HANSA 08-2022

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Hall A1

Stand 433

08

Flaggen & Klassen

Große HANSA-Jahresberichte

über Flotten und Marktanteile,

Trends und Technologien

Peter Gast Schiffahrtsregatta

Vorbericht zum »Sommerfest

der Branche« – 39. Auflage in

der dänischen Südsee

Maritime Feierlichkeiten

SDC, Imes, FSG – in den letzten

Wochen wurden einige maritime

Jubiläen in Deutschland gefeiert

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Programm

Monday

5 september

SMM

Tuesday

6 september

SMM

Wednesday

7 september

MariMatch

Offshore

Dialogue

SMM

Thursday

8 september

MariMatch

SMM

Friday

9 september

EDITORIAL

Hamburgs

maritimesmes Herz

Keine Zeit für Sommerpause

Vieles ist anders in diesem Sommer. Mal

wieder. Ukraine-Krieg, Energiekrise, Inflation

– auch die Corona-Pandemie ist

noch nicht überstanden, wie uns unter

anderem die wiederholten Hafen-Lockdowns

in China mit ihren schweren

Folgen für die maritime Branche immer

wieder zeigen. All das hält auch die

Politik in Atem. So manchem erscheint

da die parlamentarische Sommerpause

des Bundestags etwas unpassend. Auch

im Europaparlament geht in es diesen

Wochen ruhiger als gewöhnlich zu.

Vor dem Urlaub hatten sich die

Ab geordneten in Berlin und Brüssel

noch Zeit genommen, um einige – auch

maritime – Weichen zu stellen.

Von der Novelle des deutschen Windenergie-auf-See-Gesetzes

etwa will die

Offshore-Branche profitieren. Mit dem

ETS-Vorstoß soll die Schifffahrt in den

europäischen Emissionshandel ein be -

zogen werden, »FuelEU Maritime« soll

die Nutzung von alternativen Kraftstoffen

vorantreiben.

Gute Ansätze sind das allemal, das ist

auch das Feedback aus der Industrie.

Allerdings mangele es an der einen oder

anderen Stelle an Klarheit oder Umfang.

So fordert der Offshore-Wind-

Verband WAB Unterstützung des Bundes

für mehr Hafenkapazitäten und den

Spezialschiffbau. Von irgendwo müssen

die Anlagen ja in den Windpark gebracht

werden, irgendwo muss die

Spezialtonnage gebaut werden. Andere

Länder seien weiter, heißt es.

Die Häfen und Terminalbetreiber fordern

eine Konkretisierung der Landstrom-Regulierung.

Es gehe um einen

»sinnvollen Einsatz« statt flächendeckender

Zwänge und Gleichmacherei.

Und nicht zuletzt die Reeder: FuelEU

Maritime und ETS sind mittlerweile

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur

nur noch bedingt für Schreckensmeldungen

brauchbar. Die Ausnahmen,

für die man in der Brüsseler Bürokratie

offenbar Gehör gefunden hat, haben die

Gemüter beruhigt. Es gibt allerdings

noch Redebedarf. Die Reeder fordern,

die Kraftstofflieferanten mit in die Verantwortung

zu ziehen und die ETS-Einnahmen

zweckgebunden zu betrachten,

also zurück in die Schifffahrt zu geben

und dort für Investitionen in die Energiewende

einzusetzen.

Im Ergebnis ist man mancherorts gar

nicht so glücklich darüber, dass die Parlamente

pausieren, zu viel steht auf dem

Spiel. Über das Thema »LNG« haben

wir dabei noch gar nicht gesprochen.

Dachte man früher, dass die Politik

im Sommer wenigstens keine neuen

Stolpersteine legen könne, ist es heute

etwas anders. Wer nicht tagt und beschließt,

kann auch nicht für Klarheit

und Planungssicherheit sorgen. Trotz

allen Unwägbarkeiten und kurzfristigen

Anpassungsbedarfen ist das

aber genau das, was auf der Agenda der

Wirtschaft ziemlich weit oben steht.

Die Abgeordneten haben also viel zu

tun nach der Sommerpause. Es bleibt

zu hoffen, dass dafür Zeit geblockt

werden kann und nicht eine neue Ausnahmesituation

aus welchem Bereich

auch immer vorgezogen wird. »Es ist

ein entscheidender Moment für die

Dekarbonisierung der Schifffahrt und

die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors«

sagte unlängst der Generalsekretär des

Verbands Europäischer Reeder, Sotiris

Raptis. Dem ist nichts hinzuzufügen.

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geht nicht!

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

INHALT | CONTENTS 08 2022

3 EDITORIAL

3 – Keine Zeit für Sommerpause

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 – MPC: Methanol für Regional-Verkehr

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE

10 MÄRKTE | MARKETS

10 – Atlantic congestion props up rates

10 – Viewpoint: Multipurpose shipping going from

»red hot« to »hot«

12 – Märkte | Markets

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE

14 – Licht und viel Schatten im Kaskomarkt

15 – Havariechronik

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

16 – Peter-Gast-Regatta bleibt ein Magnet

20 – Klimaklagen: The New Kid on the Block

22 – Hafenstaatkontrollen zurück in der Spur

25 – Top-Flaggen ringen um die Vormacht

28 – Uniatlantico baut den MPP-Pool aus

30 – Reeder bei Emissionshandel mit an Bord

32 – WISTA Germany & HANSA:

Franziska Eckhoff: »Als Kind habe ich schon die

Schule geschwänzt, um ein Schiff in der Werft zu

besuchen«

34 – Schifffahrtstag 2022:

Ein wichtiges Signal für die Schifffahrt

36 – Preview »Maritime Future Summit«:

Smart alliances and multidisciplinary solutions

40 KARRIERE | CAREER

40 – Neue Schule für Schifffahrtskaufleute

42 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

42 – Neue Hoffnung(en) für die MV Werften

44 – Robert Ashdown, Generalsekretär IACS:

Sicherheit geht vor – auch bei »Green Shipping«

50 – Safe Decarbonisation: Spoilt for choice

56 – VDMA: Auftragslage gut, Zukunft ungewiss

58 – Gastbeitrag Peter Müller-Baum, VDMA/

CIMAC: Die Wasserstoffwirtschaft schnell

Wirklichkeit werden lassen

60 – Compit 2022 Review: Ships in the Digital Age

64 – Posidonia-Review:

Weniger CO 2 , mehr Digitalisierung

66 – The future of two-stroke engine lubrication

68 – Fueltrust-Gründer Shelton und Arneault: »We

create a digital twin of the fuel«

54 EVENTS

54 – 25 Jahre SDC | 25 Jahre Imes | 150 Jahre FSG

69 DIGITAL HUB

70 GREEN HUB

72 HÄFEN | PORTS

72 – Gas und Öl über Lubmin und Rostock

74 PORT HUB

76 BUYER’S GUIDE

80 TERMINE

81 IMPRESSUM

82 LETZTE SEITE

82 – SS »Oriana« – die (zu) spät Geborene

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4 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2022

Methanol für Regional-Verkehr

Spotlight on

new ships

© MPCC

Die Liste der Reedereien, die auf Methanol-Antriebe

für die angestrebte

Dekarbonisierung der Flotte setzen, wird

immer länger. Nach Maersk – und der

Schlepper-Tochter Svitzer – hatte jüngst

auch die französische Containerlinie

CMA CGM entsprechende Neubauten

geordert. Und nun wagt auch ein deutscher

Player diesen Schritt.

Über das in Oslo gelistete Börsen-

Vehikel MPC Container Ships – und gemeinsam

mit Partnern – hat das Hamburger

Schifffahrtsunternehmen MPC

zwei Containerschiffe bestellt, die als

»klima-neutral« beschrieben werden. Die

beiden 1.300-TEU-Feeder werden bei der

chinesischen Werft Taizhou Sanfu gebaut

und sollen in der zweiten Hälfte 2024 abgeliefert

werden.

In den Maschinenraum bekommen die

Box Carrier einen Dual-Fuel-Motor eingesetzt.

Er soll künftig auch mit grünem

Methanol betrieben werden können,

heißt es. Grünes Methanol ist ein Kraftstoff,

der aus erneuerbarem Strom und

abgeschiedenem CO 2 gewonnen werden

soll. Im Vergleich zu herkömmlichen

Kraftstoffen ermöglicht es eine Reduzierung

der Kohlendioxidemissionen auf

netto-null, eine Verringerung der Stickoxidemissionen

um bis zu 80 % und die

Beseitigung von Schwefeloxid- und Feinstaubemissionen.

Damit erfüllt MPC einem

der Partner einen großen Wunsch.

Denn die Reederei hat für die Neubauten

bereits 15-jährige Charterverträge mit

dem Carrier North Sea Container Line

unterzeichnet. Der wiederum gehört zu

40 % dem Elkem-Konzern, einem der

nach eigenen Angaben weltweit größten

Hersteller von Silizium-Produkten, elektrisch

kalziniertem Anthrazit und Graphitelektroden

– und dieser will seine gesamten

CO 2 -Emissionen bis 2030 um

28 % senken. Das langfristige Ziel sind

Netto-Null-Emissionen bis 2050.

»Das Projekt zeigt, dass wir

ehrgeizige Umweltziele

erreichen können, wenn wir

uns mit gleichgesinnten

Partnern zusammentun«

MPCC-CEO Constantin Baack

NCL zahlt dem Eigner eine Charterrate

von 16.300 € pro Tag – zuzüglich eventueller

Inflationsausgleichmaßnahmen. So

soll der Baupreis von 39 Mio. $ pro Schiff

abgedeckt werden. Eigner der »hochautomatisierten«

Neubauten wird zu

90,1 % MPCC und zu 9,9 % Topeka MPC

Maritime sein, ein Joint Venture zwischen

der zur Wilhelmsen-Gruppe gehörenden

Topeka Holding und der deutschen

MPC Capital AG.

Das Projekt wird mit 13,7 Mio. NOK

von Enova, einem Unternehmen des

norwegischen Ministeriums für Klima

und Umwelt, und mit 60 Mio. NOK aus

dem NOx-Fonds der norwegischen

Wirtschaft gefördert.

MPCC-CEO Constantin Baack sagte

anlässlich der Vertragsunterzeichnung:

»Zusammen mit unseren Partnern NCL

und Elkem ermöglicht uns dieses Projekt,

einen umweltfreundlichen Transportkorridor

in Nordeuropa einzurichten.

Es zeigt auch dass wir ehrgeizige Umweltziele

erreichen können, wenn wir uns mit

mit gleichgesinnten Partnern zusammentun.

Wir freuen uns darauf, eine

grüne Lieferkette in der Containerschifffahrt

entlang der norwegischen Küste zu

ermöglichen.« Er zeigte sich zudem überzeugt,

dass der regionale Containerverkehr

mit seinen spezifischen Merkmalen

wie planbare Fahrtprofile und

überschaubare Investitionen in die Kraftstoffinfrastruktur

die ersten »wirklich

grünen« Schifffahrtsrouten sein werden.

Helge Aasen, CEO von Elkem, betonte:

»Diese hochmodernen Schiffe werden

unsere Effizienz durch eine höhere Kapazität

weiter steigern und die Netto-

CO 2 -Emissionen durch den Einsatz von

grünem Methanol um 45 % bis zu 100 %

senken.

MM


5

MOMENTAUFNAHME

Quo vadis, Autoterminal Bremerhaven?

Sieht eigentlich recht normal aus, oder? Dieses Bild von Mitte Juni zeigt den

Automobilumschlag in Bremerhaven, wie man ihn kennt. Doch offenbar läuft

das Geschäft ganz anders als man es kennt – oder zumindest als »man« es sich

wünscht. »Man« ist in diesem Fall der mehrheitlich in staatlicher Hand befindliche

Logistikkonzern BLG. Der schreibt Verluste am Autoterminal Bremerhaven

und hat eine »Neuausrichtung« angekündigt. Aufgrund der Lieferengpässe,

Preissteigerungen und des Rückgangs von Neuzulassungen in

Deutschland sei aber nicht damit zu rechnen, dass sich die Lage verbessere,

meinen die Verantwortlichen. Was genau man sich darunter vorzustellen hat,

weiß man noch nicht. Ob das Auswirkungen auf das bekannt Bild an der Weser

haben wird?

Foto: Hero Lang


Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir

freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag

behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE

SEA LEAD SHIPPING: Bernd Meyer,

ehemaliger Nordasien-CCO bei Global

Integrated Logistics,

verstärkt als Global

Director Sales & Business

Development

das Management-

Team der jungen

asiatischen Linienreederei.

Der Deutsche

war seit Anfang der 90er Jahre für diverse

Speditionen in Deutschland, den

USA und Asien tätig, darunter DB Schenker,

JAS und Fr. Meyer’s Sohn (FMS).

DFDS: Mathieu Girardin ist zum Head

of Ferry Division, Executive Vice President

und Mitglied des

Executive Management

Teams (EMT)

der Fährreederei ernannt

worden. Er soll

im Oktober zu DFDS

kommen. Girardin ist

derzeit als Senior Vice

President bei CMA CGM für die Bereiche

Short Sea Lines Europe und Containerschiffe

zuständig. Seit 2013 ist er in leitenden

Positionen bei CMA CGM tätig.

Personalie des Monats: Franck Kayser heuert bei Oman Shipping an

OMAN SHIPPING: Franck Kayser, der Anfang vergangenen Jahres bei V.Ships

als CEO von Björn Sprotte abgelöst worden war, fungiert ab 1. August bei der

Oman Shipping Company als Chief Operating Officer. Die staatseigene Oman

Shipping Company (OSC) war ursprünglich auf den Export von flüssigem Erdgas

(LNG) ausgerichtet. Inzwischen betreibt OSC eine Flotte von 49 eigenen und gecharterten

Schiffen: VLCC-, Produkten und Chemikalientanker, außerdem LPG

Carrier und Erz-Bulker. Zuletzt kamen auch MPP-Schiffe und ein Containerschiff

dazu. Hauptfahrtgebiet sind die Routen vom Nahen Osten in de USA.

RHENUS: Jan Harnisch (Bild) und

Tobias König sind die neuen globalen

Co-CEOs der Sparte

Air & Ocean. König,

seit 2009 bei Rhenus,

soll nun die Entwicklung

strategischer

Kundenbeziehungen

und Branchen und

des Marketings verantworten.

Harnisch, seit 2012 bei Rhenus,

soll die Richtung für Volumenwachstum,

Produkt- und Dienstleistungsinnovationen

vorgeben.

SILVERSTREAM: Claire Gardiner

soll als neue Chief Commercial Officer

beim Spezialisten für

Luftschmierung die

Expansion in Asien

und Europa leiten

und CEO Noah Silberschmidt

dabei unterstützen,

das »exponentielle

Wachstum«

zu bewältigen. Sie kommt von Babcock

LGE zu Silverstream. Dort war sie

als Commercial Director und für Entwicklung

und Kosteneffizienz zuständig.

IMO: David Joseph Attard, scheidender

Direktor des International Maritime

Law Institute (IMLI),

bekommt den »Internationalen

Schifffahrtspreis«

der International

Maritime

Organisation. Der

Malteser Attard hatte

1987 zusammen mit

dem verstorbenen Joseph Fenech die

Gründung des IMLI vorgeschlagen. Das

Institut wurde 1988 gegründet, 1992 wurde

Attard IMLI-Direktor.

LEONHARDT & BLUMBERG

TORBEN KÖLLN

Nach vielen Krisenjahren hat die Hamburger Traditionsreederei

Leonhardt & Blumberg die guten Märkte genutzt, um mit Produktentankern

ein zweites Standbein aufzubauen. In unserer aktuellen Folge

des HANSA PODCAST spricht Torben Kölln, Geschäftsführer von

Leonhardt & Blumberg, über die guten Märkte, warum jetzt erstmalig

Tanker zur Flotte gehören und warum die Reederei künftig auch in die

Shortsea-Fahrt einsteigen könnte, weil das Orderbuch in diesem Segment

einerseits klein, das Potenzial hingegen groß ist. Doch zunächst

sollen die jüngsten Zukäufe erst einmal integriert werden. Die Bestellung von Neubauten

ist derzeit kein Thema. Hören Sie doch einfach mal rein, um noch mehr interessante Einblicke

zu erhalten. Vielen Dank an unseren Gast für den Besuch bei der HANSA!


PEOPLE

CARNIVAL: Josh Weinstein, derzeit

Chief Operations Officer des

Kreuzfahrtunternehmens,

wird die

Rolle des Präsidenten

und CEO der

von Arnold Donald

übernehmen

und zudem als

Chief Climate Officer

fungieren. Donald wechselt zum 1.

August auf seinen neuen Posten als

stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats

der Carnival Corporation.

NORTON ROSE FULBRIGHT:

Yianni Cheilas ist neuer Griechenlandchef

der weltweit

tätigen Anwaltskanzlei.

wird zum

1. August Dimitri

Sofianopoulos ablösen,

der seit fast

30 Jahren für die

Kanzlei tätig ist.

Sofianopoulos wird eine Aufgabe bei

der Costamare-Gruppe übernehmen,

aber weiterhin als Senior Consultant bei

Norton Rose Fulbright tätig sein.

DUALOG: Marco Meyer ist künftig

von Leer aus für den norwegischen

Software-Spezialisten

aktiv, der die

Präsenz auf dem

deutschen und

nordeuropäischen

Markt ausbauen

will. Meyer kommt

von NSSL Global.

STG Sprechtag

»Construction, Installation and Operation

of Offshore Wind Platforms« ist das Thema

des STG-Sprechtags am 5. Oktober.

Dabei geht es schwerpunktmäßig um die

Weiterentwicklung von HVDC-Konverterplattformen

sowie deren Installationsmethoden

auf See. Zudem werden mögliche

zukünftige Plattformen und Anlagen

zur Speicherung von Energie und spezielle

Offshore-Schiffe vorgestellt.

The Gas

Experts

Innovations for

Greener Shipping

ZF FRIEDRICHSHAFEN: Holger

Klein ist zum Vorstandsvorsitzenden

der ZF Friedrichshafen

AG berufen

worden. Bisher als

Vorstand verantwortlich

für die

Region Asien-Pazifik,

den Unternehmensbereich

Pkw-Fahrwerktechnik, Aftermarket

und Produktion, folgt er zum Jahreswechsel

2022/2023 auf Wolf-Henning

Scheider.

DEUTSCHES HAFENMUSEUM:

Bernhard Staubermann wird Gründungsdirektor

des

Deutschen Hafenmuseums

in Hamburg.

Der Technikhistoriker

und international

erfahrene

Museumsfachmann

wird ab

1. November 2022 die Leitung des im

Aufbau befindlichen und zukünftig an

zwei Standorten betriebenen Deutschen

Hafenmuseums übernehmen.

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9

MÄRKTE | MARKETS

Atlantic congestion props up rates

The liner shipping market continues to lose steam on the main head haul routes from the Far

East. Rates for transatlantic business are keeping firm, though. By Michael Hollmann

Spot freight rates for containers out of

Asia continued their gentle slide in

the last couple of weeks as vessel capacity

has remained relatively relaxed. Although

hard data is missing, anecdotal

reports from freight professionals suggest

that cargo volumes have not picked up as

expected following the relaxation of lockdowns

in China. Even the cancellation of

around 10% of all sailings on the main

east-west routes during July did not stop

freight rates from declining further, although

they still remain historically high

– almost double the long-term average,

according to Drewry’s World Container

Index. Analysts are even predicting another

set of record results by liner shipping

companies for the second quarter.

Yet, it looks more and more as if the market

is past a turning point.

The largest falls keep occurring in the

transpacific eastbound trade from

China to North America, especially to

the US West Coast. Downward adjustments

by 3 % or more per week have

been common lately. Reductions in the

Asia-Europe trade are more limited

right now following notable falls earlier

during the first five months. The growing

impression that trade volumes are

slackening is in line with the disappointing

performance of purchasing manager

indices (PMI) beyond Europe and the

US. Even the global PMI compiled by

S&P Global showed another negative

reading on the sub index for new export

orders during June, signalling further

weakness in cargo volumes.

Atlantic trades holding steady

The only trades holding steady amid the

growing gloom are those within the Atlantic.

Rates on the run from North Europe

to the US East Coast keep moving

sideways at levels much higher than a year

ago. Benchmarking platform Xeneta is

putting average levels at around

8,600 $/FEU despite a major increase of

around 15 % in total service capacity in

the transatlantic trade, according to Hong

Kong research firm Linerlytica. Further,

freight rates gained significant strength in

trades from the Far East to the East Coast

of South America and from North Europe

to the West Coast of South America.

As far as cargo volumes in the transatlantic

trade are concerned, latest available

CTS data shows 3.5 % growth yearon-year

for May, against a contraction by

–2.8 % for global liftings. It indicates that

US import demand for European goods

has proven resilient until May. The more

important factors for the strength in

rates, however, appear to be rising congestion

levels in ports in North Europe

and on the US East Coast. Queues of

waiting container vessels outside ports

reached levels of more than 40 for Savannah

in the US and 13–14 for Hamburg.

The latter appears to be the most congested

port in Northwest Europe right

now. The reasons are manifold: most

vessels arriving off schedule today; shortages

of labour, trucks and chassis; strikes

and labour unrest in the German ports.

Problems have been accumulating and it

seems that a quick fix is not on the cards.

Although it is a nuisance for carriers, logistics

operators and shippers, it cannot

be denied that congestion in the North

VIEWPOINT

Multipurpose shipping going

from »red hot« to »hot«

A »healthy correction« is about to take

place in the multipurpose vessel market,

says Jan Erik Schulte, managing partner

of shipbroker and commercial manager

COE Shipping in Buxtehude. What worries

him is the differential treatment of

ship types engaged in the smallest dry

bulk trades.

There has been some pressure on breakbulk

and project freight rates in Europe

lately. What’s happening? Are cargo volumes

falling?

Jan-Erik Schulte: I am not sure if volumes

of breakbulk and smaller bulk parcels

are down. Perhaps the economic

slowdown and supply shortages across

industries are limiting export volumes in

Europe. My impression is that it’s more to

do with relaxation of capacity in the

neighbouring segments of container and

dry bulk. As a result, you have more tonnage

competing for all sorts of cargo. So

as cargo broker we are able to obtain

better rates again from container lines for

project cargoes. Perhaps it’s normal,

though, for container and bulk trades to

take a breather in a summer lull after a

rally of 1–2 years.

What’s in store? How do you expect the

multipurpose (mpp)/project charter market

to be one year from now?

Schulte: I think the market will retreat a

bit to a healthier level in the

16,000–18,000 $/day range for F class

type 12,500 dwt ships. Today it’s over

20,000 $/day which doesn’t feel sustainable

in the long run. A moderate correction

would bring back cargo that’s

Jan Erik Schulte – Managing Director

COE Shipping

been put on hold because of sky-high

freights. We know big project shippers

who now prefer to manufacture locally

instead of shipping from their central

© Michael Hollmann


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – After Maersk, CMA CGM or X-Press Feeders, MPC Container Ships

has now also ordered dual-fuel units with methanol option. Long-term charter

contracts have been signed with North Sea Container Line for the two 1,300 TEU

vessels from the Chinese shipyard Taizhou Sanfu, each costing 39 mill. $. Among the

other buyers is PIL, having ordered four 8,000 TEU LNG-ships.

Secondhand Sales – Although the interest in tonnage is still very high, the secondhand

market has recently calmed down somewhat. Among the buyers was Maersk,

which, according to brokers, is paying 260 mill. $ for the 8,814 TEU sisters »Northern

Jasper« and »Northern Jupiter« from the former fleet of Norddeutsche Reederei

H. Schuldt.

Demolition Sales – In the entire first half of 2022, no fully cellular container ship

was sold for scrapping – the first time in years, Alphaliner reports. Unsurprisingly,

the high charter and freight rates are suspected to be the reason. There is still more

money to be made from ship operation than could be offset by the quite good recycling

price level. Alphaliner expects a very low level for the full-year, perhaps

even below the 16,500 TEU of 2021.

Atlantic area has turned into a major support

factor for the freight market.

Smaller operators ahead

Meanwhile, over in the charter market,

conditions remain more or less unchanged.

Global carriers are still cautious

committing to more tonnage given the

global economic uncertainty leaving a bit

more room for smaller competitors with

plants to jobsites worldwide. A client

of ours withdrew a few hundred thousand

tons of cargo from Southeast

Asia to Australia only to contract local

production.

Would you go as far to say that the mpp

market is a »bubble« about to burst?

Schulte: Well, there could be a few

bubbles here and there, but I don’t

think we see a major shake-up anywhere

near what happened after 2010.

We saw some transactions both for

charter employment and S&P at extremely

lofty levels recently. I doubt

that the business case and market development

will be strong enough in

some of these cases. However, tonnage

supply will remain relatively short as

newbuilding contracting is limited

and older ships get sold into domestic

markets where they don’t compete for

international trades any longer.

a logistics or an intra-regional background.

As a result, three out of four time

charter fixtures were done by operators

outside the top 10 during the last weeks,

according to London broker Braemar.

With tonnage supply still thin on the

ground, especially larger ships, hire rates

are only seeing small corrections. Looking

at the Contex, shorter periods were

marked down by no more than 1.3% over

the past four weeks.

How will environmental regulation like

the IMO’s EXXI/CII impact the mpp/

small bulk market from next year?

Schulte: We will see more slow steaming

of mpp ships that were built for

higher speeds in the project cargo market

and of less-efficient designs with

high consumption. This will limit capacity

and mitigate any market correction.

It annoys me, though, that the

regulator places all responsibility on

the ship owner, not on the operator.

Another issue is that ship types, engaged

in similar trades, are treated differently.

One example: Our 12,500 dwt

geared bulker »COE Laura« must have

a speed limiter installed, but an mpp of

the same size with a speed/consumption

ratio that’s even worse does

not! This is a problem because both,

small bulkers and mpp, often compete

for the same cargoes.

Interview: Michael Hollmann

Container ship t / c market

4000

3500

3000

2500

22.02.22

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam

WCI Shanghai-Los Angeles

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

1,467

1,326

+ 20.8 %

– 23.5 %

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MGO Rotterdam $ /t

Forward / Swap price Q4/22

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

ConTex

9,092 $ /FEU

7,280 $ /FEU

789

1,080

657

21.07.22

Month on Month 3,256 -1.3 %

Dry cargo / Bulk

Baltic Dry Index

2,118

Time charter averages / spot: $ /d

Capesize 5TC average

21,999

Panamax 5TC average (82k)

18,455

Supramax 10TC average (58k) 22,800

Handysize 7TC average (38k)

21,820

Forward / ffa front month (Aug’22): $ /d

Capesize 180k

23,586

Panamax 82k

21,179

MPP

July '21

11,225 $

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

- 5.3 %

- 8.5 %

–10.0 %

+9.6 %

–25.0 %

–16.0 %

–9.5 %

–0.9 %

–9.5 %

July '22

23,099 $

Shortsea / Coaster

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €

HC Shortsea Index

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)

4,200

33.72

43.57

+/- 0.0 %

- 0.4 %

- 19.7 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot

freights on 5 intra-European routes;

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara

–8.8%

–17.9%

–7.5 %

Data per 21.07.2022, month-on-month


11

MÄRKTE | MARKETS

CONTAINER

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD)

VESSEL

YEAR

TEU

REEFER

DESIGN

GEAR

PERIOD

REGION

CHARTERER

$/D

POST-PANAMAX

Aries

2004

6,492

533

IHI 6400

N

35–37 m

Far East

ONE

58,500

PANAMAX | WIDE BEAM

no fixtures reported

SUB-PANAMAX

Stonewell Glory

HANDY / FEEDER

Northern Vivacity

TSS Neptune

Vega Coligny

Hong An

Hansa Steinburg

Anbien Bay

Cape Fulmar

Espoir

Jamila

Victory Voyager

BF Carp

Prime

Aurora

Atlantic Bridge

2005

2005

2000

2022

2022

2010

2008

2007

2011

2010

1998

2009

2008

2001

2007

3,081

2,742

2,478

1,868

1,781

1,740

1,708

1,440

1,436

1,338

1,060

990

907

868

749

250

400

400

230

492

300

172

174

431

449

102

254

150

150

156

SDARI 2500-II

Baltic CS 2700

MTW 2500

Sdari SL 1900

Sdari 1800

Wenchong 1700

Imabari 1700

PW 1500

Sainty 1400

MRC 1100 - II

Hakata 1000

CV 1000

Wujiazhui 900

S 168

CW 700

N

N

Y

N

N

N

N

N

N

Y

N

N

N

N

N

30-45 d

Far East

40-50 d

Far East

12-14 m

Middle East

12 m

Far East

Far East

12-14 m

Far East

3 m

6-7 m

Far East

Middle East 2-3 m

UKC

12-14 m

MED

40-50 d

Far East

3-4 m

6-8 m

Far East

3-4 m

Far East

Caribs

12 m

3-5 m

Far East

y = year, m = months, d = days

CMA CGM

BAL

SeaCon

CMA CGM

CMA CGM

Vasi

IAL

Wan Hai

CMA CGM

Tailwind

TCLC

Sinokor

Wan Hai

NCL

Summit

92,000

90,000

85,000

private

65,000

70,000

57,000

60,000

42,000

40,000

42,500

37,000

37,000

30,000

29,000


13


BULKER

TANKER

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

Licht und viel Schatten

im Kaskomarkt

Für die deutschen Transportversicherer war 2021

ein gutes Jahr. Nur das Kaskosegment liefert deutlich

schlechtere Zahlen. Von Michael Hollmann

Der Fixed-Premium-Versicherer für P&I,

Thomas Miller Specialty, verstärkt sein

Personal im Underwriting mit zwei Neuzugängen.

Per 1. August stößt Nikolai

Justus neu zum Team, der seit Herbst

2018 als Senior Client Advisor für Marsh

am Standort Hamburg tätig war. Davor

arbeitete er über zehn Jahre lang für Junge

& Co., unter anderem als Head of P&I

und zuletzt als stellvertretender Leiter für

Marine Broking. Des Weiteren wechselt

Die deutschen Versicherer haben in

den Transportsparten (Ware, Verkehrshaftung,

Schiffe, Luftfahrt) im vergangenen

Jahr insgesamt besser als im

Vorjahr abgeschnitten. Die Bruttoschadenquote

sank von 65,6 % auf 60 % dank

deutlich besseren Ergebnissen in den

Transporthauptsparten Ware und Verkehrshaftung.

Dort fielen die Quoten auf

51 % (Ware) und auf 61 % (Verkehrshaftung).

So ist es nachzulesen im gerade

veröffentlichten Managementbericht des

Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft

(GDV) für das

Transport- und Luftfahrtsegment. Die

kombinierte Schaden-Kosten-Quote, die

auch die Akquisitions- und Betriebskosten

der Versicherer mitberücksichtigt,

verbesserte sich von 97,4 auf 92 %. Bei einem

gestiegenen Bruttobeitragsaufkommen

von 2,04 Mrd. € (+3,5%) entspricht

dies einem Überschuss von rund

163 Mio. € in den Transportsparten.

Nur die Kaskosparte fiel aus der Reihe

und bescherte dem Markt einen Verlust

bei einem Anstieg der Bruttoschadenquote

von 64 auf 78 %. Bei Anwendung einer

durchschnittlichen Kostenquote von

knapp 32 % landet man bei 110 % (kombiniert).

Demzufolge belief sich der Fehlbetrag

der Versicherer im Kaskogeschäft

auf 29,5 Mio. €. Damit wird deutlich, dass

sich die starken Zuwächse auf der Prämienseite

in dem Teilsegment für die Versicherer

bislang nicht gelohnt haben. Größere

Einzelschäden hielten sich zwar in

Grenzen, wie Uwe Schieder, Referent für

Transportversicherung und Schadenverhütung

beim GDV, gegenüber der HAN-

SA ausführt. Dafür leide das Teilsegment

unter »anhaltend hohen Frequenzschäden

und einer zunehmenden Inflation

bei Schiffswerten, Reparatur- und

Materialkosten«. Hinzukämen steigende

Schäden im Wassersportsegment. »Die

Schadenentwicklung war hier zwei Jahre

lang gedämpft, weil der Betrieb durch Corona

eingeschränkt war. Inzwischen hat

die Aktivität wieder zugenommen«, stellt

Schieder fest. Zudem sei der Objekt-

Bestand des deutschen Marktes im Wassersportsegment

durch Zugänge bei Luxusyachten

stark gewachsen.

Beitragseinnahmen steigen

Mit den Beitragseinnahmen ging es in

der Kaskoversicherung erneut steil nach

oben – um fast 21 % auf 295 Mio. €. Treiber

war das Seekaskogeschäft, das mit

100,4 Mio. € (+32,7 %) Beitragsaufkommen

jetzt die größte Teilsparte bei

Kasko bildet – vor Wassersport und

Flusskasko. Ausschlaggebend für den Zuwachs

waren der allgemeine Preisauftrieb

im Zuge der Kapazitätsverknappung für

FIXED-PREMIUM-VERSICHERER

Thomas Miller Specialty erweitert das Team

zum 1. Februar kommenden Jahres die

frühere Leiterin der Versicherungsabteilung

der Reederei NSC, Nora Lau, als Underwriterin

zu Thomas Miller Specialty.

Lau war in ihren 13 Jahren bei NSC für

Versicherung und Claims Management

von 60 Schiffen verantwortlich. Nach ihrem

Weggang dort zog es sie zum Rostocker

Fracht- und Fischereihafen als Koordinatorin

für Bauprozesse und Projektmanagement.

Abstract: German hull & machinery

market under pressure again

Underwriting results in the hull segment

turned negative again for German

insurers last year, according to

data by insurance sector association

GDV. The combined ratio for the market

worsened to 110 %. Against the

trend, insurer Kravag-Logistic improved

its performance on the hull side.

Seekaskodeckungen hauptsächlich in

London und die Marktanteilsgewinne

deutscher Versicherer.

