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Taxi Times DACH - 1. Quartal 2022

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1. QUARTAL 2022 6,80 €

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D – A – CH

GRÜNDE UND REAKTIONEN

E-KLASSE: ALS TAXI A. D.

Testberichte und

Entwicklungen

UMSTIEG AUF E-TAXIS

2,40 Euro Diesel,

12 Euro Stundenlohn

KAUM NOCH BEZAHLBAR

S. 31 Taxi-Partner stellen sich vor

Entgelte für

Krankenfahrten

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TITEL: Much Autohaus, Daimler AG, Adobe Stock / vencav, supachai, michalsanca FOTO: Taxi Times

INSOLVENZ UND

VERTRAUENS-

VERLUST

Glaubt man den jüngsten Ankündigungen

des Bundesverbands

Taxi und Mietwagen (BVTM),

dann müssen derzeit jede Woche

30 bis 50 Taxi- und Mietwagenbetriebe

Insolvenz anmelden.

Diese erschreckende Zahl ist

nicht nur die Folge von zwei Jahren

Corona. Sie ist auch den

unwirtschaftlich niedrigen Entgelten für Krankenfahrten geschuldet

(Seite 20) sowie der Tatsache, dass im Bereich der individuellen

Personenbeförderung die Zahl der externen Wettbewerber

massiv zugenommen hat. Dazu zählt neben den betriebswirtschaftlich

äußerst fragwürdigen On-Demand-Diensten auch der großstädtische

Wildwuchs an taxiähnlichen Mietwagen.

All das schwächte die Taxi- und Mietwagenbranche und führte

letztlich dazu, dass keinerlei finanzieller Puffer mehr vorhanden

war, um die mit dem Beginn des Ukraine-Kriegs einsetzende Spritpreisexplosion

aufzufangen.

Also waren die Taxiverbände gezwungen, bei der Politik um

(branchenspezifische) Unterstützung anzufragen (Seite 16). Um

mit solchen Forderungen politisch gehört zu werden, musste man

öffentlichkeitswirksam auf die dramatische Lage hinweisen.

Das hat funktioniert: Auflagenstarke Medien haben über die

Notlage der Taxibranche berichtet. Dadurch wächst der politische

Druck, dieser Branche zu helfen. Die Kehrseite der Medaille ist

dabei, dass in der Öffentlichkeit auch der Eindruck verfestigt wird,

dass diese Branche keine Zukunft und keine guten Verdienstchancen

hat. Die Fahrersuche erleichtert solch eine Außendarstellung

sicher nicht.

Letztendlich führt das auch dazu, dass manche bisherigen Taxipartner

den Glauben an die Branche verlieren. Ende Februar wurde

publik, dass Mercedes eine jahrzehntelange Symbiose aufgibt,

indem es die E-Klasse nicht mehr mit Taxipaket anbieten wird. Da

nahezu gleichzeitig auch die aktuelle Baureihe nicht mehr bestellt

werden konnte, war die Aufregung innerhalb der Branche groß –

auch deshalb, weil die Unternehmenskommunikation sehr intransparent

war und sich der Konzern erst dann konkreter äußerte, als

der mediale Druck zu groß geworden war (Seite 6).

Natürlich wird sich Mercedes nicht komplett aus dem Taxigeschäft

zurückziehen. Doch mit dem derzeitigen Engagement und

der ohne E- und B-Klasse dann noch verfügbaren Modellauswahl

wird die Marke nur noch eine von vielen Alternativen sein. Eine

solche Vormachtstellung gibt man nur dann so kampf- und emotionslos

auf, wenn man den Glauben an den Partner verloren hat.

30 bis 50 Insolvenzen pro Woche mögen diesen Vertrauensverlust

vielleicht rechtfertigen. Aber das Taxi wird auch in Zukunft

unverzichtbar sein und es werden – hoffentlich unterstützt durch

entsprechende politische Maßnahmen – auch viele Taxi- und Mietwagenbetriebe

überleben. Es werden diejenigen

Unternehmer*innen sein, die ihren Betrieb mit Fleiß, Herzblut,

Innovationsgeist und hoher wirtschaftlicher Kompetenz führen.

Wer das Taxigewerbe jetzt abschreibt, ist auf dem Holzweg!

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

INHALT

NACHRUFE

4 Gerd Gutendorf + Peter Heedfeld

FAHRZEUGE

6 E-Klasse wird als Taxi außer Dienst gestellt

ELEKTRO-TAXI

10 News zu Volvo, VW und Hyundai

12 Testbericht Kia EV6

14 Taxi testet induktives Laden

15 Das Konzept der Wechselakkus

POLITIK

16 Die Folgen der Spritpreisexplosion

18 Die Folgen der Mindestlohnerhöhung

19 Die Chancen einer Dokumentationspflicht

KRANKENFAHRTEN

20 Geschlossenheit und einheitliche Verträge

ÖSTERREICH

22 Desaströse Kontroll-Ergebnisse in Innsbruck

23 Konsequenzen des Ukraine-Krieges

TAXI INTERNATIONAL

24 News zur IRU und zur EU

25 ERTA-Taxigruppe tagt per Videokonferenz

KOMMENTARE

26 Höherer Preis – aber bitte auch bessere Leistung

27 Alles unzuverlässig – oder was?

REGIONALSEITEN

28 Neue Ladesäulen und Vorstände in Hamburg

29 Doppel-Schulung und Verlierer in München

30 Kein Recht und kein Platz für Berliner Taxis

TAXI-PARTNER

32 Taxameter, Garantie

UKRAINE-HILFE

34 Verschiedene Aktionen der Taxibranche

34 Impressum

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TAXI 1. QUARTAL 2022

3


NACHRUFE

TRAUER UM

GERD GUTENDORF

Plötzlich und unerwartet ist am 11. März 2022 der

Koblenzer Taxiunternehmer und Funktionär Gerd

Gutendorf verstorben. Er wurde 65 Jahre alt.

Bis zuletzt hatte Gerd Gutendorf verschiedene

Funktionen in den Taxiverbänden. Als

Taxi- und Mietwagenunternehmer in dritter

Generation war er mit seinem Unternehmen

im Jahr 1987 in den Verband des

Verkehrsgewerbes Rheinland (VDV) eingetreten.

Zehn Jahre später wurde er Vorstand

für die Fachsparte Taxi- und Mietwagenverkehr

und seit 2002 fungierte er als stellvertretender

Verbandsvorsitzender.

Im Bundesverband BVTM war er jahrelang

aktives Mitglied im Fachausschuss

Öffentlichkeitsarbeit sowie im Ausschuss

Taxizentralen und Technik. Zu dieser Zeit

war Gerd Gutendorf auch für die Belange

der Taxi Koblenz eG verantwortlich und

bewies schon damals Pioniergeist, indem

seine Genossenschaft zu den ersten Zentralen

gehörte, die sich (zeitweise) über eine

Großstadtzentrale mitvermitteln ließen.

SEIT 2020 BVTM-VORSTAND

Sowohl vom VDV als auch vom BVTM wird

Gerd Gutendorf als Kollege gewürdigt, der

die gewerbepolitische Arbeit kritisch, aber

stets konstruktiv begleitet habe. Viele Mitstreiter

erinnern sich noch an das Jahr

2019, als Gerd Gutendorf die Delegierten

als Gastgeber begrüßte und die frisch

erfolgte Namensänderung vom damaligen

BZP zum neuen BVTM mit den Worten

„Bundesverband Taxi und ein bisschen

Mietwagen“ kommentierte. Ein Jahr später

wurde er in dessen Bundesvorstand

gewählt – als Stimme und Kämpfer für all

die Taxi- und Mietwagenbetriebe aus Gebieten

mit ländlicher Struktur.

Als im Jahr 2021 der langjährige Verbandskollege

Frederik Wilhelmsmeyer

verabschiedet wurde, hielt Gutendorf die

Laudatio. Auch das war eine Rede, wie sie

ganz typisch für den überall geschätzten

Koblenzer war: konstruktiv-frech, rheinländischtypisch

humorvoll, sympathisch

ehrlich und vor allen Dingen menschlich

herzlich. Genau so wird ihn das Taxigewerbe

in Rheinland-Pfalz und weit darüber

hinaus im Gedächtnis behalten. jh

ABSCHIED VON

PETER HEEDFELD

Mit dem Bielefelder Unternehmer Peter Heedfeld

verliert die Taxibranche einen Funk-Pionier und

Taxameter-Spezialisten. Er starb mit 76 Jahren

am 18. Februar.

Peter Heedfeld war jahrzehntelang der

Kopf des Unternehmens Heedfeld Elektronik

GmbH. Langjährige Weggefährten

bezeichnen den Unternehmer als fleißig,

akribisch und voller Tatendrang. Einer von

ihnen ist Dieter Janoth: „Er war ein Funkmann,

ein Funkpionier und zeitlebens ein

Tüftler und Erfinder.“ Janoth hatte viele

Jahre mit Peter Heedfeld zusammengearbeitet

– zunächst als Kunde, dann gemeinsam

mit seinem Sohn Henning Heedfeld

als Geschäftsführer, bis das Unternehmen

im Jahr 2007 schließlich an fms/Austrosoft

verkauft wurde.

Dieter Janoth wird seinen langjährigen

Weggefährten als einen Menschen in Erinnerung

behalten, der „täglich mehr Ideen

im Kopf hatte als der Tag Stunden“.

SEMITRON-GENERALIMPORTEUR

Vielleicht ist das auch der Grund, warum

der Bielefelder nach dem Verkauf und dem

Ausscheiden aus dem Elektronik-Unternehmen

noch einmal aktiv wurde und den griechischen

Taxameter-Hersteller Semitron

beim Eintritt in den deutschen Markt unterstützte.

So entstand abermals eine GmbH,

die den Namen Heedfeld trug, diesmal als

Semitron-Generalimporteur.

Peter Heedfeld war bis zum Schluss dessen

Geschäftsführer, holte sich aber vor

sieben Jahren wiederum externe Unterstützung

– diesmal in Person des Kölner Funk-

Werkstatt-Spezialisten Jürgen Weberpals.

„Viele von euch kannten Peter schon seit

Jahrzehnten, ich durfte ihn erst vor ca. sieben

Jahren kennenlernen und habe Peter als sehr

geradlinigen und engagierten Menschen

schätzen gelernt“, schreibt Weberpals in einer

Kondolenz-Nachricht an die Semitron-Partner.

Peter Heedfeld wurde im Kreis der Familie

und langjähriger Weggefährten verabschiedet.

Für viele wird er weiterleben

– nicht nur in der Erinnerung, sondern

auch in den Geräten, ist sich Jürgen Weberpals

sicher: „In den noch folgenden Taxameter-Produkten

werden wir auch noch

seine Ideen wiederfinden.“

jh

FOTOS: Gutendorf, TAXI TIMES

4 1. QUARTAL 2022 TAXI


FAHRZEUGE

E-KLASSE:

ALS TAXI A. D.

Das Taxi und die Mercedes-Benz E-Klasse werden in

Zukunft nicht mehr in einem Atemzug genannt, denn

die nächste Baureihe der E-Klasse wird es nicht mehr

als Taxi geben. Das hat für regen Unmut und

Enttäuschungen im Taxigewerbe gesorgt.

Wenn ein Schwabe sich verabschiedet, sagt er gewöhnlich

„Ade“. Ein Lebewohl oder auch„Auf Wiedersehen“.

Doch genau solch ein Wiedersehen wird es für

die Taxiunternehmer nicht mehr geben, wenn der schwäbische

Automobilbauer im Jahr 2023 seine neue E-Klasse auf den Markt

bringt. Die Limousine der Baureihe W 214 wird dann kein werkseitiges

Taxipaket mehr bekommen. Diese Entscheidung wirft ein

vielschichtiges Warum auf und sie hinterlässt den Makel, dass

Mercedes-Benz mit der Art und Weise seines Taxi-Rückzugs von

der E-Klasse einen Scherbenhaufen hinterlässt.

Publik wurde die Entscheidung des Konzerns Ende Februar.

Nicht etwa durch eine Mitteilung der Unternehmenskommunikation,

sondern vielmehr durch verschiedene Informationsschreiben

der Mercedes-Niederlassungen an deren Taxikunden. „Wir werden

die E-Klasse (Limousine und T-Modell) bis Ablauf dieses Modells

nicht mehr als Taxi anbieten“, schrieb beispielsweise die Münchner

Niederlassung. „Das Nachfolger-Modell der W/S 214 wird 2023

auf den Markt kommen, aber nicht mehr mit Taxiausstattung/

Taxirabatt bestellbar sein.“ Sinngemäß ähnlich hatten auch andere

Niederlassungen ihre Taxi-Kunden darüber in Kenntnis gesetzt.

Konkrete Gerüchte dazu kursierten schon rund zwei Wochen

vorher, weshalb die Taxi Times-Redaktion mit der Mercedes-Benz-

Pressestelle Kontakt aufgenommen hatte. Die Antwort ließ

zunächst ein paar Tage auf sich warten und war dann ziemlich

unkonkret: „Wir befinden uns derzeit in der Sondierungsphase

für ein neues Mercedes-Benz-Pkw-Taximodell. Bitte haben Sie aber

Verständnis, dass wir uns dazu nicht äußern, solange keine Entscheidung

gefallen ist.“ Während also seitens der Unternehmensspitze

noch gemauert wurde, wussten die Händler schon

konkreter Bescheid. „Die Mercedes-Benz AG hat beschlossen, ‚Das

Taxi‘ bei der E-Klasse mit

dem neuen Modell in 2023

einzustellen. Auch die Taxiversion

der B-Klasse wird im Rahmen der Modellpflege (‚Facelift‘)

im kommenden Jahr eingestellt“, verriet eine Mainzer

Niederlassung.

Die widersprüchlichen Aussagen zeigen, dass die Händler

bereits konkrete Infos hatten, aber die Unternehmenskommunikation

die Information offenbar noch nicht mitteilen wollte. Dabei

war die Absicht der Händler gar nicht einmal primär, das Aus der

künftigen E-Klasse mitzuteilen, sondern vielmehr auf das Auslaufen

der aktuellen Modellreihe hinzuweisen. Die Niederlassungen

mussten ihre Taxikunden über einen Bestellstopp informieren –

und darüber, dass recht kurzfristig mit Ende des Monats Februar

auch die bisherige günstige Finanzierung mit 2,9 Prozent effektivem

Jahreszins wegfällt. Lediglich vereinzelte Ausstellungs-,

Vorführ- oder Händlerfahrzeuge stünden bei der E-Klasse-Limousine

noch zur Verfügung, bestätigte im Nachgang auch der Konzern

auf Nachfrage von Taxi Times.

REAKTIONEN AUS DEM TAXIGEWERBE

Aufgrund dieser Konstellation wurde aus dem geplanten leisen

Abschied eine Scheidungsankündigung mit einem lauten Knalleffekt.

Über die sozialen Medien fanden die Infobriefe der Niederlassung

eine schnelle Verbreitung und eine Meldung auf der

Taxi Times-Website wurde extrem häufig geklickt, empfohlen und

von anderen Printmagazinen zitiert.

Die Reaktionen der betroffenen Taxiunternehmer waren denn

auch hochemotional. Es wirkte für viele, als würden sie nach

lebenslanger Ehe plötzlich den gepackten Koffer vor die Türe

Spätestens seit dem /8 war das Taxi gleichbedeutend mit Mercedes.

Die Baureihe W 123 hatte den Ruf des Unzerstörbaren.

FOTOS: Daimler AG

6 1. QUARTAL 2022 TAXI


FAHRZEUGE

Mit dem Auslaufen der aktuellen

Baureihe wird der W213 als das

letzte Mercedes-Benz E-Klasse Taxi

in Erinnerung bleiben. (Im Bild ein

Modell vor Facelift)

gestellt bekommen. „So wird die Treue belohnt“, übte sich der

Taxiunternehmer Hans-Herbert Brunett in Sarkasmus, während

Markus Schmid bedauerte, dass Tradition den Traditionskonzern

offenbar nicht mehr interessiere.

