit seinem Fuhrpark

im Vergleich zu anderen steht. Und diese Frage ist schon ab

einem Lkw interessant. Auf der Müllerei-Fachtagung in Volkach

wurde angeregt, das möglich zu machen. So ermöglicht ein Vergleich

mit den Kennzahlen anderer Mühlen, z. B. über die dort

eingesetzten Lkw-Typen, ganz neue Impulse. Das kann etwa

dazu führen, ein weniger reparaturkostenintensives Fahrzeugmodell

anzuschaffen, das sich in einer anderen Mühle bewährt

hat. Dies ist nur eine von vielen möglichen neuen Erkenntnissen

durch Benchmarking.

Satlog bietet hierzu das „Opti-Kit“ an, mit dem zunächst im

Plug-and-play-Modus im eigenen Betrieb Erfahrungen gesammelt

werden können.

Mithilfe eines 60-Tage-Pilotbetriebes (ab einem Lkw) können

bereits während der Erprobungsphase für ausgewählte Touren

Optimierungen vorgenommen werden. Im ersten Monat erfolgen

die Ist-Datenerfassung (mit dem mobilen Telematik-System),

die Geocodierung der Kunden, die Ist-Kostenanalyse sowie

die Kennzahlenbildung. Im zweiten wird dann mit Unterstützung

über Webkonferenzen die Reihenfolgeoptimierung

der Rahmentouren vorgenommen. Die Abrechnung erfolgt pro

Fahrzeug, Anzahl der Stopps und Monat.

Positiver Nebeneffekt der Pilotphase: Fahrer, Disponenten, Controller

und Geschäftsführer erkennen jeweils ihren individuellen

Vorteil durch richtig kommunizierte Telematik-Einführung.

Abb. 5: Satlog-„Opti-Kit“ (mobiles

Telematik-System mit Ortungscomputer

und 5-Zoll-TruckTablet mit

Navigation und Auftragsmanagement)

Lkw-Fuhrpark: Truck-Tablet auch zur Unfallvermeidung

Anlässlich der diesjährigen 23. Mitteldeutschen Müllerei-Fachtagung

in Burgstädt/Sachsen zeigte die Satlog GmbH, Weinheim,

auf ihrem Messestand neu integrierte Sicherheits-Features,

die das Fahrerleben erleichtern und den Chef ruhiger

schlafen lassen: eine Seitenkamera für den toten Winkel beim

Abbiegen sowie ein Reifendruck-Kontrollsystem.

Höhere Sicherheit beim Abbiegen

Wenn man im Internet die Stichworte Abbiegeunfälle und toter

Winkel bei Lkw recherchiert, wird sehr schnell die Brisanz des

Themas deutlich. Bisweilen wurden Firmenchefs auf einen

schweren Abbiegeunfall mit einem ihrer Fahrzeuge erst dadurch

aufmerksam, dass dazu ein entsprechendes Video im Netz

kursierte.

Die Allianz zitiert die Bundesanstalt

für Straßenwesen und

weist darauf hin, dass nahezu

700 Radfahrer und Fußgänger

pro Jahr bei Unfällen getötet

oder verletzt werden, die auf

den toten Winkel bei rechts abbiegenden

Lkw zurückzuführen

sind [1]. Obwohl die Fahrzeuge

mit zahlreichen Außenspiegeln

ausgerüstet sind, kann der tote Winkel lediglich reduziert, nicht

aber vollkommen ausgeschlossen werden. Ausführlich wird diese

Problematik in der Broschüre „Toter Winkel bei Lkw, Bus und

Pkw“ des ADAC dargestellt, die auch online abrufbar ist [2].

Satlog zeigte in Burgstädt seine neue Integrationslösung aus

Truck-Tablet, Rückfahr- und Seitenkamera, die das Thema toter

Winkel beim Rechtsabbiegen adressiert. Der Fahrer bekommt

auf dem in das Fahrzeugcockpit integrierten Bildschirm seine

Aufträge angezeigt und navigiert zu den jeweiligen Zielen.

Beim Betätigen des rechten Blinkers wechselt das Navigationsdisplay

automatisch zum Kamerabild.