Von einigen Mitgliedsgesellschaften

des GDV liegen inzwischen detailliertere

Zahlen zum Vorjahr vor, die den insgesamt

positiven Trend bestätigen. So

verzeichnete die Kravag-Logistic einen

Rückgang der Bruttoschadenquote in den

Transporthauptsparten von 83,3 % auf

62,5 % Während sich die Beitragseinnahmen

um 4,6 % auf 163 Mio. € erhöhten,

fielen die Schäden um 21,5 % auf

knapp 102 Mio. €. Dabei konnte sich die

Kravag-Logistic gegen den Trend sogar

in der Kaskosparte merklich verbessern.

Die Schadenquote dort fiel von 74,7 auf

72,1 %. Noch ungewöhnlicher daran:

Ausgerechnet der eher schadensträchtige

Teilbereich Seekasko gab dafür den Ausschlag,

mit einer von 83,2 auf 71,1 % verbesserten

Schadenquote.

Die Ergo Versicherung, die sich ebenfalls

im größeren Stil bei Seekasko engagiert,

veröffentlicht nur konsolidierte

Zahlen für die Transport- und Luftfahrtversicherung.

Laut dem 2021er Geschäftsbericht

wuchsen die Nettobeitragseinnahmen

in dem Gesamtsegment

stark um 17,5 % auf 231 Mio. €

an. Auch die Schäden legten deutlich zu,

wenn auch nicht ganz so stark. Unterm

Strich verbesserte sich das versicherungstechnische

Ergebnis für eigene Rechnung

von 10,2 Mio. auf 12,6 Mio. €.


VERSICHERUNGEN | INSURANCE

3

2

1

5

4

6

7

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

Datum Ereignis

24.06. Auf Grund/LOF-Bergung

02.07.

Auf Grund

02.07. Brand in der Luke

03.07.

55 Container über Bord/

Weitere beschädigt

04.07. Maschinenausfall

07.07. Kollaps von Decksladung

16.07. Manövrierunfähig/ evakuiert

Ort

Isla Los Monos/Venezuela

Nähe Yangjiang

Nähe Bari

Nähe Dschibuti

Nordostküste Südamerika

Nähe Kerala

vor Papua Neuguinea

Schiff

Endeavour

Tian Long

Cerus

APL Vanda

Rysy

Kharis Trinity

Angel 33

Type

Bulk Carrier

General Cargo Ship

Containerschiff

Containerschiff

dwt Flagge

53.496 Liberia

7301

Sierra Leone

37100 St. Kitts and Nevis

176754

Singapur

Haftpflicht

London P&I

Bulk Carrier

Bulk Carrier

Oil Products Tanker

79602

28368

13921

Bahamas

Südkorea

Panama

Gard

Standard P&I

k.A.

Danzig nach

Ostküste Südamerika

Shanghai nach Mumbai

k.A.

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/

k.A.

West of England

Gard

Reise

k.A.

Nghi Son (Vietnam) nach

Zhanjiang (China)

Fernost-Mittelmeer-Dienst

Fernost-Mittelmeer-Dienst

INTERNATIONAL GROUP

P&I-Berichtssaison endet mit hohem Verlust

Auch die letzten Nachzügler unter den P&I

Clubs haben enttäuschende Zahlen für das

Jahr 2021/22 vorgelegt. Unterm Strich

türmt sich ein dreistelliger Millionenverlust

für die Mitglieder der International

Group (IG) auf. Die Britannia Steam Ship

Insurance Association – viertgrößter Club

der IG – präsentierte ihren Mitgliedern

-39 Mio. $ Verlust für 2021/22 nach einem

Gewinn von 32 Mio. $ im Vorjahr. Das Ergebnis

schließt die eigene Rückversicherung

Boudicca mit ein. Für den kleineren

London P&I Club endete das Jahr

nur dank massiven außerplanmäßigen Beitragsnachschüssen

mit einem Überschuss

von 10,4 Mio. $. Auf Basis der regulären

Prämie kam unterm Strich ein Fehlbetrag

von -65,8 Mio. $ (Vorjahr: -20 Mio. $) heraus,

inklusive eines Verlusts aus Kapitalanlagen

von -2 Mio. $. Für den American

P&I Club verdoppelte sich der Verlust zum

Vorjahr auf -8,7 Mio. $. Beim Japan P&I

Club in Fernost belief sich der Fehlbetrag

auf umgerechnet -40 Mio. $ (Vorjahr:

+8 Mio. $). Mit freien Reserven von nur

noch 180 Mio. $ (per 31.03.) zählt der Club

zu den am geringsten kapitalisierten innerhalb

der IG. Das Management begründet

den Einbruch mit einem Rekordschaden in

der japanischen Küstenschifffahrt sowie

Coronaschäden. Die Grundtendenzen waren

bei allen Clubs gleich: Das Underwriting

lieferte erneut Verluste, die Kapitalerträge

waren unzureichend oder sogar negativ.

Nach Berechnungen der HANSA hat

sich das Gesamtergebnis unter den 13

Clubs der International Group für 2021/22

somit auf –315 Mio. $ verschlechtert. Im

Vorjahr stand ein Überschuss von

38 Mio. $. Nur Marktführer Gard und der

kleine Shipowners’ Club konnten sich in

der Gewinnzone halten.

+++Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

+++ HVB bestätigt Führungstrio: Auf der Jahresversammlungder Hamburger Versicherungsbörse wurden die Vorsitzende Svenja Richartz

(Mund & Fester), Stellvertreter Christen Carstens (Burmester, Duncker & Joly) sowie Kassenwart Jürgen Hahn (Stichling Hahn

Hilbrich) im Amt bestätigt. Für den ausgeschiedenen Beisitzer Rolf Ziegler rückt Dorothée Andrzejewski (Head of Marine DACH bei

AIG) auf. Weitere Beisitzer: Claus Marcus Götte (Carl M. Götte), Sabine Henningsen (Helvetia Schweizerische Versicherungsgesellschaft)

und Marcus Soetbehr (W. Droege Assekuradeur) +++ Bergungsgeschäft erholt sich etwas: Mitgliedsunternehmen der International

Salvage Union (ISU) konnten ihre Umsätze 2021 um 30 % auf 391 Mio. $ steigern. Hauptgrund: verdoppelte Einnahmen in Höhe

von 122 Mio. $ aus LOF-Bergungskontrakten. Deren Anzahl sank allerdings auf Tiefstand von 29 (Vorjahr: 40). Die Umsätze der ISU-

Firmen erreichten abwer nicht das Niveau der Jahre 2017-2019 +++ Charles Taylor übernimmt V+B Group: Britischer Versicherungsdienstleister

baut seine Sachverständigensparte durch Zukauf von V+B in Rotterdam aus. Firma bietet mit 13 Mitarbeitern

Gutachten und Besichtigungen schwerpunktmäßig in der ARA-Range an. Charles Taylor will Markenname V+B fortführen. +++ Battermann

& Tillery: Sachverständiger Christian Monscheuer zum Operations Manager mit Prokura befördert +++ Skuld: Jinsung Son

(Ex-Japan P&I) zum Leiter der neuen Niederlassung Tokio ernannt +++ Van Ameyde Marine: Niederländische Sachverständigenfirma

stellt Rob Chesters (Ex- Oceanic Technical Solutions) als Global Business Development Manager ein +++


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Peter-Gast-Regatta bleibt ein Magnet

Gerade auch wegen aktueller Reiserestriktionen und gestörter Lieferketten bleiben für die

Schifffahrtsbranche persönliche Kontakte und Netzwerke von Bedeutung. Ein Beleg dafür

ist die ungebrochene Attraktivität der Peter Gast Schiffahrtsregatta. Von Jens Meyer

Zwar musste 2020 erstmals eine Auflage

dieser aus einer spontanen Wettfahrt

unter drei Schifffahrtskaufleuten

entstandenen größten privat organisierten

Regatta Deutschlands aufgrund des

damaligen Corona-Infektionsrisikos und

der behördlichen Einschränkungen abgesagt

werden. Doch schon im Folgejahr

waren statt der in der Vor-Corona-Zeit

üblichen bis zu 120 Yachten mit mehr als

1.000 Teilnehmern bereits wieder 70

Yachten am Start der traditionell am letzten

August-Wochenende zwischen

Schleimünde und der in der dänischen

Südsee gelegenen Insel Ærø ausgesegelten

Regatta.

»Zur 39. Schiffahrtsregatta am 27. August

dieses Jahres erwarten wir noch eine

leichte Steigerung von rund 100 Yachten

mit bis zu 900 Crewmitgliedern und Gästen«,

freuen sich die Brüder Dieter und

Christian Gast, die seit nunmehr 14 Jahren

mit Hans Joachim Lemcke die nach

ihrem Vater, dem 2018 verstorbenen

Hamburger Schifffahrtskaufmann und

passionierten Segler Peter Gast, als Initiator

und Gründer benannte Veranstaltung

organisieren.

Nach dem Ausfall des Eisbeinessens

der Schiffsmakler und des Hamburger

Hafengeburtstages im vergangenen Jahr

habe man erfreulicherweise die 38. Schiffahrtsregatta

als einzige maritime Großveranstaltung

der Region durchführen

können. Da sich das Konzept bewährt

habe und gut angenommen wurde, habe

man auch das diesjährige Rahmenprogramm

der Peter Gast Schiffahrtsregatta

wieder als Outdoor-Veranstaltung geplant,

so die PGS-Geschäftsführer. Auf

ein gesetztes Essen zur Preisverleihung

werde deshalb auch in diesem Jahr verzichtet,

die Preisverleihung und Begrüßungen

finden stattdessen in einem

offenen Zelt am alten Hafen in Ærøskøbing

statt, wobei es verschiedene Stationen

für Speisen und Getränke gibt. Das

Veranstaltungsgelände erstreckt sich

über das gesamte Hafenareal und bietet

ausreichend Platz für Business- und

Small Talk. Im alten Hafen werden die

dort ankommenden Yachten über die

Toppen geflaggt und ihre Crews mit dem

von der Hamburg Messe mit der SMM

gesponserten traditionellen »Einlauf-

Bier« versorgt, bevor unter Führung des

neuen Bürgermeisters Peter Hansted mit

musikalischer Begleitung der »Peder

Most Garde« der traditionelle gemeinsame

Rundgang durch die »Märchenstadt«

Ærøskøbing startet.

Yachten-Mix macht’s

»Wir versuchen, den einzigartigen Charakter

dieser Regatta zu bewahren, bei

der trotz allen möglichen sportlichen

Ambitionen das Networking im Vordergrund

steht und neben der Geselligkeit

auch der Spaßfaktor nicht zu kurz kommen

soll«, so Dieter Gast. Wichtig dafür

und nicht zuletzt auch aus Kapazitätsgründen

des Zielhafens sei, dass die Teilnehmer

nicht nur segelbegeistert sind,

sondern auch einen weitgehend direkten

Bezug zu maritimen Branche aufweisen.

Der Reiz der Veranstaltung, zu der internationale

Gäste aus rund 18 Nationen

erwartet werden – coronabedingt fehlen

in diesem Jahr unter anderem die chinesischen

Partner – und die einen zunehmenden

Anteil segelbegeisteter weiblicher

Teilnehmer verzeichnet, liege auch in dem

umfassenden Mix der teilnehmenden

Yachten, wobei die Palette über pure Racer

und Performance Cruiser bis zu den klassischen

Yachten und Oldtimern der verschiedensten

Größen reicht, so Gast. Er

© Jens Meyer

Abstract: Peter Gast Schiffahrtsregatta – unbroken appeal for the shipping industry

Particularly because of current travel restrictions and disrupted supply chains, personal

contacts and networks remain important for the shipping industry. Proof of this is the

unbroken appeal of the Peter Gast Shipping Regatta.


Save the Date

HANSA-Forum | Hamburg

SHIPPING | FINANCING

Location:

Costs:

-

Contact:


hofft in diesem Jahr auf bessere Wetterbedingungen

als die Regenschauer und heftigen

Sturmböen des Vorjahres.

Bis zum Redaktionsschluss für diese

Ausgabe Anfang Juli waren bereits 90

Boote aller Größen und Klassen – vom

8 m-Boot über Klassiker bis zum

25,9 m/86’-Racer – gemeldet. Sie werden

von Bord der vom dänischen Marine-

Heimwehr-Kommando (MHV) wieder als

Startschiff an die Schleimündung entsandten

»Lyra« (MHV 808) mit fünf Starts

in acht Gruppen auf drei Bahnen zwischen

29,5 und 34 Seemeilen Länge gen

Æerø geschickt. Dort wird das wieder von

der HFG Finanz Holding Hamburg zur

Verfügung gestellte Zielschiff »Mia« – eine

13,38 m lange, 3,80 m breite und mit

ihren beiden je 400 PS leistenden Volvo

D6-Dieseln bis zu 40 kn schnelle Kiel

Classic 44-Motoryacht, mit Eigner und

Skipper Christian Seegers – durch Aussetzen

einer Spierentonne die Ziellinie nahe

dem Hafen von Ærøskøbing an der Nordküste

Ærøs markieren. Als Regattaleiter

fungiert zum siebten Mal Alexander Prinz

zu Schleswig-Holstein, zu dessen Team

auch Hans Herbert Hoffmann (NRV),

Ralf Paulsen (KYC) und Jan Keppler sowie

Daniel Rüter (SVAOe) gehören.

Dabei zeigen wieder bekannte Klassiker

wie die für die Hammonia-Reederei mit

Karsten Liebing startende Classic Yawl

»Peter von Seestermühe«, der für die

Hamburg Messe unter Bernd Aufderheide

startende 19,9 m-Schoner »Preussischer

Adler«, die One Off »Fleur de Mer«, die

im Vorjahr Platz 1 der Klasse 1 belegte,

und die für Piening Propeller ins Rennen

gehende Ketch »Johanna« Flagge.

Ein besonderes Highlight ist dabei die

erste Teilnahme der am 28. September

Liebe Teilnehmerinnen und Teilnehmer,

willkommen zur Regatta 2022, der 39. in Folge auf Ærø,

bei der wir uns wie immer darauf freuen, Sie im Hafen

von Ærøskøbing begrüßen zu dürfen. Der Hafen, die

Stadt und die ganze Insel freuen sich auf Ihren Besuch

und den Anblick der vielen schönen Schiffe, die unseren

Hafen zum Bersten füllen. Als neuer Bürgermeister

freue ich mich darauf, Sie willkommen zu heißen. Ich

wohne seit jeher in Küstennähe und konnte immer die

vielen Schiffe auf der letzten Strecke um Urehoved auf

ihrem Weg zum Ziel bei jedem Wetter verfolgen.

Ærø erlebt einen Bevölkerungszuwachs und ist zu einem

beliebten Reiseziel für dänische und ausländische Touristen geworden. Die Regatta

ist ein Erlebnis für alle und trägt dazu bei, Ærø als einen Ort der vielfältigsten

Erlebnisse bekannt zu machen. Überall auf der Insel sehen wir, dass Häuser verkauft

werden, sowohl zur Nutzung als Ferienhäuser als auch zum ganzjährigen Wohnen.

Auch viele Bürger aus EU-Ländern haben ihren Weg hierher gefunden, die meisten

natürlich von unserem nächsten Nachbarn Deutschland, und wir heißen die vielen

neuen Bewohnerinnen und Bewohner von Ærø auf unserer Insel willkommen.

In Marstal ist die Werft »HCC Bådeværft« mit Monica Fabricius als Geschäftsführerin

im Aufwind. Sie konzentriert sich seit der Übernahme auf die Sanierung

älterer Holzschiffe und den Innenausbau neuerer Schiffe, wobei Holzarbeiten von

hoher Qualität im Mittelpunkt stehen. Vor Kurzem hat HCC die Yacht Talisman saniert.

Dabei leisteten hoch qualifizierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unter Verwendung

der besten Materialien eine sehr hochwertige Arbeit. Da die Talisman an

der Regatta teilnimmt, können Sie sich selbst von dem schönen Ergebnis überzeugen.

Was nicht auf den ersten Blick ersichtlich ist: Die Talisman ist die erste Yacht der

Welt, die in der Werft »HCC Bådeværft« mit einem Elektromotor ausgestattet wurde.

Damit ist sie unabhängig von fossilen Brennstoffen und CO2-frei und weist den

Weg in Richtung umweltfreundlicher Schifffahrt, auch für Sportboote.

Wir wünschen Ihnen eine gute Fahrt und freuen uns darauf, Sie auf Ærø zu sehen.

Allzeit gute Fahrt!

Peter Hansted, Bürgermeister von Ærø

1920 von der Werft Abeking und Rasmussen

in Lemwerder als Bau-Nr.944

unter persönlicher Aufsicht des dänischen

Werftgründers und Konstrukteurs

Henry Rasmussen an seinen

Segelfreund Schroeder abgelieferten

Ketch »Talisman«. Das 23,36 m lange

und 4 m breite Stahlschiff, das sich viele

Jahrzehnte in deutschen Besitz befand

und 2019 nach 99-jähriger wechselvoller

We look forward

to meeting you at

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Journal 08 | 2022


Geschichte und mehreren Eignerwechseln

von der Talisman Schiffskontor

in Steinburg angekauft worden war, ist

seitdem von der HCC Badeverft in Marstal

komplett restauriert und mit einem

Elektromotor ausgestattet worden.

Wieder dabei sind auch bekannte und

schnelle Schiffe wie die »Haspa Hamburg«,

eine 17,2 m lange JV 52, die wieder

mit Haspa-Vorstandssprecher Harald

Vogelsang an Bord starten wird, die

»Outsider«, eine TP 52 (MTK Group) sowie

die »Bank von Bremen«, eine 16,25 m

lange J/V53, die für Nordic IT Marine

Communication teilnimmt, die vom

DNV als Hauptsponsor gemeldete »Broader

View Hamburg« eine Andrews 56,

sowie die für Buss Shipping mit Johannes

Killinger startende »Black Jack«, eine

Swan 60. Zu den größten Regatta-Teilnehmern

gehören die für MPC Capital

startende »Uca«, ein 2002 gebauter

25,90 m langer J/V86‘-Transatlantic Racer,

der Vorjahressieger »Milan«, eine

20 m lange Sloop, die unter Uwe Lebens

für Genuport Trade startet, sowie die

»Gutes Wetter und gute Stimmung« – das ist der Wunsch der Veranstalter für die diesjährige Regatta

18,62 m lange »Almost Nothing«, eine

für Oldendorff Carriers startende Brenta

60, und die für Nordic Hamburg Shipmanagement

startende »Störtebeker«, eine

Carkeel 47. Kleinster Regattateilnehmer

ist die »Avanti«, eine Seascape 27, die für

Otto Wulff startet. Mit der »X-Fi«, einer

X-482, der »Xola«, einer X 4.3 und der

»Xeremonia«, einer X-412, schickt einer

der Sponsoren, SKF, auch in diesem Jahr

gleich drei Yachten in das Rennen, zu

dem das Veranstalter-Trio auch in diesem

Jahr »gutes Wetter und gute Stimmung«

wünscht.

© Jens Meyer

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19


Klimaklagen: The New Kid on the Block

Der Klimawandel ist längst eines der beherrschenden Themen unserer Zeit. Mit der

Zunahme sogenannter Klimaklagen wächst für Unternehmen die Bedeutung der

rechtlichen Aspekte – auch in der maritimen Branche

Wie eine Vielzahl anderer Industrien und

Sektoren steht auch die maritime

Wirtschaft vor der Herausforderung, Treibhausgasemissionen

zu reduzieren. Der

Transformationsprozess hat in vielen Bereichen

bereits begonnen, etwa durch

den Einsatz alternativer Kraftstoffsysteme

und die Implementierung

von Maßnahmen

zur Steigerung

der Energieeffizienz.

Die weitere Entwicklung wird durch unterschiedliche

Faktoren bestimmt werden. Der

»Energy Transition Outlook 2021« von DNV

beispielsweise benennt insoweit neben gesetzgeberischen

Maßnahmen auch die

künftigen Erwartungen seitens Investoren,

Ladungseignern und Verbrauchern.

Umfang und Geschwindigkeit des

klimaschutzbezogenen Transformationsprozesses

dürften aber

noch durch einen weiteren Faktor

beeinflusst werden: Climate

Change Litigation – auch »Klimaklagen«

genannt.

Darunter werden Gerichtsverfahren

verstanden, die ein Handeln beziehungsweise

Unterlassen im Zusammenhang

mit dem Klimawandel zum Gegenstand

haben. In den letzten Jahren gab es auch in Europa

einige viel beachtete Gerichtsentscheidungen mit

Bezug zum Klimawandel. Dazu zählt etwa der Beschluss

des Bundesverfassungsgerichts aus dem März

2021, mit dem das damalige deutsche Klimaschutzgesetz

für teilweise verfassungswidrig erklärt wurde.

Viel Beachtung erfuhr auch ein Urteil des obersten

niederländischen Gerichts im sogenannten »Urgenda«-Fall,

mit dem der niederländische Staat zu einer Reduktion

von Treibhausgasemissionen verpflichtet wurde.

Vor dem Hintergrund dieser prominenten Gerichtsentscheidungen,

die ein staatliches Handeln beziehungsweise

Unterlassen zum Gegenstand hatten, haben Wirtschaftsunternehmen

Klimaklagen oftmals als ein Phänomen wahrgenommen,

dass »nur« die Politik und Gesetzgeber betraf.

Milieudefensie gegen Shell

Das änderte sich schlagartig am 26. Mai 2021: Das Bezirksgericht

Den Haag verurteilte den Öl- und Erdgaskonzern Royal

Dutch Shell dazu, den Ausstoß von CO 2

(Scope 1, 2 und 3) bis

2030 um netto 45 % im Vergleich zu 2019 zu senken. Geklagt

hatte unter anderem die niederländische Umweltschutz-

Abstract: Climate Change Litigation: The New Kid on the Block

The recent judgement in the Dutch case Milieudefensie et al v Royal

Dutch Shell documented the rise of climate change related litigation.

This is expected to have a considerable impact on the transition process,

including the ‘greening’ of the maritime industry.



organisation Milieudefensie. Dieses Urteil war ein Paukenschlag,

der weit über die Grenzen der Niederlande hinaus hallte.

Das Bemerkenswerte an der Entscheidung des niederländischen

Gerichts war, dass nicht über die Klimaschutzverpflichtung

beziehungsweise Klimaschutzmaßnahmen eines

Staates geurteilt wurde, sondern über die Frage nach dem Bestehen

eines zivilrechtlichen Anspruchs von Umweltschutzorganisationen

beziehungsweise Privatpersonen gegen ein Unternehmen

auf Reduktion von dessen CO 2

-Emissionen. Das

Bezirksgericht Den Haag bejahte einen solchen Anspruch auf

der Grundlage des niederländischen Deliktsrechts. Shell legte

dem Vernehmen nach umgehend Berufung gegen das erstinstanzliche

Urteil ein.

Bis zu einer endgültigen Entscheidung des Rechtsstreits dürfte

es daher noch einige Jahre dauern. Gleichwohl zeigte die Entscheidung

des Bezirksgerichts Den Haag bereits Folgen: Auch

in Deutschland laufen nun erste zivilrechtliche Klimaklagen,

unter anderem gegen deutsche Autobauer. Es überrascht daher

nicht, dass das Thema Klimaklagen bei Unternehmensjuristen

weit oben auf der Agenda steht und auch der Ruf nach einem

regelnden Eingreifen des Gesetzgebers lauter wird.

Klimaschutz durch die Gerichte?

In der juristischen Literatur werden zivil rechtliche Klimaklagen

vielfach mit dem Verweis darauf kritisiert, es sei nicht die Aufgabe

der Gerichte, sondern die des Gesetzgebers, den klimabezogenen

Transformationsprozess zu steuern und dabei einen

angemessenen Ausgleich der widerstreitenden Interessen vorzunehmen.

In der Vergangenheit zeigte sich auch die deutsche Rechtsprechung

bei der haftungsrechtlichen Behandlung von »Globalphänomenen«,

etwa Waldschäden infolge der Luftverunreinigung,

zurückhaltend. Gleichzeitig zeigt eine aktuelle Klimaklage

gegen das Energieunternehmen RWE, dass auch deutsche Gerichte

eine mögliche Haftung für Folgen des Klimawandels auf

der Grundlage des deutschen Rechts sorgfältig prüfen und nicht

unter Verweis auf die hohen rechtlichen Hürden für den Erfolg

derartiger Klagen vorschnell abweisen:

In dem Verfahren macht der Peruaner Saúl Lliuya geltend,

Treibhausgasemissionen von RWE seien mitursächlich für das Abschmelzen

eines Andengletschers, was durch einen dadurch begründeten

Wasseranstieg eines Gletschersees zu einer Flutgefahr

für sein in Peru befindliches Grundstück führe. Nachdem die Klage

erstinstanzlich abgewiesen wurde, entschied das Berufungsgericht,

dass die Klage schlüssig und über die Behauptungen des

Klägers daher Beweis zu erheben sei. Entsprechend steht dem Vernehmen

nach im Anschluss an einen kürzlich durchgeführten

Ortstermin in Peru als nächstes ein Sachverständigengutachten zu

Behauptungen des Klägers an.

Der Ausgang jenes Verfahrens, wie auch derjenige der weiteren

anhängigen Klimaklagen, wird zeigen, welchen Weg die deutschen

Gerichte bei der zivilrechtlichen Behandlung des Klimawandels

und seiner Folgen einschlagen werden. Dabei geht es

letztlich auch um die Frage, ob die deutschen Gerichte zivilrechtliche

Klimaklagen streng rechts-dogmatisch beurteilen werden

oder ob sie, angesichts der besonderen Bedeutung des Klimawandels,

gegebenenfalls bereit sein werden, rechtliches Neuland zu

betreten.

Ausblick und weitere Entwicklung

Die Zahl der Klimaklagen dürfte künftig weiter zunehmen.

Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass neben den bisher betroffenen

Industriesektoren weitere emittierende Wirtschaftszweige

ins Visier genommen werden. Das Ausmaß dieser Entwicklung

wird zum einen stark beeinflusst werden durch den

Erfolg beziehungsweise Misserfolg der bisher anhängigen Klimaklagen.

Die parallele Entwicklung in verschiedenen Ländern lässt

zum anderen erwarten, dass die Rechtsunterschiede – etwa in

den nationalen Zivilrechten der EU-Mitgliedsstaaten – und die

daraus resultierende unterschiedliche gerichtliche Entscheidung

von Klimaklagen an Bedeutung gewinnen werden.

Für die maritime Wirtschaft, die regelmäßig Berührungspunkte

zu verschiedenen Rechtsordnungen aufweist, dürfte dies besondere

Herausforderungen begründen.

Autor: Martin P. Lögering

Rechtsanwalt & Fachanwalt für

Internationales Wirtschaftsrecht,

Hamburg


21


Hafenstaatkontrollen zurück in der Spur

Die Schiffsinspektionen durch die Hafenstaaten standen auch in diesem Jahr unter dem

Zeichen der Corona-Pandemie. Allerdings wird jetzt wieder mehr kontrolliert, auch dank

Anpassungen wie Remote-PSCs

Die Pariser Vereinbarung über die

Hafenstaatkontrolle (Paris MoU)

hat ihren Jahresbericht 2021 am 1. Juli

2022 veröffentlicht. Demnach unterschied

sich 2021 aufgrund der laufenden

Covid-19-Pandemie erneut von den

»normalen« Jahren. »Die Hafenstaaten

haben die Situation beobachtet und die

Leitlinien wo nötig an die veränderten

Umstände angepasst und sie mit anderen

Hafenstaatkontrollregimen, der UN-

Schifffahrtsorganisation IMO und der

International Labour Organisation ILO

abgestimmt«, heißt es.

Die Gesamtsituation hat sich im Jahr

2021 verbessert, was zu einer steigenden

Zahl von Überprüfungen, festgestellten

Mängeln, Detentions und

Verboten führte. Im Vergleich zu 2020

ist die Zahl der Arreste deutlich von 385

auf 528 gestiegen – fast so hoch wie im

Jahr 2019 (534), vor Covid-19, wobei

die Zahl der Kontrollen immer noch

niedriger war. Infolgedessen stieg die

durchschnittliche Detention-Quote auf

3,43 % (gegenüber 2,98 % im Jahr 2019

und 2,92 % im Jahr 2020). Die Zahl der

zu solchen Detentions führenden Mängel

stieg von 2.182 im Jahr 2020 auf

3.274. Die Zahl der durchgeführten Inspektionen

betrug 15.387. Das ist ein

deutlicher Anstieg gegenüber 13.168 im

Jahr zuvor.

Im Jahr 2021 wurden elf Refusal of

Access Orders ausgesprochen. Dies ist

ein Anstieg im Vergleich zu 2020, als

acht solcher Verbote ausgesprochen

wurden. In den letzten drei Jahren – es

werden immer die Vergehen in den vergangenen

36 Monaten betrachtet –

wurden 36 Schiffe wegen mehrfacher

Detentions, sieben Schiffe wegen

»Nichtanlaufens einer angegebenen Reparaturwerft«

und ein Schiff wegen

Nichtbeachtung einer Detention mit einem

Verbot belegt. Im gleichen Zeitraum

wurden sieben Schiffe zum zweiten

Mal mit einem Einlaufverbot belegt.

Über einen Zeitraum von drei Jahren

verzeichneten die Flaggen der Komoren

und der Republik Moldau die höchste

Anzahl von Verboten.

Mehr Kontrollen = mehr

entdeckte Mängel. 2022

gab es mehr Detentions

Paris MoU: Black List kürzer

ANNUAL REPORT 202

© Paris MoU

Über einen rollierenden Dreijahreszeitraum

betrachtet, zeigen die PSC-

Regime die Performance der einzelnen

Flaggenstaaten bei den Hafenstaatkontrollen.

Flaggen, deren Schiffe während

des Zeitraums an 30 oder mehr Überprüfungen

beteiligt waren, sind in der Liste

enthalten. Betrachtet man die Weiße,

Graue und Schwarze Liste des Paris MoU

in diesem erneut schwierigen Jahr, so ist

eine kleine Verschiebung in der Qualität

der Schifffahrt festzustellen, was zu einer

größeren Weißen Liste und einer kleineren

Schwarzen Liste führt. Die Gesamtzahl

von 40 Flaggen auf der Weißen Liste

ist etwas höher als die von 2020 (39). Die

Graue Liste enthält 21 Flaggen (22 im

Jahr 2020); die Schwarze Liste sieben

Flaggen gegenüber neun im Jahr 2020.

Mit 380 Überprüfungen und 60 Festhaltemaßnahmen

lag die durchschnittliche

Festhalterate bei Schiffen unter der

Flagge der Schwarzen Liste bei 15,8 %

und damit deutlich über den 9,4 % im

Jahr 2020. Bei Schiffen unter der Flagge

der Grauen Liste lag die durchschnittliche

Festhaltequote bei 8,2 % und damit

ebenfalls deutlich über dem Wert von

4,6 % im Jahr 2020. Bei Schiffen, die eine

»weiße Flagge führen«, lag die durchschnittliche

Festhaltequote bei 2,8 % und

damit etwas höher als 2020 (2,4 %) und

2019 (2,2 %).

Die fünf am häufigsten festgestellten

Mängel im Jahr 2021 waren Verstöße gegen

den ISM Code (International Safety

Management, 1.777 Verstöße; 4,9 % Anteil),

»Fire doors/openings in fireresisting

divisions« (1.052 Fälle; 3,9 %),

»Seafarers’ Employment Agreement«

(597; 1,7 %), »Auxiliary Engine« (503;

1,4 %) und »Cleanliness of Engine

Room« (471; 1,3 %).

Der Gesamtanteil der fünf größten

Mängel am Gesamtaufkommen ist mit

12 % in diesem Jahr ähnlich hoch wie in

den Vorjahren.

Tokyo MoU nutzt Ferninspektion

Auch die Vertragsstaaten des Haafenstaatkontrollregimes

Tokyo MoU spürten

die »praktische Notwendigkeit, unter diesen

besonderen Umständen flexibel vorzugehen«.

Daher wurde ein vorläufiger

Leitfaden für die Covid-19-Pandemie

verabschiedet, um ein harmonisiertes

Vorgehen in der gesamten Region zu erleichtern

und sicherzustellen. In Anbetracht

des erheblichen Rückgangs der

Zahl der Überprüfungen im Jahr 2020

aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen

der Interaktion zwischen

Schiff, wurde ab dem 1. April 2021 die

PSC-Ferninspektion als vorübergehende

praktische Alternative eingeführt. Sie ist

möglich, wenn eine normale physische

PSC-Inspektion nicht durchführbar ist.

Dafür wurden entsprechende Leitlinien

erarbeitet.

Obwohl Covid-19 im Jahr 2021 noch

immer die Aktivitäten in verschiedener

Hinsicht beeinflusste, konnten Tokyo-



Welchen Beitrag kann die Flagge zu

einer nachhaltigen Schifffahrt leisten?

Die Schifffahrt ist in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten

deutlich sicherer geworden. So haben sich die weltweiten Totalverluste

von Schiffen innerhalb des letzten Jahrzehnts halbiert.

Verantwortlich für diese Entwicklung ist ein verlässlicher Sicherheitsrahmen,

in dem Handelsschiffe sich bewegen und in

dem sie sich flächendeckender Überprüfung unterziehen müssen.

Maßgeblich verantwortlich ist dafür der Flaggenstaat mit

der maritimen Sicherheit als Hauptbestandteil verlässlicher

Flaggenadministration. Es werden Daten zur Maritime Safety

Performance erhoben und berechnet sowie Flaggen danach bewertet

und verglichen. Kein Reeder möchte schlecht gelistete

Schiffe haben oder unter einer schlecht gelisteten Flagge fahren.