„Ich bin absolut enttäuscht“, schrieb Andreas Waldenburger:

„Jahrelang haben wir die neuesten Modelle gekauft und somit

Werbung gemacht. Ich war immer sehr zufrieden mit dem Service

und der Qualität.“

Manch einer hat diese Entwicklung auch schon kommen sehen:

„Das Ganze verwundert mich nicht“, schreibt ein Unternehmer.

„Habe vor längerer Zeit ein Interview mit dem MB-Boss Hr. Ola

Källenius gelesen. Inhalt war, dass MB sich nur noch um die Premiumfahrzeuge

kümmern möchte, da die Gewinnmargen in diesem

Segment höher sind als bei den Massenfahrzeugen.“ Unter

dem Pseudonym „Daimler 201“ ergänzt dazu ein weiterer Betroffener:

„Die folgen ihrem Leitsatz ‚Das Beste oder Nichts‘ jetzt zu

100 % konsequent. ‚Das Beste‘ war wohl zu aufwendig, also gibt’s

jetzt ‚Nichts‘“.

Das Phänomen des E-Klasse-Taxis ist das Ergebnis einer jahrzehntelang

gewachsenen Beziehung. Ein Taxi hat eine ganz andere

Anforderung an seine Robustheit und Lebensdauer. Es fährt im

Vergleich zu Privatwagen ein Vielfaches an täglichen Kilometern.

Im Innenraum wird nicht nur die Fahrerseite genutzt, sondern

Beifahrersitz wie Rückbank werden dauerhaft strapaziert. Es

benötigt eine Reihe zusätzlicher Peripheriegeräte wie Taxameter

oder Dachzeichen, die mit der fahrzeugseitigen Elektronik kompatibel

sein müssen. Ein Taxi darf auch nicht ausfallen, also muss

es entweder schnell repariert sein oder man bekommt für die

Dauer des Werkstattaufenthalts ein

Ersatztaxi zur Verfügung gestellt.

Für all diese Anforderungen hat

Mercedes ganz besonders in der

E-Klasse jahrzehntelang eine nötige

und verlässliche Qualität geliefert.

Das war für den Konzern natürlich immer

sehr aufwendig, trotzdem war es für beide Seiten

die klassische Win-win-Situation. Es gibt seit vielen Jahrzehnten

einen Spruch: Wenn du mal Mercedes fahren willst, dann fahr

Taxi. Jede Taxifahrt ist auch eine Werbefahrt für das Modell. Mercedes

hat diesen Doppelnutzen jahrzehntelang verstanden. Warum

man das jetzt so ignorant über Bord wirft und warum das nun

plötzlich alles zu teuer sein soll, wird von den Taxiunternehmern

und Fahrern nicht verstanden. Der Zorn und das Unverständnis

blieben auch den Medien nicht verborgen. Rund vier Tage nach

Bekanntwerden des Rückzugs griff die „Wirtschaftswoche“ das

Thema erstmals auf, kurz danach folgten so ziemlich alle großen

Nachrichtenmagazine und Portale. Der „Spiegel“ nannte mit Blick

auf die unklare Kommunikation von Mercedes-Benz Taxi Times als

Referenzquelle. Zu diesem Zeitpunkt mussten alle Medien noch

darauf hinweisen, dass vonseiten des Konzerns keine Stellungnahme

vorlag.

DAS OFFIZIELLE AUS

Die folgte dann ein paar Tage später mit der nun offiziellen Bestätigung:

„Mit dem Modellwechsel der aktuellen E-Klasse und mit

der Modellpflege der aktuellen B-Klasse wird das heutige Taxi-Paket

nicht mehr zur Verfügung stehen.“ Gleichzeitig betonte man, dass

man aktuell die E-Klasse, die E-Klasse T-Modell, die B-Klasse, die

V-Klasse, den EQV, den Vito Tourer und den eVito Tourer als Taximodelle

ab Werk anbiete.

Marktanalysen hätten ergeben, dass in der Personenbeförderung

künftig insbesondere die Nachfrage nach geräumigen, multifunktionalen

Fahrzeugen mit höherem Einstieg und bis

zu sieben Sitzplätzen weiter steigen werde. „Mit unserer u

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TAXI 1. QUARTAL 2022

7


FAHRZEUGE

Mit dem W 124 wandelte sich das Mercedes-Taxi von einer barocken

Kutsche hin zu einem modernen Fahrzeug.

Für viele in guter Erinnerung: Der W 212 wurde von 2009 bis

2016 gebaut.

V-Klasse, dem EQV, dem Vito Tourer und dem eVito Tourer bedienen

wir dieses Segment bereits erfolgreich“, argumentiert Mercedes

und verspricht: „Auf diesen Erfolgen werden wir aufbauen und

unser Portfolio im Taxi- und Mietwagen-Bereich konsequent auf

unsere Van-Produkte fokussieren.“ Es ist also kein genereller

Abschied, lediglich das liebste Kind wird verstoßen. Wohl auch deshalb,

weil die Verkaufszahlen nicht mehr stimmen. Laut Mercedes-

Benz seien die Absätze der E- und B-Klasse als Taximodell allein in

den vergangenen vier Jahren um 75 Prozent zurückgegangen.

Dieser Nachfrageschwund mag viele Gründe haben. Seit etwa

vier Jahren hat man nahezu jegliche Werbung in den Fachzeitschriften

eingestellt. Auch die finanzielle Unterstützung des

Taxi-Bundesverbands wurde von Jahr zu Jahr zurückgeschraubt.

Jahrzehntelange großzügige Kulanzauslegungen wurden immer

mehr reduziert. Gleichzeitig schwand die Zufriedenheit der

VON EINEM, DER SICH UMORIENTIEREN MUSS

Seit über 44 Jahren ist Rüdiger Winter als

Taxiunternehmer in der dritten Generation selbstständig.

Genauso lange gehören Mercedes-Limousinen der

gehobenen Mittelklasse zu seinem Fuhrpark. Neben dem

Großraumtaxi Vito oder der V-Klasse spielte bislang die

E-Klasse eine entscheidende Rolle im Unternehmen.

Spezialisiert auf Flughafenfahrten waren hohe Kilometerlaufleistungen

an der Tagesordnung. „Ich habe die Autos

immer 30 Monate gehalten und sie im Anschluss grundsätzlich

ersetzt“, so der Unternehmer aus dem Biebertal.

Im Laufe der Jahre sind so bei Taxi-Winter rund 200

neue Mercedes-Benz-Pkw und -Vans nach Biebertal nahe

Gießen gekommen. Jetzt muss sich Winter wohl oder

übel nach einem neuen Taxi-Anbieter umschauen. Ganz

speziell die Taxifahrzeuge aus Schweden haben es ihm da

angetan. Mercedes nimmt er die Einstellung der E-Klasse

mit Taxiausstattung jedoch übel: „Ich kann das nicht

begreifen. Mercedes

war doch immer das

Taxi. Entweder hat

es das Unternehmen

nicht mehr nötig

oder man fährt einen

Sparkurs.“ sg

Rüdiger Winter hat

bislang gerne das

E-Klasse-Taxi gefahren.

Unternehmer. „Da die Qualität eines Mercedes nicht mehr besser

ist als die anderer Hersteller, gibt es keinen plausiblen Grund

mehr, teure, enge und unpraktikable Daimler zu kaufen. Das

wird sich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen haben“, mutmaßt

der Taxiunternehmer Lars Bittner. Auch Michael Höllein

schreibt, dass er mit Mercedes schon länger abgeschlossen habe.

„Die Qualität ist nicht besser, teilweise sogar schlechter als bei

der Konkurrenz.“

VON MYTAXI ZU FREE NOW

Jene Konkurrenz hat zudem bei Modellen mit alternativen Antrieben

eindeutig die Nase vorn. Ein Toyota Prius+ beispielsweise ist

aufgrund seiner Hybridtechnologie deutlich verbrauchs- und verschleißärmer

als eine E-Klasse – und verfügt zudem über sieben

Sitzplätze, was oft genug zu Fahrten mit finanziell lukrativen Großraumzuschlag

führte. Besonders in den Städten wurde der Japaner

daher immer beliebter – was Toyota allerdings auch nicht davon

abhielt, dieses Modell vor Kurzem einzustellen. Weil man aber

auch nach dem Produktionsstopp noch genügend Taxis auf Halde

hatte, konnten sie die Unternehmer hier auf den Wechsel einstellen.

Last, but not least spielt auch die Wandlung der App mytaxi zu

Free Now eine Rolle, die ja bekanntlich zu Mercedes gehört. Seitdem

animiert man bisherige treue Taxikunden, jetzt auf den billigeren

Mietwagen umzusteigen. Diesen Kundenklau haben viele

treue Mercedes-Taxiunternehmer nicht verziehen. „Dieser Konzern

beißt die Hand, die ihn jahrzehntelang gefüttert hat“, kommentiert

das der Unternehmer Matthias Glowatsch. „Mercedes

hat uns ja mit mytaxi schon richtig verarscht“, nimmt ein anderer

Unternehmer kein Blatt vor den Mund. Er vermutet, dass die Free-

Now-Mietwagenunternehmer weiterhin einen guten Rabatt auf die

neue E-Klasse bekommen werden.

„Mercedes = Free Now. Somit sowieso keine Option“, kommentiert

Bernie Finck und Gert Aufderhaydn meint, dass es spätestens

mit Gründung von mytaxi für jeden Taxiunternehmer klar hätte

sein sollen, keinen Mercedes mehr zu kaufen. „Wer so was macht,

spuckt sich selber vor die Füße!“ Höchst unterschiedlich fielen

übrigens die Reaktionen der Taxi-Verbände aus. Während der

Taxi- und Mietwagenverband TMV mit einem Brief an den Vorstand

Ola Källenius die Entscheidung kritisierte, hielt sich der

Bundesverband Taxi- und Mietwagen (BVTM) spürbar zurück.

Hier betonte man lediglich, dass der Konzern mit seinen anderen

Modellen dem Taxigewerbe weiterhin gewogen bleibt.

Trotzdem dürfte diese künftige Ausrichtung kein Ersatz für die

Traum-Ehe sein, die Mercedes mit seinen E-Klasse-Taxis mit der

Branche geführt hat. Künftig wird es wohl eher eine Zweckgemeinschaft

sein, die auf Dauer nur dann funktionieren kann, wenn

Mercedes-Benz wenigstens mit seinen Elektromodellen das Taxigewerbe

eng einbezieht.

jh, sg

FOTOS: Daimler AG, Taxi-Winter

8 1. QUARTAL 2022 TAXI


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E-TAXI

NEWSTICKER

PERSONALWECHSEL BEI VOLVO

Zum Jahreswechsel war Schluss: Dietmar Ruhe

hat sich nach über zwanzig Jahren im Dienst

für den schwedischen Fahrzeughersteller Volvo

(sechs Jahre davon im Bereich Taxi- und Sonderfahrzeuge)

in den Ruhestand verabschiedet.

„Ein großes Dankeschön geht an Dietmar Ruhe,

der das Sonderfahrzeug-Geschäft aufgebaut

und in den letzten Jahren maßgeblich vorangetrieben

hat“, sagte Ralph Kranz, verantwortlich

für Commercial Operations bei Volvo Car

Germany, zum Abschied.

Sein Nachfolger ist Holger Schmidt, der

zuvor zwölf Jahre für Volvo im Außendienst

tätig war. Aufgrund einer ehrenamtlichen

Tätigkeit für seinen Heimat-Landkreis Bad

Kreuznach stehen Schmidt die Sonderfahrzeuge

sehr nahe.

sg

NEUER VW ID. BUZZ

Volkswagen hat den vollelektrischen ID. Buzz vorgestellt. Der Stromer

wird zunächst in einer Cargo-Variante und erst im Anschluss als

Fünfsitzer anlaufen. In den Außenabmessungen ist der ID. Buzz rund

20 Zentimeter kürzer als der T6.1, bietet im Innenraum bauartbedingt

aber ähnlich viel Platz.

Der Hecktriebler ist mit einer 150 kW starken E-Maschine ausgestattet.

Sie wird von einem Akku mit 77 kWh Kapazität mit Energie

versorgt. Geladen wird an Gleichstromladesäulen mit maximal

170 kW. Steht nur Wechselstrom zur Verfügung, sind 11 kW Ladestrom

möglich. Die Reichweite hat Volkswagen bislang noch nicht

kommuniziert. Eine Version mit mehr Sitzplätzen in Verbindung mit

einem längeren Radstand soll in absehbarer Zeit folgen. Sie wird

besonders relevant für das Taxigewerbe sein.

sg

Seit dem ersten Januar verantwortet Holger

Schmidt den Bereich Taxis und Sonderfahrzeuge

bei Volvo Cars Germany.

TAXIUMRÜSTUNG

FÜR HYUNDAI IONIQ 5

Der südkoreanische Fahrzeughersteller Hyundai

hat bei der Firma Intax für sein vollelektrisches

Modell IONIQ 5 ein Taxipaket entwickeln

lassen. Es kostet 2.150 Euro netto, ohne Folierung

1.150 Euro.

Bereits bei der Bestellung des Fahrzeug

sollte man sich Gedanken über die Farbkombination

machen, denn in Abhängigkeit davon

sind die Anbauteile schwarz oder grau. Wählt

man die schwarzen Anbauteile, dann ist eine

Folierung derjenigen Teile nicht möglich.

INTAX empfiehlt, sich vorher bei der zuständigen

Behörde zu informieren, ob das so zulässig

ist. Bei den grauen Anbauteilen gibt es

dieses Problem nicht. Diese können gegen

einen Aufpreis von 599 Euro in Hellelfenbein

foliert werden.

sg

MISSERFOLG BEI

ABGAS-KLAGEN

In zwei Minuten ohne Kostenrisiko Schadensersatz einfordern – so

warb Claimback 2019: Für Halter ohne Rechtsschutzversicherung

wolle man ohne Risiko Ausgleichszahlungen erreichen. 30 Prozent

stünden im Erfolgsfall Claimback zu, auch um ggf. Gerichtskosten

zu begleichen.

Das Angebot wollte sich ein Oldenburger Mittelständler nicht

entgehen lassen: risikofreie Chance auf fünfstellige Einnahme ohne

Kosten, auch bei weiterverkauften Autos. Er beauftragte die Claim

Ventures GmbH. Es ging um sechs VW Sharan und neun E-Klassen,

neu erworben, als Taxi oder Mietwagen eingesetzt und nach

400.000 km verkauft.

Ein Claimback-Vertreter hatte erklärt: Wer belegen kann, dass

sein Modell von Rückrufen betroffen und vorher gekauft worden ist,

kann klagen, bei Taxis am besten auf „kleinen Schadensersatz“, bei

dem in der Regel 20 Prozent des Kaufpreises geltend gemacht werden

könnten. Ein „großer“ Schadensersatz mit Rückabwicklung habe bei

über 200.000 km Laufleistung keinen Sinn.

Ernüchterndes Ergebnis nach drei Jahren Hoffnung: Laut Landgericht

hatten die Anwälte nicht belegt, dass die Fahrzeuge mit

400.000 km ohne Abgasskandal zu einem höheren Wert hätten verkauft

werden können. Somit sei kein Schaden belegbar. rw

FOTOS: Volvo, Volkswagen AG

10 1. QUARTAL 2022 TAXI


x

taxi-deutschland.net


E-TAXI

MONSIEUR

800 VOLT

Modernes Design und 800 Volt

Infrastruktur in Kombination

mit viel Platz: Der Kia EV6

ist derzeit eins der modernsten

E-Fahrzeuge auf dem deutschen

Markt, das als Taxi umgerüstet

werden kann.

Unglaublich präsent wirkt der EV6

beim ersten Kennenlernen zu

Beginn der Testfahrten. Neben der

breiten Front und den flachen Scheinwerfern

ist auch das Heck mit der großen gebogenen

Lichteinheit ein echter Hingucker.

Aber tatsächlich sind seine Abmessungen

eher kompakt. Ohne Spiegel ist der Kia

zwar 1,89 Meter breit, aber nur 4,68 Meter

lang. Im Innenraum bietet er trotz seiner

eher kompakten Außenlänge viel Beinfreiheit,

auch auf der hinteren Sitzbank.

All das ist der reinen E-Plattform

geschuldet, auf der neben dem Kia EV6

auch sein Zwillingsbruder, der Hyundai

IONIQ 5 aufbaut. Beide Fahrzeuge sind

übrigens ein tolles Beispiel dafür, wie viel

gestalterische Freiheit man hat, obwohl der

Großteil der Technik identisch ist.