Ein spezielles Steuergerät übernimmt die Schaltlogik. Die Kamera,

die an der rechten Seite den toten Winkel erfasst, wird von

einem Hersteller produziert, der auch die Erstausrüstung von

Auflieger- und Zugfahrzeugherstellern liefert. Sie wird mit einem

Magnetfuß befestigt, sodass die Nachrüstung schnell und

einfach erfolgen kann.

Ist der Abbiegevorgang beendet, erscheint automatisch wieder

der Navigationsbildschirm. Beim Kunden angekommen, wird

mit dem Einlegen des Rückwärtsganges bei Anhängerbetrieb

die Kamera des Anhängers und bei Solobetrieb die Rückfahrkamera

des Motorwagens auf das Display geschaltet.

Das Thema Rechtsabbiegeunfälle wird aktuell vom Bundesverkehrsministerium

intensiv beleuchtet. Europaweite Regelungen

12


Unfallvermeidung

Abb. 1: Darstellung des toten Winkels bei einem Lkw

Quelle: Fotolia (mit Modifikationen)

sind aber nicht so schnell umzusetzen. Einzelinitiativen sind daher

gefragt [3]. Ebenso wie die anderen Telematikkomponenten

werden auch die Kameralösungen von Satlog über das

Programm „De-minimis“ des Bundesamtes für Güterverkehr gefördert.

Den Reifendruck immer im Blick

Sicherheit beim Abbiegen, aber auch während der Fahrt soll

eine weitere von Satlog integrierte Komponente erreichen:

das „ContiPressureCheck“-Reifendruck-Kontrollsystem von

Continental. Ziel ist, dem Fahrer und der Dispo morgens bei der

Abfahrt das gute Gefühl zu geben, dass der Reifendruck des

Lkw okay ist.

Abb. 2: Seitenkamera

Einen wichtigen Impuls für die Integration dieser neuen Komponente

gaben die folgenden Erkenntnisse von Continental:

„Bei Versuchen auf unserer Teststrecke konnten wir aufzeigen,

dass bereits ein um 2 bar zu niedriger Reifendruck bei einem

voll beladenen Lkw den Kraftstoffverbrauch um 0,7 l je 100 km

ansteigen lässt. Nach unseren Auswertungen ist aktuell ein

Großteil der Lkw auf der Straße mit durchschnittlich 12% Minderdruck

unterwegs.“

Eine Reifenpanne auf der Autobahn kostet schnell zwischen

1000 und 2000 Euro, ganz zu schweigen von der Ausfallzeit und

dem Unfallrisiko für andere Verkehrsteilnehmer. Solche Pannen

werden vielfach durch hohe Reifentemperaturen als Folge von

dauerhaftem Minderdruck verursacht.

Abb. 3: Steuergerät

Aber nicht nur das Schreckensszenario Unfall durch Reifenschaden,

sondern auch das alltägliche Geschäft kann die Wirtschaftlichkeit

stark beeinflussen: Bohrt sich etwa beim Abladen ein

Nagel in den inneren Zwillingsreifen, woraufhin dieser plötzlich

unbemerkt einen Druckverlust erleidet, so wird die Last auf dem

Außenreifen zu groß, was zu zwei irreparabel beschädigten Reifen

führen kann.

„Die Vorteile der Reifendruckinformation im Nutzfahrzeug liegen

klar auf der Hand. Schon durch ein oder zwei verhinderte

Schadensfälle hat sich das Kontrollsystem amortisiert“, so Silke

Meier, Fleet Key Account Manager CPC & Solutions bei Continental.

Diese Kriterien waren der Anlass für Satlog, in die komplexe Integrationslösung

einzusteigen. Nach entsprechender Analyse

des Marktes für Reifendrucksysteme entschied sich das Unternehmen

aufgrund der sehr guten technischen Unterstützung

und der hohen Zuverlässigkeit des Systems für Continental.

Was zeichnet die Satlog-Integration aus?