Dies ist eine sehr positive Entwicklung, die im Feld der maritimen

Sicherheit seit einiger Zeit zu beobachten ist, denn das

war nicht immer so. Ein gemeinsames Handeln und das Verantwortungsbewusstsein

der Beteiligten haben die Situation

konsequent verbessert.

Einer ähnlichen Herausforderung steht man in der internationalen

Seeschifffahrt nun ebenfalls gegenüber – die Reduktion

von Emissionen, Defossilisierung sowie insgesamt einer nachhaltigeren

Seeverkehrswirtschaft. Die internationale Seeschifffahrt

hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 klimaneutral zu werden

(»net zero«). Hier sind gewaltige Aufgaben zu bewältigen,

um die Schifffahrt umzusteuern. Warum nehmen wir uns die

Erfolge aus der maritimen Sicherheit nicht als positives Beispiel,

die aktuellen Kernaufgaben

in den Bereichen Schiffsemissionen

und Nachhaltigkeit zu

meistern?

Hierfür ist ein Rahmen zu schaffen,

der Transparenz und Vergleichbarkeit

schafft. Damit würden

Trendsetter belohnt und Zögerer

könnten besondere Auflagen

erfüllen müssen. Es gibt bereits

viele Reeder, die mit gutem

Beispiel vorangehen. Warum diese

nicht besonders belohnen, während man jenen, die noch

aufzuholen haben, Anreize setzt?

Sinnvoll wäre hier etwa die Kombination dieser Daten mit der

Erhebung von Hafen- oder Registergebühren: Saubere Schiffe

zahlen weniger beziehungsweise schmutzige Schiffe zahlen

entsprechend mehr. Dies kann dazu beitragen, über eine transparente

Erhebung, Bewertung und Ausweisung von Verkehrsund

Emissionsdaten den Einsatz effizienter Technik im

Schiffsbetrieb zu beschleunigen und somit Forschung an neuen

Technologien und deren praktikablen und wettbewerbsfähigen

Einsatz zu ermöglichen.

Über Anreize und Transparenz könnte man bereits heute die

Akteure der Schifffahrt erreichen und somit einen sinnvollen

weiteren Schritt in Richtung mehr Nachhaltigkeit in der Handelsschifffahrt

gehen.

Albrecht Gundermann

Managing Director, European Mar

MoU-Staaten eine Steigerung der Inspektionen

um fast 20 % erreichen. In Absoluten

Zahlen waren das 22.730 Überprüfungen

im Jahr 2021 gegenüber

19.146 im Jahr 2020, obwohl noch ein

großer Rückstand besteht, um das Niveau

der Überprüfungen vor der Pandemie

wieder zu erreichen.

2021 wurden 22.730 Inspektionen auf

Schiffen, die unter 97 verschiedenen Flaggen

registriert waren, durchgeführt. Überprüft

wurden dabei 14.951 Schiffe. Bei

3.728 oder 16,40 % handelte es sich um

Ferninspektionen. Bei den 22.730 Kontrollen

wurden bei 11.567 Überprüfungen

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23


Schiffe mit Mängeln festgestellt. Da die Gesamtzahl der in der Region

verkehrenden Schiffe auf 26.157 geschätzt wurde, lag die

Überprüfungsquote in der Region im Jahr 2021 bei etwa 57 %.

Im Jahr 2021 wurden 526 unter 52 Flaggen registrierte Schiffe

festgehalten, weil an Bord schwerwiegende Mängel festgestellt

worden waren. Die Festhaltequote der überprüften Schiffe lag bei

2,31 %. Insgesamt wurden bei den Inspektionen 39.838 Mängel

festgestellt. »Fire Safety Measures« (5.929 Mängel, 14,88 %),

»Working and Living Conditions« (5.773, 14,49 %), »Life Saving

Appliances« (5.192, 13,03 %), und »Safety of Navigation« (4.743,

11,91 %) waren weiterhin die wichtigsten Kategorien von Mängeln,

die auf Schiffen festgestellt wurden. Sie machten 2021 fast

40 % der Gesamtzahl aller festgestellten Deficiencies aus.

Die Zahl der Mängel in Bezug auf Rettungsmittel und die Sicherheit

der Schifffahrt hat im Jahr 2021 um 1.015 oder 24 % beziehungsweise

1.062 oder 29 % zugenommen. Darüber hinaus ist

die Zahl der Mängel in der Hauptkategorie Stabilität, Struktur

und zugehörige Ausrüstung nach den Ergebnissen der Concentrated

Inspection Campaign (CIC) des Jahres 2021 um 259 oder

23 % gestiegen.

Auch die Tokyo-MoU-Staaten führen eine Liste zur Performance

nach Flaggenstaaten. Die schwarze, graue und weiße

Liste für den Zeitraum 2019–2021 besteht aus 58 Flaggen. Die

Anzahl der Flaggen auf der schwarzen Liste beträgt drei – vier

Flaggen weniger als im letzten Jahr. Die Anzahl der Flaggen auf

der grauen Liste bleibt bei 18 Flaggen. Die weiße Liste umfasst 37

Flaggen, drei weniger als im Vorjahr.

Concentrated Inspection Campaign nachgeholt

Die Concentrated Inspection Campaign (CIC) zur allgemeinen

Stabilität wurde vom 1. September bis 30. November 2021 gemeinsam

von den Staaten des Tokyo MoU und des Paris MoU

durchgeführt. Die Kampagne war 2020 wegen der Pandemie um

ein Jahr verschoben worden. Während des CIC-Zeitraums wurden

von den Mitgliedsbehörden insgesamt 6.260 PSC-

Inspektionen durchgeführt, von denen 4.984 (79,62%) mit einer

CIC-Inspektionskampagne verbunden waren. Auf 328 Schiffen

wurden insgesamt 379 CIC-bezogene Mängel festgestellt, was

6,58 % der CIC-Überprüfungen entspricht. Die meisten CIC-

Mängel betrafen den Bereich »Loading/Ballast condition« (155

festgestellte Mängel, 43,54 %), gefolgt von »Cargo Operation«

(67, 18,82 %) und »Bridge Operation« (45, 12,64 %). Während des

Dreimonatszeitraums wurden insgesamt 121 Schiffe festgesetzt,

davon acht Schiffe (6,61%) als direkte Folge des CIC. Bei 4.984

Schiffen, die einer CIC-Überprüfung unterzogen wurden, ergab

sich aus acht Detentions wegen CIC-bedingter Mängel eine CICbedingte

Detention-Quote von 0,16 %, die weit unter der Gesamtfesthaltequote

von 1,93 % in diesem Zeitraum lag. »Das Ergebnis

zeigt, dass die Branche die Stabilitätsanforderungen im

Allgemeinen in relativ hohem Maße einhält«, so das Fazit. fs

Abstract: Port state control »back on track«

Ship inspections by port states were again influenced by the

Corona pandemic this year. However, more inspections are

now being carried out again, thanks to adjustments such as remote

PSCs. This has led to more deficiencies reported as well as

more detentions compared to the previous year.

PSC-Performance der Flaggen

Tokyo MoU

Weiße Liste

1 China

2 Südkorea

3 Singapur

4 Hongkong

5 Marshall Islands

6 Bahamas

7 Japan

8 Malaysia

9 Norwegen

10 Bermuda (UK)

11 Taiwan

12 Portugal

13 Malta

14 Deutschland

15 Panama

16 Liberia

17 Dänemark

18 Isle of Man (UK)

19 Frankreich

20 Vietna,

21 Griechenland

22 Thailand

23 Tuvalu

24 Zypern

25 Belgien

26 Cayman Islands (UK)

27 Philippinen

28 Vanuatu

29 Russland

30 Bangladesch

31 Indonesien

32 United Kingdom

33 USA

34 Niederlande

35 Antigua und Barbuda

36 Italien

37 Schweiz

Graue Liste

38 Luxemburg

39 Türkei

40 Saudi-Arabien

41 Iran

42 Gibraltar (UK)

43 Belize

44 St. Vincent and Grenadines

45 Barbados

46 Indien

47 Katar

48 Kiribati

49 Cook Islands

50 Niue

51 Jamaica

52 Palau

53 Kroatien

54 Dominikanische Republik

55 Nordkorea

Schwarze Liste

56 Sierra Leone

57 Togo

58 Mongolei

Beide PSC-Regime melden verkürzte

Black Lists gegenüber

den Vorjahren.

Beim Paris MoU sorgt die allgemein

bessere Qualität zudem für

eine größere White List

Paris MoU

Weiße Liste

1 Dänemark

2 Niederlande

3 Norwegen

4 Bahamas

5 Japan

6 Griechenland

7 Bermuda (UK)

8 Türkei

9 Singapur

10 Italien

11 Belgien

12 Cayman Islands (UK)

13 Zypern

14 Hongkong

15 Marshall Islands

16 Liberia

17 Malta

18 Antigua und Barbuda

19 United Kingdom

20 Schweden

21 Finnland

22 Portugal

23 Russland

24 Litauen

25 Isle of Man (UK)

26 Barbados

27 USA

28 Faroe Islands

29 Gibraltar (UK)

30 Frankreich

31 Luxemburg

32 Deutschland

33 Kroatien

34 Irland

35 China

36 Panama

37 Lettland

38 Saudi-Arabien

39 Spanien

40 Estland

Graue Liste

41 Marokko

42 Thailand

43 Curacao

44 Südkorea

45 Aserbaidschan

46 Indien

47 Iran

48 Palau

49 St. Vincent and Grenadines

50 Philippinen

51 Libanon

52 St. Kitts and Nevis

53 Polen

54 Mongolei

55 Cook Islands

56 Vanuatu

57 Sierra Leone

58 Ukraine

59 Belize

60 Schweiz

61 Tansania

Schwarze Liste

61 Ägypten

63 Algerien

64 Komoren

65 Albanien

66 Moldau

67 Togo

68 Kamerun



Top-Flaggen ringen um die Vormacht

Die größten Flaggenregister können weiter an Tonnage zulegen. An der Spitze wird

das Rennen zwischen Panama und Liberia immer enger. Die deutsche Flagge verliert

im Ranking an Boden

Die Weltflotte umfasst aktuell 103.243

Schiffe mit einer Tonnage von insgesamt

1,499 Mrd. GT (Clarksons, Stand

Ende Mai 2022). Damit ist die Flotte seit

Jahresbeginn um 0,9 % gewachsen. Zum

Jahresende 2021 waren es noch 102.882

Schiffe mit 1,486 Mrd. GT, was einem

Wachstum um 1,5 % beziehungsweise

3,2 % im Vergleich zum Jahr 2020 entspricht.

Im weltweiten Ranking der Flaggenstaaten

nach Schiffszahl und Tonnage

hat sich im Jahresvergleich in den Top 10

nichts geändert. Panama steht nach den

aktuellen Clarksons-Zahlen mit einer

Flotte von 8.039 Schiffen und

232 Mio. GT an erster Stelle. Es folgen

die Flaggenregister von Liberia (4.426

Schiffe mit 212,8 Mio. GT) und den

Marshall Islands (4.113, 181,3 Mio. GT).

Die Plätze 4 bis 10 belegen Hongkong,

Singapur, Malta, China, Bahamas, Griechenland

und Japan. Die Top 3 konnten

auch 2022 im bisherigen Jahresverlauf

weiter zulegen. Panama verzeichnet ein

Plus von 0,7 %, Liberia einen Zuwachs

um 2,6 % und die Marshall Islands ein

Plus von 2 %.

Im weltweiten Ranking ist die deutsche

Flagge weiterhin in den Top 30 vertreten,

rutscht jedoch um einen Platz ab, von 27

auf 28. Im Ranking hat Deutschland den

Platz mit Vietnam getauscht. Die deutsch

geflaggte Flotte umfasst 587 Schiffe mit

einer Tonnage von insgesamt

6,7 Mio. GT (-1,3%).

Im europäischen Vergleich gibt es

ebenfalls so gut wie keine Verschiebung.

Die Flagge von Malta bleibt mit 2.038

Schiffen und 84,1 Mio. GT an der Spitze,

gefolgt von Griechenland (1.233,

Panama 15%

Marktanteile an der Weltflotte (% GT)

Liberia 14%

Andere 38%

36,3 Mio. GT), Zypern (1.029,

23,2 Mio. GT), Dänemark (Int.) (618,

23,2 Mio. GT) und Madeira (696,

19,5 Mio. GT) auf den Rängen 2 bis 5.

Deutschland liegt hinter Italien auf Platz

7, vor den Niederlanden, Belgien und

Marshall Islands 12%

Hongkong 9%

Singapur 6%

Malta 6%

Frankreich. Im Nicht-EU-Europa bleibt

die norwegische Flagge (internationales

Register) mit 687 Schiffen und

16,9 Mio. GT führend. Es folgen die Register

der Isle of Man (279, 12,4 Mio. GT)

und des Vereinigten Königreichs

Abstract: Largest flag registries fighting for top position

The worlds largest flag states can continue to increase in tonnage. At the top, the race

between the flags of Panama and Liberia is getting tighter. The now hold a market share

of 15 % and 14 % respectively. The German flag loses ground in the ranking.

Daten: Clarksons


25


Top Flaggenstaaten in Mio. GT

Panama

Liberia

Marshall Islands

181.300.000

212.800.000

232.000.000

Hongkong

130.900.000

Singapur

88.400.000

Malta

84.100.000

China

76.600.000

Bahamas

61.500.000

Griechenland

Japan

Deutschland (Rang 28)

6.700.000

36.300.000

29.200.000

In den Top 10 der Flaggenstaaten hat es zuletzt

keine größere Verschiebung gegeben. Darunter

schon. So ist beispielsweise die deutsche Flagge

geschrumpft und um einen Rang abgestiegen

Daten: Clarksons

(877, 10 Mio. GT). In der Region Americas

dominiert Panama (8.0369,

232 Mio. GT) das Ranking. Es folgen die

Flagge der Bahamas mit 1.293 Schiffen

und 61,5 Mio. GT, USA mit 3.646 Schiffen

und 10,9 Mio. GT und Bermuda mit 132

Einheiten und 10,5 Mio. GT.

Panama und Liberia Kopf an Kopf

In der Region Afrika/Naher-Osten/Südasien

führt Liberia (4.426 Schiffe mit

212,8 Mio. GT) das Ranking an – unangefochten.

Die nachfolgenden Plätze

belegen Iran (951, 11,6 Mio. GT) und Indien

(1.816, 10,6 Mio. GT). Im Raum

Asien/Pazifik führen die Marshall Islands

mit einer Flotte von 4.113 Schiffen unter

der Flagge des Inselstaats mit insgesamt

181,3 Mio. GT. Die nächstgrößeren Flaggenregister

sind Hongkong (2.640,

130,9 Mio. GT), Singapur 3.204,

88,4 Mio. GT) und China (7,449,

76,6 Mio. GT).

Panama hat nach aktuellen Zahlen von

Clarksons einen weltweiten Flaggenmarktanteil

von 15 %. Während Panama im Vergleich

zum Vorjahr wieder einen Prozentpunkt

eingebüßt hat, holt Liberia mit nunmehr

14 % Marktanteil weiter auf. Die

Marshall Islands bleiben bei 12 %, gefolgt

von Hongkong (9 %), Singapur und Malta,

beide unverändert mit 6 % Marktanteil. fs

Deutsche Flagge

Im weltweiten Ranking kommt

die deutsche Flagge auf Platz

28, im Vorjahr noch Platz 27.

Laut der der aktuellen Statistik

des Bundesamtes für Seeschifffahrt

und Hydrographie

(BSH, Daten zu Ende Juni)

fahren aktuell 283 Handelsschiffe

mit einer Vermessung

>100 BRZ unter deutscher Flagge. Insgesamt

sind das nach dieser Zählweise 6,74 Mio. BRZ. Die

deutsch geflaggte Handelsflotte ist damit abermals im Jahresvergleich

geschrumpft. Waren es im Juni 2020 noch

305 Einheiten mit 7,79 Mio. BRZ, sank diese Zahl bis

Mitte 2021 auf 287 Schiffe mit 7,08 Mio. BRZ.

1.450 Schiffe in deutschem Besitz mit 34,17 Mio. BRZ

fahren derzeit befristet unter fremder Flagge. Auch diese

Kennzahl verzeichnet einen Abwärtstrend von 1.637

(38,67 Mio. BRZ) Mitte 2020 auf 1.501

(34,68 Mio. BRZ) im Jahr darauf, um nun abermals zu sinken.

Die beliebteste Flagge unter deutschen Reedereien bleibt nach Angaben des

BSH Liberia mit rund 15,86 Mio. BRZ (394 Schiffe). Portugal folgt mit

8,7 Mio. BRZ (349 Schiffe), die Flaggen von Antigua und Barbuda

(3,89 Mio. BRZ, 424 Schiffe) und Malta (2,27 Mio. BRZ, 40 Schiffe) belegen

die nächsten Plätze.

In der PSC-Performance-Liste des Hafenstaatkontrollregimes Paris MoU ist

die deutsche Flagge im Jahresvergleich von Platz 15 auf 32 abgestiegen, aber

hält sich weiterhin im Mittelfeld der White List. Auf der entsprechenden Liste

des Tokyo MoU landet die deutsche Flagge auf Rang 14 – ebenfalls abgestiegen

von Rang 5 im Jahr zuvor.




27


Uniatlantico baut den MPP-Pool aus

Der in Hamburg ansässige Bulk- und Breakbulk-Spezialist für Afrika, Uniatlantico, hat

zusammen mit der Reederei Held Shipping aus Haren an der Ems in einen weiteren

Mehrzweckfrachter investiert. Von Michael Hollmann

© Uniatlantico Shipping

Andreas Bergmann

Geschäftsführer Uniatlantico

Uniatlantico sieht großen Tonnagebedarf im »Wachstumsmarkt« Afrika

Das Hamburger Befrachtungsunternehmen Uniatlantico

Shipping hat seinen Pool von Schwergut-Mehrzweckfrachtern

durch einen gemeinsamen Zukauf mit der Reederei

Held Shipping aus Haren/Ems auf acht Einheiten erweitert. Beim

Neuzugang handelt es sich um die 2009 gebaute »Unisun«

(9.851 tdw, 2 x 60 t Hebekapazität, Eisklasse 1A), die zuvor unter

dem Namen »Ara Hamburg« bei der niederländischen ARA

Shipping Group im Einsatz war. Zum Kaufpreis machten die Beteiligten

keine Angaben.

Das einst für die 2011 insolvent gegangene Bremer Beluga-Reederei

projektierte Schiff gehört zu einer Serie, die zuerst bei den

niederländischen Volharding Shipyards und später in China weitergebaut

wurde. Die meisten davon werden inzwischen von Uniatlantico

kommerziell gemanagt. Die Firma, die dem Schifffahrtskaufmann

Andreas Bergmann und weiteren Gesellschaftern aus

Portugal gehört, verstärkt mit der »Unisun« ihre Semi-Liner- und

Tramp-Dienste für Projektgut und Breakbulk im Europa-Afrikaund

dem Transatlantikverkehr. Neben den acht baugleichen Pool-

Schiffen setzt das Unternehmen zusätzlich gecharterte MPP-Tonnage

sowie kleinere Bulker und Minibulker ein.

»Wir brauchen definitiv mehr Kapazität im Wachstumsmarkt

Afrika. Neben dem Importbedarf sehen wir auch zusätzliche

Möglichkeiten im Export aus Afrika heraus, zum Beispiel bei Mineralien

oder Agrarprodukten«, erklärt Gesellschafter und Geschäftsführer

Bergmann. Alle 20 bis 25 Tage bietet Uniatlantico

eine Abfahrt aus Europa oder dem Mittelmeerraum Richtung

Afrika an. Bedient werden der Westen, Süden und Osten des

Kontinents je nach Bedarf. »Mit Spotgeschäft und Kontrakten

kombinieren wir zwei bis maximal vier größere Ladungen pro

Schiff«, so Bergmann. Gelegentlich werden

auch zusätzlich Reisen im Atlantik, Mittleren

Osten oder ab Fernost durchgeführt.

Große Hoffnungen verknüpft Uniatlantico

mit der Entwicklung in Ostafrika, wo große

Projekte zur Öl- und Gasförderung anstehen,

für die umfassende Lieferungen von Maschinen,

Anlagen, Stahl und Baumaterial erforderlich

sind. Dazu zählt das Megaprojekt

»Mozambique LNG« des französischen Energiekonzerns

Total, das nach Angriffen islamistischer

Rebellen im Frühjahr 2021 unterbrochen

werden musste. Viel Projektladung,

die bereits geliefert worden war, wurde dabei

zerstört.

Inzwischen soll sich die Sicherheitslage so

weit stabilisiert haben, dass das Konsortium um Total die Wiederaufnahme

der Arbeiten prüft. »Wir stellen uns da noch auf einem

längeren Zeitraum ein. Auf jeden Fall sind wir bereit loszulegen

und wieder größere Volumina einzubuchen, wenn das

Projekt fortgesetzt wird«, sagt Bergmann. Dann möchte Uniatlantico

größere Leistungspakete übernehmen als nur die Verschiffung

von Europa nach Afrika. So wird erwartet, dass bestimmte

Lieferungen für »Mozambique LNG« aufgrund der unzureichenden

Hafeninfrastruktur in der nördlichen Provinz Cabo

Delgado zunächst in anderen größeren Häfen Südostafrikas

gesammelt und dann in kleineren Partien in das Projektgebiet gefahren

werden. Um dafür Transhipment-Lösungen anbieten zu

können, hat Uniatlantico unlängst ein kleineres Landungsschiff

mit Bugklappe angeschafft. Das Fahrzeug wird derzeit übergangsweise

für andere Küstenverkehre in der Region eingesetzt.

Ergänzt werden die MPP-Abfahrten nach Afrika seit einiger

Zeit durch zwei exklusiv gemanagte kleine Handysize-Bulker mit

19.561 tdw Tragfähigkeit, die »Universe« und die »Univenture«

der Emder Reederei Delft Schiffahrt – ehemals

Bockstiegel. Die Schiffe könnten andere, größere

Partien für die gleichen Kunden fahren, die

schon die Mehrzweckfrachter der Firma nutzen.

»Den Bulk-Desk bei uns wollen wir weiter

ausbauen«, kündigt Bergmann an. Darüber hinaus

hat Uniatlantico selbst in zwei kleine

Mini bulker für die europäische Fahrt mitinvestiert,

die das Angebot in der eigenen Befrachtung

abrunden.

Schwerpunkt der eigenen Aktivitäten bleibe

aber die MPP-Befrachtung mit den Pool-

Schiffen als Kernflotte. »Es wäre gut, wenn wir

es schaffen, den MPP-Pool auf zehn Einheiten

auszubauen. Da gibt es links und rechts im

Markt etwas größere oder kleinere Schiffe, die

man mit Verrechnungsfaktoren gut einbeziehen könnte.« Da weitere

Zukäufe angesichts des knappen Angebots und der hohen

Preise schwierig seien, gehe es darum, andere Schiffeigner durch

gute finanzielle Ergebnisse (TCE) von einem Einstieg zu überzeugen.

Dank der homogenen Flotte und der erhöhten Flexibilität

in Bezug auf Positionen, Ladungen und Reiseplanung seien

die Voraussetzungen dafür gegeben, so Bergmann.


smm-hamburg.com /mfs

connected

technologies

on the rise

5 sept 2022 hamburg

The next phase of the digital transformation

The first phase of the digital transformation within the maritime industries

has largely tapped into the potential of working in single-company,

single-technology solutions. Now, the next phase is all about combining

technologies and skills, built on and driving multi-player scenarios. Smart

alliances and evolving multidisciplinary solutions are the order of the day.

Attend the Maritime Future Summit at SMM to discuss the latest digital

trends and innovations, and to learn from some of the maritime industry’s

leaders on how to strengthen your organisation’s competitiveness

through the fusion of data and technology.

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Reeder bei Emissionshandel mit an Bord

In der Schifffahrtspolitik der EU tut sich derzeit einiges. Brüssel arbeitet sich in Sachen

Emissionshandel und Kraftstoffe voran. Reeder und Häfen sind nicht unzufrieden, haben

aber auch noch Anpassungswünsche

© Goodfuels

Reeder, Bunker-Lieferanten, Charterer, Häfen

– die EU-Regulierung zum Emissionshandel

beschäftigt die gesamte Branche

Die Umweltminister des Europäischen Rates haben für die

Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystems

ETS gestimmt, die Vorgaben jedoch entschärft. Die Forderungen

des EU-Parlaments waren über das hinausgegangen,

was die Umweltminister der Mitgliedsstaaten beschlossen haben.

Demnach wird der Handel mit CO 2

-Zertifikaten schrittweise bis

2026 eingeführt und gilt erst ab 2027 ohne Einschränkungen. Die

Abgeordneten hatten sich gegen eine Übergangsphase ausgesprochen.

Erfasst werden Schiffe mit mehr als 5.000 GT, das Parlament

wollte die Grenze bei 400 GT ziehen. Schiffe müssen ab

2024 für ihre Reisen innerhalb der EU CO 2

-Zertifikate abgeben,

Strecken zu Häfen außerhalb der europäischen Gemeinschaft

werden mit 50 % angerechnet. Ab 2027 soll dann für alle Routen

mit Ziel- oder Ausgangshafen in der EU der volle Satz gelten.

Die Minister haben allerdings auch für Ausnahmen gestimmt.

Mitgliedsstaaten mit einer besonders starken Schifffahrt, wie etwa

Griechenland, erhalten mehr Zertifikate. Auch geografische

Besonderheiten, wie die Versorgung von Gebieten in EU-Randlage

oder Fahrten, die der öffentlichen Daseinsvorsorge dienen,

sollen von den Regeln ausgenommen bleiben.

Die Einführung des ETS in der Schifffahrt ist Teil des EU-

Pakets »Fit for 55«, mit dem die Treibhausgasemissionen bis 2030

um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 reduziert

werden sollen. Parlament, Rat und Kommission müssen nun

noch eine endgültige Vereinbarung erarbeiten.

Der europäische Reedereiverband ECSA zeigte sich in einem Statement

nicht unzufrieden und begrüßte vor allem die Unterstützung

des Rates. »Obwohl die europäischen Reeder eine internationale

Lösung bevorzugt hätten, erkennen wir an, dass die Schifffahrt

ihren fairen Beitrag zur Bewältigung der Klimakrise auch auf

EU-Ebene leisten sollte«, sagte ECSA-Präsident Philippos Philis.

Der Rat hatte sich der Forderung angeschlossen, die ETS-

Kosten an den kommerziellen Schiffsbetreiber weiterzureichen.

So werde das Verursacherprinzip aufrechterhalten – das war eine

Schlüsselforderung der ECSA. Auch das Parlament hatte sich im

Vorwege diesem Standpunkt angeschlossen.



© Seehafen Kiel

Die Reeder begrüßten zudem die Zusage des Rates, der Schifffahrt

durch spezifische Aufforderungen im Rahmen des ETS-

Innovationsfonds besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Allerdings

geht die Verpflichtung der ECSA nicht weit genug, »um Innovationen

zu unterstützen.« Der Verband fordert daher die vom

Parlament vorgeschlagene Zweckbindung der Einnahmen für die

Transformation der Schifffahrt. »Das ist von entscheidender Bedeutung

für die Überbrückung des Preisgefälles zwischen sauberen

und konventionellen Kraftstoffen, unter anderem durch Kohlenstoffdifferenzverträge.

Wir ermutigen den Rat, einen Schritt

weiter zu gehen«, sagte ECSA-Generalselrektär Sotiris Raptis. In

anderen Segmenten würden bis zu 80 % der ETS-Einnahmen für

die Energiewende verwendet, »und wir müssen sehen, dass dies

auch in der Schifffahrt geschieht. Es ist ein entscheidender Moment

für die Dekarbonisierung der Schifffahrt und die Wettbewerbsfähigkeit

des Sektors«, so Raptis.

Fokus auf Kraftstofflieferanten

Parallel zur Entwicklung um den Emissionshandel

in der Schifffahrt läuft die

Debatte um Kraftstoffe und deren Regulierung

im Rahmen der »Fuel EU Maritime«-Verordnung

der Europäischen

Kommission weiter. Der Entwurf der

Kommission sieht vor, dass alle Schiffe

über 5.000 GT, die EU-Häfen anlaufen,

Kraftstoffe mit abnehmender Treibhausgasintensität

verwenden müssen.

Die THG-Intensität muss im Vergleich

zu einem Referenzjahr reduziert werden, wobei die Verringerung

in fünfjährigen Abständen von 2025 bis 2050 erfolgen soll. Für einen

Teil der regulierten Flotte, nämlich Containerschiffe und

Fahrgastschiffe, werden zudem Anforderungen an die Energieversorgung

durch Landstrom (OPS) bis 2030 festgelegt, wobei

begrenzte Ausnahmen bis 2035 gelten.

In einer breiten Koalition mit den Kraftstoff-Akteuren Ewaba,

eFuel Alliance, Advanced Biofuels Coalition und GoodFuels hat

sich der Reederverband ECSA mit einem Statement an das Europäische

Parlament und den Rat gewandt. Sie werden aufgefordert,

den Kommissionsvorschlag zu ändern, um sicherzustellen,

dass Schiffseigner und Kraftstofflieferanten »gemeinsam

eine Schlüsselrolle im Rahmen des neuen Systems spielen«.

Die Siemens-Landstromanlage im Kieler Seehafen

»Obwohl wir eine internationale

Lösung bevorzugt hätten,

erkennen wir an, dass die

Schifffahrt ihren Beitrag zur

Bewältigung der Klimakrise auch

auf EU-Ebene leisten sollte«

Philippos Philis, ECSA-Präsident

Abstract: Shipowners are on board for emissions trading

A lot is happening in EU shipping policy currently. Brussels is

making progress on emissions trading and fuels. Shipowners

are not dissatisfied, but they still have requests for adjustments.

There is also still a need for discussion on the subject of shoreside

power in ports.

In seiner jetzigen Fassung sei der Entwurf nicht ehrgeizig genug:

»Der aktuelle Vorschlag geht nicht auf die Verantwortung der

Kraftstofflieferanten ein und darauf, wie saubere und sichere

Kraftstoffe in Europa verfügbar werden.« Die EU-Institutionen

sollten sicherstellen, dass die politischen Maßnahmen zur Verringerung

der Emissionen im Verkehr ausreichend ambitioniert

sind. »Es ist jetzt an der Zeit zu handeln,

denn die heutigen politischen Entscheidungen

bestimmen, wie Unternehmen

mit ihren Investitionsentscheidungen

vorankommen können. Ein

höheres Anspruchsniveau wird der Industrie

die Sicherheit geben, in Bioraffinerien

zu investieren und nachhaltige Kraftstoffe

für den maritimen Sektor zu entwickeln«,

betonte Marko Janhunen, Vorsitzender

der Advanced Biofuels Coalition.

Kein Landstrom-Teppich

Währenddessen hat sich auch die Hafenbranche zur politischen

Entwicklung zu Wort gemeldet. Die European Sea Ports Organisation

(ESPO) und die Federation of European Private Port Companies

and Terminals (FEPORT) warnen vor einer zu groben

EU-Regulierung für die Landstrom-Versorgung. Sie zeigten sich

einig, dass die Vorschläge für eine Verordnung über die Infrastruktur

für alternative Kraftstoffe (AFIR) und die FuelEU-

Maritime-Regulierung den Einsatz von Landstrom dort ermöglichen

sollten, »wo er am sinnvollsten ist«.

Die AFIR-Vorschläge der Kommission könnten nach Ansicht

der Verbände dazu führen, dass der gesamte Hafen über Landstromanschlüsse

verfügen muss, wenn er mehr als eine bestimmte

Anzahl von Anläufen von Container- oder Fahrgastschiffen

verzeichnet. Dies würde erhebliche zusätzliche öffentliche Investitionen

im Vergleich zu einem gezielteren Ansatz erfordern.

»Es ist unwahrscheinlich, dass diese Investitionen im Verhältnis

zu den möglichen Emissionssenkungen kosteneffizient sind.«

ESPO und FEPORT schlagen stattdessen einen Ansatz vor, der

sich auf den Einsatz von OPS pro Standort (etwa Liegeplätze oder

Terminals) und nicht pro Hafen konzentriert. Dies würde sicherstellen,

dass OPS dort eingesetzt wird, wo es ökologisch und ökonomisch

am sinnvollsten ist.

Um eine Verschwendung begrenzter Zeit und öffentlicher Ressourcen

zu vermeiden, sollte der rechtliche Rahmen sicherstellen,

dass OPS an den Stellen im Hafen eingesetzt wird, an denen jede

Anlage eine maximale Emissionsreduzierung pro investiertem

Euro bringt.

Dementsprechend könnten Hafenbereiche, die normalerweise

nicht von den Schiffssegmenten angelaufen werden, die Landstrom

nutzen müssen, wie etwa nicht ausgelastete Terminals, von

der Anforderung ausgenommen werden.

MM


31

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping &

Trading Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.

Franziska Eckhoff,

Sales Director bei V.Ships und Präsidentin

von WISTA Germany

© Privat

»Als Kind habe ich schon die Schule

geschwänzt, um ein Schiff in der Werft

zu besuchen«

Seit wann bist Du mit Schifffahrt verbunden

und wie bist Du dazu gekommen?

Franziska Eckhoff: Viele Generationen

in meiner Familie sind zur See gefahren,

ob in der Frachtschifffahrt oder als Fischer.

Und mein Vater hat als Kapitän die

Reederei von seinen Eltern übernommen

und weitergeführt. Als Kind habe ich

schon die Grundschule geschwänzt, um

in Polen ein Schiff in der Werft zu besuchen.

Ich war überall unterwegs, wo

ich die Türen aufbekommen habe – ob

auf der Brücke oder im Maschinenraum.

Diese Eindrücke sind prägend und ich

freue mich immer, wenn ich die Möglichkeit

habe, an Bord eines Schiffes zu gehen.