Auch unterm Blech hat der EV6 viel zu

bieten. Was den Antrieb und die Batteriekapazität

angeht, hat der Kunde eine verhältnismäßig

große Auswahl. Kia bietet neben

zwei Akkus auch die Option zwischen

Heck- oder Allradantrieb. Interessanterweise

lässt sich aber jede Akkuvariante mit

jedem Antrieb kombinieren. Das ist eindeutig

für die Kunden interessant, kann

aber auch verwirren, da in diesem Zusammenhang

auch die Leistungsangaben einer

Erklärung bedürfen.

GROSSER AKKU IM TESTWAGEN

Bei dem von der Taxi Times-Redaktion

gefahrenen Testwagen, der übrigens mit

einem kompletten INTAX-Taxipaket ausgestattet

ist, werden beide Achsen angetrieben.

Diese Variante ist nur mit dem „großen“ 77,4

kW-Akku kombinierbar. Der Wagen liefert

325 PS und soll dann nach WLTP bis zu 506

Kilometer weit fahren können. Das Basismodell

bildet der EV6 mit einem 58-kWh-Akku.

Seine E-Maschine leistet 169 PS und treibt

die Hinterräder an. Nach WLTP soll der

Wagen, der ab rund 38.000 Euro (exklusive

BAFA-Förderung) zu haben ist, genug Durchhaltevermögen

für eine Reichweite von 394

Kilometern mitbringen. Das entspricht

einem zeitgemäßen Durchschnittsverbrauch

von 16,6 kWh/100 km.

SCHNELL AUCH IM STAND

Im rein innerstädtischen Betrieb sollen

sogar bis zu 578 Kilometer möglich sein.

Der gleiche Motor mit dem großen

77,4-kWh-Akku kostet netto rund

3.300 Euro mehr. Dafür gibt es aber dann

nicht nur den größeren Akku, sondern mit

229 PS auch mehr Leistung. Die Reichweite

dieser Variante gibt Kia mit im Schnitt

528 km an. Innerorts sollen dann sogar

unter optimalen Bedingungen bis zu

740 km möglich sein.

Unser Praxistest, das muss man fairerweise

betonen, fand bei Temperaturen um

den Nullpunkt herum statt. Dann waren

Reichweiten von 300 bis 350 Kilometer bei

Autobahnfahrten mit Richtgeschwindigkeit

die Regel. Was im ersten Moment wie ein

echtes Handicap wirkt, ist in der Realität

aber gar nicht so schlimm, denn der EV6

kann einen echten Joker aus dem Ärmel

ziehen.

Dank seiner 800-Volt-Technologie gehört

er auch im Stand zu den Schnellsten. In

Abhängigkeit von der genutzten Ladesäule

sind Ladegeschwindigkeiten von bis zu

245(!) kWh möglich. Damit spielt der

Wagen aus Korea in einer Liga mit den ganz

Großen. Als erster Wagen mit 800-Volt-Infrastruktur

kann beispielsweise der viel

teurere Porsche Taycan genannt werden.

Selbst der Basisvariante

des

EV6 gelingt der

Sprint von null

auf 100 in lediglich

8,5 Sekunden.

Steht die volle Ladeleistung zur Verfügung,

ist innerhalb von 4,5 Minuten ausreichend

Strom für die nächsten 100 Kilometer geladen.

Die Technologie bietet aber auch noch

weitere Vorteile: So können, dank der doppelten

Spannung, dünnere Kabel verbaut

werden, Das spart zum einen Gewicht, zum

anderen Kosten bei den Rohstoffen.

Nimmt man hinter dem Lenkrad Platz,

findet man schnell seine Sitzposition. Die

Schalter und Tasten sind ergonomisch gut

angeordnet. Ganz besonders stechen die

Bedienelemente der Mittelkonsole hervor,

deren Darstellung eine ähnliche Anmutung

wie ein Book Reader hat. Der Clou

und zugleich auch der Fallstrick ist, dass

diese Bedienfelder umschaltbar sind und

entweder für die Klimatisierung oder das

Infotainment verwendet werden können.

Will man beispielsweise ohne ablenkenden

Blickkontakt die Temperatur im Fahrzeug

über den Drehknopf anpassen, kann

es schnell passieren, dass stattdessen die

Lautstärke verändert wird.

Eine weitere Besonderheit sind die vielen

verbauten Kameras, die sowohl beim

Einparken und Rückwärtsfahren unterstützen

sollen, aber auch beim Überholvorgang

den toten Winkel abbilden.

Viel Technik, die aber leider auch notwendig

ist, denn den Blick in den Innenspiegel

kann man sich fast sparen. Viel

wird man nicht erkennen. Ein weiteres, aber

auch fast schon das letzte Manko im Innenraum

ist der mittlere Sitzplatz im Fond.

Zwar kann man sich dort nicht nur über

eine ausgesprochen großzügige Beinfreiheit

freuen, sondern auch über den ebenen Fahrzeugboden,

der längst nicht in allen E-Autos

FOTOS: Taxi Times

12 1. QUARTAL 2022 TAXI


E-TAXI

Geht doch: Der flache Fahrzeugboden bringt

viel Platz für die Füße.

Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole

sind praktisch und trotzdem modern.

Bei der Allradvariante bietet der Frunk unter

der Fronthaube maximal Platz für ein Ladekabel

und den Verbandskasten.

selbstverständlich ist. Dennoch täuscht das

nicht darüber hinweg, dass der Sitzplatz in

der Mitte für einen ausgewachsenen Europäer

sehr schmal gehalten ist.

ZWISCHENBODEN MUSS RAUS

Der Kofferraum ist dank der großen automatischen

Heckklappe sehr gut zugänglich.

Mit 520 Litern liegt sein Volumen knapp

unter Skoda Enyaq, VW ID.4 & Co. Den

zusätzlichen Zwischenboden im Gepäckraum

wird man im Taxibetrieb selten

sehen, da man den so gewonnenen Platz

für Gepäck benötigt. Wie es fast schon

Standard bei E-Autos ist, gibt es auch einen

sogenannten Frunk unter der vorderen

Motorhaube. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb

ist der Platzgewinn allerdings nur

marginal. Das Taxipaket wird, wie bei den

meisten Importfahrzeugen, in Oldenburg

bei der Firma INTAX verbaut. Das Kreuzchen

für den Umbau kann man direkt beim

Kauf des Fahrzeugs machen.

Das Paket ohne Folierung kostet 600 Euro

netto und umfasst eine Taxameter-Vorrüstung

inklusive einer entsprechenden Konsole,

eine Funk-Vorrüstung, exklusive Antenne

und Antennenleitung. Ebenfalls Bestandteil

des Pakets ist die Dachzeichen-Vorrüstung

mit einer Halterung für HALE- oder

Kienzle-Argo-Dachzeichen. Zudem sind die

Taxi-Notalarmanlage und die zentrale Innenlichtschaltung

Bestandteil des Taxipakets.

Für eine Folierung in Hellelfenbein

werden zusätzlich 600 Euro in Rechnung

gestellt. Bei der Fahrzeugbestellung muss

allerdings eine Einschränkung beachtet

werden: Auf ein Schiebedach muss man

leider verzichten, da das Glasdach mit dem

Dachzeichen kollidieren würde. Wählt man

die Basisvariante des EV6, dann stellt sich

die Frage erst gar nicht. Bei ihr ist die Option

Glasdach nicht verfügbar.

UnterM Strich bringt der EV6 viele gute

Eigenschaften mit, die ihn für den E-Taxi-

Einsatz prädestinieren. Neben den guten

Fahrzeugeigenschaften und der tollen Beinfreiheit

sticht beim EV6 die Schnellladefähigkeit

ganz besonders hervor. Wer sich

nicht mit dem Design des EV6 anfreundet,

kann sich bei Kia alternativ den e-Soul und

den e-Niro anschauen – zwei weitere vollelektrische

Fahrzeuge, die man auch mit

Taxipaket bestellen kann.

sg

TESLAS INAKZEPTABLES DEMOKATRIEVERSTÄNDNIS

Am 22. März eröffnete der Autobauer Tesla mit einer großen

PR-Aktion sein deutsches Werk in Brandenburg. Dabei war

neben dem Gründer Elon Musk auch die höchste politische

Prominenz anwesend (unter anderem Bundeskanzler Olaf

Scholz und Wirtschaftsminister Robert Habeck). Natürlich

berichteten auch sämtliche Medien darüber, auch wenn

manche vom Unternehmen nicht eingeladen waren.

Das prominenteste Opfer war das ZDF, eines der beiden

deutschen Staatsmedien. Trotz mehrfacher Anfragen war

man dort nicht erwünscht. Das bestätigte das ZDF selbst

während eines Beitrags im „Heute-Journal“ vom 22. März und

dies wurde wenige Tage später auch von der „Süddeutschen

Zeitung“ („SZ“) thematisiert.

Am Abend vor der Eröffnung sei dem ZDF-Landesstudio

schriftlich mitgeteilt worden, „dass das ZDF nicht akkreditiert

sei und auch nicht akkreditiert werde“, wie der Sender

gegenüber der „SZ“ bestätigt. Als Grund für den Ausschluss

wird ein kritischer Fernsehbeitrag des Politmagazins „Frontal

21“ über den Bau des Werkes vermutet. Tesla selbst äußert

sich zu den Gründen für den Ausschluss

trotz Nachfrage der „SZ“ nicht.

Das Vorgehen des US-Unternehmens

kritisiert auch der Deutsche Journalisten-

Verband: „Was ist das für ein Verständnis

von Pressefreiheit, das der US-Konzern da

an den Tag legt?“, wird Hendrik Zörner,

Pressesprecher des Deutschen Journalisten-Verbands, in

der „SZ“ zitiert.

Konsequenz des Taxi-Times-Verlags: Für den Taxi-Times-

Verlag zählt es zum Selbstverständnis, über die Modelle

des US-Autobauers und deren Einsatz im Taxigewerbe zu

berichten. Der Verlag hält es aber auch für seine Pflicht, seine

Leser über das inakzeptable Verhalten des Unternehmens

gegenüber einer freien Presse zu unterrichten. Die Redaktion

wird deshalb ab sofort unter jeden Beitrag auf eine Meldung

verlinken (siehe QR-Code), in der über den inakzeptablen

Umgang von Tesla mit der Pressefreiheit als einer der Grundsäulen

der Demokratie informiert wird.

jh

TAXI 1. QUARTAL 2022

13


E-TAXI

Um den Ladevorgang zu starten, muss der

Fahrer nicht aussteigen.

LADEN VON

DER PLATTE

Bei der Erforschung induktiver Ladevorgänge ist das Taxi ein idealer Partner.

Im schwedischen Göteborg ist nun ein weiteres Testfeld gestartet, an dem neben

Volvo auch das Taxiunternehmen Cabonline/TaxiKurir beteiligt ist.

Das induktive Laden ist eines von vielen Projekten, die im

Rahmen der strategischen und von Volvo unterstützten

Initiative „Göteborg Green City Zone“ skizziert wurden.

Ähnlich wie bei den deutschen Forschungsprojekten „Lane Charge“

der Hochschule Hannover und dem „TaLaKo“-Projekt der Universität

Duisburg-Essen (siehe QR-Codes) werden ausgewiesene

Bereiche in der Stadt als Live-Testgelände für nachhaltige Technologieentwicklung

genutzt.

Dazu wurden mehrere vollelektrische Volvo XC40 Recharge

Pure Electric, die als Taxis im Einsatz sind, mit der notwendigen

Technologie ausgestattet. Cabonline, das größte Taxiunternehmen

in Skandinavien, wird die Taxis von Taxi Kurir drei Jahre lang

nutzen. Bereits seit 2020 begleitet das Unternehmen in Oslo ein

ähnliches Projekt.

Die Elektro-Volvos von Cabonline sind pro Tag mehr als zwölf

Stunden unterwegs und fahren rund 100.000 Kilometer pro Jahr.

Ziel ist es, die Fahrzeuge an bestimmten Orten in Göteborg drahtlos

aufzuladen. Gleichzeitig handelt es sich dabei auch um den

ersten echten Dauertest eines vollelektrischen Volvos in einer

kommerziellen Anwendung.

DER LADEVORGANG STARTET AUTOMATISCH

„Göteborgs Green City Zone ermöglicht es uns, neue Technik in

einer realen Umgebung auszuprobieren und ihre zukünftige, flächendeckende

Einführung zu bewerten“, sagt Volvos Leiter der

Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Mats Moberg. „Die Erprobung

neuer Ladeprozesse zusammen mit ausgewählten Partnern

ist ein guter Weg, um alternative Ladeoptionen für unsere zukünftigen

Elektrofahrzeuge zu evaluieren.“

Die im Testbetrieb eingesetzten Ladestationen stammen von

Momentum Dynamics, einem Anbieter kabelloser Ladesysteme.

Das im Fahrzeug verbaute 360-Grad-Kamerasystem dient als Hilfsmittel,

um das Auto einfach auf die Ladestation auszurichten.

Beim vollelektrischen XC40 Recharge wird die Batterie mit einer

Leistung von bis zu 40 kW kabellos aufgeladen. Das ist fast viermal

so viel wie über einen herkömmlichen 11-kW-AC-Ladepunkt.

Sobald ein entsprechend umgerüstetes Fahrzeug über der

Induktionsplatte parkt, startet der Ladevorgang automatisch. So

können Taxifahrer ihr Elektroauto bequem laden und müssen

dazu nicht einmal aussteigen.

Neben Volvo und TaxiKurir sind auch die zu Volvo gehörenden

schwedischen Einzelhändler Volvo Bil und Volvo Car Retail,

ein privates sowie ein städtisches Energieunternehmen und eine

kommunale Wirtschaftsförderungsgesellschaft an diesem Projekt

beteiligt.

wf

LaneCharge

in Hannover

INFOS ZU WEITEREN

INDUKTIONS-LADEPROJEKTEN

TALAKO in

Mülheim / Köln

ElectriCity

Oslo

FOTOS: Volvo

14 1. QUARTAL 2022 TAXI


E-TAXI

DAS KONZEPT DER

WECHSELAKKUS

In Berlin fahren die ersten E-Autos, bei denen der

Akku sowohl geladen als auch gewechselt werden

kann. Bei dieser Variante soll das Taxigewerbe zur

treibenden Kraft werden.

FOTO: Simi

Beim Elektroauto einfach den Akku wechseln und danach

mit „vollem Strom“ weiterfahren. Diese Idee ist nicht neu,

nur schien die technische Umsetzung die letzten Jahre auf

der Stelle zu treten. In Berlin scheint ein Batteriewechsel-Projekt

jetzt aber Fahrt aufzunehmen. Das Unternehmen INFRADianba

hat Ende Februar zwei Modelle des chinesischen Herstellers SAIC

Motor (Shanghai Automobile Industry Corporation) präsentiert,

bei denen die Batterie im Unterboden des Fahrzeugs verankert

ist. Sie kann wie jedes andere Elektro-Fahrzeug auch an AC- oder

DC-Ladesäulen aufgeladen werden. Sie kann aber auch einfach

gegen einen vollen Akku getauscht werden. Das ist die exklusive

Besonderheit, die diese beiden Modelle aufweisen.

Ein Fahrzeug mit Wechselakku bei der

Auffahrt in die „Wechselstation“.

Zum Video

AKKUWECHSEL INNERHALB VON SEKUNDEN

Dazu muss das Fahrzeug passgenau auf eine Wechselstation manövriert

werden – man kennt das von der Waschanlage. Nur dass

diesmal keine Schaumbürsten über die Fahrzeuge hinwegfegen,

sondern am Fahrzeugboden ein Roboter aktiv wird. Er kommt aus

der nebenstehenden Wechselstation, schiebt sich unter das Fahrzeug,

löst die dortige Batterie, fährt sie in die Station und tauscht

sie dort mit einer vollgeladenen Batterie, die dann postwendend

wieder im Fahrzeugboden verankert wird. Das dauert zwischen

45 Sekunden und drei Minuten.

Am vergangenen Dienstag wurde der Batteriewechsel vorgeführt.