Hier wird auf das Continental-eigene Display aus der Zubehörliste

verzichtet und stattdessen das Satlog-Truck-Tablet als

Anzeigeeinheit verwendet. Damit hat der Fahrer nur einen einzigen

zusätzlichen Monitor, in dem alle Funktionen integriert

sind: Rückfahrkamera, Navigation, Auftragsmanagement, elektronischer

Lieferschein, Schadensdokumentation, Temperaturmanagement

und Reifenkontrollsystem. Die serielle Schnittstelle

der speziellen Tablet-Halterung ist direkt mit der Telematikeinheit

verbunden, die wiederum die CAN-Daten aus dem

Reifendruck-Kontrollsystem von Continental interpretiert.

Auf dem Display werden Temperatur und Reifendruck in grafischer

Anordnung dargestellt. Wenn ein vorher definierter-

Schwellenwert verletzt wird, erfolgen die Aufzeichnung dieser

Grenzwertverletzung sowie ein Alarm im 15-Sekunden-Takt.

Der Fahrer sieht durch die Integration des FMS-Standards auch

seinen durchschnittlichen Dieselverbrauch pro 100 km und damit

den Erfolg, wenn er ohne Minderdruck fährt. Satlog hat den

Solldruck auch auf dem Server gespeichert, sodass die Disposition

ebenfalls von Abweichungen erfährt. Damit ist auch die

Basis für zusätzliche Fahrerprämien gelegt.


Unfallvermeidung/Lkw-Fuhrpark

Alarm bei Reifendienst

Viele Fuhrunternehmen lassen ihre Flotte durch spezialisierte

Reifendienste betreuen. Dank der Satlog-Portallösung kann der

Flottenbesitzer auch eine spezielle Informationsseite an den

Reifendienst freigeben. Das System ist so konfigurierbar, dass

der Reifendienst automatisch per Mail benachrichtigt wird,

wenn z. B. bei einem Lkw ein schleichender Druckverlust erfolgt;

somit kann der Einsatz des Technikers nach Bedarf gesteuert

werden. Auch das Reifendruck-Kontrollsystem wird über

„De-minimis“ gefördert.

Mit der Integration dieser Sicherheits-Features will Satlog das

Leben der Kraftfahrer erleichtern. Gespräche mit Fahrern auf

Messen sowie die Diskussionen mit Geschäftsführern der Müllereibranche

am Messestand in Burgstädt haben bestätigt, dass

dieser Ansatz richtig und wichtig ist.

Quellen

1. https://www.allianzdeutschland.de/schon-gewusst-der-tote-winkel/id_79714556

/index

Abb. 4: Reifendruckanzeige auf dem Fahrzeug-Tablet

2. https://www.adac.de/_mmm/pdf/rv_2015_toter_winkel_1215_244315.pdf

3. https://www.derwesten.de/politik/aldi-und-edeka-setzen-abbiege-assistentenfuer-Lkw-ein-id214816941.html

Messwerte, Zielwerte und Prämien:

Wie kann man Fahrer motivieren?

„Auslieferungsfahrer gesucht!“ – an den Windschutzscheiben

und Heckklappen vieler Transportfahrzeuge kleben heutzutage

solche Schilder. Sie sind nicht nur ein Beleg für die hohe Fluktuation

von Fahrern, sondern verdeutlichen auch die Notwendigkeit,

diese durch geeignete Motivationsmaßnahmen stärker

als bisher an das Unternehmen zu binden.

Berufskraftfahrer sind oft auf sich selbst gestellt. Sie haben wenig

Kommunikation mit dem Chef, erhalten dafür aber täglich

viele Anrufe von den „Theoretikern“ in der Dispo und stehen

permanent unter Zeitdruck. Im schlimmsten Fall kommt es zum

Blackout: Der Lkw kollidiert mit einem anderen Fahrzeug und

der Fahrer landet im Krankhaus.

Wie können solche Situationen vermieden werden? Wie lässt

sich die Wertschätzung für den Fahrer, einen der wichtigsten

Beteiligten der ganzen Wertschöpfungskette im Unternehmen,

erhöhen?