In 2006 startete ich dann meine

Laufbahn in der Schifffahrt bei Mentz

Decker Shipbrokers. Ich war in verschiedenen

Reedereien tätig und habe

auf der akademischen Seite zuletzt den

MBA in Shipping absolviert.

Wie sieht Dein beruflicher Alltag aus?

Eckhoff: Ich bin seit März bei V.Group

als Sales Director angestellt und darf

mich um die Neukundengewinnung und



Unterstützung bei Bestandskunden kümmern,

für alle Services der V.Group, wie

zum Beispiel V.Ships, Marcas, Oceanic,

Seatec, GMT, etc. Dazu gehören Besuche

von Kunden, Veranstaltungen und Messen.

Ein weitere Punkt ist unseren Bekanntheitsgrad

zu steigern, sowohl in

Deutschland als auch in unseren Nachbarländern.

Wie war Dein Weg zu WISTA?

Eckhoff: Ich wurde schon vor Jahren von

Branchenkollegen gefragt, ob ich WISTA

kenne, aber es hat mich nicht wirklich interessiert.

Als meine MBA-Kollegin und

jetzt auch Vorstandsmitglied Judith mich

Ende 2018 zu einem WISTA-Lunch-

Treffen überredete und wir auch an

Abendveranstaltungen teilnahmen, war

ich beeindruckt von dem Know-how und

der Expertise aller Frauen, die dieselbe

Leidenschaft teilen. Schnell stand fest,

dass ich jetzt Mitglied werden wollte.

Wenn Du nicht arbeitest, was beschäftigt

Dich?

Eckhoff: Mein Freizeit gestalte ich gerne

mit sportlichen Aktivitäten, wie Laufen

und Schwimmen, Freunde treffen, Reisen

und auch die eine oder andere Ausstellung

oder Theater besuchen.

Was bedeutet für Dich »Diversität in der

Arbeitswelt«?

Eckhoff: Diversität im Sinne von Vielfältigkeit

lässt sich auf individueller, institutioneller

und struktureller Eben betrachten.

Für mich sind es insbesondere

die vielfältigen Aufgaben und Projekte,

die ich habe, mit einem internationalen

Team, das in der ganzen Welt verteilt ist.

Die Schifffahrt biete hier eine gute Voraussetzung.

Was sind Deine Ziele für WISTA in den

kommenden zwei Jahren?

Eckhoff: WISTA Germany ist in den

letzten Jahren stark gewachsen und wir

wollen weiter wachsen. Aber vor allem

die letzten Jahre haben es allen nicht einfach

gemacht und die Branche hat leider

an Attraktivität verloren. Wir wollen

wieder mehr Events machen, zusammen

mit renommierten maritimen Unternehmen,

Netzwerken und uns gegenseitig

fördern. Schifffahrt ist und bleibt ein

»Peoples‘ Business«

Was könnten Unternehmen in der maritimen

Branche noch tun, um mehr Diversität

zu erreichen?

Eckhoff: Einige maritime Unternehmen

müssen noch ein bisschen Staub wischen!

Veraltete Managementstile, unflexible

Arbeitsstrukturen und Ignoranz gegenüber

neuen Ideen und Veränderungen

sind in der heutigen Zeit nicht mehr attraktiv

für Arbeitnehmer. Die einen werden

ihre Arbeitszeit einfach noch abfahren,

aber die nachfolgenden Generationen

können wir so nicht gewinnen.

Eine Auflösung der ungleichen Geschlechter

Verteilung auf Board-, Direktoren-,

Managementeben sehe ich als förderlich,

um neun Schwung in manch veraltete

Strukturen zu bringen. Wer das sofort

nicht kann, sollte sich überlegen, wie

es erreicht werden kann – an Land und

auf See.

Interview: Anna Wroblewski

Über Franziska Eckhoff

• Alter: 37

• Eckhoff hat den Abschluss

MBA Shipping

• seit März dieses Jahres ist sie

Sales Director bei der V.Ships

(Germany) GmbH in Hamburg.

Davor war sie unter anderem

Geschäftsführerin bei

der Reederei Eckhoff.

• Franziska Eckhoff ist außerdem

Präsidentin von WISTA

Germany. Dieses Amt hat sie

im vergangenen Juni übernommen.

• Bei WISTA ist sie seit 2020 aktiv.

Zuvor war sie Mitglied des

Bords und unter anderem für

die Organisation und Durchführung

von Events zuständig.

Über V.Group

• V.Ships ist ein Unternehmen

der V.Group im Bereich

Schiffsmanagement unter anderem

für Container-, Bulker-,

Tanker-, MPP-, Kreutzfahrtund

Offshore-Schiffe.

• V.Group ist weltweit aktiv. Zum

Portfolio gehören Schiffsmanagement,

Crewmanagement und

Marine Services, wie technischen

Dienstleistungen, Einkauf,

Catering, Reiseagentur,

Versicherungen u.v.m. mit

Unterstützung einer eigens entwickelten

digitalen Plattform.

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33


Zum Weltschifffahrtstag im vergangenen Jahr wehte vor dem Rathaus bereits die Bremer Schifffahrtsflagge

© Iven Krämer

Ein wichtiges Signal für die Schifffahrt

Unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier findet im

September in Bremen und Bremerhaven ein Schifffahrtstag statt. Christian Suhr und Iven

Krämer vom Deutschen Nautischen Verein über den Stand der Vorbereitungen

Der Schifffahrtstag rückt näher – wie

weit sind die Vorbereitungen gediehen?

Christian Suhr: Im vergangenen Jahr am

Weltschifffahrtstag haben wir offiziell die

Ausrichtung des Deutschen Schifffahrtstages

in Bremen und Bremerhaven unter

dem Motto »Nachhaltige Schifffahrt: Gemeinsam,

klar, sauber!« bekannt gegeben.

Das »Wir« steht dabei für die beiden

Nautischen Vereine in Bremerhaven und

Bremen, den Deutschen Nautischen Verein

und unsere fachlichen Partner, den

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) sowie den Deutschen

Marinebund (DMB). Seither planen und

gestalten wir auch unter enger Einbeziehung

vieler weiterer Akteure vor

Ort das umfassende Programm, das sich

nicht nur an Fachbesucherinnen und Besucher,

sondern ganz bewusst auch an eine

breite Öffentlichkeit und gerade auch

an junge Menschen richten wird. Die

Schifffahrt ist in der heutigen Zeit für unser

Land von höchster Bedeutung, und

genau das wollen wir mit dem Programm

deutlich machen.

Iven Krämer: Wichtige Bestandteile, die

es zu klären und abzustimmen galt, waren

beziehungsweise sind die Übernahme der

Schirmherrschaft durch den Bundespräsidenten,

die Gestaltung des offiziellen Eröffnungsfestaktes

in Kooperation mit der

Deutschen Seemannsmission im St. Petri

Dom zu Bremen und natürlich das Nautische

Essen in Bremen, das wir in Verbindung

mit einem Empfang des Senats

der Freien Hansestadt Bremen in der oberen

Rathaushalle durchführen. Als sichtbares

Zeichen der Bedeutung der Schifffahrt

werden Bremen und Bremerhaven

in der gesamten Woche des Schifffahrtstages

im maritimen Blau erstrahlen.

Woran arbeiten Sie derzeit noch?

Suhr: Im Moment kümmern wir uns um

die berühmten Kleinigkeiten, die aber

natürlich nicht zu unterschätzen sind. Da

geht es um das Catering, um Einladungskarten

für Ehrengäste, die Feinabstimmung

in den Programmen usw.

Wichtige Punkte sind dabei die Gestaltung

des Nautischen Dialogs zum Abschluss

der Schiffs- und Bootsparade, ein

großer »Tag der offenen Tür« am Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt, eine Aktion

unter dem Motto »Hafenmanagement

erleben« der Hafengesellschaft bremenports

und der Abschluss-Gottesdienst

am Sonntag in Bremerhaven.

Wir empfehlen einen regelmäßigen

Blick auf die Website des Deutschen

Schifffahrtstages unter www.deutscherschifffahrtstag.de,

der alle Informationen

stets aktuell bündelt und viele spannende

und in Teilen sicherlich auch überraschende

Einblicke vermittelt.

Welche weiteren Highlights wird es geben?

Krämer: Das absolute Highlight wird neben

der Maritimen Woche in Bremen

und den vielen Aktionen in Bremerhaven

die große Schiffs- und Bootsparade auf

der Weser am Freitag, dem 30. September.

Das wird die größte Flotte seit Jahrzehnten.

Diese soll an Land durch eine

große Radtour entlang des Weser-Radwegs

und, wenn das Wetter mitspielt, sogar

aus der Luft begleitet werden.



Die fachlichen Highlights sind die drei

großen Konferenzen am 29. September.

Eine davon richtet der Deutsche Nautische

Verein unter dem Titel »Freiheit der Meere

– Nachhaltige Sicherung der Seewege als

Grundlage fairen Welthandels und der

Versorgungssicherheit« in Kooperation

mit dem Deutschen Marine bund und dem

Verband Deutscher Reeder aus.

Eine zweite Veranstaltung in Kooperation

mit dem Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) richtet

den Blick auf die Schifffahrt als umweltfreundlichen

Verkehrsträger.

Eine dritte Fachveranstaltung widmet

sich der Nachhaltigkeit in den Häfen, wobei

hier als Partner der Forschungsverbund

Maritimes Recht und der Hafenrechtsausschuss

der HTG agieren. Im

Rahmen dieser Konferenz beabsichtigt

das Maritime Cluster Norddeutschland,

einen Preis für innovative Lösungen für

das Ziel von Null-Emissionen am Liegeplatz

zu verleihen.

Suhr: Ein Highlight ganz anderer und

besonderer Art ist die enge Einbindung

von Schülerinnen und Schülern. Denn

wir möchten den Deutschen Schifffahrtstag

auch dazu nutzen, um zu zeigen, dass

die Schifffahrt modern und zukunftsweisend

ist und dass diese Branche sehr unterschiedliche

und sehr spannende berufliche

Perspektiven bietet.

Eine solche Veranstaltung dient ja nie

dem Selbstzweck – wie fällt bislang die

Resonanz aus?

Suhr: Die Rückmeldungen sind insgesamt

sehr positiv. Die Fachkonferenzen

sind so ausgelegt, dass wir jeweils rund

150 Teilnehmer vor Ort erwarten. Bei

den Veranstaltungen mit Schülerinnen

und Schülern erwarten wir viele Hundert

Beteiligte, und die Maritime Woche in

Bremen, als direkter Bestandteil der Gesamtveranstaltung,

zieht in der Regel

mehr als 70.000 Menschen an die Bremer

Schlachte. So soll es gern wieder sein.

Kommt ausreichend Unterstützung seitens

der Mitglieder und des Gastgeberlandes

Bremen?

Krämer: Ja, aber wie immer bei solchen

Ereignissen freuen wir uns auch weiter

über jede Form der Unterstützung und

auch der aktiven Mitwirkung. Ganz besonders

setzen wir darauf, dass möglichst

viele Unternehmen und Institutionen sich

daran beteiligen, dass Bremen und Bremerhaven

in der Woche des Schifffahrtstages

im Maritimen Blau erstrahlen.

Christian Suhr

Vorsitzender DNV

Wie klappt die Zusammenarbeit mit den

beiden Co-Veranstaltern?

Auch hier sind wir sehr zufrieden. Wir

haben einen regelmäßigen Austausch zu

den vielen kleinen und großen Themen,

die mit der Planung und Vorbereitung

eines solchen Ereignisses verbunden

sind. Besonders sichtbar wird die Kooperation

in der inhaltlichen Gestaltung der

Fachveranstaltungen, denn dort werden

die jeweils besonders bedeutsamen Themen

entsprechend fokussiert und diskutiert.

Wir setzen darauf, dass diese enge und

vertrauensvolle Zusammenarbeit auch

über den Deutschen Schifffahrtstag hinaus

wirkt, denn die großen Themen der

Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung,

des zunehmenden Fachkräftemangels

oder der wachsenden Automatisierung

und Digitalisierung betreffen die Seeund

die Binnenschifffahrt und die Marine

gleichermaßen. Genau das war letztlich

auch ausschlaggebend dafür, dass aus

dem Seeschifffahrtstag nun der Deutsche

Schifffahrtstag geworden ist.

Welche Akzente soll der Schifffahrtstag

besonders betonen, welche Botschaft aussenden?

Und an wen?

Krämer: Ohne die Schifffahrt geht

nichts, oder wie unser Schirmherr Bundespräsident

Frank-Walter Steinmeier

in seinem Grußwort etwas übergreifender

schreibt: »Ohne die Schifffahrt

wäre unsere Welt sehr viel kleiner,

hätten keine neuen Lebensräume erschlossen

werden können, wäre der

Handel in der Form, wie wir ihn kennen,

nicht möglich.« Die Schifffahrt

und die maritime Logistik haben in den

zurückliegenden Monaten große Anstrengungen

unternommen, trotz der

© DNV

Iven Krämer

Vorstand DNV

vielschichtigen Herausfor derungen die

Versorgung der Menschen in Europa

sicherzustellen.

Wie wichtig ist der Schifffahrtstag für den

Deutschen Nautischen Verein selbst?

Suhr: Der Deutsche Schifffahrtstag, früher

der Seeschifffahrtstag, hat eine lange

Tradition, die vor über einhundert Jahren

begann. Mit der Ausrichtung im Jahr

2022 ist es ja bereits die 36. Veranstaltung

dieser Art. Im Lauf der Zeit waren diese

Veranstaltungen stets ein absolutes Highlight

in der Arbeit der Nautischen Vereine.

Sie sorgen dabei einerseits für Sichtbarkeit

und sie zeugen anderseits davon,

mit welch relevanten Fragestellungen

sich die Mitglieder beschäftigen.

Inwieweit ist die Neuorganisation des

Vereins gelungen?

Suhr: In diesem Punkt sind wir trotz der

unveränderten Folgewirkungen der Corona-Pandemie

gut vorangekommen.

Wir haben einen vollständig neuen Vorstand,

eine neue Leitung des Ständigen

Fachausschusses und wir haben, was für

die weitere Arbeit von höchster Bedeutung

ist, unsere finanzielle Lage neu

strukturiert und wieder in ein sehr stabiles

Fahrwasser gebracht. Das gibt uns

nun wieder den nötigen Freiraum, uns

nicht mehr in erster Linie um vereinsinterne

Belange kümmern zu müssen,

sondern die großen Fragen der Schifffahrt

mit der hohen Kompetenz unserer

Mitglieder aktiv mitgestalten zu können.

Die Nautischen Vereine werden als Berater

und Impulsgeber wieder als wichtige

und anerkannte Ansprechpartner bei

wichtigen maritime Themen wahrgenommen.

Interview: Krischan Förster


35


Pierre Sames of DNV will share how

advanced digital technologies will

augment and improve processes

Maritime Future Summit

Connected Technologies on the Rise

– The Next Phase of the Digital

Transformation

© Meyer

Smart alliances and

multidisciplinary solutions

5 September 2022

Hamburg Messe

Tickets:

The Maritime Future Summit, to kick off SMM, will showcase the evolution from

visions and lighthouse projects to solutions and cross-industry cooperation as the

maritime industry is entering the next phase of the digital transition

HANSA’s Maritime Future Summit

(MFS), powered by SMM, will discuss

the latest digital trends and innovations.

Participants of the event that will

kick off the SMM for the fourth consecutive

time can look forward to two exciting

panels with high-profile industry experts.

Both panels – »Connecting Digital

Technologies« and »Connecting Data to

Move Ahead« – will be moderated by MFS

»veteran« Volker Bertram, professor for

ship design at the World Maritime University

and well-known for his work at DNV

and as a conference organizer and author.

After the postponed and digital edition

of the MFS in 2021, this year’s conference

will be back as a live and in-person conference

at Hamburg Messe at the eve of

SMM. While the preceding MFS editions

held in store some bold visions for the future

of shipping, in 2021 the revolutionary

tenor had gone – not so much as a sign of

disillusion but of visions being slowly converted

into real technology, solutions and

business models. And this year? The first

phase of the Digital Transformation of the

maritime industries has exploited largely

the potential lying in working in singlecompany,

single-technology solutions.

The next phase is all about combining

technologies and skills, built on and

driving multi-player scenarios. Smart

alliances and evolving multidisciplinary

solutions are the order of the day.

Digital transformation in real life

The keynote of this year’s Maritime Future

Summit will come from Hapag-Lloyd CIO

Donya-Florence Amer on »Defining Position

and Course in Digital Transformation

for a shipping liner company«.

Amer started her professional career in

1999 at IBM, where she held various management

positions. She has played leadership

roles at Bosch since 2017, initially as

Executive Vice President and as a member

of the CIO Management Board. Since

2020, she has been the CEO of Bosch Climate

Solutions, of which she was a cofounder.

In November 2021 she joined the

Hamburg-based liner shipping company

Hapag-Lloyd as Chief Information Officer

(CIO) and board member.

Pierre C. Sames, DNV Group R&D Director,

will speak on the subject of »AI and

Drone-Assisted Ship Hull Survey«. How

will advanced digital technologies augment

and improve the inspection of ship

hulls? Based on DNV research & development,

Sames will share details on the involved

technologies and discuss the impact

on processes and people. As Group

Research and Development Director at

DNV, Sames is responsible for managing

the corporate strategic research and technology

development projects. His previous

experience includes research into hydrodynamic

extreme loads, risk analysis,

shipping emissions, LNG as ship fuel, rule

development and regulatory affairs as well

as managing maritime research for GL and

DNV GL. He joined GL in 1995 after studying

naval architecture in Hamburg.

Interesting input is also to be expected

from Solène Guéré with »From Hull to

Cloud: Hull Condition Monitoring 4.0«.

Solène is the Vice President of the French

start-up company notilo plus which has

revolutionized underwater hull condition

monitoring using underwater drones and

A.I. for machine vision. She received

Hansa’s prestigious »Maritime Innovator

Award« in 2021. Notilo plus combines


DNV 1/1


37


Autonomous, intelligent swarms of cargo ships were

presented as a vision at MFS 2016 – feasible but far

away. Today it’s all about tangible solutions

© Wärtsilä

underwater robotics and AI technology to

create underwater inspection reports with

ease, simplicity, speed, and consistency.

The approach is seen by many stakeholders

as a role model of future hull condition

monitoring, using smart and connected

services to lower carbon footprints

in shipping.

With »Design Cooperation in

COVID-19 Times using VR« Virtual-Reality

will also be on the MFS agenda again.

Kenneth Goh works for the Danish-based

ship design firm Knud E. Hansen, in the

Perth/Australia office. He has been responsible

not just for innovation in the ship design

products, but also the processes, including

the role Virtual Reality can play in

multinational design projects, bringing

people, ideas and technologies together.

The company has been exploring and developing

in VR with the use of ShipSpace

system since 2016. VR-based cooperation

has gained momentum during the

COVID-19 restrictions on travel and meetings.

The presentation reports on lesson

learnt and feedback from colleagues and

customers. A sneak preview: »Even reluctant

users are comfortable and being productive

in less than half an hour.«

Data driven business models

Smart ship operation will be the subject of

a presentation by Sean Fernback, CEO of

Wärtsilä Voyage. »Intelligent vessel control,

fleet and port optimisation provide

immediate answers to reducing fuel consumption

and carbon emissions while laying

the framework for a shift that’ll touch

every part of maritime transport’s value

chain«, he says. Fernback is the President

of Wärtsilä Voyage and Executive Vice

President of Wärtsilä Corporation. Prior

to assuming this leadership role, Fernback

served as Chief Technology Officer at

Navico and was responsible for driving the

company’s digital marine agenda. Before

Navico, Fernback was brought in to turn

the C-MAP Marine Cartographic business

around before being acquired by Navico.

With over 25 years of experience in technology

and digital innovation, Fernback is

using his strategic software insight to lead

Wärtsilä Voyage in the creation of a connected,

digital infrastructure to enable

high-performing maritime logistics. Wärtsilä

Voyage supports Shipowners, Managers,

Ports and Yards in their efforts to

ensure secure, highly energy-efficient and

cost-effective marine operations.

Ludmila Seppälä, Director Business Development,

Marine Industry at Cadmatic,

will provide insights on model-based development

for marine projects and digital

continuity of processes along with data

flow, resources, and materials are the core

of data-driven shipbuilding. »Gains in

quality and optimization start with the

digital model and expand to cover a complete

life-cycle of vessels and digital tread

of data in the shipbuilding«, she says. Her

presentation is titled »A Vision for CAD/

CAM Integration for the Shipbuilding Industry«.

Ludmila Seppälä holds an M.Sc. in Shipbuilding

and Ocean Engineering from St.-

Petersburg Marine Technical University as

well as an MBA from Turku Applied

Science University. She has over 20 years’

experience in the marine and CAD software

fields with a strong know-how in digital

transformation and data-driven shipbuilding.

As shipbuilding and software solutions

field professional with extensive experience

in software implementation and

project management, she has also traveled

to over 1/3 of the world to meet with shipbuilders

and CAD users. Her previous experience

includes marine engineering,

basic, detailed, and production outfitting

design, project management, international

business development, and marketing. She

currently holds the position of Director,

Business Development, Marine Industry at

Cadmatic.

»The key to the future«

»Are you sure that you know all essential

information that you need to achieve the

best performance of your fleet?« This

question will be posed by Patrick Mueller,

Siemens Energy Marine. »It is important

to have a holistic view on all your assets,

available in real time, from machinery to

navigation combined with environmental

conditions. The solution is an open digital

ecosystem, open to gather any kind of information,

onboard a vessel and onshore

from different sources«, he says. His topic

will be »Ultimate data transparency as the

key to a brighter future«. Müller started his

career with Siemens in 1990 with a professional

education as a power electronics

installer. In 1998 he was in charge of automation

technology as an IT Expert and

Technician, until 2000 when he became a

Product Developer for power management

and IT solutions. In 2012 Müller became

the Senior Key Expert & Product Manager

for SISHIP and SINAVY automation solutions

for Siemens Marine Headquarters.

Since 2018 Müller has been the Business

Owner of Marine Digitalization Solutions.

Ma Jilin, Director of Intelligent Technology

& Safety Laboratory at MFS sponsor

China Classification Society (CCS)

will share details on the accelerated digital

transformation at CCS.

HANSA invites you to join the Maritime

Future Summit and discuss the

latest digital trends and innovations. fs


StartUp 1/1

KARRIERE | CAREER

Neue Schule für Schifffahrtskaufleute

Der alte Bau war schon länger nicht mehr zeitgemäß, nun hat Bremen eine neue

Berufsschule, an der auch angehende Schifffahrtskaufleute unterrichtet werden. Der

Unterricht soll nach den Sommerferien aufgenommen werden

© VBSp

Der Neubau liegt in unmittelbarer Nähe des Kopfes des Holz- und Fabrikenhafens in Bremen

Bei einem Besuchstermin machten

sich Lehrer, Unternehmen und die

Landespolitik ein erstes Bild vom neuen

Standort.

Die Berufsschule für den Großhandel,

Außenhandel und Verkehr ist nach wie

vor für angehende Speditionskaufleute,

Schifffahrtskaufleute und Auszubildende

im Groß- und Außenhandel konzipiert.

Die Senatorin für Kinder und Bildung,

Sascha Karolin Aulepp sagte jetzt: »Hier

sieht man, wie Lernen in einer zukunftsorientierten

berufsbildenden Schule

stattfinden wird. Hier gibt es für neue

Lernkonzepte auch die entsprechenden

baulichen Rahmenbedingungen. Wir

konnten mit wesentlicher Unterstützung

der Dualpartner einen Ort schaffen, an

dem ›das neue Lernen‹ sichtbar wird.

Diese Berufsschule ist ein Leuchtturm in

der Bremer Ausbildungslandschaft und

ein Vorbild für alle kaufmännischen Berufsschulen

in Deutschland.«

Nähe zum Hafen

Das neue Gebäude steht in der Nordstraße

360 in Walle in 100 m Entfernung

zum Kopf des Holz- und Fabrikenhafens.

Zuvor war die Schule in der

Ellmerstraße. In einer Mitteilung des

Vereins Bremer Spediteure heißt es, das

Gebäude zeichne sich durch drei Besonderheiten

aus: Zum Einen wurde es in

einer öffentlich-privaten-Partnerschaft

errichtet, ein privater Investor hat das

Gebäude für die Stadt errichtet und garantiert

25 Jahre den guten Zustand des

Gebäudes.

Zweitens wurden jeweils drei Klassenräume

zu sogenannten »Compartments«

zusammengefasst und teilen sich

Gemeinschaftsflächen für Gruppenund

Einzelarbeiten. Die dritte Besonderheit

sei: 80 Firmen und Intuitionen haben

annähernd 800.000 € zusammengetragen,

die für die Möblierung der Gemeinschaftsflächen

und »eine über-


ANZEIGENFORMATE HANSA

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 5

tur alit, idis dolesti ssunt. Riberum

erios solorep eribus atiist, cus ex estio

eos nem qui dellaut explia conserf

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conecea ruptiusda commoloritam

rentotate atem quis as aut maionsed

que offictempor sunt re doluptis

quossi anducipsus, ex excessi ad es

nonsedi tasit, utatum consequas ex

eos eos por mil et poris ut untemporpor

sum quunt quia veniendem.

Quibus eos net venisquatus nosam

volum as perumquibus a culpa cullic

totate magnat faceatus quiaepellam

delit es et anda dolorro receper

citias numet haribusa vendiciis

comnihicium ut poribus aut vendere

repro berit estrundita que pratem

que soluptiis earchiciti conseque voles

repudit auda consequatur?

Lorum fugias dolupta tusandi incia

quia doluptatae simpor am eos

et quame officilis aut aborisci ipsaeprovide

sitatum doluptatem faccum

fugiatur sequides quis alitem

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Nem rerchit ommolup taspis con escitaturent

expliquunt, que quodis et

a et essi nimi, cor aut doluptatibea


nectume ndicaboribus aspernat ma au-

diatus doles raturit incition rerfera titaquo

vel incto mossimp oratum inulpar

oremp oribeat.

cidipsam expedit landaec aboris et diam,

Heni tet faccatendae ne pa simus non-n-

ium ad eos rem. Nequi con pro odi de-

senectate moluptas exerescia dipit volulique

culluptates dolore quiam eum sus-

pid quis si to moluptium quiati quoditem

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tem quis ditatem remos qui nem. Et que

maio. Ita delia vellitaqui que nus.

nus doluptatquo berferumquo incitat que

Di soluptas que nobis reped quat ium

eostrum duntinciae nosant volupta tem-

sequid quistib ernatae riorem que non

qui que planiaerunt eius et, consed que

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Ecti reptas et endestibus.

dit accupta tatur, con et ad quam, cone-

Aspient laut quiscim fugitio. Imentem

tur itatiumqui debitam que simpe ilit aut



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que sedis ra quam autentotatum a es iur,

Lauftext aspiendebis estrum eaquo

accuptae porem qui bereic tenisit, esequi

quosamus essequo min esequia dolores

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sit quat faccuptur, sint rendit offic te null-

arcideliquae doluptatqui voluptur ma pe-

Anschnitt-

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re sapelent quis et eria vendicita plique

pedi ut minulpa dundandi dolupta

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nimi, quatem untur rehenit vel inis estio.

etur acepudae. Itae conserum quuntiat.

Ihit ilibusam re minima velest et

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Nihicto exeribus quia simposse labo-

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mus quiandiatum aut maionsectus exce-

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ae cullic tem fugia que pratendit eatectio

8 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Heftformat: A4 210 x 297 mm, Anzeigen, die in den Anschnitt ragen bitte 3 mm Beschnitt

rundum, Satzspiegelt: 181 x 246 mm. Schrift/Text sollte mindestens 5 mm vom Anschnittrand

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Ihit ilibusam re minima velest et

illabor escius aut officil liquam nus modi


autempe runtioratem quae velicienti

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10 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


lora ipsam quatur?

turi utaque nobit lam qui ipisqui sitatur

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tio. Imentus, qui omnist, sim dendis est

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que sedis ra quam autentotatum a es iur,

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pedi ut minulpa dundandi dolupta ssita-

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que planiaerunt eius et, consed que

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min estiorehent.

Ipsam, quae est dolorum ut ipsam quassim

volestisi ipsant ut as eicient ma dolorrorrum

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to optia quas es debitas dollandis utatus

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quidit accum estota doluptatia vellit apera

nis at qui consedis ea conem dellup-


KARRIERE | CAREER

© VBSp

Schulleiterin Katja Ollmann, Eduard Dubbers-Albrecht (Präses Handelskammer

Bremen), Oliver Oestreich (Vorsitzender Verein Bremer Spediteure)

Die Besucher ließen sich den Neubau der Berufsschule

in der Nordstraße 360 näher erläutern

durchschnittliche Ausstattung« der neuen

Schule genutzt werden sollen.

Der VBSp-Vorsitzende Oliver Oestreich

sagte: »Gut ausgebildete Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter sind das

wichtigste Kapital, das die Unternehmen

haben.« Kaufleute mit einer abgeschlossenen

Berufsausbildung hätten

»beste Karrierechancen« in den Unternehmen,

sowohl im Inland als auch im

Ausland. Der Präses der Handelskammer

Bremen, Eduard Dubbers-

Albrecht betonte: »Die duale Berufsausbildung

ist der Schlüssel für die Leistungsfähigkeit

der Unternehmen im

deutschen Mittelstand.« Ohne die in

Mode gekommenen Bachelorabschlüsse

gering zu schätzen, sei es »gerade die

fachspezifische Berufsausbildung, die

unsere Unternehmen in die Lage versetzt,

ihre Produkte und Dienstleistungen

in hoher Qualität zu erbringen

und erfolgreich im Markt zu verkaufen.«

MM

Personal | Weiterbildung

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41

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Neue Hoffnung(en) für die MV Werften

In Mecklenburg-Vorpommern und Bremerhaven geht eine kurze Ära zu Ende. Die MV

Werften und die Lloyd Werft bekommen mit neuen Eignern neue Perspektiven. Mit dem

Standort Rostock wurde nun für den letzten Teil der Gruppe eine Lösung gefunden

Um den Rückblick kurz zu machen: Aker Yards, Wadan Yards,

P+S Werften, Nordic Yards – in unterschiedlichen Konstellationen

waren die Volkswerft Stralsund sowie die Werften in

Rostock-Warnemünde, Wismar oder Wolgast auf unterschiedliche

Weise mal miteinander verbunden und mal »solo« unterwegs. Von

großem Erfolg waren die großen Anstrengungen nicht immer gekrönt.

2016 kam der asiatische Genting-Konzern und übernahm

die Werften in Rostock, Wismar und Stralsund. Im boomenden

Kreuzfahrtmarkt war man auf der Suche nach einer Werft, um

dort für konzerneigene Reedereien Schiffe bauen zu lassen.

Die jüngste Geschichte ist mittlerweile hinlänglich bekannt:

Anfänglich lief es auch gut, doch dann machte die Corona-

Pandemie den Verantwortlichen einen Strich durch die Rechnung.

Die MV-Werftengruppe meldete Anfang Januar Insolvenz

an, nachdem der Mutterkonzern Genting in finanzielle Schwierigkeiten

geraten war und die erhoffte Landes- und Bundeshilfen

ausgeblieben waren. Es folgten viele Verhandlungen. Die Politik

schaltete sich mehrfach ein und konnte tatsächlich auch mehrfach

helfen.

Zwar ist noch nicht im Detail klar, von welchen Größenordnungen

man künftig in puncto Arbeitsplätze sprechen wird.

Viele konkrete neue Aufträge sind noch nicht zu verzeichnen.

Das war in diesem relativ kurzen Zeitraum aber auch nicht unbedingt

zu erwarten. Dafür wurde mittlerweile für alle Standorte eine

neue Perspektive gefunden – mancher Marktbeobachter hatte

deutlich schlechtere Szenarien erwartet, daher können die jüngsten

Entwicklungen durchaus als Erfolg gewertet werden. Wir geben

einen aktuellen Überblick:

• Der Bund übernimmt den Standort Rostock. Ein entsprechender

Kaufvertrag ist zwischen der Insolvenzverwaltung

und der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BI-

MA) geschlossen worden, die den Standort anschließend an

die Marine verpachtet. Über die Kaufsumme ist bislang

nichts bekannt. In Rostock-Warnemünde sollen zusätzlichen

Kapazitäten zum Reparieren und Instandhalten entstehen:

ein Marinearsenal für die Wartung und Reparatur von Marineschiffen,

vor allem für die wachsende Flotte von Korvetten,

deren Heimathafen Rostock ist. Die Werft verfügt unter

anderem über ein ausreichend großes Trockendock für große

Überwasserschiffe. »Die internationale Sicherheitslage bedeutet

einen wachsenden Bedarf an außerplanmäßigen Reparaturen

und turnusmäßigen Wartungen bei der Marine.

Rund 500 sichere Arbeitsplätze könnten im Herbst am Standort

geschaffen werden«, sagte Landeswirtschaftsminister

Reinhard Meyer. Der Bund hatte sich in einem Bieterverfahren

durchgesetzt. Meyer zeigte sich erfreut darüber, dass

an allen drei Werftstandorten Beschäftigungsmöglichkeiten

aufgezeigt werden: »In den vergangenen Monaten haben

Bund, Land und Insolvenzverwaltung für die Werftstandorte

Stralsund, Rostock und Wismar Lösungen erarbeitet und

auch gefunden. Dies wäre ohne die kommunale Unterstützung,

die Wirtschaftskammern, Gewerkschaften und die heimische

Wirtschaft kaum umsetzbar gewesen.« Gleichzeitig

gebe es noch eine Menge Hausaufgaben zu erledigen. Die

Wirtschaft sei energiehungrig. Die vergangenen Wochen hätten

gezeigt, dass man weiter nach Lösungen suchen müsse,

um innovative Energievorhaben im Land voranzubringen.