Mit dabei waren auch Vertreter des Taxigewerbes und

Taxi Times-Redakteur Hayrettin Simsek. Er hat den Wechselvorgang

gefilmt (siehe QR-Code oben). Die Präsenz des Taxigewerbes

war kein Zufall. INFRADianba will mit diesem Projekt zur Elektrifizierung

der Taxiflotte beitragen.

Alexander Yu Li, CEO des deutsch-chinesischen Joint-Venture

Unternehmens INFRADianba, nutzte den Präsentationstermin, um

sich bei den Taxivertretern über die typischen Taxi-Rahmenbedingungen

zu informieren. Wie lange dauert eine Schicht, wie viele

Kilometer werden zurückgelegt etc. Für ihn und seine Mitarbeiter

liegen die Vorteile klar auf der Hand. Neben der schon angesprochenen

kurzen Wechselzeit ist durch das Geschäftsmodell des Batterieleasings

das Risiko minimiert und es werden Kosten gespart – auch

weil sich die Batterielebensdauer um den Faktor 2 bis 3,5 verlängert.

Für den Betrieb der Wechselstationen müsse zudem keine

zusätzliche Infrastruktur geschaffen werden – vorhandene Tankstellen

könnten problemlos angepasst werden. Realisiert werden

soll das demnächst am neuen Berliner Flughafen BER als einem

von insgesamt vier Standorten, inklusive der bereits bestehenden

Station am Westhafen. Und für die mittelfristige Zukunft hat man

dann sogar ganz große Pläne: Bis 2027/28 sollen „für die Elektrifizierung

des Berliner Taxigewerbes“ 30 Batteriewechselstationen

in der Hauptstadt stehen.

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POLITIK

Dieselpreis am 9. März 2022

Dieselpreis am 10. März 2022

Dieselpreis am 8. März 2022

Dieselpreis am 3. März 2022


PREISWUCHER

AN DEN ZAPFSÄULEN

Kurz nach Beginn des russischen Angriffs auf die Ukraine erreichten

die Spritpreise täglich neue Dimensionen. Taxiverbände schlugen Alarm

und forderten Gegenmaßnahmen.

Fotomotive mit Tankstellen-Preisanzeigen von deutlich über

zwei Euro pro Liter zählten von einem Tag auf den anderen

zu den am häufigsten geposteten Motiven in sozialen Medien.

Sie waren das Symbol für die Fassungslosigkeit, mit der die

Taxiunternehmer auf den explosionsartigen Anstieg der Spritpreise

reagierten.

Mal eben für die gleiche Tankfüllung das Doppelte zahlen zu

müssen als noch vor gut einem Jahr, ist für eine Branche sehr

schmerzhaft, die nach zwei Jahren Corona kaum noch Reserven hat.

Entsprechend schnell und deutlich haben die diversen Taxiverbände

Anfang März reagiert. Sie schrieben Brandbriefe an die

zuständigen Minister und wählten deutliche Worte, um auf die

Auswirkungen aufmerksam zu machen. „Unser wirtschaftlicher

Spielraum in der Taxi- und Mietwagenbranche war nie groß, aber

jetzt ist er aufgebraucht“, warnte beispielsweise Michael Oppermann,

Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen

(BVTM). „Viele Taxiunternehmer stehen vor der Wahl – Kraftstoff

im Tank oder Essen im Kühlschrank!“

INSOLVENZRISIKO FÜR UNTERNEHMEN

Ähnlich drastisch formulierte es auch der Taxi- und Mietwagenverband

TMV: „Dieser historisch höchste Preis in der Geschichte

der Bundesrepublik Deutschland ist […] ein Insolvenzrisiko für

die Unternehmen.“ Und weiter: „Nach zwei Jahren Pandemie […]

brechen die steigenden Kraftstoffpreise […] unseren Mitgliedern

nun endgültig das Genick.“

Der niedersächsische Landesverband GVN sprach von „Ausmaßen,

die man so noch nie erlebt hat“. Die aktuelle Kostenexplosion habe

die Branche „fest im Würgegriff“. In Rheinland-Pfalz wies der

MOLO darauf hin, dass die wichtigen und lebensnotwendigen

Patientenfahrten auch trotz dramatischer Treibstoffkostenentwicklung

durchgeführt werden. „Keine unternehmerische Kalkulation

konnte jedoch die aktuellen Preissteigerungen abbilden. Ohne

eine Unterstützung durch die Politik schafft der Preisschock beim

Diesel das, was zwei Jahre Corona-Pandemie nicht geschafft hat:

die Taxi- und Mietwagenunternehmen in die Insolvenz zu treiben.“

Auch der LTV malte für Thüringen ein düsteres Bild: „Sollte keine

schnelle Hilfe erfolgen, werden viele coronagebeutelte Unternehmen

in den nächsten Monaten aufgeben müssen. Die Leidtragenden

sind die Bürger, die auf Mobilität angewiesen sind.“

FORDERUNGEN DES BVTM

Dabei hatten die Verbände auch konkrete Forderungen an die

Politik, wie diese Hilfe aussehen kann: „Jeder Bäcker kann über

den Preis für seine Brötchen allein entscheiden, das Taxi- und

Mietwagengewerbe ist auf die Entscheidungen der öffentlichen

Hand in 802 Tarifgebieten in Deutschland angewiesen“, legt BVTM-

Präsident Herwig Kollar den Finger in die Wunde. Anträge auf

Tariferhöhungen müssten schnell genehmigt werden.

Zudem wurden auch die Rufe nach Subventionen lauter: „So wie

es bei den kommunalen Nahverkehrsunternehmen oder überregionalen

Anbietern nicht ohne finanzielle Hilfe rollt, braucht auch das

FOTOS: Mehran; Taxi Times (2); Peter Roeder

16 1. QUARTAL 2022 TAXI


POLITIK

Taxigewerbe Unterstützung zur Selbsthilfe“, sagte Kollar. Der TMV

störte sich an der Tatsache, dass der Staat über die Mineralölsteuer

bei jedem verkauften Liter mitkassiert. Er forderte die sofortige

Aussetzung der Energiesteuer für mindestens drei Monate.

MOLO FORDERT GEWERBEDIESEL

Der MOLO plädierte für Lösungen speziell für Verkehrsunternehmen

in Form eines Gewerbediesels. Gemeint war damit die

schnellstmögliche temporäre Einführung eines von der Politik

verbilligten Dieselkraftstoffs für Fahrzeuge der Transport- und

Mobilitätsbranche. MOLO-Geschäftsführer Guido Borning schlug

dazu eine möglichst unbürokratische Abwicklung vor: „Die Unternehmen

reichen bis zum 10. jedes Folgemonats die getankten

Liter und aufgewendeten Gesamtkosten für Dieselkraftstoff

(netto) beim Finanzamt ein. Auf der Basis von 1,30 Euro netto

wird der Differenzbetrag zu den tatsächlichen Aufwendungen

ermittelt. Diese Differenz wird den Unternehmen erstattet.“

In eine ähnliche Richtung ging der Vorschlag des BVTM, der

ein Kontingent mit von der Energiesteuer befreitem Kraftstoff vorschlug:

„Wenn ein Unternehmen daraus bis zu 7.500 Liter beziehen

kann, dann würde wenigstens die Energiesteuer auf einen normalen

Jahresverbrauch wegfallen. Die Rückerstattung könnte über

die Steuererklärung erfolgen“, erklärt dazu Michael Oppermann.

Er brachte auch eine Speziallösung ausschließlich für die Taxi- und

(systemrelevante) Mietwagenbranche ins Spiel: „Für die Gewährleistung

individueller Mobilität brauchen die Taxi- und Mietwagenunternehmen

in Deutschland einen kurzfristigen Mineralölzuschlag.“

Die Branche sollte deshalb pro Tour einen Aufschlag

von einem Euro erheben. Der Vorteil dieser

Idee: Ungeachtet von laufenden Anträgen auf Tarifänderung

hätte man diesen Zuschlag sehr schnell umsetzen können.

Herwig Kollar bezeichnete einen solchen kurzfristig einzuführenden

Zuschlag auf Nachfrage von Taxi Times als rechtlich problemlos

möglich. „Viele Landesministerien hätten von der im

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorgesehenen Möglichkeit

Gebrauch gemacht, die Tarifhoheit an die untergeordneten Genehmigungsbehörden

zu deligieren.

Zudem wusste Kollar zu berichten, dass eine solche Maßnahme

kein Novum wäre: Während der Ölkrise im Herbst 1973 hatte

war der Preis für ein Barrel Öl von drei auf fünf Dollar und die

Benzinpreise waren an deutschen Tankstellen von 65 Pfennig

auf 90 Pfennig gestiegen. „In Frankfurt am Main wurde

daraufhin ein sogenannter Erdöl-Zuschlag von 50 Pfennig

je Taxifahrt erhoben, was mit Aufklebern kommuniziert

wurde, die neben dem Taxameter angebracht werden mussten“,

erinnerte sich Kollar. „Die Bevölkerung hatte dafür Verständnis.“

Das wäre nach Meinung von Oppermann wohl auch

heute vorhanden. „Taxifahrer ist kein Job, den man zu Fuß

machen kann.“

Anmerkung der Redaktion: Kurz nach Redaktionsschluss

dieses Textes hatte die Bundesregierung ein allgemeines Entlastungspaket

versprochen. Deren Inhalte konnten in diesem Beitrag

nicht mehr berücksichtigt werden. Parallel hatten auch die Krankenkassen

erste Zuschläge genehmigt.

jh


POLITIK

ZWÖLF EURO

AB 1. OKTOBER

– ODER DOCH

SPÄTER?

Bundeskanzler Olaf Scholz wird sein Wahlversprechen einlösen und den

gesetzlichen Mindestlohn auf zwölf Euro erhöhen. Der geplante Zeitpunkt dürfte

dem Taxigewerbe Probleme bereiten.

Ende Januar legte die Bundesregierung

einen Gesetzentwurf zur

Anhebung des gesetzlichen Mindestlohns

auf zwölf Euro ab 1. Oktober

2022 vor. Gleichzeitig ist auch eine Anpassung

der geringfügigen Beschäftigung

geplant. Beide

Reformentwürfe befinden

sich seitdem in der

Anhörungsphase, an

der sich auch der Bundesverband

Taxi- und

Mietwagen (BVTM)

beteiligt hat.

Beide Reformen

werden sich „unmittelbar

und massiv auf unser

Gewerbe auswirken“, ist sich

der Taxiverband sicher. Er verweist

auf die Besonderheit der Branche, wonach

eine Mindestlohnvergütung auch während

der Bereitstellungs-/Standzeiten geleistet

werden muss. In Kombination mit der fortdauernden

Covid-19-Krise stelle die

sprunghafte Erhöhung des Mindestlohns

das Gewerbe vor eine momentan nicht leistbare

Herausforderung.

FEHLER IM SYSTEM

Dass bei einer Stundenlohn-Erhöhung von

aktuell 9,82 Euro auf bald zwölf Euro kein

einziger der über 800 bundesweiten Taxitarife

beibehalten werden kann, liegt klar

auf der Hand. Es ist die unrühmliche Konsequenz

aus der Tatsache, dass Taxitarife

auf Einschätzung von Gutachten berechnet

werden. Diese Gutachten wiederum legen

für die üblichen fünfzig bis sechzig Prozent

Lohnkosten genau den Mindestlohn als

Berechnungsgrundlage fest.

Ein fataler Fehler im System, der die

Taxiunternehmer unter das Joch stellt,

(fast immer) nur den Mindestlohn bezahlen

zu können, und der nun die Konsequenz

hat, dass bei nahezu allen 800 Genehmigungsbehörden

in Deutschland Anträge

auf Tariferhöhungen gestellt werden. Wer

das Tempo kennt, mit dem solche

Anträge durch die kommunalen

Instanzen laufen,

ahnt bereits, dass es

sehr eng mit den notwendigen

Tarifanpassungen

wird.

Sicherlich gibt es

engagierte Verwaltungen,

die notwendige

Tarifanpassungen

tatsächlich in nur sechs

Monaten durchpeitschen

können und wollen, sodass die

dortigen Unternehmen noch auf

eine halbwegs zeitgerechte Tarifanpassung

hoffen dürfen. In

der Regel dauert dieser

Verwaltungsakt

aber minimal zehn

Monate oder auch

noch viel länger.

Selbst wenn also alle

Beteiligten engagiert

dabei sind, mit den üblichen

Anhörungen vor

und nach solch einem

Beschluss geht da schnell

auch einiges mehr als ein

Jahr ins Land, bevor die notwendigen

Einnahmen den Lohnausgaben angepasst

werden können.

All diese Bedenken hat auch der BVTM

in seiner Stellungnahme geäußert. Weil

Taxitarife und Krankenkassenverträge

„nicht in der gleichen Geschwindigkeit verhandel-

und anpassbar sind“, empfiehlt der

Taxiverband daher eine Fristverschiebung

vom Oktober 2022 auf April 2023. Diese

könne auch branchenbezogen vorgenommen

werden.

TEILFINANZIERUNG BEIM TAXI

Neben dem zeitlichen Aufschub regt der

Bundesverband auch eine öffentliche Teilfinanzierung

des Taxis an. Was damit

gemeint ist, erläutert BVTM-Geschäftsführer

Michael Oppermann gegenüber

Taxi Times: „Im Zuge der PBefG-Novelle

wurde im Regionalisierungsmittelgesetz

klargestellt, dass Taxis Teil des ÖPNV sind.

Das Regionalisierungsmittelgesetz ist ein

Geldverteilungsgesetz, das Bundesmittel

an die Länder gibt, damit die angemessenen

ÖPNV und Infrastruktur hinstellen. Wo

sich das Taxi aus sich heraus nicht trägt,

ist es also mehr als angemessen,

eine entsprechende Finanzierung

bereitzustellen. Bislang gibt

es dafür noch keine

Blaupause, aber wir

werden im ersten

Halbjahr Vorschläge

dazu vorstellen.

Denkbar sind beispielsweise

Zuschüsse

für unwirtschaftliche

Bereitschaftszeiten oder

eine Subventionierung

des Tarifs. Das Taxi ist

ÖPNV und muss deshalb

auch an der ÖPNV-Finanzierung

partizipieren.“

Laut BVTM hätte die Bundesregierung

hier also ein starkes und verlässliches Instrument

zur Hand, die entsprechenden

Vo raussetzungen zu schaffen, die eine

Erwirtschaftung des Mindestlohns auch

ermöglichen.

jh, rw

FOTOS: Pxabay, Taxi Times

18 1. QUARTAL 2022 TAXI


POLITIK

ZWEI SEITEN

DERSELBEN

MEDAILLE

Waren die Proteste der Bundesverbände

gegen die geplante, dann aber wieder

zurückgezogene Dokumentationspflicht

der Arbeitszeiten wirklich im Sinne der

redlich arbeitenden Taxibetriebe?

EIN KOMMENTAR VON REMMER WITTE

FOTO: Witte

In ersten Entwürfen der Gesetzesvorlage zum neuen Mindestlohn

sollten Arbeitgeber dazu verpflichtet werden, den Beginn

der täglichen Arbeitszeit „jeweils unmittelbar bei Arbeitsaufnahme“

sowie Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit jeweils

am Tag der Arbeitsleistung elektronisch und „manipulationssicher“

aufzuzeichnen. Diese geplante Regelung bezeichneten auch die

Taxi- und Mietwagenverbände als „praxis- und realitätsfremd“ und

begrüßten die Streichung. Dies gelte insbesondere, da kleine und

mittelständische Unternehmen durch die Anschaffung von Zeiterfassungssystemen

übermäßig belastet werden könnten.

Reizwort der Gesetzesvorlage war sicherlich der Begriff „manipulationssicher“,

der die Notwendigkeit neuer Investitionen

versprach. Insofern ist nachvollziehbar, dass viele Arbeitgeberverbände

sofort Sturm gegen diese Formulierung liefen. Aber

ansonsten? Ansonsten sollte die im Gesetz geforderte Dokumentation

der Arbeitszeit heute eigentlich Standard in jedem (Taxi-)

Betrieb sein, vor allem dann, wenn dort unregelmäßig zu wechselnden

Zeiten gearbeitet wird. Und jeder Verband sollte schon im

Interesse der Wettbewerbsgerechtigkeit seiner Mitglieder solche

Standards unterstützen und sie stattdessen nicht als „praxis und

realitätsfremd“ brandmarken.