Fahrer erhalten eine Einweisung für den Lkw, werden als Beifahrer

auf die Tour geschult – und sind danach vielfach allein

gelassen. Der Mitarbeiter in der Produktion sieht am Abend

ziemlich genau, was er geschafft hat, und wird z. T. auf großen

Anzeigetafeln darüber informiert, wie viele Tonnen mit welcher

Ausschussquote am jeweiligen Tag produziert wurden. Kraftfahrer

dagegen erhalten nur selten ein Feedback – allenfalls per

Telefon, wenn der Kunde fragt, wo die Ware bleibt, und die

Dispo beim Fahrer rückfragen muss.

Vor einem positiven oder negativen Feedback an den Fahrer stehen

das Messen und das gemeinsame Erarbeiten von Zielwerten

– zwei ganz wichtige Begriffe, die die Basis für erfolgreiche

Fahrermotivation bilden.

Messwerte im Fuhrpark

1891 sagte der britische Wissenschaftler William Thomson, auch

bekannt als Lord Kelvin: „Wenn Sie messen können, worüber

Sie reden, und es dann in Zahlen ausdrücken, dann wissen Sie

etwas darüber. Andernfalls ist Ihr Wissen sehr dürftig und unbefriedigend.

Erst wenn sich Ihr Wissen auf Messungen und Zahlen

14

Abb. 1: Der britische Wissenschaftler William Thomson, 1. Baron Kelvin (Fotografie

von 1906)

Bildquelle: Wikipedia

stützt, können Sie sich davon befreien, aus dem Bauch heraus zu

entscheiden, zu raten oder nur marginale Verbesserungen zu

erreichen.“ [1]

Voraussetzung sind also verlässliche Messwerte zu folgenden

Faktoren und Prozessen im Fuhrpark:

– Ladezeiten auf dem Hof

– Abfahrtszeiten vom Hof

– Auslastung des Fahrzeuges auf der Tour

– Kilometer der Tour

– Standzeit beim Kunden

– Standzeiten zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen

Pausen

– Erreichen der Zeitfenster des Kunden



– Einhaltung der Temperaturgrenzwerte

– Erkennen unbefugten Öffnens und Schließens von Entladeklappen/-türen

– Einhaltung der Sollwerte für den Reifendruck

– Anzahl von Kleinschäden

– Sauberkeit des Fahrzeuges

– Anzahl von Verbesserungsvorschlägen

In diversen Beiträgen dieser Fachzeitschrift, insbesondere in

Heft 17/2017, wurde ausführlich auf die Messthematik mithilfe

der Telematik eingegangen.

Zielwerte im Fuhrpark

Wenn man Fuhrparkchefs danach fragt, wie hoch die Auslieferkosten

pro Kunde und Tonne in einer bestimmen Lieferregion

maximal sein dürfen, erntet man vielfach ein Schulterzucken

und den Hinweis: Wichtig ist, was am Ende übrig bleibt. Dass

dieser Endertrag in vielen Fällen höher sein könnte, wird dabei

häufig übersehen.

Interessante Ergebnisse dazu werden in dem Buch „Das Problem

der Realisierung leistungsbezogenen Verhaltens des Fahrpersonals

im werkseigenen Fuhrpark“ [2] aufgezeigt. Bereits 1975

haben Gary P. Latham und J. James Baldes [3] dargestellt, wie

sich die Auslastung von Fahrzeugen durch das Setzen hoher Ziele

von 60 auf 90% steigern ließ. In Kanada bekamen Holzfahrer

besonders große Anstecknadeln („Best Driver of the Week“)

verliehen, wenn die im Vorfeld abgestimmte Leistung erreicht

bzw. sogar überschritten wurde [2].

Angesichts von Dieselverbrauchsanalysen ist der Wettbewerb

unter den Fahrern heutzutage vielfach in den Unternehmen angekommen.

Doch die ganzheitliche Betrachtung fehlt in vielen

Fällen, obwohl sie besonders wichtig ist.

Bei der Zielsetzung muss nach Charles Lattmann [4] Folgendes

beachtet werden: Das Ziel muss vom Mitarbeiter angenommen

werden. Es muss erheblich sein und zum Gegenstand der Kommunikation

zwischen Mitarbeiter und Vorgesetztem werden.

Wichtig ist auch die Frage, wie sich daraus Motivationseffekte

ableiten lassen.