• Der Schiffbaukonzern Thyssenkrupp Marine Systems

(TKMS) übernimmt den Standort Wismar. TKMS könnte im

Laufe des Jahres 2024 U-Boote in Wismar fertigen, so der Insolvenzverwalter

Christoph Morgen. Maßgeblich hierfür sei

eine Beauftragung weiterer U-Boote durch den Bund und daraus

folgende Investitionen in die Ertüchtigung der Werft.

Die Dimension des Engagements von TKMS richtet sich nach

dem Maß der Beauftragung: »Je mehr Aufträge, desto mehr

Arbeitsplätze.« Bei einem Hochlauf der Produktion im Laufe

Die Werft in Rostock wird vom Bund übernommen

© MV Werften

In Wismar hat künftig TKMS das Sagen



des Jahres 2024 könnten rund 800 Mitarbeitende eingestellt

werden. Bei zusätzlichem Auftragseingang im Überwasserbereich

könnte sich diese Zahl auf über 1.500 Mitarbeitende am

Standort Wismar erhöhen. Der Entscheidung war ein mehrmonatiger

Investorenprozess vorausgegangen. Morgen sieht

darin »das beste Ergebnis für die Insolvenzgläubiger«. Über

den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Neben den

notwendigen Investitionen in die Infrastruktur ist auch eine

Weiterqualifizierung der Mitarbeitenden notwendig. Deren

Einstellung wird bei entsprechender Auftragslage vorrangig

aus einer Transfergesellschaft stattfinden, die für die ehemaligen

Beschäftigten der MV Werften eingerichtet wurde.

• Das auf Hightech-Kunststoffe spezialisierte Unternehmen Eppendorf

hat Grundstück und Gebäude der ehemaligen Kabinenfertigung

in Wismar (MV Werften Fertigmodule Property

GmbH) erworben. Die Gruppe will in Mecklenburg-

Vorpommern ein neues Werk für hochwertige Laborverbrauchsmaterialien

aus funktionellen Hightech-Kunststoffen

bauen. Das Gelände umfasst mehr als 20.000 m2. Der Produktionsstart

ist für Ende dieses Jahr geplant. Über den Kaufpreis

wurde Stillschweigen vereinbart.

• Am ehemaligen Standort Stralsund entsteht ein maritimer

Gewerbepark. Das Werftgelände hatte die Stadt gekauft.

Pachtverträge wurden mit Fosen Yards aus Norwegen, deren

deutsche Tochter Fosen Yards Emden kürzlich ebenfalls in

die Insolvenz rutschte, und dem Schiffbau-Unternehmen

Ostseestaal unterzeichnet. Fosen pachtet große Flächen der

Kompaktwerft und auch die große Schiffbauhalle, darüber

hinaus Büros und Freiflächen. Auf einer Fläche von 7,8 ha

werden bald wieder Schiffe gebaut, umgerüstet und repariert,

heißt es in einer Mitteilung. Bei den Projekten sollen umweltfreundliche

Technologien im Fokus stehen. Mit dem Schiffbau-Unternehmen

Ostseestaal hatte die Stadt den ersten

Pachtvertrag für die ehemalige MV-Werft unterzeichnet, die

künftig wieder Volkswerft heißen soll. Oberbürgermeister

Alexander Badrow hat das Ziel ausgegeben, »mindestens

1.000 Arbeitsplätze« für den neuen maritimen Gewerbepark

auf der Volkswerft zu schaffen. Bert Doldersum, Geschäftsführer

der Ostseestaal GmbH, erklärte: »Die Flexibilität eines

Technologieparks – im Vergleich zu einer klassischen Werft –

passt perfekt zu Ostseestaal.« Mit der neuen Halle würden

nicht nur die Produktpalette, zum Beispiel um Zulieferteile

Abstract: New hope(s) for shipyard group MV Werften

A short era is coming to an end in Mecklenburg-Vorpommern

and Bremerhaven. MV Werften and Lloyd Werft are getting

new perspectives with new owners. With the Rostock location,

a solution has now been found for the last part of the group.

für den Yachtbau, sondern auch die Betriebsfläche um

30–40 % erweitert.

• Die Schiffbauunternehmen Fassmer und Meyer Werft übernehmen

gemeinsam das Rostocker Ingenieurbüro Neptun

Ship Design. Das renommierte Ingenieurbüro mit rund 100

Mitarbeitern, mehr als 30 Jahren Erfahrung und Kunden auf

der ganzen Welt soll weiterhin eigenständig und in der bisherigen

Struktur operieren. Zur Stärkung des Ingenieurbüros sollen

zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden. Es war Anfang

2019 von den MV Werften übernommen worden. Meyer

und Fassmer wollen mit der Übernahme ihre Ausrichtung auf

Entwicklung und Bau hochkomplexer Spezialschiffe stärken.

• Die ebenfalls von Genting übernommene Bremerhavener

Lloyd Werft hatte in ein einem Konsortium der Unternehmen

Zech und Rönner einen neuen Eigner gefunden. Die

beiden aus Bremen und Bremerhaven stammenden Unternehmen

hatten zuerst getrennte Angebote abgegeben. Danach

hatten sich Thorsten Rönner und Kurt Zech verbündet

und den arabischen Interessenten Al Seer Marine aus dem

Feld geschlagen. Der Kaufpreis soll zwischen 20 und

30 Mio. € gelegen haben. Al Seer wollte in Bremerhaven

Yachten bauen, warten und reparieren. Die neuen Eigentümer

werden dagegen nur einen Teil des Geländes weiter

für den Schiffbau nutzen, zum Beispiel für Reparaturen von

Kreuzfahrtschiffen. Dabei soll eng mit der zu Rönner gehörenden

Bredo-Werft zusammengearbeitet werden. Dass

noch einmal eine Yacht wie die »Solaris« gebaut wird, gilt als

unwahrscheinlich. Im nördlichen, weitestgehend ungenutzten

Teil des Geländes rund um die Kaiserdocks I bis III

sollen andere Gewerke in einer Art maritimen Industriepark

angesiedelt werden, auch, um Auftragslücken vornehmlich

mit Stahlbauaufträgen unter anderem für andere Unternehmen

aus der Zech-Gruppe zu füllen.

MM

Die Lloyd Werft gehörte ebenfalls mal zu Genting

© Hero Lang

In Stralsund soll ein maritimer Gewerbepark entstehen

© MV Werften


43


Sicherheit geht vor – auch bei »Green Shipping«

Dekarbonisierung und Digitalisierung, praxisbezogene Regulierung und der Ausschluss der

russischen Klasse: Robert Ashdown, Generalsekretär beim globalen Klassifikationsverband

IACS, spricht im HANSA-Interview über aktuelle Herausforderungen und Handlungsbedarfe

Nach der russischen Invasion in die

Ukraine hat IACS die Mitgliedschaft der

russischen Klasse RMRS suspendiert.

Wird sie dauerhaft ausgeschlossen bleiben

oder gibt es eine Chance, sie wieder

an den Tisch zu bekommen?

Robert Ashdown: Wir mussten die Mitgliedschaft

des russischen Registers aufheben,

um nicht gegen die Sanktionen

gegen Russland zu verstoßen. Sobald die

Sanktionen aufgehoben sind, kann

RMRS wie jede andere Klasse diesem

Verband beitreten, wenn sie die IACS-

Qualitätskriterien erfüllt.

Gab es in der Vergangenheit Zweifel an

der fachlichen Kompetenz?

Ashdown: RMRS war und ist eine hochkompetente

Klassifikation. Und wir haben

keinen Zweifel daran, dass sie das

auch weiterhin sein wird. Ich bin mir sicher,

dass sie kein Problem haben wird,

die Qualitätskriterien zu erfüllen, sobald

das wieder ein realistisches Thema werden

würde.

Ist es eine Option, die ukrainische Klassifikation

in den IACS-Kreis aufzunehmen,

und sei es nur als symbolischer

Akt?

Ashdown: Symbolik ist nicht das, wofür

IACS eigentlich steht. Wir sind ein unpolitischer

Verband und es geht uns um

Qualitätsstandards. Bei der Aufnahme

geht es darum, ein qualitativ hochwertiges

Register zu haben. IACS steht jedem

offen, der die Qualitätsstandards erfüllt,

also auch einer ukrainischen Klassifikation.

Erfüllen sie die Kriterien, können

sie beitreten. Wenn sie diese Standards

aktuell leider nicht erfüllen können,

müssen sie sich erneut bewerben,

wenn sie es können.

Bemerken Sie kriegsbedingte Verschiebungen

in der Schiffsklassifizierung?

Ashdown: Es gab viele Umflaggungen

und -klassifizierungen von Schiffen. Einige

IACS-Mitglieder haben ihre eigenen

Gründe – und das sind operative Gründe,

die von einzelnen Mitgliedern ange-

Top 9 – IACS Classed fleet | number of vessels | June 2022 Top 9 – IACS Classed fleet | Mio. GT | June 2022

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

0 50 100 150 200 250 300

ClassNK

DNV GL

DNV GL

ClassNK

BV

ABS

ABS

LR

LR

CCS

CCS

BV

Oil Tanker

Oil Tanker

RINA

Bulker

KR

Bulker

General Cargo

General Cargo

KR

Special

RINA

Special

Non-Cargo

Non-Cargo

IR Class

IR Class

Anmerkung: Da der russischen Klasse RMRS die IACS-Mitgliedschaft infolge der russischen Invasion in der Ukraine entzogen wurde, ist die Flotte auch hier,

anders als in den Vorjahren, nicht mehr mit aufgeführt.



führt werden – um russischen Schiffen

die Klasse zu entziehen. Aber IACS

mischt sich nicht in die kommerziellen

oder betrieblichen Aspekte seiner Mitglieder

ein, dafür sind wir nicht da. Es ist

zu betonen, dass es bei der Entscheidung

gegenüber dem russischen Register um

die IACS als Verband und seine rechtliche

Beziehung zum russischen Register

als Gesellschaft ging. Diese rechtlichen

Belange unterscheiden sich sehr von denen,

die für eine einzelne Klassengesellschaft

mit einem einzelnen Schiff gelten.

Es ist ein völlig anderes Regime.

Hat sich die Arbeit von IACS infolge des

Krieges – mit Ausnahme der RMRS-Suspendierung

– verändert?

Ashdown: Nein, überhaupt nicht.

Unabhängig vom Krieg in der Ukraine,

was sind die aktuell wichtigsten Themen

in der Arbeit des IACS?

Ashdown: Die Dekarbonisierung nimmt

natürlich einen großen Teil unserer Zeit

Robert Ashdown

Generalsekreatär

International Association of

Classidication Societies (IACS)

in Anspruch. Sie umfasst so viele verschiedene

Aspekte der Technik, des

menschlichen Elements und so weiter,

dass sie wirklich einen maßgeschneiderten

Ansatz erfordert. Mit

© IACS

dem Aufbau des Verbands versuchen

wir sicherzustellen, dass wir uns mit diesem

Thema angemessen beschäftigen.

Die Digitalisierung ist ein weiterer Bereich,

an dem wir sehr intensiv arbeiten.

Eine genaue Definition ist wichtig, denn

der Begriff kann vieles umfassen, sei es

die Digitalisierung von Prozessen oder

die Digitalisierung von Anlagen. Auch

das menschliche Element ist sehr wichtig,

denn wir sehen neue Technologien

auf uns zukommen. Ich denke, wir müssen

über die traditionellen Regeln hinausgehen,

um die Betriebssicherheit an

Bord zu gewährleisten. Wir müssen uns

auch Gedanken darüber machen, wie

hochgradig digitalisierte Systeme in der

Praxis so sicher betrieben werden können,

wie es bei ihrer Entwicklung vorgesehen

war.

Es geht also auch um mehr Ausbildung

und Training für Seeleute?

Ashdown: Ganz genau. Wir müssen sicherstellen,

dass die Seeleute nicht nur

„DEKARBONISIERUNG IST

EINE HERAUSFORDERUNG.

WIR SIND FÜR SIE DA.

SCHNELL. UNKOMPLIZIERT.“

STEFAN HÖNER

DIRECTOR OPERATIONS

GERMANY

Kontakt


45


Top 10 – Classed fleet by million GT | historical

DNV

ClassNK

ABS

LR

BV

CCS

KR

RINA

IR

Jun-22

61.5

30.7

89.2

70.1

22.3

28.4

15.8

10.9

5.6

Oil

Tanker

Jun-21

63.5

31.4

90.8

71.4

21.3

26.8

13.2

9.3

5.5

Jun-20

63.0

30.1

93.9

73.1

20.8

27.0

12.9

8.0

5.5

Jun-22

51.2

171.2

63.6

61.9

49.1

80.2

29.9

18.3

2.6

Bulk

Carrier

Jun-21

50.7

170.1

61.7

60.8

48.1

72.6

29.3

15.5

2.9

Jun-20

49.6

164.9

60.1

58.3

46.0

68.0

29.4

12.4

2.7

Jun-22

105.9

32.0

49.9

41.8

28.0

30.2

14.0

12.5

1.4

General

Cargo

Jun-21

105.1

30.3

48.9

43.5

26.3

28.5

13.0

10.8

1.3

Jun-20

103.3

30.1

46.6

44.8

24.5

25.0

9.5

10

1.3

Jun-22

35.7

34.4

26.3

33.3

19.3

6.4

14.0

3.3

1.5

Special

Carrier

Jun-21

34.7

34.5

24.4

31.2

18.4

5.7

13.2

2.9

1.2

Jun-20

32.2

35.5

22.0

31.1

16.9

5.2

13.2

2.6

1.1

Jun-22

26.8

0.7

20.2

18.3

13.9

7.0

0.9

10.3

0.8

Non-

Cargo

Jun-21

26.4

0.7

19.3

17.6

13.7

6.4

0.9

9.2

0.8

Jun-20

27.5

0.7

20.7

17.4

13.7

6.0

0.9

9.2

1.0

© Clarksons | HANSA

Top 10 – Classed fleet by number of vessels | historical

DNV

ClassNK

BV

ABS

LR

CCS

RINA

KR

IR

Jun-22

1100

807

680

1472

1205

1018

442

316

172

Oil

Tanker

Jun-21

1155

823

664

1462

1236

965

423

296

166

Jun-20

1140

835

670

1506

1265

1823

442

304

153

Jun-22

1144

4304

1203

1172

1272

965

499

510

74

Bulk

C arrier

Jun-21

1140

4256

1179

1148

1267

1792

424

515

80

Jun-20

1127

4158

1144

1137

1255

1629

360

508

77

Jun-22

2839

1419

1555

790

1069

958

1019

564

348

General

Cargo

Jun-21

2907

1423

1569

771

1114

909

879

564

355

Jun-20

3035

1430

1601

739

1146

884

816

554

441

Jun-22

1024

1468

1015

517

751

487

296

621

55

Special

Carrier

Jun-21

1021

1491

982

512

720

446

277

620

43

Jun-20

1000

1526

972

480

744

420

259

614

48

Jun-22

2039

509

3195

3101

2219

1665

2056

470

592

Non-

Cargo

Jun-21

2109

519

3136

3081

2311

1592

1920

393

608

Jun-20

2333

568

3373

3354

2401

1516

1893

424

697

für den Umgang mit normalen Betriebsbedingungen

geschult werden,

sondern auch für den Umgang mit

»vorhersehbaren abnormalen« Bedingungen.

Das menschliche Element

wird also einige Herausforderungen

für die Arbeit der Klassen mit sich

bringen. Auch autonome Schiffe stehen

natürlich ganz oben auf unserer

Tagesordnung. Der Grad der Autonomie

eines Schiffes nimmt zu, das ist

eine Reise und kein einzelner großer

Sprung.

Haben Dekarbonisierung oder Digitalisierung

aktuelle eine höhere Relevanz für Sie?

Ashdown: Das geht Hand in Hand. Ich

glaube nicht, dass es möglich ist, vollständig

zu dekarbonisieren, ohne zu digitalisieren.

Die Digitalisierung ist ein Prozess

und ein Werkzeug, das dazu beiträgt, eine

ganze Reihe von Vorgängen an Bord zu

ermöglichen, von denen einige mit der

Dekarbonisierung zusammenhängen

und andere nicht. Aber der Schwerpunkt

von IACS liegt auf dem, was wir »sichere

Dekarbonisierung« (Anm.: »safe decarbonisation«

im Original) nennen. Denn

um die Dekarbonisierung zu erreichen,

werden wir viele neue Technologien und

Kraftstoffe, und all das wird mit einem

Sicherheitsrisiko verbunden sein. Dieses

Risiko ist überschaubar, aber es muss erkannt,

erfasst und angegangen werden.

Hier kommt IACS ins Spiel, indem wir

dafür sorgen, dass diese neuen Technologien

und Kraftstoffe allgemeinen technischen

Anforderungen unterliegen, die

den Reedern und Shipmanagern das Vertrauen

geben, in diese Technologien zu

From project conception to decommissioning,

bridge the gap with RINA.

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Make it sure, make it simple.

rina.org



investieren, während die Behörden sich

um die Einhaltung der regulatorischen

Anforderungen kümmern.

Befassen sich die Regulierungsbehörden

und die Branche aus Ihrer Sicht ausreichend

mit der sicheren Dekarbonisierung?

Ashdown: Die Aussage, dass die Dekarbonisierung

sicher erfolgen muss, darf

nicht als Vorschlag zur Verlangsamung

der Dekarbonisierung interpretiert werden.

Es geht vielmehr darum, den Politikern

und Behörden klar zu machen, dass

wir, wenn wir uns ehrgeizige Ziele setzen,

härter arbeiten müssen, um sicherzustellen,

dass die regulatorischen Rahmenbedingungen

zur Erreichung dieser

Ziele auch mit der gleichen Geschwindigkeit

funktionieren. Es gibt eine

gewisse Sorge darüber, dass es eine wachsende

Kluft zwischen den ehrgeizigen

Zielen und der Arbeit gibt, die getan werden

muss, um diese Ziele in der Praxis zu

erreichen.

IACS hat der IMO-Versammlung und

dem Sicherheitsausschuss MSC ein Papier

vorgelegt, um auf diese Diskrepanz

hinzuweisen und Vorschläge zu unterbreiten.

Ein Beispiel ist, wie die IMO unserer

Meinung nach dazu beitragen kann,

einen Teil des Fachwissens besser zu nutzen,

um die detaillierten technischen Anforderungen

zu erfüllen, die zur Verstärkung

des bereits festgelegten Anspruchsniveaus

erforderlich sind. Wir

sind der Meinung, dass zu wenig über Sicherheit

gesprochen wird, und deshalb

rücken wir das Thema in den Mittelpunkt

unserer Arbeit.

Abstract: IACS misses attention to »safe decarbonisation«

Decarbonisation and digitalisation, practical regulation and the exclusion of the

Russian class: In an interview with HANSA, Robert Ashdown, Secretary General

at the global classification association IACS, talks about current challenges and the

needs for action. At its 85th meeting in London, the IACS Council, chaired by Nick

Brown, CEO of Lloyds Register, also established a new Safe Decarbonisation Panel.

This recognises the challenge of ensuring that ambitious decarbonisation targets

are achieved safely and with the necessary technical underpinning to facilitate

early investment by key stakeholders.

Wie beurteilen Sie die jüngsten Entwicklungen

auf IMO-Ebene?

Ashdown: Im Umweltausschuss MEPC

geht es immer noch hauptsächlich um

politische Fragen. IACS als technischer

Verband mischt sich nicht in die Festlegung

von Zielvorgaben oder kommerziellen

Aspekten ein. Wir sind lediglich

dazu da, Informationen zu liefern,

um diese Arbeit zu untermauern, was

auch immer das sein mag. Aber ich denke,

das ist eines der Probleme. Die Regulierungsbehörden

müssen bei der Festlegung

von Zielvorgaben anerkennen,

was sie für die Praxis bedeuten.

Es besteht also eine Lücke zwischen Regulierung

und industrieller Entwicklung?

Ashdown: Ja, schauen Sie sich zum Beispiel

Ammoniak an. Eine Menge Leute


47


Interessengruppen zu erstellen. Denn es

wird unweigerlich notwendig sein, Prioritäten

zu setzen. Es ist unmöglich, alles

auf einmal zu bearbeiten. Wir werden

uns also in eine neue Welt begeben, der

Industrie sehr genau zuhören und versuchen,

Prioritäten für unsere zu setzen.

Das bedeutet aber nicht, dass wir uns die

Gewinner aussuchen. Wir versuchen lediglich,

auf die Bedürfnisse der Mehrheit

der Branche einzugehen.

Wohin es die russische Flotte in Zukunft verschlägt, ist derzeit noch nicht absehbar. Die russische

Klassifikation RMRS hat im IACS-Verband prinzipiell einen guten Ruf

arbeiten an Ammoniak als Schiffskraftstoff,

es gibt viele verschiedene Forschungsprojekte.

Aber wir haben noch

keine allgemeinen Standards. Es muss

noch einiges geschehen, damit die Industrie

nicht mit verschiedenen Projekten in

verschiedene Richtungen geht und wir sie

dann hinterher wieder zusammenführen

müssen.

Dabei geht es auch um eine gewisse Art

von Planungssicherheit, damit man besser

entscheiden kann, in welche Technologien

investiert wird…

Ashdown: Genau. IACS ist technologieoffen,

es geht uns nicht darum, Gewinner

auszuwählen. Wir sind uns bewusst, dass

jede der Alternativen – bis es technischen

Regeln gibt, die hoffentlich zu gesetzlichen

Anforderungen werden – eine riskante

Investition für Reeder und Ship -

manager darstellt.

Der Verband ist technologieoffen, sagen

Sie. Aber gibt es bestimmte Trends zu beobachten,

wenn die IACS-Mitglieder zusammenkommen?

Ashdown: Wir sind uns bewusst, dass es

eine Vielzahl von Möglichkeiten für

künftige Kraftstoffe gibt. Wir sind sehr

darauf bedacht, ein Konsultationsprogramm

mit der Industrie und anderen

© SCF

Die IACS hat vor nicht allzu langer Zeit

eine neue Arbeitsweise und Struktur eingeführt.

Wie läuft es seitdem?

Ashdown: Wir sind sehr zufrieden. Die

neuen Governance-Regelungen sind vor

etwa einem Jahr in Kraft getreten. Sie haben

sich als sehr effektiv erwiesen, um die

Entscheidungsfindung zu beschleunigen,

den Verband flexibler aufzustellen und

besser auf die Interessengruppen einzugehen.

Der Vorsitzende (Anm. d. Red.:

Aktuell ist das Nick Brown von Lloyds

Register) ist jetzt bis Ende 2023 gewählt

und hat damit einen etwas erweiterten

Zeitrahmen zur Verfügung. So kann er

strategischer Arbeiten. Er ist sehr engagiert,

wir arbeiten sehr eng zusammen.

Der neue Abstimmungsmechanismus

trägt dazu bei, einige der Entscheidungen

zu beschleunigen. Für ein technisches

Normungsgremium ist es wichtig, eine

klare Entscheidungsstruktur zu haben.

Wir haben unser technisches Team nach

London geholt. Damit wollen wir uns viel

stärker einbringen, sei es bei der IMO

Carsten Most

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com



oder in der Industrie. Aber natürlich gab

es wegen der Corona-Pandemie eine kleine

Verzögerung beim Umzug nach London.

Die Reform ist also im Gange, muss

aber noch ihr volles Potenzial entfalten.

Sind weitere Anpassungen notwendig

und/oder geplant?

Ashdown: Es ist ja erst das erste Jahr in

der neuen Struktur. Aber ich denke, dass

die jetzige Aufstellung auf absehbare Zeit

so bleiben wird.

Neues Panel für »Safe Decarbonisation«

Auf seiner 85. Sitzung in London hat der IACS-Rat unter dem Vorsitz von Nick

Brown, CEO von Lloyd’s Register ein neues Panel »Safe Decarbonisation« eingesetzt.

Damit erkenne man die Herausforderung an, dass die ehrgeizigen Ziele für

die Dekarbonisierung sicher und mit der notwendigen technischen Untermauerung

erreicht werden, um frühzeitige Investitionen der wichtigsten Interessengruppen

zu erleichtern.

Die IACS-Panels stellen die oberste Ebene der themenspezifischen Gremien des

Verbandes dar, die Einrichtung wird entsprechend als »das deutlichste Signal für

die Entschlossenheit« bezeichnet, die Industrie bei dieser vielschichtigen, mehrere

Jahrzehnte umfassenden Herausforderung zu unterstützen. Indem der Dekarbonisierung

der gleiche Stellenwert eingeräumt wird wie den traditionellen Bereichen

Sicherheit, Umwelt, Schiffskörper, Maschinen, Vermessung und Cyberspace,

soll die Fähigkeit des Verbandes, sich mit Fragen der sicheren Dekarbonisierung

zu befassen und den Schutz von Menschenleben, Eigentum und der Meeresumwelt

zu unterstützen, erheblich verbessert werden.

Ab sofort sollen sich vier Projektteams mit Kraftstoffen und Technologien für die

Dekarbonisierung befassen. Obwohl die IACS technologieunabhängig bleibt, haben

ausführliche Diskussionen mit der Industrie ergeben, dass sich die ersten Anstrengungen

auf Ammoniak, Wasserstoff, Kohlenstoffabscheidung und -speicherung

sowie Batterien konzentrieren sollten. Darüber hinaus wird der SDP auch die

derzeitigen Arbeitsströme der IMO zu Methyl-/Ethylalkoholen bewerten, um gegebenenfalls

weitere Arbeiten durchzuführen. Andere alternative Kraftstoffe und

Technologien werden im Rahmen des SDP zu einem späteren Zeitpunkt geprüft.

Alle Interessensgruppen sollen einbezogen werden. Das soll dazu beitragen, Prioritäten

zu setzen, die Effizienz zu maximieren und Doppelarbeit zu vermeiden.

Was kann der Markt ansonsten kurzund

mittelfristig von IACS erwarten?

Ashdown: Wir richten zusätzlich zu unseren

fünf bestehenden Ausschüssen ein

neues Panel für »Safe Decarbonisation«

ein. Solche Schritte gehen wir nur für Themen,

von denen wir glauben, dass sie auf

absehbare Zeit Bestand haben werden.

Zuletzt betraf das vor einigen Jahren das

Thema Cybersicherheit. Die Teilnahme an

diesen Sitzungen ist obligatorisch. Das ist

ein deutliches Signal, um die Industrie bei

dieser Herausforderung der »Safe Decarbonisation«

zu unterstützen.

Eine weitere Initiative, die wir im Bereich

der Digitalisierung gestartet haben (siehe

Extra-Kasten), betrifft die gemeinsame

Arbeitsgruppe mit der Industrie zur Zukunftssicherung

von SOLAS (Anm. d.

Red.: »International Convention for the

Safety of Life at Sea«). Es geht darum, ob

und wie neue Technologien mit den Vorgaben

der IMO-Konvention kompatibel

sein können und an welcher Stelle es vielleicht

Schwierigkeiten in den aktuellen

Vorschriften gibt. Bei Bedarf müssen wir

Aufklärungsarbeit leisten. Viele neue

Technologien können einen großen Wert

haben, der bisweilen aber für Regulierungsbehörden

und Teile der Branche

nicht sofort erkennbar ist. Deshalb haben

wir diese Arbeitsgruppe ins Leben gerufen,

um zunächst einmal ein Verständnis

dafür zu bekommen, was die

Entwicklung bedeuten kann und um

Lösungen zu entwickeln.

Interview: Michael Meyer


49


Spoilt for choice

In view of environmental regulation, shipowners are more than ever faced with the

difficult decision for a fuel of the future. Various industry initiatives have compared

different options like ammonia, methanol or LNG. One important aspect: safety

BV and TotalEnergies cooperate

Methanol is already being used as fuel, for example on the »Taranaki Sun« built in 2016

Within the framework of a three-day

»Future Fuels Series« in Northern

Germany around 200 participants in

Hamburg, Leer und Harlingen recently

discussed, which prerequisites must be

fulfilled in order to be able to establish alternative

fuels in a meaningful way.

Amongst others, one result was, that in

order to be able to select the »right« fuel,

a basic prerequisite is to consider the entire

life cycle of the energy source. In this

context, pilot projects are needed along

the value chain in order to exploit the

best possible economic and ecological

advantages.

For shipping companies, the choice between

a »bouquet« of different fuels is a

major difficulty. In addition to assessment

principles, there is a need for more clarity

and planning certainty in regulation. Currently,

there are still some »open items«

with regard to the design of the guidelines

and ambiguity about how EU and IMO

goals can be »reconciled«, reported Christian

Allgeier from the Federal Ministry for

Digital Affairs and Transport.

Technology is not the bottleneck

He described the complexity of the EU‘s

»Fit for 55« package of measures, but also

of the IMO regulations, which must be

coordinated with 175 member states.

Technology – according to the unanimous

opinion of the speakers and the plenary

– is not the »bottleneck«, but in particular

the (OPEX) costs and availability

of fuels. »The major energy turnaround

will only succeed if we can commercially

deploy a market-ready technology and

make it accessible to a broad mass,« said

Sebastian Ebbing of the German

Shipowners‘ Association (VDR).

No one was able or willing to make a

clear recommendation on the choice of

fuel. At the moment, a large number of

new ships are being ordered, but a big

share of them are still equipped with conventional

fuels, reported Jörg Larink of

Briese Schifffahrt. »We lack the foundation

for decisions,« says Larink.

There were workshop contributions on

biofuels, methanol, synthetic LNG, ammonia

and the use of OME (oxymethylene

ether). The use of carbon capture and

storage was also discussed.

The series of events was organised by

the German Shipowners‘ Association

(VDR), Koninklijke Vereniging van Nederlandse

Reders (KVNR), FME and

Mariko GmbH as part of the projects

»Kompetenzzentrum Green Shipping

Niedersachsen«, Green Shipping

Wadden zee and H2Watt.

© Waterfront Shipping

Also, French classification society Bureau

Veritas (BV) carried out a study aiming at

de-risking the use of ammonia as a marine

fuel, with a specific focus on leak

mitigation and treatment, in collaboration

with TotalEnergies.

Ammonia is one of the main zerocarbon

fuel options currently envisioned

by shipping as the industry seeks to decarbonise.

Because it burns without emitting

CO 2

and is zero-carbon »well-towake«

when produced from renewable

energy, it is a top contender among potential

alternative fuels. However, ammonia

presents several safety challenges, which

must be addressed before it can be used on

board ships. The joint preliminary study

has evaluated the health and safety risks

from ammonia leaks for crew and passengers

and pinpointed key safety criteria. So

it has examined different leak scenarios for

single-wall and double-wall containment,

as well as during bunkering operations –

also providing key insights on the efficiency

of ventilation and vapor processing systems,

the size of safety zones needed, and

the health risks to people exposed to leaks.

More safety distance needed

Ammonia is toxic to humans, and exposure

beyond certain levels and durations

can have serious health consequences

for crew members and other

people onboard. For ship owners and designers,

therefore, a key challenge is to

prevent accidental ammonia leaks during

ship operations and bunkering. To help

de-risk ammonia as fuel, BV says it is

building on a tried-and-tested approach

that was used in the last decade to propel

the development of LNG as fuel. The

classification’s Rule Note NR 671 was also

used as a guideline, given its focus on preventing

ammonia leaks and requirements

for onboard vapor processing systems.

As ammonia-powered engines and propulsion

systems are still being developed,

the partners began by assessing what concentrations

of ammonia in the air would



be problematic, and compared those levels to LNG. The LNGfueled

tanker served as the model for the comparison, showing a

stark contrast between the two fuels. »LNG becomes dangerous at

around 50,000 parts per million (ppm), while ammonia starts to

have health effects above 30 ppm when permanently exposed, or

around 300 ppm when exposed for one hour«, they said.

Based on this, BV noted that unless modifications are made to

design, safety distances should be much greater for ammonia than

LNG. This confirmed the approach outlined in BV’s NR 671, which

includes more stringent leak management on-board and vapor gas

processing to avoid even small leaks reaching manned areas.

Laurent Leblanc, Senior Vice President Technical & Operations

at Bureau Veritas, commented: »While further experimentation

and analysis are required to reach definitive conclusions,

this preliminary study helped identify future areas to explore for

de-risking ammonia as fuel. Additional tests could be performed

for leak design scenarios, bunkering safety zones, bunkering arrangements,

and the effect of weather conditions, for example.«

Until technology developments can eliminate ammonia leaks

completely, he added, leak mitigation and treatment remain the

best course of action for ship owners and designers.

What will be the role of ammonia in future shipping?

within bunkering scenarios, such as leaks or loss of containment,

LNG and hydrogen held »broadly acceptable« risk scores.

© Mariko

»Methanol poses least overall risk«

In another initiative, »Together in Safety«, a non-regulatory shipping

industry safety consortium, initiated the »Future Fuels Risk

Assessment«, a cross-industry study with nine partners to evaluate

potential operational risks of LNG, methanol, hydrogen and

ammonia. The partner think, the industry must pro-actively develop

standard safeguards and control measures for the deployment

of future fuels.

The »Future Fuels Risk Assessment« study partners include APM

Terminals, Carnival Corp, Chevron, Euronav, Lloyd’s Register,

Maersk, MSC Ship Management, the Oil Companies International

Marine Forum (OCIMF) and Shell. The collaborative study, which

involved a series of hazard identification (HAZID) workshops

across a set of operational scenarios based on a standard tanker design,

found that of the four fuels reviewed, methanol poses the least

overall risk, followed by LNG, hydrogen and ammonia.

The HAZID risk ratings of the fuels were assessed from a series

of »What if« scenarios within four categories: navigation, external

events, ship operations and bunkering.