Eine Mindestlohnregelung greift überall dort gravierend in den

Wettbewerb ein, wo nicht sichergestellt ist, dass die so zu bezahlende

Arbeitsstunde auch überall gleichmäßig sechzig Minuten

und nicht mehr hat. Und dazu ist es im Niedriglohnsegment wohl

zwingend notwendig, dass zusätzlich zu Arbeitsbeginn und Ende

auch die zwischenzeitlichen Pausen ebenfalls unveränderlich dokumentiert

werden.

Derzeitig besagt die gesetzliche Regelung, dass zwar Beginn

und Ende der Arbeitszeit, nicht aber die Pausen zeitlich und nicht

nur als Summe dokumentiert werden müssen. Das spricht dem

Sinn eines Mindestlohngesetzes eigentlich Hohn und scheint somit

ohne gleichzeitige Zeitdokumentationspflicht „praxis- und realitätsfremd“.

Aktuell ist im Rahmen dieser Regelung eine Arbeitszeitdokumentation

nach dem Schema „Datum, Beginn sechs Uhr,

Ende achtzehn Uhr, Arbeitszeit sechs Stunden, Pause sechs Stunden“

absolut legal.

DIE SOFTWARE KANN ES SCHON

Auch die vermeintlich hohen Folgekosten solcher Dokumentationen

halten einer Realitätsüberprüfung in Zeiten der Digitalisierung

kaum stand. Vielmehr sind solche Lösungen für die meisten

Taxler schon jetzt im Rahmen ihrer aktuellen Software verfügbar

und können – bis auf die sicherlich nur mit hohem Aufwand erfüllbare

Manipulationssicherheit – sämtlichen Anforderungen des

zunächst avisierten Gesetzesentwurfs genügen.

Mit der Verfügbarkeit der hier beispielhaft abgebildeten Daten

als Basis jeder Lohnabrechnung wäre neben der Lohngerechtigkeit

gegenüber den Arbeitnehmer*innen auch ein Riesenschritt

zur Wettbewerbsgerechtigkeit innerhalb

des Taxi- und Mietwagengewerbes getan. Der Aufwand,

solch komplexe Datenreihen regelmäßig

einer ggf. „unternehmerisch erwünschten Alternativrealität“

anzupassen, wäre enorm.

In dem Augenblick, in dem der Lohn über

eine Mindestlohnregelung zumindest nach unten

fixiert ist, muss gleichzeitig auch definiert werden,

welche Art der Arbeitszeitaufzeichnung als

Basis für die Lohnzahlung genutzt werden soll.

Um gerade die Zukunft derjenigen Mitglieder zu

sichern, die Profit erzielen wollen, ohne dabei stets

mit einem Bein im Knast zu stehen, sollte doch

eigentlich vor allem ein Taxi- und Mietwagenverband

vielmehr jede Initiative der Bundesregierung

unterstützen oder sogar forcieren, die hier eindeutigere

und vollständigere Dokumentationspflichten

einfordert.

rw

TAXI 1. QUARTAL 2022

19


KRANKENFAHRTEN

Taxifahrer sind ein wichtiges Zahnrad im Uhrwerk der medizinischen Versorgung.

WEIL WIR ES WERT SIND!

Aufgrund der aktuellen Entwicklung ist es jetzt eminent wichtig, im Streit

um die Vergütung von Krankenfahrten Geschlossenheit zu zeigen. Dazu gehören

einheitliche Verträge – zunächst auf Landesbasis.

Durch die Vielzahl der Einzelverträge, die in allen Bundesländern

von Unternehmern mit den Krankenkassen abgeschlossen

werden, machen sich Verbände und

Einzelunternehmer zum Spielball der Krankenkassen. Der Grund

dafür: Einzelverträge werden so gut wie nie ausgehandelt, sondern

in der Regel von der Krankenkasse diktiert – nach dem Motto: Bist

du nicht willig (billig), dann gibt es keine Fahrten.

Gerade jetzt, nachdem der schwerste Teil der Corona-Krise

überstanden scheint und abermals alle versuchen, zur Normalität

zurückzukehren, können wir doch darauf verweisen, was das

Gewerbe leistet. In der Corona-Zeit haben wir nicht aufgegeben,

sondern unsere Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet, um kranke

Menschen zu ihren Behandlungen zu fahren. Wir haben gezeigt,

welch wichtiges Zahnrad unsere Leistungen im Uhrwerk der medizinischen

Versorgung sind. Wir können noch besser als früher

darauf verweisen, dass ohne die Krankenfahrten durch unser

Gewerbe die medizinische Versorgung schlechter und teurer wird.

MEHR AMBULANTE BEHANDLUNGEN

Unsere Leistung ermöglicht es seit Jahrzehnten, dass immer mehr

ambulante statt stationärer Behandlungen möglich sind. Dank der

zuverlässigen Beförderung durch unser Gewerbe können ambulante

Versorgungszentren optimal Termine vergeben. Angehörige

werden entlastet, weil unsere Fahrer die Beförderung sichern.

Krankenkassen müssen bei ihren Aussagen wie „Wir sorgen für

Sie bei Krankheit“ gepackt werden. Nicht der Billigste darf die Patienten

zum Arzt karren, sondern der, der die beste Dienstleistung bei

der Beförderung von kranken Menschen erbringt und dem der Patient

in seiner durch Krankheit belasteten Lebenssituation vertraut.

Wir müssen den Krankenkassen klarmachen, dass es keine

Gefälligkeit ihrerseits ist, uns zu Billigpreisen Fahrten zu geben,

sondern dass die Krankenkassen durch die Leistung unseres

Gewerbes Gelder in erheblicher Höhe einsparen, die statt in Krankenfahrten

sonst in Krankentransporte mit deutlich höheren Preisen

fließen würden. Dann würde wohl auch wieder mehr stationär

statt ambulant behandelt werden.

Kurz gesagt: Die Krankenkassen müssen würdigen, dass unser

Gewerbe eine zuverlässige Leistung zur Teilhabe am Gesundheitswesen

bietet, die ihnen langfristig Kosten erspart.

Für den einzelnen Unternehmer ist es fast nicht möglich, mit

solchen und weiteren Argumenten gehört zu werden. Aus Sicht der

Krankenkassen ist es normal und legitim, sich bei Ausgaben nach

dem billigsten Anbieter umzusehen und möglichst günstige Preise

auszuhandeln, wie jeder Gewerbetreibende es tut. Das Problem

dabei ist die Marktmacht dieser Konzerne gegenüber den kleinen

Personenbeförderern. Darum ist es aus unserer Sicht wichtig, dass

die Verbände diese Arbeit im Interesse des ganzen Gewerbes leisten.

Mitglied in einem Verband zu sein, bedeutet mehr, als nur einen

Krankenkassenvertrag zu bekommen. Verbände bieten eine ganze

Menge zusätzlicher Leistungen und Informationen für ihre Mit-

GISELA SPITZLEI

Gisela Spitzlei war von 1974 bis

2005 Taxiunternehmerin und

steht seit 1980 dem Abrechnungszentrum

Spitzlei vor. Gewerbepolitisch

engagiert sie sich seit 1974

und ist seit den 1990er-Jahren im

Fachausschuss Krankenfahrten

des Bundesverbands BVTM, seit

1999 als dessen Vorsitzende.

FOTOS: Pixabay, ARZ

20 1. QUARTAL 2022 TAXI


KRANKENFAHRTEN

WER ZUM ARZT GEBRACHT WIRD, LEBT LÄNGER

Aufgrund von Früherkennungsmaßnahmen konnte die seit

dem Jahr 2000 jährlich um mindestens 400.000 Fälle

gestiegene Anzahl von Krebs-Neuerkrankungen erkannt

werden, womit innerhalb von zehn Jahren mehr als 4,9 Millionen

betroffenen Menschen in vielen Fällen rechtzeitig

geholfen werden konnte. Laut Robert-Koch-Institut ist

durch die Therapiefortschritte der Anteil der Todesfälle

unter den Krebspatienten weiter gesunken. Vor 1980 starben

mehr als zwei Drittel an ihrer Krebserkrankung. Zum

Zeitpunkt einer Studie aus dem Jahr 2012 waren es weniger

als die Hälfte. 4,9 Millionen Menschen in Deutschland, Neu-

Erkrankte und zusätzlich die in laufenden Behandlungen

befindlichen Personen, kamen und kommen pünktlich und

zuverlässig zu ihren Behandlungen – auch dank der durch

das Taxi- und Mietwagengewerbe durchgeführten Krankenfahrten.

glieder. Deshalb sollten sich die Verbände nicht sperren, mit dem

Aushandeln eines einheitlichen Vertrages auch für Nichtmitglieder

tätig zu sein. Dies ist bei anderen Leistungserbringern im

Gesundheitswesen längst der Fall. Auf der anderen Seite muss

auch Unternehmern klar sein: Je mehr Mitglieder ein Verband

hat, desto höher ist die Außenwirkung bei Verhandlungen. Das

Solidarprinzip bewirkt im optimalen Fall, dass der Nutzen einer

Mitgliedschaft die Kosten für die Beiträge überwiegt.

EIN VERTRAG – EINE VERGÜTUNG

Gerade ein guter Vertrag mit den Krankenkassen könnte noch

Nichtmitglieder motivieren, auch in finanziell schwierigen Zeiten

die Beiträge für eine Verbandsmitgliedschaft aufzuwenden. Positive

Nebenwirkung ist die Entlastung, dass durch die Mitgliedschaft

z. B. nicht mehr selbst auf Kündigungsfristen usw. geachtet

werden muss.

Auch für die Krankenkassen hätte ein einheitlicher Vertrag

einen enormen Vorteil: Nur noch dieser eine Vertrag müsste in

die Abrechnungssysteme eingepflegt werden. Wenn alle Beförderer

die gleiche Vergütung erhalten, kann die Kasse sich nicht nur

Verwaltungskosten bei der Systempflege der Verträge ersparen,

sondern auch die Personalkosten für das Ermitteln des Billiganbieters

usw.

Die Kosten eines Taxibetriebes sind bereits mehrfach durch

Gutachten ermittelt worden, und die eines Mietwagenbetriebes

sind diesen mindestens gleichzusetzen. Warum also sollten Tarife

in x verschiedenen Varianten für die gleiche Leistung nötig

sein? Das ergibt keinen Sinn.

Selbst der Billigheimer muss bei ordnungsgemäßer Betriebsführung

den Mindestlohn bezahlen – und mit seiner Dienstleistung

erwirtschaften. Auch sein Fahrzeug muss angeschafft werden und

fährt nicht mit Wasser. Einige Unternehmer mögen ja vielleicht

noch denken, „ich koste ja nix“, aber wer dann selber fährt, sollte

sich doch wenigstens den Mindestlohn wert sein.

Wenn wir jetzt neue Verträge verhandeln, dann sollten auch

endlich die unsäglichen Positionsnummernverzeichnisse, die

Bestandteil einiger Krankenkassenverträge sind, auf ein Mindestmaß

gekürzt werden. Laut Krankenkassen-Spitzenverband GKV

ist diese Vielzahl nicht Pflicht.

Der Vertrag war nicht dafür gedacht, dass durch diese unendlichen

Nummernlisten den Krankenkassen statistische Zahlen

vom Leistungserbringer darüber geliefert werden, wie viele Fahrten

Strahlen/Chemo/Dialyse/stationär usw. erbracht werden. Auch

nicht dafür, dass zusätzlich ein Grund für Rücksendungen eingebaut

wird, falls die falsche P-Nr. verwendet wird.

Fazit: Wir können alle nur gewinnen, wenn für die gleiche Leistung

die gleiche Bezahlung erfolgt. Zumindest auf Landesebene

müssen die Verbände jetzt damit beginnen, einheitliche Verträge

auf die Beine zu stellen, denn in allen anderen Bereichen der

Gesundheitsdienstleistung ist das auch so.

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ÖSTERREICH

BESOFFEN,

VERSCHULDET,

ILLEGAL

Ende Februar hat die Polizei am Flughafen

Innsbruck eine Taxikontrolle durchgeführt.

Die Bilanz war schockierend, ist aber nicht

nur auf das klassische Taxigewerbe

zurückzuführen.

In Innsbruck sind viele „Taxis“ unterwegs, die für ausländische

Plattformanbieter zu Dumpingpreisen (und oft illegal) fahren.

Sie tauchen speziell zur Wintersaison auf und befördern Fahrgäste

in (meist nicht korrekt zugelassenen) Fahrzeugen mit (oft

sogar) ausländischen Kennzeichen und Fahrern ohne Deutschkenntnisse

und Lenkerausweis „Meist werden diese Fahrten über

das Internet angeboten und gebucht“, berichtet Magister Gabriel

Klammer gegenüber Taxi Times. Klammer ist Sparten-Geschäftsführer

Transport und Verkehr der Tiroler Wirtschaftskammer.

„Seit Jahren beobachtet die Taxi-Innung eine Zunahme von

ausländischen Anbietern, die mit Transfers vom und zum Flughafen

Innsbruck Geschäfte machen wollen“, heißt es dazu in einer

Stellungnahme. „Dabei sind die Preise gering, die Verlässlichkeit

aber meist auch. So passiert es immer öfter, dass Kunden trotz

Bezahlung im Voraus auf der Straße stehen bleiben. Ein untragbarer

Zustand für die Taxi-Branche und das Tourismusland Tirol.“

Markus Freund, Sprecher der Taxi-Innung in der Tiroler Wirtschaftskammer,

erläutert die Hintergründe: „Diese Fahrzeuge

fahren während der Wintermonate im Auftrag von Online-Anbietern,

die ihren Sitz in Ländern wie Hongkong haben. Der Kunde

bucht gutgläubig über eine Plattform im Netz, während die Betreiber

dann versuchen, die Fahrt abzüglich einer saftigen Provision

an Unternehmen vor Ort zu vermitteln. Wenn das nicht möglich

ist, greift man wohl auch gerne auf ,Nicht-Unternehmer‘ zurück.

Kein Wunder: Die Plattformen bieten ohnehin zu Niedrigstpreisen

an, wenn man von diesem Preis noch eine Provision an die Plattform

zahlen muss, dann fährt man unter den eigenen Selbstkosten,

das macht kein seriöser Unternehmer.“

TAXI-KONTROLLE: „AKTION SCHARF“

Weil man seitens der Wirtschaftskammer sowohl die Polizei als

auch die Finanzaufsicht auf diese Missstände aufmerksam gemacht

hat, kam es Ende Februar an einem Samstagvormittag zu einer

umfangreichen Kontrolle der Taxis. 190 Taxifahrer aus 30 Betrieben

wurden dabei überprüft.

Die Kontrollaktion trug den Namen „Aktion scharf“. Im Einsatz

waren elf Finanzpolizisten und acht Polizisten, sie haben ab 9 Uhr

morgens „die am Flughafen in hoher Zahl anzutreffenden Taxis“

kontrolliert, teilte das Bundesministerium Finanzen in einer im

Beamte der Finanzpolizei während einer Taxikontrolle

in Innsbruck.

Nachgang veröffentlichten Pressemeldung mit. Österreichs Finanzminister

Magnus Brunner hatte sich bei allen Beteiligten bedankt.

„Die behördenübergreifenden Schwerpunkteinsätze der Finanzpolizei

gemeinsam mit der Polizei sind ein wichtiger Baustein in

unserem Kampf gegen Abgaben- und Sozialversicherungsbetrug“,

sagte er. Der Einsatz sei „im Sinne fairer Wettbewerbsverhältnisse“

erfolgt.

Die Bilanz der Kontrollen liest sich desaströs: Zahlreiche Fahrer

und Unternehmer wurden angezeigt, ein Taxi sogar noch an

Ort und Stelle gepfändet. Vonseiten der Medien gerieten vor allem

ein unter Drogen stehender Fahrer sowie eine Lenkerin in den

Fokus, die stark alkoholisiert erwischt worden war.