Nachdem die Oberziele festgelegt sind, müssen diese auf die

Ebene der Fahrer heruntergebrochen werden, etwa durch folgende

Beispielsvorgaben:

Abfahrtszeit vom Hof: 6.00 Uhr; Ladezeit pro Lkw: 20 min; Abladezeit

beim Kunden entsprechend den erreichten Zielwerten

für das fixe Abladen (Schlauch verlegen) und die variable Abladezeit

(Pumpdauer/t); Erreichen der hinterlegten Zeitfenster;

Erreichen der geplanten Sollkilometer auf der Tour; Reifendruck:

9 bar auf der Antriebsachse etc.

Dagegen steht die tatsächliche Leistung, die kommuniziert werden

muss. Wichtige Aspekte dabei sind [2; 5]:

– Die Kenntnis der Leistung beeinflusst das Lernverhalten und

den Leistungsstandard, der durch Lernen erreicht werden

kann.

– Die Kenntnis der Leistung beeinflusst die Motivation. Die bekanntesten

Phänomene der Leistungskenntnis sind Motivationssteigerungen.

– Je spezieller die Kenntnis der Leistung ist, umso schneller erfolgt

die Verbesserung und umso höher ist das Leistungslevel.

– Je später die Leistung bekannt gegeben wird, desto weniger

Einfluss hat sie auf die Leistung.

– Wenn die Kenntnis der Leistung abnimmt, fällt die Leistung.

– Aus der Kenntnis der Leistung und ihrem Vergleich mit dem

Soll oder mit der Leistung anderer entsteht eine Leistungskonkurrenz,

die erheblich zur Leistungssteigerung beiträgt.

Der angestrebte Einklang zwischen den Zielen des Unternehmens

und denen des Mitarbeiters wird daher zustande kommen,

wenn

– die Zielerreichung mit Belohnung verknüpft wird, die für den

Mitarbeiter einen Befriedigungswert hat,

– die Belohnung von der Leistungserbringung des Mitarbeiters

abhängt,

– die Erzielung der Leistung dem Mitarbeiter erreichbar erscheint

[3].

Belohnungssysteme

Ein Blick auf die heutigen Rahmenbedingungen zeigt, dass sich

an den Entlohnungsmodellen von Fuhrunternehmen in den vergangenen

Jahrzehnten nur wenig geändert hat.

Pauschallohn: Das Unternehmen will im Hinblick auf Überstundenbezahlung

keine Diskussionen und gilt vieles über den Pauschallohn

ab. Dabei wird häufig vergessen, dass Fahrer unterwegs

durchaus eine niedrige Arbeitsproduktivität haben können

und z. T. sogar Umwege fahren, um auf ihr Stundensoll zu

kommen.

Mengenprämien: Der Fahrer erhält ein Zusatzentgelt, wenn er

viele Touren abgearbeitet und viel Tonnage ausgeliefert hat.

Das Fahrpersonalgesetz und die EG-Sozialvorschriften verbieten

indes Mengenprämien, da der Fahrer dadurch zu überhöhter

Geschwindigkeit verleitet werden könnte, wodurch das Unfallrisiko

steigt.

Zeitgradprämien

Diese erlaubten Prämien richten sich allein nach der Standzeit

auf dem Hof und beim Kunden. Sie setzen die tatsächliche Be-/

Entladezeit in Relation zu fixen und variablen Sollzeiten. Erreicht

der Fahrer das Soll von 100%, wird eine Prämie gezahlt.

Angesichts der heutigen Wartezeiten an Supermärkten und Laderampen

lässt sich eine solche Prämie kaum mehr umsetzen,

denn dort lassen sich Wartezeiten und Arbeitszeiten nicht genau

abgrenzen; das wiederum macht die Prämie manipulierbar.

Prämie für wirtschaftliches Fahren

Der Dieselverbrauch kann heute über FMS sehr genau gemessen

werden. Es gibt sogar Fahrerwettbewerbe, die helfen sollen,

den Verbrauch zu senken. Problematisch sind bei dieser Prämie

die vielen Einflussfaktoren, welche die Ergebnisse verfälschen

können (z. B. Achslast, Berg-/Talfahrten, Fahrten bei Regen).