Methanol scored the lowest risk ratings within navigationrelated

scenarios, such as loss of manoeuvrability, excessive motions

or a black-out at sea, as well as in scenarios related to ship

operations (other than bunkering), notably cargo operations in

case of damage to equipment or vent mast and crew changes during

vessel handovers. Methanol also scored the lowest – what the

partner describe as »broadly acceptable« – risk ranking in the external

event scenario of hull breach from ship collision. However,

LNG and hydrogen nearly identical

Both LNG and hydrogen scored nearly identical risk rankings in

all scenarios studied by the HAZID team, with none falling within

the »intolerable risk« domain. LNG fared better than hydrogen

in one navigation scenario of vessel abandonment due to loss of

tank pressure control, tank breach or loss of propulsion. »It

should also be noted that there are well established international

regulations for the use of LNG as fuel on board ships, whereas for

hydrogen, no such regulations or guidance are available for either

its usage as fuel or storage in the marine environment«, it was

said. For the purpose of the study, the HAZID team only considered

cryogenic liquid hydrogen.

Across all the fuels there are several medium risk ratings accepted

as »tolerable«, but the study indicated that efforts must ensure

that risks are reduced to »as low as reasonably practicable«.

Ammonia scored »broadly acceptable« risk as a potential

source of ignition in the scenario of tug support or third-party

vessel attendance at sea. However, some risks for ammonia as a

fuel are classified as high (or »intolerable«) in navigation scenarios

like grounding or collision leading to a hull breach, cargo

operations in case of damage to equipment or vent mast, and

leaks or loss of containment during bunkering.

Focus on seafarers

To bring these hazards down to medium or a low-risk ratings,

the study offers recommendations for ammonia usage. These

1

2 3 4

A

B

info@shipdesign.de

www.shipdesign.de

READY


51


In the meantime, the Methanol Institute

further advocates for the namesake fuel

option: »Methanol as a commercially and

technically viable marine fuel is gaining

greater traction over other alternative

bunkers, including LNG, as more

shipowners adopt the clean burning fuel

as price spreads narrow and production

ramps up«, it emphasizes.

Greg Dolan, CEO of the Institute, a

trade body whose shipowner members

include Maersk, Stena Bulk, MSC, MOL

and Oldendorff Carriers, predicts that

methanol production costs will fall to become

more competitively priced than

traditional diesel bunker and other alternative

fuels. Dolan suggested that the

move to methanol would also help

shipowners avoid the proposed carbon

tax on diesel.

»There’s a call by many including the

world‘s largest shippers for a carbon tax

on diesel fuels. That would dramatically

change the pricing picture for marine

fuels and the only available alternative

fuel options today are advanced biofuels,

LNG and methanol,« he said, adding that

while LNG paved the way for methanol,

methanol adoption can be a model for

ammonia and hydrogen in the future.

According to Dolan, methanol production

increased last year to 100 Mmt,

doubling production in a decade. He said

production could reach 500 Mmt by

2050, as predicted in a joint Methanol Institute/International

Renewable Energy

Agency report released earlier this year.

Commenting on those shipowners that

have already announced plans to include

methanol within their fuel pool, Dolan

said that first movers, such as Maersk,

understand »there is little time left to wait

on potential solutions that might fulfil

100 % of their 2050 goals. They know we

don‘t have 30 years to wait.«

Stena and Proman are engaged in methanol transport and dual-fuel engines

include safety equipment for seafarers if

there is a risk of gas pocket formation;

dedicated emergency training for crew

on fuel system safety devices and mitigating

damage to fuel system scenarios;

and guidelines on fuel system designs

that mitigate risks from grounding or

collisions.

»Together in Safety« was established

three years ago with the principal objective

to protect seafarers’ lives, while

delivering improved business efficiency

and commercial effectiveness. Grahaeme

Henderson, Chair of ’Together in Safety’

said: »As the shipping industry safety coalition,

›Together in Safety‹ represents a

new approach with shipping industry

groups, companies and service providers,

working in collaboration by combining

their collective knowledge and expertise

on challenges for the benefit of all. This

report is of significant importance to the

industry and also individual companies

who are making decisions on the future

fuels, to understand the hazards and potential

risk mitigations.«

Nick Brown, CEO, Lloyd’s Register

said: »This report by ‘Together in Safety’

illustrates how detailed and holistic risk

assessments can identify and focus attention

on the solutions needed for the

safe use of alternative fuels.«

Bud Darr, Executive Vice President,

Maritime Policy at the leading container

liner company and cruise ship operator

MSC Group added: »Without the safety

issues being thoroughly identified and

properly addressed, we will not reach the

end state we need. Safety and net zero

GHG operations must go hand-in-hand

in a world powered by future fuels at sea.«

He said MSC will continue to work with

the industry to further identify new ways

to mitigate risk levels in zero carbon fuels

through elimination, substitution, or

control in future study projects.

Plea for methanol

© Proman Stena Bulk

»Availabe in 122 ports«

Maersk announced in March that its first

methanol-burning vessel will launch in

2023, seven years ahead of schedule. Another

advocate is Proman Stena Bulk. The

joint venture between shipowner Stena

Bulk and methanol producer Proman is

planning to build six 50,000 dwt tankers

with methanol dual-fuel engines for delivery

in 2023. A further three vessels

owned solely by Proman, scheduled for

delivery in 2022 and 2023, will be traded

globally for shipping chemicals and clean

petroleum products. Anita Gajadhar, Managing

Director Proman Marketing, Logistics

and Shipping, said: »For us, methanol

is a proven fuel capable of meeting the

shipping industry’s carbon reduction targets.

When you look at the long-term

pricing, it is competitive when compared

to alternatives, like MGO. It is easy to

bunker, it is safe to bunker, and it is widely

available as bunker in 122 ports.«

Cheaper than LNG newbuilds

Methanol-fuelled newbuilds also cost less

than a LNG-burning ship, according to

engine builders MAN Energy Solutions

and Wärtsilä. Kjeld Aabo, Director New

Technologies two-stroke promotion,

MAN Energy Solutions, says that a

54,300 m 3 capacity product tanker running

a methanol-fuelled engine would

add about 10 % to the newbuild price.

The same vessel running on LNG would

cost 22 % more than a conventional

HFO-burning ship.

Finnish manufacturer Wärtsilä introduced

a methanol engine in 2013. Toni

Stojcevski, General Manager, Project

Sales & Development, reveals that the engine

builder expects to have an ammonia-fuelled

engine operating next year

and a pure hydrogen engine in 2025. The

company also plans to launch a new methanol-burning

engine based on its proven

W32 series in late 2023. This will be

available for newbuilds and retrofit. MM


Electro Hydraulic System (EHS)

for marine vessels and offshore installations

Electric Power – Hydraulic Transmission - A Perfect Combination!

The EHS System is constructed as a de-centralized system offering an

alternative to the conventional system. Each EHS forms a self-contained

unit. The connections between actuators and the control system are

exclusively electrical. It combines the advantages of the hydraulic

system and the electrical unit perfectly and reduces procuring and

assembling time.

Highlights:

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- Contact free limit switches - Position indicator

- Small tank volume - Low noise level

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53

EVENTS

Linkes Bild: Geschäftsführer Michael Wächter (2.v.r.) mit Gästen, Bild Mitte: Geschäftsführer Harald Jensen

© SDC

SHIP DESIGN AND CONSULT

Moin, Mahlzeit und Prost – SDC feiert 25 Jahre

Das Hamburger Unternehmen SDC Ship

Design and Consult feierte vor Kurzem

sein 25-jähriges Bestehen. Die beiden Geschäftsführer

Michael Wächter und Harald

Jensen begrüßten ihre Gäste hanseatisch

wortkarg mit »Moin, Mahlzeit und

Prost«.Was natürlich scherzhaft gemeint

war, denn zu der 25-jährigen Geschichte

ihres Unternehmens hatten Wächter

und Jensen dann doch Einiges zu erzählen.

Gemeinsam ließen sie die Jahre

seit der Gründung Revue passieren.

Gegründet wurde das Ingenieur-Büro

am 1. Januar 1997 von Harald Jensen,

seinem Bruder Gerhard, der später die

Schottel-Gruppe leitete, und Prof. Dr.

Eike Lehmann. Die drei vertraten die

Unternehmen das Ingenieurbüro Jensen,

die HSVA und den Germanischen

Lloyd. Wie die SDC-Chefs den zahlreichen

Gästen erzählten, starteten sie mit

einem ganzen und zwei halben Mitarbeitern.

Nachdem sich der Germanische

Lloyd aus »innenpolitischen

Gründen« zurückgezogen hat, ist später

Michael Wächter als Mitgesellschafter

eingestiegen. Die ersten Aufträge waren

schiffstheoretischer Natur, berichteten

die beiden. Das heißt Intakt- und Leckstabilitäts-Rechnungen

als Dienstleistung

für Reedereien und Werften. Im

Laufe der Jahre habe man dann für fast

alle deutschen Werften auf diesem Gebiet

gearbeitet.

Schon bald kamen Aufträge für Konzept-Designs

ganz unterschiedlicher

Schiffstypen hinzu und mit dem

700 TEU Containerschiff bei Mawei das

erste komplette Basic Design. Auch dieser

Bereich habe sich schnell entwickelt

und damit der Mitarbeiterstamm. Auch

zahlreiche Umbau- und Nachrüstungsvorhaben

sind im Laufe der Zeit dazu

gekommen.

Über die Jahre ist die Zahl der festen

Mitarbeiter kontinuierlich auf 28 angestiegen.

Außerdem sind Freelancer

und Studenten für SDC tätig. Viele der

Mitarbeiter sind bereits jahrelang mit an

Bord. Ebenso wie die Kunden, von denen

viele seit den ersten Projekten dem

Unternehmen treu geblieben sind. »Wir

haben aber auch eine tolle Kontinuität

im Kundenstamm. Die Kunden unserer

ersten beiden Projekte zählen immer

noch zu unserer treuen Kundschaft, es

sind die Lindenau-Werft und Vosta

LMG«, so Michael Wächter.

Im dem vergangenen Vierteljahrhundert

hat SDC rund 2.330 Aufträge

abgearbeitet. »Für all diese Arbeit sind

unzählige Abende bei der Familie geopfert

und Wochenenden durchgearbeitet

worden! Deshalb möchten wir uns

an dieser Stelle bei unseren Mitarbeiterinnen

und Mitarbeitern bedanken, auf

die man sich immer verlassen kann, die

uns immer mit 120 % zur Seite stehen

und ohne die wir heute nicht dort wären

wo wir jetzt sind«, sagte Harald Jensen.

Als die beiden Geschäftsführer ihre

Gäste einluden, war der Ukraine-Krieg

im vollen Gange. Anstatt Geschenke

wünschten sie sich eine Spende an Terra

Tech Förderprojekte. Die knapp 200

Eingeladenen sind diesem Spendenaufruf

gefolgt. Die Summe von über

10.000 € kam so zusammen.

Zahlreiche Gäste kamen, um mit SDC zu feiern. Darunter Florian Kluwe, HSVA/STG (linkes Bild) und Sören Marquardt, VSM, (rechtes Bild)


25 JAHRE IMES

Von Kaufbeuren auf die Weltmeere

Produziert werden sie im malerischen Allgäu. Zu finden sind sie

an Bord von Schiffen weltweit, die Geräte zur elektronischen

Messung, Überwachung und Prüfung des Zylinderdrucks der

Firma IMES. Und das seit mittlerweile 25 Jahren. Vor Kurzem feierte

Firmengründer Stefan Neumann gemeinsam mit rund 100

Gästen und seinen 30 Mitarbeitern dieses Vierteljahrhundert Erfolgsgeschichte

»Made in Bayern«.

Die Idee, seine eigene Firma zu gründen, kam dem ehemaligen

ABB-Mitarbeiter bereits 1995, berichtete Neumann anlässlich

seines Firmenjubiläums. Und bereits zwei Jahre später ging die

Firma IMES am 1. April 1997 an den Start. Der erste Auftrag war

noch nicht maritim, sondern wurde von der Deutschen Flugsicherung

platziert, so der Geschäftsführer. Mit einem Auftragsvolumen

von damals 100.000 DM und der ersten Pilotanlage –

ein 16V 20/27 MAN Gasmotor zur Notstromversorgung – wurde

der Grundstein für das Unternehmen gelegt.

Ein Jahr nach Firmengründung kam das erste Schiffprojekt mit

der Reederei Oltmann. In den kommenden Jahren reihten sich

viele weitere ein. So konnte IMES 1998 und 1999 die Kreuzfahrtschiffe

»Sea Princess« und »Ocean Princess« ausrüsten. Später

kam AIDA und viele weitere namhafte Unternehmen als Kunden

hinzu.

Im März 2008 erblickte der Prototyp

des IMES-Handmessgeräts

das Licht der Welt – das Erfolgsprodukt

der Firma. Getestet wurde

es zunächst stationär auf Menorca.

2009 ging das Produkt serienmäßig

in den Markt. Seitdem hat

IMES mehr als 4.000 Schiffe damit

ausgerüstet.

Seit seiner Markteinführung ist

Uta und Stefan Neumann

das Handgerät ständig weiterentwickelt worden. Heutzutage sei

vor allem der Umweltschutz der größte Treiber von Innovationen,

so Neumann. Die Sensoren müssten vor allem auf

die neuen Kraftstoffe – wie Ammoniak, Methanol oder Wasserstoff

– ausgelegt werden. Die Einführung neuer Versionen sei bereits

geplant.

FLENSBURGER SCHIFFBAU-GESELLSCHAFT

FSG feiert 150 Jahre und sieht Zukunft im Marine-Markt

© Schlüter

© Sturmat

© Schlüter

© Visser

Linkes Bild v.l.: Simone Lange (Oberbürgermeisterin von Flensburg), Reinhard Lüken (VSM), Lars Windhorst (Tennor Holding) und Philipp Maracke

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft

(FSG) feierte kürzlich mit 2.000 Gästen ihr

150-jähriges Bestehen. Mitarbeitende hatten

dabei die Chance, ihren Familien den

Arbeitsplatz zu zeigen, geladene Gäste erhielten

einen Einblick in verschiedene Tätigkeitsbereiche,

während sich für alle die

Möglichkeit ergab, die jüngste FSG-Ablieferung,

die kürzlich getaufte »Tennor

Ocean«, in einer Bordbegehung hautnah

zu erleben. Nachdem Mitte Juni die Ro-

Ro-Fähre »Tennor Ocean« in der großen

Schiffbauhalle vom Stapel gelaufen ist,

hat die Fertigung einer weiteren Frachtfähre,

bestellt von der australischen Reederei

SeaRoad, bereits begonnen.

»Die lange Geschichte der FSG weist eine

Vielzahl an Highlights auf. Seit ich mit

dem wirtschaftlichen Neustart vor zwei

Jahren an Bord gekommen bin, beeindruckt

mich der Stolz, den die Mitarbeitenden

auf ›ihre‹ Werft verspüren. Tagtäglich

erlebe ich bei allen, die hier arbeiten, eine

tiefe Liebe zum Schiffbau. Mit diesem Rückenwind,

da bin ich sicher, können wir

der Zukunft mit guten Ideen und hervorragender

Arbeit begegnen«, sagte Philipp

Maracke, FSG-Geschäftsführer.

Künftig will sich der Werftchef ebenso

um Aufträge der Marine wie um den Bau

des Forschungsschiffes »Polarstern II«

bewerben. »In der 150-jährigen Geschichte

der FSG hat der Bau von Marineschiffen

immer eine Rolle gespielt.

Die Konstruktion des größten Schiffes

der deutschen Marine ist hier erfolgt.

Auch die drei im Einsatz befindlichen

Flottendienstboote wurden hier entwickelt

und gebaut, die Tender ebenfalls«,

erläuterte er, »für unsere Zukunftsstrategie

spielt die Marine eine

wichtige Rolle.«


55


Auftragslage gut, Zukunft ungewiss

Der Auftragseingang 2021 ist um 14,3 % gestiegen. Die Bestellungen haben auch 2022

weiter zugelegt. Lieferkettenschwierigkeiten, Fachkräftemangel und der Ukraine-Krieg

trüben die positive Stimmung der deutschen maritimen Zulieferer jedoch ein

Dunkle Wolken am Horizont

v.l.: Hauke Schlegel, Martin Johannsmann, Tanja Hoppmann und Jörg Mutschler

Einmal im Jahr erhebt die VDMA Arbeitsgemeinschaft

Marine Equipment

and Systems unter ihren Mitgliedern

Zahlen. Abgefragt werden unter

anderem die Umsatzentwicklung und

die aktuelle Auftragslage. Das Ergebnis

für das Jahr 2021 präsentieren vor Kurzem

Martin Johansmann (VDMA-Vorstandsvorsitzender

und SKF-Geschäftsführer),

Tanja Hoppmann (Vorstandsmitglied

und Geschäftsführende Gesellschafterin

von WISKA Hoppmann) gemeinsam

mit den beiden VDMA-

Geschäftsführern Jörg Mutschler und

Hauke Schlegel.

aus dem Ausland. Diese Entwicklung hält

an und stimmt die Branche weiter optimistisch.

Die Erwartungen an die Zukunft

sind trotz der zunehmenden Unsicherheit

positiv«, sagte Johannsmann.

»Zusätzlich zu den Corona-Nachwirkungen

ist die Branche von dem Krieg

in der Ukraine, den Lockdowns in China,

den Staus in zentralen Umschlagplätzen,

der steigenden Inflation und den resultierenden

angespannten Lieferketten betroffen«,

ergänzte er.

© Wroblewski

Der Auftragseingang entwickelt sich Johannsmann

zufolge auch im Jahr 2022

weiter sehr gut, aber die Lieferkettenprobleme

bremsen die Fertigung und die

Auslieferung an die ungeduldigen Kunden

aus. Fehlende Komponenten lassen

somit halbfertige maritime Systeme in

der Produktion im Wartemodus stehen

und diese können nicht in Rechnung gestellt

werden. In der Folge steigt der Auftragsbestand

und die Lieferzeiten verlängern

sich weiter. »Hier hoffen wir auf

baldige Normalisierung«, so Johannsmann.

»Momentan ist die Lieferkettenproblematik

dominant und die Situation

ist so schlimm, wie noch nie«, sagte der

SKF-Chef. Mit einer Erholung der Halbleiterindustrie

beispielsweise rechnet die

Branche nach Johannsmanns Worten erst

im Jahr 2024.

Die Verbandsmitglieder bestätigen die

gegenwärtige Lage. So sehen laut einer

aktuellen VDMA-Blitzumfrage fast neun

von zehn Unternehmen aus dem gesamten

Maschinen- und Anlagenbau ihre

Lieferketten derzeit merklich oder gravierend

beeinträchtigt. Mit einer Entschärfung

der Lage innerhalb der nächsten

drei Monate rechnet kaum noch jemand.

Trotz der guten Auftragsentwicklung

in seinem Verband, blickt Johannsmann

mit leichter Sorge in die Zukunft: »Corona

und Lieferkettenschwierigkeiten für

Branche insgesamt zufrieden

Die Zulieferer sind mit dem Geschäftsjahr

2021 insgesamt zufrieden und erwarten,

trotz sich verstärkenden Unsicherheiten,

weiter gute Geschäftsentwicklungen

im laufenden Jahr. »Aufgrund des coronabedingt

schwachen Auftragsbestands

haben wir im vergangenen Jahr unsere

Umsatzziele nicht erreicht. Gleichzeitig

entwickelten sich die Märkte mit deutlich

ansteigenden Auftragseingängen gerade

Umsatzentwicklung in Mrd. € seit 2022

© VDMA



© VDMA

Auftragseingang im Jahr 2021 aus dem Ausland nach Regionen Prognose der Entwicklung des Auftragseingangs 2022 gegenüber 2021

sich wären managebar gewesen. Der

Ukraine-Krieg und die starke Inflation

haben die Gesamtperspektive getrübt.

Alle vier Faktoren haben das Potenzial eine

Wirtschaftskrise auszulösen. Wir

müssen uns vorbereiten auf dunkle Wolken

am Horizont.«

Bewerber dringend gesucht

Ein weiteres Thema, das die Branche

umtreibt, ist der Fachkräftemangel, wie

Tanja Hoppmann anlässlich der Bilanzvorstellung

darlegte. »Corona hat hier

die Situation verschlimmert. WISKA engagiert

sich normalerweise stark in den

Schulen«, so die Geschäftsführerin.

Durch die Pandemie hätten die Schüler

den Kontakt zu WISKA nicht gefunden

und damit sei es schwieriger geworden

Ausbildungsplätze zu besetzen. Auch bei

normalen Stellen sei dies nicht einfach.

»Aktuell hat WISKA fünf Stellen zu besetzen

und erfahrungsgemäß dauert es

bis zu einem Jahr bis ein geeigneter Bewerber

gefunden werden kann«, so

Hoppmann.

Und auch diesen Trend bestätigt eine

aktuelle Umfrage. So klagen vier von fünf

VDMA-Unternehmen über einen merklichen

oder gravierenden Mangel an Personal.

Drei von fünf Unternehmen sehen

die Demografie und den Fachkräftemangel

als großes Risiko an. »Um das geplante

Wachstum zu ermöglichen und

zusätzlich die altersbedingt ausscheidenden

Fachkräfte zu ersetzen,

müssen junge Nachwuchskräfte eine attraktive

Ausbildung in einem guten Umfeld

in unserer Branche bekommen. Wir

streben deshalb zum Beispiel eine Ausbildungsquote

von 10 % an«, sagt Hoppmann.

Neben dem Fachkräftemangel ist Nachhaltigkeit

ein großes Thema für die Branche

und für Tanja Hoppmann persönlich,

die in ihrem Unternehmen aktuell eine

Nachhaltigkeitsinitiative umsetzt.

Nachhaltigkeit auch im Mittelstand

In puncto Maritime Energiewende, bei

der es um die klimaneutralen Schiffsantriebe

der Zukunft geht, gilt es weiterhin

im gesamten Schiffsbetrieb den

Energieverbrauch intelligent zu reduzieren.

»Dazu gibt es zwei Stellschrauben,

nämlich zum einen die kontinuierliche

Weiterentwicklung der maritimen

Produkte und die Offenheit für

neue Technologien. Zum anderen gilt es

in der eigenen Produktion anzusetzen

und gezielt den CO 2

-Fußabdruck zu

vermindern«, so Hoppmann. »Das

Thema Nachhaltigkeit wird uns in den

nächsten Jahren gerade in den mittelständischen

Schiffbau- und Offshore-

Zulieferunternehmen zunehmend beschäftigen.

Ich sehe hier auch einen

wichtigen Wettbewerbsvorteil, wenn

zum Beispiel mit Auftraggebern auch

über Soziales und Umweltthemen diskutiert

werden kann«, sagt die WISKA-

Chefin. »Das verstärkte Augenmerk in

Abstract: Order intake good, future uncertain

Order intake in 2021 increased by 14.3 %. Orders have also continued to increase in

2022. However, supply chain disruptions, a shortage of skilled labor and the Ukraine

war dampen the positive sentiment of German maritime suppliers.

Richtung klimaneutrale Produktion

bietet darüber hinaus weitere Vorteile:

Unternehmen können im Rahmen ihrer

betrieblichen Risikobewertung die

Themen Energieversorgung und Energieeinsparung

besser überblicken und

darüber hinaus sind mittelständische

Industriebetriebe mit klar formulierten

und gelebten Nachhaltigkeitszielen bei

Nachwuchskräften beliebte Arbeitgeber«,

so Hoppmann weiter. Sie wies

außerdem darauf hin, dass mittelständische

Unternehmen in knapp zwei

Jahren verpflichtet werden, in ihrem

Lagebericht Rechenschaft zum Thema

Nachhaltigkeit abzulegen. Darum sei es

angebracht, heute schon zu handeln

und sich mit der Nachhaltigkeit auseinanderzusetzen.

AW

Umsatz sinkt um 2,5 %,

Beschäftigung stabil

Die deutsche Schiffbau- und

Offshore-Zulieferindustrie verzeichnete

im vergangenen Jahr

durch die Corona-Auswirkungen

einen Umsatzrückgang um 2,5 %

auf 10,3 Mrd. €. Die Bestellungen

stiegen im gleichen Zeitraum um

14,3 % (-10,9% in 2020). Die Zahl

der Beschäftigten bleibt konstant

bei 63.000. Mit dem anhaltenden

weltweiten Neubauboom von

Schiffen ist mit weiter steigenden

Auftragseingängen im weiteren

Verlauf des Jahres 2022 zu rechnen.

Die zunehmenden Unsicherheiten

lassen einen verlässlichen

Blick auf 2023 jedoch nicht zu.


57


Gastbeitrag: Peter Müller-Baum

Managing Director VDMA Engines and Systems | VDMA Power-to-X for Applications |

Secretary General CIMAC

Die Wasserstoffwirtschaft

schnell Wirklichkeit werden lassen

»Grundbaustein der

Wasserstoffwirtschaft ist

als zentrales Verfahren

Power-to-X«

© VDMA

Politik und Wirtschaft haben das enorme Potenzial, das in

Wasserstoff steckt, erkannt. Es vergeht kaum ein Tag ohne

Projektankündigungen oder Bekanntmachung weiterer Fördertöpfe.

Der Maschinen- und Anlagenbau spielt für die schnelle

Nutzung dieses Potenzial als Technologieanbieter eine herausragende

Rolle – beim weiteren Ausbau der Nutzung Erneuerbarer

Energiequellen, in Sachen Steigerung der Energieeffizienz

allgemein und ebenso bei der Kopplung von Mobilität, Industrie

und Wärme.

Seit einiger Zeit werden aus Wasserstoffstrategien, Plänen und

Ideen nun endlich konkrete Projekte: Grüner Wasserstoff wird

erzeugt, erste (kleinere) Anlagen zur Erzeugung von eFuels und

eKerosin gehen in Betrieb, Brennstoffzellenschiffe entstehen,

die Diskussionen um den Treibstoff – oder besser gesagt die

Treibstoffe – der Zukunft greifen auch im maritimen Umfeld

immer mehr Raum und werden konkreter.

Grundbaustein der Wasserstoffwirtschaft ist als zentrales

Verfahren Power-to-X. Dergestalt erzeugte chemische Energieträger,

die auf Basis regenerativer Energiequellen wie Sonne

und Wind klimaneutral produziert werden, verfügen über eine

höhere Energiedichte als Batterien und werden daher perspektivisch

in der Schifffahrt zum Einsatz kommen.

Doch werden diese P2X-Produkte auch darüber hinaus

dringend benötigt, nicht nur im Transportsektor beziehungsweise

für Mobilität: Auch in der Pharma- beziehungsweise

der chemischen Industrie können mittels P2X die derzeit

noch mineralölbasierten Grundstoffe ersetzt werden. Wasserstoff

wird in der Stahlerzeugung Anwendung finden, die damit

klimaneutral werden kann. Das ist wichtig auch für die

maritime Industrie, denn nur Sektorenkopplung und ganzheitliches

Denken wird uns, davon bin ich überzeugt, am Ende

weiterbringen. Um vorwettbewerblich die besten Antworten

in möglichst kurzer Zeit zu finden, Fehlentwicklungen

zu vermeiden und die Wasserstoffwirtschaft möglichst

schnell wachsen zu lassen, muss sich die Branche nun

abseits politischer Diskussionen formieren und zielgerichtet

kooperieren.

Die technischen Experten insbesondere aus unterschiedlichen

Branchen entlang der enorm langen Wertschöpfungskette

müssen sich gegenseitig informieren, voneinander lernen, sich

miteinander austauschen und Lösungsansätze diskutieren.

Der gesellschaftlich-politische Hintergrund dafür scheint bereitet:

Das Interesse an P2X-Verfahren ist enorm, wesentliche

Weichen für den Weg in die Wasserstoffwirtschaft werden gestellt.

Die Rahmenbedingungen fangen an, sich zu verbessern.

Der Strom aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Solar, der für

die Erzeugung von grünem Wasserstoff eingesetzt wird, ist deutlich

günstiger geworden. Zudem hat die Wasserstofftechnologie

inzwischen Marktreife erreicht.

Jetzt geht es also darum, schnell und richtig auf dieses Interesse

zu reagieren, die Theorie in die Praxis umzusetzen, also Anwendungen

zu realisieren, zu skalieren, Prozesse zu optimieren

und die Produktion zu automatisieren. Und das alles muss

schnell gehen.

Der Kampf gegen den Klimawandel und die Notwendigkeit,

den CO 2 -Ausstoß deutlich zu verringern, ist seit vielen Jahren eine

wichtige Triebfeder, der Krieg in der Ukraine hat den Wunsch,

sich schneller und konsequenter von fossiler Energie ab-

58



zuwenden, weiter beflügelt. Die Transformation

hat zwar längst begonnen, ist jedoch

alles andere als einfach zu bewerkstelligen.

Noch gibt es eine ganze Reihe schwieriger

Fragen, die beantwortet werden müssen,

und es werden künftig mit Sicherheit

weitere, neue Fragen hinzukommen. Welche

Produktionsverfahren für Wasserstoff

und Derivate bieten unter welchen Umständen

welche Vor- und Nachteile? Wie

können mögliche Synergien optimal genutzt werden, welche Herausforderungen

in Sachen Sicherheit kommen auf uns zu? Wo

wird künftig Wasserstoff am ehesten direkt eingesetzt werden, wo

werden eher eFuels da Rennen machen? Oft werden solche Fragen

rein politisch diskutiert – aber für die tatsächliche Realisierung

geht es auch um technologische Optionen, Erfahrungen, Kooperationen

in der Entwicklung.

P2X-Konferenz

Als Forum speziell um solche und ähnliche Antworten zu finden,

haben wir die »From Production to Application: THE #P2X

CONFERENCE« ins Leben gerufen. Sie findet am 19. und 20.

September in Düsseldorf in unmittelbarer Nähe zur DecarbXpo

und zur International Renewable Energy Storage Conference,

»Noch gibt es eine ganze Reihe

schwieriger Fragen, die

beantwortet werden müssen,

und es werden künftig mit

Sicherheit weitere, neue

Fragen hinzukommen«

kurz IRES 2022, statt. Hinter der Konferenz

steht die VDMA Power-to-X for

Applications, die zentrale, branchenübergreifende

Informations-, Kommunikations-

und Kooperationsplattform

für die P2X-Community.

Sie wächst noch immer rasant – aktuell

zählt sie über 170 Unternehmen aus der

Industrie als Mitglieder – und bindet alle

wichtigen Stakeholder und Akteure von

der Entwicklung der Fertigungsverfahren

über die Herstellung synthetischer Kraft- und Rohstoffe mittels

Power-to-X-Technologien bis hin zum Endabnehmer ein.

Mit unseren Aktivitäten fördern wir einen ganzheitlichen,

technologieoffenen Ansatz für die Transformation von Energiesystemen

und schärfen das Bewusstsein in Politik und Öffentlichkeit

für umweltverträgliche Energienutzung und Mobilität.

Ich bin fest davon überzeugt, dass P2X den vielversprechendsten

Ansatz bietet, regenerativ erzeugten Strom in andere

Energieformen zu überführen und so langfristig aus der

Nutzung fossiler Energieträger wie Kohle, Öl und Gas auszusteigen.

Unsere Konferenz mit ihrer technischen, praxisbezogenen

Ausrichtung soll der Transformation an Land, zur See

und in der Luft nun weiter Schub verleihen.

Weitere Infos unter https://www.p2xconference.com

Spende und werde ein Teil von uns.

seenotretter.de

Einsatzberichte, Fotos, Videos und

Geschichten von der rauen See erleben:

#teamseenotretter


59


Ships in the Digital Age

How is digitalisation becoming visible in ship technology? And what can be expected in

the future? Insights on these questions are regularly provided by the COMPIT expert

conference. Hans Payer reports from this year’s edition, which took place in Italy

Digital twins now accompany an ever larger part of the maritime industry

© Siemens

The 21st Compit conference took

place from June 21 to 23 in a monastery

from the 14 th century near Siena,

the Carthusian Pontiniano. About 50

maritime experts and scientists from diverse

countries, with differing specialisations

and of a wide spread of age,

united in their enthusiasm to look with

optimism into the future, actively participated

in this wonderful event. The general

theme was »Trends in Maritime IT-

Application«. There was an underflow

agreement amongst participants that

after well more than 150 years of mechanical

developments and automation, assembly

lines and construction of train

systems in many countries we stand at

the beginning of the century of digitalisation

in the 21th century.

35 papers on diverse subjects regarding

the immediate present and the future of

the maritime world were presented and

discussed. The former monastery turned

out to be a very good and thought-provoking

place for the presentations during

the different conference sessions and for

discussions in the breaks, where many

»Tutte le verità sono facili da

capire, una volta che sono state

rivelate. Il difficile e scoprirle.«

All the truths are easy to understand,

once they have been discovered.

The difficult part is to detect them.

Galileo Galilei, 1564 – 1642

ideas were developed and exchanged.

Happy swallows were sailing through the

cloisters overhead.

Smart Ship Design

In an introductory paper on Smart Technologies

for Improving Ship Design

Tools, Rodrigo Perez Fernandez from

Siemens Digital Industry Software in

Spain and professor of Maritime Technology

at the University of Madrid, described

the present and expected future

situation:

Smart technologies are today widely

common topics in most industries. The

question is, do we really understand

everything implied in the term? Generally,

these are formed by a fusion of

multiple technologies sharing the same

ambition: digital transformation. Nevertheless,

the peculiarities and differences

found in them require a subtle and delicate

analysis to establish how they can

best be applied to each specific industry.

The Marine Industry – dealing arguably

with the largest mobile objects in

the world – is being forced to enter this

atmosphere of change. It is absolutely

needed for survival, following a somewhat

slow and uncertain adjustment process

up to now. The key at this point is

choosing the right strategies and the best

way to be successful using them.

At the centre of this smart system lies a

3D model of a ship of any type, created

mainly with CAD tools. Digital twins are

developed which link the 3D CAD model

and the interacting partners in the design

and production of the product within

what is referred to as Industry 4.0. The



real world and the virtual world are both acting concurrently during

the evolution of the design, the construction, and the production

of the ship. Ideally, this world of possibilities is extended over

the entire lifecycle of the product.