DIE ERGEBNISSE

Während die Polizei 21 Anzeigen und 13 Organmandate ausstellte

(darunter auch den Führerscheinentzug für die oben genannten Drogen-

und Alkoholsünder), musste die Finanzpolizei in 14 Fällen Anzeigen

erstatten. „Acht nach dem Sozialversicherungs- und drei weitere

nach dem Arbeitszeitgesetz. Zwei Anzeigen gab es wegen Verstößen

gegen die Gewerbeordnung, eine weitere wegen Verstößen gegen das

Arbeitslosenversicherungsgesetz“, bilanziert die Finanzverwaltung.

Zudem traten zahlreiche Unregelmäßigkeiten bei den Registrierkassen

auf, die jedes Taxi eigentlich haben müsste. In manchen Fällen

wurde eine solche überhaupt nicht mitgeführt, in einem besonders

ungewöhnlichen Fall wurden für „Stammkunden“ statt der rechtmäßigen

Zahlungsbelege Verrechnungsbelege ohne QR-Code ausgedruckt.

Last, but not least wurde als Sofortmaßnahme ein Fahrzeug

sichergestellt, weil dessen Unternehmer beim Fiskus noch

15.000 Euro Steuerschulden hatte.

Die Ergebnisse sowie die Art der medialen Berichterstattung

erwecken einen miserablen Eindruck vom Innsbrucker Taxige-

FOTO: BMF-Finanzpolizei.

22 1. QUARTAL 2022 TAXI


ÖSTERREICH

werbe. Bei der Ursachenforschung relativiert sich dieses Bild allerdings.

In Österreich gibt es seit 2021 keine Unterscheidung mehr

zwischen Mietwagen und Taxis. Sämtliche Personenbeförderer

unterliegen einem einheitlichen Taxigesetz. Die Wintermonate

sind aufgrund der Skisaison die umsatzstärksten Zeiten für eine

Branche, die vor allem durch Corona sehr gebeutelt ist. Durch die

hohen Inzidenzzahlen der Omikron-Variante und der damit verbunden

häuslichen Isolation fallen den Taxibetrieben von einem

Tag auf den anderen die Fahrer aus. Kurzfristig lässt sich dieser

Verlust nicht kompensieren, denn Ersatzfahrer benötigen seit dem

Taxi-Einheitsgesetz einen Taxifahrerausweis. „Bei der bisherigen

Mietwagenregelung war das noch einfacher“, sagt Gabriel Klammer.

Die Aufträge bei den Taxibetrieben seien vorhanden, weiß Klammer

zu berichten. Durch die kurzfristig ausfallenden Fahrer*innen

mit Taxischein seien manche Unternehmen dem Drang erlegen,

auf Personal ohne Legitimation zurückzugreifen, um sich wirtschaftlich

endlich wieder besser aufstellen zu können. Klammer

will dies allerdings nicht als Entschuldigung gelten lassen. „An

Gesetze müssen sich alle halten.“

Die Wirtschaftskammer begrüßte diese Kontrollen daher, die

man auch selbst in Vorgesprächen mit angestoßen habe. Man habe

im Vorfeld die Polizei sogar gebrieft und ein Merkblatt erstellt,

worauf bei den Kontrollen zu achten ist. Wie viele von den jetzt

publik gewordenen Verstößen tatsächlich auf die redlichen Taxibetriebe

fallen und wie viele der schwarzen Schafe den Kontrolleuren

ins Netz gegangen sind, konnte Klammer nicht sagen. Die

(Finanz-)Polizei macht hier keine Unterscheidung.

Eine der Verfehlungen lässt sich allerdings tatsächlich auf die

Taxibranche zurückführen. Die mit über einer Promille erwischte

Taxilenkerin war für einen klassischen Taxibetrieb unterwegs.

Wobei es sich dabei um keine Tiroler Taxilenkerin gehandelt haben

soll, sondern um eine Fahrerin aus Salzburg. Gabriel Klammer ist

es sehr wichtig, das zu betonen. An der fatalen Außenwirkung

selbst ändert das allerdings nichts.

jh

DIE KONSEQUENZEN

DES UKRAINE-KRIEGS

Der Angriff Russlands auf die Ukraine und die daraus resultierenden

wirtschaftlichen Folgen setzen Österreichs Taxigewerbe massiv zu.

FOTO: Taxi 40100

Nach zwei Jahren Corona leidet die Branche. Allein in Oberösterreich

sei die Leistungssicherheit von rund 850 Unternehmen mit

mehr als 3.000 Fahrzeugen gefährdet. Nicht nur die explodierenden

Spritpreise sorgen für Existenzängste der Taxibetriebe, so Gunter

Mayrhofer, Kommerzialrat und Fachgruppenobmann des oberösterreichischen

Beförderungsgewerbes mit Pkw. Die Probleme bei

der Fuhrparkerneuerung aufgrund langer Lieferzeiten würde die

Leistungs- und Existenzfähigkeit der Taxibranche beeinflussen.

Mayrhofer appelliert daher an alle Verhandlungspartner, bei den

anstehenden Tarifgesprächen Verständnis und Entgegenkommen

für eine betriebswirtschaftlich realistische und unumgänglich notwendige

Tarifanpassung zu zeigen,

denn Zeit zum Luftholen bliebe keine

mehr, da mit der ab 1. Juli avisierten

Bepreisung des CO2-Ausstoßes das

nächste Damokles-Schwert über der

Branche schwebe.

Das Beste aus der Situation versucht

man derweil in Wien zu

machen. „Der Krieg in der Ukraine

macht uns alle sprachlos. Tatenlos

zuzusehen, kommt für Taxi 40100

nicht infrage“, so Eveline Hruza,

Generalsekretärin der Funkvermittlung

Taxi 40100. Deshalb hat sich der

Taxivermittler zu zwei Maßnahmen

Für Flüchtlinge aus der Ukraine ist die Wiener

Taxilenker*innen-Schulung kostenlos.

entschlossen. „Als Soforthilfe stellen wir der Volkshilfe Wien Taxi-

Gutscheine im Wert von 1.000 Euro zur Verfügung“, so Hruza.

Die Volkshilfe sammelt Sachspenden und kümmert sich um die

ukrainischen Flüchtlinge in Wien. „Wir danken Taxi 40100 für die

tolle und wichtige Spende“, freut sich die Geschäftsführerin der

Volkshilfe Wien, Tanja Wehsely, über die Unterstützung. Zugleich

kommt diese Spende den Funkteilnehmern zugute, die die Gutscheine

als Bezahlung für Fahraufträge erhalten.

Als zweite Maßnahme verschenkt Taxi 40100 40 Ausbildungsplätze

in der zentraleneigenen Taxischule an ukrainische Flüchtlinge.

„Das ist Hilfe zur Selbsthilfe. Wir möchten den Flüchtlingen

ermöglichen, in unserer schönen

Stadt zu arbeiten und bald wieder

finanziell auf eigenen Beinen zu stehen“,

so Hruza weiter. Die Ausbildungen

in der Taxischule haben einen

Wert von insgesamt 18.400 Euro.

Die Maßnahme kommt wiederum

dem Gewerbe selbst zugute, da die

angeschlossenen Unternehmen so

an neues Fahrpersonal kommen.

Als positiven Nebeneffekt erwartet

man eine Erhöhung des Frauenanteils

beim Fahrpersonal. Der größte

Teil der erwachsenen Flüchtlinge

ist weiblich.

hs/ar

TAXI 1. QUARTAL 2022

23


TAXI INTERNATIONAL

NEWSTICKER

NEUER VORSITZ BEI

IRU TAXI GROUP

Die Taxigruppe der International Road Union

hat Sonila Metushi zur neuen Vorsitzenden

gewählt. Die Niederländerin vom Mobilitätsverband

KNV tritt die Nachfolge von Christian

Holzhauser vom Österreichischen Fachverband

für das Beförderungsgewerbe mit Pkw an.

Holzhauser sagte, er hoffe, dazu beigetragen

zu haben, „dass in unserer Branche etwas

weitergeht“. Er halte es für sinnvoll, Platz für

neue Ideen und neue Ansätze zu schaffen, und

sei überzeugt, „dass Sonila Metushi mit ihrer

elanvollen Energie die IRU sehr gut in die

Zukunft führen wird“.

Metushi arbeitet seit April 2018 beim niederländischen

Mobilitätsverband KNV und ist

in mehreren Mobilitätsbereichen als politische

Beraterin tätig. Bevor sie zum KNV kam, war

sie Sekretärin der IRU-Taxigruppe. Sie ist

erfahren in den Bereichen EU-Personenverkehrspolitik,

nachhaltige Mobilität, digitale

Plattformen und Regulierung. Mobility as a

Service (MaaS) hat ihr besonderes Interesse.

Als Vize-Vorsitzende wurden Armand

Joseph-Oudin (UNIT, Frankreich) und Pierre

Steenberghen (GTL, Belgien) gewählt. wf

BELGIEN BINDET TAXI

IN LINIENVERKEHR EIN

Belgiens Branchenvertretung GTL fordert – wie andere europäische

Taxiverbände – seit Langem die Einbindung des Taxis in öffentliche

Verkehrsangebote. 2023 steht eine Änderung im flämischen ÖPNV

bevor: Das bisher tätige Unternehmen zieht sich aus der Fläche

zurück und das Taxi soll auf dem Land eine größere Rolle spielen.

Die flämische Verkehrsministerin hat elf Millionen Euro zur Verfügung

gestellt, um die „Mobilitätsnot“ zu lindern.

Die Taxi-Beteiligung gilt als Revolution, „aber die Signale sind

noch nicht alle auf Grün“, so GTL-Geschäftsführer Pierre Steenberghen.

Als Koordinationszentrale für Flandern wurde das amerikanischisraelische

Ridepooling-Unternehmen Via Transportation gewählt,

das weltweit Beförderungsdienste organisiert, unter anderem in Berlin

den BerlKönig.

wf

GEWERBEARBEIT AUF

EU-EBENE

Sonila Metushi

NOCH MEHR

INTERNATIONALE

TAXITHEMEN FINDEN

SIE HIER.

Die EU-Kommission hat den Bundesverband Taxi und Mietwagen

(BVTM) in das neue Multimodal Passanger Mobility Forum berufen,

dem Experten aller EU-Mitgliedsstaaten angehören. „Die EU setzt

schon heute wichtige Rahmenbedingungen für unseren Markt, und

ihre Bedeutung wird in Zukunft weiter wachsen. Deshalb engagiert

sich der BVTM verstärkt auf europäischer Ebene und wir sind froh,

dass wir mit am Tisch sitzen, wenn über die Zukunft des Personenverkehrs

gesprochen wird“, so Verbandspräsident Herwig Kollar.

Die International Road Union (IRU), der der BVTM ebenfalls angehört,

sieht in den am 4. Februar von der EU verabschiedeten Leitlinien

zur Regulierung von Taxis und Mietwagen die Wichtigkeit

lokaler Regulierung bestätigt, denn es würde keine faire und nachhaltige

Mobilität gefördert. Der Rechtsrahmen solle fairen Wettbewerb

zwischen Taxis und Mietwagen sichern. Diese Anforderung würden

die Leitlinien – anders als nationale Regelungen – nicht erfüllen.

Auch der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) vernetzt

sich fortlaufend. Er ist Vorstandsmitglied im Europaverband

der Selbstständigen (ESD). Beim Internationalen Wirtschaftsrat (IWR)

ist er in den Beirat berufen worden. Er hat angekündigt, dort für eine

innovative, dynamische Mobilitätspolitik zu werben.

ar

FOTOS: Wim Faber, KNV

24 1. QUARTAL 2022 TAXI


TAXI INTERNATIONAL

ANDERE LÄNDER, GLEICHE

HERAUSFORDERUNGEN

Was ist seit Corona aus dem Taxigeschäft in Europa geworden? Diese Frage

stand Mitte Januar im Mittelpunkt einer internationalen Videokonferenz zwischen

Gewerbevertretern.

An der virtuellen Konferenz der European Radio Taxi Association

(ERTA), diesmal mit Teilnehmern aus Schottland,

England, Frankreich, Deutschland, Schweden, Belgien,

den Niederlanden, Österreich, Polen und Australien, nahm für

Deutschland BVTM-Vorstandsmitglied Gregor Beiner als Vertreter

von taxi.eu und für Österreich Martin Waldbauer (Taxi 31300,

Wien) teil.

In den meisten Ländern ähneln die Corona-Einflüsse auf das

Taxigeschäft einander. Einschränkungen trafen Hotels, Bars, Restaurants,

Theater, Kinos – überall die traditionellen Lieferanten

von Taxikunden. Unternehmer sahen ein Abflauen der „Nachtwirtschaft“.

Viele Taxizentralen senkten ihre Beiträge oder stellten

auf ein Provisionsmodell um. Auch der Anstieg der Inflation plagt

alle Unternehmer überall.

In vielen Städten standen oder stehen Taxis ungenutzt herum.

Fahrgäste sind abgewandert und zum Teil zurückgekommen –

viele wegen Impfprogrammen mit Taxibeförderung. Taxibetriebe

und Zentralen schrumpften. Einige nahmen Lieferarbeiten ins

Angebot auf, die zeitaufwendig und damit bei Fahrern nicht immer

beliebt sind. Ein Teil der Fahrer ist zu Lkw- oder Kurierdiensten

gewechselt, einige sind in den Ruhestand gegangen. Nur ein Teil

kehrt zurück.

VIELERORTS WIRD DAS TAXI VERDRÄNGT

Polnische Unternehmen verloren zehn Prozent ihrer Fahrer,

re krutierten jedoch ebenso viele neue. In Amsterdam haben 30

bis 40 Prozent der selbstständigen Taxifahrer aufgegeben. Da

Australiens Grenzen dicht geschlossen waren, konnten indische

oder afrikanische Taxifahrer nicht einreisen.

Doch Corona hat auch Arbeit geschaffen. In Australien etwa setzen

Gemeinden immer mehr Taxis für Impf- und Testfahrten ein.

Vielerorts wird das Taxi durch spontane Verkehrsmaßnahmen

und Umweltzonen aus den Innenstädten verdrängt. In Paris sind ab

Nicht nur in Australien sind Impflinge willkommen, da sie das Taxigewerbe

retten.

Anfang 2024 keine Dieseltaxis mehr zugelassen, in Glasgow ab Mitte

2024, Amsterdam eröffnet seine Umweltzone am 1. Januar 2025.

Es werden Investitionen in E-Taxis erwartet – oft ohne staatliche

Unterstützung. In den meisten Städten investiert das Taxigewerbe

und experimentiert mit Wasserstofftaxis.

Für E-Taxis mangelt es vielerorts an einer Lade-Infrastruktur.

Amsterdam fördert E-Taxis und hat gleichzeitig flächendeckend

Ladestationen gebaut. Ein großer Haken bleibt das Reichweitenproblem.

Ein Taxi in Paris braucht mindestens 300 km Batteriekapazität

pro Tag. Auf dem Land reicht selbst das nicht.

Mit Geoffrey Riesel (ehemaliger CEO von Radio Taxis in London)

als Vorsitzendem trifft sich die locker gestrickte Gruppe von

Taxiprofis nun alle zwei bis drei Monate virtuell.

wf

NEW YORKER TAXIS

WERDEN IN DER UBER-APP VERMITTELT

FOTO: TCA

Als Uber vor über zehn Jahren in New York City startete, beherrschten

die sogenannten „Yellow Cabs“ die Straßen. Die Unternehmer

zahlten damals pro Konzession (Taxi-Medallion) auch mal eine

Million Dollar. Damit erkauften sie die Lizenzen, die ihnen das

Recht geben, Fahrgäste von der Straße aufzunehmen.

Uber trat damals ganz besonders damit in Erscheinung, Fahrgäste

wegzulocken. Der Fahrdienstvermittler verhöhnte die Taxibranche

als ineffizient, korrupt und sogar als ‘Kartell’. Die

Taxibranche wiederum warf Uber vor, seinen Fahrern den wirtschaftlichen

Ruin zu bringen. Wie der damalige Uber-CEO Travis

Kalanick zum Taxi stand, zeigte er damit, dass er das Taxigewerbe

als “The asshole taxi” bezeichnete. All

das scheint allerdings die beiden Software-

Firmen CMT und Curb, die den größten Teil

der gelben Taxiflotte vertreten, nicht davon

abzuhalten, mit Uber eine Allianz einzugehen:

Über die Uber-App können seit März

auch Taxis bestellt werden.