Abb. 2: Beispiel einer Zielerreichungsdarstellung auf dem Truck Tablet

(powered by highcharts)

Zielerreichungsprämien

Diese Prämen dürften wohl am sinnvollsten sein, denn sie beziehen

die mit dem Fahrer vereinbarten Ziele ein. Das können auch


die Anzahl von Kleinschäden, die Kosten oder die Pünktlichkeit

sein. Voraussetzung: Die Ziele sind definiert, wie weiter oben

beschrieben.

Neben dem Fahrer muss auch der Disponent bzw. Fuhrparkleiter

in puncto Kostenbewusstsein und Zielsetzungen geschult werden.

Die Vorgabe des Disponenten besteht dann z. B. darin, die

gewichtsmäßige Auslastung des Fahrzeuges zu steigern, die

Touren zu optimieren sowie den Verkauf darauf hinzuweisen,

wenn Kunden der Rahmentour noch nicht bestellt haben und

die Fahrzeuge unterausgelastet sind.


Der Fuhrpark als Responsibility Center

Dieser angelsächsische Begriff bezeichnet einen abgrenzbaren

Verantwortungsbereich in Unternehmen, dem die selbstständige

Durchführung der ihm zugewiesenen Aufgabenkomplexe

obliegt.

Jeder Kunde leistet durch seine Bestellung einen Beitrag zum

Rohertrag des Unternehmens. Ein Teil dieses Rohertrages, z. B.

25%, wird für die Auslieferung reserviert. Das ist dann das Oberziel,

diese 25% dürfen nicht überschritten werden. Daraus abgeleitete

Teilziele sind die Kosten pro Tonne und Kunde, denn

der Fuhrpark wird nach seiner Leistung in Tonnen, Kisten, Paletten

etc. bewertet; er hat keinen Einfluss darauf, ob margenstarke

oder margenschwache Artikel geliefert werden.

Die Aufgabe des Fuhrparkleiters ist, sich bereits bei der Tourenplanung

mit genau diesem Zielwert pro Kunde auseinanderzusetzen.

Dem Fahrer wiederum obliegt es dann, die hinterlegten

Teilziele (Hofzeiten, Abladezeiten, Dieselverbrauch, Temperaturen,

Reifendruck, Zeitfenster, Fahrzeugschäden), die er selbst

beeinflussen kann, auch tatsächlich zu erreichen.

Moderne Telematiksysteme bilden die Soll-Ist-Leistung auf dem

TruckTablet ab. Am Ende des Tages, wenn der Fuhrparkleiter

längst nicht mehr im Büro ist, um mit ihm zu sprechen, geben sie

dem Fahrer ggf. ein positives Feedback zu seiner Leistung. Dies

wirkt sich in gut organisierten Firmen – abhängig vom Zielerreichungsgrad

– am Monatsende auch auf dem Lohnzettel aus,

und zwar sowohl beim Fahrer als auch beim Fuhrparkleiter. Das

wiederum kann die Mitarbeiterbindung verstärken und eine

„Sogwirkung“ auf Fahrer ausüben.

Literatur

1. Gygi, C., N. DeCarlo und B. Williams: Six Sigma für Dummies. – 2. Auflage. –

Wiley VCH-Verlag, Weinheim (2010), S. 60

2. Stausberg, J.: Das Problem der Realisierung leistungsbezogenen Verhaltens des

Fahrpersonals im werkseigenen Fuhrpark. – Verlag Books on Demand (2001)

3. Latham, G. P., and J. J. Baldes: The Practical Significance of Locke’s Theory of

Goal Setting. – Journal of Applied Psychology 60 (1975) 1, p. 122–124

4. Lattmann, C.: Führung durch Zielsetzung. – Verlag Paul Haupt, Bern/Schweiz

(1977), S. 34

5. Benston, G. J.: The Role of the Firm’s Accounting System for Motivation. – In:

Cost Accounting, A Discipline in Transition. – 2 nd Edition (1972), p. 57


Hefte 9/2017, 17/2017, 24/2017, 5/2018, 15/2018 und 17/2018

Verlag Moritz Schäfer GmbH & Co. KG

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