At the core of these processes, CAD tools have evolved, which

may easily be linked to these new technologies.

To remain competitive, it is mandatory for the shipbuilding industry

to understand how these technologies can improve the

processes and the workflow as well as the cooperation between

stakeholders. There is no global solution for all industries. Digitalisation

in the Maritime world is available, and it is mature

enough to be implemented and become part of our strategy for

the future.

Digital transformation requires suitable strategies to identify

the added value obtained in relation to the necessary investments.

In the current uncertainties we have to face, a good strategy

leading to good results is to start with small projects that have

sufficient viability to be evaluated without large investments

(Minimum Viable Products). It has been proven that this approach

can bring good results, even exceeding expectations,

without compromising too much on risks or investment. The key

for success is to clearly define objectives, as well as identifying the

correct technologies to apply.

Furthermore, using visual tools for the presentation of results

facilitates the work of engineers and decision makers. These tools

are complemented by dashboards that must be adapted and personalised

depending on the users or the shipyard needs.

Another important point: future smart ships and yards must be

interconnected. Otherwise, they can’t use their potential. The

connection of smart devices within a smart ship or smart yard

must be controlled by humans. The information shared must be

managed along the whole lifecycle of the ship and the yard (workshops,

docks, berths...), starting from the beginning of the initial

design.

Digital Twins

Listening to the presentations the importance of the Digital Twin

concept in modern design and production has evolved as one of

the big topics in the engineering world, including the maritime

industries. At the core of any Digital Twin will be a 3D geometrical

representation, which opens the door for numerous applications

in simulating physical behaviour and Virtual Reality

interaction. Complex Ship new-building projects are expected to

be designed and built with a Digital Twin in the future.

For ships without appropriate digital representation of the asbuilt

status, 3D laser scanning has been found to be a very successful

way forward by Marius Blom of Blom Maritime from Lysaker

in Norway. In his experience, »data at your fingertips« as is

the case with a good digital twin have saved up to 30 % on material

cost and up to 35 % on man-hours in retrofit projects. Initially

motivated for retrofits, the geometrical digital twin created by advanced

3D laser scanning has been found to be very versatile also

for other applications, such as preventive maintenance or training.

Integration of 3D scan point clouds in CAD software has

been streamlined and can now be seen best business practice also

in the maritime world.

An interesting example of digital twin was described by Thomas

DeNucci of the U.S. Coast Guard.

A study was triggered when the fishing vessel »Scandies Roise«

capsized in extreme spray-icing conditions on 31 December 2019

Thomas Hildebrand has received this year’s »Compit Award« for his

numerous contributions and support to the conference for many years

with the loss of five of seven fishermen onboard. Testimony

identified current vessel regulations may not accurately account

for vessel icing on crab pots – a porous surface of webbing and

open spaces where icing can accumulate in a non-uniform pattern.

The lack of understanding of this situation may put mariners

and the marine environment at undue risk. DeNucci described

a methodology for predicting ice accretion on vessels operating

in high latitudes.

Machine Learning

Machine Learning has many tasks in ship design. Anomalies can

for instance be identified at different moments of the lifecycle of the

project. Machine Learning also makes it possible to optimise the resources

used, by ensuring the highest possible standardisation of

parts, standardising materials and manufacturing. This will ultimately

result in a reduction of design and construction cost.

A good example of the capabilities of Machine Learning in design

was presented by Thomas Hildebrand of Numeca with the

paper »Accelerating Marine Propeller Development in Early Design

Stages using Machine Learning«. A machine learning approach

was presented to accelerate the design of marine propellers.

For open-water propeller characteristics, neural nets are

trained to predict both integral quantities of open-water performance

curves and local field values of velocities and pressures

on two-dimensional planes for Wageningen B-Series propellers.

The average difference between the predicted and CFD- obtained

values remained below 1.5% for integrated quantities (thrust,

torque, efficiency).

This demonstrates that the quasi- instantaneous response of a

trained neural net may accelerate propeller design significantly.

Thomas Hildebrand has received this year’s »Compit Award« for

his numerous contributions and support to the conference for

many years.

Openness and Collaboration

The topic of openness regarding data and the use of software has

repeatedly come up in the discussions at Compit this year. Besides

Rodrigo Perez Fernandez in his overview on Smart Tech-

© Payer


61


of inspection was declared equivalent to traditional class requirements

by the attending surveyor.

A field trial on board a chemical tanker is described. At first the

drone was tested operated by wifi / bluetooth connection without

a tether. The mirror-like reflecting surfaces of stainless steel however

posed problems with wireless transmission of the signal

here. Therefore a tethered solution was used. The drone also enabled

visual close-up inspection of the upmost parts of the compartment,

a capability not available before. The tethered system

allowed for continuous inspection, saving time and eliminating

signal loss during flight. An anti-collision system prevented contact

with the structure. Results of detecting and tracking cracks in

videos are summarised.

The official group photo of Compit 2022 in Pontignano June

nologies for Improving Ship Design Tools, also Enrique Gaspar of

NTNU Alesund closed his paper with »A Call for Openness and

Collaboration in Ship Design«. He addressed his colleagues and

students to consider implementing open and collaborative

methods in the everyday design tasks, both at academia as well as

in industry. A GitHub page for a project – either public or private

– is an experience highly recommended. As GitHub is used to

manage large software projects, it has functions like allocating

tasks, discussions on traceability in pair (or even better) than

most of PDM/PLM solutions. Giving up proprietary data-files in

exchange for a standard among all tools seems to be a feasible

path.

As a final call, it would be nice to see academia really incorporating

the open science concept, where the data from public

funded projects is not only found in hidden papers, but in a repository,

able to be accessed, scrutinised and re-used. For software

developments, many models suggest that open standards

and interfaces are key to success in the market, and may be a lucrative

approach.

© Payer

The Virtual Classroom

Towards the end of the Conference, Tracy Plowman from DNV

gave a lively lecture on her experience after more than two years

delivering maritime training digitally. She describes the disruption

from the COVID-19 pandemic as a problem and a

chance. Training had to be changed spontaneously, the key vehicles

were suddenly virtual classroom and e-learning. The problem

developed into an opportunity. There was the signal from the

Top: Digital is here to stay.

The emergency is now over, long term solutions have to be

found. In-line with the DNV sustainability drive. Can we move

from real to digital in training?

What did we learn? Before the change, classroom materials

were just sufficient for the real classroom. Experience soon

showed, training hours per day had to be shortened. Teaching online

requires new skills and more preparation time. Also, postpandemic

people have more experience with online training and

are more demanding. Customers in certain remote locations will

however request to keep the online learning option going. It is expected,

training solutions will become more complex, with more

blended or hybrid options available.

The Virtual Classroom is quick to develop. It has direct access

to experts and direct interaction between experts and students is

possible. Experience has shown that Live online training also has

its challenges: language and accent challenges, engineers may

have charisma problems, people sometimes get Cyber Fatigue.

Evaluations show, there may be a requirement for more liveliness

in the course. Solution: a lot less text – more imagery. The final

result: Online learning is not as interactive as classroom learning.

There is less knowledge-sharing. Most pupils hope to be back to

classroom learning soon.

Remote Inspections using Drones

Erik Stensrud of DNV and Kristian Klausen of ScoutDI reported

about their development and experience with automatic inspection

of cargo and ballast tanks using drones already at Compit

2019 and 2020. This year, two important forthcomings were

described: The drone pilot operated the drone from outside the

tank, i.e. beyond his line of sight (BLOS). Additionally, this form

Retrofit Installation – E3D, by Blom Maritime

© Blom Maritime


ADVERTORIAL

PURETEQ

SERVICE AGREEMENTS WITHOUT PREPAYMENT FOR EGC SYSTEMS OF ANY BRAND

SUPERIOR ENERGY PERFORMANCE

PureteQ designs, delivers and commissions built-to-fit maritime

scrubber systems for ships of any size and for shipowners who

want to save money on fuel by continuing use of heavy fuel oil. All

PureteQ scrubbers comes with a intuitive control systems including

full real time remote accessibility. This feature allows for detailed

trouble shooting assistance to crews without physical attendance.

The technology allows us to regulate waterflow to the

scrubber from 10 % to 100 % of the design capacity. The result is

superior energy performance and saving of fuel.

SERVICE AGREEMENTS FOR SCRUBBER

SYSTEMS OF ANY BRAND

Today PureteQ is the world largest service provider for all brands

of scrubbers. PureteQ has offices in Europe, and in Asia and from

there, our trained marine engineers are dispatched from nearest

location.

PureteQ offer service agreements without bindings and without

prepayment. You only pay for the services that you need and

this at a fair price. As an integral part of this agreement, we offer a

24/7 service Desk manned by professional marine engineers, who

have undergone a comprehensive training in all components of a

scrubber systems to include sensors. We conduct numerous training

sessions for onshore personnel as well as for crews and officers.

We have established a modular training program to fit the

individual shipowners need.

Our clients are free of charge offered our cloud-based software

for environmental performance reporting and optimization of

scrubbers across fleets. It features the measuring of MARPOL

compliance, operational performance, and environmental performance

reporting, such as CO 2 and Sulphur. This software will

allow for across ship / fleet learnings to crews, hence reduce

OPEX and we see crews competing on operation of the scrubbers.

COMBINED CARBON CAPTURE AND

PRODUCTION OF HYDROGEN

In 2018, ESTECH – part of the PureteQ Group – began a research

program into Carbon Capture Technology, and we have been granted

patents on our technology in US as well as in Europe. The technologt

combines Carbon Capture from exhaust gas with Powerto-X.

The solution is a unique combination of Carbon Capture and

parallel production of hydrogen.

Tests carried out at our pilot plant at a Danish wastewater treatment

plant indicates that approximately 80 % of the green energy

utilized for Carbon Capture is stored in hydrogen. The CO 2 as

well as the Hydrogen are building blocks for fuels and other products.

The technology will most properly become the most energy-efficient

CCS technology on the market for small and medium-sized

industries and even for some of the bigger companies.

The Group has been able to accelerate the product development

process and are now scaling the technology by more than 100 times.

When this work is well underway, we intend to build the

first commercial plant in Q1 2024. In 2023 we will investigate feasibility

of on-board CCS.


63


© Wroblewski

Weniger CO 2 , mehr Digitalisierung

28.892 Besucher und damit 5.365 mehr als noch 2018 kamen anlässlich der Posidonia nach

Athen, wo sich vom 6. bis 10. Juni 1.964 Aussteller präsentierten. Im Fokus der Messe und

des Begleitprogramms standen die Trendthemen Dekarbonisierung und Digitalisierung

»ABS arbeitet derzeit an einem

Zugang zum Digitalen Zwilling«

Patrick Ryan

Egal in welchem Segment der maritimen

Wirtschaft ein auf der Posidonia

ausstellendes Unternehmen tätig war –

fast alle beschäftigten sich vor allem mit

zwei Themen: der Dekarbonisierung und

Digitalisierung. »Alles dreht sich momentan

um Dekarbonisierung«, bestätigt Patrick

Ryan, Senior Vice President, Engineering

and Technology bei der Klassifikationsgesellschaft

ABS – nach Tonnage und

Neubauaufträgen die Nummer 1 unter den

Klassen in Griechenland. Getrieben werde

dies durch Maßnahmen und Regularien

wie zum Beispiel den Carbon Intensity Indicator.

Im Bereich der Digitalisierung arbeitet

ABS derzeit unter anderem an einem

Zugang zum sogenannten »Digitalen

Zwilling«, der Kunden nächstes Jahr zur

Verfügung stehen und Auskunft über Besichtigungen,

Ergebnisse und Empfehlungen

geben soll. Ein weiteres Thema, mit

dem sich ABS in diesem Bereich befasst,

ist laut Ryan die Instandhaltung. Hier gehe

der Trend »weg von kalendarischer hin zur

Echtzeit-Instandhaltung.

Effiziente Hafenanläufe

Die Reduzierung von CO 2 stand auch im

Fokus des Messeauftritts von Wilhelmsen

Port Services (WPS). Mit HIVE bietet

WPS beispielsweise eine Plattform, die es

allen beteiligten Akteuren erleichtern

soll, sich effizienter über Hafenanläufe

austauschen – dies resultiert in einer Zeit

und Emissionsersparnis.

Im Rahmen einer Kooperation mit

ECOsubsea setzt Wilhelmsen zudem

Drohnen zur Inspektion von Schiffsrümpfen

ein. Das soll die Kosten der Bewuchsüberwachung

um mehr als 70 %

senken und ebenfalls den Zeitaufwand

reduzieren. Nicht zu letzt sollen diese Art

von Schiffsrumpfinspektionen und die

damit einhergehenden glatteren Schiffsrümpfe

für weniger Widerstand und damit

weniger Emissionen sorgen.

Weniger Widerstand, weniger CO 2

Um Energieeffizienz drehte sich auch alles

am Stand des Beschichtungsherstellers

PPG. Anlässlich der Posidonia gab das Unternehmen

bekannt, dass die Enterprises

Shipping & Trading (EST) die biozidfreie

Silikon-Fouling-Release-Beschichtung

PPG Sigmaglide 1290 gewählt hat, um die

Energieeffizienz zu verbessern und den

Kohlenstoffausstoß seiner Flotte zu reduzieren.

Das Unternehmen entschied sich

für die Beschichtung, weil sie den Reibungswiderstand

der Schiffsrumpfoberflächen

verringert, was den Energiebedarf

und die damit verbundenen Emissionen

senkt. Von PPG durchgeführte Tests ergaben

laut dem Unternehmen, dass die Beschichtung

im Vergleich zu herkömmlichen

Antifouling-Beschichtungen eine

20-prozentige Verringerung des Energieverbrauchs

und eine bis zu 35-prozentige

Verringerung von CO 2 bewirkt.

Flotten optimieren

Die Dekarbonisierung zu beschleunigen,

hat sich Wärtsilä Voyage auf die Fahne

geschrieben, berichtet Sean Fernback,



seit 2020 Präsident, Wärtsilä Voyage und

Executive Vice President Wärtsilä. Dafür

biete das Unternehmen seinen Kunden

beispielsweise FOS – Fleet Optimisation

Solutions an. Die Flottenoptimierungslösung

verbindet die digitalen Punkte

zwischen Navigationsdaten, Betriebsprozessen,

Treibstoffeffizienz und der Reduzierung

der Umweltbelastung. FOS integriert

die Systeme und die Kommunikation

zwischen Schiffen, Landbüros

und Häfen. Es bietet eine gemeinsame

digitale Plattform für den Datenaustausch

zwischen allen Beteiligten der

Branche und kombiniert Cloud-basierte

Analysen, künstliche Intelligenz und intelligente

Automatisierung zur Überwachung,

Verwaltung und Optimierung

der täglichen Prozesse an Bord und an

Land. Durch die digitale Vernetzung und

den Austausch, soll sich die Effizienz erhöhen

und die Emissionen sinken.

NOx, SOx und Co.

»Wir müssen die

Dekarbonisierung

beschleunigen«

Sean Fernback

Auf Produkte zur Reduzierung von Emissionen

konzentrierte sich ebenfalls Alfa

Laval. Die Schweden stellten ihr Portfolio

an Schiffsausrüstungen, Lösungen und

Dienstleistungen aus – darunter das

StormGeo-Angebot. Für die Einhaltung

von Umweltvorschriften, bot Alfa Laval

unter anderem sein kürzlich eingeführtes

Abgassystem PureNOx LS, oder seine

Ballastwasserbehandlungsanlage Pure-

Ballast 3 Ex Deckhouses für Tanker an.

Diese kommen zu den »seit langem etablierten

Lösungen wie PureSOx hinzu, die

bei den heutigen hohen Ölpreisen noch

mehr an Bedeutung gewonnen haben«,

berichtete Mark Aarbodem, Manager

Global Sales and Project Management.

Lösungen wie die Aalborg Dual-Fuel-

Kessel und PureCool sollen das Potenzial

von LNG maximieren. Alfa Laval arbeitet

ferner auch an Lösungen für alternative

Kraftstoffen, wie LPG, Biokraftstoffe,

Methanol und auch Ammoniak.

Auch neue Möglichkeiten zur Energierückgewinnung

und -einsparung, wie

Aalborg Micro und das kürzlich eingeführte

E-PowerPack gehörten zum Messeportfolio.

Weitere energiesparende Lösungen

sollen bald folgen, darunter der

windunterstützte und der Windantrieb

von Oceanbird, im Rahmen eines Joint

Ventures mit Wallenius.

100 Jahre & Cyber Security

Für die Klassifikationsgesellschaft DNV

war die diesjährige Posidonia eine besondere

Messe, denn DNV feierte 100 Jahre

in Griechenland. »Hundert Jahre sind im

Kontext der griechischen Geschichte nur

ein Wimpernschlag, aber ich bin unglaublich

stolz auf die Arbeit all unserer

griechischen Kollegen und Partner, sowohl

in der Vergangenheit als auch in der

Gegenwart, die zu dem großen Erfolg der

modernen griechischen Flotte beigetragen

haben«, sagte Knut Ørbeck-

Nilssen, CEO von DNV Maritime.

Auch bei dem norwegischen Klassifizierer

drehte sich alles um die beiden

Trendthemen und die Aspekte, die zum

Beispiel die zunehmende Digitalisierung

mit sich bringt. Dazu gehört die Cyber-Sicherheit.

Passend dazu überreichte DNV

eine Urkunde an Pleiades Shipping. Als

erste griechische Eigner haben sie ihre

neuen Schiffe mit der Cyber-Secure-

Notierung klassifizieren lassen. Die Verleihung

war ein passender Meilenstein, da

DNV die Überschreitung der Marke von

100 unter Vertrag genommenen Schiffen

mit der Cyber-Secure-Notierung feierte.

Während Cyber-Risiko-Vorschriften

wie die IMO 2021 von Eigentümern, Betreibern

und Managern verlangen, Cyber-Risiken

insgesamt zu berücksichtigen,

gab es bisher nur wenige konkrete

Anforderungen für die Errichtung

von Cyber-Sicherheitsbarrieren in der

System- und Schiffskonstruktion, teilte

DNV anlässlich der Messe mit. Dies werde

sich nun ändern, da die International

Association of Classification Societies

(IACS) vor kurzem ihre neuen einheitlichen

Anforderungen an die Cybersicherheit,

UR E26 und UR E27, veröffentlicht

hat, die für klassifizierte Schiffe

und Offshore-Anlagen, deren Bau am

oder nach dem 1. Januar 2024 in Auftrag

gegeben wird, verbindlich sein werden.

Diese neuen Anforderungen werden es

Schiffseignern und -betreibern erleichtern,

cyber-sichere Schiffe zu bestellen,

da sie sowohl Werften als auch

Systemlieferanten dazu verpflichten, Cyber-Risiken

in ihren Konstruktionen proaktiv

zu berücksichtigen.

AW

Abstract: Less CO 2

, more digitization

28,892 visitors, 5,365 more than in 2018, came to Athens for Posidonia, where 1,964 exhibitors

presented themselves from June 6 to 10. The focus of the trade fair and the accompanying

program was on the trend themes of decarbonization and digitalization.

»Für uns gibt es drei Themen:

Dekarbonisieurng, Future Fuels

und Cyber-Security«

Knut Ørbeck-Nilssen


65


The future of two-stroke engine lubrication

As shipping faces an era of new fuels and new engine designs to accommodate them,

what role will cylinder lubrication play in enabling efficient and reliable engine operation?

Lubricants supplier Chevron gathered what is known about the many unknowns yet

The IMO sulphur cap already saw the emergence of very low sulphur

fuel oil (VLSFO), the IMO long-range carbon target will

encourage the introduction of even more new ship fuels. Alternatives

like LNG and methanol are already in use and fuels such as

ammonia, hydrogen and ethanol are being developed alongside

lower-carbon synthetic and biomass-derived versions of conventional

fuels. So-called e-fuels, which are produced using renewable

energy, are also being developed.

Like VLSFO, each of the above fuels bring specific challenges to

engine and cylinder condition that can be mitigated by careful

handling, specific engine design and an appropriate lubrication

regime, a whitepaper recently published by Chevron says.

At the same time, engine design will continue to advance — both

to accommodate different fuels and to continue advancing efficiency.

With new engine designs come new cylinder condition requirements.

Higher cylinder pressures or temperatures require better

performing lubricants, for example, and new combustion concepts

may also demand different properties from lubricating oils.

History lessons

Previously engines had been optimised for high speeds and high

engine loads. But a new era focused on fuel efficiency rather than

maximal power output demanded different designs. The solution

was found in longer piston strokes to enable slow engine speeds

while turning bigger, more efficient propellers. Higher pressures

and longer piston strokes exacerbated the issue of cold corrosion

that caused ship operators to adapt their lubrication strategies to

minimise the negative effect of sulphuric acid. The best way was

to select a lubricant oil with an appropriate amount of alkaline

material (indicated as base number or BN) to neutralise the sulphuric

acid before it could cause damage. And another important

lubricant practice was reinforced by the threat of cold corrosion:

the need for regular analysis of used cylinder oil to identify warning

signs.

The link between sulphur and BN, and the need for careful

monitoring of drain oil, came to the fore once again as the industry

prepared for the the IMO’s global sulphur cap, limiting the

sulphur content in fuel to 0.50 %. This led to the introduction of

an entirely new fuel type, very low sulphur fuel oil (VLSFO). The

lower sulphur content of VLSFO meant a lower BN lubricant was

needed. Simple enough, but the great fuel switch was not without

issues. Being a blend, there is inherent variability in VLSFO depending

on the constituent ingredients.

From cold corrosion to VLSFO, the recent past of cylinder condition

highlights some useful insights as the maritime sector prepare

for future fuels and engine design changes:

• There can be no one-size-fits-all approach to cylinder lubrication:

High-sulphur fuels require different oils to low-sulphur

fuels and the fuels shipping uses in the future are likely to raise

further, different condition challenges requiring new formulations.

• Cylinder condition depends on the engine as much as fuel:

Whether it is super-long stroke pistons exacerbating cold corrosion,

or older engines struggling with the challenges of

VLSFO, engine design and condition must be taken into account

in cylinder lubrication.

• Any lubrication regime for new engine designs or new fuels will

require vigilant monitoring for indicators of potentially problematic

cylinder condition factors.

Future fuels and cylinder condition

Perhaps the greatest unknown factor in managing cylinder condition

in the future is which fuels will be preferred: Ammonia,

methanol, LNG and synthetic (including biofuel) hydrocarbons?

Each of these four future fuels has its own impact on cylinder

condition. For synthetic hydrocarbons, the challenges would be

similar to those accompanying use of current HSFO, marine diesel

or whichever fuel is to be replicated. For LNG and methanol,

there is already growing understanding of the required lubrication

regime. Only ammonia remains unknown.

The first dual-fueled two-stroke ship engines were ordered in

2013. The general advice for two-stroke engines is: When the engines

are operated on gas, the resulting fuel mix (gas and pilot

fuel) is generally equivalent to an ultra-low sulphur fuel as the gas

contains very little, if any, sulphur, and the amount of pilot fuel is

small. When the engine switches over to liquid fuel operation, the

engine acts like a diesel engine, and it may be subject to cold corrosion.

Some general advice can be given for operation on gas:

• Use cylinder oils with good deposit control to avoid deposit

build up.

• Cylinder oil feed rates should be kept as low as possible.

• Lubricant oil quills or injectors must be kept in good working

order to maintain correct oil dosing and distribution.

• Drains (scavenge air, water mist catcher, receiver, and piston

underside) must be kept clean and fully operational.

• Cylinder condition should be monitored, and action should



be taken based on observations. As

wear is generally low, actions to address

deposit build-up should be

the priority.

Another widely discussed fuel, methanol,

has been used as fuel in a

number of vessels, that were partly lubricated

with Chevron products.

Regular scrapedown oil analysis using

Chevron’s DOT.FAST service and frequent

in-situ liner measurements were

used to monitor cylinder condition. Cylinders

reportedly appear much cleaner when

burning methanol than conventional liquid fuels.

Engine makers’ approaches

Engine maker MAN Energy Solutions already has

two-stroke marine engines operating on LNG,

methanol, ethane and LPG. According the company’s research

department, lubrication requirements remain consistent across

these fuels. »In all cases [except the forthcoming low-pressure

ME-GA dual-fuel LNG engine] our engines use the Diesel process,

so the concept of what is needed from the lubricant is similar.

For all low-sulphur fuels the recommendations are essentially

the same as for 0.10 % and <0.50 % sulphur fuels,« an MAN spokesperson

is cited.

MAN ES also recommends cermet piston ring coating for all

engines running on low-sulphur fuels, in order to increase the

margin against damage to the piston rings and cylinder liners.

Svensson also notes that lubrication recommendations can

change as MAN ES learns more about how engines operate with

these new fuels, and as engines get updated.

MAN ES also notes the distinction between fuels currently in

use and another future fuel candidate — ammonia. An ammonia

engine is under development and is expected to be available commercially

by 2024. It is too early to describe cylinder condition

concept or lubrication requirements for this new engine type.

Engine developer WinGD designs two-stroke engines that include

a low-pressure, Otto-cycle dual-fuel engine capable of running

on LNG and fuel oil. This engine concept in particular offers

the potential for future fuel flexibility, although its Diesel-process

engines will also be candidates for running on liquid future fuels.

According to WinGD, the current tribology concept works for

both liquid and gaseous fuels. However, detailed lubricant

requirements cannot be confirmed until more testing of future

fuels have been carried out.

Reducing the potential for forming

deposits will be crucial in

the future

This can have an impact on cylinder

cleanliness if the lubricant is not sufficiently

resistant to higher temperatures.

For future cylinder oils, increasing

thermal stability and reducing

the potential for forming deposits

in cylinders will be crucial.

The Otto-cycle concept of compressing

a fuel-air mix and then igniting

it — as opposed to the Diesel process

of igniting fuel as it is injected — means

© Chevron

that lower deposits are even more important.

»Because you are igniting a mix with a pilot fuel,

any other sort of ignition will also ignite the

mixture — say a glowing piece of deposit on the

piston crown. This means you can get uncontrolled

combustion. The calcium carbonate or

metals in general from cylinder oil additives will

not help you at all. So, we believe that lower ash

products are required«, a Chevron expert states.

Lower ash products will be needed not just for low-pressure Otto

engines, but for future low-pressure engine designs using other

fuels. There will also be a need among engines using exhaust gas

after-treatment such as selective catalytic reduction (SCR) and particulate

filters to lower emissions such as Nox and particulate

matter, respectively. After-treatment is likely to become a more important

element of many marine engines — whether to remove sulphur,

to lower NOx (selective catalytic reduction or exhaust gas recirculation),

to reduce methane slip or to minimise particulate

emissions (diesel particulate filters) in line with potential future

regulation.

The presence of after-treatment in the post-combustion chain

means that engines will have to work harder to expel exhaust,

which could lead to less complete scavenging. This means more

combustion by-products would likely remain in the engine cylinder.

If those by-products include ash from the metallic elements

in lubricants, this could lead to more deposits in the cylinder.

Even if ash deposits are not problematic in the cylinder, the fouling

that ash can cause along the post-combustion chain means

that it should be minimised, especially where after-treatment is

deployed. (The Whitepaper can be downloaded from

https://www.chevronmarineproducts.com/)

RD

New engines adding complexity

New fuel types might have different combustion concepts as well

as different fuel properties and different combustion byproducts.

The impact of new fuels is just one element of future

cylinder condition. Arguably more important is the impact of engine

advances to further increase fuel efficiency.

Fuel efficiency will help ship operators minimise emissions

until lower-carbon fuels are widely available. And once running

on those fuels, which could come at a significant premium compared

to today’s fuels, efficient engines will help to keep costs

manageable. The major avenue for increasing fuel efficiency in

two-stroke engines is through increasing combustion pressure.

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67


»We create a digital twin of the fuel«

How will a certain batch of fuel perform in your engine and what will be the emissions?

Questions like these are becoming increasingly important in a multi-fuel environment with

tightening emissions regulation. Fueltrust wants to answers them

How did you get started and what does

Fueltrust offer to the market?

Darren Shelton: We began looking at

blockchain as a technology a couple of

years ago, because some of the industry

majors would start to use it for their post

trade finance settlements. That led to

looking at an application around IMO

2020 for ship owner compliance.

Jonathan Arneault: We approached this

not as a technology project but as solving

three of the biggest problems, we saw in

maritime that coalesced: digitization of

documents and ensuring compliance.

Then we realized that all concentrated

around what was going on in the fuel. So,

we took a fundamentally different approach

in trying to solve these things, looking

at it from the fuel first and how it impacts

anti-fraud, ensuring volume deliveries

and what is actually being emitted.

By following the fuel, its transactional

information and – more importantly – its

chemical information. That’s how we are

able to provide all these parties a significant

insight into what is happening

and to enable differentiation. Bunkers, because

it is residual fuel, vary widely. They

are the very last part of the refining process.

That is why you need a certificate of

analysis on that fuel to make sure it is safe

to use in your ship and meets compliance.

Likewise, buying residual fuels and blending

them leaves gaps in knowledge about

what is in that feedstock. We look at the

energy supply chain for maritime and

look at how it flows and build the logic in

the blockchain and the privacy and security

of the transactional information that

energy producers, energy suppliers and

fleet consumers can sign on to.

How does the actual tracking of the fuel

and of its quality work?

Arneault: The secret sauce is our Digital

Chemist. We are taking the ISO certified

lab information and create a digital twin of

the fuel, down to molecular level. We are

monitoring and predicting every step in its

lifecycle. We can actually say: This fuel will

do that when it goes trough your engine at

x rpm, x temperature or x load. We can tell

Darren Shelton, Chief Product Officer and

Co-Founder of Fueltrust

you the behavioral patterns, the sediments

and what will be the output in your engine:

thermal output in BTU, emissions – carbon,

NOx, SOx, even carbon particulates.

We are able to tell all that based on the fuel

as opposed to machinery or sensors – and

we can tell you before you buy it.

Where do you get the data from? Do users

have to upload or enter it?

Shelton: Manual entry is hopefully not

needed. In the perfect world, the data that

is being produced by our customers or

their labs and is digitally input via API. We

have used OCR and AI technology to read

typical documents, but – ideally – they

don’t have to manually input anything.

Jonathan: We have a UI that allows a

non-digitized player to take a picture of a

bunker delivery note or fuel receipt with

his phone and send it in a secure email

into the system. Our AI reads it, makes

sense of the handwriting and digitizes it.

We also built our system to be headless.

Customers can either directly interface

with us with their API, or they can directly

interface via blockchain and not use

our user interface.

Are alternative fuels also being covered?

Shelton: We are running two proofs of

concept right now: one on decarbonization

efforts for a huge fleet of engines,

the other on biofuels. This is still a learning

process for us as well. It is not only

© Fueltrust

Jonathan Arneault, Chief Executive Officer and

Co-Founder of Fueltrust

about fuel prices. We are doing analyses

on biofuel to see how they react with

traditional engines, what is the btu output

and emissions output versus the cost.

Arneault: With our Carbon Baseline application

we can even go back in time, all

the to 2009 – if you have the documentation

like transactional information

from fuel purchases and engine maintenance

logs. We can do what we do in real

time today on your engine’s performance

and emissions and can tell you exactly

what your serial numbered engine produced

year by year.

Shelton: Looking at a biofuel versus

VLSFO or MGO, for example, we can say

that your carbon output is this much lower,

so the carbon credit will actually offset the

cost. We are looking at how the fleet can

make greener decisions that are price differentiated.

We are not a carbon trading

platform, but we produce certificates that

you can take to the market outside.

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Arneault: We don’t have it yet, but we will

have a product that will produce a report

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a certain ship had a green voyage. That

will also allow the shipper to break down

their actual carbon amount for the

voyage port to port.

Interview: Felix Selzer

© Fueltrust


DIGITAL HUB

JOINT DEVELOPMENT PROJECT

Musk setzt auf ABS: Kooperation für SpaceX-Raketenschiffe

© ABS / SpaceX

Die amerikanische Klassifikationsgesellschaft

ABS arbeitet künftig mit dem

Raumfahrtunternehmen SpaceX von Elon

Musk zusammen. Die neuen Partner haben

eine Vereinbarung für ein gemeinsames

Entwicklungsprojekt (Joint Development

Project, JDP) unterzeichnet. Das

American Bureau of Shipping (ABS) soll

die ferngesteuerten Funktionen autonomer

Raketen-Bergungsdrohnen überprüfen,

die für die Bergung von Booster-

Raketen auf See eingesetzt werden.

Die Drohnen werden so modifiziert,

dass sie ein erweitertes Deck zur Vergrößerung

der Landeplattform, vier

Schubtriebwerke für den Antrieb und

zum Festhalten an der Station sowie eine

Explosionsabschirmung zum Schutz der

elektrischen und motorischen Ausrüstung

an Deck aufweisen, wie es jetzt

heißt. Die Drohnenschiffe sind währenddessen

den Angaben zufolge völlig unbemannt.

An Bord wird ein Roboter eingesetzt,

um den Raketenbooster am Drohnenschiff

zu befestigen, bevor es in den

Hafen zurückkehrt.

Ein Ort für die Stationierung ist bislang

nicht bekannt gegeben worden. Es könnte

aber vor der US-Westküste zum Einsatz

kommen. Im Hafen Long Beach nutzt

SpaceX ein Gelände für Raketenbergungsarbeiten.

ABS soll im Rahmen des Projekts die

Konstruktion eines der drei Bergungsschiffe

von SpaceX auf Übereinstimmung

mit dem eigenen Leitfaden für autonome

und ferngesteuerte Funktionen überprüfen.