Uber leitet die Anfrage dann an die beiden Softwarefirmen

weiter, welche die Fahrer benachrichtigen. Was genau hinter dieser

unheilvollen Allianz steckt, können Sie mithilfe des nebenstehenden

Codes nachlesen.

wf

TAXI 1. QUARTAL 2022

25


KOMMENTARE

HÖHERER PREIS –

BESSERE LEISTUNG

Die Inflation schlägt zu. Auch das Taxigewerbe wird flächendeckend

teurer werden müssen. Das sollte allerdings nicht der

einzige Reflex bleiben.

Die coronageplagte Taxibranche

hat ihre Reserven aufgebraucht.

Das zeigt sich an der verzweifelten

Reaktion auf die Preisexplosion bei

Spritpreisen (siehe Seite 16). Um Kostensteigerungen

von 50 Prozent und mehr zu

kompensieren, müssen die Preise angepasst

werden. Das ist alternativlos für ein

Gewerbe, das für seine Dienstleistung ein

Auto benötigt und damit

im Jahr im Schnitt

70.000 Kilometer

zurücklegt. Es ist

auch unvermeidlich

für eine Branche, die

im klassischen Niedriglohnsektor

angesiedelt

ist, wenn die Politik

den gesetzlichen Mindestlohn um

mehr als 22 Prozent anhebt.

Unter diesen politisch gewollten (Mindestlohn)

bzw. politisch fahrlässig verursachten

Vorzeichen (Abhängigkeit vom

russischen Öl) muss sich kein Betrieb für

eine Preisanpassung entschuldigen. Der

Kunde wird murren, aber er wird kaum

Alternativen haben.

TAXI IST ALTERNATIVLOS

Mit dem eigenen Fahrzeug muss weiterhin

mühsam ein Parkplatz gefunden oder teuer

bezahlt werden. Man muss es auch immer

noch stehen lassen, wenn Alkohol getrunken

wurde. Die Preise für Leihwagen sind

seit Corona exorbitant angestiegen. Andere

ÖPNV-Angebote (die im Übrigen jährlich

teurer werden) bieten nach wie vor keinen

Tür-zu-Tür-Service und sind im ländlichen

Raum wenig bis gar nicht vorhanden.

Wenn sich eine Seniorin das teurere

Taxi nicht mehr leisten kann oder will,

muss sie entweder auf Nachbarschaftshilfe

hoffen oder eine größere Krankheit

vortäuschen, damit der (um ein Vielfaches

teurere) Rettungswagen kommt. Das klappt

ein- oder zweimal, ist aber sicherlich keine

Dauerlösung.

Auch die Angst vieler Taxiunternehmer

im städtischen Bereich, ein zu teures

Taxi würde noch mehr Fahrgäste zu

Uber & Co. treiben, ist unbegründet. Die

Plattformanbieter werden die gestiegenen

Kosten ebenfalls weitergeben müssen. Ihr

Geschäftsmodell bleibt unverändert: Bei

ruhiger Geschäftslage wird man günstiger

als das Taxi sein und bei starker Nachfrage

teurer. All diese Fakten zeigen: Das Taxi ist

der Garant für individualisierte Mobilität,

es ist trotz aller Alternativen unverzichtbar.

Daraus lässt sich das Selbstbewusstsein

ableiten, mit dem ein jetzt nötiger Preissprung

vollzogen werden muss. Es wäre

allerdings arrogant, wenn sich die Akteure

der Taxibranche ausschließlich darauf

verlassen würden.

Die Qualität einer (Dienst-)Leistung

misst sich nicht nach dem Preis, sondern

auch nach der Leistung, die dafür erbracht

wird. Der Kunde ist dort am zufriedensten,

wo er das beste Preis-Leistungs-Verhältnis

bekommt. Wenn das Taxi jetzt notgedrungen

und berechtigt an der Preisschraube

dreht, muss es auch seine Leistung erhöhen.

Es wäre nahezu arrogant, wenn man es

nur bei einer Preisanpassung belassen

würde. Vielmehr muss es Anlass und

Das Taxi zählt zu den teuersten Personenbeförderern.

Entsprechend muss auch der

Fahrgast behandelt werden.

Ansporn sein, auch in puncto Service eine

Schippe draufzulegen. Taxifahrer, die bargeldlose

Zahlung ablehnen, sind ein Relikt

des vorigen Jahrhunderts. Taxifahrer, deren

Fahrstil Angst und Schrecken verbreitet,

sind auf der Gokart-Bahn besser aufgehoben

als im Taxi.

QUALITÄT ALS GEGENLEISTUNG

Fahrgäste, die für eine zwanzigminütige

Beförderung 20 Euro ausgeben und damit

ein Vielfaches als für ein Busticket, haben

sich für die teuerste aller Mobilitätsformen

entschieden. Sie haben Anspruch auf einen

Fahrer mit gepflegter Erscheinung, dürfen

zurecht Höflichkeit und Respekt erwarten.

Mindestens 80 Prozent aller Taxifahrer

erfüllen diesen Anspruch. Der Rest hat in

dieser Branche keine Existenzberechtigung.

Es wäre wichtig und hilfreich, wenn

das Gewerbe jetzt die Strukturen aufbaut

und Mittel einsetzt, mit denen ein angemessenes

Qualitätslevel durchgesetzt werden

kann. Vielleicht braucht es dazu sogar

eine Preiserhöhung, die nicht nur auf Basis

gestiegener Kosten und Mindestlöhne kalkuliert

ist.

jh

FOTO: Pixabay, Adobe Stock / nerthuz, michalsanca

26 1. QUARTAL 2022 TAXI


KOMMENTARE

ALLES

»UNZUVERLÄSSIG«,

ODER WAS?

Die persönliche Zuverlässigkeit im

Sinne des Personenbeförderungsrechts

ist im Rahmen der Erteilung und des

Widerrufs der Genehmigung zum

Taxiverkehr von zentraler Bedeutung.

Doch wird sie wirklich immer

zweckgebunden bewertet?

FOTO: Pixabay

Der Widerruf einer Taxigenehmigung ist ein behördlicher Balanceakt,

der nicht immer gelingt.

Laut § 1 der Berufszugangsverordnung

für den Straßenpersonenverkehr

(PBZugV) muss ein

Unternehmer auf seine persönliche Zuverlässigkeit

hin bewertet werden. Wird diese

nicht erfüllt, darf eine Behörde eine Taxigenehmigung

verweigern (§ 13, Absatz 2 des

Personenbeförderungsgesetzes) oder eine

bereits erteilte Genehmigung widerrufen

(§ 25 PBefG).

Das Ziel dieser Regelung: Sie soll die

Sicherheit der Beförderung derjenigen Personen

gewährleisten, die den Taxifahrer

bzw. -unternehmer beauftragen und diesem

anvertraut sind. Wegen der Bedeutung

des Taxigewerbes als Ergänzungsfunktion

des ÖPNV ist dieser Paragraf ein sehr

hohes Gut und unbedingt einzuhalten und

zu überwachen.

Auf der anderen Seite bedeutet jede

nicht erteilte Genehmigung oder deren

Widerruf auch ein faktisches Berufsverbot.

Deshalb muss sich jede Behörde hinterfragen,

ob manche behördliche Sanktion

auch tatsächlich an diesem Schutzzweck

ausgerichtet ist, insbesondere auch vor

dem Hintergrund der Rechtsprechung des

Bundesverfassungsgerichts zur Berufsfreiheit,

die alle Berufsgruppen – egal ob Arzt,

Rechtsanwalt, Taxiunternehmer – gleich

behandeln will.

Persönliche Zuverlässigkeit zielt

da rauf ab, dass der Unternehmer seinen

Fahrgast sicher und zuverlässig von A

nach B transportiert. Ist das beispielsweise

gefährdet, wenn ein Taxiunternehmer

gegen die Vorschrift des § 22 b StVG verstößt,

indem er die Wegstreckenzähler in

Taxifahrzeugen manipuliert? In diesem

Zusammenhang sorgt ein Beschluss des

VGH Mannheim im vorläufigen Rechtsschutzverfahren

für Furore, das alleine

schon den Einbau eines entsprechenden

CAN-Filters als Grund ansieht, die Zuverlässigkeit

dem betroffenen Unternehmer

abzuerkennen – sofort, ohne Wenn und

Aber und unabhängig vom Ausgang eines

Strafverfahrens.

Nun mag man dem VGH noch bei der

Beurteilung beipflichten, es gebe keinen

„legalen Zweck“ zum Einbau solcher Vorrichtungen.

Aber entbindet das alleine die

Behörden und Gerichte von der Prüfung im

Einzelfall, ob gegen das höchste Gut im

PBefG, den Schutz der Fahrgäste, überhaupt

und in welchem Maße durch den

Unternehmer konkret verstoßen wurde?

ENTZUG OHNE VORSTRAFE?

Lässt sich dann ein faktisches, sofort durchsetzbares

Berufsverbot tatsächlich rechtfertigen,

wenn Manipulationen den

Unternehmen ansonsten nicht nachgewiesen

werden können und wenn am Ende

eines Strafverfahrens Freisprüche ergehen

oder zumindest nur solche Verurteilungen

erfolgen, nach denen Unternehmer nicht

als vorbestraft gelten?

Vor diesem Hintergrund erscheinen

manche Urteile von Obergerichten ebenso

fraglich, wenn dort bei einem Verstoß

gegen Buchführungsbestimmungen beispielsweise

von „Kardinalspflichten“ des

Taxiunternehmers gesprochen wird. Die

Überwachung, ob er ein perfekter Buchhalter

ist oder nicht, unterliegt in solchen

Fallkonstellationen zum Teil eben gerade

nicht der Zuständigkeit der Genehmigungsbehörde,

sondern dem Finanzamt und dessen

Steuerfahndern.

Stößt man dort auf einen strafbaren

Sachverhalt mit der Folge einer rechtskräftigen

Verurteilung, kippt natürlich auch die

Zuverlässigkeit, geregelt im Punkt 2d der

PBZugV – alleine schon, um eine Steuergerechtigkeit

herzustellen und den Unternehmen

gleiche Wettbewerbsbedingungen

zu garantieren.

Es sollte gelten: Bei konkreten Gefährdungen

der Fahrgäste, z. B. Wartungsmängeln

infolge unterlassener Servicetermine,

konkret nachweisbaren Steuerstraftaten

oder Ähnlichem ist die Unzuverlässigkeit

anzunehmen. Abstrakte Gefahren an sich

zählen hierzu nicht.

Und diese Zeilen bitte nicht falsch verstehen:

Der zuverlässige Unternehmer

ist das Leitbild, dem wir alle verpflichtet

sind!

au

Taxi Times-Kolumnist Axel Ulmer aus

Kaiserslautern ist Unternehmensberater

und Rechtsanwalt mit Schwerpunkt

Verwaltungsrecht/PBefG.

TAXI 1. QUARTAL 2022

27


HAMBURG

NEUE

SÄULEN

Die Hamburger Innenstadt verfügt jetzt

über einen ersten zentral gelegenen

Ladepark für ultraschnelles Laden.

NEUE

VORSTÄNDE

Der Hamburger Landesverband

Taxen-Union hat mit Jan Grupe und

Ayhan Mehter zwei neue Vorsitzende.

Vor zahlreichen Gewerbevertretern war das Lade-Hub

am Alten Wall feierlich eröffnet und dem Hamburger

Taxigewerbe vorgestellt worden. Bereits im Vorfeld

hatte der Betreiber CutPower das Taxigewerbe über die Stromkosten

und einen exklusiven Taxi-Tarif für die Partner des „Projekts

Zukunftstaxi“ informiert.

Betrieben werden vier Ladepunkte, die parallel bis 300 kW

Ladestrom für die E-Fahrzeuge bereitstellen können. Je nach

der verbauten Technologie im Fahrzeug reicht die Leistung

aus, um innerhalb von fünf Minuten Strom für die nächsten

100 Kilometer zu laden. CutPower vergleicht deshalb

die Ladegeschwindigkeit mit dem Tankvorgang bei

einem Verbrenner.

Tagsüber wird für eine Kilowattstunde 69 Cent verlangt.

Zwischen 20 und 8 Uhr können die Ladepunkte,

zunächst exklusiv für E-Taxis, zum „Mondscheintarif“

genutzt werden. Dann sind 59 Cent und somit zehn

Cent weniger pro Kilowattstunde fällig. Die Ladekarten

der Telekom Tochter Comfort Charge, bei denen ein

spezieller Taxitarif (ab 49 Cent) gewährt wird, kann

auch an dieser Station genutzt werden.

MEHR KOMFORT AN DER LADESÄULE

An den CutPower-Ladesäulen werden alle unbaren Bezahlmöglichkeiten

akzeptiert. Um in den Genuss des reduzierten Tarifs

zu gelangen, ist jedoch eine Ladekarte von CutPower oder die

entsprechende App notwendig. Dann hat man auch europaweit

Zugriff auf über 400.000 Ladepunkte.

Damit der Aufenthalt am Lade-Hub auch möglichst komfortabel

ist, sind ein WC und Verkaufsautomaten geplant. Bereits

jetzt sind die Ladesäulen teilweise überdacht und für die Sicherheit

wird der Platz per Kamera überwacht.

CutPower hat derzeit über 100 Standorte von Cottbus bis

Wesel und von Sylt bis zum Chiemsee in Bau oder im Betrieb.

Bis Ende 2025 will das Unternehmen in Deutschland über

6.000 Ladepunkte für ultraschnelles Laden an 1.000 Standorten

installiert haben.

sg

Zur Eröffnung waren zahlreiche Hamburger Taxifahrer mit ihren

E-Taxis erschienen.

NOCH MEHR

HAMBURGER

TAXITHEMEN

Am 11. Februar wurden Jan Grupe und Ayhan Mehter

in den Vorstand der Taxen-Union Hamburg gewählt.

Diese personelle Neubesetzung wurde nach dem

Wechsel von Christian Brüggmann zum GVN nach Hannover

notwendig.

Die Nachfolge von Christian Brüggmann als 1. Vorsitzender

tritt fortan der 53-jährige Hamburger Taxiunternehmer

Jan Grupe an. Der dreifache Familienvater war zuletzt fünf

Jahre lang Vorstand bei Taxi Alstertal, einer der sogenannten

„Hamburger Stadtrandzentralen“. Grupe möchte den auch für

neue Mitglieder attraktiver machen.

„Die Verbandsarbeit

unserer Taxenunion

war geprägt

durch die hervorragende

Kompetenz

und das perfekte Networking

von Christian

Brüggmann. Aber

Durchschlagskraft als

Organisation hast du

auch wesentlich durch

die Größe, durch die Anzahl der

Mitglieder! Wir brauchen mehr

Mitglieder!“, betonte er in seiner

Antrittsrede.

Jan Grupe

ES GIBT VIEL ZU TUN

Auf seiner Agenda stehen

sowohl Themen wie E-Mobilität,

die Erhöhung des

Mindestlohns, die Kassensicherungsverordnung

und die

Auswirkungen des neuen Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG). „Auch das neue Personenbeförderungsgesetz

lässt

den Genehmigungsbehörden Ayhan Mehter

viel Spielraum für die Ausgestaltung

des regionalen Mobilitätsangebotes und des Taxenverkehrs.

Wir haben mit Dirk Ritter einen obersten Behördenchef,

der uns die Mietwagenflotten von Uber & Co. vom Hals hält!“,

bekräftigte Grupe bei der Vollversammlung.

Unterstützt wird er bei all seinen Vorhaben vom ebenfalls

neu gewählten 2. Vorsitzenden Ayhan Mehter. Der 49-Jährige

wuchs in Hamburg-Altona auf. Nach seinem Abitur studierte er

Chemie. Allerdings zog es ihn weg von den Reagenzgläschen

hinein in die Taxibranche. Den P-Schein hat er seit 2008. Mehter

ist dem Stadtteil Altona treu geblieben, ist verheiratet und

hat zwei erwachsene Kinder. Seit 2014 ist er als Einzelunternehmer

bei Hansafunk organisiert.

nu

FOTOS: Grupe, Privat

28 1. QUARTAL 2022 TAXI


MÜNCHEN

DOPPEL-

SCHULUNG

Vor dem Start der ersten elektrischen

Inklusionstaxis hat ein Münchner

Taxiunternehmer die Fahrer geschult.

DOPPELTE

VERLIERER

Zum Start in München bekommt Bolt

von den Medien unkritische PR. Wahre

Aufklärung wäre besser gewesen.

FOTO: Taxi Times

Das Münchner Taxi Zentrum (mtz) hat seine langjährige

Jaguar-E-Taxi-Flotte um zwei vollelektrische Mercedes-

Benz eVito ergänzt. Sie verfügen über einen Heckausschnitt,

der das E-Taxi zu einem Rollitaxi werden lässt.

Bevor die Fahrzeuge zu ihren ersten Schichten starteten,

wurden die Fahrer*innen auf den Umgang mit den neuen Fahrzeugen

geschult. Mit Horst Wiegand als IsarFunk-Inklusionstaxi-Beauftragter

war ein Fachmann für Rollitransporte vor

Ort. Für alle Belange rund um den Wagen und die E-Mobilität

allgemein hatte der mtz-Geschäftsführer Gregor Beiner

den freien Produkttrainer Kay Zeumer nach München

geholt.

Für Zeumer ging es darum, den Workshop-Teilnehmern

ein Grundwissen zu vermitteln und sie für (fast)

alle Fragen zu wappnen. Was den eVito angeht, sollten

beispielsweise die Reichweite und die Akkukapazität

zum allgemeinen Grundwissen gehören.

TIPPS VOM EXPTERTEN

Ausführlich besprochen wurde auch die Energierückgewinnung

(Rekuperation). Dieses Wissen konnten

die Fahrer*innen bei der anschließenden Schulungsfahrt

denn auch gleich praktisch anwenden, wobei ihnen auch

gleich die Kehrseite der Medaille deutlich gemacht wurde: Eine

zu starke Rekuperation wirkt wie ein abruptes Fahrmanöver.

„Gerade mit Rollifahrgästen an Bord sollte man besonders behutsam

fahren - im Zweifel auch durch einen Verzicht auf zu starke

Rekuperation“, empfiehlt Horst Wiegand.“

Der Inklusionstaxi -Experte erklärte am Fahrzeug den Ablauf,

wie eine in einem Rollstuhl sitzende Person sicher im Auto

positioniert und verzurrt wird. Um sich ein Bild davon zu

machen, wie man die Fahrt in einem Rollstuhl wahrnimmt,

musste sich jeder Workshop-Teilnehmer im Rollstuhl sitzend

chauffieren lassen. Eine wirklich sehr wertvolle Erfahrung, so

der Tenor der zukünftigen E-Inklusionstaxi-Fahrer. sg

Diese Fahrer*innen eines Münchner Taxibetriebs bekamen sowohl

eine Elektro- als auch eine Inklusionsschulung.

NOCH MEHR

MÜNCHNER

TAXITHEMEN

BILLIG

FÜR DEN

KUNDEN

TEUER

FÜR DEN

FAHRER

Bolt ist fein raus: Billigfahrten für Kunden werden vom

Fahrer teuer bezahlt.

Es waren die üblichen medialen Reflexe: „Die

Preise für die Fahrten sollen günstig ausfallen“,

schrieb beispielsweise die „Münchner Abendzeitung“

zum Start von Bolt in München Anfang März.

Was dort nicht auftauchte: Wie immer, wenn etwas

besonders günstig ist, muss es dafür irgendjemanden

geben, der diese Dumpingpreise teuer bezahlt. Dies ist

nicht etwa Bolt, sondern der selbständige Unternehmer, der sich

der Plattform anschließt.

Ein Mitspracherecht beim Preis hat der (Schein-)Selbstständige

jedoch nicht. Bolt & Co. bestimmen den Fahrpreis und kassieren

von diesem Preis eine Vermittlerprovision, die bei

entsprechender Marktmacht dann auch mal auf bis zu 30 Prozent

hochgeschraubt wird. Es gilt das Prinzip „Masse schlägt

Klasse“. Wenn man mit einem um 50 Prozent reduzierten Fahrpreis

die dreifache Menge an Fahrten vermitteln kann, ist die

Rendite höher.

JEDE BILLIGFAHRT IST EIN MINUSGESCHÄFT

Die Zeche zahlt der selbstständige Unternehmer, denn bei ihm

stößt das Masse-Prinzip an seine natürlichen Grenzen. Selbst

wenn sich nacheinander Auftrag an Auftrag reiht, kommen nicht

mehr als 30 Euro pro Stunde zusammen. Abzüglich zwanzig

Prozent Vermittlungsprovision bleiben davon 24 Euro brutto.

Davon muss er seinen Unternehmerlohn finanzieren (oder seinem

Fahrer gesetzlichen Mindestlohn bezahlen) und die

Betriebskosten seines Fahrzeugs decken.

Verlierer Nummer eins ist somit der selbstständige Unternehmer:

Jede Billig-Fahrt ist ein wirtschaftliches Minusgeschäft

und zwingt dazu, entweder sich oder den Fahrer auszubeuten

oder aber an geltenden Gesetzen vorbei zu agieren. Somit wird

mit jeder Fahrt ein System unterstützt, das auf die Schaffung

prekärer Arbeitsverhältnisse und auf Rechtsbruch ausgelegt ist.

Das macht auch jeden Fahrgast zum Mittäter und damit zum

Verlierer Nummer 2. Schade, dass man so etwas nicht in den

Münchner Medien lesen durfte.

jh

TAXI 1. QUARTAL 2022

29


BERLIN

KEIN RECHT KEIN PLATZ

FÜR BERLINER TAXIS

Berliner Taxis sollten eigentlich auch

am Berliner Flughafen stehen dürfen.

Der Landrat der zuständigen

Gemeinde stellt sich allerdings stur.

Berliner Taxis sollten eigentlich auch

an ihrem Betriebssitz abgestellt

werden dürfen. Doch das wird künftig

richtig teuer.

Sowohl die Berliner Politik als auch das Taxigewerbe

kämpfen darum, dass mehr Hauptstadttaxis am Großflughafen

BER stehen dürfen. Da sich dieser allerdings

außerhalb Berlins befindet, entscheidet darüber der Landkreis

Dahme-Spreewald. Und dessen Landrat Stephan Loge wiederum

stellt sich bei dieser Frage seit Jahren stur. Es gilt eine 1:1-Regelung.

Aktuell dürfen sich maximal 800 Taxis aus dem Landkreis

und ebenso viele Berliner Taxis auf dem

Flughafengelände für Gäste bereithalten. Diese geringe

Anzahl an Taxis führt in Stoßzeiten regelmäßig zu

einem Taximangel, der ärgerlich und peinlich ist und

durch ein Laderecht für alle Berliner Taxis sofort zu

beheben ist.

DAS LADERECHT WIRD EINGEFORDERT

Entsprechend lassen sowohl die Taxibranche als auch

die Berliner Politik nichts unversucht, dieses Laderecht

einzufordern. Die neue Berliner Regierung hat dies

sogar in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen und

die Arbeitsgemeinschaft BER der Berliner Taxi-

„Innung“ hat beim Landrat kürzlich mit einer Unterschriftenliste

eine Änderung der bestehenden Regeln gefordert.

NOCH MEHR

BERLINER

TAXITHEMEN

Zur Verkehrswende, die sich Berlins Koalitionspartner

auf die Fahnen geschrieben haben, gehört eine stärkere

Förderung des öffentlichen Verkehrs und eine

Benachteiligung des umweltschädlichen Autoverkehrs. Dazu

wird das Gebiet mit bewirtschaftetem Parkraum schrittweise

weiter ausgedehnt und Parkplaketten steigen drastisch im Preis.

Für Taxibetriebe kann die Parkraumbewirtschaftung ein

existenzbedrohendes Problem sein. Anwohnerparkplaketten

gibt es laut Boto Töpfer, dem Ersten Vorsitzenden des Taxiverbandes

Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), grundsätzlich

nur für ein einziges Fahrzeug je Firma. „Alle

Fahrzeuge, die am Betriebssitz geparkt werden müssen,

wenn der Fahrer seine Schicht beendet hat, brauchen

dann eine Vignette. Für Betriebe mit mehr als

einem Taxi gibt es aber in Berlin keine weiteren Vignetten.

Das Anmieten von privaten Parkflächen in der

City kostet um die 250 Euro monatlich pro Parkplatz.“

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher-

und Klimaschutz (SenUMVK) erklärte dazu

gegenüber Taxi Times: „Bei Taxiunternehmen sind

Ausnahmen lediglich zur Sicherstellung bestimmter

Betriebsabläufe am Hauptstandort vorgesehen.“

Lediglich ein Bruchteil aller Berliner Taxis darf sich am Flughafen

aufstellen.

KEINE PRIORITÄT FÜR TAXIS

Werden solche Ausnahmen gewährt, sind sie wenig zielführend:

Der Berliner Unternehmer Karlo Reckert hatte Ausnahmegenehmigungen

für seine 30 Taxis beantragt. Ergebnis: ganze

drei nicht fahrzeuggebundene Vignetten, die man nach Bedarf

auf die Autos verteilen konnte; für die restlichen 27 Taxis: nichts.

Reckert erzählt, wie verärgert er darüber war: „Es hieß, Taxis

hätten keine Priorität. Drei Vignetten seien schon ein Entgegenkommen,

normalerweise gäbe es nur eine pro Firma. Mit anderen

Worten: Euer Büro könnt ihr behalten, aber die Fahrer

müssen irgendwo außerhalb der Innenstadt ablösen.“ ar

Loge antwortete darauf wie immer ablehnend. Er wies in seinem

Antwortschreiben an die „Innung“ auf den Paragrafen 47, Abs.

2 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) hin, wonach Taxis

nur an behördlich zugelassenen Stellen und in der Gemeinde

bereitgehalten werden dürfen, wo der Taxiunternehmer seinen

Betriebssitz hat. Aus diesem Grund hätten bereits viele Berliner

Taxiunternehmer ihren Betriebssitz in der Gemeinde Schönefeld

angemeldet.

Als Landrat sei es ihm besonders wichtig, so Loge, die Gewerbestrukturen

im Kreis zu stärken und zu fördern. Würde Loge der

Forderung nachgeben, so gefährde er seiner Aussage nach bewusst

die Auskömmlichkeit der Taxis aus seinem Landkreis. „Das Taxigewerbe

wäre stark gefährdet und würde kollabieren.“ ar

Die Parkraumbewirtschaftung

kann

Taxiunternehmen

gehörig in Bedrängnis

bringen.

FOTO: Simi

30 1. QUARTAL 2022 TAXI


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32 1. QUARTAL 2022 TAXI


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TAXI 1. QUARTAL 2022

33


UKRAINE-HILFE

Rolf Feja und

Matthias Tüxen vor

der Abfahrt mit

einem vollgepackten

Großraumtaxi.

SOLIDARITÄTSWELLE

FÜR DIE UKRAINE

FOTO: Tüxen

Der Krieg in Osteuropa bewegt auch das Taxigewerbe.

Unternehmer und Fahrer bekunden ihre Solidarität,

sammeln Spenden und bringen mit eigenen Pkw

Hilfsgüter zur ukrainischen Grenze.

In Berlin rief Ende Februar ein ukrainischstämmiger

Taxifahrer seine Kollegen

zum Sammeln von Hilfsgütern für

seine Heimat auf. Nach wenigen Tagen

stand Unternehmer Michael Klewer vor

einem Flur voller Kartons und Beuteln. Am

2. März machten die beiden sich gegen Mittag

im Großraumtaxi auf den Weg.

Nach zehn Stunden Fahrt über Cottbus,

Wrocław (Breslau) und Kraków (Krakau)

erreichten sie einen gut organisierten

Sammelpunkt in Przemyśl an der Grenze

zur Ukraine. Als alles entladen war, baten

vier geflüchtete Ukrainerinnen mit zwei

Kindern darum, mitgenommen zu werden.

Da die Männer sich auf der nächtlichen

Rückfahrt abwechseln konnten, wurde

keine Übernachtung erforderlich. Eine

Frau mit Kind wurde zum Frühstück bei

Bekannten in Słubice abgesetzt, der rechts

der Oder liegenden „polnischen Hälfte“

von Frankfurt, die restlichen Schützlinge

in Berlin-Friedrichshain. Morgens um

zehn waren die Taxler zurück in Berlin-

Niederschönhausen – nach insgesamt

22 Stunden.

TAXIS IM HILFSKONVOI

Eine ähnliche Fahrt unternahm rund zwei

Wochen später auch der Berliner Unternehmer

Rolf Feja gemeinsam mit Matthias

Tüxen, dem Pressesprecher des Bundesverbands

BVTM. Diese Fahrt unterstützte auch

der Taxi-Times-Verlag, in dem er die Spritkosten

übernahm.

Ein Hilfskonvoi aus acht Fahrzeugen

startete im niedersächsischen Landkreis

Aurich. Taxi- und Busunternehmer Thomas

Wulf in Ihlow erhielt eine Anfrage von

Lokalpolitiker Hendrik de Vries nach einem

kleinen Bus, um Hilfsgüter in Richtung

Ukraine zu bringen. Bürgermeister Arno

Ulrichs unterstützte die Aktion.

Da auch hier Massen an Hilfsgütern

gespendet wurden, mussten ein Reisebus

und mehrere Kleinbusse fahren, darunter

ein 19-Sitzer von Wulf, zwei Kleinbusse von

Taxi Mull aus Südbrookmerland, Feuerwehr-

und Landwirtschaftsfahrzeuge und

private Wohnmobile. Bei der Rückfahrt

nutzten die Ostfriesen ihre Fahrgastplätze,

um 50 Flüchtlinge mit gen Westen

zu nehmen.

Sorgen, wegen illegaler Fluchthilfe

belangt zu werden, müssen sich Fahrer mit

ukrainischen Flüchtlingen nicht machen:

Anfang März einigten sich sämtliche EU-

Staaten auf einheitliche Migrationsregeln

für Ukraine-Flüchtlinge. Demnach können

diese für mindestens ein Jahr ohne Visum

in die EU einreisen.

Im Landkreis Bad Kreuznach hat Taxiunternehmer

Bodo Siegel über den Verband

des Verkehrsgewerbes Rheinland gefragt,

wer z. B. abgelaufene Verbandkästen oder

Ähnliches zur Verfügung stellen könnte,

was man normalerweise entsorgen würde.

Finanzielle Unterstützung kommt auch

vom Emmericher Taxiunternehmen Vels.

Es sammelt Barspenden von Fahrgästen

und verdoppelt jeden Betrag. Die Spendensumme,

die sich nach zwei Wochen bereits

auf 1.628,80 Euro belief, wird ständig

online veröffentlicht.

Der Berliner Verbandschef Leszek

Nadolski ließ für seine Taxitüren große

blau-gelbe Aufkleber „Solidarität mit der

Ukraine“ drucken. Politische Werbung

sieht er darin nicht, sondern einfach eine

menschliche Geste.

ar, jh

IMPRESSUM

Verlag

taxi-times Verlags GmbH

Persiusstr. 7

10245 Berlin, Deutschland

Telefon: +49 (0)30/55 57 92 67-0,

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Handelsregister: Amtsgericht München

HRB 209524

Redaktion redaktion@taxi-times.com

Simon Günnewig (sg), Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.),

Axel Rühle (ar)

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Wim Faber (wf), Hayrettin Şimşek (hs);

Gisela Spitzlei (gs); Axel Ulmer (au);

Remmer Witte (rw)

Grafik & Produktion

Katja Stellert (Artdirektion),

Ivan Cottrell;

Raufeld Medien GmbH,

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Telefon: +49 (0)30/ 695665936

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Druck

Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25,

D-34253 Lohfelden

Taxi Times DACH erscheint seit 2016

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 € (inkl. MwSt.

und Versand) ISSN-Nr.: 2367-3834

Weitere Taximagazine aus dem Taxi-Times Verlag:

Taxi Times Berlin

Taxi Times München

Veröffentlichung gemäß § 7a des Berliner Pressegesetzes

bzw. § 8, Absatz 3 des Bayerischen Pressegesetzes:

Gesellschafter (100 %) der taxi-times-Verlags GmbH,

Berlin ist Jürgen Hartmann.

34

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