»Durch unsere Arbeit an autonomen

und ferngesteuerten Technologien haben

wir eine Vorreiterrolle bei der Unterstützung

ihrer praktischen Anwendung auf

See übernommen. Damit sind wir ideal

aufgestellt, um mit SpaceX an diesem einzigartigen

und spannenden Projekt zu arbeiten«,

sagte Patrick Ryan, ABS Senior

Vice President, Global Engineering and

Technology.

ØRSTED

Drohne als Alternative zum Schiff

Das dänische Energieunternehmen Ørsted und das Transportund

Logistikunternehmen DSV wollen den Langstreckentransport

von Ersatzteilen und Werkzeugen per Drohne im Kattegat testen.

Ørsted hat nach eigenen Angaben das Ziel, bis 2025 kohlenstoffneutral

zu werden, und sucht ständig nach neuen Wegen, um

eine hohe Verfügbarkeit der Windparks zu gewährleisten und die

Kohlendioxidemissionen der Servicelogistik zu reduzieren. DSV

sei wiederum bestrebt, seine Logistikdienstleistungen kontinuierlich

zu erneuern und zu optimieren. Daher haben die beiden gemeinsames

Interesse daran, die Rolle zu bewerten, die Frachtdrohnen

in der nachhaltigen Logistik für Offshore-Windparks

spielen können, heißt es.

Als Alternative sollen die Frachtdrohnen eine logistische Unterstützung

in Offshore-Windparks bieten. Insbesondere für kleine

Ersatzteile und häufig benutze Werkzeuge könnten sie eingesetzt

werden und so zu einem wesentlich schnelleren Neustart

der Windkraftanlagen beitragen, so Ørsted. Im Rahmen von Testflügen

sollte die Drohne zeigen, dass sie in der Lage ist, Komponenten

von der Ørsted-Betriebsbasis im Hafen von Grenaa zum

25 km entfernten Offshore-Umspannwerk sowie zu den Windturbinen

zu transportieren. Die Versuche wurden mit einer elektrischen

Drohne mit einer Reichweite von 100 km und einer Nutzlast

von 2,5 kg durchgeführt. DSV hat die Dienste des Schweizer

Drohnenherstellers RigiTech und des dänischen Betreibers Holo

in Anspruch genommen.

© Ørsted

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69

GREEN HUB

AUFTRAG FÜR ANEMOI

Berge Bulk stattet zwei Großbulker mit Flettner-Rotoren aus

Visualisierung der Rotorsegel – aufrecht und umgelegt

Die Massengutreederei Berge Bulk installiert

auf zwei Schiffen, einen Valemaxund

einen Newcastlemax-Bulker, Rotorsegel.

Die norwegische Reederei hat dazu

mit Anemoi Marine Technologies mit Sitz

in London Verträge über die Lieferung der

Technologie und Ausrüstung der Schiffe

unterzeichnet.

Das erste Schiff, »Berge Neblina«, ein

2012 gebauter Valemax-Erzfrachter mit

einer Tragfähigkeit von 388.000 tdw, wurde

zu Beginn dieses Jahres »wind-ready«

gemacht. Die strukturelle Integration, die

vor der Installation der Technologie erforderlich

war, wurde während eines geplanten

Trockendocks durchgeführt. Vier

der großen, umklappbaren Rotorsegel

von Anemoi werden installiert, um die

Leistung des Schiffes zu verbessern. Die

faltbaren Rotorsegel können aus der

Senkrechten abgesenkt werden, um die

Auswirkungen auf den Tiefgang und den

Frachtumschlag zu verringern.

Dieser flexible Ansatz wurde gewählt,

um die Verfügbarkeit des Schiffes und die

Produktionszeiträume von Anemoi zu

berücksichtigen. Der gleiche Ansatz wurde

für das zweite Schiff, »Berge Mulhacen«,

einen 2017 gebauten 210.000 tdw

Newcastlemax-Bulker, gewählt, der ebenfalls

vier faltbare Rotorsegel erhalten

wird. Für beide Schiffe liegt die Plangenehmigung

von DNV vor. Anemoi geht

davon aus, dass das Vier-Rotor-System

Berge Bulk jährlich 1.200 bis 1.500 t

Treibstoff pro Schiff einsparen wird.

Paolo Tonon, Technischer Direktor bei

Berge Bulk, sagte: »Wir engagieren uns für

kontinuierliche Innovation und die Erforschung

sauberer, umweltfreundlicher

Energiequellen. Der Windantrieb ist eine

Option, die wir bereits in anderen Formaten

erforscht haben, und wir sind fest davon

überzeugt, dass er dazu beitragen kann, unsere

Dekarbonisierungsverpflichtungen zu

erfüllen. Die Partnerschaft mit Anemoi begann

mit eingehenden technischen Simulationen,

um die bestmögliche technische

und wirtschaftliche Lösung zu finden.«

Die Reederei hat sich verpflichtet, bis

2030 kommerziell nutzbare emissionsfreie

Hochseeschiffe zu entwickeln und

einzusetzen.

© Berge Bulk


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HÄFEN | PORTS

Gas und Öl über Lubmin und Rostock

Rostock und Lubmin wollen bei der Neuaufstellung deutscher Energie-Importe als Folge

des Kriegs in der Ukraine eine starke Stellung einnehmen. Für ein geplantes LNG-Terminal

wurden jetzt wichtige Verträge unterzeichnet. Auch ein Wasserstoff-Hub ist geplant

Das Unternehmen Deutsche ReGas und der französische

Mineralölkonzern TotalEnergies treiben die Installation

und den Betrieb eines schwimmenden LNG-Terminal, einer

FSRU, im Industriehafen Lubmin, voran. Ab dem 1. Dezember

soll das Terminal 4,5 Mrd. m3 Erdgas in das 450 m entfernte Gasfernleitungsnetz

(EUGAL/NEL) einspeisen. Hierfür wird die

Deutsche ReGas ein Regasifizierungsschiff (FSRU) in Lubmin

stationieren und Flüssiggas (LNG) in Erdgas umwandeln.

Um der geringen Tiefe des vor Lubmin gelegenen Greifswalder

Boddens Rechnung zu tragen, wird in der Ostsee ein schwimmendes

Lager (Floating Storage Unit | FSU) stationiert, an das

LNG-Tanker bis zu einer Größe von 170.000 m3 andocken und

LNG übertragen können. Von dort aus werden drei Shuttle-

Schiffe (»Virtuelle Pipeline«) das LNG zum FSRU transportieren.

Das LNG-Terminal »Deutsche Ostsee« ist den Angaben zufolge

privat finanziert und die FSRU sowie alle weiteren Schiffe

werden von der Deutschen ReGas gechartert. Es handelt bei dem

FSRU nicht um eines der vier von der Bundesregierung finanzierten

FSRUs. Eigner ist TotalEnergies, das fünftgrößte Energieunternehmen

der Welt. Es entwickelt parallel im Auftrag der

französischen Regierung ein LNG-Terminal in Le Havre.

Die FSRU hat eine spezielle technische Ausstattung (Turret

Buoy System), mit der es in einer zweiten Phase von »Deutsche

Ostsee« direkt an bestehende Unterwasserpipelines andocken

kann, und zwar auch wenn diese in Betrieb beziehungsweise mit

Erdgas befüllt sind. »Wir stehen somit bereit, falls die notwendigen

rechtlichen Voraussetzungen vorliegen, mit bis zu zwei dieser

Spezial-FSRUs außerhalb des Greifswalder Boddens, jedoch innerhalb

der deutschen Hoheitsgewässer«, heißt es. So könnte die

Deutsche ReGas insgesamt über 15 Mrd. m3 Erdgas pro Jahr einspeisen.

Die Durchleitungskapazität für diese Gasmengen sei unproblematisch

im ostdeutschen Gasfernleitungsnetz vorhanden.

© Rostock Port


HÄFEN | PORTS

Ab Sommer 2025 wird den Planungen zufolge in einer dritten

Phase an der Stelle, an der zuvor die FSRU der ersten Phase im Hafen

lag, eine für den Import von Wasserstoff spezialisierte Barge

installiert, zu der – analog dem LNG-Plan – Wasserstoff transportiert

wird. »Das innovative Transportmedium unseres Wasserstoffpartners

Apex ist künstliche Ameisensäure, die wesentliche

Umweltvorteile gegenüber Ammoniak aufweist. Der Wasserstoff

wird entweder in das Gasfernleitungsnetz eingespeist oder in Container

abgefüllt«, erklärt ReGas-Geschäftsführer Ingo Wagner. Die

Realisation habe »praktisch keine Umweltbeeinträchtigungen zur

Folge«, da Schiffe und die bestehende Infrastruktur genutzt würden.

Die landseitige, kurze Anschlussleitung (450 m) soll von der

Gascade Gastransport noch in diesem Jahr hergestellt werden.

Öl für Schwedt

Die Deutsche ReGas stützt sich eigenen Angaben zufolge auf

weltweit in der LNG-Technologie führende Partner, wie ein norwegisches

Team aus Ingenieuren und Kaufleuten, auf britische

Schiffsmakler, deutsche und norwegische Ingenieur- und Planungsbüros

sowie das Hamburger Schifffahrtsunternehmen

Bernhard Schulte.

»Eine gute Nachricht für Deutschland«, bezeichnete der Staatssekretär

im Bundeswirtschaftsministerium Michael Kellner die

Pläne. Der Grünen-Politiker hatte sich

bei einem Besuch vor Ort gemeinsam

»In diesen herausfordernden

Zeiten benötigen wir pragmatische

Lösungen, um die Energie-

Versorgung für Deutschland

weiter abzusichern«

Reinhard Meyer

Wirtschaftsminister Mecklenburg-Vorpommern

Abstract: Gas and oil via Lubmin and Rostock

German Baltic ports Rostock and Lubmin aim to take a strong

position in the reorganisation of energy imports as a result of

the war in Ukraine. Important contracts have now been signed

for a planned LNG terminal. A hydrogen hub is also planned.

mit Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister

Reinhard Meyer von der

SPD ein Bild vom Standort gemacht.

Dabei ging es auch um Öl und den Rostocker

Hafen. Kellner betonte, der Bedarf

der Raffinerie in Schwedt, die besonders

von russischen Lieferungen abhängig

ist, könne zu bis zu 75 % über

Rostock abgedeckt werden – sofern die

Pipeline-Infrastruktur ertüchtigt würde.

Zur Verringerung der Abhängigkeit

von russischen Energieträgern müssten

auch die Versorgung mit fossilen Energieträgern als Brückentechnologie

berücksichtigt werden, sagte Meyer. »Wir sind aktuell auf

kurzfristige und schnell umzusetzende Lösungen angewiesen.

Deshalb ist es wichtig, dass Öl von Rostock aus in die vorhandene

Pipeline geschickt werden kann, um das PCK in Schwedt zu versorgen.«

Der mittel- und langfristige Ausstieg aus dem Verbrauch

fossiler Energieträger habe für das Land aber oberste Priorität. Parallel

laufen deshalb die Vorbereitungen weiter, »den Seehafen Rostock

für Erneuerbare Energien zukunftsfest zu machen.«

Zu den Plänen von ReGas und TotalEnergies sagte Meyer: »In

diesen herausfordernden Zeiten benötigen wir pragmatische Lösungen,

um die Energieversorgung für Deutschland weiter abzusichern.

Lubmin in Vorpommern kann dabei eine Schlüsselrolle

zukommen. Flüssigerdgas (LNG) ist ein wichtiger Baustein,

um die Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen weiter zu

verringern.«

Unterdessen treibt der Hafen Rostock selbst ebenfalls einige Infrastruktur-Maßnahmen

voran. Der Ersatzneubau der zwei ältesten

Liegeplätze im Überseehafen, 31 und 32, wurde im April offiziell

gestartet. Das rund 22 Mio. € teure Infrastrukturprojekt soll

bis zum Oktober 2023 abgeschlossen werden. Außerdem wichtig:

Nach dem Planfeststellungsbeschluss für die »Anpassung der seewärtigen

Zufahrt zum Seehafen Rostock« auf 16,50 m Wassertiefe

ist ein Baustart seitens des Bundes nun zu Beginn des vierten

Quartals dieses Jahres vorgesehen. Die Hafenverantwortlichen

gehen von einer rund zweieinhalbjährigen Bauzeit aus. Die Maßnahme

lasse Rostocks Überseehafen auf Augenhöhe mit anderen

Ostseehäfen kommen. »Rostock wird nach der Umsetzung und

parallel zu den erfolgenden Anpassungen der Liegeplatzkapazitäten

gerade für flüssige und trockene Massengüter noch attraktiver«,

so Hafengeschäftsführer Jens Scharner.

Produktionsanlage für Wasserstoff

Innerhalb der nächsten vier Jahre soll zudem auf dem Gelände des

Steinkohlekraftwerks eine 100-Megawatt-Produktionsanlage für

die Erzeugung von grünem Wasserstoff entstehen. Die Elektrolyseanlage

ist das Herzstück des Projektes »HyTech Hafen Rostock«,

das sich auf Förderung im Rahmen des IP-

CEI-Programms (Important Project of

Common European Interest) beworben hat.

»Eine finale Investitionsentscheidung ist

noch nicht getroffen und erst nach Erhalt

des Förderbescheides geplant«, heißt es.

Entwickelt und gebaut werden soll die Anlage

von der rostock EnergyPort cooperation,

einem gemeinsamen Unternehmen von

EnBW, RheinEnergie, RWE und dem Hafen.

Jährlich sollen so bis zu 6.500 t Wasserstoff

klimaneutral erzeugt werden. Die Investitionen

liegen »im dreistelligen Millionenbereich«

und sollen mit Hilfe von Fördermitteln

getätigt werden. »Die erfolgreiche Transformation von fossilen

Energieträgern wie Kohle zu nichtfossilen Energieträgern wie

Wasserstoff betrifft viele Teile des Hafens. Ein konsequenter Einstieg

in den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft in Mecklenburg-

Vorpommern wird die fossilen Energieträger ablösen und zur Dekarbonisierung

der Region führen«, sagte Scharner.

Forderung an den Bund

Minister Meyer machte deutlich, die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit

betreffe in der aktuellen Situation nicht nur

Erdgas und Rohöl, sondern auch Kohle. Dafür sei es notwendig,

dass der Standort Rostock in die Lage versetzt wird, die genannten

Energieträger anzulanden und weiterzuleiten. »Aufgrund der örtlichen

Gegebenheiten kann es zu deutlichen Mehrkosten bei der

Projektabwicklung und dem Hafenumbau kommen. Hierzu zählt

beispielsweise auch die Errichtung eines Redundanz-Liegeplatzes

als Tiefwasser-Liegeplätze für Rohöl und grüne Energieträger.

Darüber hinaus muss auch das Verfahren für die Seekanalvertiefung

beschleunigt werden. Deshalb haben wir die Bundesregierung

gebeten zu prüfen, inwieweit Kosten durch geeignete finanzielle

Hilfen des Bundes kompensiert werden können«, so der

SPD-Politiker.

MM


73

PORT HUB

WILHELMSHAVEN

Baustart für LNG-Terminal an der Nordseeküste

© Förster

In Wilhelmshaven entsteht ein Liegeplatz für eine FSRU

Am geplanten ersten deutschen LNG-Terminal

in Wilhelmshaven starten die Bauarbeiten.

Die Genehmigung ist erteilt.

Das Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg

hat nach Angaben des Energiekonzerns

Uniper den vorzeitigen Baubeginn

zugelassen. »Der vorzeitige Baubeginn

zeigt, welche Bedeutung das

LNG-Terminal in Wilhelmshaven für die

Versorgungssicherheit des Landes hat«,

sagte Uniper-Chef Klaus-Dieter Maubach.

Der offizielle Baustart sei erfolgt.

Verflüssigtes Erdgas (LNG) soll helfen,

Deutschland aus der Abhängigkeit von

russischem Gas zu lösen. Bislang macht

es rund 50 Mrd. m3 der jährlich benötigten

Menge von 80 Mrd. m3 aus. Die für

den Import von verflüssigtem Gas aus alternativen

Quellen nötige Infrastruktur

fehlt. Deshalb soll der Bau schwimmender

und fester LNG-Terminals beschleunigt

werden, indem die Genehmigungsbehörden

vorübergehend bestimmte

Verfahrensschritte, besonders

bei der Umweltverträglichkeitsprüfung,

auslassen können. Über das

schwimmende LNG-Terminal Wilhelmshaven

sollen bis zu 8 Mrd. m3 Erdgas pro

Jahr umgeschlagen werden. Das entspreche

etwa 8,5 % des aktuellen deutschen

Gasbedarfs pro Jahr. Der erste

Rammschlag für das Projekt war bereits

am 5. Mai in Anwesenheit von Wirtschaftsminister

Robert Habeck erfolgt.

KRAKATAU | INDONESIEN

HPC prüft Kapazitätserweiterung

Hamburg Port Consulting (HPC), Tochter des Terminalbetreibers

HHLA, hat sich mit PT Melchers Melindo Indonesia aus dem Melchers-Konzern

zusammengetan, um ein Gutachten über die Investition

in die Entwicklung von Indonesiens tiefstem Massengut-

Terminal zu erstellen. Jetzt wurde ein Vertrag mit dem Hafenbetreiber

PT Krakatau Bandar Samudera (PT KBS) unterzeichnet.

Das Gutachten dreht sich um die Kapazität vom Krakatau International

Port (KIP) für den Umschlag von zusätzlichen Gütern neben

Trockenmassen- und Stückgütern.

Krakatau International Port liegt an der Westküste Javas, direkt

an der Sunda-Straße, einer der meistbefahrenen Seehandelsstraßen

Südostasiens, die die Javasee mit dem Indischen Ozean

verbindet. Der Hafen bedient einen großen Industriekomplex für

die Stahlproduktion und stellt die Infrastruktur für die Einfuhr

von Eisenerz als Massengut und die Ausfuhr von Stahlprodukten

über drei Stückgut-Liegeplätze bereit. Weitere umgeschlagene

Güter sind Mais, Sojabohnen, Zucker, Sojamehl, Gips, Kohle,

Salz und Stückgut.

PT KBS will das Potenzial des Hafens maximieren und sein

Portfolio weiter ausbauen. Die Studie soll Marktprognosen, ein

Entwicklungskonzept für den Hafenbetrieb und eine Finanzanalyse

umfassen, die in den Plan zum Ausbau der Anlagen für den

Umschlag anderer Ladungsarten einfließen werden. Ziel ist es,

am zunehmenden Handel über die Sundastraße teilzuhaben und

davon zu profitieren.

»Wir wollen sicherstellen, dass die Entwicklung unserer Hafeninfrastrukturen

mit unseren Zielerwartungen übereinstimmt«,

sagte M. Akbar Djohan, President Director von Krakatau International

Port. Der Auftrag folgt auf eine entsprechende Absichtersklärung

aus dem November 2021.

ROTTERDAM

Shell baut Wasserstoff-Elektrolyseur

Der Energiekonzern Shell hat eine endgültige Investitionsentscheidung

für den Bau von »Holland Hydrogen I« getroffen. Es

soll die größte Anlage für »grünen Wasserstoff« in Europa werden.

Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2025 geplant, wie Shell

jetzt bestätigte. Der 200-MW-Elektrolyseur wird auf der Tweede

Maasvlakte im Rotterdamer Hafen errichtet und soll bis zu

60.000 kg erneuerbaren Wasserstoff pro Tag produzieren. Die erneuerbare

Energie für den Elektrolyseur wird aus dem Offshore-

Windpark »Hollandse Kust« stammen, der sich teilweise im Besitz

von Shell befindet.

Der erzeugte Wasserstoff wird über die HyTransPort-Pipeline

den »Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam« versorgen,

wo er einen Teil des in der Raffinerie verwendeten grauen Wasserstoffs

ersetzen wird. Dadurch soll die Produktion von Energieprodukten

wie Benzin, Diesel und Düsentreibstoff in der Anlage

teilweise dekarbonisiert werden. Da schwere Lastkraftwagen

auf den Markt kommen und die Tankstellennetze wachsen, könne

die Versorgung mit erneuerbarem Wasserstoff auch auf diese

ausgerichtet werden, um zur Dekarbonisierung des gewerblichen

Straßenverkehrs beizutragen.

»›Holland Hydrogen I‹ zeigt, wie neue Energielösungen zusammenwirken

können, um den Bedarf der Gesellschaft an sauberer

Energie zu decken«, sagte Anna Mascolo, Executive Vice President,

Emerging Energy Solutions bei Shell. Erneuerbarer Wasserstoff

werde im Energiesystem der Zukunft eine zentrale Rolle spielen,

»und dieses Projekt ist ein wichtiger Schritt, um Wasserstoff

dabei zu helfen, dieses Potenzial auszuschöpfen.« Shell hat sich

zum Ziel gesetzt, zum Aufbau einer globalen Wasserstoffwirtschaft

beizutragen. Die Genehmigung von Holland Hydrogen I wird als

»ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg« bezeichnet.


PORT HUB

BREMERHAVEN

Arbeiten an der Columbuskaje laufen auf Hochtouren

Rund fünf Monate nach dem ersten

Rammschlag für die neue Columbuskaje

in Bremerhaven ist der erste Abschnitt einer

neuen Spundwand auf einer Länge

von etwa 400 m fertiggestellt.

Die neue Spundwand wurde mit 20 m

Abstand zur bestehenden alten Kaje in

die Weser gerammt. Nach Angaben der

landeseigenen Hafengesellschaft bremenports

wurden 168 Tragbohlen von

42 m Länge tief im Weserschlick versenkt.

Hinzu kommen 155 Schrägpfähle. Anschließend

folgten diverse umfangreiche

Schweiß- und Gurtungsarbeiten. Insgesamt

werden so 11.000 t Stahl verbaut.

Aktuell wird der Zwischenraum zwischen

neuer Spundwand und alter Kaje

mit Sand verfüllt. Hierfür wurde mit einem

Spezialschiff in einem ersten

Schritt innerhalb von acht Arbeitstagen

in etwa 120.000 m3 Sand vom Grund

der Weser geholt und in das Baufeld befördert.

Nach Abschluss der Sandaufspülung

im 1. Bauabschnitt folgt der Betonbau

sowie die Oberflächenbefestigung inklusive

Ausrüstung der Kaje. Die

Rammarbeiten für den 2. Bauabschnitt

werden nach einer aus Naturschutzgründen

erforderlichen Pause im Oktober

wieder aufgenommen. Ein Jahr

© bremenports

Ein Spezialschiff brachte 120.000 m 3 vom Grund der Weser zum Baufeld

später sollen dann 620 m fertiggestellt

sein und der Kreuzfahrt zur Verfügung

stehen.

Im Herbst 2023 soll der Bau der neuen

Columbuskaje zu einem großen Teil fertiggestellt

sein. 620 m Kaje werden bis

dahin in den Weserschlick gerammt, die

Columbuskaje: Seit dem Bau des Containerterminals 4 vor eineinhalb Jahrzehnten das größte Kajenbauwerk

der Hafenmanagementgesellschaft bremenports

Zwischenräume mit Sand aufgefüllt, befestigt

und neue Passagierbrücken montiert.

Im Anschluss wird der letzte Abschnitt

des insgesamt 800 m langen Neubaus

fertiggestellt.

Es ist seit dem Bau des Containerterminals

4 vor eineinhalb Jahrzehnten

das größte Kajenbauwerk, das die Hafenmanagementgesellschaft

bremenports

vornimmt. Die Bremer Senatorin

für Wissenschaft und Häfen, Claudia

Schilling, hob bereits beim ersten

Rammschlag im November 2021 die

Bedeutung dieser Investition hervor:

»Mit dem Neubau machen wir die

Kreuzfahrtkaje fit für die Herausforderung

der Zukunft. Ich bin sicher,

dass die Columbusinsel mit dem hochmodernen

Terminal, der neuen Kaje

und einem Neubau anstelle des alten

Columbusbahnhofs ein starker, entwicklungsfähiger

Standort für die internationale

Kreuzfahrt sein wird.«

Ein kleiner Nebeneffekt der großen

Baumaßnahme sei, so bremenports weiter:

Das Bundesland Bremen wird größer.

Durch das Vorsetzen der neuen

Spundwand werden gut 17.000 m 2 der

Bundeswasserstraße abgerungen.

Mit der Bauausführung beauftragt ist

eine Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen

TAGU und Züblin, die bereits den Bau

der Kaje 66 zeitgerecht erstellt haben.


75

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Ernst Heinrich

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Tel. +49 40/8 90 69 29-0

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Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile

Mess-

Regeltechnik

Measuring

Control Devices

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Druckmessung

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Ship Performance Monitoring Systeme.

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung

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BUYER’S GUIDE

Füllstandsmessgeräte

Fill Level Measuring

Devices

Makler

Ship Brokers

Schiffsregister Flaggen

Ship Register Flags

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Konstruktion

Consulting

Construction

Consulting

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16

CC

Continental Chartering

SHIPBROKERS

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79

office@continental-chartering.de

www.continental-chartering.de

Schiffsmanagement

Shipmanagement

24

MARITIME SERVICES

Panama vessel’s registry

Bareboat-Registration

Registration of Owner

Ship’s Title

Mortgage registration and

cancellation

CT‘s, Crew endorsements,

Technical certificates

Oil/ Logs/ Crewlist Books

Provisional Navigational Patent

and Radio License

Certificate of Ownership and

(Non) Encumbrances

Legalisations of Bill of Sale,

Acceptance of Sale.

Payment of Annual Ship Taxes

Dienstleistungen

Services

Consulate General

of Panama

Gänsemarkt 44

20354 Hamburg

Tel.: 040-340218

conpanamahamburgo@mire.gob.pa

www.panahamburg.com

Technology Consulting

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)

Policy-, Strategy-, Development-

+ PR Consulting (incl. EU Affairs)

Industrial Expertise for Investors,

Interim + Project Management

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info@mvb-euroconsult.eu

phone +49-170-7671302

www.mvb-euroconsult.eu

Ingenieurbüro

Engineer’s Office

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Technische Inspektion

Technical Inspection

25

Seewetter

Postfach 301190 – 20304 Hamburg

Tel. +49 69 8062 6181

Naval architects

Marine engineers

SHIP DESIGN & CONSULT

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Bunker und Kraftstoff

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79

TERMINE

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

05.09.2022 HAMBURG

MARITIME FUTURE SUMMIT

www.smm-hamburg.com/konferenzen/

maritime-future-summit

06.–09.09.2022 HAMBURG

SMM 2022

www.smm-hamburg.com

07.09.2022 HAMBURG

Maritime Start-Up Night 2022

www.maritimestartups.de

15.–16.09.2022 ROSTOCK

7. Rostocker Großmotorentagung

www.rgmt.de

19.-20.09.2022 DÜSSELDORF

The #P2X Conference

www.p2xconference.com

16.–18.11.2022 HAMBURG

STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

08.-10-11.2022 NÜRNBERG

SPS

https://sps.mesago.com

30.11.-02.11.2022 NEW ORLEANS

International Work Boat Show

www.workboatshow.com

07.–10.12.2022 SCHANGHAI

Marintec

www.marintecchina.com

10.12.03.2023 TALLIN

Tallin Boat Show

www.meremess.ee

01.-04.05.2023 MIAMI BEACH

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseglobal.com

24.-25.05.2023 HAMBURG

Schweißen in der maritimen Technik

www.slv-nord.de

05.-09.06.2023 OSLO

Nor-Shipping 2023

www.nor-shipping.com

Shipping + Logistics

07.–08.09.2022 LÜBECK

Shortsea Shipping Days

www.shortseashipping.de

29.09.2022 BREMEN/BREMERHAVEN

Deutscher Schifffahrtstag 2022

www.deutscher-schifffahrtstag.de

17.11.2022 HAMBURG

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING

https://hansa-online.de/hansaforum/

28.03.–30.03.2023 STAMFORD

CMA Shipping Conference & Exhibiton

https://informaconnect.com/cma-shipping

Commodities + Energy

29.08.–01.09.2022 STAVANGER

ONS – Offshore Northern Seas – www.ons.no

05.09.2022 MAILAND

Gastech– www.gastechevent.com

05.–08.09.2022 ABERDEEN

SPE Offshore Europe

www.offshore-europe.co.uk

19.-20.09.2022 DÜSSELDORF

The #P2X Conference

www.p2xconference.com

27.–30.09.2022 HAMBURG

WindEnergy

www.windenergyhamburg.com

12.-13.10.2022 ABERDEEN

Floating Offshore Wind

www.renewableuk.com

19.10.2022 BREMEN

Hydrogen Technology Expo 2022

www.hydrogen-worldexpo.com

18.–20.10.2022 ALEXANDRIA

Mediterranean Offshore Conference

www.moc-egypt.com

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON

Ocean Business

www.oceanbusiness.com


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 18

Bureau Veritas SA ................................................................................... 45

ClassNK – NIPPON KAIJI KYOKAI ................................................... 47

Deutsche Castrol Vertriebsgesellschaft mbH ...................................... 27

Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V. ........................................ 37

DGzRS ..................................................................................................... 59

DRV ......................................................................................................... 80

EUROPEAN MAR GmbH ................................................................... 25

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 69

GROMEX GmbH ...................................................................................... 5

Hamburg Messe und Congress GmbH .................................. 29, 71, U3

Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. .............................. 70

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 23

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 48

International Registries, Inc. ............................................................. Titel

Internationales Maritimes Museum Hamburg 3 .................................. 3

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 21

Korean Register of Shipping Korean Register KR Hamburg GmbH 49

MercyShips ............................................................................................. 33

Peter Gast Shipping GmbH ................................................................... 19

Pleiger Maschinenbau GmbH & Co. KG ............................................. 53

PureteQ A/S ..................................................................................... 63, U4

Raytheon Anschütz GmbH .................................................................. U2

RINA Germany GmbH .......................................................................... 46

Schaffran Propeller & Service GmbH .................................................... 4

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 17, 43 .................. 17, 41

SDC Ship Design & Consult GmbH .................................................... 51

TGE Marine Gas Engineering GmbH .................................................... 9

Walter Hering KG ................................................................................... 67

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m_meyer@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | a_wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f_visser@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s_sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s_winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s_hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de

Vertrieb und Marketing

Alexandra Giercke, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | a_giercke@hansa-online.de

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Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 218,– inkl. Versandkosten

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 266,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis:

EUR 18,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas und

nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand.

Hansa+ EUR 288,–. Auslandbezug (EU): EUR 336,–. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 111,–,

Hansa+ EUR 128,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift)

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Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungseingang. Abonnementskündigungen

sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim

Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 64 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder

Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.

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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH

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Geschichten von der rauen See erleben:

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


81

LETZTE SEITE

© IMMH

SS »Oriana« – die (zu) spät Geborene

Die SS »Oriana« wurde ab 1957 auf der Werft von Vickers-

Armstrong in Barrow-in-Furness in England gebaut und

am 3. Dezember 1960 in Dienst gestellt. Ursprünglich war sie als

Ozeandampfer für die Oriental Steam Navigation Company

(Orient Line) konzipiert.

Ihre Hauptaufgabe war es, das Vereinigte Königreich mit Australien

und Neuseeland zu verbinden. Zu dieser Zeit konnte sie insgesamt

2.134 Passagiere befördern. Ihr Heimathafen war London.

In gewisser Weise wurde die »Oriana« etwas zu spät geboren.

Denn als sie fertiggestellt war, hatten internationale Linienflüge

bereits damit begonnen, die klassischen Ozeandampfer als interkontinentales

Transportmittel im Personenverkehr zu verdrängen.

Als Dampfschiff schien sie zudem etwas aus der Zeit gefallen,

da Motorschiffe bereits allgegenwärtig auf den Weltmeeren

unterwegs waren.

Doch waren Ozeandampfer wie die »Oriana« für einen möglichst

schnellen Transport von Reisenden und Auswanderern

konzipiert und die dafür nötigen Geschwindigkeiten konnten

nur mit Dampfturbinen erreicht werden.

Die SS »Oriana« war das letzte Schiff im Besitz der Orient Line,

als diese 1966 von der P&O-Gruppe übernommen wurde. Da die

1960er Jahre das Jahrzehnt waren, in dem der kommerzielle Flugverkehr

mit Düsenflugzeugen die Ozeanriesen langsam überflüssig

machte, wandelte die neue Reederei das Schiff 1973 in ein

Vollzeit-Kreuzfahrtschiff mit Fahrtgebiet Südpazifik um.

Ihr Heimathafen war ab 1981 das australische Sydney. Als

Kreuzfahrtschiff diente die »Oriana« bis 1986. In all diesen Jahren

war sie zudem im Besitz des Goldenen Hahns, einer Trophäe

mit der die P&O-Gesellschaft das schnellste Schiff auszeichnete,

das sie betrieb. Die »Oriana« hatte während ihrer Probefahrten

eine Geschwindigkeit von 30,65 kn erreicht, ein Rekord, der letztlich

ohne den Antrieb durch Dampfturbinen nicht möglich gewesen

wäre.

1986 wurde das Schiff an japanische Eigentümer nach Osaka

verkauft, die es als ein schwimmendes Museum vor der Stadt

Beppu auf Kyūshū betrieben. Leider war diesem Unternehmen

kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden, weshalb die »Oriana«

bereits 1995 erneut den Besitzer wechselte. Ihr neuer chinesischer

Eigner betrieb das Schiff bis 2002 als schwimmendes Hotel in

Shanghai. Danach wurde es in den Hafen von Dalian verlegt, wo

im Jahr 2004 ein Sturm schwere Schäden an Bord verursachte.

Nach einer Inspektion wurden die erforderlichen Reparaturen als

zu kostspielig erachtet, und das Schiff zum Abwracken verkauft.

Eine detailgetreue Miniatur, die von der CSC-Werkstatt im

Maßstab 1:1250 gebaut wurde, ist Teil der Ausstellung auf Deck 9

des Internationalen Maritimen Museums in Hamburg.

Autor: Gerit Menzel

Internationales Maritimes Museum Hamburg (IMMH)


82

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Dialogue

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8 sept 2022 hamburg

Offshore and energy technologies –

mitigation and adaption to climate change

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